# Jornal Oficial L 234/2023

| | ISSN 1977-0774 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 234 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 66.° ano22 de setembro de 2023 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 234

Edição em língua portuguesa

Legislação

66.° ano22 de setembro de 2023

---

| Índice | | I   Atos legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGULAMENTOS |
| | * | Regulamento (UE) 2023/1804 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de setembro de 2023, relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos e que revoga a Diretiva 2014/94/UE (
  1
  ) | 1 |
| | * | Regulamento (UE) 2023/1805 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de setembro de 2023, relativo à utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos nos transportes marítimos e que altera a Diretiva 2009/16/CE (
  1
  ) | 48 |

Índice

I   Atos legislativos

Página

REGULAMENTOS

*

Regulamento (UE) 2023/1804 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de setembro de 2023, relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos e que revoga a Diretiva 2014/94/UE (
  1
  )

1

1

*

Regulamento (UE) 2023/1805 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de setembro de 2023, relativo à utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos nos transportes marítimos e que altera a Diretiva 2009/16/CE (
  1
  )

1

48

| | | II   Atos não legislativos |
| --- | --- | --- |
| | | REGULAMENTOS |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2023/1806 da Comissão, de 20 de setembro de 2023, que altera o Regulamento de Execução (UE) 2019/73 que institui um direito anti-dumping definitivo e estabelece a cobrança definitiva do direito provisório instituído sobre as importações de bicicletas elétricas originárias da República Popular da China | 101 |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2023/1807 da Comissão, de 21 de setembro de 2023, que altera o Regulamento de Execução (UE) 2019/72 que institui um direito de compensação definitivo sobre as importações de bicicletas elétricas originárias da República Popular da China | 103 |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2023/1808 da Comissão, de 21 de setembro de 2023, que estabelece o modelo para a apresentação de informações sobre o planeamento da prevenção, da preparação e da resposta em matéria de ameaças transfronteiriças graves para a saúde, em conformidade com o Regulamento (UE) 2022/2371 do Parlamento Europeu e do Conselho | 105 |
| | | DECISÕES |
| | * | Decisão (UE) 2023/1809 da Comissão, de 14 de setembro de 2023, que estabelece os critérios para atribuição do rótulo ecológico da UE a produtos de higiene absorventes e a copos menstruais reutilizáveis
  [notificada com o número C(2023) 6024]

   (
  1
  ) | 142 |
| | * | Decisão (UE) 2023/1810 da Comissão, de 19 de setembro de 2023, relativa a um pedido de acumulação alargada entre o Camboja e o Vietname, em conformidade com o artigo 56.o, n.o 1, do Regulamento Delegado (UE) 2015/2446, no que diz respeito às regras de origem utilizadas para efeitos do sistema de preferências pautais generalizadas nos termos do Regulamento Delegado (UE) 2015/2446 para certas matérias ou partes utilizadas na produção de bicicletas | 190 |
| | * | Decisão de Execução (UE) 2023/1811 da Comissão, de 20 de setembro de 2023, que altera a Decisão de Execução (UE) 2020/1550, estabelecendo o programa plurianual de controlos da Comissão para 2024 nos Estados-Membros a fim de verificar a aplicação da legislação da União sobre a cadeia agroalimentar | 196 |
| | | REGULAMENTOS INTERNOS E DE PROCESSO |
| | * | Decisão n.o 37-2023 do Tribunal de Contas Europeu relativa ao acesso do público aos documentos do TCE | 200 |

II   Atos não legislativos

REGULAMENTOS

*

Regulamento de Execução (UE) 2023/1806 da Comissão, de 20 de setembro de 2023, que altera o Regulamento de Execução (UE) 2019/73 que institui um direito anti-dumping definitivo e estabelece a cobrança definitiva do direito provisório instituído sobre as importações de bicicletas elétricas originárias da República Popular da China

anti-dumping

101

*

Regulamento de Execução (UE) 2023/1807 da Comissão, de 21 de setembro de 2023, que altera o Regulamento de Execução (UE) 2019/72 que institui um direito de compensação definitivo sobre as importações de bicicletas elétricas originárias da República Popular da China

103

*

Regulamento de Execução (UE) 2023/1808 da Comissão, de 21 de setembro de 2023, que estabelece o modelo para a apresentação de informações sobre o planeamento da prevenção, da preparação e da resposta em matéria de ameaças transfronteiriças graves para a saúde, em conformidade com o Regulamento (UE) 2022/2371 do Parlamento Europeu e do Conselho

105

DECISÕES

*

Decisão (UE) 2023/1809 da Comissão, de 14 de setembro de 2023, que estabelece os critérios para atribuição do rótulo ecológico da UE a produtos de higiene absorventes e a copos menstruais reutilizáveis
  [notificada com o número C(2023) 6024]

   (
  1
  )

[notificada com o número C(2023) 6024]

1

142

*

Decisão (UE) 2023/1810 da Comissão, de 19 de setembro de 2023, relativa a um pedido de acumulação alargada entre o Camboja e o Vietname, em conformidade com o artigo 56.o, n.o 1, do Regulamento Delegado (UE) 2015/2446, no que diz respeito às regras de origem utilizadas para efeitos do sistema de preferências pautais generalizadas nos termos do Regulamento Delegado (UE) 2015/2446 para certas matérias ou partes utilizadas na produção de bicicletas

o

o

190

*

Decisão de Execução (UE) 2023/1811 da Comissão, de 20 de setembro de 2023, que altera a Decisão de Execução (UE) 2020/1550, estabelecendo o programa plurianual de controlos da Comissão para 2024 nos Estados-Membros a fim de verificar a aplicação da legislação da União sobre a cadeia agroalimentar

196

REGULAMENTOS INTERNOS E DE PROCESSO

*

Decisão n.o 37-2023 do Tribunal de Contas Europeu relativa ao acesso do público aos documentos do TCE

o

200

| | | Retificações |
| --- | --- | --- |
| | * | Retificação da Decisão (PESC) 2023/432 do Conselho, de 25 de fevereiro de 2023, que altera a Decisão 2014/145/PESC que impõe medidas restritivas no que diz respeito a ações que comprometam ou ameacem a integridade territorial, a soberania e a independência da Ucrânia ( JO L 100 de 13.4.2023 ) | 206 |
| | * | Retificação do Regulamento de Execução (UE) 2023/429 do Conselho, de 25 de fevereiro de 2023, que dá execução ao Regulamento (UE) n.o 269/2014 que impõe medidas restritivas no que diz respeito a ações que comprometam ou ameacem a integridade territorial, a soberania e a independência da Ucrânia ( JO L 100 de 13.4.2023 ) | 207 |

Retificações

*

Retificação da Decisão (PESC) 2023/432 do Conselho, de 25 de fevereiro de 2023, que altera a Decisão 2014/145/PESC que impõe medidas restritivas no que diz respeito a ações que comprometam ou ameacem a integridade territorial, a soberania e a independência da Ucrânia ( JO L 100 de 13.4.2023 )

( JO L 100 de 13.4.2023 )

206

*

Retificação do Regulamento de Execução (UE) 2023/429 do Conselho, de 25 de fevereiro de 2023, que dá execução ao Regulamento (UE) n.o 269/2014 que impõe medidas restritivas no que diz respeito a ações que comprometam ou ameacem a integridade territorial, a soberania e a independência da Ucrânia ( JO L 100 de 13.4.2023 )

o

( JO L 100 de 13.4.2023 )

207

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| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE. |

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(1)   Texto relevante para efeitos do EEE.

1

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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I Atos legislativos

REGULAMENTOS

| 22.9.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 234/1 |
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22.9.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 234/1

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REGULAMENTO (UE) 2023/1804 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

de 13 de setembro de 2023

relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos e que revoga a Diretiva 2014/94/UE

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 91.o,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões (2),

Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (3),

Considerando o seguinte:

| (1) | A Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (4) estabeleceu um regime para a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos. A Comunicação da Comissão, de 9 de dezembro de 2020, intitulada «Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente – pôr os transportes europeus na senda do futuro» («estratégia de mobilidade sustentável e inteligente») chama a atenção para o desenvolvimento desigual das infraestruturas de carregamento e abastecimento em toda a União e para a falta de interoperabilidade e facilidade de utilização. A comunicação salienta que a ausência de uma metodologia comum clara para a definição de metas e a adoção de medidas no âmbito dos quadros de ação nacionais exigidos pela Diretiva 2014/94/UE levou a uma situação em que o nível de ambição no que toca à definição de metas e às políticas de apoio varia consideravelmente entre os Estados-Membros. As diferenças em causa têm obstado à criação de uma rede abrangente e completa de infraestruturas para combustíveis alternativos em toda a União. |
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(1)

A Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (4) estabeleceu um regime para a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos. A Comunicação da Comissão, de 9 de dezembro de 2020, intitulada «Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente – pôr os transportes europeus na senda do futuro» («estratégia de mobilidade sustentável e inteligente») chama a atenção para o desenvolvimento desigual das infraestruturas de carregamento e abastecimento em toda a União e para a falta de interoperabilidade e facilidade de utilização. A comunicação salienta que a ausência de uma metodologia comum clara para a definição de metas e a adoção de medidas no âmbito dos quadros de ação nacionais exigidos pela Diretiva 2014/94/UE levou a uma situação em que o nível de ambição no que toca à definição de metas e às políticas de apoio varia consideravelmente entre os Estados-Membros. As diferenças em causa têm obstado à criação de uma rede abrangente e completa de infraestruturas para combustíveis alternativos em toda a União.

| (2) | O direito da União já estabelece metas para os combustíveis renováveis. Por exemplo, a Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho (5) estabelece uma meta de 14 % para a quota de mercado de fontes renováveis nos combustíveis para os transportes. |
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(2)

O direito da União já estabelece metas para os combustíveis renováveis. Por exemplo, a Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho (5) estabelece uma meta de 14 % para a quota de mercado de fontes renováveis nos combustíveis para os transportes.

| (3) | Os Regulamentos (UE) 2019/631 (6) e (UE) 2019/1242 (7) do Parlamento Europeu e do Conselho já estabelecem normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 para os automóveis novos de passageiros e para os veículos comerciais ligeiros novos, bem como para certos veículos pesados novos. Esses regulamentos deverão acelerar a adoção de, nomeadamente, veículos com nível nulo de emissões, criando assim a procura de infraestruturas de carregamento e abastecimento. É importante que os Regulamentos (UE) 2019/631 e (UE) 2019/1242 e o presente regulamento garantam a existência de um quadro coerente para a utilização e a implantação de combustíveis alternativos nos transportes rodoviários. |
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(3)

Os Regulamentos (UE) 2019/631 (6) e (UE) 2019/1242 (7) do Parlamento Europeu e do Conselho já estabelecem normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 para os automóveis novos de passageiros e para os veículos comerciais ligeiros novos, bem como para certos veículos pesados novos. Esses regulamentos deverão acelerar a adoção de, nomeadamente, veículos com nível nulo de emissões, criando assim a procura de infraestruturas de carregamento e abastecimento. É importante que os Regulamentos (UE) 2019/631 e (UE) 2019/1242 e o presente regulamento garantam a existência de um quadro coerente para a utilização e a implantação de combustíveis alternativos nos transportes rodoviários.

| (4) | O Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à garantia de condições de concorrência equitativas para um transporte aéreo sustentável e o Regulamento (UE) 2023/1805 do Parlamento Europeu e do Conselho (8) deverão impulsionar a produção e a adoção de combustíveis alternativos sustentáveis nos setores da aviação e do transporte marítimo. Embora os requisitos de utilização de combustível para os combustíveis sustentáveis para aviação possam depender, em grande medida, da infraestrutura de abastecimento existente, são necessários investimentos para o fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas. O Regulamento (UE) 2023/1805 estabelece requisitos, em especial para a utilização de energia em terra, que só podem ser cumpridos se um nível adequado de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre for instalado nos portos da rede transeuropeia de transportes (RTE-T). Porém, esses regulamentos não contêm quaisquer requisitos em matéria de infraestrutura para combustíveis, embora tais requisitos constituam uma condição prévia necessária para que as metas possam ser atingidas. |
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(4)

O Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à garantia de condições de concorrência equitativas para um transporte aéreo sustentável e o Regulamento (UE) 2023/1805 do Parlamento Europeu e do Conselho (8) deverão impulsionar a produção e a adoção de combustíveis alternativos sustentáveis nos setores da aviação e do transporte marítimo. Embora os requisitos de utilização de combustível para os combustíveis sustentáveis para aviação possam depender, em grande medida, da infraestrutura de abastecimento existente, são necessários investimentos para o fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas. O Regulamento (UE) 2023/1805 estabelece requisitos, em especial para a utilização de energia em terra, que só podem ser cumpridos se um nível adequado de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre for instalado nos portos da rede transeuropeia de transportes (RTE-T). Porém, esses regulamentos não contêm quaisquer requisitos em matéria de infraestrutura para combustíveis, embora tais requisitos constituam uma condição prévia necessária para que as metas possam ser atingidas.

| (5) | Por conseguinte, todos os modos de transporte deverão ser abordados num único ato jurídico, que deverá ter em conta uma variedade de combustíveis alternativos. A utilização de tecnologias do grupo motopropulsor sem emissões está em diferentes fases de maturidade nos diferentes modos de transporte e nos diferentes Estados-Membros. Em particular, no setor rodoviário, está a ocorrer uma rápida adoção de veículos elétricos a bateria e veículos híbridos elétricos recarregáveis. Os veículos movidos a hidrogénio estão igualmente disponíveis no mercado. Além disso, as embarcações movidas a hidrogénio e as embarcações elétricas a bateria de menores dimensões, e os comboios movidos a hidrogénio, estão atualmente a ser implantados em diferentes projetos e em primeiras operações comerciais, estando prevista a sua plena implantação comercial nos próximos anos. Em contrapartida, os setores da aviação e do transporte por via navegável continuam a depender dos combustíveis líquidos e gasosos, uma vez que a entrada no mercado de soluções de grupo motopropulsor com nível nulo ou baixo de emissões só está prevista para, aproximadamente, 2030 ou ainda mais tarde, nomeadamente no setor da aviação, sendo necessário tempo até à plena comercialização. A utilização de combustíveis fósseis gasosos ou líquidos só é possível se estiver claramente integrada num percurso de descarbonização claro que esteja em consonância com o objetivo a longo prazo da neutralidade climática na União, que exige uma maior mistura ou substituição por combustíveis renováveis, como o biometano, os biocombustíveis avançados ou os combustíveis sintéticos, parafínicos, gasosos e líquidos renováveis e hipocarbónicos. |
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(5)

Por conseguinte, todos os modos de transporte deverão ser abordados num único ato jurídico, que deverá ter em conta uma variedade de combustíveis alternativos. A utilização de tecnologias do grupo motopropulsor sem emissões está em diferentes fases de maturidade nos diferentes modos de transporte e nos diferentes Estados-Membros. Em particular, no setor rodoviário, está a ocorrer uma rápida adoção de veículos elétricos a bateria e veículos híbridos elétricos recarregáveis. Os veículos movidos a hidrogénio estão igualmente disponíveis no mercado. Além disso, as embarcações movidas a hidrogénio e as embarcações elétricas a bateria de menores dimensões, e os comboios movidos a hidrogénio, estão atualmente a ser implantados em diferentes projetos e em primeiras operações comerciais, estando prevista a sua plena implantação comercial nos próximos anos. Em contrapartida, os setores da aviação e do transporte por via navegável continuam a depender dos combustíveis líquidos e gasosos, uma vez que a entrada no mercado de soluções de grupo motopropulsor com nível nulo ou baixo de emissões só está prevista para, aproximadamente, 2030 ou ainda mais tarde, nomeadamente no setor da aviação, sendo necessário tempo até à plena comercialização. A utilização de combustíveis fósseis gasosos ou líquidos só é possível se estiver claramente integrada num percurso de descarbonização claro que esteja em consonância com o objetivo a longo prazo da neutralidade climática na União, que exige uma maior mistura ou substituição por combustíveis renováveis, como o biometano, os biocombustíveis avançados ou os combustíveis sintéticos, parafínicos, gasosos e líquidos renováveis e hipocarbónicos.

| (6) | Esses biocombustíveis e combustíveis sintéticos e parafínicos, que substituem o gasóleo, a gasolina e os combustíveis para aviação, podem ser produzidos a partir de diferentes matérias-primas e podem ser misturados nos combustíveis fósseis em percentagens de mistura bastante elevadas. Esses combustíveis revestem-se de particular importância para a redução das emissões de gases com efeito de estufa nos setores da aviação e do transporte marítimo, em que, se prevê que a eletrificação será mais lenta. Esses combustíveis são tecnicamente compatíveis com a atual tecnologia automóvel, mediante pequenas adaptações. Além disso, o metanol renovável pode ser utilizado, nomeadamente, na navegação interior e no transporte marítimo de curta distância. Os combustíveis sintéticos e parafínicos têm potencial para reduzir a utilização das fontes de combustíveis fósseis no setor dos transportes. Todos esses combustíveis podem ser distribuídos, armazenados e utilizados com a infraestrutura existente ou, se necessário, com infraestruturas do mesmo tipo. |
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(6)

Esses biocombustíveis e combustíveis sintéticos e parafínicos, que substituem o gasóleo, a gasolina e os combustíveis para aviação, podem ser produzidos a partir de diferentes matérias-primas e podem ser misturados nos combustíveis fósseis em percentagens de mistura bastante elevadas. Esses combustíveis revestem-se de particular importância para a redução das emissões de gases com efeito de estufa nos setores da aviação e do transporte marítimo, em que, se prevê que a eletrificação será mais lenta. Esses combustíveis são tecnicamente compatíveis com a atual tecnologia automóvel, mediante pequenas adaptações. Além disso, o metanol renovável pode ser utilizado, nomeadamente, na navegação interior e no transporte marítimo de curta distância. Os combustíveis sintéticos e parafínicos têm potencial para reduzir a utilização das fontes de combustíveis fósseis no setor dos transportes. Todos esses combustíveis podem ser distribuídos, armazenados e utilizados com a infraestrutura existente ou, se necessário, com infraestruturas do mesmo tipo.

| (7) | É provável que o metano liquefeito continue a desempenhar um papel no transporte marítimo, onde não existe atualmente tecnologia do grupo motopropulsor sem emissões que seja economicamente viável. Contudo, o metano liquefeito proveniente de fontes fósseis deve, logo que possível, ser progressivamente eliminado do transporte marítimo e substituído por alternativas mais sustentáveis. A estratégia de mobilidade sustentável e inteligente aponta para que os navios de mar sem emissões estejam prontos para o mercado até 2030, estando já em curso projetos para tais navios. Estima-se que a conversão da frota ocorrerá gradualmente, devido ao longo período de vida dos navios de mar. Contrariamente à situação no transporte marítimo, no transporte por vias navegáveis interiores — com embarcações normalmente mais pequenas e distâncias mais curtas — as tecnologias do grupo motopropulsor sem emissões, como para o hidrogénio e a eletricidade, estão a tornar-se tecnologias maduras, pelo que se prevê que entrem mais rapidamente no mercado. No entanto, é possível que essas tecnologias do grupo motopropulsor sem emissões venham a desempenhar um papel importante no transporte marítimo em termos de realização de economias de escala no que respeita a soluções de propulsão sem emissões. Prevê-se que o metano liquefeito deixe de desempenhar um papel significativo neste setor. Os combustíveis para transportes, como o metano liquefeito, necessitam cada vez mais de ser descarbonizados através da sua mistura com, ou substituição por, por exemplo, biometano liquefeito ou combustíveis gasosos sintéticos (gasolina sintética) renováveis e hipocarbónicos. A mesma infraestrutura pode ser utilizada para esses combustíveis descarbonizados e para os combustíveis fósseis gasosos, permitindo assim uma transição gradual para combustíveis descarbonizados. |
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(7)

É provável que o metano liquefeito continue a desempenhar um papel no transporte marítimo, onde não existe atualmente tecnologia do grupo motopropulsor sem emissões que seja economicamente viável. Contudo, o metano liquefeito proveniente de fontes fósseis deve, logo que possível, ser progressivamente eliminado do transporte marítimo e substituído por alternativas mais sustentáveis. A estratégia de mobilidade sustentável e inteligente aponta para que os navios de mar sem emissões estejam prontos para o mercado até 2030, estando já em curso projetos para tais navios. Estima-se que a conversão da frota ocorrerá gradualmente, devido ao longo período de vida dos navios de mar. Contrariamente à situação no transporte marítimo, no transporte por vias navegáveis interiores — com embarcações normalmente mais pequenas e distâncias mais curtas — as tecnologias do grupo motopropulsor sem emissões, como para o hidrogénio e a eletricidade, estão a tornar-se tecnologias maduras, pelo que se prevê que entrem mais rapidamente no mercado. No entanto, é possível que essas tecnologias do grupo motopropulsor sem emissões venham a desempenhar um papel importante no transporte marítimo em termos de realização de economias de escala no que respeita a soluções de propulsão sem emissões. Prevê-se que o metano liquefeito deixe de desempenhar um papel significativo neste setor. Os combustíveis para transportes, como o metano liquefeito, necessitam cada vez mais de ser descarbonizados através da sua mistura com, ou substituição por, por exemplo, biometano liquefeito ou combustíveis gasosos sintéticos (gasolina sintética) renováveis e hipocarbónicos. A mesma infraestrutura pode ser utilizada para esses combustíveis descarbonizados e para os combustíveis fósseis gasosos, permitindo assim uma transição gradual para combustíveis descarbonizados.

| (8) | No setor dos transportes rodoviários pesados, as tecnologias para os camiões movidos a metano liquefeito atingiram a plena maturidade. Os cenários comuns subjacentes à estratégia de mobilidade sustentável e inteligente e à Comunicação da Comissão, de 17 de setembro de 2020, intitulada «Reforçar a ambição climática da Europa para 2030 - Investir num futuro climaticamente neutro para benefício das pessoas» (o «Plano para a Meta Climática»), bem como os cenários revistos de modelização do pacote «Objetivo 55», sugerem a hipótese de um papel limitado dos combustíveis gasosos, que serão cada vez mais descarbonizados no transporte rodoviário pesado e sobretudo no segmento de longo curso. Além disso, espera-se que os veículos a gás de petróleo liquefeito (GPL) e a gás natural comprimido (GNC) para os quais já exista uma rede de infraestruturas suficiente em toda a União sejam progressivamente substituídos por grupos motopropulsores sem emissões, pelo que apenas se considera necessária uma política específica limitada para a implantação de infraestruturas de metano liquefeito que também possam fornecer combustíveis descarbonizados, a fim de colmatar as lacunas que subsistem nas principais redes. |
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(8)

No setor dos transportes rodoviários pesados, as tecnologias para os camiões movidos a metano liquefeito atingiram a plena maturidade. Os cenários comuns subjacentes à estratégia de mobilidade sustentável e inteligente e à Comunicação da Comissão, de 17 de setembro de 2020, intitulada «Reforçar a ambição climática da Europa para 2030 - Investir num futuro climaticamente neutro para benefício das pessoas» (o «Plano para a Meta Climática»), bem como os cenários revistos de modelização do pacote «Objetivo 55», sugerem a hipótese de um papel limitado dos combustíveis gasosos, que serão cada vez mais descarbonizados no transporte rodoviário pesado e sobretudo no segmento de longo curso. Além disso, espera-se que os veículos a gás de petróleo liquefeito (GPL) e a gás natural comprimido (GNC) para os quais já exista uma rede de infraestruturas suficiente em toda a União sejam progressivamente substituídos por grupos motopropulsores sem emissões, pelo que apenas se considera necessária uma política específica limitada para a implantação de infraestruturas de metano liquefeito que também possam fornecer combustíveis descarbonizados, a fim de colmatar as lacunas que subsistem nas principais redes.

| (9) | O presente regulamento deverá estabelecer metas mínimas obrigatórias no que respeita à implantação de infraestruturas acessíveis ao público para o carregamento e abastecimento de veículos rodoviários. |
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(9)

O presente regulamento deverá estabelecer metas mínimas obrigatórias no que respeita à implantação de infraestruturas acessíveis ao público para o carregamento e abastecimento de veículos rodoviários.

| (10) | Uma estação de carregamento é uma instalação física para o carregamento de veículos elétricos. Cada estação de carregamento tem uma potência máxima teórica, expressa em kW e, pelo menos, um ponto de carregamento que só pode servir um veículo de cada vez. O número de pontos de carregamento numa estação de carregamento determina o número de veículos que podem ser carregados nessa estação num determinado momento. Se houver mais de um veículo em carregamento numa estação de carregamento num dado momento, a potência máxima é distribuída pelos diferentes pontos de carregamento de tal modo que a energia fornecida em cada ponto de carregamento individual é inferior à potência dessa estação de carregamento. Uma plataforma de carregamento é constituída por uma ou mais estações de carregamento num local específico, incluindo, se for caso disso, os lugares de estacionamento específicos adjacentes. No que diz respeito às metas estabelecidas no presente regulamento para as plataformas de carregamento, a potência mínima exigida para as plataformas pode ser fornecida por uma ou mais estações de carregamento. |
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(10)

Uma estação de carregamento é uma instalação física para o carregamento de veículos elétricos. Cada estação de carregamento tem uma potência máxima teórica, expressa em kW e, pelo menos, um ponto de carregamento que só pode servir um veículo de cada vez. O número de pontos de carregamento numa estação de carregamento determina o número de veículos que podem ser carregados nessa estação num determinado momento. Se houver mais de um veículo em carregamento numa estação de carregamento num dado momento, a potência máxima é distribuída pelos diferentes pontos de carregamento de tal modo que a energia fornecida em cada ponto de carregamento individual é inferior à potência dessa estação de carregamento. Uma plataforma de carregamento é constituída por uma ou mais estações de carregamento num local específico, incluindo, se for caso disso, os lugares de estacionamento específicos adjacentes. No que diz respeito às metas estabelecidas no presente regulamento para as plataformas de carregamento, a potência mínima exigida para as plataformas pode ser fornecida por uma ou mais estações de carregamento.

| (11) | Os pontos de carregamento ou abastecimento acessíveis ao público incluem, por exemplo, pontos de carregamento ou abastecimento privados acessíveis ao público que estejam localizados em propriedade pública ou privada, tais como parques de estacionamento públicos ou parques de estacionamento de supermercados. Um ponto de carregamento ou abastecimento localizado em propriedade privada acessível ao público deverá ser considerado acessível ao público também nos casos em que o acesso é limitado a um determinado grupo de utilizadores, por exemplo, aos clientes. Os pontos de carregamento ou abastecimento para sistemas de partilha de automóveis só deverão ser considerados acessíveis ao público se o acesso por terceiros for expressamente permitido. Os pontos de carregamento ou abastecimento localizados em propriedades privadas cujo acesso esteja limitado a um grupo de pessoas determinado e restrito, tais como lugares de estacionamento num edifício de escritórios a que apenas têm acesso funcionários ou pessoas autorizadas, não deverão ser considerados pontos de carregamento ou abastecimento acessíveis ao público. |
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(11)

Os pontos de carregamento ou abastecimento acessíveis ao público incluem, por exemplo, pontos de carregamento ou abastecimento privados acessíveis ao público que estejam localizados em propriedade pública ou privada, tais como parques de estacionamento públicos ou parques de estacionamento de supermercados. Um ponto de carregamento ou abastecimento localizado em propriedade privada acessível ao público deverá ser considerado acessível ao público também nos casos em que o acesso é limitado a um determinado grupo de utilizadores, por exemplo, aos clientes. Os pontos de carregamento ou abastecimento para sistemas de partilha de automóveis só deverão ser considerados acessíveis ao público se o acesso por terceiros for expressamente permitido. Os pontos de carregamento ou abastecimento localizados em propriedades privadas cujo acesso esteja limitado a um grupo de pessoas determinado e restrito, tais como lugares de estacionamento num edifício de escritórios a que apenas têm acesso funcionários ou pessoas autorizadas, não deverão ser considerados pontos de carregamento ou abastecimento acessíveis ao público.

| (12) | Para maior conveniência dos consumidores, convém que os operadores de pontos de carregamento ou de abastecimento acessíveis ao público assegurem que o horário de funcionamento dos pontos em questão e o tempo em que estão operacionais estejam em plena consonância com as necessidades dos utilizadores finais. |
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(12)

Para maior conveniência dos consumidores, convém que os operadores de pontos de carregamento ou de abastecimento acessíveis ao público assegurem que o horário de funcionamento dos pontos em questão e o tempo em que estão operacionais estejam em plena consonância com as necessidades dos utilizadores finais.

| (13) | A implantação de infraestruturas de carregamento acessíveis ao público para veículos elétricos ligeiros tem sido desigual em toda a União. Uma distribuição persistentemente desigual das infraestruturas de carregamento acessíveis ao público comprometeria a adoção de veículos elétricos ligeiros, limitando assim a conectividade em toda a União. A persistência de divergências nas ambições e abordagens políticas a nível nacional dificulta a tão necessária transição sustentável do setor dos transportes e não propiciará o estabelecimento da segurança a longo prazo necessária para um investimento substancial no mercado. As metas mínimas obrigatórias para os Estados-Membros a nível nacional deverão, por conseguinte, fornecer orientações políticas e complementar os quadros de ação nacionais. Essa abordagem deverá combinar metas nacionais baseadas na frota com metas baseadas na distância para a RTE-T. As metas nacionais baseadas na frota deverão assegurar que a adoção de veículos elétricos ligeiros em cada Estado-Membro seja acompanhada da correspondente implantação de uma infraestrutura de carregamento suficiente e acessível ao público. As metas para a RTE-T baseadas na distância deverão assegurar a plena cobertura dos pontos de carregamento ao longo das principais redes rodoviárias da União, assegurando assim viagens fáceis e sem descontinuidades em toda a União. |
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(13)

A implantação de infraestruturas de carregamento acessíveis ao público para veículos elétricos ligeiros tem sido desigual em toda a União. Uma distribuição persistentemente desigual das infraestruturas de carregamento acessíveis ao público comprometeria a adoção de veículos elétricos ligeiros, limitando assim a conectividade em toda a União. A persistência de divergências nas ambições e abordagens políticas a nível nacional dificulta a tão necessária transição sustentável do setor dos transportes e não propiciará o estabelecimento da segurança a longo prazo necessária para um investimento substancial no mercado. As metas mínimas obrigatórias para os Estados-Membros a nível nacional deverão, por conseguinte, fornecer orientações políticas e complementar os quadros de ação nacionais. Essa abordagem deverá combinar metas nacionais baseadas na frota com metas baseadas na distância para a RTE-T. As metas nacionais baseadas na frota deverão assegurar que a adoção de veículos elétricos ligeiros em cada Estado-Membro seja acompanhada da correspondente implantação de uma infraestrutura de carregamento suficiente e acessível ao público. As metas para a RTE-T baseadas na distância deverão assegurar a plena cobertura dos pontos de carregamento ao longo das principais redes rodoviárias da União, assegurando assim viagens fáceis e sem descontinuidades em toda a União.

| (14) | As metas nacionais baseadas na frota deverão ser estabelecidas com base no número total de veículos elétricos matriculados no Estado-Membro em causa. Essas metas deverão ser estabelecidas com base numa metodologia comum que tenha em conta a evolução tecnológica, como o aumento da autonomia de condução dos veículos elétricos ou o aumento do número de pontos de carregamento rápido nos quais possa ser carregado um maior número de veículos elétricos num dado período do que nos pontos de carregamento de potência normal. Essa metodologia comum deverá ter igualmente em conta os diferentes padrões de carregamento dos veículos elétricos a bateria e dos veículos híbridos elétricos recarregáveis. Uma metodologia que estabeleça metas nacionais baseadas na frota em função da potência máxima total da infraestrutura de carregamento acessível ao público garantiria a flexibilidade da implementação de diferentes tecnologias de carregamento nos Estados-Membros. |
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(14)

As metas nacionais baseadas na frota deverão ser estabelecidas com base no número total de veículos elétricos matriculados no Estado-Membro em causa. Essas metas deverão ser estabelecidas com base numa metodologia comum que tenha em conta a evolução tecnológica, como o aumento da autonomia de condução dos veículos elétricos ou o aumento do número de pontos de carregamento rápido nos quais possa ser carregado um maior número de veículos elétricos num dado período do que nos pontos de carregamento de potência normal. Essa metodologia comum deverá ter igualmente em conta os diferentes padrões de carregamento dos veículos elétricos a bateria e dos veículos híbridos elétricos recarregáveis. Uma metodologia que estabeleça metas nacionais baseadas na frota em função da potência máxima total da infraestrutura de carregamento acessível ao público garantiria a flexibilidade da implementação de diferentes tecnologias de carregamento nos Estados-Membros.

| (15) | A aplicação, pelos Estados-Membros, de metas nacionais baseadas na frota deverá assegurar que um número suficiente de pontos de carregamento acessíveis ao público seja instalado de um modo que garanta a acessibilidade dos pontos de carregamento na totalidade dos respetivos territórios, em especial nas estações de transporte público, como nos terminais portuários de passageiros, aeroportos ou estações ferroviárias. A implantação desses pontos de carregamento acessíveis ao público é particularmente importante em zonas residenciais onde o estacionamento fora da via pública é escasso e em zonas onde, normalmente, os veículos se encontram estacionados por longos períodos de tempo. Deverá também ser instalado um número suficiente de pontos de carregamento rápido acessíveis ao público dedicados aos veículos elétricos ligeiros a fim de aumentar a comodidade para os consumidores, nomeadamente, em toda a RTE-T para assegurar a plena conectividade transfronteiriça e permitir a circulação de veículos elétricos em toda a União. Importa que a implantação de uma infraestrutura de carregamento acessível o público resulte principalmente de investimentos privados. Todavia, os Estados-Membros deverão poder apoiar a implantação da necessária infraestrutura de carregamento acessível ao público, no respeito das regras da União em matéria de auxílios estatais, sempre que um apoio público seja necessário por força das condições de mercado, antes do estabelecimento de um mercado plenamente competitivo. |
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(15)

A aplicação, pelos Estados-Membros, de metas nacionais baseadas na frota deverá assegurar que um número suficiente de pontos de carregamento acessíveis ao público seja instalado de um modo que garanta a acessibilidade dos pontos de carregamento na totalidade dos respetivos territórios, em especial nas estações de transporte público, como nos terminais portuários de passageiros, aeroportos ou estações ferroviárias. A implantação desses pontos de carregamento acessíveis ao público é particularmente importante em zonas residenciais onde o estacionamento fora da via pública é escasso e em zonas onde, normalmente, os veículos se encontram estacionados por longos períodos de tempo. Deverá também ser instalado um número suficiente de pontos de carregamento rápido acessíveis ao público dedicados aos veículos elétricos ligeiros a fim de aumentar a comodidade para os consumidores, nomeadamente, em toda a RTE-T para assegurar a plena conectividade transfronteiriça e permitir a circulação de veículos elétricos em toda a União. Importa que a implantação de uma infraestrutura de carregamento acessível o público resulte principalmente de investimentos privados. Todavia, os Estados-Membros deverão poder apoiar a implantação da necessária infraestrutura de carregamento acessível ao público, no respeito das regras da União em matéria de auxílios estatais, sempre que um apoio público seja necessário por força das condições de mercado, antes do estabelecimento de um mercado plenamente competitivo.

| (16) | Em função das circunstâncias específicas num Estado-Membro, os requisitos em termos do nível de potência total fixa a fornecer através de estações de carregamento acessíveis ao público para cada veículo elétrico a bateria ligeiro matriculado nesse Estado-Membro poderão deixar de se justificar caso esses requisitos possam ter efeitos adversos, ao desincentivarem os investimentos privados ou, em especial, resultarem num excesso de abastecimento a médio prazo. O risco de ocorrência de tais efeitos adversos pode advir da instalação de um número de pontos de carregamento privados elevado. As necessidades dos utilizadores ou a taxa de utilização das estações de carregamento acessíveis ao público podem ser inferiores aos pressupostos iniciais e que, consequentemente, a potência total disponível através de estações de carregamento acessíveis ao público atinja um nível desproporcionadamente elevado em comparação com a utilização efetiva dessas estações. Nesses casos, o Estado-Membro em causa deverá ter a possibilidade de pedir autorização para aplicar requisitos inferiores aos estabelecidos no presente regulamento no que se refere ao nível de potência total ou para deixar de aplicar esses requisitos. Para que o Estado-Membro possa apresentar o referido pedido, é necessário que a percentagem de veículos elétricos a bateria ligeiros em comparação com a percentagem da frota total de veículos ligeiros matriculados no Estado-Membro seja de, pelo menos, 15 %, e que o Estado-Membro em questão justifique devidamente o seu pedido. |
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(16)

Em função das circunstâncias específicas num Estado-Membro, os requisitos em termos do nível de potência total fixa a fornecer através de estações de carregamento acessíveis ao público para cada veículo elétrico a bateria ligeiro matriculado nesse Estado-Membro poderão deixar de se justificar caso esses requisitos possam ter efeitos adversos, ao desincentivarem os investimentos privados ou, em especial, resultarem num excesso de abastecimento a médio prazo. O risco de ocorrência de tais efeitos adversos pode advir da instalação de um número de pontos de carregamento privados elevado. As necessidades dos utilizadores ou a taxa de utilização das estações de carregamento acessíveis ao público podem ser inferiores aos pressupostos iniciais e que, consequentemente, a potência total disponível através de estações de carregamento acessíveis ao público atinja um nível desproporcionadamente elevado em comparação com a utilização efetiva dessas estações. Nesses casos, o Estado-Membro em causa deverá ter a possibilidade de pedir autorização para aplicar requisitos inferiores aos estabelecidos no presente regulamento no que se refere ao nível de potência total ou para deixar de aplicar esses requisitos. Para que o Estado-Membro possa apresentar o referido pedido, é necessário que a percentagem de veículos elétricos a bateria ligeiros em comparação com a percentagem da frota total de veículos ligeiros matriculados no Estado-Membro seja de, pelo menos, 15 %, e que o Estado-Membro em questão justifique devidamente o seu pedido.

| (17) | No âmbito da revisão do presente regulamento, convém que a Comissão avalie a necessidade de prever requisitos no sentido de as infraestruturas de carregamento servirem bicicletas eletricamente assistidas e veículos da categoria L, como os motociclos elétricos e os ciclomotores elétricos e, designadamente, a possibilidade de dotar tais infraestruturas de carregamento de uma tomada elétrica residencial que permita o fácil carregamento desses veículos, uma vez que representam um modo de transporte suscetível de contribuir para uma maior redução das emissões de CO2 e da poluição atmosférica. |
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(17)

No âmbito da revisão do presente regulamento, convém que a Comissão avalie a necessidade de prever requisitos no sentido de as infraestruturas de carregamento servirem bicicletas eletricamente assistidas e veículos da categoria L, como os motociclos elétricos e os ciclomotores elétricos e, designadamente, a possibilidade de dotar tais infraestruturas de carregamento de uma tomada elétrica residencial que permita o fácil carregamento desses veículos, uma vez que representam um modo de transporte suscetível de contribuir para uma maior redução das emissões de CO2 e da poluição atmosférica.

| (18) | Os veículos elétricos pesados necessitam de uma infraestrutura de carregamento distinta da dos veículos elétricos ligeiros. No entanto, atualmente, não existe quase nenhuma infraestrutura acessível ao público para veículos elétricos pesados na União, pelo que é necessário acelerar a implantação dessas infraestruturas. Uma abordagem combinada das metas baseadas na distância ao longo da RTE-T – fazendo uma distinção adequada entre a rede principal da RTE-T e a rede global da RTE-T –, das metas para as infraestruturas de carregamento noturno e das metas nos nós urbanos deverá assegurar o estabelecimento, em toda a União, de uma cobertura suficiente de infraestruturas de carregamento acessíveis ao público para veículos elétricos pesados, a fim de apoiar o aumento esperado da quota de mercado dos veículos elétricos a bateria pesados. |
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(18)

Os veículos elétricos pesados necessitam de uma infraestrutura de carregamento distinta da dos veículos elétricos ligeiros. No entanto, atualmente, não existe quase nenhuma infraestrutura acessível ao público para veículos elétricos pesados na União, pelo que é necessário acelerar a implantação dessas infraestruturas. Uma abordagem combinada das metas baseadas na distância ao longo da RTE-T – fazendo uma distinção adequada entre a rede principal da RTE-T e a rede global da RTE-T –, das metas para as infraestruturas de carregamento noturno e das metas nos nós urbanos deverá assegurar o estabelecimento, em toda a União, de uma cobertura suficiente de infraestruturas de carregamento acessíveis ao público para veículos elétricos pesados, a fim de apoiar o aumento esperado da quota de mercado dos veículos elétricos a bateria pesados.

| (19) | Ao longo da RTE-T, deverá ser instalado um número suficiente de pontos de carregamento rápido acessíveis ao público dedicados aos veículos pesados, a fim de assegurar a plena conectividade em toda a União. Essa infraestrutura deverá ter potência suficiente para permitir o carregamento de veículos pesados dentro do tempo de pausa regulamentar do condutor. A fim de ter em conta o tempo necessário para o planeamento, a conceção e a implantação da infraestrutura de carregamento, que pode comportar o alargamento ou a modernização da rede elétrica em determinadas zonas, a aquisição de terrenos, autorizações ambientais e, se necessário, a adjudicação de contratos públicos, e a fim de acompanhar a adoção progressiva de veículos elétricos pesados, a infraestrutura de carregamento acessível ao público para tais veículos deverá ser implantada progressivamente a partir de 2025, com vista a cobrir toda a RTE-T até 2030. |
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(19)

Ao longo da RTE-T, deverá ser instalado um número suficiente de pontos de carregamento rápido acessíveis ao público dedicados aos veículos pesados, a fim de assegurar a plena conectividade em toda a União. Essa infraestrutura deverá ter potência suficiente para permitir o carregamento de veículos pesados dentro do tempo de pausa regulamentar do condutor. A fim de ter em conta o tempo necessário para o planeamento, a conceção e a implantação da infraestrutura de carregamento, que pode comportar o alargamento ou a modernização da rede elétrica em determinadas zonas, a aquisição de terrenos, autorizações ambientais e, se necessário, a adjudicação de contratos públicos, e a fim de acompanhar a adoção progressiva de veículos elétricos pesados, a infraestrutura de carregamento acessível ao público para tais veículos deverá ser implantada progressivamente a partir de 2025, com vista a cobrir toda a RTE-T até 2030.

| (20) | Para efeitos da implantação de infraestruturas de carregamento ao longo da rede rodoviária RTE-T, todas as estações de carregamento a implantar ao longo da rede rodoviária da RTE-T deverão estar situadas na rede rodoviária da RTE-T ou a uma distância rodoviária máxima de 3 km da saída mais próxima de uma estrada da RTE-T. |
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(20)

Para efeitos da implantação de infraestruturas de carregamento ao longo da rede rodoviária RTE-T, todas as estações de carregamento a implantar ao longo da rede rodoviária da RTE-T deverão estar situadas na rede rodoviária da RTE-T ou a uma distância rodoviária máxima de 3 km da saída mais próxima de uma estrada da RTE-T.

| (21) | Alguns Estados-Membros estão em vias de modernizar troços da RTE-T, a fim de cumprir os requisitos estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (9). Ao fazê-lo, os Estados-Membros deverão esforçar-se por assegurar que os requisitos em matéria de implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento ao longo da RTE-T estabelecidos no presente regulamento sejam aplicados de forma abrangente, a fim de evitar a irrecuperabilidade de ativos, procedendo para tal de uma forma que garanta a aplicação coordenada do Regulamento (UE) n.o 1315/2013 e do presente regulamento. |
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(21)

Alguns Estados-Membros estão em vias de modernizar troços da RTE-T, a fim de cumprir os requisitos estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (9). Ao fazê-lo, os Estados-Membros deverão esforçar-se por assegurar que os requisitos em matéria de implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento ao longo da RTE-T estabelecidos no presente regulamento sejam aplicados de forma abrangente, a fim de evitar a irrecuperabilidade de ativos, procedendo para tal de uma forma que garanta a aplicação coordenada do Regulamento (UE) n.o 1315/2013 e do presente regulamento.

| (22) | Estão atualmente a ser desenvolvidas novas normas em matéria de infraestruturas de carregamento para veículos elétricos pesados. Por conseguinte, a Comissão deverá ponderar proceder a um aumento da potência individual das estações de carregamento nas plataformas de carregamento logo que as novas especificações técnicas comuns estejam disponíveis. |
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(22)

Estão atualmente a ser desenvolvidas novas normas em matéria de infraestruturas de carregamento para veículos elétricos pesados. Por conseguinte, a Comissão deverá ponderar proceder a um aumento da potência individual das estações de carregamento nas plataformas de carregamento logo que as novas especificações técnicas comuns estejam disponíveis.

| (23) | As infraestruturas de carregamento ao longo da RTE-T deverão ser complementadas com infraestruturas de carregamento rápido acessíveis ao público nos nós urbanos. Essas infraestruturas são necessárias, em especial, para proporcionar oportunidades de carregamento aos camiões de distribuição e assegurar o carregamento no destino dos camiões de longo curso. No entanto, os pontos de carregamento para os veículos elétricos ligeiros em zonas urbanas deverão ser abrangidos pelas metas nacionais baseadas na frota. Para além dos pontos de carregamento rápido ao longo da RTE-T e nos nós urbanos, os veículos elétricos pesados também deverão poder utilizar infraestruturas de carregamento noturno acessíveis ao público ao longo da rede principal de transportes para apoiar especificamente a eletrificação do setor de longo curso. |
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(23)

As infraestruturas de carregamento ao longo da RTE-T deverão ser complementadas com infraestruturas de carregamento rápido acessíveis ao público nos nós urbanos. Essas infraestruturas são necessárias, em especial, para proporcionar oportunidades de carregamento aos camiões de distribuição e assegurar o carregamento no destino dos camiões de longo curso. No entanto, os pontos de carregamento para os veículos elétricos ligeiros em zonas urbanas deverão ser abrangidos pelas metas nacionais baseadas na frota. Para além dos pontos de carregamento rápido ao longo da RTE-T e nos nós urbanos, os veículos elétricos pesados também deverão poder utilizar infraestruturas de carregamento noturno acessíveis ao público ao longo da rede principal de transportes para apoiar especificamente a eletrificação do setor de longo curso.

| (24) | A fim de evitar investimentos desproporcionados em relação aos volumes de tráfego em algumas estradas da RTE-T sempre que a implantação de uma infraestrutura de carregamento não se justifique, em termos de custo-benefício socioeconómico, os Estados-Membros deverão poder prever que uma plataforma de carregamento acessível ao público sirva ambos os sentidos de viagem, desde que esteja assegurado o cumprimento dos demais requisitos em termos da distância máxima entre plataformas de carregamento, da potência total da plataforma de carregamento e do número de pontos de carregamento nas plataformas de carregamento aplicáveis num único sentido de viagem. Em alternativa, os Estados-Membros deverão poder reduzir a potência total das plataformas de carregamento, dedicadas aos veículos elétricos ligeiros ou aos veículos elétricos pesados, situadas ao longo da rede rodoviária da RTE-T em que se registam baixos volumes de tráfego, respetivamente, de veículos elétricos ligeiros ou de veículos elétricos pesados. Para esse efeito, os Estados-Membros deverão também poder autorizar uma distância máxima superior entre as plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas aos veículos elétricos ligeiros ou aos veículos elétricos pesados ao longo de estradas da rede principal da RTE-T em que o tráfego é muito reduzido. |
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(24)

A fim de evitar investimentos desproporcionados em relação aos volumes de tráfego em algumas estradas da RTE-T sempre que a implantação de uma infraestrutura de carregamento não se justifique, em termos de custo-benefício socioeconómico, os Estados-Membros deverão poder prever que uma plataforma de carregamento acessível ao público sirva ambos os sentidos de viagem, desde que esteja assegurado o cumprimento dos demais requisitos em termos da distância máxima entre plataformas de carregamento, da potência total da plataforma de carregamento e do número de pontos de carregamento nas plataformas de carregamento aplicáveis num único sentido de viagem. Em alternativa, os Estados-Membros deverão poder reduzir a potência total das plataformas de carregamento, dedicadas aos veículos elétricos ligeiros ou aos veículos elétricos pesados, situadas ao longo da rede rodoviária da RTE-T em que se registam baixos volumes de tráfego, respetivamente, de veículos elétricos ligeiros ou de veículos elétricos pesados. Para esse efeito, os Estados-Membros deverão também poder autorizar uma distância máxima superior entre as plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas aos veículos elétricos ligeiros ou aos veículos elétricos pesados ao longo de estradas da rede principal da RTE-T em que o tráfego é muito reduzido.

| (25) | Dado o caráter insular de Chipre, a ausência de quaisquer ligações terrestres com outros Estados-Membros e o continente e a dimensão limitada da sua rede rodoviária RTE-T, o tráfego de veículos pesados de longa distância que circulam nesse Estado-Membro é limitado. Além disso, tendo em conta a quilometragem diária limitada dos veículos elétricos pesados em Chipre, as necessidades em termos de carregamento que apresentam serão maioritariamente cobertas por capacidades de carregamento noturno em locais privados, tais como depósitos. Por conseguinte, Chipre estaria sujeito a uma obrigação desproporcionada e desnecessária se tivesse de cumprir os requisitos estabelecidos no presente regulamento relativos à cobertura mínima das plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas aos veículos pesados no seu território em termos do nível de potência total dessas plataformas de carregamento localizadas ao longo da RTE-T e da distância máxima entre essas plataformas de carregamento. Consequentemente, Chipre deverá poder apresentar à Comissão um pedido fundamentado de autorização para aplicar requisitos inferiores a este respeito, desde que esses requisitos inferiores não impeçam a circulação de veículos elétricos pesados nesse Estado-Membro. |
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(25)

Dado o caráter insular de Chipre, a ausência de quaisquer ligações terrestres com outros Estados-Membros e o continente e a dimensão limitada da sua rede rodoviária RTE-T, o tráfego de veículos pesados de longa distância que circulam nesse Estado-Membro é limitado. Além disso, tendo em conta a quilometragem diária limitada dos veículos elétricos pesados em Chipre, as necessidades em termos de carregamento que apresentam serão maioritariamente cobertas por capacidades de carregamento noturno em locais privados, tais como depósitos. Por conseguinte, Chipre estaria sujeito a uma obrigação desproporcionada e desnecessária se tivesse de cumprir os requisitos estabelecidos no presente regulamento relativos à cobertura mínima das plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas aos veículos pesados no seu território em termos do nível de potência total dessas plataformas de carregamento localizadas ao longo da RTE-T e da distância máxima entre essas plataformas de carregamento. Consequentemente, Chipre deverá poder apresentar à Comissão um pedido fundamentado de autorização para aplicar requisitos inferiores a este respeito, desde que esses requisitos inferiores não impeçam a circulação de veículos elétricos pesados nesse Estado-Membro.

| (26) | Espera-se que os proprietários de veículos elétricos façam amplo uso dos pontos de carregamento situados nas suas próprias instalações ou em lugares de estacionamento coletivos em edifícios residenciais e não residenciais. Embora a implantação de infraestruturas de condutas e de pontos de carregamento nesses edifícios seja regulamentada pela Diretiva 2010/31/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (10), é importante que os Estados-Membros tenham em conta a disponibilidade dessas infraestruturas privadas aquando do planeamento da implantação de pontos de carregamento acessíveis ao público. |
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(26)

Espera-se que os proprietários de veículos elétricos façam amplo uso dos pontos de carregamento situados nas suas próprias instalações ou em lugares de estacionamento coletivos em edifícios residenciais e não residenciais. Embora a implantação de infraestruturas de condutas e de pontos de carregamento nesses edifícios seja regulamentada pela Diretiva 2010/31/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (10), é importante que os Estados-Membros tenham em conta a disponibilidade dessas infraestruturas privadas aquando do planeamento da implantação de pontos de carregamento acessíveis ao público.

| (27) | A implantação de infraestruturas de carregamento para veículos elétricos pesados é igualmente importante em locais privados que não são acessíveis ao público, como em depósitos privados de veículos e centros logísticos, a fim de assegurar o carregamento noturno e no destino. As autoridades públicas deverão ponderar tomar medidas no contexto da criação dos seus quadros de ação nacionais revistos, a fim de assegurar a disponibilização da infraestrutura adequada para carregamento noturno e no destino de veículos elétricos pesados. |
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(27)

A implantação de infraestruturas de carregamento para veículos elétricos pesados é igualmente importante em locais privados que não são acessíveis ao público, como em depósitos privados de veículos e centros logísticos, a fim de assegurar o carregamento noturno e no destino. As autoridades públicas deverão ponderar tomar medidas no contexto da criação dos seus quadros de ação nacionais revistos, a fim de assegurar a disponibilização da infraestrutura adequada para carregamento noturno e no destino de veículos elétricos pesados.

| (28) | De acordo com os princípios estabelecidos na Comunicação da Comissão, de 23 de março de 2017, intitulada «Quadro Europeu de Interoperabilidade – Estratégia de execução», a possibilidade de desenvolver serviços digitais avançados, incluindo soluções de pagamentos baseados em contratos, e de assegurar a transparência da informação aos utilizadores através de meios digitais depende da implantação de pontos de carregamento inteligentes e conectados digitalmente que apoiem a criação de uma infraestrutura interoperável e conectada digitalmente. Esses pontos de carregamento inteligentes deverão incluir um conjunto de atributos físicos e especificações técnicas (hardware e software) necessários para enviar e receber dados em tempo real e permitir o fluxo de informações entre os intervenientes no mercado que dependem desses dados para poderem desenvolver plenamente a experiência de carregamento, incluindo operadores de pontos de carregamento, prestadores de serviços de mobilidade, plataformas de itinerância eletrónica, operadores de redes de distribuição e, em última análise, utilizadores finais. |
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(28)

De acordo com os princípios estabelecidos na Comunicação da Comissão, de 23 de março de 2017, intitulada «Quadro Europeu de Interoperabilidade – Estratégia de execução», a possibilidade de desenvolver serviços digitais avançados, incluindo soluções de pagamentos baseados em contratos, e de assegurar a transparência da informação aos utilizadores através de meios digitais depende da implantação de pontos de carregamento inteligentes e conectados digitalmente que apoiem a criação de uma infraestrutura interoperável e conectada digitalmente. Esses pontos de carregamento inteligentes deverão incluir um conjunto de atributos físicos e especificações técnicas (hardware e software) necessários para enviar e receber dados em tempo real e permitir o fluxo de informações entre os intervenientes no mercado que dependem desses dados para poderem desenvolver plenamente a experiência de carregamento, incluindo operadores de pontos de carregamento, prestadores de serviços de mobilidade, plataformas de itinerância eletrónica, operadores de redes de distribuição e, em última análise, utilizadores finais.

| (29) | Os sistemas de contadores inteligentes, na aceção da Diretiva (UE) 2019/944 do Parlamento Europeu e do Conselho (11), permitem produzir dados em tempo real, o que é necessário para garantir a estabilidade da rede elétrica e encorajar a utilização racional dos serviços de carregamento. Ao proporcionarem uma contagem de energia em tempo real e informações exatas e transparentes sobre os custos, os sistemas de contadores inteligentes incentivam, em combinação com os pontos de carregamento inteligentes, o carregamento em períodos de pouca procura geral de eletricidade e preços de eletricidade baixos. A utilização de sistemas de contadores inteligentes em combinação com pontos de carregamento inteligentes pode otimizar o carregamento, com benefícios para a rede de eletricidade e para o utilizador final. Os Estados-Membros deverão incentivar a utilização de sistemas de contadores inteligentes para o carregamento de veículos elétricos em estações de carregamento acessíveis ao público, sempre que tal seja tecnicamente viável e economicamente razoável, e assegurar que esses sistemas cumpram os requisitos estabelecidos no artigo 20.o da Diretiva (UE) 2019/944. |
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(29)

Os sistemas de contadores inteligentes, na aceção da Diretiva (UE) 2019/944 do Parlamento Europeu e do Conselho (11), permitem produzir dados em tempo real, o que é necessário para garantir a estabilidade da rede elétrica e encorajar a utilização racional dos serviços de carregamento. Ao proporcionarem uma contagem de energia em tempo real e informações exatas e transparentes sobre os custos, os sistemas de contadores inteligentes incentivam, em combinação com os pontos de carregamento inteligentes, o carregamento em períodos de pouca procura geral de eletricidade e preços de eletricidade baixos. A utilização de sistemas de contadores inteligentes em combinação com pontos de carregamento inteligentes pode otimizar o carregamento, com benefícios para a rede de eletricidade e para o utilizador final. Os Estados-Membros deverão incentivar a utilização de sistemas de contadores inteligentes para o carregamento de veículos elétricos em estações de carregamento acessíveis ao público, sempre que tal seja tecnicamente viável e economicamente razoável, e assegurar que esses sistemas cumpram os requisitos estabelecidos no artigo 20.o da Diretiva (UE) 2019/944.

| (30) | O número crescente de veículos elétricos nos modos de transporte rodoviário, ferroviário, marítimo e outros exigirá que as operações de carregamento sejam otimizadas e geridas de uma forma que não cause congestionamento e tire o máximo partido da disponibilidade de eletricidade renovável e dos baixos preços da eletricidade no sistema. O carregamento inteligente, em especial, pode facilitar ainda mais a integração dos veículos elétricos na rede de eletricidade, uma vez que permite uma resposta da procura através da agregação. A integração do sistema pode ainda ser facilitada através do carregamento bidirecional (veículo-rede), enquanto o carregamento bidirecional e inteligente pode também reduzir os custos de carregamento para o consumidor. Todos os pontos de carregamento construídos ou renovados após 13 de abril de 2024 deverão, por conseguinte, suportar o carregamento inteligente. Além disso, deverão ser adotadas normas de comunicação que apoiem o carregamento inteligente e bidirecional, a fim de assegurar a interoperabilidade. |
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(30)

O número crescente de veículos elétricos nos modos de transporte rodoviário, ferroviário, marítimo e outros exigirá que as operações de carregamento sejam otimizadas e geridas de uma forma que não cause congestionamento e tire o máximo partido da disponibilidade de eletricidade renovável e dos baixos preços da eletricidade no sistema. O carregamento inteligente, em especial, pode facilitar ainda mais a integração dos veículos elétricos na rede de eletricidade, uma vez que permite uma resposta da procura através da agregação. A integração do sistema pode ainda ser facilitada através do carregamento bidirecional (veículo-rede), enquanto o carregamento bidirecional e inteligente pode também reduzir os custos de carregamento para o consumidor. Todos os pontos de carregamento construídos ou renovados após 13 de abril de 2024 deverão, por conseguinte, suportar o carregamento inteligente. Além disso, deverão ser adotadas normas de comunicação que apoiem o carregamento inteligente e bidirecional, a fim de assegurar a interoperabilidade.

| (31) | O desenvolvimento da infraestrutura para os veículos elétricos dentro e fora da rede, a interação dessa infraestrutura com a rede elétrica e os direitos e responsabilidades atribuídos aos diferentes intervenientes no mercado da mobilidade elétrica têm de ser coerentes com os princípios estabelecidos na Diretiva (UE) 2019/944. Nesse contexto, os operadores das redes de distribuição deverão cooperar de forma não discriminatória com qualquer pessoa que estabeleça ou explore pontos de carregamento acessíveis ao público. O acesso dos fornecedores de eletricidade da União aos pontos de carregamento não deverá prejudicar as derrogações previstas no artigo 66.o da Diretiva (UE) 2019/944. |
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(31)

O desenvolvimento da infraestrutura para os veículos elétricos dentro e fora da rede, a interação dessa infraestrutura com a rede elétrica e os direitos e responsabilidades atribuídos aos diferentes intervenientes no mercado da mobilidade elétrica têm de ser coerentes com os princípios estabelecidos na Diretiva (UE) 2019/944. Nesse contexto, os operadores das redes de distribuição deverão cooperar de forma não discriminatória com qualquer pessoa que estabeleça ou explore pontos de carregamento acessíveis ao público. O acesso dos fornecedores de eletricidade da União aos pontos de carregamento não deverá prejudicar as derrogações previstas no artigo 66.o da Diretiva (UE) 2019/944.

| (32) | O estabelecimento e a exploração de pontos de carregamento para veículos elétricos deverão desenvolver-se como um mercado competitivo, com acesso aberto a todas as partes interessadas na instalação ou exploração de infraestruturas de carregamento. Tendo em conta a limitação de localizações alternativas para pontos de carregamento para veículos elétricos nas autoestradas, as concessões de autoestradas existentes, como as estações de abastecimento de combustível convencionais ou as áreas de repouso, são motivo de especial preocupação, uma vez que podem ter um período de duração muito longo ou, por vezes, nem sequer ter uma data de termo específica. Os Estados-Membros deverão procurar, na medida do possível e em conformidade com a Diretiva 2014/23/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (12), adjudicar, por meio de concurso, novas concessões especificamente para estações de carregamento nas áreas de repouso rodoviário existentes ou adjacentes a essas áreas, a fim de evitar a expansão para dentro de zonas verdes, bem como de limitar os custos de implantação e permitir a entrada de novos operadores no mercado. |
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(32)

O estabelecimento e a exploração de pontos de carregamento para veículos elétricos deverão desenvolver-se como um mercado competitivo, com acesso aberto a todas as partes interessadas na instalação ou exploração de infraestruturas de carregamento. Tendo em conta a limitação de localizações alternativas para pontos de carregamento para veículos elétricos nas autoestradas, as concessões de autoestradas existentes, como as estações de abastecimento de combustível convencionais ou as áreas de repouso, são motivo de especial preocupação, uma vez que podem ter um período de duração muito longo ou, por vezes, nem sequer ter uma data de termo específica. Os Estados-Membros deverão procurar, na medida do possível e em conformidade com a Diretiva 2014/23/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (12), adjudicar, por meio de concurso, novas concessões especificamente para estações de carregamento nas áreas de repouso rodoviário existentes ou adjacentes a essas áreas, a fim de evitar a expansão para dentro de zonas verdes, bem como de limitar os custos de implantação e permitir a entrada de novos operadores no mercado.

| (33) | A transparência dos preços é crucial para garantir um carregamento e um abastecimento fáceis e sem descontinuidades. Os utilizadores de veículos movidos a combustíveis alternativos deverão receber informações exatas sobre o preço antes do início da sessão de carregamento ou abastecimento. O preço deverá ser comunicado de forma claramente estruturada, a fim de permitir que os utilizadores finais identifiquem as diferentes componentes do preço cobrado pelo operador para calcular o preço de uma sessão de carregamento ou abastecimento e antecipar o custo total. Aos operadores de estações de carregamento deverá também ser permitido cobrar taxas adicionais, nomeadamente com vista a evitar que a utilização do ponto de carregamento seja bloqueada para outros utilizadores, desde que essas taxas sejam claramente indicadas e comunicadas antes do início da sessão de carregamento. Se o preço do carregamento numa base ad hoc for indicado numa página Web específica, deverá constar claramente da mesma página Web que é utilizada para o pagamento da sessão. O estabelecimento de requisitos para os operadores e os prestadores de serviços de mobilidade ofereceria garantias e proporcionaria previsibilidade aos consumidores, contribuindo assim para salvaguardar a confiança durante as fases iniciais de adoção da mobilidade elétrica. Incentivaria igualmente a rápida adoção de veículos elétricos a bateria e de veículos movidos a hidrogénio, o que é essencial para a realização das ambições climáticas reforçadas da União e das prioridades estabelecidas na Comunicação da Comissão, de 11 de dezembro de 2019, intitulada «Pacto Ecológico Europeu». Os preços deverão ser razoáveis e não deverão exceder os custos incorridos, acrescidos de uma margem de lucro razoável. Tais requisitos em matéria de preços não prejudicam o direito de os Estados-Membros determinarem o preço unitário da eletricidade aplicável, cobrado a partir de uma estação de carregamento em conformidade com a Diretiva 98/6/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (13). |
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(33)

A transparência dos preços é crucial para garantir um carregamento e um abastecimento fáceis e sem descontinuidades. Os utilizadores de veículos movidos a combustíveis alternativos deverão receber informações exatas sobre o preço antes do início da sessão de carregamento ou abastecimento. O preço deverá ser comunicado de forma claramente estruturada, a fim de permitir que os utilizadores finais identifiquem as diferentes componentes do preço cobrado pelo operador para calcular o preço de uma sessão de carregamento ou abastecimento e antecipar o custo total. Aos operadores de estações de carregamento deverá também ser permitido cobrar taxas adicionais, nomeadamente com vista a evitar que a utilização do ponto de carregamento seja bloqueada para outros utilizadores, desde que essas taxas sejam claramente indicadas e comunicadas antes do início da sessão de carregamento. Se o preço do carregamento numa base ad hoc for indicado numa página Web específica, deverá constar claramente da mesma página Web que é utilizada para o pagamento da sessão. O estabelecimento de requisitos para os operadores e os prestadores de serviços de mobilidade ofereceria garantias e proporcionaria previsibilidade aos consumidores, contribuindo assim para salvaguardar a confiança durante as fases iniciais de adoção da mobilidade elétrica. Incentivaria igualmente a rápida adoção de veículos elétricos a bateria e de veículos movidos a hidrogénio, o que é essencial para a realização das ambições climáticas reforçadas da União e das prioridades estabelecidas na Comunicação da Comissão, de 11 de dezembro de 2019, intitulada «Pacto Ecológico Europeu». Os preços deverão ser razoáveis e não deverão exceder os custos incorridos, acrescidos de uma margem de lucro razoável. Tais requisitos em matéria de preços não prejudicam o direito de os Estados-Membros determinarem o preço unitário da eletricidade aplicável, cobrado a partir de uma estação de carregamento em conformidade com a Diretiva 98/6/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (13).

| (34) | Ao longo dos tempos, surgem novos serviços para apoiar a utilização de veículos elétricos. Os incentivos concedidos pelos Estados-Membros e as medidas vinculativas que estes adotaram, como a capacidade de itinerância obrigatória em pontos de carregamento designados, desempenharam um papel significativo no desenvolvimento desses novos serviços. As entidades que oferecem esses novos serviços, como os prestadores de serviços de mobilidade, deverão poder operar em condições de mercado justas. Em especial, os operadores de pontos de carregamento não deverão conceder a certos prestadores de serviços de mobilidade um tratamento preferencial indevido, por exemplo através de uma diferenciação de preços injustificada, que possa entravar a concorrência e, em última análise, conduzir a preços mais elevados para os consumidores. A fim de assegurar a transição para novos serviços e de garantir que os utilizadores desses veículos possam utilizar facilmente e sem entraves as infraestruturas de carregamento em toda a União, os Estados-Membros deverão acompanhar o desenvolvimento do mercado de carregamento. Ao rever o presente regulamento, a Comissão deverá tomar medidas sempre que a evolução do mercado o exija, tais como limitações dos serviços para os utilizadores finais, serviços que induzam em erro os consumidores e que minem a transparência em matéria de preços, ou práticas comerciais suscetíveis de limitar a concorrência. |
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(34)

Ao longo dos tempos, surgem novos serviços para apoiar a utilização de veículos elétricos. Os incentivos concedidos pelos Estados-Membros e as medidas vinculativas que estes adotaram, como a capacidade de itinerância obrigatória em pontos de carregamento designados, desempenharam um papel significativo no desenvolvimento desses novos serviços. As entidades que oferecem esses novos serviços, como os prestadores de serviços de mobilidade, deverão poder operar em condições de mercado justas. Em especial, os operadores de pontos de carregamento não deverão conceder a certos prestadores de serviços de mobilidade um tratamento preferencial indevido, por exemplo através de uma diferenciação de preços injustificada, que possa entravar a concorrência e, em última análise, conduzir a preços mais elevados para os consumidores. A fim de assegurar a transição para novos serviços e de garantir que os utilizadores desses veículos possam utilizar facilmente e sem entraves as infraestruturas de carregamento em toda a União, os Estados-Membros deverão acompanhar o desenvolvimento do mercado de carregamento. Ao rever o presente regulamento, a Comissão deverá tomar medidas sempre que a evolução do mercado o exija, tais como limitações dos serviços para os utilizadores finais, serviços que induzam em erro os consumidores e que minem a transparência em matéria de preços, ou práticas comerciais suscetíveis de limitar a concorrência.

| (35) | Atualmente, as taxas de penetração no mercado dos veículos movidos a hidrogénio são muito baixas. Contudo, é essencial implementar infraestruturas de abastecimento de hidrogénio suficientes para permitir a utilização em grande escala de veículos movidos a hidrogénio, tal como previsto na Comunicação da Comissão, de 8 de julho de 2020, intitulada «Estratégia do Hidrogénio para uma Europa com Impacto Neutro no Clima». Atualmente, os pontos de abastecimento de hidrogénio só estão instalados em alguns Estados-Membros e, em grande parte, não se adequam aos veículos pesados. Por conseguinte, não é possível que os veículos movidos a hidrogénio circulem em toda a União. As metas de implantação obrigatórias de pontos de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público deverão assegurar uma rede de pontos de abastecimento de hidrogénio suficientemente densa em toda a rede principal da RTE-T, a fim de permitir a circulação sem descontinuidades de veículos ligeiros e pesados movidos a hidrogénio em toda a União. Para efeitos de implantação de infraestruturas de abastecimento de hidrogénio ao longo da RTE-T, todas as estações de abastecimento de hidrogénio a implantar ao longo da rede rodoviária da RTE-T deverão estar situadas na rede rodoviária da RTE-T ou a uma distância rodoviária máxima de 10 km da saída mais próxima de uma estrada da RTE-T. |
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(35)

Atualmente, as taxas de penetração no mercado dos veículos movidos a hidrogénio são muito baixas. Contudo, é essencial implementar infraestruturas de abastecimento de hidrogénio suficientes para permitir a utilização em grande escala de veículos movidos a hidrogénio, tal como previsto na Comunicação da Comissão, de 8 de julho de 2020, intitulada «Estratégia do Hidrogénio para uma Europa com Impacto Neutro no Clima». Atualmente, os pontos de abastecimento de hidrogénio só estão instalados em alguns Estados-Membros e, em grande parte, não se adequam aos veículos pesados. Por conseguinte, não é possível que os veículos movidos a hidrogénio circulem em toda a União. As metas de implantação obrigatórias de pontos de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público deverão assegurar uma rede de pontos de abastecimento de hidrogénio suficientemente densa em toda a rede principal da RTE-T, a fim de permitir a circulação sem descontinuidades de veículos ligeiros e pesados movidos a hidrogénio em toda a União. Para efeitos de implantação de infraestruturas de abastecimento de hidrogénio ao longo da RTE-T, todas as estações de abastecimento de hidrogénio a implantar ao longo da rede rodoviária da RTE-T deverão estar situadas na rede rodoviária da RTE-T ou a uma distância rodoviária máxima de 10 km da saída mais próxima de uma estrada da RTE-T.

| (36) | Os utilizadores de veículos movidos a combustíveis alternativos deverão poder carregar ou abastecer numa base ad hoc e pagar de forma fácil e conveniente em todos os pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público, sem necessidade de celebrar um contrato com o operador do ponto de carregamento ou abastecimento ou com um prestador de serviços de mobilidade. Por conseguinte, para efeitos de carregamento ou abastecimento numa base ad hoc, todos os pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público deverão aceitar instrumentos de pagamento amplamente utilizados na União, nomeadamente pagamentos eletrónicos através de terminais e dispositivos utilizados para serviços de pagamento. No que diz respeito às infraestruturas implantadas antes da data de aplicação do presente regulamento, a aplicação desses requisitos deverá ser diferida. Esse método de pagamento ad hoc deverá estar sempre à disposição dos consumidores, mesmo quando são oferecidos pagamentos baseados em contratos no ponto de carregamento ou abastecimento. |
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(36)

Os utilizadores de veículos movidos a combustíveis alternativos deverão poder carregar ou abastecer numa base ad hoc e pagar de forma fácil e conveniente em todos os pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público, sem necessidade de celebrar um contrato com o operador do ponto de carregamento ou abastecimento ou com um prestador de serviços de mobilidade. Por conseguinte, para efeitos de carregamento ou abastecimento numa base ad hoc, todos os pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público deverão aceitar instrumentos de pagamento amplamente utilizados na União, nomeadamente pagamentos eletrónicos através de terminais e dispositivos utilizados para serviços de pagamento. No que diz respeito às infraestruturas implantadas antes da data de aplicação do presente regulamento, a aplicação desses requisitos deverá ser diferida. Esse método de pagamento ad hoc deverá estar sempre à disposição dos consumidores, mesmo quando são oferecidos pagamentos baseados em contratos no ponto de carregamento ou abastecimento.

| (37) | Independentemente da marca do seu veículo, os utilizadores finais deverão poder aceder e utilizar de forma fácil e não discriminatória as estações de carregamento acessíveis ao público. |
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(37)

Independentemente da marca do seu veículo, os utilizadores finais deverão poder aceder e utilizar de forma fácil e não discriminatória as estações de carregamento acessíveis ao público.

| (38) | As infraestruturas de transportes deverão permitir uma mobilidade e acessibilidade sem descontinuidades para todos os utilizadores, incluindo as pessoas idosas, as pessoas com mobilidade reduzida e as pessoas com deficiência. Em princípio, a localização de todas as estações de carregamento e abastecimento, bem como as estações de carregamento e abastecimento propriamente ditas, deverão ser concebidas de modo a que sejam acessíveis e de fácil utilização para o maior número possível de pessoas, em especial por pessoas idosas, pessoas com mobilidade reduzida e pessoas com deficiência. Essa conceção deverá incluir, por exemplo, a disponibilização de espaço suficiente no lugar de estacionamento, a garantia de que a estação de carregamento não está instalada numa superfície com lancil, a garantia de que os botões ou o ecrã da estação de carregamento se encontram a uma altura adequada e que o peso dos cabos de carregamento e abastecimento permite que as pessoas com força limitada possam manuseá-los com facilidade. Além disso, a interface do utilizador das estações de carregamento deverá estar acessível. Nesse sentido, os requisitos de acessibilidade estabelecidos na Diretiva (UE) 2019/882 do Parlamento Europeu e do Conselho (14) deverão ser aplicáveis à infraestrutura de carregamento e abastecimento. |
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(38)

As infraestruturas de transportes deverão permitir uma mobilidade e acessibilidade sem descontinuidades para todos os utilizadores, incluindo as pessoas idosas, as pessoas com mobilidade reduzida e as pessoas com deficiência. Em princípio, a localização de todas as estações de carregamento e abastecimento, bem como as estações de carregamento e abastecimento propriamente ditas, deverão ser concebidas de modo a que sejam acessíveis e de fácil utilização para o maior número possível de pessoas, em especial por pessoas idosas, pessoas com mobilidade reduzida e pessoas com deficiência. Essa conceção deverá incluir, por exemplo, a disponibilização de espaço suficiente no lugar de estacionamento, a garantia de que a estação de carregamento não está instalada numa superfície com lancil, a garantia de que os botões ou o ecrã da estação de carregamento se encontram a uma altura adequada e que o peso dos cabos de carregamento e abastecimento permite que as pessoas com força limitada possam manuseá-los com facilidade. Além disso, a interface do utilizador das estações de carregamento deverá estar acessível. Nesse sentido, os requisitos de acessibilidade estabelecidos na Diretiva (UE) 2019/882 do Parlamento Europeu e do Conselho (14) deverão ser aplicáveis à infraestrutura de carregamento e abastecimento.

| (39) | A proteção e a segurança dos utilizadores, em especial nas estações de carregamento sem vigilância, poderão ser tratadas através da instalação de botões de emergência nas estações de carregamento, da apresentação de informações de contacto dos serviços de emergência, da garantia de uma iluminação adequada ou através de quaisquer outras medidas apropriadas. |
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(39)

A proteção e a segurança dos utilizadores, em especial nas estações de carregamento sem vigilância, poderão ser tratadas através da instalação de botões de emergência nas estações de carregamento, da apresentação de informações de contacto dos serviços de emergência, da garantia de uma iluminação adequada ou através de quaisquer outras medidas apropriadas.

| (40) | Os veículos movidos a hidrogénio deverão poder abastecer-se no destino ou perto dele, que normalmente se encontra numa zona urbana. A fim de assegurar que seja possível o abastecimento no destino acessível ao público, pelo menos nas principais zonas urbanas, essas estações de abastecimento de hidrogénio deverão estar previstas em todos os nós urbanos, conforme definidos no Regulamento (UE) n.o 1315/2013. Nos nós urbanos, as autoridades públicas deverão ponderar a implantação das estações de abastecimento de hidrogénio nos polos multimodais, uma vez que estes polos são um destino típico dos veículos pesados e porque também podem fornecer hidrogénio a outros modos de transporte, como o transporte ferroviário e o transporte de navegação interior. Uma estação de abastecimento de hidrogénio acessível ao público que esteja localizada num nó urbano deverá poder ser tida em conta para efeitos do cumprimento do requisito da RTE-T, contanto que o objetivo de capacidade seja alcançado. |
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(40)

Os veículos movidos a hidrogénio deverão poder abastecer-se no destino ou perto dele, que normalmente se encontra numa zona urbana. A fim de assegurar que seja possível o abastecimento no destino acessível ao público, pelo menos nas principais zonas urbanas, essas estações de abastecimento de hidrogénio deverão estar previstas em todos os nós urbanos, conforme definidos no Regulamento (UE) n.o 1315/2013. Nos nós urbanos, as autoridades públicas deverão ponderar a implantação das estações de abastecimento de hidrogénio nos polos multimodais, uma vez que estes polos são um destino típico dos veículos pesados e porque também podem fornecer hidrogénio a outros modos de transporte, como o transporte ferroviário e o transporte de navegação interior. Uma estação de abastecimento de hidrogénio acessível ao público que esteja localizada num nó urbano deverá poder ser tida em conta para efeitos do cumprimento do requisito da RTE-T, contanto que o objetivo de capacidade seja alcançado.

| (41) | Nesta fase inicial da implantação no mercado, existe ainda um certo grau de incerteza quanto ao tipo de veículos que entrarão no mercado e ao tipo de tecnologias que serão amplamente utilizadas. Na Estratégia do Hidrogénio para uma Europa com Impacto Neutro no Clima, o segmento dos veículos pesados foi identificado como constituindo o segmento em que a implantação precoce em massa de veículos movidos a hidrogénio é mais provável. Por conseguinte, a infraestrutura de abastecimento de hidrogénio deverá centrar-se inicialmente nesse segmento, permitindo ao mesmo tempo que os veículos ligeiros se abasteçam em estações de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público. Para garantir a interoperabilidade, todas as estações de hidrogénio acessíveis ao público deverão servir, pelo menos, hidrogénio gasoso a 700 bar. A implantação das infraestruturas deverá também ter em conta a emergência de novas tecnologias, como a tecnologia do hidrogénio líquido, que permitem uma maior autonomia para os veículos pesados e que, segundo se espera, serão a escolha tecnológica preferida de alguns fabricantes de veículos. |
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(41)

Nesta fase inicial da implantação no mercado, existe ainda um certo grau de incerteza quanto ao tipo de veículos que entrarão no mercado e ao tipo de tecnologias que serão amplamente utilizadas. Na Estratégia do Hidrogénio para uma Europa com Impacto Neutro no Clima, o segmento dos veículos pesados foi identificado como constituindo o segmento em que a implantação precoce em massa de veículos movidos a hidrogénio é mais provável. Por conseguinte, a infraestrutura de abastecimento de hidrogénio deverá centrar-se inicialmente nesse segmento, permitindo ao mesmo tempo que os veículos ligeiros se abasteçam em estações de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público. Para garantir a interoperabilidade, todas as estações de hidrogénio acessíveis ao público deverão servir, pelo menos, hidrogénio gasoso a 700 bar. A implantação das infraestruturas deverá também ter em conta a emergência de novas tecnologias, como a tecnologia do hidrogénio líquido, que permitem uma maior autonomia para os veículos pesados e que, segundo se espera, serão a escolha tecnológica preferida de alguns fabricantes de veículos.

| (42) | O desenvolvimento de novas tecnologias exigirá uma coordenação entre todas as partes interessadas. Por exemplo, convém igualmente tirar partido da Empresa Comum Hidrogénio Limpo, instituída pelo Regulamento (UE) 2021/2085 do Conselho (15), para facilitar e mobilizar financiamento privado, tendo em vista a consecução dos objetivos pertinentes identificados no presente regulamento. |
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(42)

O desenvolvimento de novas tecnologias exigirá uma coordenação entre todas as partes interessadas. Por exemplo, convém igualmente tirar partido da Empresa Comum Hidrogénio Limpo, instituída pelo Regulamento (UE) 2021/2085 do Conselho (15), para facilitar e mobilizar financiamento privado, tendo em vista a consecução dos objetivos pertinentes identificados no presente regulamento.

| (43) | Na União, há vários pontos de abastecimento de metano liquefeito estabelecidos, que já constituem a espinha dorsal da circulação de veículos pesados movidos a metano liquefeito. A rede principal da RTE-T deverá continuar a constituir a base para a implantação da infraestrutura de metano liquefeito, dado que abrange os principais fluxos de trânsito e permite a conectividade transfronteiriça em toda a União. A Diretiva 2014/94/UE recomendou a instalação desses pontos de abastecimento a cada 400 km ao longo da rede principal da RTE-T. Contudo, continua a haver um certo número de lacunas ao longo da rede que impedem a concretização desse objetivo. Os Estados-Membros deverão atingir o referido objetivo e colmatar as lacunas remanescentes até 2025, após o que a obrigação de aplicar o objetivo deverá deixar de ser aplicável. |
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(43)

Na União, há vários pontos de abastecimento de metano liquefeito estabelecidos, que já constituem a espinha dorsal da circulação de veículos pesados movidos a metano liquefeito. A rede principal da RTE-T deverá continuar a constituir a base para a implantação da infraestrutura de metano liquefeito, dado que abrange os principais fluxos de trânsito e permite a conectividade transfronteiriça em toda a União. A Diretiva 2014/94/UE recomendou a instalação desses pontos de abastecimento a cada 400 km ao longo da rede principal da RTE-T. Contudo, continua a haver um certo número de lacunas ao longo da rede que impedem a concretização desse objetivo. Os Estados-Membros deverão atingir o referido objetivo e colmatar as lacunas remanescentes até 2025, após o que a obrigação de aplicar o objetivo deverá deixar de ser aplicável.

| (44) | Para efeitos do presente regulamento, entende-se por «metano liquefeito»«gás natural liquefeito (GNL), biogás liquefeito ou metano liquefeito sintético, incluindo misturas destes combustíveis». A utilização do termo definido «metano liquefeito» não altera a definição ou a composição dos combustíveis separados (GNL, biogás liquefeito ou metano liquefeito sintético), tal como definidos noutros atos jurídicos da União. |
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(44)

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por «metano liquefeito»«gás natural liquefeito (GNL), biogás liquefeito ou metano liquefeito sintético, incluindo misturas destes combustíveis». A utilização do termo definido «metano liquefeito» não altera a definição ou a composição dos combustíveis separados (GNL, biogás liquefeito ou metano liquefeito sintético), tal como definidos noutros atos jurídicos da União.

| (45) | As instalações fixas ou móveis de fornecimento de eletricidade podem servir o transporte marítimo e a navegação interior enquanto fonte de energia limpa e podem contribuir para reduzir o impacto dos navios de mar e das embarcações de navegação interior no ambiente, no clima e na saúde pública, nomeadamente em termos da qualidade do ar nas zonas urbanas situadas nas imediações dos portos. Nos termos do Regulamento (UE) 2023/1805, os operadores de navios porta-contentores de mar e os navios de passageiros têm de reduzir as emissões produzidas pelos seus navios quando estes se encontram atracados em cais. As metas de implantação obrigatórias deverão assegurar que o setor disponha de um fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre suficiente para navios atracados nos cais dos portos marítimos da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T, a fim de cumprir esses requisitos. Por conseguinte, cumpre estabelecer objetivos claros em matéria de implantação de infraestruturas de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre nos portos da RTE-T. Para alcançar esses objetivos, os Estados-Membros deverão poder decidir qual a melhor forma de implantar as infraestruturas nos seus portos e nos diferentes terminais de acordo com as suas necessidades, uma vez que seguem modelos diferentes de governação dos portos. É importante que, nos portos e, se for caso disso, entre terminais, as infraestruturas sejam implantadas lá onde o rendimento máximo do investimento e a taxa de ocupação resultem nos maiores benefícios ambientais em termos de redução das emissões de gases com efeito de estufa e da poluição atmosférica. |
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(45)

As instalações fixas ou móveis de fornecimento de eletricidade podem servir o transporte marítimo e a navegação interior enquanto fonte de energia limpa e podem contribuir para reduzir o impacto dos navios de mar e das embarcações de navegação interior no ambiente, no clima e na saúde pública, nomeadamente em termos da qualidade do ar nas zonas urbanas situadas nas imediações dos portos. Nos termos do Regulamento (UE) 2023/1805, os operadores de navios porta-contentores de mar e os navios de passageiros têm de reduzir as emissões produzidas pelos seus navios quando estes se encontram atracados em cais. As metas de implantação obrigatórias deverão assegurar que o setor disponha de um fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre suficiente para navios atracados nos cais dos portos marítimos da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T, a fim de cumprir esses requisitos. Por conseguinte, cumpre estabelecer objetivos claros em matéria de implantação de infraestruturas de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre nos portos da RTE-T. Para alcançar esses objetivos, os Estados-Membros deverão poder decidir qual a melhor forma de implantar as infraestruturas nos seus portos e nos diferentes terminais de acordo com as suas necessidades, uma vez que seguem modelos diferentes de governação dos portos. É importante que, nos portos e, se for caso disso, entre terminais, as infraestruturas sejam implantadas lá onde o rendimento máximo do investimento e a taxa de ocupação resultem nos maiores benefícios ambientais em termos de redução das emissões de gases com efeito de estufa e da poluição atmosférica.

| (46) | O planeamento, o desenvolvimento e a implantação do fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre aos navios de mar requerem uma abordagem coordenada, a fim de fazer corresponder a oferta e a procura. Por conseguinte, todas as partes interessadas públicas e privadas, no que diz respeito tanto aos navios como aos portos, bem como quaisquer outros intervenientes relevantes no mercado, deverão coordenar-se para, todos os dias, assegurar o bom funcionamento. |
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(46)

O planeamento, o desenvolvimento e a implantação do fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre aos navios de mar requerem uma abordagem coordenada, a fim de fazer corresponder a oferta e a procura. Por conseguinte, todas as partes interessadas públicas e privadas, no que diz respeito tanto aos navios como aos portos, bem como quaisquer outros intervenientes relevantes no mercado, deverão coordenar-se para, todos os dias, assegurar o bom funcionamento.

| (47) | É importante evitar ativos obsoletos e garantir que os investimentos públicos e privados realizados hoje preparem para o futuro e contribuam para a transição para a neutralidade climática, conforme estabelecido no Pacto Ecológico Europeu. A implantação de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre nos portos marítimos deve ser contemplada em combinação com a implantação atual e futura de tecnologias alternativas sem emissões de gases com efeito de estufa e de poluição zero, equivalentes à eletricidade a partir da rede terrestre e, em especial, tecnologias que assegurem reduções das emissões e de poluentes durante a navegação e durante a atracagem. |
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(47)

É importante evitar ativos obsoletos e garantir que os investimentos públicos e privados realizados hoje preparem para o futuro e contribuam para a transição para a neutralidade climática, conforme estabelecido no Pacto Ecológico Europeu. A implantação de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre nos portos marítimos deve ser contemplada em combinação com a implantação atual e futura de tecnologias alternativas sem emissões de gases com efeito de estufa e de poluição zero, equivalentes à eletricidade a partir da rede terrestre e, em especial, tecnologias que assegurem reduções das emissões e de poluentes durante a navegação e durante a atracagem.

| (48) | Os navios porta-contentores de mar e os navios marítimos de passageiros, que são as categorias de navios que produzem a maior quantidade de emissões por navio quando atracados em cais, deverão ser abastecidos pelo fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre. A fim de ter em conta as características da procura de energia de diferentes navios de passageiros atracados no cais, bem como as características operacionais dos portos, é necessário estabelecer uma distinção entre as necessidades dos navios marítimos de passageiros para navios ro-ro de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade, por um lado, e as dos outros navios marítimos de passageiros, por outro. |
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(48)

Os navios porta-contentores de mar e os navios marítimos de passageiros, que são as categorias de navios que produzem a maior quantidade de emissões por navio quando atracados em cais, deverão ser abastecidos pelo fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre. A fim de ter em conta as características da procura de energia de diferentes navios de passageiros atracados no cais, bem como as características operacionais dos portos, é necessário estabelecer uma distinção entre as necessidades dos navios marítimos de passageiros para navios ro-ro de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade, por um lado, e as dos outros navios marítimos de passageiros, por outro.

| (49) | As metas de implantação obrigatórias deverão ter em conta os tipos de embarcações servidas e os volumes de tráfego dos portos marítimos. A fim de evitar a instalação de capacidade que será subutilizada, os portos marítimos com baixo volume de tráfego em determinadas categorias de navios baseado no número médio anual de escalas não deverão estar sujeitos aos requisitos obrigatórios a que estão sujeitas as categorias de navios correspondentes. Do mesmo modo, as metas obrigatórias não deverão visar a procura máxima, mas antes um volume suficientemente elevado, a fim de evitar uma capacidade subutilizada e ter em conta as características operacionais dos portos. |
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As metas de implantação obrigatórias deverão ter em conta os tipos de embarcações servidas e os volumes de tráfego dos portos marítimos. A fim de evitar a instalação de capacidade que será subutilizada, os portos marítimos com baixo volume de tráfego em determinadas categorias de navios baseado no número médio anual de escalas não deverão estar sujeitos aos requisitos obrigatórios a que estão sujeitas as categorias de navios correspondentes. Do mesmo modo, as metas obrigatórias não deverão visar a procura máxima, mas antes um volume suficientemente elevado, a fim de evitar uma capacidade subutilizada e ter em conta as características operacionais dos portos.

| (50) | Para efeitos de determinação do número de escalas, não deverão ser tidas em conta as escalas de curta duração, as escalas de navios que utilizam tecnologias de emissões nulas, as escalas não programadas efetuadas por razões de segurança ou salvamento de vidas no mar, as escalas em circunstâncias excecionais que exijam o recurso à geração de energia a bordo, as escalas em situações de emergência que representem um risco imediato para a vida, o navio, o ambiente nem as escalas por outros motivos de força maior. |
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(50)

Para efeitos de determinação do número de escalas, não deverão ser tidas em conta as escalas de curta duração, as escalas de navios que utilizam tecnologias de emissões nulas, as escalas não programadas efetuadas por razões de segurança ou salvamento de vidas no mar, as escalas em circunstâncias excecionais que exijam o recurso à geração de energia a bordo, as escalas em situações de emergência que representem um risco imediato para a vida, o navio, o ambiente nem as escalas por outros motivos de força maior.

| (51) | O transporte marítimo é um fator importante para a coesão e o desenvolvimento económico das ilhas e regiões ultraperiféricas da União, bem como para Ceuta e Melilha. A capacidade de produção de eletricidade nessas ilhas, regiões e territórios pode nem sempre ser suficiente para responder à procura de energia necessária para apoiar o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre. Nesses casos, essas ilhas, regiões e territórios devem estar isentas do requisito de proceder ao fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre, a menos que e até que a necessária ligação elétrica com o continente ou com os países vizinhos, consoante o caso, tenha sido concluída ou exista uma capacidade suficiente gerada localmente a partir de fontes de energia não fóssil. |
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(51)

O transporte marítimo é um fator importante para a coesão e o desenvolvimento económico das ilhas e regiões ultraperiféricas da União, bem como para Ceuta e Melilha. A capacidade de produção de eletricidade nessas ilhas, regiões e territórios pode nem sempre ser suficiente para responder à procura de energia necessária para apoiar o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre. Nesses casos, essas ilhas, regiões e territórios devem estar isentas do requisito de proceder ao fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre, a menos que e até que a necessária ligação elétrica com o continente ou com os países vizinhos, consoante o caso, tenha sido concluída ou exista uma capacidade suficiente gerada localmente a partir de fontes de energia não fóssil.

| (52) | Deverão estar disponíveis até 2025 pontos de abastecimento de metano liquefeito em número suficiente nos portos marítimos da rede principal da RTE-T. A implantação dessa infraestrutura deverá ser impulsionada pela procura do mercado. Os pontos de abastecimento de metano liquefeito incluem terminais de metano liquefeito, tanques, semirreboques-cisterna, camiões-cisterna, reservatórios móveis, navios-cisterna e batelões. |
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(52)

Deverão estar disponíveis até 2025 pontos de abastecimento de metano liquefeito em número suficiente nos portos marítimos da rede principal da RTE-T. A implantação dessa infraestrutura deverá ser impulsionada pela procura do mercado. Os pontos de abastecimento de metano liquefeito incluem terminais de metano liquefeito, tanques, semirreboques-cisterna, camiões-cisterna, reservatórios móveis, navios-cisterna e batelões.

| (53) | As instalações de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre deverão também ser implantadas nos portos das vias navegáveis interiores da RTE-T. |
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(53)

As instalações de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre deverão também ser implantadas nos portos das vias navegáveis interiores da RTE-T.

| (54) | O recurso a um fornecimento externo de eletricidade deverá substituir a utilização dos motores quando as aeronaves estão estacionadas nos aeroportos. Tal deverá reduzir as emissões de poluentes e de ruído, melhorar a qualidade do ar e reduzir o impacto das aeronaves nas alterações climáticas. Por conseguinte, deverá prever-se, para todas as operações de transporte comercial, o recurso ao fornecimento externo de eletricidade enquanto as aeronaves estão estacionadas na posição de estacionamento de contacto ou na posição de estacionamento remota nos aeroportos da RTE-T. O fornecimento externo de eletricidade às aeronaves poderá ser assegurado por grupos geradores terrestres fixos ou móveis, tanto nas posições de estacionamento de contacto das aeronaves como nas posições de estacionamento remotas das aeronaves. Embora as aeronaves devam poder recorrer ao fornecimento externo de eletricidade em todas as posições de estacionamento de contacto de aeronaves e posições de estacionamento remotas de aeronaves utilizadas para operações de transporte aéreo comercial, não é necessário que cada posição de estacionamento esteja equipada com um grupo gerador fixo ou móvel, uma vez que um único gerador, seja ele fixo ou móvel, pode servir várias posições de estacionamento e pode dar resposta às necessidade operacionais. |
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(54)

O recurso a um fornecimento externo de eletricidade deverá substituir a utilização dos motores quando as aeronaves estão estacionadas nos aeroportos. Tal deverá reduzir as emissões de poluentes e de ruído, melhorar a qualidade do ar e reduzir o impacto das aeronaves nas alterações climáticas. Por conseguinte, deverá prever-se, para todas as operações de transporte comercial, o recurso ao fornecimento externo de eletricidade enquanto as aeronaves estão estacionadas na posição de estacionamento de contacto ou na posição de estacionamento remota nos aeroportos da RTE-T. O fornecimento externo de eletricidade às aeronaves poderá ser assegurado por grupos geradores terrestres fixos ou móveis, tanto nas posições de estacionamento de contacto das aeronaves como nas posições de estacionamento remotas das aeronaves. Embora as aeronaves devam poder recorrer ao fornecimento externo de eletricidade em todas as posições de estacionamento de contacto de aeronaves e posições de estacionamento remotas de aeronaves utilizadas para operações de transporte aéreo comercial, não é necessário que cada posição de estacionamento esteja equipada com um grupo gerador fixo ou móvel, uma vez que um único gerador, seja ele fixo ou móvel, pode servir várias posições de estacionamento e pode dar resposta às necessidade operacionais.

| (55) | Ao garantirem que as aeronaves estacionadas têm acesso ao fornecimento de eletricidade nos aeroportos, os Estados-Membros deverão, se for caso disso, promover a cooperação da entidade gestora do aeroporto com os fornecedores de serviços de assistência em escala, bem como, se for caso disso, com os utilizadores do aeroporto que praticam a autoassistência. Os Estados-Membros deverão para tal, nomeadamente, recorrer ao comité de utilizadores do aeroporto criado nos termos da Diretiva 96/67/CE do Conselho (16). |
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(55)

Ao garantirem que as aeronaves estacionadas têm acesso ao fornecimento de eletricidade nos aeroportos, os Estados-Membros deverão, se for caso disso, promover a cooperação da entidade gestora do aeroporto com os fornecedores de serviços de assistência em escala, bem como, se for caso disso, com os utilizadores do aeroporto que praticam a autoassistência. Os Estados-Membros deverão para tal, nomeadamente, recorrer ao comité de utilizadores do aeroporto criado nos termos da Diretiva 96/67/CE do Conselho (16).

| (56) | Os Estados-Membros deverão poder isentar os aeroportos da RTE-T que registaram um volume de tráfego anual inferior a 10 000 movimentos de voos comerciais, calculado como média dos últimos três anos, da obrigação de, em todas as posições de estacionamento remotas, fornecer eletricidade às aeronaves estacionadas. Tendo em conta o número de voos em causa, o volume de investimento e os custos de manutenção para o fornecimento de eletricidade às posições de estacionamento remotas desses aeroportos da RTE-T podem não ser proporcionada aos benefícios ambientais, mormente em comparação com investimentos mais eficientes em termos de combate às emissões de CO2 nos aeroportos. |
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(56)

Os Estados-Membros deverão poder isentar os aeroportos da RTE-T que registaram um volume de tráfego anual inferior a 10 000 movimentos de voos comerciais, calculado como média dos últimos três anos, da obrigação de, em todas as posições de estacionamento remotas, fornecer eletricidade às aeronaves estacionadas. Tendo em conta o número de voos em causa, o volume de investimento e os custos de manutenção para o fornecimento de eletricidade às posições de estacionamento remotas desses aeroportos da RTE-T podem não ser proporcionada aos benefícios ambientais, mormente em comparação com investimentos mais eficientes em termos de combate às emissões de CO2 nos aeroportos.

| (57) | Em conformidade com a Diretiva 2014/94/UE, os Estados-Membros estabeleceram quadros de ação nacionais que definem os seus objetivos e planos, a fim de garantir o cumprimento desses objetivos. Tanto a avaliação do quadro de ação nacional como a avaliação da Diretiva 2014/94/UE salientaram a necessidade de uma maior ambição e de uma abordagem mais bem coordenada em todos os Estados-Membros, tendo em conta a esperada aceleração da adoção de veículos movidos a combustíveis alternativos, em especial dos veículos elétricos. Além disso, serão necessárias alternativas aos combustíveis fósseis em todos os modos de transporte para cumprir as ambições do Pacto Ecológico Europeu e os objetivos climáticos da União. Os quadros de ação nacionais existentes deverão ser revistos de modo a descrever claramente a forma como a maior necessidade de infraestruturas de carregamento e abastecimento acessíveis ao público, manifestada pelas metas obrigatórias, vai ser preenchida pelos Estados-Membros. Os quadros de ação nacionais revistos poderiam também abranger modos de transporte para os quais não existem metas de implantação obrigatórias. Os Estados-Membros deverão apresentar periodicamente relatórios sobre os progressos realizados no que diz respeito à aplicação desses quadros de ação nacionais revistos. |
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(57)

Em conformidade com a Diretiva 2014/94/UE, os Estados-Membros estabeleceram quadros de ação nacionais que definem os seus objetivos e planos, a fim de garantir o cumprimento desses objetivos. Tanto a avaliação do quadro de ação nacional como a avaliação da Diretiva 2014/94/UE salientaram a necessidade de uma maior ambição e de uma abordagem mais bem coordenada em todos os Estados-Membros, tendo em conta a esperada aceleração da adoção de veículos movidos a combustíveis alternativos, em especial dos veículos elétricos. Além disso, serão necessárias alternativas aos combustíveis fósseis em todos os modos de transporte para cumprir as ambições do Pacto Ecológico Europeu e os objetivos climáticos da União. Os quadros de ação nacionais existentes deverão ser revistos de modo a descrever claramente a forma como a maior necessidade de infraestruturas de carregamento e abastecimento acessíveis ao público, manifestada pelas metas obrigatórias, vai ser preenchida pelos Estados-Membros. Os quadros de ação nacionais revistos poderiam também abranger modos de transporte para os quais não existem metas de implantação obrigatórias. Os Estados-Membros deverão apresentar periodicamente relatórios sobre os progressos realizados no que diz respeito à aplicação desses quadros de ação nacionais revistos.

| (58) | Além disso, os Estados-Membros deverão avaliar periodicamente o modo como a implantação e o funcionamento dos pontos de carregamento poderiam permitir que os veículos elétricos contribuíssem ainda mais para a flexibilidade do sistema energético e para uma maior absorção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis. Uma tal avaliação deverá identificar as medidas adequadas a aplicar para assegurar a coerência entre o planeamento da infraestrutura e o respetivo planeamento da rede para efeitos de cumprimento dos requisitos estabelecidos no presente regulamento. Sem prejuízo do Regulamento (UE) 2019/943 do Parlamento Europeu e do Conselho (17) e da Diretiva (UE) 2019/944, os Estados-Membros deverão tomar todas as medidas necessárias para assegurar que a rede elétrica satisfaz a procura de energia da infraestrutura de carregamento prevista no presente regulamento. Para o efeito, os Estados-Membros deverão melhorar e manter a rede elétrica, para que esta consiga lidar com a atual e futura procura de eletricidade por parte do setor dos transportes. |
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(58)

Além disso, os Estados-Membros deverão avaliar periodicamente o modo como a implantação e o funcionamento dos pontos de carregamento poderiam permitir que os veículos elétricos contribuíssem ainda mais para a flexibilidade do sistema energético e para uma maior absorção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis. Uma tal avaliação deverá identificar as medidas adequadas a aplicar para assegurar a coerência entre o planeamento da infraestrutura e o respetivo planeamento da rede para efeitos de cumprimento dos requisitos estabelecidos no presente regulamento. Sem prejuízo do Regulamento (UE) 2019/943 do Parlamento Europeu e do Conselho (17) e da Diretiva (UE) 2019/944, os Estados-Membros deverão tomar todas as medidas necessárias para assegurar que a rede elétrica satisfaz a procura de energia da infraestrutura de carregamento prevista no presente regulamento. Para o efeito, os Estados-Membros deverão melhorar e manter a rede elétrica, para que esta consiga lidar com a atual e futura procura de eletricidade por parte do setor dos transportes.

| (59) | Os quadros de ação nacionais revistos deverão incluir medidas de apoio ao desenvolvimento do mercado no que se refere aos combustíveis alternativos, incluindo a criação da infraestrutura que será necessário instalar, em estreita cooperação com as autoridades regionais e locais e com a indústria em causa, tendo igualmente em conta as necessidades das pequenas e médias empresas. Além disso, os quadros de ação nacionais revistos deverão descrever o quadro nacional global para o planeamento, licenciamento e contratação pública dessa infraestrutura, identificar quaisquer obstáculos e as ações que serão tomadas para os eliminar, para que o período de tempo entre a implantação e o uso da infraestrutura seja razoável e para permitir uma implantação mais rápida da infraestrutura. Aquando da revisão dos quadros de ação nacionais, cumpre, em primeiro lugar, observar os princípios gerais da neutralidade tecnológica e da eficiência energética. Os Estados-Membros deverão enumerar todas as medidas que tenham sido adotadas ou que estejam previstas. |
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(59)

Os quadros de ação nacionais revistos deverão incluir medidas de apoio ao desenvolvimento do mercado no que se refere aos combustíveis alternativos, incluindo a criação da infraestrutura que será necessário instalar, em estreita cooperação com as autoridades regionais e locais e com a indústria em causa, tendo igualmente em conta as necessidades das pequenas e médias empresas. Além disso, os quadros de ação nacionais revistos deverão descrever o quadro nacional global para o planeamento, licenciamento e contratação pública dessa infraestrutura, identificar quaisquer obstáculos e as ações que serão tomadas para os eliminar, para que o período de tempo entre a implantação e o uso da infraestrutura seja razoável e para permitir uma implantação mais rápida da infraestrutura. Aquando da revisão dos quadros de ação nacionais, cumpre, em primeiro lugar, observar os princípios gerais da neutralidade tecnológica e da eficiência energética. Os Estados-Membros deverão enumerar todas as medidas que tenham sido adotadas ou que estejam previstas.

| (60) | A elaboração e aplicação dos quadros de ação nacionais revistos dos Estados-Membros deverão ser facilitadas pela Comissão através do intercâmbio de informações e de boas práticas entre os Estados-Membros. Cada Estado-Membro deverá também poder decidir nomear um coordenador nacional para a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos que tenha por missão supervisionar a coordenação e a aplicação, a nível nacional, do quadro de ação nacional. |
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(60)

A elaboração e aplicação dos quadros de ação nacionais revistos dos Estados-Membros deverão ser facilitadas pela Comissão através do intercâmbio de informações e de boas práticas entre os Estados-Membros. Cada Estado-Membro deverá também poder decidir nomear um coordenador nacional para a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos que tenha por missão supervisionar a coordenação e a aplicação, a nível nacional, do quadro de ação nacional.

| (61) | A fim de promover os combustíveis alternativos e desenvolver as infraestruturas pertinentes, os quadros de ação nacionais deverão apresentar uma panorâmica da situação, das perspetivas e das iniciativas planeadas para promover combustíveis alternativos em setores difíceis de descarbonizar, como a aviação, o transporte marítimo, a navegação interior e o transporte ferroviário nos troços ferroviários que não possam ser eletrificados. Em especial, os Estados-Membros deverão apresentar uma panorâmica, fazendo o ponto da situação e delineando as perspetivas e iniciativas planeadas para a descarbonização da navegação interior ao longo da RTE-T, em estreita cooperação com os Estados-Membros em causa. Poderão também desenvolver estratégias de descarbonização a longo prazo para os portos da RTE-T e os aeroportos da RTE-T, com especial destaque para a implantação de infraestruturas para navios e aeronaves com nível nulo ou baixo de emissões, bem como para as linhas ferroviárias que não serão eletrificadas. Com base nessas estratégias, e tendo em conta os dados relativos ao mercado nacional e à quota de tráfego e as projeções do mercado, a Comissão deverá rever o presente regulamento com vista a estabelecer metas obrigatórias adicionais para esses setores. |
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(61)

A fim de promover os combustíveis alternativos e desenvolver as infraestruturas pertinentes, os quadros de ação nacionais deverão apresentar uma panorâmica da situação, das perspetivas e das iniciativas planeadas para promover combustíveis alternativos em setores difíceis de descarbonizar, como a aviação, o transporte marítimo, a navegação interior e o transporte ferroviário nos troços ferroviários que não possam ser eletrificados. Em especial, os Estados-Membros deverão apresentar uma panorâmica, fazendo o ponto da situação e delineando as perspetivas e iniciativas planeadas para a descarbonização da navegação interior ao longo da RTE-T, em estreita cooperação com os Estados-Membros em causa. Poderão também desenvolver estratégias de descarbonização a longo prazo para os portos da RTE-T e os aeroportos da RTE-T, com especial destaque para a implantação de infraestruturas para navios e aeronaves com nível nulo ou baixo de emissões, bem como para as linhas ferroviárias que não serão eletrificadas. Com base nessas estratégias, e tendo em conta os dados relativos ao mercado nacional e à quota de tráfego e as projeções do mercado, a Comissão deverá rever o presente regulamento com vista a estabelecer metas obrigatórias adicionais para esses setores.

| (62) | O desenvolvimento de tecnologias de combustíveis alternativos reveste-se de igual importância para os caminhos de ferro, em que a eletrificação direta de um troço ferroviário pode não ser possível por motivos que se prendem, nomeadamente, com a relação custo-eficácia do serviço. O setor ferroviário tem ao seu dispor diferentes tecnologias que lhe permitiriam abandonar os comboios a gasóleo, nomeadamente a eletrificação direta, os comboios a bateria e as aplicações de hidrogénio. O desenvolvimento dessas tecnologias exige a implantação, nos Estados-Membros, de uma infraestrutura de carregamento e abastecimento adequada. |
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(62)

O desenvolvimento de tecnologias de combustíveis alternativos reveste-se de igual importância para os caminhos de ferro, em que a eletrificação direta de um troço ferroviário pode não ser possível por motivos que se prendem, nomeadamente, com a relação custo-eficácia do serviço. O setor ferroviário tem ao seu dispor diferentes tecnologias que lhe permitiriam abandonar os comboios a gasóleo, nomeadamente a eletrificação direta, os comboios a bateria e as aplicações de hidrogénio. O desenvolvimento dessas tecnologias exige a implantação, nos Estados-Membros, de uma infraestrutura de carregamento e abastecimento adequada.

| (63) | Os Estados-Membros deverão recorrer a uma vasta gama de incentivos e medidas regulamentares e não regulamentares para atingir as metas obrigatórias e implementar os seus quadros de ação nacionais, em estreita cooperação com os intervenientes do setor privado, que deverão desempenhar um papel fundamental no apoio ao desenvolvimento de infraestruturas para combustíveis alternativos. |
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(63)

Os Estados-Membros deverão recorrer a uma vasta gama de incentivos e medidas regulamentares e não regulamentares para atingir as metas obrigatórias e implementar os seus quadros de ação nacionais, em estreita cooperação com os intervenientes do setor privado, que deverão desempenhar um papel fundamental no apoio ao desenvolvimento de infraestruturas para combustíveis alternativos.

| (64) | Nos termos da Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (18), estão reservadas quotas nacionais mínimas nos concursos públicos para os autocarros limpos e os autocarros com nível nulo de emissões, sempre que um autocarro limpo utilize combustíveis alternativos, tal como definidos no presente regulamento. Com um número cada vez maior de autoridades e operadores de transportes públicos a mudar para autocarros limpos e autocarros com nível nulo de emissões a fim de atingir as referidas metas vinculativas, é importante que os Estados-Membros incluam a promoção e o desenvolvimento específicos da infraestrutura de carregamento e de abastecimento de que os autocarros necessitam, enquanto elemento fundamental, nos seus quadros de ação nacionais. É igualmente importante que os Estados-Membros criem e mantenham instrumentos adequados para promover a implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento para autocarros também para as frotas cativas, em especial para autocarros limpos e com nível nulo de emissões a nível local. |
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(64)

Nos termos da Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (18), estão reservadas quotas nacionais mínimas nos concursos públicos para os autocarros limpos e os autocarros com nível nulo de emissões, sempre que um autocarro limpo utilize combustíveis alternativos, tal como definidos no presente regulamento. Com um número cada vez maior de autoridades e operadores de transportes públicos a mudar para autocarros limpos e autocarros com nível nulo de emissões a fim de atingir as referidas metas vinculativas, é importante que os Estados-Membros incluam a promoção e o desenvolvimento específicos da infraestrutura de carregamento e de abastecimento de que os autocarros necessitam, enquanto elemento fundamental, nos seus quadros de ação nacionais. É igualmente importante que os Estados-Membros criem e mantenham instrumentos adequados para promover a implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento para autocarros também para as frotas cativas, em especial para autocarros limpos e com nível nulo de emissões a nível local.

| (65) | Com o aumento crescente dos tipos de combustíveis para veículos a motor, aliado ao atual crescimento da mobilidade rodoviária dos cidadãos em toda a União, é necessário fornecer aos consumidores informações claras e compreensíveis sobre os combustíveis disponíveis nas estações de abastecimento e sobre a compatibilidade dos seus veículos com os diversos combustíveis ou pontos de carregamento disponíveis no mercado da União. |
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(65)

Com o aumento crescente dos tipos de combustíveis para veículos a motor, aliado ao atual crescimento da mobilidade rodoviária dos cidadãos em toda a União, é necessário fornecer aos consumidores informações claras e compreensíveis sobre os combustíveis disponíveis nas estações de abastecimento e sobre a compatibilidade dos seus veículos com os diversos combustíveis ou pontos de carregamento disponíveis no mercado da União.

| (66) | A prestação de informação simples e fácil de comparar sobre os preços dos diversos combustíveis poderá constituir um fator importante para permitir que os consumidores avaliem melhor o seu custo relativo no mercado. Por conseguinte, deverá ser apresentada, a título informativo, uma comparação dos preços unitários de determinados combustíveis alternativos e convencionais, expressa como "preço do combustível por 100 km", em todas as estações de abastecimento pertinentes. Importa deixar claro aos consumidores que tais comparações dizem respeito aos preços médios dos combustíveis no Estado-Membro, que poderão divergir dos preços efetivos cobrados na estação de serviço em causa. Além disso, a Comissão deverá, se for caso disso, rever a Diretiva 1999/94/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (19), a fim de assegurar que as informações prestadas aos consumidores sobre a eficiência do combustível e as emissões de CO2 a respeito da comercialização de automóveis novos de passageiros, tal como previsto na referida diretiva, tenham em conta e reflitam os desenvolvimentos relacionados com a transição para combustíveis alternativos. |
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(66)

A prestação de informação simples e fácil de comparar sobre os preços dos diversos combustíveis poderá constituir um fator importante para permitir que os consumidores avaliem melhor o seu custo relativo no mercado. Por conseguinte, deverá ser apresentada, a título informativo, uma comparação dos preços unitários de determinados combustíveis alternativos e convencionais, expressa como "preço do combustível por 100 km", em todas as estações de abastecimento pertinentes. Importa deixar claro aos consumidores que tais comparações dizem respeito aos preços médios dos combustíveis no Estado-Membro, que poderão divergir dos preços efetivos cobrados na estação de serviço em causa. Além disso, a Comissão deverá, se for caso disso, rever a Diretiva 1999/94/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (19), a fim de assegurar que as informações prestadas aos consumidores sobre a eficiência do combustível e as emissões de CO2 a respeito da comercialização de automóveis novos de passageiros, tal como previsto na referida diretiva, tenham em conta e reflitam os desenvolvimentos relacionados com a transição para combustíveis alternativos.

| (67) | É necessário fornecer aos consumidores informações suficientes sobre a localização geográfica, as características e os serviços oferecidos nos pontos de carregamento e abastecimento de combustíveis alternativos, acessíveis ao público e abrangidos pelo presente regulamento. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão assegurar que os operadores ou proprietários de pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público disponibilizem dados estáticos e dados dinâmicos pertinentes. Deverão ser estabelecidos requisitos para os tipos de dados relativos à disponibilidade e à acessibilidade dos dados pertinentes relacionados com o carregamento e o abastecimento, com base nos resultados da ação de apoio ao programa sobre a «recolha de dados relacionados com os pontos de carregamento/abastecimento para combustíveis alternativos e os códigos de identificação únicos relacionados com os intervenientes na eletromobilidade» (IDACS), concluído em 2022. |
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(67)

É necessário fornecer aos consumidores informações suficientes sobre a localização geográfica, as características e os serviços oferecidos nos pontos de carregamento e abastecimento de combustíveis alternativos, acessíveis ao público e abrangidos pelo presente regulamento. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão assegurar que os operadores ou proprietários de pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público disponibilizem dados estáticos e dados dinâmicos pertinentes. Deverão ser estabelecidos requisitos para os tipos de dados relativos à disponibilidade e à acessibilidade dos dados pertinentes relacionados com o carregamento e o abastecimento, com base nos resultados da ação de apoio ao programa sobre a «recolha de dados relacionados com os pontos de carregamento/abastecimento para combustíveis alternativos e os códigos de identificação únicos relacionados com os intervenientes na eletromobilidade» (IDACS), concluído em 2022.

| (68) | O presente regulamento abrange os tipos de dados necessários ao funcionamento de um mercado competitivo e aberto e essenciais para que os utilizadores finais tomem decisões informadas sobre as suas sessões de carregamento e abastecimento, nomeadamente através de serviços de informação de elevada qualidade criados pelos intervenientes relevantes no mercado. Os requisitos relativos aos tipos de dados estabelecidos no presente regulamento deverão aplicar-se apenas aos dados disponíveis em formato digital legível por máquina. |
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(68)

O presente regulamento abrange os tipos de dados necessários ao funcionamento de um mercado competitivo e aberto e essenciais para que os utilizadores finais tomem decisões informadas sobre as suas sessões de carregamento e abastecimento, nomeadamente através de serviços de informação de elevada qualidade criados pelos intervenientes relevantes no mercado. Os requisitos relativos aos tipos de dados estabelecidos no presente regulamento deverão aplicar-se apenas aos dados disponíveis em formato digital legível por máquina.

| (69) | Os dados deverão desempenhar um papel fundamental no funcionamento adequado das infraestruturas de carregamento e abastecimento. O formato, a frequência e a qualidade com que estes dados deverão ser disponibilizados e estar acessíveis determinam a qualidade global de uma infraestrutura para combustíveis alternativos que satisfaz as necessidades dos utilizadores. Além disso, esses dados deverão estar acessíveis de uma forma coerente em todos os Estados-Membros. Os Estados-Membros deverão disponibilizar os dados relativos à infraestrutura para combustíveis alternativos sob a forma de dados abertos através do seu ponto de acesso nacional, em conformidade com o Regulamento Delegado da Comissão (UE) 2022/670 (20) e nos termos das especificações adicionais que são complementares das estabelecidas no referido regulamento delegado. Esses dados deverão também poder ser fornecidos a um ponto de acesso europeu comum, a criar pela Comissão, que deverá funcionar como um portal único de dados da União para os dados disponibilizados pelos operadores nos pontos de acesso nacionais. O ponto de acesso europeu comum deve, sempre que possível, basear-se nas estruturas e funções existentes do Observatório Europeu de Combustíveis Alternativos (EAFO), em conjugação com o sistema de informação TENtec ou, por exemplo, ser disponibilizado através de um portal Web específico. O ponto de acesso europeu comum deverá permitir aos utilizadores de dados aceder facilmente aos dados, comparar informação sobre preços e obter informações sobre as características da infraestrutura para combustíveis alternativos, como a acessibilidade, a disponibilidade ou a capacidade elétrica. |
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Os dados deverão desempenhar um papel fundamental no funcionamento adequado das infraestruturas de carregamento e abastecimento. O formato, a frequência e a qualidade com que estes dados deverão ser disponibilizados e estar acessíveis determinam a qualidade global de uma infraestrutura para combustíveis alternativos que satisfaz as necessidades dos utilizadores. Além disso, esses dados deverão estar acessíveis de uma forma coerente em todos os Estados-Membros. Os Estados-Membros deverão disponibilizar os dados relativos à infraestrutura para combustíveis alternativos sob a forma de dados abertos através do seu ponto de acesso nacional, em conformidade com o Regulamento Delegado da Comissão (UE) 2022/670 (20) e nos termos das especificações adicionais que são complementares das estabelecidas no referido regulamento delegado. Esses dados deverão também poder ser fornecidos a um ponto de acesso europeu comum, a criar pela Comissão, que deverá funcionar como um portal único de dados da União para os dados disponibilizados pelos operadores nos pontos de acesso nacionais. O ponto de acesso europeu comum deve, sempre que possível, basear-se nas estruturas e funções existentes do Observatório Europeu de Combustíveis Alternativos (EAFO), em conjugação com o sistema de informação TENtec ou, por exemplo, ser disponibilizado através de um portal Web específico. O ponto de acesso europeu comum deverá permitir aos utilizadores de dados aceder facilmente aos dados, comparar informação sobre preços e obter informações sobre as características da infraestrutura para combustíveis alternativos, como a acessibilidade, a disponibilidade ou a capacidade elétrica.

| (70) | É fundamental que todos os intervenientes no setor da eletromobilidade possam interagir facilmente através de meios digitais para prestar o melhor serviço aos utilizadores finais. Essas interações exigem identificadores únicos para os intervenientes na cadeia de valor. Para o efeito, todos os Estados-Membros deverão criar uma organização de registo de identificadores (ODRI) para a emissão e gestão de códigos de identificação únicos com vista a, no mínimo, identificar os operadores de pontos de carregamento e os prestadores de serviços de mobilidade. Cada ODRI deverá recolher informações sobre os códigos de identificação únicos de eletromobilidade já utilizados no seu Estado-Membro, emitir, quando necessário, novos códigos de identificação únicos de eletromobilidade para os operadores de pontos de carregamento e prestadores de serviços de mobilidade no âmbito de uma lógica comum acordada a nível da União para a formatação dos códigos de identificação únicos de eletromobilidade e permitir o intercâmbio e a verificação da unicidade destes códigos de eletromobilidade, eventualmente através de um futuro repositório de registo de identificadores comum. A Comissão deverá emitir orientações técnicas sobre a criação de tais organizações, com base nos resultados da ação de apoio ao programa sobre identificação e recolha de dados para os combustíveis sustentáveis na Europa (IDACS). |
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(70)

É fundamental que todos os intervenientes no setor da eletromobilidade possam interagir facilmente através de meios digitais para prestar o melhor serviço aos utilizadores finais. Essas interações exigem identificadores únicos para os intervenientes na cadeia de valor. Para o efeito, todos os Estados-Membros deverão criar uma organização de registo de identificadores (ODRI) para a emissão e gestão de códigos de identificação únicos com vista a, no mínimo, identificar os operadores de pontos de carregamento e os prestadores de serviços de mobilidade. Cada ODRI deverá recolher informações sobre os códigos de identificação únicos de eletromobilidade já utilizados no seu Estado-Membro, emitir, quando necessário, novos códigos de identificação únicos de eletromobilidade para os operadores de pontos de carregamento e prestadores de serviços de mobilidade no âmbito de uma lógica comum acordada a nível da União para a formatação dos códigos de identificação únicos de eletromobilidade e permitir o intercâmbio e a verificação da unicidade destes códigos de eletromobilidade, eventualmente através de um futuro repositório de registo de identificadores comum. A Comissão deverá emitir orientações técnicas sobre a criação de tais organizações, com base nos resultados da ação de apoio ao programa sobre identificação e recolha de dados para os combustíveis sustentáveis na Europa (IDACS).

| (71) | As especificações técnicas para a interoperabilidade dos pontos de carregamento e abastecimento deverão ser especificadas em normas europeias ou internacionais. As organizações europeias de normalização deverão adotar normas europeias nos termos do artigo 10.o do Regulamento (UE) n.o 1025/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho (21). É importante que essas normas se baseiem nas normas internacionais em vigor ou nos trabalhos de normalização internacional em curso, conforme aplicável. Para o efeito, importa que os processos de normalização europeia para as infraestruturas de carregamento e abastecimento avancem rapidamente, contribuindo para a observância em tempo útil do calendário necessário para o planeamento, a adjudicação e a construção das infraestruturas exigidas ao abrigo do presente regulamento. É igualmente importante iniciar ou acelerar os processos de normalização de uma infraestrutura de carregamento harmonizada à escala da União para o carregamento estacionário e dinâmico. |
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(71)

As especificações técnicas para a interoperabilidade dos pontos de carregamento e abastecimento deverão ser especificadas em normas europeias ou internacionais. As organizações europeias de normalização deverão adotar normas europeias nos termos do artigo 10.o do Regulamento (UE) n.o 1025/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho (21). É importante que essas normas se baseiem nas normas internacionais em vigor ou nos trabalhos de normalização internacional em curso, conforme aplicável. Para o efeito, importa que os processos de normalização europeia para as infraestruturas de carregamento e abastecimento avancem rapidamente, contribuindo para a observância em tempo útil do calendário necessário para o planeamento, a adjudicação e a construção das infraestruturas exigidas ao abrigo do presente regulamento. É igualmente importante iniciar ou acelerar os processos de normalização de uma infraestrutura de carregamento harmonizada à escala da União para o carregamento estacionário e dinâmico.

| (72) | O transporte marítimo e a navegação interior necessitam de novas normas para facilitar e consolidar a entrada no mercado de combustíveis alternativos, no que diz respeito ao fornecimento de eletricidade e ao abastecimento de hidrogénio, metanol e amoníaco, bem como de normas para o intercâmbio de comunicações entre os navios e as infraestruturas. |
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(72)

O transporte marítimo e a navegação interior necessitam de novas normas para facilitar e consolidar a entrada no mercado de combustíveis alternativos, no que diz respeito ao fornecimento de eletricidade e ao abastecimento de hidrogénio, metanol e amoníaco, bem como de normas para o intercâmbio de comunicações entre os navios e as infraestruturas.

| (73) | A Organização Marítima Internacional (OMI) elabora normas ambientais e de segurança uniformes e reconhecidas internacionalmente para o transporte marítimo. Dada a natureza mundial do transporte marítimo, deverão ser evitados conflitos com as normas internacionais. Por conseguinte, a União deverá garantir que as especificações técnicas para o transporte marítimo adotadas nos termos do presente regulamento sejam coerentes com as regras internacionais adotadas pela OMI. |
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(73)

A Organização Marítima Internacional (OMI) elabora normas ambientais e de segurança uniformes e reconhecidas internacionalmente para o transporte marítimo. Dada a natureza mundial do transporte marítimo, deverão ser evitados conflitos com as normas internacionais. Por conseguinte, a União deverá garantir que as especificações técnicas para o transporte marítimo adotadas nos termos do presente regulamento sejam coerentes com as regras internacionais adotadas pela OMI.

| (74) | Para a aplicação do presente regulamento, a Comissão deverá consultar os grupos de peritos pertinentes, nomeadamente o Fórum de Transportes Sustentáveis e o Fórum Europeu do Transporte Marítimo Sustentável. Essa consulta de peritos reveste-se de especial importância quando a Comissão tenciona adotar atos delegados ou de execução ao abrigo do presente regulamento. |
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(74)

Para a aplicação do presente regulamento, a Comissão deverá consultar os grupos de peritos pertinentes, nomeadamente o Fórum de Transportes Sustentáveis e o Fórum Europeu do Transporte Marítimo Sustentável. Essa consulta de peritos reveste-se de especial importância quando a Comissão tenciona adotar atos delegados ou de execução ao abrigo do presente regulamento.

| (75) | A infraestrutura para combustíveis alternativos é um domínio em rápido desenvolvimento. A falta de especificações técnicas comuns constitui um obstáculo à criação de um mercado único de infraestruturas para combustíveis alternativos. Por conseguinte, impõe-se estabelecer especificações técnicas para os domínios em que as especificações técnicas comuns sejam necessárias mas ainda não existam. Em particular, essas especificações técnicas deverão abranger a comunicação entre o veículo elétrico e o ponto de carregamento, a comunicação entre o ponto de carregamento e o sistema de gestão do software de carregamento (retaguarda), a comunicação relativa ao serviço de itinerância de veículos elétricos e a comunicação com a rede elétrica, assegurando simultaneamente o mais elevado nível de proteção no domínio da cibersegurança e a proteção dos dados pessoais dos clientes finais. É igualmente necessário estabelecer o quadro de governação adequado e os papéis dos diferentes intervenientes no setor de comunicação do veículo para a rede. Além disso, há que ter em conta os desenvolvimentos tecnológicos emergentes, como os sistemas de estradas elétricas, em especial a alimentação elétrica aérea dinâmica através de um pantógrafo, a alimentação elétrica dinâmica ao nível do solo através de carris condutores e a alimentação por circuitos indutivos através de bobinas na estrada. No que diz respeito à disponibilização de dados, é necessário que outros tipos de dados – tais como os dados relacionados com a existência de instalações que oferecem serviços associados aos utilizadores finais, os dados relacionados com os métodos de pagamento aceites, os dados relacionados com as línguas disponíveis na infraestrutura e os dados relacionados com a prestação de serviços de carregamento inteligentes e bidirecionais – sejam acrescentados aos dados sobre o carregamento acessíveis ao público. |
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(75)

A infraestrutura para combustíveis alternativos é um domínio em rápido desenvolvimento. A falta de especificações técnicas comuns constitui um obstáculo à criação de um mercado único de infraestruturas para combustíveis alternativos. Por conseguinte, impõe-se estabelecer especificações técnicas para os domínios em que as especificações técnicas comuns sejam necessárias mas ainda não existam. Em particular, essas especificações técnicas deverão abranger a comunicação entre o veículo elétrico e o ponto de carregamento, a comunicação entre o ponto de carregamento e o sistema de gestão do software de carregamento (retaguarda), a comunicação relativa ao serviço de itinerância de veículos elétricos e a comunicação com a rede elétrica, assegurando simultaneamente o mais elevado nível de proteção no domínio da cibersegurança e a proteção dos dados pessoais dos clientes finais. É igualmente necessário estabelecer o quadro de governação adequado e os papéis dos diferentes intervenientes no setor de comunicação do veículo para a rede. Além disso, há que ter em conta os desenvolvimentos tecnológicos emergentes, como os sistemas de estradas elétricas, em especial a alimentação elétrica aérea dinâmica através de um pantógrafo, a alimentação elétrica dinâmica ao nível do solo através de carris condutores e a alimentação por circuitos indutivos através de bobinas na estrada. No que diz respeito à disponibilização de dados, é necessário que outros tipos de dados – tais como os dados relacionados com a existência de instalações que oferecem serviços associados aos utilizadores finais, os dados relacionados com os métodos de pagamento aceites, os dados relacionados com as línguas disponíveis na infraestrutura e os dados relacionados com a prestação de serviços de carregamento inteligentes e bidirecionais – sejam acrescentados aos dados sobre o carregamento acessíveis ao público.

| (76) | A fim de completar o presente regulamento através do estabelecimento de novas especificações técnicas, bem como de alterar o presente regulamento acrescentando tipos de dados adicionais, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito aos requisitos técnicos comuns para uma interface comum do programa de aplicações, de modo a permitir um intercâmbio automatizado e uniforme de dados entre os operadores de pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público e os utilizadores de dados. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor (22). Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados. |
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(76)

A fim de completar o presente regulamento através do estabelecimento de novas especificações técnicas, bem como de alterar o presente regulamento acrescentando tipos de dados adicionais, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito aos requisitos técnicos comuns para uma interface comum do programa de aplicações, de modo a permitir um intercâmbio automatizado e uniforme de dados entre os operadores de pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público e os utilizadores de dados. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor (22). Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

| (77) | A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão no que diz respeito à elaboração de disposições em matéria de rotulagem, ao formato, à frequência e à qualidade dos dados sobre os pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público que devem ser disponibilizados e estar acessíveis ao abrigo do presente regulamento, bem como ao procedimento que permita essa disponibilização e acessibilidade. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (23). |
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(77)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão no que diz respeito à elaboração de disposições em matéria de rotulagem, ao formato, à frequência e à qualidade dos dados sobre os pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público que devem ser disponibilizados e estar acessíveis ao abrigo do presente regulamento, bem como ao procedimento que permita essa disponibilização e acessibilidade. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (23).

| (78) | O mercado dos combustíveis alternativos e, em especial, dos combustíveis sem emissões ainda se encontra numa fase inicial de desenvolvimento e a tecnologia está a evoluir rapidamente. É provável que esta evolução afete a procura de combustíveis alternativos e, consequentemente, de infraestruturas para combustíveis alternativos em todos os modos de transporte. Por conseguinte, a Comissão deverá apresentar, até 31 de dezembro de 2024, um relatório sobre a maturidade tecnológica e comercial que incida sobre os veículos pesados. O referido relatório deverá ter em conta as primeiras indicações em termos das preferências do mercado e atender ao desenvolvimento tecnológico e ao desenvolvimento das especificações técnicas. Até 31 de dezembro de 2026 e, posteriormente, de cinco em cinco anos, a Comissão deverá proceder a uma revisão do presente regulamento. |
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(78)

O mercado dos combustíveis alternativos e, em especial, dos combustíveis sem emissões ainda se encontra numa fase inicial de desenvolvimento e a tecnologia está a evoluir rapidamente. É provável que esta evolução afete a procura de combustíveis alternativos e, consequentemente, de infraestruturas para combustíveis alternativos em todos os modos de transporte. Por conseguinte, a Comissão deverá apresentar, até 31 de dezembro de 2024, um relatório sobre a maturidade tecnológica e comercial que incida sobre os veículos pesados. O referido relatório deverá ter em conta as primeiras indicações em termos das preferências do mercado e atender ao desenvolvimento tecnológico e ao desenvolvimento das especificações técnicas. Até 31 de dezembro de 2026 e, posteriormente, de cinco em cinco anos, a Comissão deverá proceder a uma revisão do presente regulamento.

| (79) | Uma vez que o presente regulamento conduzirá a ajustamentos e acarretará custos administrativos adicionais, os encargos regulamentares globais para os setores abrangidos pelo presente regulamento deverão ser objeto de um reexame atento. Neste contexto, a Comissão deverá avaliar, no seu relatório de avaliação do funcionamento do presente regulamento, em que medida os objetivos do presente regulamento foram atingidos e em que medida teve impacto na competitividade dos setores em causa. Essa revisão deverá também abranger a interação do presente regulamento com outros atos jurídicos pertinentes da União, incluindo eventuais ações e medidas que tenham sido ou possam vir a ser tomadas para reduzir a pressão sobre os custos totais nos setores em causa. |
| --- | --- |

(79)

Uma vez que o presente regulamento conduzirá a ajustamentos e acarretará custos administrativos adicionais, os encargos regulamentares globais para os setores abrangidos pelo presente regulamento deverão ser objeto de um reexame atento. Neste contexto, a Comissão deverá avaliar, no seu relatório de avaliação do funcionamento do presente regulamento, em que medida os objetivos do presente regulamento foram atingidos e em que medida teve impacto na competitividade dos setores em causa. Essa revisão deverá também abranger a interação do presente regulamento com outros atos jurídicos pertinentes da União, incluindo eventuais ações e medidas que tenham sido ou possam vir a ser tomadas para reduzir a pressão sobre os custos totais nos setores em causa.

| (80) | Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, a saber, assegurar a criação de uma infraestrutura adequada para combustíveis alternativos na União, nomeadamente para veículos rodoviários, comboios, navios e aeronaves estacionadas, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros, mas pode, devido à necessidade de permitir a mobilidade a nível da União de veículos movidos a combustíveis alternativos, ser mais bem alcançado ao nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esse objetivo. |
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(80)

Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, a saber, assegurar a criação de uma infraestrutura adequada para combustíveis alternativos na União, nomeadamente para veículos rodoviários, comboios, navios e aeronaves estacionadas, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros, mas pode, devido à necessidade de permitir a mobilidade a nível da União de veículos movidos a combustíveis alternativos, ser mais bem alcançado ao nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esse objetivo.

| (81) | Por conseguinte, a Diretiva 2014/94/UE deverá ser revogada. Os Regulamentos Delegados (UE) 2019/1745 (24) e (UE) 2021/1444 (25) da Comissão estabelecem especificações técnicas não datadas para determinados tipos de infraestrutura para combustíveis alternativos e essas especificações estão agora datadas e enumeradas no anexo II do presente regulamento. Por conseguinte, esses regulamentos delegados deverão também ser revogados, |
| --- | --- |

(81)

Por conseguinte, a Diretiva 2014/94/UE deverá ser revogada. Os Regulamentos Delegados (UE) 2019/1745 (24) e (UE) 2021/1444 (25) da Comissão estabelecem especificações técnicas não datadas para determinados tipos de infraestrutura para combustíveis alternativos e essas especificações estão agora datadas e enumeradas no anexo II do presente regulamento. Por conseguinte, esses regulamentos delegados deverão também ser revogados,

ADOTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Objeto

1.   O presente regulamento estabelece metas nacionais obrigatórias que conduzam à implantação de uma infraestrutura suficiente para combustíveis alternativos na União para veículos rodoviários, comboios, navios e aeronaves estacionadas. Estabelece especificações técnicas e requisitos técnicos comuns em matéria de informação aos utilizadores, disponibilização de dados e requisitos de pagamento para a infraestrutura para combustíveis alternativos.

2.   O presente regulamento também estabelece regras para os quadros de ação nacionais referidos no artigo 14.o a adotar pelos Estados-Membros, incluindo regras para a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos em áreas onde não estejam definidas metas obrigatórias a nível da União, bem como para a apresentação de relatórios sobre a implantação dessa infraestrutura.

3.   O presente regulamento estabelece um mecanismo de apresentação de relatórios para encorajar a cooperação e assegura um acompanhamento sólido dos progressos realizados. O referido mecanismo deve assumir a forma de um processo estruturado, transparente e iterativo entre a Comissão e os Estados-Membros, com vista à finalização dos quadros de ação nacionais, tendo em conta as estratégias locais e regionais de implantação de infraestruturas de combustíveis alternativos, e a sua subsequente execução, bem como a correspondente ação da Comissão destinada a apoiar uma implantação coerente e mais rápida de infraestruturas de combustíveis alternativos nos Estados-Membros.

Artigo 2.o

Definições

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

| 1) | «Acessibilidade dos dados», a possibilidade de requerer e de obter dados em qualquer momento num formato legível por máquina; |
| --- | --- |

1)

«Acessibilidade dos dados», a possibilidade de requerer e de obter dados em qualquer momento num formato legível por máquina;

| 2) | «Preço ad hoc», o preço cobrado por um operador de um ponto de carregamento ou abastecimento a um utilizador final pelo carregamento ou abastecimento numa base ad hoc; |
| --- | --- |

2)

«Preço ad hoc», o preço cobrado por um operador de um ponto de carregamento ou abastecimento a um utilizador final pelo carregamento ou abastecimento numa base ad hoc;

ad hoc

ad hoc

| 3) | «Ao longo da rede rodoviária da RTE-T»,






  a) | No caso das estações de carregamento elétrico, que as mesmas estão localizadas na rede rodoviária da RTE-T ou a uma distância, em condução, inferior a 3 km da saída mais próxima de uma estrada da RTE-T; e |
| --- | --- | --- |

3)

«Ao longo da rede rodoviária da RTE-T»,

a)

No caso das estações de carregamento elétrico, que as mesmas estão localizadas na rede rodoviária da RTE-T ou a uma distância, em condução, inferior a 3 km da saída mais próxima de uma estrada da RTE-T; e

| b) | No caso das estações de abastecimento de hidrogénio, que as mesmas estão localizadas na rede rodoviária da RTE-T ou a uma distância, em condução, inferior a 10 km da saída mais próxima de uma estrada da RTE-T; |
| --- | --- |

b)

No caso das estações de abastecimento de hidrogénio, que as mesmas estão localizadas na rede rodoviária da RTE-T ou a uma distância, em condução, inferior a 10 km da saída mais próxima de uma estrada da RTE-T;

| 4) | «Combustíveis alternativos», os combustíveis ou fontes de energia que servem, pelo menos em parte, como substitutos das fontes de petróleo fóssil na energia utilizada nos transportes, e que têm potencial para contribuir para a sua descarbonização e para melhorar o desempenho ambiental do setor dos transportes, incluindo:






  a) | «Combustíveis alternativos para veículos, comboios, embarcações ou aeronaves de emissões nulas»,






  — | eletricidade, |
| --- | --- | --- | --- |

4)

«Combustíveis alternativos», os combustíveis ou fontes de energia que servem, pelo menos em parte, como substitutos das fontes de petróleo fóssil na energia utilizada nos transportes, e que têm potencial para contribuir para a sua descarbonização e para melhorar o desempenho ambiental do setor dos transportes, incluindo:

a)

«Combustíveis alternativos para veículos, comboios, embarcações ou aeronaves de emissões nulas»,

—

eletricidade,

| — | hidrogénio, |
| --- | --- |

—

hidrogénio,

| — | amoníaco; |
| --- | --- |

—

amoníaco;

| b) | «Combustíveis renováveis»,






  — | combustíveis biomássicos, incluindo biogás, e biocombustíveis, na aceção do artigo 2.o, pontos 27, 28 e 33, respetivamente, da Diretiva (UE) 2018/2001, |
| --- | --- | --- |

b)

«Combustíveis renováveis»,

—

combustíveis biomássicos, incluindo biogás, e biocombustíveis, na aceção do artigo 2.o, pontos 27, 28 e 33, respetivamente, da Diretiva (UE) 2018/2001,

o

| — | combustíveis sintéticos e parafínicos, incluindo amoníaco, produzidos a partir de energias renováveis, |
| --- | --- |

—

combustíveis sintéticos e parafínicos, incluindo amoníaco, produzidos a partir de energias renováveis,

| c) | «Combustíveis alternativos não renováveis e combustíveis fósseis de transição»,






  — | gás natural em forma gasosa [gás natural comprimido (GNC)] ou em forma liquefeita [gás natural liquefeito (GNL)], |
| --- | --- | --- |

c)

«Combustíveis alternativos não renováveis e combustíveis fósseis de transição»,

—

gás natural em forma gasosa [gás natural comprimido (GNC)] ou em forma liquefeita [gás natural liquefeito (GNL)],

| — | gás de petróleo liquefeito (GPL), |
| --- | --- |

—

gás de petróleo liquefeito (GPL),

| — | combustíveis sintéticos e parafínicos produzidos a partir de energias não renováveis; |
| --- | --- |

—

combustíveis sintéticos e parafínicos produzidos a partir de energias não renováveis;

| 5) | «Posição de estacionamento de contacto», uma posição numa área designada da plataforma de estacionamento do aeroporto equipada com uma manga de embarque; |
| --- | --- |

5)

«Posição de estacionamento de contacto», uma posição numa área designada da plataforma de estacionamento do aeroporto equipada com uma manga de embarque;

| 6) | «Posição de estacionamento remota», uma posição numa área designada da plataforma de estacionamento do aeroporto não equipada com uma manga de embarque; |
| --- | --- |

6)

«Posição de estacionamento remota», uma posição numa área designada da plataforma de estacionamento do aeroporto não equipada com uma manga de embarque;

| 7) | «Aeroporto da rede principal da RTE-T ou aeroporto da rede global da RTE-T», um aeroporto enumerado e categorizado no anexo II do Regulamento (UE) n.o 1315/2013; |
| --- | --- |

7)

«Aeroporto da rede principal da RTE-T ou aeroporto da rede global da RTE-T», um aeroporto enumerado e categorizado no anexo II do Regulamento (UE) n.o 1315/2013;

o

| 8) | «Autenticação automática», a autenticação de um veículo num ponto de carregamento através do conector de carregamento ou de telemática; |
| --- | --- |

8)

«Autenticação automática», a autenticação de um veículo num ponto de carregamento através do conector de carregamento ou de telemática;

| 9) | «Disponibilidade de dados», a existência de dados num formato digital legível por máquina; |
| --- | --- |

9)

«Disponibilidade de dados», a existência de dados num formato digital legível por máquina;

| 10) | «Veículo elétrico a bateria», um veículo elétrico que funciona exclusivamente com o motor elétrico, sem fonte de propulsão secundária; |
| --- | --- |

10)

«Veículo elétrico a bateria», um veículo elétrico que funciona exclusivamente com o motor elétrico, sem fonte de propulsão secundária;

| 11) | «Carregamento bidirecional», uma operação de carregamento inteligente em que a direção do fluxo de eletricidade pode ser invertida, permitindo que a eletricidade flua da bateria para o ponto de carregamento ao qual esteja ligada; |
| --- | --- |

11)

«Carregamento bidirecional», uma operação de carregamento inteligente em que a direção do fluxo de eletricidade pode ser invertida, permitindo que a eletricidade flua da bateria para o ponto de carregamento ao qual esteja ligada;

| 12) | «Conector», a interface física entre o ponto de carregamento ou de abastecimento e o veículo através da qual ocorre a transferência de combustível ou energia elétrica; |
| --- | --- |

12)

«Conector», a interface física entre o ponto de carregamento ou de abastecimento e o veículo através da qual ocorre a transferência de combustível ou energia elétrica;

| 13) | «Transporte aéreo comercial», o transporte aéreo comercial na aceção do artigo 3.o, ponto 24, do Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho (26); |
| --- | --- |

13)

«Transporte aéreo comercial», o transporte aéreo comercial na aceção do artigo 3.o, ponto 24, do Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho (26);

o

26

| 14) | «Navio porta-contentores», um navio concebido exclusivamente para o transporte de contentores em porões e no convés; |
| --- | --- |

14)

«Navio porta-contentores», um navio concebido exclusivamente para o transporte de contentores em porões e no convés;

| 15) | «Pagamento baseado em contrato», o pagamento pelo utilizador final a um prestador de serviços de mobilidade por um serviço de carregamento ou abastecimento, com base num contrato celebrado entre esse utilizador final e esse prestador de serviços de mobilidade; |
| --- | --- |

15)

«Pagamento baseado em contrato», o pagamento pelo utilizador final a um prestador de serviços de mobilidade por um serviço de carregamento ou abastecimento, com base num contrato celebrado entre esse utilizador final e esse prestador de serviços de mobilidade;

| 16) | «Utilizador de dados», qualquer autoridade pública, autoridade rodoviária, operador rodoviário, operador de pontos de carregamento e abastecimento, organização de investigação ou não governamental, prestador de serviços de mobilidade, plataforma de itinerância eletrónica, prestador de mapas digitais ou qualquer outra entidade interessada em utilizar dados para fornecer informações, criar serviços ou realizar investigação ou análise sobre infraestruturas para combustíveis alternativos; |
| --- | --- |

16)

«Utilizador de dados», qualquer autoridade pública, autoridade rodoviária, operador rodoviário, operador de pontos de carregamento e abastecimento, organização de investigação ou não governamental, prestador de serviços de mobilidade, plataforma de itinerância eletrónica, prestador de mapas digitais ou qualquer outra entidade interessada em utilizar dados para fornecer informações, criar serviços ou realizar investigação ou análise sobre infraestruturas para combustíveis alternativos;

| 17) | «Ponto de carregamento com ligação digital», um ponto de carregamento que pode enviar e receber informações em tempo real, comunicar bidirecionalmente com a rede elétrica e o veículo elétrico e que pode ser monitorizado e controlado à distância, incluindo para iniciar e parar a sessão de carregamento e para medir os fluxos de eletricidade; |
| --- | --- |

17)

«Ponto de carregamento com ligação digital», um ponto de carregamento que pode enviar e receber informações em tempo real, comunicar bidirecionalmente com a rede elétrica e o veículo elétrico e que pode ser monitorizado e controlado à distância, incluindo para iniciar e parar a sessão de carregamento e para medir os fluxos de eletricidade;

| 18) | «Operador da rede de distribuição», um operador da rede de distribuição na aceção do artigo 2.o, ponto 29, da Diretiva (UE) 2019/944; |
| --- | --- |

18)

«Operador da rede de distribuição», um operador da rede de distribuição na aceção do artigo 2.o, ponto 29, da Diretiva (UE) 2019/944;

o

| 19) | «Distribuidor», um distribuidor na aceção do artigo 3.o, ponto 43, do Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho (27); |
| --- | --- |

19)

«Distribuidor», um distribuidor na aceção do artigo 3.o, ponto 43, do Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho (27);

o

27

| 20) | «Dados dinâmicos», os dados que sofrem alterações frequentes ou regulares; |
| --- | --- |

20)

«Dados dinâmicos», os dados que sofrem alterações frequentes ou regulares;

| 21) | «Sistema de estradas elétricas», uma instalação física ao longo de uma estrada para a transferência de eletricidade para um veículo elétrico enquanto o veículo se encontra em movimento; |
| --- | --- |

21)

«Sistema de estradas elétricas», uma instalação física ao longo de uma estrada para a transferência de eletricidade para um veículo elétrico enquanto o veículo se encontra em movimento;

| 22) | «Veículo elétrico», um veículo a motor equipado com um grupo motopropulsor que contém, pelo menos, um mecanismo elétrico não periférico como conversor de energia, dotado de um sistema elétrico recarregável de armazenamento de energia, o qual pode ser carregado externamente; |
| --- | --- |

22)

«Veículo elétrico», um veículo a motor equipado com um grupo motopropulsor que contém, pelo menos, um mecanismo elétrico não periférico como conversor de energia, dotado de um sistema elétrico recarregável de armazenamento de energia, o qual pode ser carregado externamente;

| 23) | «Fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas», o fornecimento de eletricidade a uma aeronave, através de uma interface fixa ou móvel normalizada, quando estacionada numa posição de estacionamento de contacto ou numa posição de estacionamento remota; |
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23)

«Fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas», o fornecimento de eletricidade a uma aeronave, através de uma interface fixa ou móvel normalizada, quando estacionada numa posição de estacionamento de contacto ou numa posição de estacionamento remota;

| 24) | «Utilizador final», uma pessoa singular ou coletiva que compra um combustível alternativo para utilização direta num veículo; |
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24)

«Utilizador final», uma pessoa singular ou coletiva que compra um combustível alternativo para utilização direta num veículo;

| 25) | «Itinerância eletrónica», o intercâmbio de dados e pagamentos entre o operador de um ponto de carregamento ou abastecimento e um prestador de serviços de mobilidade ao qual um utilizador final adquire um serviço de carregamento ou de abastecimento; |
| --- | --- |

25)

«Itinerância eletrónica», o intercâmbio de dados e pagamentos entre o operador de um ponto de carregamento ou abastecimento e um prestador de serviços de mobilidade ao qual um utilizador final adquire um serviço de carregamento ou de abastecimento;

| 26) | «Plataforma de itinerância eletrónica», uma plataforma que liga os intervenientes no mercado, nomeadamente os prestadores de serviços de mobilidade e os operadores de pontos de carregamento ou abastecimento, para permitir a prestação de serviços entre eles, incluindo a itinerância eletrónica; |
| --- | --- |

26)

«Plataforma de itinerância eletrónica», uma plataforma que liga os intervenientes no mercado, nomeadamente os prestadores de serviços de mobilidade e os operadores de pontos de carregamento ou abastecimento, para permitir a prestação de serviços entre eles, incluindo a itinerância eletrónica;

| 27) | «Norma europeia», uma norma europeia na aceção do artigo 2.o, ponto 1, alínea b), do Regulamento (UE) n.o 1025/2012; |
| --- | --- |

27)

«Norma europeia», uma norma europeia na aceção do artigo 2.o, ponto 1, alínea b), do Regulamento (UE) n.o 1025/2012;

o

o

| 28) | «Aviação geral», todas as operações de aviação civil, com exceção dos serviços aéreos regulares e das operações de transporte aéreo não regulares contra remuneração ou aluguer; |
| --- | --- |

28)

«Aviação geral», todas as operações de aviação civil, com exceção dos serviços aéreos regulares e das operações de transporte aéreo não regulares contra remuneração ou aluguer;

| 29) | «Arqueação bruta», a arqueação bruta na aceção do artigo 3.o, alínea e), do Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho (28); |
| --- | --- |

29)

«Arqueação bruta», a arqueação bruta na aceção do artigo 3.o, alínea e), do Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho (28);

o

28

| 30) | «Veículo pesado», um veículo a motor da categoria M2, tal como descrito no artigo 4.o, n.o 1, alínea a), subalínea ii), um veículo a motor da categoria M3, tal como descrito no artigo 4.o, n.o 1, alínea a), subalínea iii), um veículo a motor da categoria N2, tal como descrito no artigo 4.o, n.o 1, alínea b), subalínea ii), ou um veículo a motor da categoria N3, tal como descrito no artigo 4.o, n.o 1, alínea b), subalínea iii), do Regulamento (UE) 2018/858; |
| --- | --- |

30)

«Veículo pesado», um veículo a motor da categoria M2, tal como descrito no artigo 4.o, n.o 1, alínea a), subalínea ii), um veículo a motor da categoria M3, tal como descrito no artigo 4.o, n.o 1, alínea a), subalínea iii), um veículo a motor da categoria N2, tal como descrito no artigo 4.o, n.o 1, alínea b), subalínea ii), ou um veículo a motor da categoria N3, tal como descrito no artigo 4.o, n.o 1, alínea b), subalínea iii), do Regulamento (UE) 2018/858;

2

o

o

3

o

o

2

o

o

3

o

o

| 31) | «Ponto de carregamento de alta potência», um ponto de carregamento com uma potência superior a 22 kW para a transferência de eletricidade para um veículo elétrico; |
| --- | --- |

31)

«Ponto de carregamento de alta potência», um ponto de carregamento com uma potência superior a 22 kW para a transferência de eletricidade para um veículo elétrico;

| 32) | «Embarcação de passageiros de alta velocidade», uma embarcação de alta velocidade na aceção da regra 1 do capítulo X da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, de 1974 (SOLAS 74), que transporte mais de 12 passageiros; |
| --- | --- |

32)

«Embarcação de passageiros de alta velocidade», uma embarcação de alta velocidade na aceção da regra 1 do capítulo X da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, de 1974 (SOLAS 74), que transporte mais de 12 passageiros;

| 33) | «Veículo ligeiro», um veículo a motor da categoria M1, tal como descrito no artigo 4.o, n.o 1, alínea a), subalínea i), ou um veículo a motor da categoria N1, tal como descrito no artigo 4.o, n.o 1, alínea b), subalínea i), do Regulamento (UE) 2018/858; |
| --- | --- |

33)

«Veículo ligeiro», um veículo a motor da categoria M1, tal como descrito no artigo 4.o, n.o 1, alínea a), subalínea i), ou um veículo a motor da categoria N1, tal como descrito no artigo 4.o, n.o 1, alínea b), subalínea i), do Regulamento (UE) 2018/858;

1

o

o

1

o

o

| 34) | «Metano liquefeito», o GNL, o biogás liquefeito ou o metano sintético liquefeito, incluindo misturas desses combustíveis; |
| --- | --- |

34)

«Metano liquefeito», o GNL, o biogás liquefeito ou o metano sintético liquefeito, incluindo misturas desses combustíveis;

| 35) | «Fabricante», um fabricante na aceção do artigo 3.o, ponto 40, do Regulamento (UE) 2018/858; |
| --- | --- |

35)

«Fabricante», um fabricante na aceção do artigo 3.o, ponto 40, do Regulamento (UE) 2018/858;

o

| 36) | «Prestador de serviços de mobilidade», uma pessoa coletiva que presta serviços a um utilizador final em troca de remuneração, incluindo a venda de serviços de carregamento ou abastecimento; |
| --- | --- |

36)

«Prestador de serviços de mobilidade», uma pessoa coletiva que presta serviços a um utilizador final em troca de remuneração, incluindo a venda de serviços de carregamento ou abastecimento;

| 37) | «Ponto de carregamento de potência normal», um ponto de carregamento com uma potência inferior ou igual a 22 kW para a transferência de eletricidade para um veículo elétrico; |
| --- | --- |

37)

«Ponto de carregamento de potência normal», um ponto de carregamento com uma potência inferior ou igual a 22 kW para a transferência de eletricidade para um veículo elétrico;

| 38) | «Ponto de acesso nacional», uma interface digital criada por um Estado-Membro que constitui um ponto único de acesso aos dados; |
| --- | --- |

38)

«Ponto de acesso nacional», uma interface digital criada por um Estado-Membro que constitui um ponto único de acesso aos dados;

| 39) | «Operador de um ponto de carregamento», a entidade que é responsável pela gestão e operação de um ponto de carregamento, e que presta um serviço de carregamento aos utilizadores finais, incluindo em nome e por conta de um prestador de serviços de mobilidade; |
| --- | --- |

39)

«Operador de um ponto de carregamento», a entidade que é responsável pela gestão e operação de um ponto de carregamento, e que presta um serviço de carregamento aos utilizadores finais, incluindo em nome e por conta de um prestador de serviços de mobilidade;

| 40) | «Operador de um ponto de abastecimento», a entidade que é responsável pela gestão e operação de um ponto de abastecimento, e que presta um serviço de abastecimento aos utilizadores finais, incluindo em nome e por conta de um prestador de serviços de mobilidade; |
| --- | --- |

40)

«Operador de um ponto de abastecimento», a entidade que é responsável pela gestão e operação de um ponto de abastecimento, e que presta um serviço de abastecimento aos utilizadores finais, incluindo em nome e por conta de um prestador de serviços de mobilidade;

| 41) | «Navio de passageiros», um navio que transporte mais de 12 passageiros, incluindo navios de cruzeiro, embarcações de passageiros de alta velocidade e navios ro-ro de passageiros; |
| --- | --- |

41)

«Navio de passageiros», um navio que transporte mais de 12 passageiros, incluindo navios de cruzeiro, embarcações de passageiros de alta velocidade e navios ro-ro de passageiros;

| 42) | «Serviço de pagamento», um «serviço de pagamento» na aceção do artigo 4.o, ponto 3, da Diretiva (UE) 2015/2366 do Parlamento Europeu e do Conselho (29); |
| --- | --- |

42)

«Serviço de pagamento», um «serviço de pagamento» na aceção do artigo 4.o, ponto 3, da Diretiva (UE) 2015/2366 do Parlamento Europeu e do Conselho (29);

o

29

| 43) | «Veículo híbrido elétrico recarregável», um veículo elétrico com um motor de combustão convencional combinado com um sistema de propulsão elétrica que pode ser carregado a partir de uma fonte de alimentação elétrica externa; |
| --- | --- |

43)

«Veículo híbrido elétrico recarregável», um veículo elétrico com um motor de combustão convencional combinado com um sistema de propulsão elétrica que pode ser carregado a partir de uma fonte de alimentação elétrica externa;

| 44) | «Potência», a potência máxima teórica, expressa em kW, que um ponto, estação ou plataforma de carregamento ou uma instalação de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre pode fornecer a veículos ou embarcações ligados a esse ponto, estação, plataforma ou instalação de carregamento; |
| --- | --- |

44)

«Potência», a potência máxima teórica, expressa em kW, que um ponto, estação ou plataforma de carregamento ou uma instalação de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre pode fornecer a veículos ou embarcações ligados a esse ponto, estação, plataforma ou instalação de carregamento;

| 45) | «Infraestrutura para combustíveis alternativos acessível ao público», uma infraestrutura para combustíveis alternativos situada num local ou em instalações abertas ao público em geral, independentemente de a infraestrutura para combustíveis alternativos estar localizada em propriedade pública ou privada, independentemente de haver ou não limitações ou condições aplicáveis ao acesso ao local ou às instalações e independentemente das condições de utilização aplicáveis à infraestrutura para combustíveis alternativos; |
| --- | --- |

45)

«Infraestrutura para combustíveis alternativos acessível ao público», uma infraestrutura para combustíveis alternativos situada num local ou em instalações abertas ao público em geral, independentemente de a infraestrutura para combustíveis alternativos estar localizada em propriedade pública ou privada, independentemente de haver ou não limitações ou condições aplicáveis ao acesso ao local ou às instalações e independentemente das condições de utilização aplicáveis à infraestrutura para combustíveis alternativos;

| 46) | «Código de resposta rápida (código QR)», a codificação e visualização de dados em conformidade com a norma ISO/IEC 18004:2015; |
| --- | --- |

46)

«Código de resposta rápida (código QR)», a codificação e visualização de dados em conformidade com a norma ISO/IEC 18004:2015;

| 47) | «Carregamento numa base ad hoc», um serviço de carregamento adquirido por um utilizador final sem necessidade de esse utilizador se registar, celebrar um contrato por escrito ou estabelecer uma relação comercial com o operador desse ponto de carregamento para além da mera aquisição do serviço de carregamento; |
| --- | --- |

47)

«Carregamento numa base ad hoc», um serviço de carregamento adquirido por um utilizador final sem necessidade de esse utilizador se registar, celebrar um contrato por escrito ou estabelecer uma relação comercial com o operador desse ponto de carregamento para além da mera aquisição do serviço de carregamento;

ad hoc

| 48) | «Ponto de carregamento», uma interface fixa ou móvel, ligada ou não à rede, que permite a transferência de eletricidade para um veículo elétrico e que, embora possa ter um ou mais conectores para permitir a utilização de diferentes tipos de conectores, é capaz de carregar apenas um veículo elétrico de cada vez, e exclui os dispositivos com uma potência igual ou inferior a 3,7 kW cuja finalidade principal não seja o carregamento de veículos elétricos; |
| --- | --- |

48)

«Ponto de carregamento», uma interface fixa ou móvel, ligada ou não à rede, que permite a transferência de eletricidade para um veículo elétrico e que, embora possa ter um ou mais conectores para permitir a utilização de diferentes tipos de conectores, é capaz de carregar apenas um veículo elétrico de cada vez, e exclui os dispositivos com uma potência igual ou inferior a 3,7 kW cuja finalidade principal não seja o carregamento de veículos elétricos;

| 49) | «Ponto, estação ou plataforma de carregamento dedicado a veículos ligeiros», um ponto, estação ou plataforma de carregamento destinado ao carregamento de veículos ligeiros, devido à conceção específica dos conectores/fichas ou à conceção do espaço de estacionamento adjacente ao ponto, estação ou plataforma de carregamento, ou a ambos; |
| --- | --- |

49)

«Ponto, estação ou plataforma de carregamento dedicado a veículos ligeiros», um ponto, estação ou plataforma de carregamento destinado ao carregamento de veículos ligeiros, devido à conceção específica dos conectores/fichas ou à conceção do espaço de estacionamento adjacente ao ponto, estação ou plataforma de carregamento, ou a ambos;

| 50) | «Ponto, estação ou plataforma de carregamento dedicado a veículos pesados», um ponto, estação ou plataforma de carregamento destinado ao carregamento de veículos pesados, quer devido à conceção específica dos conectores/fichas, quer à conceção do espaço de estacionamento adjacente ao ponto, estação ou plataforma de carregamento, ou a ambos; |
| --- | --- |

50)

«Ponto, estação ou plataforma de carregamento dedicado a veículos pesados», um ponto, estação ou plataforma de carregamento destinado ao carregamento de veículos pesados, quer devido à conceção específica dos conectores/fichas, quer à conceção do espaço de estacionamento adjacente ao ponto, estação ou plataforma de carregamento, ou a ambos;

| 51) | «Plataforma de carregamento», uma ou mais estações de carregamento num local específico; |
| --- | --- |

51)

«Plataforma de carregamento», uma ou mais estações de carregamento num local específico;

| 52) | «Estação de carregamento», uma instalação física num local específico, constituída por um ou mais pontos de carregamento; |
| --- | --- |

52)

«Estação de carregamento», uma instalação física num local específico, constituída por um ou mais pontos de carregamento;

| 53) | «Serviço de carregamento», a venda ou o fornecimento de eletricidade, incluindo serviços conexos, através de um ponto de carregamento acessível ao público; |
| --- | --- |

53)

«Serviço de carregamento», a venda ou o fornecimento de eletricidade, incluindo serviços conexos, através de um ponto de carregamento acessível ao público;

| 54) | «Sessão de carregamento», o processo completo de carregamento de um veículo num ponto de carregamento acessível ao público, desde o momento em que o veículo é ligado ao ponto de carregamento até ao momento em que o veículo é desligado do mesmo; |
| --- | --- |

54)

«Sessão de carregamento», o processo completo de carregamento de um veículo num ponto de carregamento acessível ao público, desde o momento em que o veículo é ligado ao ponto de carregamento até ao momento em que o veículo é desligado do mesmo;

| 55) | «Abastecimento numa base ad hoc», um serviço de abastecimento adquirido por um utilizador final sem necessidade de esse utilizador se registar, celebrar um contrato por escrito ou estabelecer uma relação comercial com o operador desse ponto de abastecimento que vai além da mera aquisição do serviço de abastecimento; |
| --- | --- |

55)

«Abastecimento numa base ad hoc», um serviço de abastecimento adquirido por um utilizador final sem necessidade de esse utilizador se registar, celebrar um contrato por escrito ou estabelecer uma relação comercial com o operador desse ponto de abastecimento que vai além da mera aquisição do serviço de abastecimento;

ad hoc

| 56) | «Ponto de abastecimento», um posto de abastecimento para o fornecimento de qualquer combustível líquido ou gasoso, através de uma instalação fixa ou móvel, onde só pode ser abastecido um veículo, um comboio, uma embarcação ou uma aeronave de cada vez; |
| --- | --- |

56)

«Ponto de abastecimento», um posto de abastecimento para o fornecimento de qualquer combustível líquido ou gasoso, através de uma instalação fixa ou móvel, onde só pode ser abastecido um veículo, um comboio, uma embarcação ou uma aeronave de cada vez;

| 57) | «Serviço de abastecimento», a venda ou o fornecimento de qualquer combustível líquido ou gasoso através de um ponto de abastecimento acessível ao público; |
| --- | --- |

57)

«Serviço de abastecimento», a venda ou o fornecimento de qualquer combustível líquido ou gasoso através de um ponto de abastecimento acessível ao público;

| 58) | «Sessão de abastecimento», o processo completo de abastecimento de um veículo num ponto de abastecimento acessível ao público, desde o momento em que o veículo é ligado ao ponto de abastecimento até ao momento em que o veículo é desligado do mesmo; |
| --- | --- |

58)

«Sessão de abastecimento», o processo completo de abastecimento de um veículo num ponto de abastecimento acessível ao público, desde o momento em que o veículo é ligado ao ponto de abastecimento até ao momento em que o veículo é desligado do mesmo;

| 59) | «Estação de abastecimento», uma instalação física individual num local específico, constituída por um ou mais pontos de abastecimento; |
| --- | --- |

59)

«Estação de abastecimento», uma instalação física individual num local específico, constituída por um ou mais pontos de abastecimento;

| 60) | «Entidade reguladora», uma entidade reguladora designada por cada Estado-Membro nos termos do artigo 57.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2019/944; |
| --- | --- |

60)

«Entidade reguladora», uma entidade reguladora designada por cada Estado-Membro nos termos do artigo 57.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2019/944;

o

o

| 61) | «Energia renovável», a energia de fontes renováveis na aceção do artigo 2.o, segundo parágrafo, ponto 1, da Diretiva (UE) 2018/2001; |
| --- | --- |

61)

«Energia renovável», a energia de fontes renováveis na aceção do artigo 2.o, segundo parágrafo, ponto 1, da Diretiva (UE) 2018/2001;

o

| 62) | «Navio ro-ro de passageiros», um navio equipado de forma a permitir o embarque e o desembarque diretos em marcha de veículos rodoviários ou ferroviários, que transporta mais de 12 passageiros; |
| --- | --- |

62)

«Navio ro-ro de passageiros», um navio equipado de forma a permitir o embarque e o desembarque diretos em marcha de veículos rodoviários ou ferroviários, que transporta mais de 12 passageiros;

| 63) | «Zona de estacionamento segura e protegida», uma área de estacionamento acessível aos condutores envolvidos no transporte de mercadorias ou de passageiros, certificada em conformidade com o Regulamento Delegado da Comissão (UE) 2022/1012 (30); |
| --- | --- |

63)

«Zona de estacionamento segura e protegida», uma área de estacionamento acessível aos condutores envolvidos no transporte de mercadorias ou de passageiros, certificada em conformidade com o Regulamento Delegado da Comissão (UE) 2022/1012 (30);

30

| 64) | «Fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre», o fornecimento de energia elétrica a partir da rede terrestre, através de uma interface fixa ou móvel normalizada, a navios de mar ou a embarcações de navegação interior amarrados no cais; |
| --- | --- |

64)

«Fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre», o fornecimento de energia elétrica a partir da rede terrestre, através de uma interface fixa ou móvel normalizada, a navios de mar ou a embarcações de navegação interior amarrados no cais;

| 65) | «Carregamento inteligente», uma operação de carregamento em que a intensidade da eletricidade fornecida à bateria é ajustada em tempo real, com base em informações recebidas através de comunicações eletrónicas; |
| --- | --- |

65)

«Carregamento inteligente», uma operação de carregamento em que a intensidade da eletricidade fornecida à bateria é ajustada em tempo real, com base em informações recebidas através de comunicações eletrónicas;

| 66) | «Dados estáticos», dados que não sofrem alterações frequentes ou regulares; |
| --- | --- |

66)

«Dados estáticos», dados que não sofrem alterações frequentes ou regulares;

| 67) | «Rede global da RTE-T», uma rede global na aceção do artigo 9.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013; |
| --- | --- |

67)

«Rede global da RTE-T», uma rede global na aceção do artigo 9.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013;

o

o

| 68) | «Rede principal da RTE-T», uma rede principal na aceção do artigo 38.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013; |
| --- | --- |

68)

«Rede principal da RTE-T», uma rede principal na aceção do artigo 38.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013;

o

o

| 69) | «Porto das vias navegáveis interiores da rede principal da RTE-T ou porto das vias navegáveis interiores da rede global da RTE-T», um porto das vias navegáveis interiores da rede principal da RTE-T ou da rede global da RTE-T, conforme enumerado e categorizado no anexo II do Regulamento (UE) n.o 1315/2013; |
| --- | --- |

69)

«Porto das vias navegáveis interiores da rede principal da RTE-T ou porto das vias navegáveis interiores da rede global da RTE-T», um porto das vias navegáveis interiores da rede principal da RTE-T ou da rede global da RTE-T, conforme enumerado e categorizado no anexo II do Regulamento (UE) n.o 1315/2013;

o

| 70) | «Porto marítimo da rede principal da RTE-T ou porto marítimo da rede global da RTE-T», um porto marítimo da rede principal da RTE-T ou da rede global da RTE-T, conforme enumerado e categorizado no anexo II do Regulamento (UE) n.o 1315/2013; |
| --- | --- |

70)

«Porto marítimo da rede principal da RTE-T ou porto marítimo da rede global da RTE-T», um porto marítimo da rede principal da RTE-T ou da rede global da RTE-T, conforme enumerado e categorizado no anexo II do Regulamento (UE) n.o 1315/2013;

o

| 71) | «Operador da rede de transporte», um operador da rede de transporte na aceção do artigo 2.o, ponto 35, da Diretiva (UE) 2019/944; |
| --- | --- |

71)

«Operador da rede de transporte», um operador da rede de transporte na aceção do artigo 2.o, ponto 35, da Diretiva (UE) 2019/944;

o

| 72) | «Nó urbano», um nó urbano na aceção do artigo 3.o, alínea p), do Regulamento (UE) n.o 1315/2013. |
| --- | --- |

72)

«Nó urbano», um nó urbano na aceção do artigo 3.o, alínea p), do Regulamento (UE) n.o 1315/2013.

o

o

Artigo 3.o

Metas para as infraestruturas de carregamento destinadas a veículos elétricos ligeiros

1.   Os Estados-Membros devem assegurar que, no seu território, são instaladas estações de carregamento destinadas a veículos elétricos ligeiros acessíveis ao público, de forma proporcional à adoção de veículos elétricos ligeiros, e que forneçam potência suficiente para esses veículos.

Para o efeito, os Estados-Membros devem assegurar que, no final de cada ano, a partir de 2024, os seguintes objetivos relativos à potência são cumpridos cumulativamente:

| a) | Para cada veículo ligeiro elétrico a bateria matriculado no seu território, o fornecimento de uma potência total de, pelo menos, 1,3 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público; e |
| --- | --- |

a)

Para cada veículo ligeiro elétrico a bateria matriculado no seu território, o fornecimento de uma potência total de, pelo menos, 1,3 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público; e

| b) | Para cada veículo ligeiro híbrido recarregável matriculado no seu território, o fornecimento de uma potência total de, pelo menos, 0,80 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público. |
| --- | --- |

b)

Para cada veículo ligeiro híbrido recarregável matriculado no seu território, o fornecimento de uma potência total de, pelo menos, 0,80 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público.

2.   Quando a percentagem de veículos elétricos a bateria ligeiros da frota total de veículos ligeiros matriculados no território de um Estado-Membro atingir pelo menos 15 % e o Estado-Membro demonstrar que a aplicação dos requisitos estabelecidos no n.o 1, segundo parágrafo, tem efeitos adversos nesse Estado-Membro, uma vez que desencoraja o investimento privado, e já não se justifica, esse Estado-Membro pode apresentar à Comissão um pedido fundamentado de autorização para aplicar requisitos mais baixos em termos de nível de potência total ou para deixar de aplicar esses requisitos.

3.   No prazo de seis meses a contar da receção de um pedido fundamentado apresentado ao abrigo do n.o 2, a Comissão deve adotar uma decisão consoante o que se justificar em cada caso.

4.   Os Estados-Membros asseguram uma cobertura mínima dos pontos de carregamento acessíveis ao público dedicados a veículos elétricos ligeiros na rede rodoviária no seu território.

Para tal, os Estados-Membros devem assegurar:

| a) | A implantação, ao longo da rede rodoviária principal da RTE-T e em cada sentido de circulação, de plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos ligeiros e que cumpram os seguintes requisitos, com uma distância máxima de 60 km entre as mesmas:






  i) | até 31 de dezembro de 2025, cada plataforma de carregamento deve fornecer uma potência de pelo menos 400 kW e incluir, no mínimo, um ponto de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW, |
| --- | --- | --- |

a)

A implantação, ao longo da rede rodoviária principal da RTE-T e em cada sentido de circulação, de plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos ligeiros e que cumpram os seguintes requisitos, com uma distância máxima de 60 km entre as mesmas:

i)

até 31 de dezembro de 2025, cada plataforma de carregamento deve fornecer uma potência de pelo menos 400 kW e incluir, no mínimo, um ponto de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW,

| ii) | até 31 de dezembro de 2027, cada plataforma de carregamento deve fornecer uma potência de pelo menos 600 kW e incluir, no mínimo, dois pontos de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW; |
| --- | --- |

ii)

até 31 de dezembro de 2027, cada plataforma de carregamento deve fornecer uma potência de pelo menos 600 kW e incluir, no mínimo, dois pontos de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW;

| b) | A implantação, ao longo da rede rodoviária global da RTE-T e em cada sentido de circulação, de plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos ligeiros e que cumpram os seguintes requisitos, com uma distância máxima de 60 km entre as mesmas:






  i) | até 31 de dezembro de 2027, ao longo de, pelo menos, 50 % da rede rodoviária global da RTE-T, cada plataforma de carregamento deve fornecer uma potência de pelo menos 300 kW e incluir, no mínimo, um ponto de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW, |
| --- | --- | --- |

b)

A implantação, ao longo da rede rodoviária global da RTE-T e em cada sentido de circulação, de plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos ligeiros e que cumpram os seguintes requisitos, com uma distância máxima de 60 km entre as mesmas:

i)

até 31 de dezembro de 2027, ao longo de, pelo menos, 50 % da rede rodoviária global da RTE-T, cada plataforma de carregamento deve fornecer uma potência de pelo menos 300 kW e incluir, no mínimo, um ponto de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW,

| ii) | até 31 de dezembro de 2030, cada plataforma de carregamento deve fornecer uma potência de, pelo menos, 300 kW e incluir, no mínimo, um ponto de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW, |
| --- | --- |

ii)

até 31 de dezembro de 2030, cada plataforma de carregamento deve fornecer uma potência de, pelo menos, 300 kW e incluir, no mínimo, um ponto de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW,

| iii) | até 31 de dezembro de 2035, cada plataforma de carregamento deve fornecer uma potência de, pelo menos, 600 kW e incluir, no mínimo, dois pontos de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW. |
| --- | --- |

iii)

até 31 de dezembro de 2035, cada plataforma de carregamento deve fornecer uma potência de, pelo menos, 600 kW e incluir, no mínimo, dois pontos de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW.

5.   O cálculo da percentagem da extensão da rede rodoviária global da RTE-T a que se refere o n.o 4, alínea b), subalínea i), baseia-se nos seguintes elementos:

| a) | Para o cálculo do denominador: a extensão total da rede rodoviária global da RTE-T no território do Estado-Membro; |
| --- | --- |

a)

Para o cálculo do denominador: a extensão total da rede rodoviária global da RTE-T no território do Estado-Membro;

| b) | Para o cálculo do numerador: a extensão acumulada dos troços da rede rodoviária global da RTE-T entre duas plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos ligeiros que cumpram os requisitos estabelecidos no n.o 4, alínea b), subalínea i), excluindo os troços da rede rodoviária global da RTE-T entre duas dessas plataformas de carregamento que se encontrem a uma distância superior a 60 km entre si. |
| --- | --- |

b)

Para o cálculo do numerador: a extensão acumulada dos troços da rede rodoviária global da RTE-T entre duas plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos ligeiros que cumpram os requisitos estabelecidos no n.o 4, alínea b), subalínea i), excluindo os troços da rede rodoviária global da RTE-T entre duas dessas plataformas de carregamento que se encontrem a uma distância superior a 60 km entre si.

6.   Uma plataforma única de carregamento acessível ao público dedicada a veículos elétricos ligeiros pode ser instalada ao longo da rede rodoviária da RTE-T em ambos os sentidos de circulação, desde que:

| a) | Essa plataforma de carregamento seja facilmente acessível a partir de ambos os sentidos de circulação; |
| --- | --- |

a)

Essa plataforma de carregamento seja facilmente acessível a partir de ambos os sentidos de circulação;

| b) | Essa plataforma de carregamento esteja devidamente sinalizada; e |
| --- | --- |

b)

Essa plataforma de carregamento esteja devidamente sinalizada; e

| c) | Os requisitos estabelecidos no n.o 4 em termos de distância máxima entre plataformas de carregamento, de potência total da plataforma de carregamento, do número de pontos de carregamento e da potência dos pontos de carregamento únicos aplicáveis num único sentido de circulação são cumpridos em ambos os sentidos de circulação. |
| --- | --- |

c)

Os requisitos estabelecidos no n.o 4 em termos de distância máxima entre plataformas de carregamento, de potência total da plataforma de carregamento, do número de pontos de carregamento e da potência dos pontos de carregamento únicos aplicáveis num único sentido de circulação são cumpridos em ambos os sentidos de circulação.

7.   Em derrogação do n.o 4 do presente artigo, ao longo das estradas da RTE-T com um tráfego diário médio anual total inferior a 8 500 veículos ligeiros e se a implantação da infraestrutura não puder ser justificada em termos de custo-benefício socioeconómico, os Estados-Membros podem prever que uma plataforma de carregamento acessível ao público dedicada a veículos elétricos ligeiros sirva ambos os sentidos de circulação, desde que sejam cumpridos os requisitos estabelecidos no n.o 4 do presente artigo, em termos de distância máxima entre plataformas de carregamento, potência total da plataforma de carregamento, número de pontos de carregamento e potência dos pontos de carregamento únicos aplicáveis a um único sentido de circulação, e que a plataforma de carregamento seja facilmente acessível a partir de ambos os sentidos de circulação e esteja devidamente sinalizada. Os Estados-Membros devem notificar a Comissão dos casos em que recorreram à derrogação referida no presente número. Os Estados-Membros devem rever esses casos de dois em dois anos no âmbito dos relatórios nacionais sobre os progressos realizados a que se refere o artigo 15.o.

8.   Em derrogação do n.o 4 do presente artigo, ao longo das estradas da RTE-T com um tráfego diário médio anual total inferior a 8 500 veículos ligeiros e se a implantação da infraestrutura não puder ser justificada em termos de custo-benefício socioeconómico, os Estados-Membros podem reduzir, até 50 %, a potência total de uma plataforma de carregamento acessível ao público dedicada a veículos ligeiros exigida nos termos do n.o 4 do presente artigo, desde que a plataforma de carregamento sirva apenas um sentido de circulação e que sejam cumpridos os outros requisitos estabelecidos no n.o 4 do presente artigo em termos da distância máxima entre plataformas de carregamento, do número de pontos de carregamento e da potência dos pontos de carregamento únicos. Os Estados-Membros devem notificar a Comissão dos casos em que recorreram à derrogação referida no presente número. Os Estados-Membros devem rever esses casos de dois em dois anos no âmbito dos relatórios nacionais sobre os progressos realizados a que se refere o artigo 15.o.

9.   Em derrogação do requisito relativo à distância máxima de 60 km entre as plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos ligeiros, estabelecido no n.o 4, alíneas a) e b), do presente artigo, os Estados-Membros podem autorizar uma distância superior, de até 100 km, para as plataformas de carregamento ao longo das estradas da RTE-T com um tráfego diário médio anual total inferior a 3 000 veículos ligeiros, desde que a distância entre as plataformas de carregamento esteja devidamente sinalizada. Os Estados-Membros devem notificar a Comissão dos casos em que recorreram à derrogação referida no presente número. Os Estados-Membros devem rever esses casos de dois em dois anos no âmbito dos relatórios nacionais sobre os progressos realizados a que se refere o artigo 15.o.

10.   Se um Estado-Membro tiver notificado a Comissão de um caso em que tenha utilizado uma derrogação referida no n.o 7, considera-se que os requisitos estabelecidos no n.o 4, alíneas a) e b), em termos de distância máxima entre plataformas de carregamento foram cumpridos.

11.   Os Estados-Membros vizinhos asseguram que as distâncias máximas referidas no n.o 4, alíneas a) e b), não são ultrapassadas nos troços transfronteiriços da rede rodoviária principal da RTE-T e da rede rodoviária global da RTE-T.

Artigo 4.o

Metas para as infraestruturas de carregamento destinadas a veículos elétricos pesados

1.   Os Estados-Membros asseguram uma cobertura mínima dos pontos de carregamento acessíveis ao público dedicados a veículos elétricos pesados no seu território.

Para tal, os Estados-Membros devem assegurar que:

| a) | Até 31 de dezembro de 2025, pelo menos ao longo de 15 % da extensão da rede rodoviária da RTE-T, sejam instaladas plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos pesados em cada sentido de circulação e que cada plataforma de carregamento tenha uma potência pelo menos 1 400 kW e inclua, no mínimo, um ponto de carregamento com uma potência individual de pelo menos 350 kW; |
| --- | --- |

a)

Até 31 de dezembro de 2025, pelo menos ao longo de 15 % da extensão da rede rodoviária da RTE-T, sejam instaladas plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos pesados em cada sentido de circulação e que cada plataforma de carregamento tenha uma potência pelo menos 1 400 kW e inclua, no mínimo, um ponto de carregamento com uma potência individual de pelo menos 350 kW;

| b) | Até 31 de dezembro de 2027, pelo menos ao longo de 50 % da extensão da rede rodoviária da RTE-T, sejam instaladas plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos pesados em cada sentido de circulação e que cada plataforma de carregamento:






  i) | ao longo da rede rodoviária principal da RTE-T, tenha uma potência de pelo menos 2 800 kW e inclua, no mínimo, dois pontos de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 350 kW, |
| --- | --- | --- |

b)

Até 31 de dezembro de 2027, pelo menos ao longo de 50 % da extensão da rede rodoviária da RTE-T, sejam instaladas plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos pesados em cada sentido de circulação e que cada plataforma de carregamento:

i)

ao longo da rede rodoviária principal da RTE-T, tenha uma potência de pelo menos 2 800 kW e inclua, no mínimo, dois pontos de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 350 kW,

| ii) | ao longo da rede rodoviária global da RTE-T, tenha uma potência de pelo menos 1 400 kW e inclua, no mínimo, um ponto de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 350 kW; |
| --- | --- |

ii)

ao longo da rede rodoviária global da RTE-T, tenha uma potência de pelo menos 1 400 kW e inclua, no mínimo, um ponto de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 350 kW;

| c) | Até 31 de dezembro de 2030, ao longo da rede rodoviária principal da RTE-T e em cada sentido de circulação, sejam instaladas plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos pesados, com uma distância máxima de 60 km entre as mesmas e que cada plataforma de carregamento tenha uma potência de pelo menos 3 600 kW e inclua, no mínimo, dois pontos de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 350 kW; |
| --- | --- |

c)

Até 31 de dezembro de 2030, ao longo da rede rodoviária principal da RTE-T e em cada sentido de circulação, sejam instaladas plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos pesados, com uma distância máxima de 60 km entre as mesmas e que cada plataforma de carregamento tenha uma potência de pelo menos 3 600 kW e inclua, no mínimo, dois pontos de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 350 kW;

| d) | Até 31 de dezembro de 2030, ao longo da rede rodoviária global da RTE-T e em cada sentido de circulação, sejam instaladas plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos pesados, com uma distância máxima de 100 km entre as mesmas e que cada plataforma de carregamento tenha uma potência de pelo menos 1 500 kW e inclua, no mínimo, um ponto de carregamento com uma potência individual de pelo menos 350 kW; |
| --- | --- |

d)

Até 31 de dezembro de 2030, ao longo da rede rodoviária global da RTE-T e em cada sentido de circulação, sejam instaladas plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos pesados, com uma distância máxima de 100 km entre as mesmas e que cada plataforma de carregamento tenha uma potência de pelo menos 1 500 kW e inclua, no mínimo, um ponto de carregamento com uma potência individual de pelo menos 350 kW;

| e) | Até 31 de dezembro de 2027, em cada zona de estacionamento segura e protegida, sejam instaladas pelo menos duas estações de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos pesados com uma potência de pelo menos 100 kW; |
| --- | --- |

e)

Até 31 de dezembro de 2027, em cada zona de estacionamento segura e protegida, sejam instaladas pelo menos duas estações de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos pesados com uma potência de pelo menos 100 kW;

| f) | Até 31 de dezembro de 2030, em cada zona de estacionamento segura e protegida, sejam instaladas, pelo menos, quatro estações de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos pesados com uma potência individual de, pelo menos, 100 kW; |
| --- | --- |

f)

Até 31 de dezembro de 2030, em cada zona de estacionamento segura e protegida, sejam instaladas, pelo menos, quatro estações de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos pesados com uma potência individual de, pelo menos, 100 kW;

| g) | Até 31 de dezembro de 2025, em cada nó urbano, a instalação de pontos de carregamento acessíveis ao público dedicados a veículos elétricos pesados com uma potência agregada de, pelo menos, 900 kW, fornecidos por estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW; |
| --- | --- |

g)

Até 31 de dezembro de 2025, em cada nó urbano, a instalação de pontos de carregamento acessíveis ao público dedicados a veículos elétricos pesados com uma potência agregada de, pelo menos, 900 kW, fornecidos por estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW;

| h) | Até 31 de dezembro de 2030, em cada nó urbano, a instalação de pontos de carregamento acessíveis ao público dedicados a veículos elétricos pesados com uma potência agregada de, pelo menos, 1 800 kW, fornecidos por estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW. |
| --- | --- |

h)

Até 31 de dezembro de 2030, em cada nó urbano, a instalação de pontos de carregamento acessíveis ao público dedicados a veículos elétricos pesados com uma potência agregada de, pelo menos, 1 800 kW, fornecidos por estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW.

2.   O cálculo da percentagem da extensão da rede rodoviária da RTE-T a que se refere o n.o 1, alíneas a) e b), deve basear-se nos seguintes elementos:

| a) | Para o cálculo do denominador: a extensão total da rede rodoviária da RTE-T no território do Estado-Membro; |
| --- | --- |

a)

Para o cálculo do denominador: a extensão total da rede rodoviária da RTE-T no território do Estado-Membro;

| b) | Para o cálculo do numerador: a extensão acumulada dos troços da rede rodoviária da RTE-T entre duas plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos pesados que cumpram os requisitos estabelecidos no n.o 1, alíneas a) ou b), respetivamente, excluindo os troços da rede rodoviária da RTE-T entre duas dessas plataformas de carregamento com uma distância superior a 120 km. |
| --- | --- |

b)

Para o cálculo do numerador: a extensão acumulada dos troços da rede rodoviária da RTE-T entre duas plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos pesados que cumpram os requisitos estabelecidos no n.o 1, alíneas a) ou b), respetivamente, excluindo os troços da rede rodoviária da RTE-T entre duas dessas plataformas de carregamento com uma distância superior a 120 km.

3.   Uma plataforma única de carregamento acessível ao público dedicada a veículos elétricos pesados pode ser instalada ao longo da rede rodoviária da RTE-T em ambos os sentidos de circulação, desde que:

| a) | Essa plataforma de carregamento seja facilmente acessível a partir de ambos os sentidos de circulação; |
| --- | --- |

a)

Essa plataforma de carregamento seja facilmente acessível a partir de ambos os sentidos de circulação;

| b) | Essa plataforma de carregamento esteja devidamente sinalizada; e |
| --- | --- |

b)

Essa plataforma de carregamento esteja devidamente sinalizada; e

| c) | Os requisitos estabelecidos no n.o 1 em termos de distância máxima entre plataformas de carregamento, de potência total da plataforma de carregamento, do número de pontos de carregamento e da potência dos pontos de carregamento únicos aplicáveis num único sentido de circulação são cumpridos em ambos os sentidos de circulação. |
| --- | --- |

c)

Os requisitos estabelecidos no n.o 1 em termos de distância máxima entre plataformas de carregamento, de potência total da plataforma de carregamento, do número de pontos de carregamento e da potência dos pontos de carregamento únicos aplicáveis num único sentido de circulação são cumpridos em ambos os sentidos de circulação.

4.   Em derrogação do n.o 1 do presente artigo, ao longo das estradas da RTE-T com um tráfego diário médio anual total inferior a 2 000 veículos pesados e se a implantação da infraestrutura não puder ser justificada em termos de custo-benefício socioeconómico, os Estados-Membros podem prever que uma plataforma de carregamento acessível ao público dedicada a veículos elétricos pesados sirva ambos os sentidos de circulação, desde que sejam cumpridos os requisitos estabelecidos no n.o 1 do presente artigo, em termos de distância máxima entre plataformas de carregamento, potência total da plataforma de carregamento, número de pontos de carregamento e potência dos pontos de carregamento únicos aplicáveis a um único sentido de circulação, e que a plataforma de carregamento seja facilmente acessível a partir de ambos os sentidos de circulação e esteja devidamente sinalizada. Os Estados-Membros devem notificar a Comissão dos casos em que recorreram à derrogação referida no presente número. Os Estados-Membros devem rever esses casos de dois em dois anos no âmbito dos relatórios nacionais sobre os progressos realizados a que se refere o artigo 15.o.

5.   Em derrogação do n.o 1 do presente artigo, ao longo das estradas da RTE-T com um tráfego diário médio anual total inferior a 2 000 veículos pesados e se a implantação da infraestrutura não puder ser justificada em termos de custo-benefício socioeconómico, os Estados-Membros podem reduzir, até 50 %, a potência total de uma plataforma de carregamento acessível ao público dedicada a veículos elétricos pesados exigida nos termos do n.o 1 do presente artigo, desde que essa plataforma de carregamento sirva apenas um sentido de circulação e que sejam cumpridos os outros requisitos estabelecidos no n.o 1 do presente artigo em termos da distância máxima entre plataformas de carregamento, do número de pontos de carregamento e da potência dos pontos de carregamento únicos. Os Estados-Membros devem notificar a Comissão dos casos em que recorreram à derrogação referida no presente número. Os Estados-Membros devem rever esses casos de dois em dois anos no âmbito dos relatórios nacionais sobre os progressos realizados a que se refere o artigo 15.o.

6.   Em derrogação do requisito relativo à distância máxima de 60 km entre as plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos pesados, estabelecido no n.o 1, alínea c), do presente artigo, os Estados-Membros podem autorizar uma distância superior, de até 100 km, para as plataformas de carregamento ao longo das estradas da rede principal da RTE-T com um tráfego diário médio anual total inferior a 800 veículos pesados, desde que a distância entre as plataformas de carregamento esteja devidamente sinalizada. Os Estados-Membros devem notificar a Comissão dos casos em que recorreram às derrogações referidas no presente número. Os Estados-Membros devem rever esses casos de dois em dois anos no âmbito dos relatórios nacionais sobre os progressos realizados a que se refere o artigo 15.o.

7.   Se um Estado-Membro tiver notificado a Comissão de um caso em que tenha utilizado uma derrogação referida no n.o 6, considera-se que o requisito estabelecido no n.o 1, alínea c), em termos de distância máxima entre plataformas de carregamento foi cumprido.

8.   Em derrogação dos requisitos estabelecidos no n.o 1, alíneas a), b), c) e d), relativos à potência total das plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas a veículos elétricos pesados e do requisito estabelecido no n.o 1, alínea c), relativo à distância máxima entre essas plataformas de carregamento, Chipre pode apresentar à Comissão um pedido fundamentado de autorização para aplicar requisitos mais baixos em termos de nível de potência total das plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas aos veículos elétricos pesados ou para aplicar uma distância máxima mais longa, de até 100 km, entre essas plataformas de carregamento, ou ambas as situações, desde que esse pedido, se autorizado, não impeça a circulação de veículos elétricos pesados nesse Estado-Membro.

No prazo de seis meses a contar da receção de um pedido fundamentado apresentado ao abrigo do primeiro parágrafo, a Comissão deve adotar uma decisão consoante o que se justificar em cada caso. Qualquer autorização concedida a Chipre nos termos dessa decisão é válida por um período máximo de quatro anos. Se Chipre pretender prorrogar a validade da autorização, pode apresentar um novo pedido fundamentado à Comissão antes do termo da autorização.

9.   Até 31 de dezembro de 2030, os Estados-Membros vizinhos devem assegurar que as distâncias máximas entre plataformas de carregamento referidas no n.o 1, alíneas c) e d), não são excedidas nos troços transfronteiriços da rede rodoviária principal da RTE-T e da rede rodoviária global da RTE-T. Antes dessa data, deve ser dada especial atenção aos troços transfronteiriços e os Estados-Membros vizinhos devem envidar todos os esforços possíveis para respeitar essas distâncias máximas logo que criem a infraestrutura de carregamento ao longo dos troços transfronteiriços da rede rodoviária da RTE-T.

Artigo 5.o

Infraestrutura de carregamento

1.   Os operadores dos pontos de carregamento devem facultar aos utilizadores finais, nos pontos de carregamento acessíveis ao público operados por eles, a possibilidade de carregarem o seu veículo elétrico numa base ad hoc.

Nos pontos de carregamento acessíveis ao público instalados a partir de 13 de abril de 2024, deve ser possível o carregamento numa base ad hoc utilizando um instrumento de pagamento que seja amplamente utilizado na União. Para tal, os operadores dos pontos de carregamento devem aceitar pagamentos eletrónicos nesses pontos através de terminais e dispositivos utilizados para serviços de pagamento, incluindo, pelo menos, um dos seguintes:

| a) | Leitores de cartões de pagamento; |
| --- | --- |

a)

Leitores de cartões de pagamento;

| b) | Dispositivos com uma funcionalidade sem contacto que seja, pelo menos, capaz de ler cartões de pagamento; |
| --- | --- |

b)

Dispositivos com uma funcionalidade sem contacto que seja, pelo menos, capaz de ler cartões de pagamento;

| c) | Nos pontos de carregamento acessíveis ao público com potência inferior a 50 kW, dispositivos que utilizem uma ligação à Internet e permitam operações de pagamento seguras, como as que geram um código de resposta rápida (código QR) específico. |
| --- | --- |

c)

Nos pontos de carregamento acessíveis ao público com potência inferior a 50 kW, dispositivos que utilizem uma ligação à Internet e permitam operações de pagamento seguras, como as que geram um código de resposta rápida (código QR) específico.

A partir de 1 de janeiro de 2027, os operadores dos pontos de carregamento devem assegurar que todos os pontos de carregamento acessíveis ao público que operam, com uma potência igual ou superior a 50 kW, instalados ao longo da rede rodoviária da RTE-T ou instalados numa zona de estacionamento segura e protegida, incluindo os pontos de carregamento instalados antes de 13 de abril de 2024, cumprem os requisitos estabelecidos nas alíneas a) ou b).

Um único terminal ou dispositivo de pagamento referido no n.o 2 pode servir vários pontos de carregamento acessíveis ao público numa plataforma de carregamento.

Os requisitos estabelecidos no presente número não se aplicam aos pontos de carregamento acessíveis ao público que não exijam o pagamento do serviço de carregamento.

2.   Os operadores dos pontos de carregamento devem assegurar que, quando disponibilizam a autenticação automática num ponto de carregamento acessível ao público operado por eles, os utilizadores finais têm sempre o direito de não utilizar a autenticação automática e de em vez disso, carregar o seu veículo numa base ad hoc, conforme previsto no n.o 1, ou utilizar outra solução de carregamento baseada em contrato e disponibilizada nesse ponto de carregamento. Os operadores dos pontos de carregamento devem exibir essa opção de forma clara e disponibilizá-la aos utilizadores finais de uma forma prática, em cada ponto de carregamento acessível ao público que operam, no qual disponibilizam a autenticação automática.

3.   Os preços cobrados pelos operadores dos pontos de carregamento acessíveis ao público devem ser razoáveis, fácil e claramente comparáveis, transparentes e não discriminatórios. Os operadores dos pontos de carregamento acessíveis ao público não devem discriminar, através dos preços cobrados, entre utilizadores finais e prestadores de serviços de mobilidade, nem entre diferentes prestadores de serviços de mobilidade. No entanto, o nível dos preços pode ser diferenciado, mas apenas se a diferenciação for proporcionada e tiver uma justificação objetiva.

4.   Nos pontos de carregamento acessíveis ao público com uma potência igual ou superior a 50 kW, o preço ad hoc cobrado pelo operador deve basear-se no preço por kWh da eletricidade fornecida. Além disso, os operadores desses pontos de carregamento podem cobrar uma taxa de ocupação como preço por minuto, para desencorajar a ocupação prolongada do ponto de carregamento.

Os operadores de pontos de carregamento acessíveis ao público com uma potência igual ou superior a 50 kW devem, nas estações de carregamento, mostrar o preço ad hoc por kWh e qualquer eventual taxa de ocupação expressa em preço por minuto, de modo a que essas informações sejam do conhecimento dos utilizadores finais antes de iniciarem uma sessão de carregamento e que a comparação de preços seja facilitada.

Os operadores de pontos de carregamento acessíveis ao público com uma potência inferior a 50 kW devem, nas estações de carregamento por si operadas, disponibilizar de forma clara e simples as informações sobre o preço ad hoc, incluindo todas as componentes do preço, de modo a que essas informações sejam do conhecimento dos utilizadores finais antes de iniciarem uma sessão de carregamento e que a comparação de preços seja facilitada. As componentes do preço aplicáveis devem ser apresentadas pela seguinte ordem:

| — | preço por kWh, |
| --- | --- |

—

preço por kWh,

| — | preço por minuto, |
| --- | --- |

—

preço por minuto,

| — | preço por sessão, e |
| --- | --- |

—

preço por sessão, e

| — | quaisquer outras componentes do preço aplicáveis. |
| --- | --- |

—

quaisquer outras componentes do preço aplicáveis.

Os primeiro e segundo parágrafos aplicam-se a todos os pontos de carregamento instalados a partir de 13 de abril de 2024.

5.   Os preços cobrados pelos prestadores de serviços de mobilidade aos utilizadores finais devem ser razoáveis, transparentes e não discriminatórios. Os prestadores de serviços de mobilidade devem disponibilizar aos utilizadores finais, antes do início de uma sessão de carregamento pretendida, todas as informações sobre preços aplicáveis a essa sessão de carregamento, através de meios eletrónicos disponíveis gratuitamente e amplamente aceites, distinguindo todas as componentes do preço, nomeadamente os custos da itinerância eletrónica aplicáveis e outras taxas ou encargos aplicados pelo prestador de serviços de mobilidade. As taxas devem ser razoáveis, transparentes e não discriminatórias. Os prestadores de serviços de mobilidade não devem aplicar quaisquer taxas adicionais pela itinerância eletrónica transfronteiriça.

6.   Os Estados-Membros devem assegurar que as suas autoridades monitorizam regularmente o mercado das infraestruturas de carregamento e, em especial, que controlam a conformidade com os n.os 3 e 5 dos operadores dos pontos de carregamento e dos prestadores de serviços de mobilidade. Os Estados-Membros também devem procurar assegurar que as suas autoridades controlem regularmente as eventuais práticas comerciais desleais que afetem os consumidores.

7.   Até 14 de outubro de 2024, os operadores dos pontos de carregamento devem assegurar que todos os pontos de carregamento acessíveis ao público operados por eles são pontos de carregamento com ligação digital.

8.   Os operadores de pontos de carregamento devem assegurar que todos os pontos de carregamento acessíveis ao público operados por eles e instalados depois de 13 de abril de 2024 ou renovados depois de 14 de outubro de 2024, são capazes de carregamento inteligente.

9.   Os Estados-Membros devem tomar as medidas necessárias para assegurar que, nas áreas de estacionamento e de repouso ao longo da rede rodoviária da RTE-T onde estejam instaladas infraestruturas de combustíveis alternativos, a localização exata das infraestruturas de combustíveis alternativos esteja devidamente sinalizada.

10.   Até 14 de abril de 2025, os operadores dos pontos de carregamento acessíveis ao público devem assegurar que todos os pontos de carregamento de corrente contínua (CC) acessíveis ao público por si operados dispõem de um cabo de carregamento fixo.

11.   Se o operador de um ponto de carregamento não for o proprietário desse ponto, o proprietário deve disponibilizar ao operador, em conformidade com as disposições acordadas entre si, um ponto de carregamento com as características técnicas que permitam ao operador cumprir as obrigações estabelecidas nos n.os 2, 7, 8 e 10.

Artigo 6.o

Metas para a infraestrutura de abastecimento de hidrogénio dos veículos rodoviários

1.   Os Estados-Membros devem assegurar a instalação no seu território, até 31 de dezembro de 2030, de um número mínimo de estações de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público.

Para o efeito, os Estados-Membros devem assegurar que, até 31 de dezembro de 2030, sejam instaladas estações de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público, concebidas para uma capacidade mínima cumulativa de 1 tonelada por dia e equipadas com um distribuidor de, pelo menos, 700 bar, com uma distância máxima de 200 km entre as mesmas ao longo da rede principal da RTE-T.

Os Estados-Membros devem assegurar que, até 31 de dezembro de 2030, seja instalada em cada nó urbano, pelo menos, uma estação de abastecimento de hidrogénio acessível ao público. Os Estados-Membros devem assegurar a realização de uma análise para determinar a melhor localização para essas estações de reabastecimento e que essa análise examine, especificamente, a implantação dessas estações em plataformas multimodais onde outros modos de transporte também possam ser abastecidos.

Os Estados-Membros devem estabelecer, nos seus quadros de ação nacionais, uma trajetória linear clara no sentido de cumprir as metas para 2030, juntamente com uma meta indicativa clara para 2027 que proporcione uma cobertura suficiente da rede principal da RTE-T, com vista a satisfazer as necessidades do mercado em desenvolvimento.

2.   Os Estados-Membros vizinhos devem assegurar que a distância máxima a que se refere o n.o 1, segundo parágrafo, não é excedida nos troços transfronteiriços da rede principal da RTE-T.

3.   O operador de uma estação de abastecimento acessível ao público ou, caso o operador não seja o proprietário, o proprietário dessa estação, em conformidade com as disposições acordadas entre si, deve assegurar que a estação está concebida para servir veículos ligeiros e pesados.

4.   Em derrogação do n.o 1 do presente artigo, ao longo das estradas da rede principal da RTE-T com um tráfego diário médio anual total inferior a 2 000 veículos pesados e se a implantação da infraestrutura não puder ser justificada em termos de custo-benefício socioeconómico, os Estados-Membros podem reduzir, até 50 %, a capacidade de uma estação de abastecimento de hidrogénio acessível ao público exigida nos termos do n.o 1 do presente artigo, desde que sejam cumpridos os requisitos estabelecidos nesse número em termos da distância máxima entre estações de abastecimento de hidrogénio e de pressão do distribuidor. Os Estados-Membros devem notificar a Comissão dos casos em que recorreram à derrogação referida no presente número. Os Estados-Membros devem rever esses casos de dois em dois anos no âmbito dos relatórios nacionais sobre os progressos realizados a que se refere o artigo 15.o.

5.   Em derrogação do n.o 1 do presente artigo, se os custos da implantação da infraestrutura forem desproporcionados em face dos benefícios, incluindo os de caráter ambiental, os Estados-Membros podem optar por não aplicar o n.o 1 do presente artigo:

| a) | Nas regiões ultraperiféricas da União referidas no artigo 349.o do TFUE; ou |
| --- | --- |

a)

Nas regiões ultraperiféricas da União referidas no artigo 349.o do TFUE; ou

| b) | Nas ilhas abrangidas pelas definições de pequena rede interligada ou de pequena rede isolada, nos termos da Diretiva (UE) 2019/944. |
| --- | --- |

b)

Nas ilhas abrangidas pelas definições de pequena rede interligada ou de pequena rede isolada, nos termos da Diretiva (UE) 2019/944.

Nesses casos, os Estados-Membros apresentam à Comissão uma justificação das suas decisões e disponibilizam todas as informações pertinentes dos seus quadros de ação nacionais.

Artigo 7.o

Infraestrutura de abastecimento de hidrogénio

1.   Os operadores dos pontos de abastecimento de hidrogénio devem, nos pontos de abastecimento acessíveis ao público que operam, oferecer aos utilizadores finais a possibilidade de abastecerem numa base ad hoc.

Deve ser possível o abastecimento ad hoc em todos os pontos de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público, utilizando um instrumento de pagamento amplamente utilizado na União. Para o efeito, os operadores desses pontos devem aceitar pagamentos eletrónicos através de terminais e dispositivos utilizados para serviços de pagamento, incluindo, pelo menos, um dos seguintes:

| a) | Leitores de cartões de pagamento; |
| --- | --- |

a)

Leitores de cartões de pagamento;

| b) | Dispositivos com uma funcionalidade sem contacto que seja, pelo menos, capaz de ler cartões de pagamento. |
| --- | --- |

b)

Dispositivos com uma funcionalidade sem contacto que seja, pelo menos, capaz de ler cartões de pagamento.

Para pontos de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público instaladas após 13 de abril de 2024, os requisitos estabelecidos no presente número são aplicáveis a partir da sua implantação. Para pontos de abastecimento acessíveis ao público instaladas antes de 13 de abril de 2024, os requisitos estabelecidos no presente número são aplicáveis a partir de 14 de outubro de 2024.

Se o operador do ponto de abastecimento de hidrogénio não for o proprietário desse ponto, o proprietário deve disponibilizar ao operador, em conformidade com as disposições acordadas entre si, pontos de abastecimento de hidrogénio com as características técnicas que lhe permitam cumprir as obrigações estabelecidas no presente número.

2.   Os preços cobrados pelos operadores dos pontos de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público devem ser razoáveis, fácil e claramente comparáveis, transparentes e não discriminatórios. Os operadores dos pontos de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público não devem discriminar, através dos preços cobrados, entre utilizadores finais e prestadores de serviços de mobilidade, nem entre diferentes prestadores de serviços de mobilidade. No entanto, o nível dos preços pode ser diferenciado, mas apenas se a diferenciação tiver uma justificação objetiva.

3.   Os operadores de pontos de abastecimento de hidrogénio devem, nas estações de carregamento de hidrogénio acessíveis ao público operadas por eles, disponibilizar de forma clara as informações sobre o preço ad hoc por kg, de modo a que essas informações sejam do conhecimento dos utilizadores finais antes de iniciarem uma sessão de carregamento e que a comparação de preços seja facilitada.

4.   Os operadores das estações de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público podem prestar serviços de abastecimento de hidrogénio aos clientes numa base contratual, nomeadamente em nome de outros prestadores de serviços de mobilidade ou por conta destes. Os prestadores de serviços de mobilidade cobram preços razoáveis, transparentes e não discriminatórios aos utilizadores finais. Os prestadores de serviços de mobilidade devem disponibilizar aos utilizadores finais todas as informações sobre preços aplicáveis específicas das sessões de reabastecimento pretendidas, antes do seu início, através de meios eletrónicos disponíveis gratuitamente e amplamente suportados, distinguindo claramente entre as componentes do preço cobradas pelo operador do ponto de abastecimento de hidrogénio, incluindo os custos da itinerância eletrónica aplicáveis e outras taxas ou encargos aplicados pelos mesmos.

Artigo 8.o

Infraestrutura para metano liquefeito destinado a veículos de transporte rodoviário

Até 31 de dezembro de 2024, os Estados-Membros devem assegurar a instalação de um número adequado de pontos de abastecimento de metano liquefeito acessíveis ao público, pelo menos ao longo da rede principal da RTE-T, a fim de permitir a circulação de veículos pesados movidos a metano liquefeito em toda a União, sempre que exista procura, exceto se os custos forem desproporcionados em relação aos benefícios, nomeadamente aos benefícios ambientais.

Artigo 9.o

Metas para o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre em portos marítimos

1.   Os Estados-Membros devem assegurar a disponibilização nos portos marítimos da RTE-T de um fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre mínimo aos navios porta-contentores de mar e aos navios marítimos de passageiros.

Para esse efeito, os Estados-Membros devem tomar as medidas necessárias para assegurar que, até 31 de dezembro de 2029:

| a) | Os portos marítimos da rede principal da RTE-T e os portos marítimos da rede global da RTE-T nos quais o número médio anual de escalas portuárias dos navios amarrados no cais nos últimos três anos feitas por navios porta-contentores de mar com mais de 5 000 toneladas brutas seja superior a 100 estejam equipados para anualmente proceder ao fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre em, pelo menos, 90 % do número total de escalas portuárias feitas por navios porta-contentores de mar com mais de 5 000 toneladas brutas que estejam amarrados no cais do porto marítimo em causa; |
| --- | --- |

a)

Os portos marítimos da rede principal da RTE-T e os portos marítimos da rede global da RTE-T nos quais o número médio anual de escalas portuárias dos navios amarrados no cais nos últimos três anos feitas por navios porta-contentores de mar com mais de 5 000 toneladas brutas seja superior a 100 estejam equipados para anualmente proceder ao fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre em, pelo menos, 90 % do número total de escalas portuárias feitas por navios porta-contentores de mar com mais de 5 000 toneladas brutas que estejam amarrados no cais do porto marítimo em causa;

| b) | Os portos marítimos da rede principal da RTE-T e os portos marítimos da rede global da RTE-T nos quais o número médio anual de escalas portuárias dos navios amarrados no cais nos últimos três anos feitas por navios marítimos ro-ro de passageiros com mais de 5 000 toneladas brutas e por embarcações marítimas de passageiros de alta velocidade com mais de 5 000 toneladas brutas, seja superior a 40 estejam equipados para proceder anualmente ao fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre em, pelo menos, 90 % do número total de escalas portuárias feitas por navios marítimos ro-ro de passageiros com mais de 5 000 toneladas brutas e por embarcações marítimas de passageiros de alta velocidade superiores a 5 000 toneladas brutas que estejam amarrados no cais do porto marítimo em causa; |
| --- | --- |

b)

Os portos marítimos da rede principal da RTE-T e os portos marítimos da rede global da RTE-T nos quais o número médio anual de escalas portuárias dos navios amarrados no cais nos últimos três anos feitas por navios marítimos ro-ro de passageiros com mais de 5 000 toneladas brutas e por embarcações marítimas de passageiros de alta velocidade com mais de 5 000 toneladas brutas, seja superior a 40 estejam equipados para proceder anualmente ao fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre em, pelo menos, 90 % do número total de escalas portuárias feitas por navios marítimos ro-ro de passageiros com mais de 5 000 toneladas brutas e por embarcações marítimas de passageiros de alta velocidade superiores a 5 000 toneladas brutas que estejam amarrados no cais do porto marítimo em causa;

| c) | Os portos marítimos da rede principal da RTE-E e os portos marítimos da rede global da RTE-T nos quais o número médio anual de escalas portuárias dos navios amarrados no cais nos últimos três anos feitas por navios marítimos de passageiros com mais de 5 000 toneladas brutas, com exceção dos navios marítimos ro-ro de passageiros e por embarcações marítimas de passageiros de alta velocidade, seja superior a 25 estejam equipados para proceder anualmente ao fornecimento eletricidade a partir da rede terrestre em, pelo menos, 90 % do número total de escalas portuárias feitas por navios marítimos de passageiros com mais de 5 000 toneladas brutas, com exceção dos navios marítimos ro-ro de passageiros e das embarcações de passageiros de alta velocidade que estejam amarrados no cais do porto marítimo em causa. |
| --- | --- |

c)

Os portos marítimos da rede principal da RTE-E e os portos marítimos da rede global da RTE-T nos quais o número médio anual de escalas portuárias dos navios amarrados no cais nos últimos três anos feitas por navios marítimos de passageiros com mais de 5 000 toneladas brutas, com exceção dos navios marítimos ro-ro de passageiros e por embarcações marítimas de passageiros de alta velocidade, seja superior a 25 estejam equipados para proceder anualmente ao fornecimento eletricidade a partir da rede terrestre em, pelo menos, 90 % do número total de escalas portuárias feitas por navios marítimos de passageiros com mais de 5 000 toneladas brutas, com exceção dos navios marítimos ro-ro de passageiros e das embarcações de passageiros de alta velocidade que estejam amarrados no cais do porto marítimo em causa.

2.   As escalas portuárias dos navios referidas no artigo 6.o, n.o 5, alíneas a), b), c), e) e g) do Regulamento (UE) 2023/1805 não devem ser tidas em conta para efeitos da determinação do número total de escalas portuárias dos navios que estejam amarrados no cais do porto marítimo em causa, nos termos do n.o 1 do presente artigo.

3.   Se o porto marítimo da rede principal da RTE-T ou o porto marítimo da rede global da RTE-T estiver localizado numa ilha, ou numa região ultraperiférica referida no artigo 349.o do TFUE ou no território de Ceuta e Melilha, e não esteja diretamente ligado à rede elétrica do continente, ou, no caso de uma região ultraperiférica ou de Ceuta e Melilha, à rede elétrica de um país vizinho, o n.o 1 do presente artigo não deve ser aplicável até que essa ligação tenha sido concluída ou até que exista capacidade suficiente de produção de eletricidade a nível local a partir de fontes de energia não fósseis para cobrir as necessidades da ilha, da região ultraperiférica ou de Ceuta e Melilha, conforme relevante.

Artigo 10.o

Metas para o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre em portos das vias navegáveis interiores

Os Estados-Membros devem assegurar:

| a) | A implantação, até 31 de dezembro de 2024, de, pelo menos, uma instalação de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre às embarcações de navegação interior em todos os portos das vias navegáveis interiores da rede principal da RTE-T; |
| --- | --- |

a)

A implantação, até 31 de dezembro de 2024, de, pelo menos, uma instalação de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre às embarcações de navegação interior em todos os portos das vias navegáveis interiores da rede principal da RTE-T;

| b) | A implantação, até 31 de dezembro de 2029, de, pelo menos, uma instalação de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre às embarcações de navegação interior em todos os portos das vias navegáveis interiores da rede global da RTE-T. |
| --- | --- |

b)

A implantação, até 31 de dezembro de 2029, de, pelo menos, uma instalação de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre às embarcações de navegação interior em todos os portos das vias navegáveis interiores da rede global da RTE-T.

Artigo 11.o

Metas para o abastecimento de metano liquefeito nos portos marítimos

1.   Os Estados-Membros devem assegurar a instalação de um número adequado de pontos de abastecimento de metano liquefeito nos portos marítimos da rede principal da RTE-T referidos no n.o 2, de modo a permitir a circulação de navios de mar em toda a rede principal da RTE-T até 31 de dezembro de 2024. Se necessário, os Estados-Membros devem cooperar com os Estados-Membros vizinhos para assegurar uma cobertura adequada da rede principal da RTE-T.

2.   Os Estados-Membros devem designar, nos seus quadros de ação nacionais, os portos marítimos da rede principal da RTE-T que devem dar acesso aos pontos de abastecimento de metano liquefeito referidos no n.o 1, tendo em consideração o desenvolvimento portuário, os pontos de abastecimento de metano liquefeito existentes e a procura real do mercado, incluindo a curto e longo prazo, bem como outros desenvolvimentos.

Artigo 12.o

Metas para o fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas

1.   Os Estados-Membros devem assegurar que, em todos os aeroportos da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T, o fornecimento de eletricidade às aeronaves estacionadas é garantido:

| a) | Até 31 de dezembro de 2024, em todas as posições de estacionamento de contacto utilizadas para operações de transporte aéreo comercial para embarcar ou desembarcar passageiros ou carregar ou descarregar mercadorias; |
| --- | --- |

a)

Até 31 de dezembro de 2024, em todas as posições de estacionamento de contacto utilizadas para operações de transporte aéreo comercial para embarcar ou desembarcar passageiros ou carregar ou descarregar mercadorias;

| b) | Até 31 de dezembro de 2029, em todas as posições de estacionamento remotas utilizadas para operações de transporte aéreo comercial para embarcar ou desembarcar passageiros ou carregar ou descarregar mercadorias. |
| --- | --- |

b)

Até 31 de dezembro de 2029, em todas as posições de estacionamento remotas utilizadas para operações de transporte aéreo comercial para embarcar ou desembarcar passageiros ou carregar ou descarregar mercadorias.

2.   Os Estados-Membros podem isentar os aeroportos da RTE-T que registaram um volume de tráfego inferior a 10 000 voos comerciais por ano como média dos últimos três anos da obrigação de fornecer eletricidade a aeronaves estacionadas em todas as posições de estacionamento remotas.

3.   O n.o 1 não se aplica às posições especialmente dedicadas a degelo, às posições dentro de zonas militares designadas e às posições especialmente dedicados a aeronaves de aviação geral com peso máximo à descolagem inferior a 5,7 toneladas.

4.   A partir de 1 de janeiro de 2030, o mais tardar, os Estados-Membros devem tomar as medidas necessárias para assegurar que a eletricidade fornecida nos termos do n.o 1 provém da rede elétrica ou é produzida localmente sem recurso a combustíveis fósseis.

Artigo 13.o

Infraestrutura ferroviária

No que diz respeito à infraestrutura ferroviária não abrangida pelo Regulamento (UE) n.o 1315/2013, os Estados-Membros devem analisar o desenvolvimento de tecnologias e sistemas de propulsão para combustíveis alternativos para troços ferroviários que não possam ser totalmente eletrificados por razões técnicas ou de eficiência em termos de custos, como os comboios movidos a hidrogénio ou a bateria e, se for caso disso, quaisquer necessidades em termos de infraestrutura de carregamento e abastecimento.

o

Artigo 14.o

Quadros de ação nacionais

1.   Até 31 de dezembro de 2024, cada Estado-Membro elabora e envia à Comissão um projeto de quadro de ação nacional para o desenvolvimento do mercado no que se refere aos combustíveis alternativos no setor dos transportes e para a criação das infraestruturas pertinentes.

2.   O quadro de ação nacional deve conter, no mínimo, os seguintes elementos:

| a) | Uma avaliação da situação atual e do desenvolvimento futuro do mercado no que se refere aos combustíveis alternativos no setor dos transportes, bem como do desenvolvimento da infraestrutura para combustíveis alternativos, tendo em conta o acesso intermodal da infraestrutura para combustíveis alternativos e, se for caso disso, a continuidade transfronteiriça e o desenvolvimento da infraestrutura para combustíveis alternativos nas ilhas e regiões ultraperiféricas; |
| --- | --- |

a)

Uma avaliação da situação atual e do desenvolvimento futuro do mercado no que se refere aos combustíveis alternativos no setor dos transportes, bem como do desenvolvimento da infraestrutura para combustíveis alternativos, tendo em conta o acesso intermodal da infraestrutura para combustíveis alternativos e, se for caso disso, a continuidade transfronteiriça e o desenvolvimento da infraestrutura para combustíveis alternativos nas ilhas e regiões ultraperiféricas;

| b) | Metas e objetivos nacionais nos termos dos artigos 3.o, 4.o, 6.o, 8.o, 9.o, 10.o, 11.o e 12.o, para os quais o presente regulamento estabelece metas nacionais obrigatórias; |
| --- | --- |

b)

Metas e objetivos nacionais nos termos dos artigos 3.o, 4.o, 6.o, 8.o, 9.o, 10.o, 11.o e 12.o, para os quais o presente regulamento estabelece metas nacionais obrigatórias;

| c) | Políticas e medidas necessárias para garantir o cumprimento das metas e objetivos obrigatórios referidos na alínea b); |
| --- | --- |

c)

Políticas e medidas necessárias para garantir o cumprimento das metas e objetivos obrigatórios referidos na alínea b);

| d) | Medidas, planeadas ou adotadas, destinadas a promover a implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos para frotas cativas, sobretudo estações de carregamento elétrico e de abastecimento de hidrogénio para serviços de transporte público e estações de carregamento elétrico para partilha de automóveis; |
| --- | --- |

d)

Medidas, planeadas ou adotadas, destinadas a promover a implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos para frotas cativas, sobretudo estações de carregamento elétrico e de abastecimento de hidrogénio para serviços de transporte público e estações de carregamento elétrico para partilha de automóveis;

| e) | Medidas, planeadas ou adotadas, destinadas a incentivar e facilitar a implantação de estações de carregamento para veículos ligeiros e pesados em locais privados que não sejam acessíveis ao público; |
| --- | --- |

e)

Medidas, planeadas ou adotadas, destinadas a incentivar e facilitar a implantação de estações de carregamento para veículos ligeiros e pesados em locais privados que não sejam acessíveis ao público;

| f) | Medidas, planeadas ou adotadas, destinadas a promover infraestruturas para combustíveis alternativos nos nós urbanos, em especial no que diz respeito aos pontos de carregamento acessíveis ao público; |
| --- | --- |

f)

Medidas, planeadas ou adotadas, destinadas a promover infraestruturas para combustíveis alternativos nos nós urbanos, em especial no que diz respeito aos pontos de carregamento acessíveis ao público;

| g) | Medidas, planeadas ou adotadas, destinadas a promover um número suficiente de pontos de carregamento de alta potência acessíveis ao público; |
| --- | --- |

g)

Medidas, planeadas ou adotadas, destinadas a promover um número suficiente de pontos de carregamento de alta potência acessíveis ao público;

| h) | Medidas, planeadas ou adotadas, necessárias para assegurar que a implantação e o funcionamento dos pontos de carregamento, incluindo a distribuição geográfica dos pontos de carregamento bidirecionais, contribuem para a flexibilidade do sistema energético e para a penetração da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis no sistema elétrico; |
| --- | --- |

h)

Medidas, planeadas ou adotadas, necessárias para assegurar que a implantação e o funcionamento dos pontos de carregamento, incluindo a distribuição geográfica dos pontos de carregamento bidirecionais, contribuem para a flexibilidade do sistema energético e para a penetração da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis no sistema elétrico;

| i) | Medidas destinadas a assegurar que os pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público para combustíveis alternativos sejam acessíveis a pessoas idosas, a pessoas com mobilidade reduzida e a pessoas com deficiência, em conformidade com os requisitos de acessibilidade previstos na Diretiva (UE) 2019/882; |
| --- | --- |

i)

Medidas destinadas a assegurar que os pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público para combustíveis alternativos sejam acessíveis a pessoas idosas, a pessoas com mobilidade reduzida e a pessoas com deficiência, em conformidade com os requisitos de acessibilidade previstos na Diretiva (UE) 2019/882;

| j) | Medidas, planeadas ou adotadas, destinadas a eliminar eventuais obstáculos no que diz respeito ao planeamento, licenciamento, contratação pública e operação de infraestruturas para combustíveis alternativos; |
| --- | --- |

j)

Medidas, planeadas ou adotadas, destinadas a eliminar eventuais obstáculos no que diz respeito ao planeamento, licenciamento, contratação pública e operação de infraestruturas para combustíveis alternativos;

| k) | Uma panorâmica da situação, perspetivas e medidas planeadas no que se refere à implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos nos portos marítimos que não sirvam para o fornecimento de metano liquefeito e para o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre para utilização por navios de alto-mar, como o hidrogénio, o amoníaco, o metanol e a eletricidade; |
| --- | --- |

k)

Uma panorâmica da situação, perspetivas e medidas planeadas no que se refere à implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos nos portos marítimos que não sirvam para o fornecimento de metano liquefeito e para o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre para utilização por navios de alto-mar, como o hidrogénio, o amoníaco, o metanol e a eletricidade;

| l) | Uma panorâmica da situação, perspetivas e medidas previstas no que diz respeito à implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos, incluindo metas, principais marcos e financiamento necessário, para comboios movidos a hidrogénio ou a bateria em troços ferroviários da RTE--T que não possam ser eletrificados; |
| --- | --- |

l)

Uma panorâmica da situação, perspetivas e medidas previstas no que diz respeito à implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos, incluindo metas, principais marcos e financiamento necessário, para comboios movidos a hidrogénio ou a bateria em troços ferroviários da RTE--T que não possam ser eletrificados;

| m) | Uma panorâmica da situação, perspetivas e medidas previstas no que diz respeito à implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos nos aeroportos, com exceção do fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas, como o carregamento elétrico e o abastecimento de hidrogénio para aeronaves; |
| --- | --- |

m)

Uma panorâmica da situação, perspetivas e medidas previstas no que diz respeito à implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos nos aeroportos, com exceção do fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas, como o carregamento elétrico e o abastecimento de hidrogénio para aeronaves;

| n) | Uma panorâmica da situação, perspetivas e medidas previstas no que diz respeito à implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos na navegação interior, como a eletricidade e o hidrogénio. |
| --- | --- |

n)

Uma panorâmica da situação, perspetivas e medidas previstas no que diz respeito à implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos na navegação interior, como a eletricidade e o hidrogénio.

3.   O quadro de ação nacional pode conter os seguintes elementos:

| a) | Uma panorâmica da situação, perspetivas e medidas previstas no que diz respeito à implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos nos portos marítimos, como a eletricidade e o hidrogénio, para os serviços portuários, tal como definido no Regulamento (UE) 2017/352 do Parlamento Europeu e do Conselho (31); |
| --- | --- |

a)

Uma panorâmica da situação, perspetivas e medidas previstas no que diz respeito à implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos nos portos marítimos, como a eletricidade e o hidrogénio, para os serviços portuários, tal como definido no Regulamento (UE) 2017/352 do Parlamento Europeu e do Conselho (31);

| b) | Metas e medidas nacionais para promover infraestruturas para combustíveis alternativos ao longo das redes rodoviárias que não estão incluídas na rede principal da RTE-T ou na rede global da RTE-T, em especial no que diz respeito aos pontos de carregamento acessíveis ao público; |
| --- | --- |

b)

Metas e medidas nacionais para promover infraestruturas para combustíveis alternativos ao longo das redes rodoviárias que não estão incluídas na rede principal da RTE-T ou na rede global da RTE-T, em especial no que diz respeito aos pontos de carregamento acessíveis ao público;

| c) | Medidas destinadas a garantir a acessibilidade às infraestruturas de carregamento e abastecimento em todo o território do Estado-Membro, prestando especial atenção às zonas rurais para garantir a sua acessibilidade e a coesão territorial; |
| --- | --- |

c)

Medidas destinadas a garantir a acessibilidade às infraestruturas de carregamento e abastecimento em todo o território do Estado-Membro, prestando especial atenção às zonas rurais para garantir a sua acessibilidade e a coesão territorial;

| d) | Medidas para assegurar que a densidade da infraestrutura para combustíveis alternativos acessível ao público disponível a nível nacional tem em conta a densidade populacional; |
| --- | --- |

d)

Medidas para assegurar que a densidade da infraestrutura para combustíveis alternativos acessível ao público disponível a nível nacional tem em conta a densidade populacional;

| e) | Metas e objetivos nacionais para a criação de infraestruturas para combustíveis alternativos, relacionados com as alíneas a), b), c) e d) e para os quais o presente regulamento não estabelece metas obrigatórias. |
| --- | --- |

e)

Metas e objetivos nacionais para a criação de infraestruturas para combustíveis alternativos, relacionados com as alíneas a), b), c) e d) e para os quais o presente regulamento não estabelece metas obrigatórias.

4.   Os Estados-Membros asseguram que os quadros de ação nacionais tenham em conta as necessidades dos diferentes modos de transporte existentes no seu território.

5.   Os Estados-Membros asseguram que os quadros de ação nacionais tenham em conta, se for caso disso, os interesses das autoridades regionais e locais, em especial quando se trata de infraestruturas de carregamento e abastecimento para transportes públicos, bem como os interesses das partes interessadas.

6.   Se necessário, os Estados-Membros devem cooperar, através de consultas ou de quadros de ação conjuntos, para assegurar que as medidas necessárias à consecução dos objetivos do presente regulamento sejam coerentes e coordenadas. Em particular, os Estados-Membros devem cooperar nas estratégias de utilização de combustíveis alternativos e na implantação da correspondente infraestrutura no transporte por via navegável. A Comissão deve prestar assistência aos Estados-Membros no processo de cooperação.

7.   As medidas de apoio à infraestrutura para combustíveis alternativos respeitam as regras pertinentes relativas aos auxílios estatais da União.

8.   Cada Estado-Membro disponibiliza ao público o seu projeto de quadro de ação nacional e assegura que o público tenha oportunidades efetivas e atempadas de participar na elaboração do projeto de quadro de ação nacional.

9.   A Comissão avalia os projetos dos quadros de ação nacionais e pode formular recomendações a um Estado-Membro. Essas recomendações são emitidas o mais tardar seis meses após a apresentação dos projetos de quadros de ação nacionais a que se refere o n.o 1 do presente artigo. Podem abordar em particular:

| a) | O nível de ambição das metas e dos objetivos com vista ao cumprimento das obrigações estabelecidas nos artigos 3.o, 4.o, 6.o, 8.o, 9.o, 10.o, 11.o, 12.o e 13.o; |
| --- | --- |

a)

O nível de ambição das metas e dos objetivos com vista ao cumprimento das obrigações estabelecidas nos artigos 3.o, 4.o, 6.o, 8.o, 9.o, 10.o, 11.o, 12.o e 13.o;

| b) | Políticas e medidas relacionadas com os objetivos e metas nacionais. |
| --- | --- |

b)

Políticas e medidas relacionadas com os objetivos e metas nacionais.

10.   Cada Estado-Membro tem devidamente em conta as eventuais recomendações da Comissão no seu quadro de ação nacional definitivo. Se o Estado-Membro em causa não acatar uma recomendação ou uma parte substancial de uma recomendação, deve apresentar uma explicação por escrito à Comissão.

11.   Até 31 de dezembro de 2025, cada Estado-Membro elabora o seu quadro de ação nacional definitivo de uma forma facilmente legível e compreensível e transmite-o à Comissão. Esses quadros de ação nacionais definitivos são disponibilizados ao público pela Comissão.

Artigo 15.o

Apresentação de relatórios nacionais

1.   Até 31 de dezembro de 2027 e, posteriormente, de dois em dois anos, cada Estado-Membro envia à Comissão um relatório de progresso nacional autónomo sobre a aplicação do seu quadro de ação nacional. O relatório deve ser redigido de forma facilmente legível e compreensível e disponibilizado ao público pela Comissão.

2.   O relatório de progresso nacional contém as informações previstas no anexo I e, sempre que apropriado, inclui uma justificação pertinente relativa ao grau de cumprimento das metas e objetivos nacionais referidos no artigo 14.o, n.o 2, bem como uma indicação das medidas a tomar para atingir essas metas e objetivos no futuro.

3.   Os Estados-Membros avaliam, o mais tardar até 30 de junho de 2024 e depois periodicamente de três em três anos, o modo como a implantação e o funcionamento dos pontos de carregamento poderão permitir que os veículos elétricos contribuam ainda mais para a flexibilidade do sistema energético, incluindo a sua participação no mercado de compensação da eletricidade, e para uma maior absorção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis. Essa avaliação tem em conta todos os tipos de pontos de carregamento, incluindo os pontos inteligentes, bidirecionais e com todas as potências, sejam públicos ou privados, e formula recomendações em termos de tipo de ponto de carregamento, tecnologia de apoio e distribuição geográfica, a fim de facilitar a possibilidade de os utilizadores integrarem os seus veículos elétricos no sistema. Essa avaliação deve identificar as medidas a aplicar adequadas a fim de cumprir os requisitos estabelecidos no presente regulamento, incluindo as destinadas a assegurar a coerência do planeamento da infraestrutura com o planeamento da rede correspondente. A avaliação deve ter em conta os contributos de todas as partes interessadas e ser disponibilizada ao público. Os Estados-Membros podem solicitar à entidade reguladora que efetue essa avaliação. Com base nos resultados da avaliação, os Estados-Membros, se necessário, tomam as medidas adequadas para a implantação de pontos de carregamento adicionais e incluem-nas nos relatórios de progresso nacionais a que se refere o n.o 1 do presente artigo. A avaliação e as medidas são tidas em conta pelos operadores das redes nos planos de desenvolvimento da rede referidos no artigo 32.o, n.o 3, e no artigo 51.o da Diretiva (UE) 2019/944.

4.   Com base no contributo dos operadores de redes de transporte e dos operadores de redes de distribuição, a entidade reguladora de um Estado-Membro avalia, até 30 de junho de 2024 e depois periodicamente a cada três anos, o potencial contributo da tarifação bidirecional para reduzir os custos dos utilizadores e da rede e aumentar a penetração da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis na rede elétrica. Essa avaliação é disponibilizada ao público. Com base nos resultados da avaliação, os Estados-Membros, se necessário, tomam as medidas adequadas para ajustar a disponibilidade e a distribuição geográfica dos pontos de carregamento bidirecionais em locais privados e incluem-nas nos relatórios de progresso nacionais a que se refere o n.o 1.

Artigo 16.o

Conteúdo, estrutura e formato dos quadros de ação nacionais e dos relatórios de progresso nacionais

Até 14 de outubro de 2024, a Comissão adota orientações e modelos relativos ao conteúdo, estrutura e formato dos quadros de ação nacionais a apresentar pelos Estados-Membros nos termos do artigo 14.o e ao conteúdo dos relatórios de progresso nacionais a apresentar pelos Estados-Membros nos termos do artigo 15.o, n.o 1. A Comissão pode adotar orientações e modelos para facilitar a aplicação efetiva em toda a União de quaisquer outras disposições do presente regulamento.

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Artigo 17.o

Análise dos quadros de ação nacionais e dos relatórios de progresso nacionais

1.   Até 31 de dezembro de 2026, a Comissão avalia o quadro de ação nacional notificado pelos Estados-Membros nos termos do artigo 14.o, n.o 11, e apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a avaliação desses quadros de ação nacionais e sobre a sua coerência a nível da União, que deve incluir uma primeira avaliação do grau de consecução esperado das metas e objetivos nacionais referidos no artigo 14.o, n.o 2.

2.   A Comissão avalia os relatórios de progresso nacionais apresentados pelos Estados-Membros nos termos do artigo 15.o, n.o 1, e, se for caso disso, formula recomendações aos Estados-Membros para garantir o cumprimento dos objetivos e obrigações estabelecidos no presente regulamento.

3.   No prazo de seis meses a contar da data de receção das recomendações referido no n.o 2, o Estado-Membro em causa deve comunicar à Comissão como tenciona aplicá-las. Caso o Estado-Membro em causa decida não implementar as recomendações ou uma parte substancial das mesmas, deve apresentar uma justificação à Comissão.

4.   Após a apresentação da notificação pelo Estado-Membro ou a fundamentação a que se refere o n.o 3, o Estado-Membro em causa expõe no seu próximo relatório de progresso nacional a forma como aplicou as recomendações.

5.   A Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a sua avaliação dos relatórios de progresso nacionais um ano após a apresentação desses relatórios de progresso nacionais pelos Estados-Membros nos termos do artigo 15.o, n.o 1. Esta avaliação inclui uma avaliação:

| a) | Dos progressos realizados pelos Estados-Membros na consecução das metas e dos objetivos referidos no artigo 14.o, n.o 2, incluindo as respostas dos Estados-Membros às recomendações da Comissão nos termos do n.o 2 do presente artigo; |
| --- | --- |

a)

Dos progressos realizados pelos Estados-Membros na consecução das metas e dos objetivos referidos no artigo 14.o, n.o 2, incluindo as respostas dos Estados-Membros às recomendações da Comissão nos termos do n.o 2 do presente artigo;

| b) | Da coerência do desenvolvimento a nível da União da infraestrutura para combustíveis alternativos. |
| --- | --- |

b)

Da coerência do desenvolvimento a nível da União da infraestrutura para combustíveis alternativos.

6.   Com base nos quadros de ação nacionais definitivos referidos no artigo 14.o, n.o 11, nos relatórios de progresso nacionais dos Estados-Membros referidos no artigo 15.o, n.o 1, e nos relatórios referidos no artigo 18.o, n.o 1, a Comissão disponibiliza ao público e atualiza regularmente informações sobre as metas e objetivos nacionais apresentados por cada Estado-Membro no que diz respeito ao seguinte:

| a) | O número de pontos e estações de carregamento acessíveis ao público, separadamente para os pontos de carregamento dedicados aos veículos ligeiros e para os pontos de carregamento e estações de carregamento dedicados aos veículos pesados, e em conformidade com a categorização prevista no anexo III; |
| --- | --- |

a)

O número de pontos e estações de carregamento acessíveis ao público, separadamente para os pontos de carregamento dedicados aos veículos ligeiros e para os pontos de carregamento e estações de carregamento dedicados aos veículos pesados, e em conformidade com a categorização prevista no anexo III;

| b) | O número de pontos de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público; |
| --- | --- |

b)

O número de pontos de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público;

| c) | A infraestrutura de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre nos portos marítimos e nos portos das vias navegáveis interiores da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T; |
| --- | --- |

c)

A infraestrutura de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre nos portos marítimos e nos portos das vias navegáveis interiores da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T;

| d) | As infraestruturas de fornecimento de eletricidade para aeronaves estacionadas nos aeroportos da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T; |
| --- | --- |

d)

As infraestruturas de fornecimento de eletricidade para aeronaves estacionadas nos aeroportos da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T;

| e) | O número de pontos de abastecimento de metano liquefeito nos portos marítimos e nos portos das vias navegáveis interiores da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T; |
| --- | --- |

e)

O número de pontos de abastecimento de metano liquefeito nos portos marítimos e nos portos das vias navegáveis interiores da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T;

| f) | O número de pontos de abastecimento de metano liquefeito acessíveis ao público para veículos a motor; |
| --- | --- |

f)

O número de pontos de abastecimento de metano liquefeito acessíveis ao público para veículos a motor;

| g) | O número de pontos de abastecimento de GNC acessíveis ao público para veículos a motor; |
| --- | --- |

g)

O número de pontos de abastecimento de GNC acessíveis ao público para veículos a motor;

| h) | Os pontos de carregamento e abastecimento para outros combustíveis alternativos nos portos marítimos e nos portos das vias navegáveis interiores da rede principal da RTE-T e rede global da RTE-T; |
| --- | --- |

h)

Os pontos de carregamento e abastecimento para outros combustíveis alternativos nos portos marítimos e nos portos das vias navegáveis interiores da rede principal da RTE-T e rede global da RTE-T;

| i) | Os pontos de carregamento e abastecimento para outros combustíveis alternativos nos aeroportos da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T; |
| --- | --- |

i)

Os pontos de carregamento e abastecimento para outros combustíveis alternativos nos aeroportos da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T;

| j) | Os pontos de carregamento e abastecimento para combustíveis alternativos para o transporte ferroviário. |
| --- | --- |

j)

Os pontos de carregamento e abastecimento para combustíveis alternativos para o transporte ferroviário.

Artigo 18.o

Acompanhamento dos progressos

1.   Até 31 de março de 2025 e, posteriormente, todos os anos até 31 de março, os Estados-Membros comunicam à Comissão a potência de carregamento total agregada, o número de pontos de carregamento acessíveis ao público e o número de veículos elétricos a bateria e veículos híbridos elétricos recarregáveis matriculados no seu território em 31 de dezembro do ano anterior, em conformidade com os requisitos do anexo III.

2.   Sem prejuízo do procedimento estabelecido no artigo 258.o do TFUE, se, com base no relatório referido no n.o 1 do presente artigo ou em quaisquer informações de que a Comissão disponha, for evidente que um Estado-Membro está em risco de não atingir as suas metas nacionais, referidas no artigo 3.o, n.o 1, do presente regulamento, a Comissão pode emitir uma constatação nesse sentido e recomendar ao Estado-Membro em causa que tome medidas corretivas para cumprir as metas nacionais. No prazo de três meses a contar da receção das constatações da Comissão, o Estado-Membro em causa notifica à Comissão:

| a) | As medidas corretivas que tenciona aplicar para cumprir as metas nacionais previstas no artigo 3.o, n.o 1, do presente regulamento, incluindo quaisquer medidas adicionais que o Estado-Membro tencione aplicar para cumprir esses objetivos; e |
| --- | --- |

a)

As medidas corretivas que tenciona aplicar para cumprir as metas nacionais previstas no artigo 3.o, n.o 1, do presente regulamento, incluindo quaisquer medidas adicionais que o Estado-Membro tencione aplicar para cumprir esses objetivos; e

| b) | Um calendário claro de ações que permita avaliar os progressos anuais no cumprimento dessas metas. |
| --- | --- |

b)

Um calendário claro de ações que permita avaliar os progressos anuais no cumprimento dessas metas.

Se a Comissão considerar que as medidas corretivas são satisfatórias, o Estado-Membro em causa atualiza o seu último relatório de progresso nacional, referido no artigo 15.o, com essas medidas corretivas e apresenta-o à Comissão.

A Comissão disponibiliza ao público as suas recomendações, bem como as medidas corretivas e as ações adicionais tomadas pelo Estado-Membro em causa.

Artigo 19.°

Informação aos utilizadores

1.   Serão disponibilizadas informações pertinentes, coerentes e claras para os veículos a motor colocados no mercado que possam ser regularmente recarregados ou reabastecidos.

Essas informações são disponibilizadas:

| a) | Nos manuais dos veículos a motor e nos veículos a motor, pelos fabricantes, quando esses veículos são colocados no mercado; |
| --- | --- |

a)

Nos manuais dos veículos a motor e nos veículos a motor, pelos fabricantes, quando esses veículos são colocados no mercado;

| b) | Nos pontos de carregamento e abastecimento, pelos operadores dos pontos de carregamento e abastecimento; e |
| --- | --- |

b)

Nos pontos de carregamento e abastecimento, pelos operadores dos pontos de carregamento e abastecimento; e

| c) | Nos concessionários de veículos automóveis pelos distribuidores. |
| --- | --- |

c)

Nos concessionários de veículos automóveis pelos distribuidores.

2.   A compatibilidade de veículos e infraestruturas ou combustíveis e veículos abrangidos pelo n.o 1 do presente artigo deve ser determinada em conformidade com as especificações técnicas referidas nos pontos 10.1 e 10.2 do anexo II.

Caso essas normas se refiram a uma expressão gráfica, nomeadamente um esquema de código de cores, a expressão gráfica será simples e de fácil compreensão.

Esta expressão gráfica será colocada de forma claramente visível:

| a) | Pelos operadores do ponto de abastecimento, nas bombas e nas agulhetas correspondentes em todos os pontos de abastecimento por eles operados, a partir da data em que os combustíveis são colocados no mercado; |
| --- | --- |

a)

Pelos operadores do ponto de abastecimento, nas bombas e nas agulhetas correspondentes em todos os pontos de abastecimento por eles operados, a partir da data em que os combustíveis são colocados no mercado;

| b) | Pelo fabricante, na proximidade imediata de todas as tampas de enchimento dos reservatórios de combustível de veículos a motor recomendados e compatíveis com esse combustível, bem como nos manuais dos veículos a motor, caso esses veículos a motor sejam colocados no mercado. |
| --- | --- |

b)

Pelo fabricante, na proximidade imediata de todas as tampas de enchimento dos reservatórios de combustível de veículos a motor recomendados e compatíveis com esse combustível, bem como nos manuais dos veículos a motor, caso esses veículos a motor sejam colocados no mercado.

3.   Quando os preços dos combustíveis são apresentados numa estação de combustível, os Estados-Membros devem assegurar que é apresentada, se for caso disso, e em especial relativamente ao hidrogénio, uma comparação dos preços unitários pertinentes, a título informativo, de acordo com a metodologia comum para a comparação dos preços unitários dos combustíveis alternativos referida no ponto 10.3 do anexo II.

4.   Em situações em que as normas europeias que estabelecem as especificações técnicas de um combustível não incluam requisitos de rotulagem para o cumprimento das normas em causa, caso os requisitos de rotulagem não façam referência a uma expressão gráfica, incluindo esquemas de código de cores, ou caso os requisitos de rotulagem não sejam adequadas para atingir os objetivos da presente diretiva, a Comissão pode mandatar as organizações europeias de normalização para desenvolverem especificações de compatibilidade de rotulagem.

Com base nas especificações de rotulagem de compatibilidade desenvolvidas pelas organizações europeias de normalização ao abrigo do mandato a que se refere o primeiro parágrafo, a Comissão adota, atos de execução que determinem a expressão gráfica, incluindo um esquema de código de cores, da compatibilidade dos combustíveis introduzidos no mercado da União que atinjam o nível de 1 % do volume total de vendas, na avaliação da Comissão, em mais de um Estado-Membro.

Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 23.o, n.o 2.

5.   Quando as disposições de rotulagem das respetivas normas europeias forem atualizadas, ou quando novas normas europeias para os combustíveis alternativos forem elaboradas, os requisitos de rotulagem correspondentes aplicam-se a todos os pontos de carregamento e abastecimento o mais tardar 24 meses após a adoção do respetivo ato de execução e a todos os veículos a motor a partir da data de entrada em vigor do respetivo ato de execução.

Artigo 20.°

Disposições relativas aos dados

1.   Os Estados-Membros nomeiam uma organização de registo de identificadores (ODRI). A ODRI emite e gere códigos de identificação únicos para identificar pelo menos os operadores dos pontos de carregamento e os prestadores de serviços de mobilidade até 14 de abril de 2025.

2.   Até 14 de abril de 2025, os operadores dos pontos de carregamento e dos pontos de abastecimento para combustíveis alternativos acessíveis ao público, ou os proprietários desses pontos, em conformidade com as disposições acordadas entre si, asseguram a disponibilização sem custos de dados estáticos e de dados dinâmicos relativos à infraestrutura para combustíveis alternativos por eles operada ou aos serviços intrinsecamente ligados a essa infraestrutura por eles prestados ou externalizados. Serão disponibilizados os seguintes tipos de dados:

| a) | Dados estáticos relativos aos pontos de carregamento e pontos de abastecimento para combustíveis alternativos acessíveis ao público operados por eles:






  i) | localização geográfica dos pontos de carregamento e pontos de abastecimento para combustíveis alternativos, |
| --- | --- | --- |

a)

Dados estáticos relativos aos pontos de carregamento e pontos de abastecimento para combustíveis alternativos acessíveis ao público operados por eles:

i)

localização geográfica dos pontos de carregamento e pontos de abastecimento para combustíveis alternativos,

| ii) | número de conectores, |
| --- | --- |

ii)

número de conectores,

| iii) | número de lugares de estacionamento para pessoas com deficiência, |
| --- | --- |

iii)

número de lugares de estacionamento para pessoas com deficiência,

| iv) | dados de contacto do proprietário e do operador da estação de carregamento e abastecimento, |
| --- | --- |

iv)

dados de contacto do proprietário e do operador da estação de carregamento e abastecimento,

| v) | horas de abertura; |
| --- | --- |

v)

horas de abertura;

| b) | Dados estáticos suplementares relativos aos pontos de carregamento acessíveis ao público operados por eles:






  i) | códigos de identificação únicos, pelo menos do operador do ponto de carregamento, |
| --- | --- | --- |

b)

Dados estáticos suplementares relativos aos pontos de carregamento acessíveis ao público operados por eles:

i)

códigos de identificação únicos, pelo menos do operador do ponto de carregamento,

| ii) | tipo de conector, |
| --- | --- |

ii)

tipo de conector,

| iii) | tipo de corrente (CA/CC), |
| --- | --- |

iii)

tipo de corrente (CA/CC),

| iv) | potência máxima (kW) da estação de carregamento, |
| --- | --- |

iv)

potência máxima (kW) da estação de carregamento,

| v) | potência máxima (kW) do ponto de carregamento, |
| --- | --- |

v)

potência máxima (kW) do ponto de carregamento,

| vi) | compatibilidade com o modelo de veículo; |
| --- | --- |

vi)

compatibilidade com o modelo de veículo;

| c) | Dados dinâmicos relativos aos pontos de carregamento e pontos de abastecimento para combustíveis alternativos acessíveis ao público operados por eles:






  i) | estado operacional (operacional/fora de serviço), |
| --- | --- | --- |

c)

Dados dinâmicos relativos aos pontos de carregamento e pontos de abastecimento para combustíveis alternativos acessíveis ao público operados por eles:

i)

estado operacional (operacional/fora de serviço),

| ii) | disponibilidade (em utilização/disponível), |
| --- | --- |

ii)

disponibilidade (em utilização/disponível),

| iii) | preço ad hoc, |
| --- | --- |

iii)

preço ad hoc,

| iv) | a eletricidade fornecida é 100 % renovável (sim/não). |
| --- | --- |

iv)

a eletricidade fornecida é 100 % renovável (sim/não).

Os requisitos estabelecidos na alínea c) não se aplicam aos pontos de carregamento acessíveis ao público que não exijam o pagamento do serviço de carregamento.

3.   Cada operador de pontos de carregamento e abastecimento de combustíveis alternativos acessíveis ao público ou, em conformidade com as disposições acordadas entre si, o proprietário desses pontos, deve criar uma interface do programa de aplicações (API) que proporcione acesso livre e sem restrições aos dados referidos no n.o 2 e apresentar informações sobre essa API aos pontos de acesso nacionais.

A API de cada operador de pontos de carregamento e abastecimento ou, em conformidade com as disposições acordadas entre si, a API do proprietário desses pontos, deve cumprir os requisitos técnicos comuns estabelecidos pela Comissão nos atos delegados a que se refere o n.o 6, a fim de permitir um intercâmbio automatizado e uniforme de dados entre os operadores dos pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público e os utilizadores de dados.

4.   Até 31 de dezembro de 2024, os Estados-Membros asseguram que os dados referidos no n.o 2 do presente artigo são disponibilizados, de forma aberta e não discriminatória, a todos os utilizadores de dados através dos seus pontos de acesso nacionais, em conformidade com as disposições pertinentes relativas a esses dados do Regulamento Delegado (UE) 2022/670 e em conformidade com as especificações complementares adicionais que podem ser adotadas em conformidade com o n.o 7 do presente artigo. Sempre que agreguem dados nos seus pontos de acesso nacionais, os Estados-Membros podem fornecê-los a um ponto de acesso europeu comum através de uma API.

5.   Até 31 de dezembro de 2026, a Comissão deve criar um ponto de acesso europeu comum que funcione como uma plataforma de dados que facilite o acesso aos dados referidos no n.o 2 a partir dos diferentes pontos de acesso nacionais. A Comissão deve garantir que o ponto de acesso europeu comum está disponível ao público e é facilmente acessível a todos os utilizadores de dados, por exemplo através da criação de um portal em linha específico.

6.   A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 22.o, para:

| a) | Alterar o n.o 2 do presente artigo a fim de incluir tipos de dados adicionais relativos aos pontos de carregamento acessíveis ao público e aos pontos de abastecimento de combustíveis ou serviços alternativos intrinsecamente ligados a essa infraestrutura que os operadores dessa infraestrutura prestam ou externalizam, tendo em conta a evolução tecnológica ou os novos serviços disponibilizados no mercado; e |
| --- | --- |

a)

Alterar o n.o 2 do presente artigo a fim de incluir tipos de dados adicionais relativos aos pontos de carregamento acessíveis ao público e aos pontos de abastecimento de combustíveis ou serviços alternativos intrinsecamente ligados a essa infraestrutura que os operadores dessa infraestrutura prestam ou externalizam, tendo em conta a evolução tecnológica ou os novos serviços disponibilizados no mercado; e

| b) | Completar o presente regulamento, estabelecendo requisitos técnicos comuns para uma interface comum do programa de aplicações, a fim de permitir um intercâmbio automatizado e uniforme de dados entre os operadores de pontos de carregamento acessíveis ao público e de pontos de abastecimento para combustíveis alternativos e utilizadores de dados. |
| --- | --- |

b)

Completar o presente regulamento, estabelecendo requisitos técnicos comuns para uma interface comum do programa de aplicações, a fim de permitir um intercâmbio automatizado e uniforme de dados entre os operadores de pontos de carregamento acessíveis ao público e de pontos de abastecimento para combustíveis alternativos e utilizadores de dados.

7.   A Comissão pode adotar atos de execução que estabeleçam:

| a) | Especificações complementares das estabelecidas no Regulamento Delegado (UE) 2022/670 relacionadas com a qualidade, o formato e a frequência com que os dados referidos no n.o 2 do presente artigo e nos atos delegados adotados com base no n.o 6 do presente artigo devem ser disponibilizados; |
| --- | --- |

a)

Especificações complementares das estabelecidas no Regulamento Delegado (UE) 2022/670 relacionadas com a qualidade, o formato e a frequência com que os dados referidos no n.o 2 do presente artigo e nos atos delegados adotados com base no n.o 6 do presente artigo devem ser disponibilizados;

| b) | Procedimentos pormenorizados que permitam a disponibilização e a acessibilidade dos dados exigidas nos termos do presente artigo. |
| --- | --- |

b)

Procedimentos pormenorizados que permitam a disponibilização e a acessibilidade dos dados exigidas nos termos do presente artigo.

Os referidos atos de execução são adotados em harmonia com o procedimento de exame a que se refere o artigo 23.o, n.o 2.

Esses atos de execução não prejudicam a Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (32) nem os atos delegados e de execução adotados com base na mesma.

8.   Os atos delegados e os atos de execução a que se referem os n.os 6 e 7 devem prever períodos transitórios razoáveis antes de as disposições neles contidas, ou as suas alterações, se tornarem vinculativas para os operadores ou proprietários de pontos de carregamento e de pontos de abastecimento para combustíveis alternativos.

Artigo 21.o

Especificações técnicas comuns

1.   São aplicáveis as especificações técnicas constantes do anexo II.

2.   Nos termos do artigo 10.o do Regulamento (UE) n.o 1025/2012, a Comissão pode solicitar às organizações europeias de normalização a elaboração de normas europeias que definam especificações técnicas para os domínios referidos no anexo II do presente regulamento e para os quais a Comissão não tenha adotado especificações técnicas comuns.

3.   A Comissão adota um ato delegado, em conformidade com o artigo 22.o, a fim de:

| a) | Alterar o anexo II introduzindo as especificações técnicas para os domínios enumerados nesse anexo, a fim de permitir a plena interoperabilidade técnica da infraestrutura de carregamento e abastecimento em termos de ligações físicas, intercâmbio de comunicações e acesso das pessoas com mobilidade reduzida a essas zonas; e |
| --- | --- |

a)

Alterar o anexo II introduzindo as especificações técnicas para os domínios enumerados nesse anexo, a fim de permitir a plena interoperabilidade técnica da infraestrutura de carregamento e abastecimento em termos de ligações físicas, intercâmbio de comunicações e acesso das pessoas com mobilidade reduzida a essas zonas; e

| b) | Sem demora injustificada, e o mais tardar 12 meses após a adoção das normas pertinentes, alterar o anexo II para atualizar as referências às normas referidas nas especificações técnicas estabelecidas nesse anexo. |
| --- | --- |

b)

Sem demora injustificada, e o mais tardar 12 meses após a adoção das normas pertinentes, alterar o anexo II para atualizar as referências às normas referidas nas especificações técnicas estabelecidas nesse anexo.

4.   Caso os atos delegados a que se refere o n.o 3 sejam aplicáveis às infraestruturas existentes, esses atos delegados devem basear-se numa análise custo-benefício a apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho juntamente com esses atos delegados.

5.   Caso as normas europeias que estabelecem as especificações técnicas de um combustível sejam elaboradas após a adoção pela Comissão de um ato de execução a que se refere o artigo 19.o, n.o 4, segundo parágrafo, e incluam disposições que exijam que a rotulagem indique a conformidade com as normas em causa e se refiram a uma expressão gráfica, incluindo sistemas de códigos de cores, as alterações do anexo II adotadas pelos atos delegados a que se refere o n.o 3 do presente artigo devem incluir uma indicação das normas ou atos de execução que devem ser aplicados e, se for caso disso, revogar os atos de execução pertinentes.

6.   As alterações do anexo II adotadas pelos atos delegados a que se refere o n.o 3 devem incluir períodos transitórios razoáveis para quaisquer especificações técnicas que esses atos delegados introduzam ou alterem, durante os quais estas não sejam vinculativas para a infraestrutura em causa.

Artigo 22.o

Exercício da delegação

1.   O poder de adotar atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.

2.   O poder de adotar os atos delegados referido nos artigos 20.o e 21.o é conferido à Comissão por um prazo de cinco anos a contar de 13 de abril de 2024. A Comissão elabora um relatório relativo à delegação de poderes pelo menos nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por prazos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem pelo menos três meses antes do final de cada prazo.

3.   A delegação de poderes referida nos artigos 20.o e 21.o pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.

4.   Antes de adotar um ato delegado, a Comissão consulta os peritos designados por cada Estado-Membro de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor.

5.   Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

6.   Os atos delegados adotados nos termos dos artigos 20.o e 21.o só entram em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação do ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não têm objeções a formular. O referido prazo é prorrogável por três meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.

Artigo 23.o

Procedimento de comité

1.   A Comissão é assistida por um comité. Este é um comité na aceção do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

2.   Caso se faça referência ao presente número, aplica-se o artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

Na falta de parecer do comité, a Comissão não adota o projeto de ato de execução, aplicando-se o artigo 5.o, n.o 4, terceiro parágrafo, do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

Artigo 24.o

Apresentação de relatórios e revisão

1.   Até 31 de dezembro de 2024, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a maturidade tecnológica e comercial dedicado aos veículos pesados. Esse relatório deve ter em conta as primeiras indicações das preferências do mercado. Deve também ter em conta a evolução tecnológica e o desenvolvimento das especificações técnicas alcançadas até essa data, bem como a evolução prevista a curto prazo, em especial no que diz respeito às normas e tecnologias de carregamento e abastecimento, tais como normas de carregamento de alta potência e sistemas de estradas elétricas, e à utilização de hidrogénio líquido.

No que diz respeito às estações de abastecimento de hidrogénio, a Comissão avalia mais aprofundadamente os requisitos a que se refere o artigo 6.o à luz da evolução tecnológica e do mercado, da necessidade de especificar uma capacidade mais elevada para essas estações, da necessidade de especificar metas para a infraestrutura de abastecimento de hidrogénio líquido, bem como da data para a prorrogação dos requisitos para a implantação de estações de abastecimento de hidrogénio na rede global da RTE-T.

2.   Até 31 de dezembro de 2026, e posteriormente de cinco em cinco anos, a Comissão revê o presente regulamento.

Na sua revisão, a Comissão avalia, em especial, os seguintes elementos:

| a) | Se os limiares de tráfego referidos no artigo 3.o, n.os 6 e 7, no artigo 4.o, n.os 4 e 5, e no artigo 6.o, n.o 4, continuam a ser pertinentes, tendo em conta o aumento previsto da percentagem de veículos movidos a hidrogénio ou veículos elétricos a bateria em comparação com a frota total de veículos que circulam na União; |
| --- | --- |

a)

Se os limiares de tráfego referidos no artigo 3.o, n.os 6 e 7, no artigo 4.o, n.os 4 e 5, e no artigo 6.o, n.o 4, continuam a ser pertinentes, tendo em conta o aumento previsto da percentagem de veículos movidos a hidrogénio ou veículos elétricos a bateria em comparação com a frota total de veículos que circulam na União;

| b) | Se os meios eletrónicos de pagamento a que se refere o artigo 5.o, n.o 1, continuam a ser adequados; |
| --- | --- |

b)

Se os meios eletrónicos de pagamento a que se refere o artigo 5.o, n.o 1, continuam a ser adequados;

| c) | O funcionamento do mecanismo de fixação de preços para estações de carregamento acessíveis ao público e se as componentes de fixação de preços estabelecidas no artigo 5.o, n.o 4, fornecem aos consumidores informações claras e suficientes; |
| --- | --- |

c)

O funcionamento do mecanismo de fixação de preços para estações de carregamento acessíveis ao público e se as componentes de fixação de preços estabelecidas no artigo 5.o, n.o 4, fornecem aos consumidores informações claras e suficientes;

| d) | Uma eventual redução do limiar de arqueação bruta, estabelecido no artigo 9.o, bem como um eventual alargamento do âmbito de aplicação do presente regulamento a outros tipos de navios, na sequência de ajustamentos pertinentes noutros atos jurídicos pertinentes da União; |
| --- | --- |

d)

Uma eventual redução do limiar de arqueação bruta, estabelecido no artigo 9.o, bem como um eventual alargamento do âmbito de aplicação do presente regulamento a outros tipos de navios, na sequência de ajustamentos pertinentes noutros atos jurídicos pertinentes da União;

| e) | O estado atual e o desenvolvimento futuro do mercado da aviação a hidrogénio e a propulsão elétrica; |
| --- | --- |

e)

O estado atual e o desenvolvimento futuro do mercado da aviação a hidrogénio e a propulsão elétrica;

| f) | Os efeitos do presente regulamento no que respeita ao potencial e à magnitude da fuga de carbono. |
| --- | --- |

f)

Os efeitos do presente regulamento no que respeita ao potencial e à magnitude da fuga de carbono.

No âmbito desta revisão, a Comissão avalia igualmente em que medida a aplicação do presente regulamento atingiu os seus objetivos e em que medida teve impacto na competitividade dos setores pertinentes por ele abrangidos. Essa revisão deverá também abranger a interação do presente regulamento com outros atos jurídicos pertinentes da União e identificar eventuais disposições que possam ser atualizadas e simplificadas, incluindo eventuais ações e medidas que tenham sido ou possam vir a ser tomadas para reduzir a pressão sobre os custos totais nos setores em causa. No âmbito da análise da eficiência do presente regulamento efetuada pela Comissão, a revisão deve também incluir uma avaliação dos encargos que o presente regulamento impõe às empresas.

3.   A Comissão pondera, se for caso disso, a oportunidade de acompanhar essa revisão de uma proposta de alteração do presente regulamento, tendo em conta o resultado da avaliação a que se refere o n.o 2.

Artigo 25.o

Revogação

1.   A Diretiva 2014/94/UE e os Regulamentos Delegados (UE) 2019/1745 e (UE) 2021/1444 são revogados com efeitos a partir de 13 de abril de 2024.

2.   As remissões para a Diretiva 2014/94/UE devem entender-se como remissões para o presente regulamento e devem ser lidas de acordo com a tabela de correspondência constante do anexo IV.

Artigo 26.o

Entrada em vigor e aplicação

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Jornal Oficial da União Europeia

É aplicável a partir de 13 de abril de 2024.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Estrasburgo, em 13 de setembro de 2023.

Pelo Parlamento Europeu

A Presidente

R. METSOLA

Pelo Conselho

O Presidente

J. M. ALBARES BUENO

---

(1)  
  JO C 152 de 6.4.2022, p. 138.

1

(2)  
  JO C 270 de 13.7.2022, p. 38.

2

(3)  Posição do Parlamento Europeu de 11 de julho de 2023 (ainda não publicada no Jornal Oficial) e decisão do Conselho de 25 de julho de 2023.

3

(4)  Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro de 2014, relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos (JO L 307 de 28.10.2014, p. 1).

4

(5)  Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2018, relativa à promoção da utilização de energia de fontes renováveis (JO L 328 de 21.12.2018, p. 82).

5

(6)  Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos e que revoga os Regulamentos (CE) n.o 443/2009 e (UE) n.o 510/2011 (JO L 111 de 25.4.2019, p. 13).

6

2

o

o

(7)  Regulamento (UE) 2019/1242 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos e que altera os Regulamentos (CE) n.o 595/2009 e (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho e a Diretiva 96/53/CE do Conselho (JO L 198 de 25.7.2019, p. 202).

7

2

o

(8)  Regulamento (UE) 2023/1805 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de setembro de 2023, relativo à utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos nos transportes marítimos e que altera a Diretiva 2009/16/CE (ver página 48 do presente Jornal Oficial).

8

(9)  Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.o 661/2010/UE (JO L 348 de 20.12.2013, p. 1).

9

o

o

(10)  Diretiva 2010/31/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de maio de 2010, relativa ao desempenho energético dos edifícios (JO L 153 de 18.6.2010, p. 13).

10

(11)  Diretiva (UE) 2019/944 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de junho de 2019, relativa a regras comuns para o mercado interno da eletricidade e que altera a Diretiva 2012/27/UE (JO L 158 de 14.6.2019, p. 125).

11

(12)  Diretiva 2014/23/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2014, relativa à adjudicação de contratos de concessão (JO L 94 de 28.3.2014, p. 1).

12

(13)  Diretiva 98/6/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 1998, relativa à defesa dos consumidores em matéria de indicações dos preços dos produtos oferecidos aos consumidores (JO L 80 de 18.3.1998, p. 27).

13

(14)  Diretiva (UE) 2019/882 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, relativa aos requisitos de acessibilidade dos produtos e serviços (JO L 151 de 7.6.2019, p. 70).

14

(15)  Regulamento (UE) 2021/2085 do Conselho, de 19 de novembro de 2021, que cria as empresas comuns ao abrigo do Horizonte Europa e que revoga os Regulamentos (CE) n.o 219/2007, (UE) n.o 557/2014, (UE) n.o 558/2014, (UE) n.o 559/2014, (UE) n.o 560/2014, (UE) n.o 561/2014 e (UE) n.o 642/2014 (JO L 427 de 30.11.2021, p. 17).

15

o

o

o

o

o

o

o

(16)  Diretiva 96/67/CE do Conselho, de 15 de outubro de 1996, relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos da Comunidade (JO L 272 de 25.10.1996, p. 36).

16

(17)  Regulamento (UE) 2019/943 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de junho de 2019, relativo ao mercado interno da eletricidade (JO L 158 de 14.6.2019, p. 54).

17

(18)  Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes a favor da mobilidade com nível baixo de emissões (JO L 120 de 15.5.2009, p. 5).

18

(19)  Diretiva 1999/94/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de dezembro de 1999, relativa às informações sobre a economia de combustível e as emissões de CO2 disponíveis para o consumidor na comercialização de automóveis novos de passageiros (JO L 12 de 18.1.2000, p. 16).

19

2

(20)  Regulamento Delegado (UE) 2022/670 da Comissão, de 2 de fevereiro de 2022, que complementa a Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho no respeitante à prestação de serviços de informação de tráfego em tempo real à escala da UE (JO L 122 de 25.4.2022, p. 1).

20

(21)  Regulamento (UE) n.o 1025/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de outubro de 2012, relativo à normalização europeia, que altera as Diretivas 89/686/CEE e 93/15/CEE do Conselho e as Diretivas 94/9/CE, 94/25/CE, 95/16/CE, 97/23/CE, 98/34/CE, 2004/22/CE, 2007/23/CE, 2009/23/CE e 2009/105/CE do Parlamento Europeu e do Conselho e revoga a Decisão 87/95/CEE do Conselho e a Decisão n.o 1673/2006/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 316 de 14.11.2012, p. 12).

21

o

o

(22)  
  JO L 123 de 12.5.2016, p. 1.

22

(23)  Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (JO L 55 de 28.2.2011, p. 13).

23

o

(24)  Regulamento Delegado (UE) 2019/1745 da Comissão, de 13 de agosto de 2019, que completa e altera a Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito aos pontos de carregamento para veículos a motor de categoria L, ao fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre às embarcações de navegação interior, ao fornecimento de hidrogénio para os transportes rodoviários e ao fornecimento de gás natural para os transportes rodoviários e por vias navegáveis e que revoga o Regulamento Delegado (UE) 2018/674 da Comissão (JO L 268 de 22.10.2019, p. 1).

24

(25)  Regulamento Delegado (UE) 2021/1444 da Comissão, de 17 de junho de 2021, que complementa a Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita às normas aplicáveis aos pontos de carregamento para autocarros elétricos (JO L 313 de 6.9.2021, p. 1).

25

(26)  Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de julho de 2018, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil que cria a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, altera os Regulamentos (CE) n.o 2111/2005, (CE) n.o 1008/2008, (UE) n.o 996/2010 e (UE) n.o 376/2014 e as Diretivas 2014/30/UE e 2014/53/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, e revoga os Regulamentos (CE) n.o 552/2004 e (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (CEE) n.o 3922/91 do Conselho (JO L 212 de 22.8.2018, p. 1).

26

o

o

o

o

o

o

o

(27)  Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de maio de 2018, relativo à homologação e à fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos, que altera os Regulamentos (CE) n.o 715/2007 e (CE) n.o 595/2009 e revoga a Diretiva 2007/46/CE (JO L 151 de 14.6.2018, p. 1).

27

o

o

(28)  Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2015, relativo à monitorização, comunicação e verificação das emissões de dióxido de carbono provenientes do transporte marítimo e que altera a Diretiva 2009/16/CE (JO L 123 de 19.5.2015, p. 55).

28

(29)  Diretiva (UE) 2015/2366 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de novembro de 2015, relativa aos serviços de pagamento no mercado interno, que altera as Diretivas 2002/65/CE, 2009/110/CE e 2013/36/UE e o Regulamento (UE) n.o 1093/2010, e que revoga a Diretiva 2007/64/CE (JO L 337 de 23.12.2015, p. 35).

29

o

(30)  Regulamento Delegado (UE) 2022/1012 da Comissão, de 7 de abril de 2022, que completa o Regulamento (CE) n.o 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho no respeitante ao estabelecimento de normas pormenorizadas relativas ao nível de serviço e de segurança das zonas de estacionamento seguras e protegidas e aos procedimentos para a sua certificação (JO L 170 de 28.6.2022, p. 27).

30

o

(31)  Regulamento (UE) 2017/352 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de fevereiro de 2017, que estabelece o regime da prestação de serviços portuários e regras comuns relativas à transparência financeira dos portos (JO L 57 de 3.3.2017, p. 1).

31

(32)  Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho de 2010, que estabelece um quadro para a implantação de sistemas de transporte inteligentes no transporte rodoviário, inclusive nas interfaces com outros modos de transporte (JO L 207 de 6.8.2010, p. 1).

32

---

ANEXO I

Apresentação de relatórios

O relatório de progresso nacional referido no artigo 15.o, n.o 1, deve incluir, pelo menos, os seguintes elementos:

| 1. | Definição de metas






  a) | Projeções da adoção de veículos para 31 de dezembro dos anos 2025, 2030 e 2035 para:






  — | veículos ligeiros, separadamente para veículos ligeiros elétricos a bateria, veículos ligeiros híbridos elétricos recarregáveis e veículos ligeiros movidos a hidrogénio, |
| --- | --- | --- | --- |

1.

Definição de metas

a)

Projeções da adoção de veículos para 31 de dezembro dos anos 2025, 2030 e 2035 para:

—

veículos ligeiros, separadamente para veículos ligeiros elétricos a bateria, veículos ligeiros híbridos elétricos recarregáveis e veículos ligeiros movidos a hidrogénio,

| — | veículos pesados, separadamente para veículos pesados elétricos a bateria e veículos pesados movidos a hidrogénio; |
| --- | --- |

—

veículos pesados, separadamente para veículos pesados elétricos a bateria e veículos pesados movidos a hidrogénio;

| b) | Metas para 31 de dezembro dos anos 2025, 2027, 2030 e 2035 para:






  — | infraestruturas de carregamento destinadas a veículos elétricos ligeiros: número de estações de carregamento e potência (classificação das estações de carregamento de acordo com o anexo III), |
| --- | --- | --- |

b)

Metas para 31 de dezembro dos anos 2025, 2027, 2030 e 2035 para:

—

infraestruturas de carregamento destinadas a veículos elétricos ligeiros: número de estações de carregamento e potência (classificação das estações de carregamento de acordo com o anexo III),

| — | desenvolvimento de estações de carregamento para veículos elétricos ligeiros não acessíveis ao público, se aplicável, |
| --- | --- |

—

desenvolvimento de estações de carregamento para veículos elétricos ligeiros não acessíveis ao público, se aplicável,

| — | infraestruturas de carregamento destinadas a veículos elétricos pesados: número de estações de carregamento e potência, |
| --- | --- |

—

infraestruturas de carregamento destinadas a veículos elétricos pesados: número de estações de carregamento e potência,

| — | desenvolvimento de estações de carregamento para veículos elétricos pesados não acessíveis ao público, se aplicável, |
| --- | --- |

—

desenvolvimento de estações de carregamento para veículos elétricos pesados não acessíveis ao público, se aplicável,

| — | pontos de abastecimento de hidrogénio: número de pontos de abastecimento, capacidade dos pontos de abastecimento e conectores disponibilizados, |
| --- | --- |

—

pontos de abastecimento de hidrogénio: número de pontos de abastecimento, capacidade dos pontos de abastecimento e conectores disponibilizados,

| — | estações de abastecimento rodoviário de metano liquefeito: número de estações de abastecimento e capacidade das estações, |
| --- | --- |

—

estações de abastecimento rodoviário de metano liquefeito: número de estações de abastecimento e capacidade das estações,

| — | pontos de abastecimento de metano liquefeito nos portos marítimos da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T, incluindo a localização (porto) e a capacidade por porto, |
| --- | --- |

—

pontos de abastecimento de metano liquefeito nos portos marítimos da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T, incluindo a localização (porto) e a capacidade por porto,

| — | fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre nos portos marítimos da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T, incluindo a localização exata (porto) e a capacidade de cada instalação no porto, |
| --- | --- |

—

fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre nos portos marítimos da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T, incluindo a localização exata (porto) e a capacidade de cada instalação no porto,

| — | fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre nos portos das vias navegáveis interiores da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T, incluindo a localização (porto) e a capacidade, |
| --- | --- |

—

fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre nos portos das vias navegáveis interiores da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T, incluindo a localização (porto) e a capacidade,

| — | fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas, número de instalações por aeroporto da rede principal da RTE-T ou por aeroporto da rede global da RTE-T, |
| --- | --- |

—

fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas, número de instalações por aeroporto da rede principal da RTE-T ou por aeroporto da rede global da RTE-T,

| — | outras metas e objetivos nacionais para os quais não existem metas nacionais obrigatórias a nível da UE, se aplicável. No que diz respeito à infraestrutura para combustíveis alternativos nos portos, aeroportos e caminhos de ferro, a localização e a capacidade/dimensão da instalação devem ser comunicadas; |
| --- | --- |

—

outras metas e objetivos nacionais para os quais não existem metas nacionais obrigatórias a nível da UE, se aplicável. No que diz respeito à infraestrutura para combustíveis alternativos nos portos, aeroportos e caminhos de ferro, a localização e a capacidade/dimensão da instalação devem ser comunicadas;

| 2. | Taxas de utilização: para as categorias referidas no ponto 1, alínea b), a comunicação da utilização dessa infraestrutura; |
| --- | --- |

2.

Taxas de utilização: para as categorias referidas no ponto 1, alínea b), a comunicação da utilização dessa infraestrutura;

| 3. | O grau de cumprimento das metas nacionais respeitantes à utilização de combustíveis alternativos nos diversos modos de transporte (rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo):






  — | grau de consecução das metas de implantação da infraestrutura referidas no ponto 1, alínea b), para todos os modos de transporte, se aplicável, em especial para as estações de carregamento elétrico, o sistema de estradas elétricas (se aplicável), as estações de abastecimento de hidrogénio, o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre em portos marítimos e nos portos das vias navegáveis interiores, o abastecimento de metano liquefeito nos portos marítimos da rede principal da RTE-T, outras infraestruturas para combustíveis alternativos nos portos e o fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas, |
| --- | --- | --- |

3.

O grau de cumprimento das metas nacionais respeitantes à utilização de combustíveis alternativos nos diversos modos de transporte (rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo):

—

grau de consecução das metas de implantação da infraestrutura referidas no ponto 1, alínea b), para todos os modos de transporte, se aplicável, em especial para as estações de carregamento elétrico, o sistema de estradas elétricas (se aplicável), as estações de abastecimento de hidrogénio, o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre em portos marítimos e nos portos das vias navegáveis interiores, o abastecimento de metano liquefeito nos portos marítimos da rede principal da RTE-T, outras infraestruturas para combustíveis alternativos nos portos e o fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas,

| — | para os pontos de carregamento, especificando o rácio entre infraestruturas públicas e privadas, |
| --- | --- |

—

para os pontos de carregamento, especificando o rácio entre infraestruturas públicas e privadas,

| — | implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos em nós urbanos; |
| --- | --- |

—

implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos em nós urbanos;

| 4. | A revisão dos casos em que os Estados-Membros recorreram às derrogações previstas no artigo 3.o, n.os 6, 7 e 8, no artigo 4.o, n.os 6, 7 e 8, e no artigo 6.o, n.o 4; |
| --- | --- |

4.

A revisão dos casos em que os Estados-Membros recorreram às derrogações previstas no artigo 3.o, n.os 6, 7 e 8, no artigo 4.o, n.os 6, 7 e 8, e no artigo 6.o, n.o 4;

| 5. | Atos normativos: informações sobre atos normativos, que podem consistir em medidas legislativas, regulamentares ou administrativas de apoio à implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos, como licenças de construção, licenças de lugares de estacionamento, certificação do desempenho ambiental das empresas e concessão de estações de carregamento e abastecimento; |
| --- | --- |

5.

Atos normativos: informações sobre atos normativos, que podem consistir em medidas legislativas, regulamentares ou administrativas de apoio à implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos, como licenças de construção, licenças de lugares de estacionamento, certificação do desempenho ambiental das empresas e concessão de estações de carregamento e abastecimento;

| 6. | Informações sobre as medidas de apoio à aplicação do quadro de ação nacional, incluindo:






  — | incentivos diretos à compra de meios de transporte movidos a combustíveis alternativos ou à implantação da infraestrutura, |
| --- | --- | --- |

6.

Informações sobre as medidas de apoio à aplicação do quadro de ação nacional, incluindo:

—

incentivos diretos à compra de meios de transporte movidos a combustíveis alternativos ou à implantação da infraestrutura,

| — | disponibilidade de incentivos fiscais para promover meios de transporte movidos a combustíveis alternativos e as infraestruturas pertinentes, |
| --- | --- |

—

disponibilidade de incentivos fiscais para promover meios de transporte movidos a combustíveis alternativos e as infraestruturas pertinentes,

| — | recurso à contratação pública em apoio aos combustíveis alternativos, incluindo contratos conjuntos, |
| --- | --- |

—

recurso à contratação pública em apoio aos combustíveis alternativos, incluindo contratos conjuntos,

| — | incentivos não financeiros à procura, como por exemplo, acesso preferencial a zonas restritas, política de estacionamento e faixas reservadas; |
| --- | --- |

—

incentivos não financeiros à procura, como por exemplo, acesso preferencial a zonas restritas, política de estacionamento e faixas reservadas;

| 7. | Apoio à implantação e à produção, incluindo:






  — | orçamento público anual atribuído à criação da infraestrutura para combustíveis alternativos, diferenciado por combustíveis alternativos e por modos de transporte (rodoviário, ferroviário, marítimo, fluvial e aéreo), |
| --- | --- | --- |

7.

Apoio à implantação e à produção, incluindo:

—

orçamento público anual atribuído à criação da infraestrutura para combustíveis alternativos, diferenciado por combustíveis alternativos e por modos de transporte (rodoviário, ferroviário, marítimo, fluvial e aéreo),

| — | orçamento público anual para apoio a unidades de produção de combustíveis alternativos, diferenciado por combustível alternativo, |
| --- | --- |

—

orçamento público anual para apoio a unidades de produção de combustíveis alternativos, diferenciado por combustível alternativo,

| — | apreciação de necessidades especiais durante a fase inicial da criação das infraestruturas para combustíveis alternativos; |
| --- | --- |

—

apreciação de necessidades especiais durante a fase inicial da criação das infraestruturas para combustíveis alternativos;

| 8. | Investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração (IDT&D): orçamento público anual atribuído para apoiar a IDT&D no domínio dos combustíveis alternativos. |
| --- | --- |

8.

Investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração (IDT&D): orçamento público anual atribuído para apoiar a IDT&D no domínio dos combustíveis alternativos.

---

ANEXO II

Especificações técnicas

1.

Especificações técnicas para o fornecimento de eletricidade aos transportes rodoviários

1.1.

| — | os pontos de carregamento de potência normal e corrente alternada (CA) para veículos elétricos devem ser equipados, para efeitos de interoperabilidade, pelo menos com tomadas ou conectores de veículos de tipo 2, em conformidade com a norma EN 62196-2:2017. |
| --- | --- |

—

os pontos de carregamento de potência normal e corrente alternada (CA) para veículos elétricos devem ser equipados, para efeitos de interoperabilidade, pelo menos com tomadas ou conectores de veículos de tipo 2, em conformidade com a norma EN 62196-2:2017.

1.2.

| — | os pontos de carregamento de potência normal e corrente contínua (CC) para veículos elétricos devem ser equipados, para efeitos de interoperabilidade, pelo menos com conectores de sistemas de carregamento combinado «Combo 2», em conformidade com a norma EN 62196-3:2014, |
| --- | --- |

—

os pontos de carregamento de potência normal e corrente contínua (CC) para veículos elétricos devem ser equipados, para efeitos de interoperabilidade, pelo menos com conectores de sistemas de carregamento combinado «Combo 2», em conformidade com a norma EN 62196-3:2014,

| — | os pontos de carregamento de alta potência e corrente alternada (CA) para veículos elétricos devem ser equipados, para efeitos de interoperabilidade, pelo menos com conectores de tipo 2, em conformidade com a norma EN 62196-2:2017, |
| --- | --- |

—

os pontos de carregamento de alta potência e corrente alternada (CA) para veículos elétricos devem ser equipados, para efeitos de interoperabilidade, pelo menos com conectores de tipo 2, em conformidade com a norma EN 62196-2:2017,

| — | os pontos de carregamento de alta potência e corrente contínua (CC) para veículos elétricos devem ser equipados, para efeitos de interoperabilidade, pelo menos com conectores de sistemas de carregamento combinado «Combo 2», em conformidade com a norma EN 62196-3:2014. |
| --- | --- |

—

os pontos de carregamento de alta potência e corrente contínua (CC) para veículos elétricos devem ser equipados, para efeitos de interoperabilidade, pelo menos com conectores de sistemas de carregamento combinado «Combo 2», em conformidade com a norma EN 62196-3:2014.

1.3.

Os pontos de carregamento de corrente alternada (CA) publicamente acessíveis reservados para veículos elétricos da categoria L com até 3,7 kW devem estar equipados, para efeitos de interoperabilidade, com pelo menos um dos seguintes sistemas:

| a) | Tomadas ou conectores de veículos de tipo 3A, tal como descritos na norma EN 62196-2:2017 (para carga em modo 3); |
| --- | --- |

a)

Tomadas ou conectores de veículos de tipo 3A, tal como descritos na norma EN 62196-2:2017 (para carga em modo 3);

| b) | Tomadas conformes à norma IEC 60884-1:2002
  +
  A1:2006
  +
  A2:2013 (para carga em modo 1 ou modo 2). |
| --- | --- |

b)

Tomadas conformes à norma IEC 60884-1:2002
  +
  A1:2006
  +
  A2:2013 (para carga em modo 1 ou modo 2).

1.4.

| — | os pontos de carregamento de potência normal e os pontos de carregamento de alta potência com corrente alternada (CA) para autocarros elétricos devem ser equipados pelo menos com conectores de tipo 2, em conformidade com a norma EN 62196-2:2017, |
| --- | --- |

—

os pontos de carregamento de potência normal e os pontos de carregamento de alta potência com corrente alternada (CA) para autocarros elétricos devem ser equipados pelo menos com conectores de tipo 2, em conformidade com a norma EN 62196-2:2017,

| — | os pontos de carregamento de potência normal e os pontos de carregamento de alta potência com corrente contínua (CC) para autocarros elétricos devem ser equipados pelo menos com conectores de sistemas de carregamento combinado "Combo 2", em conformidade com a norma EN 62196-3:2014. |
| --- | --- |

—

os pontos de carregamento de potência normal e os pontos de carregamento de alta potência com corrente contínua (CC) para autocarros elétricos devem ser equipados pelo menos com conectores de sistemas de carregamento combinado "Combo 2", em conformidade com a norma EN 62196-3:2014.

1.5.

| — | ao dispositivo de conexão automática (automated connection device – ACD) montado na infraestrutura (pantógrafo), |
| --- | --- |

—

ao dispositivo de conexão automática (automated connection device – ACD) montado na infraestrutura (pantógrafo),

| — | ao dispositivo de conexão automática (automated connection device – ACD) montado no tejadilho do veículo, |
| --- | --- |

—

ao dispositivo de conexão automática (automated connection device – ACD) montado no tejadilho do veículo,

| — | ao dispositivo de conexão automática (automated connection device – ACD) montado por debaixo do veículo, |
| --- | --- |

—

ao dispositivo de conexão automática (automated connection device – ACD) montado por debaixo do veículo,

| — | e ao dispositivo de conexão automática (automated connection device – ACD) montado na infraestrutura do veículo e ligado à parte lateral ou ao tejadilho do veículo. |
| --- | --- |

—

e ao dispositivo de conexão automática (automated connection device – ACD) montado na infraestrutura do veículo e ligado à parte lateral ou ao tejadilho do veículo.

1.6.

Especificações técnicas relativas ao conector para carregamento de veículos elétricos pesados (carregamento de corrente contínua).

1.7.

Especificações técnicas para o carregamento estático indutivo sem fios de automóveis de passageiros e veículos elétricos ligeiros.

1.8.

Especificações técnicas para o carregamento estático indutivo sem fios de veículos elétricos pesados.

1.9.

Especificações técnicas para o carregamento dinâmico indutivo sem fios de automóveis de passageiros e veículos elétricos ligeiros.

1.10.

Especificações técnicas para o carregamento dinâmico indutivo sem fios de veículos elétricos pesados.

1.11.

Especificações técnicas para o carregamento estático indutivo sem fios de autocarros elétricos.

1.12.

Especificações técnicas para o carregamento dinâmico indutivo sem fios de autocarros elétricos.

1.13.

Especificações técnicas para o sistema de estradas elétricas de alimentação elétrica aérea dinâmica através de um pantógrafo para veículos elétricos pesados.

1.14.

Especificações técnicas para o sistema de estradas elétricas de alimentação elétrica dinâmica ao nível do solo através de carris condutores para automóveis de passageiros elétricos, veículos elétricos ligeiros e veículos elétricos pesados.

1.15.

Especificações técnicas para a troca de baterias de veículos elétricos da categoria L.

1.16.

Se tecnicamente possível, especificações técnicas para a troca de baterias de automóveis de passageiros elétricos e veículos elétricos ligeiros.

1.17.

Se tecnicamente possível, especificações técnicas para a troca de baterias de veículos elétricos pesados.

1.18.

Especificações técnicas para as estações de carregamento, a fim de garantir o acesso a utilizadores com deficiência.

2.

Especificações técnicas para o intercâmbio de comunicações no setor do carregamento de veículos elétricos

2.1.

Especificações técnicas relativas à comunicação entre o veículo elétrico e o ponto de carregamento (comunicação do veículo para a rede).

2.2.

Especificações técnicas relativas à comunicação entre o ponto de carregamento e o sistema de gestão dos pontos de carregamento (comunicação da retaguarda).

2.3.

Especificações técnicas relativas à comunicação entre o operador do ponto de carregamento, os prestadores de serviços de eletromobilidade e as plataformas de itinerância eletrónica.

2.4.

Especificações técnicas relativas à comunicação entre o operador do ponto de carregamento e os operadores do sistema distribuído.

3.

Especificações técnicas para o fornecimento de hidrogénio a veículos para o transporte rodoviário

3.1.

Os pontos de abastecimento exteriores que fornecem hidrogénio gasoso para utilização como combustível a bordo de veículos a motor devem estar conformes, pelo menos, com os requisitos de interoperabilidade descritos na norma EN 17127:2020.

3.2.

As características de qualidade do hidrogénio fornecido pelos pontos de abastecimento de hidrogénio para veículos a motor devem cumprir os requisitos descritos na norma EN 17124:2022. Os métodos para garantir o cumprimento da qualidade do hidrogénio são também descritos na norma.

3.3.

O algoritmo de alimentação de combustível deve cumprir os requisitos da norma EN 17127:2020.

3.4.

Uma vez concluído o processo de certificação da norma EN ISO 17268:2020, os dispositivos de conexão para veículos a motor para o abastecimento com hidrogénio gasoso devem cumprir pelo menos essa norma.

3.5.

Especificações técnicas para conectores para pontos de abastecimento de hidrogénio gasoso (comprimido) para veículos pesados.

3.6.

Especificações técnicas para conectores para pontos de abastecimento de hidrogénio liquefeito para veículos pesados.

4.

Especificações técnicas para o metano para os transportes rodoviários

4.1.

Os pontos de abastecimento de gás natural comprimido (GNC) para veículos a motor devem respeitar uma pressão de abastecimento (pressão de serviço) de 20,0 MPa (200 bar) a 15o C. Uma pressão máxima de abastecimento de 26,0 MPa com «compensação da temperatura» é permitida nos termos da norma EN ISO 16923:2018.

4.2.

O perfil do conector deve cumprir o disposto no Regulamento n.o 110 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa, relativo às partes I e II da norma EN ISO 14469: 2017.

4.3.

Os pontos de abastecimento de metano liquefeito para veículos a motor devem respeitar uma pressão de abastecimento inferior à pressão máxima de serviço autorizada do reservatório de combustível, de acordo com a norma EN ISO 16924:2018, "Estações de abastecimento de gás natural – Estações de GNL para autotanques". Além disso, o perfil do conector deve ser conforme com a norma EN ISO 12617:2017, intitulada «Veículos rodoviários – conector de abastecimento de gás natural liquefeito (GNL) – conector 3,1 MPa».

5.

Especificações técnicas para o fornecimento de eletricidade aos transportes marítimos e à navegação interior

5.1.

O fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre aos navios de mar, incluindo a conceção, instalação e ensaio dos sistemas, deve ser conforme, pelo menos, com as especificações técnicas da norma IEC/IEEE 80005-1:2019/AMD1:2022 relativa às conexões em terra de alta tensão.

5.2.

As fichas, tomadas e conectores de navios para as conexões em cais de alta tensão devem ser conformes, pelo menos, com as especificações técnicas da norma IEC 62613-1:2019.

5.3.

O fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre às embarcações de navegação interior deve cumprir pelo menos a norma EN 15869-2:2019 ou a norma EN 16840:2017, em função das necessidades de energia.

5.4.

Especificações técnicas para os pontos de carregamento de baterias em terra para navios marítimos, incluindo a interconectividade e a interoperabilidade do sistema para os navios de mar.

5.5.

Especificações técnicas para os pontos de carregamento de baterias em terra para embarcações de navegação interior, incluindo a interconectividade e a interoperabilidade do sistema para embarcações de navegação interior.

5.6.

Especificações técnicas para a interface de comunicação do navio para a rede do porto no sistema automatizado de fornecimento de energia elétrica em terra (OPS) e nos sistemas de carregamento de baterias para navios de mar.

5.7.

Especificações técnicas para a interface de comunicação do navio para a rede do porto no sistema automatizado de fornecimento de energia elétrica em terra (OPS) e nos sistemas de carregamento de baterias para embarcações de navegação interior.

5.8.

Se tecnicamente possível, especificações técnicas para a troca e carregamento de baterias em estações terrestres para embarcações de navegação interior.

6.

Especificações técnicas para o abastecimento de hidrogénio para o transporte marítimo e a navegação interior

6.1.

Especificações técnicas para os pontos de abastecimento e o abastecimento de hidrogénio gasoso (comprimido) para navios de mar movidos a hidrogénio.

6.2.

Especificações técnicas para os pontos de abastecimento e o abastecimento de hidrogénio gasoso (comprimido) para embarcações de navegação interior movidas a hidrogénio.

6.3.

Especificações técnicas para os pontos de abastecimento e o abastecimento de hidrogénio liquefeito para navios de mar movidos a hidrogénio.

6.4.

Especificações técnicas para os pontos de abastecimento e o abastecimento de hidrogénio liquefeito para embarcações de navegação interior movidos a hidrogénio.

7.

Especificações técnicas para o abastecimento de metanol para o transporte marítimo e a navegação interior

7.1.

Especificações técnicas para os pontos de abastecimento e o abastecimento de metanol para navios de mar alimentados a metanol.

7.2.

Especificações técnicas para os pontos de abastecimento e o abastecimento de metanol para embarcações de navegação interior alimentadas a metanol.

8.

Especificações técnicas para o abastecimento de amoníaco para o transporte marítimo e a navegação interior

8.1.

Especificações técnicas para os pontos de abastecimento e o abastecimento de amoníaco para navios de mar alimentados a amoníaco.

8.2.

Especificações técnicas para os pontos de abastecimento e o abastecimento de amoníaco para embarcações de navegação interior alimentadas a amoníaco.

9.

Especificações técnicas para os pontos de abastecimento de metano liquefeito para os transportes marítimos e a navegação interior

9.1.

Os pontos de abastecimento de metano liquefeito para navios de mar não abrangidos pelo Código internacional de construção e equipamento de navios de transporte de gases liquefeitos a granel (Código IGC) devem estar conformes, pelo menos, com a norma EN ISO 20519:2017.

9.2.

Os pontos de abastecimento de metano liquefeito para embarcações de navegação interior devem estar conformes, pelo menos, com a norma EN ISO 20519:2017 (partes 5.3 a 5.7) apenas para efeitos de interoperabilidade.

10.

Especificações técnicas relativas à rotulagem dos combustíveis

10.1.

O rótulo «Combustíveis – Identificação da compatibilidade dos veículos – expressão gráfica para informação ao consumidor» deve cumprir a norma EN 16942:2016
  +
  A1:2021.

10.2.

A "Identificação da compatibilidade dos veículos e das infraestruturas – expressão gráfica para informação ao consumidor sobre a alimentação elétrica do VE" deve cumprir pelo menos a norma EN 17186:2019.

10.3.

A metodologia comum para a comparação dos preços unitários dos combustíveis alternativos é estabelecida pelo Regulamento de Execução (UE) 2018/732 da Comissão (1).

10.4.

Especificações técnicas para instalações de abastecimento elétrico e de hidrogénio para transporte ferroviário.

---

(1)  Regulamento de Execução (UE) 2018/732 da Comissão, de 17 de maio de 2018, relativo a uma metodologia comum para a comparação dos preços unitários dos combustíveis alternativos em conformidade com a Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 123 de 18.5.2018, p. 85).

1

---

ANEXO III

Requisitos em matéria de apresentação de relatórios sobre a implantação de veículos elétricos e da infraestrutura de carregamento publicamente acessível

1.

| — | veículos elétricos a bateria, separadamente para as categorias M1, N1, M2/3 e N2/3, |
| --- | --- |

—

veículos elétricos a bateria, separadamente para as categorias M1, N1, M2/3 e N2/3,

| — | veículos híbridos elétricos recarregáveis, separadamente para as categorias M1, N1, M2/3 e N2/3. |
| --- | --- |

—

veículos híbridos elétricos recarregáveis, separadamente para as categorias M1, N1, M2/3 e N2/3.

2.

| Categoria | Subcategoria | Potência máxima | Definição de acordo com o artigo 2.o do presente regulamento |
| --- | --- | --- | --- |
| Categoria 1 (CA) | Ponto de carregamento
  lento de CA, monofásico | P < 7,4 kW | Ponto de carregamento de potência normal |
| Ponto de carregamento a velocidade
  média de CA, trifásico | 7,4 kW ≤ P ≤ 22 kW |
| Ponto de carregamento
  rápido de CA, trifásico | P > 22 kW | Ponto de carregamento de alta potência |
| Categoria 2 (CC) | Ponto de carregamento lento de CC | P < 50 kW |
| Ponto de carregamento rápido de CC | 50 kW ≤P < 150 kW |
| Nível 1 – Ponto de carregamento ultrarrápido de CC | 150 kW ≤P < 350 kW |
| Nível 2 – Ponto de carregamento ultrarrápido de CC | P ≥ 350 kW |

Categoria

Subcategoria

Potência máxima

Definição de acordo com o artigo 2.o do presente regulamento

Categoria 1 (CA)

Ponto de carregamento

lento de CA, monofásico

P < 7,4 kW

Ponto de carregamento de potência normal

Ponto de carregamento a velocidade

média de CA, trifásico

7,4 kW ≤ P ≤ 22 kW

Ponto de carregamento

rápido de CA, trifásico

P > 22 kW

Ponto de carregamento de alta potência

Categoria 2 (CC)

Ponto de carregamento lento de CC

P < 50 kW

Ponto de carregamento rápido de CC

50 kW ≤P < 150 kW

Nível 1 – Ponto de carregamento ultrarrápido de CC

150 kW ≤P < 350 kW

Nível 2 – Ponto de carregamento ultrarrápido de CC

P ≥ 350 kW

3.

| — | número de pontos de carregamento, a comunicar para cada uma das categorias referidas no ponto 2, |
| --- | --- |

—

número de pontos de carregamento, a comunicar para cada uma das categorias referidas no ponto 2,

| — | número de pontos de carregamento, a comunicar para cada uma das categorias referidas no ponto 2, |
| --- | --- |

—

número de pontos de carregamento, a comunicar para cada uma das categorias referidas no ponto 2,

| — | potência total agregada das estações de carregamento. |
| --- | --- |

—

potência total agregada das estações de carregamento.

---

ANEXO IV

Tabela de correspondência

| Diretiva 2014/94/UE | Presente regulamento |
| --- | --- |
| Artigo 1.o | Artigo 1.o |
| Artigo 2.o | Artigo 2.o |
| Artigo 3.o | Artigo 14.o |
| Artigo 4.o | Artigos 3.o, 4.o, 5.o, 9.o e 10.o |
| Artigo 5.o | Artigo 6.o |
| – | Artigo 7.o |
| Artigo 6.o | Artigos 8.o e 11.o |
| – | Artigo 12.o |
| – | Artigo 13.o |
| Artigo 7.o | Artigo 19.o |
| Artigo 8.o | Artigo 22.o |
| Artigo 9.o | Artigo 23.o |
| Artigo 10.o | Artigos 15.o, 16.o e 24.o |
| – | Artigo 17.o |
| – | Artigo 18.o |
| – | Artigo 20.o |
| – | Artigo 21.o |
| – | Artigo 25.o |
| Artigo 11.o | – |
| Artigo 12.o | Artigo 26.o |
| Artigo 13.o | – |
| Anexo I | Anexo I |
| Anexo II | Anexo II |
| – | Anexo III |

Diretiva 2014/94/UE

Presente regulamento

Artigo 1.o

Artigo 1.o

Artigo 2.o

Artigo 2.o

Artigo 3.o

Artigo 14.o

Artigo 4.o

Artigos 3.o, 4.o, 5.o, 9.o e 10.o

Artigo 5.o

Artigo 6.o

–

Artigo 7.o

Artigo 6.o

Artigos 8.o e 11.o

–

Artigo 12.o

–

Artigo 13.o

Artigo 7.o

Artigo 19.o

Artigo 8.o

Artigo 22.o

Artigo 9.o

Artigo 23.o

Artigo 10.o

Artigos 15.o, 16.o e 24.o

–

Artigo 17.o

–

Artigo 18.o

–

Artigo 20.o

–

Artigo 21.o

–

Artigo 25.o

Artigo 11.o

–

Artigo 12.o

Artigo 26.o

Artigo 13.o

–

Anexo I

Anexo I

Anexo II

Anexo II

–

Anexo III

---

| 22.9.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 234/48 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 234/48

---

REGULAMENTO (UE) 2023/1805 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

de 13 de setembro de 2023

relativo à utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos nos transportes marítimos e que altera a Diretiva 2009/16/CE

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 100.o, n.o 2,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),

Após consulta ao Comité das Regiões,

Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (2),

Considerando o seguinte:

| (1) | O transporte marítimo representa cerca de 75 % do comércio externo da União e 31 % do seu comércio interno em termos de volume. Nos portos dos Estados-Membros embarcam ou desembarcam anualmente 400 milhões de passageiros, incluindo cerca de 14 milhões em navios de cruzeiro. O transporte marítimo é, por conseguinte, uma componente essencial do sistema de transportes da União e desempenha um papel fundamental para a sua economia. O mercado do transporte marítimo está sujeito a uma forte concorrência entre os agentes económicos na União e fora dela, para os quais é indispensável criar condições de concorrência equitativas. A estabilidade e a prosperidade do mercado do transporte marítimo e dos seus agentes económicos assentam num quadro político claro e harmonizado, em que os operadores de transporte marítimo, os portos e outros intervenientes no setor podem operar com base na igualdade de oportunidades. Ocorrendo distorções do mercado, tais distorções são suscetíveis de colocar os operadores de transporte marítimo ou os portos em desvantagem em relação aos seus concorrentes no setor do transporte marítimo ou noutros setores do transporte. Por sua vez, tal desvantagem poderá traduzir-se numa perda de competitividade do setor do transporte marítimo, em menos postos de trabalho e numa perda de conectividade para os cidadãos e as empresas. |
| --- | --- |

(1)

O transporte marítimo representa cerca de 75 % do comércio externo da União e 31 % do seu comércio interno em termos de volume. Nos portos dos Estados-Membros embarcam ou desembarcam anualmente 400 milhões de passageiros, incluindo cerca de 14 milhões em navios de cruzeiro. O transporte marítimo é, por conseguinte, uma componente essencial do sistema de transportes da União e desempenha um papel fundamental para a sua economia. O mercado do transporte marítimo está sujeito a uma forte concorrência entre os agentes económicos na União e fora dela, para os quais é indispensável criar condições de concorrência equitativas. A estabilidade e a prosperidade do mercado do transporte marítimo e dos seus agentes económicos assentam num quadro político claro e harmonizado, em que os operadores de transporte marítimo, os portos e outros intervenientes no setor podem operar com base na igualdade de oportunidades. Ocorrendo distorções do mercado, tais distorções são suscetíveis de colocar os operadores de transporte marítimo ou os portos em desvantagem em relação aos seus concorrentes no setor do transporte marítimo ou noutros setores do transporte. Por sua vez, tal desvantagem poderá traduzir-se numa perda de competitividade do setor do transporte marítimo, em menos postos de trabalho e numa perda de conectividade para os cidadãos e as empresas.

| (2) | De acordo com o relatório sobre a economia azul na UE, de 2022, a economia azul da UE criou um total de cerca de 5,7 milhões de postos de trabalho em 2014, dos quais 3,2 milhões foram criados através do emprego direto nos setores estabelecidos e 2,5 milhões adicionais foram gerados através das respetivas cadeias de abastecimento. O referido relatório indica ainda que os portos marítimos da União, por si só, criaram cerca de 2,5 milhões de postos de trabalho (diretos e indiretos) em 2014. Deste volume de postos de trabalho, apenas cerca de 0,5 milhões são captados pelas estatísticas setoriais, uma vez que os portos marítimos geram emprego e benefícios económicos noutros setores, como a logística e os serviços de transporte marítimos. Os sete setores estabelecidos da economia azul da UE geraram um valor acrescentado bruto de 183,9 mil milhões de EUR em 2019 (3). |
| --- | --- |

(2)

De acordo com o relatório sobre a economia azul na UE, de 2022, a economia azul da UE criou um total de cerca de 5,7 milhões de postos de trabalho em 2014, dos quais 3,2 milhões foram criados através do emprego direto nos setores estabelecidos e 2,5 milhões adicionais foram gerados através das respetivas cadeias de abastecimento. O referido relatório indica ainda que os portos marítimos da União, por si só, criaram cerca de 2,5 milhões de postos de trabalho (diretos e indiretos) em 2014. Deste volume de postos de trabalho, apenas cerca de 0,5 milhões são captados pelas estatísticas setoriais, uma vez que os portos marítimos geram emprego e benefícios económicos noutros setores, como a logística e os serviços de transporte marítimos. Os sete setores estabelecidos da economia azul da UE geraram um valor acrescentado bruto de 183,9 mil milhões de EUR em 2019 (3).

| (3) | De acordo com o documento de trabalho dos serviços da Comissão que acompanha a Comunicação da Comissão, de 9 de dezembro de 2020, intitulada "Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente – pôr os transportes europeus na senda do futuro", em comparação com outros modos de transporte, o transporte marítimo continua a ser o modo de transporte mais eficiente em termos de emissões de carbono por tonelada-km. Ao mesmo tempo, o tráfego de ou para os portos do Espaço Económico Europeu representa cerca de 11 % do total das emissões de CO2 na União provenientes dos transportes e entre 3 a 4 % de todas as emissões de CO2 na União. Prevê-se que as emissões de CO2 provenientes do transporte marítimo aumentem se não forem tomadas novas medidas. Todos os setores da economia da União devem contribuir para uma redução rápida das emissões de gases com efeito de estufa (GEE) com vista a alcançar emissões líquidas nulas até 2050, o mais tardar, tal como consagrado no Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho (4). É, portanto, essencial que a União preveja um caminho adequado para a rápida transição ecológica do setor do transporte marítimo, o que contribuirá igualmente para manter e promover o reforço da liderança mundial da União em relação a tecnologias, serviços e soluções ecológicas, bem como para continuar a estimular a criação de emprego nas cadeias de valor conexas, mantendo a competitividade. |
| --- | --- |

(3)

De acordo com o documento de trabalho dos serviços da Comissão que acompanha a Comunicação da Comissão, de 9 de dezembro de 2020, intitulada "Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente – pôr os transportes europeus na senda do futuro", em comparação com outros modos de transporte, o transporte marítimo continua a ser o modo de transporte mais eficiente em termos de emissões de carbono por tonelada-km. Ao mesmo tempo, o tráfego de ou para os portos do Espaço Económico Europeu representa cerca de 11 % do total das emissões de CO2 na União provenientes dos transportes e entre 3 a 4 % de todas as emissões de CO2 na União. Prevê-se que as emissões de CO2 provenientes do transporte marítimo aumentem se não forem tomadas novas medidas. Todos os setores da economia da União devem contribuir para uma redução rápida das emissões de gases com efeito de estufa (GEE) com vista a alcançar emissões líquidas nulas até 2050, o mais tardar, tal como consagrado no Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho (4). É, portanto, essencial que a União preveja um caminho adequado para a rápida transição ecológica do setor do transporte marítimo, o que contribuirá igualmente para manter e promover o reforço da liderança mundial da União em relação a tecnologias, serviços e soluções ecológicas, bem como para continuar a estimular a criação de emprego nas cadeias de valor conexas, mantendo a competitividade.

| (4) | A fim de reforçar o compromisso climático da União nos termos do Acordo de Paris (5), adotado no âmbito da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas ("Acordo de Paris"), o Regulamento (UE) 2021/1119 visa reduzir, até 2030, as emissões de GEE (emissões após dedução das remoções) em, pelo menos, 55 % em relação aos níveis de 1990 e coloca a União numa trajetória para alcançar a neutralidade climática, o mais tardar, até 2050. Além disso, são, necessários vários instrumentos políticos complementares para promover e acelerar a utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos produzidos de forma sustentável, inclusive no setor dos transportes marítimos, respeitando em simultâneo o princípio da neutralidade tecnológica. O desenvolvimento e a implantação das tecnologias necessárias deverão estar em curso até 2030 a fim de preparar uma transição muito mais célere após essa data. É ainda fundamental fomentar a inovação e apoiar a investigação de inovações emergentes e futuras, como os combustíveis alternativos emergentes, a conceção ecológica, os materiais de base biológica e a propulsão eólica e de propulsão de assistência eólica. |
| --- | --- |

(4)

A fim de reforçar o compromisso climático da União nos termos do Acordo de Paris (5), adotado no âmbito da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas ("Acordo de Paris"), o Regulamento (UE) 2021/1119 visa reduzir, até 2030, as emissões de GEE (emissões após dedução das remoções) em, pelo menos, 55 % em relação aos níveis de 1990 e coloca a União numa trajetória para alcançar a neutralidade climática, o mais tardar, até 2050. Além disso, são, necessários vários instrumentos políticos complementares para promover e acelerar a utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos produzidos de forma sustentável, inclusive no setor dos transportes marítimos, respeitando em simultâneo o princípio da neutralidade tecnológica. O desenvolvimento e a implantação das tecnologias necessárias deverão estar em curso até 2030 a fim de preparar uma transição muito mais célere após essa data. É ainda fundamental fomentar a inovação e apoiar a investigação de inovações emergentes e futuras, como os combustíveis alternativos emergentes, a conceção ecológica, os materiais de base biológica e a propulsão eólica e de propulsão de assistência eólica.

| (5) | No contexto da transição para combustíveis renováveis e hipocarbónicos e fontes de energia alternativas, é essencial assegurar o bom funcionamento e uma concorrência leal no mercado do transporte marítimo da União no que respeita aos combustíveis navais, que representam uma parte substancial dos custos das companhias e dos operadores de navios. As medidas políticas deverão, por conseguinte, ser eficazes em termos de custos. As disparidades entre os requisitos em matéria de combustíveis nos Estados-Membros podem afetar significativamente o desempenho económico dos operadores de navios e ter um impacto negativo sobre a concorrência no mercado. Devido à natureza internacional do transporte marítimo, os operadores de navios podem facilmente abastecer-se em países terceiros e transportar grandes quantidades de combustível, o que pode também contribuir para o risco de perda de competitividade dos portos da União em comparação com os portos de países terceiros. Esta situação pode conduzir a fugas de carbono e a efeitos prejudiciais para a competitividade do setor se a disponibilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos nos portos marítimos sob jurisdição de um Estado-Membro não for acompanhada da adoção de requisitos relativos à sua utilização, aplicáveis a todos os navios com chegada a ou partida de portos marítimos sob jurisdição dos Estados-Membros. Por conseguinte, o presente regulamento deverá prever medidas que assegurem que a penetração dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos no mercado dos combustíveis navais se processe em condições de concorrência leal no mercado dos transportes marítimos da União. |
| --- | --- |

(5)

No contexto da transição para combustíveis renováveis e hipocarbónicos e fontes de energia alternativas, é essencial assegurar o bom funcionamento e uma concorrência leal no mercado do transporte marítimo da União no que respeita aos combustíveis navais, que representam uma parte substancial dos custos das companhias e dos operadores de navios. As medidas políticas deverão, por conseguinte, ser eficazes em termos de custos. As disparidades entre os requisitos em matéria de combustíveis nos Estados-Membros podem afetar significativamente o desempenho económico dos operadores de navios e ter um impacto negativo sobre a concorrência no mercado. Devido à natureza internacional do transporte marítimo, os operadores de navios podem facilmente abastecer-se em países terceiros e transportar grandes quantidades de combustível, o que pode também contribuir para o risco de perda de competitividade dos portos da União em comparação com os portos de países terceiros. Esta situação pode conduzir a fugas de carbono e a efeitos prejudiciais para a competitividade do setor se a disponibilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos nos portos marítimos sob jurisdição de um Estado-Membro não for acompanhada da adoção de requisitos relativos à sua utilização, aplicáveis a todos os navios com chegada a ou partida de portos marítimos sob jurisdição dos Estados-Membros. Por conseguinte, o presente regulamento deverá prever medidas que assegurem que a penetração dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos no mercado dos combustíveis navais se processe em condições de concorrência leal no mercado dos transportes marítimos da União.

| (6) | O setor dos transportes marítimos está sujeito a uma forte concorrência internacional. As diferenças importantes nos encargos regulamentares entre os Estados de pavilhão levaram com frequência a práticas indesejadas, como a mudança de pavilhão dos navios. A natureza intrinsecamente global do setor realça a importância de uma abordagem neutra no que se refere ao pavilhão e de um ambiente regulamentar favorável, o que contribuiria para atrair novo investimento e salvaguardar a competitividade dos portos, armadores e operadores de navios da União. |
| --- | --- |

(6)

O setor dos transportes marítimos está sujeito a uma forte concorrência internacional. As diferenças importantes nos encargos regulamentares entre os Estados de pavilhão levaram com frequência a práticas indesejadas, como a mudança de pavilhão dos navios. A natureza intrinsecamente global do setor realça a importância de uma abordagem neutra no que se refere ao pavilhão e de um ambiente regulamentar favorável, o que contribuiria para atrair novo investimento e salvaguardar a competitividade dos portos, armadores e operadores de navios da União.

| (7) | A fim de produzir efeitos em todas as atividades do setor do transporte marítimo, o presente regulamento deverá aplicar-se a metade da energia utilizada por um navio que viaje para um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro a partir de um porto fora da jurisdição de um Estado-Membro, a metade da energia utilizada por um navio que viaje de um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro e que chegue a um porto fora da jurisdição de um Estado-Membro, à totalidade da energia utilizada por um navio que viaje para um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro a partir de um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro, e à energia utilizada num porto sob a jurisdição de um Estado-Membro. Um tal âmbito de aplicação assegurará a eficácia do presente regulamento, nomeadamente aumentando o seu impacto positivo no ambiente. Tal âmbito deverá limitar o risco de escalas portuárias evasivas e de deslocalização das atividades de desvio de rotas fora da União. A fim de assegurar o bom funcionamento do tráfego marítimo e evitar distorções no mercado interno, o presente regulamento deverá prever regras coerentes que assegurem condições equitativas entre os operadores de transporte marítimo e entre os portos no que respeita a todas as viagens com chegada a ou partida de portos sob jurisdição dos Estados-Membros, bem como à permanência de navios nesses portos. |
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(7)

A fim de produzir efeitos em todas as atividades do setor do transporte marítimo, o presente regulamento deverá aplicar-se a metade da energia utilizada por um navio que viaje para um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro a partir de um porto fora da jurisdição de um Estado-Membro, a metade da energia utilizada por um navio que viaje de um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro e que chegue a um porto fora da jurisdição de um Estado-Membro, à totalidade da energia utilizada por um navio que viaje para um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro a partir de um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro, e à energia utilizada num porto sob a jurisdição de um Estado-Membro. Um tal âmbito de aplicação assegurará a eficácia do presente regulamento, nomeadamente aumentando o seu impacto positivo no ambiente. Tal âmbito deverá limitar o risco de escalas portuárias evasivas e de deslocalização das atividades de desvio de rotas fora da União. A fim de assegurar o bom funcionamento do tráfego marítimo e evitar distorções no mercado interno, o presente regulamento deverá prever regras coerentes que assegurem condições equitativas entre os operadores de transporte marítimo e entre os portos no que respeita a todas as viagens com chegada a ou partida de portos sob jurisdição dos Estados-Membros, bem como à permanência de navios nesses portos.

| (8) | É essencial que a Comissão e as autoridades competentes dos Estados-Membros assegurem continuamente que os seus procedimentos administrativos refletem as boas práticas e tomem medidas para assegurar a coerência, evitar a duplicação da legislação setorial e simplificar a aplicação do presente regulamento, reduzindo assim ao mínimo os encargos administrativos para os armadores, os operadores dos navios, os portos e os verificadores. |
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(8)

É essencial que a Comissão e as autoridades competentes dos Estados-Membros assegurem continuamente que os seus procedimentos administrativos refletem as boas práticas e tomem medidas para assegurar a coerência, evitar a duplicação da legislação setorial e simplificar a aplicação do presente regulamento, reduzindo assim ao mínimo os encargos administrativos para os armadores, os operadores dos navios, os portos e os verificadores.

| (9) | O presente regulamento deverá ser coerente com o Regulamento (UE) 2023/1804 do Parlamento Europeu e do Conselho (6), com a Diretiva (UE) 2023/959 do Parlamento Europeu e do Conselho (7), uma diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho (8), o Regulamento (UE) 2018/1999 do Parlamento Europeu e do Conselho (9) e a Diretiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (10), no respeitante à promoção de energia de fontes renováveis e que revoga a Diretiva (UE) 2015/652 do Conselho (11), e com uma diretiva do Conselho que reestrutura o quadro da União de tributação dos produtos energéticos e da eletricidade, a fim de garantir o necessário grau de segurança jurídica e de investimento. Essa coerência asseguraria um quadro legislativo coerente para o setor do transporte marítimo que contribuísse para aumentar significativamente a produção de combustíveis alternativos sustentáveis, assegurasse a implantação das infraestruturas necessárias e incentivasse a utilização destes combustíveis numa proporção cada vez maior de navios. |
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(9)

O presente regulamento deverá ser coerente com o Regulamento (UE) 2023/1804 do Parlamento Europeu e do Conselho (6), com a Diretiva (UE) 2023/959 do Parlamento Europeu e do Conselho (7), uma diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho (8), o Regulamento (UE) 2018/1999 do Parlamento Europeu e do Conselho (9) e a Diretiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (10), no respeitante à promoção de energia de fontes renováveis e que revoga a Diretiva (UE) 2015/652 do Conselho (11), e com uma diretiva do Conselho que reestrutura o quadro da União de tributação dos produtos energéticos e da eletricidade, a fim de garantir o necessário grau de segurança jurídica e de investimento. Essa coerência asseguraria um quadro legislativo coerente para o setor do transporte marítimo que contribuísse para aumentar significativamente a produção de combustíveis alternativos sustentáveis, assegurasse a implantação das infraestruturas necessárias e incentivasse a utilização destes combustíveis numa proporção cada vez maior de navios.

| (10) | Deverão realizar-se consultas entre a entidade gestora do porto e os utentes do porto e outras partes interessadas pertinentes, tal como previsto no artigo 15.o, n.o 2, do Regulamento (UE) 2017/352 do Parlamento Europeu e do Conselho (12), a fim de coordenar a disponibilidade de serviços portuários no que diz respeito ao abastecimento de combustíveis alternativos planeado e implantado nos portos, bem como à procura esperada dos navios que fazem escala nesses portos. |
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(10)

Deverão realizar-se consultas entre a entidade gestora do porto e os utentes do porto e outras partes interessadas pertinentes, tal como previsto no artigo 15.o, n.o 2, do Regulamento (UE) 2017/352 do Parlamento Europeu e do Conselho (12), a fim de coordenar a disponibilidade de serviços portuários no que diz respeito ao abastecimento de combustíveis alternativos planeado e implantado nos portos, bem como à procura esperada dos navios que fazem escala nesses portos.

| (11) | As regras previstas no presente regulamento deverão aplicar-se aos navios sem discriminação, independentemente do seu pavilhão. Por razões de coerência com as regras da União e as regras internacionais no domínio do transporte marítimo, e a fim de limitar os encargos administrativos, o presente regulamento deverá aplicar-se a navios de arqueação bruta (GT) superior a 5 000 toneladas mas não deverá ser aplicável aos navios de guerra, às unidades auxiliares da marinha, aos navios de pesca ou de transformação de pescado, aos navios de madeira de construção primitiva, aos navios sem propulsão mecânica, nem aos navios do Estado utilizados para fins não comerciais. Apesar de os navios de arqueação bruta superior a 5 000 toneladas representarem apenas cerca de 55 % de todos os navios que fazem escala nos portos nos termos do Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho (13), são responsáveis por aproximadamente 90 % das emissões de CO2 provenientes do setor do transporte marítimo. A Comissão deverá reavaliar regularmente a situação, com vista a alargar o âmbito de aplicação do presente regulamento a navios de arqueação bruta inferior a 5 000 toneladas. |
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(11)

As regras previstas no presente regulamento deverão aplicar-se aos navios sem discriminação, independentemente do seu pavilhão. Por razões de coerência com as regras da União e as regras internacionais no domínio do transporte marítimo, e a fim de limitar os encargos administrativos, o presente regulamento deverá aplicar-se a navios de arqueação bruta (GT) superior a 5 000 toneladas mas não deverá ser aplicável aos navios de guerra, às unidades auxiliares da marinha, aos navios de pesca ou de transformação de pescado, aos navios de madeira de construção primitiva, aos navios sem propulsão mecânica, nem aos navios do Estado utilizados para fins não comerciais. Apesar de os navios de arqueação bruta superior a 5 000 toneladas representarem apenas cerca de 55 % de todos os navios que fazem escala nos portos nos termos do Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho (13), são responsáveis por aproximadamente 90 % das emissões de CO2 provenientes do setor do transporte marítimo. A Comissão deverá reavaliar regularmente a situação, com vista a alargar o âmbito de aplicação do presente regulamento a navios de arqueação bruta inferior a 5 000 toneladas.

| (12) | Os Estados-Membros que não disponham de portos marítimos no seu território, de um verificador acreditado, de navios que arvorem o seu pavilhão abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento e que não sejam um Estado administrador na aceção do presente regulamento não têm de tomar quaisquer medidas relativamente aos respetivos requisitos previstos no presente regulamento, desde que se verifiquem essas circunstâncias. |
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(12)

Os Estados-Membros que não disponham de portos marítimos no seu território, de um verificador acreditado, de navios que arvorem o seu pavilhão abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento e que não sejam um Estado administrador na aceção do presente regulamento não têm de tomar quaisquer medidas relativamente aos respetivos requisitos previstos no presente regulamento, desde que se verifiquem essas circunstâncias.

| (13) | Tendo em conta o aumento dos custos para os navios que cumpram os requisitos do presente regulamento, a ausência de uma medida mundial agrava o risco de evasão. As escalas portuárias evasivas em portos fora da União e a relocalização das atividades de transbordo para portos fora da União não só diminuirão os benefícios ambientais da internalização dos custos das emissões provenientes das atividades marítimas, como poderão conduzir a emissões adicionais devido à distância suplementar percorrida pelos navios para escaparem à aplicação do presente regulamento. Por conseguinte, é adequado excluir do conceito de porto de escala determinadas escalas em portos de países terceiros. Essa exclusão deverá visar os portos situados nas proximidades da União em que o risco de evasão é mais significativo. Um limite de 300 milhas marítimas de um porto sob jurisdição de um Estado-Membro constitui uma resposta proporcionada a comportamentos evasivos, equilibrando os encargos adicionais e o risco de evasão. Além disso, a exclusão do conceito de porto de escala deverá visar apenas as escalas dos porta-contentores em determinados portos de países terceiros, em que o transbordo de contentores representa a maior parte do tráfego de contentores. Para esses transportes, o risco de evasão, na ausência de medidas para atenuar esse risco, consiste também na transferência da plataforma portuária para portos fora da União, o que agrava os efeitos da evasão. A fim de assegurar a proporcionalidade e a igualdade de tratamento da medida mundial, deverão ser tidas em conta as medidas aplicadas em países terceiros que sejam equivalentes às do presente regulamento. |
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(13)

Tendo em conta o aumento dos custos para os navios que cumpram os requisitos do presente regulamento, a ausência de uma medida mundial agrava o risco de evasão. As escalas portuárias evasivas em portos fora da União e a relocalização das atividades de transbordo para portos fora da União não só diminuirão os benefícios ambientais da internalização dos custos das emissões provenientes das atividades marítimas, como poderão conduzir a emissões adicionais devido à distância suplementar percorrida pelos navios para escaparem à aplicação do presente regulamento. Por conseguinte, é adequado excluir do conceito de porto de escala determinadas escalas em portos de países terceiros. Essa exclusão deverá visar os portos situados nas proximidades da União em que o risco de evasão é mais significativo. Um limite de 300 milhas marítimas de um porto sob jurisdição de um Estado-Membro constitui uma resposta proporcionada a comportamentos evasivos, equilibrando os encargos adicionais e o risco de evasão. Além disso, a exclusão do conceito de porto de escala deverá visar apenas as escalas dos porta-contentores em determinados portos de países terceiros, em que o transbordo de contentores representa a maior parte do tráfego de contentores. Para esses transportes, o risco de evasão, na ausência de medidas para atenuar esse risco, consiste também na transferência da plataforma portuária para portos fora da União, o que agrava os efeitos da evasão. A fim de assegurar a proporcionalidade e a igualdade de tratamento da medida mundial, deverão ser tidas em conta as medidas aplicadas em países terceiros que sejam equivalentes às do presente regulamento.

| (14) | A fim de ter em conta a situação específica das regiões insulares, conforme sublinhado no artigo 174.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), e a necessidade de preservar a conectividade das ilhas e regiões periféricas da União com as regiões centrais da União, deverão ser autorizadas isenções temporárias para viagens efetuadas por navios de passageiros que não sejam navios de cruzeiro entre um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro e um porto de escala sob jurisdição do mesmo Estado-Membro situado numa ilha com menos de 200 000 residentes permanentes. |
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(14)

A fim de ter em conta a situação específica das regiões insulares, conforme sublinhado no artigo 174.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), e a necessidade de preservar a conectividade das ilhas e regiões periféricas da União com as regiões centrais da União, deverão ser autorizadas isenções temporárias para viagens efetuadas por navios de passageiros que não sejam navios de cruzeiro entre um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro e um porto de escala sob jurisdição do mesmo Estado-Membro situado numa ilha com menos de 200 000 residentes permanentes.

| (15) | Tendo em conta as características e os condicionalismos especiais das regiões ultraperiféricas da União, em especial a sua perifericidade e insularidade, deverá ser dada especial atenção à preservação da sua acessibilidade e conectividade eficiente pelo transporte marítimo. Por conseguinte, para navios abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento, apenas metade da energia utilizada nas viagens com partida de ou chegada a um porto de escala situado numa região ultraperiférica deverá ser abrangida pelo âmbito de aplicação do presente regulamento. Pelas mesmas razões, deverão ser autorizadas isenções temporárias para viagens entre um porto de escala situado numa região ultraperiférica e outro porto de escala situado numa região ultraperiférica, bem como no que diz respeito à energia utilizada por navios durante a sua estada nos portos de escala das regiões ultraperiféricas correspondentes. |
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(15)

Tendo em conta as características e os condicionalismos especiais das regiões ultraperiféricas da União, em especial a sua perifericidade e insularidade, deverá ser dada especial atenção à preservação da sua acessibilidade e conectividade eficiente pelo transporte marítimo. Por conseguinte, para navios abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento, apenas metade da energia utilizada nas viagens com partida de ou chegada a um porto de escala situado numa região ultraperiférica deverá ser abrangida pelo âmbito de aplicação do presente regulamento. Pelas mesmas razões, deverão ser autorizadas isenções temporárias para viagens entre um porto de escala situado numa região ultraperiférica e outro porto de escala situado numa região ultraperiférica, bem como no que diz respeito à energia utilizada por navios durante a sua estada nos portos de escala das regiões ultraperiféricas correspondentes.

| (16) | Os Estados-Membros que não partilham uma fronteira terrestre com qualquer outro Estado-Membro estão particularmente dependentes da sua ligação marítima ao resto da União, em especial para manter a conectividade necessária aos seus cidadãos. Esses Estados-Membros têm de recorrer a contratos públicos de serviços ou a obrigações de serviço público para alcançar o objetivo de manter a conectividade através de navios de passageiros. Deverá ser concedida uma isenção temporária, a fim de permitir aos Estados-Membros dar resposta à necessidade imperiosa de prestar um serviço de interesse económico geral e assegurar a conectividade, bem como a coesão económica, social e territorial. |
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(16)

Os Estados-Membros que não partilham uma fronteira terrestre com qualquer outro Estado-Membro estão particularmente dependentes da sua ligação marítima ao resto da União, em especial para manter a conectividade necessária aos seus cidadãos. Esses Estados-Membros têm de recorrer a contratos públicos de serviços ou a obrigações de serviço público para alcançar o objetivo de manter a conectividade através de navios de passageiros. Deverá ser concedida uma isenção temporária, a fim de permitir aos Estados-Membros dar resposta à necessidade imperiosa de prestar um serviço de interesse económico geral e assegurar a conectividade, bem como a coesão económica, social e territorial.

| (17) | Para além da possibilidade geral de os Estados-Membros isentarem as viagens efetuadas por navios de passageiros que não sejam navios de cruzeiro para ilhas com menos de 200 000 residentes permanentes, deverá ser autorizada uma isenção semelhante no que diz respeito às viagens domésticas para ilhas realizadas no âmbito de um contrato público de serviço ou sujeitas a uma obrigação de serviço público. Esses contratos e obrigações foram fixados pelos Estados-Membros a fim de assegurarem um nível adequado de conectividade com as regiões insulares, a preços acessíveis, o que, de outro modo, não teria sido alcançado pelas forças de mercado. Os Estados-Membros deverão ter o direito de isentar temporariamente essas viagens efetuadas por navios de passageiros entre o seu continente e uma ilha do mesmo Estado-Membro, a fim de manter as condições em que foram celebrados os contratos públicos de serviço ou as obrigações de serviço público e assegurar a conectividade sustentada, bem como a coesão económica, social e territorial da ilha em causa. |
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(17)

Para além da possibilidade geral de os Estados-Membros isentarem as viagens efetuadas por navios de passageiros que não sejam navios de cruzeiro para ilhas com menos de 200 000 residentes permanentes, deverá ser autorizada uma isenção semelhante no que diz respeito às viagens domésticas para ilhas realizadas no âmbito de um contrato público de serviço ou sujeitas a uma obrigação de serviço público. Esses contratos e obrigações foram fixados pelos Estados-Membros a fim de assegurarem um nível adequado de conectividade com as regiões insulares, a preços acessíveis, o que, de outro modo, não teria sido alcançado pelas forças de mercado. Os Estados-Membros deverão ter o direito de isentar temporariamente essas viagens efetuadas por navios de passageiros entre o seu continente e uma ilha do mesmo Estado-Membro, a fim de manter as condições em que foram celebrados os contratos públicos de serviço ou as obrigações de serviço público e assegurar a conectividade sustentada, bem como a coesão económica, social e territorial da ilha em causa.

| (18) | O artigo 2.o, n.o 1, do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 do Conselho (14) dispõe que os portos situados em Ceuta e Melilha devem ser tratados da mesma forma que os portos insulares. Embora não sejam portos insulares por natureza, a sua posição geográfica na África continental e a ausência de ligações terrestres com Espanha significam que, em relação à Europa continental e, em particular, a Espanha, esses portos são comparáveis aos portos insulares. Por conseguinte, Ceuta e Melilha deverão ser considerados portos insulares em relação à isenção temporária para a cabotagem marítima entre o território continental de um Estado-Membro e as ilhas sob a sua jurisdição. |
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(18)

O artigo 2.o, n.o 1, do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 do Conselho (14) dispõe que os portos situados em Ceuta e Melilha devem ser tratados da mesma forma que os portos insulares. Embora não sejam portos insulares por natureza, a sua posição geográfica na África continental e a ausência de ligações terrestres com Espanha significam que, em relação à Europa continental e, em particular, a Espanha, esses portos são comparáveis aos portos insulares. Por conseguinte, Ceuta e Melilha deverão ser considerados portos insulares em relação à isenção temporária para a cabotagem marítima entre o território continental de um Estado-Membro e as ilhas sob a sua jurisdição.

| (19) | A navegação em condições de gelo, especialmente nas regiões setentrionais do mar Báltico, e as propriedades técnicas dos navios da classe de navegação no gelo acarretam custos adicionais para o transporte marítimo, podendo esses custos ser agravados pelo presente regulamento. Tais custos adicionais para os navios da classe de navegação no gelo devido à navegação em condições de gelo e às suas propriedades técnicas deverão ser atenuados, a fim de manter condições de concorrência equitativas. As companhias deverão, por conseguinte, ser autorizadas a aplicar uma limitada quantidade ajustada de energia utilizada a bordo dos navios da classe de navegação no gelo. Além disso, durante um período limitado, o presente regulamento deverá permitir que uma percentagem da energia adicional utilizada durante a navegação em condições de gelo seja isentada durante os períodos específicos durante os quais os navios da classe de navegação no gelo enfrentam condições de navegação no gelo. Para o efeito, deverá ser definida uma metodologia verificável para permitir a correlação entre a percentagem de energia isenta e as condições reais de navegação no gelo. A Comissão deverá reavaliar tal metodologia, em especial à luz da solidez da monitorização dos dados necessários para comunicar a distância e a energia adicional da navegação em condições de gelo, com vista a uma eventual prorrogação dessa medida. |
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(19)

A navegação em condições de gelo, especialmente nas regiões setentrionais do mar Báltico, e as propriedades técnicas dos navios da classe de navegação no gelo acarretam custos adicionais para o transporte marítimo, podendo esses custos ser agravados pelo presente regulamento. Tais custos adicionais para os navios da classe de navegação no gelo devido à navegação em condições de gelo e às suas propriedades técnicas deverão ser atenuados, a fim de manter condições de concorrência equitativas. As companhias deverão, por conseguinte, ser autorizadas a aplicar uma limitada quantidade ajustada de energia utilizada a bordo dos navios da classe de navegação no gelo. Além disso, durante um período limitado, o presente regulamento deverá permitir que uma percentagem da energia adicional utilizada durante a navegação em condições de gelo seja isentada durante os períodos específicos durante os quais os navios da classe de navegação no gelo enfrentam condições de navegação no gelo. Para o efeito, deverá ser definida uma metodologia verificável para permitir a correlação entre a percentagem de energia isenta e as condições reais de navegação no gelo. A Comissão deverá reavaliar tal metodologia, em especial à luz da solidez da monitorização dos dados necessários para comunicar a distância e a energia adicional da navegação em condições de gelo, com vista a uma eventual prorrogação dessa medida.

| (20) | A entidade responsável por assegurar o cumprimento do presente regulamento deverá ser a companhia, definida como o proprietário de um navio ou qualquer outra organização ou pessoa, nomeadamente o gestor do navio ou o afretador em casco nu, que tenha assumido perante o proprietário a responsabilidade pela exploração do navio e que, ao assumir tal responsabilidade, tenha concordado em assumir todos os deveres e as responsabilidades impostos pelo Código Internacional de Gestão para a Segurança da Exploração dos Navios e a Prevenção da Poluição, conforme aplicado na União pelo Regulamento (CE) n.o 336/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho (15). A definição de companhia ao abrigo do presente regulamento está em consonância com o sistema mundial de recolha de dados previsto em 2016 pela Organização Marítima Internacional (OMI). |
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(20)

A entidade responsável por assegurar o cumprimento do presente regulamento deverá ser a companhia, definida como o proprietário de um navio ou qualquer outra organização ou pessoa, nomeadamente o gestor do navio ou o afretador em casco nu, que tenha assumido perante o proprietário a responsabilidade pela exploração do navio e que, ao assumir tal responsabilidade, tenha concordado em assumir todos os deveres e as responsabilidades impostos pelo Código Internacional de Gestão para a Segurança da Exploração dos Navios e a Prevenção da Poluição, conforme aplicado na União pelo Regulamento (CE) n.o 336/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho (15). A definição de companhia ao abrigo do presente regulamento está em consonância com o sistema mundial de recolha de dados previsto em 2016 pela Organização Marítima Internacional (OMI).

| (21) | O desenvolvimento e a implantação de novos combustíveis e soluções energéticas exigem uma abordagem coordenada para concertar a oferta, a procura e a disponibilização de infraestruturas de abastecimento adequadas. Embora o atual quadro regulamentar da União já aborde parcialmente a produção de combustíveis através da Diretiva (UE) 2018/2001 e a distribuição de combustíveis através da Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (16), é igualmente necessário um instrumento que fixe níveis crescentes de procura de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos. |
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(21)

O desenvolvimento e a implantação de novos combustíveis e soluções energéticas exigem uma abordagem coordenada para concertar a oferta, a procura e a disponibilização de infraestruturas de abastecimento adequadas. Embora o atual quadro regulamentar da União já aborde parcialmente a produção de combustíveis através da Diretiva (UE) 2018/2001 e a distribuição de combustíveis através da Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (16), é igualmente necessário um instrumento que fixe níveis crescentes de procura de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos.

| (22) | Embora promovam melhorias na eficiência energética, instrumentos como a fixação do preço do carbono ou os objetivos em matéria de intensidade de carbono da atividade não são adequados a permitir uma transição significativa para os combustíveis renováveis e hipocarbónicos a curto e médio prazo. Por conseguinte, é necessária uma abordagem regulamentar específica dedicada à implementação de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos e de fontes de energia alternativas, como a energia eólica ou a eletricidade. |
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(22)

Embora promovam melhorias na eficiência energética, instrumentos como a fixação do preço do carbono ou os objetivos em matéria de intensidade de carbono da atividade não são adequados a permitir uma transição significativa para os combustíveis renováveis e hipocarbónicos a curto e médio prazo. Por conseguinte, é necessária uma abordagem regulamentar específica dedicada à implementação de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos e de fontes de energia alternativas, como a energia eólica ou a eletricidade.

| (23) | A intervenção política para estimular a procura de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos deverá basear-se em objetivos e respeitar o princípio da neutralidade tecnológica. Por conseguinte, deverão ser fixados limites para a intensidade das emissões de GEE provenientes da energia utilizada a bordo dos navios, sem prescrever a utilização de qualquer combustível ou tecnologia específica. Tais limites deverão ser fixados em função de um valor de referência correspondente à intensidade média de GEE da energia utilizada a bordo dos navios em 2020, determinada com base nos dados monitorizados e comunicados no âmbito do Regulamento (UE) 2015/757, na metodologia e nos valores predefinidos previstos nos anexos I e II do presente regulamento. |
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(23)

A intervenção política para estimular a procura de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos deverá basear-se em objetivos e respeitar o princípio da neutralidade tecnológica. Por conseguinte, deverão ser fixados limites para a intensidade das emissões de GEE provenientes da energia utilizada a bordo dos navios, sem prescrever a utilização de qualquer combustível ou tecnologia específica. Tais limites deverão ser fixados em função de um valor de referência correspondente à intensidade média de GEE da energia utilizada a bordo dos navios em 2020, determinada com base nos dados monitorizados e comunicados no âmbito do Regulamento (UE) 2015/757, na metodologia e nos valores predefinidos previstos nos anexos I e II do presente regulamento.

| (24) | Há que promover o desenvolvimento e a implantação de combustíveis renováveis e hipocarbónicos com elevado potencial de sustentabilidade, maturidade comercial, inovação e crescimento para satisfazer as necessidades futuras. Desta forma, a criação de mercados de combustíveis inovadores e competitivos será apoiada e será assegurado um abastecimento suficiente de combustíveis navais sustentáveis a curto e a longo prazo, a fim de contribuir para as ambições da União em matéria de descarbonização dos transportes, reforçando simultaneamente os esforços da União no sentido de um elevado nível de proteção ambiental. Para o efeito, deverão ser elegíveis os combustíveis navais sustentáveis produzidos a partir das matérias-primas enumeradas nas partes A e B do anexo IX da Diretiva (UE) 2018/2001, bem como os combustíveis navais sintéticos. Em especial, os combustíveis navais sustentáveis produzidos a partir das matérias-primas enumeradas na parte B do anexo IX da Diretiva (UE) 2018/2001 são essenciais, uma vez que a tecnologia mais madura do ponto de vista comercial para a produção desses combustíveis navais com vista à descarbonização do transporte marítimo já estará disponível a curto prazo. |
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(24)

Há que promover o desenvolvimento e a implantação de combustíveis renováveis e hipocarbónicos com elevado potencial de sustentabilidade, maturidade comercial, inovação e crescimento para satisfazer as necessidades futuras. Desta forma, a criação de mercados de combustíveis inovadores e competitivos será apoiada e será assegurado um abastecimento suficiente de combustíveis navais sustentáveis a curto e a longo prazo, a fim de contribuir para as ambições da União em matéria de descarbonização dos transportes, reforçando simultaneamente os esforços da União no sentido de um elevado nível de proteção ambiental. Para o efeito, deverão ser elegíveis os combustíveis navais sustentáveis produzidos a partir das matérias-primas enumeradas nas partes A e B do anexo IX da Diretiva (UE) 2018/2001, bem como os combustíveis navais sintéticos. Em especial, os combustíveis navais sustentáveis produzidos a partir das matérias-primas enumeradas na parte B do anexo IX da Diretiva (UE) 2018/2001 são essenciais, uma vez que a tecnologia mais madura do ponto de vista comercial para a produção desses combustíveis navais com vista à descarbonização do transporte marítimo já estará disponível a curto prazo.

| (25) | A alteração indireta do uso do solo ocorre quando o cultivo de culturas para a produção de biocombustíveis, de biolíquidos e de combustíveis biomássicos desloca a produção tradicional de culturas destinadas à alimentação humana e animal. Esta procura suplementar pode fazer aumentar a pressão sobre os solos e provocar o alargamento dos terrenos agrícolas para superfícies com elevado teor de carbono, como as florestas, as zonas húmidas e as turfeiras, com o consequente aumento das emissões de GEE e a perda de biodiversidade. A investigação demonstrou que o efeito de escala depende de uma multiplicidade de fatores, incluindo o tipo de matéria-prima utilizada para a produção de combustíveis, o nível de procura adicional de matérias-primas desencadeada pela utilização de biocombustíveis, biolíquidos e combustíveis biomássicos e o grau de proteção dos solos com elevado teor de carbono a nível mundial. O nível de emissões de GEE devidas a alterações indiretas do uso do solo não pode ser determinado inequivocamente com o nível de precisão exigido para a fixação dos fatores de emissão exigidos pela aplicação do presente regulamento. No entanto, existem provas de que todos os combustíveis produzidos a partir de matérias-primas provocam alterações indiretas do uso do solo, em maior ou menor grau. Para além das emissões de GEE associadas à alteração indireta do uso do solo – suscetível de anular parcial ou totalmente as reduções de emissões de GEE de biocombustíveis, biolíquidos ou combustíveis biomássicos – a alteração indireta do uso do solo constitui um risco para a biodiversidade. Esses riscos são particularmente importantes no contexto de uma expansão potencialmente significativa da produção, determinada por um aumento significativo da procura. Por conseguinte, a utilização de combustíveis obtidos a partir de culturas alimentares para consumo humano ou animal não deverá ser promovida no âmbito do presente regulamento. A Diretiva (UE) 2018/2001 já limita e fixa um limite máximo para a contribuição desses biocombustíveis, biolíquidos e combustíveis biomássicos para a consecução dos objetivos de redução das emissões de GEE no setor dos transportes rodoviários e ferroviários, tendo em conta os seus benefícios ambientais inferiores, o seu desempenho também inferior em termos de potencial de redução das emissões de GEE, assim como preocupações de caráter mais vasto em matéria de sustentabilidade. |
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(25)

A alteração indireta do uso do solo ocorre quando o cultivo de culturas para a produção de biocombustíveis, de biolíquidos e de combustíveis biomássicos desloca a produção tradicional de culturas destinadas à alimentação humana e animal. Esta procura suplementar pode fazer aumentar a pressão sobre os solos e provocar o alargamento dos terrenos agrícolas para superfícies com elevado teor de carbono, como as florestas, as zonas húmidas e as turfeiras, com o consequente aumento das emissões de GEE e a perda de biodiversidade. A investigação demonstrou que o efeito de escala depende de uma multiplicidade de fatores, incluindo o tipo de matéria-prima utilizada para a produção de combustíveis, o nível de procura adicional de matérias-primas desencadeada pela utilização de biocombustíveis, biolíquidos e combustíveis biomássicos e o grau de proteção dos solos com elevado teor de carbono a nível mundial. O nível de emissões de GEE devidas a alterações indiretas do uso do solo não pode ser determinado inequivocamente com o nível de precisão exigido para a fixação dos fatores de emissão exigidos pela aplicação do presente regulamento. No entanto, existem provas de que todos os combustíveis produzidos a partir de matérias-primas provocam alterações indiretas do uso do solo, em maior ou menor grau. Para além das emissões de GEE associadas à alteração indireta do uso do solo – suscetível de anular parcial ou totalmente as reduções de emissões de GEE de biocombustíveis, biolíquidos ou combustíveis biomássicos – a alteração indireta do uso do solo constitui um risco para a biodiversidade. Esses riscos são particularmente importantes no contexto de uma expansão potencialmente significativa da produção, determinada por um aumento significativo da procura. Por conseguinte, a utilização de combustíveis obtidos a partir de culturas alimentares para consumo humano ou animal não deverá ser promovida no âmbito do presente regulamento. A Diretiva (UE) 2018/2001 já limita e fixa um limite máximo para a contribuição desses biocombustíveis, biolíquidos e combustíveis biomássicos para a consecução dos objetivos de redução das emissões de GEE no setor dos transportes rodoviários e ferroviários, tendo em conta os seus benefícios ambientais inferiores, o seu desempenho também inferior em termos de potencial de redução das emissões de GEE, assim como preocupações de caráter mais vasto em matéria de sustentabilidade.

| (26) | A fim de criar um regime jurídico claro e previsível, incentivando, assim, o desenvolvimento precoce do mercado e a implantação das tecnologias de combustíveis mais sustentáveis e inovadoras com potencial de crescimento para satisfazer necessidades futuras, é necessário um incentivo específico para os combustíveis renováveis de origem não biológica (RFNBO, do inglês «renewable fuels of non-biological origin»). Este incentivo justifica-se pelo facto de esses tipos de combustíveis terem um elevado potencial para introduzir as energias renováveis no cabaz de combustíveis navais de porão, devido ao seu significativo potencial de descarbonização, bem como aos seus custos de produção estimados incorridos a curto e médio prazo. Quando produzidos a partir de eletricidade renovável e de carbono capturado diretamente na atmosfera, os combustíveis sintéticos podem atingir reduções de emissões até 100 % em comparação com os combustíveis fósseis. Possuem igualmente vantagens consideráveis face a outros tipos de combustíveis sustentáveis no que se refere à eficiência de recursos do processo de produção, em especial no que diz respeito ao consumo de água. No entanto, os custos de produção de RFNBO são atualmente muito superiores ao preço de mercado dos combustíveis convencionais, prevendo-se que mantenham esses custos elevados a médio prazo. Por conseguinte, o presente regulamento deverá prever uma combinação de medidas para assegurar o apoio à adoção de RFNBO, incluindo a possibilidade de utilizar um "multiplicador" até ao final de 2033, permitindo que a energia proveniente de RFNBO seja contabilizada duas vezes. Além disso, deverá aplicar-se uma submeta de 2 % de RFNBO a partir de 2034 se, para além da monitorização do mercado, a Comissão comunicar que a percentagem de RFNBO nos combustíveis navais de porão utilizados pelos navios abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento for inferior a 1 % até 2031. Esta combinação de medidas de apoio aos RFNBO destina-se a sinalizar aos operadores de navios e aos fornecedores de combustíveis oportunidades de investimento para a adoção desse tipo de combustível renovável, escalável e sustentável, uma vez que proporciona uma meta final que dá segurança aos fornecedores de combustíveis quanto à procura mínima futura, bem como a oportunidade de o mercado encontrar a forma mais eficiente de se ajustar em conformidade. Dado que o mercado de RFNBO navais ainda está por desenvolver, o presente regulamento inclui salvaguardas e flexibilidade para os diferentes possíveis cenários de adoção pelo mercado. |
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A fim de criar um regime jurídico claro e previsível, incentivando, assim, o desenvolvimento precoce do mercado e a implantação das tecnologias de combustíveis mais sustentáveis e inovadoras com potencial de crescimento para satisfazer necessidades futuras, é necessário um incentivo específico para os combustíveis renováveis de origem não biológica (RFNBO, do inglês «renewable fuels of non-biological origin»). Este incentivo justifica-se pelo facto de esses tipos de combustíveis terem um elevado potencial para introduzir as energias renováveis no cabaz de combustíveis navais de porão, devido ao seu significativo potencial de descarbonização, bem como aos seus custos de produção estimados incorridos a curto e médio prazo. Quando produzidos a partir de eletricidade renovável e de carbono capturado diretamente na atmosfera, os combustíveis sintéticos podem atingir reduções de emissões até 100 % em comparação com os combustíveis fósseis. Possuem igualmente vantagens consideráveis face a outros tipos de combustíveis sustentáveis no que se refere à eficiência de recursos do processo de produção, em especial no que diz respeito ao consumo de água. No entanto, os custos de produção de RFNBO são atualmente muito superiores ao preço de mercado dos combustíveis convencionais, prevendo-se que mantenham esses custos elevados a médio prazo. Por conseguinte, o presente regulamento deverá prever uma combinação de medidas para assegurar o apoio à adoção de RFNBO, incluindo a possibilidade de utilizar um "multiplicador" até ao final de 2033, permitindo que a energia proveniente de RFNBO seja contabilizada duas vezes. Além disso, deverá aplicar-se uma submeta de 2 % de RFNBO a partir de 2034 se, para além da monitorização do mercado, a Comissão comunicar que a percentagem de RFNBO nos combustíveis navais de porão utilizados pelos navios abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento for inferior a 1 % até 2031. Esta combinação de medidas de apoio aos RFNBO destina-se a sinalizar aos operadores de navios e aos fornecedores de combustíveis oportunidades de investimento para a adoção desse tipo de combustível renovável, escalável e sustentável, uma vez que proporciona uma meta final que dá segurança aos fornecedores de combustíveis quanto à procura mínima futura, bem como a oportunidade de o mercado encontrar a forma mais eficiente de se ajustar em conformidade. Dado que o mercado de RFNBO navais ainda está por desenvolver, o presente regulamento inclui salvaguardas e flexibilidade para os diferentes possíveis cenários de adoção pelo mercado.

| (27) | Embora os RFNBO apresentem um elevado potencial para satisfazer as necessidades de descarbonização no setor marítimo, é possível que outros combustíveis apresentem também um potencial de descarbonização comparável. Fatores como a maturidade tecnológica ou a disponibilidade para o setor marítimo podem afetar a adoção de combustíveis renováveis e hipocarbónicos em diferentes portos. Por conseguinte, é essencial assegurar a neutralidade tecnológica e evitar discriminar indevidamente outros combustíveis que alcancem reduções da intensidade de GEE semelhantes às dos RFNBO, bem como evitar penalizar os navios que utilizam esses combustíveis. Para o efeito, importa tomar nota do limiar de 70 % de redução de emissões de GEE exigido para os RFNBO, conforme previsto numa diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (UE) 2018/1999 do Parlamento Europeu e do Conselho e a Diretiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho no respeitante à promoção de energia de fontes renováveis e que revoga a Diretiva (UE) 2015/652 do Conselho. Tal limiar pode ainda ser atingido por outros combustíveis que não os RFNBO, de origem biológica ou sintética. |
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Embora os RFNBO apresentem um elevado potencial para satisfazer as necessidades de descarbonização no setor marítimo, é possível que outros combustíveis apresentem também um potencial de descarbonização comparável. Fatores como a maturidade tecnológica ou a disponibilidade para o setor marítimo podem afetar a adoção de combustíveis renováveis e hipocarbónicos em diferentes portos. Por conseguinte, é essencial assegurar a neutralidade tecnológica e evitar discriminar indevidamente outros combustíveis que alcancem reduções da intensidade de GEE semelhantes às dos RFNBO, bem como evitar penalizar os navios que utilizam esses combustíveis. Para o efeito, importa tomar nota do limiar de 70 % de redução de emissões de GEE exigido para os RFNBO, conforme previsto numa diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (UE) 2018/1999 do Parlamento Europeu e do Conselho e a Diretiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho no respeitante à promoção de energia de fontes renováveis e que revoga a Diretiva (UE) 2015/652 do Conselho. Tal limiar pode ainda ser atingido por outros combustíveis que não os RFNBO, de origem biológica ou sintética.

| (28) | O setor marítimo regista atualmente níveis irrisórios de procura de biocombustíveis, biolíquidos e combustíveis biomássicos obtidos a partir de culturas alimentares para consumo humano ou animal, sendo mais de 99 % dos combustíveis navais atualmente utilizados de origem fóssil. A não elegibilidade dos combustíveis obtidos a partir de culturas alimentares para consumo humano ou animal como contributo para os objetivos do presente regulamento minimiza também qualquer risco de abrandamento da descarbonização do setor dos transportes, que, de outro modo, poderia resultar da transferência de biocombustíveis à base de culturas do transporte rodoviário para o transporte marítimo. É essencial minimizar essa transferência, uma vez que o transporte rodoviário continua a ser, de longe, o setor dos transportes mais poluente, e o transporte marítimo regista atualmente uma utilização predominante de combustíveis fósseis. É, portanto, adequado evitar uma procura potencialmente elevada de biocombustíveis, biolíquidos e combustíveis biomássicos obtidos a partir de culturas alimentares para consumo humano ou animal promovendo a sua utilização ao abrigo do presente regulamento. Assim, as emissões adicionais de GEE e a perda de biodiversidade causadas por todos os tipos de combustíveis obtidos a partir de culturas alimentares para consumo humano ou animal exigem que se considere que estes combustíveis têm os mesmos fatores de emissão que a via menos favorável. |
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(28)

O setor marítimo regista atualmente níveis irrisórios de procura de biocombustíveis, biolíquidos e combustíveis biomássicos obtidos a partir de culturas alimentares para consumo humano ou animal, sendo mais de 99 % dos combustíveis navais atualmente utilizados de origem fóssil. A não elegibilidade dos combustíveis obtidos a partir de culturas alimentares para consumo humano ou animal como contributo para os objetivos do presente regulamento minimiza também qualquer risco de abrandamento da descarbonização do setor dos transportes, que, de outro modo, poderia resultar da transferência de biocombustíveis à base de culturas do transporte rodoviário para o transporte marítimo. É essencial minimizar essa transferência, uma vez que o transporte rodoviário continua a ser, de longe, o setor dos transportes mais poluente, e o transporte marítimo regista atualmente uma utilização predominante de combustíveis fósseis. É, portanto, adequado evitar uma procura potencialmente elevada de biocombustíveis, biolíquidos e combustíveis biomássicos obtidos a partir de culturas alimentares para consumo humano ou animal promovendo a sua utilização ao abrigo do presente regulamento. Assim, as emissões adicionais de GEE e a perda de biodiversidade causadas por todos os tipos de combustíveis obtidos a partir de culturas alimentares para consumo humano ou animal exigem que se considere que estes combustíveis têm os mesmos fatores de emissão que a via menos favorável.

| (29) | Os longos prazos associados ao desenvolvimento e à implantação de novos combustíveis e soluções energéticas para o transporte marítimo, bem como a longa vida útil média dos navios, que normalmente varia entre 25 e 30 anos, exigem uma ação rápida e a previsão de um quadro regulamentar claro e previsível a longo prazo que facilite o planeamento e o investimento de todas as partes interessadas. Esse quadro regulamentar facilitará o desenvolvimento e a implantação de novos combustíveis e soluções energéticas para o transporte marítimo e incentivará o investimento das partes interessadas. Esse quadro regulamentar deverá também definir limites para a intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo dos navios até 2050. Esses limites deverão tornar-se mais ambiciosos ao longo do tempo, a fim de refletir o desenvolvimento tecnológico esperado e o aumento da produção de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos. |
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(29)

Os longos prazos associados ao desenvolvimento e à implantação de novos combustíveis e soluções energéticas para o transporte marítimo, bem como a longa vida útil média dos navios, que normalmente varia entre 25 e 30 anos, exigem uma ação rápida e a previsão de um quadro regulamentar claro e previsível a longo prazo que facilite o planeamento e o investimento de todas as partes interessadas. Esse quadro regulamentar facilitará o desenvolvimento e a implantação de novos combustíveis e soluções energéticas para o transporte marítimo e incentivará o investimento das partes interessadas. Esse quadro regulamentar deverá também definir limites para a intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo dos navios até 2050. Esses limites deverão tornar-se mais ambiciosos ao longo do tempo, a fim de refletir o desenvolvimento tecnológico esperado e o aumento da produção de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos.

| (30) | O presente regulamento deverá prever a metodologia e a fórmula para o cálculo da intensidade média anual de GEE da energia utilizada a bordo de um navio. Essa fórmula deverá basear-se no consumo de combustível comunicado pelos navios e ter em conta os fatores de emissão pertinentes desses combustíveis consumidos. A utilização de fontes de energia alternativas, como a energia eólica ou a eletricidade, deverá também refletir-se na metodologia. |
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(30)

O presente regulamento deverá prever a metodologia e a fórmula para o cálculo da intensidade média anual de GEE da energia utilizada a bordo de um navio. Essa fórmula deverá basear-se no consumo de combustível comunicado pelos navios e ter em conta os fatores de emissão pertinentes desses combustíveis consumidos. A utilização de fontes de energia alternativas, como a energia eólica ou a eletricidade, deverá também refletir-se na metodologia.

| (31) | A fim de proporcionar uma imagem mais completa do desempenho ambiental das várias fontes de energia, o desempenho dos combustíveis em termos de GEE deverá ser avaliado numa base "do poço à esteira" ("well-to-wake"), tendo em conta os impactos da produção, transporte, distribuição e utilização de energia a bordo. Trata-se de uma forma de incentivo a tecnologias e modos de produção que proporcionem uma menor pegada de GEE e benefícios reais em comparação com os combustíveis convencionais existentes. |
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(31)

A fim de proporcionar uma imagem mais completa do desempenho ambiental das várias fontes de energia, o desempenho dos combustíveis em termos de GEE deverá ser avaliado numa base "do poço à esteira" ("well-to-wake"), tendo em conta os impactos da produção, transporte, distribuição e utilização de energia a bordo. Trata-se de uma forma de incentivo a tecnologias e modos de produção que proporcionem uma menor pegada de GEE e benefícios reais em comparação com os combustíveis convencionais existentes.

| (32) | O desempenho dos combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos numa base do poço à esteira deverá ser fixado utilizando fatores de emissão predefinidos ou reais e certificados que abranjam as emissões "do poço ao depósito" ("well-to-tank") e as emissões do depósito à esteira. Para efeitos do presente regulamento, apenas os fatores de emissão predefinidos do poço ao depósito e os fatores de emissão predefinidos de CO2 do depósito à esteira para os combustíveis fósseis deverão ser utilizados. |
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(32)

O desempenho dos combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos numa base do poço à esteira deverá ser fixado utilizando fatores de emissão predefinidos ou reais e certificados que abranjam as emissões "do poço ao depósito" ("well-to-tank") e as emissões do depósito à esteira. Para efeitos do presente regulamento, apenas os fatores de emissão predefinidos do poço ao depósito e os fatores de emissão predefinidos de CO2 do depósito à esteira para os combustíveis fósseis deverão ser utilizados.

| (33) | Em caso de progresso tecnológico no que diz respeito às novas tecnologias de redução de GEE, como a captura de carbono a bordo, a Comissão deverá avaliar a possibilidade de refletir, nas fórmulas de intensidade de GEE e de saldo de conformidade previstas, respetivamente, nos anexos I e IV, o contributo dessas tecnologias para a redução das emissões diretas de GEE a bordo dos navios. |
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(33)

Em caso de progresso tecnológico no que diz respeito às novas tecnologias de redução de GEE, como a captura de carbono a bordo, a Comissão deverá avaliar a possibilidade de refletir, nas fórmulas de intensidade de GEE e de saldo de conformidade previstas, respetivamente, nos anexos I e IV, o contributo dessas tecnologias para a redução das emissões diretas de GEE a bordo dos navios.

| (34) | É necessária uma abordagem abrangente das emissões mais relevantes de GEE (CO2, CH4 e N2O) para promover o uso de fontes de energia compatíveis com uma pegada global inferior de GEE. A fim de refletir o potencial de aquecimento global do metano e dos óxidos nitrosos, o limite fixado no presente regulamento deverá, por conseguinte, ser expresso em "equivalente de CO2". |
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É necessária uma abordagem abrangente das emissões mais relevantes de GEE (CO2, CH4 e N2O) para promover o uso de fontes de energia compatíveis com uma pegada global inferior de GEE. A fim de refletir o potencial de aquecimento global do metano e dos óxidos nitrosos, o limite fixado no presente regulamento deverá, por conseguinte, ser expresso em "equivalente de CO2".

| (35) | A utilização de fontes de energia renováveis e de sistemas de propulsão alternativos, como a energia eólica e solar, reduz consideravelmente a intensidade de GEE provenientes do consumo global de energia dos navios. A dificuldade em medir e quantificar com precisão essas fontes de energia (intermitência do consumo de energia, transferência direta como propulsão, etc.) não deverá impedir o seu reconhecimento no consumo global de energia do navio através de um cálculo por aproximação da sua contribuição para o saldo de conformidade do navio. |
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(35)

A utilização de fontes de energia renováveis e de sistemas de propulsão alternativos, como a energia eólica e solar, reduz consideravelmente a intensidade de GEE provenientes do consumo global de energia dos navios. A dificuldade em medir e quantificar com precisão essas fontes de energia (intermitência do consumo de energia, transferência direta como propulsão, etc.) não deverá impedir o seu reconhecimento no consumo global de energia do navio através de um cálculo por aproximação da sua contribuição para o saldo de conformidade do navio.

| (36) | A poluição atmosférica produzida pelos navios nos portos (óxidos de enxofre, óxidos de azoto e partículas) suscita preocupações importantes para as zonas costeiras e as cidades portuárias. Deverão, por conseguinte, ser impostas obrigações específicas e rigorosas para reduzir as emissões dos navios amarrados no cais. |
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(36)

A poluição atmosférica produzida pelos navios nos portos (óxidos de enxofre, óxidos de azoto e partículas) suscita preocupações importantes para as zonas costeiras e as cidades portuárias. Deverão, por conseguinte, ser impostas obrigações específicas e rigorosas para reduzir as emissões dos navios amarrados no cais.

| (37) | A obrigação de os portos fornecerem alimentação elétrica em terra, fixada no Regulamento (UE) 2023/1804, deverá ser acompanhada da obrigação correspondente prevista no presente regulamento de os navios serem ligados à infraestrutura de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre quando amarrados no cais, a fim de assegurar a eficácia dessa infraestrutura e evitar o risco de ativos irrecuperáveis. |
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(37)

A obrigação de os portos fornecerem alimentação elétrica em terra, fixada no Regulamento (UE) 2023/1804, deverá ser acompanhada da obrigação correspondente prevista no presente regulamento de os navios serem ligados à infraestrutura de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre quando amarrados no cais, a fim de assegurar a eficácia dessa infraestrutura e evitar o risco de ativos irrecuperáveis.

| (38) | A utilização da alimentação elétrica em terra reduz a poluição atmosférica produzida pelos navios e a quantidade de emissões de GEE geradas pelo transporte marítimo. A alimentação elétrica em terra representa um fornecimento de energia cada vez mais limpo, disponível para os navios, tendo em conta as percentagens crescentes de energias renováveis e de fontes de energia isentas de combustíveis fósseis na matriz elétrica da União. Enquanto a Diretiva 2014/94/UE abrange apenas o fornecimento de pontos de ligação para a alimentação elétrica em terra, a procura e, consequentemente, a implantação, desta tecnologia têm permanecido limitadas. Por conseguinte, deverão ser previstas regras específicas para impor a utilização da alimentação elétrica em terra por porta-contentores e navios de passageiros, uma vez que são essas categorias de navios que produzem a maior quantidade de emissões por navio amarrado no cais, de acordo com os dados recolhidos no âmbito do Regulamento (UE) 2015/757 em 2018. |
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A utilização da alimentação elétrica em terra reduz a poluição atmosférica produzida pelos navios e a quantidade de emissões de GEE geradas pelo transporte marítimo. A alimentação elétrica em terra representa um fornecimento de energia cada vez mais limpo, disponível para os navios, tendo em conta as percentagens crescentes de energias renováveis e de fontes de energia isentas de combustíveis fósseis na matriz elétrica da União. Enquanto a Diretiva 2014/94/UE abrange apenas o fornecimento de pontos de ligação para a alimentação elétrica em terra, a procura e, consequentemente, a implantação, desta tecnologia têm permanecido limitadas. Por conseguinte, deverão ser previstas regras específicas para impor a utilização da alimentação elétrica em terra por porta-contentores e navios de passageiros, uma vez que são essas categorias de navios que produzem a maior quantidade de emissões por navio amarrado no cais, de acordo com os dados recolhidos no âmbito do Regulamento (UE) 2015/757 em 2018.

| (39) | Para além da alimentação elétrica em terra, outras tecnologias poderão oferecer benefícios ambientais equivalentes nos portos. Se se demonstrar que a utilização de uma tecnologia alternativa é equivalente à utilização da alimentação elétrica em terra, um navio deverá ser isento da obrigação de utilizar esta última. |
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(39)

Para além da alimentação elétrica em terra, outras tecnologias poderão oferecer benefícios ambientais equivalentes nos portos. Se se demonstrar que a utilização de uma tecnologia alternativa é equivalente à utilização da alimentação elétrica em terra, um navio deverá ser isento da obrigação de utilizar esta última.

| (40) | Foram testados diferentes projetos e soluções de alimentação elétrica em terra para navios que se encontrem num ancoradouro, mas não existe atualmente uma solução técnica amadurecida e escalável. Por esse motivo, a obrigação de utilizar a alimentação elétrica em terra deverá, em princípio, ser limitada aos navios amarrados no cais. No entanto, a Comissão deverá reavaliar regularmente a situação, com vista a alargar essa obrigação aos navios que se encontrem num ancoradouro, quando as tecnologias necessárias estiverem suficientemente amadurecidas. Entretanto, os Estados-Membros deverão ser autorizados a impor, em certos casos, a obrigação de utilizar a alimentação elétrica em terra aos navios que se encontrem num ancoradouro, por exemplo em portos já equipados com essa tecnologia ou localizados em zonas onde deverá ser evitada qualquer poluição. |
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(40)

Foram testados diferentes projetos e soluções de alimentação elétrica em terra para navios que se encontrem num ancoradouro, mas não existe atualmente uma solução técnica amadurecida e escalável. Por esse motivo, a obrigação de utilizar a alimentação elétrica em terra deverá, em princípio, ser limitada aos navios amarrados no cais. No entanto, a Comissão deverá reavaliar regularmente a situação, com vista a alargar essa obrigação aos navios que se encontrem num ancoradouro, quando as tecnologias necessárias estiverem suficientemente amadurecidas. Entretanto, os Estados-Membros deverão ser autorizados a impor, em certos casos, a obrigação de utilizar a alimentação elétrica em terra aos navios que se encontrem num ancoradouro, por exemplo em portos já equipados com essa tecnologia ou localizados em zonas onde deverá ser evitada qualquer poluição.

| (41) | Deverão também ser previstas exceções à obrigação de utilizar a alimentação elétrica em terra por uma série de razões objetivas, sob condição de verificação pela autoridade competente do Estado-Membro do porto de escala ou por qualquer entidade devidamente autorizada, após consulta das entidades pertinentes, se for caso disso. Essas exceções deverão limitar-se a escalas portuárias não programadas, que não sejam efetuadas de forma sistemática, por razões de segurança ou de salvamento de vidas no mar, a estadas de curta duração dos navios amarrados no cais de menos de duas horas, uma vez que este é o tempo mínimo necessário para a ligação, aos casos de indisponibilidade ou incompatibilidade da alimentação elétrica em terra, à utilização da produção de energia a bordo em situações de emergência e à manutenção e ensaios funcionais. |
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Deverão também ser previstas exceções à obrigação de utilizar a alimentação elétrica em terra por uma série de razões objetivas, sob condição de verificação pela autoridade competente do Estado-Membro do porto de escala ou por qualquer entidade devidamente autorizada, após consulta das entidades pertinentes, se for caso disso. Essas exceções deverão limitar-se a escalas portuárias não programadas, que não sejam efetuadas de forma sistemática, por razões de segurança ou de salvamento de vidas no mar, a estadas de curta duração dos navios amarrados no cais de menos de duas horas, uma vez que este é o tempo mínimo necessário para a ligação, aos casos de indisponibilidade ou incompatibilidade da alimentação elétrica em terra, à utilização da produção de energia a bordo em situações de emergência e à manutenção e ensaios funcionais.

| (42) | Nos portos abrangidos pelos requisitos do artigo 9.o do Regulamento (UE) 2023/1804, as exceções aplicáveis em caso de indisponibilidade ou incompatibilidade da alimentação elétrica em terra deverão ser limitadas depois de os navios e os operadores portuários terem tido tempo suficiente para efetuar os investimentos necessários, a fim de proporcionar os incentivos necessários para esses investimentos e evitar a concorrência desleal. Os operadores de navios deverão planear cuidadosamente as suas escalas portuárias para garantir que podem realizar as suas atividades quando os navios se encontrem amarrados no cais sem emitirem poluentes atmosféricos e GEE, a fim de protegerem o ambiente nas zonas costeiras e nas cidades portuárias. Deverá prever-se um número limitado de exceções aplicáveis em caso de indisponibilidade ou incompatibilidade da alimentação elétrica em terra, a fim de ter em conta situações em que não foi fornecida alimentação elétrica em terra, por razões fora do controlo do operador do navio. A fim de limitar o risco de ativos irrecuperáveis, a incompatibilidade entre a infraestrutura de alimentação elétrica em terra a bordo e nos atracadouros e os desfasamentos entre a procura e a oferta de combustíveis alternativos, deverão ser organizadas reuniões de consulta frequentes entre as partes interessadas pertinentes, com vista a debater e a tomar decisões sobre requisitos e planos futuros. |
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Nos portos abrangidos pelos requisitos do artigo 9.o do Regulamento (UE) 2023/1804, as exceções aplicáveis em caso de indisponibilidade ou incompatibilidade da alimentação elétrica em terra deverão ser limitadas depois de os navios e os operadores portuários terem tido tempo suficiente para efetuar os investimentos necessários, a fim de proporcionar os incentivos necessários para esses investimentos e evitar a concorrência desleal. Os operadores de navios deverão planear cuidadosamente as suas escalas portuárias para garantir que podem realizar as suas atividades quando os navios se encontrem amarrados no cais sem emitirem poluentes atmosféricos e GEE, a fim de protegerem o ambiente nas zonas costeiras e nas cidades portuárias. Deverá prever-se um número limitado de exceções aplicáveis em caso de indisponibilidade ou incompatibilidade da alimentação elétrica em terra, a fim de ter em conta situações em que não foi fornecida alimentação elétrica em terra, por razões fora do controlo do operador do navio. A fim de limitar o risco de ativos irrecuperáveis, a incompatibilidade entre a infraestrutura de alimentação elétrica em terra a bordo e nos atracadouros e os desfasamentos entre a procura e a oferta de combustíveis alternativos, deverão ser organizadas reuniões de consulta frequentes entre as partes interessadas pertinentes, com vista a debater e a tomar decisões sobre requisitos e planos futuros.

| (43) | O requisito relativo ao fornecimento de alimentação elétrica em terra pelos portos previsto no Regulamento (UE) 2023/1804 tem em conta os tipos de navios servidos e os respetivos volumes de tráfego dos portos marítimos. O requisito relativo à ligação dos navios à alimentação elétrica em terra não deverá aplicar-se a navios que façam escala em portos não abrangidos pelo requisito de alimentação elétrica em terra previsto no referido regulamento, salvo se o porto tiver esse tipo de alimentação elétrica instalado e o disponibilize no cais, caso em que o navio deverá ser obrigado a ligar-se à alimentação elétrica em terra a partir de 1 de janeiro de 2035. |
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(43)

O requisito relativo ao fornecimento de alimentação elétrica em terra pelos portos previsto no Regulamento (UE) 2023/1804 tem em conta os tipos de navios servidos e os respetivos volumes de tráfego dos portos marítimos. O requisito relativo à ligação dos navios à alimentação elétrica em terra não deverá aplicar-se a navios que façam escala em portos não abrangidos pelo requisito de alimentação elétrica em terra previsto no referido regulamento, salvo se o porto tiver esse tipo de alimentação elétrica instalado e o disponibilize no cais, caso em que o navio deverá ser obrigado a ligar-se à alimentação elétrica em terra a partir de 1 de janeiro de 2035.

| (44) | Tendo em conta os efeitos positivos da utilização da alimentação elétrica em terra na poluição atmosférica local e a necessidade de incentivar a adoção dessa tecnologia a curto prazo, a intensidade carbónica da produção da eletricidade fornecida nos atracadouros deverá ser contabilizada como zero. A Comissão deverá prever a possibilidade de ter em conta as reais emissões de GEE relacionadas com a eletricidade fornecida pela alimentação elétrica em terra numa fase posterior. |
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(44)

Tendo em conta os efeitos positivos da utilização da alimentação elétrica em terra na poluição atmosférica local e a necessidade de incentivar a adoção dessa tecnologia a curto prazo, a intensidade carbónica da produção da eletricidade fornecida nos atracadouros deverá ser contabilizada como zero. A Comissão deverá prever a possibilidade de ter em conta as reais emissões de GEE relacionadas com a eletricidade fornecida pela alimentação elétrica em terra numa fase posterior.

| (45) | A aplicação do presente regulamento deverá ter em devida conta os diferentes modelos de governação dos portos em toda a União, em especial no que respeita à responsabilidade pela emissão de um certificado que isente um navio da obrigação de ligação à alimentação elétrica em terra. |
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(45)

A aplicação do presente regulamento deverá ter em devida conta os diferentes modelos de governação dos portos em toda a União, em especial no que respeita à responsabilidade pela emissão de um certificado que isente um navio da obrigação de ligação à alimentação elétrica em terra.

| (46) | A coordenação entre os portos e os operadores de navios é crucial para assegurar a fluidez dos procedimentos de alimentação elétrica em terra nos portos. Os operadores de navios deverão informar os portos em que fazem escala da sua intenção de se ligarem à rede de alimentação elétrica em terra e sobre a quantidade de eletricidade de que necessitam durante uma determinada escala, particularmente quando esta quantidade exceda as necessidades estimadas para essa categoria de navios. |
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(46)

A coordenação entre os portos e os operadores de navios é crucial para assegurar a fluidez dos procedimentos de alimentação elétrica em terra nos portos. Os operadores de navios deverão informar os portos em que fazem escala da sua intenção de se ligarem à rede de alimentação elétrica em terra e sobre a quantidade de eletricidade de que necessitam durante uma determinada escala, particularmente quando esta quantidade exceda as necessidades estimadas para essa categoria de navios.

| (47) | A partir de 2035, o número de exceções concedidas no âmbito do presente regulamento à obrigação de ligação à alimentação elétrica em terra, que se aplicam a certos casos em que o navio não pode ligar-se à alimentação elétrica em terra, deverá ser limitado por navio durante um período de referência. A fim de assegurar um tratamento equitativo dos navios e refletir as diferenças nos seus perfis de exploração, o número de exceções deverá refletir a frequência das suas escalas portuárias, mas nunca deverá ascender a mais de dez escalas portuárias por período de referência. No entanto, um navio não deverá ser penalizado e as escalas portuárias não deverão ser imputadas ao número máximo de exceções se, antes da chegada a um porto, o navio tiver solicitado a ligação à alimentação elétrica em terra e esse pedido tiver sido aceite pelo porto ou pela entidade devidamente autorizada, mas o navio não puder ligar-se à alimentação elétrica em terra, e puder demonstrar que não podia razoavelmente ter conhecimento da sua impossibilidade de ligação à alimentação elétrica em terra. |
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(47)

A partir de 2035, o número de exceções concedidas no âmbito do presente regulamento à obrigação de ligação à alimentação elétrica em terra, que se aplicam a certos casos em que o navio não pode ligar-se à alimentação elétrica em terra, deverá ser limitado por navio durante um período de referência. A fim de assegurar um tratamento equitativo dos navios e refletir as diferenças nos seus perfis de exploração, o número de exceções deverá refletir a frequência das suas escalas portuárias, mas nunca deverá ascender a mais de dez escalas portuárias por período de referência. No entanto, um navio não deverá ser penalizado e as escalas portuárias não deverão ser imputadas ao número máximo de exceções se, antes da chegada a um porto, o navio tiver solicitado a ligação à alimentação elétrica em terra e esse pedido tiver sido aceite pelo porto ou pela entidade devidamente autorizada, mas o navio não puder ligar-se à alimentação elétrica em terra, e puder demonstrar que não podia razoavelmente ter conhecimento da sua impossibilidade de ligação à alimentação elétrica em terra.

| (48) | O presente regulamento deverá criar um sistema sólido e transparente de monitorização, comunicação e verificação, a fim de verificar a conformidade com as suas disposições. Esse sistema deverá aplicar-se de forma não discriminatória a todos os navios e exigir a verificação por terceiros, a fim de garantir a exatidão dos dados apresentados nesse âmbito. A fim de facilitar a consecução dos objetivos do presente regulamento, quaisquer dados já comunicados para efeitos do Regulamento (UE) 2015/757 deverão ser utilizados, quando necessário, para verificar o cumprimento do presente regulamento, a fim de limitar o ónus administrativo para as companhias, os verificadores e as autoridades competentes. |
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(48)

O presente regulamento deverá criar um sistema sólido e transparente de monitorização, comunicação e verificação, a fim de verificar a conformidade com as suas disposições. Esse sistema deverá aplicar-se de forma não discriminatória a todos os navios e exigir a verificação por terceiros, a fim de garantir a exatidão dos dados apresentados nesse âmbito. A fim de facilitar a consecução dos objetivos do presente regulamento, quaisquer dados já comunicados para efeitos do Regulamento (UE) 2015/757 deverão ser utilizados, quando necessário, para verificar o cumprimento do presente regulamento, a fim de limitar o ónus administrativo para as companhias, os verificadores e as autoridades competentes.

| (49) | As companhias deverão ser responsáveis pela monitorização e comunicação da quantidade e do tipo de energia utilizada a bordo dos navios a navegar ou atracados, bem como de outras informações pertinentes, tais como informações sobre o tipo de motor a bordo ou a presença de tecnologias de propulsão de assistência eólica, a fim de demonstrar o cumprimento do limite de intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo de um navio, previsto no presente regulamento. À semelhança do que acontece com o Regulamento (UE) 2015/757, para facilitar o cumprimento dessas obrigações de monitorização e comunicação e a realização de atividades de verificação por parte dos verificadores, as companhias deverão documentar o método de monitorização previsto e fornecer informações detalhadas sobre a aplicação do presente regulamento num plano de monitorização. O plano de monitorização, bem como as suas alterações subsequentes, se for caso disso, deverão ser apresentados ao verificador e por este avaliados. |
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(49)

As companhias deverão ser responsáveis pela monitorização e comunicação da quantidade e do tipo de energia utilizada a bordo dos navios a navegar ou atracados, bem como de outras informações pertinentes, tais como informações sobre o tipo de motor a bordo ou a presença de tecnologias de propulsão de assistência eólica, a fim de demonstrar o cumprimento do limite de intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo de um navio, previsto no presente regulamento. À semelhança do que acontece com o Regulamento (UE) 2015/757, para facilitar o cumprimento dessas obrigações de monitorização e comunicação e a realização de atividades de verificação por parte dos verificadores, as companhias deverão documentar o método de monitorização previsto e fornecer informações detalhadas sobre a aplicação do presente regulamento num plano de monitorização. O plano de monitorização, bem como as suas alterações subsequentes, se for caso disso, deverão ser apresentados ao verificador e por este avaliados.

| (50) | A fim de limitar os encargos administrativos, deverá ser criado um sistema único de monitorização, comunicação e verificação para as companhias para efeitos de aplicação de atos jurídicos da União em matéria de redução das emissões de GEE provenientes do transporte marítimo. Para o efeito, pouco tempo após a publicação do presente regulamento, a Comissão deverá examinar a coerência do presente regulamento com o Regulamento (UE) 2015/757 e a eventual duplicação entre os dois e, se for caso disso, elaborar uma proposta legislativa para alterar o presente regulamento ou o Regulamento (UE) 2015/757. |
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(50)

A fim de limitar os encargos administrativos, deverá ser criado um sistema único de monitorização, comunicação e verificação para as companhias para efeitos de aplicação de atos jurídicos da União em matéria de redução das emissões de GEE provenientes do transporte marítimo. Para o efeito, pouco tempo após a publicação do presente regulamento, a Comissão deverá examinar a coerência do presente regulamento com o Regulamento (UE) 2015/757 e a eventual duplicação entre os dois e, se for caso disso, elaborar uma proposta legislativa para alterar o presente regulamento ou o Regulamento (UE) 2015/757.

| (51) | Um sistema sólido de certificação e monitorização dos combustíveis é essencial para a concretização dos objetivos do presente regulamento e para garantir a integridade ambiental dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos, que se prevê venham a ser implantados no setor marítimo. Essa certificação deverá ser efetuada por meio de um procedimento transparente e não discriminatório. A fim de facilitar a certificação e limitar os encargos administrativos, a certificação de combustíveis definida em conformidade com a Diretiva (UE) 2018/2001 ou, se for caso disso, com as disposições pertinentes de um ato jurídico da União relativo aos mercados internos do gás natural e gases renováveis e do hidrogénio, deverá basear-se nas regras previstas por esses atos jurídicos da União para a certificação. Tal abordagem à certificação deverá aplicar-se igualmente ao abastecimento de combustíveis fora da União, combustíveis esses que deverão ser considerados combustíveis importados, de forma análoga à prevista na Diretiva (UE) 2018/2001. Se as companhias pretenderem afastar-se dos valores predefinidos previstos nesses atos jurídicos da União ou neste novo regime, o mesmo só deverá ser viável quando os valores puderem ser certificados por um dos regimes voluntários reconhecidos ao abrigo da Diretiva (UE) 2018/2001, ou, se aplicável, por um ato jurídico da União relativo aos mercados internos do gás natural e gases renováveis e do hidrogénio, e que estabeleça determinados limiares de redução das emissões de GEE, bem como metodologias para calcular essas emissões (para os valores "do poço ao depósito"). |
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(51)

Um sistema sólido de certificação e monitorização dos combustíveis é essencial para a concretização dos objetivos do presente regulamento e para garantir a integridade ambiental dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos, que se prevê venham a ser implantados no setor marítimo. Essa certificação deverá ser efetuada por meio de um procedimento transparente e não discriminatório. A fim de facilitar a certificação e limitar os encargos administrativos, a certificação de combustíveis definida em conformidade com a Diretiva (UE) 2018/2001 ou, se for caso disso, com as disposições pertinentes de um ato jurídico da União relativo aos mercados internos do gás natural e gases renováveis e do hidrogénio, deverá basear-se nas regras previstas por esses atos jurídicos da União para a certificação. Tal abordagem à certificação deverá aplicar-se igualmente ao abastecimento de combustíveis fora da União, combustíveis esses que deverão ser considerados combustíveis importados, de forma análoga à prevista na Diretiva (UE) 2018/2001. Se as companhias pretenderem afastar-se dos valores predefinidos previstos nesses atos jurídicos da União ou neste novo regime, o mesmo só deverá ser viável quando os valores puderem ser certificados por um dos regimes voluntários reconhecidos ao abrigo da Diretiva (UE) 2018/2001, ou, se aplicável, por um ato jurídico da União relativo aos mercados internos do gás natural e gases renováveis e do hidrogénio, e que estabeleça determinados limiares de redução das emissões de GEE, bem como metodologias para calcular essas emissões (para os valores "do poço ao depósito").

| (52) | As companhias deverão ter a possibilidade de calcular fatores reais de emissão do poço à esteira diferentes dos definidos no anexo II, desde que esse cálculo seja determinado em conformidade com as normas internacionais reconhecidas e pertinentes para a matéria em causa, e baseado nelas. Tal cálculo dos fatores de emissão do poço à esteira deverá incidir principalmente em ensaios laboratoriais ou na medição direta das emissões fugitivas de conversores de energia, incluindo motores de combustão interna, células de combustível e unidades de reforma associadas, turbinas a gás ou caldeiras. Uma vez que os fatores reais de emissão de CO2 do poço à esteira estão relacionados com a composição do combustível e não com o conversor de energia, não deverão ser diferentes dos valores predefinidos constantes do anexo II. Esses fatores de emissão do poço à esteira só deverão ser recalculados, em especial para os combustíveis sintéticos ou biocombustíveis, no caso de ser elaborada para o efeito uma norma internacional pertinente. No que diz respeito aos combustíveis fósseis, não deverá ser possível desviar-se dos valores predefinidos apresentados para os fatores de emissão de CO2 por combustão. |
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(52)

As companhias deverão ter a possibilidade de calcular fatores reais de emissão do poço à esteira diferentes dos definidos no anexo II, desde que esse cálculo seja determinado em conformidade com as normas internacionais reconhecidas e pertinentes para a matéria em causa, e baseado nelas. Tal cálculo dos fatores de emissão do poço à esteira deverá incidir principalmente em ensaios laboratoriais ou na medição direta das emissões fugitivas de conversores de energia, incluindo motores de combustão interna, células de combustível e unidades de reforma associadas, turbinas a gás ou caldeiras. Uma vez que os fatores reais de emissão de CO2 do poço à esteira estão relacionados com a composição do combustível e não com o conversor de energia, não deverão ser diferentes dos valores predefinidos constantes do anexo II. Esses fatores de emissão do poço à esteira só deverão ser recalculados, em especial para os combustíveis sintéticos ou biocombustíveis, no caso de ser elaborada para o efeito uma norma internacional pertinente. No que diz respeito aos combustíveis fósseis, não deverá ser possível desviar-se dos valores predefinidos apresentados para os fatores de emissão de CO2 por combustão.

| (53) | As atividades de verificação são realizadas pelos verificadores. Por forma a garantir a imparcialidade e a eficácia, os verificadores deverão ser entidades jurídicas independentes e competentes e ser acreditados pelos organismos nacionais de acreditação, previstos nos termos do Regulamento (CE) n.o 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (17). Os verificadores deverão dispor de meios e pessoal proporcionais à dimensão da frota para a qual realizam atividades de verificação no âmbito do presente regulamento. A verificação deverá garantir a exatidão e exaustividade da monitorização e comunicação de informações pelas companhias, bem como o cumprimento do presente regulamento. |
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(53)

As atividades de verificação são realizadas pelos verificadores. Por forma a garantir a imparcialidade e a eficácia, os verificadores deverão ser entidades jurídicas independentes e competentes e ser acreditados pelos organismos nacionais de acreditação, previstos nos termos do Regulamento (CE) n.o 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (17). Os verificadores deverão dispor de meios e pessoal proporcionais à dimensão da frota para a qual realizam atividades de verificação no âmbito do presente regulamento. A verificação deverá garantir a exatidão e exaustividade da monitorização e comunicação de informações pelas companhias, bem como o cumprimento do presente regulamento.

| (54) | Com base nos dados e informações monitorizados e comunicados pelas companhias, os verificadores deverão calcular e fixar a intensidade média anual das emissões de GEE da energia utilizada a bordo pelos navios, bem como o saldo de conformidade dos navios em relação ao limite, incluindo eventuais créditos ou défices de cumprimento, e ainda determinar se o navio cumpriu a obrigação de utilizar a alimentação elétrica em terra. O verificador deverá notificar essas informações à companhia em causa. Se o verificador for a mesma entidade que o verificador para efeitos do Regulamento (UE) 2015/757, essa notificação poderá ocorrer juntamente com o relatório de verificação no âmbito desse regulamento. |
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(54)

Com base nos dados e informações monitorizados e comunicados pelas companhias, os verificadores deverão calcular e fixar a intensidade média anual das emissões de GEE da energia utilizada a bordo pelos navios, bem como o saldo de conformidade dos navios em relação ao limite, incluindo eventuais créditos ou défices de cumprimento, e ainda determinar se o navio cumpriu a obrigação de utilizar a alimentação elétrica em terra. O verificador deverá notificar essas informações à companhia em causa. Se o verificador for a mesma entidade que o verificador para efeitos do Regulamento (UE) 2015/757, essa notificação poderá ocorrer juntamente com o relatório de verificação no âmbito desse regulamento.

| (55) | A Comissão deverá criar e assegurar o funcionamento de uma base de dados eletrónica que registe o desempenho de cada navio e garanta a sua conformidade com o presente regulamento (a "base de dados FuelEU"). A base de dados FuelEU deverá ser utilizada para todas as ações mais importantes necessárias para cumprir as obrigações previstas no presente regulamento. A fim de facilitar a comunicação de informações e limitar os encargos administrativos para as companhias, os verificadores e outros utilizadores, a base de dados FuelEU deverá basear-se no módulo THETIS-MRV existente ou, na medida do possível, ser desenvolvida como uma versão melhorada do mesmo. A base de dados FuelEU deverá também permitir a utilização das informações e dos dados recolhidos para efeitos do Regulamento (UE) 2015/757. |
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(55)

A Comissão deverá criar e assegurar o funcionamento de uma base de dados eletrónica que registe o desempenho de cada navio e garanta a sua conformidade com o presente regulamento (a "base de dados FuelEU"). A base de dados FuelEU deverá ser utilizada para todas as ações mais importantes necessárias para cumprir as obrigações previstas no presente regulamento. A fim de facilitar a comunicação de informações e limitar os encargos administrativos para as companhias, os verificadores e outros utilizadores, a base de dados FuelEU deverá basear-se no módulo THETIS-MRV existente ou, na medida do possível, ser desenvolvida como uma versão melhorada do mesmo. A base de dados FuelEU deverá também permitir a utilização das informações e dos dados recolhidos para efeitos do Regulamento (UE) 2015/757.

| (56) | O cumprimento do presente regulamento dependerá de elementos que poderão estar fora do controlo da companhia, designadamente questões relacionadas com a disponibilidade ou a qualidade do combustível. Por conseguinte, deverá ser concedida a estas companhias a flexibilidade de reconduzir um crédito de conformidade de um ano para outro, ou de contrair um crédito de conformidade antecipadamente, dentro de certos limites, com base no ano seguinte. A utilização da alimentação elétrica em terra no atracadouro, que se reveste de grande importância para a qualidade do ar local nas cidades portuárias e nas zonas costeiras, não deverá ser elegível para disposições semelhantes em matéria de flexibilidade. |
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(56)

O cumprimento do presente regulamento dependerá de elementos que poderão estar fora do controlo da companhia, designadamente questões relacionadas com a disponibilidade ou a qualidade do combustível. Por conseguinte, deverá ser concedida a estas companhias a flexibilidade de reconduzir um crédito de conformidade de um ano para outro, ou de contrair um crédito de conformidade antecipadamente, dentro de certos limites, com base no ano seguinte. A utilização da alimentação elétrica em terra no atracadouro, que se reveste de grande importância para a qualidade do ar local nas cidades portuárias e nas zonas costeiras, não deverá ser elegível para disposições semelhantes em matéria de flexibilidade.

| (57) | A fim de evitar o bloqueio tecnológico e continuar a apoiar a implantação das soluções mais eficazes, as companhias deverão ser autorizadas a agrupar os desempenhos de diferentes navios. Para o efeito, deverá ser possível utilizar o desempenho excessivo de um navio para compensar o desempenho insuficiente de outros navios, desde que a conformidade agrupada total seja positiva. Tal cria a possibilidade de recompensar o excesso de conformidade e incentiva o investimento em tecnologias mais avançadas. A possibilidade de optar por uma conformidade agrupada deverá continuar a ser voluntária e deverá ser objeto de acordo das companhias em causa. |
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(57)

A fim de evitar o bloqueio tecnológico e continuar a apoiar a implantação das soluções mais eficazes, as companhias deverão ser autorizadas a agrupar os desempenhos de diferentes navios. Para o efeito, deverá ser possível utilizar o desempenho excessivo de um navio para compensar o desempenho insuficiente de outros navios, desde que a conformidade agrupada total seja positiva. Tal cria a possibilidade de recompensar o excesso de conformidade e incentiva o investimento em tecnologias mais avançadas. A possibilidade de optar por uma conformidade agrupada deverá continuar a ser voluntária e deverá ser objeto de acordo das companhias em causa.

| (58) | Os navios deverão dispor de um documento de conformidade ("documento de conformidade FuelEU"), emitido por um verificador ou, se for caso disso, pela autoridade competente do Estado administrador, de acordo com os procedimentos fixados no presente regulamento, como prova do cumprimento dos limites de intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo de um navio e da obrigação de utilizar a alimentação elétrica em terra. Os verificadores ou, se for caso disso, a autoridade competente do Estado administrador, deverão registar na base de dados FuelEU a emissão do documento de conformidade FuelEU. |
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(58)

Os navios deverão dispor de um documento de conformidade ("documento de conformidade FuelEU"), emitido por um verificador ou, se for caso disso, pela autoridade competente do Estado administrador, de acordo com os procedimentos fixados no presente regulamento, como prova do cumprimento dos limites de intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo de um navio e da obrigação de utilizar a alimentação elétrica em terra. Os verificadores ou, se for caso disso, a autoridade competente do Estado administrador, deverão registar na base de dados FuelEU a emissão do documento de conformidade FuelEU.

| (59) | O número de escalas portuárias não conformes deverá ser determinado pelos verificadores de acordo com um conjunto de critérios claros e objetivos, tendo em conta todas as informações pertinentes, incluindo a duração da estada, a quantidade e o tipo de energia consumida e a aplicação de quaisquer exceções para cada escala portuária abrangida pelo âmbito de aplicação do presente regulamento. Essas informações deverão ser disponibilizadas pelas companhias aos verificadores para efeitos de determinação da conformidade. |
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(59)

O número de escalas portuárias não conformes deverá ser determinado pelos verificadores de acordo com um conjunto de critérios claros e objetivos, tendo em conta todas as informações pertinentes, incluindo a duração da estada, a quantidade e o tipo de energia consumida e a aplicação de quaisquer exceções para cada escala portuária abrangida pelo âmbito de aplicação do presente regulamento. Essas informações deverão ser disponibilizadas pelas companhias aos verificadores para efeitos de determinação da conformidade.

| (60) | Sem prejuízo da possibilidade de cumprimento através das disposições de flexibilidade e de agrupamento, os navios que não cumpram os limites da intensidade média anual de GEE da energia utilizada a bordo deverão ficar sujeitos a uma sanção que tem um efeito dissuasivo, é proporcional à gravidade do incumprimento e elimina qualquer vantagem económica do incumprimento, preservando-se assim condições equitativas no setor (a "sanção FuelEU"). A sanção FuelEU deverá basear-se no montante e no custo dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos que os navios deveriam ter utilizado para cumprir os requisitos do presente regulamento. |
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(60)

Sem prejuízo da possibilidade de cumprimento através das disposições de flexibilidade e de agrupamento, os navios que não cumpram os limites da intensidade média anual de GEE da energia utilizada a bordo deverão ficar sujeitos a uma sanção que tem um efeito dissuasivo, é proporcional à gravidade do incumprimento e elimina qualquer vantagem económica do incumprimento, preservando-se assim condições equitativas no setor (a "sanção FuelEU"). A sanção FuelEU deverá basear-se no montante e no custo dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos que os navios deveriam ter utilizado para cumprir os requisitos do presente regulamento.

| (61) | Deverá também ser imposta uma sanção FuelEU por cada escala portuária não conforme. Essa sanção FuelEU deverá ser proporcional ao custo da utilização da eletricidade a um nível suficiente, deverá ter um efeito dissuasor no que diz respeito à utilização de fontes de energia mais poluentes e deverá ser expressa num montante fixo em euros multiplicado pelas necessidades totais previstas de energia elétrica do navio atracado e pelo número total de horas, arredondadas para a hora inteira mais próxima, despendidas no atracadouro em incumprimento dos requisitos do fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre. Devido à falta de dados precisos sobre o custo do fornecimento da alimentação elétrica em terra na União, esta taxa deverá basear-se no preço médio da eletricidade na União para os consumidores não domésticos, multiplicado por um fator de dois para ter em conta outros encargos relacionados com a prestação do serviço, incluindo, nomeadamente, os custos de ligação e os elementos de recuperação do investimento. |
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(61)

Deverá também ser imposta uma sanção FuelEU por cada escala portuária não conforme. Essa sanção FuelEU deverá ser proporcional ao custo da utilização da eletricidade a um nível suficiente, deverá ter um efeito dissuasor no que diz respeito à utilização de fontes de energia mais poluentes e deverá ser expressa num montante fixo em euros multiplicado pelas necessidades totais previstas de energia elétrica do navio atracado e pelo número total de horas, arredondadas para a hora inteira mais próxima, despendidas no atracadouro em incumprimento dos requisitos do fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre. Devido à falta de dados precisos sobre o custo do fornecimento da alimentação elétrica em terra na União, esta taxa deverá basear-se no preço médio da eletricidade na União para os consumidores não domésticos, multiplicado por um fator de dois para ter em conta outros encargos relacionados com a prestação do serviço, incluindo, nomeadamente, os custos de ligação e os elementos de recuperação do investimento.

| (62) | As receitas geradas pelo pagamento de sanções FuelEU e cobradas pelos Estados administradores deverão ser utilizadas para promover a distribuição e utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos no setor do transporte marítimo e ajudar os operadores de transporte marítimo a cumprirem os seus objetivos climáticos e ambientais. |
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(62)

As receitas geradas pelo pagamento de sanções FuelEU e cobradas pelos Estados administradores deverão ser utilizadas para promover a distribuição e utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos no setor do transporte marítimo e ajudar os operadores de transporte marítimo a cumprirem os seus objetivos climáticos e ambientais.

| (63) | Embora a companhia deva continuar a ser responsável pelo cumprimento das obrigações de monitorização e comunicação de informações previstas no presente regulamento, bem como pelo pagamento das sanções FuelEU, em consonância com o princípio do "poluidor-pagador", e para promover a utilização de combustíveis mais limpos, a entidade responsável pela aquisição do combustível ou pela tomada de decisões operacionais que afetem a intensidade das emissões de GEE da energia utilizada pelo navio poderá, através de acordos contratuais com a companhia, em caso de défice de conformidade, ficar obrigada a reembolsar ou compensar de outra forma a companhia pelo custo das sanções FuelEU resultantes da exploração do navio. A companhia deverá poder, numa base contratual, solicitar ao verificador que calcule o montante das sanções FuelEU correspondente à exploração do navio pela outra entidade durante o período de referência. Neste contexto, a exploração do navio deverá ser entendida como a determinação da carga transportada, do itinerário e da velocidade do navio. De igual modo, embora a empresa deva continuar a ser responsável pelo cumprimento das obrigações de monitorização e comunicação de informações no âmbito do presente regulamento, bem como pelo pagamento das sanções FuelEU, as companhias e os fornecedores de combustíveis deverão poder, através de contrato, assumir compromissos mútuos para produzir, fornecer e adquirir quantidades predeterminadas de certos combustíveis. Tais contratos poderão prever a responsabilidade dos fornecedores de combustíveis pela compensação da companhia pelo pagamento de sanções nos casos em que os combustíveis não tenham sido disponibilizados à companhia conforme acordado. |
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(63)

Embora a companhia deva continuar a ser responsável pelo cumprimento das obrigações de monitorização e comunicação de informações previstas no presente regulamento, bem como pelo pagamento das sanções FuelEU, em consonância com o princípio do "poluidor-pagador", e para promover a utilização de combustíveis mais limpos, a entidade responsável pela aquisição do combustível ou pela tomada de decisões operacionais que afetem a intensidade das emissões de GEE da energia utilizada pelo navio poderá, através de acordos contratuais com a companhia, em caso de défice de conformidade, ficar obrigada a reembolsar ou compensar de outra forma a companhia pelo custo das sanções FuelEU resultantes da exploração do navio. A companhia deverá poder, numa base contratual, solicitar ao verificador que calcule o montante das sanções FuelEU correspondente à exploração do navio pela outra entidade durante o período de referência. Neste contexto, a exploração do navio deverá ser entendida como a determinação da carga transportada, do itinerário e da velocidade do navio. De igual modo, embora a empresa deva continuar a ser responsável pelo cumprimento das obrigações de monitorização e comunicação de informações no âmbito do presente regulamento, bem como pelo pagamento das sanções FuelEU, as companhias e os fornecedores de combustíveis deverão poder, através de contrato, assumir compromissos mútuos para produzir, fornecer e adquirir quantidades predeterminadas de certos combustíveis. Tais contratos poderão prever a responsabilidade dos fornecedores de combustíveis pela compensação da companhia pelo pagamento de sanções nos casos em que os combustíveis não tenham sido disponibilizados à companhia conforme acordado.

| (64) | O cumprimento das obrigações relativas ao presente regulamento deverá assentar em instrumentos existentes, incluindo os que foram criados ao abrigo das Diretivas 2009/16/CE (18) e 2009/21/CE (19) do Parlamento Europeu e do Conselho. Além disso, os Estados-Membros deverão determinar as regras relativas a sanções aplicáveis às infrações ao presente regulamento. As sanções previstas deverão ser efetivas, proporcionadas e dissuasivas. A fim de evitar sanções indevidas ou duplas pelas mesmas infrações, essas sanções não deverão duplicar as sanções FuelEU aplicadas no caso de um navio apresentar um défice de conformidade ou fazer escalas portuárias não conformes. O documento que atesta a conformidade do navio com os requisitos do presente regulamento deverá ser aditado à lista de certificados e documentos a que se refere o anexo IV da Diretiva 2009/16/CE. |
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(64)

O cumprimento das obrigações relativas ao presente regulamento deverá assentar em instrumentos existentes, incluindo os que foram criados ao abrigo das Diretivas 2009/16/CE (18) e 2009/21/CE (19) do Parlamento Europeu e do Conselho. Além disso, os Estados-Membros deverão determinar as regras relativas a sanções aplicáveis às infrações ao presente regulamento. As sanções previstas deverão ser efetivas, proporcionadas e dissuasivas. A fim de evitar sanções indevidas ou duplas pelas mesmas infrações, essas sanções não deverão duplicar as sanções FuelEU aplicadas no caso de um navio apresentar um défice de conformidade ou fazer escalas portuárias não conformes. O documento que atesta a conformidade do navio com os requisitos do presente regulamento deverá ser aditado à lista de certificados e documentos a que se refere o anexo IV da Diretiva 2009/16/CE.

| (65) | A fim de reduzir os encargos administrativos para as companhias, para cada companhia apenas um Estado-Membro deverá ser responsável pela supervisão da aplicação do presente regulamento. As disposições pertinentes da Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (20) deverão ser aplicadas para determinar o Estado administrador responsável por cada companhia. O Estado administrador deverá ser autorizado a efetuar controlos adicionais da conformidade de um navio específico com o presente regulamento, relativamente aos dois períodos de referência anteriores, e deverá igualmente assegurar que as sanções FuelEU são pagas atempadamente. |
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(65)

A fim de reduzir os encargos administrativos para as companhias, para cada companhia apenas um Estado-Membro deverá ser responsável pela supervisão da aplicação do presente regulamento. As disposições pertinentes da Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (20) deverão ser aplicadas para determinar o Estado administrador responsável por cada companhia. O Estado administrador deverá ser autorizado a efetuar controlos adicionais da conformidade de um navio específico com o presente regulamento, relativamente aos dois períodos de referência anteriores, e deverá igualmente assegurar que as sanções FuelEU são pagas atempadamente.

| (66) | Dada a importância das consequências que as medidas tomadas pelos verificadores no âmbito do presente regulamento podem ter para as companhias em causa, em especial no que respeita à determinação das escalas portuárias não conformes, ao cálculo dos montantes das sanções FuelEU e à recusa de emissão de um documento de conformidade FuelEU, essas companhias deverão ter o direito de solicitar uma revisão dessas medidas à autoridade competente do Estado-Membro em que o verificador se encontra acreditado. À luz do direito à ação, consagrado no artigo 47.o da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia, as decisões tomadas pelas autoridades competentes no âmbito do presente regulamento deverão ser objeto de reapreciação por um tribunal do Estado-Membro dessa autoridade competente, realizada em conformidade com o respetivo direito nacional. |
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(66)

Dada a importância das consequências que as medidas tomadas pelos verificadores no âmbito do presente regulamento podem ter para as companhias em causa, em especial no que respeita à determinação das escalas portuárias não conformes, ao cálculo dos montantes das sanções FuelEU e à recusa de emissão de um documento de conformidade FuelEU, essas companhias deverão ter o direito de solicitar uma revisão dessas medidas à autoridade competente do Estado-Membro em que o verificador se encontra acreditado. À luz do direito à ação, consagrado no artigo 47.o da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia, as decisões tomadas pelas autoridades competentes no âmbito do presente regulamento deverão ser objeto de reapreciação por um tribunal do Estado-Membro dessa autoridade competente, realizada em conformidade com o respetivo direito nacional.

| (67) | A fim de manter condições equitativas através do funcionamento eficiente do presente regulamento, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.o do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à alteração da lista de fatores de emissão do poço à esteira; à prestação de informações sobre a submeta dos RFNBO; à alteração do quadro existente constante do anexo III, aditando outras tecnologias de emissões nulas; à criação de outros métodos e critérios de acreditação dos verificadores; à adaptação de um fator de sanção FuelEU baseado na evolução do custo da energia; e à alteração do valor do fator numérico da sanção FuelEU, com base na indexação do custo médio da eletricidade na União. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios previstos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor (21). Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados. |
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(67)

A fim de manter condições equitativas através do funcionamento eficiente do presente regulamento, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.o do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à alteração da lista de fatores de emissão do poço à esteira; à prestação de informações sobre a submeta dos RFNBO; à alteração do quadro existente constante do anexo III, aditando outras tecnologias de emissões nulas; à criação de outros métodos e critérios de acreditação dos verificadores; à adaptação de um fator de sanção FuelEU baseado na evolução do custo da energia; e à alteração do valor do fator numérico da sanção FuelEU, com base na indexação do custo médio da eletricidade na União. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios previstos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor (21). Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

| (68) | A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (22). A Comissão deverá ter em conta a possibilidade de reutilização das informações e dos dados recolhidos para efeitos do Regulamento (UE) 2015/757 quando fixar, por meio de atos de execução, a lista dos portos vizinhos de transbordo de contentores excluídos da definição de portos de escala; os critérios de avaliação da capacidade de produção e da disponibilidade de RFNBO no setor do transporte marítimo e o método para calcular o fator da diferença de preço entre esses combustíveis e os combustíveis fósseis; a especificação das regras para a aplicação da submeta de RFNBO, se aplicável; os critérios pormenorizados para a aceitação das tecnologias e a forma como estas são utilizadas para serem consideradas tecnologias de emissões nulas; as informações provenientes dos navios que pretendam ligar-se à alimentação elétrica em terra ou utilizar uma tecnologia de emissões nulas nos portos e o procedimento para prestar essas informações; os modelos para os planos de monitorização normalizados, incluindo as regras técnicas para a sua aplicação uniforme; a lista de normas internacionais e referências de certificação para demonstrar os fatores reais de emissão do poço à esteira; as especificações adicionais das regras aplicáveis às atividades de verificação referidas no presente regulamento; as regras relativas aos direitos de acesso à base de dados FuelEU e as especificações funcionais e técnicas da mesma; e os modelos para o documento de conformidade FuelEU. |
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(68)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (22). A Comissão deverá ter em conta a possibilidade de reutilização das informações e dos dados recolhidos para efeitos do Regulamento (UE) 2015/757 quando fixar, por meio de atos de execução, a lista dos portos vizinhos de transbordo de contentores excluídos da definição de portos de escala; os critérios de avaliação da capacidade de produção e da disponibilidade de RFNBO no setor do transporte marítimo e o método para calcular o fator da diferença de preço entre esses combustíveis e os combustíveis fósseis; a especificação das regras para a aplicação da submeta de RFNBO, se aplicável; os critérios pormenorizados para a aceitação das tecnologias e a forma como estas são utilizadas para serem consideradas tecnologias de emissões nulas; as informações provenientes dos navios que pretendam ligar-se à alimentação elétrica em terra ou utilizar uma tecnologia de emissões nulas nos portos e o procedimento para prestar essas informações; os modelos para os planos de monitorização normalizados, incluindo as regras técnicas para a sua aplicação uniforme; a lista de normas internacionais e referências de certificação para demonstrar os fatores reais de emissão do poço à esteira; as especificações adicionais das regras aplicáveis às atividades de verificação referidas no presente regulamento; as regras relativas aos direitos de acesso à base de dados FuelEU e as especificações funcionais e técnicas da mesma; e os modelos para o documento de conformidade FuelEU.

| (69) | Dada a dimensão internacional do setor do transporte marítimo, é preferível adotar uma abordagem global para limitar a intensidade das emissões de GEE da energia utilizada pelos navios, uma vez que tal abordagem seria significativamente mais eficaz devido ao seu âmbito de aplicação mais vasto. Neste contexto, a fim de facilitar a elaboração, no âmbito OMI, de regras internacionais, a Comissão deverá partilhar com a OMI e com outros organismos internacionais competentes informações pertinentes sobre a aplicação do presente regulamento e apresentar propostas relevantes à OMI, continuando os esforços da União para promover metas ambiciosas de descarbonização marítima a nível internacional. Sempre que se obtenha um consenso sobre questões relevantes para o presente regulamento, a Comissão deverá revê-lo, a fim de o alinhar, se for caso disso, pelas regras internacionais. |
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(69)

Dada a dimensão internacional do setor do transporte marítimo, é preferível adotar uma abordagem global para limitar a intensidade das emissões de GEE da energia utilizada pelos navios, uma vez que tal abordagem seria significativamente mais eficaz devido ao seu âmbito de aplicação mais vasto. Neste contexto, a fim de facilitar a elaboração, no âmbito OMI, de regras internacionais, a Comissão deverá partilhar com a OMI e com outros organismos internacionais competentes informações pertinentes sobre a aplicação do presente regulamento e apresentar propostas relevantes à OMI, continuando os esforços da União para promover metas ambiciosas de descarbonização marítima a nível internacional. Sempre que se obtenha um consenso sobre questões relevantes para o presente regulamento, a Comissão deverá revê-lo, a fim de o alinhar, se for caso disso, pelas regras internacionais.

| (70) | A Comissão deverá assegurar a implantação e a disponibilidade de ferramentas para a colaboração e o intercâmbio de boas práticas no setor do transporte marítimo, tal como definido no documento de trabalho dos serviços da Comissão relativo a orientações sobre legislar melhor. |
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(70)

A Comissão deverá assegurar a implantação e a disponibilidade de ferramentas para a colaboração e o intercâmbio de boas práticas no setor do transporte marítimo, tal como definido no documento de trabalho dos serviços da Comissão relativo a orientações sobre legislar melhor.

| (71) | Uma vez que o presente regulamento acarretará custos de ajustamento e custos administrativos adicionais, os encargos regulamentares globais para o setor do transporte marítimo deverão ser objeto de uma análise aprofundada. Para esse efeito, a Comissão deverá apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório de avaliação sobre o funcionamento do presente regulamento. A Comissão deverá avaliar nesse relatório em que medida os objetivos do presente regulamento foram alcançados e em que medida teve impacto na competitividade do setor. Esse relatório deverá também abranger a interação do presente regulamento com outros atos jurídicos pertinentes da União, incluindo as eventuais ações e medidas que tenham sido ou possam vir a ser tomadas para reduzir a pressão dos custos totais sobre o setor do transporte marítimo. |
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(71)

Uma vez que o presente regulamento acarretará custos de ajustamento e custos administrativos adicionais, os encargos regulamentares globais para o setor do transporte marítimo deverão ser objeto de uma análise aprofundada. Para esse efeito, a Comissão deverá apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório de avaliação sobre o funcionamento do presente regulamento. A Comissão deverá avaliar nesse relatório em que medida os objetivos do presente regulamento foram alcançados e em que medida teve impacto na competitividade do setor. Esse relatório deverá também abranger a interação do presente regulamento com outros atos jurídicos pertinentes da União, incluindo as eventuais ações e medidas que tenham sido ou possam vir a ser tomadas para reduzir a pressão dos custos totais sobre o setor do transporte marítimo.

| (72) | Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, a saber, a utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos e de fontes alternativas de energia pelos navios que chegam a portos sob jurisdição de um Estado-Membro da União, ou que neles permanecem ou deles partem, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros sem correr o risco de criar entraves ao mercado interno e distorções da concorrência entre portos e entre operadores de transporte marítimo, mas pode, devido à sua escala e efeitos, ser mais bem alcançado através da introdução de regras uniformes a nível da União, que criem incentivos económicos para que os operadores marítimos prossigam a sua atividade sem entraves, cumprindo simultaneamente as suas obrigações em matéria de utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esse objetivo, |
| --- | --- |

(72)

Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, a saber, a utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos e de fontes alternativas de energia pelos navios que chegam a portos sob jurisdição de um Estado-Membro da União, ou que neles permanecem ou deles partem, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros sem correr o risco de criar entraves ao mercado interno e distorções da concorrência entre portos e entre operadores de transporte marítimo, mas pode, devido à sua escala e efeitos, ser mais bem alcançado através da introdução de regras uniformes a nível da União, que criem incentivos económicos para que os operadores marítimos prossigam a sua atividade sem entraves, cumprindo simultaneamente as suas obrigações em matéria de utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esse objetivo,

ADOTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

Capítulo I

Disposições gerais

Artigo 1.o

Objeto e objetivo

O presente regulamento prevê regras uniformes que impõem:

| a) | Um limite de intensidade das emissões de gases com efeito de estufa (GEE) da energia utilizada a bordo de um navio que chegue a portos sob jurisdição de um Estado-Membro, aí permaneça ou deles parta; e |
| --- | --- |

a)

Um limite de intensidade das emissões de gases com efeito de estufa (GEE) da energia utilizada a bordo de um navio que chegue a portos sob jurisdição de um Estado-Membro, aí permaneça ou deles parta; e

| b) | A obrigação de utilizar a alimentação elétrica em terra ou tecnologia de emissões nulas nos portos sob jurisdição de um Estado-Membro. |
| --- | --- |

b)

A obrigação de utilizar a alimentação elétrica em terra ou tecnologia de emissões nulas nos portos sob jurisdição de um Estado-Membro.

Ao fazê-lo, o seu objetivo consiste no aumento da utilização constante de combustíveis renováveis e hipocarbónicos e de fontes de energia alternativas no transporte marítimo em toda a União, em consonância com o objetivo de alcançar a neutralidade climática à escala da União o mais tardar até 2050, assegurando simultaneamente o bom funcionamento do transporte marítimo, criando segurança regulamentar para a adoção de combustíveis renováveis e hipocarbónicos e de tecnologias sustentáveis e evitando distorções no mercado interno.

Artigo 2.o

Âmbito de aplicação

1.   O presente regulamento é aplicável a todos os navios de arqueação bruta superior a 5 000 toneladas, que sirvam o objetivo de transportar passageiros ou carga para fins comerciais, independentemente do seu pavilhão, no que respeita:

| a) | À energia utilizada durante a sua permanência num porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro; |
| --- | --- |

a)

À energia utilizada durante a sua permanência num porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro;

| b) | À totalidade da energia utilizada nas viagens de um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro para um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro; |
| --- | --- |

b)

À totalidade da energia utilizada nas viagens de um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro para um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro;

| c) | Não obstante o disposto na alínea b), a metade da energia utilizada em viagens com chegada ou partida de um porto de escala situado numa região ultraperiférica sob jurisdição de um Estado-Membro; e |
| --- | --- |

c)

Não obstante o disposto na alínea b), a metade da energia utilizada em viagens com chegada ou partida de um porto de escala situado numa região ultraperiférica sob jurisdição de um Estado-Membro; e

| d) | A metade da energia utilizada nas viagens com chegada ou partida de um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro, se o porto anterior ou o porto seguinte de escala estiver sob jurisdição de um país terceiro. |
| --- | --- |

d)

A metade da energia utilizada nas viagens com chegada ou partida de um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro, se o porto anterior ou o porto seguinte de escala estiver sob jurisdição de um país terceiro.

2.   Até 31 de dezembro de 2025, a Comissão adota atos de execução que fixem uma lista dos portos vizinhos de transbordo de contentores. A partir dessa data, a Comissão atualiza essa lista de dois em dois anos, até 31 de dezembro.

Os atos de execução a que se refere o primeiro parágrafo devem enumerar um porto como porto vizinho de transbordo de contentores sempre que a percentagem de transbordo de contentores, medida em unidades equivalentes a 20 pés, exceder 65 % do tráfego total de contentores desse porto durante o período de 12 meses mais recente para o qual existem dados pertinentes e se esse porto estiver situado fora da União mas a menos de 300 milhas marítimas de um porto sob jurisdição de um Estado-Membro.

Para efeitos desses atos de execução, os contentores são considerados transbordados quando forem descarregados de um navio para um porto com o único objetivo de serem carregados noutro navio.

A lista de portos vizinhos de transbordo de contentores fixada pela Comissão não inclui portos situados num país terceiro em relação ao qual esse país terceiro aplique efetivamente medidas equivalentes às do presente regulamento.

Os atos de execução a que se refere o primeiro parágrafo são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 29.o, n.o 3.

3.   Os Estados-Membros podem isentar rotas e portos específicos da aplicação do n.o 1, alíneas a) e b), no que respeita à energia utilizada em viagens efetuadas por navios de passageiros que não sejam navios de cruzeiro entre um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro e um porto de escala sob jurisdição do mesmo Estado-Membro situado numa ilha com menos de 200 000 residentes permanentes, e no que respeita à energia utilizada durante a sua estada num porto de escala dessa ilha. Tais isenções não são aplicáveis após 31 de dezembro de 2029. Antes da entrada em vigor dessas isenções, os Estados-Membros notificam-nas à Comissão. A Comissão publica essas isenções no Jornal Oficial da União Europeia.

4.   Os Estados-Membros podem isentar rotas e portos específicos da aplicação do n.o 1, alíneas a) e c), no que respeita à energia utilizada por navios nas viagens entre um porto de escala situado numa região ultraperiférica e outro porto de escala situado numa região ultraperiférica, e no que respeita à energia utilizada durante a sua estada nos portos de escala dessas regiões ultraperiféricas. Tais isenções não são aplicáveis após 31 de dezembro de 2029. Antes da entrada em vigor dessas isenções, os Estados-Membros notificam-nas à Comissão. A Comissão publica essas isenções no Jornal Oficial da União Europeia.

5.   Os Estados-Membros que não partilhem uma fronteira terrestre com qualquer outro Estado-Membro podem isentar da aplicação do n.o 1 os navios de passageiros que efetuem viagens transnacionais ao abrigo de obrigações de serviço público ou de contratos de serviço público para portos de escala de outros Estados-Membros. Tais isenções não são aplicáveis após 31 de dezembro de 2029. Antes da entrada em vigor dessas isenções, os Estados-Membros notificam-nas à Comissão. A Comissão publica essas isenções no Jornal Oficial da União Europeia.

6.   Os Estados-Membros podem isentar da aplicação do n.o 1 os navios de passageiros que prestem serviços de transporte marítimo na aceção do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 ao abrigo de obrigações de serviço público ou de contratos de serviço público, que operem antes de 12 de outubro de 2023, nas rotas específicas entre os seus portos de escala continentais e os portos de escala sob a sua jurisdição situados numa ilha ou nas cidades de Ceuta e Melilha. Tais isenções não são aplicáveis após 31 de dezembro de 2029. Antes da entrada em vigor dessas isenções, os Estados-Membros notificam-nas à Comissão. A Comissão publica essas isenções no Jornal Oficial da União Europeia.

Para efeitos da aplicação do presente número, as cidades de Ceuta e Melilha são consideradas portos de escala situados numa ilha.

7.   O presente regulamento não é aplicável a navios de guerra, unidades auxiliares da marinha, navios de pesca ou de transformação de pescado, navios de madeira de construção primitiva, navios sem propulsão mecânica ou navios pertencentes a um Estado ou por ele operados e utilizados unicamente em serviços não comerciais.

Artigo 3.o

Definições

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

| 1) | “Emissões de gases com efeito de estufa” ou “emissões de GEE”, a libertação de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) e óxido nitroso (N2O) para a atmosfera; |
| --- | --- |

1)

“Emissões de gases com efeito de estufa” ou “emissões de GEE”, a libertação de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) e óxido nitroso (N2O) para a atmosfera;

2

4

2

| 2) | “Biocombustíveis”, biocombustíveis na aceção do artigo 2.o, segundo parágrafo, ponto 33, da Diretiva (UE) 2018/2001; |
| --- | --- |

2)

“Biocombustíveis”, biocombustíveis na aceção do artigo 2.o, segundo parágrafo, ponto 33, da Diretiva (UE) 2018/2001;

o

| 3) | "Biogás", biogás na aceção do artigo 2.o, segundo parágrafo, ponto 28, da Diretiva (UE) 2018/2001; |
| --- | --- |

3)

"Biogás", biogás na aceção do artigo 2.o, segundo parágrafo, ponto 28, da Diretiva (UE) 2018/2001;

o

| 4) | "Combustíveis de carbono reciclado", combustíveis de carbono reciclado na aceção do artigo 2.o, segundo parágrafo, ponto 35, da Diretiva (UE) 2018/2001; |
| --- | --- |

4)

"Combustíveis de carbono reciclado", combustíveis de carbono reciclado na aceção do artigo 2.o, segundo parágrafo, ponto 35, da Diretiva (UE) 2018/2001;

o

| 5) | "Combustíveis renováveis de origem não biológica" (RFNBO), combustíveis renováveis de origem não biológica na aceção do artigo 2.o, segundo parágrafo, ponto 36, da Diretiva (UE) 2018/2001; |
| --- | --- |

5)

"Combustíveis renováveis de origem não biológica" (RFNBO), combustíveis renováveis de origem não biológica na aceção do artigo 2.o, segundo parágrafo, ponto 36, da Diretiva (UE) 2018/2001;

o

| 6) | "Culturas alimentares para consumo humano ou animal", culturas alimentares para consumo humano ou animal na aceção do artigo 2.o, segundo parágrafo, ponto 40, da Diretiva (UE) 2018/2001; |
| --- | --- |

6)

"Culturas alimentares para consumo humano ou animal", culturas alimentares para consumo humano ou animal na aceção do artigo 2.o, segundo parágrafo, ponto 40, da Diretiva (UE) 2018/2001;

o

| 7) | "Tecnologia de emissões nulas", uma tecnologia que, quando utilizada para fornecer energia, não resulta na libertação na atmosfera dos seguintes gases com efeito de estufa e poluentes atmosféricos pelos navios: dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), óxidos de enxofre (SOx), óxidos de azoto (NOx) e partículas (PM); |
| --- | --- |

7)

"Tecnologia de emissões nulas", uma tecnologia que, quando utilizada para fornecer energia, não resulta na libertação na atmosfera dos seguintes gases com efeito de estufa e poluentes atmosféricos pelos navios: dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), óxidos de enxofre (SOx), óxidos de azoto (NOx) e partículas (PM);

2

4

2

x

x

| 8) | "Fontes de energia alternativas", energia renovável produzida a bordo ou eletricidade fornecida a partir de alimentação elétrica em terra; |
| --- | --- |

8)

"Fontes de energia alternativas", energia renovável produzida a bordo ou eletricidade fornecida a partir de alimentação elétrica em terra;

| 9) | "Propulsão de assistência eólica", a propulsão, parcial ou total, de um navio por energia eólica explorada com recurso a sistemas de propulsão de assistência eólica tais como, nomeadamente, velas rotativas, parapentes, velas rígidas, velas de tecido flexíveis, asas de sucção ou turbinas; |
| --- | --- |

9)

"Propulsão de assistência eólica", a propulsão, parcial ou total, de um navio por energia eólica explorada com recurso a sistemas de propulsão de assistência eólica tais como, nomeadamente, velas rotativas, parapentes, velas rígidas, velas de tecido flexíveis, asas de sucção ou turbinas;

| 10) | "Porto de escala", um porto onde os navios param para carregar ou descarregar mercadoria ou para embarcar ou desembarcar passageiros, excluindo as paragens exclusivamente destinadas a abastecimento de combustível, aprovisionamento, substituição da tripulação, entrada em doca seca ou realização de reparações no navio, no seu equipamento ou em ambos; as paragens num porto devidas à necessidade de assistência do navio ou por este estar em perigo; os transbordos de navio a navio realizados fora dos portos; as paragens para o fim exclusivo de abrigo em caso de condições meteorológicas adversas, ou que se tornem necessárias devido a atividades de busca e salvamento; e as paragens de porta-contentores num porto vizinho de transbordo de contentores enumerado no ato de execução adotado nos termos do artigo 2.o, n.o 2; |
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10)

"Porto de escala", um porto onde os navios param para carregar ou descarregar mercadoria ou para embarcar ou desembarcar passageiros, excluindo as paragens exclusivamente destinadas a abastecimento de combustível, aprovisionamento, substituição da tripulação, entrada em doca seca ou realização de reparações no navio, no seu equipamento ou em ambos; as paragens num porto devidas à necessidade de assistência do navio ou por este estar em perigo; os transbordos de navio a navio realizados fora dos portos; as paragens para o fim exclusivo de abrigo em caso de condições meteorológicas adversas, ou que se tornem necessárias devido a atividades de busca e salvamento; e as paragens de porta-contentores num porto vizinho de transbordo de contentores enumerado no ato de execução adotado nos termos do artigo 2.o, n.o 2;

o

o

| 11) | "Viagem", uma viagem na aceção do artigo 3.o, alínea c), do Regulamento (UE) 2015/757; |
| --- | --- |

11)

"Viagem", uma viagem na aceção do artigo 3.o, alínea c), do Regulamento (UE) 2015/757;

o

| 12) | "Região ultraperiférica", um território referido no artigo 349.o do TFUE; |
| --- | --- |

12)

"Região ultraperiférica", um território referido no artigo 349.o do TFUE;

o

| 13) | "Companhia", o proprietário de um navio ou qualquer outra organização ou pessoa, nomeadamente o gestor do navio ou o afretador em casco nu, que tenha assumido perante o proprietário a responsabilidade pela exploração do navio e que tenha aceitado assumir todas as obrigações e responsabilidades impostas pelo Código Internacional de Gestão para a Segurança da Exploração dos Navios e a Prevenção da Poluição; |
| --- | --- |

13)

"Companhia", o proprietário de um navio ou qualquer outra organização ou pessoa, nomeadamente o gestor do navio ou o afretador em casco nu, que tenha assumido perante o proprietário a responsabilidade pela exploração do navio e que tenha aceitado assumir todas as obrigações e responsabilidades impostas pelo Código Internacional de Gestão para a Segurança da Exploração dos Navios e a Prevenção da Poluição;

| 14) | "Arqueação bruta" (GT), a arqueação bruta na aceção do artigo 3.o, alínea e), do Regulamento (UE) 2015/757; |
| --- | --- |

14)

"Arqueação bruta" (GT), a arqueação bruta na aceção do artigo 3.o, alínea e), do Regulamento (UE) 2015/757;

o

| 15) | "Navio atracado", um navio atracado na aceção do artigo 3.o, alínea n), do Regulamento (UE) 2015/757; |
| --- | --- |

15)

"Navio atracado", um navio atracado na aceção do artigo 3.o, alínea n), do Regulamento (UE) 2015/757;

o

| 16) | "Navio num ancoradouro", um navio atracado que não está amarrado no cais; |
| --- | --- |

16)

"Navio num ancoradouro", um navio atracado que não está amarrado no cais;

| 17) | "Energia utilizada a bordo", a quantidade de energia, expressa em megajoules (MJ), utilizada por um navio, no mar ou atracado, para a propulsão e para o funcionamento de qualquer equipamento de bordo; |
| --- | --- |

17)

"Energia utilizada a bordo", a quantidade de energia, expressa em megajoules (MJ), utilizada por um navio, no mar ou atracado, para a propulsão e para o funcionamento de qualquer equipamento de bordo;

| 18) | "Do poço à esteira", um método de cálculo das emissões que tem em conta o impacto dos GEE provenientes da produção, do transporte, da distribuição e da utilização de energia a bordo, inclusive durante a combustão; |
| --- | --- |

18)

"Do poço à esteira", um método de cálculo das emissões que tem em conta o impacto dos GEE provenientes da produção, do transporte, da distribuição e da utilização de energia a bordo, inclusive durante a combustão;

| 19) | "Intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo", a quantidade de emissões de GEE, expressa em gramas de equivalente de CO2, fixada numa base do poço à esteira, por MJ de energia utilizada a bordo; |
| --- | --- |

19)

"Intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo", a quantidade de emissões de GEE, expressa em gramas de equivalente de CO2, fixada numa base do poço à esteira, por MJ de energia utilizada a bordo;

| 20) | "Fator de emissão", a taxa média de emissão de um GEE em relação aos dados da atividade de um fluxo-fonte, pressupondo uma oxidação completa na combustão e uma conversão completa em todas as outras reações químicas; |
| --- | --- |

20)

"Fator de emissão", a taxa média de emissão de um GEE em relação aos dados da atividade de um fluxo-fonte, pressupondo uma oxidação completa na combustão e uma conversão completa em todas as outras reações químicas;

| 21) | "Classe de gelo", a classificação atribuída a um navio pelas autoridades nacionais competentes do Estado de pavilhão, ou por uma organização reconhecida por esse Estado, atestando que o navio foi concebido para navegar em condições de gelo marinho; |
| --- | --- |

21)

"Classe de gelo", a classificação atribuída a um navio pelas autoridades nacionais competentes do Estado de pavilhão, ou por uma organização reconhecida por esse Estado, atestando que o navio foi concebido para navegar em condições de gelo marinho;

| 22) | "Orla do gelo", a demarcação, num dado momento, entre o mar alto e o gelo marinho de qualquer tipo, rápido ou derivante, conforme disposto no ponto 4.4.8 da nomenclatura do gelo marinho da Organização Meteorológica Mundial, de março de 2014; |
| --- | --- |

22)

"Orla do gelo", a demarcação, num dado momento, entre o mar alto e o gelo marinho de qualquer tipo, rápido ou derivante, conforme disposto no ponto 4.4.8 da nomenclatura do gelo marinho da Organização Meteorológica Mundial, de março de 2014;

| 23) | "Navegação em condições de gelo", a navegação de um navio de classe de gelo numa zona marítima situada na orla do gelo. |
| --- | --- |

23)

"Navegação em condições de gelo", a navegação de um navio de classe de gelo numa zona marítima situada na orla do gelo.

| 24) | "Alimentação elétrica em terra", a rede destinada ao fornecimento de eletricidade aos navios atracados, a baixa ou alta tensão, em corrente alternada ou contínua, incluindo instalações no lado do navio e no lado do porto, que alimenta diretamente o quadro de distribuição principal dos navios para o abastecimento energético das cargas de estada, de serviço ou do carregamento de baterias secundárias; |
| --- | --- |

24)

"Alimentação elétrica em terra", a rede destinada ao fornecimento de eletricidade aos navios atracados, a baixa ou alta tensão, em corrente alternada ou contínua, incluindo instalações no lado do navio e no lado do porto, que alimenta diretamente o quadro de distribuição principal dos navios para o abastecimento energético das cargas de estada, de serviço ou do carregamento de baterias secundárias;

| 25) | "Necessidades de energia elétrica no posto de amarração", as necessidades de eletricidade de um navio atracado para satisfazer todas as necessidades energéticas à base de eletricidade a bordo; |
| --- | --- |

25)

"Necessidades de energia elétrica no posto de amarração", as necessidades de eletricidade de um navio atracado para satisfazer todas as necessidades energéticas à base de eletricidade a bordo;

| 26) | "Necessidades totais determinadas de energia elétrica do navio atracado", o valor mais elevado, expresso em quilowatts, das necessidades totais de eletricidade de um navio atracado, incluindo as cargas de estada e de serviço; |
| --- | --- |

26)

"Necessidades totais determinadas de energia elétrica do navio atracado", o valor mais elevado, expresso em quilowatts, das necessidades totais de eletricidade de um navio atracado, incluindo as cargas de estada e de serviço;

| 27) | "Verificador", uma entidade jurídica que realize atividades de verificação e esteja acreditada por um organismo nacional de acreditação ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 765/2008 e do presente regulamento; |
| --- | --- |

27)

"Verificador", uma entidade jurídica que realize atividades de verificação e esteja acreditada por um organismo nacional de acreditação ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 765/2008 e do presente regulamento;

o

| 28) | "Documento de conformidade FuelEU", um documento específico para um navio, emitido a uma companhia por um verificador, que confirma que esse navio respeita o presente regulamento por um determinado período de referência; |
| --- | --- |

28)

"Documento de conformidade FuelEU", um documento específico para um navio, emitido a uma companhia por um verificador, que confirma que esse navio respeita o presente regulamento por um determinado período de referência;

| 29) | "Navio de passageiros", um navio de passageiros na aceção do artigo 2.o, alínea i), da Diretiva (UE) 2016/802 do Parlamento Europeu e do Conselho (23); |
| --- | --- |

29)

"Navio de passageiros", um navio de passageiros na aceção do artigo 2.o, alínea i), da Diretiva (UE) 2016/802 do Parlamento Europeu e do Conselho (23);

o

23

| 30) | "Navio de cruzeiro", um navio de passageiros que não tenha um convés de carga e que seja concebido exclusivamente para o transporte comercial de passageiros em alojamento noturno numa viagem marítima; |
| --- | --- |

30)

"Navio de cruzeiro", um navio de passageiros que não tenha um convés de carga e que seja concebido exclusivamente para o transporte comercial de passageiros em alojamento noturno numa viagem marítima;

| 31) | "Navio porta-contentores", um navio destinado exclusivamente ao transporte de contentores nos porões ou no convés; |
| --- | --- |

31)

"Navio porta-contentores", um navio destinado exclusivamente ao transporte de contentores nos porões ou no convés;

| 32) | "Escala portuária não conforme", uma escala portuária em que o navio não cumpre o requisito previsto no artigo 6.o, n.o 1, e à qual não se aplica nenhuma das exceções previstas no artigo 6.o, n.o 5; |
| --- | --- |

32)

"Escala portuária não conforme", uma escala portuária em que o navio não cumpre o requisito previsto no artigo 6.o, n.o 1, e à qual não se aplica nenhuma das exceções previstas no artigo 6.o, n.o 5;

o

o

o

o

| 33) | "Via menos favorável", o modo de produção com maior intensidade carbónica utilizado para um determinado combustível; |
| --- | --- |

33)

"Via menos favorável", o modo de produção com maior intensidade carbónica utilizado para um determinado combustível;

| 34) | "Equivalente de CO2", uma medida de comparação das emissões de CO2, CH4 e N2O, com base no seu potencial de aquecimento global, a qual converte as quantidades de CH4 e N2O numa quantidade equivalente de CO2 com o mesmo potencial de aquecimento global; |
| --- | --- |

34)

"Equivalente de CO2", uma medida de comparação das emissões de CO2, CH4 e N2O, com base no seu potencial de aquecimento global, a qual converte as quantidades de CH4 e N2O numa quantidade equivalente de CO2 com o mesmo potencial de aquecimento global;

| 35) | "Saldo de conformidade", a medida do cumprimento excessivo ou insuficiente de um navio no que respeita aos limites da intensidade média anual das emissões de GEE da energia utilizada a bordo de um navio ou da submeta dos RFNBO, calculada em conformidade com a parte A do anexo IV; |
| --- | --- |

35)

"Saldo de conformidade", a medida do cumprimento excessivo ou insuficiente de um navio no que respeita aos limites da intensidade média anual das emissões de GEE da energia utilizada a bordo de um navio ou da submeta dos RFNBO, calculada em conformidade com a parte A do anexo IV;

| 36) | "Crédito de conformidade", um saldo de conformidade com um valor positivo; |
| --- | --- |

36)

"Crédito de conformidade", um saldo de conformidade com um valor positivo;

| 37) | "Défice de conformidade", um saldo de conformidade com um valor negativo; |
| --- | --- |

37)

"Défice de conformidade", um saldo de conformidade com um valor negativo;

| 38) | "Saldo total de conformidade resultante do agrupamento", a soma dos saldos de conformidade de todos os navios incluídos no agrupamento; |
| --- | --- |

38)

"Saldo total de conformidade resultante do agrupamento", a soma dos saldos de conformidade de todos os navios incluídos no agrupamento;

| 39) | "Entidade gestora do porto", uma entidade gestora do porto na aceção do artigo 2.o, n.o 5, do Regulamento (UE) 2017/352; |
| --- | --- |

39)

"Entidade gestora do porto", uma entidade gestora do porto na aceção do artigo 2.o, n.o 5, do Regulamento (UE) 2017/352;

o

o

| 40) | "Estado responsável", um Estado-Membro determinado mediante a aplicação do artigo 3.o-GF, n.o 1, da Diretiva 2003/87/CE a uma companhia na aceção do presente regulamento, sem prejuízo da escolha das autoridades competentes responsáveis no Estado-Membro em causa; |
| --- | --- |

40)

"Estado responsável", um Estado-Membro determinado mediante a aplicação do artigo 3.o-GF, n.o 1, da Diretiva 2003/87/CE a uma companhia na aceção do presente regulamento, sem prejuízo da escolha das autoridades competentes responsáveis no Estado-Membro em causa;

o

o

| 41) | "Período de referência", o período compreendido entre 1 de janeiro e 31 de dezembro do ano em que as informações referidas no presente regulamento são monitorizadas e registadas, sendo os dados relativos às viagens com início e fim em dois anos civis diferentes contabilizados no ano civil em causa; |
| --- | --- |

41)

"Período de referência", o período compreendido entre 1 de janeiro e 31 de dezembro do ano em que as informações referidas no presente regulamento são monitorizadas e registadas, sendo os dados relativos às viagens com início e fim em dois anos civis diferentes contabilizados no ano civil em causa;

| 42) | "Período de verificação", o ano civil que se segue diretamente ao período de referência. |
| --- | --- |

42)

"Período de verificação", o ano civil que se segue diretamente ao período de referência.

Capítulo II

Requisitos aplicáveis à energia utilizada a bordo pelos navios

Artigo 4.o

Limite de intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo de um navio

1.   A intensidade média anual das emissões de GEE da energia utilizada a bordo de um navio durante um período de referência não pode exceder o limite previsto no n.o 2.

2.   O limite a que se refere o n.o 1 é calculado reduzindo ao valor de referência de 91,16 gramas de equivalente de CO2 por MJ a seguinte percentagem:

| — | 2 % a partir de 1 de janeiro de 2025; |
| --- | --- |

—

2 % a partir de 1 de janeiro de 2025;

| — | 6 % a partir de 1 de janeiro de 2030; |
| --- | --- |

—

6 % a partir de 1 de janeiro de 2030;

| — | 14,5 % a partir de 1 de janeiro de 2035; |
| --- | --- |

—

14,5 % a partir de 1 de janeiro de 2035;

| — | 31 % a partir de 1 de janeiro de 2040; |
| --- | --- |

—

31 % a partir de 1 de janeiro de 2040;

| — | 62 % a partir de 1 de janeiro de 2045; |
| --- | --- |

—

62 % a partir de 1 de janeiro de 2045;

| — | 80 % a partir de 1 de janeiro de 2050. |
| --- | --- |

—

80 % a partir de 1 de janeiro de 2050.

3.   A intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo de um navio é calculada como a quantidade de emissões de GEE por unidade de energia em conformidade com a metodologia fixada no anexo I.

4.   A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 28.o, a fim de alterar o anexo II para incluir os fatores de emissão do poço à esteira relacionados com quaisquer novas fontes de energia ou para adaptar os fatores de emissão existentes no intuito de assegurar a coerência com futuras normas internacionais ou atos jurídicos da União no domínio da energia, de acordo com os melhores conhecimentos científicos e técnicos disponíveis.

Artigo 5.o

Utilização de combustíveis renováveis de origem não biológica

1.   Para o cálculo da intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo de um navio, de 1 de janeiro de 2025 a 31 de dezembro de 2033 pode ser utilizado um coeficiente multiplicador de "2" para recompensar o navio pela utilização de RFNBO. A metodologia para este cálculo está fixada no anexo I.

2.   A Comissão monitoriza, calcula e publica anualmente, com base nos dados registados na base de dados FuelEU a que se refere o artigo 19.o, o mais tardar 18 meses após o final de cada período de referência, a percentagem de RFNBO na energia anual utilizada a bordo dos navios abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento.

3.   Se a percentagem de RFNBO a que se refere o n.o 2 for inferior a 1 % para o período de referência de 2031, é aplicável a esses combustíveis uma submeta de 2 % na energia anual utilizada a bordo de um navio a partir de 1 de janeiro de 2034, sob reserva do disposto no n.o 5.

4.   O n.o 3 não é aplicável se os resultados da monitorização previstos no n.o 2 disponíveis antes de 1 de janeiro de 2033 demonstrarem que a percentagem a que se refere o n.o 2 é superior a 2 %.

5.   Se, com base nas atividades de monitorização a que se refere o n.o 2 e na sequência da avaliação da Comissão, existirem provas de insuficiência na capacidade de produção e disponibilidade dos RFNBO para o setor marítimo, de uma distribuição geográfica desigual ou de um preço demasiado elevado desses combustíveis, a submeta prevista no n.o 3 não é aplicável.

6.   A Comissão adota atos de execução que especifiquem os critérios de avaliação previstos no n.o 5 e o método de cálculo do fator da diferença de preço entre os combustíveis renováveis de RFNBO utilizado na célula 14 do quadro constante da parte B do anexo IV. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 29.o, n.o 3.

7.   A Comissão fica habilitada a adotar, nos termos do artigo 28.o, atos delegados para:

| a) | Completar o n.o 5 do presente artigo fornecendo elementos adicionais; |
| --- | --- |

a)

Completar o n.o 5 do presente artigo fornecendo elementos adicionais;

| b) | Informar sobre a não aplicabilidade da submeta a que se refere o n.o 3 do presente artigo, resultante da monitorização a que se refere o n.o 2 do presente artigo ou da avaliação a que se refere o n.o 5 do presente artigo. |
| --- | --- |

b)

Informar sobre a não aplicabilidade da submeta a que se refere o n.o 3 do presente artigo, resultante da monitorização a que se refere o n.o 2 do presente artigo ou da avaliação a que se refere o n.o 5 do presente artigo.

8.   Caso seja aplicável a submeta referida no n.o 3 do presente artigo, a Comissão adota, até 31 de dezembro de 2033, atos de execução para especificar mais pormenorizadamente as regras de aplicação do n.o 3 do presente artigo no que diz respeito ao seguinte:

| a) | A verificação e o cálculo a que se refere o artigo 16.o; |
| --- | --- |

a)

A verificação e o cálculo a que se refere o artigo 16.o;

| b) | Os mecanismos de flexibilidade aplicáveis previstos nos artigos 20.o e 21.o; |
| --- | --- |

b)

Os mecanismos de flexibilidade aplicáveis previstos nos artigos 20.o e 21.o;

| c) | Sanções FuelEU aplicáveis a que se referem o artigo 23.o e o anexo IV. |
| --- | --- |

c)

Sanções FuelEU aplicáveis a que se referem o artigo 23.o e o anexo IV.

Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 29.o, n.o 3.

9.   A submeta referida no n.o 3 do presente artigo, se aplicável, não se aplica a um navio que demonstre que a mesma percentagem de energia anual utilizada a bordo é atingida por outros combustíveis que proporcionem reduções equivalentes de emissões de GEE e que sejam certificados nos termos do artigo 10.o do presente regulamento, excluindo os biocombustíveis referidos na parte B do anexo IX da Diretiva (UE) 2018/2001.

10.   O presente artigo não se aplica à percentagem de energia anual utilizada a bordo dos navios a partir da alimentação elétrica em terra.

Artigo 6.o

Requisitos adicionais de emissões nulas da energia utilizada no posto de amarração

1.   A partir de 1 de janeiro de 2030, um navio amarrado no cais de um porto de escala abrangido pelo artigo 9.o do Regulamento (UE) 2023/1804 e que esteja sob jurisdição de um Estado-Membro deve ligar-se à alimentação elétrica em terra e utilizá-la para satisfazer as suas necessidades de energia elétrica no posto de amarração.

2.   A partir de 1 de janeiro de 2035, um navio amarrado no cais de um porto de escala que não esteja abrangido pelo artigo 9.o do Regulamento (UE) 2023/1804, que esteja sob jurisdição de um Estado-Membro mas cujo cais esteja equipado com uma alimentação elétrica em terra, deve ligar-se essa alimentação elétrica em terra e utilizá-la para satisfazer as suas necessidades de energia elétrica no posto de amarração.

3.   A partir de 1 de janeiro de 2030 e até 31 de dezembro de 2034, e após consulta das partes interessadas pertinentes, incluindo, se for caso disso, a entidade gestora do porto, os Estados-Membros podem decidir que um navio amarrado no cais de um porto de escala sob a sua jurisdição que não esteja abrangido pelo artigo 9.o do Regulamento (UE) 2023/1804, ou em determinadas partes desse porto, se deve ligar à alimentação elétrica em terra e utilizá-la para todas as suas necessidades de energia elétrica no posto de amarração. O Estado-Membro notifica a Comissão da sua decisão que impõe aquele requisito um ano antes da aplicação do mesmo. Essa decisão deve aplicar-se a partir do início de um período de referência. A Comissão publica as informações no Jornal Oficial da União Europeia e disponibiliza ao público uma lista atualizada dos portos em causa. Essa lista deve ser facilmente acessível.

4.   Os n.os 1, 2 e 3 são aplicáveis aos:

| a) | Navios porta-contentores; |
| --- | --- |

a)

Navios porta-contentores;

| b) | Navios de passageiros. |
| --- | --- |

b)

Navios de passageiros.

5.   Os n.os 1, 2 e 3 não se aplicam aos navios que:

| a) | Se encontrem amarrados no cais durante menos de duas horas, calculadas com base na hora de chegada e na hora de partida, monitorizadas e registadas em conformidade com o artigo 15.o; |
| --- | --- |

a)

Se encontrem amarrados no cais durante menos de duas horas, calculadas com base na hora de chegada e na hora de partida, monitorizadas e registadas em conformidade com o artigo 15.o;

| b) | Utilizem tecnologias de emissões nulas que cumpram os requisitos gerais aplicáveis a essas tecnologias previstos no anexo III e estejam enumeradas e especificadas nos atos delegados e de execução adotados nos termos dos n.os 6 e 7 do presente artigo, para todas as suas necessidades de energia elétrica no posto de amarração, quando amarrados no cais; |
| --- | --- |

b)

Utilizem tecnologias de emissões nulas que cumpram os requisitos gerais aplicáveis a essas tecnologias previstos no anexo III e estejam enumeradas e especificadas nos atos delegados e de execução adotados nos termos dos n.os 6 e 7 do presente artigo, para todas as suas necessidades de energia elétrica no posto de amarração, quando amarrados no cais;

| c) | Devido a circunstâncias imprevistas fora do seu controlo, tenham de efetuar uma escala portuária não programada, que não seja efetuada de forma sistemática, por razões de segurança ou para efeitos de salvamento de vidas no mar, para além das paragens já excluídas nos termos do artigo 3.o, ponto 10; |
| --- | --- |

c)

Devido a circunstâncias imprevistas fora do seu controlo, tenham de efetuar uma escala portuária não programada, que não seja efetuada de forma sistemática, por razões de segurança ou para efeitos de salvamento de vidas no mar, para além das paragens já excluídas nos termos do artigo 3.o, ponto 10;

| d) | Não possam ligar-se à alimentação elétrica em terra devido à indisponibilidade de pontos de conexão à alimentação elétrica num porto; |
| --- | --- |

d)

Não possam ligar-se à alimentação elétrica em terra devido à indisponibilidade de pontos de conexão à alimentação elétrica num porto;

| e) | Não possam ligar-se à alimentação elétrica em terra porque, excecionalmente, a estabilidade da rede elétrica está em risco por não estar disponível eletricidade da rede terrestre que seja suficiente para satisfazer as necessidades de energia elétrica do navio no posto de amarração; |
| --- | --- |

e)

Não possam ligar-se à alimentação elétrica em terra porque, excecionalmente, a estabilidade da rede elétrica está em risco por não estar disponível eletricidade da rede terrestre que seja suficiente para satisfazer as necessidades de energia elétrica do navio no posto de amarração;

| f) | Não possam ligar-se à alimentação elétrica em terra porque a instalação em terra no porto não é compatível com o equipamento disponível a bordo para a alimentação elétrica em terra, desde que a instalação a bordo do navio para conexão à alimentação elétrica em terra seja certificada em conformidade com as especificações técnicas previstas no anexo II do Regulamento (UE) 2023/1804 para os sistemas de conexão à alimentação elétrica em terra dos navios de mar; |
| --- | --- |

f)

Não possam ligar-se à alimentação elétrica em terra porque a instalação em terra no porto não é compatível com o equipamento disponível a bordo para a alimentação elétrica em terra, desde que a instalação a bordo do navio para conexão à alimentação elétrica em terra seja certificada em conformidade com as especificações técnicas previstas no anexo II do Regulamento (UE) 2023/1804 para os sistemas de conexão à alimentação elétrica em terra dos navios de mar;

| g) | Durante um período limitado, necessitem de utilizar energia produzida a bordo, em situações de emergência que representem um risco imediato para a vida, o navio ou o ambiente, ou por outras razões de força maior; |
| --- | --- |

g)

Durante um período limitado, necessitem de utilizar energia produzida a bordo, em situações de emergência que representem um risco imediato para a vida, o navio ou o ambiente, ou por outras razões de força maior;

| h) | Embora permanecendo ligados à alimentação elétrica em terra, durante um período limitado ao estritamente necessário necessitem de utilizar energia produzida a bordo para ensaios de manutenção ou para ensaios funcionais efetuados a pedido de um oficial de uma autoridade competente ou de um representante de uma organização reconhecida que realize uma vistoria ou inspeção. |
| --- | --- |

h)

Embora permanecendo ligados à alimentação elétrica em terra, durante um período limitado ao estritamente necessário necessitem de utilizar energia produzida a bordo para ensaios de manutenção ou para ensaios funcionais efetuados a pedido de um oficial de uma autoridade competente ou de um representante de uma organização reconhecida que realize uma vistoria ou inspeção.

6.   A Comissão fica habilitada a adotar e atualizar regularmente atos delegados em conformidade com o artigo 28.o, a fim de alterar o quadro não exaustivo constante do anexo III aditando outras tecnologias de emissões nulas, na aceção do artigo 3.o, ponto 7.

7.   A Comissão pode adotar atos de execução a fim de determinar os critérios pormenorizados de aceitação, incluindo a definição dos limites do sistema e dos requisitos de certificação, a considerar como cumprindo os requisitos gerais aplicáveis às tecnologias de emissões nulas previstos no anexo III, incluindo as suas futuras atualizações.

Para a lista de tecnologias existente prevista no anexo III, os atos de execução são adotados até 30 de junho de 2024, se for caso disso. Para quaisquer novas tecnologias, os atos de execução são adotados sem demora injustificada, caso estejam disponíveis outras tecnologias referidas no anexo III.

Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 29.o, n.o 3.

8.   Os navios informam previamente a autoridade competente do Estado-Membro do porto de escala ou qualquer entidade devidamente autorizada, antes da entrada nos portos, da sua intenção de conexão à alimentação elétrica em terra ou da sua intenção de utilizar uma tecnologia de emissões nulas em aplicação do n.o 5, alínea b). Os navios que pretendam ligar-se à alimentação elétrica em terra indicam também a quantidade de energia de que preveem necessitar durante essa escala portuária.

Após receção das informações provenientes de um navio relativamente ligação à alimentação elétrica em terra referidas no primeiro parágrafo, a autoridade competente do Estado-Membro do porto de escala ou qualquer entidade devidamente autorizada confirma ao navio se está disponível uma conexão à alimentação elétrica em terra.

A Comissão adota atos de execução que especifiquem as informações a fornecer nos termos do primeiro e do segundo parágrafos, bem como o procedimento para a prestação dessas informações. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 29.o, n.o 3.

9.   A autoridade competente do Estado-Membro do porto de escala ou qualquer entidade devidamente autorizada, após consulta da entidade gestora do porto, se for caso disso, determina e regista sem demora na base de dados FuelEU as seguintes informações:

| a) | A aplicação de uma exceção prevista no n.o 5; |
| --- | --- |

a)

A aplicação de uma exceção prevista no n.o 5;

| b) | A não conformidade de um navio com os requisitos previstos nos n.os 1, 2 e 3, caso não se aplique nenhuma das exceções previstas no n.o 5. |
| --- | --- |

b)

A não conformidade de um navio com os requisitos previstos nos n.os 1, 2 e 3, caso não se aplique nenhuma das exceções previstas no n.o 5.

10.   A partir de 1 de janeiro de 2035, nos portos abrangidos pelos requisitos do artigo 9.o, do Regulamento (UE) 2023/1804, só é possível aplicar as exceções previstas no n.o 5, alíneas d), e) e f), a um número máximo de escalas portuárias correspondente a 10 % do número total de escalas portuárias de um navio efetuadas durante um período de referência, arredondadas por excesso para o número inteiro mais próximo, se for caso disso, ou para um máximo de 10 escalas portuárias durante o período de referência em causa, consoante o que for mais baixo.

As escalas portuárias não podem ser contabilizadas para efeitos do cumprimento da presente disposição se a companhia demonstrar, com base no intercâmbio de informações previsto no n.o 8, que não podia razoavelmente ter conhecimento de que o navio não estava em condições de estabelecer a conexão à alimentação elétrica em terra por qualquer dos motivos referidos no n.o 5, alíneas d), e) ou f).

11.   Os Estados-Membros podem decidir que, num porto ou em certas partes de um porto sob sua jurisdição, os navios porta-contentores ou os navios de passageiros que se encontrem num ancoradouro sejam abrangidos pelas mesmas obrigações previstas no presente regulamento aplicáveis aos navios amarrados no cais. O Estado-Membro notifica a Comissão da sua decisão de impor tal requisito um ano antes da sua aplicação. Essa decisão deve aplicar-se a partir do início de um período de referência. A Comissão publica as informações no Jornal Oficial da União Europeia e disponibiliza ao público uma lista atualizada dos portos em causa. Essa lista deve ser facilmente acessível.

Capítulo III

Princípios comuns e certificação

Artigo 7.o

Princípios comuns de monitorização e comunicação de informações

1.   Em conformidade com os artigos 8.o, 9.o e 10.o, as companhias monitorizam e comunicam, em relação a cada um dos seus navios, os dados relevantes durante um período de referência. Desenvolvem essa monitorização e essa comunicação de informações em todos os portos sob jurisdição de um Estado-Membro e em cada uma das viagens a que se refere o artigo 2.o, n.o 1.

2.   A monitorização e a comunicação de informações devem ser exaustivas e abranger a energia utilizada a bordo dos navios em qualquer momento, quer estes se encontrem no mar ou atracados. As companhias aplicam as medidas adequadas para evitar lacunas de dados durante o período de referência.

3.   A monitorização e a comunicação de informações devem ser coerentes e comparáveis ao longo do tempo. Para o efeito, as companhias usam as mesmas metodologias de monitorização e os mesmos conjuntos de dados, sujeitos às alterações avaliadas pelo verificador. As companhias devem permitir determinar, com segurança razoável, a integridade dos dados das emissões a monitorizar e comunicar.

4.   As companhias obtêm, analisam e armazenam, durante pelo menos cinco anos, todos os dados e documentos de monitorização, incluindo pressupostos, referências, fatores de emissão, guias de entrega de combustível complementadas em conformidade com o anexo I, e dados da atividade, bem como quaisquer outras informações necessárias para verificar o cumprimento do presente regulamento, de forma transparente e exata, em papel ou em formato eletrónico, de modo que o verificador possa determinar a intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo dos navios.

5.   Para a realização das atividades de monitorização e comunicação de informações previstas nos artigos 8.o, 9.o, 10.o e 15.o do presente regulamento, são utilizadas, se adequado, as informações e os dados recolhidos para efeitos do Regulamento (UE) 2015/757.

Artigo 8.o

Plano de monitorização

1.   Até 31 de agosto de 2024, as companhias apresentam aos verificadores um plano de monitorização para cada um dos seus navios, indicando o método escolhido de entre os métodos fixados no anexo I para monitorizar e comunicar a quantidade, o tipo e o fator de emissão da energia utilizada a bordo pelos navios, bem como outras informações pertinentes.

2.   Relativamente aos navios que sejam pela primeira vez abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento após 31 de agosto de 2024, as companhias apresentam um plano de monitorização ao verificador, sem demora injustificada e o mais tardar no prazo de dois meses a contar da primeira escala de cada um desses navios num porto sob jurisdição de um Estado-Membro.

3.   O plano de monitorização deve ser constituído por documentação exaustiva e transparente e incluir, pelo menos, os seguintes elementos:

| a) | Identificação e tipo do navio, incluindo o seu nome, o número de identificação junto da Organização Marítima Internacional (OMI), o porto de registo ou de armamento e o nome do proprietário; |
| --- | --- |

a)

Identificação e tipo do navio, incluindo o seu nome, o número de identificação junto da Organização Marítima Internacional (OMI), o porto de registo ou de armamento e o nome do proprietário;

| b) | Nome e endereço da companhia, bem como número de telefone e endereço eletrónico de uma pessoa de contacto; |
| --- | --- |

b)

Nome e endereço da companhia, bem como número de telefone e endereço eletrónico de uma pessoa de contacto;

| c) | A descrição dos sistemas de conversão de energia instalados a bordo e a respetiva capacidade de potência expressa em megawatt (MW); |
| --- | --- |

c)

A descrição dos sistemas de conversão de energia instalados a bordo e a respetiva capacidade de potência expressa em megawatt (MW);

| d) | No caso dos navios a que se refere o artigo 6.o, n.o 4, alínea b), a descrição das normas e características do equipamento que permita a conexão à alimentação elétrica em terra, ou de uma tecnologia de emissões nulas; |
| --- | --- |

d)

No caso dos navios a que se refere o artigo 6.o, n.o 4, alínea b), a descrição das normas e características do equipamento que permita a conexão à alimentação elétrica em terra, ou de uma tecnologia de emissões nulas;

| e) | O valor das necessidades totais determinadas de energia elétrica do navio atracado, tal como indicado no seu saldo de carga elétrica ou no estudo de carga elétrica utilizado para demonstrar a conformidade com as regras 40 e 41 do capítulo II-1 da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), tal como aprovado pela respetiva administração do pavilhão ou por uma organização reconhecida na aceção do Código para as Organizações Reconhecidas da OMI adotado pela Resoluções MEPC.237(65) e MSC.349(92). Caso o navio não esteja em condições de fornecer esta referência, considera-se que o valor corresponde a 25 % da potência máxima contínua total dos motores principais do navio, conforme especificado no seu certificado EIAPP, emitido em aplicação da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL), ou na placa de identificação dos motores, caso o certificado EIAPP não seja obrigatório para esses motores; |
| --- | --- |

e)

O valor das necessidades totais determinadas de energia elétrica do navio atracado, tal como indicado no seu saldo de carga elétrica ou no estudo de carga elétrica utilizado para demonstrar a conformidade com as regras 40 e 41 do capítulo II-1 da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), tal como aprovado pela respetiva administração do pavilhão ou por uma organização reconhecida na aceção do Código para as Organizações Reconhecidas da OMI adotado pela Resoluções MEPC.237(65) e MSC.349(92). Caso o navio não esteja em condições de fornecer esta referência, considera-se que o valor corresponde a 25 % da potência máxima contínua total dos motores principais do navio, conforme especificado no seu certificado EIAPP, emitido em aplicação da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL), ou na placa de identificação dos motores, caso o certificado EIAPP não seja obrigatório para esses motores;

| f) | A descrição das fontes de energia previstas, a utilizar a bordo pelos navios durante a navegação ou quando atracados, a fim de cumprir os requisitos estabelecidos nos artigos 4.o e 6.o; |
| --- | --- |

f)

A descrição das fontes de energia previstas, a utilizar a bordo pelos navios durante a navegação ou quando atracados, a fim de cumprir os requisitos estabelecidos nos artigos 4.o e 6.o;

| g) | A descrição dos procedimentos de monitorização do consumo de combustível do navio, bem como da energia fornecida por fontes de energia alternativas ou por uma tecnologia de emissões nulas; |
| --- | --- |

g)

A descrição dos procedimentos de monitorização do consumo de combustível do navio, bem como da energia fornecida por fontes de energia alternativas ou por uma tecnologia de emissões nulas;

| h) | A descrição dos procedimentos de monitorização e comunicação dos fatores de emissão de energia "do poço ao depósito" e do depósito à esteira a utilizar a bordo, em conformidade com os métodos especificados no artigo 10.o e nos anexos I e II; |
| --- | --- |

h)

A descrição dos procedimentos de monitorização e comunicação dos fatores de emissão de energia "do poço ao depósito" e do depósito à esteira a utilizar a bordo, em conformidade com os métodos especificados no artigo 10.o e nos anexos I e II;

| i) | A descrição dos procedimentos utilizados para monitorizar a exaustividade da lista de viagens; |
| --- | --- |

i)

A descrição dos procedimentos utilizados para monitorizar a exaustividade da lista de viagens;

| j) | A descrição dos procedimentos utilizados para determinar os dados de atividade por viagem, incluindo os procedimentos, as responsabilidades, as fórmulas e as fontes de dados para calcular e registar o tempo passado no mar entre o porto de partida e o porto de chegada e o tempo passado no posto de amarração; |
| --- | --- |

j)

A descrição dos procedimentos utilizados para determinar os dados de atividade por viagem, incluindo os procedimentos, as responsabilidades, as fórmulas e as fontes de dados para calcular e registar o tempo passado no mar entre o porto de partida e o porto de chegada e o tempo passado no posto de amarração;

| k) | A descrição dos procedimentos, dos sistemas e das responsabilidades utilizados para atualizar todos os dados incluídos no plano de monitorização durante o período de referência; |
| --- | --- |

k)

A descrição dos procedimentos, dos sistemas e das responsabilidades utilizados para atualizar todos os dados incluídos no plano de monitorização durante o período de referência;

| l) | A descrição do método a utilizar para determinar os dados substitutos que podem ser utilizados para colmatar as lacunas de dados ou para identificar ou corrigir erros nos dados; |
| --- | --- |

l)

A descrição do método a utilizar para determinar os dados substitutos que podem ser utilizados para colmatar as lacunas de dados ou para identificar ou corrigir erros nos dados;

| m) | Uma folha de registo de revisão para o registo de todos os detalhes da história da revisão; |
| --- | --- |

m)

Uma folha de registo de revisão para o registo de todos os detalhes da história da revisão;

| n) | Nos casos em que a companhia solicite que a energia adicional utilizada devido à classe de gelo do navio seja excluída do cálculo do saldo de conformidade previsto no anexo IV, informações sobre a classe de gelo do navio; |
| --- | --- |

n)

Nos casos em que a companhia solicite que a energia adicional utilizada devido à classe de gelo do navio seja excluída do cálculo do saldo de conformidade previsto no anexo IV, informações sobre a classe de gelo do navio;

| o) | Nos casos em que a companhia solicite que a energia adicional utilizada devido à classe de gelo do navio seja excluída do cálculo do saldo de conformidade previsto no anexo IV, informações sobre a classe de gelo do navio e a descrição de um procedimento verificável para monitorizar a distância percorrida em toda a viagem, bem como a distância percorrida durante a navegação em condições de gelo, a data, a hora e a posição de entrada e saída das condições de gelo e o consumo de combustível durante a navegação em condições de gelo; |
| --- | --- |

o)

Nos casos em que a companhia solicite que a energia adicional utilizada devido à classe de gelo do navio seja excluída do cálculo do saldo de conformidade previsto no anexo IV, informações sobre a classe de gelo do navio e a descrição de um procedimento verificável para monitorizar a distância percorrida em toda a viagem, bem como a distância percorrida durante a navegação em condições de gelo, a data, a hora e a posição de entrada e saída das condições de gelo e o consumo de combustível durante a navegação em condições de gelo;

| p) | Para os navios equipados com propulsão de assistência eólica, a descrição do equipamento de propulsão eólica instalado a bordo e os valores do PWind e do PProp, tal como definidos no anexo I. |
| --- | --- |

p)

Para os navios equipados com propulsão de assistência eólica, a descrição do equipamento de propulsão eólica instalado a bordo e os valores do PWind e do PProp, tal como definidos no anexo I.

4.   As companhias devem utilizar planos de monitorização normalizados baseados em modelos. A Comissão adota atos de execução para determinar esses modelos, incluindo as regras técnicas para a sua aplicação uniforme. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 29.o, n.o 3.

Artigo 9.o

Alterações do plano de monitorização

1.   As companhias verificam regularmente, pelo menos uma vez por ano, se o plano de monitorização do navio reflete a natureza e o funcionamento do navio e se os dados nele incluídos podem ser melhorados, corrigidos ou atualizados.

2.   As companhias alteram o plano de monitorização sem demora injustificada caso se verifique uma das seguintes situações:

| a) | Uma mudança de companhia; |
| --- | --- |

a)

Uma mudança de companhia;

| b) | A entrada em utilização de novos sistemas de conversão de energia, novos tipos de energia, novos sistemas de conexão à alimentação elétrica em terra, ou de novas fontes de energia alternativas ou novas tecnologias de emissões nulas; |
| --- | --- |

b)

A entrada em utilização de novos sistemas de conversão de energia, novos tipos de energia, novos sistemas de conexão à alimentação elétrica em terra, ou de novas fontes de energia alternativas ou novas tecnologias de emissões nulas;

| c) | Alterações na disponibilidade dos dados, devido à utilização de novos tipos de equipamentos de medição, novos métodos de amostragem ou métodos de análise, ou por outros motivos, que possam afetar a exatidão dos dados recolhidos; |
| --- | --- |

c)

Alterações na disponibilidade dos dados, devido à utilização de novos tipos de equipamentos de medição, novos métodos de amostragem ou métodos de análise, ou por outros motivos, que possam afetar a exatidão dos dados recolhidos;

| d) | As companhias, os verificadores ou autoridades competentes constataram que os dados resultantes do método de monitorização aplicado estavam incorretos; |
| --- | --- |

d)

As companhias, os verificadores ou autoridades competentes constataram que os dados resultantes do método de monitorização aplicado estavam incorretos;

| e) | Os verificadores constataram que parte do plano de monitorização não é conforme aos requisitos do presente regulamento e exigem que a companhia reveja o plano em conformidade com o artigo 11.o, n.o 1; |
| --- | --- |

e)

Os verificadores constataram que parte do plano de monitorização não é conforme aos requisitos do presente regulamento e exigem que a companhia reveja o plano em conformidade com o artigo 11.o, n.o 1;

| f) | As companhias, os verificadores ou as autoridades competentes constataram que os métodos destinados a evitar lacunas de dados e identificar erros nos dados são inadequados para garantir a exatidão, a exaustividade e a transparência dos dados. |
| --- | --- |

f)

As companhias, os verificadores ou as autoridades competentes constataram que os métodos destinados a evitar lacunas de dados e identificar erros nos dados são inadequados para garantir a exatidão, a exaustividade e a transparência dos dados.

3.   As companhias notificam sem demora injustificada aos verificadores quaisquer propostas de alteração do plano de monitorização.

Artigo 10.o

Certificação de combustíveis e fatores de emissão

1.   Sempre que os biocombustíveis, o biogás, os RFNBO e os combustíveis de carbono reciclado, tal como definidos na Diretiva (UE) 2018/2001, devam ser tidos em conta para os efeitos referidos no artigo 4.o, n.o 1, do presente regulamento, aplicam-se as seguintes regras:

| a) | Os biocombustíveis e o biogás que não cumpram os critérios de sustentabilidade e de redução das emissões de GEE dispostos no artigo 29.o da Diretiva (UE) 2018/2001 ou que sejam produzidos a partir de culturas alimentares para consumo humano ou animal são considerados como tendo os mesmos fatores de emissão que a via dos combustíveis fósseis menos favorável para este tipo de combustível; |
| --- | --- |

a)

Os biocombustíveis e o biogás que não cumpram os critérios de sustentabilidade e de redução das emissões de GEE dispostos no artigo 29.o da Diretiva (UE) 2018/2001 ou que sejam produzidos a partir de culturas alimentares para consumo humano ou animal são considerados como tendo os mesmos fatores de emissão que a via dos combustíveis fósseis menos favorável para este tipo de combustível;

| b) | Os RFNBO e os combustíveis de carbono reciclado que não cumpram os limiares de redução das emissões de GEE dispostos no artigo 25.o, n.o 2, da Diretiva (UE) 2018/2001 são considerados como tendo os mesmos fatores de emissão que a via dos combustíveis fósseis menos favorável para esse tipo de combustível. |
| --- | --- |

b)

Os RFNBO e os combustíveis de carbono reciclado que não cumpram os limiares de redução das emissões de GEE dispostos no artigo 25.o, n.o 2, da Diretiva (UE) 2018/2001 são considerados como tendo os mesmos fatores de emissão que a via dos combustíveis fósseis menos favorável para esse tipo de combustível.

2.   Os combustíveis não abrangidos pelo n.o 1 são considerados como tendo os mesmos fatores de emissão que a via dos combustíveis fósseis menos favorável para o tipo de combustível em questão, salvo se tiverem sido certificados em conformidade com os atos jurídicos da União relativos aos mercados internos de gases renováveis e naturais e de hidrogénio que estabelecem um limiar de redução das emissões de GEE e uma metodologia associada para calcular as emissões de GEE provenientes da produção desse tipo de combustíveis.

3.   Com base nas guias de entrega de combustível complementadas nos termos do anexo I do presente regulamento, as companhias fornecem dados exatos, exaustivos e fiáveis sobre a intensidade das emissões de GEE e as características de sustentabilidade dos combustíveis a ter em conta para os efeitos referidos no artigo 4.o, n.o 1, do presente regulamento que tenham sido certificados ao abrigo de um regime reconhecido pela Comissão nos termos do artigo 30.o, n.os 5 e 6, da Diretiva (UE) 2018/2001 ou, se for caso disso, das disposições pertinentes dos atos jurídicos da União relativos aos mercados internos de gases renováveis e naturais e de hidrogénio.

4.   As companhias não se podem desviar dos valores por defeito dos fatores de emissão "do poço ao depósito" estabelecidos no anexo II do presente regulamento para os combustíveis fósseis. Sem prejuízo do disposto no n.o 1, as companhias têm o direito de se desviar dos valores por defeito dos fatores de emissão "do poço ao depósito" constantes do anexo II do presente regulamento, desde que os valores reais sejam certificados ao abrigo de um regime reconhecido pela Comissão. Essa certificação para os biocombustíveis, o biogás, os RFNBO e os combustíveis de carbono reciclado é feita em conformidade com o artigo 30.o, n.os 5 e 6, da Diretiva (UE) 2018/2001 ou, se for caso disso, em conformidade com as disposições pertinentes dos atos jurídicos da União relativos aos mercados internos dos gases renováveis e naturais e do hidrogénio.

5.   As companhias têm o direito de se desviar dos valores por defeito dos fatores de emissão do depósito à esteira constantes do anexo II, com exceção dos fatores de emissão de CO2 do depósito à esteira para combustíveis fósseis, desde que os valores reais sejam certificados por meio de ensaios em laboratório ou medições diretas das emissões.

6.   A Comissão adota atos de execução a fim de especificar quais as normas internacionais e as referências de certificação aceites para a demonstração dos fatores de emissão reais do depósito à esteira. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 29.o, n.o 3.

Capítulo IV

Verificação e acreditação

Artigo 11.o

Avaliação do plano de monitorização e do plano de monitorização alterado

1.   Para cada navio e em caso de mudança do verificador, o verificador avalia a conformidade do plano de monitorização com os requisitos estabelecidos nos artigos 7.o, 8.o e 9.o. Se a avaliação do verificador identificar não conformidades com esses requisitos, a companhia em causa revê devidamente, sem demora injustificada, o seu plano de monitorização e submete o plano revisto à avaliação final do verificador antes do início do período de referência. A companhia em causa acorda com o verificador o prazo necessário para fazer essa revisão. Esse prazo não pode nunca ultrapassar o início do período de referência.

2.   As alterações do plano de monitorização nos termos do artigo 9.o, n.o 2, alíneas b), c) e d), são sujeitas a uma avaliação do verificador. Após essa avaliação, o verificador comunica à companhia em causa se essas alterações são conformes com os requisitos estabelecidos nos artigos 7.o, 8.o e 9.o.

3.   Uma vez avaliados satisfatoriamente o plano de monitorização e o plano de monitorização alterado, o verificador regista-os na base de dados FuelEU. O plano de monitorização e o plano de monitorização alterado devem estar acessíveis ao Estado administrador.

Artigo 12.o

Obrigações e princípios gerais para os verificadores

1.   O verificador é independente da companhia ou do operador do navio e realiza as atividades exigidas ao abrigo do presente regulamento no interesse público. Para o efeito, e a fim de evitar potenciais conflitos de interesses, nem o verificador nem qualquer parte de uma pessoa coletiva de que faça parte pode ser uma companhia, um operador de navios ou o proprietário de uma companhia. Além disso, o verificador não pode ser propriedade de uma companhia, de um operador de navios ou do proprietário de uma companhia, nem pode ter com a companhia qualquer relação suscetível de afetar a sua independência e imparcialidade.

2.   O verificador avalia a fiabilidade, credibilidade, exatidão e exaustividade dos dados e informações relativos à quantidade, ao tipo e ao fator de emissão da energia utilizada a bordo dos navios, concretamente:

| a) | A atribuição do consumo de combustível e a utilização de fontes de energia alternativas para as viagens e no posto de amarração; |
| --- | --- |

a)

A atribuição do consumo de combustível e a utilização de fontes de energia alternativas para as viagens e no posto de amarração;

| b) | Os dados comunicados em relação ao consumo de combustível e as medições e cálculos conexos; |
| --- | --- |

b)

Os dados comunicados em relação ao consumo de combustível e as medições e cálculos conexos;

| c) | A escolha e a utilização de fatores de emissão; |
| --- | --- |

c)

A escolha e a utilização de fatores de emissão;

| d) | O recurso à alimentação elétrica em terra ou a aplicação de qualquer uma das exceções registadas na base de dados FuelEU, em conformidade com o artigo 6.o, n.o 9, alínea a); |
| --- | --- |

d)

O recurso à alimentação elétrica em terra ou a aplicação de qualquer uma das exceções registadas na base de dados FuelEU, em conformidade com o artigo 6.o, n.o 9, alínea a);

| e) | Os dados requeridos nos termos do artigo 10.o, n.o 3. |
| --- | --- |

e)

Os dados requeridos nos termos do artigo 10.o, n.o 3.

3.   A avaliação a que se refere o n.o 2 baseia-se nas seguintes considerações:

| a) | Se os dados comunicados são coerentes com as estimativas baseadas nos dados de localização dos navios e em características como a potência das máquinas; |
| --- | --- |

a)

Se os dados comunicados são coerentes com as estimativas baseadas nos dados de localização dos navios e em características como a potência das máquinas;

| b) | Se os dados comunicados não contêm incoerências, designadamente ao comparar a quantidade total de combustível adquirida anualmente por cada navio e o consumo agregado de combustível nas viagens; |
| --- | --- |

b)

Se os dados comunicados não contêm incoerências, designadamente ao comparar a quantidade total de combustível adquirida anualmente por cada navio e o consumo agregado de combustível nas viagens;

| c) | Se a recolha dos dados foi efetuada de acordo com as regras aplicáveis; e |
| --- | --- |

c)

Se a recolha dos dados foi efetuada de acordo com as regras aplicáveis; e

| d) | Se os registos pertinentes do navio são exaustivos e coerentes. |
| --- | --- |

d)

Se os registos pertinentes do navio são exaustivos e coerentes.

Artigo 13.o

Procedimentos de verificação

1.   O verificador identifica os potenciais riscos relacionados com o processo de monitorização e comunicação de informações, comparando as informações comunicadas relativamente às quantidades, aos tipos e aos fatores de emissão da energia utilizada a bordo pelos navios com as estimativas baseadas nos dados de localização dos navios e em características como a potência das máquinas. Se forem detetadas divergências significativas, o verificador realiza novas análises.

2.   O verificador identifica potenciais riscos relacionados com as diversas etapas de cálculo, reexaminando todas as fontes de dados e metodologias utilizadas pela companhia em causa.

3.   O verificador toma em consideração os métodos de controlo efetivo dos riscos aplicados pela companhia em causa para reduzir os níveis de incerteza associados à exatidão específica dos métodos de monitorização utilizados.

4.   A pedido do verificador, a companhia em causa fornece todas as informações adicionais que permitam ao verificador desenvolver as suas atividades de verificação. Sempre que necessário para determinar a fiabilidade, credibilidade, exatidão e exaustividade dos dados e informações comunicados, o verificador realiza controlos durante o processo de verificação. Em caso de dúvida, o verificador pode realizar visitas às instalações da companhia ou a bordo do navio. A companhia deve permitir que o verificador aceda às instalações da companhia ou do navio, a fim de facilitar as atividades de verificação.

5.   A Comissão adota atos de execução a fim de especificar mais circunstanciadamente as regras aplicáveis às atividades de verificação referidas no presente regulamento, pelo menos no que respeita aos seguintes elementos: competências dos verificadores; documentos a apresentar pelas companhias aos verificadores; avaliação da conformidade do plano de monitorização e do plano de monitorização alterado; avaliação dos riscos, incluindo controlos, a realizar pelos verificadores; verificação do relatório FuelEU a que se refere o artigo 15.o, n.o 3; nível de materialidade; razoável certeza da parte dos verificadores; inexatidões e não conformidades; conteúdo do relatório de verificação; recomendações de melhoria; visitas aos locais; e comunicação entre as companhias, os verificadores, as autoridades competentes e a Comissão. As regras especificadas nesses atos de execução baseiam-se nos princípios de verificação previstos nos artigos 11.o e 12.o e no presente artigo, bem como nas normas internacionalmente aceites que sejam aplicáveis. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 29.o, n.o 3.

Artigo 14.o

Acreditação dos verificadores

1.   Os verificadores são acreditados para as atividades de verificação abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento por um organismo nacional de acreditação nos termos do Regulamento (CE) n.o 765/2008. Até ao final de cada ano, o organismo nacional de acreditação comunica à Comissão a lista dos verificadores acreditados, juntamente com todas as informações de contacto pertinentes.

2.   Caso o presente regulamento não preveja disposições específicas relativas à acreditação dos verificadores, são aplicáveis as disposições pertinentes do Regulamento (CE) n.o 765/2008.

3.   Os verificadores devem dispor sempre de meios e pessoal suficientes para poderem lidar com a dimensão da frota para a qual realizam atividades de verificação ao abrigo do presente regulamento. Em especial, os verificadores devem dispor sempre de conhecimentos especializados suficientes, nomeadamente no domínio do transporte marítimo, que lhes permitam executar as tarefas exigidas pelo presente regulamento. Devem ter a capacidade de afetar meios e pessoal a todos os locais de trabalho, quando e conforme necessário para executarem as tarefas requeridas ao abrigo do presente regulamento.

4.   Uma autoridade competente que identifique situações de não conformidade das atividades de um verificador abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento informa a autoridade competente do Estado-Membro do organismo nacional de acreditação que acreditou o verificador. A autoridade competente do Estado-Membro do organismo nacional de acreditação solicita a este último que tenha em conta essas informações no âmbito das suas atividades de fiscalização.

5.   A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 28.o, a fim de completar o presente regulamento, estabelecendo mais métodos e critérios de acreditação dos verificadores, pelo menos no que respeita aos seguintes elementos: pedido de acreditação para atividades de verificação abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento; avaliação de verificadores pelos organismos nacionais de acreditação; atividades de fiscalização realizadas pelos organismos nacionais de acreditação para confirmar a continuação da acreditação; medidas administrativas a adotar caso o verificador não cumpra os requisitos do presente regulamento; e requisitos a preencher pelos organismos nacionais de acreditação para serem considerados competentes para conceder aos verificadores a acreditação para as atividades de verificação abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento, incluindo uma referência a normas harmonizadas. Os métodos e os critérios especificados nesses atos delegados devem basear-se nos princípios de verificação previstos nos artigos 11.o, 12.o e 13.o e nas normas internacionalmente aceites que sejam aplicáveis.

Capítulo V

Registo, verificação, comunicação de informações e avaliação da conformidade

Artigo 15.o

Monitorização e registo

1.   A partir de 1 de janeiro de 2025, com base no plano de monitorização a que se refere o artigo 8.o, e na sequência da avaliação desse plano pelo verificador, as companhias monitorizam e registam, para cada navio que chegue ou parta de um porto de escala e para cada viagem a que se refere o artigo 2.o, n.o 1, as seguintes informações:

| a) | Porto de partida e porto de chegada, incluindo a data e a hora de partida e de chegada e o tempo despendido no posto de amarração; |
| --- | --- |

a)

Porto de partida e porto de chegada, incluindo a data e a hora de partida e de chegada e o tempo despendido no posto de amarração;

| b) | Para cada navio a que se aplica o artigo 6.o, n.o 1, a conexão e a utilização de alimentação elétrica em terra ou a aplicação de qualquer das exceções previstas no artigo 6.o, n.o 5, como confirmado nos termos do artigo 6.o, n.o 9, alínea a), se for caso disso; |
| --- | --- |

b)

Para cada navio a que se aplica o artigo 6.o, n.o 1, a conexão e a utilização de alimentação elétrica em terra ou a aplicação de qualquer das exceções previstas no artigo 6.o, n.o 5, como confirmado nos termos do artigo 6.o, n.o 9, alínea a), se for caso disso;

| c) | A quantidade de cada tipo de combustível consumido no posto de amarração e no mar; |
| --- | --- |

c)

A quantidade de cada tipo de combustível consumido no posto de amarração e no mar;

| d) | A quantidade de eletricidade fornecida ao navio através da alimentação elétrica em terra; |
| --- | --- |

d)

A quantidade de eletricidade fornecida ao navio através da alimentação elétrica em terra;

| e) | Para cada tipo de combustível consumido no posto de amarração e no mar, o fator de emissão do poço ao depósito, os fatores de emissão do depósito à esteira do combustível queimado e os fatores de emissão do depósito à esteira de combustível perdido associado aos diferentes consumidores de combustível a bordo, abrangendo todos os gases com efeito de estufa relevantes; |
| --- | --- |

e)

Para cada tipo de combustível consumido no posto de amarração e no mar, o fator de emissão do poço ao depósito, os fatores de emissão do depósito à esteira do combustível queimado e os fatores de emissão do depósito à esteira de combustível perdido associado aos diferentes consumidores de combustível a bordo, abrangendo todos os gases com efeito de estufa relevantes;

| f) | A quantidade de cada tipo de fonte alternativa de energia consumida no posto de amarração e no mar; |
| --- | --- |

f)

A quantidade de cada tipo de fonte alternativa de energia consumida no posto de amarração e no mar;

| g) | A classe de gelo do navio, se a companhia solicitar que a energia adicional utilizada devido à classe de gelo do navio seja excluída do cálculo do saldo de conformidade constante do anexo IV, utilizando a Recomendação 25/7 da Comissão para a proteção do meio marinho do mar Báltico (HELCOM) sobre a segurança da navegação de inverno no mar Báltico para estabelecer a correspondência entre as classes de gelo; |
| --- | --- |

g)

A classe de gelo do navio, se a companhia solicitar que a energia adicional utilizada devido à classe de gelo do navio seja excluída do cálculo do saldo de conformidade constante do anexo IV, utilizando a Recomendação 25/7 da Comissão para a proteção do meio marinho do mar Báltico (HELCOM) sobre a segurança da navegação de inverno no mar Báltico para estabelecer a correspondência entre as classes de gelo;

| h) | A classe de gelo do navio, a data, a hora e a posição de entrada e saída das condições de gelo, a quantidade de cada tipo de combustível consumido e a distância percorrida durante a navegação em condições de gelo, bem como a distância total percorrida para todas as viagens durante o período de referência, se a companhia solicitar que a energia adicional utilizada devido à navegação em condições de gelo seja excluída do cálculo do saldo de conformidade constante do anexo IV. |
| --- | --- |

h)

A classe de gelo do navio, a data, a hora e a posição de entrada e saída das condições de gelo, a quantidade de cada tipo de combustível consumido e a distância percorrida durante a navegação em condições de gelo, bem como a distância total percorrida para todas as viagens durante o período de referência, se a companhia solicitar que a energia adicional utilizada devido à navegação em condições de gelo seja excluída do cálculo do saldo de conformidade constante do anexo IV.

2.   As companhias registam as informações e os dados enumerados no n.o 1 de forma atempada e transparente e compilam-nos anualmente, a fim de permitir ao verificador a verificação do cumprimento do presente regulamento.

3.   Até 31 de janeiro do período de verificação, as companhias fornecem ao verificador um relatório específico do navio (o "relatório FuelEU") que contenha todas as informações referidas no n.o 1 do presente artigo e os dados e a documentação de monitorização referidos no artigo 7.o, n.o 4, relativos ao período de referência.

4.   Em caso de transferência de um navio de uma companhia para outra:

| a) | A companhia que efetua a transferência comunica ao verificador as informações referidas no n.o 1 do presente artigo relativas ao período em que era responsável pela exploração do navio; |
| --- | --- |

a)

A companhia que efetua a transferência comunica ao verificador as informações referidas no n.o 1 do presente artigo relativas ao período em que era responsável pela exploração do navio;

| b) | Tão próximo quanto possível do dia da conclusão da transferência e, o mais tardar, um mês depois, as informações a que se refere a alínea a) são verificadas e registadas na base de dados FuelEU, em conformidade com o artigo 16.o, pelo verificador que realizou as atividades de verificação para o navio sob responsabilidade da companhia que efetua a transferência; e |
| --- | --- |

b)

Tão próximo quanto possível do dia da conclusão da transferência e, o mais tardar, um mês depois, as informações a que se refere a alínea a) são verificadas e registadas na base de dados FuelEU, em conformidade com o artigo 16.o, pelo verificador que realizou as atividades de verificação para o navio sob responsabilidade da companhia que efetua a transferência; e

| c) | Sem prejuízo do disposto nas alíneas a) e b), a companhia que é responsável pela exploração do navio em 31 de dezembro do período de referência é responsável pela conformidade do navio com os requisitos estabelecidos nos artigos 4.o e 6.o relativamente a todo o período de referência durante o qual se realizou a transferência ou várias transferências. |
| --- | --- |

c)

Sem prejuízo do disposto nas alíneas a) e b), a companhia que é responsável pela exploração do navio em 31 de dezembro do período de referência é responsável pela conformidade do navio com os requisitos estabelecidos nos artigos 4.o e 6.o relativamente a todo o período de referência durante o qual se realizou a transferência ou várias transferências.

Artigo 16.o

Verificação e cálculo

1.   Após a verificação de acordo com o disposto nos artigos 11.o, 12.o e 13.o, o verificador avalia a qualidade, a exaustividade e a exatidão do relatório FuelEU. Para o efeito, o verificador utiliza todas as informações contidas na base de dados FuelEU, incluindo as informações fornecidas sobre as escalas portuárias, em conformidade com o artigo 6.o.

2.   Caso a avaliação da verificação a que se refere o n.o 1 conclua, com razoável certeza por parte do verificador, que o relatório FuelEU está isento de inexatidões materiais ou não conformidades, o verificador apresenta à companhia em causa um relatório de verificação atestando a conformidade do relatório FuelEU com o presente regulamento. Esse relatório deve incluir todas as questões relevantes para o trabalho executado pelo verificador.

3.   Caso a avaliação da verificação identifique inexatidões ou não conformidades com o presente regulamento, o verificador informa prontamente a companhia em causa. A companhia corrige sem demora injustificada as inexatidões ou as não conformidades de modo a permitir a conclusão atempada do processo de verificação e apresenta ao verificador um relatório FuelEU alterado e quaisquer outras informações necessárias para corrigir as inexatidões ou as não conformidades identificadas. No seu relatório de verificação, o verificador indica se o relatório FuelEU alterado está em conformidade com o presente regulamento. Se as inexatidões ou as não conformidades comunicadas não tiverem sido corrigidas e conduzirem a inexatidões materiais, o verificador apresenta à companhia um relatório de verificação declarando que o relatório FuelEU não cumpre o disposto no presente regulamento.

4.   Com base no relatório FuelEU que está conforme com o presente regulamento, o verificador calcula:

| a) | Utilizando o método especificado no anexo I, a intensidade média anual de emissão de GEE da energia utilizada a bordo do navio em causa; |
| --- | --- |

a)

Utilizando o método especificado no anexo I, a intensidade média anual de emissão de GEE da energia utilizada a bordo do navio em causa;

| b) | Utilizando a fórmula especificada na parte A do anexo IV, o saldo de conformidade do navio; |
| --- | --- |

b)

Utilizando a fórmula especificada na parte A do anexo IV, o saldo de conformidade do navio;

| c) | O número de escalas portuárias não conformes no período de referência anterior, incluindo o tempo despendido amarrado no cais e, se for caso disso, em conformidade com o artigo 6.o, n.o 9, num ancoradouro, por cada escala portuária do navio que não esteja em conformidade com os requisitos estabelecidos no artigo 6.o; |
| --- | --- |

c)

O número de escalas portuárias não conformes no período de referência anterior, incluindo o tempo despendido amarrado no cais e, se for caso disso, em conformidade com o artigo 6.o, n.o 9, num ancoradouro, por cada escala portuária do navio que não esteja em conformidade com os requisitos estabelecidos no artigo 6.o;

| d) | A quantidade de energia anual utilizada a bordo de um navio, excluindo a energia proveniente de alimentação elétrica em terra; |
| --- | --- |

d)

A quantidade de energia anual utilizada a bordo de um navio, excluindo a energia proveniente de alimentação elétrica em terra;

| e) | A quantidade de energia anual utilizada a bordo de um navio proveniente de RFNBO. |
| --- | --- |

e)

A quantidade de energia anual utilizada a bordo de um navio proveniente de RFNBO.

5.   Até 31 de março do período de verificação, o verificador notifica à companhia as informações a que se refere o n.o 4 e regista na base de dados FuelEU o relatório FuelEU que está conforme com o presente regulamento, o relatório de verificação e as informações a que se refere o n.o 4.

Todas as informações registadas na base de dados FuelEU devem estar acessíveis ao Estado administrador.

Artigo 17.o

Controlos adicionais por uma autoridade competente

1.   Em qualquer momento, a autoridade competente do Estado administrador responsável por uma companhia pode, relativamente a qualquer um dos seus navios, proceder, em relação aos dois períodos de referência anteriores, a controlos adicionais de qualquer dos seguintes elementos:

| a) | O relatório FuelEU que está conforme com o presente regulamento, elaborado em conformidade com os artigos 15.o e 16.o; |
| --- | --- |

a)

O relatório FuelEU que está conforme com o presente regulamento, elaborado em conformidade com os artigos 15.o e 16.o;

| b) | O relatório de verificação elaborado em conformidade com o artigo 16.o; |
| --- | --- |

b)

O relatório de verificação elaborado em conformidade com o artigo 16.o;

| c) | Os cálculos efetuados pelo verificador em conformidade com o artigo 16.o, n.o 4. |
| --- | --- |

c)

Os cálculos efetuados pelo verificador em conformidade com o artigo 16.o, n.o 4.

2.   A pedido da autoridade competente a que se refere o n.o 1, a companhia fornece todas as informações ou documentos necessários que permitam à autoridade competente efetuar verificações adicionais e permite o acesso às instalações da companhia ou ao navio, a fim de facilitar essas verificações suplementares.

3.   A autoridade competente a que se refere o n.o 1 do presente artigo emite um relatório sobre os controlos adicionais que inclua, se for caso disso, os cálculos atualizados efetuados em aplicação do artigo 17.o, n.o 1, alínea c), o montante atualizado do crédito de conformidade ou do adiantamento de crédito de conformidade e o montante atualizado da sanção FuelEU.

4.   Caso o relatório sobre os controlos adicionais a que se refere o n.o 3 do presente artigo identifique inexatidões, não conformidades ou erros de cálculo que resultem numa não conformidade com os requisitos estabelecidos no artigo 4.o ou 6.o e, consequentemente, numa sanção FuelEU ou numa alteração do montante de uma sanção FuelEU já paga, a autoridade competente a que se refere o n.o 1 do presente artigo notifica a companhia em causa do montante correspondente da sanção FuelEU ou da sanção FuelEU alterada. Os Estados-Membros asseguram que a companhia responsável pelo navio durante o período sujeito aos controlos adicionais pague um montante igual à sanção FuelEU ou à sanção FuelEU alterada no prazo de um mês após a sua notificação, de acordo com as disposições previstas no artigo 23.o.

5.   A autoridade competente a que se refere o n.o 1 retira sem demora, da base de dados FuelEU, o documento de conformidade FuelEU de um navio relativamente ao qual a sua companhia não tenha pago no prazo devido as sanções FuelEU a que se refere o n.o 4 e notifica essa retirada atempadamente à companhia em causa. O documento de conformidade pertinente será reemitido apenas quando um montante igual à sanção FuelEU tiver sido pago, desde que a companhia satisfaça as restantes condições estabelecidas no presente regulamento para possuir o documento de conformidade FuelEU.

6.   O n.o 5 não se aplica a navios que tenham sido transferidos para uma companhia diferente da companhia que era responsável pela sua exploração durante o período sujeito a controlos adicionais.

7.   As ações referidas no presente artigo, o relatório sobre os controlos adicionais a que se refere o n.o 3 e a prova dos pagamentos das sanções FuelEU são registados, sem demora, na base de dados FuelEU pelas entidades que executaram essas ações ou que elaboraram esse relatório ou efetuaram esse pagamento.

Artigo 18.o

Instrumentos de apoio e orientação

A Comissão deve desenvolver instrumentos de monitorização adequados, bem como orientações e instrumentos de orientação específica baseados no risco, a fim de facilitar e coordenar as atividades de verificação e execução relacionadas com o presente regulamento. Na medida do possível, essas orientações e instrumentos são disponibilizados aos Estados-Membros, aos verificadores e aos organismos nacionais de acreditação para efeitos de partilha de informações e com vista a assegurar uma aplicação sólida do presente regulamento.

Artigo 19.o

Base de dados FuelEU e comunicação de informações

1.   A Comissão é responsável pelo desenvolvimento, por assegurar o funcionamento e pela atualização de uma base de dados eletrónica para a monitorização do cumprimento do presente regulamento (a "base de dados FuelEU"). A base de dados FuelEU é utilizada para manter um registo das ações relacionadas com as atividades de verificação, do saldo de conformidade dos navios, incluindo a utilização dos mecanismos de flexibilidade previstos nos artigos 20.o e 21.o, da aplicação das exceções previstas no artigo 6.o, n.o 5, das ações relacionadas com o pagamento das sanções FuelEU impostas ao abrigo do artigo 23.o e da emissão do documento de conformidade FuelEU. A base de dados deve estar acessível às companhias, aos verificadores, às autoridades competentes e a qualquer entidade devidamente autorizada, aos organismos nacionais de acreditação, à Agência Europeia da Segurança Marítima criada pelo Regulamento (CE) n.o 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho (24) e à Comissão, com direitos de acesso adequados e funcionalidades correspondentes às respetivas responsabilidades na aplicação do presente regulamento.

2.   Quaisquer elementos registados ou alterados na base de dados FuelEU são notificados às entidades a que estão acessíveis.

3.   A Comissão adota atos de execução a estabelecer as regras relativas aos direitos de acesso e as especificações funcionais e técnicas da base de dados FuelEU, incluindo as regras de notificação e os filtros. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 29.o, n.o 3.

Artigo 20.o

Acumulação e obtenção de créditos de conformidade entre períodos de referência

1.   Com base nos cálculos efetuados em conformidade com o artigo 16.o, n.o 4, se o navio tiver, durante o período de referência, um crédito de conformidade relativamente à sua intensidade das emissões de GEE conforme referida no artigo 4.o, n.o 2, ou, se aplicável, relativamente à submeta de RFNBO conforme referida no artigo 5.o, n.o 3, a companhia pode inscrevê-lo no saldo de conformidade do mesmo navio no período de referência seguinte. A companhia regista a acumulação do crédito de conformidade para o período de referência seguinte na base de dados FuelEU, sob reserva de aprovação pelo respetivo verificador. A companhia deixa de poder acumular o crédito de conformidade após a emissão do documento de conformidade FuelEU.

2.   Com base nos cálculos efetuados em conformidade com o artigo 16.o, n.o 4, se o navio apresentar, durante o período de referência, um défice de conformidade, a companhia pode obter do período de referência seguinte um adiantamento de crédito de conformidade no montante correspondente. O adiantamento de crédito de conformidade é adicionado ao saldo de conformidade do navio durante o período de referência e o adiantamento de crédito de conformidade multiplicado por 1,1 é subtraído do saldo de conformidade do mesmo navio no período de referência seguinte. Não é possível obter um adiantamento de crédito de conformidade antecipado:

| a) | Para quantidades que excedam em mais de 2 % o limite estabelecido no artigo 4.o, n.o 2, multiplicado pelo consumo de energia do navio calculado em conformidade com o anexo I; |
| --- | --- |

a)

Para quantidades que excedam em mais de 2 % o limite estabelecido no artigo 4.o, n.o 2, multiplicado pelo consumo de energia do navio calculado em conformidade com o anexo I;

| b) | Durante dois períodos de referência consecutivos. |
| --- | --- |

b)

Durante dois períodos de referência consecutivos.

3.   Até 30 de abril do período de verificação, e após aprovação pelo respetivo verificador, a companhia regista na base de dados FuelEU o adiantamento de crédito de conformidade.

4.   Se um navio não fizer escalas portuárias na União durante o período de referência e tiver obtido um adiantamento de crédito de conformidade no período de referência anterior, a autoridade competente do Estado administrador notifica à companhia em causa, até 1 de junho do período de verificação, o montante da sanção FuelEU a que se refere o artigo 23.o, n.o 2, que inicialmente evitou graças à obtenção desse adiantamento de crédito de conformidade, multiplicado por 1,1.

Artigo 21.o

Agrupamento da conformidade

1.   Os saldos de conformidade relativos à intensidade das emissões de GEE a que se refere o artigo 4.o, n.o 2, e, se aplicável, a submeta dos RFNBO a que se refere o artigo 5.o, n.o 3, de dois ou mais navios, calculados em conformidade com o artigo 16.o, n.o 4, podem ser agrupados para efeitos do cumprimento dos requisitos estabelecidos no artigo 4.o e, se aplicável, no artigo 5.o, n.o 3. O saldo de conformidade de um navio não pode ser incluído em mais do que um agrupamento no mesmo período de referência.

Podem ser utilizados dois agrupamentos separados para a meta de intensidade das emissões de GEE e para a submeta dos RFNBO.

2.   A companhia regista na base de dados FuelEU a sua intenção de incluir o saldo de conformidade do navio num agrupamento, a atribuição do saldo total de conformidade resultante do agrupamento a cada navio e a escolha do verificador selecionado para verificar essa atribuição.

3.   Caso os navios agrupados sejam controlados por duas ou mais companhias, os detalhes do agrupamento registados na base de dados FuelEU, incluindo a atribuição do saldo total de conformidade resultante do agrupamento aos navios do agrupamento e a escolha do verificador selecionado para verificar a atribuição do saldo total de conformidade do agrupamento a cada navio, deve ser validado na base de dados FuelEU por todas as companhias em causa no agrupamento.

4.   Um agrupamento só é válido se a conformidade agrupada total for positiva, se os navios com um défice de conformidade calculado de acordo com o artigo 16.o, n.o 4, não apresentarem um défice de conformidade mais elevado após a atribuição da conformidade agrupada e se os navios com um crédito de conformidade calculado de acordo com o artigo 16.o, n.o 4, não apresentarem um défice de conformidade após a atribuição da conformidade agrupada.

5.   Um navio não pode ser incluído num agrupamento se não cumprir a obrigação estabelecida no artigo 24.o.

6.   Se o saldo total de conformidade resultante do agrupamento resultar num crédito de conformidade para um navio individual, aplica-se o artigo 20.o, n.o 1.

7.   O artigo 20.o, n.o 2, não se aplica aos navios que participem no agrupamento.

8.   Até 30 de abril do período de verificação, o verificador selecionado regista na base de dados FuelEU a composição definitiva do agrupamento e a atribuição do saldo total de conformidade resultante do agrupamento a cada navio.

Artigo 22.o

Documento de conformidade FuelEU

1.   Até 30 de junho do período de verificação, o verificador emite um documento de conformidade FuelEU para o navio em causa, desde que o navio não apresente um défice de conformidade na sequência da aplicação dos artigos 20.o e 21.o, não tenha escalas portuárias não conformes e cumpra a obrigação estabelecida no artigo 24.o.

2.   Caso sejam devidas as sanções FuelEU a que se refere o artigo 23.o, n.o 2, ou o artigo 23.o, n.o 5, a autoridade competente do Estado administrador emite, até 30 de junho do período de verificação, um documento de conformidade FuelEU para o navio em causa, desde que tenha sido pago um montante igual às sanções FuelEU.

3.   O documento de conformidade FuelEU inclui as seguintes informações:

| a) | Identificação do navio (nome, número de identificação OMI e porto de registo ou de armamento); |
| --- | --- |

a)

Identificação do navio (nome, número de identificação OMI e porto de registo ou de armamento);

| b) | Nome, endereço e estabelecimento principal do proprietário do navio; |
| --- | --- |

b)

Nome, endereço e estabelecimento principal do proprietário do navio;

| c) | Identidade do verificador; |
| --- | --- |

c)

Identidade do verificador;

| d) | Data de emissão e período de validade desse documento, bem como o período de referência a que diz respeito. |
| --- | --- |

d)

Data de emissão e período de validade desse documento, bem como o período de referência a que diz respeito.

4.   O documento de conformidade FuelEU é válido durante 18 meses após o termo do período de referência ou até à emissão de um novo documento de conformidade FuelEU, consoante o que ocorrer primeiro.

5.   O verificador ou, se for caso disso, a autoridade competente do Estado administrador regista sem demora, na base de dados FuelEU, o documento de conformidade FuelEU emitido.

6.   A Comissão adota atos de execução a estabelecer modelos para o documento de conformidade FuelEU, incluindo modelos eletrónicos. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento consultivo a que se refere o artigo 29.o, n.o 2.

Artigo 23.o

Sanções FuelEU

1.   Antes de 1 de maio do período de verificação, com base nos cálculos efetuados nos termos do artigo 16.o, n.o 4, e após eventual aplicação dos artigos 20.o e 21.o, o verificador regista na base de dados FuelEU os saldos de conformidade verificados do navio relativos à intensidade das emissões de GEE a que se refere o artigo 4.o, n.o 2, e, se aplicável, à submeta dos RFNBO a que se refere o artigo 5.o, n.o 3.

Se um navio apresentar um défice de conformidade relativo à submeta dos RFNBO a que se refere o artigo 5.o, n.o 3, a sanção FuelEU é calculada de acordo com a fórmula especificada na parte B do anexo IV.

2.   O Estado administrador responsável por uma companhia assegura que, para qualquer um dos seus navios que apresente um défice de conformidade relativo à intensidade das emissões de GEE a que se refere o artigo 4.o, n.o 2, ou, se aplicável, à submeta dos RFNBO a que se refere o artigo 5.o, n.o 3, em 1 de junho do período de verificação, após uma eventual validação pela respetiva autoridade competente, a companhia paga, até 30 de junho do período de verificação, um montante igual à sanção FuelEU resultante da aplicação das fórmulas especificadas na parte B do anexo IV. Se um navio apresentar um défice de conformidade durante dois ou mais períodos de referência consecutivos, esse montante será multiplicado por 1 + (n -1)/10, sendo n o número de períodos de referência consecutivos relativamente aos quais a companhia está sujeita a uma sanção FuelEU para esse navio.

3.   O Estado administrador responsável por uma companhia assegura que, por cada um dos seus navios que se encontre na situação referida no artigo 20.o, n.o 4, a companhia paga, até 30 de junho do período de verificação, um montante igual à sanção FuelEU notificada nos termos do mesmo número.

4.   Antes de 1 de maio do período de verificação, se for caso disso com base nos cálculos efetuados em conformidade com o artigo 16.o, n.o 4, o verificador regista na base de dados FuelEU o número total de horas passadas pelo navio amarrado no cais, em incumprimento dos requisitos estabelecidos no artigo 6.o.

5.   O Estado administrador responsável por uma companhia assegura que, relativamente a qualquer um dos seus navios que tenha feito pelo menos uma escala portuária não conforme, após uma eventual validação pela respetiva autoridade competente, a companhia paga, até 30 de junho do período de verificação, um montante igual à sanção FuelEU resultante da multiplicação de 1,5 EUR pelas necessidades totais estabelecidas de energia elétrica do navio atracado e pelo número total de horas, arredondadas para a hora inteira mais próxima, despendidas no posto de amarração pelo navio em incumprimento dos requisitos estabelecidos no artigo 6.o.

6.   Os Estados-Membros devem ter em vigor, a nível nacional, o quadro jurídico e administrativo necessário para assegurar o cumprimento das obrigações em matéria de imposição, pagamento e cobrança das sanções FuelEU.

7.   As ações referidas no presente artigo, bem como as provas do pagamento de sanções FuelEU, são registadas, sem demora, na base de dados FuelEU pelas entidades que executaram essas ações ou efetuaram esse pagamento.

8.   A companhia mantém-se responsável pelo pagamento das sanções FuelEU, sem prejuízo da possibilidade de a companhia celebrar com os operadores comerciais do navio acordos contratuais que prevejam que cabe aos operadores comerciais a responsabilidade de reembolsar à companhia o pagamento das sanções FuelEU, quando o operador comercial for o responsável pela compra do combustível ou pela exploração do navio. Para efeitos do presente número, "exploração do navio" significa determinar a carga transportada, o itinerário e a velocidade do navio.

9.   A companhia mantém-se responsável pelo pagamento das sanções da FuelEU, sem prejuízo da possibilidade de a companhia celebrar com fornecedores de combustíveis contratos que prevejam que cabe aos fornecedores de combustíveis a responsabilidade de reembolsar à companhia o pagamento das sanções da FuelEU.

10.   A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 28.o, a fim de alterar o anexo IV para adaptar o fator indicado na célula 7 e, se for caso disso, na célula 14 do quadro da parte B desse anexo, utilizado na fórmula a que se refere o n.o 1 do presente artigo, com base na evolução do custo da energia, e para alterar o fator de multiplicação previsto no n.o 5 do presente artigo, com base na indexação do custo médio da eletricidade na União.

11.   Os Estados-Membros devem envidar esforços no sentido de assegurar que a receita gerada pelas sanções FuelEU, ou o seu equivalente em valor financeiro, seja utilizada para apoiar a rápida implantação e a utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos no setor marítimo, estimulando a produção de maiores quantidades de combustíveis renováveis e hipocarbónicos para o setor marítimo, facilitando a construção de instalações adequadas de abastecimento de combustível ou de infraestruturas de alimentação elétrica em terra nos portos e apoiando o desenvolvimento, o ensaio e a implantação das tecnologias mais inovadoras na frota, a fim de alcançar reduções significativas das emissões.

Até 30 de junho de 2030 e, posteriormente, de cinco em cinco anos, os Estados-Membros publicam um relatório sobre a utilização da receita gerada pelas sanções FuelEU durante o período de cinco anos anterior ao ano de cada relatório, incluindo informações sobre os beneficiários e o nível de despesas relativamente aos objetivos enumerados no primeiro parágrafo.

Artigo 24.o

Obrigação de possuir um documento de conformidade FuelEU válido

1.   Até 30 de junho do período de verificação, os navios que façam escala num porto sob a jurisdição de um Estado-Membro, que cheguem a um porto sob jurisdição de um Estado-Membro, aí permaneçam ou dele partam, ou que tenham efetuado viagens durante o período de referência correspondente, devem possuir um documento de conformidade FuelEU válido.

2.   O documento de conformidade FuelEU emitido para o navio em causa nos termos do artigo 22.o constitui prova do cumprimento do presente regulamento.

Artigo 25.o

Execução da legislação

1.   Os Estados-Membros fixam as regras relativas às sanções aplicáveis em caso de violação do disposto no presente regulamento e tomam todas as medidas necessárias para garantir a sua aplicação. As sanções previstas devem ser efetivas, proporcionadas e dissuasivas. Os Estados-Membros notificam a Comissão dessas regras e dessas medidas e também, sem demora, de qualquer alteração ulterior.

2.   Os Estados-Membros asseguram que as inspeções de navios em portos sob a sua jurisdição realizadas nos termos da Diretiva 2009/16/CE incluem a verificação de que o navio possui um documento de conformidade FuelEU válido.

3.   Se um navio não cumprir a obrigação estabelecida no artigo 24.o durante dois ou mais períodos de referência consecutivos e se outras medidas coercivas não permitirem assegurar o cumprimento do presente regulamento, a autoridade competente do Estado-Membro do porto de escala pode, relativamente a um navio que não arvore o pavilhão desse Estado-Membro e após ter dado à companhia em causa a oportunidade de apresentar as suas observações, emitir uma decisão de expulsão. Caso a autoridade competente do Estado-Membro do porto de escala decida emitir uma ordem de expulsão, notifica essa ordem à Comissão, aos outros Estados-Membros e ao Estado de pavilhão em causa, através da base de dados FuelEU. Os Estados-Membros, com exceção do Estado-Membro cujo pavilhão o navio arvora, recusarão a entrada do navio que foi objeto da ordem de expulsão em todos os seus portos até que a companhia cumpra as suas obrigações. Caso um navio não cumpra a obrigação estabelecida no artigo 24.o durante dois ou mais períodos de referência consecutivos e entre num dos portos do Estado-Membro cujo pavilhão arvore, o Estado-Membro em causa, enquanto esse navio se encontrar num dos seus portos, depois de ter dado à companhia em causa a oportunidade de apresentar as suas observações, ordena a detenção do pavilhão até que a companhia cumpra as suas obrigações.

4.   A companhia em causa confirma o cumprimento da obrigação de possuir um documento de conformidade FuelEU válido, notificando um documento de conformidade FuelEU válido à autoridade nacional competente que emitiu a decisão de expulsão. O disposto no presente número não prejudica as disposições de direito internacional aplicáveis aos navios em perigo.

5.   As sanções aplicadas pelos Estados-Membros contra um determinado navio são notificadas à Comissão, aos outros Estados-Membros e ao Estado de pavilhão em causa através da base de dados FuelEU.

Artigo 26.o

Direito de revisão

1.   As companhias têm o direito de solicitar uma revisão dos cálculos e das medidas que lhes sejam impostas pelo verificador ao abrigo do presente regulamento, incluindo a recusa de emissão de um documento de conformidade FuelEU de acordo com o artigo 22.o, n.o 1.

O pedido de revisão é apresentado à autoridade competente do Estado-Membro em que o verificador se encontra acreditado, no prazo de um mês a contar da notificação do resultado do cálculo ou da medida pelo verificador.

2.   As decisões tomadas ao abrigo do presente regulamento pela autoridade competente de um Estado-Membro estão sujeitas a reapreciação por um tribunal do Estado-Membro dessa autoridade competente.

Artigo 27.o

Autoridades competentes

Os Estados-Membros designam uma ou várias autoridades competentes como responsáveis pela aplicação e execução do presente regulamento ("autoridades competentes") e comunicam à Comissão os seus nomes e informações de contacto. A Comissão publica no seu sítio Web a lista das autoridades competentes.

Capítulo VI

Poderes delegados, competências de execução e disposições finais

Artigo 28.o

Exercício da delegação

1.   O poder de adotar atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.

2.   O poder de adotar atos delegados, referido no artigo 4.o, n.o 4, no artigo 5.o, n.o 7, no artigo 6.o, n.o 6, no artigo 14, n.o 5, e no artigo 23.o, n.o 10, é conferido à Comissão por prazo indeterminado, a contar de 12 de outubro de 2023.

3.   A delegação de poderes referida no artigo 4.o, n.o 4, no artigo 5.o, n.o 7, no artigo 6.o, n.o 6, no artigo 14.o, n.o 5, e no artigo 23.o, n.o 10, pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.

4.   Antes de adotar um ato delegado, a Comissão consulta os peritos designados por cada Estado-Membro de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor.

5.   Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

6.   Os atos delegados adotados nos termos do artigo 4.o, n.o 4, no artigo 5.o, n.o 7, do artigo 6.o, n.o 6, do artigo 14.o, n.o 5, e do artigo 23.o, n.o 10, só entram em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação do ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não têm objeções a formular. O referido prazo é prorrogável por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.

Artigo 29.o

Procedimento de comité

1.   A Comissão é assistida pelo Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS), instituído pelo Regulamento (CE) n.o 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho (25). Este comité é um comité na aceção do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

2.   Caso se remeta para o presente número, aplica-se o artigo 4.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

3.   Caso se remeta para o presente número, aplica-se o artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011. Na falta de parecer do comité, a Comissão não adota o projeto de ato de execução, aplicando-se o artigo 5.o, n.o 4, terceiro parágrafo, do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

Artigo 30.o

Relatórios e revisão

1.   Até 23 de setembro de 2024, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório em que analisa a interação e a eventual convergência entre o presente regulamento e o Regulamento (UE) 2015/757 ou quaisquer outros atos jurídicos setoriais. Se for caso disso, esse relatório pode ser acompanhado de uma proposta legislativa.

2.   Até 31 de dezembro de 2027 e, posteriormente, o mais tardar de cinco em cinco anos, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre os resultados de uma avaliação do funcionamento do presente regulamento, incluindo os possíveis impactos das distorções do mercado ou da evasão portuária; sobre a evolução das tecnologias de emissões nulas no setor do transporte marítimo, bem como sobre a evolução das tecnologias e do mercado dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos e da alimentação elétrica em terra, inclusive nos ancoradouros; sobre a utilização das receitas geradas pelas sanções FuelEU; e sobre o impacto do presente regulamento na competitividade do setor marítimo na União.

Nesse relatório, a Comissão pondera, nomeadamente:

| a) | O âmbito material e geográfico do presente regulamento, no que diz respeito à diminuição do limiar de arqueação bruta a que se refere o artigo 2.o, n.o 1, ou ao aumento da percentagem de energia utilizada pelos navios em viagens de e para países terceiros a que se refere o artigo 2.o, n.o 1, alínea d); |
| --- | --- |

a)

O âmbito material e geográfico do presente regulamento, no que diz respeito à diminuição do limiar de arqueação bruta a que se refere o artigo 2.o, n.o 1, ou ao aumento da percentagem de energia utilizada pelos navios em viagens de e para países terceiros a que se refere o artigo 2.o, n.o 1, alínea d);

| b) | O limite a que se refere o artigo 4.o, n.o 2, tendo em vista o cumprimento dos objetivos estabelecidos no Regulamento (UE) 2021/1119; |
| --- | --- |

b)

O limite a que se refere o artigo 4.o, n.o 2, tendo em vista o cumprimento dos objetivos estabelecidos no Regulamento (UE) 2021/1119;

| c) | Os tipos e dimensões dos navios a que se aplica o artigo 6.o, n.o 1, e um alargamento das obrigações referidas no artigo 6.o, n.o 1, aos navios que se encontrem num ancoradouro; |
| --- | --- |

c)

Os tipos e dimensões dos navios a que se aplica o artigo 6.o, n.o 1, e um alargamento das obrigações referidas no artigo 6.o, n.o 1, aos navios que se encontrem num ancoradouro;

| d) | As exceções previstas no artigo 6.o, n.o 5; |
| --- | --- |

d)

As exceções previstas no artigo 6.o, n.o 5;

| e) | A contagem da eletricidade fornecida através da alimentação elétrica em terra, prevista no anexo I, e o fator de emissão "do poço ao depósito" associado a esta eletricidade, definido no anexo II; |
| --- | --- |

e)

A contagem da eletricidade fornecida através da alimentação elétrica em terra, prevista no anexo I, e o fator de emissão "do poço ao depósito" associado a esta eletricidade, definido no anexo II;

| f) | A possibilidade de incluir no âmbito de aplicação do presente regulamento mecanismos específicos para as tecnologias de combustíveis mais sustentáveis e inovadoras com um potencial significativo de descarbonização, a fim de criar um quadro jurídico claro e previsível e encorajar o desenvolvimento do mercado e a implantação dessas tecnologias de combustíveis; |
| --- | --- |

f)

A possibilidade de incluir no âmbito de aplicação do presente regulamento mecanismos específicos para as tecnologias de combustíveis mais sustentáveis e inovadoras com um potencial significativo de descarbonização, a fim de criar um quadro jurídico claro e previsível e encorajar o desenvolvimento do mercado e a implantação dessas tecnologias de combustíveis;

| g) | O cálculo do saldo de conformidade para os navios que solicitem a exclusão da energia adicional utilizada devido à navegação em condições de gelo, estabelecido nos anexos IV e V, bem como a eventual prorrogação da validade dessas disposições após 31 de dezembro de 2034; |
| --- | --- |

g)

O cálculo do saldo de conformidade para os navios que solicitem a exclusão da energia adicional utilizada devido à navegação em condições de gelo, estabelecido nos anexos IV e V, bem como a eventual prorrogação da validade dessas disposições após 31 de dezembro de 2034;

| h) | A possibilidade de incluir a energia eólica no cálculo da intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo, prevista no anexo I, sob reserva da disponibilidade de um método verificável de monitorização e contabilização da energia de propulsão eólica; |
| --- | --- |

h)

A possibilidade de incluir a energia eólica no cálculo da intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo, prevista no anexo I, sob reserva da disponibilidade de um método verificável de monitorização e contabilização da energia de propulsão eólica;

| i) | A possibilidade de incluir novas tecnologias de redução de GEE, como a captura de carbono a bordo, no cálculo da intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo e do saldo de conformidade, conforme previsto nos anexos I e IV, respetivamente, sob reserva da disponibilidade de um método verificável de monitorização e contabilização do carbono capturado; |
| --- | --- |

i)

A possibilidade de incluir novas tecnologias de redução de GEE, como a captura de carbono a bordo, no cálculo da intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo e do saldo de conformidade, conforme previsto nos anexos I e IV, respetivamente, sob reserva da disponibilidade de um método verificável de monitorização e contabilização do carbono capturado;

| j) | A possibilidade de incluir elementos adicionais no presente regulamento, em especial as emissões de carbono negro; |
| --- | --- |

j)

A possibilidade de incluir elementos adicionais no presente regulamento, em especial as emissões de carbono negro;

| k) | A necessidade de medidas para fazer face às tentativas das companhias de eludirem os requisitos estabelecidos no presente regulamento. |
| --- | --- |

k)

A necessidade de medidas para fazer face às tentativas das companhias de eludirem os requisitos estabelecidos no presente regulamento.

A Comissão pondera, se for caso disso, se o relatório deve ser acompanhado de uma proposta de alteração do presente regulamento.

3.   A Comissão inclui no relatório previsto no n.o 2 uma avaliação dos impactos sociais do presente regulamento no setor marítimo, inclusive na sua mão de obra.

4.   Na preparação do seu relatório a que se refere o n.o 2, a Comissão considera em que medida a aplicação do presente regulamento atingiu os seus objetivos e em que medida teve impacto na competitividade do setor marítimo. Nesse relatório, a Comissão deverá também considerar a interação do presente regulamento com outros atos jurídicos pertinentes da União e identificar quaisquer disposições que possam ser atualizadas e simplificadas, bem como as ações e medidas que tenham sido ou possam vir a ser tomadas para reduzir a pressão sobre os custos totais no setor marítimo. No âmbito da análise da eficiência do presente regulamento efetuada pela Comissão, o relatório também inclui uma avaliação dos encargos que o presente regulamento impõe às empresas.

A Comissão pondera, se for caso disso, se o relatório deve ser acompanhado de uma proposta de alteração do presente regulamento, tendo em conta as conclusões do relatório a que se refere o primeiro parágrafo.

5.   Caso a OMI adote uma norma mundial para os combustíveis de baixas emissões de GEE ou limites mundiais de intensidade das emissões de GEE para a energia utilizada a bordo dos navios, a Comissão apresenta, sem demora, um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho. Nesse relatório, a Comissão analisa essa medida mundial no que diz respeito à sua ambição à luz dos objetivos do Acordo de Paris e à sua integridade ambiental global. Examina igualmente qualquer questão relacionada com a eventual articulação ou alinhamento do presente regulamento por essa medida mundial, incluindo a necessidade de evitar a duplicação da regulamentação das emissões de GEE provenientes do transporte marítimo a nível da União e a nível internacional.

Se for caso disso, esse relatório pode ser acompanhado de uma proposta legislativa de alteração do presente regulamento, em consonância com os compromissos da União em matéria de redução das emissões de GEE em toda a economia e com o objetivo de preservar a integridade ambiental e a eficácia da ação climática da União.

6.   A Comissão monitoriza a aplicação do presente regulamento em relação ao transporte marítimo, em especial para detetar comportamentos elusivos, a fim de evitar tal comportamento numa fase precoce, inclusive no que diz respeito às regiões ultraperiféricas.

Os resultados da monitorização devem ser refletidos no relatório a elaborar de dois em dois anos a que se refere o artigo 3.o-GG, n.o 3, da Diretiva 2003/87/CE.

Artigo 31.o

Alteração da Diretiva 2009/16/CE

À lista constante do anexo IV da Diretiva 2009/16/CE é aditado o seguinte ponto:

| "51. | Documento de conformidade FuelEU emitido ao abrigo do Regulamento (UE) 2023/1805 do Parlamento Europeu e do Conselho (*1). |
| --- | --- |

"51.

Documento de conformidade FuelEU emitido ao abrigo do Regulamento (UE) 2023/1805 do Parlamento Europeu e do Conselho (*1).

*1

Artigo 32.o

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Jornal Oficial da União Europeia

O presente regulamento é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2025, com exceção dos artigos 8.o e 9.o, que são aplicáveis a partir de 31 de agosto de 2024.

o

o

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Estrasburgo, em 13 de setembro de 2023.

Pelo Parlamento Europeu

A Presidente

R. METSOLA

Pelo Conselho

O Presidente

J. M. ALBARES BUENO

---

(1)  
  JO C 152 de 6.4.2022, p. 145.

1

(2)  Posição do Parlamento Europeu de 11 de julho de 2023 (ainda não publicada no Jornal Oficial) e decisão de 25 de julho de 2023.

2

(3)  Comissão Europeia, Direção-Geral dos Assuntos Marítimos e das Pescas, Centro Comum de Investigação, Addamo, A., Calvo Santos, A., Guillén, J., et al., The EU blue economy report 2022 [Relatório sobre a economia azul na UE de 2022] Serviço das Publicações da União Europeia, 2022, https://data.europa.eu/doi/10.2771/793264.

3

(4)  Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de junho de 2021, que cria o regime para alcançar a neutralidade climática e que altera os Regulamentos (CE) n.o 401/2009 e (UE) 2018/1999 ("Lei europeia em matéria de clima") (JO L 243 de 9.7.2021, p. 1).

4

o

(5)  
  JO L 282 de 19.10.2016, p. 4.

5

(6)  Regulamento (UE) 2023/1804 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de setembro de 2023, relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos e que revoga a Diretiva 2014/94/UE (ver página 1 do presente Jornal Oficial).

6

(7)  Diretiva (UE) 2023/959 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de maio de 2023, que altera a Diretiva 2003/87/CE, relativa à criação de um sistema de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na União, e a Decisão (UE) 2015/1814, relativa à criação e ao funcionamento de uma reserva de estabilização do mercado para o regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa da União (JO L 130 de 16.5.2023, p. 134).

7

(8)  Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2018, relativa à promoção da utilização de energia de fontes renováveis (JO L 328 de 21.12.2018, p. 82).

8

(9)  Regulamento (UE) 2018/1999 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2018, relativo à Governação da União da Energia e da Ação Climática, que altera os Regulamentos (CE) n.o 663/2009 e (CE) n.o 715/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, as Diretivas 94/22/CE, 98/70/CE, 2009/31/CE, 2009/73/CE, 2010/31/UE, 2012/27/UE e 2013/30/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, as Diretivas 2009/119/CE e (UE) 2015/652 do Conselho, e revoga o Regulamento (UE) n.o 525/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 328 de 21.12.2018, p. 1).

9

o

o

o

(10)  Diretiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de outubro de 1998, relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a Diretiva 93/12/CEE do Conselho (JO L 350 de 28.12.1998, p. 58).

10

(11)  Diretiva (UE) 2015/652 do Conselho, de 20 de abril de 2015, que estabelece métodos de cálculo e requisitos em matéria de apresentação de relatórios nos termos da Diretiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel (JO L 107 de 25.4.2015, p. 26).

11

(12)  Regulamento (UE) 2017/352 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de fevereiro de 2017, que estabelece o regime da prestação de serviços portuários e regras comuns relativas à transparência financeira dos portos (JO L 57 de 3.3.2017, p. 1).

12

(13)  Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2015, relativo à monitorização, comunicação e verificação das emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo e que altera a Diretiva 2009/16/CE (JO L 123 de 19.5.2015, p. 55).

13

(14)  Regulamento (CEE) n.o 3577/92 do Conselho, de 7 de dezembro de 1992, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-Membros (cabotagem marítima) (JO L 364 de 12.12.1992, p. 7).

14

o

(15)  Regulamento (CE) n.o 336/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de fevereiro de 2006, relativo à aplicação do Código Internacional de Gestão da Segurança na Comunidade e que revoga o Regulamento (CE) n.o 3051/95 do Conselho (JO L 64 de 4.3.2006, p. 1).

15

o

o

(16)  Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro de 2014, relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos (JO L 307 de 28.10.2014, p. 1).

16

(17)  Regulamento (CE) n.o 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de julho de 2008, que estabelece os requisitos de acreditação e que revoga o Regulamento (CEE) n.o 339/93 (JO L 218 de 13.8.2008, p. 30).

17

o

o

(18)  Diretiva 2009/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto (JO L 131 de 28.5.2009, p. 57).

18

(19)  Diretiva 2009/21/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa ao cumprimento das obrigações do Estado de bandeira (JO L 131 de 28.5.2009, p. 132).

19

(20)  Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de outubro de 2003, relativa à criação de um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade e que altera a Diretiva 96/61/CE do Conselho (JO L 275 de 25.10.2003, p. 32).

20

(21)  
  JO L 123 de 12.5.2016, p. 1.

21

(22)  Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (JO L 55 de 28.2.2011, p. 13).

22

o

(23)  Diretiva (UE) 2016/802 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à redução do teor de enxofre de determinados combustíveis líquidos (JO L 132 de 21.5.2016, p. 58).

23

(24)  Regulamento (CE) n.o 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de junho de 2002, que institui a Agência Europeia da Segurança Marítima (JO L 208 de 5.8.2002, p. 1).

24

o

(25)  Regulamento (CE) n.o 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de novembro de 2002, que estabelece um Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS) e que altera determinados regulamentos em vigor no domínio da segurança marítima e da prevenção da poluição por navios (JO L 324 de 29.11.2002, p. 1).

25

o

---

ANEXO I

Metodologia para definir a intensidade das emissões de gases com efeito de estufa provenientes da energia utilizada a bordo de um navio

Para efeitos de cálculo da intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo de um navio, aplica-se a seguinte fórmula, designada por Equação (1):

| ) Equação (1) |
| --- |
| WtT | |
| TtW | |
| fwind | Fator de recompensa da propulsão de assistência eólica |

Formula

WtT

Formula

TtW

Formula

fwind

Fator de recompensa da propulsão de assistência eólica

Para efeitos da equação (1), os diferentes termos e notações utilizados são apresentados no quadro seguinte:

| Termo | Explicação |
| --- | --- |
| i | Índice correspondente aos tipos de combustível fornecidos ao navio no período de referência |
| j | Índice correspondente às unidades consumidoras de combustível a bordo do navio. Para efeitos do presente regulamento, as unidades consumidoras de combustível tidas em conta são os motores principais, os motores auxiliares, as caldeiras, as células de combustível e as incineradoras de resíduos |
| k | Índice correspondente aos pontos de conexão à alimentação elétrica em terra |
| n | Quantidade total de tipos de combustível fornecidos ao navio no período de referência |
| c | Número total de pontos de conexão à alimentação elétrica em terra |
| m | Número total de unidades consumidoras de combustível |
| Mi,j | Massa do combustível i consumido por unidade consumidora de combustível j [gFuel] |
| Ek | Eletricidade fornecida ao navio por ponto de conexão à alimentação elétrica em terra k [MJ] |
| CO2eqWtT,i | Fator de emissão de GEE WtT do combustível i [gCO2eq/MJ] |
| | Fator de emissão de GEE WtT associado à eletricidade fornecida ao navio no posto de amarração por ponto de conexão à alimentação elétrica em terra k [gCO2eq/MJ] |
| LCVi | Poder calorífico inferior do combustível i [MJ/gFuel] |
| RWDi | Caso o combustível i seja de origem não biológica, pode ser aplicado um fator de recompensa de 2 entre 1 de janeiro de 2025 e 31 de dezembro de 2033. Nos restantes casos, RWDi = 1. |
| C

  slipj | Coeficiente de combustível não queimado expresso em percentagem da massa do combustível i consumido por unidade consumidora de combustível j [%]. Cslip inclui emissões fugitivas e perdidas |
| | Fatores de emissão de GEE TtW por combustível queimado i na unidade consumidora de combustível j [gGHG/gFuel] |
| CO2eq,TtWi,j | Emissões de CO2eq TtW de combustível queimado i por unidade consumidora de combustível j [gCO2eq/gFuel]





  Equação (2) |
| | Fatores de emissão de GEE TtW por combustível perdido para uma unidade consumidora de combustível j [gGHG/gFuel] |
| CO2eq,TtWslipi,j | Emissões de CO2eq TtW de combustível perdido i para uma unidade consumidora de combustível j [gCO2eq/gFuel]





  Na qual: Csf CO2, e Csf N2O, = 0.
  CsfCH4j = 1. |
| | Potencial de aquecimento global de CO2, CH4, N2O num período de 100 anos, que está definido na parte C, ponto 4, do anexo V da Diretiva (UE) 2018/2001 |

Termo

Explicação

i

Índice correspondente aos tipos de combustível fornecidos ao navio no período de referência

j

Índice correspondente às unidades consumidoras de combustível a bordo do navio. Para efeitos do presente regulamento, as unidades consumidoras de combustível tidas em conta são os motores principais, os motores auxiliares, as caldeiras, as células de combustível e as incineradoras de resíduos

k

Índice correspondente aos pontos de conexão à alimentação elétrica em terra

n

Quantidade total de tipos de combustível fornecidos ao navio no período de referência

c

Número total de pontos de conexão à alimentação elétrica em terra

m

Número total de unidades consumidoras de combustível

Mi,j

Massa do combustível i consumido por unidade consumidora de combustível j [gFuel]

Ek

Eletricidade fornecida ao navio por ponto de conexão à alimentação elétrica em terra k [MJ]

CO2eqWtT,i

Fator de emissão de GEE WtT do combustível i [gCO2eq/MJ]

Formula

Fator de emissão de GEE WtT associado à eletricidade fornecida ao navio no posto de amarração por ponto de conexão à alimentação elétrica em terra k [gCO2eq/MJ]

LCVi

Poder calorífico inferior do combustível i [MJ/gFuel]

RWDi

Caso o combustível i seja de origem não biológica, pode ser aplicado um fator de recompensa de 2 entre 1 de janeiro de 2025 e 31 de dezembro de 2033. Nos restantes casos, RWDi = 1.

C

  slipj

Coeficiente de combustível não queimado expresso em percentagem da massa do combustível i consumido por unidade consumidora de combustível j [%]. Cslip inclui emissões fugitivas e perdidas

Formula

Formula

Fatores de emissão de GEE TtW por combustível queimado i na unidade consumidora de combustível j [gGHG/gFuel]

CO2eq,TtWi,j

Emissões de CO2eq TtW de combustível queimado i por unidade consumidora de combustível j [gCO2eq/gFuel]

Formula

Equação (2)

Formula

Formula

Fatores de emissão de GEE TtW por combustível perdido para uma unidade consumidora de combustível j [gGHG/gFuel]

CO2eq,TtWslipi,j

Emissões de CO2eq TtW de combustível perdido i para uma unidade consumidora de combustível j [gCO2eq/gFuel]

Formula

Na qual: Csf CO2, e Csf N2O, = 0.

CsfCH4j = 1.

Formula

Formula

Potencial de aquecimento global de CO2, CH4, N2O num período de 100 anos, que está definido na parte C, ponto 4, do anexo V da Diretiva (UE) 2018/2001

Para efeitos do presente regulamento, o termo
  Formula
  no valor numérico da Equação (1) é fixado em zero.

Método de determinação de [Mi]

A massa de combustível [Mi] é determinada utilizando a quantidade comunicada em conformidade com o quadro de comunicação de informações ao abrigo do Regulamento (UE) 2015/757 para as viagens abrangidas pelo presente regulamento, com base na metodologia de monitorização escolhida pela companhia.

Método de determinação dos fatores de emissão de GEE WtT

As emissões WtT são determinadas com base na metodologia explicitada no presente anexo, utilizando a Equação (1).

Os valores por defeito dos fatores de emissão de GEE WtT (CO
  2eqWtT,i
  ) constam do anexo II.

No caso dos combustíveis fósseis, são utilizados apenas os valores por defeito constantes do anexo II.

Podem ser utilizados valores reais desde que sejam certificados ao abrigo de um regime reconhecido pela Comissão nos termos do artigo 30.o, n.os 5 e 6, da Diretiva (UE) 2018/2001, para biocombustíveis, biogás, RFNBO e combustíveis de carbono reciclado, ou, se for caso disso, em conformidade com as disposições pertinentes dos atos jurídicos da União para os mercados internos de gases renováveis e naturais e de hidrogénio, em aplicação do artigo 10.o, n.o 4 do presente regulamento.

Guia de entrega de combustível (BDN)

Ao abrigo dos atuais regulamentos do anexo VI da MARPOL, a BDN é obrigatória e as informações a incluir na mesma são especificadas.

Para efeitos do presente regulamento:

| 1. | As guias de entrega de combustível, incluindo combustíveis que não sejam combustíveis fósseis utilizados a bordo, são complementadas com as seguintes informações relativas a esses combustíveis:






  — | Poder calorífico inferior [MJ/g], |
| --- | --- | --- |

1.

As guias de entrega de combustível, incluindo combustíveis que não sejam combustíveis fósseis utilizados a bordo, são complementadas com as seguintes informações relativas a esses combustíveis:

—

Poder calorífico inferior [MJ/g],

| — | Para os biocombustíveis, os valores E estabelecidos de acordo com as metodologias definidas na parte C do anexo V e na parte B do anexo VI da Diretiva (UE) 2018/2001 [gCO2eq/MJ] e respetivas provas de conformidade com as regras estabelecidas na referida diretiva para esses combustíveis, identificando o modo de produção do combustível, |
| --- | --- |

—

Para os biocombustíveis, os valores E estabelecidos de acordo com as metodologias definidas na parte C do anexo V e na parte B do anexo VI da Diretiva (UE) 2018/2001 [gCO2eq/MJ] e respetivas provas de conformidade com as regras estabelecidas na referida diretiva para esses combustíveis, identificando o modo de produção do combustível,

| — | Para combustíveis que não sejam combustíveis fósseis nem biocombustíveis, o fator de emissão de GEE WtT CO2 eq [gCO2eq/gFuelMJ] e certificado conexo que identifique o modo de produção de combustível. |
| --- | --- |

—

Para combustíveis que não sejam combustíveis fósseis nem biocombustíveis, o fator de emissão de GEE WtT CO2 eq [gCO2eq/gFuelMJ] e certificado conexo que identifique o modo de produção de combustível.

| 2. | [Em caso de mistura de produtos, devem ser fornecidas para cada produto as informações exigidas pelo presente regulamento]. |
| --- | --- |

2.

[Em caso de mistura de produtos, devem ser fornecidas para cada produto as informações exigidas pelo presente regulamento].

Guia de entrega de eletricidade (EDN)

Para efeitos do presente regulamento, as guias de entrega de eletricidade pertinentes relativas à eletricidade fornecida ao navio devem conter, pelo menos, as seguintes informações:

| 1. | Fornecedor: Nome, endereço, número de telefone, endereço de correio eletrónico, representante |
| --- | --- |

1.

Fornecedor: Nome, endereço, número de telefone, endereço de correio eletrónico, representante

| 2. | Navio recetor: Número de referência da OMI (MMSI), nome do navio, tipo de navio, pavilhão, representante do navio |
| --- | --- |

2.

Navio recetor: Número de referência da OMI (MMSI), nome do navio, tipo de navio, pavilhão, representante do navio

| 3. | Porto: Nome, localização (LOCODE), terminal/posto de amarração |
| --- | --- |

3.

Porto: Nome, localização (LOCODE), terminal/posto de amarração

| 4. | Ponto de conexão à alimentação elétrica em terra: Detalhes do ponto de conexão |
| --- | --- |

4.

Ponto de conexão à alimentação elétrica em terra: Detalhes do ponto de conexão

| 5. | Tempo de alimentação elétrica em terra: Data/hora de início/de fim |
| --- | --- |

5.

Tempo de alimentação elétrica em terra: Data/hora de início/de fim

| 6. | Aprovisionamento em energia: Fração de potência atribuída ao ponto de alimentação (se aplicável) [kW], consumo de eletricidade (kWh) durante o período de faturação, informação sobre a potência de pico (se disponível) |
| --- | --- |

6.

Aprovisionamento em energia: Fração de potência atribuída ao ponto de alimentação (se aplicável) [kW], consumo de eletricidade (kWh) durante o período de faturação, informação sobre a potência de pico (se disponível)

| 7. | Contadores |
| --- | --- |

7.

Contadores

Método de determinação dos fatores de emissão de GEE TtW

As emissões TtW são determinadas com base na metodologia explicitada no presente anexo, utilizando a Equação (1) e a Equação (2).

Os valores por defeito dos fatores de emissão de GEE TtW (CO2eq,TtW,j) constam do anexo II.

Em conformidade com seu plano de monitorização a que se refere o artigo 8.o e após avaliação pelo verificador, uma companhia pode utilizar outros métodos como a medição direta do CO2eq ou ensaios em laboratório, em aplicação do artigo 10.o, n.o 5, se melhorarem a exatidão global do cálculo.

Método de determinação das emissões fugitivas e perdidas TtW

As emissões fugitivas e perdidas são as emissões causadas pela quantidade de combustível que não chega à câmara de combustão da unidade de combustão ou que não é consumida pela unidade consumidora de combustível pelo facto de não ser queimada, de ser desgasada ou de ser perdida do sistema por fuga. Para efeitos do presente regulamento, as emissões fugitivas e perdidas são tidas em conta como percentagem da massa do combustível utilizado pela unidade consumidora de combustível. Os valores por defeito constam do anexo II.

Métodos de determinação dos fatores de recompensa associados à propulsão de assistência eólica

Caso seja instalada a bordo a propulsão de assistência eólica, pode ser aplicado um fator de recompensa, determinado do seguinte modo:

| Fator de recompensa da propulsão de assistência eólica - WIND (fwind) | |
| --- | --- |
| 0,99 | 0,05 |
| 0,97 | 0,1 |
| 0,95 | ≥ 0,15 |

Fator de recompensa da propulsão de assistência eólica - WIND (fwind)

Formula

0,99

0,05

0,97

0,1

0,95

≥ 0,15

Na qual:

| — | PWind é a potência efetiva disponível dos sistemas de propulsão de assistência eólica e corresponde a feff * Peff, calculada de acordo com as orientações de 2021 sobre o tratamento de tecnologias inovadoras no domínio da eficiência energética para calcular e verificar o índice nominal de eficiência energética (EEDI) e o índice de eficiência energética dos navios existentes (EEXI) (MEPC.1/Circ.896) alcançados; |
| --- | --- |

—

PWind é a potência efetiva disponível dos sistemas de propulsão de assistência eólica e corresponde a feff * Peff, calculada de acordo com as orientações de 2021 sobre o tratamento de tecnologias inovadoras no domínio da eficiência energética para calcular e verificar o índice nominal de eficiência energética (EEDI) e o índice de eficiência energética dos navios existentes (EEXI) (MEPC.1/Circ.896) alcançados;

| — | PProp é a potência propulsora do navio e corresponde à PME, tal como definida nas orientações de 2018 sobre o método de cálculo do EEDI para navios novos (Resolução MEPC.364(79) da OMI) e nas orientações de 2021 sobre o método de cálculo do EEXI (Resolução MEPC.333(76) da OMI) alcançados. Caso estejam instalados motores de veio, PProp = PME + PPTI(i),shaft. |
| --- | --- |

—

PProp é a potência propulsora do navio e corresponde à PME, tal como definida nas orientações de 2018 sobre o método de cálculo do EEDI para navios novos (Resolução MEPC.364(79) da OMI) e nas orientações de 2021 sobre o método de cálculo do EEXI (Resolução MEPC.333(76) da OMI) alcançados. Caso estejam instalados motores de veio, PProp = PME + PPTI(i),shaft.

O índice de intensidade das emissões de GEE do navio é então calculado multiplicando o resultado da Equação (1) pelo fator de recompensa.

---

ANEXO II

Fatores de emissão por defeito

Os fatores de emissão por defeito constantes do quadro infra são utilizados para a determinação do índice de intensidade das emissões de GEE a que se refere o anexo I do presente regulamento, exceto se as companhias se desviarem desses fatores de emissão por defeito em aplicação do artigo 10.o, n.os 4 e 5 do presente regulamento.

No quadro infra:

| — | TBM significa "To Be Measured" (a medir), |
| --- | --- |

—

TBM significa "To Be Measured" (a medir),

| — | N/A significa "Not Available" (indisponível), |
| --- | --- |

—

N/A significa "Not Available" (indisponível),

| — | O travessão significa "não aplicável", |
| --- | --- |

—

O travessão significa "não aplicável",

| — | E é estabelecido de acordo com as metodologias definidas na parte C do anexo V e na parte B do anexo VI da Diretiva (UE) 2018/2001. |
| --- | --- |

—

E é estabelecido de acordo com as metodologias definidas na parte C do anexo V e na parte B do anexo VI da Diretiva (UE) 2018/2001.

Se uma célula indicar TBM ou N/A, é utilizado o valor por defeito mais elevado da classe de combustível na mesma coluna, salvo se for demonstrado um valor em conformidade com o artigo 10.o.

Se, para uma determinada classe de combustível, todas as células da mesma coluna indicarem TBM ou N/A, é utilizado o valor por defeito da via dos combustíveis fósseis menos favorável, salvo se for demonstrado um valor em conformidade com o artigo 10.o. Esta regra não se aplica à coluna 9, caso TBM ou N/A se refiram a valores indisponíveis para o consumidor de combustível. No caso de não existir valor por defeito, será utilizado um valor certificado em conformidade com o artigo 10.o, n.o 5.

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | WtT | TtW |
| Classe de combustível | Designação do modo de produção | LCV | CO
  2eq WtT | Classe de unidade consumidora de combustível | | | | C

  slip


  Em % da massa do combustível utilizado pelo motor |
| Fóssil | HFO (fuelóleo pesado)
  ISO 8217 Categorias RME a RMK | 0,0405 | 13,5 | Todos os motores de combustão interna (ICE) | 3,114 | 0,00005 | 0,00018 | - |
| LFO (fuelóleo leve)
  Categorias RMA a RMD da ISO 8217 | 0,041 | 13,2 | Todos os motores de combustão interna (ICE) | 3,151 | 0,00005 | 0,00018 | - |
| MDO (óleo diesel naval)
  MGO (gasóleo marítimo)
  Categorias DMX a DMB da ISO 8217 | 0,0427 | 14,4 | Todos os motores de combustão interna (ICE) | 3,206 | 0,00005 | 0,00018 | - |
| Fóssil | GNL | 0,0491 | 18,5 | GNL ciclo de Otto (velocidade média com duplo combustível) | 2,750 | 0 | 0,00011 | 3,1 |
| Fóssil GNL ciclo de Otto (velocidade lenta com duplo combustível) | 1,7 |
| Gasóleo GNL (velocidade lenta com duplo combustível) | 0,2 |
| LBSI | 2,6 |
| GPL | 0,046 | 7,8 | Todos os motores de combustão interna (ICE) | Butano 3,030
  Propano 3,000 | TBM | TBM | N/A |
| H2
  (Gás natural) | 0,12 | 132 | Células de Combustível | 0 | 0 | - | - |
| Motores de combustão interna (ICE) | 0 | 0 | TBM |
| NH3
  (Gás natural) | 0,0186 | 121 | Células de Combustível | 0 | N/A | TBM | N/A |
| Motores de combustão interna (ICE) | 0 | N/A | TBM | N/A |
| Metanol
  (gás natural) | 0,0199 | 31,3 | Todos os motores de combustão interna (ICE) | 1,375 | TBM | TBM | - |
| Biocombus-tíveis | Modos de produção de etanol previstos na Diretiva (UE) 2018/2001 | Valor conforme estabelecido no anexo III da Diretiva (UE) 2018/2001 | | Todos os motores de combustão interna (ICE) | 1,913 | TBM | TBM | - |
| Biodiesel
  Modos de produção previstos na Diretiva (UE) 2018/2001 | Todos os motores de combustão interna (ICE) | 2,834 | TBM | TBM | - |
| Óleo vegetal tratado com hidrogénio (OVH)
  Modos de produção previstos na Diretiva (UE) 2018/2001 | Todos os motores de combustão interna (ICE) | 3,115 | 0,00005 | 0,00018 | - |
| Biometano liquefeito como combustível para transportes
  BioGNL
  Modos de produção previstos na Diretiva (UE) 2018/2001 | GNL ciclo de Otto (velocidade média com duplo combustível) | 2,750 | 0 | 0,00011 | 3,1 |
| GNL ciclo de Otto (velocidade lenta com duplo combustível) | 1,7 |
| Gasóleo GNL (combustíveis duplos) | 0,2 |
| LBSI | 2,6 |
| Modos de produção de biometanol previstos na Diretiva (UE) 2018/2001 | Todos os motores de combustão interna (ICE) | 1,375 | TBM | TBM | - |
| Outros modos de produção previstos na Diretiva (UE) 2018/2001 | Todos os motores de combustão interna (ICE) | 3,115 | 0,00005 | 0,00018 | - |
| Biocombus-tíveis | Bio-H2
  Modos de produção previstos na Diretiva (UE) 2018/2001 | Valor conforme estabelecido no anexo III da Diretiva (UE) 2018/2001 | N/A | Células de Combustível | 0 | 0 | 0 | - |
| Motores de combustão interna (ICE) | 0 | 0 | TBM |
| Combustíveis renováveis de origem não biológica (RFNBO)
  –
  Eletrocombustíveis | Gasóleo eletrónico | 0,0427 | Referência à Diretiva (UE) 2018/2001 | Todos os motores de combustão interna (ICE) | 3,206 | 0,00005 | 0,00018 | - |
| e-metanol | 0,0199 | Referência à Diretiva (UE) 2018/2001 | Todos os motores de combustão interna (ICE) | 1,375 | TBM | TBM | - |
| e-GNL | 0,0491 | Referência à Diretiva (UE) 2018/2001 | GNL ciclo de Otto (velocidade média com duplo combustível) | 2,750 | 0 | 0,00011 | 3,1 |
| GNL ciclo de Otto (velocidade lenta com duplo combustível) | 1,7 |
| Gasóleo GNL (combustíveis duplos) | 0,2 |
| LBSI | 2,6 |
| e-H2 | 0,12 | Referência à Diretiva (UE) 2018/2001 | Células de Combustível | 0 | 0 | 0 | - |
| Motores de combustão interna (ICE) | 0 | 0 | TBM |
| e-NH3 | 0,0186 | N/A | Células de Combustível | 0 | N/A | TBM | N/A |
| Motores de combustão interna (ICE) | 0 | N/A | TBM | N/A |
| e-LPG | N/A | N/A | | N/A | N/A | N/A | N/A |
| e-DME | N/A | N/A | | N/A | N/A | N/A | - |
| Outros | Eletricidade | - | MATRIZ ENERGÉTICA DA UE | Alimentação elétrica em terra (OPS) | - | - | - | - |

1

2

3

4

5

6

7

8

9

WtT

TtW

Classe de combustível

Designação do modo de produção

LCV

Formula

CO
  2eq WtT

Formula

Classe de unidade consumidora de combustível

Formula

Formula

Formula

Formula

Formula

Formula

C

  slip

Em % da massa do combustível utilizado pelo motor

Fóssil

HFO (fuelóleo pesado)

ISO 8217 Categorias RME a RMK

0,0405

13,5

Todos os motores de combustão interna (ICE)

3,114

0,00005

0,00018

-

LFO (fuelóleo leve)

Categorias RMA a RMD da ISO 8217

0,041

13,2

Todos os motores de combustão interna (ICE)

3,151

0,00005

0,00018

-

MDO (óleo diesel naval)

MGO (gasóleo marítimo)

Categorias DMX a DMB da ISO 8217

0,0427

14,4

Todos os motores de combustão interna (ICE)

3,206

0,00005

0,00018

-

Fóssil

GNL

0,0491

18,5

GNL ciclo de Otto (velocidade média com duplo combustível)

2,750

0

0,00011

3,1

Fóssil GNL ciclo de Otto (velocidade lenta com duplo combustível)

1,7

Gasóleo GNL (velocidade lenta com duplo combustível)

0,2

LBSI

2,6

GPL

0,046

7,8

Todos os motores de combustão interna (ICE)

Butano 3,030

Propano 3,000

TBM

TBM

N/A

H2

(Gás natural)

0,12

132

Células de Combustível

0

0

-

-

Motores de combustão interna (ICE)

0

0

TBM

NH3

(Gás natural)

0,0186

121

Células de Combustível

0

N/A

TBM

N/A

Motores de combustão interna (ICE)

0

N/A

TBM

N/A

Metanol

(gás natural)

0,0199

31,3

Todos os motores de combustão interna (ICE)

1,375

TBM

TBM

-

Biocombus-tíveis

Modos de produção de etanol previstos na Diretiva (UE) 2018/2001

Valor conforme estabelecido no anexo III da Diretiva (UE) 2018/2001

Formula

Todos os motores de combustão interna (ICE)

1,913

TBM

TBM

-

Biodiesel

Modos de produção previstos na Diretiva (UE) 2018/2001

Todos os motores de combustão interna (ICE)

2,834

TBM

TBM

-

Óleo vegetal tratado com hidrogénio (OVH)

Modos de produção previstos na Diretiva (UE) 2018/2001

Todos os motores de combustão interna (ICE)

3,115

0,00005

0,00018

-

Biometano liquefeito como combustível para transportes

BioGNL

Modos de produção previstos na Diretiva (UE) 2018/2001

GNL ciclo de Otto (velocidade média com duplo combustível)

2,750

0

0,00011

3,1

GNL ciclo de Otto (velocidade lenta com duplo combustível)

1,7

Gasóleo GNL (combustíveis duplos)

0,2

LBSI

2,6

Modos de produção de biometanol previstos na Diretiva (UE) 2018/2001

Todos os motores de combustão interna (ICE)

1,375

TBM

TBM

-

Outros modos de produção previstos na Diretiva (UE) 2018/2001

Todos os motores de combustão interna (ICE)

3,115

0,00005

0,00018

-

Biocombus-tíveis

Bio-H2

Modos de produção previstos na Diretiva (UE) 2018/2001

Valor conforme estabelecido no anexo III da Diretiva (UE) 2018/2001

N/A

Células de Combustível

0

0

0

-

Motores de combustão interna (ICE)

0

0

TBM

Combustíveis renováveis de origem não biológica (RFNBO)

–

Eletrocombustíveis

Gasóleo eletrónico

0,0427

Referência à Diretiva (UE) 2018/2001

Todos os motores de combustão interna (ICE)

3,206

0,00005

0,00018

-

e-metanol

0,0199

Referência à Diretiva (UE) 2018/2001

Todos os motores de combustão interna (ICE)

1,375

TBM

TBM

-

e-GNL

0,0491

Referência à Diretiva (UE) 2018/2001

GNL ciclo de Otto (velocidade média com duplo combustível)

2,750

0

0,00011

3,1

GNL ciclo de Otto (velocidade lenta com duplo combustível)

1,7

Gasóleo GNL (combustíveis duplos)

0,2

LBSI

2,6

e-H2

0,12

Referência à Diretiva (UE) 2018/2001

Células de Combustível

0

0

0

-

Motores de combustão interna (ICE)

0

0

TBM

e-NH3

0,0186

N/A

Células de Combustível

0

N/A

TBM

N/A

Motores de combustão interna (ICE)

0

N/A

TBM

N/A

e-LPG

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

e-DME

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

-

Outros

Eletricidade

-

MATRIZ ENERGÉTICA DA UE

Alimentação elétrica em terra (OPS)

-

-

-

-

A coluna 1 identifica a classe de combustíveis, isto é, combustíveis fósseis, biocombustíveis líquidos, biocombustíveis gasosos e eletrocombustíveis.

A coluna 2 identifica a designação ou os modos de produção dos combustíveis relevantes dentro de uma determinada classe.

A coluna 3 indica o poder calorífico inferior dos combustíveis em [MJ/g]. Para os biocombustíveis líquidos, convertem-se em MJ/g e utilizam-se os valores do teor energético em peso (poder calorífico inferior, MJ/kg) estabelecidos no anexo III da Diretiva (UE) 2018/2001.

A coluna 4 indica os valores dos fatores de emissão de GEE WtT em [gCO2eq/MJ]:

| a) | Para os biocombustíveis líquidos, os valores por defeito são calculados utilizando os valores de E estabelecidos de acordo com as metodologias definidas na parte C do anexo V da Diretiva (UE) 2018/2001 para todos os biocombustíveis líquidos, com exceção do BioGNL, e na parte B do anexo VI da mesma diretiva para o BioGNL, e com base nos valores por defeito relativos ao biocombustível utilizado como combustível para transportes e ao seu modo de produção, estabelecidos nas partes D e E do anexo V da Diretiva (UE) 2018/2001 para todos os biocombustíveis líquidos, exceto o BioGNL, e na parte D do anexo VI da mesma Diretiva para o BioGNL. No entanto, os valores de E têm de ser ajustados subtraindo-se o rácio dos valores constantes da coluna 6 (cf_CO2) e da coluna 3 (LCV). Tal é exigido no presente regulamento, que separa os cálculos WtT e TtW, a fim de evitar a dupla contagem das emissões; |
| --- | --- |

a)

Para os biocombustíveis líquidos, os valores por defeito são calculados utilizando os valores de E estabelecidos de acordo com as metodologias definidas na parte C do anexo V da Diretiva (UE) 2018/2001 para todos os biocombustíveis líquidos, com exceção do BioGNL, e na parte B do anexo VI da mesma diretiva para o BioGNL, e com base nos valores por defeito relativos ao biocombustível utilizado como combustível para transportes e ao seu modo de produção, estabelecidos nas partes D e E do anexo V da Diretiva (UE) 2018/2001 para todos os biocombustíveis líquidos, exceto o BioGNL, e na parte D do anexo VI da mesma Diretiva para o BioGNL. No entanto, os valores de E têm de ser ajustados subtraindo-se o rácio dos valores constantes da coluna 6 (cf_CO2) e da coluna 3 (LCV). Tal é exigido no presente regulamento, que separa os cálculos WtT e TtW, a fim de evitar a dupla contagem das emissões;

| b) | Para os RFNBO e outros combustíveis não referidos na alínea a) a ter em conta para os efeitos referidos no artigo 4.o, n.o 1, do presente regulamento, os valores por defeito são calculados utilizando a metodologia do ato delegado a que se refere o artigo 28.o, n.o 5, da Diretiva (UE) 2018/2001, ou, se aplicável, uma metodologia semelhante, se definida num ato jurídico da União relativo aos mercados internos dos gases renováveis e naturais e do hidrogénio, nos termos do artigo 10.o, n.os 1 e 2 do presente regulamento. |
| --- | --- |

b)

Para os RFNBO e outros combustíveis não referidos na alínea a) a ter em conta para os efeitos referidos no artigo 4.o, n.o 1, do presente regulamento, os valores por defeito são calculados utilizando a metodologia do ato delegado a que se refere o artigo 28.o, n.o 5, da Diretiva (UE) 2018/2001, ou, se aplicável, uma metodologia semelhante, se definida num ato jurídico da União relativo aos mercados internos dos gases renováveis e naturais e do hidrogénio, nos termos do artigo 10.o, n.os 1 e 2 do presente regulamento.

A coluna 5 identifica os principais tipos/classes de unidades consumidoras de combustível, como os motores a dois ou quatro tempos de combustão interna (ICE) a Diesel ou ciclo de Otto, de ignição comandada de mistura pobre a gás, células de combustível, etc.

A coluna 6 indica o fator de emissão Cf for CO2 em [gCO2/gfuel]. São utilizados os valores dos fatores de emissão conforme especificados no Regulamento (UE) 2015/757. Para todos os combustíveis não incluídos no Regulamento (UE) 2015/757, os valores por defeito são especificados no quadro.

A coluna 7 indica o fator de emissão Cf para o metano em [gCH4/gfuel]. No caso dos GNL, o Cf para o metano é zero.

A coluna 8 indica o fator de emissão Cf para o óxido nitroso em [gN2O/gfuel].

A coluna 9 identifica a fração de combustível perdido a título de emissões fugitivas e perdidas (Cslip), expressa em % da massa do combustível utilizado pela unidade consumidora de combustível. No caso de combustíveis como o GNL, para os quais existem emissões fugitivas e perdidas, a quantidade de emissões fugitivas e perdidas apresentada no quadro é expressa em % da massa do combustível consumido (coluna 9). Os valores Cslip indicados no quadro são calculados a 50 % da carga total do motor.

---

ANEXO III

Requisitos gerais aplicáveis às tecnologias de emissões nulas

O seguinte quadro não exaustivo identifica os tipos de tecnologias a considerar como tecnologias de emissões nulas na aceção do artigo 3.o, ponto 7, e os requisitos gerais para o seu funcionamento.

| Tipos de tecnologia | Requisitos gerais para o funcionamento |
| --- | --- |
| Células de combustível | Energia fornecida pelas células de combustível a bordo com um combustível ou um sistema que garanta que, quando utilizado para fornecer energia, não liberta na atmosfera quaisquer emissões referidas no artigo 3.o, ponto 7 |
| Armazenamento de energia elétrica a bordo | Energia fornecida por sistemas de armazenamento de energia elétrica a bordo previamente carregados por meio de:






  — | produção de energia a bordo no mar |

Tipos de tecnologia

Requisitos gerais para o funcionamento

Células de combustível

Energia fornecida pelas células de combustível a bordo com um combustível ou um sistema que garanta que, quando utilizado para fornecer energia, não liberta na atmosfera quaisquer emissões referidas no artigo 3.o, ponto 7

Armazenamento de energia elétrica a bordo

Energia fornecida por sistemas de armazenamento de energia elétrica a bordo previamente carregados por meio de:

—

produção de energia a bordo no mar

| — | carregamento da bateria em terra |
| --- | --- |

—

carregamento da bateria em terra

| — | troca de baterias |
| --- | --- |

—

troca de baterias

Produção de eletricidade a bordo a partir da energia eólica e solar

Eletricidade fornecida a partir de fontes de energia renováveis a bordo, quer alimentando diretamente a rede do navio, quer servindo para carregar o armazenamento intermédio de energia elétrica a bordo

A eletricidade fornecida por tecnologias de bordo não identificadas neste quadro que atinjam emissões nulas, na aceção do artigo 3.o, ponto 7, pode ser acrescentada a este quadro por meio de atos delegados em conformidade com o artigo 6.o, n.o 6.

O cumprimento dos requisitos gerais acima indicados e previstos no artigo 6.o, n.o 6, para outras tecnologias, bem como dos critérios pormenorizados de aceitação especificados nos atos de execução a que se refere o artigo 6.o, n.o 7, deve ser comprovado por documentação pertinente.

---

ANEXO IV

Fórmulas para calcular o saldo de conformidade e sanções FuelEU previstas no artigo 23.o, n.o 2

A.   Fórmulas para calcular o SALDO DE CONFORMIDADE do NAVIO

| a) | Para efeitos do cálculo do saldo de conformidade de um navio para a intensidade das emissões de GEE a que se refere o artigo 4.o, n.o 2, é aplicável a seguinte fórmula:






  Saldo de conformidade [gCO2eq] = | (GHGIEtarget - GHGIEactual) x [



  ] |
| --- | --- | --- |

a)

Para efeitos do cálculo do saldo de conformidade de um navio para a intensidade das emissões de GEE a que se refere o artigo 4.o, n.o 2, é aplicável a seguinte fórmula:

Saldo de conformidade [gCO2eq] =

Formula

Na qual:

| gCO
  2eq | Gramas de equivalente de CO2 |
| --- | --- |
| GHGIEtarget | Limite de intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo de um navio, em conformidade com o artigo 4.o, n.o 2 |
| GHGIEactual | Média anual da intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo de um navio, calculada para o período de referência em causa |

gCO
  2eq

Gramas de equivalente de CO2

GHGIEtarget

Limite de intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo de um navio, em conformidade com o artigo 4.o, n.o 2

GHGIEactual

Média anual da intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo de um navio, calculada para o período de referência em causa

Para qualquer navio da classe de gelo IC, IB, IA ou IA Super ou de uma classe de gelo equivalente, a companhia pode solicitar, até 31 de dezembro de 2034, a exclusão do consumo de energia adicional devido à navegação em condições de gelo.

Para qualquer navio da classe de gelo IA ou IA Super ou de uma classe de gelo equivalente, a companhia pode solicitar a exclusão do consumo de energia adicional devido às características técnicas do navio.

Para ambos os casos em que o consumo de energia adicional é excluído, no cálculo do saldo de conformidade acima, os valores de Mi são substituídos pela massa ajustada do combustível MiA definida no anexo V e o valor de GHGIEactual a utilizar no cálculo do saldo de conformidade é recalculado com os valores correspondentes da MiA.

| b) | Para efeitos do cálculo do saldo de conformidade de um navio em relação à submeta para os RFNBO de acordo com o artigo 5.o, n.o 3, é aplicável a seguinte fórmula:






  CBRFNBO[MJ] = | |
| --- | --- | --- |

b)

Para efeitos do cálculo do saldo de conformidade de um navio em relação à submeta para os RFNBO de acordo com o artigo 5.o, n.o 3, é aplicável a seguinte fórmula:

CBRFNBO[MJ] =

Formula

em que:

| CBRFNBO | Saldo de conformidade em MJ da submeta para os RFNBO a que se refere o artigo 5.o, n.o 3 |
| --- | --- |
| | Soma anual da energia utilizada a partir de RFNBO e/ou de combustíveis que proporcionam reduções equivalentes de emissões de GEE a que se refere o artigo 5.o |

CBRFNBO

Saldo de conformidade em MJ da submeta para os RFNBO a que se refere o artigo 5.o, n.o 3

Formula

Soma anual da energia utilizada a partir de RFNBO e/ou de combustíveis que proporcionam reduções equivalentes de emissões de GEE a que se refere o artigo 5.o

B.   Fórmula de cálculo das sanções FuelEU previstas no artigo 23.o, n.o 2

O montante das sanções FuelEU previstas no artigo 23.o, n.o 2, é calculado do seguinte modo:

| a) | Sanção FuelEU referente ao saldo de conformidade da intensidade das emissões de GEE do navio, em conformidade com o artigo 4.o, n.o 2






  Sanção FuelEU = | |
| --- | --- | --- |

a)

Sanção FuelEU referente ao saldo de conformidade da intensidade das emissões de GEE do navio, em conformidade com o artigo 4.o, n.o 2

Sanção FuelEU =

Formula

| 1. | Sanção FuelEU | 2. | É em EUR |
| --- | --- | --- | --- |
| 3. | | 4. | É o valor absoluto do saldo de conformidade |
| 5. | 41 000 | 6. | 1 tonelada de VLSFO é equivalente a 41 000 MJ |
| 7. | 2 400 | 8. | É o montante a pagar em EUR por tonelada equivalente de VLSFO |

1.

Sanção FuelEU

2.

É em EUR

3.

Formula

4.

É o valor absoluto do saldo de conformidade

5.

41 000

6.

1 tonelada de VLSFO é equivalente a 41 000 MJ

7.

2 400

8.

É o montante a pagar em EUR por tonelada equivalente de VLSFO

| b) | Sanção FuelEU referente à submeta para os RFNBO em conformidade com o artigo 5.o, n.o 3
  Se

  , o montante da sanção a que se refere o artigo 23.o, n.o 2, é calculado do seguinte modo:






  Sanção FuelEU (RFNBO) = | |
| --- | --- | --- |

b)

Sanção FuelEU referente à submeta para os RFNBO em conformidade com o artigo 5.o, n.o 3

Se
  Formula
  , o montante da sanção a que se refere o artigo 23.o, n.o 2, é calculado do seguinte modo:

Sanção FuelEU (RFNBO) =

Formula

| 9. | Sanção FuelEU | 10. | É em EUR |
| --- | --- | --- | --- |
| 11. | CBRFNBO | 12. | É o valor do saldo de conformidade relativo aos RFNBO |
| 13. | Pd | 14. | Diferença de preço entre os RFNBO e o combustível fóssil compatível com a instalação do navio |
| 15. | 41 000 | 16. | 1 tonelada de VLSFO é equivalente a 41 000 MJ |

9.

Sanção FuelEU

10.

É em EUR

11.

CBRFNBO

12.

É o valor do saldo de conformidade relativo aos RFNBO

13.

Pd

14.

Diferença de preço entre os RFNBO e o combustível fóssil compatível com a instalação do navio

15.

41 000

16.

1 tonelada de VLSFO é equivalente a 41 000 MJ

---

ANEXO V

Cálculo da massa ajustada de combustível para navegação no gelo

O presente anexo descreve a forma de calcular:

| — | o consumo de energia adicional devido às características técnicas de um navio da classe de gelo IA ou IA Super ou de uma classe de gelo equivalente |
| --- | --- |

—

o consumo de energia adicional devido às características técnicas de um navio da classe de gelo IA ou IA Super ou de uma classe de gelo equivalente

| — | o consumo de energia adicional de um navio da classe de gelo IC, IB, IA ou IA Super ou de uma classe de gelo equivalente devido à navegação em condições de gelo |
| --- | --- |

—

o consumo de energia adicional de um navio da classe de gelo IC, IB, IA ou IA Super ou de uma classe de gelo equivalente devido à navegação em condições de gelo

| — | a massa ajustada [Mi A] após dedução da energia adicional atribuída a cada combustível i |
| --- | --- |

—

a massa ajustada [Mi A] após dedução da energia adicional atribuída a cada combustível i

Energia adicional devido à classe de gelo

O consumo de energia adicional devido às características técnicas de um navio da classe de gelo IA ou IA Super ou de uma classe de gelo equivalente é calculado do seguinte modo:

| | |
| --- | --- |

Formula

Na qual:

| Evoyages, total | representa a energia total consumida para todas as viagens e; |
| --- | --- |
| Eadditional due to ice conditions | representa o consumo de energia adicional devido à navegação em condições de gelo. |

Evoyages, total

representa a energia total consumida para todas as viagens e;

Eadditional due to ice conditions

representa o consumo de energia adicional devido à navegação em condições de gelo.

A energia total consumida em todas as viagens é calculada do seguinte modo:

| | |
| --- | --- |

Formula

Na qual:

| Mi, voyages, total | representa a massa do combustível i consumido para todas as viagens no âmbito do presente regulamento e; |
| --- | --- |
| LCVi | o poder calorífico inferior do combustível i. |

Mi, voyages, total

representa a massa do combustível i consumido para todas as viagens no âmbito do presente regulamento e;

LCVi

o poder calorífico inferior do combustível i.

Energia adicional devido à navegação em condições de gelo

O consumo de energia adicional de um navio da classe de gelo IC, IB, IA ou IA Super ou de uma classe de gelo equivalente devido à navegação em condições de gelo é calculado do seguinte modo:

| | |
| --- | --- |

Formula

Na qual:

| E

  voyages,open water | representa a energia consumida nas viagens em águas abertas e; |
| --- | --- |
| E

  voyages,ice conditions, adjusted | representa a energia ajustada consumida em condições de gelo. |
| E

  additional due to ice conditions | não pode ser superior a |

E

  voyages,open water

representa a energia consumida nas viagens em águas abertas e;

E

  voyages,ice conditions, adjusted

representa a energia ajustada consumida em condições de gelo.

E

  additional due to ice conditions

não pode ser superior a
  Formula

A energia consumida nas viagens que incluem apenas a navegação em águas abertas é calculada do seguinte modo:

| | |
| --- | --- |

Formula

Na qual:

| E

  voyages,ice conditions | representa a energia consumida na navegação em condições de gelo, calculada do seguinte modo: |
| --- | --- |
| | |

E

  voyages,ice conditions

representa a energia consumida na navegação em condições de gelo, calculada do seguinte modo:

Formula

Na qual:

| M

  i,voyages,ice conditions | representa a massa do combustível i consumido na navegação em condições de gelo, no âmbito do presente regulamento. |
| --- | --- |

M

  i,voyages,ice conditions

representa a massa do combustível i consumido na navegação em condições de gelo, no âmbito do presente regulamento.

A energia ajustada consumida em condições de gelo é calculada do seguinte modo:

| | |
| --- | --- |

Formula

Na qual:

| D

  ice conditions | representa a distância agregada percorrida na navegação em condições de gelo no âmbito de aplicação do regulamento. |
| --- | --- |
| | é o consumo de energia por distância percorrida em águas abertas, calculado do seguinte modo: |
| | |

D

  ice conditions

representa a distância agregada percorrida na navegação em condições de gelo no âmbito de aplicação do regulamento.

Formula

é o consumo de energia por distância percorrida em águas abertas, calculado do seguinte modo:

Formula

Na qual:

| E

  voyages,ice conditions | representa o consumo de energia durante a navegação em condições de gelo e; |
| --- | --- |
| D

  total | é a distância agregada percorrida no âmbito de aplicação do presente regulamento. |

E

  voyages,ice conditions

representa o consumo de energia durante a navegação em condições de gelo e;

D

  total

é a distância agregada percorrida no âmbito de aplicação do presente regulamento.

Energia adicional total devida à classe de gelo e à navegação em condições de gelo

| | |
| --- | --- |

Formula

Adjusted mass [Mi,A]

A companhia atribui a energia adicional total devida ao gelo E i additional ice aos diferentes combustíveis i utilizados durante o ano, nas seguintes condições:

| | Σ E i additional ice = E additional ice |
| --- | --- |

Σ E i additional ice = E additional ice

Para cada combustível i,

| | |
| --- | --- |

Formula

A massa ajustada de combustível [Mi,A] é calculada do seguinte modo:

| | |
| --- | --- |

Formula

---

II Atos não legislativos

REGULAMENTOS

| 22.9.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 234/101 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 234/101

---

REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2023/1806 DA COMISSÃO

de 20 de setembro de 2023

que altera o Regulamento de Execução (UE) 2019/73 que institui um direito anti-dumping definitivo e estabelece a cobrança definitiva do direito provisório instituído sobre as importações de bicicletas elétricas originárias da República Popular da China

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) 2016/1036 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 8 de junho de 2016, relativo à defesa contra as importações objeto de dumping dos países não membros da União Europeia (1), nomeadamente o artigo 14.o, n.o 1,

Considerando o seguinte:

| (1) | As importações de bicicletas elétricas originárias da República Popular da China estão sujeitas a um direito anti-dumping definitivo instituído pelo Regulamento de Execução (UE) 2019/73 da Comissão (2). |
| --- | --- |

(1)

As importações de bicicletas elétricas originárias da República Popular da China estão sujeitas a um direito anti-dumping definitivo instituído pelo Regulamento de Execução (UE) 2019/73 da Comissão (2).

| (2) | Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd., código adicional TARIC (3) C419, uma empresa sujeita à taxa do direito anti-dumping de 24,2 % aplicável a «outras empresas que colaboraram no inquérito anti-dumping [com exceção das empresas sujeitas à taxa do direito de compensação paralelo para todas as outras empresas instituído pelo Regulamento de Execução (UE) 2019/72]», informou a Comissão, em 21 de novembro de 2022, de que alterou a sua firma para Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. |
| --- | --- |

(2)

Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd., código adicional TARIC (3) C419, uma empresa sujeita à taxa do direito anti-dumping de 24,2 % aplicável a «outras empresas que colaboraram no inquérito anti-dumping [com exceção das empresas sujeitas à taxa do direito de compensação paralelo para todas as outras empresas instituído pelo Regulamento de Execução (UE) 2019/72]», informou a Comissão, em 21 de novembro de 2022, de que alterou a sua firma para Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd.

| (3) | A empresa solicitou à Comissão a confirmação de que a alteração da firma não afeta o direito de a empresa beneficiar da taxa do direito anti-dumping que lhe era aplicável sob a anterior firma. |
| --- | --- |

(3)

A empresa solicitou à Comissão a confirmação de que a alteração da firma não afeta o direito de a empresa beneficiar da taxa do direito anti-dumping que lhe era aplicável sob a anterior firma.

| (4) | A Comissão examinou as informações prestadas e concluiu que a alteração da firma da empresa foi devidamente registada junto das autoridades competentes e não deu azo a novas relações com outros grupos de empresas, que não foram objeto de inquérito por parte da Comissão. |
| --- | --- |

(4)

A Comissão examinou as informações prestadas e concluiu que a alteração da firma da empresa foi devidamente registada junto das autoridades competentes e não deu azo a novas relações com outros grupos de empresas, que não foram objeto de inquérito por parte da Comissão.

| (5) | Por conseguinte, a alteração da firma da empresa não afeta de modo algum as conclusões do Regulamento de Execução (UE) 2019/73, nomeadamente a taxa do direito anti-dumping que lhe é aplicável. |
| --- | --- |

(5)

Por conseguinte, a alteração da firma da empresa não afeta de modo algum as conclusões do Regulamento de Execução (UE) 2019/73, nomeadamente a taxa do direito anti-dumping que lhe é aplicável.

| (6) | A alteração da firma deve produzir efeitos a partir da data em que a empresa alterou a sua firma, ou seja, 22 de setembro de 2022. A Comissão solicitou ao requerente que confirmasse se esta data era adequada. |
| --- | --- |

(6)

A alteração da firma deve produzir efeitos a partir da data em que a empresa alterou a sua firma, ou seja, 22 de setembro de 2022. A Comissão solicitou ao requerente que confirmasse se esta data era adequada.

| (7) | Tendo em conta o exposto nos considerandos anteriores, a Comissão entendeu que era adequado alterar o Regulamento de Execução (UE) 2019/73, a fim de refletir a alteração da firma da empresa a que anteriormente se atribuiu o código adicional TARIC C419. |
| --- | --- |

(7)

Tendo em conta o exposto nos considerandos anteriores, a Comissão entendeu que era adequado alterar o Regulamento de Execução (UE) 2019/73, a fim de refletir a alteração da firma da empresa a que anteriormente se atribuiu o código adicional TARIC C419.

| (8) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité instituído pelo artigo 15.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2016/1036, |
| --- | --- |

(8)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité instituído pelo artigo 15.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2016/1036,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

1.   O anexo I do Regulamento de Execução (UE) 2019/73 é alterado do seguinte modo:

| «Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd. | Zhejiang | C419» |
| --- | --- | --- |

«Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd.

Zhejiang

C419»

passa a ter a seguinte redação:

| «Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. | Zhejiang | C419» |
| --- | --- | --- |

«Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd.

Zhejiang

C419»

2.   O código adicional TARIC C419, anteriormente atribuído a Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd., é aplicável a Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. a partir de 22 de setembro de 2022. Qualquer direito definitivo pago sobre as importações de produtos fabricados pela Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. que exceda o direito anti-dumping estabelecido no artigo 1.o, n.o 2, do Regulamento de Execução (UE) 2019/73 no que se refere à Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd. deve ser objeto de reembolso ou dispensa de pagamento, em conformidade com a legislação aduaneira aplicável.

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 20 de setembro de 2023.

Pela Comissão

A Presidente

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  JO L 176 de 30.6.2016, p. 21.

1

(2)  Regulamento de Execução (UE) 2019/73 da Comissão, de 17 de janeiro de 2019, que institui um direito anti-dumping definitivo e estabelece a cobrança definitiva do direito provisório instituído sobre as importações de bicicletas elétricas originárias da República Popular da China (JO L 16 de 18.1.2019, p.108).

2

anti-dumping

(3)  Pauta Aduaneira Integrada da União Europeia.

3

---

| 22.9.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 234/103 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 234/103

---

REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2023/1807 DA COMISSÃO

de 21 de setembro de 2023

que altera o Regulamento de Execução (UE) 2019/72 que institui um direito de compensação definitivo sobre as importações de bicicletas elétricas originárias da República Popular da China

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) 2016/1037 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 8 de junho de 2016, relativo à defesa contra as importações que são objeto de subvenções de países não membros da União Europeia (1), nomeadamente o artigo 24.o, n.o 1,

Considerando o seguinte:

| (1) | As importações de bicicletas elétricas originárias da República Popular da China estão sujeitas a um direito de compensação definitivo instituído pelo Regulamento de Execução (UE) 2019/72 da Comissão (2). |
| --- | --- |

(1)

As importações de bicicletas elétricas originárias da República Popular da China estão sujeitas a um direito de compensação definitivo instituído pelo Regulamento de Execução (UE) 2019/72 da Comissão (2).

| (2) | Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd., código adicional TARIC (3) C419, uma empresa sujeita à taxa do direito de compensação de 9,2 %, informou a Comissão, em 21 de novembro de 2022, de que alterou a sua firma para Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. |
| --- | --- |

(2)

Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd., código adicional TARIC (3) C419, uma empresa sujeita à taxa do direito de compensação de 9,2 %, informou a Comissão, em 21 de novembro de 2022, de que alterou a sua firma para Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd.

| (3) | A empresa solicitou à Comissão a confirmação de que a alteração da firma não afeta o direito de a empresa beneficiar da taxa do direito aplicável a «outras empresas que colaboraram no inquérito, enumeradas no anexo I» que lhe era aplicável sob a anterior firma. |
| --- | --- |

(3)

A empresa solicitou à Comissão a confirmação de que a alteração da firma não afeta o direito de a empresa beneficiar da taxa do direito aplicável a «outras empresas que colaboraram no inquérito, enumeradas no anexo I» que lhe era aplicável sob a anterior firma.

| (4) | A Comissão examinou as informações fornecidas e concluiu que a alteração da firma da empresa foi devidamente registada junto das autoridades competentes e não deu azo a novas relações com outros grupos de empresas, que não foram objeto de inquérito por parte da Comissão. |
| --- | --- |

(4)

A Comissão examinou as informações fornecidas e concluiu que a alteração da firma da empresa foi devidamente registada junto das autoridades competentes e não deu azo a novas relações com outros grupos de empresas, que não foram objeto de inquérito por parte da Comissão.

| (5) | Por conseguinte, a alteração da firma da empresa não afeta de modo algum as conclusões do Regulamento de Execução (UE) 2019/72, nomeadamente a taxa do direito de compensação que lhe é aplicável. |
| --- | --- |

(5)

Por conseguinte, a alteração da firma da empresa não afeta de modo algum as conclusões do Regulamento de Execução (UE) 2019/72, nomeadamente a taxa do direito de compensação que lhe é aplicável.

| (6) | A alteração da firma deve produzir efeitos a partir da data em que a empresa alterou a sua firma, ou seja, 22 de setembro de 2022. A Comissão solicitou ao requerente que confirmasse se esta data era adequada. |
| --- | --- |

(6)

A alteração da firma deve produzir efeitos a partir da data em que a empresa alterou a sua firma, ou seja, 22 de setembro de 2022. A Comissão solicitou ao requerente que confirmasse se esta data era adequada.

| (7) | Tendo em conta o exposto nos considerandos anteriores, a Comissão entendeu que era adequado alterar o Regulamento de Execução (UE) 2019/72, a fim de refletir a alteração da firma da empresa a que anteriormente se atribuiu o código adicional TARIC C419. |
| --- | --- |

(7)

Tendo em conta o exposto nos considerandos anteriores, a Comissão entendeu que era adequado alterar o Regulamento de Execução (UE) 2019/72, a fim de refletir a alteração da firma da empresa a que anteriormente se atribuiu o código adicional TARIC C419.

| (8) | Nos termos do artigo 25.o do Regulamento (UE) 2016/1037, as medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité instituído pelo Regulamento (UE) 2016/1036 do Parlamento Europeu e do Conselho (4), |
| --- | --- |

(8)

Nos termos do artigo 25.o do Regulamento (UE) 2016/1037, as medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité instituído pelo Regulamento (UE) 2016/1036 do Parlamento Europeu e do Conselho (4),

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

1.   O anexo I do Regulamento de Execução (UE) 2019/72 é alterado do seguinte modo:

| «Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd. | Zhejiang | C419» |
| --- | --- | --- |

«Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd.

Zhejiang

C419»

passa a ter a seguinte redação:

| «Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. | Zhejiang | C419» |
| --- | --- | --- |

«Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd.

Zhejiang

C419»

2.   O código adicional TARIC C419, anteriormente atribuído a Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd., é aplicável a Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. a partir de 22 de setembro de 2022. Qualquer direito definitivo pago sobre as importações de produtos fabricados pela Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. que exceda o direito de compensação estabelecido no artigo 1.o, n.o 2, do Regulamento de Execução (UE) 2019/72 no que se refere à Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd. deve ser objeto de reembolso ou dispensa de pagamento, em conformidade com a legislação aduaneira aplicável.

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 21 de setembro de 2023.

Pela Comissão

A Presidente

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  JO L 176 de 30.6.2016, p. 55.

1

(2)  Regulamento de Execução (UE) 2019/72 da Comissão, de 17 de janeiro de 2019, que institui um direito de compensação definitivo sobre as importações de bicicletas elétricas originárias da República Popular da China (JO L 16 de 18.1.2019, p. 5).

2

(3)  Pauta Aduaneira Integrada da União Europeia.

3

(4)  Regulamento (UE) 2016/1036 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 8 de junho de 2016, relativo à defesa contra as importações objeto de dumping dos países não membros da União Europeia (JO L 176 de 30.6.2016, p. 21).

4

dumping

---

| 22.9.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 234/105 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 234/105

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2023/1808 DA COMISSÃO

de 21 de setembro de 2023

que estabelece o modelo para a apresentação de informações sobre o planeamento da prevenção, da preparação e da resposta em matéria de ameaças transfronteiriças graves para a saúde, em conformidade com o Regulamento (UE) 2022/2371 do Parlamento Europeu e do Conselho

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) 2022/2371 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de novembro de 2022, relativo às ameaças transfronteiriças graves para a saúde e que revoga a Decisão n.o 1082/2013/UE (1), nomeadamente o artigo 7.o, n.o 3,

Considerando o seguinte:

| (1) | O Regulamento (UE) 2022/2371 estabelece mecanismos e estruturas para coordenar a preparação e a resposta a ameaças transfronteiriças graves para a saúde, incluindo a apresentação de relatórios sobre o planeamento da prevenção, da preparação e da resposta. |
| --- | --- |

(1)

O Regulamento (UE) 2022/2371 estabelece mecanismos e estruturas para coordenar a preparação e a resposta a ameaças transfronteiriças graves para a saúde, incluindo a apresentação de relatórios sobre o planeamento da prevenção, da preparação e da resposta.

| (2) | Nos termos do artigo 7.o, n.o 1, primeiro parágrafo, do Regulamento (UE) 2022/2371, os Estados-Membros devem apresentar à Comissão e às agências e organismos pertinentes da União um relatório atualizado sobre o planeamento e execução da prevenção, da preparação e da resposta a nível nacional, bem como, se for caso disso, a nível inter-regional e transfronteiriço, até 27 de dezembro de 2023 e, em seguida, de três em três anos. |
| --- | --- |

(2)

Nos termos do artigo 7.o, n.o 1, primeiro parágrafo, do Regulamento (UE) 2022/2371, os Estados-Membros devem apresentar à Comissão e às agências e organismos pertinentes da União um relatório atualizado sobre o planeamento e execução da prevenção, da preparação e da resposta a nível nacional, bem como, se for caso disso, a nível inter-regional e transfronteiriço, até 27 de dezembro de 2023 e, em seguida, de três em três anos.

| (3) | O artigo 7.o, n.o 1, segundo e terceiro parágrafos, do Regulamento (UE) 2022/2371, estabelece as informações sobre o planeamento da prevenção, da preparação e da resposta que os Estados-Membros devem apresentar à Comissão e às agências e organismos pertinentes da União. |
| --- | --- |

(3)

O artigo 7.o, n.o 1, segundo e terceiro parágrafos, do Regulamento (UE) 2022/2371, estabelece as informações sobre o planeamento da prevenção, da preparação e da resposta que os Estados-Membros devem apresentar à Comissão e às agências e organismos pertinentes da União.

| (4) | Nos termos do artigo 7.o, n.o 2, primeiro parágrafo, do Regulamento (UE) 2022/2371, a Comissão deve disponibilizar ao Comité de Segurança da Saúde (CSS), de três em três anos, as informações recebidas num relatório elaborado em colaboração com o Centro Europeu de Prevenção e Controlo das Doenças (ECDC) e outras agências e organismos pertinentes da União. Esse relatório deve incluir perfis por país para monitorizar os progressos e elaborar planos de ação, a fim de colmatar as lacunas identificadas a nível nacional, relativamente às quais a Comissão pode emitir recomendações gerais, tendo em conta os resultados da avaliação prevista no artigo 8.o do referido regulamento. |
| --- | --- |

(4)

Nos termos do artigo 7.o, n.o 2, primeiro parágrafo, do Regulamento (UE) 2022/2371, a Comissão deve disponibilizar ao Comité de Segurança da Saúde (CSS), de três em três anos, as informações recebidas num relatório elaborado em colaboração com o Centro Europeu de Prevenção e Controlo das Doenças (ECDC) e outras agências e organismos pertinentes da União. Esse relatório deve incluir perfis por país para monitorizar os progressos e elaborar planos de ação, a fim de colmatar as lacunas identificadas a nível nacional, relativamente às quais a Comissão pode emitir recomendações gerais, tendo em conta os resultados da avaliação prevista no artigo 8.o do referido regulamento.

| (5) | Nos termos do artigo 7.o, n.o 2, segundo e terceiro parágrafos, do Regulamento (UE) 2022/2371, com base nesse relatório, a Comissão deve dar início ao debate no CSS sobre os progressos e as lacunas em matéria de preparação. Deve ser publicada nos sítios Web da Comissão e do ECDC uma panorâmica das recomendações do relatório. |
| --- | --- |

(5)

Nos termos do artigo 7.o, n.o 2, segundo e terceiro parágrafos, do Regulamento (UE) 2022/2371, com base nesse relatório, a Comissão deve dar início ao debate no CSS sobre os progressos e as lacunas em matéria de preparação. Deve ser publicada nos sítios Web da Comissão e do ECDC uma panorâmica das recomendações do relatório.

| (6) | O modelo do questionário a utilizar pelos Estados-Membros para facultar as informações referidas no artigo 7.o, n.o 1, do referido regulamento deve garantir a sua relevância para os objetivos identificados nesse número e a sua comparabilidade, evitando simultaneamente qualquer duplicação das informações solicitadas e apresentadas. O modelo foi elaborado em estreita colaboração com o grupo de trabalho do CSS sobre a preparação, com a participação ativa da maioria dos Estados-Membros, das Direções-Gerais pertinentes da Comissão, do ECDC e da Organização Mundial da Saúde (OMS). O modelo foi alinhado, sempre que possível, com o relatório de autoavaliação dos Estados partes (SPAR) do Regulamento Sanitário Internacional (2005). |
| --- | --- |

(6)

O modelo do questionário a utilizar pelos Estados-Membros para facultar as informações referidas no artigo 7.o, n.o 1, do referido regulamento deve garantir a sua relevância para os objetivos identificados nesse número e a sua comparabilidade, evitando simultaneamente qualquer duplicação das informações solicitadas e apresentadas. O modelo foi elaborado em estreita colaboração com o grupo de trabalho do CSS sobre a preparação, com a participação ativa da maioria dos Estados-Membros, das Direções-Gerais pertinentes da Comissão, do ECDC e da Organização Mundial da Saúde (OMS). O modelo foi alinhado, sempre que possível, com o relatório de autoavaliação dos Estados partes (SPAR) do Regulamento Sanitário Internacional (2005).

| (7) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité para as Ameaças Transfronteiriças Graves para a Saúde, |
| --- | --- |

(7)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité para as Ameaças Transfronteiriças Graves para a Saúde,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

É adotado o modelo a utilizar pelos Estados-Membros na apresentação de informações sobre o seu planeamento da prevenção, da preparação e da resposta em matéria de ameaças transfronteiriças graves para a saúde, em conformidade com o artigo 7.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2022/2371, conforme estabelecido no anexo do presente regulamento.

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 21 de setembro de 2023.

Pela Comissão

A Presidente

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  JO L 314 de 6.12.2022, p. 26.

1

---

ANEXO

Índice

| A. | Capacidades do Regulamento Sanitário Internacional (RSI) 2005 | 108 |
| --- | --- | --- |

A.

| 1. | Instrumentos políticos, jurídicos e normativos para aplicar o Regulamento Sanitário Internacional (RSI) 2005 | 108 |
| --- | --- | --- |

1.

| 2. | Financiamento | 109 |
| --- | --- | --- |

2.

| 3. | Laboratório | 110 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | Vigilância | 113 |
| --- | --- | --- |

4.

| 5. | Recursos humanos | 114 |
| --- | --- | --- |

5.

| 6. | Gestão de emergências sanitárias | 115 |
| --- | --- | --- |

6.

| Gestão da resposta a emergências sanitárias | 115 |
| --- | --- |

| Gestão da cadeia de abastecimento e logística de emergência | 118 |
| --- | --- |

| 7. | Prestação de serviços de saúde | 121 |
| --- | --- | --- |

7.

| 8. | Comunicação dos riscos | 124 |
| --- | --- | --- |

8.

| 9. | Pontos de entrada e saúde nas fronteiras | 125 |
| --- | --- | --- |

9.

| 10. | Doenças zoonóticas e ameaças de origem ambiental, incluindo as decorrentes do clima | 126 |
| --- | --- | --- |

10.

| 11. | Incidentes com produtos químicos | 127 |
| --- | --- | --- |

11.

| B. | Capacidades adicionais nos termos do Regulamento (UE) 2022/2371 | 129 |
| --- | --- | --- |

B.

| 12. | Resistência antimicrobiana (RAM) e infeções associadas aos cuidados de saúde (IACS) | 129 |
| --- | --- | --- |

12.

| RAM | 129 |
| --- | --- |

| Infeções associadas aos cuidados de saúde (IACS) | 134 |
| --- | --- |

| 13. | Funções de coordenação e apoio a nível da União | 135 |
| --- | --- | --- |

13.

| 14. | Desenvolvimento da investigação e avaliações para informar sobre a preparação para situações de emergência e acelerá-la | 137 |
| --- | --- | --- |

14.

| 15. | Elementos de recuperação | 139 |
| --- | --- | --- |

15.

| 16. | Medidas tomadas para colmatar as lacunas detetadas na execução dos planos de prevenção, preparação e resposta | 139 |
| --- | --- | --- |

16.

| C. | Outros | 141 |
| --- | --- | --- |

C.

A.   Capacidades do Regulamento Sanitário Internacional (RSI) 2005

1.   Instrumentos políticos, jurídicos e normativos para aplicar o Regulamento Sanitário Internacional (RSI) 2005

| | Pergunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.1.1 | No que diz respeito aos instrumentos jurídicos do seu Estado-Membro para o planeamento da preparação e da resposta, queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro: | Indicador
  1-5 |
| | Nível |
| Os instrumentos jurídicos não incorporam a coordenação entre os níveis de governo nacional, regional e local durante uma emergência de saúde pública | 1 |
| Os instrumentos jurídicos incorporam a coordenação entre os níveis de governo nacional, regional e local durante uma emergência de saúde pública | 2 |
| Os instrumentos jurídicos incorporam a coordenação entre os níveis de governo nacional, regional e local durante uma emergência de saúde pública. Além disso, os instrumentos jurídicos também incorporam a coordenação com setores responsáveis por infraestruturas críticas durante uma emergência de saúde pública | 3 |
| Os instrumentos jurídicos incorporam a coordenação entre os níveis de governo nacional, regional e local durante uma emergência de saúde pública. Além disso, os instrumentos jurídicos também incorporam a coordenação com setores responsáveis por infraestruturas críticas durante uma emergência de saúde pública. Adicionalmente, a prontidão operacional destes instrumentos jurídicos foi testada nos últimos três anos | 4 |
| O indicado no nível 4 e, além disso, existe um mecanismo de análise e revisão de instrumentos jurídicos (se necessário, com base em recomendações baseadas nos resultados dos testes) | 5 |
| — | Se assinalou o nível 5, o seu país reviu os instrumentos jurídicos nos últimos três anos? (Sim/Não)






  — | Se assinalou «Sim», carregue as ligações pertinentes (facultativo para os Estados-Membros): |

Pergunta

Indicador

A.1.1

No que diz respeito aos instrumentos jurídicos do seu Estado-Membro para o planeamento da preparação e da resposta, queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro:

Indicador

1-5

Nível

Os instrumentos jurídicos não incorporam a coordenação entre os níveis de governo nacional, regional e local durante uma emergência de saúde pública

1

Os instrumentos jurídicos incorporam a coordenação entre os níveis de governo nacional, regional e local durante uma emergência de saúde pública

2

Os instrumentos jurídicos incorporam a coordenação entre os níveis de governo nacional, regional e local durante uma emergência de saúde pública. Além disso, os instrumentos jurídicos também incorporam a coordenação com setores responsáveis por infraestruturas críticas durante uma emergência de saúde pública

3

Os instrumentos jurídicos incorporam a coordenação entre os níveis de governo nacional, regional e local durante uma emergência de saúde pública. Além disso, os instrumentos jurídicos também incorporam a coordenação com setores responsáveis por infraestruturas críticas durante uma emergência de saúde pública. Adicionalmente, a prontidão operacional destes instrumentos jurídicos foi testada nos últimos três anos

4

O indicado no nível 4 e, além disso, existe um mecanismo de análise e revisão de instrumentos jurídicos (se necessário, com base em recomendações baseadas nos resultados dos testes)

5

—

Se assinalou o nível 5, o seu país reviu os instrumentos jurídicos nos últimos três anos? (Sim/Não)

—

Se assinalou «Sim», carregue as ligações pertinentes (facultativo para os Estados-Membros):

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

A.1.2

No caso de uma emergência de saúde pública, os instrumentos jurídicos do seu país para a aplicação do RSI 2005 determinam um processo de decisão claro, que pode incluir uma ou várias autoridades? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

Não aplicável (n.a.)

2.   Financiamento

| | Pergunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.2.1 | No que diz respeito ao planeamento dos Estados-Membros para testar os recursos financeiros destinados ao financiamento de contingência para dar resposta a ameaças para a saúde, queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro: | Indicador
  1-5 ou n.a. |
| | Nível |
| O Estado-Membro não pode responder à pergunta (a nível do Estado central) | n.a. |
| Não existem planos para efetuar testes nos próximos três anos aos recursos financeiros destinados ao financiamento de contingência para dar resposta a ameaças para a saúde | 1 |
| Existem planos para efetuar testes nos próximos três anos aos recursos financeiros destinados ao financiamento de contingência para dar resposta a ameaças para a saúde, mas numa base ad hoc | 2 |
| Existem planos para efetuar testes regularmente aos recursos financeiros destinados ao financiamento de contingência para dar resposta a ameaças para a saúde | 3 |
| Foram e continuam a ser efetuados regularmente testes aos recursos financeiros destinados ao financiamento de contingência para dar resposta a ameaças para a saúde | 4 |
| O indicado no nível 4 e, além disso, as recomendações baseadas nos resultados dos testes foram aplicadas e os planos correspondentes foram analisados e revistos | 5 |
| — | Observações adicionais: |

Pergunta

Indicador

A.2.1

No que diz respeito ao planeamento dos Estados-Membros para testar os recursos financeiros destinados ao financiamento de contingência para dar resposta a ameaças para a saúde, queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro:

Indicador

1-5 ou n.a.

Nível

O Estado-Membro não pode responder à pergunta (a nível do Estado central)

n.a.

Não existem planos para efetuar testes nos próximos três anos aos recursos financeiros destinados ao financiamento de contingência para dar resposta a ameaças para a saúde

1

Existem planos para efetuar testes nos próximos três anos aos recursos financeiros destinados ao financiamento de contingência para dar resposta a ameaças para a saúde, mas numa base ad hoc

2

Existem planos para efetuar testes regularmente aos recursos financeiros destinados ao financiamento de contingência para dar resposta a ameaças para a saúde

3

Foram e continuam a ser efetuados regularmente testes aos recursos financeiros destinados ao financiamento de contingência para dar resposta a ameaças para a saúde

4

O indicado no nível 4 e, além disso, as recomendações baseadas nos resultados dos testes foram aplicadas e os planos correspondentes foram analisados e revistos

5

—

Observações adicionais:

O seu Estado-Membro não pode responder a esta pergunta a nível do Estado central devido aos quadros de governação e legislativo? (Sim)

Nesse caso, queira indicar se as recomendações/orientações a nível nacional são enviadas às autoridades regionais (Sim/Não)

Se assinalou «Sim», queira indicar se, a nível central, sabe se estas recomendações/orientações são aplicadas a nível regional e se existem lacunas ou desafios

Se assinalou «Não», queira explicar:

A.2.2

O Ministério da Saúde e o Ministério das Finanças do seu Estado-Membro dispõem de procedimentos específicos para a coordenação de políticas e atividades no caso de uma emergência de saúde pública? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Sim», queira exemplificar: (por exemplo, reuniões regulares, grupo de trabalho conjunto, orientações e medidas regulamentares, etc.) |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Sim», queira exemplificar: (por exemplo, reuniões regulares, grupo de trabalho conjunto, orientações e medidas regulamentares, etc.)

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

3.   Laboratório

| | Pergunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.3.1 | Queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro em relação ao aumento da capacidade de realização de testes laboratoriais no caso de uma emergência de saúde pública: | Indicador
  1-5 |
| | Nível |
| Não existe um plano nem uma organização (1) para aumentar a capacidade de realização de testes laboratoriais no caso de uma emergência de saúde pública | 1 |
| Está a criar-se um plano e uma organização para aumentar a capacidade de realização de testes laboratoriais no caso de uma emergência de saúde pública | 2 |
| Existe um plano e uma organização para aumentar a capacidade de realização de testes laboratoriais no caso de uma emergência de saúde pública, mas o plano não foi testado nos últimos três anos | 3 |
| Existe um plano e uma organização para aumentar a capacidade de realização de testes laboratoriais no caso de uma emergência de saúde pública e este plano foi testado por meio de um teste de esforço nos últimos três anos | 4 |
| O indicado no nível 4 e, além disso, o sistema foi revisto em conformidade | 5 |
| — | Observações adicionais: |

Pergunta

Indicador

A.3.1

Queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro em relação ao aumento da capacidade de realização de testes laboratoriais no caso de uma emergência de saúde pública:

Indicador

1-5

Nível

Não existe um plano nem uma organização (1) para aumentar a capacidade de realização de testes laboratoriais no caso de uma emergência de saúde pública

1

Está a criar-se um plano e uma organização para aumentar a capacidade de realização de testes laboratoriais no caso de uma emergência de saúde pública

2

Existe um plano e uma organização para aumentar a capacidade de realização de testes laboratoriais no caso de uma emergência de saúde pública, mas o plano não foi testado nos últimos três anos

3

Existe um plano e uma organização para aumentar a capacidade de realização de testes laboratoriais no caso de uma emergência de saúde pública e este plano foi testado por meio de um teste de esforço nos últimos três anos

4

O indicado no nível 4 e, além disso, o sistema foi revisto em conformidade

5

—

Observações adicionais:

A.3.2

Queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro no que diz respeito à aplicação de novos testes de amplificação de ácidos nucleicos (TAAN) e aos sistemas laboratoriais conexos adaptados em caso de aparecimento de um novo agente patogénico com potencial pandémico:

Indicador

1-5

Nível

No contexto do meu Estado-Membro, não seria possível aplicar novos TAAN nem adaptar os sistemas laboratoriais conexos no prazo de seis meses.

1

> 3 – 6 meses

2

> 1 – 3 meses

3

2 – 4 semanas

4

< 2 semanas

5

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

A.3.3

Queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro no caso de uma emergência de saúde pública com potencial pandémico que exija testes em grande escala

Indicador

1-5 ou n.a.

Nível

O seu Estado-Membro não pode responder devido a dificuldades em quantificar as capacidades de realização de TAAN descritas em cada um dos níveis

n.a.

Em caso de uma emergência de saúde pública e se estiver disponível um TAAN validado, seria possível ampliar os serviços de testes TAAN de diagnóstico para uma capacidade semanal de testagem de amostras correspondente a um máximo de 0,01 % da população do meu Estado-Membro

1

Em caso de uma emergência de saúde pública e se estiver disponível um TAAN validado, seria possível ampliar os serviços de testes TAAN de diagnóstico para uma capacidade semanal de testagem de amostras entre 0,01 % e 0,1 % da população do meu Estado-Membro

2

Em caso de uma emergência de saúde pública e se estiver disponível um TAAN validado, seria possível ampliar os serviços de testes TAAN de diagnóstico para uma capacidade semanal de testagem de amostras entre 0,1 % e 1 % da população do meu Estado-Membro

3

Em caso de uma emergência de saúde pública e se estiver disponível um TAAN validado, seria possível ampliar os serviços de testes TAAN de diagnóstico para uma capacidade semanal de testagem de amostras entre 1 % e 2 % da população do meu Estado-Membro

4

Em caso de uma emergência de saúde pública e se estiver disponível um TAAN validado, seria possível ampliar os serviços de testes TAAN de diagnóstico para uma capacidade semanal de testagem de amostras correspondente a mais de 2 % da população do meu Estado-Membro

5

| — | Se assinalou «n.a.», queira quantificar a capacidade de realização de TAAN de acordo com a sua própria proposta: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «n.a.», queira quantificar a capacidade de realização de TAAN de acordo com a sua própria proposta:

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

A.3.4

O seu Estado-Membro tem acesso a fontes adicionais de capacidade laboratorial para serviços de diagnóstico, caso seja necessária uma capacidade acrescida (por exemplo, laboratórios de investigação ou veterinários, etc.)? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Sim», queira indicar se esse acesso é facultado por meio de um acordo formal ou numa base ad hoc. |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Sim», queira indicar se esse acesso é facultado por meio de um acordo formal ou numa base ad hoc.

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

A.3.5

O seu Estado-Membro tem capacidade para comunicar os resultados dos testes laboratoriais para efeitos de vigilância nacional por meio de um sistema eletrónico de notificação? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Sim», esse sistema de notificação é capaz de gerir informações de testes em grande escala? (Sim/Não) |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Sim», esse sistema de notificação é capaz de gerir informações de testes em grande escala? (Sim/Não)

| — | Se assinalou «Sim», este sistema de notificação é capaz de integrar dados provenientes de diferentes fontes de capacidades laboratoriais (por exemplo, investigação, hospitais, laboratórios comerciais ou veterinários, etc.)? (Sim/Não) |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Sim», este sistema de notificação é capaz de integrar dados provenientes de diferentes fontes de capacidades laboratoriais (por exemplo, investigação, hospitais, laboratórios comerciais ou veterinários, etc.)? (Sim/Não)

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

A.3.6

Indique se o seu Estado-Membro tem acesso a laboratórios em que o nível de biossegurança é elevado, ou seja, laboratórios com nível 3 ou 4 de biossegurança:

O seu Estado-Membro tem acesso a um laboratório com nível 3 de biossegurança? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Não», o seu Estado-Membro tem um acordo formal com outro país da UE/EEE para este serviço? (Sim/Não) |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Não», o seu Estado-Membro tem um acordo formal com outro país da UE/EEE para este serviço? (Sim/Não)

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

O seu Estado-Membro tem acesso a um laboratório com nível 4 de biossegurança? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Não», o seu país tem um acordo formal com outro Estado-Membro da UE/EEE para este serviço? (Sim/Não) |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Não», o seu país tem um acordo formal com outro Estado-Membro da UE/EEE para este serviço? (Sim/Não)

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

Nos termos do artigo 346.o, n.o 1, do Tratado, nenhum Estado-Membro é obrigado a fornecer informações cuja divulgação considere contrária aos interesses essenciais da sua própria segurança.

n.a.

A.3.7

O seu Estado-Membro tem capacidade para proceder à caracterização de um novo agente patogénico por sequenciação de nova geração (SNG)? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Sim», os dados de SNG para a vigilância nacional são comunicados por meio de um sistema eletrónico de notificação? (Sim/Não) |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Sim», os dados de SNG para a vigilância nacional são comunicados por meio de um sistema eletrónico de notificação? (Sim/Não)

| — | Se assinalou «Não», o seu país tem um acordo com outro Estado-Membro? (Sim/Não)






  — | Se assinalou «Sim», queira indicar o Estado-Membro: |
| --- | --- | --- |

—

Se assinalou «Não», o seu país tem um acordo com outro Estado-Membro? (Sim/Não)

—

Se assinalou «Sim», queira indicar o Estado-Membro:

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

A.3.8

O seu Estado-Membro dispõe de um mecanismo dedicado à validação de dispositivos recentemente introduzidos para o diagnóstico do novo agente patogénico? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

4.   Vigilância

| | Pergunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.4.1 | O sistema de vigilância do seu Estado-Membro relativo às infeções respiratórias agudas abrange todos os níveis dos cuidados de saúde? (Sim/Não/Outra resposta)






  — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |

Pergunta

Indicador

A.4.1

O sistema de vigilância do seu Estado-Membro relativo às infeções respiratórias agudas abrange todos os níveis dos cuidados de saúde? (Sim/Não/Outra resposta)

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

A.4.2

Os sistemas de vigilância relativos às infeções respiratórias agudas (IRA), às síndromes pseudogripais (SPG) e às infeções respiratórias agudas graves (IRAG) estão automatizados (2) no seu Estado-Membro? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

A.4.3

Seria possível expandir o sistema de vigilância do seu Estado-Membro relativo às infeções respiratórias durante uma pandemia (ou seja, aumentar o número de locais de notificação, a gama de dados recolhidos, a celeridade das notificações, etc.)? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

A.4.4

O seu Estado-Membro tem capacidade para monitorizar os seguintes indicadores de forma contínua e em todo o território nacional, durante uma emergência de saúde pública (ou seja, tendo em conta capacidades alargadas e/ou novos contextos)?

n.a.

Sim/Não

Capacidade em termos de camas hospitalares

Capacidade em termos de unidades hospitalares de cuidados intensivos

Capacidade em termos de salas de urgência hospitalar

Utilização dos hospitais

Capacidade em termos de realização de testes

Capacidade em termos de rastreio de contactos

Outros (especificar)

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

A.4.5

O seu país dispõe de um sistema de monitorização das águas residuais para a presença de agentes patogénicos respiratórios? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

A.4.6

O seu país tem planos e infraestruturas para uma avaliação atempada e contínua de uma ameaça pandémica, ou seja, para avaliar:

n.a.

Sim/Não

Transmissibilidade, via de transmissão, número efetivo de reprodução

Gravidade

Correlativos imunológicos de proteção

Eficácia das vacinas

Trajetórias epidémicas e impacto através de modelização matemática

Outros (especificar):

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

5.   Recursos humanos

| | Pergunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.5.1 | No caso de uma emergência de saúde pública relacionada com um potencial aumento súbito da procura de recursos humanos, queira indicar o nível do seu Estado-Membro: | Indicador
  1-5 ou n.a. |
| | | Serviços hospitalares | Serviços de cuidados primários em regime ambulatório | Serviços laboratoriais (fora dos hospitais) | Outros serviços de saúde pública |
| n.a. | O Estado-Membro não pode responder à pergunta a nível do Estado central | | | | |
| Nível 1 | Não existe um mecanismo que permita assegurar um aumento rápido dos recursos humanos no caso de uma emergência de saúde pública | | | | |
| Nível 2 | Não existe um mecanismo que permita assegurar um aumento rápido dos recursos humanos no caso de uma emergência de saúde pública, mas existe um plano para preparar uma estratégia com o objetivo de criar esse mecanismo nos próximos três anos | | | | |
| Nível 3 | Existe um mecanismo que permita assegurar um aumento rápido dos recursos humanos no caso de uma emergência de saúde pública, mas não se trata de um instrumento operacional estruturado nem é regularmente atualizado | | | | |
| Nível 4 | Existe um mecanismo que permite um aumento rápido dos recursos humanos no caso de uma emergência de saúde pública, que inclui um instrumento operacional estruturado que é regularmente atualizado, e o pessoal que o integra recebe formação periódica | | | | |
| Nível 5 | O indicado no nível 4 e, além disso, este mecanismo é testado para assegurar o seu funcionamento | | | | |
| — | Observações adicionais: |

Pergunta

Indicador

A.5.1

No caso de uma emergência de saúde pública relacionada com um potencial aumento súbito da procura de recursos humanos, queira indicar o nível do seu Estado-Membro:

Indicador

1-5 ou n.a.

Serviços hospitalares

Serviços de cuidados primários em regime ambulatório

Serviços laboratoriais (fora dos hospitais)

Outros serviços de saúde pública

n.a.

O Estado-Membro não pode responder à pergunta a nível do Estado central

Nível 1

Não existe um mecanismo que permita assegurar um aumento rápido dos recursos humanos no caso de uma emergência de saúde pública

Nível 2

Não existe um mecanismo que permita assegurar um aumento rápido dos recursos humanos no caso de uma emergência de saúde pública, mas existe um plano para preparar uma estratégia com o objetivo de criar esse mecanismo nos próximos três anos

Nível 3

Existe um mecanismo que permita assegurar um aumento rápido dos recursos humanos no caso de uma emergência de saúde pública, mas não se trata de um instrumento operacional estruturado nem é regularmente atualizado

Nível 4

Existe um mecanismo que permite um aumento rápido dos recursos humanos no caso de uma emergência de saúde pública, que inclui um instrumento operacional estruturado que é regularmente atualizado, e o pessoal que o integra recebe formação periódica

Nível 5

O indicado no nível 4 e, além disso, este mecanismo é testado para assegurar o seu funcionamento

—

Observações adicionais:

O seu país não pode responder a esta pergunta a nível do Estado central devido aos quadros de governação e legislativo? (Sim)

| — | Nesse caso, queira indicar se as recomendações/orientações a nível nacional são enviadas às autoridades regionais (Sim/Não)







  — | Se assinalou «Sim», queira indicar se, a nível nacional, se sabe se estas recomendações/orientações são aplicadas a nível regional e se foram identificados lacunas ou desafios: |
| --- | --- | --- |

—

Nesse caso, queira indicar se as recomendações/orientações a nível nacional são enviadas às autoridades regionais (Sim/Não)

—

Se assinalou «Sim», queira indicar se, a nível nacional, se sabe se estas recomendações/orientações são aplicadas a nível regional e se foram identificados lacunas ou desafios:

| — | Se assinalou «Não», queira explicar. |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Não», queira explicar.

A.5.2

Queira indicar se as regiões do seu Estado-Membro têm acordos para receber/permutar apoio em matéria de recursos humanos no setor da saúde em caso de necessidade? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

6.   Gestão de emergências sanitárias

Gestão da resposta a emergências sanitárias

| | Pergunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.6.1 | No que diz respeito ao planeamento da prevenção, da preparação e da resposta do seu Estado-Membro face a emergências de saúde pública, queira indicar se o seu país utiliza:






  — | Um plano genérico de prevenção, preparação e resposta? (Sim/Não) |

Pergunta

Indicador

A.6.1

No que diz respeito ao planeamento da prevenção, da preparação e da resposta do seu Estado-Membro face a emergências de saúde pública, queira indicar se o seu país utiliza:

—

Um plano genérico de prevenção, preparação e resposta? (Sim/Não)

| — | Documentos equivalentes? (Sim/Não)






  — | Se assinalou «Sim», queira especificar: |
| --- | --- | --- |

—

Documentos equivalentes? (Sim/Não)

—

Se assinalou «Sim», queira especificar:

| — | Outros (especificar): |
| --- | --- |

—

Outros (especificar):

n.a.

A.6.2

No que diz respeito à definição de perfis de risco de emergência sanitária e a planos específicos de resposta a epidemias, queira indicar o nível do seu Estado-Membro:

Indicador

1-5

Nível

Não é efetuada a definição regular de perfis de risco de emergência sanitária relativos às ameaças transfronteiriças graves para a saúde

1

É efetuada a definição regular de perfis de risco de emergência sanitária relativos às ameaças transfronteiriças graves para a saúde

2

É efetuada a definição regular de perfis de risco de emergência sanitária relativos às ameaças transfronteiriças graves para a saúde, pelo menos uma vez a cada três anos

3

É efetuada a definição regular de perfis de risco de emergência sanitária relativos às ameaças transfronteiriças graves para a saúde, pelo menos uma vez a cada três anos, e foram elaborados planos específicos para essas ameaças

4

O indicado no nível 4 e, além disso, esses planos foram testados e revistos conforme necessário

5

| — | Observações adicionais:






  — | Se assinalou o nível 2 ou superior, indique se o seu Estado-Membro dispõe de um plano que contemple a disponibilidade e a utilização (ou seja, desenvolvimento, fabrico, contratação pública, constituição de reservas e distribuição) de contramedidas médicas específicas para as ameaças em relação a: |
| --- | --- | --- |

—

Observações adicionais:

—

Se assinalou o nível 2 ou superior, indique se o seu Estado-Membro dispõe de um plano que contemple a disponibilidade e a utilização (ou seja, desenvolvimento, fabrico, contratação pública, constituição de reservas e distribuição) de contramedidas médicas específicas para as ameaças em relação a:

Desenvolvimento (Sim/Não)

Fabrico (Sim/Não)

Contratação pública (Sim/Não)

Constituição de reservas (Sim/Não)

Distribuição (Sim/Não)

Outros:

Doenças transmissíveis com potencial epidémico ou pandémico

Ameaças químicas e biológicas

Agentes multirresistentes numa situação de crise

| — | Se assinalou «Sim» em alguma das opções anteriores, queira especificar os agentes que suscitam preocupação e as respetivas contramedidas médicas: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Sim» em alguma das opções anteriores, queira especificar os agentes que suscitam preocupação e as respetivas contramedidas médicas:

Nos termos do artigo 346.o, n.o 1, do Tratado, nenhum Estado-Membro é obrigado a fornecer informações cuja divulgação considere contrária aos interesses essenciais da sua própria segurança.

A.6.3

No que diz respeito aos planos específicos de resposta a epidemias do seu Estado-Membro, indique o plano ou planos que foram desenvolvidos e, se possível, forneça uma ligação para esse(s) plano(s):

n.a.

A.6.4

No que diz respeito ao sistema nacional de gestão de incidentes ou a uma estrutura equivalente, queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro:

Indicador

1-5

Nível

Não existe um sistema de gestão de incidentes ou um sistema equivalente que estabeleça a ligação entre o setor da saúde pública e os setores envolvidos no planeamento da preparação e da resposta no domínio da saúde

1

Não existe um sistema de gestão de incidentes ou um sistema equivalente que estabeleça a ligação entre o setor da saúde pública e os setores envolvidos no planeamento da preparação e da resposta no domínio da saúde, mas existe um plano para criar o referido sistema nos próximos três anos

2

Existe um sistema de gestão de incidentes ou um sistema equivalente que estabelece a ligação entre o setor da saúde pública e os setores envolvidos no planeamento da preparação e da resposta no domínio da saúde, mas não foi testado ou foi testado há mais de três anos

3

Existe um sistema de gestão de incidentes ou um sistema equivalente que estabelece a ligação entre o setor da saúde pública e os setores envolvidos no planeamento da preparação e da resposta no domínio da saúde, que foi testado nos últimos três anos

4

O indicado no nível 4 e, além disso, o sistema de gestão de incidentes tem capacidade para adaptar a sua estrutura/hierarquia de comando e controlo (por exemplo, a sua composição, em função da natureza de um potencial evento)

5

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

A.6.5

No que diz respeito à aplicação e avaliação de medidas sociais e de saúde pública, e no caso de uma emergência de saúde pública, queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro:

Indicador

1-5

Nível

Não existe um mecanismo de decisão para a aplicação de medidas sociais e de saúde pública durante uma emergência de saúde pública

1

Existe um mecanismo de apoio à tomada de decisões para a aplicação de medidas sociais e de saúde pública durante uma emergência de saúde pública, mas a natureza multidisciplinar e transetorial não está totalmente definida

2

Existe um mecanismo para a aplicação de medidas sociais e de saúde pública durante uma emergência de saúde pública e a natureza multidisciplinar e transetorial está totalmente definida

3

Existe um mecanismo para a aplicação de medidas sociais e de saúde pública durante uma emergência de saúde pública, que é multidisciplinar e transetorial e inclui disposições para avaliar a celeridade e a eficácia de intervenções não farmacêuticas

4

O indicado no nível 4 e, além disso, este mecanismo foi testado nos últimos três anos

5

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

A.6.6

No que diz respeito às disposições em matéria de entreajuda transfronteiriça do plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s), queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro:

Indicador

1-5 ou n.a.

Nível

Não é possível responder à pergunta, uma vez que o Estado-Membro não dispõe de um plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s)

n.a.

O plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s) não inclui/incluem entreajuda transfronteiriça

1

O plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s) inclui/incluem entreajuda transfronteiriça

2

O plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s) inclui/incluem entreajuda transfronteiriça, que foi testada com, pelo menos, um Estado-Membro

3

O plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s) inclui/incluem entreajuda transfronteiriça, que foi testada com, pelo menos, um Estado-Membro e atualizada, conforme necessário

4

O indicado no nível 4 e, além disso, as informações relacionadas com a entreajuda transfronteiriça, bem como os resultados dos testes, foram partilhadas no âmbito do Comité de Segurança da Saúde (CSS)

5

| — | Observações adicionais:






  — | Se assinalou o nível 2 ou superior, queira indicar o tipo de entreajuda transfronteiriça incluída e com que Estado-Membro: |
| --- | --- | --- |

—

Observações adicionais:

—

Se assinalou o nível 2 ou superior, queira indicar o tipo de entreajuda transfronteiriça incluída e com que Estado-Membro:

País/agrupamento de Estados-Membros (especificar):

Tipo de entreajuda transfronteiriça (especificar):

| — | Se assinalou o nível 3 ou superior, queira indicar os Estados-Membros e o tipo de entreajuda transfronteiriça que foi testada: |
| --- | --- |

—

Se assinalou o nível 3 ou superior, queira indicar os Estados-Membros e o tipo de entreajuda transfronteiriça que foi testada:

País/agrupamento de países (especificar):

Tipo de entreajuda transfronteiriça (especificar):

O seu Estado-Membro não pode responder a esta pergunta a nível do Estado central devido aos quadros de governação e legislativo? (Sim)

| — | Nesse caso, queira indicar se as recomendações/orientações a nível nacional são enviadas às autoridades regionais (Sim/Não)







  — | Se assinalou «Sim», queira indicar se, a nível nacional, se sabe se estas recomendações/orientações são aplicadas a nível regional e se foram identificados lacunas ou desafios: |
| --- | --- | --- |

—

Nesse caso, queira indicar se as recomendações/orientações a nível nacional são enviadas às autoridades regionais (Sim/Não)

—

Se assinalou «Sim», queira indicar se, a nível nacional, se sabe se estas recomendações/orientações são aplicadas a nível regional e se foram identificados lacunas ou desafios:

| — | Se assinalou «Não», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Não», queira explicar:

A.6.7

O plano de preparação e resposta do seu Estado-Membro ou documento(s) equivalente(s) garante(m) mecanismos de coordenação nacionais específicos (3) para a preparação e resposta no caso de um cenário de libertação intencional? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Sim», a estrutura de governação da resposta – entre o setor da saúde e outros setores críticos para a gestão da resposta – é clara e está definida? (Sim/Não)






  — | Se assinalou «Sim», queira indicar que setor lidera a resposta: |
| --- | --- | --- |

—

Se assinalou «Sim», a estrutura de governação da resposta – entre o setor da saúde e outros setores críticos para a gestão da resposta – é clara e está definida? (Sim/Não)

—

Se assinalou «Sim», queira indicar que setor lidera a resposta:

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

Nos termos do artigo 346.o, n.o 1, do Tratado, nenhum Estado-Membro é obrigado a fornecer informações cuja divulgação considere contrária aos interesses essenciais da sua própria segurança.

n.a.

Gestão da cadeia de abastecimento e logística de emergência

| | Pergunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| Procura e oferta de contramedidas médicas críticas |
| A.6.8 | O seu Estado-Membro identificou contramedidas médicas críticas para a preparação e resposta a ameaças transfronteiriças graves para a saúde? (Sim/Não/Outra resposta)






  — | Se assinalou «Sim», existe uma lista? (Sim/Não)






  — | Se assinalou «Sim», queira disponibilizar uma hiperligação ou a própria lista. (Incluir uma hiperligação destas contramedidas médicas categorizadas por ameaças específicas, se aplicável.) |

Pergunta

Indicador

Procura e oferta de contramedidas médicas críticas

A.6.8

O seu Estado-Membro identificou contramedidas médicas críticas para a preparação e resposta a ameaças transfronteiriças graves para a saúde? (Sim/Não/Outra resposta)

—

Se assinalou «Sim», existe uma lista? (Sim/Não)

—

Se assinalou «Sim», queira disponibilizar uma hiperligação ou a própria lista. (Incluir uma hiperligação destas contramedidas médicas categorizadas por ameaças específicas, se aplicável.)

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

  Nos termos do artigo 346.o, n.o 1, do Tratado, nenhum Estado-Membro é obrigado a fornecer informações cuja divulgação considere contrária aos interesses essenciais da sua própria segurança. |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

Nos termos do artigo 346.o, n.o 1, do Tratado, nenhum Estado-Membro é obrigado a fornecer informações cuja divulgação considere contrária aos interesses essenciais da sua própria segurança.

n.a.

A.6.9

No que diz respeito às políticas ou planos nacionais para a monitorização da oferta e a estimação da procura de contramedidas médicas críticas, queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro:

Indicador

1-5

Nível

Não estão previstas políticas ou planos nacionais para a monitorização da oferta e a estimação da procura de contramedidas médicas críticas

1

Estão a ser consideradas políticas ou planos nacionais para a monitorização da oferta e a estimação da procura de contramedidas médicas críticas

2

Existem políticas ou planos nacionais para a monitorização da oferta e a estimação da procura de contramedidas médicas críticas

3

Existem políticas ou planos nacionais para a monitorização da oferta e a estimação da procura de contramedidas médicas críticas, que são revistos, avaliados e atualizados regularmente

4

Existem políticas ou planos nacionais para a monitorização da oferta e a estimação da procura de contramedidas médicas críticas, que são revistos, avaliados e atualizados regularmente, incluindo uma análise de lacunas da oferta e da procura

5

| — | Se assinalou «Sim», queira descrever a forma como as políticas e os planos nacionais monitorizam a oferta e estimam a procura: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Sim», queira descrever a forma como as políticas e os planos nacionais monitorizam a oferta e estimam a procura:

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

A.6.10

No que diz respeito à inclusão de disposições no plano de preparação e resposta ou em documentos ou mecanismos equivalentes para atenuar as vulnerabilidades da cadeia de abastecimento de contramedidas médicas críticas, queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro:

Indicador

1-5

Nível

Não estão previstas disposições no plano de preparação e resposta nem em documentos ou mecanismos equivalentes para atenuar as vulnerabilidades da cadeia de abastecimento de contramedidas médicas críticas

1

Estão a ser consideradas disposições no plano de preparação e resposta ou em documentos ou mecanismos equivalentes para atenuar as vulnerabilidades da cadeia de abastecimento de contramedidas médicas críticas

2

Existem disposições no plano de preparação e resposta ou em documentos ou mecanismos equivalentes para atenuar vulnerabilidades da cadeia de abastecimento de contramedidas médicas críticas. No entanto, estas disposições ainda não foram aplicadas

3

Existem disposições no plano de preparação e resposta ou em documentos ou mecanismos equivalentes para atenuar vulnerabilidades da cadeia de abastecimento de contramedidas médicas críticas. No entanto, apenas algumas foram aplicadas ou estão em fase de aplicação

4

Existem disposições no plano de preparação e resposta ou em documentos ou mecanismos equivalentes para atenuar vulnerabilidades da cadeia de abastecimento de contramedidas médicas críticas. Estas disposições foram todas aplicadas

5

| — | Se assinalou «Sim», queira descrever as políticas nacionais: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Sim», queira descrever as políticas nacionais:

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

Produção de contramedidas médicas

A.6.11

Queira indicar as contramedidas médicas críticas referidas na pergunta A.6.8 que são atualmente produzidas no seu Estado-Membro, de acordo com o seguinte:

n.a.

Tipo de produção

Informações sobre os produtos (se se tratar de matérias-primas ou componentes, queira acrescentar também informações sobre as contramedidas médicas para as quais os produtos são necessários)

Informações sobre o operador económico, incluindo o endereço

Produção total, incluindo matérias-primas/componentes/princípios ativos farmacêuticos

Produtos acabados, queira identificar a contramedida médica, o produtor do produto acabado e os fornecedores críticos (incluindo a localização) dos quais depende a produção

Produção de matérias-primas críticas/componentes/princípios ativos farmacêuticos de contramedidas médicas: queira identificar o produtor e as contramedidas médicas pertinentes que necessitam destes materiais para o seu processo de fabrico.

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

Nos termos do artigo 346.o, n.o 1, do Tratado, nenhum Estado-Membro é obrigado a fornecer informações cuja divulgação considere contrária aos interesses essenciais da sua própria segurança.

A.6.12

O seu Estado-Membro dispõe de acordos existentes ou previstos para assegurar que o fabrico de contramedidas médicas relevantes para situações de crise possa ser aumentado em tempo útil em períodos de crise, por exemplo, através de contratos de reserva de produtos ou de capacidade ou de outro mecanismo? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Em caso afirmativo, queira disponibilizar uma lista de contramedidas médicas específicas e do tipo de acordo: |
| --- | --- |

—

Em caso afirmativo, queira disponibilizar uma lista de contramedidas médicas específicas e do tipo de acordo:

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

Nos termos do artigo 346.o, n.o 1, do Tratado, nenhum Estado-Membro é obrigado a fornecer informações cuja divulgação considere contrária aos interesses essenciais da sua própria segurança.

n.a.

Reservas estratégicas
   (4)

A.6.13

O seu Estado-Membro dispõe de reservas estratégicas nacionais de contramedidas médicas? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Sim», queira indicar:






  — | que contramedidas médicas são abrangidas por esta reserva: |
| --- | --- | --- |

—

Se assinalou «Sim», queira indicar:

—

que contramedidas médicas são abrangidas por esta reserva:

| — | tipo de reserva (virtual/física): |
| --- | --- |

—

tipo de reserva (virtual/física):

| — | dimensão da reserva |
| --- | --- |

—

dimensão da reserva

| — | Se assinalou «Sim», queira indicar a forma como gere a reserva e se existem requisitos para a implantação das contramedidas médicas nela armazenadas: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Sim», queira indicar a forma como gere a reserva e se existem requisitos para a implantação das contramedidas médicas nela armazenadas:

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

Nos termos do artigo 346.o, n.o 1, do Tratado, nenhum Estado-Membro é obrigado a fornecer informações cuja divulgação considere contrária aos interesses essenciais da sua própria segurança.

n.a.

7.   Prestação de serviços de saúde

| | Pergunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.7.1 | O plano de prevenção, preparação e resposta do seu Estado-Membro, ou documento(s) equivalente(s), prevê uma avaliação prospetiva do potencial impacto de uma emergência sanitária na continuidade dos serviços de saúde? (Sim/Não/Outra resposta)






  — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |

Pergunta

Indicador

A.7.1

O plano de prevenção, preparação e resposta do seu Estado-Membro, ou documento(s) equivalente(s), prevê uma avaliação prospetiva do potencial impacto de uma emergência sanitária na continuidade dos serviços de saúde? (Sim/Não/Outra resposta)

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

A.7.2

No caso de uma emergência de saúde pública em que se verifique um aumento da procura de cuidados de saúde e uma potencial diminuição do número de profissionais de saúde, queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro:

Indicador

1-5 ou n.a.

Serviços hospitalares

Serviços de cuidados primários em ambulatório

Serviços laboratoriais (fora dos hospitais)

Outros serviços de saúde pública

n.a.

O Estado-Membro não pode responder à pergunta a nível do Estado central

n.a.

Nível 1

O seu Estado-Membro não dispõe de um plano operacional específico para a continuidade dos serviços de saúde

Nível 1

Nível 2

O seu Estado-Membro dispõe de um plano operacional específico para a continuidade dos serviços de saúde

Nível 2

Nível 3

O seu Estado-Membro dispõe de um plano operacional específico para a continuidade dos serviços de saúde, mas não foi testado nos últimos três anos

Nível 3

Nível 4

O seu Estado-Membro dispõe de um plano operacional específico para a continuidade dos serviços de saúde, que foi testado nos últimos três anos

Nível 4

Nível 5

O indicado no nível 4 e, além disso, as recomendações baseadas nos resultados dos testes foram aplicadas e o plano operacional foi analisado e revisto

Nível 5

| — | Se assinalou o nível 2 ou superior, queira indicar se o plano inclui um mecanismo de definição de prioridades/flexibilidade na prestação de serviços de saúde, a fim de assegurar uma continuidade suficiente dos cuidados de saúde. (Sim/Não/Outra resposta)






  — | Se assinalou «Sim», trata-se de um mecanismo permanente ou ad hoc? |
| --- | --- | --- |

—

Se assinalou o nível 2 ou superior, queira indicar se o plano inclui um mecanismo de definição de prioridades/flexibilidade na prestação de serviços de saúde, a fim de assegurar uma continuidade suficiente dos cuidados de saúde. (Sim/Não/Outra resposta)

—

Se assinalou «Sim», trata-se de um mecanismo permanente ou ad hoc?

| — | Se assinalou «Sim», o mecanismo foi testado nos últimos três anos e está prevista a realização de testes regulares? |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Sim», o mecanismo foi testado nos últimos três anos e está prevista a realização de testes regulares?

| — | Se assinalou «Não», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Não», queira explicar:

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

O seu Estado-Membro não pode responder a esta pergunta a nível do Estado central devido aos quadros de governação e legislativo? (Sim)

| — | Nesse caso, queira indicar se as recomendações/orientações a nível nacional são enviadas às autoridades regionais (Sim/Não)







  — | Se assinalou «Sim», queira indicar se, a nível nacional, se sabe se estas recomendações/orientações são aplicadas a nível regional e se foram identificados lacunas ou desafios: |
| --- | --- | --- |

—

Nesse caso, queira indicar se as recomendações/orientações a nível nacional são enviadas às autoridades regionais (Sim/Não)

—

Se assinalou «Sim», queira indicar se, a nível nacional, se sabe se estas recomendações/orientações são aplicadas a nível regional e se foram identificados lacunas ou desafios:

| — | Se assinalou «Não», queira explicar. |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Não», queira explicar.

A.7.3

Queira indicar se o seu Estado-Membro assegura a coordenação interdisciplinar da gestão de crises entre todos os intervenientes no sistema de saúde (por exemplo, serviços hospitalares, serviços de salvamento, outros serviços públicos de saúde, serviços de cuidados primários em regime ambulatório, farmácias, serviços laboratoriais, serviços de enfermagem/reabilitação). (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

A.7.4

No que diz respeito aos planos de continuidade das atividades do seu Estado-Membro relativos aos prestadores de cuidados de saúde em caso de ocorrência de um evento perturbador, queira indicar o nível correspondente do seu país:

Indicador

1-5 ou n.a.

Nível

O Estado-Membro não pode responder à pergunta a nível do Estado central

n.a.

Não existem orientações/recomendações nacionais relativas aos planos de continuidade das atividades (ou equivalentes, tais como os planos de contingência) para assegurar a continuidade dos serviços de saúde

1

Existem orientações/recomendações nacionais relativas aos planos de continuidade das atividades (ou equivalentes, tais como os planos de contingência) para assegurar a continuidade dos serviços de saúde

2

Existem orientações/recomendações nacionais relativas aos planos de continuidade das atividades (ou equivalentes, tais como os planos de contingência) para assegurar a continuidade dos serviços de saúde e as orientações/recomendações foram analisadas e revistas nos últimos três anos

3

Existem orientações/recomendações nacionais relativas aos planos de continuidade das atividades (ou equivalentes, tais como os planos de contingência) para assegurar a continuidade dos serviços de saúde e as orientações/recomendações foram analisadas e revistas nos últimos três anos, utilizando uma abordagem multissetorial

4

O indicado no nível 4 e, além disso, todos os serviços de saúde aplicam as orientações/recomendações nacionais relativas aos planos de continuidade das atividades

5

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

O seu Estado-Membro não pode responder a esta pergunta a nível do Estado central devido aos quadros de governação e legislativo? (Sim)

| — | Nesse caso, queira indicar se as recomendações/orientações a nível nacional são enviadas às autoridades regionais (Sim/Não)







  — | Se assinalou «Sim», queira indicar se, a nível nacional, se sabe se estas recomendações/orientações são aplicadas a nível regional e se foram identificados lacunas ou desafios: |
| --- | --- | --- |

—

Nesse caso, queira indicar se as recomendações/orientações a nível nacional são enviadas às autoridades regionais (Sim/Não)

—

Se assinalou «Sim», queira indicar se, a nível nacional, se sabe se estas recomendações/orientações são aplicadas a nível regional e se foram identificados lacunas ou desafios:

| — | Se assinalou «Não», queira explicar. |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Não», queira explicar.

A.7.5

Queira indicar se o seu Estado-Membro exige que os hospitais disponham de um plano de alerta e resposta hospitalar ou documento(s) equivalente(s) (5) a fim de estarem preparados para emergências de saúde pública que possam afetar a capacidade e o funcionamento de um hospital. (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Sim», queira indicar se os planos incluem instruções sobre como manter os cuidados prestados aos doentes em caso de rutura (pessoal médico, reservas médicas, instalações de tratamento) ou avaria técnica (por exemplo, energia, água, TI): |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Sim», queira indicar se os planos incluem instruções sobre como manter os cuidados prestados aos doentes em caso de rutura (pessoal médico, reservas médicas, instalações de tratamento) ou avaria técnica (por exemplo, energia, água, TI):

| — | Se assinalou «Sim», queira indicar se esses planos ou documento(s) equivalente(s) são testados regularmente: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Sim», queira indicar se esses planos ou documento(s) equivalente(s) são testados regularmente:

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

O seu Estado-Membro não pode responder a esta pergunta a nível central do Estado devido aos quadros de governação e legislativo? (Sim)

| — | Nesse caso, queira indicar se as recomendações/orientações a nível nacional são enviadas às autoridades regionais (Sim/Não)







  — | Se assinalou «Sim», queira indicar se, a nível nacional, se sabe se estas recomendações/orientações são aplicadas a nível regional e se foram identificados lacunas ou desafios: |
| --- | --- | --- |

—

Nesse caso, queira indicar se as recomendações/orientações a nível nacional são enviadas às autoridades regionais (Sim/Não)

—

Se assinalou «Sim», queira indicar se, a nível nacional, se sabe se estas recomendações/orientações são aplicadas a nível regional e se foram identificados lacunas ou desafios:

| — | Se assinalou «Não», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Não», queira explicar:

n.a.

A.7.6

O seu Estado-Membro tem capacidade para fazer um levantamento dos serviços de saúde imediatamente disponíveis no caso de uma emergência de saúde pública? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

A.7.7

O plano de prevenção, preparação e resposta do seu Estado-Membro, ou documento(s) equivalente(s), inclui acordos e/ou disposições para a transferência médica de doentes e/ou equipas médicas móveis para outros países? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Sim», queira indicar os países envolvidos: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Sim», queira indicar os países envolvidos:

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

8.   Comunicação dos riscos

| | Pergunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.8.1 | No que diz respeito à comunicação dos riscos, queira indicar o nível correspondente do seu país: | Indicador
  1-5 ou n.a. |
| | Nível |
| O Estado-Membro não pode responder à pergunta a nível do Estado central | n.a. |
| Não existe um plano nacional de comunicação dos riscos independente nem uma secção dedicada à comunicação dos riscos incluída num plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s), e os mecanismos de comunicação pública são ad hoc e incidem apenas em meios de comunicação social convencionais | 1 |
| Está a ser desenvolvido um plano nacional de comunicação dos riscos independente ou uma secção de um plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s), e os mecanismos de comunicação pública são ad hoc e incluem meios de comunicação social convencionais com uma incidência mínima na comunicação em linha e através de redes sociais | 2 |
| A comunicação nacional dos riscos existe como uma secção definida no âmbito de um plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s) e incide nos meios de comunicação social convencionais, bem como nos meios de comunicação em linha e nas redes sociais. Além disso, é efetuada uma análise dos públicos-alvo e dos canais de comunicação preferidos para adaptar as intervenções de comunicação dos riscos | 3 |
| Existe um plano nacional de comunicação dos riscos independente e específico, que incide nos meios de comunicação social convencionais, bem como nos meios de comunicação em linha e nas redes sociais. Além disso, é efetuada uma análise dos públicos-alvo e dos canais de comunicação preferidos para adaptar as intervenções de comunicação dos riscos. Adicionalmente, existe uma divulgação proativa através de uma série de canais (por exemplo, linha de apoio, sistemas de reclamação, escuta social), os meios de comunicação social em linha e fora de linha são monitorizados diariamente para obter opiniões e informações e são utilizados dados para ajustar e melhorar as estratégias de comunicação dos riscos | 4 |
| O indicado no nível 4 e, além disso, o plano nacional de comunicação dos riscos foi testado nos últimos três anos | 5 |
| — | Observações adicionais: |

Pergunta

Indicador

A.8.1

No que diz respeito à comunicação dos riscos, queira indicar o nível correspondente do seu país:

Indicador

1-5 ou n.a.

Nível

O Estado-Membro não pode responder à pergunta a nível do Estado central

n.a.

Não existe um plano nacional de comunicação dos riscos independente nem uma secção dedicada à comunicação dos riscos incluída num plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s), e os mecanismos de comunicação pública são ad hoc e incidem apenas em meios de comunicação social convencionais

1

Está a ser desenvolvido um plano nacional de comunicação dos riscos independente ou uma secção de um plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s), e os mecanismos de comunicação pública são ad hoc e incluem meios de comunicação social convencionais com uma incidência mínima na comunicação em linha e através de redes sociais

2

A comunicação nacional dos riscos existe como uma secção definida no âmbito de um plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s) e incide nos meios de comunicação social convencionais, bem como nos meios de comunicação em linha e nas redes sociais. Além disso, é efetuada uma análise dos públicos-alvo e dos canais de comunicação preferidos para adaptar as intervenções de comunicação dos riscos

3

Existe um plano nacional de comunicação dos riscos independente e específico, que incide nos meios de comunicação social convencionais, bem como nos meios de comunicação em linha e nas redes sociais. Além disso, é efetuada uma análise dos públicos-alvo e dos canais de comunicação preferidos para adaptar as intervenções de comunicação dos riscos. Adicionalmente, existe uma divulgação proativa através de uma série de canais (por exemplo, linha de apoio, sistemas de reclamação, escuta social), os meios de comunicação social em linha e fora de linha são monitorizados diariamente para obter opiniões e informações e são utilizados dados para ajustar e melhorar as estratégias de comunicação dos riscos

4

O indicado no nível 4 e, além disso, o plano nacional de comunicação dos riscos foi testado nos últimos três anos

5

—

Observações adicionais:

O seu Estado-Membro não pode responder a esta pergunta a nível do Estado central devido aos quadros de governação e legislativo? (Sim)

| — | Nesse caso, queira indicar se as recomendações/orientações a nível nacional são enviadas às autoridades regionais (Sim/Não)







  — | Se assinalou «Sim», queira indicar se, a nível nacional, sabe se estas recomendações/orientações são aplicadas a nível regional e se foram identificados lacunas ou desafios: |
| --- | --- | --- |

—

Nesse caso, queira indicar se as recomendações/orientações a nível nacional são enviadas às autoridades regionais (Sim/Não)

—

Se assinalou «Sim», queira indicar se, a nível nacional, sabe se estas recomendações/orientações são aplicadas a nível regional e se foram identificados lacunas ou desafios:

| — | Se assinalou «Não», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Não», queira explicar:

A.8.2

O plano de comunicação dos riscos do seu Estado-Membro inclui uma etapa específica para coordenar, em articulação com o CSS, a comunicação dos riscos e a comunicação em situações de crise relacionadas com uma ameaça transfronteiriça grave para a saúde? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

9.   Pontos de entrada e saúde nas fronteiras

| | Pergunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.9.1 | No que diz respeito aos planos de contingência para emergências de saúde pública dos pontos de entrada designados a nível nacional, queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro: | Indicador
  1-5 |
| | | Portos | Aeroportos | Passagens terrestres |
| Nível 1 | O plano de contingência para emergências de saúde pública dos pontos de entrada designados a nível nacional não dispõe de instrumentos operacionais que facilitem a partilha de dados/informações de saúde relacionados com viagens e a sua comunicação a nível nacional | | | |
| Nível 2 | O plano de contingência para emergências de saúde pública dos pontos de entrada designados a nível nacional dispõe de instrumentos operacionais que facilitem a partilha de dados/informações de saúde relacionados com viagens e a sua comunicação a nível nacional | | | |
| Nível 3 | O plano de contingência para emergências de saúde pública dos pontos de entrada designados a nível nacional dispõe de instrumentos operacionais que facilitem a partilha de dados/informações de saúde relacionados com viagens e a sua comunicação a nível nacional que foram testados nos últimos três anos | | | |
| Nível 4 | O plano de contingência para emergências de saúde pública dos pontos de entrada designados a nível nacional dispõe de instrumentos operacionais que facilitem a partilha de dados/informações de saúde relacionados com viagens e a sua comunicação a nível nacional que foram testados nos últimos três anos. Além disso, existem instrumentos operacionais a nível nacional para posteriormente facilitar a partilha destas informações com outros setores nacionais (6) e terceiros, por exemplo, a OMS e o Sistema de Alerta Rápido e de Resposta (SARR) | | | |
| Nível 5 | O indicado no nível 4 e, além disso, todos os instrumentos foram testados nos últimos três anos | | | |
| — | Observações adicionais: |

Pergunta

Indicador

A.9.1

No que diz respeito aos planos de contingência para emergências de saúde pública dos pontos de entrada designados a nível nacional, queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro:

Indicador

1-5

Portos

Aeroportos

Passagens terrestres

Nível 1

O plano de contingência para emergências de saúde pública dos pontos de entrada designados a nível nacional não dispõe de instrumentos operacionais que facilitem a partilha de dados/informações de saúde relacionados com viagens e a sua comunicação a nível nacional

Nível 2

O plano de contingência para emergências de saúde pública dos pontos de entrada designados a nível nacional dispõe de instrumentos operacionais que facilitem a partilha de dados/informações de saúde relacionados com viagens e a sua comunicação a nível nacional

Nível 3

O plano de contingência para emergências de saúde pública dos pontos de entrada designados a nível nacional dispõe de instrumentos operacionais que facilitem a partilha de dados/informações de saúde relacionados com viagens e a sua comunicação a nível nacional que foram testados nos últimos três anos

Nível 4

O plano de contingência para emergências de saúde pública dos pontos de entrada designados a nível nacional dispõe de instrumentos operacionais que facilitem a partilha de dados/informações de saúde relacionados com viagens e a sua comunicação a nível nacional que foram testados nos últimos três anos. Além disso, existem instrumentos operacionais a nível nacional para posteriormente facilitar a partilha destas informações com outros setores nacionais (6) e terceiros, por exemplo, a OMS e o Sistema de Alerta Rápido e de Resposta (SARR)

Nível 5

O indicado no nível 4 e, além disso, todos os instrumentos foram testados nos últimos três anos

—

Observações adicionais:

A.9.2

No que diz respeito à aplicação e avaliação de medidas relacionadas com viagens internacionais, queira indicar:

| — | Se a aplicação de medidas relacionadas com viagens internacionais foi testada nos últimos três anos em, pelo menos, um ponto de entrada designado a nível nacional (Sim/Não/Outra resposta)






  — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- | --- |

—

Se a aplicação de medidas relacionadas com viagens internacionais foi testada nos últimos três anos em, pelo menos, um ponto de entrada designado a nível nacional (Sim/Não/Outra resposta)

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

| — | Se existe uma etapa específica para debater com o CSS antes da aplicação de medidas relacionadas com viagens internacionais (Sim/Não/Outra resposta)






  — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- | --- |

—

Se existe uma etapa específica para debater com o CSS antes da aplicação de medidas relacionadas com viagens internacionais (Sim/Não/Outra resposta)

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

10.   Doenças zoonóticas e ameaças de origem ambiental, incluindo as decorrentes do clima

| | Pergunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.10.1 | No que diz respeito à aplicação no seu país da abordagem «Uma Só Saúde», como referida no artigo 3.o, ponto 7, do Regulamento (UE) 2022/2371, queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro: | Indicador
  1-5 ou n.a. |
| | Nível |
| O Estado-Membro não pode responder à pergunta, uma vez que não dispõe de um plano de prevenção, preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s) | n.a. |
| Não existe uma abordagem «Uma Só Saúde» no plano de preparação e resposta ou em documento(s) equivalente(s) | 1 |
| Está a ser desenvolvida uma abordagem «Uma Só Saúde» no plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s), mas não foi estabelecida a coordenação da vigilância entre os setores da saúde animal, da saúde pública e do ambiente nem foram criados mecanismos de partilha de informações | 2 |
| Existe uma abordagem «Uma Só Saúde» no plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s), foi estabelecida a coordenação da vigilância entre os setores da saúde animal, da saúde pública e do ambiente e foram criados mecanismos de partilha de informações | 3 |
| Existe uma abordagem «Uma Só Saúde» no plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s), foi estabelecida a coordenação da vigilância entre os setores da saúde animal, da saúde pública e do ambiente e foram criados mecanismos de partilha de informações. Além disso, tal foi testado nos últimos três anos | 4 |
| O indicado no nível 4 e, além disso, a sua aplicação é monitorizada e revista regularmente | 5 |
| — | Observações adicionais: |

Pergunta

Indicador

A.10.1

No que diz respeito à aplicação no seu país da abordagem «Uma Só Saúde», como referida no artigo 3.o, ponto 7, do Regulamento (UE) 2022/2371, queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro:

Indicador

1-5 ou n.a.

Nível

O Estado-Membro não pode responder à pergunta, uma vez que não dispõe de um plano de prevenção, preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s)

n.a.

Não existe uma abordagem «Uma Só Saúde» no plano de preparação e resposta ou em documento(s) equivalente(s)

1

Está a ser desenvolvida uma abordagem «Uma Só Saúde» no plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s), mas não foi estabelecida a coordenação da vigilância entre os setores da saúde animal, da saúde pública e do ambiente nem foram criados mecanismos de partilha de informações

2

Existe uma abordagem «Uma Só Saúde» no plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s), foi estabelecida a coordenação da vigilância entre os setores da saúde animal, da saúde pública e do ambiente e foram criados mecanismos de partilha de informações

3

Existe uma abordagem «Uma Só Saúde» no plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s), foi estabelecida a coordenação da vigilância entre os setores da saúde animal, da saúde pública e do ambiente e foram criados mecanismos de partilha de informações. Além disso, tal foi testado nos últimos três anos

4

O indicado no nível 4 e, além disso, a sua aplicação é monitorizada e revista regularmente

5

—

Observações adicionais:

| — | Se assinalou nível 2 ou superior:






  — | queira indicar se o plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s) contempla a coordenação da vigilância entre dois dos três setores (saúde animal, saúde pública e ambiente) e mecanismos de partilha de informações (Sim/Não/Outra resposta)






  — | Se assinalou «Sim», queira indicar os setores envolvidos: |
| --- | --- | --- | --- |

—

Se assinalou nível 2 ou superior:

—

queira indicar se o plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s) contempla a coordenação da vigilância entre dois dos três setores (saúde animal, saúde pública e ambiente) e mecanismos de partilha de informações (Sim/Não/Outra resposta)

—

Se assinalou «Sim», queira indicar os setores envolvidos:

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

| — | queira indicar se foram desenvolvidos programas de formação conjuntos para profissionais da «Uma Só Saúde» (setores da saúde animal, da saúde pública e do ambiente) em matéria de prevenção, deteção e resposta a zoonoses? (Sim/Não/Outra resposta)






  — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- | --- |

—

queira indicar se foram desenvolvidos programas de formação conjuntos para profissionais da «Uma Só Saúde» (setores da saúde animal, da saúde pública e do ambiente) em matéria de prevenção, deteção e resposta a zoonoses? (Sim/Não/Outra resposta)

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

| — | queira indicar se foram elaboradas orientações sobre os procedimentos a seguir pelo público ao encontrar aves selvagens e outros animais doentes e/ou mortos? (Sim/Não/Outra resposta)






  — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- | --- |

—

queira indicar se foram elaboradas orientações sobre os procedimentos a seguir pelo público ao encontrar aves selvagens e outros animais doentes e/ou mortos? (Sim/Não/Outra resposta)

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

| — | queira indicar se existe uma lista de doenças zoonóticas prioritárias para efeitos de vigilância? (Sim/Não/Outra resposta)






  — | Se assinalou «Sim», queira indicar a doença zoonótica prioritária: |
| --- | --- | --- |

—

queira indicar se existe uma lista de doenças zoonóticas prioritárias para efeitos de vigilância? (Sim/Não/Outra resposta)

—

Se assinalou «Sim», queira indicar a doença zoonótica prioritária:

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

A.10.2

| — | O seu Estado-Membro integra disposições sobre os efeitos reais ou previstos das alterações climáticas em doenças zoonóticas (Sim/Não/Outra resposta)
  Se assinalou «Sim», queira especificar os potenciais efeitos e quaisquer disposições específicas em matéria de preparação e resposta no domínio da saúde
  Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

O seu Estado-Membro integra disposições sobre os efeitos reais ou previstos das alterações climáticas em doenças zoonóticas (Sim/Não/Outra resposta)

Se assinalou «Sim», queira especificar os potenciais efeitos e quaisquer disposições específicas em matéria de preparação e resposta no domínio da saúde

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

A.10.3

| — | O seu Estado-Membro integra disposições sobre os impactos reais ou previstos de fenómenos meteorológicos extremos (como vagas de calor, inundações ou, indiretamente, incêndios florestais) na saúde pública (Sim/Não/Outra resposta)
  Se assinalou «Sim», queira especificar os potenciais impactos e quaisquer disposições específicas em matéria de preparação e resposta no domínio da saúde:
  Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

O seu Estado-Membro integra disposições sobre os impactos reais ou previstos de fenómenos meteorológicos extremos (como vagas de calor, inundações ou, indiretamente, incêndios florestais) na saúde pública (Sim/Não/Outra resposta)

Se assinalou «Sim», queira especificar os potenciais impactos e quaisquer disposições específicas em matéria de preparação e resposta no domínio da saúde:

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

11.   Incidentes com produtos químicos

| | Pergunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.11.1 | No que diz respeito à gestão de uma ameaça para a saúde de origem química, queira indicar o nível correspondente do seu país: | Indicador
  1-5 ou n.a. |
| | Nível |
| O Estado-Membro não pode responder à pergunta a nível central do Estado | n.a. |
| Não existe um plano independente de preparação e resposta a incidentes com produtos químicos ou documento(s) equivalente(s), nem está incluído no plano de preparação e resposta ou em documento(s) equivalente(s) | 1 |
| Existe um plano independente de preparação e resposta a incidentes com produtos químicos ou documento(s) equivalente(s) e/ou está incluído no plano de preparação e resposta ou em documento(s) equivalente(s) | 2 |
| O plano de preparação e resposta a incidentes com produtos químicos ou documento(s) equivalente(s) está em vigor e as funções e responsabilidades, assim como os principais locais de perigo, foram tidos em consideração e estão identificados | 3 |
| O plano de preparação e resposta a incidentes com produtos químicos ou documento(s) equivalente(s) está em vigor e as funções e responsabilidades, assim como os principais locais de perigo, foram tidos em consideração e estão identificados. Além disso, o plano de resposta a incidentes com produtos químicos ou o capítulo do plano de preparação e resposta, ou documento(s) equivalente(s), foi testado através de um exercício de simulação nos últimos três anos | 4 |
| O indicado no nível 4 e, além disso, as recomendações baseadas nos resultados do(s) teste(s) foram aplicadas e os planos correspondentes foram analisados e revistos | 5 |
| — | Observações adicionais: |

Pergunta

Indicador

A.11.1

No que diz respeito à gestão de uma ameaça para a saúde de origem química, queira indicar o nível correspondente do seu país:

Indicador

1-5 ou n.a.

Nível

O Estado-Membro não pode responder à pergunta a nível central do Estado

n.a.

Não existe um plano independente de preparação e resposta a incidentes com produtos químicos ou documento(s) equivalente(s), nem está incluído no plano de preparação e resposta ou em documento(s) equivalente(s)

1

Existe um plano independente de preparação e resposta a incidentes com produtos químicos ou documento(s) equivalente(s) e/ou está incluído no plano de preparação e resposta ou em documento(s) equivalente(s)

2

O plano de preparação e resposta a incidentes com produtos químicos ou documento(s) equivalente(s) está em vigor e as funções e responsabilidades, assim como os principais locais de perigo, foram tidos em consideração e estão identificados

3

O plano de preparação e resposta a incidentes com produtos químicos ou documento(s) equivalente(s) está em vigor e as funções e responsabilidades, assim como os principais locais de perigo, foram tidos em consideração e estão identificados. Além disso, o plano de resposta a incidentes com produtos químicos ou o capítulo do plano de preparação e resposta, ou documento(s) equivalente(s), foi testado através de um exercício de simulação nos últimos três anos

4

O indicado no nível 4 e, além disso, as recomendações baseadas nos resultados do(s) teste(s) foram aplicadas e os planos correspondentes foram analisados e revistos

5

—

Observações adicionais:

O seu Estado-Membro não pode responder a esta pergunta a nível do Estado central devido aos quadros de governação e legislativo? (Sim)

| — | Nesse caso, queira indicar se as recomendações/orientações a nível nacional são enviadas às autoridades regionais (Sim/Não)







  — | Se assinalou «Sim», queira indicar se, a nível nacional, se sabe se estas recomendações/orientações são aplicadas a nível regional e se foram identificados lacunas ou desafios: |
| --- | --- | --- |

—

Nesse caso, queira indicar se as recomendações/orientações a nível nacional são enviadas às autoridades regionais (Sim/Não)

—

Se assinalou «Sim», queira indicar se, a nível nacional, se sabe se estas recomendações/orientações são aplicadas a nível regional e se foram identificados lacunas ou desafios:

| — | Se assinalou «Não», queira explicar. |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Não», queira explicar.

A.11.2

O seu Estado-Membro dispõe de procedimentos para uma avaliação dos riscos para a saúde, no caso de uma ameaça para a saúde de origem química? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Sim», queira especificar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Sim», queira especificar:

| — | Se assinalou «Não», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Não», queira explicar:

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

A.11.3

O seu Estado-Membro dispõe de orientações sobre:

| — | Vigilância de incidentes com produtos químicos e envenenamentos/intoxicações? (Sim/Não/Outra resposta)






  — | Se assinalou «Sim», queira especificar: |
| --- | --- | --- |

—

Vigilância de incidentes com produtos químicos e envenenamentos/intoxicações? (Sim/Não/Outra resposta)

—

Se assinalou «Sim», queira especificar:

| — | Se assinalou «Não», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Não», queira explicar:

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

| — | Avaliação de incidentes com produtos químicos e envenenamentos/intoxicações? (Sim/Não/Outra resposta)






  — | Se assinalou «Sim», queira especificar: |
| --- | --- | --- |

—

Avaliação de incidentes com produtos químicos e envenenamentos/intoxicações? (Sim/Não/Outra resposta)

—

Se assinalou «Sim», queira especificar:

| — | Se assinalou «Não», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Não», queira explicar:

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

| — | Gestão de incidentes com produtos químicos e envenenamentos/intoxicações? (Sim/Não/Outra resposta)






  — | Se assinalou «Sim», queira especificar: |
| --- | --- | --- |

—

Gestão de incidentes com produtos químicos e envenenamentos/intoxicações? (Sim/Não/Outra resposta)

—

Se assinalou «Sim», queira especificar:

| — | Se assinalou «Não», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Não», queira explicar:

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

B.   Capacidades adicionais nos termos do Regulamento (UE) 2022/2371

12.   Resistência antimicrobiana (RAM) e infeções associadas aos cuidados de saúde (IACS)

RAM

| | Pergunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| B.12.1 | Planos de ação nacionais «Uma Só Saúde» em matéria de RAM

  A fim de evitar a duplicação de esforços, a Comissão e o Centro Europeu de Prevenção e Controlo das Doenças (ECDC) basear-se-ão nas informações prestadas no âmbito do inquérito de autoavaliação por país sobre o acompanhamento da resistência antimicrobiana (TrACSS) (7) da OMS. Por conseguinte, as comunicações de informações a nível nacional no âmbito do TrACSS serão tidas em consideração no âmbito da avaliação nos termos do artigo 8.o do Regulamento (UE) 2022/2371
  Queira proceder ao carregamento em formato PDF das informações mais recentes comunicadas pelo seu Estado-Membro à OMS, no âmbito do TrACSS.
  No que diz respeito ao plano de ação nacional em matéria de RAM, houve alguma atualização desde a última comunicação de informações do seu país no âmbito do TrACSS?






  — | Não |

Pergunta

Indicador

B.12.1

Planos de ação nacionais «Uma Só Saúde» em matéria de RAM

A fim de evitar a duplicação de esforços, a Comissão e o Centro Europeu de Prevenção e Controlo das Doenças (ECDC) basear-se-ão nas informações prestadas no âmbito do inquérito de autoavaliação por país sobre o acompanhamento da resistência antimicrobiana (TrACSS) (7) da OMS. Por conseguinte, as comunicações de informações a nível nacional no âmbito do TrACSS serão tidas em consideração no âmbito da avaliação nos termos do artigo 8.o do Regulamento (UE) 2022/2371

Queira proceder ao carregamento em formato PDF das informações mais recentes comunicadas pelo seu Estado-Membro à OMS, no âmbito do TrACSS.

No que diz respeito ao plano de ação nacional em matéria de RAM, houve alguma atualização desde a última comunicação de informações do seu país no âmbito do TrACSS?

—

Não

| — | Sim (queira especificar no campo de texto livre) |
| --- | --- |

—

Sim (queira especificar no campo de texto livre)

n.a.

B.12.2

Recursos

Que recursos são afetados à execução do plano de ação nacional em matéria de RAM?

n.a.

Nível

Os recursos (orçamentais e humanos) disponíveis para a execução do plano de ação nacional são escassos ou inexistentes.

1

Não estão disponíveis recursos específicos e a execução é levada a cabo com os recursos (orçamentais e humanos) das partes interessadas nacionais/regionais (por exemplo, autoridades competentes pertinentes responsáveis pela saúde, agricultura, ambiente, etc.) envolvidas na execução do plano de ação nacional

2

As atividades em matéria de RAM podem beneficiar de financiamento não específico proveniente de fundos nacionais/regionais e esse financiamento pode ser utilizado para a execução do plano de ação nacional

3

O financiamento específico destinado às atividades em matéria de RAM está disponível a partir de fundos nacionais/regionais e é utilizado para a execução do plano de ação nacional

4

A execução do plano de ação nacional é totalmente orçamentada e financiada através de rubricas orçamentais específicas provenientes de fundos nacionais/regionais.

5

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

B.12.3

Monitorização e avaliação dos progressos realizados

O seu Estado-Membro dispõe de indicadores ou metas nacionais para medir os progressos nacionais em matéria de RAM (incluindo o consumo/utilização de antimicrobianos) e/ou IACS? Queira apresentar na secção «Observações adicionais» uma descrição dos indicadores/metas ou uma hiperligação para onde podem ser consultados.

Indicador

1-5

Nível

Não existem indicadores nacionais nem metas nacionais para medir os progressos em matéria de RAM (incluindo o consumo/utilização de antimicrobianos) e/ou IACS no país

1

Existem planos para estabelecer indicadores nacionais e/ou metas nacionais, que serão implementados num futuro próximo

2

Existem indicadores nacionais, semelhantes aos indicadores disponíveis a nível mundial (por exemplo, Objetivos de Desenvolvimento Sustentável e OMS, etc.), mas sem metas

3

Sim, existem indicadores nacionais que abrangem a RAM (incluindo o consumo/utilização de antimicrobianos) e/ou IACS, com metas nacionais concretas a atingir num determinado prazo, e os progressos são analisados regularmente, mas não estão relacionados com os objetivos do plano de ação nacional em matéria de RAM

4

Sim, existem indicadores nacionais e metas nacionais que abrangem a RAM (incluindo o consumo/utilização de antimicrobianos) e as IACS, que estão associados ao plano de ação nacional em matéria de RAM, e os progressos são analisados regularmente

5

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

B.12.4

Principais desafios

Atualmente, quais são os maiores desafios que o seu Estado-Membro enfrenta na luta contra a RAM?

Selecione três desafios e classifique-os de 3 (o mais importante) a 1 (o menos importante):

n.a.

Aplicação de medidas de prevenção e controlo na prática corrente

Limitações orçamentais

Assegurar a coordenação «Uma Só Saúde» nos diferentes setores

Ausência de quadro jurídico ou quadro jurídico insuficiente

Carência de recursos humanos

Limitações das infraestruturas (por exemplo, falta de quartos individuais, edifícios hospitalares antigos, etc.)

Falta de sensibilização das partes interessadas, tais como os profissionais de saúde, por exemplo, médicos, enfermeiros, farmacêuticos, etc., os detentores de animais e agricultores e o público em geral

Acesso limitado a determinados antimicrobianos, por exemplo, antibióticos de espetro estreito e novos antimicrobianos

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

B.12.5

Prevenção em matéria de organismos multirresistentes prioritários

No que diz respeito à prevenção em matéria de organismos multirresistentes, queira indicar infra o nível do seu Estado-Membro.

Nota: os níveis infra foram adaptados com base na redação da pergunta P4.3 da avaliação externa conjunta (8), que diz respeito à prevenção em matéria de organismos multirresistentes.

Os organismos multirresistentes tidos em consideração no âmbito deste indicador são enumerados infra, pois são considerados críticos a nível da União. Caso um Estado-Membro considere que as suas respostas não podem abranger todos os organismos multirresistentes, tal pode ser especificado na secção «Observações adicionais»infra.

Indicador

1-5

Nível

Estes organismos multirresistentes (fenótipos e genótipos) não foram identificados como prioritários pelas autoridades nacionais e não são detetados

1

Existem orientações ou uma estratégia nacional para a contenção de organismos multirresistentes, em que está contemplado o rastreio da colonização por organismos multirresistentes prioritários (fenótipos e genótipos) que foram identificados pelas autoridades nacionais. Algumas instalações de cuidados saúde conseguem detetar organismos multirresistentes prioritários com base em dados laboratoriais.

2

As instalações de cuidados saúde selecionadas têm acesso à confirmação de fenótipos de organismos multirresistentes. As instalações notificam os níveis nacionais quando são detetados organismos multirresistentes prioritários

3

Todas as instalações de cuidados de saúde têm acesso à confirmação de fenótipos de organismos multirresistentes. As instalações notificam atempadamente os níveis nacionais quando são detetados organismos multirresistentes prioritários. As respostas são acompanhadas e apoiadas a nível nacional

4

Existe um sistema funcional para comunicar e acompanhar rapidamente a deteção, confirmação e notificação de organismos multirresistentes novos ou prioritários em hospitais e a nível nacional. Todos os hospitais estão em condições de lançar atempadamente atividades de resposta a organismos multirresistentes prioritários. As instalações comunicam regularmente os dados pertinentes sobre organismos multirresistentes a redes de referenciação locais, a fim de contribuir para os esforços de prevenção/contenção

5

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

B.12.6

Organismos multirresistentes prioritários em hospitais e transferências transfronteiriças de doentes

No que diz respeito às atividades nacionais relacionadas com o rastreio de doentes para deteção de portadores de organismos multirresistentes no momento da hospitalização, como forma de reduzir a propagação de organismos multirresistentes prioritários entre hospitais, queira indicar infra o nível correspondente do seu Estado-Membro.

Nota: os organismos multirresistentes tidos em consideração no âmbito deste indicador são enumerados infra, pois são considerados críticos a nível da União.

Caso um Estado-Membro considere que as suas respostas não podem abranger todos os organismos multirresistentes, tal pode ser especificado na secção «Observações adicionais»infra.

Indicador

1-5

Nível

Não existem procedimentos e protocolos nacionais de rastreio de doentes para deteção de portadores de organismos multirresistentes no momento da hospitalização

1

Existem procedimentos e protocolos nacionais de rastreio de doentes para deteção de portadores de organismos multirresistentes aplicáveis apenas aos doentes transferidos diretamente de um hospital de outro país

2

Existem procedimentos e protocolos nacionais de rastreio de doentes para deteção de portadores de organismos multirresistentes aplicáveis apenas aos doentes transferidos diretamente de um hospital de outro país ou que tenham estado recentemente hospitalizados noutro país

3

Existem procedimentos e protocolos nacionais de rastreio de doentes para deteção de portadores de organismos multirresistentes aplicáveis apenas aos doentes transferidos diretamente de um hospital de outro país ou que tenham estado recentemente hospitalizados noutro país, bem como aos doentes hospitalizados em serviços especiais, tais como as unidades de cuidados intensivos

4

Existem procedimentos e protocolos nacionais de rastreio para deteção de portadores de organismos multirresistentes aplicáveis a todos os doentes no momento da hospitalização

5

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

Existem requisitos nacionais para a comunicação do estado de infeção de um doente (ou seja, informações sobre a infeção por um microrganismo transmissível ou sobre o facto de ser seu portador, em especial organismos multirresistentes prioritários), quando encaminhado de um hospital (ou estabelecimento de saúde) para outro? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Sim, em caso de transferências transfronteiriças, bem como de transferências para um hospital (ou estabelecimento de saúde) no próprio país |
| --- | --- |

—

Sim, em caso de transferências transfronteiriças, bem como de transferências para um hospital (ou estabelecimento de saúde) no próprio país

| — | Sim, apenas em caso de transferências transfronteiriças |
| --- | --- |

—

Sim, apenas em caso de transferências transfronteiriças

| — | Não (queira indicar o motivo) |
| --- | --- |

—

Não (queira indicar o motivo)

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

B.12.7

Gestão/utilização prudente de antimicrobianos nos cuidados primários e secundários:

No que diz respeito à utilização ideal de medicamentos antimicrobianos na saúde humana, queira indicar infra o nível correspondente do seu Estado-Membro.

Nota: os níveis dos indicadores infra foram adaptados com base na redação da pergunta P4.4 da avaliação externa conjunta (9), relativa à utilização ideal de medicamentos antimicrobianos na saúde humana

Indicador

1-5

Nível

Inexistência ou insuficiência de políticas e/ou regulamentações nacionais sobre a utilização adequada, a disponibilidade, a qualidade e a utilização de agentes antimicrobianos na saúde humana

1

Foram desenvolvidas políticas e regulamentações nacionais que promovem a utilização adequada de antimicrobianos e são realizadas atividades de gestão de antimicrobianos em contexto comunitário e dos cuidados de saúde

2

Estão disponíveis orientações para a utilização adequada de antimicrobianos e foram criados programas de gestão de antimicrobianos em algumas estabelecimentos de saúde. A mais recente Classificação AWaRe dos Antibióticos da Organização Mundial da Saúde foi adotada no âmbito da lista nacional de medicamentos essenciais

3

Foram aplicadas orientações e práticas no sentido de uma utilização adequada de antimicrobianos em estabelecimentos de saúde a nível nacional. Estão em funcionamento programas de gestão de RAM em todos os principais estabelecimentos de saúde. A monitorização do consumo de antibióticos está a ser efetuada e baseia-se na mais recente classificação AWaRe de antibióticos

4

São aplicadas orientações sobre a otimização da utilização de antibióticos para todas as principais síndromes e os dados relativos à utilização são sistematicamente transmitidos aos prescritores. A classificação AWaRe dos antibióticos está incorporada em estratégias de gestão de antimicrobianos. Está a ser realizada uma monitorização nacional sólida do consumo de antibióticos

5

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

B.12.8

Vigilância da RAM

No que diz respeito à vigilância da resistência aos antimicrobianos (RAM), queira indicar, infra, o nível correspondente do seu Estado-Membro.

Nota: os níveis dos indicadores infra foram adaptados com base na redação da pergunta P4.2 da avaliação externa conjunta (10), relativa à vigilância da RAM

Indicador

1-5

Nível

Capacidade inexistente ou limitada para gerar, coligir e comunicar dados (testes de sensibilidade a antibióticos e dados clínicos e epidemiológicos conexos)

1

Os dados relativos à RAM são coligidos localmente para agentes patogénicos comuns em doentes hospitalizados e de cuidados de proximidade, mas a recolha de dados pode não utilizar uma abordagem normalizada e carece de coordenação e/ou de gestão da qualidade a nível nacional

2

Os dados relativos à RAM são coligidos a nível nacional para agentes patogénicos comuns, mas verifica-se a falta de coordenação e normalização a nível nacional

3

Existe um sistema nacional normalizado de vigilância da RAM que recolhe dados sobre agentes patogénicos comuns em doentes hospitalizados e de cuidados de proximidade, com uma rede estabelecida de locais de vigilância, um laboratório nacional de referência designado para a RAM e um centro de coordenação nacional que elabora relatórios sobre a RAM

4

Além disso, os dados do sistema nacional de vigilância da RAM são analisados, interpretados e comunicados juntamente com os dados relativos ao consumo e/ou à utilização de antimicrobianos na saúde humana e procura-se analisar dados semelhantes em todos os setores (saúde humana, saúde animal e agricultura)

5

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

Infeções associadas aos cuidados de saúde (IACS)

| | Pergunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| B.12.9 | Principais desafios

  Atualmente, quais são os maiores desafios que o seu país enfrenta no combate às infeções associadas aos cuidados de saúde (IACS)? Selecione três desafios e classifique-os de 3 (o mais importante) a 1 (o menos importante): | n.a. |
| Aplicação de medidas de prevenção e controlo na prática corrente | |
| Limitações orçamentais | |
| Ausência de quadro jurídico ou quadro jurídico insuficiente | |
| Carência de recursos humanos | |
| Limitações das infraestruturas (por exemplo, falta de quartos individuais, edifícios hospitalares antigos, etc.) | |
| Falta de sensibilização dos profissionais de saúde, por exemplo, médicos, enfermeiros, farmacêuticos, etc., e do público em geral | |
| Acesso limitado a determinados antimicrobianos, por exemplo, antibióticos de espetro estreito e novos antimicrobianos | |
| — | Observações adicionais: |

Pergunta

Indicador

B.12.9

Principais desafios

Atualmente, quais são os maiores desafios que o seu país enfrenta no combate às infeções associadas aos cuidados de saúde (IACS)? Selecione três desafios e classifique-os de 3 (o mais importante) a 1 (o menos importante):

n.a.

Aplicação de medidas de prevenção e controlo na prática corrente

Limitações orçamentais

Ausência de quadro jurídico ou quadro jurídico insuficiente

Carência de recursos humanos

Limitações das infraestruturas (por exemplo, falta de quartos individuais, edifícios hospitalares antigos, etc.)

Falta de sensibilização dos profissionais de saúde, por exemplo, médicos, enfermeiros, farmacêuticos, etc., e do público em geral

Acesso limitado a determinados antimicrobianos, por exemplo, antibióticos de espetro estreito e novos antimicrobianos

—

Observações adicionais:

B.12.10

Vigilância das IACS

No que diz respeito à vigilância das infeções associadas aos cuidados de saúde (IACS), queira indicar, infra, o nível correspondente do seu Estado-Membro.

Nota: os níveis dos indicadores infra foram adaptados com base na redação da pergunta R4.2 da avaliação externa conjunta (11), relativa à vigilância das IACS

Indicador

1-5

Nível

Não está disponível nem em desenvolvimento qualquer programa ou plano estratégico nacional de vigilância das IACS, incluindo agentes patogénicos resistentes aos antimicrobianos e/ou propensos a surtos

1

Está disponível um plano estratégico nacional para a vigilância das IACS (incluindo agentes patogénicos resistentes aos antimicrobianos e/ou propensos a surtos), mas não foi implementado

2

Está disponível um plano estratégico nacional para a vigilância das IACS (incluindo agentes patogénicos resistentes aos antimicrobianos e/ou propensos a surtos) e foi implementado através de um programa e sistema nacionais de recolha, análise e retorno de dados. Os estabelecimentos de saúde secundários e terciários selecionados estão a efetuar a vigilância das IACS (conforme especificado supra) e fornecem informações atempadas e regulares aos quadros superiores e aos profissionais de saúde

3

Está disponível um plano estratégico nacional para a vigilância das IACS (incluindo os agentes patogénicos resistentes aos antimicrobianos e/ou propensos a surtos) e foi implementado a nível nacional em todos os estabelecimentos de saúde secundários e terciários através de um sistema nacional em conformidade com as recomendações da OMS sobre as principais componentes de prevenção e controlo de infeções. Estão disponíveis relatórios periódicos para a apresentação de observações

4

Está disponível um plano estratégico nacional para a vigilância das IACS (incluindo os agentes patogénicos resistentes aos antimicrobianos e/ou propensos a surtos) e foi implementado a nível nacional em todos os estabelecimentos de saúde secundários e terciários através de um programa e sistema nacionais em conformidade com as recomendações da OMS sobre as principais componentes de prevenção e controlo de infeções. Os dados são partilhados e utilizados de forma contínua e atempada para fundamentar os esforços de prevenção. A qualidade e o impacto do sistema são regularmente avaliados e são tomadas medidas de melhoria em conformidade

5

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

13.   Funções de coordenação e apoio a nível da União

| | Pergunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| B.13.1 | Os instrumentos jurídicos do seu Estado-Membro para a resposta no domínio da saúde a uma emergência de saúde pública incorporam a coordenação e a cooperação na interface país-União durante uma emergência de saúde pública? (Sim/Não/Outra resposta)






  — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |

Pergunta

Indicador

B.13.1

Os instrumentos jurídicos do seu Estado-Membro para a resposta no domínio da saúde a uma emergência de saúde pública incorporam a coordenação e a cooperação na interface país-União durante uma emergência de saúde pública? (Sim/Não/Outra resposta)

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

B.13.2

Durante uma emergência sanitária, o representante do CSS do seu Estado-Membro está integrado em estruturas de coordenação a nível nacional, nomeadamente para apoiar o fluxo de informações entre o seu Estado-Membro e o CSS? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Não», qual é o papel do representante do CSS na resposta nacional a emergências e, caso não atue como elo de ligação com o CSS durante emergências de saúde pública, quem o faz? |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Não», qual é o papel do representante do CSS na resposta nacional a emergências e, caso não atue como elo de ligação com o CSS durante emergências de saúde pública, quem o faz?

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

B.13.3

O centro de operações de emergência de saúde pública ou o sistema de gestão de incidentes do seu Estado-Membro são interoperáveis com o módulo do Sistema de Alerta Rápido e de Resposta para a gestão de incidentes e/ou crises? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

B.13.4

Nos últimos três anos, o seu Estado-Membro adotou ou teve em conta pareceres e orientações do CSS relativos à prevenção e o controlo de ameaças transfronteiriças graves para a saúde? (Sim/Não/Outra resposta/Parcialmente)

| — | Se assinalou «Sim», queira descrever de que modo |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Sim», queira descrever de que modo

| — | Se assinalou «Não», queira explicar porquê |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Não», queira explicar porquê

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

| — | Se assinalou «Parcialmente», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Parcialmente», queira explicar:

n.a.

B.13.5

Nos últimos três anos, o seu Estado-Membro adotou ou teve em conta recomendações da Comissão relativas às medidas temporárias comuns em matéria de saúde pública? (Sim/Não/Outra resposta/Parcialmente)

| — | Se assinalou «Sim», queira descrever de que modo |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Sim», queira descrever de que modo

| — | Se assinalou «Não», queira explicar porquê |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Não», queira explicar porquê

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

| — | Se assinalou «Parcialmente», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Parcialmente», queira explicar:

n.a.

B.13.6

Nos últimos três anos, o seu Estado-Membro adotou ou teve em conta recomendações do ECDC relativas à resposta a ameaças para a saúde? (Sim/Não/Outra resposta/Parcialmente)

| — | Se assinalou «Sim», queira descrever de que modo |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Sim», queira descrever de que modo

| — | Se assinalou «Não», queira explicar porquê |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Não», queira explicar porquê

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

| — | Se assinalou «Parcialmente», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Parcialmente», queira explicar:

n.a.

B.13.7

Indique se os seguintes papéis, funções e instrumentos de apoio da Comissão e das agências e organismos pertinentes da União são tidos em conta no processo de planeamento da preparação e resposta do seu Estado-Membro:

n.a.

Sim/Não

Apoio à evacuação médica através do SARR

Serviço Europeu para a Ação Externa (SEAE) para apoio consular e no repatriamento

Direção-Geral da Proteção Civil e das Operações de Ajuda Humanitária Europeias (DG ECHO) e respetivas capacidades de apoio, incluindo as da reserva rescEU, bem como os projetos de prevenção e de preparação do Mecanismo de Proteção Civil da União (por exemplo, concursos e subvenções para o desenvolvimento de projetos transfronteiriços no domínio da saúde)

Autoridade de Preparação e Resposta a Emergências Sanitárias (DG HERA) para apoio à investigação e ao desenvolvimento, fabrico, produção, constituição de reservas e disponibilização de contramedidas médicas

Gabinete de emergência da DG HERA

Instrumentos de mobilização do financiamento da UE para investigação rápida

Avaliação dos Riscos do ECDC

Avaliação dos Riscos da Agência Europeia de Medicamentos (EMA)

Avaliação dos Riscos da Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos (EFSA)

Avaliação dos Riscos da Agência Europeia dos Produtos Químicos (ECHA)

Avaliação dos Riscos da Agência Europeia do Ambiente (AEA)

Avaliação dos Riscos do Observatório Europeu da Droga e da Toxicodependência (OEDT)

Avaliações dos riscos realizadas em cooperação com a Agência da União Europeia para a Cooperação Policial (Europol) quando a ameaça provém de atividades terroristas ou criminosas

Orientações e relatórios técnicos do ECDC

Avaliação dos Riscos da Agência Europeia para a Segurança e Saúde no Trabalho

Apoio ad hoc do ECDC em matéria de preparação e resposta a surtos (por exemplo, o Grupo de Trabalho da UE para a Saúde)

Laboratórios de referência da UE

Outros (especificar):

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

B.13.8

| — | O seu Estado-Membro tem em conta o plano de prevenção, preparação e resposta da União estabelecido em conformidade com o artigo 5.o do Regulamento (UE) 2022/2371, incluindo igualmente elementos de preparação transfronteiriços e inter-regionais, no seu plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s)? Se assinalou «Sim», queira descrever de que modo |
| --- | --- |

—

O seu Estado-Membro tem em conta o plano de prevenção, preparação e resposta da União estabelecido em conformidade com o artigo 5.o do Regulamento (UE) 2022/2371, incluindo igualmente elementos de preparação transfronteiriços e inter-regionais, no seu plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s)? Se assinalou «Sim», queira descrever de que modo

| — | Se assinalou «Não», queira explicar porquê |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Não», queira explicar porquê

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

14.   Desenvolvimento da investigação e avaliações para informar sobre a preparação para situações de emergência e acelerá-la

| | Pergunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| B.14.1 | No que diz respeito ao papel da investigação no plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s), queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro: | Indicador
  1-5 ou n.a. |
| | Nível |
| O Estado-Membro não pode responder à pergunta, uma vez que não dispõe de um plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s) | n.a. |
| Existe um plano de preparação e resposta, ou documento(s) equivalente(s), mas não inclui uma estratégia para a investigação e a inovação em matéria de emergências | 1 |
| Existe um plano de preparação e resposta, ou documento(s) equivalente(s), que inclui uma estratégia para a investigação e a inovação em matéria de emergências, mas não está previsto financiamento para a realização de investigação durante emergências sanitárias | 2 |
| Existe um plano de preparação e resposta, ou documento(s) equivalente(s), que inclui uma estratégia para a investigação e a inovação em matéria de emergências e está previsto financiamento para a realização de investigação durante emergências sanitárias | 3 |
| Existe um plano de preparação e resposta, ou documento(s) equivalente(s), que inclui uma estratégia para a investigação e a inovação em matéria de emergências, estão previstos fundos para a realização de investigação durante emergências sanitárias e existe um processo para a sua rápida mobilização | 4 |
| Existe um plano de preparação e resposta, ou documento(s) equivalente(s), que inclui uma estratégia para a investigação e a inovação em matéria de emergências, estão previstos fundos para a realização de investigação durante emergências sanitárias, existe um processo para a sua rápida mobilização e as capacidades de investigação e inovação foram reforçadas | 5 |
| — | Se assinalou nível 2 ou superior: a estratégia para a investigação e a inovação em matéria de emergências [no plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s)] inclui um processo para associar as necessidades de saúde pública às prioridades e necessidades de investigação? (Sim/Não/Outra resposta)






  — | Se assinalou «Sim», queira descrever o processo |

Pergunta

Indicador

B.14.1

No que diz respeito ao papel da investigação no plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s), queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro:

Indicador

1-5 ou n.a.

Nível

O Estado-Membro não pode responder à pergunta, uma vez que não dispõe de um plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s)

n.a.

Existe um plano de preparação e resposta, ou documento(s) equivalente(s), mas não inclui uma estratégia para a investigação e a inovação em matéria de emergências

1

Existe um plano de preparação e resposta, ou documento(s) equivalente(s), que inclui uma estratégia para a investigação e a inovação em matéria de emergências, mas não está previsto financiamento para a realização de investigação durante emergências sanitárias

2

Existe um plano de preparação e resposta, ou documento(s) equivalente(s), que inclui uma estratégia para a investigação e a inovação em matéria de emergências e está previsto financiamento para a realização de investigação durante emergências sanitárias

3

Existe um plano de preparação e resposta, ou documento(s) equivalente(s), que inclui uma estratégia para a investigação e a inovação em matéria de emergências, estão previstos fundos para a realização de investigação durante emergências sanitárias e existe um processo para a sua rápida mobilização

4

Existe um plano de preparação e resposta, ou documento(s) equivalente(s), que inclui uma estratégia para a investigação e a inovação em matéria de emergências, estão previstos fundos para a realização de investigação durante emergências sanitárias, existe um processo para a sua rápida mobilização e as capacidades de investigação e inovação foram reforçadas

5

—

Se assinalou nível 2 ou superior: a estratégia para a investigação e a inovação em matéria de emergências [no plano de preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s)] inclui um processo para associar as necessidades de saúde pública às prioridades e necessidades de investigação? (Sim/Não/Outra resposta)

—

Se assinalou «Sim», queira descrever o processo

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

B.14.2

O seu Estado-Membro faz parte de uma rede i) nacional, ii) a nível da União ou iii) internacional de centros de ensaios clínicos ou de coortes para promover a participação em ensaios em grande escala que tenham mais hipóteses de alcançar resultados significativos em prazos limitados? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Sim», queira especificar (nome e nível) |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Sim», queira especificar (nome e nível)

n.a.

Nacional

A nível da União

Internacional

Centros de ensaios clínicos

Rede internacional de coortes

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

B.14.3

O seu Estado-Membro dispõe de processos para o estabelecimento de protocolos harmonizados e para a recolha de dados no âmbito destas redes? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Sim», queira especificar quais: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Sim», queira especificar quais:

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

B.14.4

O seu Estado-Membro dispõe de procedimentos para a acreditação rápida de centros e para a coordenação acelerada (entre as autoridades nacionais competentes e os comités de ética) da avaliação e autorização de ensaios clínicos no caso de uma emergência de saúde pública? (Sim/Não/Outra resposta)

| — | Se assinalou «Sim», queira especificar, incluindo no que diz respeito à cooperação com comités de ética: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Sim», queira especificar, incluindo no que diz respeito à cooperação com comités de ética:

| — | Se assinalou «Outra resposta», queira explicar: |
| --- | --- |

—

Se assinalou «Outra resposta», queira explicar:

n.a.

B.14.5

Queira indicar se o seu Estado-Membro dispõe de uma abordagem de investigação operacional (por exemplo, em ação) que inclua:

n.a.

Sim

Não

Preparação para a investigação, incluindo protocolos, parcerias, funções e responsabilidades previamente concebidos antes de uma emergência sanitária

Em caso de emergência de saúde pública, existem instrumentos operacionais para que os recursos necessários estejam disponíveis com meios de financiamento rápido

Em caso de emergência de saúde pública, existem instrumentos operacionais para uma rápida autorização ética e partilha de dados

| — | Observações adicionais: |
| --- | --- |

—

Observações adicionais:

15.   Elementos de recuperação

| | Pergunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| B.15.1 | No que diz respeito ao plano de recuperação do seu Estado-Membro ou à secção relativa à recuperação no seu plano de prevenção, preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s), queira indicar o nível do seu Estado-Membro: | Indicador
  1-5 |
| | Nível |
| Não existe um plano de recuperação ou uma secção relativa à recuperação no plano de preparação e resposta ou em documento(s) equivalente(s) | 1 |
| Existe um plano ou uma secção de recuperação | 2 |
| O plano ou secção de recuperação inclui ou estabelece a ligação a um processo de recolha de ensinamentos, com recurso a análises após as ações ou a análises entre as ações, e a sua integração na prática corrente através de um plano de ação | 3 |
| O plano de recuperação inclui ou estabelece a ligação a um processo de recolha de ensinamentos, com recurso a análises após as ações ou a análises entre as ações, e a sua integração na prática corrente no âmbito de um quadro global, tal como o Plano de Ação Nacional para a Segurança Sanitária (PANSS) ou equivalente. Este processo é implementado e monitorizado regularmente a nível nacional | 4 |
| A recuperação inclui ou estabelece a ligação a um processo de recolha de ensinamentos com recurso a análises após as ações ou a análises entre as ações e a sua integração na prática corrente no âmbito do PANSS ou equivalente. Este processo é implementado e monitorizado regularmente a nível nacional e regional (subnacional) | 5 |
| — | Observações adicionais: |

Pergunta

Indicador

B.15.1

No que diz respeito ao plano de recuperação do seu Estado-Membro ou à secção relativa à recuperação no seu plano de prevenção, preparação e resposta ou documento(s) equivalente(s), queira indicar o nível do seu Estado-Membro:

Indicador

1-5

Nível

Não existe um plano de recuperação ou uma secção relativa à recuperação no plano de preparação e resposta ou em documento(s) equivalente(s)

1

Existe um plano ou uma secção de recuperação

2

O plano ou secção de recuperação inclui ou estabelece a ligação a um processo de recolha de ensinamentos, com recurso a análises após as ações ou a análises entre as ações, e a sua integração na prática corrente através de um plano de ação

3

O plano de recuperação inclui ou estabelece a ligação a um processo de recolha de ensinamentos, com recurso a análises após as ações ou a análises entre as ações, e a sua integração na prática corrente no âmbito de um quadro global, tal como o Plano de Ação Nacional para a Segurança Sanitária (PANSS) ou equivalente. Este processo é implementado e monitorizado regularmente a nível nacional

4

A recuperação inclui ou estabelece a ligação a um processo de recolha de ensinamentos com recurso a análises após as ações ou a análises entre as ações e a sua integração na prática corrente no âmbito do PANSS ou equivalente. Este processo é implementado e monitorizado regularmente a nível nacional e regional (subnacional)

5

—

Observações adicionais:

16.   Medidas tomadas para colmatar as lacunas detetadas na execução dos planos de prevenção, preparação e resposta

| | Pergunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| B.16.1 | Queira proceder ao carregamento em formato PDF do mais recente relatório anual sobre o Estado parte do RSI relativo ao seu Estado-Membro, tal como apresentado pelo ponto focal nacional do RSI à OMS. | Indicadores
  RSI |
| B.16.2 | Queira indicar se o seu Estado-Membro utilizou algum dos seguintes mecanismos complementares para avaliar a aplicação das capacidades do RSI e o planeamento da prevenção, da preparação e da resposta nos últimos três anos:

  Assinale todas as opções pertinentes: | n.a. |
| | Concluído nos últimos três anos? (Sim/Não)
  (Se foi publicado, queira indicar as ligações) |
| Avaliação externa conjunta | |
| Análises durante as ações | |
| Análises após as ações | |
| Exercícios de simulação | |
| Avaliação conjunta e deteção de incidentes | |
| Outros: queira especificar | |
| |
| B.16.3 | Queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro relativamente ao PANSS proposto pela OMS, ou sistema equivalente: | Indicador
  1-5 |
| | Nível |
| O PANSS ou sistema equivalente não foi desenvolvido nem está em desenvolvimento | 1 |
| O PANSS ou sistema equivalente foi desenvolvido, mas ainda não está alinhado com a abordagem «Uma Só Saúde» para todos os perigos e a governação integrada | 2 |
| O PANSS ou sistema equivalente foi desenvolvido e está alinhado com a abordagem «Uma Só Saúde» para todos os perigos e a governação integrada, incluindo funções, responsabilidades e mecanismos de colaboração definidos | 3 |
| O PANSS ou sistema equivalente foi desenvolvido e está alinhado com a abordagem «Uma Só Saúde» para todos os perigos e a governação integrada, incluindo as definições de funções, responsabilidades e mecanismos de colaboração. Além disso, o Plano de Ação Nacional para a Segurança Sanitária ou sistema equivalente foi orçamentado | 4 |
| O indicado no nível 4 e, além disso, está a ser executada pelo menos uma das atividades previstas | 5 |
| — | Observações adicionais: |

Pergunta

Indicador

B.16.1

Queira proceder ao carregamento em formato PDF do mais recente relatório anual sobre o Estado parte do RSI relativo ao seu Estado-Membro, tal como apresentado pelo ponto focal nacional do RSI à OMS.

Indicadores

RSI

B.16.2

Queira indicar se o seu Estado-Membro utilizou algum dos seguintes mecanismos complementares para avaliar a aplicação das capacidades do RSI e o planeamento da prevenção, da preparação e da resposta nos últimos três anos:

Assinale todas as opções pertinentes:

n.a.

Concluído nos últimos três anos? (Sim/Não)

(Se foi publicado, queira indicar as ligações)

Avaliação externa conjunta

Análises durante as ações

Análises após as ações

Exercícios de simulação

Avaliação conjunta e deteção de incidentes

Outros: queira especificar

B.16.3

Queira indicar o nível correspondente do seu Estado-Membro relativamente ao PANSS proposto pela OMS, ou sistema equivalente:

Indicador

1-5

Nível

O PANSS ou sistema equivalente não foi desenvolvido nem está em desenvolvimento

1

O PANSS ou sistema equivalente foi desenvolvido, mas ainda não está alinhado com a abordagem «Uma Só Saúde» para todos os perigos e a governação integrada

2

O PANSS ou sistema equivalente foi desenvolvido e está alinhado com a abordagem «Uma Só Saúde» para todos os perigos e a governação integrada, incluindo funções, responsabilidades e mecanismos de colaboração definidos

3

O PANSS ou sistema equivalente foi desenvolvido e está alinhado com a abordagem «Uma Só Saúde» para todos os perigos e a governação integrada, incluindo as definições de funções, responsabilidades e mecanismos de colaboração. Além disso, o Plano de Ação Nacional para a Segurança Sanitária ou sistema equivalente foi orçamentado

4

O indicado no nível 4 e, além disso, está a ser executada pelo menos uma das atividades previstas

5

—

Observações adicionais:

| — | Se assinalou o nível 1, queira indicar se o seu Estado-Membro prevê iniciar um Plano de Ação Nacional para a Segurança Sanitária ou sistema equivalente: |
| --- | --- |

—

Se assinalou o nível 1, queira indicar se o seu Estado-Membro prevê iniciar um Plano de Ação Nacional para a Segurança Sanitária ou sistema equivalente:

| — | Todos os níveis: se o seu Estado-Membro não utiliza o Plano de Ação Nacional para a Segurança da Sanitária, queira descrever o sistema equivalente: |
| --- | --- |

—

Todos os níveis: se o seu Estado-Membro não utiliza o Plano de Ação Nacional para a Segurança da Sanitária, queira descrever o sistema equivalente:

C.   Outros

| C.1 | Queira descrever as suas ideias relativamente a outras ações que a Comissão poderia empreender para apoiar a aplicação do planeamento da prevenção, da preparação, da resposta e da recuperação para ameaças transfronteiriças graves para a saúde: |
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| C.2 | Queira apresentar eventuais observações ou esclarecimentos relacionados com as perguntas supra e, se for caso disso, enumere quaisquer atividades pertinentes que o seu país tenha realizado ou forneça informações adicionais relevantes para o tema do presente questionário: |

C.1

Queira descrever as suas ideias relativamente a outras ações que a Comissão poderia empreender para apoiar a aplicação do planeamento da prevenção, da preparação, da resposta e da recuperação para ameaças transfronteiriças graves para a saúde:

C.2

Queira apresentar eventuais observações ou esclarecimentos relacionados com as perguntas supra e, se for caso disso, enumere quaisquer atividades pertinentes que o seu país tenha realizado ou forneça informações adicionais relevantes para o tema do presente questionário:

---

(1)  Nesta pergunta, «organização» refere-se a um grupo oficialmente mandatado, responsável pela execução do plano de emergência.

(2)  A automatização refere-se ao facto de o processo de vigilância estar integrado no sistema de prestação de cuidados de saúde, havendo extração e partilha automáticas das informações pertinentes, ou outro tipo de automatização que reduza a dependência em relação a recursos humanos.

(3)  Trata-se da coordenação entre setores, tais como a segurança, a justiça, a defesa e a proteção civil, que prevê um mecanismo específico de preparação e resposta a uma libertação intencional.

(4)  Reserva de produtos farmacêuticos e equipamento médico detida pelos Estados-Membros para salvar vidas em situações de crise.

(5)  Por exemplo, o plano operacional e de resposta do hospital.

(6)  Tal pode incluir os setores da saúde, da proteção civil e do controlo das fronteiras, tendo em vista a aplicação, se necessário, de medidas específicas, como as quarentenas, os rastreios, as medidas de proteção individual, etc.

(7)  https://www.who.int/publications/m/item/tripartite-amr-country-self-assessment-survey---tracss-(6.0)-2022.

(8)  Ferramenta de avaliação externa conjunta desenvolvida pela Organização Mundial da Saúde, terceira edição, 2022.

(9)  Ibidem

(10)  Ibidem

(11)  Ibidem

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DECISÕES

| 22.9.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 234/142 |
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22.9.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 234/142

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DECISÃO (UE) 2023/1809 DA COMISSÃO

de 14 de setembro de 2023

que estabelece os critérios para atribuição do rótulo ecológico da UE a produtos de higiene absorventes e a copos menstruais reutilizáveis

[notificada com o número C(2023) 6024]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 66/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de novembro de 2009, relativo a um sistema de rótulo ecológico da UE (1), nomeadamente o artigo 8.o, n.o 2,

Após consulta do Comité do Rótulo Ecológico da União Europeia,

Considerando o seguinte:

| (1) | Nos termos do Regulamento (CE) n.o 66/2010, pode ser atribuído o rótulo ecológico da UE aos produtos que apresentem impacte ambiental reduzido ao longo de todo o seu ciclo de vida. |
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(1)

Nos termos do Regulamento (CE) n.o 66/2010, pode ser atribuído o rótulo ecológico da UE aos produtos que apresentem impacte ambiental reduzido ao longo de todo o seu ciclo de vida.

| (2) | O Regulamento (CE) n.o 66/2010 prevê o estabelecimento de critérios específicos de atribuição do rótulo ecológico da UE por grupos de produtos. |
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(2)

O Regulamento (CE) n.o 66/2010 prevê o estabelecimento de critérios específicos de atribuição do rótulo ecológico da UE por grupos de produtos.

| (3) | A Decisão 2014/763/UE da Comissão (2) estabeleceu os critérios de atribuição do rótulo ecológico da UE e os correspondentes requisitos de avaliação e verificação aplicáveis ao grupo de produtos «produtos de higiene absorventes». A Decisão (UE) 2018/1590 da Comissão (3) prorrogou o período de validade desses critérios e requisitos até 31 de dezembro de 2023. |
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(3)

A Decisão 2014/763/UE da Comissão (2) estabeleceu os critérios de atribuição do rótulo ecológico da UE e os correspondentes requisitos de avaliação e verificação aplicáveis ao grupo de produtos «produtos de higiene absorventes». A Decisão (UE) 2018/1590 da Comissão (3) prorrogou o período de validade desses critérios e requisitos até 31 de dezembro de 2023.

| (4) | A fim de melhor refletir as boas práticas no mercado no tocante a este grupo de produtos e de ter em conta a evolução das políticas, as perspetivas potenciais de que mais produtos venham a ser abrangidos e o crescimento da procura de produtos sustentáveis no mercado, é conveniente estabelecer um novo conjunto de critérios aplicáveis aos produtos de higiene absorventes. Como alternativa sustentável com um mercado potencialmente em crescimento, é igualmente conveniente estabelecer um conjunto de critérios para os copos menstruais reutilizáveis. |
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(4)

A fim de melhor refletir as boas práticas no mercado no tocante a este grupo de produtos e de ter em conta a evolução das políticas, as perspetivas potenciais de que mais produtos venham a ser abrangidos e o crescimento da procura de produtos sustentáveis no mercado, é conveniente estabelecer um novo conjunto de critérios aplicáveis aos produtos de higiene absorventes. Como alternativa sustentável com um mercado potencialmente em crescimento, é igualmente conveniente estabelecer um conjunto de critérios para os copos menstruais reutilizáveis.

| (5) | Conforme se conclui no relatório de 30 de junho de 2017 sobre o balanço de qualidade efetuado ao rótulo ecológico da UE (4), que examinou a execução do Regulamento (CE) n.o 66/2010, é necessário adotar uma abordagem mais estratégica desse rótulo, incluindo, quando se justifique, a associação de grupos de produtos estreitamente ligados. |
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(5)

Conforme se conclui no relatório de 30 de junho de 2017 sobre o balanço de qualidade efetuado ao rótulo ecológico da UE (4), que examinou a execução do Regulamento (CE) n.o 66/2010, é necessário adotar uma abordagem mais estratégica desse rótulo, incluindo, quando se justifique, a associação de grupos de produtos estreitamente ligados.

| (6) | Em consonância com as conclusões desse relatório e após consulta do Comité do Rótulo Ecológico da UE, justifica-se proceder à associação do grupo de produtos «produtos de higiene absorventes» com o grupo de produtos «copos menstruais reutilizáveis» na mesma decisão, uma vez que os dois grupos de produtos desempenham a mesma função. |
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(6)

Em consonância com as conclusões desse relatório e após consulta do Comité do Rótulo Ecológico da UE, justifica-se proceder à associação do grupo de produtos «produtos de higiene absorventes» com o grupo de produtos «copos menstruais reutilizáveis» na mesma decisão, uma vez que os dois grupos de produtos desempenham a mesma função.

| (7) | Em consonância com o Regulamento (CE) n.o 66/2010, o rótulo ecológico da UE não pode ser atribuído a nenhum tipo de dispositivo médico, incluindo os definidos no Regulamento (UE) 2017/745 do Parlamento Europeu e do Conselho (5). |
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(7)

Em consonância com o Regulamento (CE) n.o 66/2010, o rótulo ecológico da UE não pode ser atribuído a nenhum tipo de dispositivo médico, incluindo os definidos no Regulamento (UE) 2017/745 do Parlamento Europeu e do Conselho (5).

| (8) | O novo plano de ação para a economia circular «Para uma Europa mais limpa e competitiva» (6), adotado a 11 de março de 2020, postula a inclusão, de modo mais sistemático, de requisitos de durabilidade, reciclabilidade e teor de matérias recicladas nos critérios para atribuição do rótulo ecológico da UE. |
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(8)

O novo plano de ação para a economia circular «Para uma Europa mais limpa e competitiva» (6), adotado a 11 de março de 2020, postula a inclusão, de modo mais sistemático, de requisitos de durabilidade, reciclabilidade e teor de matérias recicladas nos critérios para atribuição do rótulo ecológico da UE.

| (9) | Constituem objetivos dos critérios revistos para atribuição do rótulo ecológico da UE a produtos de higiene absorventes e copos menstruais reutilizáveis a promoção de produtos com impacte ambiental reduzido ao longo do seu ciclo de vida e que sejam produzidos por processos eficientes na utilização de matérias e de energia. Estes critérios revistos promovem, nomeadamente, produtos com impacte reduzido em termos de emissões para a água e para o ar durante a produção, que utilizam matérias-primas provenientes de florestas geridas de modo sustentável e que satisfazem requisitos rigorosos no tocante a substâncias nocivas. Além disso, a fim de contribuir para a transição para uma economia mais circular, os critérios promovem, sempre que possível, a utilização de embalagens de papel e/ou de cartão, em alternativa a embalagens de plástico, assim como embalagens com uma proporção de matérias recicladas e que possam ser facilmente recicladas. |
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(9)

Constituem objetivos dos critérios revistos para atribuição do rótulo ecológico da UE a produtos de higiene absorventes e copos menstruais reutilizáveis a promoção de produtos com impacte ambiental reduzido ao longo do seu ciclo de vida e que sejam produzidos por processos eficientes na utilização de matérias e de energia. Estes critérios revistos promovem, nomeadamente, produtos com impacte reduzido em termos de emissões para a água e para o ar durante a produção, que utilizam matérias-primas provenientes de florestas geridas de modo sustentável e que satisfazem requisitos rigorosos no tocante a substâncias nocivas. Além disso, a fim de contribuir para a transição para uma economia mais circular, os critérios promovem, sempre que possível, a utilização de embalagens de papel e/ou de cartão, em alternativa a embalagens de plástico, assim como embalagens com uma proporção de matérias recicladas e que possam ser facilmente recicladas.

| (10) | Em alternativa aos produtos de utilização única, estão a surgir no mercado produtos reutilizáveis de base têxtil. Os critérios revistos para atribuição do rótulo ecológico da UE a produtos de higiene absorventes e copos menstruais reutilizáveis não se aplicam a essas alternativas têxteis reutilizáveis, cujos pontos críticos ambientais e critérios ecológicos está previsto serem especificamente investigados para efeitos da revisão dos critérios para atribuição do rótulo ecológico da UE aos produtos têxteis, estabelecidos pela Decisão 2014/350/UE da Comissão (7). |
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(10)

Em alternativa aos produtos de utilização única, estão a surgir no mercado produtos reutilizáveis de base têxtil. Os critérios revistos para atribuição do rótulo ecológico da UE a produtos de higiene absorventes e copos menstruais reutilizáveis não se aplicam a essas alternativas têxteis reutilizáveis, cujos pontos críticos ambientais e critérios ecológicos está previsto serem especificamente investigados para efeitos da revisão dos critérios para atribuição do rótulo ecológico da UE aos produtos têxteis, estabelecidos pela Decisão 2014/350/UE da Comissão (7).

| (11) | Tendo em atenção o ciclo de inovação deste grupo de produtos, os novos critérios e os requisitos de avaliação e verificação correspondentes devem manter-se válidos até 31 de dezembro de 2029. |
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(11)

Tendo em atenção o ciclo de inovação deste grupo de produtos, os novos critérios e os requisitos de avaliação e verificação correspondentes devem manter-se válidos até 31 de dezembro de 2029.

| (12) | Por razões de segurança jurídica, a Decisão 2014/763/UE deve ser revogada. |
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(12)

Por razões de segurança jurídica, a Decisão 2014/763/UE deve ser revogada.

| (13) | É conveniente prever um período de transição, a fim de que os produtores a cujos produtos tenha sido atribuído o rótulo ecológico da UE para produtos de higiene absorventes com base nos critérios estabelecidos na Decisão 2014/763/UE disponham de tempo suficiente para adaptarem os seus produtos aos novos critérios e requisitos. Durante um período limitado após a adoção da presente decisão, os produtores de produtos de higiene absorventes devem ter a possibilidade de optar entre apresentar os seus pedidos com base nos critérios estabelecidos na Decisão 2014/763/UE ou nos novos critérios estabelecidos na presente decisão. Deve também ser autorizada a utilização, durante um período transitório, dos rótulos ecológicos da UE atribuídos em conformidade com os critérios estabelecidos na Decisão 2014/763/UE. |
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(13)

É conveniente prever um período de transição, a fim de que os produtores a cujos produtos tenha sido atribuído o rótulo ecológico da UE para produtos de higiene absorventes com base nos critérios estabelecidos na Decisão 2014/763/UE disponham de tempo suficiente para adaptarem os seus produtos aos novos critérios e requisitos. Durante um período limitado após a adoção da presente decisão, os produtores de produtos de higiene absorventes devem ter a possibilidade de optar entre apresentar os seus pedidos com base nos critérios estabelecidos na Decisão 2014/763/UE ou nos novos critérios estabelecidos na presente decisão. Deve também ser autorizada a utilização, durante um período transitório, dos rótulos ecológicos da UE atribuídos em conformidade com os critérios estabelecidos na Decisão 2014/763/UE.

| (14) | As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do comité criado pelo artigo 16.o do Regulamento (CE) n.o 66/2010, |
| --- | --- |

(14)

As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do comité criado pelo artigo 16.o do Regulamento (CE) n.o 66/2010,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

1.   O grupo de produtos «produtos de higiene absorventes» inclui qualquer artigo cuja função consista em absorver e reter fluidos humanos, tais como urina, fezes, suor, líquido menstrual ou leite, com exclusão dos produtos têxteis. O grupo de produtos «produtos de higiene absorventes» inclui produtos tanto para uso doméstico como para uso profissional.

2.   O grupo de produtos «produtos de higiene absorventes» não inclui os produtos abrangidos pelo Regulamento (UE) 2017/745.

Artigo 2.o

1.   O grupo de produtos «copos menstruais reutilizáveis» inclui barreiras ou copos flexíveis reutilizáveis, de silicone ou de outros elastómeros, que são utilizados no interior do corpo e cuja função é reter e recolher o líquido menstrual.

2.   O grupo de produtos «copos menstruais reutilizáveis» não inclui os produtos abrangidos pelo Regulamento (UE) 2017/745.

Artigo 3.o

1.   Para que lhe seja atribuído o rótulo ecológico da UE ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 66/2010 a título do grupo de produtos «produtos de higiene absorventes», o produto deve ser abrangido pelo definido para este grupo no artigo 1.o da presente decisão e satisfazer os critérios de atribuição e os correspondentes requisitos de avaliação e verificação estabelecidos no anexo I da presente decisão.

2.   Para que lhe seja atribuído o rótulo ecológico da UE ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 66/2010 a título do grupo de produtos «copos menstruais reutilizáveis», o produto deve ser abrangido pelo definido para este grupo no artigo 2.o da presente decisão e satisfazer os critérios de atribuição e os correspondentes requisitos de avaliação e verificação estabelecidos no anexo II da presente decisão.

Artigo 4.o

Os critérios de atribuição do rótulo ecológico da UE aplicáveis ao grupo de produtos «produtos de higiene absorventes» e ao grupo de produtos «copos menstruais reutilizáveis» e os requisitos de avaliação e verificação correspondentes são válidos até 31 de dezembro de 2029.

Artigo 5.o

1.   Para efeitos administrativos, é atribuído ao grupo de produtos «produtos de higiene absorventes» o número de código «047».

2.   Para efeitos administrativos, é atribuído ao grupo de produtos «copos menstruais reutilizáveis» o número de código «055».

Artigo 6.o

A Decisão 2014/763/UE é revogada.

Artigo 7.o

1.   Os pedidos de atribuição do rótulo ecológico da UE aplicável ao grupo de produtos «produtos de higiene absorventes» definido na Decisão 2014/763/UE, apresentados antes da data de aplicação da presente decisão, são avaliados em conformidade com os critérios estabelecidos na Decisão 2014/763/UE.

2.   Os pedidos de atribuição do rótulo ecológico da UE a produtos abrangidos pelo grupo de produtos «produtos de higiene absorventes» apresentados no prazo de dois meses, inclusive, a contar da data de aplicação da presente decisão, podem basear-se nos critérios estabelecidos na Decisão 2014/763/UE ou nos critérios estabelecidos na presente decisão.

3.   As licenças relativas ao rótulo ecológico da UE atribuídas com base em pedidos apreciados em função dos critérios estabelecidos na Decisão 2014/763/UE podem ser utilizadas durante 12 meses a contar da data de aplicação da presente decisão.

Artigo 8.o

Os destinatários da presente decisão são os Estados-Membros.

A presente decisão é aplicável a partir de 21 de setembro de 2023.

Feito em Bruxelas, em 14 de setembro de 2023.

Pela Comissão

Virginijus SINKEVIČIUS

Membro da Comissão

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(1)  
  JO L 27 de 30.1.2010, p. 1.

1

(2)  Decisão 2014/763/UE da Comissão, de 24 de outubro de 2014, que estabelece os critérios ecológicos para a atribuição do rótulo ecológico da UE a produtos de higiene absorventes (JO L 320 de 6.11.2014, p. 46).

2

(3)  Decisão (UE) 2018/1590 da Comissão, de 19 de outubro de 2018, que altera as Decisões 2012/481/UE, 2014/391/UE, 2014/763/UE e 2014/893/UE no respeitante ao período de validade dos critérios ecológicos para atribuição do rótulo ecológico da UE a determinados produtos e dos requisitos de avaliação e verificação correspondentes (JO L 264 de 23.10.2018, p. 24).

3

(4)  Relatório da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a revisão da aplicação do Regulamento (CE) n.o 1221/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de novembro de 2009, relativo à participação voluntária de organizações num sistema comunitário de ecogestão e auditoria (EMAS), e do Regulamento (CE) n.o 66/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de novembro de 2009, relativo a um sistema de rótulo ecológico da UE [COM(2017) 355 final].

4

o

o

(5)  Regulamento (UE) 2017/745 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de abril de 2017, relativo aos dispositivos médicos, que altera a Diretiva 2001/83/CE, o Regulamento (CE) n.o 178/2002 e o Regulamento (CE) n.o 1223/2009 e que revoga as Diretivas 90/385/CEE e 93/42/CEE do Conselho (JO L 117 de 5.5.2017, p. 1).

5

o

o

(6)  Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões «Um novo Plano de Ação para a Economia Circular – Para uma Europa mais limpa e competitiva» [COM(2020) 98 final] (JO C 364 de 28.10.2020, p. 94).

6

(7)  Decisão 2014/350/UE da Comissão, de 5 de junho de 2014, que estabelece os critérios ecológicos para a atribuição do rótulo ecológico da UE aos produtos têxteis (JO L 174 de 13.6.2014, p. 45).

7

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ANEXO I

Critérios para atribuição do rótulo ecológico da UE a produtos de higiene absorventes

Os critérios para atribuição do rótulo ecológico da UE visam os melhores produtos de higiene absorventes existentes no mercado, em termos de desempenho ambiental. Centram-se nos principais impactes ambientais associados ao ciclo de vida destes produtos e visam fomentar aspetos da economia circular.

Requisitos de avaliação e de verificação

Para que o rótulo ecológico da UE possa ser atribuído a determinado produto, o produto em causa deve satisfazer todos os requisitos. O requerente deve confirmar por escrito que todos os critérios estão preenchidos.

Indicam-se, para cada critério, requisitos específicos de avaliação e verificação.

As declarações, a documentação, as análises, os relatórios de ensaios ou outras provas que o requerente deva apresentar para demonstrar a conformidade com os critérios podem provir do requerente e/ou do fornecedor ou fornecedores deste.

Os organismos competentes devem reconhecer, de preferência, certificações emitidas por organismos acreditados de acordo com as normas harmonizadas pertinentes aplicáveis aos laboratórios de ensaio e de calibração, bem como verificações efetuadas por organismos acreditados de acordo com as normas harmonizadas pertinentes aplicáveis aos organismos de certificação de produtos, processos e serviços.

Quando se justificar, podem ser utilizados métodos de ensaio diferentes dos indicados para cada critério, desde que o organismo competente responsável pela apreciação do pedido reconheça a equivalência desses métodos.

Quando se justificar, os organismos competentes podem exigir documentação de apoio e efetuar verificações independentes.

As mudanças de fornecedores e de locais de fabrico de produtos aos quais tenha sido atribuído o rótulo ecológico da UE devem ser comunicadas aos organismos competentes, acompanhadas de informações de apoio que permitam verificar se os critérios continuam a ser cumpridos.

Como condição de base, o produto deve cumprir todos os requisitos legais do país ou países em cujo mercado se destina a ser colocado. O requerente deve declarar que o produto respeita esta condição.

As informações a seguir indicadas devem acompanhar os pedidos de atribuição do rótulo ecológico da UE:

| a) | Descrição do produto, juntamente com o peso de cada unidade do produto e o peso total do produto; |
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a)

Descrição do produto, juntamente com o peso de cada unidade do produto e o peso total do produto;

| b) | Descrição da embalagem de venda, juntamente com o peso total desta, se aplicável; |
| --- | --- |

b)

Descrição da embalagem de venda, juntamente com o peso total desta, se aplicável;

| c) | Descrição da embalagem grupada, juntamente com o peso total desta, se aplicável; |
| --- | --- |

c)

Descrição da embalagem grupada, juntamente com o peso total desta, se aplicável;

| d) | Descrição dos componentes separados, juntamente com o peso de cada um deles; |
| --- | --- |

d)

Descrição dos componentes separados, juntamente com o peso de cada um deles;

| e) | Componentes, matérias e substâncias utilizados no produto e pesos respetivos, bem como, se aplicável, os números CAS respetivos. |
| --- | --- |

e)

Componentes, matérias e substâncias utilizados no produto e pesos respetivos, bem como, se aplicável, os números CAS respetivos.

Para efeitos do presente anexo, entende-se por:

| 1) | «Aditivo», uma substância adicionada a um componente, a uma matéria ou ao produto final para melhorar ou preservar algumas das características de qualquer deles; |
| --- | --- |

1)

«Aditivo», uma substância adicionada a um componente, a uma matéria ou ao produto final para melhorar ou preservar algumas das características de qualquer deles;

| 2) | «Plástico biogénico», plástico fabricado a partir de matérias-primas biogénicas. Os plásticos convencionais são fabricados a partir de recursos fósseis (petróleo e gás natural), sendo os plásticos biogénicos fabricados a partir de biomassa. Atualmente, esta biomassa provém, sobretudo, de plantas cultivadas especificamente para serem utilizadas como matéria-prima de substituição dos recursos fósseis, por exemplo a cana-de-açúcar, culturas cerealíferas, culturas oleaginosas ou fontes não alimentares, como a madeira. Outras fontes são os resíduos e subprodutos orgânicos, por exemplo óleos alimentares usados, bagaços e talóleo. Os plásticos podem ser total ou parcialmente fabricados a partir de matérias-primas biogénicas. Os plásticos biogénicos podem ser biodegradáveis ou não biodegradáveis; |
| --- | --- |

2)

«Plástico biogénico», plástico fabricado a partir de matérias-primas biogénicas. Os plásticos convencionais são fabricados a partir de recursos fósseis (petróleo e gás natural), sendo os plásticos biogénicos fabricados a partir de biomassa. Atualmente, esta biomassa provém, sobretudo, de plantas cultivadas especificamente para serem utilizadas como matéria-prima de substituição dos recursos fósseis, por exemplo a cana-de-açúcar, culturas cerealíferas, culturas oleaginosas ou fontes não alimentares, como a madeira. Outras fontes são os resíduos e subprodutos orgânicos, por exemplo óleos alimentares usados, bagaços e talóleo. Os plásticos podem ser total ou parcialmente fabricados a partir de matérias-primas biogénicas. Os plásticos biogénicos podem ser biodegradáveis ou não biodegradáveis;

| 3) | «Pasta de celulose», uma matéria fibrosa composta principalmente por celulose e obtida a partir do tratamento de matérias lenhocelulósicas com uma ou mais soluções aquosas de produtos químicos de cozimento e/ou de branqueamento; |
| --- | --- |

3)

«Pasta de celulose», uma matéria fibrosa composta principalmente por celulose e obtida a partir do tratamento de matérias lenhocelulósicas com uma ou mais soluções aquosas de produtos químicos de cozimento e/ou de branqueamento;

| 4) | «Componente», um ou vários produtos químicos e matérias que desempenham conjuntamente uma função específica no produto de higiene absorvente, por exemplo um núcleo absorvente, adesivos ou uma película vedante exterior; |
| --- | --- |

4)

«Componente», um ou vários produtos químicos e matérias que desempenham conjuntamente uma função específica no produto de higiene absorvente, por exemplo um núcleo absorvente, adesivos ou uma película vedante exterior;

| 5) | «Embalagem compósita», uma unidade de embalagem constituída por duas ou mais matérias diferentes, com exclusão das utilizadas em rótulos, fechos e selagem, que não podem ser separadas manualmente e formam, por isso, uma unidade única integral; |
| --- | --- |

5)

«Embalagem compósita», uma unidade de embalagem constituída por duas ou mais matérias diferentes, com exclusão das utilizadas em rótulos, fechos e selagem, que não podem ser separadas manualmente e formam, por isso, uma unidade única integral;

| 6) | «Embalagem grupada», também designada por «embalagem secundária», qualquer embalagem concebida para constituir uma grupagem de determinado número de unidades de venda no ponto de venda, quer seja vendida como tal ao utilizador final, quer seja apenas utilizada como meio de reaprovisionamento do ponto de venda ou de criação de uma unidade de armazenamento ou de distribuição, e que pode ser retirada do produto sem afetar as características deste; |
| --- | --- |

6)

«Embalagem grupada», também designada por «embalagem secundária», qualquer embalagem concebida para constituir uma grupagem de determinado número de unidades de venda no ponto de venda, quer seja vendida como tal ao utilizador final, quer seja apenas utilizada como meio de reaprovisionamento do ponto de venda ou de criação de uma unidade de armazenamento ou de distribuição, e que pode ser retirada do produto sem afetar as características deste;

| 7) | «Impureza», as matérias residuais, os poluentes, os contaminantes etc. resultantes do processo de fabrico, incluindo a produção de matérias-primas, que permanecem na matéria-prima/ingrediente e/ou no produto químico (utilizados no produto final e nos componentes deste) em concentração inferior a 100 ppm [0,0100 % em percentagem ponderal; 100 mg/kg]; |
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7)

«Impureza», as matérias residuais, os poluentes, os contaminantes etc. resultantes do processo de fabrico, incluindo a produção de matérias-primas, que permanecem na matéria-prima/ingrediente e/ou no produto químico (utilizados no produto final e nos componentes deste) em concentração inferior a 100 ppm [0,0100 % em percentagem ponderal; 100 mg/kg];

| 8) | «Substância incorporada», todas as substâncias presentes no produto químico (utilizadas no fabrico do produto final e dos seus componentes), incluindo os aditivos (por exemplo conservantes e estabilizadores) das matérias-primas. As substâncias reconhecidamente libertadas por substâncias incorporadas em condições de fabrico estabilizadas (por exemplo o formaldeído e a arilamina) também são consideradas substâncias incorporadas; |
| --- | --- |

8)

«Substância incorporada», todas as substâncias presentes no produto químico (utilizadas no fabrico do produto final e dos seus componentes), incluindo os aditivos (por exemplo conservantes e estabilizadores) das matérias-primas. As substâncias reconhecidamente libertadas por substâncias incorporadas em condições de fabrico estabilizadas (por exemplo o formaldeído e a arilamina) também são consideradas substâncias incorporadas;

| 9) | «Fibras artificiais de celulose», também designadas por fibras regeneradas, quaisquer fibras produzidas a partir da matéria-prima celulose, incluindo viscose, modal, liocel, cupro e triacetato; |
| --- | --- |

9)

«Fibras artificiais de celulose», também designadas por fibras regeneradas, quaisquer fibras produzidas a partir da matéria-prima celulose, incluindo viscose, modal, liocel, cupro e triacetato;

| 10) | «Matérias», as matérias constituintes dos diversos componentes de um produto de higiene absorvente, por exemplo pasta desfibrada a seco (fluff), algodão ou polipropileno (PP); |
| --- | --- |

10)

«Matérias», as matérias constituintes dos diversos componentes de um produto de higiene absorvente, por exemplo pasta desfibrada a seco (fluff), algodão ou polipropileno (PP);

| 11) | «Embalagem», artigos feitos de quaisquer matérias que se destinam a ser utilizados para conter, proteger, movimentar, entregar ou apresentar produtos e que podem ser categorizados em formatos de embalagem com base na função que têm, nas matérias que os constituem e na sua conceção, incluindo:






  a) | Artigos necessários para conter, suportar ou conservar o produto ao longo da vida útil deste, sem serem parte integrante do produto e que se destinam a ser utilizados, consumidos ou eliminados juntamente com o produto; |
| --- | --- | --- |

11)

«Embalagem», artigos feitos de quaisquer matérias que se destinam a ser utilizados para conter, proteger, movimentar, entregar ou apresentar produtos e que podem ser categorizados em formatos de embalagem com base na função que têm, nas matérias que os constituem e na sua conceção, incluindo:

a)

Artigos necessários para conter, suportar ou conservar o produto ao longo da vida útil deste, sem serem parte integrante do produto e que se destinam a ser utilizados, consumidos ou eliminados juntamente com o produto;

| b) | Componentes e elementos acessórios dos artigos a que se refere a alínea a) e neles integrados; |
| --- | --- |

b)

Componentes e elementos acessórios dos artigos a que se refere a alínea a) e neles integrados;

| c) | Elementos acessórios dos artigos a que se refere a alínea a) diretamente apensos ou ligados ao produto e que desempenham uma função de embalagem, sem serem parte integrante do produto, e se destinam a ser utilizados, consumidos ou eliminados juntamente com o produto; etc.; |
| --- | --- |

c)

Elementos acessórios dos artigos a que se refere a alínea a) diretamente apensos ou ligados ao produto e que desempenham uma função de embalagem, sem serem parte integrante do produto, e se destinam a ser utilizados, consumidos ou eliminados juntamente com o produto; etc.;

| 12) | «Plástico», também designado por «matéria plástica», polímeros, na aceção do artigo 3.o, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 1907/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho (1), ao qual podem ter sido adicionados aditivos ou outras substâncias e que podem constituir os principais componentes estruturais do produto final e/ou da embalagem, com exceção dos polímeros naturais não modificados quimicamente; |
| --- | --- |

12)

«Plástico», também designado por «matéria plástica», polímeros, na aceção do artigo 3.o, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 1907/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho (1), ao qual podem ter sido adicionados aditivos ou outras substâncias e que podem constituir os principais componentes estruturais do produto final e/ou da embalagem, com exceção dos polímeros naturais não modificados quimicamente;

| 13) | «Polímero», uma substância composta por moléculas caracterizadas por sequências de um ou mais tipos de unidades monoméricas. Essas moléculas devem distribuir-se por uma gama de massas moleculares em que as diferenças entre as massas decorram, sobretudo, de diferenças no número de unidades monoméricas que as constituem. Um polímero contém: a) uma maioria ponderal simples de moléculas com, pelo menos, três unidades monoméricas unidas por ligação covalente a, pelo menos, outra unidade monomérica ou a outro reagente; b) menos do que a maioria ponderal simples de moléculas com a mesma massa molecular. No contexto desta definição, entende-se por «unidade monomérica» a forma reativa do monómero de partida dentro do polímero, como definido no Regulamento (CE) n.o 1907/2006; |
| --- | --- |

13)

«Polímero», uma substância composta por moléculas caracterizadas por sequências de um ou mais tipos de unidades monoméricas. Essas moléculas devem distribuir-se por uma gama de massas moleculares em que as diferenças entre as massas decorram, sobretudo, de diferenças no número de unidades monoméricas que as constituem. Um polímero contém: a) uma maioria ponderal simples de moléculas com, pelo menos, três unidades monoméricas unidas por ligação covalente a, pelo menos, outra unidade monomérica ou a outro reagente; b) menos do que a maioria ponderal simples de moléculas com a mesma massa molecular. No contexto desta definição, entende-se por «unidade monomérica» a forma reativa do monómero de partida dentro do polímero, como definido no Regulamento (CE) n.o 1907/2006;

| 14) | «Unidade de produto», o artigo mais pequeno que o consumidor pode utilizar e que desempenha a função do produto; |
| --- | --- |

14)

«Unidade de produto», o artigo mais pequeno que o consumidor pode utilizar e que desempenha a função do produto;

| 15) | «Reciclabilidade», a quantidade de determinado artigo (massa ou percentagem) disponível para reciclagem; |
| --- | --- |

15)

«Reciclabilidade», a quantidade de determinado artigo (massa ou percentagem) disponível para reciclagem;

| 16) | «Teor de matérias recicladas», a quantidade (por área, comprimento, volume ou massa) que, num artigo, provém de matérias recicladas, sejam elas matérias recicladas pós-consumo ou geradas pela atividade industrial. Nesta definição, «artigo» pode referir-se ao produto ou à embalagem; |
| --- | --- |

16)

«Teor de matérias recicladas», a quantidade (por área, comprimento, volume ou massa) que, num artigo, provém de matérias recicladas, sejam elas matérias recicladas pós-consumo ou geradas pela atividade industrial. Nesta definição, «artigo» pode referir-se ao produto ou à embalagem;

| 17) | «Reciclagem», em conformidade com o artigo 3.o da Diretiva 2008/98/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (2), qualquer operação de valorização por meio da qual matérias constituintes de resíduos são novamente transformadas em produtos, matérias ou substâncias para os fins que tinham originalmente ou para outros fins. Inclui o reprocessamento de matérias orgânicas, mas não a valorização energética nem o reprocessamento em matérias destinadas a ser utilizadas como combustível ou em operações de enchimento; |
| --- | --- |

17)

«Reciclagem», em conformidade com o artigo 3.o da Diretiva 2008/98/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (2), qualquer operação de valorização por meio da qual matérias constituintes de resíduos são novamente transformadas em produtos, matérias ou substâncias para os fins que tinham originalmente ou para outros fins. Inclui o reprocessamento de matérias orgânicas, mas não a valorização energética nem o reprocessamento em matérias destinadas a ser utilizadas como combustível ou em operações de enchimento;

| 18) | «Embalagem de venda», também designada por «embalagem primária», uma embalagem concebida para constituir uma unidade de venda, composta por produtos e embalagem, destinada ao consumidor ou utilizador final no ponto de venda; |
| --- | --- |

18)

«Embalagem de venda», também designada por «embalagem primária», uma embalagem concebida para constituir uma unidade de venda, composta por produtos e embalagem, destinada ao consumidor ou utilizador final no ponto de venda;

| 19) | «Componente separado», também designado por «componente adicional», um componente de embalagem distinto do corpo principal da unidade de embalagem, que pode ser de uma matéria diferente e tem de ser retirado de forma completa e permanente da unidade de embalagem principal para que seja possível aceder ao produto, sendo normalmente eliminado antes da unidade de embalagem e separadamente desta. No caso dos produtos de higiene absorventes, trata-se de qualquer componente (com função protetora ou higiénica) que é removido antes da utilização do produto, por exemplo a embalagem individual ou película de alguns produtos de higiene absorventes na embalagem de venda (principalmente tampões e pensos higiénicos), a película e papel amovíveis das fraldas para bebés e dos pensos higiénicos ou os aplicadores dos tampões; |
| --- | --- |

19)

«Componente separado», também designado por «componente adicional», um componente de embalagem distinto do corpo principal da unidade de embalagem, que pode ser de uma matéria diferente e tem de ser retirado de forma completa e permanente da unidade de embalagem principal para que seja possível aceder ao produto, sendo normalmente eliminado antes da unidade de embalagem e separadamente desta. No caso dos produtos de higiene absorventes, trata-se de qualquer componente (com função protetora ou higiénica) que é removido antes da utilização do produto, por exemplo a embalagem individual ou película de alguns produtos de higiene absorventes na embalagem de venda (principalmente tampões e pensos higiénicos), a película e papel amovíveis das fraldas para bebés e dos pensos higiénicos ou os aplicadores dos tampões;

| 20) | «Substâncias com propriedades desreguladoras do sistema endócrino», também designadas por «disruptores endócrinos», substâncias que foram identificadas como tendo propriedades desreguladoras do sistema endócrino (saúde humana e/ou ambiente), em conformidade com o artigo 57.o, alínea f), do Regulamento (CE) n.o 1907/2006 (lista de substâncias que suscitam elevada preocupação candidatas a autorização) ou em conformidade com os Regulamentos (UE) n.o 528/2012 (3) ou (CE) n.o 1107/2009 (4) ou (CE) n.o 1272/2008 (5) do Parlamento Europeu e do Conselho; |
| --- | --- |

20)

«Substâncias com propriedades desreguladoras do sistema endócrino», também designadas por «disruptores endócrinos», substâncias que foram identificadas como tendo propriedades desreguladoras do sistema endócrino (saúde humana e/ou ambiente), em conformidade com o artigo 57.o, alínea f), do Regulamento (CE) n.o 1907/2006 (lista de substâncias que suscitam elevada preocupação candidatas a autorização) ou em conformidade com os Regulamentos (UE) n.o 528/2012 (3) ou (CE) n.o 1107/2009 (4) ou (CE) n.o 1272/2008 (5) do Parlamento Europeu e do Conselho;

| 21) | «Polímero superabsorvente», um polímero sintético concebido para absorver e reter grandes quantidades de líquido, em comparação com a sua massa; |
| --- | --- |

21)

«Polímero superabsorvente», um polímero sintético concebido para absorver e reter grandes quantidades de líquido, em comparação com a sua massa;

| 22) | «Polímero sintético», uma substância macromolecular, com exceção da pasta de celulose, deliberadamente obtida:






  a) | Por um processo de polimerização, como a poliadição, a policondensação ou qualquer outro processo semelhante de combinação de monómeros e de outras substâncias iniciadoras; |
| --- | --- | --- |

22)

«Polímero sintético», uma substância macromolecular, com exceção da pasta de celulose, deliberadamente obtida:

a)

Por um processo de polimerização, como a poliadição, a policondensação ou qualquer outro processo semelhante de combinação de monómeros e de outras substâncias iniciadoras;

| b) | Por modificação química de macromoléculas naturais ou sintéticas; |
| --- | --- |

b)

Por modificação química de macromoléculas naturais ou sintéticas;

| c) | Por fermentação microbiana. |
| --- | --- |

c)

Por fermentação microbiana.

Critério 1.   Pasta desfibrada a seco (pasta fluff)

Critério aplicável à pasta desfibrada a seco que represente ≥ 1 %, em percentagem ponderal, do produto final.

1.1.   
  Origem da pasta desfibrada a seco

Todos os fornecedores de pasta desfibrada a seco (100 %) devem ser detentores de um certificado de cadeia de responsabilidade válido emitido no âmbito de um sistema de certificação independente por entidade terceira, como o FSC, o PEFC ou equivalente.

Pelo menos 70 % das matérias-primas de madeira utilizadas na produção de pasta desfibrada a seco devem ser abrangidos por certificados válidos de gestão florestal sustentável emitidos no âmbito de um sistema de certificação independente por entidade terceira, como o FSC, o PEFC ou equivalente. A restante percentagem de matérias-primas de madeira, incluindo qualquer matéria-prima de madeira virgem, deve ser madeira controlada abrangida por um sistema de verificação que assegure a legalidade da sua origem e o respeito de qualquer outro requisito imposto pelo sistema de certificação a matérias não certificadas.

Os organismos de certificação emissores dos certificados de cadeia de responsabilidade e/ou de gestão florestal sustentável devem ser acreditados/reconhecidos no âmbito do sistema de certificação em causa.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração de conformidade relativamente a cada fornecedor da pasta desfibrada a seco utilizada no produto, corroborada por um certificado de cadeia de responsabilidade válido emitido por entidade independente. São aceites como sistemas de certificação independentes os sistemas FSC, PEFC ou sistemas equivalentes.

Além disso, o requerente deve apresentar documentos contabilísticos auditados que demonstrem que, no mínimo, 70 % das matérias-primas de madeira utilizadas na produção da pasta desfibrada a seco são definidos como matéria certificada no âmbito de um sistema válido como o FSC, o PEFC ou equivalente. Esses documentos contabilísticos auditados devem ser válidos durante todo o período de validade da licença de rótulo ecológico da UE. Os organismos competentes devem reverificar os documentos contabilísticos doze meses após a concessão da licença de rótulo ecológico da UE.

Se for utilizada pasta desfibrada a seco numa matéria não tecida fabricada por fluxo de ar, o fornecedor desta deve atribuir créditos à matéria não tecida fabricada por fluxo de ar utilizada no produto, facultando faturas que comprovem o número de créditos atribuído.

Quanto à restante percentagem de matérias-primas de madeira, deve ser fornecida prova de que o teor de matérias virgens não certificadas não excede 30 % e de que se trata de madeira controlada abrangida por um sistema de verificação que assegure a legalidade da sua origem e o respeito de qualquer outro requisito imposto pelo sistema de certificação a matérias não certificadas. Se o regime de certificação não exigir expressamente que todas as matérias-primas virgens provenham de espécies não geneticamente modificadas (não-OGM), devem ser apresentadas provas complementares que o demonstrem.

1.2.   
  Branqueamento da pasta desfibrada a seco

A pasta utilizada no produto não pode ser branqueada com cloro elementar (Cl2) gasoso.

No caso da pasta isenta de cloro elementar (ICE), as emissões médias anuais de compostos orgânicos halogenados adsorvíveis (AOX), expressas em kg/tonelada seca ao ar (tSA), provenientes da produção de cada pasta utilizada nos produtos com rótulo ecológico da UE não podem exceder 0,140 kg/tSA.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração de conformidade com este critério, corroborada pelo relatório de um ensaio realizado de acordo com a norma ISO 9562:2004, incluindo as emissões de AOX relativas à pasta branqueada ICE, expressas em kg AOX/tSA de pasta. Caso sejam utilizadas diversas qualidades de pasta, o requerente deve indicar as emissões de AOX correspondentes a cada uma delas. Podem ser aceites métodos equivalentes que assim sejam considerados por uma entidade terceira, desde que acompanhados de cálculos pormenorizados que demonstrem a observância daquele requisito, assim como de documentação de apoio conexa.

As medições de emissões de AOX devem ser efetuadas em amostras por filtrar e por decantar, colhidas no ponto de descarga do efluente da estação de tratamento de águas residuais da fábrica de pasta. Se o efluente da fábrica for encaminhado para uma estação de tratamento de águas residuais municipal ou de outra entidade terceira, deve proceder-se à análise de amostras por filtrar e por decantar colhidas no ponto de descarga do efluente da fábrica para a rede de esgotos, multiplicando-se os resultados por um fator normalizado de eficiência de separação atribuído à estação de tratamento de águas residuais municipal ou de outra entidade terceira. Este fator baseia-se nas informações prestadas para o efeito pelo operador da estação de tratamento de águas residuais em causa.

As informações relativas às emissões de AOX devem ser expressas em média anual de, pelo menos, doze medições efetuadas pelo menos mensalmente. No caso das instalações de produção novas ou reconstruídas, as medições devem basear-se em, pelo menos, 45 dias subsequentes de funcionamento estável da instalação. A documentação de apoio deve compreender uma indicação da frequência de medição.

Só é necessário medir as emissões de AOX em processos nos quais se utilizem compostos de cloro no branqueamento da pasta (branqueamento ICE). Não é necessário medir emissões de AOX no efluente da produção de pasta sem branqueamento ou caso o branqueamento seja efetuado com substâncias isentas de cloro.

O requerente deve igualmente apresentar uma declaração do fabricante de pasta que certifique que não foi utilizado cloro elementar (Cl2) gasoso.

Caso o requerente não utilize pasta ICE, é suficiente uma declaração nesse sentido.

1.3.   
  Emissões para a água [carência química de oxigénio (CQO) e fósforo (P)] e para a atmosfera [compostos de enxofre (S) e óxidos de azoto (NOx)] provenientes da produção de pasta desfibrada a seco

As emissões para a água e para a atmosfera provenientes da produção de pasta são expressas em termos de pontos (PCQO, PP, PS, PNOx). Os pontos são calculados dividindo o valor das emissões reais pelos valores de referência indicados no quadro 1.

| — | Individualmente, os pontos (PCQO, PP, PS e PNOx) não podem exceder 1,5. |
| --- | --- |

—

Individualmente, os pontos (PCQO, PP, PS e PNOx) não podem exceder 1,5.

| — | O somatório dos pontos (Ptotal = PCQO + PP + PS + PNOx) não pode exceder 4,0. |
| --- | --- |

—

O somatório dos pontos (Ptotal = PCQO + PP + PS + PNOx) não pode exceder 4,0.

Atribui-se às emissões medidas (expressas em kg/tSA) para cada pasta «i» utilizada uma ponderação, «pasta i», correspondente à proporção da pasta «i» numa tonelada de pasta seca ao ar, efetuando-se em seguida o somatório. Os valores de referência para cada tipo de pasta utilizada são indicados no quadro 1. Por último, o total das emissões é dividido pelo valor de referência total, de acordo com a seguinte fórmula para determinar a CQO:

Formula

Quadro 1

Valores de referência para as emissões provenientes de diversos tipos de pasta CTMP = pasta quimiotermomecânica; NSSC = pasta semiquímica pelo sulfito neutro

| | Valores de referência (kg/tSA) |
| --- | --- |
| CQOref | Pref | Sref | NOxref |
| Fábricas integradas |
| Pasta química branqueada (excluindo pelo bissulfito) | 16,0 | 0,030  (6)

  0,05  (7) | 0,6 | 1,5 |
| Pasta química branqueada (pelo bissulfito) | 24,0 | 0,03 | 0,6 | 1,5 |
| Pasta química não-branqueada | 6,5 | 0,02 | 0,6 | 1,5 |
| Pasta química não-branqueada (unicamente pasta kraft não branqueada para aplicações elétricas, UKP-E) | 6,5 | 0,035 | 0,6 | 1,5 |
| CTMP | 15,0 | 0,01 | 0,2 | 0,3 |
| NSSC | 11 | 0,02 | 0,4 | 1,5 |
| Fábricas não integradas
   (8) |
| Processo de conversão | 1 | 0,001 | 0,15 | 0,6 |

Valores de referência (kg/tSA)

CQOref

Pref

Sref

NOxref

Fábricas integradas

Pasta química branqueada (excluindo pelo bissulfito)

16,0

0,030  (6)

0,05  (7)

0,6

1,5

Pasta química branqueada (pelo bissulfito)

24,0

0,03

0,6

1,5

Pasta química não-branqueada

6,5

0,02

0,6

1,5

Pasta química não-branqueada (unicamente pasta kraft não branqueada para aplicações elétricas, UKP-E)

6,5

0,035

0,6

1,5

CTMP

15,0

0,01

0,2

0,3

NSSC

11

0,02

0,4

1,5

Fábricas não integradas
   (8)

Processo de conversão

1

0,001

0,15

0,6

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar dados de ensaio e cálculos pormenorizados comprovativos da conformidade com este critério, acompanhados de documentação de apoio conexa que inclua relatórios de ensaios efetuados segundo os seguintes métodos normalizados para monitorização contínua ou periódica: CQO: normas ISO 15705 ou ISO 6060; P total: norma EN ISO 6878; NOx: normas EN 14792 ou ISO 11564 ou método EPA n.o 7E; S (óxidos de enxofre): norma EN 14791, métodos EPA n.o 6C ou EPA n.o 8; S (enxofre reduzido): métodos EPA n.os 15A, 16A, 16B ou 16C; teor de enxofre dos produtos petrolíferos: norma ISO 8754; teor de enxofre do carvão: norma ISO 19579; teor de enxofre da biomassa: norma EN 15289. São aceites métodos de ensaio cujo âmbito de aplicação e requisitos sejam considerados equivalentes, por uma parte terceira independente, aos métodos das normas nacionais e internacionais referidas. Também podem ser utilizados ensaios rápidos para monitorizar as emissões, desde que sejam efetuados com regularidade (por exemplo mensalmente) e comparados com as normas acima referidas ou com métodos equivalentes adequados.

No caso da medição da CQO, aceita-se a monitorização contínua com base na análise do carbono orgânico total (COT), desde que a correlação entre os resultados de COT e de CQO tenha sido determinada para a instalação em causa.

A frequência mínima de medição da CQO e das emissões totais de P é semanal. As emissões de S e NOx devem ser medidas pelo menos duas vezes em cada ano civil (com intervalos de quatro a seis meses).

Os dados devem ser comunicados em média anual, exceto nos seguintes casos:

| — | Campanhas de produção unicamente por períodos limitados; |
| --- | --- |

—

Campanhas de produção unicamente por períodos limitados;

| — | Instalações de produção novas ou reconstruídas, caso em que as medições devem basear-se em, pelo menos, 45 dias subsequentes de funcionamento estável da instalação. |
| --- | --- |

—

Instalações de produção novas ou reconstruídas, caso em que as medições devem basear-se em, pelo menos, 45 dias subsequentes de funcionamento estável da instalação.

Os resultados das medições devem ser representativos da campanha em causa e deve ter sido efetuado um número suficiente de medições para cada parâmetro de emissões. Deve constar da documentação de apoio a frequência das medições e o cálculo dos pontos de CQO, Ptotal, S e NOx.

As medições de emissões para a água devem ser efetuadas em amostras por filtrar e por decantar, colhidas no ponto de descarga do efluente da estação de tratamento de águas residuais da fábrica de pasta. Se o efluente da fábrica for encaminhado para uma estação de tratamento de águas residuais municipal ou de outra entidade terceira, deve proceder-se à análise de amostras por filtrar e por decantar colhidas no ponto de descarga do efluente da fábrica para a rede de esgotos, multiplicando-se os resultados por um fator normalizado de eficiência de separação atribuído à estação de tratamento de águas residuais municipal ou de outra entidade terceira. Este fator baseia-se nas informações prestadas para o efeito pelo operador da estação de tratamento de águas residuais em causa.

Estão compreendidas nas emissões para a atmosfera todas as emissões de S e NOx ocorridas durante a produção de pasta, incluindo as associadas ao vapor gerado fora do local de produção e deduzidas as emissões associadas à produção de eletricidade. Em caso de cogeração de calor e eletricidade na mesma instalação, devem ser subtraídas à quantidade total as emissões de compostos de S e de NOx resultantes da produção in loco de eletricidade. A proporção das emissões resultante da produção de eletricidade é calculada do seguinte modo:

2 × (MWh (eletricidade))/[2 × MWh (eletricidade) + MWh (calor)]

Neste cálculo, «eletricidade» é a eletricidade produzida na instalação de cogeração e «calor» é o calor líquido fornecido pela instalação de cogeração à produção de pasta.

As medições de compostos de S e de NOx devem incidir igualmente nas caldeiras de recuperação, nos fornos de cal, nas caldeiras de produção de vapor e nos fornos de destruição de gases fortemente odoríferos. As emissões difusas também devem ser tidas em conta.

A comunicação das emissões de compostos de S deve incluir os valores das emissões de S oxidado e os valores das emissões de S reduzido (SO2 e enxofre reduzido total (ERT) — medidas como S). As emissões de S associadas à produção de energia térmica a partir de petróleo, de carvão ou de outros combustíveis externos cujo teor de S seja conhecido podem ser calculadas em vez de serem medidas, devendo ser tidas em conta.

1.4.   
  Emissões de CO2 provenientes da produção de pasta desfibrada a seco

As emissões de CO2 provenientes da produção de pasta desfibrada a seco não podem exceder os valores indicados no quadro 2, incluindo as emissões associadas à produção de eletricidade (in loco ou noutro local). Nestas emissões de CO2 devem ser incluídas as emissões geradas por todas as fontes de energia durante a produção de pasta.

Os valores de referência a utilizar no cálculo das emissões de CO2 provenientes das fontes de energia são os indicados no quadro 3. Se necessário, o anexo VI do Regulamento de Execução (UE) 2018/2066 da Comissão (9) contém fatores de emissão de CO2 para outras fontes de energia; os fatores de emissão de CO2 para a eletricidade da rede devem ser conformes com o Regulamento Delegado (UE) 2019/331 da Comissão (10).

Quadro 2

Valores-limite para diversos tipos de pasta CTPM: pasta quimiotermomecânica

| Fábricas integradas |
| --- |
| Pasta química e semiquímica | 400 kg CO2/tSA |
| CTMP | 900 kg CO2/tSA |
| Fábricas não integradas |
| Processo de conversão (11) | 95 kg CO2/tSA |

Fábricas integradas

Pasta química e semiquímica

400 kg CO2/tSA

CTMP

900 kg CO2/tSA

Fábricas não integradas

Processo de conversão (11)

95 kg CO2/tSA

Quadro 3

Valores de referência para as emissões de CO2 de diversas fontes de energia

| Combustível ou fonte de energia | Emissões de CO2 | Unidade | Referência |
| --- | --- | --- | --- |
| Carvão | 94,6 | g CO2 fóssil/MJ | Regulamento (UE) 2018/2066 |
| Petróleo bruto | 73,3 | g CO2 fóssil/MJ | Regulamento (UE) 2018/2066 |
| Fuelóleo 1 | 74,1 | g CO2 fóssil/MJ | Regulamento (UE) 2018/2066 |
| Fuelóleo 2-5 | 77,4 | g CO2 fóssil/MJ | Regulamento (UE) 2018/2066 |
| GPL | 63,1 | g CO2 fóssil/MJ | Regulamento (UE) 2018/2066 |
| Gás natural | 56,1 | g CO2 fóssil/MJ | Regulamento (UE) 2018/2066 |
| Eletricidade da rede | 376 | g CO2 fóssil/kWh | Regulamento (UE) 2019/331 |

Combustível ou fonte de energia

Emissões de CO2

Unidade

Referência

Carvão

94,6

g CO2 fóssil/MJ

Regulamento (UE) 2018/2066

Petróleo bruto

73,3

g CO2 fóssil/MJ

Regulamento (UE) 2018/2066

Fuelóleo 1

74,1

g CO2 fóssil/MJ

Regulamento (UE) 2018/2066

Fuelóleo 2-5

77,4

g CO2 fóssil/MJ

Regulamento (UE) 2018/2066

GPL

63,1

g CO2 fóssil/MJ

Regulamento (UE) 2018/2066

Gás natural

56,1

g CO2 fóssil/MJ

Regulamento (UE) 2018/2066

Eletricidade da rede

376

g CO2 fóssil/kWh

Regulamento (UE) 2019/331

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar dados e cálculos pormenorizados comprovativos da conformidade com este critério, acompanhados de documentação conexa de apoio.

O fabricante de cada pasta utilizada deve facultar ao requerente um valor único de emissões de CO2, em kg CO2/tSA.

Os dados relativos às emissões de CO2 devem incluir todas as fontes de energia utilizadas durante a produção da pasta, incluindo as emissões geradas na produção de eletricidade (in loco ou noutro local).

No cálculo das emissões de CO2, a quantidade de energia de fontes renováveis comprada e utilizada nos processos de produção deve contar como zero emissões de CO2. No caso da combustão de biomassa, significa isto que a biomassa tem de cumprir os critérios aplicáveis de sustentabilidade e de redução de gases com efeito de estufa especificados na Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho (12). Se este tipo de energia for utilizado na fábrica ou for comprada no exterior energia deste tipo, o requerente deve apresentar documentação adequada que o comprove (cópia do contrato e uma fatura que indique a quota de eletricidade adquirida que foi produzida a partir de fontes renováveis).

O período para os cálculos e/ou balanços de massa deve basear-se na produção ao longo de doze meses. Os cálculos devem ser repetidos anualmente. No caso das instalações de produção novas ou reconstruídas, os cálculos devem basear-se em, pelo menos, 45 dias subsequentes de funcionamento estável da instalação. Os cálculos devem ser representativos da campanha em causa.

Tratando-se de eletricidade da rede, deve ser utilizado o valor acima indicado (média europeia), a menos que o requerente apresente documentação que estabeleça um valor específico para cada um dos seus fornecedores de eletricidade (contrato de eletricidade especificada ou de eletricidade certificada). Nesse caso, o requerente poderá utilizar esse valor em vez do valor indicado no quadro. A documentação utilizada como comprovativo de conformidade deve compreender elementos técnicos indicativos do valor médio (por exemplo cópia de contrato).

1.5.   
  Consumo de energia para a produção de pasta desfibrada a seco

O consumo de energia para a produção de pasta compreende o consumo de eletricidade e o consumo de combustíveis na produção de calor e é expresso em termos de pontos (Peletricidade e Pcombustível). Aplicam-se os seguintes limites e valores de referência:

| — | Peletricidade < 1,5; |
| --- | --- |

—

Peletricidade < 1,5;

| — | Pcombustível < 1,5; |
| --- | --- |

—

Pcombustível < 1,5;

| — | O somatório dos pontos (Ptotal = Peletricidade + Pcombustível) não pode exceder 2,5. |
| --- | --- |

—

O somatório dos pontos (Ptotal = Peletricidade + Pcombustível) não pode exceder 2,5.

Cálculo dos pontos de consumo de eletricidade:

Formula

Em que:

Epasta i = eletricidade produzida internamente + eletricidade comprada – eletricidade vendida;

Eref pasta i é indicado no quadro 4;

Epasta i é expresso em kWh/tSA e calculado para cada pasta «i» utilizada no produto final.

Cálculo dos pontos de consumo de combustíveis:

Formula

Em que:

Cpasta i = combustíveis produzidos internamente + combustíveis comprados – combustíveis vendidos – 1,25 × eletricidade produzida internamente;

Cref pasta i é indicado no quadro 4.

Cpasta i é expresso em kWh/tSA e calculado para cada pasta «i» utilizada no produto final.

Adiciona-se ao termo «combustíveis vendidos» na equação anterior a quantidade de combustíveis utilizada para produzir o calor vendido.

Caso seja utilizada uma mistura de pastas, atribui-se a cada valor de referência do consumo de eletricidade e de combustíveis na produção de calor a ponderação (pasta «i») correspondente à proporção que cada tipo de pasta utilizado representa numa tonelada de pasta seca ao ar, efetuando-se em seguida o somatório. A energia consumida ao misturar as pastas e a energia utilizada no processo de conversão também deve ser adicionada.

Quadro 4

Valores de referência para a eletricidade e os combustíveis

| Tipo de pasta | Eref pasta

  kWh/tSA | Cref pasta

  kWh/tSA |
| --- | --- | --- |
| Fábricas integradas |
| Pasta química e semiquímica | 800 | 5 400 |
| CTMP | 1 800 | 900 |
| Fábricas não integradas
   (13) |
| Processo de conversão | 250 | 1 800 |

Tipo de pasta

Eref pasta

kWh/tSA

Cref pasta

kWh/tSA

Fábricas integradas

Pasta química e semiquímica

800

5 400

CTMP

1 800

900

Fábricas não integradas
   (13)

Processo de conversão

250

1 800

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar o consumo total de eletricidade e de combustíveis, juntamente com os cálculos e a documentação de apoio conexa que comprovem a conformidade com este critério.

Cabe ao requerente calcular todos os influxos de energia, distinguindo os combustíveis/calor e a eletricidade utilizados durante a produção da pasta. Se for utilizada uma mistura de pastas desfibradas a seco, é necessário calcular a energia consumida na produção de cada pasta, tendo em conta a proporção de cada uma delas no total das pastas utilizadas. A energia utilizada no transporte das matérias-primas não é incluída nos cálculos do consumo de energia. O período para os cálculos ou balanços de massa deve basear-se na produção ao longo de doze meses. Os cálculos devem ser repetidos anualmente. No caso das instalações de produção novas ou reconstruídas, os cálculos devem basear-se em, pelo menos, 45 dias subsequentes de funcionamento estável da instalação. Os cálculos devem ser representativos da campanha em causa.

O consumo total de eletricidade, Epasta, compreende o valor líquido da importação de eletricidade proveniente da rede e a produção interna de eletricidade, medido em potência elétrica. Não se inclui a eletricidade utilizada no tratamento das águas residuais.

O consumo total de combustíveis, Cpasta, compreende todos os combustíveis comprados, a energia térmica recuperada na incineração de licores e resíduos provenientes de processos realizados in loco (por exemplo resíduos de madeira, serradura, licores etc.), bem como o calor recuperado da produção interna de eletricidade. No entanto, no cálculo da energia térmica total, o requerente apenas tem de contabilizar 80 % da energia térmica proveniente destas fontes.

Se for produzido vapor utilizando eletricidade como fonte de calor, calcula-se o valor térmico do vapor, divide-se este por 0,8 e adiciona-se o resultado ao consumo total de combustíveis.

Critério 2.   Fibras artificiais de celulose

Critério aplicável às fibras artificiais de celulose que representem ≥ 1 %, em percentagem ponderal, do produto final.

2.1.   
  Origem das fibras artificiais de celulose

Todos os fornecedores de pasta solúvel devem ser detentores de certificados de cadeia de responsabilidade válidos emitidos no âmbito de um sistema de certificação independente por entidade terceira, como o FSC, o PEFC ou equivalente.

Pelo menos 70 % das matérias-primas utilizadas na produção de pasta solúvel devem ser abrangidos por certificados válidos de gestão florestal sustentável emitidos no âmbito de um sistema de certificação independente por entidade terceira, como o FSC, o PEFC ou equivalente. A restante percentagem de matérias-primas utilizadas na produção de pasta solúvel deve ser madeira controlada abrangida por um sistema de verificação que assegure a legalidade da sua origem e o respeito de qualquer outro requisito imposto pelo sistema de certificação a matérias não certificadas.

Os organismos de certificação emissores dos certificados de cadeia de responsabilidade e/ou de gestão florestal sustentável devem ser acreditados/reconhecidos no âmbito do sistema de certificação em causa.

A pasta solúvel produzida a partir do tomento do algodão (línter) deve cumprir o critério 3.1 aplicável ao algodão (origem e rastreabilidade).

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração de conformidade relativamente a cada fornecedor da pasta solúvel utilizada no produto, corroborada por um certificado de cadeia de responsabilidade válido emitido por entidade independente. São aceites como sistemas de certificação independentes os sistemas FSC, PEFC ou sistemas equivalentes.

Além disso, o requerente deve apresentar documentos contabilísticos auditados que demonstrem que, no mínimo, 70 % das matérias-primas utilizadas na produção da pasta solúvel são definidos como matéria certificada no âmbito de um sistema válido como o FSC, o PEFC ou equivalente. Esses documentos contabilísticos auditados devem ser válidos durante todo o período de validade da licença de rótulo ecológico da UE. Os organismos competentes devem reverificar os documentos contabilísticos doze meses após a concessão da licença de rótulo ecológico da UE.

Se forem utilizadas fibras artificiais de celulose numa matéria fabricada por fluxo de ar ou noutro tipo de matéria não tecida, o fornecedor ou o produtor da matéria não tecida em causa deve atribuir créditos à matéria fabricada por fluxo de ar, ou outro tipo de matéria não tecida, utilizada no produto, facultando faturas que comprovem o número de créditos atribuídos.

Quanto à restante percentagem de matérias-primas, deve ser fornecida prova de que o teor de matérias virgens não certificadas não excede 30 % e de que se trata de matéria controlada abrangida por um sistema de verificação que assegure a legalidade da sua origem e o respeito de qualquer outro requisito imposto pelo sistema de certificação a matérias não certificadas.

Se o regime de certificação não exigir expressamente que todas as matérias-primas virgens provenham de espécies não-OGM, devem ser apresentadas provas complementares que o demonstrem.

2.2.   
  Branqueamento das fibras artificiais de celulose

Subcritério não aplicável à pasta branqueada totalmente isenta de cloro (TIC).

A pasta utilizada para fabricar fibras artificiais de celulose não pode ser branqueada com cloro elementar (Cl2) gasoso.

A quantidade total de AOX e de compostos organoclorados (OCl) não pode exceder:

| — | 0,140 kg/tSA, medida nas águas residuais do fabrico de pasta (AOX) nem |
| --- | --- |

—

0,140 kg/tSA, medida nas águas residuais do fabrico de pasta (AOX) nem

| — | 150 ppm, medida nas fibras artificiais de celulose acabadas (OCl). |
| --- | --- |

—

150 ppm, medida nas fibras artificiais de celulose acabadas (OCl).

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração do fornecedor de pasta que certifique que não foi utilizado cloro gasoso, bem como um relatório de ensaio (se possível) comprovativo da conformidade com os requisitos relativos aos AOX e aos OCl utilizando os seguintes métodos de ensaio:

| — | No que diz respeito aos AOX: norma ISO 9562 ou o método equivalente EPA 1650C; |
| --- | --- |

—

No que diz respeito aos AOX: norma ISO 9562 ou o método equivalente EPA 1650C;

| — | No que diz respeito aos OCl: norma ISO 11480. |
| --- | --- |

—

No que diz respeito aos OCl: norma ISO 11480.

A frequência da medição dos AOX é estabelecida de acordo com o critério 1.2 aplicável à pasta desfibrada a seco.

Caso o requerente não possa apresentar o valor real do teor de AOX medido nas águas residuais do fabrico da pasta, deve ser apresentada a correspondente declaração de conformidade com este requisito, assinada pelo fabricante da pasta.

Caso o requerente não utilize pasta ICE, é suficiente uma declaração nesse sentido.

2.3.   
  Produção das fibras artificiais de celulose

| a) | Mais de 50 % da pasta solúvel utilizada no fabrico de fibras artificiais de celulose devem provir de fábricas de pasta solúvel que recuperem valor dos licores de processo usados mediante:






  i) | produção de eletricidade e/ou vapor in loco ou |
| --- | --- | --- |

a)

Mais de 50 % da pasta solúvel utilizada no fabrico de fibras artificiais de celulose devem provir de fábricas de pasta solúvel que recuperem valor dos licores de processo usados mediante:

i)

produção de eletricidade e/ou vapor in loco ou

| ii) | fabrico de coprodutos químicos; |
| --- | --- |

ii)

fabrico de coprodutos químicos;

| b) | Nos processos de produção das fibras viscose e modal, há que respeitar os seguintes valores-limite aplicáveis às emissões de vários compostos para a atmosfera e para a água:

  Quadro 5


  Valores aplicáveis às emissões provenientes das fibras viscose e modal










  Tipo de fibra | Emissões de enxofre para a atmosfera — valor-limite (g/kg) | Emissões de zinco para a água — valor-limite (g/kg) | CQO medida nas emissões para a água — valor-limite (g/kg) | Emissões de SO4
  2- para a água — valor-limite (g/kg) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Fibra descontínua | 20 | 0,05 | 5 | 300 |
| Filamento | | | | |
| — | Lavagem descontínua |

b)

Nos processos de produção das fibras viscose e modal, há que respeitar os seguintes valores-limite aplicáveis às emissões de vários compostos para a atmosfera e para a água:

Quadro 5

Valores aplicáveis às emissões provenientes das fibras viscose e modal

Tipo de fibra

Emissões de enxofre para a atmosfera — valor-limite (g/kg)

Emissões de zinco para a água — valor-limite (g/kg)

CQO medida nas emissões para a água — valor-limite (g/kg)

Emissões de SO4
  2- para a água — valor-limite (g/kg)

Fibra descontínua

20

0,05

5

300

Filamento

—

Lavagem descontínua

40

0,10

5

200

| — | Lavagem integrada |
| --- | --- |

—

Lavagem integrada

170

0,50

6

250

| Nota: | valores-limite expressos em média anual. Todos os valores são expressos em g de poluente/kg de produto. |
| --- | --- |

Nota:

Avaliação e verificação:

| a) | O requerente deve apresentar documentação e elementos comprovativos de que, na percentagem exigida, os fornecedores de pasta solúvel têm instalados nos respetivos locais de produção o equipamento gerador de energia adequado ou sistemas adequados de fabrico e recuperação de coprodutos. Deve igualmente ser facultada a lista desses fornecedores de pasta solúvel. |
| --- | --- |

a)

O requerente deve apresentar documentação e elementos comprovativos de que, na percentagem exigida, os fornecedores de pasta solúvel têm instalados nos respetivos locais de produção o equipamento gerador de energia adequado ou sistemas adequados de fabrico e recuperação de coprodutos. Deve igualmente ser facultada a lista desses fornecedores de pasta solúvel.

| b) | No que respeita aos métodos de ensaio:






  i) | O requerente deve apresentar documentação e relatórios de ensaio pormenorizados comprovativos da conformidade com este critério, acompanhados de uma declaração de conformidade; |
| --- | --- | --- |

b)

No que respeita aos métodos de ensaio:

i)

O requerente deve apresentar documentação e relatórios de ensaio pormenorizados comprovativos da conformidade com este critério, acompanhados de uma declaração de conformidade;

| ii) | Emissões de enxofre para a atmosfera: utilizar o método segundo a norma EN 14791, os métodos EPA n.os 8, 15A, 16A ou 16B ou o método segundo a norma DIN 38405-D27; |
| --- | --- |

ii)

Emissões de enxofre para a atmosfera: utilizar o método segundo a norma EN 14791, os métodos EPA n.os 8, 15A, 16A ou 16B ou o método segundo a norma DIN 38405-D27;

| iii) | Zinco nas emissões para a água: utilizar o método segundo a norma EN ISO 11885; |
| --- | --- |

iii)

Zinco nas emissões para a água: utilizar o método segundo a norma EN ISO 11885;

| iv) | CQO medida nas emissões para a água: utilizar os métodos segundo as normas ISO 6060, DIN ISO 15705, DIN 38409-01 ou DIN 38409-44. |
| --- | --- |

iv)

CQO medida nas emissões para a água: utilizar os métodos segundo as normas ISO 6060, DIN ISO 15705, DIN 38409-01 ou DIN 38409-44.

| v) | SO4
  2- (sulfatos) nas emissões para a água: utilizar o método segundo a norma EN ISO 22743. |
| --- | --- |

v)

SO4
  2- (sulfatos) nas emissões para a água: utilizar o método segundo a norma EN ISO 22743.

| vi) | São aceites métodos de ensaio cujo âmbito de aplicação e requisitos sejam considerados equivalentes aos das normas nacionais e internacionais referidas correspondentes e cuja equivalência tenha sido confirmada por uma entidade terceira independente. |
| --- | --- |

vi)

São aceites métodos de ensaio cujo âmbito de aplicação e requisitos sejam considerados equivalentes aos das normas nacionais e internacionais referidas correspondentes e cuja equivalência tenha sido confirmada por uma entidade terceira independente.

| vii) | Os relatórios de ensaio e a documentação pormenorizados devem indicar a frequência de medição de S, Zn, CQO e SO4
  2-. A frequência mínima de medição de CQO, S, Zn e SO4
  2- é semanal, sem prejuízo de outras medições estipuladas nos requisitos regulamentares. |
| --- | --- |

vii)

Os relatórios de ensaio e a documentação pormenorizados devem indicar a frequência de medição de S, Zn, CQO e SO4
  2-. A frequência mínima de medição de CQO, S, Zn e SO4
  2- é semanal, sem prejuízo de outras medições estipuladas nos requisitos regulamentares.

Critério 3.   Fibras de algodão e outras fibras celulósicas naturais de sementes

3.1.   
  Origem e rastreabilidade das fibras de algodão e de outras fibras celulósicas naturais de sementes

Critério aplicável às fibras de algodão e a outras fibras celulósicas naturais de sementes que representem ≥ 1 %, em percentagem ponderal, do produto final.

| a) | Todas as fibras de algodão e outras fibras celulósicas naturais de sementes devem provir de cultivos que satisfaçam os requisitos estabelecidos no Regulamento (CE) n.o 834/2007 do Conselho (14) e no Regulamento (UE) 2018/848 do Parlamento Europeu e do Conselho (15), no National Organic Program (NOP) dos EUA (16) ou em obrigações jurídicas equivalentes, estabelecidas por parceiros comerciais da União Europeia. O conteúdo de algodão biológico pode incluir algodão de produção biológica e algodão biológico de transição. |
| --- | --- |

a)

Todas as fibras de algodão e outras fibras celulósicas naturais de sementes devem provir de cultivos que satisfaçam os requisitos estabelecidos no Regulamento (CE) n.o 834/2007 do Conselho (14) e no Regulamento (UE) 2018/848 do Parlamento Europeu e do Conselho (15), no National Organic Program (NOP) dos EUA (16) ou em obrigações jurídicas equivalentes, estabelecidas por parceiros comerciais da União Europeia. O conteúdo de algodão biológico pode incluir algodão de produção biológica e algodão biológico de transição.

| b) | As fibras de algodão e as outras fibras celulósicas naturais de sementes, provenientes de cultivos que satisfaçam o critério estabelecido na alínea anterior e utilizadas no fabrico de produtos de higiene absorventes, devem ser rastreáveis. |
| --- | --- |

b)

As fibras de algodão e as outras fibras celulósicas naturais de sementes, provenientes de cultivos que satisfaçam o critério estabelecido na alínea anterior e utilizadas no fabrico de produtos de higiene absorventes, devem ser rastreáveis.

Os fios dos tampões estão isentos do cumprimento deste requisito.

Avaliação e verificação:

| a) | O conteúdo biológico das fibras de algodão e/ou de outras fibras celulósicas naturais de sementes deve ser certificado por um organismo de controlo independente que ateste que as fibras foram produzidas de acordo com os requisitos de produção e inspeção estabelecidos no Regulamento (CE) n.o 834/2007 e no Regulamento (UE) 2018/848, no NOP dos EUA ou em obrigações jurídicas equivalentes, estabelecidas por outros parceiros comerciais da União Europeia. A verificação deve ser anual e por país de origem. |
| --- | --- |

a)

O conteúdo biológico das fibras de algodão e/ou de outras fibras celulósicas naturais de sementes deve ser certificado por um organismo de controlo independente que ateste que as fibras foram produzidas de acordo com os requisitos de produção e inspeção estabelecidos no Regulamento (CE) n.o 834/2007 e no Regulamento (UE) 2018/848, no NOP dos EUA ou em obrigações jurídicas equivalentes, estabelecidas por outros parceiros comerciais da União Europeia. A verificação deve ser anual e por país de origem.

| b) | O requerente deve demonstrar anualmente a conformidade com o requisito relativo ao conteúdo das matérias no que respeita quer à quantidade anual de fibras de algodão e/ou de outras fibras celulósicas naturais de sementes comprada para fabricar o produto ou produtos finais, quer a cada linha de produtos. Devem ser apresentados faturas ou registos das transações que documentem a quantidade de fibras de algodão e/ou de outras fibras celulósicas naturais de sementes comprada anualmente a agricultores ou agrupamentos de produtores, bem como o peso total dos fardos certificados. |
| --- | --- |

b)

O requerente deve demonstrar anualmente a conformidade com o requisito relativo ao conteúdo das matérias no que respeita quer à quantidade anual de fibras de algodão e/ou de outras fibras celulósicas naturais de sementes comprada para fabricar o produto ou produtos finais, quer a cada linha de produtos. Devem ser apresentados faturas ou registos das transações que documentem a quantidade de fibras de algodão e/ou de outras fibras celulósicas naturais de sementes comprada anualmente a agricultores ou agrupamentos de produtores, bem como o peso total dos fardos certificados.

3.2.   
  Branqueamento das fibras de algodão e de outras fibras celulósicas naturais de sementes

O branqueamento das fibras de algodão e de outras fibras celulósicas naturais de sementes deve ser realizado apenas por meio de tecnologias TIC.

Subcritério não aplicável ao tomento do algodão (línter) utilizado para produzir pasta solúvel.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração do fornecedor das fibras de algodão e/ou das outras fibras celulósicas naturais de sementes que certifique que foram utilizadas tecnologias TIC.

Critério 4.   Produção de polímeros sintéticos e de plásticos

Critério aplicável a cada polímero sintético e a cada plástico que represente ≥ 5 %, em percentagem ponderal, do produto final e/ou da embalagem.

As instalações que produzem polímeros sintéticos e plásticos utilizados no produto final devem dispor dos seguintes sistemas:

| a) | Sistema de poupança de água. O sistema de gestão da água deve ser documentado ou descrito, devendo ser facultadas informações sobre, pelo menos, os seguintes aspetos: monitorização dos caudais de água; circulação comprovada da água em sistemas fechados; definição de objetivos e metas de melhoria contínua relacionados com a redução das taxas de produção de águas residuais e com as taxas de otimização dessas águas (se aplicável, ou seja, se for utilizada água na instalação); |
| --- | --- |

a)

Sistema de poupança de água. O sistema de gestão da água deve ser documentado ou descrito, devendo ser facultadas informações sobre, pelo menos, os seguintes aspetos: monitorização dos caudais de água; circulação comprovada da água em sistemas fechados; definição de objetivos e metas de melhoria contínua relacionados com a redução das taxas de produção de águas residuais e com as taxas de otimização dessas águas (se aplicável, ou seja, se for utilizada água na instalação);

| b) | Sistema de gestão integrada dos resíduos, sob a forma de um plano que dê prioridade a opções de tratamento que não sejam eliminação para todos os resíduos gerados nas instalações de fabrico e siga a hierarquia dos resíduos: prevenção, reutilização, reciclagem, valorização e eliminação final. O plano de gestão de resíduos deve ser documentado ou descrito, devendo ser facultadas informações sobre, pelo menos, os seguintes aspetos: separação das diversas frações de resíduos; manuseamento, recolha, separação e utilização das matérias recicláveis dos fluxos de resíduos não perigosos; valorização de matérias noutras utilizações; manuseamento, recolha, separação e eliminação dos resíduos perigosos, em consonância com o definido pelas autoridades reguladoras nacionais e locais competentes; definição de objetivos e metas de melhoria contínua relacionados com a prevenção de resíduos e com a reutilização, reciclagem e valorização das frações de resíduos que não possam ser evitadas (incluindo valorização energética); |
| --- | --- |

b)

Sistema de gestão integrada dos resíduos, sob a forma de um plano que dê prioridade a opções de tratamento que não sejam eliminação para todos os resíduos gerados nas instalações de fabrico e siga a hierarquia dos resíduos: prevenção, reutilização, reciclagem, valorização e eliminação final. O plano de gestão de resíduos deve ser documentado ou descrito, devendo ser facultadas informações sobre, pelo menos, os seguintes aspetos: separação das diversas frações de resíduos; manuseamento, recolha, separação e utilização das matérias recicláveis dos fluxos de resíduos não perigosos; valorização de matérias noutras utilizações; manuseamento, recolha, separação e eliminação dos resíduos perigosos, em consonância com o definido pelas autoridades reguladoras nacionais e locais competentes; definição de objetivos e metas de melhoria contínua relacionados com a prevenção de resíduos e com a reutilização, reciclagem e valorização das frações de resíduos que não possam ser evitadas (incluindo valorização energética);

| c) | Sistema de otimização da eficiência energética e da gestão da energia. O sistema de gestão de energia deve abranger todos os dispositivos consumidores de energia, incluindo máquinas, iluminação, ar condicionado e arrefecimento. Deve ainda compreender medidas destinadas a melhorar a eficiência energética e incluir informações sobre, pelo menos, os seguintes aspetos: estabelecimento e execução de um plano de recolha de dados energéticos com vista à quantificação dos parâmetros energéticos fundamentais; análise do consumo de energia, compreendendo uma lista dos sistemas, processos e instalações consumidores; identificação de medidas de melhoria da eficiência energética; definição de objetivos e metas de melhoria contínua na redução do consumo de energia. |
| --- | --- |

c)

Sistema de otimização da eficiência energética e da gestão da energia. O sistema de gestão de energia deve abranger todos os dispositivos consumidores de energia, incluindo máquinas, iluminação, ar condicionado e arrefecimento. Deve ainda compreender medidas destinadas a melhorar a eficiência energética e incluir informações sobre, pelo menos, os seguintes aspetos: estabelecimento e execução de um plano de recolha de dados energéticos com vista à quantificação dos parâmetros energéticos fundamentais; análise do consumo de energia, compreendendo uma lista dos sistemas, processos e instalações consumidores; identificação de medidas de melhoria da eficiência energética; definição de objetivos e metas de melhoria contínua na redução do consumo de energia.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração de conformidade com este critério dos fornecedores de polímeros sintéticos e plásticos utilizados no produto final e/ou na embalagem. Essa declaração deve ser corroborada por um relatório que descreva pormenorizadamente os procedimentos adotados pelos fornecedores para satisfazer, em conformidade com normas como as normas ISO 14001 e/ou ISO 50001, os requisitos referentes aos planos de gestão da água, da energia e dos resíduos em cada local de produção em causa.

Se a gestão dos resíduos for subcontratada, também o subcontratante deve apresentar uma declaração de conformidade com este critério.

Considera-se que os requerentes registados no Sistema da UE de Ecogestão e Auditoria (EMAS) e/ou certificados segundo as normas ISO 14001, ISO 50001, EN 16247 ou norma/sistema equivalente satisfazem estes requisitos se:

| a) | A inclusão de planos de gestão da água, dos resíduos e da energia referentes ao ou aos locais de produção está documentada na declaração ambiental EMAS da empresa; ou |
| --- | --- |

a)

A inclusão de planos de gestão da água, dos resíduos e da energia referentes ao ou aos locais de produção está documentada na declaração ambiental EMAS da empresa; ou

| b) | A inclusão de planos de gestão da água, dos resíduos e da energia referentes ao ou aos locais de produção é suficientemente acautelada pelas normas ISO 14001, ISO 50001, EN 16247 ou norma/sistema equivalente. |
| --- | --- |

b)

A inclusão de planos de gestão da água, dos resíduos e da energia referentes ao ou aos locais de produção é suficientemente acautelada pelas normas ISO 14001, ISO 50001, EN 16247 ou norma/sistema equivalente.

Critério 5.   Plásticos biogénicos

Critério aplicável apenas aos produtos finais, componentes separados e/ou embalagens que contenham > 1 %, em percentagem ponderal, de plástico biogénico.

O requerente pode incorporar polímeros sintéticos e plásticos produzidos a partir de matérias-primas biogénicas no produto final, nos componentes separados e/ou na embalagem, de forma voluntária, numa determinada proporção do peso total de polímeros (incluindo polímeros superabsorventes). Os princípios da economia circular devem orientar a seleção de matérias-primas (por exemplo, os produtores devem dar prioridade à utilização de resíduos orgânicos e de subprodutos como matéria-prima) (17).

Nesse caso, aplica-se o seguinte:

| a) | O perfil ambiental superior das matérias-primas biogénicas utilizadas na produção de plásticos biogénicos incorporados no produto final, nos componentes separados e/ou na embalagem deve ser comprovado pelas metodologias mais recentes para avaliação comparada dos impactes dos plásticos biogénicos e dos plásticos de origem fóssil (18). |
| --- | --- |

a)

O perfil ambiental superior das matérias-primas biogénicas utilizadas na produção de plásticos biogénicos incorporados no produto final, nos componentes separados e/ou na embalagem deve ser comprovado pelas metodologias mais recentes para avaliação comparada dos impactes dos plásticos biogénicos e dos plásticos de origem fóssil (18).

| b) | As matérias-primas biogénicas utilizadas na produção de plásticos biogénicos incorporados no produto final, nos componentes separados e/ou na embalagem devem estar abrangidas por certificados de cadeia de responsabilidade emitidos no âmbito de um sistema de certificação independente por entidade terceira reconhecido oficialmente pela Comissão Europeia (19). |
| --- | --- |

b)

As matérias-primas biogénicas utilizadas na produção de plásticos biogénicos incorporados no produto final, nos componentes separados e/ou na embalagem devem estar abrangidas por certificados de cadeia de responsabilidade emitidos no âmbito de um sistema de certificação independente por entidade terceira reconhecido oficialmente pela Comissão Europeia (19).

O produto final, os componentes separados e/ou a embalagem podem ser voluntariamente rotulados como contendo plásticos biogénicos. Nesse caso, a alegação é a seguinte: «x % dos plásticos do produto [dos componentes separados e/ou da embalagem] são biogénicos» (sendo x > 1, em que «x» é a percentagem exata e mensurável do conteúdo de plásticos biogénicos do produto [dos componentes separados e/ou da embalagem]). Não podem ser utilizadas alegações genéricas como «bioplástico», «biogénico», «à base de plantas», «de base natural» ou alegações similares.

Avaliação e verificação:

| a) | Para demonstrar o perfil ambiental superior das matérias-primas do plástico biogénico utilizado no produto, nos componentes separados e/ou na embalagem, o requerente deve apresentar uma certificação por entidade terceira independente que se refira a uma metodologia atualmente disponível (20). |
| --- | --- |

a)

Para demonstrar o perfil ambiental superior das matérias-primas do plástico biogénico utilizado no produto, nos componentes separados e/ou na embalagem, o requerente deve apresentar uma certificação por entidade terceira independente que se refira a uma metodologia atualmente disponível (20).

| b) | O requerente deve ainda apresentar uma declaração de conformidade dos fornecedores de todas as matérias-primas do plástico biogénico utilizado no produto, nos componentes separados e/ou na embalagem, corroborada por um certificado de cadeia de responsabilidade válido emitido por entidade independente. Os certificados de cadeia de responsabilidade devem ser válidos durante todo o período de validade da licença de rótulo ecológico da UE. Os organismos competentes devem reverificar os certificados doze meses após a concessão da licença de rótulo ecológico da UE. |
| --- | --- |

b)

O requerente deve ainda apresentar uma declaração de conformidade dos fornecedores de todas as matérias-primas do plástico biogénico utilizado no produto, nos componentes separados e/ou na embalagem, corroborada por um certificado de cadeia de responsabilidade válido emitido por entidade independente. Os certificados de cadeia de responsabilidade devem ser válidos durante todo o período de validade da licença de rótulo ecológico da UE. Os organismos competentes devem reverificar os certificados doze meses após a concessão da licença de rótulo ecológico da UE.

Se for caso disso, o requerente deve facultar uma fotografia de alta resolução da embalagem de venda, na qual se vejam claramente as informações da alegação respeitante ao plástico biogénico. Para determinar o teor de carbono biogénico dos polímeros sintéticos e dos plásticos presentes no produto, no componente separado e/ou na embalagem, devem ser utilizadas normas baseadas em métodos de radiocarbono, como as normas EN 16640, EN 16785 ou ASTM D 6866-12. Se não for possível recorrer a métodos de radiocarbono, pode utilizar-se o método do balanço de massas, se for assegurado um elevado nível de transparência e responsabilização, corroborado por normas acordadas.

Está excluída a utilização de certificados adquiridos com base no sistema de certificados negociáveis (Book & Claim), para que seja possível rastrear as matérias-primas do plástico biogénico. Os comprovativos de aquisição das matérias-primas do plástico biogénico devem basear-se em processos conformes com os sistemas de separação ou de balanço de massas.

Se o regime de certificação não exigir expressamente que todas as matérias-primas virgens provenham de espécies não modificadas geneticamente, devem ser apresentadas provas complementares que o demonstrem.

Critério 6.   Gestão eficiente das matérias utilizadas no fabrico do produto final

Os requisitos deste critério aplicam-se ao local de fabrico do produto final.

A quantidade de resíduos gerada durante o fabrico e embalagem dos produtos que é enviada para aterro ou incineração sem valorização energética não pode exceder:

| a) | 8 %, em percentagem ponderal, do produto final, no caso dos tampões, |
| --- | --- |

a)

8 %, em percentagem ponderal, do produto final, no caso dos tampões,

| b) | 4 %, em percentagem ponderal, do produto final, nos restantes produtos. |
| --- | --- |

b)

4 %, em percentagem ponderal, do produto final, nos restantes produtos.

Avaliação e verificação:

O requerente deve confirmar a satisfação dos requisitos supra.

O requerente deve apresentar provas da quantidade de resíduos que não foram reutilizados no processo de fabrico ou que não sejam convertidos em matéria nem em energia.

O requerente deve apresentar os seguintes elementos:

| a) | Peso do produto e peso da embalagem; |
| --- | --- |

a)

Peso do produto e peso da embalagem;

| b) | Todos os fluxos de resíduos gerados durante o fabrico; |
| --- | --- |

b)

Todos os fluxos de resíduos gerados durante o fabrico;

| c) | Processo de tratamento da fração de resíduos que é valorizada e da fração de resíduos eliminada em aterro ou incinerada. |
| --- | --- |

c)

Processo de tratamento da fração de resíduos que é valorizada e da fração de resíduos eliminada em aterro ou incinerada.

Calcula-se a quantidade de resíduos enviada para aterro ou para incineração sem valorização energética determinando a diferença entre a quantidade dos resíduos gerados e a quantidade dos resíduos valorizados (reutilizados, reciclados etc.).

Critério 7.   Substâncias excluídas e substâncias sujeitas a restrições

7.1.   
  Restrições impostas a substâncias classificadas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1272/2008

Subcritério aplicável ao produto final e aos componentes deste.

Salvo derrogação prevista no quadro 8, o produto final e os componentes deste não podem conter substâncias incorporadas (isoladas ou em misturas) às quais tenha sido atribuída qualquer das classes de perigo, das categorias ou dos códigos de advertência de perigo associados indicados no quadro 6, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1272/2008.

Quadro 6

Classes de perigo, categorias e códigos de advertência de perigo associados que implicam exclusões

| Cancerígeno, mutagénico ou tóxico para a reprodução |
| --- |
| Categorias 1A e 1B | Categoria 2 |
| H340 Pode provocar anomalias genéticas | H341 Suspeito de provocar anomalias genéticas |
| H350 Pode provocar cancro | H351 Suspeito de provocar cancro |
| H350i Pode causar cancro por inalação | - |
| H360F Pode afetar a fertilidade | H361f Suspeito de afetar a fertilidade |
| H360D Pode afetar o nascituro | H361d Suspeito de afetar o nascituro |
| H360FD Pode afetar a fertilidade. Pode afetar o nascituro | H361fd Suspeito de afetar a fertilidade. Suspeito de afetar o nascituro |
| H360Fd Pode afetar a fertilidade. Suspeito de afetar o nascituro | H362 Pode ser nocivo para as crianças alimentadas com leite materno |
| H360Df Pode afetar o nascituro. Suspeito de afetar a fertilidade | |
| Toxicidade aguda |
| Categorias 1 e 2 | Categoria 3 |
| H300 Mortal por ingestão | H301 Tóxico por ingestão |
| H310 Mortal em contacto com a pele | H311 Tóxico em contacto com a pele |
| H330 Mortal por inalação | H331 Tóxico por inalação |
| H304 Pode ser mortal por ingestão e penetração nas vias respiratórias | EUH070 Tóxico por contacto com os olhos |
| Toxicidade para órgãos-alvo específicos |
| Categoria 1 | Categoria 2 |
| H370 Afeta os órgãos | H371 Pode afetar os órgãos |
| H372 Afeta os órgãos após exposição prolongada ou repetida | H373 Pode afetar os órgãos após exposição prolongada ou repetida |
| Sensibilização respiratória e sensibilização cutânea |
| Categoria 1A | Categoria 1B |
| H317 Pode provocar uma reação alérgica cutânea | H317 Pode provocar uma reação alérgica cutânea |
| H334 Quando inalado, pode provocar sintomas de alergia ou de asma ou dificuldades respiratórias | H334 Quando inalado, pode provocar sintomas de alergia ou de asma ou dificuldades respiratórias |
| Desreguladores endócrinos para a saúde humana e o ambiente |
| Categoria 1 | Categoria 2 |
| EUH380: Pode causar desregulação endócrina nos seres humanos | EUH381: Suspeito de causar desregulação endócrina nos seres humanos |
| EUH430: Pode causar desregulação endócrina no ambiente | EUH431: Suspeito de causar desregulação endócrina no ambiente |
| Persistente, bioacumulável e tóxico |
| PBT | mPmB |
| EUH440: Acumula-se no ambiente e nos organismos vivos, incluindo no ser humano | EUH441: Acumula-se fortemente no ambiente e nos organismos vivos, incluindo no ser humano |
| Persistente, móvel e tóxico |
| PMT | mPmM |
| EUH450: Pode causar uma contaminação prolongada e difusa dos recursos hídricos | EUH451: Pode causar uma contaminação muito prolongada e difusa dos recursos hídricos |

Cancerígeno, mutagénico ou tóxico para a reprodução

Categorias 1A e 1B

Categoria 2

H340 Pode provocar anomalias genéticas

H341 Suspeito de provocar anomalias genéticas

H350 Pode provocar cancro

H351 Suspeito de provocar cancro

H350i Pode causar cancro por inalação

-

H360F Pode afetar a fertilidade

H361f Suspeito de afetar a fertilidade

H360D Pode afetar o nascituro

H361d Suspeito de afetar o nascituro

H360FD Pode afetar a fertilidade. Pode afetar o nascituro

H361fd Suspeito de afetar a fertilidade. Suspeito de afetar o nascituro

H360Fd Pode afetar a fertilidade. Suspeito de afetar o nascituro

H362 Pode ser nocivo para as crianças alimentadas com leite materno

H360Df Pode afetar o nascituro. Suspeito de afetar a fertilidade

Toxicidade aguda

Categorias 1 e 2

Categoria 3

H300 Mortal por ingestão

H301 Tóxico por ingestão

H310 Mortal em contacto com a pele

H311 Tóxico em contacto com a pele

H330 Mortal por inalação

H331 Tóxico por inalação

H304 Pode ser mortal por ingestão e penetração nas vias respiratórias

EUH070 Tóxico por contacto com os olhos

Toxicidade para órgãos-alvo específicos

Categoria 1

Categoria 2

H370 Afeta os órgãos

H371 Pode afetar os órgãos

H372 Afeta os órgãos após exposição prolongada ou repetida

H373 Pode afetar os órgãos após exposição prolongada ou repetida

Sensibilização respiratória e sensibilização cutânea

Categoria 1A

Categoria 1B

H317 Pode provocar uma reação alérgica cutânea

H317 Pode provocar uma reação alérgica cutânea

H334 Quando inalado, pode provocar sintomas de alergia ou de asma ou dificuldades respiratórias

H334 Quando inalado, pode provocar sintomas de alergia ou de asma ou dificuldades respiratórias

Desreguladores endócrinos para a saúde humana e o ambiente

Categoria 1

Categoria 2

EUH380: Pode causar desregulação endócrina nos seres humanos

EUH381: Suspeito de causar desregulação endócrina nos seres humanos

EUH430: Pode causar desregulação endócrina no ambiente

EUH431: Suspeito de causar desregulação endócrina no ambiente

Persistente, bioacumulável e tóxico

PBT

mPmB

EUH440: Acumula-se no ambiente e nos organismos vivos, incluindo no ser humano

EUH441: Acumula-se fortemente no ambiente e nos organismos vivos, incluindo no ser humano

Persistente, móvel e tóxico

PMT

mPmM

EUH450: Pode causar uma contaminação prolongada e difusa dos recursos hídricos

EUH451: Pode causar uma contaminação muito prolongada e difusa dos recursos hídricos

Além disso, salvo derrogação prevista no quadro 8, o produto final e os componentes deste não podem conter, em concentração superior a 0,010 %, em percentagem ponderal, substâncias incorporadas (isoladas ou em misturas) às quais tenha sido atribuída qualquer das classes de perigo, das categorias ou dos códigos de advertência de perigo associados indicados no quadro 7, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1272/2008.

Quadro 7

Classes de perigo, categorias e códigos de advertência de perigo associados que implicam restrições

| Perigoso para o ambiente aquático |
| --- |
| Categorias 1 e 2 | Categorias 3 e 4 |
| H400 Muito tóxico para os organismos aquáticos | H412 Nocivo para os organismos aquáticos com efeitos duradouros |
| H410 Muito tóxico para os organismos aquáticos com efeitos duradouros | H413 Pode provocar efeitos nocivos duradouros nos organismos aquáticos |
| H411 Tóxico para os organismos aquáticos com efeitos duradouros | |
| Perigoso para a camada de ozono |
| H420 Prejudica a saúde pública e o ambiente ao destruir o ozono na alta atmosfera | |

Perigoso para o ambiente aquático

Categorias 1 e 2

Categorias 3 e 4

H400 Muito tóxico para os organismos aquáticos

H412 Nocivo para os organismos aquáticos com efeitos duradouros

H410 Muito tóxico para os organismos aquáticos com efeitos duradouros

H413 Pode provocar efeitos nocivos duradouros nos organismos aquáticos

H411 Tóxico para os organismos aquáticos com efeitos duradouros

Perigoso para a camada de ozono

H420 Prejudica a saúde pública e o ambiente ao destruir o ozono na alta atmosfera

Quadro 8

Derrogações às restrições impostas a substâncias com classificação harmonizada ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1272/2008

| Tipo de substância | Classe de perigo, categoria e código de advertência de perigo objeto de derrogação | Condições derrogatórias |
| --- | --- | --- |
| 2-metil-2H-isotiazol-3-ona (MIT) | H400, H314, H301, H311, H318, H410, H330 e H317 | Apenas em tintas hidrossolúveis e numa concentração inferior a 15 ppm nas tintas (antes da aplicação) e inferior a 0,1 ppm no produto final. As tintas devem satisfazer o subcritério 7.3.4. |
| Dibenzoato de dipropilenoglicol | H412 | Apenas em adesivos termofusíveis utilizados para indicar a presença de humidade. |
| Substâncias e misturas com a classificação harmonizada H304 | H304 | Substâncias com viscosidade inferior a 20,5 cSt a 40 °C. |
| Dióxido de titânio (nanoforma) | H351 | Apenas quando utilizado como pigmento. Não pode ser utilizado em pó nem ser pulverizado. |

Tipo de substância

Classe de perigo, categoria e código de advertência de perigo objeto de derrogação

Condições derrogatórias

2-metil-2H-isotiazol-3-ona (MIT)

H400, H314, H301, H311, H318, H410, H330 e H317

Apenas em tintas hidrossolúveis e numa concentração inferior a 15 ppm nas tintas (antes da aplicação) e inferior a 0,1 ppm no produto final. As tintas devem satisfazer o subcritério 7.3.4.

Dibenzoato de dipropilenoglicol

H412

Apenas em adesivos termofusíveis utilizados para indicar a presença de humidade.

Substâncias e misturas com a classificação harmonizada H304

H304

Substâncias com viscosidade inferior a 20,5 cSt a 40 °C.

Dióxido de titânio (nanoforma)

H351

Apenas quando utilizado como pigmento. Não pode ser utilizado em pó nem ser pulverizado.

Os códigos de advertência de perigo referem-se geralmente a substâncias. Contudo, se não for possível obter informações sobre as substâncias, aplicam-se as regras de classificação das misturas.

Fica isenta deste requisito a utilização de substâncias ou misturas que, durante o processo de produção, sofram modificações químicas tais que deixe de se verificar o perigo a título do qual a substância ou mistura foi classificada ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1272/2008.

Este critério não se aplica:

| — | Às substâncias não abrangidas pelo Regulamento (CE) n.o 1907/2006, em conformidade com o artigo 2.o, n.o 2, desse regulamento; |
| --- | --- |

—

Às substâncias não abrangidas pelo Regulamento (CE) n.o 1907/2006, em conformidade com o artigo 2.o, n.o 2, desse regulamento;

| — | Às substâncias abrangidas pelo artigo 2.o, n.o 7, alínea b), do Regulamento (CE) n.o 1907/2006, que estabelece critérios de isenção relativos ao registo, aos utilizadores a jusante e à avaliação aplicáveis às substâncias incluídas no anexo V do mesmo regulamento. |
| --- | --- |

—

Às substâncias abrangidas pelo artigo 2.o, n.o 7, alínea b), do Regulamento (CE) n.o 1907/2006, que estabelece critérios de isenção relativos ao registo, aos utilizadores a jusante e à avaliação aplicáveis às substâncias incluídas no anexo V do mesmo regulamento.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração assinada de conformidade com o subcritério 7.1, juntamente com as declarações correspondentes dos produtores dos componentes, uma lista dos produtos químicos utilizados, as respetivas fichas de dados de segurança ou declarações dos fornecedores dos produtos químicos e qualquer outra declaração demonstrativa da conformidade com o requisito.

No caso das substâncias sujeitas a restrições e das impurezas inevitáveis às quais foi imposta uma classificação restritiva, estima-se a quantidade da substância ou impureza sujeita a restrições que permanece no produto final com base na concentração da substância ou impureza em causa e num fator de retenção presumido de 100 %. A concentração máxima de cada impureza admitida no produto químico é de 0,0100 %, em percentagem ponderal, salvo maior restrição prevista no critério 7.3.8. As substâncias que se sabe serem libertadas por substâncias incorporadas ou delas serem provenientes por degradação são consideradas substâncias incorporadas e não impurezas.

Carecem de justificação os desvios do fator de retenção de 100 % (por exemplo devido a evaporação, no caso de um solvente) e as alegações de modificação química relativos a uma impureza sujeita a restrições.

No caso das substâncias isentas do subcritério 7.1 (ver os anexos IV e V do Regulamento (CE) n.o 1907/2006), basta a apresentação de uma declaração do requerente para demonstrar a conformidade.

Uma vez que vários produtos ou produtos potenciais que utilizam os mesmos produtos químicos de processo podem ser abrangidos por uma licença única de rótulo ecológico da UE, o cálculo a efetuar para cada impureza apenas tem de ser apresentado para o produto ou componente mais desfavorável que seja abrangido pela licença (por exemplo o artigo componente mais impresso, quando da seleção de tintas com classificações restritas).

Os elementos acima referidos também podem ser facultados diretamente aos organismos competentes por qualquer fornecedor da cadeia de abastecimento do requerente.

7.2.   
  Substâncias que suscitam elevada preocupação (SVHC)

Subcritério aplicável ao produto final e aos componentes deste.

O produto final e os componentes deste não podem conter substâncias incorporadas (isoladas ou em misturas) que satisfaçam os critérios referidos no artigo 57.o do Regulamento (CE) n.o 1907/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho e, tendo sido identificadas de acordo com o procedimento descrito no artigo 59.o do mesmo regulamento, tenham sido incluídas na lista de substâncias que suscitam elevada preocupação candidatas a autorização.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração assinada de que o produto final e os componentes deste não contêm nenhuma substância que suscite elevada preocupação. A declaração deve ser corroborada pelas fichas de dados de segurança de todos os produtos químicos e matérias fornecidos que sejam utilizados para produzir o produto final e os componentes deste.

A lista das substâncias identificadas como substâncias que suscitam elevada preocupação e incluídas na lista de substâncias candidatas nos termos do disposto no artigo 59.o do Regulamento (CE) n.o 1907/2006 está disponível em:

https://www.echa.europa.eu/candidate-list-table.

A lista a ter em conta é a versão da mesma à data do pedido de atribuição do rótulo ecológico da UE.

No caso das impurezas inevitáveis identificadas como substâncias que suscitam elevada preocupação, estima-se a quantidade da impureza em causa que permanece no produto final com base na concentração da impureza e num fator de retenção presumido de 100 %. A concentração máxima de cada impureza admitida no produto químico é de 0,0100 %, em percentagem ponderal, salvo maior restrição prevista no critério 7.3.8. As substâncias que se sabe serem libertadas por substâncias incorporadas ou delas serem provenientes por degradação são consideradas substâncias incorporadas e não impurezas.

Carecem de justificação os desvios do fator de retenção de 100 % (por exemplo devido a evaporação, no caso de um solvente) e as alegações de modificação química relativos a uma impureza que seja uma substância que suscite elevada preocupação.

7.3.   
  Outras restrições, específicas

7.3.1.   Substâncias especificamente excluídas

Subcritério aplicável ao produto final e aos componentes deste.

As seguintes substâncias não podem ser adicionadas (isoladamente ou em misturas) ao produto químico utilizado no produto final nem a nenhum dos componentes deste:

| a) | 5-cloro-2-metil-4-isotiazolin-3-ona (CMIT); |
| --- | --- |

a)

5-cloro-2-metil-4-isotiazolin-3-ona (CMIT);

| b) | Acrilamida em polímeros superabsorventes; |
| --- | --- |

b)

Acrilamida em polímeros superabsorventes;

| c) | Alquilfenóis etoxilados (APEO) e outros derivados de alquilfenóis [1]. São permitidos antioxidantes fenólicos com impedimento estereoquímico, de massa molecular > 600 g/mole; |
| --- | --- |

c)

Alquilfenóis etoxilados (APEO) e outros derivados de alquilfenóis [1]. São permitidos antioxidantes fenólicos com impedimento estereoquímico, de massa molecular > 600 g/mole;

| d) | Agentes antibacterianos (por exemplo nanoprata e triclosano); |
| --- | --- |

d)

Agentes antibacterianos (por exemplo nanoprata e triclosano);

| e) | Formaldeído e libertadores de formaldeído [2]; |
| --- | --- |

e)

Formaldeído e libertadores de formaldeído [2];

| f) | Almíscares nitrados e policíclicos; |
| --- | --- |

f)

Almíscares nitrados e policíclicos;

| g) | Compostos organoestânicos utilizados como catalisador na produção de silicone; |
| --- | --- |

g)

Compostos organoestânicos utilizados como catalisador na produção de silicone;

| h) | Parabenos; |
| --- | --- |

h)

Parabenos;

| i) | Ftalatos [3]; |
| --- | --- |

i)

Ftalatos [3];

| j) | Substâncias com propriedades desreguladoras do sistema endócrino; |
| --- | --- |

j)

Substâncias com propriedades desreguladoras do sistema endócrino;

| k) | Substâncias consideradas potenciais desreguladores endócrinos das categorias 1 ou 2 da lista prioritária da UE de substâncias a investigar mais aprofundadamente no que respeita a efeitos desreguladores do sistema endócrino. |
| --- | --- |

k)

Substâncias consideradas potenciais desreguladores endócrinos das categorias 1 ou 2 da lista prioritária da UE de substâncias a investigar mais aprofundadamente no que respeita a efeitos desreguladores do sistema endócrino.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração assinada de conformidade com este subcritério, se necessário corroborada por declarações dos fornecedores. As substâncias enumeradas neste subcritério só são autorizadas como impurezas e, mesmo assim, em concentrações no produto químico inferiores a 0,0100 %, em percentagem ponderal, salvo maior restrição prevista no critério 7.3.8. As substâncias que se sabe serem libertadas por substâncias incorporadas ou delas serem provenientes por degradação são consideradas substâncias incorporadas e não impurezas.

[Notas:

| [1] | Nome da substância = «alkyl phenol» (alquilfenol) em https://echa.europa.eu/pt/advanced-search-for-chemicals. |
| --- | --- |

[1]

| [2] | A utilização de formaldeído e de libertadores de formaldeído em adesivos é regulamentada de acordo com o subcritério 7.3.5. |
| --- | --- |

[2]

| [3] | O DINP pode ser autorizado se for utilizado em formulações adesivas em concentrações não superiores a 0,010 %, em percentagem ponderal, da formulação adesiva.] |
| --- | --- |

[3]

7.3.2.   Agentes perfumantes

Subcritério aplicável ao produto final, aos componentes deste, aos componentes separados e à embalagem.

Não podem ser adicionados agentes perfumantes ao produto final nem aos componentes deste nem aos componentes separados nem à embalagem.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração assinada de conformidade com este subcritério.

7.3.3.   Loções

Subcritério aplicável ao produto final e aos componentes deste.

Não podem ser utilizadas loções no produto nem em nenhum dos componentes deste.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração assinada de conformidade com este subcritério.

7.3.4.   Tintas e corantes

Subcritério aplicável ao produto final e aos componentes deste. Este requisito não se aplica aos componentes separados nem às embalagens de venda nem às fichas de informação.

| a) | O produto final e os componentes deste não podem ser tingidos nem estampados. |
| --- | --- |

a)

O produto final e os componentes deste não podem ser tingidos nem estampados.

| b) | Os seguintes componentes estão isentos e podem ser tingidos ou estampados:






  i) | Fios de tampões; |
| --- | --- | --- |

b)

Os seguintes componentes estão isentos e podem ser tingidos ou estampados:

i)

Fios de tampões;

| ii) | Sistemas de fecho; |
| --- | --- |

ii)

Sistemas de fecho;

| iii) | Matérias que não estão diretamente em contacto com a pele, desde que o corante ou tinta tenha uma função específica (por exemplo reduzir a visibilidade do produto através de vestuário branco ou de cor clara, mostrar zonas adesivas, indicar a presença de humidade ou indicar a parte de trás do produto) ou fins decorativos. |
| --- | --- |

iii)

Matérias que não estão diretamente em contacto com a pele, desde que o corante ou tinta tenha uma função específica (por exemplo reduzir a visibilidade do produto através de vestuário branco ou de cor clara, mostrar zonas adesivas, indicar a presença de humidade ou indicar a parte de trás do produto) ou fins decorativos.

Nestes casos, os teores de antimónio, arsénio, bário, cádmio, crómio, chumbo, mercúrio, selénio, aminas aromáticas primárias e bifenilos policlorados presentes como impurezas nos corantes e tintas utilizados para dar cor devem ser inferiores aos limites indicados na Resolução AP (89) 1 do Conselho da Europa sobre a utilização de corantes em plásticos que entrem em contacto com os géneros alimentícios (21).

Além disso, os corantes utilizados para dar cor devem cumprir o seguinte:

| a) | Se utilizados em plásticos: Recomendação IX, Colorants for Plastics and other Polymers Used in Commodities (22), do BfR, ou os anexos 2 (23) e 10 (24) do regulamento (Verordnung) suíço 817.023.21; |
| --- | --- |

a)

Se utilizados em plásticos: Recomendação IX, Colorants for Plastics and other Polymers Used in Commodities (22), do BfR, ou os anexos 2 (23) e 10 (24) do regulamento (Verordnung) suíço 817.023.21;

| b) | Se utilizados em matérias celulósicas: Recomendação XXXVI, Paper and board for food contact (25), do BfR. |
| --- | --- |

b)

Se utilizados em matérias celulósicas: Recomendação XXXVI, Paper and board for food contact (25), do BfR.

Os corantes e tintas utilizados para dar cor devem também cumprir os subcritérios 7.1 e 7.2.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração assinada de conformidade com este subcritério, se for caso disso corroborada por declarações dos fornecedores.

A eventual utilização de corantes e/ou tintas tem de ser justificada mediante a indicação da função específica desempenhada. Nesse caso, deve ainda ser apresentada documentação que garanta que as impurezas presentes no corante ou tinta utilizado para dar cor estão conformes com a Resolução AP (89) 1 do Conselho da Europa e que os corantes utilizados estão autorizados de acordo com a Recomendação IX, Colorants for Plastics and other Polymers Used in Commodities, do BfR, com os anexos 2 e 10 do regulamento (Verordnung) suíço 817.023.21 ou com a Recomendação XXXVI, Paper and board for food contact, do BfR.

7.3.5.   Outras restrições aplicáveis aos adesivos

O teor de formaldeído livre de um adesivo (cola) endurecido não pode exceder 10 ppm. O limite máximo do teor de formaldeído gerado durante o fabrico de um adesivo, medido numa dispersão de polímeros recém-fabricada, é de 250 ppm. Os adesivos termofusíveis estão isentos deste requisito.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração assinada de conformidade com este subcritério, corroborada por declarações dos fornecedores, se for caso disso, e fichas de dados de segurança das eventuais substâncias/misturas e das concentrações destas no adesivo.

O requerente deve também apresentar os resultados da determinação do teor de formaldeído, efetuada de acordo com o método de ensaio segundo a norma ISO 14184-1:2011 ou equivalente.

7.3.6.   Polímeros superabsorventes

Os polímeros superabsorventes utilizados no produto:

| a) | Devem conter, no máximo, 1 000 ppm de monómeros residuais [4] classificados de acordo com os códigos de advertência de perigo (códigos H) indicados no subcritério 7.1. No caso do poli(acrilato de sódio), este limite aplica-se ao somatório do ácido acrílico e dos agentes de reticulação que não tenham reagido; |
| --- | --- |

a)

Devem conter, no máximo, 1 000 ppm de monómeros residuais [4] classificados de acordo com os códigos de advertência de perigo (códigos H) indicados no subcritério 7.1. No caso do poli(acrilato de sódio), este limite aplica-se ao somatório do ácido acrílico e dos agentes de reticulação que não tenham reagido;

| b) | Devem conter, no máximo, 10 % (em percentagem ponderal) de extratos hidrossolúveis [5], devendo estes satisfazer os subcritérios 7.1, 7.2 e 7.3.1. No caso do poliacrilato de sódio, trata-se de monómeros e oligómeros de ácido acrílico com massa molecular inferior à do polímero superabsorvente, em conformidade com a norma ISO 17190; |
| --- | --- |

b)

Devem conter, no máximo, 10 % (em percentagem ponderal) de extratos hidrossolúveis [5], devendo estes satisfazer os subcritérios 7.1, 7.2 e 7.3.1. No caso do poliacrilato de sódio, trata-se de monómeros e oligómeros de ácido acrílico com massa molecular inferior à do polímero superabsorvente, em conformidade com a norma ISO 17190;

| c) | Não devem conter acrilamida. |
| --- | --- |

c)

Não devem conter acrilamida.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração assinada de conformidade com este subcritério, corroborada por declarações dos fornecedores, se for caso disso, e fichas de dados de segurança das eventuais substâncias/misturas e das concentrações destas no produto final.

Além disso, o requerente deve também apresentar uma declaração do fornecedor que indique a composição do ou dos polímeros superabsorventes utilizados no produto e a quantidade de extratos hidrossolúveis nesse ou nesses polímeros. A declaração deve ser corroborada pelas fichas de dados de segurança ou por resultados de ensaios que especifiquem os monómeros residuais contidos nos polímeros superabsorventes e as quantidades dos mesmos. Recomendam-se os métodos de ensaio ISO 17190 e WSP 210. Os valores de ensaio relativos aos monómeros residuais e aos extratos solúveis são as quantidades médias em medições repetidas durante determinado período. Devem ser indicados os métodos de análise utilizados e a frequência das medições, assim como a identificação dos laboratórios de análise.

[Notas:

| [4] | Entende-se por «monómeros residuais» a quantidade total de ácido acrílico e de agentes de reticulação que não tenham reagido. |
| --- | --- |

[4]

| [5] | Entende-se por «extratos hidrossolúveis nos polímeros superabsorventes» os monómeros e oligómeros de ácido acrílico com massa molecular inferior à do polímero superabsorvente, assim como sais]. |
| --- | --- |

[5]

7.3.7.   Silicone

Subcritério aplicável à película amovível.

| a) | Não podem ser utilizados revestimentos de silicone à base de solventes. |
| --- | --- |

a)

Não podem ser utilizados revestimentos de silicone à base de solventes.

| b) | O octametilciclotetrassiloxano D4 (CAS 556-67-2), o decametilciclopentassiloxano D5 (CAS 541-02-6) e o dodecametilciclo-hexassiloxano D6 (CAS 540-97-6) não podem estar presentes na mistura de silicone [6] em concentrações superiores a 800 ppm (0,08 % em percentagem ponderal). O limite de 800 ppm aplica-se separadamente a cada substância. |
| --- | --- |

b)

O octametilciclotetrassiloxano D4 (CAS 556-67-2), o decametilciclopentassiloxano D5 (CAS 541-02-6) e o dodecametilciclo-hexassiloxano D6 (CAS 540-97-6) não podem estar presentes na mistura de silicone [6] em concentrações superiores a 800 ppm (0,08 % em percentagem ponderal). O limite de 800 ppm aplica-se separadamente a cada substância.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração de conformidade com este subcritério, assinada pelo fabricante da película amovível e corroborada por fichas de dados de segurança.

[Nota:

| [6] | Entende-se por «mistura de silicone» a mistura líquida composta por duas ou mais matérias-primas de silicone que é utilizada como revestimento no papel protetor ou na película protetora que serve de película amovível em alguns produtos de higiene feminina (por exemplo pensos diários e pensos higiénicos) ou em fitas usadas em fraldas.] |
| --- | --- |

[6]

7.3.8.   Outros produtos químicos que suscitam preocupação

Subcritério aplicável às impurezas no produto final.

Os produtos químicos a seguir indicados não podem estar presentes no produto final numa concentração superior à indicada no quadro 9.

Quadro 9

Lista de produtos químicos sujeitos a restrições

| Substâncias | Restrições |
| --- | --- |
| Formaldeído | < 16 ppm |
| Dibenzo-p-dioxinas (PCDD): 2,3,7,8-TCDD; 1,2,3,7,8-PeCDD; 1,2,3,4,7,8-HxCDD; 1,2,3,6,7,8-HxCDD; 1,2,3,7,8,9-HxCDD; 1,2,3,4,6,7,8-HpCDD; OCDD | Equivalente de toxicidade (somatório TEQ) dos congéneres de PCDD, PCDF e DLPCB detetados < 2 ng/kg |
| Dibenzofuranos (PCDF): 2,3,7,8-TCDF; 1,2,3,7,8-PeCDF; 2,3,4,7,8-PeCDF; 1,2,3,4,7,8-HxCDF; 1,2,3,6,7,8-HxCDF; 1,2,3,7,8,9-HxCDF; 2,3,4,6,7,8-HxCDF; 1,2,3,4,6,7,8-HpCDF; 1,2,3,4,7,8,9-HpCDF; OCDF |
| Bifenilos policlorados similares a dioxinas (DLPCB): PCB 77; PCB 81; PCB 126; PCB 169; PCB 105; PCB 114; PCB 118; PCB 123; PCB 156; PCB 157; PCB 167; PCB 189 |
| HAP |
| Benzo[a]antraceno; Benzo[a]pireno; Benzo[e]pireno; Criseno; Benzo[b]fluoranteno; Benzo[k]fluoranteno; Dibenzo[a,h]antraceno; Benzo[j]fluoranteno; Benzo[g,h,i]perileno; Indeno[1,2,3-cd]pireno; Fenantreno; Pireno; Antraceno; Fluoranteno; Naftaleno | Cada HAP < 0,2 mg/kg
  Somatório dos HAP < 1 mg/kg |
| Fenóis |
| Bisfenol A | < 0,02  % |
| Nonilfenol dietoxilado | < 10 mg/kg |
| Nonilfenol | < 10 mg/kg |
| Ftalatos |
| DINP, DEHP, DNOP, DIDP, BBP, DBP, DiBP, DIHP, BMEP, DPP/DIPP, DnPP, DnHP, DMP, DHNUP, DCHP, DHxP, DIHxP, DIOP, DPrP, DNP, ésteres dialquílicos C6-10 do ácido 1,2-benzenodicarboxílico, diésteres mistos decílicos, hexílicos e octílicos do ácido 1,2-benzenodicarboxílico | < 0,01  % cada |
| Pesticidas |
| Glifosato | < 0,5 mg/kg |
| Ácido aminometilfosfónico (AMPA) | < 0,5 mg/kg |
| Quintozeno | < 0,5 mg/kg |
| Hexaclorobenzeno | < 0,5 mg/kg |
| Compostos organoestânicos |
| Tributilestanho | < 2 ppb |
| Outros compostos organoestânicos: monobutilestanho; dibutilestanho; trifenilestanho; dioctilestanho; Mono-octilestanho | Cada composto organoestânico < 10 ppb |
| Metais pesados |
| Antimónio | < 30 mg/kg |
| Cádmio | < 0,1 mg/kg |
| Crómio | < 1 mg/kg |
| Chumbo | < 0,2 mg/kg |
| Mercúrio | < 0,02 mg/kg |

Substâncias

Restrições

Formaldeído

< 16 ppm

Dibenzo-p-dioxinas (PCDD): 2,3,7,8-TCDD; 1,2,3,7,8-PeCDD; 1,2,3,4,7,8-HxCDD; 1,2,3,6,7,8-HxCDD; 1,2,3,7,8,9-HxCDD; 1,2,3,4,6,7,8-HpCDD; OCDD

Equivalente de toxicidade (somatório TEQ) dos congéneres de PCDD, PCDF e DLPCB detetados < 2 ng/kg

Dibenzofuranos (PCDF): 2,3,7,8-TCDF; 1,2,3,7,8-PeCDF; 2,3,4,7,8-PeCDF; 1,2,3,4,7,8-HxCDF; 1,2,3,6,7,8-HxCDF; 1,2,3,7,8,9-HxCDF; 2,3,4,6,7,8-HxCDF; 1,2,3,4,6,7,8-HpCDF; 1,2,3,4,7,8,9-HpCDF; OCDF

Bifenilos policlorados similares a dioxinas (DLPCB): PCB 77; PCB 81; PCB 126; PCB 169; PCB 105; PCB 114; PCB 118; PCB 123; PCB 156; PCB 157; PCB 167; PCB 189

HAP

Benzo[a]antraceno; Benzo[a]pireno; Benzo[e]pireno; Criseno; Benzo[b]fluoranteno; Benzo[k]fluoranteno; Dibenzo[a,h]antraceno; Benzo[j]fluoranteno; Benzo[g,h,i]perileno; Indeno[1,2,3-cd]pireno; Fenantreno; Pireno; Antraceno; Fluoranteno; Naftaleno

Cada HAP < 0,2 mg/kg

Somatório dos HAP < 1 mg/kg

Fenóis

Bisfenol A

< 0,02  %

Nonilfenol dietoxilado

< 10 mg/kg

Nonilfenol

< 10 mg/kg

Ftalatos

DINP, DEHP, DNOP, DIDP, BBP, DBP, DiBP, DIHP, BMEP, DPP/DIPP, DnPP, DnHP, DMP, DHNUP, DCHP, DHxP, DIHxP, DIOP, DPrP, DNP, ésteres dialquílicos C6-10 do ácido 1,2-benzenodicarboxílico, diésteres mistos decílicos, hexílicos e octílicos do ácido 1,2-benzenodicarboxílico

< 0,01  % cada

Pesticidas

Glifosato

< 0,5 mg/kg

Ácido aminometilfosfónico (AMPA)

< 0,5 mg/kg

Quintozeno

< 0,5 mg/kg

Hexaclorobenzeno

< 0,5 mg/kg

Compostos organoestânicos

Tributilestanho

< 2 ppb

Outros compostos organoestânicos: monobutilestanho; dibutilestanho; trifenilestanho; dioctilestanho; Mono-octilestanho

Cada composto organoestânico < 10 ppb

Metais pesados

Antimónio

< 30 mg/kg

Cádmio

< 0,1 mg/kg

Crómio

< 1 mg/kg

Chumbo

< 0,2 mg/kg

Mercúrio

< 0,02 mg/kg

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração assinada de conformidade com este subcritério, se for caso disso corroborada por declarações dos fornecedores.

O requerente deve ainda apresentar os resultados das análises efetuadas ao produto final. Os ensaios devem ser realizados num produto representativo. No caso de produtos fabricados de forma idêntica (por exemplo produtos de higiene de tamanhos diversos), é suficiente ensaiar apenas um dos tamanhos do produto. Em alternativa, as análises podem ser efetuadas separadamente a cada matéria constituinte do produto final (representativo). Devem ser indicados os métodos de análise utilizados e a data das medições efetuadas, assim como a identificação dos laboratórios de análise. Recomendam-se os métodos de ensaio NWSP 360.1R0 ou equivalente, para a preparação das amostras, NWSP 360.2R0 ou equivalente, para a extração das substâncias a analisar, e NWSP 360.3R0 ou equivalente, para a análise instrumental. A frequência mínima de medição é de uma vez por ano.

Critério 8.   Embalagem

Este critério estabelece requisitos para as embalagens de venda e as embalagens grupadas.

As embalagens grupadas devem ser evitadas ou então ser constituídas apenas de cartão e/ou papel.

a)   Cartão e papel utilizados na embalagem

As embalagens de venda feitas de cartão e/ou papel devem conter, no mínimo, 40 % de matérias recicladas.

As embalagens grupadas feitas de cartão e/ou papel devem conter, no mínimo, 80 % de matérias recicladas.

A percentagem remanescente (100 % menos a percentagem correspondente ao teor de matérias recicladas) do cartão e/ou papel utilizados nas embalagens de venda e nas embalagens grupadas deve ser abrangida por certificados válidos de gestão florestal sustentável emitidos no âmbito de um sistema de certificação independente por entidade terceira, como o FSC, o PEFC ou equivalente. Os organismos de certificação emissores dos certificados de gestão florestal sustentável devem ser acreditados/reconhecidos no âmbito do sistema de certificação em causa.

b)   Plásticos utilizados na embalagem

| — | Até 31 de dezembro de 2026, as embalagens de venda feitas de plástico devem conter, no mínimo, 20 % de matérias recicladas; |
| --- | --- |

—

Até 31 de dezembro de 2026, as embalagens de venda feitas de plástico devem conter, no mínimo, 20 % de matérias recicladas;

| — | A partir de 1 de janeiro de 2027, as embalagens de venda feitas de plástico devem conter, no mínimo, 35 % de matérias recicladas. |
| --- | --- |

—

A partir de 1 de janeiro de 2027, as embalagens de venda feitas de plástico devem conter, no mínimo, 35 % de matérias recicladas.

c)   Reciclabilidade

A proporção das embalagens de venda (cartão e/ou papel ou plástico) e das embalagens grupadas (cartão e/ou papel) disponível para reciclagem deve ser, no mínimo, de 95 %, em percentagem ponderal; os restantes 5 % devem ser compatíveis com a reciclagem.

d)   Requisitos adicionais

| — | Não é permitida a utilização de embalagens (de venda ou grupadas) compósitas nem de plásticos mistos nem o revestimento de cartão ou papel com plásticos ou metais; |
| --- | --- |

—

Não é permitida a utilização de embalagens (de venda ou grupadas) compósitas nem de plásticos mistos nem o revestimento de cartão ou papel com plásticos ou metais;

| — | O teor de matérias recicladas e a reciclabilidade da embalagem de venda e da embalagem grupada devem ser indicados na embalagem de venda. |
| --- | --- |

—

O teor de matérias recicladas e a reciclabilidade da embalagem de venda e da embalagem grupada devem ser indicados na embalagem de venda.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar (1) uma declaração de conformidade assinada que especifique o teor, em percentagem, de matérias recicladas na embalagem de venda e, se for caso disso, na embalagem grupada, (2) uma declaração de conformidade que especifique a reciclabilidade da embalagem de venda e da embalagem grupada e (3) uma fotografia de alta resolução da embalagem de venda na qual se vejam claramente as informações sobre o teor de matérias recicladas e a reciclabilidade da embalagem de venda e da embalagem grupada.

Após 1 de janeiro de 2027, os organismos competentes devem reverificar a declaração de conformidade que especifica o teor, em percentagem, de plásticos reciclados das embalagens de venda.

O requerente deve apresentar documentos contabilísticos auditados que demonstrem que a percentagem remanescente (100 % menos a percentagem correspondente ao teor de matérias recicladas) do cartão e/ou papel utilizados nas embalagens de venda e nas embalagens grupadas é identificada como matéria certificada no âmbito de um sistema válido como o FSC, o PEFC ou equivalente. Esses documentos contabilísticos devem ser válidos durante todo o período de validade da licença de rótulo ecológico da UE. Os organismos competentes devem reverificar os documentos contabilísticos doze meses após a concessão da licença de rótulo ecológico da UE.

O teor de matérias recicladas deve ser verificado com base nas normas EN 45557 ou ISO 14021; a reciclabilidade, com base nas normas EN 13430 ou ISO 18604.

O teor de plásticos reciclados das embalagens deve ser conforme com normas de cadeia de responsabilidade como as normas ISO 22095 ou EN 15343. Podem ser aceites métodos equivalentes que assim sejam considerados por uma entidade terceira, desde que acompanhados de explicações pormenorizadas que demonstrem a observância daquele requisito, assim como de documentação de apoio conexa. Devem ser apresentadas faturas que comprovem a aquisição das matérias recicladas.

Além disso, a reciclabilidade (disponibilidade e compatibilidade para reciclagem) das embalagens deve ser verificada por meio de protocolos de ensaio normalizados. A reciclabilidade das embalagens de cartão e/ou papel deve ser avaliada por meio de ensaios da capacidade de reconversão em pasta, cabendo ao requerente demonstrar essa capacidade do cartão e/ou do papel das embalagens com base em resultados de um ou mais relatórios de ensaio de acordo com o método PTS-RH 021, o sistema de avaliação ATICELCA 501 ou métodos normalizados equivalentes que o organismo competente considere fornecerem dados de qualidade científica equivalente. Para as embalagens de plástico, os sistemas de segregação ou de mistura controlada, como o RecyClass, são aceites como sistemas de certificação independente por entidade terceira. Podem ser aceites métodos de ensaio equivalentes se uma entidade terceira assim os considerar.

Critério 9.   Instruções de utilização e para a eliminação do produto e das embalagens

As instruções de utilização do produto final devem figurar na embalagem ou num folheto impresso e/ou digital.

A embalagem de venda deve conter instruções sobre a eliminação dessa embalagem, da eventual embalagem grupada, dos componentes separados e do produto depois de utilizado. As seguintes informações devem estar escritas na embalagem de venda ou nela ser indicadas por meio de símbolos visuais:

| — | A embalagem de venda, a embalagem grupada (se existir), os componentes separados e o produto usado não devem ser deitados na sanita; |
| --- | --- |

—

A embalagem de venda, a embalagem grupada (se existir), os componentes separados e o produto usado não devem ser deitados na sanita;

| — | Modo correto de eliminar a embalagem de venda, a embalagem grupada (se existir), os componentes separados e o produto usado. |
| --- | --- |

—

Modo correto de eliminar a embalagem de venda, a embalagem grupada (se existir), os componentes separados e o produto usado.

Avaliação e verificação:

O requerente deve facultar uma fotografia de alta resolução das instruções de utilização do produto.

O requerente deve facultar uma fotografia de alta resolução da embalagem de venda, na qual se vejam claramente as informações relativas à eliminação.

Critério 10.   Adequação ao fim a que se destina e qualidade do produto

A eficácia/qualidade do produto final devem ser satisfatórias e, pelo menos, equivalentes às dos produtos já existentes no mercado.

A adequação ao fim a que se destina deve ser ensaiada no que respeita às características e aos parâmetros indicados no quadro 10. Outros níveis mínimos de desempenho que tenham sido identificados devem ser atingidos.

Quadro 10

Características e parâmetros a ensaiar descritivos da adequação do produto ao fim a que se destina

| Característica | Exigências de ensaios (nível mínimo de desempenho) |
| --- | --- |
| Fraldas para bebés | Pensos higiénicos | Tampões higiénicos | Protetores de seios para amamentação |
| Ensaios em condições de utilização | U1. Absorção e proteção contra fugas  (26) | Painel de consumidores (80 % dos consumidores que ensaiam o produto devem atribuir-lhe um nível de desempenho satisfatório) |
| U2. Secura da pele | Painel de consumidores (80 % dos consumidores que ensaiam o produto devem atribuir-lhe um nível de desempenho satisfatório) | Não aplicável | Mesmo critério aplicável às fraldas para bebés e aos pensos higiénicos |
| U3. Adequação e conforto | Painel de consumidores (80 % dos consumidores que ensaiam o produto devem atribuir-lhe um nível de desempenho satisfatório) |
| U4. Desempenho global | Painel de consumidores (80 % dos consumidores que ensaiam o produto devem atribuir-lhe um nível de desempenho satisfatório) |
| Ensaios técnicos | T1. Absorção e proteção contra fugas  (26) | Taxa de absorção e absorção antes da ocorrência de fugas | Método Syngina | Mesmo critério aplicável às fraldas para bebés e aos pensos higiénicos |
| T2. Secura da pele (26) | Perda transepidérmica de água (PTEA), método de reumidificação ou ensaio por corneometria | Não aplicável | Mesmo critério aplicável às fraldas para bebés e aos pensos higiénicos |

Característica

Exigências de ensaios (nível mínimo de desempenho)

Fraldas para bebés

Pensos higiénicos

Tampões higiénicos

Protetores de seios para amamentação

Ensaios em condições de utilização

U1. Absorção e proteção contra fugas  (26)

Painel de consumidores (80 % dos consumidores que ensaiam o produto devem atribuir-lhe um nível de desempenho satisfatório)

U2. Secura da pele

Painel de consumidores (80 % dos consumidores que ensaiam o produto devem atribuir-lhe um nível de desempenho satisfatório)

Não aplicável

Mesmo critério aplicável às fraldas para bebés e aos pensos higiénicos

U3. Adequação e conforto

Painel de consumidores (80 % dos consumidores que ensaiam o produto devem atribuir-lhe um nível de desempenho satisfatório)

U4. Desempenho global

Painel de consumidores (80 % dos consumidores que ensaiam o produto devem atribuir-lhe um nível de desempenho satisfatório)

Ensaios técnicos

T1. Absorção e proteção contra fugas  (26)

Taxa de absorção e absorção antes da ocorrência de fugas

Método Syngina

Mesmo critério aplicável às fraldas para bebés e aos pensos higiénicos

T2. Secura da pele (26)

Perda transepidérmica de água (PTEA), método de reumidificação ou ensaio por corneometria

Não aplicável

Mesmo critério aplicável às fraldas para bebés e aos pensos higiénicos

Avaliação e verificação:

Deve ser apresentado um relatório dos ensaios que abranja os ensaios em condições de utilização e os ensaios técnicos, com a descrição, pelo menos, dos métodos de ensaio, dos resultados obtidos e dos dados utilizados. Os ensaios devem ser efetuados por laboratórios que disponham de certificação da aplicação de sistemas de gestão da qualidade.

Devem ser realizados ensaios a todos os tipos e tamanhos dos produtos especificamente candidatos ao rótulo ecológico da UE. No entanto, se for possível demonstrar que os produtos têm o mesmo desempenho, pode ensaiar-se apenas um tamanho, ou um conjunto representativo de tamanhos, por cada configuração do produto.

Devem ser tomadas precauções especiais no que respeita à amostragem, ao transporte e à armazenagem dos produtos, a fim de garantir a reprodutibilidade dos resultados. A menos que possa excluir-se o risco de alterações, recomenda-se que não sejam ocultados elementos distintivos dos produtos e que os produtos não sejam reacondicionados numa embalagem «neutra», para não alterar o desempenho do produto nem da embalagem.

As informações sobre os ensaios devem ser disponibilizadas aos organismos competentes, respeitando o princípio da confidencialidade. Os resultados dos ensaios devem ser explicados claramente e ser apresentados numa linguagem e com unidades e símbolos compreensíveis para o utilizador dos dados. É necessário especificar os seguintes elementos: local e data dos ensaios; critérios utilizados para selecionar os produtos ensaiados e representatividade destes; escolha das características ensaiadas e, se for o caso, razões pelas quais outras características foram excluídas; métodos de ensaio utilizados e eventuais limites dos mesmos. Devem ser facultadas orientações claras sobre a utilização dos resultados dos ensaios.

Orientações adicionais para os ensaios de utilização:

| — | A amostragem, a conceção dos ensaios, o recrutamento dos membros do painel de consumidores e a análise dos resultados dos ensaios devem respeitar as práticas estatísticas normalizadas (AFNOR Q 34-019, ASTM E1958-07e1 ou norma equivalente). |
| --- | --- |

—

A amostragem, a conceção dos ensaios, o recrutamento dos membros do painel de consumidores e a análise dos resultados dos ensaios devem respeitar as práticas estatísticas normalizadas (AFNOR Q 34-019, ASTM E1958-07e1 ou norma equivalente).

| — | Cada produto deve ser avaliado com base num questionário. O ensaio deve durar, pelo menos, 72 horas e, se possível, uma semana inteira, devendo ser realizado nas condições normais de utilização do produto. |
| --- | --- |

—

Cada produto deve ser avaliado com base num questionário. O ensaio deve durar, pelo menos, 72 horas e, se possível, uma semana inteira, devendo ser realizado nas condições normais de utilização do produto.

| — | O número mínimo recomendado de utilizadores para ensaiar o produto é 30 (aplicável aos produtos especificamente concebidos para um só género e aos restantes produtos). Todos os participantes no ensaio devem ser utilizadores habituais do tipo e do tamanho específicos do produto ensaiado. |
| --- | --- |

—

O número mínimo recomendado de utilizadores para ensaiar o produto é 30 (aplicável aos produtos especificamente concebidos para um só género e aos restantes produtos). Todos os participantes no ensaio devem ser utilizadores habituais do tipo e do tamanho específicos do produto ensaiado.

| — | Se o produto não for especificamente concebido para um só género, a relação participantes do sexo masculino/participantes do sexo feminino deve ser 1:1. |
| --- | --- |

—

Se o produto não for especificamente concebido para um só género, a relação participantes do sexo masculino/participantes do sexo feminino deve ser 1:1.

| — | Os participantes no ensaio devem constituir um grupo proporcionalmente representativo dos diversos grupos de consumidores existentes no mercado. A idade, o país e o género devem ser claramente indicados. |
| --- | --- |

—

Os participantes no ensaio devem constituir um grupo proporcionalmente representativo dos diversos grupos de consumidores existentes no mercado. A idade, o país e o género devem ser claramente indicados.

| — | Os participantes no ensaio não podem estar doentes nem sofrer de nenhuma doença cutânea crónica. Os participantes que adoeçam durante o ensaio devem assinalá-lo no questionário, não devendo as suas respostas ser tomadas em consideração na avaliação. |
| --- | --- |

—

Os participantes no ensaio não podem estar doentes nem sofrer de nenhuma doença cutânea crónica. Os participantes que adoeçam durante o ensaio devem assinalá-lo no questionário, não devendo as suas respostas ser tomadas em consideração na avaliação.

| — | Em todos os ensaios em condições de utilização (absorção e proteção contra fugas; secura da pele; adequação e conforto; desempenho global), 80 % dos consumidores que ensaiam o produto devem classificar o desempenho de satisfatório, atribuindo-lhe uma pontuação superior a 60 (numa escala quantitativa de 1 a 100). Em alternativa, 80 % dos consumidores que ensaiam o produto devem classificá-lo de bom ou muito bom (entre cinco opções qualitativas: muito fraco, fraco, médio, bom e muito bom). |
| --- | --- |

—

Em todos os ensaios em condições de utilização (absorção e proteção contra fugas; secura da pele; adequação e conforto; desempenho global), 80 % dos consumidores que ensaiam o produto devem classificar o desempenho de satisfatório, atribuindo-lhe uma pontuação superior a 60 (numa escala quantitativa de 1 a 100). Em alternativa, 80 % dos consumidores que ensaiam o produto devem classificá-lo de bom ou muito bom (entre cinco opções qualitativas: muito fraco, fraco, médio, bom e muito bom).

| — | Os resultados devem ser objeto de uma avaliação estatística após a realização do ensaio. |
| --- | --- |

—

Os resultados devem ser objeto de uma avaliação estatística após a realização do ensaio.

| — | Devem ser comunicados quaisquer fatores externos, como a marca, as quotas de mercado e a publicidade, que possam influenciar a perceção do desempenho dos produtos. |
| --- | --- |

—

Devem ser comunicados quaisquer fatores externos, como a marca, as quotas de mercado e a publicidade, que possam influenciar a perceção do desempenho dos produtos.

Requisitos adicionais para os ensaios técnicos:

| — | Os métodos de ensaio devem basear-se, tanto quanto possível, em métodos reprodutíveis, rigorosos e adaptados ao produto. |
| --- | --- |

—

Os métodos de ensaio devem basear-se, tanto quanto possível, em métodos reprodutíveis, rigorosos e adaptados ao produto.

| — | Devem ser ensaiadas, pelo menos, cinco amostras do produto e indicados os valores médios dos resultados obtidos, bem como o desvio-padrão. |
| --- | --- |

—

Devem ser ensaiadas, pelo menos, cinco amostras do produto e indicados os valores médios dos resultados obtidos, bem como o desvio-padrão.

| — | Recomenda-se a realização dos mesmos ensaios técnicos no caso dos protetores de seios para amamentação, das fraldas para bebés e dos pensos higiénicos. |
| --- | --- |

—

Recomenda-se a realização dos mesmos ensaios técnicos no caso dos protetores de seios para amamentação, das fraldas para bebés e dos pensos higiénicos.

O peso, as dimensões e as características de conceção do produto devem ser descritos e facultados em conformidade com as informações constantes do texto geral do pedido relativo à avaliação e verificação.

Critério 11.   Responsabilidade social das empresas em relação aos aspetos laborais

Este critério estabelece requisitos aplicáveis ao local de acabamento do produto de higiene absorvente.

Tendo em conta a Declaração de Princípios Tripartida da Organização Internacional do Trabalho (OIT) sobre empresas multinacionais e política social (27), o Pacto Global das Nações Unidas (2.° pilar) (28), os princípios orientadores das Nações Unidas sobre empresas e direitos humanos (29) e as orientações da OCDE para as empresas multinacionais (30), o requerente deve obter o comprovativo de uma verificação por entidade terceira, apoiada por auditorias in loco, que ateste o cumprimento, no local de acabamento do produto, dos princípios aplicáveis incluídos nos textos internacionais supramencionados e nas disposições complementares infra.

Convenções fundamentais da OIT:

| i) | Trabalho infantil:






  — | Convenção n.o 138 sobre a Idade Mínima de Admissão ao Emprego (1973), |
| --- | --- | --- |

i)

Trabalho infantil:

—

Convenção n.o 138 sobre a Idade Mínima de Admissão ao Emprego (1973),

| — | Convenção n.o 182 relativa à Interdição das Piores Formas de Trabalho das Crianças (1999); |
| --- | --- |

—

Convenção n.o 182 relativa à Interdição das Piores Formas de Trabalho das Crianças (1999);

| ii) | Trabalho forçado ou obrigatório:






  — | Convenção n.o 29 sobre o Trabalho Forçado ou Obrigatório (1930) e Protocolo de 2014 à Convenção sobre o Trabalho Forçado, |
| --- | --- | --- |

ii)

Trabalho forçado ou obrigatório:

—

Convenção n.o 29 sobre o Trabalho Forçado ou Obrigatório (1930) e Protocolo de 2014 à Convenção sobre o Trabalho Forçado,

| — | Convenção n.o 105 sobre a Abolição do Trabalho Forçado (1957); |
| --- | --- |

—

Convenção n.o 105 sobre a Abolição do Trabalho Forçado (1957);

| iii) | Liberdade de associação e direito de negociação coletiva:






  — | Convenção n.o 87 sobre a Liberdade Sindical e a Proteção do Direito Sindical (1948), |
| --- | --- | --- |

iii)

Liberdade de associação e direito de negociação coletiva:

—

Convenção n.o 87 sobre a Liberdade Sindical e a Proteção do Direito Sindical (1948),

| — | Convenção n.o 98 sobre a Aplicação dos Princípios do Direito de Organização e de Negociação Coletiva (1949); |
| --- | --- |

—

Convenção n.o 98 sobre a Aplicação dos Princípios do Direito de Organização e de Negociação Coletiva (1949);

| iv) | Discriminação:






  — | Convenção n.o 100 relativa à Igualdade de Remuneração (1951), |
| --- | --- | --- |

iv)

Discriminação:

—

Convenção n.o 100 relativa à Igualdade de Remuneração (1951),

| — | Convenção n.o 111 sobre a Discriminação em Matéria de Emprego e Profissão (1958); |
| --- | --- |

—

Convenção n.o 111 sobre a Discriminação em Matéria de Emprego e Profissão (1958);

Disposições complementares:

| v) | Duração do trabalho:






  — | Convenção n.o 1 da OIT sobre a Duração do Trabalho (Indústria) (1919), |
| --- | --- | --- |

v)

Duração do trabalho:

—

Convenção n.o 1 da OIT sobre a Duração do Trabalho (Indústria) (1919),

| — | Convenção n.o 14 da OIT relativa ao Descanso semanal (Indústria) (1921); |
| --- | --- |

—

Convenção n.o 14 da OIT relativa ao Descanso semanal (Indústria) (1921);

| vi) | Remuneração:






  — | Convenção n.o 131 da OIT relativa à Fixação dos Salários Mínimos (1970), |
| --- | --- | --- |

vi)

Remuneração:

—

Convenção n.o 131 da OIT relativa à Fixação dos Salários Mínimos (1970),

| — | Convenção n.o 132 da OIT sobre Férias Anuais Remuneradas (revista) (1970), |
| --- | --- |

—

Convenção n.o 132 da OIT sobre Férias Anuais Remuneradas (revista) (1970),

| — | Salário de subsistência: O requerente deve assegurar que os salários (excluída qualquer tributação, bónus, abono ou pagamento por horas extraordinárias) pagos por uma semana de trabalho normal (não superior a 48 horas) são suficientes para satisfazer as necessidades básicas (alojamento, energia, alimentação, vestuário, cuidados de saúde, ensino, água potável, serviços de acolhimento de crianças e transportes) do trabalhador e de uma família de quatro pessoas e lhes proporcionam uma margem de rendimento. O cumprimento deve ser objeto de auditoria com referência às orientações da norma SA8000 (31) sobre «Remuneração»; |
| --- | --- |

—

Salário de subsistência: O requerente deve assegurar que os salários (excluída qualquer tributação, bónus, abono ou pagamento por horas extraordinárias) pagos por uma semana de trabalho normal (não superior a 48 horas) são suficientes para satisfazer as necessidades básicas (alojamento, energia, alimentação, vestuário, cuidados de saúde, ensino, água potável, serviços de acolhimento de crianças e transportes) do trabalhador e de uma família de quatro pessoas e lhes proporcionam uma margem de rendimento. O cumprimento deve ser objeto de auditoria com referência às orientações da norma SA8000 (31) sobre «Remuneração»;

| vii) | Saúde e segurança:






  — | Convenção n.o 170 da OIT sobre a Segurança na Utilização dos Produtos Químicos no Trabalho (1981), |
| --- | --- | --- |

vii)

Saúde e segurança:

—

Convenção n.o 170 da OIT sobre a Segurança na Utilização dos Produtos Químicos no Trabalho (1981),

| — | Convenção n.o 155 da OIT sobre a Segurança, a Saúde dos Trabalhadores e o Ambiente do Trabalho (1990), |
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—

Convenção n.o 155 da OIT sobre a Segurança, a Saúde dos Trabalhadores e o Ambiente do Trabalho (1990),

| — | Convenção n.o 148 da OIT relativa à Proteção dos Trabalhadores contra os Riscos Profissionais devidos à Poluição do Ar, ao Ruído e às Vibrações nos Locais de Trabalho (1977); |
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—

Convenção n.o 148 da OIT relativa à Proteção dos Trabalhadores contra os Riscos Profissionais devidos à Poluição do Ar, ao Ruído e às Vibrações nos Locais de Trabalho (1977);

| viii) | Proteção e inclusão sociais:






  — | Convenção n.o 130 da OIT sobre a Assistência Médica e os Subsídios de Doença (1969), |
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viii)

Proteção e inclusão sociais:

—

Convenção n.o 130 da OIT sobre a Assistência Médica e os Subsídios de Doença (1969),

| — | Convenção n.o 102 da OIT relativa à Norma Mínima da Segurança Social (1952), |
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—

Convenção n.o 102 da OIT relativa à Norma Mínima da Segurança Social (1952),

| — | Convenção n.o 121 da OIT sobre as Prestações em Caso de Acidente de Trabalho e de Doenças Profissionais (1964), |
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—

Convenção n.o 121 da OIT sobre as Prestações em Caso de Acidente de Trabalho e de Doenças Profissionais (1964),

| — | Convenção n.o 19 da OIT sobre a Igualdade de Tratamento (Reparação de Acidentes de Trabalho) (1925), |
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—

Convenção n.o 19 da OIT sobre a Igualdade de Tratamento (Reparação de Acidentes de Trabalho) (1925),

| — | Convenção n.o 183 da OIT sobre a Proteção da Maternidade (2000); |
| --- | --- |

—

Convenção n.o 183 da OIT sobre a Proteção da Maternidade (2000);

| ix) | Despedimento com justa causa:






  — | Convenção n.o 158 da OIT relativa à Cessação do Contrato de Trabalho (1982). |
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ix)

Despedimento com justa causa:

—

Convenção n.o 158 da OIT relativa à Cessação do Contrato de Trabalho (1982).

Em locais onde os direitos de livre associação e de negociação coletiva estejam limitados juridicamente, as empresas não podem impor aos trabalhadores limitações na criação de mecanismos alternativos de expressão das reivindicações e de proteção dos direitos dos mesmos no tocante a condições de trabalho e de emprego e devem reconhecer as associações legítimas de trabalhadores com as quais podem dialogar sobre questões laborais.

O processo de auditoria deve compreender consultas a organizações independentes externas que sejam partes interessadas no setor nas zonas envolventes das instalações fabris em causa, incluindo sindicatos, organizações comunitárias, ONG e peritos laborais. Devem ser realizadas consultas substanciais a, pelo menos, duas partes interessadas, de dois subgrupos distintos. Nos locais em que o direito nacional não possa assegurar a adequação da responsabilidade social das empresas às convenções internacionais acima referidas, o processo de auditoria deve incluir auditorias in loco por entidades terceiras, compostas por inspeções às instalações fabris sem aviso prévio efetuadas por avaliadores independentes dos interesses do setor em causa.

Durante o período de validade da licença de rótulo ecológico da UE, incumbe ao requerente, a fim de disponibilizar aos consumidores interessados elementos sobre o seu desempenho neste domínio, publicar em linha resultados agregados e as principais conclusões das auditorias, designadamente no tocante a) ao número e à gravidade das violações de cada direito laboral e de cada norma da OMS, b) à estratégia de reparação – estando a prevenção incluída na reparação, conforme conceito consagrado nos princípios orientadores das Nações Unidas – e c) a uma avaliação das causas profundas das violações persistentes no seguimento da consulta às partes interessadas – indicando quem foi consultado, que questões foram levantadas e de que modo influenciou isto o plano de medidas corretivas.

Avaliação e verificação:

O requerente deve demonstrar o cumprimento destes requisitos, apresentando cópias da versão mais recente do seu código de conduta, que deve ser coerente com o acima exigido, e cópias dos relatórios de auditoria de apoio relativos a cada instalação de finalização do ou dos modelos de produto candidatos ao rótulo ecológico, juntamente com uma hiperligação para a publicação em linha dos resultados e conclusões.

Devem ser efetuadas auditorias in loco por entidades terceiras com auditores qualificados para avaliar a conformidade das instalações fabris do setor com as normas sociais ou os códigos de conduta ou — nos países que ratificaram a Convenção n.o 81 da OIT sobre a Inspeção do Trabalho (1947), nos quais a supervisão da OIT indique que o sistema nacional de inspeção do trabalho é eficaz (32) e cujos sistemas de inspeção abranjam os domínios acima referidos (33) — por inspetores do trabalho designados por uma autoridade pública.

São aceites certificações válidas decorrentes de processos de inspeção ou de sistemas de entidades terceiras que atestem o cumprimento dos princípios aplicáveis das convenções fundamentais da OIT acima enumeradas e das disposições complementares em matéria de duração do trabalho, remuneração, saúde e segurança e consultas a partes interessadas externas. À data do pedido, as referidas certificações não podem ter sido emitidas há mais de doze meses.

Critério 12.   Informações que devem constar do rótulo ecológico da UE

O logótipo do rótulo ecológico da UE pode ser exibido na embalagem de venda do produto. Caso seja utilizado o rótulo opcional com caixa de texto, este deve incluir as seguintes três menções:

| — | «Com impacte reduzido no ambiente»; |
| --- | --- |

—

«Com impacte reduzido no ambiente»;

| — | «Satisfaz requisitos estritos impostos às substâncias nocivas.»; |
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—

«Satisfaz requisitos estritos impostos às substâncias nocivas.»;

| — | «Desempenho verificado». |
| --- | --- |

—

«Desempenho verificado».

O requerente deve seguir as instruções sobre o modo de utilizar o logótipo do rótulo ecológico da UE constantes das orientações para o efeito acessíveis em:

http://ec.europa.eu/environment/ecolabel/documents/logo_guidelines.pdf.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração de conformidade com este critério e uma fotografia de alta resolução da embalagem de venda do produto que mostre claramente o rótulo, o número de registo/licença e, se for o caso, as menções que podem acompanhar o rótulo.

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(1)  Regulamento (CE) n.o 1907/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de dezembro de 2006, relativo ao registo, avaliação, autorização e restrição dos produtos químicos (REACH), que cria a Agência Europeia dos Produtos Químicos, que altera a Diretiva 1999/45/CE e que revoga o Regulamento (CEE) n.o 793/93 do Conselho e o Regulamento (CE) n.o 1488/94 da Comissão, bem como a Diretiva 76/769/CEE do Conselho e as Diretivas 91/155/CEE, 93/67/CEE, 93/105/CE e 2000/21/CE da Comissão (JO L 396 de 30.12.2006, p. 1).

(2)  Diretiva 2008/98/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de novembro de 2008, relativa aos resíduos e que revoga certas diretivas (JO L 312 de 22.11.2008, p. 3).

(3)  Regulamento (UE) n.o 528/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de maio de 2012, relativo à disponibilização no mercado e à utilização de produtos biocidas (JO L 167 de 27.6.2012, p. 1).

(4)  Regulamento (CE) n.o 1107/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, relativo à colocação dos produtos fitofarmacêuticos no mercado e que revoga as Diretivas 79/117/CEE e 91/414/CEE do Conselho (JO L 309 de 24.11.2009, p. 1).

(5)  Regulamento (CE) n.o 1272/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de dezembro de 2008, relativo à classificação, rotulagem e embalagem de substâncias e misturas, que altera e revoga as Diretivas 67/548/CEE e 1999/45/CE, e altera o Regulamento (CE) n.o 1907/2006 (JO L 353 de 31.12.2008, p. 1).

(6)  O cálculo tem em conta as emissões líquidas de fósforo (P). O teor de P naturalmente presente nas matérias-primas de madeira e na água pode ser subtraído do total das emissões de P. A redução máxima autorizada é de 0,010 kg/tSA.

(7)  O valor mais elevado refere-se às fábricas que utilizam eucaliptos e pinheiros de espécies do sul dos EUA provenientes de regiões com níveis mais elevados de fósforo e aplica-se até 31 de dezembro de 2026. A partir de 1 de janeiro de 2027, o limite de 0,03 kg P/tSA aplica-se igualmente às fábricas que utilizam eucaliptos e pinheiros de espécies do sul dos EUA provenientes de regiões com níveis mais elevados de fósforo.

(8)  No caso das fábricas não integradas, as pastas utilizadas como matéria-prima devem respeitar os valores indicados para as fábricas integradas, aos quais se devem adicionar as emissões resultantes do processo de conversão.

(9)  Regulamento de Execução (UE) 2018/2066 da Comissão, de 19 de dezembro de 2018, relativo à monitorização e comunicação de informações relativas às emissões de gases com efeito de estufa nos termos da Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho e que altera o Regulamento (UE) n.o 601/2012 da Comissão, C/2018/8588 (JO L 334 de 31.12.2018, p. 1).

(10)  Regulamento Delegado (UE) 2019/331 da Comissão, de 19 de dezembro de 2018, sobre a determinação das regras transitórias da União relativas à atribuição harmonizada de licenças de emissão a título gratuito nos termos do artigo 10.o-A da Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 59 de 27.2.2019, p. 8).

(11)  As pastas utilizadas como matéria-prima nas fábricas não integradas devem respeitar os valores indicados para as fábricas integradas, aos quais se devem adicionar as emissões resultantes do processo de conversão.

(12)  Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2018, relativa à promoção da utilização de energia de fontes renováveis (JO L 328 de 21.12.2018, p. 82).

(13)  No caso das fábricas não integradas, as pastas utilizadas como matéria-prima devem respeitar os valores indicados para as fábricas integradas, aos quais se deve adicionar a energia utilizada durante o processo de conversão.

(14)  Regulamento (CE) n.o 834/2007 do Conselho, de 28 de junho de 2007, relativo à produção biológica e à rotulagem dos produtos biológicos e que revoga o Regulamento (CEE) n.o 2092/91 (JO L 189 de 20.7.2007, p. 1).

(15)  Regulamento (UE) 2018/848 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de maio de 2018, relativo à produção biológica e à rotulagem dos produtos biológicos e que revoga o Regulamento (CE) n.o 834/2007 do Conselho, PE/62/2017/REV/1 (JO L 150 de 14.6.2018, p. 1).

(16)  Agricultural Marketing Service, National Organic Program (norma 65 FR 80547), de 21 de dezembro de 2000.

(17)  Em conformidade com a Comunicação da Comissão Europeia intitulada «Quadro estratégico da UE sobre os plásticos de origem biológica, biodegradáveis e compostáveis. Disponível em: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?qid=1680246180511&uri=CELEX%3A52022DC0682.

(18)  As metodologias mais recentes consistem no quadro desenvolvido pelo Centro Comum de Investigação (JRC) da Comissão, designado por «método ACV para os plásticos», disponível em https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC125046, e na Recomendação da Comissão, de 8 de dezembro de 2022, que estabelece um quadro europeu de avaliação para produtos químicos e materiais «seguros e sustentáveis desde a conceção», disponível em https://research-and-innovation.ec.europa.eu/system/files/2022-12/Commission%20recommendation%20-%20establishing%20a%20European%20assessment%20framework%20for%20safe%20and%20sustainable%20by%20design.PDF.

(19)  Em consonância com os requisitos de sustentabilidade relativos à origem das matérias-primas biogénicas de acordo com a revisão da Diretiva Energias Renováveis (RED III). Os sistemas de certificação oficialmente reconhecidos pela Comissão Europeia estão disponíveis em: https://energy.ec.europa.eu/topics/renewable-energy/bioenergy/voluntary-schemes_pt.

(20)  A «metodologia atualmente disponível» é explicada anteriormente neste ponto.

(21)  Resolução AP (89) 1 do Conselho de Ministros do Conselho da Europa sobre a utilização de corantes em plásticos que entrem em contacto com os géneros alimentícios. Disponível em: https://rm.coe.int/16804f8648.

(22)  https://www.bfr.bund.de/cm/349/IX-Colorants-for-Plastics-and-other-Polymers-Used-in-Commodities.pdf.

(23)  https://www.blv.admin.ch/dam/blv/fr/dokumente/lebensmittel-und-ernaehrung/rechts-und-vollzugsgrundlagen/lebensmittelrecht2017/anhang2-verordnung-materialien-kontakt-lm-gg.pdf.download.pdf/Annexe_2.pdf.

(24)  https://www.blv.admin.ch/dam/blv/en/dokumente/lebensmittel-und-ernaehrung/rechts-und-vollzugsgrundlagen/lebensmittelrecht2017/anhang10-verordnung-materialien-kontakt-lm-gg.pdf.download.pdf/Annex-10-ordinance-fdha-materials-and-articles-intended-to-come-into-contact-with-food-stuffs.pdf

(25)  https://www.dssmith.com/contentassets/1bbf9877253f458aa0eed26b76f2d705/360-english.pdf

(26)  Estão isentos destes requisitos os pensos diários (com uma fina camada de proteção) destinados a proteger a roupa interior feminina.

(27)  NORMLEX da OIT (http://www.ilo.org/dyn/normlex/en) e orientações de apoio.

(28)  Pacto Global das Nações Unidas (2.° pilar): https://www.unglobalcompact.org/what-is-gc/participants/141550.

(29)  Princípios orientadores sobre empresas e direitos humanos: https://www.unglobalcompact.org/library/2.

(30)  Orientações da OCDE para as empresas multinacionais: https://www.oecd.org/daf/inv/mne/48004323.pdf.

(31)  
  Social Accountability International (Responsabilidade Social Internacional), Social Accountability 8000 International Standard: http://www.sa-intl.org.

(32)  Ver a nota de rodapé 21.

(33)  Ver a nota de rodapé 21.

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ANEXO II

Critérios para atribuição do rótulo ecológico da UE a copos menstruais reutilizáveis

Os critérios para atribuição do rótulo ecológico da UE visam os melhores copos menstruais reutilizáveis existentes no mercado, em termos de desempenho ambiental. Centram-se nos principais impactes ambientais associados ao ciclo de vida destes produtos e visam fomentar aspetos da economia circular.

Requisitos de avaliação e de verificação

Para que o rótulo ecológico da UE possa ser atribuído a determinado produto, o produto em causa deve satisfazer todos os requisitos. O requerente deve confirmar por escrito que todos os critérios estão preenchidos.

Indicam-se, para cada critério, requisitos específicos de avaliação e verificação.

As declarações, a documentação, as análises, os relatórios de ensaios ou outras provas que o requerente deva apresentar para demonstrar a conformidade com os critérios podem provir do requerente e/ou do fornecedor ou fornecedores deste.

Os organismos competentes devem reconhecer, de preferência, certificações emitidas por organismos acreditados de acordo com as normas harmonizadas pertinentes aplicáveis aos laboratórios de ensaio e de calibração, bem como verificações efetuadas por organismos acreditados de acordo com as normas harmonizadas pertinentes aplicáveis aos organismos de certificação de produtos, processos e serviços.

Quando se justificar, podem ser utilizados métodos de ensaio diferentes dos indicados para cada critério, desde que o organismo competente responsável pela apreciação do pedido reconheça a equivalência desses métodos.

Quando se justificar, os organismos competentes podem exigir documentação de apoio e efetuar verificações independentes.

As mudanças de fornecedores e de locais de fabrico de produtos aos quais tenha sido atribuído o rótulo ecológico da UE devem ser comunicadas aos organismos competentes, acompanhadas de informações de apoio que permitam verificar se os critérios continuam a ser cumpridos.

Como condição de base, o produto deve cumprir todos os requisitos legais do país ou países em cujo mercado se destina a ser colocado. O requerente deve declarar que o produto respeita esta condição.

As informações a seguir indicadas devem acompanhar os pedidos de atribuição do rótulo ecológico da UE:

| a) | Descrição do produto, juntamente com o peso de cada unidade do produto e o peso total do produto; |
| --- | --- |

a)

Descrição do produto, juntamente com o peso de cada unidade do produto e o peso total do produto;

| b) | Descrição da embalagem de venda, juntamente com o peso total desta, se aplicável; |
| --- | --- |

b)

Descrição da embalagem de venda, juntamente com o peso total desta, se aplicável;

| c) | Descrição da embalagem grupada, juntamente com o peso total desta, se aplicável; |
| --- | --- |

c)

Descrição da embalagem grupada, juntamente com o peso total desta, se aplicável;

| d) | Descrição dos componentes separados, juntamente com o peso de cada um deles; |
| --- | --- |

d)

Descrição dos componentes separados, juntamente com o peso de cada um deles;

| e) | Componentes, matérias e substâncias utilizados no produto e pesos respetivos, bem como, se aplicável, os números CAS respetivos. |
| --- | --- |

e)

Componentes, matérias e substâncias utilizados no produto e pesos respetivos, bem como, se aplicável, os números CAS respetivos.

Para efeitos do presente anexo, entende-se por:

| 1) | «Aditivo», uma substância adicionada a um componente, a uma matéria ou ao produto final para melhorar ou preservar algumas das características de qualquer deles; |
| --- | --- |

1)

«Aditivo», uma substância adicionada a um componente, a uma matéria ou ao produto final para melhorar ou preservar algumas das características de qualquer deles;

| 2) | «Embalagem compósita», uma unidade de embalagem constituída por duas ou mais matérias diferentes, com exclusão das utilizadas em rótulos, fechos e selagem, que não podem ser separadas manualmente e formam, por isso, uma unidade única integral; |
| --- | --- |

2)

«Embalagem compósita», uma unidade de embalagem constituída por duas ou mais matérias diferentes, com exclusão das utilizadas em rótulos, fechos e selagem, que não podem ser separadas manualmente e formam, por isso, uma unidade única integral;

| 3) | «Embalagem grupada», também designada por «embalagem secundária», qualquer embalagem concebida para constituir uma grupagem de determinado número de unidades de venda no ponto de venda, quer seja vendida como tal ao utilizador final, quer seja apenas utilizada como meio de reaprovisionamento do ponto de venda ou de criação de uma unidade de armazenamento ou de distribuição, e que pode ser retirada do produto sem afetar as características deste; |
| --- | --- |

3)

«Embalagem grupada», também designada por «embalagem secundária», qualquer embalagem concebida para constituir uma grupagem de determinado número de unidades de venda no ponto de venda, quer seja vendida como tal ao utilizador final, quer seja apenas utilizada como meio de reaprovisionamento do ponto de venda ou de criação de uma unidade de armazenamento ou de distribuição, e que pode ser retirada do produto sem afetar as características deste;

| 4) | «Impureza», as matérias residuais, os poluentes, os contaminantes etc. resultantes do processo de fabrico, incluindo a produção de matérias-primas, que permanecem na matéria-prima/ingrediente e/ou no produto químico (utilizados no produto final e nos componentes deste) em concentração inferior a 100 ppm [0,0100 % em percentagem ponderal; 100 mg/kg]; |
| --- | --- |

4)

«Impureza», as matérias residuais, os poluentes, os contaminantes etc. resultantes do processo de fabrico, incluindo a produção de matérias-primas, que permanecem na matéria-prima/ingrediente e/ou no produto químico (utilizados no produto final e nos componentes deste) em concentração inferior a 100 ppm [0,0100 % em percentagem ponderal; 100 mg/kg];

| 5) | «Substância incorporada», todas as substâncias presentes no produto químico (utilizadas no fabrico do produto final e dos seus componentes), incluindo os aditivos (por exemplo conservantes e estabilizadores) das matérias-primas. As substâncias reconhecidamente libertadas por substâncias incorporadas em condições de fabrico estabilizadas (por exemplo o formaldeído e a arilamina) também são consideradas substâncias incorporadas; |
| --- | --- |

5)

«Substância incorporada», todas as substâncias presentes no produto químico (utilizadas no fabrico do produto final e dos seus componentes), incluindo os aditivos (por exemplo conservantes e estabilizadores) das matérias-primas. As substâncias reconhecidamente libertadas por substâncias incorporadas em condições de fabrico estabilizadas (por exemplo o formaldeído e a arilamina) também são consideradas substâncias incorporadas;

| 6) | «Embalagem», artigos feitos de quaisquer matérias que se destinam a ser utilizados para conter, proteger, movimentar, entregar ou apresentar produtos e que podem ser categorizados em formatos de embalagem com base na função que têm, nas matérias que os constituem e na sua conceção, incluindo:






  a) | Artigos necessários para conter, suportar ou conservar o produto ao longo da vida útil deste, sem serem parte integrante do produto e que se destinam a ser utilizados, consumidos ou eliminados juntamente com o produto; |
| --- | --- | --- |

6)

«Embalagem», artigos feitos de quaisquer matérias que se destinam a ser utilizados para conter, proteger, movimentar, entregar ou apresentar produtos e que podem ser categorizados em formatos de embalagem com base na função que têm, nas matérias que os constituem e na sua conceção, incluindo:

a)

Artigos necessários para conter, suportar ou conservar o produto ao longo da vida útil deste, sem serem parte integrante do produto e que se destinam a ser utilizados, consumidos ou eliminados juntamente com o produto;

| b) | Componentes e elementos acessórios dos artigos a que se refere a alínea a) e neles integrados; |
| --- | --- |

b)

Componentes e elementos acessórios dos artigos a que se refere a alínea a) e neles integrados;

| c) | Elementos acessórios dos artigos a que se refere a alínea a) diretamente apensos ou ligados ao produto e que desempenham uma função de embalagem, sem serem parte integrante do produto, e se destinam a ser utilizados, consumidos ou eliminados juntamente com o produto; etc.; |
| --- | --- |

c)

Elementos acessórios dos artigos a que se refere a alínea a) diretamente apensos ou ligados ao produto e que desempenham uma função de embalagem, sem serem parte integrante do produto, e se destinam a ser utilizados, consumidos ou eliminados juntamente com o produto; etc.;

| 7) | «Plástico», também designado por «matéria plástica», polímeros, na aceção do artigo 3.o, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 1907/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, ao qual podem ter sido adicionados aditivos ou outras substâncias e que podem constituir os principais componentes estruturais do produto final e/ou da embalagem, com exceção dos polímeros naturais não modificados quimicamente; |
| --- | --- |

7)

«Plástico», também designado por «matéria plástica», polímeros, na aceção do artigo 3.o, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 1907/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, ao qual podem ter sido adicionados aditivos ou outras substâncias e que podem constituir os principais componentes estruturais do produto final e/ou da embalagem, com exceção dos polímeros naturais não modificados quimicamente;

| 8) | «Polímero», uma substância composta por moléculas caracterizadas por sequências de um ou mais tipos de unidades monoméricas. Essas moléculas devem distribuir-se por uma gama de massas moleculares em que as diferenças entre as massas decorram, sobretudo, de diferenças no número de unidades monoméricas que as constituem. Um polímero contém: a) uma maioria ponderal simples de moléculas com, pelo menos, três unidades monoméricas unidas por ligação covalente a, pelo menos, outra unidade monomérica ou a outro reagente; b) menos do que a maioria ponderal simples de moléculas com a mesma massa molecular. No contexto desta definição, entende-se por «unidade monomérica» a forma reativa do monómero de partida dentro do polímero, como definido no Regulamento (CE) n.o 1907/2006; |
| --- | --- |

8)

«Polímero», uma substância composta por moléculas caracterizadas por sequências de um ou mais tipos de unidades monoméricas. Essas moléculas devem distribuir-se por uma gama de massas moleculares em que as diferenças entre as massas decorram, sobretudo, de diferenças no número de unidades monoméricas que as constituem. Um polímero contém: a) uma maioria ponderal simples de moléculas com, pelo menos, três unidades monoméricas unidas por ligação covalente a, pelo menos, outra unidade monomérica ou a outro reagente; b) menos do que a maioria ponderal simples de moléculas com a mesma massa molecular. No contexto desta definição, entende-se por «unidade monomérica» a forma reativa do monómero de partida dentro do polímero, como definido no Regulamento (CE) n.o 1907/2006;

| 9) | «Reciclabilidade», a quantidade de determinado artigo (massa ou percentagem) disponível para reciclagem; |
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9)

«Reciclabilidade», a quantidade de determinado artigo (massa ou percentagem) disponível para reciclagem;

| 10) | «Teor de matérias recicladas», a quantidade (por área, comprimento, volume ou massa) que, num artigo, provém de matérias recicladas, sejam elas matérias recicladas pós-consumo ou geradas pela atividade industrial. Nesta definição, «artigo» pode referir-se ao produto ou à embalagem; |
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10)

«Teor de matérias recicladas», a quantidade (por área, comprimento, volume ou massa) que, num artigo, provém de matérias recicladas, sejam elas matérias recicladas pós-consumo ou geradas pela atividade industrial. Nesta definição, «artigo» pode referir-se ao produto ou à embalagem;

| 11) | «Reciclagem», em conformidade com o artigo 3.o da Diretiva 2008/98/CE, qualquer operação de valorização por meio da qual matérias constituintes de resíduos são novamente transformadas em produtos, matérias ou substâncias para os fins que tinham originalmente ou para outros fins. Inclui o reprocessamento de matérias orgânicas, mas não a valorização energética nem o reprocessamento em matérias destinadas a ser utilizadas como combustível ou em operações de enchimento; |
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11)

«Reciclagem», em conformidade com o artigo 3.o da Diretiva 2008/98/CE, qualquer operação de valorização por meio da qual matérias constituintes de resíduos são novamente transformadas em produtos, matérias ou substâncias para os fins que tinham originalmente ou para outros fins. Inclui o reprocessamento de matérias orgânicas, mas não a valorização energética nem o reprocessamento em matérias destinadas a ser utilizadas como combustível ou em operações de enchimento;

| 12) | «Embalagem de venda», também designada por «embalagem primária», uma embalagem concebida para constituir uma unidade de venda, composta por produtos e embalagem, destinada ao consumidor ou utilizador final no ponto de venda; |
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12)

«Embalagem de venda», também designada por «embalagem primária», uma embalagem concebida para constituir uma unidade de venda, composta por produtos e embalagem, destinada ao consumidor ou utilizador final no ponto de venda;

| 13) | «Componente separado», também designado por «componente adicional», um componente de embalagem distinto do corpo principal da unidade de embalagem, que pode ser de uma matéria diferente e tem de ser retirado de forma completa e permanente da unidade de embalagem principal para que seja possível aceder ao produto, sendo normalmente eliminado antes da unidade de embalagem e separadamente desta. No caso dos copos menstruais reutilizáveis, trata-se de qualquer componente (com função protetora ou higiénica) que é removido antes da utilização do produto, por exemplo o saco/bolsa com o qual os copos menstruais são geralmente vendidos; |
| --- | --- |

13)

«Componente separado», também designado por «componente adicional», um componente de embalagem distinto do corpo principal da unidade de embalagem, que pode ser de uma matéria diferente e tem de ser retirado de forma completa e permanente da unidade de embalagem principal para que seja possível aceder ao produto, sendo normalmente eliminado antes da unidade de embalagem e separadamente desta. No caso dos copos menstruais reutilizáveis, trata-se de qualquer componente (com função protetora ou higiénica) que é removido antes da utilização do produto, por exemplo o saco/bolsa com o qual os copos menstruais são geralmente vendidos;

| 14) | «Substâncias com propriedades desreguladoras do sistema endócrino», também designadas por «disruptores endócrinos», substâncias que foram identificadas como tendo propriedades desreguladoras do sistema endócrino (saúde humana e/ou ambiente), em conformidade com o artigo 57.o, alínea f), do Regulamento (CE) n.o 1907/2006 (lista de substâncias que suscitam elevada preocupação candidatas a autorização) ou em conformidade com os Regulamentos (UE) n.o 528/2012 ou (CE) n.o 1107/2009 ou (CE) n.o 1272/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho; |
| --- | --- |

14)

«Substâncias com propriedades desreguladoras do sistema endócrino», também designadas por «disruptores endócrinos», substâncias que foram identificadas como tendo propriedades desreguladoras do sistema endócrino (saúde humana e/ou ambiente), em conformidade com o artigo 57.o, alínea f), do Regulamento (CE) n.o 1907/2006 (lista de substâncias que suscitam elevada preocupação candidatas a autorização) ou em conformidade com os Regulamentos (UE) n.o 528/2012 ou (CE) n.o 1107/2009 ou (CE) n.o 1272/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho;

| 15) | «Polímero sintético», uma substância macromolecular, com exceção da pasta de celulose, deliberadamente obtida:






  a) | Por um processo de polimerização, como a poliadição, a policondensação ou qualquer outro processo semelhante de combinação de monómeros e de outras substâncias iniciadoras; |
| --- | --- | --- |

15)

«Polímero sintético», uma substância macromolecular, com exceção da pasta de celulose, deliberadamente obtida:

a)

Por um processo de polimerização, como a poliadição, a policondensação ou qualquer outro processo semelhante de combinação de monómeros e de outras substâncias iniciadoras;

| b) | Por modificação química de macromoléculas naturais ou sintéticas; |
| --- | --- |

b)

Por modificação química de macromoléculas naturais ou sintéticas;

| c) | Por fermentação microbiana. |
| --- | --- |

c)

Por fermentação microbiana.

Critério 1.   Emissões durante a produção da matéria-prima

1.1.   
  Emissões de partículas e de cloretos para o ar

a)   Emissões de partículas

i)   Requisito aplicável unicamente aos silicones.

Na armazenagem e no manuseamento da matéria-prima silício elementar deve recorrer-se a, pelo menos, uma das seguintes técnicas:

| — | armazenagem do silício elementar em silos (após trituração); |
| --- | --- |

—

armazenagem do silício elementar em silos (após trituração);

| — | armazenagem do silício elementar em áreas cobertas protegidas da chuva e do vento (após trituração); |
| --- | --- |

—

armazenagem do silício elementar em áreas cobertas protegidas da chuva e do vento (após trituração);

| — | utilização de equipamento que disponha de campânulas e condutas para captar as emissões difusas de partículas geradas na transferência de silício elementar para a armazenagem (após trituração); |
| --- | --- |

—

utilização de equipamento que disponha de campânulas e condutas para captar as emissões difusas de partículas geradas na transferência de silício elementar para a armazenagem (após trituração);

| — | manutenção da atmosfera da trituradora a pressão ligeiramente inferior à pressão atmosférica. |
| --- | --- |

—

manutenção da atmosfera da trituradora a pressão ligeiramente inferior à pressão atmosférica.

ii)   Requisito aplicável aos silicones e a outros elastómeros.

A média anual das emissões canalizadas de partículas deve ser inferior a 5 mg/Nm3. As emissões de partículas devem ser monitorizadas continuamente.

b)   Emissões de cloretos

i)   Requisito aplicável unicamente aos silicones.

Os efluentes gasosos gerados pelo cloreto de metilo, nas fases de síntese direta e de destilação do processo de fabrico, devem ser submetidos a oxidação térmica, seguida de depuração (scrubbing). No processo de oxidação térmica, é autorizada a queima dos compostos clorados.

ii)   Requisito aplicável aos elastómeros que não sejam silicones.

As emissões de dibenzodioxinas policloradas (PCDD) e de dibenzofuranos policlorados (PCDF) devem ser inferiores a 0,01 ng TEQ/Nm3 (média no período de amostragem). De seis em seis meses, devem ser monitorizadas as emissões de PCDD/PCDF.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração de conformidade com o critério 1.1 emitida pelo fornecedor das matérias-primas. Essa declaração deve demonstrar ainda a conformidade relativamente aos seguintes aspetos:

| — | Critério 1.1, alínea a), subalínea i): o fornecedor de silicone deve indicar que técnica é utilizada no local de produção, completando essa informação com imagens ou descrições técnicas; |
| --- | --- |

—

Critério 1.1, alínea a), subalínea i): o fornecedor de silicone deve indicar que técnica é utilizada no local de produção, completando essa informação com imagens ou descrições técnicas;

| — | Critério 1.1, alínea a), subalínea ii): o fornecedor das matérias-primas deve facultar os resultados das medições de partículas efetuadas no local de produção, juntamente com a média anual das emissões de partículas. Os métodos aceites são os métodos segundo as normas EN 15267-1, EN 15267-2, EN 15267-3, EN 15267-4, EN 13284-1 e EN 13284-2. No caso da produção de silicones, as medições devem abranger, no mínimo, a trituração, a armazenagem e o manuseamento do silício elementar; |
| --- | --- |

—

Critério 1.1, alínea a), subalínea ii): o fornecedor das matérias-primas deve facultar os resultados das medições de partículas efetuadas no local de produção, juntamente com a média anual das emissões de partículas. Os métodos aceites são os métodos segundo as normas EN 15267-1, EN 15267-2, EN 15267-3, EN 15267-4, EN 13284-1 e EN 13284-2. No caso da produção de silicones, as medições devem abranger, no mínimo, a trituração, a armazenagem e o manuseamento do silício elementar;

| — | Critério 1.1, alínea b), subalínea i): o fornecedor de silicone deve facultar elementos sobre a transformação dos efluentes gasosos gerados pelo cloreto de metilo nas fases de síntese direta e de destilação do processo de fabrico; |
| --- | --- |

—

Critério 1.1, alínea b), subalínea i): o fornecedor de silicone deve facultar elementos sobre a transformação dos efluentes gasosos gerados pelo cloreto de metilo nas fases de síntese direta e de destilação do processo de fabrico;

| — | Critério 1.1, alínea b), subalínea ii): o fornecedor das matérias-primas deve facultar os resultados das medições das emissões de PCDD/PsCDF dos gases tratados. Os métodos aceites são os métodos segundo as normas EN 1948-1, EN 1948-2 e EN 1948-3. |
| --- | --- |

—

Critério 1.1, alínea b), subalínea ii): o fornecedor das matérias-primas deve facultar os resultados das medições das emissões de PCDD/PsCDF dos gases tratados. Os métodos aceites são os métodos segundo as normas EN 1948-1, EN 1948-2 e EN 1948-3.

1.2.   
  Emissões de cobre e de zinco para a água

Este critério aplica-se unicamente aos silicones.

Os efluentes aquosos da etapa de produção de poli(dimetilsiloxano) (PDMS) devem ser pré-tratados por precipitação ou floculação em condições alcalinas, seguida de sedimentação e filtração. Tal deve incluir:

| a) | A desidratação das lamas antes da eliminação; |
| --- | --- |

a)

A desidratação das lamas antes da eliminação;

| b) | A recuperação das matérias residuais sólidas provenientes de metais em instalações de valorização de metais. |
| --- | --- |

b)

A recuperação das matérias residuais sólidas provenientes de metais em instalações de valorização de metais.

A concentração de cobre no efluente tratado deve ser inferior a 0,5 mg/l; a concentração de zinco no efluente tratado deve ser inferior a 2 mg/l.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração de conformidade do fornecedor de silicone com o critério 1.2, juntamente com uma prova de que a instalação dispõe de um sistema de tratamento de águas residuais constituído por uma etapa de precipitação/floculação seguida de uma etapa de sedimentação. Além disso, o fornecedor de silicone deve facultar os resultados das medições do cobre e do zinco no efluente tratado.

1.3.   
  Emissões de CO2

Este critério aplica-se unicamente aos silicones.

As emissões de CO2 provenientes da produção de silicone não podem exceder 6,58 kg por quilograma de silicone, incluindo as emissões associadas à produção de eletricidade (in loco ou noutro local). Nestas emissões de CO2 devem ser incluídas as emissões geradas por todas as fontes não-renováveis de energia durante a produção de silicone. Os valores de referência a utilizar no cálculo das emissões de CO2 provenientes das fontes de energia são os indicados no quadro 1. Se necessário, o anexo VI do Regulamento (UE) 2018/2066 contém fatores de emissão de CO2 para outras fontes de energia; os fatores de emissão de CO2 para a eletricidade da rede devem ser conformes com o Regulamento Delegado (UE) 2019/331.

Quadro 1

Valores de referência para as emissões de CO2 de diversas fontes de energia

| Combustível ou fonte de energia | Emissões de CO2 | Unidade | Referência |
| --- | --- | --- | --- |
| Carvão | 94,6 | g CO2 fóssil/MJ | Regulamento (UE) 2018/2066 |
| Petróleo bruto | 73,3 | g CO2 fóssil/MJ | Regulamento (UE) 2018/2066 |
| Fuelóleo 1 | 74,1 | g CO2 fóssil/MJ | Regulamento (UE) 2018/2066 |
| Fuelóleo 2-5 | 77,4 | g CO2 fóssil/MJ | Regulamento (UE) 2018/2066 |
| GPL | 63,1 | g CO2 fóssil/MJ | Regulamento (UE) 2018/2066 |
| Gás natural | 56,1 | g CO2 fóssil/MJ | Regulamento (UE) 2018/2066 |
| Eletricidade da rede | 376 | g CO2 fóssil/kWh | Regulamento (UE) 2019/331 |

Combustível ou fonte de energia

Emissões de CO2

Unidade

Referência

Carvão

94,6

g CO2 fóssil/MJ

Regulamento (UE) 2018/2066

Petróleo bruto

73,3

g CO2 fóssil/MJ

Regulamento (UE) 2018/2066

Fuelóleo 1

74,1

g CO2 fóssil/MJ

Regulamento (UE) 2018/2066

Fuelóleo 2-5

77,4

g CO2 fóssil/MJ

Regulamento (UE) 2018/2066

GPL

63,1

g CO2 fóssil/MJ

Regulamento (UE) 2018/2066

Gás natural

56,1

g CO2 fóssil/MJ

Regulamento (UE) 2018/2066

Eletricidade da rede

376

g CO2 fóssil/kWh

Regulamento (UE) 2019/331

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar dados e cálculos pormenorizados referentes às emissões de CO2 provenientes da produção de silicone.

Os dados relativos às emissões de CO2 devem incluir todas as fontes de energia utilizadas durante a produção da matéria-prima, incluindo as emissões geradas na produção de eletricidade (in loco ou noutro local).

No cálculo das emissões de CO2, a quantidade de energia de fontes renováveis comprada e utilizada nos processos de produção deve contar como zero emissões de CO2. No caso da combustão de biomassa, significa isto que a biomassa tem de cumprir os critérios aplicáveis de sustentabilidade e de redução de gases com efeito de estufa especificados na Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho. Se este tipo de energia for utilizado na fábrica ou for comprada no exterior energia deste tipo, o requerente deve apresentar documentação adequada que o comprove (cópia do contrato e uma fatura que indique a quota de eletricidade adquirida que foi produzida a partir de fontes renováveis).

O período para os cálculos e/ou balanços de massa deve basear-se na produção ao longo de doze meses. Os cálculos devem ser repetidos anualmente. No caso das instalações de produção novas ou reconstruídas, os cálculos devem basear-se em, pelo menos, 45 dias subsequentes de funcionamento estável da instalação. Os cálculos devem ser representativos da campanha em causa.

Tratando-se de eletricidade da rede, deve ser utilizado o valor acima indicado (média europeia), a menos que o requerente apresente documentação que estabeleça um valor específico para cada um dos seus fornecedores de eletricidade (contrato de eletricidade especificada ou de eletricidade certificada). Nesse caso, o requerente poderá utilizar esse valor em vez do valor indicado no quadro. A documentação utilizada como comprovativo de conformidade deve compreender elementos técnicos indicativos do valor médio (por exemplo cópia de contrato).

Critério 2.   Gestão ambiental da produção

Todas as instalações que produzam matérias-primas (silicone ou outros elastómeros) ou os produtos finais devem dispor dos seguintes sistemas:

| a) | Sistema de poupança de água. O sistema de gestão da água deve ser documentado ou descrito, devendo ser facultadas informações sobre, pelo menos, os seguintes aspetos: monitorização dos caudais de água; circulação comprovada da água em sistemas fechados; definição de objetivos e metas de melhoria contínua relacionados com a redução das taxas de produção de águas residuais e com as taxas de otimização dessas águas (se aplicável, ou seja, se for utilizada água na instalação); |
| --- | --- |

a)

Sistema de poupança de água. O sistema de gestão da água deve ser documentado ou descrito, devendo ser facultadas informações sobre, pelo menos, os seguintes aspetos: monitorização dos caudais de água; circulação comprovada da água em sistemas fechados; definição de objetivos e metas de melhoria contínua relacionados com a redução das taxas de produção de águas residuais e com as taxas de otimização dessas águas (se aplicável, ou seja, se for utilizada água na instalação);

| b) | Sistema de gestão integrada dos resíduos, sob a forma de um plano que dê prioridade a opções de tratamento que não sejam eliminação para todos os resíduos gerados nas instalações de fabrico e siga a hierarquia dos resíduos: prevenção, reutilização, reciclagem, valorização e eliminação final. O plano de gestão de resíduos deve ser documentado ou descrito, devendo ser facultadas informações sobre, pelo menos, os seguintes aspetos: separação das diversas frações de resíduos; manuseamento, recolha, separação e utilização das matérias recicláveis dos fluxos de resíduos não perigosos; valorização de matérias noutras utilizações; manuseamento, recolha, separação e eliminação dos resíduos perigosos, em consonância com o definido pelas autoridades reguladoras nacionais e locais competentes; definição de objetivos e metas de melhoria contínua relacionados com a prevenção de resíduos e com a reutilização, reciclagem e valorização das frações de resíduos que não possam ser evitadas (incluindo valorização energética); |
| --- | --- |

b)

Sistema de gestão integrada dos resíduos, sob a forma de um plano que dê prioridade a opções de tratamento que não sejam eliminação para todos os resíduos gerados nas instalações de fabrico e siga a hierarquia dos resíduos: prevenção, reutilização, reciclagem, valorização e eliminação final. O plano de gestão de resíduos deve ser documentado ou descrito, devendo ser facultadas informações sobre, pelo menos, os seguintes aspetos: separação das diversas frações de resíduos; manuseamento, recolha, separação e utilização das matérias recicláveis dos fluxos de resíduos não perigosos; valorização de matérias noutras utilizações; manuseamento, recolha, separação e eliminação dos resíduos perigosos, em consonância com o definido pelas autoridades reguladoras nacionais e locais competentes; definição de objetivos e metas de melhoria contínua relacionados com a prevenção de resíduos e com a reutilização, reciclagem e valorização das frações de resíduos que não possam ser evitadas (incluindo valorização energética);

| c) | Sistema de otimização da eficiência energética e da gestão da energia. O sistema de gestão de energia deve abranger todos os dispositivos consumidores de energia, incluindo máquinas, iluminação, ar condicionado e arrefecimento. Deve ainda compreender medidas destinadas a melhorar a eficiência energética e incluir informações sobre, pelo menos, os seguintes aspetos: estabelecimento e execução de um plano de recolha de dados energéticos com vista à quantificação dos parâmetros energéticos fundamentais; análise do consumo de energia, compreendendo uma lista dos sistemas, processos e instalações consumidores; identificação de medidas de melhoria da eficiência energética; definição de objetivos e metas de melhoria contínua na redução do consumo de energia. |
| --- | --- |

c)

Sistema de otimização da eficiência energética e da gestão da energia. O sistema de gestão de energia deve abranger todos os dispositivos consumidores de energia, incluindo máquinas, iluminação, ar condicionado e arrefecimento. Deve ainda compreender medidas destinadas a melhorar a eficiência energética e incluir informações sobre, pelo menos, os seguintes aspetos: estabelecimento e execução de um plano de recolha de dados energéticos com vista à quantificação dos parâmetros energéticos fundamentais; análise do consumo de energia, compreendendo uma lista dos sistemas, processos e instalações consumidores; identificação de medidas de melhoria da eficiência energética; definição de objetivos e metas de melhoria contínua na redução do consumo de energia.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração de conformidade com este critério (1) do produtor de matérias-primas (silicone ou outros elastómeros) e (2) do fabricante de copos menstruais reutilizáveis. Essa declaração deve ser corroborada por um relatório que descreva pormenorizadamente os procedimentos adotados pelos fornecedores para satisfazer, em conformidade com normas como as normas ISO 14001 e/ou ISO 50001, os requisitos referentes aos planos de gestão da água, da energia e dos resíduos em cada local de produção em causa.

Se a gestão dos resíduos for subcontratada, também o subcontratante deve apresentar uma declaração de conformidade com este critério.

Considera-se que os requerentes registados no Sistema da UE de Ecogestão e Auditoria (EMAS) e/ou certificados segundo as normas ISO 14001, ISO 50001, EN 16247 ou norma/sistema equivalente satisfazem estes requisitos se:

| a) | A inclusão de planos de gestão da água, dos resíduos e da energia referentes ao ou aos locais de produção está documentada na declaração ambiental EMAS da empresa; ou |
| --- | --- |

a)

A inclusão de planos de gestão da água, dos resíduos e da energia referentes ao ou aos locais de produção está documentada na declaração ambiental EMAS da empresa; ou

| b) | A inclusão de planos de gestão da água, dos resíduos e da energia referentes ao ou aos locais de produção é suficientemente acautelada pelas normas ISO 14001, ISO 50001, EN 16247 ou norma/sistema equivalente. |
| --- | --- |

b)

A inclusão de planos de gestão da água, dos resíduos e da energia referentes ao ou aos locais de produção é suficientemente acautelada pelas normas ISO 14001, ISO 50001, EN 16247 ou norma/sistema equivalente.

Critério 3.   Gestão eficiente das matérias utilizadas no fabrico do produto final

Os requisitos deste critério aplicam-se ao local de fabrico do produto final.

A quantidade de resíduos gerada durante o fabrico e embalagem do produto final que é enviada para aterro ou incineração sem valorização energética não pode exceder 4 %, em percentagem ponderal, do produto final.

Avaliação e verificação:

O requerente deve confirmar a satisfação deste requisito.

O requerente deve apresentar provas da quantidade de resíduos que não foram reutilizados no processo de fabrico ou que não sejam convertidos em matéria nem em energia.

O requerente deve apresentar os seguintes elementos:

| a) | Peso do produto e peso da embalagem; |
| --- | --- |

a)

Peso do produto e peso da embalagem;

| b) | Todos os fluxos de resíduos gerados durante o fabrico; |
| --- | --- |

b)

Todos os fluxos de resíduos gerados durante o fabrico;

| c) | Processo de tratamento da fração de resíduos que é valorizada e da fração de resíduos eliminada em aterro ou incinerada. |
| --- | --- |

c)

Processo de tratamento da fração de resíduos que é valorizada e da fração de resíduos eliminada em aterro ou incinerada.

Calcula-se a quantidade de resíduos enviada para aterro ou para incineração sem valorização energética determinando a diferença entre a quantidade dos resíduos gerados e a quantidade dos resíduos valorizados (reutilizados, reciclados etc.).

Critério 4.   Substâncias excluídas e substâncias sujeitas a restrições

4.1.   
  Restrições impostas a substâncias classificadas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1272/2008

Critério aplicável ao produto final e aos componentes deste.

Salvo derrogação prevista no quadro 4, o produto final e os componentes deste não podem conter substâncias incorporadas (isoladas ou em misturas) às quais tenha sido atribuída qualquer das classes de perigo, das categorias ou dos códigos de advertência de perigo associados indicados no quadro 2, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1272/2008.

Quadro 2

Classes de perigo, categorias e códigos de advertência de perigo associados que implicam exclusões

| Cancerígeno, mutagénico ou tóxico para a reprodução |
| --- |
| Categorias 1A e 1B | Categoria 2 |
| H340 Pode provocar anomalias genéticas | H341 Suspeito de provocar anomalias genéticas |
| H350 Pode provocar cancro | H351 Suspeito de provocar cancro |
| H350i Pode causar cancro por inalação | - |
| H360F Pode afetar a fertilidade | H361f Suspeito de afetar a fertilidade |
| H360D Pode afetar o nascituro | H361d Suspeito de afetar o nascituro |
| H360FD Pode afetar a fertilidade. Pode afetar o nascituro | H361fd Suspeito de afetar a fertilidade. Suspeito de afetar o nascituro |
| H360Fd Pode afetar a fertilidade. Suspeito de afetar o nascituro | H362 Pode ser nocivo para as crianças alimentadas com leite materno |
| H360Df Pode afetar o nascituro. Suspeito de afetar a fertilidade | |
| Toxicidade aguda |
| Categorias 1 e 2 | Categoria 3 |
| H300 Mortal por ingestão | H301 Tóxico por ingestão |
| H310 Mortal em contacto com a pele | H311 Tóxico em contacto com a pele |
| H330 Mortal por inalação | H331 Tóxico por inalação |
| H304 Pode ser mortal por ingestão e penetração nas vias respiratórias | EUH070 Tóxico por contacto com os olhos |
| Toxicidade para órgãos-alvo específicos |
| Categoria 1 | Categoria 2 |
| H370 Afeta os órgãos | H371 Pode afetar os órgãos |
| H372 Afeta os órgãos após exposição prolongada ou repetida | H373 Pode afetar os órgãos após exposição prolongada ou repetida |
| Sensibilização respiratória e sensibilização cutânea |
| Categoria 1A | Categoria 1B |
| H317 Pode provocar uma reação alérgica cutânea | H317 Pode provocar uma reação alérgica cutânea |
| H334 Quando inalado, pode provocar sintomas de alergia ou de asma ou dificuldades respiratórias | H334 Quando inalado, pode provocar sintomas de alergia ou de asma ou dificuldades respiratórias |
| Desreguladores endócrinos para a saúde humana e o ambiente |
| Categoria 1 | Categoria 2 |
| EUH380: Pode causar desregulação endócrina nos seres humanos | EUH381: Suspeito de causar desregulação endócrina nos seres humanos |
| EUH430: Pode causar desregulação endócrina no ambiente | EUH431: Suspeito de causar desregulação endócrina no ambiente |
| Persistente, bioacumulável e tóxico |
| PBT | mPmB |
| EUH440: Acumula-se no ambiente e nos organismos vivos, incluindo no ser humano | EUH441: Acumula-se fortemente no ambiente e nos organismos vivos, incluindo no ser humano |
| Persistente, móvel e tóxico |
| PMT | mPmM |
| EUH450: Pode causar uma contaminação prolongada e difusa dos recursos hídricos | EUH451: Pode causar uma contaminação muito prolongada e difusa dos recursos hídricos |

Cancerígeno, mutagénico ou tóxico para a reprodução

Categorias 1A e 1B

Categoria 2

H340 Pode provocar anomalias genéticas

H341 Suspeito de provocar anomalias genéticas

H350 Pode provocar cancro

H351 Suspeito de provocar cancro

H350i Pode causar cancro por inalação

-

H360F Pode afetar a fertilidade

H361f Suspeito de afetar a fertilidade

H360D Pode afetar o nascituro

H361d Suspeito de afetar o nascituro

H360FD Pode afetar a fertilidade. Pode afetar o nascituro

H361fd Suspeito de afetar a fertilidade. Suspeito de afetar o nascituro

H360Fd Pode afetar a fertilidade. Suspeito de afetar o nascituro

H362 Pode ser nocivo para as crianças alimentadas com leite materno

H360Df Pode afetar o nascituro. Suspeito de afetar a fertilidade

Toxicidade aguda

Categorias 1 e 2

Categoria 3

H300 Mortal por ingestão

H301 Tóxico por ingestão

H310 Mortal em contacto com a pele

H311 Tóxico em contacto com a pele

H330 Mortal por inalação

H331 Tóxico por inalação

H304 Pode ser mortal por ingestão e penetração nas vias respiratórias

EUH070 Tóxico por contacto com os olhos

Toxicidade para órgãos-alvo específicos

Categoria 1

Categoria 2

H370 Afeta os órgãos

H371 Pode afetar os órgãos

H372 Afeta os órgãos após exposição prolongada ou repetida

H373 Pode afetar os órgãos após exposição prolongada ou repetida

Sensibilização respiratória e sensibilização cutânea

Categoria 1A

Categoria 1B

H317 Pode provocar uma reação alérgica cutânea

H317 Pode provocar uma reação alérgica cutânea

H334 Quando inalado, pode provocar sintomas de alergia ou de asma ou dificuldades respiratórias

H334 Quando inalado, pode provocar sintomas de alergia ou de asma ou dificuldades respiratórias

Desreguladores endócrinos para a saúde humana e o ambiente

Categoria 1

Categoria 2

EUH380: Pode causar desregulação endócrina nos seres humanos

EUH381: Suspeito de causar desregulação endócrina nos seres humanos

EUH430: Pode causar desregulação endócrina no ambiente

EUH431: Suspeito de causar desregulação endócrina no ambiente

Persistente, bioacumulável e tóxico

PBT

mPmB

EUH440: Acumula-se no ambiente e nos organismos vivos, incluindo no ser humano

EUH441: Acumula-se fortemente no ambiente e nos organismos vivos, incluindo no ser humano

Persistente, móvel e tóxico

PMT

mPmM

EUH450: Pode causar uma contaminação prolongada e difusa dos recursos hídricos

EUH451: Pode causar uma contaminação muito prolongada e difusa dos recursos hídricos

Além disso, salvo derrogação prevista no quadro 4, o produto final e os componentes deste não podem conter, em concentração superior a 0,010 %, em percentagem ponderal, substâncias incorporadas (isoladas ou em misturas) às quais tenha sido atribuída qualquer das classes de perigo, das categorias ou dos códigos de advertência de perigo associados indicados no quadro 3, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1272/2008.

Quadro 3

Classes de perigo, categorias e códigos de advertência de perigo associados que implicam restrições

| Perigoso para o ambiente aquático |
| --- |
| Categorias 1 e 2 | Categorias 3 e 4 |
| H400 Muito tóxico para os organismos aquáticos | H412 Nocivo para os organismos aquáticos com efeitos duradouros |
| H410 Muito tóxico para os organismos aquáticos com efeitos duradouros | H413 Pode provocar efeitos nocivos duradouros nos organismos aquáticos |
| H411 Tóxico para os organismos aquáticos com efeitos duradouros | |
| Perigoso para a camada de ozono |
| H420 Prejudica a saúde pública e o ambiente ao destruir o ozono na alta atmosfera | |

Perigoso para o ambiente aquático

Categorias 1 e 2

Categorias 3 e 4

H400 Muito tóxico para os organismos aquáticos

H412 Nocivo para os organismos aquáticos com efeitos duradouros

H410 Muito tóxico para os organismos aquáticos com efeitos duradouros

H413 Pode provocar efeitos nocivos duradouros nos organismos aquáticos

H411 Tóxico para os organismos aquáticos com efeitos duradouros

Perigoso para a camada de ozono

H420 Prejudica a saúde pública e o ambiente ao destruir o ozono na alta atmosfera

Quadro 4

Derrogações às restrições impostas a substâncias com classificação harmonizada ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1272/2008

| Tipo de substância | Classe de perigo, categoria e código de advertência de perigo associado objeto de derrogação | Condições derrogatórias |
| --- | --- | --- |
| Substâncias com classificação harmonizada H304 | H304 | Substâncias com viscosidade inferior a 20,5 cSt a 40 °C. |
| Dióxido de titânio (nanoforma) | H351 | Apenas quando utilizado como pigmento. Não pode ser utilizado em pó nem ser pulverizado. |

Tipo de substância

Classe de perigo, categoria e código de advertência de perigo associado objeto de derrogação

Condições derrogatórias

Substâncias com classificação harmonizada H304

H304

Substâncias com viscosidade inferior a 20,5 cSt a 40 °C.

Dióxido de titânio (nanoforma)

H351

Apenas quando utilizado como pigmento. Não pode ser utilizado em pó nem ser pulverizado.

Os códigos de advertência de perigo referem-se geralmente a substâncias. Contudo, se não for possível obter informações sobre as substâncias, aplicam-se as regras de classificação das misturas.

Fica isenta deste requisito a utilização de substâncias ou misturas que, durante o processo de produção, sofram modificações químicas tais que deixe de se verificar o perigo a título do qual a substância ou mistura foi classificada ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1272/2008.

Este critério não se aplica:

| — | Às substâncias não abrangidas pelo Regulamento (CE) n.o 1907/2006, em conformidade com o artigo 2.o, n.o 2, desse regulamento; |
| --- | --- |

—

Às substâncias não abrangidas pelo Regulamento (CE) n.o 1907/2006, em conformidade com o artigo 2.o, n.o 2, desse regulamento;

| — | Às substâncias abrangidas pelo artigo 2.o, n.o 7, alínea b), do Regulamento (CE) n.o 1907/2006, que estabelece critérios de isenção relativos ao registo, aos utilizadores a jusante e à avaliação aplicáveis às substâncias incluídas no anexo V do mesmo regulamento. |
| --- | --- |

—

Às substâncias abrangidas pelo artigo 2.o, n.o 7, alínea b), do Regulamento (CE) n.o 1907/2006, que estabelece critérios de isenção relativos ao registo, aos utilizadores a jusante e à avaliação aplicáveis às substâncias incluídas no anexo V do mesmo regulamento.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração assinada de conformidade com o subcritério 4.1, juntamente com as declarações correspondentes dos produtores dos componentes, uma lista dos produtos químicos utilizados, as respetivas fichas de dados de segurança ou declarações dos fornecedores dos produtos químicos e qualquer outra declaração demonstrativa da conformidade com o requisito.

No caso das substâncias sujeitas a restrições e das impurezas inevitáveis às quais foi imposta uma classificação restritiva, estima-se a quantidade da substância ou impureza sujeita a restrições que permanece no produto final com base na concentração da substância ou impureza em causa e num fator de retenção presumido de 100 %. A concentração máxima de cada impureza admitida no produto químico é de 0,0100 %, em percentagem ponderal. As substâncias que se sabe serem libertadas por substâncias incorporadas ou delas serem provenientes por degradação são consideradas substâncias incorporadas e não impurezas.

Carecem de justificação os desvios do fator de retenção de 100 % (por exemplo devido a evaporação, no caso de um solvente) e as alegações de modificação química relativos a uma impureza sujeita a restrições.

No caso das substâncias isentas do subcritério 4.1 (ver os anexos IV e V do Regulamento (CE) n.o 1907/2006), basta a apresentação de uma declaração do requerente para demonstrar a conformidade.

Uma vez que vários produtos ou produtos potenciais que utilizam os mesmos produtos químicos de processo podem ser abrangidos por uma licença única de rótulo ecológico da UE, o cálculo a efetuar para cada impureza apenas tem de ser apresentado para o produto ou componente mais desfavorável que seja abrangido pela licença (por exemplo o artigo componente mais impresso, quando da seleção de tintas com classificações restritas).

Os elementos acima referidos também podem ser facultados diretamente aos organismos competentes por qualquer fornecedor da cadeia de abastecimento do requerente.

4.2.   
  Substâncias que suscitam elevada preocupação (SVHC)

Critério aplicável ao produto final e aos componentes deste.

O produto final e os componentes deste não podem conter substâncias incorporadas (isoladas ou em misturas) que satisfaçam os critérios referidos no artigo 57.o do Regulamento (CE) n.o 1907/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho e, tendo sido identificadas de acordo com o procedimento descrito no artigo 59.o do mesmo regulamento, tenham sido incluídas na lista de substâncias que suscitam elevada preocupação candidatas a autorização.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração assinada de que o produto final e os componentes deste não contêm nenhuma substância que suscite elevada preocupação. A declaração deve ser corroborada pelas fichas de dados de segurança de todos os produtos químicos e matérias fornecidos que sejam utilizados para produzir o produto final e os componentes deste.

A lista das substâncias identificadas como substâncias que suscitam elevada preocupação e incluídas na lista de substâncias candidatas nos termos do disposto no artigo 59.o do Regulamento (CE) n.o 1907/2006 está disponível em:

https://www.echa.europa.eu/candidate-list-table.

A lista a ter em conta é a versão da mesma à data do pedido de atribuição do rótulo ecológico da UE.

No caso das impurezas inevitáveis identificadas como substâncias que suscitam elevada preocupação, estima-se a quantidade da impureza em causa que permanece no produto final com base na concentração da impureza e num fator de retenção presumido de 100 %. A concentração máxima de cada impureza admitida no produto químico é de 0,0100 %, em percentagem ponderal. As substâncias que se sabe serem libertadas por substâncias incorporadas ou delas serem provenientes por degradação são consideradas substâncias incorporadas e não impurezas.

Carecem de justificação os desvios do fator de retenção de 100 % (por exemplo devido a evaporação, no caso de um solvente) e as alegações de modificação química relativos a uma impureza que seja uma substância que suscite elevada preocupação.

4.3.   
  Outras restrições, específicas

4.3.1.   Substâncias especificamente excluídas

Critério aplicável ao produto final e aos componentes deste.

As seguintes substâncias não podem ser adicionadas (isoladamente ou em misturas) ao produto químico utilizado no produto final nem a nenhum dos componentes deste:

| a) | 5-cloro-2-metil-4-isotiazolin-3-ona (CMIT); |
| --- | --- |

a)

5-cloro-2-metil-4-isotiazolin-3-ona (CMIT);

| b) | Alquilfenóis etoxilados (APEO) e outros derivados de alquilfenóis [1]; |
| --- | --- |

b)

Alquilfenóis etoxilados (APEO) e outros derivados de alquilfenóis [1];

| c) | Agentes antibacterianos (por exemplo nanoprata e triclosano); |
| --- | --- |

c)

Agentes antibacterianos (por exemplo nanoprata e triclosano);

| d) | Formaldeído e libertadores de formaldeído; |
| --- | --- |

d)

Formaldeído e libertadores de formaldeído;

| e) | Metilisotiazolinona (MIT); |
| --- | --- |

e)

Metilisotiazolinona (MIT);

| f) | Almíscares nitrados e policíclicos; |
| --- | --- |

f)

Almíscares nitrados e policíclicos;

| g) | Compostos organoestânicos utilizados como catalisador na produção de silicone; |
| --- | --- |

g)

Compostos organoestânicos utilizados como catalisador na produção de silicone;

| h) | Parabenos; |
| --- | --- |

h)

Parabenos;

| i) | Ftalatos; |
| --- | --- |

i)

Ftalatos;

| j) | Substâncias com propriedades desreguladoras do sistema endócrino; |
| --- | --- |

j)

Substâncias com propriedades desreguladoras do sistema endócrino;

| k) | Substâncias consideradas potenciais desreguladores endócrinos das categorias 1 ou 2 da lista prioritária da UE de substâncias a investigar mais aprofundadamente no que respeita a efeitos desreguladores do sistema endócrino. |
| --- | --- |

k)

Substâncias consideradas potenciais desreguladores endócrinos das categorias 1 ou 2 da lista prioritária da UE de substâncias a investigar mais aprofundadamente no que respeita a efeitos desreguladores do sistema endócrino.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração assinada de conformidade com este subcritério, se necessário corroborada por declarações dos fornecedores. As substâncias enumeradas neste subcritério só são autorizadas como impurezas e, mesmo assim, em concentrações no produto químico inferiores a 0,0100 %, em percentagem ponderal. As substâncias que se sabe serem libertadas por substâncias incorporadas ou delas serem provenientes por degradação são consideradas substâncias incorporadas e não impurezas.

[Nota:

| [1] | Nome da substância = «alkyl phenol» (alquilfenol) em https://echa.europa.eu/pt/advanced-search-for-chemicals] |
| --- | --- |

[1]

4.3.2.   Agentes perfumantes

Critério aplicável ao produto final, aos componentes deste, aos componentes separados e à embalagem.

Não podem ser adicionados agentes perfumantes ao produto final nem aos componentes deste nem aos componentes separados nem à embalagem.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração assinada de conformidade com este subcritério.

4.3.3.   Tintas e corantes

Subcritério aplicável ao produto final e aos componentes deste. Este requisito não se aplica aos componentes separados nem às embalagens de venda nem às fichas de informação.

Os corantes e tintas utilizados para dar cor aos copos menstruais reutilizáveis não podem exceder 2 % do peso total do copo.

Os teores de antimónio, arsénio, bário, cádmio, crómio, chumbo, mercúrio, selénio, aminas aromáticas primárias e bifenilos policlorados presentes como impurezas nos corantes e tintas utilizados para dar cor devem ser inferiores aos limites indicados na Resolução AP (89) 1 do Conselho da Europa sobre a utilização de corantes em plásticos que entrem em contacto com os géneros alimentícios (1).

Os corantes utilizados para dar cor devem, além disso, cumprir a Recomendação IX do instituto alemão BfR relativas aos corantes para plásticos e outros polímeros utilizados em produtos (2) ou dos anexos 2 (3) e 10 (4) do regulamento (Verordnung) suíço 817.023.21.

Os corantes e tintas utilizados para dar cor devem também cumprir os subcritérios 4.1 e 4.2.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração assinada de conformidade com este subcritério, corroborada por declarações dos fornecedores, se for caso disso, bem como documentação que garanta que as impurezas presentes no corante ou tinta utilizado para dar cor estão conformes com a Resolução AP (89) 1 do Conselho da Europa e que os corantes e tintas utilizados estão autorizados de acordo com a Recomendação IX, Colorants for Plastics and other Polymers Used in Commodities, do BfR, com os anexos 2 e 10 do regulamento (Verordnung) suíço 817.023.21 ou com a Recomendação XXXVI, Paper and board for food contact, do BfR.

4.3.4.   Ciclossiloxanos

Subcritério aplicável ao produto final e aos componentes deste.

O octametilciclotetrassiloxano D4 (CAS 556-67-2), o decametilciclopentassiloxano D5 (CAS 541-02-6) e o dodecametilciclo-hexassiloxano D6 (CAS 540-97-6) não podem estar presentes nas matérias-primas do silicone em concentrações superiores a 100 ppm (0,0100 % em percentagem ponderal). O limite de 100 ppm aplica-se separadamente a cada substância.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração assinada de conformidade com este subcritério, se for caso disso corroborada por declarações dos fornecedores.

Critério 5.   Embalagem

Este critério estabelece requisitos para as embalagens de venda e as embalagens grupadas.

As embalagens grupadas devem ser evitadas ou então ser constituídas apenas de cartão e/ou papel.

a)   Cartão e papel utilizados na embalagem

As embalagens de venda feitas de cartão e/ou papel devem conter, no mínimo, 40 % de matérias recicladas.

As embalagens grupadas feitas de cartão e/ou papel devem conter, no mínimo, 80 % de matérias recicladas.

A percentagem remanescente (100 % menos a percentagem correspondente ao teor de matérias recicladas) do cartão e/ou papel utilizados nas embalagens de venda e nas embalagens grupadas deve ser abrangida por certificados válidos de gestão florestal sustentável emitidos no âmbito de um sistema de certificação independente por entidade terceira, como o FSC, o PEFC ou equivalente. Os organismos de certificação emissores dos certificados de gestão florestal sustentável devem ser acreditados/reconhecidos no âmbito do sistema de certificação em causa.

b)   Plásticos utilizados na embalagem

| — | Até 31 de dezembro de 2026, as embalagens de venda feitas de plástico devem conter, no mínimo, 20 % de matérias recicladas; |
| --- | --- |

—

Até 31 de dezembro de 2026, as embalagens de venda feitas de plástico devem conter, no mínimo, 20 % de matérias recicladas;

| — | A partir de 1 de janeiro de 2027, as embalagens de venda feitas de plástico devem conter, no mínimo, 35 % de matérias recicladas. |
| --- | --- |

—

A partir de 1 de janeiro de 2027, as embalagens de venda feitas de plástico devem conter, no mínimo, 35 % de matérias recicladas.

c)   Reciclabilidade

A proporção das embalagens de venda (cartão e/ou papel ou plástico) e das embalagens grupadas (cartão e/ou papel) disponível para reciclagem deve ser, no mínimo, de 95 %, em percentagem ponderal; os restantes 5 % devem ser compatíveis com a reciclagem.

d)   Requisitos adicionais

| — | Não é permitida a utilização de embalagens (de venda ou grupadas) compósitas nem de plásticos mistos nem o revestimento de cartão ou papel com plásticos ou metais; |
| --- | --- |

—

Não é permitida a utilização de embalagens (de venda ou grupadas) compósitas nem de plásticos mistos nem o revestimento de cartão ou papel com plásticos ou metais;

| — | O teor de matérias recicladas e a reciclabilidade da embalagem de venda e da embalagem grupada devem ser indicados na embalagem de venda. |
| --- | --- |

—

O teor de matérias recicladas e a reciclabilidade da embalagem de venda e da embalagem grupada devem ser indicados na embalagem de venda.

e)   Componente separado: saco ou bolsa

Os copos menstruais reutilizáveis devem ser vendidos com um saco ou bolsa reutilizável feito de fibras que disponham de um certificado de 100 % de sustentabilidade.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar (1) uma declaração de conformidade assinada que especifique o teor, em percentagem, de matérias recicladas na embalagem de venda e, se for caso disso, na embalagem grupada, (2) uma declaração de conformidade que especifique a reciclabilidade da embalagem de venda e da embalagem grupada e (3) uma fotografia de alta resolução da embalagem de venda na qual se vejam claramente as informações sobre o teor de matérias recicladas e a reciclabilidade da embalagem de venda e da embalagem grupada.

Após 1 de janeiro de 2027, os organismos competentes devem reverificar a declaração de conformidade que especifica o teor, em percentagem, de plásticos reciclados das embalagens de venda.

O requerente deve apresentar documentos contabilísticos auditados que demonstrem que a percentagem remanescente (100 % menos a percentagem correspondente ao teor de matérias recicladas) do cartão e/ou papel utilizados nas embalagens de venda e nas embalagens grupadas é identificada como matéria certificada no âmbito de um sistema válido como o FSC, o PEFC ou equivalente. Esses documentos contabilísticos devem ser válidos durante todo o período de validade da licença de rótulo ecológico da UE. Os organismos competentes devem reverificar os documentos contabilísticos doze meses após a concessão da licença.

O teor de matérias recicladas deve ser verificado com base nas normas EN 45557 ou ISO 14021; a reciclabilidade, com base nas normas EN 13430 ou ISO 18604.

O teor de plásticos reciclados das embalagens deve ser conforme com normas de cadeia de responsabilidade como as normas ISO 22095 ou EN 15343. Podem ser aceites métodos equivalentes que assim sejam considerados por uma entidade terceira, desde que acompanhados de explicações pormenorizadas que demonstrem a observância daquele requisito, assim como de documentação de apoio conexa. Devem ser apresentadas faturas que comprovem a aquisição das matérias recicladas.

Além disso, a reciclabilidade (disponibilidade e compatibilidade para reciclagem) das embalagens deve ser verificada por meio de protocolos de ensaio normalizados. A reciclabilidade das embalagens de cartão e/ou papel deve ser avaliada por meio de ensaios da capacidade de reconversão em pasta, cabendo ao requerente demonstrar essa capacidade do cartão e/ou do papel das embalagens com base em resultados de um ou mais relatórios de ensaio de acordo com o método PTS-RH 021, o sistema de avaliação ATICELCA 501 ou métodos normalizados equivalentes que o organismo competente considere fornecerem dados de qualidade científica equivalente. Para as embalagens de plástico, os sistemas de segregação ou de mistura controlada, como o RecyClass, são aceites como sistemas de certificação independente por entidade terceira. Podem ser aceites métodos de ensaio equivalentes se uma entidade terceira assim os considerar.

O requerente deve ainda apresentar uma declaração de conformidade do saco ou bolsa reutilizável, corroborada por um certificado de cadeia de responsabilidade válido emitido por entidade independente. São aceites como certificação independente por entidade terceira os sistemas FSC, PEFC, OEKO-TEX, GOTS ou sistemas equivalentes.

Critério 6.   Instruções para a eliminação do produto e das embalagens

A embalagem de venda deve conter instruções sobre a eliminação dessa embalagem, da eventual embalagem grupada, dos componentes separados e do produto depois de utilizado. As seguintes informações devem estar escritas na embalagem de venda ou nela ser indicadas por meio de símbolos visuais:

| a) | A embalagem de venda, a embalagem grupada (se existir), os componentes separados e o copo não devem ser deitados na sanita; |
| --- | --- |

a)

A embalagem de venda, a embalagem grupada (se existir), os componentes separados e o copo não devem ser deitados na sanita;

| b) | Modo correto de eliminar a embalagem de venda, a embalagem grupada (se existir), os componentes separados e, no final da sua vida útil, o copo. |
| --- | --- |

b)

Modo correto de eliminar a embalagem de venda, a embalagem grupada (se existir), os componentes separados e, no final da sua vida útil, o copo.

Avaliação e verificação:

O requerente deve facultar uma fotografia de alta resolução da embalagem de venda, na qual se vejam claramente as informações relativas à eliminação.

Critério 7.   Informações sobre a utilização do produto

O produto deve ser acompanhado de instruções de utilização, cabendo ao fabricante garantir que a utilizadora recebe, pelo menos, as seguintes informações:

| a) | Como escolher o tamanho certo do copo. Esta informação deve figurar num local a que a utilizadora possa ter acesso antes da compra (por exemplo na embalagem primária); |
| --- | --- |

a)

Como escolher o tamanho certo do copo. Esta informação deve figurar num local a que a utilizadora possa ter acesso antes da compra (por exemplo na embalagem primária);

| b) | Como usar corretamente o copo, de modo a evitar fugas e/ou desconforto; |
| --- | --- |

b)

Como usar corretamente o copo, de modo a evitar fugas e/ou desconforto;

| c) | Quanto tempo usar o copo antes de o esvaziar. A informação sobre o tempo máximo de utilização deve apoiar-se em estudos de ensaio. Esta informação deve ser apresentada de forma visível, por exemplo por meio de um logótipo ou em carateres a negrito, e deve figurar na embalagem e nas instruções de utilização; |
| --- | --- |

c)

Quanto tempo usar o copo antes de o esvaziar. A informação sobre o tempo máximo de utilização deve apoiar-se em estudos de ensaio. Esta informação deve ser apresentada de forma visível, por exemplo por meio de um logótipo ou em carateres a negrito, e deve figurar na embalagem e nas instruções de utilização;

| d) | Como lavar o copo antes e depois da utilização durante o mesmo período menstrual, incluindo, no mínimo, informações sobre a importância de lavar as mãos, a eventual necessidade de o ferver (sim/não e, em caso afirmativo, durante quanto tempo), a água (quente/fria), a utilização de sabão (sim/não e, em caso afirmativo, a quantidade) e a duração da lavagem. Estas informações devem apoiar-se em estudos de ensaio; |
| --- | --- |

d)

Como lavar o copo antes e depois da utilização durante o mesmo período menstrual, incluindo, no mínimo, informações sobre a importância de lavar as mãos, a eventual necessidade de o ferver (sim/não e, em caso afirmativo, durante quanto tempo), a água (quente/fria), a utilização de sabão (sim/não e, em caso afirmativo, a quantidade) e a duração da lavagem. Estas informações devem apoiar-se em estudos de ensaio;

| e) | Como lavar e guardar o copo entre períodos menstruais, incluindo, no mínimo, informações sobre a importância de lavar as mãos, a importância de o ferver (e durante quanto tempo), a água (quente/fria), a utilização de sabão (sim/não e, em caso afirmativo, a quantidade) e a duração da lavagem. Estas informações devem apoiar-se em estudos de ensaio; |
| --- | --- |

e)

Como lavar e guardar o copo entre períodos menstruais, incluindo, no mínimo, informações sobre a importância de lavar as mãos, a importância de o ferver (e durante quanto tempo), a água (quente/fria), a utilização de sabão (sim/não e, em caso afirmativo, a quantidade) e a duração da lavagem. Estas informações devem apoiar-se em estudos de ensaio;

| f) | Durante quanto tempo pode o copo ser utilizado (tempo de vida útil do copo). Há ainda que referir que a eventual descoloração do copo não tem nenhuma influência no tempo de vida útil nem na função do copo. |
| --- | --- |

f)

Durante quanto tempo pode o copo ser utilizado (tempo de vida útil do copo). Há ainda que referir que a eventual descoloração do copo não tem nenhuma influência no tempo de vida útil nem na função do copo.

| g) | Informações sobre o risco de desenvolvimento da síndrome do choque tóxico. |
| --- | --- |

g)

Informações sobre o risco de desenvolvimento da síndrome do choque tóxico.

Avaliação e verificação:

O requerente deve facultar uma amostra da ficha de informação/do folheto informativo e, se nela figurarem as informações destinadas à utilizadora, da embalagem na qual o copo é vendido. O requerente deve também facultar os ensaios/estudos que sustentam as exigências acima referidas, por exemplo avaliações dos riscos biológicos ou estudos toxicológicos.

Critério 8.   Adequação ao fim a que se destina e qualidade do produto

A eficácia/qualidade do produto final devem ser satisfatórias e, pelo menos, equivalentes às dos produtos já existentes no mercado.

A adequação ao fim a que se destina deve ser ensaiada no que respeita às características e aos parâmetros indicados no quadro 5. Outros níveis mínimos de desempenho que tenham sido identificados devem ser atingidos.

A adequação ao fim a que se destina deve ser ensaiada procedendo a ensaios técnicos da biocompatibilidade das matérias utilizadas no fabrico dos copos menstruais reutilizáveis. Os ensaios de biocompatibilidade devem fornecer uma avaliação biológica da citotoxicidade, pirogenicidade, sensibilização, irritação dérmica e implantação (90 dias).

Quadro 5

Características e parâmetros a ensaiar descritivos da adequação do produto ao fim a que se destina

| Característica | Exigências de ensaios (nível mínimo de desempenho) |
| --- | --- |
| Ensaios em condições de utilização | U1. Proteção contra fugas | Painel de consumidoras (80 % das consumidoras que ensaiam o produto devem atribuir-lhe um nível de desempenho satisfatório) |
| U2. Adequação e conforto |
| U3. Desempenho global |
| Ensaios técnicos | T1. Biocompatibilidade | Ausência de efeitos biológicos relevantes nos estudos de citotoxicidade, pirogenicidade, sensibilização, irritação dérmica e implantação (90 dias) realizados em conformidade com a norma ISO 10993.
  Em alternativa, pode ser comunicada a observância da norma «classe VI» (ensaio de toxicidade sistémica aguda, de toxicidade intracutânea e de implantação) da USP. |

Característica

Exigências de ensaios (nível mínimo de desempenho)

Ensaios em condições de utilização

U1. Proteção contra fugas

Painel de consumidoras (80 % das consumidoras que ensaiam o produto devem atribuir-lhe um nível de desempenho satisfatório)

U2. Adequação e conforto

U3. Desempenho global

Ensaios técnicos

T1. Biocompatibilidade

Ausência de efeitos biológicos relevantes nos estudos de citotoxicidade, pirogenicidade, sensibilização, irritação dérmica e implantação (90 dias) realizados em conformidade com a norma ISO 10993.

Em alternativa, pode ser comunicada a observância da norma «classe VI» (ensaio de toxicidade sistémica aguda, de toxicidade intracutânea e de implantação) da USP.

Avaliação e verificação:

Deve ser apresentado um relatório dos ensaios que descreva os métodos de ensaio, os resultados obtidos e os dados utilizados. Os ensaios devem ser efetuados por laboratórios que disponham de certificação da aplicação de sistemas de gestão da qualidade.

Os ensaios em condições de utilização devem ser realizados aos produtos especificamente candidatos ao rótulo ecológico da UE. No entanto, se for possível demonstrar que os produtos têm o mesmo desempenho, pode ser suficiente ensaiar apenas um tamanho, ou um conjunto representativo de tamanhos, por cada configuração do produto.

Devem ser realizados ensaios técnicos da ou das matérias utilizadas no fabrico dos copos menstruais reutilizáveis candidatos ao rótulo ecológico da UE. Se for possível demonstrar que vários modelos de copos menstruais reutilizáveis são fabricados com a mesma matéria, pode ser suficiente ensaiá-la apenas uma vez. Não se exige o ensaio técnico dos copos menstruais reutilizáveis, mas apenas das matérias utilizadas na produção dos copos (incluindo silicones, elastómeros de silicone reticulados, outros elastómeros, corantes utilizados e quaisquer outras matérias).

Devem ser tomadas precauções especiais no que respeita à amostragem, ao transporte e à armazenagem das matérias e dos produtos, a fim de garantir a reprodutibilidade dos resultados. A menos que possa excluir-se o risco de alterações, recomenda-se que não sejam ocultados elementos distintivos dos produtos e que os produtos não sejam reacondicionados numa embalagem «neutra», para não alterar o desempenho do produto nem da embalagem.

As informações sobre os ensaios devem ser disponibilizadas aos organismos competentes, respeitando o princípio da confidencialidade. Os resultados dos ensaios devem ser explicados claramente e ser apresentados numa linguagem e com unidades e símbolos compreensíveis para o utilizador dos dados. É necessário especificar os seguintes elementos: local e data dos ensaios; critérios utilizados para selecionar as matérias ensaiadas e representatividade destas; escolha das características ensaiadas e, se for o caso, razões pelas quais outras características foram excluídas; métodos de ensaio utilizados e eventuais limites dos mesmos. Devem ser facultadas orientações claras sobre a utilização dos resultados dos ensaios.

Orientações adicionais para os ensaios de utilização:

| — | A amostragem, a conceção dos ensaios, o recrutamento dos membros do painel de consumidoras e a análise dos resultados dos ensaios devem respeitar as práticas estatísticas normalizadas (AFNOR Q 34-019, ASTM E1958-07e1 ou norma equivalente). |
| --- | --- |

—

A amostragem, a conceção dos ensaios, o recrutamento dos membros do painel de consumidoras e a análise dos resultados dos ensaios devem respeitar as práticas estatísticas normalizadas (AFNOR Q 34-019, ASTM E1958-07e1 ou norma equivalente).

| — | Cada produto deve ser avaliado com base num questionário. O ensaio deve durar, pelo menos, 72 horas e, se possível, uma semana inteira, devendo ser realizado nas condições normais de utilização do produto. |
| --- | --- |

—

Cada produto deve ser avaliado com base num questionário. O ensaio deve durar, pelo menos, 72 horas e, se possível, uma semana inteira, devendo ser realizado nas condições normais de utilização do produto.

| — | O número mínimo recomendado de utilizadoras para ensaiar o produto é 30. Todas as participantes no ensaio devem ser utilizadoras habituais do tipo e do tamanho específicos do produto ensaiado. |
| --- | --- |

—

O número mínimo recomendado de utilizadoras para ensaiar o produto é 30. Todas as participantes no ensaio devem ser utilizadoras habituais do tipo e do tamanho específicos do produto ensaiado.

| — | As participantes no ensaio devem constituir um grupo proporcionalmente representativo dos diversos grupos de consumidoras existentes no mercado. A idade e o país devem ser claramente indicados. |
| --- | --- |

—

As participantes no ensaio devem constituir um grupo proporcionalmente representativo dos diversos grupos de consumidoras existentes no mercado. A idade e o país devem ser claramente indicados.

| — | As participantes no ensaio não podem estar doentes nem sofrer de nenhuma doença crónica. As participantes que adoeçam durante o ensaio devem assinalá-lo no questionário, não devendo as suas respostas ser tomadas em consideração na avaliação. |
| --- | --- |

—

As participantes no ensaio não podem estar doentes nem sofrer de nenhuma doença crónica. As participantes que adoeçam durante o ensaio devem assinalá-lo no questionário, não devendo as suas respostas ser tomadas em consideração na avaliação.

| — | Em todos os ensaios em condições de utilização (proteção contra fugas; adequação e conforto; desempenho global), 80 % das consumidoras que ensaiam o produto devem classificar o desempenho de satisfatório, atribuindo-lhe uma pontuação superior a 60 (numa escala quantitativa de 1 a 100). Em alternativa, 80 % dos consumidores que ensaiam o produto devem classificá-lo de bom ou muito bom (entre cinco opções qualitativas: muito fraco, fraco, médio, bom e muito bom). |
| --- | --- |

—

Em todos os ensaios em condições de utilização (proteção contra fugas; adequação e conforto; desempenho global), 80 % das consumidoras que ensaiam o produto devem classificar o desempenho de satisfatório, atribuindo-lhe uma pontuação superior a 60 (numa escala quantitativa de 1 a 100). Em alternativa, 80 % dos consumidores que ensaiam o produto devem classificá-lo de bom ou muito bom (entre cinco opções qualitativas: muito fraco, fraco, médio, bom e muito bom).

| — | Os resultados devem ser objeto de uma avaliação estatística após a realização do ensaio. |
| --- | --- |

—

Os resultados devem ser objeto de uma avaliação estatística após a realização do ensaio.

| — | Devem ser comunicados quaisquer fatores externos, como a marca, as quotas de mercado e a publicidade, que possam influenciar a perceção do desempenho dos produtos. |
| --- | --- |

—

Devem ser comunicados quaisquer fatores externos, como a marca, as quotas de mercado e a publicidade, que possam influenciar a perceção do desempenho dos produtos.

Requisitos adicionais para os ensaios técnicos:

| — | Os métodos de ensaio devem basear-se, tanto quanto possível, em métodos reprodutíveis, rigorosos e adaptados ao produto. |
| --- | --- |

—

Os métodos de ensaio devem basear-se, tanto quanto possível, em métodos reprodutíveis, rigorosos e adaptados ao produto.

| — | Os ensaios técnicos devem ser realizados em conformidade com a série de normas ISO 10993 ou com a norma «classe VI» da USP. |
| --- | --- |

—

Os ensaios técnicos devem ser realizados em conformidade com a série de normas ISO 10993 ou com a norma «classe VI» da USP.

| — | São aceites métodos de ensaio cujo âmbito de aplicação e requisitos sejam considerados equivalentes aos das normas nacionais e internacionais referidas e cuja equivalência tenha sido confirmada por uma entidade terceira independente. |
| --- | --- |

—

São aceites métodos de ensaio cujo âmbito de aplicação e requisitos sejam considerados equivalentes aos das normas nacionais e internacionais referidas e cuja equivalência tenha sido confirmada por uma entidade terceira independente.

O peso, as dimensões e as características de conceção do produto devem ser descritos e facultados em conformidade com as informações constantes do texto geral do pedido relativo à avaliação e verificação.

Critério 9.   Responsabilidade social das empresas em relação aos aspetos laborais

Este critério estabelece requisitos aplicáveis ao local de acabamento do copo menstrual reutilizável.

Tendo em conta a Declaração de Princípios Tripartida da Organização Internacional do Trabalho (OIT) sobre empresas multinacionais e política social (5), o Pacto Global das Nações Unidas (2.° pilar) (6), os princípios orientadores das Nações Unidas sobre empresas e direitos humanos (7) e as orientações da OCDE para as empresas multinacionais (8), o requerente deve obter o comprovativo de uma verificação por entidade terceira, apoiada por auditorias in loco, que ateste o cumprimento, no local de acabamento do produto, dos princípios aplicáveis incluídos nos textos internacionais supramencionados e nas disposições complementares infra.

Convenções fundamentais da OIT:

| a) | Trabalho infantil:






  — | Convenção n.o 138 sobre a Idade Mínima de Admissão ao Emprego (1973), |
| --- | --- | --- |

a)

Trabalho infantil:

—

Convenção n.o 138 sobre a Idade Mínima de Admissão ao Emprego (1973),

| — | Convenção n.o 182 relativa à Interdição das Piores Formas de Trabalho das Crianças (1999); |
| --- | --- |

—

Convenção n.o 182 relativa à Interdição das Piores Formas de Trabalho das Crianças (1999);

| b) | Trabalho forçado ou obrigatório:






  — | Convenção n.o 29 sobre o Trabalho Forçado ou Obrigatório (1930) e Protocolo de 2014 à Convenção sobre o Trabalho Forçado, |
| --- | --- | --- |

b)

Trabalho forçado ou obrigatório:

—

Convenção n.o 29 sobre o Trabalho Forçado ou Obrigatório (1930) e Protocolo de 2014 à Convenção sobre o Trabalho Forçado,

| — | Convenção n.o 105 sobre a Abolição do Trabalho Forçado (1957); |
| --- | --- |

—

Convenção n.o 105 sobre a Abolição do Trabalho Forçado (1957);

| c) | Liberdade de associação e direito de negociação coletiva:






  — | Convenção n.o 87 sobre a Liberdade Sindical e a Proteção do Direito Sindical (1948), |
| --- | --- | --- |

c)

Liberdade de associação e direito de negociação coletiva:

—

Convenção n.o 87 sobre a Liberdade Sindical e a Proteção do Direito Sindical (1948),

| — | Convenção n.o 98 sobre a Aplicação dos Princípios do Direito de Organização e de Negociação Coletiva (1949); |
| --- | --- |

—

Convenção n.o 98 sobre a Aplicação dos Princípios do Direito de Organização e de Negociação Coletiva (1949);

| d) | Discriminação:






  — | Convenção n.o 100 relativa à Igualdade de Remuneração (1951), |
| --- | --- | --- |

d)

Discriminação:

—

Convenção n.o 100 relativa à Igualdade de Remuneração (1951),

| — | Convenção n.o 111 sobre a Discriminação em Matéria de Emprego e Profissão (1958); |
| --- | --- |

—

Convenção n.o 111 sobre a Discriminação em Matéria de Emprego e Profissão (1958);

Disposições complementares:

| e) | Duração do trabalho:






  — | Convenção n.o 1 da OIT sobre a Duração do Trabalho (Indústria) (1919), |
| --- | --- | --- |

e)

Duração do trabalho:

—

Convenção n.o 1 da OIT sobre a Duração do Trabalho (Indústria) (1919),

| — | Convenção n.o 14 da OIT relativa ao Descanso semanal (Indústria) (1921); |
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—

Convenção n.o 14 da OIT relativa ao Descanso semanal (Indústria) (1921);

| f) | Remuneração:






  — | Convenção n.o 131 da OIT relativa à Fixação dos Salários Mínimos (1970), |
| --- | --- | --- |

f)

Remuneração:

—

Convenção n.o 131 da OIT relativa à Fixação dos Salários Mínimos (1970),

| — | Convenção n.o 132 da OIT sobre Férias Anuais Remuneradas (revista) (1970), |
| --- | --- |

—

Convenção n.o 132 da OIT sobre Férias Anuais Remuneradas (revista) (1970),

| — | Salário de subsistência: O requerente deve assegurar que os salários (excluída qualquer tributação, bónus, abono ou pagamento por horas extraordinárias) pagos por uma semana de trabalho normal (não superior a 48 horas) são suficientes para satisfazer as necessidades básicas (alojamento, energia, alimentação, vestuário, cuidados de saúde, ensino, água potável, serviços de acolhimento de crianças e transportes) do trabalhador e de uma família de quatro pessoas e lhes proporcionam uma margem de rendimento. O cumprimento deve ser objeto de auditoria com referência às orientações da norma SA8000 (9) sobre «Remuneração»; |
| --- | --- |

—

Salário de subsistência: O requerente deve assegurar que os salários (excluída qualquer tributação, bónus, abono ou pagamento por horas extraordinárias) pagos por uma semana de trabalho normal (não superior a 48 horas) são suficientes para satisfazer as necessidades básicas (alojamento, energia, alimentação, vestuário, cuidados de saúde, ensino, água potável, serviços de acolhimento de crianças e transportes) do trabalhador e de uma família de quatro pessoas e lhes proporcionam uma margem de rendimento. O cumprimento deve ser objeto de auditoria com referência às orientações da norma SA8000 (9) sobre «Remuneração»;

| g) | Saúde e segurança:






  — | Convenção n.o 170 da OIT sobre a Segurança na Utilização dos Produtos Químicos no Trabalho (1981), |
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g)

Saúde e segurança:

—

Convenção n.o 170 da OIT sobre a Segurança na Utilização dos Produtos Químicos no Trabalho (1981),

| — | Convenção n.o 155 da OIT sobre a Segurança, a Saúde dos Trabalhadores e o Ambiente do Trabalho (1990), |
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—

Convenção n.o 155 da OIT sobre a Segurança, a Saúde dos Trabalhadores e o Ambiente do Trabalho (1990),

| — | Convenção n.o 148 da OIT relativa à Proteção dos Trabalhadores contra os Riscos Profissionais devidos à Poluição do Ar, ao Ruído e às Vibrações nos Locais de Trabalho (1977); |
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—

Convenção n.o 148 da OIT relativa à Proteção dos Trabalhadores contra os Riscos Profissionais devidos à Poluição do Ar, ao Ruído e às Vibrações nos Locais de Trabalho (1977);

| h) | Proteção e inclusão sociais:






  — | Convenção n.o 130 da OIT sobre a Assistência Médica e os Subsídios de Doença (1969), |
| --- | --- | --- |

h)

Proteção e inclusão sociais:

—

Convenção n.o 130 da OIT sobre a Assistência Médica e os Subsídios de Doença (1969),

| — | Convenção n.o 102 da OIT relativa à Norma Mínima da Segurança Social (1952), |
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—

Convenção n.o 102 da OIT relativa à Norma Mínima da Segurança Social (1952),

| — | Convenção n.o 121 da OIT sobre as Prestações em Caso de Acidente de Trabalho e de Doenças Profissionais (1964), |
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—

Convenção n.o 121 da OIT sobre as Prestações em Caso de Acidente de Trabalho e de Doenças Profissionais (1964),

| — | Convenção n.o 19 da OIT sobre a Igualdade de Tratamento (Reparação de Acidentes de Trabalho) (1925), |
| --- | --- |

—

Convenção n.o 19 da OIT sobre a Igualdade de Tratamento (Reparação de Acidentes de Trabalho) (1925),

| — | Convenção n.o 183 da OIT sobre a Proteção da Maternidade (2000); |
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—

Convenção n.o 183 da OIT sobre a Proteção da Maternidade (2000);

| i) | Despedimento com justa causa:






  — | Convenção n.o 158 da OIT relativa à Cessação do Contrato de Trabalho (1982). |
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i)

Despedimento com justa causa:

—

Convenção n.o 158 da OIT relativa à Cessação do Contrato de Trabalho (1982).

Em locais onde os direitos de livre associação e de negociação coletiva estejam limitados juridicamente, as empresas não podem impor aos trabalhadores limitações na criação de mecanismos alternativos de expressão das reivindicações e de proteção dos direitos dos mesmos no tocante a condições de trabalho e de emprego e devem reconhecer as associações legítimas de trabalhadores com as quais podem dialogar sobre questões laborais.

O processo de auditoria deve compreender consultas a organizações independentes externas que sejam partes interessadas no setor nas zonas envolventes das instalações fabris em causa, incluindo sindicatos, organizações comunitárias, ONG e peritos laborais. Devem ser realizadas consultas substanciais a, pelo menos, duas partes interessadas, de dois subgrupos distintos. Nos locais em que o direito nacional não possa assegurar a adequação da responsabilidade social das empresas às convenções internacionais acima referidas, o processo de auditoria deve incluir auditorias in loco por entidades terceiras, compostas por inspeções às instalações fabris sem aviso prévio efetuadas por avaliadores independentes dos interesses do setor em causa.

Durante o período de validade da licença de rótulo ecológico da UE, incumbe ao requerente, a fim de disponibilizar aos consumidores interessados elementos sobre o seu desempenho neste domínio, publicar em linha resultados agregados e as principais conclusões das auditorias, designadamente no tocante a) ao número e à gravidade das violações de cada direito laboral e de cada norma da OMS, b) à estratégia de reparação – estando a prevenção incluída na reparação, conforme conceito consagrado nos princípios orientadores das Nações Unidas – e c) a uma avaliação das causas profundas das violações persistentes no seguimento da consulta às partes interessadas – indicando quem foi consultado, que questões foram levantadas e de que modo influenciou isto o plano de medidas corretivas.

Avaliação e verificação:

O requerente deve demonstrar o cumprimento destes requisitos, apresentando cópias da versão mais recente do seu código de conduta, que deve ser coerente com o acima exigido, e cópias dos relatórios de auditoria de apoio relativos a cada instalação de finalização do ou dos modelos de produto candidatos ao rótulo ecológico, juntamente com uma hiperligação para a publicação em linha dos resultados e conclusões.

Devem ser efetuadas auditorias in loco por entidades terceiras com auditores qualificados para avaliar a conformidade das instalações fabris do setor com as normas sociais ou os códigos de conduta ou — nos países que ratificaram a Convenção n.o 81 da OIT sobre a Inspeção do Trabalho (1947), nos quais a supervisão da OIT indique que o sistema nacional de inspeção do trabalho é eficaz (10) e cujos sistemas de inspeção abranjam os domínios acima referidos (11) — por inspetores do trabalho designados por uma autoridade pública.

São aceites certificações válidas decorrentes de processos de inspeção ou de sistemas de entidades terceiras que atestem o cumprimento dos princípios aplicáveis das convenções fundamentais da OIT acima enumeradas e das disposições complementares em matéria de duração do trabalho, remuneração, saúde e segurança e consultas a partes interessadas externas. À data do pedido, as referidas certificações não podem ter sido emitidas há mais de doze meses.

Critério 10.   Informações que devem constar do rótulo ecológico da UE

O logótipo do rótulo ecológico da UE pode ser exibido na embalagem de venda do produto. Caso seja utilizado o rótulo opcional com caixa de texto, este deve incluir as seguintes três menções:

| — | «Com impacte reduzido no ambiente»; |
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—

«Com impacte reduzido no ambiente»;

| — | «Satisfaz requisitos estritos impostos às substâncias nocivas.»; |
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—

«Satisfaz requisitos estritos impostos às substâncias nocivas.»;

| — | «Desempenho verificado.» |
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—

«Desempenho verificado.»

O requerente deve seguir as instruções sobre o modo de utilizar o logótipo do rótulo ecológico da UE constantes das orientações para o efeito acessíveis em:

https://ec.europa.eu/environment/ecolabel/documents/logo_guidelines.pdf.

Avaliação e verificação:

O requerente deve apresentar uma declaração de conformidade com este critério e uma fotografia de alta resolução da embalagem de venda do produto que mostre claramente o rótulo, o número de registo/licença e, se for o caso, as menções que podem acompanhar o rótulo.

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(1)  Ver a nota de rodapé 16.

(2)  Ver a nota de rodapé 17.

(3)  Ver a nota de rodapé 18.

(4)  Ver a nota de rodapé 19.

(5)  Ver a nota de rodapé 21.

(6)  Ver a nota de rodapé 22.

(7)  Ver a nota de rodapé 23.

(8)  Ver a nota de rodapé 24.

(9)  Ver a nota de rodapé 25.

(10)  Ver a nota de rodapé 21.

(11)  Ver a nota de rodapé 21.

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| 22.9.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 234/190 |
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22.9.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 234/190

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DECISÃO (UE) 2023/1810 DA COMISSÃO

de 19 de setembro de 2023

relativa a um pedido de acumulação alargada entre o Camboja e o Vietname, em conformidade com o artigo 56.o, n.o 1, do Regulamento Delegado (UE) 2015/2446, no que diz respeito às regras de origem utilizadas para efeitos do sistema de preferências pautais generalizadas nos termos do Regulamento Delegado (UE) 2015/2446 para certas matérias ou partes utilizadas na produção de bicicletas

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 952/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de outubro de 2013, que estabelece o Código Aduaneiro da União (1), nomeadamente o artigo 64.o, n.o 3,

Tendo em conta o Regulamento Delegado (UE) 2015/2446 da Comissão, de 28 de julho de 2015, que completa o Regulamento (UE) n.o 952/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, com regras pormenorizadas relativamente a determinadas disposições do Código Aduaneiro da União (2), nomeadamente o artigo 56.o,

Considerando o seguinte:

| (1) | O artigo 56.o, n.o 1, do Regulamento Delegado (UE) 2015/2446 prevê que os países beneficiários do Sistema de Preferências Generalizadas (SPG) da União Europeia podem solicitar uma acumulação alargada com um país com o qual a União tenha celebrado um acordo de comércio livre (ACL), em conformidade com o artigo XXIV do Acordo Geral sobre Pautas Aduaneiras e Comércio (GATT) em vigor. |
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(1)

O artigo 56.o, n.o 1, do Regulamento Delegado (UE) 2015/2446 prevê que os países beneficiários do Sistema de Preferências Generalizadas (SPG) da União Europeia podem solicitar uma acumulação alargada com um país com o qual a União tenha celebrado um acordo de comércio livre (ACL), em conformidade com o artigo XXIV do Acordo Geral sobre Pautas Aduaneiras e Comércio (GATT) em vigor.

| (2) | O artigo 56.o, n.os 1 e 2, do Regulamento Delegado (UE) 2015/2446 estabelece as condições em que os países beneficiários do SPG podem ser autorizados a utilizar, no âmbito da acumulação alargada, matérias provenientes de um país com o qual a União tenha celebrado um acordo de comércio livre em conformidade com o artigo XXIV do GATT em vigor. Em especial, o artigo 56.o, n.o 1, prevê que essa acumulação só pode ser aplicada depois de os países envolvidos na acumulação alargada se terem comprometido a cumprir ou a assegurar o cumprimento das regras de origem do SPG, das regras de origem estabelecidas no ACL UE-Vietname e de todas as outras disposições relativas à aplicação das regras de origem, bem como a prestar a cooperação administrativa necessária para assegurar a correta aplicação dessas regras, tanto no que diz respeito à União como entre si. |
| --- | --- |

(2)

O artigo 56.o, n.os 1 e 2, do Regulamento Delegado (UE) 2015/2446 estabelece as condições em que os países beneficiários do SPG podem ser autorizados a utilizar, no âmbito da acumulação alargada, matérias provenientes de um país com o qual a União tenha celebrado um acordo de comércio livre em conformidade com o artigo XXIV do GATT em vigor. Em especial, o artigo 56.o, n.o 1, prevê que essa acumulação só pode ser aplicada depois de os países envolvidos na acumulação alargada se terem comprometido a cumprir ou a assegurar o cumprimento das regras de origem do SPG, das regras de origem estabelecidas no ACL UE-Vietname e de todas as outras disposições relativas à aplicação das regras de origem, bem como a prestar a cooperação administrativa necessária para assegurar a correta aplicação dessas regras, tanto no que diz respeito à União como entre si.

| (3) | A Comissão deve tomar uma decisão sobre esse pedido em conformidade com os seus procedimentos internos. |
| --- | --- |

(3)

A Comissão deve tomar uma decisão sobre esse pedido em conformidade com os seus procedimentos internos.

| (4) | Por ofício de 2 de dezembro de 2022, o Camboja apresentou um pedido de acumulação alargada com o Vietname nos termos do artigo 56.o, n.o 1, do Regulamento Delegado (UE) 2015/2446. O pedido diz respeito a determinadas matérias ou partes utilizadas na produção de bicicletas originárias do Vietname a utilizar como matérias originárias do Camboja, a fim de produzir e exportar para a União Europeia, ao abrigo das taxas preferenciais do SPG, bicicletas das posições 87.11, 87.12 e 95.03 do Sistema Harmonizado (SH). |
| --- | --- |

(4)

Por ofício de 2 de dezembro de 2022, o Camboja apresentou um pedido de acumulação alargada com o Vietname nos termos do artigo 56.o, n.o 1, do Regulamento Delegado (UE) 2015/2446. O pedido diz respeito a determinadas matérias ou partes utilizadas na produção de bicicletas originárias do Vietname a utilizar como matérias originárias do Camboja, a fim de produzir e exportar para a União Europeia, ao abrigo das taxas preferenciais do SPG, bicicletas das posições 87.11, 87.12 e 95.03 do Sistema Harmonizado (SH).

| (5) | Em apoio do seu pedido, o Camboja recordou que, uma vez que o Vietname foi retirado da lista de países beneficiários do regime geral SPG a partir de 1 de janeiro de 2023, as matérias ou partes vietnamitas utilizadas na produção de bicicletas são consideradas não originárias, pelo que os produtores cambojanos de bicicletas não podem beneficiar do acesso com isenção de direitos do SPG para as bicicletas cambojanas na União. Ao mesmo tempo, a fim de diversificar a sua economia e continuar a proporcionar emprego e meios de subsistência a milhares de pessoas, a indústria cambojana de bicicletas tem de continuar a ter acesso a certas matérias ou partes utilizadas na produção de bicicletas originárias do Vietname ao abrigo da acumulação alargada, tal como previsto no artigo 56.o, n.o 1, do Regulamento Delegado (UE) 2015/2446. |
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(5)

Em apoio do seu pedido, o Camboja recordou que, uma vez que o Vietname foi retirado da lista de países beneficiários do regime geral SPG a partir de 1 de janeiro de 2023, as matérias ou partes vietnamitas utilizadas na produção de bicicletas são consideradas não originárias, pelo que os produtores cambojanos de bicicletas não podem beneficiar do acesso com isenção de direitos do SPG para as bicicletas cambojanas na União. Ao mesmo tempo, a fim de diversificar a sua economia e continuar a proporcionar emprego e meios de subsistência a milhares de pessoas, a indústria cambojana de bicicletas tem de continuar a ter acesso a certas matérias ou partes utilizadas na produção de bicicletas originárias do Vietname ao abrigo da acumulação alargada, tal como previsto no artigo 56.o, n.o 1, do Regulamento Delegado (UE) 2015/2446.

| (6) | O pedido é acompanhado de um Compromisso Comum entre o Camboja e o Vietname sobre a cooperação administrativa no âmbito do artigo 56.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento Delegado (UE) 2015/2446, a fim de assegurar, por um lado, o cumprimento das regras de origem pertinentes ao abrigo do ACL UE-Vietname aplicáveis às matérias originárias vietnamitas a utilizar no fabrico de bicicletas no Camboja e das regras de origem ao abrigo do SPG no que diz respeito aos produtos exportados pelo Camboja para a União e, por outro, para prestar a cooperação administrativa tanto em relação à União como entre si. |
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(6)

O pedido é acompanhado de um Compromisso Comum entre o Camboja e o Vietname sobre a cooperação administrativa no âmbito do artigo 56.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento Delegado (UE) 2015/2446, a fim de assegurar, por um lado, o cumprimento das regras de origem pertinentes ao abrigo do ACL UE-Vietname aplicáveis às matérias originárias vietnamitas a utilizar no fabrico de bicicletas no Camboja e das regras de origem ao abrigo do SPG no que diz respeito aos produtos exportados pelo Camboja para a União e, por outro, para prestar a cooperação administrativa tanto em relação à União como entre si.

| (7) | O Compromisso Comum acima mencionado contém nos anexos uma lista das matérias ou partes utilizadas na produção de bicicletas de origem vietnamita abrangidas pela acumulação alargada, ao abrigo dos capítulos 32, 38, 39, 40, 48, 49, 73, 74, 76, 83, 85 e 87 do SH, bem como a lista de endereços e dados de contacto das autoridades governamentais cambojanas e vietnamitas responsáveis pela emissão e verificação da prova de origem. |
| --- | --- |

(7)

O Compromisso Comum acima mencionado contém nos anexos uma lista das matérias ou partes utilizadas na produção de bicicletas de origem vietnamita abrangidas pela acumulação alargada, ao abrigo dos capítulos 32, 38, 39, 40, 48, 49, 73, 74, 76, 83, 85 e 87 do SH, bem como a lista de endereços e dados de contacto das autoridades governamentais cambojanas e vietnamitas responsáveis pela emissão e verificação da prova de origem.

| (8) | A Comissão examinou o pedido do Camboja, incluindo o Compromisso Comum entre o Camboja e o Vietname sobre a cooperação administrativa e os seus anexos, e concluiu que estão preenchidas as condições relacionadas com a concessão da acumulação alargada para as matérias ou partes utilizadas na produção de bicicletas originárias do Vietname a utilizar como matérias originárias do Camboja para o fabrico e exportação de bicicletas para a União ao abrigo do SPG. Atualmente, o Camboja é um país beneficiário do SPG na aceção do artigo 2.o, alínea d), do Regulamento (UE) n.o 978/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho (3). Além disso, as bicicletas não constam da lista de produtos em relação aos quais as preferências pautais concedidas ao Camboja ao abrigo do regime geral referido no artigo 1.o, n.o 2, ponto 1, alínea a), do Regulamento SPG foram temporariamente suspensas pelo Regulamento Delegado (UE) 2020/550 da Comissão (4). |
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(8)

A Comissão examinou o pedido do Camboja, incluindo o Compromisso Comum entre o Camboja e o Vietname sobre a cooperação administrativa e os seus anexos, e concluiu que estão preenchidas as condições relacionadas com a concessão da acumulação alargada para as matérias ou partes utilizadas na produção de bicicletas originárias do Vietname a utilizar como matérias originárias do Camboja para o fabrico e exportação de bicicletas para a União ao abrigo do SPG. Atualmente, o Camboja é um país beneficiário do SPG na aceção do artigo 2.o, alínea d), do Regulamento (UE) n.o 978/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho (3). Além disso, as bicicletas não constam da lista de produtos em relação aos quais as preferências pautais concedidas ao Camboja ao abrigo do regime geral referido no artigo 1.o, n.o 2, ponto 1, alínea a), do Regulamento SPG foram temporariamente suspensas pelo Regulamento Delegado (UE) 2020/550 da Comissão (4).

| (9) | Tendo em conta o que precede, deve ser concedida ao Camboja a possibilidade de aplicar uma acumulação alargada a certas matérias ou partes utilizadas na produção de bicicletas ao abrigo dos capítulos 32, 38, 39, 40, 48, 49, 73, 74, 76, 83, 85 e 87 do SH, de origem vietnamita, para o fabrico de bicicletas das posições SH 87.11 e 87.12. No entanto, devido ao facto de os produtos solicitados abrangidos pela posição 95.03 já estarem isentos de direitos aduaneiros, a posição 95.03 não será incluída na presente decisão. |
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(9)

Tendo em conta o que precede, deve ser concedida ao Camboja a possibilidade de aplicar uma acumulação alargada a certas matérias ou partes utilizadas na produção de bicicletas ao abrigo dos capítulos 32, 38, 39, 40, 48, 49, 73, 74, 76, 83, 85 e 87 do SH, de origem vietnamita, para o fabrico de bicicletas das posições SH 87.11 e 87.12. No entanto, devido ao facto de os produtos solicitados abrangidos pela posição 95.03 já estarem isentos de direitos aduaneiros, a posição 95.03 não será incluída na presente decisão.

| (10) | Os atestados de origem emitidos em relação a produtos fabricados com recurso à acumulação devem conter uma menção específica para identificar quando a acumulação é aplicada em conformidade com o anexo 22-07 do Regulamento de Execução (UE) 2015/2447 da Comissão (5). |
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(10)

Os atestados de origem emitidos em relação a produtos fabricados com recurso à acumulação devem conter uma menção específica para identificar quando a acumulação é aplicada em conformidade com o anexo 22-07 do Regulamento de Execução (UE) 2015/2447 da Comissão (5).

| (11) | A acumulação concedida pela presente decisão deve aplicar-se até à data fixada no artigo 43.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 978/2012. |
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(11)

A acumulação concedida pela presente decisão deve aplicar-se até à data fixada no artigo 43.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 978/2012.

| (12) | A Comissão Europeia acompanhará a evolução das importações resultantes da acumulação em conformidade com a presente decisão, |
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(12)

A Comissão Europeia acompanhará a evolução das importações resultantes da acumulação em conformidade com a presente decisão,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O Camboja fica autorizado a utilizar, em conformidade com o artigo 56.o, n.o 1, do Regulamento Delegado (UE) 2015/2446, matérias ou partes utilizadas na produção de bicicletas enumeradas no anexo I, originárias do Vietname, em conformidade com o anexo II do Protocolo n.o 1 do ACL UE-Vietname, ao abrigo da acumulação alargada da origem, a fim de produzir e exportar para a União, ao abrigo dos direitos aduaneiros preferenciais do SPG, as bicicletas enumeradas no anexo II, desde que o Camboja continue a ser, no momento da exportação do produto para a União, um país beneficiário do SPG na aceção do artigo 2.o, alínea d), do Regulamento (UE) n.o 978/2012, e que os regimes preferenciais referidos no artigo 1.o, n.o 2, do mesmo regulamento para as bicicletas enumeradas no anexo II não sejam suspensos temporariamente em conformidade com o artigo 19.o do Regulamento (UE) n.o 978/2012 e que sejam aplicáveis as regras de origem estabelecidas no título II, capítulo 1, secção 2, subsecção 2, do Regulamento Delegado (UE) 2015/2446.

Artigo 2.o

Os atestados de origem emitidos por exportadores no Camboja no que diz respeito aos produtos referidos no artigo 1.o devem incluir a menção «extended cumulation with Vietnam» (acumulação alargada com o Vietname) no número de espaço reservado (6d) para o critério de origem constante do anexo 22-07 do Regulamento de Execução (UE) 2015/2447.

Artigo 3.o

As autoridades competentes do Camboja transmitem à Comissão, até ao final do mês seguinte a cada trimestre civil, um relatório trimestral sobre a aplicação da acumulação referida no artigo 1.o. Esse relatório fornece a lista dos atestados de origem emitidos durante o último período para os produtos referidos no artigo 1.o, os exportadores em causa identificados pelo respetivo número REX, as quantidades e a posição SH das matérias ou partes utilizadas na produção de bicicletas utilizadas originárias do Vietname, bem como as quantidades de bicicletas exportadas para a União.

Artigo 4.o

Os produtos produzidos ao abrigo da acumulação a que se refere o artigo 1.o beneficiam do regime geral referido no artigo 1.o, n.o 2, ponto 1, alínea a), do Regulamento (UE) n.o 978/2012 quando importados para a União até à data fixada no artigo 43.o, n.o 3, desse regulamento.

Artigo 5.o

A presente decisão entra em vigor no dia da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Feito em Bruxelas, em 19 de setembro de 2023.

Pela Comissão

A Presidente

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  JO L 269 de 10.10.2013, p. 1.

1

(2)  
  JO L 343 de 29.12.2015, p. 1.

2

(3)  Regulamento (UE) n.o 978/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de outubro de 2012, relativo à aplicação de um sistema de preferências pautais generalizadas e que revoga o Regulamento (CE) n.o 732/2008 do Conselho (JO L 303 de 31.10.2012, p. 1).

3

o

o

(4)  Regulamento Delegado (UE) 2020/550 da Comissão, de 12 de fevereiro de 2020, que altera os anexos II e IV do Regulamento (UE) n.o 978/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito à suspensão temporária dos regimes a que se refere o artigo 1.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 978/2012 relativamente a determinados produtos originários do Reino do Camboja (JO L 127 de 22.4.2020, p. 1).

4

o

o

o

o

(5)  Regulamento de Execução (UE) 2015/2447 da Comissão, de 24 de novembro de 2015, que estabelece as regras de execução de determinadas disposições do Regulamento (UE) n.o 952/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece o Código Aduaneiro da União (JO L 343 de 29.12.2015, p. 558).

5

o

---

ANEXO I

Matérias ou partes utilizadas na produção de bicicletas, originárias do Vietname, em conformidade com as regras estabelecidas no Protocolo n.o 1 do ACL UE-Vietname, que devem ser acumuladas no fabrico de bicicletas no Camboja ao abrigo da acumulação alargada

| Código SH2022 | Designação das mercadorias |
| --- | --- |
| 3208 90 | - | Outros |

Código SH2022

Designação das mercadorias

3208 90

-

Outros

3209 90

| - | Outros |
| --- | --- |

-

Outros

3814 00

| - | Solventes e diluentes orgânicos compostos, não especificados nem compreendidos noutras posições; preparações concebidas para remover tintas ou vernizes. |
| --- | --- |

-

Solventes e diluentes orgânicos compostos, não especificados nem compreendidos noutras posições; preparações concebidas para remover tintas ou vernizes.

3923 50

| - | Rolhas, tampas, cápsulas e outros dispositivos para fechar recipientes |
| --- | --- |

-

Rolhas, tampas, cápsulas e outros dispositivos para fechar recipientes

3923 90

| - | Outros |
| --- | --- |

-

Outros

4011 50

| - | Do tipo utilizado em bicicletas |
| --- | --- |

-

Do tipo utilizado em bicicletas

4012 90

| - | Outros |
| --- | --- |

-

Outros

4013 20

| - | Do tipo utilizado em bicicletas |
| --- | --- |

-

Do tipo utilizado em bicicletas

4016 99

| - - | Outras |
| --- | --- |

- -

Outras

4819 10

| - | Caixas de papel ou cartão, canelados (ondulados) |
| --- | --- |

-

Caixas de papel ou cartão, canelados (ondulados)

4819 20

| - | Caixas e cartonagens, dobráveis, de papel ou cartão, não canelados (não ondulados) |
| --- | --- |

-

Caixas e cartonagens, dobráveis, de papel ou cartão, não canelados (não ondulados)

4821 10

| - | Impressas |
| --- | --- |

-

Impressas

4823 90

| - | Outros |
| --- | --- |

-

Outros

4908 90

| - | Outras |
| --- | --- |

-

Outras

4911 99

| - - | Outros |
| --- | --- |

- -

Outros

7303 00

Tubos e perfis ocos, de ferro fundido.

7304 90

| - | Outros |
| --- | --- |

-

Outros

7307 99

| - - | Outros |
| --- | --- |

- -

Outros

7315 11

| - - | Correntes de rolos |
| --- | --- |

- -

Correntes de rolos

7318 22

| - - | Outras anilhas (arruelas) |
| --- | --- |

- -

Outras anilhas (arruelas)

7318 24

| - - | Chavetas, cavilhas e contrapinos ou troços |
| --- | --- |

- -

Chavetas, cavilhas e contrapinos ou troços

7326 90

| - | Outras |
| --- | --- |

-

Outras

7415 33

| - - | Parafusos; pinos ou pernos e porcas |
| --- | --- |

- -

Parafusos; pinos ou pernos e porcas

7601 20

| - | Ligas de alumínio |
| --- | --- |

-

Ligas de alumínio

7606 92

| - - | De ligas de alumínio |
| --- | --- |

- -

De ligas de alumínio

7608 10

| - | De alumínio não ligado |
| --- | --- |

-

De alumínio não ligado

7608 20

| - | De ligas de alumínio |
| --- | --- |

-

De ligas de alumínio

7616 10

| - | Tachas, pregos, escápulas (exceto os artigos da posição 8305 ), parafusos, pinos ou pernos roscados, porcas, ganchos roscados, rebites, chavetas, cavilhas, contrapinos ou troços, anilhas (arruelas) e artigos semelhantes |
| --- | --- |

-

Tachas, pregos, escápulas (exceto os artigos da posição 8305 ), parafusos, pinos ou pernos roscados, porcas, ganchos roscados, rebites, chavetas, cavilhas, contrapinos ou troços, anilhas (arruelas) e artigos semelhantes

8302 50

| - | Pateras, porta-chapéus, cabides e artigos semelhantes |
| --- | --- |

-

Pateras, porta-chapéus, cabides e artigos semelhantes

8311 30

| - | Varetas revestidas exteriormente e fios revestidos interiormente, para soldar à chama, de metais comuns |
| --- | --- |

-

Varetas revestidas exteriormente e fios revestidos interiormente, para soldar à chama, de metais comuns

8507 60

| - | De ião de lítio |
| --- | --- |

-

De ião de lítio

8528 72

| - - | Outros, a cores |
| --- | --- |

- -

Outros, a cores

8537 10

| - | Para uma tensão não superior a 1 000 V |
| --- | --- |

-

Para uma tensão não superior a 1 000 V

8714 10

| - | De motocicletas (incluindo os ciclomotores) |
| --- | --- |

-

De motocicletas (incluindo os ciclomotores)

8714 91

| - - | Quadros e garfos, e suas partes |
| --- | --- |

- -

Quadros e garfos, e suas partes

8714 92

| - - | Aros e raios |
| --- | --- |

- -

Aros e raios

8714 93

| - - | Cubos, exceto de travões (freios), e pinhões de rodas livres |
| --- | --- |

- -

Cubos, exceto de travões (freios), e pinhões de rodas livres

8714 94

| - - | Travões (freios), incluindo os cubos de travões (freios), e suas partes |
| --- | --- |

- -

Travões (freios), incluindo os cubos de travões (freios), e suas partes

8714 95

| - - | Selins |
| --- | --- |

- -

Selins

8714 96

| - - | Pedais e pedaleiros, e suas partes |
| --- | --- |

- -

Pedais e pedaleiros, e suas partes

8714 99

| - - | Outros |
| --- | --- |

- -

Outros

---

ANEXO II

Bicicletas acabadas produzidas no Camboja ao abrigo da acumulação alargada com o Vietname

| Código SH2022 | Designação das mercadorias |
| --- | --- |
| 8711 60 | - | Com motor elétrico para propulsão |

Código SH2022

Designação das mercadorias

8711 60

-

Com motor elétrico para propulsão

8712 00

Bicicletas e outros ciclos (incluindo os triciclos), sem motor.

---

| 22.9.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 234/196 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 234/196

---

DECISÃO DE EXECUÇÃO (UE) 2023/1811 DA COMISSÃO

de 20 de setembro de 2023

que altera a Decisão de Execução (UE) 2020/1550, estabelecendo o programa plurianual de controlos da Comissão para 2024 nos Estados-Membros a fim de verificar a aplicação da legislação da União sobre a cadeia agroalimentar

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) 2017/625 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de março de 2017, relativo aos controlos oficiais e outras atividades oficiais que visam assegurar a aplicação da legislação em matéria de géneros alimentícios e alimentos para animais, das regras sobre saúde e bem-estar animal, fitossanidade e produtos fitofarmacêuticos, que altera os Regulamentos (CE) n.o 999/2001, (CE) n.o 396/2005, (CE) n.o 1069/2009, (CE) n.o 1107/2009, (UE) n.o 1151/2012, (UE) n.o 652/2014, (UE) 2016/429 e (UE) 2016/2031 do Parlamento Europeu e do Conselho, os Regulamentos (CE) n.o 1/2005 e (CE) n.o 1099/2009 do Conselho, e as Diretivas 98/58/CE, 1999/74/CE, 2007/43/CE, 2008/119/CE e 2008/120/CE do Conselho, e que revoga os Regulamentos (CE) n.o 854/2004 e (CE) n.o 882/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, as Diretivas 89/608/CEE, 89/662/CEE, 90/425/CEE, 91/496/CEE, 96/23/CE, 96/93/CE e 97/78/CE do Conselho e a Decisão 92/438/CEE do Conselho (Regulamento sobre os controlos oficiais) (1), nomeadamente o artigo 118.o, n.o 1, alínea b),

Considerando o seguinte:

| (1) | A responsabilidade por assegurar a execução da legislação da União sobre a cadeia agroalimentar cabe aos Estados-Membros, devendo as suas autoridades competentes monitorizar e verificar, através da organização de controlos oficiais, se os requisitos relevantes da União são efetivamente cumpridos e aplicados. Paralelamente a esta monitorização e verificação, o artigo 116.o do Regulamento (UE) 2017/625 exige que os peritos da Comissão efetuem controlos, incluindo auditorias, nos Estados-Membros a fim de verificar a aplicação da legislação da União. Estes controlos da Comissão devem ser realizados nos domínios da segurança dos géneros alimentícios e dos alimentos para animais, da saúde e bem-estar animal, da fitossanidade, dos produtos fitofarmacêuticos e do funcionamento dos sistemas nacionais de controlo e das autoridades competentes que os aplicam, tomando em consideração as sinergias com as disposições de controlo no âmbito da política agrícola comum. |
| --- | --- |

(1)

A responsabilidade por assegurar a execução da legislação da União sobre a cadeia agroalimentar cabe aos Estados-Membros, devendo as suas autoridades competentes monitorizar e verificar, através da organização de controlos oficiais, se os requisitos relevantes da União são efetivamente cumpridos e aplicados. Paralelamente a esta monitorização e verificação, o artigo 116.o do Regulamento (UE) 2017/625 exige que os peritos da Comissão efetuem controlos, incluindo auditorias, nos Estados-Membros a fim de verificar a aplicação da legislação da União. Estes controlos da Comissão devem ser realizados nos domínios da segurança dos géneros alimentícios e dos alimentos para animais, da saúde e bem-estar animal, da fitossanidade, dos produtos fitofarmacêuticos e do funcionamento dos sistemas nacionais de controlo e das autoridades competentes que os aplicam, tomando em consideração as sinergias com as disposições de controlo no âmbito da política agrícola comum.

| (2) | A Decisão de Execução (UE) 2020/1550 da Comissão (2) estabeleceu nos capítulos 1 a 10 do seu anexo um programa plurianual de controlos para o período 2021-2025, a executar pelos peritos da Comissão nos Estados-Membros, a fim de verificar a aplicação da legislação da União sobre a cadeia agroalimentar, alinhado com a duração do mandato da Comissão e refletindo as suas prioridades. |
| --- | --- |

(2)

A Decisão de Execução (UE) 2020/1550 da Comissão (2) estabeleceu nos capítulos 1 a 10 do seu anexo um programa plurianual de controlos para o período 2021-2025, a executar pelos peritos da Comissão nos Estados-Membros, a fim de verificar a aplicação da legislação da União sobre a cadeia agroalimentar, alinhado com a duração do mandato da Comissão e refletindo as suas prioridades.

| (3) | Em conformidade com o artigo 118.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento (UE) 2017/625, o capítulo 11 do anexo da Decisão de Execução (UE) 2020/1550 que estabelece o programa de controlos da Comissão para o ano seguinte deve ser comunicado aos Estados-Membros até ao final de cada ano. O capítulo 11 deve ser atualizado de modo a refletir o programa de controlos da Comissão previsto para 2024. |
| --- | --- |

(3)

Em conformidade com o artigo 118.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento (UE) 2017/625, o capítulo 11 do anexo da Decisão de Execução (UE) 2020/1550 que estabelece o programa de controlos da Comissão para o ano seguinte deve ser comunicado aos Estados-Membros até ao final de cada ano. O capítulo 11 deve ser atualizado de modo a refletir o programa de controlos da Comissão previsto para 2024.

| (4) | A Decisão de Execução (UE) 2020/1550 deve, por conseguinte, ser alterada em conformidade. |
| --- | --- |

(4)

A Decisão de Execução (UE) 2020/1550 deve, por conseguinte, ser alterada em conformidade.

| (5) | Uma vez que esta alteração diz respeito ao programa anual de controlos para 2024, aplicável a partir de 1 de janeiro de 2024, a data de aplicação da presente decisão deve ser diferida para coincidir com essa data, |
| --- | --- |

(5)

Uma vez que esta alteração diz respeito ao programa anual de controlos para 2024, aplicável a partir de 1 de janeiro de 2024, a data de aplicação da presente decisão deve ser diferida para coincidir com essa data,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O anexo da Decisão de Execução (UE) 2020/1550 é alterado em conformidade com o anexo da presente decisão.

Artigo 2.o

A presente decisão entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

A presente decisão é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2024.

Feito em Bruxelas, em 20 de setembro de 2023.

Pela Comissão

A Presidente

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  JO L 95 de 7.4.2017, p. 1.

1

(2)  Decisão de Execução (UE) 2020/1550 da Comissão, de 23 de outubro de 2020, que estabelece o programa plurianual de controlos para o período 2021-2025 a executar pelos peritos da Comissão nos Estados-Membros a fim de verificar a aplicação da legislação da União sobre a cadeia agroalimentar (JO L 354 de 26.10.2020, p. 9).

2

---

ANEXO

O anexo da Decisão de Execução (UE) 2020/1550 é alterado do seguinte modo:

| 1) | No sexto parágrafo, a segunda frase passa a ter a seguinte redação:

  «O capítulo 11 estabelece o programa de controlos para 2024.». |
| --- | --- |

1)

No sexto parágrafo, a segunda frase passa a ter a seguinte redação:

«O capítulo 11 estabelece o programa de controlos para 2024.».

| 2) | O capítulo 11 passa a ter a seguinte redação:
  «11.   Programa de controlos para 2024









  Domínio | Área prioritária | Incidência em 2024 |
| --- | --- | --- | --- |
| Géneros alimentícios e sua segurança | Géneros alimentícios de origem animal | Segurança da carne de mamíferos e de aves e respetivos produtos
  Segurança do leite e respetivos produtos
  Segurança dos produtos da pesca |
| Géneros alimentícios de origem não animal | Segurança microbiológica |
| Resíduos em animais vivos e géneros alimentícios de origem animal | Segurança química — resíduos |
| Alimentos para animais e sua segurança | Segurança dos alimentos para animais | Higiene geral dos alimentos para animais (incluindo alimentos medicamentosos para animais) |
| Subprodutos animais e produtos derivados |
| Saúde animal | Doenças de categoria A nos termos do Regulamento (UE) 2016/429 | Peste suína africana
  Gripe aviária de alta patogenicidade
  Varíola ovina e caprina |
| Doenças de categoria B e C nos termos do Regulamento (UE) 2016/429 | Doenças dos peixes
  Sistema de monitorização das doenças das categorias B e C |
| Preparação e prevenção | Planos de contingência abrangidos pelas auditorias relativas à peste suína africana e à gripe aviária de alta patogenicidade |
| Bem-estar dos animais | Nas explorações | Perus
  Peixes (incluindo abate e transporte) |
| Fitossanidade | Surtos de pragas dos vegetais | Surtos de pragas dos vegetais que representem uma ameaça significativa |
| Circulação de vegetais, produtos vegetais e outros objetos na União | Passaportes fitossanitários |
| Preparação e prevenção | Programas de prospeção fitossanitária |
| PFF & Diretiva Utilização Sustentável | Produtos fitofarmacêuticos (PFF) | Segurança química (autorização, comercialização e utilização de pesticidas, pesticidas ilegais, resíduos de pesticidas) |
| Qualidade dos alimentos | Agricultura biológica | Agricultura biológica |
| Entrada na União de animais e mercadorias provenientes de países terceiros | Controlos oficiais de animais e mercadorias | Animais e mercadorias |
| RAM | Monitorização da resistência aos agentes antimicrobianos (RAM) em bactérias zoonóticas e comensais | RAM em bactérias zoonóticas e comensais |
| Aspetos gerais da cadeia agroalimentar | Acompanhamento das recomendações das auditorias | Acompanhamento geral e setorial das recomendações das auditorias |
| Organismos geneticamente modificados (OGM) | OGM |
| Eventuais situações de emergência, problemas emergentes e desenvolvimentos recentes | Situações de emergência, problemas emergentes e desenvolvimentos recentes». |

2)

O capítulo 11 passa a ter a seguinte redação:

«11.   Programa de controlos para 2024

Domínio

Área prioritária

Incidência em 2024

Géneros alimentícios e sua segurança

Géneros alimentícios de origem animal

Segurança da carne de mamíferos e de aves e respetivos produtos

Segurança do leite e respetivos produtos

Segurança dos produtos da pesca

Géneros alimentícios de origem não animal

Segurança microbiológica

Resíduos em animais vivos e géneros alimentícios de origem animal

Segurança química — resíduos

Alimentos para animais e sua segurança

Segurança dos alimentos para animais

Higiene geral dos alimentos para animais (incluindo alimentos medicamentosos para animais)

Subprodutos animais e produtos derivados

Saúde animal

Doenças de categoria A nos termos do Regulamento (UE) 2016/429

Peste suína africana

Gripe aviária de alta patogenicidade

Varíola ovina e caprina

Doenças de categoria B e C nos termos do Regulamento (UE) 2016/429

Doenças dos peixes

Sistema de monitorização das doenças das categorias B e C

Preparação e prevenção

Planos de contingência abrangidos pelas auditorias relativas à peste suína africana e à gripe aviária de alta patogenicidade

Bem-estar dos animais

Nas explorações

Perus

Peixes (incluindo abate e transporte)

Fitossanidade

Surtos de pragas dos vegetais

Surtos de pragas dos vegetais que representem uma ameaça significativa

Circulação de vegetais, produtos vegetais e outros objetos na União

Passaportes fitossanitários

Preparação e prevenção

Programas de prospeção fitossanitária

PFF & Diretiva Utilização Sustentável

Produtos fitofarmacêuticos (PFF)

Segurança química (autorização, comercialização e utilização de pesticidas, pesticidas ilegais, resíduos de pesticidas)

Qualidade dos alimentos

Agricultura biológica

Agricultura biológica

Entrada na União de animais e mercadorias provenientes de países terceiros

Controlos oficiais de animais e mercadorias

Animais e mercadorias

RAM

Monitorização da resistência aos agentes antimicrobianos (RAM) em bactérias zoonóticas e comensais

RAM em bactérias zoonóticas e comensais

Aspetos gerais da cadeia agroalimentar

Acompanhamento das recomendações das auditorias

Acompanhamento geral e setorial das recomendações das auditorias

Organismos geneticamente modificados (OGM)

OGM

Eventuais situações de emergência, problemas emergentes e desenvolvimentos recentes

Situações de emergência, problemas emergentes e desenvolvimentos recentes».

---

REGULAMENTOS INTERNOS E DE PROCESSO

| 22.9.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 234/200 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 234/200

---

DECISÃO n.o 37-2023 do TRIBUNAL DE CONTAS EUROPEU RELATIVA AO ACESSO DO PÚBLICO AOS DOCUMENTOS DO TCE

O TRIBUNAL DE CONTAS EUROPEU (TCE),

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 15.o, n.o 3,

Tendo em conta a Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia, nomeadamente o artigo 42.o,

Tendo em conta o seu Regulamento Interno (1), nomeadamente o artigo 35.o,

Tendo em conta o Regulamento (UE, Euratom) 2018/1046 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de julho de 2018, relativo às disposições financeiras aplicáveis ao orçamento geral da União , que altera os Regulamentos (UE) n.o 1296/2013, (UE) n.o 1301/2013, (UE) n.o 1303/2013, (UE) n.o 1304/2013, (UE) n.o 1309/2013, (UE) n.o 1316/2013, (UE) n.o 223/2014 e (UE) n.o 283/2014, e a Decisão n.o 541/2014/UE, e revoga o Regulamento (UE, Euratom) n.o 966/2012 (2), nomeadamente o artigo 258.o, n.o 1, e o artigo 259.o, n.o 1,

Tendo em conta o Regulamento (UE) 2018/1725 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2018, relativo à proteção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais pelas instituições e pelos órgãos da União e à livre circulação desses dados, e que revoga o Regulamento (CE) n.° 45/2001 e a Decisão n.° 1247/2002/CE (3),

Tendo em conta a Decisão n.o 6-2019 do Tribunal de Contas Europeu relativa à política de dados abertos e à reutilização de documentos (4),

Tendo em conta a Decisão n.o 41/2021 do Tribunal de Contas sobre as regras de segurança aplicáveis à proteção das informações classificadas da UE (ICUE) (5),

Tendo em conta a política do TCE relativa à classificação de informações (6),

Considerando o seguinte:

| (1) | O Tratado da União Europeia consagra a noção de abertura no segundo parágrafo do artigo 1.o, nos termos do qual o Tratado assinala uma nova etapa no processo de criação de uma união cada vez mais estreita entre os povos da Europa, em que as decisões são tomadas de uma forma tão aberta quanto possível e ao nível mais próximo possível dos cidadãos. |
| --- | --- |

(1)

O Tratado da União Europeia consagra a noção de abertura no segundo parágrafo do artigo 1.o, nos termos do qual o Tratado assinala uma nova etapa no processo de criação de uma união cada vez mais estreita entre os povos da Europa, em que as decisões são tomadas de uma forma tão aberta quanto possível e ao nível mais próximo possível dos cidadãos.

| (2) | O Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) reitera o conceito de abertura no artigo 15.o, n.o 1, nos termos do qual, a fim de promover a boa governação e assegurar a participação da sociedade civil, a atuação das instituições, órgãos e organismos da União pauta-se pelo maior respeito possível do princípio da abertura. |
| --- | --- |

(2)

O Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) reitera o conceito de abertura no artigo 15.o, n.o 1, nos termos do qual, a fim de promover a boa governação e assegurar a participação da sociedade civil, a atuação das instituições, órgãos e organismos da União pauta-se pelo maior respeito possível do princípio da abertura.

| (3) | O artigo 15.o, n.o 3, primeiro parágrafo, do TFUE estipula que todos os cidadãos da União e todas as pessoas singulares ou coletivas que residam ou tenham a sua sede estatutária num Estado-Membro têm direito de acesso aos documentos das instituições, órgãos e organismos da União, seja qual for o respetivo suporte. |
| --- | --- |

(3)

O artigo 15.o, n.o 3, primeiro parágrafo, do TFUE estipula que todos os cidadãos da União e todas as pessoas singulares ou coletivas que residam ou tenham a sua sede estatutária num Estado-Membro têm direito de acesso aos documentos das instituições, órgãos e organismos da União, seja qual for o respetivo suporte.

| (4) | Nos termos do artigo 15.o, n.o 3, terceiro parágrafo, do TFUE, cada uma das instituições, órgãos ou organismos assegura a transparência dos seus trabalhos e estabelece, no respetivo regulamento interno, disposições específicas sobre o acesso aos seus documentos. |
| --- | --- |

(4)

Nos termos do artigo 15.o, n.o 3, terceiro parágrafo, do TFUE, cada uma das instituições, órgãos ou organismos assegura a transparência dos seus trabalhos e estabelece, no respetivo regulamento interno, disposições específicas sobre o acesso aos seus documentos.

| (5) | A abertura aumenta a legitimidade, eficácia e responsabilização de uma administração, reforçando assim os princípios da democracia e tornando importante a promoção de boas práticas administrativas em matéria de acesso aos documentos. |
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(5)

A abertura aumenta a legitimidade, eficácia e responsabilização de uma administração, reforçando assim os princípios da democracia e tornando importante a promoção de boas práticas administrativas em matéria de acesso aos documentos.

| (6) | Não obstante, determinados interesses públicos e privados devem ser protegidos através de exceções ao princípio do acesso do público aos documentos, nomeadamente a aplicação das normas internacionais de auditoria quanto à natureza confidencial das informações de auditoria, |
| --- | --- |

(6)

Não obstante, determinados interesses públicos e privados devem ser protegidos através de exceções ao princípio do acesso do público aos documentos, nomeadamente a aplicação das normas internacionais de auditoria quanto à natureza confidencial das informações de auditoria,

DECIDIU:

Artigo 1.o

Objetivo

A presente Decisão tem por objetivo definir as condições, limites e procedimentos que regem o direito de acesso do público aos documentos na posse do Tribunal de Contas Europeu.

Artigo 2.o

Beneficiários e âmbito de aplicação

1.   No âmbito e dentro dos limites das disposições previstas pela presente Decisão e das normas internacionais que regem a confidencialidade das informações de auditoria, todos os cidadãos da União e todas as pessoas singulares ou coletivas que residam ou tenham a sua sede estatutária num Estado-Membro têm direito de acesso aos documentos na posse do TCE.

2.   O TCE pode conceder acesso aos documentos, sob reserva dos mesmos princípios, condições e limites, a qualquer pessoa singular ou coletiva que não resida ou não tenha a sua sede estatutária num Estado-Membro.

3.   A presente Decisão não prejudica os direitos de acesso do público a documentos na posse do TCE que possam decorrer de instrumentos de direito internacional ou de atos que os apliquem.

Artigo 3.o

Definições

Para efeitos da presente decisão, entende-se por:

| 1) | «documento», qualquer conteúdo, seja qual for o seu suporte (documento escrito em suporte papel ou eletrónico, gravação sonora, visual ou audiovisual), elaborado ou recebido pelo TCE e que esteja na sua posse, respeitante a questões relacionadas com as suas políticas, atividades e decisões; |
| --- | --- |

1)

«documento», qualquer conteúdo, seja qual for o seu suporte (documento escrito em suporte papel ou eletrónico, gravação sonora, visual ou audiovisual), elaborado ou recebido pelo TCE e que esteja na sua posse, respeitante a questões relacionadas com as suas políticas, atividades e decisões;

| 2) | «terceiros», qualquer pessoa singular ou coletiva ou qualquer entidade exterior ao TCE, incluindo os Estados-Membros, os Estados terceiros e as restantes instituições ou órgãos, quer sejam da União Europeia ou não. |
| --- | --- |

2)

«terceiros», qualquer pessoa singular ou coletiva ou qualquer entidade exterior ao TCE, incluindo os Estados-Membros, os Estados terceiros e as restantes instituições ou órgãos, quer sejam da União Europeia ou não.

Artigo 4.o

Exceções

1.   O TCE recusa o acesso aos documentos cuja divulgação possa prejudicar a proteção:

| a) | do interesse público, no que respeita:






  — | à segurança pública; |
| --- | --- | --- |

a)

do interesse público, no que respeita:

—

à segurança pública;

| — | à defesa e às questões militares; |
| --- | --- |

—

à defesa e às questões militares;

| — | às relações internacionais; |
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—

às relações internacionais;

| — | à política financeira, monetária ou económica da União Europeia ou de um Estado-Membro; |
| --- | --- |

—

à política financeira, monetária ou económica da União Europeia ou de um Estado-Membro;

| b) | da vida privada e da integridade das pessoas e dos seus dados, nomeadamente nos termos da legislação da União Europeia relativa à proteção dos dados pessoais. |
| --- | --- |

b)

da vida privada e da integridade das pessoas e dos seus dados, nomeadamente nos termos da legislação da União Europeia relativa à proteção dos dados pessoais.

2.   Em conformidade com a obrigação de confidencialidade expressa no artigo 258.o, n.o 1, e no artigo 259.o, n.o 1, do Regulamento (UE, Euratom) 2018/1046 e com disposições correspondentes noutros instrumentos de legislação da União Europeia, o TCE recusa o acesso às suas observações preliminares de auditoria. Pode igualmente recusar o acesso a documentos utilizados na preparação dessas observações.

3.   O TCE recusa o acesso aos documentos cuja divulgação possa prejudicar a proteção:

| — | de interesses comerciais das pessoas singulares ou coletivas; |
| --- | --- |

—

de interesses comerciais das pessoas singulares ou coletivas;

| — | da propriedade intelectual; |
| --- | --- |

—

da propriedade intelectual;

| — | de processos judiciais, de arbitragem e de resolução de litígios, bem como do aconselhamento jurídico; |
| --- | --- |

—

de processos judiciais, de arbitragem e de resolução de litígios, bem como do aconselhamento jurídico;

| — | de atividades de inspeção, inquérito e auditoria. |
| --- | --- |

—

de atividades de inspeção, inquérito e auditoria.

4.   É recusado o acesso aos seguintes documentos caso a sua divulgação possa prejudicar gravemente o processo decisório do TCE:

| a) | documentos elaborados pelo TCE para uso interno ou por si recebidos, relacionados com uma matéria sobre a qual ainda não tenha decidido; |
| --- | --- |

a)

documentos elaborados pelo TCE para uso interno ou por si recebidos, relacionados com uma matéria sobre a qual ainda não tenha decidido;

| b) | documentos que contenham opiniões para uso interno como parte de deliberações e consultas preliminares no interior do TCE, mesmo após a tomada de decisão. |
| --- | --- |

b)

documentos que contenham opiniões para uso interno como parte de deliberações e consultas preliminares no interior do TCE, mesmo após a tomada de decisão.

5.   Não obstante as exceções previstas nos n.os 2, 3 e 4 do presente artigo, o TCE pode decidir autorizar o acesso aos documentos, no seu todo ou em parte, quando um interesse público superior imponha a sua divulgação.

6.   O interesse público superior alegado para justificar a divulgação deve ser objetivo e de natureza geral. A pessoa que alegar a existência de um interesse público superior deve indicar as circunstâncias específicas que justificam a divulgação dos documentos em causa.

7.   Quando só algumas partes do documento pedido forem abrangidas por qualquer das exceções do presente artigo, são divulgadas as restantes partes do documento. O acesso parcial pode implicar, nomeadamente, a minimização dos dados (anonimização ou pseudonimização), a ocultação ou supressão de algum conteúdo ou a remoção de uma ou mais páginas de um documento.

8.   As exceções do presente artigo são aplicáveis sem prejuízo das disposições relativas ao acesso do público aos arquivos históricos da Comunidade Económica Europeia e da Comunidade Europeia da Energia Atómica previstas no Regulamento (CEE, Euratom) n.o 354/83 do Conselho (7), com a última redação que lhe foi dada.

9.   O presente artigo é aplicável sem prejuízo das disposições do artigo 5.o.

Artigo 5.o

Documentos elaborados por terceiros

1.   Quando um pedido de acesso a documentos diga respeito a um documento na posse do TCE, mas do qual este não seja o autor, o TCE acusa receção do pedido e indica a pessoa, instituição ou órgão ao qual o pedido deve ser dirigido.

2.   Quando um documento tenha sido criado em conjunto com terceiros, o TCE consulta a entidade em causa antes de tomar uma decisão.

Artigo 6.o

Documentos do TCE «sensíveis» ou «classificados da UE»

1.   Entende-se por documentos do TCE «sensíveis» ou «classificados da UE» os documentos assim classificados nos termos, respetivamente, da política do TCE relativa à classificação de informações ou da Decisão n.o 41/2021.

2.   Os pedidos de acesso a estes documentos são tratados exclusivamente por pessoas do TCE autorizadas a tomar conhecimento do conteúdo dos referidos documentos. As mesmas pessoas avaliam igualmente se, na resposta aos pedidos de acesso, é possível fazer referência a documentos do TCE «sensíveis» ou «classificados da UE».

3.   O acesso a documentos do TCE «sensíveis» ou «classificados da UE» só pode ser concedido após a retirada dessa classificação. Se o TCE decidir recusar o acesso a tais documentos, apresenta os motivos da decisão de uma forma que não prejudique os interesses protegidos ao abrigo do artigo 4.o.

Artigo 7.o

Pedidos de acesso

1.   Os pedidos de acesso aos documentos devem ser formulados por escrito, de preferência através do formulário de contacto (8) disponível no sítio Web do TCE, numa das línguas oficiais da União. Em circunstâncias excecionais, os pedidos de acesso a documentos podem ser enviados por via postal.

2.   Os pedidos de acesso a documentos devem ser suficientemente precisos e conter, designadamente, elementos que permitam identificar o(s) documento(s) solicitado(s) e o nome e dados de contacto do requerente.

3.   Os requerentes não são obrigados a justificar os pedidos.

4.   Quando um pedido não for suficientemente preciso ou não for possível identificar os documentos solicitados, o TCE pede ao requerente que clarifique o pedido e presta-lhe assistência para o efeito.

5.   A contagem dos prazos previstos no artigo 8.o apenas tem início quando o TCE receber as clarificações solicitadas.

6.   Quando o pedido se referir a um documento muito extenso ou a um número muito elevado de documentos, o TCE pode dialogar informalmente com o requerente tendo em vista encontrar uma solução adequada.

Artigo 8.o

Tratamento dos pedidos iniciais

1.   Os pedidos de acesso aos documentos são tratados pelo serviço de informação do TCE (equipa ECA-Info).

2.   É enviado aos requerentes, sem demora, um aviso de receção.

3.   Em função do objeto do pedido, a equipa ECA-Info consulta o serviço competente e, se for caso disso, o Encarregado da Proteção de Dados e/ou o responsável pela segurança das informações a fim de decidir o tratamento a dar ao pedido. A autoridade competente para decidir a resposta a dar a um pedido inicial de acesso a documentos é o Secretário-Geral, que pode delegar esta competência.

4.   No prazo de um mês a contar da data de registo do pedido, o TCE concede acesso ao documento solicitado, nos termos do artigo 11.o, ou comunica ao requerente, por escrito, os motivos pelos quais recusa total ou parcialmente esse acesso, informando-o ainda do seu direito, nos termos do artigo 9.o, de solicitar ao TCE que reveja a sua posição.

5.   Quando o pedido se referir a um documento muito extenso ou a um número muito elevado de documentos ou exigir consultas internas ou a terceiros, o prazo estipulado no n.o 4 pode ser prorrogado por um mês, desde que seja enviada ao requerente uma notificação prévia e fundamentada.

6.   Caso um membro do pessoal do TCE receba pessoalmente um pedido de acesso a documentos, remete-o sem demora para a equipa ECA-Info.

Artigo 9.o

Pedidos de revisão

1.   No caso de recusa total ou parcial, o requerente pode, no prazo de um mês a contar da receção da resposta do TCE, apresentar um pedido de revisão ao Presidente desta instituição, no qual solicita ao TCE que reveja a sua posição.

2.   A falta de resposta do TCE no prazo estipulado no artigo 8.o dá igualmente ao requerente o direito de apresentar um pedido de revisão.

3.   Os pedidos de revisão estão sujeitos às mesmas condições previstas no artigo 7.o em relação aos pedidos iniciais.

Artigo 10.o

Tratamento dos pedidos de revisão

1.   Quando o Presidente do TCE recebe um pedido de revisão, consulta o Serviço Jurídico e, em função do objeto do pedido, o serviço competente e, se for caso disso, o Encarregado da Proteção de Dados e/ou o responsável pela segurança das informações.

2.   No prazo de um mês a contar da data de registo do pedido de revisão, o TCE concede acesso ao documento solicitado, nos termos do artigo 11.o, ou comunica ao requerente, por escrito, os motivos pelos quais recusa total ou parcialmente esse acesso.

3.   Em caso de recusa total ou parcial do acesso, o TCE informa o requerente das vias de recurso possíveis, nomeadamente a interposição de recurso judicial contra o TCE e/ou a apresentação de queixa ao Provedor de Justiça Europeu, nos termos previstos, respetivamente, nos artigos 263.o e 228° do TFUE.

4.   A título excecional, por exemplo, por exemplo quando o pedido se referir a um documento muito extenso ou a um número muito elevado de documentos ou exigir consultas internas ou a terceiros, o prazo estipulado no n.o 2 pode ser prorrogado por um mês, desde que seja enviada ao requerente uma notificação prévia e fundamentada.

5.   A falta de resposta do TCE nos prazos estipulados nos números anteriores é considerada uma resposta negativa e dá ao requerente o direito de utilizar as vias de recurso mencionadas no n.o 3.

Artigo 11.o

Acesso na sequência de um pedido

1.   Os documentos são disponibilizados numa versão e num formato já existentes (preferencialmente por via eletrónica, através de meios aprovados pelo TCE para garantir a segurança das informações), tendo em conta a preferência do requerente. O TCE não tem a obrigação de criar um novo documento nem de recolher informações para o requerente.

2.   Caso os documentos sejam volumosos ou de difícil manuseamento, o requerente pode ser convidado a consultá-los no local, numa data e hora acordada com o TCE.

3.   O custo de produção e envio de eventuais cópias pode ser cobrado ao requerente, mas não pode exceder os custos reais. As consultas no local, as cópias de menos de 20 páginas A4 e o acesso direto sob forma eletrónica são gratuitos.

4.   Se um documento estiver acessível ao público, o TCE pode cumprir a sua obrigação de facultar o acesso informando o requerente sobre a forma de o obter.

Artigo 12.o

Reprodução dos documentos

1.   Os documentos divulgados nos termos da presente Decisão não podem ser reproduzidos nem utilizados para fins comerciais sem prévia autorização escrita do TCE.

2.   A presente Decisão aplica-se sem prejuízo das normas em vigor em matéria de direitos de autor que possam limitar o direito de terceiros reproduzirem ou utilizarem os documentos divulgados, bem como da Decisão n.o 6-2019 do TCE.

Artigo 13.o

Portal da transparência

1.   Para que os cidadãos possam exercer efetivamente os seus direitos ao abrigo da presente Decisão, o sítio Web do TCE inclui um portal da transparência.

2.   Sempre que possível, os documentos referidos no portal da transparência são acessíveis através de hiperligações.

Artigo 14.o

Disposições finais

1.   É revogada a Decisão n.o 12-2005 do Tribunal de Contas, de 10 de março de 2005.

2.   A presente Decisão é publicada no Jornal Oficial da União Europeia.

3.   A presente Decisão entra em vigor no dia da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Feito no Luxemburgo, em 13 de julho de 2023.

Pelo Tribunal de Contas

Tony MURPHY

Presidente

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(1)  
  JO L 103 de 23.4.2010, p. 1.

1

(2)  
  JO L 193 de 30.7.2018, p. 1.

2

(3)  
  JO L 295 de 21.11.2018, p. 39.

3

(4)  https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/DECISION_ECA_6_2019/ECA-Decision_06-2019_EN.pdf

4

(5)  
  JO L 256 de 19.7.2021, p. 106.

5

(6)  https://www.eca.europa.eu/ContentPagesDocuments/Legal_framework/Information_Classification_Policy_EN.pdf

6

(7)  Regulamento (CEE, Euratom) n.o 354/83 do Conselho, de 1 de fevereiro de 1983, relativo à abertura ao público dos arquivos históricos da Comunidade Económica Europeia e da Comunidade Europeia da Energia Atómica (JO L 43 de 15.2.1983, p. 1).

7

o

(8)  https://www.eca.europa.eu/pt/contact

8

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Retificações

| 22.9.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 234/206 |
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22.9.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 234/206

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Retificação da Decisão (PESC) 2023/432 do Conselho, de 25 de fevereiro de 2023, que altera a Decisão 2014/145/PESC que impõe medidas restritivas no que diz respeito a ações que comprometam ou ameacem a integridade territorial, a soberania e a independência da Ucrânia

(
  «Jornal Oficial da União Europeia» L 100 de 13 de abril de 2023
  )

Esta retificação deve ser considerada nula e sem efeito.

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| 22.9.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 234/207 |
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22.9.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 234/207

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Retificação do Regulamento de Execução (UE) 2023/429 do Conselho, de 25 de fevereiro de 2023, que dá execução ao Regulamento (UE) n.o 269/2014 que impõe medidas restritivas no que diz respeito a ações que comprometam ou ameacem a integridade territorial, a soberania e a independência da Ucrânia

(
  «Jornal Oficial da União Europeia» L 100 de 13 de abril de 2023
  )

Esta retificação deve ser considerada nula e sem efeito.

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