# Europeiska unionens L 160/2023

| | ISSN 1977-0820 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | L 160 |
| | |
| Svensk utgåva | Lagstiftning | 66 årgången26 juni 2023 |

ISSN 1977-0820

Europeiska unionens

officiella tidning

L 160

Svensk utgåva

Lagstiftning

66 årgången26 juni 2023

---

| Innehållsförteckning | | II   Icke-lagstiftningsakter | Sida |
| --- | --- | --- | --- |
| | | FÖRORDNINGAR |
| | * | Kommissionens delegerade förordning (EU) 2023/1219 av den 17 maj 2023 om ändring av delegerad förordning (EU) 2016/1675 vad gäller tillägg av Nigeria och Sydafrika till tabellen i punkt I i bilagan och strykning av Kambodja och Marocko från samma tabell (
  1
  ) | 1 |
| | * | Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/1220 av den 16 juni 2023 om införande av ett namn i registret över skyddade ursprungsbeteckningar och skyddade geografiska beteckningar (Lesachtaler Brot [SGB]) | 5 |
| | * | Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/1221 av den 19 juni 2023 om införande av ett namn i registret över skyddade ursprungsbeteckningar och skyddade geografiska beteckningar (Pită de Pecica [SGB]) | 6 |
| | * | Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/1222 av den 19 juni 2023 om godkännande av en annan ändring än en mindre ändring av produktspecifikationen för ett namn som tagits upp i registret över skyddade ursprungsbeteckningar och skyddade geografiska beteckningar (Strachitunt [SUB]) | 7 |
| | * | Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/1223 av den 19 juni 2023 om godkännande av en annan ändring än en mindre ändring av produktspecifikationen för en skyddad geografisk beteckning Carota dell'Altopiano del Fucino (SGB) | 8 |
| | * | Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/1224 av den 19 juni 2023 om godkännande av en annan ändring än en mindre ändring av produktspecifikationen för ett namn som tagits upp i registret över skyddade ursprungsbeteckningar och skyddade geografiska beteckningar [Riviera Ligure (SUB)] | 10 |
| | * | Kommissionens delegerade förordning (EU) 2023/1225 av den 22 juni 2023 om tillfälliga undantagsåtgärder som avviker från vissa bestämmelser i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 för att åtgärda marknadsstörningarna inom vinsektorn i vissa medlemsstater och som avviker från kommissionens delegerade förordning (EU) 2016/1149 | 12 |
| | * | Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/1226 av den 22 juni 2023 om ändring av bilagorna V, XIV och XV till genomförandeförordning (EU) 2021/404 vad gäller posterna för Chile, Förenade kungariket och Kanada i förteckningarna över tredjeländer från vilka sändningar av fjäderfä, avelsmaterial från fjäderfä samt färskt kött från fjäderfä och fjädervilt får föras in till unionen (
  1
  ) | 19 |
| | | BESLUT |
| | * | Rådets beslut (EU) 2023/1227 av den 20 juni 2023 om den ståndpunkt som ska intas på Europeiska unionens vägnar i den kommission som inrättats genom konventionen för skydd av den marina miljön i Nordostatlanten vad gäller ändringar av Osparbeslut 2021/01 om inrättande av North Atlantic Current and Evlanov Sea basin Marine Protected Area och av Osparrekommendation 2021/01 om förvaltning av North Atlantic Current and Evlanov Sea basin Marine Protected Area | 31 |
| | * | Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2023/1228 av den 7 juni 2023 om tillämpligheten av artikel 34 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/25/EU på kontrakt som tilldelats för verksamhet som rör tjänster vid leverans av expresspaket i Litauen
  [delgivet med nr C(2023) 3641]

   (
  1
  ) | 33 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2023/1229 av den 7 juni 2022 om det statliga stöd SA.58101 (2020/C ex 2020/N) och SA.62043 (2021/C ex 2021/N) som Portugal planerar att genomföra till undsättning och för omstrukturering av SATA-koncernen
  [delgivet med nr C(2022) 3816]

   (
  1
  ) | 39 |

Innehållsförteckning

II   Icke-lagstiftningsakter

Sida

FÖRORDNINGAR

*

Kommissionens delegerade förordning (EU) 2023/1219 av den 17 maj 2023 om ändring av delegerad förordning (EU) 2016/1675 vad gäller tillägg av Nigeria och Sydafrika till tabellen i punkt I i bilagan och strykning av Kambodja och Marocko från samma tabell (
  1
  )

1

1

*

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/1220 av den 16 juni 2023 om införande av ett namn i registret över skyddade ursprungsbeteckningar och skyddade geografiska beteckningar (Lesachtaler Brot [SGB])

5

*

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/1221 av den 19 juni 2023 om införande av ett namn i registret över skyddade ursprungsbeteckningar och skyddade geografiska beteckningar (Pită de Pecica [SGB])

6

*

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/1222 av den 19 juni 2023 om godkännande av en annan ändring än en mindre ändring av produktspecifikationen för ett namn som tagits upp i registret över skyddade ursprungsbeteckningar och skyddade geografiska beteckningar (Strachitunt [SUB])

7

*

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/1223 av den 19 juni 2023 om godkännande av en annan ändring än en mindre ändring av produktspecifikationen för en skyddad geografisk beteckning Carota dell'Altopiano del Fucino (SGB)

8

*

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/1224 av den 19 juni 2023 om godkännande av en annan ändring än en mindre ändring av produktspecifikationen för ett namn som tagits upp i registret över skyddade ursprungsbeteckningar och skyddade geografiska beteckningar [Riviera Ligure (SUB)]

10

*

Kommissionens delegerade förordning (EU) 2023/1225 av den 22 juni 2023 om tillfälliga undantagsåtgärder som avviker från vissa bestämmelser i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 för att åtgärda marknadsstörningarna inom vinsektorn i vissa medlemsstater och som avviker från kommissionens delegerade förordning (EU) 2016/1149

12

*

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/1226 av den 22 juni 2023 om ändring av bilagorna V, XIV och XV till genomförandeförordning (EU) 2021/404 vad gäller posterna för Chile, Förenade kungariket och Kanada i förteckningarna över tredjeländer från vilka sändningar av fjäderfä, avelsmaterial från fjäderfä samt färskt kött från fjäderfä och fjädervilt får föras in till unionen (
  1
  )

1

19

BESLUT

*

Rådets beslut (EU) 2023/1227 av den 20 juni 2023 om den ståndpunkt som ska intas på Europeiska unionens vägnar i den kommission som inrättats genom konventionen för skydd av den marina miljön i Nordostatlanten vad gäller ändringar av Osparbeslut 2021/01 om inrättande av North Atlantic Current and Evlanov Sea basin Marine Protected Area och av Osparrekommendation 2021/01 om förvaltning av North Atlantic Current and Evlanov Sea basin Marine Protected Area

31

*

Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2023/1228 av den 7 juni 2023 om tillämpligheten av artikel 34 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/25/EU på kontrakt som tilldelats för verksamhet som rör tjänster vid leverans av expresspaket i Litauen
  [delgivet med nr C(2023) 3641]

   (
  1
  )

[delgivet med nr C(2023) 3641]

1

33

*

Kommissionens beslut (EU) 2023/1229 av den 7 juni 2022 om det statliga stöd SA.58101 (2020/C ex 2020/N) och SA.62043 (2021/C ex 2021/N) som Portugal planerar att genomföra till undsättning och för omstrukturering av SATA-koncernen
  [delgivet med nr C(2022) 3816]

   (
  1
  )

[delgivet med nr C(2022) 3816]

1

39

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text av betydelse för EES. |

---

(1)   Text av betydelse för EES.

1

| SV | De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.
  Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk. |
| --- | --- |

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.

---

II Icke-lagstiftningsakter

FÖRORDNINGAR

| 26.6.2023 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 160/1 |
| --- | --- | --- | --- |

26.6.2023

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 160/1

---

KOMMISSIONENS DELEGERADE FÖRORDNING (EU) 2023/1219

av den 17 maj 2023

om ändring av delegerad förordning (EU) 2016/1675 vad gäller tillägg av Nigeria och Sydafrika till tabellen i punkt I i bilagan och strykning av Kambodja och Marocko från samma tabell

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/849 av den 20 maj 2015 om åtgärder för att förhindra att det finansiella systemet används för penningtvätt eller finansiering av terrorism, om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 648/2012 och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/60/EG och rådets och kommissionens direktiv 2006/70/EG (1), särskilt artikel 9.2, och

av följande skäl:

| (1) | Unionen måste säkerställa att det finansiella systemets och den inre marknadens integritet och funktion på ett effektivt sätt är skyddade mot penningtvätt och finansiering av terrorism. I direktiv (EU) 2015/849 fastställs därför att kommissionen bör identifiera högrisktredjeländer med sådana strategiska brister i sina system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism som utgör ett betydande hot mot unionens finansiella system. |
| --- | --- |

(1)

Unionen måste säkerställa att det finansiella systemets och den inre marknadens integritet och funktion på ett effektivt sätt är skyddade mot penningtvätt och finansiering av terrorism. I direktiv (EU) 2015/849 fastställs därför att kommissionen bör identifiera högrisktredjeländer med sådana strategiska brister i sina system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism som utgör ett betydande hot mot unionens finansiella system.

| (2) | I kommissionens delegerade förordning (EU) 2016/1675 (2) identifieras högrisktredjeländer med strategiska brister. |
| --- | --- |

(2)

I kommissionens delegerade förordning (EU) 2016/1675 (2) identifieras högrisktredjeländer med strategiska brister.

| (3) | Med tanke på det internationella finansiella systemets höga integrationsnivå, den nära kopplingen mellan marknadsaktörerna, den stora volymen gränsöverskridande transaktioner till och från unionen samt graden av öppenhet på marknaden, är eventuella hot vad gäller penningtvätt och finansiering av terrorism mot det internationella finansiella systemet också ett hot mot unionens finansiella system. |
| --- | --- |

(3)

Med tanke på det internationella finansiella systemets höga integrationsnivå, den nära kopplingen mellan marknadsaktörerna, den stora volymen gränsöverskridande transaktioner till och från unionen samt graden av öppenhet på marknaden, är eventuella hot vad gäller penningtvätt och finansiering av terrorism mot det internationella finansiella systemet också ett hot mot unionens finansiella system.

| (4) | I enlighet med artikel 9.4 i direktiv (EU) 2015/849 tar kommissionen hänsyn till den senaste tillgängliga informationen, särskilt de senaste offentliga uttalandena från arbetsgruppen för finansiella åtgärder (FATF), FATF:s förteckning över jurisdiktioner som står under utökad övervakning och FATF:s rapporter från översynsgruppen för internationellt samarbete, när det gäller de risker som enskilda tredjeländer utgör. |
| --- | --- |

(4)

I enlighet med artikel 9.4 i direktiv (EU) 2015/849 tar kommissionen hänsyn till den senaste tillgängliga informationen, särskilt de senaste offentliga uttalandena från arbetsgruppen för finansiella åtgärder (FATF), FATF:s förteckning över jurisdiktioner som står under utökad övervakning och FATF:s rapporter från översynsgruppen för internationellt samarbete, när det gäller de risker som enskilda tredjeländer utgör.

| (5) | Efter de senaste ändringarna av delegerad förordning (EU) 2016/1675 har FATF uppdaterat sin förteckning över jurisdiktioner som står under utökad övervakning. Vid FATF:s plenarmöte i februari 2023 lades Nigeria och Sydafrika till i förteckningen medan Kambodja och Marocko ströks från den. Mot bakgrund av dessa ändringar har kommissionen gjort en bedömning för identifiering av högrisktredjeländer i enlighet med artikel 9 i direktiv (EU) 2015/849. |
| --- | --- |

(5)

Efter de senaste ändringarna av delegerad förordning (EU) 2016/1675 har FATF uppdaterat sin förteckning över jurisdiktioner som står under utökad övervakning. Vid FATF:s plenarmöte i februari 2023 lades Nigeria och Sydafrika till i förteckningen medan Kambodja och Marocko ströks från den. Mot bakgrund av dessa ändringar har kommissionen gjort en bedömning för identifiering av högrisktredjeländer i enlighet med artikel 9 i direktiv (EU) 2015/849.

| (6) | I februari 2023 gjorde Nigeria ett politiskt åtagande på hög nivå att samarbeta med FATF och Groupe Intergouvernemental d’Action contre le Blanchiment d’Argent en Afrique de l’Ouest (Giaba), som är ett FATF-liknande regionalt organ, för att effektivisera sitt system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism. Sedan den ömsesidiga utvärderingsrapporten antogs i augusti 2021 har Nigeria gjort framsteg med vissa av de åtgärder som rekommenderas i rapporten för att förbättra sitt system, bland annat genom att stärka den rättsliga ramen för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism och uppdatera bedömningen av inneboende risker för penningtvätt, finansiering av terrorism och finansiering av spridning av vapen, och landet har också stärkt genomförandet av riktade finansiella sanktioner. Nigeria kommer att arbeta för att genomföra sin FATF-handlingsplan genom att 1) slutföra sin bedömning av kvarstående risker för penningtvätt och finansiering av terrorism och uppdatera sin nationella strategi för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism så att den anpassas till andra nationella strategier som är relevanta för förbrott med hög risk, 2) stärka det formella och informella internationella samarbetet i linje med riskerna för penningtvätt och finansiering av terrorism, 3) förbättra den riskbaserade tillsynen av finansinstitut och utvalda icke-finansiella företag och yrken när det gäller bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism, och förbättra genomförandet av förebyggande åtgärder för högrisksektorer, 4) säkerställa att behöriga myndigheter i god tid får tillgång till korrekta och aktuella uppgifter om verkligt huvudmannaskap för juridiska personer, och tillämpa sanktioner vid överträdelser av skyldigheterna beträffande verkligt huvudmannaskap, 5) visa på en ökning av finansunderrättelseenhetens spridning av finansiella underrättelser och de brottsbekämpande myndigheternas användning av dessa, 6) visa på en stadig ökning av penningtvättsutredningar och lagföringar i linje med riskerna för penningtvätt, 7) proaktivt upptäcka överträdelser av skyldigheten att deklarera valuta samt tillämpa lämpliga sanktioner och bevara omfattande uppgifter om frysta, beslagtagna, förverkade och avyttrade tillgångar, 8) visa på en stadig ökning av utredningar och lagföringar av olika typer av finansiering av terrorism i linje med risken, och stärka samarbetet mellan olika organ när det gäller utredningar om finansiering av terrorism, och 9) genomföra riskbaserad och riktad uppsökande verksamhet hos ideella organisationer som riskerar att missbrukas för att finansiera terrorism samt genomföra riskbaserad övervakning av den undergrupp av ideella organisationer som riskerar att missbrukas för att finansiera terrorism, utan att störa eller avskräcka ideella organisationers legitima verksamhet. |
| --- | --- |

(6)

I februari 2023 gjorde Nigeria ett politiskt åtagande på hög nivå att samarbeta med FATF och Groupe Intergouvernemental d’Action contre le Blanchiment d’Argent en Afrique de l’Ouest (Giaba), som är ett FATF-liknande regionalt organ, för att effektivisera sitt system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism. Sedan den ömsesidiga utvärderingsrapporten antogs i augusti 2021 har Nigeria gjort framsteg med vissa av de åtgärder som rekommenderas i rapporten för att förbättra sitt system, bland annat genom att stärka den rättsliga ramen för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism och uppdatera bedömningen av inneboende risker för penningtvätt, finansiering av terrorism och finansiering av spridning av vapen, och landet har också stärkt genomförandet av riktade finansiella sanktioner. Nigeria kommer att arbeta för att genomföra sin FATF-handlingsplan genom att 1) slutföra sin bedömning av kvarstående risker för penningtvätt och finansiering av terrorism och uppdatera sin nationella strategi för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism så att den anpassas till andra nationella strategier som är relevanta för förbrott med hög risk, 2) stärka det formella och informella internationella samarbetet i linje med riskerna för penningtvätt och finansiering av terrorism, 3) förbättra den riskbaserade tillsynen av finansinstitut och utvalda icke-finansiella företag och yrken när det gäller bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism, och förbättra genomförandet av förebyggande åtgärder för högrisksektorer, 4) säkerställa att behöriga myndigheter i god tid får tillgång till korrekta och aktuella uppgifter om verkligt huvudmannaskap för juridiska personer, och tillämpa sanktioner vid överträdelser av skyldigheterna beträffande verkligt huvudmannaskap, 5) visa på en ökning av finansunderrättelseenhetens spridning av finansiella underrättelser och de brottsbekämpande myndigheternas användning av dessa, 6) visa på en stadig ökning av penningtvättsutredningar och lagföringar i linje med riskerna för penningtvätt, 7) proaktivt upptäcka överträdelser av skyldigheten att deklarera valuta samt tillämpa lämpliga sanktioner och bevara omfattande uppgifter om frysta, beslagtagna, förverkade och avyttrade tillgångar, 8) visa på en stadig ökning av utredningar och lagföringar av olika typer av finansiering av terrorism i linje med risken, och stärka samarbetet mellan olika organ när det gäller utredningar om finansiering av terrorism, och 9) genomföra riskbaserad och riktad uppsökande verksamhet hos ideella organisationer som riskerar att missbrukas för att finansiera terrorism samt genomföra riskbaserad övervakning av den undergrupp av ideella organisationer som riskerar att missbrukas för att finansiera terrorism, utan att störa eller avskräcka ideella organisationers legitima verksamhet.

| (7) | I februari 2023 gjorde Sydafrika ett politiskt åtagande på hög nivå att samarbeta med FATF och Eastern and Southern Africa AML Group (ESAAMLG), som är ett FATF-liknande regionalt organ, för att effektivisera sitt system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism. Sedan den ömsesidiga utvärderingsrapporten antogs i juni 2021 har Sydafrika gjort betydande framsteg med att förbättra sitt system beträffande många av de åtgärder som rekommenderas i rapporten, bland annat genom att utveckla nationella strategier för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism i syfte att hantera större risker och genom att nyligen ändra den rättsliga ramen för finansiering av terrorism och riktade finansiella sanktioner. Sydafrika kommer att arbeta för att genomföra sin FATF-handlingsplan genom att 1) visa på en stadig ökning av utgående framställningar om ömsesidig rättslig hjälp som bidrar till att underlätta utredningar om penningtvätt/finansiering av terrorism och förverkande av olika typer av tillgångar i linje med en riskprofil, 2) förbättra den riskbaserade tillsynen av utvalda icke-finansiella företag och yrken, och visa att alla tillsynsmyndigheter som bekämpar penningtvätt och finansiering av terrorism tillämpar proportionella och effektiva sanktioner vid bristande efterlevnad, 3) säkerställa att behöriga myndigheter i god tid får tillgång till korrekta och aktuella uppgifter om verkligt huvudmannaskap för juridiska personer och arrangemang, och tillämpa sanktioner för juridiska personers överträdelser av skyldigheterna beträffande verkligt huvudmannaskap, 4) visa på en stadig ökning av de brottsbekämpande myndigheternas begäranden om finansunderrättelser från finansunderrättelsecentrumet för utredningar av penningtvätt/finansiering av terrorism, 5) visa på en stadig ökning av utredningar och lagföringar av allvarlig och komplex penningtvätt och hela spektrumet av terrorismfinansiering i linje med en riskprofil, 6) förbättra identifieringen, beslagtagandet och förverkandet av vinning och hjälpmedel för ett bredare spektrum av förbrott, i linje med en riskprofil, 7) uppdatera sin riskbedömning för finansiering av terrorism för att underlätta genomförandet av en övergripande nationell strategi mot finansiering av terrorism, och 8) säkerställa ett effektivt genomförande av riktade finansiella sanktioner och visa på en effektiv mekanism för att identifiera personer och enheter som uppfyller kriterierna för inhemskt uppförande på förteckningen. |
| --- | --- |

(7)

I februari 2023 gjorde Sydafrika ett politiskt åtagande på hög nivå att samarbeta med FATF och Eastern and Southern Africa AML Group (ESAAMLG), som är ett FATF-liknande regionalt organ, för att effektivisera sitt system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism. Sedan den ömsesidiga utvärderingsrapporten antogs i juni 2021 har Sydafrika gjort betydande framsteg med att förbättra sitt system beträffande många av de åtgärder som rekommenderas i rapporten, bland annat genom att utveckla nationella strategier för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism i syfte att hantera större risker och genom att nyligen ändra den rättsliga ramen för finansiering av terrorism och riktade finansiella sanktioner. Sydafrika kommer att arbeta för att genomföra sin FATF-handlingsplan genom att 1) visa på en stadig ökning av utgående framställningar om ömsesidig rättslig hjälp som bidrar till att underlätta utredningar om penningtvätt/finansiering av terrorism och förverkande av olika typer av tillgångar i linje med en riskprofil, 2) förbättra den riskbaserade tillsynen av utvalda icke-finansiella företag och yrken, och visa att alla tillsynsmyndigheter som bekämpar penningtvätt och finansiering av terrorism tillämpar proportionella och effektiva sanktioner vid bristande efterlevnad, 3) säkerställa att behöriga myndigheter i god tid får tillgång till korrekta och aktuella uppgifter om verkligt huvudmannaskap för juridiska personer och arrangemang, och tillämpa sanktioner för juridiska personers överträdelser av skyldigheterna beträffande verkligt huvudmannaskap, 4) visa på en stadig ökning av de brottsbekämpande myndigheternas begäranden om finansunderrättelser från finansunderrättelsecentrumet för utredningar av penningtvätt/finansiering av terrorism, 5) visa på en stadig ökning av utredningar och lagföringar av allvarlig och komplex penningtvätt och hela spektrumet av terrorismfinansiering i linje med en riskprofil, 6) förbättra identifieringen, beslagtagandet och förverkandet av vinning och hjälpmedel för ett bredare spektrum av förbrott, i linje med en riskprofil, 7) uppdatera sin riskbedömning för finansiering av terrorism för att underlätta genomförandet av en övergripande nationell strategi mot finansiering av terrorism, och 8) säkerställa ett effektivt genomförande av riktade finansiella sanktioner och visa på en effektiv mekanism för att identifiera personer och enheter som uppfyller kriterierna för inhemskt uppförande på förteckningen.

| (8) | I kommissionens bedömning dras därför slutsatsen att Nigeria och Sydafrika bör betraktas som tredjelandsjurisdiktioner som har sådana strategiska brister i sina system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism som utgör betydande hot mot EU:s finansiella system. Nigeria och Sydafrika bör därför läggas till i tabellen i punkt I i bilagan till delegerad förordning (EU) 2016/1675. |
| --- | --- |

(8)

I kommissionens bedömning dras därför slutsatsen att Nigeria och Sydafrika bör betraktas som tredjelandsjurisdiktioner som har sådana strategiska brister i sina system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism som utgör betydande hot mot EU:s finansiella system. Nigeria och Sydafrika bör därför läggas till i tabellen i punkt I i bilagan till delegerad förordning (EU) 2016/1675.

| (9) | Kommissionen har gjort en bedömning av framstegen med att åtgärda de strategiska bristerna i Kambodja och Marocko. Dessa länder förtecknas i delegerad förordning (EU) 2016/1675 men de ströks i februari 2023 från FATF:s förteckning över jurisdiktioner som står under utökad övervakning. |
| --- | --- |

(9)

Kommissionen har gjort en bedömning av framstegen med att åtgärda de strategiska bristerna i Kambodja och Marocko. Dessa länder förtecknas i delegerad förordning (EU) 2016/1675 men de ströks i februari 2023 från FATF:s förteckning över jurisdiktioner som står under utökad övervakning.

| (10) | FATF har välkomnat de betydande framsteg som Kambodja och Marocko gjort när det gäller att förbättra sina system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism, och FATF har noterat att dessa länder har inrättat rättsliga ramar för att uppfylla åtagandena i sina respektive handlingsplaner för de strategiska brister som identifierats av FATF. Kambodja och Marocko omfattas därför inte längre av FATF:s övervakningsprocess inom ramen för dess pågående globala efterlevnadsprocess för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism, och länderna kommer att fortsätta att samarbeta med sina FATF-liknande regionala organ för att ytterligare stärka sina system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism. |
| --- | --- |

(10)

FATF har välkomnat de betydande framsteg som Kambodja och Marocko gjort när det gäller att förbättra sina system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism, och FATF har noterat att dessa länder har inrättat rättsliga ramar för att uppfylla åtagandena i sina respektive handlingsplaner för de strategiska brister som identifierats av FATF. Kambodja och Marocko omfattas därför inte längre av FATF:s övervakningsprocess inom ramen för dess pågående globala efterlevnadsprocess för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism, och länderna kommer att fortsätta att samarbeta med sina FATF-liknande regionala organ för att ytterligare stärka sina system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism.

| (11) | Eftersom Kambodja och Marocko har förbättrat effektiviteten i sina system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism och åtgärdat tekniska brister för att uppfylla åtagandena i sina handlingsplaner för de strategiska brister som identifierats av FATF, utmynnar kommissionens bedömning av tillgänglig information i slutsatsen att Kambodja och Marocko inte längre har några strategiska brister i sina system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism. Kambodja och Marocko bör därför strykas från tabellen i punkt I i bilagan till delegerad förordning (EU) 2016/1675. |
| --- | --- |

(11)

Eftersom Kambodja och Marocko har förbättrat effektiviteten i sina system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism och åtgärdat tekniska brister för att uppfylla åtagandena i sina handlingsplaner för de strategiska brister som identifierats av FATF, utmynnar kommissionens bedömning av tillgänglig information i slutsatsen att Kambodja och Marocko inte längre har några strategiska brister i sina system för bekämpning av penningtvätt och finansiering av terrorism. Kambodja och Marocko bör därför strykas från tabellen i punkt I i bilagan till delegerad förordning (EU) 2016/1675.

| (12) | Delegerad förordning (EU) 2016/1675 bör därför ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(12)

Delegerad förordning (EU) 2016/1675 bör därför ändras i enlighet med detta.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

I bilagan till delegerad förordning (EU) 2016/1675 ska tabellen i punkt I ersättas med tabellen i bilagan till den här förordningen.

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 17 maj 2023.

På kommissionens vägnar

Ursula VON DER LEYEN

Ordförande

---

(1)  
  EUT L 141, 5.6.2015, s. 73.

1

(2)  Kommissionens delegerade förordning (EU) 2016/1675 av den 14 juli 2016 om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/849 genom identifiering av högrisktredjeländer med strategiska brister (EUT L 254, 20.9.2016, s. 1).

2

---

BILAGA

| ”Nr | Högrisktredjeland (1) |
| --- | --- |
| 1 | Afghanistan |
| 2 | Barbados |
| 3 | Burkina Faso |
| 4 | Caymanöarna |
| 5 | Demokratiska republiken Kongo |
| 6 | Gibraltar |
| 7 | Haiti |
| 8 | Jamaica |
| 9 | Jordanien |
| 10 | Mali |
| 11 | Moçambique |
| 12 | Myanmar/Burma |
| 13 | Nigeria |
| 14 | Panama |
| 15 | Filippinerna |
| 16 | Senegal |
| 17 | Sydafrika |
| 18 | Sydsudan |
| 19 | Syrien |
| 20 | Tanzania |
| 21 | Trinidad och Tobago |
| 22 | Uganda |
| 23 | Förenade Arabemiraten |
| 24 | Vanuatu |
| 25 | Jemen” |

”Nr

Högrisktredjeland (1)

1

Afghanistan

2

Barbados

3

Burkina Faso

4

Caymanöarna

5

Demokratiska republiken Kongo

6

Gibraltar

7

Haiti

8

Jamaica

9

Jordanien

10

Mali

11

Moçambique

12

Myanmar/Burma

13

Nigeria

14

Panama

15

Filippinerna

16

Senegal

17

Sydafrika

18

Sydsudan

19

Syrien

20

Tanzania

21

Trinidad och Tobago

22

Uganda

23

Förenade Arabemiraten

24

Vanuatu

25

Jemen”

---

(1)  Utan att det påverkar Konungariket Spaniens rättsliga ställning i fråga om suveränitet och jurisdiktion med avseende på Gibraltars territorium.

1

---

| 26.6.2023 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 160/5 |
| --- | --- | --- | --- |

26.6.2023

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 160/5

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2023/1220

av den 16 juni 2023

om införande av ett namn i registret över skyddade ursprungsbeteckningar och skyddade geografiska beteckningar (”Lesachtaler Brot” [SGB])

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1151/2012 av den 21 november 2012 om kvalitetsordningar för jordbruksprodukter och livsmedel (1), särskilt artikel 52.2, och

av följande skäl:

| (1) | I enlighet med artikel 50.2 a i förordning (EU) nr 1151/2012 har Österrikes ansökan om registrering av namnet ”Lesachtaler Brot” offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (2). |
| --- | --- |

(1)

I enlighet med artikel 50.2 a i förordning (EU) nr 1151/2012 har Österrikes ansökan om registrering av namnet ”Lesachtaler Brot” offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (2).

| (2) | Inga motiverade invändningar enligt artikel 51 i förordning (EU) nr 1151/2012 har inkommit till kommissionen och därför bör namnet ”Lesachtaler Brot” registreras. |
| --- | --- |

(2)

Inga motiverade invändningar enligt artikel 51 i förordning (EU) nr 1151/2012 har inkommit till kommissionen och därför bör namnet ”Lesachtaler Brot” registreras.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Namnet ”Lesachtaler Brot” (SGB) ska föras in i registret.

Namnet i första stycket avser en produkt i klass 2.3 Bröd, konditorivaror, konfekt, skorpor och andra bagerivaror enligt bilaga XI till kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 668/2014 (3).

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 16 juni 2023.

På kommissionens vägnar

För ordföranden

Janusz WOJCIECHOWSKI

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 343, 14.12.2012, s. 1.

1

(2)  
  EUT C 78, 2.3.2023, s. 31.

2

(3)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 668/2014 av den 13 juni 2014 om tillämpningsföreskrifter för Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1151/2012 om kvalitetsordningar för jordbruksprodukter och livsmedel (EUT L 179, 19.6.2014, s. 36).

3

---

| 26.6.2023 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 160/6 |
| --- | --- | --- | --- |

26.6.2023

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 160/6

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2023/1221

av den 19 juni 2023

om införande av ett namn i registret över skyddade ursprungsbeteckningar och skyddade geografiska beteckningar (”Pită de Pecica” [SGB])

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1151/2012 av den 21 november 2012 om kvalitetsordningar för jordbruksprodukter och livsmedel (1), särskilt artikel 52.2, och

av följande skäl:

| (1) | I enlighet med artikel 50.2 a i förordning (EU) nr 1151/2012 har Rumäniens ansökan om registrering av namnet ”Pită de Pecica” offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (2). |
| --- | --- |

(1)

I enlighet med artikel 50.2 a i förordning (EU) nr 1151/2012 har Rumäniens ansökan om registrering av namnet ”Pită de Pecica” offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (2).

| (2) | Inga motiverade invändningar enligt artikel 51 i förordning (EU) nr 1151/2012 har inkommit till kommissionen och därför bör namnet ”Pită de Pecica” registreras. |
| --- | --- |

(2)

Inga motiverade invändningar enligt artikel 51 i förordning (EU) nr 1151/2012 har inkommit till kommissionen och därför bör namnet ”Pită de Pecica” registreras.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Namnet ”Pită de Pecica” (SGB) ska föras in i registret.

Namnet i första stycket avser en produkt i klass 2.3 Bröd, konditorivaror, konfekt, skorpor och andra bagerivaror enligt bilaga XI till kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 668/2014 (3).

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 19 juni 2023.

På kommissionens vägnar

För ordföranden

Janusz WOJCIECHOWSKI

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 343, 14.12.2012, s. 1.

1

(2)  
  EUT C 80, 3.3.2023, s. 79.

2

(3)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 668/2014 av den 13 juni 2014 om tillämpningsföreskrifter för Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1151/2012 om kvalitetsordningar för jordbruksprodukter och livsmedel (EUT L 179, 19.6.2014, s. 36).

3

---

| 26.6.2023 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 160/7 |
| --- | --- | --- | --- |

26.6.2023

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 160/7

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2023/1222

av den 19 juni 2023

om godkännande av en annan ändring än en mindre ändring av produktspecifikationen för ett namn som tagits upp i registret över skyddade ursprungsbeteckningar och skyddade geografiska beteckningar (”Strachitunt” [SUB])

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1151/2012 av den 21 november 2012 om kvalitetsordningar för jordbruksprodukter och livsmedel (1), särskilt artikel 52.2, och

av följande skäl:

| (1) | Kommissionen har i enlighet med artikel 53.1 första stycket i förordning (EU) nr 1151/2012 granskat Italiens ansökan om godkännande av en ändring av produktspecifikationen för den skyddade ursprungsbeteckningen ”Strachitunt”, vilken registrerades i enlighet med kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 244/2014 (2). |
| --- | --- |

(1)

Kommissionen har i enlighet med artikel 53.1 första stycket i förordning (EU) nr 1151/2012 granskat Italiens ansökan om godkännande av en ändring av produktspecifikationen för den skyddade ursprungsbeteckningen ”Strachitunt”, vilken registrerades i enlighet med kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 244/2014 (2).

| (2) | Eftersom den aktuella ändringen inte utgör en mindre ändring i den mening som avses i artikel 53.2 i förordning (EU) nr 1151/2012 har kommissionen offentliggjort ansökan om ändring i Europeiska unionens officiella tidning (3) i enlighet med artikel 50.2 a i den förordningen. |
| --- | --- |

(2)

Eftersom den aktuella ändringen inte utgör en mindre ändring i den mening som avses i artikel 53.2 i förordning (EU) nr 1151/2012 har kommissionen offentliggjort ansökan om ändring i Europeiska unionens officiella tidning (3) i enlighet med artikel 50.2 a i den förordningen.

| (3) | Inga invändningar enligt artikel 51 i förordning (EU) nr 1151/2012 har inkommit till kommissionen och därför bör ändringen av produktspecifikationen godkännas. |
| --- | --- |

(3)

Inga invändningar enligt artikel 51 i förordning (EU) nr 1151/2012 har inkommit till kommissionen och därför bör ändringen av produktspecifikationen godkännas.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Den ändring av produktspecifikationen som har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning rörande namnet ”Strachitunt” (SUB) godkänns.

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 19 juni 2023.

På kommissionens vägnar

För ordföranden

Janusz WOJCIECHOWSKI

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 343, 14.12.2012, s. 1.

1

(2)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 244/2014 av den 7 mars 2014 om införande av en beteckning i registret över skyddade ursprungsbeteckningar och skyddade geografiska beteckningar (Strachitunt [SUB]) (EUT L 74, 14.3.2014, s. 31).

2

(3)  
  EUT C 82, 6.3.2023, s. 8.

3

---

| 26.6.2023 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 160/8 |
| --- | --- | --- | --- |

26.6.2023

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 160/8

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2023/1223

av den 19 juni 2023

om godkännande av en annan ändring än en mindre ändring av produktspecifikationen för en skyddad geografisk beteckning ”Carota dell'Altopiano del Fucino” (SGB)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1151/2012 av den 21 november 2012 om kvalitetsordningar för jordbruksprodukter och livsmedel (1), särskilt artikel 52.2, och

av följande skäl:

| (1) | I enlighet med artikel 5.2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/2117 (2) fortsätter de regler som var tillämpliga före den 7 december 2021 att gälla för ansökningar om godkännande av ändring av en produktspecifikation som inkommer till kommissionen i enlighet med förordning (EU) nr 1151/2012 före den 8 juni 2022. |
| --- | --- |

(1)

I enlighet med artikel 5.2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/2117 (2) fortsätter de regler som var tillämpliga före den 7 december 2021 att gälla för ansökningar om godkännande av ändring av en produktspecifikation som inkommer till kommissionen i enlighet med förordning (EU) nr 1151/2012 före den 8 juni 2022.

| (2) | Den 15 april 2022 mottog kommissionen en ansökan från Italien om godkännande av en ändring av produktspecifikationen för den skyddade geografiska beteckningen ”Carota dell'Altopiano del Fucino ”, vilken registrerades i enlighet med kommissionens förordning (EG) nr 148/2007 (3), ändrad genom genomförandeförordning (EU) nr 162/2014 (4). |
| --- | --- |

(2)

Den 15 april 2022 mottog kommissionen en ansökan från Italien om godkännande av en ändring av produktspecifikationen för den skyddade geografiska beteckningen ”Carota dell'Altopiano del Fucino ”, vilken registrerades i enlighet med kommissionens förordning (EG) nr 148/2007 (3), ändrad genom genomförandeförordning (EU) nr 162/2014 (4).

| (3) | Kommissionen har granskat Italiens ansökan i enlighet med artikel 50.1 i förordning (EU) nr 1151/2012 jämförd med artikel 53.1 första stycket i den förordningen i dess lydelse före den 7 december 2021. |
| --- | --- |

(3)

Kommissionen har granskat Italiens ansökan i enlighet med artikel 50.1 i förordning (EU) nr 1151/2012 jämförd med artikel 53.1 första stycket i den förordningen i dess lydelse före den 7 december 2021.

| (4) | Eftersom den aktuella ändringen inte utgör en mindre ändring i den mening som avses i artikel 53.2 i förordning (EU) nr 1151/2012 i dess lydelse före den 7 december 2021 har kommissionen offentliggjort ansökan om ändring i Europeiska unionens officiella tidning (5) i enlighet med artikel 50.2 a i den förordningen. |
| --- | --- |

(4)

Eftersom den aktuella ändringen inte utgör en mindre ändring i den mening som avses i artikel 53.2 i förordning (EU) nr 1151/2012 i dess lydelse före den 7 december 2021 har kommissionen offentliggjort ansökan om ändring i Europeiska unionens officiella tidning (5) i enlighet med artikel 50.2 a i den förordningen.

| (5) | Inga motiverade invändningar enligt artikel 51 i förordning (EU) nr 1151/2012 har inkommit till kommissionen och därför bör ändringen av produktspecifikationen godkännas. |
| --- | --- |

(5)

Inga motiverade invändningar enligt artikel 51 i förordning (EU) nr 1151/2012 har inkommit till kommissionen och därför bör ändringen av produktspecifikationen godkännas.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Den ändring av produktspecifikationen som har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning rörande den skyddade geografiska beteckningen ”Carota dell'Altopiano del Fucino” godkänns.

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 19 juni 2023.

På kommissionens vägnar

För ordföranden

Janusz WOJCIECHOWSKI

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 343, 14.12.2012, s. 1.

1

(2)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/2117 av den 2 december 2021 om ändring av förordningarna (EU) nr 1308/2013 om upprättande av en samlad marknadsordning för jordbruksprodukter, (EU) nr 1151/2012 om kvalitetsordningar för jordbruksprodukter och livsmedel, (EU) nr 251/2014 om definition, beskrivning, presentation och märkning av, samt skydd av geografiska beteckningar för, aromatiserade vinprodukter och (EU) nr 228/2013 om särskilda åtgärder inom jordbruket till förmån för unionens yttersta randområden (EUT L 435, 6.12.2021, s. 262).

2

(3)  Kommissionens förordning (EG) nr 148/2007 av den 15 februari 2007 Registrering av vissa beteckningar i registret över skyddade ursprungsbeteckningar och skyddade geografiska beteckningar (EUT L 46, 16.2.2007, s 14).

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 162/2014 av den 19 februari 2014 om godkännande av en annan ändring än en mindre ändring av produktspecifikationen för en beteckning som tagits upp i registret över skyddade ursprungsbeteckningar och skyddade geografiska beteckningar [Carota dell’Altopiano del Fucino (SGB)] (EUT L 52, 21.2.2014, s. 11).

4

(5)  
  EUT C 80, 3.3.2023, s. 71.

5

---

| 26.6.2023 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 160/10 |
| --- | --- | --- | --- |

26.6.2023

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 160/10

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2023/1224

av den 19 juni 2023

om godkännande av en annan ändring än en mindre ändring av produktspecifikationen för ett namn som tagits upp i registret över skyddade ursprungsbeteckningar och skyddade geografiska beteckningar [”Riviera Ligure” (SUB)]

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1151/2012 av den 21 november 2012 om kvalitetsordningar för jordbruksprodukter och livsmedel (1), särskilt artikel 52.2, och

av följande skäl:

| (1) | Kommissionen har i enlighet med artikel 53.1 första stycket i förordning (EU) nr 1151/2012 granskat Italiens ansökan om godkännande av en ändring av produktspecifikationen för den skyddade ursprungsbeteckningen ”Riviera Ligure”, vilken registrerades i enlighet med kommissionens förordning (EG) nr 123/97 (2), ändrad genom kommissionens förordning (EU) nr 718/2011 (3). |
| --- | --- |

(1)

Kommissionen har i enlighet med artikel 53.1 första stycket i förordning (EU) nr 1151/2012 granskat Italiens ansökan om godkännande av en ändring av produktspecifikationen för den skyddade ursprungsbeteckningen ”Riviera Ligure”, vilken registrerades i enlighet med kommissionens förordning (EG) nr 123/97 (2), ändrad genom kommissionens förordning (EU) nr 718/2011 (3).

| (2) | Eftersom den aktuella ändringen inte utgör en mindre ändring i den mening som avses i artikel 53.2 i förordning (EU) nr 1151/2012 har kommissionen offentliggjort ansökan om ändring i Europeiska unionens officiella tidning (4) i enlighet med artikel 50.2 a i den förordningen. |
| --- | --- |

(2)

Eftersom den aktuella ändringen inte utgör en mindre ändring i den mening som avses i artikel 53.2 i förordning (EU) nr 1151/2012 har kommissionen offentliggjort ansökan om ändring i Europeiska unionens officiella tidning (4) i enlighet med artikel 50.2 a i den förordningen.

| (3) | Inga invändningar enligt artikel 51 i förordning (EU) nr 1151/2012 har inkommit till kommissionen och därför bör ändringen av produktspecifikationen godkännas. |
| --- | --- |

(3)

Inga invändningar enligt artikel 51 i förordning (EU) nr 1151/2012 har inkommit till kommissionen och därför bör ändringen av produktspecifikationen godkännas.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Den ändring av produktspecifikationen som har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning rörande namnet ”Riviera Ligure” (SUB) godkänns.

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 19 juni 2023.

På kommissionens vägnar

För ordföranden

Janusz WOJCIECHOWSKI

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 343, 14.12.2012, s. 1.

1

(2)  Kommissionens förordning (EG) nr 123/97 av den 23 januari 1997 om komplettering av bilagan till förordning (EG) nr 1107/96 beträffande registrering av geografiska beteckningar och ursprungsbeteckningar enligt förfarandet i artikel 17 i förordning (EEG) nr 2081/92 (EGT L 22, 24.1.1997, s. 19).

2

(3)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 718/2011 av den 20 juli 2011 om godkännande av en större ändring av produktspecifikationen för en beteckning som tagits upp i registret över skyddade ursprungsbeteckningar och skyddade geografiska beteckningar (Riviera Ligure [SUB]) (EUT L 193, 23.7.2011, s. 15).

3

(4)  
  EUT C 78, 2.3.2023, s. 14.

4

---

| 26.6.2023 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 160/12 |
| --- | --- | --- | --- |

26.6.2023

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 160/12

---

KOMMISSIONENS DELEGERADE FÖRORDNING (EU) 2023/...

av den 22 juni 2023

om tillfälliga undantagsåtgärder som avviker från vissa bestämmelser i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 för att åtgärda marknadsstörningarna inom vinsektorn i vissa medlemsstater och som avviker från kommissionens delegerade förordning (EU) 2016/1149

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 av den 17 december 2013 om upprättande av en samlad marknadsordning för jordbruksprodukter och om upphävande av rådets förordningar (EEG) nr 922/72, (EEG) nr 234/79, (EG) nr 1037/2001 och (EG) nr 1234/2007 (1), särskilt artikel 219 jämförd med artikel 228, och

av följande skäl:

| (1) | Den rådande ekonomiska situationen kännetecknas av generellt höga levnadskostnader, som påverkar vinkonsumtionen och vinförsäljningen, och av ökade insatskostnader för jordbruksproduktion och vinframställning, som påverkar vinpriserna. Dessa omständigheter hotar att allvarligt störa unionens vinmarknad eftersom de påverkar flera viktiga producerande medlemsstater genom att öka de tillgängliga vinlagren till nivåer som riskerar att bli ohållbara med tanke på den kommande skörde- och produktionssäsongen och genom att orsaka ekonomiska svårigheter och likviditetsproblem för vinproducenterna. |
| --- | --- |

(1)

Den rådande ekonomiska situationen kännetecknas av generellt höga levnadskostnader, som påverkar vinkonsumtionen och vinförsäljningen, och av ökade insatskostnader för jordbruksproduktion och vinframställning, som påverkar vinpriserna. Dessa omständigheter hotar att allvarligt störa unionens vinmarknad eftersom de påverkar flera viktiga producerande medlemsstater genom att öka de tillgängliga vinlagren till nivåer som riskerar att bli ohållbara med tanke på den kommande skörde- och produktionssäsongen och genom att orsaka ekonomiska svårigheter och likviditetsproblem för vinproducenterna.

| (2) | Den globala inflationen och den därmed sammanhängande minskningen av konsumenternas köpkraft förvärrar ytterligare den allmänna nedåtgående trend som har observerats för vinkonsumtionen under de senaste åren. Minskningen av konsumtionen under innevarande regleringsår uppskattas till 7 % i Italien, 10 % i Spanien, 15 % i Frankrike, 22 % i Tyskland och 34 % i Portugal jämfört med marknadssituationen före covid-19. Denna trend påverkar särskilt vissa segment av vinmarknaden, nämligen röda viner och roséviner. |
| --- | --- |

(2)

Den globala inflationen och den därmed sammanhängande minskningen av konsumenternas köpkraft förvärrar ytterligare den allmänna nedåtgående trend som har observerats för vinkonsumtionen under de senaste åren. Minskningen av konsumtionen under innevarande regleringsår uppskattas till 7 % i Italien, 10 % i Spanien, 15 % i Frankrike, 22 % i Tyskland och 34 % i Portugal jämfört med marknadssituationen före covid-19. Denna trend påverkar särskilt vissa segment av vinmarknaden, nämligen röda viner och roséviner.

| (3) | Tillgängliga uppgifter visar att vinförsäljningen har minskat under innevarande regleringsår, på ett sätt som överensstämmer med den minskade inhemska efterfrågan. Försäljningen har till exempel minskat med 5,3 % i Spanien och Frankrike, och i vissa starkt drabbade områden har den minskat med 25–35 % jämfört med samma period det föregående regleringsåret. Samtidigt är unionens vinexport under perioden januari–april 2023 8,5 % lägre än under samma period 2022. |
| --- | --- |

(3)

Tillgängliga uppgifter visar att vinförsäljningen har minskat under innevarande regleringsår, på ett sätt som överensstämmer med den minskade inhemska efterfrågan. Försäljningen har till exempel minskat med 5,3 % i Spanien och Frankrike, och i vissa starkt drabbade områden har den minskat med 25–35 % jämfört med samma period det föregående regleringsåret. Samtidigt är unionens vinexport under perioden januari–april 2023 8,5 % lägre än under samma period 2022.

| (4) | Den allmänna ökningen av de viktigaste insatskostnaderna för jordbruksproduktion, såsom kostnader för gödselmedel, energi och flaskor som krävs för vinproduktion, orsakas delvis av Rysslands anfallskrig mot Ukraina och har lett till att produktionskostnaderna har ökat exceptionellt, i vissa medlemsstater med uppskattningsvis 30–40 %. Dessa omständigheter sätter ytterligare press på unionens vinproducenter och minskar deras kapacitet för säljfrämjande åtgärder och investeringar. Trots de ökande kostnaderna under hela vinproduktionscykeln visar dessutom tillgängliga uppgifter på en plötslig prisnedgång för vissa viner i de regioner som drabbats värst av krisen, jämfört med situationen före covid-19. I vissa regioner i Frankrike har till exempel priset sjunkit med 10–26 %. |
| --- | --- |

(4)

Den allmänna ökningen av de viktigaste insatskostnaderna för jordbruksproduktion, såsom kostnader för gödselmedel, energi och flaskor som krävs för vinproduktion, orsakas delvis av Rysslands anfallskrig mot Ukraina och har lett till att produktionskostnaderna har ökat exceptionellt, i vissa medlemsstater med uppskattningsvis 30–40 %. Dessa omständigheter sätter ytterligare press på unionens vinproducenter och minskar deras kapacitet för säljfrämjande åtgärder och investeringar. Trots de ökande kostnaderna under hela vinproduktionscykeln visar dessutom tillgängliga uppgifter på en plötslig prisnedgång för vissa viner i de regioner som drabbats värst av krisen, jämfört med situationen före covid-19. I vissa regioner i Frankrike har till exempel priset sjunkit med 10–26 %.

| (5) | Sammantaget pekar dessa faktorer på en allmän minskning av efterfrågan och försäljningen av unionens viner, i en situation där produktionen i unionen har ökat med 4 % jämfört med det föregående regleringsåret, vilket ytterligare ökar de redan stora ingående lagren (+ 2 % jämfört med det senaste femårsgenomsnittet). Om inga åtgärder snabbt vidtas för att minska det växande överskottet riskerar situationen att allvarligt störa marknaden genom att orsaka en stor och allmän marknadsobalans senast när den nya skörden inleds, då vinproducenterna inte kommer att ha tillräckligt med plats för att lagra den nya produktionen och kommer att tvingas sälja till ännu lägre priser. |
| --- | --- |

(5)

Sammantaget pekar dessa faktorer på en allmän minskning av efterfrågan och försäljningen av unionens viner, i en situation där produktionen i unionen har ökat med 4 % jämfört med det föregående regleringsåret, vilket ytterligare ökar de redan stora ingående lagren (+ 2 % jämfört med det senaste femårsgenomsnittet). Om inga åtgärder snabbt vidtas för att minska det växande överskottet riskerar situationen att allvarligt störa marknaden genom att orsaka en stor och allmän marknadsobalans senast när den nya skörden inleds, då vinproducenterna inte kommer att ha tillräckligt med plats för att lagra den nya produktionen och kommer att tvingas sälja till ännu lägre priser.

| (6) | I nuläget leder marknadsförhållandena till olika marknadsstörningar inom vinsektorn i olika produktionsregioner, eftersom unionens vinmarknad är mycket segmenterad. Störningarna är betydande i vissa regioner i flera medlemsstater och påverkar särskilt marknadssegmenten för röda viner och roséviner. Några exempel på denna fragmentering av marknaden är lager som är 27 % större än femårsgenomsnittet i Extremadura i Spanien, lager som är 24 % och 14 % större än året innan i Lissabon respektive Alentejo i Portugal och lager som var 26 % större för roséviner i början av innevarande regleringsår än i början av det föregående regleringsåret i Languedoc-Roussillon i Frankrike. |
| --- | --- |

(6)

I nuläget leder marknadsförhållandena till olika marknadsstörningar inom vinsektorn i olika produktionsregioner, eftersom unionens vinmarknad är mycket segmenterad. Störningarna är betydande i vissa regioner i flera medlemsstater och påverkar särskilt marknadssegmenten för röda viner och roséviner. Några exempel på denna fragmentering av marknaden är lager som är 27 % större än femårsgenomsnittet i Extremadura i Spanien, lager som är 24 % och 14 % större än året innan i Lissabon respektive Alentejo i Portugal och lager som var 26 % större för roséviner i början av innevarande regleringsår än i början av det föregående regleringsåret i Languedoc-Roussillon i Frankrike.

| (7) | Samtidigt har unionens vinmarknad redan varit utsatt för svåra omständigheter, särskilt under 2019, 2020 och 2021, till följd av tidigare handelsrestriktioner, en minskad konsumtion under covid-19-pandemin och flera extrema väderhändelser. De rådande svåra omständigheterna är ytterligare ett slag mot en redan känslig sektorn och leder till betydande inkomstbortfall för alla vinaktörer. Vinodlare i de värst drabbade regionerna i medlemsstaterna har ekonomiska svårigheter och likviditetsproblem. Omedelbara åtgärder krävs därför också med avseende på detta för att på ett effektivt sätt hantera denna heterogena marknadssituation genom att göra det möjligt för medlemsstaterna att omfördela en del av de medel som tilldelats deras nationella stödprogram inom vinsektorn och att erbjuda ett mer skräddarsytt stöd till olika aktörer inom sektorn. |
| --- | --- |

(7)

Samtidigt har unionens vinmarknad redan varit utsatt för svåra omständigheter, särskilt under 2019, 2020 och 2021, till följd av tidigare handelsrestriktioner, en minskad konsumtion under covid-19-pandemin och flera extrema väderhändelser. De rådande svåra omständigheterna är ytterligare ett slag mot en redan känslig sektorn och leder till betydande inkomstbortfall för alla vinaktörer. Vinodlare i de värst drabbade regionerna i medlemsstaterna har ekonomiska svårigheter och likviditetsproblem. Omedelbara åtgärder krävs därför också med avseende på detta för att på ett effektivt sätt hantera denna heterogena marknadssituation genom att göra det möjligt för medlemsstaterna att omfördela en del av de medel som tilldelats deras nationella stödprogram inom vinsektorn och att erbjuda ett mer skräddarsytt stöd till olika aktörer inom sektorn.

| (8) | Att avlägsna en del av de vinmängder som inte kan avsättas på lämpligt sätt från marknaden i de värst drabbade regionerna bör bidra till att åtgärda obalanserna på marknaden och förhindra att de nuvarande störningarna förvärras eller blir långvariga inom hela unionens vinsektor. I motiverade fall bör destillation av vin införas tillfälligt som en stödberättigande åtgärd inom ramen för stödprogrammen inom vinsektorn för att bidra till att förbättra marknadsbalansen och den ekonomiska situationen för vinproducenterna i de värst drabbade produktionsregionerna. För att undvika snedvridning av konkurrensen bör den framställda alkoholen inte få användas i livsmedels- och dryckesindustrin utan bara få användas för industriella ändamål, däribland som desinficeringsmedel eller läkemedel, eller för energiändamål. För att undvika missbruk eller överkompensation efter genomförandet av denna undantagsåtgärd är det lämpligt att begära att medlemsstaterna riktar åtgärden till regioner med obalans på marknaden, baserar den på objektiva kriterier och begränsar kompensationen till nyliga marknadspriser. |
| --- | --- |

(8)

Att avlägsna en del av de vinmängder som inte kan avsättas på lämpligt sätt från marknaden i de värst drabbade regionerna bör bidra till att åtgärda obalanserna på marknaden och förhindra att de nuvarande störningarna förvärras eller blir långvariga inom hela unionens vinsektor. I motiverade fall bör destillation av vin införas tillfälligt som en stödberättigande åtgärd inom ramen för stödprogrammen inom vinsektorn för att bidra till att förbättra marknadsbalansen och den ekonomiska situationen för vinproducenterna i de värst drabbade produktionsregionerna. För att undvika snedvridning av konkurrensen bör den framställda alkoholen inte få användas i livsmedels- och dryckesindustrin utan bara få användas för industriella ändamål, däribland som desinficeringsmedel eller läkemedel, eller för energiändamål. För att undvika missbruk eller överkompensation efter genomförandet av denna undantagsåtgärd är det lämpligt att begära att medlemsstaterna riktar åtgärden till regioner med obalans på marknaden, baserar den på objektiva kriterier och begränsar kompensationen till nyliga marknadspriser.

| (9) | Åtgärden grön skörd enligt artikel 47 i förordning (EU) nr 1308/2013 används som en marknadsstyrningsåtgärd när en alltför hög produktion av druvor förväntas. För att hjälpa aktörerna att hantera de rådande marknadsförhållandena och minska risken för att denna situation återupprepas nästa regleringsår är det lämpligt att tillåta viss flexibilitet vid genomförandet av denna åtgärd under räkenskapsåret 2023. Det är särskilt nödvändigt att som en undantagsåtgärd medge undantag från artikel 47.1 och 47.3 i förordning (EU) nr 1308/2013 för att tillåta fullständig destruktion eller borttagande av omogna druvklasar på en del av ett jordbruksföretag, förutsatt att detta genomförs på hela skiften, och att föreskriva en tillfällig ökning av unionens maximala bidrag till denna åtgärd. |
| --- | --- |

(9)

Åtgärden grön skörd enligt artikel 47 i förordning (EU) nr 1308/2013 används som en marknadsstyrningsåtgärd när en alltför hög produktion av druvor förväntas. För att hjälpa aktörerna att hantera de rådande marknadsförhållandena och minska risken för att denna situation återupprepas nästa regleringsår är det lämpligt att tillåta viss flexibilitet vid genomförandet av denna åtgärd under räkenskapsåret 2023. Det är särskilt nödvändigt att som en undantagsåtgärd medge undantag från artikel 47.1 och 47.3 i förordning (EU) nr 1308/2013 för att tillåta fullständig destruktion eller borttagande av omogna druvklasar på en del av ett jordbruksföretag, förutsatt att detta genomförs på hela skiften, och att föreskriva en tillfällig ökning av unionens maximala bidrag till denna åtgärd.

| (10) | Tillägget av krisdestillation till de stödberättigande åtgärderna och införandet av flexibilitet avseende grön skörd är ett slags ekonomiskt stöd som däremot inte kräver någon ytterligare unionsfinansiering eftersom budgetbegränsningarna för de nationella stödprogram för vinsektorn för räkenskapsåret 2023 som anges i bilaga VII till Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/2115 (2) fortsätter att gälla. Medlemsstaterna får således besluta att anslå högre belopp till åtgärderna i fråga endast inom ramen för den årliga budget som föreskrivs i den bilagan. Det ekonomiska stödet till de två ovannämnda krisåtgärderna syftar därför till att ge sektorn stöd med tanke på den instabila marknadssituationen utan att mer medel behöver uppbådas över huvud taget. |
| --- | --- |

(10)

Tillägget av krisdestillation till de stödberättigande åtgärderna och införandet av flexibilitet avseende grön skörd är ett slags ekonomiskt stöd som däremot inte kräver någon ytterligare unionsfinansiering eftersom budgetbegränsningarna för de nationella stödprogram för vinsektorn för räkenskapsåret 2023 som anges i bilaga VII till Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/2115 (2) fortsätter att gälla. Medlemsstaterna får således besluta att anslå högre belopp till åtgärderna i fråga endast inom ramen för den årliga budget som föreskrivs i den bilagan. Det ekonomiska stödet till de två ovannämnda krisåtgärderna syftar därför till att ge sektorn stöd med tanke på den instabila marknadssituationen utan att mer medel behöver uppbådas över huvud taget.

| (11) | För att öka ändamålsenligheten hos de unionsmedel som kan anslås till dessa krisåtgärder bör medlemsstaterna få komplettera unionsmedlen med nationellt stöd på upp till 50 % av det stöd som beviljas för de två krisåtgärder som föreskrivs i denna förordning. |
| --- | --- |

(11)

För att öka ändamålsenligheten hos de unionsmedel som kan anslås till dessa krisåtgärder bör medlemsstaterna få komplettera unionsmedlen med nationellt stöd på upp till 50 % av det stöd som beviljas för de två krisåtgärder som föreskrivs i denna förordning.

| (12) | Den negativa marknadsutvecklingen, de ökade kostnaderna och de därav följande likviditetsproblemen för aktörer inom vinsektorn gör det svårt att genomföra åtgärderna i de nationella stödprogrammen för vin nu när marknadsorienteringen av sektorn verkligen behöver förbättras. För att öka ändamålsenligheten i genomförandet av programmen med tanke på den nuvarande marknaden och ekonomin inom vinsektorn är det lämpligt att tillfälligt öka unionens maximala bidrag till åtgärderna säljfrämjande åtgärder, omstrukturering och omställning av vinodlingar, grön skörd och investeringar. |
| --- | --- |

(12)

Den negativa marknadsutvecklingen, de ökade kostnaderna och de därav följande likviditetsproblemen för aktörer inom vinsektorn gör det svårt att genomföra åtgärderna i de nationella stödprogrammen för vin nu när marknadsorienteringen av sektorn verkligen behöver förbättras. För att öka ändamålsenligheten i genomförandet av programmen med tanke på den nuvarande marknaden och ekonomin inom vinsektorn är det lämpligt att tillfälligt öka unionens maximala bidrag till åtgärderna säljfrämjande åtgärder, omstrukturering och omställning av vinodlingar, grön skörd och investeringar.

| (13) | Det är också viktigt att ge stödmottagarna lämplig flexibilitet i genomförandet av deras insatser inom ramen för de nationella stödprogrammen, så att de kan hantera den rådande osäkerheten på marknaden och anpassa insatserna vid behov. Sådan flexibilitet utgör ytterligare marknadsstödjande åtgärder för att förhindra att de nuvarande ekonomiska störningarna förvärras eller blir långvariga för unionens vinmarknad. Den säkerställer också att övriga undantagsåtgärder i denna förordning kan genomföras effektivt även på stödmottagarnivå, när de väl har beslutats av en medlemsstat. Som en ytterligare undantagsåtgärd är det därför nödvändigt att göra undantag från kommissionens delegerade förordning (EU) 2016/1149 (3) och tillåta medlemsstaterna att ge stödmottagarna viss flexibilitet så att de kan anpassa de planerade insatserna enligt ett förenklat förfarande och tillåta att de genomförs delvis i vederbörligen motiverade fall. |
| --- | --- |

(13)

Det är också viktigt att ge stödmottagarna lämplig flexibilitet i genomförandet av deras insatser inom ramen för de nationella stödprogrammen, så att de kan hantera den rådande osäkerheten på marknaden och anpassa insatserna vid behov. Sådan flexibilitet utgör ytterligare marknadsstödjande åtgärder för att förhindra att de nuvarande ekonomiska störningarna förvärras eller blir långvariga för unionens vinmarknad. Den säkerställer också att övriga undantagsåtgärder i denna förordning kan genomföras effektivt även på stödmottagarnivå, när de väl har beslutats av en medlemsstat. Som en ytterligare undantagsåtgärd är det därför nödvändigt att göra undantag från kommissionens delegerade förordning (EU) 2016/1149 (3) och tillåta medlemsstaterna att ge stödmottagarna viss flexibilitet så att de kan anpassa de planerade insatserna enligt ett förenklat förfarande och tillåta att de genomförs delvis i vederbörligen motiverade fall.

| (14) | Eftersom skälen till att öka unionens bidragsnivåer för vissa åtgärder och tillåta viss flexibilitet i förvaltningen av programmen är kopplade till den rådande ekonomiska situationen inom vinsektorn och eftersom åtgärderna är tillfälliga är det lämpligt att begränsa deras tillämpningsområde till insatser som började genomföras under räkenskapsåret 2023. Dessa åtgärder bör däremot inte tillämpas på exempelvis insatser som genomfördes under föregående räkenskapsår och för vilka utbetalningar gjorts först under räkenskapsåret 2023. |
| --- | --- |

(14)

Eftersom skälen till att öka unionens bidragsnivåer för vissa åtgärder och tillåta viss flexibilitet i förvaltningen av programmen är kopplade till den rådande ekonomiska situationen inom vinsektorn och eftersom åtgärderna är tillfälliga är det lämpligt att begränsa deras tillämpningsområde till insatser som började genomföras under räkenskapsåret 2023. Dessa åtgärder bör däremot inte tillämpas på exempelvis insatser som genomfördes under föregående räkenskapsår och för vilka utbetalningar gjorts först under räkenskapsåret 2023.

| (15) | Av tvingande skäl till skyndsamhet, med hänsyn till de rådande störningarna på marknaden och den korta tid som medlemsstaterna har på sig för att genomföra åtgärderna i denna förordning under innevarande räkenskapsår, samt för att förhindra att situationen på marknaden förvärras ytterligare, är det nödvändigt att vidta omedelbara åtgärder. Å ena sidan måste överskottet i de värst drabbade regionerna avlägsnas från marknaden så snart som möjligt och under alla omständigheter innan den nya skörden inleds, i slutet av augusti eller början av september 2023, så att marknadssituationen inte förvärras ytterligare och den nuvarande obalansen överförs till nästa regleringsår, vilket skulle riskera att orsaka en långvarig kris på hela unionens vinmarknad. Å andra sidan måste alla åtgärder som ingår i denna förordning genomföras före utgången av de nuvarande nationella stödprogrammen för vin, som endast tillämpas till och med den 15 oktober 2023 i enlighet med artikel 5.7 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/2117 (4). I enlighet med den bestämmelsen fortsätter artiklarna 39–54 i förordning (EU) nr 1308/2013 att gälla efter den 31 december 2022 vad gäller utgifter som uppkommer och betalningar som görs för insatser som genomförs före den 16 oktober 2023. Om åtgärder inte vidtas omedelbart riskerar det därför att göra det svårt eller till och med omöjligt för de berörda medlemsstaterna att genomföra åtgärderna under räkenskapsåret 2023, som är det sista genomförandeåret för de nuvarande nationella stödprogrammen inom vinsektorn. |
| --- | --- |

(15)

Av tvingande skäl till skyndsamhet, med hänsyn till de rådande störningarna på marknaden och den korta tid som medlemsstaterna har på sig för att genomföra åtgärderna i denna förordning under innevarande räkenskapsår, samt för att förhindra att situationen på marknaden förvärras ytterligare, är det nödvändigt att vidta omedelbara åtgärder. Å ena sidan måste överskottet i de värst drabbade regionerna avlägsnas från marknaden så snart som möjligt och under alla omständigheter innan den nya skörden inleds, i slutet av augusti eller början av september 2023, så att marknadssituationen inte förvärras ytterligare och den nuvarande obalansen överförs till nästa regleringsår, vilket skulle riskera att orsaka en långvarig kris på hela unionens vinmarknad. Å andra sidan måste alla åtgärder som ingår i denna förordning genomföras före utgången av de nuvarande nationella stödprogrammen för vin, som endast tillämpas till och med den 15 oktober 2023 i enlighet med artikel 5.7 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/2117 (4). I enlighet med den bestämmelsen fortsätter artiklarna 39–54 i förordning (EU) nr 1308/2013 att gälla efter den 31 december 2022 vad gäller utgifter som uppkommer och betalningar som görs för insatser som genomförs före den 16 oktober 2023. Om åtgärder inte vidtas omedelbart riskerar det därför att göra det svårt eller till och med omöjligt för de berörda medlemsstaterna att genomföra åtgärderna under räkenskapsåret 2023, som är det sista genomförandeåret för de nuvarande nationella stödprogrammen inom vinsektorn.

| (16) | Mot bakgrund av ovanstående tvingande skäl till skyndsamhet bör denna förordning antas i enlighet med det skyndsamma förfarandet i artikel 228 i förordning (EU) nr 1308/2013. |
| --- | --- |

(16)

Mot bakgrund av ovanstående tvingande skäl till skyndsamhet bör denna förordning antas i enlighet med det skyndsamma förfarandet i artikel 228 i förordning (EU) nr 1308/2013.

| (17) | Mot bakgrund av nödvändigheten att vidta omedelbara åtgärder bör denna förordning träda i kraft samma dag som den offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning. |
| --- | --- |

(17)

Mot bakgrund av nödvändigheten att vidta omedelbara åtgärder bör denna förordning träda i kraft samma dag som den offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Tillfälliga undantag från artiklarna 43 och 44.3 i förordning (EU) nr 1308/2013

1.   Genom undantag från artikel 43 i förordning (EU) nr 1308/2013 får den åtgärd som anges i artikel 2 i den här förordningen finansieras inom ramen för stödprogram inom vinsektorn.

2.   Genom undantag från artikel 44.3 i förordning (EU) nr 1308/2013 får medlemsstaterna bidra med nationellt stöd på upp till 50 % av det stöd som beviljas enligt artikel 2 i den här förordningen och enligt artikel 47 i förordning (EU) nr 1308/2013.

Artikel 2

Tillfällig krisdestillation av vin

1.   Stöd får beviljas till destillation av vin i enlighet med villkoren i denna artikel. Sådant stöd ska vara proportionerligt, vederbörligen motiverat av medlemsstaten och riktat till de värst drabbade vin- och produktionsregionerna, i enlighet med andra stycket. Det får genomföras på nationell eller regional nivå för röda viner eller roséviner, separat eller för båda tillsammans, vilka kan vara viner med skyddad ursprungsbeteckning eller skyddad geografisk beteckning eller viner utan skyddad ursprungsbeteckning eller skyddad geografisk beteckning.

De medlemsstater som beslutar att genomföra denna åtgärd ska för varje typ och färg av det stödberättigande vinet – antingen på regional eller nationell nivå, beroende på vad som är lämpligt – visa att en eller flera av följande marknadsförhållanden föreligger:

| (a) | En betydande ökning av de senaste tillgängliga vinlagren på produktionsnivå jämfört med de genomsnittliga lagren under samma period under de föregående fem regleringsåren eller jämfört med de genomsnittliga lagren under samma period under de föregående fem regleringsåren exklusive de högsta och lägsta värdena. |
| --- | --- |

(a)

En betydande ökning av de senaste tillgängliga vinlagren på produktionsnivå jämfört med de genomsnittliga lagren under samma period under de föregående fem regleringsåren eller jämfört med de genomsnittliga lagren under samma period under de föregående fem regleringsåren exklusive de högsta och lägsta värdena.

| (b) | En betydande minskning av det genomsnittliga marknadspriset på produktionsnivå under innevarande regleringsår jämfört med det genomsnittliga priset under de föregående tre regleringsåren eller jämfört med det genomsnittliga priset under de föregående fem regleringsåren exklusive de högsta och lägsta värdena för årsgenomsnittet. |
| --- | --- |

(b)

En betydande minskning av det genomsnittliga marknadspriset på produktionsnivå under innevarande regleringsår jämfört med det genomsnittliga priset under de föregående tre regleringsåren eller jämfört med det genomsnittliga priset under de föregående fem regleringsåren exklusive de högsta och lägsta värdena för årsgenomsnittet.

| (c) | En betydande minskning av den totala försäljningen på marknaden på produktionsnivå under innevarande regleringsår jämfört med genomsnittet under de föregående tre regleringsåren under samma period eller jämfört med genomsnittet under de föregående fem regleringsåren, exklusive de högsta och lägsta värdena för den totala försäljningen under samma period, och under förutsättning att denna minskning inte beror på en produktionsminskning. |
| --- | --- |

(c)

En betydande minskning av den totala försäljningen på marknaden på produktionsnivå under innevarande regleringsår jämfört med genomsnittet under de föregående tre regleringsåren under samma period eller jämfört med genomsnittet under de föregående fem regleringsåren, exklusive de högsta och lägsta värdena för den totala försäljningen under samma period, och under förutsättning att denna minskning inte beror på en produktionsminskning.

2.   Alkoholen från destillation med stöd enligt punkt 1 ska uteslutande användas för industriella ändamål, däribland som desinficeringsmedel eller läkemedel, eller för energiändamål, för att undvika snedvridning av konkurrensen.

3.   Mottagare av det stöd som avses i punkt 1 ska vara vinföretag som producerar eller saluför sådana produkter som avses i del II i bilaga VII till förordning (EU) nr 1308/2013, producentorganisationer inom vinsektorn, sammanslutningar av två eller flera producenter, branschorganisationer eller destillatörer av vinprodukter.

4.   Endast kostnaderna för leverans av vin till destillatörer och destillation av detta vin ska berättiga till stöd. Det vin som ska destilleras enligt denna åtgärd ska ha sitt ursprung i unionen och ska överensstämma med kraven för saluföring inom unionen och de relevanta produktspecifikationerna för viner med skyddad ursprungsbeteckning eller skyddad geografisk beteckning.

5.   Medlemsstaterna får fastställa prioriteringskriterier för stödmottagarna i sina nationella stödprogram. Prioriteringskriterierna ska vara baserade på den specifika strategi och de specifika mål som fastställs i stödprogrammet och ska vara objektiva och icke-diskriminerande.

6.   Medlemsstaterna ska fastställa regler för ansökningsförfarandet för det stöd som avses i punkt 1, vilka ska omfatta regler om

| (a) | vilka fysiska eller juridiska personer som får lämna in ansökningar, |
| --- | --- |

(a)

vilka fysiska eller juridiska personer som får lämna in ansökningar,

| (b) | inlämning och urval av ansökningar, vari åtminstone ska ingå tidsfrister för inlämning av ansökningar, granskning av samtliga föreslagna insatsers lämplighet och meddelande av resultaten av urvalsförfarandet till aktörerna, |
| --- | --- |

(b)

inlämning och urval av ansökningar, vari åtminstone ska ingå tidsfrister för inlämning av ansökningar, granskning av samtliga föreslagna insatsers lämplighet och meddelande av resultaten av urvalsförfarandet till aktörerna,

| (c) | kontroll av efterlevnaden av bestämmelserna om stödberättigande åtgärder och de kostnader som nämns i punkt 4 och prioriteringskriterier om prioriteringskriterier tillämpas, |
| --- | --- |

(c)

kontroll av efterlevnaden av bestämmelserna om stödberättigande åtgärder och de kostnader som nämns i punkt 4 och prioriteringskriterier om prioriteringskriterier tillämpas,

| (d) | urvalet av ansökningar, vari åtminstone ska ingå uppgifter om vilken vikt som ges de olika prioriteringskriterierna om prioriteringskriterier tillämpas, |
| --- | --- |

(d)

urvalet av ansökningar, vari åtminstone ska ingå uppgifter om vilken vikt som ges de olika prioriteringskriterierna om prioriteringskriterier tillämpas,

| (e) | arrangemang för utbetalning av förskott och ställande av säkerheter. |
| --- | --- |

(e)

arrangemang för utbetalning av förskott och ställande av säkerheter.

7.   Medlemsstaterna ska fastställa stödbeloppet till stödmottagarna på grundval av objektiva och icke-diskriminerande kriterier. Stödbeloppet ska fastställas på regional eller nationell nivå, beroende på vad som är lämpligt, för varje typ och färg av det stödberättigande vin som avses i punkt 1. Stödbeloppet får inte överstiga 80 % av det lägsta genomsnittliga månadspris som registrerats på produktionsnivå under regleringsåret 2022/2023 för varje typ och färg av det stödberättigande vin för vilket åtgärden gäller, i en viss region eller i ett visst territorium i medlemsstaten. Om registrerade marknadspriser inte är tillgängliga får de uppskattas av en behörig myndighet i den berörda medlemsstaten på grundval av bästa tillgängliga uppgifter.

8.   Artiklarna 1, 2, 43, 48–54 och 56 i kommissionens delegerade förordning (EU) 2016/1149 (5) samt artiklarna 1, 2, 3, 19–23 och 25–31, artikel 32.1 andra stycket och artiklarna 33–40 i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/1150 (6) ska gälla i tillämpliga delar för stöd till krisdestillation av vin.

9.   Senast den 31 augusti 2023 ska medlemsstaterna meddela kommissionen typerna och färgen av det stödberättigande vinet, de regioner i vilka åtgärden ska gälla och motiveringen till den i enlighet med punkt 1, de ersättningsbelopp som ska tillämpas i enlighet med punkt 7 och motiveringen till dem, samt de volymer som förväntas destilleras.

Artikel 3

Tillfälligt undantag från artikel 47.1 i förordning (EU) nr 1308/2013 om grön skörd

Genom undantag från artikel 47.1 i förordning (EU) nr 1308/2013 avses med grön skörd under räkenskapsåret 2023 fullständig destruktion eller borttagande av omogna druvklasar på hela jordbruksföretaget eller en del av det, förutsatt att den gröna skörden genomförs på hela skiften.

grön skörd

Artikel 4

Tillfälliga undantag från artiklarna 45.3, 46.6, 47.3 och 50.4 i förordning (EU) nr 1308/2013 om bidragsnivåer

1.   Genom undantag från artikel 45.3 i förordning (EU) nr 1308/2013 får unionens bidrag till informationsåtgärder eller säljfrämjande åtgärder under räkenskapsåret 2023 inte överstiga 60 % av de stödberättigande kostnaderna.

2.   Genom undantag från artikel 46.6 i förordning (EU) nr 1308/2013 får unionens bidrag till de faktiska kostnaderna för omstrukturering och omställning av vinodlingar under räkenskapsåret 2023 inte överstiga 60 %. I mindre utvecklade regioner får unionens bidrag till kostnaderna för omstrukturering och omställning inte överstiga 80 %.

3.   Genom undantag från artikel 47.3 andra meningen i förordning (EU) nr 1308/2013 får stöd för grön skörd under räkenskapsåret 2023 inte överstiga 60 % av summan av de direkta kostnaderna för destruktion eller borttagande av druvklasar och de förlorade intäkterna i samband med destruktionen eller borttagandet.

4.   Genom undantag från artikel 50.4 i förordning (EU) nr 1308/2013 ska följande högsta stödsatser avseende de stödberättigande investeringskostnaderna gälla för unionens bidrag under räkenskapsåret 2023:

| (a) | 60 % i mindre utvecklade regioner. |
| --- | --- |

(a)

60 % i mindre utvecklade regioner.

| (b) | 50 % i andra regioner än mindre utvecklade regioner. |
| --- | --- |

(b)

50 % i andra regioner än mindre utvecklade regioner.

| (c) | 80 % i de yttersta randområdena enligt artikel 349 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(c)

80 % i de yttersta randområdena enligt artikel 349 i EUF-fördraget.

| (d) | 75 % på de mindre Egeiska öarna enligt definitionen i artikel 1.2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 229/2013 (7). |
| --- | --- |

(d)

75 % på de mindre Egeiska öarna enligt definitionen i artikel 1.2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 229/2013 (7).

Artikel 5

Tillfälliga undantag från delegerad förordning (EU) 2016/1149

1.   Genom undantag från artikel 22 i delegerad förordning (EU) 2016/1149 får grön skörd genomföras på samma skifte två eller fler år i rad under räkenskapsåret 2023.

2.   Genom undantag från artikel 53.1 i delegerad förordning (EU) 2016/1149 får medlemsstaterna under räkenskapsåret 2023

| (a) | tillåta stödmottagarna att göra ändringar av en redan godkänd insats senast den 15 oktober 2023 utan förhandsgodkännande från de behöriga myndigheterna, förutsatt att ändringarna inte påverkar stödberättigandet för någon del av insatsen och dess övergripande mål och förutsatt att det totala godkända stödbeloppet för insatsen inte överskrids; stödmottagarna ska anmäla sådana ändringar till den behöriga myndigheten inom de tidsfrister som fastställs av medlemsstaterna, |
| --- | --- |

(a)

tillåta stödmottagarna att göra ändringar av en redan godkänd insats senast den 15 oktober 2023 utan förhandsgodkännande från de behöriga myndigheterna, förutsatt att ändringarna inte påverkar stödberättigandet för någon del av insatsen och dess övergripande mål och förutsatt att det totala godkända stödbeloppet för insatsen inte överskrids; stödmottagarna ska anmäla sådana ändringar till den behöriga myndigheten inom de tidsfrister som fastställs av medlemsstaterna,

| (b) | i vederbörligen motiverade fall tillåta stödmottagarna att föreslå ändringar som ska göras senast den 15 oktober 2023 och som ändrar målet för den samlade insats som redan godkänts inom ramen för de åtgärder som avses i artiklarna 45, 46, 50 och 51 i förordning (EU) nr 1308/2013, förutsatt att varje pågående enskild åtgärd som är en del av en samlad insats slutförs; stödmottagarna ska anmäla sådana ändringar till den behöriga myndigheten inom den tidsfrist som fastställs av medlemsstaterna, och ändringarna ska ha förhandsgodkänts av den behöriga myndigheten. |
| --- | --- |

(b)

i vederbörligen motiverade fall tillåta stödmottagarna att föreslå ändringar som ska göras senast den 15 oktober 2023 och som ändrar målet för den samlade insats som redan godkänts inom ramen för de åtgärder som avses i artiklarna 45, 46, 50 och 51 i förordning (EU) nr 1308/2013, förutsatt att varje pågående enskild åtgärd som är en del av en samlad insats slutförs; stödmottagarna ska anmäla sådana ändringar till den behöriga myndigheten inom den tidsfrist som fastställs av medlemsstaterna, och ändringarna ska ha förhandsgodkänts av den behöriga myndigheten.

3.   Om en ändring av en redan godkänd insats har anmälts till och godkänts av den behöriga myndigheten i enlighet med punkt 2 b i den här artikeln ska stöd betalas ut, genom undantag från artikel 54.1 i delegerad förordning (EU) 2016/1149, för de enskilda åtgärder som redan har genomförts inom ramen för denna insats, om dessa åtgärder har genomförts fullt ut och har omfattats av administrativa kontroller och, i tillämpliga fall, kontroller på plats i enlighet med kapitel IV avsnitt 1 i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/1150 (8).

4.   När det gäller stödanspråk som lämnas in senast den 15 oktober 2023 ska medlemsstaterna under räkenskapsåret 2023, genom undantag från artikel 54.4 tredje, fjärde, femte och sjätte styckena i delegerad förordning (EU) 2016/1149, om insatser som får stöd enligt artikel 46 i förordning (EU) nr 1308/2013 inte genomförs på hela den areal för vilken stöd begärts, beräkna stödet på grundval av den areal som fastställts genom kontrollerna på plats efter genomförandet.

Artikel 6

Tillämpning av de tillfälliga marknadsstödjande undantagsåtgärderna

Artiklarna 1, 2 och 3 ska tillämpas på insatser som väljs ut av de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna från och med den dag då denna förordning träder i kraft och som genomförs senast den 15 oktober 2023.

Artiklarna 4 och 5 ska tillämpas på insatser som började genomföras under räkenskapsåret 2023.

Artikel 7

Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft samma dag som den offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning.

Europeiska unionens officiella tidning

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 22 juni 2023.

På kommissionens vägnar

Ursula VON DER LEYEN

Ordförande

---

(1)  
  EUT L 347, 20.12.2013, s. 671.

1

(2)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/2115 av den 2 december 2021 om fastställande av regler om stöd för de strategiska planer som medlemsstaterna ska upprätta inom ramen för den gemensamma jordbrukspolitiken (strategiska GJP-planer) och som finansieras av Europeiska garantifonden för jordbruket (EGFJ) och Europeiska jordbruksfonden för landsbygdsutveckling (Ejflu) samt om upphävande av förordningarna (EU) nr 1305/2013 och (EU) nr 1307/2013 (EUT L 435, 6.12.2021, s. 1).

2

(3)  Kommissionens delegerade förordning (EU) 2016/1149 av den 15 april 2016 om komplettering av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 vad gäller de nationella stödprogrammen inom vinsektorn och om ändring av kommissionens förordning (EG) nr 555/2008 (EUT L 190, 15.7.2016, s. 1).

3

(4)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/2117 av den 2 december 2021 om ändring av förordningarna (EU) nr 1308/2013 om upprättande av en samlad marknadsordning för jordbruksprodukter, (EU) nr 1151/2012 om kvalitetsordningar för jordbruksprodukter och livsmedel, (EU) nr 251/2014 om definition, beskrivning, presentation och märkning av, samt skydd av geografiska beteckningar för, aromatiserade vinprodukter och (EU) nr 228/2013 om särskilda åtgärder inom jordbruket till förmån för unionens yttersta randområden (EUT L 435, 6.12.2021, s. 262).

4

(5)  Kommissionens delegerade förordning (EU) 2016/1149 av den 15 april 2016 om komplettering av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 vad gäller de nationella stödprogrammen inom vinsektorn och om ändring av kommissionens förordning (EG) nr 555/2008 (EUT L 190, 15.7.2016, s. 1).

5

(6)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/1150 av den 15 april 2016 om regler för tillämpningen av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 vad gäller de nationella stödprogrammen inom vinsektorn (EUT L 190, 15.7.2016, s. 23).

6

(7)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 229/2013 av den 13 mars 2013 om särskilda åtgärder inom jordbruket till förmån för de mindre Egeiska öarna och om upphävande av rådets förordning (EG) nr 1405/2006 (EUT L 78, 20.3.2013, s. 41).

7

(8)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/1150 av den 15 april 2016 om regler för tillämpningen av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 vad gäller de nationella stödprogrammen inom vinsektorn (EUT L 190, 15.7.2016, s. 23).

8

---

| 26.6.2023 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 160/19 |
| --- | --- | --- | --- |

26.6.2023

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 160/19

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2023/...

av den 22 juni 2023

om ändring av bilagorna V, XIV och XV till genomförandeförordning (EU) 2021/404 vad gäller posterna för Chile, Förenade kungariket och Kanada i förteckningarna över tredjeländer från vilka sändningar av fjäderfä, avelsmaterial från fjäderfä samt färskt kött från fjäderfä och fjädervilt får föras in till unionen

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/429 av den 9 mars 2016 om överförbara djursjukdomar och om ändring och upphävande av vissa akter med avseende på djurhälsa (”djurhälsolag”) (1), särskilt artiklarna 230.1, 232.1 och 232.3, och

av följande skäl:

| (1) | Enligt förordning (EU) 2016/429 ska sändningar av djur, avelsmaterial och produkter av animaliskt ursprung komma från ett tredjeland eller territorium, eller en zon eller anläggningskrets däri, som förtecknas i enlighet med artikel 230.1 i den förordningen för att få föras in till unionen. |
| --- | --- |

(1)

Enligt förordning (EU) 2016/429 ska sändningar av djur, avelsmaterial och produkter av animaliskt ursprung komma från ett tredjeland eller territorium, eller en zon eller anläggningskrets däri, som förtecknas i enlighet med artikel 230.1 i den förordningen för att få föras in till unionen.

| (2) | I kommissionens delegerade förordning (EU) 2020/692 (2) fastställs djurhälsokrav som måste uppfyllas för införsel till unionen av sändningar av vissa arter och kategorier av djur, avelsmaterial och produkter av animaliskt ursprung från tredjeländer, territorier eller zoner däri eller, när det gäller vattenbruksdjur, anläggningskretsar däri. |
| --- | --- |

(2)

I kommissionens delegerade förordning (EU) 2020/692 (2) fastställs djurhälsokrav som måste uppfyllas för införsel till unionen av sändningar av vissa arter och kategorier av djur, avelsmaterial och produkter av animaliskt ursprung från tredjeländer, territorier eller zoner däri eller, när det gäller vattenbruksdjur, anläggningskretsar däri.

| (3) | I kommissionens genomförandeförordning (EU) 2021/404 (3) fastställs förteckningar över tredjeländer, territorier och zoner eller anläggningskretsar däri, från vilka de arter och kategorier av djur, avelsmaterial och de produkter av animaliskt ursprung som omfattas av delegerad förordning (EU) 2020/692 får föras in till unionen. |
| --- | --- |

(3)

I kommissionens genomförandeförordning (EU) 2021/404 (3) fastställs förteckningar över tredjeländer, territorier och zoner eller anläggningskretsar däri, från vilka de arter och kategorier av djur, avelsmaterial och de produkter av animaliskt ursprung som omfattas av delegerad förordning (EU) 2020/692 får föras in till unionen.

| (4) | Närmare bestämt innehåller bilagorna V och XIV till genomförandeförordning (EU) 2021/404 förteckningar över tredjeländer eller territorier eller zoner däri från vilka sändningar av fjäderfä, avelsmaterial från fjäderfä samt färskt kött från fjäderfä och fjädervilt får föras in till unionen. |
| --- | --- |

(4)

Närmare bestämt innehåller bilagorna V och XIV till genomförandeförordning (EU) 2021/404 förteckningar över tredjeländer eller territorier eller zoner däri från vilka sändningar av fjäderfä, avelsmaterial från fjäderfä samt färskt kött från fjäderfä och fjädervilt får föras in till unionen.

| (5) | Chile har underrättat kommissionen om ett utbrott av högpatogen aviär influensa (HPAI) hos fjäderfä i regionen Metropolitana, som bekräftades den 4 juni 2023 genom laboratorieanalys (RT-PCR). |
| --- | --- |

(5)

Chile har underrättat kommissionen om ett utbrott av högpatogen aviär influensa (HPAI) hos fjäderfä i regionen Metropolitana, som bekräftades den 4 juni 2023 genom laboratorieanalys (RT-PCR).

| (6) | Efter detta nyligen inträffade utbrott av HPAI har Chiles veterinärmyndigheter upprättat en restriktionszon på minst 10 km kring den berörda anläggningen och har genomfört utslaktning för att bekämpa HPAI och begränsa sjukdomens spridning. |
| --- | --- |

(6)

Efter detta nyligen inträffade utbrott av HPAI har Chiles veterinärmyndigheter upprättat en restriktionszon på minst 10 km kring den berörda anläggningen och har genomfört utslaktning för att bekämpa HPAI och begränsa sjukdomens spridning.

| (7) | Chile har till kommissionen lämnat in information om den epidemiologiska situationen inom sitt territorium och de åtgärder som vidtagits för att förhindra att HPAI sprids ytterligare. |
| --- | --- |

(7)

Chile har till kommissionen lämnat in information om den epidemiologiska situationen inom sitt territorium och de åtgärder som vidtagits för att förhindra att HPAI sprids ytterligare.

| (8) | Den informationen har utvärderats av kommissionen. Med tanke på djurhälsosituationen i det område som omfattas av restriktioner som fastställts av Chiles veterinärmyndigheter anser kommissionen att införsel till unionen av sändningar av fjäderfä, avelsmaterial från fjäderfä samt färskt kött från fjäderfä och fjädervilt från det området tillfälligt bör förbjudas för att skydda djurhälsostatusen i unionen. |
| --- | --- |

(8)

Den informationen har utvärderats av kommissionen. Med tanke på djurhälsosituationen i det område som omfattas av restriktioner som fastställts av Chiles veterinärmyndigheter anser kommissionen att införsel till unionen av sändningar av fjäderfä, avelsmaterial från fjäderfä samt färskt kött från fjäderfä och fjädervilt från det området tillfälligt bör förbjudas för att skydda djurhälsostatusen i unionen.

| (9) | Förenade kungariket och Kanada har lämnat uppdaterad information om de situationer som ledde till att införseln av vissa produkter till unionen tillfälligt förbjöds. |
| --- | --- |

(9)

Förenade kungariket och Kanada har lämnat uppdaterad information om de situationer som ledde till att införseln av vissa produkter till unionen tillfälligt förbjöds.

| (10) | Kanada har lämnat uppdaterad information om den epidemiologiska situationen på landets territorium i samband med två utbrott av HPAI på fjäderfäanläggningar i provinserna Ontario och Quebec, som bekräftades den 5 april 2023 respektive den 18 april 2023. |
| --- | --- |

(10)

Kanada har lämnat uppdaterad information om den epidemiologiska situationen på landets territorium i samband med två utbrott av HPAI på fjäderfäanläggningar i provinserna Ontario och Quebec, som bekräftades den 5 april 2023 respektive den 18 april 2023.

| (11) | Vidare har Förenade kungariket lämnat in uppdaterad information om den epidemiologiska situationen på landets territorium i samband med fyra utbrott av HPAI på fjäderfäanläggningar i Powys county i Wales (3) och South Yorkshire county i England (1) i Förenade kungariket, som bekräftades mellan den 13 april 2023 och den 29 april 2023. |
| --- | --- |

(11)

Vidare har Förenade kungariket lämnat in uppdaterad information om den epidemiologiska situationen på landets territorium i samband med fyra utbrott av HPAI på fjäderfäanläggningar i Powys county i Wales (3) och South Yorkshire county i England (1) i Förenade kungariket, som bekräftades mellan den 13 april 2023 och den 29 april 2023.

| (12) | Kanada och Förenade kungariket har även lämnat in information om de åtgärder de har vidtagit för att förhindra ytterligare spridning av HPAI. Efter dessa utbrott av sjukdomen har Förenade kungariket och Kanada i synnerhet genomfört utslaktning för att bekämpa och begränsa sjukdomens spridning och länderna har slutfört de nödvändiga rengörings- och desinfektionsåtgärderna efter utslaktningen på de smittade fjäderfäanläggningarna på sina territorier. |
| --- | --- |

(12)

Kanada och Förenade kungariket har även lämnat in information om de åtgärder de har vidtagit för att förhindra ytterligare spridning av HPAI. Efter dessa utbrott av sjukdomen har Förenade kungariket och Kanada i synnerhet genomfört utslaktning för att bekämpa och begränsa sjukdomens spridning och länderna har slutfört de nödvändiga rengörings- och desinfektionsåtgärderna efter utslaktningen på de smittade fjäderfäanläggningarna på sina territorier.

| (13) | Kommissionen har utvärderat de uppgifter som lämnats av Förenade kungariket och Kanada. Kommissionen anser att Förenade kungariket och Kanada har lämnat lämpliga garantier för att den djurhälsosituation som ledde till de tillfälliga förbuden inte längre utgör ett hot mot djurs eller människors hälsa inom unionen, och att införsel till unionen av varor av fjäderfä från zonerna i de länder från vilka införsel till unionen tillfälligt hade förbjudits därför bör tillåtas på nytt. |
| --- | --- |

(13)

Kommissionen har utvärderat de uppgifter som lämnats av Förenade kungariket och Kanada. Kommissionen anser att Förenade kungariket och Kanada har lämnat lämpliga garantier för att den djurhälsosituation som ledde till de tillfälliga förbuden inte längre utgör ett hot mot djurs eller människors hälsa inom unionen, och att införsel till unionen av varor av fjäderfä från zonerna i de länder från vilka införsel till unionen tillfälligt hade förbjudits därför bör tillåtas på nytt.

| (14) | Bilagorna V och XIV till genomförandeförordning (EU) 2021/404 bör därför ändras för att beakta den aktuella epidemiologiska situationen vad gäller HPAI i Chile, Förenade kungariket och Kanada. |
| --- | --- |

(14)

Bilagorna V och XIV till genomförandeförordning (EU) 2021/404 bör därför ändras för att beakta den aktuella epidemiologiska situationen vad gäller HPAI i Chile, Förenade kungariket och Kanada.

| (15) | Genom kommissionens genomförandeförordning (EU) 2022/215 (4) ändrades dessutom bilagorna V och XIV till genomförandeförordning (EU) 2021/404 genom att zon CA-2.1 lades till i posten för Kanada i bilagorna V och XIV. Eftersom fel har upptäckts bör raden för zon CA-2 i del 2 i bilaga V rättas i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(15)

Genom kommissionens genomförandeförordning (EU) 2022/215 (4) ändrades dessutom bilagorna V och XIV till genomförandeförordning (EU) 2021/404 genom att zon CA-2.1 lades till i posten för Kanada i bilagorna V och XIV. Eftersom fel har upptäckts bör raden för zon CA-2 i del 2 i bilaga V rättas i enlighet med detta.

| (16) | Vidare har posterna i del 1 avsnitt A i bilaga XV till genomförandeförordning (EU) 2021/404 ofta ändrats. Av tydlighetsskäl bör detta avsnitt i bilaga XV ersättas i sin helhet. |
| --- | --- |

(16)

Vidare har posterna i del 1 avsnitt A i bilaga XV till genomförandeförordning (EU) 2021/404 ofta ändrats. Av tydlighetsskäl bör detta avsnitt i bilaga XV ersättas i sin helhet.

| (17) | Med beaktande av den aktuella epidemiologiska situationen i Chile, Förenade kungariket och Kanada vad gäller HPAI och den allvarliga risken för att sjukdomen introduceras i unionen bör de ändringar som genom den här förordningen görs i bilagorna V och XIV till genomförandeförordning (EU) 2021/404 få verkan så snart som möjligt. |
| --- | --- |

(17)

Med beaktande av den aktuella epidemiologiska situationen i Chile, Förenade kungariket och Kanada vad gäller HPAI och den allvarliga risken för att sjukdomen introduceras i unionen bör de ändringar som genom den här förordningen görs i bilagorna V och XIV till genomförandeförordning (EU) 2021/404 få verkan så snart som möjligt.

| (18) | Rättelsen av raden för zon CA-2 i posten för Kanada i del 2 i bilaga V till genomförandeförordning (EU) 2021/404 bör tillämpas från och med datumet för tillämpningen av genomförandeförordning (EU) 2022/215. |
| --- | --- |

(18)

Rättelsen av raden för zon CA-2 i posten för Kanada i del 2 i bilaga V till genomförandeförordning (EU) 2021/404 bör tillämpas från och med datumet för tillämpningen av genomförandeförordning (EU) 2022/215.

| (19) | De åtgärder som föreskrivs i den här förordningen är förenliga med yttrandet från ständiga kommittén för växter, djur, livsmedel och foder. |
| --- | --- |

(19)

De åtgärder som föreskrivs i den här förordningen är förenliga med yttrandet från ständiga kommittén för växter, djur, livsmedel och foder.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Ändringar av genomförandeförordning (EU) 2021/404

Bilagorna V, XIV och XV till genomförandeförordning (EU) 2021/404 ska ändras i enlighet med bilagan till den här förordningen.

Artikel 2

Rättelse av genomförandeförordning (EU) 2021/404

I posten för Kanada i del 2 i bilaga V ska raden för beskrivning av zonen CA-2 ersättas med följande:

| ”Kanada | CA-2 | Territorium i Kanada som motsvarar följande:” |
| --- | --- | --- |

”Kanada

CA-2

Territorium i Kanada som motsvarar följande:”

Artikel 3

Ikraftträdande och tillämpning

Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning. Artikel 2 ska dock tillämpas från och med den 19 februari 2022.

Europeiska unionens officiella tidning

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 22 juni 2023.

På kommissionens vägnar

Ursula VON DER LEYEN

Ordförande

---

(1)  
  EUT L 84, 31.3.2016, s. 1.

1

(2)  Kommissionens delegerade förordning (EU) 2020/692 av den 30 januari 2020 om komplettering av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/429 vad gäller bestämmelser för införsel till unionen samt förflyttning och hantering efter införsel av sändningar av vissa djur, avelsmaterial och produkter av animaliskt ursprung (EUT L 174, 3.6.2020, s. 379).

2

(3)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2021/404 av den 24 mars 2021 om fastställande av förteckningar över tredjeländer, territorier eller zoner däri från vilka djur, avelsmaterial och produkter av animaliskt ursprung får föras in till unionen i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/429 (EUT L 114, 31.3.2021, s. 1).

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2022/215 av den 17 februari 2022 om ändring av bilagorna V och XIV till genomförandeförordning (EU) 2021/404 vad gäller posterna för Kanada och Förenta staterna i förteckningarna över tredjeländer från vilka sändningar av fjäderfä, avelsmaterial från fjäderfä samt färskt kött från fjäderfä och fjädervilt får föras in till unionen (EUT L 37, 18.2.2022, s. 28).

4

---

BILAGA

Bilagorna V och XIV till genomförandeförordning (EU) 2021/404 ska ändras på följande sätt:

| 1. | Bilaga V ska ändras på följande sätt:






  a) | Del 1 avsnitt B ska ändras på följande sätt:






  i) | I posten för Kanada ska raderna för zonen CA-2.181 ersättas med följande:











  ”CA

  Kanada | CA-2.181 | BPP, BPR, DOC, DOR, SP, SR, POU-LT20, HEP, HER, HE-LT20 | N, P1 | | 5.4.2023 | 14.6.2023” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

1.

Bilaga V ska ändras på följande sätt:

a)

Del 1 avsnitt B ska ändras på följande sätt:

i)

I posten för Kanada ska raderna för zonen CA-2.181 ersättas med följande:

”CA

Kanada

CA-2.181

BPP, BPR, DOC, DOR, SP, SR, POU-LT20, HEP, HER, HE-LT20

N, P1

5.4.2023

14.6.2023”

| ii) | I posten för Kanada ska raderna för zonen CA-2.187 ersättas med följande:











  ”CA

  Kanada | CA-2.187 | BPP, BPR, DOC, DOR, SP, SR, POU-LT20, HEP, HER, HE-LT20 | N, P1 | | 18.4.2023 | 14.6.2023” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

ii)

I posten för Kanada ska raderna för zonen CA-2.187 ersättas med följande:

”CA

Kanada

CA-2.187

BPP, BPR, DOC, DOR, SP, SR, POU-LT20, HEP, HER, HE-LT20

N, P1

18.4.2023

14.6.2023”

| iii) | I posten för Chile ska följande rad för zonen CL-2.11 läggas till efter raden för zon CL-2.10:











  ”CL

  Chile | CL-2.11 | BPP, BPR, DOC, DOR, SP, SR, POU-LT20, HEP, HER, HE-LT20 | N, P1 | | 4.6.2023” | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

iii)

I posten för Chile ska följande rad för zonen CL-2.11 läggas till efter raden för zon CL-2.10:

”CL

Chile

CL-2.11

BPP, BPR, DOC, DOR, SP, SR, POU-LT20, HEP, HER, HE-LT20

N, P1

4.6.2023”

| iv) | I posten för Förenade kungariket ska raden för zonen GB-2.298 ersättas med följande:











  ”GB

  Förenade kungariket | GB-2.298 | BPP, BPR, DOC, DOR, SP, SR, POU-LT20, HEP, HER, HE-LT20 | N, P1 | | 13.4.2023 | 7.6.2023” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

iv)

I posten för Förenade kungariket ska raden för zonen GB-2.298 ersättas med följande:

”GB

Förenade kungariket

GB-2.298

BPP, BPR, DOC, DOR, SP, SR, POU-LT20, HEP, HER, HE-LT20

N, P1

13.4.2023

7.6.2023”

| v) | I posten för Förenade kungariket ska raderna för zonerna GB-2.300, GB-2.301 och GB-2.302 ersättas med följande:











  ”GB

  Förenade kungariket | GB-2.300 | BPP, BPR, DOC, DOR, SP, SR, POU-LT20, HEP, HER, HE-LT20 | N, P1 | | 23.4.2023 | 7.6.2023 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| GB-2.301 | N, P1 | | 27.4.2023 | 7.6.2023 |
| GB-2.302 | N, P1 | | 29.4.2023 | 7.6.2023” |

v)

I posten för Förenade kungariket ska raderna för zonerna GB-2.300, GB-2.301 och GB-2.302 ersättas med följande:

”GB

Förenade kungariket

GB-2.300

BPP, BPR, DOC, DOR, SP, SR, POU-LT20, HEP, HER, HE-LT20

N, P1

23.4.2023

7.6.2023

GB-2.301

N, P1

27.4.2023

7.6.2023

GB-2.302

N, P1

29.4.2023

7.6.2023”

| b) | I del 2, i posten för Chile, ska följande beskrivning av zonen CL-2.11 läggas till efter beskrivningen av zon CL-2.10:







  ”Chile | CL-2.11 | Metropolitana Region, Province of Melipilla, Commune of San Pedro
  Latitude -33.9728 Longitude -71.2964
  PZ: Communities: Santa Rosa de la Sierra, Lo Chacón and Las Palmas
  SZ: Communities: Santa Rosa de la Sierra, El Membrillo, El Ajial, San Vicente, El Peumo and Longovilo” |
| --- | --- | --- | --- |

b)

I del 2, i posten för Chile, ska följande beskrivning av zonen CL-2.11 läggas till efter beskrivningen av zon CL-2.10:

”Chile

CL-2.11

Metropolitana Region, Province of Melipilla, Commune of San Pedro

Latitude -33.9728 Longitude -71.2964

PZ: Communities: Santa Rosa de la Sierra, Lo Chacón and Las Palmas

SZ: Communities: Santa Rosa de la Sierra, El Membrillo, El Ajial, San Vicente, El Peumo and Longovilo”

| 2. | I bilaga XIV ska del 1 avsnitt B ändras på följande sätt:






  i) | I posten för Kanada ska raderna för zonen CA-2.181 ersättas med följande:











  ”CA

  Kanada | CA-2.181 | POU, RAT | N, P1 | | 5.4.2023 | 14.6.2023 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| GBM | P1 | | 5.4.2023 | 14.6.2023” |

2.

I bilaga XIV ska del 1 avsnitt B ändras på följande sätt:

i)

I posten för Kanada ska raderna för zonen CA-2.181 ersättas med följande:

”CA

Kanada

CA-2.181

POU, RAT

N, P1

5.4.2023

14.6.2023

GBM

P1

5.4.2023

14.6.2023”

| ii) | I posten för Kanada ska raderna för zonen CA-2.187 ersättas med följande:











  ”CA

  Kanada | CA-2.187 | POU, RAT | N, P1 | | 18.4.2023 | 14.6.2023 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| GBM | P1 | | 18.4.2023 | 14.6.2023” |

ii)

I posten för Kanada ska raderna för zonen CA-2.187 ersättas med följande:

”CA

Kanada

CA-2.187

POU, RAT

N, P1

18.4.2023

14.6.2023

GBM

P1

18.4.2023

14.6.2023”

| iii) | I posten för Chile ska följande rader för zonen CL-2.11 läggas till efter raden för zon CL-2.10:











  ”CL

  Chile | CL-2.11 | POU, RAT | N, P1 | | 4.6.2023 | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| GBM | P1 | | 4.6.2023” | |

iii)

I posten för Chile ska följande rader för zonen CL-2.11 läggas till efter raden för zon CL-2.10:

”CL

Chile

CL-2.11

POU, RAT

N, P1

4.6.2023

GBM

P1

4.6.2023”

| iv) | I posten för Förenade kungariket ska raderna för zonen GB-2.298 ersättas med följande:











  ”GB

  Förenade kungariket | GB-2.298 | POU, RAT | N, P1 | | 13.4.2023 | 7.6.2023 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| GBM | P1 | | 13.4.2023 | 7.6.2023” |

iv)

I posten för Förenade kungariket ska raderna för zonen GB-2.298 ersättas med följande:

”GB

Förenade kungariket

GB-2.298

POU, RAT

N, P1

13.4.2023

7.6.2023

GBM

P1

13.4.2023

7.6.2023”

| v) | I posten för Förenade kungariket ska raderna för zonerna GB-2.300, GB-2.301 och GB-2.302 ersättas med följande:











  ”GB

  Förenade kungariket | GB-2.300 | POU, RAT | N, P1 | | 23.4.2023 | 7.6.2023 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| GBM | P1 | | 23.4.2023 | 7.6.2023 |
| GB-2.301 | POU, RAT | N, P1 | | 27.4.2023 | 7.6.2023 |
| GBM | P1 | | 27.4.2023 | 7.6.2023 |
| GB-2.302 | POU, RAT | N, P1 | | 29.4.2023 | 7.6.2023 |
| GBM | P1 | | 29.4.2023 | 7.6.2023” |

v)

I posten för Förenade kungariket ska raderna för zonerna GB-2.300, GB-2.301 och GB-2.302 ersättas med följande:

”GB

Förenade kungariket

GB-2.300

POU, RAT

N, P1

23.4.2023

7.6.2023

GBM

P1

23.4.2023

7.6.2023

GB-2.301

POU, RAT

N, P1

27.4.2023

7.6.2023

GBM

P1

27.4.2023

7.6.2023

GB-2.302

POU, RAT

N, P1

29.4.2023

7.6.2023

GBM

P1

29.4.2023

7.6.2023”

| 3. | I bilaga XV ska del 1 avsnitt A ersättas med följande:


  ”Avsnitt A: Förteckning över tredjeländer, territorier eller zoner däri från vilka sändningar av bearbetade köttprodukter får föras in till unionen om de har genomgått den vanliga riskreducerande behandlingen A  ((*)) eller behandlingen B, C eller D för köttprodukter (i enlighet med bilaga XXVI till delegerad förordning (EU) 2020/692) vilken krävs för varje djurart från vilken köttet härrör



















  ISO-kod och namn

  för tredjelandet eller territoriet | Zon

  enligt del 2 | De djurarter från vilka det bearbetade köttet härrör, jfr definitionerna i artikel 2 |
| --- | --- | --- | --- |
| Nötkreatur | Får och getter | Svin | Hov- och klövdjur som hägnat vilt (utom svin) | Svin som hägnat vilt (utom tamsvin) | Hov- och klövdjur som frilevande vilt (utom svin) | Svin som frilevande vilt (utom tamsvin) | Andra fjäderfä än strutsfåglar | Strutsfåglar | Frilevande fågelvilt | Djurhälsointyg | Särskilda villkor

  enligt del 3 |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
| AR

  Argentina | AR-0 | C | C | C | C | C | C | C | D | D | D | MPST | |
| AR-1 | C | C | C | C | C | C | C | D | D | D | MPST | |
| AR-2 | A | A | C | A | A | C | C | D | D | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| AU

  Australien | AU-0 | A | A | A | A | A | A | A | D | D | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| BA

  Bosnien och Hercegovina | BA-0 | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | A | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| BH

  Bahrain | BH-0 | B | B | B | B | B | C | C | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPST | |
| BR

  Brasilien | BR-0 | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | D | D | D | MPST | |
| BR-1 | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | D | A | A | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| BR-2 | C | C | C | C | C | C | Ej tillåtet | D | D | D | MPST | |
| BR-3 | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | A | D | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| BR-4 | B | Ej tillåtet | Ej tillåtet | B | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | D | D | D | MPST | |
| BW

  Botswana | BW-0 | B | B | B | B | B | B | B | Ej tillåtet | D | Ej tillåtet | MPST | |
| BY

  Belarus | BY-0 | C | C | C | C | C | C | C | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPST | |
| CA

  Kanada | CA-0 | A | A | A | A | A | A | A | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| CA-1 | A | A | A | A | A | A | A | A | A | A | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| CA-2 | A | A | A | A | A | A | A | D | D | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| CH

  Schweiz | CH-0 | I enlighet med det avtal som avses i punkt 7 i bilaga I | |
| CL

  Chile | CL-0 | A | A | A | A | A | B | B | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| CL-1 | A | A | A | A | A | B | B | A | A | A | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| CL-2 | A | A | A | A | A | B | B | D | D | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| CN

  Kina | CN-0 | B | B | B | B | B | B | B | B | B | B | MPST | |
| CN-1 | B | B | B | B | B | B | B | D | B | B | MPST | |
| CO

  Colombia | CO-0 | B | B | B | B | B | B | B | Ej tillåtet | A | Ej tillåtet | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| ET

  Etiopien | ET-0 | B | B | B | B | B | B | B | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPST | |
| GB

  Förenade kungariket | GB-0 | A | A | A | A | A | A | A | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| GB-1 | A | A | A | A | A | A | A | A | A | A | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| GB-2 | A | A | A | A | A | A | A | D | D | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| GG

  Guernsey | GG-0 | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | | |
| GL

  Grönland | GL-0 | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | A | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| HK

  Hongkong | HK-0 | B | B | B | B | B | B | B | D | D | Ej tillåtet | MPST | |
| IL

  Israel | IL-0 | B | B | B | B | B | B | B | D | D | D | MPST | |
| IM

  Isle of Man | IM-0 | Ej tillåtet | A | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| IN

  Indien | IN-0 | B | B | B | B | B | B | B | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPST | |
| JE

  Jersey | JE-0 | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | | |
| JP

  Japan | JP-0 | A | Ej tillåtet | B | A | B | Ej tillåtet | Ej tillåtet | D | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| KE

  Kenya | KE-0 | B | B | B | B | B | B | B | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPST | |
| KR

  Sydkorea | KR-0 | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | D | D | D | MPST | |
| MA

  Marocko | MA-0 | B | B | B | B | B | B | B | D | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPST | |
| MD

  Moldavien | MD-0 | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | D | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPST | |
| ME

  Montenegro | ME-0 | A | A | D | A | D | D | D | D | D | Ej tillåtet | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| MG

  Madagaskar | MG-0 | B | B | B | B | B | B | B | D | D | D | MPST | |
| MK

  Nordmakedonien | MK-0 | A | A | B | A | B | B | B | A | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| MU

  Mauritius | MU-0 | B | B | B | B | B | B | B | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPST | |
| MX

  Mexiko | MX-0 | A | D | D | A | D | D | D | D | D | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| MY

  Malaysia | MY-0 | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | | |
| MY-1 | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | D | D | D | MPST | |
| NA

  Namibia | NA-0 | B | B | B | B | B | B | B | D | A | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| NC

  Nya Kaledonien | NC-0 | A | Ej tillåtet | Ej tillåtet | A | Ej tillåtet | A | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| NZ

  Nya Zeeland | NZ-0 | A | A | A | A | A | A | A | A | A | A | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| PM

  Saint-Pierre-et-Miquelon | PM-0 | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | D | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPST | |
| PY

  Paraguay | PY-0 | C | C | C | C | C | C | C | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPST | |
| RS

  Serbien | RS-0 | A | A | B eller C | A | D | D | D | D | D | Ej tillåtet | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| RU

  Ryssland | RU-0 | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | C | C | D | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPST | |
| RU-2 | C eller D1 | C eller D1 | C eller D1 | C eller D1 | C eller D1 | C | C | D | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPST | |
| SG

  Singapore | SG-0 | B | B | B | B | B | B | B | D | D | Ej tillåtet | MPST | |
| SZ

  Eswatini | SZ-0 | B | B | B | B | B | B | B | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPST | |
| TH

  Thailand | TH-0 | B | B | B | B | B | B | B | A | A | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| TN

  Tunisien | TN-0 | C | C | B | C | B | B | B | A | A | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| TR

  Turkiet | TR-0 | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | D | D | D | MPST | |
| UA

  Ukraina | UA-0 | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | | |
| UA-1 | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | A | A | A | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| UA-2 | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | D | D | D | MPST | |
| US

  Förenta staterna | US-0 | A | A | A | A | A | A | A | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| US-1 | A | A | A | A | A | A | A | A | A | A | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| US-2 | A | A | A | A | A | A | A | D | D | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| UY

  Uruguay | UY-0 | C | C | B | C | B | Ej tillåtet | Ej tillåtet | D | A | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| XK

  Kosovo | XK-0 | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | Ej tillåtet | C eller D | Ej tillåtet | Ej tillåtet | MPST | 1 |
| ZA

  Sydafrika | ZA-0 | C | C | C | C | C | C | C | D | D | D | MPST | |
| ZW

  Zimbabwe | ZW-0 | C | C | B | C | B | B | B | D | D | D | MPST | |

3.

I bilaga XV ska del 1 avsnitt A ersättas med följande:

”Avsnitt A: Förteckning över tredjeländer, territorier eller zoner däri från vilka sändningar av bearbetade köttprodukter får föras in till unionen om de har genomgått den vanliga riskreducerande behandlingen A  ((*)) eller behandlingen B, C eller D för köttprodukter (i enlighet med bilaga XXVI till delegerad förordning (EU) 2020/692) vilken krävs för varje djurart från vilken köttet härrör

ISO-kod och namn

för tredjelandet eller territoriet

Zon

enligt del 2

De djurarter från vilka det bearbetade köttet härrör, jfr definitionerna i artikel 2

Nötkreatur

Får och getter

Svin

Hov- och klövdjur som hägnat vilt (utom svin)

Svin som hägnat vilt (utom tamsvin)

Hov- och klövdjur som frilevande vilt (utom svin)

Svin som frilevande vilt (utom tamsvin)

Andra fjäderfä än strutsfåglar

Strutsfåglar

Frilevande fågelvilt

Djurhälsointyg

Särskilda villkor

enligt del 3

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

AR

Argentina

AR-0

C

C

C

C

C

C

C

D

D

D

MPST

AR-1

C

C

C

C

C

C

C

D

D

D

MPST

AR-2

A

A

C

A

A

C

C

D

D

D

MPNT
   ((**))

MPST

AU

Australien

AU-0

A

A

A

A

A

A

A

D

D

D

MPNT
   ((**))

MPST

BA

Bosnien och Hercegovina

BA-0

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

A

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPNT
   ((**))

MPST

BH

Bahrain

BH-0

B

B

B

B

B

C

C

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPST

BR

Brasilien

BR-0

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

D

D

D

MPST

BR-1

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

D

A

A

MPNT
   ((**))

MPST

BR-2

C

C

C

C

C

C

Ej tillåtet

D

D

D

MPST

BR-3

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

A

D

D

MPNT
   ((**))

MPST

BR-4

B

Ej tillåtet

Ej tillåtet

B

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

D

D

D

MPST

BW

Botswana

BW-0

B

B

B

B

B

B

B

Ej tillåtet

D

Ej tillåtet

MPST

BY

Belarus

BY-0

C

C

C

C

C

C

C

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPST

CA

Kanada

CA-0

A

A

A

A

A

A

A

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPNT
   ((**))

MPST

CA-1

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

MPNT
   ((**))

MPST

CA-2

A

A

A

A

A

A

A

D

D

D

MPNT
   ((**))

MPST

CH

Schweiz

CH-0

I enlighet med det avtal som avses i punkt 7 i bilaga I

CL

Chile

CL-0

A

A

A

A

A

B

B

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPNT
   ((**))

MPST

CL-1

A

A

A

A

A

B

B

A

A

A

MPNT
   ((**))

MPST

CL-2

A

A

A

A

A

B

B

D

D

D

MPNT
   ((**))

MPST

CN

Kina

CN-0

B

B

B

B

B

B

B

B

B

B

MPST

CN-1

B

B

B

B

B

B

B

D

B

B

MPST

CO

Colombia

CO-0

B

B

B

B

B

B

B

Ej tillåtet

A

Ej tillåtet

MPNT
   ((**))

MPST

ET

Etiopien

ET-0

B

B

B

B

B

B

B

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPST

GB

Förenade kungariket

GB-0

A

A

A

A

A

A

A

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPNT
   ((**))

MPST

GB-1

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

MPNT
   ((**))

MPST

GB-2

A

A

A

A

A

A

A

D

D

D

MPNT
   ((**))

MPST

GG

Guernsey

GG-0

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

GL

Grönland

GL-0

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

A

MPNT
   ((**))

MPST

HK

Hongkong

HK-0

B

B

B

B

B

B

B

D

D

Ej tillåtet

MPST

IL

Israel

IL-0

B

B

B

B

B

B

B

D

D

D

MPST

IM

Isle of Man

IM-0

Ej tillåtet

A

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPNT
   ((**))

MPST

IN

Indien

IN-0

B

B

B

B

B

B

B

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPST

JE

Jersey

JE-0

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

JP

Japan

JP-0

A

Ej tillåtet

B

A

B

Ej tillåtet

Ej tillåtet

D

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPNT
   ((**))

MPST

KE

Kenya

KE-0

B

B

B

B

B

B

B

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPST

KR

Sydkorea

KR-0

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

D

D

D

MPST

MA

Marocko

MA-0

B

B

B

B

B

B

B

D

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPST

MD

Moldavien

MD-0

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

D

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPST

ME

Montenegro

ME-0

A

A

D

A

D

D

D

D

D

Ej tillåtet

MPNT
   ((**))

MPST

MG

Madagaskar

MG-0

B

B

B

B

B

B

B

D

D

D

MPST

MK

Nordmakedonien

MK-0

A

A

B

A

B

B

B

A

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPNT
   ((**))

MPST

MU

Mauritius

MU-0

B

B

B

B

B

B

B

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPST

MX

Mexiko

MX-0

A

D

D

A

D

D

D

D

D

D

MPNT
   ((**))

MPST

MY

Malaysia

MY-0

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MY-1

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

D

D

D

MPST

NA

Namibia

NA-0

B

B

B

B

B

B

B

D

A

D

MPNT
   ((**))

MPST

NC

Nya Kaledonien

NC-0

A

Ej tillåtet

Ej tillåtet

A

Ej tillåtet

A

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPNT
   ((**))

MPST

NZ

Nya Zeeland

NZ-0

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

MPNT
   ((**))

MPST

PM

Saint-Pierre-et-Miquelon

PM-0

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

D

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPST

PY

Paraguay

PY-0

C

C

C

C

C

C

C

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPST

RS

Serbien

RS-0

A

A

B eller C

A

D

D

D

D

D

Ej tillåtet

MPNT
   ((**))

MPST

RU

Ryssland

RU-0

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

C

C

D

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPST

RU-2

C eller D1

C eller D1

C eller D1

C eller D1

C eller D1

C

C

D

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPST

SG

Singapore

SG-0

B

B

B

B

B

B

B

D

D

Ej tillåtet

MPST

SZ

Eswatini

SZ-0

B

B

B

B

B

B

B

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPST

TH

Thailand

TH-0

B

B

B

B

B

B

B

A

A

D

MPNT
   ((**))

MPST

TN

Tunisien

TN-0

C

C

B

C

B

B

B

A

A

D

MPNT
   ((**))

MPST

TR

Turkiet

TR-0

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

D

D

D

MPST

UA

Ukraina

UA-0

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

UA-1

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

A

A

A

MPNT
   ((**))

MPST

UA-2

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

D

D

D

MPST

US

Förenta staterna

US-0

A

A

A

A

A

A

A

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPNT
   ((**))

MPST

US-1

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

MPNT
   ((**))

MPST

US-2

A

A

A

A

A

A

A

D

D

D

MPNT
   ((**))

MPST

UY

Uruguay

UY-0

C

C

B

C

B

Ej tillåtet

Ej tillåtet

D

A

D

MPNT
   ((**))

MPST

XK

Kosovo

XK-0

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

Ej tillåtet

C eller D

Ej tillåtet

Ej tillåtet

MPST

1

ZA

Sydafrika

ZA-0

C

C

C

C

C

C

C

D

D

D

MPST

ZW

Zimbabwe

ZW-0

C

C

B

C

B

B

B

D

D

D

MPST

---

((*))  
  ’A’ innebär att ingen av de riskreducerande behandlingarna B, C eller D (i enlighet med bilaga XXVI till delegerad förordning (EU) 2020/692) krävs.

((**))  Gäller endast varor för vilka behandling ’A’ anges.”

---

BESLUT

| 26.6.2023 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 160/31 |
| --- | --- | --- | --- |

26.6.2023

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 160/31

---

RÅDETS BESLUT (EU) 2023/1227

av den 20 juni 2023

om den ståndpunkt som ska intas på Europeiska unionens vägnar i den kommission som inrättats genom konventionen för skydd av den marina miljön i Nordostatlanten vad gäller ändringar av Osparbeslut 2021/01 om inrättande av North Atlantic Current and Evlanov Sea basin Marine Protected Area och av Osparrekommendation 2021/01 om förvaltning av North Atlantic Current and Evlanov Sea basin Marine Protected Area

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 192.1 jämförd med artikel 218.9,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag, och

av följande skäl:

| (1) | Konventionen för skydd av den marina miljön i Nordostatlanten (1) (konventionen), i vilken unionen är fördragsslutande part, trädde i kraft den 25 mars 1998. |
| --- | --- |

(1)

Konventionen för skydd av den marina miljön i Nordostatlanten (1) (konventionen), i vilken unionen är fördragsslutande part, trädde i kraft den 25 mars 1998.

| (2) | Enligt artikel 10.3 i konventionen kan den kommission som inrättats genom artikel 10.1 i konventionen (Osparkommissionen) fatta beslut och anta rekommendationer i enlighet med artikel 13 i konventionen. |
| --- | --- |

(2)

Enligt artikel 10.3 i konventionen kan den kommission som inrättats genom artikel 10.1 i konventionen (Osparkommissionen) fatta beslut och anta rekommendationer i enlighet med artikel 13 i konventionen.

| (3) | Under ministerdelen av sitt tjugofjärde årsmöte den 1 oktober 2021 antog Osparkommissionen Osparbeslut 2021/01 om inrättande av North Atlantic Current and Evlanov Sea basin Marine Protected Area (Osparbeslut 2021/01) och Osparrekommendation 2021/01 om förvaltning av North Atlantic Current and Evlanov Sea basin Marine Protected Area (Osparrekommendation 2021/01). Samtidigt fastställdes att bevarandesyftet för det marina skyddsområdet North Atlantic Current and Evlanov Sea basin Marine Protected Area (NACES MPA) skulle behöva ses över för att eventuellt utvidga det. |
| --- | --- |

(3)

Under ministerdelen av sitt tjugofjärde årsmöte den 1 oktober 2021 antog Osparkommissionen Osparbeslut 2021/01 om inrättande av North Atlantic Current and Evlanov Sea basin Marine Protected Area (Osparbeslut 2021/01) och Osparrekommendation 2021/01 om förvaltning av North Atlantic Current and Evlanov Sea basin Marine Protected Area (Osparrekommendation 2021/01). Samtidigt fastställdes att bevarandesyftet för det marina skyddsområdet North Atlantic Current and Evlanov Sea basin Marine Protected Area (NACES MPA) skulle behöva ses över för att eventuellt utvidga det.

| (4) | En översyn av NACES MPA:s bevarandesyfte har genomförts och resulterade i två föreslagna akter från Osparkommissionen: ett beslut om ändring av Osparbeslut 2021/01 och en rekommendation om ändring av Osparrekommendation 2021/01. Osparkommissionen förväntas anta det planerade beslutet och den planerade rekommendationen vid sitt tjugosjätte ordinarie möte den 26 juni 2023. |
| --- | --- |

(4)

En översyn av NACES MPA:s bevarandesyfte har genomförts och resulterade i två föreslagna akter från Osparkommissionen: ett beslut om ändring av Osparbeslut 2021/01 och en rekommendation om ändring av Osparrekommendation 2021/01. Osparkommissionen förväntas anta det planerade beslutet och den planerade rekommendationen vid sitt tjugosjätte ordinarie möte den 26 juni 2023.

| (5) | Genom Osparkommissionens planerade beslut utvidgas bevarandesyftet för det befintliga NACES MPA och de geografiska koordinaterna (latitud och longitud) för skyddsområdets gränser anges. |
| --- | --- |

(5)

Genom Osparkommissionens planerade beslut utvidgas bevarandesyftet för det befintliga NACES MPA och de geografiska koordinaterna (latitud och longitud) för skyddsområdets gränser anges.

| (6) | Osparkommissionens planerade rekommendation syftar till att vägleda de fördragsslutande parterna i deras verksamhet och vid antagandet av åtgärder för att uppnå de reviderade bevarandemål, i enlighet med det utvidgade bevarandesyftet enligt det planerade beslutet. |
| --- | --- |

(6)

Osparkommissionens planerade rekommendation syftar till att vägleda de fördragsslutande parterna i deras verksamhet och vid antagandet av åtgärder för att uppnå de reviderade bevarandemål, i enlighet med det utvidgade bevarandesyftet enligt det planerade beslutet.

| (7) | Eftersom Osparkommissionens två planerade akter är nära knutna till varandra är det lämpligt att de båda akterna omfattas av samma unionsståndpunkt. |
| --- | --- |

(7)

Eftersom Osparkommissionens två planerade akter är nära knutna till varandra är det lämpligt att de båda akterna omfattas av samma unionsståndpunkt.

| (8) | De planerade akterna rör miljöskydd, vilket är en delad befogenhet mellan unionen och dess medlemsstater i enlighet med artikel 4.2 e i fördraget. De planerade akterna faller inte inom ett område som i stor utsträckning omfattas av unionsregler om sådant skydd. Unionen har inte för avsikt att utnyttja möjligheten att utöva sin externa befogenhet med avseende på områden som omfattas av de akterna, för vilka dess interna befogenhet ännu inte har utövats. |
| --- | --- |

(8)

De planerade akterna rör miljöskydd, vilket är en delad befogenhet mellan unionen och dess medlemsstater i enlighet med artikel 4.2 e i fördraget. De planerade akterna faller inte inom ett område som i stor utsträckning omfattas av unionsregler om sådant skydd. Unionen har inte för avsikt att utnyttja möjligheten att utöva sin externa befogenhet med avseende på områden som omfattas av de akterna, för vilka dess interna befogenhet ännu inte har utövats.

| (9) | Det är lämpligt att fastställa den ståndpunkt som på unionens vägnar ska intas i Osparkommissionen vad gäller de föreslagna ändringarna av Osparbeslut 2021/01 och Osparrekommendation 2021/01, eftersom det beslut som fattas av Osparkommissionen kommer att vara bindande för unionen. |
| --- | --- |

(9)

Det är lämpligt att fastställa den ståndpunkt som på unionens vägnar ska intas i Osparkommissionen vad gäller de föreslagna ändringarna av Osparbeslut 2021/01 och Osparrekommendation 2021/01, eftersom det beslut som fattas av Osparkommissionen kommer att vara bindande för unionen.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Den ståndpunkt som ska intas på unionens vägnar vid det tjugosjätte mötet i Osparkommissionen ska vara att stödja antagandet av ett beslut om ändring av Osparbeslut 2021/01 om inrättande av North Atlantic Current and Evlanov Sea basin Marine Protected Area vad gäller utvidgningen av dess bevarandesyfte, och att stödja antagandet av en rekommendation om ändring av Osparrekommendation 2021/01 om förvaltning av North Atlantic Current and Evlanov Sea basin Marine Protected Area vad gäller utvidgningen av dess bevarandemål.

Artikel 2

Beslut om justering av den ståndpunkt som avses i artikel 1 får, mot bakgrund av utvecklingen vid Osparkommissionens tjugosjätte möte, fattas av unionens företrädare, i samråd med medlemsstaterna, under samordningsmöten på plats och utan något ytterligare beslut av rådet.

Artikel 3

Detta beslut träder i kraft samma dag som det antas.

Utfärdat i Luxemburg den 20 juni 2023.

På rådets vägnar

R. POURMOKHTARI

Ordförande

---

(1)  
  EGT L 104, 3.4.1998, s. 2.

1

---

| 26.6.2023 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 160/33 |
| --- | --- | --- | --- |

26.6.2023

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 160/33

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEBESLUT (EU) 2023/1228

av den 7 juni 2023

om tillämpligheten av artikel 34 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/25/EU på kontrakt som tilldelats för verksamhet som rör tjänster vid leverans av expresspaket i Litauen

[delgivet med nr C(2023) 3641]

(Endast den litauiska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/25/EU av den 26 februari 2014 om upphandling av enheter som är verksamma på områdena vatten, energi, transporter och posttjänster och om upphävande av direktiv 2004/17/EG (1), särskilt artikel 35.3,

efter samråd med rådgivande kommittén för offentlig upphandling, och

av följande skäl:

1.   BAKGRUND

BAKGRUND

| (1) | De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från rådgivande kommittén för offentliga upphandlingskontrakt. |
| --- | --- |

(1)

De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från rådgivande kommittén för offentliga upphandlingskontrakt.

| (2) | Den 6 januari 2023 lämnade Lietuvos energija AB (nedan kallad sökanden) in en ansökan till kommissionen i enlighet med artikel 35.1 i direktiv 2014/25/EU (nedan kallad ansökan). Ansökan är förenlig med de formella krav som fastställs i artikel 1.1 i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2016/1804 (2) och i bilaga I till det genomförandebeslutet. |
| --- | --- |

(2)

Den 6 januari 2023 lämnade Lietuvos energija AB (nedan kallad sökanden) in en ansökan till kommissionen i enlighet med artikel 35.1 i direktiv 2014/25/EU (nedan kallad ansökan). Ansökan är förenlig med de formella krav som fastställs i artikel 1.1 i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2016/1804 (2) och i bilaga I till det genomförandebeslutet.

2

| (3) | Poste Italiane SpA är en tillhandahållare av posttjänster i Italien och en upphandlande enhet i den mening som avses i artikel 4.2 i direktiv 2014/25/EU. Poste Italiane SpA är den enda upphandlande enhet i Litauen som tillhandahåller posttjänster i den mening som avses i artikel 13.2 b i direktiv 2014/25/EU. Ansökan gäller vissa posttjänster enligt artikel 13.1 a i direktiv 2014/25/EU, som sökanden tillhandahåller på Litauens territorium, särskilt tjänster vid leverans av expresspaket (3). Ansökan omfattar inte standardpaketleveranser. Sökanden tillhandahåller tjänster vid leverans av expresspaket under handelsmärket ”LP Express”, som omfattar paketleveranser från ett upphämtningsställe (t.ex. kundens hem, en företagsadress, förvaringsskåp för upphämtning av paket) till ett leveransställe som anges av kunden (hem, kontor, postkontor eller förvaringsskåp för upphämtning av paket) (4). |
| --- | --- |

(3)

Poste Italiane SpA är en tillhandahållare av posttjänster i Italien och en upphandlande enhet i den mening som avses i artikel 4.2 i direktiv 2014/25/EU. Poste Italiane SpA är den enda upphandlande enhet i Litauen som tillhandahåller posttjänster i den mening som avses i artikel 13.2 b i direktiv 2014/25/EU. Ansökan gäller vissa posttjänster enligt artikel 13.1 a i direktiv 2014/25/EU, som sökanden tillhandahåller på Litauens territorium, särskilt tjänster vid leverans av expresspaket (3). Ansökan omfattar inte standardpaketleveranser. Sökanden tillhandahåller tjänster vid leverans av expresspaket under handelsmärket ”LP Express”, som omfattar paketleveranser från ett upphämtningsställe (t.ex. kundens hem, en företagsadress, förvaringsskåp för upphämtning av paket) till ett leveransställe som anges av kunden (hem, kontor, postkontor eller förvaringsskåp för upphämtning av paket) (4).

3

4

| (4) | Ansökan åtföljdes inte av någon motiverad och välgrundad ståndpunkt från en oberoende nationell myndighet med behörighet för den berörda verksamheten, där villkoret för att artikel 34.1 i direktiv 2014/25/EU är tillämplig på den berörda verksamheten analyserades ingående i överensstämmelse med punkterna 2 och 3 i samma artikel. I enlighet med punkt 1 a i bilaga IV till direktiv 2014/25/EU kommer kommissionen att inom 105 arbetsdagar anta ett genomförandebeslut om ansökan, eftersom det går att utgå från att det råder fritt tillträde till marknaden på grundval av artikel 34.3 första stycket i det direktivet. |
| --- | --- |

(4)

Ansökan åtföljdes inte av någon motiverad och välgrundad ståndpunkt från en oberoende nationell myndighet med behörighet för den berörda verksamheten, där villkoret för att artikel 34.1 i direktiv 2014/25/EU är tillämplig på den berörda verksamheten analyserades ingående i överensstämmelse med punkterna 2 och 3 i samma artikel. I enlighet med punkt 1 a i bilaga IV till direktiv 2014/25/EU kommer kommissionen att inom 105 arbetsdagar anta ett genomförandebeslut om ansökan, eftersom det går att utgå från att det råder fritt tillträde till marknaden på grundval av artikel 34.3 första stycket i det direktivet.

| (5) | Efter en begäran från kommissionen den 13 februari 2023 lämnade sökanden ytterligare upplysningar den 20 februari 2023. Den 23 februari 2023 skickade kommissionen en ytterligare begäran om upplysningar till sökanden. Samma dag skickade kommissionen en begäran om upplysningar till de litauiska myndigheterna. Sökanden lämnade ytterligare upplysningar den 9 mars 2023 och de litauiska myndigheterna besvarade begäran om upplysningar den 14 mars 2023. |
| --- | --- |

(5)

Efter en begäran från kommissionen den 13 februari 2023 lämnade sökanden ytterligare upplysningar den 20 februari 2023. Den 23 februari 2023 skickade kommissionen en ytterligare begäran om upplysningar till sökanden. Samma dag skickade kommissionen en begäran om upplysningar till de litauiska myndigheterna. Sökanden lämnade ytterligare upplysningar den 9 mars 2023 och de litauiska myndigheterna besvarade begäran om upplysningar den 14 mars 2023.

2.   RÄTTSLIG RAM

RÄTTSLIG RAM

| (6) | Direktiv 2014/25/EU är tillämpligt på tilldelning av kontrakt för bedrivande av verksamhet som rör de posttjänster som avses i artikel 13.2 b i det direktivet. |
| --- | --- |

(6)

Direktiv 2014/25/EU är tillämpligt på tilldelning av kontrakt för bedrivande av verksamhet som rör de posttjänster som avses i artikel 13.2 b i det direktivet.

| (7) | Enligt artikel 34.1 i direktiv 2014/25/EU är kontrakt som syftar till att medge utförandet av någon av de verksamheter på vilka det direktivet är tillämpligt undantagna från direktivets tillämpningsområde om den aktuella verksamheten i den medlemsstat där den utövas är direkt konkurrensutsatt på marknader med fritt tillträde. |
| --- | --- |

(7)

Enligt artikel 34.1 i direktiv 2014/25/EU är kontrakt som syftar till att medge utförandet av någon av de verksamheter på vilka det direktivet är tillämpligt undantagna från direktivets tillämpningsområde om den aktuella verksamheten i den medlemsstat där den utövas är direkt konkurrensutsatt på marknader med fritt tillträde.

| (8) | Bedömningen av direkt konkurrensutsättning ska göras på grundval av objektiva kriterier, varvid hänsyn tas till den berörda sektorns särdrag. Denna bedömning begränsas emellertid av de korta tidsfrister som gäller och av att den måste grundas på den information som kommissionen har tillgång till. Denna information kommer antingen från redan tillgängliga källor eller från den information som erhållits i samband med ansökan enligt artikel 35 i direktiv 2014/25/EU och kan inte kompletteras genom mer tidskrävande metoder, särskilt inte offentliga utfrågningar som riktar sig till de berörda ekonomiska aktörerna. |
| --- | --- |

(8)

Bedömningen av direkt konkurrensutsättning ska göras på grundval av objektiva kriterier, varvid hänsyn tas till den berörda sektorns särdrag. Denna bedömning begränsas emellertid av de korta tidsfrister som gäller och av att den måste grundas på den information som kommissionen har tillgång till. Denna information kommer antingen från redan tillgängliga källor eller från den information som erhållits i samband med ansökan enligt artikel 35 i direktiv 2014/25/EU och kan inte kompletteras genom mer tidskrävande metoder, särskilt inte offentliga utfrågningar som riktar sig till de berörda ekonomiska aktörerna.

| (9) | Den direkta konkurrensutsättningen inom en specifik marknad bör bedömas på grundval av olika kriterier varav inget i sig är avgörande. |
| --- | --- |

(9)

Den direkta konkurrensutsättningen inom en specifik marknad bör bedömas på grundval av olika kriterier varav inget i sig är avgörande.

| (10) | Vid bedömningen av huruvida berörda verksamheter är direkt konkurrensutsatta på de marknader som berörs av detta beslut måste man beakta de viktigaste aktörernas marknadsandelar och antalet marknadsaktörer. |
| --- | --- |

(10)

Vid bedömningen av huruvida berörda verksamheter är direkt konkurrensutsatta på de marknader som berörs av detta beslut måste man beakta de viktigaste aktörernas marknadsandelar och antalet marknadsaktörer.

3.   BEDÖMNING

BEDÖMNING

| (11) | Syftet med detta beslut är att slå fast om de verksamheter som ansökan avser, på marknader med fritt tillträde i den mening som avses i artikel 34 i direktiv 2014/25/EU, är konkurrensutsatta i sådan utsträckning att det garanterar att upphandling för verksamheten i fråga, även utan den disciplin som de detaljerade upphandlingsreglerna i direktiv 2014/25/EU innebär, sker på ett öppet och icke-diskriminerande sätt på grundval av kriterier som gör det möjligt för upphandlarna att identifiera den lösning som totalt sett är den ekonomiskt mest fördelaktiga. |
| --- | --- |

(11)

Syftet med detta beslut är att slå fast om de verksamheter som ansökan avser, på marknader med fritt tillträde i den mening som avses i artikel 34 i direktiv 2014/25/EU, är konkurrensutsatta i sådan utsträckning att det garanterar att upphandling för verksamheten i fråga, även utan den disciplin som de detaljerade upphandlingsreglerna i direktiv 2014/25/EU innebär, sker på ett öppet och icke-diskriminerande sätt på grundval av kriterier som gör det möjligt för upphandlarna att identifiera den lösning som totalt sett är den ekonomiskt mest fördelaktiga.

| (12) | Detta beslut grundar sig på den rättsliga och faktiska situationen per januari 2023 och på de uppgifter som lämnats av sökanden och de litauiska myndigheterna samt på uppgifter som är offentliga. Det kan komma att ändras om betydande förändringar i de rättsliga eller faktiska förhållandena skulle medföra att villkoren för tillämpning av artikel 34.1 i direktiv 2014/25/EU inte längre uppfylls. |
| --- | --- |

(12)

Detta beslut grundar sig på den rättsliga och faktiska situationen per januari 2023 och på de uppgifter som lämnats av sökanden och de litauiska myndigheterna samt på uppgifter som är offentliga. Det kan komma att ändras om betydande förändringar i de rättsliga eller faktiska förhållandena skulle medföra att villkoren för tillämpning av artikel 34.1 i direktiv 2014/25/EU inte längre uppfylls.

3.1   Fritt tillträde till marknaden

| (13) | Tillträdet till en marknad anses vara fritt om den berörda medlemsstaten har genomfört och tillämpar relevanta unionsrättsakter som öppnar en viss sektor eller en del av den för konkurrens. Dessa rättsakter förtecknas i bilaga III till direktiv 2014/25/EU, vilka med avseende på posttjänster omfattar Europaparlamentets och rådets direktiv 97/67/EG (5). |
| --- | --- |

(13)

Tillträdet till en marknad anses vara fritt om den berörda medlemsstaten har genomfört och tillämpar relevanta unionsrättsakter som öppnar en viss sektor eller en del av den för konkurrens. Dessa rättsakter förtecknas i bilaga III till direktiv 2014/25/EU, vilka med avseende på posttjänster omfattar Europaparlamentets och rådets direktiv 97/67/EG (5).

5

| (14) | Litauen har bekräftat (6), vilket också stämmer med den information som kommissionen har, att landet har införlivat (7) och tillämpar direktiv 97/67/EG. Tillträdet till den relevanta marknaden betraktas därför som fritt i överensstämmelse med artikel 34.3 i direktiv 2014/25/EU. |
| --- | --- |

(14)

Litauen har bekräftat (6), vilket också stämmer med den information som kommissionen har, att landet har införlivat (7) och tillämpar direktiv 97/67/EG. Tillträdet till den relevanta marknaden betraktas därför som fritt i överensstämmelse med artikel 34.3 i direktiv 2014/25/EU.

6

7

3.2   Konkurrensbedömning

3.2.1   Definition av relevant produktmarknad

| (15) | Enligt sökanden kan de relevanta produktmarknaderna delas upp på följande sätt: a) Inhemska expresstjänster (budtjänster). b) Internationella expresstjänster (budtjänster) (internationella utgående och internationella inkommande) (8). |
| --- | --- |

(15)

Enligt sökanden kan de relevanta produktmarknaderna delas upp på följande sätt: a) Inhemska expresstjänster (budtjänster). b) Internationella expresstjänster (budtjänster) (internationella utgående och internationella inkommande) (8).

8

| (16) | Kommissionen har i tidigare beslut (9) hävdat att marknaden för postleveranstjänster kan delas upp i expresstjänster och standardtjänster (även kallade ”uppskjutna”) leveranstjänster. Med denna segmentering beaktas att expresstjänsterna är snabbare och pålitligare än standardtjänster, att de olika tjänsterna kräver olika infrastruktur, att expresstjänster omfattar ytterligare tjänster som tillför ett mervärde, såsom spårning, och vanligtvis är dyrare. |
| --- | --- |

(16)

Kommissionen har i tidigare beslut (9) hävdat att marknaden för postleveranstjänster kan delas upp i expresstjänster och standardtjänster (även kallade ”uppskjutna”) leveranstjänster. Med denna segmentering beaktas att expresstjänsterna är snabbare och pålitligare än standardtjänster, att de olika tjänsterna kräver olika infrastruktur, att expresstjänster omfattar ytterligare tjänster som tillför ett mervärde, såsom spårning, och vanligtvis är dyrare.

9

| (17) | Kommissionen har också i tidigare beslut (10) gjort åtskillnad mellan inhemska och internationella tjänster vid paketleveranser. Kommissionen ansåg att de inhemska tjänsterna vid paketleveranser tillhandahålls av företag som driver nationella distributionsnät, medan internationella paketleveranser består av insamling av paket som ska transporteras till och levereras i utlandet. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen har också i tidigare beslut (10) gjort åtskillnad mellan inhemska och internationella tjänster vid paketleveranser. Kommissionen ansåg att de inhemska tjänsterna vid paketleveranser tillhandahålls av företag som driver nationella distributionsnät, medan internationella paketleveranser består av insamling av paket som ska transporteras till och levereras i utlandet.

10

| (18) | Sökanden anser att de relevanta produktmarknaderna för tjänster vid leverans av expresspaket svarar mot de två typer av posttjänster vid paketleverans som ansökan enligt skäl 15.a och 15.b omfattar. Detta är i linje med kommissionens tidigare praxis. |
| --- | --- |

(18)

Sökanden anser att de relevanta produktmarknaderna för tjänster vid leverans av expresspaket svarar mot de två typer av posttjänster vid paketleverans som ansökan enligt skäl 15.a och 15.b omfattar. Detta är i linje med kommissionens tidigare praxis.

| (19) | Snävare marknadsdefinitioner kan komma i fråga i vissa fall (t.ex. inhemska tjänster vid leverans av expresspaket från konsument till konsument/företag (C2X) och inhemska tjänster vid leverans av expresspaket från företag till konsument/företag (B2X)). Den exakta definitionen av den relevanta marknaden kan dock lämnas öppen i detta beslut. Analysens resultat förblir detsamma oavsett om det bygger på en snäv eller bredare definition (11). |
| --- | --- |

(19)

Snävare marknadsdefinitioner kan komma i fråga i vissa fall (t.ex. inhemska tjänster vid leverans av expresspaket från konsument till konsument/företag (C2X) och inhemska tjänster vid leverans av expresspaket från företag till konsument/företag (B2X)). Den exakta definitionen av den relevanta marknaden kan dock lämnas öppen i detta beslut. Analysens resultat förblir detsamma oavsett om det bygger på en snäv eller bredare definition (11).

11

3.2.2   Definition av relevant geografisk marknad

| (20) | Enligt sökanden bör den relevanta geografiska marknaden för både inhemska expressleveranser och internationella expressleveranser definieras som nationell och omfatta Republiken Litauens territorium (12). |
| --- | --- |

(20)

Enligt sökanden bör den relevanta geografiska marknaden för både inhemska expressleveranser och internationella expressleveranser definieras som nationell och omfatta Republiken Litauens territorium (12).

12

| (21) | Om den geografiska marknaden har kommissionen i sin tidigare praxis (13) intagit ståndpunkten att marknaden för leverans av expresspaket, oberoende av uppdelningen på inhemska och internationella expressleveranser, är nationell till sin utbredning. Den sökandes ståndpunkt är i linje med kommissionens praxis. |
| --- | --- |

(21)

Om den geografiska marknaden har kommissionen i sin tidigare praxis (13) intagit ståndpunkten att marknaden för leverans av expresspaket, oberoende av uppdelningen på inhemska och internationella expressleveranser, är nationell till sin utbredning. Den sökandes ståndpunkt är i linje med kommissionens praxis.

13

| (22) | Sökanden erbjuder både inhemska och internationella tjänster vid paketleverans i Litauen. |
| --- | --- |

(22)

Sökanden erbjuder både inhemska och internationella tjänster vid paketleverans i Litauen.

| (23) | I avsaknad av uppgifter som tyder på att den geografiska marknaden skulle ha någon annan utbredning kan, för bedömningen enligt detta beslut och utan att detta åsidosätter konkurrenslagstiftningen, geografisk utbredning för den inhemska och internationella marknaden för tjänster vid leverans av expresspaket anses sammanfalla med Litauens territorium. |
| --- | --- |

(23)

I avsaknad av uppgifter som tyder på att den geografiska marknaden skulle ha någon annan utbredning kan, för bedömningen enligt detta beslut och utan att detta åsidosätter konkurrenslagstiftningen, geografisk utbredning för den inhemska och internationella marknaden för tjänster vid leverans av expresspaket anses sammanfalla med Litauens territorium.

3.2.3   Marknadsanalys

3.2.3.1   Inhemska tjänster vid leverans av expresspaket

| (24) | Det finns omkring 60 tillhandahållare av tjänster vid leverans av expresspaket i Litauen (14). Enligt de uppgifter som sökanden har lämnat innehar fyra tillhandahållare av posttjänster mer än 10 % av marknaden för inhemska tjänster vid leverans av expresspaket (15). Enligt tillgängliga uppgifter var sökandens marknadsandel inom detta marknadssegment [20–25] % under perioden 2019–2021, både när det gäller värde och volym (16). |
| --- | --- |

(24)

Det finns omkring 60 tillhandahållare av tjänster vid leverans av expresspaket i Litauen (14). Enligt de uppgifter som sökanden har lämnat innehar fyra tillhandahållare av posttjänster mer än 10 % av marknaden för inhemska tjänster vid leverans av expresspaket (15). Enligt tillgängliga uppgifter var sökandens marknadsandel inom detta marknadssegment [20–25] % under perioden 2019–2021, både när det gäller värde och volym (16).

14

15

16

| (25) | Sökandens konkurrenter har större marknadsandelar eller marknadsandelar som är jämförbara med sökandens. Följande är de största konkurrenternas marknadsandelar, både när det gäller värde och volym (17), för perioden 2019–2021: DPD Lietuva [30–35] %, Venipak Lietuva [15–20] % och Omniva LT [10–15] %. |
| --- | --- |

(25)

Sökandens konkurrenter har större marknadsandelar eller marknadsandelar som är jämförbara med sökandens. Följande är de största konkurrenternas marknadsandelar, både när det gäller värde och volym (17), för perioden 2019–2021: DPD Lietuva [30–35] %, Venipak Lietuva [15–20] % och Omniva LT [10–15] %.

17

| (26) | Även om de alternativa produktmarknaderna definieras (dvs. inhemska tjänster vid leverans av expresspaket (C2X) och inhemska tjänster vid leverans av expresspaket (B2X)) förblir konkurrenssituationen oförändrad. När det gäller inhemska tjänster vid leverans av expresspaket (C2X) hade den första marknadsaktören i detta segment, Omniva LT, en andel på [35–40] % under perioden 2019–2021, både när det gäller värde och volym. Omniva LT har en ledande ställning inom detta marknadssegment. Sökandens andel uppgick till [30–35] % under perioden 2019–2021, både när det gäller värde och volym. DPD Lietuva hade en andel på [15–20] % och Venipak Lietuva hade en andel på [5–10] %. När det gäller inhemska tjänster vid leverans av expresspaket (B2X) innehar fyra tillhandahållare av posttjänster mer än 10 % inom detta segment. Enligt tillgängliga uppgifter var sökandens marknadsandel inom detta marknadssegment [15–20] % under perioden 2019–2021, när det gäller värde och volym. Sökandens konkurrenter har större marknadsandelar eller marknadsandelar som är jämförbara med sökandens. Följande är de största konkurrenternas marknadsandelar, både när det gäller värde och volym, för perioden 2019–2021: DPD Lietuva [35–40] %, Venipak Lietuva [25–30] % och Omniva LT [10–15] % i volym (18). |
| --- | --- |

(26)

Även om de alternativa produktmarknaderna definieras (dvs. inhemska tjänster vid leverans av expresspaket (C2X) och inhemska tjänster vid leverans av expresspaket (B2X)) förblir konkurrenssituationen oförändrad. När det gäller inhemska tjänster vid leverans av expresspaket (C2X) hade den första marknadsaktören i detta segment, Omniva LT, en andel på [35–40] % under perioden 2019–2021, både när det gäller värde och volym. Omniva LT har en ledande ställning inom detta marknadssegment. Sökandens andel uppgick till [30–35] % under perioden 2019–2021, både när det gäller värde och volym. DPD Lietuva hade en andel på [15–20] % och Venipak Lietuva hade en andel på [5–10] %. När det gäller inhemska tjänster vid leverans av expresspaket (B2X) innehar fyra tillhandahållare av posttjänster mer än 10 % inom detta segment. Enligt tillgängliga uppgifter var sökandens marknadsandel inom detta marknadssegment [15–20] % under perioden 2019–2021, när det gäller värde och volym. Sökandens konkurrenter har större marknadsandelar eller marknadsandelar som är jämförbara med sökandens. Följande är de största konkurrenternas marknadsandelar, både när det gäller värde och volym, för perioden 2019–2021: DPD Lietuva [35–40] %, Venipak Lietuva [25–30] % och Omniva LT [10–15] % i volym (18).

18

| (27) | Enligt de uppgifter som sökanden (19) lämnat föreligger det inga rättsliga hinder för marknadstillträde för tillhandahållande av inhemska tjänster vid leverans av expresspaket. Det krävs inget formellt tillstånd från statliga myndigheter för att bedriva postverksamhet. Enligt de uppgifter som sökanden lämnat (20), och som bekräftas av de uppgifter som lämnats av de litauiska myndigheterna (21), är tillhandahållarens enda skyldighet att anmäla till Kommunikationsverket i Republiken Litauen (RRT) när tillhandahållandet av tjänster inleds, samt att uppfylla de krav som fastställts för tillhandahållaren av posttjänster (22). |
| --- | --- |

(27)

Enligt de uppgifter som sökanden (19) lämnat föreligger det inga rättsliga hinder för marknadstillträde för tillhandahållande av inhemska tjänster vid leverans av expresspaket. Det krävs inget formellt tillstånd från statliga myndigheter för att bedriva postverksamhet. Enligt de uppgifter som sökanden lämnat (20), och som bekräftas av de uppgifter som lämnats av de litauiska myndigheterna (21), är tillhandahållarens enda skyldighet att anmäla till Kommunikationsverket i Republiken Litauen (RRT) när tillhandahållandet av tjänster inleds, samt att uppfylla de krav som fastställts för tillhandahållaren av posttjänster (22).

19

20

21

22

| (28) | Dessutom konstaterar kommissionen, på grundval av de uppgifter som sökanden har lämnat, att vissa konkurrenter har utökat sina tjänster genom att börja använda förvaringsskåp för upphämtning av paket. Dessutom har alla huvudkonkurrenter planer på ytterligare investeringar och utbyggnad av infrastrukturen avseende förvaringsskåp för upphämtning av paket (23). Enligt information som offentliggjorts av RRT blir förvaringsskåp för upphämtning av paket allt populärare och är nu ett av de två populäraste leveransställena. Leveranser från budfirmor och till förvaringsskåp för upphämtning står för 50– 60 % respektive 35–46 % av alla leveranser, medan leveranser till postkontor endast står för knappt 2 % av det totala antalet paketleveranser i Litauen (24). Även om sökanden driver ett nätverk av postkontor, vilket andra leverantörer av budtjänster inte gör, kan det inte anses vara en omständighet som ger sökanden en betydande konkurrensfördel i förhållande till dess konkurrenter inom detta marknadssegment. |
| --- | --- |

(28)

Dessutom konstaterar kommissionen, på grundval av de uppgifter som sökanden har lämnat, att vissa konkurrenter har utökat sina tjänster genom att börja använda förvaringsskåp för upphämtning av paket. Dessutom har alla huvudkonkurrenter planer på ytterligare investeringar och utbyggnad av infrastrukturen avseende förvaringsskåp för upphämtning av paket (23). Enligt information som offentliggjorts av RRT blir förvaringsskåp för upphämtning av paket allt populärare och är nu ett av de två populäraste leveransställena. Leveranser från budfirmor och till förvaringsskåp för upphämtning står för 50– 60 % respektive 35–46 % av alla leveranser, medan leveranser till postkontor endast står för knappt 2 % av det totala antalet paketleveranser i Litauen (24). Även om sökanden driver ett nätverk av postkontor, vilket andra leverantörer av budtjänster inte gör, kan det inte anses vara en omständighet som ger sökanden en betydande konkurrensfördel i förhållande till dess konkurrenter inom detta marknadssegment.

23

24

| (29) | För detta besluts ändamål och utan att åsidosätta konkurrenslagstiftningen, bör de omständigheter som beskrivs i skälen 24, 25, 26, 27 och 28 uppfattas som en indikation på att verksamheten är konkurrensutsatt i Litauen. Eftersom de villkor som anges i artikel 34 i direktiv 2014/25/EU således är uppfyllda bör det slås fast att direktiv 2014/25/EU inte är tillämpligt på kontrakt avsedda att möjliggöra sådan verksamhet i Litauen. |
| --- | --- |

(29)

För detta besluts ändamål och utan att åsidosätta konkurrenslagstiftningen, bör de omständigheter som beskrivs i skälen 24, 25, 26, 27 och 28 uppfattas som en indikation på att verksamheten är konkurrensutsatt i Litauen. Eftersom de villkor som anges i artikel 34 i direktiv 2014/25/EU således är uppfyllda bör det slås fast att direktiv 2014/25/EU inte är tillämpligt på kontrakt avsedda att möjliggöra sådan verksamhet i Litauen.

3.2.3.2   Internationella tjänster vid leverans av expresspaket

| (30) | Det finns för starka tjänsteleverantörer verksamma med tjänster vid internationell leverans av expresspaket, däribland internationella marknadsaktörer, t.ex. DHL och FedEx. Enligt tillgängliga uppgifter var sökandens andel av detta marknadssegment [0–5] % under perioden 2019–2021, både när det gäller värde och volym (25). |
| --- | --- |

(30)

Det finns för starka tjänsteleverantörer verksamma med tjänster vid internationell leverans av expresspaket, däribland internationella marknadsaktörer, t.ex. DHL och FedEx. Enligt tillgängliga uppgifter var sökandens andel av detta marknadssegment [0–5] % under perioden 2019–2021, både när det gäller värde och volym (25).

25

| (31) | Sökandens andel av detta marknadssegment är mycket liten jämfört med dess konkurrenter. Enligt tillgänglig information hade DPD Lietuva, den första marknadsaktören inom detta segment, en marknadsandel på [40–45] % under perioden 2019–2021, både när det gäller värde och volym. DHL:s andel uppgick till [10–15] % under perioden 2019–2021, både när det gäller värde och volym. Två andra konkurrenter, Omniva LT och Venipak Lietuva, har marknadsandelar som är jämförbara med DHL:s och uppgick till [10–15] % under perioden 2019–2021, både när det gäller värde och volym (26). Med tanke på sökandens mycket låga marknadsandel inom detta segment finns det inget behov av att göra en separat bedömning av marknadsandelen för internationella tjänster vid leverans av expresspaket (C2X och B2X). Marknadsandelarna tyder på att konkurrenterna kan utöva ett betydande konkurrenstryck på sökanden inom detta segment. |
| --- | --- |

(31)

Sökandens andel av detta marknadssegment är mycket liten jämfört med dess konkurrenter. Enligt tillgänglig information hade DPD Lietuva, den första marknadsaktören inom detta segment, en marknadsandel på [40–45] % under perioden 2019–2021, både när det gäller värde och volym. DHL:s andel uppgick till [10–15] % under perioden 2019–2021, både när det gäller värde och volym. Två andra konkurrenter, Omniva LT och Venipak Lietuva, har marknadsandelar som är jämförbara med DHL:s och uppgick till [10–15] % under perioden 2019–2021, både när det gäller värde och volym (26). Med tanke på sökandens mycket låga marknadsandel inom detta segment finns det inget behov av att göra en separat bedömning av marknadsandelen för internationella tjänster vid leverans av expresspaket (C2X och B2X). Marknadsandelarna tyder på att konkurrenterna kan utöva ett betydande konkurrenstryck på sökanden inom detta segment.

26

| (32) | För detta besluts ändamål och utan att åsidosätta konkurrenslagstiftningen, bör de omständigheter som beskrivs i skälen 30 och 31 uppfattas som en indikation på att verksamheten är konkurrensutsatt i Litauen. Eftersom de villkor som anges i artikel 34 i direktiv 2014/25/EU således är uppfyllda bör det slås fast att direktiv 2014/25/EU inte är tillämpligt på kontrakt avsedda att möjliggöra sådan verksamhet i Litauen. |
| --- | --- |

(32)

För detta besluts ändamål och utan att åsidosätta konkurrenslagstiftningen, bör de omständigheter som beskrivs i skälen 30 och 31 uppfattas som en indikation på att verksamheten är konkurrensutsatt i Litauen. Eftersom de villkor som anges i artikel 34 i direktiv 2014/25/EU således är uppfyllda bör det slås fast att direktiv 2014/25/EU inte är tillämpligt på kontrakt avsedda att möjliggöra sådan verksamhet i Litauen.

4.   SLUTSATS

SLUTSATS

| (33) | Mot bakgrund av de omständigheter som granskats i skälen 6–32 bör de villkor för direkt konkurrensutsatthet som anges i artikel 34.1 i direktiv 2014/25/EU anses vara uppfyllda när det gäller verksamhet som rör internationella tjänster vid leverans av expresspaket och inhemska tjänster vid leverans av expresspaket i Litauen. |
| --- | --- |

(33)

Mot bakgrund av de omständigheter som granskats i skälen 6–32 bör de villkor för direkt konkurrensutsatthet som anges i artikel 34.1 i direktiv 2014/25/EU anses vara uppfyllda när det gäller verksamhet som rör internationella tjänster vid leverans av expresspaket och inhemska tjänster vid leverans av expresspaket i Litauen.

| (34) | Eftersom villkoret för obegränsat tillträde till marknaden anses vara uppfyllt, bör direktiv 2014/25/EU inte gälla när upphandlande enheter tilldelar kontrakt som syftar till att medge sådan verksamhet som anges i skäl 33 i detta beslut och som ska utföras i Litauen, och inte heller om projekttävlingar anordnas för sådan verksamhet i det geografiska området. |
| --- | --- |

(34)

Eftersom villkoret för obegränsat tillträde till marknaden anses vara uppfyllt, bör direktiv 2014/25/EU inte gälla när upphandlande enheter tilldelar kontrakt som syftar till att medge sådan verksamhet som anges i skäl 33 i detta beslut och som ska utföras i Litauen, och inte heller om projekttävlingar anordnas för sådan verksamhet i det geografiska området.

| (35) | Detta beslut påverkar inte tillämpningen av unionens konkurrensregler eller bestämmelserna på andra unionsrättsliga områden. Särskilt gäller att de kriterier och metoder som används för att bedöma direkt konkurrensutsättning enligt artikel 34 i direktiv 2014/25/EU inte nödvändigtvis är identiska med dem som används för att göra en bedömning enligt artikel 101 eller 102 i fördraget eller rådets förordning (EG) nr 139/2004 (27), vilket har bekräftats av tribunalen (28). |
| --- | --- |

(35)

Detta beslut påverkar inte tillämpningen av unionens konkurrensregler eller bestämmelserna på andra unionsrättsliga områden. Särskilt gäller att de kriterier och metoder som används för att bedöma direkt konkurrensutsättning enligt artikel 34 i direktiv 2014/25/EU inte nödvändigtvis är identiska med dem som används för att göra en bedömning enligt artikel 101 eller 102 i fördraget eller rådets förordning (EG) nr 139/2004 (27), vilket har bekräftats av tribunalen (28).

27

28

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Direktiv 2014/25/EU ska inte omfatta kontrakt som tilldelats av upphandlande enheter för utförandet av följande verksamhet i Litauen:

| — | Inhemska tjänster vid leverans av expresspaket. |
| --- | --- |

—

Inhemska tjänster vid leverans av expresspaket.

| — | Internationella tjänster vid leverans av expresspaket. |
| --- | --- |

—

Internationella tjänster vid leverans av expresspaket.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till Republiken Litauen.

Utfärdat i Bryssel den 7 juni 2023.

På kommissionens vägnar

Thierry BRETON

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 94, 28.03.2014, s. 243.

1

(2)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2016/1804 av den 10 oktober 2016 om tillämpningsföreskrifter till artiklarna 34 och 35 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/25/EU om upphandling av enheter som är verksamma på områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (EUT L 275, 12.10.2016, s. 39).

2

(3)  Punkt 6 i ansökan.

3

(4)  Punkt 6 i ansökan.

4

(5)  Europaparlamentets och rådets direktiv 97/67/EG av den 15 december 1997 om gemensamma regler för utvecklingen av gemenskapens inre marknad för posttjänster och för förbättring av kvaliteten på tjänsterna (EGT L 15, 21.1.1998, s. 14).

5

(6)  Svar från de litauiska myndigheterna på begäran om upplysningar den 14 mars 2023.

6

(7)  Republiken Litauens postlag av den 15 april 1999, nr VIII-1141. Ny version av lagen per den 1 januari 2013: Nr XI-2379 av den 8 november 2012, Kroatiens officiella tidning 2012, nr 135–6867 (22 november 2012).

7

(8)  Punkterna 33 och 39 i ansökan.

8

(9)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2020/737 av den 27 maj 2020 om tillämpligheten av artikel 34 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/25/EU på kontrakt som tilldelats för verksamhet som rör tillhandahållandet av vissa posttjänster i Danmark (EUT L 172, 3.6.2020, s. 23), kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/1204 av den 12 juli 2019 om tillämpligheten av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/25/EU på kontrakt som tilldelas för viss verksamhet i samband med tillhandahållande av vissa posttjänster och andra tjänster än posttjänster i Kroatien (EUT L 189, 15.7.2019, s. 75). Kommissionens genomförandebeslut 2013/154/EU av den 22 mars 2013 om undantag av vissa tjänster inom postsektorn i Ungern från tillämpningen av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/17/EG om samordning av förfarandena vid upphandling på områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (EUT L 86, 26.3.2013, s. 22). Se även kommissionens beslut 90/456/EEG av den 1 augusti 1990 om tillhandahållande av internationella kurirtjänster i Spanien (EGT L 233, 28.8.1990, s. 19) och COMP/M.5152 av den 21 april 2009 – Posten AB/Post Danmark A/S. Kommissionens beslut av den 30 januari 2013 i ärendet COMP/M.6570 – UPS/TNT Express.

9

(10)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2020/737 av den 27 maj 2020 om tillämpligheten av artikel 34 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/25/EU på kontrakt som tilldelats för verksamhet som rör tillhandahållandet av vissa posttjänster i Danmark (EUT L 172, 3.6.2020, s. 23), kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/1204 av den 12 juli 2019 om tillämpligheten av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/25/EU på kontrakt som tilldelas för viss verksamhet i samband med tillhandahållande av vissa posttjänster och andra tjänster än posttjänster i Kroatien (EUT L 189, 15.7.2019, s. 75). Se även ärende nr COMP/M.5152 – Posten AB/Post Danmark A/S, 21 april 2009, punkt 54.

10

(11)  Med avseende på snävare marknadsdefinitioner, se bilaga 16 till ansökan, där sökanden gör uppskattningar av sin marknadsandel och sina huvudkonkurrenter.

11

(12)  Punkt 56 i ansökan.

12

(13)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/1204 av den 12 juli 2019 om tillämpligheten av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/25/EU på kontrakt som tilldelas för viss verksamhet i samband med tillhandahållande av vissa posttjänster och andra tjänster än posttjänster i Kroatien (EUT L 189, 15.7.2019, s. 75). Se även ärende nr COMP/M.5152 – Posten AB/Post Danmark A/S, 21 april 2009, punkterna 66 och 74.

13

(14)  Uppgifter som grundar sig på sökandens marknadskännedom, även med beaktande av bedömningen av antalet tillhandahållare av posttjänster i rapporten från Kommunikationsverket i Republiken Litauen (RTT). I sitt svar av den 14 mars 2023 bekräftade de litauiska myndigheterna att ett stort antal tillhandahållare av inhemska tjänster vid leverans av expresspaket är verksamma i Litauen.

14

(15)  Med avseende på snävare marknadsdefinitioner, se bilaga 16 till ansökan, där sökanden gör uppskattningar av sin marknadsandel och sina huvudkonkurrenter.

15

(16)  Se ovan.

16

(17)  Se ovan.

17

(18)  Se ovan.

18

(19)  Punkt 111 i ansökan.

19

(20)  Punkt 64 i ansökan.

20

(21)  Svar från de litauiska myndigheterna på begäran om upplysningar den 14 mars 2023.

21

(22)  De krav som föreskrivs i artikel 10 i postlagen gäller rättigheter och skyldigheter för tillhandahållare av posttjänster, dvs. hur postförsändelser ska levereras och returneras, krav på offentliggörande av avtalsvillkor för posttjänster, leverantörens företagsadresser och annan relevant information, svar till kunder inom 14 dagar och rapportering till RRT. Bestämmelser om tillhandahållande av posttjänster som antagits av RRT innehåller närmare uppgifter om kraven avseende posttjänster (dekret nr 1V-332 från direktören för Kommunikationsverket i Republiken Litauen av den 28 februari 2013).

22

(23)  Punkt 106 i ansökan.

23

(24)  Rapport från RRT (2021, kvartal 4), bilaga nr 9 till ansökan.

24

(25)  Med avseende på snävare marknadsdefinitioner, se bilaga 16 till ansökan, där sökanden gör uppskattningar av sin marknadsandel och sina huvudkonkurrenter.

25

(26)  Se ovan.

26

(27)  Rådets förordning (EG) nr 139/2004 av den 20 januari 2004 om kontroll av företagskoncentrationer (EUT L 24, 29.1.2004, s. 1).

27

(28)  Tribunalens dom av den 27 april 2016, Österreichische Post AG/kommissionen, T-463/14, EU:T:2016:243, punkt 28. Se även skäl 44 i direktiv 2014/25/EU.

28

Österreichische Post AG/kommissionen

---

| 26.6.2023 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 160/39 |
| --- | --- | --- | --- |

26.6.2023

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 160/39

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2023/1229

av den 7 juni 2022

om det statliga stöd SA.58101 (2020/C ex 2020/N) och SA.62043 (2021/C ex 2021/N) som Portugal planerar att genomföra till undsättning och för omstrukturering av SATA-koncernen

[delgivet med nr C(2022) 3816]

(Endast den engelska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

med beaktande av de beslut genom vilka kommissionen beslutade att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, vad gäller stöd SA.58101(2020/C) (1) och SA.62043 (2021/C) (2),

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av de kommentarer som inkommit från en berörd part och andra tredje parter, och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

FÖRFARANDE

| (1) | Genom en skrivelse av den 13 augusti 2020, ändrad och färdigställd den 14 augusti 2020, underrättade Portugal kommissionen om sin avsikt att bevilja undsättningsstöd till SATA Air Açores – Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos SA (SATA eller stödmottagaren) i form av en statlig garanti för ett banklån på 169 miljoner euro i enlighet med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). |
| --- | --- |

(1)

Genom en skrivelse av den 13 augusti 2020, ändrad och färdigställd den 14 augusti 2020, underrättade Portugal kommissionen om sin avsikt att bevilja undsättningsstöd till SATA Air Açores – Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos SA (SATA eller stödmottagaren) i form av en statlig garanti för ett banklån på 169 miljoner euro i enlighet med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget).

stödmottagaren

EUF-fördraget

| (2) | Den 18 augusti 2020 underrättade kommissionen Portugal om att den hade beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget för att ytterligare bedöma ovannämnda undsättningsstöds förenlighet mot bakgrund av riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter (riktlinjerna för undsättning och omstrukturering) (3). Kommissionen beslutade att inleda detta förfarande eftersom den hyste tvivel om huruvida principen om att stöd får beviljas endast en gång hade iakttagits i det fallet, nämligen huruvida de tre ökningarna av SATA:s aktiekapital på totalt 72,6 miljoner euro som tecknats av den autonoma regionen Azorerna (Azorerna eller regionen) sedan 2017, till vilka hänvisas i skäl 13 i det beslutet (tidigare kapitalökningar), skulle utgöra ett tidigare undsättnings- eller omstruktureringsstöd. I samma beslut godkände kommissionen, på grundval av artiklarna 107.3 c och 106.2 i EUF-fördraget, ett likviditetsstöd på 133 miljoner euro för att göra det möjligt för SATA att fullgöra sin verkliga allmänna trafikplikt (skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster) och tillhandahålla grundläggande tjänster av allmänt ekonomiskt intresse på sina små flygplatser och upprätthålla förbindelserna i Azorernas yttersta randområde. |
| --- | --- |

(2)

Den 18 augusti 2020 underrättade kommissionen Portugal om att den hade beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget för att ytterligare bedöma ovannämnda undsättningsstöds förenlighet mot bakgrund av riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter (riktlinjerna för undsättning och omstrukturering) (3). Kommissionen beslutade att inleda detta förfarande eftersom den hyste tvivel om huruvida principen om att stöd får beviljas endast en gång hade iakttagits i det fallet, nämligen huruvida de tre ökningarna av SATA:s aktiekapital på totalt 72,6 miljoner euro som tecknats av den autonoma regionen Azorerna (Azorerna eller regionen) sedan 2017, till vilka hänvisas i skäl 13 i det beslutet (tidigare kapitalökningar), skulle utgöra ett tidigare undsättnings- eller omstruktureringsstöd. I samma beslut godkände kommissionen, på grundval av artiklarna 107.3 c och 106.2 i EUF-fördraget, ett likviditetsstöd på 133 miljoner euro för att göra det möjligt för SATA att fullgöra sin verkliga allmänna trafikplikt (skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster) och tillhandahålla grundläggande tjänster av allmänt ekonomiskt intresse på sina små flygplatser och upprätthålla förbindelserna i Azorernas yttersta randområde.

riktlinjerna för undsättning och omstrukturering

3

Azorerna

regionen

tidigare kapitalökningar

| (3) | Kommissionens beslut om att inleda förfarandet (beslutet om att inleda förfarandet) offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning (4) den 4 september 2020. Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter. |
| --- | --- |

(3)

Kommissionens beslut om att inleda förfarandet (beslutet om att inleda förfarandet) offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning (4) den 4 september 2020. Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter.

beslutet om att inleda förfarandet

Europeiska unionens officiella tidning

4

| (4) | Kommissionen mottog synpunkter från 19 parter. Den 13 oktober 2020 vidarebefordrade kommissionen dessa synpunkter till Portugal, som lämnade sitt eget skriftliga svar på dem genom en skrivelse av den 16 november 2020. |
| --- | --- |

(4)

Kommissionen mottog synpunkter från 19 parter. Den 13 oktober 2020 vidarebefordrade kommissionen dessa synpunkter till Portugal, som lämnade sitt eget skriftliga svar på dem genom en skrivelse av den 16 november 2020.

| (5) | Den 17 februari 2021 inkom Portugal med en omstruktureringsplan för SATA. Den 14 april 2021 anmälde Portugal sin avsikt att bevilja omstruktureringsstöd till stöd för omstruktureringsplanen i form av ett kapitaltillskott på 186,7 miljoner euro och en statlig lånegaranti på 144,2 miljoner euro till kommissionen. |
| --- | --- |

(5)

Den 17 februari 2021 inkom Portugal med en omstruktureringsplan för SATA. Den 14 april 2021 anmälde Portugal sin avsikt att bevilja omstruktureringsstöd till stöd för omstruktureringsplanen i form av ett kapitaltillskott på 186,7 miljoner euro och en statlig lånegaranti på 144,2 miljoner euro till kommissionen.

| (6) | Genom skrivelser av den 29 mars 2021 och den 16 april 2021 begärde Azorerna att de lånegarantier som kommissionen godkänt den 18 augusti 2020 skulle fortsätta att gälla till och med den 18 november 2021 och att fler garantier upp till ett ytterligare belopp på 122,5 miljoner euro skulle godkännas för en sjumånadersperiod, i avvaktan på bedömningen av omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

(6)

Genom skrivelser av den 29 mars 2021 och den 16 april 2021 begärde Azorerna att de lånegarantier som kommissionen godkänt den 18 augusti 2020 skulle fortsätta att gälla till och med den 18 november 2021 och att fler garantier upp till ett ytterligare belopp på 122,5 miljoner euro skulle godkännas för en sjumånadersperiod, i avvaktan på bedömningen av omstruktureringsplanen.

| (7) | Genom en skrivelse av den 30 april 2021 underrättade kommissionen Portugal om sitt beslut att utvidga förfarandet i artikel 108.2 i EUF-fördraget med avseende på det anmälda omstruktureringsstödet, och godkände på grundval av artikel 107.3 c och 106.2 i EUF-fördraget ytterligare likviditetsstöd på 122,5 miljoner euro för att säkra den allmänna trafikplikten och tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse fram till den 21 november 2021 eller till dess att kommissionen har fattat ett slutgiltigt beslut, beroende på vilket som inträffar först. Beslutet offentliggjordes även i Europeiska unionens officiella tidning (beslutet om att utvidga förfarandet) (5) den 11 juni 2021. |
| --- | --- |

(7)

Genom en skrivelse av den 30 april 2021 underrättade kommissionen Portugal om sitt beslut att utvidga förfarandet i artikel 108.2 i EUF-fördraget med avseende på det anmälda omstruktureringsstödet, och godkände på grundval av artikel 107.3 c och 106.2 i EUF-fördraget ytterligare likviditetsstöd på 122,5 miljoner euro för att säkra den allmänna trafikplikten och tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse fram till den 21 november 2021 eller till dess att kommissionen har fattat ett slutgiltigt beslut, beroende på vilket som inträffar först. Beslutet offentliggjordes även i Europeiska unionens officiella tidning (beslutet om att utvidga förfarandet) (5) den 11 juni 2021.

Europeiska unionens officiella tidning

beslutet om att utvidga förfarandet

5

| (8) | Portugal lämnade sina synpunkter på beslutet om att utvidga förfarandet genom en skrivelse av den 10 juni 2021 och ändrade och uppdaterade omstruktureringsplanen den 15 juli och den 2 december 2021. |
| --- | --- |

(8)

Portugal lämnade sina synpunkter på beslutet om att utvidga förfarandet genom en skrivelse av den 10 juni 2021 och ändrade och uppdaterade omstruktureringsplanen den 15 juli och den 2 december 2021.

| (9) | Den 1 juni 2021 och den 30 november 2021 underrättade Portugal kommissionen om att stödmottagaren hade återbetalat de tidigare kapitalökningarna till Azorerna jämte ränta, i enlighet med kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 (6). |
| --- | --- |

(9)

Den 1 juni 2021 och den 30 november 2021 underrättade Portugal kommissionen om att stödmottagaren hade återbetalat de tidigare kapitalökningarna till Azorerna jämte ränta, i enlighet med kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 (6).

6

| (10) | Kommissionen har mottagit synpunkter från fjorton parter på beslutet om att utvidga förfarandet. Den 14 juli 2021 vidarebefordrade kommissionen dem till Portugal, som lämnade synpunkter genom en skrivelse av den 12 augusti 2021. |
| --- | --- |

(10)

Kommissionen har mottagit synpunkter från fjorton parter på beslutet om att utvidga förfarandet. Den 14 juli 2021 vidarebefordrade kommissionen dem till Portugal, som lämnade synpunkter genom en skrivelse av den 12 augusti 2021.

| (11) | Den 5 november 2021 godkände kommissionen på grundval av artiklarna 107.3 c och 106.2 i EUF-fördraget en ändring och en förlängning av det godkända likviditetsstödet till SATA i avvaktan på att förfarandet skulle avslutas (7). |
| --- | --- |

(11)

Den 5 november 2021 godkände kommissionen på grundval av artiklarna 107.3 c och 106.2 i EUF-fördraget en ändring och en förlängning av det godkända likviditetsstödet till SATA i avvaktan på att förfarandet skulle avslutas (7).

7

| (12) | Den 6 april 2022 drog Portugal tillbaka anmälan om undsättningsstödet till SATA och bekräftade att undsättningsstödet inte hade beviljats. I samma inlaga av den 6 april 2022 lämnade Portugal även ytterligare uppdaterad information. |
| --- | --- |

(12)

Den 6 april 2022 drog Portugal tillbaka anmälan om undsättningsstödet till SATA och bekräftade att undsättningsstödet inte hade beviljats. I samma inlaga av den 6 april 2022 lämnade Portugal även ytterligare uppdaterad information.

| (13) | Portugal samtyckte till att undantagsvis avstå från sina rättigheter enligt artikel 342 i EUF-fördraget jämförd med artikel 3 i förordning nr 1/1958 (8), och till att beslutet antas och meddelas på engelska i enlighet med artikel 297 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(13)

Portugal samtyckte till att undantagsvis avstå från sina rättigheter enligt artikel 342 i EUF-fördraget jämförd med artikel 3 i förordning nr 1/1958 (8), och till att beslutet antas och meddelas på engelska i enlighet med artikel 297 i EUF-fördraget.

8

2.   DETALJERAD BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

DETALJERAD BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

2.1.   Stödmottagare: Rörelsedrivande dotterbolag och verksamheter

Stödmottagare: Rörelsedrivande dotterbolag och verksamheter

| (14) | SATA är ett operativt flygbolag, ett Sociedade Anónima (bolag med begränsat ansvar) (9) och innehar aktier i andra företag med säte på Azorerna. SATA bildades 1941 och är helägt av den regionala regeringen. SATA är ensam aktieägare i SATA Internacional – Azores Airlines, SA (Azores Airlines), Gestão de Aeródromos, SA (SATA Gestão de Aeródromos eller SGA) och researrangören Azores Vacations America, Inc. (Azores Vacations America), som inte är aktivt och för närvarande genomgår ett likvidationsförfarande. Dessutom var SATA tidigare ensam aktieägare i en annan researrangör, nämligen Azores Vacations Canada, Inc. (Azores Vacations Canada), som redan har likviderats (skäl 62). |
| --- | --- |

(14)

SATA är ett operativt flygbolag, ett Sociedade Anónima (bolag med begränsat ansvar) (9) och innehar aktier i andra företag med säte på Azorerna. SATA bildades 1941 och är helägt av den regionala regeringen. SATA är ensam aktieägare i SATA Internacional – Azores Airlines, SA (Azores Airlines), Gestão de Aeródromos, SA (SATA Gestão de Aeródromos eller SGA) och researrangören Azores Vacations America, Inc. (Azores Vacations America), som inte är aktivt och för närvarande genomgår ett likvidationsförfarande. Dessutom var SATA tidigare ensam aktieägare i en annan researrangör, nämligen Azores Vacations Canada, Inc. (Azores Vacations Canada), som redan har likviderats (skäl 62).

9

Azores Airlines

SATA Gestão de Aeródromos

Azores Vacations America

Azores Vacations Canada

| (15) | Alla hänvisningar till SATA eller det stödmottagande företaget som har erhållit omstruktureringsstöd i detta beslut omfattar SATA Air Açores och alla dess dotterbolag, om inte annat anges för att särskilja företagets verksamhet som lufttrafikföretag (utförd som SATA Air Açores) från verksamheter från dess dotterbolag. |
| --- | --- |

(15)

Alla hänvisningar till SATA eller det stödmottagande företaget som har erhållit omstruktureringsstöd i detta beslut omfattar SATA Air Açores och alla dess dotterbolag, om inte annat anges för att särskilja företagets verksamhet som lufttrafikföretag (utförd som SATA Air Açores) från verksamheter från dess dotterbolag.

SATA Air Açores

| (16) | SATA sysselsätter omkring 1 400 personer, varav 1 150 lokalt i regionen, vilket motsvarar omkring 10 % av all sysselsättning inom turism och 1 % av den totala sysselsättningen på Azorerna och 250 i Lissabon (10). Såsom beskrivs i beslutet om att inleda (11) och att utvidga förfarandet (12) tillhandahåller SATA i) direkt och genom sitt helägda dotterbolag, Azores Airlines, passagerar- och flygfrakttjänster på flyglinjer som omfattas av allmän trafikplikt och på kommersiell grund, och ii) SATA tillhandahåller en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse genom försäljnings- och administrationskostnader för små flygplatser och flygfält i regionen. I avsnitten 2.1.1–2.1.3 beskrivs de två olika verksamheterna separat. |
| --- | --- |

(16)

SATA sysselsätter omkring 1 400 personer, varav 1 150 lokalt i regionen, vilket motsvarar omkring 10 % av all sysselsättning inom turism och 1 % av den totala sysselsättningen på Azorerna och 250 i Lissabon (10). Såsom beskrivs i beslutet om att inleda (11) och att utvidga förfarandet (12) tillhandahåller SATA i) direkt och genom sitt helägda dotterbolag, Azores Airlines, passagerar- och flygfrakttjänster på flyglinjer som omfattas av allmän trafikplikt och på kommersiell grund, och ii) SATA tillhandahåller en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse genom försäljnings- och administrationskostnader för små flygplatser och flygfält i regionen. I avsnitten 2.1.1–2.1.3 beskrivs de två olika verksamheterna separat.

10

11

12

2.1.1.   Allmän trafikplikt som fullgörs av SATA och Azores Airlines

Allmän trafikplikt som fullgörs av SATA och Azores Airlines

| (17) | För att säkerställa kontinuitet vid tillhandahållandet av regelbunden lufttrafik på de flyglinjer som betjänar Azorerna har viss reguljär passagerartrafik i regionen omfattats av allmän trafikplikt i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 (13). Dessa skyldigheter omfattar bland annat minimifrekvens för flygningar, tidtabeller, kategori av luftfartyg som används och maximal intern konfigurationskapacitet, biljettpriser, trafikens kontinuitet samt punktlighet och marknadsföring av flygningar (14). Den allmänna trafikplikten bidrar till att uppväga isoleringen av ögruppen Azorerna på grund av avstånd från fastlandet och väderförhållanden, särskilt på vintern. |
| --- | --- |

(17)

För att säkerställa kontinuitet vid tillhandahållandet av regelbunden lufttrafik på de flyglinjer som betjänar Azorerna har viss reguljär passagerartrafik i regionen omfattats av allmän trafikplikt i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 (13). Dessa skyldigheter omfattar bland annat minimifrekvens för flygningar, tidtabeller, kategori av luftfartyg som används och maximal intern konfigurationskapacitet, biljettpriser, trafikens kontinuitet samt punktlighet och marknadsföring av flygningar (14). Den allmänna trafikplikten bidrar till att uppväga isoleringen av ögruppen Azorerna på grund av avstånd från fastlandet och väderförhållanden, särskilt på vintern.

13

14

| (18) | SATA Air Açores genomför endast flygningar med allmän trafikplikt mellan öarna i ögruppen Azorerna med ensamrätt och mot ersättning, medan Azores Airlines flyger från Azorerna till Portugals fastland, Madeira och till internationella destinationer, med allmän trafikplikt på flyglinjer till Portugals fastland och Madeira utan ensamrätt och utan ersättning. I båda fallen föreskrivs dessa skyldigheter i avtal om allmän trafik eller i beslut om tilldelning som fastställer minimikrav i fråga om kontinuitet, regelbundenhet, tariffer och kapacitet, vilka bland annat måste vara lämpliga under normala omständigheter för tillhandahållande av regelbunden lufttrafik på flyglinjerna i fråga. Under 2019 genomförde SATA Air Açores mer än 15 000 flygningar, med sex flygplan av modellen Dash Bombardier och transporterade omkring 766 000 passagerare. |
| --- | --- |

(18)

SATA Air Açores genomför endast flygningar med allmän trafikplikt mellan öarna i ögruppen Azorerna med ensamrätt och mot ersättning, medan Azores Airlines flyger från Azorerna till Portugals fastland, Madeira och till internationella destinationer, med allmän trafikplikt på flyglinjer till Portugals fastland och Madeira utan ensamrätt och utan ersättning. I båda fallen föreskrivs dessa skyldigheter i avtal om allmän trafik eller i beslut om tilldelning som fastställer minimikrav i fråga om kontinuitet, regelbundenhet, tariffer och kapacitet, vilka bland annat måste vara lämpliga under normala omständigheter för tillhandahållande av regelbunden lufttrafik på flyglinjerna i fråga. Under 2019 genomförde SATA Air Açores mer än 15 000 flygningar, med sex flygplan av modellen Dash Bombardier och transporterade omkring 766 000 passagerare.

| (19) | I synnerhet betjänar SATA Air Açores regionens nio öar genom lufttransporter mellan öarna, på totalt 14 flyglinjer inom Azorerna, vilket motsvarar 100 % av lufttransporterna inom regionen (15) som omfattas av allmän trafikplikt sedan 1996. SATA Air Açores är det enda flygbolag som någonsin har lämnat anbud på dessa flyglinjer med allmän trafikplikt (16). Den allmänna trafikplikten anförtroddes senast SATA Air Açores med ensamrätt genom ett avtal om allmän trafik, inklusive ersättning enligt förordning (EG) nr 1008/2008, i form av ett nytt avtal som undertecknades den 28 september 2021 (17) för en ny femårsperiod från och med den 1 november 2021 (18). |
| --- | --- |

(19)

I synnerhet betjänar SATA Air Açores regionens nio öar genom lufttransporter mellan öarna, på totalt 14 flyglinjer inom Azorerna, vilket motsvarar 100 % av lufttransporterna inom regionen (15) som omfattas av allmän trafikplikt sedan 1996. SATA Air Açores är det enda flygbolag som någonsin har lämnat anbud på dessa flyglinjer med allmän trafikplikt (16). Den allmänna trafikplikten anförtroddes senast SATA Air Açores med ensamrätt genom ett avtal om allmän trafik, inklusive ersättning enligt förordning (EG) nr 1008/2008, i form av ett nytt avtal som undertecknades den 28 september 2021 (17) för en ny femårsperiod från och med den 1 november 2021 (18).

15

16

17

18

| (20) | Azores Airlines grundades 1990 under namnet OceanAir och togs över av SATA i december 1994. Bolaget har ett administrativt nav i Ponta Delgada och en operativ bas i Lissabon. Azores Airlines bedriver verksamhet på följande områden: i) tre flyglinjer med allmän trafikplikt (öppna flyglinjer med allmän trafikplikt utan ensamrätt och utan ersättning) som förbinder Portugals fastland med de tre inkörsportarna till Azorerna (Santa Maria, Horta och Pico) och ii) en flyglinje med allmän trafikplikt (öppen flyglinje med allmän trafikplikt utan ensamrätt och utan ersättning) som förbinder Ponta Delgada med Funchal (ön Madeira). Inget annat lufttrafikföretag konkurrerar med Azores Airlines på dessa flyglinjer, även om avtal om allmän trafik inte medför någon ensamrätt (se skäl 18). |
| --- | --- |

(20)

Azores Airlines grundades 1990 under namnet OceanAir och togs över av SATA i december 1994. Bolaget har ett administrativt nav i Ponta Delgada och en operativ bas i Lissabon. Azores Airlines bedriver verksamhet på följande områden: i) tre flyglinjer med allmän trafikplikt (öppna flyglinjer med allmän trafikplikt utan ensamrätt och utan ersättning) som förbinder Portugals fastland med de tre inkörsportarna till Azorerna (Santa Maria, Horta och Pico) och ii) en flyglinje med allmän trafikplikt (öppen flyglinje med allmän trafikplikt utan ensamrätt och utan ersättning) som förbinder Ponta Delgada med Funchal (ön Madeira). Inget annat lufttrafikföretag konkurrerar med Azores Airlines på dessa flyglinjer, även om avtal om allmän trafik inte medför någon ensamrätt (se skäl 18).

| (21) | Såsom Portugal har framhållit grundas den allmänna trafikplikten för dessa fyra flyglinjer inte på ekonomisk lönsamhet, utan snarare på regionens intresse av att säkerställa kontinuiteten för dessa flyglinjer av hänsyn till allmänintresset (19). Även om de fyra flyglinjer som omfattas av den allmänna trafikplikten är öppna för alla operatörer är Azores Airlines den enda operatör som har uttryckt intresse för att fullgöra den allmänna trafikplikten utan ersättning. Den 27 mars 2021 infördes en allmän trafikplikt på grund av nödsituationen med covid-19 (20) på två flyglinjer (Lissabon – Horta – Lissabon och Lissabon – Santa Maria – Lissabon) för Iatas (internationella lufttransportorganisationen) sommarsäsong 2021 och den 28 oktober 2021 förlängdes den till Iatas vintersäsong 2021–2022. Portugal genomför tillsammans med Azorerna för närvarande en bedömning av situationen för dessa fyra flyglinjer och eventuella framtida ändringar av dem (21) (skälen 57–59 och 106). |
| --- | --- |

(21)

Såsom Portugal har framhållit grundas den allmänna trafikplikten för dessa fyra flyglinjer inte på ekonomisk lönsamhet, utan snarare på regionens intresse av att säkerställa kontinuiteten för dessa flyglinjer av hänsyn till allmänintresset (19). Även om de fyra flyglinjer som omfattas av den allmänna trafikplikten är öppna för alla operatörer är Azores Airlines den enda operatör som har uttryckt intresse för att fullgöra den allmänna trafikplikten utan ersättning. Den 27 mars 2021 infördes en allmän trafikplikt på grund av nödsituationen med covid-19 (20) på två flyglinjer (Lissabon – Horta – Lissabon och Lissabon – Santa Maria – Lissabon) för Iatas (internationella lufttransportorganisationen) sommarsäsong 2021 och den 28 oktober 2021 förlängdes den till Iatas vintersäsong 2021–2022. Portugal genomför tillsammans med Azorerna för närvarande en bedömning av situationen för dessa fyra flyglinjer och eventuella framtida ändringar av dem (21) (skälen 57–59 och 106).

19

20

21

2.1.2.   Tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som tillhandahålls av SGA

Tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som tillhandahålls av SGA

| (22) | SGA, som införlivades med SATA 2005, förvaltar flygplatserna i Pico, Graciosa, Corvo och São Jorge, samt terminalen på ön Flores, som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse fram till dess att dess uppdrag löper ut i juli 2025 (22). Flygtrafiken från var och en av dessa flygplatser samt den terminalen har legat på under 200 000 passagerare per år under de tre föregående åren (23). Portugal rapporterade därför tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse för dessa fem flygplatser 2016–2017 till kommissionen (24). Portugal anser att tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse motiveras av behovet av att säkerställa förbindelser mellan ett isolerat område i unionen på grund av bristen på tillgängliga alternativa transportmedel och mot bakgrund av kriterierna i riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (25) (luftfartsriktlinjerna). |
| --- | --- |

(22)

SGA, som införlivades med SATA 2005, förvaltar flygplatserna i Pico, Graciosa, Corvo och São Jorge, samt terminalen på ön Flores, som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse fram till dess att dess uppdrag löper ut i juli 2025 (22). Flygtrafiken från var och en av dessa flygplatser samt den terminalen har legat på under 200 000 passagerare per år under de tre föregående åren (23). Portugal rapporterade därför tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse för dessa fem flygplatser 2016–2017 till kommissionen (24). Portugal anser att tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse motiveras av behovet av att säkerställa förbindelser mellan ett isolerat område i unionen på grund av bristen på tillgängliga alternativa transportmedel och mot bakgrund av kriterierna i riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (25) (luftfartsriktlinjerna).

22

23

24

25

luftfartsriktlinjerna

| (23) | Portugal anser att skötseln av dessa flygplatser på grund av den begränsade, mestadels säsongsbetonade trafiken och deras avlägsna läge inte är ekonomiskt attraktiv för privata parter, till skillnad från flygplatserna i São Miguel och Terceira. I koncessionen som SGA tilldelats avseende driften och skötseln av flygfälten Graciosa, Pico, São Jorge och Corvo föreskrivs att SGA ska erhålla ersättning för sina tjänster av allmänt ekonomiskt intresse för varje år under avtalets löptid. Ersättningen för perioden 2020–2025 har fastställts till 17 miljoner euro. |
| --- | --- |

(23)

Portugal anser att skötseln av dessa flygplatser på grund av den begränsade, mestadels säsongsbetonade trafiken och deras avlägsna läge inte är ekonomiskt attraktiv för privata parter, till skillnad från flygplatserna i São Miguel och Terceira. I koncessionen som SGA tilldelats avseende driften och skötseln av flygfälten Graciosa, Pico, São Jorge och Corvo föreskrivs att SGA ska erhålla ersättning för sina tjänster av allmänt ekonomiskt intresse för varje år under avtalets löptid. Ersättningen för perioden 2020–2025 har fastställts till 17 miljoner euro.

2.1.3.   Tjänster som SATA tillhandahåller på kommersiell basis

Tjänster som SATA tillhandahåller på kommersiell basis

| (24) | Utöver den allmänna trafikplikten och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, tillhandahåller SATA även lufttransporttjänster på kommersiell basis, t.ex. flygfrakt och, genom Azores Airlines, passagerartransporttjänster på avreglerade flyglinjer, inklusive flygningar för att underlätta resor för det betydande antalet utlandsportugiser i Förenta staterna och Kanada, samt för att göra Azorerna mer tillgängligt för resenärer. När det gäller förbindelserna till unionen har SATA utöver Portugals fastland emellertid endast två direkta flyglinjer till andra europeiska destinationer, nämligen London och Frankfurt, som beskrivs närmare nedan (skäl 28) (26). |
| --- | --- |

(24)

Utöver den allmänna trafikplikten och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, tillhandahåller SATA även lufttransporttjänster på kommersiell basis, t.ex. flygfrakt och, genom Azores Airlines, passagerartransporttjänster på avreglerade flyglinjer, inklusive flygningar för att underlätta resor för det betydande antalet utlandsportugiser i Förenta staterna och Kanada, samt för att göra Azorerna mer tillgängligt för resenärer. När det gäller förbindelserna till unionen har SATA utöver Portugals fastland emellertid endast två direkta flyglinjer till andra europeiska destinationer, nämligen London och Frankfurt, som beskrivs närmare nedan (skäl 28) (26).

26

| (25) | I synnerhet står SATA Air Açores för 100 % av den regionala flygfrakt som transporteras mellan de nio öar som ingår i ögruppen, vilket motsvarar cirka 2 900 ton gods per år, medan Azores Airlines transporterar över [60–70] % av flygfrakten till och från Azorerna, vilket motsvarar över 1 300 ton gods, inklusive fisk, post och medicinska förnödenheter (27). Den enda konkurrenten till Azores Airlines är TAP som bedriver godstrafik till/från Azorerna, med en marknadsandel som 2019 låg på omkring [30–40] % (28). |
| --- | --- |

(25)

I synnerhet står SATA Air Açores för 100 % av den regionala flygfrakt som transporteras mellan de nio öar som ingår i ögruppen, vilket motsvarar cirka 2 900 ton gods per år, medan Azores Airlines transporterar över [60–70] % av flygfrakten till och från Azorerna, vilket motsvarar över 1 300 ton gods, inklusive fisk, post och medicinska förnödenheter (27). Den enda konkurrenten till Azores Airlines är TAP som bedriver godstrafik till/från Azorerna, med en marknadsandel som 2019 låg på omkring [30–40] % (28).

27

28

| (26) | När det gäller internationella flygningar, vilka spelar en viktig roll för regionens ekonomi, främst genom investeringar och privat finansiering, trafikerar Azores Airlines reguljära flyglinjer i Nordatlanten till Boston, Oakland, Toronto och Montreal. Azores Airlines verksamhet omfattar också nischade turistmarknader och chartertjänster. Under 2019 genomförde Azores Airlines sammanlagt omkring 7 000 flygningar (inklusive på de flyglinjer som omfattas av den allmänna trafikplikten) genom sex Airbus 320 för medeldistansflygningar med omkring 946 000 passagerare, vilket motsvarar 40 % av de passagerare som transporterades till Azorerna från utlandet. |
| --- | --- |

(26)

När det gäller internationella flygningar, vilka spelar en viktig roll för regionens ekonomi, främst genom investeringar och privat finansiering, trafikerar Azores Airlines reguljära flyglinjer i Nordatlanten till Boston, Oakland, Toronto och Montreal. Azores Airlines verksamhet omfattar också nischade turistmarknader och chartertjänster. Under 2019 genomförde Azores Airlines sammanlagt omkring 7 000 flygningar (inklusive på de flyglinjer som omfattas av den allmänna trafikplikten) genom sex Airbus 320 för medeldistansflygningar med omkring 946 000 passagerare, vilket motsvarar 40 % av de passagerare som transporterades till Azorerna från utlandet.

| (27) | För att upprätthålla förbindelser mellan Nordamerika, Portugals fastland och regionen under hela året kontrollerar SATA sedan 1985 två researrangörer i Nordamerika, Azorerna Vacations America och Azorerna Vacations Canada. |
| --- | --- |

(27)

För att upprätthålla förbindelser mellan Nordamerika, Portugals fastland och regionen under hela året kontrollerar SATA sedan 1985 två researrangörer i Nordamerika, Azorerna Vacations America och Azorerna Vacations Canada.

| (28) | I konkurrens med SATA trafikeras de kommersiella linjerna mellan ögruppen Azorerna och unionens övriga territorium, i storleksordning, av TAP-Transportes Aéreos Portugueses SA, Ryanair, Arkefly och Jetairfly – även om vissa av dessa flyglinjer har upphört efter covid-19-utbrottet. När det gäller direkta flyglinjer så trafikerade Ryanair 2019 linjer från Azorerna till Lissabon och Porto (i Portugal) och till London, Manchester och Frankfurt (utanför Portugal). På linjerna London och Frankfurt hade Azores Airlines 2019 marknadsandelar på 70 % respektive 23,6 %, medan Ryanairs marknadsandel uppgick till 30 % respektive 76,4 % (29). Jetairfly hade en flyglinje mellan Azorerna och Bryssel. Arkefly hade flyglinjer från Azorerna till Amsterdam och Teneriffa på Kanarieöarna (Spanien) (30). |
| --- | --- |

(28)

I konkurrens med SATA trafikeras de kommersiella linjerna mellan ögruppen Azorerna och unionens övriga territorium, i storleksordning, av TAP-Transportes Aéreos Portugueses SA, Ryanair, Arkefly och Jetairfly – även om vissa av dessa flyglinjer har upphört efter covid-19-utbrottet. När det gäller direkta flyglinjer så trafikerade Ryanair 2019 linjer från Azorerna till Lissabon och Porto (i Portugal) och till London, Manchester och Frankfurt (utanför Portugal). På linjerna London och Frankfurt hade Azores Airlines 2019 marknadsandelar på 70 % respektive 23,6 %, medan Ryanairs marknadsandel uppgick till 30 % respektive 76,4 % (29). Jetairfly hade en flyglinje mellan Azorerna och Bryssel. Arkefly hade flyglinjer från Azorerna till Amsterdam och Teneriffa på Kanarieöarna (Spanien) (30).

29

30

| (29) | Vad gäller alternativa transportsätt garanteras slutligen endast dagliga färjeförbindelser mellan de två närmaste öarna (Faial och Pico) och från dessa till ön São Jorge under sommarperioden, men färjorna endast går varje vecka under vintern. På grund av det geografiska avståndet och väderförhållandena, vilket bekräftas av Portugal (31), är befolkningen på Azorerna beroende av luftfart under hela året för rörlighet mellan öar samt för resor utanför ögruppen (32). |
| --- | --- |

(29)

Vad gäller alternativa transportsätt garanteras slutligen endast dagliga färjeförbindelser mellan de två närmaste öarna (Faial och Pico) och från dessa till ön São Jorge under sommarperioden, men färjorna endast går varje vecka under vintern. På grund av det geografiska avståndet och väderförhållandena, vilket bekräftas av Portugal (31), är befolkningen på Azorerna beroende av luftfart under hela året för rörlighet mellan öar samt för resor utanför ögruppen (32).

31

32

2.2.   Beskrivning av stödmottagarens ekonomiska situation och de finansiella svårigheternas ursprung

Beskrivning av stödmottagarens ekonomiska situation och de finansiella svårigheternas ursprung

2.2.1.   Finansiell situation vad gäller eget kapital, förluster och tecknat aktiekapital

Finansiell situation vad gäller eget kapital, förluster och tecknat aktiekapital

| (30) | Såsom beskrivs i besluten om att inleda och utvidga förfarandet (33) har SATA haft ekonomiska svårigheter åtminstone sedan 2014, med stadiga och betydande rörelseförluster och negativt eget kapital på -55,8 miljoner euro 2014. Under efterföljande år registrerade SATA ett negativt eget kapital (-94,6 miljoner euro 2016, -135,6 miljoner euro 2017 (34) och -156,3 miljoner 2018 (35)) på grund av den ständiga ackumuleringen av förluster. Under 2019 presenterade SATA ett totalt negativt eget kapital på -230,3 miljoner euro, vilket innebar en avsevärd ökning. Detta visade att mer än hälften – i praktiken hela – det tecknade aktiekapitalet hade förbrukats. 2019 hade dessutom omkring 70 % av den totala skulden till leverantörer förfallit till betalning och skulderna på 464 miljoner euro överskred klart bolagets tillgångar som hade ett värde på 234 miljoner euro. Följaktligen uppfyllde SATA också kriterierna i nationell lagstiftning för att borgenärerna skulle kunna begära ett kollektivt insolvensförfarande. |
| --- | --- |

(30)

Såsom beskrivs i besluten om att inleda och utvidga förfarandet (33) har SATA haft ekonomiska svårigheter åtminstone sedan 2014, med stadiga och betydande rörelseförluster och negativt eget kapital på -55,8 miljoner euro 2014. Under efterföljande år registrerade SATA ett negativt eget kapital (-94,6 miljoner euro 2016, -135,6 miljoner euro 2017 (34) och -156,3 miljoner 2018 (35)) på grund av den ständiga ackumuleringen av förluster. Under 2019 presenterade SATA ett totalt negativt eget kapital på -230,3 miljoner euro, vilket innebar en avsevärd ökning. Detta visade att mer än hälften – i praktiken hela – det tecknade aktiekapitalet hade förbrukats. 2019 hade dessutom omkring 70 % av den totala skulden till leverantörer förfallit till betalning och skulderna på 464 miljoner euro överskred klart bolagets tillgångar som hade ett värde på 234 miljoner euro. Följaktligen uppfyllde SATA också kriterierna i nationell lagstiftning för att borgenärerna skulle kunna begära ett kollektivt insolvensförfarande.

33

34

35

| (31) | SATA:s eget kapital och finansiella situation har försämrats ytterligare sedan besluten om att inleda och att utvidga förfarandet. SATA:s nettoresultat var negativt 2020 (-87,1 miljoner euro) och beräknades förbli negativt 2021 (-32,7 miljoner euro) och 2022 ([...] miljoner euro). Till följd av detta var det egna kapitalet negativt 2020 (-369,3 miljoner euro) och 2021 (-319,5 miljoner euro) och förväntas förbli negativt 2022 ([...] miljoner euro) (36). |
| --- | --- |

(31)

SATA:s eget kapital och finansiella situation har försämrats ytterligare sedan besluten om att inleda och att utvidga förfarandet. SATA:s nettoresultat var negativt 2020 (-87,1 miljoner euro) och beräknades förbli negativt 2021 (-32,7 miljoner euro) och 2022 ([...] miljoner euro). Till följd av detta var det egna kapitalet negativt 2020 (-369,3 miljoner euro) och 2021 (-319,5 miljoner euro) och förväntas förbli negativt 2022 ([...] miljoner euro) (36).

36

2.2.2.   Strukturella orsaker och källor till ekonomiska och operativa svårigheter

Strukturella orsaker och källor till ekonomiska och operativa svårigheter

| (32) | Portugal förklarar att utöver underfinansieringen av bolagets tillhandahållande av allmän trafikplikt/tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (skälen 17–23, 57 och 129) har varit och är SATA:s svåra situation sammantaget främst orsakad av Azores Airlines dåliga resultat. För att illustrera detta hade SATA Air Açores under 2019 registrerat 84 miljoner euro i intäkter och 2 miljoner euro i vinst före ränta och skatt (rörelseresultat) samt en positiv nettoinkomst på 2 miljoner euro. SGA registrerade intäkter på 3 miljoner euro, ett rörelseresultat nära noll, men fortfarande positivt, och en nettoinkomst på 0,1 miljoner euro. Azores Airlines registrerade emellertid inkomster på 157 miljoner euro, men ett negativ rörelseresultat på -33 miljoner euro och en nettoförlust på 56 miljoner euro som vägde upp nettoinkomsterna från de andra verksamma dotterbolagen. |
| --- | --- |

(32)

Portugal förklarar att utöver underfinansieringen av bolagets tillhandahållande av allmän trafikplikt/tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (skälen 17–23, 57 och 129) har varit och är SATA:s svåra situation sammantaget främst orsakad av Azores Airlines dåliga resultat. För att illustrera detta hade SATA Air Açores under 2019 registrerat 84 miljoner euro i intäkter och 2 miljoner euro i vinst före ränta och skatt (rörelseresultat) samt en positiv nettoinkomst på 2 miljoner euro. SGA registrerade intäkter på 3 miljoner euro, ett rörelseresultat nära noll, men fortfarande positivt, och en nettoinkomst på 0,1 miljoner euro. Azores Airlines registrerade emellertid inkomster på 157 miljoner euro, men ett negativ rörelseresultat på -33 miljoner euro och en nettoförlust på 56 miljoner euro som vägde upp nettoinkomsterna från de andra verksamma dotterbolagen.

| (33) | På grundval av de uppgifter som Portugal har lämnat bidrog sex nyckelfaktorer till att orsaka Azores Airlines svårigheter (37), nämligen i) det minskade kapacitetsutnyttjandet (40–50 % under referensvärdet för blocktimmarna per flygplan, med en linjeplan som historiskt sett är starkt beroende av säsongstrafik och utan flygningar över natten), ii) en ökning av ersättningskostnaderna på grund av oregelbundenheter i tidtabellen: från 1,5 miljoner euro 2015 till 4,5 miljoner euro 2019, medan kostnaden för hyrda flygplan för att lösa störningar var över 15 miljoner euro enbart under 2018, iii) höga underhållskostnader i samband med att den befintliga flottan behövde omfattande korrigerande underhåll under 2019 och höga avsättningar under 2019, iv) extra kostnader vid utbytet av flottan (försenade leveranser av ett A321-flygplan 2019 medförde extra hyresbehov, förseningar av besättningens utbildning för den nya flottan som ledde till inställda avgångar under högsäsongen 2017), v) lägre intäkter och resultat än normal på grund av kraven i samband med den allmänna trafikplikten (tidtabellsbegränsningar för de fyra flyglinjerna med allmän trafikplikt, vilket begränsar optimeringen av linjenätet, flottan och besättningen, reglerade biljettpriser för den allmänna trafikplikten som begränsar de potentiella inkomsterna, vilket gjorde att de fyra flyglinjerna med allmän trafikplikt medförde en negativ påverkan på rörelseresultat på 13 miljoner euro 2019), vi) ökad press efter avregleringen av flyglinjen Ponta Delgada – Lissabon 2015 från lågprisflygbolag genom Ryanairs inträde och genom att TAP i allt högre utsträckning flyger från SATA:s nav i Ponta Delgada, till exempel till nordamerikanska destinationer. |
| --- | --- |

(33)

På grundval av de uppgifter som Portugal har lämnat bidrog sex nyckelfaktorer till att orsaka Azores Airlines svårigheter (37), nämligen i) det minskade kapacitetsutnyttjandet (40–50 % under referensvärdet för blocktimmarna per flygplan, med en linjeplan som historiskt sett är starkt beroende av säsongstrafik och utan flygningar över natten), ii) en ökning av ersättningskostnaderna på grund av oregelbundenheter i tidtabellen: från 1,5 miljoner euro 2015 till 4,5 miljoner euro 2019, medan kostnaden för hyrda flygplan för att lösa störningar var över 15 miljoner euro enbart under 2018, iii) höga underhållskostnader i samband med att den befintliga flottan behövde omfattande korrigerande underhåll under 2019 och höga avsättningar under 2019, iv) extra kostnader vid utbytet av flottan (försenade leveranser av ett A321-flygplan 2019 medförde extra hyresbehov, förseningar av besättningens utbildning för den nya flottan som ledde till inställda avgångar under högsäsongen 2017), v) lägre intäkter och resultat än normal på grund av kraven i samband med den allmänna trafikplikten (tidtabellsbegränsningar för de fyra flyglinjerna med allmän trafikplikt, vilket begränsar optimeringen av linjenätet, flottan och besättningen, reglerade biljettpriser för den allmänna trafikplikten som begränsar de potentiella inkomsterna, vilket gjorde att de fyra flyglinjerna med allmän trafikplikt medförde en negativ påverkan på rörelseresultat på 13 miljoner euro 2019), vi) ökad press efter avregleringen av flyglinjen Ponta Delgada – Lissabon 2015 från lågprisflygbolag genom Ryanairs inträde och genom att TAP i allt högre utsträckning flyger från SATA:s nav i Ponta Delgada, till exempel till nordamerikanska destinationer.

37

2.2.3.   Covid-19-pandemins effekter på stödmottagarens verksamhet och resultat

Covid-19-pandemins effekter på stödmottagarens verksamhet och resultat

| (34) | SATA:s svårigheter har förvärrats genom covid-19-pandemins effekter inom luftfarts- och turistsektorerna. Pandemin har utlöst en betydande och långvarig nedgång av efterfrågan som främst orsakats av de restriktioner för resor och handel som införts av Portugal, andra medlemsstater och i Nordamerika för att begränsa dess spridning från och med mars 2020 och som har haft en synlig inverkan på Azorernas realekonomi (och även i den autonoma regionen Madeira (38)). |
| --- | --- |

(34)

SATA:s svårigheter har förvärrats genom covid-19-pandemins effekter inom luftfarts- och turistsektorerna. Pandemin har utlöst en betydande och långvarig nedgång av efterfrågan som främst orsakats av de restriktioner för resor och handel som införts av Portugal, andra medlemsstater och i Nordamerika för att begränsa dess spridning från och med mars 2020 och som har haft en synlig inverkan på Azorernas realekonomi (och även i den autonoma regionen Madeira (38)).

38

| (35) | SATA genomförde 44 000 flygningar under de två åren före covid-19-utbrottet, mellan mars 2018 och februari 2020, medan bolaget genomförde 34 821 flygningar mellan mars 2020 och februari 2022, vilket innebar en minskning av antalet flygningar med 21 %. När det gäller påverkan på SATA:s verksamhet under samma perioder minskade antalet transporterade passagerare med 43,5 % från 3,36 miljoner till 1,9 miljoner, antalet tillgängliga personkilometer minskade med 43,2 % från 5 843 miljoner till 3 326 miljoner och intäkterna per passagerarkilometer minskade med 58 %, från 4 582 miljoner till 1 928 miljoner. På samma sätt minskade antalet avresande och ankommande passagerare på de flygplatser som SGA förvaltade med 33 %, från 0,56 miljoner till 0,38 miljoner, och driftsintäkterna minskade med 46 % (39). |
| --- | --- |

(35)

SATA genomförde 44 000 flygningar under de två åren före covid-19-utbrottet, mellan mars 2018 och februari 2020, medan bolaget genomförde 34 821 flygningar mellan mars 2020 och februari 2022, vilket innebar en minskning av antalet flygningar med 21 %. När det gäller påverkan på SATA:s verksamhet under samma perioder minskade antalet transporterade passagerare med 43,5 % från 3,36 miljoner till 1,9 miljoner, antalet tillgängliga personkilometer minskade med 43,2 % från 5 843 miljoner till 3 326 miljoner och intäkterna per passagerarkilometer minskade med 58 %, från 4 582 miljoner till 1 928 miljoner. På samma sätt minskade antalet avresande och ankommande passagerare på de flygplatser som SGA förvaltade med 33 %, från 0,56 miljoner till 0,38 miljoner, och driftsintäkterna minskade med 46 % (39).

39

| (36) | Vad gäller förlorade intäkter sedan utbrottet av covid-19-pandemin, även vid ett försiktigt antagande att SATA:s intäkter skulle ha ökat med 5 %, vilket är lägre än tillväxttakten på 7,8 % för SATA Air Açores och 5,1 % för Azores Airlines under perioden 2015–2019, visar jämförelsen på intäktsförluster på 35,3 miljoner euro för SATA Air Açores och 180,3 miljoner för Azores Airlines. Trots att åtgärder har vidtagits för att minska de kostnader som inte är fasta eller endast delvis är fasta kan effekten på SATA:s EBITDA uppskattas till omkring 80 miljoner euro, med en förlust av nettointäkter på 54,5 miljoner euro i mars 2020–februari 2022 jämfört med mars 2018–februari 2020. |
| --- | --- |

(36)

Vad gäller förlorade intäkter sedan utbrottet av covid-19-pandemin, även vid ett försiktigt antagande att SATA:s intäkter skulle ha ökat med 5 %, vilket är lägre än tillväxttakten på 7,8 % för SATA Air Açores och 5,1 % för Azores Airlines under perioden 2015–2019, visar jämförelsen på intäktsförluster på 35,3 miljoner euro för SATA Air Açores och 180,3 miljoner för Azores Airlines. Trots att åtgärder har vidtagits för att minska de kostnader som inte är fasta eller endast delvis är fasta kan effekten på SATA:s EBITDA uppskattas till omkring 80 miljoner euro, med en förlust av nettointäkter på 54,5 miljoner euro i mars 2020–februari 2022 jämfört med mars 2018–februari 2020.

| (37) | Den 30 april 2021 godkände kommissionen, i enlighet med artikel 107.2 b i EUF-fördraget, en ersättning på 12 miljoner euro till SATA Air Açores och Azores Airlines för direkta skador som uppkommit till följd av de reserestriktioner som Azorerna, Portugal och myndigheterna i andra destinationsländer införde mellan den 19 mars 2020 och den 30 juni 2020 för att begränsa spridningen av covid-19-pandemin (40). Den kraftiga nedgången på efterfrågan till följd av covid-19-pandemin har emellertid hållit i sig efter juni 2020, och påverkan på SATA:s intäkter och förluster har hittills varit fem till sex gånger större än de förluster som täcks av stödet för att kompensera för skadorna. |
| --- | --- |

(37)

Den 30 april 2021 godkände kommissionen, i enlighet med artikel 107.2 b i EUF-fördraget, en ersättning på 12 miljoner euro till SATA Air Açores och Azores Airlines för direkta skador som uppkommit till följd av de reserestriktioner som Azorerna, Portugal och myndigheterna i andra destinationsländer införde mellan den 19 mars 2020 och den 30 juni 2020 för att begränsa spridningen av covid-19-pandemin (40). Den kraftiga nedgången på efterfrågan till följd av covid-19-pandemin har emellertid hållit i sig efter juni 2020, och påverkan på SATA:s intäkter och förluster har hittills varit fem till sex gånger större än de förluster som täcks av stödet för att kompensera för skadorna.

40

2.3.   Beskrivning av omstruktureringsplanen och omstruktureringsåtgärderna

Beskrivning av omstruktureringsplanen och omstruktureringsåtgärderna

2.3.1.   Omstrukturering av verksamheten

Omstrukturering av verksamheten

| (38) | Omstruktureringsstödet stöder genomförandet av en omstruktureringsplan som redan har genomförts sedan slutet av 2020 (41) och som löper ut i slutet av 2025. I omstruktureringsplanen föreskrivs att SATA:s verksamhet ska startas om på grundval av en omorganisation av koncernens bolagsstyrning samt fokus på luftfart för att säkerställa de nödvändiga förbindelserna i regionen, med en efterföljande minskning av flyglinjer som inte är väsentliga och införande av effektivitetsåtgärder i lufttransportverksamheten. |
| --- | --- |

(38)

Omstruktureringsstödet stöder genomförandet av en omstruktureringsplan som redan har genomförts sedan slutet av 2020 (41) och som löper ut i slutet av 2025. I omstruktureringsplanen föreskrivs att SATA:s verksamhet ska startas om på grundval av en omorganisation av koncernens bolagsstyrning samt fokus på luftfart för att säkerställa de nödvändiga förbindelserna i regionen, med en efterföljande minskning av flyglinjer som inte är väsentliga och införande av effektivitetsåtgärder i lufttransportverksamheten.

41

| (39) | I följande avsnitt beskrivs omstruktureringsåtgärderna separat, eftersom var och en av dem enligt Portugal utgör ett särskilt inslag i den övergripande strategin för att säkerställa att stödmottagarens långsiktiga lönsamhet är återställd när planen löper ut. Beskrivningen innehåller dessutom ett avsnitt med en beskrivning av de föreslagna åtgärderna för att begränsa den snedvridning av konkurrensen som omstruktureringsstödet medför och ett avsnitt om behovet av statligt ingripande, som Portugal anser föreligger. |
| --- | --- |

(39)

I följande avsnitt beskrivs omstruktureringsåtgärderna separat, eftersom var och en av dem enligt Portugal utgör ett särskilt inslag i den övergripande strategin för att säkerställa att stödmottagarens långsiktiga lönsamhet är återställd när planen löper ut. Beskrivningen innehåller dessutom ett avsnitt med en beskrivning av de föreslagna åtgärderna för att begränsa den snedvridning av konkurrensen som omstruktureringsstödet medför och ett avsnitt om behovet av statligt ingripande, som Portugal anser föreligger.

2.3.1.1.   Omorganisation av organisationsstrukturen

Omorganisation av organisationsstrukturen

| (40) | Portugal planerar att förenkla SATA:s organisationsstruktur för att göra den mer attraktiv för potentiella privata investerare i framtiden. Omorganisationen inleddes i slutet av 2021 och kommer att omfatta att regionen inrättar ett nytt holdingbolag (SATA SGPS), som ska bli holdingbolag för SATA-koncernen. Följaktligen kommer SATA Air Açores och dess nuvarande dotterbolag, nämligen Azores Airlines och SGA, samt den nya enhet som uppkommer vid avknoppningen av marktjänstverksamheten, att bli helägda dotterbolag från regionen via det nyligen inrättade SATA SGPS (42). |
| --- | --- |

(40)

Portugal planerar att förenkla SATA:s organisationsstruktur för att göra den mer attraktiv för potentiella privata investerare i framtiden. Omorganisationen inleddes i slutet av 2021 och kommer att omfatta att regionen inrättar ett nytt holdingbolag (SATA SGPS), som ska bli holdingbolag för SATA-koncernen. Följaktligen kommer SATA Air Açores och dess nuvarande dotterbolag, nämligen Azores Airlines och SGA, samt den nya enhet som uppkommer vid avknoppningen av marktjänstverksamheten, att bli helägda dotterbolag från regionen via det nyligen inrättade SATA SGPS (42).

42

| (41) | Omorganisationen av organisationsstrukturen omfattar följande steg: i) Regionen grundar det nya holdingbolaget SATA SGPS. ii) SATA och dess dotterbolag överförs till SATA SGPS. iii) Försäljning av [...]. |
| --- | --- |

(41)

Omorganisationen av organisationsstrukturen omfattar följande steg: i) Regionen grundar det nya holdingbolaget SATA SGPS. ii) SATA och dess dotterbolag överförs till SATA SGPS. iii) Försäljning av [...].

| (42) | Omorganisationen av bolagsstrukturen är nödvändig för att effektivisera och optimera SATA-koncernens struktur, för att förbereda den för den planerade avyttringen av tillgångar enligt planen (skälen 62–63), samt för att göra tydlig åtskillnad mellan de olika dotterbolagens uppdrag. |
| --- | --- |

(42)

Omorganisationen av bolagsstrukturen är nödvändig för att effektivisera och optimera SATA-koncernens struktur, för att förbereda den för den planerade avyttringen av tillgångar enligt planen (skälen 62–63), samt för att göra tydlig åtskillnad mellan de olika dotterbolagens uppdrag.

2.3.1.2.   Förbättrad effektivitet och kostnadsminskning

Förbättrad effektivitet och kostnadsminskning

| (43) | Omstruktureringsplanen bygger på att SATA:s marknadsställning återhämtar sig till nivåerna före covid-19-pandemin år 2023 (västra Europa, regionalt och internationellt) i fråga om trafikvolymer samt intäkter (43), och att Azorerna blir allt attraktivare som turistmål, med ökad efterfrågan från utlandsportugiser i Nordamerika. De portugisiska myndigheterna betonar emellertid även att SATA:s kapacitet kommer att inriktas på viktiga verksamheter, särskilt allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, vilka SATA har mindre flexibilitet att på grund av typen av tjänst och trafikens natur. Återstående flyglinjer som inte är väsentliga kommer att minskas till ett minimum för att förbättra utnyttjandet och optimera linjenätet. Enligt de senaste uppgifterna som Portugal tillhandahållit har SATA emellertid redan uppnått högre resultat än prognoserna i affärsplanen och resultaten från SATA:s flygbolag ligger långt över europeiska och globala siffror är det gäller transporterade passagerare. Medan den internationella passagerarefterfrågan enligt Iata 2021 var 75,5 % lägre än 2019 års nivåer var den endast 31 % lägre än 2019 års nivåer för SATA Azores Airlines (25 % lägre om Air Açores interna trafik mellan öarna inkluderas), medan passagerarvolymerna under andra halvåret 2021 endast var 10 % lägre, jämfört med samma period 2019. Portugal har dessutom visat att SATA:s resultat i frågan om transporterade passagerare under det senaste året ligger långt över europeiska och globala siffror, eftersom bolaget endast har tappat 25 % av passagerarna jämfört med 2019 (båda flygbolagen tillsammans), vilket är mycket bättre än Icaos uppskattning för Europa (-56 %) eller för världen (-49 %). |
| --- | --- |

(43)

Omstruktureringsplanen bygger på att SATA:s marknadsställning återhämtar sig till nivåerna före covid-19-pandemin år 2023 (västra Europa, regionalt och internationellt) i fråga om trafikvolymer samt intäkter (43), och att Azorerna blir allt attraktivare som turistmål, med ökad efterfrågan från utlandsportugiser i Nordamerika. De portugisiska myndigheterna betonar emellertid även att SATA:s kapacitet kommer att inriktas på viktiga verksamheter, särskilt allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, vilka SATA har mindre flexibilitet att på grund av typen av tjänst och trafikens natur. Återstående flyglinjer som inte är väsentliga kommer att minskas till ett minimum för att förbättra utnyttjandet och optimera linjenätet. Enligt de senaste uppgifterna som Portugal tillhandahållit har SATA emellertid redan uppnått högre resultat än prognoserna i affärsplanen och resultaten från SATA:s flygbolag ligger långt över europeiska och globala siffror är det gäller transporterade passagerare. Medan den internationella passagerarefterfrågan enligt Iata 2021 var 75,5 % lägre än 2019 års nivåer var den endast 31 % lägre än 2019 års nivåer för SATA Azores Airlines (25 % lägre om Air Açores interna trafik mellan öarna inkluderas), medan passagerarvolymerna under andra halvåret 2021 endast var 10 % lägre, jämfört med samma period 2019. Portugal har dessutom visat att SATA:s resultat i frågan om transporterade passagerare under det senaste året ligger långt över europeiska och globala siffror, eftersom bolaget endast har tappat 25 % av passagerarna jämfört med 2019 (båda flygbolagen tillsammans), vilket är mycket bättre än Icaos uppskattning för Europa (-56 %) eller för världen (-49 %).

43

| (44) | Såsom Portugal har förklarat bygger omstruktureringsplanen på två huvudsakliga strategier, nämligen i) förbättring av verksamheten och tidtabellerna och ii) minskning av driftskostnaderna. |
| --- | --- |

(44)

Såsom Portugal har förklarat bygger omstruktureringsplanen på två huvudsakliga strategier, nämligen i) förbättring av verksamheten och tidtabellerna och ii) minskning av driftskostnaderna.

| (45) | Förbättringen av flottans kapacitet och användning bygger på utfasning av äldre flygplan som är i slutet av livscykeln och minskning av antalet flygplan från 15 till 13 samt, när omstruktureringsplanen och avyttringen av Azores Airlines har slutförts, till endast sex flygplan. År 2025 skulle Azores Airlines trafikera 17 destinationer med sju flygplan (A-320 och A-320/21 NEO), utöver ett eventuellt extra flygplan enligt ett timavtal (Power by the Hour) (44) och SATA Air Açores skulle trafikera nio destinationer med sex flygplan (Q400 och Q200). Blocktimmarna per flygplan och dag skulle öka från [...] år 2019 och för närvarande [...] till [...] år 2025, vilket innebär att den mindre kapaciteten i fråga om flygplan och säten skulle användas mer intensivt. Azores Airlines skulle öka kapaciteten med [...] % fram till 2025, vilket skulle förbättra konnektiviteten inom regionens linjenät som svar på en stadig ökning av efterfrågan. |
| --- | --- |

(45)

Förbättringen av flottans kapacitet och användning bygger på utfasning av äldre flygplan som är i slutet av livscykeln och minskning av antalet flygplan från 15 till 13 samt, när omstruktureringsplanen och avyttringen av Azores Airlines har slutförts, till endast sex flygplan. År 2025 skulle Azores Airlines trafikera 17 destinationer med sju flygplan (A-320 och A-320/21 NEO), utöver ett eventuellt extra flygplan enligt ett timavtal (Power by the Hour) (44) och SATA Air Açores skulle trafikera nio destinationer med sex flygplan (Q400 och Q200). Blocktimmarna per flygplan och dag skulle öka från [...] år 2019 och för närvarande [...] till [...] år 2025, vilket innebär att den mindre kapaciteten i fråga om flygplan och säten skulle användas mer intensivt. Azores Airlines skulle öka kapaciteten med [...] % fram till 2025, vilket skulle förbättra konnektiviteten inom regionens linjenät som svar på en stadig ökning av efterfrågan.

Power by the Hour

44

| (46) | När det gäller minskningen av driftskostnaderna bygger planen på följande fyra grundpelare: i) Omstrukturering av flottan genom nya flygplan med lägre underhållsbehov och lägre bränsleförbrukning, vilket minskar kostnaderna. ii) Ökning av den operativa effektiviteten genom åtgärder avseende bränsle, catering, besättning och distribution. iii) Omförhandling av huvudkontrakt med leverantörer för att erhålla bättre villkor. iv) Produktivitetsåtgärder för att anpassa arbetskraften till SATA:s nuvarande behov. Omstruktureringsåtgärdernas sammantagna effekt skulle sänka Azores Airlines löpande kostnader per tillgänglig personkilometer med omkring 36 % fram till 2025, från [...] eurocent till [...] eurocent. De sammanlagda kostnadsminskningarna på grund av dessa effektivitetsåtgärder och kostnadsbesparingar uppskattas till omkring [...] miljoner euro fram till 2025 (skäl 49). |
| --- | --- |

(46)

När det gäller minskningen av driftskostnaderna bygger planen på följande fyra grundpelare: i) Omstrukturering av flottan genom nya flygplan med lägre underhållsbehov och lägre bränsleförbrukning, vilket minskar kostnaderna. ii) Ökning av den operativa effektiviteten genom åtgärder avseende bränsle, catering, besättning och distribution. iii) Omförhandling av huvudkontrakt med leverantörer för att erhålla bättre villkor. iv) Produktivitetsåtgärder för att anpassa arbetskraften till SATA:s nuvarande behov. Omstruktureringsåtgärdernas sammantagna effekt skulle sänka Azores Airlines löpande kostnader per tillgänglig personkilometer med omkring 36 % fram till 2025, från [...] eurocent till [...] eurocent. De sammanlagda kostnadsminskningarna på grund av dessa effektivitetsåtgärder och kostnadsbesparingar uppskattas till omkring [...] miljoner euro fram till 2025 (skäl 49).

2.3.1.3.   Omstruktureringskostnader och finansieringskällor

Omstruktureringskostnader och finansieringskällor

| (47) | I sin inlaga av den 2 december 2021 uppskattade Portugal omstruktureringskostnaderna till [...] miljoner euro, vilket reviderades till [...] miljoner euro den 6 april 2022 (45). De omfattar [...] miljoner euro av [...] och olika andra driftskostnader som inte förväntas täckas med normala driftsintäkter, statligt stöd eller eget bidrag för [...] miljoner euro. Enligt Portugal måste de totala omstruktureringskostnaderna särskilt ökas i jämförelse med de ursprungliga uppskattningarna, på grundval av i) de oväntade effekterna av covid-19-pandemin under första halvåret 2021 (med efterföljande revidering av de finansiella prognoserna), ii) inkluderandet av beloppen för avskrivningen av den ”historiska skulden” vid sidan av omstruktureringskostnaderna, och iii) justeringar på grund av förlängningen av användning av vouchers, uppdatering av förvärvarnas innehållanden, avsättningar och pensioner samt justeringar av rörelsekapital till följd av leverantörsskuldavtal (46). |
| --- | --- |

(47)

I sin inlaga av den 2 december 2021 uppskattade Portugal omstruktureringskostnaderna till [...] miljoner euro, vilket reviderades till [...] miljoner euro den 6 april 2022 (45). De omfattar [...] miljoner euro av [...] och olika andra driftskostnader som inte förväntas täckas med normala driftsintäkter, statligt stöd eller eget bidrag för [...] miljoner euro. Enligt Portugal måste de totala omstruktureringskostnaderna särskilt ökas i jämförelse med de ursprungliga uppskattningarna, på grundval av i) de oväntade effekterna av covid-19-pandemin under första halvåret 2021 (med efterföljande revidering av de finansiella prognoserna), ii) inkluderandet av beloppen för avskrivningen av den ”historiska skulden” vid sidan av omstruktureringskostnaderna, och iii) justeringar på grund av förlängningen av användning av vouchers, uppdatering av förvärvarnas innehållanden, avsättningar och pensioner samt justeringar av rörelsekapital till följd av leverantörsskuldavtal (46).

45

46

| (48) | Med hänsyn till arten och omfattningen av de omstruktureringsåtgärder som anges i omstruktureringsplanen för att återställa stödmottagarens lönsamhet som bland annat gör det möjligt för SATA att uppnå en finansiell nettoskuld/EBITDA (47) på minst [...] x senast den [...], reviderade Portugal den 2 december 2021 även det totala omstruktureringsstödet från ursprungligen 330,09 miljoner euro till 453,25 miljoner euro. Omstruktureringsstödet har främst justerats på följande grunder: i) SATA:s likviditetsbehov i väntan på godkännande av omstruktureringsplanen och efterföljande förlängningar av de lån som är kopplade till likviditetsstödet samt ii) begränsningar i fråga om budgetmedel från Azorerna, vilket krävde förändringar i de statliga stödinstrument som fastställdes i omstruktureringsplanen (48). Omstruktureringsstödet består därför för närvarande av följande åtgärder (gemensamt kallade åtgärderna eller omstruktureringsstödet):






  (a) | Gradvist kapitaltillskott på 144,5 miljoner euro, som ska beviljas i två delbetalningar, nämligen i) 82,5 miljoner euro, genom omvandling av ett direktlån från SATA:s enda aktieägare (Azorerna) (49) på upp till 82,5 miljoner euro till kapital, så snart omstruktureringsstödet har godkänts, och ii) 62 miljoner euro 2022. |
| --- | --- | --- |

(48)

Med hänsyn till arten och omfattningen av de omstruktureringsåtgärder som anges i omstruktureringsplanen för att återställa stödmottagarens lönsamhet som bland annat gör det möjligt för SATA att uppnå en finansiell nettoskuld/EBITDA (47) på minst [...] x senast den [...], reviderade Portugal den 2 december 2021 även det totala omstruktureringsstödet från ursprungligen 330,09 miljoner euro till 453,25 miljoner euro. Omstruktureringsstödet har främst justerats på följande grunder: i) SATA:s likviditetsbehov i väntan på godkännande av omstruktureringsplanen och efterföljande förlängningar av de lån som är kopplade till likviditetsstödet samt ii) begränsningar i fråga om budgetmedel från Azorerna, vilket krävde förändringar i de statliga stödinstrument som fastställdes i omstruktureringsplanen (48). Omstruktureringsstödet består därför för närvarande av följande åtgärder (gemensamt kallade åtgärderna eller omstruktureringsstödet):

47

48

åtgärderna

omstruktureringsstödet

(a)

Gradvist kapitaltillskott på 144,5 miljoner euro, som ska beviljas i två delbetalningar, nämligen i) 82,5 miljoner euro, genom omvandling av ett direktlån från SATA:s enda aktieägare (Azorerna) (49) på upp till 82,5 miljoner euro till kapital, så snart omstruktureringsstödet har godkänts, och ii) 62 miljoner euro 2022.

49

| (b) | Skuldövertagande från Azorerna och efterföljande omvandling av denna skuld till kapital till ett totalt belopp på 173,75 miljoner euro, varav [...] miljoner euro avser [...], och [...] miljoner euro avser [...]. |
| --- | --- |

(b)

Skuldövertagande från Azorerna och efterföljande omvandling av denna skuld till kapital till ett totalt belopp på 173,75 miljoner euro, varav [...] miljoner euro avser [...], och [...] miljoner euro avser [...].

| (c) | En offentlig garanti som Azorerna beviljat för lån från banker och/eller andra finansiella enheter med ett belopp på 135 miljoner euro. Lånevillkoren omfattar en [...]. |
| --- | --- |

(c)

En offentlig garanti som Azorerna beviljat för lån från banker och/eller andra finansiella enheter med ett belopp på 135 miljoner euro. Lånevillkoren omfattar en [...].

| (49) | Enligt Portugal skulle SATA bidra till omstruktureringsplanen med kostnadsminskningar till följd av effektivitets- och kostnadsminskningsåtgärder som uppskattas till omkring [...] miljoner euro fram till 2025 (50), enligt följande:






  (a) | Ökad driftseffektivitet på [...] miljoner euro, bestående av bränslebesparingar (omkring [...] miljoner euro), minskade distributionskostnader (omkring [...] miljoner euro) och [...] ([...] miljoner euro) (51). |
| --- | --- | --- |

(49)

Enligt Portugal skulle SATA bidra till omstruktureringsplanen med kostnadsminskningar till följd av effektivitets- och kostnadsminskningsåtgärder som uppskattas till omkring [...] miljoner euro fram till 2025 (50), enligt följande:

50

(a)

Ökad driftseffektivitet på [...] miljoner euro, bestående av bränslebesparingar (omkring [...] miljoner euro), minskade distributionskostnader (omkring [...] miljoner euro) och [...] ([...] miljoner euro) (51).

51

| (b) | Minskning av driftskostnaderna ([...] miljoner euro) genom






  (1) | omstrukturering av flottan 2021 ([...]), för [...] miljoner euro, |
| --- | --- | --- |

(b)

Minskning av driftskostnaderna ([...] miljoner euro) genom

(1)

omstrukturering av flottan 2021 ([...]), för [...] miljoner euro,

| (2) | förhandlingar med leverantörer om [...] miljoner euro, inbegripet i) optimerade besparingar vid upphandlingar, t.ex. nedskärningar av kostnader för logi och omförhandling av tjänsteavtal ([...] miljoner euro), ii) minskade underhållskostnader [...], ([...] miljoner euro), iii) omförhandling av hyresavtal, genom timavtal för hyra av motorer och lägre avgifter ([...] miljoner euro), iv) andra förhandlingar med leverantörer ([...] miljoner euro, varav vilka [...] miljoner euro [...], och (v) förhandlingar om krav från passagerare ([...] miljoner euro), |
| --- | --- |

(2)

förhandlingar med leverantörer om [...] miljoner euro, inbegripet i) optimerade besparingar vid upphandlingar, t.ex. nedskärningar av kostnader för logi och omförhandling av tjänsteavtal ([...] miljoner euro), ii) minskade underhållskostnader [...], ([...] miljoner euro), iii) omförhandling av hyresavtal, genom timavtal för hyra av motorer och lägre avgifter ([...] miljoner euro), iv) andra förhandlingar med leverantörer ([...] miljoner euro, varav vilka [...] miljoner euro [...], och (v) förhandlingar om krav från passagerare ([...] miljoner euro),

| (3) | arbetskraftseffektivisering på omkring [...] miljoner euro, inbegripet






  — | ekonomiska åtgärder, t.ex. personalminskningar på omkring [...] % under 2021 och 2022 ([...] miljoner euro), omförhandling av arbetsavtal med fackföreningar för att förbättra besättningens produktivitet ([...] miljoner euro) samt |
| --- | --- | --- |

(3)

arbetskraftseffektivisering på omkring [...] miljoner euro, inbegripet

—

ekonomiska åtgärder, t.ex. personalminskningar på omkring [...] % under 2021 och 2022 ([...] miljoner euro), omförhandling av arbetsavtal med fackföreningar för att förbättra besättningens produktivitet ([...] miljoner euro) samt

| — | åtgärder för att minska personalen ([...] miljoner euro), bestående av [...] (52), samt [...] (53) och |
| --- | --- |

—

åtgärder för att minska personalen ([...] miljoner euro), bestående av [...] (52), samt [...] (53) och

52

53

| (4) | andra kostnadsminskande åtgärder (totalt [...] miljoner euro), inklusive [...] ([...] miljoner euro). |
| --- | --- |

(4)

andra kostnadsminskande åtgärder (totalt [...] miljoner euro), inklusive [...] ([...] miljoner euro).

| (50) | Omstruktureringsplanen skulle dessutom stödjas av följande egna medel från SATA, enligt uppgifter som Portugal lämnade den 2 december 2021:






  (1) | Amortering av [...] har redan genomförts med egna intäkter som genererats från SATA:s verksamhet ([...] miljoner euro). |
| --- | --- | --- |

(50)

Omstruktureringsplanen skulle dessutom stödjas av följande egna medel från SATA, enligt uppgifter som Portugal lämnade den 2 december 2021:

(1)

Amortering av [...] har redan genomförts med egna intäkter som genererats från SATA:s verksamhet ([...] miljoner euro).

| (2) | Intäkter från verksamhet som redan genererats av Azores Airlines ([...] miljoner euro). |
| --- | --- |

(2)

Intäkter från verksamhet som redan genererats av Azores Airlines ([...] miljoner euro).

| (3) | Besparingar för ”[...]” med bankinstitut, som omfattar omförhandlingar av skulder (minskning av räntedifferenser och längre löptid för lån) och kostnadssänkande åtgärder ([...] miljoner euro) enligt följande: [...] (54). |
| --- | --- |

(3)

Besparingar för ”[...]” med bankinstitut, som omfattar omförhandlingar av skulder (minskning av räntedifferenser och längre löptid för lån) och kostnadssänkande åtgärder ([...] miljoner euro) enligt följande: [...] (54).

54

| (4) | Finansiering med nytt kapital, som inte garanteras av regionen, som ska tillhandahållas från och med 2022 [...] (55), eller [...] (56). |
| --- | --- |

(4)

Finansiering med nytt kapital, som inte garanteras av regionen, som ska tillhandahållas från och med 2022 [...] (55), eller [...] (56).

55

56

| (51) | Utöver ovanstående åtgärder planerar Portugal att avyttra ett kontrollerande innehav i Azores Airlines och avknoppa och sälja hela marktjänstverksamheten för att bidra till omstruktureringen. Försäljningen av dessa tillgångar ska äga rum i slutet av 2025 (57) och omfattar, i förhållande till Azores Airlines, ett åtagande från regionen att överföra kontrollen över verksamheten till nya investerare genom ett aktieinnehav på 51 %. Med hänsyn till de förväntade intäkterna från privatiseringen av Azores Airlines (omkring [...] miljoner euro) och privatiseringen av den nya marktjänstverksamheten (omkring [...] miljoner euro) anser Portugal att SATA:s uppskattade eget bidrag till omstruktureringskostnaderna skulle uppgå till [...] miljoner euro, vilket skulle motsvara omkring [...] % av omstruktureringskostnaderna ([...] miljoner euro). |
| --- | --- |

(51)

Utöver ovanstående åtgärder planerar Portugal att avyttra ett kontrollerande innehav i Azores Airlines och avknoppa och sälja hela marktjänstverksamheten för att bidra till omstruktureringen. Försäljningen av dessa tillgångar ska äga rum i slutet av 2025 (57) och omfattar, i förhållande till Azores Airlines, ett åtagande från regionen att överföra kontrollen över verksamheten till nya investerare genom ett aktieinnehav på 51 %. Med hänsyn till de förväntade intäkterna från privatiseringen av Azores Airlines (omkring [...] miljoner euro) och privatiseringen av den nya marktjänstverksamheten (omkring [...] miljoner euro) anser Portugal att SATA:s uppskattade eget bidrag till omstruktureringskostnaderna skulle uppgå till [...] miljoner euro, vilket skulle motsvara omkring [...] % av omstruktureringskostnaderna ([...] miljoner euro).

57

2.3.1.4.   Finansiella prognoser för omstruktureringsplanen: Grundscenario och negativa scenarier

Finansiella prognoser för omstruktureringsplanen: Grundscenario och negativa scenarier

| (52) | Portugal uppdaterade omstruktureringsplanens grundscenario den 15 juli 2021 och den 2 december 2021. I sin inlaga av den 15 juli 2021 reviderade Portugal sina prognoser för att anpassa dem till Azores Airlines minskade verksamhet under första kvartalet 2021, på grund av den allvarliga påverkan från covid-19-pandemin. De senaste uppdaterade siffrorna i rapporten för de tre första kvartalen 2021 (58) visar dock på förbättrade resultat som är högre än de konservativa förväntningarna i inlagan av den 15 juli 2021. Trots justeringarna, även vid den senaste översynen av prognoserna i affärsplanen, uppskattar Portugal att SATA:s resultat före räntor, skatt och avskrivningar (EBIT) kommer att bli positivt [...]. |
| --- | --- |

(52)

Portugal uppdaterade omstruktureringsplanens grundscenario den 15 juli 2021 och den 2 december 2021. I sin inlaga av den 15 juli 2021 reviderade Portugal sina prognoser för att anpassa dem till Azores Airlines minskade verksamhet under första kvartalet 2021, på grund av den allvarliga påverkan från covid-19-pandemin. De senaste uppdaterade siffrorna i rapporten för de tre första kvartalen 2021 (58) visar dock på förbättrade resultat som är högre än de konservativa förväntningarna i inlagan av den 15 juli 2021. Trots justeringarna, även vid den senaste översynen av prognoserna i affärsplanen, uppskattar Portugal att SATA:s resultat före räntor, skatt och avskrivningar (EBIT) kommer att bli positivt [...].

58

| (53) | Efter omstruktureringsperioden 2025, [...]. |
| --- | --- |

(53)

Efter omstruktureringsperioden 2025, [...].

| (54) | Den nya affärsenheten för marktjänster förväntas uppnå [...] och kommer att avyttras i slutet av 2025. Under alla omständigheter beräknas SATA Air Açores intäkter och kostnader i slutet av omstruktureringsperioden uppgå till [...], medan SGA förväntas [...] (från [...] miljoner euro 2020 till [...] miljoner euro år 2025). |
| --- | --- |

(54)

Den nya affärsenheten för marktjänster förväntas uppnå [...] och kommer att avyttras i slutet av 2025. Under alla omständigheter beräknas SATA Air Açores intäkter och kostnader i slutet av omstruktureringsperioden uppgå till [...], medan SGA förväntas [...] (från [...] miljoner euro 2020 till [...] miljoner euro år 2025).

| (55) | För grundscenariot beräknade Portugal på samma sätt de finansiella nyckeltalen för avkastningen på sysselsatt kapital (ROCE) (59) (tabell 1.A) och beräknade den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden (WACC) till [...] %. Avkastningen på sysselsatt kapital skulle uppgå till [...] % i slutet av omstruktureringen (2025).

  Tabell 1.A


  Finansiella prognoser enligt omstruktureringsplanen (grundscenario)













  Finansiella uppgifter | | | Omstruktureringsperiod |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | |
| Grundscenario | 2019 | 2020e | 2021e | 2022e | 2023e | 2024e | 2025e |
| | | | | | | | |
| SATA Air Açores | | | | | | | |
| Intäkter (miljoner euro) | 83,6 | 66,2 | 74,2 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA (miljoner euro) | 15,2 | 10,8 | 22,2 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA-marginal (%) | 18  % | 16  % | 30  % | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT (miljoner euro) | 2,3 | -14,1 | 11,3 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT-marginal (%) | 3  % | -21  % | 15  % | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | | |
| SGA | | | | | | | |
| Intäkter (miljoner euro) | 3,2 | 3,3 | 5,3 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA (miljoner euro) | -0,4 | -0,6 | 0,2 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA-marginal (%) | -14  % | -17  % | 3  % | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT (miljoner euro) | -0,4 | -1,3 | 0,1 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT-marginal (%) | -13  % | -39  % | 2  % | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | | |
| Azores Airlines | | | | | | | |
| Intäkter (miljoner euro) | 157,2 | 57,0 | 78,8 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA (miljoner euro) | -4,6 | -36,3 | -37,8 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA-marginal (%) | -3  % | -64  % | -48  % | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT (miljoner euro) | -44,1 | -63,3 | -50,2 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT-marginal (%) | -28  % | - 111  % | -64  % | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | | |
| Ny affärsenhet för marktjänster | | | | | | | |
| Intäkter (miljoner euro) | 10,8 | 5,9 | 18,3 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA (miljoner euro) | -8,6 | -11,8 | -2,5 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA-marginal (%) | -80  % | - 199  % | -13  % | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT (miljoner euro) | -9,0 | -12,1 | -2,8 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT-marginal (%) | -83  % | - 205  % | -15  % | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | | |
| Konsoliderat SATA Air Açores och SGA | 2019 | 2020e | 2021e | 2022e | 2023e | 2024e | 2025e |
| Intäkter (miljoner euro) | 86,8 | 69,5 | 79,5 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA (miljoner euro) | 14,8 | 10,2 | 22,4 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA-marginal (%) (*1) | 17  % | 15  % | 28  % | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT (miljoner euro) | 1,9 | -15,4 | 11,4 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT-marginal (%) (*1) | 2,2  % | -22  % | 14  % | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Källa: | Portugals inlaga av den 2 december 2021, bilaga 1 - SATA business plan 2021–25 |

(55)

För grundscenariot beräknade Portugal på samma sätt de finansiella nyckeltalen för avkastningen på sysselsatt kapital (ROCE) (59) (tabell 1.A) och beräknade den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden (WACC) till [...] %. Avkastningen på sysselsatt kapital skulle uppgå till [...] % i slutet av omstruktureringen (2025).

59

Tabell 1.A

Tabell 1.A

Finansiella prognoser enligt omstruktureringsplanen (grundscenario)

Finansiella prognoser enligt omstruktureringsplanen (grundscenario)

Finansiella uppgifter

Omstruktureringsperiod

Grundscenario

2019

2020e

2021e

2022e

2023e

2024e

2025e

SATA Air Açores

SATA Air Açores

Intäkter (miljoner euro)

83,6

83,6

66,2

74,2

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA (miljoner euro)

15,2

15,2

10,8

22,2

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA-marginal (%)

18  %

18  %

16  %

30  %

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT (miljoner euro)

2,3

2,3

-14,1

11,3

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT-marginal (%)

3  %

3  %

-21  %

15  %

[...]

[...]

[...]

[...]

SGA

SGA

Intäkter (miljoner euro)

3,2

3,2

3,3

5,3

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA (miljoner euro)

-0,4

-0,4

-0,6

0,2

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA-marginal (%)

-14  %

-14  %

-17  %

3  %

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT (miljoner euro)

-0,4

-0,4

-1,3

0,1

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT-marginal (%)

-13  %

-13  %

-39  %

2  %

[...]

[...]

[...]

[...]

Azores Airlines

Azores Airlines

Intäkter (miljoner euro)

157,2

157,2

57,0

78,8

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA (miljoner euro)

-4,6

-4,6

-36,3

-37,8

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA-marginal (%)

-3  %

-3  %

-64  %

-48  %

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT (miljoner euro)

-44,1

-44,1

-63,3

-50,2

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT-marginal (%)

-28  %

-28  %

- 111  %

-64  %

[...]

[...]

[...]

[...]

Ny affärsenhet för marktjänster

Ny affärsenhet för marktjänster

Intäkter (miljoner euro)

10,8

10,8

5,9

18,3

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA (miljoner euro)

-8,6

-8,6

-11,8

-2,5

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA-marginal (%)

-80  %

-80  %

- 199  %

-13  %

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT (miljoner euro)

-9,0

-9,0

-12,1

-2,8

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT-marginal (%)

-83  %

-83  %

- 205  %

-15  %

[...]

[...]

[...]

[...]

Konsoliderat SATA Air Açores och SGA

Konsoliderat SATA Air Açores och SGA

2019

2019

2020e

2020e

2021e

2021e

2022e

2022e

2023e

2023e

2024e

2024e

2025e

2025e

Intäkter (miljoner euro)

86,8

86,8

69,5

79,5

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA (miljoner euro)

14,8

14,8

10,2

22,4

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA-marginal (%) (*1)

*1

17  %

17  %

15  %

28  %

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT (miljoner euro)

1,9

1,9

-15,4

11,4

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT-marginal (%) (*1)

*1

2,2  %

2,2  %

-22  %

14  %

[...]

[...]

[...]

[...]

Källa:

Källa:

Portugals inlaga av den 2 december 2021, bilaga 1 - SATA business plan 2021–25

Tabell 1.B

Tabell 1.B

Finansiella prognoser enligt omstruktureringsplanen (grundscenario) för koncernen

Finansiella prognoser enligt omstruktureringsplanen (grundscenario) för koncernen

| SATA-KONCERNEN (*2) | | Omstruktureringsperiod |
| --- | --- | --- |
| | 2020 | 2021 (*3) | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
| Intäkter (miljoner euro) | 118 | 177 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT (miljoner euro) | -78,7 | -39 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT-marginal (koncernen) (%) | -67  % | -22  % | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Nettointäkter (miljoner euro) | -87,1 | -32,7 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Finansiell nettoskuld (NFD) (miljoner euro) | 279 | 415,2 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| NFD/EBITDA-kvot | Ej tillämpligt | 39,2 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Räntabilitet på sysselsatt kapital (i %) | - 155,7 | -11,8 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Källa: | Portugals inlaga av den 2 december 2021, bilaga 4: SATA funding requirements. |

SATA-KONCERNEN (*2)

*2

Omstruktureringsperiod

2020

2021 (*3)

*3

2022

2023

2024

2025

Intäkter (miljoner euro)

118

177

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT (miljoner euro)

-78,7

-39

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT-marginal (koncernen) (%)

-67  %

-22  %

[...]

[...]

[...]

[...]

Nettointäkter (miljoner euro)

-87,1

-32,7

[...]

[...]

[...]

[...]

Finansiell nettoskuld (NFD) (miljoner euro)

279

415,2

[...]

[...]

[...]

[...]

NFD/EBITDA-kvot

Ej tillämpligt

39,2

[...]

[...]

[...]

[...]

Räntabilitet på sysselsatt kapital (i %)

- 155,7

-11,8

[...]

[...]

[...]

[...]

Källa:

Källa:

Portugals inlaga av den 2 december 2021, bilaga 4: SATA funding requirements.

| (56) | För jämförelse tillhandahöll Portugal även avkastning på sysselsatt kapital 2019 för en grupp flygbolag, med en genomsnittlig avkastning på sysselsatt kapital på 6,9 % och en medianavkastning på sysselsatt kapital på 11,8 % (tabell 2).

  Tabell 2


  Avkastning på sysselsatt kapital för jämförelsegruppen 2019







  Flygbolag (per den 31 december 2019) | Avkastning på sysselsatt kapital |
| --- | --- | --- |
| Lufthansa | 8,9  % |
| Norwegian | 2,3  % |
| Eurowings | 14,6  % |
| Ryanair | 11,0  % |
| IAG | 12,6  % |
| EasyJet | 13,6  % |
| Wizz | 12,7  % |
| Brussels Airlines | -20,3  % |
| Genomsnitt | 6,9  % |
| Medianvärde | 11,8  % |
| Källa: | Inlaga från Portugal av den 2 december 2021. |

(56)

För jämförelse tillhandahöll Portugal även avkastning på sysselsatt kapital 2019 för en grupp flygbolag, med en genomsnittlig avkastning på sysselsatt kapital på 6,9 % och en medianavkastning på sysselsatt kapital på 11,8 % (tabell 2).

Tabell 2

Tabell 2

Avkastning på sysselsatt kapital för jämförelsegruppen 2019

Avkastning på sysselsatt kapital för jämförelsegruppen 2019

Flygbolag (per den 31 december 2019)

Avkastning på sysselsatt kapital

Lufthansa

8,9  %

Norwegian

2,3  %

Eurowings

14,6  %

Ryanair

11,0  %

IAG

12,6  %

EasyJet

13,6  %

Wizz

12,7  %

Brussels Airlines

-20,3  %

Genomsnitt

6,9  %

Medianvärde

11,8  %

Källa:

Källa:

Inlaga från Portugal av den 2 december 2021.

Uppgiftskälla: Orbis Business Intelligence database.

Uppgiftskälla:

| (57) | En av de största svårigheterna för SATA utgör den okompenserade delen av den verksamhet från Azores Airlines som hänför sig till den allmänna trafikplikten, som beskrivs i avsnitt 2.2. Enligt uppgifter från Portugal uppgick det totala driftsunderskottet under perioden 2009–2019 för de flyglinjer som Azores Airlines trafikerar som omfattas av den allmänna trafikplikten – exklusive de kommersiella linjerna – till [...] miljoner euro (60). Enligt Portugal skulle Azores Airlines emellertid i framtiden kunna kompenseras för de flyglinjer som omfattas av den allmänna trafikplikten som förbinder Lissabon och Horta, Pico och Santa Maria (61), om företaget skulle vinna ett öppet anbudsförfarande för att trafikera dessa linjer med allmän trafikplikt. Den ersättning som krävs för att täcka kostnaderna för den allmänna trafikplikten på ovannämnda flyglinjer uppskattas till [...] miljoner euro per år. Azores Airlines har den flotta ([...]) och den personal som krävs för att trafikera dessa flyglinjer med allmän nationell trafikplikt (62), även om det relevanta anbudsförfarandet ännu inte har inletts. I vart fall kommer Azores Airlines inte inkomma med något anbud för den allmänna trafikplikten som understiger de förväntade kostnaderna för att fullgöra den (63). |
| --- | --- |

(57)

En av de största svårigheterna för SATA utgör den okompenserade delen av den verksamhet från Azores Airlines som hänför sig till den allmänna trafikplikten, som beskrivs i avsnitt 2.2. Enligt uppgifter från Portugal uppgick det totala driftsunderskottet under perioden 2009–2019 för de flyglinjer som Azores Airlines trafikerar som omfattas av den allmänna trafikplikten – exklusive de kommersiella linjerna – till [...] miljoner euro (60). Enligt Portugal skulle Azores Airlines emellertid i framtiden kunna kompenseras för de flyglinjer som omfattas av den allmänna trafikplikten som förbinder Lissabon och Horta, Pico och Santa Maria (61), om företaget skulle vinna ett öppet anbudsförfarande för att trafikera dessa linjer med allmän trafikplikt. Den ersättning som krävs för att täcka kostnaderna för den allmänna trafikplikten på ovannämnda flyglinjer uppskattas till [...] miljoner euro per år. Azores Airlines har den flotta ([...]) och den personal som krävs för att trafikera dessa flyglinjer med allmän nationell trafikplikt (62), även om det relevanta anbudsförfarandet ännu inte har inletts. I vart fall kommer Azores Airlines inte inkomma med något anbud för den allmänna trafikplikten som understiger de förväntade kostnaderna för att fullgöra den (63).

60

61

62

63

| (58) | Portugal har också tillhandahållit prognoser för ett negativt scenario i samband med omstruktureringen, där Azores Airlines intäkter är 15 % lägre än i grundscenariot (64). Portugal uppger att om ovannämnda allmänna trafikplikt inte anförtrotts Azores Airlines skulle den tillgängliga kapaciteten kunna utnyttjas på ett lönsamt sätt i följande verksamheter (65):






  — | [...], |
| --- | --- | --- |

(58)

Portugal har också tillhandahållit prognoser för ett negativt scenario i samband med omstruktureringen, där Azores Airlines intäkter är 15 % lägre än i grundscenariot (64). Portugal uppger att om ovannämnda allmänna trafikplikt inte anförtrotts Azores Airlines skulle den tillgängliga kapaciteten kunna utnyttjas på ett lönsamt sätt i följande verksamheter (65):

64

65

—

[...],

| — | [...], |
| --- | --- |

—

[...],

| — | [...], |
| --- | --- |

—

[...],

| — | [...]. |
| --- | --- |

—

[...].

| (59) | De portugisiska myndigheterna uppger att, när det gäller [...]. Enligt Portugal kan ovanstående alternativ i vilket fall som helst vara alternativa eller kombineras och eftersträvas samtidigt, beroende på den framtida utvecklingen på marknaden samt slutresultatet från de offentliga anbudsförfarandena för tilldelning av de berörda flyglinjerna med allmän trafikplikt. |
| --- | --- |

(59)

De portugisiska myndigheterna uppger att, när det gäller [...]. Enligt Portugal kan ovanstående alternativ i vilket fall som helst vara alternativa eller kombineras och eftersträvas samtidigt, beroende på den framtida utvecklingen på marknaden samt slutresultatet från de offentliga anbudsförfarandena för tilldelning av de berörda flyglinjerna med allmän trafikplikt.

| (60) | I det negativa scenariot skulle SATA fortfarande generera [...] miljoner euro med en positiv EBIT från och med 2025 som därefter systematiskt skulle vara positiv (tabell 3). I det negativa scenariot skulle de förväntade intäkterna från försäljningen av en andel i Azores Airlines också återställa SATA:s aktieposition, den finansiella skulden skulle vara stabil och den finansiella nettoskulden till EBITA skulle uppgå till [...] år 2025. Från och med 2026 skulle SATA-gruppen [...].

  Tabell 3


  Finansiella prognoser enligt omstruktureringsplanen (negativt scenario)












  (miljoner euro) |
| --- | --- |
| SATA-KONCERNEN | Omstruktureringsperiod |
| | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
| Intäkter | 117,5 | 170,8 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Rörelseresultat | -78,7 | -42,6 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Nettointäkter | -87,1 | -58,4 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Finansiell skuld (exklusive leasing) | 279,4 | 274,5 | [...] | [...] | [...] | [...] |

(60)

I det negativa scenariot skulle SATA fortfarande generera [...] miljoner euro med en positiv EBIT från och med 2025 som därefter systematiskt skulle vara positiv (tabell 3). I det negativa scenariot skulle de förväntade intäkterna från försäljningen av en andel i Azores Airlines också återställa SATA:s aktieposition, den finansiella skulden skulle vara stabil och den finansiella nettoskulden till EBITA skulle uppgå till [...] år 2025. Från och med 2026 skulle SATA-gruppen [...].

Tabell 3

Tabell 3

Finansiella prognoser enligt omstruktureringsplanen (negativt scenario)

Finansiella prognoser enligt omstruktureringsplanen (negativt scenario)

(miljoner euro)

SATA-KONCERNEN

Omstruktureringsperiod

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Intäkter

117,5

170,8

[...]

[...]

[...]

[...]

Rörelseresultat

-78,7

-42,6

[...]

[...]

[...]

[...]

Nettointäkter

-87,1

-58,4

[...]

[...]

[...]

[...]

Finansiell skuld (exklusive leasing)

279,4

274,5

[...]

[...]

[...]

[...]

| (61) | Portugal uppger att andra kombinationer av stödinstrument eller stödbelopp skulle äventyra målen eller medföra en orimlig finansiell kostnad, vilket skulle hämma SATA:s långsiktiga lönsamhet. |
| --- | --- |

(61)

Portugal uppger att andra kombinationer av stödinstrument eller stödbelopp skulle äventyra målen eller medföra en orimlig finansiell kostnad, vilket skulle hämma SATA:s långsiktiga lönsamhet.

2.3.1.5.   Åtgärder för att begränsa snedvridning av konkurrensen

Åtgärder för att begränsa snedvridning av konkurrensen

| (62) | De portugisiska myndigheterna åtar sig att vidta följande åtgärder för att begränsa snedvridningen av konkurrensen under omstruktureringsperioden:






  (a) | Vad gäller avyttringar kommer SATA att sälja en majoritet och det kontrollerande aktieinnehavet (51 %) i dotterbolaget Azores Airlines och kommer också att avskaffa och avyttra hela marktjänstverksamheten, som omfattar omkring [...] (66). Dessutom har SATA redan likviderat Azores Vacations Canada och borde i slutet av 2022 ha slutfört likvidationsförfarandet för Azores Vacations America, som inriktade sig på förbindelser mellan Nordamerika och Portugals fastland och Azorerna under hela året (67). |
| --- | --- | --- |

(62)

De portugisiska myndigheterna åtar sig att vidta följande åtgärder för att begränsa snedvridningen av konkurrensen under omstruktureringsperioden:

(a)

Vad gäller avyttringar kommer SATA att sälja en majoritet och det kontrollerande aktieinnehavet (51 %) i dotterbolaget Azores Airlines och kommer också att avskaffa och avyttra hela marktjänstverksamheten, som omfattar omkring [...] (66). Dessutom har SATA redan likviderat Azores Vacations Canada och borde i slutet av 2022 ha slutfört likvidationsförfarandet för Azores Vacations America, som inriktade sig på förbindelser mellan Nordamerika och Portugals fastland och Azorerna under hela året (67).

66

67

| (b) | Vad gäller flottan åtar sig SATA att införa en begränsning för flygplansflottan, till sex flygplan för SATA Air Açores, med möjlighet till en exceptionell ökning för att uppfylla åtaganden om allmän trafikplikt mellan öarna, respektive åtta flygplan för Azores Airlines (68). |
| --- | --- |

(b)

Vad gäller flottan åtar sig SATA att införa en begränsning för flygplansflottan, till sex flygplan för SATA Air Açores, med möjlighet till en exceptionell ökning för att uppfylla åtaganden om allmän trafikplikt mellan öarna, respektive åtta flygplan för Azores Airlines (68).

68

| (c) | SATA ska avstå från att förvärva aktier i något företag under omstruktureringsperioden, utom när detta är nödvändigt för att säkerställa företagets långsiktiga lönsamhet. |
| --- | --- |

(c)

SATA ska avstå från att förvärva aktier i något företag under omstruktureringsperioden, utom när detta är nödvändigt för att säkerställa företagets långsiktiga lönsamhet.

| (d) | SATA kommer att avstå från att beskriva det statliga stödet som en konkurrensfördel när företaget marknadsför sina produkter och tjänster. |
| --- | --- |

(d)

SATA kommer att avstå från att beskriva det statliga stödet som en konkurrensfördel när företaget marknadsför sina produkter och tjänster.

| (63) | Avyttringen av tillgångarna ska enligt planerna genomföras senast den 31 december 2025, eftersom Portugal anser att utvecklingen av ett positivt operativt och finansiellt resultat till följd av omstruktureringen skulle vara betryggande för potentiella investerare som kan ta över majoritetsaktieinnehavet i Azores Airlines. På samma sätt skulle denna tidsram göra det möjligt för stödmottagaren att uppnå en normaliserad/återkommande vinst före räntor, skatter, avskrivningar och amorteringar (EBITDA) på omkring [...] miljoner euro per år när det gäller avknoppningen och avyttringen av marktjänstverksamheten. |
| --- | --- |

(63)

Avyttringen av tillgångarna ska enligt planerna genomföras senast den 31 december 2025, eftersom Portugal anser att utvecklingen av ett positivt operativt och finansiellt resultat till följd av omstruktureringen skulle vara betryggande för potentiella investerare som kan ta över majoritetsaktieinnehavet i Azores Airlines. På samma sätt skulle denna tidsram göra det möjligt för stödmottagaren att uppnå en normaliserad/återkommande vinst före räntor, skatter, avskrivningar och amorteringar (EBITDA) på omkring [...] miljoner euro per år när det gäller avknoppningen och avyttringen av marktjänstverksamheten.

2.3.2.   Situationen i avsaknad av omstruktureringsstöd

Situationen i avsaknad av omstruktureringsstöd

| (64) | Portugal hävdar att SATA i avsaknad av omstruktureringsstöd skulle bli insolvent, bland annat med tanke på de kommande inlösendatumen för finansieringen från de huvudsakliga bankerna – inklusive ett lån på 155 miljoner euro från Deutsche Bank den 6 mars 2022 – för vilket SATA inte har tillräckligt med likvida medel och har haft svårigheter att förhandla om ytterligare förlängningar (69). Detta skulle följas av ett tillfälligt upphävande och ett efterföljande återkallande av den operativa licensen, vilket skulle beröva företaget dess huvudsakliga inkomstkälla och leda till att SATA likvideras. Det skulle också leda till störningar av de nuvarande flyglinjer med allmän trafikplikt som SATA trafikerar mellan öarna i ögruppen och mellan ögruppen och det portugisiska fastlandet och Madeira, åtminstone till dess att ett annat lufttrafikföretag är villigt att underteckna avtalet om allmän trafik. På samma sätt skulle SATA inte kunna tillhandahålla den tjänst av allmänt ekonomiskt intresse som bolaget för närvarande erbjuder till de fem små flygplatser som SGA driver. |
| --- | --- |

(64)

Portugal hävdar att SATA i avsaknad av omstruktureringsstöd skulle bli insolvent, bland annat med tanke på de kommande inlösendatumen för finansieringen från de huvudsakliga bankerna – inklusive ett lån på 155 miljoner euro från Deutsche Bank den 6 mars 2022 – för vilket SATA inte har tillräckligt med likvida medel och har haft svårigheter att förhandla om ytterligare förlängningar (69). Detta skulle följas av ett tillfälligt upphävande och ett efterföljande återkallande av den operativa licensen, vilket skulle beröva företaget dess huvudsakliga inkomstkälla och leda till att SATA likvideras. Det skulle också leda till störningar av de nuvarande flyglinjer med allmän trafikplikt som SATA trafikerar mellan öarna i ögruppen och mellan ögruppen och det portugisiska fastlandet och Madeira, åtminstone till dess att ett annat lufttrafikföretag är villigt att underteckna avtalet om allmän trafik. På samma sätt skulle SATA inte kunna tillhandahålla den tjänst av allmänt ekonomiskt intresse som bolaget för närvarande erbjuder till de fem små flygplatser som SGA driver.

69

| (65) | Dessutom skulle SATA:s fallissemang innebära att över 1 000 arbetstillfällen går förlorade i ett område som redan utgör ett stödområde (70) och medföra nackdelar för Azorernas totala ekonomi – särskilt inom turism- och fiskerisektorerna – eftersom detta yttersta randområde i unionen är starkt beroende av flygförbindelser, särskilt under vintersäsongen. År 2019 stod turismen för omkring 12 000–15 000 direkta och indirekta arbetstillfällen, vilket motsvarar omkring 13 % av Azorernas totala bruttonationalprodukt (BNP). Dessutom beräknas dessa 13 % öka i framtiden (med 70–80 %), vilket främjar och driver på försäljningen av originalprodukter och tjänster från Azorerna (71). Portugal betonar också att inkomstnivån på Azorerna fortfarande håller på att komma ikapp, med en BNP per capita som motsvarar 68 % av genomsnittet i unionen, medan den lokala ekonomin utvecklas mot tjänster med högre mervärde och export (som står för 10 % av den totala sysselsättningen inom primärsektorn) (72). |
| --- | --- |

(65)

Dessutom skulle SATA:s fallissemang innebära att över 1 000 arbetstillfällen går förlorade i ett område som redan utgör ett stödområde (70) och medföra nackdelar för Azorernas totala ekonomi – särskilt inom turism- och fiskerisektorerna – eftersom detta yttersta randområde i unionen är starkt beroende av flygförbindelser, särskilt under vintersäsongen. År 2019 stod turismen för omkring 12 000–15 000 direkta och indirekta arbetstillfällen, vilket motsvarar omkring 13 % av Azorernas totala bruttonationalprodukt (BNP). Dessutom beräknas dessa 13 % öka i framtiden (med 70–80 %), vilket främjar och driver på försäljningen av originalprodukter och tjänster från Azorerna (71). Portugal betonar också att inkomstnivån på Azorerna fortfarande håller på att komma ikapp, med en BNP per capita som motsvarar 68 % av genomsnittet i unionen, medan den lokala ekonomin utvecklas mot tjänster med högre mervärde och export (som står för 10 % av den totala sysselsättningen inom primärsektorn) (72).

70

71

72

| (66) | Portugal påpekar att andra lufttrafikföretag inte har visat något intresse för att utveckla förbindelser med Azorerna under de senaste åren. I synnerhet har TAP sedan april 2015 inte lämnat anbud på flyglinjerna med allmän trafikplikt för att förbinda Portugals fastland med Azorerna. EasyJet lämnade marknaden 2017, vilket påstås bero på att företaget inte kunde säkerställa ett kvalitativt erbjudande (dvs. turtäthet) och prioriterade andra marknader. Delta upphörde med flyglinjen New York–Ponta Delgada ett år efter lanseringen 2018, medan Ryanair har minskat sin kapacitet till regionen efter utbrottet av covid-19-pandemin. Den begränsade direkta konnektiviteten framgår även av antalet direktflygningar som planeras till Azorerna är mycket få (tio direkta destinationer 2019) jämfört med andra regioner som liknar Azorerna när det gäller avstånd från det nationella fastlandet (t.ex. 116 direktflyg till Kanarieöarna eller 130 till Balearerna) (73). |
| --- | --- |

(66)

Portugal påpekar att andra lufttrafikföretag inte har visat något intresse för att utveckla förbindelser med Azorerna under de senaste åren. I synnerhet har TAP sedan april 2015 inte lämnat anbud på flyglinjerna med allmän trafikplikt för att förbinda Portugals fastland med Azorerna. EasyJet lämnade marknaden 2017, vilket påstås bero på att företaget inte kunde säkerställa ett kvalitativt erbjudande (dvs. turtäthet) och prioriterade andra marknader. Delta upphörde med flyglinjen New York–Ponta Delgada ett år efter lanseringen 2018, medan Ryanair har minskat sin kapacitet till regionen efter utbrottet av covid-19-pandemin. Den begränsade direkta konnektiviteten framgår även av antalet direktflygningar som planeras till Azorerna är mycket få (tio direkta destinationer 2019) jämfört med andra regioner som liknar Azorerna när det gäller avstånd från det nationella fastlandet (t.ex. 116 direktflyg till Kanarieöarna eller 130 till Balearerna) (73).

73

| (67) | Som Portugal understryker skulle SATA utan ingripanden från regionen Azorerna med största sannolikhet lägga ner sin verksamhet på kort sikt, eftersom ingen privat investerare förefaller vara beredd att skjuta till kapital och inget finansinstitut är villigt att erbjuda ny finansiering. Detta gäller även med beaktande av Azorernas geografiska läge och dess ekonomiska situation i egenskap av stödområde. Alternativa trovärdiga scenarier saknas, inte enbart vad gäller att hålla SATA flytande, utan även för att upprätthålla flygtransportförbindelserna till och inom regionen (skälen 122–124), med beaktande av de mer långtgående konsekvenserna av covid-19-pandemin för luftfartssektorn och för ekonomin i regionen Azorerna, som är starkt beroende av turism (skälen 128–133). |
| --- | --- |

(67)

Som Portugal understryker skulle SATA utan ingripanden från regionen Azorerna med största sannolikhet lägga ner sin verksamhet på kort sikt, eftersom ingen privat investerare förefaller vara beredd att skjuta till kapital och inget finansinstitut är villigt att erbjuda ny finansiering. Detta gäller även med beaktande av Azorernas geografiska läge och dess ekonomiska situation i egenskap av stödområde. Alternativa trovärdiga scenarier saknas, inte enbart vad gäller att hålla SATA flytande, utan även för att upprätthålla flygtransportförbindelserna till och inom regionen (skälen 122–124), med beaktande av de mer långtgående konsekvenserna av covid-19-pandemin för luftfartssektorn och för ekonomin i regionen Azorerna, som är starkt beroende av turism (skälen 128–133).

2.4.   Villkor för förenlighet som inte bestrids i besluten om inledande och utvidgning av förfarandet

Villkor för förenlighet som inte bestrids i besluten om inledande och utvidgning av förfarandet

| (68) | I besluten om inledande och utvidgning av förfarandet (74) konstaterade kommissionen preliminärt att det utan statligt ingripande inte var sannolikt att något annat privat företag skulle överta SATA:s verksamhet, varibland den allmänna trafikplikt och de tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som för närvarande tillhandahålls. Mot denna bakgrund finns det risk för avbrott i konnektiviteten för ett av unionens yttersta randområden. Dessutom skulle ett utträde från SATA medföra potentiella negativa konsekvenser mot bakgrund av bolagets viktiga systembetingade roll på Azorerna och medföra allvarliga sociala och ekonomiska svårigheter för regionen samt få betydande negativa spridningseffekter för viktiga segment av ekonomin när det gäller turistrelaterad verksamhet. |
| --- | --- |

(68)

I besluten om inledande och utvidgning av förfarandet (74) konstaterade kommissionen preliminärt att det utan statligt ingripande inte var sannolikt att något annat privat företag skulle överta SATA:s verksamhet, varibland den allmänna trafikplikt och de tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som för närvarande tillhandahålls. Mot denna bakgrund finns det risk för avbrott i konnektiviteten för ett av unionens yttersta randområden. Dessutom skulle ett utträde från SATA medföra potentiella negativa konsekvenser mot bakgrund av bolagets viktiga systembetingade roll på Azorerna och medföra allvarliga sociala och ekonomiska svårigheter för regionen samt få betydande negativa spridningseffekter för viktiga segment av ekonomin när det gäller turistrelaterad verksamhet.

74

| (69) | Kommissionen har inte heller bestridit stödets stimulanseffekt eller dess lämplighet. Kommissionen fann i synnerhet att omstruktureringsåtgärderna parallellt tar itu med en situation där SATA:s eget kapital har försämrats kraftigt, som är djupt negativ, samtidigt som den befintliga skulden kan betalas och kassaflödesbehoven för den normala verksamheten tillgodoses (75). |
| --- | --- |

(69)

Kommissionen har inte heller bestridit stödets stimulanseffekt eller dess lämplighet. Kommissionen fann i synnerhet att omstruktureringsåtgärderna parallellt tar itu med en situation där SATA:s eget kapital har försämrats kraftigt, som är djupt negativ, samtidigt som den befintliga skulden kan betalas och kassaflödesbehoven för den normala verksamheten tillgodoses (75).

75

| (70) | Slutligen ansåg kommissionen att åtgärderna för att begränsa snedvridningar av konkurrensen var tillräckliga med hänsyn till företagets storlek, eftersom en fullständig avyttring av marktjänstverksamheten och försäljning av ett kontrollerande aktieinnehav i Azores Airlines förefaller möjliggöra för alternativa tjänsteleverantörer att träda in på de relevanta marknaderna (76). Dessutom skulle omstruktureringsplanen avsevärt minska SATA:s ägande och kontroll genom att bolagets verksamhet fokuseras på uppdrag av allmänt intresse, nämligen driften av fem flygplatser på de minsta och mest avlägsna öarna i ögruppen och tillhandahållandet av lufttransporttjänster på Azorerna (77). |
| --- | --- |

(70)

Slutligen ansåg kommissionen att åtgärderna för att begränsa snedvridningar av konkurrensen var tillräckliga med hänsyn till företagets storlek, eftersom en fullständig avyttring av marktjänstverksamheten och försäljning av ett kontrollerande aktieinnehav i Azores Airlines förefaller möjliggöra för alternativa tjänsteleverantörer att träda in på de relevanta marknaderna (76). Dessutom skulle omstruktureringsplanen avsevärt minska SATA:s ägande och kontroll genom att bolagets verksamhet fokuseras på uppdrag av allmänt intresse, nämligen driften av fem flygplatser på de minsta och mest avlägsna öarna i ögruppen och tillhandahållandet av lufttransporttjänster på Azorerna (77).

76

77

2.5.   Skäl till att inleda förfarandet

Skäl till att inleda förfarandet

| (71) | I beslutet om att inleda förfarandet konstaterade kommissionen att varken de tidigare kapitalökningarna eller det garanterade undsättningslånet verkade uppfylla villkoren för förenlighet med den inre marknaden (78). Kommissionen hyste tvivel huruvida de tidigare kapitalökningarna, som uppgick till 72,6 miljoner euro, kunde anses förenliga med marknaden, och i brist på en sådan överensstämmelse, angående deras påstådda förenlighet med den inre marknaden, särskilt i egenskap av undsättnings- eller omstruktureringsstöd. Kommissionen kunde inte avgöra om ett undantag från principen om att stöd får beviljas endast en gång i undantagsfall och under oförutsebara omständigheter som stödmottagaren inte ansvarar för var motiverat i förhållande till sådana kapitalökningar (punkt 72 c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering) (79). |
| --- | --- |

(71)

I beslutet om att inleda förfarandet konstaterade kommissionen att varken de tidigare kapitalökningarna eller det garanterade undsättningslånet verkade uppfylla villkoren för förenlighet med den inre marknaden (78). Kommissionen hyste tvivel huruvida de tidigare kapitalökningarna, som uppgick till 72,6 miljoner euro, kunde anses förenliga med marknaden, och i brist på en sådan överensstämmelse, angående deras påstådda förenlighet med den inre marknaden, särskilt i egenskap av undsättnings- eller omstruktureringsstöd. Kommissionen kunde inte avgöra om ett undantag från principen om att stöd får beviljas endast en gång i undantagsfall och under oförutsebara omständigheter som stödmottagaren inte ansvarar för var motiverat i förhållande till sådana kapitalökningar (punkt 72 c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering) (79).

78

79

| (72) | I beslutet om att utvidga förfarandet uttrycktes ytterligare tvivel beträffande omstruktureringsstödets proportionalitet, med hänsyn till följande: i) Avsaknaden av ansvarsfördelning, ii) SATA:s verkliga och faktiska egna bidraget ansågs inte tillräckligt, eftersom det enligt punkt 64 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering måste uppgå till minst 50 % av omstruktureringskostnaderna och iii) omstruktureringsplanens långa löptid, inbegripet att tillgångarna ska avyttras först 2026, enligt villkor som inte har specificerats. |
| --- | --- |

(72)

I beslutet om att utvidga förfarandet uttrycktes ytterligare tvivel beträffande omstruktureringsstödets proportionalitet, med hänsyn till följande: i) Avsaknaden av ansvarsfördelning, ii) SATA:s verkliga och faktiska egna bidraget ansågs inte tillräckligt, eftersom det enligt punkt 64 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering måste uppgå till minst 50 % av omstruktureringskostnaderna och iii) omstruktureringsplanens långa löptid, inbegripet att tillgångarna ska avyttras först 2026, enligt villkor som inte har specificerats.

| (73) | Framför allt medför avsaknaden av ansvarsfördelning med förefintliga fordringsägare ett betydande statligt stöd i förhållande till kostnaderna för omstruktureringsplanen. I detta avseende kunde Portugal inte styrka att det var omöjligt att delvis minska skulderna på de nuvarande fordringsägarnas bekostnad (80), även med hänsyn till SATA:s höga skuldsättningsgrad (finansiell skuld på [...] miljoner euro före omstruktureringen). De åtgärder som Portugal planerar vidta omfattar inte heller någon ny finansiering på marknadsmässiga villkor, utan frigör enbart resurser genom att stödmottagarens driftskostnader minskas (81). |
| --- | --- |

(73)

Framför allt medför avsaknaden av ansvarsfördelning med förefintliga fordringsägare ett betydande statligt stöd i förhållande till kostnaderna för omstruktureringsplanen. I detta avseende kunde Portugal inte styrka att det var omöjligt att delvis minska skulderna på de nuvarande fordringsägarnas bekostnad (80), även med hänsyn till SATA:s höga skuldsättningsgrad (finansiell skuld på [...] miljoner euro före omstruktureringen). De åtgärder som Portugal planerar vidta omfattar inte heller någon ny finansiering på marknadsmässiga villkor, utan frigör enbart resurser genom att stödmottagarens driftskostnader minskas (81).

80

81

| (74) | När det gäller stödmottagarens eget bidrag uppgick de enda källor som kunde anses vara verkliga och faktiska till [...] % av kostnaderna för omstruktureringsplanen, vilket är betydligt lägre än den andel på 50 % som kommissionen normalt anser vara lämplig (82). Portugal har samtidigt inte framlagt bevis för att de planerade åtgärderna i samband med det egna bidraget är ändamålsenliga, varaktiga och inte kan dras tillbaka. När det gäller de osäkra utsikterna fram till 2026 hade Portugal inte heller åtagit sig att bibehålla dessa åtgärder och inte dra tillbaka dem om stödmottagarens rörelseresultat förbättrades snabbare eller mer än förväntat enligt prognoserna i affärsplanen (83). |
| --- | --- |

(74)

När det gäller stödmottagarens eget bidrag uppgick de enda källor som kunde anses vara verkliga och faktiska till [...] % av kostnaderna för omstruktureringsplanen, vilket är betydligt lägre än den andel på 50 % som kommissionen normalt anser vara lämplig (82). Portugal har samtidigt inte framlagt bevis för att de planerade åtgärderna i samband med det egna bidraget är ändamålsenliga, varaktiga och inte kan dras tillbaka. När det gäller de osäkra utsikterna fram till 2026 hade Portugal inte heller åtagit sig att bibehålla dessa åtgärder och inte dra tillbaka dem om stödmottagarens rörelseresultat förbättrades snabbare eller mer än förväntat enligt prognoserna i affärsplanen (83).

82

83

| (75) | Slutligen hyste kommissionen tvivel avseende förfarandets längd och förutsebarheten när det gällde åtgärderna för avyttringen av intresset i Azores Airlines och SATA:s marktjänster, som förväntades äga rum först efter omstruktureringsperioden, år 2026 (84). I detta avseende, i) oavsett huruvida de nyckeltal som använts för att bedöma deras värde är lämpliga ([...]), föreföll de uppskattade beloppen ([...] miljoner euro) grundas på hypotetiska resultat från enskilda företag, ii) Portugal har inte lagt fram några avtal om försäljning och köp av företag eller bindande åtaganden från specifika köpare (85), och iii) det var också tveksamt om det skulle finnas tillräckligt tydliga styrningsvillkor och avtal för att kunna åtfölja en sådan avyttring senast 2026 (86). |
| --- | --- |

(75)

Slutligen hyste kommissionen tvivel avseende förfarandets längd och förutsebarheten när det gällde åtgärderna för avyttringen av intresset i Azores Airlines och SATA:s marktjänster, som förväntades äga rum först efter omstruktureringsperioden, år 2026 (84). I detta avseende, i) oavsett huruvida de nyckeltal som använts för att bedöma deras värde är lämpliga ([...]), föreföll de uppskattade beloppen ([...] miljoner euro) grundas på hypotetiska resultat från enskilda företag, ii) Portugal har inte lagt fram några avtal om försäljning och köp av företag eller bindande åtaganden från specifika köpare (85), och iii) det var också tveksamt om det skulle finnas tillräckligt tydliga styrningsvillkor och avtal för att kunna åtfölja en sådan avyttring senast 2026 (86).

84

85

86

3.   SYNPUNKTER FRÅN TREDJE PARTER

SYNPUNKTER FRÅN TREDJE PARTER

| (76) | Totalt har 19 tredje parter lämnat synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet, varav 18 lämnades in inom den tidsfrist som angavs i beslutet (87), medan 14 tredje parter lämnade synpunkter på beslutet om att utvidga förfarandet, varav tolv lämnade in dem inom tidsfristen (88). |
| --- | --- |

(76)

Totalt har 19 tredje parter lämnat synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet, varav 18 lämnades in inom den tidsfrist som angavs i beslutet (87), medan 14 tredje parter lämnade synpunkter på beslutet om att utvidga förfarandet, varav tolv lämnade in dem inom tidsfristen (88).

87

88

| (77) | Bland dessa parter ingick en berörd part, nämligen Ryanair, som är en konkurrent i den mening som avses i definitionen i artikel 1 h i rådets förordning (EU) 2015/1589 (89). |
| --- | --- |

(77)

Bland dessa parter ingick en berörd part, nämligen Ryanair, som är en konkurrent i den mening som avses i definitionen i artikel 1 h i rådets förordning (EU) 2015/1589 (89).

89

| (78) | Tredje part omfattar traditionella kunder och mottagare av de tjänster som SATA tillhandahåller (utomeuropeiska företag, researrangörer osv.), olika sammanslutningar, däribland organisationer för utlandsportugiser från Azorerna (90), kommuner på Azorerna samt andra intressenter som t.ex. Partido Popular Monarquico (PPM) (ett portugisiskt politiskt parti) och Azorernas ekonomiska och sociala råd (Conselho Económico e Social dos Açores) CESA. |
| --- | --- |

(78)

Tredje part omfattar traditionella kunder och mottagare av de tjänster som SATA tillhandahåller (utomeuropeiska företag, researrangörer osv.), olika sammanslutningar, däribland organisationer för utlandsportugiser från Azorerna (90), kommuner på Azorerna samt andra intressenter som t.ex. Partido Popular Monarquico (PPM) (ett portugisiskt politiskt parti) och Azorernas ekonomiska och sociala råd (Conselho Económico e Social dos Açores) CESA.

90

Partido Popular Monarquico

Conselho Económico e Social dos Açores

| (79) | Deras synpunkter på inledandet av förfarandet samt på utvidgningen av förfarandet presenteras tillsammans nedan. |
| --- | --- |

(79)

Deras synpunkter på inledandet av förfarandet samt på utvidgningen av förfarandet presenteras tillsammans nedan.

3.1.   Synpunkter från den berörda parten – Ryanair

Synpunkter från den berörda parten – Ryanair

| (80) | Ryanair anser att beslutet om att inleda förfarandet signalerar att kommissionens har för avsikt att godkänna de tidigare kapitalökningarna som kompensation för otillräcklig ersättning för SATA:s tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Med tanke på att det i beslutet om att inleda förfarandet inte har tillhandahållits någon information om vilken kompensation SATA Air Açores har erhållit för att trafikera flyglinjer med allmän trafikplikt och för andra tjänster av allmänt intresse som SATA har tillhandahållit, hävdar Ryanair att man har fråntagits möjligheten att lämna synpunkter i detta avseende. Ryanair är också kritiska mot att ha fråntagits möjligheten att kommentera beslutet om att utvidga förfarandet och hävdar att man har nekats tillgång till konfidentiella uppgifter i beslutet som hänför sig till omstruktureringsplanen, de operativa aspekterna (med hänvisning till 115 fall av konfidentiell behandling) och åtgärder för att begränsa snedvridningen av konkurrensen. |
| --- | --- |

(80)

Ryanair anser att beslutet om att inleda förfarandet signalerar att kommissionens har för avsikt att godkänna de tidigare kapitalökningarna som kompensation för otillräcklig ersättning för SATA:s tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Med tanke på att det i beslutet om att inleda förfarandet inte har tillhandahållits någon information om vilken kompensation SATA Air Açores har erhållit för att trafikera flyglinjer med allmän trafikplikt och för andra tjänster av allmänt intresse som SATA har tillhandahållit, hävdar Ryanair att man har fråntagits möjligheten att lämna synpunkter i detta avseende. Ryanair är också kritiska mot att ha fråntagits möjligheten att kommentera beslutet om att utvidga förfarandet och hävdar att man har nekats tillgång till konfidentiella uppgifter i beslutet som hänför sig till omstruktureringsplanen, de operativa aspekterna (med hänvisning till 115 fall av konfidentiell behandling) och åtgärder för att begränsa snedvridningen av konkurrensen.

| (81) | Dessutom anser Ryanair att beslutet om att inleda förfarandet signalerar kommissionens avsikt att godkänna undsättningsstödet till SATA som ett undantag från principen om att stöd får beviljas endast en gång i undantagsfall och under oförutsebara omständigheter. Enligt Ryanair bör covid-19-krisen inte betraktas som ett undantag från principen om att stöd får beviljas endast en gång till förmån för SATA, enligt punkt 72 c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. Enligt Ryanair skulle den minskade trafiken till följd av covid-19-krisen ha minskat SATA:s förluster i stället för att förvärra dess svårigheter om den allmänna trafikplikten orsakade förluster för företaget. Ryanair hävdar vidare att den massiva överkapacitet som covid-19-krisen har orsakat gör det möjligt för konkurrenterna att träda in och ersätta SATA Air Açores och Azores Airlines i deras roll med överlägsen effektivitet. |
| --- | --- |

(81)

Dessutom anser Ryanair att beslutet om att inleda förfarandet signalerar kommissionens avsikt att godkänna undsättningsstödet till SATA som ett undantag från principen om att stöd får beviljas endast en gång i undantagsfall och under oförutsebara omständigheter. Enligt Ryanair bör covid-19-krisen inte betraktas som ett undantag från principen om att stöd får beviljas endast en gång till förmån för SATA, enligt punkt 72 c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. Enligt Ryanair skulle den minskade trafiken till följd av covid-19-krisen ha minskat SATA:s förluster i stället för att förvärra dess svårigheter om den allmänna trafikplikten orsakade förluster för företaget. Ryanair hävdar vidare att den massiva överkapacitet som covid-19-krisen har orsakat gör det möjligt för konkurrenterna att träda in och ersätta SATA Air Açores och Azores Airlines i deras roll med överlägsen effektivitet.

| (82) | Ryanair hävdar att bolaget hade 27 flygplan som tvingades stanna på marken när Ryanair lämnade sina synpunkter den 5 oktober 2020, vilket var mer än dubbelt så många som hela den flotta som SATA Air Açores och Azores Airlines hade (91). I Portugal tvingades totalt 60 flygplan stanna på marken vid den tidpunkten, medan denna siffra uppgick till 3 242 flygplan för Eurocontrolzonen (92). Flygplan är lättrörliga tillgångar, och om SATA Air Açores och Azores Airlines kapacitet försvinner från marknaden kommer den med största sannolikhet att tas över av andra flygbolag på SATA Air Açores och Azores Airlines flyglinjer med flygplan som inte används för närvarande. |
| --- | --- |

(82)

Ryanair hävdar att bolaget hade 27 flygplan som tvingades stanna på marken när Ryanair lämnade sina synpunkter den 5 oktober 2020, vilket var mer än dubbelt så många som hela den flotta som SATA Air Açores och Azores Airlines hade (91). I Portugal tvingades totalt 60 flygplan stanna på marken vid den tidpunkten, medan denna siffra uppgick till 3 242 flygplan för Eurocontrolzonen (92). Flygplan är lättrörliga tillgångar, och om SATA Air Açores och Azores Airlines kapacitet försvinner från marknaden kommer den med största sannolikhet att tas över av andra flygbolag på SATA Air Açores och Azores Airlines flyglinjer med flygplan som inte används för närvarande.

91

92

| (83) | Ryanair anser också att kommissionens påstående i beslutet om att inleda förfarandet (93) att, under de nuvarande omständigheterna som har utlösts av covid-19-utbrottet är det inte möjligt för någon konkurrent, inklusive sådana som redan är verksamma på den portugisiska marknaden, att helt eller delvis ersätta SATA Air Açores roll, är ogrundat och att SATA:s utträde från marknaden tvärtom skulle göra det möjligt för mer effektiva konkurrenter att fylla denna lucka och tillhandahålla ett bredare utbud av tjänster och bättre kvalitet till lägre priser för passagerarna. |
| --- | --- |

(83)

Ryanair anser också att kommissionens påstående i beslutet om att inleda förfarandet (93) att, under de nuvarande omständigheterna som har utlösts av covid-19-utbrottet är det inte möjligt för någon konkurrent, inklusive sådana som redan är verksamma på den portugisiska marknaden, att helt eller delvis ersätta SATA Air Açores roll, är ogrundat och att SATA:s utträde från marknaden tvärtom skulle göra det möjligt för mer effektiva konkurrenter att fylla denna lucka och tillhandahålla ett bredare utbud av tjänster och bättre kvalitet till lägre priser för passagerarna.

93

under de nuvarande omständigheterna som har utlösts av covid-19-utbrottet är det inte möjligt för någon konkurrent, inklusive sådana som redan är verksamma på den portugisiska marknaden, att helt eller delvis ersätta SATA Air Açores roll

| (84) | Som stöd för sina påståenden hänvisar Ryanair till tidigare konkurser från Malév och Spanair, vilka visade att ett sådant positivt resultat är förutsebart. Detta gäller i ännu högre grad eftersom 2020 har kännetecknats av en ojämförligt högre tillgänglig kapacitet än 2013, med en positiv ökning av trafiken från flygplatserna i Budapest och Barcelona och hänvisar till uppgifter från Eurostat i detta avseende. |
| --- | --- |

(84)

Som stöd för sina påståenden hänvisar Ryanair till tidigare konkurser från Malév och Spanair, vilka visade att ett sådant positivt resultat är förutsebart. Detta gäller i ännu högre grad eftersom 2020 har kännetecknats av en ojämförligt högre tillgänglig kapacitet än 2013, med en positiv ökning av trafiken från flygplatserna i Budapest och Barcelona och hänvisar till uppgifter från Eurostat i detta avseende.

| (85) | Dessutom hävdar Ryanair att man på några dagar skulle kunna ta över samtliga flyglinjer från SATA Air Açores och Azores Airlines till fastlandet. Ryanair noterar också att det i beslutet om att inleda förfarandet (94) felaktigt anges att Ryanair förbinder Azorerna med London, Manchester och Frankfurt. Således utelämnas Ryanairs flyglinjer mellan Ponta Delgada och Terceira Lajes (båda på Azorerna) och Lissabon och Porto året runt. |
| --- | --- |

(85)

Dessutom hävdar Ryanair att man på några dagar skulle kunna ta över samtliga flyglinjer från SATA Air Açores och Azores Airlines till fastlandet. Ryanair noterar också att det i beslutet om att inleda förfarandet (94) felaktigt anges att Ryanair förbinder Azorerna med London, Manchester och Frankfurt. Således utelämnas Ryanairs flyglinjer mellan Ponta Delgada och Terceira Lajes (båda på Azorerna) och Lissabon och Porto året runt.

94

Ryanair förbinder Azorerna med London, Manchester och Frankfurt

| (86) | Ryanair vidhåller att kommissionen efter sin undersökning i detta fall bör kunna dra slutsatsen att covid-19-krisen inte torde betraktas som en omständighet som motiverar ett undantag från principen om att stöd får beviljas endast en gång. Tvärtom gör den överkapacitet som uppkommit genom denna kris det lättare för konkurrenterna att träda in och gör att det är mindre motiverat att upprätthålla SATA på konstgjord väg, eftersom bolaget har visat sig vara ineffektivt. Ryanair påminner om att SATA var på väg att kollapsa redan före covid-19-krisen och räddades genom återkommande kapitaltillskott från Portugal. Ryanair hävdar också att covid-19-krisen inte utgör ett giltigt skäl för att tillåta Portugal att fortsätta tillföra medel till SATA. |
| --- | --- |

(86)

Ryanair vidhåller att kommissionen efter sin undersökning i detta fall bör kunna dra slutsatsen att covid-19-krisen inte torde betraktas som en omständighet som motiverar ett undantag från principen om att stöd får beviljas endast en gång. Tvärtom gör den överkapacitet som uppkommit genom denna kris det lättare för konkurrenterna att träda in och gör att det är mindre motiverat att upprätthålla SATA på konstgjord väg, eftersom bolaget har visat sig vara ineffektivt. Ryanair påminner om att SATA var på väg att kollapsa redan före covid-19-krisen och räddades genom återkommande kapitaltillskott från Portugal. Ryanair hävdar också att covid-19-krisen inte utgör ett giltigt skäl för att tillåta Portugal att fortsätta tillföra medel till SATA.

| (87) | Vad gäller beslutet om att utvidga förfarandet hävdar Ryanair att bolaget har berövats rätten att lämna synpunkter, särskilt på grund av den överdrivna konfidentiella behandlingen av delar av beslutet om omstruktureringsåtgärder, det egna bidraget och åtgärderna för att begränsa snedvridningen av konkurrensen. Ryanair upprepar också att besluten om att inleda och att utvidga förfarandet inte innehåller någon hänvisning till följande flyglinjer som Ryanair trafikerar mellan Azorerna och det portugisiska fastlandet: i) Ponta Delgada och Porto på årsbasis, och ii) Terceira och Lissabon och Porto på årsbasis. Dessutom föreslår Ryanair att SATA ska berövas sin verksamhet utanför området för allmän trafikplikt/tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, eftersom denna otydliga avgränsning av SATA:s uppdrag som leverantör av allmännyttiga tjänster och kommersiellt lufttrafikföretag förmodligen förklarar de flesta av företagets svårigheter. Ryanair tillägger att ökningen av företagets trafik mellan Azorerna och det portugisiska fastlandet trots covid-19-krisen bekräftar att företaget med kort varsel skulle kunna ta över alla SATA:s kommersiella flyglinjer till fastlandet. |
| --- | --- |

(87)

Vad gäller beslutet om att utvidga förfarandet hävdar Ryanair att bolaget har berövats rätten att lämna synpunkter, särskilt på grund av den överdrivna konfidentiella behandlingen av delar av beslutet om omstruktureringsåtgärder, det egna bidraget och åtgärderna för att begränsa snedvridningen av konkurrensen. Ryanair upprepar också att besluten om att inleda och att utvidga förfarandet inte innehåller någon hänvisning till följande flyglinjer som Ryanair trafikerar mellan Azorerna och det portugisiska fastlandet: i) Ponta Delgada och Porto på årsbasis, och ii) Terceira och Lissabon och Porto på årsbasis. Dessutom föreslår Ryanair att SATA ska berövas sin verksamhet utanför området för allmän trafikplikt/tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, eftersom denna otydliga avgränsning av SATA:s uppdrag som leverantör av allmännyttiga tjänster och kommersiellt lufttrafikföretag förmodligen förklarar de flesta av företagets svårigheter. Ryanair tillägger att ökningen av företagets trafik mellan Azorerna och det portugisiska fastlandet trots covid-19-krisen bekräftar att företaget med kort varsel skulle kunna ta över alla SATA:s kommersiella flyglinjer till fastlandet.

| (88) | Med hänsyn till den överkapacitet som covid-19-krisen har orsakat inom luftfartssektorn uppmanar Ryanair, vad gäller de linjer som för närvarande trafikeras av SATA Air Açores och Azores Airlines, dessutom kommissionen att avhålla sig från att anta att villkoret i artikel 16.1 i förordning (EG) nr 1008/2008 automatiskt är uppfyllt (dvs. att allmän trafikplikt bör införas när lufttrafikföretag inte åtar sig att tillhandahålla en viss servicenivå om de enbart beaktar sina kommersiella intressen). Slutligen förespråkar Ryanair att stödbeloppet ska begränsas till vad som är nödvändigt för att fullgöra SATA:s uppdrag när det gäller den allmänna trafikplikten och allmännyttiga tjänster. |
| --- | --- |

(88)

Med hänsyn till den överkapacitet som covid-19-krisen har orsakat inom luftfartssektorn uppmanar Ryanair, vad gäller de linjer som för närvarande trafikeras av SATA Air Açores och Azores Airlines, dessutom kommissionen att avhålla sig från att anta att villkoret i artikel 16.1 i förordning (EG) nr 1008/2008 automatiskt är uppfyllt (dvs. att allmän trafikplikt bör införas när lufttrafikföretag inte åtar sig att tillhandahålla en viss servicenivå om de enbart beaktar sina kommersiella intressen). Slutligen förespråkar Ryanair att stödbeloppet ska begränsas till vad som är nödvändigt för att fullgöra SATA:s uppdrag när det gäller den allmänna trafikplikten och allmännyttiga tjänster.

3.2.   Synpunkter från tredje parter

Synpunkter från tredje parter

3.2.1.   Partido Popular Monarquico

Partido Popular Monarquico

| (89) | PPM har motsatt sig undsättningsstödet och omstruktureringsplanen med avseende på de åtgärder som är föremål för förfarandet. Partiet anser att vissa uppgifter som Portugal har tillhandahållit är felaktiga. PPM understryker att SATA Air Açores och Azores Airlines verksamheter inte bör blandas ihop, eftersom förstnämnda bolag endast flyger mellan öarna inom ramen för den allmänna trafikplikten mot en betydande ekonomisk ersättning (över 135 miljoner euro för perioden 2015–2020), medan sistnämnda bolag konkurrerar med andra flygbolag (t.ex. TAP, Ryanair, easyJet, Euroatlantiska, Cabo Verde Airlines och Binter). PPM betonar också att TAP, Ryanair och Azores Airlines konkurrerar på samma marknad på två avreglerade flyglinjer (95) och att efterfrågan inte är hög på linjer med allmän trafikplikt. Slutligen uppger PPM att TAP före utbrottet av covid-19 var en konkurrent som också erbjöd förbindelser till Förenta staterna och Kanada (96). |
| --- | --- |

(89)

PPM har motsatt sig undsättningsstödet och omstruktureringsplanen med avseende på de åtgärder som är föremål för förfarandet. Partiet anser att vissa uppgifter som Portugal har tillhandahållit är felaktiga. PPM understryker att SATA Air Açores och Azores Airlines verksamheter inte bör blandas ihop, eftersom förstnämnda bolag endast flyger mellan öarna inom ramen för den allmänna trafikplikten mot en betydande ekonomisk ersättning (över 135 miljoner euro för perioden 2015–2020), medan sistnämnda bolag konkurrerar med andra flygbolag (t.ex. TAP, Ryanair, easyJet, Euroatlantiska, Cabo Verde Airlines och Binter). PPM betonar också att TAP, Ryanair och Azores Airlines konkurrerar på samma marknad på två avreglerade flyglinjer (95) och att efterfrågan inte är hög på linjer med allmän trafikplikt. Slutligen uppger PPM att TAP före utbrottet av covid-19 var en konkurrent som också erbjöd förbindelser till Förenta staterna och Kanada (96).

95

96

| (90) | Dessutom hävdar PPM att Azores Airlines frivilligt trafikerar flera flyglinjer med allmän trafikplikt (97) (som tidigare trafikerades av TAP) och att Portugal aldrig har genomfört någon offentlig upphandling av dessa linjer. Portugal kan därför inte motivera stöd som beviljats Azores Airlines för dessa flyglinjer med allmän trafikplikt. Dessutom understryker PPM att ett uttalande från kommissionen om att easyJet hade upphört med sin verksamhet (98) på en flyglinje med allmän trafikplikt (99) under 2017 är felaktigt, eftersom nämnda flyglinje i själva verket inte utgjorde en linje med allmän trafikplikt, utan en avreglerad linje. |
| --- | --- |

(90)

Dessutom hävdar PPM att Azores Airlines frivilligt trafikerar flera flyglinjer med allmän trafikplikt (97) (som tidigare trafikerades av TAP) och att Portugal aldrig har genomfört någon offentlig upphandling av dessa linjer. Portugal kan därför inte motivera stöd som beviljats Azores Airlines för dessa flyglinjer med allmän trafikplikt. Dessutom understryker PPM att ett uttalande från kommissionen om att easyJet hade upphört med sin verksamhet (98) på en flyglinje med allmän trafikplikt (99) under 2017 är felaktigt, eftersom nämnda flyglinje i själva verket inte utgjorde en linje med allmän trafikplikt, utan en avreglerad linje.

97

98

99

| (91) | När det gäller de flyglinjer med allmän trafikplikt mellan öarna som trafikeras av SATA Air Açores hävdar PPM att skälet till att den offentliga upphandlingen inte var attraktiv berodde på 1) regeringens komplexa utformning av den allmänna trafikplikten och upphandlingsreglerna och 2) det faktum att upphandlingen av flyglinjerna mellan öarna avser samtliga linjer som grupp. I detta avseende skulle rättvisa, rimliga och mer transparenta villkor göra det möjligt att minska den ekonomiska ersättningen. Slutligen anser PPM att den ekonomiska ersättning som betalats ut till SATA Air Açores för den allmänna trafikplikten även utgör en olaglig subventionering av Azores Airlines och att sistnämnda företag bör förvaltas separat från förstnämnda. |
| --- | --- |

(91)

När det gäller de flyglinjer med allmän trafikplikt mellan öarna som trafikeras av SATA Air Açores hävdar PPM att skälet till att den offentliga upphandlingen inte var attraktiv berodde på 1) regeringens komplexa utformning av den allmänna trafikplikten och upphandlingsreglerna och 2) det faktum att upphandlingen av flyglinjerna mellan öarna avser samtliga linjer som grupp. I detta avseende skulle rättvisa, rimliga och mer transparenta villkor göra det möjligt att minska den ekonomiska ersättningen. Slutligen anser PPM att den ekonomiska ersättning som betalats ut till SATA Air Açores för den allmänna trafikplikten även utgör en olaglig subventionering av Azores Airlines och att sistnämnda företag bör förvaltas separat från förstnämnda.

| (92) | PPM hävdar också att det inte skulle bli något avbrott i den territoriella kontinuiteten mellan Portugals fastland och Azorerna om SATA kollapsar, eftersom TAP och Ryanair trafikerar linjerna från São Miguel (PDL) och Terceira (TER) till Lissabon (LIS). |
| --- | --- |

(92)

PPM hävdar också att det inte skulle bli något avbrott i den territoriella kontinuiteten mellan Portugals fastland och Azorerna om SATA kollapsar, eftersom TAP och Ryanair trafikerar linjerna från São Miguel (PDL) och Terceira (TER) till Lissabon (LIS).

3.2.2.   Kunder och andra organisationer

Kunder och andra organisationer

| (93) | Andra tredje parter har inkommit med synpunkter som stöder undsättnings- och omstruktureringsplanen för SATA på grund av bolagets betydelse och den potentiella effekt som ett marknadsutträde skulle få för regionen Azorernas och ekonomin och konnektiviteten samt för utlandsportugiser från Azorerna. |
| --- | --- |

(93)

Andra tredje parter har inkommit med synpunkter som stöder undsättnings- och omstruktureringsplanen för SATA på grund av bolagets betydelse och den potentiella effekt som ett marknadsutträde skulle få för regionen Azorernas och ekonomin och konnektiviteten samt för utlandsportugiser från Azorerna.

| (94) | Den stora majoriteten av de synpunkter som inkommit från tredje parter, både om beslutet om att inleda och att utvidga förfarandet, avser behovet av att säkerställa principen om territoriell kontinuitet. De stöder därför ett fortsatt tillhandahållande från SATA av bolagets flygtjänster för utlandsportugiser från Azorerna, den regionala ekonomin, hälsa och utbildning i regionen, med hänsyn till Azorernas ställning som ett av unionens yttersta randområden, vilket erkänns i artikel 349 i EUF-fördraget. Enligt deras uppfattning skulle dessa flyglinjer utan SATA inte ersättas av något annat flygbolag på samma nivå, med tanke på att de andra lufttrafikföretagens förbindelser är säsongsbundna och det faktum att andra lufttrafikföretag inte har visat något fortsatt intresse av att säkerställa dessa förbindelser. |
| --- | --- |

(94)

Den stora majoriteten av de synpunkter som inkommit från tredje parter, både om beslutet om att inleda och att utvidga förfarandet, avser behovet av att säkerställa principen om territoriell kontinuitet. De stöder därför ett fortsatt tillhandahållande från SATA av bolagets flygtjänster för utlandsportugiser från Azorerna, den regionala ekonomin, hälsa och utbildning i regionen, med hänsyn till Azorernas ställning som ett av unionens yttersta randområden, vilket erkänns i artikel 349 i EUF-fördraget. Enligt deras uppfattning skulle dessa flyglinjer utan SATA inte ersättas av något annat flygbolag på samma nivå, med tanke på att de andra lufttrafikföretagens förbindelser är säsongsbundna och det faktum att andra lufttrafikföretag inte har visat något fortsatt intresse av att säkerställa dessa förbindelser.

| (95) | Sammanslutningarna för utlandsportugiser framhåller utan undantag att SATA är viktig för att den i Nordamerika boende (Toronto, Montreal, Ontario, Winnipeg, Kalifornien och USA:s östkust) azoriska befolkningen ska kunna bevara sina rötter och sin förbindelse med dessa öar (100). |
| --- | --- |

(95)

Sammanslutningarna för utlandsportugiser framhåller utan undantag att SATA är viktig för att den i Nordamerika boende (Toronto, Montreal, Ontario, Winnipeg, Kalifornien och USA:s östkust) azoriska befolkningen ska kunna bevara sina rötter och sin förbindelse med dessa öar (100).

100

| (96) | I detta sammanhang framhåller ett stort antal tredje parter SATA:s betydelse för turismsektorn, vilken betraktas som en viktig sektor för Azorernas utveckling och en viktig källa till sysselsättning och välstånd för regionen. SATA spelade, och spelar fortfarande, en ledande roll för Azorernas tillväxt som turistmål och följaktligen för sysselsättning och välstånd i regionen, eftersom bolaget säkrar den inre rörligheten inom ögruppen Azorerna och dess förbindelser med fastlandet, Europa och Nordamerika. Dessutom säkerställer SATA att Azorerna har tillgång till grundläggande varor och andra varor utifrån, vilket är nödvändigt för utvecklingen av all turistrelaterad verksamhet. |
| --- | --- |

(96)

I detta sammanhang framhåller ett stort antal tredje parter SATA:s betydelse för turismsektorn, vilken betraktas som en viktig sektor för Azorernas utveckling och en viktig källa till sysselsättning och välstånd för regionen. SATA spelade, och spelar fortfarande, en ledande roll för Azorernas tillväxt som turistmål och följaktligen för sysselsättning och välstånd i regionen, eftersom bolaget säkrar den inre rörligheten inom ögruppen Azorerna och dess förbindelser med fastlandet, Europa och Nordamerika. Dessutom säkerställer SATA att Azorerna har tillgång till grundläggande varor och andra varor utifrån, vilket är nödvändigt för utvecklingen av all turistrelaterad verksamhet.

| (97) | Den portugisiska sammanslutningen för resebyråer och turism (APAVT) och den azoriska turistföreningen (ATA) anser att SATA har en unik ekonomisk inverkan på hela värdekedjan för turism. De anser att de passagerarflöden som härrör från SATA:s flygverksamhet inte enbart direkt skapar många arbetstillfällen, utan också till att det skapas flera företag i efterföljande led, nämligen hotell och korttidsuthyrning, restauranger, biluthyrningar, resebyråer och underhållningsföretag för turister. |
| --- | --- |

(97)

Den portugisiska sammanslutningen för resebyråer och turism (APAVT) och den azoriska turistföreningen (ATA) anser att SATA har en unik ekonomisk inverkan på hela värdekedjan för turism. De anser att de passagerarflöden som härrör från SATA:s flygverksamhet inte enbart direkt skapar många arbetstillfällen, utan också till att det skapas flera företag i efterföljande led, nämligen hotell och korttidsuthyrning, restauranger, biluthyrningar, resebyråer och underhållningsföretag för turister.

| (98) | Dessutom framhåller sammanslutningar som t.ex. Azorernas jordbruksförbund (FAA) och Azorernas fiskeriförbund (FPA) regionen Azorernas särdrag och den avgörande roll som SATA spelar när det gäller tillgång till andra regioner samt att garantera distribution och export av produkter från ögruppen Azorernas till andra områden, kontinentala Portugal och andra territorier inom (och utanför unionen), vilket ökar de inhemska producenternas tillgång till rättvisa möjligheter, särskilt när det gäller distribution av fisk. FAA och FPA hävdar att SATA säkerställer den socioekonomiska utvecklingen inom fiske- och jordbrukssektorerna genom att transportera dessa produkter inom ögruppen Azorerna och från ögruppen till andra regioner. |
| --- | --- |

(98)

Dessutom framhåller sammanslutningar som t.ex. Azorernas jordbruksförbund (FAA) och Azorernas fiskeriförbund (FPA) regionen Azorernas särdrag och den avgörande roll som SATA spelar när det gäller tillgång till andra regioner samt att garantera distribution och export av produkter från ögruppen Azorernas till andra områden, kontinentala Portugal och andra territorier inom (och utanför unionen), vilket ökar de inhemska producenternas tillgång till rättvisa möjligheter, särskilt när det gäller distribution av fisk. FAA och FPA hävdar att SATA säkerställer den socioekonomiska utvecklingen inom fiske- och jordbrukssektorerna genom att transportera dessa produkter inom ögruppen Azorerna och från ögruppen till andra regioner.

| (99) | Andra parter, t.ex. direkta kunder och resebyråer (A.J.F. Accounting (AJFA) och SDA Building Services (SDABS), som har investeringar i Azorerna, samt turistbyrån BTA, förordar stöd till SATA, medan Associação de Municípios da Região Autónoma dos Açores (AMRAA) erinrar om att SATA garanterar att befolkningen på Azorerna inte är isolerad från omvärlden och utgör ett instrument för genomförandet av territoriell, ekonomisk och social sammanhållning. De påpekar dessutom att SATA spelar en viktig roll i kristider, t.ex. vid naturkatastrofer och under covid-19-pandemin, och understryker den viktiga roll som SATA:s tjänster har för transport av medicinsk utrustning, läkemedel och personlig skyddsutrustning. |
| --- | --- |

(99)

Andra parter, t.ex. direkta kunder och resebyråer (A.J.F. Accounting (AJFA) och SDA Building Services (SDABS), som har investeringar i Azorerna, samt turistbyrån BTA, förordar stöd till SATA, medan Associação de Municípios da Região Autónoma dos Açores (AMRAA) erinrar om att SATA garanterar att befolkningen på Azorerna inte är isolerad från omvärlden och utgör ett instrument för genomförandet av territoriell, ekonomisk och social sammanhållning. De påpekar dessutom att SATA spelar en viktig roll i kristider, t.ex. vid naturkatastrofer och under covid-19-pandemin, och understryker den viktiga roll som SATA:s tjänster har för transport av medicinsk utrustning, läkemedel och personlig skyddsutrustning.

| (100) | Näringslivsorganisationen Câmara do Comércio e Indústria de Ponta Delgada/Associação Empresarial das Ilhas de S. Miguel e Santa Maria (CCIPD) bekräftar att SATA har varit ett viktigt instrument för att säkerställa intern rörlighet och konnektivitet med omvärlden, samtidigt som man uttrycker oro över skötseln av SATA under stödperioden och föreslår att resultaten borde förbättras genom en handlingsplan. CCIPD erkänner nödsituationen och föreslår en ändring av den allmänna trafikplikten för flygningar mellan öarna och förbindelser för icke-avreglerade ingångar. |
| --- | --- |

(100)

Näringslivsorganisationen Câmara do Comércio e Indústria de Ponta Delgada/Associação Empresarial das Ilhas de S. Miguel e Santa Maria (CCIPD) bekräftar att SATA har varit ett viktigt instrument för att säkerställa intern rörlighet och konnektivitet med omvärlden, samtidigt som man uttrycker oro över skötseln av SATA under stödperioden och föreslår att resultaten borde förbättras genom en handlingsplan. CCIPD erkänner nödsituationen och föreslår en ändring av den allmänna trafikplikten för flygningar mellan öarna och förbindelser för icke-avreglerade ingångar.

| (101) | I allmänhet erkänner alla andra tredje parter att SATA spelar en nyckelroll i processen för att garantera förbindelserna i regionen Azorerna genom att genomföra de ekonomiska, sociala och territoriella principer som anges i artiklarna 174–178 i EUF-fördraget. Dessa tredje parter ser inga potentiella negativa effekter på konkurrensen genom tidigare kapitalökningar och/eller andra stödåtgärder till förmån för SATA (101), eller anser att de eventuella negativa effekterna skulle uppvägas av de positiva effekterna av att bibehålla SATA:s verksamhet, mot bakgrund av regionen Azorernas ringa storlek och dess begränsade befolkning (243 000 invånare). |
| --- | --- |

(101)

I allmänhet erkänner alla andra tredje parter att SATA spelar en nyckelroll i processen för att garantera förbindelserna i regionen Azorerna genom att genomföra de ekonomiska, sociala och territoriella principer som anges i artiklarna 174–178 i EUF-fördraget. Dessa tredje parter ser inga potentiella negativa effekter på konkurrensen genom tidigare kapitalökningar och/eller andra stödåtgärder till förmån för SATA (101), eller anser att de eventuella negativa effekterna skulle uppvägas av de positiva effekterna av att bibehålla SATA:s verksamhet, mot bakgrund av regionen Azorernas ringa storlek och dess begränsade befolkning (243 000 invånare).

101

4.   SYNPUNKTER FRÅN PORTUGAL

SYNPUNKTER FRÅN PORTUGAL

4.1.   Synpunkter på inledandet och utvidgningen av det formella förfarandet

Synpunkter på inledandet och utvidgningen av det formella förfarandet

| (102) | Portugal anser att SATA:s tidigare kapitalökningar (2017 (102), 2018 (103) och 2020 (104)) utgjorde ersättning för allmän trafikplikt i samband med luftfart mellan öarna samt till/från Azorerna i syfte att, mer specifikt, kompensera för de operativa underskott som härrörde från införandet av nämnda allmänna trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, som anses vara väsentliga för Azorernas allmänintresse (105). För att visa att en sådan allmän trafikplikt och sådana tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inte har kompenserats tillräckligt och fullt ut hävdar Portugal bland annat att SATA:s granskade underskott för ersättning för allmän trafikplikt under perioden 2009–2019 åtminstone uppgick till 65,5 miljoner euro (106), inbegripet i) 19,2 miljoner euro i merkostnader som SATA Air Açores ådragit sig, vilka inte kompenserades enligt avtalen om allmän trafik, varken genom den kompensationsersättning som lämnats eller genom de finansiella återetableringsmekanismerna, och ii) 46,3 miljoner euro för kostnader som Azores Airlines rapporterat för de fyra flyglinjerna med allmän trafikplikt (dvs. exklusive de kommersiella, avreglerade flyglinjerna) (107). |
| --- | --- |

(102)

Portugal anser att SATA:s tidigare kapitalökningar (2017 (102), 2018 (103) och 2020 (104)) utgjorde ersättning för allmän trafikplikt i samband med luftfart mellan öarna samt till/från Azorerna i syfte att, mer specifikt, kompensera för de operativa underskott som härrörde från införandet av nämnda allmänna trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, som anses vara väsentliga för Azorernas allmänintresse (105). För att visa att en sådan allmän trafikplikt och sådana tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inte har kompenserats tillräckligt och fullt ut hävdar Portugal bland annat att SATA:s granskade underskott för ersättning för allmän trafikplikt under perioden 2009–2019 åtminstone uppgick till 65,5 miljoner euro (106), inbegripet i) 19,2 miljoner euro i merkostnader som SATA Air Açores ådragit sig, vilka inte kompenserades enligt avtalen om allmän trafik, varken genom den kompensationsersättning som lämnats eller genom de finansiella återetableringsmekanismerna, och ii) 46,3 miljoner euro för kostnader som Azores Airlines rapporterat för de fyra flyglinjerna med allmän trafikplikt (dvs. exklusive de kommersiella, avreglerade flyglinjerna) (107).

102

103

104

105

106

107

| (103) | Enligt Portugal återspeglar de granskade beloppen inte det verkliga operativa underskottet för SATA:s flyglinjer med allmän trafikplikt (dvs. 14 linjer med allmän trafikplikt som trafikeras av SATA Air Açores och fyra linjer av Azores Airlines), som skulle uppgå till cirka 98 miljoner euro, eftersom ett sådant underskott, bortsett från ovannämnda 65,5 miljoner euro, även skulle omfatta ett extra belopp på 33 miljoner euro, vilket utgörs av skillnaden mellan SATA:s begäran om att återställa sin ekonomiska jämvikt och det belopp som Azorerna faktiskt betalat under perioden 2009–2019. Portugal förklarar därför att detta finansiella nödläge var avgörande för det regionala regeringsrådets behov av att följa en rekommendation från revisionsrätten (108) samt nationella bolagsrättsliga regler som hänförde sig till förlust av halva det inbetalda aktiekapitalet på grund av ackumulerade förluster (109). |
| --- | --- |

(103)

Enligt Portugal återspeglar de granskade beloppen inte det verkliga operativa underskottet för SATA:s flyglinjer med allmän trafikplikt (dvs. 14 linjer med allmän trafikplikt som trafikeras av SATA Air Açores och fyra linjer av Azores Airlines), som skulle uppgå till cirka 98 miljoner euro, eftersom ett sådant underskott, bortsett från ovannämnda 65,5 miljoner euro, även skulle omfatta ett extra belopp på 33 miljoner euro, vilket utgörs av skillnaden mellan SATA:s begäran om att återställa sin ekonomiska jämvikt och det belopp som Azorerna faktiskt betalat under perioden 2009–2019. Portugal förklarar därför att detta finansiella nödläge var avgörande för det regionala regeringsrådets behov av att följa en rekommendation från revisionsrätten (108) samt nationella bolagsrättsliga regler som hänförde sig till förlust av halva det inbetalda aktiekapitalet på grund av ackumulerade förluster (109).

108

109

| (104) | När det gäller transporter mellan öarna förklarar Portugal att de 14 flyglinjer som SATA trafikerar och som är organiserade i tre kluster (Ponta Delgada, Terceira och Horta) har upphandlats sedan 2002 i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2408/92 (110) och därefter förordning (EG) nr 1008/2008. Det nuvarande avtalet om allmän trafik, som SATA erhållit efter en offentlig upphandling, tilldelades för fem år, från den 1 november 2021 till den 31 oktober 2026 (skäl 19). |
| --- | --- |

(104)

När det gäller transporter mellan öarna förklarar Portugal att de 14 flyglinjer som SATA trafikerar och som är organiserade i tre kluster (Ponta Delgada, Terceira och Horta) har upphandlats sedan 2002 i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2408/92 (110) och därefter förordning (EG) nr 1008/2008. Det nuvarande avtalet om allmän trafik, som SATA erhållit efter en offentlig upphandling, tilldelades för fem år, från den 1 november 2021 till den 31 oktober 2026 (skäl 19).

110

| (105) | Alla avtal om allmän trafik inkluderade metod för beräkning av ersättning i förväg, ett årligt bidrag och en mekanism för att justera kompensationen för att säkerställa att SATA inte överkompenserades för tillhandahållandet av den allmännyttiga tjänsten. Såsom anges i skälen 32 och 102 hävdar Portugal emellertid att SATA Air Açores ådrog sig ytterligare kostnader för att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som varken kompenserades genom årliga ersättningar eller en mekanism för korrigering i efterhand och den granskade förlusten uppgick till 19,2 miljoner euro (trots att SATA hade begärt 50,9 miljoner euro för att täcka det faktiska underskottet). |
| --- | --- |

(105)

Alla avtal om allmän trafik inkluderade metod för beräkning av ersättning i förväg, ett årligt bidrag och en mekanism för att justera kompensationen för att säkerställa att SATA inte överkompenserades för tillhandahållandet av den allmännyttiga tjänsten. Såsom anges i skälen 32 och 102 hävdar Portugal emellertid att SATA Air Açores ådrog sig ytterligare kostnader för att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som varken kompenserades genom årliga ersättningar eller en mekanism för korrigering i efterhand och den granskade förlusten uppgick till 19,2 miljoner euro (trots att SATA hade begärt 50,9 miljoner euro för att täcka det faktiska underskottet).

| (106) | När det gäller de linjer som Azores Airlines trafikerade med allmän trafikplikt utan ersättning (skäl 20), förklarar Portugal att de tre förbindelserna med Portugals fastland (flyglinjerna Lissabon–Santa Maria–Lissabon, Lissabon–Pico–Lissabon och Lissabon–Horta–Lissabon) och flyglinjen Ponta Delgada–Funchal, där Azores Airlines är det enda lufttrafikföretaget, granskas på nytt för att säkerställa att en lämplig kompensation för dessa flyglinjer fastställs i förväg. Detta skulle innebära en reglering av flyglinjerna med allmän trafikplikt (som nu är öppna för alla flygbolag som vill trafikera dem utan ersättning) och tilldelning av ett avtal om allmän trafik med ersättning genom ett anbudsförfarande i enlighet med förordning (EG) nr 1008/2008. Portugal uppger följande:






  (a) | I samband med omstruktureringen kan SATA inte fortsätta att trafikera dessa flyglinjer om verksamheten är förlustbringande att och denna verksamhet följaktligen endast kommer att tillhandahållas av Azores Airlines mot ersättning om bolaget vinner ett öppet anbudsförfarande för att trafikera dessa linjer med allmän trafikplikt (111). |
| --- | --- | --- |

(106)

När det gäller de linjer som Azores Airlines trafikerade med allmän trafikplikt utan ersättning (skäl 20), förklarar Portugal att de tre förbindelserna med Portugals fastland (flyglinjerna Lissabon–Santa Maria–Lissabon, Lissabon–Pico–Lissabon och Lissabon–Horta–Lissabon) och flyglinjen Ponta Delgada–Funchal, där Azores Airlines är det enda lufttrafikföretaget, granskas på nytt för att säkerställa att en lämplig kompensation för dessa flyglinjer fastställs i förväg. Detta skulle innebära en reglering av flyglinjerna med allmän trafikplikt (som nu är öppna för alla flygbolag som vill trafikera dem utan ersättning) och tilldelning av ett avtal om allmän trafik med ersättning genom ett anbudsförfarande i enlighet med förordning (EG) nr 1008/2008. Portugal uppger följande:

(a)

I samband med omstruktureringen kan SATA inte fortsätta att trafikera dessa flyglinjer om verksamheten är förlustbringande att och denna verksamhet följaktligen endast kommer att tillhandahållas av Azores Airlines mot ersättning om bolaget vinner ett öppet anbudsförfarande för att trafikera dessa linjer med allmän trafikplikt (111).

111

| (b) | Det är nödvändigt att snarast inleda ett internationellt anbudsförfarande som ger tillräcklig ersättning utan att överskrida det belopp som krävs för att täcka nettokostnaderna för att fullgöra den allmänna trafikplikten, med beaktande av lufttrafikföretagets intäkter och en rimlig vinst. |
| --- | --- |

(b)

Det är nödvändigt att snarast inleda ett internationellt anbudsförfarande som ger tillräcklig ersättning utan att överskrida det belopp som krävs för att täcka nettokostnaderna för att fullgöra den allmänna trafikplikten, med beaktande av lufttrafikföretagets intäkter och en rimlig vinst.

| (107) | Portugal bekräftar att Azores Airlines regelbundet (varannan säsong) har lämnat in en verksamhetsplan till den civila luftfartsmyndigheten (ANAC) och uttryckt sitt intresse för att trafikera dessa linjer i enlighet med villkoren för allmän trafikplikt och utan ersättning. Portugal hävdar emellertid att SATA bör kompenseras för dessa tjänster knutna till den allmänna trafikplikten som enligt beskrivningen i skälen 57 och 102 har gett upphov till ett driftsunderskott på 46,3 miljoner euro mellan 2009 och 2019. Såsom beskrivs i skäl 102 uppger Portugal att de tidigare kapitalökningarna till SATA (skäl 2) utgjorde en ersättning i efterhand för underskott från den allmänna trafikplikten, som sammanlagt uppgavs motsvara minst 65,5 miljoner euro fram till 2019. SATA har emellertid återbetalat motsvarande belopp (skäl 116). |
| --- | --- |

(107)

Portugal bekräftar att Azores Airlines regelbundet (varannan säsong) har lämnat in en verksamhetsplan till den civila luftfartsmyndigheten (ANAC) och uttryckt sitt intresse för att trafikera dessa linjer i enlighet med villkoren för allmän trafikplikt och utan ersättning. Portugal hävdar emellertid att SATA bör kompenseras för dessa tjänster knutna till den allmänna trafikplikten som enligt beskrivningen i skälen 57 och 102 har gett upphov till ett driftsunderskott på 46,3 miljoner euro mellan 2009 och 2019. Såsom beskrivs i skäl 102 uppger Portugal att de tidigare kapitalökningarna till SATA (skäl 2) utgjorde en ersättning i efterhand för underskott från den allmänna trafikplikten, som sammanlagt uppgavs motsvara minst 65,5 miljoner euro fram till 2019. SATA har emellertid återbetalat motsvarande belopp (skäl 116).

| (108) | Portugal förklarar att Azores Airlines också drabbats av förluster på de linjer mellan Azorerna och Nordamerika som företaget trafikerade och att dessa förluster också bör kompenseras. I synnerhet uppskattas driftsunderskottet för flyglinjerna mellan Azorerna och Nordamerika mellan 2009 och 2019 till 47,2 miljoner euro. Portugal hävdar att dessa flyglinjer i praktiken utgör tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och att ersättningen för detta underskott följaktligen bör anses vara förenlig enligt kommissionens beslut 2012/21/EU (112), eftersom den årliga trafiken inte överstiger 300 000 passagerare. |
| --- | --- |

(108)

Portugal förklarar att Azores Airlines också drabbats av förluster på de linjer mellan Azorerna och Nordamerika som företaget trafikerade och att dessa förluster också bör kompenseras. I synnerhet uppskattas driftsunderskottet för flyglinjerna mellan Azorerna och Nordamerika mellan 2009 och 2019 till 47,2 miljoner euro. Portugal hävdar att dessa flyglinjer i praktiken utgör tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och att ersättningen för detta underskott följaktligen bör anses vara förenlig enligt kommissionens beslut 2012/21/EU (112), eftersom den årliga trafiken inte överstiger 300 000 passagerare.

112

| (109) | Den 10 juni 2021 inkom Portugal med ytterligare synpunkter på i) anförtroendet av den allmänna trafikplikten till SATA och Azores Airlines samt tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse till SGA, ii) stödets proportionalitet och dess begränsning till vad som är absolut nödvändigt, iii) åtgärder för att begränsa snedvridningar av konkurrensen och iv) efterlevnad av principen om att stöd får beviljas endast en gång. |
| --- | --- |

(109)

Den 10 juni 2021 inkom Portugal med ytterligare synpunkter på i) anförtroendet av den allmänna trafikplikten till SATA och Azores Airlines samt tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse till SGA, ii) stödets proportionalitet och dess begränsning till vad som är absolut nödvändigt, iii) åtgärder för att begränsa snedvridningar av konkurrensen och iv) efterlevnad av principen om att stöd får beviljas endast en gång.

| (110) | De argument som rörde frågan huruvida den allmänna trafikplikten och de tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som anförtrotts SATA var nödvändiga mot bakgrund av de särskilda socioekonomiska behoven i Azorernas yttersta randområde motsvarar i stort sett vad som redan angetts i de tidigare meddelandena från Portugal (skälen 64–66). När det gäller stödets proportionalitet upprepar Portugal att en ansvarsfördelning mellan efterställda fordringsägare, t.ex. innehavare av obligationer, skulle skada marknadens förtroende och hindra SATA:s framtida finansieringsmöjligheter. Enligt Portugal skulle detta dessutom medföra potentiella spridningseffekter till den regionala förvaltningen och andra företag inom den regionala offentliga sektorn, eftersom Azorerna garanterar merparten av SATA:s finansiella skulder. |
| --- | --- |

(110)

De argument som rörde frågan huruvida den allmänna trafikplikten och de tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som anförtrotts SATA var nödvändiga mot bakgrund av de särskilda socioekonomiska behoven i Azorernas yttersta randområde motsvarar i stort sett vad som redan angetts i de tidigare meddelandena från Portugal (skälen 64–66). När det gäller stödets proportionalitet upprepar Portugal att en ansvarsfördelning mellan efterställda fordringsägare, t.ex. innehavare av obligationer, skulle skada marknadens förtroende och hindra SATA:s framtida finansieringsmöjligheter. Enligt Portugal skulle detta dessutom medföra potentiella spridningseffekter till den regionala förvaltningen och andra företag inom den regionala offentliga sektorn, eftersom Azorerna garanterar merparten av SATA:s finansiella skulder.

| (111) | Trots ovanstående argument har Portugal fasat ut återbetalningen av [...] miljoner euro ([...]) under omstruktureringsperioden och åtagit sig att avskriva en så stor andel av skulderna som möjligt (skälen 49–50). Portugal upprepar också sina argument rörande de negativa konsekvenserna som en eventuell ansvarsfördelning som påtvingas innehavare av efterställda fordringar skulle få, exempelvis innehavare av obligationer, eftersom detta skulle skada marknadens förtroende och hindra SATA:s framtida finansieringsmöjligheter och påstår att detta medför potentiella spridningseffekter för den regionala förvaltningen och andra företag inom den regionala offentliga sektorn, eftersom merparten av SATA:s finansiella skulder garanteras av regionen. |
| --- | --- |

(111)

Trots ovanstående argument har Portugal fasat ut återbetalningen av [...] miljoner euro ([...]) under omstruktureringsperioden och åtagit sig att avskriva en så stor andel av skulderna som möjligt (skälen 49–50). Portugal upprepar också sina argument rörande de negativa konsekvenserna som en eventuell ansvarsfördelning som påtvingas innehavare av efterställda fordringar skulle få, exempelvis innehavare av obligationer, eftersom detta skulle skada marknadens förtroende och hindra SATA:s framtida finansieringsmöjligheter och påstår att detta medför potentiella spridningseffekter för den regionala förvaltningen och andra företag inom den regionala offentliga sektorn, eftersom merparten av SATA:s finansiella skulder garanteras av regionen.

| (112) | Eftersom SATA är ett helägt regionalt offentligt företag hävdar Portugal att de enda medel som företaget kan tillhandahålla som eget bidrag är kostnadsminskningar eller skuldminskningar samt försäljning av tillgångar. För att visa att SATA:s bidrag är reella och korrekta har Portugal i sitt meddelande av den 2 december 2021 ingett bevis för avtal och förhandlingar om kostnadsminskningar i omstruktureringsplanen på omkring [...] miljoner euro (skäl 49). |
| --- | --- |

(112)

Eftersom SATA är ett helägt regionalt offentligt företag hävdar Portugal att de enda medel som företaget kan tillhandahålla som eget bidrag är kostnadsminskningar eller skuldminskningar samt försäljning av tillgångar. För att visa att SATA:s bidrag är reella och korrekta har Portugal i sitt meddelande av den 2 december 2021 ingett bevis för avtal och förhandlingar om kostnadsminskningar i omstruktureringsplanen på omkring [...] miljoner euro (skäl 49).

| (113) | När det gäller den planerade försäljningen av 51 % av Azores Airlines och marktjänstverksamheten åtar sig Portugal att genomföra avyttringen senast i slutet av 2025 (113) och att lägga fram en omfattande plan för privatiseringen, med en detaljerad beskrivning av de åtaganden som Azorerna har gjort. |
| --- | --- |

(113)

När det gäller den planerade försäljningen av 51 % av Azores Airlines och marktjänstverksamheten åtar sig Portugal att genomföra avyttringen senast i slutet av 2025 (113) och att lägga fram en omfattande plan för privatiseringen, med en detaljerad beskrivning av de åtaganden som Azorerna har gjort.

113

| (114) | Enligt Portugal (skäl 51) skulle [...] det totala egna bidraget uppgå till omkring [...] %, vilket utgör en betydande andel, med tanke på SATA:s storlek och karaktär och de socioekonomiska förhållandena på Azorerna i egenskap av ett av unionens yttersta randområden samt ett stödområde enligt artikel 107.3 a i EUF-fördraget (114). |
| --- | --- |

(114)

Enligt Portugal (skäl 51) skulle [...] det totala egna bidraget uppgå till omkring [...] %, vilket utgör en betydande andel, med tanke på SATA:s storlek och karaktär och de socioekonomiska förhållandena på Azorerna i egenskap av ett av unionens yttersta randområden samt ett stödområde enligt artikel 107.3 a i EUF-fördraget (114).

114

| (115) | När det gäller åtgärder för att begränsa snedvridningar av konkurrensen klargör Portugal i sin inlaga av den 10 juni 2021 att försäljningen av en andel på minst 51 % av aktierna i Azores Airlines kommer att medföra att SATA Air Açores samt, i slutänden, regionen Azorerna förlorar kontrollen över dotterbolaget. Dessutom samtycker de portugisiska myndigheterna till att genomföra de nödvändiga villkoren för företagsstyrning som säkerställer att [...] (115). |
| --- | --- |

(115)

När det gäller åtgärder för att begränsa snedvridningar av konkurrensen klargör Portugal i sin inlaga av den 10 juni 2021 att försäljningen av en andel på minst 51 % av aktierna i Azores Airlines kommer att medföra att SATA Air Açores samt, i slutänden, regionen Azorerna förlorar kontrollen över dotterbolaget. Dessutom samtycker de portugisiska myndigheterna till att genomföra de nödvändiga villkoren för företagsstyrning som säkerställer att [...] (115).

115

| (116) | När det gäller efterlevnaden av principen om att stöd får beviljas endast en gång lämnade Portugal den 1 juni 2021 in bevis för att SATA hade återbetalat de kapitalökningar som Azorerna tecknat sedan 2017, i tre delbetalningar på totalt 72,6 miljoner euro, nämligen 24 000 000 euro den 16 mars 2021, 27 000 000 euro den 17 mars 2021 och 21 580 735 euro den 26 maj 2021. SATA har också gått vidare med den motsvarande minskningen av sitt aktiekapital, vilken genomförts och registrerats i det portugisiska handelsregistret. Den 30 november 2021 bekräftade Portugal att man hade återkrävt ränta på 815 233,24 euro i enlighet med kapitel V i förordning (EG) nr 794/2004. |
| --- | --- |

(116)

När det gäller efterlevnaden av principen om att stöd får beviljas endast en gång lämnade Portugal den 1 juni 2021 in bevis för att SATA hade återbetalat de kapitalökningar som Azorerna tecknat sedan 2017, i tre delbetalningar på totalt 72,6 miljoner euro, nämligen 24 000 000 euro den 16 mars 2021, 27 000 000 euro den 17 mars 2021 och 21 580 735 euro den 26 maj 2021. SATA har också gått vidare med den motsvarande minskningen av sitt aktiekapital, vilken genomförts och registrerats i det portugisiska handelsregistret. Den 30 november 2021 bekräftade Portugal att man hade återkrävt ränta på 815 233,24 euro i enlighet med kapitel V i förordning (EG) nr 794/2004.

4.2.   Kommentarer rörande synpunkter från berörda parter

Kommentarer rörande synpunkter från berörda parter

4.2.1.   Portugals kommentarer rörande Ryanairs synpunkter

Portugals kommentarer rörande Ryanairs synpunkter

| (117) | Inledningsvis betonar de portugisiska myndigheterna vikten av att bevara sekretessen när det gäller information om offentliga regionala företag och bortse från Ryanairs klagomål om brist på insyn. Portugal hävdar att de uppgifter om SATA som ska vara offentligt tillgängliga (årsredovisningar och årsrapporter) är lättillgängliga. Portugal hänvisar också till dokumentation och rapporter, som t.ex. den från den portugisiska revisionsrätten (116) eller den som utarbetats av Azorernas regionala parlament (117), som är offentliga och lätta att hitta. Den information som Ryanair hävdar sig inte har tillgång till är däremot exakt den information som kommissionen har begärt att Portugal ska lämna inom ramen för det granskningsförfarande som inletts för att bedöma de tidigare kapitalökningarna. |
| --- | --- |

(117)

Inledningsvis betonar de portugisiska myndigheterna vikten av att bevara sekretessen när det gäller information om offentliga regionala företag och bortse från Ryanairs klagomål om brist på insyn. Portugal hävdar att de uppgifter om SATA som ska vara offentligt tillgängliga (årsredovisningar och årsrapporter) är lättillgängliga. Portugal hänvisar också till dokumentation och rapporter, som t.ex. den från den portugisiska revisionsrätten (116) eller den som utarbetats av Azorernas regionala parlament (117), som är offentliga och lätta att hitta. Den information som Ryanair hävdar sig inte har tillgång till är däremot exakt den information som kommissionen har begärt att Portugal ska lämna inom ramen för det granskningsförfarande som inletts för att bedöma de tidigare kapitalökningarna.

116

117

| (118) | När det gäller den påstådda avsaknaden av information i beslutet om ersättning för allmän trafikplikt förklarar Portugal att, eftersom kommissionen inledde ett granskningsförfarande avseende tidigare kapitalökningar, var inte kommissionen skyldig att lämna information till stöd för att dessa ökningar eventuellt varit inriktade på att avhjälpa otillräcklig ersättning för tillhandahållandet av allmän trafikplikt. Tvärtom framhåller Portugal att det åligger de portugisiska myndigheterna att anföra eventuella skäl till att tidigare kapitalökningar var förenliga med den inre marknaden och att visa att villkoren för en sådan förenlighet är uppfyllda, vilket bekräftas av EU-domstolens rättspraxis (118). |
| --- | --- |

(118)

När det gäller den påstådda avsaknaden av information i beslutet om ersättning för allmän trafikplikt förklarar Portugal att, eftersom kommissionen inledde ett granskningsförfarande avseende tidigare kapitalökningar, var inte kommissionen skyldig att lämna information till stöd för att dessa ökningar eventuellt varit inriktade på att avhjälpa otillräcklig ersättning för tillhandahållandet av allmän trafikplikt. Tvärtom framhåller Portugal att det åligger de portugisiska myndigheterna att anföra eventuella skäl till att tidigare kapitalökningar var förenliga med den inre marknaden och att visa att villkoren för en sådan förenlighet är uppfyllda, vilket bekräftas av EU-domstolens rättspraxis (118).

118

| (119) | På liknande sätt svarar Portugal när det gäller påståendena om överdriven sekretess i beslutet om att utvidga förfarandet, att rätten att inte få affärshemligheter och konfidentiella uppgifter offentliggjorda och kommissionens skyldighet enligt artikel 287 i EUF-fördraget inte bör äventyras av processuella rättigheter från berörda parter, t.ex. Ryanair, att lämna synpunkter på förfaranden enligt artikel 108.2 i EUF-fördraget. Portugal påpekar emellertid att källorna till SATA:s eget bidrag tydligt anges i beslutet om att utvidga förfarandet och förklaras – utöver i skäl 23, till vilket Ryanair hänvisar – i skäl 21 och sedan bedöms i skälen 71 och 74, medan åtgärderna för att begränsa snedvridningar av konkurrensen analyseras i skälen 83–89 i nämnda beslut (119). |
| --- | --- |

(119)

På liknande sätt svarar Portugal när det gäller påståendena om överdriven sekretess i beslutet om att utvidga förfarandet, att rätten att inte få affärshemligheter och konfidentiella uppgifter offentliggjorda och kommissionens skyldighet enligt artikel 287 i EUF-fördraget inte bör äventyras av processuella rättigheter från berörda parter, t.ex. Ryanair, att lämna synpunkter på förfaranden enligt artikel 108.2 i EUF-fördraget. Portugal påpekar emellertid att källorna till SATA:s eget bidrag tydligt anges i beslutet om att utvidga förfarandet och förklaras – utöver i skäl 23, till vilket Ryanair hänvisar – i skäl 21 och sedan bedöms i skälen 71 och 74, medan åtgärderna för att begränsa snedvridningar av konkurrensen analyseras i skälen 83–89 i nämnda beslut (119).

119

| (120) | Vad gäller de tidigare kapitalökningarna uppger de portugisiska myndigheterna, som svar på Ryanairs klagomål om att dessa ökningar inte var förenliga med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, att Ryanair inte förklarar varför denna princip skulle vara tillämplig i det aktuella fallet eller varför dess tillämpning skulle leda till förekomst av statligt stöd. Portugal hävdar att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, exempelvis den fastställs i fast rättspraxis, inte bör vara tillämplig och lämplig för att bedöma förekomsten av statligt stöd mot bakgrund av SATA:s verksamhet. SATA verkar inte under normala marknadsförhållanden, eftersom bolaget anförtrotts tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och allmän trafikplikt som syftar till att säkerställa en lämplig territoriell kontinuitet för Azorerna med Portugals fastland och med utlandsportugiser från Azorerna i Nordamerika. |
| --- | --- |

(120)

Vad gäller de tidigare kapitalökningarna uppger de portugisiska myndigheterna, som svar på Ryanairs klagomål om att dessa ökningar inte var förenliga med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, att Ryanair inte förklarar varför denna princip skulle vara tillämplig i det aktuella fallet eller varför dess tillämpning skulle leda till förekomst av statligt stöd. Portugal hävdar att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, exempelvis den fastställs i fast rättspraxis, inte bör vara tillämplig och lämplig för att bedöma förekomsten av statligt stöd mot bakgrund av SATA:s verksamhet. SATA verkar inte under normala marknadsförhållanden, eftersom bolaget anförtrotts tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och allmän trafikplikt som syftar till att säkerställa en lämplig territoriell kontinuitet för Azorerna med Portugals fastland och med utlandsportugiser från Azorerna i Nordamerika.

| (121) | Portugal avvisar också Ryanairs påstående avseende möjligheten att åberopa covid-19-pandemin som en omständighet som motiverar en avvikelse från principen om att stöd får beviljas endast en gång. Portugal hävdar att SATA:s verksamhet aldrig upphörde helt under reserestriktionerna, eftersom SATA fyllde en viktig funktion. Efter att verksamheten återupptagits påverkades SATA fortsatt av covid-19-pandemin på ett sätt som skilde sig från ett normalt flygbolag, eftersom SATA betjänar flyglinjer med allmän trafikplikt för att säkerställa territoriell konnektivitet, vilket SATA inte kan upphöra med eller minska på utan att äventyra denna allmänna trafikplikt, oavsett om linjerna är lönsamma eller inte. |
| --- | --- |

(121)

Portugal avvisar också Ryanairs påstående avseende möjligheten att åberopa covid-19-pandemin som en omständighet som motiverar en avvikelse från principen om att stöd får beviljas endast en gång. Portugal hävdar att SATA:s verksamhet aldrig upphörde helt under reserestriktionerna, eftersom SATA fyllde en viktig funktion. Efter att verksamheten återupptagits påverkades SATA fortsatt av covid-19-pandemin på ett sätt som skilde sig från ett normalt flygbolag, eftersom SATA betjänar flyglinjer med allmän trafikplikt för att säkerställa territoriell konnektivitet, vilket SATA inte kan upphöra med eller minska på utan att äventyra denna allmänna trafikplikt, oavsett om linjerna är lönsamma eller inte.

| (122) | Portugal framhåller att ett inträde på marknaden från en ny konkurrent inte skulle garantera turtätheten eller kontinuiteten från dessa flyglinjer och inte heller uppfylla de relevanta kraven med avseende på den allmänna trafikplikten och konnektivitetsbehoven i regionen Azorerna. Vid beräkningen av marknadsandelen från varje företag för varje internationell direkt flyglinje till/från Azorerna 2019 hade Ryanair sammanlagt 9,8 %, medan Azores Airlines hade 75 %. Med tanke på den relevanta skillnaden för deras respektive närvaro är det osannolikt att Ryanair skulle ersätta Azores Airlines på flyglinjerna till/från Azorerna på kort eller medellång sikt. I detta avseende skulle det få mycket skadlig inverkan på detta yttersta randområde om SATA försvann från marknaden. När det gäller förbindelserna inom ögruppen visar det faktum att SATA Air Açores alltid har varit det enda flygbolag som har deltagit i de offentliga upphandlingar som har inletts sedan 2002, inklusive den senaste som inleddes den 4 juni 2021 för tilldelningar av flyglinjer med allmän trafikplikt mellan öarna, enligt Portugal att andra flygbolag inte är intresserade av att bedriva verksamhet på denna marknad. På samma sätt är SATA det enda lufttrafikföretag som har lämnat in verksamhetsplaner till ANAC för att trafikera de flyglinjer med allmän trafikplikt som förbinder Azorerna med Portugals fastland och Madeira, även om Portugal, när det gäller sådana linjer med allmän trafikplikt, klargör att de inte omfattas av en offentlig upphandling utan av ett mindre strikt förfarande. Portugal betonar att denna brist på intresse för de linjer som omfattas av den allmänna trafikplikten har fortsatt trots den överkapacitet som pandemin enligt Ryanair har skapat. Dessutom påpekar Portugal att de flygbolag som började trafikera de avreglerade flyglinjer som SATA trafikerar upphörde efter en mycket kort tid, särskilt på grund av de särskilda och atypiska driftsförhållandena (120). |
| --- | --- |

(122)

Portugal framhåller att ett inträde på marknaden från en ny konkurrent inte skulle garantera turtätheten eller kontinuiteten från dessa flyglinjer och inte heller uppfylla de relevanta kraven med avseende på den allmänna trafikplikten och konnektivitetsbehoven i regionen Azorerna. Vid beräkningen av marknadsandelen från varje företag för varje internationell direkt flyglinje till/från Azorerna 2019 hade Ryanair sammanlagt 9,8 %, medan Azores Airlines hade 75 %. Med tanke på den relevanta skillnaden för deras respektive närvaro är det osannolikt att Ryanair skulle ersätta Azores Airlines på flyglinjerna till/från Azorerna på kort eller medellång sikt. I detta avseende skulle det få mycket skadlig inverkan på detta yttersta randområde om SATA försvann från marknaden. När det gäller förbindelserna inom ögruppen visar det faktum att SATA Air Açores alltid har varit det enda flygbolag som har deltagit i de offentliga upphandlingar som har inletts sedan 2002, inklusive den senaste som inleddes den 4 juni 2021 för tilldelningar av flyglinjer med allmän trafikplikt mellan öarna, enligt Portugal att andra flygbolag inte är intresserade av att bedriva verksamhet på denna marknad. På samma sätt är SATA det enda lufttrafikföretag som har lämnat in verksamhetsplaner till ANAC för att trafikera de flyglinjer med allmän trafikplikt som förbinder Azorerna med Portugals fastland och Madeira, även om Portugal, när det gäller sådana linjer med allmän trafikplikt, klargör att de inte omfattas av en offentlig upphandling utan av ett mindre strikt förfarande. Portugal betonar att denna brist på intresse för de linjer som omfattas av den allmänna trafikplikten har fortsatt trots den överkapacitet som pandemin enligt Ryanair har skapat. Dessutom påpekar Portugal att de flygbolag som började trafikera de avreglerade flyglinjer som SATA trafikerar upphörde efter en mycket kort tid, särskilt på grund av de särskilda och atypiska driftsförhållandena (120).

120

| (123) | För att specificera särdragen från marknaden när det gäller Azorerna hävdar Portugal att SATA:s situation inte kan jämföras med situationen för Spanair eller Malév, till skillnad från vad Ryanair hävdar. Dessa företag som har gått i konkurs bedrev sin verksamhet på attraktiva kommersiella marknader som skilde sig från flyglinjerna till/från Azorerna ur ett geografiskt, socialt och ekonomiskt perspektiv. SATA:s utträde från marknaden skulle enligt Portugals uppfattning inte stimulera konkurrensen av följande två skäl: i) Den minskade efterfrågan på grund av covid-19-pandemin och den nödvändiga territoriella kontinuiteten i regionen, vilket innebär att det är omöjligt att sluta flyga. ii) I fallen Spanair och Malév berodde ökningen av efterfrågan, efter att de båda nämnda flygbolagen lämnat marknaden, på externa faktorer och inte på effektivare flygbolag. |
| --- | --- |

(123)

För att specificera särdragen från marknaden när det gäller Azorerna hävdar Portugal att SATA:s situation inte kan jämföras med situationen för Spanair eller Malév, till skillnad från vad Ryanair hävdar. Dessa företag som har gått i konkurs bedrev sin verksamhet på attraktiva kommersiella marknader som skilde sig från flyglinjerna till/från Azorerna ur ett geografiskt, socialt och ekonomiskt perspektiv. SATA:s utträde från marknaden skulle enligt Portugals uppfattning inte stimulera konkurrensen av följande två skäl: i) Den minskade efterfrågan på grund av covid-19-pandemin och den nödvändiga territoriella kontinuiteten i regionen, vilket innebär att det är omöjligt att sluta flyga. ii) I fallen Spanair och Malév berodde ökningen av efterfrågan, efter att de båda nämnda flygbolagen lämnat marknaden, på externa faktorer och inte på effektivare flygbolag.

| (124) | Vad gäller den föreslagna avvecklingen av de flyglinjer som inte omfattas av den allmänna trafikplikten eller utgör tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, hävdar Portugal att Ryanair har bibehållit en begränsad turtäthet på sina linjer sedan avregleringen av förbindelserna mellan São Miguel och Terceira till Lissabon och Oporto 2015 samt att Ryanair inte ökade turtätheten när SATA:s flyglinjer begränsades, t.ex. i februari och mars 2021. Detta strider mot Ryanairs påstående att företaget skulle kunna ersätta Azores Airlines på de kommersiella flyglinjerna till fastlandet (121). Ryanair tillhandahåller inte heller lufttransporttjänster till Nordamerika för att säkerställa förbindelser med utlandsportugiser från Azorerna som är bosatta där, och inte heller flygfrakttjänster för att exportera och leverera varor till Azorerna. Båda dessa tjänster är grundläggande för Azorerna, den första för att locka utländska investeringar och turism och den andra för att stödja den lokala ekonomin. År 2019 säkerställde Azores Airlines nästan [55–65] % av flygfrakten till/från Azorerna (omkring [...] tusen ton), inklusive färsk fisk (ungefär [55–65] % av Azores Airlines totala fraktmängd), post (cirka [5–15] %) och medicinska förnödenheter (ungefär [0–5] %). |
| --- | --- |

(124)

Vad gäller den föreslagna avvecklingen av de flyglinjer som inte omfattas av den allmänna trafikplikten eller utgör tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, hävdar Portugal att Ryanair har bibehållit en begränsad turtäthet på sina linjer sedan avregleringen av förbindelserna mellan São Miguel och Terceira till Lissabon och Oporto 2015 samt att Ryanair inte ökade turtätheten när SATA:s flyglinjer begränsades, t.ex. i februari och mars 2021. Detta strider mot Ryanairs påstående att företaget skulle kunna ersätta Azores Airlines på de kommersiella flyglinjerna till fastlandet (121). Ryanair tillhandahåller inte heller lufttransporttjänster till Nordamerika för att säkerställa förbindelser med utlandsportugiser från Azorerna som är bosatta där, och inte heller flygfrakttjänster för att exportera och leverera varor till Azorerna. Båda dessa tjänster är grundläggande för Azorerna, den första för att locka utländska investeringar och turism och den andra för att stödja den lokala ekonomin. År 2019 säkerställde Azores Airlines nästan [55–65] % av flygfrakten till/från Azorerna (omkring [...] tusen ton), inklusive färsk fisk (ungefär [55–65] % av Azores Airlines totala fraktmängd), post (cirka [5–15] %) och medicinska förnödenheter (ungefär [0–5] %).

121

| (125) | Portugal avvisar även Ryanairs tolkning att covid-19-pandemin inte kan betecknas som en exceptionell och oförutsedd omständighet genom att hänvisa till den tillfälliga ramen för statliga stödåtgärder till stöd för ekonomin under det pågående utbrottet av covid-19 (122) som kommissionen antagit. |
| --- | --- |

(125)

Portugal avvisar även Ryanairs tolkning att covid-19-pandemin inte kan betecknas som en exceptionell och oförutsedd omständighet genom att hänvisa till den tillfälliga ramen för statliga stödåtgärder till stöd för ekonomin under det pågående utbrottet av covid-19 (122) som kommissionen antagit.

122

| (126) | Slutligen hävdar Portugal att SATA har tilldelats flyglinjer med allmän trafikplikt i enlighet med de regler och förfaranden som fastställs i förordning (EG) nr 1008/2008 och bekräftar kommissionens beslut när det gäller beskrivningen av Ryanairs flyglinjer mellan Azorerna och resten av unionen samt direkta flyglinjer till och från Azorerna som trafikeras av TAP. |
| --- | --- |

(126)

Slutligen hävdar Portugal att SATA har tilldelats flyglinjer med allmän trafikplikt i enlighet med de regler och förfaranden som fastställs i förordning (EG) nr 1008/2008 och bekräftar kommissionens beslut när det gäller beskrivningen av Ryanairs flyglinjer mellan Azorerna och resten av unionen samt direkta flyglinjer till och från Azorerna som trafikeras av TAP.

4.2.2.   Portugals kommentarer rörande PPM:s synpunkter

Portugals kommentarer rörande PPM:s synpunkter

| (127) | När det gäller PPM:s påstående om att vissa uppgifter som lämnats av de portugisiska myndigheterna inte var korrekta, vilket skulle innebära ett försök att blanda ihop verksamheterna från SATA Air Açores och Azores Airlines, anser Portugal att det inte finns någon risk för sammanblandning mellan dessa företag, med hänsyn till beslutet om att inleda förfarandet samt de ytterligare förklaringar som lämnats till kommissionen. |
| --- | --- |

(127)

När det gäller PPM:s påstående om att vissa uppgifter som lämnats av de portugisiska myndigheterna inte var korrekta, vilket skulle innebära ett försök att blanda ihop verksamheterna från SATA Air Açores och Azores Airlines, anser Portugal att det inte finns någon risk för sammanblandning mellan dessa företag, med hänsyn till beslutet om att inleda förfarandet samt de ytterligare förklaringar som lämnats till kommissionen.

| (128) | Portugal hävdar att PPM:s synpunkter innehåller flera ogrundade och/eller osanna påståenden. För det första är den förteckning som PPM har tillhandahållit över konkurrenter till Azores Airlines felaktig, eftersom endast TAP och Ryanair konkurrerar med SATA på samma marknader, medan de reguljära flyglinjer som Azores Airlines trafikerar skiljer sig från de flyglinjer som White, Euroatlantic, Cabo Verde Airlines och Binter trafikerar. Dessa flygbolag trafikerar inte reguljära flyglinjer från Azorerna. När det gäller Binter trafikerar flygbolaget en linje inom ögruppen Madeira som tidigare trafikerades av SATA Air Azores inom ramen för ett offentligt kontrakt för perioden 2011–2013. EasyJet konkurrerade endast med Azores Airlines på de avreglerade flyglinjerna mellan Azorerna och Portugals fastland fram till 2017 när bolaget slutade trafikera dessa linjer. Totalt har tolv lufttrafikföretag försökt bedriva verksamhet på Azorernas marknad, men tvingats upphöra med den sedan 2016 på grund av bristande lönsamhet (123). Azores Airlines har generellt även garanterat de förbindelser med Förenta staterna och Kanada som är av avgörande betydelse för regionen. Enligt Portugals inlaga har endast Delta trafikerat flyglinjen från Ponta Delgada till New York, från maj 2018 till september 2019, och TAP:s direkta flyglinje mellan Ponta Delgada och Boston, som lanserades i juli 2020, har lagts ned. |
| --- | --- |

(128)

Portugal hävdar att PPM:s synpunkter innehåller flera ogrundade och/eller osanna påståenden. För det första är den förteckning som PPM har tillhandahållit över konkurrenter till Azores Airlines felaktig, eftersom endast TAP och Ryanair konkurrerar med SATA på samma marknader, medan de reguljära flyglinjer som Azores Airlines trafikerar skiljer sig från de flyglinjer som White, Euroatlantic, Cabo Verde Airlines och Binter trafikerar. Dessa flygbolag trafikerar inte reguljära flyglinjer från Azorerna. När det gäller Binter trafikerar flygbolaget en linje inom ögruppen Madeira som tidigare trafikerades av SATA Air Azores inom ramen för ett offentligt kontrakt för perioden 2011–2013. EasyJet konkurrerade endast med Azores Airlines på de avreglerade flyglinjerna mellan Azorerna och Portugals fastland fram till 2017 när bolaget slutade trafikera dessa linjer. Totalt har tolv lufttrafikföretag försökt bedriva verksamhet på Azorernas marknad, men tvingats upphöra med den sedan 2016 på grund av bristande lönsamhet (123). Azores Airlines har generellt även garanterat de förbindelser med Förenta staterna och Kanada som är av avgörande betydelse för regionen. Enligt Portugals inlaga har endast Delta trafikerat flyglinjen från Ponta Delgada till New York, från maj 2018 till september 2019, och TAP:s direkta flyglinje mellan Ponta Delgada och Boston, som lanserades i juli 2020, har lagts ned.

123

| (129) | I motsats till PPM:s påståenden om att Azores Airlines endast på frivillig basis har trafikerat flyglinjerna med allmän trafikplikt och att förlusterna skulle förklaras av Portugals bristande efterlevnad av förordning (EG) nr 1008/2008, svarar Portugal att linjerna mellan Azorerna och Portugals fastland har betraktats som flyglinjer med allmän trafikplikt sedan 1998 och att informationsmeddelanden och ytterligare ändringar alltid har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning från 1998 till 2015. Under perioden 2005–2015 behövdes emellertid ingen offentlig upphandling, eftersom flyglinjerna trafikerades utan ett koncessionsavtal eller motsvarande ersättning: TAP och Azores Airlines trafikerade framför allt Lissabon–Horta, och TAP var det enda lufttrafikföretaget som trafikerade Lissabon–Pico, medan Azores Airlines var det enda som trafikerade Lissabon–Santa Maria. I mars 2015 förändrades dessa flyglinjer på grund av att vissa av dem avreglerades, samtidigt som de viktigaste villkoren för tillhandahållande av tjänster också ändrades. Portugal drar slutsatsen att inrättandet av flyglinjer med allmän trafikplikt och tilldelningen av dessa alltid har genomförts i enlighet med det förfarande som fastställs i förordning (EG) nr 1008/2008 och att Azores Airlines från mars 2015 och framåt var det enda lufttrafikföretag som visade intresse för att trafikera de (öppna) flyglinjerna med allmän trafikplikt och som lämnade in verksamhetsplaner till ANAC. Portugal understryker därför att dessa flyglinjer inte har trafikerats på grundval av deras lönsamhet. Portugal uppger också att påståendena om den alltför stora belastningen och komplexitet från den allmänna trafikplikten och upphandlingsreglerna är grundlösa, eftersom i) de följde det allmänna mönstret för denna typ av anbud och ii) meddelades kommissionen och godkändes i enlighet med förfarandet i förordning (EG) nr 1008/2008. På samma sätt motbevisar Portugal PPM:s påstående att anbudsförfarandet för flyglinjerna mellan öarna avser alla flyglinjer som en grupp, genom att erinra om att en sådan möjlighet uttryckligen föreskrivs i förordning (EG) nr 1008/2008, eftersom lydelsen i artikel 16.10 i den förordningen enligt Portugals åsikt tydligt är tillämplig på Azorernas särskilda situation. När det slutligen gäller PPM:s argument att den ekonomiska ersättning som betalades ut till SATA Air Açores för den allmänna trafikplikten även utgör en olaglig subventionering av Azores Airlines förklarar Portugal att någon överföring av de utbetalda beloppen till Azores Airlines inte är tillåten och att de dessutom i själva verket inte täcker de underskott som uppstår på grund av driften av sådana flyglinjer (124). |
| --- | --- |

(129)

I motsats till PPM:s påståenden om att Azores Airlines endast på frivillig basis har trafikerat flyglinjerna med allmän trafikplikt och att förlusterna skulle förklaras av Portugals bristande efterlevnad av förordning (EG) nr 1008/2008, svarar Portugal att linjerna mellan Azorerna och Portugals fastland har betraktats som flyglinjer med allmän trafikplikt sedan 1998 och att informationsmeddelanden och ytterligare ändringar alltid har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning från 1998 till 2015. Under perioden 2005–2015 behövdes emellertid ingen offentlig upphandling, eftersom flyglinjerna trafikerades utan ett koncessionsavtal eller motsvarande ersättning: TAP och Azores Airlines trafikerade framför allt Lissabon–Horta, och TAP var det enda lufttrafikföretaget som trafikerade Lissabon–Pico, medan Azores Airlines var det enda som trafikerade Lissabon–Santa Maria. I mars 2015 förändrades dessa flyglinjer på grund av att vissa av dem avreglerades, samtidigt som de viktigaste villkoren för tillhandahållande av tjänster också ändrades. Portugal drar slutsatsen att inrättandet av flyglinjer med allmän trafikplikt och tilldelningen av dessa alltid har genomförts i enlighet med det förfarande som fastställs i förordning (EG) nr 1008/2008 och att Azores Airlines från mars 2015 och framåt var det enda lufttrafikföretag som visade intresse för att trafikera de (öppna) flyglinjerna med allmän trafikplikt och som lämnade in verksamhetsplaner till ANAC. Portugal understryker därför att dessa flyglinjer inte har trafikerats på grundval av deras lönsamhet. Portugal uppger också att påståendena om den alltför stora belastningen och komplexitet från den allmänna trafikplikten och upphandlingsreglerna är grundlösa, eftersom i) de följde det allmänna mönstret för denna typ av anbud och ii) meddelades kommissionen och godkändes i enlighet med förfarandet i förordning (EG) nr 1008/2008. På samma sätt motbevisar Portugal PPM:s påstående att anbudsförfarandet för flyglinjerna mellan öarna avser alla flyglinjer som en grupp, genom att erinra om att en sådan möjlighet uttryckligen föreskrivs i förordning (EG) nr 1008/2008, eftersom lydelsen i artikel 16.10 i den förordningen enligt Portugals åsikt tydligt är tillämplig på Azorernas särskilda situation. När det slutligen gäller PPM:s argument att den ekonomiska ersättning som betalades ut till SATA Air Açores för den allmänna trafikplikten även utgör en olaglig subventionering av Azores Airlines förklarar Portugal att någon överföring av de utbetalda beloppen till Azores Airlines inte är tillåten och att de dessutom i själva verket inte täcker de underskott som uppstår på grund av driften av sådana flyglinjer (124).

124

4.2.3.   Portugals kommentarer rörande synpunkter från andra parter

Portugals kommentarer rörande synpunkter från andra parter

| (130) | Portugal framhåller de positiva synpunkter som lämnats beträffande den viktiga roll som SATA spelar för Azorernas socioekonomiska utveckling och för att säkerställa Azorernas nationella och internationella territoriella kontinuitet med unionen. Portugal påpekar också att det i dessa synpunkter framhålls att de tidigare kapitalökningarna är förenliga med unionens regler, eftersom dessa ökningar har en försumbar inverkan på konkurrensen och den inre marknaden, med hänsyn till behovet av att säkerställa förbindelserna mellan Azorerna och utlandsportugiser därifrån. I vissa synpunkter sammanfattas också SATA:s särskilda betydelse för de flyglinjer som SATA Air Açores och Azores Airlines trafikerar, eftersom SATA:s modell inte skulle ersättas av bolagets konkurrenter, vilket i slutändan skulle kunna medföra stor skada för grupperna av invandrare på Azorerna. |
| --- | --- |

(130)

Portugal framhåller de positiva synpunkter som lämnats beträffande den viktiga roll som SATA spelar för Azorernas socioekonomiska utveckling och för att säkerställa Azorernas nationella och internationella territoriella kontinuitet med unionen. Portugal påpekar också att det i dessa synpunkter framhålls att de tidigare kapitalökningarna är förenliga med unionens regler, eftersom dessa ökningar har en försumbar inverkan på konkurrensen och den inre marknaden, med hänsyn till behovet av att säkerställa förbindelserna mellan Azorerna och utlandsportugiser därifrån. I vissa synpunkter sammanfattas också SATA:s särskilda betydelse för de flyglinjer som SATA Air Açores och Azores Airlines trafikerar, eftersom SATA:s modell inte skulle ersättas av bolagets konkurrenter, vilket i slutändan skulle kunna medföra stor skada för grupperna av invandrare på Azorerna.

| (131) | För att ytterligare understryka SATA:s viktiga roll konstaterar Portugal att vissa synpunkter framhåller regionen Azorernas avlägsna belägenhet och att det inte finns någon koppling till den inre marknaden, vilket kan avskräcka handeln och hindra den fria rörligheten för varor. Portugal uppger också att tredje parter som AJFA, SDABS och Brampton Travel AG (BTA) framhåller de nordamerikanska flyglinjernas betydelse för affärs- och investeringsändamål. Ur ett ekonomiskt perspektiv betonar Portugal att tredje parter framhåller SATA:s relevans för turistsektorn, vilken är avgörande för regionens utveckling. SATA säkerställer tillgång till grundläggande varor och andra varor utifrån som är nödvändiga för utvecklingen av turistsektorn. SATA:s ”ovärderliga” roll i hela värdekedjan för turismen sammanfattas av APAVT (och av ATA). |
| --- | --- |

(131)

För att ytterligare understryka SATA:s viktiga roll konstaterar Portugal att vissa synpunkter framhåller regionen Azorernas avlägsna belägenhet och att det inte finns någon koppling till den inre marknaden, vilket kan avskräcka handeln och hindra den fria rörligheten för varor. Portugal uppger också att tredje parter som AJFA, SDABS och Brampton Travel AG (BTA) framhåller de nordamerikanska flyglinjernas betydelse för affärs- och investeringsändamål. Ur ett ekonomiskt perspektiv betonar Portugal att tredje parter framhåller SATA:s relevans för turistsektorn, vilken är avgörande för regionens utveckling. SATA säkerställer tillgång till grundläggande varor och andra varor utifrån som är nödvändiga för utvecklingen av turistsektorn. SATA:s ”ovärderliga” roll i hela värdekedjan för turismen sammanfattas av APAVT (och av ATA).

| (132) | De portugisiska myndigheterna uppger också att den särskilda roll som SATA spelar för regionens producenter för att garantera tillgång till lika möjligheter (genom att säkerställa distribution och export av produkter mellan öar, Portugals fastland och andra territorier) betonas, särskilt från Azorernas jordbruksförbund och Azorernas fiskeriförbund i deras synpunkter för fiske- och jordbrukssektorerna. |
| --- | --- |

(132)

De portugisiska myndigheterna uppger också att den särskilda roll som SATA spelar för regionens producenter för att garantera tillgång till lika möjligheter (genom att säkerställa distribution och export av produkter mellan öar, Portugals fastland och andra territorier) betonas, särskilt från Azorernas jordbruksförbund och Azorernas fiskeriförbund i deras synpunkter för fiske- och jordbrukssektorerna.

| (133) | Slutligen betonar Portugal att vissa tredje parter som lämnade synpunkter inom ramen för kommissionens granskningsförfarande, t.ex. sammanslutningen av kommuner i regionen Azorerna, har understrukit att SATA har spelat viktig roll under de särskilda och exceptionella omständigheter som orsakats av covid-19-pandemin, utöver det stöd som SATA:s flygtjänster tillhandahållit den sociala och ekonomiska utvecklingen i lokalsamhället, utan vilken regionens återhämtning från den nuvarande pandemin praktiskt taget skulle vara omöjlig. |
| --- | --- |

(133)

Slutligen betonar Portugal att vissa tredje parter som lämnade synpunkter inom ramen för kommissionens granskningsförfarande, t.ex. sammanslutningen av kommuner i regionen Azorerna, har understrukit att SATA har spelat viktig roll under de särskilda och exceptionella omständigheter som orsakats av covid-19-pandemin, utöver det stöd som SATA:s flygtjänster tillhandahållit den sociala och ekonomiska utvecklingen i lokalsamhället, utan vilken regionens återhämtning från den nuvarande pandemin praktiskt taget skulle vara omöjlig.

5.   BEDÖMNING AV ÅTGÄRDERNA

BEDÖMNING AV ÅTGÄRDERNA

| (134) | Kommissionen kommer först att bedöma om omstruktureringsstödet, det vill säga den regionala regeringens direkta lån på 144,5 miljoner euro och övertagandet av skulder på 173,75 miljoner euro, totalt 318,25 miljoner euro som ska omvandlas till eget kapital, samt den statliga garanti på 135 miljoner euro som ska beviljas fram till 2028 för lån från banker och/eller andra finansinstitut, medför statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, och om så är fallet, huruvida detta stöd är lagligt och förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(134)

Kommissionen kommer först att bedöma om omstruktureringsstödet, det vill säga den regionala regeringens direkta lån på 144,5 miljoner euro och övertagandet av skulder på 173,75 miljoner euro, totalt 318,25 miljoner euro som ska omvandlas till eget kapital, samt den statliga garanti på 135 miljoner euro som ska beviljas fram till 2028 för lån från banker och/eller andra finansinstitut, medför statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, och om så är fallet, huruvida detta stöd är lagligt och förenligt med den inre marknaden.

| (135) | Samma bedömning kommer också att göras med avseende på de tidigare kapitalökningarna, eftersom det formella granskningsförfarande som inleddes i beslutet om att inleda förfarandet även omfattar dessa åtgärder (125). Denna bedömning görs i skälen 242–248. |
| --- | --- |

(135)

Samma bedömning kommer också att göras med avseende på de tidigare kapitalökningarna, eftersom det formella granskningsförfarande som inleddes i beslutet om att inleda förfarandet även omfattar dessa åtgärder (125). Denna bedömning görs i skälen 242–248.

125

| (136) | En sådan bedömning kommer däremot inte att genomföras med avseende på det undsättningsstöd till SATA som anmäldes den 13 augusti 2020 (skäl 1), eftersom anmälan i fråga senare drogs tillbaka den 6 april 2022 och undsättningsstödet inte hade genomförts (skäl 12). Även om SATA inte har beviljats själva undsättningsstödet noterar kommissionen, som svar på Portugals anmälan om undsättningsstöd, att ett godkännande av likviditetsstödet till SATA lämnades i beslutet om att inleda förfarandet i enlighet med punkt 103 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering för att säkerställa kontinuiteten för de tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som SATA tillhandahöll under den formella granskningen av undsättningsstödet i form av luftfartstjänster och tjänster för att förvalta flygplatser. Detta stöd utökades därefter till 255,5 miljoner euro och förlängdes, vilket godkändes i beslutet om att utvidga förfarandet (skäl 7) och i kommissionens beslut av den 5 november 2021 (skäl 11). Även om stödet ursprungligen beviljades i form av lånegarantier, godkände kommissionen i det senare beslutet att Portugal ersatte de offentliga garantierna med direkta aktieägarlån till SATA, särskilt med avseende på ett belopp på 82,5 miljoner euro som Azorerna inte kunde överföra till budgeten för 2022. Förenligheten från detta stöd har emellertid redan bedömts i de beslut till vilka hänvisas i skälen 2, 7 och 11 i enlighet med punkt 103 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering och är oberoende av undsättningsstödets förenlighet som sådant. Därför har undsättningsstödet i sig inte genomförts och eftersom anmälan om detta stöd har återkallats har kommissionen inte längre någon skyldighet att undersöka förenligheten från ett sådant undsättningsstöd. |
| --- | --- |

(136)

En sådan bedömning kommer däremot inte att genomföras med avseende på det undsättningsstöd till SATA som anmäldes den 13 augusti 2020 (skäl 1), eftersom anmälan i fråga senare drogs tillbaka den 6 april 2022 och undsättningsstödet inte hade genomförts (skäl 12). Även om SATA inte har beviljats själva undsättningsstödet noterar kommissionen, som svar på Portugals anmälan om undsättningsstöd, att ett godkännande av likviditetsstödet till SATA lämnades i beslutet om att inleda förfarandet i enlighet med punkt 103 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering för att säkerställa kontinuiteten för de tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som SATA tillhandahöll under den formella granskningen av undsättningsstödet i form av luftfartstjänster och tjänster för att förvalta flygplatser. Detta stöd utökades därefter till 255,5 miljoner euro och förlängdes, vilket godkändes i beslutet om att utvidga förfarandet (skäl 7) och i kommissionens beslut av den 5 november 2021 (skäl 11). Även om stödet ursprungligen beviljades i form av lånegarantier, godkände kommissionen i det senare beslutet att Portugal ersatte de offentliga garantierna med direkta aktieägarlån till SATA, särskilt med avseende på ett belopp på 82,5 miljoner euro som Azorerna inte kunde överföra till budgeten för 2022. Förenligheten från detta stöd har emellertid redan bedömts i de beslut till vilka hänvisas i skälen 2, 7 och 11 i enlighet med punkt 103 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering och är oberoende av undsättningsstödets förenlighet som sådant. Därför har undsättningsstödet i sig inte genomförts och eftersom anmälan om detta stöd har återkallats har kommissionen inte längre någon skyldighet att undersöka förenligheten från ett sådant undsättningsstöd.

5.1.   Förekomst av statligt stöd

Förekomst av statligt stöd

| (137) | I artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs följande: ”Om inte annat föreskrivs i fördragen, är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.” |
| --- | --- |

(137)

I artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs följande: ”Om inte annat föreskrivs i fördragen, är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.”

| (138) | För att en åtgärd ska klassificeras som statligt stöd i den mening som avses i denna bestämmelse måste därför följande kumulativa villkor vara uppfyllda: i) åtgärden måste kunna tillskrivas staten och finansieras med statliga medel, ii) åtgärden måste medföra en fördel för mottagaren, iii) fördelen måste vara selektiv, och iv) åtgärden måste snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. Det är därför lämpligt att undersöka åtgärderna separat för att se om de utgör statligt stöd. |
| --- | --- |

(138)

För att en åtgärd ska klassificeras som statligt stöd i den mening som avses i denna bestämmelse måste därför följande kumulativa villkor vara uppfyllda: i) åtgärden måste kunna tillskrivas staten och finansieras med statliga medel, ii) åtgärden måste medföra en fördel för mottagaren, iii) fördelen måste vara selektiv, och iv) åtgärden måste snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. Det är därför lämpligt att undersöka åtgärderna separat för att se om de utgör statligt stöd.

5.1.1.   Statliga medel och statens ansvar

Statliga medel och statens ansvar

| (139) | Åtgärderna omfattar förvaltningsåtgärder och offentliga beslut. |
| --- | --- |

(139)

Åtgärderna omfattar förvaltningsåtgärder och offentliga beslut.

| (140) | Omstruktureringsstödet finansieras med offentliga medel från regionen Azorernas budget. Regionen Azorerna kommer, i egenskap av ensam aktieägare i SATA, särskilt att tillhandahålla följande medel ur sin budget: i) De nödvändiga kapitaltillskotten på 144,5 miljoner euro för att öka SATA:s urholkade kapital. ii) Medel för att finansiera övertagandet av skulder på 173,75 miljoner euro, som också ska omvandlas till kapital. iii) Garantin fram till 2028 på 135 miljoner euro för lån från banker och/eller andra finansiella enheter. När det gäller de tidigare kapitalökningarna, såsom kommissionen har konstaterat i skäl 39 i beslutet om att inleda förfarandet, tecknade sig regionen Azorerna för dessa ökningar (som nu återbetalas med ränta) med medel från sin budget och på grundval av beslut som fattats av det regionala regeringsrådet (skälen 102–103). |
| --- | --- |

(140)

Omstruktureringsstödet finansieras med offentliga medel från regionen Azorernas budget. Regionen Azorerna kommer, i egenskap av ensam aktieägare i SATA, särskilt att tillhandahålla följande medel ur sin budget: i) De nödvändiga kapitaltillskotten på 144,5 miljoner euro för att öka SATA:s urholkade kapital. ii) Medel för att finansiera övertagandet av skulder på 173,75 miljoner euro, som också ska omvandlas till kapital. iii) Garantin fram till 2028 på 135 miljoner euro för lån från banker och/eller andra finansiella enheter. När det gäller de tidigare kapitalökningarna, såsom kommissionen har konstaterat i skäl 39 i beslutet om att inleda förfarandet, tecknade sig regionen Azorerna för dessa ökningar (som nu återbetalas med ränta) med medel från sin budget och på grundval av beslut som fattats av det regionala regeringsrådet (skälen 102–103).

| (141) | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är medel från lokala myndigheter, t.ex. en region, statliga medel och beslut som fattas av sådana myndigheter kan tillskrivas staten. Således kan ovanstående åtgärder tillskrivas staten och finansieras genom statliga medel. |
| --- | --- |

(141)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är medel från lokala myndigheter, t.ex. en region, statliga medel och beslut som fattas av sådana myndigheter kan tillskrivas staten. Således kan ovanstående åtgärder tillskrivas staten och finansieras genom statliga medel.

| (142) | Kommissionen drar därför slutsatsen att ovannämnda åtgärder omfattar statliga medel och att besluten att bevilja dem kan tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(142)

Kommissionen drar därför slutsatsen att ovannämnda åtgärder omfattar statliga medel och att besluten att bevilja dem kan tillskrivas staten.

5.1.2.   Fördel

Fördel

| (143) | En fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget är den ekonomiska förmån som ett företag inte skulle ha fått under normala marknadsmässiga villkor, det vill säga utan statligt ingripande (126). |
| --- | --- |

(143)

En fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget är den ekonomiska förmån som ett företag inte skulle ha fått under normala marknadsmässiga villkor, det vill säga utan statligt ingripande (126).

126

| (144) | Vad gäller omstruktureringsstödet till SATA ger både aktieägarlånen och det skuldövertagande, som ska omvandlas till kapital samt den garanti för lån som tillhandahålls av regionen Azorerna, stödmottagaren en ekonomisk fördel, eftersom SATA i den specifika situationen och under rådande omständigheter inte kan erhålla kapital eller anskaffa skuldfinansiering till marknadsvillkor utan en statlig garanti (vilket Portugal har bekräftat, skäl 67). Utan statligt ingripande kommer SATA med största sannolikhet att tvingas lägga ner verksamheten på kort sikt, eftersom ingen privat investerare verkar vara beredd att skjuta till kapital och inget finansinstitut är villigt att erbjuda ny finansiering. Omstruktureringsstödet är inte nödvändigt för att bevara eller öka värdet på Azorernas aktieinnehav. Tvärtom förefaller finansieringen inte kunna ge aktieägarna en avkastning som står i proportion till den risk som tas. Portugal hävdar inte att en sådan avkastning faktiskt skulle uppnås. Den tillgängliga bevisningen visar att förlusterna under omstruktureringsperiodens första fyra år är mycket högre än vinsten i slutet av omstruktureringen, även om de skulle kunna ge en rimlig avkastning och ersätta staten när omstruktureringsplanen har avslutats (tabell 1.A och skäl 206 ff.). Under omstruktureringsperioden på fem år ligger därför de kumulerade intäkterna långt under alternativkostnaden för eget kapital (16 % enligt skäl 206). |
| --- | --- |

(144)

Vad gäller omstruktureringsstödet till SATA ger både aktieägarlånen och det skuldövertagande, som ska omvandlas till kapital samt den garanti för lån som tillhandahålls av regionen Azorerna, stödmottagaren en ekonomisk fördel, eftersom SATA i den specifika situationen och under rådande omständigheter inte kan erhålla kapital eller anskaffa skuldfinansiering till marknadsvillkor utan en statlig garanti (vilket Portugal har bekräftat, skäl 67). Utan statligt ingripande kommer SATA med största sannolikhet att tvingas lägga ner verksamheten på kort sikt, eftersom ingen privat investerare verkar vara beredd att skjuta till kapital och inget finansinstitut är villigt att erbjuda ny finansiering. Omstruktureringsstödet är inte nödvändigt för att bevara eller öka värdet på Azorernas aktieinnehav. Tvärtom förefaller finansieringen inte kunna ge aktieägarna en avkastning som står i proportion till den risk som tas. Portugal hävdar inte att en sådan avkastning faktiskt skulle uppnås. Den tillgängliga bevisningen visar att förlusterna under omstruktureringsperiodens första fyra år är mycket högre än vinsten i slutet av omstruktureringen, även om de skulle kunna ge en rimlig avkastning och ersätta staten när omstruktureringsplanen har avslutats (tabell 1.A och skäl 206 ff.). Under omstruktureringsperioden på fem år ligger därför de kumulerade intäkterna långt under alternativkostnaden för eget kapital (16 % enligt skäl 206).

| (145) | Vad gäller de tidigare kapitalökningarna vidhåller kommissionen den ståndpunkt som uttryckts i beslutet om att inleda förfarandet (127). Portugal förklarar att dessa åtgärder delvis vidtogs för att säkerställa överensstämmelse med den bestämmelse i nationell lagstiftning som kräver att aktieägarna ska överlägga om ett kapitaltillskott i händelse av förlust av inbetalt aktiekapital till följd av ackumulerade förluster (skäl 102). Detta förklarar emellertid inte varför regionen valde att tillhandahålla ytterligare kapital till SATA snarare än att till exempel likvidera bolaget eller förklara det insolvent. Portugal hävdar inte att dessa åtgärder stöddes av några prognoser som skulle övertyga en aktieägare i en marknadsekonomi att öka sina investeringar i ett företag i syfte att uppnå en marknadsmässig avkastning på investeringen. Det finns inte heller några påståenden eller bevis i förfarandet från Portugals eller parternas sida som visar att rekapitaliseringen av SATA från och med 2017 grundades på eller stöddes av en operativ och finansiell affärsplan som syftade till att göra verksamheten mer effektiv och i slutänden förbättra lönsamheten för regionens aktieinnehav i SATA. Tvärtom hävdar Portugal att dessa kapitalökningar utgjorde kompensation för de operativa underskott som uppstod till följd av den allmänna trafikplikten och en faktisk tjänst av allmänt ekonomiskt intresse i samband med SATA:s flygningar till Nordamerika (skälen 102–108). Kommissionen vidhåller därför att regionen inte agerade som en aktieägare (eller investerare) utan som en offentlig myndighet när dessa åtgärder genomfördes. |
| --- | --- |

(145)

Vad gäller de tidigare kapitalökningarna vidhåller kommissionen den ståndpunkt som uttryckts i beslutet om att inleda förfarandet (127). Portugal förklarar att dessa åtgärder delvis vidtogs för att säkerställa överensstämmelse med den bestämmelse i nationell lagstiftning som kräver att aktieägarna ska överlägga om ett kapitaltillskott i händelse av förlust av inbetalt aktiekapital till följd av ackumulerade förluster (skäl 102). Detta förklarar emellertid inte varför regionen valde att tillhandahålla ytterligare kapital till SATA snarare än att till exempel likvidera bolaget eller förklara det insolvent. Portugal hävdar inte att dessa åtgärder stöddes av några prognoser som skulle övertyga en aktieägare i en marknadsekonomi att öka sina investeringar i ett företag i syfte att uppnå en marknadsmässig avkastning på investeringen. Det finns inte heller några påståenden eller bevis i förfarandet från Portugals eller parternas sida som visar att rekapitaliseringen av SATA från och med 2017 grundades på eller stöddes av en operativ och finansiell affärsplan som syftade till att göra verksamheten mer effektiv och i slutänden förbättra lönsamheten för regionens aktieinnehav i SATA. Tvärtom hävdar Portugal att dessa kapitalökningar utgjorde kompensation för de operativa underskott som uppstod till följd av den allmänna trafikplikten och en faktisk tjänst av allmänt ekonomiskt intresse i samband med SATA:s flygningar till Nordamerika (skälen 102–108). Kommissionen vidhåller därför att regionen inte agerade som en aktieägare (eller investerare) utan som en offentlig myndighet när dessa åtgärder genomfördes.

127

| (146) | Kommissionen konstaterar emellertid att Portugal inte har uppgett att ovannämnda beslut fattades på grundval av ekonomiska bedömningar jämförbara med dem som en rationell marknadsekonomisk aktör med liknande egenskaper som de portugisiska myndigheterna skulle ha gjort under liknande omständigheter för att fastställa om åtgärderna var lönsamma eller deras ekonomiska fördelar innan de beslutar om den angivna investeringen. |
| --- | --- |

(146)

Kommissionen konstaterar emellertid att Portugal inte har uppgett att ovannämnda beslut fattades på grundval av ekonomiska bedömningar jämförbara med dem som en rationell marknadsekonomisk aktör med liknande egenskaper som de portugisiska myndigheterna skulle ha gjort under liknande omständigheter för att fastställa om åtgärderna var lönsamma eller deras ekonomiska fördelar innan de beslutar om den angivna investeringen.

| (147) | Kommissionen drar därför slutsatsen att SATA genom åtgärderna erhåller finansiering som stödmottagaren inte kan och inte kunde erhålla på marknaden och därmed ger SATA en ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(147)

Kommissionen drar därför slutsatsen att SATA genom åtgärderna erhåller finansiering som stödmottagaren inte kan och inte kunde erhålla på marknaden och därmed ger SATA en ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.3.   Selektivitet

Selektivitet

| (148) | Åtgärderna gäller endast till förmån för SATA, genom en skönsmässig bedömning för ett engångsbelopp som fastställs med hänvisning till stödmottagarens särskilda behov (skälen 43–51). Som EU-domstolen har slagit fast (128) innebär fastställandet av en ekonomisk fördel i fråga om individuellt stöd att det i princip är möjligt att presumera att en åtgärd är selektiv. Detta är fallet oavsett om det finns aktörer på de relevanta marknaderna som befinner sig i en jämförbar faktisk eller rättslig situation. |
| --- | --- |

(148)

Åtgärderna gäller endast till förmån för SATA, genom en skönsmässig bedömning för ett engångsbelopp som fastställs med hänvisning till stödmottagarens särskilda behov (skälen 43–51). Som EU-domstolen har slagit fast (128) innebär fastställandet av en ekonomisk fördel i fråga om individuellt stöd att det i princip är möjligt att presumera att en åtgärd är selektiv. Detta är fallet oavsett om det finns aktörer på de relevanta marknaderna som befinner sig i en jämförbar faktisk eller rättslig situation.

128

| (149) | Även om Portugal har gett eller fortfarande kan ge statligt stöd till andra flygbolag som konkurrerar med SATA ingår kapitaltillskottet och garantierna för lån under alla omständigheter inte i en mer omfattande allmän ekonomisk politik för att ge samma typ av stöd för särskilda ändamål till företag som befinner sig i en jämförbar rättslig och faktisk situation mot bakgrund av syftet med åtgärderna och är verksamma inom luftfartssektorn eller andra ekonomiska sektorer, utan görs endast tillgängliga för SATA. |
| --- | --- |

(149)

Även om Portugal har gett eller fortfarande kan ge statligt stöd till andra flygbolag som konkurrerar med SATA ingår kapitaltillskottet och garantierna för lån under alla omständigheter inte i en mer omfattande allmän ekonomisk politik för att ge samma typ av stöd för särskilda ändamål till företag som befinner sig i en jämförbar rättslig och faktisk situation mot bakgrund av syftet med åtgärderna och är verksamma inom luftfartssektorn eller andra ekonomiska sektorer, utan görs endast tillgängliga för SATA.

| (150) | Kommissionen drar därför slutsatsen att åtgärderna är selektiva i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(150)

Kommissionen drar därför slutsatsen att åtgärderna är selektiva i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.4.   Snedvridning av konkurrensen och inverkan på handeln

Snedvridning av konkurrensen och inverkan på handeln

| (151) | När ett stöd som en medlemsstat beviljar stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag i handeln inom unionen måste stödet anses påverka detta företag. Det är tillräckligt att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på en konkurrensutsatt marknad. Omständigheten att en bransch har avreglerats på unionsnivå är i detta avseende tillräcklig för att visa stödens faktiska eller potentiella inverkan på konkurrensen, liksom deras inverkan på handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(151)

När ett stöd som en medlemsstat beviljar stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag i handeln inom unionen måste stödet anses påverka detta företag. Det är tillräckligt att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på en konkurrensutsatt marknad. Omständigheten att en bransch har avreglerats på unionsnivå är i detta avseende tillräcklig för att visa stödens faktiska eller potentiella inverkan på konkurrensen, liksom deras inverkan på handeln mellan medlemsstaterna.

| (152) | SATA är ett regionalt flygbolag som tillhandahåller lufttransporttjänster på flyglinjer som förbinder öarna i ögruppen Azorerna, samt förbinder dessa öar med fastlandet, Madeira och ett antal destinationer i Nordamerika (Boston, Oakland, Toronto och Montreal), där de lokala utlandsportugiserna är bosatta. Även om stödmottagaren inte är direkt involverad i gränsöverskridande handel inom unionen, eftersom luftfartssektorn är öppen för konkurrens inom unionen och andra lufttrafikföretag skulle kunna tillhandahålla dessa linjer i konkurrens med SATA, kan de anmälda åtgärderna förbättra stödmottagarens ställning i förhållande till konkurrerande företag eller potentiella företag som inte har tillgång till liknande statligt stöd från Portugal eller som måste finansiera verksamhet på marknadsmässiga villkor. |
| --- | --- |

(152)

SATA är ett regionalt flygbolag som tillhandahåller lufttransporttjänster på flyglinjer som förbinder öarna i ögruppen Azorerna, samt förbinder dessa öar med fastlandet, Madeira och ett antal destinationer i Nordamerika (Boston, Oakland, Toronto och Montreal), där de lokala utlandsportugiserna är bosatta. Även om stödmottagaren inte är direkt involverad i gränsöverskridande handel inom unionen, eftersom luftfartssektorn är öppen för konkurrens inom unionen och andra lufttrafikföretag skulle kunna tillhandahålla dessa linjer i konkurrens med SATA, kan de anmälda åtgärderna förbättra stödmottagarens ställning i förhållande till konkurrerande företag eller potentiella företag som inte har tillgång till liknande statligt stöd från Portugal eller som måste finansiera verksamhet på marknadsmässiga villkor.

| (153) | Åtgärderna kan således snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(153)

Åtgärderna kan således snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.

5.2.   Slutsats om förekomsten av statligt stöd

Slutsats om förekomsten av statligt stöd

| (154) | På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att omstruktureringsstödet och de tidigare kapitalökningarna till förmån för SATA utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(154)

På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att omstruktureringsstödet och de tidigare kapitalökningarna till förmån för SATA utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.3.   Åtgärdernas laglighet

Åtgärdernas laglighet

| (155) | Kommissionen anser att Portugal har uppfyllt sina skyldigheter enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget genom att anmäla omstruktureringsstödet och avstå från att genomföra det innan det godkänts av kommissionen. |
| --- | --- |

(155)

Kommissionen anser att Portugal har uppfyllt sina skyldigheter enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget genom att anmäla omstruktureringsstödet och avstå från att genomföra det innan det godkänts av kommissionen.

| (156) | Det undsättningsstöd som anmäldes den 13 augusti 2020 genomfördes inte innan anmälan återkallades (skäl 12). Däremot beviljades de tidigare kapitalökningarna utan förhandsanmälan och återbetalades med ränta först när det formella granskningsförfarandet inleddes. |
| --- | --- |

(156)

Det undsättningsstöd som anmäldes den 13 augusti 2020 genomfördes inte innan anmälan återkallades (skäl 12). Däremot beviljades de tidigare kapitalökningarna utan förhandsanmälan och återbetalades med ränta först när det formella granskningsförfarandet inleddes.

5.4.   Förenlighet med den inre marknaden

Förenlighet med den inre marknaden

| (157) | Enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget kan stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner anses vara förenligt med den inre marknaden om det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. |
| --- | --- |

(157)

Enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget kan stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner anses vara förenligt med den inre marknaden om det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

| (158) | För att stödet ska kunna förklaras vara förenligt måste det således syfta till att underlätta utvecklingen av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner och får inte påverka handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Enligt det andra villkoret gör kommissionen framför allt en avvägning mellan det föreslagna stödet positiva effekter på utvecklingen av den verksamhet som stödet är avsett att underlätta och de negativa effekter som stödet kan få på den inre marknaden (129). |
| --- | --- |

(158)

För att stödet ska kunna förklaras vara förenligt måste det således syfta till att underlätta utvecklingen av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner och får inte påverka handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Enligt det andra villkoret gör kommissionen framför allt en avvägning mellan det föreslagna stödet positiva effekter på utvecklingen av den verksamhet som stödet är avsett att underlätta och de negativa effekter som stödet kan få på den inre marknaden (129).

129

| (159) | Portugal anser att omstruktureringsstödet kan anses vara förenligt med den inre marknaden enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(159)

Portugal anser att omstruktureringsstödet kan anses vara förenligt med den inre marknaden enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

| (160) | Mot bakgrund av det berörda statliga stödets art och syfte och de portugisiska myndigheternas synpunkter kommer kommissionen att bedöma om omstruktureringsstödet är förenligt med relevanta bestämmelser i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. I riktlinjerna för undsättning och omstrukturering anger kommissionen de kriterier som den använder för att bedöma huruvida omstruktureringsstöd till ett företag är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget (130). |
| --- | --- |

(160)

Mot bakgrund av det berörda statliga stödets art och syfte och de portugisiska myndigheternas synpunkter kommer kommissionen att bedöma om omstruktureringsstödet är förenligt med relevanta bestämmelser i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. I riktlinjerna för undsättning och omstrukturering anger kommissionen de kriterier som den använder för att bedöma huruvida omstruktureringsstöd till ett företag är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget (130).

130

| (161) | Vid bedömningen av om omstruktureringsstöd har en negativ inverkan på handelsvillkoren i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset utför kommissionen ett avvägningstest i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget och riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. I det testet, och förutsatt att stödmottagaren har rätt till omstruktureringsstöd, väger kommissionen stödets positiva effekter på utvecklingen av den verksamhet som stödet är avsett att underlätta mot de negativa effekter som stödet kan få på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna. Kommissionen bedömer i synnerhet hur stödåtgärderna minimerar snedvridningarna av konkurrensen och handeln (behov av statligt ingripande, lämplighet, proportionalitet, stödets öppenhet, engångsprincipen och åtgärder för att begränsa snedvridning av konkurrensen). |
| --- | --- |

(161)

Vid bedömningen av om omstruktureringsstöd har en negativ inverkan på handelsvillkoren i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset utför kommissionen ett avvägningstest i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget och riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. I det testet, och förutsatt att stödmottagaren har rätt till omstruktureringsstöd, väger kommissionen stödets positiva effekter på utvecklingen av den verksamhet som stödet är avsett att underlätta mot de negativa effekter som stödet kan få på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna. Kommissionen bedömer i synnerhet hur stödåtgärderna minimerar snedvridningarna av konkurrensen och handeln (behov av statligt ingripande, lämplighet, proportionalitet, stödets öppenhet, engångsprincipen och åtgärder för att begränsa snedvridning av konkurrensen).

| (162) | Det ovanstående påverkar inte det faktum att de beslut som kommissionen antar med stöd av denna bestämmelse måste följa unionsrätten (131). |
| --- | --- |

(162)

Det ovanstående påverkar inte det faktum att de beslut som kommissionen antar med stöd av denna bestämmelse måste följa unionsrätten (131).

131

| (163) | Av anmälan och de uppgifter som har inhämtats under den formella granskningen av omstruktureringsstödet framgår varken att omstruktureringsstödet, eller de villkor som är förbundna med det eller de näringsverksamheter som främjas genom stödet, kan utgöra en överträdelse av de relevanta bestämmelserna i unionsrätten. I synnerhet anförtroddes SATA Air Açores med ensamrätt trafikeringen av de 14 flyglinjer som förbinder regionens nio öar genom lufttransporter mellan öarna i Azorerna med allmän trafikplikt i enlighet med förordning (EG) nr 1008/2008 (avsnitt 2.1.1, skälen 18 och 19). På samma sätt har de fyra flyglinjerna mellan Azorerna och Portugals fastland och Madeira, som betraktas som linjer med allmän trafikplikt sedan 1998, trafikerats som öppna flyglinjer med allmän trafikplikt av Azores Airlines efter det informationsmeddelande som offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning från 1998 till 2015 i enlighet med samma relevanta unionsbestämmelser (skäl 20). Från och med mars 2015 har de linjer som omfattas av allmän trafikplikt ändrats på grund av att vissa av dem har avreglerats, medan Azores Airlines återigen var det enda lufttrafikföretaget som visade intresse för att trafikera dessa linjer, utan ensamrätt och utan ersättning, och som lämnade in verksamhetsplaner till ANAC (skäl 107). Kommissionen har inte sänt ett motiverat yttrande till Portugal om en eventuell överträdelse av unionsrätten i samband med detta ärende och har inte heller mottagit klagomål som skulle kunna tyda på att det statliga stödet, eller de villkor som är förbundna med det eller de näringsverksamheter som främjas genom stödet, kan strida mot andra relevanta bestämmelser i unionsrätten än artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(163)

Av anmälan och de uppgifter som har inhämtats under den formella granskningen av omstruktureringsstödet framgår varken att omstruktureringsstödet, eller de villkor som är förbundna med det eller de näringsverksamheter som främjas genom stödet, kan utgöra en överträdelse av de relevanta bestämmelserna i unionsrätten. I synnerhet anförtroddes SATA Air Açores med ensamrätt trafikeringen av de 14 flyglinjer som förbinder regionens nio öar genom lufttransporter mellan öarna i Azorerna med allmän trafikplikt i enlighet med förordning (EG) nr 1008/2008 (avsnitt 2.1.1, skälen 18 och 19). På samma sätt har de fyra flyglinjerna mellan Azorerna och Portugals fastland och Madeira, som betraktas som linjer med allmän trafikplikt sedan 1998, trafikerats som öppna flyglinjer med allmän trafikplikt av Azores Airlines efter det informationsmeddelande som offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning från 1998 till 2015 i enlighet med samma relevanta unionsbestämmelser (skäl 20). Från och med mars 2015 har de linjer som omfattas av allmän trafikplikt ändrats på grund av att vissa av dem har avreglerats, medan Azores Airlines återigen var det enda lufttrafikföretaget som visade intresse för att trafikera dessa linjer, utan ensamrätt och utan ersättning, och som lämnade in verksamhetsplaner till ANAC (skäl 107). Kommissionen har inte sänt ett motiverat yttrande till Portugal om en eventuell överträdelse av unionsrätten i samband med detta ärende och har inte heller mottagit klagomål som skulle kunna tyda på att det statliga stödet, eller de villkor som är förbundna med det eller de näringsverksamheter som främjas genom stödet, kan strida mot andra relevanta bestämmelser i unionsrätten än artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget.

| (164) | Vad gäller den allmänna trafikplikten och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse noterar kommissionen också att de tvivel som har framförts om huruvida de skulle definieras, införas och anförtros i enlighet med relevant unionsrätt under den tid som omstruktureringsplanen genomförs (132) har undanröjts genom de uppgifter som Portugal lämnat om förlängningen av det femåriga avtal om allmän trafik för flyglinjerna mellan öarna, samt om ett framtida anbudsförfarande för linjerna till fastlandet och Madeira som bör organiseras inom tidsramen för omstruktureringsplanen, medan tjänster av allmänt intresse anförtros SGA genom koncession fram till slutet av omstruktureringsperioden 2025 (skälen 19–23). |
| --- | --- |

(164)

Vad gäller den allmänna trafikplikten och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse noterar kommissionen också att de tvivel som har framförts om huruvida de skulle definieras, införas och anförtros i enlighet med relevant unionsrätt under den tid som omstruktureringsplanen genomförs (132) har undanröjts genom de uppgifter som Portugal lämnat om förlängningen av det femåriga avtal om allmän trafik för flyglinjerna mellan öarna, samt om ett framtida anbudsförfarande för linjerna till fastlandet och Madeira som bör organiseras inom tidsramen för omstruktureringsplanen, medan tjänster av allmänt intresse anförtros SGA genom koncession fram till slutet av omstruktureringsperioden 2025 (skälen 19–23).

132

5.4.1.   Stödberättigande: företag i svårigheter

Stödberättigande: företag i svårigheter

| (165) | För att vara berättigad till omstruktureringsstöd måste stödmottagaren anses vara ett företag i svårigheter i den mening som avses i avsnitt 2.2 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. Enligt punkt 20 i dessa riktlinjer anses ett företag vara i svårigheter om det utan statligt ingripande är nästan säkert att det kommer att lägga ner sin verksamhet på kort eller medellång sikt. Så är fallet om minst en av de omständigheter som beskrivs i punkt 20 a–d i riktlinjerna föreligger. |
| --- | --- |

(165)

För att vara berättigad till omstruktureringsstöd måste stödmottagaren anses vara ett företag i svårigheter i den mening som avses i avsnitt 2.2 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. Enligt punkt 20 i dessa riktlinjer anses ett företag vara i svårigheter om det utan statligt ingripande är nästan säkert att det kommer att lägga ner sin verksamhet på kort eller medellång sikt. Så är fallet om minst en av de omständigheter som beskrivs i punkt 20 a–d i riktlinjerna föreligger.

| (166) | Såsom beskrivs i skälen 14, 30 och 31 är SATA ett aktiebolag som har redovisat ett negativt totalt eget kapital på -369,3 miljoner euro i slutet av 2020, vilket visar att hela bolagets tecknade aktiekapital hade försvunnit. De senast tillgängliga revisionsrapporterna och prognoserna [...], vilket innebär att [...] det fortsätter att vara ett företag i svårigheter enligt definitionen i punkt 20 a i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(166)

Såsom beskrivs i skälen 14, 30 och 31 är SATA ett aktiebolag som har redovisat ett negativt totalt eget kapital på -369,3 miljoner euro i slutet av 2020, vilket visar att hela bolagets tecknade aktiekapital hade försvunnit. De senast tillgängliga revisionsrapporterna och prognoserna [...], vilket innebär att [...] det fortsätter att vara ett företag i svårigheter enligt definitionen i punkt 20 a i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

| (167) | Enligt punkt 21 i riktlinjerna är ett nybildat företag som har varit verksamt i mindre än tre år inte berättigat till undsättnings- eller omstruktureringsstöd. Stödmottagaren är inte ett nybildat företag, eftersom företaget bildades 1941 och således för mer än tre år sedan (se skäl 14). |
| --- | --- |

(167)

Enligt punkt 21 i riktlinjerna är ett nybildat företag som har varit verksamt i mindre än tre år inte berättigat till undsättnings- eller omstruktureringsstöd. Stödmottagaren är inte ett nybildat företag, eftersom företaget bildades 1941 och således för mer än tre år sedan (se skäl 14).

| (168) | Enligt punkt 22 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering är ett företag som ingår i eller håller på att tas över av en koncern i regel inte berättigat till omstruktureringsstöd. Stödmottagaren ägs helt och enskilt av regionen Azorerna och ingår därför inte i en koncern (skäl 14). |
| --- | --- |

(168)

Enligt punkt 22 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering är ett företag som ingår i eller håller på att tas över av en koncern i regel inte berättigat till omstruktureringsstöd. Stödmottagaren ägs helt och enskilt av regionen Azorerna och ingår därför inte i en koncern (skäl 14).

| (169) | På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att SATA är ett företag i svårigheter och berättigat till omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

(169)

På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att SATA är ett företag i svårigheter och berättigat till omstruktureringsstöd.

5.4.2.   Stödet underlättar utvecklingen av en ekonomisk verksamhet eller ett geografiskt område

Stödet underlättar utvecklingen av en ekonomisk verksamhet eller ett geografiskt område

| (170) | Enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget måste stöd för att det ska anses förenligt med den inre marknaden underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner. |
| --- | --- |

(170)

Enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget måste stöd för att det ska anses förenligt med den inre marknaden underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner.

| (171) | För att visa att omstruktureringsstöd är avsett att underlätta utvecklingen av sådana verksamheter eller regioner måste den medlemsstat som beviljar stödet visa att det syftar till att hindra sociala problem eller åtgärda ett marknadsmisslyckande. När det speciellt gäller omstruktureringsstöd konstaterar kommissionen, såsom bekräftas i punkt 43 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, att marknadsutträde är viktigt för produktivitetstillväxtprocessen i allmänhet. Enbart det faktum att ett företag hindras från att träda ut från marknaden är därför inte en tillräcklig motivering för stöd. Tvärtom hör undsättnings- och omstruktureringsstöd till de mest snedvridande typerna av statligt stöd, eftersom de ingriper i marknadsutträdesprocessen. I vissa situationer kan omstrukturering av ett företag i svårigheter dock bidra till utvecklingen av näringsverksamheter eller regioner, även utöver de verksamheter som stödmottagaren bedriver. Så är fallet när stödmottagarens kollaps i avsaknad av sådant stöd skulle leda till situationer med marknadsmisslyckande eller sociala problem som hindrar utvecklingen av näringsverksamheter och/eller regioner som skulle påverkas av dessa situationer. En icke-uttömmande förteckning över sådana situationer anges i punkt 44 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(171)

För att visa att omstruktureringsstöd är avsett att underlätta utvecklingen av sådana verksamheter eller regioner måste den medlemsstat som beviljar stödet visa att det syftar till att hindra sociala problem eller åtgärda ett marknadsmisslyckande. När det speciellt gäller omstruktureringsstöd konstaterar kommissionen, såsom bekräftas i punkt 43 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, att marknadsutträde är viktigt för produktivitetstillväxtprocessen i allmänhet. Enbart det faktum att ett företag hindras från att träda ut från marknaden är därför inte en tillräcklig motivering för stöd. Tvärtom hör undsättnings- och omstruktureringsstöd till de mest snedvridande typerna av statligt stöd, eftersom de ingriper i marknadsutträdesprocessen. I vissa situationer kan omstrukturering av ett företag i svårigheter dock bidra till utvecklingen av näringsverksamheter eller regioner, även utöver de verksamheter som stödmottagaren bedriver. Så är fallet när stödmottagarens kollaps i avsaknad av sådant stöd skulle leda till situationer med marknadsmisslyckande eller sociala problem som hindrar utvecklingen av näringsverksamheter och/eller regioner som skulle påverkas av dessa situationer. En icke-uttömmande förteckning över sådana situationer anges i punkt 44 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

| (172) | Sådana situationer uppstår bland annat när stödet undviker en risk för avbrott i det kontinuerliga tillhandahållandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse eller en viktig tjänst som är svår att ersätta och där det skulle vara svårt för en konkurrent att fylla den tidigare leverantörens plats, eller när det kan få negativa konsekvenser om ett företag med en viktig systembetingad roll i en region eller sektor lämnar marknaden (133). Stödet förhindrar således sådana marknadsmisslyckanden eller sociala problem genom att stödmottagaren får möjlighet att fortsätta sin verksamhet. I fråga om omstruktureringsstöd är detta emellertid endast fallet om stödet gör det möjligt för stödmottagaren att konkurrera på marknaden av egen kraft, vilket endast kan säkerställas om stödet är knutet till genomförandet av en omstruktureringsplan som återställer stödmottagarens långsiktiga lönsamhet. |
| --- | --- |

(172)

Sådana situationer uppstår bland annat när stödet undviker en risk för avbrott i det kontinuerliga tillhandahållandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse eller en viktig tjänst som är svår att ersätta och där det skulle vara svårt för en konkurrent att fylla den tidigare leverantörens plats, eller när det kan få negativa konsekvenser om ett företag med en viktig systembetingad roll i en region eller sektor lämnar marknaden (133). Stödet förhindrar således sådana marknadsmisslyckanden eller sociala problem genom att stödmottagaren får möjlighet att fortsätta sin verksamhet. I fråga om omstruktureringsstöd är detta emellertid endast fallet om stödet gör det möjligt för stödmottagaren att konkurrera på marknaden av egen kraft, vilket endast kan säkerställas om stödet är knutet till genomförandet av en omstruktureringsplan som återställer stödmottagarens långsiktiga lönsamhet.

133

| (173) | Kommissionen kommer därför först att bedöma om stödet är avsett att förhindra en situation med marknadsmisslyckande eller sociala problem (avsnitt 5.4.2.1) och om det åtföljs av en omstruktureringsplan som återställer stödmottagarens långsiktiga lönsamhet (avsnitt 5.4.2.2). |
| --- | --- |

(173)

Kommissionen kommer därför först att bedöma om stödet är avsett att förhindra en situation med marknadsmisslyckande eller sociala problem (avsnitt 5.4.2.1) och om det åtföljs av en omstruktureringsplan som återställer stödmottagarens långsiktiga lönsamhet (avsnitt 5.4.2.2).

5.4.2.1.   Bidra till utvecklingen av näringsverksamheter genom att hindra sociala problem eller åtgärda marknadsmisslyckanden

Bidra till utvecklingen av näringsverksamheter genom att hindra sociala problem eller åtgärda marknadsmisslyckanden

| (174) | Bland de situationer där undsättning eller omstrukturering av ett företag i svårigheter kan bidra till utvecklingen av näringsverksamheter eller regioner nämns i punkt 44 b, c och d i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering fall där stödet syftar till att avvärja risken för att den ekonomiska tillväxten hindras av en risk för avbrott i viktiga tjänsteleveranser om stödmottagaren lämnar marknaden (punkt 44 b i riktlinjerna), eller genom att ett företag med en viktig systembetingad roll i den berörda sektorn eller regionen går i konkurs (punkt 44 c i riktlinjerna), eller risk för avbrott i det fortlöpande tillhandahållandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse (punkt 44 d i riktlinjerna). |
| --- | --- |

(174)

Bland de situationer där undsättning eller omstrukturering av ett företag i svårigheter kan bidra till utvecklingen av näringsverksamheter eller regioner nämns i punkt 44 b, c och d i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering fall där stödet syftar till att avvärja risken för att den ekonomiska tillväxten hindras av en risk för avbrott i viktiga tjänsteleveranser om stödmottagaren lämnar marknaden (punkt 44 b i riktlinjerna), eller genom att ett företag med en viktig systembetingad roll i den berörda sektorn eller regionen går i konkurs (punkt 44 c i riktlinjerna), eller risk för avbrott i det fortlöpande tillhandahållandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse (punkt 44 d i riktlinjerna).

Stödet bidrar till att undvika avbrott i en viktig tjänsteleverans

Stödet bidrar till att undvika avbrott i en viktig tjänsteleverans

| (175) | I beslutet om att utvidga förfarandet (134) ansåg kommissionen att omstruktureringsstödet till SATA hindrade avbrott i viktiga tjänsteleveranser som var svåra att ersätta och där det skulle vara svårt för en konkurrent att fylla den tidigare leverantörens plats (i enlighet med punkt 44 b i riktlinjerna). |
| --- | --- |

(175)

I beslutet om att utvidga förfarandet (134) ansåg kommissionen att omstruktureringsstödet till SATA hindrade avbrott i viktiga tjänsteleveranser som var svåra att ersätta och där det skulle vara svårt för en konkurrent att fylla den tidigare leverantörens plats (i enlighet med punkt 44 b i riktlinjerna).

134

| (176) | Kommissionen noterade särskilt att likviditets- och omstruktureringsåtgärderna syftar till att förhindra att SATA lägger ner sin verksamhet på grund av de svårigheter som företaget har haft under de senaste åren, vilka har förvärrats kraftigt av covid-19-pandemin, samt på grundval av tillgängliga uppgifter, att inget annat lufttrafikföretag har visat ett kommersiellt intresse för alternativa eller kompletterande flyglinjer. Detta gör att stödet är nödvändigt för att undvika en allvarlig och överhängande risk för avbrott i de tjänster som SATA tillhandahåller (135). Eftersom ett flygbolag måste ha tillräcklig likviditet för att behålla sin operativa licens, står det, mot bakgrund av tillgängliga bevis och de senaste och förväntade rörelseförlusterna för vart och ett av SATA:s flygbolag (tabell 1.A), klart att SATA i avsaknad av omstruktureringsstöd inte skulle kunna fullgöra sina betalningsförpliktelser och betala sina skulder och därmed tvingas att ansöka om konkurs och lägga ner verksamheten (skäl 64). Eftersom stödmottagaren tillhandahåller passagerar- och godstransporttjänster och driver små flygplatser (skälen 17–23) finns det en allvarlig risk för avbrott i viktiga tjänsteleveranser utan vilka förbindelserna och ögruppen Azorernas och unionens territoriella kontinuitet skulle inskränkas. Dessa förbindelser är ännu viktigare mot bakgrund av att regionen Azorerna är ett av unionens yttersta randområden och därför har permanenta svagheter, inklusive ovannämnda avstånd från den europeiska kontinenten, såsom erkänns i artikel 349 i EUF-fördraget, vilket skadar dess ekonomiska och sociala utveckling. |
| --- | --- |

(176)

Kommissionen noterade särskilt att likviditets- och omstruktureringsåtgärderna syftar till att förhindra att SATA lägger ner sin verksamhet på grund av de svårigheter som företaget har haft under de senaste åren, vilka har förvärrats kraftigt av covid-19-pandemin, samt på grundval av tillgängliga uppgifter, att inget annat lufttrafikföretag har visat ett kommersiellt intresse för alternativa eller kompletterande flyglinjer. Detta gör att stödet är nödvändigt för att undvika en allvarlig och överhängande risk för avbrott i de tjänster som SATA tillhandahåller (135). Eftersom ett flygbolag måste ha tillräcklig likviditet för att behålla sin operativa licens, står det, mot bakgrund av tillgängliga bevis och de senaste och förväntade rörelseförlusterna för vart och ett av SATA:s flygbolag (tabell 1.A), klart att SATA i avsaknad av omstruktureringsstöd inte skulle kunna fullgöra sina betalningsförpliktelser och betala sina skulder och därmed tvingas att ansöka om konkurs och lägga ner verksamheten (skäl 64). Eftersom stödmottagaren tillhandahåller passagerar- och godstransporttjänster och driver små flygplatser (skälen 17–23) finns det en allvarlig risk för avbrott i viktiga tjänsteleveranser utan vilka förbindelserna och ögruppen Azorernas och unionens territoriella kontinuitet skulle inskränkas. Dessa förbindelser är ännu viktigare mot bakgrund av att regionen Azorerna är ett av unionens yttersta randområden och därför har permanenta svagheter, inklusive ovannämnda avstånd från den europeiska kontinenten, såsom erkänns i artikel 349 i EUF-fördraget, vilket skadar dess ekonomiska och sociala utveckling.

135

| (177) | Ryanair bestrider kommissionens preliminära slutsatser i besluten om att inleda och att utvidga förfarandet. Ryanair hävdar vidare att den överkapacitet som covid-19-pandemin har orsakat gör det möjligt för effektivare konkurrenter att fylla SATA Air Açores och Azores Airlines roll. Ryanair påstår särskilt att man på några dagar skulle kunna ta över samtliga flyglinjer från SATA Air Açores och Azores Airlines till fastlandet. |
| --- | --- |

(177)

Ryanair bestrider kommissionens preliminära slutsatser i besluten om att inleda och att utvidga förfarandet. Ryanair hävdar vidare att den överkapacitet som covid-19-pandemin har orsakat gör det möjligt för effektivare konkurrenter att fylla SATA Air Açores och Azores Airlines roll. Ryanair påstår särskilt att man på några dagar skulle kunna ta över samtliga flyglinjer från SATA Air Açores och Azores Airlines till fastlandet.

| (178) | Mot bakgrund av inlagorna från tredje part, de uppgifter som lämnats samt Portugals åtaganden anser kommissionen att Ryanairs påståenden är ogrundade. I motsats till vad Ryanair har uppgett i sina synpunkter saknas bevisning – både i form av stödjande information och av marknadsundersökningar – för att SATA:s roll i Azorerna skulle kunna ersättas med den fortsatta överkapacitet som covid-19-pandemin har gett upphov till. Ryanair har framför allt inte utökat sina förbindelser till Azorerna när SATA minskade sina flygningar samt har heller inte deltagit i den offentliga upphandlingen av flyglinjerna med allmän trafikplikt som inleddes den 4 juni 2021. Mer allmänt har Ryanair behållit en begränsad tidtabell för sina linjer sedan avregleringen av förbindelserna mellan São Miguel och Terceira till Lissabon och Oporto 2015, och har inte ökat denna turtäthet sedan SATA minskade sin turtäthet (skäl 124). |
| --- | --- |

(178)

Mot bakgrund av inlagorna från tredje part, de uppgifter som lämnats samt Portugals åtaganden anser kommissionen att Ryanairs påståenden är ogrundade. I motsats till vad Ryanair har uppgett i sina synpunkter saknas bevisning – både i form av stödjande information och av marknadsundersökningar – för att SATA:s roll i Azorerna skulle kunna ersättas med den fortsatta överkapacitet som covid-19-pandemin har gett upphov till. Ryanair har framför allt inte utökat sina förbindelser till Azorerna när SATA minskade sina flygningar samt har heller inte deltagit i den offentliga upphandlingen av flyglinjerna med allmän trafikplikt som inleddes den 4 juni 2021. Mer allmänt har Ryanair behållit en begränsad tidtabell för sina linjer sedan avregleringen av förbindelserna mellan São Miguel och Terceira till Lissabon och Oporto 2015, och har inte ökat denna turtäthet sedan SATA minskade sin turtäthet (skäl 124).

| (179) | På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till konstaterar den också att även om vissa av SATA:s flyglinjer kan vara attraktiva för en konkurrent på fristående och/eller säsongsbunden basis, finns det inga tecken på att någon konkurrent skulle kunna ta över samtliga SATA:s flyglinjer, inklusive den allmänna trafikplikten/tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och fraktverksamheten. Sistnämnda verksamhet är särskilt viktig inte bara för fiskeindustrin utan även för postleveranser och leveranser av medicinska förnödenheter till öarna i ögruppen Azorerna och utgör således en mycket viktig tjänst för det lokala samhället (skälen 17–28). I detta hänseende, i strid med påståendet att SATA skulle kunna ersättas, har ingen av de direkta konkurrenterna, inklusive Ryanair, under de senaste åren visat något intresse för att utveckla direkta förbindelser med ögruppen Azorerna och ingen av dem skulle tillhandahålla flygfrakt (skälen 25 och 124). Särskilt med hänsyn till resultaten av det nyligen genomförda anbudsförfarandet för tilldelning av de flyglinjer som omfattas av den allmänna trafikplikten för att förbinda de öar som ingår i ögruppen Azorerna, där SATA återigen var det enda lufttrafikföretag som lämnade in ett anbud (skälen 19 och 122), är inte enbart svårt utan också orealistiskt att förvänta sig att en konkurrent på kort sikt skulle ersätta bolaget fullt ut. |
| --- | --- |

(179)

På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till konstaterar den också att även om vissa av SATA:s flyglinjer kan vara attraktiva för en konkurrent på fristående och/eller säsongsbunden basis, finns det inga tecken på att någon konkurrent skulle kunna ta över samtliga SATA:s flyglinjer, inklusive den allmänna trafikplikten/tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och fraktverksamheten. Sistnämnda verksamhet är särskilt viktig inte bara för fiskeindustrin utan även för postleveranser och leveranser av medicinska förnödenheter till öarna i ögruppen Azorerna och utgör således en mycket viktig tjänst för det lokala samhället (skälen 17–28). I detta hänseende, i strid med påståendet att SATA skulle kunna ersättas, har ingen av de direkta konkurrenterna, inklusive Ryanair, under de senaste åren visat något intresse för att utveckla direkta förbindelser med ögruppen Azorerna och ingen av dem skulle tillhandahålla flygfrakt (skälen 25 och 124). Särskilt med hänsyn till resultaten av det nyligen genomförda anbudsförfarandet för tilldelning av de flyglinjer som omfattas av den allmänna trafikplikten för att förbinda de öar som ingår i ögruppen Azorerna, där SATA återigen var det enda lufttrafikföretag som lämnade in ett anbud (skälen 19 och 122), är inte enbart svårt utan också orealistiskt att förvänta sig att en konkurrent på kort sikt skulle ersätta bolaget fullt ut.

| (180) | Enligt Portugal tillhandahåller SATA unika förbindelser genom att erbjuda regelbunden trafik mellan öarna i ögruppen Azorerna och från dessa öar till Portugals fastland och det huvudsakliga områden där den utlandsportugisiska befolkningen är bosatt (skälen 17–26). Detta linjenät av förbindelser är särskilt viktigt med tanke på att invånarna på Azorerna inte kan förlita sig på alternativa transportsätt, varken för transporter mellan öarna eller för resor utanför ögruppen (skäl 29). Utöver sådana viktiga lufttransporttjänster, och utöver de flyglinjer som omfattas av den allmänna trafikplikten, stöder SATA på ett avgörande och viktigt sätt en av de mest relevanta faktorerna för ekonomisk tillväxt på Azorerna, nämligen turismen. Utan stöd från SATA:s verksamhet för att föra resenärer till de olika öarna i ögruppen Azorerna skulle ett viktigt segment av de lokala företagen – nämligen hotell, restauranger, företag som anordnar sociala och kulturella evenemang, detaljhandel och andra turismrelaterade verksamheter – få ännu svårare att överleva covid-19-pandemin (avsnitt 3.2.2). |
| --- | --- |

(180)

Enligt Portugal tillhandahåller SATA unika förbindelser genom att erbjuda regelbunden trafik mellan öarna i ögruppen Azorerna och från dessa öar till Portugals fastland och det huvudsakliga områden där den utlandsportugisiska befolkningen är bosatt (skälen 17–26). Detta linjenät av förbindelser är särskilt viktigt med tanke på att invånarna på Azorerna inte kan förlita sig på alternativa transportsätt, varken för transporter mellan öarna eller för resor utanför ögruppen (skäl 29). Utöver sådana viktiga lufttransporttjänster, och utöver de flyglinjer som omfattas av den allmänna trafikplikten, stöder SATA på ett avgörande och viktigt sätt en av de mest relevanta faktorerna för ekonomisk tillväxt på Azorerna, nämligen turismen. Utan stöd från SATA:s verksamhet för att föra resenärer till de olika öarna i ögruppen Azorerna skulle ett viktigt segment av de lokala företagen – nämligen hotell, restauranger, företag som anordnar sociala och kulturella evenemang, detaljhandel och andra turismrelaterade verksamheter – få ännu svårare att överleva covid-19-pandemin (avsnitt 3.2.2).

| (181) | Tredje parter framhåller att de är beroende av SATA:s tjänster för en stor del av sina affärer och verksamhet och skulle förlora en stor del av sin omsättning utan SATA:s verksamhet. Såsom Portugal även påpekar skulle de flesta av de lokala företagen som redan har drabbats hårt av covid-19-pandemin inte överleva denna kris utan turismen. I detta avseende har den stora majoriteten av de tredje parter som har lämnat synpunkter – särskilt affärspartner, t.ex. resebyråer, researrangörer, hotellföreningar, biljettförsäljningskontor och leverantörer, förutom organ som företräder utlandsportugiserna och näringslivet i Nordamerika – på ett effektivt sätt bekräftat kommissionens slutsatser (skälen 68 och 175) vad gäller den unika roll som SATA har för utvecklingen av Azorernas ekonomi samt, vilket Portugal har visat, den låga sannolikheten att andra långdistans- eller lågprisflygbolag skulle ersätta bolagets närvaro och verksamhet på Azorerna på kort till medellång sikt (skälen 122–124). |
| --- | --- |

(181)

Tredje parter framhåller att de är beroende av SATA:s tjänster för en stor del av sina affärer och verksamhet och skulle förlora en stor del av sin omsättning utan SATA:s verksamhet. Såsom Portugal även påpekar skulle de flesta av de lokala företagen som redan har drabbats hårt av covid-19-pandemin inte överleva denna kris utan turismen. I detta avseende har den stora majoriteten av de tredje parter som har lämnat synpunkter – särskilt affärspartner, t.ex. resebyråer, researrangörer, hotellföreningar, biljettförsäljningskontor och leverantörer, förutom organ som företräder utlandsportugiserna och näringslivet i Nordamerika – på ett effektivt sätt bekräftat kommissionens slutsatser (skälen 68 och 175) vad gäller den unika roll som SATA har för utvecklingen av Azorernas ekonomi samt, vilket Portugal har visat, den låga sannolikheten att andra långdistans- eller lågprisflygbolag skulle ersätta bolagets närvaro och verksamhet på Azorerna på kort till medellång sikt (skälen 122–124).

| (182) | Kommissionen anser därför att stödmottagarens konkurs innebär en risk för störningar i en viktig transporttjänst som tillhandahåller förbindelser och linjenät i hela regionen och, i mindre utsträckning, även internationellt – som förbinder det yttersta randområdet Azorerna internt och med fastlandet och Madeira samt med den portugisiskspråkiga befolkningsgruppen i Nordamerika – vilka är svåra att ersätta fullt ut för andra leverantörer, i enlighet med punkt 44 b i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(182)

Kommissionen anser därför att stödmottagarens konkurs innebär en risk för störningar i en viktig transporttjänst som tillhandahåller förbindelser och linjenät i hela regionen och, i mindre utsträckning, även internationellt – som förbinder det yttersta randområdet Azorerna internt och med fastlandet och Madeira samt med den portugisiskspråkiga befolkningsgruppen i Nordamerika – vilka är svåra att ersätta fullt ut för andra leverantörer, i enlighet med punkt 44 b i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

Stödet avser ett företag med en systembetingad roll i regionen

Stödet avser ett företag med en systembetingad roll i regionen

| (183) | Såsom förklaras i beslutet om att utvidga förfarandet (136) syftar omstruktureringsstödet även till att undvika risken att ett företag med en viktig systembetingad roll i regionen i den mening som avses i punkt 44 c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering lämnar marknaden. |
| --- | --- |

(183)

Såsom förklaras i beslutet om att utvidga förfarandet (136) syftar omstruktureringsstödet även till att undvika risken att ett företag med en viktig systembetingad roll i regionen i den mening som avses i punkt 44 c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering lämnar marknaden.

136

| (184) | Kommissionen noterar särskilt att SATA spelar en viktig roll för Azorernas ekonomi, inte bara i fråga om konnektivitet och turism, utan även vad gäller sysselsättningsnivå (skälen 14–27). I detta avseende skulle ett utträde av SATA från marknaden sannolikt orsaka allvarliga sociala problem, nämligen i) direkt, eftersom företaget utgör en av de viktigaste arbetsgivarna i detta yttersta randområde i unionen, vilket innebär att 1 150 arbetstillfällen som skulle gå förlorade på lokal nivå, ii) indirekt, eftersom SATA tillhandahåller ett nödvändigt stöd till den regionala ekonomin och därmed de lokala arbetsgivarna, genom sina passagerar- och godstransporttjänster. I synnerhet transporterar SATA nästan hälften av passagerarna utifrån till Azorerna och 100 % av passagerarna mellan öarna i ögruppen och stöder därmed i hög grad den lokala turistindustrin, som står för omkring 13 % av Azorernas BNP (skälen 21, 26 och 65). |
| --- | --- |

(184)

Kommissionen noterar särskilt att SATA spelar en viktig roll för Azorernas ekonomi, inte bara i fråga om konnektivitet och turism, utan även vad gäller sysselsättningsnivå (skälen 14–27). I detta avseende skulle ett utträde av SATA från marknaden sannolikt orsaka allvarliga sociala problem, nämligen i) direkt, eftersom företaget utgör en av de viktigaste arbetsgivarna i detta yttersta randområde i unionen, vilket innebär att 1 150 arbetstillfällen som skulle gå förlorade på lokal nivå, ii) indirekt, eftersom SATA tillhandahåller ett nödvändigt stöd till den regionala ekonomin och därmed de lokala arbetsgivarna, genom sina passagerar- och godstransporttjänster. I synnerhet transporterar SATA nästan hälften av passagerarna utifrån till Azorerna och 100 % av passagerarna mellan öarna i ögruppen och stöder därmed i hög grad den lokala turistindustrin, som står för omkring 13 % av Azorernas BNP (skälen 21, 26 och 65).

| (185) | SATA:s konkurs skulle också medföra negativa spridningseffekter till bolagets kunder och direkta och indirekta leverantörer, med hänsyn till att 100 % av flygfrakten mellan ögruppens nio öar genomförs av SATA Air Açores och, genom Azores Airlines, över [60–70] % av flygfrakten (inklusive fisk, post och medicinska förnödenheter) från och till Azorerna (skäl 25). Med hänsyn till denna avgörande roll för Azorernas territoriella utveckling skulle SATA:s utträde därmed medföra allvarliga sociala och ekonomiska svårigheter för detta yttersta randområde, som redan har stora problem på grund av det geografiska avståndet och den socioekonomiska klyftan till det portugisiska fastlandet och resten av unionen (skälen 65–67). |
| --- | --- |

(185)

SATA:s konkurs skulle också medföra negativa spridningseffekter till bolagets kunder och direkta och indirekta leverantörer, med hänsyn till att 100 % av flygfrakten mellan ögruppens nio öar genomförs av SATA Air Açores och, genom Azores Airlines, över [60–70] % av flygfrakten (inklusive fisk, post och medicinska förnödenheter) från och till Azorerna (skäl 25). Med hänsyn till denna avgörande roll för Azorernas territoriella utveckling skulle SATA:s utträde därmed medföra allvarliga sociala och ekonomiska svårigheter för detta yttersta randområde, som redan har stora problem på grund av det geografiska avståndet och den socioekonomiska klyftan till det portugisiska fastlandet och resten av unionen (skälen 65–67).

| (186) | Den tidigare aldrig skådade påverkan från covid-19-pandemin har ytterligare förvärrat dessa socioekonomiska förhållanden, även med beaktande av de negativa effekterna på turismen, som, vilket redan påpekats, är en av de huvudsakliga källorna till välstånd i regionen Azorerna, motsvarande omkring 13 % av Azorernas BNP 2019. Som Portugal har framhållit skulle SATA:s konkurs således hindra den ekonomiska återhämtningen i detta redan missgynnade område avsevärt (skäl 65). |
| --- | --- |

(186)

Den tidigare aldrig skådade påverkan från covid-19-pandemin har ytterligare förvärrat dessa socioekonomiska förhållanden, även med beaktande av de negativa effekterna på turismen, som, vilket redan påpekats, är en av de huvudsakliga källorna till välstånd i regionen Azorerna, motsvarande omkring 13 % av Azorernas BNP 2019. Som Portugal har framhållit skulle SATA:s konkurs således hindra den ekonomiska återhämtningen i detta redan missgynnade område avsevärt (skäl 65).

| (187) | Såsom framgår av synpunkter från många tredje parter tillhandahåller SATA dessutom en nödvändig verksamhet för att stärka Azorernas territoriella och sociala sammanhållning, bland annat genom att säkerställa den permanenta kopplingen mellan ögruppens nio utspridda öar och genom att öka tillgängligheten för människor och tillgångar från Azorerna till Portugals fastland och unionen samt Förenta staterna och Kanada, där en stor del av utlandsportugiserna från Azorerna är bosatta (skälen 93–101). I detta avseende skulle en konkurs från SATA också få negativa konsekvenser för utlandsportugiser, som endast indirekt och efter en lång resa skulle kunna nå detta yttersta randområde i unionen, eftersom det inte finns några alternativa lufttrafikföretag. |
| --- | --- |

(187)

Såsom framgår av synpunkter från många tredje parter tillhandahåller SATA dessutom en nödvändig verksamhet för att stärka Azorernas territoriella och sociala sammanhållning, bland annat genom att säkerställa den permanenta kopplingen mellan ögruppens nio utspridda öar och genom att öka tillgängligheten för människor och tillgångar från Azorerna till Portugals fastland och unionen samt Förenta staterna och Kanada, där en stor del av utlandsportugiserna från Azorerna är bosatta (skälen 93–101). I detta avseende skulle en konkurs från SATA också få negativa konsekvenser för utlandsportugiser, som endast indirekt och efter en lång resa skulle kunna nå detta yttersta randområde i unionen, eftersom det inte finns några alternativa lufttrafikföretag.

| (188) | Kommissionen anser därför att stödmottagaren, både i egenskap av arbetsgivare och som en central del av den ekonomiska kedjan för många andra företag på Azorerna, samt som medel för att säkerställa den territoriella och sociala sammanhållningen i en sådan region, kan betraktas som ett företag med en viktig systembetingad roll i regionen, i enlighet med punkt 44 c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(188)

Kommissionen anser därför att stödmottagaren, både i egenskap av arbetsgivare och som en central del av den ekonomiska kedjan för många andra företag på Azorerna, samt som medel för att säkerställa den territoriella och sociala sammanhållningen i en sådan region, kan betraktas som ett företag med en viktig systembetingad roll i regionen, i enlighet med punkt 44 c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

Risk för avbrott i tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse

Risk för avbrott i tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse

| (189) | Såsom förklaras i beslutet om att utvidga förfarandet föreligger det risk för avbrott i de tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som SATA tillhandahåller till regionen Azorerna och Portugal om bolaget lämnar marknaden, i enlighet med punkt 44 d i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. I detta avseende erkände kommissionen även i beslutet om att inleda förfarandet att de flygningar med allmän trafikplikt som SATA Air Açores och Azores Airlines tillhandahåller regionen och Portugal utgör tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (137). Detta utgör en viktig och dominerande del av SATA:s verksamhet. Därför fastställs att SATA:s eventuella konkurs skulle leda till ett avbrott i det fortlöpande tillhandahållandet av tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse till regionen och Portugal. |
| --- | --- |

(189)

Såsom förklaras i beslutet om att utvidga förfarandet föreligger det risk för avbrott i de tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som SATA tillhandahåller till regionen Azorerna och Portugal om bolaget lämnar marknaden, i enlighet med punkt 44 d i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. I detta avseende erkände kommissionen även i beslutet om att inleda förfarandet att de flygningar med allmän trafikplikt som SATA Air Açores och Azores Airlines tillhandahåller regionen och Portugal utgör tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (137). Detta utgör en viktig och dominerande del av SATA:s verksamhet. Därför fastställs att SATA:s eventuella konkurs skulle leda till ett avbrott i det fortlöpande tillhandahållandet av tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse till regionen och Portugal.

137

| (190) | När det gäller Ryanairs påstående om möjligheten att även med kort varsel ersätta SATA, har kommissionens preliminära resultat i besluten om inledande och utvidgning när det gäller bolagets betydelse för att säkerställa den territoriella kontinuiteten i Azorernas yttersta randområde med unionen fått starkt stöd av 17 av 19 tredje parter som har lämnat synpunkter. I detta avseende noterar kommissionen också att det anbudsförfarande som inleddes 2021 för flyglinjerna mellan öarna gjorde det möjligt för Ryanair att ersätta SATA på sådana linjer med allmän trafikplikt, om företaget hade varit intresserat av att utvidga sin verksamhet i detta hänseende, medan det anbudsförfarande som kommer att anordnas för att förbinda Azorerna med Portugals fastland och Madeira kommer att ge alla SATA:s konkurrenter ytterligare möjligheter att ersätta bolaget på flyglinjerna med allmän trafikplikt till/från Azorerna. Slutligen medför Portugals åtagande att avyttra Azores Airlines (skälen 62–63) en möjlighet för Ryanair och andra konkurrenter att ta över alla SATA:s kommersiella linjer och således helt eller delvis ersätta SATA även inom denna verksamhet. |
| --- | --- |

(190)

När det gäller Ryanairs påstående om möjligheten att även med kort varsel ersätta SATA, har kommissionens preliminära resultat i besluten om inledande och utvidgning när det gäller bolagets betydelse för att säkerställa den territoriella kontinuiteten i Azorernas yttersta randområde med unionen fått starkt stöd av 17 av 19 tredje parter som har lämnat synpunkter. I detta avseende noterar kommissionen också att det anbudsförfarande som inleddes 2021 för flyglinjerna mellan öarna gjorde det möjligt för Ryanair att ersätta SATA på sådana linjer med allmän trafikplikt, om företaget hade varit intresserat av att utvidga sin verksamhet i detta hänseende, medan det anbudsförfarande som kommer att anordnas för att förbinda Azorerna med Portugals fastland och Madeira kommer att ge alla SATA:s konkurrenter ytterligare möjligheter att ersätta bolaget på flyglinjerna med allmän trafikplikt till/från Azorerna. Slutligen medför Portugals åtagande att avyttra Azores Airlines (skälen 62–63) en möjlighet för Ryanair och andra konkurrenter att ta över alla SATA:s kommersiella linjer och således helt eller delvis ersätta SATA även inom denna verksamhet.

| (191) | Dessutom har vissa flygplatser stor betydelse för de regionala förbindelserna i isolerade, avlägsna eller perifera regioner, särskilt i unionens yttersta randområden. Detta innebär att driften av en sådan flygplats kan betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse om en del av det område som skulle kunna betjänas av flygplatsen skulle isoleras från resten av unionen i så stor omfattning att det påverkar dess sociala och ekonomiska utveckling utan flygplatsen. Mot bakgrund av de uppgifter som Portugal har lämnat bekräftar kommissionen därför slutsatsen i beslutet om att inleda förfarandet (138) att de flygplatser som SGA driver tillhandahåller en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse för regionen, utan vilken förbindelserna och Portugals och unionens territoriella kontinuitet skulle inskränkas. |
| --- | --- |

(191)

Dessutom har vissa flygplatser stor betydelse för de regionala förbindelserna i isolerade, avlägsna eller perifera regioner, särskilt i unionens yttersta randområden. Detta innebär att driften av en sådan flygplats kan betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse om en del av det område som skulle kunna betjänas av flygplatsen skulle isoleras från resten av unionen i så stor omfattning att det påverkar dess sociala och ekonomiska utveckling utan flygplatsen. Mot bakgrund av de uppgifter som Portugal har lämnat bekräftar kommissionen därför slutsatsen i beslutet om att inleda förfarandet (138) att de flygplatser som SGA driver tillhandahåller en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse för regionen, utan vilken förbindelserna och Portugals och unionens territoriella kontinuitet skulle inskränkas.

138

| (192) | Av de uppgifter som samlades in under undersökningens gång framgår därför att omstruktureringsstödet på kort till medellång sikt, i den osäkra situationen och utsikterna efter covid-19-pandemin, även är nödvändigt för att undvika en allvarlig och överhängande risk för avbrott i den allmänna trafikplikten och de tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som SATA tillhandahåller, i enlighet med punkt 44 d i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(192)

Av de uppgifter som samlades in under undersökningens gång framgår därför att omstruktureringsstödet på kort till medellång sikt, i den osäkra situationen och utsikterna efter covid-19-pandemin, även är nödvändigt för att undvika en allvarlig och överhängande risk för avbrott i den allmänna trafikplikten och de tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som SATA tillhandahåller, i enlighet med punkt 44 d i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

| (193) | Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen därför slutsatsen att stödet bidrar till utvecklingen av en näringsverksamhet i form av tillhandahållande av luftfartstjänster som ansluter Azorerna, eftersom stödet gör det möjligt att upprätthålla viktiga tjänster, inbegripet allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, som konkurrenter kanske inte skulle kunna ersätta i deras fullt ut eller i ungefär samma grad utan sociala problem på kort till medellång sikt, med potentiellt negativa konsekvenser för regionens ekonomi i stort med hänsyn till de kvarstående effekterna efter krisen till följd av covid-19-pandemin (punkt 44 b, c och d i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering). |
| --- | --- |

(193)

Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen därför slutsatsen att stödet bidrar till utvecklingen av en näringsverksamhet i form av tillhandahållande av luftfartstjänster som ansluter Azorerna, eftersom stödet gör det möjligt att upprätthålla viktiga tjänster, inbegripet allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, som konkurrenter kanske inte skulle kunna ersätta i deras fullt ut eller i ungefär samma grad utan sociala problem på kort till medellång sikt, med potentiellt negativa konsekvenser för regionens ekonomi i stort med hänsyn till de kvarstående effekterna efter krisen till följd av covid-19-pandemin (punkt 44 b, c och d i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering).

5.4.2.2.   Omstruktureringsplan och återställande av långsiktig lönsamhet

Omstruktureringsplan och återställande av långsiktig lönsamhet

| (194) | Enligt punkt 46 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering måste stödet dessutom förenas med villkoret att en omstruktureringsplan genomförs som återställer stödmottagarens långsiktiga lönsamhet. Åtgärder för att avhjälpa orsakerna till stödmottagarens svårigheter genom att underlätta återställandet av dess långsiktiga lönsamhet är en nödvändig förutsättning för att omstruktureringsstödet ska bidra till utvecklingen av de näringsverksamheter och regioner där stödmottagaren är verksam. Omstruktureringsstödet bidrar till en omfattande omstruktureringsplan som spänner över alla SATA:s verksamheter. |
| --- | --- |

(194)

Enligt punkt 46 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering måste stödet dessutom förenas med villkoret att en omstruktureringsplan genomförs som återställer stödmottagarens långsiktiga lönsamhet. Åtgärder för att avhjälpa orsakerna till stödmottagarens svårigheter genom att underlätta återställandet av dess långsiktiga lönsamhet är en nödvändig förutsättning för att omstruktureringsstödet ska bidra till utvecklingen av de näringsverksamheter och regioner där stödmottagaren är verksam. Omstruktureringsstödet bidrar till en omfattande omstruktureringsplan som spänner över alla SATA:s verksamheter.

| (195) | Omstruktureringsstöd ska endast beviljas för att stödja en realistisk, sammanhållen och omfattande omstruktureringsplan. Planens åtgärder måste vara utformade för att återställa stödmottagarens långsiktiga lönsamhet inom en rimlig tid och bör utesluta allt eventuellt ytterligare statligt stöd som inte omfattas av SATA:s omstruktureringsplan. Omstruktureringsplanen ska omfatta en kartläggning av orsakerna till företagets svårigheter och stödmottagarens egna brister samt en sammanfattning av hur de föreslagna omstruktureringsåtgärderna kommer att lösa stödmottagarens underliggande problem (139). |
| --- | --- |

(195)

Omstruktureringsstöd ska endast beviljas för att stödja en realistisk, sammanhållen och omfattande omstruktureringsplan. Planens åtgärder måste vara utformade för att återställa stödmottagarens långsiktiga lönsamhet inom en rimlig tid och bör utesluta allt eventuellt ytterligare statligt stöd som inte omfattas av SATA:s omstruktureringsplan. Omstruktureringsplanen ska omfatta en kartläggning av orsakerna till företagets svårigheter och stödmottagarens egna brister samt en sammanfattning av hur de föreslagna omstruktureringsåtgärderna kommer att lösa stödmottagarens underliggande problem (139).

139

| (196) | Resultaten av omstruktureringen bör redovisas utifrån olika scenarier, särskilt med angivelse av resultatparametrar och de största förutsebara riskfaktorerna. Återställandet av stödmottagarens lönsamhet måste leda till en skälig avkastning på investerat kapital efter det att kostnaderna täckts och får inte vara beroende av optimistiska antaganden om externa faktorer, t.ex. variationer i priser. Långsiktig lönsamhet uppnås när ett företag kan uppvisa en skälig kapitalavkastning efter att ha täckt alla sina kostnader inklusive avskrivning och finansieringskostnader och även är i stånd att konkurrera på marknaden av egen kraft (140). |
| --- | --- |

(196)

Resultaten av omstruktureringen bör redovisas utifrån olika scenarier, särskilt med angivelse av resultatparametrar och de största förutsebara riskfaktorerna. Återställandet av stödmottagarens lönsamhet måste leda till en skälig avkastning på investerat kapital efter det att kostnaderna täckts och får inte vara beroende av optimistiska antaganden om externa faktorer, t.ex. variationer i priser. Långsiktig lönsamhet uppnås när ett företag kan uppvisa en skälig kapitalavkastning efter att ha täckt alla sina kostnader inklusive avskrivning och finansieringskostnader och även är i stånd att konkurrera på marknaden av egen kraft (140).

140

Bedömning av de antaganden som ligger till grund för de ekonomiska prognoserna

Bedömning av de antaganden som ligger till grund för de ekonomiska prognoserna

| (197) | Kommissionen noterar att stödmottagarens prognoser för återhämtning av flygtrafiken bygger på tillförlitliga källor från branschen (skäl 43) och att en återhämtning för SATA:s flygbolag tillbaka till 2019 års nivå stöds av den senaste utvecklingen. Kommissionen har dubbelkontrollerat de antaganden som ligger till grund för omstruktureringsplanen. Enligt Iatas senaste prognos från mars 2022 (141) skulle flygbranschen i detta avseende återhämta sig till 2019 års nivåer mellan 2023 och 2024 vad gäller det totala antalet resenärer, med förbättringar av de stora Nordatlantiska och inomeuropeiska marknaderna (prognosen är mer optimistiska än Iatas prognos från november 2021). På grundval av de uppgifter som Portugal tillhandahållit, [...] (142). Detta stöds av det stabila avslutet på 2021, där intäkterna ökar med [...] % och EBITDA med [...] % (ännu ej granskad) jämfört med omstruktureringsplanen, medan 2022 har kännetecknats av en stark inledning, där passagerarbokningarna under den första hälften förutspås växa med [...] % jämfört med samma period 2019. Kommissionen noterar också att en ännu snabbare återhämtning kan förväntas för inrikesflygningar (som förväntas nå 2019 års nivåer 2023) och turistflygningar på grundval av Iatas prognoser, och kommissionen anser därför att SATA:s beräknade ökning av intäkterna är rimlig. Stödmottagarens intäktsprognoser ger en rimlig beskrivning av den förbättrade användningen av flottans kapacitet och flygoptimering i linje med genomsnittet inom branschen samt marginalen för framsteg i förbindelserna från Azorerna jämfört med andra öar i unionen (skälen 65 och 66). När det gäller kostnadsprognoserna bygger stödmottagarens återgång till lönsamhet på att flottan förnyas, vilket minskar driftskostnaderna, inklusive bränslekostnaderna, minskade arbetskostnader och omförhandling av leveransavtal, såsom beskrivs i skälen 44–46. För dessa åtgärder förutsätts också en rimlig ersättning för den allmänna trafikplikten (för vilken ersättningen inte längre beräknas på grundval av driftskostnaderna, vilket var fallet före omstruktureringen) eller alternativt ett upphörande med den allmänna trafikplikt som för närvarande tillhandahålls genom att bolaget förbinder Azorerna med Portugals fastland och/eller Madeira. |
| --- | --- |

(197)

Kommissionen noterar att stödmottagarens prognoser för återhämtning av flygtrafiken bygger på tillförlitliga källor från branschen (skäl 43) och att en återhämtning för SATA:s flygbolag tillbaka till 2019 års nivå stöds av den senaste utvecklingen. Kommissionen har dubbelkontrollerat de antaganden som ligger till grund för omstruktureringsplanen. Enligt Iatas senaste prognos från mars 2022 (141) skulle flygbranschen i detta avseende återhämta sig till 2019 års nivåer mellan 2023 och 2024 vad gäller det totala antalet resenärer, med förbättringar av de stora Nordatlantiska och inomeuropeiska marknaderna (prognosen är mer optimistiska än Iatas prognos från november 2021). På grundval av de uppgifter som Portugal tillhandahållit, [...] (142). Detta stöds av det stabila avslutet på 2021, där intäkterna ökar med [...] % och EBITDA med [...] % (ännu ej granskad) jämfört med omstruktureringsplanen, medan 2022 har kännetecknats av en stark inledning, där passagerarbokningarna under den första hälften förutspås växa med [...] % jämfört med samma period 2019. Kommissionen noterar också att en ännu snabbare återhämtning kan förväntas för inrikesflygningar (som förväntas nå 2019 års nivåer 2023) och turistflygningar på grundval av Iatas prognoser, och kommissionen anser därför att SATA:s beräknade ökning av intäkterna är rimlig. Stödmottagarens intäktsprognoser ger en rimlig beskrivning av den förbättrade användningen av flottans kapacitet och flygoptimering i linje med genomsnittet inom branschen samt marginalen för framsteg i förbindelserna från Azorerna jämfört med andra öar i unionen (skälen 65 och 66). När det gäller kostnadsprognoserna bygger stödmottagarens återgång till lönsamhet på att flottan förnyas, vilket minskar driftskostnaderna, inklusive bränslekostnaderna, minskade arbetskostnader och omförhandling av leveransavtal, såsom beskrivs i skälen 44–46. För dessa åtgärder förutsätts också en rimlig ersättning för den allmänna trafikplikten (för vilken ersättningen inte längre beräknas på grundval av driftskostnaderna, vilket var fallet före omstruktureringen) eller alternativt ett upphörande med den allmänna trafikplikt som för närvarande tillhandahålls genom att bolaget förbinder Azorerna med Portugals fastland och/eller Madeira.

141

142

| (198) | När det gäller prognoser för arbetskraftskostnader noterar kommissionen att stödmottagaren redan har ingått avtal med berörda fackföreningar (skälen 47–50). I dessa avtal föreskrivs [...]. Dessutom har stödmottagaren redan minskat antalet anställda med [...] (skäl 49 b 3). Kommissionen anser att prognoserna är trovärdiga överlag eftersom stödmottagaren redan har lyckats förhandla om de flesta av de antaganden som ligger till grund för prognoserna för arbetskraftskostnader (143). |
| --- | --- |

(198)

När det gäller prognoser för arbetskraftskostnader noterar kommissionen att stödmottagaren redan har ingått avtal med berörda fackföreningar (skälen 47–50). I dessa avtal föreskrivs [...]. Dessutom har stödmottagaren redan minskat antalet anställda med [...] (skäl 49 b 3). Kommissionen anser att prognoserna är trovärdiga överlag eftersom stödmottagaren redan har lyckats förhandla om de flesta av de antaganden som ligger till grund för prognoserna för arbetskraftskostnader (143).

143

| (199) | Kommissionen anser att följande faktorer också bidrar till de finansiella prognosernas trovärdighet: i) Stödmottagaren har redan beslutat om och börjat genomföra flera åtgärder för att minska andra kostnader än arbetskrafts- och bränslekostnader (skälen 45 och 46). ii) Omstruktureringsplanen är inriktad på luftfartsverksamheten och omfattar en planerad försäljning av en majoritetsandel i Azores Airlines (skäl 51) som har bidragit till stödmottagarens svårigheter (avsnitt 2.2) och marktjänstverksamheten (skäl 54). iii) Det alternativa känslighetsalternativ som ingår i det negativa scenariot, med hänvisning till eventuell alternativ användning av flygplan om Azores Airlines inte skulle trafikera flyglinjer med allmän trafikplikt i framtiden (skälen 58–60), är också trovärdigt, eftersom det stöds av begäran om prisuppgifter för charterflygningar och giltig alternativ användning av de flygplan och resurser som nu ingår i driften av flyglinjerna med allmän trafikplikt. |
| --- | --- |

(199)

Kommissionen anser att följande faktorer också bidrar till de finansiella prognosernas trovärdighet: i) Stödmottagaren har redan beslutat om och börjat genomföra flera åtgärder för att minska andra kostnader än arbetskrafts- och bränslekostnader (skälen 45 och 46). ii) Omstruktureringsplanen är inriktad på luftfartsverksamheten och omfattar en planerad försäljning av en majoritetsandel i Azores Airlines (skäl 51) som har bidragit till stödmottagarens svårigheter (avsnitt 2.2) och marktjänstverksamheten (skäl 54). iii) Det alternativa känslighetsalternativ som ingår i det negativa scenariot, med hänvisning till eventuell alternativ användning av flygplan om Azores Airlines inte skulle trafikera flyglinjer med allmän trafikplikt i framtiden (skälen 58–60), är också trovärdigt, eftersom det stöds av begäran om prisuppgifter för charterflygningar och giltig alternativ användning av de flygplan och resurser som nu ingår i driften av flyglinjerna med allmän trafikplikt.

| (200) | För att bedöma de finansiella prognoserna har kommissionen jämfört stödmottagarens förväntade EBIT-marginal (dvs. EBIT dividerat med intäkter) för 2025 med motsvarande marginal för ett urval av flygbolag för vilka prognoser från aktiemarknadsanalytiker för samma år tillhandahölls under det formella granskningsförfarandet (144). Den genomsnittliga EBIT-marginalen i ett större urval är 8–12 %, medan stödmottagarens marginal förväntas bli [...] %–[...] % för SATA:s flygtrafik och [...] % för SGA:s drift av flygplatser, inklusive det förväntade kassaflödet från ersättningar. Dessutom anser kommissionen att de antaganden som ligger till grund för omstruktureringsplanen är trovärdiga, eftersom stödmottagarens verksamhet främst omfattar tillhandahållande av flyglinjer med allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, medan stödmottagarens kostnads- och intäktsmål ligger tillräckligt nära andra flygbolags. |
| --- | --- |

(200)

För att bedöma de finansiella prognoserna har kommissionen jämfört stödmottagarens förväntade EBIT-marginal (dvs. EBIT dividerat med intäkter) för 2025 med motsvarande marginal för ett urval av flygbolag för vilka prognoser från aktiemarknadsanalytiker för samma år tillhandahölls under det formella granskningsförfarandet (144). Den genomsnittliga EBIT-marginalen i ett större urval är 8–12 %, medan stödmottagarens marginal förväntas bli [...] %–[...] % för SATA:s flygtrafik och [...] % för SGA:s drift av flygplatser, inklusive det förväntade kassaflödet från ersättningar. Dessutom anser kommissionen att de antaganden som ligger till grund för omstruktureringsplanen är trovärdiga, eftersom stödmottagarens verksamhet främst omfattar tillhandahållande av flyglinjer med allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, medan stödmottagarens kostnads- och intäktsmål ligger tillräckligt nära andra flygbolags.

144

Bedömning av stödmottagarens utsikter att återställa sin lönsamhet

Bedömning av stödmottagarens utsikter att återställa sin lönsamhet

| (201) | Kommissionen ifrågasatte inte heller återställandet av stödmottagarens lönsamhet i beslutet om att utvidga förfarandet. Mot bakgrund av de uppdaterade siffror som Portugal lämnat kommer kommissionen emellertid att bedöma om stödmottagaren i slutet av omstruktureringsperioden 2025 förväntar sig att generera tillräcklig avkastning från sin verksamhet för att kunna konkurrera av egen kraft. |
| --- | --- |

(201)

Kommissionen ifrågasatte inte heller återställandet av stödmottagarens lönsamhet i beslutet om att utvidga förfarandet. Mot bakgrund av de uppdaterade siffror som Portugal lämnat kommer kommissionen emellertid att bedöma om stödmottagaren i slutet av omstruktureringsperioden 2025 förväntar sig att generera tillräcklig avkastning från sin verksamhet för att kunna konkurrera av egen kraft.

Lönsamheten för de enheter som SATA kontrollerar efter omstruktureringen

Lönsamheten för de enheter som SATA kontrollerar efter omstruktureringen

| (202) | Efter den planerade avyttringen av den nya marktjänstenheten och av majoritetsandelen i Azores Airlines på 51 % senast 2026 kommer SATA endast att kontrollera SATA Air Açores och SGA, som både tillhandahåller allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Kommissionen anser därför att denna aspekt bör beaktas vid bedömningen av återställandet av lönsamheten och att den därför bör begränsas till prognoserna för dessa två enheter. |
| --- | --- |

(202)

Efter den planerade avyttringen av den nya marktjänstenheten och av majoritetsandelen i Azores Airlines på 51 % senast 2026 kommer SATA endast att kontrollera SATA Air Açores och SGA, som både tillhandahåller allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Kommissionen anser därför att denna aspekt bör beaktas vid bedömningen av återställandet av lönsamheten och att den därför bör begränsas till prognoserna för dessa två enheter.

| (203) | SATA Air Açores kommer att bedriva sin verksamhet i enlighet med det avtal om allmän trafikplikt som det tilldelats av regionen Azorerna för en period på fem år och kommer att erhålla den avtalsenliga ersättningen för den allmänna trafikplikten för sina tjänster. På samma sätt kommer SGA att fortsätta att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse till de fem små flygplatser som bolaget driver. Med andra ord kommer den återstående verksamhet som SATA kontrollerar att begränsas till tillhandahållandet av allmän trafikplikt som exklusiv tjänsteleverantör på flyglinjer mellan öarna och tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse i samband med driften av de lokala flygplatserna. För att illustrera detta är det lämpligt att hänvisa till vägledningen i rambestämmelserna för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster (rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse) (145) när det gäller bedömningen huruvida SATA Air Açores och SGA skulle kunna ge en skälig avkastning på kapital efter att ha täckt alla sina kostnader. I punkt 36 i rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse anges att en kapitalavkastning som inte överstiger den relevanta swap-räntan som motsvarar tilldelningens löptid plus en premie på 100 baspunkter under alla omständigheter anses vara rimlig. |
| --- | --- |

(203)

SATA Air Açores kommer att bedriva sin verksamhet i enlighet med det avtal om allmän trafikplikt som det tilldelats av regionen Azorerna för en period på fem år och kommer att erhålla den avtalsenliga ersättningen för den allmänna trafikplikten för sina tjänster. På samma sätt kommer SGA att fortsätta att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse till de fem små flygplatser som bolaget driver. Med andra ord kommer den återstående verksamhet som SATA kontrollerar att begränsas till tillhandahållandet av allmän trafikplikt som exklusiv tjänsteleverantör på flyglinjer mellan öarna och tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse i samband med driften av de lokala flygplatserna. För att illustrera detta är det lämpligt att hänvisa till vägledningen i rambestämmelserna för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster (rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse) (145) när det gäller bedömningen huruvida SATA Air Açores och SGA skulle kunna ge en skälig avkastning på kapital efter att ha täckt alla sina kostnader. I punkt 36 i rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse anges att en kapitalavkastning som inte överstiger den relevanta swap-räntan som motsvarar tilldelningens löptid plus en premie på 100 baspunkter under alla omständigheter anses vara rimlig.

rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse

145

| (204) | Enligt de relevanta besluten om tilldelning är löptiden för den allmänna trafikplikt som SATA Air Açores tilldelats fem år (se skäl 19). Detsamma gäller för tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse för de fem flygplatserna som kan förlängas vart femte år (se skäl 22) och valutan i kontrakten är euro. Kommissionen anser därför att den swap-ränta som är relevant för jämförelsen är sexmånaders Euribor (euro interbank offered rate) med en löptid på fem år, vilket motsvarar 0,527 % (146). Således skulle referensvärdet för jämförelsen vara 1,527 %. Från och med 2023 och fram till omstruktureringsperiodens slut skulle rörelseresultatet på [...] miljoner euro för företaget efter avyttringarna (tabell 1.A) ge en [...] i form av en miniminivå för en leverantör av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse/av allmän trafikplikt. Dessutom kommer SATA Air Açores och SGA:s sammanlagda EBIT-marginal i slutet av omstruktureringsperioden att vara [...] %, vilket även är i linje med marginalen på 8–12 % för referensvärdet för branschen 2018/2019 (147). Mot denna bakgrund förefaller den förväntade avkastningen i slutet av omstruktureringsperioden vara tillräcklig. |
| --- | --- |

(204)

Enligt de relevanta besluten om tilldelning är löptiden för den allmänna trafikplikt som SATA Air Açores tilldelats fem år (se skäl 19). Detsamma gäller för tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse för de fem flygplatserna som kan förlängas vart femte år (se skäl 22) och valutan i kontrakten är euro. Kommissionen anser därför att den swap-ränta som är relevant för jämförelsen är sexmånaders Euribor (euro interbank offered rate) med en löptid på fem år, vilket motsvarar 0,527 % (146). Således skulle referensvärdet för jämförelsen vara 1,527 %. Från och med 2023 och fram till omstruktureringsperiodens slut skulle rörelseresultatet på [...] miljoner euro för företaget efter avyttringarna (tabell 1.A) ge en [...] i form av en miniminivå för en leverantör av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse/av allmän trafikplikt. Dessutom kommer SATA Air Açores och SGA:s sammanlagda EBIT-marginal i slutet av omstruktureringsperioden att vara [...] %, vilket även är i linje med marginalen på 8–12 % för referensvärdet för branschen 2018/2019 (147). Mot denna bakgrund förefaller den förväntade avkastningen i slutet av omstruktureringsperioden vara tillräcklig.

euro interbank offered rate

146

147

Lönsamhet för hela SATA-koncernen efter avyttringen

Lönsamhet för hela SATA-koncernen efter avyttringen

| (205) | Kommissionen kommer också att bedöma SATA-koncernens totala avkastning i slutet av omstruktureringsperioden, dvs. även ta hänsyn till det återstående aktieinnehavet på 49 % i Azores Airlines. När det gäller stödmottagarens sammantagna förmåga att generera en tillräcklig avkastning från sin verksamhet 2025 använder kommissionen en vanlig metod och jämför avkastningen på sysselsatt kapital (ROCE) 2025 med den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden (WACC). Om avkastningen på sysselsatt kapital är större än den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden kan ett företags verksamhet generera tillräcklig vinst för att täcka sina kapitalkostnader, vilket är en indikation på företagets lönsamhet. |
| --- | --- |

(205)

Kommissionen kommer också att bedöma SATA-koncernens totala avkastning i slutet av omstruktureringsperioden, dvs. även ta hänsyn till det återstående aktieinnehavet på 49 % i Azores Airlines. När det gäller stödmottagarens sammantagna förmåga att generera en tillräcklig avkastning från sin verksamhet 2025 använder kommissionen en vanlig metod och jämför avkastningen på sysselsatt kapital (ROCE) 2025 med den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden (WACC). Om avkastningen på sysselsatt kapital är större än den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden kan ett företags verksamhet generera tillräcklig vinst för att täcka sina kapitalkostnader, vilket är en indikation på företagets lönsamhet.

| (206) | Stödmottagarens avkastning på sysselsatt kapital, som beräknas på grundval av de finansiella prognoser som kommissionen bedömer som trovärdiga i skälen 197–200, förväntas uppgå till [...] % år 2025 (tabell 1.A). Det förväntade ROCE-värdet på [...] % för SATA är högre än en WACC på [...] % (skäl 55). Komponenterna i den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden är vederbörligen motiverade och baseras på uppgifter från marknaden och finansiella uppgifter om stödmottagarens konkurrenter som har hämtats från Orbis och Bloomberg (148). Kommissionen anser därför att stödmottagaren kommer att kunna återställa sin lönsamhet 2025, [...]. |
| --- | --- |

(206)

Stödmottagarens avkastning på sysselsatt kapital, som beräknas på grundval av de finansiella prognoser som kommissionen bedömer som trovärdiga i skälen 197–200, förväntas uppgå till [...] % år 2025 (tabell 1.A). Det förväntade ROCE-värdet på [...] % för SATA är högre än en WACC på [...] % (skäl 55). Komponenterna i den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden är vederbörligen motiverade och baseras på uppgifter från marknaden och finansiella uppgifter om stödmottagarens konkurrenter som har hämtats från Orbis och Bloomberg (148). Kommissionen anser därför att stödmottagaren kommer att kunna återställa sin lönsamhet 2025, [...].

148

| (207) | Dessutom är stödmottagarens förväntade avkastning på sysselsatt kapital 2025, inklusive driften av flygplatser, [...] än medianvärdet för 2019 års avkastning på sysselsatt kapital (11,8 %) för de flygbolag som förtecknas i skäl 56. Detta är ett ytterligare tecken på återställandet av stödmottagarens lönsamhet, eftersom dessa flygbolag kunde konkurrera på marknaden av egen kraft 2019. |
| --- | --- |

(207)

Dessutom är stödmottagarens förväntade avkastning på sysselsatt kapital 2025, inklusive driften av flygplatser, [...] än medianvärdet för 2019 års avkastning på sysselsatt kapital (11,8 %) för de flygbolag som förtecknas i skäl 56. Detta är ett ytterligare tecken på återställandet av stödmottagarens lönsamhet, eftersom dessa flygbolag kunde konkurrera på marknaden av egen kraft 2019.

| (208) | När det gäller stödmottagarens förmåga att konkurrera av egen kraft i slutet av omstruktureringsperioden kommer SATA-koncernen att vara mycket liten med ett begränsat verksamhetsområde bestående av fullgörande av allmän trafikplikt och tillhandahållande av verkliga tjänster av allmänt ekonomiskt intresse med kontrakt som tilldelats av regionen Azorerna, vilket begränsar de kommersiella riskerna. Den allmänna trafikplikten ger en stabil verksamhet och omstruktureringsplanen innebär inte någon diversifiering till nya riskfyllda verksamheter, vilket innebär att SATA:s kreditvärdighet efter omstruktureringen normalt skulle ge tillgång till privata finansieringsmarknader utan stöd från regionen Azorerna. |
| --- | --- |

(208)

När det gäller stödmottagarens förmåga att konkurrera av egen kraft i slutet av omstruktureringsperioden kommer SATA-koncernen att vara mycket liten med ett begränsat verksamhetsområde bestående av fullgörande av allmän trafikplikt och tillhandahållande av verkliga tjänster av allmänt ekonomiskt intresse med kontrakt som tilldelats av regionen Azorerna, vilket begränsar de kommersiella riskerna. Den allmänna trafikplikten ger en stabil verksamhet och omstruktureringsplanen innebär inte någon diversifiering till nya riskfyllda verksamheter, vilket innebär att SATA:s kreditvärdighet efter omstruktureringen normalt skulle ge tillgång till privata finansieringsmarknader utan stöd från regionen Azorerna.

| (209) | Utöver grundscenariot tillhandahöll Portugal även ett negativt scenario för omstruktureringsplanens löptid fram till slutet av 2025 (skäl 60). Mot bakgrund av den positiva utvecklingen för de viktigaste indikatorer som registrerades under de tre första kvartalen 2021 (skäl 52) är det negativa scenariot försiktigt. I detta scenario med 15 % lägre intäkter och inga skyldigheter att fullgöra den allmänna trafikplikten skulle stödmottagaren generera ett positivt rörelseresultat från och med den [...] (tabell 3). Stödmottagarens förmåga att få tillträde till kapitalmarknaderna och konkurrera av egen kraft 2025 skulle nästan motsvara grundscenariot, eftersom det egna kapitalet skulle förbättras kontinuerligt och bli positivt från och med 2026 ([...] miljoner euro), medan Azores Airlines under alla omständigheter inte skulle ådra sig okompenserade kostnader för den allmänna trafikplikten. Även om det negativa scenariot tyder på en negativ inverkan på stödmottagarens lönsamhet och kreditvärdighet äventyrar det inte SATA:s återställande av lönsamhet senast 2025. |
| --- | --- |

(209)

Utöver grundscenariot tillhandahöll Portugal även ett negativt scenario för omstruktureringsplanens löptid fram till slutet av 2025 (skäl 60). Mot bakgrund av den positiva utvecklingen för de viktigaste indikatorer som registrerades under de tre första kvartalen 2021 (skäl 52) är det negativa scenariot försiktigt. I detta scenario med 15 % lägre intäkter och inga skyldigheter att fullgöra den allmänna trafikplikten skulle stödmottagaren generera ett positivt rörelseresultat från och med den [...] (tabell 3). Stödmottagarens förmåga att få tillträde till kapitalmarknaderna och konkurrera av egen kraft 2025 skulle nästan motsvara grundscenariot, eftersom det egna kapitalet skulle förbättras kontinuerligt och bli positivt från och med 2026 ([...] miljoner euro), medan Azores Airlines under alla omständigheter inte skulle ådra sig okompenserade kostnader för den allmänna trafikplikten. Även om det negativa scenariot tyder på en negativ inverkan på stödmottagarens lönsamhet och kreditvärdighet äventyrar det inte SATA:s återställande av lönsamhet senast 2025.

| (210) | Av ovannämnda skäl anser kommissionen att genomförandet av omstruktureringsplanen bör göra det möjligt för stödmottagaren att konkurrera av egen kraft utan ytterligare undsättnings- eller omstruktureringsstöd när omstruktureringsperioden löper ut i slutet av 2025. |
| --- | --- |

(210)

Av ovannämnda skäl anser kommissionen att genomförandet av omstruktureringsplanen bör göra det möjligt för stödmottagaren att konkurrera av egen kraft utan ytterligare undsättnings- eller omstruktureringsstöd när omstruktureringsperioden löper ut i slutet av 2025.

Slutsats om utvecklingen av näringsverksamheter och regioner

Slutsats om utvecklingen av näringsverksamheter och regioner

| (211) | Kommissionen anser sammanfattningsvis att stödmottagarens omstruktureringsplan är realistisk, sammanhållen och trovärdig. Den är därför lämplig för att inom rimlig tid återställa stödmottagarens långsiktiga lönsamhet utan att förlita sig på ytterligare statligt stöd. Omstruktureringsstödet uppfyller således kraven i punkterna 44 b, c och d samt 46 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, och bidrar till att utveckla en näringsverksamhet bestående av luftfartstrafik som ansluter regionen Azorerna, i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(211)

Kommissionen anser sammanfattningsvis att stödmottagarens omstruktureringsplan är realistisk, sammanhållen och trovärdig. Den är därför lämplig för att inom rimlig tid återställa stödmottagarens långsiktiga lönsamhet utan att förlita sig på ytterligare statligt stöd. Omstruktureringsstödet uppfyller således kraven i punkterna 44 b, c och d samt 46 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, och bidrar till att utveckla en näringsverksamhet bestående av luftfartstrafik som ansluter regionen Azorerna, i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

5.4.3.   Stödets positiva effekter på utvecklingen av näringsverksamheter uppväger de negativa effekterna i form av snedvridning av konkurrensen och negativa effekt på handeln

Stödets positiva effekter på utvecklingen av näringsverksamheter uppväger de negativa effekterna i form av snedvridning av konkurrensen och negativa effekt på handeln

| (212) | För att bedöma om stödet påverkar konkurrensen och handeln på ett orimligt sätt måste det prövas om stödet är nödvändigt, lämpligt och proportionellt och säkerställer öppenhet samt dess stimulanseffekt. Det är också nödvändigt att pröva stödets påverkan på konkurrensen och handeln och att väga stödets positiva effekter för utvecklingen av de näringsverksamheter och regioner som stödet avser såsom beskrivs i avsnitt 5.4.2, mot dess negativa effekter för den inre marknaden. |
| --- | --- |

(212)

För att bedöma om stödet påverkar konkurrensen och handeln på ett orimligt sätt måste det prövas om stödet är nödvändigt, lämpligt och proportionellt och säkerställer öppenhet samt dess stimulanseffekt. Det är också nödvändigt att pröva stödets påverkan på konkurrensen och handeln och att väga stödets positiva effekter för utvecklingen av de näringsverksamheter och regioner som stödet avser såsom beskrivs i avsnitt 5.4.2, mot dess negativa effekter för den inre marknaden.

5.4.3.1.   Nödvändighet och stimulanseffekt

Nödvändighet och stimulanseffekt

| (213) | Enligt punkt 53 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska medlemsstater som planerar att bevilja omstruktureringsstöd presentera en jämförelse med ett trovärdigt alternativt scenario som inte omfattar statligt stöd, som visar hur utvecklingen av de näringsverksamheter eller regioner som stödansökan avser enligt avsnitt 3.1.1 inte skulle uppnås, eller skulle uppnås i lägre grad. Medlemsstaterna måste också visa att stödmottagaren utan stödet skulle ha omstrukturerats, sålts eller avvecklats på ett sätt som inte skulle ha uppnått utvecklingen av de berörda näringsverksamheterna eller regionerna (punkt 59 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering). |
| --- | --- |

(213)

Enligt punkt 53 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska medlemsstater som planerar att bevilja omstruktureringsstöd presentera en jämförelse med ett trovärdigt alternativt scenario som inte omfattar statligt stöd, som visar hur utvecklingen av de näringsverksamheter eller regioner som stödansökan avser enligt avsnitt 3.1.1 inte skulle uppnås, eller skulle uppnås i lägre grad. Medlemsstaterna måste också visa att stödmottagaren utan stödet skulle ha omstrukturerats, sålts eller avvecklats på ett sätt som inte skulle ha uppnått utvecklingen av de berörda näringsverksamheterna eller regionerna (punkt 59 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering).

| (214) | Syftet med omstruktureringsstödet är att förhindra att SATA lägger ner verksamheten och därmed att avvärja en situation av marknadsmisslyckande och sociala problem som skulle hindra utvecklingen av luftfartstjänster som ansluter regionen Azorerna med fastlandet. Detta mål uppnås genom omstruktureringsplanen, som delvis finansieras av omstruktureringsstödet. Omstruktureringsplanen visar att SATA på kort sikt, utan likviditetsstöd, inte skulle kunna fortsätta att tillhandahålla nödvändiga lufttransporter, uppfylla ekonomiska skyldigheter eller ha tillgång till finansmarknaderna (skälen 64 och 176). Med tanke på det stora negativa egna kapitalet (-319,5 miljoner euro 2021), en situation som kommer att fortsätta under en längre tid, [...]. Omstruktureringsstödet är därför nödvändigt för att slutföra omstruktureringsplanen, vilken i sin tur syftar till att underlätta tillhandahållandet av luftfartstjänster som ansluter regionen Azorerna. |
| --- | --- |

(214)

Syftet med omstruktureringsstödet är att förhindra att SATA lägger ner verksamheten och därmed att avvärja en situation av marknadsmisslyckande och sociala problem som skulle hindra utvecklingen av luftfartstjänster som ansluter regionen Azorerna med fastlandet. Detta mål uppnås genom omstruktureringsplanen, som delvis finansieras av omstruktureringsstödet. Omstruktureringsplanen visar att SATA på kort sikt, utan likviditetsstöd, inte skulle kunna fortsätta att tillhandahålla nödvändiga lufttransporter, uppfylla ekonomiska skyldigheter eller ha tillgång till finansmarknaderna (skälen 64 och 176). Med tanke på det stora negativa egna kapitalet (-319,5 miljoner euro 2021), en situation som kommer att fortsätta under en längre tid, [...]. Omstruktureringsstödet är därför nödvändigt för att slutföra omstruktureringsplanen, vilken i sin tur syftar till att underlätta tillhandahållandet av luftfartstjänster som ansluter regionen Azorerna.

| (215) | På grundval av ovanstående bedömning av behovet av statligt ingripande drar kommissionen också slutsatsen att stödet har en stimulanseffekt, eftersom SATA utan omstruktureringsstödet med största sannolikhet skulle misslyckas, vilket skulle innebära att lokalsamhället förlorar ett viktigt instrument för ekonomisk och social utveckling, så att kraven i punkterna 38 d och 59 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering är uppfyllda. |
| --- | --- |

(215)

På grundval av ovanstående bedömning av behovet av statligt ingripande drar kommissionen också slutsatsen att stödet har en stimulanseffekt, eftersom SATA utan omstruktureringsstödet med största sannolikhet skulle misslyckas, vilket skulle innebära att lokalsamhället förlorar ett viktigt instrument för ekonomisk och social utveckling, så att kraven i punkterna 38 d och 59 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering är uppfyllda.

5.4.3.2.   Lämplighet

Lämplighet

| (216) | Enligt punkterna 38 c och 54 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering kommer omstruktureringsstödet inte att anses förenligt med den inre marknaden om andra, mindre snedvridande åtgärder gör det möjligt att uppnå samma mål. Enligt punkt 58 i riktlinjerna ska de valda stödinstrumenten anpassas till de likviditets- eller solvensproblem från stödmottagaren som ska lösas. |
| --- | --- |

(216)

Enligt punkterna 38 c och 54 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering kommer omstruktureringsstödet inte att anses förenligt med den inre marknaden om andra, mindre snedvridande åtgärder gör det möjligt att uppnå samma mål. Enligt punkt 58 i riktlinjerna ska de valda stödinstrumenten anpassas till de likviditets- eller solvensproblem från stödmottagaren som ska lösas.

| (217) | SATA har problem med solvens och likviditet, vilket omstruktureringsstödet måste hantera på lämpligt sätt. Kombinationen av nytt kapital och garanterade skulder som tillhandahålls som omstruktureringsstöd tar parallellt i tu med en situation där SATA:s eget kapital försämrats kraftigt, som är djupt negativ, samtidigt som den befintliga skulden ska betalas och kassaflödesbehoven för den normala verksamheten tillgodoses. |
| --- | --- |

(217)

SATA har problem med solvens och likviditet, vilket omstruktureringsstödet måste hantera på lämpligt sätt. Kombinationen av nytt kapital och garanterade skulder som tillhandahålls som omstruktureringsstöd tar parallellt i tu med en situation där SATA:s eget kapital försämrats kraftigt, som är djupt negativ, samtidigt som den befintliga skulden ska betalas och kassaflödesbehoven för den normala verksamheten tillgodoses.

| (218) | I detta avseende anser kommissionen att formen för omstruktureringsstödet till SATA på 453,25 miljoner euro är lämpligt av följande två huvudsakliga skäl: i) SATA är ett företag i svårigheter med negativt eget kapital 2020 och 2021 (skäl 31) och utan omstruktureringsstödet som förbättrar bolagets solvens skulle stödmottagaren inte kunna bygga upp tillräckligt med eget kapital för att kompensera tidigare förluster och kunna locka till sig större långsiktig finansiering på kapitalmarknaderna och ii) likviditetsprognoserna visar att utan omstruktureringsstödet skulle stödmottagaren ha ett negativt kassaflöde fram till 2023, vilket skulle förvärras utan kapitaltillskott, konvertering av skulder till eget kapital eller offentliga garantier för det likviditetsbelopp som SATA inte kan få tillgång till på marknadsmässiga villkor. Av dessa två skäl drar kommissionen slutsatsen att formen på det omstruktureringsstöd som tillhandahålls främst genom ett kapitaltillskott är de lämpligaste för att avhjälpa SATA solvens- och likviditetsproblem. |
| --- | --- |

(218)

I detta avseende anser kommissionen att formen för omstruktureringsstödet till SATA på 453,25 miljoner euro är lämpligt av följande två huvudsakliga skäl: i) SATA är ett företag i svårigheter med negativt eget kapital 2020 och 2021 (skäl 31) och utan omstruktureringsstödet som förbättrar bolagets solvens skulle stödmottagaren inte kunna bygga upp tillräckligt med eget kapital för att kompensera tidigare förluster och kunna locka till sig större långsiktig finansiering på kapitalmarknaderna och ii) likviditetsprognoserna visar att utan omstruktureringsstödet skulle stödmottagaren ha ett negativt kassaflöde fram till 2023, vilket skulle förvärras utan kapitaltillskott, konvertering av skulder till eget kapital eller offentliga garantier för det likviditetsbelopp som SATA inte kan få tillgång till på marknadsmässiga villkor. Av dessa två skäl drar kommissionen slutsatsen att formen på det omstruktureringsstöd som tillhandahålls främst genom ett kapitaltillskott är de lämpligaste för att avhjälpa SATA solvens- och likviditetsproblem.

| (219) | Kommissionen drar därför slutsatsen att omstruktureringsstödet är lämpligt genom att det på lämpligt sätt tar itu med SATA:s solvens- och likviditetsproblem. |
| --- | --- |

(219)

Kommissionen drar därför slutsatsen att omstruktureringsstödet är lämpligt genom att det på lämpligt sätt tar itu med SATA:s solvens- och likviditetsproblem.

5.4.3.3   Proportionalitet, eget bidrag och ansvarsfördelning

Proportionalitet, eget bidrag och ansvarsfördelning

| (220) | Enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering får stödet inte överskrida det minimum som krävs för att uppnå målet (149). Stödbeloppet och stödnivån ska begränsas till det som är absolut nödvändigt för att möjliggöra en omstrukturering, med hänsyn till de finansiella resurser som stödmottagaren, aktieägarna eller den koncern som stödmottagaren tillhör har (150). Framför allt måste en tillräcklig nivå av det egna bidraget till kostnaderna för omstruktureringen garanteras, och om statligt stöd ges i en form som förbättrar stödmottagarens aktieposition måste ansvarsfördelningen garanteras. Vid sådana bedömningar kommer allt undsättningsstöd som tidigare beviljats att beaktas. |
| --- | --- |

(220)

Enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering får stödet inte överskrida det minimum som krävs för att uppnå målet (149). Stödbeloppet och stödnivån ska begränsas till det som är absolut nödvändigt för att möjliggöra en omstrukturering, med hänsyn till de finansiella resurser som stödmottagaren, aktieägarna eller den koncern som stödmottagaren tillhör har (150). Framför allt måste en tillräcklig nivå av det egna bidraget till kostnaderna för omstruktureringen garanteras, och om statligt stöd ges i en form som förbättrar stödmottagarens aktieposition måste ansvarsfördelningen garanteras. Vid sådana bedömningar kommer allt undsättningsstöd som tidigare beviljats att beaktas.

149

150

Eget bidrag

Eget bidrag

| (221) | Stödmottagarens egna bidrag till omstruktureringsplanen måste vara reellt och korrekt och bör i regel vara jämförbart med det beviljade stödet vad gäller konsekvenserna för stödmottagarens solvens eller likviditetssituation. Enligt punkt 63 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska kommissionen bedöma huruvida de olika källorna till eget bidrag är korrekta och fria från stöd. Enligt punkt 64 i riktlinjerna anser kommissionen i regel att det egna bidraget är tillräckligt om det uppgår till minst 50 % av omstruktureringskostnaderna, utom i undantagsfall och under särskilt svåra omständigheter, då kommissionen kan godkänna ett lägre eget bidrag så länge det fortfarande är betydande. Vidare, om de särskilda förhållandena i ett stödområde kräver det, till exempel då ett stödmottagande företag har särskilt stora svårigheter att skaffa ny marknadsfinansiering därför att det är lokaliserat i ett stödområde, kan kommissionen godta ett bidrag som är mindre än 50 % av omstruktureringskostnaderna vid tillämpningen av punkt 64 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering (151). |
| --- | --- |

(221)

Stödmottagarens egna bidrag till omstruktureringsplanen måste vara reellt och korrekt och bör i regel vara jämförbart med det beviljade stödet vad gäller konsekvenserna för stödmottagarens solvens eller likviditetssituation. Enligt punkt 63 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska kommissionen bedöma huruvida de olika källorna till eget bidrag är korrekta och fria från stöd. Enligt punkt 64 i riktlinjerna anser kommissionen i regel att det egna bidraget är tillräckligt om det uppgår till minst 50 % av omstruktureringskostnaderna, utom i undantagsfall och under särskilt svåra omständigheter, då kommissionen kan godkänna ett lägre eget bidrag så länge det fortfarande är betydande. Vidare, om de särskilda förhållandena i ett stödområde kräver det, till exempel då ett stödmottagande företag har särskilt stora svårigheter att skaffa ny marknadsfinansiering därför att det är lokaliserat i ett stödområde, kan kommissionen godta ett bidrag som är mindre än 50 % av omstruktureringskostnaderna vid tillämpningen av punkt 64 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering (151).

151

| (222) | Kommissionen måste undersöka om planens olika finansieringskällor som beskrivs i skälen 49 och 50 är fria från stöd och faktiska, vilket innebär att det är tillräckligt säkert att de tillförs under genomförandet av omstruktureringsplanen, exklusive förväntade framtida vinster. De statliga bidragen, till exempel de från Azorerna i egenskap av ensam aktieägare i SATA, är inte fria från stöd och kan inte beaktas i bedömningen. |
| --- | --- |

(222)

Kommissionen måste undersöka om planens olika finansieringskällor som beskrivs i skälen 49 och 50 är fria från stöd och faktiska, vilket innebär att det är tillräckligt säkert att de tillförs under genomförandet av omstruktureringsplanen, exklusive förväntade framtida vinster. De statliga bidragen, till exempel de från Azorerna i egenskap av ensam aktieägare i SATA, är inte fria från stöd och kan inte beaktas i bedömningen.

| (223) | Av de egna finansieringskällor till vilka Portugal har hänvisat (skälen 49 och 50) är de enda belopp som förefaller vara tillräckligt reella och faktiska bidragen på omkring [...] miljoner euro, som avser






  (a) | effektivitetsåtgärder för arbetskraften (miljoner [...] euro) (skäl 49 b 3), |
| --- | --- | --- |

(223)

Av de egna finansieringskällor till vilka Portugal har hänvisat (skälen 49 och 50) är de enda belopp som förefaller vara tillräckligt reella och faktiska bidragen på omkring [...] miljoner euro, som avser

(a)

effektivitetsåtgärder för arbetskraften (miljoner [...] euro) (skäl 49 b 3),

| (b) | besparingar som genereras genom ökad driftseffektivitet (skäl 49 a), för [...] miljoner euro och andra bidrag från tredje parter, för [...] miljoner euro utöver omstruktureringen av flottan för [...] miljoner euro (skälen 49 b 1 och 49 b 2, till ett totalt belopp på [...] miljoner euro, |
| --- | --- |

(b)

besparingar som genereras genom ökad driftseffektivitet (skäl 49 a), för [...] miljoner euro och andra bidrag från tredje parter, för [...] miljoner euro utöver omstruktureringen av flottan för [...] miljoner euro (skälen 49 b 1 och 49 b 2, till ett totalt belopp på [...] miljoner euro,

| (c) | nedsatta avgifter som förhandlats fram med borgenärer för [...] miljoner euro (skäl 50.3), |
| --- | --- |

(c)

nedsatta avgifter som förhandlats fram med borgenärer för [...] miljoner euro (skäl 50.3),

| (d) | försäljning av tillgångar ([...]) och andra besparingar på totalt [...] miljoner euro (skäl 49 b 4), |
| --- | --- |

(d)

försäljning av tillgångar ([...]) och andra besparingar på totalt [...] miljoner euro (skäl 49 b 4),

| (e) | bidrag från egna intäkter till amorteringen av [...] ([...] miljoner euro) och till omstruktureringskostnaderna ([...] miljoner euro) (skälen 50.1 och 50.2), och |
| --- | --- |

(e)

bidrag från egna intäkter till amorteringen av [...] ([...] miljoner euro) och till omstruktureringskostnaderna ([...] miljoner euro) (skälen 50.1 och 50.2), och

| (f) | en icke-offentlig garanterad finansiering på [...] miljoner euro från en affärsbank ([...]) (skäl 50.4). |
| --- | --- |

(f)

en icke-offentlig garanterad finansiering på [...] miljoner euro från en affärsbank ([...]) (skäl 50.4).

| (224) | För det första kan endast betalningen av skadeersättning till anställda i samband med omstruktureringen (andra strecksatsen) för [...] miljoner euro betraktas som reell och faktisk av de [...] miljoner euro som Portugal föreslagit som effektivitetsåtgärder för arbetskraften (skäl 49 b 3), eftersom SATA redan har betalat ut beloppet och det hänför sig till omstruktureringskostnader som uppkommit som en förutsättning för att minska antalet anställda enligt omstruktureringsplanen. Dessa kostnader är omedelbara, eftersom SATA redan har sagt upp anställningsavtal och minskat antalet anställda, som en del av den omstrukturering som genomförts sedan 2021, och finansieringskällan kan betraktas som stödfri, eftersom SATA har betalat med ett operativt kassaflöde och inte finansierat med statligt stöd, varken med eget kapital eller med statligt garanterade lån. Utbetalningen av skadeersättningen kan därför betraktas som en del av stödmottagarens eget bidrag till omstruktureringskostnaderna och kan betraktas som faktisk i den mening som avses i punkt 63 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. I enlighet med kommissionens etablerade praxis kan personalens löner [...] under 2021 och 2022 ([...] miljoner euro) och omförhandlade arbetsavtal med fackföreningar för att förbättra besättningens produktivitet ([...] miljoner euro) tvärtom inte godtas som stödmottagarens eget bidrag. Besparingar i lönekostnader innebär en minskning av företagets inneboende, rent interna kostnader som är nödvändig för omstruktureringen (152). |
| --- | --- |

(224)

För det första kan endast betalningen av skadeersättning till anställda i samband med omstruktureringen (andra strecksatsen) för [...] miljoner euro betraktas som reell och faktisk av de [...] miljoner euro som Portugal föreslagit som effektivitetsåtgärder för arbetskraften (skäl 49 b 3), eftersom SATA redan har betalat ut beloppet och det hänför sig till omstruktureringskostnader som uppkommit som en förutsättning för att minska antalet anställda enligt omstruktureringsplanen. Dessa kostnader är omedelbara, eftersom SATA redan har sagt upp anställningsavtal och minskat antalet anställda, som en del av den omstrukturering som genomförts sedan 2021, och finansieringskällan kan betraktas som stödfri, eftersom SATA har betalat med ett operativt kassaflöde och inte finansierat med statligt stöd, varken med eget kapital eller med statligt garanterade lån. Utbetalningen av skadeersättningen kan därför betraktas som en del av stödmottagarens eget bidrag till omstruktureringskostnaderna och kan betraktas som faktisk i den mening som avses i punkt 63 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. I enlighet med kommissionens etablerade praxis kan personalens löner [...] under 2021 och 2022 ([...] miljoner euro) och omförhandlade arbetsavtal med fackföreningar för att förbättra besättningens produktivitet ([...] miljoner euro) tvärtom inte godtas som stödmottagarens eget bidrag. Besparingar i lönekostnader innebär en minskning av företagets inneboende, rent interna kostnader som är nödvändig för omstruktureringen (152).

152

| (225) | För det andra kan bidrag från tredje parter eller kostnadseffektivitetsåtgärder utgöra reella och faktiska källor till eget bidrag, på villkor att det är frågan om permanenta kostnadsminskningar som bärs eller möjliggörs av externa leverantörer eller kunder till stödmottagaren och att de härrör från bindande avtal, är ändamålsenliga och inte kan dras tillbaka (153). Kommissionen har redan konstaterat att den anser att minskningar av avtalsmässiga skyldigheter enligt omförhandlade avtal med leverantörer och uthyrare utgör reella källor till eget bidrag: jämfört med villkoren i de ursprungliga avtalen frigör de medel som kan användas för att finansiera omstruktureringskostnader som annars skulle behöva användas för att betala tillbaka de berörda utdelningarna (154). Detsamma gäller leverantörer och köpare som uttryckligen förbinder sig eller ändrar villkoren i sina avtal för att frigöra medel från stödmottagaren (155). |
| --- | --- |

(225)

För det andra kan bidrag från tredje parter eller kostnadseffektivitetsåtgärder utgöra reella och faktiska källor till eget bidrag, på villkor att det är frågan om permanenta kostnadsminskningar som bärs eller möjliggörs av externa leverantörer eller kunder till stödmottagaren och att de härrör från bindande avtal, är ändamålsenliga och inte kan dras tillbaka (153). Kommissionen har redan konstaterat att den anser att minskningar av avtalsmässiga skyldigheter enligt omförhandlade avtal med leverantörer och uthyrare utgör reella källor till eget bidrag: jämfört med villkoren i de ursprungliga avtalen frigör de medel som kan användas för att finansiera omstruktureringskostnader som annars skulle behöva användas för att betala tillbaka de berörda utdelningarna (154). Detsamma gäller leverantörer och köpare som uttryckligen förbinder sig eller ändrar villkoren i sina avtal för att frigöra medel från stödmottagaren (155).

153

154

155

| (226) | SATA:s kostnadsminskningar till följd av ökad driftseffektivitet och förhandlingar med leverantörer (skälen 49 a och 49 b 2), på totalt [...] miljoner euro, samt omstruktureringsåtgärderna för flottan (omkring [...] miljoner euro, se skäl 49 b 1), kan betraktas som reella källor till eget bidrag, eftersom dessa besparingar är ett resultat av bindande avtal som redan finns och därmed är tillräckligt säkra för att anses vara faktiska (156). Sådana åtgärder har samma ekonomiska effekt som skuldavskrivningen i insolvensförfaranden, förutom att effekten är fördelad över flera år och inte är av engångskaraktär. Dessa belopp ([...] miljoner euro) kan därför läggas till den skuldminskning som SATA förhandlat fram [...] miljoner euro (skäl 50.3), så att det totala bidrag från tredje part som kan betraktas som reellt och faktiskt motsvarar ungefär [...] miljoner euro. Ett sådant belopp kan också betraktas som fritt från stöd, eftersom de motsvarande åtgärderna medför en delning av den finansiella bördan från SATA:s omstruktureringskostnader med leverantörer och uthyrare som annars skulle ha rätt till högre utdelningar från SATA:s positiva rörelseresultat. När det gäller skuldavskrivningen, som omfattar både offentliga och privata aktörer, finns det heller inga uppgifter som tyder på att avskrivningen ger upphov till statligt stöd. |
| --- | --- |

(226)

SATA:s kostnadsminskningar till följd av ökad driftseffektivitet och förhandlingar med leverantörer (skälen 49 a och 49 b 2), på totalt [...] miljoner euro, samt omstruktureringsåtgärderna för flottan (omkring [...] miljoner euro, se skäl 49 b 1), kan betraktas som reella källor till eget bidrag, eftersom dessa besparingar är ett resultat av bindande avtal som redan finns och därmed är tillräckligt säkra för att anses vara faktiska (156). Sådana åtgärder har samma ekonomiska effekt som skuldavskrivningen i insolvensförfaranden, förutom att effekten är fördelad över flera år och inte är av engångskaraktär. Dessa belopp ([...] miljoner euro) kan därför läggas till den skuldminskning som SATA förhandlat fram [...] miljoner euro (skäl 50.3), så att det totala bidrag från tredje part som kan betraktas som reellt och faktiskt motsvarar ungefär [...] miljoner euro. Ett sådant belopp kan också betraktas som fritt från stöd, eftersom de motsvarande åtgärderna medför en delning av den finansiella bördan från SATA:s omstruktureringskostnader med leverantörer och uthyrare som annars skulle ha rätt till högre utdelningar från SATA:s positiva rörelseresultat. När det gäller skuldavskrivningen, som omfattar både offentliga och privata aktörer, finns det heller inga uppgifter som tyder på att avskrivningen ger upphov till statligt stöd.

156

| (227) | För det tredje kan intäkterna [...] från tillgångar och verksamheter som är kopplade till SATA:s researrangörer i Nordamerika och andra besparingar till ett belopp av [...] miljoner euro (skäl 49 b 4) betraktas som reella och faktiska bidrag till stödmottagarens omstruktureringskostnader. Dessa intäkter har redan genererats (med undantag för intäkterna från avvecklingen av Azores Vacations America som redan har kvantifierats och kommer att överföras till SATA när företaget har avvecklats). På samma sätt har ökade intäkter från verksamheten jämfört med de ursprungliga prognoserna i omstruktureringsplanen gjort det möjligt för SATA att täcka kostnaderna för amorteringen av den historiska skulden ([...] miljoner euro, skäl 50.1) och andra omstruktureringskostnader ([...] miljoner euro, skäl 50.2). Dessa egna bidrag kan också betraktas som reella och faktiska, eftersom stödmottagaren redan har betalat dessa belopp. |
| --- | --- |

(227)

För det tredje kan intäkterna [...] från tillgångar och verksamheter som är kopplade till SATA:s researrangörer i Nordamerika och andra besparingar till ett belopp av [...] miljoner euro (skäl 49 b 4) betraktas som reella och faktiska bidrag till stödmottagarens omstruktureringskostnader. Dessa intäkter har redan genererats (med undantag för intäkterna från avvecklingen av Azores Vacations America som redan har kvantifierats och kommer att överföras till SATA när företaget har avvecklats). På samma sätt har ökade intäkter från verksamheten jämfört med de ursprungliga prognoserna i omstruktureringsplanen gjort det möjligt för SATA att täcka kostnaderna för amorteringen av den historiska skulden ([...] miljoner euro, skäl 50.1) och andra omstruktureringskostnader ([...] miljoner euro, skäl 50.2). Dessa egna bidrag kan också betraktas som reella och faktiska, eftersom stödmottagaren redan har betalat dessa belopp.

| (228) | Den nya finansieringen från ett privat finansinstitut ([...]) på [...] miljoner euro (skäl 50.4), som inte garanteras av regionen, kan betraktas som reell och faktisk, eftersom den redan har förhandlats fram med finansinstitutet och kan genomföras 2022. Eftersom SATA dessutom har möjlighet att välja mellan [...] alternativa lämpliga långivare tyder möjligheten till finansiering från privata investerare även på att SATA återigen kommer att kunna få fullständigt tillträde till kapitalmarknaderna och är samtidigt ett tecken på marknadens förtroende för återställandet av bolagets lönsamhet. |
| --- | --- |

(228)

Den nya finansieringen från ett privat finansinstitut ([...]) på [...] miljoner euro (skäl 50.4), som inte garanteras av regionen, kan betraktas som reell och faktisk, eftersom den redan har förhandlats fram med finansinstitutet och kan genomföras 2022. Eftersom SATA dessutom har möjlighet att välja mellan [...] alternativa lämpliga långivare tyder möjligheten till finansiering från privata investerare även på att SATA återigen kommer att kunna få fullständigt tillträde till kapitalmarknaderna och är samtidigt ett tecken på marknadens förtroende för återställandet av bolagets lönsamhet.

| (229) | I motsats till vad de portugisiska myndigheterna anser kan intäkterna från försäljningen av majoritetsandelen (51 %) i Azores Airlines och hela marktjänstverksamheten (skäl 51) inte betraktas som reella och faktiska, även om de redan planeras genomföras när omstruktureringsplanen avslutas. I synnerhet består det motsvarande beloppet (omkring [...] miljoner euro) av förväntade finansiella resurser i samband med försäljning av tillgångar som ännu inte har genomförts, och även om de portugisiska myndigheterna har uttryckt sitt fasta åtagande att genomföra avyttringen har privatiseringsprocessen ännu inte inletts och det saknas identifierade eller ens potentiella köpare. |
| --- | --- |

(229)

I motsats till vad de portugisiska myndigheterna anser kan intäkterna från försäljningen av majoritetsandelen (51 %) i Azores Airlines och hela marktjänstverksamheten (skäl 51) inte betraktas som reella och faktiska, även om de redan planeras genomföras när omstruktureringsplanen avslutas. I synnerhet består det motsvarande beloppet (omkring [...] miljoner euro) av förväntade finansiella resurser i samband med försäljning av tillgångar som ännu inte har genomförts, och även om de portugisiska myndigheterna har uttryckt sitt fasta åtagande att genomföra avyttringen har privatiseringsprocessen ännu inte inletts och det saknas identifierade eller ens potentiella köpare.

| (230) | Kommissionen uppskattar således det totala egna bidrag som kan anses vara reellt och faktiskt på sin höjd till [...] miljoner euro, vilket motsvarar cirka 30 % av SATA:s stödberättigande omstruktureringskostnader, som skiljer sig från Portugals beräkningar (skäl 47) och motsvarar [...] miljoner euro, eftersom det inkluderar och finansieras genom omstruktureringsstödet till ett belopp av 453,25 miljoner euro utöver det högsta beloppet för det egna bidraget. De återstående kostnaderna, t.ex. rörelsekapital, måste täckas av SATA:s normala rörelseintäkter eller förbättrade betalningsvillkor som ännu inte fastställts. Den uppskattade andelen på 30 % eget bidrag och 70 % omstruktureringsstöd är uppenbart försiktig, eftersom eventuella intäkter från de framtida avyttringar som Portugal åtar sig att genomföra före omstruktureringsplanen inte beaktas som ett tillräckligt faktiskt bidrag, i avsaknad av ett åtagande från en eller flera identifierade köpare. Vid detta tillvägagångssätt betraktas inte det framtida värdet från aktierna i Azores Airlines och marktjänstverksamheten. De positiva rörelseresultat som förväntas för dessa båda företag när omstruktureringsplanen löper ut gör att Azorerna sannolikt kommer att återkräva och minska stödbeloppet med ett dussintal miljoner euro. Stödmottagarens totala egna bidrag till omstruktureringskostnaderna kan under alla omständigheter fortfarande godtas i enlighet med punkterna 64 och 98 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, även om det understiger det normala minimikravet på 50 %. |
| --- | --- |

(230)

Kommissionen uppskattar således det totala egna bidrag som kan anses vara reellt och faktiskt på sin höjd till [...] miljoner euro, vilket motsvarar cirka 30 % av SATA:s stödberättigande omstruktureringskostnader, som skiljer sig från Portugals beräkningar (skäl 47) och motsvarar [...] miljoner euro, eftersom det inkluderar och finansieras genom omstruktureringsstödet till ett belopp av 453,25 miljoner euro utöver det högsta beloppet för det egna bidraget. De återstående kostnaderna, t.ex. rörelsekapital, måste täckas av SATA:s normala rörelseintäkter eller förbättrade betalningsvillkor som ännu inte fastställts. Den uppskattade andelen på 30 % eget bidrag och 70 % omstruktureringsstöd är uppenbart försiktig, eftersom eventuella intäkter från de framtida avyttringar som Portugal åtar sig att genomföra före omstruktureringsplanen inte beaktas som ett tillräckligt faktiskt bidrag, i avsaknad av ett åtagande från en eller flera identifierade köpare. Vid detta tillvägagångssätt betraktas inte det framtida värdet från aktierna i Azores Airlines och marktjänstverksamheten. De positiva rörelseresultat som förväntas för dessa båda företag när omstruktureringsplanen löper ut gör att Azorerna sannolikt kommer att återkräva och minska stödbeloppet med ett dussintal miljoner euro. Stödmottagarens totala egna bidrag till omstruktureringskostnaderna kan under alla omständigheter fortfarande godtas i enlighet med punkterna 64 och 98 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, även om det understiger det normala minimikravet på 50 %.

| (231) | Under de rådande omständigheterna efter utbrottet av covid-19-pandemin anser kommissionen särskilt att det beroende på omständigheterna i det enskilda fallet kan vara motiverat med lägre bidrag än gränsen på 50 % av omstruktureringskostnaderna, så länge det fortfarande är betydande, såsom krävs enligt punkt 64 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. Den lämpliga nivån enligt kommissionen är i enlighet med beslutspraxis, att ett eget bidrag på 24–35 % av omstruktureringskostnaderna kan anses vara betydande, vilket i sin tur innebär att ett omstruktureringsstöd som uppgår till 65–76 % av omstruktureringskostnaderna kan anses vara proportionerligt (157). |
| --- | --- |

(231)

Under de rådande omständigheterna efter utbrottet av covid-19-pandemin anser kommissionen särskilt att det beroende på omständigheterna i det enskilda fallet kan vara motiverat med lägre bidrag än gränsen på 50 % av omstruktureringskostnaderna, så länge det fortfarande är betydande, såsom krävs enligt punkt 64 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. Den lämpliga nivån enligt kommissionen är i enlighet med beslutspraxis, att ett eget bidrag på 24–35 % av omstruktureringskostnaderna kan anses vara betydande, vilket i sin tur innebär att ett omstruktureringsstöd som uppgår till 65–76 % av omstruktureringskostnaderna kan anses vara proportionerligt (157).

157

| (232) | När det gäller SATA anser kommissionen att Portugal har visat att det föreligger ett undantagsfall, särskilt eftersom covid-19-pandemin och de åtgärder som vidtagits för att begränsa spridningen skapade exceptionella omständigheter för detta lilla regionala flygbolag inom ramen för en allvarlig störning av ekonomin i den mening som avses i artikel 107.3 b i EUF-fördraget, med omedelbara konsekvenser för luftfarts- och turismsektorerna och deras förmåga att anskaffa marknadsfinansiering (skälen 34–37). Kommissionen noterarar emellertid att SATA, trots dessa ogynnsamma omständigheter, fortfarande har lyckats anskaffa ett visst belopp av ny marknadsfinansiering, såsom anges i skäl 228. Covid-19-pandemin har särskilt påverkat SATA med avseende på den minskade verksamheten kopplad till den kraftiga minskningen av efterfrågan på resor till Azorerna från mars 2020 och framåt, utöver de direkta förlusterna på grund av reseförbud och restriktioner som antagits av de offentliga myndigheterna i unionen, eftersom bolaget huvudsakligen trafikerar flyglinjer med allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse på Azorerna. Därför har SATA en mycket begränsad förmåga att diversifiera sina tjänster till andra verksamheter eller destinationer. När det gäller det egna bidraget är förekomsten av ny finansiering enligt marknadsvillkor, som nästan utgör en tredjedel av de finansieringskällor som Portugal har lagt fram, också i linje med punkt 14a i den tillfälliga ramen, där kommissionen, med hänsyn till den unika situation som har uppkommit till följd av covid-19-pandemin, klargör att det i enskilda fall kan vara motiverat med lägre egna bidrag i den mening som avses i punkterna 62–64 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering än 50 %. |
| --- | --- |

(232)

När det gäller SATA anser kommissionen att Portugal har visat att det föreligger ett undantagsfall, särskilt eftersom covid-19-pandemin och de åtgärder som vidtagits för att begränsa spridningen skapade exceptionella omständigheter för detta lilla regionala flygbolag inom ramen för en allvarlig störning av ekonomin i den mening som avses i artikel 107.3 b i EUF-fördraget, med omedelbara konsekvenser för luftfarts- och turismsektorerna och deras förmåga att anskaffa marknadsfinansiering (skälen 34–37). Kommissionen noterarar emellertid att SATA, trots dessa ogynnsamma omständigheter, fortfarande har lyckats anskaffa ett visst belopp av ny marknadsfinansiering, såsom anges i skäl 228. Covid-19-pandemin har särskilt påverkat SATA med avseende på den minskade verksamheten kopplad till den kraftiga minskningen av efterfrågan på resor till Azorerna från mars 2020 och framåt, utöver de direkta förlusterna på grund av reseförbud och restriktioner som antagits av de offentliga myndigheterna i unionen, eftersom bolaget huvudsakligen trafikerar flyglinjer med allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse på Azorerna. Därför har SATA en mycket begränsad förmåga att diversifiera sina tjänster till andra verksamheter eller destinationer. När det gäller det egna bidraget är förekomsten av ny finansiering enligt marknadsvillkor, som nästan utgör en tredjedel av de finansieringskällor som Portugal har lagt fram, också i linje med punkt 14a i den tillfälliga ramen, där kommissionen, med hänsyn till den unika situation som har uppkommit till följd av covid-19-pandemin, klargör att det i enskilda fall kan vara motiverat med lägre egna bidrag i den mening som avses i punkterna 62–64 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering än 50 %.

| (233) | Dessutom beaktar kommissionen särskilt i) stödmottagarens unika funktion och ställning i ett av unionens yttersta randområden som också utgör ett stödområde (punkt 98 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering), samt ii) den avgörande roll som SATA spelar för att säkerställa territoriell kontinuitet – genom allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse – mellan öarna i ögruppen Azorerna samt mellan dessa öar och Portugals fastland och Madeira. Vad gäller den första aspekten anser kommissionen att de uppgifter som Portugal lämnat visar att SATA har svårt att skaffa ny marknadsfinansiering på grund av att bolaget är lokaliserat i ett stödområde i ett av unionens yttersta randområden och att dessa svårigheter gör att tillgången blir ännu svårare för SATA än vad som hade varit fallet endast på grund av bolagets ekonomiska ställning (skäl 67). Vad gäller den andra punkten noterar kommissionen även att stödmottagaren fungerar som leverantör av allmän trafikplikt/tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och tillgodoser de särskilda socioekonomiska behoven i ett stödområde i ett yttersta randområde, i enlighet med artikel 349 i EUF-fördraget. De allra flesta tredje parter delar denna uppfattning i sina synpunkter på besluten om att inleda och att utvidga förfarandet, genom att betona den unika roll som SATA har, i egenskap av det enda lufttrafikföretag som förbinder Azorernas enskilda öar, samt genom att tillhandahålla flygfrakt till Azorerna och flyga från detta yttersta randområde i unionen till Nordamerika (skälen 93–101). Slutligen tar kommissionen hänsyn till SATA:s begränsade storlek och verksamhet, för närvarande med endast 13 flygplan (en neddragning från 15) och, efter försäljningen av majoritetsandelen i Azores Airlines i slutet av omstruktureringsperioden, endast sex flygplan. Kommissionen tillämpar således det undantag som anges i punkt 98 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering på det aktuella fallet och godtar det egna bidrag som bedöms i skälen 223–230, vilket under alla omständigheter fortfarande är betydande. |
| --- | --- |

(233)

Dessutom beaktar kommissionen särskilt i) stödmottagarens unika funktion och ställning i ett av unionens yttersta randområden som också utgör ett stödområde (punkt 98 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering), samt ii) den avgörande roll som SATA spelar för att säkerställa territoriell kontinuitet – genom allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse – mellan öarna i ögruppen Azorerna samt mellan dessa öar och Portugals fastland och Madeira. Vad gäller den första aspekten anser kommissionen att de uppgifter som Portugal lämnat visar att SATA har svårt att skaffa ny marknadsfinansiering på grund av att bolaget är lokaliserat i ett stödområde i ett av unionens yttersta randområden och att dessa svårigheter gör att tillgången blir ännu svårare för SATA än vad som hade varit fallet endast på grund av bolagets ekonomiska ställning (skäl 67). Vad gäller den andra punkten noterar kommissionen även att stödmottagaren fungerar som leverantör av allmän trafikplikt/tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och tillgodoser de särskilda socioekonomiska behoven i ett stödområde i ett yttersta randområde, i enlighet med artikel 349 i EUF-fördraget. De allra flesta tredje parter delar denna uppfattning i sina synpunkter på besluten om att inleda och att utvidga förfarandet, genom att betona den unika roll som SATA har, i egenskap av det enda lufttrafikföretag som förbinder Azorernas enskilda öar, samt genom att tillhandahålla flygfrakt till Azorerna och flyga från detta yttersta randområde i unionen till Nordamerika (skälen 93–101). Slutligen tar kommissionen hänsyn till SATA:s begränsade storlek och verksamhet, för närvarande med endast 13 flygplan (en neddragning från 15) och, efter försäljningen av majoritetsandelen i Azores Airlines i slutet av omstruktureringsperioden, endast sex flygplan. Kommissionen tillämpar således det undantag som anges i punkt 98 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering på det aktuella fallet och godtar det egna bidrag som bedöms i skälen 223–230, vilket under alla omständigheter fortfarande är betydande.

Ansvarsfördelning

Ansvarsfördelning

| (234) | Enligt punkterna 65–67 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering kan statligt stöd som ges i en form som förbättrar stödmottagarens aktieposition få till effekt att skydda aktieägare och innehavare av efterställda fordringar från konsekvenserna av deras val att investera i det stödmottagande företaget, vilket kan skapa överdrivet risktagande och undergräva marknadsdisciplinen. Omstruktureringsstödet ger inte upphov till moraliska risker eller överdrivet risktagande som har gynnat aktieägare eller fordringsägare. Azorerna, som nu är stödgivare, har övervakat och som ensam aktieägare fattat alla de strategiska och kommersiella besluten för SATA, och företagets verksamhet har inte finansierats genom efterställd lånefinansiering eller (förlustabsorberande) hybridfinansiering som sannolikt delvis skulle skrivas av i enlighet med kraven på ansvarsfördelning i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(234)

Enligt punkterna 65–67 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering kan statligt stöd som ges i en form som förbättrar stödmottagarens aktieposition få till effekt att skydda aktieägare och innehavare av efterställda fordringar från konsekvenserna av deras val att investera i det stödmottagande företaget, vilket kan skapa överdrivet risktagande och undergräva marknadsdisciplinen. Omstruktureringsstödet ger inte upphov till moraliska risker eller överdrivet risktagande som har gynnat aktieägare eller fordringsägare. Azorerna, som nu är stödgivare, har övervakat och som ensam aktieägare fattat alla de strategiska och kommersiella besluten för SATA, och företagets verksamhet har inte finansierats genom efterställd lånefinansiering eller (förlustabsorberande) hybridfinansiering som sannolikt delvis skulle skrivas av i enlighet med kraven på ansvarsfördelning i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

| (235) | Eftersom SATA helt ägs av Azorerna, kommer förstärkningen av stödmottagarens aktieinnehav och eventuella positiva effekter från en framgångsrik omstrukturering som stöds av det stöd som Azorernas ger, inklusive intäkter från planerade avyttringar av tillgångar, under rådande omständigheter helt att tillfalla stödgivaren i egenskap av ensam aktieägare. En ansvarsfördelning mellan de befintliga aktieägarna kan därför betraktas som irrelevant i detta fall. SATA och Azorerna har länge förhandlat med banker och andra finansinstitut beträffande SATA:s utestående skuldbelopp. De prioriterade fordringsägarna har redan kommit överens om minskningar av spread och längre löptid samt räntor och provisioner (skäl 50), vilket minskar framtida kassautflöden från SATA, i egenskap av ett helt offentligägt företag, vars ekonomiska svårigheter endast kan tillskrivas dess enda aktieägare, Azorerna. Som förklaras av Portugal (skälen 111–112) är Azorerna dessutom låntagare på de globala finansmarknaderna och garantigivare för SATA:s finansiella skulder, så att skuldavskrivningar kan skada marknadens förtroende för Azorerna, med potentiella spridningseffekter till andra företag inom den regionala offentliga sektorn. |
| --- | --- |

(235)

Eftersom SATA helt ägs av Azorerna, kommer förstärkningen av stödmottagarens aktieinnehav och eventuella positiva effekter från en framgångsrik omstrukturering som stöds av det stöd som Azorernas ger, inklusive intäkter från planerade avyttringar av tillgångar, under rådande omständigheter helt att tillfalla stödgivaren i egenskap av ensam aktieägare. En ansvarsfördelning mellan de befintliga aktieägarna kan därför betraktas som irrelevant i detta fall. SATA och Azorerna har länge förhandlat med banker och andra finansinstitut beträffande SATA:s utestående skuldbelopp. De prioriterade fordringsägarna har redan kommit överens om minskningar av spread och längre löptid samt räntor och provisioner (skäl 50), vilket minskar framtida kassautflöden från SATA, i egenskap av ett helt offentligägt företag, vars ekonomiska svårigheter endast kan tillskrivas dess enda aktieägare, Azorerna. Som förklaras av Portugal (skälen 111–112) är Azorerna dessutom låntagare på de globala finansmarknaderna och garantigivare för SATA:s finansiella skulder, så att skuldavskrivningar kan skada marknadens förtroende för Azorerna, med potentiella spridningseffekter till andra företag inom den regionala offentliga sektorn.

| (236) | Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att omstruktureringsstödet uppfyller villkoren i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering i fråga om proportionalitet, eget bidrag och ansvarsfördelning. |
| --- | --- |

(236)

Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att omstruktureringsstödet uppfyller villkoren i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering i fråga om proportionalitet, eget bidrag och ansvarsfördelning.

5.4.3.4   Principen om att stöd får beviljas endast en gång

Principen om att stöd får beviljas endast en gång

| (237) | För att säkerställa att de negativa effekterna av stödet är begränsade så att otillbörliga effekter på konkurrens och handel undviks och effekten av åtgärden blir övervägande positiv (158), måste stöd beviljas företag i svårigheter i enlighet med principen om att stöd får beviljas endast en gång. Mot bakgrund av denna princip är det nödvändigt att begränsa stödet till en tioårsperiod. |
| --- | --- |

(237)

För att säkerställa att de negativa effekterna av stödet är begränsade så att otillbörliga effekter på konkurrens och handel undviks och effekten av åtgärden blir övervägande positiv (158), måste stöd beviljas företag i svårigheter i enlighet med principen om att stöd får beviljas endast en gång. Mot bakgrund av denna princip är det nödvändigt att begränsa stödet till en tioårsperiod.

158

| (238) | Kommissionen tillåter endast omstruktureringsstöd för en enda omstruktureringsåtgärd och under förutsättning att minst tio år har förflutit sedan ett tidigare omstruktureringsstöd beviljades eller efter att omstruktureringsperioden har löpt ut eller genomförandet av omstruktureringsplanen avbröts (159). Om sådant stöd beviljas tillåter kommissionen undantag från denna regel, särskilt när ett omstruktureringsstöd följer på undsättningsstöd som en del av en enda omstrukturering eller i undantagsfall och under oförutsebara omständigheter som stödmottagaren inte ansvarar för (160). |
| --- | --- |

(238)

Kommissionen tillåter endast omstruktureringsstöd för en enda omstruktureringsåtgärd och under förutsättning att minst tio år har förflutit sedan ett tidigare omstruktureringsstöd beviljades eller efter att omstruktureringsperioden har löpt ut eller genomförandet av omstruktureringsplanen avbröts (159). Om sådant stöd beviljas tillåter kommissionen undantag från denna regel, särskilt när ett omstruktureringsstöd följer på undsättningsstöd som en del av en enda omstrukturering eller i undantagsfall och under oförutsebara omständigheter som stödmottagaren inte ansvarar för (160).

159

160

| (239) | Omstruktureringsstödet till SATA stöder en enda omstrukturering som redan har genomförts sedan slutet av 2020 och kommer att pågå till slutet av 2025. Kommissionen noterar att Portugal anmälde undsättningsstödet som en del av denna omstrukturering och att kommissionen godkände beviljandet av likviditetsstöd till SATA enligt punkt 103 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. Kommissionen godkände beviljandet av detta stöd både när den inledde en formell granskning av undsättningsstödet och när den utvidgade granskningen av omstruktureringsstödet för att upprätthålla SATA:s huvudsakliga verksamhet i samband med tillhandahållandet av allmän trafikplikt till regionen Azorerna samt förvaltningen och tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse på flygplatserna i nämnda region. Beviljandet av detta stöd hindrade därför inte SATA från att erhålla omstruktureringsstödet i fråga. |
| --- | --- |

(239)

Omstruktureringsstödet till SATA stöder en enda omstrukturering som redan har genomförts sedan slutet av 2020 och kommer att pågå till slutet av 2025. Kommissionen noterar att Portugal anmälde undsättningsstödet som en del av denna omstrukturering och att kommissionen godkände beviljandet av likviditetsstöd till SATA enligt punkt 103 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. Kommissionen godkände beviljandet av detta stöd både när den inledde en formell granskning av undsättningsstödet och när den utvidgade granskningen av omstruktureringsstödet för att upprätthålla SATA:s huvudsakliga verksamhet i samband med tillhandahållandet av allmän trafikplikt till regionen Azorerna samt förvaltningen och tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse på flygplatserna i nämnda region. Beviljandet av detta stöd hindrade därför inte SATA från att erhålla omstruktureringsstödet i fråga.

| (240) | Vad gäller annat statligt stöd som tidigare har beviljats SATA och som kan vara relevant för tillämpningen av principen om att stöd får beviljas endast en gång noterar kommissionen att den har godkänt stöd på 12 miljoner euro till SATA enligt artikel 107.2 b i EUF-fördraget med anledning av den exceptionella händelse som covid-19-pandemin utgör (161). Detta stöd utgör emellertid inte tidigare undsättnings- eller omstruktureringsstöd. Det utgör kompensation för de skador som direkt orsakats av covid-19-utbrottet mellan den 19 mars 2020 och den 30 juni 2020 och täcker kostnader som SATA inte skulle ha ådragit sig i avsaknad av de restriktioner för flygtrafiken som införts av folkhälsoskäl på grund av denna exceptionella händelse. I synnerhet ersattes inte andra kostnader som SATA ådrog sig mellan den 19 mars 2020 och den 30 juni 2020 till följd av statliga restriktioner som inte utgjorde reseförbud/eller restriktioner för flygresor, samt minskad efterfrågan till följd av den allvarliga ekonomiska störningen i den portugisiska ekonomin 2020–2021. |
| --- | --- |

(240)

Vad gäller annat statligt stöd som tidigare har beviljats SATA och som kan vara relevant för tillämpningen av principen om att stöd får beviljas endast en gång noterar kommissionen att den har godkänt stöd på 12 miljoner euro till SATA enligt artikel 107.2 b i EUF-fördraget med anledning av den exceptionella händelse som covid-19-pandemin utgör (161). Detta stöd utgör emellertid inte tidigare undsättnings- eller omstruktureringsstöd. Det utgör kompensation för de skador som direkt orsakats av covid-19-utbrottet mellan den 19 mars 2020 och den 30 juni 2020 och täcker kostnader som SATA inte skulle ha ådragit sig i avsaknad av de restriktioner för flygtrafiken som införts av folkhälsoskäl på grund av denna exceptionella händelse. I synnerhet ersattes inte andra kostnader som SATA ådrog sig mellan den 19 mars 2020 och den 30 juni 2020 till följd av statliga restriktioner som inte utgjorde reseförbud/eller restriktioner för flygresor, samt minskad efterfrågan till följd av den allvarliga ekonomiska störningen i den portugisiska ekonomin 2020–2021.

161

| (241) | Vad gäller ersättning för allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse har SATA Air Açores sedan 1996 tillhandahållit tjänster på de 14 flyglinjerna mellan öarna till vilka hänvisas i skäl 19 inom ramen för den allmänna trafikplikt som ursprungligen infördes enligt förordning (EEG) nr 2408/92 och senare förordning (EG) nr 1008/2008. Denna allmänna trafikplikt ingick i avtal med ersättning för den tillhandahållna tjänsten på grundval av en metod där ersättning beräknades i förväg, årlig ersättning och en mekanism för kompensationsjusteringar som säkerställde att det inte förekom någon överkompensation. Likaså fastställs den tjänst av allmänt ekonomiskt intresse som SGA tillhandahåller i ett koncessionsavtal, som omfattar ersättning som fastställts på förhand för tilldelningsperioden. Beviljandet av sådan ersättning till SATA hade till syfte och resultat att täcka kostnaderna för att fullgöra den allmänna trafikplikten och de allmännyttiga tjänsterna i fråga, och inte att undsätta eller omstrukturera SATA. |
| --- | --- |

(241)

Vad gäller ersättning för allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse har SATA Air Açores sedan 1996 tillhandahållit tjänster på de 14 flyglinjerna mellan öarna till vilka hänvisas i skäl 19 inom ramen för den allmänna trafikplikt som ursprungligen infördes enligt förordning (EEG) nr 2408/92 och senare förordning (EG) nr 1008/2008. Denna allmänna trafikplikt ingick i avtal med ersättning för den tillhandahållna tjänsten på grundval av en metod där ersättning beräknades i förväg, årlig ersättning och en mekanism för kompensationsjusteringar som säkerställde att det inte förekom någon överkompensation. Likaså fastställs den tjänst av allmänt ekonomiskt intresse som SGA tillhandahåller i ett koncessionsavtal, som omfattar ersättning som fastställts på förhand för tilldelningsperioden. Beviljandet av sådan ersättning till SATA hade till syfte och resultat att täcka kostnaderna för att fullgöra den allmänna trafikplikten och de allmännyttiga tjänsterna i fråga, och inte att undsätta eller omstrukturera SATA.

| (242) | Slutligen, vad gäller de kapitalökningar i SATA som regionen tecknat under perioden 2017–2020, anser Portugal att de utgör ersättning för de kostnader för allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som SATA ådragit sig och att de i synnerhet beviljades för att delvis täcka Azores Airlines rörelseunderskott mellan 2009 och 2019 för tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse på flyglinjerna till fastlandet och Madeira (skälen 106 och 107) samt på flyglinjerna från Azorerna till Nordamerika (skäl 108). Ryanair anser att kommissionen på grund av kapitalökningarna inte bör godkänna något undsättningsstöd till förmån för SATA, eftersom covid-19-krisen inte bör anses motivera ett undantag från principen om att stöd får beviljas endast en gång. |
| --- | --- |

(242)

Slutligen, vad gäller de kapitalökningar i SATA som regionen tecknat under perioden 2017–2020, anser Portugal att de utgör ersättning för de kostnader för allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som SATA ådragit sig och att de i synnerhet beviljades för att delvis täcka Azores Airlines rörelseunderskott mellan 2009 och 2019 för tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse på flyglinjerna till fastlandet och Madeira (skälen 106 och 107) samt på flyglinjerna från Azorerna till Nordamerika (skäl 108). Ryanair anser att kommissionen på grund av kapitalökningarna inte bör godkänna något undsättningsstöd till förmån för SATA, eftersom covid-19-krisen inte bör anses motivera ett undantag från principen om att stöd får beviljas endast en gång.

| (243) | I fråga om flyglinjer inom unionen erinrar kommissionen om att eventuell ersättning som begärts för tidigare perioder inte skulle vara förenlig med förordning (EG) nr 1008/2008. I själva verket omfattades flyglinjerna av en öppen allmän trafikplikt. Såsom Portugal har påpekat (skäl 107) uttryckte Azores Airlines upprepade gånger intresse för att trafikera dessa linjer i enlighet med villkoren för allmän trafikplikt och utan ersättning. Eventuell ersättning som beviljas Azores Airlines för tillhandahållandet av tjänster på dessa flyglinjer inom ramen för den allmänna trafikplikten skulle därför strida mot artikel 17.8 i förordning (EG) nr 1008/2008 och betraktas som olagligt och oförenligt statligt stöd. Detta gäller oberoende av det faktum att Azores Airlines genom att bedriva denna verksamhet ådrog sig förluster som kunde ha undvikits eller minskats om företaget endast hade trafikerat kommersiellt attraktiva linjer samt tillämpat motsvarande tidtabeller och tjänster. |
| --- | --- |

(243)

I fråga om flyglinjer inom unionen erinrar kommissionen om att eventuell ersättning som begärts för tidigare perioder inte skulle vara förenlig med förordning (EG) nr 1008/2008. I själva verket omfattades flyglinjerna av en öppen allmän trafikplikt. Såsom Portugal har påpekat (skäl 107) uttryckte Azores Airlines upprepade gånger intresse för att trafikera dessa linjer i enlighet med villkoren för allmän trafikplikt och utan ersättning. Eventuell ersättning som beviljas Azores Airlines för tillhandahållandet av tjänster på dessa flyglinjer inom ramen för den allmänna trafikplikten skulle därför strida mot artikel 17.8 i förordning (EG) nr 1008/2008 och betraktas som olagligt och oförenligt statligt stöd. Detta gäller oberoende av det faktum att Azores Airlines genom att bedriva denna verksamhet ådrog sig förluster som kunde ha undvikits eller minskats om företaget endast hade trafikerat kommersiellt attraktiva linjer samt tillämpat motsvarande tidtabeller och tjänster.

| (244) | På samma sätt ska eventuell angiven ersättning för förluster i samband med fullgörandet av allmän trafikplikt eller tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse på flyglinjer från Azorerna till Nordamerika också betraktas som olagligt och oförenligt statligt stöd. Azores Airlines har i själva verket trafikerat dessa flyglinjer utanför EU på kommersiell grund, utan något beslut om tilldelning. Portugal kan därför inte hävda att ersättningen för dessa flyglinjer är förenlig med beslut 2012/21/EU om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, eftersom det i artikel 4 i det beslutet föreskrivs att det berörda företaget ska anförtros att tillhandahålla tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse genom en eller flera officiella handlingar. På samma sätt kan en sådan ersättning, i avsaknad av ett beslut om tilldelning, inte anses vara förenlig med rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (162). |
| --- | --- |

(244)

På samma sätt ska eventuell angiven ersättning för förluster i samband med fullgörandet av allmän trafikplikt eller tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse på flyglinjer från Azorerna till Nordamerika också betraktas som olagligt och oförenligt statligt stöd. Azores Airlines har i själva verket trafikerat dessa flyglinjer utanför EU på kommersiell grund, utan något beslut om tilldelning. Portugal kan därför inte hävda att ersättningen för dessa flyglinjer är förenlig med beslut 2012/21/EU om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, eftersom det i artikel 4 i det beslutet föreskrivs att det berörda företaget ska anförtros att tillhandahålla tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse genom en eller flera officiella handlingar. På samma sätt kan en sådan ersättning, i avsaknad av ett beslut om tilldelning, inte anses vara förenlig med rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (162).

162

| (245) | Följaktligen utgör de kapitalökningar som tillhandahålls som ersättning för kostnader för den allmänna trafikplikten eller för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse olagligt och oförenligt statligt stöd enligt reglerna i förordning (EG) nr 1008/2008, beslut 2012/21/EU om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eller rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(245)

Följaktligen utgör de kapitalökningar som tillhandahålls som ersättning för kostnader för den allmänna trafikplikten eller för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse olagligt och oförenligt statligt stöd enligt reglerna i förordning (EG) nr 1008/2008, beslut 2012/21/EU om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eller rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

| (246) | Efter inledandet av det formella granskningsförfarandet har de portugisiska myndigheterna begärt att SATA ska återbetala de kapitalökningar i SATA Air Açores som den regionala regeringen tecknat sedan 2017, på sammanlagt 72,6 miljoner euro, som hade beviljats och nästan hade betalats ut i sin helhet till företaget innan förfarandet inleddes (skäl 71) (163). Den 1 juni 2021 lämnade Portugal in bevis till kommissionen som styrkte att det totala kapitalbelopp som tillhandahållits SATA hade återbetalats till regionen genom tre delbetalningar (skälen 9 och 116). |
| --- | --- |

(246)

Efter inledandet av det formella granskningsförfarandet har de portugisiska myndigheterna begärt att SATA ska återbetala de kapitalökningar i SATA Air Açores som den regionala regeringen tecknat sedan 2017, på sammanlagt 72,6 miljoner euro, som hade beviljats och nästan hade betalats ut i sin helhet till företaget innan förfarandet inleddes (skäl 71) (163). Den 1 juni 2021 lämnade Portugal in bevis till kommissionen som styrkte att det totala kapitalbelopp som tillhandahållits SATA hade återbetalats till regionen genom tre delbetalningar (skälen 9 och 116).

163

| (247) | Till följd av denna återbetalning har SATA genomfört en minskning av sitt aktiekapital och registrerat denna minskning i det portugisiska handelsregistret. Portugal tillhandahöll också bevisning på att ränta för återkravet på 815 233,24 euro hade betalats till regionen den 30 november 2021. Beloppet motsvarar den ränta för återkrav som avses i artikel 11 i förordning (EG) nr 794/2004, beräknad på var och en av de tidigare kapitalökningarna från dag då SATA mottog den aktuella kapitalökningen till den dag då den återbetalades. |
| --- | --- |

(247)

Till följd av denna återbetalning har SATA genomfört en minskning av sitt aktiekapital och registrerat denna minskning i det portugisiska handelsregistret. Portugal tillhandahöll också bevisning på att ränta för återkravet på 815 233,24 euro hade betalats till regionen den 30 november 2021. Beloppet motsvarar den ränta för återkrav som avses i artikel 11 i förordning (EG) nr 794/2004, beräknad på var och en av de tidigare kapitalökningarna från dag då SATA mottog den aktuella kapitalökningen till den dag då den återbetalades.

| (248) | Vad gäller olagligt och oförenligt statligt stöd har unionsdomstolarna konsekvent funnit att åtgärden att återkräva sådant stöd syftar till att undanröja den snedvridning av konkurrensen som har uppstått genom den konkurrensfördel som stödmottagaren har åtnjutit i förhållande till sina konkurrenter på marknaden, så att den situation som förelåg innan stödet beviljades återställs (164). Genom att återbetala stödet förlorar stödmottagaren en sådan konkurrensfördel (165), medan mottagaren genom att betala ränta på sådant stöd förlorar den fördel som följer av att stödet är gratis tillgängligt från den dag då det ställdes till stödmottagarens förfogande till dess att det återbetalas (166). Kommissionen anser därför att återbetalningen med ränta som beräknats i enlighet med artikel 11 i förordning (EG) nr 794/2004 och minskningen av aktiekapitalet undanröjde SATA:s konkurrensfördel på grund av kapitaltillskotten. |
| --- | --- |

(248)

Vad gäller olagligt och oförenligt statligt stöd har unionsdomstolarna konsekvent funnit att åtgärden att återkräva sådant stöd syftar till att undanröja den snedvridning av konkurrensen som har uppstått genom den konkurrensfördel som stödmottagaren har åtnjutit i förhållande till sina konkurrenter på marknaden, så att den situation som förelåg innan stödet beviljades återställs (164). Genom att återbetala stödet förlorar stödmottagaren en sådan konkurrensfördel (165), medan mottagaren genom att betala ränta på sådant stöd förlorar den fördel som följer av att stödet är gratis tillgängligt från den dag då det ställdes till stödmottagarens förfogande till dess att det återbetalas (166). Kommissionen anser därför att återbetalningen med ränta som beräknats i enlighet med artikel 11 i förordning (EG) nr 794/2004 och minskningen av aktiekapitalet undanröjde SATA:s konkurrensfördel på grund av kapitaltillskotten.

164

165

166

| (249) | Trots återbetalningarna av kapitaltillskotten och undanröjandet av eventuella konkurrensfördelar som SATA erhållit kommer kommissionen också att bedöma om det anmälda omstruktureringsstödet till SATA, med hänsyn till kapitaltillskotten, skulle strida mot principen om att stöd får beviljas endast en gång i punkterna 70 och 71 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(249)

Trots återbetalningarna av kapitaltillskotten och undanröjandet av eventuella konkurrensfördelar som SATA erhållit kommer kommissionen också att bedöma om det anmälda omstruktureringsstödet till SATA, med hänsyn till kapitaltillskotten, skulle strida mot principen om att stöd får beviljas endast en gång i punkterna 70 och 71 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

| (250) | Den bevisning som lades fram under förfarandet gör det möjligt att dra slutsatsen att kapitalökningarna till förmån för SATA beslutades sedan 2017 av dess enda aktieägare för att kompensera SATA för bolagets allmänna trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Detta ska betraktas mot bakgrund av en situation där kostnaderna och driftsunderskotten för att fullgöra den allmänna trafikplikten inte har kompenserats lagligt åtminstone sedan 2009 (skälen 102–108). Emellertid är sådan kompensation som inte föreskrivs i förväg i de allmänna avtalen om allmän trafikplikt eller besluten om tilldelning, utan i efterhand, varken tillåten enligt artikel 17.8 i förordning (EG) nr 1008/2008, eller enligt beslut 2012/21/EU om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eller rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Kommissionen noterar att Azores Airlines, i motsats till SATA Air Açores och SGA, vars nettointäkter var positiva, ådrog sig relativt betydande driftsförluster och negativa nettointäkter (skäl 32). Vad gäller det påstådda ersättningsbeloppet har Portugal inte visat att SATA, på grund av fullgörandet av den allmänna trafikplikten i fråga, faktiskt ådrog sig kostnader och förluster som motsvarade den angivna kompensationen i form av kapitalökningar. Även om denna ersättning i efterhand för den granskade allmänna trafikplikten/tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse (65,5 miljoner euro) kunde anses vara underbyggd, kunde det ytterligare underskott som SATA gjorde gällande (33 miljoner euro) för sin allmänna trafikplikt (skäl 102) inte anses vara vederbörligen styrkt, eftersom det saknades tillräckligt styrkande bevisning för detta belopp (särskilt med tanke på att det inte bekräftades genom offentliga revisioner, till skillnad från det belopp på 65,5 miljoner euro som uteslutande tilldelades för den allmänna trafikplikt som fullgjordes av SATA:s flygbolag). Kommissionen noterar också att ovannämnda belopp på 33 miljoner euro utan åtskillnad täcker kostnaderna för båda flygbolagen utan att det går att fastställa hur stor del av underskottet som kan hänföras till var och ett av dessa flygbolag. Av detta följer att de tidigare kapitalökningarna inte kan anses vara förenliga med den inre marknaden som kompensation för SATA:s operativa underskott till följd av bolagets allmänna trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, eftersom ingen sådan ersättning hade beviljats på förhand, och Portugal har under alla omständigheter inte kunnat påvisa omfattningen av dessa driftsunderskott och koppla samman detta belopp med de tidigare kapitalökningarna. Mot denna bakgrund, och eftersom Portugal inte har framfört och fastställt några alternativa skäl till förenlighet, drar kommissionen slutsatsen att de tidigare kapitalökningarna utgör oförenligt statligt stöd. |
| --- | --- |

(250)

Den bevisning som lades fram under förfarandet gör det möjligt att dra slutsatsen att kapitalökningarna till förmån för SATA beslutades sedan 2017 av dess enda aktieägare för att kompensera SATA för bolagets allmänna trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Detta ska betraktas mot bakgrund av en situation där kostnaderna och driftsunderskotten för att fullgöra den allmänna trafikplikten inte har kompenserats lagligt åtminstone sedan 2009 (skälen 102–108). Emellertid är sådan kompensation som inte föreskrivs i förväg i de allmänna avtalen om allmän trafikplikt eller besluten om tilldelning, utan i efterhand, varken tillåten enligt artikel 17.8 i förordning (EG) nr 1008/2008, eller enligt beslut 2012/21/EU om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eller rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Kommissionen noterar att Azores Airlines, i motsats till SATA Air Açores och SGA, vars nettointäkter var positiva, ådrog sig relativt betydande driftsförluster och negativa nettointäkter (skäl 32). Vad gäller det påstådda ersättningsbeloppet har Portugal inte visat att SATA, på grund av fullgörandet av den allmänna trafikplikten i fråga, faktiskt ådrog sig kostnader och förluster som motsvarade den angivna kompensationen i form av kapitalökningar. Även om denna ersättning i efterhand för den granskade allmänna trafikplikten/tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse (65,5 miljoner euro) kunde anses vara underbyggd, kunde det ytterligare underskott som SATA gjorde gällande (33 miljoner euro) för sin allmänna trafikplikt (skäl 102) inte anses vara vederbörligen styrkt, eftersom det saknades tillräckligt styrkande bevisning för detta belopp (särskilt med tanke på att det inte bekräftades genom offentliga revisioner, till skillnad från det belopp på 65,5 miljoner euro som uteslutande tilldelades för den allmänna trafikplikt som fullgjordes av SATA:s flygbolag). Kommissionen noterar också att ovannämnda belopp på 33 miljoner euro utan åtskillnad täcker kostnaderna för båda flygbolagen utan att det går att fastställa hur stor del av underskottet som kan hänföras till var och ett av dessa flygbolag. Av detta följer att de tidigare kapitalökningarna inte kan anses vara förenliga med den inre marknaden som kompensation för SATA:s operativa underskott till följd av bolagets allmänna trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, eftersom ingen sådan ersättning hade beviljats på förhand, och Portugal har under alla omständigheter inte kunnat påvisa omfattningen av dessa driftsunderskott och koppla samman detta belopp med de tidigare kapitalökningarna. Mot denna bakgrund, och eftersom Portugal inte har framfört och fastställt några alternativa skäl till förenlighet, drar kommissionen slutsatsen att de tidigare kapitalökningarna utgör oförenligt statligt stöd.

| (251) | Emellertid var syftet med och verkningarna av kapitaltillskotten, som beskrivs i skäl 102, varken att undsätta eller omstrukturera SATA. Portugal förklarar att syftet med Azorernas ingripande, oavsett om det är förenligt med förordning (EG) nr 1008/2008, var att kompensera SATA för bolagets allmänna trafikplikt. De uppgifter som Portugal har lämnat (167) visar att syftet med kapitalökningen 2017 (21,5 miljoner euro) i slutändan var att ta i tu med SATA:s kapitalunderskott för att göra det möjligt för företaget att fortsätta sina flygningar och ansluta öarna i ögruppen Azorerna. Av den bevisning som inhämtats under förfarandet framgår också att Azorerna antog de efterföljande besluten om kapitalökningar 2018 (27 miljoner euro) och 2020 (24 miljoner euro) i syfte att uppfylla sin skyldighet som (enda) aktieägare att diskutera företagets kapitalförluster (168), samt att göra det möjligt för SATA att upprätthålla ”regelbunden efterlevnad av bolagets syfte att tillhandahålla regelbunden lufttransport mellan öarna” (169) och tillhandahålla bolaget de ”finansiella villkor som krävs för att det ska kunna uppfylla sina mål” (170). Även om de tidigare kapitalökningarna inte kan godtas som en förenlig ersättning för allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som SATA tillhandahållit, var deras syfte och verkan att hantera SATA:s operativa underskott till följd av resultatet av en sådan allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, och de var därför inte av samma typ som det aktuella omstruktureringsstödet för att stödja omstruktureringsplanen (171). |
| --- | --- |

(251)

Emellertid var syftet med och verkningarna av kapitaltillskotten, som beskrivs i skäl 102, varken att undsätta eller omstrukturera SATA. Portugal förklarar att syftet med Azorernas ingripande, oavsett om det är förenligt med förordning (EG) nr 1008/2008, var att kompensera SATA för bolagets allmänna trafikplikt. De uppgifter som Portugal har lämnat (167) visar att syftet med kapitalökningen 2017 (21,5 miljoner euro) i slutändan var att ta i tu med SATA:s kapitalunderskott för att göra det möjligt för företaget att fortsätta sina flygningar och ansluta öarna i ögruppen Azorerna. Av den bevisning som inhämtats under förfarandet framgår också att Azorerna antog de efterföljande besluten om kapitalökningar 2018 (27 miljoner euro) och 2020 (24 miljoner euro) i syfte att uppfylla sin skyldighet som (enda) aktieägare att diskutera företagets kapitalförluster (168), samt att göra det möjligt för SATA att upprätthålla ”regelbunden efterlevnad av bolagets syfte att tillhandahålla regelbunden lufttransport mellan öarna” (169) och tillhandahålla bolaget de ”finansiella villkor som krävs för att det ska kunna uppfylla sina mål” (170). Även om de tidigare kapitalökningarna inte kan godtas som en förenlig ersättning för allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som SATA tillhandahållit, var deras syfte och verkan att hantera SATA:s operativa underskott till följd av resultatet av en sådan allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, och de var därför inte av samma typ som det aktuella omstruktureringsstödet för att stödja omstruktureringsplanen (171).

167

168

169

170

171

| (252) | Även om kapitalökningarna utgjorde undsättnings- eller omstruktureringsstöd, vilket inte är fallet, kan det fortfarande anses vara fråga om en överträdelse av principen om att stöd får beviljas endast en gång om det nya omstruktureringsstödet anses röja återkommande svårigheter eller svårigheter som inte åtgärdats på ett tillfredsställande sätt tidigare, såsom anges i punkt 70 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. Kommissionen tillämpar inte heller principen mekaniskt, utan ska ta hänsyn till de omständigheter under vilka det anmälda omstruktureringsstödet beviljas SATA genom undantag från principen om att stöd får beviljas endast en gång (punkt 72 c och fotnot 40 i riktlinjerna). Kommissionen kan tillåta ytterligare omstruktureringsstöd enligt det undantag som anges i punkt 72 c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, om de undantagsfall och oförutsebara omständigheter som SATA inte ansvarar för fastställs, vilket erinras om i besluten om inledande och utvidgning (172). |
| --- | --- |

(252)

Även om kapitalökningarna utgjorde undsättnings- eller omstruktureringsstöd, vilket inte är fallet, kan det fortfarande anses vara fråga om en överträdelse av principen om att stöd får beviljas endast en gång om det nya omstruktureringsstödet anses röja återkommande svårigheter eller svårigheter som inte åtgärdats på ett tillfredsställande sätt tidigare, såsom anges i punkt 70 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. Kommissionen tillämpar inte heller principen mekaniskt, utan ska ta hänsyn till de omständigheter under vilka det anmälda omstruktureringsstödet beviljas SATA genom undantag från principen om att stöd får beviljas endast en gång (punkt 72 c och fotnot 40 i riktlinjerna). Kommissionen kan tillåta ytterligare omstruktureringsstöd enligt det undantag som anges i punkt 72 c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, om de undantagsfall och oförutsebara omständigheter som SATA inte ansvarar för fastställs, vilket erinras om i besluten om inledande och utvidgning (172).

172

| (253) | Utbrottet, spridningen och de ekonomiska effekterna av covid-19-pandemin utgör undantagsfall och oförutsebara omständigheter av det slag som avses i punkt 72 c i riktlinjerna. De utgjorde aldrig tidigare skådade omständigheter (sedan unionen och dess inre marknad inrättades), samtidigt som de i samma utsträckning också var oförutsebara och inte kunde förutses några månader innan de uppstod. Omständigheterna kunde inte förutses av det stödmottagande företagets ledning när kapitaltillskotten tillhandahölls eller några månader innan behovet av omedelbar undsättning och efterföljande omstrukturering uppstod, och de beror inte heller på försumlighet eller fel från ledningen eller beslut som fattats av SATA-koncernen, i enlighet med de kriterier som anges i fotnot 40 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. I olika beslut har kommissionen erkänt covid-19-pandemins exceptionella karaktär och effekter i Portugal, särskilt på Azorernas ekonomi, så att den kan betraktas som en allvarlig störning i ekonomin i enlighet med artikel 107.3 b i EUF-fördraget och hur konsekvenserna fortfarande är kännbara på grund av störningar i leveranskedjorna, minskad efterfrågan och dess följdeffekter på likviditeten för många företag (173). Det undantagsfall och de oförutsedda omständigheter som covid-19-pandemin har medfört och de allvarliga ekonomiska störningarna där SATA:s mångfasetterade och långtgående plan för omstrukturering och ökad effektivitet i verksamheten behöver genomföras kan inte hänföras till stödmottagarens ansvar. |
| --- | --- |

(253)

Utbrottet, spridningen och de ekonomiska effekterna av covid-19-pandemin utgör undantagsfall och oförutsebara omständigheter av det slag som avses i punkt 72 c i riktlinjerna. De utgjorde aldrig tidigare skådade omständigheter (sedan unionen och dess inre marknad inrättades), samtidigt som de i samma utsträckning också var oförutsebara och inte kunde förutses några månader innan de uppstod. Omständigheterna kunde inte förutses av det stödmottagande företagets ledning när kapitaltillskotten tillhandahölls eller några månader innan behovet av omedelbar undsättning och efterföljande omstrukturering uppstod, och de beror inte heller på försumlighet eller fel från ledningen eller beslut som fattats av SATA-koncernen, i enlighet med de kriterier som anges i fotnot 40 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. I olika beslut har kommissionen erkänt covid-19-pandemins exceptionella karaktär och effekter i Portugal, särskilt på Azorernas ekonomi, så att den kan betraktas som en allvarlig störning i ekonomin i enlighet med artikel 107.3 b i EUF-fördraget och hur konsekvenserna fortfarande är kännbara på grund av störningar i leveranskedjorna, minskad efterfrågan och dess följdeffekter på likviditeten för många företag (173). Det undantagsfall och de oförutsedda omständigheter som covid-19-pandemin har medfört och de allvarliga ekonomiska störningarna där SATA:s mångfasetterade och långtgående plan för omstrukturering och ökad effektivitet i verksamheten behöver genomföras kan inte hänföras till stödmottagarens ansvar.

173

| (254) | Det är uppenbart att dessa exceptionella omständigheter avsevärt har försämrat SATA:s verksamhet genom en aldrig tidigare skådad nedgång av efterfrågan på över 40 % sedan covid-19-utbrottet fram tills nu, så att effekten på stödmottagaren är uppenbar och väsentlig. Trots en sådan dramatisk minskning av antalet passagerare som inte förutspåddes i några prognoser eller beräkningar från branschen (Iata, Eurocontrol osv.), varken 2017 eller strax före pandemins utbrott, kunde stödmottagaren inte minska sina tjänster enbart på grundval av sina kommersiella eller finansiella intressen, på grund av sina avtalsenliga skyldigheter gentemot regionen. SATA fortsatte att fullgöra sin allmänna trafikplikt och säkerställa konnektivitet i avsaknad av alternativa transportmedel under en period då de begränsande åtgärderna och minskningen av efterfrågan på lufttransporter i Portugal eller utomlands i samband med covid-19-pandemin medförde och fortfarande medför betydande påverkan. Att upprätthålla persontransporttjänster mellan öarna i regionen och till/från andra regioner (Madeira och Portugals fastland) tillräckligt ofta spelar en avgörande roll för att säkerställa kontinuerliga grundläggande förbindelser med Azorerna, samtidigt som SATA:s ekonomiska situation under de senaste två åren 2020 och 2021 (skälen 34–36) (174) har förvärrats betydligt, långt utöver de direkta förluster som härrör från de reseförbud som infördes av de portugisiska folkhälsomyndigheterna. |
| --- | --- |

(254)

Det är uppenbart att dessa exceptionella omständigheter avsevärt har försämrat SATA:s verksamhet genom en aldrig tidigare skådad nedgång av efterfrågan på över 40 % sedan covid-19-utbrottet fram tills nu, så att effekten på stödmottagaren är uppenbar och väsentlig. Trots en sådan dramatisk minskning av antalet passagerare som inte förutspåddes i några prognoser eller beräkningar från branschen (Iata, Eurocontrol osv.), varken 2017 eller strax före pandemins utbrott, kunde stödmottagaren inte minska sina tjänster enbart på grundval av sina kommersiella eller finansiella intressen, på grund av sina avtalsenliga skyldigheter gentemot regionen. SATA fortsatte att fullgöra sin allmänna trafikplikt och säkerställa konnektivitet i avsaknad av alternativa transportmedel under en period då de begränsande åtgärderna och minskningen av efterfrågan på lufttransporter i Portugal eller utomlands i samband med covid-19-pandemin medförde och fortfarande medför betydande påverkan. Att upprätthålla persontransporttjänster mellan öarna i regionen och till/från andra regioner (Madeira och Portugals fastland) tillräckligt ofta spelar en avgörande roll för att säkerställa kontinuerliga grundläggande förbindelser med Azorerna, samtidigt som SATA:s ekonomiska situation under de senaste två åren 2020 och 2021 (skälen 34–36) (174) har förvärrats betydligt, långt utöver de direkta förluster som härrör från de reseförbud som infördes av de portugisiska folkhälsomyndigheterna.

174

| (255) | Huruvida undantaget i punkt 72 c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering är relevant ska i det här aktuella ekonomiska sammanhanget övervägas och bedömas mot bakgrund av behovet av omstrukturering som covid-19-pandemin avsevärt har förvärrat. I detta avseende ansvarar SATA och bolagets ägares inte för undantagsfallet och de oförutsebara omständigheterna. Undantagsfallet i samband med covid-19-pandemi och dess effekter på efterfrågan på lufttransporter, i allmänhet eller i förhållande till SATA, förutsågs inte och hade inte kunnat förutses när någon av de tidigare kapitalökningarna beviljades eller kort före pandemiutbrottet, vilket föranledde Portugal att anmäla behovet av omedelbart undsättningsstöd och nu omstruktureringsstöd som är nödvändigt för att finansiera en omstruktureringsplan som säkerställer återställandet av stödmottagarens lönsamhet. Kommissionen noterar vidare att SATA har uppfyllt en allmän trafikplikt i fråga om turtäthet, tidtabeller, priser och flyglinjer utan kompensation, som baserades på de offentliga politiska målen om konnektivitet i ett av unionens yttersta randområden från företagets enda aktieägare. Detta hade företräde framför stödmottagarens ekonomiska och kommersiella intressen, eftersom det saknades intresse från konkurrerande företag att fullgöra liknande skyldigheter i området (skäl 21) eller att trafikera flyglinjerna i fråga (skäl 28). Slutligen kan kommissionen inte urskilja att kapitalökningarna har stött något riskfylld kommersiellt agerande från SATA eller någon utvidgning av bolagets flygtransport- eller flygplatsförvaltningsverksamhet genom att starta nya flyglinjer eller utöka flygplatsanläggningarna på den inre marknaden till skada för konkurrensen, under den relevanta tidigare perioden (2017–2020) eller under den nu planerade omstruktureringsperioden. |
| --- | --- |

(255)

Huruvida undantaget i punkt 72 c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering är relevant ska i det här aktuella ekonomiska sammanhanget övervägas och bedömas mot bakgrund av behovet av omstrukturering som covid-19-pandemin avsevärt har förvärrat. I detta avseende ansvarar SATA och bolagets ägares inte för undantagsfallet och de oförutsebara omständigheterna. Undantagsfallet i samband med covid-19-pandemi och dess effekter på efterfrågan på lufttransporter, i allmänhet eller i förhållande till SATA, förutsågs inte och hade inte kunnat förutses när någon av de tidigare kapitalökningarna beviljades eller kort före pandemiutbrottet, vilket föranledde Portugal att anmäla behovet av omedelbart undsättningsstöd och nu omstruktureringsstöd som är nödvändigt för att finansiera en omstruktureringsplan som säkerställer återställandet av stödmottagarens lönsamhet. Kommissionen noterar vidare att SATA har uppfyllt en allmän trafikplikt i fråga om turtäthet, tidtabeller, priser och flyglinjer utan kompensation, som baserades på de offentliga politiska målen om konnektivitet i ett av unionens yttersta randområden från företagets enda aktieägare. Detta hade företräde framför stödmottagarens ekonomiska och kommersiella intressen, eftersom det saknades intresse från konkurrerande företag att fullgöra liknande skyldigheter i området (skäl 21) eller att trafikera flyglinjerna i fråga (skäl 28). Slutligen kan kommissionen inte urskilja att kapitalökningarna har stött något riskfylld kommersiellt agerande från SATA eller någon utvidgning av bolagets flygtransport- eller flygplatsförvaltningsverksamhet genom att starta nya flyglinjer eller utöka flygplatsanläggningarna på den inre marknaden till skada för konkurrensen, under den relevanta tidigare perioden (2017–2020) eller under den nu planerade omstruktureringsperioden.

| (256) | Samtidigt minskar den fullständiga återbetalningen av det olagliga kapitalbelopp som Azorerna tillhandahållit jämte ränta alla eventuella moraliska risker som anges i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering för att stödja det underliggande syftet med principen om att stöd får beviljas endast en gång. Den fullständiga återbetalningen innebär att återkommande omstruktureringsåtgärder med hjälp av förmodat återkommande och ineffektivt omstruktureringsstöd inte uppmuntras i detta eller andra fall. Dessutom minskar återbetalningen sådan snedvridning av konkurrensen som avses i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, vilken redan är begränsad till de marknader där SATA och dess kontrollerade dotterbolag är och kommer att fortsätta att vara verksamma tills omstruktureringsplanen löper ut, nämligen flygtransporter inom Azorerna och flygplatser på små öar. |
| --- | --- |

(256)

Samtidigt minskar den fullständiga återbetalningen av det olagliga kapitalbelopp som Azorerna tillhandahållit jämte ränta alla eventuella moraliska risker som anges i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering för att stödja det underliggande syftet med principen om att stöd får beviljas endast en gång. Den fullständiga återbetalningen innebär att återkommande omstruktureringsåtgärder med hjälp av förmodat återkommande och ineffektivt omstruktureringsstöd inte uppmuntras i detta eller andra fall. Dessutom minskar återbetalningen sådan snedvridning av konkurrensen som avses i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, vilken redan är begränsad till de marknader där SATA och dess kontrollerade dotterbolag är och kommer att fortsätta att vara verksamma tills omstruktureringsplanen löper ut, nämligen flygtransporter inom Azorerna och flygplatser på små öar.

| (257) | Av dessa skäl anser kommissionen att SATA inte tidigare har mottagit stöd som omfattas av principen om att stöd får beviljas endast en gång, och att omstruktureringsstödet, även om de tidigare kapitalökningar som nu återbetalats utgjorde tidigare undsättnings- eller omstruktureringsstöd, omfattas av det undantag som anges i punkt 72 c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering och därmed inte medför otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel på den inre marknaden. |
| --- | --- |

(257)

Av dessa skäl anser kommissionen att SATA inte tidigare har mottagit stöd som omfattas av principen om att stöd får beviljas endast en gång, och att omstruktureringsstödet, även om de tidigare kapitalökningar som nu återbetalats utgjorde tidigare undsättnings- eller omstruktureringsstöd, omfattas av det undantag som anges i punkt 72 c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering och därmed inte medför otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel på den inre marknaden.

5.4.3.5   Åtgärder som syftar till att begränsa snedvridningen av konkurrensen

Åtgärder som syftar till att begränsa snedvridningen av konkurrensen

| (258) | Såsom förklaras i punkterna 87–93 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska åtgärder för att begränsa snedvridning av konkurrensen utformas i förhållande till stödets snedvridande effekter, särskilt till i) stödbelopp och stödtyp och de förhållanden och omständigheter under vilka stödet beviljats, ii) stödmottagarens storlek och relativa betydelse på marknaden och den berörda marknadens särdrag, och iii) i vilken utsträckning problemet med överdrivet risktagande kvarstår efter det att åtgärder som gäller eget bidrag och ansvarsfördelning har vidtagits. Åtgärder för att begränsa snedvridning av konkurrensen får inte äventyra utsikterna att återställa lönsamhet och bör inte heller vidtas på bekostnad av konsumenter och konkurrens (175). |
| --- | --- |

(258)

Såsom förklaras i punkterna 87–93 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska åtgärder för att begränsa snedvridning av konkurrensen utformas i förhållande till stödets snedvridande effekter, särskilt till i) stödbelopp och stödtyp och de förhållanden och omständigheter under vilka stödet beviljats, ii) stödmottagarens storlek och relativa betydelse på marknaden och den berörda marknadens särdrag, och iii) i vilken utsträckning problemet med överdrivet risktagande kvarstår efter det att åtgärder som gäller eget bidrag och ansvarsfördelning har vidtagits. Åtgärder för att begränsa snedvridning av konkurrensen får inte äventyra utsikterna att återställa lönsamhet och bör inte heller vidtas på bekostnad av konsumenter och konkurrens (175).

175

| (259) | Strukturella åtgärder kan omfatta avyttring av tillgångar, minskad kapacitet eller minskad marknadsnärvaro. De bör hjälpa nya konkurrenter att komma in på marknaden samt befintliga små konkurrenter att expandera och företag att bedriva gränsöverskridande verksamhet, med beaktande av den eller de marknader där företaget kommer att ha en betydande position på marknaden efter omstruktureringen, i synnerhet på sådana där det finns en betydande överkapacitet. Beteendemässiga åtgärder ska garantera att stöd endast används för att finansiera återställandet av den långsiktiga lönsamheten. |
| --- | --- |

(259)

Strukturella åtgärder kan omfatta avyttring av tillgångar, minskad kapacitet eller minskad marknadsnärvaro. De bör hjälpa nya konkurrenter att komma in på marknaden samt befintliga små konkurrenter att expandera och företag att bedriva gränsöverskridande verksamhet, med beaktande av den eller de marknader där företaget kommer att ha en betydande position på marknaden efter omstruktureringen, i synnerhet på sådana där det finns en betydande överkapacitet. Beteendemässiga åtgärder ska garantera att stöd endast används för att finansiera återställandet av den långsiktiga lönsamheten.

| (260) | Som anges i skäl 62 bekräftar Portugal att SATA kommer att vidta följande åtgärder för att begränsa snedvridningen av konkurrensen, som kommer att gälla fram till dess att omstruktureringsplanen har avslutats, nämligen den 31 december 2025:






  (a) | Försäljning av en majoritets- och en kontrollerande andel i SATA Internacional - Azores Airlines, SA, motsvarande minst 51 % av företagets aktiekapital. |
| --- | --- | --- |

(260)

Som anges i skäl 62 bekräftar Portugal att SATA kommer att vidta följande åtgärder för att begränsa snedvridningen av konkurrensen, som kommer att gälla fram till dess att omstruktureringsplanen har avslutats, nämligen den 31 december 2025:

(a)

Försäljning av en majoritets- och en kontrollerande andel i SATA Internacional - Azores Airlines, SA, motsvarande minst 51 % av företagets aktiekapital.

| (b) | Avknoppning och försäljning av den affärsenhet som för närvarande tillhandahåller marktjänster till alla flygplatser och flygfält i regionen. |
| --- | --- |

(b)

Avknoppning och försäljning av den affärsenhet som för närvarande tillhandahåller marktjänster till alla flygplatser och flygfält i regionen.

| (c) | Ett tak för flygplansflottan på högst 14 flygplan och, efter försäljningen av Azores Airlines, sex flygplan för den återstående delen av den verksamhet som SATA kontrollerar. |
| --- | --- |

(c)

Ett tak för flygplansflottan på högst 14 flygplan och, efter försäljningen av Azores Airlines, sex flygplan för den återstående delen av den verksamhet som SATA kontrollerar.

| (d) | Ett reklamförbud för det statliga stöd som erhållits. |
| --- | --- |

(d)

Ett reklamförbud för det statliga stöd som erhållits.

| (e) | Ett förvärvsförbud. |
| --- | --- |

(e)

Ett förvärvsförbud.

Strukturåtgärder

Strukturåtgärder

| (261) | Enligt punkt 80 i riktlinjerna för undsättning omstrukturering bör åtgärder för att begränsa snedvridningar av konkurrensen inte leda till en försämring av marknadsstrukturen. Strukturella åtgärder bör därför i regel bestå av avyttringar enligt fortlevnadsprincipen av lönsamma fristående företag som, om de drivs av en lämplig köpare, kan konkurrera effektivt på lång sikt. |
| --- | --- |

(261)

Enligt punkt 80 i riktlinjerna för undsättning omstrukturering bör åtgärder för att begränsa snedvridningar av konkurrensen inte leda till en försämring av marknadsstrukturen. Strukturella åtgärder bör därför i regel bestå av avyttringar enligt fortlevnadsprincipen av lönsamma fristående företag som, om de drivs av en lämplig köpare, kan konkurrera effektivt på lång sikt.

| (262) | Kommissionen har därför bedömt de föreslagna avyttringsåtgärderna för att säkerställa att de utgör lönsamma, fristående företag som kan konkurrera effektivt på de relevanta marknaderna i slutet av omstruktureringsperioden och därefter (skäl 260). |
| --- | --- |

(262)

Kommissionen har därför bedömt de föreslagna avyttringsåtgärderna för att säkerställa att de utgör lönsamma, fristående företag som kan konkurrera effektivt på de relevanta marknaderna i slutet av omstruktureringsperioden och därefter (skäl 260).

Avyttring av en kontrollerande andel i Azores Airlines

Avyttring av en kontrollerande andel i Azores Airlines

| (263) | Vad gäller den första strukturella åtgärden som Portugal har åtagit sig att genomföra (skäl 260 a i kombination med 260 c), noterar kommissionen inledningsvis att SATA Air Açores är ett relativt litet regionalt flygbolag vars verksamhet huvudsakligen består av tillhandahållandet av flyglinjer med allmän trafikplikt till och från regionen Azorerna. På samma sätt är Azores Airlines också ett litet flygbolag, med ett begränsat antal flygningar koncentrerade till Förenta staterna och Kanada, i kombination med ett begränsat antal flyglinjer med allmän trafikplikt (fyra linjer, enligt huvudscenariot, eller ingen, enligt det alternativa scenariot, om företaget inte tilldelas några avtal om allmän trafikplikt), och ett begränsat antal charterflygningar och frakttjänster. Avyttringen av Azores Airlines skulle därför utgöra en betydande avyttring av tillgångar för SATA. |
| --- | --- |

(263)

Vad gäller den första strukturella åtgärden som Portugal har åtagit sig att genomföra (skäl 260 a i kombination med 260 c), noterar kommissionen inledningsvis att SATA Air Açores är ett relativt litet regionalt flygbolag vars verksamhet huvudsakligen består av tillhandahållandet av flyglinjer med allmän trafikplikt till och från regionen Azorerna. På samma sätt är Azores Airlines också ett litet flygbolag, med ett begränsat antal flygningar koncentrerade till Förenta staterna och Kanada, i kombination med ett begränsat antal flyglinjer med allmän trafikplikt (fyra linjer, enligt huvudscenariot, eller ingen, enligt det alternativa scenariot, om företaget inte tilldelas några avtal om allmän trafikplikt), och ett begränsat antal charterflygningar och frakttjänster. Avyttringen av Azores Airlines skulle därför utgöra en betydande avyttring av tillgångar för SATA.

| (264) | Kommissionen noterar även följande: i) Azores Airlines har visserligen gått med förlust under ett antal år, vilket till stor del berodde på bolagets gamla flotta och på bristande ersättning för tjänster knutna till den allmänna trafikplikt som företaget fullgjort mellan fastlandet och destinationerna på Azorerna. ii) Såsom framgår av omstruktureringsplanen har merparten av omstruktureringsåtgärderna antagits just för att Azores Airlines ska kunna nå långsiktig lönsamhet. I avsnitt 2.3.1 görs en detaljerad bedömning, enligt vilken sådana åtgärder är väl lämpade för att hantera orsakerna till svårigheterna samt är trovärdiga och rätt avvägda för att säkerställa långsiktig lönsamhet. |
| --- | --- |

(264)

Kommissionen noterar även följande: i) Azores Airlines har visserligen gått med förlust under ett antal år, vilket till stor del berodde på bolagets gamla flotta och på bristande ersättning för tjänster knutna till den allmänna trafikplikt som företaget fullgjort mellan fastlandet och destinationerna på Azorerna. ii) Såsom framgår av omstruktureringsplanen har merparten av omstruktureringsåtgärderna antagits just för att Azores Airlines ska kunna nå långsiktig lönsamhet. I avsnitt 2.3.1 görs en detaljerad bedömning, enligt vilken sådana åtgärder är väl lämpade för att hantera orsakerna till svårigheterna samt är trovärdiga och rätt avvägda för att säkerställa långsiktig lönsamhet.

| (265) | I enlighet med punkt 78 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering kommer Azorerna dessutom att avyttra en majoritetsandel i Azores Airlines senast i slutet av 2025, när Azores Airlines borde uppnå en normaliserad/återkommande EBITDA på omkring [...] miljoner euro, som är tillräcklig för att företaget ska anses lönsamt. Enligt omstruktureringsplanen förväntas Azores Airlines bli lönsamt [...], med förväntade intäkter på omkring [...] miljoner euro fram till 2025, en flotta på åtta jetplan ([...]) och en EBIT på [...] miljoner euro fram till 2025, vilket ger en EBIT-marginal på omkring [...] %, anpassad till referensvärdena för branschen (mellan 8–12 % i genomsnitt för jämförelsegruppen). Dessutom [...]. |
| --- | --- |

(265)

I enlighet med punkt 78 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering kommer Azorerna dessutom att avyttra en majoritetsandel i Azores Airlines senast i slutet av 2025, när Azores Airlines borde uppnå en normaliserad/återkommande EBITDA på omkring [...] miljoner euro, som är tillräcklig för att företaget ska anses lönsamt. Enligt omstruktureringsplanen förväntas Azores Airlines bli lönsamt [...], med förväntade intäkter på omkring [...] miljoner euro fram till 2025, en flotta på åtta jetplan ([...]) och en EBIT på [...] miljoner euro fram till 2025, vilket ger en EBIT-marginal på omkring [...] %, anpassad till referensvärdena för branschen (mellan 8–12 % i genomsnitt för jämförelsegruppen). Dessutom [...].

| (266) | Kommissionen anser att de alternativa scenarier som Portugal presenterat där den allmänna trafikplikten kanske inte tilldelas Azores Airlines i framtiden är trovärdiga och att flygbolagets lönsamhet efter avyttringen inte skulle äventyras om sådana avtal inte erhålls när de gällande avtalen har löpt ut. |
| --- | --- |

(266)

Kommissionen anser att de alternativa scenarier som Portugal presenterat där den allmänna trafikplikten kanske inte tilldelas Azores Airlines i framtiden är trovärdiga och att flygbolagets lönsamhet efter avyttringen inte skulle äventyras om sådana avtal inte erhålls när de gällande avtalen har löpt ut.

| (267) | Såsom beskrivs i skälen 24–26 genomför Azores Airlines redan ett antal kommersiella flygningar, särskilt till Nordamerika (Boston, Oakland, Toronto och Montreal), utöver de fyra flyglinjerna med allmän trafikplikt samt charter- och frakttjänster. I fråga om marknadsnärvaro har SATA därför den starkaste marknadsnärvaron på flyglinjerna till/från Azorerna, även om bolaget ligger långt efter den största tjänsteleverantören på den sammantagna portugisiska marknaden för flygtransporter (TAP-koncernen) (176). År 2020 hade Azores Airlines en andel på [35–45] % av de passagerare som anlände till Azorerna, medan Azores Airlines vad gäller flygfrakt stod för mer än [60–70] % av flygfrakten från eller till Azorerna (177). Konkurrenterna skulle därför kunna ta tillfället i akt att ersätta SATA i en relativt viktig position med avseende på dessa regionala linjer. |
| --- | --- |

(267)

Såsom beskrivs i skälen 24–26 genomför Azores Airlines redan ett antal kommersiella flygningar, särskilt till Nordamerika (Boston, Oakland, Toronto och Montreal), utöver de fyra flyglinjerna med allmän trafikplikt samt charter- och frakttjänster. I fråga om marknadsnärvaro har SATA därför den starkaste marknadsnärvaron på flyglinjerna till/från Azorerna, även om bolaget ligger långt efter den största tjänsteleverantören på den sammantagna portugisiska marknaden för flygtransporter (TAP-koncernen) (176). År 2020 hade Azores Airlines en andel på [35–45] % av de passagerare som anlände till Azorerna, medan Azores Airlines vad gäller flygfrakt stod för mer än [60–70] % av flygfrakten från eller till Azorerna (177). Konkurrenterna skulle därför kunna ta tillfället i akt att ersätta SATA i en relativt viktig position med avseende på dessa regionala linjer.

176

177

| (268) | Även om [...] anser kommissionen att de planerade åtgärderna gör det möjligt för konkurrenter att träda in på marknaden där SATA fortfarande kommer att finnas kvar efter omstruktureringen, även om det företrädesvis är frågan om verksamhet som omfattas av allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse samt med en kraftigt minskad flotta på sex flygplan, vilket säkerställs genom åtgärden i skäl 260 c. Genom att förvärva kontroll över dotterbolaget skulle SATA:s konkurrenter emellertid delvis kunna ersätta eller komplettera Azores Airlines flyglinjer med allmän trafikplikt genom att erbjuda förbindelser till Portugals fastland och Madeira på kommersiell grund, samt att växa på andra internationella flygningar eller nischade turistlinjer och chartertjänster. |
| --- | --- |

(268)

Även om [...] anser kommissionen att de planerade åtgärderna gör det möjligt för konkurrenter att träda in på marknaden där SATA fortfarande kommer att finnas kvar efter omstruktureringen, även om det företrädesvis är frågan om verksamhet som omfattas av allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse samt med en kraftigt minskad flotta på sex flygplan, vilket säkerställs genom åtgärden i skäl 260 c. Genom att förvärva kontroll över dotterbolaget skulle SATA:s konkurrenter emellertid delvis kunna ersätta eller komplettera Azores Airlines flyglinjer med allmän trafikplikt genom att erbjuda förbindelser till Portugals fastland och Madeira på kommersiell grund, samt att växa på andra internationella flygningar eller nischade turistlinjer och chartertjänster.

| (269) | Med beaktande av i) den omorganisation av sin verksamhet som SATA genomför, varigenom företagets driftsbolag kommer att bli tydligt åtskilda sinsemellan och underställas ett holdingbolag, ii) en mer effektiv omstrukturering av Azores Airlines verksamhet, inklusive en eventuell ersättning för den allmänna trafikplikten eller upphörande av förlustbringande allmän trafikplikt och, eventuellt, diversifiering mot ny och lönsam verksamhet, samt iii) den reviderade tidsplanen för avyttringen, som ska genomföras inom omstruktureringsperioden, betvivlar kommissionen slutligen inte längre att avyttringen är effektiv vad gäller att hantera svårigheter som uppstår på grund av eventuella motstridiga intressen från Azores Airlines aktieägare (skäl 75). |
| --- | --- |

(269)

Med beaktande av i) den omorganisation av sin verksamhet som SATA genomför, varigenom företagets driftsbolag kommer att bli tydligt åtskilda sinsemellan och underställas ett holdingbolag, ii) en mer effektiv omstrukturering av Azores Airlines verksamhet, inklusive en eventuell ersättning för den allmänna trafikplikten eller upphörande av förlustbringande allmän trafikplikt och, eventuellt, diversifiering mot ny och lönsam verksamhet, samt iii) den reviderade tidsplanen för avyttringen, som ska genomföras inom omstruktureringsperioden, betvivlar kommissionen slutligen inte längre att avyttringen är effektiv vad gäller att hantera svårigheter som uppstår på grund av eventuella motstridiga intressen från Azores Airlines aktieägare (skäl 75).

Avyttring av den nya marktjänstenheten

Avyttring av den nya marktjänstenheten

| (270) | För det andra omfattar den åtgärd som avses i skäl 260 b en andra mindre avyttring, nämligen av den nya enheten för marktjänster, som är vertikalt knuten till SATA-flygbolagens huvudsakliga verksamhet. Denna avyttring skulle äga rum i [...], som ett tillägg till paketet med strukturella åtgärder, vid en tidpunkt som gör det möjligt för stödmottagaren att uppnå en återkommande EBITDA på omkring [...] miljoner euro per år för denna marktjänstverksamhet. Dessutom visar prognoserna för den nya marktjänstenheten en positiv EBIT från och med [...] (se tabell 1.A). Efter omstruktureringen förväntas därför även denna nya marktjänstverksamhet utgöra ett lönsamt och fristående företag. |
| --- | --- |

(270)

För det andra omfattar den åtgärd som avses i skäl 260 b en andra mindre avyttring, nämligen av den nya enheten för marktjänster, som är vertikalt knuten till SATA-flygbolagens huvudsakliga verksamhet. Denna avyttring skulle äga rum i [...], som ett tillägg till paketet med strukturella åtgärder, vid en tidpunkt som gör det möjligt för stödmottagaren att uppnå en återkommande EBITDA på omkring [...] miljoner euro per år för denna marktjänstverksamhet. Dessutom visar prognoserna för den nya marktjänstenheten en positiv EBIT från och med [...] (se tabell 1.A). Efter omstruktureringen förväntas därför även denna nya marktjänstverksamhet utgöra ett lönsamt och fristående företag.

Slutsatser om strukturåtgärderna

Slutsatser om strukturåtgärderna

| (271) | Kommissionen noterar att omstruktureringsstödet till SATA enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget ska enligt planerna beviljas mot bakgrund av en allvarlig ekonomisk störning i medlemsstaternas ekonomi som avses i artikel 107.3 b i EUF-fördraget. De ekonomiska effekter som covid-19-pandemin har orsakat sedan mars 2020 har varit särskilt akuta vad gäller tillgång och efterfrågan på lufttransport- och turisttjänster (178). Dessutom ges omstruktureringsstödet till en aktör i ett stödområde i syfte att säkerställa att SATA, som för närvarande tillhandahåller allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse till Azorerna, fortsätter att garantera regionen Azorernas territoriella kontinuitet både internt och med fastlandet och Madeira samt med andra medlemsstater. |
| --- | --- |

(271)

Kommissionen noterar att omstruktureringsstödet till SATA enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget ska enligt planerna beviljas mot bakgrund av en allvarlig ekonomisk störning i medlemsstaternas ekonomi som avses i artikel 107.3 b i EUF-fördraget. De ekonomiska effekter som covid-19-pandemin har orsakat sedan mars 2020 har varit särskilt akuta vad gäller tillgång och efterfrågan på lufttransport- och turisttjänster (178). Dessutom ges omstruktureringsstödet till en aktör i ett stödområde i syfte att säkerställa att SATA, som för närvarande tillhandahåller allmän trafikplikt och tjänster av allmänt ekonomiskt intresse till Azorerna, fortsätter att garantera regionen Azorernas territoriella kontinuitet både internt och med fastlandet och Madeira samt med andra medlemsstater.

178

| (272) | I detta avseende är SATA ett litet regionalt flygbolag med negativa rörelseresultat redan före covid-19-pandemin och har blivit ännu mer sårbart genom pandemin (avsnitt 2.3.1.4). Den verksamhet som avyttras, nämligen Azores Airlines och marktjänstverksamheten, står för närvarande för [50–60] % av stödmottagarens intäkter. I slutet av omstruktureringsperioden, när avyttringen ska vara slutförd, beräknas andelen inkomster att uppgå till [...] % (eller [...]). Med hänsyn till SATA:s nuvarande ekonomiska situation anser kommissionen därför att SATA inte klarar ytterligare avyttringar eller ytterligare kapacitetsminskningar utan att försämra återställandet av lönsamheten. |
| --- | --- |

(272)

I detta avseende är SATA ett litet regionalt flygbolag med negativa rörelseresultat redan före covid-19-pandemin och har blivit ännu mer sårbart genom pandemin (avsnitt 2.3.1.4). Den verksamhet som avyttras, nämligen Azores Airlines och marktjänstverksamheten, står för närvarande för [50–60] % av stödmottagarens intäkter. I slutet av omstruktureringsperioden, när avyttringen ska vara slutförd, beräknas andelen inkomster att uppgå till [...] % (eller [...]). Med hänsyn till SATA:s nuvarande ekonomiska situation anser kommissionen därför att SATA inte klarar ytterligare avyttringar eller ytterligare kapacitetsminskningar utan att försämra återställandet av lönsamheten.

| (273) | Dessutom förefaller de planerade avyttringarna vara tillräckliga för att uppväga SATA:s begränsade egna bidrag till omstruktureringskostnaderna, vilket undantagsvis godtas i detta fall, såsom förklaras i skälen 231–236, med hänsyn till






  — | stödmottagarens relativt ringa storlek och de särskilda förhållandena, samt att bolaget är helägt av regionen Azorerna, |
| --- | --- | --- |

(273)

Dessutom förefaller de planerade avyttringarna vara tillräckliga för att uppväga SATA:s begränsade egna bidrag till omstruktureringskostnaderna, vilket undantagsvis godtas i detta fall, såsom förklaras i skälen 231–236, med hänsyn till

—

stödmottagarens relativt ringa storlek och de särskilda förhållandena, samt att bolaget är helägt av regionen Azorerna,

| — | de socioekonomiska svårigheterna – särskilt när det gäller att skaffa ny marknadsfinansiering – i sådana yttersta randområden, som också utgör ett stödområde i unionen, och |
| --- | --- |

—

de socioekonomiska svårigheterna – särskilt när det gäller att skaffa ny marknadsfinansiering – i sådana yttersta randområden, som också utgör ett stödområde i unionen, och

| — | det faktum att dessa svårigheter har förvärrats genom covid-19-krisen, eftersom Azorernas ekonomi är starkt beroende av turism. |
| --- | --- |

—

det faktum att dessa svårigheter har förvärrats genom covid-19-krisen, eftersom Azorernas ekonomi är starkt beroende av turism.

Beteendemässiga åtgärder

Beteendemässiga åtgärder

| (274) | Genom begränsningen av flottans storlek (skäl 260 c) kommer SATA på ett meningsfullt sätt att minska sin flygplansflotta med 7 % jämfört med situationen 2019, före omstruktureringsperioden. Genom denna minskning minskas det eventuella överutbudet på den portugisiska luftfartsmarknaden där SATA kommer att fortsätta att vara aktivt, till en lämplig omfattning med hänsyn till bolagets relativt begränsade ställning. Med en minskad och begränsad flygplansflotta kan SATA enbart betjäna kunderna och stå emot konkurrens från flygbolag som inte omfattas av liknande begränsningar om företaget kan använda flygplanen mer effektivt, med högre beläggningsgrad och högre turtäthet. |
| --- | --- |

(274)

Genom begränsningen av flottans storlek (skäl 260 c) kommer SATA på ett meningsfullt sätt att minska sin flygplansflotta med 7 % jämfört med situationen 2019, före omstruktureringsperioden. Genom denna minskning minskas det eventuella överutbudet på den portugisiska luftfartsmarknaden där SATA kommer att fortsätta att vara aktivt, till en lämplig omfattning med hänsyn till bolagets relativt begränsade ställning. Med en minskad och begränsad flygplansflotta kan SATA enbart betjäna kunderna och stå emot konkurrens från flygbolag som inte omfattas av liknande begränsningar om företaget kan använda flygplanen mer effektivt, med högre beläggningsgrad och högre turtäthet.

| (275) | SATA kommer att omfattas av ytterligare begränsningar vad gäller tillväxt genom externa förvärv av konkurrenter eller leverantörer av produkter eller tjänster som kompletterar företagets egna fram till dess att omstruktureringsplanen löper ut, såvida ett sådant förvärv inte är nödvändigt för att säkerställa företagets långsiktiga lönsamhet (skäl 260 e). I sådana fall måste Portugal anmäla det planerade förvärvet till kommissionen, styrka att det är absolut nödvändigt, och avstå från att genomföra förvärvet till dess att kommissionen bekräftar att det är nödvändigt för att stödja SATA:s långsiktiga lönsamhet. |
| --- | --- |

(275)

SATA kommer att omfattas av ytterligare begränsningar vad gäller tillväxt genom externa förvärv av konkurrenter eller leverantörer av produkter eller tjänster som kompletterar företagets egna fram till dess att omstruktureringsplanen löper ut, såvida ett sådant förvärv inte är nödvändigt för att säkerställa företagets långsiktiga lönsamhet (skäl 260 e). I sådana fall måste Portugal anmäla det planerade förvärvet till kommissionen, styrka att det är absolut nödvändigt, och avstå från att genomföra förvärvet till dess att kommissionen bekräftar att det är nödvändigt för att stödja SATA:s långsiktiga lönsamhet.

| (276) | Dessutom kommer SATA att avstå från att beskriva det statliga stödet som en konkurrensfördel när företaget marknadsför sina produkter och tjänster (skäl 260 d). |
| --- | --- |

(276)

Dessutom kommer SATA att avstå från att beskriva det statliga stödet som en konkurrensfördel när företaget marknadsför sina produkter och tjänster (skäl 260 d).

Slutsats om åtgärderna för att begränsa snedvridningen av konkurrensen

Slutsats om åtgärderna för att begränsa snedvridningen av konkurrensen

| (277) | Enligt punkt 83 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska sådana åtgärder garantera att stöd endast används för att finansiera återställandet av den långsiktiga lönsamheten och att stödet inte missbrukas för att förlänga allvarliga och ihållande snedvridningar av marknadsstrukturen eller för att skydda stödmottagaren från sund konkurrens. |
| --- | --- |

(277)

Enligt punkt 83 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska sådana åtgärder garantera att stöd endast används för att finansiera återställandet av den långsiktiga lönsamheten och att stödet inte missbrukas för att förlänga allvarliga och ihållande snedvridningar av marknadsstrukturen eller för att skydda stödmottagaren från sund konkurrens.

| (278) | Kommissionen anser därför att åtgärderna för att minska begränsningarna av konkurrensen är lämpliga för att minska omstruktureringsstödets negativa konsekvenser. |
| --- | --- |

(278)

Kommissionen anser därför att åtgärderna för att minska begränsningarna av konkurrensen är lämpliga för att minska omstruktureringsstödets negativa konsekvenser.

5.4.3.6   Öppenhet

Öppenhet

| (279) | Enligt punkt 38 g i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering måste medlemsstaterna, kommissionen, de ekonomiska aktörerna och allmänheten enkelt kunna få tillgång till alla relevanta rättsakter och uppgifter om det stöd som beviljas. I enlighet med punkt 96 i riktlinjerna förbinder sig de portugisiska myndigheterna därför att uppfylla kraven på öppenhet och att göra relevant information tillgänglig på följande webbplats:
  https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais |
| --- | --- |

(279)

Enligt punkt 38 g i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering måste medlemsstaterna, kommissionen, de ekonomiska aktörerna och allmänheten enkelt kunna få tillgång till alla relevanta rättsakter och uppgifter om det stöd som beviljas. I enlighet med punkt 96 i riktlinjerna förbinder sig de portugisiska myndigheterna därför att uppfylla kraven på öppenhet och att göra relevant information tillgänglig på följande webbplats:

https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais

6.   SLUTSATS OM FÖRENLIGHET

SLUTSATS OM FÖRENLIGHET

| (280) | Enligt artikel 9.6 i förordning (EU) 2015/1589 ska beslut om att avsluta det formella granskningsförfarandet fattas så snart den tveksamhet som den anmälda åtgärden föranleder i fråga om dess förenlighet med den inre marknaden inte längre föreligger. |
| --- | --- |

(280)

Enligt artikel 9.6 i förordning (EU) 2015/1589 ska beslut om att avsluta det formella granskningsförfarandet fattas så snart den tveksamhet som den anmälda åtgärden föranleder i fråga om dess förenlighet med den inre marknaden inte längre föreligger.

| (281) | Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att de tveksamheter som den gav uttryck för i beslutet om att inleda förfarandet inte längre föreligger och att omstruktureringsstödets negativa effekter på luftfartssektorn är begränsade, med hänsyn till att SATA är ett litet bolag samt till åtgärderna för att begränsa snedvridningen av konkurrensen, vars genomförande Portugal ska säkerställa. Under förutsättning att Portugal ser till att omstruktureringsplanen genomförs uppväger omstruktureringsstödets positiva effekter på utvecklingen av den ekonomiska verksamheten – vad gäller den luftfart som säkerställer förbindelserna mellan regionen Azorerna och de därmed sammanhängande verksamheter som gynnas – följaktligen de potentiella negativa effekterna på konkurrens och handel, som därför inte påverkas i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. De åtaganden som Portugal har lämnat bör därför fastställas som villkor för stödets förenlighet. |
| --- | --- |

(281)

Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att de tveksamheter som den gav uttryck för i beslutet om att inleda förfarandet inte längre föreligger och att omstruktureringsstödets negativa effekter på luftfartssektorn är begränsade, med hänsyn till att SATA är ett litet bolag samt till åtgärderna för att begränsa snedvridningen av konkurrensen, vars genomförande Portugal ska säkerställa. Under förutsättning att Portugal ser till att omstruktureringsplanen genomförs uppväger omstruktureringsstödets positiva effekter på utvecklingen av den ekonomiska verksamheten – vad gäller den luftfart som säkerställer förbindelserna mellan regionen Azorerna och de därmed sammanhängande verksamheter som gynnas – följaktligen de potentiella negativa effekterna på konkurrens och handel, som därför inte påverkas i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. De åtaganden som Portugal har lämnat bör därför fastställas som villkor för stödets förenlighet.

| (282) | I sin övergripande bedömning drar kommissionen därför slutsatsen att omstruktureringsstödet uppfyller artikel 107.3 c i EUF-fördraget, eftersom det underlättar utvecklingen av den regionala flygtrafiken och relaterade verksamheter, särskilt inom turismsektorn, på Azorerna och inte snedvrider konkurrensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. |
| --- | --- |

(282)

I sin övergripande bedömning drar kommissionen därför slutsatsen att omstruktureringsstödet uppfyller artikel 107.3 c i EUF-fördraget, eftersom det underlättar utvecklingen av den regionala flygtrafiken och relaterade verksamheter, särskilt inom turismsektorn, på Azorerna och inte snedvrider konkurrensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

| (283) | Slutligen erinrar kommissionen om Portugals skyldighet att se till att stödmottagaren genomför omstruktureringsplanen i dess helhet (179) samt att lämna regelbundna rapporter om genomförandet av omstruktureringsplanen var sjätte månad fram till omstruktureringsperiodens slut. Dessa rapporter bör i synnerhet innehålla datum för utbetalning av den finansiering som Portugal har åtagit sig att tillhandahålla och uppgifter om stödmottagarens egna bidrag, utvecklingen av flygplanen i och kapaciteten för SATA:s flotta, eventuella avvikelser från omstruktureringsplanens finansiella eller operativa åtgärder vad gäller intäkter, kostnadsbegränsningar och kostnadsminskningar till följd av omstruktureringsåtgärderna samt inkomster och de korrigerande åtgärder som Portugal i förekommande fall avser att vidta eller vidtar med avseende på stödmottagaren. |
| --- | --- |

(283)

Slutligen erinrar kommissionen om Portugals skyldighet att se till att stödmottagaren genomför omstruktureringsplanen i dess helhet (179) samt att lämna regelbundna rapporter om genomförandet av omstruktureringsplanen var sjätte månad fram till omstruktureringsperiodens slut. Dessa rapporter bör i synnerhet innehålla datum för utbetalning av den finansiering som Portugal har åtagit sig att tillhandahålla och uppgifter om stödmottagarens egna bidrag, utvecklingen av flygplanen i och kapaciteten för SATA:s flotta, eventuella avvikelser från omstruktureringsplanens finansiella eller operativa åtgärder vad gäller intäkter, kostnadsbegränsningar och kostnadsminskningar till följd av omstruktureringsåtgärderna samt inkomster och de korrigerande åtgärder som Portugal i förekommande fall avser att vidta eller vidtar med avseende på stödmottagaren.

179

| (284) | När det gäller undsättningsstödet konstaterar kommissionen att Portugal har dragit tillbaka sin anmälan av stödet och att undsättningsstödet inte har beviljats. Därför har det formella granskningsförfarandet med avseende på undsättningsstödet förlorat sitt syfte (skäl 136). |
| --- | --- |

(284)

När det gäller undsättningsstödet konstaterar kommissionen att Portugal har dragit tillbaka sin anmälan av stödet och att undsättningsstödet inte har beviljats. Därför har det formella granskningsförfarandet med avseende på undsättningsstödet förlorat sitt syfte (skäl 136).

| (285) | När det gäller de tidigare kapitalökningarna anser kommissionen att de utgör ett olagligt stöd och att sådant stöd inte är förenligt med den inre marknaden (skäl 245). Eftersom Portugal har återkrävt motsvarande belopp jämte ränta drar kommissionen slutsatsen att den kan avsluta undersökningen avseende tidigare kapitalökningar utan att föreskriva att de ska återkrävas. |
| --- | --- |

(285)

När det gäller de tidigare kapitalökningarna anser kommissionen att de utgör ett olagligt stöd och att sådant stöd inte är förenligt med den inre marknaden (skäl 245). Eftersom Portugal har återkrävt motsvarande belopp jämte ränta drar kommissionen slutsatsen att den kan avsluta undersökningen avseende tidigare kapitalökningar utan att föreskriva att de ska återkrävas.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Det omstruktureringsstöd som Portugal planerar att genomföra till förmån för SATA Air Açores – Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos SA och samtliga dotterbolag som de kontrollerar, i form av kapitaltillskott på 318,25 miljoner euro och en lånegaranti på 135 miljoner euro, är förenligt med den inre marknaden i den mening som avses i artikel 107.3 c i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget), med förbehåll för villkoren i artikel 2 i detta beslut.

Artikel 2

1.   Portugal ska säkerställa att SATA Air Açores – Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A., och/eller i förekommande fall dess dotterbolag, inom de relevanta tidsfristerna fullständigt genomför de åtgärder som ingår i den omstruktureringsplan som beskrivs i detta beslut.

2.   Portugal ska säkerställa att SATA Air Açores – Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A., och/eller i förekommande fall dess dotterbolag, inom de relevanta tidsfristerna och senast innan omstruktureringsperioden löper ut den 31 december 2025 fullständigt genomför de åtgärder för att begränsa snedvridningen av konkurrensen som beskrivs i detta beslut, nämligen

| a) | fullständigt avyttrar minst 51 % av aktiekapitalet i SATA Internacional - Azores Airlines, SA, |
| --- | --- |

a)

fullständigt avyttrar minst 51 % av aktiekapitalet i SATA Internacional - Azores Airlines, SA,

| b) | fullständig avyttrar den affärsenhet som för närvarande tillhandahåller marktjänster till flygplatser och flygfält i regionen Azorerna som kontrolleras fullständigt av SATA Air Açores – Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A., |
| --- | --- |

b)

fullständig avyttrar den affärsenhet som för närvarande tillhandahåller marktjänster till flygplatser och flygfält i regionen Azorerna som kontrolleras fullständigt av SATA Air Açores – Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A.,

| c) | respekterar begränsningen av den flygplansflotta som kontrolleras av SATA Air Açores – Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. till högst 14 flygplan och, efter försäljningen av aktierna i SATA Internacional – Azores Airlines, S.A., som avses i led a, sex flygplan, |
| --- | --- |

c)

respekterar begränsningen av den flygplansflotta som kontrolleras av SATA Air Açores – Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. till högst 14 flygplan och, efter försäljningen av aktierna i SATA Internacional – Azores Airlines, S.A., som avses i led a, sex flygplan,

| d) | avstår från att förvärva aktier i ett företag, utom när det är nödvändigt för att säkerställa den långsiktiga lönsamheten för SATA Air Açores – Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. och/eller i förekommande fall dess dotterbolag, och om så är fallet, med förbehåll för kommissionens godkännande av förvärvet, och om så är fallet, med förbehåll för kommissionens förhandsgodkännande, och |
| --- | --- |

d)

avstår från att förvärva aktier i ett företag, utom när det är nödvändigt för att säkerställa den långsiktiga lönsamheten för SATA Air Açores – Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. och/eller i förekommande fall dess dotterbolag, och om så är fallet, med förbehåll för kommissionens godkännande av förvärvet, och om så är fallet, med förbehåll för kommissionens förhandsgodkännande, och

| (e) | avstår från att beskriva det statliga stödet som en konkurrensfördel när SATA Air Açores – Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. och/eller dess dotterbolag marknadsför sina produkter och tjänster. |
| --- | --- |

(e)

avstår från att beskriva det statliga stödet som en konkurrensfördel när SATA Air Açores – Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. och/eller dess dotterbolag marknadsför sina produkter och tjänster.

3.   Portugal ska skicka regelbundna rapporter till kommissionen om genomförandet av omstruktureringsplanen var sjätte månad från och med dagen för antagandet av detta beslut och fram till omstruktureringsperiodens slut den 31 december 2025. Dessa rapporter ska i synnerhet innehålla datum för den faktiska utbetalning av den finansiering som Portugal har åtagit sig att tillhandahålla och uppgifter om stödmottagarens egna bidrag, utvecklingen av linjenätet, marknadspositionen, flygplanen i och kapaciteten för den flotta som tillhör SATA Air Açores – Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A., eventuella avvikelser från omstruktureringsplanens finansiella eller operativa åtgärder när det gäller intäkter, kostnadsbegränsningar och kostnadsminskningar samt inkomster till följd av omstruktureringsåtgärderna, samt eventuella korrigerande åtgärder som Portugal eller stödmottagaren i förekommande fall avser att vidta eller vidtar.

Artikel 3

Det formella granskningsförfarandet avslutas med avseende på det statliga stödet i form av en statlig garanti för ett banklån på 169 miljoner euro för undsättning av SATA Air Açores – Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. av det skäl att förfarandet har förlorat sitt syfte, eftersom Portugal har dragit tillbaka anmälan av det statliga stödet utan att genomföra stödet.

Artikel 4

1.   De tre kapitaltillskotten till SATA Air Açores – Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. från Portugal sedan 2017 till ett totalt belopp av 72,6 miljoner euro utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

2.   Detta statliga stöd har olagligen genomförts av Portugal i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget och är oförenligt med den inre marknaden.

3.   Eftersom Portugal redan har återkrävt det oförenliga statliga stödet från stödmottagaren jämte ränta från den dag då de tre kapitaltillskotten ställdes till stödmottagarens förfogande till den dag de faktiskt har återbetalats, har kommissionen ingen anledning att föreskriva att stödet ska återkrävas.

Artikel 5

Portugal ska inom två månader från delgivningen av detta beslut underrätta kommissionen om vilka åtgärder som har vidtagits och som planeras vidtas för att följa beslutet.

Artikel 6

Detta beslut riktar sig till Republiken Portugal.

Utfärdat i Bryssel den 7 juni 2022.

På kommissionens vägnar

Margrethe VESTAGER

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT C 294, 4.9.2020, s. 41.

1

(2)  
  EUT C 223, 11.6.2021, s. 37.

2

(3)  Meddelande från kommissionen – Riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter (EUT C 249, 31.7.2014, s. 1).

3

Riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter

(4)  
  EUT C 294, 4.9.2020, s. 41.

4

(5)  
  EUT C 223, 11.6.2021, s. 37.

5

(6)  Kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21 april 2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EUT L 140, 30.4.2004, s. 1).

6

(7)  Kommissionens beslut av den 5 november 2021, SA.58101 och SA.62043 – Portugal – Rescue and restructuring aid to SATA – Urgent liquidity support, offentliggjort på Europeiska kommissionens webbplats (https://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/case_details.cfm?proc_code=3_SA_58101), där kommissionen inte framförde några invändningar, inom ramen för det redan godkända budgeterade beloppet på 255,5 miljoner euro, till i) förlängningen av de garantier som redan beviljats på lån, eller ii) utbyte av sådana lån mot aktieägarlån som tillhandahållits direkt till SATA Azores Airlines.

7

Rescue and restructuring aid to SATA – Urgent liquidity support

(8)  Rådets förordning nr 1 av den 15 april 1958 om vilka språk som skall användas i Europeiska ekonomiska gemenskapen (EGT 17, 6.10.1958, s. 385/58).

8

(9)  Sociedade Anónima förtecknas i bilaga I (Företagsformer som avses i artikel 1.1 a) till Europaparlamentets och rådets direktiv 2013/34/EU av den 26 juni 2013 om årsbokslut, koncernredovisning och rapporter i vissa typer av företag, om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/43/EG och om upphävande av rådets direktiv 78/660/EEG och 83/349/EEG (EUT L 182, 29.6.2013, s. 19).

9

(10)  Portugals inlaga av den 2 december 2021, bilaga 1 – SATA Restructuring and Strategic Plan 2021-25, s. 21–24.

10

SATA Restructuring and Strategic Plan 2021-25

(11)  Beslutet om att inleda förfarandet, skäl 7.

11

(12)  Beslutet om att utvidga förfarandet, skälen 7–9.

12

(13)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (EUT L 293, 31.10.2008, s. 3).

13

(14)  Som exempel anges i lag 105/2019, som ändrar lagdekret 134/2015 (om beviljande av rörlighetsbidrag till medborgare som erhåller socialt stöd inom ramen för luft- och sjöfartstjänster mellan fastlandet och den autonoma regionen Madeira samt mellan den senare och den autonoma regionen Azorerna, i syfte att uppnå målen om social och territoriell sammanhållning), att den högsta biljettavgiften är 30,00 euro.

14

(15)  Portugals inlaga av den 2 december 2021, bilaga 1 – SATA Restructuring and Strategic Plan 2021–2025, s. 24.

15

SATA Restructuring and Strategic Plan 2021–2025

(16)  De flyglinjer som omfattar allmän trafikplikt mellan öarna och som offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning (se informationsmeddelandena i EUT C 29, 28.1.2020, s. 8 och s. 9) är följande 15 flyglinjer, som huvudsakligen är organiserade i tre kluster av större stadsområden som motsvarar Ponta Delgada, Terceira och Horta: a) Ponta Delgada–Santa Maria–Ponta Delgada (PDL–SMA–PDL), b) Ponta Delgada–Terceira–Ponta Delgada (PDL–TER–PDL), c) Ponta Delgada–Graciosa–Ponta Delgada (PDL–GRW–PDL), d) Ponta Delgada–Horta–Ponta Delgada (PDL–HOR–PDL), e) Ponta Delgada–Pico–Ponta Delgada (PDL–PIX–PDL), f) Ponta Delgada–São Jorge–Ponta Delgada (PDL–SJZ–PDL), g) Ponta Delgada–Flores–Ponta Delgada (PDL–FLW–PDL), h) Ponta Delgada–Corvo–Ponta Delgada (PDL–CVU–PDL), i) Terceira–Graciosa–Terceira (TER–GRW–TER), j) Terceira–São Jorge–Terceira (TER–SJZ–TER), k) Terceira–Pico–Terceira (TER–PIX–TER), l) Terceira–Horta–Terceira (TER–HOR–TER), m) Terceira–Flores–Terceira (TER–FLW–TER), n) Horta–Flores–Horta (HOR–FLW–HOR) och o) Horta–Corvo–Horta (HOR–CVU–HOR). Eftersom vissa flyglinjer kan läggas samman – särskilt kan PDL–FLW–PDL kombineras med TER–FLW–TER eller HOR–FLW–HOR och HOR–CVU–HOR kan kombineras med HOR–FLW–HOR – är det faktiska antalet linjer med allmän trafikplikt som SATA Air Açores trafikerar för närvarande 14.

16

(17)  Azorernas officiella webbplats, Novas Obrigações de Serviço Público do Transporte Aéreo nos Açores, av den 29 oktober 2021:

17

Novas Obrigações de Serviço Público do Transporte Aéreo nos Açores,

https://portal.azores.gov.pt/en/web/comunicacao/news-detail?id=4797175.

(18)  I synnerhet godkände Azorernas regionala regering den 2 juni 2021 resolution nr 141/2021, i vilken den officiellt godkände inledandet av en internationell offentlig upphandling av den allmänna trafikplikten mellan öarna för tilldelning av ett kontrakt på fem år, i enlighet med förfarandet i förordning (EG) nr 1008/2008.

18

(19)  Portugals inlaga av den 2 december 2021, bilaga 1 – SATA Restructuring and Strategic Plan 2021–2025, s. 24.

19

SATA Restructuring and Strategic Plan 2021–2025

(20)  Se Overview of the State aid rules and public service obligations rules applicable to the air transport sector during the COVID-19 outbreak https://ec.europa.eu/competition/state_aid/what_is_new/air_transport_overview_sa_rules_during_coronavirus.pdf.

20

Overview of the State aid rules and public service obligations rules applicable to the air transport sector during the COVID-19 outbreak

(21)  Enligt nationell lagstiftning (lagdekret nr 138/99 av den 23 april 1999) är det Republiken Portugal och inte Azorerna som är behörig att teckna avtalen om allmän trafik.

21

(22)  SGA tilldelades koncessionen för offentliga flygplatstjänster för att stödja den civila luftfarten på öarna Graciosa, Pico, São Jorge och Corvo genom avtal av den 1 juli 2005, som genomfördes i enlighet med den regionala regeringens beslut nr 102/2005 av den 16 juni 2005, för en period på tio år, vilket kan förlängas med perioder på fem år, dock med en maximal löptid på 20 år.

22

(23)  Under 2019, när antalet passagerare (avresande och ankommande) mellan 2017 och 2019 var som störst på alla fem flygplatser, var antalet passagerare följande: Pico (144 787), Graciosa (57 013), Corvo (8 825) São Jorge (80 629) och Flores (63 568).

23

(24)  Rapport på https://ec.europa.eu/competition/state_aid/public_services/2016_2017/portugal_en.pdf.

24

(25)  
  Riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag, punkterna 72 och 75 a (EUT C 99, 4.4.2014, s. 3). I punkt 72 anser kommissionen att den övergripande skötseln av en flygplats kan betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, särskilt vad gäller unionens yttersta randområden, och i punkt 75 a erinrar kommissionen om att beslut 2012/21/EU omfattar ersättning för allmännyttiga tjänster som beviljas flygplatser vars genomsnittliga årliga trafikvolym inte överskrider 200 000 passagerare under avtalets löptid.

25

Riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag

(26)  Portugals svar av den 6 augusti 2020 på kommissionens begäran om upplysningar.

26

(27)  Uppgifter för 2019, i Portugals inlaga av den 2 december 2021, bilaga 1 – SATA Restructuring and Strategic Plan 2021–25, s. 24.

27

SATA Restructuring and Strategic Plan 2021–25

(28)  Källa: Reporting services-Market shares, i Portugals svar av den 6 augusti 2020, som citeras ovan.

28

Reporting services-Market shares,

(29)  Källa: Amadeus market Insight, till vilken hänvisades i Portugals svar av den 6 augusti 2020. Uppgifterna avser endast direkta förbindelser, eftersom det finns andra indirekta erbjudanden, nämligen från TAP Air Portugal, via Lissabon.

29

(30)  Portugals inlaga av den 20 juli 2020, bilaga 6 – Competitive landscape in aviation in the Azorean market.

30

Competitive landscape in aviation in the Azorean market

(31)  Portugals inlaga av den 2 december 2021, bilaga 1 – SATA Restructuring and Strategic Plan 2021–2025, s. 18.

31

SATA Restructuring and Strategic Plan 2021–2025

(32)  Portugals inlaga av den 20 juli 2020, punkt 42 ff.

32

(33)  Beslutet om att inleda förfarandet, skälen 11–22 och beslutet om att utvidga förfarandet, skälen 13 och 14.

33

(34)  Portugals anmälan av den 13 augusti 2020, konsoliderad årsredovisning och bilaga 2.2 till anmälan.

34

(35)  Portugals anmälan av den 13 augusti, bilaga 1.1. – SATA Group’s Consolidated Balance Sheet 2018 and 2019.

35

SATA Group’s Consolidated Balance Sheet 2018 and 2019

(36)  Portugals inlaga av den 2 december 2021, bilaga 4 – SATA Funding Requirements, s. 10.

36

SATA Funding Requirements

(37)  Portugals inlaga av den 2 december 2021, bilaga 1 – SATA Restructuring and Strategic Plan 2021-2025, s. 9.

37

SATA Restructuring and Strategic Plan 2021-2025

(38)  Kommissionens beslut av den 30 april 2021 i ärende SA.62505 (2021/N) – Covid 19: Ändring av SA.56873 Direkt bidragssystem och lånegarantisystem (EUT C 195, 21.5.2021, s. 22).

38

(39)  Portugals svar på kommissionens begäran om upplysningar av den 6 april 2022, s. 8–10.

39

(40)  Kommissionens beslut av den 30 april 2021 i ärende SA.61771 (2021/N) – COVID-19 – SATA – Compensation of damages resulting from extraordinary events (EUT C 285, 16.7.2021, s. 7).

40

Compensation of damages resulting from extraordinary events

(41)  Portugals inlaga av den 10 juni 2021, s. 8, med en förteckning över de avtal som redan förhandlats fram med leverantörer, fackföreningar, banker osv.

41

(42)  Portugals inlaga av den 22 oktober 2021, s. 7.

42

(43)  Portugals inlaga av den 2 december 2021, bilaga 3, SATA Group Results and Performance YTD.2021, November 2021, s. 11, och inlagan av den 6 april 2022, s. 12–13. Portugal förklarar att SATA:s affärsplan för historiska data använder marknadsdata från Sabre AirVision Market Intelligence Global Demand Data (DGG) och OAG. För uppskattningar av marknadsutveckling och tillväxt baseras omstruktureringsplanen på Iata/Oxford Economics 2019-25 Air Travel Demand Forecast (från november 2020). Dessutom använder Portugal Internationella civila luftfartsorganisationen (Icao – Effects of Novel Coronavirus (COVID-19) on Civil Aviation: Economic Impact Analysis, Montreal, Kanada 12 januari 2022).

43

SATA Group Results and Performance YTD.2021, November 202

2019-25 Air Travel Demand Forecast

Effects of Novel Coronavirus (COVID-19) on Civil Aviation: Economic Impact Analysis

(44)  Portugals inlaga av den 2 december 2021, s. 1.

44

(45)  Portugals inlaga av den 6 april 2022, s. 18.

45

(46)  Portugals inlaga av den 18 februari 2022, s. 5.

46

(47)  Den finansiella nettoskulden i förhållande till EBITDA mäter ett företags förmåga att betala av sina (kortfristiga eller långfristiga) skulder, genom att visa hur många år företaget behöver för att betala alla sina skulder, om det bedriver sin verksamhet på de aktuella skuld- och EBITDA-nivåerna.

47

(48)  Portugals inlaga av den 18 februari 2022, s. 5.

48

(49)  Lånet beviljades för att ersätta ett tidigare lån som Azorerna garanterade, i enlighet med skälen 13 och 18 i kommissionens beslut av den 5 november 2021, till vilket hänvisas i skäl 11.

49

(50)  Portugals inlaga av den 2 december 2021 – bilaga 3 – Presentation of SATA’s Group Results and Performance YTD 2021 of November 2021, uppdaterad genom Portugals svar på kommissionens begäran om upplysningar av den 6 april 2022, s. 18 och bilaga 8.

50

Presentation of SATA’s Group Results and Performance YTD 2021 of November 2021

(51)  Portugals svar på kommissionens begäran om upplysningar av den 6 april 2022, s. 18 och bilaga 8.

51

(52)  Portugals svar på kommissionens begäran om upplysningar av den 6 april 2022, s. 18 och bilaga 8.

52

(53)  Portugals svar på kommissionens begäran om upplysningar av den 6 april 2022, s. 18 och bilagorna 12–13.

53

(54)  Portugals inlaga av den 28 oktober 2021, s. 6.

54

(55)  Instrumentets kreditbetyg [...] plus en marginal på [...] under förutsättning att [...].

55

(56)  Löptid [...] och ränta [...] plus en marginal på [...] per [...].

56

(57)  Portugals inlaga av den 18 februari 2022, s. 3.

57

(58)  Portugals inlaga av den 2 december 2021 – bilaga 3 – Presentation of SATA’s Group Results and Performance YTD 2021 of November 2021.

58

Presentation of SATA’s Group Results and Performance YTD 2021 of November 2021.

(59)  ROCE år t fastställs som EBIT efter skatt för år t dividerat med det genomsnittliga kapital som sysselsattes år t och t-1.

59

(*1)  Kommissionens beräkningar

*1

(*2)  Förutsätter avyttring av verksamhet i form av majoritetsinnehav i Azores Airlines och marktjänstenheten.

*2

(*3)  Från och med 2021 omfattas inte hantering av eller extraordinära subventioner på grund av covid-19, utan återkommande driftssubventioner såsom ersättning för regional allmän trafikplikt.

*3

(60)  Portugals inlaga av den 19 oktober 2020, punkterna 150–151 och bilaga 4.

60

(61)  Portugals inlaga av den 2 december 2021, bilaga 1 – SATA Restructuring and strategic plan 2021-25, s. 39.

61

SATA Restructuring and strategic plan 2021-25

(62)  Källa: Lönsamhetsanalys av flyglinjerna, företagsuppgifter, analys från BCG, i Portugals inlaga av den 2 december 2021, bilaga 1 – SATA Restructuring and strategic plan 2021-25, s. 41.

62

SATA Restructuring and strategic plan 2021-25

(63)  Portugals inlaga av den 10 juni 2021, punkt 23, s. 6.

63

(64)  Portugals inlaga av den 15 juli 2021, bilaga 4 – SATA Funding Requirements (IMAP från juli 2021), som senare reviderades den 2 december 2021.

64

SATA Funding Requirements

(65)  Portugals skrivelse av den 22 oktober 2021 [...].

65

(66)  Portugals inlaga av den 10 juni 2021, s. 9, 11 och 16.

66

(67)  Portugals inlaga av den 2 december 2021 – bilaga 3 – Presentation of SATA’s Group Results and Performance YTD 2021 of November 2021, bild 4.

67

Presentation of SATA’s Group Results and Performance YTD 2021 of November 2021

(68)  Portugals inlaga av den 28 oktober 2021, s. 9.

68

(69)  Portugals inlaga av den 18 februari 2022, s. 4.

69

(70)  Den yttersta Nuts 2-regionen PT20 Região Autónoma dos Açores utsågs av Portugal till ett stödområde enligt artikel 107.3 a i EUF-fördraget, vilket godkändes genom kommissionens beslut av den 8 februari 2022 i ärende SA.100752 (2021/N), Karta över regionalt stöd för Portugal (2022–2027) (EUT C 82, 18.2.2022, s. 1).

70

(71)  Källa: SREA, pressundersökning.

71

(72)  Källa: INE, SREA (uppgifter för 2018/2019).

72

(73)  Källa: OAG, Schedule of operating flights for published carriers from January 1st, 2019 to December 31st, 2019
  . Uppgifterna omfattar all verksamhet med 50 eller fler flygningar per år från varje region till annan destination.

73

Schedule of operating flights for published carriers from January 1st

st

(74)  Beslutet om att inleda förfarandet, skälen 68–77 och beslutet om att utvidga förfarandet, skälen 55–61.

74

(75)  Beslutet om att utvidga förfarandet, skälen 64–65.

75

(76)  Beslutet om att utvidga förfarandet, skälen 86–87.

76

(77)  Beslutet om att utvidga förfarandet, skälen 83–86.

77

(78)  Beslutet om att inleda förfarandet, skälen 58–60.

78

(79)  Beslutet om att inleda förfarandet, skälen 97–98.

79

(80)  Beslutet om att utvidga förfarandet, skäl 69.

80

(81)  Beslutet om att utvidga förfarandet, skäl 71.

81

(82)  Beslutet om att utvidga förfarandet, skäl 74.

82

(83)  Beslutet om att utvidga förfarandet, skälen 72–73.

83

(84)  Beslutet om att utvidga förfarandet, skäl 89.

84

(85)  Beslutet om att utvidga förfarandet, skälen 73–74.

85

(86)  Beslutet om att utvidga förfarandet, skäl 88.

86

(87)  Synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet inkom från Partido Popular Monarquico (PPM), Ryanair, A.J.F. Accounting (AJFA), Casa dos Acores do Quebeque (CAQ), SDA Building Services (SDABS), Casa dos Acores do Ontario (CAO), Montreal TEM (MTEM), Associacao de Municipios da Regiao Autonoma dos Acores (AMRAA), Câmara do Comércio e Indústria de Ponta Delgada/Associação Empresarial das Ilhas de S. Miguel e Santa Maria (CCIPD), Hotelaria de Portugal (AHP), Casas dos Acores do Norte (CAN), Federação Agrícola dos Açores (FAA), California Portuguese-American Coalition (CPAC), Casas dos Acores de Winnipeg Canada (CAWC), den portugisiska sammanslutningen för resebyråer och turism (APAVT), Visitazores Travel (ATA), Comissão da Festas do Senhor Santo Cristo dos Milagres and of the Amigos da Ribeira Quente, Federacao das Pescas dos Acores (FPA), Brampton Travel Agency (BTA) och Conselho Económico e Social dos Açores (CESA).

87

Comissão da Festas do Senhor Santo Cristo dos Milagres and of the Amigos da Ribeira Quente

(88)  Följande tredje parter lämnade synpunkter på beslutet om att utvidga förfarandet: Brampton Travel Agency (BTA), Casas dos Acores do Quebeque, J.F. Accounting & Services, SDA Building Services, Comissão da Festas do Senhor Santo Cristo dos Milagres and of the Amigos da Ribeira Quente, Federação Agrícola dos Açores (FAA), Ryanair, Associaçao Açoriana De Formaçao Turistica e Hoteleira (AAFTH), den portugisiska sammanslutningen för resebyråer och turism (APAVT), Hotelaria de Portugal (AHP), Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil (SNPVAC), Sindicato dos Pilotos da Aviaçao Civil (SPAC), Comissão de Trabalhadores da Sata Internacional-Azores Airlines, Câmara do Comércio e Indústria de Ponta Delgada/Associação Empresarial das Ilhas de S. Miguel e Santa Maria (CCIPD) och Associação Turismo dos Açores (ATA).

88

Comissão da Festas do Senhor Santo Cristo dos Milagres and of the Amigos da Ribeira Quente

(89)  Rådets förordning (EU) nr 2015/1589 av den 13 juli 2015 om genomförandebestämmelser för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUT L 248, 24.9.2015, s. 9).

89

(90)  Sammanslutningarna för utlandsportugiser CAQ och CAO ingår även i samma paraplyorganisation, CAN. Andra sådana sammanslutningar i Kanada och USA är CPAC och CAWC.

90

(91)  Ryanair uppger att SATA Air Açores använder två flygplan av modellen Bombardier Dash 8-Q200 (med en kapacitet på 37 passagerare), fyra Bombardier Dash 8-Q400 (med en kapacitet på 80 passagerare) och att Azores Airlines använder sex Airbus A320 och A321 (källa https://en.wikipedia.org/wiki/SATA Air A% C3% A7ores).

91

(92)  Uppgifter från Eurocontrols Aviation Intelligence Unit (AIU) om flottor som tvingas stanna på marken: https://ansperformance.eu/covid/acft_ground/ (del av Eurocontrols Aviation Intelligence Unit (AIU), besökt den 2 oktober 2020).

92

Aviation Intelligence Unit

Aviation Intelligence Unit

(93)  Beslutet om att inleda förfarandet, skäl 70.

93

(94)  Beslutet om att inleda förfarandet, skäl 10.

94

(95)  Flyglinjerna från São Miguel (PDL) och Terceira (TER) till Lissabon (LIS) och Oporto (OPO).

95

(96)  Flyglinjer från São Miguel (PDL) till och från Boston (BOS).

96

(97)  Flyglinjer mellan Lissabon (LIS) och Pico (PIX), Faial (HOR) och Santa Maria (SMA) samt även mellan Madeira (FNC) och São Miguel (PDL).

97

(98)  Beslutet om att inleda förfarandet, skäl 16.

98

(99)  São Miguel (PDL) till Lissabon (LIS).

99

(100)  Inlaga från California Portuguese-American Coalition (CPAC) av den 2 oktober 2020 och Casas dos Acores de Winnipeg Canada av den 3 oktober 2020.

100

(101)  Tribunalens dom av den 12 maj 2011 i de förenade målen T-267/08 och T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais och Communauté d’agglomération du Douaisis/kommissionen, ECLI:EU:T:2011:209, punkt 110.

101

(102)  Godkänd genom resolution från Azorernas regeringsråd nr 13/2017.

102

(103)  Godkänd genom resolution från Azorernas regeringsråd nr 85/2018, ändrad genom regeringsrådets resolution nr 112/2018.

103

(104)  Godkänd genom resolution från Azorernas regeringsråd nr 66/2020.

104

(105)  Portugals inlaga av den 19 oktober 2020, punkterna 142–155 och 167–189.

105

(106)  Detta belopp avser endast skillnaden mellan de belopp som ska betalas av Azorerna, vilket intygas genom relevanta offentliga revisioner, och de belopp som faktiskt betalas av Azorerna, se Portugals inlaga av den 19 oktober 2020, punkterna 143–155 samt bilagorna 2–4 och bilaga 7.

106

(107)  Portugals inlaga av den 19 oktober 2020, punkt 151.

107

(108)  Revisionsrättens rapport nr 01/2016, från januari 2016, s. 14.

108

(109)  I artikel 35 i den portugisiska bolagslagen anges att om mer än hälften av det inbetalda aktiekapitalet går förlorat på grund av ackumulerade förluster ska aktieägarna överväga alternativ för att korrigera situationen, vilket inbegriper möjligheten till kapitaltillskott.

109

(110)  Rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (EGT L 240, 24.8.1992, s. 8).

110

(111)  Portugals inlaga av den 2 december 2021, bilaga 1 – SATA Restructuring and Strategic Plan 2021–2025, s. 40.

111

SATA Restructuring and Strategic Plan 2021–2025

(112)  Kommissionens beslut 2012/21/EU av den 20 december 2011 om tillämpningen av artikel 106.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på statligt stöd i form av ersättning för allmännyttiga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 7, 11.1.2012, s. 3).

112

(113)  Portugals inlaga av den 18 februari 2022, s. 3.

113

(114)  Se fotnot 69.

114

(115)  Portugals inlaga av den 10 juni 2021, punkt 76.

115

(116)  Den portugisiska revisionsrättens rapport och yttrande om Azorernas räkenskaper för 2020 https://www.tcontas.pt/pt-pt/ProdutosTC/PareceresTribunalContas/pareceres-craa/Documents/2020/sratc-cra-2020.pdf.

116

(117)  SATA:s förvaltningsberättelse för 2020, https://portal.azores.gov.pt/documents/36626/729805/SATA+GA+RC+2020.pdf/98844e5b-93c0-709c-3a13-e9cadaf5e6d4?t=1627401511597.

117

(118)  Domstolens dom av den 28 april 1993, Italien mot kommissionen, C-364/90, ECLI:ECL:EU:C:1993:157, punkt 20.

118

(119)  Portugals synpunkter rörande de berörda parternas kommentarer av den 12 augusti 2021, punkterna 14–19.

119

(120)  Portugals inlaga av den 13 augusti 2020, bilaga 6 – Competitive landscape in aviation in the Azorean market, där det anges att Air Berlin, Air Europa*, Delta, easyJet, Flylal*, Germania*, JetTime*, Niki*, Norwegian*, Primera*, Travel Service* och TUI NL* (alla flygbolag märkta med * tillhandahöll charterflygningar) har upphört med sina flyglinjer till Azorerna sedan 2016.

120

Competitive landscape in aviation in the Azorean market

(121)  Bilaga 1 till Portugals inlaga av den 12 augusti 2021.

121

(122)  Kommissionens meddelande – Tillfällig ram för statliga stödåtgärder till stöd för ekonomin under det pågående utbrottet av covid-19 (EUT C 91I, 20.3.2020, s. 1), ändrad genom kommissionens meddelanden C(2020) 2215 (EUT C 122I, 4.4.2020, s. 1), C(2020) 3156 (EUT C 164, 13.5.2020, s. 3), C(2020) 4509 (EUT C 218, 2.7.2020, s. 3), C(2020) 7127 (EUT C 340I, 13.10.2020, s. 1), C(2021) 564 (EUT C 34, 1.2.2021, s. 6) och C(2021) 8442 (EUT C 473, 24.11.2021, s. 1) (den tillfälliga ramen).

122

Tillfällig ram för statliga stödåtgärder till stöd för ekonomin under det pågående utbrottet av covid-19

den tillfälliga ramen

(123)  Se fotnot 117.

123

(124)  Portugals inlaga av den 13 november 2020, s. 9.

124

(125)  Beslutet om att inleda förfarandet, skälen 52, 55, 58–59, 91 och 112.

125

(126)  Domstolens dom av den 11 juli 1996, SFEI m.fl., C-39/94, ECLI:EU:C:1996:285, punkt 60, domstolens dom av den 29 april 1999, Spanien/kommissionen, C-342/96, ECLI:EU:C:1999:210, punkt 41.

126

(127)  Beslutet om att inleda förfarandet, skälen 44–48.

127

(128)  Domstolens dom av den 4 juni 2015, kommissionen/MOL, C-15/14 P, ECLI:EU:C:2015:362, punkt 60.

128

(129)  Domstolens dom av den 22 september 2020, Österrike/kommissionen, C-594/18 P, ECLI:EU:C:2020:742, punkt 19.

129

(130)  Riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, punkt 38.

130

(131)  Domstolens dom av den 22 september 2020, Österrike/kommissionen, C-594/18 P, ECLI:EU:C:2020:742, punkterna 18–20.

131

(132)  Beslutet om att utvidga förfarandet, skäl 59.

132

(133)  Punkt 44 b, c och d i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

133

(134)  Beslutet om att utvidga förfarandet, skälen 57–58, där det hänvisas till bedömningen i skälen 69–71 i beslutet om att inleda förfarandet.

134

(135)  Beslutet om att utvidga förfarandet, skäl 58.

135

(136)  Beslutet om att utvidga förfarandet, skäl 60, med hänvisning till den bedömning som anges i skälen 75–76 i beslutet om att inleda förfarandet.

136

(137)  Beslutet om att utvidga förfarandet, skälen 57–59, där det hänvisas till bedömningen i skälen 71–74 i beslutet om att inleda förfarandet.

137

(138)  Beslutet om att inleda förfarandet, skäl 73.

138

(139)  Punkterna 45, 47 och 48 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

139

(140)  Punkterna 50–52 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

140

(141)  Se Iatas pressmeddelande av den 1 mars 2022 på https://www.iata.org/en/pressroom/2022-releases/2022-03-01-01/.

141

(142)  Portugals inlaga av den 18 februari 2022, s. 1.

142

(143)  Portugals inlaga från april 2021, Summary of potential savings in Sata’s restructuring plan.

143

Summary of potential savings in Sata’s restructuring plan

(144)  Urvalet omfattar Lufthansa, Norwegian, Eurowings, Ryanair, IAG, easyJet, Wizz Air och Brussels Airlines (se skäl 55).

144

(145)  Meddelande från kommissionen – Europeiska unionens rambestämmelser för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster (2011) (EUT C 8, 11.1.2012, s. 15).

145

Europeiska unionens rambestämmelser för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster

(146)  https://www.chathamfinancial.com/technology/european-market-rates.

146

(147)  Referensvärde som SATA använt för att jämföra Azores Airlines med referensvärdet för branschen (se bilaga 1, SATA Business Plan 2021–25, bild 69).

147

SATA Business Plan 2021–25

(148)  WACC beräknas som det vägda genomsnittet av stödmottagarens kostnader för eget kapital (16 %) och skuldkostnaden efter skatt (9,1 %), med samma vikt som stödmottagarens mål för skuldkvot och skuldsättningsgral (473,8 %), i enlighet med standardmetoden. Riskfri ränta bestående av medelhög avkastning fram till förfallodagen för Azorernas obligationer 2030 (Bloomberg), marknadsriskpremie från samförstånd inom branschen ”
  Equity Market Risk Premium – Research Summary – 2020 – KPMG,” IMAP-antaganden när det gäller premier för små företag och premier för yttersta randområden. Företagets spridning av skulder, TAP 4 3/8 2023, mål D/E från Bloomberg (utvalda konkurrenter).

148

Equity Market Risk Premium – Research Summary – 2020 – KPMG

(149)  Punkt 38 e i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

149

(150)  Punkt 61 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

150

(151)  Punkt 98 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

151

(152)  Kommissionens beslut av den 9 november 2011 i ärende SA.31250 (N/2011) – Omstrukturering av BDZ – Bulgarien (EUT C 10, 12.1.2012, s. 9), skäl 79: ”[...] Betalningsminskningar och framtida besparingar av kostnaderna för social trygghet förefaller vara nödvändiga omstruktureringsåtgärder snarare än ett eget bidrag [...].”

152

(153)  Kommissionens beslut av den 30 april 2021 i ärende SA.58101 (2020/C) och SA.62043 (2021/N) – Portugal – Undsättningsstöd och omstruktureringsstöd till SATA-koncernen (EUT C 223, 11.6.2021, s. 37), skäl 72, kommissionens beslut av den 26 juli 2021 i ärende SA.63203 (2021/N) – Tyskland – Omstruktureringsstöd för Condor (ännu ej offentliggjort), skäl 132 c, kommissionens beslut av den 12 maj 2016 i ärende SA.40419 (2015/NN) – Omstruktureringsstöd för Polzela (EUT C 258, 15.7.2016, s. 3), skäl 119.

153

(154)  Kommissionens beslut av den 8 juni 2015 om det statliga stöd som Slovenien planerar att genomföra till förmån för Cimos-koncernen (SA.37792 (2014/C) (f.d. 2013/N)) (EUT L 59, 4.3.2016, s. 168), skäl 80.

154

(155)  Kommissionens beslut av den 20 augusti 2018 i ärende SA.51408 (2018/N) – Stöd till Terramass B.V. (EUT C 406, 19.11.2018, s. 10), skälen 22 och 71.

155

(156)  Se Portugals inlaga av den 2 december 2021.

156

(157)  I beslutet av den 26 januari 2022, SA.59974 (2021/C) – Rumänien – Omstrukturering av CE Oltenia (ännu ej offentliggjort), skälen 214–219, ansåg kommissionen att ett eget bidrag på 32 % av omstruktureringskostnaderna var godtagbart. På samma sätt godkände kommissionen i beslutet av den 21 december 2021, SA.60165 – Portugal – Omstruktureringsstöd till TAP SGPS (ännu ej offentliggjort), skäl 263, även ett eget bidrag på 35 % av omstruktureringskostnaderna. Enligt 1999 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering, där det krävdes att det egna bidraget skulle vara betydande, utan att det angavs någon lägsta tröskel, vilken sedan fastställdes till 50 % i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering. I beslutet av den 24 april 2007 om den stödåtgärd som Belgien har genomfört till förmån för Inter Ferry Boats (C 46/05 (ex NN 9/04 och ex N 55/05)) (EUT L 225, 27.8.2009, s. 1), skälen 348–350, godkände kommissionen även ett eget bidrag på 24 %.

157

(158)  Punkt 38 f i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

158

(159)  Punkterna 70 och 71 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

159

(160)  Punkterna 72 a och 72 c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

160

(161)  Kommissionens beslut i ärende SA.61771 (2021/N) COVID - 19 – SATA – Compensation of damages resulting from extraordinary events (EUT C 285, 16.7.2021, s. 7).

161

Compensation of damages resulting from extraordinary events

(162)  Meddelande från kommissionen – Europeiska unionens rambestämmelser för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster (2011), punkterna 15–17.

162

Europeiska unionens rambestämmelser för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster

(163)  Skäl 13 i beslutet att inleda förfarandet.

163

(164)  Domstolens dom av den 11 december 2012, kommissionen mot Spanien (”Magefesa II”), C-610/10, ECLI:EU:C:2012:781, punkt 105, domstolens dom av den 17 november 2011, kommissionen/Italien, C-496/09, ECLI:EU:C:2011:740, punkt 61.

164

kommissionen mot Spanien

(165)  Domstolens dom av den 4 april 1995, kommissionen mot Italien (”Alfa Romeo”), C-348/93, ECLI:EU:C:1995:95, punkt 27.

165

kommissionen mot Italien (”Alfa Romeo”)

(166)  Förstainstansrättens dom av den 8 juni 1995, Siemens mot kommissionen, T-459/93, ECLI:EU:T:1995:100, punkterna 97–101.

166

Siemens mot kommissionen

(167)  Portugals inlaga av den 19 oktober 2020, s. 167 ff. och den portugisiska revisionsrättens yttrande om Azorernas räkenskaper för 2017, https://www.tcontas.pt/pt-pt/ProdutosTC/PareceresTribunalContas/pareceres-craa/Documents/2017/sratc-cra-2017.pdf.

167

(168)  Se fotnot 109.

168

(169)  Regeringsrådets resolution nr 85 av den 18 juli 2018.

169

(170)  Regeringsrådets resolution nr 66/2020.

170

(171)  Punkt 71 och fotnot 38 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

171

(172)  Skälen 90 och 91 i beslutet om att inleda förfarandet och skälen 79 och 80 i beslutet om att utvidga förfarandet.

172

(173)  Kommissionens beslut av den 16 april 2021 i ärende SA.62505 (2021/N) Covid 19: Ändring av SA.56873 Direkt bidragssystem och lånegarantisystem (EUT C 177, 7.5.2021, s. 21) av den 7 mars 2022 i ärende SA.100205 (2022/N) – Portugal – Covid-19: Direkta bidrag till mikroföretag samt små och medelstora företag inom särskilda sektorer etablerade i Azorernas yttersta randområde (APOIAR.PT Açores) – november 2021–januari 2022 (ännu ej offentliggjort) av den 4 juni 2021 i ärende SA.63010 (2021/N) ”Covid-19: Stöd till passagerartransportsektorn på Azorerna” (EUT C 233, 11.6.2021, s. 33) av den 13 september 2021 i ärende SA.64599 (2021/N), ”Covid-19: Stöd till passagerartransportsektorn på Azorerna för 2021” (EUT C 389, 24.9.2021, s. 16) av den 6 april 2022 i ärende SA.102334 (2022/N) – Portugal – Covid-19: Stöd till passagerartransportsektorn på Azorerna för 2022 (ännu ej offentliggjort) (särskilt skälen 4, 36 och 37).

173

APOIAR.PT Açores

(174)  Kommissionen genomförde en liknande analys, bland annat i sitt beslut av den 7 augusti 2020 i ärende SA.57675 (2020/N) – Tyskland – Covid-19 – ordning för regional och lokal kollektivtrafik (EUT C 277, 21.8.2020), skälen 18–20, 54–55 och 65–66, där kommissionen fann att de störningar som covid-19 orsakat uppenbart ligger utanför marknadens normala funktion och särskilt har påverkat offentliga tjänsteleverantörer inom transportsektorn, eftersom de inte hade valet att minska sin kapacitet och därigenom minska sina fasta kostnader, såsom företag inom andra sektorer. Därför har [de] varit tvungna att fortsätta att erbjuda nästan full kapacitet trots det fortfarande mycket låga antalet passagerare (skäl 66). Se även kommissionens beslut av den 3 november 2020 i ärende SA.58738 (2020/N) – Nederländerna covid-19 – Stöd till regional och långväga kollektivtrafik (EUT C 397, 20.11.2020), skälen 57–62, samt kommissionens beslut av den 7 januari 2021 i ärende SA.59747 (2020/N), COVID-19: Skadeersättning till operatörer av persontrafik på järnväg som ingått avtal om nettokostnader för allmän trafik (EUT C 50, 12.2.2021), skälen 58–62 och 67–68.

174

eftersom de inte hade valet att minska sin kapacitet och därigenom minska sina fasta kostnader, såsom företag inom andra sektorer. Därför har [de] varit tvungna att fortsätta att erbjuda nästan full kapacitet trots det fortfarande mycket låga antalet passagerar

(175)  Punkterna 87–90 och 92 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

175

(176)  Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC) – Trimestral Statistical Bulletin nr 49, JAN-MAR 21.

176

(177)  Källa: SREA och företagsuppgifter.

177

(178)  Punkterna 1–4 i den tillfälliga ramen.

178

(179)  Punkt 122 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

179

---