# Diario Oficial L 234/2023

| | ISSN 1977-0685 |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 234 |
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| Edición en lengua española | Legislación | 66.° año22 de septiembre de 2023 |

ISSN 1977-0685

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 234

Edición en lengua española

Legislación

66.° año22 de septiembre de 2023

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| Sumario | | I   Actos legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGLAMENTOS |
| | * | Reglamento (UE) 2023/1804 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de septiembre de 2023, relativo a la implantación de una infraestructurapara los combustibles alternativos y por el que se deroga la Directiva 2014/94/UE (
  1
  ) | 1 |
| | * | Reglamento (UE) 2023/1805 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de septiembre de 2023, relativo al uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE (
  1
  ) | 48 |

Sumario

I   Actos legislativos

Página

REGLAMENTOS

*

Reglamento (UE) 2023/1804 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de septiembre de 2023, relativo a la implantación de una infraestructurapara los combustibles alternativos y por el que se deroga la Directiva 2014/94/UE (
  1
  )

1

1

*

Reglamento (UE) 2023/1805 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de septiembre de 2023, relativo al uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE (
  1
  )

1

48

| | | II   Actos no legislativos |
| --- | --- | --- |
| | | REGLAMENTOS |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1806 de la Comisión, de 20 de septiembre de 2023, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/73 por el que se establece un derecho antidumping definitivo y se percibe definitivamente el derecho provisional establecido sobre las importaciones de bicicletas eléctricas originarias de la República Popular China | 101 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1807 de la Comisión, de 21 de septiembre de 2023, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/72 por el que se establece un derecho compensatorio definitivo sobre las importaciones de bicicletas eléctricas originarias de la República Popular China | 103 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1808 de la Comisión, de 21 de septiembre de 2023, por el que se establece la plantilla para facilitar información sobre la planificación de la prevención, preparación y respuesta ante las amenazas transfronterizas graves para la salud de conformidad con el Reglamento (UE) 2022/2371 del Parlamento Europeo y del Consejo | 105 |
| | | DECISIONES |
| | * | Decisión (UE) 2023/1809 de la Comisión, de 14 de septiembre de 2023, por la que se establecen los criterios de la etiqueta ecológica de la UE aplicables a los productos absorbentes de higiene personal y a las copas menstruales reutilizables
  [notificada con el número C(2023) 6024]

   (
  1
  ) | 142 |
| | * | Decisión (UE) 2023/1810 de la Comisión, de 19 de septiembre de 2023, relativa a una solicitud de acumulación ampliada entre Camboya y Vietnam, de conformidad con el artículo 56, apartado 1, del Reglamento Delegado (UE) 2015/2446, por lo que respecta a las normas de origen utilizadas a efectos del sistema de preferencias arancelarias generalizadas de conformidad con el Reglamento Delegado (UE) 2015/2446 para determinadas materias o piezas utilizadas en la producción de bicicletas | 190 |
| | * | Decisión de Ejecución (UE) 2023/1811 de la Comisión, de 20 de septiembre de 2023, por la que se modifica la Decisión de Ejecución (UE) 2020/1550 mediante el establecimiento del programa de controles de la Comisión en los Estados miembros para 2024 a fin de comprobar la aplicación de la legislación de la Unión relativa a la cadena agroalimentaria | 196 |
| | | REGLAMENTOS INTERNOS Y DE PROCEDIMIENTO |
| | * | Decisión n.o 37-2023 del Tribunal de Cuentas Europeo relativa al acceso público a los documentos del Tribunal | 200 |

II   Actos no legislativos

REGLAMENTOS

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1806 de la Comisión, de 20 de septiembre de 2023, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/73 por el que se establece un derecho antidumping definitivo y se percibe definitivamente el derecho provisional establecido sobre las importaciones de bicicletas eléctricas originarias de la República Popular China

101

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1807 de la Comisión, de 21 de septiembre de 2023, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/72 por el que se establece un derecho compensatorio definitivo sobre las importaciones de bicicletas eléctricas originarias de la República Popular China

103

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1808 de la Comisión, de 21 de septiembre de 2023, por el que se establece la plantilla para facilitar información sobre la planificación de la prevención, preparación y respuesta ante las amenazas transfronterizas graves para la salud de conformidad con el Reglamento (UE) 2022/2371 del Parlamento Europeo y del Consejo

105

DECISIONES

*

Decisión (UE) 2023/1809 de la Comisión, de 14 de septiembre de 2023, por la que se establecen los criterios de la etiqueta ecológica de la UE aplicables a los productos absorbentes de higiene personal y a las copas menstruales reutilizables
  [notificada con el número C(2023) 6024]

   (
  1
  )

[notificada con el número C(2023) 6024]

1

142

*

Decisión (UE) 2023/1810 de la Comisión, de 19 de septiembre de 2023, relativa a una solicitud de acumulación ampliada entre Camboya y Vietnam, de conformidad con el artículo 56, apartado 1, del Reglamento Delegado (UE) 2015/2446, por lo que respecta a las normas de origen utilizadas a efectos del sistema de preferencias arancelarias generalizadas de conformidad con el Reglamento Delegado (UE) 2015/2446 para determinadas materias o piezas utilizadas en la producción de bicicletas

190

*

Decisión de Ejecución (UE) 2023/1811 de la Comisión, de 20 de septiembre de 2023, por la que se modifica la Decisión de Ejecución (UE) 2020/1550 mediante el establecimiento del programa de controles de la Comisión en los Estados miembros para 2024 a fin de comprobar la aplicación de la legislación de la Unión relativa a la cadena agroalimentaria

196

REGLAMENTOS INTERNOS Y DE PROCEDIMIENTO

*

Decisión n.o 37-2023 del Tribunal de Cuentas Europeo relativa al acceso público a los documentos del Tribunal

o

200

| | | Corrección de errores |
| --- | --- | --- |
| | * | Corrección de errores de la Decisión (PESC) 2023/432 del Consejo, de 25 de febrero de 2023, por la que se modifica la Decisión 2014/145/PESC relativa a medidas restrictivas respecto de acciones que menoscaban o amenazan la integridad territorial, la soberanía y la independencia de Ucrania ( DO L 100 de 13.4.2023 ) | 206 |
| | * | Corrección de errores del Reglamento de Ejecución (UE) 2023/429 del Consejo, de 25 de febrero de 2023, por el que se aplica el Reglamento (UE) n.o 269/2014 relativo a la adopción de medidas restrictivas respecto de acciones que menoscaban o amenazan la integridad territorial, la soberanía y la independencia de Ucrania ( DO L 100 de 13.4.2023 ) | 207 |

Corrección de errores

*

Corrección de errores de la Decisión (PESC) 2023/432 del Consejo, de 25 de febrero de 2023, por la que se modifica la Decisión 2014/145/PESC relativa a medidas restrictivas respecto de acciones que menoscaban o amenazan la integridad territorial, la soberanía y la independencia de Ucrania ( DO L 100 de 13.4.2023 )

( DO L 100 de 13.4.2023 )

206

*

Corrección de errores del Reglamento de Ejecución (UE) 2023/429 del Consejo, de 25 de febrero de 2023, por el que se aplica el Reglamento (UE) n.o 269/2014 relativo a la adopción de medidas restrictivas respecto de acciones que menoscaban o amenazan la integridad territorial, la soberanía y la independencia de Ucrania ( DO L 100 de 13.4.2023 )

o

( DO L 100 de 13.4.2023 )

207

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| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE. |

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(1)   Texto pertinente a efectos del EEE.

1

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
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ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

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I Actos legislativos

REGLAMENTOS

| 22.9.2023 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 234/1 |
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22.9.2023

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 234/1

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REGLAMENTO (UE) 2023/1804 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 13 de septiembre de 2023

relativo a la implantación de una infraestructurapara los combustibles alternativos y por el que se deroga la Directiva 2014/94/UE

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 91,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2),

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (3),

Considerando lo siguiente:

| (1) | La Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) estableció un marco para la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos. La Comunicación de la Comisión, de 9 de diciembre de 2020, titulada «Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el transporte europeo de cara al futuro» (en lo sucesivo, «Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente») señala el desarrollo desigual de la infraestructura de recarga y repostaje en toda la Unión y la ausencia de interoperabilidad y facilidad de uso. Observa que la ausencia de una metodología común clara para fijar objetivos y adoptar medidas en el contexto de los marcos de acción nacionales exigidos por la Directiva 2014/94/UE ha dado lugar a una situación en la que el nivel de ambición en la fijación de objetivos y las políticas de apoyo difiere considerablemente de un Estado miembro a otro. Estas diferencias han obstaculizado el establecimiento de una red global y completa de infraestructuras para los combustibles alternativos en toda la Unión. |
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(1)

La Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) estableció un marco para la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos. La Comunicación de la Comisión, de 9 de diciembre de 2020, titulada «Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el transporte europeo de cara al futuro» (en lo sucesivo, «Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente») señala el desarrollo desigual de la infraestructura de recarga y repostaje en toda la Unión y la ausencia de interoperabilidad y facilidad de uso. Observa que la ausencia de una metodología común clara para fijar objetivos y adoptar medidas en el contexto de los marcos de acción nacionales exigidos por la Directiva 2014/94/UE ha dado lugar a una situación en la que el nivel de ambición en la fijación de objetivos y las políticas de apoyo difiere considerablemente de un Estado miembro a otro. Estas diferencias han obstaculizado el establecimiento de una red global y completa de infraestructuras para los combustibles alternativos en toda la Unión.

| (2) | El Derecho de la Unión ya fija objetivos para los combustibles renovables. Por ejemplo, la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (5) fija el objetivo de una cuota de mercado del 14 % para los combustibles renovables en el transporte. |
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(2)

El Derecho de la Unión ya fija objetivos para los combustibles renovables. Por ejemplo, la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (5) fija el objetivo de una cuota de mercado del 14 % para los combustibles renovables en el transporte.

| (3) | Los Reglamentos (UE) 2019/631 (6) y (UE) 2019/1242 (7) del Parlamento Europeo y del Consejo ya establecían normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los turismos nuevos y los vehículos comerciales ligeros nuevos, así como para determinados vehículos pesados nuevos. Estos Reglamentos deberían acelerar la adopción, en particular, de los vehículos de emisión cero y generar así demanda de infraestructura de recarga y repostaje. Es importante que los Reglamentos (UE) 2019/631 y (UE) 2019/1242 y el presente Reglamento garanticen un marco coherente para el uso y la implantación de combustibles alternativos en el transporte por carretera. |
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(3)

Los Reglamentos (UE) 2019/631 (6) y (UE) 2019/1242 (7) del Parlamento Europeo y del Consejo ya establecían normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los turismos nuevos y los vehículos comerciales ligeros nuevos, así como para determinados vehículos pesados nuevos. Estos Reglamentos deberían acelerar la adopción, en particular, de los vehículos de emisión cero y generar así demanda de infraestructura de recarga y repostaje. Es importante que los Reglamentos (UE) 2019/631 y (UE) 2019/1242 y el presente Reglamento garanticen un marco coherente para el uso y la implantación de combustibles alternativos en el transporte por carretera.

| (4) | El Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la garantía de unas condiciones de competencia equitativas para un transporte aéreo sostenible y el Reglamento (UE) 2023/1805 del Parlamento Europeo y del Consejo (8) deberían impulsar la producción y la adopción de combustibles alternativos sostenibles en el transporte aéreo y marítimo. Si bien los requisitos de uso de combustible para los combustibles de aviación sostenibles pueden basarse en gran medida en la infraestructura de repostaje existente, se necesitan inversiones para suministrar electricidad a las aeronaves estacionadas. El Reglamento (UE) 2023/1805 establece requisitos, en particular, para el suministro de electricidad desde tierra, que solo pueden cumplirse si se implanta un nivel adecuado de suministro de electricidad en puerto en los puertos de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). Sin embargo, estos Reglamentos no contienen ningún requisito en relación con la infraestructura de combustibles, si bien estos requisitos son indispensables para alcanzar los objetivos. |
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(4)

El Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la garantía de unas condiciones de competencia equitativas para un transporte aéreo sostenible y el Reglamento (UE) 2023/1805 del Parlamento Europeo y del Consejo (8) deberían impulsar la producción y la adopción de combustibles alternativos sostenibles en el transporte aéreo y marítimo. Si bien los requisitos de uso de combustible para los combustibles de aviación sostenibles pueden basarse en gran medida en la infraestructura de repostaje existente, se necesitan inversiones para suministrar electricidad a las aeronaves estacionadas. El Reglamento (UE) 2023/1805 establece requisitos, en particular, para el suministro de electricidad desde tierra, que solo pueden cumplirse si se implanta un nivel adecuado de suministro de electricidad en puerto en los puertos de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). Sin embargo, estos Reglamentos no contienen ningún requisito en relación con la infraestructura de combustibles, si bien estos requisitos son indispensables para alcanzar los objetivos.

| (5) | Por tanto, todos los modos de transporte deben abordarse en un único acto jurídico que tenga en cuenta varios combustibles alternativos. El uso de tecnologías de propulsión eléctrica de emisión cero se encuentra en diferentes fases de madurez en los distintos modos de transporte y en los distintos Estados miembros. Concretamente, en el sector del transporte por carretera, está teniendo lugar una rápida adopción de vehículos eléctricos de batería y vehículos híbridos enchufables. También están disponibles en el mercado los vehículos impulsados por hidrógeno. Además, se están implantando en distintos proyectos y en primeras operaciones comerciales buques de menor tamaño eléctricos de batería e impulsados por hidrógeno y trenes de pila de combustible de hidrógeno, cuyo pleno despliegue comercial se espera para los próximos años. Por el contrario, los sectores de la aviación y el transporte acuático siguen dependiendo de combustibles líquidos y gaseosos, ya que la llegada al mercado de soluciones de propulsión eléctrica de emisión cero y de baja emisión no está prevista hasta 2030, aproximadamente, o incluso más tarde, en particular para el sector de la aviación, y su plena comercialización llevará su tiempo. El uso de combustibles fósiles líquidos o gaseosos solo es posible si se avanza claramente por una vía de descarbonización que esté en consonancia con el objetivo a largo plazo de neutralidad climática de la Unión, lo que exige un aumento de la mezcla con combustibles renovables, como el biometano, biocarburantes avanzados o combustibles líquidos y gaseosos sintéticos, parafínicos, renovables e hipocarbónicos, o su sustitución por estos. |
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(5)

Por tanto, todos los modos de transporte deben abordarse en un único acto jurídico que tenga en cuenta varios combustibles alternativos. El uso de tecnologías de propulsión eléctrica de emisión cero se encuentra en diferentes fases de madurez en los distintos modos de transporte y en los distintos Estados miembros. Concretamente, en el sector del transporte por carretera, está teniendo lugar una rápida adopción de vehículos eléctricos de batería y vehículos híbridos enchufables. También están disponibles en el mercado los vehículos impulsados por hidrógeno. Además, se están implantando en distintos proyectos y en primeras operaciones comerciales buques de menor tamaño eléctricos de batería e impulsados por hidrógeno y trenes de pila de combustible de hidrógeno, cuyo pleno despliegue comercial se espera para los próximos años. Por el contrario, los sectores de la aviación y el transporte acuático siguen dependiendo de combustibles líquidos y gaseosos, ya que la llegada al mercado de soluciones de propulsión eléctrica de emisión cero y de baja emisión no está prevista hasta 2030, aproximadamente, o incluso más tarde, en particular para el sector de la aviación, y su plena comercialización llevará su tiempo. El uso de combustibles fósiles líquidos o gaseosos solo es posible si se avanza claramente por una vía de descarbonización que esté en consonancia con el objetivo a largo plazo de neutralidad climática de la Unión, lo que exige un aumento de la mezcla con combustibles renovables, como el biometano, biocarburantes avanzados o combustibles líquidos y gaseosos sintéticos, parafínicos, renovables e hipocarbónicos, o su sustitución por estos.

| (6) | Estos biocarburantes, combustibles sintéticos y parafínicos, que sustituyen al gasóleo, la gasolina y los combustibles de aviación, pueden producirse a partir de diferentes materias primas y mezclarse con combustibles fósiles en proporciones de mezcla muy elevadas. Estos combustibles son especialmente importantes de cara a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en los sectores de la aviación y del transporte marítimo, en los que la electrificación será previsiblemente más lenta. Estos combustibles son técnicamente compatibles con la tecnología actual de vehículos, con pequeñas adaptaciones. Además, el metanol renovable, entre otras cosas, puede utilizarse en la navegación interior y en el transporte marítimo de corta distancia. Los combustibles sintéticos y parafínicos tienen potencial para reducir el uso de fuentes de combustibles fósiles en el sector del transporte. Todos estos combustibles pueden distribuirse, almacenarse y utilizarse con la infraestructura existente o, si es necesario, con infraestructura del mismo tipo. |
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(6)

Estos biocarburantes, combustibles sintéticos y parafínicos, que sustituyen al gasóleo, la gasolina y los combustibles de aviación, pueden producirse a partir de diferentes materias primas y mezclarse con combustibles fósiles en proporciones de mezcla muy elevadas. Estos combustibles son especialmente importantes de cara a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en los sectores de la aviación y del transporte marítimo, en los que la electrificación será previsiblemente más lenta. Estos combustibles son técnicamente compatibles con la tecnología actual de vehículos, con pequeñas adaptaciones. Además, el metanol renovable, entre otras cosas, puede utilizarse en la navegación interior y en el transporte marítimo de corta distancia. Los combustibles sintéticos y parafínicos tienen potencial para reducir el uso de fuentes de combustibles fósiles en el sector del transporte. Todos estos combustibles pueden distribuirse, almacenarse y utilizarse con la infraestructura existente o, si es necesario, con infraestructura del mismo tipo.

| (7) | Es probable que el metano licuado siga desempeñando un papel importante en el transporte marítimo, donde actualmente no hay ninguna tecnología económicamente viable de propulsión de emisión cero. Sin embargo, el metano licuado de fuentes fósiles debe eliminarse gradualmente en el transporte marítimo lo antes posible y sustituirse por alternativas más sostenibles. La Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente señala que los buques de navegación marítima de emisión cero estarán listos para su comercialización de aquí a 2030 y ya hay en marcha proyectos para estos buques. Se prevé que la reconversión de la flota tenga lugar gradualmente, debido a la larga vida útil de los buques de navegación marítima. A diferencia de lo que ocurre en el transporte marítimo, en el transporte por vías navegables interiores, donde los buques suelen ser más pequeños y las distancias más cortas, las tecnologías de propulsión eléctrica de emisión cero, como el hidrógeno y la electricidad, se están convirtiendo en tecnologías maduras y, por tanto, se espera que penetren más rápidamente en el mercado. Sin embargo, estas tecnologías de propulsión eléctrica de emisión cero podrían desempeñar un papel importante para el transporte marítimo en términos de un aumento de la escala en lo que respecta a las soluciones de propulsión de emisión cero. Se espera que el metano licuado deje de desempeñar un papel significativo en este sector. Los combustibles del transporte como el metano licuado deben ir descarbonizándose cada vez más, mezclándose, por ejemplo, con el biometano licuado o con electrocombustibles gaseosos sintéticos (electrogases) renovables e hipocarbónicos, o siendo sustituidos por estos. Se puede utilizar la misma infraestructura para estos combustibles descarbonizados que para los combustibles fósiles gaseosos, lo que posibilita una transición gradual hacia los combustibles descarbonizados. |
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(7)

Es probable que el metano licuado siga desempeñando un papel importante en el transporte marítimo, donde actualmente no hay ninguna tecnología económicamente viable de propulsión de emisión cero. Sin embargo, el metano licuado de fuentes fósiles debe eliminarse gradualmente en el transporte marítimo lo antes posible y sustituirse por alternativas más sostenibles. La Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente señala que los buques de navegación marítima de emisión cero estarán listos para su comercialización de aquí a 2030 y ya hay en marcha proyectos para estos buques. Se prevé que la reconversión de la flota tenga lugar gradualmente, debido a la larga vida útil de los buques de navegación marítima. A diferencia de lo que ocurre en el transporte marítimo, en el transporte por vías navegables interiores, donde los buques suelen ser más pequeños y las distancias más cortas, las tecnologías de propulsión eléctrica de emisión cero, como el hidrógeno y la electricidad, se están convirtiendo en tecnologías maduras y, por tanto, se espera que penetren más rápidamente en el mercado. Sin embargo, estas tecnologías de propulsión eléctrica de emisión cero podrían desempeñar un papel importante para el transporte marítimo en términos de un aumento de la escala en lo que respecta a las soluciones de propulsión de emisión cero. Se espera que el metano licuado deje de desempeñar un papel significativo en este sector. Los combustibles del transporte como el metano licuado deben ir descarbonizándose cada vez más, mezclándose, por ejemplo, con el biometano licuado o con electrocombustibles gaseosos sintéticos (electrogases) renovables e hipocarbónicos, o siendo sustituidos por estos. Se puede utilizar la misma infraestructura para estos combustibles descarbonizados que para los combustibles fósiles gaseosos, lo que posibilita una transición gradual hacia los combustibles descarbonizados.

| (8) | En el sector del transporte pesado por carretera, las tecnologías para los camiones impulsados por metano licuado han alcanzado la plena madurez. Las hipótesis comunes en las que se basan la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente y la Comunicación de la Comisión, de 17 de septiembre de 2020, titulada «Intensificar la ambición climática de Europa para 2030: Invertir en un futuro climáticamente neutro en beneficio de nuestros ciudadanos» (el Plan del Objetivo Climático), así como las hipótesis de modelización revisadas del paquete de medidas «Objetivo 55», sugieren un papel limitado de los combustibles gaseosos que se irán descarbonizando cada vez más en el transporte pesado por carretera y especialmente en el segmento de larga distancia. Por otro lado, se espera que los vehículos de gas licuado de petróleo (GLP) y gas natural comprimido (GNC) para los que ya existe una red de infraestructura suficiente en toda la Unión sean sustituidos gradualmente por sistemas de propulsión de emisión cero, por lo que solo se considera necesaria una estrategia específica limitada para implantar una infraestructura de metano licuado que pueda suministrar igualmente combustibles descarbonizados, a fin de colmar las lagunas que persisten en las principales redes. |
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(8)

En el sector del transporte pesado por carretera, las tecnologías para los camiones impulsados por metano licuado han alcanzado la plena madurez. Las hipótesis comunes en las que se basan la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente y la Comunicación de la Comisión, de 17 de septiembre de 2020, titulada «Intensificar la ambición climática de Europa para 2030: Invertir en un futuro climáticamente neutro en beneficio de nuestros ciudadanos» (el Plan del Objetivo Climático), así como las hipótesis de modelización revisadas del paquete de medidas «Objetivo 55», sugieren un papel limitado de los combustibles gaseosos que se irán descarbonizando cada vez más en el transporte pesado por carretera y especialmente en el segmento de larga distancia. Por otro lado, se espera que los vehículos de gas licuado de petróleo (GLP) y gas natural comprimido (GNC) para los que ya existe una red de infraestructura suficiente en toda la Unión sean sustituidos gradualmente por sistemas de propulsión de emisión cero, por lo que solo se considera necesaria una estrategia específica limitada para implantar una infraestructura de metano licuado que pueda suministrar igualmente combustibles descarbonizados, a fin de colmar las lagunas que persisten en las principales redes.

| (9) | El presente Reglamento debe establecer unos objetivos mínimos obligatorios para la implantación de infraestructuras de recarga y repostaje de acceso público para los vehículos de carretera. |
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(9)

El presente Reglamento debe establecer unos objetivos mínimos obligatorios para la implantación de infraestructuras de recarga y repostaje de acceso público para los vehículos de carretera.

| (10) | Una estación de recarga es una instalación física para la recarga de vehículos eléctricos. Cada estación de recarga tiene una potencia disponible máxima teórica expresada en kW y cuenta al menos con un punto de recarga que solo puede abastecer a los vehículos de uno en uno. El número de puntos de recarga en una estación de recarga determina el número de vehículos que pueden ser recargados en esa estación en un momento dado. Cuando en una estación de recarga se recarga más de un vehículo en un momento dado, la potencia disponible máxima se distribuye entre los diferentes puntos de recarga, de manera que la potencia suministrada en cada punto de recarga es inferior a la potencia disponible de esa estación de recarga. Un grupo de recarga consiste en una o varias estaciones de recarga situadas en un lugar específico, incluidas, en su caso, las plazas de aparcamiento específicas adyacentes a ellas. Por lo que respecta a los objetivos establecidos en el presente Reglamento para los grupos de recarga, la potencia disponible mínima exigida para los grupos de recarga podría proceder de una o varias estaciones de recarga. |
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(10)

Una estación de recarga es una instalación física para la recarga de vehículos eléctricos. Cada estación de recarga tiene una potencia disponible máxima teórica expresada en kW y cuenta al menos con un punto de recarga que solo puede abastecer a los vehículos de uno en uno. El número de puntos de recarga en una estación de recarga determina el número de vehículos que pueden ser recargados en esa estación en un momento dado. Cuando en una estación de recarga se recarga más de un vehículo en un momento dado, la potencia disponible máxima se distribuye entre los diferentes puntos de recarga, de manera que la potencia suministrada en cada punto de recarga es inferior a la potencia disponible de esa estación de recarga. Un grupo de recarga consiste en una o varias estaciones de recarga situadas en un lugar específico, incluidas, en su caso, las plazas de aparcamiento específicas adyacentes a ellas. Por lo que respecta a los objetivos establecidos en el presente Reglamento para los grupos de recarga, la potencia disponible mínima exigida para los grupos de recarga podría proceder de una o varias estaciones de recarga.

| (11) | Los puntos de recarga o repostaje de acceso público incluyen, por ejemplo, los puntos de recarga o repostaje privados de acceso público situados en propiedades públicas o privadas, como los aparcamientos públicos o los aparcamientos de supermercados. Un punto de recarga o repostaje situado en una propiedad privada de acceso público debe considerarse de acceso público también en los casos en los que el acceso esté limitado a un determinado grupo general de usuarios; por ejemplo, los clientes. Los puntos de recarga o repostaje para sistemas de coche multiusuario solo deben considerarse de acceso público si permiten de manera explícita el acceso a terceros. Los puntos de recarga o repostaje situados en una propiedad privada cuyo acceso está restringido a un grupo limitado y determinado de personas, como los aparcamientos en un edificio de oficinas a los que solo tienen acceso los empleados o las personas autorizadas, no deben considerarse puntos de recarga o repostaje de acceso público. |
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(11)

Los puntos de recarga o repostaje de acceso público incluyen, por ejemplo, los puntos de recarga o repostaje privados de acceso público situados en propiedades públicas o privadas, como los aparcamientos públicos o los aparcamientos de supermercados. Un punto de recarga o repostaje situado en una propiedad privada de acceso público debe considerarse de acceso público también en los casos en los que el acceso esté limitado a un determinado grupo general de usuarios; por ejemplo, los clientes. Los puntos de recarga o repostaje para sistemas de coche multiusuario solo deben considerarse de acceso público si permiten de manera explícita el acceso a terceros. Los puntos de recarga o repostaje situados en una propiedad privada cuyo acceso está restringido a un grupo limitado y determinado de personas, como los aparcamientos en un edificio de oficinas a los que solo tienen acceso los empleados o las personas autorizadas, no deben considerarse puntos de recarga o repostaje de acceso público.

| (12) | Con vistas a aumentar la comodidad para los consumidores, es importante que los operadores de puntos de recarga o repostaje de acceso público garanticen que los horarios de apertura de estos puntos y el tiempo de funcionamiento de sus servicios satisfagan plenamente las necesidades de los usuarios finales. |
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(12)

Con vistas a aumentar la comodidad para los consumidores, es importante que los operadores de puntos de recarga o repostaje de acceso público garanticen que los horarios de apertura de estos puntos y el tiempo de funcionamiento de sus servicios satisfagan plenamente las necesidades de los usuarios finales.

| (13) | La implantación de una infraestructura de recarga de acceso público para vehículos eléctricos ligeros ha sido desigual en la Unión. La continua distribución desigual de la infraestructura de recarga de acceso público pondría en peligro la adopción de vehículos eléctricos ligeros, limitando así la conectividad en toda la Unión. La persistencia de divergencias en cuanto a objetivos y enfoques de actuación a nivel nacional entorpece la tan necesaria transición sostenible del sector del transporte y no conduce a generar la certeza a largo plazo necesaria para una inversión sustancial en el mercado. Así pues, los objetivos mínimos obligatorios para los Estados miembros a nivel nacional deben proporcionar orientaciones estratégicas y complementar los marcos de acción nacionales. Este enfoque debe combinar objetivos nacionales basados en el parque automovilístico con objetivos basados en la distancia para la RTE-T. Los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico deben garantizar que la adopción de vehículos eléctricos ligeros en cada Estado miembro se corresponda con la implantación de una infraestructura de recarga de acceso público suficiente. Los objetivos basados en la distancia para la red RTE-T deben garantizar la plena cobertura de puntos de recarga a lo largo de las principales redes de carreteras de la Unión y asegurar así los desplazamientos fáciles y sin interrupciones por toda la Unión. |
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(13)

La implantación de una infraestructura de recarga de acceso público para vehículos eléctricos ligeros ha sido desigual en la Unión. La continua distribución desigual de la infraestructura de recarga de acceso público pondría en peligro la adopción de vehículos eléctricos ligeros, limitando así la conectividad en toda la Unión. La persistencia de divergencias en cuanto a objetivos y enfoques de actuación a nivel nacional entorpece la tan necesaria transición sostenible del sector del transporte y no conduce a generar la certeza a largo plazo necesaria para una inversión sustancial en el mercado. Así pues, los objetivos mínimos obligatorios para los Estados miembros a nivel nacional deben proporcionar orientaciones estratégicas y complementar los marcos de acción nacionales. Este enfoque debe combinar objetivos nacionales basados en el parque automovilístico con objetivos basados en la distancia para la RTE-T. Los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico deben garantizar que la adopción de vehículos eléctricos ligeros en cada Estado miembro se corresponda con la implantación de una infraestructura de recarga de acceso público suficiente. Los objetivos basados en la distancia para la red RTE-T deben garantizar la plena cobertura de puntos de recarga a lo largo de las principales redes de carreteras de la Unión y asegurar así los desplazamientos fáciles y sin interrupciones por toda la Unión.

| (14) | Los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico deben establecerse sobre la base del número total de vehículos eléctricos matriculados en el Estado miembro de que se trate. Estos objetivos deben establecerse sobre la base de una metodología común que tenga en cuenta los avances tecnológicos, como el aumento de la autonomía de los vehículos eléctricos o un aumento del número de puntos de recarga rápida, en los que puedan recargar un número de vehículos eléctricos mayor que en un punto de recarga de potencia normal en determinado tiempo. Esta metodología común también ha de tener en cuenta los diferentes patrones de recarga de los vehículos eléctricos de batería y los vehículos híbridos enchufables. Una metodología que establezca objetivos nacionales basados en el parque automovilístico en función de la potencia disponible máxima total de la infraestructura de recarga de acceso público permitiría cierta flexibilidad en cuanto a la introducción de diferentes tecnologías de recarga en los Estados miembros. |
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(14)

Los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico deben establecerse sobre la base del número total de vehículos eléctricos matriculados en el Estado miembro de que se trate. Estos objetivos deben establecerse sobre la base de una metodología común que tenga en cuenta los avances tecnológicos, como el aumento de la autonomía de los vehículos eléctricos o un aumento del número de puntos de recarga rápida, en los que puedan recargar un número de vehículos eléctricos mayor que en un punto de recarga de potencia normal en determinado tiempo. Esta metodología común también ha de tener en cuenta los diferentes patrones de recarga de los vehículos eléctricos de batería y los vehículos híbridos enchufables. Una metodología que establezca objetivos nacionales basados en el parque automovilístico en función de la potencia disponible máxima total de la infraestructura de recarga de acceso público permitiría cierta flexibilidad en cuanto a la introducción de diferentes tecnologías de recarga en los Estados miembros.

| (15) | La ejecución por parte de los Estados miembros de los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico debe garantizar la instalación de un número suficiente de puntos de recarga de acceso público de manera que también se garantice la accesibilidad de los puntos de recarga en todo su territorio, en particular en estaciones de transporte público, como las terminales portuarias de pasajeros, los aeropuertos o las estaciones de ferrocarril. La implantación de esos puntos de recarga de acceso público es especialmente importante en las zonas residenciales en las que el estacionamiento fuera de la calzada es escaso y en las zonas en las que, habitualmente, los vehículos están estacionados durante períodos de tiempo prolongados. También debe implantarse un número suficiente de puntos de recarga rápida de acceso público destinados a los vehículos eléctricos ligeros, para mayor comodidad de los consumidores, en particular a lo largo de la red RTE-T, con el fin de garantizar la plena conectividad transfronteriza y permitir que los vehículos eléctricos circulen por toda la Unión. Es importante que la implantación de infraestructuras de recarga de acceso público derive fundamentalmente de la inversión privada en el mercado. No obstante, los Estados miembros, de conformidad con las normas sobre ayudas estatales de la Unión, deben poder apoyar la implantación de la infraestructura de recarga de acceso público necesaria en aquellos casos en los que, debido a las condiciones del mercado, se necesite apoyo público hasta que se haya formado un mercado plenamente competitivo. |
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(15)

La ejecución por parte de los Estados miembros de los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico debe garantizar la instalación de un número suficiente de puntos de recarga de acceso público de manera que también se garantice la accesibilidad de los puntos de recarga en todo su territorio, en particular en estaciones de transporte público, como las terminales portuarias de pasajeros, los aeropuertos o las estaciones de ferrocarril. La implantación de esos puntos de recarga de acceso público es especialmente importante en las zonas residenciales en las que el estacionamiento fuera de la calzada es escaso y en las zonas en las que, habitualmente, los vehículos están estacionados durante períodos de tiempo prolongados. También debe implantarse un número suficiente de puntos de recarga rápida de acceso público destinados a los vehículos eléctricos ligeros, para mayor comodidad de los consumidores, en particular a lo largo de la red RTE-T, con el fin de garantizar la plena conectividad transfronteriza y permitir que los vehículos eléctricos circulen por toda la Unión. Es importante que la implantación de infraestructuras de recarga de acceso público derive fundamentalmente de la inversión privada en el mercado. No obstante, los Estados miembros, de conformidad con las normas sobre ayudas estatales de la Unión, deben poder apoyar la implantación de la infraestructura de recarga de acceso público necesaria en aquellos casos en los que, debido a las condiciones del mercado, se necesite apoyo público hasta que se haya formado un mercado plenamente competitivo.

| (16) | Dependiendo de las circunstancias específicas de un Estado miembro, los requisitos en términos de nivel de potencia disponible total fija que se suministre a través de estaciones de recarga de acceso público para cada vehículo eléctrico de batería ligero matriculado en dicho Estado miembro podrían dejar de estar justificados cuando dichos requisitos puedan tener efectos adversos al desalentar las inversiones privadas o, en particular, dar lugar a un exceso de oferta a medio plazo. El riesgo de tales efectos adversos podría derivarse de la instalación de un elevado número de puntos de recarga privados. Las necesidades de los usuarios o el índice de uso de las estaciones de recarga de acceso público podrían ser inferiores a los supuestos iniciales, con la consecuencia de que la potencia disponible total a través de estaciones de recarga de acceso público alcance un nivel desproporcionadamente elevado en comparación con el uso real de dichas estaciones. En tales casos, el Estado miembro de que se trate debe poder solicitar autorización para aplicar requisitos inferiores a los establecidos en el presente Reglamento en lo que respecta al nivel de potencia disponible total, o para dejar de aplicar estos requisitos. Para que el Estado miembro pueda presentar dicha solicitud, la proporción de vehículos eléctricos de batería ligeros en comparación con el parque total de vehículos ligeros matriculados en el Estado miembro debe haber alcanzado al menos el 15 % y el Estado miembro debe justificar debidamente su solicitud. |
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(16)

Dependiendo de las circunstancias específicas de un Estado miembro, los requisitos en términos de nivel de potencia disponible total fija que se suministre a través de estaciones de recarga de acceso público para cada vehículo eléctrico de batería ligero matriculado en dicho Estado miembro podrían dejar de estar justificados cuando dichos requisitos puedan tener efectos adversos al desalentar las inversiones privadas o, en particular, dar lugar a un exceso de oferta a medio plazo. El riesgo de tales efectos adversos podría derivarse de la instalación de un elevado número de puntos de recarga privados. Las necesidades de los usuarios o el índice de uso de las estaciones de recarga de acceso público podrían ser inferiores a los supuestos iniciales, con la consecuencia de que la potencia disponible total a través de estaciones de recarga de acceso público alcance un nivel desproporcionadamente elevado en comparación con el uso real de dichas estaciones. En tales casos, el Estado miembro de que se trate debe poder solicitar autorización para aplicar requisitos inferiores a los establecidos en el presente Reglamento en lo que respecta al nivel de potencia disponible total, o para dejar de aplicar estos requisitos. Para que el Estado miembro pueda presentar dicha solicitud, la proporción de vehículos eléctricos de batería ligeros en comparación con el parque total de vehículos ligeros matriculados en el Estado miembro debe haber alcanzado al menos el 15 % y el Estado miembro debe justificar debidamente su solicitud.

| (17) | Como parte de la revisión del presente Reglamento, es importante que la Comisión evalúe la necesidad de incluir requisitos relativos a la infraestructura para abastecer a bicicletas con motor eléctrico y vehículos de categoría L, como las bicicletas eléctricas y los ciclomotores eléctricos, y en particular la oportunidad de dotar a la infraestructura de recarga con tomas de corriente domésticas que hagan posible que tales vehículos se recarguen con facilidad, ya que representan un modo de transporte que puede contribuir a una reducción adicional de las emisiones de CO2 y la contaminación atmosférica. |
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(17)

Como parte de la revisión del presente Reglamento, es importante que la Comisión evalúe la necesidad de incluir requisitos relativos a la infraestructura para abastecer a bicicletas con motor eléctrico y vehículos de categoría L, como las bicicletas eléctricas y los ciclomotores eléctricos, y en particular la oportunidad de dotar a la infraestructura de recarga con tomas de corriente domésticas que hagan posible que tales vehículos se recarguen con facilidad, ya que representan un modo de transporte que puede contribuir a una reducción adicional de las emisiones de CO2 y la contaminación atmosférica.

| (18) | Los vehículos eléctricos pesados necesitan una infraestructura de recarga claramente diferente a la de los vehículos eléctricos ligeros. Sin embargo, en la actualidad, no existe casi ninguna infraestructura de acceso público para vehículos eléctricos pesados en la Unión y es necesario acelerar la implantación de dicha infraestructura. Un enfoque combinado de objetivos basados en la distancia a lo largo de la red RTE-T, con la distinción adecuada entre la red básica de la RTE-T y la red global de la RTE-T, objetivos para la infraestructura de recarga nocturna y objetivos en nodos urbanos debería garantizar el establecimiento en toda la Unión de una cobertura suficiente de infraestructura de recarga de acceso público para vehículos eléctricos pesados, a fin de contribuir al aumento previsto de la cuota de mercado de los vehículos eléctricos de batería pesados. |
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(18)

Los vehículos eléctricos pesados necesitan una infraestructura de recarga claramente diferente a la de los vehículos eléctricos ligeros. Sin embargo, en la actualidad, no existe casi ninguna infraestructura de acceso público para vehículos eléctricos pesados en la Unión y es necesario acelerar la implantación de dicha infraestructura. Un enfoque combinado de objetivos basados en la distancia a lo largo de la red RTE-T, con la distinción adecuada entre la red básica de la RTE-T y la red global de la RTE-T, objetivos para la infraestructura de recarga nocturna y objetivos en nodos urbanos debería garantizar el establecimiento en toda la Unión de una cobertura suficiente de infraestructura de recarga de acceso público para vehículos eléctricos pesados, a fin de contribuir al aumento previsto de la cuota de mercado de los vehículos eléctricos de batería pesados.

| (19) | Conviene implantar a lo largo de la red RTE-T un número suficiente de puntos de recarga rápida de acceso público destinados a los vehículos pesados, con el fin de garantizar la plena conectividad en toda la Unión. Dicha infraestructura debe tener potencia disponible suficiente para permitir la recarga de vehículos pesados durante el tiempo de descanso legal del conductor. A fin de tener en cuenta el tiempo necesario para la planificación, el diseño y la ejecución de la infraestructura de recarga —que puede incluir la ampliación o mejora de la red eléctrica en determinadas zonas, la adquisición de terrenos, las autorizaciones medioambientales y, si es necesario, la adjudicación de contratos públicos— y con el fin de adaptarse a la utilización progresiva de los vehículos eléctricos pesados, la infraestructura de recarga de acceso público para estos vehículos debe implantarse progresivamente a partir de 2025, con vistas a cubrir la totalidad de la red RTE-T de aquí a 2030. |
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(19)

Conviene implantar a lo largo de la red RTE-T un número suficiente de puntos de recarga rápida de acceso público destinados a los vehículos pesados, con el fin de garantizar la plena conectividad en toda la Unión. Dicha infraestructura debe tener potencia disponible suficiente para permitir la recarga de vehículos pesados durante el tiempo de descanso legal del conductor. A fin de tener en cuenta el tiempo necesario para la planificación, el diseño y la ejecución de la infraestructura de recarga —que puede incluir la ampliación o mejora de la red eléctrica en determinadas zonas, la adquisición de terrenos, las autorizaciones medioambientales y, si es necesario, la adjudicación de contratos públicos— y con el fin de adaptarse a la utilización progresiva de los vehículos eléctricos pesados, la infraestructura de recarga de acceso público para estos vehículos debe implantarse progresivamente a partir de 2025, con vistas a cubrir la totalidad de la red RTE-T de aquí a 2030.

| (20) | Para la implantación de la infraestructura de recarga a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T, las estaciones de recarga deben implantarse a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T o a una distancia de conducción de 3 km desde la salida más próxima de una carretera de la RTE-T. |
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(20)

Para la implantación de la infraestructura de recarga a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T, las estaciones de recarga deben implantarse a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T o a una distancia de conducción de 3 km desde la salida más próxima de una carretera de la RTE-T.

| (21) | Algunos Estados miembros están modernizando tramos de la red RTE-T para cumplir los requisitos establecidos en el Reglamento (UE) n.o 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (9). Al hacerlo, los Estados miembros deben esforzarse por garantizar que los requisitos para la implantación de infraestructura de recarga y repostaje a lo largo de la red RTE-T establecidos en el presente Reglamento se apliquen de manera integral, a fin de evitar activos obsoletos, y de un modo que se garantice la aplicación coordinada del Reglamento (UE) n.o 1315/2013 y del presente Reglamento. |
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(21)

Algunos Estados miembros están modernizando tramos de la red RTE-T para cumplir los requisitos establecidos en el Reglamento (UE) n.o 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (9). Al hacerlo, los Estados miembros deben esforzarse por garantizar que los requisitos para la implantación de infraestructura de recarga y repostaje a lo largo de la red RTE-T establecidos en el presente Reglamento se apliquen de manera integral, a fin de evitar activos obsoletos, y de un modo que se garantice la aplicación coordinada del Reglamento (UE) n.o 1315/2013 y del presente Reglamento.

| (22) | Actualmente, se están desarrollando nuevas normas sobre infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos pesados. Por tanto, la Comisión debe considerar la posibilidad de incrementar la potencia disponible de las estaciones de recarga en los grupos de recarga una vez que se disponga de las nuevas especificaciones técnicas comunes. |
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(22)

Actualmente, se están desarrollando nuevas normas sobre infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos pesados. Por tanto, la Comisión debe considerar la posibilidad de incrementar la potencia disponible de las estaciones de recarga en los grupos de recarga una vez que se disponga de las nuevas especificaciones técnicas comunes.

| (23) | La infraestructura de recarga a lo largo de la red RTE-T debe complementarse con una infraestructura de recarga rápida de acceso público en los nodos urbanos. Esta infraestructura es necesaria, en particular, para ofrecer oportunidades de recarga a los camiones de reparto, así como para la recarga en destino de los camiones de larga distancia. No obstante, los puntos de recarga para vehículos eléctricos ligeros en zonas urbanas deben estar incluidos en el objetivo nacional basado en el parque automovilístico. Además de los puntos de recarga rápida a lo largo de la red RTE-T y en los nodos urbanos, los vehículos eléctricos pesados también deben poder utilizar infraestructura de recarga de acceso público para la recarga nocturna a lo largo de la red principal de transporte, a fin de contribuir específicamente a la electrificación del sector de larga distancia. |
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(23)

La infraestructura de recarga a lo largo de la red RTE-T debe complementarse con una infraestructura de recarga rápida de acceso público en los nodos urbanos. Esta infraestructura es necesaria, en particular, para ofrecer oportunidades de recarga a los camiones de reparto, así como para la recarga en destino de los camiones de larga distancia. No obstante, los puntos de recarga para vehículos eléctricos ligeros en zonas urbanas deben estar incluidos en el objetivo nacional basado en el parque automovilístico. Además de los puntos de recarga rápida a lo largo de la red RTE-T y en los nodos urbanos, los vehículos eléctricos pesados también deben poder utilizar infraestructura de recarga de acceso público para la recarga nocturna a lo largo de la red principal de transporte, a fin de contribuir específicamente a la electrificación del sector de larga distancia.

| (24) | Con el fin de evitar inversiones que serían desproporcionadas en comparación con los volúmenes de tráfico en algunas carreteras de la red RTE-T en los casos en que la implantación de la infraestructura de recarga no pueda justificarse en términos de rentabilidad socioeconómica, los Estados miembros deben poder disponer que un grupo de recarga de acceso público abastezca en ambos sentidos de circulación, siempre que se cumplan los demás requisitos aplicables, en términos de distancia máxima entre grupos de recarga, potencia disponible total del grupo de recarga y número de puntos de recarga en los grupos de recarga aplicables en un único sentido de circulación. Alternativamente, los Estados miembros deben poder reducir la potencia disponible total de los grupos de recarga destinados a vehículos eléctricos ligeros o vehículos eléctricos pesados situados a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T con bajos volúmenes de tráfico de vehículos eléctricos ligeros o vehículos eléctricos pesados, respectivamente. Con el mismo fin, los Estados miembros también deben poder permitir una distancia máxima mayor entre los grupos de recarga de acceso público dedicados a los vehículos eléctricos ligeros o los vehículos eléctricos pesados a lo largo de las carreteras de la red básica de la RTE-T con volúmenes de tráfico muy bajos. |
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(24)

Con el fin de evitar inversiones que serían desproporcionadas en comparación con los volúmenes de tráfico en algunas carreteras de la red RTE-T en los casos en que la implantación de la infraestructura de recarga no pueda justificarse en términos de rentabilidad socioeconómica, los Estados miembros deben poder disponer que un grupo de recarga de acceso público abastezca en ambos sentidos de circulación, siempre que se cumplan los demás requisitos aplicables, en términos de distancia máxima entre grupos de recarga, potencia disponible total del grupo de recarga y número de puntos de recarga en los grupos de recarga aplicables en un único sentido de circulación. Alternativamente, los Estados miembros deben poder reducir la potencia disponible total de los grupos de recarga destinados a vehículos eléctricos ligeros o vehículos eléctricos pesados situados a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T con bajos volúmenes de tráfico de vehículos eléctricos ligeros o vehículos eléctricos pesados, respectivamente. Con el mismo fin, los Estados miembros también deben poder permitir una distancia máxima mayor entre los grupos de recarga de acceso público dedicados a los vehículos eléctricos ligeros o los vehículos eléctricos pesados a lo largo de las carreteras de la red básica de la RTE-T con volúmenes de tráfico muy bajos.

| (25) | Dadas la naturaleza insular de Chipre, la ausencia de toda conexión por tierra con otros Estados miembros y el continente y la extensión limitada de su red de carreteras de la RTE-T, el tráfico de larga distancia de vehículos pesados que circula en este Estado miembro es limitado. Además, dado el kilometraje diario limitado de los vehículos eléctricos pesados en Chipre, sus necesidades de recarga van a estar cubiertas en su mayor parte por instalaciones de recarga nocturna en espacios privados, como almacenes. Por consiguiente, Chipre estaría sujeto a una obligación desproporcionada e innecesaria si tuviera que cumplir los requisitos establecidos en el presente Reglamento relativos a la cobertura mínima de los grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos pesados en su territorio en términos del nivel de potencia disponible total de dichos grupos de recarga situados a lo largo de la red RTE-T y la distancia máxima entre dichos grupos de recarga. Por consiguiente, Chipre debe poder presentar a la Comisión una solicitud motivada de autorización para aplicar requisitos menos estrictos en este sentido, siempre que estos requisitos menos estrictos no impidan la circulación de vehículos eléctricos pesados en dicho Estado miembro. |
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(25)

Dadas la naturaleza insular de Chipre, la ausencia de toda conexión por tierra con otros Estados miembros y el continente y la extensión limitada de su red de carreteras de la RTE-T, el tráfico de larga distancia de vehículos pesados que circula en este Estado miembro es limitado. Además, dado el kilometraje diario limitado de los vehículos eléctricos pesados en Chipre, sus necesidades de recarga van a estar cubiertas en su mayor parte por instalaciones de recarga nocturna en espacios privados, como almacenes. Por consiguiente, Chipre estaría sujeto a una obligación desproporcionada e innecesaria si tuviera que cumplir los requisitos establecidos en el presente Reglamento relativos a la cobertura mínima de los grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos pesados en su territorio en términos del nivel de potencia disponible total de dichos grupos de recarga situados a lo largo de la red RTE-T y la distancia máxima entre dichos grupos de recarga. Por consiguiente, Chipre debe poder presentar a la Comisión una solicitud motivada de autorización para aplicar requisitos menos estrictos en este sentido, siempre que estos requisitos menos estrictos no impidan la circulación de vehículos eléctricos pesados en dicho Estado miembro.

| (26) | Se espera que los propietarios de vehículos eléctricos utilicen en gran medida los puntos de recarga situados en sus propias instalaciones o en aparcamientos colectivos situados en edificios residenciales y no residenciales. Si bien la implantación de la infraestructura de conductos y de puntos de recarga en dichos edificios está regulada por la Directiva 2010/31/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (10), es importante que los Estados miembros tengan en cuenta la disponibilidad de dicha infraestructura privada a la hora de planificar la implantación de puntos de recarga de acceso público. |
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(26)

Se espera que los propietarios de vehículos eléctricos utilicen en gran medida los puntos de recarga situados en sus propias instalaciones o en aparcamientos colectivos situados en edificios residenciales y no residenciales. Si bien la implantación de la infraestructura de conductos y de puntos de recarga en dichos edificios está regulada por la Directiva 2010/31/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (10), es importante que los Estados miembros tengan en cuenta la disponibilidad de dicha infraestructura privada a la hora de planificar la implantación de puntos de recarga de acceso público.

| (27) | La implantación de infraestructura de recarga para vehículos eléctricos pesados es igualmente importante en instalaciones privadas que no sean de acceso público, como almacenes privados y centros logísticos, a fin de garantizar la recarga nocturna y en destino. Las autoridades públicas deben estudiar la posibilidad de tomar medidas en el contexto de la creación de sus marcos de acción nacionales revisados para garantizar la existencia de infraestructura adecuada para la carga nocturna y la carga en destino de los vehículos eléctricos pesados. |
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(27)

La implantación de infraestructura de recarga para vehículos eléctricos pesados es igualmente importante en instalaciones privadas que no sean de acceso público, como almacenes privados y centros logísticos, a fin de garantizar la recarga nocturna y en destino. Las autoridades públicas deben estudiar la posibilidad de tomar medidas en el contexto de la creación de sus marcos de acción nacionales revisados para garantizar la existencia de infraestructura adecuada para la carga nocturna y la carga en destino de los vehículos eléctricos pesados.

| (28) | De conformidad con los principios establecidos en la Comunicación de la Comisión, de 23 de marzo de 2017, titulada «Marco Europeo de Interoperabilidad – Estrategia de aplicación», la posibilidad de desarrollar servicios digitales avanzados, como soluciones de pago contractuales, y de garantizar la transparencia de la información al usuario por medios digitales depende de la implantación de puntos de recarga inteligentes y conectados digitalmente que respalden la creación de una infraestructura conectada digitalmente e interoperable. Estos puntos de recarga inteligentes deben presentar un conjunto de atributos físicos y especificaciones técnicas (hardware y software), necesarios para enviar y recibir datos en tiempo real y permitir el flujo de información entre los operadores del mercado que dependan de estos datos para desarrollar plenamente la experiencia de recarga, incluidos los operadores de puntos de recarga, los prestadores de servicios de movilidad, las plataformas de itinerancia electrónica, los gestores de la red de distribución y, en última instancia, los usuarios finales. |
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(28)

De conformidad con los principios establecidos en la Comunicación de la Comisión, de 23 de marzo de 2017, titulada «Marco Europeo de Interoperabilidad – Estrategia de aplicación», la posibilidad de desarrollar servicios digitales avanzados, como soluciones de pago contractuales, y de garantizar la transparencia de la información al usuario por medios digitales depende de la implantación de puntos de recarga inteligentes y conectados digitalmente que respalden la creación de una infraestructura conectada digitalmente e interoperable. Estos puntos de recarga inteligentes deben presentar un conjunto de atributos físicos y especificaciones técnicas (hardware y software), necesarios para enviar y recibir datos en tiempo real y permitir el flujo de información entre los operadores del mercado que dependan de estos datos para desarrollar plenamente la experiencia de recarga, incluidos los operadores de puntos de recarga, los prestadores de servicios de movilidad, las plataformas de itinerancia electrónica, los gestores de la red de distribución y, en última instancia, los usuarios finales.

| (29) | Los sistemas de medición inteligentes definidos en la Directiva (UE) 2019/944 del Parlamento Europeo y del Consejo (11) permiten la producción de datos en tiempo real, lo que resulta necesario para garantizar la estabilidad de la red eléctrica y fomentar el uso racional de los servicios de recarga. Al proporcionar mediciones de energía en tiempo real e información exacta y transparente sobre el coste, los sistemas de medición inteligentes fomentan, en combinación con los puntos de recarga inteligentes, la recarga en horas de baja demanda general de electricidad y precios bajos de la energía. El uso de sistemas de medición inteligentes en combinación con puntos de recarga inteligentes puede optimizar la recarga y reportar beneficios al sistema eléctrico y al usuario final. Los Estados miembros deben fomentar el uso de sistemas de medición inteligentes para la recarga de vehículos eléctricos en estaciones de recarga de acceso público cuando sea técnicamente viable y económicamente razonable, y deben velar por que dichos sistemas cumplan los requisitos establecidos en el artículo 20 de la Directiva (UE) 2019/944. |
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(29)

Los sistemas de medición inteligentes definidos en la Directiva (UE) 2019/944 del Parlamento Europeo y del Consejo (11) permiten la producción de datos en tiempo real, lo que resulta necesario para garantizar la estabilidad de la red eléctrica y fomentar el uso racional de los servicios de recarga. Al proporcionar mediciones de energía en tiempo real e información exacta y transparente sobre el coste, los sistemas de medición inteligentes fomentan, en combinación con los puntos de recarga inteligentes, la recarga en horas de baja demanda general de electricidad y precios bajos de la energía. El uso de sistemas de medición inteligentes en combinación con puntos de recarga inteligentes puede optimizar la recarga y reportar beneficios al sistema eléctrico y al usuario final. Los Estados miembros deben fomentar el uso de sistemas de medición inteligentes para la recarga de vehículos eléctricos en estaciones de recarga de acceso público cuando sea técnicamente viable y económicamente razonable, y deben velar por que dichos sistemas cumplan los requisitos establecidos en el artículo 20 de la Directiva (UE) 2019/944.

| (30) | El creciente número de vehículos eléctricos en los modos de transporte por carretera, ferroviario, marítimo, etc. exigirá que las operaciones de recarga se optimicen y gestionen de tal forma que no causen congestión y aprovechen plenamente la disponibilidad de electricidad renovable y los bajos precios de la electricidad en el sistema. La recarga inteligente, en particular, puede facilitar una mayor integración de los vehículos eléctricos en el sistema eléctrico, ya que permite responder a la demanda a través de la agregación. La integración del sistema puede facilitarse aún más mediante la recarga bidireccional (del vehículo a la red), mientras que la recarga inteligente y bidireccional también puede reducir los costes de recarga para el consumidor. Todos los puntos de recarga construidos o renovados después del 13 de abril de 2024 deberían, por tanto, contribuir a la recarga inteligente. Además, deben adoptarse normas de comunicación que apoyen la recarga inteligente y bidireccional a fin de garantizar la interoperabilidad. |
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(30)

El creciente número de vehículos eléctricos en los modos de transporte por carretera, ferroviario, marítimo, etc. exigirá que las operaciones de recarga se optimicen y gestionen de tal forma que no causen congestión y aprovechen plenamente la disponibilidad de electricidad renovable y los bajos precios de la electricidad en el sistema. La recarga inteligente, en particular, puede facilitar una mayor integración de los vehículos eléctricos en el sistema eléctrico, ya que permite responder a la demanda a través de la agregación. La integración del sistema puede facilitarse aún más mediante la recarga bidireccional (del vehículo a la red), mientras que la recarga inteligente y bidireccional también puede reducir los costes de recarga para el consumidor. Todos los puntos de recarga construidos o renovados después del 13 de abril de 2024 deberían, por tanto, contribuir a la recarga inteligente. Además, deben adoptarse normas de comunicación que apoyen la recarga inteligente y bidireccional a fin de garantizar la interoperabilidad.

| (31) | El desarrollo de infraestructura conectada a la red y aislada de ella para vehículos eléctricos, la interacción de dicha infraestructura con el sistema eléctrico y los derechos y responsabilidades asignados a los diferentes agentes del mercado de la electromovilidad deben ser coherentes con los principios establecidos en la Directiva (UE) 2019/944. En este contexto, los gestores de redes de distribución deben cooperar de forma no discriminatoria con cualquier persona que establezca u opere puntos de recarga de acceso público. El acceso de los suministradores de electricidad de la Unión a los puntos de recarga debe entenderse sin perjuicio de las excepciones previstas en el artículo 66 de la Directiva (UE) 2019/944. |
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(31)

El desarrollo de infraestructura conectada a la red y aislada de ella para vehículos eléctricos, la interacción de dicha infraestructura con el sistema eléctrico y los derechos y responsabilidades asignados a los diferentes agentes del mercado de la electromovilidad deben ser coherentes con los principios establecidos en la Directiva (UE) 2019/944. En este contexto, los gestores de redes de distribución deben cooperar de forma no discriminatoria con cualquier persona que establezca u opere puntos de recarga de acceso público. El acceso de los suministradores de electricidad de la Unión a los puntos de recarga debe entenderse sin perjuicio de las excepciones previstas en el artículo 66 de la Directiva (UE) 2019/944.

| (32) | El establecimiento y la explotación de los puntos de recarga para vehículos eléctricos debe desarrollarse como un mercado competitivo al que puedan acceder todas las partes interesadas en el despliegue o la explotación de infraestructura de recarga. Habida cuenta de que las ubicaciones alternativas para los puntos de recarga de vehículos eléctricos en las autopistas son limitadas, las concesiones de autopistas existentes, como las estaciones de repostaje convencionales o las áreas de descanso, son motivo de especial preocupación, ya que pueden tener una duración muy larga o, a veces, incluso carecer de una fecha de finalización específica. Los Estados miembros deben procurar, en la medida de lo posible y de conformidad con la Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (12), adjudicar de manera competitiva nuevas concesiones específicas para estaciones de recarga en áreas de descanso de autopistas existentes o adyacentes a ellas, a fin de evitar invadir las zonas verdes, así como de limitar los costes de implantación y permitir la entrada de nuevos operadores en el mercado. |
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(32)

El establecimiento y la explotación de los puntos de recarga para vehículos eléctricos debe desarrollarse como un mercado competitivo al que puedan acceder todas las partes interesadas en el despliegue o la explotación de infraestructura de recarga. Habida cuenta de que las ubicaciones alternativas para los puntos de recarga de vehículos eléctricos en las autopistas son limitadas, las concesiones de autopistas existentes, como las estaciones de repostaje convencionales o las áreas de descanso, son motivo de especial preocupación, ya que pueden tener una duración muy larga o, a veces, incluso carecer de una fecha de finalización específica. Los Estados miembros deben procurar, en la medida de lo posible y de conformidad con la Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (12), adjudicar de manera competitiva nuevas concesiones específicas para estaciones de recarga en áreas de descanso de autopistas existentes o adyacentes a ellas, a fin de evitar invadir las zonas verdes, así como de limitar los costes de implantación y permitir la entrada de nuevos operadores en el mercado.

| (33) | La transparencia de los precios es crucial para garantizar una recarga y un repostaje fáciles y sin interrupciones. Los usuarios de vehículos que utilizan combustibles alternativos deben recibir información exacta sobre los precios antes del inicio de la sesión de recarga o repostaje. Los precios deben comunicarse de forma claramente estructurada, de manera que el usuario final pueda identificar los diferentes componentes del precio que cobra el operador a la hora de calcular el precio de una sesión de recarga o repostaje y prever el coste total. Los operadores de las estaciones de recarga también deben estar autorizados a cobrar tasas adicionales, entre otros fines, con el de evitar bloquear el uso del punto de recarga por parte de otros usuarios, siempre que dichas tasas se indiquen claramente y se comuniquen antes del inicio de la sesión de recarga. Si el precio de la recarga puntual se indica en una página web específica, debe indicarse claramente en la misma página web que se utilice para el pago de la sesión. Establecer requisitos para los operadores y los prestadores de servicios de movilidad proporcionaría garantías y previsibilidad para los consumidores y, de este modo, contribuiría a garantizar la confianza durante las fases iniciales de adopción de la electromovilidad. También fomentaría la rápida adopción de vehículos eléctricos de batería y vehículos impulsados por hidrógeno, que es esencial para lograr las mayores ambiciones climáticas de la Unión y las prioridades establecidas en la Comunicación de la Comisión, de 11 de diciembre de 2019, titulada «El Pacto Verde Europeo». Los precios deben ser razonables y no deben superar los costes incurridos más un margen de beneficio razonable. Estos requisitos relativos a los precios se entienden sin perjuicio del derecho de los Estados miembros a determinar el precio unitario aplicable de la electricidad cobrada desde una estación de recarga de conformidad con la Directiva 98/6/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (13). |
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La transparencia de los precios es crucial para garantizar una recarga y un repostaje fáciles y sin interrupciones. Los usuarios de vehículos que utilizan combustibles alternativos deben recibir información exacta sobre los precios antes del inicio de la sesión de recarga o repostaje. Los precios deben comunicarse de forma claramente estructurada, de manera que el usuario final pueda identificar los diferentes componentes del precio que cobra el operador a la hora de calcular el precio de una sesión de recarga o repostaje y prever el coste total. Los operadores de las estaciones de recarga también deben estar autorizados a cobrar tasas adicionales, entre otros fines, con el de evitar bloquear el uso del punto de recarga por parte de otros usuarios, siempre que dichas tasas se indiquen claramente y se comuniquen antes del inicio de la sesión de recarga. Si el precio de la recarga puntual se indica en una página web específica, debe indicarse claramente en la misma página web que se utilice para el pago de la sesión. Establecer requisitos para los operadores y los prestadores de servicios de movilidad proporcionaría garantías y previsibilidad para los consumidores y, de este modo, contribuiría a garantizar la confianza durante las fases iniciales de adopción de la electromovilidad. También fomentaría la rápida adopción de vehículos eléctricos de batería y vehículos impulsados por hidrógeno, que es esencial para lograr las mayores ambiciones climáticas de la Unión y las prioridades establecidas en la Comunicación de la Comisión, de 11 de diciembre de 2019, titulada «El Pacto Verde Europeo». Los precios deben ser razonables y no deben superar los costes incurridos más un margen de beneficio razonable. Estos requisitos relativos a los precios se entienden sin perjuicio del derecho de los Estados miembros a determinar el precio unitario aplicable de la electricidad cobrada desde una estación de recarga de conformidad con la Directiva 98/6/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (13).

| (34) | Con el tiempo van surgiendo nuevos servicios en apoyo del uso de vehículos eléctricos. Los incentivos ofrecidos por los Estados miembros y las medidas vinculantes adoptadas por ellos, como la obligatoriedad de la capacidad de itinerancia para los puntos de recarga establecidos, han desempeñado un papel importante en el desarrollo de estos nuevos servicios. Las entidades que ofrezcan estos nuevos servicios, como los prestadores de servicios de movilidad, deben poder operar en condiciones de mercado justas. En particular, los operadores de puntos de recarga no deben conceder un trato preferente indebido a determinados prestadores de servicios de movilidad, por ejemplo mediante una diferencia de precios no justificada, que pueda obstaculizar la competencia y, en última instancia, dar lugar a precios más elevados para los consumidores. Con el fin de garantizar la transición a esos nuevos servicios y de garantizar que los usuarios de dichos vehículos puedan utilizar fácilmente y sin trabas la infraestructura de recarga en toda la Unión, los Estados miembros deben hacer un seguimiento del desarrollo del mercado de la recarga. Con ocasión de la revisión del presente Reglamento, la Comisión debe tomar medidas cuando resulte necesario como consecuencia de situaciones derivadas de la evolución del mercado, como la limitación de los servicios para el usuario final, servicios que induzcan a error a los consumidores y obstaculicen la transparencia de los precios, o la existencia de prácticas empresariales que puedan limitar la competencia. |
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(34)

Con el tiempo van surgiendo nuevos servicios en apoyo del uso de vehículos eléctricos. Los incentivos ofrecidos por los Estados miembros y las medidas vinculantes adoptadas por ellos, como la obligatoriedad de la capacidad de itinerancia para los puntos de recarga establecidos, han desempeñado un papel importante en el desarrollo de estos nuevos servicios. Las entidades que ofrezcan estos nuevos servicios, como los prestadores de servicios de movilidad, deben poder operar en condiciones de mercado justas. En particular, los operadores de puntos de recarga no deben conceder un trato preferente indebido a determinados prestadores de servicios de movilidad, por ejemplo mediante una diferencia de precios no justificada, que pueda obstaculizar la competencia y, en última instancia, dar lugar a precios más elevados para los consumidores. Con el fin de garantizar la transición a esos nuevos servicios y de garantizar que los usuarios de dichos vehículos puedan utilizar fácilmente y sin trabas la infraestructura de recarga en toda la Unión, los Estados miembros deben hacer un seguimiento del desarrollo del mercado de la recarga. Con ocasión de la revisión del presente Reglamento, la Comisión debe tomar medidas cuando resulte necesario como consecuencia de situaciones derivadas de la evolución del mercado, como la limitación de los servicios para el usuario final, servicios que induzcan a error a los consumidores y obstaculicen la transparencia de los precios, o la existencia de prácticas empresariales que puedan limitar la competencia.

| (35) | En la actualidad, los índices de penetración en el mercado de los vehículos impulsados por hidrógeno son muy bajos. Sin embargo, es fundamental la implantación de una infraestructura de repostaje de hidrógeno suficiente para hacer posible el uso a gran escala de los vehículos impulsados por hidrógeno, tal como se contempla en la Comunicación de la Comisión, de 8 de julio de 2020, titulada «Una estrategia del hidrógeno para una Europa climáticamente neutra». En la actualidad, solo unos pocos Estados miembros cuentan con puntos de repostaje de hidrógeno, que, en su mayoría, no son adecuados para los vehículos pesados. Por tanto, no es posible que los vehículos impulsados por hidrógeno circulen por toda la Unión. Los objetivos de implantación obligatorios para los puntos de repostaje de hidrógeno de acceso público deben garantizar una red suficientemente densa de puntos de repostaje de hidrógeno a lo largo de la red básica de la RTE-T para permitir el desplazamiento sin interrupciones de los vehículos ligeros y pesados impulsados por hidrógeno en toda la Unión. A los fines de la implantación de infraestructuras de repostaje de hidrógeno a lo largo de la red RTE-T, todas las estaciones de repostaje de hidrógeno que vayan a implantarse a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T deben estar situadas en una carretera de la RTE-T o a una distancia de conducción de 10 km desde la salida más próxima de una carretera de la RTE-T. |
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En la actualidad, los índices de penetración en el mercado de los vehículos impulsados por hidrógeno son muy bajos. Sin embargo, es fundamental la implantación de una infraestructura de repostaje de hidrógeno suficiente para hacer posible el uso a gran escala de los vehículos impulsados por hidrógeno, tal como se contempla en la Comunicación de la Comisión, de 8 de julio de 2020, titulada «Una estrategia del hidrógeno para una Europa climáticamente neutra». En la actualidad, solo unos pocos Estados miembros cuentan con puntos de repostaje de hidrógeno, que, en su mayoría, no son adecuados para los vehículos pesados. Por tanto, no es posible que los vehículos impulsados por hidrógeno circulen por toda la Unión. Los objetivos de implantación obligatorios para los puntos de repostaje de hidrógeno de acceso público deben garantizar una red suficientemente densa de puntos de repostaje de hidrógeno a lo largo de la red básica de la RTE-T para permitir el desplazamiento sin interrupciones de los vehículos ligeros y pesados impulsados por hidrógeno en toda la Unión. A los fines de la implantación de infraestructuras de repostaje de hidrógeno a lo largo de la red RTE-T, todas las estaciones de repostaje de hidrógeno que vayan a implantarse a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T deben estar situadas en una carretera de la RTE-T o a una distancia de conducción de 10 km desde la salida más próxima de una carretera de la RTE-T.

| (36) | Los usuarios de vehículos que utilizan combustibles alternativos deben poder recargar o repostar de manera puntual y pagar fácil y cómodamente en todos los puntos de recarga y repostaje de acceso público, sin necesidad de firmar un contrato con el operador del punto de recarga o repostaje o con un prestador de servicios de movilidad. Por tanto, en caso de recarga o repostaje puntual, todos los puntos de recarga y repostaje de acceso público deben aceptar instrumentos de pago de uso generalizado en la Unión y, en particular, pagos electrónicos a través de terminales y dispositivos utilizados para servicios de pago. Por lo que se refiere a la infraestructura implantada antes de la fecha de aplicación del presente Reglamento, debe aplazarse la aplicación de dichos requisitos. Este método de pago por operación debe estar siempre a disposición de los consumidores, incluso cuando se ofrezcan pagos contractuales en el punto de recarga o repostaje. |
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(36)

Los usuarios de vehículos que utilizan combustibles alternativos deben poder recargar o repostar de manera puntual y pagar fácil y cómodamente en todos los puntos de recarga y repostaje de acceso público, sin necesidad de firmar un contrato con el operador del punto de recarga o repostaje o con un prestador de servicios de movilidad. Por tanto, en caso de recarga o repostaje puntual, todos los puntos de recarga y repostaje de acceso público deben aceptar instrumentos de pago de uso generalizado en la Unión y, en particular, pagos electrónicos a través de terminales y dispositivos utilizados para servicios de pago. Por lo que se refiere a la infraestructura implantada antes de la fecha de aplicación del presente Reglamento, debe aplazarse la aplicación de dichos requisitos. Este método de pago por operación debe estar siempre a disposición de los consumidores, incluso cuando se ofrezcan pagos contractuales en el punto de recarga o repostaje.

| (37) | Independientemente de cuál sea la marca de su vehículo, los usuarios finales deben poder acceder a estaciones de recarga de acceso público y utilizarlas de forma fácil y no discriminatoria. |
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(37)

Independientemente de cuál sea la marca de su vehículo, los usuarios finales deben poder acceder a estaciones de recarga de acceso público y utilizarlas de forma fácil y no discriminatoria.

| (38) | La infraestructura de transporte debe permitir la movilidad sin interrupciones y la accesibilidad de todos los usuarios, incluidas las personas de edad avanzada, las personas con movilidad reducida y las personas con discapacidad. En principio, tanto la ubicación de todas las estaciones de recarga y repostaje como las propias estaciones de recarga y repostaje deben diseñarse de tal manera que resulten accesibles y fáciles de usar para el mayor número posible de personas, en particular para personas de edad avanzada, personas con movilidad reducida y personas con discapacidad. Para ello es necesario, por ejemplo, proporcionar suficiente espacio alrededor del aparcamiento, asegurarse de que la estación de recarga no está instalada en una superficie con bordillo y garantizar que los botones y la pantalla de la estación de recarga están situados a una altura adecuada y que el peso de los cables de recarga y repostaje es tal que las personas con fuerza limitada puedan manejarlos con facilidad. Además, la interfaz de usuario de las estaciones de recarga correspondientes debe ser accesible. En este sentido, deben ser aplicables a las infraestructuras de recarga y repostaje los requisitos de accesibilidad establecidos en la Directiva (UE) 2019/882 del Parlamento Europeo y del Consejo (14). |
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(38)

La infraestructura de transporte debe permitir la movilidad sin interrupciones y la accesibilidad de todos los usuarios, incluidas las personas de edad avanzada, las personas con movilidad reducida y las personas con discapacidad. En principio, tanto la ubicación de todas las estaciones de recarga y repostaje como las propias estaciones de recarga y repostaje deben diseñarse de tal manera que resulten accesibles y fáciles de usar para el mayor número posible de personas, en particular para personas de edad avanzada, personas con movilidad reducida y personas con discapacidad. Para ello es necesario, por ejemplo, proporcionar suficiente espacio alrededor del aparcamiento, asegurarse de que la estación de recarga no está instalada en una superficie con bordillo y garantizar que los botones y la pantalla de la estación de recarga están situados a una altura adecuada y que el peso de los cables de recarga y repostaje es tal que las personas con fuerza limitada puedan manejarlos con facilidad. Además, la interfaz de usuario de las estaciones de recarga correspondientes debe ser accesible. En este sentido, deben ser aplicables a las infraestructuras de recarga y repostaje los requisitos de accesibilidad establecidos en la Directiva (UE) 2019/882 del Parlamento Europeo y del Consejo (14).

| (39) | La seguridad y la protección de los usuarios, en particular en las estaciones de recarga sin personal, podrían abordarse equipando las estaciones de recarga con botones de emergencia, mostrando la información de contacto de los servicios de emergencia, garantizando una iluminación adecuada o mediante cualquier otra medida adecuada. |
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(39)

La seguridad y la protección de los usuarios, en particular en las estaciones de recarga sin personal, podrían abordarse equipando las estaciones de recarga con botones de emergencia, mostrando la información de contacto de los servicios de emergencia, garantizando una iluminación adecuada o mediante cualquier otra medida adecuada.

| (40) | Los vehículos impulsados por hidrógeno deben poder repostar en el lugar de destino o cerca de él, que normalmente se encuentra en una zona urbana. Para garantizar que el repostaje en destino de acceso público sea posible al menos en las principales zonas urbanas, estas estaciones de repostaje de hidrógeno deben estar disponibles en todos los nodos urbanos, tal como se definen en el Reglamento (UE) n.o 1315/2013. En el interior de los nodos urbanos, las autoridades públicas deben estudiar la posibilidad de implantar estaciones de repostaje de hidrógeno en centros multimodales, ya que estos centros son un destino típico de los vehículos pesados y porque también podrían suministrar hidrógeno a otros modos de transporte, como el ferrocarril o la navegación interior. Debe ser posible tener en cuenta una estación de repostaje de hidrógeno de acceso público situada en un nodo urbano para cumplir el requisito de la RTE-T, siempre que se alcance el objetivo de capacidad. |
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(40)

Los vehículos impulsados por hidrógeno deben poder repostar en el lugar de destino o cerca de él, que normalmente se encuentra en una zona urbana. Para garantizar que el repostaje en destino de acceso público sea posible al menos en las principales zonas urbanas, estas estaciones de repostaje de hidrógeno deben estar disponibles en todos los nodos urbanos, tal como se definen en el Reglamento (UE) n.o 1315/2013. En el interior de los nodos urbanos, las autoridades públicas deben estudiar la posibilidad de implantar estaciones de repostaje de hidrógeno en centros multimodales, ya que estos centros son un destino típico de los vehículos pesados y porque también podrían suministrar hidrógeno a otros modos de transporte, como el ferrocarril o la navegación interior. Debe ser posible tener en cuenta una estación de repostaje de hidrógeno de acceso público situada en un nodo urbano para cumplir el requisito de la RTE-T, siempre que se alcance el objetivo de capacidad.

| (41) | En esta fase inicial de implantación del mercado, sigue existiendo un cierto grado de incertidumbre con respecto al tipo de vehículos que entrarán en el mercado y al tipo de tecnologías que se generalizará. En la estrategia del hidrógeno para una Europa climáticamente neutra, el segmento de los vehículos pesados es el que más probabilidades tiene de experimentar una implantación masiva rápida de vehículos impulsados por hidrógeno. Por consiguiente, la infraestructura de repostaje de hidrógeno debe centrarse en primer lugar en ese segmento, permitiendo al mismo tiempo que los vehículos ligeros también reposten en las estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público. Para garantizar la interoperabilidad, todas las estaciones de hidrógeno de acceso público deben suministrar como mínimo hidrógeno gaseoso de 700 bares. La implantación de infraestructura también debe tener en cuenta la llegada de nuevas tecnologías, como la del hidrógeno líquido, que permiten contar con una gama más amplia de vehículos pesados y que se espera que sean la opción tecnológica preferida por algunos fabricantes de vehículos. |
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(41)

En esta fase inicial de implantación del mercado, sigue existiendo un cierto grado de incertidumbre con respecto al tipo de vehículos que entrarán en el mercado y al tipo de tecnologías que se generalizará. En la estrategia del hidrógeno para una Europa climáticamente neutra, el segmento de los vehículos pesados es el que más probabilidades tiene de experimentar una implantación masiva rápida de vehículos impulsados por hidrógeno. Por consiguiente, la infraestructura de repostaje de hidrógeno debe centrarse en primer lugar en ese segmento, permitiendo al mismo tiempo que los vehículos ligeros también reposten en las estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público. Para garantizar la interoperabilidad, todas las estaciones de hidrógeno de acceso público deben suministrar como mínimo hidrógeno gaseoso de 700 bares. La implantación de infraestructura también debe tener en cuenta la llegada de nuevas tecnologías, como la del hidrógeno líquido, que permiten contar con una gama más amplia de vehículos pesados y que se espera que sean la opción tecnológica preferida por algunos fabricantes de vehículos.

| (42) | El desarrollo de nuevas tecnologías requerirá coordinación entre todas las partes interesadas. Por ejemplo, la Empresa Común para un Hidrógeno Limpio, establecida por el Reglamento (UE) 2021/2085 del Consejo (15), también debe utilizarse con vistas a facilitar y aprovechar la financiación privada, con el fin de poder alcanzar los objetivos pertinentes identificados en el presente Reglamento. |
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(42)

El desarrollo de nuevas tecnologías requerirá coordinación entre todas las partes interesadas. Por ejemplo, la Empresa Común para un Hidrógeno Limpio, establecida por el Reglamento (UE) 2021/2085 del Consejo (15), también debe utilizarse con vistas a facilitar y aprovechar la financiación privada, con el fin de poder alcanzar los objetivos pertinentes identificados en el presente Reglamento.

| (43) | Existen en la Unión varios puntos de repostaje de metano licuado, que ya ofrecen una estructura para la circulación de vehículos pesados impulsados por metano licuado. La red básica de la RTE-T debe seguir siendo la base para la implantación de la infraestructura de metano licuado, ya que abarca los principales flujos de tráfico y permite la conectividad transfronteriza en toda la Unión. La Directiva 2014/94/UE recomienda que estos puntos de repostaje se implanten cada 400 km a lo largo de la red básica de la RTE-T. Sin embargo, la existencia de algunos espacios por suplir a lo largo de la red ha impedido que se alcance este objetivo. Los Estados miembros deben alcanzar este objetivo cubriendo los espacios por suplir restantes de aquí a 2025, tras lo cual este objetivo debe dejar de ser aplicable. |
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(43)

Existen en la Unión varios puntos de repostaje de metano licuado, que ya ofrecen una estructura para la circulación de vehículos pesados impulsados por metano licuado. La red básica de la RTE-T debe seguir siendo la base para la implantación de la infraestructura de metano licuado, ya que abarca los principales flujos de tráfico y permite la conectividad transfronteriza en toda la Unión. La Directiva 2014/94/UE recomienda que estos puntos de repostaje se implanten cada 400 km a lo largo de la red básica de la RTE-T. Sin embargo, la existencia de algunos espacios por suplir a lo largo de la red ha impedido que se alcance este objetivo. Los Estados miembros deben alcanzar este objetivo cubriendo los espacios por suplir restantes de aquí a 2025, tras lo cual este objetivo debe dejar de ser aplicable.

| (44) | A efectos del presente Reglamento, el término «metano licuado» debe entenderse como «GNL, biogás licuado o metano licuado sintético, incluidas las mezclas de dichos combustibles». El uso del término definido «metano licuado» no modifica la definición ni la composición de los distintos combustibles (GNL, biogás licuado o metano licuado sintético), tal como se definen en otros actos jurídicos de la Unión. |
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(44)

A efectos del presente Reglamento, el término «metano licuado» debe entenderse como «GNL, biogás licuado o metano licuado sintético, incluidas las mezclas de dichos combustibles». El uso del término definido «metano licuado» no modifica la definición ni la composición de los distintos combustibles (GNL, biogás licuado o metano licuado sintético), tal como se definen en otros actos jurídicos de la Unión.

| (45) | Las instalaciones de electricidad en puerto, ya sean fijas o móviles, pueden abastecer al transporte marítimo y la navegación interior proporcionando una fuente de energía limpia y pueden contribuir a reducir el impacto ambiental, climático y para la salud de los buques de navegación marítima y las embarcaciones de navegación interior, en particular en lo que respecta a la calidad del aire de las zonas urbanas que rodean los puertos. En virtud del Reglamento (UE) n.o 2023/1805, los armadores de buques portacontenedores de navegación marítima y los buques de pasaje de navegación marítima deben reducir la cantidad de emisiones producidas por sus buques mientras estén amarrados en el muelle. Los objetivos de implantación obligatorios deben garantizar que el sector cuente, para los buques amarrados en el muelle, con un suministro de electricidad en puerto suficiente en los puertos marítimos de la red básica de la RTE-T y en los puertos marítimos de la red global de la RTE-T para cumplir estos requisitos. Por consiguiente, es importante establecer objetivos claros para la implantación de infraestructuras eléctricas en puerto en los puertos de la RTE-T. Habida cuenta de que los Estados miembros tienen diferentes modelos de gobernanza para los puertos, a fin de alcanzar estos objetivos, los Estados miembros deben poder decidir cuál es la mejor manera para ellos de implantar la infraestructura dentro de sus puertos y en las diferentes terminales según sus necesidades. Es importante que dentro de los puertos, y, cuando proceda, entre terminales, se implante infraestructura en relación con la que la máxima rentabilidad de la inversión y tasa de ocupación lleven aparejadas los mayores beneficios medioambientales en términos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y reducción de la contaminación atmosférica. |
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(45)

Las instalaciones de electricidad en puerto, ya sean fijas o móviles, pueden abastecer al transporte marítimo y la navegación interior proporcionando una fuente de energía limpia y pueden contribuir a reducir el impacto ambiental, climático y para la salud de los buques de navegación marítima y las embarcaciones de navegación interior, en particular en lo que respecta a la calidad del aire de las zonas urbanas que rodean los puertos. En virtud del Reglamento (UE) n.o 2023/1805, los armadores de buques portacontenedores de navegación marítima y los buques de pasaje de navegación marítima deben reducir la cantidad de emisiones producidas por sus buques mientras estén amarrados en el muelle. Los objetivos de implantación obligatorios deben garantizar que el sector cuente, para los buques amarrados en el muelle, con un suministro de electricidad en puerto suficiente en los puertos marítimos de la red básica de la RTE-T y en los puertos marítimos de la red global de la RTE-T para cumplir estos requisitos. Por consiguiente, es importante establecer objetivos claros para la implantación de infraestructuras eléctricas en puerto en los puertos de la RTE-T. Habida cuenta de que los Estados miembros tienen diferentes modelos de gobernanza para los puertos, a fin de alcanzar estos objetivos, los Estados miembros deben poder decidir cuál es la mejor manera para ellos de implantar la infraestructura dentro de sus puertos y en las diferentes terminales según sus necesidades. Es importante que dentro de los puertos, y, cuando proceda, entre terminales, se implante infraestructura en relación con la que la máxima rentabilidad de la inversión y tasa de ocupación lleven aparejadas los mayores beneficios medioambientales en términos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y reducción de la contaminación atmosférica.

| (46) | La planificación, el desarrollo y la implantación del suministro de electricidad en puerto a los buques de navegación marítima requieren un enfoque coordinado que se adapte a la oferta y la demanda. Por tanto, todas las partes interesadas públicas y privadas, tanto en los buques como en los puertos, así como cualquier otro agente del mercado pertinente, deben coordinarse para permitir un funcionamiento fluido diariamente. |
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(46)

La planificación, el desarrollo y la implantación del suministro de electricidad en puerto a los buques de navegación marítima requieren un enfoque coordinado que se adapte a la oferta y la demanda. Por tanto, todas las partes interesadas públicas y privadas, tanto en los buques como en los puertos, así como cualquier otro agente del mercado pertinente, deben coordinarse para permitir un funcionamiento fluido diariamente.

| (47) | Es importante evitar los activos obsoletos y velar por que las inversiones públicas y privadas que se hagan hoy se realicen con perspectiva de futuro y contribuyan a la transición hacia la neutralidad climática establecida en el Pacto Verde Europeo. La implantación del suministro de electricidad en puerto en los puertos marítimos debe contemplarse junto con la implantación actual y futura de tecnologías alternativas equivalentes de cero emisión de gases de efecto invernadero y tecnologías cero contaminantes, en particular aquellas tecnologías que den lugar a una reducción de las emisiones y la contaminación tanto en el atraque como durante la navegación. |
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Es importante evitar los activos obsoletos y velar por que las inversiones públicas y privadas que se hagan hoy se realicen con perspectiva de futuro y contribuyan a la transición hacia la neutralidad climática establecida en el Pacto Verde Europeo. La implantación del suministro de electricidad en puerto en los puertos marítimos debe contemplarse junto con la implantación actual y futura de tecnologías alternativas equivalentes de cero emisión de gases de efecto invernadero y tecnologías cero contaminantes, en particular aquellas tecnologías que den lugar a una reducción de las emisiones y la contaminación tanto en el atraque como durante la navegación.

| (48) | Con carácter prioritario, los buques portacontenedores de navegación marítima y los buques de pasaje de navegación marítima, que son las categorías de buques que generan la mayor cantidad de emisiones por buque cuando están amarrados en el muelle, deben disponer de un suministro de electricidad en puerto. A fin de tener en cuenta las características de la demanda de electricidad de los diferentes buques de pasaje de navegación marítima cuando están amarrados en el muelle, así como las características operativas de los puertos, es necesario distinguir entre los requisitos de los buques de pasaje de navegación marítima aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado y las naves de pasaje de gran velocidad, por un lado, y los aplicables a las demás buques de pasaje de navegación marítima, por otro. |
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(48)

Con carácter prioritario, los buques portacontenedores de navegación marítima y los buques de pasaje de navegación marítima, que son las categorías de buques que generan la mayor cantidad de emisiones por buque cuando están amarrados en el muelle, deben disponer de un suministro de electricidad en puerto. A fin de tener en cuenta las características de la demanda de electricidad de los diferentes buques de pasaje de navegación marítima cuando están amarrados en el muelle, así como las características operativas de los puertos, es necesario distinguir entre los requisitos de los buques de pasaje de navegación marítima aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado y las naves de pasaje de gran velocidad, por un lado, y los aplicables a las demás buques de pasaje de navegación marítima, por otro.

| (49) | Los objetivos de implantación obligatorios deben tener en cuenta los tipos de buques a los que se abastece y los volúmenes de tráfico de los puertos marítimos. A fin de evitar la instalación de capacidad que vaya a ser infrautilizada, los puertos marítimos con escasos volúmenes de tráfico de determinadas categorías de buques en función del promedio anual de escalas portuarias no deben estar sujetos a los objetivos de implantación obligatorios para las categorías de buques correspondientes. Del mismo modo, los objetivos obligatorios no deben tener como finalidad la demanda máxima, sino un volumen suficientemente elevado, a fin de evitar una capacidad infrautilizada y tener en cuenta las características operativas de los puertos. |
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(49)

Los objetivos de implantación obligatorios deben tener en cuenta los tipos de buques a los que se abastece y los volúmenes de tráfico de los puertos marítimos. A fin de evitar la instalación de capacidad que vaya a ser infrautilizada, los puertos marítimos con escasos volúmenes de tráfico de determinadas categorías de buques en función del promedio anual de escalas portuarias no deben estar sujetos a los objetivos de implantación obligatorios para las categorías de buques correspondientes. Del mismo modo, los objetivos obligatorios no deben tener como finalidad la demanda máxima, sino un volumen suficientemente elevado, a fin de evitar una capacidad infrautilizada y tener en cuenta las características operativas de los puertos.

| (50) | Al determinar el número de escalas portuarias, no deben tenerse en cuenta las escalas portuarias de corta duración, las escalas portuarias de buques que utilicen tecnologías de emisión cero, las escalas no programadas por motivos de seguridad o para salvar vidas en el mar, las escalas portuarias por circunstancias excepcionales que requieran utilizar la generación de energía a bordo, las escalas portuarias en situaciones de emergencia que supongan un riesgo inminente para la vida, el buque o el medio ambiente o las escalas portuarias por otros motivos de fuerza mayor. |
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(50)

Al determinar el número de escalas portuarias, no deben tenerse en cuenta las escalas portuarias de corta duración, las escalas portuarias de buques que utilicen tecnologías de emisión cero, las escalas no programadas por motivos de seguridad o para salvar vidas en el mar, las escalas portuarias por circunstancias excepcionales que requieran utilizar la generación de energía a bordo, las escalas portuarias en situaciones de emergencia que supongan un riesgo inminente para la vida, el buque o el medio ambiente o las escalas portuarias por otros motivos de fuerza mayor.

| (51) | El transporte marítimo es un factor importante para la cohesión y el desarrollo económico de las islas y las regiones ultraperiféricas de la Unión, así como para Ceuta y Melilla. La capacidad de producción de electricidad en esas islas, regiones y territorios puede que no sea siempre suficiente para satisfacer la demanda de energía necesaria para el suministro de electricidad en puerto. En estos casos, esas islas, regiones y territorios deben quedar exentos del requisito de suministrar electricidad en puerto, a menos que se haya completado, y hasta que se haya completado, la conexión eléctrica con el continente o con países vecinos, según el caso, o exista suficiente capacidad generada localmente a partir de fuentes de energía no fósiles. |
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El transporte marítimo es un factor importante para la cohesión y el desarrollo económico de las islas y las regiones ultraperiféricas de la Unión, así como para Ceuta y Melilla. La capacidad de producción de electricidad en esas islas, regiones y territorios puede que no sea siempre suficiente para satisfacer la demanda de energía necesaria para el suministro de electricidad en puerto. En estos casos, esas islas, regiones y territorios deben quedar exentos del requisito de suministrar electricidad en puerto, a menos que se haya completado, y hasta que se haya completado, la conexión eléctrica con el continente o con países vecinos, según el caso, o exista suficiente capacidad generada localmente a partir de fuentes de energía no fósiles.

| (52) | De aquí a 2025, debe disponerse de un número adecuado de puntos de repostaje de metano licuado en los puertos marítimos de la red básica de la RTE-T. La implantación de esa infraestructura debe estar impulsada por la demanda del mercado. Los puntos de repostaje de metano licuado incluyen terminales de metano licuado, cisternas, remolques de camiones cisterna, camiones cisterna, contenedores móviles, buques cisterna y gabarras. |
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De aquí a 2025, debe disponerse de un número adecuado de puntos de repostaje de metano licuado en los puertos marítimos de la red básica de la RTE-T. La implantación de esa infraestructura debe estar impulsada por la demanda del mercado. Los puntos de repostaje de metano licuado incluyen terminales de metano licuado, cisternas, remolques de camiones cisterna, camiones cisterna, contenedores móviles, buques cisterna y gabarras.

| (53) | También en los puertos de navegación interior de la red RTE-T deben implantarse instalaciones que suministren electricidad en puerto. |
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(53)

También en los puertos de navegación interior de la red RTE-T deben implantarse instalaciones que suministren electricidad en puerto.

| (54) | El uso de un suministro externo de electricidad debe sustituir el uso de los motores cuando las aeronaves estén estacionadas en los aeropuertos. Esto debería reducir las emisiones contaminantes y sonoras, mejorar la calidad del aire y disminuir el impacto de las aeronaves en el cambio climático. Por tanto, para todas las operaciones de transporte comercial, debe facilitarse un suministro externo de electricidad mientras las aeronaves están estacionadas en los puestos de estacionamiento de contacto o en los puestos de estacionamiento remotos en los aeropuertos de la red RTE-T. El suministro externo de electricidad a las aeronaves puede garantizarse por medio de unidades de potencia en tierra fijas o móviles, tanto en los puestos de estacionamiento de contacto como en los puestos de estacionamiento remotos. Si bien las aeronaves deben poder utilizar el suministro externo de electricidad en todos los puestos de estacionamiento de contacto y los puestos de estacionamiento remotos utilizados para las operaciones de transporte aéreo comercial, no es necesario que cada puesto de estacionamiento esté equipado con una unidad de potencia en tierra fija o móvil, ya que una única unidad de potencia en tierra, ya sea fija o móvil, tiene la capacidad de dar servicio a múltiples puestos de estacionamiento y la de ser implantada para cubrir las necesidades operativas. |
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(54)

El uso de un suministro externo de electricidad debe sustituir el uso de los motores cuando las aeronaves estén estacionadas en los aeropuertos. Esto debería reducir las emisiones contaminantes y sonoras, mejorar la calidad del aire y disminuir el impacto de las aeronaves en el cambio climático. Por tanto, para todas las operaciones de transporte comercial, debe facilitarse un suministro externo de electricidad mientras las aeronaves están estacionadas en los puestos de estacionamiento de contacto o en los puestos de estacionamiento remotos en los aeropuertos de la red RTE-T. El suministro externo de electricidad a las aeronaves puede garantizarse por medio de unidades de potencia en tierra fijas o móviles, tanto en los puestos de estacionamiento de contacto como en los puestos de estacionamiento remotos. Si bien las aeronaves deben poder utilizar el suministro externo de electricidad en todos los puestos de estacionamiento de contacto y los puestos de estacionamiento remotos utilizados para las operaciones de transporte aéreo comercial, no es necesario que cada puesto de estacionamiento esté equipado con una unidad de potencia en tierra fija o móvil, ya que una única unidad de potencia en tierra, ya sea fija o móvil, tiene la capacidad de dar servicio a múltiples puestos de estacionamiento y la de ser implantada para cubrir las necesidades operativas.

| (55) | A la hora de garantizar que las aeronaves estacionadas tengan acceso a un suministro de electricidad en los aeropuertos, los Estados miembros deben, cuando sea adecuado, promover la cooperación de la entidad gestora del aeropuerto con los prestadores de servicios de asistencia en tierra, así como, en su caso, con los usuarios de los aeropuertos que practican la autoasistencia. Los Estados miembros deben hacerlo, en particular, a través del Comité de usuarios creado en virtud de la Directiva 96/67/CE del Consejo (16). |
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(55)

A la hora de garantizar que las aeronaves estacionadas tengan acceso a un suministro de electricidad en los aeropuertos, los Estados miembros deben, cuando sea adecuado, promover la cooperación de la entidad gestora del aeropuerto con los prestadores de servicios de asistencia en tierra, así como, en su caso, con los usuarios de los aeropuertos que practican la autoasistencia. Los Estados miembros deben hacerlo, en particular, a través del Comité de usuarios creado en virtud de la Directiva 96/67/CE del Consejo (16).

| (56) | Los Estados miembros deben poder eximir a los aeropuertos de la red RTE-T con menos de 10 000 movimientos de vuelos comerciales al año, calculados en promedio a lo largo de los tres años anteriores, de la obligación de suministrar electricidad en todos los puestos de estacionamiento en remoto a las aeronaves estacionadas. Habida cuenta del número de vuelos afectados, los costes de inversión y mantenimiento del suministro de electricidad a los puestos de estacionamiento en remoto en dichos aeropuertos de la red RTE-T podrían ser desproporcionados en relación con el beneficio medioambiental, especialmente en comparación con inversiones más eficientes para hacer frente a las emisiones de CO2 de los aeropuertos. |
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(56)

Los Estados miembros deben poder eximir a los aeropuertos de la red RTE-T con menos de 10 000 movimientos de vuelos comerciales al año, calculados en promedio a lo largo de los tres años anteriores, de la obligación de suministrar electricidad en todos los puestos de estacionamiento en remoto a las aeronaves estacionadas. Habida cuenta del número de vuelos afectados, los costes de inversión y mantenimiento del suministro de electricidad a los puestos de estacionamiento en remoto en dichos aeropuertos de la red RTE-T podrían ser desproporcionados en relación con el beneficio medioambiental, especialmente en comparación con inversiones más eficientes para hacer frente a las emisiones de CO2 de los aeropuertos.

| (57) | De conformidad con la Directiva 2014/94/UE, los Estados miembros han establecido marcos de acción nacionales en los que exponen sus objetivos y planes para garantizar el cumplimiento de dichos objetivos. Tanto la evaluación de los marcos de acción nacionales como la evaluación de la Directiva 2014/94/UE han puesto de relieve la necesidad de establecer objetivos más ambiciosos y contar con un enfoque mejor coordinado entre los Estados miembros, habida cuenta de la aceleración prevista en la adopción de vehículos que utilizan combustibles alternativos, en particular de vehículos eléctricos. Además, se necesitarán alternativas a los combustibles fósiles en todos los modos de transporte para cumplir los objetivos del Pacto Verde Europeo y los objetivos climáticos de la Unión. Deben revisarse los marcos de acción nacionales vigentes para describir claramente cómo los Estados miembros van a satisfacer la necesidad mucho mayor de infraestructura de recarga y repostaje de acceso público que expresan los objetivos obligatorios. Los marcos de acción nacionales revisados también podrían tratar los modos de transporte para los que no existen objetivos de implantación obligatorios. Los Estados miembros deben informar periódicamente sobre los progresos realizados con respecto a la aplicación de dichos marcos de acción nacionales revisados. |
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(57)

De conformidad con la Directiva 2014/94/UE, los Estados miembros han establecido marcos de acción nacionales en los que exponen sus objetivos y planes para garantizar el cumplimiento de dichos objetivos. Tanto la evaluación de los marcos de acción nacionales como la evaluación de la Directiva 2014/94/UE han puesto de relieve la necesidad de establecer objetivos más ambiciosos y contar con un enfoque mejor coordinado entre los Estados miembros, habida cuenta de la aceleración prevista en la adopción de vehículos que utilizan combustibles alternativos, en particular de vehículos eléctricos. Además, se necesitarán alternativas a los combustibles fósiles en todos los modos de transporte para cumplir los objetivos del Pacto Verde Europeo y los objetivos climáticos de la Unión. Deben revisarse los marcos de acción nacionales vigentes para describir claramente cómo los Estados miembros van a satisfacer la necesidad mucho mayor de infraestructura de recarga y repostaje de acceso público que expresan los objetivos obligatorios. Los marcos de acción nacionales revisados también podrían tratar los modos de transporte para los que no existen objetivos de implantación obligatorios. Los Estados miembros deben informar periódicamente sobre los progresos realizados con respecto a la aplicación de dichos marcos de acción nacionales revisados.

| (58) | Por otro lado, los Estados miembros deben evaluar periódicamente cómo la implantación y la explotación de los puntos de recarga pueden permitir a los vehículos eléctricos seguir contribuyendo a la flexibilidad del sistema energético y a una mayor absorción de la electricidad renovable. Dicha evaluación debe determinar las medidas adecuadas que deben aplicarse para garantizar la coherencia de la planificación de la infraestructura con la planificación de la red correspondiente, a fin de cumplir los requisitos establecidos en el presente Reglamento. Sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (UE) 2019/943 del Parlamento Europeo y del Consejo (17) y en la Directiva (UE) 2019/944, los Estados miembros deben adoptar todas las medidas necesarias para garantizar que la red eléctrica satisfaga la demanda de energía de la infraestructura de recarga prevista en el presente Reglamento. Para ello, los Estados miembros deben actualizar y mantener la red eléctrica de manera que esta pueda responder a la demanda actual y futura de electricidad del sector del transporte. |
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(58)

Por otro lado, los Estados miembros deben evaluar periódicamente cómo la implantación y la explotación de los puntos de recarga pueden permitir a los vehículos eléctricos seguir contribuyendo a la flexibilidad del sistema energético y a una mayor absorción de la electricidad renovable. Dicha evaluación debe determinar las medidas adecuadas que deben aplicarse para garantizar la coherencia de la planificación de la infraestructura con la planificación de la red correspondiente, a fin de cumplir los requisitos establecidos en el presente Reglamento. Sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (UE) 2019/943 del Parlamento Europeo y del Consejo (17) y en la Directiva (UE) 2019/944, los Estados miembros deben adoptar todas las medidas necesarias para garantizar que la red eléctrica satisfaga la demanda de energía de la infraestructura de recarga prevista en el presente Reglamento. Para ello, los Estados miembros deben actualizar y mantener la red eléctrica de manera que esta pueda responder a la demanda actual y futura de electricidad del sector del transporte.

| (59) | Los marcos de acción nacionales revisados deben incluir medidas de ayuda destinadas a promover el desarrollo del mercado de los combustibles alternativos, incluida la implantación de la infraestructura para los combustibles alternativos que es necesario crear, en estrecha colaboración con las autoridades regionales y locales y con el sector industrial correspondiente y teniendo en cuenta las necesidades de las pequeñas y medianas empresas. Además, los marcos de acción nacionales revisados deben describir el marco nacional general para la planificación, la concesión de permisos y la contratación pública de dicha infraestructura, identificar cualquier obstáculo y las medidas que se vayan a adoptar para eliminarlos, de tal modo que el tiempo entre la implantación y el uso de la infraestructura sea razonable y pueda lograrse una implantación más rápida de la infraestructura. Al revisar los marcos de acción nacionales, es importante respetar los principios generales de neutralidad tecnológica y de primacía de la eficiencia energética. Los Estados miembros deben enumerar todas las medidas que se hayan adoptado o previsto. |
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(59)

Los marcos de acción nacionales revisados deben incluir medidas de ayuda destinadas a promover el desarrollo del mercado de los combustibles alternativos, incluida la implantación de la infraestructura para los combustibles alternativos que es necesario crear, en estrecha colaboración con las autoridades regionales y locales y con el sector industrial correspondiente y teniendo en cuenta las necesidades de las pequeñas y medianas empresas. Además, los marcos de acción nacionales revisados deben describir el marco nacional general para la planificación, la concesión de permisos y la contratación pública de dicha infraestructura, identificar cualquier obstáculo y las medidas que se vayan a adoptar para eliminarlos, de tal modo que el tiempo entre la implantación y el uso de la infraestructura sea razonable y pueda lograrse una implantación más rápida de la infraestructura. Al revisar los marcos de acción nacionales, es importante respetar los principios generales de neutralidad tecnológica y de primacía de la eficiencia energética. Los Estados miembros deben enumerar todas las medidas que se hayan adoptado o previsto.

| (60) | La Comisión debe facilitar el desarrollo y la ejecución de los marcos de acción nacionales revisados de los Estados miembros por medio del intercambio de información y de las mejores prácticas entre los Estados miembros. Cada Estado miembro también debe poder decidir nombrar a un coordinador nacional para la implantación de la infraestructura para los combustibles alternativos con la tarea de supervisar la coordinación nacional y la aplicación del marco de acción nacional. |
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(60)

La Comisión debe facilitar el desarrollo y la ejecución de los marcos de acción nacionales revisados de los Estados miembros por medio del intercambio de información y de las mejores prácticas entre los Estados miembros. Cada Estado miembro también debe poder decidir nombrar a un coordinador nacional para la implantación de la infraestructura para los combustibles alternativos con la tarea de supervisar la coordinación nacional y la aplicación del marco de acción nacional.

| (61) | A fin de promover los combustibles alternativos y desarrollar la infraestructura pertinente, los marcos de acción nacionales deben proporcionar un resumen de la situación, las perspectivas y las iniciativas previstas para promover los combustibles alternativos en sectores difíciles de descarbonizar, como la aviación, el transporte marítimo, la navegación interior, así como el transporte ferroviario en segmentos de la red ferroviaria que no puedan electrificarse. En particular, los Estados miembros deben proporcionar un resumen de la situación, las perspectivas y las iniciativas previstas para la descarbonización de la navegación interior a lo largo de la red RTE-T, en estrecha colaboración con los Estados miembros afectados. También podrían elaborarse estrategias de descarbonización a largo plazo para los puertos y aeropuertos de la red RTE-T, en particular centradas en la implantación de infraestructura para buques y aeronaves de emisión cero y de baja emisión, así como para líneas ferroviarias que no vayan a electrificarse. Sobre la base de estas estrategias y teniendo en cuenta los datos nacionales sobre las cuotas de mercado y de tráfico y las proyecciones de mercado, la Comisión debe reexaminar el presente Reglamento, con vistas a establecer objetivos obligatorios adicionales para esos sectores. |
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(61)

A fin de promover los combustibles alternativos y desarrollar la infraestructura pertinente, los marcos de acción nacionales deben proporcionar un resumen de la situación, las perspectivas y las iniciativas previstas para promover los combustibles alternativos en sectores difíciles de descarbonizar, como la aviación, el transporte marítimo, la navegación interior, así como el transporte ferroviario en segmentos de la red ferroviaria que no puedan electrificarse. En particular, los Estados miembros deben proporcionar un resumen de la situación, las perspectivas y las iniciativas previstas para la descarbonización de la navegación interior a lo largo de la red RTE-T, en estrecha colaboración con los Estados miembros afectados. También podrían elaborarse estrategias de descarbonización a largo plazo para los puertos y aeropuertos de la red RTE-T, en particular centradas en la implantación de infraestructura para buques y aeronaves de emisión cero y de baja emisión, así como para líneas ferroviarias que no vayan a electrificarse. Sobre la base de estas estrategias y teniendo en cuenta los datos nacionales sobre las cuotas de mercado y de tráfico y las proyecciones de mercado, la Comisión debe reexaminar el presente Reglamento, con vistas a establecer objetivos obligatorios adicionales para esos sectores.

| (62) | El desarrollo de tecnologías de combustibles alternativos también es importante para los ferrocarriles, cuando la electrificación directa de un tramo ferroviario pueda no ser posible por razones como la rentabilidad del servicio. El sector ferroviario dispone de diferentes tecnologías para abandonar los trenes diésel, en particular la electrificación directa, los trenes impulsados por baterías y las aplicaciones del hidrógeno. El desarrollo de esas tecnologías implica la implantación de una infraestructura de recarga y repostaje adecuada en los Estados miembros. |
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(62)

El desarrollo de tecnologías de combustibles alternativos también es importante para los ferrocarriles, cuando la electrificación directa de un tramo ferroviario pueda no ser posible por razones como la rentabilidad del servicio. El sector ferroviario dispone de diferentes tecnologías para abandonar los trenes diésel, en particular la electrificación directa, los trenes impulsados por baterías y las aplicaciones del hidrógeno. El desarrollo de esas tecnologías implica la implantación de una infraestructura de recarga y repostaje adecuada en los Estados miembros.

| (63) | Los Estados miembros deben hacer uso de una amplia gama de incentivos y medidas de carácter normativo y no normativo para alcanzar los objetivos obligatorios y ejecutar sus marcos de acción nacionales, en estrecha colaboración con agentes del sector privado, que deben desempeñar un papel clave en el apoyo al desarrollo de una infraestructura para los combustibles alternativos. |
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(63)

Los Estados miembros deben hacer uso de una amplia gama de incentivos y medidas de carácter normativo y no normativo para alcanzar los objetivos obligatorios y ejecutar sus marcos de acción nacionales, en estrecha colaboración con agentes del sector privado, que deben desempeñar un papel clave en el apoyo al desarrollo de una infraestructura para los combustibles alternativos.

| (64) | Con arreglo a la Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (18), se reservan cuotas nacionales mínimas de contratación pública para autobuses limpios y autobuses de emisión cero, cuando los autobuses limpios utilicen los combustibles alternativos definidos en el presente Reglamento. Dado que cada vez son más las autoridades de transporte público y los operadores que utilizan autobuses limpios y autobuses de emisión cero para alcanzar estos objetivos obligatorios, es importante que los Estados miembros incluyan el fomento y el desarrollo específicos de la infraestructura de recarga y repostaje necesaria para los autobuses como un elemento clave de sus marcos de acción nacionales. Es asimismo importante que los Estados miembros establezcan y mantengan instrumentos adecuados para promover la implantación de infraestructura de recarga y repostaje también para las flotas cautivas, en particular para los autobuses limpios y los autobuses de emisión cero a nivel local. |
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(64)

Con arreglo a la Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (18), se reservan cuotas nacionales mínimas de contratación pública para autobuses limpios y autobuses de emisión cero, cuando los autobuses limpios utilicen los combustibles alternativos definidos en el presente Reglamento. Dado que cada vez son más las autoridades de transporte público y los operadores que utilizan autobuses limpios y autobuses de emisión cero para alcanzar estos objetivos obligatorios, es importante que los Estados miembros incluyan el fomento y el desarrollo específicos de la infraestructura de recarga y repostaje necesaria para los autobuses como un elemento clave de sus marcos de acción nacionales. Es asimismo importante que los Estados miembros establezcan y mantengan instrumentos adecuados para promover la implantación de infraestructura de recarga y repostaje también para las flotas cautivas, en particular para los autobuses limpios y los autobuses de emisión cero a nivel local.

| (65) | En vista de la creciente diversidad de tipos de combustible para los vehículos de motor, junto con el aumento de la movilidad por carretera de los ciudadanos en la Unión, se hace necesario ofrecer a los consumidores información clara y fácil de entender sobre los combustibles disponibles en las estaciones de repostaje y sobre la compatibilidad de sus vehículos con los distintos combustibles o puntos de recarga existentes en el mercado de la Unión. |
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(65)

En vista de la creciente diversidad de tipos de combustible para los vehículos de motor, junto con el aumento de la movilidad por carretera de los ciudadanos en la Unión, se hace necesario ofrecer a los consumidores información clara y fácil de entender sobre los combustibles disponibles en las estaciones de repostaje y sobre la compatibilidad de sus vehículos con los distintos combustibles o puntos de recarga existentes en el mercado de la Unión.

| (66) | Una información simple y fácil de comparar sobre los precios de los diferentes combustibles podría desempeñar un papel importante a fin de que los consumidores puedan evaluar mejor el coste relativo de cada tipo de combustible disponible en el mercado. Por tanto, en todas las estaciones de repostaje pertinentes debe mostrarse, a título Informativo, una comparación de precios unitarios de determinados combustibles alternativos y combustibles convencionales, indicada como «precio del combustible por cada 100 km». Se debe dejar claro a los consumidores que estas comparaciones de precios atañen a los precios medios de los combustibles en el Estado miembro, que podrían diferir de los precios reales aplicados en la estación de repostaje de que se trate. Además, la Comisión debe revisar, en su caso, la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (19) al objeto de garantizar que la información facilitada al consumidor sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 al comercializar turismos nuevos, tal como establece dicha Directiva, tenga en cuenta y refleje la evolución relacionada con la transición a los combustibles alternativos. |
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(66)

Una información simple y fácil de comparar sobre los precios de los diferentes combustibles podría desempeñar un papel importante a fin de que los consumidores puedan evaluar mejor el coste relativo de cada tipo de combustible disponible en el mercado. Por tanto, en todas las estaciones de repostaje pertinentes debe mostrarse, a título Informativo, una comparación de precios unitarios de determinados combustibles alternativos y combustibles convencionales, indicada como «precio del combustible por cada 100 km». Se debe dejar claro a los consumidores que estas comparaciones de precios atañen a los precios medios de los combustibles en el Estado miembro, que podrían diferir de los precios reales aplicados en la estación de repostaje de que se trate. Además, la Comisión debe revisar, en su caso, la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (19) al objeto de garantizar que la información facilitada al consumidor sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 al comercializar turismos nuevos, tal como establece dicha Directiva, tenga en cuenta y refleje la evolución relacionada con la transición a los combustibles alternativos.

| (67) | Es necesario proporcionar a los consumidores información suficiente sobre la ubicación geográfica y las características de los puntos de recarga y repostaje de acceso público de combustibles alternativos regulados por el presente Reglamento, así como sobre los servicios que se ofrecen en dichos puntos. Por consiguiente, los Estados miembros deben garantizar que los operadores o propietarios de puntos de recarga y repostaje de acceso público proporcionen los datos estáticos y dinámicos pertinentes. Deben establecerse requisitos relativos a los tipos de datos sobre disponibilidad y accesibilidad de los datos pertinentes en materia de recarga y repostaje, sobre la base de los resultados de la Acción de Ayuda al Programa sobre «Recopilación de datos relativos a los puntos de recarga y repostaje para combustibles alternativos y códigos de identificación únicos relativos a los agentes de electromovilidad» (IDACS), que concluyó en 2022. |
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(67)

Es necesario proporcionar a los consumidores información suficiente sobre la ubicación geográfica y las características de los puntos de recarga y repostaje de acceso público de combustibles alternativos regulados por el presente Reglamento, así como sobre los servicios que se ofrecen en dichos puntos. Por consiguiente, los Estados miembros deben garantizar que los operadores o propietarios de puntos de recarga y repostaje de acceso público proporcionen los datos estáticos y dinámicos pertinentes. Deben establecerse requisitos relativos a los tipos de datos sobre disponibilidad y accesibilidad de los datos pertinentes en materia de recarga y repostaje, sobre la base de los resultados de la Acción de Ayuda al Programa sobre «Recopilación de datos relativos a los puntos de recarga y repostaje para combustibles alternativos y códigos de identificación únicos relativos a los agentes de electromovilidad» (IDACS), que concluyó en 2022.

| (68) | El presente Reglamento aborda los tipos de datos necesarios para el funcionamiento de un mercado competitivo y abierto, y esenciales para que los usuarios finales tomen decisiones con conocimiento de causa sobre sus sesiones de recarga y repostaje, en particular mediante servicios de información de alta calidad desarrollados por los agentes del mercado pertinentes. Los requisitos sobre tipos de datos establecidos en el presente Reglamento deben aplicarse únicamente a los datos disponibles en un formato digital legible por máquina. |
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(68)

El presente Reglamento aborda los tipos de datos necesarios para el funcionamiento de un mercado competitivo y abierto, y esenciales para que los usuarios finales tomen decisiones con conocimiento de causa sobre sus sesiones de recarga y repostaje, en particular mediante servicios de información de alta calidad desarrollados por los agentes del mercado pertinentes. Los requisitos sobre tipos de datos establecidos en el presente Reglamento deben aplicarse únicamente a los datos disponibles en un formato digital legible por máquina.

| (69) | Los datos deben desempeñar un papel fundamental en el funcionamiento adecuado de la infraestructura de recarga y repostaje. El formato, la frecuencia y la calidad de la disponibilidad y la accesibilidad de estos datos determina la calidad global de una infraestructura para los combustibles alternativos que satisfaga las necesidades de los usuarios. Además, la accesibilidad de estos datos debe ser coherente en todos los Estados miembros. Los Estados miembros deben poner a disposición los datos relativos a la infraestructura para los combustibles alternativos como datos abiertos a través de su punto de acceso nacional, de conformidad con el Reglamento Delegado (UE) 2022/670 de la Comisión (20) y con las especificaciones adicionales que sean complementarias de las establecidas en dicho Reglamento Delegado. También debe ser posible facilitar dichos datos a un punto de acceso común europeo que la Comisión ha de establecer, que debe funcionar como un portal único de datos de la Unión para los datos facilitados por los operadores en los puntos de acceso nacionales. El punto de acceso común europeo debe basarse, en la medida de lo posible, en las estructuras y funciones existentes del Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EAFO), junto con el sistema de información TENtec o, por ejemplo, ser accesible a través de un portal web específico. El punto de acceso común europeo debe permitir a los usuarios de datos acceder fácilmente a los datos, comparar información sobre precios y obtener información pertinente sobre las características de la infraestructura para los combustibles alternativos, como la accesibilidad, la disponibilidad o la potencia. |
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(69)

Los datos deben desempeñar un papel fundamental en el funcionamiento adecuado de la infraestructura de recarga y repostaje. El formato, la frecuencia y la calidad de la disponibilidad y la accesibilidad de estos datos determina la calidad global de una infraestructura para los combustibles alternativos que satisfaga las necesidades de los usuarios. Además, la accesibilidad de estos datos debe ser coherente en todos los Estados miembros. Los Estados miembros deben poner a disposición los datos relativos a la infraestructura para los combustibles alternativos como datos abiertos a través de su punto de acceso nacional, de conformidad con el Reglamento Delegado (UE) 2022/670 de la Comisión (20) y con las especificaciones adicionales que sean complementarias de las establecidas en dicho Reglamento Delegado. También debe ser posible facilitar dichos datos a un punto de acceso común europeo que la Comisión ha de establecer, que debe funcionar como un portal único de datos de la Unión para los datos facilitados por los operadores en los puntos de acceso nacionales. El punto de acceso común europeo debe basarse, en la medida de lo posible, en las estructuras y funciones existentes del Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EAFO), junto con el sistema de información TENtec o, por ejemplo, ser accesible a través de un portal web específico. El punto de acceso común europeo debe permitir a los usuarios de datos acceder fácilmente a los datos, comparar información sobre precios y obtener información pertinente sobre las características de la infraestructura para los combustibles alternativos, como la accesibilidad, la disponibilidad o la potencia.

| (70) | Es fundamental que todos los agentes del sector de la electromovilidad puedan interactuar fácilmente a través de medios digitales, para ofrecer la mejor calidad de servicio a los usuarios finales. Esa interacción requiere identificadores únicos de los agentes pertinentes de la cadena de valor. A tal fin, todos los Estados miembros deben designar una organización para el registro de identificaciones que expida y gestione códigos de identificación únicos, con el fin de identificar, como mínimo, a los operadores de puntos de recarga y a los prestadores de servicios de movilidad. Cada organización para el registro de identificaciones debe recopilar información sobre los códigos de identificación de electromovilidad que ya se utilicen en su Estado miembro, expedir nuevos códigos de identificación de electromovilidad, cuando sea necesario, a los operadores de puntos de recarga y a los prestadores de servicios de movilidad con arreglo a una lógica común acordada a escala de la Unión en la que los códigos de identificación de electromovilidad estén formateados, y permitir el intercambio de dichos códigos de electromovilidad y la verificación de su carácter único a través de un posible futuro repositorio común de datos de identificación. La Comisión debe publicar orientaciones técnicas sobre la creación de dichas organizaciones, basándose en los resultados de la IDACS. |
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(70)

Es fundamental que todos los agentes del sector de la electromovilidad puedan interactuar fácilmente a través de medios digitales, para ofrecer la mejor calidad de servicio a los usuarios finales. Esa interacción requiere identificadores únicos de los agentes pertinentes de la cadena de valor. A tal fin, todos los Estados miembros deben designar una organización para el registro de identificaciones que expida y gestione códigos de identificación únicos, con el fin de identificar, como mínimo, a los operadores de puntos de recarga y a los prestadores de servicios de movilidad. Cada organización para el registro de identificaciones debe recopilar información sobre los códigos de identificación de electromovilidad que ya se utilicen en su Estado miembro, expedir nuevos códigos de identificación de electromovilidad, cuando sea necesario, a los operadores de puntos de recarga y a los prestadores de servicios de movilidad con arreglo a una lógica común acordada a escala de la Unión en la que los códigos de identificación de electromovilidad estén formateados, y permitir el intercambio de dichos códigos de electromovilidad y la verificación de su carácter único a través de un posible futuro repositorio común de datos de identificación. La Comisión debe publicar orientaciones técnicas sobre la creación de dichas organizaciones, basándose en los resultados de la IDACS.

| (71) | Las especificaciones técnicas de interoperabilidad de los puntos de recarga y repostaje deben especificarse en normas europeas o internacionales. Las organizaciones europeas de normalización deben adoptar normas europeas de conformidad con el artículo 10 del Reglamento (UE) n.o 1025/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo (21). Es importante que dichas normas se basen en normas internacionales vigentes o, en su caso, en trabajos de normalización internacional en curso. A tal fin, reviste importancia que los procedimientos europeos de normalización para la infraestructura de recarga y repostaje se agilicen, respaldando así el rápido cumplimiento del calendario necesario para la planificación, la licitación y la construcción de la infraestructura requerida en virtud del presente Reglamento. Reviste importancia asimismo que se inicien o aceleren los procesos de normalización de una infraestructura de recarga armonizada a escala de la Unión para la recarga estacionaria y dinámica. |
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(71)

Las especificaciones técnicas de interoperabilidad de los puntos de recarga y repostaje deben especificarse en normas europeas o internacionales. Las organizaciones europeas de normalización deben adoptar normas europeas de conformidad con el artículo 10 del Reglamento (UE) n.o 1025/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo (21). Es importante que dichas normas se basen en normas internacionales vigentes o, en su caso, en trabajos de normalización internacional en curso. A tal fin, reviste importancia que los procedimientos europeos de normalización para la infraestructura de recarga y repostaje se agilicen, respaldando así el rápido cumplimiento del calendario necesario para la planificación, la licitación y la construcción de la infraestructura requerida en virtud del presente Reglamento. Reviste importancia asimismo que se inicien o aceleren los procesos de normalización de una infraestructura de recarga armonizada a escala de la Unión para la recarga estacionaria y dinámica.

| (72) | El transporte marítimo y la navegación interior necesitan nuevas normas para facilitar y consolidar la entrada en el mercado de combustibles alternativos, en relación con el suministro de electricidad, así como de hidrógeno, metanol y amoníaco, y normas para el intercambio de comunicación entre los buques y la infraestructura. |
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(72)

El transporte marítimo y la navegación interior necesitan nuevas normas para facilitar y consolidar la entrada en el mercado de combustibles alternativos, en relación con el suministro de electricidad, así como de hidrógeno, metanol y amoníaco, y normas para el intercambio de comunicación entre los buques y la infraestructura.

| (73) | La Organización Marítima Internacional (OMI) elabora normas de seguridad y medioambiente uniformes e internacionalmente reconocidas para el transporte marítimo. Habida cuenta del carácter mundial del transporte marítimo, deben evitarse conflictos con normas internacionales. Por ello, la Unión debe garantizar que las especificaciones técnicas para el transporte marítimo que se adopten con arreglo al presente Reglamento sean coherentes con las normas internacionales adoptadas por la OMI. |
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(73)

La Organización Marítima Internacional (OMI) elabora normas de seguridad y medioambiente uniformes e internacionalmente reconocidas para el transporte marítimo. Habida cuenta del carácter mundial del transporte marítimo, deben evitarse conflictos con normas internacionales. Por ello, la Unión debe garantizar que las especificaciones técnicas para el transporte marítimo que se adopten con arreglo al presente Reglamento sean coherentes con las normas internacionales adoptadas por la OMI.

| (74) | En relación con la aplicación del presente Reglamento, la Comisión debe consultar a los grupos de expertos pertinentes, en particular el Foro del Transporte Sostenible y el Foro Europeo de Navegación Sostenible. Esta consulta a expertos reviste especial importancia si la Comisión tiene la intención de adoptar actos delegados o de ejecución sobre la base del presente Reglamento. |
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(74)

En relación con la aplicación del presente Reglamento, la Comisión debe consultar a los grupos de expertos pertinentes, en particular el Foro del Transporte Sostenible y el Foro Europeo de Navegación Sostenible. Esta consulta a expertos reviste especial importancia si la Comisión tiene la intención de adoptar actos delegados o de ejecución sobre la base del presente Reglamento.

| (75) | La infraestructura para los combustibles alternativos es un ámbito que está evolucionando con rapidez. La ausencia de especificaciones técnicas comunes es un obstáculo para la creación de un mercado único de infraestructura para los combustibles alternativos. Por tanto, es preciso establecer especificaciones técnicas en los ámbitos en los que resultan necesarias, pero aún no existen. En particular, esas especificaciones técnicas deben aplicarse a la comunicación entre el vehículo eléctrico y el punto de recarga, la comunicación entre el punto de recarga y el sistema de gestión del software de recarga (back-end), la comunicación relacionada con el servicio de itinerancia del vehículo eléctrico y la comunicación con la red eléctrica, al tiempo que se garantiza el máximo grado de protección en materia de ciberseguridad y de protección de los datos personales de los clientes finales. También es necesario fijar un marco de gobernanza adecuado y las funciones de los distintos agentes implicados en el sector de la comunicación del vehículo con la red. Además, deben tenerse en cuenta los avances tecnológicos emergentes, como los sistemas de carreteras eléctricas, en particular el suministro de energía aéreo dinámico a través de un pantógrafo, el suministro de energía terrestre dinámico a través de carriles conductores y el suministro de energía inductivo a través de bobinas en la carretera. Por lo que respecta al suministro de datos, es necesario que otros tipos de datos, como los datos relativos a la existencia de instalaciones que ofrezcan servicios asociados a los usuarios finales, los datos relativos a los métodos de pago aceptados, los datos relativos a las lenguas disponibles en la infraestructura o los datos relativos a la prestación de servicios de recarga inteligentes y bidireccionales, se añadan a los datos sobre recarga de acceso público. |
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La infraestructura para los combustibles alternativos es un ámbito que está evolucionando con rapidez. La ausencia de especificaciones técnicas comunes es un obstáculo para la creación de un mercado único de infraestructura para los combustibles alternativos. Por tanto, es preciso establecer especificaciones técnicas en los ámbitos en los que resultan necesarias, pero aún no existen. En particular, esas especificaciones técnicas deben aplicarse a la comunicación entre el vehículo eléctrico y el punto de recarga, la comunicación entre el punto de recarga y el sistema de gestión del software de recarga (back-end), la comunicación relacionada con el servicio de itinerancia del vehículo eléctrico y la comunicación con la red eléctrica, al tiempo que se garantiza el máximo grado de protección en materia de ciberseguridad y de protección de los datos personales de los clientes finales. También es necesario fijar un marco de gobernanza adecuado y las funciones de los distintos agentes implicados en el sector de la comunicación del vehículo con la red. Además, deben tenerse en cuenta los avances tecnológicos emergentes, como los sistemas de carreteras eléctricas, en particular el suministro de energía aéreo dinámico a través de un pantógrafo, el suministro de energía terrestre dinámico a través de carriles conductores y el suministro de energía inductivo a través de bobinas en la carretera. Por lo que respecta al suministro de datos, es necesario que otros tipos de datos, como los datos relativos a la existencia de instalaciones que ofrezcan servicios asociados a los usuarios finales, los datos relativos a los métodos de pago aceptados, los datos relativos a las lenguas disponibles en la infraestructura o los datos relativos a la prestación de servicios de recarga inteligentes y bidireccionales, se añadan a los datos sobre recarga de acceso público.

| (76) | A fin de completar el presente Reglamento mediante el establecimiento de especificaciones técnicas adicionales y de modificar el presente Reglamento añadiendo tipos de datos adicionales, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) por lo que respecta a los requisitos técnicos comunes de una interfaz del programación de aplicaciones común que permita un intercambio de datos automatizado y uniforme entre los operadores de puntos de recarga y repostaje de acceso público y los usuarios de datos. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación (22). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados. |
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(76)

A fin de completar el presente Reglamento mediante el establecimiento de especificaciones técnicas adicionales y de modificar el presente Reglamento añadiendo tipos de datos adicionales, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) por lo que respecta a los requisitos técnicos comunes de una interfaz del programación de aplicaciones común que permita un intercambio de datos automatizado y uniforme entre los operadores de puntos de recarga y repostaje de acceso público y los usuarios de datos. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación (22). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

| (77) | A fin de garantizar unas condiciones de aplicación uniformes del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución respecto al desarrollo de disposiciones en materia de etiquetado, formato, frecuencia y calidad de los datos de acceso público sobre los puntos de recarga y repostaje que deban hacerse públicos y ser accesibles en virtud del presente Reglamento, así como al procedimiento que permita dicha disponibilidad y accesibilidad. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (23). |
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(77)

A fin de garantizar unas condiciones de aplicación uniformes del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución respecto al desarrollo de disposiciones en materia de etiquetado, formato, frecuencia y calidad de los datos de acceso público sobre los puntos de recarga y repostaje que deban hacerse públicos y ser accesibles en virtud del presente Reglamento, así como al procedimiento que permita dicha disponibilidad y accesibilidad. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (23).

| (78) | El mercado de los combustibles alternativos y, en particular, de los combustibles de emisión cero se encuentra todavía en las primeras fases de desarrollo, mientras que la tecnología evoluciona con rapidez. Es probable que esta evolución afecte a la demanda de combustibles alternativos y, en consecuencia, de infraestructura para los combustibles alternativos en todos los modos de transporte. Por consiguiente, la Comisión debe presentar, a más tardar el 31 de diciembre de 2024, un informe sobre madurez tecnológica y preparación para el mercado dedicado a los vehículos pesados. Dicho informe debe tener en cuenta las primeras indicaciones de las preferencias del mercado, así como el desarrollo tecnológico y la evolución de las especificaciones técnicas. A más tardar el 31 de diciembre de 2026, y a partir de entonces cada cinco años, la Comisión debe efectuar una revisión del presente Reglamento. |
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(78)

El mercado de los combustibles alternativos y, en particular, de los combustibles de emisión cero se encuentra todavía en las primeras fases de desarrollo, mientras que la tecnología evoluciona con rapidez. Es probable que esta evolución afecte a la demanda de combustibles alternativos y, en consecuencia, de infraestructura para los combustibles alternativos en todos los modos de transporte. Por consiguiente, la Comisión debe presentar, a más tardar el 31 de diciembre de 2024, un informe sobre madurez tecnológica y preparación para el mercado dedicado a los vehículos pesados. Dicho informe debe tener en cuenta las primeras indicaciones de las preferencias del mercado, así como el desarrollo tecnológico y la evolución de las especificaciones técnicas. A más tardar el 31 de diciembre de 2026, y a partir de entonces cada cinco años, la Comisión debe efectuar una revisión del presente Reglamento.

| (79) | Dado que el presente Reglamento va a dar lugar a costes de adaptación y administrativos adicionales, el conjunto de la carga normativa para los sectores a los que se aplica el presente Reglamento debe ser objeto de un estrecho seguimiento. En este contexto, la Comisión, en su informe de evaluación del funcionamiento del presente Reglamento, debe evaluar en qué medida se han cumplido los objetivos del presente Reglamento y en qué medida ha afectado a la competitividad de los sectores pertinentes. Dicha revisión también debe comprender la interacción del presente Reglamento con otros actos jurídicos pertinentes de la Unión, incluidas las posibles acciones y medidas que se hayan adoptado o puedan adoptarse para reducir la presión sobre los costes totales en los sectores pertinentes. |
| --- | --- |

(79)

Dado que el presente Reglamento va a dar lugar a costes de adaptación y administrativos adicionales, el conjunto de la carga normativa para los sectores a los que se aplica el presente Reglamento debe ser objeto de un estrecho seguimiento. En este contexto, la Comisión, en su informe de evaluación del funcionamiento del presente Reglamento, debe evaluar en qué medida se han cumplido los objetivos del presente Reglamento y en qué medida ha afectado a la competitividad de los sectores pertinentes. Dicha revisión también debe comprender la interacción del presente Reglamento con otros actos jurídicos pertinentes de la Unión, incluidas las posibles acciones y medidas que se hayan adoptado o puedan adoptarse para reducir la presión sobre los costes totales en los sectores pertinentes.

| (80) | Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, garantizar la implantación de una infraestructura suficiente para los combustibles alternativos en la Unión, en particular para vehículos de carretera, trenes, buques y aeronaves estacionadas, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a la necesidad de permitir la movilidad a escala de la Unión de este tipo de vehículos, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo. |
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(80)

Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, garantizar la implantación de una infraestructura suficiente para los combustibles alternativos en la Unión, en particular para vehículos de carretera, trenes, buques y aeronaves estacionadas, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a la necesidad de permitir la movilidad a escala de la Unión de este tipo de vehículos, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

| (81) | Por consiguiente, debe derogarse la Directiva 2014/94/UE. Los Reglamentos Delegados (UE) 2019/1745 (24) y (UE) 2021/1444 (25) de la Comisión establecen especificaciones técnicas sin fecha para determinados tipos de infraestructura para los combustibles alternativos, y dichas especificaciones están ahora fechadas y figuran en el anexo II del presente Reglamento. Por consiguiente, estos Reglamentos Delegados también deben derogarse. |
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(81)

Por consiguiente, debe derogarse la Directiva 2014/94/UE. Los Reglamentos Delegados (UE) 2019/1745 (24) y (UE) 2021/1444 (25) de la Comisión establecen especificaciones técnicas sin fecha para determinados tipos de infraestructura para los combustibles alternativos, y dichas especificaciones están ahora fechadas y figuran en el anexo II del presente Reglamento. Por consiguiente, estos Reglamentos Delegados también deben derogarse.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Objeto

1.   El presente Reglamento establece objetivos nacionales obligatorios que den lugar a la implantación en la Unión de suficiente infraestructura para los combustibles alternativos destinada a vehículos de carretera, trenes, buques y aeronaves estacionadas. Incluye especificaciones técnicas comunes y requisitos sobre información al usuario, suministro de datos y métodos de pago relativos a la infraestructura para los combustibles alternativos.

2.   El presente Reglamento establece asimismo normas relativas a los marcos de acción nacionales contemplados en el artículo 14 que deben ser adoptados por los Estados miembros, incluidas normas relativas a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en áreas en las que no se establecen objetivos obligatorios a escala de la Unión y a la presentación de informes relativos a la implantación de dicha infraestructura.

3.   El presente Reglamento establece un mecanismo de información para incentivar la cooperación y garantiza un estrecho seguimiento de los avances. El mecanismo de información adoptará la forma de un proceso estructurado, transparente e iterativo entre la Comisión y los Estados miembros al objeto de finalizar los marcos de acción nacionales, habida cuenta de las estrategias locales y regionales existentes de implantación de la infraestructura para los combustibles alternativos, y su posterior ejecución y la correspondiente acción de la Comisión con miras a respaldar una implantación coherente y más rápida de la infraestructura para los combustibles alternativos en los Estados miembros.

Artículo 2

Definiciones

A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

| 1) | «accesibilidad de los datos»: la posibilidad de solicitar y obtener los datos en cualquier momento en un formato legible por máquina; |
| --- | --- |

1)

«accesibilidad de los datos»: la posibilidad de solicitar y obtener los datos en cualquier momento en un formato legible por máquina;

| 2) | «precio por operación»: el precio aplicado por el operador de un punto de recarga o repostaje a un usuario final por una operación de recarga o repostaje puntual; |
| --- | --- |

2)

«precio por operación»: el precio aplicado por el operador de un punto de recarga o repostaje a un usuario final por una operación de recarga o repostaje puntual;

| 3) | «a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T»:






  a) | con respecto a las estaciones de recarga eléctrica: que están situadas en la red de carreteras de la RTE-T o a menos de 3 km de distancia de conducción desde la salida más próxima de una carretera de la RTE-T, y |
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3)

«a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T»:

a)

con respecto a las estaciones de recarga eléctrica: que están situadas en la red de carreteras de la RTE-T o a menos de 3 km de distancia de conducción desde la salida más próxima de una carretera de la RTE-T, y

| b) | con respecto a las estaciones de repostaje de hidrógeno: que están situadas en la red de carreteras de la RTE-T o a menos de 10 km de distancia de conducción desde la salida más próxima de una carretera de la RTE-T; |
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b)

con respecto a las estaciones de repostaje de hidrógeno: que están situadas en la red de carreteras de la RTE-T o a menos de 10 km de distancia de conducción desde la salida más próxima de una carretera de la RTE-T;

| 4) | «combustibles alternativos»: los combustibles o fuentes de energía que sustituyen, al menos en parte, a las fuentes de combustibles fósiles en la energía utilizada en el transporte y que pueden contribuir a la descarbonización de este y a mejorar el comportamiento medioambiental del sector del transporte, incluidos:






  a) | «combustibles alternativos para vehículos, trenes, buques o aeronaves de emisión cero»:






  — | electricidad, |
| --- | --- | --- | --- |

4)

«combustibles alternativos»: los combustibles o fuentes de energía que sustituyen, al menos en parte, a las fuentes de combustibles fósiles en la energía utilizada en el transporte y que pueden contribuir a la descarbonización de este y a mejorar el comportamiento medioambiental del sector del transporte, incluidos:

a)

«combustibles alternativos para vehículos, trenes, buques o aeronaves de emisión cero»:

—

electricidad,

| — | hidrógeno, |
| --- | --- |

—

hidrógeno,

| — | amoníaco; |
| --- | --- |

—

amoníaco;

| b) | «combustibles renovables»:






  — | combustibles de biomasa, incluido el biogás, y biocarburantes, tal como se definen en el artículo 2, puntos 27, 28 y 33, respectivamente, de la Directiva (UE) 2018/2001, |
| --- | --- | --- |

b)

«combustibles renovables»:

—

combustibles de biomasa, incluido el biogás, y biocarburantes, tal como se definen en el artículo 2, puntos 27, 28 y 33, respectivamente, de la Directiva (UE) 2018/2001,

| — | combustibles sintéticos y parafínicos, incluido el amoníaco, producidos a partir de energía renovable; |
| --- | --- |

—

combustibles sintéticos y parafínicos, incluido el amoníaco, producidos a partir de energía renovable;

| c) | «combustibles alternativos no renovables y combustibles fósiles transitorios»:






  — | el gas natural, en forma gaseosa [gas natural comprimido (GNC)] y en forma licuada [gas natural licuado (GNL)], |
| --- | --- | --- |

c)

«combustibles alternativos no renovables y combustibles fósiles transitorios»:

—

el gas natural, en forma gaseosa [gas natural comprimido (GNC)] y en forma licuada [gas natural licuado (GNL)],

| — | el gas licuado de petróleo (GLP), |
| --- | --- |

—

el gas licuado de petróleo (GLP),

| — | los combustibles sintéticos y parafínicos producidos a partir de energía no renovable; |
| --- | --- |

—

los combustibles sintéticos y parafínicos producidos a partir de energía no renovable;

| 5) | «puesto de estacionamiento de contacto de aeronaves»: un puesto situado en una zona designada de la plataforma aeroportuaria equipado con una pasarela de embarque de pasajeros; |
| --- | --- |

5)

«puesto de estacionamiento de contacto de aeronaves»: un puesto situado en una zona designada de la plataforma aeroportuaria equipado con una pasarela de embarque de pasajeros;

| 6) | «puesto de estacionamiento en remoto de aeronaves»: un puesto situado en una zona designada de la plataforma aeroportuaria que no está equipado con una pasarela de embarque de pasajeros; |
| --- | --- |

6)

«puesto de estacionamiento en remoto de aeronaves»: un puesto situado en una zona designada de la plataforma aeroportuaria que no está equipado con una pasarela de embarque de pasajeros;

| 7) | «aeropuerto de la red básica de la RTE-T o aeropuerto de la red global de la RTE-T»: un aeropuerto que figura, junto con su clasificación, en el anexo II del Reglamento (UE) n.o 1315/2013; |
| --- | --- |

7)

«aeropuerto de la red básica de la RTE-T o aeropuerto de la red global de la RTE-T»: un aeropuerto que figura, junto con su clasificación, en el anexo II del Reglamento (UE) n.o 1315/2013;

o

| 8) | «autenticación automática»: la autenticación de un vehículo en un punto de recarga a través del conector de recarga o por telemática; |
| --- | --- |

8)

«autenticación automática»: la autenticación de un vehículo en un punto de recarga a través del conector de recarga o por telemática;

| 9) | «disponibilidad de los datos»: la existencia de datos en un formato digital legible por máquina; |
| --- | --- |

9)

«disponibilidad de los datos»: la existencia de datos en un formato digital legible por máquina;

| 10) | «vehículo eléctrico de batería»: un vehículo eléctrico que funciona exclusivamente con el motor eléctrico, sin fuente de propulsión secundaria; |
| --- | --- |

10)

«vehículo eléctrico de batería»: un vehículo eléctrico que funciona exclusivamente con el motor eléctrico, sin fuente de propulsión secundaria;

| 11) | «recarga bidireccional»: una operación de recarga inteligente en la que puede invertirse la dirección del flujo de electricidad, permitiendo que la electricidad fluya desde la batería hasta el punto de recarga al que está conectada; |
| --- | --- |

11)

«recarga bidireccional»: una operación de recarga inteligente en la que puede invertirse la dirección del flujo de electricidad, permitiendo que la electricidad fluya desde la batería hasta el punto de recarga al que está conectada;

| 12) | «conector»: la interfaz física entre el punto de recarga o repostaje y el vehículo a través de la cual se produce el intercambio del combustible o la energía eléctrica; |
| --- | --- |

12)

«conector»: la interfaz física entre el punto de recarga o repostaje y el vehículo a través de la cual se produce el intercambio del combustible o la energía eléctrica;

| 13) | «transporte aéreo comercial»: el transporte aéreo comercial tal como se define en el artículo 3, punto 24, del Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo (26); |
| --- | --- |

13)

«transporte aéreo comercial»: el transporte aéreo comercial tal como se define en el artículo 3, punto 24, del Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo (26);

26

| 14) | «buque portacontenedores»: un buque diseñado exclusivamente para el transporte de contenedores en bodegas y en cubierta; |
| --- | --- |

14)

«buque portacontenedores»: un buque diseñado exclusivamente para el transporte de contenedores en bodegas y en cubierta;

| 15) | «pago contractual»: un pago por un servicio de recarga o repostaje del usuario final a un prestador de servicios de movilidad sobre la base de un contrato celebrado entre ambos; |
| --- | --- |

15)

«pago contractual»: un pago por un servicio de recarga o repostaje del usuario final a un prestador de servicios de movilidad sobre la base de un contrato celebrado entre ambos;

| 16) | «usuario de datos»: cualquier autoridad pública, autoridad viaria, operador de infraestructura viaria, operador de puntos de recarga y repostaje, organización de investigación u organización no gubernamental, prestador de servicios de movilidad, plataforma de itinerancia electrónica, proveedor de mapas digitales o cualquier otra entidad interesada en utilizar datos para proporcionar información, crear servicios o realizar investigaciones o análisis sobre infraestructuras para combustibles alternativos; |
| --- | --- |

16)

«usuario de datos»: cualquier autoridad pública, autoridad viaria, operador de infraestructura viaria, operador de puntos de recarga y repostaje, organización de investigación u organización no gubernamental, prestador de servicios de movilidad, plataforma de itinerancia electrónica, proveedor de mapas digitales o cualquier otra entidad interesada en utilizar datos para proporcionar información, crear servicios o realizar investigaciones o análisis sobre infraestructuras para combustibles alternativos;

| 17) | «punto de recarga conectado digitalmente»: un punto de recarga que puede enviar y recibir información en tiempo real, comunicarse bidireccionalmente con la red eléctrica y el vehículo eléctrico y supervisarse y controlarse a distancia, incluso para iniciar y detener la sesión de recarga y medir los flujos de electricidad; |
| --- | --- |

17)

«punto de recarga conectado digitalmente»: un punto de recarga que puede enviar y recibir información en tiempo real, comunicarse bidireccionalmente con la red eléctrica y el vehículo eléctrico y supervisarse y controlarse a distancia, incluso para iniciar y detener la sesión de recarga y medir los flujos de electricidad;

| 18) | «gestor de la red de distribución»: un gestor de la red de distribución tal como se define en el artículo 2, punto 29, de la Directiva (UE) 2019/944; |
| --- | --- |

18)

«gestor de la red de distribución»: un gestor de la red de distribución tal como se define en el artículo 2, punto 29, de la Directiva (UE) 2019/944;

| 19) | «distribuidor»: un distribuidor tal como se define en el artículo 3, punto 43, del Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (27); |
| --- | --- |

19)

«distribuidor»: un distribuidor tal como se define en el artículo 3, punto 43, del Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (27);

27

| 20) | «datos dinámicos»: datos que cambian a menudo o con regularidad; |
| --- | --- |

20)

«datos dinámicos»: datos que cambian a menudo o con regularidad;

| 21) | «sistema de carreteras eléctricas»: una instalación física a lo largo de una carretera para la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico mientras el vehículo está en movimiento; |
| --- | --- |

21)

«sistema de carreteras eléctricas»: una instalación física a lo largo de una carretera para la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico mientras el vehículo está en movimiento;

| 22) | «vehículo eléctrico»: un vehículo de motor equipado con un grupo de propulsión con al menos un mecanismo eléctrico no periférico que funciona como convertidor de energía y está dotado de un sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable, que puede recargarse desde el exterior; |
| --- | --- |

22)

«vehículo eléctrico»: un vehículo de motor equipado con un grupo de propulsión con al menos un mecanismo eléctrico no periférico que funciona como convertidor de energía y está dotado de un sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable, que puede recargarse desde el exterior;

| 23) | «suministro de electricidad a aeronaves estacionadas»: el suministro de electricidad a una aeronave, a través de una interfaz fija o móvil estandarizada, cuando está estacionada en un puesto de estacionamiento en contacto o en un puesto de estacionamiento en remoto; |
| --- | --- |

23)

«suministro de electricidad a aeronaves estacionadas»: el suministro de electricidad a una aeronave, a través de una interfaz fija o móvil estandarizada, cuando está estacionada en un puesto de estacionamiento en contacto o en un puesto de estacionamiento en remoto;

| 24) | «usuario final»: una persona física o jurídica que compra un combustible alternativo para su uso directo en un vehículo; |
| --- | --- |

24)

«usuario final»: una persona física o jurídica que compra un combustible alternativo para su uso directo en un vehículo;

| 25) | «itinerancia electrónica»: el intercambio de datos y pagos entre el operador de un punto de recarga o repostaje y un prestador de servicios de movilidad del que un usuario final adquiere un servicio de recarga o repostaje; |
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25)

«itinerancia electrónica»: el intercambio de datos y pagos entre el operador de un punto de recarga o repostaje y un prestador de servicios de movilidad del que un usuario final adquiere un servicio de recarga o repostaje;

| 26) | «plataforma de itinerancia electrónica»: una plataforma que conecta a los operadores del mercado, en particular a los prestadores de servicios de movilidad y los operadores de puntos de recarga o repostaje, a fin de permitir la prestación de servicios entre ellos, incluida la itinerancia electrónica; |
| --- | --- |

26)

«plataforma de itinerancia electrónica»: una plataforma que conecta a los operadores del mercado, en particular a los prestadores de servicios de movilidad y los operadores de puntos de recarga o repostaje, a fin de permitir la prestación de servicios entre ellos, incluida la itinerancia electrónica;

| 27) | «norma europea»: una norma europea tal como se define en el artículo 2, punto 1, letra b), del Reglamento (UE) n.o 1025/2012; |
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27)

«norma europea»: una norma europea tal como se define en el artículo 2, punto 1, letra b), del Reglamento (UE) n.o 1025/2012;

o

| 28) | «aviación general»: todas las operaciones de aviación civil distintas de los servicios aéreos regulares y las operaciones de transporte aéreo no regulares a cambio de una remuneración o de un alquiler; |
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28)

«aviación general»: todas las operaciones de aviación civil distintas de los servicios aéreos regulares y las operaciones de transporte aéreo no regulares a cambio de una remuneración o de un alquiler;

| 29) | «arqueo bruto»: un arqueo bruto tal como se define en el artículo 3, letra e), del Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo (28); |
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29)

«arqueo bruto»: un arqueo bruto tal como se define en el artículo 3, letra e), del Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo (28);

28

| 30) | «vehículo pesado»: un vehículo de motor de la categoría M2 tal como se describe en el artículo 4, apartado 1, letra a), inciso ii), un vehículo de motor de la categoría M3 tal como se describe en el artículo 4, apartado 1, letra a), inciso iii), un vehículo de motor de la categoría N2 tal como se describe en el artículo 4, apartado 1, letra b), inciso ii), o un vehículo de motor de la categoría N3 tal como se describe en el artículo 4, apartado 1, letra b), inciso iii), del Reglamento (UE) 2018/858; |
| --- | --- |

30)

«vehículo pesado»: un vehículo de motor de la categoría M2 tal como se describe en el artículo 4, apartado 1, letra a), inciso ii), un vehículo de motor de la categoría M3 tal como se describe en el artículo 4, apartado 1, letra a), inciso iii), un vehículo de motor de la categoría N2 tal como se describe en el artículo 4, apartado 1, letra b), inciso ii), o un vehículo de motor de la categoría N3 tal como se describe en el artículo 4, apartado 1, letra b), inciso iii), del Reglamento (UE) 2018/858;

2

3

2

3

| 31) | «punto de recarga de alta potencia»: punto de recarga con una potencia disponible superior a 22 kW para la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico; |
| --- | --- |

31)

«punto de recarga de alta potencia»: punto de recarga con una potencia disponible superior a 22 kW para la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico;

| 32) | «nave de pasaje de gran velocidad»: una nave de gran velocidad tal como se define en la regla 1 del capítulo X del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, de 1974 (Convenio SOLAS 74), y que transporta más de doce pasajeros; |
| --- | --- |

32)

«nave de pasaje de gran velocidad»: una nave de gran velocidad tal como se define en la regla 1 del capítulo X del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, de 1974 (Convenio SOLAS 74), y que transporta más de doce pasajeros;

| 33) | «vehículo ligero»: un vehículo de motor de la categoría M1 tal como se describe en el artículo 4, apartado 1, letra a), inciso i), o un vehículo de motor de la categoría N1 tal como se describe en el artículo 4, apartado 1, letra b), inciso i), del Reglamento (UE) 2018/858; |
| --- | --- |

33)

«vehículo ligero»: un vehículo de motor de la categoría M1 tal como se describe en el artículo 4, apartado 1, letra a), inciso i), o un vehículo de motor de la categoría N1 tal como se describe en el artículo 4, apartado 1, letra b), inciso i), del Reglamento (UE) 2018/858;

1

1

| 34) | «metano licuado»: GNL, biogás licuado o metano licuado sintético, incluidas las mezclas de dichos combustibles; |
| --- | --- |

34)

«metano licuado»: GNL, biogás licuado o metano licuado sintético, incluidas las mezclas de dichos combustibles;

| 35) | «fabricante»: un fabricante tal como se define en el artículo 3, punto 40, del Reglamento (UE) 2018/858; |
| --- | --- |

35)

«fabricante»: un fabricante tal como se define en el artículo 3, punto 40, del Reglamento (UE) 2018/858;

| 36) | «prestador de servicios de movilidad»: una persona jurídica que presta servicios a cambio de una remuneración a un usuario final, incluida la venta de servicios de recarga o repostaje; |
| --- | --- |

36)

«prestador de servicios de movilidad»: una persona jurídica que presta servicios a cambio de una remuneración a un usuario final, incluida la venta de servicios de recarga o repostaje;

| 37) | «punto de recarga de potencia normal»: un punto de recarga con una potencia disponible inferior o igual a 22 kW para la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico; |
| --- | --- |

37)

«punto de recarga de potencia normal»: un punto de recarga con una potencia disponible inferior o igual a 22 kW para la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico;

| 38) | «Punto de Acceso Nacional»: una interfaz digital creada por un Estado miembro que constituye un punto de acceso único a los datos; |
| --- | --- |

38)

«Punto de Acceso Nacional»: una interfaz digital creada por un Estado miembro que constituye un punto de acceso único a los datos;

| 39) | «operador del punto de recarga»: la entidad responsable de la gestión y explotación de un punto de recarga, y que presta un servicio de recarga al usuario final también en nombre y por cuenta de un prestador de servicios de movilidad; |
| --- | --- |

39)

«operador del punto de recarga»: la entidad responsable de la gestión y explotación de un punto de recarga, y que presta un servicio de recarga al usuario final también en nombre y por cuenta de un prestador de servicios de movilidad;

| 40) | «operador del punto de repostaje»: la entidad responsable de la gestión y explotación de un punto de repostaje, y que presta un servicio de repostaje al usuario final también en nombre y por cuenta de un prestador de servicios de movilidad; |
| --- | --- |

40)

«operador del punto de repostaje»: la entidad responsable de la gestión y explotación de un punto de repostaje, y que presta un servicio de repostaje al usuario final también en nombre y por cuenta de un prestador de servicios de movilidad;

| 41) | «buque de pasaje»: buque que transporta más de doce pasajeros, incluidos los cruceros, las naves de pasaje de gran velocidad y los buques de pasaje de transbordo rodado; |
| --- | --- |

41)

«buque de pasaje»: buque que transporta más de doce pasajeros, incluidos los cruceros, las naves de pasaje de gran velocidad y los buques de pasaje de transbordo rodado;

| 42) | «servicio de pago»: un «servicio de pago» tal como se define en el artículo 4, punto 3, de la Directiva (UE) 2015/2366 del Parlamento Europeo y del Consejo (29); |
| --- | --- |

42)

«servicio de pago»: un «servicio de pago» tal como se define en el artículo 4, punto 3, de la Directiva (UE) 2015/2366 del Parlamento Europeo y del Consejo (29);

29

| 43) | «vehículo híbrido enchufable»: un vehículo eléctrico con un motor de combustión convencional combinado con un sistema de propulsión eléctrica, que puede recargarse a partir de una fuente de energía eléctrica externa; |
| --- | --- |

43)

«vehículo híbrido enchufable»: un vehículo eléctrico con un motor de combustión convencional combinado con un sistema de propulsión eléctrica, que puede recargarse a partir de una fuente de energía eléctrica externa;

| 44) | «potencia disponible»: la potencia máxima teórica, expresada en kW, que un punto, estación o grupo de recarga o una instalación de suministro de electricidad en puerto puede suministrar a los vehículos o los buques conectados a dicho punto, estación, grupo o instalación; |
| --- | --- |

44)

«potencia disponible»: la potencia máxima teórica, expresada en kW, que un punto, estación o grupo de recarga o una instalación de suministro de electricidad en puerto puede suministrar a los vehículos o los buques conectados a dicho punto, estación, grupo o instalación;

| 45) | «infraestructura para los combustibles alternativos de acceso público»: una infraestructura para los combustibles alternativos que está situada en un emplazamiento o instalación abierto al público en general, con independencia de si la infraestructura para los combustibles alternativos está situada en una propiedad pública o privada, de si se aplican limitaciones o condiciones con respecto al acceso al emplazamiento o instalación y de las condiciones de uso aplicables de la infraestructura para los combustibles alternativos; |
| --- | --- |

45)

«infraestructura para los combustibles alternativos de acceso público»: una infraestructura para los combustibles alternativos que está situada en un emplazamiento o instalación abierto al público en general, con independencia de si la infraestructura para los combustibles alternativos está situada en una propiedad pública o privada, de si se aplican limitaciones o condiciones con respecto al acceso al emplazamiento o instalación y de las condiciones de uso aplicables de la infraestructura para los combustibles alternativos;

| 46) | «código de respuesta rápida» (código QR): una codificación y visualización de datos conforme a la norma ISO/IEC 18004:2015; |
| --- | --- |

46)

«código de respuesta rápida» (código QR): una codificación y visualización de datos conforme a la norma ISO/IEC 18004:2015;

| 47) | «recarga puntual»: un servicio de recarga adquirido por un usuario final sin necesidad de registrarse, celebrar un acuerdo por escrito o establecer una relación comercial con el operador del punto de recarga que vaya más allá de la mera adquisición del servicio de recarga; |
| --- | --- |

47)

«recarga puntual»: un servicio de recarga adquirido por un usuario final sin necesidad de registrarse, celebrar un acuerdo por escrito o establecer una relación comercial con el operador del punto de recarga que vaya más allá de la mera adquisición del servicio de recarga;

| 48) | «punto de recarga»: una interfaz fija o móvil, con o sin conexión a la red, para la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico que, si bien puede tener una o más entradas para alojar diferentes tipos de conectores, solo puede recargar los vehículos de uno en uno; y que excluye los dispositivos con una potencia disponible inferior o igual a 3,7 kW cuya finalidad principal no es la recarga de vehículos eléctricos; |
| --- | --- |

48)

«punto de recarga»: una interfaz fija o móvil, con o sin conexión a la red, para la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico que, si bien puede tener una o más entradas para alojar diferentes tipos de conectores, solo puede recargar los vehículos de uno en uno; y que excluye los dispositivos con una potencia disponible inferior o igual a 3,7 kW cuya finalidad principal no es la recarga de vehículos eléctricos;

| 49) | «punto, estación o grupo de recarga destinado a vehículos ligeros»: un punto, estación o grupo de recarga destinado a la recarga de vehículos ligeros, debido al diseño específico de los conectores/enchufes, al diseño de la plaza de aparcamiento adyacente al punto, estación o grupo de recarga, o a ambas cosas; |
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49)

«punto, estación o grupo de recarga destinado a vehículos ligeros»: un punto, estación o grupo de recarga destinado a la recarga de vehículos ligeros, debido al diseño específico de los conectores/enchufes, al diseño de la plaza de aparcamiento adyacente al punto, estación o grupo de recarga, o a ambas cosas;

| 50) | «punto, estación o grupo de recarga destinado a vehículos pesados»: un punto, estación o grupo de recarga destinado a la recarga de vehículos pesados, ya sea debido al diseño específico de los conectores/enchufes, al diseño de la plaza de aparcamiento adyacente al punto, estación o grupo de recarga, o a ambas cosas; |
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50)

«punto, estación o grupo de recarga destinado a vehículos pesados»: un punto, estación o grupo de recarga destinado a la recarga de vehículos pesados, ya sea debido al diseño específico de los conectores/enchufes, al diseño de la plaza de aparcamiento adyacente al punto, estación o grupo de recarga, o a ambas cosas;

| 51) | «grupo de recarga»: una o varias estaciones de recarga situadas en un lugar determinado; |
| --- | --- |

51)

«grupo de recarga»: una o varias estaciones de recarga situadas en un lugar determinado;

| 52) | «estación de recarga»: una instalación física situada en un lugar determinado, que consta de uno o más puntos de recarga; |
| --- | --- |

52)

«estación de recarga»: una instalación física situada en un lugar determinado, que consta de uno o más puntos de recarga;

| 53) | «servicio de recarga»: la venta o suministro de electricidad, incluidos los servicios conexos, a través de un punto de recarga de acceso público; |
| --- | --- |

53)

«servicio de recarga»: la venta o suministro de electricidad, incluidos los servicios conexos, a través de un punto de recarga de acceso público;

| 54) | «sesión de recarga»: el proceso completo de recarga de un vehículo en un punto de recarga de acceso público desde el momento en que se conecta el vehículo hasta el momento en que se desconecta; |
| --- | --- |

54)

«sesión de recarga»: el proceso completo de recarga de un vehículo en un punto de recarga de acceso público desde el momento en que se conecta el vehículo hasta el momento en que se desconecta;

| 55) | «repostaje puntual»: un servicio de repostaje adquirido por un usuario final sin necesidad de registrarse, celebrar un acuerdo por escrito o establecer una relación comercial con el operador del punto de repostaje más allá de la mera adquisición del servicio de repostaje; |
| --- | --- |

55)

«repostaje puntual»: un servicio de repostaje adquirido por un usuario final sin necesidad de registrarse, celebrar un acuerdo por escrito o establecer una relación comercial con el operador del punto de repostaje más allá de la mera adquisición del servicio de repostaje;

| 56) | «punto de repostaje»: una instalación de repostaje para el suministro de cualquier combustible líquido o gaseoso, a través de una instalación fija o móvil, que solo permite el repostaje de vehículos, trenes, buques o aeronaves de uno en uno; |
| --- | --- |

56)

«punto de repostaje»: una instalación de repostaje para el suministro de cualquier combustible líquido o gaseoso, a través de una instalación fija o móvil, que solo permite el repostaje de vehículos, trenes, buques o aeronaves de uno en uno;

| 57) | «servicio de repostaje»: la venta o suministro de cualquier combustible líquido o gaseoso a través de un punto de repostaje de acceso público; |
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57)

«servicio de repostaje»: la venta o suministro de cualquier combustible líquido o gaseoso a través de un punto de repostaje de acceso público;

| 58) | «sesión de repostaje»: el proceso completo de repostaje de un vehículo en un punto de repostaje de acceso público desde el momento en que se conecta el vehículo hasta el momento en que se desconecta; |
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58)

«sesión de repostaje»: el proceso completo de repostaje de un vehículo en un punto de repostaje de acceso público desde el momento en que se conecta el vehículo hasta el momento en que se desconecta;

| 59) | «estación de repostaje»: una única instalación física situada en un lugar determinado, que consta de uno o más puntos de repostaje; |
| --- | --- |

59)

«estación de repostaje»: una única instalación física situada en un lugar determinado, que consta de uno o más puntos de repostaje;

| 60) | «autoridad reguladora»: una autoridad designada por cada Estado miembro con arreglo al artículo 57, apartado 1, de la Directiva (UE) 2019/944; |
| --- | --- |

60)

«autoridad reguladora»: una autoridad designada por cada Estado miembro con arreglo al artículo 57, apartado 1, de la Directiva (UE) 2019/944;

| 61) | «energía renovable»: la energía procedente de fuentes renovables tal como se define en el artículo 2, párrafo segundo, punto 1, de la Directiva (UE) 2018/2001; |
| --- | --- |

61)

«energía renovable»: la energía procedente de fuentes renovables tal como se define en el artículo 2, párrafo segundo, punto 1, de la Directiva (UE) 2018/2001;

| 62) | «buque de pasaje de transbordo rodado»: un buque de pasajeros dotado de sistemas que permitan embarcar y desembarcar directamente los vehículos terrestres o ferroviarios por sus propios medios que transporta más de doce pasajeros; |
| --- | --- |

62)

«buque de pasaje de transbordo rodado»: un buque de pasajeros dotado de sistemas que permitan embarcar y desembarcar directamente los vehículos terrestres o ferroviarios por sus propios medios que transporta más de doce pasajeros;

| 63) | «zona de estacionamiento segura y protegida»: una zona de estacionamiento accesible a los conductores que se dediquen al transporte de mercancías o pasajeros y que haya sido certificada de conformidad con el Reglamento Delegado (UE) 2022/1012 de la Comisión (30); |
| --- | --- |

63)

«zona de estacionamiento segura y protegida»: una zona de estacionamiento accesible a los conductores que se dediquen al transporte de mercancías o pasajeros y que haya sido certificada de conformidad con el Reglamento Delegado (UE) 2022/1012 de la Comisión (30);

30

| 64) | «suministro de electricidad en puerto»: el aprovisionamiento de electricidad de la red terrestre mediante una interfaz estandarizada fija o móvil para buques de navegación marítima o embarcaciones de navegación interior amarrados en el muelle; |
| --- | --- |

64)

«suministro de electricidad en puerto»: el aprovisionamiento de electricidad de la red terrestre mediante una interfaz estandarizada fija o móvil para buques de navegación marítima o embarcaciones de navegación interior amarrados en el muelle;

| 65) | «recarga inteligente»: una operación de recarga en la que la intensidad de la electricidad suministrada a la batería se ajusta en tiempo real, sobre la base de la información recibida a través de comunicaciones electrónicas; |
| --- | --- |

65)

«recarga inteligente»: una operación de recarga en la que la intensidad de la electricidad suministrada a la batería se ajusta en tiempo real, sobre la base de la información recibida a través de comunicaciones electrónicas;

| 66) | «datos estáticos»: datos que no cambian a menudo ni con regularidad; |
| --- | --- |

66)

«datos estáticos»: datos que no cambian a menudo ni con regularidad;

| 67) | «red global de la RTE-T»: una red global en el sentido del artículo 9 del Reglamento (UE) n.o 1315/2013; |
| --- | --- |

67)

«red global de la RTE-T»: una red global en el sentido del artículo 9 del Reglamento (UE) n.o 1315/2013;

o

| 68) | «red básica de la RTE-T»: una red básica en el sentido del artículo 38 del Reglamento (UE) n.o 1315/2013; |
| --- | --- |

68)

«red básica de la RTE-T»: una red básica en el sentido del artículo 38 del Reglamento (UE) n.o 1315/2013;

o

| 69) | «puerto de navegación interior de la red básica de la RTE-T o puerto de navegación interior de la red global de la RTE-T»: puerto de navegación interior de la red básica de la RTE-T o de la red global de la RTE-T que figura, junto con su clasificación, en el anexo II del Reglamento (UE) n.o 1315/2013; |
| --- | --- |

69)

«puerto de navegación interior de la red básica de la RTE-T o puerto de navegación interior de la red global de la RTE-T»: puerto de navegación interior de la red básica de la RTE-T o de la red global de la RTE-T que figura, junto con su clasificación, en el anexo II del Reglamento (UE) n.o 1315/2013;

o

| 70) | «puerto marítimo de la red básica de la RTE-T o puerto marítimo de la red global de la RTE-T»: puerto marítimo de la red básica de la RTE-T o de la red global de la RTE-T que figura, junto con su clasificación, en el anexo II del Reglamento (UE) n.o 1315/2013; |
| --- | --- |

70)

«puerto marítimo de la red básica de la RTE-T o puerto marítimo de la red global de la RTE-T»: puerto marítimo de la red básica de la RTE-T o de la red global de la RTE-T que figura, junto con su clasificación, en el anexo II del Reglamento (UE) n.o 1315/2013;

o

| 71) | «gestor de la red de transporte»: un gestor de la red de transporte tal como se define en el artículo 2, punto 35, de la Directiva (UE) 2019/944; |
| --- | --- |

71)

«gestor de la red de transporte»: un gestor de la red de transporte tal como se define en el artículo 2, punto 35, de la Directiva (UE) 2019/944;

| 72) | «nodo urbano»: un nodo urbano tal como se define en el artículo 3, letra p), del Reglamento (UE) n.o 1315/2013. |
| --- | --- |

72)

«nodo urbano»: un nodo urbano tal como se define en el artículo 3, letra p), del Reglamento (UE) n.o 1315/2013.

o

Artículo 3

Objetivos de la infraestructura de recarga destinada a los vehículos eléctricos ligeros

1.   Los Estados miembros garantizarán que se implanten en su territorio estaciones de recarga de acceso público destinadas a vehículos eléctricos ligeros de una forma que guarde proporción con la adopción de vehículos eléctricos ligeros y que esas estaciones suministren una potencia disponible suficiente para dichos vehículos.

Para ello, los Estados miembros velarán por que, al final de cada año, a partir de 2024, se cumplan los dos objetivos de potencia disponible siguientes:

| a) | que para cada vehículo eléctrico de batería ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 1,3 kW a través de estaciones de recarga de acceso público; y |
| --- | --- |

a)

que para cada vehículo eléctrico de batería ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 1,3 kW a través de estaciones de recarga de acceso público; y

| b) | que para cada vehículo híbrido enchufable ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 0,80 kW a través de estaciones de recarga de acceso público. |
| --- | --- |

b)

que para cada vehículo híbrido enchufable ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 0,80 kW a través de estaciones de recarga de acceso público.

2.   Cuando la proporción de vehículos eléctricos de batería ligeros respecto de la flota total de vehículos ligeros matriculados en el territorio de un Estado miembro alcance al menos el 15 % y el Estado miembro demuestre que la aplicación de los requisitos establecidos en el apartado 1, párrafo segundo, tiene efectos adversos en dicho Estado miembro, al desalentar las inversiones privadas, y demuestre que ya no está justificada, dicho Estado miembro podrá presentar a la Comisión una solicitud motivada de autorización para aplicar requisitos más bajos en lo que respecta al nivel de potencia disponible total o dejar de aplicar dichos requisitos.

3.   La Comisión adoptará, en un plazo de seis meses a partir de la recepción de una solicitud motivada presentada con arreglo al apartado 2, una decisión según se justifique en cada caso.

4.   Los Estados miembros garantizarán una cobertura mínima de puntos de recarga de acceso público destinados a los vehículos eléctricos ligeros en la red de carreteras de su territorio.

Para ello, los Estados miembros velarán por que:

| a) | a lo largo de la red básica de carreteras de la RTE-T se implanten en cada sentido de circulación, con una distancia máxima de 60 km entre sí, grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos ligeros que cumplan los requisitos siguientes:






  i) | a más tardar el 31 de diciembre de 2025, cada grupo de recarga ofrezca una potencia disponible de al menos 400 kW e incluir al menos un punto de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW; |
| --- | --- | --- |

a)

a lo largo de la red básica de carreteras de la RTE-T se implanten en cada sentido de circulación, con una distancia máxima de 60 km entre sí, grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos ligeros que cumplan los requisitos siguientes:

i)

a más tardar el 31 de diciembre de 2025, cada grupo de recarga ofrezca una potencia disponible de al menos 400 kW e incluir al menos un punto de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW;

| ii) | a más tardar el 31 de diciembre de 2027, cada grupo de recarga ofrezca una potencia disponible de al menos 600 kW e incluir al menos dos puntos de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW; |
| --- | --- |

ii)

a más tardar el 31 de diciembre de 2027, cada grupo de recarga ofrezca una potencia disponible de al menos 600 kW e incluir al menos dos puntos de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW;

| b) | a lo largo de la red global de carreteras de la RTE-T se implanten en cada sentido de circulación, con una distancia máxima de 60 km entre sí, grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos ligeros que cumplan los requisitos siguientes:






  i) | a más tardar el 31 de diciembre de 2027, a lo largo de al menos el 50 % de la longitud de la red global de carreteras de la RTE-T, cada grupo de recarga ofrezca una potencia disponible de al menos 300 kW e incluya al menos un punto de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW; |
| --- | --- | --- |

b)

a lo largo de la red global de carreteras de la RTE-T se implanten en cada sentido de circulación, con una distancia máxima de 60 km entre sí, grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos ligeros que cumplan los requisitos siguientes:

i)

a más tardar el 31 de diciembre de 2027, a lo largo de al menos el 50 % de la longitud de la red global de carreteras de la RTE-T, cada grupo de recarga ofrezca una potencia disponible de al menos 300 kW e incluya al menos un punto de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW;

| ii) | a más tardar el 31 de diciembre de 2030, cada grupo de recarga ofrezca una potencia disponible de al menos 300 kW e incluir al menos un punto de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW; |
| --- | --- |

ii)

a más tardar el 31 de diciembre de 2030, cada grupo de recarga ofrezca una potencia disponible de al menos 300 kW e incluir al menos un punto de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW;

| iii) | a más tardar el 31 de diciembre de 2035, cada grupo de recarga ofrezca una potencia disponible de al menos 600 kW e incluir al menos dos puntos de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW. |
| --- | --- |

iii)

a más tardar el 31 de diciembre de 2035, cada grupo de recarga ofrezca una potencia disponible de al menos 600 kW e incluir al menos dos puntos de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW.

5.   El cálculo del porcentaje de la longitud de la red global de carreteras de la RTE-T a que se refiere el apartado 4, letra b), inciso i), se basará en los siguientes elementos:

| a) | para el cálculo del denominador: la longitud total de la red global de carreteras de la RTE-T dentro del territorio del Estado miembro; |
| --- | --- |

a)

para el cálculo del denominador: la longitud total de la red global de carreteras de la RTE-T dentro del territorio del Estado miembro;

| b) | para el cálculo del numerador: la longitud acumulada de los tramos de la red global de carreteras de la RTE-T entre dos grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos ligeros que cumplan los requisitos establecidos en el apartado 4, letra b), inciso i), excluyendo cualquier tramo de la red global de carreteras de la RTE-T entre dos de esos grupos de recarga que estén separados en más de 60 km. |
| --- | --- |

b)

para el cálculo del numerador: la longitud acumulada de los tramos de la red global de carreteras de la RTE-T entre dos grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos ligeros que cumplan los requisitos establecidos en el apartado 4, letra b), inciso i), excluyendo cualquier tramo de la red global de carreteras de la RTE-T entre dos de esos grupos de recarga que estén separados en más de 60 km.

6.   Podrá implantarse un único grupo de recarga de acceso público destinado a vehículos eléctricos ligeros a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T para ambos sentidos de circulación siempre que:

| a) | ese grupo de recarga sea fácilmente accesible desde ambos sentidos de circulación; |
| --- | --- |

a)

ese grupo de recarga sea fácilmente accesible desde ambos sentidos de circulación;

| b) | ese grupo de recarga esté adecuadamente señalizado; y |
| --- | --- |

b)

ese grupo de recarga esté adecuadamente señalizado; y

| c) | se cumplan en ambos sentidos de circulación los requisitos establecidos en el apartado 4 en términos de distancia máxima entre grupos de recarga, potencia disponible total del grupo de recarga, número de puntos de recarga y potencia disponible de los puntos de recarga únicos aplicables a un único sentido de circulación. |
| --- | --- |

c)

se cumplan en ambos sentidos de circulación los requisitos establecidos en el apartado 4 en términos de distancia máxima entre grupos de recarga, potencia disponible total del grupo de recarga, número de puntos de recarga y potencia disponible de los puntos de recarga únicos aplicables a un único sentido de circulación.

7.   Como excepción a lo dispuesto en el apartado 4 del presente artículo, a lo largo de las carreteras de la red RTE-T con una densidad de tráfico media anual total inferior a 8 500 vehículos ligeros al día y en las que la implantación de infraestructura no pueda justificarse en términos de rentabilidad socioeconómica, los Estados miembros podrán disponer que un grupo de recarga de acceso público destinado a vehículos eléctricos ligeros abastezca en ambos sentidos de circulación, siempre que se cumplan los requisitos establecidos en el apartado 4 del presente artículo, en términos de distancia máxima entre grupos de recarga, potencia disponible total del grupo de recarga, número de puntos de recarga y potencia disponible de los puntos de recarga únicos aplicables en un único sentido de circulación, y que dicho grupo de recarga sea fácilmente accesible desde ambos sentidos de circulación y esté adecuadamente señalizado. Los Estados miembros notificarán a la Comisión los casos en que hayan hecho uso de la excepción contemplada en el presente apartado. Los Estados miembros revisarán estos casos cada dos años como parte de los informes de situación nacionales a que se refiere el artículo 15.

8.   Como excepción a lo dispuesto en el apartado 4 del presente artículo, a lo largo de las carreteras de la red RTE-T con una densidad de tráfico media anual total inferior a 8 500 vehículos ligeros al día y cuando la implantación de la infraestructura no pueda justificarse en términos de rentabilidad socioeconómica, los Estados miembros podrán reducir hasta un 50 % la potencia disponible total de un grupo de recarga de acceso público destinado a vehículos ligeros requerido con arreglo al apartado 4 del presente artículo, siempre que ese grupo de recarga abastezca solo en un sentido de circulación y se cumplan los demás requisitos establecidos en el apartado 4 del presente artículo en términos de distancia máxima entre grupos de recarga, número de puntos de recarga y potencia disponible de los puntos de recarga únicos. Los Estados miembros notificarán a la Comisión los casos en que hayan hecho uso de la excepción contemplada en el presente apartado. Los Estados miembros revisarán estos casos cada dos años como parte de los informes de situación nacionales a que se refiere el artículo 15.

9.   Como excepción al requisito relativo a la distancia máxima de 60 km entre los grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos ligeros establecido en el apartado 4, letras a) y b), del presente artículo, los Estados miembros podrán permitir una distancia superior de hasta 100 km para estos grupos de recarga a lo largo de las carreteras de la red RTE-T con una densidad de tráfico media anual total inferior a los 3 000 vehículos ligeros al día, siempre que la distancia entre grupos de recarga esté adecuadamente señalizada. Los Estados miembros notificarán a la Comisión los casos en que hayan hecho uso de la excepción contemplada en el presente apartado. Los Estados miembros revisarán estos casos cada dos años como parte de los informes de situación nacionales a que se refiere el artículo 15.

10.   Cuando un Estado miembro haya notificado a la Comisión un caso en el que haya hecho uso de la excepción prevista en el apartado 5, los requisitos establecidos en el apartado 4, letras a) y b), en cuanto a distancia máxima entre grupos de recarga se considerarán cumplidos.

11.   Los Estados miembros vecinos velarán por que no se superen las distancias máximas establecidas en el apartado 4, letras a) y b), en los tramos transfronterizos de las redes básica y global de carreteras de la RTE-T.

Artículo 4

Objetivos de la infraestructura de recarga destinada a los vehículos eléctricos pesados

1.   Los Estados miembros garantizarán una cobertura mínima de puntos de recarga de acceso público destinados a los vehículos eléctricos pesados en su territorio.

Para ello, los Estados miembros velarán por que:

| a) | a más tardar el 31 de diciembre de 2025, al menos a lo largo del 15 % de la longitud de la red de carreteras de la RTE-T, se hayan implantado en cada sentido de circulación grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos pesados y que cada grupo de recarga ofrezca una potencia disponible de al menos 1 400 kW e incluya al menos un punto de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW; |
| --- | --- |

a)

a más tardar el 31 de diciembre de 2025, al menos a lo largo del 15 % de la longitud de la red de carreteras de la RTE-T, se hayan implantado en cada sentido de circulación grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos pesados y que cada grupo de recarga ofrezca una potencia disponible de al menos 1 400 kW e incluya al menos un punto de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW;

| b) | a más tardar el 31 de diciembre de 2027, al menos a lo largo del 50 % de la longitud de la red de carreteras de la RTE-T, se hayan implantado grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos pesados en cada sentido de circulación y velarán por que cada grupo de recarga:






  i) | a lo largo de la red básica de carreteras de la RTE-T, ofrezca una potencia disponible de al menos 2 800 kW e incluya al menos dos puntos de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW; |
| --- | --- | --- |

b)

a más tardar el 31 de diciembre de 2027, al menos a lo largo del 50 % de la longitud de la red de carreteras de la RTE-T, se hayan implantado grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos pesados en cada sentido de circulación y velarán por que cada grupo de recarga:

i)

a lo largo de la red básica de carreteras de la RTE-T, ofrezca una potencia disponible de al menos 2 800 kW e incluya al menos dos puntos de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW;

| ii) | a lo largo de la red global de carreteras de la RTE-T, ofrezca una potencia disponible de al menos 1 400 kW e incluya al menos un punto de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW; |
| --- | --- |

ii)

a lo largo de la red global de carreteras de la RTE-T, ofrezca una potencia disponible de al menos 1 400 kW e incluya al menos un punto de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW;

| c) | a más tardar el 31 de diciembre de 2030, a lo largo de la red básica de carreteras de la RTE-T, se implanten en cada sentido de circulación, con una distancia máxima de 60 km entre sí, grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos pesados y que cada grupo de recarga ofrezca una potencia disponible de al menos 3 600 kW e incluya al menos dos puntos de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW; |
| --- | --- |

c)

a más tardar el 31 de diciembre de 2030, a lo largo de la red básica de carreteras de la RTE-T, se implanten en cada sentido de circulación, con una distancia máxima de 60 km entre sí, grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos pesados y que cada grupo de recarga ofrezca una potencia disponible de al menos 3 600 kW e incluya al menos dos puntos de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW;

| d) | a más tardar el 31 de diciembre de 2030, a lo largo de la red global de carreteras de la RTE-T, se implanten en cada sentido de circulación, con una distancia máxima de 100 km entre sí, grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos pesados y que cada grupo de recarga ofrezca una potencia disponible de al menos 1 500 kW e incluya al menos un punto de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW; |
| --- | --- |

d)

a más tardar el 31 de diciembre de 2030, a lo largo de la red global de carreteras de la RTE-T, se implanten en cada sentido de circulación, con una distancia máxima de 100 km entre sí, grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos pesados y que cada grupo de recarga ofrezca una potencia disponible de al menos 1 500 kW e incluya al menos un punto de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW;

| e) | a más tardar el 31 de diciembre de 2027, se implanten en cada zona de estacionamiento segura y protegida al menos dos estaciones de recarga accesibles al público destinadas a vehículos eléctricos pesados con una potencia disponible individual de al menos 100 kW; |
| --- | --- |

e)

a más tardar el 31 de diciembre de 2027, se implanten en cada zona de estacionamiento segura y protegida al menos dos estaciones de recarga accesibles al público destinadas a vehículos eléctricos pesados con una potencia disponible individual de al menos 100 kW;

| f) | a más tardar el 31 de diciembre de 2030, se implanten en cada zona de estacionamiento segura y protegida al menos cuatro estaciones de recarga de acceso público destinadas a vehículos pesados con una potencia disponible individual de al menos 100 kW; |
| --- | --- |

f)

a más tardar el 31 de diciembre de 2030, se implanten en cada zona de estacionamiento segura y protegida al menos cuatro estaciones de recarga de acceso público destinadas a vehículos pesados con una potencia disponible individual de al menos 100 kW;

| g) | a más tardar el 31 de diciembre de 2025, se implanten en cada nodo urbano puntos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos pesados que suministren una potencia disponible agregada de al menos 900 kW, proporcionada por estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW; |
| --- | --- |

g)

a más tardar el 31 de diciembre de 2025, se implanten en cada nodo urbano puntos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos pesados que suministren una potencia disponible agregada de al menos 900 kW, proporcionada por estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW;

| h) | a más tardar el 31 de diciembre de 2030, se implanten en cada nodo urbano puntos de recarga de acceso público destinados a vehículos pesados que suministren una potencia agregada de al menos 1 800 kW, proporcionada por estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW. |
| --- | --- |

h)

a más tardar el 31 de diciembre de 2030, se implanten en cada nodo urbano puntos de recarga de acceso público destinados a vehículos pesados que suministren una potencia agregada de al menos 1 800 kW, proporcionada por estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW.

2.   El cálculo del porcentaje de la longitud de la red de carreteras de la RTE-T a que se refiere el apartado 1, letras a) y b), se basará en los siguientes elementos:

| a) | para el cálculo del denominador: la longitud total de la red de carreteras de la RTE-T en el territorio del Estado miembro; |
| --- | --- |

a)

para el cálculo del denominador: la longitud total de la red de carreteras de la RTE-T en el territorio del Estado miembro;

| b) | para el cálculo del numerador: la longitud acumulada de los tramos de la red de carreteras de la RTE-T entre dos grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos pesados que cumplan los requisitos establecidos en el apartado 1, letras a) o b), respectivamente, excluyendo cualquier tramo de la red de la red de carreteras de la RTE-T entre dos de esos grupos de recarga que estén separados en más de 120 km. |
| --- | --- |

b)

para el cálculo del numerador: la longitud acumulada de los tramos de la red de carreteras de la RTE-T entre dos grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos pesados que cumplan los requisitos establecidos en el apartado 1, letras a) o b), respectivamente, excluyendo cualquier tramo de la red de la red de carreteras de la RTE-T entre dos de esos grupos de recarga que estén separados en más de 120 km.

3.   Podrá implantarse un único grupo de recarga de acceso público destinado a vehículos eléctricos pesados a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T para ambos sentidos de circulación siempre que:

| a) | ese grupo de recarga sea fácilmente accesible desde ambos sentidos de circulación; |
| --- | --- |

a)

ese grupo de recarga sea fácilmente accesible desde ambos sentidos de circulación;

| b) | ese grupo de recarga esté adecuadamente señalizado; y |
| --- | --- |

b)

ese grupo de recarga esté adecuadamente señalizado; y

| c) | se cumplan en ambos sentidos de circulación los requisitos establecidos en el apartado 1 en términos de distancia máxima entre grupos de recarga, potencia disponible total del grupo de recarga, número de puntos de recarga y potencia disponible de los puntos únicos aplicables a un único sentido de circulación. |
| --- | --- |

c)

se cumplan en ambos sentidos de circulación los requisitos establecidos en el apartado 1 en términos de distancia máxima entre grupos de recarga, potencia disponible total del grupo de recarga, número de puntos de recarga y potencia disponible de los puntos únicos aplicables a un único sentido de circulación.

4.   Como excepción a lo dispuesto en el apartado 1 del presente artículo, a lo largo de las carreteras de la red RTE-T con una densidad de tráfico media anual total inferior a 2 000 vehículos pesados al día y en las que la implantación de infraestructura no pueda justificarse en términos de rentabilidad socioeconómica, los Estados miembros podrán disponer que un grupo de recarga de acceso público destinado a vehículos eléctricos pesados abastezca en ambos sentidos de circulación, siempre que se cumplan los requisitos establecidos en el apartado 1 del presente artículo, en términos de distancia máxima entre grupos de recarga, potencia disponible total del grupo de recarga, número de puntos de recarga y potencia disponible de los puntos de recarga únicos aplicables en un único sentido de circulación, y que dicho grupo de recarga sea fácilmente accesible desde ambos sentidos de circulación y esté adecuadamente señalizado. Los Estados miembros notificarán a la Comisión los casos en que hayan hecho uso de la excepción contemplada en el presente apartado. Los Estados miembros revisarán estos casos cada dos años como parte de los informes de situación nacionales a que se refiere el artículo 15.

5.   Como excepción a lo dispuesto en el apartado 1 del presente artículo, a lo largo de las carreteras de la red RTE-T con una densidad de tráfico media anual total inferior a 2 000 vehículos pesados al día y cuando la implantación de infraestructura no pueda justificarse en términos de rentabilidad socioeconómica, los Estados miembros podrán reducir hasta un 50 % la potencia disponible total de un grupo de recarga de acceso público destinado a vehículos eléctricos pesados requerido con arreglo al apartado 1 del presente artículo, siempre que ese grupo de recarga abastezca solo en un sentido de circulación y se cumplan los demás requisitos establecidos en el apartado 1 del presente artículo en términos de distancia máxima entre grupos de recarga, número de puntos de recarga y potencia disponible de los puntos de recarga únicos. Los Estados miembros notificarán a la Comisión los casos en que hayan hecho uso de la excepción contemplada en el presente apartado. Los Estados miembros revisarán estos casos cada dos años como parte de los informes de situación nacionales a que se refiere el artículo 15.

6.   Como excepción al requisito relativo a la distancia máxima de 60 km entre los grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos pesados establecido en el apartado 1, letra c), del presente artículo, los Estados miembros podrán permitir una distancia superior de hasta 100 km para estos grupos de recarga a lo largo de las carreteras de la red básica de la RTE-T con una densidad de tráfico media anual total inferior a los 800 vehículos pesados al día, siempre que la distancia entre grupos de recarga esté adecuadamente señalizada. Los Estados miembros notificarán a la Comisión los casos en que hayan hecho uso de las excepciones contempladas en el presente apartado. Los Estados miembros revisarán estos casos cada dos años como parte de los informes de situación nacionales a que se refiere el artículo 15.

7.   Cuando un Estado miembro haya notificado a la Comisión un caso en el que haya hecho uso de la excepción a que se refiere el apartado 6, el requisito establecido en el apartado 1, letra c), en términos de distancia máxima entre grupos de recarga, se considerará cumplido.

8.   No obstante los requisitos establecidos en el apartado 1, letras a), b), c) y d), relativos a la potencia disponible total de los grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos pesados, y no obstante los requisitos establecidos en el apartado 1, letra c), relativos a la distancia máxima entre dichos grupos de recarga, Chipre podrá presentar a la Comisión una solicitud motivada de autorización para aplicar requisitos más bajos en lo que respecta al nivel de potencia disponible total de los grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos pesados o para aplicar una distancia máxima más larga, de hasta 100 km, entre grupos de recarga, o ambas cosas, siempre que dicha solicitud, de autorizarse, no impida la circulación de vehículos eléctricos pesados en ese Estado miembro.

La Comisión adoptará, en un plazo de seis meses a partir de la recepción de una solicitud motivada presentada con arreglo al párrafo primero, una decisión según se justifique en cada caso. Toda autorización concedida a Chipre en virtud de dicha decisión tendrá una validez máxima de cuatro años. Si Chipre desea prorrogar la validez de la autorización, podrá presentar una nueva solicitud motivada a la Comisión antes de que expire la autorización.

9.   A más tardar el 31 de diciembre de 2030, los Estados miembros vecinos velarán por que no se superen las distancias máximas entre grupos de recarga establecidas en el apartado 1, letras c) y d), en los tramos transfronterizos de las redes básica y global de carreteras de la RTE-T. Antes de esa fecha, se dedicará particular atención a los tramos transfronterizos y los Estados miembros vecinos harán todo lo posible por respetar esas distancias máximas tan pronto como implanten la infraestructura de recarga a lo largo de los tramos transfronterizos de la red de carreteras de la RTE-T.

Artículo 5

Infraestructura de recarga

1.   El operador del punto de recarga, en los puntos de recarga de acceso público que explote, ofrecerá al usuario final la posibilidad de recargar su vehículo eléctrico de manera puntual.

En los puntos de recarga de acceso público implantados a partir del 13 de abril de 2024, será posible realizar recargas puntuales utilizando un instrumento de pago de uso generalizado en la Unión. Para ello, el operador del punto de recarga aceptará pagos electrónicos en dichos puntos a través de terminales y dispositivos utilizados para servicios de pago, entre los que se incluirá al menos uno de los siguientes:

| a) | lectores de tarjetas de pago; |
| --- | --- |

a)

lectores de tarjetas de pago;

| b) | dispositivos con tecnología sin contacto, que, como mínimo, puedan leer tarjetas de pago; |
| --- | --- |

b)

dispositivos con tecnología sin contacto, que, como mínimo, puedan leer tarjetas de pago;

| c) | para los puntos de recarga de acceso público con una potencia disponible inferior a 50 kW, dispositivos que utilicen una conexión a internet y permitan realizar operaciones de pago seguras, como, por ejemplo, las que generan un código de respuesta rápida específico. |
| --- | --- |

c)

para los puntos de recarga de acceso público con una potencia disponible inferior a 50 kW, dispositivos que utilicen una conexión a internet y permitan realizar operaciones de pago seguras, como, por ejemplo, las que generan un código de respuesta rápida específico.

A partir del 1 de enero de 2027, el operador del punto de recarga garantizará que todos los puntos de recarga de acceso público que explote con una potencia disponible igual o superior a 50 kW implantados a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T o implantados en una zona de estacionamiento segura y protegida, incluidos los puntos de recarga implantados antes del 13 de abril de 2024, cumplan los requisitos de las letras a) o b).

Un solo terminal o dispositivo de pago de los enumerados en el párrafo segundo podrá prestar servicio a varios puntos de recarga de acceso público dentro de un mismo grupo de recarga.

Los requisitos establecidos en el presente apartado no se aplicarán a los puntos de recarga de acceso público en los que el servicio de recarga no sea de pago.

2.   Cuando el operador del punto de recarga ofrezca la autenticación automática en el punto de recarga de acceso público que explote, se asegurará de que el usuario final tenga derecho a no hacer uso de dicha autenticación y, en vez de autenticarse, pueda, bien recargar su vehículo de manera puntual, tal como se establece en el apartado 1, bien utilizar otra solución contractual de recarga ofrecida en ese punto de recarga. El operador del punto de recarga mostrará esta opción de manera transparente al usuario final y se la ofrecerá convenientemente en cada punto de recarga de acceso público que explote y en el que ponga a disposición la autenticación automática.

3.   Los precios que aplique el operador del punto de recarga de acceso público serán razonables, fácil y claramente comparables, transparentes y no discriminatorios. El operador del punto de recarga de acceso público no podrá discriminar, a través de los precios aplicados, entre el usuario final y el prestador de servicios de movilidad, ni tampoco entre los diferentes prestadores de servicios de movilidad. No obstante, el nivel de los precios podrá diferenciarse, pero solo si la diferenciación es proporcionada y tiene una justificación objetiva.

4.   En los puntos de recarga de acceso público con una potencia disponible igual o superior a 50 kW, el precio por operación aplicado por el operador se basará en el precio por kWh de la electricidad suministrada. Además, los operadores de dichos puntos de recarga podrán cobrar una tasa de ocupación en forma de precio por minuto para disuadir de la ocupación prolongada del punto de recarga.

El operador de puntos de recarga de acceso público con una potencia disponible igual o superior a 50 kW mostrará, en las estaciones de recarga, el precio por operación por kWh y cualquier posible tasa de ocupación expresada en precio por minuto, de modo que los usuarios finales conozcan esa información antes de iniciar una sesión de recarga y se facilite la comparación de precios.

El operador de puntos de recarga de acceso público con una potencia disponible inferior a 50 kW hará que, en las estaciones de recarga que explote, la información sobre el precio por operación esté disponible de manera clara y sencilla, con todos los componentes de precio, de manera que los usuarios finales conozcan dicha información antes de iniciar una sesión de recarga y se facilite la comparación de precios. Los componentes del precio aplicables se presentarán en el orden siguiente:

| — | el precio por kWh; |
| --- | --- |

—

el precio por kWh;

| — | el precio por minuto; |
| --- | --- |

—

el precio por minuto;

| — | el precio por sesión, y |
| --- | --- |

—

el precio por sesión, y

| — | cualquier otro componente del precio que se aplique. |
| --- | --- |

—

cualquier otro componente del precio que se aplique.

Los párrafos primero y segundo se aplicarán a todos los puntos de recarga implantados a partir del 13 de abril de 2024.

5.   Los precios que aplique el prestador de servicios de movilidad al usuario final serán razonables, transparentes y no discriminatorios. El prestador de servicios de movilidad pondrá a disposición del usuario final, antes del inicio de su sesión de recarga, toda la información relativa a los precios específica para dicha sesión de recarga a través de medios electrónicos de libre acceso y uso generalizado, distinguiendo claramente entre todos los componentes del precio, incluidos los costes de itinerancia electrónica aplicables y otras tasas y recargos aplicados por el prestador de servicios de movilidad. Las tasas serán razonables, transparentes y no discriminatorias. Los prestadores de servicios de movilidad no aplicarán recargos adicionales por la itinerancia electrónica transfronteriza.

6.   Los Estados miembros velarán por que sus autoridades supervisen periódicamente el mercado de infraestructuras de recarga y, en particular, por que supervisen la conformidad de los operadores de puntos de recarga y los prestadores de servicios de movilidad con los apartados 3 y 5. Los Estados miembros también procurarán garantizar que sus autoridades supervisen periódicamente eventuales prácticas comerciales desleales que afecten a los consumidores.

7.   A más tardar el 14 de octubre de 2024, el operador del punto de recarga se asegurará de que todos los puntos de recarga de acceso público que explote sean puntos de recarga conectados digitalmente.

8.   Los operadores de puntos de recarga se asegurarán de que todos los puntos de recarga de acceso público que exploten y se hayan construido después del 13 de abril de 2024 o renovado después del 14 de octubre de 2024 tengan capacidad para ofrecer recarga inteligente.

9.   Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para garantizar que, en las zonas de estacionamiento y descanso a lo largo de la red de carreteras de la RTE-T en las que se implante una infraestructura para los combustibles alternativos, la ubicación exacta de dicha infraestructura esté señalizada adecuadamente.

10.   A más tardar el 14 de abril de 2025, el operador del punto de recarga de acceso público garantizará que todos los puntos de recarga de corriente continua (CC) de acceso público que explote tengan instalado un cable fijo de recarga.

11.   Cuando el operador del punto de recarga no sea su propietario, el propietario pondrá a disposición del operador, de conformidad con los acuerdos establecidos entre ambos, un punto de recarga con las características técnicas que le permitan cumplir las obligaciones establecidas en los apartados 2, 7, 8 y 10.

Artículo 6

Objetivos para la infraestructura de repostaje de hidrógeno de los vehículos de carretera

1.   Los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2030, esté implantado en su territorio un número mínimo de estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público.

Para ello, los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2030, estén implantadas estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público diseñadas para una capacidad mínima acumulativa de 1 t/día y equipadas con al menos un dispensador de 700 bares, situadas a una distancia máxima de 200 km entre ellas, a lo largo de la red básica de la RTE-T.

Los Estados miembros también velarán por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2030, haya instalada al menos una estación de repostaje de hidrógeno de acceso público en cada nodo urbano. Los Estados miembros velarán por que se realice un análisis para determinar la mejor ubicación de dichas estaciones de repostaje y por que en dicho análisis se examine, en particular, la posibilidad de implantar dichas estaciones de repostaje en centros multimodales en los que se pueda abastecer también a otros modos de transporte.

Los Estados miembros establecerán en sus marcos de acción nacionales una trayectoria lineal clara encaminada a alcanzar los objetivos de 2030, junto con un objetivo indicativo claro para 2027 que ofrezca una cobertura suficiente de la red básica de la RTE-T con vistas a satisfacer la demanda creciente del mercado.

2.   Los Estados miembros vecinos velarán por que no se supere la distancia máxima establecida en el apartado 1, párrafo segundo, en los tramos transfronterizos de la red básica de la RTE-T.

3.   El operador de la estación de repostaje de acceso público o, cuando el operador no sea el propietario, el propietario de esa estación, de conformidad con los acuerdos establecidos entre ambos, velará por que la estación esté diseñada para abastecer a vehículos ligeros y pesados.

4.   Como excepción a lo dispuesto en el apartado 1 del presente artículo, a lo largo de las carreteras de la red básica de la RTE-T con una densidad de tráfico media anual total inferior a 2 000 vehículos pesados al día y cuando la implantación de infraestructura no pueda justificarse en términos de rentabilidad socioeconómica, los Estados miembros podrán reducir hasta un 50 % la capacidad de una estación de repostaje de hidrógeno de acceso público requerida con arreglo al apartado 1 del presente artículo, siempre que se cumplan los requisitos establecidos en dicho apartado en términos de distancia máxima entre estaciones de repostaje de hidrógeno y presión del dispensador. Los Estados miembros notificarán a la Comisión los casos en que hayan hecho uso de la excepción contemplada en el presente apartado. Los Estados miembros revisarán estos casos cada dos años como parte de los informes de situación nacionales a que se refiere el artículo 15.

5.   Como excepción a lo dispuesto en el apartado 1 del presente artículo, si los costes de la implantación de la infraestructura son desproporcionados con respecto a los beneficios, incluidos los beneficios medioambientales, los Estados miembros podrán decidir no aplicar el apartado 1 del presente artículo a:

| a) | las regiones ultraperiféricas de la Unión a que se refiere el artículo 349 del TFUE; o |
| --- | --- |

a)

las regiones ultraperiféricas de la Unión a que se refiere el artículo 349 del TFUE; o

| b) | las islas que entran en la definición de pequeña red conectada o de pequeña red aislada con arreglo a la Directiva (UE) 2019/944. |
| --- | --- |

b)

las islas que entran en la definición de pequeña red conectada o de pequeña red aislada con arreglo a la Directiva (UE) 2019/944.

En tal caso, los Estados miembros justificarán su decisión ante la Comisión y facilitarán toda la información pertinente en sus marcos de acción nacionales.

Artículo 7

Infraestructura de repostaje de hidrógeno

1.   El operador de puntos de repostaje de hidrógeno, en los puntos de acceso público que explote, ofrecerá al usuario final la posibilidad de repostar de manera puntual.

Será posible repostar de forma puntual en todos los puntos de repostaje de hidrógeno de acceso público utilizando un instrumento de pago de uso generalizado en la Unión. Para ello, el operador de dichos puntos aceptará pagos electrónicos a través de terminales y dispositivos utilizados para servicios de pago, entre los que se incluirá al menos uno de los siguientes:

| a) | lectores de tarjetas de pago; |
| --- | --- |

a)

lectores de tarjetas de pago;

| b) | dispositivos con tecnología sin contacto, que, como mínimo, puedan leer tarjetas de pago. |
| --- | --- |

b)

dispositivos con tecnología sin contacto, que, como mínimo, puedan leer tarjetas de pago.

Para los puntos de repostaje de hidrógeno de acceso público implantados después del 13 de abril de 2024, los requisitos establecidos en el presente apartado se aplicarán desde su implantación. Para los puntos de repostaje de acceso público implantados antes del 13 de abril de 2024, los requisitos establecidos en el presente apartado se aplicarán a partir del 14 de octubre de 2024.

Cuando el operador del punto de repostaje de hidrógeno no sea su propietario, el propietario pondrá a disposición del operador, de conformidad con los acuerdos establecidos entre ambos, puntos de repostaje de hidrógeno con las características técnicas que le permitan cumplir las obligaciones establecidas en el presente apartado.

2.   Los precios que aplique el operador del punto de repostaje de hidrógeno de acceso público serán razonables, fácil y claramente comparables, transparentes y no discriminatorios. El operador del punto de repostaje de hidrógeno de acceso público no podrá discriminar, mediante los precios aplicados, entre el usuario final y el prestador de servicios de movilidad, ni tampoco entre los diferentes prestadores de servicios de movilidad. No obstante, el nivel de los precios podrá diferenciarse, pero solo si la diferenciación tiene una justificación objetiva.

3.   El operador del punto de repostaje de hidrógeno mostrará claramente la información relativa al precio por operación por kilo en las estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público que explote, de manera que los usuarios finales conozcan dicha información antes de iniciar una sesión de repostaje y se facilite la comparación de precios.

4.   El operador de la estación de repostaje de hidrógeno de acceso público podrá prestar servicios de repostaje de hidrógeno a los clientes sobre una base contractual, también en nombre y por cuenta de otros prestadores de servicios de movilidad. Los precios que aplique el prestador de servicios de movilidad al usuario final serán razonables, transparentes y no discriminatorios. Antes del inicio de la sesión de repostaje, el prestador de servicios de movilidad pondrá a disposición del usuario final toda la información relativa a los precios específica de la sesión de repostaje prevista, a través de medios electrónicos de libre acceso y uso generalizado, distinguiendo claramente entre todos los componentes del precio cobrados por el operador del punto de repostaje de hidrógeno, incluidos los costes de itinerancia electrónica aplicables y otras tasas y recargos que aplique dicho prestador.

Artículo 8

Infraestructura de metano licuado para vehículos de transporte por carretera

Hasta el 31 de diciembre de 2024, los Estados miembros velarán por que esté implantado un número adecuado de puntos de repostaje de metano licuado de acceso público cuando exista demanda, al menos a lo largo de la red básica de la RTE-T, de manera que los vehículos pesados propulsados por metano licuado puedan circular por toda la Unión, a menos que los costes sean desproporcionados con respecto a los beneficios, incluidos los beneficios medioambientales.

Artículo 9

Objetivos para el suministro de electricidad en puerto en los puertos marítimos

1.   Los Estados miembros velarán por que en los puertos marítimos de la RTE-T haya un suministro mínimo de electricidad en puerto para los buques portacontenedores de navegación marítima y los buques de pasaje de navegación marítima.

Para ello, los Estados miembros tomarán las medidas necesarias, a fin de garantizar que a más tardar el 31 de diciembre de 2029:

| a) | los puertos marítimos de las redes básica y global de la RTE-T cuyo promedio anual de escalas de buques portacontenedores de navegación marítima de más de 5 000 toneladas brutas, amarrados en el muelle en los tres últimos años, sea superior a cien, estén equipados para suministrar cada año electricidad en puerto para satisfacer al menos el 90 % del número total de escalas portuarias de buques portacontenedores de navegación marítima de más de 5 000 toneladas brutas amarrados en el muelle del puerto marítimo de que se trate; |
| --- | --- |

a)

los puertos marítimos de las redes básica y global de la RTE-T cuyo promedio anual de escalas de buques portacontenedores de navegación marítima de más de 5 000 toneladas brutas, amarrados en el muelle en los tres últimos años, sea superior a cien, estén equipados para suministrar cada año electricidad en puerto para satisfacer al menos el 90 % del número total de escalas portuarias de buques portacontenedores de navegación marítima de más de 5 000 toneladas brutas amarrados en el muelle del puerto marítimo de que se trate;

| b) | los puertos marítimos de las redes básica y global de la RTE-T cuyo promedio anual de escalas de buques de pasaje de transbordo rodado de navegación marítima de más de 5 000 toneladas brutas y de naves de pasaje de gran velocidad de navegación marítima de más de 5 000 toneladas brutas, amarrados en el muelle en los tres últimos años, sea superior a cuarenta estén equipados para suministrar cada año electricidad en puerto para satisfacer al menos el 90 % del número total de escalas portuarias de buques de pasaje de transbordo rodado de navegación marítima de más de 5 000 toneladas brutas y de naves de pasaje de gran velocidad de navegación marítima de más de 5 000 toneladas brutas que estén amarrados en el muelle del puerto marítimo de que se trate; |
| --- | --- |

b)

los puertos marítimos de las redes básica y global de la RTE-T cuyo promedio anual de escalas de buques de pasaje de transbordo rodado de navegación marítima de más de 5 000 toneladas brutas y de naves de pasaje de gran velocidad de navegación marítima de más de 5 000 toneladas brutas, amarrados en el muelle en los tres últimos años, sea superior a cuarenta estén equipados para suministrar cada año electricidad en puerto para satisfacer al menos el 90 % del número total de escalas portuarias de buques de pasaje de transbordo rodado de navegación marítima de más de 5 000 toneladas brutas y de naves de pasaje de gran velocidad de navegación marítima de más de 5 000 toneladas brutas que estén amarrados en el muelle del puerto marítimo de que se trate;

| c) | los puertos marítimos de las redes básica y global de la RTE-T cuyo promedio anual de escalas de buques de pasaje de navegación marítima de más de 5 000 toneladas brutas, que no sean buques de pasaje de transbordo rodado de navegación marítima ni naves de pasaje de gran velocidad de navegación marítima, amarrados en el muelle en los tres últimos años, sea superior a veinticinco estén equipados para suministrar cada año electricidad en puerto para satisfacer al menos el 90 % del número total de escalas portuarias de buques de pasaje de navegación marítima de más de 5 000 toneladas brutas, que no sean buques de pasaje de transbordo rodado de navegación marítima ni naves de pasaje de gran velocidad de navegación marítima, que estén amarrados en el muelle del puerto marítimo de que se trate. |
| --- | --- |

c)

los puertos marítimos de las redes básica y global de la RTE-T cuyo promedio anual de escalas de buques de pasaje de navegación marítima de más de 5 000 toneladas brutas, que no sean buques de pasaje de transbordo rodado de navegación marítima ni naves de pasaje de gran velocidad de navegación marítima, amarrados en el muelle en los tres últimos años, sea superior a veinticinco estén equipados para suministrar cada año electricidad en puerto para satisfacer al menos el 90 % del número total de escalas portuarias de buques de pasaje de navegación marítima de más de 5 000 toneladas brutas, que no sean buques de pasaje de transbordo rodado de navegación marítima ni naves de pasaje de gran velocidad de navegación marítima, que estén amarrados en el muelle del puerto marítimo de que se trate.

2.   Las escalas portuarias de los buques a que se refiere el artículo 6, apartado 5, letras a), b), c), e) y g), del Reglamento (UE) 2023/1805 no se tendrán en cuenta para determinar el número total de escalas portuarias de los buques amarrados en el muelle del puerto de que se trate conforme al apartado 1 del presente artículo.

3.   Cuando el puerto marítimo de la red básica de la RTE-T o de la red global de la RTE-T esté situado en una isla, o en una de las regiones ultraperiféricas a que se refiere el artículo 349 del TFUE o en el territorio de Ceuta y Melilla, sin conexión directa a la red eléctrica del continente o, en el caso de una región ultraperiférica o de Ceuta y Melilla, a la red eléctrica de un país vecino, no se aplicará el apartado 1 del presente artículo hasta que se haya completado dicha conexión o hasta que exista suficiente capacidad eléctrica generada localmente a partir de fuentes de energía no fósiles para satisfacer las necesidades de la isla, de la región ultraperiférica o de Ceuta y Melilla, según corresponda.

Artículo 10

Objetivos de suministro de electricidad en puerto en los puertos de navegación interior

Los Estados miembros velarán por que:

| a) | a más tardar el 31 de diciembre de 2024 exista al menos una instalación que suministre electricidad en puerto a las embarcaciones de navegación interior en todos los puertos de navegación interior de la red básica de la RTE-T; |
| --- | --- |

a)

a más tardar el 31 de diciembre de 2024 exista al menos una instalación que suministre electricidad en puerto a las embarcaciones de navegación interior en todos los puertos de navegación interior de la red básica de la RTE-T;

| b) | a más tardar el 31 de diciembre de 2029 exista al menos una instalación que suministre electricidad en puerto a las embarcaciones de navegación interior en todos los puertos de navegación interior de la red global de la RTE-T. |
| --- | --- |

b)

a más tardar el 31 de diciembre de 2029 exista al menos una instalación que suministre electricidad en puerto a las embarcaciones de navegación interior en todos los puertos de navegación interior de la red global de la RTE-T.

Artículo 11

Objetivos de suministro de metano licuado en puertos marítimos

1.   Los Estados miembros velarán por que a más tardar el 31 de diciembre de 2024 se haya implantado un número adecuado de puntos de repostaje de metano licuado en los puertos marítimos de la red básica de la RTE-T contemplados en el apartado 2, de manera que los buques de navegación marítima puedan circular por toda la red básica de la RTE-T. Los Estados miembros cooperarán con los Estados miembros vecinos cuando resulte necesario para garantizar la cobertura adecuada de la red básica de la RTE-T.

2.   Los Estados miembros designarán en sus marcos de acción nacionales los puertos marítimos de la red básica de la RTE-T que proporcionen acceso a los puntos de repostaje de metano licuado contemplados en el apartado 1, teniendo en cuenta el acondicionamiento de los puertos, los puntos de repostaje de metano licuado existentes y la demanda real del mercado tanto a corto como a largo plazo, así como otras evoluciones.

Artículo 12

Objetivos de suministro de electricidad a aeronaves estacionadas

1.   Los Estados miembros velarán por que en todos los aeropuertos de la red básica y de la red global de la RTE-T se garantice el suministro de electricidad a las aeronaves estacionadas del modo siguiente:

| a) | a más tardar el 31 de diciembre de 2024, en todos los puestos de estacionamiento de contacto de aeronaves utilizados en las operaciones de transporte aéreo comercial para embarcar o desembarcar pasajeros o para cargar o descargar mercancías; |
| --- | --- |

a)

a más tardar el 31 de diciembre de 2024, en todos los puestos de estacionamiento de contacto de aeronaves utilizados en las operaciones de transporte aéreo comercial para embarcar o desembarcar pasajeros o para cargar o descargar mercancías;

| b) | a más tardar el 31 de diciembre de 2029, en todos los puestos de estacionamiento en remoto de aeronaves utilizados en operaciones de transporte aéreo comercial para embarcar o desembarcar pasajeros o cargar o descargar mercancías. |
| --- | --- |

b)

a más tardar el 31 de diciembre de 2029, en todos los puestos de estacionamiento en remoto de aeronaves utilizados en operaciones de transporte aéreo comercial para embarcar o desembarcar pasajeros o cargar o descargar mercancías.

2.   Los Estados miembros podrán eximir a los aeropuertos de la red RTE-T con menos de 10 000 movimientos de vuelos comerciales al año en promedio de los tres últimos años de la obligación de suministrar electricidad en todos los puestos de estacionamiento en remoto de aeronaves a las aeronaves estacionadas.

3.   El apartado 1 no se aplicará a los puestos especiales de deshielo, los puestos de estacionamiento situados en zonas militares designadas y los puestos de estacionamiento destinados específicamente a aeronaves de aviación general con un peso máximo al despegue inferior a 5,7 toneladas.

4.   A más tardar el 1 de enero de 2030, los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para garantizar que la electricidad suministrada con arreglo al apartado 1 proceda de la red eléctrica o se genere in situ sin usar combustibles fósiles.

Artículo 13

Infraestructuras ferroviarias

En el caso de las infraestructuras ferroviarias a las que no se aplique el Reglamento (UE) n.o 1315/2013, los Estados miembros evaluarán, en lo que respecta a los tramos ferroviarios que no puedan electrificarse totalmente por razones técnicas o de rentabilidad, el desarrollo de tecnologías de carburantes y sistemas de propulsión alternativos, como los trenes alimentados por hidrógeno o baterías y, si procede, cualquier necesidad de infraestructura de recarga y repostaje.

o

Artículo 14

Marcos de acción nacionales

1.   A más tardar el 31 de diciembre de 2024, cada Estado miembro elaborará y transmitirá a la Comisión un proyecto de marco de acción nacional para el desarrollo del mercado por lo que respecta a los combustibles alternativos en el sector del transporte y la implantación de la infraestructura correspondiente.

2.   El marco de acción nacional contendrá, como mínimo, los elementos siguientes:

| a) | una evaluación del estado actual y de la futura evolución del mercado por lo que respecta a los combustibles alternativos en el sector del transporte, así como del desarrollo de la infraestructura para los combustibles alternativos, teniendo en cuenta el acceso intermodal de dicha infraestructura y, cuando proceda, su continuidad transfronteriza y el desarrollo de una infraestructura para los combustibles alternativos en las islas y en las regiones ultraperiféricas; |
| --- | --- |

a)

una evaluación del estado actual y de la futura evolución del mercado por lo que respecta a los combustibles alternativos en el sector del transporte, así como del desarrollo de la infraestructura para los combustibles alternativos, teniendo en cuenta el acceso intermodal de dicha infraestructura y, cuando proceda, su continuidad transfronteriza y el desarrollo de una infraestructura para los combustibles alternativos en las islas y en las regiones ultraperiféricas;

| b) | los objetivos y metas nacionales con arreglo a los artículos 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 y 12 en relación con los cuales se establecen objetivos nacionales obligatorios en el presente Reglamento; |
| --- | --- |

b)

los objetivos y metas nacionales con arreglo a los artículos 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 y 12 en relación con los cuales se establecen objetivos nacionales obligatorios en el presente Reglamento;

| c) | las acciones y medidas necesarias para garantizar la consecución de los objetivos y metas obligatorios contemplados en la letra b); |
| --- | --- |

c)

las acciones y medidas necesarias para garantizar la consecución de los objetivos y metas obligatorios contemplados en la letra b);

| d) | las medidas, previstas o adoptadas, para promover la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos destinada a las flotas cautivas, en particular para las estaciones de recarga y de repostaje de hidrógeno destinadas a los servicios de transporte público y las estaciones de recarga destinadas a los sistemas de coche multiusuario; |
| --- | --- |

d)

las medidas, previstas o adoptadas, para promover la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos destinada a las flotas cautivas, en particular para las estaciones de recarga y de repostaje de hidrógeno destinadas a los servicios de transporte público y las estaciones de recarga destinadas a los sistemas de coche multiusuario;

| e) | las medidas, previstas o adoptadas, para fomentar y facilitar la implantación de estaciones de recarga para vehículos ligeros y pesados en instalaciones privadas que no sean de acceso público; |
| --- | --- |

e)

las medidas, previstas o adoptadas, para fomentar y facilitar la implantación de estaciones de recarga para vehículos ligeros y pesados en instalaciones privadas que no sean de acceso público;

| f) | las medidas, previstas o adoptadas, para promover una infraestructura para los combustibles alternativos en los nodos urbanos, en particular con respecto a los puntos de recarga de acceso público; |
| --- | --- |

f)

las medidas, previstas o adoptadas, para promover una infraestructura para los combustibles alternativos en los nodos urbanos, en particular con respecto a los puntos de recarga de acceso público;

| g) | las medidas, previstas o adoptadas, para promover un número suficiente de puntos de recarga de alta potencia de acceso público; |
| --- | --- |

g)

las medidas, previstas o adoptadas, para promover un número suficiente de puntos de recarga de alta potencia de acceso público;

| h) | las medidas, previstas o adoptadas, necesarias para garantizar que la implantación y la explotación de los puntos de recarga, incluida la distribución geográfica de los puntos de recarga bidireccional, contribuyan a la flexibilidad del sistema energético y a la penetración de la electricidad renovable en el sistema eléctrico; |
| --- | --- |

h)

las medidas, previstas o adoptadas, necesarias para garantizar que la implantación y la explotación de los puntos de recarga, incluida la distribución geográfica de los puntos de recarga bidireccional, contribuyan a la flexibilidad del sistema energético y a la penetración de la electricidad renovable en el sistema eléctrico;

| i) | las medidas para garantizar que las personas de edad avanzada, las personas con movilidad reducida y las personas con discapacidad puedan acceder a los puntos de recarga y repostaje de combustibles alternativos de acceso público, de conformidad con los requisitos de accesibilidad de la Directiva (UE) 2019/882; |
| --- | --- |

i)

las medidas para garantizar que las personas de edad avanzada, las personas con movilidad reducida y las personas con discapacidad puedan acceder a los puntos de recarga y repostaje de combustibles alternativos de acceso público, de conformidad con los requisitos de accesibilidad de la Directiva (UE) 2019/882;

| j) | las medidas, previstas o adoptadas, para eliminar los posibles obstáculos en relación con la planificación, la concesión de permisos, la contratación pública y la explotación de la infraestructura para los combustibles alternativos; |
| --- | --- |

j)

las medidas, previstas o adoptadas, para eliminar los posibles obstáculos en relación con la planificación, la concesión de permisos, la contratación pública y la explotación de la infraestructura para los combustibles alternativos;

| k) | una síntesis general de la situación, las perspectivas y las medidas previstas con respecto a la implantación de infraestructuras para los combustibles alternativos en puertos marítimos, distintas de las de suministro de metano licuado y suministro de electricidad en puerto, destinadas a ser utilizadas por los buques de navegación marítima, como el hidrógeno, el amoniaco, el metanol y la electricidad; |
| --- | --- |

k)

una síntesis general de la situación, las perspectivas y las medidas previstas con respecto a la implantación de infraestructuras para los combustibles alternativos en puertos marítimos, distintas de las de suministro de metano licuado y suministro de electricidad en puerto, destinadas a ser utilizadas por los buques de navegación marítima, como el hidrógeno, el amoniaco, el metanol y la electricidad;

| l) | una síntesis general de la situación, las perspectivas y las medidas previstas con respecto a la implantación de infraestructuras para los combustibles alternativos, con los objetivos, los hitos clave y la financiación necesaria, para los trenes propulsados por hidrógeno o baterías en los tramos ferroviarios de la RTE-T que no pueden electrificarse; |
| --- | --- |

l)

una síntesis general de la situación, las perspectivas y las medidas previstas con respecto a la implantación de infraestructuras para los combustibles alternativos, con los objetivos, los hitos clave y la financiación necesaria, para los trenes propulsados por hidrógeno o baterías en los tramos ferroviarios de la RTE-T que no pueden electrificarse;

| m) | una síntesis general de la situación, las perspectivas y las medidas previstas en relación con la implantación de infraestructuras para los combustibles alternativos en aeropuertos distintas de las de suministro de electricidad a aeronaves estacionadas, por ejemplo para la recarga eléctrica y el repostaje de hidrógeno de aeronaves; |
| --- | --- |

m)

una síntesis general de la situación, las perspectivas y las medidas previstas en relación con la implantación de infraestructuras para los combustibles alternativos en aeropuertos distintas de las de suministro de electricidad a aeronaves estacionadas, por ejemplo para la recarga eléctrica y el repostaje de hidrógeno de aeronaves;

| n) | una síntesis general de la situación, las perspectivas y las medidas previstas en relación con la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en la navegación interior, por ejemplo para la electricidad y el hidrógeno. |
| --- | --- |

n)

una síntesis general de la situación, las perspectivas y las medidas previstas en relación con la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en la navegación interior, por ejemplo para la electricidad y el hidrógeno.

3.   El marco de acción nacional podrá contener los elementos siguientes:

| a) | una síntesis general de la situación, las perspectivas y las medidas previstas en relación con la implantación de infraestructura para los combustibles alternativos en puertos marítimos, por ejemplo para la electricidad y el hidrógeno, destinada a los servicios portuarios tal como se definen en el Reglamento (UE) 2017/352 del Parlamento Europeo y del Consejo (31); |
| --- | --- |

a)

una síntesis general de la situación, las perspectivas y las medidas previstas en relación con la implantación de infraestructura para los combustibles alternativos en puertos marítimos, por ejemplo para la electricidad y el hidrógeno, destinada a los servicios portuarios tal como se definen en el Reglamento (UE) 2017/352 del Parlamento Europeo y del Consejo (31);

| b) | los objetivos y medidas nacionales para promover la infraestructura para los combustibles alternativos a lo largo de las redes de carreteras que no están incluidas en las redes básica o global de la RTE-T, en particular en lo que respecta a los puntos de recarga de acceso público; |
| --- | --- |

b)

los objetivos y medidas nacionales para promover la infraestructura para los combustibles alternativos a lo largo de las redes de carreteras que no están incluidas en las redes básica o global de la RTE-T, en particular en lo que respecta a los puntos de recarga de acceso público;

| c) | las medidas para garantizar la accesibilidad de las infraestructuras de recarga y repostaje en todo el territorio del Estado miembro, prestando especial atención a las zonas rurales para asegurar su accesibilidad y cohesión territorial; |
| --- | --- |

c)

las medidas para garantizar la accesibilidad de las infraestructuras de recarga y repostaje en todo el territorio del Estado miembro, prestando especial atención a las zonas rurales para asegurar su accesibilidad y cohesión territorial;

| d) | las medidas para garantizar que la densidad de la infraestructura para los combustibles alternativos de acceso público disponible a escala nacional tenga en cuenta la densidad de población; |
| --- | --- |

d)

las medidas para garantizar que la densidad de la infraestructura para los combustibles alternativos de acceso público disponible a escala nacional tenga en cuenta la densidad de población;

| e) | los objetivos y metas nacionales relativos a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos correspondientes a las letras a), b), c) y d) del presente apartado para los que no se establecen objetivos obligatorios en el presente Reglamento. |
| --- | --- |

e)

los objetivos y metas nacionales relativos a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos correspondientes a las letras a), b), c) y d) del presente apartado para los que no se establecen objetivos obligatorios en el presente Reglamento.

4.   Los Estados miembros se asegurarán de que los marcos de acción nacionales tengan en cuenta las necesidades de los distintos modos de transporte existentes en su territorio.

5.   Los Estados miembros se asegurarán de que los marcos de acción nacionales tengan en cuenta, según proceda, los intereses de las autoridades regionales y locales, en particular cuando se trate de infraestructura de recarga y repostaje para el transporte público, así como los intereses de las partes interesadas.

6.   Cuando sea necesario, los Estados miembros cooperarán, a través de consultas o de marcos estratégicos conjuntos, para garantizar la coherencia y la coordinación de las medidas necesarias para la consecución de los objetivos del presente Reglamento. En particular, los Estados miembros cooperarán en el establecimiento de estrategias para el uso de combustibles alternativos y para la implantación de la infraestructura correspondiente en el transporte acuático. La Comisión asistirá a los Estados miembros en el proceso de cooperación.

7.   Las medidas de ayuda a la infraestructura para los combustibles alternativos cumplirán las normas pertinentes sobre ayudas estatales de la Unión.

8.   Los Estados miembros pondrán su proyecto de marco de acción nacional a disposición del público y garantizarán la posibilidad real y temprana de este de participar en la elaboración de dicho proyecto.

9.   La Comisión evaluará los proyectos de marcos de acción nacionales y podrá formular recomendaciones a los Estados miembros. Dichas recomendaciones se emitirán a más tardar seis meses después de la presentación de los proyectos de marcos de acción nacionales a que se refiere el apartado 1 del presente artículo. Podrán referirse, en particular:

| a) | al nivel de ambición de los objetivos y metas con vistas a cumplir las obligaciones establecidas en los artículos 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11, 12 y 13; |
| --- | --- |

a)

al nivel de ambición de los objetivos y metas con vistas a cumplir las obligaciones establecidas en los artículos 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11, 12 y 13;

| b) | las acciones y medidas relativas a los objetivos y metas nacionales. |
| --- | --- |

b)

las acciones y medidas relativas a los objetivos y metas nacionales.

10.   Cada Estado miembro tendrá debidamente en cuenta las recomendaciones de la Comisión en su marco de acción nacional definitivo. Si un Estado miembro no tiene en cuenta una recomendación o una parte sustancial de una recomendación, proporcionará a la Comisión una explicación por escrito.

11.   A más tardar el 31 de diciembre de 2025, cada Estado miembro elaborará su marco de acción nacional definitivo en un formato que resulte fácil de leer y entender y lo notificará a la Comisión. La Comisión pondrá a disposición del público dichos marcos de acción nacionales definitivos.

Artículo 15

Elaboración de informes nacionales

1.   A más tardar el 31 de diciembre de 2027, y a partir de entonces cada dos años, cada Estado miembro presentará a la Comisión, por separado, un informe de situación nacional sobre la ejecución de su marco de acción nacional. El informe se redactará en un formato que resulte fácil de leer y entender y será puesto a disposición del público por la Comisión.

2.   El informe de situación nacional incluirá la información que figura en el anexo I y, en su caso, una justificación relativa al grado de consecución de los objetivos y metas nacionales a los que se refiere el artículo 14, apartado 2, así como una indicación de las medidas que deben tomarse para alcanzar dichos objetivos y metas en el futuro.

3.   A más tardar el 30 de junio de 2024 y a partir de entonces cada tres años, los Estados miembros evaluarán cómo la implantación y la explotación de los puntos de recarga pueden permitir a los vehículos eléctricos seguir contribuyendo a la flexibilidad del sistema energético, incluida su participación en el mercado de balance, y a una mayor absorción de la electricidad renovable. Dicha evaluación tendrá en cuenta todos los tipos de puntos de recarga, incluidos los que ofrecen recarga inteligente y bidireccional, y todas las potencias disponibles, ya sean públicos o privados, y formulará recomendaciones en cuanto al tipo, la tecnología de apoyo y la distribución geográfica, a fin de facilitar la capacidad de los usuarios para integrar sus vehículos eléctricos en el sistema. En dicha evaluación se determinarán medidas adecuadas que deban aplicarse para cumplir los requisitos establecidos en el presente Reglamento, incluidas las destinadas a garantizar la coherencia de la planificación de la infraestructura con la planificación de la red correspondiente. Dicha evaluación tendrá en cuenta las aportaciones de todas las partes interesadas y se hará pública. Cada Estado miembro podrá solicitar a su autoridad reguladora que lleve a cabo esta evaluación. Sobre la base de los resultados de la evaluación, los Estados miembros adoptarán, si es necesario, las medidas adecuadas para la implantación de puntos de recarga adicionales, e incluirán dichas medidas en el informe de situación nacional contemplado en el apartado 1 del presente artículo. El gestor de la red tendrá en cuenta la evaluación y las medidas en los planes de desarrollo de la red contemplados en el artículo 32, apartado 3, y el artículo 51 de la Directiva (UE) 2019/944.

4.   Sobre la base de las aportaciones del gestor de la red de transporte y del gestor de la red de distribución, la autoridad reguladora de cada Estado miembro evaluará, a más tardar el 30 de junio de 2024 y a partir de entonces cada tres años, la posible contribución de la tarificación bidireccional a la reducción de los costes para el usuario y los costes del sistema y al aumento de la electricidad renovable en el sistema eléctrico. El informe de evaluación se hará público. Sobre la base de los resultados de la evaluación, los Estados miembros adoptarán, si es necesario, las medidas adecuadas para ajustar la disponibilidad y la distribución geográfica de los puntos de recarga bidireccional en áreas privadas, y las incluirán en el informe de situación nacional contemplado en el apartado 1.

Artículo 16

Contenido, estructura y formato de los marcos de acción nacionales y de los informes de situación nacionales

A más tardar el 14 de octubre de 2024, la Comisión formulará orientaciones y adoptará modelos en relación con el contenido, la estructura y el formato de los marcos de acción nacionales que deben presentar los Estados miembros con arreglo al artículo 14 y el contenido de los informes de situación nacionales que deben presentar los Estados miembros con arreglo al artículo 15, apartado 1. La Comisión podrá formular orientaciones y adoptar modelos para facilitar la aplicación efectiva en toda la Unión de cualquier otra disposición del presente Reglamento.

Artículo 17

Revisión de los marcos de acción nacionales e informes de situación nacionales

1.   A más tardar el 31 de diciembre de 2026, la Comisión evaluará los marcos de acción nacionales notificados por los Estados miembros con arreglo al artículo 14, apartado 11, y presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la evaluación y sobre la coherencia de dichos marcos a escala de la Unión, que incluirá una primera evaluación del grado previsto de consecución de los objetivos y metas nacionales contemplados en el artículo 14, apartado 2.

2.   La Comisión evaluará los informes de situación nacionales presentados por los Estados miembros con arreglo al artículo 15, apartado 1, y, en su caso, formulará recomendaciones a los Estados miembros para garantizar la consecución de los objetivos y el cumplimiento de las obligaciones establecidos en el presente Reglamento.

3.   El Estado miembro interesado, en el plazo de seis meses a partir de la recepción de las recomendaciones a que se refiere el apartado 2, notificará a la Comisión cómo se propone aplicarlas. Si el Estado miembro interesado decide no aplicar las recomendaciones en su totalidad o una parte significativa de estas, proporcionará a la Comisión sus motivos.

4.   Tras la presentación por el Estado miembro de la notificación o la motivación a que se refiere el apartado 3, el Estado miembro interesado expondrá en su siguiente informe de situación nacional cómo ha aplicado las recomendaciones.

5.   Un año después de la presentación de los informes de situación nacionales por parte de los Estados miembros, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre su evaluación de dichos informes con arreglo al artículo 15, apartado 1. En dicha evaluación, la Comisión valorará:

| a) | los avances realizados por los Estados miembros en la consecución de los objetivos y metas a que se refiere el artículo 14, apartado 2, incluidas las respuestas de los Estados miembros a las recomendaciones de la Comisión con arreglo al apartado 2 del presente artículo; |
| --- | --- |

a)

los avances realizados por los Estados miembros en la consecución de los objetivos y metas a que se refiere el artículo 14, apartado 2, incluidas las respuestas de los Estados miembros a las recomendaciones de la Comisión con arreglo al apartado 2 del presente artículo;

| b) | la coherencia de la evolución de la infraestructura para los combustibles alternativos a escala de la Unión. |
| --- | --- |

b)

la coherencia de la evolución de la infraestructura para los combustibles alternativos a escala de la Unión.

6.   Sobre la base de los marcos de acción nacionales definitivos a que se refiere el artículo 14, apartado 11, y los informes de situación nacionales a que se refiere el artículo 15, apartado 1, y los informes a que se refiere el artículo 18, apartado 1, la Comisión hará pública y actualizará periódicamente información sobre los objetivos y metas nacionales presentados por cada Estado miembro en relación con:

| a) | el número de puntos y estaciones de recarga de acceso público, indicando por separado los puntos de recarga destinados a vehículos ligeros y los puntos y estaciones de recarga destinados a vehículos pesados y de conformidad con la clasificación del anexo III; |
| --- | --- |

a)

el número de puntos y estaciones de recarga de acceso público, indicando por separado los puntos de recarga destinados a vehículos ligeros y los puntos y estaciones de recarga destinados a vehículos pesados y de conformidad con la clasificación del anexo III;

| b) | el número de puntos de repostaje de hidrógeno de acceso público; |
| --- | --- |

b)

el número de puntos de repostaje de hidrógeno de acceso público;

| c) | la infraestructura de suministro de electricidad en puerto en los puertos marítimos y en los puertos de navegación interior de las redes básica y global de la RTE-T; |
| --- | --- |

c)

la infraestructura de suministro de electricidad en puerto en los puertos marítimos y en los puertos de navegación interior de las redes básica y global de la RTE-T;

| d) | la infraestructura de suministro de electricidad para las aeronaves estacionadas en los aeropuertos de la red básica de la RTE-T y de la red global de la RTE-T; |
| --- | --- |

d)

la infraestructura de suministro de electricidad para las aeronaves estacionadas en los aeropuertos de la red básica de la RTE-T y de la red global de la RTE-T;

| e) | el número de puntos de repostaje de metano licuado en los puertos marítimos y en los puertos de navegación interior de la red básica de la RTE-T y de la red global de la RTE-T; |
| --- | --- |

e)

el número de puntos de repostaje de metano licuado en los puertos marítimos y en los puertos de navegación interior de la red básica de la RTE-T y de la red global de la RTE-T;

| f) | el número de puntos de repostaje de metano licuado de acceso público para vehículos de motor; |
| --- | --- |

f)

el número de puntos de repostaje de metano licuado de acceso público para vehículos de motor;

| g) | el número de puntos de repostaje de GNC de acceso público para vehículos de motor; |
| --- | --- |

g)

el número de puntos de repostaje de GNC de acceso público para vehículos de motor;

| h) | los puntos de recarga y repostaje de otros combustibles alternativos en los puertos marítimos y en los puertos de navegación interior de la redes básica y global de la RTE-T; |
| --- | --- |

h)

los puntos de recarga y repostaje de otros combustibles alternativos en los puertos marítimos y en los puertos de navegación interior de la redes básica y global de la RTE-T;

| i) | los puntos de recarga y repostaje de otros combustibles alternativos en los aeropuertos de las redes básica y global de la RTE-T; |
| --- | --- |

i)

los puntos de recarga y repostaje de otros combustibles alternativos en los aeropuertos de las redes básica y global de la RTE-T;

| j) | los puntos de recarga y repostaje de combustibles alternativos para el transporte ferroviario. |
| --- | --- |

j)

los puntos de recarga y repostaje de combustibles alternativos para el transporte ferroviario.

Artículo 18

Seguimiento de los avances

1.   A más tardar el 31 de marzo de 2025, y a partir de entonces a más tardar el 31 de marzo de cada año, los Estados miembros indicarán en un informe a la Comisión el total de potencia disponible de recarga agregada y el número de puntos de recarga de acceso público implantados y el número de vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables matriculados en su territorio a 31 de diciembre del año anterior, de conformidad con los requisitos indicados en el anexo III.

2.   Sin perjuicio del procedimiento establecido en el artículo 258 del TFUE, cuando del informe al que se refiere el apartado 1 del presente artículo o de cualquier información de que disponga la Comisión se desprenda que un Estado miembro corre el riesgo de no conseguir los objetivos nacionales establecidos en el artículo 3, apartado 1, del presente Reglamento, la Comisión podrá emitir una conclusión al respecto y recomendar al Estado miembro en cuestión que adopte medidas correctoras para poder lograrlos. En los tres meses a partir de la recepción de las conclusiones de la Comisión, el Estado miembro en cuestión notificará a la Comisión:

| a) | las medidas correctoras que tenga previsto adoptar para conseguir los objetivos nacionales establecidos en el artículo 3, apartado 1, del presente Reglamento, incluidas las medidas adicionales que el Estado miembro tenga previsto adoptar para conseguir dichos objetivos; así como |
| --- | --- |

a)

las medidas correctoras que tenga previsto adoptar para conseguir los objetivos nacionales establecidos en el artículo 3, apartado 1, del presente Reglamento, incluidas las medidas adicionales que el Estado miembro tenga previsto adoptar para conseguir dichos objetivos; así como

| b) | un calendario claro de acciones que permitan evaluar los avances anuales hacia la consecución de dichos objetivos. |
| --- | --- |

b)

un calendario claro de acciones que permitan evaluar los avances anuales hacia la consecución de dichos objetivos.

Si la Comisión considera que las medidas correctoras son satisfactorias, el Estado miembro en cuestión actualizará el último informe de situación nacional contemplado en el artículo 15 con dichas medidas correctoras y lo presentará a la Comisión.

La Comisión hará públicas sus recomendaciones, así como las medidas correctoras y las medidas adicionales adoptadas por el Estado miembro de que se trate.

Artículo 19

Información al usuario

1.   Se facilitará información pertinente, coherente y clara sobre los vehículos de motor comercializados que pueden recargarse o repostarse regularmente.

Dicha información figurará:

| a) | en los manuales de los vehículos de motor y en los vehículos de motor, facilitada por los fabricantes, cuando dichos vehículos se comercialicen; |
| --- | --- |

a)

en los manuales de los vehículos de motor y en los vehículos de motor, facilitada por los fabricantes, cuando dichos vehículos se comercialicen;

| b) | en los puntos de recarga y repostaje, facilitada por los operadores de los puntos de recarga y repostaje; así como |
| --- | --- |

b)

en los puntos de recarga y repostaje, facilitada por los operadores de los puntos de recarga y repostaje; así como

| c) | en los concesionarios de vehículos de motor, facilitada por los distribuidores. |
| --- | --- |

c)

en los concesionarios de vehículos de motor, facilitada por los distribuidores.

2.   La compatibilidad de vehículos e infraestructuras o combustibles y vehículos contemplados en el apartado 1 del presente artículo se determinará de conformidad con las especificaciones técnicas a que se refieren los puntos 10.1 y 10.2 del anexo II.

Cuando tales especificaciones técnicas se refieran a una expresión gráfica, incluido un sistema de código de colores, la expresión gráfica será sencilla y fácilmente comprensible.

Dicha expresión gráfica se colocará de una manera claramente visible:

| a) | por parte de los operadores de los puntos de repostaje, en los correspondientes surtidores y sus boquillas, en todos los puntos de repostaje que exploten, desde la fecha en la que se comercialicen los combustibles; |
| --- | --- |

a)

por parte de los operadores de los puntos de repostaje, en los correspondientes surtidores y sus boquillas, en todos los puntos de repostaje que exploten, desde la fecha en la que se comercialicen los combustibles;

| b) | por parte del fabricante, en la proximidad inmediata de los tapones de todos los depósitos de combustible de los vehículos de motor para los que se recomienda y con los que es compatible ese combustible, así como en los manuales de los vehículos de motor, cuando los vehículos de motor se comercialicen. |
| --- | --- |

b)

por parte del fabricante, en la proximidad inmediata de los tapones de todos los depósitos de combustible de los vehículos de motor para los que se recomienda y con los que es compatible ese combustible, así como en los manuales de los vehículos de motor, cuando los vehículos de motor se comercialicen.

3.   Cuando se muestren los precios de los combustibles en una estación de repostaje, los Estados miembros velarán por que se muestre, a efectos informativos, una comparación entre los precios unitarios pertinentes con arreglo a la metodología común para la comparación de precios unitarios de los combustibles alternativos a la que se refiere el anexo II, punto 10.3, cuando así proceda y en particular en el caso de la electricidad y el hidrógeno.

4.   En caso de que las normas europeas que establecen las especificaciones técnicas de un combustible no incluyan requisitos de etiquetado para indicar el cumplimiento de las normas correspondientes, o de que las disposiciones sobre etiquetado no se refieran a una expresión gráfica, incluidos los sistemas de códigos de colores, o cuando los requisitos de etiquetado no resulten adecuados para alcanzar los objetivos del presente Reglamento, la Comisión podrá, en aras de la aplicación uniforme de los apartados 1 y 2, mandatar a las organizaciones europeas de normalización para que elaboren especificaciones técnicas de compatibilidad del etiquetado.

Sobre la base de las especificaciones técnicas de compatibilidad del etiquetado elaboradas por las organizaciones europeas de normalización con arreglo al mandato a que se refiere el párrafo primero, la Comisión adoptará actos de ejecución que determinen la expresión gráfica, incluido un sistema de códigos de colores, de la compatibilidad de los combustibles introducidos en el mercado de la Unión que, en la evaluación de la Comisión, alcancen el nivel del 1 % del volumen total de ventas en más de un Estado miembro.

Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 23, apartado 2.

5.   Cuando se actualicen las disposiciones sobre etiquetado de las normas europeas correspondientes o se elaboren nuevas normas europeas para los combustibles alternativos, los requisitos de etiquetado correspondientes se aplicarán a todos los puntos de recarga y repostaje a más tardar veinticuatro meses después de que se adopte el acto de ejecución correspondiente y a todos los vehículos de motor comercializados a partir de la fecha de entrada en vigor del acto de ejecución correspondiente.

Artículo 20

Suministro de datos

1.   Los Estados miembros designarán una organización para el registro de identificaciones. La organización para el registro de identificaciones expedirá y gestionará códigos de identificación únicos, a fin de identificar, como mínimo, a los operadores de puntos de recarga y a los prestadores de servicios de movilidad, a más tardar el 14 de abril de 2025.

2.   A más tardar el 14 de abril de 2025, los operadores de puntos de recarga y de puntos de repostaje de combustibles alternativos de acceso público o, de conformidad con los acuerdos establecidos entre ellos, los propietarios de dichos puntos garantizarán la disponibilidad de datos estáticos y datos dinámicos relativos a la infraestructura para los combustibles alternativos que exploten o a los servicios intrínsecamente vinculados a dicha infraestructura que suministran o subcontratan sin coste alguno. Pondrán a disposición los tipos de datos siguientes:

| a) | datos estáticos relativos a los puntos de recarga y los puntos repostaje de combustibles alternativos de acceso público que exploten:






  i) | ubicación geográfica de los puntos de recarga y los puntos de repostaje de combustibles alternativos, |
| --- | --- | --- |

a)

datos estáticos relativos a los puntos de recarga y los puntos repostaje de combustibles alternativos de acceso público que exploten:

i)

ubicación geográfica de los puntos de recarga y los puntos de repostaje de combustibles alternativos,

| ii) | número de conectores, |
| --- | --- |

ii)

número de conectores,

| iii) | número de plazas de aparcamiento para personas con discapacidad, |
| --- | --- |

iii)

número de plazas de aparcamiento para personas con discapacidad,

| iv) | información de contacto del propietario y del operador de la estación de recarga y la estación de repostaje, |
| --- | --- |

iv)

información de contacto del propietario y del operador de la estación de recarga y la estación de repostaje,

| v) | horario de apertura; |
| --- | --- |

v)

horario de apertura;

| b) | otros datos estáticos relativos a los puntos de recarga de acceso público que exploten:






  i) | códigos de identificación, al menos del operador del punto de recarga, |
| --- | --- | --- |

b)

otros datos estáticos relativos a los puntos de recarga de acceso público que exploten:

i)

códigos de identificación, al menos del operador del punto de recarga,

| ii) | tipo de conector, |
| --- | --- |

ii)

tipo de conector,

| iii) | tipo de corriente (CA/CC), |
| --- | --- |

iii)

tipo de corriente (CA/CC),

| iv) | potencia máxima disponible (kW) de la estación de recarga, |
| --- | --- |

iv)

potencia máxima disponible (kW) de la estación de recarga,

| v) | potencia máxima disponible (kW) del punto de recarga, |
| --- | --- |

v)

potencia máxima disponible (kW) del punto de recarga,

| vi) | compatibilidad del tipo de vehículo; |
| --- | --- |

vi)

compatibilidad del tipo de vehículo;

| c) | datos dinámicos relativos a los puntos de recarga y los puntos de repostaje de combustibles alternativos de acceso público que exploten:






  i) | estado operativo (operativo/fuera de servicio), |
| --- | --- | --- |

c)

datos dinámicos relativos a los puntos de recarga y los puntos de repostaje de combustibles alternativos de acceso público que exploten:

i)

estado operativo (operativo/fuera de servicio),

| ii) | disponibilidad (en uso/fuera de uso), |
| --- | --- |

ii)

disponibilidad (en uso/fuera de uso),

| iii) | precio por operación, |
| --- | --- |

iii)

precio por operación,

| iv) | si la electricidad suministrada es 100 % renovable (sí/no). |
| --- | --- |

iv)

si la electricidad suministrada es 100 % renovable (sí/no).

Los requisitos establecidos en la letra c) no se aplicarán a los puntos de recarga de acceso público en los que el servicio de recarga no sea de pago.

3.   Cada operador de puntos de recarga y de puntos de repostaje de combustibles alternativos de acceso público o el propietario de dichos puntos, de conformidad con los acuerdos establecidos entre ellos, creará una interfaz de programación de aplicaciones (API) que facilite un acceso libre y no restringido a los datos a que se refiere el apartado 2, y presentará la información sobre dicha API a los puntos de acceso nacionales.

La API de cada operador de puntos de recarga y repostaje, o la API del propietario de dichos puntos, de conformidad con los acuerdos establecidos entre ellos, cumplirá los requisitos técnicos comunes establecidos por la Comisión en los actos delegados a que se refiere el apartado 6, a fin de permitir un intercambio automatizado y uniforme de datos entre los operadores de los puntos de recarga y repostaje de acceso público y los usuarios de datos.

4.   A más tardar el 31 de diciembre de 2024, los Estados miembros velarán por que los datos a que se refiere el apartado 2 del presente artículo se pongan a disposición de forma abierta y no discriminatoria a todos los usuarios de datos a través de sus puntos de acceso nacionales, de conformidad con las disposiciones pertinentes relativas a dichos datos del Reglamento Delegado (UE) 2022/670 y de conformidad con las especificaciones complementarias adicionales que puedan adoptarse de conformidad con el apartado 7 del presente artículo. Cuando los Estados miembros agreguen datos en sus puntos de acceso nacionales, podrán facilitar esos datos a un punto de acceso común europeo mediante una API.

5.   A más tardar el 31 de diciembre de 2026, la Comisión establecerá un punto de acceso común europeo que funcione como pasarela de datos que facilite el acceso a los datos a que se refiere el apartado 2 desde los diferentes puntos de acceso nacionales. La Comisión procurará que el punto de acceso común europeo sea de fácil acceso y pueda ser utilizado por todos los usuarios de datos, por ejemplo, mediante la creación de un portal web específico.

6.   La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 22 a fin de:

| a) | modificar el apartado 2 del presente artículo para incluir, a la vista de avances tecnológicos o de nuevos servicios comercializados, tipos de datos adicionales relativos a los puntos de recarga y los puntos de repostaje de combustibles alternativos de acceso público o servicios vinculados intrínsecamente a dichas infraestructuras que los operadores de la infraestructura proporcionan o externalizan; así como |
| --- | --- |

a)

modificar el apartado 2 del presente artículo para incluir, a la vista de avances tecnológicos o de nuevos servicios comercializados, tipos de datos adicionales relativos a los puntos de recarga y los puntos de repostaje de combustibles alternativos de acceso público o servicios vinculados intrínsecamente a dichas infraestructuras que los operadores de la infraestructura proporcionan o externalizan; así como

| b) | completar el presente Reglamento estableciendo requisitos técnicos comunes para una interfaz de programación de aplicaciones común que permita un intercambio automatizado y uniforme de datos entre los operadores de los puntos de recarga y los puntos de repostaje de combustibles alternativos de acceso público y los usuarios de datos. |
| --- | --- |

b)

completar el presente Reglamento estableciendo requisitos técnicos comunes para una interfaz de programación de aplicaciones común que permita un intercambio automatizado y uniforme de datos entre los operadores de los puntos de recarga y los puntos de repostaje de combustibles alternativos de acceso público y los usuarios de datos.

7.   La Comisión podrá adoptar actos de ejecución por los que se establezca lo siguiente:

| a) | especificaciones que sean complementarias a las establecidas en el Reglamento Delegado (UE) 2022/670, en relación con el formato, la frecuencia y la calidad de la publicación de los datos a que se refieren el apartado 2 del presente artículo y los actos delegados adoptados sobre la base del apartado 6 del presente artículo; |
| --- | --- |

a)

especificaciones que sean complementarias a las establecidas en el Reglamento Delegado (UE) 2022/670, en relación con el formato, la frecuencia y la calidad de la publicación de los datos a que se refieren el apartado 2 del presente artículo y los actos delegados adoptados sobre la base del apartado 6 del presente artículo;

| b) | procedimientos detallados que permitan la disponibilidad y la accesibilidad de los datos exigidos con arreglo al presente artículo. |
| --- | --- |

b)

procedimientos detallados que permitan la disponibilidad y la accesibilidad de los datos exigidos con arreglo al presente artículo.

Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 23, apartado 2.

Dichos actos de ejecución se entenderán sin perjuicio de la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (32) y de los actos delegados y de ejecución adoptados en virtud de ella.

8.   Los actos delegados y de ejecución a que se refieren los apartados 6 y 7 establecerán períodos transitorios razonables antes de que las disposiciones que contengan, o sus modificaciones, sean vinculantes para los operadores o propietarios de puntos de recarga y puntos de repostaje de combustibles alternativos.

Artículo 21

Especificaciones técnicas comunes

1.   Serán de aplicación las especificaciones técnicas que figuran en el anexo II.

2.   De conformidad con el artículo 10 del Reglamento (UE) n.o 1025/2012, la Comisión podrá pedir a las organizaciones europeas de normalización que elaboren normas europeas que establezcan especificaciones técnicas para los ámbitos que figuran en el anexo II del presente Reglamento en relación con los cuales la Comisión no haya adoptado especificaciones técnicas comunes.

3.   La Comisión adoptará actos delegados de conformidad con el artículo 22 a fin de:

| a) | modificar el anexo II mediante la introducción de especificaciones técnicas para los ámbitos enumerados en dicho anexo, a fin de permitir la plena interoperabilidad técnica de la infraestructura de recarga y repostaje por lo que respecta a las conexiones físicas, los intercambios de comunicaciones y el acceso para las personas con movilidad reducida a dichos ámbitos; así como |
| --- | --- |

a)

modificar el anexo II mediante la introducción de especificaciones técnicas para los ámbitos enumerados en dicho anexo, a fin de permitir la plena interoperabilidad técnica de la infraestructura de recarga y repostaje por lo que respecta a las conexiones físicas, los intercambios de comunicaciones y el acceso para las personas con movilidad reducida a dichos ámbitos; así como

| b) | sin demora indebida y a más tardar doce meses después de la adopción de las normas pertinentes, modificar el anexo II actualizando las referencias a las normas a que se refieren las especificaciones técnicas que figuran en dicho anexo. |
| --- | --- |

b)

sin demora indebida y a más tardar doce meses después de la adopción de las normas pertinentes, modificar el anexo II actualizando las referencias a las normas a que se refieren las especificaciones técnicas que figuran en dicho anexo.

4.   Cuando los actos delegados a que se refiere el apartado 3 se apliquen a infraestructuras existentes, se basarán en un análisis de costes y beneficios que se presentará al Parlamento Europeo y al Consejo junto con dichos actos delegados.

5.   Cuando las normas europeas que establecen las especificaciones técnicas de un combustible se elaboren tras la adopción por la Comisión de un acto de ejecución tal como establece el artículo 19, apartado 4, párrafo segundo, e incluyan disposiciones que exijan que el etiquetado indique el cumplimiento de las normas correspondientes y se refieran a una expresión gráfica, incluidos los sistemas de códigos de colores, las modificaciones del anexo II adoptadas mediante los actos delegados a que se refiere el apartado 3 del presente artículo indicarán si se aplican dichas normas o actos de ejecución y, en su caso, derogarán los actos de ejecución correspondientes.

6.   Las modificaciones del anexo II adoptadas mediante los actos delegados a que se refiere el apartado 3 incluirán períodos transitorios razonables para cualquier especificación técnica que dichos actos delegados introduzcan o modifiquen, durante los cuales no serán vinculantes con respecto a la infraestructura de que se trate.

Artículo 22

Ejercicio de la delegación

1.   Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados en las condiciones establecidas en el presente artículo.

2.   Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en los artículos 20 y 21 se otorgan a la Comisión por un período de cinco años a partir del 13 de abril de 2024. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.

3.   La delegación de poderes mencionada en los artículos 20 y 21 podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La decisión surtirá efecto el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en ella. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.

4.   Antes de la adopción de un acto delegado, la Comisión consultará a los expertos designados por cada Estado miembro de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación.

5.   Tan pronto como la Comisión adopte un acto delegado lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.

6.   Los actos delegados adoptados en virtud de los artículos 20 y 21 entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses a partir de su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ninguna de estas instituciones formula objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, ambas informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará tres meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.

Artículo 23

Procedimiento de comité

1.   La Comisión estará asistida por un comité. Dicho comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) n.o 182/2011.

2.   En los casos en que se haga referencia al presente apartado, se aplicará el artículo 5 del Reglamento (UE) n.o 182/2011.

Cuando el comité no emita ningún dictamen, la Comisión no adoptará el proyecto de acto de ejecución y se aplicará el artículo 5, apartado 4, párrafo tercero, del Reglamento (UE) n.o 182/2011.

Artículo 24

Informes y revisión

1.   A más tardar el 31 de diciembre de 2024, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la madurez tecnológica y la preparación para el mercado dedicado a los vehículos pesados. Dicho informe tendrá en cuenta los primeros indicios de las preferencias del mercado. También tendrá en cuenta los avances tecnológicos y el desarrollo de especificaciones técnicas logrados en esa fecha y los avances previstos a corto plazo, en particular en lo que respecta a las normas y tecnologías de recarga y repostaje, como las normas de recarga de alta potencia y los sistemas de carreteras eléctricas, y el uso de hidrógeno líquido.

En lo que respecta a las estaciones de repostaje de hidrógeno, la Comisión seguirá evaluando los requisitos a que se refiere el artículo 6 a la luz de la evolución tecnológica y del mercado, la necesidad de especificar una mayor capacidad para dichas estaciones, la necesidad de especificar objetivos para la infraestructura de repostaje de hidrógeno líquido, así como la fecha a la que podrían ampliarse los requisitos para la implantación de estaciones de repostaje de hidrógeno en la red global de la RTE-T.

2.   A más tardar el 31 de diciembre de 2026, y a partir de entonces cada cinco años, la Comisión revisará el presente Reglamento.

En su revisión, la Comisión evaluará, en particular, los siguientes elementos:

| a) | si los umbrales de tráfico a que se refieren el artículo 3, apartados 6 y 7, el artículo 4, apartados 4 y 5, y el artículo 6, apartado 4, siguen siendo pertinentes habida cuenta del aumento previsto de la cuota de vehículos impulsados por hidrógeno o vehículos eléctricos de batería en comparación con el parque total de vehículos que circulan en la Unión; |
| --- | --- |

a)

si los umbrales de tráfico a que se refieren el artículo 3, apartados 6 y 7, el artículo 4, apartados 4 y 5, y el artículo 6, apartado 4, siguen siendo pertinentes habida cuenta del aumento previsto de la cuota de vehículos impulsados por hidrógeno o vehículos eléctricos de batería en comparación con el parque total de vehículos que circulan en la Unión;

| b) | si los medios de pago electrónicos a que se refiere el artículo 5, apartado 1, siguen siendo adecuados; |
| --- | --- |

b)

si los medios de pago electrónicos a que se refiere el artículo 5, apartado 1, siguen siendo adecuados;

| c) | el funcionamiento del mecanismo de tarificación de las estaciones de recarga de acceso público y si los componentes del precio establecidos en el artículo 5, apartado 4, proporcionan a los consumidores información clara y suficiente; |
| --- | --- |

c)

el funcionamiento del mecanismo de tarificación de las estaciones de recarga de acceso público y si los componentes del precio establecidos en el artículo 5, apartado 4, proporcionan a los consumidores información clara y suficiente;

| d) | una posible reducción del umbral de arqueo bruto, establecido en el artículo 9, así como una posible ampliación del ámbito de aplicación del presente Reglamento a otros tipos de buques tras las adaptaciones correspondientes de otros actos jurídicos pertinentes de la Unión; |
| --- | --- |

d)

una posible reducción del umbral de arqueo bruto, establecido en el artículo 9, así como una posible ampliación del ámbito de aplicación del presente Reglamento a otros tipos de buques tras las adaptaciones correspondientes de otros actos jurídicos pertinentes de la Unión;

| e) | el estado actual y la evolución futura del mercado del hidrógeno y la aviación de propulsión eléctrica; |
| --- | --- |

e)

el estado actual y la evolución futura del mercado del hidrógeno y la aviación de propulsión eléctrica;

| f) | los efectos del presente Reglamento en lo que respecta al potencial y la magnitud de la fuga de carbono. |
| --- | --- |

f)

los efectos del presente Reglamento en lo que respecta al potencial y la magnitud de la fuga de carbono.

Como parte de esta revisión, la Comisión también evaluará en qué medida la aplicación del presente Reglamento ha cumplido sus objetivos y en qué medida ha afectado a la competitividad de los sectores pertinentes a los que se aplica. Dicha revisión también comprenderá la interacción del presente Reglamento con otros actos jurídicos pertinentes de la Unión e indicará qué disposiciones pueden actualizarse y simplificarse, así como las posibles acciones y medidas que se hayan adoptado o puedan adoptarse para reducir la presión sobre los costes totales en los sectores pertinentes. Como parte del análisis de la Comisión sobre la eficiencia del presente Reglamento, la revisión incluirá también una evaluación de la carga que este impone a las empresas.

3.   La Comisión considerará, en su caso, si dicha revisión debe ir acompañada de una propuesta de modificación del presente Reglamento, teniendo en cuenta el resultado de la evaluación a la que se refiere el apartado 2.

Artículo 25

Derogación

1.   Quedan derogados la Directiva 2014/94/UE y los Reglamentos Delegados (UE) 2019/1745 y (UE) 2021/1444 con efectos a partir del 13 de abril de 2024.

2.   Las referencias a la Directiva 2014/94/UE se entenderán hechas al presente Reglamento con arreglo a la tabla de correspondencias que figura en el anexo IV.

Artículo 26

Entrada en vigor y aplicación

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Diario Oficial de la Unión Europea

Será aplicable a partir del 13 de abril de 2024.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Estrasburgo, el 13 de septiembre de 2023.

Por el Parlamento Europeo

La Presidenta

R. METSOLA

Por el Consejo

El Presidente

J. M. ALBARES BUENO

---

(1)  
  DO C 152 de 6.4.2022, p. 138.

1

(2)  
  DO C 270 de 13.7.2022, p. 38.

2

(3)  Posición del Parlamento Europeo de 11 de julio de 2023 (pendiente de publicación en el Diario Oficial) y Decisión del Consejo de 25 de julio de 2023.

3

(4)  Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014, relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos (DO L 307 de 28.10.2014, p. 1).

4

(5)  Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2018, relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables (DO L 328 de 21.12.2018, p. 82).

5

(6)  Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.o 443/2009 y (UE) n.o 510/2011 (DO L 111 de 25.4.2019, p. 13).

6

2

o

o

(7)  Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos y se modifican los Reglamentos (CE) n.o 595/2009 y (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo y la Directiva 96/53/CE del Consejo (DO L 198 de 25.7.2019, p. 202).

7

2

o

(8)  Reglamento (UE) 2023/1805 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de septiembre de 2023, relativo al uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE (véase la página 48 del presente Diario Oficial).

8

(9)  Reglamento (UE) n.o 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión n.o 661/2010/UE (DO L 348 de 20.12.2013, p. 1).

9

o

o

(10)  Directiva 2010/31/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de mayo de 2010, relativa a la eficiencia energética de los edificios (DO L 153 de 18.6.2010, p. 13).

10

(11)  Directiva (UE) 2019/944 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de junio de 2019, sobre normas comunes para el mercado interior de la electricidad y por la que se modifica la Directiva 2012/27/UE (DO L 158 de 14.6.2019, p. 125).

11

(12)  Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la adjudicación de contratos de concesión (DO L 94 de 28.3.2014, p. 1).

12

(13)  Directiva 98/6/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 1998, relativa a la protección de los consumidores en materia de indicación de los precios de los productos ofrecidos a los consumidores (DO L 80 de 18.3.1998, p. 27).

13

(14)  Directiva (UE) 2019/882 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, sobre los requisitos de accesibilidad de los productos y servicios (DO L 151 de 7.6.2019, p. 70).

14

(15)  Reglamento (UE) 2021/2085 del Consejo, de 19 de noviembre de 2021, por el que se establecen las empresas comunes en el marco de Horizonte Europa y se derogan los Reglamentos (CE) n.o 219/2007, (UE) n.o 557/2014, (UE) n.o 558/2014, (UE) n.o 559/2014, (UE) n.o 560/2014, (UE) n.o 561/2014 y (UE) n.o 642/2014 (DO L 427 de 30.11.2021, p. 17).

15

o

o

o

o

o

o

o

(16)  Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad (DO L 272 de 25.10.1996, p. 36).

16

(17)  Reglamento (UE) 2019/943 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de junio de 2019, relativo al mercado interior de la electricidad (DO L 158 de 14.6.2019, p. 54).

17

(18)  Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios en favor de la movilidad de bajas emisiones (DO L 120 de 15.5.2009, p. 5).

18

(19)  Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos (DO L 12 de 18.1.2000, p. 16).

19

2

(20)  Reglamento Delegado (UE) 2022/670 de la Comisión, de 2 de febrero de 2022, por el que se completa la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere al suministro de servicios de información sobre tráfico en tiempo real a escala de la Unión Europea (DO L 122 de 25.4.2022, p. 1).

20

(21)  Reglamento (UE) n.o 1025/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de octubre de 2012, sobre la normalización europea, por el que se modifican las Directivas 89/686/CEE y 93/15/CEE del Consejo y las Directivas 94/9/CE, 94/25/CE, 95/16/CE, 97/23/CE, 98/34/CE, 2004/22/CE, 2007/23/CE, 2009/23/CE y 2009/105/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y por el que se deroga la Decisión 87/95/CEE del Consejo y la Decisión n.o 1673/2006/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 316 de 14.11.2012, p. 12).

21

o

o

(22)  
  DO L 123 de 12.5.2016, p. 1.

22

(23)  Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (DO L 55 de 28.2.2011, p. 13).

23

o

(24)  Reglamento Delegado (UE) 2019/1745 de la Comisión de 13 de agosto de 2019 por el que se completa y modifica la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a los puntos de recarga para vehículos de motor de categoría L, el suministro de electricidad en puerto a los buques de navegación interior, el suministro de hidrógeno para el transporte por carretera y el suministro de gas natural para el transporte por carretera y por vías navegables y se deroga el Reglamento Delegado (UE) 2018/674 de la Comisión (DO L 268 de 22.10.2019, p. 1).

24

(25)  Reglamento Delegado (UE) 2021/1444 de la Comisión de 17 de junio de 2021 que completa la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a las normas aplicables a los puntos de recarga para autobuses eléctricos (DO L 313 de 6.9.2021, p. 1).

25

(26)  Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de julio de 2018, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea y por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 2111/2005, (CE) n.o 1008/2008, (UE) n.o 996/2010, (UE) n.o 376/2014 y las Directivas 2014/30/UE y 2014/53/UE del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan los Reglamentos (CE) n.o 552/2004 y (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (CEE) n.o 3922/91 del Consejo (DO L 212 de 22.8.2018, p. 1).

26

o

o

o

o

o

o

n.o

(27)  Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 715/2007 y (CE) n.o 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1).

27

o

o

(28)  Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2015, relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de gas de efecto invernadero generadas por el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE (DO L 123 de 19.5.2015, p. 55).

28

(29)  Directiva (UE) 2015/2366 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2015, sobre servicios de pago en el mercado interior y por la que se modifican las Directivas 2002/65/CE, 2009/110/CE y 2013/36/UE y el Reglamento (UE) n.o 1093/2010 y se deroga la Directiva 2007/64/CE (DO L 337 de 23.12.2015, p. 35).

29

o

(30)  Reglamento Delegado (UE) 2022/1012 de la Comisión, de 7 de abril de 2022, por el que se completa el Reglamento (CE) n.o 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo al establecimiento de normas que detallan el nivel de servicio y la seguridad de las zonas de estacionamiento seguras y protegidas, así como a los procedimientos para su certificación (DO L 170 de 28.6.2022, p. 27).

30

o

(31)  Reglamento (UE) 2017/352 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de febrero de 2017, por el que se crea un marco para la prestación de servicios portuarios y se adoptan normas comunes sobre la transparencia financiera de los puertos (DO L 57 de 3.3.2017, p. 1).

31

(32)  Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte (DO L 207 de 6.8.2010, p. 1).

32

---

ANEXO I

Elaboración de informes

El informe de situación nacional contemplado en el artículo 15, apartado 1, incluirá como mínimo, los elementos siguientes:

| 1. | Establecimiento de objetivos






  a) | los pronósticos de adopción de vehículos para el 31 de diciembre de los años 2025, 2030 y 2035, en relación con:






  — | vehículos ligeros, distinguiendo entre vehículos eléctricos de batería ligeros, vehículos híbridos enchufables ligeros y vehículos ligeros impulsados por hidrógeno; |
| --- | --- | --- | --- |

1.

Establecimiento de objetivos

a)

los pronósticos de adopción de vehículos para el 31 de diciembre de los años 2025, 2030 y 2035, en relación con:

—

vehículos ligeros, distinguiendo entre vehículos eléctricos de batería ligeros, vehículos híbridos enchufables ligeros y vehículos ligeros impulsados por hidrógeno;

| — | vehículos pesados, distinguiendo entre vehículos eléctricos de batería pesados y vehículos pesados impulsados por hidrógeno; |
| --- | --- |

—

vehículos pesados, distinguiendo entre vehículos eléctricos de batería pesados y vehículos pesados impulsados por hidrógeno;

| b) | los objetivos para el 31 de diciembre de los años 2025, 2027, 2030 y 2035, en relación con:






  — | infraestructura de recarga eléctrica para vehículos eléctricos ligeros: número de estaciones de recarga y potencia disponible (clasificación de las estaciones de recarga de conformidad con el anexo III); |
| --- | --- | --- |

b)

los objetivos para el 31 de diciembre de los años 2025, 2027, 2030 y 2035, en relación con:

—

infraestructura de recarga eléctrica para vehículos eléctricos ligeros: número de estaciones de recarga y potencia disponible (clasificación de las estaciones de recarga de conformidad con el anexo III);

| — | evolución del número de estaciones de recarga para vehículos eléctricos ligeros que no son de acceso público, en su caso; |
| --- | --- |

—

evolución del número de estaciones de recarga para vehículos eléctricos ligeros que no son de acceso público, en su caso;

| — | infraestructura de recarga eléctrica para vehículos eléctricos pesados: número de estaciones de recarga y potencia disponible; |
| --- | --- |

—

infraestructura de recarga eléctrica para vehículos eléctricos pesados: número de estaciones de recarga y potencia disponible;

| — | evolución del número de estaciones de recarga para vehículos eléctricos pesados que no son de acceso público, en su caso; |
| --- | --- |

—

evolución del número de estaciones de recarga para vehículos eléctricos pesados que no son de acceso público, en su caso;

| — | estaciones de repostaje de hidrógeno: número de estaciones de repostaje, capacidad de las estaciones de repostaje y conector suministrado; |
| --- | --- |

—

estaciones de repostaje de hidrógeno: número de estaciones de repostaje, capacidad de las estaciones de repostaje y conector suministrado;

| — | estaciones de repostaje de metano licuado en carretera: número de estaciones de repostaje y capacidad de las estaciones; |
| --- | --- |

—

estaciones de repostaje de metano licuado en carretera: número de estaciones de repostaje y capacidad de las estaciones;

| — | puntos de repostaje de metano licuado en los puertos marítimos de la red básica y de la red global de la RTE-T, incluida la ubicación (puerto) y la capacidad por puerto; |
| --- | --- |

—

puntos de repostaje de metano licuado en los puertos marítimos de la red básica y de la red global de la RTE-T, incluida la ubicación (puerto) y la capacidad por puerto;

| — | suministro de electricidad en puerto en los puertos marítimos de la red básica y de la red global de la RTE-T, incluida la ubicación exacta (puerto) y la capacidad de cada instalación dentro del puerto; |
| --- | --- |

—

suministro de electricidad en puerto en los puertos marítimos de la red básica y de la red global de la RTE-T, incluida la ubicación exacta (puerto) y la capacidad de cada instalación dentro del puerto;

| — | suministro de electricidad en puerto en los puertos de navegación interior de la red básica y de la red global de la RTE-T, incluida la ubicación (puerto) y la capacidad; |
| --- | --- |

—

suministro de electricidad en puerto en los puertos de navegación interior de la red básica y de la red global de la RTE-T, incluida la ubicación (puerto) y la capacidad;

| — | suministro de electricidad para aeronaves estacionadas, número de instalaciones por aeropuerto de las redes básica y global de la RTE-T; |
| --- | --- |

—

suministro de electricidad para aeronaves estacionadas, número de instalaciones por aeropuerto de las redes básica y global de la RTE-T;

| — | otros objetivos y metas nacionales en relación con los cuales no existen objetivos nacionales obligatorios a escala de la Unión, en su caso; en el caso de la infraestructura para combustibles alternativos en puertos, aeropuertos y ferrocarril, debe indicarse la ubicación y la capacidad/el tamaño de la instalación. |
| --- | --- |

—

otros objetivos y metas nacionales en relación con los cuales no existen objetivos nacionales obligatorios a escala de la Unión, en su caso; en el caso de la infraestructura para combustibles alternativos en puertos, aeropuertos y ferrocarril, debe indicarse la ubicación y la capacidad/el tamaño de la instalación.

| 2. | Tasas de utilización: en relación con las categorías contempladas en el punto 1, letra b), debe indicarse la utilización de la infraestructura. |
| --- | --- |

2.

Tasas de utilización: en relación con las categorías contempladas en el punto 1, letra b), debe indicarse la utilización de la infraestructura.

| 3. | Grado de consecución de los objetivos nacionales notificados para la implantación de combustibles alternativos en los diferentes modos de transporte (carretera, ferroviario, acuático y aéreo):






  — | nivel de consecución de los objetivos en materia de implantación de la infraestructura contemplados en el punto 1, letra b), para todos los modos de transporte aplicables, en particular con respecto a las estaciones de recarga, el sistema de carreteras eléctricas (en su caso), las estaciones de repostaje de hidrógeno, el suministro de electricidad en puerto en puertos marítimos y en puertos de navegación interior, el suministro de metano licuado en los puertos marítimos de la red básica de la RTE-T, otra infraestructura para los combustibles alternativos en puertos, el suministro de electricidad a aeronaves estacionadas; |
| --- | --- | --- |

3.

Grado de consecución de los objetivos nacionales notificados para la implantación de combustibles alternativos en los diferentes modos de transporte (carretera, ferroviario, acuático y aéreo):

—

nivel de consecución de los objetivos en materia de implantación de la infraestructura contemplados en el punto 1, letra b), para todos los modos de transporte aplicables, en particular con respecto a las estaciones de recarga, el sistema de carreteras eléctricas (en su caso), las estaciones de repostaje de hidrógeno, el suministro de electricidad en puerto en puertos marítimos y en puertos de navegación interior, el suministro de metano licuado en los puertos marítimos de la red básica de la RTE-T, otra infraestructura para los combustibles alternativos en puertos, el suministro de electricidad a aeronaves estacionadas;

| — | con respecto a los puntos de recarga, especificando la proporción entre infraestructura pública y privada; |
| --- | --- |

—

con respecto a los puntos de recarga, especificando la proporción entre infraestructura pública y privada;

| — | la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en los nodos urbanos; |
| --- | --- |

—

la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en los nodos urbanos;

| 4. | la revisión de los casos en que los Estados miembros hayan hecho uso de las excepciones establecidas en el artículo 3, apartados 6, 7 y 8, el artículo 4, apartados 6, 7 y 8, y el artículo 6, apartado 4; |
| --- | --- |

4.

la revisión de los casos en que los Estados miembros hayan hecho uso de las excepciones establecidas en el artículo 3, apartados 6, 7 y 8, el artículo 4, apartados 6, 7 y 8, y el artículo 6, apartado 4;

| 5. | Normas jurídicas: información sobre las normas jurídicas, que pueden ser disposiciones legales, reglamentarias o administrativas, para apoyar la creación de infraestructura para los combustibles alternativos, como permisos de construcción, permisos para la creación de plazas de estacionamiento, certificación del comportamiento medioambiental de las empresas o concesiones de estaciones de recarga y repostaje. |
| --- | --- |

5.

Normas jurídicas: información sobre las normas jurídicas, que pueden ser disposiciones legales, reglamentarias o administrativas, para apoyar la creación de infraestructura para los combustibles alternativos, como permisos de construcción, permisos para la creación de plazas de estacionamiento, certificación del comportamiento medioambiental de las empresas o concesiones de estaciones de recarga y repostaje.

| 6. | Información sobre las medidas estratégicas para la ejecución del marco de acción nacional, entre otras:






  — | incentivos directos para la compra de medios de transporte que utilicen combustibles alternativos o para la creación de infraestructura; |
| --- | --- | --- |

6.

Información sobre las medidas estratégicas para la ejecución del marco de acción nacional, entre otras:

—

incentivos directos para la compra de medios de transporte que utilicen combustibles alternativos o para la creación de infraestructura;

| — | incentivos fiscales para promover los medios de transporte que utilicen combustibles alternativos y la infraestructura correspondiente; |
| --- | --- |

—

incentivos fiscales para promover los medios de transporte que utilicen combustibles alternativos y la infraestructura correspondiente;

| — | recurso a la contratación pública en apoyo de los combustibles alternativos, incluida la contratación pública conjunta; |
| --- | --- |

—

recurso a la contratación pública en apoyo de los combustibles alternativos, incluida la contratación pública conjunta;

| — | incentivos no financieros que actúen sobre la demanda; por ejemplo, acceso preferente a zonas restringidas, reglas de estacionamiento o carriles reservados. |
| --- | --- |

—

incentivos no financieros que actúen sobre la demanda; por ejemplo, acceso preferente a zonas restringidas, reglas de estacionamiento o carriles reservados.

| 7. | Ayudas públicas a la implantación y la fabricación, entre otras:






  — | presupuesto público anual asignado a la implantación de infraestructura para los combustibles alternativos, desglosado por combustible alternativo y modo de transporte (carretera, ferroviario, acuático y aéreo); |
| --- | --- | --- |

7.

Ayudas públicas a la implantación y la fabricación, entre otras:

—

presupuesto público anual asignado a la implantación de infraestructura para los combustibles alternativos, desglosado por combustible alternativo y modo de transporte (carretera, ferroviario, acuático y aéreo);

| — | presupuesto público anual asignado a las fábricas de tecnología para combustibles alternativos, desglosado por combustible alternativo; |
| --- | --- |

—

presupuesto público anual asignado a las fábricas de tecnología para combustibles alternativos, desglosado por combustible alternativo;

| — | consideración de las necesidades particulares durante la fase inicial de la implantación de infraestructura para combustibles alternativos. |
| --- | --- |

—

consideración de las necesidades particulares durante la fase inicial de la implantación de infraestructura para combustibles alternativos.

| 8. | Investigación, desarrollo tecnológico y demostración (IDT+D): presupuesto público anual asignado a la IDT+D en apoyo de los combustibles alternativos. |
| --- | --- |

8.

Investigación, desarrollo tecnológico y demostración (IDT+D): presupuesto público anual asignado a la IDT+D en apoyo de los combustibles alternativos.

---

ANEXO II

Especificaciones técnicas

1.

Especificaciones técnicas relativas al suministro de electricidad para el transporte por carretera

1.1.

| — | los puntos de recarga de potencia normal en corriente alterna (CA) destinados a vehículos eléctricos estarán equipados, a efectos de interoperabilidad, al menos con las tomas de corriente o conectores de vehículo de tipo 2 descritos en la norma EN 62196-2:2017. |
| --- | --- |

—

los puntos de recarga de potencia normal en corriente alterna (CA) destinados a vehículos eléctricos estarán equipados, a efectos de interoperabilidad, al menos con las tomas de corriente o conectores de vehículo de tipo 2 descritos en la norma EN 62196-2:2017.

1.2.

| — | los puntos de recarga de potencia normal en corriente continua (CC) para vehículos eléctricos estarán equipados, con fines de interoperabilidad, al menos con los conectores del sistema de carga combinada «Combo-2» descritos en la norma EN 62196-3:2014; |
| --- | --- |

—

los puntos de recarga de potencia normal en corriente continua (CC) para vehículos eléctricos estarán equipados, con fines de interoperabilidad, al menos con los conectores del sistema de carga combinada «Combo-2» descritos en la norma EN 62196-3:2014;

| — | los puntos de recarga de alta potencia en corriente alterna (CA) para vehículos eléctricos estarán equipados, con fines de interoperabilidad, al menos con los conectores de tipo 2 descritos en la norma EN 62196-2:2017; |
| --- | --- |

—

los puntos de recarga de alta potencia en corriente alterna (CA) para vehículos eléctricos estarán equipados, con fines de interoperabilidad, al menos con los conectores de tipo 2 descritos en la norma EN 62196-2:2017;

| — | los puntos de recarga de alta potencia en corriente continua (CC) para vehículos eléctricos estarán equipados, con fines de interoperabilidad, al menos con los conectores del sistema de carga combinada «Combo-2» descritos en la norma EN 62196-3:2014. |
| --- | --- |

—

los puntos de recarga de alta potencia en corriente continua (CC) para vehículos eléctricos estarán equipados, con fines de interoperabilidad, al menos con los conectores del sistema de carga combinada «Combo-2» descritos en la norma EN 62196-3:2014.

1.3.

Los puntos de recarga de corriente alterna (CA) de acceso público reservados a vehículos eléctricos de la categoría L de hasta 3,7 kW estarán equipados, con fines de interoperabilidad, con al menos uno de los siguientes elementos:

| a) | tomas de corriente o conectores de vehículos de tipo 3A como se describen en la norma EN 62196-2: 2017 (para el modo 3 de carga); |
| --- | --- |

a)

tomas de corriente o conectores de vehículos de tipo 3A como se describen en la norma EN 62196-2: 2017 (para el modo 3 de carga);

| b) | tomas de corriente conformes a la norma IEC 60884-1:2002 + A1: 2006 + A2: 2013 (para el modo 1 o el modo 2 de carga). |
| --- | --- |

b)

tomas de corriente conformes a la norma IEC 60884-1:2002 + A1: 2006 + A2: 2013 (para el modo 1 o el modo 2 de carga).

1.4.

| — | los puntos de recarga de potencia normal y los puntos de recarga de alta potencia en corriente alterna (CA) para autobuses eléctricos estarán equipados, al menos, con los conectores de tipo 2 descritos en la norma EN 621962:2017; |
| --- | --- |

—

los puntos de recarga de potencia normal y los puntos de recarga de alta potencia en corriente alterna (CA) para autobuses eléctricos estarán equipados, al menos, con los conectores de tipo 2 descritos en la norma EN 621962:2017;

| — | los puntos de recarga de potencia normal y los puntos de recarga de alta potencia en corriente continua (CC) para autobuses eléctricos estarán equipados, al menos, con los conectores del sistema de carga combinada «Combo-2» descritos en la norma EN 62196-3:2014. |
| --- | --- |

—

los puntos de recarga de potencia normal y los puntos de recarga de alta potencia en corriente continua (CC) para autobuses eléctricos estarán equipados, al menos, con los conectores del sistema de carga combinada «Combo-2» descritos en la norma EN 62196-3:2014.

1.5.

| — | dispositivo automatizado de conexión instalado en la infraestructura (pantógrafo); |
| --- | --- |

—

dispositivo automatizado de conexión instalado en la infraestructura (pantógrafo);

| — | dispositivo automatizado de conexión instalado en el techo del vehículo; |
| --- | --- |

—

dispositivo automatizado de conexión instalado en el techo del vehículo;

| — | dispositivo automatizado de conexión instalado bajo el vehículo; |
| --- | --- |

—

dispositivo automatizado de conexión instalado bajo el vehículo;

| — | dispositivo automatizado de conexión instalado en la infraestructura y conectado al lateral o al techo del vehículo. |
| --- | --- |

—

dispositivo automatizado de conexión instalado en la infraestructura y conectado al lateral o al techo del vehículo.

1.6.

Especificaciones técnicas relativas al conector para la recarga de vehículos eléctricos pesados (carga en CC).

1.7.

Especificaciones técnicas relativas a la recarga inalámbrica estática inductiva para turismos y vehículos eléctricos ligeros.

1.8.

Especificaciones técnicas relativas a la recarga inalámbrica estática inductiva para vehículos eléctricos pesados.

1.9.

Especificaciones técnicas relativas a la recarga inalámbrica dinámica inductiva para turismos y vehículos eléctricos ligeros.

1.10.

Especificaciones técnicas relativas a la recarga inalámbrica dinámica inductiva para vehículos eléctricos pesados.

1.11.

Especificaciones técnicas relativas a la recarga inalámbrica estática inductiva para autobuses eléctricos.

1.12.

Especificaciones técnicas relativas a la recarga inalámbrica dinámica inductiva para autobuses eléctricos.

1.13.

Especificaciones técnicas relativas al sistema de carreteras eléctricas para el suministro de energía aéreo dinámico a través de un pantógrafo para vehículos eléctricos pesados.

1.14.

Especificaciones técnicas relativas al sistema de carreteras eléctricas para el suministro de energía terrestre dinámico a través de carriles conductores para turismos eléctricos, vehículos eléctricos ligeros y vehículos eléctricos pesados.

1.15.

Especificaciones técnicas relativas al cambio de baterías para vehículos eléctricos de categoría L.

1.16.

Si es técnicamente viable, especificaciones técnicas relativas al cambio de baterías para turismos eléctricos y vehículos eléctricos ligeros.

1.17.

Si es técnicamente viable, especificaciones técnicas relativas al cambio de baterías para vehículos eléctricos pesados.

1.18.

Especificaciones técnicas relativas a las estaciones de recarga para garantizar el acceso a los usuarios con discapacidad.

2.

Especificaciones técnicas relativas al intercambio de comunicación en el sector de la recarga de vehículos eléctricos

2.1.

Especificaciones técnicas relativas a la comunicación entre el vehículo eléctrico y el punto de recarga (comunicación del vehículo a la red).

2.2.

Especificaciones técnicas relativas a la comunicación entre el punto de recarga y el sistema de gestión del punto de recarga (comunicación back-end).

2.3.

Especificaciones técnicas relativas a la comunicación entre el operador del punto de recarga, los prestadores de servicios de electromovilidad y las plataformas de itinerancia electrónica.

2.4.

Especificaciones técnicas relativas a la comunicación entre el operador del punto de recarga y los gestores de la red de distribución.

3.

Especificaciones técnicas relativas al suministro de hidrógeno para los vehículos de transporte por carretera

3.1.

Los puntos de repostaje de hidrógeno al aire libre que suministren hidrógeno gaseoso utilizado como combustible a bordo de vehículos de motor cumplirán, al menos, los requisitos de interoperabilidad descritos en la norma EN 17127:2020.

3.2.

Las características cualitativas del hidrógeno suministrado por los puntos de repostaje de hidrógeno para vehículos de motor cumplirán los requisitos descritos en la norma EN 17124: 2022. Los métodos para garantizar que se cumplen los requisitos de calidad del hidrógeno también se describen en la norma.

3.3.

El algoritmo de repostaje cumplirá los requisitos de la norma EN 17127:2020.

3.4.

Una vez finalizado el proceso de certificación de la norma EN ISO 17268:2020, los conectores de los vehículos de motor para el repostaje de hidrógeno gaseoso cumplirán, al menos, dicha norma.

3.5.

Especificaciones técnicas relativas a los conectores para los puntos de repostaje que suministran hidrógeno (comprimido) gaseoso para vehículos pesados.

3.6.

Especificaciones técnicas relativas a los conectores para los puntos de repostaje que suministran hidrógeno líquido para vehículos pesados.

4.

Especificaciones técnicas relativas al metano para el transporte por carretera

4.1.

Los puntos de repostaje de gas natural comprimido (GNC) para vehículos de motor cumplirán con una presión de abastecimiento (presión de servicio) de 20,0 MPa manométrica (200 bares) a 15 °C. Se permite una presión de abastecimiento máxima de 26,0 MPa con «compensación de temperatura», tal como se contempla en la norma EN ISO 16923:2018.

4.2.

El perfil del conector se ajustará al Reglamento n.o 110 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, relativo a las partes I y II de la norma EN ISO 14469: 2017.

4.3.

Los puntos de repostaje de metano licuado destinados a vehículos de motor deberán ser conformes con una presión de abastecimiento inferior a la presión de trabajo máxima permisible del depósito del vehículo, tal como se indica en la norma EN ISO 16924:2018, «Estaciones de repostaje de gas natural – Estaciones de GNL para el repostaje de vehículos». Además, el perfil del conector deberá ser conforme a la norma EN ISO 12617:2017 «Vehículos de carretera – Conector de repostaje de gas natural licuado (GNL) — conector de 3,1 MPa».

5.

Especificaciones técnicas relativas al suministro de electricidad para el transporte marítimo y la navegación interior

5.1.

El suministro de electricidad en puerto para los buques de navegación marítima, incluidos el diseño, la instalación y el ensayo de los sistemas, cumplirá, al menos, con las especificaciones técnicas de la norma IEC/IEEE 80005-1:2019/AMD1:2022, por lo que respecta a las conexiones a tierra de alto voltaje.

5.2.

Los enchufes, tomas de corriente y acopladores de buques para conexiones a tierra de alto voltaje cumplirán, al menos, con las especificaciones técnicas de la norma IEC 62613-1:2019.

5.3.

El suministro de electricidad en puerto a los buques de navegación interior cumplirá, al menos, la norma EN 15869-2:2019 o la norma EN 16840:2017, en función de los requisitos de energía.

5.4.

Especificaciones técnicas relativas a los puntos de recarga de baterías en tierra para los buques marítimos, que incluyan la interconectividad y la interoperabilidad del sistema para dichos buques.

5.5.

Especificaciones técnicas relativas a los puntos de recarga de baterías en tierra para las embarcaciones de navegación interior, que incluyan la interconectividad y la interoperabilidad del sistema para dichas embarcaciones.

5.6.

Especificaciones técnicas relativas a las interfaces de comunicación del buque a la red del puerto en el suministro de electricidad desde tierra automatizado y los sistemas de recarga de baterías para los buques marítimos.

5.7.

Especificaciones técnicas relativas a las interfaces de comunicación del buque a la red del puerto en el suministro de electricidad desde tierra automatizado y los sistemas de recarga de baterías para las embarcaciones de navegación interior.

5.8.

Si es técnicamente viable, especificaciones técnicas relativas al cambio y la recarga de baterías en estaciones terrestres para las embarcaciones de navegación interior.

6.

Especificaciones técnicas relativas al suministro de hidrógeno para el transporte marítimo y la navegación interior

6.1.

Especificaciones técnicas relativas a los puntos de repostaje y al suministro de hidrógeno (comprimido) gaseoso para los buques marítimos impulsados por hidrógeno.

6.2.

Especificaciones técnicas relativas a los puntos de repostaje y al suministro de hidrógeno (comprimido) gaseoso para las embarcaciones de navegación interior impulsadas por hidrógeno.

6.3.

Especificaciones técnicas relativas a los puntos de repostaje y al suministro de hidrógeno licuado para los buques marítimos impulsados por hidrógeno.

6.4.

Especificaciones técnicas relativas a los puntos de repostaje y al suministro de hidrógeno licuado para las embarcaciones de navegación interior impulsadas por hidrógeno.

7.

Especificaciones técnicas relativas al suministro de metanol para el transporte marítimo y la navegación interior

7.1.

Especificaciones técnicas relativas a los puntos de repostaje y al suministro de metanol para los buques marítimos de metanol.

7.2.

Especificaciones técnicas relativas a los puntos de repostaje y al suministro de metanol para las embarcaciones de navegación interior de metanol.

8.

Especificaciones técnicas relativas al suministro de amoníaco para el transporte marítimo y la navegación interior

8.1.

Especificaciones técnicas relativas a los puntos de repostaje y al suministro de amoníaco para los buques marítimos de amoníaco.

8.2.

Especificaciones técnicas relativas a los puntos de repostaje y al suministro de amoníaco para las embarcaciones de navegación interior de amoníaco.

9.

Especificaciones técnicas relativas a los puntos de repostaje de metano licuado para el transporte marítimo y la navegación interior

9.1.

Los puntos de repostaje de metano licuado para buques de navegación marítima que no estén cubiertos por el Código Internacional para la Construcción y el Equipo de Buques que Transporten Gases Licuados a Granel (Código Internacional de Gaseros) deberán ser conformes, al menos, a la norma EN ISO 20519:2017.

9.2.

Los puntos de repostaje de metano licuado para embarcaciones de navegación interior cumplirán, al menos, la norma EN ISO 20519:2017 (partes 5.3 a 5.7) únicamente con fines de interoperabilidad.

10.

Especificaciones técnicas relacionadas con el etiquetado de combustibles

10.1.

La etiqueta «Carburantes. Identificación de la compatibilidad de los vehículos. Expresión gráfica para la información al consumidor» cumplirá la norma EN 16942:2016+A1:2021.

10.2.

La etiqueta «Identificación de compatibilidad de vehículos e infraestructuras. Expresión gráfica para información al consumidor sobre la fuente de alimentación EV» cumplirá, al menos, la norma EN 17186:2019.

10.3.

Metodología común para la comparación de los precios unitarios de los combustibles alternativos, establecida por el Reglamento de Ejecución (UE) 2018/732 de la Comisión (1).

10.4.

Especificaciones técnicas relativas a las estaciones de recarga eléctrica y las instalaciones de repostaje de hidrógeno para el transporte ferroviario.

---

(1)  Reglamento de Ejecución (UE) 2018/732 de la Comisión, de 17 de mayo de 2018, por el que se establece una metodología común para la comparación de los precios unitarios de los combustibles alternativos, de conformidad con la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 123 de 18.5.2018, p. 85).

1

---

ANEXO III

Requisitos de notificación sobre la implantación de los vehículos eléctricos y la infraestructura de recarga de acceso público

1.

| — | vehículos eléctricos de batería, distinguiendo entre las categorías M1, N1, M2/3 y N2/3; |
| --- | --- |

—

vehículos eléctricos de batería, distinguiendo entre las categorías M1, N1, M2/3 y N2/3;

| — | vehículos híbridos enchufables, distinguiendo entre las categorías M1, N1, M2/3 y N2/3. |
| --- | --- |

—

vehículos híbridos enchufables, distinguiendo entre las categorías M1, N1, M2/3 y N2/3.

2.

| Categoría | Subcategoría | Potencia máxima disponible | Definición con arreglo al artículo 2 del presente Reglamento |
| --- | --- | --- | --- |
| Categoría 1 (CA) | Punto de recarga lenta
  monofásica en CA | P < 7,4 kW | Punto de recarga de potencia normal |
| Punto de recarga media
  trifásica en CA | 7,4 7,4 kW ≤ P ≤ 22 kW |
| Punto de recarga rápida
  trifásica en CA | P > 22 kW | Punto de recarga de alta potencia |
| Categoría 2 (CC) | Punto de recarga lenta en CC | P < 50 kW |
| Punto de recarga rápida en CC | 50 kW ≤ P < 150 kW |
| Nivel 1: punto de recarga ultrarrápida en CC | 150 kW ≤ P < 350 kW |
| Nivel 2: punto de recarga ultrarrápida en CC | P ≥ 350 kW |

Categoría

Subcategoría

Potencia máxima disponible

Definición con arreglo al artículo 2 del presente Reglamento

Categoría 1 (CA)

Punto de recarga lenta

monofásica en CA

P < 7,4 kW

Punto de recarga de potencia normal

Punto de recarga media

trifásica en CA

7,4 7,4 kW ≤ P ≤ 22 kW

Punto de recarga rápida

trifásica en CA

P > 22 kW

Punto de recarga de alta potencia

Categoría 2 (CC)

Punto de recarga lenta en CC

P < 50 kW

Punto de recarga rápida en CC

50 kW ≤ P < 150 kW

Nivel 1: punto de recarga ultrarrápida en CC

150 kW ≤ P < 350 kW

Nivel 2: punto de recarga ultrarrápida en CC

P ≥ 350 kW

3.

| — | número de puntos de recarga, que deberá comunicarse para cada una de las categorías del punto 2; |
| --- | --- |

—

número de puntos de recarga, que deberá comunicarse para cada una de las categorías del punto 2;

| — | número de estaciones de recarga, que deberá comunicarse para cada una de las categorías del punto 2; |
| --- | --- |

—

número de estaciones de recarga, que deberá comunicarse para cada una de las categorías del punto 2;

| — | total de potencia disponible agregada de las estaciones de recarga. |
| --- | --- |

—

total de potencia disponible agregada de las estaciones de recarga.

---

ANEXO IV

Tabla de correspondencias

| Directiva 2014/94/UE | Presente Reglamento |
| --- | --- |
| Artículo 1 | Artículo 1 |
| Artículo 2 | Artículo 2 |
| Artículo 3 | Artículo 14 |
| Artículo 4 | Artículos 3, 4, 5, 9 y 10 |
| Artículo 5 | Artículo 6 |
| – | Artículo 7 |
| Artículo 6 | Artículos 8 y 11 |
| – | Artículo 12 |
| – | Artículo 13 |
| Artículo 7 | Articulo 19 |
| Artículo 8 | Artículo 22 |
| Artículo 9 | Artículo 23 |
| Artículo 10 | Artículos 15, 16 y 24 |
| – | Artículo 17 |
| – | Artículo 18 |
| – | Artículo 20 |
| – | Artículo 21 |
| – | Artículo 25 |
| Artículo 11 | – |
| Artículo 12 | Artículo 26 |
| Artículo 13 | – |
| Anexo I | Anexo I |
| Anexo II | Anexo II |
| – | Anexo III |

Directiva 2014/94/UE

Presente Reglamento

Artículo 1

Artículo 1

Artículo 2

Artículo 2

Artículo 3

Artículo 14

Artículo 4

Artículos 3, 4, 5, 9 y 10

Artículo 5

Artículo 6

–

Artículo 7

Artículo 6

Artículos 8 y 11

–

Artículo 12

–

Artículo 13

Artículo 7

Articulo 19

Artículo 8

Artículo 22

Artículo 9

Artículo 23

Artículo 10

Artículos 15, 16 y 24

–

Artículo 17

–

Artículo 18

–

Artículo 20

–

Artículo 21

–

Artículo 25

Artículo 11

–

Artículo 12

Artículo 26

Artículo 13

–

Anexo I

Anexo I

Anexo II

Anexo II

–

Anexo III

---

| 22.9.2023 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 234/48 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 234/48

---

REGLAMENTO (UE) 2023/1805 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 13 de septiembre de 2023

relativo al uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 100, apartado 2,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

Previa consulta al Comité de las Regiones,

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (2),

Considerando lo siguiente:

| (1) | El transporte marítimo representa alrededor del 75 % del comercio exterior de la Unión y el 31 % de su comercio interior en términos de volumen. Anualmente, 400 millones de pasajeros embarcan o desembarcan en puertos de los Estados miembros, incluidos unos 14 millones en cruceros. Por lo tanto, el transporte marítimo es un componente esencial del sistema de transporte de la Unión y desempeña un papel fundamental para su economía. El mercado del transporte marítimo está sujeto a una fuerte competencia entre los agentes económicos dentro y fuera de la Unión, para lo que es indispensable la igualdad de condiciones. La estabilidad y prosperidad del mercado del transporte marítimo y sus agentes económicos dependen de un marco político claro y armonizado en el que los operadores de transporte marítimo, los puertos y otros agentes del sector puedan operar sobre la base de la igualdad de oportunidades. Cuando se producen distorsiones del mercado, se corre el riesgo de poner a los operadores de transporte marítimo o puertos en situación de desventaja en comparación con sus competidores del sector del transporte marítimo o de otros sectores del transporte. A su vez, es posible que dicha desventaja pueda dar lugar a una pérdida de competitividad del sector del transporte marítimo, a una reducción de puestos de trabajo y a una pérdida de conectividad para ciudadanos y empresas. |
| --- | --- |

(1)

El transporte marítimo representa alrededor del 75 % del comercio exterior de la Unión y el 31 % de su comercio interior en términos de volumen. Anualmente, 400 millones de pasajeros embarcan o desembarcan en puertos de los Estados miembros, incluidos unos 14 millones en cruceros. Por lo tanto, el transporte marítimo es un componente esencial del sistema de transporte de la Unión y desempeña un papel fundamental para su economía. El mercado del transporte marítimo está sujeto a una fuerte competencia entre los agentes económicos dentro y fuera de la Unión, para lo que es indispensable la igualdad de condiciones. La estabilidad y prosperidad del mercado del transporte marítimo y sus agentes económicos dependen de un marco político claro y armonizado en el que los operadores de transporte marítimo, los puertos y otros agentes del sector puedan operar sobre la base de la igualdad de oportunidades. Cuando se producen distorsiones del mercado, se corre el riesgo de poner a los operadores de transporte marítimo o puertos en situación de desventaja en comparación con sus competidores del sector del transporte marítimo o de otros sectores del transporte. A su vez, es posible que dicha desventaja pueda dar lugar a una pérdida de competitividad del sector del transporte marítimo, a una reducción de puestos de trabajo y a una pérdida de conectividad para ciudadanos y empresas.

| (2) | Según el «The EU Blue Economy Report 2022» [Informe sobre la economía azul de la UE de 2022], la economía azul de la UE creó un total de aproximadamente 5,7 millones de puestos de trabajo en 2014, de los cuales 3,2 millones se crearon mediante empleo directo en los sectores establecidos y otros 2,5 millones se generaron a través de las respectivas cadenas de suministro. Dicho informe también afirma que los puertos marítimos de la Unión crearon por sí solos aproximadamente 2,5 millones de puestos de trabajo (directos e indirectos) en 2014. De todos estos puestos de trabajo, solo unos 500 000 se recogen en las estadísticas sectoriales, porque los puertos marítimos generan empleo y beneficios económicos en otros sectores, como la logística y los servicios de transporte marítimo. Los siete sectores establecidos de la economía azul de la UE generaron un valor añadido bruto de 183 900 000 000 EUR en 2019 (3). |
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(2)

Según el «The EU Blue Economy Report 2022» [Informe sobre la economía azul de la UE de 2022], la economía azul de la UE creó un total de aproximadamente 5,7 millones de puestos de trabajo en 2014, de los cuales 3,2 millones se crearon mediante empleo directo en los sectores establecidos y otros 2,5 millones se generaron a través de las respectivas cadenas de suministro. Dicho informe también afirma que los puertos marítimos de la Unión crearon por sí solos aproximadamente 2,5 millones de puestos de trabajo (directos e indirectos) en 2014. De todos estos puestos de trabajo, solo unos 500 000 se recogen en las estadísticas sectoriales, porque los puertos marítimos generan empleo y beneficios económicos en otros sectores, como la logística y los servicios de transporte marítimo. Los siete sectores establecidos de la economía azul de la UE generaron un valor añadido bruto de 183 900 000 000 EUR en 2019 (3).

| (3) | Según el documento de trabajo de los servicios de la Comisión que acompaña a la Comunicación de la Comisión de 9 de diciembre de 2020 titulada «Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el transporte europeo de cara al futuro», en comparación con otros modos de transporte, el transporte marítimo sigue siendo el más eficiente en materia de carbono por tonelada-km. Al mismo tiempo, el tráfico de buques hacia o desde los puertos del Espacio Económico Europeo representa aproximadamente el 11 % de todas las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de la Unión procedentes del transporte, y entre el 3 % y el 4 % del total de las emisiones de CO2 de la Unión. Se espera que las emisiones de CO2 procedentes del transporte marítimo aumenten, a menos que se adopten nuevas medidas. Todos los sectores de la economía de la Unión deben contribuir a la rápida reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero para llegar a cero emisiones netas a más tardar en 2050, tal como se establece en el Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo (4). Por lo tanto, es esencial que la Unión establezca una vía adecuada para la rápida transición ecológica del sector del transporte marítimo, lo que también contribuiría a mantener y seguir promoviendo el liderazgo mundial de la Unión en materia de tecnologías, servicios y soluciones ecológicos, así como a seguir estimulando la creación de puestos de trabajo en las cadenas de valor relacionadas, manteniendo al mismo tiempo la competitividad. |
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(3)

Según el documento de trabajo de los servicios de la Comisión que acompaña a la Comunicación de la Comisión de 9 de diciembre de 2020 titulada «Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el transporte europeo de cara al futuro», en comparación con otros modos de transporte, el transporte marítimo sigue siendo el más eficiente en materia de carbono por tonelada-km. Al mismo tiempo, el tráfico de buques hacia o desde los puertos del Espacio Económico Europeo representa aproximadamente el 11 % de todas las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de la Unión procedentes del transporte, y entre el 3 % y el 4 % del total de las emisiones de CO2 de la Unión. Se espera que las emisiones de CO2 procedentes del transporte marítimo aumenten, a menos que se adopten nuevas medidas. Todos los sectores de la economía de la Unión deben contribuir a la rápida reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero para llegar a cero emisiones netas a más tardar en 2050, tal como se establece en el Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo (4). Por lo tanto, es esencial que la Unión establezca una vía adecuada para la rápida transición ecológica del sector del transporte marítimo, lo que también contribuiría a mantener y seguir promoviendo el liderazgo mundial de la Unión en materia de tecnologías, servicios y soluciones ecológicos, así como a seguir estimulando la creación de puestos de trabajo en las cadenas de valor relacionadas, manteniendo al mismo tiempo la competitividad.

| (4) | Con el fin de reforzar el compromiso climático de la Unión en virtud del Acuerdo de París (5), adoptado con arreglo a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (en lo sucesivo, «Acuerdo de París»), el Reglamento (UE) 2021/1119 tiene por objeto reducir de aquí a 2030 las emisiones de gases de efecto invernadero (emisiones tras deducción de las absorciones) en al menos un 55 % con respecto a los niveles de 1990 y sitúa a la Unión en el buen camino para alcanzar la neutralidad climática en 2050 a más tardar. Además, se necesitan diversos instrumentos políticos complementarios para fomentar y acelerar el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos producidos de forma sostenible, en particular en el sector del transporte marítimo, respetando al mismo tiempo el principio de neutralidad tecnológica. El desarrollo de la tecnología necesaria y su implantación deben estar en curso de aquí a 2030 a fin de prepararse para un cambio mucho más rápido después. También es esencial fomentar la innovación y apoyar la investigación para la innovación emergente y futura, como los combustibles alternativos emergentes, el diseño ecológico, los materiales de origen biológico, la propulsión eólica y la propulsión asistida por energía eólica. |
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(4)

Con el fin de reforzar el compromiso climático de la Unión en virtud del Acuerdo de París (5), adoptado con arreglo a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (en lo sucesivo, «Acuerdo de París»), el Reglamento (UE) 2021/1119 tiene por objeto reducir de aquí a 2030 las emisiones de gases de efecto invernadero (emisiones tras deducción de las absorciones) en al menos un 55 % con respecto a los niveles de 1990 y sitúa a la Unión en el buen camino para alcanzar la neutralidad climática en 2050 a más tardar. Además, se necesitan diversos instrumentos políticos complementarios para fomentar y acelerar el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos producidos de forma sostenible, en particular en el sector del transporte marítimo, respetando al mismo tiempo el principio de neutralidad tecnológica. El desarrollo de la tecnología necesaria y su implantación deben estar en curso de aquí a 2030 a fin de prepararse para un cambio mucho más rápido después. También es esencial fomentar la innovación y apoyar la investigación para la innovación emergente y futura, como los combustibles alternativos emergentes, el diseño ecológico, los materiales de origen biológico, la propulsión eólica y la propulsión asistida por energía eólica.

| (5) | En el contexto de la transición de los carburantes a los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos y a fuentes de energía sustitutorias, es esencial garantizar el correcto funcionamiento y la competencia leal en el mercado del transporte marítimo de la Unión en lo que respecta a los combustibles de uso marítimo, que representan una parte sustancial de los costes de las empresas y de los operadores. Por lo tanto, las medidas de actuación deben ser eficaces en relación con los costes. Las diferencias en los requisitos de combustible entre los Estados miembros pueden afectar significativamente al rendimiento económico de los operadores de buques y tener efectos negativos sobre la competencia en el mercado. Debido al carácter internacional del transporte marítimo, los operadores de buques pueden abastecerse de grandes cantidades de combustible fácilmente en terceros países y transportarlas, lo que podría contribuir asimismo al riesgo de pérdida de competitividad de los puertos de la Unión en comparación con los de terceros países. Esta situación podría dar lugar a fugas de carbono y afectar negativamente a la competitividad del sector si la disponibilidad de combustibles renovables y de combustibles hipocarbónicos en los puertos marítimos bajo la jurisdicción de un Estado miembro no va acompañada de requisitos para su uso que se apliquen a todos los operadores de buques que lleguen a puertos que se encuentren bajo la jurisdicción de los Estados miembros y salgan de ellos. Por consiguiente, el presente Reglamento debe establecer medidas para garantizar que la penetración de los combustibles renovables y de combustibles hipocarbónicos en el mercado de los combustibles de uso marítimo se produzca en condiciones de competencia leal en el mercado del transporte marítimo de la Unión. |
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(5)

En el contexto de la transición de los carburantes a los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos y a fuentes de energía sustitutorias, es esencial garantizar el correcto funcionamiento y la competencia leal en el mercado del transporte marítimo de la Unión en lo que respecta a los combustibles de uso marítimo, que representan una parte sustancial de los costes de las empresas y de los operadores. Por lo tanto, las medidas de actuación deben ser eficaces en relación con los costes. Las diferencias en los requisitos de combustible entre los Estados miembros pueden afectar significativamente al rendimiento económico de los operadores de buques y tener efectos negativos sobre la competencia en el mercado. Debido al carácter internacional del transporte marítimo, los operadores de buques pueden abastecerse de grandes cantidades de combustible fácilmente en terceros países y transportarlas, lo que podría contribuir asimismo al riesgo de pérdida de competitividad de los puertos de la Unión en comparación con los de terceros países. Esta situación podría dar lugar a fugas de carbono y afectar negativamente a la competitividad del sector si la disponibilidad de combustibles renovables y de combustibles hipocarbónicos en los puertos marítimos bajo la jurisdicción de un Estado miembro no va acompañada de requisitos para su uso que se apliquen a todos los operadores de buques que lleguen a puertos que se encuentren bajo la jurisdicción de los Estados miembros y salgan de ellos. Por consiguiente, el presente Reglamento debe establecer medidas para garantizar que la penetración de los combustibles renovables y de combustibles hipocarbónicos en el mercado de los combustibles de uso marítimo se produzca en condiciones de competencia leal en el mercado del transporte marítimo de la Unión.

| (6) | El sector del transporte marítimo está sujeto a una fuerte competencia internacional. Las notables diferencias en carga normativa entre distintos Estados de abanderamiento han conducido a menudo a prácticas no deseadas, como los cambios de registro de buques. La naturaleza intrínsecamente mundial del sector subraya la importancia de adoptar un enfoque neutral desde el punto de vista del abanderamiento y de un entorno regulador favorable, lo que contribuiría a atraer nuevas inversiones y salvaguardar la competitividad de los puertos, los armadores y los operadores de la Unión. |
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(6)

El sector del transporte marítimo está sujeto a una fuerte competencia internacional. Las notables diferencias en carga normativa entre distintos Estados de abanderamiento han conducido a menudo a prácticas no deseadas, como los cambios de registro de buques. La naturaleza intrínsecamente mundial del sector subraya la importancia de adoptar un enfoque neutral desde el punto de vista del abanderamiento y de un entorno regulador favorable, lo que contribuiría a atraer nuevas inversiones y salvaguardar la competitividad de los puertos, los armadores y los operadores de la Unión.

| (7) | Con el fin de producir un efecto en todas las actividades del sector del transporte marítimo, el presente Reglamento debe aplicarse a la mitad de la energía consumida por un buque que realice viajes que lleguen a un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro desde un puerto situado fuera de la jurisdicción de un Estado miembro, a la mitad de la energía consumida por un buque que realice viajes que comiencen en un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro y lleguen a un puerto situado fuera de la jurisdicción de un Estado miembro, a la totalidad de la energía consumida por un buque que realice viajes con llegada a un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro desde un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro, y a la energía consumida en un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro. Tal marco de aplicación garantizaría la eficacia del presente Reglamento, en particular al aumentar el impacto positivo de dicho marco en el medio ambiente. Este marco debe limitar el riesgo de escalas portuarias evasivas y el riesgo de deslocalización de las actividades de cambio de rutas fuera de la Unión. A fin de garantizar el buen funcionamiento del tráfico marítimo y de evitar distorsiones del mercado interior, la igualdad de condiciones entre los operadores de transporte marítimo y entre los puertos, en relación con todos los viajes con destino u origen en puertos bajo jurisdicción de los Estados miembros, así como con la estancia de los buques en dichos puertos, debe asegurarse por normas coherentes establecidas en el presente Reglamento. |
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(7)

Con el fin de producir un efecto en todas las actividades del sector del transporte marítimo, el presente Reglamento debe aplicarse a la mitad de la energía consumida por un buque que realice viajes que lleguen a un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro desde un puerto situado fuera de la jurisdicción de un Estado miembro, a la mitad de la energía consumida por un buque que realice viajes que comiencen en un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro y lleguen a un puerto situado fuera de la jurisdicción de un Estado miembro, a la totalidad de la energía consumida por un buque que realice viajes con llegada a un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro desde un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro, y a la energía consumida en un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro. Tal marco de aplicación garantizaría la eficacia del presente Reglamento, en particular al aumentar el impacto positivo de dicho marco en el medio ambiente. Este marco debe limitar el riesgo de escalas portuarias evasivas y el riesgo de deslocalización de las actividades de cambio de rutas fuera de la Unión. A fin de garantizar el buen funcionamiento del tráfico marítimo y de evitar distorsiones del mercado interior, la igualdad de condiciones entre los operadores de transporte marítimo y entre los puertos, en relación con todos los viajes con destino u origen en puertos bajo jurisdicción de los Estados miembros, así como con la estancia de los buques en dichos puertos, debe asegurarse por normas coherentes establecidas en el presente Reglamento.

| (8) | Es esencial que la Comisión y las autoridades competentes de los Estados miembros velen continuamente por que sus procedimientos administrativos reflejen las mejores prácticas y adopten medidas para garantizar la coherencia, evitar duplicidades en la legislación sectorial y simplificar la aplicación del presente Reglamento, reduciendo así al mínimo la carga administrativa para los armadores, los operadores, los puertos y los verificadores. |
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(8)

Es esencial que la Comisión y las autoridades competentes de los Estados miembros velen continuamente por que sus procedimientos administrativos reflejen las mejores prácticas y adopten medidas para garantizar la coherencia, evitar duplicidades en la legislación sectorial y simplificar la aplicación del presente Reglamento, reduciendo así al mínimo la carga administrativa para los armadores, los operadores, los puertos y los verificadores.

| (9) | El presente Reglamento debe ser coherente con el Reglamento (UE) 2023/1804 del Parlamento Europeo y del Consejo (6), con la Directiva (UE) 2023/959 del Parlamento Europeo y del Consejo (7), con una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (8), el Reglamento (UE) 2018/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo (9) y la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (10) en lo que respecta a la promoción de la energía procedente de fuentes renovables y se deroga la Directiva (UE) 2015/652 del Consejo (11), y con una Directiva del Consejo por la que se reestructura el marco de la Unión de imposición de los productos energéticos y la electricidad (texto refundido), a fin de garantizar el grado necesario de seguridad jurídica y de las inversiones. Dicha coherencia garantizaría un marco legislativo coherente para el sector del transporte marítimo, que contribuya a aumentar significativamente la producción de combustibles alternativos sostenibles, garantice el despliegue de la infraestructura necesaria e incentive el uso de estos combustibles en una proporción cada vez mayor de buques. |
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(9)

El presente Reglamento debe ser coherente con el Reglamento (UE) 2023/1804 del Parlamento Europeo y del Consejo (6), con la Directiva (UE) 2023/959 del Parlamento Europeo y del Consejo (7), con una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (8), el Reglamento (UE) 2018/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo (9) y la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (10) en lo que respecta a la promoción de la energía procedente de fuentes renovables y se deroga la Directiva (UE) 2015/652 del Consejo (11), y con una Directiva del Consejo por la que se reestructura el marco de la Unión de imposición de los productos energéticos y la electricidad (texto refundido), a fin de garantizar el grado necesario de seguridad jurídica y de las inversiones. Dicha coherencia garantizaría un marco legislativo coherente para el sector del transporte marítimo, que contribuya a aumentar significativamente la producción de combustibles alternativos sostenibles, garantice el despliegue de la infraestructura necesaria e incentive el uso de estos combustibles en una proporción cada vez mayor de buques.

| (10) | Deben celebrarse consultas entre el organismo gestor del puerto, los usuarios del puerto y otras partes interesadas pertinentes, tal como se establece en el artículo 15, apartado 2, del Reglamento (UE) 2017/352 del Parlamento Europeo y del Consejo (12) a fin de coordinar la disponibilidad de los servicios portuarios en relación con el suministro de combustible alternativo previsto e implantado en los puertos, así como con respecto a la demanda prevista de los buques que hacen escala en dichos puertos. |
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(10)

Deben celebrarse consultas entre el organismo gestor del puerto, los usuarios del puerto y otras partes interesadas pertinentes, tal como se establece en el artículo 15, apartado 2, del Reglamento (UE) 2017/352 del Parlamento Europeo y del Consejo (12) a fin de coordinar la disponibilidad de los servicios portuarios en relación con el suministro de combustible alternativo previsto e implantado en los puertos, así como con respecto a la demanda prevista de los buques que hacen escala en dichos puertos.

| (11) | Las normas establecidas en el presente Reglamento deben aplicarse de una manera no discriminatoria a los buques independientemente de su pabellón. Por razones de coherencia con las normas de la Unión e internacionales en el ámbito del transporte marítimo, y a fin de limitar la carga administrativa, el presente Reglamento debe aplicarse a los buques con un arqueo bruto superior a 5 000 toneladas, pero no debe aplicarse a los buques de guerra, las unidades navales auxiliares, los buques pesqueros o buques factoría, los buques de madera de construcción primitiva, los buques no propulsados por medios mecánicos ni a los buques de propiedad estatal utilizados sin fines comerciales. Aunque los buques con un arqueo bruto superior a 5 000 toneladas solo representan aproximadamente el 55 % de todos los buques que hacen escala en puertos con arreglo al Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo (13), estos son responsables de aproximadamente el 90 % de las emisiones de CO2 del sector del transporte marítimo. La Comisión debe volver a evaluar periódicamente la situación, con miras a hacer extensivo, en su caso, el ámbito de aplicación del presente Reglamento a los buques con un arqueo bruto inferior a 5 000 toneladas. |
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(11)

Las normas establecidas en el presente Reglamento deben aplicarse de una manera no discriminatoria a los buques independientemente de su pabellón. Por razones de coherencia con las normas de la Unión e internacionales en el ámbito del transporte marítimo, y a fin de limitar la carga administrativa, el presente Reglamento debe aplicarse a los buques con un arqueo bruto superior a 5 000 toneladas, pero no debe aplicarse a los buques de guerra, las unidades navales auxiliares, los buques pesqueros o buques factoría, los buques de madera de construcción primitiva, los buques no propulsados por medios mecánicos ni a los buques de propiedad estatal utilizados sin fines comerciales. Aunque los buques con un arqueo bruto superior a 5 000 toneladas solo representan aproximadamente el 55 % de todos los buques que hacen escala en puertos con arreglo al Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo (13), estos son responsables de aproximadamente el 90 % de las emisiones de CO2 del sector del transporte marítimo. La Comisión debe volver a evaluar periódicamente la situación, con miras a hacer extensivo, en su caso, el ámbito de aplicación del presente Reglamento a los buques con un arqueo bruto inferior a 5 000 toneladas.

| (12) | Los Estados miembros que no tengan puertos marítimos en su territorio, verificadores acreditados, buques que enarbolen su pabellón que entren en el ámbito de aplicación del presente Reglamento y que no sean Estados responsables de la gestión con arreglo al presente Reglamento no tendrán que adoptar ninguna medida con respecto a los requisitos correspondientes con arreglo al presente Reglamento, siempre y cuando sigan presentándose dichas circunstancias. |
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(12)

Los Estados miembros que no tengan puertos marítimos en su territorio, verificadores acreditados, buques que enarbolen su pabellón que entren en el ámbito de aplicación del presente Reglamento y que no sean Estados responsables de la gestión con arreglo al presente Reglamento no tendrán que adoptar ninguna medida con respecto a los requisitos correspondientes con arreglo al presente Reglamento, siempre y cuando sigan presentándose dichas circunstancias.

| (13) | Dado el aumento de los costes para los buques que cumplen los requisitos del presente Reglamento, la ausencia de una medida mundial agrava el riesgo de elusión. Las escalas portuarias evasivas a puertos fuera de la Unión y la reubicación de las actividades de transbordo a puertos fuera de la Unión no solo van a reducir los beneficios medioambientales de internalizar el coste de las emisiones de las actividades de transporte marítimo, sino que pueden dar lugar a una mayor cantidad de emisiones debido a la distancia adicional recorrida por los buques para eludir la aplicación del presente Reglamento. Procede, por tanto, excluir del concepto de «puerto de escala» determinadas paradas en puertos no pertenecientes a la Unión. Esta exclusión debe ceñirse a los puertos próximos a la Unión en los que el riesgo de elusión sea mayor. Un límite de 300 millas náuticas desde un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro constituye una respuesta proporcionada al comportamiento evasivo, equilibrando la carga adicional y el riesgo de elusión. Además, esta exclusión del concepto de puerto de escala debe ceñirse a las paradas de buques portacontenedores en determinados puertos no pertenecientes a la Unión, en los que el transbordo de contenedores representa la mayor parte del tráfico de contenedores. En el caso de tales traslados, el riesgo de elusión, en ausencia de medidas de reducción del riesgo, consiste también en un traslado del centro de operaciones portuarias a puertos situados fuera de la Unión, lo que agrava los efectos de la elusión. Para garantizar la proporcionalidad y la igualdad de trato de la medida mundial, deben tenerse en cuenta las medidas adoptadas en terceros países que sean equivalentes al presente Reglamento. |
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(13)

Dado el aumento de los costes para los buques que cumplen los requisitos del presente Reglamento, la ausencia de una medida mundial agrava el riesgo de elusión. Las escalas portuarias evasivas a puertos fuera de la Unión y la reubicación de las actividades de transbordo a puertos fuera de la Unión no solo van a reducir los beneficios medioambientales de internalizar el coste de las emisiones de las actividades de transporte marítimo, sino que pueden dar lugar a una mayor cantidad de emisiones debido a la distancia adicional recorrida por los buques para eludir la aplicación del presente Reglamento. Procede, por tanto, excluir del concepto de «puerto de escala» determinadas paradas en puertos no pertenecientes a la Unión. Esta exclusión debe ceñirse a los puertos próximos a la Unión en los que el riesgo de elusión sea mayor. Un límite de 300 millas náuticas desde un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro constituye una respuesta proporcionada al comportamiento evasivo, equilibrando la carga adicional y el riesgo de elusión. Además, esta exclusión del concepto de puerto de escala debe ceñirse a las paradas de buques portacontenedores en determinados puertos no pertenecientes a la Unión, en los que el transbordo de contenedores representa la mayor parte del tráfico de contenedores. En el caso de tales traslados, el riesgo de elusión, en ausencia de medidas de reducción del riesgo, consiste también en un traslado del centro de operaciones portuarias a puertos situados fuera de la Unión, lo que agrava los efectos de la elusión. Para garantizar la proporcionalidad y la igualdad de trato de la medida mundial, deben tenerse en cuenta las medidas adoptadas en terceros países que sean equivalentes al presente Reglamento.

| (14) | A fin de tener en cuenta la situación específica de las regiones insulares, como se subraya en el artículo 174 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), y la necesidad de preservar la conectividad entre las regiones insulares y periféricas y las regiones centrales de la Unión, deben permitirse exenciones temporales para los viajes realizados por buques de pasajeros distintos de los cruceros entre un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro y un puerto de escala bajo la jurisdicción del mismo Estado miembro situado en una isla con menos de 200 000 residentes permanentes. |
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(14)

A fin de tener en cuenta la situación específica de las regiones insulares, como se subraya en el artículo 174 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), y la necesidad de preservar la conectividad entre las regiones insulares y periféricas y las regiones centrales de la Unión, deben permitirse exenciones temporales para los viajes realizados por buques de pasajeros distintos de los cruceros entre un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro y un puerto de escala bajo la jurisdicción del mismo Estado miembro situado en una isla con menos de 200 000 residentes permanentes.

| (15) | Teniendo en cuenta las características y limitaciones especiales de las regiones ultraperiféricas de la Unión, en particular su lejanía e insularidad, debe prestarse especial atención a preservar su accesibilidad y la eficacia de su conectividad por transporte marítimo. Por consiguiente, para los buques incluidos en el ámbito de aplicación del presente Reglamento solo la mitad de la energía consumida en los viajes con origen o destino en un puerto de escala situado en una región ultraperiférica debe incluirse en el ámbito de aplicación del presente Reglamento. Por los mismos motivos, deben permitirse exenciones temporales para los viajes entre un puerto de escala situado en una región ultraperiférica y otro puerto de escala situado en una región ultraperiférica, así como por lo que respecta a la energía utilizada por los buques durante su estancia en los puertos de escala de las regiones ultraperiféricas correspondientes. |
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(15)

Teniendo en cuenta las características y limitaciones especiales de las regiones ultraperiféricas de la Unión, en particular su lejanía e insularidad, debe prestarse especial atención a preservar su accesibilidad y la eficacia de su conectividad por transporte marítimo. Por consiguiente, para los buques incluidos en el ámbito de aplicación del presente Reglamento solo la mitad de la energía consumida en los viajes con origen o destino en un puerto de escala situado en una región ultraperiférica debe incluirse en el ámbito de aplicación del presente Reglamento. Por los mismos motivos, deben permitirse exenciones temporales para los viajes entre un puerto de escala situado en una región ultraperiférica y otro puerto de escala situado en una región ultraperiférica, así como por lo que respecta a la energía utilizada por los buques durante su estancia en los puertos de escala de las regiones ultraperiféricas correspondientes.

| (16) | Los Estados miembros que no comparten una frontera terrestre con ningún otro Estado miembro dependen especialmente de su conexión marítima con el resto de la Unión, en particular para mantener la conectividad necesaria para sus ciudadanos. Estos Estados miembros deben basarse en contratos de servicio público u obligaciones de servicio público para alcanzar el objetivo de mantener la conectividad a través de los buques de pasajeros. Debe permitirse una exención temporal para que los Estados miembros puedan hacer frente a la necesidad imperiosa de prestar un servicio de interés económico general y garantizar la conectividad, así como la cohesión económica, social y territorial. |
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(16)

Los Estados miembros que no comparten una frontera terrestre con ningún otro Estado miembro dependen especialmente de su conexión marítima con el resto de la Unión, en particular para mantener la conectividad necesaria para sus ciudadanos. Estos Estados miembros deben basarse en contratos de servicio público u obligaciones de servicio público para alcanzar el objetivo de mantener la conectividad a través de los buques de pasajeros. Debe permitirse una exención temporal para que los Estados miembros puedan hacer frente a la necesidad imperiosa de prestar un servicio de interés económico general y garantizar la conectividad, así como la cohesión económica, social y territorial.

| (17) | Además de la posibilidad general de que los Estados miembros eximan los viajes efectuados por buques de pasajeros, distintos de los cruceros, a islas con menos de 200 000 residentes permanentes, debe permitirse una exención similar con respecto a los viajes nacionales a islas que se realicen en el marco de un contrato de servicio público o que esté sujeto a una obligación de servicio público. Estos contratos y obligaciones han sido establecidos por los Estados miembros con el fin de garantizar un nivel de conectividad apropiado a las regiones insulares, a precios asequibles, que de otro modo las fuerzas del mercado no habrían logrado. Los Estados miembros deben tener derecho a eximir temporalmente los viajes efectuados por buques de pasajeros entre su territorio continental y una isla del mismo Estado miembro, a fin de mantener las condiciones en las que se establecieron los contratos de servicio público o las obligaciones de servicio público y garantizar la conectividad sostenida, así como la cohesión económica, social y territorial de la isla de que se trate. |
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(17)

Además de la posibilidad general de que los Estados miembros eximan los viajes efectuados por buques de pasajeros, distintos de los cruceros, a islas con menos de 200 000 residentes permanentes, debe permitirse una exención similar con respecto a los viajes nacionales a islas que se realicen en el marco de un contrato de servicio público o que esté sujeto a una obligación de servicio público. Estos contratos y obligaciones han sido establecidos por los Estados miembros con el fin de garantizar un nivel de conectividad apropiado a las regiones insulares, a precios asequibles, que de otro modo las fuerzas del mercado no habrían logrado. Los Estados miembros deben tener derecho a eximir temporalmente los viajes efectuados por buques de pasajeros entre su territorio continental y una isla del mismo Estado miembro, a fin de mantener las condiciones en las que se establecieron los contratos de servicio público o las obligaciones de servicio público y garantizar la conectividad sostenida, así como la cohesión económica, social y territorial de la isla de que se trate.

| (18) | El artículo 2, punto 1, del Reglamento (CEE) n.o 3577/92 del Consejo (14) establece que los puertos situados en Ceuta y Melilla han de recibir el mismo trato que los puertos insulares. Aunque no sean puertos insulares por naturaleza, su posición geográfica en el África continental y la ausencia de conexiones terrestres con España hacen que, en relación con la Europa continental y, en particular, con la España continental, estos puertos sean comparables a los puertos insulares. Por consiguiente, Ceuta y Melilla deben considerarse puertos insulares en relación con la exención temporal para el cabotaje marítimo entre el territorio continental de un Estado miembro y las islas situadas bajo su jurisdicción. |
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(18)

El artículo 2, punto 1, del Reglamento (CEE) n.o 3577/92 del Consejo (14) establece que los puertos situados en Ceuta y Melilla han de recibir el mismo trato que los puertos insulares. Aunque no sean puertos insulares por naturaleza, su posición geográfica en el África continental y la ausencia de conexiones terrestres con España hacen que, en relación con la Europa continental y, en particular, con la España continental, estos puertos sean comparables a los puertos insulares. Por consiguiente, Ceuta y Melilla deben considerarse puertos insulares en relación con la exención temporal para el cabotaje marítimo entre el territorio continental de un Estado miembro y las islas situadas bajo su jurisdicción.

| (19) | La navegación en condiciones de hielo, especialmente en las zonas septentrionales del mar Báltico, y las características técnicas de los buques de clase de hielo generan costes adicionales para el transporte marítimo, y estos costes podrían incrementarse aún más a causa del presente Reglamento. Con el fin de mantener la igualdad de condiciones, deben paliarse los costes adicionales para los buques de clase de hielo que se derivan de la navegación en condiciones de hielo y de sus características técnicas. Por lo tanto, debe permitirse a las empresas aplicar una cantidad ajustada limitada de consumo de energía a bordo para esos buques de clase de hielo. Además, durante un período de tiempo limitado, el presente Reglamento debe permitir que una parte de la energía adicional utilizada durante la navegación en condiciones de hielo quede exenta durante los períodos específicos en los que los buques de clase de hielo se enfrentan a condiciones de navegación en hielo. A tal fin, debe establecerse una metodología verificable que permita establecer una correlación entre la cuota de energía exenta y las condiciones reales de navegación en hielo. La Comisión debe volver a evaluar dicha metodología, en particular a la luz de la fiabilidad del seguimiento de los datos necesarios para notificar la distancia y la energía adicional de navegación en condiciones de hielo, con vistas a una posible prórroga de esta medida. |
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(19)

La navegación en condiciones de hielo, especialmente en las zonas septentrionales del mar Báltico, y las características técnicas de los buques de clase de hielo generan costes adicionales para el transporte marítimo, y estos costes podrían incrementarse aún más a causa del presente Reglamento. Con el fin de mantener la igualdad de condiciones, deben paliarse los costes adicionales para los buques de clase de hielo que se derivan de la navegación en condiciones de hielo y de sus características técnicas. Por lo tanto, debe permitirse a las empresas aplicar una cantidad ajustada limitada de consumo de energía a bordo para esos buques de clase de hielo. Además, durante un período de tiempo limitado, el presente Reglamento debe permitir que una parte de la energía adicional utilizada durante la navegación en condiciones de hielo quede exenta durante los períodos específicos en los que los buques de clase de hielo se enfrentan a condiciones de navegación en hielo. A tal fin, debe establecerse una metodología verificable que permita establecer una correlación entre la cuota de energía exenta y las condiciones reales de navegación en hielo. La Comisión debe volver a evaluar dicha metodología, en particular a la luz de la fiabilidad del seguimiento de los datos necesarios para notificar la distancia y la energía adicional de navegación en condiciones de hielo, con vistas a una posible prórroga de esta medida.

| (20) | La entidad responsable de garantizar el cumplimiento del presente Reglamento debe ser la empresa, definida como el armador o cualquier otra organización o persona, tales como el gestor naval o el fletador a casco desnudo, que haya asumido la responsabilidad de la explotación del buque por parte del armador y que, al asumir dicha responsabilidad, haya aceptado asumir todas las obligaciones y responsabilidades impuestas por el Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de la Contaminación, aplicado en la Unión mediante el Reglamento (CE) n.o 336/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (15). La definición de empresa en el marco del presente Reglamento está en consonancia con el sistema mundial de recopilación de datos establecido en 2016 por la Organización Marítima Internacional (OMI). |
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(20)

La entidad responsable de garantizar el cumplimiento del presente Reglamento debe ser la empresa, definida como el armador o cualquier otra organización o persona, tales como el gestor naval o el fletador a casco desnudo, que haya asumido la responsabilidad de la explotación del buque por parte del armador y que, al asumir dicha responsabilidad, haya aceptado asumir todas las obligaciones y responsabilidades impuestas por el Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de la Contaminación, aplicado en la Unión mediante el Reglamento (CE) n.o 336/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (15). La definición de empresa en el marco del presente Reglamento está en consonancia con el sistema mundial de recopilación de datos establecido en 2016 por la Organización Marítima Internacional (OMI).

| (21) | El desarrollo y la implantación de nuevos combustibles y soluciones energéticas requiere un enfoque coordinado para adecuar la oferta, la demanda y el suministro de infraestructuras de distribución adecuadas. Aunque el actual marco regulador de la Unión ya aborda parcialmente la producción de combustible mediante la Directiva (UE) 2018/2001 y la distribución de combustible mediante la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (16), también es necesario un instrumento que establezca niveles cada vez mayores de demanda de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos de uso marítimo. |
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(21)

El desarrollo y la implantación de nuevos combustibles y soluciones energéticas requiere un enfoque coordinado para adecuar la oferta, la demanda y el suministro de infraestructuras de distribución adecuadas. Aunque el actual marco regulador de la Unión ya aborda parcialmente la producción de combustible mediante la Directiva (UE) 2018/2001 y la distribución de combustible mediante la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (16), también es necesario un instrumento que establezca niveles cada vez mayores de demanda de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos de uso marítimo.

| (22) | Si bien instrumentos como la tarificación del carbono o los objetivos sobre la intensidad de emisiones de CO2 de la actividad promueven mejoras en la eficiencia energética, no son adecuados para lograr un cambio significativo hacia combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos a corto y medio plazo. Por lo tanto, es necesario un planteamiento regulador específico destinado a la implantación de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos de uso marítimo y de fuentes de energía sustitutorias, como la energía eólica o la electricidad. |
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(22)

Si bien instrumentos como la tarificación del carbono o los objetivos sobre la intensidad de emisiones de CO2 de la actividad promueven mejoras en la eficiencia energética, no son adecuados para lograr un cambio significativo hacia combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos a corto y medio plazo. Por lo tanto, es necesario un planteamiento regulador específico destinado a la implantación de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos de uso marítimo y de fuentes de energía sustitutorias, como la energía eólica o la electricidad.

| (23) | La intervención política para estimular la demanda de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos de uso marítimo debe basarse en los objetivos y respetar el principio de neutralidad tecnológica. Por consiguiente, deben establecerse límites a la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo de los buques sin imponer el uso de ningún combustible o tecnología particular. Estos límites deben fijarse con respecto a un valor de referencia, correspondiente a la intensidad media de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo de los buques en 2020, determinada sobre la base de los datos objeto de seguimiento y notificación en el marco del Reglamento (UE) 2015/757 y utilizando la metodología y los valores por defecto establecidos en los anexos I y II del presente Reglamento. |
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(23)

La intervención política para estimular la demanda de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos de uso marítimo debe basarse en los objetivos y respetar el principio de neutralidad tecnológica. Por consiguiente, deben establecerse límites a la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo de los buques sin imponer el uso de ningún combustible o tecnología particular. Estos límites deben fijarse con respecto a un valor de referencia, correspondiente a la intensidad media de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo de los buques en 2020, determinada sobre la base de los datos objeto de seguimiento y notificación en el marco del Reglamento (UE) 2015/757 y utilizando la metodología y los valores por defecto establecidos en los anexos I y II del presente Reglamento.

| (24) | Debe fomentarse el desarrollo y la implantación de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos con un elevado potencial de sostenibilidad, madurez comercial y un alto potencial de innovación y crecimiento para satisfacer las necesidades futuras. Con ello, se va a respaldar la creación de mercados de combustibles innovadores y competitivos con un suministro suficiente de combustibles de uso marítimo sostenibles a corto y largo plazo de modo que se contribuya a las ambiciones de descarbonización del transporte de la Unión, mientras se intensifican los esfuerzos de la Unión por lograr un nivel elevado de protección del medio ambiente. A tal fin, deben ser admisibles los combustibles sostenibles de uso marítimo producidos a partir de las materias primas enumeradas en el anexo IX, partes A y B, de la Directiva (UE) 2018/2001, así como los combustibles sintéticos de uso marítimo. En particular, los combustibles sostenibles de uso marítimo producidos a partir de las materias primas enumeradas en el anexo IX, parte B, de la Directiva (UE) 2018/2001 son esenciales, puesto que en breve ya estará disponible la tecnología más madura desde el punto de vista comercial para la producción de ese tipo de combustibles de uso marítimo con vistas a la descarbonización del transporte marítimo. |
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(24)

Debe fomentarse el desarrollo y la implantación de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos con un elevado potencial de sostenibilidad, madurez comercial y un alto potencial de innovación y crecimiento para satisfacer las necesidades futuras. Con ello, se va a respaldar la creación de mercados de combustibles innovadores y competitivos con un suministro suficiente de combustibles de uso marítimo sostenibles a corto y largo plazo de modo que se contribuya a las ambiciones de descarbonización del transporte de la Unión, mientras se intensifican los esfuerzos de la Unión por lograr un nivel elevado de protección del medio ambiente. A tal fin, deben ser admisibles los combustibles sostenibles de uso marítimo producidos a partir de las materias primas enumeradas en el anexo IX, partes A y B, de la Directiva (UE) 2018/2001, así como los combustibles sintéticos de uso marítimo. En particular, los combustibles sostenibles de uso marítimo producidos a partir de las materias primas enumeradas en el anexo IX, parte B, de la Directiva (UE) 2018/2001 son esenciales, puesto que en breve ya estará disponible la tecnología más madura desde el punto de vista comercial para la producción de ese tipo de combustibles de uso marítimo con vistas a la descarbonización del transporte marítimo.

| (25) | El cambio indirecto del uso de la tierra se produce cuando los cultivos destinados a la producción de biocarburantes, biolíquidos y combustibles de biomasa sustituyen a la producción tradicional de cultivos alimentarios y forrajeros. Esta demanda adicional aumenta la presión sobre la tierra y puede dar lugar a la expansión de las tierras agrícolas hacia zonas con elevadas reservas de carbono, como los bosques, los humedales y las turberas, lo que acarrearía más emisiones de gases de efecto invernadero y una pérdida de biodiversidad. La investigación ha demostrado que la escala de los efectos depende de múltiples factores, entre los que se encuentran el tipo de materia prima utilizada para la producción de combustible, el nivel de la demanda de materias primas provocada por el uso de biocarburantes, biolíquidos y combustibles de biomasa, y el grado de protección en todo el mundo de las tierras con elevadas reservas de carbono. El nivel de emisiones de gases de efecto invernadero causadas por el cambio indirecto del uso de la tierra no puede determinarse inequívocamente con el nivel de precisión requerido para el establecimiento de los factores de emisión exigidos por la aplicación del presente Reglamento. Sin embargo, existen pruebas de que todos los combustibles producidos a partir de materias primas provocan cambios indirectos en el uso de la tierra en distintos grados. Además de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el cambio indirecto del uso de la tierra —que es capaz de anular parcial o totalmente las reducciones de emisiones de gases de efecto invernadero de biocarburantes, biolíquidos o combustibles de biomasa individuales—, el cambio indirecto del uso de la tierra plantea riesgos para la biodiversidad. Estos riesgos son especialmente graves en el contexto de una ampliación potencialmente extensa de la producción, determinada por un aumento significativo de la demanda. Por consiguiente, no debe promoverse al amparo del presente Reglamento la utilización de combustibles producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros. La Directiva (UE) 2018/2001 ya establece restricciones y fija un límite máximo a la contribución de dichos biocarburantes, biolíquidos y combustibles de biomasa a los objetivos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte por carretera y ferroviario, teniendo en cuenta sus menores beneficios medioambientales, su menor rendimiento en términos de potencial de reducción de los gases de efecto invernadero y preocupaciones más amplias en materia de sostenibilidad. |
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(25)

El cambio indirecto del uso de la tierra se produce cuando los cultivos destinados a la producción de biocarburantes, biolíquidos y combustibles de biomasa sustituyen a la producción tradicional de cultivos alimentarios y forrajeros. Esta demanda adicional aumenta la presión sobre la tierra y puede dar lugar a la expansión de las tierras agrícolas hacia zonas con elevadas reservas de carbono, como los bosques, los humedales y las turberas, lo que acarrearía más emisiones de gases de efecto invernadero y una pérdida de biodiversidad. La investigación ha demostrado que la escala de los efectos depende de múltiples factores, entre los que se encuentran el tipo de materia prima utilizada para la producción de combustible, el nivel de la demanda de materias primas provocada por el uso de biocarburantes, biolíquidos y combustibles de biomasa, y el grado de protección en todo el mundo de las tierras con elevadas reservas de carbono. El nivel de emisiones de gases de efecto invernadero causadas por el cambio indirecto del uso de la tierra no puede determinarse inequívocamente con el nivel de precisión requerido para el establecimiento de los factores de emisión exigidos por la aplicación del presente Reglamento. Sin embargo, existen pruebas de que todos los combustibles producidos a partir de materias primas provocan cambios indirectos en el uso de la tierra en distintos grados. Además de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el cambio indirecto del uso de la tierra —que es capaz de anular parcial o totalmente las reducciones de emisiones de gases de efecto invernadero de biocarburantes, biolíquidos o combustibles de biomasa individuales—, el cambio indirecto del uso de la tierra plantea riesgos para la biodiversidad. Estos riesgos son especialmente graves en el contexto de una ampliación potencialmente extensa de la producción, determinada por un aumento significativo de la demanda. Por consiguiente, no debe promoverse al amparo del presente Reglamento la utilización de combustibles producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros. La Directiva (UE) 2018/2001 ya establece restricciones y fija un límite máximo a la contribución de dichos biocarburantes, biolíquidos y combustibles de biomasa a los objetivos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte por carretera y ferroviario, teniendo en cuenta sus menores beneficios medioambientales, su menor rendimiento en términos de potencial de reducción de los gases de efecto invernadero y preocupaciones más amplias en materia de sostenibilidad.

| (26) | Con el fin de crear un marco jurídico claro y predecible y, de este modo, fomentar tempranamente el desarrollo del mercado y la implantación de las tecnologías de combustibles más sostenibles e innovadores con potencial de crecimiento para satisfacer las necesidades futuras, conviene establecer un incentivo específico para los carburantes renovables de origen no biológico. Dicho incentivo se justifica por el hecho de que esos tipos de combustibles cuentan con un gran potencial para introducir energías renovables en la combinación de combustibles para uso marítimo, por su importante potencial de descarbonización, así como por la estimación de sus costes de producción a corto y medio plazo. Cuando se producen a partir de electricidad renovable y carbono capturado directamente del aire, los combustibles sintéticos pueden lograr hasta un 100 % de ahorro de emisiones en comparación con los combustibles fósiles. También presentan ventajas considerables en comparación con otros tipos de combustibles sostenibles con respecto a la eficiencia en el uso de los recursos del proceso de producción, en particular en cuanto al consumo de agua. Sin embargo, los costes de producción de los carburantes renovables de origen no biológico son actualmente muy superiores al precio de mercado del combustible convencional y se prevé que mantengan estos costes más elevados a medio plazo. Por lo tanto, el presente Reglamento debe prever una combinación de medidas para garantizar el apoyo a la adopción de carburantes renovables de origen no biológico, incluida la posibilidad de utilizar un «multiplicador» hasta finales de 2033, que permita contabilizar dos veces la energía de estos carburantes. Además, debe aplicarse un subobjetivo del 2 % de los carburantes renovables de origen no biológico a partir de 2034 si, sobre la base del seguimiento del mercado, la Comisión informa de que la cuota de estos carburantes en los combustibles para uso marítimo empleados por los buques a los que se aplica el presente Reglamento es inferior al 1 % de aquí a 2031. Dicha combinación de medidas de apoyo a los carburantes renovables de origen no biológico tiene por objeto dar a los operadores de buques y a los suministradores de combustible una señal de oportunidad de inversión para la adopción de este tipo de combustibles renovables, sostenibles y que pueden utilizarse a mayor escala, ya que proporciona tanto un objetivo final, al proporcionar a los suministradores de combustible seguridad en cuanto a la demanda futura mínima, como la oportunidad para que el mercado encuentre la manera más eficiente de adaptarse en consecuencia. Dado que aún no se ha desarrollado un mercado para los carburantes renovables de origen no biológico de uso marítimo, el presente Reglamento incluye salvaguardias y flexibilidad con respecto a diferentes posibles hipótesis de penetración en el mercado. |
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(26)

Con el fin de crear un marco jurídico claro y predecible y, de este modo, fomentar tempranamente el desarrollo del mercado y la implantación de las tecnologías de combustibles más sostenibles e innovadores con potencial de crecimiento para satisfacer las necesidades futuras, conviene establecer un incentivo específico para los carburantes renovables de origen no biológico. Dicho incentivo se justifica por el hecho de que esos tipos de combustibles cuentan con un gran potencial para introducir energías renovables en la combinación de combustibles para uso marítimo, por su importante potencial de descarbonización, así como por la estimación de sus costes de producción a corto y medio plazo. Cuando se producen a partir de electricidad renovable y carbono capturado directamente del aire, los combustibles sintéticos pueden lograr hasta un 100 % de ahorro de emisiones en comparación con los combustibles fósiles. También presentan ventajas considerables en comparación con otros tipos de combustibles sostenibles con respecto a la eficiencia en el uso de los recursos del proceso de producción, en particular en cuanto al consumo de agua. Sin embargo, los costes de producción de los carburantes renovables de origen no biológico son actualmente muy superiores al precio de mercado del combustible convencional y se prevé que mantengan estos costes más elevados a medio plazo. Por lo tanto, el presente Reglamento debe prever una combinación de medidas para garantizar el apoyo a la adopción de carburantes renovables de origen no biológico, incluida la posibilidad de utilizar un «multiplicador» hasta finales de 2033, que permita contabilizar dos veces la energía de estos carburantes. Además, debe aplicarse un subobjetivo del 2 % de los carburantes renovables de origen no biológico a partir de 2034 si, sobre la base del seguimiento del mercado, la Comisión informa de que la cuota de estos carburantes en los combustibles para uso marítimo empleados por los buques a los que se aplica el presente Reglamento es inferior al 1 % de aquí a 2031. Dicha combinación de medidas de apoyo a los carburantes renovables de origen no biológico tiene por objeto dar a los operadores de buques y a los suministradores de combustible una señal de oportunidad de inversión para la adopción de este tipo de combustibles renovables, sostenibles y que pueden utilizarse a mayor escala, ya que proporciona tanto un objetivo final, al proporcionar a los suministradores de combustible seguridad en cuanto a la demanda futura mínima, como la oportunidad para que el mercado encuentre la manera más eficiente de adaptarse en consecuencia. Dado que aún no se ha desarrollado un mercado para los carburantes renovables de origen no biológico de uso marítimo, el presente Reglamento incluye salvaguardias y flexibilidad con respecto a diferentes posibles hipótesis de penetración en el mercado.

| (27) | Aunque los carburantes renovables de origen no biológico presentan un gran potencial para satisfacer las necesidades de descarbonización del sector marítimo, es posible que otros combustibles también presenten un potencial de descarbonización comparable. Factores como la madurez tecnológica o la disponibilidad para el sector marítimo pueden afectar a la utilización de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en diferentes puertos. Por lo tanto, es esencial garantizar la neutralidad tecnológica y evitar discriminar indebidamente a otros combustibles que logren reducciones de la intensidad de los gases de efecto invernadero similares a las de los carburantes renovables de origen no biológico, así como evitar penalizar a los buques que utilicen dichos combustibles. Con este fin, conviene destacar el umbral de reducción del 70 % de los gases de efecto invernadero exigido para los carburantes renovables de origen no biológico, establecido por la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, el Reglamento (UE) 2018/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo y la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a la promoción de la energía procedente de fuentes renovables y se deroga la Directiva (UE) 2015/652 del Consejo. Dicho umbral puede ser también alcanzado por otros combustibles distintos de los carburantes renovables de origen no biológico, de origen biológico o sintético. |
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(27)

Aunque los carburantes renovables de origen no biológico presentan un gran potencial para satisfacer las necesidades de descarbonización del sector marítimo, es posible que otros combustibles también presenten un potencial de descarbonización comparable. Factores como la madurez tecnológica o la disponibilidad para el sector marítimo pueden afectar a la utilización de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en diferentes puertos. Por lo tanto, es esencial garantizar la neutralidad tecnológica y evitar discriminar indebidamente a otros combustibles que logren reducciones de la intensidad de los gases de efecto invernadero similares a las de los carburantes renovables de origen no biológico, así como evitar penalizar a los buques que utilicen dichos combustibles. Con este fin, conviene destacar el umbral de reducción del 70 % de los gases de efecto invernadero exigido para los carburantes renovables de origen no biológico, establecido por la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, el Reglamento (UE) 2018/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo y la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a la promoción de la energía procedente de fuentes renovables y se deroga la Directiva (UE) 2015/652 del Consejo. Dicho umbral puede ser también alcanzado por otros combustibles distintos de los carburantes renovables de origen no biológico, de origen biológico o sintético.

| (28) | El sector marítimo tiene actualmente niveles insignificantes de demanda de biocarburantes, biolíquidos y combustibles de biomasa producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros, ya que más del 99 % de los combustibles de uso marítimo utilizados actualmente son de origen fósil. La no admisibilidad de los combustibles producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros para contribuir a los objetivos del presente Reglamento también minimiza cualquier riesgo de ralentizar la descarbonización del sector del transporte que, de lo contrario, podría producirse como consecuencia de la transferencia de biocarburantes obtenidos a partir de cultivos desde el sector del transporte por carretera al transporte marítimo. Es esencial minimizar esta transferencia, ya que el transporte por carretera sigue siendo, con diferencia, el sector del transporte más contaminante y el transporte marítimo utiliza actualmente predominantemente combustibles de origen fósil. Procede, por tanto, evitar la creación de una demanda potencialmente grande de biocarburantes, biolíquidos y combustibles de biomasa producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros que se produciría si se promoviera su uso en virtud del presente Reglamento. En consecuencia, las emisiones adicionales de gases de efecto invernadero y la pérdida de biodiversidad causada por todos los tipos de combustibles producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros exigen que se considere que estos combustibles tienen los mismos factores de emisión que el proceso de producción menos idóneo. |
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(28)

El sector marítimo tiene actualmente niveles insignificantes de demanda de biocarburantes, biolíquidos y combustibles de biomasa producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros, ya que más del 99 % de los combustibles de uso marítimo utilizados actualmente son de origen fósil. La no admisibilidad de los combustibles producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros para contribuir a los objetivos del presente Reglamento también minimiza cualquier riesgo de ralentizar la descarbonización del sector del transporte que, de lo contrario, podría producirse como consecuencia de la transferencia de biocarburantes obtenidos a partir de cultivos desde el sector del transporte por carretera al transporte marítimo. Es esencial minimizar esta transferencia, ya que el transporte por carretera sigue siendo, con diferencia, el sector del transporte más contaminante y el transporte marítimo utiliza actualmente predominantemente combustibles de origen fósil. Procede, por tanto, evitar la creación de una demanda potencialmente grande de biocarburantes, biolíquidos y combustibles de biomasa producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros que se produciría si se promoviera su uso en virtud del presente Reglamento. En consecuencia, las emisiones adicionales de gases de efecto invernadero y la pérdida de biodiversidad causada por todos los tipos de combustibles producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros exigen que se considere que estos combustibles tienen los mismos factores de emisión que el proceso de producción menos idóneo.

| (29) | Los largos plazos asociados con el desarrollo y la implantación de nuevos combustibles y soluciones energéticas para el transporte marítimo, así como la larga vida media de los buques, que por lo general oscila entre los veinticinco y los treinta años, requieren una actuación rápida y el establecimiento de un marco regulador claro y previsible a largo plazo que facilite la planificación y la inversión de todas las partes interesadas. Dicho marco regulador va a facilitar el desarrollo y la implantación de nuevos combustibles y soluciones energéticas para el transporte marítimo y a fomentar la inversión de las partes interesadas. Dicho marco regulador debe definir también límites para la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por los buques hasta 2050. Estos límites deben ser más ambiciosos con el tiempo para reflejar el desarrollo tecnológico previsto y el aumento de la producción de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos de uso marítimo. |
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(29)

Los largos plazos asociados con el desarrollo y la implantación de nuevos combustibles y soluciones energéticas para el transporte marítimo, así como la larga vida media de los buques, que por lo general oscila entre los veinticinco y los treinta años, requieren una actuación rápida y el establecimiento de un marco regulador claro y previsible a largo plazo que facilite la planificación y la inversión de todas las partes interesadas. Dicho marco regulador va a facilitar el desarrollo y la implantación de nuevos combustibles y soluciones energéticas para el transporte marítimo y a fomentar la inversión de las partes interesadas. Dicho marco regulador debe definir también límites para la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por los buques hasta 2050. Estos límites deben ser más ambiciosos con el tiempo para reflejar el desarrollo tecnológico previsto y el aumento de la producción de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos de uso marítimo.

| (30) | El presente Reglamento debe establecer la metodología y la fórmula para calcular la intensidad media anual de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque. Dicha fórmula debe basarse en el consumo de combustible notificado por los buques y tener en cuenta los factores de emisión pertinentes de los combustibles consumidos. El uso de fuentes de energía sustitutorias, como la energía eólica o la electricidad, también debe reflejarse en la metodología. |
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(30)

El presente Reglamento debe establecer la metodología y la fórmula para calcular la intensidad media anual de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque. Dicha fórmula debe basarse en el consumo de combustible notificado por los buques y tener en cuenta los factores de emisión pertinentes de los combustibles consumidos. El uso de fuentes de energía sustitutorias, como la energía eólica o la electricidad, también debe reflejarse en la metodología.

| (31) | Con el fin de ofrecer una visión más completa del comportamiento medioambiental de las distintas fuentes de energía, el comportamiento de los combustibles en materia de gases de efecto invernadero debe evaluarse sobre la base de las emisiones «del pozo a la estela», teniendo en cuenta los efectos de la producción, el transporte, la distribución y el uso de energía a bordo. Se trata de incentivar tecnologías y procesos de producción que dejen una menor huella de carbono y ofrezcan beneficios reales en comparación con los combustibles convencionales existentes. |
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(31)

Con el fin de ofrecer una visión más completa del comportamiento medioambiental de las distintas fuentes de energía, el comportamiento de los combustibles en materia de gases de efecto invernadero debe evaluarse sobre la base de las emisiones «del pozo a la estela», teniendo en cuenta los efectos de la producción, el transporte, la distribución y el uso de energía a bordo. Se trata de incentivar tecnologías y procesos de producción que dejen una menor huella de carbono y ofrezcan beneficios reales en comparación con los combustibles convencionales existentes.

| (32) | El rendimiento «del depósito a la estela» de los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos de uso marítimo debe determinarse mediante factores de emisión por defecto o reales y certificados que cubran las emisiones «del pozo al depósito» y «del depósito a la estela». A efectos del presente Reglamento, solo deben utilizarse los factores de emisión por defecto «del pozo al depósito» y los factores de emisión de CO2 por defecto «del depósito a la estela» para los combustibles fósiles. |
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(32)

El rendimiento «del depósito a la estela» de los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos de uso marítimo debe determinarse mediante factores de emisión por defecto o reales y certificados que cubran las emisiones «del pozo al depósito» y «del depósito a la estela». A efectos del presente Reglamento, solo deben utilizarse los factores de emisión por defecto «del pozo al depósito» y los factores de emisión de CO2 por defecto «del depósito a la estela» para los combustibles fósiles.

| (33) | En caso de avances tecnológicos relacionados con las nuevas tecnologías de reducción de gases de efecto invernadero, como la captura de dióxido de carbono a bordo, la Comisión debe evaluar la posibilidad de reflejar, en las fórmulas para calcular la intensidad de los gases de efecto invernadero y el balance de la conformidad establecidas en los anexos I y IV respectivamente, la contribución de dichas tecnologías a la reducción de las emisiones directas de gases de efecto invernadero a bordo de los buques. |
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(33)

En caso de avances tecnológicos relacionados con las nuevas tecnologías de reducción de gases de efecto invernadero, como la captura de dióxido de carbono a bordo, la Comisión debe evaluar la posibilidad de reflejar, en las fórmulas para calcular la intensidad de los gases de efecto invernadero y el balance de la conformidad establecidas en los anexos I y IV respectivamente, la contribución de dichas tecnologías a la reducción de las emisiones directas de gases de efecto invernadero a bordo de los buques.

| (34) | Es necesario un enfoque integral que comprenda las emisiones de gases de efecto invernadero más importantes (CO2, CH4 y N2O) para promover el uso de fuentes de energía que dejen globalmente una menor huella de carbono. Para reflejar el potencial de calentamiento atmosférico del metano y los óxidos nitrosos, el límite establecido por el presente Reglamento debe expresarse en términos de «equivalente de CO2». |
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(34)

Es necesario un enfoque integral que comprenda las emisiones de gases de efecto invernadero más importantes (CO2, CH4 y N2O) para promover el uso de fuentes de energía que dejen globalmente una menor huella de carbono. Para reflejar el potencial de calentamiento atmosférico del metano y los óxidos nitrosos, el límite establecido por el presente Reglamento debe expresarse en términos de «equivalente de CO2».

| (35) | El uso de fuentes de energía renovables y de propulsión alternativa, como la energía eólica y solar, reduce considerablemente la intensidad de los gases de efecto invernadero del consumo total de energía de los buques. La dificultad de medir y cuantificar con precisión dichas fuentes de energía (intermitencia del uso de energía, transferencia directa como propulsión, etc.) no debe impedir que se las tenga en cuenta en el consumo total de energía del buque a través de aproximaciones de su contribución al balance de la conformidad del buque. |
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(35)

El uso de fuentes de energía renovables y de propulsión alternativa, como la energía eólica y solar, reduce considerablemente la intensidad de los gases de efecto invernadero del consumo total de energía de los buques. La dificultad de medir y cuantificar con precisión dichas fuentes de energía (intermitencia del uso de energía, transferencia directa como propulsión, etc.) no debe impedir que se las tenga en cuenta en el consumo total de energía del buque a través de aproximaciones de su contribución al balance de la conformidad del buque.

| (36) | La contaminación atmosférica producida por los buques en los puertos (óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno y partículas) constituye una preocupación importante para las zonas costeras y las ciudades portuarias. Por lo tanto, deben imponerse obligaciones específicas y estrictas para reducir las emisiones de los buques amarrados en el muelle. |
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(36)

La contaminación atmosférica producida por los buques en los puertos (óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno y partículas) constituye una preocupación importante para las zonas costeras y las ciudades portuarias. Por lo tanto, deben imponerse obligaciones específicas y estrictas para reducir las emisiones de los buques amarrados en el muelle.

| (37) | La obligación de que los puertos proporcionen suministro de electricidad desde tierra, establecida en el Reglamento (UE) 2023/1804, debe ir acompañada de la obligación correspondiente establecida en el presente Reglamento de que los buques se conecten a la infraestructura de suministro de electricidad desde tierra cuando estén amarrados en el muelle, a fin de garantizar la eficacia de dicha infraestructura y evitar el riesgo de activos bloqueados. |
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(37)

La obligación de que los puertos proporcionen suministro de electricidad desde tierra, establecida en el Reglamento (UE) 2023/1804, debe ir acompañada de la obligación correspondiente establecida en el presente Reglamento de que los buques se conecten a la infraestructura de suministro de electricidad desde tierra cuando estén amarrados en el muelle, a fin de garantizar la eficacia de dicha infraestructura y evitar el riesgo de activos bloqueados.

| (38) | La utilización del suministro de electricidad desde tierra reduce la contaminación atmosférica producida por los buques y reduce la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero generadas por el transporte marítimo. Este tipo de alimentación representa una fuente de energía cada vez más limpia a disposición de los buques, habida cuenta de la creciente cuota de energías renovables y fuentes de energía no fósiles en la combinación de electricidad de la Unión. Dado que la Directiva 2014/94/UE solo cubre la disposición relativa a los puntos de conexión del suministro de electricidad desde tierra, la demanda de esta tecnología y, en consecuencia, su implantación, han permanecido limitadas. Por consiguiente, deben establecerse normas específicas para exigir que los buques portacontenedores y los buques de pasajeros utilicen el suministro de electricidad desde tierra, ya que son las categorías de buques que producen la mayor cantidad de emisiones por buque cuando están amarrados al muelle, según los datos recopilados en 2018 en el marco del Reglamento (UE) 2015/757. |
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(38)

La utilización del suministro de electricidad desde tierra reduce la contaminación atmosférica producida por los buques y reduce la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero generadas por el transporte marítimo. Este tipo de alimentación representa una fuente de energía cada vez más limpia a disposición de los buques, habida cuenta de la creciente cuota de energías renovables y fuentes de energía no fósiles en la combinación de electricidad de la Unión. Dado que la Directiva 2014/94/UE solo cubre la disposición relativa a los puntos de conexión del suministro de electricidad desde tierra, la demanda de esta tecnología y, en consecuencia, su implantación, han permanecido limitadas. Por consiguiente, deben establecerse normas específicas para exigir que los buques portacontenedores y los buques de pasajeros utilicen el suministro de electricidad desde tierra, ya que son las categorías de buques que producen la mayor cantidad de emisiones por buque cuando están amarrados al muelle, según los datos recopilados en 2018 en el marco del Reglamento (UE) 2015/757.

| (39) | Además del suministro de electricidad desde tierra, otras tecnologías podrían ofrecer beneficios medioambientales equivalentes en los puertos. Cuando se demuestre que el uso de una tecnología alternativa es equivalente al uso del suministro de electricidad desde tierra, el buque debe quedar exento de la obligación de utilizar el suministro de electricidad desde tierra. |
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(39)

Además del suministro de electricidad desde tierra, otras tecnologías podrían ofrecer beneficios medioambientales equivalentes en los puertos. Cuando se demuestre que el uso de una tecnología alternativa es equivalente al uso del suministro de electricidad desde tierra, el buque debe quedar exento de la obligación de utilizar el suministro de electricidad desde tierra.

| (40) | Se han probado diferentes proyectos y soluciones para el suministro de electricidad desde tierra a los buques fondeados, pero de momento no existe ninguna solución técnica madura que pueda utilizarse a mayor escala. Por esta razón, la obligación de utilizar el suministro de electricidad desde tierra debe limitarse, en principio, a los buques amarrados en el muelle. No obstante, la Comisión debe volver a evaluar regularmente la situación, con miras a hacer extensiva esa obligación a los buques fondeados cuando las tecnologías necesarias hayan adquirido un grado de madurez suficiente. Entretanto, los Estados miembros deben estar facultados para, en determinados casos, imponer la obligación de utilizar el suministro de electricidad desde tierra a los buques fondeados, por ejemplo en puertos que ya estén equipados con este tipo de tecnología o que estén situados en zonas en las que deba evitarse cualquier tipo de contaminación. |
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(40)

Se han probado diferentes proyectos y soluciones para el suministro de electricidad desde tierra a los buques fondeados, pero de momento no existe ninguna solución técnica madura que pueda utilizarse a mayor escala. Por esta razón, la obligación de utilizar el suministro de electricidad desde tierra debe limitarse, en principio, a los buques amarrados en el muelle. No obstante, la Comisión debe volver a evaluar regularmente la situación, con miras a hacer extensiva esa obligación a los buques fondeados cuando las tecnologías necesarias hayan adquirido un grado de madurez suficiente. Entretanto, los Estados miembros deben estar facultados para, en determinados casos, imponer la obligación de utilizar el suministro de electricidad desde tierra a los buques fondeados, por ejemplo en puertos que ya estén equipados con este tipo de tecnología o que estén situados en zonas en las que deba evitarse cualquier tipo de contaminación.

| (41) | También deben preverse excepciones a la obligación de utilizar el suministro de electricidad desde tierra por una serie de razones objetivas, previa verificación de la autoridad competente del Estado miembro del puerto de escala o de cualquier otra entidad debidamente autorizada, y previa consulta, cuando proceda, a las entidades pertinentes. Dichas excepciones deben estar limitadas a las escalas portuarias no programadas y que no se hagan de manera sistemática, por motivos de seguridad o de salvamento en el mar; a las estancias cortas de buques que estén amarrados en el muelle menos de dos horas (ya que ese es el tiempo mínimo necesario para la conexión); a situaciones de indisponibilidad o incompatibilidad del suministro de electricidad desde tierra; a la utilización de la generación de energía a bordo en situaciones de emergencia, y a las pruebas funcionales y de mantenimiento. |
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(41)

También deben preverse excepciones a la obligación de utilizar el suministro de electricidad desde tierra por una serie de razones objetivas, previa verificación de la autoridad competente del Estado miembro del puerto de escala o de cualquier otra entidad debidamente autorizada, y previa consulta, cuando proceda, a las entidades pertinentes. Dichas excepciones deben estar limitadas a las escalas portuarias no programadas y que no se hagan de manera sistemática, por motivos de seguridad o de salvamento en el mar; a las estancias cortas de buques que estén amarrados en el muelle menos de dos horas (ya que ese es el tiempo mínimo necesario para la conexión); a situaciones de indisponibilidad o incompatibilidad del suministro de electricidad desde tierra; a la utilización de la generación de energía a bordo en situaciones de emergencia, y a las pruebas funcionales y de mantenimiento.

| (42) | En los puertos sujetos a los requisitos del artículo 9 del Reglamento (UE) 2023/1804, las excepciones en caso de indisponibilidad o incompatibilidad del suministro de electricidad desde tierra deben limitarse una vez que los armadores y los operadores portuarios hayan tenido tiempo suficiente para realizar las inversiones necesarias, a fin de proporcionar los incentivos necesarios para dichas inversiones y evitar la competencia desleal. Los operadores de buques deben planificar cuidadosamente sus escalas portuarias para asegurarse de que puedan llevar a cabo sus actividades cuando estén amarrados en el muelle sin emitir contaminantes atmosféricos ni gases de efecto invernadero, con el fin de proteger el medio ambiente de las zonas costeras y las ciudades portuarias. Debe establecerse un número limitado de excepciones en caso de indisponibilidad o incompatibilidad del suministro de electricidad desde tierra, a fin de hacer frente a situaciones en las que no se haya facilitado el suministro de electricidad desde tierra por motivos ajenos al control del operador del buque. Con el fin de reducir el riesgo de activos obsoletos, la incompatibilidad de las infraestructuras de suministro de electricidad desde tierra a bordo y en el punto de atraque y los desequilibrios entre la demanda y el suministro de combustibles alternativos, deben organizarse reuniones de consulta frecuentes entre las partes interesadas pertinentes para tratar los requisitos y los planes de futuro y adoptar decisiones al respecto. |
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(42)

En los puertos sujetos a los requisitos del artículo 9 del Reglamento (UE) 2023/1804, las excepciones en caso de indisponibilidad o incompatibilidad del suministro de electricidad desde tierra deben limitarse una vez que los armadores y los operadores portuarios hayan tenido tiempo suficiente para realizar las inversiones necesarias, a fin de proporcionar los incentivos necesarios para dichas inversiones y evitar la competencia desleal. Los operadores de buques deben planificar cuidadosamente sus escalas portuarias para asegurarse de que puedan llevar a cabo sus actividades cuando estén amarrados en el muelle sin emitir contaminantes atmosféricos ni gases de efecto invernadero, con el fin de proteger el medio ambiente de las zonas costeras y las ciudades portuarias. Debe establecerse un número limitado de excepciones en caso de indisponibilidad o incompatibilidad del suministro de electricidad desde tierra, a fin de hacer frente a situaciones en las que no se haya facilitado el suministro de electricidad desde tierra por motivos ajenos al control del operador del buque. Con el fin de reducir el riesgo de activos obsoletos, la incompatibilidad de las infraestructuras de suministro de electricidad desde tierra a bordo y en el punto de atraque y los desequilibrios entre la demanda y el suministro de combustibles alternativos, deben organizarse reuniones de consulta frecuentes entre las partes interesadas pertinentes para tratar los requisitos y los planes de futuro y adoptar decisiones al respecto.

| (43) | El requisito para los puertos de proporcionar suministro de electricidad desde tierra, establecido en el Reglamento (UE) 2023/1804, tiene en cuenta los tipos de buques que reciben tales servicios y los respectivos volúmenes de tráfico de los puertos marítimos. El requisito de que los buques se conecten al suministro de electricidad desde tierra no debe aplicarse a los buques cuando realizan escalas en puertos a los que no se aplique el requisito de suministro de electricidad desde tierra establecido en ese Reglamento, a menos que el puerto cuente con un suministro de electricidad desde tierra y dicho sistema se encuentre disponible en el muelle visitado, en cuyo caso el buque debe estar obligado a conectarse al suministro de electricidad desde tierra a partir del 1 de enero de 2035. |
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(43)

El requisito para los puertos de proporcionar suministro de electricidad desde tierra, establecido en el Reglamento (UE) 2023/1804, tiene en cuenta los tipos de buques que reciben tales servicios y los respectivos volúmenes de tráfico de los puertos marítimos. El requisito de que los buques se conecten al suministro de electricidad desde tierra no debe aplicarse a los buques cuando realizan escalas en puertos a los que no se aplique el requisito de suministro de electricidad desde tierra establecido en ese Reglamento, a menos que el puerto cuente con un suministro de electricidad desde tierra y dicho sistema se encuentre disponible en el muelle visitado, en cuyo caso el buque debe estar obligado a conectarse al suministro de electricidad desde tierra a partir del 1 de enero de 2035.

| (44) | Teniendo en cuenta los efectos positivos que la utilización del suministro de electricidad desde tierra tiene para la contaminación atmosférica local, y ante la necesidad de incentivar la adopción de esa tecnología a corto plazo, conviene que la intensidad de carbono de la producción de la electricidad suministrada en el punto de atraque se contabilice como nula. La Comisión debe considerar la posibilidad de que las emisiones de gases de efecto invernadero reales asociadas a la electricidad suministrada a través del suministro de electricidad desde tierra se contabilicen más adelante. |
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(44)

Teniendo en cuenta los efectos positivos que la utilización del suministro de electricidad desde tierra tiene para la contaminación atmosférica local, y ante la necesidad de incentivar la adopción de esa tecnología a corto plazo, conviene que la intensidad de carbono de la producción de la electricidad suministrada en el punto de atraque se contabilice como nula. La Comisión debe considerar la posibilidad de que las emisiones de gases de efecto invernadero reales asociadas a la electricidad suministrada a través del suministro de electricidad desde tierra se contabilicen más adelante.

| (45) | En la ejecución del presente Reglamento se deben tener debidamente en cuenta los diversos modelos de gobernanza de los puertos de toda la Unión, en particular en lo que se refiere a la responsabilidad relativa a la expedición de certificados que eximan a los buques de la obligación de conectarse al suministro de electricidad desde tierra. |
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(45)

En la ejecución del presente Reglamento se deben tener debidamente en cuenta los diversos modelos de gobernanza de los puertos de toda la Unión, en particular en lo que se refiere a la responsabilidad relativa a la expedición de certificados que eximan a los buques de la obligación de conectarse al suministro de electricidad desde tierra.

| (46) | La coordinación entre puertos y operadores de buques es crucial para garantizar unos procedimientos fluidos de conexión al suministro de electricidad desde tierra en los puertos. Los operadores de los buques deben informar a los puertos en los que efectúen escala de su intención de conectarse a dicho suministro y de la cantidad de electricidad necesaria durante la escala en cuestión, en particular cuando esta exceda las necesidades estimadas para esa categoría de buque. |
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(46)

La coordinación entre puertos y operadores de buques es crucial para garantizar unos procedimientos fluidos de conexión al suministro de electricidad desde tierra en los puertos. Los operadores de los buques deben informar a los puertos en los que efectúen escala de su intención de conectarse a dicho suministro y de la cantidad de electricidad necesaria durante la escala en cuestión, en particular cuando esta exceda las necesidades estimadas para esa categoría de buque.

| (47) | A partir de 2035, el número de excepciones concedidas en virtud del presente Reglamento a la obligación de conectarse al suministro de electricidad desde tierra, que se aplican en determinados casos en los que el buque no puede conectarse al suministro de electricidad desde tierra, debe limitarse por buque durante un período de notificación. Para garantizar un trato justo a los buques y reflejar las diferencias en sus perfiles operativos, el número de excepciones debe reflejar la frecuencia de sus escalas portuarias, pero nunca debe superar las diez escalas portuarias por período de notificación. No obstante, un buque no debe ser sancionado y las escalas portuarias no deben imputarse al número máximo de excepciones cuando, antes de la llegada a un puerto, el buque haya solicitado conectarse al suministro de electricidad desde tierra y dicha solicitud haya sido aceptada por el puerto o la entidad debidamente autorizada, pero el buque no pueda conectarse al suministro de electricidad desde tierra y pueda demostrar que no podía razonablemente saber que no podría conectarse. |
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(47)

A partir de 2035, el número de excepciones concedidas en virtud del presente Reglamento a la obligación de conectarse al suministro de electricidad desde tierra, que se aplican en determinados casos en los que el buque no puede conectarse al suministro de electricidad desde tierra, debe limitarse por buque durante un período de notificación. Para garantizar un trato justo a los buques y reflejar las diferencias en sus perfiles operativos, el número de excepciones debe reflejar la frecuencia de sus escalas portuarias, pero nunca debe superar las diez escalas portuarias por período de notificación. No obstante, un buque no debe ser sancionado y las escalas portuarias no deben imputarse al número máximo de excepciones cuando, antes de la llegada a un puerto, el buque haya solicitado conectarse al suministro de electricidad desde tierra y dicha solicitud haya sido aceptada por el puerto o la entidad debidamente autorizada, pero el buque no pueda conectarse al suministro de electricidad desde tierra y pueda demostrar que no podía razonablemente saber que no podría conectarse.

| (48) | El presente Reglamento debe establecer un sistema riguroso y transparente de seguimiento, notificación y verificación con el fin de rastrear el cumplimiento de sus disposiciones. Este sistema debe aplicarse de manera no discriminatoria a todos los buques y exigir la verificación por terceros para garantizar la exactitud de los datos presentados en el marco de ese sistema. A fin de facilitar la consecución del objetivo del presente Reglamento, todos los datos ya comunicados a efectos del Reglamento (UE) 2015/757 deben utilizarse, cuando sea necesario, para verificar el cumplimiento del presente Reglamento con el fin de limitar la carga administrativa impuesta a las empresas, los verificadores y las autoridades competentes. |
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(48)

El presente Reglamento debe establecer un sistema riguroso y transparente de seguimiento, notificación y verificación con el fin de rastrear el cumplimiento de sus disposiciones. Este sistema debe aplicarse de manera no discriminatoria a todos los buques y exigir la verificación por terceros para garantizar la exactitud de los datos presentados en el marco de ese sistema. A fin de facilitar la consecución del objetivo del presente Reglamento, todos los datos ya comunicados a efectos del Reglamento (UE) 2015/757 deben utilizarse, cuando sea necesario, para verificar el cumplimiento del presente Reglamento con el fin de limitar la carga administrativa impuesta a las empresas, los verificadores y las autoridades competentes.

| (49) | Las empresas deben ser responsables del seguimiento y la notificación de la cantidad y el tipo de energía utilizada a bordo por los buques en la navegación y en el punto de atraque, así como de otra información pertinente, como la información sobre el tipo de motor a bordo o la presencia de tecnologías de propulsión asistidas por energía eólica, con vistas a demostrar el cumplimiento del límite de intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque, establecido en el presente Reglamento. Para facilitar el cumplimiento de dichas obligaciones de seguimiento y notificación y el proceso de verificación por parte de los verificadores, de un modo similar al establecido en el Reglamento (UE) 2015/757, las empresas deben documentar el método de seguimiento previsto y proporcionar más detalles sobre la aplicación de las normas del presente Reglamento en un plan de seguimiento. El plan de seguimiento, así como sus modificaciones posteriores, en su caso, deben presentarse al verificador para su evaluación. |
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(49)

Las empresas deben ser responsables del seguimiento y la notificación de la cantidad y el tipo de energía utilizada a bordo por los buques en la navegación y en el punto de atraque, así como de otra información pertinente, como la información sobre el tipo de motor a bordo o la presencia de tecnologías de propulsión asistidas por energía eólica, con vistas a demostrar el cumplimiento del límite de intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque, establecido en el presente Reglamento. Para facilitar el cumplimiento de dichas obligaciones de seguimiento y notificación y el proceso de verificación por parte de los verificadores, de un modo similar al establecido en el Reglamento (UE) 2015/757, las empresas deben documentar el método de seguimiento previsto y proporcionar más detalles sobre la aplicación de las normas del presente Reglamento en un plan de seguimiento. El plan de seguimiento, así como sus modificaciones posteriores, en su caso, deben presentarse al verificador para su evaluación.

| (50) | Con el fin de limitar la carga administrativa, debe establecerse un sistema único de seguimiento, notificación y verificación para las empresas con vistas a la aplicación de los actos jurídicos de la Unión sobre reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo. A tal fin, poco después de la publicación del presente Reglamento, la Comisión debe examinar su coherencia con el Reglamento (UE) 2015/757 y posibles duplicidades entre ambos Reglamentos y, en su caso, preparar una propuesta legislativa para modificar el presente Reglamento o el Reglamento (UE) 2015/757. |
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(50)

Con el fin de limitar la carga administrativa, debe establecerse un sistema único de seguimiento, notificación y verificación para las empresas con vistas a la aplicación de los actos jurídicos de la Unión sobre reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo. A tal fin, poco después de la publicación del presente Reglamento, la Comisión debe examinar su coherencia con el Reglamento (UE) 2015/757 y posibles duplicidades entre ambos Reglamentos y, en su caso, preparar una propuesta legislativa para modificar el presente Reglamento o el Reglamento (UE) 2015/757.

| (51) | Una certificación y un seguimiento firmes de los combustibles es esencial para alcanzar los objetivos del presente Reglamento y garantizar la integridad medioambiental de los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos que se espera que se implanten en el sector marítimo. Dicha certificación debe llevarse a cabo mediante un procedimiento transparente y no discriminatorio. Con el fin de facilitar la certificación y limitar la carga administrativa, la certificación de combustibles definidos de conformidad con la Directiva (UE) 2018/2001 o, cuando proceda, con arreglo a las disposiciones pertinentes de los actos jurídicos de la Unión relativas a los mercados interiores del gas natural y los gases renovables y del hidrógeno, debe ajustarse a las normas establecidas por dichos actos jurídicos de la Unión para la certificación. Ese enfoque de certificación también debe aplicarse a los combustibles suministrados fuera de la Unión, que deben considerarse combustibles importados, de forma similar a lo establecido en la Directiva (UE) 2018/2001. Cuando las empresas tengan intención de apartarse de los valores por defecto previstos en dichos actos jurídicos de la Unión o en este nuevo marco, ello solo debe hacerse si los valores pueden certificarse mediante uno de los regímenes voluntarios reconocidos en virtud de la Directiva (UE) 2018/2001 o, en su caso, en virtud de un acto jurídico de la Unión relativo a los mercados interiores del gas natural y los gases renovables y del hidrógeno, y por el que se establezcan determinados umbrales de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, así como metodologías para su cálculo (valores «del pozo al depósito»). |
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Una certificación y un seguimiento firmes de los combustibles es esencial para alcanzar los objetivos del presente Reglamento y garantizar la integridad medioambiental de los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos que se espera que se implanten en el sector marítimo. Dicha certificación debe llevarse a cabo mediante un procedimiento transparente y no discriminatorio. Con el fin de facilitar la certificación y limitar la carga administrativa, la certificación de combustibles definidos de conformidad con la Directiva (UE) 2018/2001 o, cuando proceda, con arreglo a las disposiciones pertinentes de los actos jurídicos de la Unión relativas a los mercados interiores del gas natural y los gases renovables y del hidrógeno, debe ajustarse a las normas establecidas por dichos actos jurídicos de la Unión para la certificación. Ese enfoque de certificación también debe aplicarse a los combustibles suministrados fuera de la Unión, que deben considerarse combustibles importados, de forma similar a lo establecido en la Directiva (UE) 2018/2001. Cuando las empresas tengan intención de apartarse de los valores por defecto previstos en dichos actos jurídicos de la Unión o en este nuevo marco, ello solo debe hacerse si los valores pueden certificarse mediante uno de los regímenes voluntarios reconocidos en virtud de la Directiva (UE) 2018/2001 o, en su caso, en virtud de un acto jurídico de la Unión relativo a los mercados interiores del gas natural y los gases renovables y del hidrógeno, y por el que se establezcan determinados umbrales de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, así como metodologías para su cálculo (valores «del pozo al depósito»).

| (52) | Debe ofrecerse a las empresas la posibilidad de calcular los factores de emisión «del depósito a la estela», que se aparten de los definidos en el anexo II, siempre que dicho cálculo se determine de conformidad con las normas internacionales reconocidas pertinentes al respecto y esté respaldado por ellas. Este cálculo de los factores de emisión «del depósito a la estela» debe hacerse principalmente mediante ensayos de laboratorio o la medición directa de las emisiones perdidas de los convertidores de energía, incluidos los motores de combustión interna, las pilas de combustible y las unidades de reformado asociadas, las turbinas de gas o las calderas. Dado que los factores reales de emisión de CO2«del depósito a la estela» están relacionados con la composición del combustible y no con el convertidor de energía, no deben diferir de los valores por defecto que figuran en el anexo II. Esos factores de emisión «del depósito a la estela» solo deben calcularse de nuevo, en particular para los combustibles sintéticos o los biocarburantes, en caso de que se desarrolle una norma internacional pertinente a tal efecto. No debe ser posible apartarse de los valores por defecto presentados para los factores de emisión de CO2 por combustión de los combustibles fósiles. |
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(52)

Debe ofrecerse a las empresas la posibilidad de calcular los factores de emisión «del depósito a la estela», que se aparten de los definidos en el anexo II, siempre que dicho cálculo se determine de conformidad con las normas internacionales reconocidas pertinentes al respecto y esté respaldado por ellas. Este cálculo de los factores de emisión «del depósito a la estela» debe hacerse principalmente mediante ensayos de laboratorio o la medición directa de las emisiones perdidas de los convertidores de energía, incluidos los motores de combustión interna, las pilas de combustible y las unidades de reformado asociadas, las turbinas de gas o las calderas. Dado que los factores reales de emisión de CO2«del depósito a la estela» están relacionados con la composición del combustible y no con el convertidor de energía, no deben diferir de los valores por defecto que figuran en el anexo II. Esos factores de emisión «del depósito a la estela» solo deben calcularse de nuevo, en particular para los combustibles sintéticos o los biocarburantes, en caso de que se desarrolle una norma internacional pertinente a tal efecto. No debe ser posible apartarse de los valores por defecto presentados para los factores de emisión de CO2 por combustión de los combustibles fósiles.

| (53) | Las actividades de verificación las llevan a cabo los verificadores. Para garantizar su imparcialidad y eficacia, los verificadores deben ser entidades jurídicas independientes y competentes y estar acreditados por organismos nacionales de acreditación designados con arreglo al Reglamento (CE) n.o 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (17). Los verificadores deben estar equipados con medios y personal acordes con el tamaño de la flota para la que realicen actividades de verificación en virtud del presente Reglamento. La verificación debe garantizar la exactitud y exhaustividad del seguimiento y la notificación por parte de las empresas, así como el cumplimiento del presente Reglamento. |
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(53)

Las actividades de verificación las llevan a cabo los verificadores. Para garantizar su imparcialidad y eficacia, los verificadores deben ser entidades jurídicas independientes y competentes y estar acreditados por organismos nacionales de acreditación designados con arreglo al Reglamento (CE) n.o 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (17). Los verificadores deben estar equipados con medios y personal acordes con el tamaño de la flota para la que realicen actividades de verificación en virtud del presente Reglamento. La verificación debe garantizar la exactitud y exhaustividad del seguimiento y la notificación por parte de las empresas, así como el cumplimiento del presente Reglamento.

| (54) | Sobre la base de los datos y la información objeto de seguimiento y notificación por parte de las empresas, los verificadores deben calcular y establecer la intensidad media anual de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque y el balance de la conformidad del buque en relación con el límite, incluidos los excedentes o déficits de conformidad, así como determinar si el buque ha cumplido con la obligación de utilizar el suministro de electricidad desde tierra. El verificador debe notificar dicha información a la empresa de que se trate. Cuando el verificador sea la misma entidad que el verificador a efectos del Reglamento (UE) 2015/757, dicha notificación podrá realizarse junto con el informe de verificación previsto en dicho Reglamento. |
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(54)

Sobre la base de los datos y la información objeto de seguimiento y notificación por parte de las empresas, los verificadores deben calcular y establecer la intensidad media anual de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque y el balance de la conformidad del buque en relación con el límite, incluidos los excedentes o déficits de conformidad, así como determinar si el buque ha cumplido con la obligación de utilizar el suministro de electricidad desde tierra. El verificador debe notificar dicha información a la empresa de que se trate. Cuando el verificador sea la misma entidad que el verificador a efectos del Reglamento (UE) 2015/757, dicha notificación podrá realizarse junto con el informe de verificación previsto en dicho Reglamento.

| (55) | La Comisión debe establecer y garantizar el funcionamiento de una base de datos electrónica que registre las prestaciones de cada buque y garantice su conformidad con el presente Reglamento (en lo sucesivo, «base de datos FuelEU»). La base de datos FuelEU debe utilizarse para todas las acciones más importantes necesarias para cumplir las obligaciones establecidas en el presente Reglamento. A fin de facilitar la notificación y limitar la carga administrativa para las empresas, los verificadores y otros usuarios, la base de datos FuelEU debe basarse en el módulo Thetis-SNV existente o, en la medida posible, debe desarrollarse como una versión actualizada de él. La base de datos FuelEU también debe permitir la posibilidad de reutilizar la información y los datos recogidos a efectos del Reglamento (UE) 2015/757. |
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(55)

La Comisión debe establecer y garantizar el funcionamiento de una base de datos electrónica que registre las prestaciones de cada buque y garantice su conformidad con el presente Reglamento (en lo sucesivo, «base de datos FuelEU»). La base de datos FuelEU debe utilizarse para todas las acciones más importantes necesarias para cumplir las obligaciones establecidas en el presente Reglamento. A fin de facilitar la notificación y limitar la carga administrativa para las empresas, los verificadores y otros usuarios, la base de datos FuelEU debe basarse en el módulo Thetis-SNV existente o, en la medida posible, debe desarrollarse como una versión actualizada de él. La base de datos FuelEU también debe permitir la posibilidad de reutilizar la información y los datos recogidos a efectos del Reglamento (UE) 2015/757.

| (56) | El cumplimiento del presente Reglamento va a depender de elementos que pueden escapar al control de la empresa, como las cuestiones relacionadas con la disponibilidad o la calidad del combustible. Por lo tanto, debe permitirse a las empresas flexibilidad para transferir un excedente de conformidad de un año a otro o tomar prestado un anticipo del excedente de conformidad, dentro de determinados límites, a partir del año siguiente. No obstante, no deben plantearse disposiciones de flexibilidad similares respecto a la utilización del suministro de electricidad desde tierra en el punto de atraque, dado que es de gran importancia para la calidad del aire local en las ciudades portuarias y las zonas costeras. |
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(56)

El cumplimiento del presente Reglamento va a depender de elementos que pueden escapar al control de la empresa, como las cuestiones relacionadas con la disponibilidad o la calidad del combustible. Por lo tanto, debe permitirse a las empresas flexibilidad para transferir un excedente de conformidad de un año a otro o tomar prestado un anticipo del excedente de conformidad, dentro de determinados límites, a partir del año siguiente. No obstante, no deben plantearse disposiciones de flexibilidad similares respecto a la utilización del suministro de electricidad desde tierra en el punto de atraque, dado que es de gran importancia para la calidad del aire local en las ciudades portuarias y las zonas costeras.

| (57) | A fin de evitar el bloqueo tecnológico y seguir apoyando la implantación de soluciones más eficaces, debe permitirse a las empresas agrupar el rendimiento de distintos buques. A tal fin, el posible exceso de rendimiento de un buque debe poder utilizarse para compensar el rendimiento insuficiente de otros buques, siempre que el total de la conformidad agrupada sea positivo. Esto crea la posibilidad de recompensar la conformidad excedentaria e incentiva la inversión en tecnologías más avanzadas. La posibilidad de optar por la agrupación de la conformidad debe seguir siendo voluntaria y debe estar sujeta al acuerdo de las empresas afectadas. |
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(57)

A fin de evitar el bloqueo tecnológico y seguir apoyando la implantación de soluciones más eficaces, debe permitirse a las empresas agrupar el rendimiento de distintos buques. A tal fin, el posible exceso de rendimiento de un buque debe poder utilizarse para compensar el rendimiento insuficiente de otros buques, siempre que el total de la conformidad agrupada sea positivo. Esto crea la posibilidad de recompensar la conformidad excedentaria e incentiva la inversión en tecnologías más avanzadas. La posibilidad de optar por la agrupación de la conformidad debe seguir siendo voluntaria y debe estar sujeta al acuerdo de las empresas afectadas.

| (58) | Debe conservarse en los buques un documento de conformidad (en lo sucesivo, «documento de conformidad FuelEU») expedido por un verificador o, en su caso, por la autoridad competente del Estado responsable de la gestión, siguiendo los procedimientos establecidos en el presente Reglamento, como prueba del cumplimiento de los límites de intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque y de las obligaciones sobre el uso del suministro de electricidad desde tierra. Los verificadores o, en su caso, la autoridad competente del Estado responsable de la gestión deben registrar en la base de datos FuelEU la expedición del documento de conformidad FuelEU. |
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(58)

Debe conservarse en los buques un documento de conformidad (en lo sucesivo, «documento de conformidad FuelEU») expedido por un verificador o, en su caso, por la autoridad competente del Estado responsable de la gestión, siguiendo los procedimientos establecidos en el presente Reglamento, como prueba del cumplimiento de los límites de intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque y de las obligaciones sobre el uso del suministro de electricidad desde tierra. Los verificadores o, en su caso, la autoridad competente del Estado responsable de la gestión deben registrar en la base de datos FuelEU la expedición del documento de conformidad FuelEU.

| (59) | Los verificadores deben determinar el número de escalas portuarias no conformes de acuerdo con un conjunto de criterios claros y objetivos que tengan en cuenta toda la información pertinente, en particular el tiempo de estancia, la cantidad y tipo de energía consumida, y la aplicación de cualquier excepción por cada escala portuaria que entre en el ámbito de aplicación del presente Reglamento. Dichas empresas deben facilitar esta información a los verificadores con el fin de determinar la conformidad. |
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(59)

Los verificadores deben determinar el número de escalas portuarias no conformes de acuerdo con un conjunto de criterios claros y objetivos que tengan en cuenta toda la información pertinente, en particular el tiempo de estancia, la cantidad y tipo de energía consumida, y la aplicación de cualquier excepción por cada escala portuaria que entre en el ámbito de aplicación del presente Reglamento. Dichas empresas deben facilitar esta información a los verificadores con el fin de determinar la conformidad.

| (60) | Sin perjuicio de la posibilidad de cumplimiento mediante las disposiciones sobre flexibilidad y agrupación, los buques que no cumplan los límites de la intensidad media anual de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo deben ser objeto de una sanción correctora que tenga un efecto disuasorio, sea proporcionada en relación con el grado de incumplimiento y elimine cualquier ventaja económica del mismo, preservando así unas condiciones de competencia equitativas en el sector (en lo sucesivo, «sanción FuelEU»). La sanción FuelEU debe basarse en la cantidad y el coste de los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos que los buques deberían haber utilizado para cumplir los requisitos del presente Reglamento. |
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(60)

Sin perjuicio de la posibilidad de cumplimiento mediante las disposiciones sobre flexibilidad y agrupación, los buques que no cumplan los límites de la intensidad media anual de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo deben ser objeto de una sanción correctora que tenga un efecto disuasorio, sea proporcionada en relación con el grado de incumplimiento y elimine cualquier ventaja económica del mismo, preservando así unas condiciones de competencia equitativas en el sector (en lo sucesivo, «sanción FuelEU»). La sanción FuelEU debe basarse en la cantidad y el coste de los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos que los buques deberían haber utilizado para cumplir los requisitos del presente Reglamento.

| (61) | También debe imponerse una sanción FuelEU por cada escala portuaria no conforme. Dicha sanción FuelEU debe ser proporcionada en relación con el coste de utilización de la electricidad a un nivel suficiente, debe tener un efecto disuasorio del uso de fuentes de energía más contaminantes y debe estar expresada en una cantidad fija en euros, multiplicada por la demanda total de energía eléctrica establecida del buque atracado y por el número total de horas, redondeado al número entero más próximo, que haya pasado el buque en el punto de atraque en incumplimiento de los requisitos de suministro de electricidad desde tierra. Debido a la falta de cifras exactas sobre el coste de proporcionar suministro de electricidad desde tierra en la Unión, esta tasa debe basarse en el precio medio de la electricidad en la Unión para los consumidores no domésticos multiplicado por dos para tener en cuenta otros gastos relacionados con la prestación del servicio, incluidos, entre otros, los costes de conexión y los elementos de recuperación de la inversión. |
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(61)

También debe imponerse una sanción FuelEU por cada escala portuaria no conforme. Dicha sanción FuelEU debe ser proporcionada en relación con el coste de utilización de la electricidad a un nivel suficiente, debe tener un efecto disuasorio del uso de fuentes de energía más contaminantes y debe estar expresada en una cantidad fija en euros, multiplicada por la demanda total de energía eléctrica establecida del buque atracado y por el número total de horas, redondeado al número entero más próximo, que haya pasado el buque en el punto de atraque en incumplimiento de los requisitos de suministro de electricidad desde tierra. Debido a la falta de cifras exactas sobre el coste de proporcionar suministro de electricidad desde tierra en la Unión, esta tasa debe basarse en el precio medio de la electricidad en la Unión para los consumidores no domésticos multiplicado por dos para tener en cuenta otros gastos relacionados con la prestación del servicio, incluidos, entre otros, los costes de conexión y los elementos de recuperación de la inversión.

| (62) | El ingreso generado por el pago de sanciones FuelEU y recaudado por los Estados responsables de la gestión debe utilizarse para promover la distribución y el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el sector del transporte marítimo y ayudar a los operadores de transporte marítimo a cumplir sus objetivos climáticos y medioambientales. |
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(62)

El ingreso generado por el pago de sanciones FuelEU y recaudado por los Estados responsables de la gestión debe utilizarse para promover la distribución y el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el sector del transporte marítimo y ayudar a los operadores de transporte marítimo a cumplir sus objetivos climáticos y medioambientales.

| (63) | Si bien la empresa debe seguir siendo responsable del cumplimiento de las obligaciones de seguimiento y notificación en virtud del presente Reglamento, así como del pago de las sanciones FuelEU, en consonancia con el principio de que «quien contamina paga» y para fomentar la adopción de combustibles más limpios, en caso de déficit de conformidad, la entidad responsable de comprar el combustible o de tomar decisiones operativas que afecten a la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada por el buque podría, mediante acuerdos contractuales con la empresa, verse obligada a reembolsar o compensar de otro modo a esta por el coste de las sanciones FuelEU resultantes de la explotación del buque. Dicha empresa debe poder solicitar al verificador, sobre una base contractual, que calcule el importe de las sanciones FuelEU correspondientes a la explotación del buque por la otra entidad durante el período de notificación. En este contexto, la explotación del buque debe entenderse como la determinación de la carga transportada, la ruta y la velocidad del buque. Del mismo modo, si bien la empresa debe seguir siendo responsable del cumplimiento de las obligaciones de seguimiento y notificación en virtud del presente Reglamento, así como del pago de las sanciones FuelEU, las empresas y los suministradores de combustible deben poder, mediante acuerdos contractuales, acordar compromisos mutuos para producir, suministrar y comprar cantidades predeterminadas de determinados combustibles. Estos acuerdos contractuales podrían prever que el suministrador de combustible sea responsable de indemnizar a la empresa por el pago de las sanciones en los casos en que los combustibles no se hayan puesto a disposición de la empresa según lo acordado. |
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(63)

Si bien la empresa debe seguir siendo responsable del cumplimiento de las obligaciones de seguimiento y notificación en virtud del presente Reglamento, así como del pago de las sanciones FuelEU, en consonancia con el principio de que «quien contamina paga» y para fomentar la adopción de combustibles más limpios, en caso de déficit de conformidad, la entidad responsable de comprar el combustible o de tomar decisiones operativas que afecten a la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada por el buque podría, mediante acuerdos contractuales con la empresa, verse obligada a reembolsar o compensar de otro modo a esta por el coste de las sanciones FuelEU resultantes de la explotación del buque. Dicha empresa debe poder solicitar al verificador, sobre una base contractual, que calcule el importe de las sanciones FuelEU correspondientes a la explotación del buque por la otra entidad durante el período de notificación. En este contexto, la explotación del buque debe entenderse como la determinación de la carga transportada, la ruta y la velocidad del buque. Del mismo modo, si bien la empresa debe seguir siendo responsable del cumplimiento de las obligaciones de seguimiento y notificación en virtud del presente Reglamento, así como del pago de las sanciones FuelEU, las empresas y los suministradores de combustible deben poder, mediante acuerdos contractuales, acordar compromisos mutuos para producir, suministrar y comprar cantidades predeterminadas de determinados combustibles. Estos acuerdos contractuales podrían prever que el suministrador de combustible sea responsable de indemnizar a la empresa por el pago de las sanciones en los casos en que los combustibles no se hayan puesto a disposición de la empresa según lo acordado.

| (64) | El control del cumplimiento de las obligaciones relativas al presente Reglamento debe basarse en los instrumentos existentes, en particular los establecidos en las Directivas 2009/16/CE (18) y 2009/21/CE (19) del Parlamento Europeo y del Consejo. Además, los Estados miembros deben establecer las normas sobre sanciones aplicables a las infracciones del presente Reglamento. Tales sanciones deben ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. Para evitar sanciones indebidas o dobles por las mismas infracciones, dichas sanciones no deben duplicar las sanciones FuelEU aplicadas en caso de que un buque tenga un déficit de conformidad o haga escalas portuarias no conformes. A la lista de certificados y documentos a que se refiere el anexo IV de la Directiva 2009/16/CE, debe añadirse el documento de conformidad del buque con los requisitos de este Reglamento. |
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(64)

El control del cumplimiento de las obligaciones relativas al presente Reglamento debe basarse en los instrumentos existentes, en particular los establecidos en las Directivas 2009/16/CE (18) y 2009/21/CE (19) del Parlamento Europeo y del Consejo. Además, los Estados miembros deben establecer las normas sobre sanciones aplicables a las infracciones del presente Reglamento. Tales sanciones deben ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. Para evitar sanciones indebidas o dobles por las mismas infracciones, dichas sanciones no deben duplicar las sanciones FuelEU aplicadas en caso de que un buque tenga un déficit de conformidad o haga escalas portuarias no conformes. A la lista de certificados y documentos a que se refiere el anexo IV de la Directiva 2009/16/CE, debe añadirse el documento de conformidad del buque con los requisitos de este Reglamento.

| (65) | A fin de reducir la carga administrativa de las compañías, por cada empresa solo un Estado miembro debe ser responsable de supervisar la aplicación del presente Reglamento. Las disposiciones pertinentes de la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (20) deben aplicarse para determinar el Estado responsable de la gestión para cada empresa. El Estado responsable de la gestión debe estar autorizado a llevar a cabo comprobaciones adicionales de la conformidad de un buque específico con el presente Reglamento durante los dos períodos de notificación anteriores y también debe velar por que las sanciones FuelEU se paguen a su debido tiempo. |
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(65)

A fin de reducir la carga administrativa de las compañías, por cada empresa solo un Estado miembro debe ser responsable de supervisar la aplicación del presente Reglamento. Las disposiciones pertinentes de la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (20) deben aplicarse para determinar el Estado responsable de la gestión para cada empresa. El Estado responsable de la gestión debe estar autorizado a llevar a cabo comprobaciones adicionales de la conformidad de un buque específico con el presente Reglamento durante los dos períodos de notificación anteriores y también debe velar por que las sanciones FuelEU se paguen a su debido tiempo.

| (66) | Dada la importancia de las consecuencias que pueden tener para las empresas afectadas las medidas adoptadas por los verificadores en virtud del presente Reglamento, en particular en lo que respecta a la determinación de las escalas portuarias no conformes, el cálculo de los importes de las sanciones FuelEU y la negativa a expedir un documento de conformidad FuelEU, dichas empresas deben tener derecho a solicitar la revisión de dichas medidas a la autoridad competente del Estado miembro en el que el verificador haya sido acreditado. A la luz del derecho a la tutela judicial efectiva, establecido en el artículo 47 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, las decisiones adoptadas por las autoridades competentes en virtud del presente Reglamento deben estar sujetas al control de un órgano jurisdiccional del Estado miembro de dicha autoridad competente, llevado a cabo de conformidad con su Derecho nacional. |
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(66)

Dada la importancia de las consecuencias que pueden tener para las empresas afectadas las medidas adoptadas por los verificadores en virtud del presente Reglamento, en particular en lo que respecta a la determinación de las escalas portuarias no conformes, el cálculo de los importes de las sanciones FuelEU y la negativa a expedir un documento de conformidad FuelEU, dichas empresas deben tener derecho a solicitar la revisión de dichas medidas a la autoridad competente del Estado miembro en el que el verificador haya sido acreditado. A la luz del derecho a la tutela judicial efectiva, establecido en el artículo 47 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, las decisiones adoptadas por las autoridades competentes en virtud del presente Reglamento deben estar sujetas al control de un órgano jurisdiccional del Estado miembro de dicha autoridad competente, llevado a cabo de conformidad con su Derecho nacional.

| (67) | A fin de mantener unas condiciones de competencia equitativas mediante el funcionamiento eficiente del presente Reglamento, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del TFUE por lo que respecta a la modificación de la lista de factores de emisión «del pozo a la estela»; la información sobre el subobjetivo de los carburantes renovables de origen no biológico; la modificación del cuadro existente que figura en el anexo III añadiendo otras tecnologías de emisión cero; el establecimiento de otros métodos y criterios de acreditación de los verificadores; la adaptación de un factor de sanción FuelEU basado en la evolución del coste de la energía; y la modificación del importe de la sanción FuelEU, basada en la indexación del coste medio de la electricidad en la Unión. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación (21). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados. |
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(67)

A fin de mantener unas condiciones de competencia equitativas mediante el funcionamiento eficiente del presente Reglamento, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del TFUE por lo que respecta a la modificación de la lista de factores de emisión «del pozo a la estela»; la información sobre el subobjetivo de los carburantes renovables de origen no biológico; la modificación del cuadro existente que figura en el anexo III añadiendo otras tecnologías de emisión cero; el establecimiento de otros métodos y criterios de acreditación de los verificadores; la adaptación de un factor de sanción FuelEU basado en la evolución del coste de la energía; y la modificación del importe de la sanción FuelEU, basada en la indexación del coste medio de la electricidad en la Unión. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación (21). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

| (68) | A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (22). La Comisión debe tener en cuenta la posibilidad de reutilizar la información y los datos recogidos a efectos del Reglamento (UE) 2015/757 cuando establezca, mediante actos de ejecución, la lista de puertos vecinos de transbordo de contenedores excluidos de la definición de puertos de escala; los criterios para la evaluación de la capacidad de producción y la disponibilidad de carburantes renovables de origen no biológico en el sector del transporte marítimo y el método para calcular el factor de diferencia de precios entre los carburantes renovables de origen no biológico y los combustibles fósiles; la especificación de las normas para la aplicación del subobjetivo de los carburantes renovables de origen no biológico, si procede; los criterios detallados para la aceptación de las tecnologías y su funcionamiento para ser consideradas tecnologías de emisión cero; la información de los buques que deseen conectarse al suministro de electricidad desde tierra o utilizar una tecnología de emisión cero en los puertos y el procedimiento para facilitar dicha información; los modelos de planes de seguimiento normalizados, incluidas las normas técnicas para su aplicación uniforme, la lista de normas internacionales y referencias de certificación para demostrar los factores reales de emisión «del depósito a la estela»; las especificaciones adicionales de las normas para las actividades de verificación a que se refiere el presente Reglamento; las normas sobre los derechos de acceso y las especificaciones funcionales y técnicas de la base de datos FuelEU; y los modelos para el documento de conformidad FuelEU. |
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(68)

A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (22). La Comisión debe tener en cuenta la posibilidad de reutilizar la información y los datos recogidos a efectos del Reglamento (UE) 2015/757 cuando establezca, mediante actos de ejecución, la lista de puertos vecinos de transbordo de contenedores excluidos de la definición de puertos de escala; los criterios para la evaluación de la capacidad de producción y la disponibilidad de carburantes renovables de origen no biológico en el sector del transporte marítimo y el método para calcular el factor de diferencia de precios entre los carburantes renovables de origen no biológico y los combustibles fósiles; la especificación de las normas para la aplicación del subobjetivo de los carburantes renovables de origen no biológico, si procede; los criterios detallados para la aceptación de las tecnologías y su funcionamiento para ser consideradas tecnologías de emisión cero; la información de los buques que deseen conectarse al suministro de electricidad desde tierra o utilizar una tecnología de emisión cero en los puertos y el procedimiento para facilitar dicha información; los modelos de planes de seguimiento normalizados, incluidas las normas técnicas para su aplicación uniforme, la lista de normas internacionales y referencias de certificación para demostrar los factores reales de emisión «del depósito a la estela»; las especificaciones adicionales de las normas para las actividades de verificación a que se refiere el presente Reglamento; las normas sobre los derechos de acceso y las especificaciones funcionales y técnicas de la base de datos FuelEU; y los modelos para el documento de conformidad FuelEU.

| (69) | Dada la dimensión internacional del sector del transporte marítimo, es preferible un enfoque global para limitar la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada por los buques, ya que sería significativamente más eficaz debido a su ámbito de aplicación más amplio. En este contexto, y con el fin de facilitar la elaboración de normas internacionales en el seno de la OMI, la Comisión debe compartir con dicha organización y otros organismos internacionales pertinentes la información pertinente relativa a la aplicación del presente Reglamento, y hacer las comunicaciones correspondientes a la OMI, prosiguiendo los esfuerzos de la Unión de promover unos objetivos de descarbonización del sector marítimo ambiciosos a escala internacional. Cuando se alcance un acuerdo sobre un enfoque global en cuestiones pertinentes para el presente Reglamento, la Comisión debe revisarlo con vistas a adaptarlo, cuando proceda, a las normas internacionales. |
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(69)

Dada la dimensión internacional del sector del transporte marítimo, es preferible un enfoque global para limitar la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada por los buques, ya que sería significativamente más eficaz debido a su ámbito de aplicación más amplio. En este contexto, y con el fin de facilitar la elaboración de normas internacionales en el seno de la OMI, la Comisión debe compartir con dicha organización y otros organismos internacionales pertinentes la información pertinente relativa a la aplicación del presente Reglamento, y hacer las comunicaciones correspondientes a la OMI, prosiguiendo los esfuerzos de la Unión de promover unos objetivos de descarbonización del sector marítimo ambiciosos a escala internacional. Cuando se alcance un acuerdo sobre un enfoque global en cuestiones pertinentes para el presente Reglamento, la Comisión debe revisarlo con vistas a adaptarlo, cuando proceda, a las normas internacionales.

| (70) | La Comisión debe garantizar la aplicación y la disponibilidad de herramientas de colaboración e intercambio de mejores prácticas para el sector del transporte marítimo, tal y como se definen en el documento de trabajo de los servicios de la Comisión titulado «Directrices para la mejora de la legislación». |
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(70)

La Comisión debe garantizar la aplicación y la disponibilidad de herramientas de colaboración e intercambio de mejores prácticas para el sector del transporte marítimo, tal y como se definen en el documento de trabajo de los servicios de la Comisión titulado «Directrices para la mejora de la legislación».

| (71) | Dado que el presente Reglamento dará lugar a costes de adaptación y administrativos adicionales, la carga normativa global para el sector del transporte marítimo debe ser objeto de un estrecho seguimiento. Para ello, la Comisión debe presentar al Parlamento Europeo y al Consejo un informe en el que se evalúe el funcionamiento del presente Reglamento. La Comisión debe evaluar en dicho informe en qué medida se han cumplido los objetivos del presente Reglamento y en qué medida ha afectado a la competitividad del sector. Dicho informe también debe tratar la interacción del presente Reglamento con otros actos jurídicos pertinentes de la Unión, incluidas las posibles acciones y medidas que se hayan adoptado o puedan adoptarse para reducir la presión de los costes totales sobre el sector del transporte marítimo. |
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(71)

Dado que el presente Reglamento dará lugar a costes de adaptación y administrativos adicionales, la carga normativa global para el sector del transporte marítimo debe ser objeto de un estrecho seguimiento. Para ello, la Comisión debe presentar al Parlamento Europeo y al Consejo un informe en el que se evalúe el funcionamiento del presente Reglamento. La Comisión debe evaluar en dicho informe en qué medida se han cumplido los objetivos del presente Reglamento y en qué medida ha afectado a la competitividad del sector. Dicho informe también debe tratar la interacción del presente Reglamento con otros actos jurídicos pertinentes de la Unión, incluidas las posibles acciones y medidas que se hayan adoptado o puedan adoptarse para reducir la presión de los costes totales sobre el sector del transporte marítimo.

| (72) | Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, la adopción de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos y fuentes de energía sustitutorias por parte de los buques que lleguen a puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro, permanezcan en dichos puertos o salgan de ellos en toda la Unión, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros sin correr el riesgo de introducir obstáculos al mercado interior y distorsiones de la competencia entre puertos y entre operadores de transporte marítimo, sino que, debido a sus dimensiones y efectos, puede lograrse mejor mediante la introducción de normas uniformes a escala de la Unión que creen incentivos económicos para que los operadores marítimos sigan operando sin obstáculos al tiempo que cumplen las obligaciones sobre el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos, la Unión puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo. |
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(72)

Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, la adopción de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos y fuentes de energía sustitutorias por parte de los buques que lleguen a puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro, permanezcan en dichos puertos o salgan de ellos en toda la Unión, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros sin correr el riesgo de introducir obstáculos al mercado interior y distorsiones de la competencia entre puertos y entre operadores de transporte marítimo, sino que, debido a sus dimensiones y efectos, puede lograrse mejor mediante la introducción de normas uniformes a escala de la Unión que creen incentivos económicos para que los operadores marítimos sigan operando sin obstáculos al tiempo que cumplen las obligaciones sobre el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos, la Unión puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Capítulo I

Disposiciones generales

Artículo 1

Objeto y finalidad

El presente Reglamento establece normas uniformes que imponen:

| a) | un límite a la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por los buques que llegan a puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro, permanecen en dichos puertos o salen de ellos, y |
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a)

un límite a la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por los buques que llegan a puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro, permanecen en dichos puertos o salen de ellos, y

| b) | una obligación de utilizar el suministro de electricidad desde tierra o una tecnología de emisión cero en puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro. |
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b)

una obligación de utilizar el suministro de electricidad desde tierra o una tecnología de emisión cero en puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro.

Su finalidad es aumentar el uso coherente de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos y de fuentes de energía sustitutorias en el transporte marítimo en toda la Unión, en consonancia con el objetivo de alcanzar la neutralidad climática en toda la Unión a más tardar en 2050, al tiempo que se garantiza el buen funcionamiento del transporte marítimo, se crea una seguridad normativa para la adopción de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos y de tecnologías sostenibles y se evitan distorsiones en el mercado interior.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

1.   El presente Reglamento se aplica a todos los buques de arqueo bruto superior a 5 000 toneladas destinados al transporte de pasajeros o mercancías con fines comerciales, independientemente de su pabellón, en lo que respecta a:

| a) | la energía utilizada durante su estancia en un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro; |
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a)

la energía utilizada durante su estancia en un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro;

| b) | la totalidad de la energía utilizada en los viajes desde un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro hasta un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro; |
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b)

la totalidad de la energía utilizada en los viajes desde un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro hasta un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro;

| c) | no obstante lo indicado en la letra b), la mitad de la energía utilizada en viajes con destino u origen en un puerto de escala situado en una región ultraperiférica bajo la jurisdicción de un Estado miembro, y |
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c)

no obstante lo indicado en la letra b), la mitad de la energía utilizada en viajes con destino u origen en un puerto de escala situado en una región ultraperiférica bajo la jurisdicción de un Estado miembro, y

| d) | la mitad de la energía utilizada en viajes con destino u origen en un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro, cuando el anterior o el siguiente puerto de escala esté bajo la jurisdicción de un tercer país. |
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d)

la mitad de la energía utilizada en viajes con destino u origen en un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro, cuando el anterior o el siguiente puerto de escala esté bajo la jurisdicción de un tercer país.

2.   A más tardar el 31 de diciembre de 2025, la Comisión adoptará actos de ejecución por los que se establezca una lista de puertos vecinos de transbordo de contenedores. La Comisión actualizará dicha lista a más tardar el 31 de diciembre cada dos años a partir de entonces.

Los actos de ejecución a que se refiere el párrafo primero incluirán un puerto en la lista como puerto vecino de transbordo de contenedores cuando la proporción de transbordo de contenedores, medida en unidades equivalentes a 20 pies, supere el 65 % del tráfico total de contenedores de dicho puerto durante el período de doce meses más reciente para el cual se disponga de datos pertinentes y cuando dicho puerto esté situado fuera de la Unión pero a menos de 300 millas náuticas de un puerto situado bajo jurisdicción de un Estado miembro.

A efectos de dichos actos de ejecución, los contenedores se considerarán transbordados cuando se descarguen de un buque a un puerto con el único fin de cargarlos en otro buque.

La lista de puertos vecinos de transbordo de contenedores establecida por la Comisión no incluirá puertos situados en un tercer país para los cuales el tercer país en cuestión aplique de manera efectiva medidas equivalentes al presente Reglamento.

Los actos de ejecución a que se refiere el párrafo primero se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 29, apartado 3.

3.   Los Estados miembros podrán eximir de la aplicación del apartado 1, letras a) y b), a rutas y puertos concretos, en relación con la energía utilizada en los viajes efectuados por buques de pasajeros distintos de los cruceros entre un puerto de escala bajo jurisdicción de un Estado miembro y un puerto de escala bajo jurisdicción del mismo Estado miembro situado en una isla con menos de 200 000 residentes permanentes, y en relación con la energía utilizada durante su estancia en un puerto de escala de dicha isla. Estas exenciones no se aplicarán después del 31 de diciembre de 2029. Antes de la entrada en vigor de dichas exenciones, los Estados miembros las notificarán a la Comisión. La Comisión publicará estas exenciones en el Diario Oficial de la Unión Europea.

4.   Los Estados miembros podrán eximir de la aplicación del apartado 1, letras a) y c), a rutas y puertos concretos, en relación con la energía utilizada por los buques en los viajes entre un puerto de escala situado en una región ultraperiférica y otro puerto de escala situado en una región ultraperiférica, así como en relación con la energía utilizada durante su estancia en los puertos de escala de dichas regiones ultraperiféricas. Estas exenciones no se aplicarán después del 31 de diciembre de 2029. Antes de la entrada en vigor de dichas exenciones, los Estados miembros las notificarán a la Comisión. La Comisión publicará estas exenciones en el Diario Oficial de la Unión Europea.

5.   Los Estados miembros que no compartan una frontera terrestre con ningún otro Estado miembro podrán eximir de la aplicación del apartado 1 a los buques de pasajeros que realicen viajes transnacionales en virtud de obligaciones de servicio público o de contratos de servicio público a los puertos de escala de otros Estados miembros. Estas exenciones no se aplicarán después del 31 de diciembre de 2029. Antes de la entrada en vigor de dichas exenciones, los Estados miembros las notificarán a la Comisión. La Comisión publicará estas exenciones en el Diario Oficial de la Unión Europea.

6.   Los Estados miembros podrán eximir de la aplicación del apartado 1 a los buques de pasajeros que presten servicios de transporte marítimo en el sentido del Reglamento (CEE) n.o 3577/92 en virtud de obligaciones de servicio público o de contratos de servicio público, vigentes antes del 12 de octubre de 2023, para las rutas concretas entre sus puertos de escala en el territorio continental y los puertos de escala bajo su jurisdicción situados en una isla o en las ciudades de Ceuta y Melilla. Estas exenciones no se aplicarán después del 31 de diciembre de 2029. Antes de la entrada en vigor de dichas exenciones, los Estados miembros las notificarán a la Comisión. La Comisión publicará estas exenciones en el Diario Oficial de la Unión Europea.

A efectos de la aplicación del presente apartado, las ciudades de Ceuta y Melilla se considerarán puertos de escala situados en una isla.

7.   El presente Reglamento no se aplica a los buques de guerra, las unidades navales auxiliares, los buques pesqueros o buques factoría, los buques de madera de construcción primitiva, los buques no propulsados por medios mecánicos ni a los buques de propiedad o de uso estatal utilizados exclusivamente con fines no comerciales.

Artículo 3

Definiciones

A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

| 1) | «emisiones de gases de efecto invernadero»: la liberación a la atmósfera de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido nitroso (N2O); |
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1)

«emisiones de gases de efecto invernadero»: la liberación a la atmósfera de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido nitroso (N2O);

2

4

2

| 2) | «biocarburantes»: los biocarburantes tal como se definen en el artículo 2, párrafo segundo, punto 33, de la Directiva (UE) 2018/2001; |
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2)

«biocarburantes»: los biocarburantes tal como se definen en el artículo 2, párrafo segundo, punto 33, de la Directiva (UE) 2018/2001;

| 3) | «biogás»: el biogás tal como se define en el artículo 2, párrafo segundo, punto 28, de la Directiva (UE) 2018/2001; |
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3)

«biogás»: el biogás tal como se define en el artículo 2, párrafo segundo, punto 28, de la Directiva (UE) 2018/2001;

| 4) | «combustibles de carbono reciclado»: los combustibles de carbono reciclado tal como se definen en el artículo 2, párrafo segundo, punto 35, de la Directiva (UE) 2018/2001; |
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4)

«combustibles de carbono reciclado»: los combustibles de carbono reciclado tal como se definen en el artículo 2, párrafo segundo, punto 35, de la Directiva (UE) 2018/2001;

| 5) | «carburantes renovables de origen no biológico»: los combustibles renovables de origen no biológico tal como se definen en el artículo 2, párrafo segundo, punto 36, de la Directiva (UE) 2018/2001; |
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5)

«carburantes renovables de origen no biológico»: los combustibles renovables de origen no biológico tal como se definen en el artículo 2, párrafo segundo, punto 36, de la Directiva (UE) 2018/2001;

| 6) | «cultivos alimentarios y forrajeros»: los cultivos alimentarios y forrajeros tal como se definen en el artículo 2, párrafo segundo, punto 40, de la Directiva (UE) 2018/2001; |
| --- | --- |

6)

«cultivos alimentarios y forrajeros»: los cultivos alimentarios y forrajeros tal como se definen en el artículo 2, párrafo segundo, punto 40, de la Directiva (UE) 2018/2001;

| 7) | «tecnología de emisión cero»: una tecnología que, al emplearse para suministrar energía, no da lugar a que los buques liberen a la atmósfera los gases de efecto invernadero ni los contaminantes atmosféricos siguientes: dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas en suspensión; |
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7)

«tecnología de emisión cero»: una tecnología que, al emplearse para suministrar energía, no da lugar a que los buques liberen a la atmósfera los gases de efecto invernadero ni los contaminantes atmosféricos siguientes: dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas en suspensión;

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4

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x

x

| 8) | «fuentes de energía sustitutorias»: la energía renovable generada a bordo o la electricidad procedente del suministro de electricidad desde tierra; |
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8)

«fuentes de energía sustitutorias»: la energía renovable generada a bordo o la electricidad procedente del suministro de electricidad desde tierra;

| 9) | «propulsión asistida por energía eólica»: la propulsión, parcial o total, de un buque mediante energía eólica aprovechada mediante sistemas de propulsión asistida por energía eólica, tales como velas de rotor, cometas, velas duras o rígidas, velas blandas, alas de succión o turbinas; |
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9)

«propulsión asistida por energía eólica»: la propulsión, parcial o total, de un buque mediante energía eólica aprovechada mediante sistemas de propulsión asistida por energía eólica, tales como velas de rotor, cometas, velas duras o rígidas, velas blandas, alas de succión o turbinas;

| 10) | «puerto de escala»: un puerto en el que los buques se detienen para cargar o descargar mercancías o embarcar o desembarcar pasajeros, excluidas las paradas realizadas con el único fin de repostar combustible, abastecerse, dar descanso a la tripulación, entrar en dique seco o hacer reparaciones en el buque, en su equipo o en ambos; las paradas en puerto porque el buque necesita asistencia o está en peligro; las transferencias de buque a buque efectuadas fuera de los puertos; las paradas realizadas con el único propósito de refugiarse de las inclemencias meteorológicas o que resulten necesarias por actividades de búsqueda y salvamento; y las paradas realizadas por buques portacontenedores en un puerto vecino de transbordo de contenedores incluido en la lista del acto de ejecución adoptado en virtud del artículo 2, apartado 2; |
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10)

«puerto de escala»: un puerto en el que los buques se detienen para cargar o descargar mercancías o embarcar o desembarcar pasajeros, excluidas las paradas realizadas con el único fin de repostar combustible, abastecerse, dar descanso a la tripulación, entrar en dique seco o hacer reparaciones en el buque, en su equipo o en ambos; las paradas en puerto porque el buque necesita asistencia o está en peligro; las transferencias de buque a buque efectuadas fuera de los puertos; las paradas realizadas con el único propósito de refugiarse de las inclemencias meteorológicas o que resulten necesarias por actividades de búsqueda y salvamento; y las paradas realizadas por buques portacontenedores en un puerto vecino de transbordo de contenedores incluido en la lista del acto de ejecución adoptado en virtud del artículo 2, apartado 2;

| 11) | «viaje»: un viaje tal como se define en el artículo 3, letra c), del Reglamento (UE) 2015/757; |
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11)

«viaje»: un viaje tal como se define en el artículo 3, letra c), del Reglamento (UE) 2015/757;

| 12) | «región ultraperiférica»: uno de los territorios a que se refiere el artículo 349 del TFUE; |
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12)

«región ultraperiférica»: uno de los territorios a que se refiere el artículo 349 del TFUE;

| 13) | «empresa»: el propietario del buque o cualquier otra organización o persona, como el gestor naval o el fletador a casco desnudo, a la que el propietario haya encomendado la responsabilidad de la explotación del buque y que haya aceptado asumir todas las obligaciones y responsabilidades impuestas por el Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de la Contaminación; |
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13)

«empresa»: el propietario del buque o cualquier otra organización o persona, como el gestor naval o el fletador a casco desnudo, a la que el propietario haya encomendado la responsabilidad de la explotación del buque y que haya aceptado asumir todas las obligaciones y responsabilidades impuestas por el Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de la Contaminación;

| 14) | «arqueo bruto»: el arqueo bruto tal como se define en el artículo 3, letra e), de Reglamento (UE) 2015/757; |
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14)

«arqueo bruto»: el arqueo bruto tal como se define en el artículo 3, letra e), de Reglamento (UE) 2015/757;

| 15) | «buque atracado»: un buque atracado tal como se define en el artículo 3, letra n), del Reglamento (UE) 2015/757; |
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15)

«buque atracado»: un buque atracado tal como se define en el artículo 3, letra n), del Reglamento (UE) 2015/757;

| 16) | «buque fondeado»: un buque atracado que no esté amarrado en el muelle; |
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16)

«buque fondeado»: un buque atracado que no esté amarrado en el muelle;

| 17) | «consumo de energía a bordo»: la cantidad de energía, expresada en megajulios (MJ), utilizada por un buque para la propulsión y el funcionamiento de cualquier equipo de a bordo, en el mar o en el punto de atraque; |
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17)

«consumo de energía a bordo»: la cantidad de energía, expresada en megajulios (MJ), utilizada por un buque para la propulsión y el funcionamiento de cualquier equipo de a bordo, en el mar o en el punto de atraque;

| 18) | «del pozo a la estela»: un método de cálculo de las emisiones que tiene en cuenta el impacto de los gases de efecto invernadero de la producción, el transporte, la distribución y el uso de energía a bordo, incluso durante la combustión; |
| --- | --- |

18)

«del pozo a la estela»: un método de cálculo de las emisiones que tiene en cuenta el impacto de los gases de efecto invernadero de la producción, el transporte, la distribución y el uso de energía a bordo, incluso durante la combustión;

| 19) | «intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo»: la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero, expresada en gramos equivalentes de CO2, establecida sobre la base «del pozo a la estela», por MJ de energía consumida a bordo; |
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19)

«intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo»: la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero, expresada en gramos equivalentes de CO2, establecida sobre la base «del pozo a la estela», por MJ de energía consumida a bordo;

2

| 20) | «factor de emisión»: la tasa media de emisión de un gas de efecto invernadero relativa a los datos de la actividad de un flujo fuente, en la hipótesis de una oxidación completa en la combustión y de una conversión completa en todas las demás reacciones químicas; |
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20)

«factor de emisión»: la tasa media de emisión de un gas de efecto invernadero relativa a los datos de la actividad de un flujo fuente, en la hipótesis de una oxidación completa en la combustión y de una conversión completa en todas las demás reacciones químicas;

| 21) | «clase de hielo»: la calificación asignada a un buque por las autoridades nacionales competentes del Estado de abanderamiento o por una organización reconocida por dicho Estado que demuestra que el buque ha sido diseñado para navegar en condiciones de hielo marino; |
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21)

«clase de hielo»: la calificación asignada a un buque por las autoridades nacionales competentes del Estado de abanderamiento o por una organización reconocida por dicho Estado que demuestra que el buque ha sido diseñado para navegar en condiciones de hielo marino;

| 22) | «borde del hielo»: el límite en cualquier momento dado entre el mar abierto y el hielo marino de cualquier tipo, sea fijo o a la deriva, tal como se establece en el apartado 4.4.8 de la Nomenclatura del hielo marino de la Organización Meteorológica Mundial de marzo de 2014; |
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22)

«borde del hielo»: el límite en cualquier momento dado entre el mar abierto y el hielo marino de cualquier tipo, sea fijo o a la deriva, tal como se establece en el apartado 4.4.8 de la Nomenclatura del hielo marino de la Organización Meteorológica Mundial de marzo de 2014;

| 23) | «navegación en condiciones de hielo»: la navegación de un buque de clase de hielo en una zona marítima situada en el borde del hielo; |
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23)

«navegación en condiciones de hielo»: la navegación de un buque de clase de hielo en una zona marítima situada en el borde del hielo;

| 24) | «suministro de electricidad desde tierra»: el sistema para suministrar electricidad a los buques atracados, con baja o alta tensión, corriente alterna o corriente continua, incluidas las instalaciones en buque y en puerto, cuando alimenta directamente al cuadro de distribución principal del buque para alimentar el estacionamiento (hotelling), las cargas de trabajo de servicio o la carga de baterías secundarias; |
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24)

«suministro de electricidad desde tierra»: el sistema para suministrar electricidad a los buques atracados, con baja o alta tensión, corriente alterna o corriente continua, incluidas las instalaciones en buque y en puerto, cuando alimenta directamente al cuadro de distribución principal del buque para alimentar el estacionamiento (hotelling), las cargas de trabajo de servicio o la carga de baterías secundarias;

hotelling

| 25) | «demanda de electricidad en el punto de atraque»: la demanda de electricidad de un buque atracado para satisfacer todas las necesidades de energía basadas en la electricidad a bordo; |
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25)

«demanda de electricidad en el punto de atraque»: la demanda de electricidad de un buque atracado para satisfacer todas las necesidades de energía basadas en la electricidad a bordo;

| 26) | «demanda total de energía eléctrica establecida del buque atracado»: el valor más elevado, expresado en kilovatios, de la demanda total de electricidad del buque atracado, incluida la carga durante el estacionamiento (hotelling) y las operaciones de carga; |
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26)

«demanda total de energía eléctrica establecida del buque atracado»: el valor más elevado, expresado en kilovatios, de la demanda total de electricidad del buque atracado, incluida la carga durante el estacionamiento (hotelling) y las operaciones de carga;

| 27) | «verificador»: una entidad jurídica que realiza actividades de verificación y que ha sido acreditada por un organismo nacional de acreditación de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 765/2008 y con el presente Reglamento; |
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27)

«verificador»: una entidad jurídica que realiza actividades de verificación y que ha sido acreditada por un organismo nacional de acreditación de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 765/2008 y con el presente Reglamento;

o

| 28) | «documento de conformidad FuelEU»: un documento específico de un buque, expedido a una empresa por un verificador, que confirma que el buque ha cumplido los requisitos del presente Reglamento para un período de notificación determinado; |
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28)

«documento de conformidad FuelEU»: un documento específico de un buque, expedido a una empresa por un verificador, que confirma que el buque ha cumplido los requisitos del presente Reglamento para un período de notificación determinado;

| 29) | «buque de pasajeros»: un buque de pasajeros tal como se define en el artículo 2, letra i), de la Directiva (UE) 2016/802 del Parlamento Europeo y del Consejo (23); |
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29)

«buque de pasajeros»: un buque de pasajeros tal como se define en el artículo 2, letra i), de la Directiva (UE) 2016/802 del Parlamento Europeo y del Consejo (23);

23

| 30) | «crucero »: un buque de pasajeros que carece de cubierta de carga y está diseñado exclusivamente para el transporte comercial de pasajeros en alojamiento nocturno en un viaje marítimo; |
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30)

«crucero »: un buque de pasajeros que carece de cubierta de carga y está diseñado exclusivamente para el transporte comercial de pasajeros en alojamiento nocturno en un viaje marítimo;

| 31) | «buque portacontenedores»: un buque diseñado exclusivamente para el transporte de contenedores en bodegas y en cubierta; |
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31)

«buque portacontenedores»: un buque diseñado exclusivamente para el transporte de contenedores en bodegas y en cubierta;

| 32) | «escala portuaria no conforme»: una escala portuaria en la que el buque no cumple los requisitos del artículo 6, apartado 1, y en la que no se aplica ninguna de las excepciones previstas en el artículo 6, apartado 5; |
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32)

«escala portuaria no conforme»: una escala portuaria en la que el buque no cumple los requisitos del artículo 6, apartado 1, y en la que no se aplica ninguna de las excepciones previstas en el artículo 6, apartado 5;

| 33) | «proceso de producción menos idóneo»: el proceso de producción más intensivo en carbono utilizado para un combustible determinado; |
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33)

«proceso de producción menos idóneo»: el proceso de producción más intensivo en carbono utilizado para un combustible determinado;

| 34) | «equivalente de CO2»: la medida métrica utilizada para calcular las emisiones de CO2, CH4 y N2O sobre la base de su potencial de calentamiento global, convirtiendo las cantidades de CH4 y N2O en la cantidad equivalente de CO2 con el mismo potencial de calentamiento global; |
| --- | --- |

34)

«equivalente de CO2»: la medida métrica utilizada para calcular las emisiones de CO2, CH4 y N2O sobre la base de su potencial de calentamiento global, convirtiendo las cantidades de CH4 y N2O en la cantidad equivalente de CO2 con el mismo potencial de calentamiento global;

2

2

4

2

4

2

2

| 35) | «balance de la conformidad»: la medida del exceso o defecto de la conformidad de un buque respecto a los límites de la intensidad media anual de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo del buque o el subobjetivo de carburantes renovables de origen no biológico, que se calcula de acuerdo con el anexo IV, parte A; |
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35)

«balance de la conformidad»: la medida del exceso o defecto de la conformidad de un buque respecto a los límites de la intensidad media anual de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo del buque o el subobjetivo de carburantes renovables de origen no biológico, que se calcula de acuerdo con el anexo IV, parte A;

| 36) | «excedente de conformidad»: un balance de la conformidad con un valor positivo; |
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36)

«excedente de conformidad»: un balance de la conformidad con un valor positivo;

| 37) | «déficit de conformidad»: un balance de la conformidad con un valor negativo; |
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37)

«déficit de conformidad»: un balance de la conformidad con un valor negativo;

| 38) | «total de los balances de la conformidad agrupados»: la suma de los balances de la conformidad de todos los buques incluidos en la agrupación; |
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38)

«total de los balances de la conformidad agrupados»: la suma de los balances de la conformidad de todos los buques incluidos en la agrupación;

| 39) | «organismo gestor del puerto»: un organismo gestor del puerto tal como se define en el artículo 2, punto 5, del Reglamento (UE) 2017/352; |
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39)

«organismo gestor del puerto»: un organismo gestor del puerto tal como se define en el artículo 2, punto 5, del Reglamento (UE) 2017/352;

| 40) | «Estado responsable de la gestión»: un Estado miembro determinado mediante la aplicación del artículo 3 octies septies, apartado 1, de la Directiva 2003/87/CE en relación con una empresa en el sentido del presente Reglamento, sin perjuicio de la elección de las autoridades competentes responsables en el Estado miembro de que se trate; |
| --- | --- |

40)

«Estado responsable de la gestión»: un Estado miembro determinado mediante la aplicación del artículo 3 octies septies, apartado 1, de la Directiva 2003/87/CE en relación con una empresa en el sentido del presente Reglamento, sin perjuicio de la elección de las autoridades competentes responsables en el Estado miembro de que se trate;

octies septies

| 41) | «período de notificación»: un período comprendido entre el 1 de enero y el 31 de diciembre del año durante el cual la información a que se refiere el presente Reglamento es objeto de seguimiento y registro, en el que se contabilizan los datos de los viajes que comienzan y terminan en dos años civiles diferentes dentro del año civil de que se trate; |
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41)

«período de notificación»: un período comprendido entre el 1 de enero y el 31 de diciembre del año durante el cual la información a que se refiere el presente Reglamento es objeto de seguimiento y registro, en el que se contabilizan los datos de los viajes que comienzan y terminan en dos años civiles diferentes dentro del año civil de que se trate;

| 42) | «período de verificación»: el año civil que sigue directamente al período de notificación. |
| --- | --- |

42)

«período de verificación»: el año civil que sigue directamente al período de notificación.

Capítulo II

Requisitos relativos al consumo de energía a bordo por los buques

Artículo 4

Límite de intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque

1.   La intensidad media anual de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque durante un período de notificación no superará el límite establecido en el apartado 2.

2.   El límite a que se refiere el apartado 1 se calculará reduciendo el valor de referencia de 91,16 gramos equivalentes de CO2 por MJ en el siguiente porcentaje:

| — | el 2 % a partir del 1 de enero de 2025, |
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—

el 2 % a partir del 1 de enero de 2025,

| — | el 6 % a partir del 1 de enero de 2030, |
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—

el 6 % a partir del 1 de enero de 2030,

| — | el 14,5 % a partir del 1 de enero de 2035, |
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—

el 14,5 % a partir del 1 de enero de 2035,

| — | el 31 % a partir del 1 de enero de 2040, |
| --- | --- |

—

el 31 % a partir del 1 de enero de 2040,

| — | el 62 % a partir del 1 de enero de 2045, |
| --- | --- |

—

el 62 % a partir del 1 de enero de 2045,

| — | el 80 % a partir del 1 de enero de 2050. |
| --- | --- |

—

el 80 % a partir del 1 de enero de 2050.

3.   La intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque se calculará como la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero por unidad de energía con arreglo a la metodología especificada en el anexo I.

4.   La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 28 por los que se modifique el anexo II con el fin de incluir los factores de emisión «del pozo a la estela» relacionados con cualquier fuente de energía nueva o para adaptar los factores de emisión existentes a fin de garantizar la coherencia con futuras normas internacionales o con actos jurídicos de la Unión en el ámbito de la energía, de conformidad con los conocimientos científicos y técnicos más avanzados disponibles.

Artículo 5

Uso de carburantes renovables de origen no biológico

1.   Para el cálculo de la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo de un buque, entre el 1 de enero de 2025 y el 31 de diciembre de 2033 podrá utilizarse un multiplicador de valor «2» para recompensar al buque por el uso de carburantes renovables de origen no biológico. La metodología para este cálculo figura en el anexo I.

2.   La Comisión hará el seguimiento y calculará la cuota de carburantes renovables de origen no biológico en el consumo de energía a bordo anual de los buques a los que se aplique el presente Reglamento, y la publicará anualmente, basándose en los datos registrados en la base de datos FuelEU a que se refiere el artículo 19 y a más tardar dieciocho meses después del final de cada período de notificación.

3.   Si la cuota de carburantes renovables de origen no biológico a que se refiere el apartado 2 es inferior al 1 % para el período de notificación 2031, se aplicará un subobjetivo del 2 % a dichos combustibles en el consumo de energía a bordo anual de un buque a partir del 1 de enero de 2034, a reserva de lo dispuesto en el apartado 5.

4.   El apartado 3 no se aplicará cuando los resultados del seguimiento previsto en el apartado 2 disponibles antes del 1 de enero de 2033 demuestren que la cuota a que se refiere el apartado 2 es superior al 2 %.

5.   Si, sobre la base de las actividades de seguimiento a que se refiere el apartado 2 y tras la evaluación de la Comisión, existen pruebas de que la capacidad de producción y la disponibilidad de carburantes renovables de origen no biológico para el sector marítimo son insuficientes, de que la distribución geográfica es desigual o de que el precio de estos carburantes es demasiado elevado, no se aplicará el subobjetivo establecido en el apartado 3.

6.   La Comisión adoptará actos de ejecución por los que se especifiquen los criterios para la evaluación prevista en el apartado 5 y el método de cálculo del factor de diferencia de precio entre los carburantes renovables de origen no biológico y los combustibles fósiles utilizados en la casilla 14 del cuadro del anexo IV, parte B. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 29, apartado 3.

7.   La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 28 para:

| a) | completar el apartado 5 del presente artículo con elementos adicionales; |
| --- | --- |

a)

completar el apartado 5 del presente artículo con elementos adicionales;

| b) | informar de la no aplicabilidad del subobjetivo a que se refiere el apartado 3 del presente artículo, como consecuencia del seguimiento a que se refiere el apartado 2 del presente artículo o de la evaluación a que se refiere el apartado 5 del presente artículo. |
| --- | --- |

b)

informar de la no aplicabilidad del subobjetivo a que se refiere el apartado 3 del presente artículo, como consecuencia del seguimiento a que se refiere el apartado 2 del presente artículo o de la evaluación a que se refiere el apartado 5 del presente artículo.

8.   Cuando sea de aplicación el subobjetivo a que se refiere el apartado 3 del presente artículo, la Comisión adoptará, a más tardar el 31 de diciembre de 2033, actos de ejecución para especificar en mayor medida las normas de aplicación del apartado 3 del presente artículo en lo que respecta a:

| a) | la verificación y el cálculo a que se refiere el artículo 16; |
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a)

la verificación y el cálculo a que se refiere el artículo 16;

| b) | los mecanismos de flexibilidad aplicables establecidos en los artículos 20 y 21; |
| --- | --- |

b)

los mecanismos de flexibilidad aplicables establecidos en los artículos 20 y 21;

| c) | las sanciones FuelEU aplicables a que se refieren el artículo 23 y el anexo IV. |
| --- | --- |

c)

las sanciones FuelEU aplicables a que se refieren el artículo 23 y el anexo IV.

Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 29, apartado 3.

9.   El subobjetivo a que se refiere el apartado 3 del presente artículo, en caso de ser aplicable, no se aplicará a los buques que demuestren que alcanzan la misma cuota de consumo de energía a bordo anual con otros carburantes que proporcionen una reducción equivalente de las emisiones de gases de efecto invernadero y que estén certificados con arreglo al artículo 10 del presente Reglamento, excluidos los biocarburantes a que se refiere el anexo IX, parte B, de la Directiva (UE) 2018/2001.

10.   El presente artículo no se aplicará a la cuota de consumo de energía a bordo anual de los buques que se conecten al suministro de electricidad desde tierra.

Artículo 6

Requisitos adicionales de emisión cero de la energía utilizada en el punto de atraque

1.   A partir del 1 de enero de 2030, todo buque amarrado en el muelle de un puerto de escala que sea objeto del artículo 9 del Reglamento (UE) 2023/1804 y que se encuentre bajo la jurisdicción de un Estado miembro se conectará al suministro de electricidad desde tierra y lo utilizará para toda su demanda de electricidad en el punto de atraque.

2.   A partir del 1 de enero de 2035, todo buque amarrado en el muelle en un puerto de escala que no sea objeto del artículo 9 del Reglamento (UE) 2023/1804, y que se encuentre bajo la jurisdicción de un Estado miembro cuando el muelle esté equipado con un suministro de electricidad desde tierra disponible, se conectará a dicho suministro y lo utilizará para toda su demanda de electricidad en el punto de atraque.

3.   A partir del 1 de enero de 2030 y hasta el 31 de diciembre de 2034, y tras consultar a las partes interesadas pertinentes, incluido, cuando proceda, el organismo gestor del puerto, un Estado miembro podrá decidir que un buque amarrado en el muelle de un puerto de escala bajo su jurisdicción que no sea objeto del artículo 9 del Reglamento (UE) 2023/1804, o en determinadas partes de dicho puerto, se conecte al suministro de electricidad desde tierra y lo utilice para toda su demanda de electricidad en el punto de atraque. El Estado miembro notificará su decisión por la que imponga este requisito a la Comisión un año antes de su aplicación. Esta decisión deberá aplicarse desde el inicio del período de notificación. La Comisión publicará la información en el Diario Oficial de la Unión Europea y pondrá a disposición del público una lista actualizada de los puertos afectados. Dicha lista será fácilmente accesible.

4.   Los apartados 1, 2 y 3 se aplicarán a:

| a) | buques portacontenedores; |
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a)

buques portacontenedores;

| b) | buques de pasajeros. |
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b)

buques de pasajeros.

5.   Los apartados 1, 2 y 3 no se aplicarán a los buques:

| a) | que permanezcan amarrados en el muelle durante menos de dos horas, calculadas sobre la base de la hora de llegada y la hora de salida que sean objeto de seguimiento y de registro de conformidad con el artículo 15; |
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a)

que permanezcan amarrados en el muelle durante menos de dos horas, calculadas sobre la base de la hora de llegada y la hora de salida que sean objeto de seguimiento y de registro de conformidad con el artículo 15;

| b) | que utilicen tecnologías de emisión cero que cumplan los requisitos generales para dichas tecnologías contemplados en el anexo III y enumerados y especificados en los actos delegados y de ejecución adoptados de conformidad con los apartados 6 y 7 del presente artículo, para toda su demanda de electricidad en el punto de atraque mientras estén amarrados en el muelle; |
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b)

que utilicen tecnologías de emisión cero que cumplan los requisitos generales para dichas tecnologías contemplados en el anexo III y enumerados y especificados en los actos delegados y de ejecución adoptados de conformidad con los apartados 6 y 7 del presente artículo, para toda su demanda de electricidad en el punto de atraque mientras estén amarrados en el muelle;

| c) | que, debido a circunstancias imprevistas que escapen al control del buque, deban hacer una escala portuaria no programada, que no se haga de manera sistemática, por motivos de seguridad o de salvamento en el mar, además de las ya excluidas en virtud del artículo 3, punto 10; |
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c)

que, debido a circunstancias imprevistas que escapen al control del buque, deban hacer una escala portuaria no programada, que no se haga de manera sistemática, por motivos de seguridad o de salvamento en el mar, además de las ya excluidas en virtud del artículo 3, punto 10;

| d) | que no puedan conectarse al suministro de electricidad desde tierra debido a la indisponibilidad de los puntos de conexión a dicho suministro en un puerto; |
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d)

que no puedan conectarse al suministro de electricidad desde tierra debido a la indisponibilidad de los puntos de conexión a dicho suministro en un puerto;

| e) | que no puedan conectarse al suministro de electricidad desde tierra porque, excepcionalmente, esté en peligro la estabilidad de la red eléctrica debido a la insuficiente disponibilidad de electricidad desde tierra para satisfacer la demanda de electricidad del buque en el punto de atraque; |
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e)

que no puedan conectarse al suministro de electricidad desde tierra porque, excepcionalmente, esté en peligro la estabilidad de la red eléctrica debido a la insuficiente disponibilidad de electricidad desde tierra para satisfacer la demanda de electricidad del buque en el punto de atraque;

| f) | que no puedan conectarse al suministro de electricidad desde tierra porque la instalación del puerto no sea compatible con el equipo de electricidad desde tierra instalado a bordo, siempre que la instalación para la conexión a tierra a bordo del buque esté certificada con arreglo a las especificaciones técnicas que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2023/1804 para los sistemas de conexión a tierra de los buques de navegación marítima; |
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f)

que no puedan conectarse al suministro de electricidad desde tierra porque la instalación del puerto no sea compatible con el equipo de electricidad desde tierra instalado a bordo, siempre que la instalación para la conexión a tierra a bordo del buque esté certificada con arreglo a las especificaciones técnicas que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2023/1804 para los sistemas de conexión a tierra de los buques de navegación marítima;

| g) | que, durante un período de tiempo limitado, requieran la utilización de la generación de energía a bordo, en situaciones de emergencia que representen un riesgo inmediato para la vida, el buque, el medio ambiente o por otros motivos de fuerza mayor; |
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g)

que, durante un período de tiempo limitado, requieran la utilización de la generación de energía a bordo, en situaciones de emergencia que representen un riesgo inmediato para la vida, el buque, el medio ambiente o por otros motivos de fuerza mayor;

| h) | que, aunque permanezcan conectados al suministro de electricidad desde tierra, durante un período de tiempo limitado a lo estrictamente necesario, requieran la utilización de la generación de energía a bordo para llevar a cabo pruebas de mantenimiento o para realizar pruebas funcionales a petición de un funcionario de una autoridad competente o del representante de una organización reconocida que efectúe una inspección o reconocimiento. |
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h)

que, aunque permanezcan conectados al suministro de electricidad desde tierra, durante un período de tiempo limitado a lo estrictamente necesario, requieran la utilización de la generación de energía a bordo para llevar a cabo pruebas de mantenimiento o para realizar pruebas funcionales a petición de un funcionario de una autoridad competente o del representante de una organización reconocida que efectúe una inspección o reconocimiento.

6.   La Comisión estará facultada para adoptar y actualizar periódicamente actos delegados con arreglo al artículo 28 para modificar el cuadro no exhaustivo que figura en el anexo III añadiendo otras tecnologías de emisión cero, en el sentido del artículo 3, punto 7.

7.   La Comisión podrá adoptar actos de ejecución para establecer los criterios detallados de aceptación, incluida la definición de los límites del sistema y los requisitos de certificación, que deban tenerse en cuenta para considerar cumplidos los requisitos generales para las tecnologías de emisión cero contemplados en el anexo III, incluidas sus futuras actualizaciones.

Para la lista de tecnologías existente que figura en el anexo III, dichos actos de ejecución se adoptarán a más tardar el 30 de junio de 2024, cuando proceda. Para cualquier nueva tecnología, estos actos de ejecución se adoptarán sin demora indebida cuando estén disponibles otras tecnologías como las contempladas en el anexo III.

Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 29, apartado 3.

8.   Los buques informarán con antelación a la autoridad competente del Estado miembro del puerto de escala o a cualquier entidad debidamente autorizada antes de entrar en los puertos acerca de su intención de conectarse al suministro de electricidad desde tierra o de utilizar una tecnología de emisión cero en aplicación del apartado 5, letra b). Los buques que tengan la intención de conectarse al suministro de electricidad desde tierra indicarán también la cantidad de energía que esperan necesitar durante esa escala portuaria.

Una vez recibida la información por parte de un buque relativa a la conexión al suministro de electricidad desde tierra a que se refiere el párrafo primero, la autoridad competente del Estado miembro del puerto de escala o cualquier entidad debidamente autorizada confirmará al buque si la conexión al suministro de electricidad desde tierra está disponible.

La Comisión adoptará actos de ejecución que especifiquen la información que debe facilitarse de conformidad con los párrafos primero y segundo, así como el procedimiento para facilitar dicha información. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 29, apartado 3.

9.   La autoridad competente del Estado miembro del puerto de escala o cualquier entidad debidamente autorizada, previa consulta, en su caso, al organismo gestor del puerto, determinará y registrará sin demora en la base de datos FuelEU la siguiente información:

| a) | la aplicación de una excepción establecida en el apartado 5; |
| --- | --- |

a)

la aplicación de una excepción establecida en el apartado 5;

| b) | el incumplimiento por parte de un buque de los requisitos establecidos en los apartados 1, 2 y 3 cuando no se aplique ninguna de las excepciones establecidas en el apartado 5. |
| --- | --- |

b)

el incumplimiento por parte de un buque de los requisitos establecidos en los apartados 1, 2 y 3 cuando no se aplique ninguna de las excepciones establecidas en el apartado 5.

10.   A partir del 1 de enero de 2035, en los puertos que cumplan los requisitos del artículo 9 del Reglamento (UE) 2023/1804, solo será posible aplicar las excepciones contempladas en el apartado 5, letras d), e) y f), a un número máximo de escalas portuarias correspondiente al 10 % del número total de escalas portuarias de un buque que se hayan producido durante un período de notificación, redondeado, cuando proceda, al número entero más próximo, o a un máximo de diez escalas portuarias durante el período de notificación de que se trate, eligiéndose el valor más bajo.

No se contabilizará una escala portuaria a efectos del cumplimiento de la presente disposición cuando la empresa demuestre, basándose en los intercambios de información previstos en el apartado 8, que no podía razonablemente saber que el buque no podría conectarse al suministro de electricidad desde tierra por alguna de las razones mencionadas en el apartado 5, letras d), e) o f).

11.   Un Estado miembro podrá decidir que, en un puerto o en determinadas partes de un puerto situado en su jurisdicción, los buques portacontenedores o los buques de pasajeros fondeados estén sujetos a las mismas obligaciones que las establecidas en el presente Reglamento para los buques amarrados en el muelle. El Estado miembro notificará la decisión por la que imponga este requisito a la Comisión un año antes de su aplicación. Esta decisión debe aplicarse desde el inicio del período de notificación. La Comisión publicará la información en el Diario Oficial de la Unión Europea y pondrá a disposición del público una lista actualizada de los puertos afectados. Dicha lista será fácilmente accesible.

Capítulo III

Principios comunes y certificación

Artículo 7

Principios comunes para el seguimiento y la notificación

1.   Con arreglo a los artículos 8, 9 y 10, las empresas realizarán, respecto de cada uno de sus buques, el seguimiento y la notificación de los parámetros pertinentes durante un período de notificación. Realizarán dicho seguimiento y notificación en el interior de todos los puertos bajo jurisdicción de un Estado miembro y respecto de cualquier viaje a que se refiere el artículo 2, apartado 1.

2.   El seguimiento y la notificación serán exhaustivos y abarcarán el consumo de energía a bordo de los buques en todo momento, tanto en el tiempo en que los buques están en el mar como cuando están atracados. Las empresas aplicarán las medidas adecuadas para evitar lagunas de información durante el período de notificación.

3.   El seguimiento y la notificación serán coherentes y comparables a lo largo del tiempo. Para ello, las empresas utilizarán las mismas metodologías de seguimiento y las mismas series de datos, sujetas a las modificaciones que sean evaluadas por el verificador. Las empresas posibilitarán que exista una certeza razonable sobre la integridad de los datos que deben ser objeto de seguimiento y notificación.

4.   Las empresas obtendrán, analizarán y almacenarán durante al menos cinco años todos los datos y documentación del seguimiento, incluyendo hipótesis, referencias, factores de emisión, notas de entrega de combustible cumplimentadas con arreglo al anexo I y datos de actividad, y cualquier otra información necesaria para verificar el cumplimiento del presente Reglamento, de una manera transparente y precisa, en papel o en formato electrónico, de manera que el verificador pueda determinar la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por los buques.

5.   Al llevar a cabo las actividades de seguimiento y notificación establecidas en los artículos 8, 9, 10 y 15 del presente Reglamento, se utilizarán, cuando proceda, la información y los datos recogidos a efectos del Reglamento (UE) 2015/757.

Artículo 8

Plan de seguimiento

1.   A más tardar el 31 de agosto de 2024, las empresas presentarán a los verificadores un plan de seguimiento para cada uno de sus buques en el que se indique el método elegido entre los establecidos en el anexo I para controlar y notificar la cantidad, el tipo y el factor de emisión del consumo de energía a bordo de los buques, así como otra información pertinente.

2.   En el caso de los buques a los que se aplique el presente Reglamento por primera vez después del 31 de agosto de 2024, las empresas presentarán al verificador un plan de seguimiento sin demoras indebidas y a más tardar dos meses después de la primera escala de cada buque en un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro.

3.   El plan de seguimiento consistirá en una documentación exhaustiva y transparente y contendrá, al menos, los elementos siguientes:

| a) | identificación y tipo del buque, incluidos su nombre, número de identificación de la Organización Marítima Internacional (OMI), puerto de matrícula o puerto base y nombre de su propietario; |
| --- | --- |

a)

identificación y tipo del buque, incluidos su nombre, número de identificación de la Organización Marítima Internacional (OMI), puerto de matrícula o puerto base y nombre de su propietario;

| b) | nombre de la empresa y dirección, teléfono y correo electrónico de una persona de contacto; |
| --- | --- |

b)

nombre de la empresa y dirección, teléfono y correo electrónico de una persona de contacto;

| c) | una descripción de los sistemas de conversión de energía instalados a bordo y la potencia correspondiente, expresada en megavatios (MW); |
| --- | --- |

c)

una descripción de los sistemas de conversión de energía instalados a bordo y la potencia correspondiente, expresada en megavatios (MW);

| d) | para buques a los que se aplica el artículo 6, apartado 4, letra b), una descripción de las normas y las características del equipo que permite la conexión al suministro de electricidad desde tierra, o de una tecnología de emisión cero; |
| --- | --- |

d)

para buques a los que se aplica el artículo 6, apartado 4, letra b), una descripción de las normas y las características del equipo que permite la conexión al suministro de electricidad desde tierra, o de una tecnología de emisión cero;

| e) | el valor de la demanda total de energía eléctrica establecida del buque atracado, tal como se indica en su balance de carga eléctrica o en su estudio de carga eléctrica utilizado para demostrar el cumplimiento de las reglas 40 y 41 del capítulo II-1 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), aprobado por su administración de abanderamiento o por una organización reconocida según se define en el Código OMI para organizaciones reconocidas adoptado por las resoluciones MEPC.237 (65) y MSC.349 (92). Si un buque no puede facilitar dicha referencia, el valor considerado será el 25 % del total de las potencias máximas continuas de los motores principales del buque especificadas en su certificado EIAPP expedido en aplicación del Convenio Internacional para prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL) o, si no se exige que los motores estén provistos de un certificado EIAPP, en la placa de identificación de los motores; |
| --- | --- |

e)

el valor de la demanda total de energía eléctrica establecida del buque atracado, tal como se indica en su balance de carga eléctrica o en su estudio de carga eléctrica utilizado para demostrar el cumplimiento de las reglas 40 y 41 del capítulo II-1 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), aprobado por su administración de abanderamiento o por una organización reconocida según se define en el Código OMI para organizaciones reconocidas adoptado por las resoluciones MEPC.237 (65) y MSC.349 (92). Si un buque no puede facilitar dicha referencia, el valor considerado será el 25 % del total de las potencias máximas continuas de los motores principales del buque especificadas en su certificado EIAPP expedido en aplicación del Convenio Internacional para prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL) o, si no se exige que los motores estén provistos de un certificado EIAPP, en la placa de identificación de los motores;

| f) | una descripción de las fuentes de energía que se pretende utilizar a bordo durante la navegación y en el punto de atraque para cumplir los requisitos establecidos en los artículos 4 y 6; |
| --- | --- |

f)

una descripción de las fuentes de energía que se pretende utilizar a bordo durante la navegación y en el punto de atraque para cumplir los requisitos establecidos en los artículos 4 y 6;

| g) | una descripción de los procedimientos para controlar el consumo de combustible del buque, así como la energía suministrada por fuentes de energía sustitutorias o una tecnología de emisión cero; |
| --- | --- |

g)

una descripción de los procedimientos para controlar el consumo de combustible del buque, así como la energía suministrada por fuentes de energía sustitutorias o una tecnología de emisión cero;

| h) | una descripción de los procedimientos para controlar y notificar los factores de emisión «del pozo al depósito» y «del depósito a la estela» de la energía que se pretende utilizar a bordo, de conformidad con los métodos especificados en el artículo 10 y en los anexos I y II; |
| --- | --- |

h)

una descripción de los procedimientos para controlar y notificar los factores de emisión «del pozo al depósito» y «del depósito a la estela» de la energía que se pretende utilizar a bordo, de conformidad con los métodos especificados en el artículo 10 y en los anexos I y II;

| i) | una descripción de los procedimientos utilizados para comprobar la exhaustividad de la lista de viajes; |
| --- | --- |

i)

una descripción de los procedimientos utilizados para comprobar la exhaustividad de la lista de viajes;

| j) | una descripción de los procedimientos utilizados para determinar los datos de la actividad por viaje, incluidos los procedimientos, responsabilidades, fórmulas y fuentes de datos para determinar y registrar el tiempo que pasa en el mar el buque entre el puerto de salida y el puerto de llegada y el tiempo transcurrido en el punto de atraque; |
| --- | --- |

j)

una descripción de los procedimientos utilizados para determinar los datos de la actividad por viaje, incluidos los procedimientos, responsabilidades, fórmulas y fuentes de datos para determinar y registrar el tiempo que pasa en el mar el buque entre el puerto de salida y el puerto de llegada y el tiempo transcurrido en el punto de atraque;

| k) | una descripción de los procedimientos, sistemas y responsabilidades empleados para actualizar los datos contenidos en el plan de seguimiento durante el período de notificación; |
| --- | --- |

k)

una descripción de los procedimientos, sistemas y responsabilidades empleados para actualizar los datos contenidos en el plan de seguimiento durante el período de notificación;

| l) | una descripción del método que se haya de utilizar para determinar datos que sustituyan a los que faltan o para determinar errores en los datos y corregirlos; |
| --- | --- |

l)

una descripción del método que se haya de utilizar para determinar datos que sustituyan a los que faltan o para determinar errores en los datos y corregirlos;

| m) | una hoja de registro de revisiones en la que consten todos los detalles del historial de revisiones; |
| --- | --- |

m)

una hoja de registro de revisiones en la que consten todos los detalles del historial de revisiones;

| n) | si la empresa solicita que se excluya del cálculo del balance de la conformidad que figura en el anexo IV la energía adicional utilizada debido a la clase de hielo del buque, información sobre la clase de hielo del buque; |
| --- | --- |

n)

si la empresa solicita que se excluya del cálculo del balance de la conformidad que figura en el anexo IV la energía adicional utilizada debido a la clase de hielo del buque, información sobre la clase de hielo del buque;

| o) | si la empresa solicita que se excluya del cálculo del balance de la conformidad que figura en el anexo IV la energía adicional utilizada debido a la navegación en condiciones de hielo, información sobre la clase de hielo del buque y una descripción de un procedimiento verificable para el seguimiento de la distancia recorrida durante todo el viaje así como la distancia recorrida navegando en condiciones de hielo; la fecha, la hora y la posición al entrar y salir de las condiciones de hielo y el combustible consumido al navegar en condiciones de hielo; |
| --- | --- |

o)

si la empresa solicita que se excluya del cálculo del balance de la conformidad que figura en el anexo IV la energía adicional utilizada debido a la navegación en condiciones de hielo, información sobre la clase de hielo del buque y una descripción de un procedimiento verificable para el seguimiento de la distancia recorrida durante todo el viaje así como la distancia recorrida navegando en condiciones de hielo; la fecha, la hora y la posición al entrar y salir de las condiciones de hielo y el combustible consumido al navegar en condiciones de hielo;

| p) | en el caso de los buques equipados con propulsión asistida por energía eólica, una descripción del equipo de propulsión eólica instalado a bordo y de los valores de PWind y PProp definidos en el anexo I. |
| --- | --- |

p)

en el caso de los buques equipados con propulsión asistida por energía eólica, una descripción del equipo de propulsión eólica instalado a bordo y de los valores de PWind y PProp definidos en el anexo I.

4.   Las empresas utilizarán planes de seguimiento normalizados basados en modelos. La Comisión adoptará actos de ejecución que determinen dichos modelos, incluidas las normas técnicas para su aplicación uniforme. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 29, apartado 3.

Artículo 9

Modificaciones del plan de seguimiento

1.   Las empresas comprobarán periódicamente, y por lo menos una vez al año, si el plan de seguimiento del buque refleja su naturaleza y funcionamiento y si pueden mejorarse, corregirse o actualizarse algunos de los datos que figuran en él.

2.   Las empresas modificarán el plan de seguimiento sin demora indebida si se da cualquiera de las situaciones siguientes:

| a) | un cambio de empresa; |
| --- | --- |

a)

un cambio de empresa;

| b) | si comienzan a utilizarse nuevos sistemas de conversión energética, nuevos tipos de energía, nuevos sistemas para la conexión al suministro de electricidad desde tierra, o nuevas fuentes de energía sustitutorias o nuevas tecnologías de emisión cero; |
| --- | --- |

b)

si comienzan a utilizarse nuevos sistemas de conversión energética, nuevos tipos de energía, nuevos sistemas para la conexión al suministro de electricidad desde tierra, o nuevas fuentes de energía sustitutorias o nuevas tecnologías de emisión cero;

| c) | si se produce un cambio en la disponibilidad de datos, debido al uso de nuevos tipos de equipos de medición, nuevos métodos de muestreo o de análisis, o por otras razones, que pueda afectar a la precisión de los datos recogidos; |
| --- | --- |

c)

si se produce un cambio en la disponibilidad de datos, debido al uso de nuevos tipos de equipos de medición, nuevos métodos de muestreo o de análisis, o por otras razones, que pueda afectar a la precisión de los datos recogidos;

| d) | si las empresas, los verificadores o las autoridades competentes han constatado que los datos obtenidos con el método de seguimiento aplicado han resultado ser incorrectos; |
| --- | --- |

d)

si las empresas, los verificadores o las autoridades competentes han constatado que los datos obtenidos con el método de seguimiento aplicado han resultado ser incorrectos;

| e) | si los verificadores han determinado que cualquier parte del plan de seguimiento no es conforme con los requisitos del presente Reglamento y la empresa tiene que revisarlo a instancias del verificador de conformidad con el artículo 11, apartado 1; |
| --- | --- |

e)

si los verificadores han determinado que cualquier parte del plan de seguimiento no es conforme con los requisitos del presente Reglamento y la empresa tiene que revisarlo a instancias del verificador de conformidad con el artículo 11, apartado 1;

| f) | si las empresas, los verificadores o las autoridades competentes han constatado que los métodos para evitar lagunas de datos e identificar errores en los datos son inadecuados para garantizar la exactitud, exhaustividad y transparencia de los datos. |
| --- | --- |

f)

si las empresas, los verificadores o las autoridades competentes han constatado que los métodos para evitar lagunas de datos e identificar errores en los datos son inadecuados para garantizar la exactitud, exhaustividad y transparencia de los datos.

3.   Las empresas comunicarán a los verificadores, sin demoras indebidas, cualquier propuesta de modificación del plan de seguimiento.

Artículo 10

Certificación de combustibles y factores de emisión

1.   Cuando los biocarburantes, el biogás, los carburantes renovables de origen no biológico y los combustibles de carbono reciclado, tal como se definen en la Directiva (UE) 2018/2001, deban tenerse en cuenta para los fines contemplados en el artículo 4, apartado 1, del presente Reglamento, se aplicarán las normas siguientes:

| a) | se considerará que los biocarburantes y el biogás que no cumplan los criterios de sostenibilidad y reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero establecidos en el artículo 29 de la Directiva (UE) 2018/2001 o que se produzcan a partir de cultivos alimentarios y forrajeros tienen los mismos factores de emisión que el proceso de producción de combustibles fósiles menos idóneo para este tipo de combustibles; |
| --- | --- |

a)

se considerará que los biocarburantes y el biogás que no cumplan los criterios de sostenibilidad y reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero establecidos en el artículo 29 de la Directiva (UE) 2018/2001 o que se produzcan a partir de cultivos alimentarios y forrajeros tienen los mismos factores de emisión que el proceso de producción de combustibles fósiles menos idóneo para este tipo de combustibles;

| b) | se considerará que los carburantes renovables de origen no biológico y los combustibles de carbono reciclado que no cumplan los umbrales de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero establecidos en el artículo 25, apartado 2, de la Directiva (UE) 2018/2001 tienen los mismos factores de emisión que el proceso de producción de combustibles fósiles menos idóneo para este tipo de combustibles. |
| --- | --- |

b)

se considerará que los carburantes renovables de origen no biológico y los combustibles de carbono reciclado que no cumplan los umbrales de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero establecidos en el artículo 25, apartado 2, de la Directiva (UE) 2018/2001 tienen los mismos factores de emisión que el proceso de producción de combustibles fósiles menos idóneo para este tipo de combustibles.

2.   Se considerará que los combustibles no incluidos en el apartado 1 tienen los mismos factores de emisión que el proceso de producción de combustibles fósiles menos idóneo para el tipo de combustible en cuestión, a menos que hayan sido certificados de conformidad con los actos jurídicos de la Unión relativos a los mercados interiores del gas natural y los gases renovables y del hidrógeno, que establezcan un umbral de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y una metodología asociada para calcular las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la producción de dichos combustibles.

3.   Sobre la base de las notas de entrega de combustible cumplimentadas de conformidad con el anexo I del presente Reglamento, las empresas facilitarán datos exactos, completos y fiables sobre la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero y las características de sostenibilidad de los combustibles que deben tenerse en cuenta para los fines contemplados en el artículo 4, apartado 1, del presente Reglamento que hayan sido certificados con arreglo a un régimen reconocido por la Comisión de conformidad con el artículo 30, apartados 5 y 6, de la Directiva (UE) 2018/2001 o, cuando proceda, las disposiciones pertinentes de los actos jurídicos de la Unión relativas a los mercados interiores del gas natural y los gases renovables y del hidrógeno.

4.   Las empresas no se desviarán de los valores por defecto establecidos para los factores de emisión «del pozo al depósito» que figuran en el anexo II del presente Reglamento para los combustibles fósiles. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1, las empresas tendrán derecho a desviarse de los valores por defecto de los factores de emisión «del pozo al depósito» que figuran en el anexo II del presente Reglamento, siempre que los valores reales se certifiquen con arreglo a un régimen reconocido por la Comisión. Dicha certificación se realizará, en el caso de los biocarburantes, el biogás, los carburantes renovables de origen no biológico y los combustibles de carbono reciclado, de conformidad con el artículo 30, apartados 5 y 6, de la Directiva (UE) 2018/2001 o, cuando proceda, de conformidad con las disposiciones pertinentes de los actos jurídicos de la Unión relativas a los mercados interiores del gas natural y los gases renovables y del hidrógeno.

5.   Las empresas tendrán derecho a desviarse de los valores por defecto para los factores de emisión «del depósito a la estela» que figuran en el anexo II, con la excepción de los factores de emisión de CO2«del depósito a la estela» para combustibles fósiles, siempre que los valores reales se certifiquen mediante ensayos de laboratorio o mediciones directas de las emisiones.

6.   La Comisión adoptará actos de ejecución para especificar qué normas internacionales y referencias de certificación se aceptan para demostrar factores reales de emisión «del depósito a la estela». Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 29, apartado 3.

Capítulo IV

Verificación y acreditación

Artículo 11

Evaluación del plan de seguimiento y del plan de seguimiento modificado

1.   Para cada buque y en caso de cambio de verificador, el verificador evaluará la conformidad del plan de seguimiento con los requisitos previstos en los artículos 7, 8 y 9. Si en la evaluación del verificador se detectan irregularidades con respecto al cumplimiento de dichos requisitos, la empresa de que se trate revisará sin demora indebida su plan de seguimiento según corresponda y presentará el plan revisado para que el verificador realice una evaluación final antes de que empiece el período de notificación. La empresa de que se trate llegará a un acuerdo con el verificador sobre el plazo necesario para introducir dichas revisiones. Dicho plazo deberá finalizar, en todo caso, antes del comienzo del período de notificación.

2.   Las modificaciones del plan de seguimiento realizadas con arreglo al artículo 9, apartado 2, letras b), c) y d), deberán ser objeto de la evaluación del verificador. Tras dicha evaluación, el verificador notificará a la empresa de que se trate si dichas modificaciones son conformes con los requisitos previstos en los artículos 7, 8 y 9.

3.   Una vez que el plan de seguimiento y el plan de seguimiento modificado hayan sido evaluados satisfactoriamente, el verificador los registrará en la base de datos FuelEU. El Estado responsable de la gestión tendrá acceso al plan de seguimiento y al plan de seguimiento modificado.

Artículo 12

Obligaciones y principios generales aplicables a los verificadores

1.   El verificador será independiente de la empresa o del operador del buque y realizará las actividades exigidas por el presente Reglamento en interés público. A tal fin, y para evitar posibles conflictos de intereses, ni el verificador ni ninguna parte de una entidad jurídica del que este sea parte serán una empresa, operador de buques ni el propietario de una empresa. Además, el verificador no será propiedad de una empresa, de un operador de buques ni de un propietario de una empresa, ni tendrá relaciones con una empresa que pudieran comprometer su independencia e imparcialidad.

2.   El verificador evaluará la fiabilidad, credibilidad, exactitud y exhaustividad de los datos y la información relativos a la cantidad, el tipo y el factor de emisión del consumo de energía a bordo de los buques, en particular:

| a) | la atribución del consumo de combustible y el uso de fuentes de energía sustitutorias a los viajes y en el punto de atraque; |
| --- | --- |

a)

la atribución del consumo de combustible y el uso de fuentes de energía sustitutorias a los viajes y en el punto de atraque;

| b) | los datos comunicados sobre el consumo de combustible y las medidas y cálculos asociados; |
| --- | --- |

b)

los datos comunicados sobre el consumo de combustible y las medidas y cálculos asociados;

| c) | la elección y uso de factores de emisión; |
| --- | --- |

c)

la elección y uso de factores de emisión;

| d) | el uso del suministro de electricidad desde tierra o la aplicación de excepciones registradas en la base de datos FuelEU de conformidad con el artículo 6, apartado 9, letra a); |
| --- | --- |

d)

el uso del suministro de electricidad desde tierra o la aplicación de excepciones registradas en la base de datos FuelEU de conformidad con el artículo 6, apartado 9, letra a);

| e) | los datos solicitados en el artículo 10, apartado 3. |
| --- | --- |

e)

los datos solicitados en el artículo 10, apartado 3.

3.   La evaluación a que se refiere el apartado 2 se basará en las siguientes consideraciones:

| a) | si los datos notificados son coherentes con las estimaciones basadas en los datos y características del seguimiento de los buques, tales como la potencia de motor instalada; |
| --- | --- |

a)

si los datos notificados son coherentes con las estimaciones basadas en los datos y características del seguimiento de los buques, tales como la potencia de motor instalada;

| b) | si los datos notificados no presentan incoherencias, en particular al comparar el volumen total de combustible adquirido cada año por cada buque y el consumo agregado de combustible durante los viajes; |
| --- | --- |

b)

si los datos notificados no presentan incoherencias, en particular al comparar el volumen total de combustible adquirido cada año por cada buque y el consumo agregado de combustible durante los viajes;

| c) | si los datos se han obtenido de acuerdo con las normas aplicables, y |
| --- | --- |

c)

si los datos se han obtenido de acuerdo con las normas aplicables, y

| d) | si los registros pertinentes del buque son exhaustivos y coherentes. |
| --- | --- |

d)

si los registros pertinentes del buque son exhaustivos y coherentes.

Artículo 13

Procedimientos de verificación

1.   El verificador determinará los riesgos potenciales relacionados con el proceso de seguimiento y notificación comparando la cantidad, el tipo y el factor de emisión notificados del consumo de energía a bordo de los buques con los datos estimados basados en los datos de seguimiento de los buques y en características como la potencia de motor instalada. Si se observan desviaciones significativas, el verificador realizará análisis adicionales.

2.   El verificador señalará los riesgos potenciales asociados a las distintas fases del cálculo y, para ello, revisará todas las fuentes de datos y las metodologías utilizadas por la empresa de que se trate.

3.   El verificador tendrá en cuenta todos los métodos efectivos de control del riesgo aplicados por la empresa de que se trate para reducir los grados de incertidumbre ligados a la precisión de cada uno de los métodos de seguimiento utilizados.

4.   A petición del verificador, la empresa de que se trate le facilitará cualquier información adicional que le permita a este llevar a cabo sus actividades de verificación. Cuando sea necesario para determinar la fiabilidad, credibilidad, exactitud y exhaustividad de los datos y la información notificados, el verificador efectuará comprobaciones durante el proceso de verificación. En caso de duda, el verificador podrá realizar visitas in situ en las instalaciones de la empresa o a bordo del buque. La empresa le permitirá acceder a sus instalaciones o al buque, a fin de facilitar las actividades de verificación.

5.   La Comisión adoptará actos de ejecución a fin de precisar las normas aplicables a las actividades de verificación a que se refiere el presente Reglamento, en lo que respecta como mínimo a los elementos siguientes: competencias de los verificadores; documentación que deben aportar las empresas a los verificadores; evaluación de la conformidad del plan de seguimiento y del plan de seguimiento modificado; evaluación de riesgos, incluidas comprobaciones, que han de realizar los verificadores; verificación del informe FuelEU a que se refiere el artículo 15, apartado 3; grado de importancia; certeza razonable de los verificadores; inexactitudes e irregularidades; contenido del informe de verificación; recomendaciones de mejora; visitas in situ; y comunicación entre empresas, verificadores, autoridades competentes y la Comisión. Las normas especificadas en dichos actos de ejecución se basarán en los principios de verificación establecidos en los artículos 11 y 12 y en el presente artículo y en las normas pertinentes aceptadas internacionalmente. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 29, apartado 3.

Artículo 14

Acreditación de verificadores

1.   Los verificadores estarán acreditados para las actividades de verificación incluidas en el ámbito de aplicación del presente Reglamento por un organismo nacional de acreditación de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 765/2008. Al final de cada año, el organismo nacional de acreditación notificará a la Comisión la lista de verificadores acreditados, junto con toda la información de contacto pertinente.

2.   Cuando el presente Reglamento no contemple ninguna disposición específica en relación con la acreditación de los verificadores, se aplicarán las disposiciones pertinentes del Reglamento (CE) n.o 765/2008.

3.   Los verificadores dispondrán siempre de medios y personal acordes con el tamaño de la flota para la que realicen actividades de verificación en virtud del presente Reglamento. En particular, los verificadores tendrán siempre suficiente experiencia, en particular en el ámbito del transporte marítimo, para poder llevar a cabo las tareas requeridas en virtud del presente Reglamento. Deberán ser capaces de asignar medios y personal a todos los lugares de trabajo, cuando y según sea necesario para llevar a cabo las tareas requeridas en virtud del presente Reglamento.

4.   Toda autoridad competente que detecte irregularidades en las actividades de un verificador en el ámbito de aplicación del presente Reglamento informará a la autoridad competente del Estado miembro del organismo nacional de acreditación que lo haya acreditado. La autoridad competente del Estado miembro del organismo nacional de acreditación solicitará a su organismo nacional de acreditación que tenga en cuenta dicha información como parte de sus actividades de vigilancia.

5.   La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 28, con objeto de completar el presente Reglamento mediante el establecimiento de métodos y criterios adicionales de acreditación de los verificadores, como mínimo sobre los elementos siguientes: solicitud de acreditación para actividades de verificación incluidas en el ámbito de aplicación del presente Reglamento; evaluación de verificadores por los organismos nacionales de acreditación; actividades de vigilancia realizadas por los organismos nacionales de acreditación para confirmar la continuidad de la acreditación; medidas administrativas que se adoptarán si el verificador no satisface los requisitos del presente Reglamento; y requisitos para que los organismos nacionales de acreditación sean competentes para acreditar a los verificadores para actividades de verificación incluidas en el ámbito de aplicación del presente Reglamento, incluida la referencia a las normas armonizadas. Los métodos y criterios especificados en dichos actos delegados se basarán en los principios de verificación establecidos en los artículos 11, 12 y 13 y en las normas pertinentes aceptadas internacionalmente.

Capítulo V

Registro, verificación, notificación y evaluación del cumplimiento

Artículo 15

Seguimiento y registro

1.   A partir del 1 de enero de 2025, sobre la base del plan de seguimiento a que se refiere el artículo 8, y tras la evaluación de dicho plan por el verificador, las empresas comprobarán y registrarán, por cada buque que llegue a un puerto de escala o salga de él, y para cada viaje a los que se refiere el artículo 2, apartado 1, la siguiente información:

| a) | puerto de salida y puerto de llegada, incluidas la fecha y la hora de salida y llegada y el tiempo de permanencia en el punto de atraque; |
| --- | --- |

a)

puerto de salida y puerto de llegada, incluidas la fecha y la hora de salida y llegada y el tiempo de permanencia en el punto de atraque;

| b) | para cada buque al que se aplique el artículo 6, apartado 1, la conexión al suministro de electricidad desde tierra y su utilización, o la aplicación de cualquiera de las excepciones establecidas en el artículo 6, apartado 5, confirmada con arreglo al artículo 6, apartado 8, letra a), cuando proceda; |
| --- | --- |

b)

para cada buque al que se aplique el artículo 6, apartado 1, la conexión al suministro de electricidad desde tierra y su utilización, o la aplicación de cualquiera de las excepciones establecidas en el artículo 6, apartado 5, confirmada con arreglo al artículo 6, apartado 8, letra a), cuando proceda;

| c) | la cantidad de cada tipo de combustible consumido en el punto de atraque y en el mar; |
| --- | --- |

c)

la cantidad de cada tipo de combustible consumido en el punto de atraque y en el mar;

| d) | la cantidad de electricidad suministrada al buque a través del suministro de electricidad desde tierra; |
| --- | --- |

d)

la cantidad de electricidad suministrada al buque a través del suministro de electricidad desde tierra;

| e) | para cada tipo de combustible consumido en el punto de atraque y en el mar, el factor de emisión «del pozo al depósito», los factores de emisión «del depósito a la estela» de combustible quemado y los factores de emisión «del depósito a la estela» de combustible perdido asociados a los distintos consumidores de combustible a bordo que cubran todos los gases de efecto invernadero pertinentes; |
| --- | --- |

e)

para cada tipo de combustible consumido en el punto de atraque y en el mar, el factor de emisión «del pozo al depósito», los factores de emisión «del depósito a la estela» de combustible quemado y los factores de emisión «del depósito a la estela» de combustible perdido asociados a los distintos consumidores de combustible a bordo que cubran todos los gases de efecto invernadero pertinentes;

| f) | la cantidad de cada tipo de fuente de energía sustitutoria consumida en el punto de atraque y en el mar; |
| --- | --- |

f)

la cantidad de cada tipo de fuente de energía sustitutoria consumida en el punto de atraque y en el mar;

| g) | la clase de hielo del buque, si la empresa solicita que se excluya del cálculo del balance de la conformidad que figura en el anexo IV la energía adicional utilizada debido a la clase de hielo del buque, utilizando la Recomendación 25/7 de la Comisión de Protección del Medio Marino de la Zona del Mar Báltico (HELCOM) sobre la seguridad de la navegación invernal en el mar Báltico para establecer la correspondencia entre las clases de hielo; |
| --- | --- |

g)

la clase de hielo del buque, si la empresa solicita que se excluya del cálculo del balance de la conformidad que figura en el anexo IV la energía adicional utilizada debido a la clase de hielo del buque, utilizando la Recomendación 25/7 de la Comisión de Protección del Medio Marino de la Zona del Mar Báltico (HELCOM) sobre la seguridad de la navegación invernal en el mar Báltico para establecer la correspondencia entre las clases de hielo;

| h) | la clase de hielo del buque, la fecha, la hora y la posición al entrar y salir de las condiciones de hielo, la cantidad de cada tipo de combustible consumido y la distancia recorrida al navegar en condiciones de hielo, así como la distancia total recorrida para todos los viajes durante el período de notificación, si la empresa solicita que se excluya del cálculo del balance de la conformidad que figura en el anexo IV la energía adicional utilizada debido a la navegación en condiciones de hielo. |
| --- | --- |

h)

la clase de hielo del buque, la fecha, la hora y la posición al entrar y salir de las condiciones de hielo, la cantidad de cada tipo de combustible consumido y la distancia recorrida al navegar en condiciones de hielo, así como la distancia total recorrida para todos los viajes durante el período de notificación, si la empresa solicita que se excluya del cálculo del balance de la conformidad que figura en el anexo IV la energía adicional utilizada debido a la navegación en condiciones de hielo.

2.   Las empresas registrarán la información y los datos enumerados en el apartado 1 en tiempo oportuno y de manera transparente y los compilarán anualmente de una forma que permita al verificador verificar el cumplimiento del presente Reglamento.

3.   A más tardar el 31 de enero del período de verificación, las empresas facilitarán al verificador un informe específico del buque (en lo sucesivo, «informe FuelEU») que contenga toda la información a que se refiere el apartado 1 del presente artículo y los datos y documentación del seguimiento a que se refiere el artículo 7, apartado 4, para el período de notificación.

4.   En caso de transmisión de un buque de una empresa a otra:

| a) | la empresa transmitente comunicará al verificador la información a que se refiere el apartado 1 del presente artículo respecto del tiempo durante el cual tuvo la responsabilidad de la explotación del buque; |
| --- | --- |

a)

la empresa transmitente comunicará al verificador la información a que se refiere el apartado 1 del presente artículo respecto del tiempo durante el cual tuvo la responsabilidad de la explotación del buque;

| b) | en una fecha lo más próxima posible al día de realización de la transmisión y, a más tardar, un mes después, el verificador que haya llevado a cabo las actividades de verificación del buque en la empresa transmitente verificará y registrará la información a que se refiere la letra a) en la base de datos FuelEU de conformidad con el artículo 16, y |
| --- | --- |

b)

en una fecha lo más próxima posible al día de realización de la transmisión y, a más tardar, un mes después, el verificador que haya llevado a cabo las actividades de verificación del buque en la empresa transmitente verificará y registrará la información a que se refiere la letra a) en la base de datos FuelEU de conformidad con el artículo 16, y

| c) | sin perjuicio de lo dispuesto en las letras a) y b), la empresa que tenga la responsabilidad de la explotación del buque el 31 de diciembre del período de notificación será responsable de que el buque haya cumplido los requisitos establecidos en los artículos 4 y 6 durante todo el período de notificación en el que tuvo lugar la transmisión o transmisiones. |
| --- | --- |

c)

sin perjuicio de lo dispuesto en las letras a) y b), la empresa que tenga la responsabilidad de la explotación del buque el 31 de diciembre del período de notificación será responsable de que el buque haya cumplido los requisitos establecidos en los artículos 4 y 6 durante todo el período de notificación en el que tuvo lugar la transmisión o transmisiones.

Artículo 16

Verificación y cálculo

1.   Tras la verificación establecida en los artículos 11, 12 y 13, el verificador evaluará la calidad, exhaustividad y exactitud del informe FuelEU. A tal fin, el verificador utilizará toda la información recogida en la base de datos FuelEU, incluida la información facilitada sobre las escalas portuarias de conformidad con el artículo 6.

2.   Si la evaluación de verificación a que se refiere el apartado 1 concluye, con razonable certeza del verificador, que el informe FuelEU no contiene inexactitudes o faltas de conformidad importantes, el verificador enviará a la empresa de que se trate un informe de verificación en el que indique que el informe FuelEU cumple lo dispuesto en el presente Reglamento. El informe de verificación especificará todas las cuestiones pertinentes respecto a la labor realizada por el verificador.

3.   Cuando en la evaluación de verificación se detecten inexactitudes o faltas de conformidad con el presente Reglamento, el verificador informará de ello en tiempo oportuno a la empresa de que se trate. La empresa corregirá las inexactitudes o faltas de conformidad sin demora indebida para que el proceso de verificación pueda finalizarse a tiempo y presentará al verificador un informe FuelEU modificado y cualquier otra información que fuese necesaria para corregir las inexactitudes o faltas de conformidad detectadas. En su informe de verificación, el verificador precisará si el informe FuelEU modificado cumple lo dispuesto en el presente Reglamento. Si las inexactitudes o faltas de conformidad comunicadas no han sido corregidas y dan lugar a inexactitudes importantes, el verificador notificará a la empresa un informe de verificación en el que indique que el informe FuelEU no cumple lo dispuesto en el presente Reglamento.

4.   Sobre la base del informe FuelEU que cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento, el verificador calculará:

| a) | utilizando el método especificado en el anexo I, la intensidad media anual de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por el buque correspondiente; |
| --- | --- |

a)

utilizando el método especificado en el anexo I, la intensidad media anual de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por el buque correspondiente;

| b) | utilizando la fórmula especificada en el anexo V, parte A, el balance de la conformidad del buque; |
| --- | --- |

b)

utilizando la fórmula especificada en el anexo V, parte A, el balance de la conformidad del buque;

| c) | el número de escalas portuarias no conformes en el período de notificación anterior, incluido el tiempo pasado amarrado en el muelle y, en su caso, de conformidad con el artículo 6, apartado 9, fondeado, para cada escala portuaria del buque que no cumpla los requisitos establecidos en el artículo 6; |
| --- | --- |

c)

el número de escalas portuarias no conformes en el período de notificación anterior, incluido el tiempo pasado amarrado en el muelle y, en su caso, de conformidad con el artículo 6, apartado 9, fondeado, para cada escala portuaria del buque que no cumpla los requisitos establecidos en el artículo 6;

| d) | la cantidad del consumo de energía a bordo anual de un buque, excluida la energía procedente del suministro de electricidad desde tierra; |
| --- | --- |

d)

la cantidad del consumo de energía a bordo anual de un buque, excluida la energía procedente del suministro de electricidad desde tierra;

| e) | la cantidad del consumo de energía a bordo anual de un buque procedente de carburantes renovables de origen no biológico. |
| --- | --- |

e)

la cantidad del consumo de energía a bordo anual de un buque procedente de carburantes renovables de origen no biológico.

5.   A más tardar el 31 de marzo del período de verificación, el verificador notificará a la empresa la información a que se refiere el apartado 4 y registrará en la base de datos FuelEU el informe FuelEU que cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento, el informe de verificación y la información a que se refiere el apartado 4.

El Estado responsable de la gestión tendrá acceso a toda la información registrada en la base de datos FuelEU.

Artículo 17

Comprobaciones adicionales por parte de una autoridad competente

1.   En cualquier momento, la autoridad competente del Estado responsable de la gestión de una empresa podrá efectuar, respecto de cualquiera de sus buques, comprobaciones adicionales relativas a los dos períodos de notificación anteriores de cualquiera de los elementos siguientes:

| a) | el informe FuelEU que cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento de conformidad con los artículos 15 y 16; |
| --- | --- |

a)

el informe FuelEU que cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento de conformidad con los artículos 15 y 16;

| b) | el informe de verificación elaborado de conformidad con el artículo 16; |
| --- | --- |

b)

el informe de verificación elaborado de conformidad con el artículo 16;

| c) | los cálculos efectuados por el verificador de conformidad con el artículo 16, apartado 4. |
| --- | --- |

c)

los cálculos efectuados por el verificador de conformidad con el artículo 16, apartado 4.

2.   A petición de la autoridad competente a que se refiere el apartado 1, la empresa facilitará toda la información o los documentos necesarios para que la autoridad competente pueda llevar a cabo comprobaciones adicionales y permitirá el acceso a los locales de la empresa o al buque para facilitar dichas comprobaciones adicionales.

3.   La autoridad competente a que se refiere el apartado 1 del presente artículo emitirá un informe sobre las comprobaciones adicionales que incluya, cuando corresponda, los cálculos actualizados realizados en aplicación del artículo 17, apartado 1, letra c), el importe actualizado del excedente de conformidad o del anticipo del excedente de conformidad y el importe actualizado de la sanción FuelEU.

4.   Cuando el informe de comprobaciones adicionales a que se refiere el apartado 3 del presente artículo identifique inexactitudes, faltas de conformidad o errores de cálculo que supongan el incumplimiento de los requisitos establecidos en los artículos 4 o 6 y, por consiguiente, una sanción FuelEU o una modificación del importe de una sanción FuelEU ya abonada, la autoridad competente a que se refiere el apartado 1 del presente artículo comunicará a la empresa de que se trate el importe correspondiente de la sanción FuelEU o de la sanción FuelEU modificada. Los Estados miembros velarán por que la empresa responsable del buque durante el período sujeto a las comprobaciones adicionales abone un importe equivalente a la sanción FuelEU o a la sanción FuelEU modificada en el plazo de un mes a partir de su notificación, de conformidad con las disposiciones establecidas en el artículo 23.

5.   La autoridad competente a que se refiere el apartado 1 retirará sin demora de la base de datos FuelEU el documento de conformidad FuelEU del buque cuya empresa no haya pagado por él a su debido tiempo las sanciones FuelEU a que se refiere el apartado 4 y notificará esta retirada a la empresa de que se trate en tiempo oportuno. Expedirá el documento de conformidad FuelEU pertinente solo cuando se haya abonado un importe equivalente a la sanción FuelEU, siempre que la empresa cumpla las demás condiciones establecidas en el presente Reglamento para poseer el documento de conformidad FuelEU.

6.   Lo dispuesto en el apartado 5 no se aplicará a los buques que hayan sido transmitidos a una empresa distinta de la que asumió la responsabilidad de su explotación durante el período sujeto a las comprobaciones adicionales.

7.   Las acciones a que se refiere el presente artículo, el informe de comprobaciones adicionales a que se refiere el apartado 3 y la prueba de los pagos de las sanciones FuelEU serán registrados sin demora en la base de datos FuelEU por las entidades que llevaron a cabo dichas acciones o que realizaron dicho informe o pago.

Artículo 18

Herramientas de apoyo y orientación

La Comisión elaborará herramientas de seguimiento adecuadas, así como herramientas de orientación y herramientas especializadas basadas en el riesgo, para facilitar y coordinar las actividades de verificación y aplicación relacionadas con el presente Reglamento. En la medida de lo posible, dichas herramientas y orientación se pondrán a disposición de los Estados miembros, los verificadores y los organismos nacionales de acreditación a efectos del intercambio de información y con el fin de garantizar mejor una aplicación rigurosa del presente Reglamento.

Artículo 19

Base de datos FuelEU y presentación de informes

1.   La Comisión elaborará una base de datos electrónica para supervisar el cumplimiento del presente Reglamento (en lo sucesivo, «base de datos FuelEU»), y velará por su funcionamiento y actualización. La base de datos FuelEU se utilizará para llevar un registro de las acciones relacionadas con las actividades de verificación, del balance de la conformidad de los buques, incluido el uso de los mecanismos de flexibilidad establecidos en los artículos 20 y 21, de la aplicación de las excepciones contempladas en el artículo 6, apartado 5, de las acciones relacionadas con el pago de las sanciones FuelEU impuestas en virtud del artículo 23 y de la expedición del documento de conformidad FuelEU. Podrán acceder a ella las empresas, los verificadores, las autoridades competentes y cualquier entidad debidamente autorizada, los organismos nacionales de acreditación, la Agencia Europea de Seguridad Marítima creada por el Reglamento (CE) n.o 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo (24) y la Comisión, con los derechos de acceso y las funcionalidades adecuados que correspondan a sus responsabilidades respectivas en la aplicación del presente Reglamento.

2.   Todos los elementos registrados o modificados en la base de datos FuelEU se notificarán a las entidades que tengan acceso a ellos.

3.   La Comisión adoptará actos de ejecución en los que se establezcan las normas relativas a los derechos de acceso y las especificaciones funcionales y técnicas, incluidas las normas de notificación y el filtrado, de la base de datos FuelEU. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 29, apartado 3.

Artículo 20

Acumulación y préstamo de excedente de conformidad entre períodos de notificación

1.   Sobre la base de los cálculos realizados de conformidad con el artículo 16, apartado 4, en caso de que el buque tenga, para el período de notificación, un excedente de conformidad en su intensidad de gases de efecto invernadero a que se refiere el artículo 4, apartado 2, o, en su caso, en el subobjetivo de carburantes renovables de origen no biológico a que se refiere el artículo 5, apartado 3, la empresa podrá acumularlo en el balance de la conformidad del mismo buque para el siguiente período de notificación. La empresa registrará la acumulación del excedente de conformidad para el período de notificación siguiente en la base de datos FuelEU, previa aprobación de su verificador. La empresa no podrá acumular el excedente de conformidad una vez expedido el documento de conformidad FuelEU.

2.   Sobre la base de los cálculos realizados de conformidad con el artículo 16, apartado 4, en caso de que el buque tenga, para el período de notificación, un déficit de conformidad, la empresa podrá tomar prestado un anticipo del excedente de conformidad de la cantidad correspondiente del período de notificación siguiente. El anticipo del excedente de conformidad se añadirá al balance de la conformidad del buque en el período de notificación y el anticipo del excedente de conformidad se deducirá, multiplicado por 1,1, del balance del mismo buque en el siguiente período de notificación. El anticipo del excedente de conformidad no podrá tomarse en préstamo:

| a) | para una cantidad que exceda en más del 2 % el límite establecido en el artículo 4, apartado 2, multiplicado por el consumo de energía del buque calculado de conformidad con el anexo I; |
| --- | --- |

a)

para una cantidad que exceda en más del 2 % el límite establecido en el artículo 4, apartado 2, multiplicado por el consumo de energía del buque calculado de conformidad con el anexo I;

| b) | para dos períodos de notificación consecutivos. |
| --- | --- |

b)

para dos períodos de notificación consecutivos.

3.   A más tardar el 30 de abril del período de verificación, la empresa registrará el anticipo del excedente de conformidad, previa aprobación por su verificador, en la base de datos FuelEU.

4.   Cuando un buque no haga ninguna escala portuaria en la Unión durante el período de notificación y haya tomado en préstamo un anticipo del excedente de conformidad en el período de notificación anterior, la autoridad competente del Estado responsable de la gestión comunicará a la empresa de que se trate, a más tardar el 1 de junio del período de verificación, el importe de la sanción FuelEU a que se refiere el artículo 23, apartado 2, inicialmente evitada mediante el préstamo de este anticipo del excedente de conformidad multiplicado por 1,1.

Artículo 21

Agrupación de balances de la conformidad

1.   Los balances de la conformidad en lo que respecta a la intensidad de los gases de efecto invernadero a que se refiere el artículo 4, apartado 2, y, si procede, al subobjetivo de carburantes renovables de origen no biológico a que se refiere el artículo 5, apartado 3 de dos o más buques, calculados de conformidad con el artículo 16, apartado 4, podrán agruparse a efectos del cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 4 y, si procede, del artículo 5, apartado 3. El balance de la conformidad de un buque no podrá incluirse en más de una agrupación en el mismo período de notificación.

Pueden utilizarse dos agrupaciones separadas para el objetivo de intensidad de gases de efecto invernadero y para el subobjetivo de los carburantes renovables de origen no biológico.

2.   La empresa registrará en la base de datos FuelEU su intención de incluir el balance de la conformidad del buque en una agrupación, la asignación del total de los balances de la conformidad agrupados a cada buque concreto y la elección del verificador seleccionado para verificar dicha asignación.

3.   Cuando los buques que participen en la acumulación estén controlados por dos o más empresas, los datos de la agrupación registrados en la base de datos FuelEU, incluida la asignación del total de los balances de la conformidad agrupados a los buques de la agrupación y la elección del verificador seleccionado para verificar la asignación del total de los balances de la conformidad de la agrupación a cada buque concreto, serán validados en la base de datos FuelEU por todas las empresas de que se trate en la agrupación.

4.   Una agrupación solo será válida si el total de la conformidad agrupada es positivo, si los buques con un déficit de conformidad calculado con arreglo al artículo 16, apartado 4, no presentan un déficit de conformidad mayor tras la asignación de la conformidad agrupada y si los buques con un excedente de conformidad calculado con arreglo al artículo 16, apartado 4, no presentan un déficit de conformidad tras la asignación de la de la conformidad agrupada.

5.   Un buque no se incluirá en una agrupación si no cumple la obligación establecida en el artículo 24.

6.   Si el total de los balances de la conformidad agrupados da lugar a un excedente de conformidad de un buque concreto, se aplicará el artículo 20, apartado 1.

7.   El artículo 20, apartado 2, no se aplicará a los buques que participen en la agrupación.

8.   A más tardar el 30 de abril del período de verificación, el verificador seleccionado registrará en la base de datos FuelEU la composición definitiva de la agrupación y la asignación del total de los balances de la conformidad agrupados a cada buque.

Artículo 22

Documento de conformidad FuelEU

1.   A más tardar el 30 de junio del período de verificación, el verificador expedirá un documento de conformidad FuelEU para el buque correspondiente, siempre que el buque no tenga un déficit de conformidad tras la aplicación de los artículos 20 y 21, no tenga escalas portuarias no conformes y cumpla la obligación establecida en el artículo 24.

2.   Cuando deban imponerse las sanciones FuelEU a que se refiere el artículo 23, apartados 2 y 5, la autoridad competente del Estado responsable de la gestión expedirá, a más tardar el 30 de junio del período de verificación, un documento de conformidad FuelEU para el buque correspondiente, siempre que se haya abonado un importe equivalente a las sanciones FuelEU.

3.   El documento de conformidad FuelEU contendrá la siguiente información:

| a) | identidad del buque (nombre, número de identificación OMI y puerto de matrícula o puerto base); |
| --- | --- |

a)

identidad del buque (nombre, número de identificación OMI y puerto de matrícula o puerto base);

| b) | nombre, dirección y centro principal de actividades del armador del buque; |
| --- | --- |

b)

nombre, dirección y centro principal de actividades del armador del buque;

| c) | identidad del verificador; |
| --- | --- |

c)

identidad del verificador;

| d) | fecha de expedición del documento, su período de validez y el período de notificación al que se refiere. |
| --- | --- |

d)

fecha de expedición del documento, su período de validez y el período de notificación al que se refiere.

4.   El documento de conformidad FuelEU será válido durante dieciocho meses tras el final del período de notificación, o hasta que se expida un nuevo documento de conformidad FuelEU, si esta fecha fuese anterior.

5.   El verificador o, en su caso, la autoridad competente del Estado responsable de la gestión registrará sin demora el documento de conformidad FuelEU expedido en la base de datos FuelEU.

6.   La Comisión adoptará actos de ejecución que establezcan modelos para el documento de conformidad FuelEU, incluidas plantillas electrónicas. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento consultivo a que se refiere el artículo 29, apartado 2.

Artículo 23

Sanciones FuelEU

1.   Antes del 1 de mayo del período de verificación, sobre la base de los cálculos realizados con arreglo al artículo 16, apartado 4, y tras la posible aplicación de los artículos 20 y 21, el verificador registrará en la base de datos FuelEU los balances de la conformidad verificados del buque para la intensidad de gases de efecto invernadero a que se refiere el artículo 4, apartado 2 y, si procede, para el subobjetivo para los carburantes renovables de origen no biológico a que se refiere el artículo 5, apartado 3.

Si un barco presenta un déficit de conformidad para el subobjetivo para los carburantes renovables de origen no biológico a que se refiere el artículo 5, apartado 3, la sanción FuelEU se calculará con arreglo a la fórmula especificada en el anexo IV, parte B.

2.   El Estado responsable de la gestión de una empresa se asegurará de que, por cualquiera de sus buques que tengan un déficit de conformidad para la intensidad de gases de efecto invernadero a que se refiere el artículo 4, apartado 2, o, si procede, para el subobjetivo para los carburantes renovables de origen no biológico a que se refiere el artículo 5, apartado 3, el 1 de junio del período de verificación, tras una posible validación por parte de su autoridad competente, la empresa abone a más tardar el 30 de junio del período de verificación un importe equivalente a la sanción FuelEU resultante de la aplicación de las fórmulas especificadas en el anexo IV, parte B. Si un buque presenta un déficit de conformidad durante dos períodos de notificación consecutivos o más, dicho importe se multiplicará por 1 + (n -1)/10, siendo «n» el número de períodos de notificación consecutivos respecto de los cuales la empresa esté sujeta a una sanción FuelEU para ese buque.

3.   El Estado responsable de la gestión de una empresa se asegurará de que, por cualquiera de sus buques que se encuentre en la situación a que se refiere el artículo 20, apartado 4, la empresa abone, a más tardar el 30 de junio del período de verificación, un importe equivalente a la sanción FuelEU notificada de conformidad con dicho apartado.

4.   Antes del 1 de mayo del período de verificación, cuando proceda sobre la base de los cálculos efectuados con arreglo al artículo 16, apartado 4, el verificador registrará en la base de datos FuelEU el número total de horas que haya pasado amarrado en el muelle el buque en incumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 6.

5.   El Estado responsable de la gestión de una empresa garantizará que, por cualquiera de sus buques que haya hecho al menos una escala portuaria no conforme, tras una posible validación por parte de su autoridad competente, la empresa abone, a más tardar el 30 de junio del período de verificación, un importe igual a la sanción FuelEU resultante de multiplicar 1,5 euros por la demanda total de energía eléctrica establecida del buque atracado y por el número total de horas redondeado al número entero más próximo que haya pasado el buque en el punto de atraque en incumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 6.

6.   Los Estados miembros dispondrán del marco jurídico y administrativo necesario a escala nacional para garantizar el cumplimiento de las obligaciones relativas a la imposición, el pago y la recaudación de las sanciones FuelEU.

7.   Las acciones a que se refiere el presente artículo, así como la prueba de los pagos de las sanciones FuelEU, serán consignadas sin demora en la base de datos FuelEU por las entidades que llevaron a cabo dichas acciones o que realizaron dicho pago.

8.   La empresa seguirá siendo responsable del pago de las sanciones FuelEU, sin perjuicio de la posibilidad de que la empresa celebre acuerdos contractuales con los operadores comerciales del buque que estipulen la responsabilidad de los operadores comerciales de reembolsar a la empresa el pago de las sanciones FuelEU, cuando la responsabilidad de la compra del combustible o de la explotación del buque sea asumida por el operador comercial. A los efectos del presente apartado, se entenderá por «explotación del buque» la determinación de la carga transportada, la ruta y la velocidad del buque.

9.   La empresa seguirá siendo responsable del pago de las sanciones FuelEU, sin perjuicio de la posibilidad de que la empresa celebre acuerdos contractuales con suministradores de combustible que estipulen la responsabilidad de los suministradores de combustible de reembolsar a la empresa en pago de las sanciones FuelEU.

10.   La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 28 para modificar el anexo IV a fin de adaptar el factor definido en la celda 7 y, cuando proceda, en la celda 14 del cuadro de la parte B de dicho anexo y utilizado en la fórmula a que se refiere el apartado 1 del presente artículo, sobre la base de la evolución del coste de la energía, y para modificar el factor de multiplicación establecido en el apartado 5 del presente artículo, sobre la base de la indexación del coste medio de la electricidad en la Unión.

11.   Los Estados miembros harán todos los esfuerzos posibles por garantizar que los ingresos generados por las sanciones FuelEU, o su equivalente en valor financiero, se utilicen para apoyar la rápida implantación y utilización de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el sector marítimo, estimulando la producción de mayores cantidades de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos para el sector marítimo, facilitando la construcción de instalaciones adecuadas de suministro de combustible o infraestructuras de suministro de electricidad desde tierra, y apoyando el desarrollo, ensayo e implantación de las tecnologías más innovadoras en la flota para lograr reducciones significativas de las emisiones.

A más tardar el 30 de junio de 2030 y cada cinco años después de esa fecha, los Estados miembros harán público un informe sobre la utilización de los ingresos procedentes de las sanciones FuelEU durante los cinco años anteriores al año de cada informe, que incluirá información sobre los beneficiarios y el nivel de gasto en relación con los objetivos enumerados en el párrafo primero.

Artículo 24

Obligación de poseer un documento de conformidad FuelEU válido

1.   A más tardar el 30 de junio del período de verificación, los buques que hagan escala en un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro, que lleguen a un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro, se encuentren en uno de dichos puertos o salgan de él, o que hayan realizado viajes durante el período de notificación correspondiente, estarán en posesión de un documento de conformidad FuelEU válido.

2.   El documento de conformidad FuelEU expedido a los buques correspondientes de conformidad con el artículo 22 constituirá una prueba del cumplimiento del presente Reglamento.

Artículo 25

Garantía de cumplimiento

1.   Los Estados miembros establecerán el régimen de sanciones aplicables a cualquier infracción del presente Reglamento y adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar su ejecución. Tales sanciones serán efectivas, proporcionadas y disuasorias. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el régimen establecido y las medidas adoptadas, y le notificarán sin demora toda modificación posterior.

2.   Cada Estado miembro velará por que toda inspección de un buque en un puerto que esté bajo su jurisdicción, efectuada con arreglo a la Directiva 2009/16/CE, incluya la comprobación de que el buque posee un documento de conformidad FuelEU válido.

3.   Cuando un buque incumpla la obligación establecida en el artículo 24 durante dos o más períodos de notificación consecutivos y cuando hayan fracasado otras medidas para garantizar el cumplimiento del presente Reglamento, la autoridad competente del Estado miembro del puerto de escala podrá, con respecto a un buque que no enarbole el pabellón de ese Estado miembro, y tras haber dado a la empresa de que se trate la oportunidad de presentar sus observaciones, dictar una orden de expulsión. En caso de que la autoridad competente del Estado miembro del puerto de escala decida dictar una orden de expulsión, la notificará a la Comisión, a los demás Estados miembros y al Estado de abanderamiento de que se trate a través de la base de datos FuelEU. Todo Estado miembro, con excepción del Estado miembro cuyo pabellón enarbole el buque, denegará la entrada del buque objeto de la orden de expulsión en cualquiera de sus puertos hasta que la empresa cumpla sus obligaciones. Cuando un buque incumpla la obligación establecida en el artículo 24 durante dos o más períodos de notificación consecutivos y entre en un puerto del Estado miembro cuyo pabellón enarbole, el Estado miembro de que se trate, mientras dicho buque se encuentre en uno de sus puertos y tras haber dado a la empresa de que se trate la oportunidad de presentar sus observaciones, ordenará la inmovilización del buque hasta que la empresa cumpla sus obligaciones.

4.   La empresa de que se trate confirmará el cumplimiento de la obligación de poseer un documento de conformidad FuelEU válido mediante la notificación de un documento de conformidad FuelEU válido a la autoridad nacional competente que haya dictado la orden de expulsión. El presente apartado se entenderá sin perjuicio de las normas marítimas internacionales aplicables en el caso de los buques que necesiten socorro.

5.   Las sanciones contra un buque concreto impuestas por un Estado miembro serán notificadas a la Comisión, a los demás Estados miembros y al Estado de abanderamiento de que se trate a través de la base de datos FuelEU.

Artículo 26

Derecho de revisión

1.   Las empresas tendrán derecho a solicitar una revisión de los cálculos y las medidas que les notifique el verificador en virtud del presente Reglamento, incluida la negativa a expedir un documento de conformidad FuelEU con arreglo al artículo 22, apartado 1.

La solicitud de revisión se presentará a la autoridad competente del Estado miembro en el que el verificador haya sido acreditado en el plazo de un mes a partir de la notificación del resultado del cálculo o de la medida por parte del verificador.

2.   Las decisiones adoptadas en virtud del presente Reglamento por la autoridad competente de un Estado miembro estarán sujetas al control de un órgano jurisdiccional del Estado miembro de dicha autoridad competente.

Artículo 27

Autoridades competentes

Los Estados miembros designarán una o varias autoridades competentes responsables de la aplicación y ejecución del presente Reglamento (en lo sucesivo, «autoridades competentes»), y comunicarán a la Comisión sus nombres y su información de contacto. La Comisión publicará en su sitio web la lista de autoridades competentes.

Capítulo VI

Poderes delegados, competencias de ejecución y disposiciones finales

Artículo 28

Ejercicio de la delegación

1.   Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados en las condiciones establecidas en el presente artículo.

2.   Los poderes para adoptar los actos delegados mencionados en el artículo 4, apartado 4, el artículo 5, apartado 7, el artículo 6, apartado 6, el artículo 14, apartado 5, y el artículo 23, apartado 10, se otorgan a la Comisión por un período de tiempo indefinido a partir del 12 de octubre de 2023.

3.   La delegación de poderes mencionada en el artículo 4, apartado 4, el artículo 5, apartado 7, el artículo 6, apartado 6, el artículo 14, apartado 5, y el artículo 23, apartado 10, podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La decisión surtirá efecto el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en ella. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.

4.   Antes de la adopción de un acto delegado, la Comisión consultará a los expertos designados por cada Estado miembro de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación.

5.   Tan pronto como la Comisión adopte un acto delegado lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.

6.   Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 4, apartado 4, el artículo 5, apartado 7, el artículo 6, apartado 6, el artículo 14, apartado 5, y el artículo 23, apartado 10, entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses a partir de su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ninguna de estas instituciones formula objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, ambas informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.

Artículo 29

Procedimiento de comité

1.   La Comisión estará asistida por el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS) establecido por el Reglamento (CE) n.o 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo (25). Dicho comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) n.o 182/2011.

2.   En los casos en que se haga referencia al presente apartado, se aplicará el artículo 4 del Reglamento (UE) n.o 182/2011.

3.   En los casos en que se haga referencia al presente apartado, se aplicará el artículo 5 del Reglamento (UE) n.o 182/2011. Cuando el comité no emita ningún dictamen, la Comisión no adoptará el proyecto de acto de ejecución y se aplicará el artículo 5, apartado 4, párrafo tercero, del Reglamento (UE) n.o 182/2011.

Artículo 30

Informes y revisión

1.   A más tardar el 23 de septiembre de 2024, la Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo en el que se examine la interacción y la convergencia entre el presente Reglamento y el Reglamento (UE) 2015/757 o cualquier otro acto jurídico sectorial. Cuando proceda, ese informe podrá acompañarse de una propuesta legislativa.

2.   A más tardar el 31 de diciembre de 2027, y cada cinco años como mínimo a partir de entonces, la Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo de los resultados de una evaluación en lo que respecta al funcionamiento del presente Reglamento, incluidas las posibles consecuencias en forma de distorsiones del mercado o evasión portuaria; en lo que respecta a la evolución de las tecnologías de emisión cero en el transporte marítimo y su mercado, así como a la evolución de las tecnologías y el mercado de los combustibles renovables y los combustibles hipocarbónicos y en el suministro de electricidad desde tierra, incluido el suministro durante el fondeo; en lo que respecta al uso de los ingresos generados por las sanciones FuelEU; y en lo que respecta a los efectos del presente Reglamento en la competitividad del sector marítimo de la Unión.

En dicho informe, la Comisión tendrá en cuenta, entre otras cosas:

| a) | el ámbito de aplicación material y territorial del presente Reglamento en lo que respecta al umbral de arqueo bruto a que se refiere el artículo 2, apartado 1, o a la ampliación de la cuota de energía utilizada por los buques en viajes con destino u origen en terceros países a que se refiere el artículo 2, apartado 1, letra d); |
| --- | --- |

a)

el ámbito de aplicación material y territorial del presente Reglamento en lo que respecta al umbral de arqueo bruto a que se refiere el artículo 2, apartado 1, o a la ampliación de la cuota de energía utilizada por los buques en viajes con destino u origen en terceros países a que se refiere el artículo 2, apartado 1, letra d);

| b) | el límite contemplado en el artículo 4, apartado 2, con vistas a alcanzar los objetivos fijados en el Reglamento (UE) 2021/1119; |
| --- | --- |

b)

el límite contemplado en el artículo 4, apartado 2, con vistas a alcanzar los objetivos fijados en el Reglamento (UE) 2021/1119;

| c) | los tipos y dimensiones de los buques a los que se aplica el artículo 6, apartado 1, y la extensión de las obligaciones a que se refiere el artículo 6, apartado 1, a los buques fondeados; |
| --- | --- |

c)

los tipos y dimensiones de los buques a los que se aplica el artículo 6, apartado 1, y la extensión de las obligaciones a que se refiere el artículo 6, apartado 1, a los buques fondeados;

| d) | las excepciones previstas en el artículo 6, apartado 5; |
| --- | --- |

d)

las excepciones previstas en el artículo 6, apartado 5;

| e) | la contabilización de la electricidad suministrada a través del suministro de electricidad desde tierra y el factor de emisión «del pozo al depósito» asociado a esta electricidad definido en el anexo II; |
| --- | --- |

e)

la contabilización de la electricidad suministrada a través del suministro de electricidad desde tierra y el factor de emisión «del pozo al depósito» asociado a esta electricidad definido en el anexo II;

| f) | la posibilidad de incluir en el ámbito de aplicación del presente Reglamento mecanismos específicos para las tecnologías de combustibles más sostenibles e innovadores con gran potencial de descarbonización, con el fin de crear un marco jurídico claro y predecible y fomentar el desarrollo del mercado y la implantación de dichas tecnologías de combustibles; |
| --- | --- |

f)

la posibilidad de incluir en el ámbito de aplicación del presente Reglamento mecanismos específicos para las tecnologías de combustibles más sostenibles e innovadores con gran potencial de descarbonización, con el fin de crear un marco jurídico claro y predecible y fomentar el desarrollo del mercado y la implantación de dichas tecnologías de combustibles;

| g) | el cálculo del balance de la conformidad de los buques que soliciten excluir la energía adicional utilizada debido a la navegación en condiciones de hielo establecido en los anexos IV y V, y la posible prórroga de la validez de estas disposiciones después del 31 de diciembre de 2034; |
| --- | --- |

g)

el cálculo del balance de la conformidad de los buques que soliciten excluir la energía adicional utilizada debido a la navegación en condiciones de hielo establecido en los anexos IV y V, y la posible prórroga de la validez de estas disposiciones después del 31 de diciembre de 2034;

| h) | la posibilidad de incluir la energía suministrada por el viento en el cálculo de la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo establecido en el anexo I, a condición de que se disponga de un método verificable de seguimiento y contabilización de la energía de propulsión eólica; |
| --- | --- |

h)

la posibilidad de incluir la energía suministrada por el viento en el cálculo de la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo establecido en el anexo I, a condición de que se disponga de un método verificable de seguimiento y contabilización de la energía de propulsión eólica;

| i) | la posibilidad de incluir nuevas tecnologías de reducción de los gases de efecto invernadero, como la captura de carbono a bordo, en el cálculo de la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo y del balance de la conformidad establecidos en el anexo I y IV respectivamente, a condición de que se disponga de un método verificable de seguimiento y contabilización del carbono capturado; |
| --- | --- |

i)

la posibilidad de incluir nuevas tecnologías de reducción de los gases de efecto invernadero, como la captura de carbono a bordo, en el cálculo de la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo y del balance de la conformidad establecidos en el anexo I y IV respectivamente, a condición de que se disponga de un método verificable de seguimiento y contabilización del carbono capturado;

| j) | la posibilidad de incluir elementos adicionales en el presente Reglamento, en particular las emisiones de carbono negro; |
| --- | --- |

j)

la posibilidad de incluir elementos adicionales en el presente Reglamento, en particular las emisiones de carbono negro;

| k) | la necesidad de adoptar medidas para hacer frente a los intentos por parte de las empresas de eludir los requisitos establecidos en el presente Reglamento. |
| --- | --- |

k)

la necesidad de adoptar medidas para hacer frente a los intentos por parte de las empresas de eludir los requisitos establecidos en el presente Reglamento.

La Comisión examinará, en su caso, si dicho informe debe ir acompañado de una propuesta de modificación del presente Reglamento.

3.   La Comisión incluirá en el informe previsto en el apartado 2 una evaluación de las repercusiones sociales del presente Reglamento en el sector marítimo, en particular en su mano de obra.

4.   Al preparar el informe a que se refiere el apartado 2, la Comisión considerará en qué medida la aplicación del presente Reglamento ha cumplido sus objetivos y en qué medida ha afectado a la competitividad del sector marítimo. En dicho informe la Comisión también considerará la interacción del presente Reglamento con otros actos jurídicos pertinentes de la Unión y determinará las disposiciones que podrían actualizarse y simplificarse, así como las acciones y medidas que se hayan adoptado o puedan adoptarse para reducir la presión de los costes totales sobre el sector marítimo. Como parte del análisis de la Comisión sobre la eficacia del presente Reglamento, el informe también incluirá una evaluación de la carga que el presente Reglamento impone a las empresas.

La Comisión considerará, en su caso, si dicho informe debe ir acompañado de una propuesta de modificación del presente Reglamento, habida cuenta de las conclusiones del informe a que se refiere el párrafo primero.

5.   En caso de que la OMI adopte una norma mundial de gases de efecto invernadero para los combustibles o unos límites a escala mundial de la intensidad de los gases de efecto invernadero para la energía utilizada a bordo por los buques, la Comisión presentará sin demora un informe al Parlamento Europeo y al Consejo. En dicho informe, la Comisión examinará esa medida mundial por lo que respecta a sus aspiraciones en relación con los objetivos del Acuerdo de París y su integridad medioambiental general. También examinará cualquier cuestión relacionada con la posible articulación del presente Reglamento con dicha medida a escala mundial o su adaptación a ella, incluida la necesidad de evitar duplicidades en la regulación de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo a escala de la Unión y a escala internacional.

En su caso, dicho informe podrá acompañarse de una propuesta legislativa de modificación del presente Reglamento, coherente con los compromisos de la Unión en materia de emisiones de gases de efecto invernadero en el conjunto de la economía y con el objetivo de mantener la integridad y eficacia medioambientales de la acción por el clima de la Unión.

6.   La Comisión hará el seguimiento de la aplicación del presente Reglamento en relación con el transporte marítimo, en particular para detectar comportamientos evasivos con el fin de evitarlos en una fase temprana, y también en lo que respecta a las regiones ultraperiféricas.

Los resultados del seguimiento se reflejarán en el informe que debe realizarse cada dos años a que se refiere el artículo 3 octies, apartado 3, de la Directiva 2003/87/CE.

Artículo 31

Modificaciones de la Directiva 2009/16/CE

En la lista que figura en el anexo IV de la Directiva 2009/16/CE, se añade el punto siguiente:

| «51. | El documento de conformidad FuelEU expedido en virtud del Reglamento (UE) 2023/1805 del Parlamento Europeo y del Consejo (*1). |
| --- | --- |

«51.

El documento de conformidad FuelEU expedido en virtud del Reglamento (UE) 2023/1805 del Parlamento Europeo y del Consejo (*1).

*1

Artículo 32

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Diario Oficial de la Unión Europea

Será aplicable a partir del 1 de enero de 2025, con excepción de los artículos 8 y 9, que serán aplicables a partir del 31 de agosto de 2024.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Estrasburgo, el 13 de septiembre de 2023.

Por el Parlamento Europeo

La Presidenta

R. METSOLA

Por el Consejo

El Presidente

J. M. ALBARES BUENO

---

(1)  
  DO C 152 de 6.4.2022, p. 145.

1

(2)  Posición del Parlamento Europeo de 11 de julio de 2023 (pendiente de publicación en el Diario Oficial) y Decisión del Consejo de 25 de julio de 2023.

2

(3)  Comisión Europea, Dirección General de Asuntos Marítimos y Pesca, Centro Común de Investigación, Addamo, A., Calvo Santos, A., Guillén, J., et al.: «The EU blue economy report 2022», Oficina de Publicaciones de la Unión Europea, 2022, https://data.europa.eu/doi/10.2771/793264.

3

(4)  Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de junio de 2021, por el que se establece el marco para lograr la neutralidad climática y se modifican los Reglamentos (CE) n.o 401/2009 y (UE) 2018/1999 («Legislación europea sobre el clima») (DO L 243 de 9.7.2021, p. 1).

4

o

(5)  
  DO L 282 de 19.10.2016, p. 4.

5

(6)  Reglamento (UE) 2023/1804 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de septiembre de 2023, relativo a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos y por el que se deroga la Directiva 2014/94/UE (véase la página 1 del presente Diario Oficial).

6

(7)  Directiva (UE) 2023/959 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de mayo de 2023, que modifica la Directiva 2003/87/CE por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Unión y la Decisión (UE) 2015/1814, relativa al establecimiento y funcionamiento de una reserva de estabilidad del mercado en el marco del régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Unión (DO L 130 de 16.5.2023, p. 134).

7

(8)  Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2018, relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables (DO L 328 de 21.12.2018, p. 82).

8

(9)  Reglamento (UE) 2018/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2018, sobre la gobernanza de la Unión de la Energía y de la Acción por el Clima, y por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 663/2009 y (CE) n.o 715/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, las Directivas 94/22/CE, 98/70/CE, 2009/31/CE, 2009/73/CE, 2010/31/UE, 2012/27/UE y 2013/30/UE del Parlamento Europeo y del Consejo y las Directivas 2009/119/CE y (UE) 2015/652 del Consejo, y se deroga el Reglamento (UE) n.o 525/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 328 de 21.12.2018, p. 1).

9

o

o

o

(10)  Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 1998, relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la Directiva 93/12/CEE del Consejo (DO L 350 de 28.12.1998, p. 58).

10

(11)  Directiva (UE) 2015/652 del Consejo, de 20 de abril de 2015, por la que se establecen métodos de cálculo y requisitos de notificación de conformidad con la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo (DO L 107 de 25.4.2015, p. 26).

11

(12)  Reglamento (UE) 2017/352 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de febrero de 2017, por el que se crea un marco para la prestación de servicios portuarios y se adoptan normas comunes sobre la transparencia financiera de los puertos (DO L 57 de 3.3.2017, p. 1).

12

(13)  Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2015, relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE (DO L 123 de 19.5.2015, p. 55).

13

(14)  Reglamento (CEE) n.o 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo) (DO L 364 de 12.12.1992, p. 7).

14

o

(15)  Reglamento (CE) n.o 336/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de febrero de 2006, sobre la aplicación en la Comunidad del Código internacional de gestión de la seguridad y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 3051/95 del Consejo (DO L 64 de 4.3.2006, p. 1).

15

o

o

(16)  Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014, relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos (DO L 307 de 28.10.2014, p. 1).

16

(17)  Reglamento (CE) n.o 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de julio de 2008, por el que se establecen los requisitos de acreditación y vigilancia del mercado relativos a la comercialización de los productos y por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.o 339/93 (DO L 218 de 13.8.2008, p. 30).

17

o

o

(18)  Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto (DO L 131 de 28.5.2009, p. 57).

18

(19)  Directiva 2009/21/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento (DO L 131 de 28.5.2009, p. 132).

19

(20)  Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 2003, por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Unión y por la que se modifica la Directiva 96/61/CE del Consejo (DO L 275 de 25.10.2003, p. 32).

20

(21)  
  DO L 123 de 12.5.2016, p. 1.

21

(22)  Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (DO L 55 de 28.2.2011, p. 13).

22

o

(23)  Directiva (UE) 2016/802 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, relativa a la reducción del contenido de azufre de determinados combustibles líquidos (DO L 132 de 21.5.2016, p. 58).

23

(24)  Reglamento (CE) n.o 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima (DO L 208 de 5.8.2002, p. 1).

24

o

(25)  Reglamento (CE) n.o 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por el que se crea el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS) y se modifican los reglamentos relativos a la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación por los buques (DO L 324 de 29.11.2002, p. 1).

25

o

---

ANEXO I

Metodología para establecer la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque

A efectos del cálculo de la intensidad de los gases de efecto invernadero (GEI) de la energía utilizada a bordo por un buque, se aplicará la fórmula siguiente, denominada «ecuación (1)»:

| Ecuación (1) |
| --- |
| WtT | |
| TtW | |
| fwind | Factor de recompensa para la propulsión asistida por energía eólica |

Formula

WtT

Formula

TtW

Formula

fwind

Factor de recompensa para la propulsión asistida por energía eólica

A efectos de la ecuación (1), los diferentes términos y calificaciones utilizados se presentan en el cuadro siguiente:

| Término | Explicación |
| --- | --- |
| i | Índice correspondiente a los tipos de combustible suministrados al buque en el período de notificación. |
| j | Índice correspondiente a las unidades consumidoras de combustible a bordo del buque. A efectos del presente Reglamento, las unidades consumidoras de combustible consideradas son los motores principales, los motores auxiliares, las calderas, las pilas de combustible y los incineradores de residuos. |
| k | Índice correspondiente a los puntos de conexión de suministro de electricidad desde tierra. |
| n | Número total de tipos de combustible suministrados al buque en el período de notificación. |
| c | Número total de puntos de conexión de suministro de electricidad desde tierra. |
| m | Número total de unidades consumidoras de combustible. |
| Mi,j | Masa del combustible i consumida por unidad consumidora de combustible j [gCombustible]. |
| Ek | Electricidad suministrada al buque por punto de conexión de suministro de electricidad desde tierra k [MJ]. |
| CO2eqWtT,i | Factor de emisión del pozo al depósito («WtT») de gases de efecto invernadero del combustible i [gCO2eq/MJ]. |
| | Factor de emisión del pozo al depósito de gases de efecto invernadero asociado a la electricidad suministrada al buque atracado por punto de conexión de suministro de electricidad desde tierra k [gCO2eq/MJ]. |
| LCVi | Poder calorífico inferior del combustible i [MJ/gCombustible]. |
| RWDi | Cuando el combustible sea de origen no biológico, podrá aplicarse un factor de recompensa de 2 desde el 1 de enero de 2025 hasta el 31 de diciembre de 2033. De lo contrario, RWDi = 1. |
| C

  slipj | Coeficiente de combustible no quemado como porcentaje de la masa del combustible i consumido por unidad consumidora de combustible j [%]. Cslip incluye las emisiones fugitivas y perdidas. |
| | Factores de emisión del depósito a la estela («TtW») de gases de efecto invernadero por combustible quemado i en la unidad consumidora de combustible j [gGEI/gCombustible]. |
| CO2eq,TtWi,j | Emisiones del depósito a la estela de equivalente de CO2 del combustible quemado i en la unidad consumidora de combustión j [gCO2eq/gCombustible].





  Ecuación (2) |
| | Factores de emisión del depósito a la estela de gases de efecto invernadero por combustible perdido i hacia la unidad consumidora de combustible j [gGEI/gCombustible]. |
| CO2eq,TtWslipi,j | Emisiones del depósito a la estela de equivalente de CO2 del combustible perdido i hacia la unidad consumidora de combustible j [gCO2eq/gCombustible].





  siendo: Csf CO2, y csf N2O, = 0.
  CsfCH4j = 1. |
| | Potencial de calentamiento global en 100 años de CO2, CH4, N2O, definido en el anexo V, parte C, apartado 4, de la Directiva (UE) 2018/2001. |

Término

Explicación

i

Índice correspondiente a los tipos de combustible suministrados al buque en el período de notificación.

j

Índice correspondiente a las unidades consumidoras de combustible a bordo del buque. A efectos del presente Reglamento, las unidades consumidoras de combustible consideradas son los motores principales, los motores auxiliares, las calderas, las pilas de combustible y los incineradores de residuos.

k

Índice correspondiente a los puntos de conexión de suministro de electricidad desde tierra.

n

Número total de tipos de combustible suministrados al buque en el período de notificación.

c

Número total de puntos de conexión de suministro de electricidad desde tierra.

m

Número total de unidades consumidoras de combustible.

Mi,j

Masa del combustible i consumida por unidad consumidora de combustible j [gCombustible].

Ek

Electricidad suministrada al buque por punto de conexión de suministro de electricidad desde tierra k [MJ].

CO2eqWtT,i

Factor de emisión del pozo al depósito («WtT») de gases de efecto invernadero del combustible i [gCO2eq/MJ].

Formula

Factor de emisión del pozo al depósito de gases de efecto invernadero asociado a la electricidad suministrada al buque atracado por punto de conexión de suministro de electricidad desde tierra k [gCO2eq/MJ].

LCVi

Poder calorífico inferior del combustible i [MJ/gCombustible].

RWDi

Cuando el combustible sea de origen no biológico, podrá aplicarse un factor de recompensa de 2 desde el 1 de enero de 2025 hasta el 31 de diciembre de 2033. De lo contrario, RWDi = 1.

C

  slipj

Coeficiente de combustible no quemado como porcentaje de la masa del combustible i consumido por unidad consumidora de combustible j [%]. Cslip incluye las emisiones fugitivas y perdidas.

Formula

Formula

Factores de emisión del depósito a la estela («TtW») de gases de efecto invernadero por combustible quemado i en la unidad consumidora de combustible j [gGEI/gCombustible].

CO2eq,TtWi,j

Emisiones del depósito a la estela de equivalente de CO2 del combustible quemado i en la unidad consumidora de combustión j [gCO2eq/gCombustible].

Formula

Ecuación (2)

Formula

Formula

Factores de emisión del depósito a la estela de gases de efecto invernadero por combustible perdido i hacia la unidad consumidora de combustible j [gGEI/gCombustible].

CO2eq,TtWslipi,j

Emisiones del depósito a la estela de equivalente de CO2 del combustible perdido i hacia la unidad consumidora de combustible j [gCO2eq/gCombustible].

Formula

siendo: Csf CO2, y csf N2O, = 0.

CsfCH4j = 1.

Formula

Formula

Potencial de calentamiento global en 100 años de CO2, CH4, N2O, definido en el anexo V, parte C, apartado 4, de la Directiva (UE) 2018/2001.

A efectos del presente Reglamento, el término
  Formula
  en el numerador de la ecuación (1) se fijará en cero.

Método para determinar[Mi]

La masa de combustible [Mi] se determinará utilizando la cantidad comunicada de conformidad con el marco de notificación con arreglo al Reglamento (UE) 2015/757 para los viajes que entren en el ámbito de aplicación del presente Reglamento, sobre la base de la metodología de seguimiento elegida por la empresa.

Método para determinar los factores de emisión del pozo al depósito de gases de efecto invernadero

Las emisiones del pozo al depósito se determinan sobre la base de la metodología que figura en el presente anexo y que se indica en la ecuación (1).

Los valores por defecto de los factores de emisión del pozo al depósito de gases de efecto invernadero (CO2eqWtT,i) figuran en el anexo II.

En el caso de los combustibles fósiles, solo se utilizarán los valores por defecto del anexo II.

Podrán utilizarse los valores reales siempre que estén certificados con arreglo a un régimen reconocido por la Comisión de conformidad con el artículo 30, apartados 5 y 6, de la Directiva (UE) 2018/2001 aplicable a los biocarburantes, al biogás, a los carburantes renovables de origen no biológico y a los combustibles de carbono reciclado, o, cuando proceda, con arreglo a las disposiciones pertinentes de los actos jurídicos de la Unión relativas a los mercados interiores del gas natural y los gases renovables y del hidrógeno, en aplicación del artículo 10, apartado 4, del presente Reglamento.

Nota de entrega de combustible

En virtud de las reglas vigentes del anexo VI del Convenio MARPOL, las notas de entrega de combustible son obligatorias y se especifica la información que debe incluirse en ellas.

A efectos del presente Reglamento:

| 1. | Las notas de entrega de combustible que incluyan combustibles distintos de los combustibles fósiles utilizados a bordo se complementarán con la siguiente información relativa a dichos combustibles:






  — | valor calorífico inferior [MJ/g], |
| --- | --- | --- |

1.

Las notas de entrega de combustible que incluyan combustibles distintos de los combustibles fósiles utilizados a bordo se complementarán con la siguiente información relativa a dichos combustibles:

—

valor calorífico inferior [MJ/g],

| — | en el caso de los biocarburantes, los valores E determinados de conformidad con las metodologías establecidas en el anexo V, parte C, y en el anexo VI, parte B, de la Directiva (UE) 2018/2001 [gCO2eq/MJ] y pruebas conexas del cumplimiento de las normas establecidas en dicha Directiva para dichos combustibles, determinando el proceso de producción del combustible, |
| --- | --- |

—

en el caso de los biocarburantes, los valores E determinados de conformidad con las metodologías establecidas en el anexo V, parte C, y en el anexo VI, parte B, de la Directiva (UE) 2018/2001 [gCO2eq/MJ] y pruebas conexas del cumplimiento de las normas establecidas en dicha Directiva para dichos combustibles, determinando el proceso de producción del combustible,

| — | en el caso de los combustibles distintos de los combustibles fósiles y los biocarburantes, el factor de emisión del pozo al depósito de gases de efecto invernadero [gCO2eq/MJ] y el certificado correspondiente que determine el proceso de producción del combustible. |
| --- | --- |

—

en el caso de los combustibles distintos de los combustibles fósiles y los biocarburantes, el factor de emisión del pozo al depósito de gases de efecto invernadero [gCO2eq/MJ] y el certificado correspondiente que determine el proceso de producción del combustible.

| 2. | Cuando se produzca una mezcla de productos, se facilitará la información exigida por el presente Reglamento para cada producto. |
| --- | --- |

2.

Cuando se produzca una mezcla de productos, se facilitará la información exigida por el presente Reglamento para cada producto.

Nota de entrega de electricidad

A efectos del presente Reglamento, las notas de entrega de electricidad pertinentes de la electricidad suministrada al buque contendrán, como mínimo, la siguiente información:

| 1. | Suministrador: nombre, dirección, número de teléfono, dirección de correo electrónico, representante; |
| --- | --- |

1.

Suministrador: nombre, dirección, número de teléfono, dirección de correo electrónico, representante;

| 2. | Buque receptor: número OMI (MMSI), nombre del buque, tipo de buque, pabellón, representante del buque; |
| --- | --- |

2.

Buque receptor: número OMI (MMSI), nombre del buque, tipo de buque, pabellón, representante del buque;

| 3. | Puerto: nombre, ubicación (LOCODE), terminal/amarre; |
| --- | --- |

3.

Puerto: nombre, ubicación (LOCODE), terminal/amarre;

| 4. | Punto de conexión del suministro de electricidad desde tierra: detalles del punto de conexión; |
| --- | --- |

4.

Punto de conexión del suministro de electricidad desde tierra: detalles del punto de conexión;

| 5. | Tiempo de suministro de electricidad desde tierra: fecha/hora de inicio/fin; |
| --- | --- |

5.

Tiempo de suministro de electricidad desde tierra: fecha/hora de inicio/fin;

| 6. | Energía suministrada: fracción de potencia asignada al punto de alimentación (si procede) [kW], consumo de electricidad (kWh) durante el período de facturación, información sobre la potencia máxima (si está disponible); |
| --- | --- |

6.

Energía suministrada: fracción de potencia asignada al punto de alimentación (si procede) [kW], consumo de electricidad (kWh) durante el período de facturación, información sobre la potencia máxima (si está disponible);

| 7. | Lecturas de contadores. |
| --- | --- |

7.

Lecturas de contadores.

Método para determinar los factores de emisión del depósito a la estela de gases de efecto invernadero

Las emisiones del depósito a la estela se determinan sobre la base de la metodología que figura en el presente anexo según se indica en la ecuación (1) y la ecuación (2).

Los valores por defecto de los factores de emisión del depósito a la estela de gases de efecto invernadero (CO2eq,TtW,j) figuran en el anexo II.

De conformidad con el plan de seguimiento a que se refiere el artículo 8 y previa evaluación del verificador, una empresa podrá utilizar otros métodos, como la medición directa de CO2eq o los ensayos de laboratorio, si mejoran la precisión global del cálculo, en aplicación del artículo 10, apartado 5.

Método para determinar las emisiones fugitivas y perdidas del depósito a la estela

Las emisiones fugitivas y perdidas son las generadas por la cantidad de combustible que no llega a la cámara de combustión de la unidad de combustión o que no es consumido por la unidad consumidora de combustible porque no se quema, se ventila o se escapa del sistema. A efectos del presente Reglamento, las emisiones fugitivas y perdidas se tienen en cuenta como porcentaje de la masa del combustible utilizado por la unidad consumidora de combustible. Los valores por defecto figuran en el anexo II.

Métodos para determinar los factores de recompensa vinculados a la propulsión asistida por energía eólica

Cuando se instale a bordo propulsión asistida por energía eólica, podrá aplicarse un factor de recompensa, determinado como sigue:

| Factor de recompensa para la propulsión asistida por energía eólica - WIND (Fwind) | |
| --- | --- |
| 0,99 | 0,05 |
| 0,97 | 0,1 |
| 0,95 | ≥ 0,15 |

Factor de recompensa para la propulsión asistida por energía eólica - WIND (Fwind)

Formula

0,99

0,05

0,97

0,1

0,95

≥ 0,15

siendo:

| — | PWind es la potencia efectiva disponible de los sistemas de propulsión asistida por energía eólica y corresponde a feff * Peff, que se calcula de acuerdo con las «2021 guidance on treatment of innovative energy efficiency technologies for calculation and verification of the attained energy efficiency design index (EEDI) and energy efficiency existing ships index (EEXI)» [Orientaciones de 2021 para el tratamiento de las tecnologías innovadoras de eficiencia energética en el cálculo y la verificación del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI, por sus siglas en inglés) obtenido y del índice de eficiencia energética para buques existentes obtenido (EEXI, por sus siglas en inglés)] (MEPC.1/Circ.896); |
| --- | --- |

—

PWind es la potencia efectiva disponible de los sistemas de propulsión asistida por energía eólica y corresponde a feff * Peff, que se calcula de acuerdo con las «2021 guidance on treatment of innovative energy efficiency technologies for calculation and verification of the attained energy efficiency design index (EEDI) and energy efficiency existing ships index (EEXI)» [Orientaciones de 2021 para el tratamiento de las tecnologías innovadoras de eficiencia energética en el cálculo y la verificación del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI, por sus siglas en inglés) obtenido y del índice de eficiencia energética para buques existentes obtenido (EEXI, por sus siglas en inglés)] (MEPC.1/Circ.896);

| — | PProp es la potencia propulsora del buque y corresponde a PME según la definición que figura en las «2018 guidelines on the method of calculation of the attained EEDI for new ships» [Directrices de 2018 sobre el método de cálculo del EEDI obtenido para buques nuevos] [Resolución MEPC.364(79) de la OMI] y las «2021 guidelines on the method of calculation of the attained EEXI» [Directrices de 2021 sobre el método de cálculo del índice de eficiencia energética obtenido para buques existentes (EEXI)] [Resolución MEPC.333(76) de la OMI]. Cuando haya instalado uno o varios árboles motor, PProp = PME + PPTI(i),shaft. |
| --- | --- |

—

PProp es la potencia propulsora del buque y corresponde a PME según la definición que figura en las «2018 guidelines on the method of calculation of the attained EEDI for new ships» [Directrices de 2018 sobre el método de cálculo del EEDI obtenido para buques nuevos] [Resolución MEPC.364(79) de la OMI] y las «2021 guidelines on the method of calculation of the attained EEXI» [Directrices de 2021 sobre el método de cálculo del índice de eficiencia energética obtenido para buques existentes (EEXI)] [Resolución MEPC.333(76) de la OMI]. Cuando haya instalado uno o varios árboles motor, PProp = PME + PPTI(i),shaft.

El índice de intensidad de los gases de efecto invernadero del buque se calcula multiplicando el resultado de la ecuación (1) por el factor de recompensa.

---

ANEXO II

Factores de emisión por defecto

Los factores de emisión por defecto del cuadro que figura a continuación se utilizarán para determinar el índice de intensidad de los gases de efecto invernadero a que se refiere el anexo I del presente Reglamento, excepto cuando las empresas se desvíen de estos factores de emisión por defecto en aplicación del artículo 10, apartados 4 y 5, del presente Reglamento.

En el cuadro siguiente:

| — | PdM significa «Pendiente de medición», |
| --- | --- |

—

PdM significa «Pendiente de medición»,

| — | N/D significa «No disponible», |
| --- | --- |

—

N/D significa «No disponible»,

| — | El guion significa «No aplicable», |
| --- | --- |

—

El guion significa «No aplicable»,

| — | E se determina de conformidad con las metodologías establecidas en el anexo V, parte C, y en el anexo VI, parte B, de la Directiva (UE) 2018/2001. |
| --- | --- |

—

E se determina de conformidad con las metodologías establecidas en el anexo V, parte C, y en el anexo VI, parte B, de la Directiva (UE) 2018/2001.

Cuando una celda indique PdM o N/D, a menos que se demuestre un valor de conformidad con el artículo 10, se utilizará el valor por defecto más elevado de la clase de combustible de la misma columna.

Cuando, para una determinada clase de combustible, todas las celdas de la misma columna indiquen PdM o N/D, a menos que se demuestre un valor de conformidad con el artículo 10, se utilizará el valor por defecto del proceso de producción de combustibles fósiles menos idóneo. La presente norma no se aplica a la columna 9, donde PdM o N/D se refiere a valores no disponibles para el consumidor de combustible. En caso de que no exista un valor predeterminado, debe utilizarse un valor certificado de conformidad con el artículo 10, apartado 5.

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | WtT | TtW |
| Clase de combustible | Nombre del proceso de producción | LCV | CO2eq WtT | Clase de unidad consumidora de combustible | | | | Cslip

  En % de la masa del combustible utilizado por el motor |
| Fósil | Fuelóleo pesado
  ISO 8217 Grados RME a RMK | 0,0405 | 13,5 | Todos los motores de combustión interna | 3,114 | 0,00005 | 0,00018 | - |
| Fuelóleo ligero
  ISO 8217 Grados RMA a RMD | 0,041 | 13,2 | Todos los motores de combustión interna | 3,151 | 0,00005 | 0,00018 | - |
| Fuelóleo para uso marítimo
  Gasóleo marino
  ISO 8217 Grados DMX a DMB | 0,0427 | 14,4 | Todos los motores de combustión interna | 3,206 | 0,00005 | 0,00018 | - |
| Fósil | GNL | 0,0491 | 18.5 | GNL Otto (velocidad media de combustible dual) | 2,750 | 0 | 0,00011 | 3,1 |
| GNL Otto (combustible dual de baja velocidad) | 1,7 |
| Gasóleo GNL (combustible dual de baja velocidad) | 0,2 |
| Motores de gas LBSI | 2,6 |
| GLP | 0,046 | 7,8 | Todos los motores de combustión interna | 3,030 Butano
  3,000 Propano | PdM | PdM | N/D |
| H2

  (gas natural) | 0,12 | 132 | Pilas de combustible | 0 | 0 | - | - |
| Motores combustión interna | 0 | 0 | PdM |
| NH3

  (gas natural) | 0,0186 | 121 | Pilas de combustible | 0 | N/D | TBM | N/D |
| ICE | 0 | N/D | PdM | N/D |
| Metanol
  (gas natural) | 0,0199 | 31,3 | Todos los motores de combustión interna | 1,375 | PdM | PdM | - |
| Biocarburantes | Etanol Procesos de producción de la Directiva (UE) 2018/2001 | Valor que figura en el anexo III de la Directiva (UE) 2018/2001 | | Todos los motores de combustión interna | 1,913 | PdM | PdM | - |
| Biodiésel
  Procesos de producción de la Directiva (UE) 2018/2001 | Todos los motores de combustión interna | 2,834 | PdM | PdM | - |
| Aceite vegetal hidrotratado (HVO)
  Procesos de producción de la Directiva (UE) 2018/2001 | Todos los motores de combustión interna | 3,115 | 0,00005 | 0,00018 | - |
| Biometano licuado como carburante
  (Bio-GNL)
  Procesos de producción de la Directiva (UE) 2018/2001 | GNL Otto (velocidad media de combustible dual) | 2,750 | 0 | 0,00011 | 3,1 |
| GNL Otto (combustible dual de baja velocidad) | 1,7 |
| GNL diésel (combustibles duales) | 0,2 |
| Motores de gas LBSI | 2,6 |
| Biometanol Procesos de producción de la Directiva (UE) 2018/2001 | Todos los motores de combustión interna | 1,375 | PdM | PdM | - |
| Otros procesos de producción de la Directiva (UE) 2018/2001 | Todos los motores de combustión interna | 3,115 | 0,00005 | 0,00018 | - |
| Biocarburantes | Bio-H2

  Procesos de producción de la Directiva (UE) 2018/2001 | Valor que figura en el anexo III de la Directiva (UE) 2018/2001 | N/D | Pilas de combustible | 0 | 0 | 0 | - |
| Motores combustión interna | 0 | 0 | PdM |
| Carburantes renovables de origen no biológico (RFNBO)
  -
  Electrocombustibles | Electrodiésel | 0,0427 | Ref. a la Directiva (UE) 2018/2001 | Todos los motores de combustión interna | 3,206 | 0,00005 | 0,00018 | - |
| Electrometanol | 0,0199 | Ref. a la Directiva (UE) 2018/2001 | Todos los motores de combustión interna | 1,375 | PdM | PdM | - |
| Electro-GNL | 0,0491 | Ref. a la Directiva (UE) 2018/2001 | GNL Otto (velocidad media de combustible dual) | 2,750 | 0 | 0,00011 | 3,1 |
| GNL Otto (combustible dual de baja velocidad) | 1,7 |
| GNL diésel (combustibles duales) | 0,2 |
| Motores de gas LBSI | 2,6 |
| H2 procedente de electrólisis | 0,12 | Ref. a la Directiva (UE) 2018/2001 | Pilas de combustible | 0 | 0 | 0 | - |
| Motores combustión interna | 0 | 0 | PdM |
| e-NH3 | 0,0186 | N/D | Pilas de combustible | 0 | N/D | PdM | N/D |
| Motores combustión interna | 0 | N/D | PdM | N/D |
| Electro-GLP | N/D | N/D | | N/D | N/D | N/D | N/D |
| Electro-bio-DME | N/D | N/D | | N/D | N/D | N/D | - |
| Otros | Electricidad | - | COMBINACIÓN ENERGÉTICA DE LA UE | Suministro de electricidad desde tierra | - | - | - | - |

1

2

3

4

5

6

7

8

9

WtT

TtW

Clase de combustible

Nombre del proceso de producción

LCV

Formula

CO2eq WtT

Formula

Clase de unidad consumidora de combustible

Formula

Formula

Formula

Formula

Formula

Formula

Cslip

En % de la masa del combustible utilizado por el motor

Fósil

Fuelóleo pesado

ISO 8217 Grados RME a RMK

0,0405

13,5

Todos los motores de combustión interna

3,114

0,00005

0,00018

-

Fuelóleo ligero

ISO 8217 Grados RMA a RMD

0,041

13,2

Todos los motores de combustión interna

3,151

0,00005

0,00018

-

Fuelóleo para uso marítimo

Gasóleo marino

ISO 8217 Grados DMX a DMB

0,0427

14,4

Todos los motores de combustión interna

3,206

0,00005

0,00018

-

Fósil

GNL

0,0491

18.5

GNL Otto (velocidad media de combustible dual)

2,750

0

0,00011

3,1

GNL Otto (combustible dual de baja velocidad)

1,7

Gasóleo GNL (combustible dual de baja velocidad)

0,2

Motores de gas LBSI

2,6

GLP

0,046

7,8

Todos los motores de combustión interna

3,030 Butano

3,000 Propano

PdM

PdM

N/D

H2

(gas natural)

0,12

132

Pilas de combustible

0

0

-

-

Motores combustión interna

0

0

PdM

NH3

(gas natural)

0,0186

121

Pilas de combustible

0

N/D

TBM

N/D

ICE

0

N/D

PdM

N/D

Metanol

(gas natural)

0,0199

31,3

Todos los motores de combustión interna

1,375

PdM

PdM

-

Biocarburantes

Etanol Procesos de producción de la Directiva (UE) 2018/2001

Valor que figura en el anexo III de la Directiva (UE) 2018/2001

Formula

Todos los motores de combustión interna

1,913

PdM

PdM

-

Biodiésel

Procesos de producción de la Directiva (UE) 2018/2001

Todos los motores de combustión interna

2,834

PdM

PdM

-

Aceite vegetal hidrotratado (HVO)

Procesos de producción de la Directiva (UE) 2018/2001

Todos los motores de combustión interna

3,115

0,00005

0,00018

-

Biometano licuado como carburante

(Bio-GNL)

Procesos de producción de la Directiva (UE) 2018/2001

GNL Otto (velocidad media de combustible dual)

2,750

0

0,00011

3,1

GNL Otto (combustible dual de baja velocidad)

1,7

GNL diésel (combustibles duales)

0,2

Motores de gas LBSI

2,6

Biometanol Procesos de producción de la Directiva (UE) 2018/2001

Todos los motores de combustión interna

1,375

PdM

PdM

-

Otros procesos de producción de la Directiva (UE) 2018/2001

Todos los motores de combustión interna

3,115

0,00005

0,00018

-

Biocarburantes

Bio-H2

Procesos de producción de la Directiva (UE) 2018/2001

Valor que figura en el anexo III de la Directiva (UE) 2018/2001

N/D

Pilas de combustible

0

0

0

-

Motores combustión interna

0

0

PdM

Carburantes renovables de origen no biológico (RFNBO)

-

Electrocombustibles

Electrodiésel

0,0427

Ref. a la Directiva (UE) 2018/2001

Todos los motores de combustión interna

3,206

0,00005

0,00018

-

Electrometanol

0,0199

Ref. a la Directiva (UE) 2018/2001

Todos los motores de combustión interna

1,375

PdM

PdM

-

Electro-GNL

0,0491

Ref. a la Directiva (UE) 2018/2001

GNL Otto (velocidad media de combustible dual)

2,750

0

0,00011

3,1

GNL Otto (combustible dual de baja velocidad)

1,7

GNL diésel (combustibles duales)

0,2

Motores de gas LBSI

2,6

H2 procedente de electrólisis

0,12

Ref. a la Directiva (UE) 2018/2001

Pilas de combustible

0

0

0

-

Motores combustión interna

0

0

PdM

e-NH3

0,0186

N/D

Pilas de combustible

0

N/D

PdM

N/D

Motores combustión interna

0

N/D

PdM

N/D

Electro-GLP

N/D

N/D

N/D

N/D

N/D

N/D

Electro-bio-DME

N/D

N/D

N/D

N/D

N/D

-

Otros

Electricidad

-

COMBINACIÓN ENERGÉTICA DE LA UE

Suministro de electricidad desde tierra

-

-

-

-

La columna 1 indica la clase de los combustibles, a saber: combustibles fósiles, biocarburantes líquidos, biocarburantes gaseosos y electrocombustibles.

La columna 2 indica el nombre o los procesos de producción de los combustibles pertinentes dentro de la clase.

La columna 3 contiene el valor calorífico inferior de los combustibles en [MJ/g]. En el caso de los biocarburantes líquidos, deberán convertirse a [MJ/g] y utilizarse los valores del contenido energético por peso (valor calorífico inferior, MJ/kg) que figuran en el anexo III de la Directiva (UE) 2018/2001.

La columna 4 contiene los factores de emisión del pozo al depósito de gases de efecto invernadero en [gCO2eq/MJ]:

| a) | En el caso de los biocarburantes líquidos, los valores por defecto se calcularán utilizando los valores de E determinados de conformidad con las metodologías establecidas en el anexo V, parte C, de la Directiva (UE) 2018/2001 para todos los biocarburantes líquidos, excepto el bio-GNL, y en el anexo VI, parte B, de dicha Directiva para el bio-GNL, y sobre la base de los valores por defecto relativos al biocarburante concreto utilizado como combustible y su proceso de producción, establecidos en el anexo V, partes D y E, de dicha Directiva para todos los biocarburantes líquidos, excepto el bio-GNL, y en el anexo VI, parte D, de dicha Directiva, para el bio-GNL. No obstante, los valores de E deben ajustarse restando la relación de los valores indicados en las columnas 6 (cf_CO2) y 3 (LCV). Esto es necesario en virtud del presente Reglamento, que separa los cálculos del pozo al depósito y del depósito a la estela, a fin de evitar la doble contabilización de las emisiones; |
| --- | --- |

a)

En el caso de los biocarburantes líquidos, los valores por defecto se calcularán utilizando los valores de E determinados de conformidad con las metodologías establecidas en el anexo V, parte C, de la Directiva (UE) 2018/2001 para todos los biocarburantes líquidos, excepto el bio-GNL, y en el anexo VI, parte B, de dicha Directiva para el bio-GNL, y sobre la base de los valores por defecto relativos al biocarburante concreto utilizado como combustible y su proceso de producción, establecidos en el anexo V, partes D y E, de dicha Directiva para todos los biocarburantes líquidos, excepto el bio-GNL, y en el anexo VI, parte D, de dicha Directiva, para el bio-GNL. No obstante, los valores de E deben ajustarse restando la relación de los valores indicados en las columnas 6 (cf_CO2) y 3 (LCV). Esto es necesario en virtud del presente Reglamento, que separa los cálculos del pozo al depósito y del depósito a la estela, a fin de evitar la doble contabilización de las emisiones;

| b) | En el caso de los carburantes renovables de origen no biológico y otros combustibles no contemplados en la letra a) que deban tenerse en cuenta para los fines a que se refiere el artículo 4, apartado 1, del presente Reglamento, los valores por defecto se calcularán utilizando la metodología del acto delegado a que se refiere el artículo 28, apartado 5, de la Directiva (UE) 2018/2001, o, si procede, una metodología similar si se define en un acto jurídico de la Unión relativo a los mercados interiores del gas natural y los gases renovables y del hidrógeno, de conformidad con el artículo 10, apartados 1 y 2, del presente Reglamento. |
| --- | --- |

b)

En el caso de los carburantes renovables de origen no biológico y otros combustibles no contemplados en la letra a) que deban tenerse en cuenta para los fines a que se refiere el artículo 4, apartado 1, del presente Reglamento, los valores por defecto se calcularán utilizando la metodología del acto delegado a que se refiere el artículo 28, apartado 5, de la Directiva (UE) 2018/2001, o, si procede, una metodología similar si se define en un acto jurídico de la Unión relativo a los mercados interiores del gas natural y los gases renovables y del hidrógeno, de conformidad con el artículo 10, apartados 1 y 2, del presente Reglamento.

La columna 5 indica los principales tipos/clases de unidades consumidoras de combustible, como motores de combustión interna de 2 y 4 tiempos, ciclo diésel u Otto, motores de gas LBSI (motores de encendido por chispa de gas de mezcla pobre), pilas de combustible, etc.

La columna 6 contiene el factor de emisión Cf para el CO2 en [gCO2/gCombustible]. Se utilizarán los valores de los factores de emisión especificados en el Reglamento (UE) 2015/757. Para todos los combustibles no incluidos en el Reglamento (UE) 2015/757, los valores por defecto se especifican en el cuadro.

La columna 7 contiene el factor de emisión Cf para el metano en [gCH4/gCombustible]. En el caso de los combustibles de GNL, el Cf para el metano se fija en cero.

La columna 8 contiene el factor de emisión Cf para el óxido nitroso en [gN2O/gCombustible].

La columna 9 indica la parte de combustible que se pierde como emisiones fugitivas o perdidas (Cslip) medida como % de la masa de combustible utilizada por la unidad consumidora de combustible específica. En el caso de combustibles, como el GNL, para los que existen emisiones fugitivas y perdidas, la cantidad de emisiones fugitivas y perdidas que se presenta en el cuadro se expresa en % de la masa de combustible utilizada (columna 9). Los valores de Cslip del cuadro se calculan al 50 % de la plena carga del motor.

---

ANEXO III

Requisitos generales para las tecnologías de emisión cero

El siguiente cuadro no exhaustivo identifica los tipos de tecnologías, así como los requisitos generales para su funcionamiento, que deben considerarse tecnologías de emisión cero en el sentido del artículo 3, punto 7.

| Tipos de tecnología | Requisitos generales de funcionamiento |
| --- | --- |
| Pilas de combustible | Energía suministrada por las pilas de combustible a bordo con un combustible o un sistema que garantice que, cuando se utilice para suministrar energía, no libere a la atmósfera ninguna de las emisiones a que se refiere el artículo 3, punto 7. |
| Almacenamiento de energía eléctrica a bordo | Electricidad suministrada por sistemas de almacenamiento de energía eléctrica a bordo, previamente cargados a través de:






  — | producción de electricidad a bordo en el mar, |

Tipos de tecnología

Requisitos generales de funcionamiento

Pilas de combustible

Energía suministrada por las pilas de combustible a bordo con un combustible o un sistema que garantice que, cuando se utilice para suministrar energía, no libere a la atmósfera ninguna de las emisiones a que se refiere el artículo 3, punto 7.

Almacenamiento de energía eléctrica a bordo

Electricidad suministrada por sistemas de almacenamiento de energía eléctrica a bordo, previamente cargados a través de:

—

producción de electricidad a bordo en el mar,

| — | carga de baterías en tierra, |
| --- | --- |

—

carga de baterías en tierra,

| — | cambio de batería. |
| --- | --- |

—

cambio de batería.

Producción de electricidad a bordo a partir de energía eólica y solar

Electricidad suministrada por fuentes de energía renovables a bordo, bien mediante el suministro directo a la red del buque, bien mediante la carga de almacenamiento intermedio de energía eléctrica a bordo.

La electricidad suministrada por tecnologías a bordo no identificadas en el presente cuadro que alcancen cero emisiones, en el sentido del artículo 3, punto 7, podrá añadirse a este cuadro mediante actos delegados de conformidad con el artículo 6, apartado 6.

El cumplimiento de los requisitos generales indicados anteriormente y en el artículo 6, apartado 6, para otras tecnologías, así como de los criterios detallados de aceptación especificados en los actos de ejecución a que se refiere el artículo 6, apartado 7, deberá demostrarse mediante la documentación pertinente.

---

ANEXO IV

Fórmulas para calcular el balance de la conformidad y las sanciones FuelEU establecidos en el artículo 23, apartado 2

A.   Fórmulas para calcular el balance de la conformidad del buque

| a) | A efectos del cálculo del balance de la conformidad de un buque relativo a la intensidad de gases de efecto invernadero a que se refiere el artículo 4, apartado 2, se aplicará la fórmula siguiente:






  Balance de la conformidad [gCO2eq] = | (GHGIEtarget - GHGIEactual) x [



  ] |
| --- | --- | --- |

a)

A efectos del cálculo del balance de la conformidad de un buque relativo a la intensidad de gases de efecto invernadero a que se refiere el artículo 4, apartado 2, se aplicará la fórmula siguiente:

Balance de la conformidad [gCO2eq] =

Formula

siendo:

| gCO2eq | Gramos de equivalente de CO2 |
| --- | --- |
| GHGIEtarget | Límite de intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo de un buque con arreglo al artículo 4, apartado 2 |
| GHGIEactual | Media anual de la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo de un buque, calculada para el período de notificación correspondiente |

gCO2eq

Gramos de equivalente de CO2

GHGIEtarget

Límite de intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo de un buque con arreglo al artículo 4, apartado 2

GHGIEactual

Media anual de la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo de un buque, calculada para el período de notificación correspondiente

Para todo buque con la clase de hielo IC, IB, IA o IA Super u otra equivalente, la empresa podrá solicitar, hasta el 31 de diciembre de 2034, que se excluya el consumo de energía adicional debido a la navegación en condiciones de hielo.

Para cualquier buque con la clase de hielo IA o IA Super u otra equivalente, la empresa podrá solicitar que se excluya el consumo de energía adicional debido a las características técnicas del buque.

Para el cálculo del balance de la conformidad anterior, en lo que respecta a ambos casos en los que se excluya el consumo de energía adicional, los valores de Mi se sustituirán por la masa ajustada del combustible MiA definida en el anexo V, y el valor de GHGIEactual que se utilizará para calcular el balance de la conformidad se recalculará con los valores correspondientes de MiA.

| b) | A efectos del cálculo del balance de la conformidad de un buque relativo al subobjetivo de los carburantes renovables de origen no biológico a que se refiere el artículo 5, apartado 3, se aplicará la fórmula siguiente:






  CBRFNBO[MJ] = | |
| --- | --- | --- |

b)

A efectos del cálculo del balance de la conformidad de un buque relativo al subobjetivo de los carburantes renovables de origen no biológico a que se refiere el artículo 5, apartado 3, se aplicará la fórmula siguiente:

CBRFNBO[MJ] =

Formula

siendo:

| CBRFNBO | Balance de la conformidad en MJ del subobjetivo de los carburantes renovables de origen no biológico a que se refiere el artículo 5, apartado 3 |
| --- | --- |
| | Suma anual de la energía utilizada a partir de carburantes renovables de origen no biológico o de combustibles que permiten una reducción equivalente de las emisiones de gases de efecto invernadero a que se refiere el artículo 5 |

CBRFNBO

Balance de la conformidad en MJ del subobjetivo de los carburantes renovables de origen no biológico a que se refiere el artículo 5, apartado 3

Formula

Suma anual de la energía utilizada a partir de carburantes renovables de origen no biológico o de combustibles que permiten una reducción equivalente de las emisiones de gases de efecto invernadero a que se refiere el artículo 5

B.   Fórmula de cálculo de las sanciones FuelEU previstas en el artículo 23, apartado 2

El importe de las sanciones FuelEU previstas en el artículo 23, apartado 2, se calculará del siguiente modo:

| a) | Sanción FuelEU con respecto al balance de la conformidad con relación a la intensidad de los gases de efecto invernadero del buque, de conformidad con el artículo 4, apartado 2






  Sanción FuelEU = | |
| --- | --- | --- |

a)

Sanción FuelEU con respecto al balance de la conformidad con relación a la intensidad de los gases de efecto invernadero del buque, de conformidad con el artículo 4, apartado 2

Sanción FuelEU =

Formula

| 1. | Sanción FuelEU | 2. | Expresada en EUR. |
| --- | --- | --- | --- |
| 3. | | 4. | Es el valor absoluto del balance de la conformidad. |
| 5. | 41 000 | 6. | Es 1 tonelada métrica de fuelóleo con muy bajo contenido de azufre que es equivalente a 41 000 MJ. |
| 7. | 2 400 | 8. | Es el importe que debe pagarse en EUR por tonelada métrica equivalente de fuelóleo con muy bajo contenido de azufre. |

1.

Sanción FuelEU

2.

Expresada en EUR.

3.

Formula

4.

Es el valor absoluto del balance de la conformidad.

5.

41 000

6.

Es 1 tonelada métrica de fuelóleo con muy bajo contenido de azufre que es equivalente a 41 000 MJ.

7.

2 400

8.

Es el importe que debe pagarse en EUR por tonelada métrica equivalente de fuelóleo con muy bajo contenido de azufre.

| b) | Sanción FuelEU con respecto al subobjetivo para los carburantes renovables de origen no biológico de conformidad con el artículo 5, apartado 3
  Si

  , el importe de las sanciones FuelEU previstas en el artículo 23, apartado 2, se calculará del siguiente modo:






  Sanción FuelEU (carburantes renovables de origen no biológico) = | |
| --- | --- | --- |

b)

Sanción FuelEU con respecto al subobjetivo para los carburantes renovables de origen no biológico de conformidad con el artículo 5, apartado 3

Si
  Formula
  , el importe de las sanciones FuelEU previstas en el artículo 23, apartado 2, se calculará del siguiente modo:

Sanción FuelEU (carburantes renovables de origen no biológico) =

Formula

| 9. | Sanción FuelEU | 10. | Expresada en EUR. |
| --- | --- | --- | --- |
| 11. | CBRFNBO | 12. | Es el valor del balance de la conformidad para los carburantes renovables de origen no biológico. |
| 13. | Pd | 14. | Diferencia de precio entre los carburantes renovables de origen no biológico y los combustibles fósiles compatibles con la instalación del buque. |
| 15. | 41 000 | 16. | Es 1 tonelada métrica de fuelóleo con muy bajo contenido de azufre que es equivalente a 41 000 MJ. |

9.

Sanción FuelEU

10.

Expresada en EUR.

11.

CBRFNBO

12.

Es el valor del balance de la conformidad para los carburantes renovables de origen no biológico.

13.

Pd

14.

Diferencia de precio entre los carburantes renovables de origen no biológico y los combustibles fósiles compatibles con la instalación del buque.

15.

41 000

16.

Es 1 tonelada métrica de fuelóleo con muy bajo contenido de azufre que es equivalente a 41 000 MJ.

---

ANEXO V

Cálculo de la masa de combustible ajustada para la navegación en hielo

El presente anexo describe cómo calcular:

| — | el consumo de energía adicional debido a las características técnicas de un buque con la clase de hielo IA o IA Super u otra equivalente, |
| --- | --- |

—

el consumo de energía adicional debido a las características técnicas de un buque con la clase de hielo IA o IA Super u otra equivalente,

| — | el consumo de energía adicional de un buque con la clase de hielo IC, IB, IA o IA Super u otra equivalente debido a la navegación en condiciones de hielo, |
| --- | --- |

—

el consumo de energía adicional de un buque con la clase de hielo IC, IB, IA o IA Super u otra equivalente debido a la navegación en condiciones de hielo,

| — | la masa ajustada [Mi A] tras la deducción de la energía adicional, asignada a cada combustible i. |
| --- | --- |

—

la masa ajustada [Mi A] tras la deducción de la energía adicional, asignada a cada combustible i.

Energía adicional debida a la clase de hielo

El consumo de energía adicional debido a las características técnicas de un buque con la clase de hielo IA o IA Super u otra equivalente se calculará como sigue:

| | |
| --- | --- |

Formula

siendo:

| Evoyages, total, | la energía total consumida en un viaje y, |
| --- | --- |
| Eadditional due to ice conditions, | el consumo de energía adicional debido a la navegación en condiciones de hielo. |

Evoyages, total,

la energía total consumida en un viaje y,

Eadditional due to ice conditions,

el consumo de energía adicional debido a la navegación en condiciones de hielo.

La energía total consumida para todos los viajes se calcula como sigue:

| | |
| --- | --- |

Formula

siendo:

| Mi, voyages, total, | la masa de combustible i consumida en todos los viajes incluidos en el ámbito de aplicación del presente Reglamento y, |
| --- | --- |
| LCVi, | el poder calorífico inferior del combustible i. |

Mi, voyages, total,

la masa de combustible i consumida en todos los viajes incluidos en el ámbito de aplicación del presente Reglamento y,

LCVi,

el poder calorífico inferior del combustible i.

Energía adicional debida a la navegación en condiciones de hielo

El consumo de energía adicional de un buque con la clase de hielo IC, IB, IA o IA Super u otra equivalente debido a la navegación en condiciones de hielo, se calculará como sigue:

| | |
| --- | --- |

Formula

siendo:

| Evoyages,open water, | la energía consumida en los viajes en aguas libres y, |
| --- | --- |
| Evoyages,ice conditions, adjusted, | la energía ajustada consumida en condiciones de hielo. |
| Eadditional due to ice conditions | no puede ser mayor que

  . |

Evoyages,open water,

la energía consumida en los viajes en aguas libres y,

Evoyages,ice conditions, adjusted,

la energía ajustada consumida en condiciones de hielo.

Eadditional due to ice conditions

no puede ser mayor que
  Formula
  .

La energía consumida para los viajes que incluyen navegar únicamente en aguas libres se calcula como sigue:

| | |
| --- | --- |

Formula

siendo:

| Evoyages,ice conditions, | la energía consumida para la navegación en condiciones de hielo, que se calcula como sigue: |
| --- | --- |
| | |

Evoyages,ice conditions,

la energía consumida para la navegación en condiciones de hielo, que se calcula como sigue:

Formula

siendo:

| Mi,voyages,ice conditions, | la masa de combustible i consumido para la navegación en condiciones de hielo, dentro del ámbito de aplicación del presente Reglamento. |
| --- | --- |

Mi,voyages,ice conditions,

la masa de combustible i consumido para la navegación en condiciones de hielo, dentro del ámbito de aplicación del presente Reglamento.

La energía ajustada consumida en condiciones de hielo se calcula como sigue:

| | |
| --- | --- |

Formula

siendo:

| Dice conditions, | la distancia agregada recorrida durante la navegación en condiciones de hielo dentro del ámbito de aplicación del presente Reglamento. |
| --- | --- |
| | el consumo de energía por distancia recorrida en aguas libres, calculado como sigue: |
| | |

Dice conditions,

la distancia agregada recorrida durante la navegación en condiciones de hielo dentro del ámbito de aplicación del presente Reglamento.

Formula

el consumo de energía por distancia recorrida en aguas libres, calculado como sigue:

Formula

siendo:

| Evoyages,ice conditions, | el consumo de energía durante la navegación en condiciones de hielo. |
| --- | --- |
| Dtotal, | la distancia anual agregada recorrida dentro del ámbito de aplicación del presente Reglamento. |

Evoyages,ice conditions,

el consumo de energía durante la navegación en condiciones de hielo.

Dtotal,

la distancia anual agregada recorrida dentro del ámbito de aplicación del presente Reglamento.

Energía adicional total de hielo debida a la clase de hielo y a la navegación en condiciones de hielo

| | |
| --- | --- |

Formula

Masa ajustada [Mi,A]

La empresa asignará la energía adicional total de hielo E i additional ice a los distintos combustibles i utilizados durante el año, con las siguientes condiciones:

| | Σ E i additional ice = E additional ice |
| --- | --- |

Σ E i additional ice = E additional ice

Para cada combustible i,

| | |
| --- | --- |

Formula

La masa de combustible ajustada [Mi,A] se calcula como sigue:

| | |
| --- | --- |

Formula

---

II Actos no legislativos

REGLAMENTOS

| 22.9.2023 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 234/101 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 234/101

---

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2023/1806 DE LA COMISIÓN

de 20 de septiembre de 2023

que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/73 por el que se establece un derecho antidumping definitivo y se percibe definitivamente el derecho provisional establecido sobre las importaciones de bicicletas eléctricas originarias de la República Popular China

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) 2016/1036 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de junio de 2016, relativo a la defensa contra las importaciones que sean objeto de dumping por parte de países no miembros de la Unión Europea (1), y en particular su artículo 14, apartado 1,

Considerando lo siguiente:

| (1) | Las importaciones de bicicletas eléctricas originarias de la República Popular China están sujetas a derechos antidumping definitivos que se establecieron mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/73 de la Comisión (2). |
| --- | --- |

(1)

Las importaciones de bicicletas eléctricas originarias de la República Popular China están sujetas a derechos antidumping definitivos que se establecieron mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/73 de la Comisión (2).

| (2) | Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd. (código TARIC adicional C419) (3), una empresa sujeta al tipo de derecho antidumping del 24,2 % que se asignó a «Otras empresas que cooperaron en la investigación antidumping [con excepción de las empresas sujetas al tipo del derecho compensatorio paralelo para las demás empresas establecido en el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/72]», comunicó a la Comisión el 21 de noviembre de 2022 que había cambiado su nombre por el de Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. |
| --- | --- |

(2)

Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd. (código TARIC adicional C419) (3), una empresa sujeta al tipo de derecho antidumping del 24,2 % que se asignó a «Otras empresas que cooperaron en la investigación antidumping [con excepción de las empresas sujetas al tipo del derecho compensatorio paralelo para las demás empresas establecido en el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/72]», comunicó a la Comisión el 21 de noviembre de 2022 que había cambiado su nombre por el de Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd.

| (3) | La empresa pidió a la Comisión que confirmara que su cambio de nombre no afectaba a su derecho a beneficiarse del tipo de derecho antidumping que le había sido concedido con su nombre anterior. |
| --- | --- |

(3)

La empresa pidió a la Comisión que confirmara que su cambio de nombre no afectaba a su derecho a beneficiarse del tipo de derecho antidumping que le había sido concedido con su nombre anterior.

| (4) | La Comisión examinó la información proporcionada y concluyó que el cambio de nombre estaba debidamente registrado ante las autoridades pertinentes y no daba lugar a ninguna nueva relación con otros grupos de empresas que no hubiera investigado. |
| --- | --- |

(4)

La Comisión examinó la información proporcionada y concluyó que el cambio de nombre estaba debidamente registrado ante las autoridades pertinentes y no daba lugar a ninguna nueva relación con otros grupos de empresas que no hubiera investigado.

| (5) | Por consiguiente, este cambio de nombre no afecta a las conclusiones del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/73 ni, en particular, al tipo de derecho antidumping aplicable a esta empresa. |
| --- | --- |

(5)

Por consiguiente, este cambio de nombre no afecta a las conclusiones del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/73 ni, en particular, al tipo de derecho antidumping aplicable a esta empresa.

| (6) | El cambio de nombre debe surtir efecto a partir de la fecha en la que la empresa cambió de denominación, es decir, el 22 de septiembre de 2022. La Comisión pidió al solicitante que confirmara si esta fecha era la adecuada. |
| --- | --- |

(6)

El cambio de nombre debe surtir efecto a partir de la fecha en la que la empresa cambió de denominación, es decir, el 22 de septiembre de 2022. La Comisión pidió al solicitante que confirmara si esta fecha era la adecuada.

| (7) | Habida cuenta de lo expuesto en los considerandos anteriores, la Comisión estimó apropiado modificar el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/73 para reflejar el cambio de nombre de la empresa a la que se había asignado previamente el código adicional TARIC C419. |
| --- | --- |

(7)

Habida cuenta de lo expuesto en los considerandos anteriores, la Comisión estimó apropiado modificar el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/73 para reflejar el cambio de nombre de la empresa a la que se había asignado previamente el código adicional TARIC C419.

| (8) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité creado en virtud del artículo 15, apartado 1, del Reglamento (UE) 2016/1036. |
| --- | --- |

(8)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité creado en virtud del artículo 15, apartado 1, del Reglamento (UE) 2016/1036.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

1.   El anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/73 se modifica como sigue:

| «Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd. | Zhejiang | C419» |
| --- | --- | --- |

«Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd.

Zhejiang

C419»

se sustituye por:

| «Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. | Zhejiang | C419». |
| --- | --- | --- |

«Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd.

Zhejiang

C419».

2.   El código TARIC adicional C419 que se asignó con anterioridad a la empresa Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd. se aplicará a Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. a partir del 22 de septiembre de 2022. Se devolverá o condonará, de conformidad con la legislación aduanera aplicable, todo derecho definitivo que se haya abonado en relación con las importaciones de productos fabricados por Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. que exceda del derecho antidumping establecido en el artículo 1, apartado 2, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/73 respecto a la empresa Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 20 de septiembre de 2023.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  DO L 176 de 30.6.2016, p. 21.

1

(2)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/73 de la Comisión, de 17 de enero de 2019, por el que se establece un derecho antidumping definitivo y se percibe definitivamente el derecho provisional establecido sobre las importaciones de bicicletas eléctricas originarias de la República Popular China (DO L 16 de 18.1.2019, p. 108).

2

(3)  Arancel integrado de la Unión Europea.

3

---

| 22.9.2023 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 234/103 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 234/103

---

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2023/1807 DE LA COMISIÓN

de 21 de septiembre de 2023

que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/72 por el que se establece un derecho compensatorio definitivo sobre las importaciones de bicicletas eléctricas originarias de la República Popular China

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) 2016/1037 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de junio de 2016, sobre la defensa contra las importaciones subvencionadas originarias de países no miembros de la Unión Europea (1), y en particular su artículo 24, apartado 1,

Considerando lo siguiente:

| (1) | Las importaciones de bicicletas originarias de la República Popular China están sujetas a unos derechos compensatorios definitivos que se establecieron mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/72 de la Comisión (2). |
| --- | --- |

(1)

Las importaciones de bicicletas originarias de la República Popular China están sujetas a unos derechos compensatorios definitivos que se establecieron mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/72 de la Comisión (2).

| (2) | La empresa Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd. (código TARIC adicional C419) (3), que está sujeta a un tipo de derecho compensatorio del 9,2 %, comunicó a la Comisión el 21 de noviembre de 2022 que había cambiado su nombre por el de Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. |
| --- | --- |

(2)

La empresa Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd. (código TARIC adicional C419) (3), que está sujeta a un tipo de derecho compensatorio del 9,2 %, comunicó a la Comisión el 21 de noviembre de 2022 que había cambiado su nombre por el de Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd.

| (3) | La empresa pidió a la Comisión que confirmara que su cambio de nombre no afectaba a su derecho a beneficiarse del tipo de derecho que le había sido concedido con su nombre anterior, correspondiente a «Otras empresas que cooperaron enumeradas en el anexo I». |
| --- | --- |

(3)

La empresa pidió a la Comisión que confirmara que su cambio de nombre no afectaba a su derecho a beneficiarse del tipo de derecho que le había sido concedido con su nombre anterior, correspondiente a «Otras empresas que cooperaron enumeradas en el anexo I».

| (4) | La Comisión examinó la información proporcionada y concluyó que el cambio de nombre estaba debidamente registrado ante las autoridades pertinentes y no daba lugar a ninguna nueva relación con otros grupos de empresas que no hubiera investigado. |
| --- | --- |

(4)

La Comisión examinó la información proporcionada y concluyó que el cambio de nombre estaba debidamente registrado ante las autoridades pertinentes y no daba lugar a ninguna nueva relación con otros grupos de empresas que no hubiera investigado.

| (5) | Por consiguiente, este cambio de nombre no afecta a las conclusiones del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/72 ni, en particular, al tipo de derecho compensatorio aplicable. |
| --- | --- |

(5)

Por consiguiente, este cambio de nombre no afecta a las conclusiones del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/72 ni, en particular, al tipo de derecho compensatorio aplicable.

| (6) | El cambio de nombre debe surtir efecto a partir de la fecha en la que la empresa cambió de denominación, es decir, el 22 de septiembre de 2022. La Comisión pidió al solicitante que confirmara si esta fecha era la adecuada. |
| --- | --- |

(6)

El cambio de nombre debe surtir efecto a partir de la fecha en la que la empresa cambió de denominación, es decir, el 22 de septiembre de 2022. La Comisión pidió al solicitante que confirmara si esta fecha era la adecuada.

| (7) | Habida cuenta de lo expuesto en los considerandos anteriores, la Comisión estimó apropiado modificar el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/72 para reflejar el cambio de nombre de la empresa a la que se había asignado previamente el código adicional TARIC C419. |
| --- | --- |

(7)

Habida cuenta de lo expuesto en los considerandos anteriores, la Comisión estimó apropiado modificar el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/72 para reflejar el cambio de nombre de la empresa a la que se había asignado previamente el código adicional TARIC C419.

| (8) | De conformidad con lo dispuesto en el artículo 25 del Reglamento (UE) 2016/1037, las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité establecido mediante el Reglamento (UE) 2016/1036 del Parlamento Europeo y del Consejo (4). |
| --- | --- |

(8)

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 25 del Reglamento (UE) 2016/1037, las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité establecido mediante el Reglamento (UE) 2016/1036 del Parlamento Europeo y del Consejo (4).

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

1.   El anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/72 se modifica como sigue:

| «Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd. | Zhejiang | C419» |
| --- | --- | --- |

«Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd.

Zhejiang

C419»

se sustituye por:

| «Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. | Zhejiang | C419». |
| --- | --- | --- |

«Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd.

Zhejiang

C419».

2.   El código TARIC adicional C419 que se asignó con anterioridad a la empresa Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd. se aplicará a Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. a partir del 22 de septiembre de 2022. Se devolverá o condonará, de conformidad con la legislación aduanera aplicable, todo derecho definitivo que se haya abonado en relación con las importaciones de productos fabricados por Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. que exceda del derecho compensatorio establecido en el artículo 1, apartado 2, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/72 respecto a la empresa Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 21 de septiembre de 2023.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  DO L 176 de 30.6.2016, p. 55.

1

(2)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/72 de la Comisión, de 17 de enero de 2019, por el que se establece un derecho compensatorio definitivo sobre las importaciones de bicicletas eléctricas originarias de la República Popular China (DO L 16 de 18.1.2019, p. 5).

2

(3)  Arancel integrado de la Unión Europea.

3

(4)  Reglamento (UE) 2016/1036 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de junio de 2016, relativo a la defensa contra las importaciones que sean objeto de dumping por parte de países no miembros de la Unión Europea (DO L 176 de 30.6.2016, p. 21).

4

---

| 22.9.2023 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 234/105 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 234/105

---

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2023/1808 DE LA COMISIÓN

de 21 de septiembre de 2023

por el que se establece la plantilla para facilitar información sobre la planificación de la prevención, preparación y respuesta ante las amenazas transfronterizas graves para la salud de conformidad con el Reglamento (UE) 2022/2371 del Parlamento Europeo y del Consejo

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) 2022/2371 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de noviembre de 2022, sobre las amenazas transfronterizas graves para la salud y por el que se deroga la Decisión n.o 1082/2013/UE (1), y en particular su artículo 7, apartado 3,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (UE) 2022/2371 establece mecanismos y estructuras para coordinar la preparación y respuesta ante las amenazas transfronterizas graves para la salud, incluida la presentación de informes sobre la planificación de la prevención, preparación y respuesta. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (UE) 2022/2371 establece mecanismos y estructuras para coordinar la preparación y respuesta ante las amenazas transfronterizas graves para la salud, incluida la presentación de informes sobre la planificación de la prevención, preparación y respuesta.

| (2) | Con arreglo al artículo 7, apartado 1, párrafo primero, del Reglamento (UE) 2022/2371, los Estados miembros deben presentar a la Comisión y a los órganos y organismos de la Unión pertinentes un informe actualizado sobre la planificación en materia de prevención, preparación y respuesta y su ejecución a escala nacional y, cuando proceda, a escala interregional transfronteriza, a más tardar el 27 de diciembre de 2023 y posteriormente cada tres años. |
| --- | --- |

(2)

Con arreglo al artículo 7, apartado 1, párrafo primero, del Reglamento (UE) 2022/2371, los Estados miembros deben presentar a la Comisión y a los órganos y organismos de la Unión pertinentes un informe actualizado sobre la planificación en materia de prevención, preparación y respuesta y su ejecución a escala nacional y, cuando proceda, a escala interregional transfronteriza, a más tardar el 27 de diciembre de 2023 y posteriormente cada tres años.

| (3) | En el artículo 7, apartado 1, párrafos segundo y tercero, del Reglamento (UE) 2022/2371 figura la información sobre la planificación de la prevención, preparación y respuesta que los Estados miembros deben presentar a la Comisión y a los órganos y organismos de la Unión pertinentes. |
| --- | --- |

(3)

En el artículo 7, apartado 1, párrafos segundo y tercero, del Reglamento (UE) 2022/2371 figura la información sobre la planificación de la prevención, preparación y respuesta que los Estados miembros deben presentar a la Comisión y a los órganos y organismos de la Unión pertinentes.

| (4) | Con arreglo al artículo 7, apartado 2, párrafo primero, del Reglamento (UE) 2022/2371, cada tres años la Comisión debe poner la información recibida a disposición del Comité de Seguridad Sanitaria (CSS) en un informe elaborado en cooperación con el Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades (ECDC) y otros órganos y organismos de la Unión pertinentes. Dicho informe debe incluir los perfiles de los países a efectos del seguimiento de los avances y la elaboración de planes de acción para subsanar las carencias detectadas a escala nacional con respecto a las cuales la Comisión puede formular recomendaciones generales teniendo en cuenta los resultados de la evaluación realizada con arreglo al artículo 8 de dicho Reglamento. |
| --- | --- |

(4)

Con arreglo al artículo 7, apartado 2, párrafo primero, del Reglamento (UE) 2022/2371, cada tres años la Comisión debe poner la información recibida a disposición del Comité de Seguridad Sanitaria (CSS) en un informe elaborado en cooperación con el Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades (ECDC) y otros órganos y organismos de la Unión pertinentes. Dicho informe debe incluir los perfiles de los países a efectos del seguimiento de los avances y la elaboración de planes de acción para subsanar las carencias detectadas a escala nacional con respecto a las cuales la Comisión puede formular recomendaciones generales teniendo en cuenta los resultados de la evaluación realizada con arreglo al artículo 8 de dicho Reglamento.

| (5) | Con arreglo al artículo 7, apartado 2, párrafos segundo y tercero, del Reglamento (UE) 2022/2371, basándose en dicho informe la Comisión debe iniciar un debate en el CSS sobre los avances y las deficiencias en materia de preparación. En los sitios web de la Comisión y del ECDC debe publicarse un resumen de las recomendaciones recogidas en el informe. |
| --- | --- |

(5)

Con arreglo al artículo 7, apartado 2, párrafos segundo y tercero, del Reglamento (UE) 2022/2371, basándose en dicho informe la Comisión debe iniciar un debate en el CSS sobre los avances y las deficiencias en materia de preparación. En los sitios web de la Comisión y del ECDC debe publicarse un resumen de las recomendaciones recogidas en el informe.

| (6) | La plantilla del cuestionario que deben utilizar los Estados miembros para facilitar la información mencionada en el artículo 7, apartado 1, de dicho Reglamento debe garantizar su pertinencia para los objetivos señalados en dicho apartado, así como su comparabilidad, y evitar al mismo tiempo toda duplicación de la información solicitada y presentada. Dicha plantilla se ha elaborado en estrecha colaboración con el Grupo de Trabajo sobre Preparación del CSS, con la participación activa de la mayoría de los Estados miembros, las Direcciones Generales de la Comisión pertinentes, el ECDC y la Organización Mundial de la Salud (OMS). Se ha armonizado, en la medida de lo posible, con el instrumento de autoevaluación para la presentación anual de informes de los Estados Partes (SPAR) del Reglamento Sanitario Internacional (2005). |
| --- | --- |

(6)

La plantilla del cuestionario que deben utilizar los Estados miembros para facilitar la información mencionada en el artículo 7, apartado 1, de dicho Reglamento debe garantizar su pertinencia para los objetivos señalados en dicho apartado, así como su comparabilidad, y evitar al mismo tiempo toda duplicación de la información solicitada y presentada. Dicha plantilla se ha elaborado en estrecha colaboración con el Grupo de Trabajo sobre Preparación del CSS, con la participación activa de la mayoría de los Estados miembros, las Direcciones Generales de la Comisión pertinentes, el ECDC y la Organización Mundial de la Salud (OMS). Se ha armonizado, en la medida de lo posible, con el instrumento de autoevaluación para la presentación anual de informes de los Estados Partes (SPAR) del Reglamento Sanitario Internacional (2005).

| (7) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité sobre Amenazas Transfronterizas Graves para la Salud. |
| --- | --- |

(7)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité sobre Amenazas Transfronterizas Graves para la Salud.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Se adopta, con arreglo al anexo del presente Reglamento, la plantilla que deben utilizar los Estados miembros para facilitar información sobre su planificación de la prevención, preparación y respuesta ante las amenazas transfronterizas graves para la salud de conformidad con el artículo 7, apartado 1, del Reglamento (UE) 2022/2371.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 21 de septiembre de 2023.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  DO L 314 de 6.12.2022, p. 26.

1

---

ANEXO

Índice

| A. | Capacidades del Reglamento Sanitario Internacional (RSI) 2005 | 108 |
| --- | --- | --- |

A.

| 1. | Instrumentos políticos, jurídicos y normativos para el desarrollo del Reglamento Sanitario Internacional (RSI) 2005 | 108 |
| --- | --- | --- |

1.

| 2. | Financiación | 109 |
| --- | --- | --- |

2.

| 3. | Laboratorio | 110 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | Vigilancia | 113 |
| --- | --- | --- |

4.

| 5. | Recursos humanos | 114 |
| --- | --- | --- |

5.

| 6. | Gestión de emergencias sanitarias | 115 |
| --- | --- | --- |

6.

| Gestión de la respuesta ante emergencias sanitarias | 115 |
| --- | --- |

| Logística de emergencia y gestión de la cadena de suministro | 118 |
| --- | --- |

| 7. | Prestación de servicios sanitarios | 121 |
| --- | --- | --- |

7.

| 8. | Comunicación de riesgos | 124 |
| --- | --- | --- |

8.

| 9. | Puntos de entrada y sanidad en las fronteras | 125 |
| --- | --- | --- |

9.

| 10. | Enfermedades zoonóticas y amenazas de origen ambiental, incluidas las debidas al clima | 126 |
| --- | --- | --- |

10.

| 11. | Sucesos químicos | 127 |
| --- | --- | --- |

11.

| B. | Capacidades adicionales del Reglamento (UE) 2022/2371 | 129 |
| --- | --- | --- |

B.

| 12. | Resistencia a los antimicrobianos e infecciones relacionadas con la asistencia sanitaria | 129 |
| --- | --- | --- |

12.

| Resistencia a los antimicrobianos | 129 |
| --- | --- |

| Infecciones relacionadas con la asistencia sanitaria | 134 |
| --- | --- |

| 13. | Funciones de coordinación y apoyo a nivel de la Unión | 135 |
| --- | --- | --- |

13.

| 14. | Evolución de la investigación y evaluaciones para informar sobre la preparación para emergencias y acelerarla | 137 |
| --- | --- | --- |

14.

| 15. | Elementos de recuperación | 139 |
| --- | --- | --- |

15.

| 16. | Medidas adoptadas para paliar las deficiencias detectadas en la ejecución de los planes nacionales de prevención, preparación y respuesta | 139 |
| --- | --- | --- |

16.

| C. | Otros | 141 |
| --- | --- | --- |

C.

A.   Capacidades del Reglamento Sanitario Internacional (RSI) 2005

1.   Instrumentos políticos, jurídicos y normativos para el desarrollo del Reglamento Sanitario Internacional (RSI) 2005

| | Pregunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.1.1 | Indique el nivel de su Estado miembro en relación con los instrumentos jurídicos para la planificación de la preparación y respuesta: | Indicador
  1-5 |
| | Nivel |
| Los instrumentos jurídicos no contemplan la coordinación entre las instancias de gobierno nacional, regional y local durante una emergencia de salud pública. | 1 |
| Los instrumentos jurídicos contemplan la coordinación entre las instancias de gobierno nacional, regional y local durante una emergencia de salud pública. | 2 |
| Los instrumentos jurídicos contemplan la coordinación entre las instancias de gobierno nacional, regional y local durante una emergencia de salud pública. Además, también contemplan la coordinación con los sectores responsables de la infraestructura esencial durante una emergencia de salud pública. | 3 |
| Los instrumentos jurídicos contemplan la coordinación entre las instancias de gobierno nacional, regional y local durante una emergencia de salud pública. Además, también contemplan la coordinación con los sectores responsables de infraestructura esencial durante una emergencia de salud pública. Asimismo, en los últimos 3 años se ha evaluado el funcionamiento de estos instrumentos jurídicos. | 4 |
| Además de lo expuesto en el nivel 4, existe un mecanismo de examen y revisión de los instrumentos jurídicos (si es necesario, basado en recomendaciones resultantes de las evaluaciones). | 5 |
| — | Si el nivel es 5: ¿ha revisado su país los instrumentos jurídicos en los últimos 3 años? (sí/no)






  — | Si la respuesta es afirmativa, añada los enlaces pertinentes (opcional para los Estados miembros): |

Pregunta

Indicador

A.1.1

Indique el nivel de su Estado miembro en relación con los instrumentos jurídicos para la planificación de la preparación y respuesta:

Indicador

1-5

Nivel

Los instrumentos jurídicos no contemplan la coordinación entre las instancias de gobierno nacional, regional y local durante una emergencia de salud pública.

1

Los instrumentos jurídicos contemplan la coordinación entre las instancias de gobierno nacional, regional y local durante una emergencia de salud pública.

2

Los instrumentos jurídicos contemplan la coordinación entre las instancias de gobierno nacional, regional y local durante una emergencia de salud pública. Además, también contemplan la coordinación con los sectores responsables de la infraestructura esencial durante una emergencia de salud pública.

3

Los instrumentos jurídicos contemplan la coordinación entre las instancias de gobierno nacional, regional y local durante una emergencia de salud pública. Además, también contemplan la coordinación con los sectores responsables de infraestructura esencial durante una emergencia de salud pública. Asimismo, en los últimos 3 años se ha evaluado el funcionamiento de estos instrumentos jurídicos.

4

Además de lo expuesto en el nivel 4, existe un mecanismo de examen y revisión de los instrumentos jurídicos (si es necesario, basado en recomendaciones resultantes de las evaluaciones).

5

—

Si el nivel es 5: ¿ha revisado su país los instrumentos jurídicos en los últimos 3 años? (sí/no)

—

Si la respuesta es afirmativa, añada los enlaces pertinentes (opcional para los Estados miembros):

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

A.1.2

En caso de emergencia de salud pública, ¿establecen los instrumentos jurídicos de su país relativos al desarrollo del RSI 2005 un proceso de toma de decisiones claro, en el que puedan participar una o varias autoridades? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

2.   Financiación

| | Pregunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.2.1 | Indique el nivel de su Estado miembro en relación con la planificación para evaluar los recursos financieros destinados a financiar los imprevistos para responder a las amenazas para la salud: | Indicador
  1-5 o no procede |
| | Nivel |
| El Estado miembro no puede responder a la pregunta a nivel estatal central. | No procede |
| No hay planes para evaluar los recursos financieros destinados a financiar los imprevistos para responder a las amenazas para la salud en los próximos 3 años. | 1 |
| Hay planes para evaluar los recursos financieros destinados a financiar los imprevistos para responder a las amenazas para la salud en los próximos 3 años, pero sobre una base ad hoc. | 2 |
| Hay planes para evaluar los recursos financieros destinados a financiar los imprevistos para responder a las amenazas para la salud, lo que debe hacerse con una frecuencia periódica. | 3 |
| Los recursos financieros destinados a financiar los imprevistos para responder a las amenazas para la salud se han evaluado y siguen evaluándose con una frecuencia periódica. | 4 |
| Además de lo expuesto en el nivel 4, se han seguido las recomendaciones resultantes de las evaluaciones y se han examinado y revisado los planes correspondientes. | 5 |
| — | Comentarios adicionales: |

Pregunta

Indicador

A.2.1

Indique el nivel de su Estado miembro en relación con la planificación para evaluar los recursos financieros destinados a financiar los imprevistos para responder a las amenazas para la salud:

Indicador

1-5 o no procede

Nivel

El Estado miembro no puede responder a la pregunta a nivel estatal central.

No procede

No hay planes para evaluar los recursos financieros destinados a financiar los imprevistos para responder a las amenazas para la salud en los próximos 3 años.

1

Hay planes para evaluar los recursos financieros destinados a financiar los imprevistos para responder a las amenazas para la salud en los próximos 3 años, pero sobre una base ad hoc.

2

Hay planes para evaluar los recursos financieros destinados a financiar los imprevistos para responder a las amenazas para la salud, lo que debe hacerse con una frecuencia periódica.

3

Los recursos financieros destinados a financiar los imprevistos para responder a las amenazas para la salud se han evaluado y siguen evaluándose con una frecuencia periódica.

4

Además de lo expuesto en el nivel 4, se han seguido las recomendaciones resultantes de las evaluaciones y se han examinado y revisado los planes correspondientes.

5

—

Comentarios adicionales:

¿Su Estado miembro no puede responder a esta pregunta a nivel estatal central debido a los marcos de gobernanza y legislativo? (sí)

En ese caso, indique si se envían o no recomendaciones/directrices nacionales a las autoridades regionales (sí/no).

Si la respuesta es afirmativa, indique si a nivel central le consta que estas recomendaciones/directrices se siguen a nivel regional y si existen deficiencias o problemas.

Si la respuesta es negativa, indique el motivo:

A.2.2

¿Disponen el Ministerio de Sanidad y el Ministerio de Hacienda de su Estado miembro de procedimientos específicos para la coordinación de políticas y actividades en caso de que se produzca una emergencia de salud pública? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es afirmativa, desarróllela: (por ejemplo, reuniones periódicas, grupo operativo o grupo de trabajo conjunto, directrices, medidas reglamentarias, etc.). |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, desarróllela: (por ejemplo, reuniones periódicas, grupo operativo o grupo de trabajo conjunto, directrices, medidas reglamentarias, etc.).

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

3.   Laboratorio

| | Pregunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.3.1 | Indique el nivel de su Estado miembro en relación con la ampliación de la capacidad de realización de pruebas de laboratorio en caso de emergencia de salud pública: | Indicador
  1-5 |
| | Nivel |
| No existe ningún plan u organización (1) para aumentar la capacidad de realización de pruebas de laboratorio en caso de emergencia de salud pública. | 1 |
| Se está elaborando un plan o creando una organización para aumentar la capacidad de realización de pruebas de laboratorio en caso de emergencia de salud pública. | 2 |
| Existe tanto un plan como una organización para aumentar la capacidad de realización de pruebas de laboratorio en caso de emergencia de salud pública, pero el plan no se ha evaluado en los últimos 3 años. | 3 |
| Existe tanto un plan como una organización para aumentar la capacidad de realización de pruebas de laboratorio en caso de emergencia de salud pública, y el plan se ha sometido a una prueba de resistencia en los últimos 3 años. | 4 |
| Además de lo expuesto en el nivel 4, el sistema se ha revisado en consecuencia. | 5 |
| — | Comentarios adicionales: |

Pregunta

Indicador

A.3.1

Indique el nivel de su Estado miembro en relación con la ampliación de la capacidad de realización de pruebas de laboratorio en caso de emergencia de salud pública:

Indicador

1-5

Nivel

No existe ningún plan u organización (1) para aumentar la capacidad de realización de pruebas de laboratorio en caso de emergencia de salud pública.

1

Se está elaborando un plan o creando una organización para aumentar la capacidad de realización de pruebas de laboratorio en caso de emergencia de salud pública.

2

Existe tanto un plan como una organización para aumentar la capacidad de realización de pruebas de laboratorio en caso de emergencia de salud pública, pero el plan no se ha evaluado en los últimos 3 años.

3

Existe tanto un plan como una organización para aumentar la capacidad de realización de pruebas de laboratorio en caso de emergencia de salud pública, y el plan se ha sometido a una prueba de resistencia en los últimos 3 años.

4

Además de lo expuesto en el nivel 4, el sistema se ha revisado en consecuencia.

5

—

Comentarios adicionales:

A.3.2

Indique el nivel de su Estado miembro en relación con la introducción de nuevas pruebas de amplificación de ácidos nucleicos (NAAT) y la adaptación de los sistemas de laboratorio asociados en caso de aparición de un nuevo patógeno con potencial pandémico:

Indicador

1-5

Nivel

En el contexto de mi Estado miembro, no sería posible introducir nuevas NAAT y adaptar los sistemas de laboratorio asociados en un plazo de 6 meses.

1

> 3-6 meses

2

> 1-3 meses

3

2-4 semanas

4

< 2 semanas

5

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

A.3.3

Indique el nivel de su Estado miembro en caso de que se produzca una emergencia de salud pública con potencial pandémico que exija la realización de pruebas a gran escala:

Indicador

1-5 o no procede

Nivel

Su Estado miembro no puede responder, debido a las dificultades para cuantificar la capacidad en materia de NAAT con arreglo a estos niveles.

No procede

En caso de emergencia de salud pública, y siempre que se disponga de una NAAT validada, sería posible ampliar los servicios de realización de NAAT de diagnóstico a una capacidad semanal de análisis de muestras correspondientes como máximo al 0,01 % de la población de mi Estado miembro.

1

En caso de emergencia de salud pública, y siempre que se disponga de una NAAT validada, sería posible ampliar los servicios de realización de NAAT de diagnóstico a una capacidad semanal de análisis de muestras correspondientes a entre el 0,01 y el 0,1 % de la población de mi Estado miembro.

2

En caso de emergencia de salud pública, y siempre que se disponga de una NAAT validada, sería posible ampliar los servicios de realización de NAAT de diagnóstico a una capacidad semanal de análisis de muestras correspondientes a entre el 0,1 y el 1 % de la población de mi Estado miembro.

3

En caso de emergencia de salud pública, y siempre que se disponga de una NAAT validada, sería posible ampliar los servicios de realización de NAAT de diagnóstico a una capacidad semanal de análisis de muestras correspondientes a entre el 1 y el 2 % de la población de mi Estado miembro.

4

En caso de emergencia de salud pública, y siempre que se disponga de una NAAT validada, sería posible ampliar los servicios de realización de NAAT de diagnóstico a una capacidad semanal de análisis de muestras correspondientes a más del 2 % de la población de mi Estado miembro.

5

| — | Si no procede, cuantifique la capacidad en materia de NAAT con arreglo a su propia propuesta: |
| --- | --- |

—

Si no procede, cuantifique la capacidad en materia de NAAT con arreglo a su propia propuesta:

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

A.3.4

¿Tiene su Estado miembro acceso a fuentes adicionales de capacidad de laboratorio para servicios de diagnóstico en caso de que se necesite aumentar la capacidad (centros de investigación, laboratorios veterinarios, etc.)? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es afirmativa, indique si esto se hace mediante acuerdo formal o sobre una base ad hoc. |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, indique si esto se hace mediante acuerdo formal o sobre una base ad hoc.

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

A.3.5

¿Tiene su Estado miembro capacidad para notificar los resultados de los ensayos de laboratorio para la vigilancia nacional a través de un sistema electrónico de notificación? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es afirmativa, ¿tiene capacidad este sistema de notificación para gestionar la información sobre ensayos ampliados? (sí/no) |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, ¿tiene capacidad este sistema de notificación para gestionar la información sobre ensayos ampliados? (sí/no)

| — | Si la respuesta es afirmativa, ¿tiene capacidad este sistema de notificación para integrar aportaciones procedentes de diferentes fuentes de capacidad de laboratorio (centros de investigación, hospitales, laboratorios comerciales o veterinarios, etc.)? (sí/no) |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, ¿tiene capacidad este sistema de notificación para integrar aportaciones procedentes de diferentes fuentes de capacidad de laboratorio (centros de investigación, hospitales, laboratorios comerciales o veterinarios, etc.)? (sí/no)

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

A.3.6

Indique si su Estado miembro tiene acceso a laboratorios de contención de nivel elevado; es decir, laboratorios de nivel de bioseguridad 3 o 4:

¿Tiene su Estado miembro acceso a un laboratorio de nivel de bioseguridad 3? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es negativa, ¿tiene su Estado miembro un acuerdo formal con otro país de la UE o del EEE relativo a este servicio? (sí/no) |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es negativa, ¿tiene su Estado miembro un acuerdo formal con otro país de la UE o del EEE relativo a este servicio? (sí/no)

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

¿Tiene su Estado miembro acceso a un laboratorio de nivel de bioseguridad 4? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es negativa, ¿tiene su Estado miembro un acuerdo formal con otro país de la UE o del EEE relativo a este servicio? (sí/no) |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es negativa, ¿tiene su Estado miembro un acuerdo formal con otro país de la UE o del EEE relativo a este servicio? (sí/no)

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

De conformidad con el artículo 346, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, ningún Estado miembro está obligado a facilitar información cuya divulgación considere contraria a los intereses esenciales de su seguridad.

No procede

A.3.7

¿Tiene su Estado miembro capacidad para caracterizar un nuevo patógeno mediante secuenciación de próxima generación (NGS)? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es afirmativa, ¿se notifican los datos de NGS para la vigilancia nacional a través de un sistema electrónico de notificación? (sí/no) |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, ¿se notifican los datos de NGS para la vigilancia nacional a través de un sistema electrónico de notificación? (sí/no)

| — | Si la respuesta es negativa, ¿tiene su país un acuerdo con otro Estado miembro? (sí/no)






  — | Si la respuesta es afirmativa, indique el Estado miembro. |
| --- | --- | --- |

—

Si la respuesta es negativa, ¿tiene su país un acuerdo con otro Estado miembro? (sí/no)

—

Si la respuesta es afirmativa, indique el Estado miembro.

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

A.3.8

¿Dispone su Estado miembro de una instalación dedicada a validar dispositivos recientemente introducidos para el diagnóstico del nuevo patógeno? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

4.   Vigilancia

| | Pregunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.4.1 | ¿Cubre el sistema de vigilancia de infecciones respiratorias agudas de su Estado miembro todos los niveles de asistencia sanitaria? (sí/no/otros)






  — | Si la respuesta es «otros», especifique: |

Pregunta

Indicador

A.4.1

¿Cubre el sistema de vigilancia de infecciones respiratorias agudas de su Estado miembro todos los niveles de asistencia sanitaria? (sí/no/otros)

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

A.4.2

¿Están automatizados (2) en su Estado miembro los sistemas de vigilancia de infecciones respiratorias agudas, síndromes seudogripales e infecciones respiratorias agudas graves? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

A.4.3

¿Podría el sistema de vigilancia de infecciones respiratorias de su Estado miembro ampliarse durante una pandemia (es decir, aumentar el número de centros de notificación, la cantidad de datos recogidos, el ritmo de las notificaciones, etc.)? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

A.4.4

¿Puede su Estado miembro supervisar los siguientes indicadores de forma continua y para todo el territorio del país, durante una emergencia de salud pública (es decir, teniendo en cuenta las capacidades ampliadas o los nuevos contextos)?

No procede

sí/no

Capacidad de camas de hospital

Capacidad de las unidades de cuidados intensivos de los hospitales

Capacidad de las salas de urgencias de los hospitales

Utilización de hospitales

Capacidad de realización de pruebas

Capacidad de rastreo de contactos

Otros (especifique):

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

A.4.5

¿Dispone su país de un sistema de vigilancia de las aguas residuales para patógenos respiratorios? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

A.4.6

¿Dispone su país de planes e infraestructuras para la evaluación oportuna y continua de una amenaza pandémica, es decir, para evaluar lo siguiente?:

No procede

sí/no

Transmisibilidad, vía de transmisión, número efectivo de reproducción

Gravedad

Correlaciones inmunológicas de protección

Eficacia de las vacunas

Trayectorias epidémicas e impacto a través de modelos matemáticos

Otros (especifique):

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

5.   Recursos humanos

| | Pregunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.5.1 | Indique el nivel de su Estado miembro en relación con un posible aumento de la demanda de recursos humanos en caso de que se produzca una emergencia de salud pública: | Indicador
  1-5 o no procede |
| | | Servicios hospitalarios | Servicios de atención primaria ambulatoria | Servicios de laboratorio (fuera de los hospitales) | Otros servicios de salud pública |
| No procede | El Estado miembro no puede responder a la pregunta a nivel estatal central. | | | | |
| Nivel 1 | No existe ningún mecanismo para garantizar el aumento de los recursos humanos en caso de emergencia de salud pública. | | | | |
| Nivel 2 | No existe ningún mecanismo para garantizar el aumento de los recursos humanos en caso de emergencia de salud pública, pero existe un plan para trabajar en una estrategia que permita disponer de él en los próximos 3 años. | | | | |
| Nivel 3 | Existe un mecanismo para garantizar el aumento de los recursos humanos en caso de emergencia de salud pública, pero no es un instrumento operativo estructurado ni se actualiza habitualmente. | | | | |
| Nivel 4 | Existe un mecanismo para garantizar el aumento de los recursos humanos en caso de emergencia de salud pública, que incluye un instrumento operativo estructurado que se actualiza habitualmente y en relación con el cual los participantes reciben formación periódica. | | | | |
| Nivel 5 | Además de lo expuesto en el nivel 4, este mecanismo se evalúa para garantizar su funcionamiento. | | | | |
| — | Comentarios adicionales: |

Pregunta

Indicador

A.5.1

Indique el nivel de su Estado miembro en relación con un posible aumento de la demanda de recursos humanos en caso de que se produzca una emergencia de salud pública:

Indicador

1-5 o no procede

Servicios hospitalarios

Servicios de atención primaria ambulatoria

Servicios de laboratorio (fuera de los hospitales)

Otros servicios de salud pública

No procede

El Estado miembro no puede responder a la pregunta a nivel estatal central.

Nivel 1

No existe ningún mecanismo para garantizar el aumento de los recursos humanos en caso de emergencia de salud pública.

Nivel 2

No existe ningún mecanismo para garantizar el aumento de los recursos humanos en caso de emergencia de salud pública, pero existe un plan para trabajar en una estrategia que permita disponer de él en los próximos 3 años.

Nivel 3

Existe un mecanismo para garantizar el aumento de los recursos humanos en caso de emergencia de salud pública, pero no es un instrumento operativo estructurado ni se actualiza habitualmente.

Nivel 4

Existe un mecanismo para garantizar el aumento de los recursos humanos en caso de emergencia de salud pública, que incluye un instrumento operativo estructurado que se actualiza habitualmente y en relación con el cual los participantes reciben formación periódica.

Nivel 5

Además de lo expuesto en el nivel 4, este mecanismo se evalúa para garantizar su funcionamiento.

—

Comentarios adicionales:

¿Su país no puede responder a esta pregunta a nivel estatal central debido a los marcos de gobernanza y legislativo? (sí)

| — | En ese caso, indique si se envían o no recomendaciones/directrices nacionales a las autoridades regionales (sí/no).







  — | Si la respuesta es afirmativa, indique si a nivel nacional le consta que estas recomendaciones/directrices se siguen a nivel regional y si se han detectado deficiencias o problemas. |
| --- | --- | --- |

—

En ese caso, indique si se envían o no recomendaciones/directrices nacionales a las autoridades regionales (sí/no).

—

Si la respuesta es afirmativa, indique si a nivel nacional le consta que estas recomendaciones/directrices se siguen a nivel regional y si se han detectado deficiencias o problemas.

| — | Si la respuesta es negativa, indique el motivo: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es negativa, indique el motivo:

A.5.2

Indique si las regiones de su Estado miembro tienen acuerdos para recibir o intercambiar ayuda en materia de recursos humanos en el sector sanitario en caso de necesidad (sí/no/otros).

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

6.   Gestión de emergencias sanitarias

Gestión de la respuesta ante emergencias sanitarias

| | Pregunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.6.1 | En relación con la planificación de la prevención, preparación y respuesta en caso de emergencias de salud pública, indique si su país utiliza lo siguiente:






  — | Un plan genérico de prevención, preparación y respuesta (sí/no) |

Pregunta

Indicador

A.6.1

En relación con la planificación de la prevención, preparación y respuesta en caso de emergencias de salud pública, indique si su país utiliza lo siguiente:

—

Un plan genérico de prevención, preparación y respuesta (sí/no)

| — | Documentos equivalentes (sí/no)






  — | Si la respuesta es afirmativa, especifique: |
| --- | --- | --- |

—

Documentos equivalentes (sí/no)

—

Si la respuesta es afirmativa, especifique:

| — | Otros (especifique): |
| --- | --- |

—

Otros (especifique):

No procede

A.6.2

Indique el nivel de su Estado miembro en relación con la elaboración de perfiles en materia de riesgos de emergencia sanitaria y con los planes específicos de respuesta ante epidemias:

Indicador

1-5

Nivel

No existe la costumbre de elaborar perfiles en materia de riesgo de emergencia sanitaria en relación con las amenazas transfronterizas graves para la salud.

1

Existe la costumbre de elaborar perfiles en materia de riesgo de emergencia sanitaria en relación con las amenazas transfronterizas graves para la salud.

2

Existe la costumbre de elaborar perfiles en materia de riesgo de emergencia sanitaria en relación con las amenazas transfronterizas graves para la salud al menos una vez cada 3 años.

3

Existe la costumbre de elaborar perfiles en materia de riesgo de emergencia sanitaria en relación con las amenazas transfronterizas graves para la salud al menos una vez cada 3 años, y existen planes específicos para esas amenazas.

4

Además de lo expuesto en el nivel 4, dichos planes han sido evaluados y revisados cuando ha sido necesario.

5

| — | Comentarios adicionales:






  — | Si el nivel es 2 o superior, indique si su Estado miembro cuenta con un plan que aborde la disponibilidad y el uso (es decir, el desarrollo, la fabricación, la compra, el almacenamiento y la distribución) de contramedidas médicas específicas para la amenaza en relación con lo siguiente: |
| --- | --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

—

Si el nivel es 2 o superior, indique si su Estado miembro cuenta con un plan que aborde la disponibilidad y el uso (es decir, el desarrollo, la fabricación, la compra, el almacenamiento y la distribución) de contramedidas médicas específicas para la amenaza en relación con lo siguiente:

Desarrollo (sí/no)

Fabricación (sí/no)

Compra (sí/no)

Almacenamiento (sí/no)

Distribución (sí/no)

Otros:

Enfermedades transmisibles con potencial epidémico o pandémico

Amenazas químicas y biológicas

Agentes multirresistentes en situación de crisis

| — | Si la respuesta es afirmativa, especifique los agentes preocupantes y las contramedidas relacionadas: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, especifique los agentes preocupantes y las contramedidas relacionadas:

De conformidad con el artículo 346, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, ningún Estado miembro está obligado a facilitar información cuya divulgación considere contraria a los intereses esenciales de su seguridad.

A.6.3

En relación con los planes específicos de respuesta ante las epidemias de su Estado miembro, indique qué planes se han elaborado y, en la medida de lo posible, facilite un enlace a ellos:

No procede

A.6.4

Indique el nivel de su Estado miembro en relación con un sistema nacional de gestión de incidentes o con una estructura equivalente:

Indicador

1-5

Nivel

No existe un sistema de gestión de incidentes (o sistema equivalente) que vincule el sector de la salud pública con los sectores implicados en la planificación de la preparación y respuesta sanitarias.

1

No existe un sistema de gestión de incidentes o sistema equivalente que vincule el sector de la salud pública con los sectores implicados en la planificación de la preparación y respuesta sanitarias, pero está previsto crear uno en los próximos 3 años.

2

Existe un sistema de gestión de incidentes o un sistema equivalente que vincula el sector de la salud pública con los sectores implicados en la planificación de la preparación y respuesta sanitarias, pero no se ha evaluado o se evaluó hace más de 3 años.

3

Existe un sistema de gestión de incidentes o un sistema equivalente que vincula el sector de la salud pública con los sectores implicados en la planificación de la preparación y respuesta sanitarias, y se ha evaluado en los últimos 3 años.

4

Además de lo expuesto en el nivel 4, el sistema de gestión de incidentes tiene capacidad para adaptar su estructura/jerarquía de mando y control (por ejemplo, su composición, en función de la naturaleza de un posible suceso).

5

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

A.6.5

Indique el nivel de su Estado miembro en relación con la implantación y la evaluación de medidas sociales y de salud pública en caso de que se produzca una emergencia de salud pública:

Indicador

1-5

Nivel

No existe ningún mecanismo de toma de decisiones para la implantación de medidas sociales y de salud pública durante una emergencia de salud pública.

1

Existe un mecanismo de apoyo a la toma de decisiones para la implantación de medidas sociales y de salud pública durante una emergencia de salud pública, pero el carácter multidisciplinario e intersectorial no está plenamente definido.

2

Existe un mecanismo para la implantación de medidas sociales y de salud pública durante una emergencia de salud pública y el carácter multidisciplinario e intersectorial está plenamente definido.

3

Existe un mecanismo para la implantación de medidas sociales y de salud pública durante una emergencia de salud pública, que es multidisciplinar e intersectorial e incluye disposiciones para evaluar la oportunidad y la eficacia de las intervenciones no farmacológicas.

4

Además de lo expuesto en el nivel 4, este mecanismo se ha evaluado en los últimos 3 años.

5

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

A.6.6

Indique el nivel de su Estado miembro en relación con las disposiciones relativas a la ayuda mutua transfronteriza en el plan de preparación y respuesta o en documentos equivalentes:

Indicador

1-5 o no procede

Nivel

No se puede responder a la pregunta, ya que el Estado miembro no dispone de un plan de preparación y respuesta o documentos equivalentes.

No procede

El plan de preparación y respuesta o los documentos equivalentes no incluyen ayuda mutua transfronteriza.

1

El plan de preparación y respuesta o los documentos equivalentes incluyen ayuda mutua transfronteriza.

2

El plan de preparación y respuesta o los documentos equivalentes incluyen ayuda mutua transfronteriza, que ha sido evaluada con al menos un Estado miembro.

3

El plan de preparación y respuesta o los documentos equivalentes incluyen ayuda mutua transfronteriza, que ha sido evaluada con al menos un Estado miembro y actualizada llegado el caso.

4

Además de lo expuesto en el nivel 4, la información relacionada con la ayuda mutua transfronteriza, así como los resultados de las evaluaciones, se han compartido en el CSS.

5

| — | Comentarios adicionales:






  — | Si el nivel es 2 o superior, indique el tipo de ayuda mutua transfronteriza incluida y con qué Estado miembro: |
| --- | --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

—

Si el nivel es 2 o superior, indique el tipo de ayuda mutua transfronteriza incluida y con qué Estado miembro:

País/Agrupación de Estados miembros (especifique):

Tipo de ayuda mutua transfronteriza (especifique):

| — | Si el nivel es 3 o superior, indique los Estados miembros y el tipo de ayuda transfronteriza que se ha evaluado: |
| --- | --- |

—

Si el nivel es 3 o superior, indique los Estados miembros y el tipo de ayuda transfronteriza que se ha evaluado:

País/Agrupación de Estados miembros (especifique):

Tipo de ayuda mutua transfronteriza (especifique):

¿No puede su Estado miembro responder a esta pregunta a nivel estatal central debido a los marcos de gobernanza y legislativo? (sí)

| — | En ese caso, indique si se envían o no recomendaciones/directrices nacionales a las autoridades regionales (sí/no).







  — | Si la respuesta es afirmativa, indique si a nivel nacional le consta que estas recomendaciones/directrices se siguen a nivel regional y si se han detectado deficiencias o problemas. |
| --- | --- | --- |

—

En ese caso, indique si se envían o no recomendaciones/directrices nacionales a las autoridades regionales (sí/no).

—

Si la respuesta es afirmativa, indique si a nivel nacional le consta que estas recomendaciones/directrices se siguen a nivel regional y si se han detectado deficiencias o problemas.

| — | Si la respuesta es negativa, indique el motivo: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es negativa, indique el motivo:

A.6.7

¿Garantizan el plan de preparación y respuesta de su Estado miembro o los documentos equivalentes la existencia de mecanismos nacionales de coordinación específicos (3) para la preparación y respuesta en caso de que se presente un supuesto de liberación intencionada? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es afirmativa, ¿se ha definido claramente la estructura de gobernanza para la respuesta (entre el sector sanitario y otros sectores esenciales para la gestión de la respuesta)? (sí/no)






  — | Si la respuesta es afirmativa, indique qué sector dirige la respuesta: |
| --- | --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, ¿se ha definido claramente la estructura de gobernanza para la respuesta (entre el sector sanitario y otros sectores esenciales para la gestión de la respuesta)? (sí/no)

—

Si la respuesta es afirmativa, indique qué sector dirige la respuesta:

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

De conformidad con el artículo 346, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, ningún Estado miembro está obligado a facilitar información cuya divulgación considere contraria a los intereses esenciales de su seguridad.

No procede

Logística de emergencia y gestión de la cadena de suministro

| | Pregunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| Oferta y demanda de contramedidas médicas esenciales |
| A.6.8 | ¿Ha establecido su Estado miembro contramedidas médicas esenciales para la preparación y respuesta ante amenazas transfronterizas graves para la salud? (sí/no/otros)






  — | Si la respuesta es afirmativa, ¿existe una lista? (sí/no)






  — | Si la respuesta es afirmativa, facilite un hipervínculo o la propia lista (incluya un hipervínculo de estas contramedidas médicas categorizadas por amenazas específicas, cuando proceda). |

Pregunta

Indicador

Oferta y demanda de contramedidas médicas esenciales

A.6.8

¿Ha establecido su Estado miembro contramedidas médicas esenciales para la preparación y respuesta ante amenazas transfronterizas graves para la salud? (sí/no/otros)

—

Si la respuesta es afirmativa, ¿existe una lista? (sí/no)

—

Si la respuesta es afirmativa, facilite un hipervínculo o la propia lista (incluya un hipervínculo de estas contramedidas médicas categorizadas por amenazas específicas, cuando proceda).

| — | Si la respuesta es «otros», especifique:

  De conformidad con el artículo 346, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, ningún Estado miembro está obligado a facilitar información cuya divulgación considere contraria a los intereses esenciales de su seguridad. |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

De conformidad con el artículo 346, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, ningún Estado miembro está obligado a facilitar información cuya divulgación considere contraria a los intereses esenciales de su seguridad.

No procede

A.6.9

Indique el nivel de su Estado miembro en relación con las políticas o planes nacionales para el seguimiento de la oferta y la estimación de la demanda de contramedidas médicas esenciales:

Indicador

1-5

Nivel

No se han previsto políticas o planes nacionales para el seguimiento de la oferta y la estimación de la demanda de contramedidas médicas esenciales.

1

Se están estudiando políticas o planes nacionales para el seguimiento de la oferta y la estimación de la demanda de contramedidas médicas esenciales.

2

Existen políticas o planes nacionales para el seguimiento de la oferta y la estimación de la demanda de contramedidas médicas esenciales.

3

Existen políticas o planes nacionales para el seguimiento de la oferta y la estimación de la demanda de contramedidas médicas esenciales, que se revisan, evalúan y actualizan periódicamente.

4

Existen políticas o planes nacionales para el seguimiento de la oferta y la estimación de la demanda de contramedidas médicas esenciales, que se revisan, evalúan y actualizan periódicamente, lo que incluye un análisis del desequilibrio entre la oferta y la demanda.

5

| — | Si la respuesta es afirmativa, facilite información sobre el modo en que las políticas y planes nacionales realizan el seguimiento de la oferta y la estimación de la demanda: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, facilite información sobre el modo en que las políticas y planes nacionales realizan el seguimiento de la oferta y la estimación de la demanda:

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

A.6.10

Indique el nivel de su Estado miembro en relación con la inclusión de disposiciones en el plan de preparación y respuesta o en documentos o mecanismos equivalentes para mitigar las vulnerabilidades de la cadena de suministro de las contramedidas médicas esenciales:

Indicador

1-5

Nivel

No se ha previsto la inclusión de disposiciones para mitigar las vulnerabilidades de la cadena de suministro de las contramedidas médicas esenciales en el plan de preparación y respuesta o en documentos o mecanismos equivalentes.

1

Se está estudiando la inclusión de disposiciones para mitigar las vulnerabilidades de la cadena de suministro de las contramedidas médicas esenciales en el plan de preparación y respuesta o en documentos o mecanismos equivalentes.

2

Existen disposiciones para mitigar las vulnerabilidades de la cadena de suministro de las contramedidas médicas esenciales en el plan de preparación y respuesta o en documentos o mecanismos equivalentes; sin embargo, estas disposiciones aún no se han implementado.

3

Existen disposiciones para mitigar las vulnerabilidades de la cadena de suministro de las contramedidas médicas esenciales en el plan de preparación y respuesta o en documentos o mecanismos equivalentes; sin embargo, solo algunas de ellas se han implementado o están en fase de implementación.

4

Existen disposiciones para mitigar las vulnerabilidades de la cadena de suministro de las contramedidas médicas esenciales en el plan de preparación y respuesta o en documentos o mecanismos equivalentes; todas ellas se han implementado.

5

| — | Si la respuesta es afirmativa, facilite información sobre las políticas nacionales: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, facilite información sobre las políticas nacionales:

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

Producción de contramedidas médicas

A.6.11

Indique, según se establece a continuación, las contramedidas médicas esenciales mencionadas en la pregunta A.6.8 que se están produciendo actualmente en su Estado miembro:

No procede

Tipo de producción

Información del producto (si se trata de materias primas o componentes, añada también información sobre las contramedidas médicas para las que son necesarios los productos)

Información del operador económico, incluida la dirección

Producción total, incluidas materias primas/componentes/ingredientes farmacéuticos activos.

Productos acabados; identifique la contramedida médica, el fabricante del producto acabado y los proveedores esenciales (incluida la ubicación) de los que depende la producción.

Producción de materias primas/componentes/ingredientes farmacéuticos activos esenciales de las contramedidas médicas: identifique al fabricante y las contramedidas médicas pertinentes que necesitan estos materiales para su proceso de fabricación.

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

De conformidad con el artículo 346, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, ningún Estado miembro está obligado a facilitar información cuya divulgación considere contraria a los intereses esenciales de su seguridad.

A.6.12

¿Dispone su Estado miembro de medidas existentes o previstas para garantizar que la fabricación de contramedidas médicas pertinentes para la crisis pueda ampliarse de manera oportuna en época de crisis (por ejemplo, mediante contratos de reserva de productos o capacidad u otros mecanismos)? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es afirmativa, facilite una lista de contramedidas médicas específicas y del tipo de medida: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, facilite una lista de contramedidas médicas específicas y del tipo de medida:

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

De conformidad con el artículo 346, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, ningún Estado miembro está obligado a facilitar información cuya divulgación considere contraria a los intereses esenciales de su seguridad.

No procede

Reservas estratégicas
   (4)

A.6.13

¿Dispone su Estado miembro de reservas estratégicas nacionales de contramedidas médicas? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es afirmativa, indique:






  — | qué contramedidas médicas contiene la reserva: |
| --- | --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, indique:

—

qué contramedidas médicas contiene la reserva:

| — | el tipo de reserva (virtual/física): |
| --- | --- |

—

el tipo de reserva (virtual/física):

| — | el tamaño de las existencias |
| --- | --- |

—

el tamaño de las existencias

| — | Si la respuesta es afirmativa, indique cómo se gestiona la reserva y si existen requisitos para el despliegue de las contramedidas médicas que contiene la reserva: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, indique cómo se gestiona la reserva y si existen requisitos para el despliegue de las contramedidas médicas que contiene la reserva:

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

De conformidad con el artículo 346, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, ningún Estado miembro está obligado a facilitar información cuya divulgación considere contraria a los intereses esenciales de su seguridad.

No procede

7.   Prestación de servicios sanitarios

| | Pregunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.7.1 | ¿Se contempla en el plan de prevención, preparación y respuesta o en los documentos equivalentes de su Estado miembro una evaluación prospectiva del posible impacto de una emergencia sanitaria en la continuidad de los servicios de asistencia sanitaria? (sí/no/otros)






  — | Si la respuesta es «otros», especifique: |

Pregunta

Indicador

A.7.1

¿Se contempla en el plan de prevención, preparación y respuesta o en los documentos equivalentes de su Estado miembro una evaluación prospectiva del posible impacto de una emergencia sanitaria en la continuidad de los servicios de asistencia sanitaria? (sí/no/otros)

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

A.7.2

Indique el nivel de su Estado miembro en caso de que se produzca una emergencia de salud pública en la que tenga lugar un aumento de la demanda de asistencia sanitaria y una posible disminución del personal sanitario:

Indicador

1-5 o no procede

Servicios hospitalarios

Servicios de atención primaria ambulatoria

Servicios de laboratorio (fuera de los hospitales)

Otros servicios de salud pública

No procede

El Estado miembro no puede responder a la pregunta a nivel estatal central.

Nivel 1

Su Estado miembro no dispone de un plan operativo específico para la continuidad del servicio de asistencia sanitaria.

Nivel 2

Su Estado miembro dispone de un plan operativo específico para la continuidad del servicio de asistencia sanitaria.

Nivel 3

Su Estado miembro dispone de un plan operativo específico para la continuidad del servicio de asistencia sanitaria, pero no se ha evaluado en los últimos 3 años.

Nivel 4

Su Estado miembro dispone de un plan operativo específico para la continuidad del servicio de asistencia sanitaria, que se ha evaluado en los últimos 3 años.

Nivel 5

Además de lo expuesto en el nivel 4, se han seguido las recomendaciones resultantes de las evaluaciones y se ha examinado y revisado el plan operativo.

| — | Si el nivel es 2 o superior, indique si se incluye un mecanismo de priorización/flexibilidad de la prestación del servicio sanitario para garantizar que la continuidad de la asistencia sea suficiente (sí/no/otros).






  — | Si la respuesta es afirmativa, ¿se trata de un mecanismo permanente o un mecanismo ad hoc? |
| --- | --- | --- |

—

Si el nivel es 2 o superior, indique si se incluye un mecanismo de priorización/flexibilidad de la prestación del servicio sanitario para garantizar que la continuidad de la asistencia sea suficiente (sí/no/otros).

—

Si la respuesta es afirmativa, ¿se trata de un mecanismo permanente o un mecanismo ad hoc?

| — | Si la respuesta es afirmativa, ¿se ha evaluado el mecanismo en los últimos 3 años y existe una disposición que contempla la evaluación periódica? |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, ¿se ha evaluado el mecanismo en los últimos 3 años y existe una disposición que contempla la evaluación periódica?

| — | Si la respuesta es negativa, indique el motivo: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es negativa, indique el motivo:

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

¿No puede su Estado miembro responder a esta pregunta a nivel estatal central debido a los marcos de gobernanza y legislativo? (sí)

| — | En ese caso, indique si se envían o no recomendaciones/directrices nacionales a las autoridades regionales (sí/no).







  — | Si la respuesta es afirmativa, indique si a nivel nacional le consta que estas recomendaciones/directrices se siguen a nivel regional y si se han detectado deficiencias o problemas. |
| --- | --- | --- |

—

En ese caso, indique si se envían o no recomendaciones/directrices nacionales a las autoridades regionales (sí/no).

—

Si la respuesta es afirmativa, indique si a nivel nacional le consta que estas recomendaciones/directrices se siguen a nivel regional y si se han detectado deficiencias o problemas.

| — | Si la respuesta es negativa, indique el motivo: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es negativa, indique el motivo:

A.7.3

Indique si su Estado miembro garantiza la coordinación interdisciplinaria de la gestión de crisis entre todos los agentes del sistema de asistencia sanitaria (servicios hospitalarios, servicios de rescate, otros servicios de salud pública, servicios de atención primaria ambulatoria, farmacias, servicios de laboratorio, servicios de enfermería/rehabilitación, etc.). (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

A.7.4

Indique el nivel de su Estado miembro en relación con los planes de continuidad de la actividad de los prestadores de asistencia sanitaria en caso de que se produzca un suceso perturbador:

Indicador

1-5 o no procede

Nivel

El Estado miembro no puede responder a la pregunta a nivel estatal central.

No procede

No existen orientaciones/recomendaciones nacionales para los planes de continuidad de la actividad (ni equivalentes, como planes de contingencia) que garanticen la continuidad de los servicios de asistencia sanitaria.

1

Existen orientaciones/recomendaciones nacionales para los planes de continuidad de la actividad (o equivalentes, como planes de contingencia) que garantizan la continuidad de los servicios de asistencia sanitaria.

2

Existen orientaciones/recomendaciones nacionales para los planes de continuidad de la actividad (o equivalentes, como planes de contingencia) que garantizan la continuidad de los servicios de asistencia sanitaria y se han examinado y revisado en los últimos 3 años.

3

Existen orientaciones/recomendaciones nacionales para los planes de continuidad de la actividad (o equivalentes, como planes de contingencia) que garantizan la continuidad de los servicios de asistencia sanitaria y se han examinado y revisado en los últimos 3 años mediante un planteamiento multisectorial.

4

Además de lo expuesto en el nivel 4, todos los servicios de asistencia sanitaria siguen las orientaciones/recomendaciones nacionales para los planes de continuidad de la actividad.

5

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

¿No puede su Estado miembro responder a esta pregunta a nivel estatal central debido a los marcos de gobernanza y legislativo? (sí)

| — | En ese caso, indique si se envían o no recomendaciones/directrices nacionales a las autoridades regionales (sí/no).







  — | Si la respuesta es afirmativa, indique si a nivel nacional le consta que estas recomendaciones/directrices se siguen a nivel regional y si se han detectado deficiencias o problemas. |
| --- | --- | --- |

—

En ese caso, indique si se envían o no recomendaciones/directrices nacionales a las autoridades regionales (sí/no).

—

Si la respuesta es afirmativa, indique si a nivel nacional le consta que estas recomendaciones/directrices se siguen a nivel regional y si se han detectado deficiencias o problemas.

| — | Si la respuesta es negativa, indique el motivo: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es negativa, indique el motivo:

A.7.5

Indique si su Estado miembro exige a los hospitales que dispongan de un plan de alerta y respuesta hospitalario o de documentos equivalentes (5) para estar preparados ante emergencias de salud pública que puedan afectar a su capacidad y funcionamiento (sí/no/otros).

| — | Si la respuesta es afirmativa, indique si los planes incluyen instrucciones sobre el modo de seguir atendiendo al paciente en caso de escasez (personal médico, reservas médicas, instalaciones de tratamiento) o fallo técnico (energía, agua, informática, etc.): |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, indique si los planes incluyen instrucciones sobre el modo de seguir atendiendo al paciente en caso de escasez (personal médico, reservas médicas, instalaciones de tratamiento) o fallo técnico (energía, agua, informática, etc.):

| — | Si la respuesta es afirmativa, indique si estos planes o documentos equivalentes se evalúan periódicamente: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, indique si estos planes o documentos equivalentes se evalúan periódicamente:

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

¿No puede su Estado miembro responder a esta pregunta a nivel estatal central debido a los marcos de gobernanza y legislativo? (sí)

| — | En ese caso, indique si se envían o no recomendaciones/directrices nacionales a las autoridades regionales (sí/no).







  — | Si la respuesta es afirmativa, indique si a nivel nacional le consta que estas recomendaciones/directrices se siguen a nivel regional y si se han detectado deficiencias o problemas. |
| --- | --- | --- |

—

En ese caso, indique si se envían o no recomendaciones/directrices nacionales a las autoridades regionales (sí/no).

—

Si la respuesta es afirmativa, indique si a nivel nacional le consta que estas recomendaciones/directrices se siguen a nivel regional y si se han detectado deficiencias o problemas.

| — | Si la respuesta es negativa, indique el motivo: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es negativa, indique el motivo:

No procede

A.7.6

¿Tiene su Estado miembro capacidad para determinar con carácter inmediato los servicios sanitarios disponibles en caso de que se produzca una emergencia de salud pública? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

A.7.7

¿Incluyen el plan de prevención, preparación y respuesta de su Estado miembro o los documentos equivalentes acuerdos o disposiciones para el traslado médico de pacientes o de equipos médicos móviles a otros países? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es afirmativa, indique los países: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, indique los países:

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

8.   Comunicación de riesgos

| | Pregunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.8.1 | Indique el nivel de su país en relación con la comunicación de riesgos: | Indicador
  1-5 o no procede |
| | Nivel |
| El Estado miembro no puede responder a la pregunta a nivel estatal central. | No procede |
| No existe un plan o sección nacional de comunicación de riesgos independiente en el marco de un plan de preparación y respuesta o documento equivalente, y los mecanismos de comunicación pública tienen carácter ad hoc e incluyen únicamente el enfoque de los medios de comunicación convencionales. | 1 |
| Está en curso de elaboración un plan o sección nacional de comunicación de riesgos independiente en el marco de un plan de preparación y respuesta o documento equivalente, y los mecanismos de comunicación pública tienen carácter ad hoc e incluyen los medios de comunicación convencionales, con un enfoque mínimo en línea y en redes sociales. | 2 |
| Existe una comunicación de riesgos nacional como sección definida en el marco de un plan de preparación y respuesta o documento equivalente, que incluye los medios de comunicación convencionales, con enfoque en línea y en redes sociales. Además, se hacen análisis del público destinatario y los canales de comunicación preferidos para alimentar las intervenciones sobre comunicación de riesgos. | 3 |
| Existe un plan nacional de comunicación de riesgos específico independiente que incluye los medios de comunicación convencionales, con enfoque en línea y en redes sociales. Además, se hacen análisis del público destinatario y los canales de comunicación preferidos para alimentar las intervenciones sobre comunicación de riesgos. Asimismo, se realiza una labor proactiva a través de diversos canales (línea directa, sistemas de reclamación, escucha social, etc.), se supervisan diariamente los medios de comunicación en línea y fuera de línea para recabar opiniones y se utilizan los datos para ajustar y mejorar las estrategias de comunicación de riesgos. | 4 |
| Además de lo expuesto en el nivel 4, el plan nacional de comunicación de riesgos se ha evaluado en los últimos 3 años. | 5 |
| — | Comentarios adicionales: |

Pregunta

Indicador

A.8.1

Indique el nivel de su país en relación con la comunicación de riesgos:

Indicador

1-5 o no procede

Nivel

El Estado miembro no puede responder a la pregunta a nivel estatal central.

No procede

No existe un plan o sección nacional de comunicación de riesgos independiente en el marco de un plan de preparación y respuesta o documento equivalente, y los mecanismos de comunicación pública tienen carácter ad hoc e incluyen únicamente el enfoque de los medios de comunicación convencionales.

1

Está en curso de elaboración un plan o sección nacional de comunicación de riesgos independiente en el marco de un plan de preparación y respuesta o documento equivalente, y los mecanismos de comunicación pública tienen carácter ad hoc e incluyen los medios de comunicación convencionales, con un enfoque mínimo en línea y en redes sociales.

2

Existe una comunicación de riesgos nacional como sección definida en el marco de un plan de preparación y respuesta o documento equivalente, que incluye los medios de comunicación convencionales, con enfoque en línea y en redes sociales. Además, se hacen análisis del público destinatario y los canales de comunicación preferidos para alimentar las intervenciones sobre comunicación de riesgos.

3

Existe un plan nacional de comunicación de riesgos específico independiente que incluye los medios de comunicación convencionales, con enfoque en línea y en redes sociales. Además, se hacen análisis del público destinatario y los canales de comunicación preferidos para alimentar las intervenciones sobre comunicación de riesgos. Asimismo, se realiza una labor proactiva a través de diversos canales (línea directa, sistemas de reclamación, escucha social, etc.), se supervisan diariamente los medios de comunicación en línea y fuera de línea para recabar opiniones y se utilizan los datos para ajustar y mejorar las estrategias de comunicación de riesgos.

4

Además de lo expuesto en el nivel 4, el plan nacional de comunicación de riesgos se ha evaluado en los últimos 3 años.

5

—

Comentarios adicionales:

¿No puede su Estado miembro responder a esta pregunta a nivel estatal central debido a los marcos de gobernanza y legislativo? (sí)

| — | En ese caso, indique si se envían o no recomendaciones/directrices nacionales a las autoridades regionales (sí/no).







  — | Si la respuesta es afirmativa, indique si a nivel nacional le consta que estas recomendaciones/directrices se siguen a nivel regional y si se han detectado deficiencias o problemas. |
| --- | --- | --- |

—

En ese caso, indique si se envían o no recomendaciones/directrices nacionales a las autoridades regionales (sí/no).

—

Si la respuesta es afirmativa, indique si a nivel nacional le consta que estas recomendaciones/directrices se siguen a nivel regional y si se han detectado deficiencias o problemas.

| — | Si la respuesta es negativa, indique el motivo: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es negativa, indique el motivo:

A.8.2

¿Incluye el plan de comunicación de riesgos de su Estado miembro una etapa específica para coordinar, en colaboración con el CSS, la comunicación de riesgos y crisis relacionados con una amenaza transfronteriza grave para la salud? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

9.   Puntos de entrada y sanidad en las fronteras

| | Pregunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.9.1 | Indique el nivel de su Estado miembro en relación con los planes de contingencia para emergencias de salud pública en los puntos de entrada designados a nivel nacional: | Indicador
  1-5 |
| | | Puertos | Aeropuertos | Pasos terrestres |
| Nivel 1 | El plan de contingencia para emergencias de salud pública en los puntos de entrada designados a nivel nacional no cuenta con instrumentos operativos para facilitar el intercambio de datos/información sobre salud en relación con los viajes y la notificación a nivel nacional. | | | |
| Nivel 2 | El plan de contingencia para emergencias de salud pública en los puntos de entrada designados a nivel nacional cuenta con instrumentos operativos para facilitar el intercambio de datos/información sobre salud en relación con los viajes y la notificación a nivel nacional. | | | |
| Nivel 3 | El plan de contingencia para emergencias de salud pública en los puntos de entrada designados a nivel nacional cuenta con instrumentos operativos para facilitar el intercambio de datos/información sobre salud en relación con los viajes y la notificación a nivel nacional y se ha evaluado en los últimos 3 años. | | | |
| Nivel 4 | El plan de contingencia para emergencias de salud pública en los puntos de entrada designados a nivel nacional cuenta con instrumentos operativos para facilitar el intercambio de datos/información sobre salud en relación con los viajes y la notificación a nivel nacional y se ha evaluado en los últimos 3 años. Además, también existen a nivel nacional instrumentos operativos para facilitar el intercambio de esta información a otros sectores nacionales (6) y a terceros, como la OMS y el Sistema de Alerta Precoz y Respuesta (SAPR). | | | |
| Nivel 5 | Además de lo expuesto en el nivel 4, el plan se ha evaluado en los últimos 3 años. | | | |
| — | Comentarios adicionales: |

Pregunta

Indicador

A.9.1

Indique el nivel de su Estado miembro en relación con los planes de contingencia para emergencias de salud pública en los puntos de entrada designados a nivel nacional:

Indicador

1-5

Puertos

Aeropuertos

Pasos terrestres

Nivel 1

El plan de contingencia para emergencias de salud pública en los puntos de entrada designados a nivel nacional no cuenta con instrumentos operativos para facilitar el intercambio de datos/información sobre salud en relación con los viajes y la notificación a nivel nacional.

Nivel 2

El plan de contingencia para emergencias de salud pública en los puntos de entrada designados a nivel nacional cuenta con instrumentos operativos para facilitar el intercambio de datos/información sobre salud en relación con los viajes y la notificación a nivel nacional.

Nivel 3

El plan de contingencia para emergencias de salud pública en los puntos de entrada designados a nivel nacional cuenta con instrumentos operativos para facilitar el intercambio de datos/información sobre salud en relación con los viajes y la notificación a nivel nacional y se ha evaluado en los últimos 3 años.

Nivel 4

El plan de contingencia para emergencias de salud pública en los puntos de entrada designados a nivel nacional cuenta con instrumentos operativos para facilitar el intercambio de datos/información sobre salud en relación con los viajes y la notificación a nivel nacional y se ha evaluado en los últimos 3 años. Además, también existen a nivel nacional instrumentos operativos para facilitar el intercambio de esta información a otros sectores nacionales (6) y a terceros, como la OMS y el Sistema de Alerta Precoz y Respuesta (SAPR).

Nivel 5

Además de lo expuesto en el nivel 4, el plan se ha evaluado en los últimos 3 años.

—

Comentarios adicionales:

A.9.2

En relación con la implantación y la evaluación de medidas relacionadas con los viajes internacionales, indique:

| — | Si la implantación de medidas relacionadas con los viajes internacionales se ha evaluado en los últimos 3 años en al menos un punto de entrada designado a nivel nacional (sí/no/otros).






  — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- | --- |

—

Si la implantación de medidas relacionadas con los viajes internacionales se ha evaluado en los últimos 3 años en al menos un punto de entrada designado a nivel nacional (sí/no/otros).

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

| — | Si hay una etapa específica para debatir con el CSS antes de la implantación de medidas relacionadas con los viajes internacionales (sí/no/otros).






  — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- | --- |

—

Si hay una etapa específica para debatir con el CSS antes de la implantación de medidas relacionadas con los viajes internacionales (sí/no/otros).

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

10.   Enfermedades zoonóticas y amenazas de origen ambiental, incluidas las debidas al clima

| | Pregunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.10.1 | Indique el nivel de su Estado miembro en relación con la aplicación del enfoque «Una salud», contemplado en el artículo 3, punto 7, del Reglamento (UE) 2022/2371: | Indicador
  1-5 o no procede |
| | Nivel |
| El Estado miembro no puede responder a la pregunta, ya que no dispone de un plan de prevención, preparación y respuesta o documentos equivalentes. | No procede |
| No existe el enfoque «Una salud» en el plan de preparación y respuesta ni en documentos equivalentes. | 1 |
| El enfoque «Una salud» está en fase de elaboración en el plan de preparación y respuesta o en documentos equivalentes, pero no se ha establecido la coordinación de la vigilancia entre los sectores de la salud animal, la salud pública y el medio ambiente ni los mecanismos para la puesta en común de la información. | 2 |
| Existe el enfoque «Una salud» en el plan de preparación y respuesta o en documentos equivalentes y se han establecido la coordinación de la vigilancia entre los sectores de la salud animal, la salud pública y el medio ambiente y los mecanismos para la puesta en común de la información. | 3 |
| Existe el enfoque «Una salud» en el plan de preparación y respuesta o en documentos equivalentes y se han establecido la coordinación de la vigilancia entre los sectores de la salud animal, la salud pública y el medio ambiente y los mecanismos para la puesta en común de la información. Además, todo ello se ha evaluado en los últimos 3 años. | 4 |
| Además de lo expuesto en el nivel 4, se procede periódicamente al seguimiento y la revisión de su aplicación. | 5 |
| — | Comentarios adicionales: |

Pregunta

Indicador

A.10.1

Indique el nivel de su Estado miembro en relación con la aplicación del enfoque «Una salud», contemplado en el artículo 3, punto 7, del Reglamento (UE) 2022/2371:

Indicador

1-5 o no procede

Nivel

El Estado miembro no puede responder a la pregunta, ya que no dispone de un plan de prevención, preparación y respuesta o documentos equivalentes.

No procede

No existe el enfoque «Una salud» en el plan de preparación y respuesta ni en documentos equivalentes.

1

El enfoque «Una salud» está en fase de elaboración en el plan de preparación y respuesta o en documentos equivalentes, pero no se ha establecido la coordinación de la vigilancia entre los sectores de la salud animal, la salud pública y el medio ambiente ni los mecanismos para la puesta en común de la información.

2

Existe el enfoque «Una salud» en el plan de preparación y respuesta o en documentos equivalentes y se han establecido la coordinación de la vigilancia entre los sectores de la salud animal, la salud pública y el medio ambiente y los mecanismos para la puesta en común de la información.

3

Existe el enfoque «Una salud» en el plan de preparación y respuesta o en documentos equivalentes y se han establecido la coordinación de la vigilancia entre los sectores de la salud animal, la salud pública y el medio ambiente y los mecanismos para la puesta en común de la información. Además, todo ello se ha evaluado en los últimos 3 años.

4

Además de lo expuesto en el nivel 4, se procede periódicamente al seguimiento y la revisión de su aplicación.

5

—

Comentarios adicionales:

| — | Si el nivel es 2 o superior:






  — | Indique si en el plan de preparación y respuesta o en documentos equivalentes se han establecido la coordinación de la vigilancia entre dos de los tres sectores (sanidad animal, salud pública y medio ambiente) y los mecanismos de intercambio de información (sí/no/otros).






  — | Si la respuesta es afirmativa, indique los sectores afectados: |
| --- | --- | --- | --- |

—

Si el nivel es 2 o superior:

—

Indique si en el plan de preparación y respuesta o en documentos equivalentes se han establecido la coordinación de la vigilancia entre dos de los tres sectores (sanidad animal, salud pública y medio ambiente) y los mecanismos de intercambio de información (sí/no/otros).

—

Si la respuesta es afirmativa, indique los sectores afectados:

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

| — | Indique si se han desarrollado programas conjuntos de formación para profesionales del enfoque «Una salud» (sanidad animal, salud pública y medio ambiente) sobre prevención, detección y respuesta de zoonosis. (sí/no/otros)






  — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- | --- |

—

Indique si se han desarrollado programas conjuntos de formación para profesionales del enfoque «Una salud» (sanidad animal, salud pública y medio ambiente) sobre prevención, detección y respuesta de zoonosis. (sí/no/otros)

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

| — | Indique si se han elaborado directrices sobre los procedimientos que deben seguirse cuando se encuentran aves silvestres u otros animales enfermos o muertos (sí/no/otros).






  — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- | --- |

—

Indique si se han elaborado directrices sobre los procedimientos que deben seguirse cuando se encuentran aves silvestres u otros animales enfermos o muertos (sí/no/otros).

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

| — | Indique si existe una lista de zoonosis prioritarias a efectos de vigilancia (sí/no/otros).






  — | Si la respuesta es afirmativa, indique la zoonosis prioritaria: |
| --- | --- | --- |

—

Indique si existe una lista de zoonosis prioritarias a efectos de vigilancia (sí/no/otros).

—

Si la respuesta es afirmativa, indique la zoonosis prioritaria:

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

A.10.2

| — | ¿Cuenta su Estado miembro con disposiciones sobre los efectos reales o previstos del cambio climático en las zoonosis? (sí/no/otros)
  Si la respuesta es afirmativa, explique los posibles efectos y cualquier disposición específica para la preparación y respuesta sanitarias:
  Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

¿Cuenta su Estado miembro con disposiciones sobre los efectos reales o previstos del cambio climático en las zoonosis? (sí/no/otros)

Si la respuesta es afirmativa, explique los posibles efectos y cualquier disposición específica para la preparación y respuesta sanitarias:

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

A.10.3

| — | ¿Cuenta su Estado miembro con disposiciones sobre las repercusiones reales o previstas de los fenómenos meteorológicos extremos (como olas de calor, inundaciones o, indirectamente, incendios forestales) en la salud pública (sí/no/otros)?
  Si la respuesta es afirmativa, explique las posibles repercusiones y cualquier disposición específica para la preparación y respuesta sanitarias:
  Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

¿Cuenta su Estado miembro con disposiciones sobre las repercusiones reales o previstas de los fenómenos meteorológicos extremos (como olas de calor, inundaciones o, indirectamente, incendios forestales) en la salud pública (sí/no/otros)?

Si la respuesta es afirmativa, explique las posibles repercusiones y cualquier disposición específica para la preparación y respuesta sanitarias:

Si la respuesta es «otros», especifique:

11.   Sucesos químicos

| | Pregunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| A.11.1 | Indique el nivel de su país en relación con la gestión de una amenaza para la salud de origen químico: | Indicador
  1-5 o no procede |
| | Nivel |
| El Estado miembro no puede responder a la pregunta a nivel estatal central. | No procede |
| No existe un plan independiente de preparación y respuesta ante sucesos químicos ni un documento equivalente ni tampoco se incluye en el plan de preparación y respuesta ni en un documento equivalente. | 1 |
| Existe un plan independiente de preparación y respuesta ante sucesos químicos o un documento equivalente o se incluye en el plan de preparación y respuesta o en un documento equivalente. | 2 |
| Existe un plan de preparación y respuesta ante sucesos químicos o un documento equivalente y se tienen en cuenta y definen las funciones y responsabilidades, así como los lugares de mayor riesgo. | 3 |
| Existe un plan de preparación y respuesta ante sucesos químicos o un documento equivalente y se tienen en cuenta y definen las funciones y responsabilidades, así como los lugares de mayor riesgo. Además, el plan de respuesta ante sucesos químicos, el capítulo del plan de preparación y respuesta o el documento equivalente se ha evaluado mediante un ejercicio de simulación en los últimos 3 años. | 4 |
| Además de lo expuesto en el nivel 4, se han seguido las recomendaciones resultantes de las evaluaciones y se han examinado y revisado los planes correspondientes. | 5 |
| — | Comentarios adicionales: |

Pregunta

Indicador

A.11.1

Indique el nivel de su país en relación con la gestión de una amenaza para la salud de origen químico:

Indicador

1-5 o no procede

Nivel

El Estado miembro no puede responder a la pregunta a nivel estatal central.

No procede

No existe un plan independiente de preparación y respuesta ante sucesos químicos ni un documento equivalente ni tampoco se incluye en el plan de preparación y respuesta ni en un documento equivalente.

1

Existe un plan independiente de preparación y respuesta ante sucesos químicos o un documento equivalente o se incluye en el plan de preparación y respuesta o en un documento equivalente.

2

Existe un plan de preparación y respuesta ante sucesos químicos o un documento equivalente y se tienen en cuenta y definen las funciones y responsabilidades, así como los lugares de mayor riesgo.

3

Existe un plan de preparación y respuesta ante sucesos químicos o un documento equivalente y se tienen en cuenta y definen las funciones y responsabilidades, así como los lugares de mayor riesgo. Además, el plan de respuesta ante sucesos químicos, el capítulo del plan de preparación y respuesta o el documento equivalente se ha evaluado mediante un ejercicio de simulación en los últimos 3 años.

4

Además de lo expuesto en el nivel 4, se han seguido las recomendaciones resultantes de las evaluaciones y se han examinado y revisado los planes correspondientes.

5

—

Comentarios adicionales:

¿No puede su Estado miembro responder a esta pregunta a nivel estatal central debido a los marcos de gobernanza y legislativo? (sí)

| — | En ese caso, indique si se envían o no recomendaciones/directrices nacionales a las autoridades regionales (sí/no).







  — | Si la respuesta es afirmativa, indique si a nivel nacional le consta que estas recomendaciones/directrices se siguen a nivel regional y si se han detectado deficiencias o problemas. |
| --- | --- | --- |

—

En ese caso, indique si se envían o no recomendaciones/directrices nacionales a las autoridades regionales (sí/no).

—

Si la respuesta es afirmativa, indique si a nivel nacional le consta que estas recomendaciones/directrices se siguen a nivel regional y si se han detectado deficiencias o problemas.

| — | Si la respuesta es negativa, indique el motivo: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es negativa, indique el motivo:

A.11.2

¿Cuenta su Estado miembro con procedimientos para evaluar los riesgos para la salud en caso de amenazas de origen químico? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es afirmativa, especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, especifique:

| — | Si la respuesta es negativa, especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es negativa, especifique:

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

A.11.3

¿Cuenta su Estado miembro con directrices en relación con lo siguiente?:

| — | Vigilancia de sucesos químicos y envenenamiento/intoxicación (sí/no/otros)






  — | Si la respuesta es afirmativa, especifique: |
| --- | --- | --- |

—

Vigilancia de sucesos químicos y envenenamiento/intoxicación (sí/no/otros)

—

Si la respuesta es afirmativa, especifique:

| — | Si la respuesta es negativa, especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es negativa, especifique:

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

| — | Valoración de sucesos químicos y envenenamiento/intoxicación (sí/no/otros)






  — | Si la respuesta es afirmativa, especifique: |
| --- | --- | --- |

—

Valoración de sucesos químicos y envenenamiento/intoxicación (sí/no/otros)

—

Si la respuesta es afirmativa, especifique:

| — | Si la respuesta es negativa, especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es negativa, especifique:

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

| — | Gestión de sucesos químicos y envenenamiento/intoxicación (sí/no/otros)






  — | Si la respuesta es afirmativa, especifique: |
| --- | --- | --- |

—

Gestión de sucesos químicos y envenenamiento/intoxicación (sí/no/otros)

—

Si la respuesta es afirmativa, especifique:

| — | Si la respuesta es negativa, especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es negativa, especifique:

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

B.   Capacidades adicionales del Reglamento (UE) 2022/2371

12.   Resistencia a los antimicrobianos e infecciones relacionadas con la asistencia sanitaria

Resistencia a los antimicrobianos

| | Pregunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| B.12.1 | Planes de acción nacionales con enfoque «Una salud» sobre la resistencia a los antimicrobianos

  A fin de evitar la duplicación de esfuerzos, la Comisión y el ECDC se basarán en las aportaciones realizadas a la encuesta de la OMS de autoevaluación nacional de seguimiento de la resistencia a los antimicrobianos (7). Por tanto, la notificación nacional a dicha encuesta se considerará parte de la evaluación establecida en el artículo 8 del Reglamento (UE) 2022/2371.
  Cargue en formato pdf la última notificación de su Estado miembro a la TrACSS de la OMS.
  En relación con el plan de acción nacional sobre la resistencia a los antimicrobianos, ¿ha habido actualizaciones desde la última notificación de su país a la TrACSS?






  — | No |

Pregunta

Indicador

B.12.1

Planes de acción nacionales con enfoque «Una salud» sobre la resistencia a los antimicrobianos

A fin de evitar la duplicación de esfuerzos, la Comisión y el ECDC se basarán en las aportaciones realizadas a la encuesta de la OMS de autoevaluación nacional de seguimiento de la resistencia a los antimicrobianos (7). Por tanto, la notificación nacional a dicha encuesta se considerará parte de la evaluación establecida en el artículo 8 del Reglamento (UE) 2022/2371.

Cargue en formato pdf la última notificación de su Estado miembro a la TrACSS de la OMS.

En relación con el plan de acción nacional sobre la resistencia a los antimicrobianos, ¿ha habido actualizaciones desde la última notificación de su país a la TrACSS?

—

No

| — | Sí (especifique en el texto libre) |
| --- | --- |

—

Sí (especifique en el texto libre)

No procede

B.12.2

Recursos

¿Qué recursos se asignan a la aplicación del plan de acción nacional sobre la resistencia a los antimicrobianos?

No procede

Nivel

No se dispone de recursos o se dispone de muy pocos (tanto presupuestarios como humanos) para la ejecución del plan de acción nacional.

1

No se dispone de recursos específicos, y la ejecución se lleva a cabo con recursos (tanto presupuestarios como humanos) de las partes interesadas nacionales o regionales (autoridades competentes pertinentes responsables de la salud, la agricultura, el medio ambiente, etc.) que participan en la ejecución del plan de acción nacional.

2

En relación con las actividades de resistencia a los antimicrobianos, se puede acceder a financiación no asignada procedente de fondos nacionales o regionales, que puede utilizarse para la ejecución del plan de acción nacional.

3

Hay disponible financiación asignada específica destinada a actividades de resistencia a los antimicrobianos, con cargo a fondos nacionales o regionales, que se utiliza para la ejecución del plan de acción nacional.

4

La ejecución del plan de acción nacional se presupuesta y financia plenamente a través de líneas presupuestarias específicas con cargo a fondos nacionales o regionales.

5

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

B.12.3

Seguimiento y evaluación de los avances

¿Dispone su Estado miembro de indicadores u objetivos nacionales para medir los avances nacionales en materia de resistencia a los antimicrobianos (incluido el consumo/uso de antimicrobianos) o infecciones relacionadas con la asistencia sanitaria? Facilite una descripción de los indicadores/objetivos o un hipervínculo al lugar en el que pueden encontrarse en la sección de comentarios.

Indicador

1-5

Nivel

No, el país no cuenta con indicadores ni objetivos nacionales para medir los avances en materia de resistencia a los antimicrobianos (incluido el consumo/uso de antimicrobianos) o infecciones relacionadas con la asistencia sanitaria.

1

Existen planes para establecer indicadores u objetivos nacionales en un futuro próximo.

2

Existen indicadores nacionales, similares a los disponibles a nivel mundial (los Objetivos de Desarrollo Sostenible y la OMS, etc.), pero sin objetivos.

3

Sí, existen indicadores nacionales que abarcan la resistencia a los antimicrobianos (incluido el consumo/uso de antimicrobianos) o las infecciones relacionadas con la asistencia sanitaria, con objetivos nacionales concretos que deben alcanzarse en un plazo determinado, y los avances se examinan periódicamente, pero esto no está vinculado a los objetivos del plan de acción nacional sobre la resistencia a los antimicrobianos.

4

Sí, existen indicadores y objetivos nacionales que abarcan tanto la resistencia a los antimicrobianos (incluido el consumo/uso de antimicrobianos) como las infecciones relacionadas con la asistencia sanitaria y están vinculados al plan de acción nacional sobre la resistencia a los antimicrobianos, y los avances se examinan periódicamente.

5

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

B.12.4

Retos principales

¿Cuáles son en la actualidad los mayores retos a los que se enfrenta su Estado miembro a la hora de abordar la resistencia a los antimicrobianos?

Elija 3 retos y clasifíquelos del 3 (el más importante) al 1 (el menos importante):

No procede

Implantación de medidas de prevención y control en la práctica rutinaria

Limitaciones presupuestarias

Coordinación del enfoque «Una salud» a través de los diferentes sectores

Ausencia o insuficiencia de marco jurídico

Déficit de recursos humanos

Limitaciones de infraestructura (escasez de habitaciones individuales, edificios hospitalarios antiguos, etc.)

Desconocimiento entre las partes interesadas, como los profesionales sanitarios (médicos, enfermeros, farmacéuticos, etc.), los ganaderos y granjeros y el público en general.

Acceso limitado a determinados antimicrobianos; por ejemplo, antibióticos de espectro restringido o nuevos antimicrobianos.

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

B.12.5

Prevención de organismos multirresistentes prioritarios

Indique a continuación el nivel de su Estado miembro en relación con la prevención de organismos multirresistentes.

Nota: Los niveles que figuran a continuación se han adaptado sobre la base de la redacción de la evaluación externa conjunta (8), pregunta P4.3, relativa a la prevención de organismos multirresistentes.

Los organismos multirresistentes considerados en este indicador se enumeran a continuación, ya que se consideran críticos a nivel de la Unión. Si un Estado miembro considera que sus respuestas no pueden abarcar todos los organismos multirresistentes, puede indicarlo en la sección de comentarios que figura a continuación.

Indicador

1-5

Nivel

Estos organismos multirresistentes (fenotipos y genotipos) no han sido considerados prioritarios por las autoridades nacionales y no se detectan.

1

Existen estrategias u orientaciones nacionales para la contención de organismos multirresistentes, que incluyen la detección de colonizaciones de organismos multirresistentes prioritarios (fenotipos y genotipos) por las autoridades nacionales. Algunas instalaciones sanitarias pueden detectar organismos multirresistentes prioritarios a partir de datos de laboratorio.

2

Algunas instalaciones sanitarias tienen acceso a la confirmación del fenotipo de los organismos multirresistentes. Las instalaciones notifican a las instancias nacionales cuando se detectan organismos multirresistentes prioritarios.

3

Todas las instalaciones sanitarias tienen acceso a la confirmación del fenotipo de los organismos multirresistentes. Las instalaciones notifican oportunamente a las instancias nacionales cuando se detectan organismos multirresistentes prioritarios. Las respuestas son objeto de rastreo y apoyo a nivel nacional.

4

Existe un sistema funcional para comunicar y rastrear rápidamente la detección, la confirmación y la notificación de los organismos multirresistentes nuevos o prioritarios en los hospitales y a las instancias nacionales. Todos los hospitales pueden poner en marcha oportunamente actividades de respuesta a los organismos multirresistentes prioritarios. Las instalaciones comunican periódicamente a las redes locales de referencia datos pertinentes relativos a los organismos multirresistentes para fundamentar los esfuerzos en materia de prevención y contención.

5

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

B.12.6

Organismos multirresistentes prioritarios en hospitales y traslado transfronterizo de pacientes

Indique a continuación el nivel de su Estado miembro en relación con las actividades nacionales de diagnóstico de pacientes portadores de organismos multirresistentes en el ingreso hospitalario, como medio para reducir la propagación de organismos multirresistentes prioritarios entre hospitales.

Nota: Los organismos multirresistentes considerados en este indicador se enumeran a continuación, ya que se consideran críticos a nivel de la Unión.

Si un Estado miembro considera que sus respuestas no pueden abarcar todos los organismos multirresistentes, puede indicarlo en la sección de comentarios que figura a continuación.

Indicador

1-5

Nivel

No existen procedimientos ni protocolos nacionales para el diagnóstico de pacientes portadores de organismos multirresistentes en el ingreso hospitalario.

1

Existen procedimientos y protocolos nacionales para el diagnóstico de pacientes portadores de organismos multirresistentes únicamente para pacientes trasladados directamente desde un hospital situado en otro país.

2

Existen procedimientos y protocolos nacionales para el diagnóstico de pacientes portadores de organismos multirresistentes únicamente para pacientes trasladados directamente desde un hospital situado en otro país o que han estado recientemente hospitalizados en otro país.

3

Existen procedimientos y protocolos nacionales para el diagnóstico de pacientes portadores de organismos multirresistentes únicamente para pacientes trasladados directamente desde un hospital situado en otro país o que han estado recientemente hospitalizados en otro país, así como para pacientes admitidos en salas especiales, como unidades de cuidados intensivos.

4

Existen procedimientos y protocolos nacionales para el diagnóstico de pacientes portadores de organismos multirresistentes para todos los pacientes en el ingreso hospitalario.

5

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

¿Cuenta su país con requisitos nacionales para comunicar la situación infecciosa de un paciente (es decir, información sobre la infección que sufre el paciente o sobre el microorganismo transmisible del que es portador, en particular organismos multirresistentes prioritarios) cuando el paciente es trasladado de un hospital [o centro de asistencia sanitaria] a otro)? (sí/no/otros)

| — | Sí, en caso de traslado transfronterizo y traslado a un hospital (o centro de asistencia sanitaria) dentro del país. |
| --- | --- |

—

Sí, en caso de traslado transfronterizo y traslado a un hospital (o centro de asistencia sanitaria) dentro del país.

| — | Sí, solo en caso de traslado transfronterizo. |
| --- | --- |

—

Sí, solo en caso de traslado transfronterizo.

| — | No (indique el motivo): |
| --- | --- |

—

No (indique el motivo):

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

B.12.7

Gestión/uso prudente de antimicrobianos en la atención primaria y secundaria:

Indique a continuación el nivel de su Estado miembro en relación con el buen uso de los antimicrobianos en la salud humana.

Nota: Los indicadores que figuran a continuación se han adaptado sobre la base de la redacción de la evaluación externa conjunta (9), pregunta P4.4, relativa al buen uso de los antimicrobianos in la salud humana.

Indicador

1-5

Nivel

Ausencia de políticas o normativas nacionales, o políticas y normativas nacionales débiles, sobre el uso adecuado, la disponibilidad, la calidad y la utilización de antimicrobianos en la salud humana.

1

Se han elaborado políticas y normativas nacionales que promueven el uso y la gestión prudente de los antimicrobianos en entornos comunitarios y sanitarios.

2

Existen directrices para el uso adecuado de antimicrobianos y se han establecido programas para la gestión de estos en algunos centros de asistencia sanitaria. Se ha adoptado la última clasificación de antibióticos de la OMS «Acceso, control y reserva» (AWaRe) en la lista nacional de medicamentos esenciales.

3

Se han establecido directrices y prácticas para permitir el uso adecuado de antimicrobianos en los centros de asistencia sanitaria a escala nacional. Programas de gestión de la resistencia a los antimicrobianos en todos los centros de asistencia sanitaria principales. Se está llevando a cabo un seguimiento del consumo de antibióticos sobre la base de la clasificación de antibióticos AWaRe más reciente.

4

Se han establecido directrices sobre la optimización del uso de antibióticos para todos los síndromes graves, y los datos sobre el uso se transmiten sistemáticamente a los prescriptores. La clasificación de antibióticos AWaRe se ha incorporado a las estrategias de gestión de antimicrobianos. Se sigue de cerca a nivel nacional el consumo de antibióticos.

5

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

B.12.8

Vigilancia de la resistencia a los antimicrobianos

Indique a continuación el nivel de su Estado miembro en relación con la vigilancia de la resistencia a los antimicrobianos.

Nota: Los indicadores que figuran a continuación se han adaptado sobre la base de la redacción de la evaluación externa conjunta (10), pregunta P4.2, relativa a la vigilancia de la resistencia a los antimicrobianos.

Indicador

1-5

Nivel

Capacidad nula o limitada para generar, recopilar y comunicar datos (pruebas de sensibilidad a los antibióticos, así como datos clínicos y epidemiológicos de acompañamiento).

1

Los datos sobre la resistencia a los antimicrobianos se recogen a nivel local para patógenos comunes en pacientes hospitalizados y comunitarios, pero pueden recogerse sin utilizar un enfoque estándar y sin coordinación nacional o de gestión de la calidad.

2

Los datos sobre la resistencia a los antimicrobianos se recogen a nivel nacional para patógenos comunes, pero sin coordinación ni normalización a nivel nacional.

3

Existe un sistema nacional normalizado de vigilancia de la resistencia a los antimicrobianos que recoge datos sobre patógenos comunes en pacientes hospitalizados y comunitarios, con una red establecida de lugares de vigilancia, un laboratorio nacional de referencia designado para la resistencia a los antimicrobianos y un centro nacional de coordinación que elabora informes sobre la resistencia a los antimicrobianos.

4

Además de lo anterior, los datos del sistema nacional de vigilancia de la resistencia a los antimicrobianos se analizan, interpretan y comunican junto con los datos sobre consumo o uso de antimicrobianos para la salud humana, y se intentan analizar datos similares en todos los sectores (salud humana y animal y agricultura).

5

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

Infecciones relacionadas con la asistencia sanitaria

| | Pregunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| B.12.9 | Retos principales

  ¿Cuáles son en la actualidad los principales retos a los que se enfrenta su país a la hora de abordar las infecciones relacionadas con la asistencia sanitaria? Elija 3 retos y clasifíquelos del 3 (el más importante) al 1 (el menos importante): | No procede |
| Implantación de medidas de prevención y control en la práctica rutinaria | |
| Limitaciones presupuestarias | |
| Ausencia o insuficiencia de marco jurídico | |
| Déficit de recursos humanos | |
| Limitaciones de infraestructura (escasez de habitaciones individuales, edificios hospitalarios antiguos, etc.) | |
| Desconocimiento entre los profesionales sanitarios (médicos, enfermeros, farmacéuticos, etc.) y el público en general. | |
| Acceso limitado a determinados antimicrobianos; por ejemplo, antibióticos de espectro restringido o nuevos antimicrobianos. | |
| — | Comentarios adicionales: |

Pregunta

Indicador

B.12.9

Retos principales

¿Cuáles son en la actualidad los principales retos a los que se enfrenta su país a la hora de abordar las infecciones relacionadas con la asistencia sanitaria? Elija 3 retos y clasifíquelos del 3 (el más importante) al 1 (el menos importante):

No procede

Implantación de medidas de prevención y control en la práctica rutinaria

Limitaciones presupuestarias

Ausencia o insuficiencia de marco jurídico

Déficit de recursos humanos

Limitaciones de infraestructura (escasez de habitaciones individuales, edificios hospitalarios antiguos, etc.)

Desconocimiento entre los profesionales sanitarios (médicos, enfermeros, farmacéuticos, etc.) y el público en general.

Acceso limitado a determinados antimicrobianos; por ejemplo, antibióticos de espectro restringido o nuevos antimicrobianos.

—

Comentarios adicionales:

B.12.10

Vigilancia de las infecciones relacionadas con la asistencia sanitaria

Indique a continuación el nivel de su Estado miembro en relación con la vigilancia de las infecciones relacionadas con la asistencia sanitaria.

Nota: Los indicadores que figuran a continuación se han adaptado sobre la base de la redacción de la evaluación externa conjunta (11), pregunta R4.2, relativa a la vigilancia de las infecciones relacionadas con la asistencia sanitaria.

Indicador

1-5

Nivel

No existe, ni está en fase de desarrollo, ningún programa nacional de vigilancia de las infecciones relacionadas con la asistencia sanitaria o plan estratégico nacional para la vigilancia de las infecciones relacionadas con la asistencia sanitaria que incluya patógenos resistentes a los antimicrobianos o propensos a los brotes.

1

Existe un plan estratégico nacional para la vigilancia de las infecciones relacionadas con la asistencia sanitaria (que incluye patógenos resistentes a los antimicrobianos o propensos a los brotes), pero no se ha implementado.

2

Existe un plan estratégico nacional para la vigilancia de las infecciones relacionadas con la asistencia sanitaria (que incluye patógenos resistentes a los antimicrobianos o propensos a los brotes) y se ha implementado por medio de un programa y un sistema nacionales de recogida, análisis y transmisión de datos. Algunos centros de asistencia sanitaria secundaria y terciaria vigilan las infecciones relacionadas con la asistencia sanitaria (según lo especificado anteriormente) y proporcionan información oportuna y periódica a la dirección y al personal sanitario.

3

Existe un plan estratégico nacional para la vigilancia de las infecciones relacionadas con la asistencia sanitaria (que incluye patógenos resistentes a los antimicrobianos o propensos a los brotes) y se ha implementado a escala nacional en todos los centros de atención sanitaria secundaria y terciaria a través de un sistema nacional conforme a las recomendaciones de la OMS sobre los componentes principales de la prevención y el control de infecciones. Hay informes periódicos disponibles para formular observaciones.

4

Existe un plan estratégico nacional para la vigilancia de las infecciones relacionadas con la asistencia sanitaria (que incluye patógenos resistentes a los antimicrobianos o propensos a los brotes) y se ha implementado a escala nacional en todos los centros de atención sanitaria secundaria y terciaria a través de un programa y sistema nacionales conforme a las recomendaciones de la OMS sobre los componentes principales de la prevención y el control de infecciones. Los datos se comparten y se utilizan de forma continuada y oportuna para fundamentar los esfuerzos en materia de prevención. La calidad y el impacto del sistema se evalúan periódicamente, y se adoptan medidas de mejora en consecuencia.

5

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

13.   Funciones de coordinación y apoyo a nivel de la Unión

| | Pregunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| B.13.1 | ¿Incluyen los instrumentos jurídicos de su Estado miembro relativos a la respuesta sanitaria ante una emergencia de salud pública la coordinación y la cooperación a nivel de la interfaz Estado miembro-Unión durante una emergencia de salud pública? (sí/no/otros)






  — | Si la respuesta es «otros», especifique: |

Pregunta

Indicador

B.13.1

¿Incluyen los instrumentos jurídicos de su Estado miembro relativos a la respuesta sanitaria ante una emergencia de salud pública la coordinación y la cooperación a nivel de la interfaz Estado miembro-Unión durante una emergencia de salud pública? (sí/no/otros)

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

B.13.2

Durante una emergencia sanitaria, ¿forma parte el representante del CSS de su Estado miembro de las estructuras de coordinación a nivel nacional, en particular para apoyar el flujo de información entre su Estado miembro y el CSS? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es negativa, ¿qué papel desempeña el representante del CSS en la respuesta nacional de emergencia y, si no hace de enlace con el CSS durante las emergencias de salud pública, ¿quién lo hace? |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es negativa, ¿qué papel desempeña el representante del CSS en la respuesta nacional de emergencia y, si no hace de enlace con el CSS durante las emergencias de salud pública, ¿quién lo hace?

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

B.13.3

¿Es compatible el Centro de Operaciones de Emergencias de Salud Pública o el sistema de gestión de incidentes de su Estado miembro con el módulo del Sistema de Alerta Precoz y Respuesta para la gestión de incidentes o de crisis? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

B.13.4

En los últimos 3 años, ¿ha incluido o tenido en cuenta su Estado miembro los dictámenes y orientaciones del CSS para la prevención y el control de las amenazas transfronterizas graves para la salud? (sí/no/otros/parcialmente)

| — | Si la respuesta es afirmativa, describa la manera. |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, describa la manera.

| — | Si la respuesta es negativa, indique el motivo. |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es negativa, indique el motivo.

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

| — | Si la respuesta es «parcialmente», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «parcialmente», especifique:

No procede

B.13.5

En los últimos 3 años, ¿ha incluido o tenido en cuenta su Estado miembro las recomendaciones de la Comisión sobre medidas temporales comunes de salud pública? (sí/no/otros/parcialmente)

| — | Si la respuesta es afirmativa, describa la manera. |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, describa la manera.

| — | Si la respuesta es negativa, indique el motivo. |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es negativa, indique el motivo.

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

| — | Si la respuesta es «parcialmente», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «parcialmente», especifique:

No procede

B.13.6

En los últimos 3 años, ¿ha incluido o tenido en cuenta su Estado miembro las recomendaciones del ECDC sobre la respuesta ante las amenazas para la salud? (sí/no/otros/parcialmente)

| — | Si la respuesta es afirmativa, describa la manera. |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, describa la manera.

| — | Si la respuesta es negativa, indique el motivo. |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es negativa, indique el motivo.

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

| — | Si la respuesta es «parcialmente», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «parcialmente», especifique:

No procede

B.13.7

Indique si en el proceso de planificación de la preparación y respuesta de su Estado miembro se tienen en cuenta los siguientes roles, funciones e instrumentos de apoyo de la Comisión y de los órganos y organismos pertinentes de la Unión:

No procede

sí/no

Apoyo a la Evacuación Médica a través del Sistema de Alerta Precoz y Respuesta

Servicio Europeo de Acción Exterior (SEAE) para el apoyo consular y a la repatriación

Dirección General de Protección Civil y Operaciones de Ayuda Humanitaria Europeas (DG ECHO) y sus capacidades de apoyo, incluidas las de la reserva de rescEU, así como los proyectos de prevención y preparación del Mecanismo de Protección Civil de la Unión (licitaciones y subvenciones para el desarrollo de proyectos sanitarios transfronterizos)

Dirección General de Preparación y Respuesta ante Emergencias Sanitarias para el apoyo a la investigación y el desarrollo, la fabricación, la producción, el almacenamiento y la implantación de contramedidas médicas (DG HERA)

Oficina de Emergencias de la DG HERA

Instrumentos para la movilización de fondos de la UE para la investigación rápida

Evaluación de riesgos del ECDC

Evaluación de riesgos de la Agencia Europea de Medicamentos (EMA)

Evaluación de riesgos de la Agencia Europea de Seguridad Alimentaria (EFSA)

Evaluación de riesgos de la Agencia Europea de Sustancias y Mezclas Químicas (ECHA)

Evaluación de riesgos de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA)

Evaluación de riesgos del Observatorio Europeo de las Drogas y las Toxicomanías (EMCDDA)

Evaluaciones de riesgos realizadas en colaboración con la Agencia de la Unión Europea para la Cooperación Policial (Europol) cuando la amenaza emane de actividades terroristas o delictivas

Informes técnicos y orientaciones del ECDC

Evaluación de riesgos de la Agencia Europea para la Seguridad y la Salud en el Trabajo

Apoyo ad hoc del ECDC en la preparación y respuesta ante los brotes (por ejemplo, Grupo de Trabajo sobre Salud de la UE)

Laboratorios de referencia de la UE

Otros (especifique):

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

B.13.8

| — | ¿Tiene en cuenta su Estado miembro el plan de prevención, preparación y respuesta de la Unión establecido de conformidad con el artículo 5 del Reglamento (UE) 2022/2371, incluyendo también elementos de preparación interregional transfronteriza en el plan de preparación y respuesta de su Estado miembro o documentos equivalentes? Si la respuesta es afirmativa, describa la manera. |
| --- | --- |

—

¿Tiene en cuenta su Estado miembro el plan de prevención, preparación y respuesta de la Unión establecido de conformidad con el artículo 5 del Reglamento (UE) 2022/2371, incluyendo también elementos de preparación interregional transfronteriza en el plan de preparación y respuesta de su Estado miembro o documentos equivalentes? Si la respuesta es afirmativa, describa la manera.

| — | Si la respuesta es negativa, indique el motivo. |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es negativa, indique el motivo.

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

14.   Evolución de la investigación y evaluaciones para informar sobre la preparación para emergencias y acelerarla

| | Pregunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| B.14.1 | Indique el nivel de su Estado miembro en relación con el papel que desempeña la investigación en el plan de preparación y respuesta o en documentos equivalentes: | Indicador
  1-5 o no procede |
| | Nivel |
| El Estado miembro no puede responder a la pregunta, ya que no dispone de un plan de preparación y respuesta o documentos equivalentes. | No procede |
| Existe un plan de preparación y respuesta o un documento equivalente, pero no incluye una estrategia de investigación e innovación para emergencias. | 1 |
| Existe un plan de preparación y respuesta o un documento equivalente que incluye una estrategia de investigación e innovación para emergencias, pero no se han reservado fondos para realizar investigaciones durante las emergencias sanitarias. | 2 |
| Existe un plan de preparación y respuesta o un documento equivalente que incluye una estrategia de investigación e innovación para emergencias y se han reservado fondos para realizar investigaciones durante las emergencias sanitarias. | 3 |
| Existe un plan de preparación y respuesta o un documento equivalente que incluye una estrategia de investigación e innovación para emergencias, se han reservado fondos para realizar investigaciones durante las emergencias sanitarias y existe un proceso para su rápida movilización. | 4 |
| Existe un plan de preparación y respuesta o un documento equivalente que incluye una estrategia de investigación e innovación para emergencias, se han reservado fondos para emergencias sanitarias, existe un proceso para su rápida movilización y se han reforzado las capacidades en materia de investigación e innovación. | 5 |
| — | Si el nivel es 2 o superior: ¿incluye la estrategia de investigación e innovación para emergencias (en el plan de preparación y respuesta o en documentos equivalentes) un proceso para vincular las necesidades de salud pública con las prioridades y necesidades en materia de investigación? (sí/no/otros)






  — | Si la respuesta es afirmativa, describa el proceso. |

Pregunta

Indicador

B.14.1

Indique el nivel de su Estado miembro en relación con el papel que desempeña la investigación en el plan de preparación y respuesta o en documentos equivalentes:

Indicador

1-5 o no procede

Nivel

El Estado miembro no puede responder a la pregunta, ya que no dispone de un plan de preparación y respuesta o documentos equivalentes.

No procede

Existe un plan de preparación y respuesta o un documento equivalente, pero no incluye una estrategia de investigación e innovación para emergencias.

1

Existe un plan de preparación y respuesta o un documento equivalente que incluye una estrategia de investigación e innovación para emergencias, pero no se han reservado fondos para realizar investigaciones durante las emergencias sanitarias.

2

Existe un plan de preparación y respuesta o un documento equivalente que incluye una estrategia de investigación e innovación para emergencias y se han reservado fondos para realizar investigaciones durante las emergencias sanitarias.

3

Existe un plan de preparación y respuesta o un documento equivalente que incluye una estrategia de investigación e innovación para emergencias, se han reservado fondos para realizar investigaciones durante las emergencias sanitarias y existe un proceso para su rápida movilización.

4

Existe un plan de preparación y respuesta o un documento equivalente que incluye una estrategia de investigación e innovación para emergencias, se han reservado fondos para emergencias sanitarias, existe un proceso para su rápida movilización y se han reforzado las capacidades en materia de investigación e innovación.

5

—

Si el nivel es 2 o superior: ¿incluye la estrategia de investigación e innovación para emergencias (en el plan de preparación y respuesta o en documentos equivalentes) un proceso para vincular las necesidades de salud pública con las prioridades y necesidades en materia de investigación? (sí/no/otros)

—

Si la respuesta es afirmativa, describa el proceso.

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

B.14.2

¿Forma parte su Estado miembro de una red: i) nacional, ii) a escala de la Unión o iii) internacional de centros de ensayos clínicos o de cohortes para promover la participación en ensayos a gran escala que tengan más posibilidades de lograr resultados significativos en plazos limitados? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es afirmativa, especifique (nombre y nivel) |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, especifique (nombre y nivel)

No procede

Nacional

A escala de la Unión

Internacional

Centros de ensayos clínicos

Red internacional de cohortes

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

B.14.3

¿Cuenta su Estado miembro con procesos para el establecimiento de protocolos armonizados y la recogida de datos dentro de esas redes? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es afirmativa, especifique cuáles: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, especifique cuáles:

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

B.14.4

¿Cuenta su Estado miembro con procedimientos para la acreditación rápida de los centros y para la evaluación y autorización aceleradas de los ensayos clínicos coordinados (entre las autoridades nacionales competentes y los comités éticos) en caso de que se produzca una emergencia de salud pública? (sí/no/otros)

| — | Si la respuesta es afirmativa, especifique (incluida la colaboración con los comités de ética): |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es afirmativa, especifique (incluida la colaboración con los comités de ética):

| — | Si la respuesta es «otros», especifique: |
| --- | --- |

—

Si la respuesta es «otros», especifique:

No procede

B.14.5

Indique si su Estado miembro enfoca la investigación operativa (por ejemplo, en acción) de manera que incluya:

No procede

Sí

No

Preparación de la investigación, incluidos protocolos, asociaciones, funciones y responsabilidades prediseñados antes de una emergencia sanitaria.

En caso de que se produzca una emergencia de salud pública, instrumentos operativos que permiten disponer de los recursos necesarios por medio de financiación rápida.

En caso de que se produzca una emergencia de salud pública, instrumentos operativos que permiten determinar rápidamente la conformidad ética y el intercambio de datos.

| — | Comentarios adicionales: |
| --- | --- |

—

Comentarios adicionales:

15.   Elementos de recuperación

| | Pregunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| B.15.1 | Indique el nivel de su Estado miembro en relación con su plan de recuperación o la sección de recuperación de su plan de prevención, preparación y respuesta o documentos equivalentes: | Indicador
  1-5 |
| | Nivel |
| No existe un plan de recuperación ni una sección de recuperación en el plan de preparación y respuesta ni documentos equivalentes. | 1 |
| Existe un plan de recuperación o una sección de recuperación. | 2 |
| El plan de recuperación o la sección de recuperación incluye un proceso de captura de lecciones por medio de análisis posteriores a la acción o análisis durante la acción, e integración en la práctica a través de un plan de acción, o enlaces a ese proceso. | 3 |
| El plan de recuperación incluye un proceso de captura de lecciones por medio de análisis posteriores a la acción o análisis durante la acción, e integración en la práctica en un marco general, como el plan de acción nacional para la seguridad sanitaria (PANSS) o equivalente, o enlaces a ese proceso. Este proceso se aplica y se supervisa periódicamente a nivel nacional. | 4 |
| La recuperación incluye un proceso de captura de lecciones por medio de análisis posteriores a la acción o análisis durante la acción, e integración en la práctica a través del PANSS o equivalente, o enlaces a ese proceso. Este proceso se aplica y se supervisa periódicamente a nivel nacional y regional (subnacional). | 5 |
| — | Comentarios adicionales: |

Pregunta

Indicador

B.15.1

Indique el nivel de su Estado miembro en relación con su plan de recuperación o la sección de recuperación de su plan de prevención, preparación y respuesta o documentos equivalentes:

Indicador

1-5

Nivel

No existe un plan de recuperación ni una sección de recuperación en el plan de preparación y respuesta ni documentos equivalentes.

1

Existe un plan de recuperación o una sección de recuperación.

2

El plan de recuperación o la sección de recuperación incluye un proceso de captura de lecciones por medio de análisis posteriores a la acción o análisis durante la acción, e integración en la práctica a través de un plan de acción, o enlaces a ese proceso.

3

El plan de recuperación incluye un proceso de captura de lecciones por medio de análisis posteriores a la acción o análisis durante la acción, e integración en la práctica en un marco general, como el plan de acción nacional para la seguridad sanitaria (PANSS) o equivalente, o enlaces a ese proceso. Este proceso se aplica y se supervisa periódicamente a nivel nacional.

4

La recuperación incluye un proceso de captura de lecciones por medio de análisis posteriores a la acción o análisis durante la acción, e integración en la práctica a través del PANSS o equivalente, o enlaces a ese proceso. Este proceso se aplica y se supervisa periódicamente a nivel nacional y regional (subnacional).

5

—

Comentarios adicionales:

16.   Medidas adoptadas para paliar las deficiencias detectadas en la ejecución de los planes nacionales de prevención, preparación y respuesta

| | Pregunta | Indicador |
| --- | --- | --- |
| B.16.1 | Cargue en formato pdf el informe anual de los Estados Partes del RSI más reciente de su Estado miembro presentado por el centro de referencia nacional del RSI a la OMS. | Indicadores
  RSI |
| B.16.2 | Indique si su Estado miembro ha utilizado alguno de los mecanismos complementarios siguientes para evaluar la implantación de las capacidades del RSI y la planificación de la prevención, preparación y respuesta en los 3 últimos años:

  Marque según proceda: | No procede |
| | ¿Se ha completado en los 3 últimos años? (Sí/No)
  (Si se ha publicado, facilite el enlace) |
| Evaluación externa conjunta | |
| Análisis durante la acción | |
| Análisis posteriores a la acción | |
| SimEx | |
| Evaluación conjunta y detección de sucesos | |
| Otros: especifique | |
| |
| B.16.3 | Indique el nivel de su Estado miembro en relación con el PANSS propuesto por la OMS o un sistema equivalente: | Indicador
  1-5 |
| | Nivel |
| El PANSS o el sistema equivalente no se ha desarrollado ni está en fase de desarrollo. | 1 |
| El PANSS o el sistema equivalente se ha desarrollado, pero aún no se ha alineado con el enfoque global de la Administración ni con el enfoque «Una salud» para todos los riesgos. | 2 |
| El PANSS o el sistema equivalente se ha desarrollado y se ha alineado con el enfoque global de la Administración y con el enfoque «Una salud» para todos los riesgos (incluso se han definido las funciones, las responsabilidades y el mecanismo de colaboración). | 3 |
| El PANSS o el sistema equivalente se ha desarrollado y se ha alineado con el enfoque global de la Administración y con el enfoque «Una salud» para todos los riesgos (incluso se han definido las funciones, las responsabilidades y el mecanismo de colaboración). Además, se ha presupuestado el plan de acción nacional para la seguridad sanitaria o el sistema equivalente. | 4 |
| Además de lo expuesto en el nivel 4, se está llevando a cabo al menos una de las actividades previstas. | 5 |
| — | Comentarios adicionales: |

Pregunta

Indicador

B.16.1

Cargue en formato pdf el informe anual de los Estados Partes del RSI más reciente de su Estado miembro presentado por el centro de referencia nacional del RSI a la OMS.

Indicadores

RSI

B.16.2

Indique si su Estado miembro ha utilizado alguno de los mecanismos complementarios siguientes para evaluar la implantación de las capacidades del RSI y la planificación de la prevención, preparación y respuesta en los 3 últimos años:

Marque según proceda:

No procede

¿Se ha completado en los 3 últimos años? (Sí/No)

(Si se ha publicado, facilite el enlace)

Evaluación externa conjunta

Análisis durante la acción

Análisis posteriores a la acción

SimEx

Evaluación conjunta y detección de sucesos

Otros: especifique

B.16.3

Indique el nivel de su Estado miembro en relación con el PANSS propuesto por la OMS o un sistema equivalente:

Indicador

1-5

Nivel

El PANSS o el sistema equivalente no se ha desarrollado ni está en fase de desarrollo.

1

El PANSS o el sistema equivalente se ha desarrollado, pero aún no se ha alineado con el enfoque global de la Administración ni con el enfoque «Una salud» para todos los riesgos.

2

El PANSS o el sistema equivalente se ha desarrollado y se ha alineado con el enfoque global de la Administración y con el enfoque «Una salud» para todos los riesgos (incluso se han definido las funciones, las responsabilidades y el mecanismo de colaboración).

3

El PANSS o el sistema equivalente se ha desarrollado y se ha alineado con el enfoque global de la Administración y con el enfoque «Una salud» para todos los riesgos (incluso se han definido las funciones, las responsabilidades y el mecanismo de colaboración). Además, se ha presupuestado el plan de acción nacional para la seguridad sanitaria o el sistema equivalente.

4

Además de lo expuesto en el nivel 4, se está llevando a cabo al menos una de las actividades previstas.

5

—

Comentarios adicionales:

| — | Si el nivel es 1: indique si su Estado miembro tiene previsto poner en marcha un plan de acción nacional para la seguridad sanitaria o un sistema equivalente: |
| --- | --- |

—

Si el nivel es 1: indique si su Estado miembro tiene previsto poner en marcha un plan de acción nacional para la seguridad sanitaria o un sistema equivalente:

| — | Todos los niveles: si su Estado miembro no utiliza el plan de acción nacional para la seguridad sanitaria, describa el sistema equivalente: |
| --- | --- |

—

Todos los niveles: si su Estado miembro no utiliza el plan de acción nacional para la seguridad sanitaria, describa el sistema equivalente:

C.   Otros

| C.1 | Exponga sus ideas acerca de otras medidas que podría adoptar la Comisión en apoyo de la ejecución del plan de prevención, preparación, respuesta y recuperación ante amenazas transfronterizas graves para la salud: |
| --- | --- |
| C.2 | Facilite cualquier comentario o aclaración en relación con las preguntas anteriores y, si lo considera necesario, enumere cualquier actividad pertinente que su país haya llevado a cabo o facilite información adicional pertinente para el tema del presente cuestionario: |

C.1

Exponga sus ideas acerca de otras medidas que podría adoptar la Comisión en apoyo de la ejecución del plan de prevención, preparación, respuesta y recuperación ante amenazas transfronterizas graves para la salud:

C.2

Facilite cualquier comentario o aclaración en relación con las preguntas anteriores y, si lo considera necesario, enumere cualquier actividad pertinente que su país haya llevado a cabo o facilite información adicional pertinente para el tema del presente cuestionario:

---

(1)  En esta pregunta, se entiende por organización el grupo designado oficialmente para ejecutar el plan de emergencia.

(2)  Se entiende por automatización el proceso de vigilancia integrado en el sistema de prestación de asistencia sanitaria con extracción e intercambio automáticos de información pertinente u otro tipo de automatización que reduzca la dependencia de recursos humanos.

(3)  Se entiende aquí por coordinación la coordinación entre sectores, como la seguridad, la justicia, la defensa y la protección civil, que permite la existencia de un mecanismo específico para la preparación y respuesta ante una liberación intencionada.

(4)  Existencias de productos farmacéuticos y material médico en poder de los Estados miembros para salvar vidas en situación de crisis.

(5)  Como el plan operativo y de respuesta hospitalaria.

(6)  Pueden incluirse aquí los sectores de la salud, la protección civil y el control fronterizo para la implantación, en caso necesario, de medidas específicas, como la cuarentena, el diagnóstico, las intervenciones no farmacológicas, etc.

(7)  https://www.who.int/es/publications/m/item/tripartite-amr-country-self-assessment-survey---tracss-(6.0)-2022

(8)  Herramienta de evaluación externa conjunta desarrollada por la Organización Mundial de la Salud, tercera edición, 2022.

(9)  Ibidem

(10)  Ibidem

(11)  Ibidem

---

DECISIONES

| 22.9.2023 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 234/142 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 234/142

---

DECISIÓN (UE) 2023/1809 DE LA COMISIÓN

de 14 de septiembre de 2023

por la que se establecen los criterios de la etiqueta ecológica de la UE aplicables a los productos absorbentes de higiene personal y a las copas menstruales reutilizables

[notificada con el número C(2023) 6024]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) n.o 66/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2009, relativo a la etiqueta ecológica de la UE (1), y en particular su artículo 8, apartado 2,

Previa consulta al Comité de Etiquetado Ecológico de la Unión Europea,

Considerando lo siguiente:

| (1) | En virtud del Reglamento (CE) n.o 66/2010, puede concederse la etiqueta ecológica de la UE a los productos que tengan un impacto medioambiental reducido durante todo su ciclo de vida. |
| --- | --- |

(1)

En virtud del Reglamento (CE) n.o 66/2010, puede concederse la etiqueta ecológica de la UE a los productos que tengan un impacto medioambiental reducido durante todo su ciclo de vida.

| (2) | El Reglamento (CE) n.o 66/2010 dispone que deben establecerse criterios específicos de la etiqueta ecológica de la UE por categorías de productos. |
| --- | --- |

(2)

El Reglamento (CE) n.o 66/2010 dispone que deben establecerse criterios específicos de la etiqueta ecológica de la UE por categorías de productos.

| (3) | La Decisión 2014/763/UE de la Comisión (2) estableció los criterios y los requisitos de evaluación y verificación correspondientes para la categoría de «productos absorbentes de higiene personal». El período de validez de esos criterios y requisitos se prorrogó hasta el 31 de diciembre de 2023 mediante la Decisión (UE) 2018/1590 de la Comisión (3). |
| --- | --- |

(3)

La Decisión 2014/763/UE de la Comisión (2) estableció los criterios y los requisitos de evaluación y verificación correspondientes para la categoría de «productos absorbentes de higiene personal». El período de validez de esos criterios y requisitos se prorrogó hasta el 31 de diciembre de 2023 mediante la Decisión (UE) 2018/1590 de la Comisión (3).

| (4) | A fin de reflejar más acertadamente las mejores prácticas del mercado en relación con esta categoría de productos y tener en cuenta la evolución de las políticas, las posibles oportunidades futuras de implantación de la etiqueta ecológica para estos productos y la demanda del mercado de productos sostenibles, es conveniente establecer un nuevo conjunto de criterios para los productos absorbentes de higiene personal. Al tratarse de una alternativa sostenible con un mercado potencial en crecimiento, también conviene establecer un conjunto de criterios para las copas menstruales reutilizables. |
| --- | --- |

(4)

A fin de reflejar más acertadamente las mejores prácticas del mercado en relación con esta categoría de productos y tener en cuenta la evolución de las políticas, las posibles oportunidades futuras de implantación de la etiqueta ecológica para estos productos y la demanda del mercado de productos sostenibles, es conveniente establecer un nuevo conjunto de criterios para los productos absorbentes de higiene personal. Al tratarse de una alternativa sostenible con un mercado potencial en crecimiento, también conviene establecer un conjunto de criterios para las copas menstruales reutilizables.

| (5) | El informe del control de adecuación relativo a la etiqueta ecológica de la UE (4), de 30 de junio de 2017, en el que se revisó la aplicación del Reglamento (CE) n.o 66/2010, concluyó que era necesario elaborar un planteamiento más estratégico para la etiqueta ecológica de la UE, lo que también implicaba concentrar, según correspondiera, las categorías de productos íntimamente relacionados entre sí. |
| --- | --- |

(5)

El informe del control de adecuación relativo a la etiqueta ecológica de la UE (4), de 30 de junio de 2017, en el que se revisó la aplicación del Reglamento (CE) n.o 66/2010, concluyó que era necesario elaborar un planteamiento más estratégico para la etiqueta ecológica de la UE, lo que también implicaba concentrar, según correspondiera, las categorías de productos íntimamente relacionados entre sí.

| (6) | En consonancia con dichas conclusiones y previa consulta al Comité de Etiquetado Ecológico de la Unión Europea, procede agrupar la categoría «productos absorbentes de higiene personal» con la categoría «copas menstruales reutilizables» en la misma Decisión, ya que ambas categorías de productos cumplen la misma función. |
| --- | --- |

(6)

En consonancia con dichas conclusiones y previa consulta al Comité de Etiquetado Ecológico de la Unión Europea, procede agrupar la categoría «productos absorbentes de higiene personal» con la categoría «copas menstruales reutilizables» en la misma Decisión, ya que ambas categorías de productos cumplen la misma función.

| (7) | De conformidad con el Reglamento (CE) n.o 66/2010, la etiqueta ecológica de la UE no se concederá a ningún tipo de producto sanitario, incluidos los definidos en el Reglamento (UE) 2017/745 del Parlamento Europeo y del Consejo (5). |
| --- | --- |

(7)

De conformidad con el Reglamento (CE) n.o 66/2010, la etiqueta ecológica de la UE no se concederá a ningún tipo de producto sanitario, incluidos los definidos en el Reglamento (UE) 2017/745 del Parlamento Europeo y del Consejo (5).

| (8) | El nuevo Plan de Acción para la Economía Circular por una Europa más limpia y más competitiva (6), adoptado el 11 de marzo de 2020, establece que los requisitos relativos a la durabilidad, la reciclabilidad y el contenido reciclado han de incluirse de forma más sistemática en los criterios de la etiqueta ecológica de la UE. |
| --- | --- |

(8)

El nuevo Plan de Acción para la Economía Circular por una Europa más limpia y más competitiva (6), adoptado el 11 de marzo de 2020, establece que los requisitos relativos a la durabilidad, la reciclabilidad y el contenido reciclado han de incluirse de forma más sistemática en los criterios de la etiqueta ecológica de la UE.

| (9) | Los criterios revisados de la etiqueta ecológica de la UE aplicables a los productos absorbentes de higiene personal y las copas menstruales reutilizables deben tener por objeto promover productos que tengan un impacto ambiental limitado a lo largo de su ciclo de vida y que se produzcan utilizando procesos eficientes desde el punto de vista de los materiales y desde el punto de vista energético. En particular, los criterios revisados de la etiqueta ecológica de la UE promueven productos que tienen un impacto limitado en términos de vertidos al agua y emisiones atmosféricas durante la producción, que utilizan materias primas procedentes de bosques gestionados de forma sostenible y que cumplen requisitos estrictos sobre sustancias nocivas. Además, con el fin de contribuir a la transición hacia una economía más circular, los criterios promueven el uso de envases de papel o cartón, cuando sea posible, como alternativa a los envases de plástico, y promueven aquellos con contenido reciclado y que pueden reciclarse fácilmente. |
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(9)

Los criterios revisados de la etiqueta ecológica de la UE aplicables a los productos absorbentes de higiene personal y las copas menstruales reutilizables deben tener por objeto promover productos que tengan un impacto ambiental limitado a lo largo de su ciclo de vida y que se produzcan utilizando procesos eficientes desde el punto de vista de los materiales y desde el punto de vista energético. En particular, los criterios revisados de la etiqueta ecológica de la UE promueven productos que tienen un impacto limitado en términos de vertidos al agua y emisiones atmosféricas durante la producción, que utilizan materias primas procedentes de bosques gestionados de forma sostenible y que cumplen requisitos estrictos sobre sustancias nocivas. Además, con el fin de contribuir a la transición hacia una economía más circular, los criterios promueven el uso de envases de papel o cartón, cuando sea posible, como alternativa a los envases de plástico, y promueven aquellos con contenido reciclado y que pueden reciclarse fácilmente.

| (10) | En el mercado están apareciendo productos reutilizables de materia textil como alternativa a los productos de un solo uso. Los criterios revisados de la etiqueta ecológica de la UE para productos absorbentes de higiene personal y para copas menstruales reutilizables no se aplican a estas alternativas textiles reutilizables, cuyos puntos críticos medioambientales y criterios ecológicos está previsto que se investiguen específicamente a efectos de la revisión de los criterios de la etiqueta ecológica de la UE para los productos textiles establecida por la Decisión 2014/350/UE de la Comisión (7). |
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(10)

En el mercado están apareciendo productos reutilizables de materia textil como alternativa a los productos de un solo uso. Los criterios revisados de la etiqueta ecológica de la UE para productos absorbentes de higiene personal y para copas menstruales reutilizables no se aplican a estas alternativas textiles reutilizables, cuyos puntos críticos medioambientales y criterios ecológicos está previsto que se investiguen específicamente a efectos de la revisión de los criterios de la etiqueta ecológica de la UE para los productos textiles establecida por la Decisión 2014/350/UE de la Comisión (7).

| (11) | Los nuevos criterios y los requisitos de evaluación y verificación correspondientes deben mantener su validez hasta el 31 de diciembre de 2029, habida cuenta del ciclo de innovación de estas categorías de productos. |
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(11)

Los nuevos criterios y los requisitos de evaluación y verificación correspondientes deben mantener su validez hasta el 31 de diciembre de 2029, habida cuenta del ciclo de innovación de estas categorías de productos.

| (12) | Por motivos de seguridad jurídica, debe derogarse la Decisión 2014/763/UE. |
| --- | --- |

(12)

Por motivos de seguridad jurídica, debe derogarse la Decisión 2014/763/UE.

| (13) | Conviene disponer de un período transitorio que permita a los fabricantes cuyos productos hayan obtenido la etiqueta ecológica de la UE para productos absorbentes de higiene personal sobre la base de los criterios previstos en la Decisión 2014/763/UE disponer de tiempo suficiente para adaptar sus productos a fin de que cumplan los nuevos criterios y requisitos. Durante un período limitado después de la adopción de la presente Decisión, debe permitirse a los fabricantes de productos absorbentes de higiene personal que presenten sus solicitudes sobre la base, bien de los criterios establecidos en la Decisión 2014/763/UE, bien de los nuevos criterios establecidos en la presente Decisión. También debe permitirse el uso de etiquetas ecológicas de la UE concedidas de conformidad con los criterios establecidos en la Decisión 2014/763/UE durante un período transitorio. |
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(13)

Conviene disponer de un período transitorio que permita a los fabricantes cuyos productos hayan obtenido la etiqueta ecológica de la UE para productos absorbentes de higiene personal sobre la base de los criterios previstos en la Decisión 2014/763/UE disponer de tiempo suficiente para adaptar sus productos a fin de que cumplan los nuevos criterios y requisitos. Durante un período limitado después de la adopción de la presente Decisión, debe permitirse a los fabricantes de productos absorbentes de higiene personal que presenten sus solicitudes sobre la base, bien de los criterios establecidos en la Decisión 2014/763/UE, bien de los nuevos criterios establecidos en la presente Decisión. También debe permitirse el uso de etiquetas ecológicas de la UE concedidas de conformidad con los criterios establecidos en la Decisión 2014/763/UE durante un período transitorio.

| (14) | Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité establecido por el artículo 16 del Reglamento (CE) n.o 66/2010. |
| --- | --- |

(14)

Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité establecido por el artículo 16 del Reglamento (CE) n.o 66/2010.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

1.   La categoría de productos «productos absorbentes de higiene personal» incluirá cualquier artículo cuya función sea absorber y retener fluidos humanos tales como orina, heces, sudor, líquido menstrual o leche, excluidos los productos textiles. La categoría de productos «productos absorbentes de higiene personal» comprenderá los productos tanto para uso personal como profesional.

2.   La categoría de productos «productos absorbentes de higiene personal» no incluirá los productos incluidos en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) 2017/745.

Artículo 2

1.   La categoría de productos «copas menstruales reutilizables» incluirá las copas o barreras flexibles reutilizables que se lleven dentro del cuerpo y cuya función sea retener y recoger líquido menstrual, y que estén hechas de silicona u otros elastómeros.

2.   La categoría de productos «copas menstruales reutilizables» no incluirá los productos incluidos en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) 2017/745.

Artículo 3

1.   A fin de que un producto obtenga la etiqueta ecológica de la UE en virtud del Reglamento (CE) n.o 66/2010 en la categoría de productos «productos absorbentes de higiene personal», el producto estará contemplado por la definición de la categoría prevista en el artículo 1 de la presente Decisión y cumplirá los criterios respectivos y los requisitos de evaluación y verificación correspondientes establecidos en el anexo I de la presente Decisión.

2.   A fin de que un producto obtenga la etiqueta ecológica de la UE en virtud del Reglamento (CE) n.o 66/2010 en la categoría de productos «copas menstruales reutilizables», el producto estará contemplado por la definición de la categoría prevista en el artículo 2 de la presente Decisión y cumplirá los criterios respectivos y los requisitos de evaluación y verificación correspondientes establecidos en el anexo II de la presente Decisión.

Artículo 4

Los criterios de la etiqueta ecológica de la UE aplicables a las categorías de productos «productos absorbentes de higiene personal» y «copas menstruales reutilizables», así como los correspondientes requisitos de evaluación y verificación, serán válidos hasta el 31 de diciembre de 2029.

Artículo 5

1.   El número de código asignado a efectos administrativos a la categoría de productos «productos absorbentes de higiene personal» será el «047».

2.   El número de código asignado a efectos administrativos a la categoría de productos «copas menstruales reutilizables» será el «055».

Artículo 6

Queda derogada la Decisión 2014/763/UE.

Artículo 7

1.   Las solicitudes de etiqueta ecológica de la UE relativas a la categoría de «productos absorbentes de higiene personal», tal como se definen en la Decisión 2014/763/UE, que hayan sido presentadas antes de la fecha de aplicación de la presente Decisión se evaluarán de conformidad con los criterios establecidos en la Decisión 2014/763/UE.

2.   Las solicitudes de etiqueta ecológica de la UE a productos pertenecientes a la categoría de «productos absorbentes de higiene personal» presentadas dentro de los dos meses siguientes a la fecha de aplicación de la presente Decisión podrán basarse, a elección del solicitante, en los criterios establecidos en la presente Decisión o en los criterios establecidos en la Decisión 2014/763/UE y se evaluarán de conformidad con ellos.

3.   Las licencias para la etiqueta ecológica de la UE concedidas sobre la base de una solicitud evaluada con arreglo a los criterios establecidos en la Decisión 2014/763/UE podrán utilizarse durante los doce meses siguientes a la fecha de aplicación de la presente Decisión.

Artículo 8

Los destinatarios de la presente Decisión son los Estados miembros.

Será aplicable a partir del 21 de septiembre de 2023.

Hecho en Bruselas, el 14 de septiembre de 2023.

Por la Comisión

Virginijus SINKEVIČIUS

Miembro de la Comisión

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(1)  
  DO L 27 de 30.1.2010, p. 1.

1

(2)  Decisión 2014/763/UE de la Comisión, de 24 de octubre de 2014, por la que se establecen los criterios ecológicos para la concesión de la etiqueta ecológica de la UE a los productos absorbentes de higiene personal (DO L 320 de 6.11.2014, p. 46).

2

(3)  Decisión (UE) 2018/1590 de la Comisión, de 19 de octubre de 2018, por la que se modifican las Decisiones 2012/481/UE, 2014/391/UE, 2014/763/UE y 2014/893/UE en lo que respecta al período de validez de los criterios ecológicos para la concesión de la etiqueta ecológica de la UE a determinados productos, así como de los correspondientes requisitos de evaluación y verificación (DO L 264 de 23.10.2018, p. 24).

3

(4)  Informe de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la revisión de la aplicación del Reglamento (CE) n.o 1221/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2009, relativo a la participación voluntaria de organizaciones en un sistema comunitario de gestión y auditoría medioambientales (EMAS), y del Reglamento (CE) n.o 66/2010 del Parlamento y del Consejo, de 25 de noviembre de 2009, relativo a la etiqueta ecológica de la UE [COM(2017) 355 final].

4

o

o

(5)  Reglamento (UE) 2017/745 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de abril de 2017, sobre los productos sanitarios, por el que se modifican la Directiva 2001/83/CE, el Reglamento (CE) n.o 178/2002 y el Reglamento (CE) n.o 1223/2009 y por el que se derogan las Directivas 90/385/CEE y 93/42/CEE del Consejo (DO L 117 de 5.5.2017, p. 1).

5

o

o

(6)  Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, Nuevo Plan de acción para la economía circular por una Europa más limpia y más competitiva [COM(2020) 98 final] (DO C 364 de 28.10.2020, p. 94).

6

(7)  Decisión 2014/350/UE de la Comisión, de 5 de junio de 2014, por la que se establecen los criterios ecológicos para la concesión de la etiqueta ecológica de la UE a los productos textiles (DO L 174 de 13.6.2014, p. 45).

7

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ANEXO I

Criterios para la concesión de la etiqueta ecológica de la UE a productos absorbentes de higiene personal

Los criterios de la etiqueta ecológica de la UE tienen por objeto seleccionar los productos absorbentes de higiene personal con el mejor comportamiento ambiental del mercado. Se centran en las principales repercusiones ambientales asociadas al ciclo de vida de esos productos y promueven aspectos de la economía circular.

Requisitos de evaluación y verificación

Para que la etiqueta ecológica de la UE se conceda a un producto específico, este deberá cumplir cada uno de los requisitos. El solicitante deberá presentar una confirmación por escrito de que se cumplen todos los criterios.

Se indican, por cada uno de los criterios, los requisitos de evaluación y verificación específicos.

Cuando el solicitante deba presentar declaraciones, documentos, análisis, informes de ensayo y demás documentación probatoria de la conformidad con los criterios, aquella podrá proceder del solicitante o, cuando corresponda, de su proveedor o proveedores.

Los organismos competentes reconocerán preferentemente los certificados expedidos por organismos acreditados con arreglo a la norma armonizada pertinente para los laboratorios de ensayo y de calibración y las verificaciones realizadas por organismos acreditados con arreglo a la norma armonizada pertinente para los organismos que certifican productos, procesos y servicios.

Si procede, podrán utilizarse métodos de ensayo distintos a los indicados en cada criterio, siempre que el organismo competente que evalúe la solicitud acepte su equivalencia.

En su caso, los organismos competentes podrán solicitar documentación justificativa y proceder a verificaciones independientes.

Los cambios de proveedores y centros de fabricación de productos a los que se haya concedido la etiqueta ecológica de la UE se notificarán a los organismos competentes, junto con información justificativa que permita verificar si se siguen cumpliendo los criterios.

Como requisito previo, el producto cumplirá todos los requisitos legales correspondientes del país o países en los que vaya a comercializarse. El solicitante declarará que el producto cumple este requisito.

Junto con la solicitud de etiqueta ecológica de la UE se facilitará la siguiente información:

| a) | una descripción del producto, junto con el peso de cada una de las unidades de producto y el peso total del producto; |
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a)

una descripción del producto, junto con el peso de cada una de las unidades de producto y el peso total del producto;

| b) | una descripción del envase de venta, junto con su peso total, si procede; |
| --- | --- |

b)

una descripción del envase de venta, junto con su peso total, si procede;

| c) | una descripción del envase colectivo, junto con su peso total, si procede; |
| --- | --- |

c)

una descripción del envase colectivo, junto con su peso total, si procede;

| d) | una descripción de los componentes separados, junto con su peso individual; |
| --- | --- |

d)

una descripción de los componentes separados, junto con su peso individual;

| e) | los componentes, los materiales y todas las sustancias utilizadas en el producto, junto con su peso respectivo, y, si procede, sus respectivos números CAS. |
| --- | --- |

e)

los componentes, los materiales y todas las sustancias utilizadas en el producto, junto con su peso respectivo, y, si procede, sus respectivos números CAS.

A efectos del presente anexo, se entenderá por:

| 1) | «aditivos»: sustancias añadidas a los componentes, los materiales o el producto final para mejorar o preservar algunas de sus características; |
| --- | --- |

1)

«aditivos»: sustancias añadidas a los componentes, los materiales o el producto final para mejorar o preservar algunas de sus características;

| 2) | «plástico biobasado»: plástico fabricado a partir de materias primas de origen biológico. Mientras que los plásticos convencionales se fabrican a partir de recursos fósiles (petróleo y gas natural), los plásticos biobasados se fabrican a partir de biomasa. En la actualidad, la biomasa procede principalmente de plantas cultivadas específicamente para ser utilizadas como materia prima en sustitución de los recursos fósiles, como la caña de azúcar, los cultivos de cereales, los cultivos oleaginosos o fuentes no alimentarias como la madera. Otras fuentes son los residuos y subproductos orgánicos, como el aceite de cocina usado, el bagazo y la resina de lejías celulósicas. Los plásticos pueden estar fabricados total o parcialmente a partir de materias primas de origen biológico. Los plásticos biobasados pueden ser tanto biodegradables como no biodegradables; |
| --- | --- |

2)

«plástico biobasado»: plástico fabricado a partir de materias primas de origen biológico. Mientras que los plásticos convencionales se fabrican a partir de recursos fósiles (petróleo y gas natural), los plásticos biobasados se fabrican a partir de biomasa. En la actualidad, la biomasa procede principalmente de plantas cultivadas específicamente para ser utilizadas como materia prima en sustitución de los recursos fósiles, como la caña de azúcar, los cultivos de cereales, los cultivos oleaginosos o fuentes no alimentarias como la madera. Otras fuentes son los residuos y subproductos orgánicos, como el aceite de cocina usado, el bagazo y la resina de lejías celulósicas. Los plásticos pueden estar fabricados total o parcialmente a partir de materias primas de origen biológico. Los plásticos biobasados pueden ser tanto biodegradables como no biodegradables;

| 3) | «pasta de celulosa»: un material fibroso compuesto principalmente por celulosa, obtenido del tratamiento de materiales lignocelulósicos con una o varias soluciones acuosas de sustancias químicas de reducción a pasta y/o blanqueado; |
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3)

«pasta de celulosa»: un material fibroso compuesto principalmente por celulosa, obtenido del tratamiento de materiales lignocelulósicos con una o varias soluciones acuosas de sustancias químicas de reducción a pasta y/o blanqueado;

| 4) | «componente»: uno o varios materiales y productos químicos que cumplen conjuntamente una función deseable en el producto absorbente de higiene personal, como un núcleo absorbente, adhesivos o una película de barrera exterior; |
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4)

«componente»: uno o varios materiales y productos químicos que cumplen conjuntamente una función deseable en el producto absorbente de higiene personal, como un núcleo absorbente, adhesivos o una película de barrera exterior;

| 5) | «envase compuesto»: una unidad de envase hecha con dos o más materiales diferentes, excluidos los materiales utilizados para etiquetas, cierres y precintos, que no pueden separarse a mano y por lo tanto forman una única unidad integral; |
| --- | --- |

5)

«envase compuesto»: una unidad de envase hecha con dos o más materiales diferentes, excluidos los materiales utilizados para etiquetas, cierres y precintos, que no pueden separarse a mano y por lo tanto forman una única unidad integral;

| 6) | «envase colectivo»: también conocido como envase secundario, todo envase diseñado para constituir en el punto de venta una agrupación de un número determinado de unidades de venta, tanto si va a ser vendido como tal al usuario final, como si se utiliza únicamente como medio para reaprovisionar los anaqueles en el punto de venta o para constituir una unidad de referencia de almacén o una unidad de distribución, y que puede separarse del producto sin afectar a las características del mismo; |
| --- | --- |

6)

«envase colectivo»: también conocido como envase secundario, todo envase diseñado para constituir en el punto de venta una agrupación de un número determinado de unidades de venta, tanto si va a ser vendido como tal al usuario final, como si se utiliza únicamente como medio para reaprovisionar los anaqueles en el punto de venta o para constituir una unidad de referencia de almacén o una unidad de distribución, y que puede separarse del producto sin afectar a las características del mismo;

| 7) | «impurezas»: los residuos, contaminantes, etc., de la producción, incluida la producción de materias primas, que permanecen en la materia prima o ingrediente y/o en el producto químico (usados en el producto final y en cualquiera de sus componentes) en concentraciones inferiores a 100 ppm (0,0100 p-%, 100 mg/kg); |
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7)

«impurezas»: los residuos, contaminantes, etc., de la producción, incluida la producción de materias primas, que permanecen en la materia prima o ingrediente y/o en el producto químico (usados en el producto final y en cualquiera de sus componentes) en concentraciones inferiores a 100 ppm (0,0100 p-%, 100 mg/kg);

| 8) | «sustancia entrante»: todas las sustancias presentes en el producto químico (utilizadas en el producto final y en cualquiera de sus componentes), incluidos los aditivos (por ejemplo, conservantes y estabilizadores) presentes en las materias primas. Las sustancias que se sabe que se liberan a partir de sustancias entrantes en condiciones de fabricación estabilizadas (por ejemplo, formaldehído y arilamina) también se consideran sustancias entrantes; |
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8)

«sustancia entrante»: todas las sustancias presentes en el producto químico (utilizadas en el producto final y en cualquiera de sus componentes), incluidos los aditivos (por ejemplo, conservantes y estabilizadores) presentes en las materias primas. Las sustancias que se sabe que se liberan a partir de sustancias entrantes en condiciones de fabricación estabilizadas (por ejemplo, formaldehído y arilamina) también se consideran sustancias entrantes;

| 9) | «fibras de celulosa artificiales»: también llamadas fibras regeneradas, las fibras producidas a partir de la celulosa como materia prima, incluidas la viscosa, el modal, el lyocell, el cupro y el triacetato; |
| --- | --- |

9)

«fibras de celulosa artificiales»: también llamadas fibras regeneradas, las fibras producidas a partir de la celulosa como materia prima, incluidas la viscosa, el modal, el lyocell, el cupro y el triacetato;

| 10) | «materiales»: los materiales que constituyen diferentes componentes de un producto absorbente de higiene personal, como la pasta de madera, el algodón o el polipropileno; |
| --- | --- |

10)

«materiales»: los materiales que constituyen diferentes componentes de un producto absorbente de higiene personal, como la pasta de madera, el algodón o el polipropileno;

| 11) | «envase»: los artículos de cualquier material cuyo uso previsto es contener, proteger, manipular, distribuir o presentar productos y que pueden diferenciarse en formatos de envases según su función, material y diseño, en particular:






  a) | artículos que son necesarios para contener, sustentar o preservar el producto durante toda su vida útil, sin formar parte integrante del producto, que están previstos para ser utilizados, consumidos o eliminados junto con el producto; |
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11)

«envase»: los artículos de cualquier material cuyo uso previsto es contener, proteger, manipular, distribuir o presentar productos y que pueden diferenciarse en formatos de envases según su función, material y diseño, en particular:

a)

artículos que son necesarios para contener, sustentar o preservar el producto durante toda su vida útil, sin formar parte integrante del producto, que están previstos para ser utilizados, consumidos o eliminados junto con el producto;

| b) | componentes y elementos accesorios de un artículo de los mencionados en la letra a) que están integrados en el artículo; |
| --- | --- |

b)

componentes y elementos accesorios de un artículo de los mencionados en la letra a) que están integrados en el artículo;

| c) | elementos accesorios de un artículo de los mencionados en la letra a) que están directamente colgados del producto o unidos a él, que desempeñan una función de envase sin ser parte integrante del producto, y que están previstos para ser utilizados, consumidos o eliminados junto con el producto, etc.; |
| --- | --- |

c)

elementos accesorios de un artículo de los mencionados en la letra a) que están directamente colgados del producto o unidos a él, que desempeñan una función de envase sin ser parte integrante del producto, y que están previstos para ser utilizados, consumidos o eliminados junto con el producto, etc.;

| 12) | «materiales plásticos», también llamados «plásticos»: polímeros en el sentido del artículo 3, apartado 5, del Reglamento (CE) n.o 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (1), a los que puede haberse añadido aditivos u otras sustancias, y que pueden funcionar como principal componente estructural de los productos finales o los envases, con excepción de los polímeros naturales que no han sido modificados químicamente; |
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12)

«materiales plásticos», también llamados «plásticos»: polímeros en el sentido del artículo 3, apartado 5, del Reglamento (CE) n.o 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (1), a los que puede haberse añadido aditivos u otras sustancias, y que pueden funcionar como principal componente estructural de los productos finales o los envases, con excepción de los polímeros naturales que no han sido modificados químicamente;

| 13) | «polímero»: una sustancia constituida por moléculas caracterizadas por la secuencia de uno o varios tipos de unidades monoméricas. Dichas moléculas deben repartirse en una distribución de pesos moleculares en la que las diferencias de peso molecular puedan atribuirse principalmente a diferencias en el número de unidades monoméricas. Un polímero incluye los siguientes elementos: a) una mayoría ponderal simple de moléculas que contienen al menos tres unidades monoméricas con enlaces covalentes con otra unidad monomérica u otro reactante como mínimo; b) menos de una mayoría ponderal simple de moléculas del mismo peso molecular. En el contexto de esta definición, se entenderá por «unidad monomérica» la forma reactada de una sustancia monómera en un polímero, tal como se define en el Reglamento (CE) n.o 1907/2006; |
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13)

«polímero»: una sustancia constituida por moléculas caracterizadas por la secuencia de uno o varios tipos de unidades monoméricas. Dichas moléculas deben repartirse en una distribución de pesos moleculares en la que las diferencias de peso molecular puedan atribuirse principalmente a diferencias en el número de unidades monoméricas. Un polímero incluye los siguientes elementos: a) una mayoría ponderal simple de moléculas que contienen al menos tres unidades monoméricas con enlaces covalentes con otra unidad monomérica u otro reactante como mínimo; b) menos de una mayoría ponderal simple de moléculas del mismo peso molecular. En el contexto de esta definición, se entenderá por «unidad monomérica» la forma reactada de una sustancia monómera en un polímero, tal como se define en el Reglamento (CE) n.o 1907/2006;

| 14) | «unidad de producto»: el artículo más pequeño que puede utilizar el consumidor y que cumple la función del producto; |
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14)

«unidad de producto»: el artículo más pequeño que puede utilizar el consumidor y que cumple la función del producto;

| 15) | «reciclabilidad»: la cantidad (masa o porcentaje) de un artículo que puede reciclarse; |
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15)

«reciclabilidad»: la cantidad (masa o porcentaje) de un artículo que puede reciclarse;

| 16) | «contenido reciclado»: la cantidad de un artículo (por superficie, longitud, volumen o masa) procedente de material reciclado posconsumo o de preconsumo. En este caso, el artículo puede referirse al producto o al envase; |
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16)

«contenido reciclado»: la cantidad de un artículo (por superficie, longitud, volumen o masa) procedente de material reciclado posconsumo o de preconsumo. En este caso, el artículo puede referirse al producto o al envase;

| 17) | «reciclado»: de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 2008/98/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (2), toda operación de valorización mediante la cual los materiales de residuos son transformados de nuevo en productos, materiales o sustancias, tanto si es con la finalidad original como con cualquier otra finalidad. Incluye la transformación del material orgánico, pero no la valorización energética ni la transformación en materiales que se vayan a usar como combustibles o para operaciones de relleno; |
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17)

«reciclado»: de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 2008/98/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (2), toda operación de valorización mediante la cual los materiales de residuos son transformados de nuevo en productos, materiales o sustancias, tanto si es con la finalidad original como con cualquier otra finalidad. Incluye la transformación del material orgánico, pero no la valorización energética ni la transformación en materiales que se vayan a usar como combustibles o para operaciones de relleno;

| 18) | «envase de venta»: también conocido como envase primario, un envase concebido para constituir una unidad de venta compuesta por productos y envases destinados al usuario final o al consumidor en el punto de venta; |
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18)

«envase de venta»: también conocido como envase primario, un envase concebido para constituir una unidad de venta compuesta por productos y envases destinados al usuario final o al consumidor en el punto de venta;

| 19) | «componente separado»: también conocido como componente adicional, un componente del envase que se distingue del cuerpo principal de la unidad de envase, que puede ser de un material diferente, que necesita ser desmontado completamente y de manera permanente de la unidad de envase principal para poder tener acceso al producto y que suele desecharse antes que la unidad de envase y por separado. En el caso de los productos absorbentes de higiene personal, es cualquier componente con función protectora o higiénica que se retira antes de la utilización del producto, por ejemplo, el embalaje individual o la película en la que algunos productos absorbentes de higiene personal están contenidos en el envase de venta (principalmente para tampones y compresas), el papel soporte y el papel antiadhesivo de los pañales para bebés y las compresas o el aplicador de los tampones; |
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19)

«componente separado»: también conocido como componente adicional, un componente del envase que se distingue del cuerpo principal de la unidad de envase, que puede ser de un material diferente, que necesita ser desmontado completamente y de manera permanente de la unidad de envase principal para poder tener acceso al producto y que suele desecharse antes que la unidad de envase y por separado. En el caso de los productos absorbentes de higiene personal, es cualquier componente con función protectora o higiénica que se retira antes de la utilización del producto, por ejemplo, el embalaje individual o la película en la que algunos productos absorbentes de higiene personal están contenidos en el envase de venta (principalmente para tampones y compresas), el papel soporte y el papel antiadhesivo de los pañales para bebés y las compresas o el aplicador de los tampones;

| 20) | «sustancias en las que se ha determinado la presencia de propiedades de alteración endocrina»: también denominadas alteradores endocrinos, sustancias en las que se ha determinado la presencia de propiedades de alteración endocrina (salud humana o medio ambiente) de conformidad con el artículo 57, letra f), del Reglamento (CE) n.o 1907/2006 (lista de posibles sustancias extremadamente preocupantes sujetas a autorización) o de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 528/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo (3), el Reglamento (CE) n.o 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (4) o el Reglamento (CE) n.o 1272/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (5); |
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20)

«sustancias en las que se ha determinado la presencia de propiedades de alteración endocrina»: también denominadas alteradores endocrinos, sustancias en las que se ha determinado la presencia de propiedades de alteración endocrina (salud humana o medio ambiente) de conformidad con el artículo 57, letra f), del Reglamento (CE) n.o 1907/2006 (lista de posibles sustancias extremadamente preocupantes sujetas a autorización) o de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 528/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo (3), el Reglamento (CE) n.o 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (4) o el Reglamento (CE) n.o 1272/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (5);

| 21) | «polímeros superabsorbentes»: los polímeros sintéticos diseñados para absorber y retener grandes cantidades de líquido en comparación con su propia masa; |
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21)

«polímeros superabsorbentes»: los polímeros sintéticos diseñados para absorber y retener grandes cantidades de líquido en comparación con su propia masa;

| 22) | «polímeros sintéticos»: sustancias macromoleculares distintas de la pasta de celulosa obtenidas intencionadamente por:






  a) | un procedimiento de polimerización, como poliadición o policondensación, o cualquier otro procedimiento similar de combinación de monómeros y otras sustancias de partida; |
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22)

«polímeros sintéticos»: sustancias macromoleculares distintas de la pasta de celulosa obtenidas intencionadamente por:

a)

un procedimiento de polimerización, como poliadición o policondensación, o cualquier otro procedimiento similar de combinación de monómeros y otras sustancias de partida;

| b) | modificación química de macromoléculas naturales o sintéticas, o |
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b)

modificación química de macromoléculas naturales o sintéticas, o

| c) | fermentación microbiana. |
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c)

fermentación microbiana.

Criterio 1.   Pasta de madera

Este criterio se aplica a la pasta de madera que representa ≥ 1 % p/p del producto final.

1.1.   
  Origen de la pasta de madera

Todos los proveedores de pasta de madera (100 %) tendrán un certificado válido de cadena de custodia expedido por un sistema de certificación independiente a cargo de terceros, como los sistemas de certificación del FSC y del PEFC o sistemas equivalentes.

Un mínimo del 70 % de las materias primas de madera utilizadas para la producción de pasta de madera deberá estar amparado por certificados válidos de gestión forestal sostenible expedidos por un sistema de certificación independiente a cargo de terceros, como los sistemas de certificación del FSC y del PEFC o sistemas equivalentes. La proporción restante de materias primas de madera, incluido cualquier material de madera virgen, será madera controlada amparada por un sistema de verificación que garantice que su origen es legal y que cumple los demás requisitos del sistema de certificación aplicables a los materiales sin certificar.

Los organismos de certificación que expidan certificados de cadena de custodia o de gestión forestal sostenible estarán acreditados/reconocidos por ese sistema de certificación.

Evaluación y verificación:

El solicitante deberá presentar una declaración de conformidad respaldada por un certificado de cadena de custodia válido, acreditado de forma independiente, para los proveedores de toda (100 %) la pasta de madera utilizada en el producto. Se aceptarán como sistemas de certificación independientes a cargo de terceros el FSC, el PEFC o sistemas equivalentes.

Además, el solicitante deberá presentar documentos contables auditados que demuestren que al menos el 70 % de las materias primas de madera utilizadas para la producción de pasta de madera se define como material certificado con arreglo a los sistemas válidos del FSC, del PEFC o equivalentes. Los documentos contables auditados serán válidos durante todo el período de validez de la licencia de la etiqueta ecológica de la UE. Los organismos competentes volverán a comprobar los documentos contables doce meses después de la concesión de la licencia de la etiqueta ecológica de la UE.

Si la pasta de madera se utiliza en tisú seco, el proveedor de dicho tisú seco asignará créditos a ese material utilizado en el producto, y facilitará facturas que respalden el número de créditos asignados.

Para la proporción restante de materias primas de madera, se aportará la prueba de que el contenido de material virgen sin certificar no excede del 30 % y de que se trata de madera controlada amparada por un sistema de verificación que garantiza que su origen es legal y que cumple los demás requisitos eventuales del sistema de certificación aplicables al material sin certificar. Si el sistema de certificación no exige específicamente que todo el material virgen proceda de especies no modificadas genéticamente, se aportarán pruebas suplementarias para demostrar este aspecto.

1.2.   
  Blanqueo de la pasta de madera

La pasta utilizada en el producto no se habrá blanqueado con gas de cloro (Cl2) elemental.

En el caso de la pasta exenta de cloro elemental, las emisiones medias anuales de sustancias organohalogenadas adsorbibles (AOX), expresadas en kg/tonelada seca al aire (ADt), procedentes de la producción de cada pasta utilizada en productos con la etiqueta ecológica de la UE no superarán los 0,140 kg/ADt.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración de conformidad con este criterio, respaldada por un informe de ensayo realizado utilizando el método de ensayo ISO 9562:2004, donde se incluyan las emisiones de AOX en relación con la pasta blanqueada ECE, expresadas en kg de AOX/ADt de pasta. En caso de que se utilicen pastas de distintas calidades, el solicitante deberá indicar las emisiones de AOX individuales correspondientes a cada una de ellas. Podrán aceptarse como métodos de ensayo métodos equivalentes si un tercero los considera equivalentes, e irán acompañados de cálculos detallados que demuestren la conformidad con este requisito y con la documentación justificativa correspondiente.

Las mediciones de las emisiones de AOX se harán a partir de muestras no filtradas y no sedimentadas recogidas en el lugar de vertido del efluente de la instalación de tratamiento de aguas residuales de la fábrica. Si el efluente de la fábrica se envía a una instalación de tratamiento de aguas residuales municipal o de otro tercero, se analizarán muestras sin filtrar ni sedimentar recogidas en el punto de vertido del efluente de la fábrica en el colector, y los resultados se multiplicarán por un factor normalizado de eficiencia de eliminación atribuido a la instalación de tratamiento de aguas residuales municipal o de un tercero. El factor de eficiencia de eliminación se basará en la información proporcionada por el explotador de la instalación de tratamiento de aguas residuales municipal o de otro tercero.

La información sobre las emisiones de AOX se expresará como la media anual de al menos doce mediciones realizadas al menos con una frecuencia mensual. En el caso de las instalaciones de fabricación nuevas o renovadas, las mediciones se basarán en un mínimo de cuarenta y cinco días consecutivos de funcionamiento estable de la instalación. Los documentos justificativos indicarán la frecuencia de medición.

Las emisiones de AOX solo se medirán en los procesos que utilicen compuestos de cloro para el blanqueo de la pasta (blanqueo ECE). No es necesario medir las AOX en el efluente de la fabricación de pasta sin blanquear o cuando el blanqueo se realiza con sustancias sin cloro.

Asimismo, el solicitante proporcionará una declaración del fabricante de la pasta en la que se acredite que no se ha utilizado gas de cloro (Cl2).

En caso de que el solicitante no utilice ninguna pasta ECE, bastará con una declaración correspondiente.

1.3.   
  Vertidos al agua [demanda química de oxígeno (DQO) y fósforo (P)] y emisiones atmosféricas [compuestos de azufre (S) y NOx] procedentes de la producción de pasta de madera

Las emisiones atmosféricas y los vertidos al agua durante la producción de pasta se expresarán en puntos (PDQO, PP, PS, PNOx). Los puntos se calculan dividiendo el valor de las emisiones reales por los valores de referencia indicados en el cuadro 1.

| — | Ninguno de los puntos individuales PDQO, PP, PS, y PNOx será superior a 1,5. |
| --- | --- |

—

Ninguno de los puntos individuales PDQO, PP, PS, y PNOx será superior a 1,5.

| — | La suma de los puntos (Ptotal = PDQO + PP + PS + PNOx) no será superior a 4,0. |
| --- | --- |

—

La suma de los puntos (Ptotal = PDQO + PP + PS + PNOx) no será superior a 4,0.

Respecto a cada tipo de pasta «i» utilizada, las correspondientes emisiones medidas (expresadas en kg/ADt) se ponderarán según la proporción utilizada de ese tipo de pasta (pasta «i» con respecto a la tonelada seca al aire de pasta «i»), y se sumarán. En el cuadro 1 se dan los valores de referencia correspondientes a cada tipo de pasta utilizado. Por último, las emisiones totales se dividirán por el valor de referencia total como se indica en la fórmula siguiente para la DQO:

Formula

Cuadro 1

Valores de referencia correspondientes a las emisiones de distintos tipos de pasta. CTMP = pasta quimicotermomecánica; NSSC = pasta semiquímica al sulfito neutro

| | Valores de referencia (kg/ADt) |
| --- | --- |
| DQOref | Pref | Sref | NOxref |
| Fábricas integradas |
| Pasta química blanqueada (distinta de la pasta al sulfito) | 16,0 | 0,030  (6)

  0,05  (7) | 0,6 | 1,5 |
| Pasta química blanqueada (pasta al sulfito) | 24,0 | 0,03 | 0,6 | 1,5 |
| Pasta química no blanqueada | 6,5 | 0,02 | 0,6 | 1,5 |
| Pasta química no blanqueada (solo calidad UKP-E) | 6,5 | 0,035 | 0,6 | 1,5 |
| CTMP | 15,0 | 0,01 | 0,2 | 0,3 |
| NSSC | 11 | 0,02 | 0,4 | 1,5 |
| Fábricas no integradas
   (8) |
| Proceso de conversión | 1 | 0,001 | 0,15 | 0,6 |

Valores de referencia (kg/ADt)

DQOref

Pref

Sref

NOxref

Fábricas integradas

Pasta química blanqueada (distinta de la pasta al sulfito)

16,0

0,030  (6)

0,05  (7)

0,6

1,5

Pasta química blanqueada (pasta al sulfito)

24,0

0,03

0,6

1,5

Pasta química no blanqueada

6,5

0,02

0,6

1,5

Pasta química no blanqueada (solo calidad UKP-E)

6,5

0,035

0,6

1,5

CTMP

15,0

0,01

0,2

0,3

NSSC

11

0,02

0,4

1,5

Fábricas no integradas
   (8)

Proceso de conversión

1

0,001

0,15

0,6

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará cálculos y datos de ensayos detallados que demuestren el cumplimiento del presente criterio, acompañados de los correspondientes documentos justificativos, que incluirán informes de ensayos realizados según los métodos normalizados para el seguimiento continuo o periódico que se indican a continuación: DQO: ISO 15705 o ISO 6060; P total: EN ISO 6878; NOx: EN 14792, ISO 11564 o método EPA 7e; S (óxidos de azufre): EN 14791, método EPA n.o 6C u 8; S (azufre reducido): EPA n.o 15A, 16A, 16B o 16c; contenido de S en el petróleo: ISO 8754; contenido de S en el carbón: ISO 19579; contenido de S en la biomasa: EN 15289. Se aceptarán los métodos de ensayo cuyo ámbito de aplicación y normas relativas a requisitos se consideren equivalentes a los de las normas nacionales e internacionales mencionadas y cuya equivalencia haya sido confirmada por un tercero independiente. Siempre y cuando se contrasten periódicamente (por ejemplo, con carácter mensual) con las normas antes mencionadas o los métodos equivalentes adecuados, podrá recurrirse también a ensayos rápidos para el seguimiento de las emisiones.

En el caso de las mediciones de DQO, se aceptará el seguimiento continuo mediante el análisis del carbono orgánico total (COT), a condición de que se haya establecido una correlación entre los resultados del COT y la DQO para la instalación de que se trate.

La frecuencia mínima de medición de las emisiones de DQO y de las emisiones totales de P será semanal. Las emisiones de S y NOx se medirán al menos dos veces por año natural (separadas entre cuatro y seis meses).

Los datos se comunicarán a modo de medias anuales, salvo en los casos siguientes:

| — | las campañas de producción son únicamente por períodos limitados; |
| --- | --- |

—

las campañas de producción son únicamente por períodos limitados;

| — | las instalaciones de fabricación son nuevas o renovadas, en cuyo caso las mediciones se basarán en un mínimo de cuarenta y cinco días consecutivos de funcionamiento estable de la instalación. |
| --- | --- |

—

las instalaciones de fabricación son nuevas o renovadas, en cuyo caso las mediciones se basarán en un mínimo de cuarenta y cinco días consecutivos de funcionamiento estable de la instalación.

Los resultados de las mediciones serán representativos de la campaña correspondiente y se habrá realizado un número suficiente de mediciones para cada parámetro de emisión. Los documentos justificativos incluirán la frecuencia de las mediciones y el cálculo de los puntos correspondientes a la DQO, el P total, el S y los NOx.

Las mediciones de los vertidos al agua se harán a partir de muestras no filtradas y no sedimentadas recogidas en el lugar de vertido del efluente de la instalación de tratamiento de aguas residuales de la fábrica. Si el efluente de la fábrica se envía a una instalación de tratamiento de aguas residuales municipal o de otro tercero, se analizarán muestras sin filtrar ni sedimentar recogidas en el punto de vertido del efluente de la fábrica en el colector, y los resultados se multiplicarán por un factor normalizado de eficiencia de eliminación atribuido a la instalación de tratamiento de aguas residuales municipal o de otro tercero. El factor de eficiencia de eliminación se basará en la información proporcionada por el explotador de la instalación de tratamiento de aguas residuales municipal o de otro tercero.

Las emisiones atmosféricas incluirán todas las emisiones de S y NOx que se generen durante la fabricación de pasta, en particular el vapor generado fuera del lugar de fabricación y deducidas las emisiones asignadas a la producción de electricidad. Si se produce generación combinada de calor y electricidad (cogeneración) en la misma instalación, las emisiones de NOx y compuestos de S resultantes de la generación de electricidad in situ se sustraerán de la cantidad total. La proporción de las emisiones resultantes de la generación de electricidad se calculará como sigue:

2 × (MWh(electricidad))/[2 × MWh(electricidad) + MWh(calor)]

En este cálculo, «electricidad» es la electricidad producida en la instalación de cogeneración, y «calor» es el calor neto suministrado por la instalación de cogeneración a la producción de pasta.

Las mediciones de NOx y compuestos de S incluirán las calderas de recuperación, los hornos de cal, las calderas de vapor y los hornos de destrucción de los gases de olor fuerte. Se tendrán también en cuenta las emisiones difusas.

Los valores comunicados de las emisiones de los compuestos de S incluirán las emisiones de S tanto oxidado como reducido [SO2 y azufre reducido total (TRS), medidos como S]. Las emisiones de S generadas por la producción de energía térmica a partir de petróleo, carbón y otros combustibles exteriores con un contenido de S conocido podrán calcularse en lugar de medirse, y deberán tenerse en cuenta.

1.4.   
  Emisiones de CO2 durante la producción de pasta de madera

Las emisiones de CO2 procedentes de la producción de pasta de madera no superarán los valores indicados en el cuadro 2, incluidas las emisiones procedentes de la producción de electricidad (ya sean in situ o externas). Las emisiones de CO2 incluirán todas las fuentes de energía utilizadas durante la producción de pasta.

En el cálculo de las emisiones de CO2 generadas por las fuentes de energía se utilizarán los valores de referencia indicados en el cuadro 3. En caso necesario, los factores de emisión de CO2 para otras fuentes de energía pueden encontrarse en el anexo VI del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/2066 de la Comisión (9), mientras que los factores de emisión de CO2 para la electricidad de la red deben estar en consonancia con el Reglamento Delegado (UE) 2019/331 de la Comisión (10).

Cuadro 2

Valores límite para los distintos tipos de pasta. CTMP: pasta quimicotermomecánica

| Fábricas integradas |
| --- |
| Pasta química y semiquímica | 400 kg de CO2/ADt |
| CTMP | 900 kg de CO2/ADt |
| Fábricas no integradas |
| Proceso de conversión  (11) | 95 kg de CO2/ADt |

Fábricas integradas

Pasta química y semiquímica

400 kg de CO2/ADt

CTMP

900 kg de CO2/ADt

Fábricas no integradas

Proceso de conversión  (11)

95 kg de CO2/ADt

Cuadro 3

Valores de referencia correspondientes a las emisiones de CO2 generadas por distintas fuentes de energía

| Combustible | Emisiones de CO2 | Unidad | Referencia |
| --- | --- | --- | --- |
| Carbón | 94,6 | g CO2 fósil/MJ | Reglamento (UE) 2018/2066 |
| Petróleo crudo | 73,3 | g CO2 fósil/MJ | Reglamento (UE) 2018/2066 |
| Fuelóleo 1 | 74,1 | g CO2 fósil/MJ | Reglamento (UE) 2018/2066 |
| Fuelóleo 2-5 | 77,4 | g CO2 fósil/MJ | Reglamento (UE) 2018/2066 |
| GLP | 63,1 | g CO2 fósil/MJ | Reglamento (UE) 2018/2066 |
| Gas natural | 56,1 | g CO2 fósil/MJ | Reglamento (UE) 2018/2066 |
| Electricidad de la red | 376 | g CO2 fósil/kWh | Reglamento (UE) 2019/331 |

Combustible

Emisiones de CO2

Unidad

Referencia

Carbón

94,6

g CO2 fósil/MJ

Reglamento (UE) 2018/2066

Petróleo crudo

73,3

g CO2 fósil/MJ

Reglamento (UE) 2018/2066

Fuelóleo 1

74,1

g CO2 fósil/MJ

Reglamento (UE) 2018/2066

Fuelóleo 2-5

77,4

g CO2 fósil/MJ

Reglamento (UE) 2018/2066

GLP

63,1

g CO2 fósil/MJ

Reglamento (UE) 2018/2066

Gas natural

56,1

g CO2 fósil/MJ

Reglamento (UE) 2018/2066

Electricidad de la red

376

g CO2 fósil/kWh

Reglamento (UE) 2019/331

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará datos y cálculos detallados que demuestren el cumplimiento del presente criterio, acompañados de la documentación justificativa correspondiente.

Para cada tipo de pasta utilizado, el fabricante de la pasta proporcionará al solicitante un valor único de emisiones de CO2 en kg CO2/ADt.

Los datos sobre emisiones de CO2 incluirán todas las fuentes de energía utilizadas durante la fabricación de pasta, incluidas las emisiones generadas a partir de la producción (in situ o externa) de electricidad.

Al calcular las emisiones de CO2, la cantidad de energía procedente de fuentes renovables adquirida y utilizada para los procesos de producción se contabilizará como neutra en carbono. En el caso de la combustión de biomasa, esto significa que la biomasa debe cumplir los criterios pertinentes de sostenibilidad y reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero especificados en la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (12). El solicitante deberá presentar la documentación adecuada que demuestre que este tipo de energía se utiliza realmente en la fábrica o se ha adquirido externamente (copia del contrato y una factura en la que se indique la cuota de energía renovable de la electricidad adquirida).

El período para hacer los cálculos o los balances de masa se basará en la producción a lo largo de doce meses. Los cálculos se repetirán con una frecuencia anual. En el caso de las instalaciones nuevas o renovadas, los cálculos se basarán en un mínimo de cuarenta y cinco días consecutivos de funcionamiento estable de la instalación. Los cálculos serán representativos de la campaña de que se trate.

Para la electricidad de la red, se utilizará el valor indicado anteriormente (la media europea), a menos que el solicitante presente documentación que establezca el valor específico para sus proveedores de electricidad (contrato de electricidad especificada o electricidad certificada). En este caso, el solicitante podrá utilizar este valor en lugar del valor citado. La documentación utilizada como prueba de cumplimiento incluirá especificaciones técnicas en las que se indique el valor medio (por ejemplo, copia de un contrato).

1.5.   
  Consumo de energía para la producción de pasta de madera

El consumo de energía para la producción de pasta incluirá tanto el consumo de electricidad como el consumo de combustible para la producción de calor y se expresará en puntos (Pelectricidad y Pcombustible). Se aplicarán los siguientes límites y valores de referencia:

| — | Pelectricidad < 1,5; |
| --- | --- |

—

Pelectricidad < 1,5;

| — | Pcombustible < 1,5; |
| --- | --- |

—

Pcombustible < 1,5;

| — | La suma de puntos (Ptotal = Pelectricidad + Pcombustible) no deberá ser superior a 2,5. |
| --- | --- |

—

La suma de puntos (Ptotal = Pelectricidad + Pcombustible) no deberá ser superior a 2,5.

Cálculo de los puntos de consumo de electricidad:

Formula

Donde:

Epasta,i = producción interna de electricidad + electricidad comprada – electricidad vendida;

Eref,pasta,i como se muestra en el cuadro 4.

Epasta,i se expresará en kWh/ADt y se calculará para cada pasta i utilizada en el producto final.

Cálculo de los puntos de consumo de combustible:

Formula

Donde:

Cpasta i = producción interna de combustible + combustible comprado – combustible vendido – 1,25 × producción interna de electricidad

Cref,pasta,i como se muestra en el cuadro 4.

Cpasta,i se expresará en kWh/ADt y se calculará para cada pasta utilizada en el producto final.

La cantidad de combustible utilizada para generar el calor vendido se añadirá al concepto «combustible vendido» en la ecuación anterior.

Si se usa una mezcla de pastas, los valores de referencia del consumo de electricidad y combustible para la generación de calor se ponderarán según la proporción de cada tipo de pasta utilizado (cantidad de pasta «i» por cada tonelada de pasta secada al aire) y se sumarán. También se añadirá la energía consumida al mezclar las pastas, así como la energía utilizada en el proceso de conversión.

Cuadro 4

Valores de referencia de la electricidad y del combustible

| Tipo de pasta | Eref,pasta

  kWh/ADt | Cref,pasta

  kWh/ADt |
| --- | --- | --- |
| Fábricas integradas |
| Pasta química y semiquímica | 800 | 5 400 |
| CTMP | 1 800 | 900 |
| Fábricas no integradas
   (13) |
| Proceso de conversión | 250 | 1 800 |

Tipo de pasta

Eref,pasta

kWh/ADt

Cref,pasta

kWh/ADt

Fábricas integradas

Pasta química y semiquímica

800

5 400

CTMP

1 800

900

Fábricas no integradas
   (13)

Proceso de conversión

250

1 800

Evaluación y verificación:

El solicitante deberá presentar el consumo total de electricidad y combustible, junto con los cálculos y la documentación justificativa correspondiente que demuestren el cumplimiento de este criterio.

El solicitante calculará todos los insumos energéticos, divididos en calor/combustibles y electricidad, utilizados durante la fabricación de la pasta. Si se utiliza una mezcla de pastas de madera, la energía debe calcularse proporcionalmente a cada pasta de madera. La energía utilizada en el transporte de las materias primas no se incluye en los cálculos del consumo de energía. El período para hacer los cálculos o los balances de masa se basará en la producción a lo largo de doce meses. Los cálculos se repetirán con una frecuencia anual. En el caso de las instalaciones nuevas o renovadas, los cálculos se basarán en un mínimo de cuarenta y cinco días consecutivos de funcionamiento estable de la instalación. Los cálculos serán representativos de la campaña de que se trate.

El consumo total de electricidad (Epasta) incluye la electricidad neta importada procedente de la red y la producción interna de electricidad, medida como potencia eléctrica. No se incluirá la electricidad utilizada en el tratamiento de aguas residuales.

El consumo total de combustible (Cpasta) incluye todos los combustibles comprados, la energía térmica recuperada por incineración de lejías y residuos de procesos llevados a cabo en las propias instalaciones (residuos de madera, serrín, lejías, etc.), así como el calor recuperado de la generación interna de electricidad. No obstante, al calcular la energía térmica total, el solicitante tendrá que tener en cuenta solo el 80 % de la energía térmica procedente de esas fuentes.

Cuando se genere vapor a partir de una fuente de calor eléctrica, se calculará el valor térmico del vapor, que se dividirá por 0,8 y se sumará al consumo total de combustible.

Criterio 2.   Fibras de celulosa artificiales

Este criterio se aplica a las fibras de celulosa artificiales que representan ≥ 1 % p/p del producto final.

2.1.   
  Origen de las fibras de celulosa artificiales

Todos los proveedores de pasta para disolver (100 %) tendrán un certificado válido de cadena de custodia expedido por un sistema de certificación independiente a cargo de terceros, como los sistemas de certificación del FSC y del PEFC o sistemas equivalentes.

Un mínimo del 70 % de las materias primas utilizadas para la producción de pasta para disolver deberá estar amparado por certificados válidos de gestión forestal sostenible expedidos por un sistema de certificación independiente a cargo de terceros, como los sistemas de certificación del FSC y del PEFC o sistemas equivalentes. La proporción restante de materias primas utilizadas para la producción de pasta para disolver será madera controlada amparada por un sistema de verificación que garantice que su origen es legal y que cumple los demás requisitos del sistema de certificación aplicables a los materiales sin certificar.

Los organismos de certificación que expidan certificados de cadena de custodia o de gestión forestal sostenible estarán acreditados/reconocidos por ese sistema de certificación.

La pasta para disolver producida a partir de borras de algodón cumplirá el criterio 3.1 aplicable al algodón (origen y rastreabilidad).

Evaluación y verificación:

El solicitante deberá presentar una declaración de conformidad respaldada por un certificado de cadena de custodia válido, acreditado de forma independiente, para los proveedores de toda (100 %) la pasta para disolver utilizada en el producto. Se aceptarán como sistemas de certificación independientes a cargo de terceros el FSC, el PEFC o sistemas equivalentes.

Además, el solicitante deberá presentar documentos contables auditados que demuestren que al menos el 70 % de las materias primas utilizadas para la producción de pasta para disolver se define como material certificado con arreglo a los sistemas válidos del FSC, del PEFC o equivalentes. Los documentos contables auditados serán válidos durante todo el período de validez de la licencia de la etiqueta ecológica de la UE. Los organismos competentes volverán a comprobar los documentos contables doce meses después de la concesión de la licencia de la etiqueta ecológica de la UE.

Si las fibras de celulosa artificiales se utilizan en tisú seco u otros materiales no tejidos, el proveedor o el fabricante de tisú seco u otros materiales no tejidos asignará créditos a tales materiales utilizados en el producto, y facilitará facturas que respalden el número de créditos asignados.

Para la proporción restante de materias primas, se aportará la prueba de que el contenido de material virgen sin certificar no excede del 30 % y de que se trata de material controlado amparado por un sistema de verificación que garantiza que su origen es legal y que cumple los demás requisitos eventuales del sistema de certificación aplicables al material sin certificar.

Si el sistema de certificación no exige específicamente que todo el material virgen proceda de especies no modificadas genéticamente, se aportarán pruebas suplementarias para demostrar este aspecto.

2.2.   
  Blanqueo de las fibras de celulosa artificiales

El presente subcriterio no se aplica a la pasta blanqueada totalmente libre de cloro (TCF).

La pasta utilizada para producir fibras de celulosa artificiales no se habrá blanqueado con gas de cloro (Cl2) elemental.

La cantidad total resultante de AOX y de cloro orgánico (OCl) no será superior a:

| — | 0,140 kg/ADt, medido en las aguas residuales de la producción de pasta (AOX), y |
| --- | --- |

—

0,140 kg/ADt, medido en las aguas residuales de la producción de pasta (AOX), y

| — | 150 ppm, medido en las fibras de celulosa artificiales acabadas (OCl). |
| --- | --- |

—

150 ppm, medido en las fibras de celulosa artificiales acabadas (OCl).

Evaluación y verificación:

El solicitante proporcionará una declaración del proveedor de pasta que certifique que no se ha utilizado gas de cloro, y un informe de ensayo (si es posible) que demuestre el cumplimiento de los requisitos correspondientes a las AOX y al OCl, habiéndose utilizado el método adecuado:

| — | Para las AOX: ISO 9562 o la norma equivalente EPA 1650C; |
| --- | --- |

—

Para las AOX: ISO 9562 o la norma equivalente EPA 1650C;

| — | Para el OCl: ISO 11480. |
| --- | --- |

—

Para el OCl: ISO 11480.

La frecuencia de medición de las AOX se establecerá de acuerdo con el criterio 1.2 aplicable a la pasta de madera.

En caso de que el solicitante no pueda presentar el valor real del nivel de AOX medido en las aguas residuales de la producción de pasta, se presentará la correspondiente declaración de conformidad firmada por el fabricante de pasta, con arreglo al requisito expuesto.

En caso de que el solicitante no utilice ninguna pasta ECE, bastará con una declaración correspondiente.

2.3.   
  Producción de fibras de celulosa artificiales

| a) | Más del 50 % de la pasta para disolver utilizada en la fabricación de fibras de celulosa artificiales procederá de fábricas de pasta para disolver que recuperan valor de las lejías residuales de proceso mediante:






  i) | la generación de energía eléctrica o vapor in situ, o bien mediante |
| --- | --- | --- |

a)

Más del 50 % de la pasta para disolver utilizada en la fabricación de fibras de celulosa artificiales procederá de fábricas de pasta para disolver que recuperan valor de las lejías residuales de proceso mediante:

i)

la generación de energía eléctrica o vapor in situ, o bien mediante

| ii) | la fabricación de coproductos químicos. |
| --- | --- |

ii)

la fabricación de coproductos químicos.

| b) | En los procesos de producción de fibras de viscosa y de modal se respetarán los siguientes valores límite aplicables a las emisiones atmosféricas y los vertidos al agua de varios compuestos:

  Cuadro 5


  Valores de emisión de las fibras de viscosa y de modal










  Tipo de fibra | Emisiones atmosféricas de azufre – Valor límite (g/kg) | Vertidos al agua de zinc – Valor límite (g/kg) | Mediciones de DQO en el agua – Valor límite (g/kg) | Vertidos al agua de SO42- – Valor límite (g/kg) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Fibra discontinua | 20 | 0,05 | 5 | 300 |
| Fibra de filamento | | | | |
| — | Lavado discontinuo |

b)

En los procesos de producción de fibras de viscosa y de modal se respetarán los siguientes valores límite aplicables a las emisiones atmosféricas y los vertidos al agua de varios compuestos:

Cuadro 5

Valores de emisión de las fibras de viscosa y de modal

Tipo de fibra

Emisiones atmosféricas de azufre – Valor límite (g/kg)

Vertidos al agua de zinc – Valor límite (g/kg)

Mediciones de DQO en el agua – Valor límite (g/kg)

Vertidos al agua de SO42- – Valor límite (g/kg)

Fibra discontinua

20

0,05

5

300

Fibra de filamento

—

Lavado discontinuo

40

0,10

5

200

| — | Lavado integrado |
| --- | --- |

—

Lavado integrado

170

0,50

6

250

| Nota: | Valores límite expresados como media anual. Todos los valores se expresan en g de contaminante/kg de producto. |
| --- | --- |

Nota:

Evaluación y verificación:

| a) | El solicitante facilitará documentación justificativa y pruebas de que la proporción de proveedores de pasta para disolver exigida dispone del equipo de generación de energía adecuado o de sistemas de recuperación y fabricación de coproductos en las correspondientes instalaciones de producción. También se facilitará la lista de dichos proveedores de pasta para disolver. |
| --- | --- |

a)

El solicitante facilitará documentación justificativa y pruebas de que la proporción de proveedores de pasta para disolver exigida dispone del equipo de generación de energía adecuado o de sistemas de recuperación y fabricación de coproductos en las correspondientes instalaciones de producción. También se facilitará la lista de dichos proveedores de pasta para disolver.

| b) | En relación con los métodos de ensayo:






  i) | El solicitante presentará documentación detallada e informes de ensayos en los que se demuestre el cumplimiento de este criterio, junto con una declaración de conformidad. |
| --- | --- | --- |

b)

En relación con los métodos de ensayo:

i)

El solicitante presentará documentación detallada e informes de ensayos en los que se demuestre el cumplimiento de este criterio, junto con una declaración de conformidad.

| ii) | Emisiones de azufre a la atmósfera: método definido en EN 14791, EPA n.o 8, 15A, 16A o 16B o DIN 38405-D27. |
| --- | --- |

ii)

Emisiones de azufre a la atmósfera: método definido en EN 14791, EPA n.o 8, 15A, 16A o 16B o DIN 38405-D27.

| iii) | Vertidos al agua de zinc: método definido en EN ISO 11885. |
| --- | --- |

iii)

Vertidos al agua de zinc: método definido en EN ISO 11885.

| iv) | Mediciones de DQO en el agua: método definido en ISO 6060, DIN ISO 15705, DIN 38409-01 o DIN 38409-44. |
| --- | --- |

iv)

Mediciones de DQO en el agua: método definido en ISO 6060, DIN ISO 15705, DIN 38409-01 o DIN 38409-44.

| v) | Vertidos al agua de SO4
  2- (sulfatos): método definido en ISO 22743. |
| --- | --- |

v)

Vertidos al agua de SO4
  2- (sulfatos): método definido en ISO 22743.

| vi) | Se aceptarán los métodos de ensayo cuyo ámbito de aplicación y normas relativas a requisitos se consideren equivalentes a los de las normas nacionales e internacionales mencionadas y cuya equivalencia haya sido confirmada por un tercero independiente. |
| --- | --- |

vi)

Se aceptarán los métodos de ensayo cuyo ámbito de aplicación y normas relativas a requisitos se consideren equivalentes a los de las normas nacionales e internacionales mencionadas y cuya equivalencia haya sido confirmada por un tercero independiente.

| vii) | La documentación detallada y los informes de ensayo incluirán una indicación de la frecuencia de medición de S, Zn, DQO y SO4
  2-. La frecuencia mínima de medición será semanal para DQO, S, Zn y SO4
  2-, además de cualquier medición estipulada en los requisitos reglamentarios. |
| --- | --- |

vii)

La documentación detallada y los informes de ensayo incluirán una indicación de la frecuencia de medición de S, Zn, DQO y SO4
  2-. La frecuencia mínima de medición será semanal para DQO, S, Zn y SO4
  2-, además de cualquier medición estipulada en los requisitos reglamentarios.

Criterio 3.   Algodón y otras fibras celulósicas naturales de semillas

3.1.   
  Origen y rastreabilidad del algodón y de otras fibras celulósicas naturales de semillas

Este criterio se aplica al algodón y a otras fibras celulósicas naturales de semillas que representan ≥ 1 % p/p del producto final.

| a) | Todo el algodón y otras fibras celulósicas naturales de semillas se cultivarán de conformidad con los requisitos establecidos en el Reglamento (CE) n.o 834/2007 del Consejo (14) y el Reglamento (UE) 2018/848 del Parlamento Europeo y del Consejo (15), con el National Organic Programme (NOP (16)) de los Estados Unidos o con obligaciones jurídicas equivalentes de socios comerciales de la Unión. El contenido de algodón ecológico podrá incluir algodón obtenido de cultivos ecológicos y de cultivos ecológicos de transición. |
| --- | --- |

a)

Todo el algodón y otras fibras celulósicas naturales de semillas se cultivarán de conformidad con los requisitos establecidos en el Reglamento (CE) n.o 834/2007 del Consejo (14) y el Reglamento (UE) 2018/848 del Parlamento Europeo y del Consejo (15), con el National Organic Programme (NOP (16)) de los Estados Unidos o con obligaciones jurídicas equivalentes de socios comerciales de la Unión. El contenido de algodón ecológico podrá incluir algodón obtenido de cultivos ecológicos y de cultivos ecológicos de transición.

| b) | Deberán poderse rastrear el algodón y otras fibras celulósicas naturales de semillas cultivadas de conformidad con el criterio 3.1.a) y utilizadas para fabricar productos absorbentes de higiene personal. |
| --- | --- |

b)

Deberán poderse rastrear el algodón y otras fibras celulósicas naturales de semillas cultivadas de conformidad con el criterio 3.1.a) y utilizadas para fabricar productos absorbentes de higiene personal.

Los cordones de los tampones están exentos del cumplimiento de este requisito.

Evaluación y verificación:

| a) | El contenido ecológico del algodón u otras fibras celulósicas naturales de semillas estará certificado por un organismo de control independiente que acredite que se han producido de acuerdo con los requisitos de producción e inspección establecidos en el Reglamento (CE) n.o 834/2007 y el Reglamento (UE) 2018/848, con el NOP de los Estados Unidos o con obligaciones jurídicas equivalentes de otros socios comerciales de la Unión. Se realizará una verificación anual en relación con cada uno de los países de origen. |
| --- | --- |

a)

El contenido ecológico del algodón u otras fibras celulósicas naturales de semillas estará certificado por un organismo de control independiente que acredite que se han producido de acuerdo con los requisitos de producción e inspección establecidos en el Reglamento (CE) n.o 834/2007 y el Reglamento (UE) 2018/848, con el NOP de los Estados Unidos o con obligaciones jurídicas equivalentes de otros socios comerciales de la Unión. Se realizará una verificación anual en relación con cada uno de los países de origen.

| b) | El solicitante demostrará que cumple el requisito correspondiente al contenido del material respecto al volumen anual de algodón u otras fibras celulósicas naturales de semillas adquirido para fabricar el producto o productos finales y a cada línea de producción, con periodicidad anual. Se facilitarán registros de transacciones o facturas que documenten la cantidad de algodón u otras fibras celulósicas naturales de semillas adquiridas anualmente a agricultores o agrupaciones de productores, así como el peso total de las balas certificadas. |
| --- | --- |

b)

El solicitante demostrará que cumple el requisito correspondiente al contenido del material respecto al volumen anual de algodón u otras fibras celulósicas naturales de semillas adquirido para fabricar el producto o productos finales y a cada línea de producción, con periodicidad anual. Se facilitarán registros de transacciones o facturas que documenten la cantidad de algodón u otras fibras celulósicas naturales de semillas adquiridas anualmente a agricultores o agrupaciones de productores, así como el peso total de las balas certificadas.

3.2.   
  Blanqueo del algodón y otras fibras celulósicas naturales de semillas

El algodón y otras fibras celulósicas naturales de semillas solo se blanquearán utilizando tecnologías de blanqueo TCF.

Este subcriterio no se aplicará a las borras de algodón utilizadas para producir pasta para disolver.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración del proveedor de algodón u otras fibras celulósicas naturales de semillas en la que certifique que se utilizan tecnologías de blanqueo TCF.

Criterio 4.   Producción de polímeros sintéticos y materiales plásticos

Este criterio se aplica a cada polímero sintético y material plástico que represente ≥ 5 % p/p del producto final o de los envases.

Las instalaciones de fabricación que produzcan los polímeros sintéticos y los materiales plásticos utilizados en el producto final tendrán sistemas para la aplicación de:

| a) | ahorro de agua. El sistema de gestión del agua estará documentado o explicado y contendrá información, como mínimo, sobre los aspectos siguientes: control de los flujos de agua; prueba de circulación del agua en sistemas cerrados; y objetivos y metas de mejora continua relacionados con la reducción de la generación de aguas residuales y las tasas de optimización (si procede, es decir, si se utiliza agua en la instalación); |
| --- | --- |

a)

ahorro de agua. El sistema de gestión del agua estará documentado o explicado y contendrá información, como mínimo, sobre los aspectos siguientes: control de los flujos de agua; prueba de circulación del agua en sistemas cerrados; y objetivos y metas de mejora continua relacionados con la reducción de la generación de aguas residuales y las tasas de optimización (si procede, es decir, si se utiliza agua en la instalación);

| b) | gestión integrada de los residuos, en forma de un plan para dar prioridad a las opciones de tratamiento distintas de la eliminación de todos los residuos generados en las instalaciones de fabricación, así como para seguir la jerarquía de residuos en relación con la prevención, la reutilización, el reciclado, la valorización y la eliminación final de los residuos. El plan de gestión de residuos estará documentado o explicado y contendrá información, como mínimo, sobre los aspectos siguientes: separación de las distintas fracciones de residuos; manipulación, recogida, separación y utilización de los materiales reciclables procedentes del flujo de residuos no peligrosos; recuperación de materiales para otros usos; manipulación, recogida, separación y eliminación de residuos peligrosos, según lo determinen las autoridades reguladoras pertinentes a nivel local y nacional; y objetivos y metas de mejora continua relacionados con la prevención, la reutilización, el reciclado y la valorización de las fracciones de residuos que no pueden evitarse (incluida la recuperación de energía); |
| --- | --- |

b)

gestión integrada de los residuos, en forma de un plan para dar prioridad a las opciones de tratamiento distintas de la eliminación de todos los residuos generados en las instalaciones de fabricación, así como para seguir la jerarquía de residuos en relación con la prevención, la reutilización, el reciclado, la valorización y la eliminación final de los residuos. El plan de gestión de residuos estará documentado o explicado y contendrá información, como mínimo, sobre los aspectos siguientes: separación de las distintas fracciones de residuos; manipulación, recogida, separación y utilización de los materiales reciclables procedentes del flujo de residuos no peligrosos; recuperación de materiales para otros usos; manipulación, recogida, separación y eliminación de residuos peligrosos, según lo determinen las autoridades reguladoras pertinentes a nivel local y nacional; y objetivos y metas de mejora continua relacionados con la prevención, la reutilización, el reciclado y la valorización de las fracciones de residuos que no pueden evitarse (incluida la recuperación de energía);

| c) | optimización de la eficiencia energética y de la gestión energética. El sistema de gestión de la energía se ocupará de todos los dispositivos que consumen energía, tales como la maquinaria, la iluminación, el aire acondicionado y la refrigeración. El sistema de gestión de la energía incluirá medidas destinadas a mejorar la eficiencia energética, así como información, como mínimo, sobre los aspectos siguientes: establecimiento y puesta en marcha de un plan de recogida de datos sobre energía con el fin de determinar las cifras energéticas clave; análisis del consumo de energía, con una lista de los sistemas, procesos e instalaciones que consumen energía; determinación de medidas para la mejora de la eficiencia en el uso de la energía; objetivos y metas de mejora continua respecto de la reducción del consumo de energía. |
| --- | --- |

c)

optimización de la eficiencia energética y de la gestión energética. El sistema de gestión de la energía se ocupará de todos los dispositivos que consumen energía, tales como la maquinaria, la iluminación, el aire acondicionado y la refrigeración. El sistema de gestión de la energía incluirá medidas destinadas a mejorar la eficiencia energética, así como información, como mínimo, sobre los aspectos siguientes: establecimiento y puesta en marcha de un plan de recogida de datos sobre energía con el fin de determinar las cifras energéticas clave; análisis del consumo de energía, con una lista de los sistemas, procesos e instalaciones que consumen energía; determinación de medidas para la mejora de la eficiencia en el uso de la energía; objetivos y metas de mejora continua respecto de la reducción del consumo de energía.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración de cumplimiento del criterio de los proveedores de polímeros sintéticos y materiales plásticos utilizados en el producto final o en los envases. La declaración estará respaldada por un informe en el que se describan detalladamente los procedimientos adoptados por los proveedores para cumplir los requisitos en cada uno de los emplazamientos de conformidad con las normas, tales como la norma ISO 14001 o la ISO 50001 para el agua, los residuos y los planes energéticos.

Si la gestión de residuos está externalizada, también el subcontratista presentará una declaración de conformidad con el presente criterio.

Se considerará que los solicitantes registrados en el sistema de gestión y auditoría medioambientales (EMAS) de la UE o que cuenten con certificados conformes a las normas ISO 14001, ISO 50001, EN 16247 o una norma/sistema equivalente cumplen estos requisitos si:

| a) | la inclusión de planes de gestión del agua, los residuos y la energía para la instalación o instalaciones de producción se documenta en la declaración medioambiental del EMAS de la empresa; o bien |
| --- | --- |

a)

la inclusión de planes de gestión del agua, los residuos y la energía para la instalación o instalaciones de producción se documenta en la declaración medioambiental del EMAS de la empresa; o bien

| b) | la inclusión de planes de gestión del agua, los residuos y la energía para la instalación o instalaciones de producción se aborda suficientemente en las normas ISO 14001, ISO 50001, EN 16247 o una norma/sistema equivalente. |
| --- | --- |

b)

la inclusión de planes de gestión del agua, los residuos y la energía para la instalación o instalaciones de producción se aborda suficientemente en las normas ISO 14001, ISO 50001, EN 16247 o una norma/sistema equivalente.

Criterio 5.   Materiales plásticos biobasados

Este criterio se aplica únicamente al producto final, los componentes separados o los envases que contengan > 1 % p/p de material plástico biobasado.

El solicitante podrá obtener, con carácter voluntario, un determinado porcentaje del total de polímeros sintéticos y materiales plásticos respecto del peso total de los polímeros en el producto final (incluidos los polímeros superabsorbentes), los componentes separados o los envases, a partir de materias primas de origen biológico. Los principios de la economía circular guiarán la selección de materias primas (por ejemplo, los productores darán prioridad al uso de residuos orgánicos y subproductos como materia prima) (17).

En tal caso, se aplicará lo siguiente:

| a) | Se demostrará que el perfil medioambiental superior de las materias primas de origen biológico utilizadas para producir plásticos biobasados en el producto final, los componentes separados o los envases es conforme con las últimas metodologías aplicables para evaluar el impacto de los plásticos biobasados en comparación con los plásticos de origen fósil (18). |
| --- | --- |

a)

Se demostrará que el perfil medioambiental superior de las materias primas de origen biológico utilizadas para producir plásticos biobasados en el producto final, los componentes separados o los envases es conforme con las últimas metodologías aplicables para evaluar el impacto de los plásticos biobasados en comparación con los plásticos de origen fósil (18).

| b) | Las materias primas de origen biológico utilizadas para producir plásticos biobasados en el producto final, los componentes separados o los envases estarán cubiertas por certificados de cadena de custodia expedidos por un sistema de certificación independiente a cargo de terceros reconocido oficialmente por la Comisión Europea (19). |
| --- | --- |

b)

Las materias primas de origen biológico utilizadas para producir plásticos biobasados en el producto final, los componentes separados o los envases estarán cubiertas por certificados de cadena de custodia expedidos por un sistema de certificación independiente a cargo de terceros reconocido oficialmente por la Comisión Europea (19).

El producto final, los componentes separados y los envases podrán etiquetarse voluntariamente como productos que contienen plásticos biobasados. En este caso, la declaración será que un «x % del plástico contenido en el producto [componentes separados o envases] es plástico biobasado» (donde x > 1, y x es la proporción exacta y mensurable de plástico biobasado en el producto [componentes separados o envases]). No se utilizarán declaraciones genéricas como «bioplásticos», «de origen biológico», «vegetal», «natural» y similares.

Evaluación y verificación:

| a) | Para demostrar el perfil medioambiental superior de las materias primas del plástico biobasado utilizadas en el producto, los componentes separados o los envases, el solicitante deberá presentar una certificación independiente a cargo de terceros que haga referencia a la metodología actualmente disponible (20). |
| --- | --- |

a)

Para demostrar el perfil medioambiental superior de las materias primas del plástico biobasado utilizadas en el producto, los componentes separados o los envases, el solicitante deberá presentar una certificación independiente a cargo de terceros que haga referencia a la metodología actualmente disponible (20).

| b) | El solicitante deberá presentar una declaración de conformidad respaldada por un certificado de cadena de custodia válido, acreditado de forma independiente, de los proveedores para todas las materias primas de plástico biobasado utilizadas en el producto, los componentes separados o los envases. Los certificados de cadena de custodia serán válidos durante todo el período de validez de la licencia de la etiqueta ecológica de la UE. Los organismos competentes volverán a comprobar los certificados doce meses después de la concesión de la licencia de la etiqueta ecológica de la UE. |
| --- | --- |

b)

El solicitante deberá presentar una declaración de conformidad respaldada por un certificado de cadena de custodia válido, acreditado de forma independiente, de los proveedores para todas las materias primas de plástico biobasado utilizadas en el producto, los componentes separados o los envases. Los certificados de cadena de custodia serán válidos durante todo el período de validez de la licencia de la etiqueta ecológica de la UE. Los organismos competentes volverán a comprobar los certificados doce meses después de la concesión de la licencia de la etiqueta ecológica de la UE.

Cuando proceda, el solicitante presentará una fotografía de alta resolución del envase de venta, en la que aparezca claramente información sobre la declaración de plástico biobasado. Las normas basadas en métodos de carbono radiactivo, como las normas EN 16640, EN 16785 o ASTM D 6866-12, se utilizarán para determinar el contenido de carbono de origen biológico de los polímeros sintéticos y los materiales plásticos presentes en el producto, los componentes separados o los envases. Cuando no puedan utilizarse métodos de carbono radiactivo, se permitirá el método del balance de masa si se garantiza un alto nivel de transparencia y rendición de cuentas y si dicho método se apoya en normas acordadas.

Se excluye el uso de certificados adquiridos basados en el sistema de certificados negociables, de modo que sea posible la trazabilidad de las materias primas del plástico biobasado. Las pruebas de compra de las materias primas del plástico biobasado se basarán en procesos con arreglo a los sistemas de separación o de balance de masa.

Si el sistema de certificación no exige específicamente que todo el material virgen proceda de especies no modificadas genéticamente, se aportarán pruebas suplementarias para demostrar este aspecto.

Criterio 6.   Eficiencia de los materiales en la fabricación del producto final

Los requisitos de este criterio se aplicarán al emplazamiento de montaje del producto final.

La cantidad de residuos generados durante la fabricación y el envasado de los productos que se envían a vertederos o que son incinerados sin recuperación de energía no superará:

| a) | el 8 % en peso de los productos finales en el caso de los tampones; |
| --- | --- |

a)

el 8 % en peso de los productos finales en el caso de los tampones;

| b) | el 4 % en peso de los productos finales en el caso de todos los demás productos. |
| --- | --- |

b)

el 4 % en peso de los productos finales en el caso de todos los demás productos.

Evaluación y verificación:

El solicitante deberá confirmar el cumplimiento de los requisitos anteriores.

El solicitante presentará pruebas de la cantidad de residuos no reutilizados en el proceso de fabricación o no transformados en materiales o energía.

El solicitante presentará todos los datos siguientes:

| a) | el peso del producto y del envase; |
| --- | --- |

a)

el peso del producto y del envase;

| b) | todos los flujos de residuos generados durante la fabricación; |
| --- | --- |

b)

todos los flujos de residuos generados durante la fabricación;

| c) | el tratamiento correspondiente de la fracción de residuos valorizados y de los depositados en vertederos o incinerados. |
| --- | --- |

c)

el tratamiento correspondiente de la fracción de residuos valorizados y de los depositados en vertederos o incinerados.

La cantidad de residuos enviados a vertederos o incinerados sin recuperación de energía se calculará como la diferencia entre la cantidad de residuos producidos y la cantidad de residuos valorizados (reutilizados, reciclados, etc.).

Criterio 7.   Sustancias excluidas y restringidas

7.1.   
  Restricciones a la utilización de sustancias clasificadas en virtud del Reglamento (CE) n.o 1272/2008

Este subcriterio se aplica al producto final y a sus componentes.

Salvo indicación en contrario en el cuadro 8, ni el producto final ni sus componentes contendrán sustancias entrantes (solas o en mezclas) a las que se haya asignado cualquiera de las clases y categorías de peligro y los códigos de las correspondientes indicaciones de peligro que figuran en el cuadro 6, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 1272/2008.

Cuadro 6

Clases y categorías de peligro y códigos de las correspondientes indicaciones de peligro de las sustancias excluidas

| Carcinógeno, mutágeno o tóxico para la reproducción |
| --- |
| Categorías 1A y 1B | Categoría 2 |
| H340 Puede provocar defectos genéticos | H341 Se sospecha que provoca defectos genéticos |
| H350 Puede provocar cáncer | H351 Se sospecha que provoca cáncer |
| H350i Puede provocar cáncer por inhalación | - |
| H360F Puede perjudicar a la fertilidad | H361f Se sospecha que perjudica a la fertilidad |
| H360D Puede dañar al feto | H361d Se sospecha que daña al feto |
| H360FD Puede perjudicar a la fertilidad. Puede dañar al feto | H361fd Se sospecha que perjudica a la fertilidad. Se sospecha que daña al feto |
| H360Fd Puede perjudicar a la fertilidad. Se sospecha que daña al feto | H362 Puede perjudicar a los niños alimentados con leche materna |
| H360Df Puede dañar al feto. Se sospecha que perjudica a la fertilidad | |
| Toxicidad aguda |
| Categorías 1 y 2 | Categoría 3 |
| H300 Mortal en caso de ingestión | H301 Tóxico en caso de ingestión |
| H310 Mortal en contacto con la piel | H311 Tóxico en contacto con la piel |
| H330 Mortal en caso de inhalación | H331 Tóxico en caso de inhalación |
| H304 Puede ser mortal en caso de ingestión y penetración en las vías respiratorias | EUH070 Tóxico en contacto con los ojos |
| Toxicidad específica en determinados órganos |
| Categoría 1 | Categoría 2 |
| H370 Provoca daños en los órganos | H371 Puede provocar daños en los órganos |
| H372 Provoca daños en los órganos tras exposiciones prolongadas o repetidas | H373 Puede provocar daños en los órganos tras exposiciones prolongadas o repetidas |
| Sensibilización respiratoria o cutánea |
| Categoría 1A | Categoría 1B |
| H317 Puede provocar una reacción alérgica en la piel | H317 Puede provocar una reacción alérgica en la piel |
| H334 Puede provocar síntomas de alergia o asma o dificultades respiratorias en caso de inhalación | H334 Puede provocar síntomas de alergia o asma o dificultades respiratorias en caso de inhalación |
| Alteradores endocrinos para la salud humana y el medio ambiente |
| Categoría 1 | Categoría 2 |
| EUH380: Puede provocar alteración endocrina en los seres humanos | EUH381: Se sospecha que provoca alteración endocrina en los seres humanos |
| EUH430: Puede provocar alteración endocrina en el medio ambiente | EUH431: Se sospecha que provoca alteración endocrina en el medio ambiente |
| Persistente, bioacumulable y tóxico |
| PBT | mPmB |
| EUH440: Se acumula en el medio ambiente y en los organismos vivos, incluidos los humanos | EUH441: Acumulación elevada en el medio ambiente y en los organismos vivos, incluidos los humanos |
| Persistente, móvil y tóxico |
| PMT | mPmM |
| EUH450: Puede provocar una contaminación difusa y duradera de los recursos hídricos | EUH451: Puede provocar una contaminación difusa y muy duradera de los recursos hídricos |

Carcinógeno, mutágeno o tóxico para la reproducción

Categorías 1A y 1B

Categoría 2

H340 Puede provocar defectos genéticos

H341 Se sospecha que provoca defectos genéticos

H350 Puede provocar cáncer

H351 Se sospecha que provoca cáncer

H350i Puede provocar cáncer por inhalación

-

H360F Puede perjudicar a la fertilidad

H361f Se sospecha que perjudica a la fertilidad

H360D Puede dañar al feto

H361d Se sospecha que daña al feto

H360FD Puede perjudicar a la fertilidad. Puede dañar al feto

H361fd Se sospecha que perjudica a la fertilidad. Se sospecha que daña al feto

H360Fd Puede perjudicar a la fertilidad. Se sospecha que daña al feto

H362 Puede perjudicar a los niños alimentados con leche materna

H360Df Puede dañar al feto. Se sospecha que perjudica a la fertilidad

Toxicidad aguda

Categorías 1 y 2

Categoría 3

H300 Mortal en caso de ingestión

H301 Tóxico en caso de ingestión

H310 Mortal en contacto con la piel

H311 Tóxico en contacto con la piel

H330 Mortal en caso de inhalación

H331 Tóxico en caso de inhalación

H304 Puede ser mortal en caso de ingestión y penetración en las vías respiratorias

EUH070 Tóxico en contacto con los ojos

Toxicidad específica en determinados órganos

Categoría 1

Categoría 2

H370 Provoca daños en los órganos

H371 Puede provocar daños en los órganos

H372 Provoca daños en los órganos tras exposiciones prolongadas o repetidas

H373 Puede provocar daños en los órganos tras exposiciones prolongadas o repetidas

Sensibilización respiratoria o cutánea

Categoría 1A

Categoría 1B

H317 Puede provocar una reacción alérgica en la piel

H317 Puede provocar una reacción alérgica en la piel

H334 Puede provocar síntomas de alergia o asma o dificultades respiratorias en caso de inhalación

H334 Puede provocar síntomas de alergia o asma o dificultades respiratorias en caso de inhalación

Alteradores endocrinos para la salud humana y el medio ambiente

Categoría 1

Categoría 2

EUH380: Puede provocar alteración endocrina en los seres humanos

EUH381: Se sospecha que provoca alteración endocrina en los seres humanos

EUH430: Puede provocar alteración endocrina en el medio ambiente

EUH431: Se sospecha que provoca alteración endocrina en el medio ambiente

Persistente, bioacumulable y tóxico

PBT

mPmB

EUH440: Se acumula en el medio ambiente y en los organismos vivos, incluidos los humanos

EUH441: Acumulación elevada en el medio ambiente y en los organismos vivos, incluidos los humanos

Persistente, móvil y tóxico

PMT

mPmM

EUH450: Puede provocar una contaminación difusa y duradera de los recursos hídricos

EUH451: Puede provocar una contaminación difusa y muy duradera de los recursos hídricos

Además, ni el producto final ni sus componentes contendrán sustancias entrantes (solas o en mezclas) en concentraciones superiores al 0,010 % (en peso) a las que se haya asignado cualquiera de las clases y categorías de peligro y los códigos de las correspondientes indicaciones de peligro que figuran en el cuadro 7, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 1272/2008 (salvo indicación en contrario en el cuadro 8).

Cuadro 7

Clases y categorías de peligro y códigos de las correspondientes indicaciones de peligro de las sustancias restringidas

| Peligroso para el medio ambiente acuático |
| --- |
| Categorías 1 y 2 | Categorías 3 y 4 |
| H400 Muy tóxico para los organismos acuáticos | H412 Nocivo para los organismos acuáticos, con efectos nocivos duraderos |
| H410 Muy tóxico para los organismos acuáticos, con efectos nocivos duraderos | H413 Puede ser nocivo para los organismos acuáticos, con efectos nocivos duraderos |
| H411 Tóxico para los organismos acuáticos, con efectos nocivos duraderos | |
| Peligroso para la capa de ozono |
| H420 Causa daños a la salud pública y al medio ambiente al destruir el ozono en la atmósfera superior | |

Peligroso para el medio ambiente acuático

Categorías 1 y 2

Categorías 3 y 4

H400 Muy tóxico para los organismos acuáticos

H412 Nocivo para los organismos acuáticos, con efectos nocivos duraderos

H410 Muy tóxico para los organismos acuáticos, con efectos nocivos duraderos

H413 Puede ser nocivo para los organismos acuáticos, con efectos nocivos duraderos

H411 Tóxico para los organismos acuáticos, con efectos nocivos duraderos

Peligroso para la capa de ozono

H420 Causa daños a la salud pública y al medio ambiente al destruir el ozono en la atmósfera superior

Cuadro 8

Exenciones a las restricciones a la utilización de sustancias con una clasificación armonizada en virtud del Reglamento (CE) n.o 1272/2008

| Tipo de sustancia | Clases y categorías de peligro y códigos de las indicaciones de peligro exentos | Condiciones de la exención |
| --- | --- | --- |
| 2-metil-2H-isotiazol-3-ona (MIT) | H400, H314, H301, H311, H318, H410, H330 y H317 | Solo en tintas solubles en agua y en una concentración inferior a 15 ppm en la tinta (antes de la aplicación) e inferior a 0,1 ppm en el producto final. La tinta deberá cumplir el subcriterio 7.3.4. |
| Dibenzoato de dipropilenglicol | H412 | Solo en adhesivos fundidos en caliente que se utilizan para indicar la humedad |
| Sustancias y mezclas con clasificación armonizada como H304 | H304 | Materias con una viscosidad inferior a 20,5 cSt a 40 °C. |
| Dióxido de titanio (en forma de nanomaterial) | H351 | Solo cuando se utiliza como pigmento. No puede utilizarse en forma de polvo ni de aerosol. |

Tipo de sustancia

Clases y categorías de peligro y códigos de las indicaciones de peligro exentos

Condiciones de la exención

2-metil-2H-isotiazol-3-ona (MIT)

H400, H314, H301, H311, H318, H410, H330 y H317

Solo en tintas solubles en agua y en una concentración inferior a 15 ppm en la tinta (antes de la aplicación) e inferior a 0,1 ppm en el producto final. La tinta deberá cumplir el subcriterio 7.3.4.

Dibenzoato de dipropilenglicol

H412

Solo en adhesivos fundidos en caliente que se utilizan para indicar la humedad

Sustancias y mezclas con clasificación armonizada como H304

H304

Materias con una viscosidad inferior a 20,5 cSt a 40 °C.

Dióxido de titanio (en forma de nanomaterial)

H351

Solo cuando se utiliza como pigmento. No puede utilizarse en forma de polvo ni de aerosol.

Los códigos de indicación de peligro se refieren generalmente a sustancias. No obstante, si no puede obtenerse información sobre las sustancias, se aplicarán las normas de clasificación de las mezclas.

Se excluye del requisito anterior el uso de sustancias o mezclas que se modifiquen químicamente durante el proceso de fabricación de tal manera que ya no les sea aplicable ninguno de los peligros que motivaron su clasificación en el marco del Reglamento (CE) n.o 1272/2008.

Este criterio no se aplicará a:

| — | sustancias no incluidas en el ámbito del Reglamento (CE) n.o 1907/2006, tal como se definen en su artículo 2, apartado 2; |
| --- | --- |

—

sustancias no incluidas en el ámbito del Reglamento (CE) n.o 1907/2006, tal como se definen en su artículo 2, apartado 2;

| — | sustancias contempladas en el artículo 2, apartado 7, letra b), del Reglamento (CE) n.o 1907/2006, que establece los criterios de exención respecto a los requisitos relativos al registro, los usuarios intermedios y la evaluación para las sustancias incluidas en su anexo V. |
| --- | --- |

—

sustancias contempladas en el artículo 2, apartado 7, letra b), del Reglamento (CE) n.o 1907/2006, que establece los criterios de exención respecto a los requisitos relativos al registro, los usuarios intermedios y la evaluación para las sustancias incluidas en su anexo V.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración firmada de conformidad con el subcriterio 7.1, junto con las declaraciones pertinentes de los productores de los componentes, una lista de todas las sustancias químicas utilizadas, su ficha de datos de seguridad o la declaración del proveedor de sustancias químicas y cualquier declaración pertinente que demuestre el cumplimiento del requisito.

En el caso de sustancias restringidas e impurezas inevitables con una clasificación restringida, se utilizará la concentración de la sustancia o impureza restringida y un factor de retención supuesto del 100 % para estimar la cantidad de sustancia o impureza restringida que permanece en el producto final. Las impurezas pueden estar presentes en el producto químico final hasta un 0,0100 % p/p, a menos que se restrinjan aún más en virtud del criterio 7.3.8. Las sustancias que se sabe que se liberan o se degradan a partir de sustancias entrantes se consideran sustancias entrantes y no impurezas.

Deberá justificarse cualquier desviación de un factor de retención del 100 % (por ejemplo, evaporación del disolvente) o la modificación química de una impureza restringida.

En el caso de las sustancias exentas del subcriterio 7.1 [véanse los anexos IV y V del Reglamento (CE) n.o 1907/2006], bastará con que el solicitante presente una declaración a tal efecto para demostrar la conformidad.

Dado que una misma licencia de la etiqueta ecológica de la UE puede referirse a múltiples productos o posibles productos en los que se empleen las mismas sustancias químicas de proceso, solo se requerirá la presentación del cálculo para cada impureza relativo al producto o componente más perjudicial de entre todos los amparados por la licencia (por ejemplo, el componente con mayor carga de impresión cuando se realiza un cribado de tintas con clasificaciones restringidas).

Esta documentación probatoria también podrá ser presentada directamente a los organismos competentes por cualquier proveedor de la cadena de suministro del solicitante.

7.2.   
  Sustancias extremadamente preocupantes (SEP)

Este subcriterio se aplica al producto final y a sus componentes.

Ni el producto final ni sus componentes contendrán sustancias entrantes (solas o en mezclas) que reúnan los criterios enunciados en el artículo 57 del Reglamento (CE) n.o 1907/2006, hayan sido identificadas con arreglo al procedimiento descrito en el artículo 59 de dicho Reglamento y se hayan incluido en la lista de posibles sustancias extremadamente preocupantes sujetas a autorización.

Evaluación y verificación

El solicitante presentará una declaración firmada de que el producto final y sus componentes no contienen SEP. La declaración irá acompañada de fichas de datos de seguridad de todas las sustancias químicas y materiales suministrados utilizados para fabricar el producto final y sus componentes.

La lista de sustancias clasificadas como SEP e incluidas en la lista de sustancias candidatas con arreglo al artículo 59 del Reglamento (CE) n.o 1907/2006 puede consultarse en la dirección siguiente:

https://www.echa.europa.eu/es/candidate-list-table.

Se hará referencia a la lista vigente en la fecha de presentación de la solicitud de etiqueta ecológica de la UE.

En el caso de impurezas inevitables clasificadas como SEP, se utilizará la concentración de las impurezas y un factor de retención supuesto del 100 % para estimar la cantidad de impureza SEP que permanece en el producto final. Las impurezas pueden estar presentes en el producto químico final hasta un 0,0100 % p/p, a menos que se restrinjan aún más en virtud del criterio 7.3.8. Las sustancias que se sabe que se liberan o se degradan a partir de sustancias entrantes se consideran sustancias entrantes y no impurezas.

Deberá justificarse cualquier desviación de un factor de retención del 100 % (por ejemplo, evaporación del disolvente) o la modificación química de una impureza SEP.

7.3.   
  Otras restricciones específicas

7.3.1.   Sustancias excluidas especificadas

Este subcriterio se aplica al producto final y a sus componentes.

No se añadirán las siguientes sustancias (solas o en mezclas) al producto químico utilizado en el producto final, ni en sus componentes:

| a) | 5-cloro-2-metil-4-isotiazolin-3-ona (CMIT); |
| --- | --- |

a)

5-cloro-2-metil-4-isotiazolin-3-ona (CMIT);

| b) | acrilamida en polímeros superabsorbentes; |
| --- | --- |

b)

acrilamida en polímeros superabsorbentes;

| c) | etoxilatos de alquilfenol (APEO) y otros derivados de alquilfenol [1]. Se permiten antioxidantes fenólicos con impedimento estérico con masa molecular (MW) > 600 g/mol; |
| --- | --- |

c)

etoxilatos de alquilfenol (APEO) y otros derivados de alquilfenol [1]. Se permiten antioxidantes fenólicos con impedimento estérico con masa molecular (MW) > 600 g/mol;

| d) | agentes antibacterianos (por ejemplo, nanoplata y triclosán); |
| --- | --- |

d)

agentes antibacterianos (por ejemplo, nanoplata y triclosán);

| e) | formaldehído y liberadores de formaldehído [2]; |
| --- | --- |

e)

formaldehído y liberadores de formaldehído [2];

| f) | nitroalmizcles y almizcles policíclicos; |
| --- | --- |

f)

nitroalmizcles y almizcles policíclicos;

| g) | compuestos organoestánnicos utilizados como catalizadores en la producción de silicona; |
| --- | --- |

g)

compuestos organoestánnicos utilizados como catalizadores en la producción de silicona;

| h) | parabenos; |
| --- | --- |

h)

parabenos;

| i) | ftalatos [3]; |
| --- | --- |

i)

ftalatos [3];

| j) | sustancias en las que se ha determinado la presencia de propiedades de alteración endocrina; |
| --- | --- |

j)

sustancias en las que se ha determinado la presencia de propiedades de alteración endocrina;

| k) | sustancias consideradas como posibles alteradores endocrinos de categoría 1 o 2 en la lista prioritaria de sustancias de la UE que deben investigarse más a fondo por sus efectos de alteración endocrina. |
| --- | --- |

k)

sustancias consideradas como posibles alteradores endocrinos de categoría 1 o 2 en la lista prioritaria de sustancias de la UE que deben investigarse más a fondo por sus efectos de alteración endocrina.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración de conformidad con el subcriterio, debidamente firmada y acompañada, cuando proceda, de las correspondientes declaraciones de los proveedores. Las sustancias enumeradas en este subcriterio solo están permitidas como impurezas y, en cualquier caso, en concentraciones inferiores al 0,0100 % p/p en el producto químico, a menos que se restrinjan aún más en virtud del criterio 7.3.8. Las sustancias que se sabe que se liberan o se degradan a partir de sustancias entrantes se consideran sustancias entrantes y no impurezas.

[Notas:

| [1] | Nombre de la sustancia = «alquilfenol», según: https://echa.europa.eu/es/advanced-search-for-chemicals |
| --- | --- |

[1]

| [2] | El uso de formaldehído y liberadores de formaldehído en adhesivos está regulado con arreglo al subcriterio 7.3.5 |
| --- | --- |

[2]

| [3] | Puede permitirse el DINP si se utiliza en formulaciones adhesivas a una concentración máxima del 0,010 % en peso de la formulación adhesiva] |
| --- | --- |

[3]

7.3.2.   Fragancias

Este subcriterio se aplica al producto final, a sus componentes, a los componentes separados y al envase.

No se añadirán fragancias al producto final, a ninguno de sus componentes, a los componentes separados ni al envase.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración firmada de conformidad con este subcriterio.

7.3.3.   Lociones

Este subcriterio se aplica al producto final y a sus componentes.

No se utilizarán lociones en el producto ni en ningún componente del mismo.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración de conformidad con este subcriterio.

7.3.4.   Tintas y colorantes

Este subcriterio se aplica al producto final y a sus componentes. Este requisito no se aplica a los componentes separados, a los envases de venta ni a las fichas informativas.

| a) | El producto final y sus componentes no deberán teñirse ni imprimirse. |
| --- | --- |

a)

El producto final y sus componentes no deberán teñirse ni imprimirse.

| b) | Los siguientes componentes están exentos y pueden teñirse o imprimirse:






  i) | cuerdas de tampones; |
| --- | --- | --- |

b)

Los siguientes componentes están exentos y pueden teñirse o imprimirse:

i)

cuerdas de tampones;

| ii) | sistemas de cierre; |
| --- | --- |

ii)

sistemas de cierre;

| iii) | los materiales que no entran directamente en contacto con la piel, si el colorante o la tinta cumplen funciones específicas (por ejemplo, reducir la visibilidad del producto a través de ropa blanca o de color claro, señalar las zonas donde se pegan las bandas, indicar la existencia de humedad, indicar la parte posterior del producto) o fines decorativos. |
| --- | --- |

iii)

los materiales que no entran directamente en contacto con la piel, si el colorante o la tinta cumplen funciones específicas (por ejemplo, reducir la visibilidad del producto a través de ropa blanca o de color claro, señalar las zonas donde se pegan las bandas, indicar la existencia de humedad, indicar la parte posterior del producto) o fines decorativos.

En estos casos, el contenido de antimonio, arsénico, bario, cadmio, cromo, plomo, mercurio, selenio, aminas aromáticas primarias y policlorobifenilos presentes como impurezas en los colorantes y tintas será inferior a los límites establecidos en la Resolución AP (89) 1 del Consejo de Europa sobre el uso de colorantes en materiales plásticos que entran en contacto con alimentos (21).

Además, los colorantes utilizados deberán cumplir los siguientes requisitos:

| a) | si se utilizan en materiales plásticos: Recomendación IX del BfR. Colorantes para plásticos y otros polímeros utilizados en productos básicos (22) u ordenanza suiza 817.023.21, anexos 2 (23) y 10 (24); |
| --- | --- |

a)

si se utilizan en materiales plásticos: Recomendación IX del BfR. Colorantes para plásticos y otros polímeros utilizados en productos básicos (22) u ordenanza suiza 817.023.21, anexos 2 (23) y 10 (24);

| b) | si se utilizan en materiales celulósicos: Recomendación XXXVI del BfR. Papel y cartón para contacto alimentario (25); |
| --- | --- |

b)

si se utilizan en materiales celulósicos: Recomendación XXXVI del BfR. Papel y cartón para contacto alimentario (25);

Los colorantes y tintas utilizados también deberán cumplir los subcriterios 7.1 y 7.2.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración de conformidad con el subcriterio anteriormente citado, debidamente firmada y acompañada, cuando proceda, de las correspondientes declaraciones de los proveedores.

En caso de que se utilicen colorantes o tintas, su presencia se justificará indicando la función específica que desempeñan, y se proporcionará documentación para garantizar que las impurezas del colorante o la tinta cumplen lo dispuesto en la Resolución AP (89) 1 del Consejo de Europa y que los colorantes utilizados están autorizados de acuerdo con la recomendación IX del BfR. Colorantes para plásticos y otros polímeros utilizados en productos básicos, la ordenanza suiza 817.023.21, anexos 2 y 10 o la recomendación XXXVI del BfR. Papel y cartón para contacto alimentario.

7.3.5.   Otras restricciones aplicables a los adhesivos

El contenido de formaldehído libre en el adhesivo endurecido (cola) no será superior a 10 ppm. El umbral de formaldehído generado durante la producción del adhesivo, medido en la dispersión de polímeros recién producida, será de 250 ppm. Este requisito no se aplicará a las colas en caliente.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración de conformidad con el subcriterio anteriormente citado, debidamente firmada y acompañada, cuando proceda, de las correspondientes declaraciones de los proveedores, así como fichas de datos de seguridad de cualquier sustancia o mezcla y su concentración en el adhesivo.

El solicitante también presentará los resultados de los ensayos relativos al contenido de formaldehído, con arreglo al método de ensayo ISO 14184-1:2011 o equivalente.

7.3.6.   Polímeros superabsorbentes

Los polímeros superabsorbentes utilizados en el producto:

| a) | deberán contener un máximo de 1 000 ppm de monómeros residuales [4] clasificados con los códigos H indicados en el subcriterio 7.1. Para el poliacrilato de sodio, este límite se aplica a la suma de ácido acrílico sin reaccionar y reticulantes; |
| --- | --- |

a)

deberán contener un máximo de 1 000 ppm de monómeros residuales [4] clasificados con los códigos H indicados en el subcriterio 7.1. Para el poliacrilato de sodio, este límite se aplica a la suma de ácido acrílico sin reaccionar y reticulantes;

| b) | deberán contener como máximo un 10 % (en peso) de extractos hidrosolubles [5], que deberán cumplir los subcriterios 7.1, 7.2 y 7.3.1. En el caso del poliacrilato de sodio, se trata de monómeros y oligómeros de ácido acrílico con una masa molecular inferior a la del polímero superabsorbente, de acuerdo con la norma ISO 17190; |
| --- | --- |

b)

deberán contener como máximo un 10 % (en peso) de extractos hidrosolubles [5], que deberán cumplir los subcriterios 7.1, 7.2 y 7.3.1. En el caso del poliacrilato de sodio, se trata de monómeros y oligómeros de ácido acrílico con una masa molecular inferior a la del polímero superabsorbente, de acuerdo con la norma ISO 17190;

| c) | no deberán incluir acrilamida. |
| --- | --- |

c)

no deberán incluir acrilamida.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración de conformidad con este subcriterio, debidamente firmada y acompañada, cuando proceda, de las correspondientes declaraciones de los proveedores, así como fichas de datos de seguridad de cualquier sustancia o mezcla y su concentración en el producto final.

Además, el solicitante presentará también una declaración del proveedor en la que documente la composición del polímero o polímeros superabsorbentes utilizados en el producto y la cantidad de extractos hidrosolubles en el polímero o polímeros superabsorbentes. La declaración irá acompañada de fichas de datos de seguridad o resultados de ensayos en los que se especifiquen los monómeros residuales contenidos en los polímeros superabsorbentes y las cantidades de los mismos. Los métodos de ensayo recomendados son ISO 17190 y WSP 210. Las cantidades analizadas de monómeros residuales y extractos solubles serán promedios de mediciones repetidas a lo largo de un determinado período de tiempo. Se describirán los métodos utilizados y la frecuencia de las mediciones para los análisis, incluida la información de los laboratorios utilizados para el análisis.

[Notas:

| [4] | Monómeros residuales: total de ácido acrílico sin reaccionar y reticulantes |
| --- | --- |

[4]

| [5] | Extractos hidrosolubles en polímeros superabsorbentes: monómeros y oligómeros de ácido acrílico con una masa molecular inferior a la de los polímeros superabsorbentes, y sales] |
| --- | --- |

[5]

7.3.7.   Silicona

Este subcriterio se aplica al papel soporte.

| a) | No se utilizarán revestimientos de silicona a base de disolvente. |
| --- | --- |

a)

No se utilizarán revestimientos de silicona a base de disolvente.

| b) | El octametilciclotetrasiloxano D4 (CAS 556-67-2), el decametilciclopentasiloxano D5 (CAS 541-02-6) y el dodecametilciclohexasiloxano D6 (CAS 540-97-6) no estarán presentes en la mezcla de silicona [6] en concentraciones superiores a 800 ppm (0,08 % p/p). El límite de 800 ppm se aplicará a cada sustancia por separado. |
| --- | --- |

b)

El octametilciclotetrasiloxano D4 (CAS 556-67-2), el decametilciclopentasiloxano D5 (CAS 541-02-6) y el dodecametilciclohexasiloxano D6 (CAS 540-97-6) no estarán presentes en la mezcla de silicona [6] en concentraciones superiores a 800 ppm (0,08 % p/p). El límite de 800 ppm se aplicará a cada sustancia por separado.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración de conformidad con este subcriterio, debidamente firmada por el fabricante del papel soporte y acompañada por la ficha de datos de seguridad.

[Nota:

| [6] | La mezcla de silicona se entiende aquí como la mezcla líquida compuesta por dos o más materias primas de la silicona que se utilizan como revestimiento en el papel protector o en la película protectora utilizada para el papel soporte en algunos productos de higiene femenina (por ejemplo, protegeslips y compresas) o en las cintas adhesivas de los pañales] |
| --- | --- |

[6]

7.3.8.   Otros productos químicos preocupantes

Este subcriterio se aplica a las impurezas del producto final.

Los siguientes productos químicos no estarán presentes en el producto final en una concentración superior a la indicada en el cuadro 9.

Cuadro 9

Lista de productos químicos restringidos

| Sustancias | Restricciones |
| --- | --- |
| Formaldehído | < 16 ppm |
| Dibenzo-p-dioxinas (PCDD): 2,3,7,8-TCDD; 1,2,3,7,8-PeCDD; 1,2,3,4,7,8-HxCDD; 1,2,3,6,7,8-HxCDD; 1,2,3,7,8,9-HxCDD; 1,2,3,4,6,7,8-HpCDD; OCDD | Suma de la TEQ de los congéneres de PCDD, PCDF y DLPCB detectados < 2 ng/kg |
| Dibenzofuranos (PCDF): 2,3,7,8-TCDF; 1,2,3,7,8-PeCDF; 2,3,4,7,8- PeCDF; 1,2,3,4,7,8-HxCDF; 1,2,3,6,7,8-HxCDF; 1,2,3,7,8,9-HxCDF; 2,3,4,6,7,8-HxCDF; 1,2,3,4,6,7,8-HpCDF; 1,2,3,4,7,8,9-HpCDF; OCDF |
| DL-PCB: PCB 77; PCB 81; PCB 126; PCB 169; PCB 105; PCB 114; PCB 118; PCB 123; PCB 156; PCB 157; PCB 167; PCB 189 |
| HAP |
| Benzo[a]antraceno; Benzo[a]pireno; Benzo[e]pireno; Criseno; Benzo[b]fluoranteno; Benzo[k]fluoranteno; Dibenzo[a,h]antraceno; Benzo[j]fluoranteno; Benzo[g,h,i]perileno; Indeno(1,2,3-cd)pireno; Fenantreno; Pireno; Antraceno; Fluoranteno; Naftaleno | Cada HAP < 0,2 mg/kg
  Suma de HAP < 1 mg/kg |
| Fenoles |
| Bisfenol A | < 0,02  % |
| Dietoxilato de nonilfenol | < 10 mg/kg |
| Nonilfenol | < 10 mg/kg |
| Ftalatos |
| DINP, DEHP, DNOP, DIDP, BBP, DBP, DiBP, DIHP, BMEP, DPP/DIPP, DnPP, DnHP, DMP, DHNUP, DCHP, DHxP, DIHxP, DIOP, DPrP, DNP, ésteres de dialquilo (C6-10) del ácido 1,2-bencenodicarboxílico, mezcla de diésteres de decilo, hexilo y octilo del ácido 1,2-bencenodicarboxílico | < 0,01  % cada uno |
| Plaguicidas |
| Glifosato | < 0,5 mg/kg |
| AMPA | < 0,5 mg/kg |
| Quintoceno | < 0,5 mg/kg |
| Hexaclorobenceno | < 0,5 mg/kg |
| Compuestos organoestánnicos |
| Tributilestaño | < 2 ppmm |
| Otros compuestos organoestánnicos: Monobutilestaño; Dibutilestaño; Trifenilestaño; Dioctilestaño; Monooctilestaño | Cada compuesto organoestánnico< 10 ppmm |
| Metales pesados |
| Antimonio | < 30 mg/kg |
| Cadmio | < 0,1 mg/kg |
| Cromo | < 1 mg/kg |
| Plomo | < 0,2 mg/kg |
| Mercurio | < 0,02 mg/kg |

Sustancias

Restricciones

Formaldehído

< 16 ppm

Dibenzo-p-dioxinas (PCDD): 2,3,7,8-TCDD; 1,2,3,7,8-PeCDD; 1,2,3,4,7,8-HxCDD; 1,2,3,6,7,8-HxCDD; 1,2,3,7,8,9-HxCDD; 1,2,3,4,6,7,8-HpCDD; OCDD

Suma de la TEQ de los congéneres de PCDD, PCDF y DLPCB detectados < 2 ng/kg

Dibenzofuranos (PCDF): 2,3,7,8-TCDF; 1,2,3,7,8-PeCDF; 2,3,4,7,8- PeCDF; 1,2,3,4,7,8-HxCDF; 1,2,3,6,7,8-HxCDF; 1,2,3,7,8,9-HxCDF; 2,3,4,6,7,8-HxCDF; 1,2,3,4,6,7,8-HpCDF; 1,2,3,4,7,8,9-HpCDF; OCDF

DL-PCB: PCB 77; PCB 81; PCB 126; PCB 169; PCB 105; PCB 114; PCB 118; PCB 123; PCB 156; PCB 157; PCB 167; PCB 189

HAP

Benzo[a]antraceno; Benzo[a]pireno; Benzo[e]pireno; Criseno; Benzo[b]fluoranteno; Benzo[k]fluoranteno; Dibenzo[a,h]antraceno; Benzo[j]fluoranteno; Benzo[g,h,i]perileno; Indeno(1,2,3-cd)pireno; Fenantreno; Pireno; Antraceno; Fluoranteno; Naftaleno

Cada HAP < 0,2 mg/kg

Suma de HAP < 1 mg/kg

Fenoles

Bisfenol A

< 0,02  %

Dietoxilato de nonilfenol

< 10 mg/kg

Nonilfenol

< 10 mg/kg

Ftalatos

DINP, DEHP, DNOP, DIDP, BBP, DBP, DiBP, DIHP, BMEP, DPP/DIPP, DnPP, DnHP, DMP, DHNUP, DCHP, DHxP, DIHxP, DIOP, DPrP, DNP, ésteres de dialquilo (C6-10) del ácido 1,2-bencenodicarboxílico, mezcla de diésteres de decilo, hexilo y octilo del ácido 1,2-bencenodicarboxílico

< 0,01  % cada uno

Plaguicidas

Glifosato

< 0,5 mg/kg

AMPA

< 0,5 mg/kg

Quintoceno

< 0,5 mg/kg

Hexaclorobenceno

< 0,5 mg/kg

Compuestos organoestánnicos

Tributilestaño

< 2 ppmm

Otros compuestos organoestánnicos: Monobutilestaño; Dibutilestaño; Trifenilestaño; Dioctilestaño; Monooctilestaño

Cada compuesto organoestánnico< 10 ppmm

Metales pesados

Antimonio

< 30 mg/kg

Cadmio

< 0,1 mg/kg

Cromo

< 1 mg/kg

Plomo

< 0,2 mg/kg

Mercurio

< 0,02 mg/kg

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración de conformidad con el subcriterio anteriormente citado, debidamente firmada y acompañada, cuando proceda, de las correspondientes declaraciones de los proveedores.

Además, el solicitante deberá presentar los resultados de los análisis realizados en el producto final. Los ensayos se realizarán sobre un producto representativo. En el caso de productos de fabricación idéntica (por ejemplo, productos de higiene personal de diferentes tamaños), basta con realizar ensayos con uno de los tamaños del producto. Como alternativa, los análisis pueden realizarse por separado en cada uno de los materiales que componen el producto final (representativo). Se describirán los métodos utilizados y la fecha de las mediciones para los análisis, incluida la información de los laboratorios utilizados para el análisis. Los métodos de ensayo recomendados son NWSP 360.1R0 para la preparación de la muestra, NWSP 360.2R0 para la extracción del analito y NWSP 360.3R0 o equivalente para el análisis instrumental. Las mediciones se realizarán al menos una vez al año.

Criterio 8.   Envases

Este criterio establece requisitos para los envases de venta y colectivos.

Se evitarán los envases colectivos o se fabricarán únicamente con cartón o papel.

a)   Cartón o papel utilizado para los envases

Los envases de venta que sean de cartón o papel contendrán un 40 % de material reciclado como mínimo.

Los envases colectivos que sean de cartón o papel contendrán un 80 % de material reciclado como mínimo.

El porcentaje restante (100 % menos el porcentaje de contenido reciclado) del papel o el cartón utilizado para los envases de venta y colectivos deberá estar amparado por certificados válidos de gestión forestal sostenible expedidos por un sistema de certificación independiente a cargo de terceros, como los sistemas de certificación del FSC y del PEFC o sistemas equivalentes. Los organismos de certificación que expidan certificados de gestión forestal sostenible estarán acreditados/reconocidos por ese sistema de certificación.

b)   Plástico utilizado en los envases

| — | Hasta el 31 de diciembre de 2026, los envases de venta que sean de plástico contendrán un 20 % de material reciclado como mínimo. |
| --- | --- |

—

Hasta el 31 de diciembre de 2026, los envases de venta que sean de plástico contendrán un 20 % de material reciclado como mínimo.

| — | A partir del 1 de enero de 2027, los envases de venta que sean de plástico contendrán un 35 % de material reciclado como mínimo. |
| --- | --- |

—

A partir del 1 de enero de 2027, los envases de venta que sean de plástico contendrán un 35 % de material reciclado como mínimo.

c)   Reciclabilidad

El contenido de los envases de venta (ya sean de cartón, papel o plástico) y los envases colectivos (de cartón o papel) que puede reciclarse será como mínimo del 95 % en peso, mientras que el 5 % restante deberá ser compatible con el reciclado.

d)   Requisitos adicionales

| — | No está permitida la utilización de envases compuestos (de venta y colectivos), plásticos mezclados ni el recubrimiento del cartón o del papel con plástico o metales. |
| --- | --- |

—

No está permitida la utilización de envases compuestos (de venta y colectivos), plásticos mezclados ni el recubrimiento del cartón o del papel con plástico o metales.

| — | El contenido reciclado y la reciclabilidad de los envases de venta y colectivos se indicarán en los envases de venta. |
| --- | --- |

—

El contenido reciclado y la reciclabilidad de los envases de venta y colectivos se indicarán en los envases de venta.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará 1) una declaración de conformidad firmada en la que se especifiquen los porcentajes de contenido reciclado en los envases de venta y, cuando proceda, colectivos; 2) una declaración de conformidad en la que se especifique la reciclabilidad de los envases de venta y colectivos y 3) una fotografía de alta resolución de los envases de venta en la que aparezca claramente información sobre el contenido reciclado y la reciclabilidad de los envases de venta y colectivos.

Los organismos competentes comprobarán de nuevo la declaración de conformidad en la que se especifican los porcentajes de contenido de plástico reciclado de los envases de venta después del 1 de enero de 2027.

El solicitante deberá presentar documentos contables auditados que demuestren que el porcentaje restante (100 % menos el porcentaje de contenido reciclado) del cartón o el papel utilizado para los envases de venta y colectivos se define como material certificado con arreglo a los sistemas válidos del FSC, del PEFC o equivalentes. Los documentos contables auditados serán válidos durante todo el período de validez de la licencia de la etiqueta ecológica de la UE. Los organismos competentes volverán a comprobar los documentos contables doce meses después de la concesión de la licencia de la etiqueta ecológica de la UE.

El contenido reciclado se verificará mediante el cumplimiento de las normas EN 45557 o ISO 14021, mientras que la capacidad de reciclado se verificará mediante el cumplimiento de las normas EN 13430 o ISO 18604.

El contenido de plástico reciclado en los envases cumplirá las normas sobre cadena de custodia, como las normas ISO 22095 o EN 15343. Podrán aceptarse métodos equivalentes si un tercero lo considera equivalente, e irán acompañados de explicaciones detalladas que demuestren la conformidad con este requisito y con la documentación justificativa correspondiente. Deberán presentarse facturas que demuestren la compra del material reciclado.

Además, la reciclabilidad (disponibilidad y compatibilidad con el reciclado) de los envases se probará mediante protocolos de ensayo normalizados. La reciclabilidad de los envases de cartón o papel se evaluará mediante ensayos de repulpabilidad y, en este caso, el solicitante demostrará la repulpabilidad de los envases de cartón o papel respaldada por el resultado o resultados del informe o informes de ensayo con arreglo al método PTS-RH 021, al sistema de evaluación ATICELCA 501 o a métodos normalizados equivalentes aceptados por el organismo competente como productores de datos de calidad científica equivalente. Los sistemas de segregación o mezcla controlada, como RecyClass, se aceptarán como certificación independiente a cargo de terceros para los envases de plástico. Podrán aceptarse métodos de ensayo equivalentes si un tercero los considera equivalentes.

Criterio 9.   Orientaciones sobre el uso y la eliminación del producto y del envase

Las instrucciones de uso del producto final estarán disponibles en el envase o en un folleto impreso o digital.

Los envases de venta contendrán orientaciones sobre su eliminación, así como la de los envases colectivos (en su caso), los componentes separados y el producto usado. La siguiente información estará indicada en el envase de venta, por escrito o mediante símbolos:

| — | que el envase de venta, el envase colectivo (en su caso), los componentes separados y el producto usado no se tiren al inodoro, y |
| --- | --- |

—

que el envase de venta, el envase colectivo (en su caso), los componentes separados y el producto usado no se tiren al inodoro, y

| — | cómo eliminar correctamente el envase de venta, el envase colectivo (en su caso), los componentes separados y el producto usado. |
| --- | --- |

—

cómo eliminar correctamente el envase de venta, el envase colectivo (en su caso), los componentes separados y el producto usado.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una fotografía de alta resolución de las instrucciones de uso del producto.

El solicitante presentará una fotografía de alta resolución del envase de venta, en la que aparezca claramente información sobre la eliminación.

Criterio 10.   Idoneidad para el uso y calidad del producto

La eficiencia y la calidad del producto final serán satisfactorias y, como mínimo, equivalentes a las de los productos ya comercializados.

La idoneidad para el uso se someterá a ensayo teniendo en cuenta las características y los parámetros indicados en el cuadro 10. Se alcanzarán los umbrales de comportamiento, de haberlos.

Cuadro 10

Características y parámetros indicativos de la idoneidad para el uso que deben someterse a ensayo

| Característica | Método de ensayo requerido (umbral de comportamiento) |
| --- | --- |
| Pañales para bebés | Compresas higiénicas | Tampones higiénicos | Discos de lactancia |
| Ensayos en condiciones reales | U1. Absorción y protección contra las fugas  (26) | Panel de consumidores (el 80 % de los consumidores que prueban el producto deben calificar su comportamiento como satisfactorio) |
| U2. Sequedad cutánea | Panel de consumidores (el 80 % de los consumidores que prueban el producto deben calificar su comportamiento como satisfactorio) | No aplicable | Como en el caso de los pañales para bebés y las compresas higiénicas |
| U3. Ajuste y comodidad | Panel de consumidores (el 80 % de los consumidores que prueban el producto deben calificar su comportamiento como satisfactorio) |
| U4. Comportamiento global | Panel de consumidores (el 80 % de los consumidores que prueban el producto deben calificar su comportamiento como satisfactorio) |
| Ensayos técnicos | T1. Absorción y protección contra las fugas  (26) | Índice de absorción y absorción antes de una fuga | Método Syngina | Como en el caso de los pañales para bebés y las compresas higiénicas |
| T2. Sequedad cutánea  (26) | Pérdida de agua transepidérmica, método por rehumectación o ensayo por corneometría | No aplicable | Como en el caso de los pañales para bebés y las compresas higiénicas |

Característica

Método de ensayo requerido (umbral de comportamiento)

Pañales para bebés

Compresas higiénicas

Tampones higiénicos

Discos de lactancia

Ensayos en condiciones reales

U1. Absorción y protección contra las fugas  (26)

Panel de consumidores (el 80 % de los consumidores que prueban el producto deben calificar su comportamiento como satisfactorio)

U2. Sequedad cutánea

Panel de consumidores (el 80 % de los consumidores que prueban el producto deben calificar su comportamiento como satisfactorio)

No aplicable

Como en el caso de los pañales para bebés y las compresas higiénicas

U3. Ajuste y comodidad

Panel de consumidores (el 80 % de los consumidores que prueban el producto deben calificar su comportamiento como satisfactorio)

U4. Comportamiento global

Panel de consumidores (el 80 % de los consumidores que prueban el producto deben calificar su comportamiento como satisfactorio)

Ensayos técnicos

T1. Absorción y protección contra las fugas  (26)

Índice de absorción y absorción antes de una fuga

Método Syngina

Como en el caso de los pañales para bebés y las compresas higiénicas

T2. Sequedad cutánea  (26)

Pérdida de agua transepidérmica, método por rehumectación o ensayo por corneometría

No aplicable

Como en el caso de los pañales para bebés y las compresas higiénicas

Evaluación y verificación:

Se presentará un informe de ensayo para los ensayos en condiciones reales y técnicos. El informe de ensayo describirá, como mínimo, los métodos de ensayo, los resultados de los ensayos y los datos utilizados. Los ensayos se realizarán en laboratorios certificados para la aplicación de sistemas de gestión de la calidad.

Los ensayos se realizarán para todos los tipos y tamaños específicos de los productos para los que se solicita la etiqueta ecológica de la UE. No obstante, si puede demostrarse que el comportamiento de los productos es el mismo, solo se someterá a ensayo un tamaño o una combinación de tamaños representativa de cada tipo de producto.

Hay que ser especialmente prudente durante el muestreo, transporte y almacenamiento de los productos para garantizar que los resultados sean reproducibles. Se recomienda no enmascarar los productos ni reenvasarlos con envases neutros para no correr el riesgo de alterar el comportamiento de los productos o de los envases, a menos que pueda excluirse su alteración.

Se pondrá a disposición de los organismos competentes información sobre los ensayos, y se respetará la confidencialidad. Los resultados de los ensayos estarán explicados y presentados claramente con un lenguaje, unidades y símbolos comprensibles para el usuario de esos datos. Se especificarán los elementos siguientes: el lugar y la fecha de los ensayos; los criterios utilizados para seleccionar los productos sometidos a ensayo y la representatividad de esos productos; las características elegidas para someterlas a ensayo y, si procede, las razones por las que otras no se tuvieron en cuenta; los métodos de ensayo utilizados y sus posibles limitaciones. Se ofrecerán orientaciones claras sobre el uso de los resultados de los ensayos.

Orientaciones suplementarias para los ensayos en condiciones reales de utilización:

| — | El muestreo, la concepción del ensayo, la selección de los miembros del panel y el análisis de los resultados del ensayo se ajustarán a prácticas estadísticas normalizadas (AFNOR Q 34-019, ASTM E1958-07e1 o equivalentes). |
| --- | --- |

—

El muestreo, la concepción del ensayo, la selección de los miembros del panel y el análisis de los resultados del ensayo se ajustarán a prácticas estadísticas normalizadas (AFNOR Q 34-019, ASTM E1958-07e1 o equivalentes).

| — | Cada producto se evaluará sobre la base de un cuestionario. El ensayo durará por lo menos setenta y dos horas, una semana completa si es posible, y se realizará en condiciones normales de uso del producto. |
| --- | --- |

—

Cada producto se evaluará sobre la base de un cuestionario. El ensayo durará por lo menos setenta y dos horas, una semana completa si es posible, y se realizará en condiciones normales de uso del producto.

| — | El número recomendado de participantes en el ensayo será, como mínimo, treinta (para productos diseñados específicamente o no para un género). Todos ellos serán usuarios habituales del tipo/tamaño del producto sometido a ensayo. |
| --- | --- |

—

El número recomendado de participantes en el ensayo será, como mínimo, treinta (para productos diseñados específicamente o no para un género). Todos ellos serán usuarios habituales del tipo/tamaño del producto sometido a ensayo.

| — | Cuando el producto no esté diseñado específicamente para un solo género, la proporción entre hombres y mujeres será 1:1. |
| --- | --- |

—

Cuando el producto no esté diseñado específicamente para un solo género, la proporción entre hombres y mujeres será 1:1.

| — | En el ensayo participará una combinación de personas representativa de las distintas categorías de consumidores presentes en el mercado. Se especificarán claramente la edad, país y género de cada uno de los participantes. |
| --- | --- |

—

En el ensayo participará una combinación de personas representativa de las distintas categorías de consumidores presentes en el mercado. Se especificarán claramente la edad, país y género de cada uno de los participantes.

| — | En el ensayo no participarán personas enfermas o que padezcan una afección cutánea crónica. Si durante la prueba hay personas que enferman, esta circunstancia se indicará en el cuestionario de esas personas y sus respuestas no se tendrán en cuenta en la evaluación. |
| --- | --- |

—

En el ensayo no participarán personas enfermas o que padezcan una afección cutánea crónica. Si durante la prueba hay personas que enferman, esta circunstancia se indicará en el cuestionario de esas personas y sus respuestas no se tendrán en cuenta en la evaluación.

| — | En todos los ensayos en condiciones reales (absorción y protección contra las fugas, sequedad cutánea, ajuste y comodidad y comportamiento global), el 80 % de los consumidores que prueben el producto deberán calificar el comportamiento como satisfactorio, asignándole una nota superior a 60 (en una escala cuantitativa de 1 a 100). Alternativamente, el 80 % de los consumidores que prueben el producto lo deberán calificar como bueno o muy bueno (entre cinco opciones cualitativas: muy deficiente, deficiente, medio, bueno, muy bueno). |
| --- | --- |

—

En todos los ensayos en condiciones reales (absorción y protección contra las fugas, sequedad cutánea, ajuste y comodidad y comportamiento global), el 80 % de los consumidores que prueben el producto deberán calificar el comportamiento como satisfactorio, asignándole una nota superior a 60 (en una escala cuantitativa de 1 a 100). Alternativamente, el 80 % de los consumidores que prueben el producto lo deberán calificar como bueno o muy bueno (entre cinco opciones cualitativas: muy deficiente, deficiente, medio, bueno, muy bueno).

| — | Los resultados se evaluarán estadísticamente tras la realización de la prueba. |
| --- | --- |

—

Los resultados se evaluarán estadísticamente tras la realización de la prueba.

| — | Se comunicarán los factores externos que pueden influir en la percepción del comportamiento del producto, por ejemplo la marca, la cuota de mercado o la publicidad. |
| --- | --- |

—

Se comunicarán los factores externos que pueden influir en la percepción del comportamiento del producto, por ejemplo la marca, la cuota de mercado o la publicidad.

Requisitos suplementarios para los ensayos técnicos:

| — | Los métodos de ensayo se basarán, en la medida de lo posible, en métodos reproducibles, rigurosos y pertinentes para el producto. |
| --- | --- |

—

Los métodos de ensayo se basarán, en la medida de lo posible, en métodos reproducibles, rigurosos y pertinentes para el producto.

| — | Se someterán a ensayo, como mínimo, cinco muestras. Se comunicarán los resultados medios y la desviación típica. |
| --- | --- |

—

Se someterán a ensayo, como mínimo, cinco muestras. Se comunicarán los resultados medios y la desviación típica.

| — | Los ensayos técnicos recomendados para los discos de lactancia son los mismos que para los pañales para bebés y para las compresas higiénicas. |
| --- | --- |

—

Los ensayos técnicos recomendados para los discos de lactancia son los mismos que para los pañales para bebés y para las compresas higiénicas.

Se describirán y comunicarán, conforme a la información facilitada en el texto general de evaluación y verificación de la solicitud, el peso, las dimensiones y las características del diseño del producto.

Criterio 11.   Responsabilidad social de las empresas con respecto a los aspectos laborales

Este criterio establece los requisitos aplicables al emplazamiento de montaje final del producto absorbente de higiene personal.

Habida cuenta de la Declaración tripartita de principios sobre las empresas multinacionales y la política social de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) (27), el Pacto Mundial de las Naciones Unidas (pilar 2) (28), los Principios Rectores sobre las empresas y los derechos humanos de las Naciones Unidas (29), así como las Líneas Directrices de la OCDE para Empresas Multinacionales (30), el solicitante obtendrá la verificación de un tercero, respaldada por auditorías del emplazamiento, que certificará que en el emplazamiento de montaje final del producto se han respetado los principios aplicables incluidos en los textos internacionales mencionados y las disposiciones complementarias que se detallan a continuación.

Convenios fundamentales de la OIT:

| i) | Trabajo infantil:






  — | Convenio sobre la edad mínima, 1973 (n.o 138) |
| --- | --- | --- |

i)

Trabajo infantil:

—

Convenio sobre la edad mínima, 1973 (n.o 138)

| — | Convenio sobre las peores formas de trabajo infantil, 1999 (n.o 182) |
| --- | --- |

—

Convenio sobre las peores formas de trabajo infantil, 1999 (n.o 182)

| ii) | Trabajo forzoso y obligatorio:






  — | Convenio relativo al trabajo forzoso u obligatorio, 1930 (n.o 29) y Protocolo de 2014 relativo al Convenio sobre el trabajo forzoso |
| --- | --- | --- |

ii)

Trabajo forzoso y obligatorio:

—

Convenio relativo al trabajo forzoso u obligatorio, 1930 (n.o 29) y Protocolo de 2014 relativo al Convenio sobre el trabajo forzoso

| — | Convenio relativo a la abolición del trabajo forzoso, 1957 (n.o 105) |
| --- | --- |

—

Convenio relativo a la abolición del trabajo forzoso, 1957 (n.o 105)

| iii) | Libertad de asociación y derecho a la negociación colectiva:






  — | Convenio sobre la libertad sindical y la protección del derecho de sindicación, 1948 (n.o 87) |
| --- | --- | --- |

iii)

Libertad de asociación y derecho a la negociación colectiva:

—

Convenio sobre la libertad sindical y la protección del derecho de sindicación, 1948 (n.o 87)

| — | Convenio sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949 (n.o 98) |
| --- | --- |

—

Convenio sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949 (n.o 98)

| iv) | Discriminación:






  — | Convenio sobre igualdad de remuneración, 1951 (n.o 100) |
| --- | --- | --- |

iv)

Discriminación:

—

Convenio sobre igualdad de remuneración, 1951 (n.o 100)

| — | Convenio sobre la discriminación (empleo y ocupación), 1958 (n.o 111) |
| --- | --- |

—

Convenio sobre la discriminación (empleo y ocupación), 1958 (n.o 111)

Disposiciones complementarias:

| v) | Horas de trabajo:






  — | Convenio de la OIT sobre las horas de trabajo (industria), 1919 (n.o 1) |
| --- | --- | --- |

v)

Horas de trabajo:

—

Convenio de la OIT sobre las horas de trabajo (industria), 1919 (n.o 1)

| — | Convenio de la OIT sobre el descanso semanal (industria), 1921 (n.o 14) |
| --- | --- |

—

Convenio de la OIT sobre el descanso semanal (industria), 1921 (n.o 14)

| iv) | Remuneración:






  — | Convenio de la OIT sobre la fijación de salarios mínimos, 1970 (n.o 131) |
| --- | --- | --- |

iv)

Remuneración:

—

Convenio de la OIT sobre la fijación de salarios mínimos, 1970 (n.o 131)

| — | Convenio de la OIT sobre las vacaciones pagadas (revisado), 1970 (n.o 132) |
| --- | --- |

—

Convenio de la OIT sobre las vacaciones pagadas (revisado), 1970 (n.o 132)

| — | Salario digno: el solicitante se asegurará de que los salarios (excluidos los impuestos, primas, complementos y salarios por horas extraordinarias) abonados por una semana laboral normal (que no exceda las cuarenta y ocho horas) sean suficientes para satisfacer las necesidades básicas (vivienda, energía, alimentación, ropa, atención sanitaria, educación, agua potable, atención a la infancia y transporte) del trabajador y de una familia de cuatro personas, así como para proporcionar algunos ingresos discrecionales. La aplicación de este requisito se auditará haciendo referencia a la directriz SA8000 (31) sobre «Remuneración». |
| --- | --- |

—

Salario digno: el solicitante se asegurará de que los salarios (excluidos los impuestos, primas, complementos y salarios por horas extraordinarias) abonados por una semana laboral normal (que no exceda las cuarenta y ocho horas) sean suficientes para satisfacer las necesidades básicas (vivienda, energía, alimentación, ropa, atención sanitaria, educación, agua potable, atención a la infancia y transporte) del trabajador y de una familia de cuatro personas, así como para proporcionar algunos ingresos discrecionales. La aplicación de este requisito se auditará haciendo referencia a la directriz SA8000 (31) sobre «Remuneración».

| vii) | Salud y seguridad:






  — | Convenio de la OIT sobre la seguridad en la utilización de los productos químicos en el trabajo, 1981 (n.o 170) |
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vii)

Salud y seguridad:

—

Convenio de la OIT sobre la seguridad en la utilización de los productos químicos en el trabajo, 1981 (n.o 170)

| — | Convenio de la OIT sobre seguridad y salud de los trabajadores, 1990 (n.o 155) |
| --- | --- |

—

Convenio de la OIT sobre seguridad y salud de los trabajadores, 1990 (n.o 155)

| — | Convenio de la OIT sobre el medio ambiente de trabajo (contaminación del aire, ruido y vibraciones), 1977 (n.o 148) |
| --- | --- |

—

Convenio de la OIT sobre el medio ambiente de trabajo (contaminación del aire, ruido y vibraciones), 1977 (n.o 148)

| viii) | Protección e inclusión social:






  — | Convenio de la OIT sobre asistencia médica y prestaciones monetarias de enfermedad, 1969 (n.o 130) |
| --- | --- | --- |

viii)

Protección e inclusión social:

—

Convenio de la OIT sobre asistencia médica y prestaciones monetarias de enfermedad, 1969 (n.o 130)

| — | Convenio de la OIT sobre la seguridad social (norma mínima), 1952 (n.o 102) |
| --- | --- |

—

Convenio de la OIT sobre la seguridad social (norma mínima), 1952 (n.o 102)

| — | Convenio de la OIT sobre las prestaciones en caso de accidentes del trabajo y enfermedades profesionales, 1964 (n.o 121) |
| --- | --- |

—

Convenio de la OIT sobre las prestaciones en caso de accidentes del trabajo y enfermedades profesionales, 1964 (n.o 121)

| — | Convenio de la OIT sobre la igualdad de trato (accidentes del trabajo), 1925 (n.o 19) |
| --- | --- |

—

Convenio de la OIT sobre la igualdad de trato (accidentes del trabajo), 1925 (n.o 19)

| — | Convenio de la OIT sobre la protección de la maternidad, 2000 (n.o 183) |
| --- | --- |

—

Convenio de la OIT sobre la protección de la maternidad, 2000 (n.o 183)

| ix) | Despido justo:






  — | Convenio de la OIT sobre la terminación de la relación de trabajo, 1982 (n.o 158). |
| --- | --- | --- |

ix)

Despido justo:

—

Convenio de la OIT sobre la terminación de la relación de trabajo, 1982 (n.o 158).

En lugares donde los derechos a la libertad de asociación y a la negociación colectiva estén restringidos por ley, la empresa no impedirá a los trabajadores desarrollar mecanismos alternativos para expresar sus quejas y proteger sus derechos en relación con las condiciones laborales y de empleo, y reconocerá a las asociaciones de trabajadores legítimas con las que pueda entablar un diálogo sobre cuestiones relacionadas con el lugar de trabajo.

Como parte del proceso de auditoría se consultará a partes interesadas externas de organizaciones independientes del sector en las localidades circundantes a las instalaciones, en particular sindicatos, organizaciones comunitarias locales, ONG y expertos laborales. Se celebrarán consultas significativas con al menos dos partes interesadas procedentes de dos subgrupos diferentes. En lugares donde la legislación nacional no pueda garantizar la adecuación de la responsabilidad social de las empresas a los convenios internacionales mencionados, el proceso de auditoría incluirá auditorías independientes de las instalaciones compuestas por inspecciones sin previo aviso realizadas por evaluadores independientes del sector.

Durante el período de validez de la licencia de la etiqueta ecológica de la UE, el solicitante publicará los resultados agregados y las conclusiones clave de las auditorías [en concreto, información detallada sobre a) el número y la gravedad de las vulneraciones de los derechos laborales y de las normas en materia de salud y seguridad en el trabajo detectadas; b) la estrategia de reparación, lo que incluye la prevención por concepto de los principios rectores de las Naciones Unidas; c) la evaluación de las causas profundas de las infracciones persistentes a raíz de la consulta a las partes interesadas (quién fue consultado, qué cuestiones se plantearon, cómo influyó esto en el plan de medidas correctoras)], en línea, con el fin de proporcionar pruebas de su rendimiento a los consumidores interesados.

Evaluación y verificación:

El solicitante demostrará que cumple los requisitos aportando copias de la versión más reciente de su código de conducta, que será coherente con las disposiciones especificadas anteriormente, y copias de los informes de auditoría de cada una de las plantas de montaje final del modelo o modelos para los que se solicita la etiqueta ecológica, junto con un enlace al sitio web en el que se encuentran publicados en línea los resultados y las conclusiones.

Las auditorías independientes de las instalaciones las realizarán auditores cualificados para evaluar la conformidad de los emplazamientos de fabricación de la industria con las normas sociales o códigos de conducta, o bien, en los países donde se haya ratificado el Convenio de la OIT sobre la inspección del trabajo, 1947 (n.o 81) y la supervisión de la OIT indique que el sistema nacional de inspección de trabajo es efectivo (32), y donde el ámbito de los sistemas de inspección incluya las áreas antes enumeradas (33), la realizarán inspectores de trabajo designados por una autoridad pública.

Se aceptarán certificaciones válidas de sistemas o inspecciones independientes que auditen la conformidad con los principios aplicables de los convenios fundamentales de la OIT antes indicados y con las disposiciones complementarias sobre las horas de trabajo, las remuneraciones, la seguridad e higiene y las consultas a las partes interesadas externas. Estas certificaciones no deberán tener más de doce meses de antigüedad en la fecha de la solicitud.

Criterio 12.   Información que debe figurar en la etiqueta ecológica de la UE

En el envase de venta del producto podrá figurar el logotipo de la etiqueta ecológica de la UE. Si se usa la etiqueta opcional con cuadro de texto, figurarán las tres indicaciones siguientes:

| — | «Diseñado para reducir el impacto sobre el medio ambiente»; |
| --- | --- |

—

«Diseñado para reducir el impacto sobre el medio ambiente»;

| — | «Cumple estrictos requisitos sobre sustancias nocivas»; |
| --- | --- |

—

«Cumple estrictos requisitos sobre sustancias nocivas»;

| — | «Características verificadas». |
| --- | --- |

—

«Características verificadas».

El solicitante seguirá las instrucciones para el uso del logotipo de la etiqueta ecológica de la UE que se recogen en las directrices al respecto:

http://ec.europa.eu/environment/ecolabel/documents/logo_guidelines.pdf

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración de conformidad con el requisito y una fotografía de alta resolución del envase de venta del producto en la que se aprecien claramente la etiqueta, el número de registro/licencia y, en su caso, las indicaciones que pueden acompañar a la etiqueta.

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(1)  Reglamento (CE) n.o 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2006, relativo al registro, la evaluación, la autorización y la restricción de las sustancias y mezclas químicas (REACH), por el que se crea la Agencia Europea de Sustancias y Mezclas Químicas, se modifica la Directiva 1999/45/CE y se derogan el Reglamento (CEE) n.o 793/93 del Consejo y el Reglamento (CE) n.o 1488/94 de la Comisión, así como la Directiva 76/769/CEE del Consejo y las Directivas 91/155/CEE, 93/67/CEE, 93/105/CE y 2000/21/CE de la Comisión (DO L 396 de 30.12.2006, p. 1).

(2)  Directiva 2008/98/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008, sobre los residuos y por la que se derogan determinadas Directivas (DO L 312 de 22.11.2008, p. 3).

(3)  Reglamento (UE) n.o 528/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de mayo de 2012, relativo a la comercialización y el uso de los biocidas (DO L 167 de 27.6.2012, p. 1).

(4)  Reglamento (CE) n.o 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios y por el que se derogan las Directivas 79/117/CEE y 91/414/CEE del Consejo (DO L 309 de 24.11.2009, p. 1).

(5)  Reglamento (CE) n.o 1272/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2008, sobre clasificación, etiquetado y envasado de sustancias y mezclas, y por el que se modifican y derogan las Directivas 67/548/CEE y 1999/45/CE y se modifica el Reglamento (CE) n.o 1907/2006 (DO L 353 de 31.12.2008, p. 1).

(6)  En el cálculo se tienen en cuenta las emisiones netas de fósforo. El fósforo presente de forma natural en las materias primas de madera y en el agua puede restarse de las emisiones totales de P. La reducción máxima autorizada es de 0,010 kg/ADt.

(7)  El valor superior se refiere a las fábricas que utilizan eucalipto y especies de pino del sur de los Estados Unidos procedentes de regiones con niveles más elevados de fósforo y se aplica hasta el 31 de diciembre de 2026. A partir del 1 de enero de 2027, el límite de 0,03 kg de P/ADt se aplicará también a las fábricas que utilicen eucalipto y especies de pino del sur de los Estados Unidos procedentes de regiones con niveles más elevados de fósforo.

(8)  En el caso de las fábricas no integradas, la pasta o pastas usadas como materia prima se ajustarán a los valores indicados para las fábricas integradas, a los que deberán añadirse las emisiones resultantes del proceso de conversión.

(9)  Reglamento de Ejecución (UE) 2018/2066 de la Comisión, de 19 de diciembre de 2018, sobre el seguimiento y la notificación de las emisiones de gases de efecto invernadero en aplicación de la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y por el que se modifica el Reglamento (UE) n.o 601/2012 de la Comisión, C/2018/8588 (DO L 334 de 31.12.2018, p. 1).

(10)  Reglamento Delegado (UE) 2019/331 de la Comisión, de 19 de diciembre de 2018, por el que se determinan las normas transitorias de la Unión para la armonización de la asignación gratuita de derechos de emisión con arreglo al artículo 10 bis de la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 59 de 27.2.2019, p. 8).

(11)  En el caso de las fábricas no integradas, la pasta o pastas utilizadas como materia prima se ajustarán a los valores indicados para las fábricas integradas, a los que deberán añadirse las emisiones resultantes del proceso de conversión.

(12)  Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2018, relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables (versión refundida) (DO L 328 de 21.12.2018, p. 82).

(13)  En el caso de las fábricas no integradas, la pasta o pastas utilizadas como materia prima se ajustarán a los valores indicados para las fábricas integradas, a los que deberán añadirse las emisiones resultantes del proceso de conversión.

(14)  Reglamento (CE) n.o 834/2007 del Consejo, de 28 de junio de 2007, sobre producción y etiquetado de los productos ecológicos y por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.o 2092/91 (DO L 189 de 20.7.2007, p. 1).

(15)  Reglamento (UE) 2018/848 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre producción ecológica y etiquetado de los productos ecológicos y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 834/2007 del Consejo, PE/62/2017/REV/1 (DO L 150 de 14.6.2018, p. 1).

(16)  
  National Organic Program, A Rule by the Agricultural Marketing Service [«Programa Nacional Orgánico: una norma del Servicio de Comercialización Agrícola», documento en inglés] de 12.21.2000, 65 FR 80547.

(17)  En consonancia con la Comunicación de la Comisión Europea sobre el marco político de la UE para los plásticos biobasados, biodegradables y compostables. Disponible en: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:52022DC0682.

(18)  Las metodologías más recientes son el marco desarrollado por el Centro Común de Investigación de la Comisión, denominado «método de ACV del plástico», disponible en https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC125046 o la Recomendación de la Comisión de 8.12.2022 relativa al establecimiento de un marco europeo de evaluación de sustancias químicas y materiales «seguros y sostenibles desde el diseño», disponible en http://www.cc.cec/sg/vista/icefaces/resource/LTEyMDM4NzI1MDU=/C_2022_8854_F1_COMMISSION_RECOMMENDATION_ES_V3_P1_2281509.PDF.

(19)  En consonancia con los requisitos de sostenibilidad relacionados con el origen de las materias primas de origen biológico con arreglo a la revisión de la Directiva sobre fuentes de energía renovables (DFER III). Los sistemas de certificación reconocidos oficialmente por la Comisión Europea para los plásticos biobasados están disponibles en: https://energy.ec.europa.eu/index_es.

(20)  Metodología disponible actualmente, tal como se ha explicado anteriormente.

(21)  Consejo de Europa, Comité de Ministros, Resolución AP (89) 1 sobre el uso de colorantes en materiales plásticos que entran en contacto con alimentos. Disponible en: https://rm.coe.int/16804f8648

(22)  https://www.bfr.bund.de/cm/349/IX-Colorants-for-Plastics-and-other-Polymers-Used-in-Commodities.pdf

(23)  https://www.blv.admin.ch/dam/blv/fr/dokumente/lebensmittel-und-ernaehrung/rechts-und-vollzugsgrundlagen/lebensmittelrecht2017/anhang2-verordnung-materialien-kontakt-lm-gg.pdf.download.pdf/Annexe_2.pdf

(24)  https://www.blv.admin.ch/dam/blv/en/dokumente/lebensmittel-und-ernaehrung/rechts-und-vollzugsgrundlagen/lebensmittelrecht2017/anhang10-verordnung-materialien-kontakt-lm-gg.pdf.download.pdf/Annex-10-ordinance-fdha-materials-and-articles-intended-to-come-into-contact-with-food-stuffs.pdf

(25)  https://www.dssmith.com/contentassets/1bbf9877253f458aa0eed26b76f2d705/360-english.pdf

(26)  Estos requisitos no se aplican a los protegeslips destinados a proteger la ropa interior femenina (protegeslips ligeros).

(27)  OIT NORMLEX (http://www.ilo.org/dyn/normlex/es) y las orientaciones de apoyo.

(28)  Pacto Mundial de las Naciones Unidas (pilar 2), https://www.unglobalcompact.org/what-is-gc/participants/141550

(29)  Principios Rectores sobre las empresas y los derechos humanos, https://www.unglobalcompact.org/library/2

(30)  Líneas Directrices de la OCDE para Empresas Multinacionales, https://www.oecd.org/daf/inv/mne/MNEguidelinesESPANOL.pdf

(31)  Responsabilidad Social Internacional, Social Accountability 8000 International Standard, http://www.sa-intl.org

(32)  Véase la nota 21.

(33)  Véase la nota 21.

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ANEXO II

Criterios para la concesión de la etiqueta ecológica de la UE a las copas menstruales reutilizables

Los criterios de la etiqueta ecológica de la UE tienen por objeto seleccionar las copas menstruales reutilizables con el mejor comportamiento ambiental del mercado. Se centran en los principales efectos ambientales asociados al ciclo de vida de esos productos y promueven aspectos de la economía circular.

Requisitos de evaluación y verificación

Para que la etiqueta ecológica de la UE se conceda a un producto específico, este deberá cumplir cada uno de los requisitos. El solicitante deberá presentar una confirmación por escrito de que se cumplen todos los criterios.

Se indican, por cada uno de los criterios, los requisitos de evaluación y verificación específicos.

Cuando el solicitante deba presentar declaraciones, documentos, análisis, informes de ensayo y demás documentación probatoria de la conformidad con los criterios, aquella podrá proceder del solicitante o, cuando corresponda, de su proveedor o proveedores.

Los organismos competentes reconocerán preferentemente los certificados expedidos por organismos acreditados con arreglo a la norma armonizada pertinente para los laboratorios de ensayo y de calibración y las verificaciones realizadas por organismos acreditados con arreglo a la norma armonizada pertinente para los organismos que certifican productos, procesos y servicios.

Si procede, podrán utilizarse métodos de ensayo distintos a los indicados en cada criterio, siempre que el organismo competente que evalúe la solicitud acepte su equivalencia.

En su caso, los organismos competentes podrán solicitar documentación justificativa y proceder a verificaciones independientes.

Los cambios de proveedores y centros de fabricación de productos a los que se haya concedido la etiqueta ecológica de la UE se notificarán a los organismos competentes, junto con información justificativa que permita verificar si se siguen cumpliendo los criterios.

Como requisito previo, el producto cumplirá todos los requisitos legales correspondientes del país o países en los que vaya a comercializarse. El solicitante declarará que el producto cumple este requisito.

Junto con la solicitud de etiqueta ecológica de la UE se facilitará la siguiente información:

| a) | una descripción del producto, junto con el peso de cada una de las unidades de producto y el peso total del producto; |
| --- | --- |

a)

una descripción del producto, junto con el peso de cada una de las unidades de producto y el peso total del producto;

| b) | una descripción del envase de venta, junto con su peso total, si procede; |
| --- | --- |

b)

una descripción del envase de venta, junto con su peso total, si procede;

| c) | una descripción del envase colectivo, junto con su peso total, si procede; |
| --- | --- |

c)

una descripción del envase colectivo, junto con su peso total, si procede;

| d) | una descripción de los componentes separados, junto con su peso individual; |
| --- | --- |

d)

una descripción de los componentes separados, junto con su peso individual;

| e) | los componentes, los materiales y todas las sustancias utilizadas en el producto, junto con su peso respectivo, y, si procede, sus respectivos números CAS. |
| --- | --- |

e)

los componentes, los materiales y todas las sustancias utilizadas en el producto, junto con su peso respectivo, y, si procede, sus respectivos números CAS.

A efectos del presente anexo, se entenderá por:

| 1) | «aditivos»: sustancias añadidas a los componentes, los materiales o el producto final para mejorar o preservar algunas de sus características; |
| --- | --- |

1)

«aditivos»: sustancias añadidas a los componentes, los materiales o el producto final para mejorar o preservar algunas de sus características;

| 2) | «envase compuesto»: una unidad de envase hecha con dos o más materiales diferentes, excluidos los materiales utilizados para etiquetas, cierres y precintos, que no pueden separarse a mano y por lo tanto forman una única unidad integral; |
| --- | --- |

2)

«envase compuesto»: una unidad de envase hecha con dos o más materiales diferentes, excluidos los materiales utilizados para etiquetas, cierres y precintos, que no pueden separarse a mano y por lo tanto forman una única unidad integral;

| 3) | «envase colectivo»: también conocido como envase secundario, todo envase diseñado para constituir en el punto de venta una agrupación de un número determinado de unidades de venta, tanto si va a ser vendido como tal al usuario final, como si se utiliza únicamente como medio para reaprovisionar los anaqueles en el punto de venta o para constituir una unidad de referencia de almacén o una unidad de distribución, y que puede separarse del producto sin afectar a las características del mismo; |
| --- | --- |

3)

«envase colectivo»: también conocido como envase secundario, todo envase diseñado para constituir en el punto de venta una agrupación de un número determinado de unidades de venta, tanto si va a ser vendido como tal al usuario final, como si se utiliza únicamente como medio para reaprovisionar los anaqueles en el punto de venta o para constituir una unidad de referencia de almacén o una unidad de distribución, y que puede separarse del producto sin afectar a las características del mismo;

| 4) | «impurezas»: los residuos, contaminantes, etc., de la producción, incluida la producción de materias primas, que permanecen en la materia prima o ingrediente y/o en el producto químico (usados en el producto final y en cualquiera de sus componentes) en concentraciones inferiores a 100 ppm (0,0100 % p/p, 100 mg/kg); |
| --- | --- |

4)

«impurezas»: los residuos, contaminantes, etc., de la producción, incluida la producción de materias primas, que permanecen en la materia prima o ingrediente y/o en el producto químico (usados en el producto final y en cualquiera de sus componentes) en concentraciones inferiores a 100 ppm (0,0100 % p/p, 100 mg/kg);

| 5) | «sustancia entrante»: todas las sustancias presentes en el producto químico (utilizadas en el producto final y en cualquiera de sus componentes), incluidos los aditivos (por ejemplo, conservantes y estabilizadores) presentes en las materias primas. Las sustancias que se sabe que se liberan a partir de sustancias entrantes en condiciones de fabricación estabilizadas (por ejemplo, formaldehído y arilamina) también se consideran sustancias entrantes; |
| --- | --- |

5)

«sustancia entrante»: todas las sustancias presentes en el producto químico (utilizadas en el producto final y en cualquiera de sus componentes), incluidos los aditivos (por ejemplo, conservantes y estabilizadores) presentes en las materias primas. Las sustancias que se sabe que se liberan a partir de sustancias entrantes en condiciones de fabricación estabilizadas (por ejemplo, formaldehído y arilamina) también se consideran sustancias entrantes;

| 6) | «envase»: los artículos de cualquier material cuyo uso previsto es contener, proteger, manipular, distribuir o presentar productos y que pueden diferenciarse en formatos de envases según su función, material y diseño, en particular:






  a) | artículos que son necesarios para contener, sustentar o preservar el producto durante toda su vida útil, sin formar parte integrante del producto, que están previstos para ser utilizados, consumidos o eliminados junto con el producto; |
| --- | --- | --- |

6)

«envase»: los artículos de cualquier material cuyo uso previsto es contener, proteger, manipular, distribuir o presentar productos y que pueden diferenciarse en formatos de envases según su función, material y diseño, en particular:

a)

artículos que son necesarios para contener, sustentar o preservar el producto durante toda su vida útil, sin formar parte integrante del producto, que están previstos para ser utilizados, consumidos o eliminados junto con el producto;

| b) | componentes y elementos accesorios de un artículo de los mencionados en la letra a) que están integrados en el artículo; |
| --- | --- |

b)

componentes y elementos accesorios de un artículo de los mencionados en la letra a) que están integrados en el artículo;

| c) | elementos accesorios de un artículo de los mencionados en la letra a) que están directamente colgados del producto o unidos a él, que desempeñan una función de envase sin ser parte integrante del producto, y que están previstos para ser utilizados, consumidos o eliminados junto con el producto; etc.; |
| --- | --- |

c)

elementos accesorios de un artículo de los mencionados en la letra a) que están directamente colgados del producto o unidos a él, que desempeñan una función de envase sin ser parte integrante del producto, y que están previstos para ser utilizados, consumidos o eliminados junto con el producto; etc.;

| 7) | «materiales plásticos», también llamados «plásticos»: polímeros en el sentido del artículo 3, apartado 5, del Reglamento (CE) n.o 1907/2006, a los que pueden haberse añadido aditivos u otras sustancias, y que pueden funcionar como principales componentes estructurales de los productos finales o los envases, con excepción de los polímeros naturales que no han sido modificados químicamente; |
| --- | --- |

7)

«materiales plásticos», también llamados «plásticos»: polímeros en el sentido del artículo 3, apartado 5, del Reglamento (CE) n.o 1907/2006, a los que pueden haberse añadido aditivos u otras sustancias, y que pueden funcionar como principales componentes estructurales de los productos finales o los envases, con excepción de los polímeros naturales que no han sido modificados químicamente;

| 8) | «polímero»: una sustancia constituida por moléculas caracterizadas por la secuencia de uno o varios tipos de unidades monoméricas. Dichas moléculas deben repartirse en una distribución de pesos moleculares en la que las diferencias de peso molecular puedan atribuirse principalmente a diferencias en el número de unidades monoméricas. Un polímero incluye los siguientes elementos: a) una mayoría ponderal simple de moléculas que contienen al menos tres unidades monoméricas con enlaces covalentes con otra unidad monomérica u otro reactante como mínimo; b) menos de una mayoría ponderal simple de moléculas del mismo peso molecular. En el contexto de esta definición, se entenderá por «unidad monomérica» la forma reactada de una sustancia monómera en un polímero, tal como se define en el Reglamento (CE) n.o 1907/2006; |
| --- | --- |

8)

«polímero»: una sustancia constituida por moléculas caracterizadas por la secuencia de uno o varios tipos de unidades monoméricas. Dichas moléculas deben repartirse en una distribución de pesos moleculares en la que las diferencias de peso molecular puedan atribuirse principalmente a diferencias en el número de unidades monoméricas. Un polímero incluye los siguientes elementos: a) una mayoría ponderal simple de moléculas que contienen al menos tres unidades monoméricas con enlaces covalentes con otra unidad monomérica u otro reactante como mínimo; b) menos de una mayoría ponderal simple de moléculas del mismo peso molecular. En el contexto de esta definición, se entenderá por «unidad monomérica» la forma reactada de una sustancia monómera en un polímero, tal como se define en el Reglamento (CE) n.o 1907/2006;

| 9) | «reciclabilidad»: la cantidad (masa o porcentaje) de un artículo que puede reciclarse; |
| --- | --- |

9)

«reciclabilidad»: la cantidad (masa o porcentaje) de un artículo que puede reciclarse;

| 10) | «contenido reciclado»: la cantidad de un artículo (por superficie, longitud, volumen o masa) procedente de material reciclado posconsumo o de preconsumo. En este caso, el artículo puede referirse al producto o al envase; |
| --- | --- |

10)

«contenido reciclado»: la cantidad de un artículo (por superficie, longitud, volumen o masa) procedente de material reciclado posconsumo o de preconsumo. En este caso, el artículo puede referirse al producto o al envase;

| 11) | «reciclado»: de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 2008/98/CE, toda operación de valorización mediante la cual los materiales de desecho son transformados de nuevo en productos, materiales o sustancias, ya sea con la finalidad original como con cualquier otra finalidad. Incluye la transformación de material orgánico, pero no la recuperación de energía ni la transformación en materiales que se vayan a usar como combustibles o para operaciones de relleno; |
| --- | --- |

11)

«reciclado»: de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 2008/98/CE, toda operación de valorización mediante la cual los materiales de desecho son transformados de nuevo en productos, materiales o sustancias, ya sea con la finalidad original como con cualquier otra finalidad. Incluye la transformación de material orgánico, pero no la recuperación de energía ni la transformación en materiales que se vayan a usar como combustibles o para operaciones de relleno;

| 12) | «envase de venta»: también conocido como envase primario, un envase concebido para constituir una unidad de venta compuesta por productos y envases destinados al usuario final o al consumidor en el punto de venta; |
| --- | --- |

12)

«envase de venta»: también conocido como envase primario, un envase concebido para constituir una unidad de venta compuesta por productos y envases destinados al usuario final o al consumidor en el punto de venta;

| 13) | «componente separado»: también conocido como componente adicional, un componente del envase que se distingue del cuerpo principal de la unidad de envase, que puede ser de un material diferente, que necesita ser desmontado completamente y de manera permanente de la unidad de envase principal para poder tener acceso al producto y que suele desecharse antes que la unidad de envase y por separado. En el caso de las copas menstruales reutilizables, se trata de cualquier componente (con función protectora o higiénica) que se retira antes de utilizar el producto; por ejemplo, la bolsa o estuche en los que suelen venderse; |
| --- | --- |

13)

«componente separado»: también conocido como componente adicional, un componente del envase que se distingue del cuerpo principal de la unidad de envase, que puede ser de un material diferente, que necesita ser desmontado completamente y de manera permanente de la unidad de envase principal para poder tener acceso al producto y que suele desecharse antes que la unidad de envase y por separado. En el caso de las copas menstruales reutilizables, se trata de cualquier componente (con función protectora o higiénica) que se retira antes de utilizar el producto; por ejemplo, la bolsa o estuche en los que suelen venderse;

| 14) | «sustancias en las que se ha determinado la presencia de propiedades de alteración endocrina»: también denominadas alteradores endocrinos, sustancias en las que se ha determinado la presencia de propiedades de alteración endocrina (salud humana o medio ambiente) de conformidad con el artículo 57, letra f), del Reglamento (CE) n.o 1907/2006 (lista de posibles sustancias extremadamente preocupantes sujetas a autorización) o de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 528/2012, el Reglamento (CE) n.o 1107/2009 o el Reglamento (CE) n.o 1272/2008; |
| --- | --- |

14)

«sustancias en las que se ha determinado la presencia de propiedades de alteración endocrina»: también denominadas alteradores endocrinos, sustancias en las que se ha determinado la presencia de propiedades de alteración endocrina (salud humana o medio ambiente) de conformidad con el artículo 57, letra f), del Reglamento (CE) n.o 1907/2006 (lista de posibles sustancias extremadamente preocupantes sujetas a autorización) o de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 528/2012, el Reglamento (CE) n.o 1107/2009 o el Reglamento (CE) n.o 1272/2008;

| 15) | «polímeros sintéticos»: sustancias macromoleculares distintas de la pasta de celulosa obtenidas intencionadamente por:






  a) | un procedimiento de polimerización, como poliadición o policondensación, o cualquier otro procedimiento similar de combinación de monómeros y otras sustancias de partida; |
| --- | --- | --- |

15)

«polímeros sintéticos»: sustancias macromoleculares distintas de la pasta de celulosa obtenidas intencionadamente por:

a)

un procedimiento de polimerización, como poliadición o policondensación, o cualquier otro procedimiento similar de combinación de monómeros y otras sustancias de partida;

| b) | modificación química de macromoléculas naturales o sintéticas, o |
| --- | --- |

b)

modificación química de macromoléculas naturales o sintéticas, o

| c) | fermentación microbiana. |
| --- | --- |

c)

fermentación microbiana.

Criterio 1.   Emisiones durante la producción de la materia prima

1.1.   
  Emisiones atmosféricas de polvo y cloruros

a)   Emisiones de polvo

i)   Este requisito se aplica únicamente a las siliconas.

En el almacenamiento y la manipulación de la materia prima de silicio elemental se utilizará al menos una de las técnicas siguientes:

| — | almacenamiento de silicio elemental en silos (después del triturado); |
| --- | --- |

—

almacenamiento de silicio elemental en silos (después del triturado);

| — | almacenamiento de silicio elemental en zonas cubiertas protegidas de la lluvia y el viento (después del triturado); |
| --- | --- |

—

almacenamiento de silicio elemental en zonas cubiertas protegidas de la lluvia y el viento (después del triturado);

| — | utilización de equipos diseñados con campanas y conducciones para capturar emisiones difusas de polvo durante la carga de silicio elemental en el lugar de almacenamiento (después del triturado); |
| --- | --- |

—

utilización de equipos diseñados con campanas y conducciones para capturar emisiones difusas de polvo durante la carga de silicio elemental en el lugar de almacenamiento (después del triturado);

| — | mantenimiento de la atmósfera del triturador a una presión ligeramente inferior a la presión atmosférica. |
| --- | --- |

—

mantenimiento de la atmósfera del triturador a una presión ligeramente inferior a la presión atmosférica.

ii)   Este requisito se aplica tanto a las siliconas como a otros elastómeros.

La media anual de las emisiones canalizadas de polvo será inferior a 5 mg/Nm3. Las emisiones de polvo deben ser objeto de un seguimiento continuo.

b)   Emisiones de cloruros

i)   Este requisito se aplica únicamente a las siliconas.

Los gases de escape del clorometano y de las fases de síntesis directa y destilación se someterán a oxidación térmica seguida de lavado húmedo. La quema de compuestos clorados se autorizará en el proceso de oxidación térmica.

ii)   Este requisito se aplica a los elastómeros distintos de las siliconas.

Las emisiones de dibenzo-p-dioxinas policloradas (PCDD) y dibenzofuranos policlorados (PCDF) serán inferiores a 0,01 ng TEQ/Nm3 (promedio durante el período de muestreo). El control de las emisiones de PCDD y PCDF debe realizarse cada seis meses.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración de conformidad del proveedor de materias primas con el criterio 1.1. Además, la declaración deberá demostrar el cumplimiento de:

| — | criterio 1.1.a).i): el proveedor de silicona indicará qué técnica se utiliza in situ, proporcionando imágenes o descripciones técnicas, como datos complementarios; |
| --- | --- |

—

criterio 1.1.a).i): el proveedor de silicona indicará qué técnica se utiliza in situ, proporcionando imágenes o descripciones técnicas, como datos complementarios;

| — | criterio 1.1.a).ii): el proveedor de la materia prima proporcionará los resultados de las mediciones de polvo realizadas in situ, junto con la media anual de la emisión de polvo. Los métodos aceptados son las normas EN 15267-1, EN 15267-2, EN 15267-3, EN 15267-4, EN 13284-1 y EN 13284-2. Para la producción de siliconas, la medición abarcará, como mínimo, la trituración, el almacenamiento y la manipulación del silicio elemental; |
| --- | --- |

—

criterio 1.1.a).ii): el proveedor de la materia prima proporcionará los resultados de las mediciones de polvo realizadas in situ, junto con la media anual de la emisión de polvo. Los métodos aceptados son las normas EN 15267-1, EN 15267-2, EN 15267-3, EN 15267-4, EN 13284-1 y EN 13284-2. Para la producción de siliconas, la medición abarcará, como mínimo, la trituración, el almacenamiento y la manipulación del silicio elemental;

| — | criterio 1.1.b).i): el proveedor de silicona proporcionará detalles sobre el tratamiento de los gases de escape de las fases de clorometano, síntesis directa y destilación; |
| --- | --- |

—

criterio 1.1.b).i): el proveedor de silicona proporcionará detalles sobre el tratamiento de los gases de escape de las fases de clorometano, síntesis directa y destilación;

| — | criterio 1.1.b).ii): el proveedor de materias primas proporcionará los resultados de las mediciones de las emisiones de PCDD y PCDF de los gases tratados. Los métodos aceptados son las normas EN 1948-1, EN 1948-2 y EN 1948-3. |
| --- | --- |

—

criterio 1.1.b).ii): el proveedor de materias primas proporcionará los resultados de las mediciones de las emisiones de PCDD y PCDF de los gases tratados. Los métodos aceptados son las normas EN 1948-1, EN 1948-2 y EN 1948-3.

1.2.   
  Vertidos al agua de cobre y zinc

Este criterio se aplica únicamente a las siliconas.

Los efluentes acuosos de la fase de producción de polidimetilsiloxano (PDMS) se tratarán previamente mediante precipitación o floculación en condiciones alcalinas, seguida de sedimentación y filtración. Esto deberá incluir:

| a) | deshidratación de los lodos antes de su eliminación, y |
| --- | --- |

a)

deshidratación de los lodos antes de su eliminación, y

| b) | recuperación de los residuos de metales sólidos en plantas de recuperación de metales. |
| --- | --- |

b)

recuperación de los residuos de metales sólidos en plantas de recuperación de metales.

La concentración de cobre en el efluente tratado será inferior a 0,5 mg/l, mientras que la concentración de cinc será inferior a 2 mg/l.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración de conformidad del proveedor de silicona con el criterio 1.2, junto con una prueba de que la fábrica dispone de un sistema de aguas residuales consistente en una fase de precipitación/floculación seguida de una fase de sedimentación. Además, el proveedor de silicona proporcionará los resultados de la medición de cobre y zinc en el efluente tratado.

1.3.   
  Emisiones de CO2

Este criterio se aplica únicamente a las siliconas.

Las emisiones de CO2 procedentes de la producción de silicona no superarán los 6,58 kg por kg de silicona, incluidas las emisiones procedentes de la producción de electricidad (ya sea in situ o externa). Las emisiones de CO2 incluirán todas las fuentes de energía no renovable utilizadas durante la producción de silicona. Para el cálculo de las emisiones de CO2 generadas por las fuentes de energía se utilizarán los valores de referencia indicados en el cuadro 1. En caso necesario, los factores de emisión de CO2 para otras fuentes de energía pueden encontrarse en el anexo VI del Reglamento (UE) 2018/2066, mientras que los factores de emisión de CO2 para la electricidad de la red deben estar en consonancia con el Reglamento Delegado (UE) 2019/331.

Cuadro 1

Valores de referencia correspondientes a las emisiones de CO2 generadas por distintas fuentes de energía

| Combustible | Emisiones de CO2 | Unidad | Referencia |
| --- | --- | --- | --- |
| Carbón | 94,6 | g CO2 fósil/MJ | Reglamento (UE) 2018/2066 |
| Petróleo crudo | 73,3 | g CO2 fósil/MJ | Reglamento (UE) 2018/2066 |
| Fuelóleo 1 | 74,1 | g CO2 fósil/MJ | Reglamento (UE) 2018/2066 |
| Fuelóleo 2-5 | 77,4 | g CO2 fósil/MJ | Reglamento (UE) 2018/2066 |
| GLP | 63,1 | g CO2 fósil/MJ | Reglamento (UE) 2018/2066 |
| Gas natural | 56,1 | g CO2 fósil/MJ | Reglamento (UE) 2018/2066 |
| Electricidad de la red | 376 | g CO2 fósil/kWh | Reglamento (UE) 2019/331 |

Combustible

Emisiones de CO2

Unidad

Referencia

Carbón

94,6

g CO2 fósil/MJ

Reglamento (UE) 2018/2066

Petróleo crudo

73,3

g CO2 fósil/MJ

Reglamento (UE) 2018/2066

Fuelóleo 1

74,1

g CO2 fósil/MJ

Reglamento (UE) 2018/2066

Fuelóleo 2-5

77,4

g CO2 fósil/MJ

Reglamento (UE) 2018/2066

GLP

63,1

g CO2 fósil/MJ

Reglamento (UE) 2018/2066

Gas natural

56,1

g CO2 fósil/MJ

Reglamento (UE) 2018/2066

Electricidad de la red

376

g CO2 fósil/kWh

Reglamento (UE) 2019/331

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará datos y cálculos detallados de las emisiones de CO2 procedentes de la producción de silicona.

Los datos sobre emisiones de CO2 incluirán todas las fuentes de energía utilizadas durante la fabricación de la materia prima, incluidas las emisiones generadas a partir de la producción (in situ o externa) de electricidad.

Al calcular las emisiones de CO2, la cantidad de energía procedente de fuentes renovables adquirida y utilizada para los procesos de producción se contabilizará como neutra en carbono. En el caso de la combustión de biomasa, esto significa que la biomasa debe cumplir los criterios pertinentes de sostenibilidad y reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero especificados en la Directiva (UE) 2018/2001. El solicitante deberá presentar la documentación adecuada que demuestre que este tipo de energía se utiliza realmente en la fábrica o se ha adquirido externamente (copia del contrato y una factura en la que se indique la cuota de energía renovable de la electricidad adquirida).

El período para hacer los cálculos o los balances de masa se basará en la producción a lo largo de doce meses. Los cálculos se repetirán con una frecuencia anual. En el caso de las instalaciones nuevas o renovadas, los cálculos se basarán en un mínimo de cuarenta y cinco días consecutivos de funcionamiento estable de la instalación. Los cálculos serán representativos de la campaña de que se trate.

Para la electricidad de la red, se utilizará el valor indicado anteriormente (la media europea), a menos que el solicitante presente documentación que establezca el valor específico para sus proveedores de electricidad (contrato de electricidad especificada o electricidad certificada). En este caso, el solicitante podrá utilizar este valor en lugar del valor citado. La documentación utilizada como prueba de cumplimiento incluirá especificaciones técnicas en las que se indique el valor medio (por ejemplo, copia de un contrato).

Criterio 2.   Gestión medioambiental de la producción

Todas las plantas que produzcan las materias primas (silicona u otros elastómeros) o los productos finales deberán disponer de sistemas para la aplicación de:

| a) | ahorro de agua. El sistema de gestión del agua estará documentado o explicado y contendrá información, como mínimo, sobre los aspectos siguientes: control de los flujos de agua; prueba de circulación del agua en sistemas cerrados; y objetivos y metas de mejora continua relacionados con la reducción de la generación de aguas residuales y las tasas de optimización (si procede, es decir, si se utiliza agua en la instalación); |
| --- | --- |

a)

ahorro de agua. El sistema de gestión del agua estará documentado o explicado y contendrá información, como mínimo, sobre los aspectos siguientes: control de los flujos de agua; prueba de circulación del agua en sistemas cerrados; y objetivos y metas de mejora continua relacionados con la reducción de la generación de aguas residuales y las tasas de optimización (si procede, es decir, si se utiliza agua en la instalación);

| b) | gestión integrada de los residuos, en forma de un plan para dar prioridad a las opciones de tratamiento distintas de la eliminación de todos los residuos generados en las instalaciones de fabricación, así como para seguir la jerarquía de residuos en relación con la prevención, la reutilización, el reciclado, la valorización y la eliminación final de los residuos. El plan de gestión de residuos estará documentado o explicado y contendrá información, como mínimo, sobre los aspectos siguientes: separación de las distintas fracciones de residuos; manipulación, recogida, separación y utilización de los materiales reciclables procedentes del flujo de residuos no peligrosos; valorización de materiales para otros usos; manipulación, recogida, separación y eliminación de residuos peligrosos, según lo determinen las autoridades reguladoras pertinentes a nivel local y nacional; y objetivos y metas de mejora continua relacionados con la prevención, la reutilización, el reciclado y la valorización de las fracciones de residuos que no pueden evitarse (incluida la recuperación de energía); |
| --- | --- |

b)

gestión integrada de los residuos, en forma de un plan para dar prioridad a las opciones de tratamiento distintas de la eliminación de todos los residuos generados en las instalaciones de fabricación, así como para seguir la jerarquía de residuos en relación con la prevención, la reutilización, el reciclado, la valorización y la eliminación final de los residuos. El plan de gestión de residuos estará documentado o explicado y contendrá información, como mínimo, sobre los aspectos siguientes: separación de las distintas fracciones de residuos; manipulación, recogida, separación y utilización de los materiales reciclables procedentes del flujo de residuos no peligrosos; valorización de materiales para otros usos; manipulación, recogida, separación y eliminación de residuos peligrosos, según lo determinen las autoridades reguladoras pertinentes a nivel local y nacional; y objetivos y metas de mejora continua relacionados con la prevención, la reutilización, el reciclado y la valorización de las fracciones de residuos que no pueden evitarse (incluida la recuperación de energía);

| c) | optimización de la eficiencia energética y de la gestión energética. El sistema de gestión de la energía se ocupará de todos los dispositivos que consumen energía, tales como la maquinaria, la iluminación, el aire acondicionado y la refrigeración. El sistema de gestión de la energía incluirá medidas destinadas a mejorar la eficiencia energética, así como información, como mínimo, sobre los aspectos siguientes: establecimiento y puesta en marcha de un plan de recogida de datos sobre energía con el fin de determinar las cifras energéticas clave; análisis del consumo de energía, con una lista de los sistemas, procesos e instalaciones que consumen energía; determinación de medidas para la mejora de la eficiencia en el uso de la energía; objetivos y metas de mejora continua respecto de la reducción del consumo de energía. |
| --- | --- |

c)

optimización de la eficiencia energética y de la gestión energética. El sistema de gestión de la energía se ocupará de todos los dispositivos que consumen energía, tales como la maquinaria, la iluminación, el aire acondicionado y la refrigeración. El sistema de gestión de la energía incluirá medidas destinadas a mejorar la eficiencia energética, así como información, como mínimo, sobre los aspectos siguientes: establecimiento y puesta en marcha de un plan de recogida de datos sobre energía con el fin de determinar las cifras energéticas clave; análisis del consumo de energía, con una lista de los sistemas, procesos e instalaciones que consumen energía; determinación de medidas para la mejora de la eficiencia en el uso de la energía; objetivos y metas de mejora continua respecto de la reducción del consumo de energía.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración de conformidad con el criterio (1) del productor de materias primas (silicona u otros elastómeros) y (2) del fabricante de copas menstruales reutilizables. La declaración estará respaldada por un informe en el que se describan detalladamente los procedimientos adoptados por los proveedores para cumplir los requisitos en cada uno de los emplazamientos de conformidad con las normas, tales como la norma ISO 14001 o la ISO 50001 para el agua, los residuos y los planes energéticos.

Si la gestión de residuos está externalizada, también el subcontratista presentará una declaración de conformidad con el presente criterio.

Se considerará que los solicitantes registrados en el sistema de gestión y auditoría medioambientales (EMAS) de la UE o que cuenten con certificados conformes a las normas ISO 14001, ISO 50001, EN 16247 o una norma/sistema equivalente cumplen estos requisitos si:

| a) | la inclusión de planes de gestión del agua, los residuos y la energía para la instalación o instalaciones de producción se documenta en la declaración medioambiental del EMAS de la empresa, o |
| --- | --- |

a)

la inclusión de planes de gestión del agua, los residuos y la energía para la instalación o instalaciones de producción se documenta en la declaración medioambiental del EMAS de la empresa, o

| b) | la inclusión de planes de gestión del agua, los residuos y la energía para la instalación o instalaciones de producción se aborda suficientemente en las normas ISO 14001, ISO 50001, EN 16247 o una norma/sistema equivalente. |
| --- | --- |

b)

la inclusión de planes de gestión del agua, los residuos y la energía para la instalación o instalaciones de producción se aborda suficientemente en las normas ISO 14001, ISO 50001, EN 16247 o una norma/sistema equivalente.

Criterio 3.   Eficiencia de los materiales en la fabricación del producto final

Los requisitos de este criterio se aplicarán al emplazamiento de fabricación del producto final.

La cantidad de residuos generados durante la fabricación y el envasado de los productos finales que se envían a vertederos o para ser incinerados sin recuperación de energía no superará el 4 % en peso de los productos finales.

Evaluación y verificación:

El solicitante deberá confirmar el cumplimiento del requisito anterior.

El solicitante presentará pruebas de la cantidad de residuos no reutilizados en el proceso de fabricación o no transformada en materiales o energía.

El solicitante presentará todos los datos siguientes:

| a) | el peso del producto y del envase; |
| --- | --- |

a)

el peso del producto y del envase;

| b) | todos los flujos de residuos generados durante la fabricación, y |
| --- | --- |

b)

todos los flujos de residuos generados durante la fabricación, y

| c) | el tratamiento correspondiente de la fracción de residuos valorizados y de los depositados en vertederos o incinerados. |
| --- | --- |

c)

el tratamiento correspondiente de la fracción de residuos valorizados y de los depositados en vertederos o incinerados.

La cantidad de residuos enviados a vertederos o incinerados sin recuperación de energía se calculará como la diferencia entre la cantidad de residuos producidos y la cantidad de residuos valorizados (reutilizados, reciclados, etc.).

Criterio 4.   Sustancias excluidas y restringidas

4.1.   
  Restricciones a la utilización de sustancias clasificadas en virtud del Reglamento (CE) n.o 1272/2008

Este criterio se aplica al producto final y a sus componentes.

Salvo indicación en contrario en el cuadro 4, ni el producto final ni sus componentes contendrán sustancias entrantes (solas o en mezclas) a las que se haya asignado cualquiera de las clases y categorías de peligro y los códigos de las correspondientes indicaciones de peligro que figuran en el cuadro 2, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 1272/2008.

Cuadro 2

Clases y categorías de peligro y códigos de las correspondientes indicaciones de peligro excluidos

| Carcinógeno, mutágeno o tóxico para la reproducción |
| --- |
| Categorías 1A y 1B | Categoría 2 |
| H340 Puede provocar defectos genéticos | H341 Se sospecha que provoca defectos genéticos |
| H350 Puede provocar cáncer | H351 Se sospecha que provoca cáncer |
| H350i Puede provocar cáncer por inhalación | - |
| H360F Puede perjudicar a la fertilidad | H361f Se sospecha que perjudica a la fertilidad |
| H360D Puede dañar al feto | H361d Se sospecha que daña al feto |
| H360FD Puede perjudicar a la fertilidad. Puede dañar al feto | H361fd Se sospecha que perjudica a la fertilidad. Se sospecha que daña al feto |
| H360Fd Puede perjudicar a la fertilidad. Se sospecha que daña al feto | H362 Puede perjudicar a los niños alimentados con leche materna |
| H360Df Puede dañar al feto. Se sospecha que perjudica a la fertilidad | |
| Toxicidad aguda |
| Categorías 1 y 2 | Categoría 3 |
| H300 Mortal en caso de ingestión | H301 Tóxico en caso de ingestión |
| H310 Mortal en contacto con la piel | H311 Tóxico en contacto con la piel |
| H330 Mortal en caso de inhalación | H331 Tóxico en caso de inhalación |
| H304 Puede ser mortal en caso de ingestión y penetración en las vías respiratorias | EUH070 Tóxico en contacto con los ojos |
| Toxicidad específica en determinados órganos |
| Categoría 1 | Categoría 2 |
| H370 Provoca daños en los órganos | H371 Puede provocar daños en los órganos |
| H372 Provoca daños en los órganos tras exposiciones prolongadas o repetidas | H373 Puede provocar daños en los órganos tras exposiciones prolongadas o repetidas |
| Sensibilización respiratoria o cutánea |
| Categoría 1A | Categoría 1B |
| H317 Puede provocar una reacción alérgica en la piel | H317 Puede provocar una reacción alérgica en la piel |
| H334 Puede provocar síntomas de alergia o asma o dificultades respiratorias en caso de inhalación | H334 Puede provocar síntomas de alergia o asma o dificultades respiratorias en caso de inhalación |
| Alteradores endocrinos para la salud humana y el medio ambiente |
| Categoría 1 | Categoría 2 |
| EUH380: Puede provocar alteración endocrina en los seres humanos | EUH381: Se sospecha que provoca alteración endocrina en los seres humanos |
| EUH430: Puede provocar alteración endocrina en el medio ambiente | EUH431: Se sospecha que provoca alteración endocrina en el medio ambiente |
| Persistente, bioacumulable y tóxico |
| PBT | mPmB |
| EUH440: Se acumula en el medio ambiente y en los organismos vivos, incluidos los humanos | EUH441: Acumulación elevada en el medio ambiente y en los organismos vivos, incluidos los humanos |
| Persistente, móvil y tóxico |
| PMT | mPmM |
| EUH450: Puede provocar una contaminación difusa y duradera de los recursos hídricos | EUH451: Puede provocar una contaminación difusa y muy duradera de los recursos hídricos |

Carcinógeno, mutágeno o tóxico para la reproducción

Categorías 1A y 1B

Categoría 2

H340 Puede provocar defectos genéticos

H341 Se sospecha que provoca defectos genéticos

H350 Puede provocar cáncer

H351 Se sospecha que provoca cáncer

H350i Puede provocar cáncer por inhalación

-

H360F Puede perjudicar a la fertilidad

H361f Se sospecha que perjudica a la fertilidad

H360D Puede dañar al feto

H361d Se sospecha que daña al feto

H360FD Puede perjudicar a la fertilidad. Puede dañar al feto

H361fd Se sospecha que perjudica a la fertilidad. Se sospecha que daña al feto

H360Fd Puede perjudicar a la fertilidad. Se sospecha que daña al feto

H362 Puede perjudicar a los niños alimentados con leche materna

H360Df Puede dañar al feto. Se sospecha que perjudica a la fertilidad

Toxicidad aguda

Categorías 1 y 2

Categoría 3

H300 Mortal en caso de ingestión

H301 Tóxico en caso de ingestión

H310 Mortal en contacto con la piel

H311 Tóxico en contacto con la piel

H330 Mortal en caso de inhalación

H331 Tóxico en caso de inhalación

H304 Puede ser mortal en caso de ingestión y penetración en las vías respiratorias

EUH070 Tóxico en contacto con los ojos

Toxicidad específica en determinados órganos

Categoría 1

Categoría 2

H370 Provoca daños en los órganos

H371 Puede provocar daños en los órganos

H372 Provoca daños en los órganos tras exposiciones prolongadas o repetidas

H373 Puede provocar daños en los órganos tras exposiciones prolongadas o repetidas

Sensibilización respiratoria o cutánea

Categoría 1A

Categoría 1B

H317 Puede provocar una reacción alérgica en la piel

H317 Puede provocar una reacción alérgica en la piel

H334 Puede provocar síntomas de alergia o asma o dificultades respiratorias en caso de inhalación

H334 Puede provocar síntomas de alergia o asma o dificultades respiratorias en caso de inhalación

Alteradores endocrinos para la salud humana y el medio ambiente

Categoría 1

Categoría 2

EUH380: Puede provocar alteración endocrina en los seres humanos

EUH381: Se sospecha que provoca alteración endocrina en los seres humanos

EUH430: Puede provocar alteración endocrina en el medio ambiente

EUH431: Se sospecha que provoca alteración endocrina en el medio ambiente

Persistente, bioacumulable y tóxico

PBT

mPmB

EUH440: Se acumula en el medio ambiente y en los organismos vivos, incluidos los humanos

EUH441: Acumulación elevada en el medio ambiente y en los organismos vivos, incluidos los humanos

Persistente, móvil y tóxico

PMT

mPmM

EUH450: Puede provocar una contaminación difusa y duradera de los recursos hídricos

EUH451: Puede provocar una contaminación difusa y muy duradera de los recursos hídricos

Además, ni el producto final ni sus componentes contendrán sustancias entrantes (solas o en mezclas) en concentraciones superiores al 0,010 % (en peso) a las que se haya asignado cualquiera de las clases y categorías de peligro y los códigos de las correspondientes indicaciones de peligro que figuran en el cuadro 3, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 1272/2008 (salvo indicación en contrario en el cuadro 4).

Cuadro 3

Clases y categorías de peligro y códigos de las correspondientes indicaciones de peligro restringidos

| Peligroso para el medio ambiente acuático |
| --- |
| Categorías 1 y 2 | Categorías 3 y 4 |
| H400 Muy tóxico para los organismos acuáticos | H412 Nocivo para los organismos acuáticos, con efectos nocivos duraderos |
| H410 Muy tóxico para los organismos acuáticos, con efectos nocivos duraderos | H413 Puede ser nocivo para los organismos acuáticos, con efectos nocivos duraderos |
| H411 Tóxico para los organismos acuáticos, con efectos nocivos duraderos | |
| Peligroso para la capa de ozono |
| H420 Causa daños a la salud pública y al medio ambiente al destruir el ozono en la atmósfera superior | |

Peligroso para el medio ambiente acuático

Categorías 1 y 2

Categorías 3 y 4

H400 Muy tóxico para los organismos acuáticos

H412 Nocivo para los organismos acuáticos, con efectos nocivos duraderos

H410 Muy tóxico para los organismos acuáticos, con efectos nocivos duraderos

H413 Puede ser nocivo para los organismos acuáticos, con efectos nocivos duraderos

H411 Tóxico para los organismos acuáticos, con efectos nocivos duraderos

Peligroso para la capa de ozono

H420 Causa daños a la salud pública y al medio ambiente al destruir el ozono en la atmósfera superior

Cuadro 4

Exenciones a las restricciones a la utilización de sustancias con una clasificación armonizada en virtud del Reglamento (CE) n.o 1272/2008

| Tipo de sustancia | Clases y categorías de peligro y códigos de las indicaciones de peligro exentos | Condiciones de la exención |
| --- | --- | --- |
| Sustancias con clasificación armonizada como H304 | H304 | Materias con una viscosidad inferior a 20,5 cSt a 40 °C. |
| Dióxido de titanio (en forma de nanomaterial) | H351 | Solo cuando se utiliza como pigmento. No puede utilizarse en forma de polvo ni de aerosol |

Tipo de sustancia

Clases y categorías de peligro y códigos de las indicaciones de peligro exentos

Condiciones de la exención

Sustancias con clasificación armonizada como H304

H304

Materias con una viscosidad inferior a 20,5 cSt a 40 °C.

Dióxido de titanio (en forma de nanomaterial)

H351

Solo cuando se utiliza como pigmento. No puede utilizarse en forma de polvo ni de aerosol

Los códigos de indicación de peligro se refieren en general a sustancias. No obstante, si no puede obtenerse información sobre las sustancias, se aplicarán las normas de clasificación de las mezclas.

Se excluye del requisito anterior el uso de sustancias o mezclas que se modifiquen químicamente durante el proceso de fabricación de tal manera que ya no les sea aplicable ninguno de los peligros que motivaron su clasificación en el marco del Reglamento (CE) n.o 1272/2008.

Este criterio no se aplicará a:

| — | sustancias no incluidas en el ámbito del Reglamento (CE) n.o 1907/2006, tal como se definen en su artículo 2, apartado 2; |
| --- | --- |

—

sustancias no incluidas en el ámbito del Reglamento (CE) n.o 1907/2006, tal como se definen en su artículo 2, apartado 2;

| — | sustancias contempladas en el artículo 2, apartado 7, letra b), del Reglamento (CE) n.o 1907/2006, que establece los criterios de exención respecto a los requisitos relativos al registro, los usuarios intermedios y la evaluación para las sustancias incluidas en su anexo V. |
| --- | --- |

—

sustancias contempladas en el artículo 2, apartado 7, letra b), del Reglamento (CE) n.o 1907/2006, que establece los criterios de exención respecto a los requisitos relativos al registro, los usuarios intermedios y la evaluación para las sustancias incluidas en su anexo V.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración firmada de conformidad con el subcriterio 4.1, junto con las declaraciones pertinentes de los productores de los componentes, una lista de todas las sustancias químicas utilizadas, su ficha de datos de seguridad o la declaración del proveedor de sustancias químicas y cualquier declaración pertinente que demuestre el cumplimiento del requisito.

En el caso de sustancias restringidas e impurezas inevitables con una clasificación restringida, se utilizará la concentración de la sustancia o impureza restringida y un factor de retención supuesto del 100 % para estimar la cantidad de sustancia o impureza restringida que permanece en el producto final. Las impurezas pueden estar presentes en el producto químico final hasta un 0,0100 % p/p. Las sustancias que se sabe que se liberan o se degradan a partir de sustancias entrantes se consideran sustancias entrantes y no impurezas.

Deberá justificarse cualquier desviación de un factor de retención del 100 % (por ejemplo, evaporación del disolvente) o la modificación química de una impureza restringida.

En el caso de las sustancias exentas del subcriterio 4.1 [véanse los anexos IV y V del Reglamento (CE) n.o 1907/2006], bastará con que el solicitante presente una declaración a tal efecto para demostrar la conformidad.

Dado que una misma licencia de la etiqueta ecológica de la UE puede referirse a múltiples productos o posibles productos en los que se empleen las mismas sustancias químicas de proceso, solo se requerirá la presentación del cálculo para cada impureza relativo al producto o componente más perjudicial de entre todos los amparados por la licencia (por ejemplo, el componente con mayor carga de impresión cuando se realiza un cribado de tintas con clasificaciones restringidas).

Esta documentación probatoria también podrá ser presentada directamente a los organismos competentes por cualquier proveedor de la cadena de suministro del solicitante.

4.2.   
  Sustancias extremadamente preocupantes (SEP)

Este criterio se aplica al producto final y a sus componentes.

Ni el producto final ni sus componentes contendrán sustancias entrantes (solas o en mezclas) que reúnan los criterios enunciados en el artículo 57 del Reglamento (CE) n.o 1907/2006, hayan sido identificadas con arreglo al procedimiento descrito en el artículo 59 de dicho Reglamento y se hayan incluido en la lista de posibles sustancias extremadamente preocupantes sujetas a autorización.

Evaluación y verificación

El solicitante presentará una declaración firmada de que el producto final y sus componentes no contienen SEP. La declaración irá acompañada de fichas de datos de seguridad de todas las sustancias químicas y materiales suministrados utilizados para fabricar el producto final y sus componentes.

La lista de sustancias clasificadas como SEP e incluidas en la lista de sustancias candidatas con arreglo al artículo 59 del Reglamento (CE) n.o 1907/2006 puede consultarse en la dirección siguiente:

https://www.echa.europa.eu/es/candidate-list-table.

Se hará referencia a la lista vigente en la fecha de presentación de la solicitud de etiqueta ecológica de la UE.

En el caso de impurezas inevitables clasificadas como SEP, se utilizará la concentración de las impurezas y un factor de retención supuesto del 100 % para estimar la cantidad de impureza SEP que permanece en el producto final. Las impurezas pueden estar presentes en el producto químico final hasta un 0,0100 % p/p. Las sustancias que se sabe que se liberan o se degradan a partir de sustancias entrantes se consideran sustancias entrantes y no impurezas.

Deberá justificarse cualquier desviación de un factor de retención del 100 % (por ejemplo, evaporación del disolvente) o la modificación química de una impureza SEP.

4.3.   
  Otras restricciones específicas

4.3.1.   Sustancias excluidas especificadas

Este criterio se aplica al producto final y a sus componentes.

No se añadirán las siguientes sustancias (solas o en mezclas) al producto químico utilizado en el producto final, ni en sus componentes:

| a) | 5-cloro-2-metil-4-isotiazolin-3-ona (CMIT); |
| --- | --- |

a)

5-cloro-2-metil-4-isotiazolin-3-ona (CMIT);

| b) | etoxilatos de alquilfenol (APEO) y otros derivados de alquilfenol [1]; |
| --- | --- |

b)

etoxilatos de alquilfenol (APEO) y otros derivados de alquilfenol [1];

| c) | agentes antibacterianos (por ejemplo, nanoplata y triclosán); |
| --- | --- |

c)

agentes antibacterianos (por ejemplo, nanoplata y triclosán);

| d) | formaldehído y liberadores de formaldehído; |
| --- | --- |

d)

formaldehído y liberadores de formaldehído;

| e) | metilisotiazolinona (MIT); |
| --- | --- |

e)

metilisotiazolinona (MIT);

| f) | nitroalmizcles y almizcles policíclicos; |
| --- | --- |

f)

nitroalmizcles y almizcles policíclicos;

| g) | compuestos organoestánnicos utilizados como catalizadores en la producción de silicona; |
| --- | --- |

g)

compuestos organoestánnicos utilizados como catalizadores en la producción de silicona;

| h) | parabenos; |
| --- | --- |

h)

parabenos;

| i) | ftalatos; |
| --- | --- |

i)

ftalatos;

| j) | sustancias en las que se ha determinado la presencia de propiedades de alteración endocrina; |
| --- | --- |

j)

sustancias en las que se ha determinado la presencia de propiedades de alteración endocrina;

| k) | sustancias consideradas como posibles alteradores endocrinos de categoría 1 o 2 en la lista prioritaria de sustancias de la UE que deben investigarse más a fondo por sus efectos de alteración endocrina. |
| --- | --- |

k)

sustancias consideradas como posibles alteradores endocrinos de categoría 1 o 2 en la lista prioritaria de sustancias de la UE que deben investigarse más a fondo por sus efectos de alteración endocrina.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración de conformidad con el subcriterio, debidamente firmada y acompañada, cuando proceda, de las correspondientes declaraciones de los proveedores. Las sustancias enumeradas en este subcriterio solo están permitidas como impurezas y, en cualquier caso, en concentraciones inferiores al 0,0100 % p/p en el producto químico. Las sustancias que se sabe que se liberan o se degradan a partir de sustancias entrantes se consideran sustancias entrantes y no impurezas.

[Nota:

| [1] | Nombre de la sustancia = «alquilfenol», según: https://echa.europa.eu/es/advanced-search-for-chemicals] |
| --- | --- |

[1]

4.3.2.   Fragancias

Este criterio se aplica al producto final, a sus componentes, a los componentes separados y al envase.

No se añadirán fragancias al producto final, a ninguno de sus componentes, a los componentes separados ni al envase.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración firmada de conformidad con este subcriterio.

4.3.3.   Tintas y colorantes

Este subcriterio se aplica al producto final y a sus componentes. Este requisito no se aplica a los componentes separados, a los envases de venta ni a las fichas informativas.

Los colorantes y tintas utilizados en la copa menstrual reutilizable no superarán el 2 % del peso total de la copa.

El contenido de antimonio, arsénico, bario, cadmio, cromo, plomo, mercurio, selenio, aminas aromáticas primarias y policlorobifenilos presentes como impurezas en los colorantes y tintas será inferior a los límites establecidos en la Resolución AP (89) 1 del Consejo de Europa sobre el uso de colorantes en materiales plásticos que entran en contacto con alimentos (1).

Además, los colorantes utilizados cumplirán la Recomendación IX del BfR. Colorantes para plásticos y otros polímeros utilizados en productos básicos (2), o la ordenanza suiza 817.023.21, anexos 2 (3) y 10 (4).

Los colorantes y tintas utilizados también deberán cumplir los subcriterios 4.1 y 4.2.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración de conformidad con el subcriterio anterior, debidamente firmada y acompañada, cuando proceda, de las declaraciones de los proveedores, así como documentación para garantizar que las impurezas del colorante o la tinta cumplen lo dispuesto en la Resolución AP (89) 1 del Consejo de Europa y que los colorantes y tintas utilizados están autorizados de acuerdo con la recomendación IX del BfR. Colorantes para plásticos y otros polímeros utilizados en productos básicos, la ordenanza suiza 817.023.21, anexos 2 y 10 o la recomendación XXXVI del BfR. Papel y cartón para contacto alimentario.

4.3.4   Ciclosiloxanos

Este subcriterio se aplica al producto final y a sus componentes.

El octametilciclotetrasiloxano D4 (CAS 556-67-2), el decametilciclopentasiloxano D5 (CAS 541-02-6) y el dodecametilciclohexasiloxano D6 (CAS 540-97-6) no estarán presentes en las materias primas de silicona en concentraciones superiores a 100 ppm (0,0100 % p/p). El límite de 100 ppm se aplicará a cada sustancia por separado.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración de conformidad con el subcriterio anteriormente citado, debidamente firmada y acompañada, cuando proceda, de las correspondientes declaraciones de los proveedores.

Criterio 5.   Envases

Este criterio establece requisitos para los envases de venta y colectivos.

Se evitarán los envases colectivos o se fabricarán únicamente con cartón o papel.

a)   Cartón o papel utilizado para los envases

Los envases de venta que sean de cartón o papel contendrán un 40 % de material reciclado como mínimo.

Los envases colectivos que sean de cartón o papel contendrán un 80 % de material reciclado como mínimo.

El porcentaje restante (100 % menos el porcentaje de contenido reciclado) del papel o el cartón utilizado para los envases de venta y colectivos deberá estar amparado por certificados válidos de gestión forestal sostenible expedidos por un sistema de certificación independiente a cargo de terceros, como los sistemas de certificación del FSC y del PEFC o sistemas equivalentes. Los organismos de certificación que expidan certificados de gestión forestal sostenible estarán acreditados/reconocidos por ese sistema de certificación.

b)   Plástico utilizado en los envases

| — | Hasta el 31 de diciembre de 2026, los envases de venta que sean de plástico contendrán un 20 % de material reciclado como mínimo. |
| --- | --- |

—

Hasta el 31 de diciembre de 2026, los envases de venta que sean de plástico contendrán un 20 % de material reciclado como mínimo.

| — | A partir del 1 de enero de 2027, los envases de venta que sean de plástico contendrán un 35 % de material reciclado como mínimo. |
| --- | --- |

—

A partir del 1 de enero de 2027, los envases de venta que sean de plástico contendrán un 35 % de material reciclado como mínimo.

c)   Reciclabilidad

El contenido de los envases de venta (ya sean de cartón, papel o plástico) y los envases colectivos (cartón o papel) que puede reciclarse será como mínimo del 95 % en peso, mientras que el 5 % restante deberá ser compatible con el reciclado.

d)   Requisitos adicionales

| — | No está permitida la utilización de envases compuestos (de venta y colectivos), plásticos mezclados ni el recubrimiento del cartón o del papel con plástico o metales. |
| --- | --- |

—

No está permitida la utilización de envases compuestos (de venta y colectivos), plásticos mezclados ni el recubrimiento del cartón o del papel con plástico o metales.

| — | El contenido reciclado y la reciclabilidad de los envases de venta y colectivos se indicarán en los envases de venta. |
| --- | --- |

—

El contenido reciclado y la reciclabilidad de los envases de venta y colectivos se indicarán en los envases de venta.

e)   Componente separado: bolsa o estuche

Las copas menstruales reutilizables se venderán con una bolsa o estuche reutilizable fabricado al 100 % de fibras sostenibles certificadas.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará 1) una declaración de conformidad firmada en la que se especifiquen los porcentajes de contenido reciclado en los envases de venta y, cuando proceda, colectivos; 2) una declaración de conformidad en la que se especifique la reciclabilidad de los envases de venta y colectivos, y 3) una fotografía de alta resolución de los envases de venta en la que aparezca claramente información sobre el contenido reciclado y la reciclabilidad de los envases de venta y colectivos.

Los organismos competentes comprobarán de nuevo la declaración de conformidad en la que se especifican los porcentajes de contenido de plástico reciclado de los envases de venta después del 1 de enero de 2027.

El solicitante deberá presentar documentos contables auditados que demuestren que el porcentaje restante (100 % menos el porcentaje de contenido reciclado) del cartón o el papel utilizado para los envases de venta y colectivos se define como material certificado con arreglo a los sistemas válidos del FSC, del PEFC o equivalentes. Los documentos contables auditados serán válidos durante todo el período de validez de la licencia de la etiqueta ecológica de la UE. Los organismos competentes volverán a comprobar los documentos contables doce meses después de la concesión de la licencia.

El contenido reciclado se verificará mediante el cumplimiento de las normas EN 45557 o ISO 14021, mientras que la capacidad de reciclado se verificará mediante el cumplimiento de las normas EN 13430 o ISO 18604.

El contenido de plástico reciclado en los envases cumplirá las normas sobre cadena de custodia, como las normas ISO 22095 o EN 15343. Podrán aceptarse métodos equivalentes si un tercero los considera equivalentes, e irán acompañados de explicaciones detalladas que demuestren la conformidad con este requisito y con la documentación justificativa correspondiente. Deberán presentarse facturas que demuestren la compra del material reciclado.

Además, la reciclabilidad (disponibilidad y compatibilidad para el reciclado) de los envases se probará mediante protocolos de ensayo normalizados. La reciclabilidad de los envases de cartón o papel se evaluará mediante ensayos de repulpabilidad y, en este caso, el solicitante demostrará la repulpabilidad de los envases de cartón y papel respaldada por el resultado o resultados del informe o informes de ensayo con arreglo al método PTS-RH 021, al sistema de evaluación ATICELCA 501 o a métodos normalizados equivalentes aceptados por el organismo competente como datos de calidad científica equivalente. Los sistemas de segregación o de mezcla controlada, como RecyClass, se aceptarán como certificación independiente a cargo de terceros para los envases de plástico. Podrán aceptarse métodos de ensayo equivalentes si un tercero los considera equivalentes.

Además, el solicitante deberá presentar una declaración de conformidad respaldada por un certificado de cadena de custodia válido, acreditado de forma independiente, para la bolsa o estuche reutilizable. Se aceptarán como sistemas de certificación independientes a cargo de terceros el FSC, el PEFC, el OEKO-TEX, el GOTS o sistemas equivalentes.

Criterio 6.   Orientaciones sobre la eliminación del producto y del envase

Los envases de venta contendrán orientaciones sobre su eliminación, así como la de los envases colectivos (en su caso), los componentes separados y el producto usado. La siguiente información estará indicada en el envase de venta, por escrito o mediante símbolos:

| a) | que el envase de venta, el envase colectivo (en su caso), los componentes separados y la copa no se tiren al inodoro; y |
| --- | --- |

a)

que el envase de venta, el envase colectivo (en su caso), los componentes separados y la copa no se tiren al inodoro; y

| b) | cómo eliminar correctamente el envase de venta, el envase colectivo (en su caso), los componentes separados y la copa al final de su vida útil. |
| --- | --- |

b)

cómo eliminar correctamente el envase de venta, el envase colectivo (en su caso), los componentes separados y la copa al final de su vida útil.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una fotografía de alta resolución del envase de venta, en la que aparezca claramente información sobre la eliminación.

Criterio 7.   Información sobre el uso del producto

El producto irá acompañado de instrucciones de uso. El fabricante se asegurará de que la usuaria reciba, como mínimo, la siguiente información:

| a) | Cómo elegir el tamaño adecuado de la copa. Dicha información se colocará allí donde la usuaria pueda acceder a ella antes de la compra (por ejemplo, en el envase de venta). |
| --- | --- |

a)

Cómo elegir el tamaño adecuado de la copa. Dicha información se colocará allí donde la usuaria pueda acceder a ella antes de la compra (por ejemplo, en el envase de venta).

| b) | Cómo llevar la copa correctamente para evitar fugas o molestias. |
| --- | --- |

b)

Cómo llevar la copa correctamente para evitar fugas o molestias.

| c) | Cuánto tiempo llevar la copa antes de vaciarla. La información sobre el tiempo de utilización más largo deberá ir acompañada de estudios de ensayo. Esta información se facilitará de manera visible, por ejemplo, mediante un logotipo o en negrita, y se colocará tanto en el envase como en las instrucciones de uso. |
| --- | --- |

c)

Cuánto tiempo llevar la copa antes de vaciarla. La información sobre el tiempo de utilización más largo deberá ir acompañada de estudios de ensayo. Esta información se facilitará de manera visible, por ejemplo, mediante un logotipo o en negrita, y se colocará tanto en el envase como en las instrucciones de uso.

| d) | Cómo limpiar la copa antes y después del uso durante el mismo ciclo menstrual, incluyendo, como mínimo, información sobre la importancia de lavarse las manos, la necesidad de hervirla (sí/no y, en caso afirmativo, cuánto tiempo), el agua (caliente/fría), el jabón (sí/no y, en caso afirmativo, cuánto) y la duración de la limpieza. Esta información debe ir acompañada de estudios de ensayo. |
| --- | --- |

d)

Cómo limpiar la copa antes y después del uso durante el mismo ciclo menstrual, incluyendo, como mínimo, información sobre la importancia de lavarse las manos, la necesidad de hervirla (sí/no y, en caso afirmativo, cuánto tiempo), el agua (caliente/fría), el jabón (sí/no y, en caso afirmativo, cuánto) y la duración de la limpieza. Esta información debe ir acompañada de estudios de ensayo.

| e) | Cómo limpiar y guardar la copa antes entre ciclos menstruales, incluyendo, como mínimo, información sobre la importancia de lavarse las manos, la necesidad de hervirla (sí/no y, en caso afirmativo, cuánto tiempo), el agua (caliente/fría), el jabón (sí/no y, en caso afirmativo, cuánto) y la duración de la limpieza. Esta información debe ir acompañada de estudios de ensayo. |
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e)

Cómo limpiar y guardar la copa antes entre ciclos menstruales, incluyendo, como mínimo, información sobre la importancia de lavarse las manos, la necesidad de hervirla (sí/no y, en caso afirmativo, cuánto tiempo), el agua (caliente/fría), el jabón (sí/no y, en caso afirmativo, cuánto) y la duración de la limpieza. Esta información debe ir acompañada de estudios de ensayo.

| f) | Cuánto tiempo es posible utilizar la copa (su vida útil). Además, debe señalarse que la eventual decoloración de la copa no influye en su vida útil ni en su función. |
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f)

Cuánto tiempo es posible utilizar la copa (su vida útil). Además, debe señalarse que la eventual decoloración de la copa no influye en su vida útil ni en su función.

| g) | Se facilitará información sobre el riesgo de desarrollar un síndrome de shock tóxico. |
| --- | --- |

g)

Se facilitará información sobre el riesgo de desarrollar un síndrome de shock tóxico.

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una muestra de la ficha/folleto de información y, si procede, el envase que se vende con la copa en el que figure la información para la usuaria. El solicitante también deberá presentar los ensayos o estudios pertinentes, por ejemplo evaluaciones de riesgos biológicos o estudios toxicológicos, respaldando los requisitos anteriores.

Criterio 8.   Idoneidad para el uso y calidad del producto

La eficiencia y la calidad del producto final serán satisfactorias y, como mínimo, equivalentes a las de los productos ya comercializados.

La idoneidad para el uso se someterá a ensayo teniendo en cuenta las características y los parámetros indicados en el cuadro 5. Se alcanzarán los umbrales de comportamiento, de haberlos.

La idoneidad para el uso se someterá a ensayo con respecto a los ensayos técnicos a los que se hace referencia en relación con la biocompatibilidad de los materiales utilizados para la fabricación de copas menstruales reutilizables. El ensayo de biocompatibilidad proporcionará la evaluación biológica de la citotoxicidad, la pirogenicidad, la sensibilización, la irritación cutánea y la implantación (noventa días).

Cuadro 5

Características y parámetros indicativos de la idoneidad para el uso que deben someterse a ensayo

| Característica | Método de ensayo requerido (umbral de comportamiento) |
| --- | --- |
| Ensayos en condiciones reales | U1. Protección contra las fugas | Panel de consumidoras (el 80 % de las consumidoras que prueban el producto deben calificar su comportamiento como satisfactorio) |
| U2. Ajuste y comodidad |
| U3. Comportamiento global |
| Ensayos técnicos | T1. Biocompatibilidad | No hay efectos biológicos pertinentes en los estudios realizados en relación con la citotoxicidad, la pirogenicidad, la sensibilización, la irritación cutánea y la implantación (noventa días), según lo indicado en la norma ISO 10993.
  Alternativamente, podría indicarse el cumplimiento de la norma USP clase VI (toxicidad sistémica aguda, toxicidad intracutánea y ensayo de implantación). |

Característica

Método de ensayo requerido (umbral de comportamiento)

Ensayos en condiciones reales

U1. Protección contra las fugas

Panel de consumidoras (el 80 % de las consumidoras que prueban el producto deben calificar su comportamiento como satisfactorio)

U2. Ajuste y comodidad

U3. Comportamiento global

Ensayos técnicos

T1. Biocompatibilidad

No hay efectos biológicos pertinentes en los estudios realizados en relación con la citotoxicidad, la pirogenicidad, la sensibilización, la irritación cutánea y la implantación (noventa días), según lo indicado en la norma ISO 10993.

Alternativamente, podría indicarse el cumplimiento de la norma USP clase VI (toxicidad sistémica aguda, toxicidad intracutánea y ensayo de implantación).

Evaluación y verificación:

Se presentará un informe en el que se describan los métodos y los resultados del ensayo, así como los datos utilizados. Los ensayos se realizarán en laboratorios certificados para la aplicación de sistemas de gestión de la calidad.

Los ensayos en condiciones reales se realizarán para los productos específicos para los que se solicita la etiqueta ecológica de la UE. No obstante, si puede demostrarse que el comportamiento de los productos es el mismo, puede bastar con someter a ensayo un solo tamaño o una combinación de tamaños representativa de cada tipo de producto.

Se realizarán ensayos técnicos de los materiales utilizados para la fabricación de copas menstruales reutilizables para las que se haya solicitado la etiqueta ecológica de la UE. Si puede demostrarse que varios modelos de copas menstruales reutilizables se fabrican con el mismo material, puede bastar con someter a ensayo dicho material una sola vez. No se exige que las copas menstruales reutilizables se sometan a ensayos técnicos, sino únicamente los materiales utilizados en su fabricación (esto incluye siliconas, elastómeros de silicona entrecruzados, otros elastómeros, colorantes y cualquier otro material).

Hay que ser especialmente cuidadoso durante el muestreo, transporte y almacenamiento de los materiales y productos para garantizar que los resultados sean reproducibles. Se recomienda no enmascarar los productos ni reenvasarlos con envases neutros para no correr el riesgo de alterar el comportamiento de los productos o de los envases, a menos que pueda excluirse su alteración.

Se pondrá a disposición de los organismos competentes información sobre los ensayos, y se respetará la confidencialidad. Los resultados de los ensayos estarán explicados y presentados claramente con un lenguaje, unidades y símbolos comprensibles para la usuaria de esos datos. Se especificarán los elementos siguientes: el lugar y la fecha de los ensayos; los criterios utilizados para seleccionar los materiales sometidos a ensayo y la representatividad de esos materiales; las características elegidas para someterlas a ensayo y, si procede, las razones por las que otras no se tuvieron en cuenta; los métodos de ensayo utilizados y sus posibles limitaciones. Se ofrecerán orientaciones claras sobre el uso de los resultados de los ensayos.

Orientaciones suplementarias para los ensayos en condiciones reales de utilización:

| — | El muestreo, la concepción del ensayo, la selección de los miembros del panel y el análisis de los resultados del ensayo se ajustarán a prácticas estadísticas normalizadas (AFNOR Q 34-019, ASTM E1958-07e1 o equivalentes). |
| --- | --- |

—

El muestreo, la concepción del ensayo, la selección de los miembros del panel y el análisis de los resultados del ensayo se ajustarán a prácticas estadísticas normalizadas (AFNOR Q 34-019, ASTM E1958-07e1 o equivalentes).

| — | Cada producto se evaluará sobre la base de un cuestionario. El ensayo durará por lo menos setenta y dos horas, si es posible una semana completa, y se realizará en condiciones normales de uso del producto. |
| --- | --- |

—

Cada producto se evaluará sobre la base de un cuestionario. El ensayo durará por lo menos setenta y dos horas, si es posible una semana completa, y se realizará en condiciones normales de uso del producto.

| — | El número recomendado de participantes en el ensayo será, como mínimo, treinta. Todas ellas serán usuarias habituales del tipo/tamaño del producto sometido a ensayo. |
| --- | --- |

—

El número recomendado de participantes en el ensayo será, como mínimo, treinta. Todas ellas serán usuarias habituales del tipo/tamaño del producto sometido a ensayo.

| — | En el ensayo participará una combinación de personas representativa de las distintas categorías de personas consumidoras presentes en el mercado. Se especificarán claramente la edad y el país de cada una de las participantes. |
| --- | --- |

—

En el ensayo participará una combinación de personas representativa de las distintas categorías de personas consumidoras presentes en el mercado. Se especificarán claramente la edad y el país de cada una de las participantes.

| — | No conviene que en el ensayo participen personas enfermas o que padezcan una afección crónica. Si durante la prueba hay personas que enferman, esta circunstancia se indicará en el cuestionario de esas personas y sus respuestas no se tendrán en cuenta en la evaluación. |
| --- | --- |

—

No conviene que en el ensayo participen personas enfermas o que padezcan una afección crónica. Si durante la prueba hay personas que enferman, esta circunstancia se indicará en el cuestionario de esas personas y sus respuestas no se tendrán en cuenta en la evaluación.

| — | En todos los ensayos en condiciones reales (protección contra las fugas, ajuste y comodidad y comportamiento global), el 80 % de las consumidoras que prueben el producto deberán calificar el comportamiento como satisfactorio, asignándole una nota superior a 60 (en una escala cuantitativa de 1 a 100). Alternativamente, el 80 % de las personas consumidoras que sometan a ensayo el producto lo deberán calificar como bueno o muy bueno (entre cinco opciones cualitativas: muy deficiente, deficiente, medio, bueno, muy bueno). |
| --- | --- |

—

En todos los ensayos en condiciones reales (protección contra las fugas, ajuste y comodidad y comportamiento global), el 80 % de las consumidoras que prueben el producto deberán calificar el comportamiento como satisfactorio, asignándole una nota superior a 60 (en una escala cuantitativa de 1 a 100). Alternativamente, el 80 % de las personas consumidoras que sometan a ensayo el producto lo deberán calificar como bueno o muy bueno (entre cinco opciones cualitativas: muy deficiente, deficiente, medio, bueno, muy bueno).

| — | Los resultados se evaluarán estadísticamente tras la realización de la prueba. |
| --- | --- |

—

Los resultados se evaluarán estadísticamente tras la realización de la prueba.

| — | Se comunicarán los factores externos que pueden influir en la percepción del comportamiento del producto, por ejemplo la marca, la cuota de mercado o la publicidad. |
| --- | --- |

—

Se comunicarán los factores externos que pueden influir en la percepción del comportamiento del producto, por ejemplo la marca, la cuota de mercado o la publicidad.

Requisitos suplementarios para los ensayos técnicos:

| — | Los métodos de ensayo se basarán, en la medida de lo posible, en métodos reproducibles, rigurosos y pertinentes para el producto. |
| --- | --- |

—

Los métodos de ensayo se basarán, en la medida de lo posible, en métodos reproducibles, rigurosos y pertinentes para el producto.

| — | Los ensayos técnicos se realizarán de conformidad con la serie ISO 10993 o la norma USP clase VI. |
| --- | --- |

—

Los ensayos técnicos se realizarán de conformidad con la serie ISO 10993 o la norma USP clase VI.

| — | Se aceptarán los métodos de ensayo cuyo ámbito de aplicación y normas relativas a requisitos se consideren equivalentes a los de las normas nacionales e internacionales mencionadas y cuya equivalencia haya sido confirmada por un tercero independiente. |
| --- | --- |

—

Se aceptarán los métodos de ensayo cuyo ámbito de aplicación y normas relativas a requisitos se consideren equivalentes a los de las normas nacionales e internacionales mencionadas y cuya equivalencia haya sido confirmada por un tercero independiente.

Se describirán y comunicarán, conforme a la información facilitada en el texto general de evaluación y verificación de la solicitud, el peso, las dimensiones y las características del diseño del producto.

Criterio 9.   Responsabilidad social de las empresas con respecto a los aspectos laborales

Este criterio establece los requisitos aplicables al emplazamiento de fabricación final de las copas menstruales reutilizables.

Habida cuenta de la Declaración tripartita de principios sobre las empresas multinacionales y la política social de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) (5), el Pacto Mundial de las Naciones Unidas (pilar 2) (6), los Principios Rectores sobre las empresas y los derechos humanos de las Naciones Unidas (7), así como las Líneas Directrices de la OCDE para Empresas Multinacionales (8), el solicitante obtendrá la verificación de un tercero, respaldada por auditorías del emplazamiento, que certificará que en el emplazamiento de montaje final del producto se han respetado los principios aplicables incluidos en los textos internacionales mencionados y las disposiciones complementarias que se detallan a continuación.

Convenios fundamentales de la OIT:

| a) | Trabajo infantil:






  — | Convenio sobre la edad mínima, 1973 (n.o 138) |
| --- | --- | --- |

a)

Trabajo infantil:

—

Convenio sobre la edad mínima, 1973 (n.o 138)

| — | Convenio sobre las peores formas de trabajo infantil, 1999 (n.o 182) |
| --- | --- |

—

Convenio sobre las peores formas de trabajo infantil, 1999 (n.o 182)

| b) | Trabajo forzoso y obligatorio:






  — | Convenio relativo al trabajo forzoso u obligatorio, 1930 (n.o 29) y Protocolo de 2014 relativo al Convenio sobre el trabajo forzoso |
| --- | --- | --- |

b)

Trabajo forzoso y obligatorio:

—

Convenio relativo al trabajo forzoso u obligatorio, 1930 (n.o 29) y Protocolo de 2014 relativo al Convenio sobre el trabajo forzoso

| — | Convenio relativo a la abolición del trabajo forzoso, 1957 (n.o 105) |
| --- | --- |

—

Convenio relativo a la abolición del trabajo forzoso, 1957 (n.o 105)

| c) | Libertad de asociación y derecho a la negociación colectiva:






  — | Convenio sobre la libertad sindical y la protección del derecho de sindicación, 1948 (n.o 87) |
| --- | --- | --- |

c)

Libertad de asociación y derecho a la negociación colectiva:

—

Convenio sobre la libertad sindical y la protección del derecho de sindicación, 1948 (n.o 87)

| — | Convenio sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949 (n.o 98) |
| --- | --- |

—

Convenio sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949 (n.o 98)

| d) | Discriminación:






  — | Convenio sobre igualdad de remuneración, 1951 (n.o 100) |
| --- | --- | --- |

d)

Discriminación:

—

Convenio sobre igualdad de remuneración, 1951 (n.o 100)

| — | Convenio sobre la discriminación (empleo y ocupación), 1958 (n.o 111) |
| --- | --- |

—

Convenio sobre la discriminación (empleo y ocupación), 1958 (n.o 111)

Disposiciones complementarias:

| e) | Horas de trabajo:






  — | Convenio de la OIT sobre las horas de trabajo (industria), 1919 (n.o 1) |
| --- | --- | --- |

e)

Horas de trabajo:

—

Convenio de la OIT sobre las horas de trabajo (industria), 1919 (n.o 1)

| — | Convenio de la OIT sobre el descanso semanal (industria), 1921 (n.o 14) |
| --- | --- |

—

Convenio de la OIT sobre el descanso semanal (industria), 1921 (n.o 14)

| f) | Remuneración:






  — | Convenio sobre la fijación de salarios mínimos, 1970 (n.o 131) |
| --- | --- | --- |

f)

Remuneración:

—

Convenio sobre la fijación de salarios mínimos, 1970 (n.o 131)

| — | Convenio de la OIT sobre las vacaciones pagadas (revisado), 1970 (n.o 132) |
| --- | --- |

—

Convenio de la OIT sobre las vacaciones pagadas (revisado), 1970 (n.o 132)

| — | Salario digno: el solicitante se asegurará de que los salarios (excluidos los impuestos, primas, complementos y salarios por horas extraordinarias) abonados por una semana laboral normal (que no exceda las cuarenta y ocho horas) sean suficientes para satisfacer las necesidades básicas (vivienda, energía, alimentación, ropa, atención sanitaria, educación, agua potable, atención a la infancia y transporte) del trabajador y de una familia de cuatro personas, así como para proporcionar algunos ingresos discrecionales. La aplicación de este requisito se auditará haciendo referencia a la directriz SA8000 (9) sobre «Remuneración». |
| --- | --- |

—

Salario digno: el solicitante se asegurará de que los salarios (excluidos los impuestos, primas, complementos y salarios por horas extraordinarias) abonados por una semana laboral normal (que no exceda las cuarenta y ocho horas) sean suficientes para satisfacer las necesidades básicas (vivienda, energía, alimentación, ropa, atención sanitaria, educación, agua potable, atención a la infancia y transporte) del trabajador y de una familia de cuatro personas, así como para proporcionar algunos ingresos discrecionales. La aplicación de este requisito se auditará haciendo referencia a la directriz SA8000 (9) sobre «Remuneración».

| g) | Seguridad e higiene:






  — | Convenio de la OIT sobre la seguridad en la utilización de los productos químicos en el trabajo, 1981 (n.o 170) |
| --- | --- | --- |

g)

Seguridad e higiene:

—

Convenio de la OIT sobre la seguridad en la utilización de los productos químicos en el trabajo, 1981 (n.o 170)

| — | Convenio de la OIT sobre seguridad y salud de los trabajadores, 1990 (n.o 155) |
| --- | --- |

—

Convenio de la OIT sobre seguridad y salud de los trabajadores, 1990 (n.o 155)

| — | Convenio de la OIT sobre el medio ambiente de trabajo (contaminación del aire, ruido y vibraciones), 1977 (n.o 148) |
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—

Convenio de la OIT sobre el medio ambiente de trabajo (contaminación del aire, ruido y vibraciones), 1977 (n.o 148)

| h) | Protección e inclusión social:






  — | Convenio de la OIT sobre asistencia médica y prestaciones monetarias de enfermedad, 1969 (n.o 130) |
| --- | --- | --- |

h)

Protección e inclusión social:

—

Convenio de la OIT sobre asistencia médica y prestaciones monetarias de enfermedad, 1969 (n.o 130)

| — | Convenio de la OIT sobre la seguridad social (norma mínima), 1952 (n.o 102) |
| --- | --- |

—

Convenio de la OIT sobre la seguridad social (norma mínima), 1952 (n.o 102)

| — | Convenio de la OIT sobre las prestaciones en caso de accidentes del trabajo y enfermedades profesionales, 1964 (n.o 121) |
| --- | --- |

—

Convenio de la OIT sobre las prestaciones en caso de accidentes del trabajo y enfermedades profesionales, 1964 (n.o 121)

| — | Convenio de la OIT sobre la igualdad de trato (accidentes del trabajo), 1925 (n.o 19) |
| --- | --- |

—

Convenio de la OIT sobre la igualdad de trato (accidentes del trabajo), 1925 (n.o 19)

| — | Convenio de la OIT sobre la protección de la maternidad, 2000 (n.o 183) |
| --- | --- |

—

Convenio de la OIT sobre la protección de la maternidad, 2000 (n.o 183)

| i) | Despido justo:






  — | Convenio de la OIT sobre la terminación de la relación de trabajo, 1982 (n.o 158). |
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i)

Despido justo:

—

Convenio de la OIT sobre la terminación de la relación de trabajo, 1982 (n.o 158).

En lugares donde los derechos a la libertad de asociación y a la negociación colectiva estén restringidos por ley, la empresa no impedirá a los trabajadores desarrollar mecanismos alternativos para expresar sus quejas y proteger sus derechos en relación con las condiciones laborales y de empleo, y reconocerá a las asociaciones de trabajadores legítimas con las que pueda entablar un diálogo sobre cuestiones relacionadas con el lugar de trabajo.

Como parte del proceso de auditoría se consultará a partes interesadas externas de organizaciones independientes del sector en las localidades circundantes a las instalaciones, en particular sindicatos, organizaciones comunitarias locales, ONG y expertos laborales. Se celebrarán consultas significativas con al menos dos partes interesadas procedentes de dos subgrupos diferentes. En lugares donde la legislación nacional no pueda garantizar la adecuación de la responsabilidad social de las empresas a los convenios internacionales mencionados, el proceso de auditoría incluirá auditorías independientes de las instalaciones compuestas por inspecciones sin previo aviso realizadas por evaluadores independientes del sector.

Durante el período de validez de la licencia de la etiqueta ecológica de la UE, el solicitante publicará los resultados agregados y las conclusiones clave de las auditorías [en concreto, información detallada sobre a) el número y la gravedad de las vulneraciones de los derechos laborales y de las normas en materia de salud y seguridad en el trabajo detectadas; b) la estrategia de reparación, lo que incluye la prevención por concepto de los principios rectores de las Naciones Unidas; c) la evaluación de las causas profundas de las infracciones persistentes a raíz de la consulta a las partes interesadas (quién fue consultado, qué cuestiones se plantearon, cómo influyó esto en el plan de medidas correctoras)], en línea, con el fin de proporcionar pruebas de su rendimiento a los consumidores interesados.

Evaluación y verificación:

El solicitante demostrará que cumple los requisitos aportando copias de la versión más reciente de su código de conducta, que será coherente con las disposiciones especificadas anteriormente, y copias de los informes de auditoría de cada una de las plantas de montaje final del modelo o modelos para los que se solicita la etiqueta ecológica, junto con un enlace al sitio web en el que se encuentran publicados en línea los resultados y las conclusiones.

Las auditorías independientes de las instalaciones las realizarán auditores cualificados para evaluar la conformidad de los emplazamientos de fabricación de la industria con las normas sociales o códigos de conducta, o bien, en los países donde se haya ratificado el Convenio de la OIT sobre la inspección del trabajo, 1947 (n.o 81) y la supervisión de la OIT indique que el sistema nacional de inspección de trabajo es efectivo (10), y donde el ámbito de los sistemas de inspección incluya las áreas antes enumeradas (11), la realizarán inspectores de trabajo designados por una autoridad pública.

Se aceptarán certificaciones válidas de regímenes o inspecciones independientes que auditen la conformidad con los principios aplicables de los convenios fundamentales de la OIT antes indicados y con las disposiciones complementarias sobre las horas de trabajo, las remuneraciones, la seguridad e higiene y las consultas a las partes interesadas externas. Estas certificaciones no deberán tener más de doce meses de antigüedad en la fecha de la solicitud.

Criterio 10.   Información que debe figurar en la etiqueta ecológica de la UE

En el envase de venta del producto podrá figurar el logotipo de la etiqueta ecológica de la UE. Si se usa la etiqueta opcional con cuadro de texto, figurarán las tres indicaciones siguientes:

| — | «Diseñado para reducir el impacto sobre el medio ambiente»; |
| --- | --- |

—

«Diseñado para reducir el impacto sobre el medio ambiente»;

| — | «Cumple estrictos requisitos sobre sustancias nocivas»; |
| --- | --- |

—

«Cumple estrictos requisitos sobre sustancias nocivas»;

| — | «Características verificadas». |
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—

«Características verificadas».

El solicitante seguirá las instrucciones para el uso del logotipo de la etiqueta ecológica de la UE que se recogen en las directrices al respecto:

https://ec.europa.eu/environment/ecolabel/documents/logo_guidelines.pdf

Evaluación y verificación:

El solicitante presentará una declaración de conformidad con el requisito y una fotografía de alta resolución del envase de venta del producto en la que se aprecien claramente la etiqueta, el número de registro/licencia y, en su caso, las indicaciones que pueden acompañar a la etiqueta.

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(1)  Véase la nota 16.

(2)  Véase la nota 17.

(3)  Véase la nota 18.

(4)  Véase la nota 19.

(5)  Véase la nota 21.

(6)  Véase la nota 22.

(7)  Véase la nota 23.

(8)  Véase la nota 24.

(9)  Véase la nota 25.

(10)  Véase la nota 21.

(11)  Véase la nota 21.

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| 22.9.2023 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 234/190 |
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22.9.2023

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 234/190

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DECISIÓN (UE) 2023/1810 DE LA COMISIÓN

de 19 de septiembre de 2023

relativa a una solicitud de acumulación ampliada entre Camboya y Vietnam, de conformidad con el artículo 56, apartado 1, del Reglamento Delegado (UE) 2015/2446, por lo que respecta a las normas de origen utilizadas a efectos del sistema de preferencias arancelarias generalizadas de conformidad con el Reglamento Delegado (UE) 2015/2446 para determinadas materias o piezas utilizadas en la producción de bicicletas

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) n.o 952/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de octubre de 2013, por el que se establece el código aduanero de la Unión (1), y en particular su artículo 64, apartado 3,

Visto el Reglamento Delegado (UE) 2015/2446 de la Comisión, de 28 de julio de 2015, por el que se completa el Reglamento (UE) n.o 952/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo con normas de desarrollo relativas a determinadas disposiciones del Código Aduanero de la Unión (2), y en particular su artículo 56,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El artículo 56, apartado 1, del Reglamento Delegado (UE) 2015/2446 establece que los países beneficiarios del sistema de preferencias generalizadas (SPG) de la Unión Europea pueden solicitar una acumulación ampliada con un país con el que la Unión haya celebrado un acuerdo de libre comercio (ALC) de conformidad con el artículo XXIV del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) en vigor. |
| --- | --- |

(1)

El artículo 56, apartado 1, del Reglamento Delegado (UE) 2015/2446 establece que los países beneficiarios del sistema de preferencias generalizadas (SPG) de la Unión Europea pueden solicitar una acumulación ampliada con un país con el que la Unión haya celebrado un acuerdo de libre comercio (ALC) de conformidad con el artículo XXIV del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) en vigor.

| (2) | El artículo 56, apartados 1 y 2, del Reglamento Delegado (UE) 2015/2446 establece las condiciones en las que puede autorizarse a los países beneficiarios del SPG a utilizar, en el marco de la acumulación ampliada, materias procedentes de un país con el que la Unión haya celebrado un acuerdo de libre comercio de conformidad con el artículo XXIV del GATT en vigor. En particular, el artículo 56, apartado 1, establece que dicha acumulación solo podrá aplicarse una vez que los países que participen en la acumulación ampliada se hayan comprometido a cumplir o a garantizar el cumplimiento de las normas de origen del SPG, de las normas de origen establecidas en el ALC UE-Vietnam y de todas las demás disposiciones relativas a la aplicación de las normas de origen, así como a proporcionar la cooperación administrativa necesaria para garantizar la correcta aplicación de dichas normas tanto en lo que respecta a la Unión como entre ellos. |
| --- | --- |

(2)

El artículo 56, apartados 1 y 2, del Reglamento Delegado (UE) 2015/2446 establece las condiciones en las que puede autorizarse a los países beneficiarios del SPG a utilizar, en el marco de la acumulación ampliada, materias procedentes de un país con el que la Unión haya celebrado un acuerdo de libre comercio de conformidad con el artículo XXIV del GATT en vigor. En particular, el artículo 56, apartado 1, establece que dicha acumulación solo podrá aplicarse una vez que los países que participen en la acumulación ampliada se hayan comprometido a cumplir o a garantizar el cumplimiento de las normas de origen del SPG, de las normas de origen establecidas en el ALC UE-Vietnam y de todas las demás disposiciones relativas a la aplicación de las normas de origen, así como a proporcionar la cooperación administrativa necesaria para garantizar la correcta aplicación de dichas normas tanto en lo que respecta a la Unión como entre ellos.

| (3) | La Comisión debe adoptar una decisión sobre dicha solicitud de conformidad con sus procedimientos internos. |
| --- | --- |

(3)

La Comisión debe adoptar una decisión sobre dicha solicitud de conformidad con sus procedimientos internos.

| (4) | Mediante carta de 2 de diciembre de 2022, Camboya presentó una solicitud de acumulación ampliada con Vietnam de conformidad con el artículo 56, apartado 1, del Reglamento Delegado (UE) 2015/2446. La solicitud se refiere a determinadas materias o piezas utilizadas en la producción de bicicletas originarias de Vietnam que se utilizarán como materias originarias en Camboya para producir y exportar a la Unión Europea, con arreglo a los tipos preferenciales del SPG, bicicletas clasificadas en las partidas 87.11, 87.12 y 95.03 del Sistema Armonizado (SA). |
| --- | --- |

(4)

Mediante carta de 2 de diciembre de 2022, Camboya presentó una solicitud de acumulación ampliada con Vietnam de conformidad con el artículo 56, apartado 1, del Reglamento Delegado (UE) 2015/2446. La solicitud se refiere a determinadas materias o piezas utilizadas en la producción de bicicletas originarias de Vietnam que se utilizarán como materias originarias en Camboya para producir y exportar a la Unión Europea, con arreglo a los tipos preferenciales del SPG, bicicletas clasificadas en las partidas 87.11, 87.12 y 95.03 del Sistema Armonizado (SA).

| (5) | En apoyo de su solicitud, Camboya recordó que, dado que Vietnam fue retirado de la lista de países beneficiarios del régimen general del SPG con efectos a partir del 1 de enero de 2023, las materias o piezas vietnamitas utilizadas en la producción de bicicletas se consideran no originarias, por lo que los productores de bicicletas camboyanos no pueden beneficiarse del acceso libre de derechos del SPG para las bicicletas camboyanas con destino a la Unión. Al mismo tiempo, con el fin de diversificar su economía y seguir proporcionando empleo y medios de subsistencia a miles de personas, la industria camboyana de las bicicletas debe seguir teniendo acceso a determinadas materias o piezas utilizadas en la producción de bicicletas originarias de Vietnam en el marco de la acumulación ampliada prevista en el artículo 56, apartado 1, del Reglamento Delegado (UE) 2015/2446. |
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(5)

En apoyo de su solicitud, Camboya recordó que, dado que Vietnam fue retirado de la lista de países beneficiarios del régimen general del SPG con efectos a partir del 1 de enero de 2023, las materias o piezas vietnamitas utilizadas en la producción de bicicletas se consideran no originarias, por lo que los productores de bicicletas camboyanos no pueden beneficiarse del acceso libre de derechos del SPG para las bicicletas camboyanas con destino a la Unión. Al mismo tiempo, con el fin de diversificar su economía y seguir proporcionando empleo y medios de subsistencia a miles de personas, la industria camboyana de las bicicletas debe seguir teniendo acceso a determinadas materias o piezas utilizadas en la producción de bicicletas originarias de Vietnam en el marco de la acumulación ampliada prevista en el artículo 56, apartado 1, del Reglamento Delegado (UE) 2015/2446.

| (6) | La solicitud va acompañada de una Empresa Común entre Camboya y Vietnam sobre cooperación administrativa en el marco del artículo 56, apartado 1, letra a), del Reglamento Delegado (UE) 2015/2446, para garantizar, por una parte, el cumplimiento de las normas de origen pertinentes en virtud del ALC UE-Vietnam para las materias originarias vietnamitas que vayan a utilizarse en la fabricación de bicicletas en Camboya y las normas de origen en el marco del SPG con respecto a los productos exportados por Camboya a la Unión, y, por otra, la cooperación administrativa tanto con respecto a la Unión como entre sí. |
| --- | --- |

(6)

La solicitud va acompañada de una Empresa Común entre Camboya y Vietnam sobre cooperación administrativa en el marco del artículo 56, apartado 1, letra a), del Reglamento Delegado (UE) 2015/2446, para garantizar, por una parte, el cumplimiento de las normas de origen pertinentes en virtud del ALC UE-Vietnam para las materias originarias vietnamitas que vayan a utilizarse en la fabricación de bicicletas en Camboya y las normas de origen en el marco del SPG con respecto a los productos exportados por Camboya a la Unión, y, por otra, la cooperación administrativa tanto con respecto a la Unión como entre sí.

| (7) | La Empresa Común mencionada contiene en anexos una lista de las materias o piezas utilizadas en la producción de bicicletas de origen vietnamita afectadas por la acumulación ampliada, clasificadas en las partidas 32, 38, 39, 40, 48, 49, 73, 74, 76, 83, 85 y 87 del SA, así como la lista de direcciones y datos de contacto de las autoridades gubernamentales camboyanas y vietnamitas responsables de expedir y verificar la prueba de origen. |
| --- | --- |

(7)

La Empresa Común mencionada contiene en anexos una lista de las materias o piezas utilizadas en la producción de bicicletas de origen vietnamita afectadas por la acumulación ampliada, clasificadas en las partidas 32, 38, 39, 40, 48, 49, 73, 74, 76, 83, 85 y 87 del SA, así como la lista de direcciones y datos de contacto de las autoridades gubernamentales camboyanas y vietnamitas responsables de expedir y verificar la prueba de origen.

| (8) | La Comisión examinó la solicitud de Camboya, incluida la Empresa Común entre Camboya y Vietnam en materia de cooperación administrativa y sus anexos, y llegó a la conclusión de que se cumplían las condiciones relativas a la concesión de la acumulación ampliada para las materias o piezas utilizadas en la producción de bicicletas provenientes de Vietnam destinadas a ser utilizadas como materias originarias en Camboya para la fabricación y la exportación de bicicletas a la Unión en el marco del SPG. Actualmente, Camboya es un país beneficiario del SPG en el sentido del artículo 2, letra d), del Reglamento (UE) n.o 978/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo (3). Asimismo, las bicicletas no figuran en la lista de productos respecto de los cuales las preferencias arancelarias concedidas a Camboya en virtud del régimen general a que se refiere el artículo 1, apartado 2, punto 1, letra a), del Reglamento SPG han sido retiradas temporalmente por el Reglamento Delegado (UE) 2020/550 de la Comisión (4). |
| --- | --- |

(8)

La Comisión examinó la solicitud de Camboya, incluida la Empresa Común entre Camboya y Vietnam en materia de cooperación administrativa y sus anexos, y llegó a la conclusión de que se cumplían las condiciones relativas a la concesión de la acumulación ampliada para las materias o piezas utilizadas en la producción de bicicletas provenientes de Vietnam destinadas a ser utilizadas como materias originarias en Camboya para la fabricación y la exportación de bicicletas a la Unión en el marco del SPG. Actualmente, Camboya es un país beneficiario del SPG en el sentido del artículo 2, letra d), del Reglamento (UE) n.o 978/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo (3). Asimismo, las bicicletas no figuran en la lista de productos respecto de los cuales las preferencias arancelarias concedidas a Camboya en virtud del régimen general a que se refiere el artículo 1, apartado 2, punto 1, letra a), del Reglamento SPG han sido retiradas temporalmente por el Reglamento Delegado (UE) 2020/550 de la Comisión (4).

| (9) | En vista de lo anterior, debe concederse la posibilidad de que Camboya aplique una acumulación ampliada a determinadas materias o partes utilizadas en la producción de bicicletas clasificadas en los capítulos 32, 38, 39, 40, 48, 49, 73, 74, 76, 83, 85 y 87 del SA de origen vietnamita para fabricar bicicletas clasificadas en las partidas 87.11 y 87.12 del SA. No obstante, dado que los productos solicitados de la partida 95.03 ya están libres de derechos, la partida 95.03 no se incluirá en la presente Decisión. |
| --- | --- |

(9)

En vista de lo anterior, debe concederse la posibilidad de que Camboya aplique una acumulación ampliada a determinadas materias o partes utilizadas en la producción de bicicletas clasificadas en los capítulos 32, 38, 39, 40, 48, 49, 73, 74, 76, 83, 85 y 87 del SA de origen vietnamita para fabricar bicicletas clasificadas en las partidas 87.11 y 87.12 del SA. No obstante, dado que los productos solicitados de la partida 95.03 ya están libres de derechos, la partida 95.03 no se incluirá en la presente Decisión.

| (10) | Las comunicaciones sobre el origen extendidas en relación con los productos fabricados mediante acumulación deben incluir una mención específica para identificar cuándo se aplica la acumulación de conformidad con el anexo 22-07 del Reglamento de Ejecución (UE) 2015/2447 de la Comisión (5). |
| --- | --- |

(10)

Las comunicaciones sobre el origen extendidas en relación con los productos fabricados mediante acumulación deben incluir una mención específica para identificar cuándo se aplica la acumulación de conformidad con el anexo 22-07 del Reglamento de Ejecución (UE) 2015/2447 de la Comisión (5).

| (11) | La acumulación concedida por la presente Decisión debe aplicarse hasta la fecha fijada en el artículo 43, apartado 3, del Reglamento (UE) n.o 978/2012. |
| --- | --- |

(11)

La acumulación concedida por la presente Decisión debe aplicarse hasta la fecha fijada en el artículo 43, apartado 3, del Reglamento (UE) n.o 978/2012.

| (12) | La Comisión Europea hará un seguimiento de la evolución de las importaciones resultante de la acumulación de conformidad con la presente Decisión. |
| --- | --- |

(12)

La Comisión Europea hará un seguimiento de la evolución de las importaciones resultante de la acumulación de conformidad con la presente Decisión.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Camboya queda autorizada a utilizar, de conformidad con el artículo 56, apartado 1, del Reglamento Delegado (UE) 2015/2446, materias o piezas utilizadas en la producción de bicicletas enumeradas en el anexo I, originarias de Vietnam, de conformidad con el anexo II del Protocolo 1 del ALC UE-Vietnam, en el marco de la acumulación ampliada del origen, para producir y exportar a la Unión, al amparo de los derechos de aduana preferenciales del SPG, las bicicletas enumeradas en el anexo II, siempre que Camboya siga siendo, en el momento de la exportación del producto a la Unión, un país beneficiario del SPG en el sentido del artículo 2, letra d), del Reglamento (UE) n.o 978/2012, que los regímenes preferenciales a que se refiere el artículo 1, apartado 2, del mismo Reglamento para las bicicletas enumeradas en el anexo II no se retiren temporalmente en virtud del artículo 19 del Reglamento (UE) n.o 978/2012, y que se apliquen las normas de origen establecidas en el título II, capítulo 1, sección 2, subsección 2, del Reglamento Delegado (UE) 2015/2446.

Artículo 2

Las comunicaciones sobre el origen extendidas por los exportadores de Camboya en relación con los productos a que se refiere el artículo 1 incluirán la mención «extended cumulation with Vietnam» (acumulación ampliada con Vietnam) en el número de espacio reservado (6d) para el criterio de origen en el anexo 22-07 del Reglamento de Ejecución (UE) 2015/2447.

Artículo 3

Las autoridades competentes de Camboya remitirán a la Comisión, a más tardar al final del mes siguiente a cada trimestre civil, un informe trimestral sobre la aplicación de la acumulación a que se refiere el artículo 1. Dicho informe contendrá la lista de comunicaciones sobre el origen extendidas durante el último período para los productos referidos en el artículo 1, los exportadores afectados identificados por su número REX, las cantidades y la partida SA de las materias o partes utilizadas en la producción de bicicletas originarias de Vietnam, y las cantidades de bicicletas exportadas a la Unión.

Artículo 4

Los productos fabricados en virtud de la acumulación a que se refiere el artículo 1 se beneficiarán del régimen general al que se hace referencia en el artículo 1, apartado 2, punto 1, letra a), del Reglamento (UE) n.o 978/2012 cuando se importen a la Unión hasta la fecha fijada en el artículo 43, apartado 3, de dicho Reglamento.

Artículo 5

La presente Decisión entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Hecho en Bruselas, el 19 de septiembre de 2023.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  DO L 269 de 10.10.2013, p. 1.

1

(2)  
  DO L 343 de 29.12.2015, p. 1.

2

(3)  Reglamento (UE) n.o 978/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de octubre de 2012, por el que se aplica un sistema de preferencias arancelarias generalizadas y se deroga el Reglamento (CE) n.o 732/2008 del Consejo (DO L 303 de 31.10.2012, p. 1).

3

o

o

(4)  Reglamento Delegado (UE) 2020/550 de la Comisión, de 12 de febrero de 2020, por el que se modifican los anexos II y IV del Reglamento (UE) n.o 978/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la retirada temporal de los regímenes contemplados en el artículo 1, apartado 2, del Reglamento (UE) n.o 978/2012 en lo que respecta a determinados productos originarios del Reino de Camboya (DO L 127 de 22.4.2020, p. 1).

4

o

o

(5)  Reglamento de Ejecución (UE) 2015/2447 de la Comisión, de 24 de noviembre de 2015, por el que se establecen normas de desarrollo de determinadas disposiciones del Reglamento (UE) n.o 952/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establece el código aduanero de la Unión (DO L 343 de 29.12.2015, p. 558).

5

o

---

ANEXO I

Materias o piezas utilizadas en la producción de bicicletas originarias de Vietnam de conformidad con las normas establecidas en el Protocolo n.o 1 del ALC UE-Vietnam, que deben acumularse en la fabricación de bicicletas en Camboya en el marco de la acumulación ampliada

| Código HS2022 | Descripción de la mercancía |
| --- | --- |
| 3208 90 | - | Otros |

Código HS2022

Descripción de la mercancía

3208 90

-

Otros

3209 90

| - | Otros |
| --- | --- |

-

Otros

3814 00

| - | Disolventes y diluyentes orgánicos compuestos, no expresados ni comprendidos en otra parte; preparaciones para quitar pinturas o barnices |
| --- | --- |

-

Disolventes y diluyentes orgánicos compuestos, no expresados ni comprendidos en otra parte; preparaciones para quitar pinturas o barnices

3923 50

| - | Tapones, tapas, cápsulas y demás dispositivos de cierre |
| --- | --- |

-

Tapones, tapas, cápsulas y demás dispositivos de cierre

3923 90

| - | Otros |
| --- | --- |

-

Otros

4011 50

| - | De los tipos utilizados en bicicletas |
| --- | --- |

-

De los tipos utilizados en bicicletas

4012 90

| - | Otros |
| --- | --- |

-

Otros

4013 20

| - | De los tipos utilizados en bicicletas |
| --- | --- |

-

De los tipos utilizados en bicicletas

4016 99

| - - | Otros |
| --- | --- |

- -

Otros

4819 10

| - | Cajas de papel o cartón corrugado |
| --- | --- |

-

Cajas de papel o cartón corrugado

4819 20

| - | Cajas y cartonajes, plegables, de papel o cartón, sin corrugar |
| --- | --- |

-

Cajas y cartonajes, plegables, de papel o cartón, sin corrugar

4821 10

| - | Estampados |
| --- | --- |

-

Estampados

4823 90

| - | Otros |
| --- | --- |

-

Otros

4908 90

| - | Otros |
| --- | --- |

-

Otros

4911 99

| - - | Otros |
| --- | --- |

- -

Otros

7303 00

— Tubos y perfiles huecos, de fundición

7304 90

| - | Otros |
| --- | --- |

-

Otros

7307 99

| - - | Otros |
| --- | --- |

- -

Otros

7315 11

| - - | Cadenas de rodillos |
| --- | --- |

- -

Cadenas de rodillos

7318 22

| - - | Las demás arandelas |
| --- | --- |

- -

Las demás arandelas

7318 24

| - - | Pasadores, clavijas y chavetas |
| --- | --- |

- -

Pasadores, clavijas y chavetas

7326 90

| - | Otros |
| --- | --- |

-

Otros

7415 33

| - - | Tornillos; pernos y tuercas |
| --- | --- |

- -

Tornillos; pernos y tuercas

7601 20

| - | Aleaciones de aluminio |
| --- | --- |

-

Aleaciones de aluminio

7606 92

| - - | De aleaciones de aluminio |
| --- | --- |

- -

De aleaciones de aluminio

7608 10

| - | De aluminio sin alear |
| --- | --- |

-

De aluminio sin alear

7608 20

| - | De aleaciones de aluminio |
| --- | --- |

-

De aleaciones de aluminio

7616 10

| - | Puntas, clavos, grapas (excepto las de la partida 8305 ), tornillos, pernos, tuercas, escarpias roscadas, remaches, pasadores, clavijas, chavetas, arandelas y artículos similares |
| --- | --- |

-

Puntas, clavos, grapas (excepto las de la partida 8305 ), tornillos, pernos, tuercas, escarpias roscadas, remaches, pasadores, clavijas, chavetas, arandelas y artículos similares

8302 50

| - | Colgadores, perchas, soportes y artículos similares |
| --- | --- |

-

Colgadores, perchas, soportes y artículos similares

8311 30

| - | Varillas recubiertas y alambre «relleno» para soldar al soplete, de metal común |
| --- | --- |

-

Varillas recubiertas y alambre «relleno» para soldar al soplete, de metal común

8507 60

| - | De iones de litio |
| --- | --- |

-

De iones de litio

8528 72

| - - | Los demás, en colores |
| --- | --- |

- -

Los demás, en colores

8537 10

| - | Para una tensión inferior o igual a 1 000 V |
| --- | --- |

-

Para una tensión inferior o igual a 1 000 V

8714 10

| - | De motocicletas (también a pedales) |
| --- | --- |

-

De motocicletas (también a pedales)

8714 91

| - - | Cuadros y horquillas, y sus partes |
| --- | --- |

- -

Cuadros y horquillas, y sus partes

8714 92

| - - | Llantas y radios |
| --- | --- |

- -

Llantas y radios

8714 93

| - - | Bujes sin freno y piñones libres |
| --- | --- |

- -

Bujes sin freno y piñones libres

8714 94

| - - | Frenos, incluidos los bujes con freno, y sus partes |
| --- | --- |

- -

Frenos, incluidos los bujes con freno, y sus partes

8714 95

| - - | Sillines (asientos) |
| --- | --- |

- -

Sillines (asientos)

8714 96

| - - | Pedales y mecanismos de pedal, y sus partes |
| --- | --- |

- -

Pedales y mecanismos de pedal, y sus partes

8714 99

| - - | Otros |
| --- | --- |

- -

Otros

---

ANEXO II

Bicicletas acabadas producidas en Camboya en el marco de la acumulación ampliada con Vietnam

| Código HS2022 | Descripción de la mercancía |
| --- | --- |
| 8711 60 | - | Propulsados con motor eléctrico |

Código HS2022

Descripción de la mercancía

8711 60

-

Propulsados con motor eléctrico

8712 00

Bicicletas y demás velocípedos (incluidos los triciclos de reparto) sin motor

---

| 22.9.2023 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 234/196 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 234/196

---

DECISIÓN DE EJECUCIÓN (UE) 2023/1811 DE LA COMISIÓN

de 20 de septiembre de 2023

por la que se modifica la Decisión de Ejecución (UE) 2020/1550 mediante el establecimiento del programa de controles de la Comisión en los Estados miembros para 2024 a fin de comprobar la aplicación de la legislación de la Unión relativa a la cadena agroalimentaria

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) 2017/625 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2017, relativo a los controles y otras actividades oficiales realizados para garantizar la aplicación de la legislación sobre alimentos y piensos, y de las normas sobre salud y bienestar de los animales, sanidad vegetal y productos fitosanitarios, y por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 999/2001, (CE) n.o 396/2005, (CE) n.o 1069/2009, (CE) n.o 1107/2009, (UE) n.o 1151/2012, (UE) n.o 652/2014, (UE) 2016/429 y (UE) 2016/2031 del Parlamento Europeo y del Consejo, los Reglamentos (CE) n.o 1/2005 y (CE) n.o 1099/2009 del Consejo, y las Directivas 98/58/CE, 1999/74/CE, 2007/43/CE, 2008/119/CE y 2008/120/CE del Consejo, y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.o 854/2004 y (CE) n.o 882/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, las Directivas 89/608/CEE, 89/662/CEE, 90/425/CEE, 91/496/CEE, 96/23/CE, 96/93/CE y 97/78/CE del Consejo y la Decisión 92/438/CEE del Consejo (Reglamento sobre controles oficiales) (1), y en particular su artículo 118, apartado 1, letra b),

Considerando lo siguiente:

| (1) | La responsabilidad de hacer cumplir la legislación de la Unión relativa a la cadena agroalimentaria corresponde a los Estados miembros, cuyas autoridades competentes controlan y comprueban, mediante la organización de controles oficiales, que se respeten y se apliquen efectivamente los requisitos pertinentes de la Unión. Paralelamente a ese control y esa comprobación, el artículo 116 del Reglamento (UE) 2017/625 exige que los expertos de la Comisión lleven a cabo controles, incluidas auditorías, en los Estados miembros para comprobar la aplicación de la legislación de la Unión. Estos controles de la Comisión deben llevarse a cabo en los ámbitos de la seguridad de los alimentos y los piensos, la salud y el bienestar de los animales, la sanidad vegetal, los productos fitosanitarios y el funcionamiento de los sistemas nacionales de control y de las autoridades competentes, teniendo en cuenta las sinergias con las disposiciones de control establecidas con arreglo a la política agrícola común. |
| --- | --- |

(1)

La responsabilidad de hacer cumplir la legislación de la Unión relativa a la cadena agroalimentaria corresponde a los Estados miembros, cuyas autoridades competentes controlan y comprueban, mediante la organización de controles oficiales, que se respeten y se apliquen efectivamente los requisitos pertinentes de la Unión. Paralelamente a ese control y esa comprobación, el artículo 116 del Reglamento (UE) 2017/625 exige que los expertos de la Comisión lleven a cabo controles, incluidas auditorías, en los Estados miembros para comprobar la aplicación de la legislación de la Unión. Estos controles de la Comisión deben llevarse a cabo en los ámbitos de la seguridad de los alimentos y los piensos, la salud y el bienestar de los animales, la sanidad vegetal, los productos fitosanitarios y el funcionamiento de los sistemas nacionales de control y de las autoridades competentes, teniendo en cuenta las sinergias con las disposiciones de control establecidas con arreglo a la política agrícola común.

| (2) | La Decisión de Ejecución (UE) 2020/1550 de la Comisión (2) estableció en los capítulos 1 a 10 de su anexo un programa plurianual de controles que debían llevar a cabo los expertos de la Comisión en los Estados miembros para comprobar la aplicación de la legislación de la Unión relativa a la cadena agroalimentaria durante el período 2021-2025, en consonancia con el mandato de la Comisión y con sus prioridades. |
| --- | --- |

(2)

La Decisión de Ejecución (UE) 2020/1550 de la Comisión (2) estableció en los capítulos 1 a 10 de su anexo un programa plurianual de controles que debían llevar a cabo los expertos de la Comisión en los Estados miembros para comprobar la aplicación de la legislación de la Unión relativa a la cadena agroalimentaria durante el período 2021-2025, en consonancia con el mandato de la Comisión y con sus prioridades.

| (3) | De conformidad con el artículo 118, apartado 1, letra b), del Reglamento (UE) 2017/625, el capítulo 11 del anexo de la Decisión de Ejecución (UE) 2020/1550, por la que se establece el programa de controles de la Comisión para el año siguiente, debe comunicarse a los Estados miembros al final de cada año. El capítulo 11 debe actualizarse para reflejar el programa de controles de la Comisión previsto para 2024. |
| --- | --- |

(3)

De conformidad con el artículo 118, apartado 1, letra b), del Reglamento (UE) 2017/625, el capítulo 11 del anexo de la Decisión de Ejecución (UE) 2020/1550, por la que se establece el programa de controles de la Comisión para el año siguiente, debe comunicarse a los Estados miembros al final de cada año. El capítulo 11 debe actualizarse para reflejar el programa de controles de la Comisión previsto para 2024.

| (4) | Procede, por tanto, modificar la Decisión de Ejecución (UE) 2020/1550 en consecuencia. |
| --- | --- |

(4)

Procede, por tanto, modificar la Decisión de Ejecución (UE) 2020/1550 en consecuencia.

| (5) | Dado que esta modificación afecta al programa anual de controles para 2024, que será aplicable a partir del 1 de enero de 2024, la fecha de aplicación de la presente Decisión debe aplazarse para que coincida con dicha fecha. |
| --- | --- |

(5)

Dado que esta modificación afecta al programa anual de controles para 2024, que será aplicable a partir del 1 de enero de 2024, la fecha de aplicación de la presente Decisión debe aplazarse para que coincida con dicha fecha.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

El anexo de la Decisión de Ejecución (UE) 2020/1550 se modifica de conformidad con el anexo de la presente Decisión.

Artículo 2

La presente Decisión entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Será aplicable a partir del 1 de enero de 2024.

Hecho en Bruselas, el 20 de septiembre de 2023.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  DO L 95 de 7.4.2017, p. 1.

1

(2)  Decisión de Ejecución (UE) 2020/1550 de la Comisión, de 23 de octubre de 2020, por la que se establece el programa plurianual de controles para el período 2021-2025 que deben llevar a cabo los expertos de la Comisión en los Estados miembros para comprobar la aplicación de la legislación de la Unión relativa a la cadena agroalimentaria (DO L 354 de 26.10.2020, p. 9).

2

---

ANEXO

El anexo de la Decisión de Ejecución (UE) 2020/1550 se modifica como sigue:

| 1) | En el párrafo sexto, la segunda frase se sustituye por el texto siguiente:

  «En el capítulo 11 se establece el programa de controles para el año 2024.». |
| --- | --- |

1)

En el párrafo sexto, la segunda frase se sustituye por el texto siguiente:

«En el capítulo 11 se establece el programa de controles para el año 2024.».

| 2) | El capítulo 11 se sustituye por el texto siguiente:
  «11.   Programa de controles para el año 2024









  Ámbito | Ámbito prioritario | Aspecto principal en 2024 |
| --- | --- | --- | --- |
| Alimentos y seguridad alimentaria | Alimentos de origen animal | Seguridad de la carne de mamíferos y aves y sus productos
  Seguridad de la leche y sus derivados
  Seguridad de los productos de la pesca |
| Alimentos de origen no animal | Seguridad microbiológica |
| Residuos presentes en animales vivos y alimentos de origen animal | Seguridad química: residuos |
| Piensos y seguridad de los piensos | Seguridad de los piensos | Higiene general de los piensos (incluidos los piensos medicamentosos) |
| Subproductos animales y productos derivados |
| Salud de los animales | Enfermedades de la categoría A con arreglo al Reglamento (UE) 2016/429 | Peste porcina africana
  Gripe aviar de alta patogenicidad
  Viruela ovina y caprina |
| Enfermedades de las categorías B y C con arreglo al Reglamento (UE) 2016/429 | Enfermedades de los peces
  Sistema de seguimiento de las enfermedades de las categorías B y C |
| Preparación y prevención | Planes de contingencia cubiertos durante las auditorías de la peste porcina africana y la gripe aviar de alta patogenicidad |
| Bienestar de los animales | En la explotación | Pavos
  Peces (incluidos el sacrificio y el transporte) |
| Sanidad vegetal | Brotes de plagas vegetales | Brotes de plagas vegetales que suponen una amenaza significativa |
| Circulación de vegetales, productos vegetales y otros objetos dentro de la Unión | Pasaportes fitosanitarios |
| Preparación y prevención | Programas de vigilancia de la sanidad vegetal |
| Productos fitosanitarios y uso sostenible de plaguicidas | Productos fitosanitarios | Seguridad química (autorización, comercialización y uso de plaguicidas, plaguicidas ilegales y residuos de plaguicidas) |
| Calidad de los alimentos | Agricultura ecológica | Agricultura ecológica |
| Entrada en la Unión de animales y mercancías procedentes de terceros países | Controles oficiales de animales y mercancías | Animales y mercancías |
| Resistencia a los antimicrobianos | Seguimiento de la resistencia a los antimicrobianos (RAM) en bacterias zoonóticas y comensales | RAM en bacterias zoonóticas y comensales |
| Aspectos generales de la cadena agroalimentaria | Seguimiento de las recomendaciones de la auditoría | Seguimiento general y sectorial de las recomendaciones de la auditoría |
| Organismos modificados genéticamente (OMG) | OMG |
| Cualquier situación de emergencia, problema emergente y nueva evolución | Cualquier situación de emergencia, problema emergente y nueva evolución» |

2)

El capítulo 11 se sustituye por el texto siguiente:

«11.   Programa de controles para el año 2024

Ámbito

Ámbito prioritario

Aspecto principal en 2024

Alimentos y seguridad alimentaria

Alimentos de origen animal

Seguridad de la carne de mamíferos y aves y sus productos

Seguridad de la leche y sus derivados

Seguridad de los productos de la pesca

Alimentos de origen no animal

Seguridad microbiológica

Residuos presentes en animales vivos y alimentos de origen animal

Seguridad química: residuos

Piensos y seguridad de los piensos

Seguridad de los piensos

Higiene general de los piensos (incluidos los piensos medicamentosos)

Subproductos animales y productos derivados

Salud de los animales

Enfermedades de la categoría A con arreglo al Reglamento (UE) 2016/429

Peste porcina africana

Gripe aviar de alta patogenicidad

Viruela ovina y caprina

Enfermedades de las categorías B y C con arreglo al Reglamento (UE) 2016/429

Enfermedades de los peces

Sistema de seguimiento de las enfermedades de las categorías B y C

Preparación y prevención

Planes de contingencia cubiertos durante las auditorías de la peste porcina africana y la gripe aviar de alta patogenicidad

Bienestar de los animales

En la explotación

Pavos

Peces (incluidos el sacrificio y el transporte)

Sanidad vegetal

Brotes de plagas vegetales

Brotes de plagas vegetales que suponen una amenaza significativa

Circulación de vegetales, productos vegetales y otros objetos dentro de la Unión

Pasaportes fitosanitarios

Preparación y prevención

Programas de vigilancia de la sanidad vegetal

Productos fitosanitarios y uso sostenible de plaguicidas

Productos fitosanitarios

Seguridad química (autorización, comercialización y uso de plaguicidas, plaguicidas ilegales y residuos de plaguicidas)

Calidad de los alimentos

Agricultura ecológica

Agricultura ecológica

Entrada en la Unión de animales y mercancías procedentes de terceros países

Controles oficiales de animales y mercancías

Animales y mercancías

Resistencia a los antimicrobianos

Seguimiento de la resistencia a los antimicrobianos (RAM) en bacterias zoonóticas y comensales

RAM en bacterias zoonóticas y comensales

Aspectos generales de la cadena agroalimentaria

Seguimiento de las recomendaciones de la auditoría

Seguimiento general y sectorial de las recomendaciones de la auditoría

Organismos modificados genéticamente (OMG)

OMG

Cualquier situación de emergencia, problema emergente y nueva evolución

Cualquier situación de emergencia, problema emergente y nueva evolución»

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REGLAMENTOS INTERNOS Y DE PROCEDIMIENTO

| 22.9.2023 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 234/200 |
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22.9.2023

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 234/200

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DECISIÓN n.o 37-2023 DEL TRIBUNAL DE CUENTAS EUROPEO RELATIVA AL ACCESO PÚBLICO A LOS DOCUMENTOS DEL TRIBUNAL

EL TRIBUNAL DE CUENTAS EUROPEO,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 15, apartado 3,

Vista la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea y, en particular, su artículo 42,

Visto su Reglamento interno (1) y, en particular, su artículo 35,

Visto el Reglamento (UE, Euratom) 2018/1046 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de julio de 2018, sobre las normas financieras aplicables al presupuesto general de la Unión, por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.o 1296/2013, (UE) n.o 1301/2013, (UE) n.o 1303/2013, (UE) n.o 1304/2013, (UE) n.o 1309/2013, (UE) n.o 1316/2013, (UE) n.o 223/2014 y (UE) n.o 283/2014 y la Decisión n.o 541/2014/UE y por el que se deroga el Reglamento (UE, Euratom) n.o 966/2012 (2), y principalmente su artículo 258, apartado 1, segunda frase, y su artículo 259, apartado 1,

Visto el Reglamento (UE) 2018/1725 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2018, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales por las instituciones, órganos y organismos de la Unión, y a la libre circulación de esos datos, y por el que se derogan el Reglamento (CE) n.o 45/2001 y la Decisión n.o 1247/2002/CE (3),

Vista la Decisión n.o 6-2019 del Tribunal de Cuentas Europeo, sobre la política de datos abiertos y de reutilización de documentos (4),

Vista la Decisión n.o 41/2021 del Tribunal de Cuentas, sobre las normas de seguridad para la protección de la información clasificada de la UE (ICUE) (5),

Vista la política de clasificación de la información del Tribunal (6),

Considerando lo siguiente:

| 1) | El Tratado de la Unión Europea recoge el concepto de apertura en su artículo 1, párrafo segundo, en virtud del cual dicho Tratado constituye una nueva etapa en el proceso creador de una unión cada vez más estrecha entre los pueblos de Europa, en la cual las decisiones serán tomadas de la forma más abierta y próxima a los ciudadanos que sea posible. |
| --- | --- |

1)

El Tratado de la Unión Europea recoge el concepto de apertura en su artículo 1, párrafo segundo, en virtud del cual dicho Tratado constituye una nueva etapa en el proceso creador de una unión cada vez más estrecha entre los pueblos de Europa, en la cual las decisiones serán tomadas de la forma más abierta y próxima a los ciudadanos que sea posible.

| 2) | El artículo 15, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) reitera el concepto de apertura y dispone que, a fin de fomentar una buena gobernanza y de garantizar la participación de la sociedad civil, las instituciones, órganos y organismos de la Unión actuarán con el mayor respeto posible al principio de apertura. |
| --- | --- |

2)

El artículo 15, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) reitera el concepto de apertura y dispone que, a fin de fomentar una buena gobernanza y de garantizar la participación de la sociedad civil, las instituciones, órganos y organismos de la Unión actuarán con el mayor respeto posible al principio de apertura.

| 3) | El artículo 15, apartado 3, párrafo primero, del TFUE establece que todo ciudadano de la Unión, así como toda persona física o jurídica que resida o tenga su domicilio social en un Estado miembro, tendrá derecho a acceder a los documentos de las instituciones, órganos y organismos de la Unión, cualquiera que sea su soporte. |
| --- | --- |

3)

El artículo 15, apartado 3, párrafo primero, del TFUE establece que todo ciudadano de la Unión, así como toda persona física o jurídica que resida o tenga su domicilio social en un Estado miembro, tendrá derecho a acceder a los documentos de las instituciones, órganos y organismos de la Unión, cualquiera que sea su soporte.

| 4) | De conformidad con el artículo 15, apartado 3, párrafo tercero, del TFUE, cada una de las instituciones, órganos u organismos garantizará la transparencia de sus trabajos y elaborará en su reglamento interno disposiciones específicas sobre el acceso a sus documentos. |
| --- | --- |

4)

De conformidad con el artículo 15, apartado 3, párrafo tercero, del TFUE, cada una de las instituciones, órganos u organismos garantizará la transparencia de sus trabajos y elaborará en su reglamento interno disposiciones específicas sobre el acceso a sus documentos.

| 5) | La apertura refuerza la legitimidad, la eficacia y la rendición de cuentas de la administración, reforzando así los principios de la democracia, por lo que es importante promover las buenas prácticas administrativas en materia de acceso a los documentos. |
| --- | --- |

5)

La apertura refuerza la legitimidad, la eficacia y la rendición de cuentas de la administración, reforzando así los principios de la democracia, por lo que es importante promover las buenas prácticas administrativas en materia de acceso a los documentos.

| 6) | No obstante, determinados intereses públicos y privados deben protegerse estableciendo excepciones al principio de acceso público a los documentos, en particular mediante la aplicación de normas internacionales de auditoría relativas al carácter confidencial de la información de auditoría. |
| --- | --- |

6)

No obstante, determinados intereses públicos y privados deben protegerse estableciendo excepciones al principio de acceso público a los documentos, en particular mediante la aplicación de normas internacionales de auditoría relativas al carácter confidencial de la información de auditoría.

HA DECIDIDO:

Artículo 1

Objeto

El objeto de la presente Decisión es definir las condiciones, los límites y los procedimientos con arreglo a los cuales el Tribunal de Cuentas Europeo dará acceso público a los documentos que obren en su poder.

Artículo 2

Beneficiarios y ámbito de aplicación

1.   Dentro del marco y los límites de las disposiciones establecidas en la presente Decisión y de las normas internacionales que rigen la confidencialidad de la información de auditoría, todo ciudadano de la Unión, así como toda persona física o jurídica que resida o tenga su domicilio social en un Estado miembro, tendrá derecho a acceder a los documentos que obren en poder del Tribunal.

2.   Con arreglo a los mismos principios, condiciones y límites, el Tribunal podrá conceder el acceso a los documentos a toda persona física o jurídica que no resida o no tenga su domicilio social en un Estado miembro.

3.   La presente Decisión se entenderá sin perjuicio de los derechos de acceso del público a los documentos en poder del Tribunal como consecuencia de instrumentos de Derecho internacional o de actos que los apliquen.

Artículo 3

Definiciones

A efectos de la presente Decisión, se entenderá por:

| 1) | «documento»: todo contenido, sea cual fuere su soporte (escrito en papel o almacenado en forma electrónica o como grabación sonora, visual o audiovisual), elaborado o recibido por el Tribunal y obrante en su poder, referente a un asunto relativo a sus políticas, actividades y decisiones; |
| --- | --- |

1)

«documento»: todo contenido, sea cual fuere su soporte (escrito en papel o almacenado en forma electrónica o como grabación sonora, visual o audiovisual), elaborado o recibido por el Tribunal y obrante en su poder, referente a un asunto relativo a sus políticas, actividades y decisiones;

| 2) | «tercero»: toda persona física o jurídica, o entidad, ajena al Tribunal, incluidos los Estados miembros, los países no pertenecientes a la Unión y otras instituciones y órganos pertenecientes o ajenos a la Unión. |
| --- | --- |

2)

«tercero»: toda persona física o jurídica, o entidad, ajena al Tribunal, incluidos los Estados miembros, los países no pertenecientes a la Unión y otras instituciones y órganos pertenecientes o ajenos a la Unión.

Artículo 4

Excepciones

1.   El Tribunal denegará el acceso a los documentos cuya divulgación suponga un perjuicio para la protección de:

| a) | el interés público, en particular:






  — | la seguridad pública; |
| --- | --- | --- |

a)

el interés público, en particular:

—

la seguridad pública;

| — | la defensa y los asuntos militares; |
| --- | --- |

—

la defensa y los asuntos militares;

| — | las relaciones internacionales; |
| --- | --- |

—

las relaciones internacionales;

| — | la política financiera, monetaria o económica de la Unión Europea o de un Estado miembro; |
| --- | --- |

—

la política financiera, monetaria o económica de la Unión Europea o de un Estado miembro;

| b) | la intimidad y la integridad de las personas y sus datos personales, en particular de conformidad con la legislación de la UE relativa a la protección de los datos personales. |
| --- | --- |

b)

la intimidad y la integridad de las personas y sus datos personales, en particular de conformidad con la legislación de la UE relativa a la protección de los datos personales.

2.   De conformidad con las normas de confidencialidad establecidas en el artículo 258, apartado 1, y en el artículo 259, apartado 1, del Reglamento (UE, Euratom) 2018/1046, y en las disposiciones correspondientes de otros instrumentos del Derecho de la Unión, el Tribunal denegará el acceso a sus constataciones preliminares de auditoría. Asimismo, podrá denegar el acceso a los documentos utilizados para la preparación de estas observaciones.

3.   El Tribunal denegará el acceso a los documentos cuya divulgación suponga un perjuicio para la protección de:

| — | los intereses comerciales de una persona física o jurídica; |
| --- | --- |

—

los intereses comerciales de una persona física o jurídica;

| — | la propiedad intelectual; |
| --- | --- |

—

la propiedad intelectual;

| — | el asesoramiento jurídico y los procedimientos judiciales, de arbitraje y solución de controversias; |
| --- | --- |

—

el asesoramiento jurídico y los procedimientos judiciales, de arbitraje y solución de controversias;

| — | las actividades de inspección, investigación y auditoría. |
| --- | --- |

—

las actividades de inspección, investigación y auditoría.

4.   Se denegará el acceso a los siguientes documentos cuando su divulgación suponga un grave perjuicio para el proceso de toma de decisiones del Tribunal:

| a) | documentos elaborados por el Tribunal para uso interno o recibidos por él, relacionados con un asunto sobre el que no se haya tomado todavía una decisión; |
| --- | --- |

a)

documentos elaborados por el Tribunal para uso interno o recibidos por él, relacionados con un asunto sobre el que no se haya tomado todavía una decisión;

| b) | documentos que contengan opiniones para uso interno en el marco de deliberaciones y consultas previas en el Tribunal, incluso después de adoptada la decisión. |
| --- | --- |

b)

documentos que contengan opiniones para uso interno en el marco de deliberaciones y consultas previas en el Tribunal, incluso después de adoptada la decisión.

5.   No obstante las excepciones establecidas en los apartados 2, 3 y 4, el Tribunal decidirá permitir el acceso a un documento, en su totalidad o en parte, cuando su divulgación revista un interés público superior.

6.   El interés público superior utilizado para justificar la divulgación habrá de ser tanto objetivo como general. La persona que alegue la existencia de un interés público superior indicará las circunstancias específicas que justifiquen la divulgación de los documentos de que se trate.

7.   En el caso de que las excepciones previstas en este artículo se apliquen únicamente a determinadas partes del documento solicitado, se divulgarán las demás partes. El acceso parcial podrá implicar, por ejemplo, la minimización de datos (anonimización o seudonimización de contenidos), el ocultamiento o la supresión de algún contenido o la eliminación de una o varias páginas del documento.

8.   Las excepciones de este artículo serán de aplicación sin perjuicio de las disposiciones relativas al acceso del público a los archivos históricos de la Comunidad Económica Europea y de la Comunidad Europea de la Energía Atómica establecidas en el Reglamento (CEE, Euratom) n.o 354/83 del Consejo (7), en su versión modificada.

9.   El presente artículo será de aplicación sin perjuicio de las disposiciones del artículo 5.

Artículo 5

Documentos de terceros

1.   Cuando una solicitud de acceso a documentos se refiera a un documento que obre en poder del Tribunal sin que este sea su autor, el Tribunal acusará recibo de la solicitud e indicará el nombre de la persona, institución u órgano al que deba dirigirse la solicitud.

2.   Cuando un documento haya sido creado por el Tribunal conjuntamente con un tercero, el Tribunal consultará al tercero antes de adoptar una decisión.

Artículo 6

Documentos «sensibles» y «clasificados de la UE» del Tribunal

1.   Los documentos «sensibles» o «clasificados de la UE» son documentos clasificados como tales de conformidad con la política de clasificación de la información del Tribunal o con la Decisión n.o 41/2021, respectivamente.

2.   Las solicitudes de acceso a dichos documentos solo serán tramitadas por personal del Tribunal que tenga derecho a conocer dichos documentos. Las mismas personas también evaluarán si puede hacerse referencia a documentos «sensibles» o «clasificados de la UE» al responder a las solicitudes de acceso a documentos.

3.   El acceso a documentos «sensibles» y «clasificados de la UE» del Tribunal solo podrá concederse tras la correspondiente desclasificación. Si el Tribunal decide denegar el acceso a tales documentos, motivará su decisión de manera que no perjudique los intereses protegidos en el artículo 4.

Artículo 7

Solicitudes

1.   Las solicitudes de acceso a los documentos deberán presentarse por escrito, preferiblemente utilizando el formulario de contacto (8) disponible en el sitio web del Tribunal, en una de las lenguas oficiales de la Unión. En circunstancias excepcionales, las solicitudes de acceso a documentos podrán enviarse por correo postal.

2.   Las solicitudes de acceso a los documentos deberán ser suficientemente precisas e incluir, en particular, elementos que permitan identificar el documento o documentos solicitados y el nombre y los datos de contacto del solicitante.

3.   Los solicitantes no estarán obligados a motivar su solicitud.

4.   Cuando una solicitud no sea lo suficientemente precisa o cuando no puedan identificarse los documentos solicitados, el Tribunal pedirá al solicitante que aclare la solicitud y le ayudará a hacerlo.

5.   Los plazos previstos en el artículo 8 no empezarán a computarse hasta que el Tribunal haya recibido las aclaraciones solicitadas.

6.   Cuando una solicitud se refiera a un documento de gran extensión o a un gran número de documentos, el Tribunal podrá ponerse en contacto con el solicitante de manera informal a fin de hallar una solución adecuada.

Artículo 8

Tratamiento de las solicitudes iniciales

1.   Las solicitudes de acceso a los documentos serán tramitadas por el equipo ECA-Info.

2.   Se enviará sin demora un acuse de recibo a los solicitantes.

3.   En función del objeto de la solicitud, el equipo ECA-Info consultará al servicio de que se trate y, en su caso, al delegado de protección de datos o al responsable de la seguridad de la información, con el fin de decidir cómo tramitar la solicitud. La autoridad facultada para decidir sobre la respuesta que deba darse a una solicitud inicial de acceso a un documento será el secretario general, que podrá delegar esta facultad.

4.   En el plazo máximo de un mes a partir del registro de una solicitud, el Tribunal concederá el acceso al documento solicitado, tal como se describe en el artículo 11, o responderá por escrito, indicando los motivos de la denegación total o parcial, e informará al solicitante de su derecho a que el Tribunal reconsidere su postura, conforme a lo dispuesto en el artículo 9.

5.   Cuando una solicitud se refiera a un documento de gran extensión o a un gran número de documentos, o requiera consultas internas o consultas a terceros, el plazo indicado en el apartado 4 podrá ampliarse en un mes, siempre que se informe previamente al solicitante y se expliquen los motivos.

6.   En caso de que los miembros del personal del Tribunal reciban personalmente una solicitud de acceso a documentos, la transmitirán sin demora al equipo ECA-Info.

Artículo 9

Solicitudes confirmatorias

1.   En caso de denegación total o parcial, el solicitante podrá, en el plazo de un mes a partir de la recepción de la respuesta del Tribunal, presentar una solicitud confirmatoria al presidente del Tribunal, en la que pedirá al Tribunal que reconsidere su postura.

2.   La ausencia de respuesta del Tribunal en los plazos previstos en el artículo 8 también dará derecho al solicitante a tramitar una petición de reconsideración.

3.   Las solicitudes confirmatorias estarán sujetas a los mismos requisitos establecidos en el artículo 7 para las solicitudes iniciales.

Artículo 10

Tratamiento de las solicitudes confirmatorias

1.   Cuando reciba una solicitud confirmatoria, el presidente del Tribunal consultará al Servicio Jurídico y, en función del objeto de la solicitud, al servicio interesado y, en su caso, al delegado de protección de datos o al responsable de la seguridad de la información.

2.   En el plazo máximo de un mes a partir del registro de una solicitud confirmatoria, el Tribunal concederá el acceso al documento solicitado, tal como se describe en el artículo 11, o responderá por escrito, indicando los motivos de la denegación total o parcial.

3.   En caso de denegación total o parcial, el Tribunal informará al solicitante de las vías de recurso de que dispone, a saber, la interposición de un recurso judicial contra el Tribunal o la presentación de una reclamación ante el Defensor del Pueblo Europeo, con arreglo a los artículos 263 y 228 del TFUE, respectivamente.

4.   Con carácter excepcional, por ejemplo, cuando una solicitud se refiera a un documento de gran extensión o a un gran número de documentos, o requiera consultas internas o consultas a terceros, el plazo indicado en el apartado 2 podrá ampliarse en un mes, siempre que se informe previamente al solicitante y se expliquen los motivos.

5.   La ausencia de respuesta del Tribunal en los plazos establecidos se considerará una respuesta negativa y dará derecho al solicitante a hacer uso de las vías de recurso a que se refiere el apartado 3.

Artículo 11

Acceso tras una solicitud

1.   Los documentos se proporcionarán en una versión y un formato ya existentes (preferiblemente por medios electrónicos aprobados por el Tribunal para garantizar la seguridad de la información), tomando en consideración la preferencia del solicitante. El Tribunal no tiene la obligación de crear un nuevo documento o de recopilar información para solicitante.

2.   Si los documentos son voluminosos o difíciles de manejar, podrá invitarse al solicitante a consultarlos in situ en la fecha y hora acordadas con el Tribunal.

3.   Podrá requerirse al solicitante que corra con los gastos de realización y envío de las copias, pero estos no podrán ser superiores a los costes reales. La consulta in situ, las copias de menos de 20 páginas de formato DIN A4 y el acceso directo por medios electrónicos serán gratuitos.

4.   Si un documento es de acceso público, el Tribunal podrá cumplir su obligación de facilitar el acceso informando al solicitante sobre la forma de obtenerlo.

Artículo 12

Reproducción de documentos

1.   Los documentos divulgados de conformidad con la presente Decisión no podrán reproducirse ni ser utilizados con fines comerciales sin la autorización previa por escrito del Tribunal.

2.   La presente Decisión se entenderá sin perjuicio de las normas sobre derechos de autor que puedan limitar el derecho de terceros a reproducir o utilizar los documentos divulgados, ni de la Decisión n.o 6-2019.

Artículo 13

Portal de transparencia

1.   Para hacer efectivos los derechos de los ciudadanos en virtud de la presente Decisión, el sitio web del Tribunal incluye un portal de transparencia.

2.   Siempre que sea posible, los documentos a que se refiera el portal de transparencia serán directamente accesibles a través de hipervínculos.

Artículo 14

Disposiciones finales

1.   Queda derogada la Decisión n.o 12-2005 del Tribunal de Cuentas de 10 de marzo de 2005.

2.   La presente Decisión se publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea.

3.   Entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Hecho en Luxemburgo, el 13 de julio de 2023.

Por el Tribunal de Cuentas

Tony MURPHY

El Presidente

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(1)  
  DO L 103 de 23.4.2010, p. 1.

1

(2)  
  DO L 193 de 30.7.2018, p. 1.

2

(3)  
  DO L 295 de 21.11.2018, p. 39.

3

(4)  https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/DECISION_ECA_6_2019/ECA-Decision_06-2019_EN.pdf

4

(5)  
  DO L 256 de 19.7.2021, p. 106.

5

(6)  https://www.eca.europa.eu/ContentPagesDocuments/Legal_framework/Information_Classification_Policy_EN.pdf

6

(7)  Reglamento (CEE, Euratom, CECA) n.o 354/83 del Consejo, de 1 de febrero de 1983, relativo a la apertura al público de los archivos históricos de la Comunidad Económica Europea y de la Comunidad Europea de la Energía Atómica (DO L 43 de 15.2.1983, p. 1).

7

o

(8)  https://www.eca.europa.eu/es/contact

8

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Corrección de errores

| 22.9.2023 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 234/206 |
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22.9.2023

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 234/206

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Corrección de errores de la Decisión (PESC) 2023/432 del Consejo, de 25 de febrero de 2023, por la que se modifica la Decisión 2014/145/PESC relativa a medidas restrictivas respecto de acciones que menoscaban o amenazan la integridad territorial, la soberanía y la independencia de Ucrania

(
  Diario Oficial de la Unión Europea L 100 de 13 de abril de 2023
  )

La presente corrección de errores se considerará nula y sin efecto.

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| 22.9.2023 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 234/207 |
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22.9.2023

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 234/207

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Corrección de errores del Reglamento de Ejecución (UE) 2023/429 del Consejo, de 25 de febrero de 2023, por el que se aplica el Reglamento (UE) n.o 269/2014 relativo a la adopción de medidas restrictivas respecto de acciones que menoscaban o amenazan la integridad territorial, la soberanía y la independencia de Ucrania

(
  Diario Oficial de la Unión Europea L 100 de 13 de abril de 2023
  )

La presente corrección de errores se considerará nula y sin efecto.

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