# Journal officiel L 222/2023

| | ISSN 1977-0693 |
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| Journal officiel
  de l’Union européenne | L 222 |
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| Édition de langue française | Législation | 66e année8 septembre 2023 |

ISSN 1977-0693

Journal officiel

de l’Union européenne

L 222

Édition de langue française

Législation

66e année8 septembre 2023

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| Sommaire | | II   Actes non législatifs | page |
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| | | RÈGLEMENTS |
| | * | Règlement d’exécution (UE) 2023/1693 de la Commission du 10 août 2023 modifiant le règlement d’exécution (UE) 2019/773 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système Exploitation et gestion du trafic du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (
  1
  ) | 1 |
| | * | Règlement d’exécution (UE) 2023/1694 de la Commission du 10 août 2023 modifiant les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1299/2014, (UE) no 1300/2014, (UE) no 1301/2014, (UE) no 1302/2014 et (UE) no 1304/2014 ainsi que le règlement d’exécution (UE) 2019/777 (
  1
  ) | 88 |
| | * | Règlement d’exécution (UE) 2023/1695 de la Commission du 10 août 2023 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant le règlement (UE) 2016/919 (
  1
  ) | 380 |
| | | DÉCISIONS |
| | * | Décision d’exécution (UE) 2023/1696 de la Commission du 10 août 2023 modifiant la décision d’exécution 2011/665/UE en ce qui concerne la spécification du registre européen des types de véhicules autorisés visé à l’article 48 de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil
  [notifiée sous le numéro C(2023) 5020]

   (
  1
  ) | 561 |

Sommaire

II   Actes non législatifs

page

RÈGLEMENTS

*

Règlement d’exécution (UE) 2023/1693 de la Commission du 10 août 2023 modifiant le règlement d’exécution (UE) 2019/773 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système Exploitation et gestion du trafic du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (
  1
  )

1

1

*

Règlement d’exécution (UE) 2023/1694 de la Commission du 10 août 2023 modifiant les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1299/2014, (UE) no 1300/2014, (UE) no 1301/2014, (UE) no 1302/2014 et (UE) no 1304/2014 ainsi que le règlement d’exécution (UE) 2019/777 (
  1
  )

o

o

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1

88

*

Règlement d’exécution (UE) 2023/1695 de la Commission du 10 août 2023 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant le règlement (UE) 2016/919 (
  1
  )

1

380

DÉCISIONS

*

Décision d’exécution (UE) 2023/1696 de la Commission du 10 août 2023 modifiant la décision d’exécution 2011/665/UE en ce qui concerne la spécification du registre européen des types de véhicules autorisés visé à l’article 48 de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil
  [notifiée sous le numéro C(2023) 5020]

   (
  1
  )

[notifiée sous le numéro C(2023) 5020]

1

561

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| | (1)   Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE. |

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(1)   Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE.

1

| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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II Actes non législatifs

RÈGLEMENTS

| 8.9.2023 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 222/1 |
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8.9.2023

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 222/1

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RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) 2023/1693 DE LA COMMISSION

du 10 août 2023

modifiant le règlement d’exécution (UE) 2019/773 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l’Union européenne

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (1), notamment son article 5, paragraphe 11,

considérant ce qui suit:

| (1) | Le règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission (2) définit la spécification technique d’interopérabilité (STI) relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l’Union. |
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(1)

Le règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission (2) définit la spécification technique d’interopérabilité (STI) relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l’Union.

| (2) | Conformément à l’article 3, paragraphe 5, points b) et f), de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (3), les STI doivent être révisées afin de tenir compte de l’évolution du système ferroviaire de l’Union et des activités de recherche et d’innovation connexes, et de mettre à jour les références aux normes. |
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(2)

Conformément à l’article 3, paragraphe 5, points b) et f), de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (3), les STI doivent être révisées afin de tenir compte de l’évolution du système ferroviaire de l’Union et des activités de recherche et d’innovation connexes, et de mettre à jour les références aux normes.

| (3) | Eu égard au rôle que les chemins de fer sont appelés à jouer dans un système de transport décarboné tel que l’envisage le pacte vert pour l’Europe, et compte tenu de l’évolution dans ce domaine, notamment en matière de recherche et d’innovation, une ample révision des STI actuelles s’impose, en particulier dans l’optique de la transformation numérique du secteur ferroviaire et du renforcement de l’attractivité du fret ferroviaire. |
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(3)

Eu égard au rôle que les chemins de fer sont appelés à jouer dans un système de transport décarboné tel que l’envisage le pacte vert pour l’Europe, et compte tenu de l’évolution dans ce domaine, notamment en matière de recherche et d’innovation, une ample révision des STI actuelles s’impose, en particulier dans l’optique de la transformation numérique du secteur ferroviaire et du renforcement de l’attractivité du fret ferroviaire.

| (4) | Le 24 janvier 2020, conformément à l’article 19, paragraphe 1, du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (4), la Commission a demandé à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ci-après dénommée l’«Agence») de formuler des recommandations concernant la mise en œuvre d’une sélection des objectifs spécifiques énoncés dans la décision (UE) 2017/1474. |
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(4)

Le 24 janvier 2020, conformément à l’article 19, paragraphe 1, du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (4), la Commission a demandé à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ci-après dénommée l’«Agence») de formuler des recommandations concernant la mise en œuvre d’une sélection des objectifs spécifiques énoncés dans la décision (UE) 2017/1474.

| (5) | Le 30 juin 2022, l’Agence a émis la recommandation ERA 1175-1218 concernant la STI relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l’Union. Après analyse de ladite recommandation, la Commission a conclu à la nécessité de modifier le règlement d’exécution (UE) 2019/773 pour parvenir à une plus grande harmonisation de l’activité ferroviaire dans l’Union. |
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(5)

Le 30 juin 2022, l’Agence a émis la recommandation ERA 1175-1218 concernant la STI relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l’Union. Après analyse de ladite recommandation, la Commission a conclu à la nécessité de modifier le règlement d’exécution (UE) 2019/773 pour parvenir à une plus grande harmonisation de l’activité ferroviaire dans l’Union.

| (6) | Les modifications du règlement d’exécution (UE) 2019/773 visent notamment à i) intégrer de nouvelles exigences pour assurer une plus grande harmonisation des règles d’exploitation du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), ii) ajouter de nouvelles exigences relatives aux informations sur l’ingénierie de l’équipement au sol ERTMS qui sont importantes pour l’exploitation et que le gestionnaire de l’infrastructure est tenu de fournir aux entreprises ferroviaires et iii) introduire un nouveau format pour les instructions européennes et la communication des résultats de l’examen des règles nationales relatives à la sécurité et à l’exploitation. |
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(6)

Les modifications du règlement d’exécution (UE) 2019/773 visent notamment à i) intégrer de nouvelles exigences pour assurer une plus grande harmonisation des règles d’exploitation du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), ii) ajouter de nouvelles exigences relatives aux informations sur l’ingénierie de l’équipement au sol ERTMS qui sont importantes pour l’exploitation et que le gestionnaire de l’infrastructure est tenu de fournir aux entreprises ferroviaires et iii) introduire un nouveau format pour les instructions européennes et la communication des résultats de l’examen des règles nationales relatives à la sécurité et à l’exploitation.

| (7) | Étant donné que le futur système de communications mobiles ferroviaires (FRMCS), qui doit succéder au GSM-R, n’est pas encore pleinement spécifié dans le règlement d’exécution (UE) 2023/1695 de la Commission (5), le présent règlement mentionne comme seul système de radio mobile ferroviaire (RMR) le système global de communications mobiles — ferroviaire (GSM-R). |
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(7)

Étant donné que le futur système de communications mobiles ferroviaires (FRMCS), qui doit succéder au GSM-R, n’est pas encore pleinement spécifié dans le règlement d’exécution (UE) 2023/1695 de la Commission (5), le présent règlement mentionne comme seul système de radio mobile ferroviaire (RMR) le système global de communications mobiles — ferroviaire (GSM-R).

| (8) | La mise en œuvre de l’échange d’informations entre les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires concernant les nouvelles spécifications et modalités d’exploitation des trains définies dans le présent règlement devrait être développée dans les dispositions correspondantes de la STI ATF et de la STI ATV. |
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(8)

La mise en œuvre de l’échange d’informations entre les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires concernant les nouvelles spécifications et modalités d’exploitation des trains définies dans le présent règlement devrait être développée dans les dispositions correspondantes de la STI ATF et de la STI ATV.

| (9) | En application de l’article 14, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, les États membres sont tenus de notifier les règles nationales qui sont devenues superflues après la révision des spécifications techniques d’interopérabilité. Compte tenu des modifications proposées, il convient de fixer un délai précis pour cette notification afin d’éviter l’insécurité juridique. |
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(9)

En application de l’article 14, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, les États membres sont tenus de notifier les règles nationales qui sont devenues superflues après la révision des spécifications techniques d’interopérabilité. Compte tenu des modifications proposées, il convient de fixer un délai précis pour cette notification afin d’éviter l’insécurité juridique.

| (10) | Conformément à la procédure prévue par le règlement d’exécution (UE) 2018/763 de la Commission (6), il incombe aux gestionnaires de l’infrastructure et aux entreprises ferroviaires de garantir la conformité à l’annexe du règlement d’exécution (UE) 2019/773. |
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(10)

Conformément à la procédure prévue par le règlement d’exécution (UE) 2018/763 de la Commission (6), il incombe aux gestionnaires de l’infrastructure et aux entreprises ferroviaires de garantir la conformité à l’annexe du règlement d’exécution (UE) 2019/773.

| (11) | Il convient, dès lors, de modifier le règlement d’exécution (UE) 2019/773 en conséquence. |
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(11)

Il convient, dès lors, de modifier le règlement d’exécution (UE) 2019/773 en conséquence.

| (12) | Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité institué par l’article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, |
| --- | --- |

(12)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité institué par l’article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement d’exécution (UE) 2019/773 est modifié comme suit:

| 1) | Les articles 5 bis et 5 ter suivants sont insérés:

  «Article 5 bis
  Au plus tard le 28 mars 2024, chaque État membre notifie à la Commission et à l’Agence toutes les règles nationales rendues superflues par l’entrée en vigueur du règlement d’exécution (UE) 2023/1693 de la Commission (*1), ainsi qu’un calendrier pour le retrait de ces dernières, si ce n’est déjà fait.


  Article 5 ter
  Au plus tard le 28 juin 2024, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure modifient leur système de gestion de la sécurité tel que défini à l’article 9 de la directive (UE) 2016/798 conformément aux exigences fixées à l’annexe du présent règlement. Si elles se limitent à ce qui est strictement nécessaire pour appliquer le présent règlement, ces modifications ne sont pas considérées comme des modifications substantielles du cadre réglementaire en matière de sécurité au sens de l’article 10, paragraphe 15, de la directive (UE) 2016/798.


  (*1)  Règlement d’exécution (UE) 2023/1693 de la Commission du 10 août 2023 modifiant le règlement d’exécution (UE) 2019/773 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (JO L 222 du 8.9.2023, p. 1).»." |
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1)

Les articles 5 bis et 5 ter suivants sont insérés:

«Article 5 bis

Au plus tard le 28 mars 2024, chaque État membre notifie à la Commission et à l’Agence toutes les règles nationales rendues superflues par l’entrée en vigueur du règlement d’exécution (UE) 2023/1693 de la Commission (*1), ainsi qu’un calendrier pour le retrait de ces dernières, si ce n’est déjà fait.

Article 5 ter

Au plus tard le 28 juin 2024, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure modifient leur système de gestion de la sécurité tel que défini à l’article 9 de la directive (UE) 2016/798 conformément aux exigences fixées à l’annexe du présent règlement. Si elles se limitent à ce qui est strictement nécessaire pour appliquer le présent règlement, ces modifications ne sont pas considérées comme des modifications substantielles du cadre réglementaire en matière de sécurité au sens de l’article 10, paragraphe 15, de la directive (UE) 2016/798.

(*1)  Règlement d’exécution (UE) 2023/1693 de la Commission du 10 août 2023 modifiant le règlement d’exécution (UE) 2019/773 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (JO L 222 du 8.9.2023, p. 1).»."

*1

| 2) | L’annexe du règlement d’exécution (UE) 2019/773 est modifiée conformément à l’annexe du présent règlement. |
| --- | --- |

2)

L’annexe du règlement d’exécution (UE) 2019/773 est modifiée conformément à l’annexe du présent règlement.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 10 août 2023.

Par la Commission

La présidente

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  JO L 138 du 26.5.2016, p. 44.

1

(2)  Règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l’Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139I du 27.5.2019, p. 5).

2

(3)  Décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission du 8 juin 2017 complétant la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil relativement aux objectifs spécifiques pour l’élaboration, l’adoption et la révision des spécifications techniques d’interopérabilité (JO L 210 du 15.8.2017, p. 5).

3

(4)  Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).

4

o

(5)  Règlement d’exécution (UE) 2023/1695 de la Commission du 10 août 2023 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant le règlement (UE) 2016/919 (voir page 380 du présent Journal officiel).

5

(6)  Règlement d’exécution (UE) 2018/763 de la Commission du 9 avril 2018 établissant les modalités pratiques de la délivrance des certificats de sécurité uniques aux entreprises ferroviaires en application de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (CE) no 653/2007 de la Commission (JO L 129 du 25.5.2018, p. 49).

6

o

---

ANNEXE

L’annexe du règlement d’exécution (UE) 2019/773 est modifiée comme suit:

| 1) | Le point 1.3 est remplacé par le texte suivant:
  «1.3.   
  Contenu


  Conformément à l’article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI précise les exigences essentielles pour le sous-système “Exploitation et gestion du trafic” et établit les principes d’exploitation fondamentaux et les règles d’exploitation communes applicables au système ferroviaire de l’Union. En outre, elle établit les exigences applicables aux interfaces entre les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires.». |
| --- | --- |

1)

Le point 1.3 est remplacé par le texte suivant:

«1.3.   
  Contenu

Conformément à l’article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI précise les exigences essentielles pour le sous-système “Exploitation et gestion du trafic” et établit les principes d’exploitation fondamentaux et les règles d’exploitation communes applicables au système ferroviaire de l’Union. En outre, elle établit les exigences applicables aux interfaces entre les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires.».

| 2) | Le chapitre 2 est remplacé par le texte suivant:
  «2.   DESCRIPTION DU DOMAINE D’APPLICATION
  La présente STI s’applique au système ferroviaire de l’Union, qui comprend des véhicules et des installations fixes conformes ou non à la STI.
  La présente STI concerne les processus et procédures, ainsi que les éléments physiques des véhicules et des installations fixes qui sont importants pour leur fonction opérationnelle dans le cadre de la présente STI et les exigences applicables au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité.
  Conformément à la directive (UE) 2016/798, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure veillent à ce que toutes les exigences de la présente STI deviennent un élément pertinent du système de gestion de la sécurité (ci-après le “SGS”) de ceux-ci.». |
| --- | --- |

2)

Le chapitre 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   DESCRIPTION DU DOMAINE D’APPLICATION

La présente STI s’applique au système ferroviaire de l’Union, qui comprend des véhicules et des installations fixes conformes ou non à la STI.

La présente STI concerne les processus et procédures, ainsi que les éléments physiques des véhicules et des installations fixes qui sont importants pour leur fonction opérationnelle dans le cadre de la présente STI et les exigences applicables au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité.

Conformément à la directive (UE) 2016/798, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure veillent à ce que toutes les exigences de la présente STI deviennent un élément pertinent du système de gestion de la sécurité (ci-après le “SGS”) de ceux-ci.».

| 3) | Le point 3.2 est modifié comme suit:






  a) | les premier et deuxième alinéas sont supprimés; |
| --- | --- | --- |

3)

Le point 3.2 est modifié comme suit:

a)

les premier et deuxième alinéas sont supprimés;

| b) | la ligne 4.2.1.2 du tableau est remplacée par la ligne suivante:


























  «4.2.1.2 | Documentation destinée au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité | | | | | | X | | | | | | X | | | | | X | X | X» | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

b)

la ligne 4.2.1.2 du tableau est remplacée par la ligne suivante:

«4.2.1.2

Documentation destinée au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité

X

X

X

X

X»

| c) | la ligne 4.2.1.2.1 du tableau est remplacée par la ligne suivante:


























  «4.2.1.2.1. | Livret de procédures | | | | | | X | | | | | | X | | | | | X | | X» | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

c)

la ligne 4.2.1.2.1 du tableau est remplacée par la ligne suivante:

«4.2.1.2.1.

Livret de procédures

X

X

X

X»

| d) | les points 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 et 4.2.1.2.2.3 sont supprimés; |
| --- | --- |

d)

les points 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 et 4.2.1.2.2.3 sont supprimés;

| e) | a ligne 4.2.1.2.3 du tableau est remplacée par la ligne suivante:


























  «4.2.1.2.3. | Informations concernant la circulation du train pour les conducteurs | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X» | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

e)

a ligne 4.2.1.2.3 du tableau est remplacée par la ligne suivante:

«4.2.1.2.3.

Informations concernant la circulation du train pour les conducteurs

X

X

X»

| f) | a ligne 4.2.1.2.4 du tableau est remplacée par la ligne suivante:


























  «4.2.1.2.4 | Information du conducteur en temps réel pendant l’exploitation du train | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X» | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

f)

a ligne 4.2.1.2.4 du tableau est remplacée par la ligne suivante:

«4.2.1.2.4

Information du conducteur en temps réel pendant l’exploitation du train

X

X

X»

| g) | les points 4.2.1.3 et 4.2.1.4 sont supprimés; |
| --- | --- |

g)

les points 4.2.1.3 et 4.2.1.4 sont supprimés;

| h) | la ligne 4.2.3.1 du tableau est remplacée par la ligne suivante:


























  «4.2.3.1 | Planification et horaire des trains | | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | X» | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

h)

la ligne 4.2.3.1 du tableau est remplacée par la ligne suivante:

«4.2.3.1

Planification et horaire des trains

X

X

X»

| i) | les lignes 4.2.3.5.1 et 4.2.3.5.2 du tableau sont remplacées par les lignes suivantes:


























  «4.2.3.5.1 | Enregistrement de données de surveillance hors du train | | | | | | X | | | | | | | | | | | | X | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3.5.2 | Enregistrement de données de surveillance à bord du train | | | | | | X | | | | | | | | | | | | X» | | |

i)

les lignes 4.2.3.5.1 et 4.2.3.5.2 du tableau sont remplacées par les lignes suivantes:

«4.2.3.5.1

Enregistrement de données de surveillance hors du train

X

X

4.2.3.5.2

Enregistrement de données de surveillance à bord du train

X

X»

| 4) | Le point 4.1 est remplacé par le texte suivant:
  «4.1.   
  Introduction


  Conformément à la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (*1), il incombe au gestionnaire de l’infrastructure, dans le cadre de sa responsabilité globale, de fournir l’ensemble des paramètres et caractéristiques appropriés que doit utiliser l’entreprise ferroviaire afin de vérifier la compatibilité des trains de l’entreprise ferroviaire à la circulation sur le réseau du gestionnaire de réseau, en tenant compte des particularités géographiques de chaque ligne et des spécifications fonctionnelles ou techniques établies au présent point.
  Les principes d’exploitation fondamentaux et les règles d’exploitation communes applicables au réseau ferroviaire de l’Union sont définis à l’appendice B.

  (*1)  Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (JO L 343 du 14.12.2012, p. 32).»." |
| --- | --- |

4)

Le point 4.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.1.   
  Introduction

Conformément à la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (*1), il incombe au gestionnaire de l’infrastructure, dans le cadre de sa responsabilité globale, de fournir l’ensemble des paramètres et caractéristiques appropriés que doit utiliser l’entreprise ferroviaire afin de vérifier la compatibilité des trains de l’entreprise ferroviaire à la circulation sur le réseau du gestionnaire de réseau, en tenant compte des particularités géographiques de chaque ligne et des spécifications fonctionnelles ou techniques établies au présent point.

Les principes d’exploitation fondamentaux et les règles d’exploitation communes applicables au réseau ferroviaire de l’Union sont définis à l’appendice B.

(*1)  Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (JO L 343 du 14.12.2012, p. 32).»."

| 5) | Le point 4.2 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.   
  Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système


  Les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système “Exploitation et gestion du trafic” définissent les spécifications visant à assurer la sécurité de l’exploitation, la fiabilité et la disponibilité du système et l’exploitation efficace du système ferroviaire de l’Union, en mettant l’accent en particulier sur les spécifications relatives:






  — | au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité, |
| --- | --- | --- |

5)

Le point 4.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.   
  Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

Les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système “Exploitation et gestion du trafic” définissent les spécifications visant à assurer la sécurité de l’exploitation, la fiabilité et la disponibilité du système et l’exploitation efficace du système ferroviaire de l’Union, en mettant l’accent en particulier sur les spécifications relatives:

—

au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité,

| — | aux trains, |
| --- | --- |

—

aux trains,

| — | à l’exploitation des trains, |
| --- | --- |

—

à l’exploitation des trains,

| — | à l’exploitation harmonisée basée sur l’ERTMS.». |
| --- | --- |

—

à l’exploitation harmonisée basée sur l’ERTMS.».

| 6) | Le point 4.2.1.1 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.1.1.   Exigences de portée générale

  Dans ses systèmes de gestion de la sécurité (SGS) établis conformément aux annexes I et II du règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission (*2), chaque EF et GI identifie ses tâches critiques pour la sécurité et ses fonctions liées à la sécurité, ainsi que le personnel chargé de les exécuter. Les EF et les GI définissent et décrivent dans leur SGS les procédures et exigences relatives à la formation, à l’évaluation et au suivi des compétences de leur personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité, à l’exception des exigences énoncées dans les dispositions suivantes:






  i) | les exigences en matière de formation, d’aptitude et de certification applicables aux conducteurs de train [visés par la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil (*3)]; |
| --- | --- | --- |

6)

Le point 4.2.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.1.   Exigences de portée générale

Dans ses systèmes de gestion de la sécurité (SGS) établis conformément aux annexes I et II du règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission (*2), chaque EF et GI identifie ses tâches critiques pour la sécurité et ses fonctions liées à la sécurité, ainsi que le personnel chargé de les exécuter. Les EF et les GI définissent et décrivent dans leur SGS les procédures et exigences relatives à la formation, à l’évaluation et au suivi des compétences de leur personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité, à l’exception des exigences énoncées dans les dispositions suivantes:

i)

les exigences en matière de formation, d’aptitude et de certification applicables aux conducteurs de train [visés par la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil (*3)];

| ii) | les éléments pertinents en matière de qualification professionnelle applicables au personnel “accompagnant les trains” autre que le conducteur de train, auxquels l’appendice F de la présente annexe s’applique; |
| --- | --- |

ii)

les éléments pertinents en matière de qualification professionnelle applicables au personnel “accompagnant les trains” autre que le conducteur de train, auxquels l’appendice F de la présente annexe s’applique;

| iii) | éléments relatifs à la qualification professionnelle applicables au personnel “préparant des trains” autre que le conducteur de train, auxquels l’appendice G de la présente annexe s’applique. |
| --- | --- |

iii)

éléments relatifs à la qualification professionnelle applicables au personnel “préparant des trains” autre que le conducteur de train, auxquels l’appendice G de la présente annexe s’applique.

Toute qualification acquise sur la base des procédures et règles définies dans le SGS de l’EF ou du GI est enregistrée dans le SGS concerné.

Les documents attestant la formation, l’expérience et les compétences professionnelles sont remis au personnel concerné exécutant des tâches critiques pour la sécurité, sur demande.

Cette qualification permet au membre du personnel exécutant des tâches essentielles de sécurité d’effectuer des tâches similaires pour une autre EF ou un autre GI, sous réserve de l’identification des besoins de formation supplémentaires en ce qui concerne les spécifications géographiques et techniques et le SGS de l’EF ou du GI conformément au point 4.6.3.2, et de l’achèvement satisfaisant de cette formation.

(*2)  Règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission du 8 mars 2018 établissant des méthodes de sécurité communes relatives aux exigences en matière de système de gestion de la sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements (UE) no 1158/2010 et (UE) no 1169/2010 de la Commission (JO L 129 du 25.5.2018, p. 26)."

(*3)  Directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté (JO L 315 du 3.12.2007, p. 51).»."

| 7) | Le point 4.2.1.2 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.1.2.   Échange d’informations entre les GI et les EF, y compris les informations destinées au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité

  Les GI et les EF planifient, préparent et exploitent les trains et donnent des instructions au personnel conformément aux informations contenues dans le livret de procédures et le livret de ligne.
  Leur personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité est formé, et les conducteurs de train certifiés, sur la base des informations fournies dans le livret de procédures et le livret de ligne conformément à leur SGS.
  Les GI et les EF coopèrent pour échanger des informations et suivent un processus d’établissement et de mise à jour régulière du livret de procédures et du livret de ligne, le cas échéant. Ces informations sont applicables en situation d’exploitation normale, dégradée et d’urgence.
  Le GI, en consultation avec les EF opérant sur son réseau, définit les procédures appropriées de communication en temps réel et dans les situations d’urgence afin de garantir que les informations pertinentes pour l’exploitation sont fournies à l’EF et/ou au conducteur dès qu’elles sont disponibles.
  Les GI et les EF veillent à ce que toutes les informations et règles relatives à l’infrastructure pertinentes pour la planification, la préparation et l’exploitation des trains soient partagées et communiquées au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité conformément aux tâches de chaque membre du personnel dans toutes les langues opérationnelles respectives des GI et des EF.
  Les GI et les EF peuvent regrouper les informations du livret de procédures et du livret de ligne en soutien à des membres du personnel et/ou à des opérations individuelles.
  Les GI et les EF fournissent à chacun des membres de leur personnel respectif qui exécutent des tâches critiques pour la sécurité, y compris les conducteurs de train, des versions du livret de procédures et du livret de ligne adaptées aux informations nécessaires à leur exploitation. Cela inclut les informations relatives à l’interface dans lesquelles le personnel exécute des tâches critiques de sécurité avec une interface directe entre le GI et l’EF, notamment pour assurer la communication en matière de sécurité entre le personnel autorisant la circulation des trains et le personnel à bord des trains.
  Développements futurs






  1. | 12 mois après que l’Agence a fourni les mises à jour de l’application RINF conformément à l’article 6, paragraphe 1, du règlement d’exécution (UE) 2019/777 tel que modifié par le règlement (UE) 2023/1694 et que les GI ont mis les données à disposition par l’intermédiaire du RINF, les EF fondent leurs livrets de ligne sur les informations contenues dans le RINF. |
| --- | --- | --- |

7)

Le point 4.2.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.2.   Échange d’informations entre les GI et les EF, y compris les informations destinées au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité

Les GI et les EF planifient, préparent et exploitent les trains et donnent des instructions au personnel conformément aux informations contenues dans le livret de procédures et le livret de ligne.

Leur personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité est formé, et les conducteurs de train certifiés, sur la base des informations fournies dans le livret de procédures et le livret de ligne conformément à leur SGS.

Les GI et les EF coopèrent pour échanger des informations et suivent un processus d’établissement et de mise à jour régulière du livret de procédures et du livret de ligne, le cas échéant. Ces informations sont applicables en situation d’exploitation normale, dégradée et d’urgence.

Le GI, en consultation avec les EF opérant sur son réseau, définit les procédures appropriées de communication en temps réel et dans les situations d’urgence afin de garantir que les informations pertinentes pour l’exploitation sont fournies à l’EF et/ou au conducteur dès qu’elles sont disponibles.

Les GI et les EF veillent à ce que toutes les informations et règles relatives à l’infrastructure pertinentes pour la planification, la préparation et l’exploitation des trains soient partagées et communiquées au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité conformément aux tâches de chaque membre du personnel dans toutes les langues opérationnelles respectives des GI et des EF.

Les GI et les EF peuvent regrouper les informations du livret de procédures et du livret de ligne en soutien à des membres du personnel et/ou à des opérations individuelles.

Les GI et les EF fournissent à chacun des membres de leur personnel respectif qui exécutent des tâches critiques pour la sécurité, y compris les conducteurs de train, des versions du livret de procédures et du livret de ligne adaptées aux informations nécessaires à leur exploitation. Cela inclut les informations relatives à l’interface dans lesquelles le personnel exécute des tâches critiques de sécurité avec une interface directe entre le GI et l’EF, notamment pour assurer la communication en matière de sécurité entre le personnel autorisant la circulation des trains et le personnel à bord des trains.

Développements futurs

1.

12 mois après que l’Agence a fourni les mises à jour de l’application RINF conformément à l’article 6, paragraphe 1, du règlement d’exécution (UE) 2019/777 tel que modifié par le règlement (UE) 2023/1694 et que les GI ont mis les données à disposition par l’intermédiaire du RINF, les EF fondent leurs livrets de ligne sur les informations contenues dans le RINF.

| 2. | 12 mois après le point 1, les GI et les EF numérisent le livret de procédures et le livret de ligne. |
| --- | --- |

2.

12 mois après le point 1, les GI et les EF numérisent le livret de procédures et le livret de ligne.

| 3. | Au plus tard le 15 décembre 2025, l’Agence présente une recommandation sur la manière d’harmoniser la numérisation des échanges d’informations en temps réel, sur la base de l’appendice C, entre les membres du personnel des GI et des EF.». |
| --- | --- |

3.

Au plus tard le 15 décembre 2025, l’Agence présente une recommandation sur la manière d’harmoniser la numérisation des échanges d’informations en temps réel, sur la base de l’appendice C, entre les membres du personnel des GI et des EF.».

| 8) | Le point 4.2.1.2.1 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.1.2.1.   
  Livret de procédures


  L’EF et le GI sont responsables de la compilation de leur livret de procédures respectif, qui fait partie intégrante de leur SGS, afin de donner au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité des instructions sur les règles opérationnelles applicables à leur rôle.
  Le livret de procédures décrit les règles et procédures opérationnelles applicables à un réseau ou à une partie de celui-ci et aux véhicules exploités sur ce réseau ou sur sa ou ses parties en situation d’exploitation normale, dégradée ou d’urgence. Il doit être cohérent sur toutes les lignes exploitées par l’EF et sur toutes les lignes gérées par le GI.
  Le livret de procédures couvre:






  a) | pour l’EF:






  i) | les règles et procédures communes de l’UE en matière de sécurité et d’exploitation conformément aux appendices A, B, C et D; |
| --- | --- | --- | --- |

8)

Le point 4.2.1.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.2.1.   
  Livret de procédures

L’EF et le GI sont responsables de la compilation de leur livret de procédures respectif, qui fait partie intégrante de leur SGS, afin de donner au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité des instructions sur les règles opérationnelles applicables à leur rôle.

Le livret de procédures décrit les règles et procédures opérationnelles applicables à un réseau ou à une partie de celui-ci et aux véhicules exploités sur ce réseau ou sur sa ou ses parties en situation d’exploitation normale, dégradée ou d’urgence. Il doit être cohérent sur toutes les lignes exploitées par l’EF et sur toutes les lignes gérées par le GI.

Le livret de procédures couvre:

a)

pour l’EF:

i)

les règles et procédures communes de l’UE en matière de sécurité et d’exploitation conformément aux appendices A, B, C et D;

| ii) | complétées par les règles nationales couvrant les domaines définis à l’appendice I, y compris les instructions du GI aux EF concernant le fonctionnement de son infrastructure et les règles de gestion des interfaces entre le GI et les EF, qui doivent toutes être communiquées aux EF conformément aux procédures d’interface SGS du GI; |
| --- | --- |

ii)

complétées par les règles nationales couvrant les domaines définis à l’appendice I, y compris les instructions du GI aux EF concernant le fonctionnement de son infrastructure et les règles de gestion des interfaces entre le GI et les EF, qui doivent toutes être communiquées aux EF conformément aux procédures d’interface SGS du GI;

| iii) | les instructions de l’EF à l’intention du personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité, y compris le conducteur de train, énoncées dans son SGS; |
| --- | --- |

iii)

les instructions de l’EF à l’intention du personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité, y compris le conducteur de train, énoncées dans son SGS;

| iv) | les informations relatives aux véhicules et aux trains exploités par l’EF; et |
| --- | --- |

iv)

les informations relatives aux véhicules et aux trains exploités par l’EF; et

| v) | toutes les lignes exploitées par l’EF; |
| --- | --- |

v)

toutes les lignes exploitées par l’EF;

| b) | pour l’IM:






  i) | les règles et procédures communes de l’UE en matière de sécurité et d’exploitation conformément aux appendices A, B, C et D; |
| --- | --- | --- |

b)

pour l’IM:

i)

les règles et procédures communes de l’UE en matière de sécurité et d’exploitation conformément aux appendices A, B, C et D;

| ii) | complétées par les règles nationales couvrant les domaines définis à l’appendice I, y compris les règles de gestion des interfaces entre le GI et les EF; |
| --- | --- |

ii)

complétées par les règles nationales couvrant les domaines définis à l’appendice I, y compris les règles de gestion des interfaces entre le GI et les EF;

| iii) | les instructions du GI à l’intention du personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité énoncées dans son SGS; |
| --- | --- |

iii)

les instructions du GI à l’intention du personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité énoncées dans son SGS;

| iv) | les informations relatives aux véhicules exploités par le GI, le cas échéant et lorsque celui-ci n’agit pas en tant qu’EF et |
| --- | --- |

iv)

les informations relatives aux véhicules exploités par le GI, le cas échéant et lorsque celui-ci n’agit pas en tant qu’EF et

| v) | toutes les lignes gérées par le GI. |
| --- | --- |

v)

toutes les lignes gérées par le GI.

Le livret contient des procédures couvrant au moins les aspects suivants:

| — | la sécurité et la sûreté du personnel, |
| --- | --- |

—

la sécurité et la sûreté du personnel,

| — | la signalisation et le contrôle-commande (systèmes de classe A et de classe B), |
| --- | --- |

—

la signalisation et le contrôle-commande (systèmes de classe A et de classe B),

| — | l’exploitation des trains, y compris en situation dégradée et en fonction des caractéristiques de la ligne et des caractéristiques des véhicules, |
| --- | --- |

—

l’exploitation des trains, y compris en situation dégradée et en fonction des caractéristiques de la ligne et des caractéristiques des véhicules,

| — | les incidents et accidents, y compris le système de notification, le plan de gestion des incidents ou accidents et les mesures détaillées à prendre en cas d’accident ou incident, |
| --- | --- |

—

les incidents et accidents, y compris le système de notification, le plan de gestion des incidents ou accidents et les mesures détaillées à prendre en cas d’accident ou incident,

| — | situations anormales et situations d’urgence, |
| --- | --- |

—

situations anormales et situations d’urgence,

| — | pour les EF, la traction et le matériel roulant, y compris toutes les informations relatives à l’exploitation du matériel roulant en mode normal et en mode dégradé (comme les trains nécessitant une assistance); cette documentation doit également porter sur l’interface spécifique avec le personnel du gestionnaire de l’infrastructure dans les cas précités. |
| --- | --- |

—

pour les EF, la traction et le matériel roulant, y compris toutes les informations relatives à l’exploitation du matériel roulant en mode normal et en mode dégradé (comme les trains nécessitant une assistance); cette documentation doit également porter sur l’interface spécifique avec le personnel du gestionnaire de l’infrastructure dans les cas précités.

Le livret comprend deux appendices:

| — | appendice 1: Manuel des procédures de communication conformément à l’appendice C1, |
| --- | --- |

—

appendice 1: Manuel des procédures de communication conformément à l’appendice C1,

| — | appendice 2: Livret des instructions européennes et nationales conformément à l’appendice C2. |
| --- | --- |

—

appendice 2: Livret des instructions européennes et nationales conformément à l’appendice C2.

Les messages et formulaires prédéfinis existent au moins dans la ou les langues “opérationnelles” du ou des gestionnaires de l’infrastructure concernés.

Si la langue choisie par l’entreprise ferroviaire pour le livret de procédures n’est pas la langue initiale du document original fournissant les informations requises, il incombe à l’entreprise ferroviaire de prendre les dispositions éventuellement nécessaires pour traduire le document et/ou fournir des notes explicatives dans une autre langue.».

| 9) | Le point 4.2.1.2.2 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.1.2.2.   
  Livret de ligne


  Le GI doit établir les informations relatives à l’infrastructure couvrant son réseau pour son propre usage et pour l’utilisation des EF exploitant ce réseau. Le GI doit fournir à chaque EF les informations relatives au livret de ligne des EF telles que définies à l’appendice D2, y compris les restrictions et modifications permanentes ou temporaires.
  Le gestionnaire de l’infrastructure veille à ce que les informations relatives à l’infrastructure soient complètes et exactes; les informations sont gérées conformément à l’annexe II, point 4.4.3, du règlement délégué (UE) 2018/762.
  L’entreprise ferroviaire est responsable de l’établissement complet et correct du livret de ligne, en utilisant les informations fournies par le ou les gestionnaires de l’infrastructure, conformément à l’annexe I, point 4.4.3, du règlement délégué (UE) 2018/762. L’entreprise ferroviaire veille à ce que le livret de ligne décrive dûment les conditions d’exploitation liées aux caractéristiques de la ligne et aux caractéristiques des véhicules.
  Le gestionnaire de l’infrastructure informe l’entreprise ferroviaire de toute modification des informations relatives à l’infrastructure, chaque fois que ces informations sont disponibles et ont une incidence sur l’exploitation des trains, y compris les restrictions et modifications permanentes ou temporaires.
  Le GI, en consultation avec les EF opérant sur son réseau, définit les procédures appropriées de communications lorsqu’une modification du livret de ligne n’est pas transmise du GI à l’EF dans le délai convenu, tel que défini dans le SGS du GI et reflété dans le SGS de l’EF; en pareil cas, le GI informe aussi directement le conducteur.
  Livret de ligne de l’EF: | Sur la base des informations reçues, l’entreprise ferroviaire est responsable de la compilation complète et correcte du livret de ligne, couvrant l’infrastructure sur laquelle elle exploite les trains. |
| --- | --- | --- |

9)

Le point 4.2.1.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.2.2.   
  Livret de ligne

Le GI doit établir les informations relatives à l’infrastructure couvrant son réseau pour son propre usage et pour l’utilisation des EF exploitant ce réseau. Le GI doit fournir à chaque EF les informations relatives au livret de ligne des EF telles que définies à l’appendice D2, y compris les restrictions et modifications permanentes ou temporaires.

Le gestionnaire de l’infrastructure veille à ce que les informations relatives à l’infrastructure soient complètes et exactes; les informations sont gérées conformément à l’annexe II, point 4.4.3, du règlement délégué (UE) 2018/762.

L’entreprise ferroviaire est responsable de l’établissement complet et correct du livret de ligne, en utilisant les informations fournies par le ou les gestionnaires de l’infrastructure, conformément à l’annexe I, point 4.4.3, du règlement délégué (UE) 2018/762. L’entreprise ferroviaire veille à ce que le livret de ligne décrive dûment les conditions d’exploitation liées aux caractéristiques de la ligne et aux caractéristiques des véhicules.

Le gestionnaire de l’infrastructure informe l’entreprise ferroviaire de toute modification des informations relatives à l’infrastructure, chaque fois que ces informations sont disponibles et ont une incidence sur l’exploitation des trains, y compris les restrictions et modifications permanentes ou temporaires.

Le GI, en consultation avec les EF opérant sur son réseau, définit les procédures appropriées de communications lorsqu’une modification du livret de ligne n’est pas transmise du GI à l’EF dans le délai convenu, tel que défini dans le SGS du GI et reflété dans le SGS de l’EF; en pareil cas, le GI informe aussi directement le conducteur.

Livret de ligne de l’EF:

Sur la base des informations reçues, l’entreprise ferroviaire est responsable de la compilation complète et correcte du livret de ligne, couvrant l’infrastructure sur laquelle elle exploite les trains.

| | L’entreprise ferroviaire veille à ce que les informations sur l’itinéraire compilées dans le livret de ligne comprennent une description des lignes et des équipements au sol associés pour les lignes sur lesquelles le conducteur exercera ses activités et qui sont pertinentes pour la tâche de conduite. |
| --- | --- |

L’entreprise ferroviaire veille à ce que les informations sur l’itinéraire compilées dans le livret de ligne comprennent une description des lignes et des équipements au sol associés pour les lignes sur lesquelles le conducteur exercera ses activités et qui sont pertinentes pour la tâche de conduite.

| | La présentation du livret de ligne est identique pour l’ensemble des infrastructures parcourues par les trains d’une entreprise ferroviaire donnée. |
| --- | --- |

La présentation du livret de ligne est identique pour l’ensemble des infrastructures parcourues par les trains d’une entreprise ferroviaire donnée.

| | Lorsque le gestionnaire d’infrastructure lui signale des modifications dans les informations relatives à l’infrastructure, l’entreprise ferroviaire met à jour le livret de ligne et communique la modification conformément aux procédures définies dans son SGS, y compris en donnant des instructions à ses conducteurs concernés par la modification. |
| --- | --- |

Lorsque le gestionnaire d’infrastructure lui signale des modifications dans les informations relatives à l’infrastructure, l’entreprise ferroviaire met à jour le livret de ligne et communique la modification conformément aux procédures définies dans son SGS, y compris en donnant des instructions à ses conducteurs concernés par la modification.

Livret de ligne du GI:

| | Le GI rassemble dans un livret de ligne de GI les informations relatives à l’infrastructure à partager avec son personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité et les recueille conformément à son SGS. |
| --- | --- |

Le GI rassemble dans un livret de ligne de GI les informations relatives à l’infrastructure à partager avec son personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité et les recueille conformément à son SGS.

| | Le gestionnaire de l’infrastructure met à jour le livret de ligne du GI chaque fois que ces informations sont disponibles et affectent les tâches de son personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité, y compris les restrictions et modifications permanentes ou temporaires.». |
| --- | --- |

Le gestionnaire de l’infrastructure met à jour le livret de ligne du GI chaque fois que ces informations sont disponibles et affectent les tâches de son personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité, y compris les restrictions et modifications permanentes ou temporaires.».

| 10) | Les points 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 et 4.2.1.2.2.3 sont supprimés. |
| --- | --- |

10)

Les points 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 et 4.2.1.2.2.3 sont supprimés.

| 11) | Le point 4.2.1.2.3 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.1.2.3.   
  Informations concernant la circulation du train pour les conducteurs


  Lorsque l’entreprise ferroviaire fournit aux conducteurs leur plan d’exploitation, elle doit fournir les informations nécessaires à la marche normale des trains, comprenant au minimum les informations suivantes:






  — | l’identification du train, |
| --- | --- | --- |

11)

Le point 4.2.1.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.2.3.   
  Informations concernant la circulation du train pour les conducteurs

Lorsque l’entreprise ferroviaire fournit aux conducteurs leur plan d’exploitation, elle doit fournir les informations nécessaires à la marche normale des trains, comprenant au minimum les informations suivantes:

—

l’identification du train,

| — | les jours de circulation du train (le cas échéant), |
| --- | --- |

—

les jours de circulation du train (le cas échéant),

| — | les points d’arrêt et les activités associées à ces points, |
| --- | --- |

—

les points d’arrêt et les activités associées à ces points,

| — | les autres points de jalonnement, |
| --- | --- |

—

les autres points de jalonnement,

| — | les horaires d’arrivée, de départ et de passage à respecter à chacun de ces points. |
| --- | --- |

—

les horaires d’arrivée, de départ et de passage à respecter à chacun de ces points.

Ces informations relatives à la circulation des trains doivent être mises à jour chaque fois qu’elles s’imposent avant le départ et doivent être fondées sur les informations du livret de procédures et du livret de ligne et les compléter. Ces informations sont communiquées par voie numérique aux conducteurs de train au plus tard le 15 décembre 2026.».

| 12) | Le point 4.2.1.2.4 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.1.2.4.   
  Information du conducteur en temps réel pendant l’exploitation du train


  Le gestionnaire de l’infrastructure donne des informations et des instructions aux conducteurs en temps réel à propos des changements de dernière minute apportés à l’exploitation de la ligne ou aux équipements au sol pertinents, conformément à la méthode de communication établie entre le GI et l’EF en application de l’appendice C.
  Les informations en temps réel se limitent à la situation et aux changements qui n’ont pas été gérés au titre des points 4.2.1.2.2 et 4.2.1.2.3 conformément aux procédures SGS des GI et des EF et qui ont une incidence directe sur l’itinéraire du conducteur.
  Pour les situations d’urgence, d’autres moyens de communication appropriés sont mis en place entre le GI et l’EF afin de garantir la mise à disposition des informations pertinentes.
  Les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires doivent avoir mis en place un processus permettant de confirmer l’adéquation des véhicules et des conducteurs en ce qui concerne la connaissance de l’itinéraire en cas de déviation de l’itinéraire en temps réel.». |
| --- | --- |

12)

Le point 4.2.1.2.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.2.4.   
  Information du conducteur en temps réel pendant l’exploitation du train

Le gestionnaire de l’infrastructure donne des informations et des instructions aux conducteurs en temps réel à propos des changements de dernière minute apportés à l’exploitation de la ligne ou aux équipements au sol pertinents, conformément à la méthode de communication établie entre le GI et l’EF en application de l’appendice C.

Les informations en temps réel se limitent à la situation et aux changements qui n’ont pas été gérés au titre des points 4.2.1.2.2 et 4.2.1.2.3 conformément aux procédures SGS des GI et des EF et qui ont une incidence directe sur l’itinéraire du conducteur.

Pour les situations d’urgence, d’autres moyens de communication appropriés sont mis en place entre le GI et l’EF afin de garantir la mise à disposition des informations pertinentes.

Les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires doivent avoir mis en place un processus permettant de confirmer l’adéquation des véhicules et des conducteurs en ce qui concerne la connaissance de l’itinéraire en cas de déviation de l’itinéraire en temps réel.».

| 13) | Les points 4.2.1.3 et 4.2.1.4 sont remplacés par les termes «non utilisé». |
| --- | --- |

13)

Les points 4.2.1.3 et 4.2.1.4 sont remplacés par les termes «non utilisé».

| 14) | Au point 4.2.2.1.2, le cinquième alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «Afin d’avoir accès aux lignes indiquées dans le RINF sur lesquelles la conduite permissive est appliquée, aux dates mentionnées ci-dessous pour l’harmonisation du signal de queue du train conformément au point 4.2.2.1.3.2, l’intensité lumineuse des phares des véhicules doit être conforme au niveau défini pour les pleins feux avant au point 4.2.7.1.1 5) de l’annexe du règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (*4) (STI LOC & PAS).

  (*4)  Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système “matériel roulant” — “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 228).»." |
| --- | --- |

14)

Au point 4.2.2.1.2, le cinquième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Afin d’avoir accès aux lignes indiquées dans le RINF sur lesquelles la conduite permissive est appliquée, aux dates mentionnées ci-dessous pour l’harmonisation du signal de queue du train conformément au point 4.2.2.1.3.2, l’intensité lumineuse des phares des véhicules doit être conforme au niveau défini pour les pleins feux avant au point 4.2.7.1.1 5) de l’annexe du règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (*4) (STI LOC & PAS).

(*4)  Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système “matériel roulant” — “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 228).»."

| 15) | Au point 4.2.2.1.3.2, le texte suivant est supprimé:

  «Rapports:
  Au plus tard le 31 décembre 2020, les États membres concernés remettent à la Commission des rapports sur leurs modalités d’utilisation des plaques réfléchissantes, en indiquant les éventuels obstacles sérieux à la suppression prévue des règles nationales.». |
| --- | --- |

15)

Au point 4.2.2.1.3.2, le texte suivant est supprimé:

«Rapports:

Au plus tard le 31 décembre 2020, les États membres concernés remettent à la Commission des rapports sur leurs modalités d’utilisation des plaques réfléchissantes, en indiquant les éventuels obstacles sérieux à la suppression prévue des règles nationales.».

| 16) | Le point 4.2.2.5.1 est modifié comme suit:






  a) | le point B) est remplacé par le texte suivant:






  «B) | Le gestionnaire de l’infrastructure fournit les informations relatives à la compatibilité avec l’itinéraire telles que définies à l’appendice D1 via le RINF.
  L’appendice D1 énonce les paramètres à utiliser dans le processus de l’entreprise ferroviaire avant la première utilisation d’un véhicule ou d’une composition de train afin de s’assurer que tous les véhicules composant un train sont compatibles avec le ou les itinéraires sur lesquels il est prévu d’exploiter le train y compris, le cas échéant, les itinéraires de déviation et les itinéraires vers des ateliers. Les modifications apportées à l’itinéraire et aux caractéristiques de l’infrastructure sont prises en compte. Lorsqu’un paramètre énoncé à l’appendice D1 est harmonisé au niveau du ou des réseaux d’un domaine d’utilisation, la conformité à ce paramètre peut être présumée pour tout véhicule autorisé pour ledit domaine d’utilisation. Des règles nationales ou des exigences nationales supplémentaires pour l’accès au réseau sur la base de la compatibilité avec l’itinéraire sont, en principe, considérées comme incompatibles avec l’appendice D1. Le gestionnaire de l’infrastructure n’impose pas de vérifications techniques supplémentaires aux fins de la compatibilité avec l’itinéraire au-delà de la liste figurant à l’appendice D1.
  Au plus tard le 15 décembre 2026, jusqu’à ce que le RINF permette d’héberger les nouveaux paramètres suivants:






  a) | Contrôle spécifique pour le transport combiné







  i) | 1.1.1.1.3.4. | Numéro standard du profil de transport combiné pour les caisses mobiles |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ii) | 1.1.1.1.3.9. | Numéro standard du profil de transport combiné pour les caisses mobiles |
| iii) | 1.1.1.1.3.8. | Numéro standard du profil de transport combiné pour les conteneurs |
| iv) | 1.1.1.1.3.5. | Numéro standard du profil de transport combiné pour les semi-remorques |
| v) | (Code de ligne TC) |

16)

Le point 4.2.2.5.1 est modifié comme suit:

a)

le point B) est remplacé par le texte suivant:

«B)

Le gestionnaire de l’infrastructure fournit les informations relatives à la compatibilité avec l’itinéraire telles que définies à l’appendice D1 via le RINF.

L’appendice D1 énonce les paramètres à utiliser dans le processus de l’entreprise ferroviaire avant la première utilisation d’un véhicule ou d’une composition de train afin de s’assurer que tous les véhicules composant un train sont compatibles avec le ou les itinéraires sur lesquels il est prévu d’exploiter le train y compris, le cas échéant, les itinéraires de déviation et les itinéraires vers des ateliers. Les modifications apportées à l’itinéraire et aux caractéristiques de l’infrastructure sont prises en compte. Lorsqu’un paramètre énoncé à l’appendice D1 est harmonisé au niveau du ou des réseaux d’un domaine d’utilisation, la conformité à ce paramètre peut être présumée pour tout véhicule autorisé pour ledit domaine d’utilisation. Des règles nationales ou des exigences nationales supplémentaires pour l’accès au réseau sur la base de la compatibilité avec l’itinéraire sont, en principe, considérées comme incompatibles avec l’appendice D1. Le gestionnaire de l’infrastructure n’impose pas de vérifications techniques supplémentaires aux fins de la compatibilité avec l’itinéraire au-delà de la liste figurant à l’appendice D1.

Au plus tard le 15 décembre 2026, jusqu’à ce que le RINF permette d’héberger les nouveaux paramètres suivants:

a)

Contrôle spécifique pour le transport combiné

i)

1.1.1.1.3.4.

Numéro standard du profil de transport combiné pour les caisses mobiles

ii)

1.1.1.1.3.9.

Numéro standard du profil de transport combiné pour les caisses mobiles

iii)

1.1.1.1.3.8.

Numéro standard du profil de transport combiné pour les conteneurs

iv)

1.1.1.1.3.5.

Numéro standard du profil de transport combiné pour les semi-remorques

v)

(Code de ligne TC)

| b) | Systèmes de détection des trains: unité influente







  i) | 1.1.1.3.4. | Systèmes de détection des trains définis sur la base de bandes de fréquence |
| --- | --- | --- | --- |
| ii) | 1.1.1.3.4.2. | Bandes de fréquences pour la détection |
| iii) | 1.1.1.3.4.2.1. | Courant d’interférence maximal |
| iv) | 1.1.1.3.4.2.2. | Impédance d’entrée minimale |
| v) | 1.1.1.3.4.2.3. | Champ magnétique maximal |

b)

Systèmes de détection des trains: unité influente

i)

1.1.1.3.4.

Systèmes de détection des trains définis sur la base de bandes de fréquence

ii)

1.1.1.3.4.2.

Bandes de fréquences pour la détection

iii)

1.1.1.3.4.2.1.

Courant d’interférence maximal

iv)

1.1.1.3.4.2.2.

Impédance d’entrée minimale

v)

1.1.1.3.4.2.3.

Champ magnétique maximal

| c) | 1.1.1.3.2.11. Informations sur la longueur de rame sûre fournies par les systèmes embarqués et requises pour accéder à la ligne, et niveau d’intégrité de la sécurité (SIL) |
| --- | --- |

c)

1.1.1.3.2.11. Informations sur la longueur de rame sûre fournies par les systèmes embarqués et requises pour accéder à la ligne, et niveau d’intégrité de la sécurité (SIL)

Le gestionnaire de l’infrastructure doit fournir ces informations par d’autres moyens, gratuitement, dès que possible et sous forme électronique, aux entreprises ferroviaires, aux candidats autorisés pour les demandes de sillon et, le cas échéant, aux demandeurs visés à l’article 2, point 22, de la directive (UE) 2016/797.

Le gestionnaire de l’infrastructure informe l’entreprise ferroviaire des changements concernant les caractéristiques de l’itinéraire via le RINF dès que ces informations deviennent disponibles et affectent l’exploitation des trains.»;

| b) | le point D) suivant est ajouté:






  «D) | Éléments spécifiques pour la compatibilité des trains de transport combiné avec les itinéraires:






  — | un train de transport combiné ne dépassant pas le gabarit de chargement de toutes les voies de la ligne et pour lequel le code CT ne dépasse pas la codification de toutes les voies de la ligne est considéré comme un transport normal, |
| --- | --- | --- | --- |

b)

le point D) suivant est ajouté:

«D)

Éléments spécifiques pour la compatibilité des trains de transport combiné avec les itinéraires:

—

un train de transport combiné ne dépassant pas le gabarit de chargement de toutes les voies de la ligne et pour lequel le code CT ne dépasse pas la codification de toutes les voies de la ligne est considéré comme un transport normal,

| — | un train de transport combiné dont le gabarit de chargement est supérieur au gabarit et pour lequel le code CT ne dépasse pas la codification de la ligne est considéré comme un transport répondant aux exigences spécifiques visées à l’appendice I. Ces exigences sont universellement applicables à tous les trains de cette catégorie et le respect de ces exigences ne doit pas impliquer d’autre procédure d’autorisation entre l’EF et le GI, |
| --- | --- |

—

un train de transport combiné dont le gabarit de chargement est supérieur au gabarit et pour lequel le code CT ne dépasse pas la codification de la ligne est considéré comme un transport répondant aux exigences spécifiques visées à l’appendice I. Ces exigences sont universellement applicables à tous les trains de cette catégorie et le respect de ces exigences ne doit pas impliquer d’autre procédure d’autorisation entre l’EF et le GI,

| — | si le code CT dépasse la codification de la ligne, ou si la ligne n’est pas codifiée, une autorisation spécifique (transport exceptionnel), fondée sur une évaluation de la faisabilité opérationnelle et technique, est délivrée par le GI. |
| --- | --- |

—

si le code CT dépasse la codification de la ligne, ou si la ligne n’est pas codifiée, une autorisation spécifique (transport exceptionnel), fondée sur une évaluation de la faisabilité opérationnelle et technique, est délivrée par le GI.

Les procédures opérationnelles applicables au transport combiné sont conformes aux spécifications énoncées au point 3 du document technique de l’AFE sur la codification du transport combiné (ERA/TD/2023-01/CCT v1.1 21/03/2023) (1).

| (1) | ERA/TD/CCT accessibles au public sur le site web de l’AFE.». |
| --- | --- |

(1)

| 17) | Le point 4.2.2.5.2 est modifié comme suit:






  a) | le point d) est supprimé; |
| --- | --- | --- |

17)

Le point 4.2.2.5.2 est modifié comme suit:

a)

le point d) est supprimé;

| b) | le deuxième alinéa suivant est inséré:

  «Il incombe à l’entreprise ferroviaire de veiller à ce que tous les véhicules composant le train, y compris leurs chargements, soient techniquement adaptés au trajet prévu et à ce qu’ils le restent sur l’ensemble du parcours.». |
| --- | --- |

b)

le deuxième alinéa suivant est inséré:

«Il incombe à l’entreprise ferroviaire de veiller à ce que tous les véhicules composant le train, y compris leurs chargements, soient techniquement adaptés au trajet prévu et à ce qu’ils le restent sur l’ensemble du parcours.».

| 18) | Le point 4.2.2.6 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.2.6.   Freinage du train

  L’entreprise ferroviaire établit et met en œuvre les exigences en matière de freinage conformément aux points 4.2.2.6.1 et 4.2.2.6.2 et gère leur application au sein de son système de gestion de la sécurité.». |
| --- | --- |

18)

Le point 4.2.2.6 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.2.6.   Freinage du train

L’entreprise ferroviaire établit et met en œuvre les exigences en matière de freinage conformément aux points 4.2.2.6.1 et 4.2.2.6.2 et gère leur application au sein de son système de gestion de la sécurité.».

| 19) | Le point 4.2.2.6.2 est modifié comme suit:






  a) | le point 1) est remplacé par le texte suivant:






  «1) | Le gestionnaire de l’infrastructure fournit à l’entreprise ferroviaire les informations concernant toutes les caractéristiques des lignes pertinentes pour chaque itinéraire via le RINF:






  i) | distances de signalisation (avertissement, arrêt) contenant leurs marges de sécurité intrinsèques, qui sont fournies via les emplacements respectifs du “signal d’arrêt” et du “signal d’avertissement”, demandés à l’appendice D2 via le paramètre 1.1.1.3.14.3; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

19)

Le point 4.2.2.6.2 est modifié comme suit:

a)

le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1)

Le gestionnaire de l’infrastructure fournit à l’entreprise ferroviaire les informations concernant toutes les caractéristiques des lignes pertinentes pour chaque itinéraire via le RINF:

i)

distances de signalisation (avertissement, arrêt) contenant leurs marges de sécurité intrinsèques, qui sont fournies via les emplacements respectifs du “signal d’arrêt” et du “signal d’avertissement”, demandés à l’appendice D2 via le paramètre 1.1.1.3.14.3;

| ii) | rampes et pentes; |
| --- | --- |

ii)

rampes et pentes;

| iii) | vitesse maximale autorisée; |
| --- | --- |

iii)

vitesse maximale autorisée;

| iv) | conditions d’utilisation des systèmes de freinage susceptibles d’avoir un effet sur l’infrastructure, comme les freins magnétiques, les freins par récupération et les freins à courants de Foucault. |
| --- | --- |

iv)

conditions d’utilisation des systèmes de freinage susceptibles d’avoir un effet sur l’infrastructure, comme les freins magnétiques, les freins par récupération et les freins à courants de Foucault.

Le gestionnaire de l’infrastructure veille à ce que les informations fournies à la ou aux entreprises ferroviaires soient complètes et exactes et informe l’entreprise ferroviaire des modifications apportées aux caractéristiques de la ligne au moyen du RINF chaque fois que ces informations deviennent disponibles et affectent l’exploitation des trains.»;

| b) | le point 3) est remplacé par le texte suivant:






  «3) | L’entreprise ferroviaire détermine, au stade de la planification, les capacités de freinage du train et la vitesse maximale correspondante en tenant compte:






  i) | des caractéristiques de la voie telles que définies au point 1) et, si elles sont disponibles, des informations fournies par le gestionnaire de l’infrastructure conformément au point 2); et |
| --- | --- | --- | --- |

b)

le point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3)

L’entreprise ferroviaire détermine, au stade de la planification, les capacités de freinage du train et la vitesse maximale correspondante en tenant compte:

i)

des caractéristiques de la voie telles que définies au point 1) et, si elles sont disponibles, des informations fournies par le gestionnaire de l’infrastructure conformément au point 2); et

| ii) | des marges liées au matériel roulant découlant de la fiabilité et de la disponibilité du système de freinage. |
| --- | --- |

ii)

des marges liées au matériel roulant découlant de la fiabilité et de la disponibilité du système de freinage.

En outre, l’entreprise ferroviaire veille à ce que, pendant l’exploitation, chaque train atteigne au moins les performances de freinage requises. En particulier, l’entreprise ferroviaire doit définir des règles applicables dans le cas où un train ne satisfait pas aux performances de freinage requises en cours d’exploitation. Dans ce cas, l’entreprise ferroviaire informe immédiatement le gestionnaire de l’infrastructure. Le gestionnaire de l’infrastructure peut prendre les mesures qui s’imposent pour réduire l’impact sur l’ensemble du trafic sur son réseau.».

| 20) | Le point 4.2.2.8 est modifié comme suit:
  «4.2.2.8.   Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol

  Sans préjudice des principes et règles d’exploitation de l’ERTMS définies à l’appendice A, le conducteur est en mesure d’observer la signalisation et les repères au sol. La signalisation et les repères au sol, ainsi que tous les autres types de signaux au sol qui concernent la sécurité, sont visibles par le conducteur le cas échéant.
  Par conséquent, les signaux et les repères au sol, les pancartes et les panneaux d’information sont conçus et disposés de manière cohérente pour faciliter leur observation. Les points à prendre en considération sont les suivants (voir point 4.3.2 du présent règlement pour la référence à la STI CCC):






  i) | une mise en place appropriée de la signalisation de façon que les feux avant du train permettent au conducteur de lire les informations; |
| --- | --- | --- |

20)

Le point 4.2.2.8 est modifié comme suit:

«4.2.2.8.   Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol

Sans préjudice des principes et règles d’exploitation de l’ERTMS définies à l’appendice A, le conducteur est en mesure d’observer la signalisation et les repères au sol. La signalisation et les repères au sol, ainsi que tous les autres types de signaux au sol qui concernent la sécurité, sont visibles par le conducteur le cas échéant.

Par conséquent, les signaux et les repères au sol, les pancartes et les panneaux d’information sont conçus et disposés de manière cohérente pour faciliter leur observation. Les points à prendre en considération sont les suivants (voir point 4.3.2 du présent règlement pour la référence à la STI CCC):

i)

une mise en place appropriée de la signalisation de façon que les feux avant du train permettent au conducteur de lire les informations;

| ii) | un éclairage approprié et d’une intensité suffisante lorsque ces informations doivent être éclairées; |
| --- | --- |

ii)

un éclairage approprié et d’une intensité suffisante lorsque ces informations doivent être éclairées;

| iii) | en cas d’utilisation de signaux rétroréfléchissants, les propriétés de réflectivité du matériau utilisé doivent être conformes aux spécifications applicables et les signaux doivent être fabriqués de façon que les feux avant du train permettent au conducteur de lire aisément les informations. |
| --- | --- |

iii)

en cas d’utilisation de signaux rétroréfléchissants, les propriétés de réflectivité du matériau utilisé doivent être conformes aux spécifications applicables et les signaux doivent être fabriqués de façon que les feux avant du train permettent au conducteur de lire aisément les informations.

Les cabines de conduite sont conçues de manière cohérente de sorte que le conducteur soit capable de distinguer facilement les informations affichées qui lui sont destinées (voir point 4.3.3.1 du présent règlement pour la référence à la STI LOC & PAS).».

| 21) | Le point 4.2.2.9 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.2.9.   Vigilance du conducteur

  L’activité du conducteur à bord du train est surveillée afin d’arrêter automatiquement le train lorsqu’un manque d’activité du conducteur est détecté. Les exigences relatives aux dispositifs de surveillance de l’activité du conducteur à bord du train sont spécifiées dans la clause énoncée au point 4.2.9.3.1 de la STI LOC & PAS.». |
| --- | --- |

21)

Le point 4.2.2.9 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.2.9.   Vigilance du conducteur

L’activité du conducteur à bord du train est surveillée afin d’arrêter automatiquement le train lorsqu’un manque d’activité du conducteur est détecté. Les exigences relatives aux dispositifs de surveillance de l’activité du conducteur à bord du train sont spécifiées dans la clause énoncée au point 4.2.9.3.1 de la STI LOC & PAS.».

| 22) | Le point 4.2.3 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.3.   Spécifications relatives à l’exploitation des trains, y compris à l’exploitation basée sur l’ERTMS

  Les principes d’exploitation fondamentaux et les règles d’exploitation communes énoncés à l’appendice B s’appliquent, en plus du présent chapitre, à l’exploitation des trains au sein du système ferroviaire de l’Union.
  Les principes et règles d’exploitation de l’ERTMS spécifiés à l’appendice A de la présente STI s’appliquent là où l’ERTMS est déployé.». |
| --- | --- |

22)

Le point 4.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.   Spécifications relatives à l’exploitation des trains, y compris à l’exploitation basée sur l’ERTMS

Les principes d’exploitation fondamentaux et les règles d’exploitation communes énoncés à l’appendice B s’appliquent, en plus du présent chapitre, à l’exploitation des trains au sein du système ferroviaire de l’Union.

Les principes et règles d’exploitation de l’ERTMS spécifiés à l’appendice A de la présente STI s’appliquent là où l’ERTMS est déployé.».

| 23) | Le point 4.2.3.1 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.3.1.   Planification et horaire des trains

  Conformément à la directive 2012/34/UE, le gestionnaire de l’infrastructure indique les données exigées pour toute demande de sillon.
  Chaque train doit suivre un horaire convenu entre le GI et l’EF dans le cadre du processus de répartition des sillons; le GI doit assurer la circulation ponctuelle des trains et contribuer à la performance en service lors de la programmation de l’horaire.». |
| --- | --- |

23)

Le point 4.2.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.1.   Planification et horaire des trains

Conformément à la directive 2012/34/UE, le gestionnaire de l’infrastructure indique les données exigées pour toute demande de sillon.

Chaque train doit suivre un horaire convenu entre le GI et l’EF dans le cadre du processus de répartition des sillons; le GI doit assurer la circulation ponctuelle des trains et contribuer à la performance en service lors de la programmation de l’horaire.».

| 24) | Le point 4.2.3.3.1 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.3.3.1.   
  Contrôles et essais avant le départ


  L’entreprise ferroviaire détermine les contrôles et les essais visant à garantir que tout départ de train est effectué de manière sûre.». |
| --- | --- |

24)

Le point 4.2.3.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.3.1.   
  Contrôles et essais avant le départ

L’entreprise ferroviaire détermine les contrôles et les essais visant à garantir que tout départ de train est effectué de manière sûre.».

| 25) | Dans le titre des points 4.2.3.5.1 et 4.2.3.5.2, le mot «surveillance» est remplacé par «contrôle». |
| --- | --- |

25)

Dans le titre des points 4.2.3.5.1 et 4.2.3.5.2, le mot «surveillance» est remplacé par «contrôle».

| 26) | Au point 4.2.3.4.3, le deuxième tiret est remplacé par le texte suivant:






  «— | l’information du conducteur de la présence de marchandises dangereuses à bord du train et de leur emplacement à bord». |
| --- | --- | --- |

26)

Au point 4.2.3.4.3, le deuxième tiret est remplacé par le texte suivant:

«—

l’information du conducteur de la présence de marchandises dangereuses à bord du train et de leur emplacement à bord».

| 27) | Au point 4.3.1, la ligne du tableau «Modifications des informations contenues dans le livret de ligne — Exploitation en situation dégradée» est remplacée par le texte suivant:








  «Livret de ligne | 4.2.1.2.2 | Règles d’exploitation | 4.4» |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Exploitation en situation dégradée | 4.2.3.6 |

27)

Au point 4.3.1, la ligne du tableau «Modifications des informations contenues dans le livret de ligne — Exploitation en situation dégradée» est remplacée par le texte suivant:

«Livret de ligne

4.2.1.2.2

Règles d’exploitation

4.4»

Exploitation en situation dégradée

4.2.3.6

| 28) | Au point 4.3.2, le tableau est modifié comme suit:






  i) | la ligne «Livret de procédures pour le conducteur» est remplacée par le texte suivant:








  «Livret de procédures | 4.2.1.2.1. | Règles d’exploitation (conditions normales et dégradées)
  Liste des indications textuelles et des messages harmonisés affichés sur l’interface conducteur/machine de l’ETCS | 4.4
  Appendice E» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Règles d’exploitation | 4.4 |
| Informations techniques relatives à l’équipement au sol de l’ERTMS pertinentes pour l’exploitation | Appendice D3 |

28)

Au point 4.3.2, le tableau est modifié comme suit:

i)

la ligne «Livret de procédures pour le conducteur» est remplacée par le texte suivant:

«Livret de procédures

4.2.1.2.1.

Règles d’exploitation (conditions normales et dégradées)

Liste des indications textuelles et des messages harmonisés affichés sur l’interface conducteur/machine de l’ETCS

4.4

Appendice E»

Règles d’exploitation

4.4

Informations techniques relatives à l’équipement au sol de l’ERTMS pertinentes pour l’exploitation

Appendice D3

| ii) | la ligne «Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol» est remplacée par le texte suivant:








  «Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol | 4.2.2.8 | objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” | 4.2.15
  4.2.18» |
| --- | --- | --- | --- | --- |

ii)

la ligne «Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol» est remplacée par le texte suivant:

«Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol

4.2.2.8

objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”

4.2.15

4.2.18»

| iii) | la ligne «Livret de procédures pour le conducteur» est remplacée par le texte suivant:








  «Livret de procédures | 4.2.1.2.1. | Utilisation d’équipements de sablage
  Graissage des boudins “bord”
  Utilisation de semelles de freins en matériau composite | 4.2.10» |
| --- | --- | --- | --- | --- |

iii)

la ligne «Livret de procédures pour le conducteur» est remplacée par le texte suivant:

«Livret de procédures

4.2.1.2.1.

Utilisation d’équipements de sablage

Graissage des boudins “bord”

Utilisation de semelles de freins en matériau composite

4.2.10»

| 29) | au point 4.3.3.1:






  a) | la ligne «Enregistrement des données de surveillance à bord du train» est remplacée par le texte suivant:








  «Enregistrement de données de surveillance à bord du train | 4.2.3.5
  Appendice I | Appareil d’enregistrement | 4.2.9.6» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

29)

au point 4.3.3.1:

a)

la ligne «Enregistrement des données de surveillance à bord du train» est remplacée par le texte suivant:

«Enregistrement de données de surveillance à bord du train

4.2.3.5

Appendice I

Appareil d’enregistrement

4.2.9.6»

| b) | la ligne «Compatibilité avec l’itinéraire et composition du train, Exigences minimales de qualification professionnelle pour les tâches associées à “l’accompagnement des trains”» est remplacée par le texte suivant:








  «Compatibilité avec l’itinéraire et composition du train
  Exigences de qualification professionnelle pour les tâches associées à l’accompagnement des trains | 4.2.2.5
  Appendice F | Documentation d’exploitation | 4.2.12.4» |
| --- | --- | --- | --- | --- |

b)

la ligne «Compatibilité avec l’itinéraire et composition du train, Exigences minimales de qualification professionnelle pour les tâches associées à “l’accompagnement des trains”» est remplacée par le texte suivant:

«Compatibilité avec l’itinéraire et composition du train

Exigences de qualification professionnelle pour les tâches associées à l’accompagnement des trains

4.2.2.5

Appendice F

Documentation d’exploitation

4.2.12.4»

| 30) | Au point 4.3.4, le tableau est modifié comme suit:









  «Référence au présent règlement | Référence: STI ENE |
| --- | --- | --- |
| Paramètre | Points | Paramètre | Points |
| Compatibilité avec l’itinéraire et composition du train | 4.2.2.5 | Courant maximal du train | 4.2.4.1 |
| Livret de ligne | 4.2.1.2.2 |
| Compatibilité avec l’itinéraire et composition du train | 4.2.2.5 | Sections de séparation | Phase | 4.2.15 |
| Livret de ligne | 4.2.1.2.2 | Système | 4.2.16 |
| Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l’itinéraire prévu pour l’exploitation | Appendice D1 | Vérifications de la compatibilité avec l’itinéraire préalables à l’utilisation des véhicules autorisés | 7.3.5» |

30)

Au point 4.3.4, le tableau est modifié comme suit:

«Référence au présent règlement

Référence: STI ENE

Paramètre

Points

Paramètre

Points

Compatibilité avec l’itinéraire et composition du train

4.2.2.5

Courant maximal du train

4.2.4.1

Livret de ligne

4.2.1.2.2

Compatibilité avec l’itinéraire et composition du train

4.2.2.5

Sections de séparation

Phase

4.2.15

Livret de ligne

4.2.1.2.2

Système

4.2.16

Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l’itinéraire prévu pour l’exploitation

Appendice D1

Vérifications de la compatibilité avec l’itinéraire préalables à l’utilisation des véhicules autorisés

7.3.5»

| 31) | Au point 4.3.6, la ligne «Planification des trains» est remplacée par le texte suivant:








  «Planification et horaire des trains | 4.2.3.1 | Itinéraires moins bruyants | Appendice D» |
| --- | --- | --- | --- | --- |

31)

Au point 4.3.6, la ligne «Planification des trains» est remplacée par le texte suivant:

«Planification et horaire des trains

4.2.3.1

Itinéraires moins bruyants

Appendice D»

| 32) | Au paragraphe 4.4.3, les troisième et quatrième alinéas sont supprimés. |
| --- | --- |

32)

Au paragraphe 4.4.3, les troisième et quatrième alinéas sont supprimés.

| 33) | Au point 4.6.1, le dernier alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure définissent leur propre système de gestion des compétences fondé sur les risques dans le cadre de leurs processus de systèmes de gestion de la sécurité, conformément à l’annexe I et à l’annexe II du règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission.
  Les appendices F et G définissent les qualifications professionnelles applicables au système de gestion des compétences.». |
| --- | --- |

33)

Au point 4.6.1, le dernier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure définissent leur propre système de gestion des compétences fondé sur les risques dans le cadre de leurs processus de systèmes de gestion de la sécurité, conformément à l’annexe I et à l’annexe II du règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission.

Les appendices F et G définissent les qualifications professionnelles applicables au système de gestion des compétences.».

| 34) | au point 4.6.2.2, point a), le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:






  «— | de remplir les formulaires liés à l’utilisation du livret d’instructions européennes et nationales». |
| --- | --- | --- |

34)

au point 4.6.2.2, point a), le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«—

de remplir les formulaires liés à l’utilisation du livret d’instructions européennes et nationales».

| 35) | Aux points 4.6.3.1 et 4.6.3.2, le texte suivant est supprimé:

  «ou les règlements (UE) no 1158/2010 (15) et (UE) no 1169/2010 (16) de la Commission






  (15) | Règlement (UE) no 1158/2010 de la Commission du 9 décembre 2010 relatif à une méthode de sécurité commune pour l’évaluation de la conformité aux exigences pour l’obtention de certificats de sécurité ferroviaire (JO L 326 du 10.12.2010, p. 11). |
| --- | --- | --- |

35)

Aux points 4.6.3.1 et 4.6.3.2, le texte suivant est supprimé:

«ou les règlements (UE) no 1158/2010 (15) et (UE) no 1169/2010 (16) de la Commission

(15)

| (16) | Règlement (UE) no 1169/2010 de la Commission du 10 décembre 2010 relatif à une méthode de sécurité commune pour l’évaluation de la conformité aux exigences pour l’obtention d’un agrément de sécurité ferroviaire (JO L 327 du 11.12.2010, p. 13).». |
| --- | --- |

(16)

| 36) | le point 4.7.1 est remplacé par le texte suivant:
  «4.7.1.   Introduction

  Le personnel mentionné au point 4.2.1.1, chargé de tâches critiques de sécurité telles que spécifiées dans le SGS d’une EF ou d’un GI, a les aptitudes appropriées pour assurer le respect des règles d’exploitation et de sécurité.
  Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure spécifient et explicitent dans un document le processus mis en place pour satisfaire aux exigences médicales, psychologiques et sanitaires requises pour leur personnel dans leur système de gestion de la sécurité conformément au règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission définissant des méthodes de sécurité communes relative au SGS.
  Les examens médicaux d’aptitude tels que spécifiés aux points 4.7.2 et 4.7.3 sont effectués par une personne établie en tant que médecin ou psychologue qualifié pour effectuer ces examens. Les résultats doivent être acceptés par chaque GI et chaque EF comme preuve de l’aptitude des membres actuels ou potentiels du personnel.
  Ces examens permettent au membre du personnel exécutant des tâches essentielles de sécurité d’effectuer des tâches similaires pour une autre EF ou un autre GI, sous réserve de l’identification des exigences médicales, psychologiques et sanitaires supplémentaires énoncées dans le SGS de l’EF ou du GI et de l’aptitude satisfaisante des membres actuels ou potentiels du personnel.
  Les exigences d’aptitude énoncées aux points 4.7.2 et 4.7.3 s’appliquent aux personnels suivants:






  — | personnel “d’accompagnement des trains” autre que le conducteur de train, |
| --- | --- | --- |

36)

le point 4.7.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.7.1.   Introduction

Le personnel mentionné au point 4.2.1.1, chargé de tâches critiques de sécurité telles que spécifiées dans le SGS d’une EF ou d’un GI, a les aptitudes appropriées pour assurer le respect des règles d’exploitation et de sécurité.

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure spécifient et explicitent dans un document le processus mis en place pour satisfaire aux exigences médicales, psychologiques et sanitaires requises pour leur personnel dans leur système de gestion de la sécurité conformément au règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission définissant des méthodes de sécurité communes relative au SGS.

Les examens médicaux d’aptitude tels que spécifiés aux points 4.7.2 et 4.7.3 sont effectués par une personne établie en tant que médecin ou psychologue qualifié pour effectuer ces examens. Les résultats doivent être acceptés par chaque GI et chaque EF comme preuve de l’aptitude des membres actuels ou potentiels du personnel.

Ces examens permettent au membre du personnel exécutant des tâches essentielles de sécurité d’effectuer des tâches similaires pour une autre EF ou un autre GI, sous réserve de l’identification des exigences médicales, psychologiques et sanitaires supplémentaires énoncées dans le SGS de l’EF ou du GI et de l’aptitude satisfaisante des membres actuels ou potentiels du personnel.

Les exigences d’aptitude énoncées aux points 4.7.2 et 4.7.3 s’appliquent aux personnels suivants:

—

personnel “d’accompagnement des trains” autre que le conducteur de train,

| — | personnel qui exécute les tâches relatives à la préparation des trains, |
| --- | --- |

—

personnel qui exécute les tâches relatives à la préparation des trains,

| — | personnel qui exécute les tâches liées au départ et à l’autorisation de mouvement des trains. |
| --- | --- |

—

personnel qui exécute les tâches liées au départ et à l’autorisation de mouvement des trains.

4.7.1.1.   Limites applicables à l’alcool, aux drogues et aux médicaments psychotropes

Le personnel n’effectue pas de tâches critiques de sécurité lorsque sa vigilance est diminuée par des substances telles que l’alcool, les drogues ou des médicaments psychotropes. Par conséquent, l’entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l’infrastructure mettent en place des procédures permettant de maîtriser le risque de présence sur le lieu de travail de personnel sous l’effet de telles substances ou le risque de consommation de ces substances pendant le travail.

Les règles européennes ou nationales de l’État membre où s’effectue le service du train s’appliquent en ce qui concerne les limites relatives aux substances mentionnées ci-dessus.».

| 37) | Le titre du point 4.7.2.1.1 est modifié comme suit:
  «4.7.2.1.1.   Contenu de l’examen médical

  »
  . |
| --- | --- |

37)

Le titre du point 4.7.2.1.1 est modifié comme suit:

«4.7.2.1.1.   Contenu de l’examen médical

  »
  .

| 38) | Le deuxième paragraphe du point 4.7.2.1.2 est modifié comme suit:

  «, au minimum,» est supprimé. |
| --- | --- |

38)

Le deuxième paragraphe du point 4.7.2.1.2 est modifié comme suit:

«, au minimum,» est supprimé.

| 39) | Le titre du point 4.7.2.2.2 est modifié comme suit:
  «4.7.2.2.2.   Contenu de l’examen médical périodique

  ». |
| --- | --- |

39)

Le titre du point 4.7.2.2.2 est modifié comme suit:

«4.7.2.2.2.   Contenu de l’examen médical périodique

  ».

| 40) | Le premier paragraphe du point 4.7.2.2.2 est modifié comme suit:

  «au minimum,» est supprimé. |
| --- | --- |

40)

Le premier paragraphe du point 4.7.2.2.2 est modifié comme suit:

«au minimum,» est supprimé.

| 41) | Le point 4.8.1 est remplacé par le texte suivant:
  «4.8.1.   Infrastructure

  Pour ce qui concerne le sous-système “Exploitation et gestion du trafic”, les exigences applicables aux éléments de données relatifs à l’infrastructure pour le réseau ferroviaire qui sont mis à la disposition des entreprises ferroviaires via le RINF sont spécifiées à l’appendice D.
  Le gestionnaire de l’infrastructure informe l’entreprise ferroviaire des changements concernant les données relatives à l’infrastructure via le RINF dès que ces informations deviennent disponibles, ou par d’autres moyens tant que le RINF n’offre pas cette fonctionnalité. Il est responsable de l’exactitude des données fournies.
  Jusqu’au 15 décembre 2026, pour autant que les adaptations nécessaires de l’application RINF aient été apportées par l’Agence, le gestionnaire de l’infrastructure doit fournir ces informations par d’autres moyens, gratuitement, dès que possible et sous forme électronique, aux entreprises ferroviaires, aux candidats autorisés pour les demandes de sillon et, le cas échéant, aux demandeurs visés à l’article 2, point 22, de la directive (UE) 2016/797.». |
| --- | --- |

41)

Le point 4.8.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.8.1.   Infrastructure

Pour ce qui concerne le sous-système “Exploitation et gestion du trafic”, les exigences applicables aux éléments de données relatifs à l’infrastructure pour le réseau ferroviaire qui sont mis à la disposition des entreprises ferroviaires via le RINF sont spécifiées à l’appendice D.

Le gestionnaire de l’infrastructure informe l’entreprise ferroviaire des changements concernant les données relatives à l’infrastructure via le RINF dès que ces informations deviennent disponibles, ou par d’autres moyens tant que le RINF n’offre pas cette fonctionnalité. Il est responsable de l’exactitude des données fournies.

Jusqu’au 15 décembre 2026, pour autant que les adaptations nécessaires de l’application RINF aient été apportées par l’Agence, le gestionnaire de l’infrastructure doit fournir ces informations par d’autres moyens, gratuitement, dès que possible et sous forme électronique, aux entreprises ferroviaires, aux candidats autorisés pour les demandes de sillon et, le cas échéant, aux demandeurs visés à l’article 2, point 22, de la directive (UE) 2016/797.».

| 42) | Au point 6.2.1, les deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

  «Conformément aux articles 9 et 10 de la directive (UE) 2016/798, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure démontrent qu’ils satisfont aux exigences du présent règlement dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité lors de toute demande d’agrément de sécurité ou de certificat de sécurité, nouveau ou modifié conformément au règlement d’exécution (UE) 2018/763 de la Commission (*5).
  Les méthodes de sécurité communes relatives aux exigences applicables au système de gestion de la sécurité établies par le règlement délégué (UE) 2018/762 imposent aux autorités nationales de sécurité de mettre en place un régime d’inspection pour surveiller et contrôler le respect du système de gestion de la sécurité conformément au règlement délégué (UE) 2018/761 de la Commission (*6), y compris toutes les STI. Aucune des exigences contenues dans le présent règlement ne nécessite d’évaluation distincte par un organisme notifié.

  (*5)  Règlement d’exécution (UE) 2018/763 de la Commission du 9 avril 2018 établissant les modalités pratiques de la délivrance des certificats de sécurité uniques aux entreprises ferroviaires en application de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (CE) no 653/2007 de la Commission (JO L 129 du 25.5.2018, p. 49)."


  (*6)  Règlement délégué (UE) 2018/761 de la Commission du 16 février 2018 établissant des méthodes de sécurité communes aux fins de la surveillance exercée par les autorités nationales de sécurité après la délivrance d’un certificat de sécurité unique ou d’un agrément de sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant le règlement (UE) no 1077/2012 de la Commission (JO L 129 du 25.5.2018, p. 16).»." |
| --- | --- |

42)

Au point 6.2.1, les deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Conformément aux articles 9 et 10 de la directive (UE) 2016/798, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure démontrent qu’ils satisfont aux exigences du présent règlement dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité lors de toute demande d’agrément de sécurité ou de certificat de sécurité, nouveau ou modifié conformément au règlement d’exécution (UE) 2018/763 de la Commission (*5).

Les méthodes de sécurité communes relatives aux exigences applicables au système de gestion de la sécurité établies par le règlement délégué (UE) 2018/762 imposent aux autorités nationales de sécurité de mettre en place un régime d’inspection pour surveiller et contrôler le respect du système de gestion de la sécurité conformément au règlement délégué (UE) 2018/761 de la Commission (*6), y compris toutes les STI. Aucune des exigences contenues dans le présent règlement ne nécessite d’évaluation distincte par un organisme notifié.

(*5)  Règlement d’exécution (UE) 2018/763 de la Commission du 9 avril 2018 établissant les modalités pratiques de la délivrance des certificats de sécurité uniques aux entreprises ferroviaires en application de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (CE) no 653/2007 de la Commission (JO L 129 du 25.5.2018, p. 49)."

(*6)  Règlement délégué (UE) 2018/761 de la Commission du 16 février 2018 établissant des méthodes de sécurité communes aux fins de la surveillance exercée par les autorités nationales de sécurité après la délivrance d’un certificat de sécurité unique ou d’un agrément de sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant le règlement (UE) no 1077/2012 de la Commission (JO L 129 du 25.5.2018, p. 16).»."

| 43) | Le point 7.1 est remplacé par le texte suivant:
  «7.1.   
  Règles générales de mise en œuvre


  Conformément à l’article 9 de la directive (UE) 2016/798 et à l’article 5 ter du présent règlement, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure assurent le respect du présent règlement dans le cadre de leur SGS, établi selon le règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission.
  7.1.1.   Règles de transition spécifiques pour les appendices A et C

  Les gestionnaires de l’infrastructure peuvent reporter, en coordination avec les entreprises ferroviaires actives sur leurs réseaux et conformément à l’annexe II, point 5.1.1, du règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission, la mise en œuvre de l’appendice A et de l’appendice C au 16 décembre 2025 au plus tard. Cela est subordonné à la condition que l’Agence et l’ANS concernée reçoivent au plus tard le 16 juin 2024:






  a) | un engagement d’exécution émis par la direction du GI; |
| --- | --- | --- |

43)

Le point 7.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.1.   
  Règles générales de mise en œuvre

Conformément à l’article 9 de la directive (UE) 2016/798 et à l’article 5 ter du présent règlement, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure assurent le respect du présent règlement dans le cadre de leur SGS, établi selon le règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission.

7.1.1.   Règles de transition spécifiques pour les appendices A et C

Les gestionnaires de l’infrastructure peuvent reporter, en coordination avec les entreprises ferroviaires actives sur leurs réseaux et conformément à l’annexe II, point 5.1.1, du règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission, la mise en œuvre de l’appendice A et de l’appendice C au 16 décembre 2025 au plus tard. Cela est subordonné à la condition que l’Agence et l’ANS concernée reçoivent au plus tard le 16 juin 2024:

a)

un engagement d’exécution émis par la direction du GI;

| b) | un plan de mise en œuvre du GI, y compris des calendriers de formation, qui fixe les délais d’application des procédures opérationnelles modifiées nécessaires et, le cas échéant, la mise en œuvre des outils informatiques appropriés. |
| --- | --- |

b)

un plan de mise en œuvre du GI, y compris des calendriers de formation, qui fixe les délais d’application des procédures opérationnelles modifiées nécessaires et, le cas échéant, la mise en œuvre des outils informatiques appropriés.

Les EF dispensent aux conducteurs et au personnel concerné une formation leur permettant d’exploiter des trains conformément aux appendices A et C au plus tard le 16 décembre 2025 ou à toute date antérieure définie par le GI.».

| 44) | Le point 7.2.2.1 est remplacé par le texte suivant:
  «7.2.2.1.   Cas spécifique permanent (P) Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, Hongrie et Slovaquie

  Aux fins de la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.2, les trains de marchandises qui sont exploités exclusivement sur le réseau à écartement de voie de 1 520 mm en Estonie, en Lettonie, en Lituanie, en Pologne, en Hongrie et en Slovaquie peuvent utiliser le signal suivant indiquant la queue du train.





  Le disque réfléchissant doit avoir un diamètre de 185 mm avec un cercle rouge de 140 mm. Lorsque les pratiques d’exploitation le justifient, le disque réfléchissant peut être remplacé par une plaque réfléchissante conformément à l’appendice E de la STI WAG.
  Aux fins de la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.1, les trains de voyageurs qui sont exploités exclusivement sur le réseau à écartement de voie de 1 520 mm en Estonie, en Lettonie, en Lituanie, en Pologne, en Hongrie et en Slovaquie peuvent utiliser 3 feux arrière fixes de couleur rouge comme signal de queue du train selon le schéma suivant:





  Ce cas spécifique n’empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d’accéder à leur réseau.». |
| --- | --- |

44)

Le point 7.2.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.2.2.1.   Cas spécifique permanent (P) Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, Hongrie et Slovaquie

Aux fins de la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.2, les trains de marchandises qui sont exploités exclusivement sur le réseau à écartement de voie de 1 520 mm en Estonie, en Lettonie, en Lituanie, en Pologne, en Hongrie et en Slovaquie peuvent utiliser le signal suivant indiquant la queue du train.

Image 1

Le disque réfléchissant doit avoir un diamètre de 185 mm avec un cercle rouge de 140 mm. Lorsque les pratiques d’exploitation le justifient, le disque réfléchissant peut être remplacé par une plaque réfléchissante conformément à l’appendice E de la STI WAG.

Aux fins de la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.1, les trains de voyageurs qui sont exploités exclusivement sur le réseau à écartement de voie de 1 520 mm en Estonie, en Lettonie, en Lituanie, en Pologne, en Hongrie et en Slovaquie peuvent utiliser 3 feux arrière fixes de couleur rouge comme signal de queue du train selon le schéma suivant:

Image 2

Ce cas spécifique n’empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d’accéder à leur réseau.».

| 45) | L’appendice A est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice A
  Principes et règles d’exploitation de l’ERTMS/ETCS — version 6
  1.   VOLONTAIREMENT LAISSÉ VIDE
  2.   VOLONTAIREMENT LAISSÉ VIDE
  3.   INTRODUCTION
  3.1.   Objet et structure du document

  Le présent appendice contient les principes et les règles harmonisées d’exploitation de l’ERTMS.
  Chaque règle respecte la structure suivante:






  i) | le titre; |
| --- | --- | --- |

45)

L’appendice A est remplacé par le texte suivant:

«Appendice A

Principes et règles d’exploitation de l’ERTMS/ETCS — version 6

1.   VOLONTAIREMENT LAISSÉ VIDE

2.   VOLONTAIREMENT LAISSÉ VIDE

3.   INTRODUCTION

3.1.   Objet et structure du document

Le présent appendice contient les principes et les règles harmonisées d’exploitation de l’ERTMS.

Chaque règle respecte la structure suivante:

i)

le titre;

| ii) | le cas échéant, les situations dans lesquelles la règle s’applique, présentées dans un encadré, y compris les niveaux ETCS applicables; parfois, la situation est décrite pour certaines sous-sections spécifiques des règles; |
| --- | --- |

ii)

le cas échéant, les situations dans lesquelles la règle s’applique, présentées dans un encadré, y compris les niveaux ETCS applicables; parfois, la situation est décrite pour certaines sous-sections spécifiques des règles;

| iii) | la règle elle-même. |
| --- | --- |

iii)

la règle elle-même.

Lorsque cet appendice fait référence au niveau 1 de l’ETCS, il vaut pour les deux applications, avec ou sans signalisation au sol.

Lorsque cet appendice fait référence au niveau 2 de l’ETCS, il vaut pour les deux applications, avec ou sans signalisation au sol.

Les instructions européennes référencées dans le présent appendice sont énumérées à l’appendice C2 de la présente STI.

Toute référence à une personne s’applique aux individus de sexe tant masculin que féminin.

La partie A est volontairement laissée vide.

La partie B contient les différentes catégories de trains ETCS opérationnels.

La partie C contient la liste de références aux règles non harmonisées. Il arrive qu’une procédure ne soit pas liée à l’ERTMS et qu’elle dépende alors de règles non harmonisées.

La description des fonctions techniques de l’ETCS et du GSM-R figure dans la spécification correspondante des exigences applicables au système.

Si les informations affichées sur l’IHM n’appellent pas à une action du conducteur, ces informations ne sont pas contenues dans les règles.

OBJET ET DOMAINE D’APPLICATION

Le présent appendice est pleinement applicable aux trains équipés d’unités ETCS embarqués conformes à l’ensemble unique de spécifications du règlement d’exécution (UE) 2023/1695 avec un système exploité version X.Y jusqu’à 2.2 inclus. Il est également applicable aux unités à bord conformes à l’ensemble des spécifications no 2 ou à l’ensemble des spécifications no 3 et largement applicable aux unités ETCS à bord conformes à l’ensemble des spécifications no 1 du règlement (UE) 2016/919, à condition que l’IHM utilisée respecte la spécification ERA_ERTMS_015560.

L’objet est le suivant:

| i) | application ETCS niveau 0; |
| --- | --- |

i)

application ETCS niveau 0;

| ii) | application ETCS niveau 1, avec ou sans signalisation au sol ou fonction de réouverture; |
| --- | --- |

ii)

application ETCS niveau 1, avec ou sans signalisation au sol ou fonction de réouverture;

| iii) | application ETCS niveau 2, avec ou sans signalisation au sol; |
| --- | --- |

iii)

application ETCS niveau 2, avec ou sans signalisation au sol;

| iv) | transitions ETCS entre applications de niveau 0, niveau 1 et niveau 2; |
| --- | --- |

iv)

transitions ETCS entre applications de niveau 0, niveau 1 et niveau 2;

| v) | application ETCS niveau CTN; |
| --- | --- |

v)

application ETCS niveau CTN;

| vi) | transitions ETCS vers/à partir du niveau CTN; |
| --- | --- |

vi)

transitions ETCS vers/à partir du niveau CTN;

| vii) | GSM-R. |
| --- | --- |

vii)

GSM-R.

Les systèmes de classe B (même lorsqu’ils sont exploités via l’IHM de l’ETCS) ne relèvent pas de l’objet.

Les règles ont été élaborées indépendamment d’autres systèmes de contrôle-commande susceptibles d’exister, y compris lorsque les lignes sont équipées d’un système ETCS niveau 1/2.

Lorsque l’ETCS niveau 1 ou l’ETCS niveau 2 sont appliqués sur des lignes équipées d’autres systèmes de contrôle-commande, il est nécessaire d’évaluer l’applicabilité de ces règles et, si nécessaire, de les compléter par des règles non harmonisées. C’est le cas notamment pour les lignes équipées à la fois du système ETCS niveau 1 et d’un système ETCS niveau 2.

Les règles d’exploitation de la communication vocale radio GSM-R s’appliquent aux lignes équipées du GSM-R, indépendamment du système de contrôle-commande utilisé. Inversement, les règles d’exploitation de l’ETCS sont applicables sur les lignes équipées de l’ETCS indépendamment du système de communication vocale radio utilisé.

L’applicabilité des règles dépend en outre des solutions techniques adoptées par le sous-système “sol” de l’ERTMS. Dans ce contexte, certaines règles peuvent ne pas devoir s’appliquer si les fonctions concernées ne sont pas mises en œuvre au sol (par exemple, lorsque les conditions de la voie ne sont pas transmises ou lorsque la procédure de passage à niveau n’est pas mise en œuvre); toutefois, lorsqu’une règle doit s’appliquer, elle le fait toujours de la manière décrite dans le présent appendice.

Toutes les actions impliquant le conducteur supposent sa présence physique dans la cabine de conduite, sauf lorsqu’il s’agit d’examiner une défaillance technique du train à l’arrêt, d’obtenir les instructions de l’aiguilleur au moyen d’un téléphone fixe en bordure de ligne ou lorsque l’aiguilleur ou les règles non harmonisées le demandent.

Dans le présent appendice, l’unité ETCS à bord est supposée être sous tension, sauf indication contraire. Le poste de commande de la cabine de conduite active est supposé être ouvert, sauf indication contraire.

Une fin d’autorisation de mouvement (EOA) peut être indiquée physiquement au moyen d’un repère d’arrêt ETCS ou d’un repère ETCS. L’EOA peut également être indiquée par une signalisation au sol ou un autre panneau de signalisation avec une indication d’arrêt. Dans certaines conditions, une EOA peut également se trouver en tête du train.

4.   RÉFÉRENCES, TERMES ET ABRÉVIATIONS

4.1.   (non utilisé)

4.2.   Termes et abréviations

Tableau 1

Termes*

| Terme | Définition |
| --- | --- |
| Acquittement | Réponse, par le conducteur, à une demande de l’ETCS à bord, confirmant la bonne réception des informations devant être prises en compte. |
| Limite de vitesse applicable (en mode SR) | La vitesse limite la plus faible parmi:






  — | la vitesse maximale en mode SR, |

Terme

Définition

Acquittement

Réponse, par le conducteur, à une demande de l’ETCS à bord, confirmant la bonne réception des informations devant être prises en compte.

Limite de vitesse applicable (en mode SR)

La vitesse limite la plus faible parmi:

—

la vitesse maximale en mode SR,

| — | la vitesse maximale du train, |
| --- | --- |

—

la vitesse maximale du train,

| — | l’horaire/le livret de ligne, |
| --- | --- |

—

l’horaire/le livret de ligne,

| — | la liste des limitations de vitesse temporaires (transmises autrement que par une instruction européenne 1, 2, 5, 6, 7 ou 8), |
| --- | --- |

—

la liste des limitations de vitesse temporaires (transmises autrement que par une instruction européenne 1, 2, 5, 6, 7 ou 8),

| — | l’instruction européenne. |
| --- | --- |

—

l’instruction européenne.

Autorisation de mouvement de train ERTMS

Autorisation pour un train de circuler qui émane:

| — | d’un signal au sol de voie libre, ou |
| --- | --- |

—

d’un signal au sol de voie libre, ou

| — | d’une MA, ou |
| --- | --- |

—

d’une MA, ou

| — | d’une instruction européenne:






  — | de se remettre en marche après préparation d’un mouvement de train, ou |
| --- | --- | --- |

—

d’une instruction européenne:

—

de se remettre en marche après préparation d’un mouvement de train, ou

| — | de passer l’EOA, ou |
| --- | --- |

—

de passer l’EOA, ou

| — | de se remettre en marche après un train trip. |
| --- | --- |

—

de se remettre en marche après un train trip.

Passage frontalier

Endroit où les trains passent du réseau ferroviaire d’un État membre au réseau ferroviaire d’un autre État membre.

Désenregistrement

Fin de la relation provisoire entre le numéro de téléphone et le numéro de circulation du train. Cette mesure peut être prise par l’utilisateur d’un système de communication radio GSM-R, par des systèmes automatiques ou par l’autorité de réseau. Le désenregistrement permet de réutiliser le numéro de circulation du train concerné.

Interface homme-machine (IHM)

Dispositif ferroviaire permettant une communication entre l’ETCS à bord et le conducteur.

Zone de refoulement d’urgence

Zone où les mouvements de refoulement en mode RV sont autorisés.

Ordre d’arrêt d’urgence

Ordre de l’ETCS de serrer les freins du train en appliquant une force de freinage maximale jusqu’à l’arrêt du train.

Repère ETCS

Tableau de marquage ETCS “sol” harmonisé défini dans la norme EN 16494/2015 ((2)), utilisé pour identifier une EOA potentielle, par exemple la fin d’une section de bloc.

ETCS à bord

Partie de l’ETCS installée dans un véhicule ferroviaire.

Repère d’arrêt ETCS

Panneau de signalisation ETCS au sol harmonisé, défini dans la norme EN 16494/2015, servant à:

| — | identifier une EOA potentielle, et |
| --- | --- |

—

identifier une EOA potentielle, et

| — | indiquer l’endroit où un conducteur doit arrêter le train s’il circule sans MA. |
| --- | --- |

—

indiquer l’endroit où un conducteur doit arrêter le train s’il circule sans MA.

Catégorie de train ETCS opérationnel

Série de caractéristiques techniques et/ou opérationnelles d’un train auquel un profil de vitesse ETCS spécifique s’applique.

Numéro fonctionnel

(GSM-R)

Numéro complet utilisé dans le système d’adressage fonctionnel pour identifier un utilisateur final ou un système par fonction ou rôle plutôt que par un équipement radioélectrique spécifique ou un abonnement de l’utilisateur.

Le numéro fonctionnel peut être divisé en deux parties:

| — | l’adressage fonctionnel (processus de traitement d’un appel à l’aide d’un numéro spécifique, représentant la fonction qu’un utilisateur exerce, plutôt qu’un numéro identifiant le GSM-R embarqué), |
| --- | --- |

—

l’adressage fonctionnel (processus de traitement d’un appel à l’aide d’un numéro spécifique, représentant la fonction qu’un utilisateur exerce, plutôt qu’un numéro identifiant le GSM-R embarqué),

| — | adressage dépendant de la localisation (processus consistant à traiter une fonction particulière — généralement un aiguilleur — sur la base de la localisation actuelle de l’utilisateur — généralement un train). |
| --- | --- |

—

adressage dépendant de la localisation (processus consistant à traiter une fonction particulière — généralement un aiguilleur — sur la base de la localisation actuelle de l’utilisateur — généralement un train).

Mode GSM-R

État du GSM-R embarqué qui assure les fonctions suivantes:

| — | mouvement de train, ou |
| --- | --- |

—

mouvement de train, ou

| — | mouvement d’une composition de manœuvre. |
| --- | --- |

—

mouvement d’une composition de manœuvre.

Réseau GSM-R

Réseau radio qui intègre les fonctions GSM-R.

Marqueur de réseau GSM-R

Signalisation latérale GSM-R harmonisée, définie dans la norme EN 16494/2015, pour indiquer le réseau à sélectionner.

GSM-R à bord

Partie du GSM-R installée dans un véhicule ferroviaire.

Vitesse maximale en mode RV

Vitesse maximale indiquée par la signalisation ETCS au sol en mode RV.

Vitesse maximale en mode SR

Vitesse maximale indiquée par la signalisation ETCS au sol en mode SR.

Autorisation de mouvement (MA)

Autorisation pour un train (une composition de manœuvre) de circuler jusqu’à un endroit précis à une vitesse contrôlée.

Zone sans arrêt

Zone définie par le gestionnaire de l’infrastructure comme non adaptée à un arrêt du train ou pas assez sécurisée à cet effet.

Vitesse de franchissement d’une EOA

Vitesse maximale lorsque la fonction “override EOA” est active.

Vitesse autorisée

Vitesse maximale à laquelle un train peut circuler sans avertissement ETCS et/ou intervention de freinage.

Voie libre

Tout aspect du signal qui autorise le conducteur à franchir le signal.

Refoulement

Mouvement d’un train lorsque le conducteur ne se trouve pas dans la cabine de tête du véhicule de tête.

Communication radio

Échange d’informations entre l’ETCS à bord et le RBC/l’unité de réouverture radio.

Radio Block Centre (RBC)

Unité centralisée au sol de l’ETCS, qui contrôle les mouvements de train ETCS niveau 2.

Zone d’ombre radio

Zone prédéfinie où il n’est pas possible d’établir une communication radio fiable.

Enregistrement

Relation provisoire entre le numéro de téléphone et le numéro de circulation du train.

Vitesse de libération

Vitesse maximale à laquelle un train est autorisé à s’approcher d’une fin d’autorisation de mouvement.

Révocation d’une MA

Retrait d’une autorisation de mouvement accordée précédemment.

Livret de ligne

Description des lignes et des équipements au sol associés à ces lignes ainsi que toutes les informations pertinentes pour la tâche de conduite.

Immobilisation

Mesures à appliquer pour éviter tout mouvement non intentionnel des véhicules ferroviaires.

Mouvement de manœuvre

Mouvement de véhicule sans données du train et contrôlé par des ordres de manœuvre.

Double traction

Deux ou plusieurs engins moteurs mécaniques et pneumatiques, mais non reliés électriquement dans le même train, chacun nécessitant son propre conducteur.

Limitation de vitesse temporaire

Réduction de la vitesse de la ligne pour une durée limitée.

Messages texte

Information écrite affichée sur l’interface homme-machine.

Données du train

Informations qui décrivent les caractéristiques d’un train.

Préparateur de train

Personne chargée de la préparation d’un train.

Transition

Changement contrôlé entre les différents niveaux de l’ETCS.

Point de transition

Point où une transition entre les niveaux de l’ETCS a lieu.

Trip

Serrage imposé par l’ETCS, jusqu’à ce que le train/la composition de manœuvre soit à l’arrêt.

Tableau 2

Abréviations *

| Abréviation | |
| --- | --- |
| AD | Mode “Conduite automatique” (Automatic Driving mode) |
| ATO | Conduite automatique du train (Automated Train Operation) |
| BMM | Grande masse métallique (Big Metal Mass) |
| BTM | Module de transmission par balise (Balise Transmission Module) |
| DAS | Système d’information du conducteur (Driver Advisory System) |
| IHM | Interface homme-machine |
| EOA | Fin d’autorisation de mouvement (End of Autorithy) |
| ERTMS | Système européen de gestion du trafic ferroviaire (European Rail Traffic Management System) |
| ETCS | Système européen de contrôle des trains (European Train Control System) |
| FS | Mode “Supervision intégrale” (Full Supervision mode) |
| G | Mode de freinage utilisé pour les trains de marchandises (Goods train braking mode) |
| GSM-R | Système global de communications mobiles — Rail (Global System for Mobile Communications — Railway) |
| GI | Gestionnaire de l’infrastructure |
| LS | Mode “Supervision limitée” (Limited Supervision mode) |
| MA | Autorisation de mouvement (MA) |
| NL | Mode “Non titulaire” (Non-Leading mode) |
| NTC | Système national de contrôle des trains (National Train Control system) |
| OS | Mode “Marche à vue” (On Sight mode) |
| P | Mode de freinage utilisé pour les trains de voyageurs (Passenger train braking mode) |
| RBC | Radio Block Centre |
| REC | Appel d’urgence radio (Radio Emergency Call) |
| EF | Entreprise ferroviaire |
| RV | Mode “Marche arrière” (Reversing mode) |
| SH | Mode “Manœuvre” (Shunting mode) |
| SL | Mode “Véhicule moteur télécommandé” (Sleeping mode) |
| SN | Système national |
| SR | Mode “Marche sous la responsabilité du personnel” (Staff Responsible mode) |
| STM | Module de transmission spécifique (Specific Transmission Module) |
| TIMS | Système de contrôle de l’intégrité des trains (Train Integrity Monitoring System) |
| UN | Mode “Circulation avec signalisation extérieure” (Unfitted mode) |
| VBC | Couvercle de balise virtuelle (Virtual Balise Cover) |
| * | Pour une liste complète des termes et abréviations ERTMS, veuillez consulter le sous-ensemble 023 “Glossaire des termes et abréviations” de l’appendice A du règlement d’exécution (UE) 2023/1695 (“STI CCS”). |

Abréviation

AD

Mode “Conduite automatique” (Automatic Driving mode)

ATO

Conduite automatique du train (Automated Train Operation)

BMM

Grande masse métallique (Big Metal Mass)

BTM

Module de transmission par balise (Balise Transmission Module)

DAS

Système d’information du conducteur (Driver Advisory System)

IHM

Interface homme-machine

EOA

Fin d’autorisation de mouvement (End of Autorithy)

ERTMS

Système européen de gestion du trafic ferroviaire (European Rail Traffic Management System)

ETCS

Système européen de contrôle des trains (European Train Control System)

FS

Mode “Supervision intégrale” (Full Supervision mode)

G

Mode de freinage utilisé pour les trains de marchandises (Goods train braking mode)

GSM-R

Système global de communications mobiles — Rail (Global System for Mobile Communications — Railway)

GI

Gestionnaire de l’infrastructure

LS

Mode “Supervision limitée” (Limited Supervision mode)

MA

Autorisation de mouvement (MA)

NL

Mode “Non titulaire” (Non-Leading mode)

NTC

Système national de contrôle des trains (National Train Control system)

OS

Mode “Marche à vue” (On Sight mode)

P

Mode de freinage utilisé pour les trains de voyageurs (Passenger train braking mode)

RBC

Radio Block Centre

REC

Appel d’urgence radio (Radio Emergency Call)

EF

Entreprise ferroviaire

RV

Mode “Marche arrière” (Reversing mode)

SH

Mode “Manœuvre” (Shunting mode)

SL

Mode “Véhicule moteur télécommandé” (Sleeping mode)

SN

Système national

SR

Mode “Marche sous la responsabilité du personnel” (Staff Responsible mode)

STM

Module de transmission spécifique (Specific Transmission Module)

TIMS

Système de contrôle de l’intégrité des trains (Train Integrity Monitoring System)

UN

Mode “Circulation avec signalisation extérieure” (Unfitted mode)

VBC

Couvercle de balise virtuelle (Virtual Balise Cover)

*

Pour une liste complète des termes et abréviations ERTMS, veuillez consulter le sous-ensemble 023 “Glossaire des termes et abréviations” de l’appendice A du règlement d’exécution (UE) 2023/1695 (“STI CCS”).

5.   PRINCIPES

5.1.   Principes ETCS

5.1.1.   Signalisation en cabine

Le conducteur observe les informations affichées sur l’IHM et réagit conformément au présent appendice.

Le conducteur peut, en fonction de la mise en œuvre au sol, être tenu de tenir compte des pancartes harmonisées définies dans la norme EN 16494: 2015 — Applications ferroviaires — Exigences relatives aux plaques ERTMS, ainsi que d’autres informations au sol non harmonisées.

5.1.2.   Connaissance du niveau d’exploitation

Le conducteur et l’aiguilleur doivent toujours fonctionner conformément aux règles ETCS propres au niveau d’exploitation spécifique de l’ETCS.

Lorsque plusieurs niveaux ETCS coexistent, l’aiguilleur doit vérifier à quel niveau ETCS le train concerné fonctionne avant de donner une instruction au conducteur.

5.1.3.   (non utilisé)

5.1.4.   (non utilisé)

5.1.5.   (non utilisé)

5.1.6.   Autorisation de se mettre en marche en mode SR

Le conducteur est autorisé par l’aiguilleur à se mettre en marche en mode SR au moyen de l’instruction européenne 7, sauf lorsque la mise en marche se fait en niveau 1/2 de l’ETCS, puisqu’elle est initiée par la signalisation au sol.

5.1.7.   Limitations de vitesse en mode SR

L’aiguilleur communique au conducteur d’un train circulant en mode SR toutes les limitations de vitesse inférieures à la vitesse maximale en mode SR au moyen d’une instruction européenne 1, 2, 5, 6, 7 ou 8, sauf si le conducteur est informé de ces limitations de vitesse par un document/support informatique spécifique.

5.1.8.   Autorisation de franchir une EOA

Le conducteur ne peut franchir une EOA que s’il en a reçu l’autorisation de l’aiguilleur au moyen d’une instruction européenne 1 ou 7.

5.1.9.   Trains/compositions de manœuvre pris(es) en train trip

Après un train trip, le conducteur ne peut repartir dans la direction initiale ou opposée que s’il en a reçu l’autorisation de l’aiguilleur au moyen d’une instruction européenne 2.

5.1.10.   Repère d’arrêt ETCS

Le conducteur s’arrête à l’approche d’un repère d’arrêt ETCS:

| i) | indiquant l’EOA de la MA en cours; ou |
| --- | --- |

i)

indiquant l’EOA de la MA en cours; ou

| ii) | lorsqu’il circule sans MA, à moins qu’il n’ait reçu une autorisation spécifique de la part de l’aiguilleur au moyen de l’instruction européenne 1 ou 7. |
| --- | --- |

ii)

lorsqu’il circule sans MA, à moins qu’il n’ait reçu une autorisation spécifique de la part de l’aiguilleur au moyen de l’instruction européenne 1 ou 7.

5.1.11.   Repère ETCS

Le conducteur s’arrête à l’approche d’un repère ETCS:

| i) | indiquant l’EOA de la MA en cours; ou |
| --- | --- |

i)

indiquant l’EOA de la MA en cours; ou

| ii) | lorsqu’il circule sans MA, à moins qu’il n’ait reçu un ordre spécifique de la part de l’aiguilleur. |
| --- | --- |

ii)

lorsqu’il circule sans MA, à moins qu’il n’ait reçu un ordre spécifique de la part de l’aiguilleur.

5.2.   (non utilisé)

6.   RÈGLES D’EXPLOITATION DE L’ETCS

6.1.   Mise en service de l’ETCS à bord

| Le conducteur active l’ETCS à bord.
  Niveaux 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Le conducteur active l’ETCS à bord.

Niveaux 0, 1, 2, NTC

6.1.1.   Saisie des données pendant le démarrage du service

Lorsque l’ETCS à bord le demande, le conducteur introduit, réintroduit ou valide à nouveau l’identification du conducteur, le numéro de circulation du train, le niveau ETCS, l’identification du réseau radio ainsi que l’identification RBC et le numéro de téléphone.

Si le message textuel suivant s’affiche:

“Échec de l’enregistrement du réseau radio”,

le conducteur saisit l’identification du réseau radio.

6.1.2.   Modification manuelle des données

Modification manuelle des données

Si une modification des données est nécessaire, le conducteur saisit/modifie et valide:

| i) | le numéro de service du train; |
| --- | --- |

i)

le numéro de service du train;

| ii) | l’identification du conducteur à l’arrêt ou, si la valeur nationale le permet, en marche; |
| --- | --- |

ii)

l’identification du conducteur à l’arrêt ou, si la valeur nationale le permet, en marche;

| iii) | le niveau ETCS, l’identification du réseau radio, l’identification RBC et le numéro de téléphone à l’arrêt. |
| --- | --- |

iii)

le niveau ETCS, l’identification du réseau radio, l’identification RBC et le numéro de téléphone à l’arrêt.

6.2.   Préparation d’un mouvement

Préparation d’un mouvement

| L’ETCS embarqué est en service.
  Niveaux 0, 1, 2, NTC |
| --- |

L’ETCS embarqué est en service.

Niveaux 0, 1, 2, NTC

Dans le niveau ETCS 2, en cas de rejet du train, le conducteur applique la règle “Réagir à des situations imprévues lors de la préparation d’un mouvement de train” (point 6.40.2).

6.2.1.   L’engin moteur doit se déplacer comme un train

L’engin moteur doit se déplacer comme un train

Le conducteur:

| i) | applique la règle “Saisie des données du train pendant la préparation du train” (point 6.4.1); |
| --- | --- |

i)

applique la règle “Saisie des données du train pendant la préparation du train” (point 6.4.1);

| ii) | sélectionne “démarrer”. |
| --- | --- |

ii)

sélectionne “démarrer”.

Si un acquittement pour SR est demandé, le conducteur applique la règle “L’engin moteur doit se déplacer comme un train et un acquittement pour SR est demandé” (point 6.2.4).

Si un acquittement pour SH est demandé dans le niveau ETCS 2, le conducteur applique la règle “Réagir à des situations imprévues lors de la préparation d’un mouvement de train” (point 6.40.1).

6.2.2.   L’engin moteur doit se déplacer en mode SH

L’engin moteur doit se déplacer en mode SH

Le conducteur se prépare à manœuvrer et applique la règle “Exécution de mouvements de manœuvre en mode SH” (point 6.3).

6.2.3.   L’engin moteur doit se déplacer en mode NL

L’engin moteur doit se déplacer en mode NL

Le conducteur de l’engin moteur qui ne se trouve pas en tête se prépare pour la double traction et applique la règle “Exécution d’un mouvement en double traction” (point 6.32).

6.2.4.   L’engin moteur doit se déplacer comme un train et une demande d’acquittement pour SR est formulée

L’engin moteur doit se déplacer comme un train et une demande d’acquittement pour SR est formulée

| Niveaux 1 sans signalisation au sol, 2 sans signalisation au sol |
| --- |

Niveaux 1 sans signalisation au sol, 2 sans signalisation au sol

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

Image 3

Le conducteur informe l’aiguilleur, reçoit l’autorisation de commencer en SR au moyen de l’instruction européenne 7 et acquitte le message.

Avant d’autoriser un conducteur à démarrer en mode SR, l’aiguilleur, conformément aux règles non harmonisées:

| i) | vérifie si toutes les conditions relatives à l’itinéraire sont remplies; |
| --- | --- |

i)

vérifie si toutes les conditions relatives à l’itinéraire sont remplies;

| ii) | vérifie toutes les restrictions et/ou instructions nécessaires et les inclut dans l’instruction européenne 7; |
| --- | --- |

ii)

vérifie toutes les restrictions et/ou instructions nécessaires et les inclut dans l’instruction européenne 7;

| iii) | vérifie s’il y a des limitations de vitesse temporaires à inclure dans l’instruction européenne 7. |
| --- | --- |

iii)

vérifie s’il y a des limitations de vitesse temporaires à inclure dans l’instruction européenne 7.

Si le train se trouve à hauteur d’un repère d’arrêt ETCS

L’aiguilleur autorise le conducteur à passer ce repère d’arrêt ETCS au moyen de l’instruction européenne 7. Cette autorisation est valable à partir de ce repère d’arrêt ETCS jusqu’au suivant. Si les conditions le permettent, l’aiguilleur peut autoriser le conducteur à passer ce deuxième repère d’arrêt ETCS en utilisant également la même instruction européenne 7. L’autorisation est alors valable jusqu’au repère d’arrêt de l’ETCS suivant le deuxième panneau dans le sens de la marche.

Le conducteur:

| i) | reçoit l’instruction européenne 7 de l’aiguilleur; |
| --- | --- |

i)

reçoit l’instruction européenne 7 de l’aiguilleur;

| ii) | vérifie la limite de vitesse applicable; |
| --- | --- |

ii)

vérifie la limite de vitesse applicable;

| iii) | utilise, sauf instruction contraire, la fonction de neutralisation pour chacun des marqueurs Stop de l’ETCS à passer et attend le symbole suivant: |
| --- | --- |

iii)

utilise, sauf instruction contraire, la fonction de neutralisation pour chacun des marqueurs Stop de l’ETCS à passer et attend le symbole suivant:

Image 4

| iv) | démarre le train; |
| --- | --- |

iv)

démarre le train;

| v) | ne dépasse pas la vitesse de franchissement d’une EOA tant que ce symbole est affiché. |
| --- | --- |

v)

ne dépasse pas la vitesse de franchissement d’une EOA tant que ce symbole est affiché.

Si le train ne se trouve pas à hauteur d’un repère d’arrêt ETCS

L’aiguilleur autorise le conducteur à passer ce repère d’arrêt ETCS au moyen de l’instruction européenne 7. Cette autorisation est valable depuis l’emplacement actuel du train jusqu’au premier repère d’arrêt ETCS dans le sens de la marche. Si les conditions le permettent, l’aiguilleur peut autoriser le conducteur à franchir ce repère ainsi que le repère d’arrêt ETCS suivant en utilisant également la même instruction européenne 7. Cette autorisation est alors valable jusqu’au repère d’arrêt de l’ETCS suivant le dernier repère autorisé par l’instruction européenne 7.

Le conducteur:

| i) | reçoit l’instruction européenne 7 de l’aiguilleur; |
| --- | --- |

i)

reçoit l’instruction européenne 7 de l’aiguilleur;

| ii) | vérifie la limite de vitesse applicable; |
| --- | --- |

ii)

vérifie la limite de vitesse applicable;

| iii) | démarre le train; |
| --- | --- |

iii)

démarre le train;

| iv) | à l’approche d’un marqueur Stop ETCS et si l’instruction européenne 7 l’autorise à le passer, utilise, sauf instruction contraire, la fonction de neutralisation et attend le symbole suivant: |
| --- | --- |

iv)

à l’approche d’un marqueur Stop ETCS et si l’instruction européenne 7 l’autorise à le passer, utilise, sauf instruction contraire, la fonction de neutralisation et attend le symbole suivant:

Image 5

| v) | démarre le train ou continue à avancer; |
| --- | --- |

v)

démarre le train ou continue à avancer;

| vi) | ne peut dépasser la vitesse de franchissement d’une EOA tant que ce symbole est affiché. |
| --- | --- |

vi)

ne peut dépasser la vitesse de franchissement d’une EOA tant que ce symbole est affiché.

Il est possible de prévoir plus d’une instruction européenne pour le franchissement d’un nombre égal de repères d’arrêt ETCS consécutifs.

Si l’aiguilleur est en mesure d’établir que la voie est libre en aval jusqu’à la fin de l’autorisation à délivrer, il peut dispenser le conducteur de marcher à vue en mode SR.

| Niveaux 1 avec signalisation au sol, 2 avec signalisation au sol |
| --- |

Niveaux 1 avec signalisation au sol, 2 avec signalisation au sol

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

Image 6

Le conducteur applique la règle “Circulation en mode SR” (point 6.14).

6.2.5.   L’engin moteur doit se déplacer en mode SL

L’engin moteur doit se déplacer en mode SL

Le conducteur/préparateur de train veille à ce que tous les postes de commande de tout engin moteur qui ne se trouve pas en tête, qui est électriquement connecté à l’engin monteur en tête et qui sera contrôlé à distance par celui-ci, soient fermés et le restent tant que cet engin moteur est contrôlé à distance par l’engin moteur en tête.

6.3.   Réalisation de mouvements de manœuvre en SH

Réalisation de mouvements de manœuvre en SH

| Le matériel roulant doit se déplacer en mode SH.
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

Le matériel roulant doit se déplacer en mode SH.

Niveaux 1, 2

6.3.1.   Entrée manuelle en mode SH

Entrée manuelle en mode SH

Le conducteur sélectionne le mode SH conformément aux règles non harmonisées.

6.3.2.   Entrée automatique en mode SH

Entrée automatique en mode SH

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

Image 7

le conducteur:

| i) | s’assure dans un premier temps que les informations dont il dispose concernant le mouvement à exécuter sont correctes; |
| --- | --- |

i)

s’assure dans un premier temps que les informations dont il dispose concernant le mouvement à exécuter sont correctes;

| ii) | ensuite acquitte le message. |
| --- | --- |

ii)

ensuite acquitte le message.

6.3.3.   Circulation en mode SH

Circulation en mode SH

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 8

le conducteur applique les règles non harmonisées.

6.3.4.   Maintien du mode SH lors d’un changement de cabine

Maintien du mode SH lors d’un changement de cabine

Lorsque la procédure de manœuvre requiert l’utilisation de différentes cabines, le conducteur est autorisé à sélectionner “Maintien du mode manœuvre” avant de fermer le poste de commande.

6.3.5.   Sortie du mode SH

Sortie du mode SH

Lorsque tous les mouvements de manœuvre à exécuter en mode SH sont terminés, le conducteur:

| i) | sélectionne “Sortie du mode SH”; |
| --- | --- |

i)

sélectionne “Sortie du mode SH”;

| ii) | veille à ce qu’aucun engin moteur ne reste en mode “Maintien du mode manœuvre”. |
| --- | --- |

ii)

veille à ce qu’aucun engin moteur ne reste en mode “Maintien du mode manœuvre”.

6.3.6.   SH non accordé

SH non accordé

| Niveau 2 |
| --- |

Niveau 2

Lorsque l’un des messages textuels suivants s’affiche:

“SH refusé”

“Échec de demande SH”,

le conducteur informe l’aiguilleur de la situation.

Le conducteur et l’aiguilleur appliquent les règles non harmonisées.

6.3.7.   Franchissement d’une frontière définie d’une zone de manœuvre

Franchissement d’une frontière définie d’une zone de manœuvre

Lorsqu’une composition de manœuvre a besoin de franchir une frontière définie d’une zone de manœuvre, le conducteur et l’aiguilleur appliquent les règles non harmonisées.

6.4.   Saisie des données du train

Saisie des données du train

| Les données du train doivent être saisies ou modifiées.
  Niveaux 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Les données du train doivent être saisies ou modifiées.

Niveaux 0, 1, 2, NTC

6.4.1.   Saisie des données du train pendant la préparation du train

Saisie des données du train pendant la préparation du train

Le conducteur/préparateur de train saisit/modifie et valide l’ensemble des données du train suivantes, pour autant que ces données ne soient pas déjà préconfigurées dans le système du véhicule ou n’émanent pas de sources externes à l’ETCS:

| i) | catégorie de train ETCS opérationnel; |
| --- | --- |

i)

catégorie de train ETCS opérationnel;

| ii) | longueur du train; |
| --- | --- |

ii)

longueur du train;

| iii) | pourcentage de frein; |
| --- | --- |

iii)

pourcentage de frein;

| iv) | vitesse maximale du train; |
| --- | --- |

iv)

vitesse maximale du train;

| v) | catégorie de charge par essieu; |
| --- | --- |

v)

catégorie de charge par essieu;

| vi) | train équipé d’un système d’étanchéité; |
| --- | --- |

vi)

train équipé d’un système d’étanchéité;

| vii) | gabarit de chargement; |
| --- | --- |

vii)

gabarit de chargement;

| viii) | données supplémentaires pour les STM disponibles; |
| --- | --- |

viii)

données supplémentaires pour les STM disponibles;

| ix) | données spécifiques pour le mode ATO, le cas échéant. |
| --- | --- |

ix)

données spécifiques pour le mode ATO, le cas échéant.

Avant la confirmation des données du train préconfigurées ou émanant de sources externes à l’ETCS et qui peuvent être modifiées par le conducteur, le préparateur de train vérifie qu’elles correspondent à la composition du train.

6.4.2.   Modification manuelle des données du train

Modification manuelle des données du train

Après chaque modification de la composition du train ou un dérangement technique entraînant une modification des données du train, le préparateur de train/conducteur:

| i) | détermine les nouvelles données du train; |
| --- | --- |

i)

détermine les nouvelles données du train;

| ii) | saisit les nouvelles données du train; |
| --- | --- |

ii)

saisit les nouvelles données du train;

| iii) | valide les nouvelles données du train. |
| --- | --- |

iii)

valide les nouvelles données du train.

6.4.3.   Modification des données du train par des sources externes à l’ETCS

Modification des données du train par des sources externes à l’ETCS

Lorsque le message textuel suivant s’affiche sur l’IHM:

“Données du train modifiées”

a)   si la modification des données du train entraîne un serrage du frein

si la modification des données du train entraîne un serrage du frein

Si le train est à l’arrêt, le conducteur:

| i) | acquitte le serrage du frein; |
| --- | --- |

i)

acquitte le serrage du frein;

| ii) | modifie et/ou valide les données du train si le système à bord le demande; |
| --- | --- |

ii)

modifie et/ou valide les données du train si le système à bord le demande;

| iii) | tient compte des données modifiées. |
| --- | --- |

iii)

tient compte des données modifiées.

En niveau 1 de l’ETCS, et en niveau 2 de l’ETCS, si aucune autre MA n’est reçue, l’aiguilleur autorise le conducteur à franchir l’EOA (règle “Autorisation de franchir une EOA” — point 6.39).

b)   dans tous les autres cas

dans tous les autres cas

Le conducteur tient compte des données modifiées.

6.5.   (non utilisé)

(non utilisé)

6.6.   (non utilisé)

(non utilisé)

6.7.   Entrée et circulation en niveau 0

Entrée et circulation en niveau 0

6.7.1.   Annonce

Annonce

| Le train s’approche d’une zone en niveau 0 de l’ETCS.
  Niveaux 1, 2, NTC |
| --- |

Le train s’approche d’une zone en niveau 0 de l’ETCS.

Niveaux 1, 2, NTC

Lorsque le symbole suivant s’affiche pour annoncer la transition en niveau 0 de l’ETCS:

Image 9

le conducteur applique les règles non harmonisées.

6.7.2.   Acquittement

Acquittement

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

Image 10

le conducteur l’acquitte.

6.7.3.   Circulation

| Le train circule dans une zone en niveau 0 de l’ETCS. |
| --- |

Le train circule dans une zone en niveau 0 de l’ETCS.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 11

le conducteur applique les règles non harmonisées.

6.8.   Entrée et circulation en niveau 1 de l’ETCS

Entrée et circulation en niveau 1 de l’ETCS

6.8.1.   Annonce

Annonce

| Le train s’approche d’une zone en niveau 1 de l’ETCS.
  Niveaux 0, 2, NTC |
| --- |

Le train s’approche d’une zone en niveau 1 de l’ETCS.

Niveaux 0, 2, NTC

Lorsque le symbole suivant s’affiche pour annoncer la transition en niveau 1 de l’ETCS:

Image 12

le conducteur se prépare à appliquer les règles propres au niveau 1 de l’ETCS.

6.8.2.   (non utilisé)

(non utilisé)

6.8.3.   Circulation

Circulation

| Le train circule dans une zone en niveau 1 de l’ETCS. |
| --- |

Le train circule dans une zone en niveau 1 de l’ETCS.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 13

le conducteur applique les règles propres au niveau 1 de l’ETCS.

6.9.   Entrée et circulation en niveau 2 de l’ETCS

6.9.1.   Annonce

| Le train s’approche d’une zone en niveau 2 de l’ETCS.
  Niveaux 0, 1, NTC |
| --- |

Le train s’approche d’une zone en niveau 2 de l’ETCS.

Niveaux 0, 1, NTC

Lorsque le symbole suivant s’affiche pour annoncer la transition en niveau 2 de l’ETCS:

Image 14

le conducteur se prépare à appliquer les règles propres au niveau 2 de l’ETCS.

6.9.2.   (non utilisé)

(non utilisé)

6.9.3.   Circulation

Circulation

| Le train circule dans une zone en niveau 2 de l’ETCS. |
| --- |

Le train circule dans une zone en niveau 2 de l’ETCS.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 15

le conducteur applique les règles propres au niveau 2 de l’ETCS.

Lorsque l’aiguilleur demande de confirmer manuellement l’intégrité du train sur l’IHM, le conducteur ne procède à cette confirmation qu’à l’arrêt et conformément aux règles de l’EF.

6.10.   (non utilisé)

(non utilisé)

6.11.   Entrée et circulation en niveau NTC de l’ETCS

Entrée et circulation en niveau NTC de l’ETCS

6.11.1.   Annonce

Annonce

| Le train s’approche d’une zone en niveau NTC de l’ETCS.
  Niveaux 0, 1, 2 |
| --- |

Le train s’approche d’une zone en niveau NTC de l’ETCS.

Niveaux 0, 1, 2

Lorsque, par exemple, le symbole suivant indiquant le nom du NTC applicable s’affiche pour annoncer la transition en niveau NTC de l’ETCS:

Image 16

le conducteur applique les règles non harmonisées.

Il existe un symbole spécifique à chaque NTC.

6.11.2.   Acquittement

Acquittement

Lorsque, par exemple, le symbole suivant indiquant le NTC applicable s’affiche dans un cadre clignotant:

Image 17

le conducteur l’acquitte.

Il existe un symbole spécifique à chaque NTC.

6.11.3.   Circulation

Circulation

| Le train circule dans une zone en niveau NTC de l’ETCS. |
| --- |

Le train circule dans une zone en niveau NTC de l’ETCS.

Lorsque, par exemple, le symbole suivant indiquant le NTC saisi s’affiche:

Image 18

le conducteur applique les règles non harmonisées.

Il existe un symbole spécifique à chaque NTC.

6.12.   Circulation en mode FS

Circulation en mode FS

| Niveaux 1, 2 |
| --- |

Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 19

le conducteur:

| i) | ne dépasse pas la vitesse autorisée; |
| --- | --- |

i)

ne dépasse pas la vitesse autorisée;

| ii) | peut, si des informations DAS sont disponibles à bord:






  — | suivre la vitesse conseillée lorsqu’elle est affichée sur le DMI, |
| --- | --- | --- |

ii)

peut, si des informations DAS sont disponibles à bord:

—

suivre la vitesse conseillée lorsqu’elle est affichée sur le DMI,

| — | marcher sur l’erre lorsque

  s’affiche, |
| --- | --- |

—

marcher sur l’erre lorsque
  Image 20
  s’affiche,

| — | respecter les points d’arrêt s’ils sont indiqués, |
| --- | --- |

—

respecter les points d’arrêt s’ils sont indiqués,

| — | demander qu’un point d’arrêt soit ignoré si l’instruction en est donnée et si cette option est disponible sur le DMI, |
| --- | --- |

—

demander qu’un point d’arrêt soit ignoré si l’instruction en est donnée et si cette option est disponible sur le DMI,

| — | actionner les portes lorsqu’il est invité à le faire par les indications pertinentes du DMI. |
| --- | --- |

—

actionner les portes lorsqu’il est invité à le faire par les indications pertinentes du DMI.

En niveau 1 de l’ETCS avec signalisation au sol de voie libre, le conducteur est autorisé à reprendre sa marche sans nouvelle MA lorsque le signal présent l’indication de voie libre.

En outre, si le message textuel suivant s’affiche:

“Entrée en mode FS”,

le conducteur ne peut dépasser les limitations de vitesse qui s’appliquent à la partie du train non couverte par la MA en mode FS.

6.13.   Circulation en mode OS

Circulation en mode OS

| Niveaux 1, 2 |
| --- |

Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

Image 21

le conducteur:

| i) | l’acquitte; |
| --- | --- |

i)

l’acquitte;

| ii) | démarre ou poursuit sa route en appliquant la règle 9 de la section B2 de l’appendice B. |
| --- | --- |

ii)

démarre ou poursuit sa route en appliquant la règle 9 de la section B2 de l’appendice B.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 22

le conducteur:

| i) | applique la règle 9 de la section B2 de l’appendice B tant que ce symbole reste affiché; |
| --- | --- |

i)

applique la règle 9 de la section B2 de l’appendice B tant que ce symbole reste affiché;

| ii) | ne dépasse pas la vitesse autorisée. |
| --- | --- |

ii)

ne dépasse pas la vitesse autorisée.

En outre, si le message textuel suivant s’affiche:

“Entrée en mode OS”,

le conducteur ne peut dépasser les limitations de vitesse qui s’appliquent à la partie du train non couverte par le MA en mode OS.

6.14.   Circulation en mode SR

| Niveaux 1, 2 |
| --- |

Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

Image 23

le conducteur:

| i) | reçoit en premier lieu une autorisation de mouvement de train ERTMS; |
| --- | --- |

i)

reçoit en premier lieu une autorisation de mouvement de train ERTMS;

| ii) | vérifie la limite de vitesse applicable; |
| --- | --- |

ii)

vérifie la limite de vitesse applicable;

| iii) | acquitte ensuite le symbole. |
| --- | --- |

iii)

acquitte ensuite le symbole.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 24

le conducteur:

| i) | circule en marche à vue, sauf si une instruction européenne 1, 2 ou 7 l’en dispense; |
| --- | --- |

i)

circule en marche à vue, sauf si une instruction européenne 1, 2 ou 7 l’en dispense;

| ii) | ne peut dépasser la limite de vitesse applicable; |
| --- | --- |

ii)

ne peut dépasser la limite de vitesse applicable;

| iii) | en niveau 1 de l’ETCS sans signalisation au sol et en niveau 2 de l’ETCS sans signalisation au sol, à l’approche du prochain repère d’arrêt ETCS, informe l’aiguilleur et applique la règle “Autorisation de franchir une EOA” (point 6.39), à moins d’être déjà autorisé à franchir ce repère d’arrêt ETCS au moyen d’une instruction européenne. |
| --- | --- |

iii)

en niveau 1 de l’ETCS sans signalisation au sol et en niveau 2 de l’ETCS sans signalisation au sol, à l’approche du prochain repère d’arrêt ETCS, informe l’aiguilleur et applique la règle “Autorisation de franchir une EOA” (point 6.39), à moins d’être déjà autorisé à franchir ce repère d’arrêt ETCS au moyen d’une instruction européenne.

Il est possible de prévoir plus d’une instruction européenne pour le franchissement d’un nombre égal de repères d’arrêt ETCS consécutifs.

6.15.   Circulation en mode LS

Circulation en mode LS

| Niveaux 1, 2 |
| --- |

Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

Image 25

le conducteur l’acquitte conformément aux règles non harmonisées.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 26

le conducteur applique les règles non harmonisées.

6.16.   Circulation en mode UN

Circulation en mode UN

| Niveau 0 |
| --- |

Niveau 0

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

Image 27

le conducteur l’acquitte conformément aux règles non harmonisées.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 28

le conducteur applique les règles non harmonisées.

6.17.   Circulation en mode SN

Circulation en mode SN

| Niveau NTC |
| --- |

Niveau NTC

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

Image 29

le conducteur l’acquitte conformément aux règles non harmonisées.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 30

le conducteur applique les règles non harmonisées.

6.18.   Approche d’une EOA avec indication de vitesse de libération

Approche d’une EOA avec indication de vitesse de libération

| Niveaux 1, 2 |
| --- |

Niveaux 1, 2

Lorsque le train s’approche d’une EOA et qu’une vitesse de libération s’affiche sur l’IHM, le conducteur est autorisé:

| i) | à s’approcher d’une signalisation, d’un repère d’arrêt ETCS ou d’un heurtoir-frein se trouvant à une courte distance derrière l’EOA indiquée sur l’IHM, sans dépasser la vitesse de libération; |
| --- | --- |

i)

à s’approcher d’une signalisation, d’un repère d’arrêt ETCS ou d’un heurtoir-frein se trouvant à une courte distance derrière l’EOA indiquée sur l’IHM, sans dépasser la vitesse de libération;

| ii) | en niveau 1 de l’ETCS avec signal au sol, à reprendre sa marche sans dépasser la vitesse de libération lorsque le signal présent l’indication de voie libre. |
| --- | --- |

ii)

en niveau 1 de l’ETCS avec signal au sol, à reprendre sa marche sans dépasser la vitesse de libération lorsque le signal présent l’indication de voie libre.

6.19.   Gérer une demande de voie libre

Gérer une demande de voie libre

| Le train est à l’arrêt ou s’approche d’une signalisation au sol ou d’un repère d’arrêt ETCS/repère ETCS.
  Niveau 2 |
| --- |

Le train est à l’arrêt ou s’approche d’une signalisation au sol ou d’un repère d’arrêt ETCS/repère ETCS.

Niveau 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 31

le conducteur est autorisé à confirmer que la voie est libre s’il peut vérifier que la section de ligne entre la tête du train et la signalisation au sol suivante ou le repère d’arrêt ETCS/repère ETCS suivant est libre.

6.20.   Franchissement d’une section de ligne avec pantographe(s) abaissé(s)

Franchissement d’une section de ligne avec pantographe(s) abaissé(s)

| Le train s’approche d’une section de la ligne à franchir avec le(s) pantographe(s) abaissé(s).
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

Le train s’approche d’une section de la ligne à franchir avec le(s) pantographe(s) abaissé(s).

Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 32

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

Image 33
  *

le conducteur abaisse le(s) pantographe(s), en tenant compte de leur position.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 34

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

Image 35
  *

le conducteur laisse le(s) pantographe(s) abaissé(s).

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 36

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

Image 37
  *

le conducteur est autorisé à relever le(s) pantographe(s), en tenant compte de leur position.

| * | Pour les dimensions et la disposition exactes des panneaux de signalisation, il convient de se référer à la norme EN 16494/2015. |
| --- | --- |

*

Pour les dimensions et la disposition exactes des panneaux de signalisation, il convient de se référer à la norme EN 16494/2015.

6.21.   Modification de l’alimentation électrique

Modification de l’alimentation électrique

| Le train s’approche d’une section de ligne où l’alimentation électrique doit être modifiée.
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

Le train s’approche d’une section de ligne où l’alimentation électrique doit être modifiée.

Niveaux 1, 2

Lorsque l’un des symboles suivants s’affiche:

Image 38

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, l’un des panneaux de signalisation suivants est rencontré:

Image 39

le conducteur modifie l’alimentation électrique en conséquence.

Lorsque l’un des symboles suivants s’affiche:

Image 40

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, l’un des panneaux de signalisation suivants est rencontré:

Image 41

le conducteur s’assure que l’alimentation électrique a été modifiée en conséquence.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 42

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

Image 43

le conducteur est informé de l’approche d’une ligne sans système de traction.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 44

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

Image 45

le conducteur est informé de l’arrivée sur une ligne sans système de traction.

6.22.   Franchissement d’une section de ligne sans tension

Franchissement d’une section de ligne sans tension

| Le train s’approche d’une section de ligne où le disjoncteur principal doit être désenclenché.
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

Le train s’approche d’une section de ligne où le disjoncteur principal doit être désenclenché.

Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 46

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

Image 47
  *

le conducteur désenclenche le disjoncteur principal en tenant compte de la position des pantographes ou, si le gestionnaire de l’infrastructure l’autorise, maintient le disjoncteur principal enclenché et s’abstient d’appliquer la traction.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 48

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

Image 49
  *

le conducteur maintient le disjoncteur principal désenclenché ou, si le gestionnaire de l’infrastructure l’autorise, continue à s’abstenir d’appliquer la traction.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 50

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

Image 51
  *

le conducteur est autorisé à enclencher le disjoncteur principal, en tenant compte de la position des pantographes, et à appliquer à nouveau la traction.

| * | Pour les dimensions et la disposition exactes des panneaux de signalisation, il convient de se référer à la norme EN 16494/2015. |
| --- | --- |

*

Pour les dimensions et la disposition exactes des panneaux de signalisation, il convient de se référer à la norme EN 16494/2015.

6.23.   Franchissement d’une zone sans arrêt

Franchissement d’une zone sans arrêt

| Le train s’approche d’une zone sans arrêt.
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

Le train s’approche d’une zone sans arrêt.

Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 52

le conducteur est informé qu’il s’approche d’une zone dans laquelle il doit éviter de s’arrêter.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 53

le conducteur évite de s’arrêter.

6.24.   Franchissement d’une section de ligne avec interdiction du frein magnétique sur rail

Franchissement d’une section de ligne avec interdiction du frein magnétique sur rail

| Le train s’approche d’une section de ligne où le frein magnétique sur rail ne peut être utilisé.
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

Le train s’approche d’une section de ligne où le frein magnétique sur rail ne peut être utilisé.

Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 54

le conducteur desserre le frein magnétique sur rail, s’il est actionné, sauf en cas d’urgence.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 55

le conducteur n’utilise pas le frein magnétique sur rail, sauf en cas d’urgence.

6.25.   Franchissement d’une section de ligne avec interdiction du frein à courants de Foucault

Franchissement d’une section de ligne avec interdiction du frein à courants de Foucault

| Le train s’approche d’une section de ligne où le frein à courants de Foucault ne peut être utilisé.
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

Le train s’approche d’une section de ligne où le frein à courants de Foucault ne peut être utilisé.

Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 56

le conducteur desserre le frein à courants de Foucault, s’il est actionné, sauf en cas d’urgence.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 57

le conducteur ne peut utiliser le frein à courants de Foucault, sauf en cas d’urgence.

6.26.   Franchissement d’une section de ligne avec interdiction du frein à récupération

Franchissement d’une section de ligne avec interdiction du frein à récupération

| Le train s’approche d’une section de ligne où le frein à récupération ne peut être utilisé.
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

Le train s’approche d’une section de ligne où le frein à récupération ne peut être utilisé.

Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 58

le conducteur desserre le frein à récupération, s’il est actionné, sauf en cas d’urgence.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 59

le conducteur ne peut utiliser le frein à récupération, sauf en cas d’urgence.

6.27.   Franchissement d’une section de ligne avec protection contre les surpressions

Franchissement d’une section de ligne avec protection contre les surpressions

| Le train s’approche d’une section de ligne qui nécessite la fermeture des systèmes de conditionnement d’air.
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

Le train s’approche d’une section de ligne qui nécessite la fermeture des systèmes de conditionnement d’air.

Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 60

le conducteur ferme les systèmes de conditionnement d’air.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 61

le conducteur maintient les systèmes de conditionnement d’air fermés.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 62

le conducteur est autorisé à ouvrir les systèmes de conditionnement d’air.

6.28.   Déclenchement de l’avertisseur sonore

Déclenchement de l’avertisseur sonore

| Niveaux 1, 2 |
| --- |

Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 63

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

Image 64

le conducteur actionne le sifflet de locomotive sauf si des règles non harmonisées l’interdisent.

6.29.   Modification du coefficient d’adhérence

Modification du coefficient d’adhérence

| Le train se trouve dans une section de ligne où le coefficient d’adhérence peut être modifié.
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

Le train se trouve dans une section de ligne où le coefficient d’adhérence peut être modifié.

Niveaux 1, 2

Si la valeur nationale permet au conducteur de sélectionner “Rail glissant”, il peut le faire lorsque les conditions d’adhérence sont mauvaises ou lorsqu’il en est informé par l’aiguilleur. Si le conducteur n’en est pas informé par l’aiguilleur avant de sélectionner “Rail glissant”, il en informe ce dernier.

Lorsqu’un aiguilleur est informé de mauvaises conditions d’adhérence, il active la fonction d’adhérence réduite de l’ETCS, si possible, et le cas contraire, il prend les mesures prescrites par le GI, jusqu’à ce que le fonctionnement normal soit rétabli.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 65

le conducteur applique les règles internes de l’EF.

6.30.   Franchissement d’une zone d’ombre radio

Franchissement d’une zone d’ombre radio

| Le train se trouve dans une section de ligne sans couverture radio.
  Niveau 2 |
| --- |

Le train se trouve dans une section de ligne sans couverture radio.

Niveau 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 66

le conducteur peut continuer sur toute autorisation de mouvement valide.

Si le conducteur atteint la fin d’autorisation de mouvement et que le symbole est toujours affiché, il en informe l’aiguilleur. L’aiguilleur et le conducteur appliquent la règle “Autorisation de franchir une EOA” (point 6.39).

6.31.   (non utilisé)

(non utilisé)

6.32.   Exécution d’un mouvement en double traction

Exécution d’un mouvement en double traction

| Un engin moteur non en tête est accouplé à l’engin moteur principal (ou à un train comprenant l’engin moteur principal).
  Niveaux 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Un engin moteur non en tête est accouplé à l’engin moteur principal (ou à un train comprenant l’engin moteur principal).

Niveaux 0, 1, 2, NTC

6.32.1.   Entrée en mode NL

Entrée en mode NL

Le conducteur de l’engin moteur non en tête sélectionne “Non-Leading”.

Lorsque le symbole suivant s’affiche sur l’IHM:

Image 67

le conducteur de l’engin moteur non en tête confirme au conducteur de l’engin moteur en tête que l’engin moteur non en tête est en mode NL.

6.32.2.   Exécution du mouvement en double traction

Exécution du mouvement en double traction

Les deux conducteurs appliquent les règles internes de l’EF.

6.32.3.   Sortie du mode NL

Sortie du mode NL

Lorsque le train est à l’arrêt, le conducteur de l’engin moteur non en tête:

| i) | actionne les freins; |
| --- | --- |

i)

actionne les freins;

| ii) | confirme au conducteur de l’engin moteur en tête que l’engin moteur non en tête ne se trouve plus en mode NL. |
| --- | --- |

ii)

confirme au conducteur de l’engin moteur en tête que l’engin moteur non en tête ne se trouve plus en mode NL.

6.33.   Annulation d’une autorisation de mouvement de train ERTMS

Annulation d’une autorisation de mouvement de train ERTMS

| L’aiguilleur décide de modifier l’organisation de la circulation.
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

L’aiguilleur décide de modifier l’organisation de la circulation.

Niveaux 1, 2

6.33.1.   Mesures à prendre avant d’organiser la circulation

Mesures à prendre avant d’organiser la circulation

| a) | Dans le cas où la réduction concertée de la MA est possible
  Si possible en niveau 2 de l’ETCS, l’aiguilleur annule une MA en utilisant la réduction concertée de la MA. |
| --- | --- |

a)

Dans le cas où la réduction concertée de la MA est possible

Si possible en niveau 2 de l’ETCS, l’aiguilleur annule une MA en utilisant la réduction concertée de la MA.

| b) | Dans tous les autres cas
  Dans tous les autres cas, l’aiguilleur applique les règles non harmonisées pour arrêter le train si celui-ci n’est pas déjà à l’arrêt.
  Une fois le train à l’arrêt et avant d’organiser la circulation, l’aiguilleur ordonne au conducteur de rester à l’arrêt au moyen de l’instruction européenne 3 ou de tout autre moyen disponible et d’effacer toute MA restant à bord si nécessaire. |
| --- | --- |

b)

Dans tous les autres cas

Dans tous les autres cas, l’aiguilleur applique les règles non harmonisées pour arrêter le train si celui-ci n’est pas déjà à l’arrêt.

Une fois le train à l’arrêt et avant d’organiser la circulation, l’aiguilleur ordonne au conducteur de rester à l’arrêt au moyen de l’instruction européenne 3 ou de tout autre moyen disponible et d’effacer toute MA restant à bord si nécessaire.

6.33.2.   Remise en marche des trains

Remise en marche des trains

Pour la remise en marche des trains, l’aiguilleur:

| i) | délivre une autorisation de mouvement de train ERTMS; |
| --- | --- |

i)

délivre une autorisation de mouvement de train ERTMS;

| ii) | annule l’instruction européenne 3, dans le cas où une telle instruction a été émise. |
| --- | --- |

ii)

annule l’instruction européenne 3, dans le cas où une telle instruction a été émise.

6.34.   Mesures à prendre en cas d’urgence

Mesures à prendre en cas d’urgence

| Une situation d’urgence se présente.
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

Une situation d’urgence se présente.

Niveaux 1, 2

6.34.1.   Protection des trains

Protection des trains

Lorsqu’un membre du personnel découvre une situation d’urgence, il applique la règle 14 de la section B2 de l’appendice B.

Pour arrêter les trains en niveau 2 de l’ETCS, l’aiguilleur peut transmettre un ordre d’arrêt d’urgence; celui-ci n’est pas annulé avant que les trains puissent se remettre en marche en toute sécurité.

L’aiguilleur peut utiliser l’instruction européenne 3 pour maintenir les trains arrêtés à l’arrêt si nécessaire.

Lorsque le message textuel suivant s’affiche:

“Arrêt d’urgence”

et que le train est pris en train trip, le conducteur applique la règle “Prise de mesures après un train trip” (point 6.41).

6.34.2.   Remise en marche des trains

Remise en marche des trains

L’aiguilleur:

| i) | décide s’il est possible d’autoriser un mouvement de train; |
| --- | --- |

i)

décide s’il est possible d’autoriser un mouvement de train;

| ii) | décide si des instructions et/ou restrictions de mouvement de train sont nécessaires; |
| --- | --- |

ii)

décide si des instructions et/ou restrictions de mouvement de train sont nécessaires;

| iii) | annule l’ordre d’arrêt d’urgence, dans le cas où un tel ordre a été émis; |
| --- | --- |

iii)

annule l’ordre d’arrêt d’urgence, dans le cas où un tel ordre a été émis;

| iv) | annule l’instruction européenne 3, dans le cas où une telle instruction a été émise; |
| --- | --- |

iv)

annule l’instruction européenne 3, dans le cas où une telle instruction a été émise;

| v) | donne l’autorisation aux conducteurs de se remettre en marche. |
| --- | --- |

v)

donne l’autorisation aux conducteurs de se remettre en marche.

Pour remettre en marche des trains qui n’ont pas été pris en train trip, et si des instructions et/ou restrictions sont nécessaires, l’aiguilleur émet une ou plusieurs instructions européennes. En niveau 1 de l’ETCS avec signalisation au sol, le conducteur marche à vue jusqu’à la prochaine signalisation au sol.

Pour remettre en marche des trains qui ont été pris en train trip, l’aiguilleur et le conducteur appliquent la règle “Prise de mesures après un train trip — remise en marche” (point 6.41.2).

6.34.3.   Protection et remise en marche des mouvements de manœuvre

Protection et remise en marche des mouvements de manœuvre

L’aiguilleur et le conducteur appliquent les règles non harmonisées.

6.35.   Arrêt en zone sûre

Arrêt en zone sûre

| Le conducteur doit arrêter le train en zone sûre.
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

Le conducteur doit arrêter le train en zone sûre.

Niveaux 1, 2

Le conducteur active l’affichage des zones sûres où le train peut s’arrêter.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 68

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

Image 69

et que le conducteur décide de s’arrêter à hauteur de la zone sûre indiquée, il tient compte la distance restante affichée sur l’IHM ou de la distance jusqu’au panneau signalant le début de la zone sûre.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 70

ou, lorsque le conducteur circule sans MA ou si cette fonctionnalité n’est pas prise en charge par l’équipement au sol, le panneau de signalisation suivant est rencontré:

Image 71

et que le conducteur décide de s’arrêter à hauteur de la zone sûre indiquée, il arrête le train en tenant compte de sa longueur.

Lorsque le conducteur rencontre le panneau de signalisation suivant:

Image 72

il est informé qu’il a atteint la fin de la zone sûre.

6.36.   Refoulement en mode RV

Refoulement en mode RV

| Un train doit être déplacé dans la direction inverse dans une zone de refoulement d’urgence.
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

Un train doit être déplacé dans la direction inverse dans une zone de refoulement d’urgence.

Niveaux 1, 2

6.36.1.   Préparation du mouvement à exécuter en mode RV

Préparation du mouvement à exécuter en mode RV

Lorsque le train est à l’arrêt et que le symbole suivant s’affiche:

Image 73

le conducteur déclenche la transition en mode RV en informant si possible l’aiguilleur et en tenant compte d’éventuelles instructions complémentaires.

6.36.2.   Circulation en mode RV

Circulation en mode RV

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

Image 74

le conducteur:

| i) | l’acquitte; |
| --- | --- |

i)

l’acquitte;

| ii) | refoule le train, en suivant toute instruction donnée par l’aiguilleur, dès que le symbole suivant s’affiche: |
| --- | --- |

ii)

refoule le train, en suivant toute instruction donnée par l’aiguilleur, dès que le symbole suivant s’affiche:

Image 75

| iii) | ne peut dépasser la vitesse maximale en mode RV; |
| --- | --- |

iii)

ne peut dépasser la vitesse maximale en mode RV;

| iv) | ne peut dépasser la distance autorisée. |
| --- | --- |

iv)

ne peut dépasser la distance autorisée.

6.36.3.   Dépassement de la distance autorisée en mode RV

Dépassement de la distance autorisée en mode RV

Lorsque le message textuel suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

“Dépassement de la distance en mode RV”,

le conducteur:

| i) | en avise l’aiguilleur; |
| --- | --- |

i)

en avise l’aiguilleur;

| ii) | acquitte le message à l’arrêt si la distance autorisée en mode RV n’a pas été allongée; |
| --- | --- |

ii)

acquitte le message à l’arrêt si la distance autorisée en mode RV n’a pas été allongée;

| iii) | desserre le frein. |
| --- | --- |

iii)

desserre le frein.

6.36.4.   Sortie du mode RV

Sortie du mode RV

Après que le train a effectué son refoulement et dès qu’il se trouve à l’arrêt, le conducteur en avise l’aiguilleur. Si aucun mouvement supplémentaire en mode RV n’est requis, le conducteur ferme le poste de commande pour sortir du mode RV.

6.37.   Prise de mesures en cas de mouvements non intentionnels

Prise de mesures en cas de mouvements non intentionnels

| Après un arrêt, le train/la composition de manœuvre a bougé de manière non intentionnelle et l’ETCS à bord a enclenché le frein.
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

Après un arrêt, le train/la composition de manœuvre a bougé de manière non intentionnelle et l’ETCS à bord a enclenché le frein.

Niveaux 1, 2

Lorsque le message textuel suivant s’affiche:

“Mouvement non maîtrisé”,

le conducteur sécurise le train/la composition de manœuvre conformément aux règles internes de l’EF et acquitte le serrage des freins.

6.38.   Gérer une incompatibilité de l’infrastructure détectée par le système embarqué

Gérer une incompatibilité de l’infrastructure détectée par le système embarqué

| Niveaux 1, 2 |
| --- |

Niveaux 1, 2

Lorsque l’un des messages textuels suivants s’affiche:

“Infrastructure incompatible — gabarit de chargement”

“Infrastructure incompatible — système de traction”

“Infrastructure incompatible — catégorie de charge par essieu”,

une incompatibilité de l’infrastructure est détectée.

Le conducteur arrête le train en utilisant le frein de service.

Le conducteur en informe l’aiguilleur et suit toute instruction qui lui est donnée.

6.39.   Autorisation de franchir une EOA

Autorisation de franchir une EOA

| Il est nécessaire d’autoriser un conducteur à franchir une EOA.
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

Il est nécessaire d’autoriser un conducteur à franchir une EOA.

Niveaux 1, 2

Avant d’autoriser un conducteur à franchir une EOA au moyen d’une instruction européenne 1, l’aiguilleur, conformément aux règles non harmonisées:

| i) | vérifie si toutes les conditions relatives à l’itinéraire sont remplies; |
| --- | --- |

i)

vérifie si toutes les conditions relatives à l’itinéraire sont remplies;

| ii) | vérifie toutes les restrictions et/ou instructions nécessaires et les inclut dans l’instruction européenne 1; |
| --- | --- |

ii)

vérifie toutes les restrictions et/ou instructions nécessaires et les inclut dans l’instruction européenne 1;

| iii) | vérifie s’il y a des limitations de vitesse temporaires à inclure dans l’instruction européenne 1. |
| --- | --- |

iii)

vérifie s’il y a des limitations de vitesse temporaires à inclure dans l’instruction européenne 1.

Si l’aiguilleur est en mesure d’établir que la voie est libre en aval jusqu’à la fin de l’autorisation à délivrer, il peut dispenser le conducteur de marcher à vue en mode SR.

Il est possible de prévoir plus d’une instruction européenne pour le franchissement d’un nombre égal de repères d’arrêt ETCS consécutifs.

Pour franchir l’EOA, le conducteur:

| iv) | reçoit l’instruction européenne 1 de l’aiguilleur pour cette EOA; |
| --- | --- |

iv)

reçoit l’instruction européenne 1 de l’aiguilleur pour cette EOA;

| v) | vérifie la limite de vitesse applicable; |
| --- | --- |

v)

vérifie la limite de vitesse applicable;

| vi) | utilise la fonction «override»; et |
| --- | --- |

vi)

utilise la fonction «override»; et

| vii) | lorsque le symbole suivant s’affiche: |
| --- | --- |

vii)

lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 76

démarre le train ou continue à avancer,

ne peut dépasser la vitesse de franchissement d’une EOA tant que ce symbole est affiché.

6.40.   Prise de mesures en cas de situations inattendues lors de la préparation d’un mouvement de train

Prise de mesures en cas de situations inattendues lors de la préparation d’un mouvement de train

| Niveau 2 |
| --- |

Niveau 2

6.40.1.   L’engin moteur doit se déplacer comme un train, mais une demande d’acquittement pour mode SH est formulée

L’engin moteur doit se déplacer comme un train, mais une demande d’acquittement pour mode SH est formulée

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

Image 77

le conducteur informe l’aiguilleur de la situation, acquitte le message et procède selon les instructions reçues de l’aiguilleur.

6.40.2.   Le train est rejeté

Le train est rejeté

Lorsque le message textuel suivant s’affiche sur l’IHM:

“Le train est rejeté”

le conducteur informe l’aiguilleur de la situation. Le conducteur et l’aiguilleur appliquent les règles non harmonisées.

6.41.   Mesures à prendre après un train trip

Mesures à prendre après un train trip

| Un train/une composition de manœuvre est pris(e) en train trip.
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

Un train/une composition de manœuvre est pris(e) en train trip.

Niveaux 1, 2

6.41.1.   Mesures immédiates

Mesures immédiates

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 78

le conducteur présume l’existence d’une situation potentiellement dangereuse et prend toutes les mesures nécessaires pour éviter ou limiter les conséquences de cette situation. Cela peut inclure le refoulement du train/de la composition de manœuvre.

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

Image 79

le conducteur l’acquitte et active les freins.

a)   Si un refoulement immédiat est nécessaire en raison d’une urgence

Si un refoulement immédiat est nécessaire en raison d’une urgence

Lorsque, en raison d’une urgence, le conducteur décide de refouler le train/la composition manœuvre, ou en reçoit l’ordre de l’aiguilleur

et

lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 80

le conducteur refoule le train/la composition de manœuvre en suivant toute instruction donnée par l’aiguilleur.

Aussitôt que le train/la composition de manœuvre est arrêté, le conducteur informe l’aiguilleur de la situation.

b)   Dans tous les autres cas

Dans tous les autres cas

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 81

le conducteur informe l’aiguilleur de la situation et suit toute instruction qui lui est donnée.

6.41.2.   Redémarrer

Redémarrer

a)   Dans la direction initiale

Dans la direction initiale

Avant de donner l’autorisation au conducteur de se remettre en marche après un train trip au moyen de l’instruction européenne 2, l’aiguilleur, conformément aux règles non harmonisées:

| i) | vérifie si toutes les conditions relatives à l’itinéraire sont remplies; |
| --- | --- |

i)

vérifie si toutes les conditions relatives à l’itinéraire sont remplies;

| ii) | vérifie toutes les restrictions et/ou instructions nécessaires et les inclut dans l’instruction européenne 2; |
| --- | --- |

ii)

vérifie toutes les restrictions et/ou instructions nécessaires et les inclut dans l’instruction européenne 2;

| iii) | vérifie s’il y a des limitations de vitesse temporaires à inclure dans l’instruction européenne 2. |
| --- | --- |

iii)

vérifie s’il y a des limitations de vitesse temporaires à inclure dans l’instruction européenne 2.

Si l’aiguilleur est en mesure d’établir que la voie est libre en aval jusqu’à la fin de l’autorisation de mouvement, il peut dispenser le conducteur de marcher à vue en mode SR.

Pour reprendre sa marche, le conducteur:

| i) | reçoit l’instruction 2 avec toutes les instructions supplémentaires fournies par l’aiguilleur; |
| --- | --- |

i)

reçoit l’instruction 2 avec toutes les instructions supplémentaires fournies par l’aiguilleur;

| ii) | en fonction de la tâche à effectuer, appuie sur “Start” ou “Shunting” et suit les instructions données dans l’instruction européenne 2; |
| --- | --- |

ii)

en fonction de la tâche à effectuer, appuie sur “Start” ou “Shunting” et suit les instructions données dans l’instruction européenne 2;

| iii) | remet en marche le train/la composition de manœuvre. |
| --- | --- |

iii)

remet en marche le train/la composition de manœuvre.

Si, en niveau 2 de l’ETCS, à une étape quelconque de la procédure, le message textuel suivant s’affiche:

“Erreur de communication”,

le conducteur informe l’aiguilleur de la situation. L’aiguilleur et le conducteur appliquent la règle “Autorisation de franchir une EOA” (point 6.39). Dans ce cas, l’instruction européenne 1 doit être délivrée par l’aiguilleur en lieu et place de l’instruction européenne 2.

b)   Dans la direction opposée

Dans la direction opposée

L’aiguilleur ordonne au conducteur de rester à l’arrêt et d’exécuter la fin de mission au moyen de l’instruction européenne 3, puis de redémarrer dans la direction opposée au moyen de l’instruction européenne 7.

Le conducteur effectue la fin de mission et applique ensuite la règle “Mise en service de l’ETCS à bord” (point 6.1) et la règle “Préparation d’un mouvement” (point 6.2). Si le conducteur n’opère pas depuis la cabine de tête, il applique les règles internes de l’EF pour assurer la circulation en toute sécurité.

6.41.3.   Aucun mouvement requis après un train trip

Aucun mouvement requis après un train trip

Dans le cas où un train/une composition de manœuvre ne doit pas être redémarré(e) après un train trip, l’aiguilleur ordonne au conducteur de rester à l’arrêt et d’exécuter la fin de mission au moyen de l’instruction européenne 3.

6.41.4.   Train trip en mode SH lors du franchissement d’une frontière définie d’une zone de manœuvre

Train trip en mode SH lors du franchissement d’une frontière définie d’une zone de manœuvre

| Niveaux 1, 2 |
| --- |

Niveaux 1, 2

Lorsqu’une composition de manœuvre est prise en train trip lors du franchissement d’une frontière définie d’une zone de manœuvre, le conducteur et l’aiguilleur appliquent les règles non harmonisées.

6.42.   Gérer le dysfonctionnement d’un équipement au sol de l’ETCS

Gérer le dysfonctionnement d’un équipement au sol de l’ETCS

| L’ETCS à bord reçoit l’information d’un dysfonctionnement d’un équipement ETCS au sol.
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

L’ETCS à bord reçoit l’information d’un dysfonctionnement d’un équipement ETCS au sol.

Niveaux 1, 2

Lorsque le message textuel suivant s’affiche:

“Dysfonctionnement d’un équipement au sol”,

le conducteur informe l’aiguilleur de la situation.

6.43.   Gérer une incompatibilité entre l’équipement au sol et le système ETCS à bord

Gérer une incompatibilité entre l’équipement au sol et le système ETCS à bord

| Une incompatibilité entre un équipement ETCS au sol et l’ETCS à bord est détectée par le système et le train est pris en train trip.
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

Une incompatibilité entre un équipement ETCS au sol et l’ETCS à bord est détectée par le système et le train est pris en train trip.

Niveaux 1, 2

Lorsque le message textuel suivant s’affiche:

“Équipement au sol non compatible”,

le train ne peut pas continuer en ETCS.

Le conducteur applique la règle “Prise de mesures après un train trip” (point 6.41).

6.44.   Gérer un passage à niveau non protégé

Gérer un passage à niveau non protégé

| Le train s’approche d’un passage à niveau qui n’est pas protégé.
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

Le train s’approche d’un passage à niveau qui n’est pas protégé.

Niveaux 1, 2

6.44.1.   En mode FS, PS ou LS

En mode FS, PS ou LS

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 82

Le conducteur applique la règle 7 de l’appendice B2.

6.44.2.   En mode SR

En mode SR

Lorsque le message textuel suivant s’affiche:

“Passage à niveau non protégé”,

Le conducteur applique la règle 7 de l’appendice B2.

6.45.   Gérer une erreur de lecture de balise

Gérer une erreur de lecture de balise

| Une erreur de lecture balise se produit et les freins sont serrés par l’ETCS à bord (le train n’est pas pris en train trip).
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

Une erreur de lecture balise se produit et les freins sont serrés par l’ETCS à bord (le train n’est pas pris en train trip).

Niveaux 1, 2

Lorsque le message textuel suivant s’affiche:

“Erreur de lecture de balise”,

et que le train n’est pas pris en train trip, le conducteur informe l’aiguilleur de la situation.

Si aucune nouvelle MA n’est reçue, l’aiguilleur autorise le conducteur à franchir l’EOA en appliquant la règle “Autorisation de franchir une EOA” (point 6.39).

Si la situation se répète, le conducteur et l’aiguilleur appliquent les règles non harmonisées.

6.46.   Gérer un problème de transition

Gérer un problème de transition

| La transition a lieu, mais aucune MA valide au-delà du point de transition n’est reçue à bord ou la transition n’a pas lieu lors du passage du point de transition.
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

La transition a lieu, mais aucune MA valide au-delà du point de transition n’est reçue à bord ou la transition n’a pas lieu lors du passage du point de transition.

Niveaux 1, 2

Le point de transition d’un niveau ETCS peut être signalé à l’aide du panneau de signalisation au sol suivant:

Le point de transition d’un niveau ETCS peut être signalé à l’aide du panneau de signalisation au sol suivant:

Image 83
   *

| * | Pour les dimensions et la disposition exactes des panneaux de signalisation, il convient de se référer à la norme EN 16494/2015. |
| --- | --- |

*

Pour les dimensions et la disposition exactes des panneaux de signalisation, il convient de se référer à la norme EN 16494/2015.

6.46.1.   Si le train a été pris en train trip

Si le train a été pris en train trip

Le conducteur et l’aiguilleur appliquent la règle “Prise de mesures après un train trip” (point 6.41).

Après avoir sélectionné «Start», le conducteur:

| i) | vérifie quel est le bon niveau ETCS à sélectionner; |
| --- | --- |

i)

vérifie quel est le bon niveau ETCS à sélectionner;

| ii) | modifie le niveau ETCS [règle “Modification manuelle des données” (point 6.1.2)],
  et remet ensuite le train en marche. |
| --- | --- |

ii)

modifie le niveau ETCS [règle “Modification manuelle des données” (point 6.1.2)],

et remet ensuite le train en marche.

Si le niveau ETCS à sélectionner n’est pas disponible à bord, le conducteur et l’aiguilleur appliquent la règle 15 de l’appendice B2.

6.46.2.   En mode SR

En mode SR

Le conducteur:

| i) | arrête le train; |
| --- | --- |

i)

arrête le train;

| ii) | applique la règle “Dans tous les autres cas” suivante (point 6.46.3). |
| --- | --- |

ii)

applique la règle “Dans tous les autres cas” suivante (point 6.46.3).

6.46.3.   Dans tous les autres cas

Dans tous les autres cas

Le conducteur:

| i) | informe l’aiguilleur de la situation; |
| --- | --- |

i)

informe l’aiguilleur de la situation;

| ii) | une fois à l’arrêt, vérifie quel est le bon niveau ETCS à sélectionner; |
| --- | --- |

ii)

une fois à l’arrêt, vérifie quel est le bon niveau ETCS à sélectionner;

| iii) | modifie le niveau ETCS [règle “Modification manuelle des données” (point 6.1.2)],
  et remet ensuite le train en marche. |
| --- | --- |

iii)

modifie le niveau ETCS [règle “Modification manuelle des données” (point 6.1.2)],

et remet ensuite le train en marche.

Si le niveau ETCS à sélectionner n’est pas disponible à bord, le conducteur et l’aiguilleur appliquent la règle 15 de l’appendice B2.

6.47.   Gérer l’absence d’informations RBC

Gérer l’absence d’informations RBC

| Aucune information RBC n’est reçue dans une zone non identifiée comme étant une zone d’ombre radio et les freins sont enclenchés par l’ETCS à bord (le train n’est pas pris en train trip).
  Niveau 2 |
| --- |

Aucune information RBC n’est reçue dans une zone non identifiée comme étant une zone d’ombre radio et les freins sont enclenchés par l’ETCS à bord (le train n’est pas pris en train trip).

Niveau 2

Lorsque le message textuel suivant s’affiche:

“Erreur de communication”,

le conducteur informe l’aiguilleur de la situation une fois que le train est à l’arrêt.

Si aucune nouvelle MA n’est reçue, l’aiguilleur autorise le conducteur à franchir l’EOA en appliquant la règle “Autorisation de franchir une EOA” (point 6.39).

6.48.   Gérer une panne de communication radio

Gérer une panne de communication radio

| Une panne de communication radio ETCS se produit.
  Niveaux 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Une panne de communication radio ETCS se produit.

Niveaux 0, 1, 2, NTC

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 84

le conducteur vérifie le niveau ETCS, l’identification du réseau radio, l’identification RBC/le numéro de téléphone, et les corriger si nécessaire (règle “Modification manuelle des données”, point 6.1.2).

Si la communication radio avec le RBC ne peut toujours pas être établie, le conducteur informe l’aiguilleur de la situation.

a)   lors de la préparation d’un mouvement en niveau 2 de l’ETCS, l’engin moteur doit se déplacer en mode SH

lors de la préparation d’un mouvement en niveau 2 de l’ETCS, l’engin moteur doit se déplacer en mode SH

Le conducteur et l’aiguilleur appliquent les règles non harmonisées.

b)   lors de la préparation d’un mouvement en double traction en niveau 2 de l’ETCS

lors de la préparation d’un mouvement en double traction en niveau 2 de l’ETCS

Le conducteur de l’engin moteur non en tête informe le conducteur de l’engin moteur en tête de la panne de communication radio. Les deux conducteurs appliquent les règles internes de l’EF.

c)   dans tous les autres cas

dans tous les autres cas

L’aiguilleur autorise le conducteur à franchir l’EOA en appliquant la règle “Autorisation de franchir une EOA” (point 6.39).

6.49.   Gérer un échec de l’essai automatique

| Niveaux 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Niveaux 0, 1, 2, NTC

Lorsque l’information de la défaillance d’un dispositif ETCS s’affiche, le conducteur éteint l’ETCS à bord et le rallume pour enclencher un nouvel essai automatique. Si cette même information s’affiche à nouveau, le conducteur tente de résoudre le problème à l’aide des informations techniques applicables. Si cette tentative échoue ou s’avère impossible, le conducteur informe l’aiguilleur de la situation.

Le conducteur demande que l’engin moteur soit changé.

Si l’engin moteur doit être déplacé, le conducteur et l’aiguilleur appliquent la règle 15 de l’appendice B2.

6.50.   Gérer une défaillance affectant l’équipement radio à bord

Gérer une défaillance affectant l’équipement radio à bord

| Niveaux 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Niveaux 0, 1, 2, NTC

Lorsqu’une défaillance de l’équipement radio à bord est détectée, le conducteur informe l’aiguilleur de la situation.

6.50.1.   Au cours de la préparation de l’engin moteur

Au cours de la préparation de l’engin moteur

| Niveau 2 |
| --- |

Niveau 2

Le conducteur demande que l’engin moteur soit changé.

Si l’engin moteur doit être déplacé, le conducteur en informe l’aiguilleur, applique les règles de l’EF et suit toute instruction donnée par l’aiguilleur.

Si l’engin moteur ne doit pas être déplacé, le conducteur éteint l’ETCS à bord.

6.50.2.   Pendant la marche

Pendant la marche

| Niveaux 1 avec fonction de réouverture (in-fill) par radio, 2 |
| --- |

Niveaux 1 avec fonction de réouverture (in-fill) par radio, 2

Le conducteur et l’aiguilleur appliquent la règle 15 de l’appendice B2.

6.51.   Gérer une panne du DMI

Gérer une panne du DMI

| L’IHM tombe en panne.
  Niveaux 0, 1, 2, NTC |
| --- |

L’IHM tombe en panne.

Niveaux 0, 1, 2, NTC

En cas de panne du DMI, le conducteur et l’aiguilleur appliquent la règle 15 de l’appendice B2, à moins qu’un autre DMI soit disponible sur le bureau.

6.52.   Gérer une panne du système

Gérer une panne du système

| Niveaux 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Niveaux 0, 1, 2, NTC

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 85

le conducteur tente de résoudre le problème à l’aide des informations techniques applicables.

Si cette tentative échoue ou n’est pas possible, le conducteur et l’aiguilleur appliquent la règle 15 de l’appendice B2.

6.53.   Gérer une panne du NTC

Gérer une panne du NTC

| Niveaux 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Niveaux 0, 1, 2, NTC

Lorsque le message textuel suivant s’affiche:

“Panne du [nom du NTC]”,

le conducteur l’acquitte et applique les règles non harmonisées.

6.54.   Gérer un VBC

Gérer un VBC

| Niveaux 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Niveaux 0, 1, 2, NTC

Le conducteur et l’aiguilleur appliquent les règles non harmonisées.

6.55.   Circulation en mode AD

Circulation en mode AD

| Le conducteur allume le mode ATO à bord.
  Niveaux 1, 2 |
| --- |

Le conducteur allume le mode ATO à bord.

Niveaux 1, 2

6.55.1.   Enclenchement du mode ATO

Enclenchement du mode ATO

Lorsque le symbole suivant s’affiche, le conducteur peut enclencher la conduite automatique du train (ATO) en le sélectionnant:

Image 86

Lorsque le mode ATO est enclenché, le symbole suivant s’affiche:

Image 87

Circulation en mode ATO

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

Image 88

le conducteur:

| i) | active “ignorer le point d’arrêt” lorsque l’horaire l’exige ou lorsqu’il en reçoit l’instruction; |
| --- | --- |

i)

active “ignorer le point d’arrêt” lorsque l’horaire l’exige ou lorsqu’il en reçoit l’instruction;

| ii) | après s’être arrêté à un point d’arrêt opérationnel, peut déplacer manuellement le train pour corriger sa position, en marche avant (lorsque

  s’affiche) après en avoir informé les voyageurs ou en marche arrière (lorsque

  s’affiche, si l’aiguilleur l’autorise et après en avoir informé les voyageurs en conséquence, jusqu’à ce que

  s’affiche; |
| --- | --- |

ii)

après s’être arrêté à un point d’arrêt opérationnel, peut déplacer manuellement le train pour corriger sa position, en marche avant (lorsque
  Image 89
  s’affiche) après en avoir informé les voyageurs ou en marche arrière (lorsque
  Image 90
  s’affiche, si l’aiguilleur l’autorise et après en avoir informé les voyageurs en conséquence, jusqu’à ce que
  Image 91
  s’affiche;

| iii) | actionne l’ouverture/fermeture de la porte si les indications de l’IMI l’y invitent. |
| --- | --- |

iii)

actionne l’ouverture/fermeture de la porte si les indications de l’IMI l’y invitent.

6.55.2.   Désenclenchement du mode ATO

Désenclenchement du mode ATO

Le conducteur peut désenclencher l’ATO soit:

| i) | en appuyant le bouton associé à cette icône |
| --- | --- |

i)

en appuyant le bouton associé à cette icône
  Image 92

| ii) | en activant le frein; |
| --- | --- |

ii)

en activant le frein;

| iii) | désactivation du mode ATO; |
| --- | --- |

iii)

désactivation du mode ATO;

| iv) | sélection de la fonction «override». |
| --- | --- |

iv)

sélection de la fonction «override».

Une fois le mode ATO désenclenché, le conducteur observe l’icône affichant le mode ETCS en cours et suit la règle applicable au mode sélectionné.

6.56.   Gérer une panne du TIMS

Gérer une panne du TIMS

| Niveau 2 lorsque l’intégrité du train doit être confirmée |
| --- |

Niveau 2 lorsque l’intégrité du train doit être confirmée

Lorsque le préparateur de train/conducteur d’un train prévu pour circuler ou circuler dans une zone ETCS de niveau 2 où l’intégrité du train doit être confirmée constate que le TIMS est en panne, il applique la règle 15 de l’appendice B2.

6.57.   Gérer un compteur kilométrique défectueux

Gérer un compteur kilométrique défectueux

| Niveaux 1, 2 |
| --- |

Niveaux 1, 2

Lorsque le message textuel suivant s’affiche:

“Compteur kilométrique défectueux”,

le conducteur applique la règle 15 de l’appendice B2.

7.   RÈGLES D’EXPLOITATION DU SYSTÈME DE COMMUNICATION DE DONNÉES RADIO GSM/R

7.1.   Sélection du mode GSM-R

Sélection du mode GSM-R

| Le conducteur doit changer le mode GSM-R. |
| --- |

Le conducteur doit changer le mode GSM-R.

Lorsque le mode GSM-R affiché ne correspond pas à la tâche à effectuer (mouvement de train ou de composition de manœuvre), le conducteur sélectionne le mode approprié.

7.2.   Saisie du numéro fonctionnel

Saisie du numéro fonctionnel

| Le préparateur de train/conducteur effectue l’enregistrement. |
| --- |

Le préparateur de train/conducteur effectue l’enregistrement.

Le préparateur de train/conducteur saisit le numéro fonctionnel:

| i) | dès que possible avant le départ initial; |
| --- | --- |

i)

dès que possible avant le départ initial;

| ii) | chaque fois que le numéro fonctionnel change. |
| --- | --- |

ii)

chaque fois que le numéro fonctionnel change.

7.3.   Sélection du réseau GSM-R à un passage frontalier

Sélection du réseau GSM-R à un passage frontalier

| Le train s’approche d’un passage frontalier. |
| --- |

Le train s’approche d’un passage frontalier.

7.3.1.   Désactivation de la sélection automatique du réseau

Désactivation de la sélection automatique du réseau

À l’approche d’une section située à proximité des limites du réseau, le conducteur désactive la fonction de sélection automatique du réseau (embarquée) dans la radio de la cabine, si elle est activée, lorsque le livret de ligne lui en donne l’instruction.

7.3.2.   Sélection d’un autre réseau GSM-R

Sélection d’un autre réseau GSM-R

Lorsque, conformément au livret de ligne ou à un marqueur de réseau GSM-R

Image 93
  *

le conducteur reçoit l’instruction de sélectionner un autre réseau GSM-R, il sélectionne le réseau GSM-R indiqué sur la radio de la cabine, sauf si le réseau est sélectionné à la suite d’une commande de l’ETCS au sol. Si le conducteur est engagé dans un appel d’urgence, il ne peut procéder à la sélection manuelle tant que l’appel est actif.

| * | Pour les dimensions et la disposition exactes des panneaux de signalisation, il convient de se référer à la norme EN 16494/2015. |
| --- | --- |

*

Pour les dimensions et la disposition exactes des panneaux de signalisation, il convient de se référer à la norme EN 16494/2015.

7.4.   Désenregistrement

Désenregistrement

| Le train doit être désenregistré manuellement. |
| --- |

Le train doit être désenregistré manuellement.

À la fin de la circulation du train ou à la demande de l’aiguilleur, le conducteur procède au désenregistrement.

7.5.   (non utilisé)

(non utilisé)

7.6.   Gérer un échec de l’essai automatique

Gérer un échec de l’essai automatique

Lorsqu’un message textuel indiquant l’échec de l’essai automatique de la radio de cabine GSM-R est affiché (par exemple, “Échec de l’essai automatique”), le conducteur doit informer l’aiguilleur de la situation.

Le conducteur et l’aiguilleur appliquent la règle 8 de la section B2.

7.7.   Gérer une absence de réseau GSM-R après l’entrée en service du train

Gérer une absence de réseau GSM-R après l’entrée en service du train

Lorsqu’un message textuel indiquant l’absence de réseau GSM-R est affiché (par exemple “Pas de réseau” ou “Pas de signal GSM-R”), le conducteur et l’aiguilleur appliquent la règle 8.2 de l’appendice B2.

7.8.   (non utilisé)

(non utilisé)

7.9.   Gérer un échec de désenregistrement

Gérer un échec de désenregistrement

Si le désenregistrement est impossible, le conducteur informe l’aiguilleur de la situation, applique les règles de l’EF et suit toute instruction qui lui est donnée.

7.10.   Mesures à prendre lorsque le numéro fonctionnel n’est pas disponible

Mesures à prendre lorsque le numéro fonctionnel n’est pas disponible

Lorsque le message textuel “Numéro non disponible” est affiché, le préparateur de train/conducteur vérifie le numéro et essaie à nouveau de s’enregistrer en utilisant le bon numéro.

Si l’enregistrement est impossible, le conducteur informe l’aiguilleur de la situation, applique les règles de l’EF et suit toute instruction qui lui est donnée.

7.11.   Mesures à prendre lorsque le numéro fonctionnel est déjà utilisé

Mesures à prendre lorsque le numéro fonctionnel est déjà utilisé

Lorsque le message textuel “Numéro déjà utilisé” est affiché, le préparateur de train/conducteur vérifie le numéro et essaie à nouveau de s’enregistrer en utilisant le bon numéro.

Si le numéro fonctionnel utilisé était correct, le préparateur de train/conducteur appelle ce numéro fonctionnel et demande à l’autre interlocuteur de désenregistrer le numéro actuel, sauf si les règles non harmonisées l’en empêchent.

| i) | Si l’appel aboutit et l’autre interlocuteur désenregistre le numéro en question, le préparateur de train/conducteur recommence la procédure d’enregistrement du numéro fonctionnel. |
| --- | --- |

i)

Si l’appel aboutit et l’autre interlocuteur désenregistre le numéro en question, le préparateur de train/conducteur recommence la procédure d’enregistrement du numéro fonctionnel.

| ii) | Si l’appel n’aboutit pas, le préparateur de train/conducteur lance le désenregistrement forcé du numéro fonctionnel spécifique. |
| --- | --- |

ii)

Si l’appel n’aboutit pas, le préparateur de train/conducteur lance le désenregistrement forcé du numéro fonctionnel spécifique.

Dans tous les autres cas, le préparateur de train/conducteur informe l’aiguilleur du problème et suit toute instruction qui lui est donnée.

7.12.   Gérer une défaillance lors de la saisie du numéro fonctionnel

Gérer une défaillance lors de la saisie du numéro fonctionnel

Lorsqu’il est impossible d’enregistrer le numéro fonctionnel, le préparateur de train/conducteur informe l’aiguilleur de la situation, applique les règles de l’EF et suit toute instruction qui lui est donnée.

7.13.   GSM-Public en tant que communication principale (si cette option est disponible à bord)

GSM-Public en tant que communication principale (si cette option est disponible à bord)

7.13.1.   Passage du GSM-R au GSM-Public

Passage du GSM-R au GSM-Public

Au vu d’un repère (marker board) indiquant l’entrée dans un réseau GSM sur la base d’instructions figurant dans le livret de ligne, le conducteur sélectionne le réseau GSM public indiqué, à moins que le réseau ne soit automatiquement sélectionné.

Le conducteur et l’aiguilleur appliquent les règles non harmonisées.

7.13.2.   Passage du GSM-Public au GSM-R

Passage du GSM-Public au GSM-R

Au vu d’un repère (marker board) indiquant une (r)entrée dans un réseau GSM-R ou sur la base d’instructions figurant dans le livret de ligne, le conducteur sélectionne le réseau GSM-R indiqué, à moins que le réseau ne soit automatiquement sélectionné.

Si le réseau GSM-R n’est pas disponible, le conducteur applique la règle 8.2 de l’appendice B2.

7.14.   GSM-Public en tant que communication de secours (si cette option est disponible à bord)

GSM-Public en tant que communication de secours (si cette option est disponible à bord)

7.14.1.   Passage du GSM-R au GSM-Public

Passage du GSM-R au GSM-Public

Lorsque la connexion au réseau GSM-R est perdue, le conducteur choisit un autre réseau public GSM s’il y est autorisé conformément aux instructions précédemment données par l’aiguilleur ou figurant dans le livret de procédures et/ou le livret de route, sauf si le terminal GSM-R embarqué est configuré pour effectuer une sélection automatique du réseau.

Le conducteur et l’aiguilleur appliquent les règles non harmonisées.

7.14.2.   Passage du GSM-Public au GSM-R

Passage du GSM-Public au GSM-R

Lorsqu’il reçoit des instructions de l’aiguilleur ou des instructions figurant dans le livret de procédures pour le conducteur et/ou le livret de ligne, le conducteur sélectionne manuellement le réseau GSM-R indiqué sur la radio de la cabine, à moins que le terminal GSM-R à bord ne soit configuré pour effectuer une sélection automatique du réseau.

8.   PARTIE A — VOLONTAIREMENT LAISSÉ VIDE

9.   PARTIE B — LISTE DES CATÉGORIES DE TRAINS ETCS OPÉRATIONNELS

Les catégories de trains ETCS opérationnels sont énumérées dans le tableau suivant:

| Étiquette | Type de train | Type de frein | Insuffisance de dévers |
| --- | --- | --- | --- |
| PASS 1 | Trains voyageurs | P | 80 |
| PASS 2 | 130 |
| PASS 3 | 150 |
| TILT 1 | Train de voyageurs pendulaire | 165 |
| TILT 2 | 180 |
| TILT 3 | 210 |
| TILT 4 | 225 |
| TILT 5 | 245 |
| TILT 6 | 275 |
| TILT 7 | 300 |
| FP 1 | Train de marchandises | 80 |
| FP 2 | 100 |
| FP 3 | 130 |
| FP 4 | 150 |
| FG 1 | G | 80 |
| FG 2 | 100 |
| FG 3 | 130 |
| FG 4 | 150 |

Étiquette

Type de train

Type de frein

Insuffisance de dévers

PASS 1

Trains voyageurs

P

80

PASS 2

130

PASS 3

150

TILT 1

Train de voyageurs pendulaire

165

TILT 2

180

TILT 3

210

TILT 4

225

TILT 5

245

TILT 6

275

TILT 7

300

FP 1

Train de marchandises

80

FP 2

100

FP 3

130

FP 4

150

FG 1

G

80

FG 2

100

FG 3

130

FG 4

150

10.   PARTIE C — TABLEAU DES RÉFÉRENCES AUX RÈGLES NON HARMONISÉES

La présente partie énumère les règles non harmonisées de l’appendice A.

Le tableau définit en outre l’entité (GI ou EF) qui est chargée de définir les détails supplémentaires nécessaires pour chacune de ces règles dans leur système de gestion de la sécurité respectif.

| Référence | Objet | Responsable |
| --- | --- | --- |
| 5.1.1 | Observation par le conducteur de la ligne à signalisation de cabine | EF |
| 6.2.4
  6.39
  6.41.2 | Vérification des conditions de l’itinéraire | GI |
| 6.2.4
  6.39
  6.41.2 | Vérification des restrictions et/ou instructions nécessaires pour circuler en mode SR | GI |
| 6.2.4
  6.39
  6.41.2 | Vérification des limitations de vitesse inférieures à la vitesse maximale en mode SR | GI |
| 6.3.1 | Entrée manuelle en mode SH | EF |
| 6.3.3 | Circulation en mode SH | GI |
| 6.3.6 | Mode SH refusé par le RBC/demande de mode SH rejetée | GI |
| 6.3.7 | Franchissement d’une frontière définie d’une zone de manœuvre | GI |
| 6.7.1 | Annonce d’une transition en niveau 0 de l’ETCS | GI |
| 6.7.3 | Circulation en niveau 0 de l’ETCS | GI |
| 6.11.1 | Annonce d’une transition en niveau NTC de l’ETCS | GI |
| 6.11.3 | Circulation en niveau NTC de l’ETCS | GI |
| 6.15 | Acquittement du mode LS | GI |
| 6.15 | Circulation en mode LS | GI |
| 6.16 | Acquittement du mode UN | GI |
| 6.16 | Circulation en mode UN | GI |
| 6.17 | Acquittement du mode SN | GI |
| 6.17 | Circulation en mode SN | GI |
| 6.28 | Actionnement du dispositif d’avertissement sonore | GI |
| 6.33.1 | Annulation d’une autorisation de mouvement de train ERTMS | GI |
| 6.34.3 | Protection et remise en marche des mouvements de manœuvre | GI |
| 6.40.2 | Rejet du train lors de la préparation d’un mouvement | GI |
| 6.41.4 | Train trip en mode SH | GI |
| 6.45 | Gérer une erreur de lecture de balise | GI |
| 6.48 a) | Gérer un problème de communication radio lorsque le mode SH est demandé | GI |
| 6.53 | Gérer une panne du CTN | GI |
| 6.54 | Gérer un VBC | GI |
| 7.11 | Mesures à prendre lorsque le numéro fonctionnel est déjà utilisé | GI |
| 7.13.1 | Passage du GSM-R au GSM-Public | GI |
| 7.14.1 | Passage du GSM-R au GSM-Public | GI |

Référence

Objet

Responsable

5.1.1

Observation par le conducteur de la ligne à signalisation de cabine

EF

6.2.4

6.39

6.41.2

Vérification des conditions de l’itinéraire

GI

6.2.4

6.39

6.41.2

Vérification des restrictions et/ou instructions nécessaires pour circuler en mode SR

GI

6.2.4

6.39

6.41.2

Vérification des limitations de vitesse inférieures à la vitesse maximale en mode SR

GI

6.3.1

Entrée manuelle en mode SH

EF

6.3.3

Circulation en mode SH

GI

6.3.6

Mode SH refusé par le RBC/demande de mode SH rejetée

GI

6.3.7

Franchissement d’une frontière définie d’une zone de manœuvre

GI

6.7.1

Annonce d’une transition en niveau 0 de l’ETCS

GI

6.7.3

Circulation en niveau 0 de l’ETCS

GI

6.11.1

Annonce d’une transition en niveau NTC de l’ETCS

GI

6.11.3

Circulation en niveau NTC de l’ETCS

GI

6.15

Acquittement du mode LS

GI

6.15

Circulation en mode LS

GI

6.16

Acquittement du mode UN

GI

6.16

Circulation en mode UN

GI

6.17

Acquittement du mode SN

GI

6.17

Circulation en mode SN

GI

6.28

Actionnement du dispositif d’avertissement sonore

GI

6.33.1

Annulation d’une autorisation de mouvement de train ERTMS

GI

6.34.3

Protection et remise en marche des mouvements de manœuvre

GI

6.40.2

Rejet du train lors de la préparation d’un mouvement

GI

6.41.4

Train trip en mode SH

GI

6.45

Gérer une erreur de lecture de balise

GI

6.48 a)

Gérer un problème de communication radio lorsque le mode SH est demandé

GI

6.53

Gérer une panne du CTN

GI

6.54

Gérer un VBC

GI

7.11

Mesures à prendre lorsque le numéro fonctionnel est déjà utilisé

GI

7.13.1

Passage du GSM-R au GSM-Public

GI

7.14.1

Passage du GSM-R au GSM-Public

GI

| 46) | L’appendice B est modifié comme suit:






  a) | le titre est remplacé par le titre suivant:


  «Appendice B
  Principes d’exploitation fondamentaux et règles d’exploitation communes

   



  ; |
| --- | --- | --- |

46)

L’appendice B est modifié comme suit:

a)

le titre est remplacé par le titre suivant:

«Appendice B

Principes d’exploitation fondamentaux et règles d’exploitation communes

| b) | le point 11 est remplacé par le texte suivant:
  «11.   AUTORISATION DE FRANCHIR UNE EOA
  Le conducteur du train concerné doit avoir l’autorisation de franchir une EOA.
  Lorsqu’il donne son autorisation, l’aiguilleur fournit au conducteur toutes les instructions relatives à la marche du train. Le conducteur suit les instructions et ne dépasse pas les limitations de vitesse, le cas échéant, jusqu’à ce que le train atteigne l’endroit où l’exploitation normale peut reprendre.»; |
| --- | --- |

b)

le point 11 est remplacé par le texte suivant:

«11.   AUTORISATION DE FRANCHIR UNE EOA

Le conducteur du train concerné doit avoir l’autorisation de franchir une EOA.

Lorsqu’il donne son autorisation, l’aiguilleur fournit au conducteur toutes les instructions relatives à la marche du train. Le conducteur suit les instructions et ne dépasse pas les limitations de vitesse, le cas échéant, jusqu’à ce que le train atteigne l’endroit où l’exploitation normale peut reprendre.»;

| c) | au point 13, le quatrième alinéa suivant est ajouté:

  «Toute personne qui reçoit un appel d’urgence écoute et n’intervient pas dans la communication en cours, sauf pour fournir des éléments en rapport avec le contexte.»; |
| --- | --- |

c)

au point 13, le quatrième alinéa suivant est ajouté:

«Toute personne qui reçoit un appel d’urgence écoute et n’intervient pas dans la communication en cours, sauf pour fournir des éléments en rapport avec le contexte.»;

| d) | le point 14 est remplacé par le texte suivant:
  «14.   MESURES IMMÉDIATES POUR PRÉVENIR TOUT DANGER MENAÇANT LES TRAINS
  Tout membre du personnel d’une entreprise ferroviaire/d’un gestionnaire de l’infrastructure ayant connaissance d’un danger menaçant les trains prend des mesures immédiates pour arrêter tous les trains qui pourraient être concernés, avertit l’aiguilleur et prend toute autre mesure requise pour éviter tout dommage ou perte, et en particulier:






  1) | tout conducteur informé d’un danger menaçant son train s’arrête aussitôt que cela peut se faire en toute sécurité et avertit immédiatement l’aiguilleur du danger en passant un appel d’urgence; |
| --- | --- | --- |

d)

le point 14 est remplacé par le texte suivant:

«14.   MESURES IMMÉDIATES POUR PRÉVENIR TOUT DANGER MENAÇANT LES TRAINS

Tout membre du personnel d’une entreprise ferroviaire/d’un gestionnaire de l’infrastructure ayant connaissance d’un danger menaçant les trains prend des mesures immédiates pour arrêter tous les trains qui pourraient être concernés, avertit l’aiguilleur et prend toute autre mesure requise pour éviter tout dommage ou perte, et en particulier:

1)

tout conducteur informé d’un danger menaçant son train s’arrête aussitôt que cela peut se faire en toute sécurité et avertit immédiatement l’aiguilleur du danger en passant un appel d’urgence;

| 2) | tout aiguilleur informé d’un danger avertit tous les conducteurs, selon qu’il convient, en passant un appel d’urgence ou en utilisant tout autre moyen disponible.»; |
| --- | --- |

2)

tout aiguilleur informé d’un danger avertit tous les conducteurs, selon qu’il convient, en passant un appel d’urgence ou en utilisant tout autre moyen disponible.»;

| e) | le point 15 est modifié comme suit:






  i) | le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «Si le conducteur constate la défaillance d’un équipement de bord qui affecte la marche du train, il:






  — | informe l’aiguilleur de la situation, de la localisation et des restrictions imposées au train si celui-ci est autorisé à poursuivre son service, |
| --- | --- | --- | --- |

e)

le point 15 est modifié comme suit:

i)

le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Si le conducteur constate la défaillance d’un équipement de bord qui affecte la marche du train, il:

—

informe l’aiguilleur de la situation, de la localisation et des restrictions imposées au train si celui-ci est autorisé à poursuivre son service,

| — | ne peut commencer ou reprendre son service tant que l’aiguilleur ne lui en a pas donné l’autorisation.»; |
| --- | --- |

—

ne peut commencer ou reprendre son service tant que l’aiguilleur ne lui en a pas donné l’autorisation.»;

| ii) | le quatrième alinéa suivant est ajouté:

  «applique les restrictions imposées au train si l’aiguilleur autorise le train à commencer ou à poursuivre son service,»; |
| --- | --- |

ii)

le quatrième alinéa suivant est ajouté:

«applique les restrictions imposées au train si l’aiguilleur autorise le train à commencer ou à poursuivre son service,»;

| f) | le point 18 suivant est ajouté:
  «18.   RÉCEPTION SUR VOIE OCCUPÉE EN GARE






  — | En cas de réception imprévue sur une section de voie occupée, l’aiguilleur, avant d’autoriser la réception sur cette section, veille à ce que les conducteurs concernés soient informés des circonstances. |
| --- | --- | --- |

f)

le point 18 suivant est ajouté:

«18.   RÉCEPTION SUR VOIE OCCUPÉE EN GARE

—

En cas de réception imprévue sur une section de voie occupée, l’aiguilleur, avant d’autoriser la réception sur cette section, veille à ce que les conducteurs concernés soient informés des circonstances.

| — | Dans tous les cas où un train doit être reçu sur une section de voie occupée, l’aiguilleur doit, avant d’autoriser la réception sur cette section, obtenir la confirmation que le train ou les véhicules occupant la voie ne se déplaceront pas vers le train entrant sur la section de voie occupée.». |
| --- | --- |

—

Dans tous les cas où un train doit être reçu sur une section de voie occupée, l’aiguilleur doit, avant d’autoriser la réception sur cette section, obtenir la confirmation que le train ou les véhicules occupant la voie ne se déplaceront pas vers le train entrant sur la section de voie occupée.».

| 47) | L’appendice C est modifié comme suit:






  a) | à la section C1, un nouveau point 2.4 est ajouté:
  «2.4.   Lexique ferroviaire

  Le cas échéant, l’entreprise ferroviaire doit établir un lexique ferroviaire pour chaque réseau où elle exploite des trains. Ce lexique doit contenir les termes courants dans la langue choisie par l’entreprise ferroviaire et dans la langue “opérationnelle” du ou des gestionnaires de l’infrastructure dont les infrastructures sont utilisées par l’entreprise ferroviaire, sur la base de la terminologie utilisée par chaque gestionnaire d’infrastructure.»; |
| --- | --- | --- |

47)

L’appendice C est modifié comme suit:

a)

à la section C1, un nouveau point 2.4 est ajouté:

«2.4.   Lexique ferroviaire

Lexique ferroviaire

Le cas échéant, l’entreprise ferroviaire doit établir un lexique ferroviaire pour chaque réseau où elle exploite des trains. Ce lexique doit contenir les termes courants dans la langue choisie par l’entreprise ferroviaire et dans la langue “opérationnelle” du ou des gestionnaires de l’infrastructure dont les infrastructures sont utilisées par l’entreprise ferroviaire, sur la base de la terminologie utilisée par chaque gestionnaire d’infrastructure.»;

| b) | à la section C1, le point 3 est remplacé par le texte suivant:
  «3.   Règles de communication

  Pour une compréhension correcte de la communication de sécurité, quel que soit le moyen de communication utilisé, les règles suivantes sont appliquées:»; |
| --- | --- |

b)

à la section C1, le point 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.   Règles de communication

Règles de communication

Pour une compréhension correcte de la communication de sécurité, quel que soit le moyen de communication utilisé, les règles suivantes sont appliquées:»;

| c) | la section C2 est modifiée comme suit:






  i) | Le point 1 est remplacé par le texte suivant:
  «C2.   Instructions européennes

  1.   Introduction

  Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure appliquent les instructions européennes dans la procédure de communication dans les cas suivants:






  1) | autorisation de franchir une fin d’autorisation de mouvement (End of Authority); |
| --- | --- | --- | --- |

c)

la section C2 est modifiée comme suit:

i)

Le point 1 est remplacé par le texte suivant:

«C2.   Instructions européennes

Instructions européennes

1.   Introduction

Introduction

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure appliquent les instructions européennes dans la procédure de communication dans les cas suivants:

1)

autorisation de franchir une fin d’autorisation de mouvement (End of Authority);

| 2) | autorisation de circuler après un train trip; |
| --- | --- |

2)

autorisation de circuler après un train trip;

| 3) | obligation de rester à l’arrêt; |
| --- | --- |

3)

obligation de rester à l’arrêt;

| 4) | annulation d’une instruction; |
| --- | --- |

4)

annulation d’une instruction;

| 5) | obligation de circuler avec une limitation de vitesse; |
| --- | --- |

5)

obligation de circuler avec une limitation de vitesse;

| 6) | obligation de marcher à vue; |
| --- | --- |

6)

obligation de marcher à vue;

| 7) | autorisation de se remettre en marche après préparation d’un mouvement de train; |
| --- | --- |

7)

autorisation de se remettre en marche après préparation d’un mouvement de train;

| 8) | autorisation de franchir un ou des passages à niveau en dérangement; |
| --- | --- |

8)

autorisation de franchir un ou des passages à niveau en dérangement;

| 9) | obligation de circuler avec des restrictions d’alimentation électrique; |
| --- | --- |

9)

obligation de circuler avec des restrictions d’alimentation électrique;

| 10-20) | RÉSERVÉ |
| --- | --- |

10-20)

RÉSERVÉ

Les numéros 1 à 20 sont réservés aux instructions européennes.

L’utilisation des instructions européennes 1 à 4 et 7 est obligatoire pour l’ETCS, conformément aux règles de l’appendice A.

Chaque fois que l’aiguilleur doit émettre une instruction opérationnelle pour laquelle il existe une instruction européenne, il utilise cette instruction européenne. Si une instruction opérationnelle relative à un système de classe B nécessite plus d’informations que les instructions européennes, une instruction nationale peut être utilisée à la place. Dans ce cas, le gestionnaire de l’infrastructure peut énoncer ces exigences dans ses instructions nationales.

Si elles sont numérotées, les instructions nationales élaborées par les différents gestionnaires de l’infrastructure commencent à partir du numéro 21.

Les instructions nationales contiennent au moins le même contenu que celui d’une instruction européenne.»;

| ii) | au point 2, «mouvement de manœuvre» est remplacé par «composition de manœuvre» et le quatrième alinéa suivant est ajouté:

  «Par voie de dérogation, une instruction européenne 3 peut également être annulée par une instruction européenne 1, 2 ou 7 sans qu’il soit nécessaire d’émettre une instruction européenne 4 spécifique.»; |
| --- | --- |

ii)

au point 2, «mouvement de manœuvre» est remplacé par «composition de manœuvre» et le quatrième alinéa suivant est ajouté:

«Par voie de dérogation, une instruction européenne 3 peut également être annulée par une instruction européenne 1, 2 ou 7 sans qu’il soit nécessaire d’émettre une instruction européenne 4 spécifique.»;

| iii) | au point 3, «mouvement de manœuvre» est remplacé par «composition de manœuvre» et le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «Une instruction opérationnelle comprend des informations transmises par voie numérique, verbalement, physiquement sur papier ou sous la forme d’instructions verbales devant être consignées par écrit par le conducteur du train, ou transmises par d’autres moyens de communication sûrs ayant le même niveau d’information.»; |
| --- | --- |

iii)

au point 3, «mouvement de manœuvre» est remplacé par «composition de manœuvre» et le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Une instruction opérationnelle comprend des informations transmises par voie numérique, verbalement, physiquement sur papier ou sous la forme d’instructions verbales devant être consignées par écrit par le conducteur du train, ou transmises par d’autres moyens de communication sûrs ayant le même niveau d’information.»;

| iv) | les points 6, 7 et 8 sont remplacés par le texte suivant:
  «6.   Instructions européennes

  Chaque case à cocher, champ d’information et option de saisie dans un champ contenu dans une instruction européenne reçoit son propre identifiant alphabétique ou numérique. Les identifiants numérotés qui font partie de plus d’une instruction européenne reçoivent un identifiant commençant par “x” au lieu du numéro de l’instruction européenne. Ce “x” ne peut être remplacé par le numéro de l’instruction européenne que lors de la transmission numérique de cette instruction.
  Si le contenu et les identifiants doivent être utilisés et si l’ordre alphabétique et numérique des identifiants doit être respecté, le format lui-même est indicatif.
  Si une case à cocher, un champ ou une option de saisie dans un champ spécifique ne doit pas être utilisé dans un État membre ou sur le réseau d’un gestionnaire de l’infrastructure, il n’y a aucune obligation de mentionner cette case à cocher, ce champ ou cette option de saisie dans un champ spécifique dans l’instruction européenne.
  Aucune case à cocher, aucun champ ou option de saisie dans un champ ne doit être ajouté.
  Le champ d’application de chaque champ individuel ne peut s’étendre au-delà du champ d’application de l’instruction européenne à laquelle il appartient.
  Le gestionnaire de l’infrastructure et l’entreprise ferroviaire peuvent ajouter des conseils sur la manière de remplir et de lire les formulaires des instructions européennes, à condition que ces conseils ne fassent pas partie de la procédure de communication.













































  7.   Communication d’une instruction opérationnelle

  La terminologie suivante est utilisée dans la procédure de communication par tous les interlocuteurs:






  Situation | Terminologie |
| --- | --- | --- |
| Lancement de l’émission d’une instruction opérationnelle | “Préparez la procédure ... [identification de la procédure]” |
| Confirmation qu’une instruction opérationnelle peut être émise | “Prêt pour la procédure ... [identification de la procédure]” |
| Annulation d’une instruction opérationnelle | “Annulez la procédure ... [identification de la procédure]” |
| Si le message doit être renouvelé, la procédure est reprise depuis le début | “Erreur pendant la transmission” |
| Lors d’une erreur dans la transmission constatée par l’émetteur, celui-ci demande l’annulation | “Erreur (+ préparez la nouvelle procédure ... [identification de la procédure])”
  Ou
  “Erreur (+ je répète)” |
| Erreur dans le collationnement | “Erreur (+ je répète)” |
| Mauvaise compréhension: si l’un des interlocuteurs ne comprend pas parfaitement un message, celui-ci est répété | “Répétez (+ parlez lentement)” |

iv)

les points 6, 7 et 8 sont remplacés par le texte suivant:

«6.   Instructions européennes

Instructions européennes

Chaque case à cocher, champ d’information et option de saisie dans un champ contenu dans une instruction européenne reçoit son propre identifiant alphabétique ou numérique. Les identifiants numérotés qui font partie de plus d’une instruction européenne reçoivent un identifiant commençant par “x” au lieu du numéro de l’instruction européenne. Ce “x” ne peut être remplacé par le numéro de l’instruction européenne que lors de la transmission numérique de cette instruction.

Si le contenu et les identifiants doivent être utilisés et si l’ordre alphabétique et numérique des identifiants doit être respecté, le format lui-même est indicatif.

Si une case à cocher, un champ ou une option de saisie dans un champ spécifique ne doit pas être utilisé dans un État membre ou sur le réseau d’un gestionnaire de l’infrastructure, il n’y a aucune obligation de mentionner cette case à cocher, ce champ ou cette option de saisie dans un champ spécifique dans l’instruction européenne.

Aucune case à cocher, aucun champ ou option de saisie dans un champ ne doit être ajouté.

Le champ d’application de chaque champ individuel ne peut s’étendre au-delà du champ d’application de l’instruction européenne à laquelle il appartient.

Le gestionnaire de l’infrastructure et l’entreprise ferroviaire peuvent ajouter des conseils sur la manière de remplir et de lire les formulaires des instructions européennes, à condition que ces conseils ne fassent pas partie de la procédure de communication.

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7.   Communication d’une instruction opérationnelle

Communication d’une instruction opérationnelle

La terminologie suivante est utilisée dans la procédure de communication par tous les interlocuteurs:

Situation

Terminologie

Lancement de l’émission d’une instruction opérationnelle

“Préparez la procédure ... [identification de la procédure]”

Confirmation qu’une instruction opérationnelle peut être émise

“Prêt pour la procédure ... [identification de la procédure]”

Annulation d’une instruction opérationnelle

“Annulez la procédure ... [identification de la procédure]”

Si le message doit être renouvelé, la procédure est reprise depuis le début

“Erreur pendant la transmission”

Lors d’une erreur dans la transmission constatée par l’émetteur, celui-ci demande l’annulation

“Erreur (+ préparez la nouvelle procédure ... [identification de la procédure])”

Ou

“Erreur (+ je répète)”

Erreur dans le collationnement

“Erreur (+ je répète)”

Mauvaise compréhension: si l’un des interlocuteurs ne comprend pas parfaitement un message, celui-ci est répété

“Répétez (+ parlez lentement)”

8.   Livret d’instructions européennes et nationales

Livret d’instructions européennes et nationales

Il incombe au gestionnaire de l’infrastructure de rédiger le livret d’instructions européennes et nationales dans sa langue opérationnelle.

Tous les formulaires des instructions nationales et des instructions européennes à utiliser sont rassemblés dans un document ou sur un support informatique appelé livret d’instructions européennes et nationales.

Ce livret est utilisé à la fois par le conducteur et le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains. Le livret utilisé par le conducteur et celui utilisé par le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains ont la même structure et la même numérotation.

Le budget comprend deux parties:

La première partie contient au minimum les éléments suivants:

| — | un index des instructions européennes telles qu’utilisées par les gestionnaires de l’infrastructure, |
| --- | --- |

—

un index des instructions européennes telles qu’utilisées par les gestionnaires de l’infrastructure,

| — | un index des instructions opérationnelles nationales, |
| --- | --- |

—

un index des instructions opérationnelles nationales,

| — | une liste de situations auxquelles chaque instruction opérationnelle s’applique, |
| --- | --- |

—

une liste de situations auxquelles chaque instruction opérationnelle s’applique,

| — | les modalités d’émission de chaque instruction opérationnelle, y compris si le conducteur est autorisé à la consigner par écrit pendant que le train circule, |
| --- | --- |

—

les modalités d’émission de chaque instruction opérationnelle, y compris si le conducteur est autorisé à la consigner par écrit pendant que le train circule,

| — | le tableau contenant l’alphabet phonétique international. |
| --- | --- |

—

le tableau contenant l’alphabet phonétique international.

La seconde partie contient, dans les langues opérationnelles du gestionnaire de l’infrastructure, les formulaires suivants:

| — | les instructions européennes, |
| --- | --- |

—

les instructions européennes,

| — | les instructions opérationnelles nationales. |
| --- | --- |

—

les instructions opérationnelles nationales.

Ces formulaires sont rassemblés par l’entreprise ferroviaire et communiqués au conducteur. Les entreprises ferroviaires actives sur plus d’un réseau de gestionnaires de l’infrastructure fournissent au conducteur:

| — | les formes génériques des instructions européennes telles que définies à l’appendice C2, point 6, ou |
| --- | --- |

—

les formes génériques des instructions européennes telles que définies à l’appendice C2, point 6, ou

| — | des formes réduites d’instructions européennes comprenant au moins les champs utilisés par le ou les gestionnaires de l’infrastructure sur le ou les réseaux utilisés par l’entreprise ferroviaire.»; |
| --- | --- |

—

des formes réduites d’instructions européennes comprenant au moins les champs utilisés par le ou les gestionnaires de l’infrastructure sur le ou les réseaux utilisés par l’entreprise ferroviaire.»;

| v) | le point 9) est supprimé. |
| --- | --- |

v)

le point 9) est supprimé.

| 48) | L’appendice D est modifié comme suit:






  a) | la note n.3 est remplacée par le texte suivant:






  «3. | Afin d’éviter la redondance d’essais, en ce qui concerne les paramètres “Charges de trafic et capacité de charge de l’infrastructure” et “Systèmes de détection des trains”, les gestionnaires de l’infrastructure fournissent par l’intermédiaire des paramètres 1.1.1.5.1 ou 1.1.1.5.2 du RINF la liste des types de véhicules ou des véhicules compatibles avec l’itinéraire pour lequel leur compatibilité a déjà été vérifiée, si cette information est disponible.»; |
| --- | --- | --- | --- |

48)

L’appendice D est modifié comme suit:

a)

la note n.3 est remplacée par le texte suivant:

«3.

Afin d’éviter la redondance d’essais, en ce qui concerne les paramètres “Charges de trafic et capacité de charge de l’infrastructure” et “Systèmes de détection des trains”, les gestionnaires de l’infrastructure fournissent par l’intermédiaire des paramètres 1.1.1.5.1 ou 1.1.1.5.2 du RINF la liste des types de véhicules ou des véhicules compatibles avec l’itinéraire pour lequel leur compatibilité a déjà été vérifiée, si cette information est disponible.»;

| b) | à la section D1, le tableau est modifié comme suit:






  i) | la première ligne «Charges de trafic et capacité de charge de l’infrastructure» est remplacée par le texte suivant:










  «Charges de trafic et capacité de charge de l’infrastructure | Charges et masses statiques à l’essieu dans les situations de charge suivantes:






  — | masse de conception telle que définie dans le règlement (UE) no 1302/2014:






  — | en ordre de marche |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

b)

à la section D1, le tableau est modifié comme suit:

i)

la première ligne «Charges de trafic et capacité de charge de l’infrastructure» est remplacée par le texte suivant:

«Charges de trafic et capacité de charge de l’infrastructure

Charges et masses statiques à l’essieu dans les situations de charge suivantes:

—

masse de conception telle que définie dans le règlement (UE) no 1302/2014:

o

—

en ordre de marche

| — | en charge normale |
| --- | --- |

—

en charge normale

| — | en charge exceptionnelle |
| --- | --- |

—

en charge exceptionnelle

| — | le cas échéant, masse opérationnelle conformément à la norme EN 15663: 2017- A1 2018:






  — | en ordre de marche |
| --- | --- | --- |

—

le cas échéant, masse opérationnelle conformément à la norme EN 15663: 2017- A1 2018:

—

en ordre de marche

| — | en charge normale |
| --- | --- |

—

en charge normale

Vitesse maximale par conception

Longueur du véhicule

Emplacement des essieux le long de l’unité (entraxe des essieux)

Catégorie de ligne EN

Pour les véhicules capables de transporter une charge de voyageurs: catégorie de ligne EN pour la valeur standard de la charge dans les zones debout et, en cas d’application, pour toute valeur particulière de la charge dans les zones debout, conformément au point 6.4 de la norme EN 15528:2021

Contrôle de la compatibilité statique des wagons:

Charge admissible pour différentes catégories de lignes selon la STI WAG.

| 1.1.1.1.2.4. | Capacité de charge |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.

Capacité de charge

| 1.1.1.1.2.4.1. | Classification nationale de la capacité de charge |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.1.

Classification nationale de la capacité de charge

| 1.1.1.1.2.4.2. | Conformité des structures avec le modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (HSLM) |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.2.

Conformité des structures avec le modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (HSLM)

| 1.1.1.1.2.4.3. | Localisation dans l’infrastructure ferroviaire des structures nécessitant des contrôles spécifiques |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.3.

Localisation dans l’infrastructure ferroviaire des structures nécessitant des contrôles spécifiques

| 1.1.1.1.2.4.4. | Document(s) accompagnant la ou les procédures de contrôle de la compatibilité statique et dynamique avec l’itinéraire |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.4.

Document(s) accompagnant la ou les procédures de contrôle de la compatibilité statique et dynamique avec l’itinéraire

x

x

Les contrôles de la compatibilité statique des véhicules sont effectués conformément au point 7 de la norme EN 15528:2021 et à la (aux) procédure(s) supplémentaire(s) ou aux informations pertinentes si elles sont fournies par le gestionnaire de l’infrastructure via le RINF en vertu du paramètre 1.1.1.1.2.4.4.

Pour le Royaume-Uni en ce qui concerne les réseaux d’Irlande du Nord, les contrôles statiques de compatibilité des véhicules sont effectués conformément aux règles nationales applicables conformément au point 4.2.7.4 4) de l’annexe du règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission (“STI INF”).

o

Toute exigence fixée par le gestionnaire de l’infrastructure relative à la charge voyageur, à prendre en considération lors des contrôles de compatibilité de l’itinéraire pour les véhicules capables de transporter une charge voyageurs, est incluse dans la ou les procédures ou informations pertinentes fournies par le gestionnaire de l’infrastructure au moyen du RINF, paramètre 1.1.1.1.2.4.4. Cette procédure peut tenir compte des mesures techniques ou opérationnelles qui ont une incidence sur la charge de voyageurs dans les zones debout.

Les contrôles de la compatibilité dynamique des trains et, le cas échéant conformément aux informations fournies par le gestionnaire de l’infrastructure, sont effectués conformément à la ou aux procédures prévues ou aux informations pertinentes par le gestionnaire de l’infrastructure via le RINF en vertu du paramètre 1.1.1.1.2.4.4.»

| ii) | la nouvelle ligne suivante est insérée après la ligne «Gabarit»:










  «Contrôle spécifique pour le transport combiné | Code de compatibilité du wagon (WCC), chiffre de correction du wagon et numéro technique UCI
  (WCC + numéro technique UCI) combiné au chiffre de correction du wagon de marchandises = code CT | 1.1.1.1.3.4. | Numéro standard du profil de transport combiné pour les caisses mobiles |
| --- | --- | --- | --- | --- |

ii)

la nouvelle ligne suivante est insérée après la ligne «Gabarit»:

«Contrôle spécifique pour le transport combiné

Code de compatibilité du wagon (WCC), chiffre de correction du wagon et numéro technique UCI

(WCC + numéro technique UCI) combiné au chiffre de correction du wagon de marchandises = code CT

1.1.1.1.3.4.

Numéro standard du profil de transport combiné pour les caisses mobiles

| 1.1.1.1.3.9. | Numéro standard du profil de transport combiné pour les caisses amovibles |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.9.

Numéro standard du profil de transport combiné pour les caisses amovibles

| 1.1.1.1.3.8. | Numéro standard du profil de transport combiné pour les conteneurs |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.8.

Numéro standard du profil de transport combiné pour les conteneurs

| 1.1.1.1.3.5. | Numéro standard du profil de transport combiné pour les semi-remorques
  (Code de ligne CT) |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.5.

Numéro standard du profil de transport combiné pour les semi-remorques

(Code de ligne CT)

X

Comparaison conformément à la spécification définie au point 3.1 du document technique de l’AFE sur la codification du transport combiné (ERA/TD/2023-01/CCT) version 1.0 du 6.3.2023.»

| iii) | la ligne «Systèmes de détection des trains» est remplacée par le texte suivant:










  «Systèmes de détection des trains | Indiquer si le véhicule dispose à bord d’équipements électriques ou électroniques embarqués générant un courant d’interférence sur le rail ou si le véhicule dispose à bord d’équipements électriques ou électroniques créant des champs électromagnétiques interférences à proximité du compteur d’essieux
  Type de systèmes de détection des trains pour lesquels le véhicule a été conçu et évalué dans le cadre d’essais réalisés conformément aux recommandations ERA/ERTMS/033281 | 1.1.1.3.7.1.1. | Type de système de détection des trains |
| --- | --- | --- | --- | --- |

iii)

la ligne «Systèmes de détection des trains» est remplacée par le texte suivant:

«Systèmes de détection des trains

Indiquer si le véhicule dispose à bord d’équipements électriques ou électroniques embarqués générant un courant d’interférence sur le rail ou si le véhicule dispose à bord d’équipements électriques ou électroniques créant des champs électromagnétiques interférences à proximité du compteur d’essieux

Type de systèmes de détection des trains pour lesquels le véhicule a été conçu et évalué dans le cadre d’essais réalisés conformément aux recommandations ERA/ERTMS/033281

1.1.1.3.7.1.1.

Type de système de détection des trains

| 1.1.1.3.7.1.2. | Types de circuits de voie ou de compteurs d’essieux pour lesquels des vérifications spécifiques sont nécessaires |
| --- | --- |

1.1.1.3.7.1.2.

Types de circuits de voie ou de compteurs d’essieux pour lesquels des vérifications spécifiques sont nécessaires

| 1.1.1.3.7.1.3. | Document comportant la ou les procédures relatives aux types de systèmes de détection des trains déclarés au point 1.1.1.3.7.1.2
  Spécifique au réseau français: |
| --- | --- |

1.1.1.3.7.1.3.

Document comportant la ou les procédures relatives aux types de systèmes de détection des trains déclarés au point 1.1.1.3.7.1.2

Spécifique au réseau français:

| 1.1.1.3.7.1.4. | Section comportant une limitation de la détection des trains |
| --- | --- |

1.1.1.3.7.1.4.

Section comportant une limitation de la détection des trains

X

La vérification n’est nécessaire que si:

| — | le point 1.1.1.3.7.1.1 est “circuit de voie”, uniquement pour les véhicules disposant à bord d’équipements électriques ou électroniques générant un courant d’interférence dans le rail, |
| --- | --- |

—

le point 1.1.1.3.7.1.1 est “circuit de voie”, uniquement pour les véhicules disposant à bord d’équipements électriques ou électroniques générant un courant d’interférence dans le rail,

| — | le point 1.1.1.3.7.1.1 est “compteur d’essieux”, uniquement pour les véhicules disposant à bord d’équipements électriques ou électroniques créant des champs électromagnétiques interférences à proximité du compteur d’essieux, |
| --- | --- |

—

le point 1.1.1.3.7.1.1 est “compteur d’essieux”, uniquement pour les véhicules disposant à bord d’équipements électriques ou électroniques créant des champs électromagnétiques interférences à proximité du compteur d’essieux,

| — | si le point 1.1.1.3.7.1.1 est “voie d’évitement”, la vérification n’est pas nécessaire. |
| --- | --- |

—

si le point 1.1.1.3.7.1.1 est “voie d’évitement”, la vérification n’est pas nécessaire.

Comparaison du type de système(s) de détection des trains déclaré entre le véhicule et l’itinéraire prévu.

Remarque:

Remarque:

Lors de l’autorisation des véhicules, sur la base des STI et des documents spécifiant les cas spécifiques, qui sont référencés dans le RINF et fondés sur l’ERA/ERTMS/033281, la compatibilité technique est vérifiée entre le véhicule et tous les systèmes de détection des trains du ou des réseaux dans le domaine d’utilisation.

Dans des cas dûment justifiés (p. ex.: problèmes de non-détection du véhicule en exploitation), des essais et/ou des contrôles pourraient être effectués après l’autorisation du véhicule, avec la participation de l’entreprise ferroviaire et du gestionnaire d’infrastructure.

Systèmes de détection des trains

Possibilité d’empêcher l’utilisation du dispositif de lubrification

| 1.1.1.1.7.1. | Utilisation de la lubrification des brides |
| --- | --- |

1.1.1.1.7.1.

Utilisation de la lubrification des brides

X

Vérification que l’utilisation de freins magnétiques est autorisée sur l’itinéraire prévu.

Remarque:

Remarque:

Le système de gestion de la sécurité de l’entreprise ferroviaire devrait tenir compte du résultat du contrôle (p. ex. en empêchant l’utilisation de la lubrification des brides sur la section de ligne).

Systèmes de détection des trains: unité influente

À partir du dossier technique de chaque véhicule du train

Pour chaque bande de la gestion des fréquences définie dans la spécification mentionnée à l’appendice J.2 index [A] de la STI LOC&PAS et dans les cas spécifiques ou les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS, lorsqu’ils sont disponibles:

| — | courant d’interférence maximal (A) et règle d’addition applicable, |
| --- | --- |

—

courant d’interférence maximal (A) et règle d’addition applicable,

| — | champ magnétique maximal (dBμA/m) incluant à la fois champ rayonné et champ dû au courant de retour, et la règle d’addition applicable, |
| --- | --- |

—

champ magnétique maximal (dBμA/m) incluant à la fois champ rayonné et champ dû au courant de retour, et la règle d’addition applicable,

| — | impédance d’entrée minimale (Ohm). |
| --- | --- |

—

impédance d’entrée minimale (Ohm).

Paramètres comparables spécifiés dans les cas spécifiques ou dans les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS lorsqu’ils sont disponibles.

| 1.1.1.3.4.2. | Bandes de fréquences pour la détection |
| --- | --- |

1.1.1.3.4.2.

Bandes de fréquences pour la détection

| 1.1.1.3.4.2.1. | Courant d’interférence maximal |
| --- | --- |

1.1.1.3.4.2.1.

Courant d’interférence maximal

| 1.1.1.3.4.2.2. | Impédance d’entrée minimale |
| --- | --- |

1.1.1.3.4.2.2.

Impédance d’entrée minimale

| 1.1.1.3.4.2.3. | Champ magnétique maximal |
| --- | --- |

1.1.1.3.4.2.3.

Champ magnétique maximal

X

Vérification de la compatibilité des itinéraires applicable:

| — | aux trains de voyageurs composés d’une ou plusieurs locomotives et de voitures, |
| --- | --- |

—

aux trains de voyageurs composés d’une ou plusieurs locomotives et de voitures,

| — | trains de marchandises dans lesquels un ou plusieurs wagons de fret disposent à bord d’équipements électriques ou électroniques créant un courant d’interférence dans le rail ou des champs électromagnétiques d’interférence à proximité du compteur d’essieux. |
| --- | --- |

—

trains de marchandises dans lesquels un ou plusieurs wagons de fret disposent à bord d’équipements électriques ou électroniques créant un courant d’interférence dans le rail ou des champs électromagnétiques d’interférence à proximité du compteur d’essieux.

La conformité des émissions résultantes au niveau de l’“unité influente”(tel que défini dans la clause 3.2 de l’appendice A, index 77 de la STI CCS) avec les valeurs maximales d’interférence (niveau de courant et limite de champ magnétique) et l’impédance minimale autorisée doit être vérifiée.

Pour chaque bande de fréquences, les émissions résultantes au niveau de l’“unité influente” sont calculées sur la base des règles d’addition spécifiées dans:

| — | les clauses 3.2.1 et 3.2.2 de l’appendice A, index 77, du système de détection des trains conforme à la STI CCS, |
| --- | --- |

—

les clauses 3.2.1 et 3.2.2 de l’appendice A, index 77, du système de détection des trains conforme à la STI CCS,

| — | Cas spécifiques faisant référence à des documents techniques tels que spécifiés à l’article 13 de la STI CCS pour les systèmes de détection des trains non conformes aux STI. Dans l’attente de la notification des cas spécifiques visés à l’article 13 de la STI CCS, les règles nationales notifiées s’appliquent.» |
| --- | --- |

—

Cas spécifiques faisant référence à des documents techniques tels que spécifiés à l’article 13 de la STI CCS pour les systèmes de détection des trains non conformes aux STI. Dans l’attente de la notification des cas spécifiques visés à l’article 13 de la STI CCS, les règles nationales notifiées s’appliquent.»

| iv) | la ligne «Tensions et fréquences» est remplacée par le texte suivant:










  «Tensions et fréquences | Système d’alimentation en énergie:






  — | tension et fréquence nominales |
| --- | --- | --- | --- |

iv)

la ligne «Tensions et fréquences» est remplacée par le texte suivant:

«Tensions et fréquences

Système d’alimentation en énergie:

—

tension et fréquence nominales

| — | type de système de lignes de contact |
| --- | --- |

—

type de système de lignes de contact

| 1.1.1.2.2.1.1. | Type de système de lignes de contact |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.1.1.

Type de système de lignes de contact

| 1.1.1.2.2.1.2. | Système d’alimentation en énergie (tension et fréquence) |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.1.2.

Système d’alimentation en énergie (tension et fréquence)

| 1.1.1.2.2.1.3. | Tension non permanente la plus élevée (Umax2) pour la France sur des lignes non conformes aux valeurs du tableau 1 de la norme EN 50163:2004 |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.1.3.

Tension non permanente la plus élevée (Umax2) pour la France sur des lignes non conformes aux valeurs du tableau 1 de la norme EN 50163:2004

X

Comparaison de la tension déclarée entre le véhicule et le trajet prévu pour le système d’alimentation en énergie de traction (tension et fréquence nominales) et le type de système de lignes de contact.

| Remarque: | Pour la France, comparaison de la tension non permanente la plus élevée (Umax2) entre le véhicule et les itinéraires prévus où Umax2 n’est pas conforme aux valeurs du tableau 1 de la norme EN 50163: 2004.» |
| --- | --- |

Remarque:

Remarque:

Pour la France, comparaison de la tension non permanente la plus élevée (Umax2) entre le véhicule et les itinéraires prévus où Umax2 n’est pas conforme aux valeurs du tableau 1 de la norme EN 50163: 2004.»

| v) | la ligne «ETCS — Intégrité du train» est remplacée par le texte suivant:










  «ETCS | Gestion des informations relatives à la complétude du train (ne provenant pas du conducteur) | 1.1.1.3.2.8. | Confirmation à bord de l’intégrité du train (ne provenant pas du conducteur) nécessaire pour l’accès à la ligne |
| --- | --- | --- | --- | --- |

v)

la ligne «ETCS — Intégrité du train» est remplacée par le texte suivant:

«ETCS

Gestion des informations relatives à la complétude du train (ne provenant pas du conducteur)

1.1.1.3.2.8.

Confirmation à bord de l’intégrité du train (ne provenant pas du conducteur) nécessaire pour l’accès à la ligne

X

X

Vérification que le véhicule/train est en mesure de confirmer (sans l’intervention du conducteur) l’intégrité du train si l’équipement au sol le requiert.»

| vi) | les deux nouvelles lignes suivantes sont insérées après la ligne «ETCS- Intégrité du train»:










  «ETCS | Enveloppe des versions du système ETCS exploitées légalement | 1.1.1.3.2.10. | ETCS M_version |
| --- | --- | --- | --- | --- |

vi)

les deux nouvelles lignes suivantes sont insérées après la ligne «ETCS- Intégrité du train»:

«ETCS

Enveloppe des versions du système ETCS exploitées légalement

1.1.1.3.2.10.

ETCS M_version

X

Vérification que la valeur de la M_version de l’ETCS dans le RINF se situe dans la plage des versions du système ETCS légalement prises en charge par le véhicule.

ETCS

Informations sur la longueur de rame sûre fournies par les systèmes embarqués et requises pour accéder à la ligne, et niveau d’intégrité de la sécurité (SIL)

| 1.1.1.3.2.11. | Informations sur la longueur de rame sûre fournies par les systèmes embarqués et requises pour accéder à la ligne, et niveau d’intégrité de la sécurité (SIL) |
| --- | --- |

1.1.1.3.2.11.

Informations sur la longueur de rame sûre fournies par les systèmes embarqués et requises pour accéder à la ligne, et niveau d’intégrité de la sécurité (SIL)

X

X

La vérification que le véhicule/train est en mesure de fournir la sécurité consiste à fournir des informations sur la longueur de rame sûre avec le niveau minimal requis indiqué dans le RINF.»

| vii) | la ligne «GSM-R | Carte SIM Réseau domestique GSM-R» est remplacée par la ligne suivante:










  «GSM-R | Carte SIM phonie pour réseau domestique GSM-R | 1.1.1.3.3.5. | Réseaux GSM-R couverts par un accord d’itinérance |
| --- | --- | --- | --- | --- |

vii)

la ligne «GSM-R | Carte SIM Réseau domestique GSM-R» est remplacée par la ligne suivante:

«GSM-R

Carte SIM phonie pour réseau domestique GSM-R

1.1.1.3.3.5.

Réseaux GSM-R couverts par un accord d’itinérance

X

Vérification que le réseau d’origine de la carte SIM pour réseau GSM-R local figure dans la liste des réseaux GSM-R avec lesquels existe un accord d’itinérance pour tous les points de l’itinéraire. À réaliser pour toutes les cartes SIM du véhicule.»

| viii) | la nouvelle ligne suivante est insérée après la ligne «GSM-R | Carte SIM Réseau domestique GSM-R»:










  «GSM-R | Carte SIM données pour réseau domestique GSM-R | 1.1.1.3.3.5. | Réseaux GSM-R couverts par un accord d’itinérance |
| --- | --- | --- | --- | --- |

viii)

la nouvelle ligne suivante est insérée après la ligne «GSM-R | Carte SIM Réseau domestique GSM-R»:

«GSM-R

Carte SIM données pour réseau domestique GSM-R

1.1.1.3.3.5.

Réseaux GSM-R couverts par un accord d’itinérance

X

Vérification que le réseau d’origine de la carte SIM pour réseau GSM-R local figure dans la liste des réseaux GSM-R avec lesquels existe un accord d’itinérance pour tous les points de l’itinéraire. À réaliser pour toutes les cartes SIM du véhicule.»

| ix) | la ligne «GSM-R | Prise en charge de la carte SIM du groupe ID 555» est remplacée par la ligne suivante:










  «GSM-R | GSM-R | Prise en charge de la carte SIM phonie du groupe ID 555 | 1.1.1.3.3.4 | GSM-R Utilisation du groupe 555 |
| --- | --- | --- | --- | --- |

ix)

la ligne «GSM-R | Prise en charge de la carte SIM du groupe ID 555» est remplacée par la ligne suivante:

«GSM-R

GSM-R | Prise en charge de la carte SIM phonie du groupe ID 555

1.1.1.3.3.4

GSM-R Utilisation du groupe 555

X

Vérification que l’ID de groupe 555 est utilisé en bord de voie. S’il n’est pas configuré à bord, d’autres procédures opérationnelles doivent être établies préalablement avec le gestionnaire de l’infrastructure.»

| c) | le point D2 est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice D2
  Éléments que le gestionnaire de l’infrastructure doit fournir à l’entreprise ferroviaire pour le livret de ligne








  Numéro | Informations pour le livret de ligne | Informations pour le livret de ligne dans le registre des infrastructures (RINF) | Explications |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Informations génériques concernant le gestionnaire de l’infrastructure | | |
| 1.1 | Code du gestionnaire de l’infrastructure — Code du GI | 1.1.0.0.0.1 — section de ligne
  1.1.1.1.8.1 — section de ligne en tunnel
  1.2.1.0.0.1 — voie dans point d’exploitation
  1.2.1.0.5.1 — voie en tunnel dans point d’exploitation
  1.2.1.0.6.1 — quai
  1.2.2.0.0.1 — voie de service | |
| 2 | Cartes et plans | | |
| 2.1 | Carte: schéma montrant notamment | | |
| 2.1.1 | Sections de ligne | 1.1.1.0.1.1 | Les éléments RINF sont géolocalisés. Une carte d’une section de ligne est fournie par son emplacement géolocalisé superposé sur un service de cartographie.
  Une carte de sections de ligne consécutives résultera du calcul d’un itinéraire. |
| 2.1.2 | Points d’exploitation (principaux) | 1.2.0.0.0.5 | Les éléments RINF sont géolocalisés. Une carte d’un point d’exploitation est fournie par son emplacement géolocalisé superposé sur un service de cartographie. |
| 2.2 | Diagramme d’itinéraire | | Un itinéraire est défini par une liste de voies consécutives de sections de ligne avec leurs points d’exploitation correspondants, reliant un point d’exploitation A au point d’exploitation B. |
| 2.2.1.1 | Indication des voies | 1.1.0.0.0.2
  1.1.1.0.0.1
  1.1.1.0.0.2 | L’identification nationale de la ligne est une propriété de chaque section de ligne.
  La voie de circulation est donnée par l’identification de la voie et du sens de circulation (N/O/B). |
| 2.2.1.2 | Indication des voies d’évitement | 1.2.0.0.0.4 | |
| 2.2.1.3 | Indication des aiguilles d’évitement/protection | 1.2.0.0.0.4 | |
| 2.2.1.4 | Indication des voies de service | 1.2.2.0.0.2 | Les voies de service sont définies comme faisant partie des points d’exploitation (géo-localisés). |
| 2.2.2 | Principaux lieux (gares, gares de triage, bifurcations, terminaux de fret) et leur localisation par rapport à la ligne | 1.2.0.0.0.1
  1.2.0.0.0.2
  1.2.0.0.0.3
  1.2.0.0.0.4
  1.2.0.0.0.5
  1.2.0.0.0.6 | |
| 2.2.3 | Emplacement, type et nom de tous les signaux fixes destinés aux trains | 1.1.1.3.14 — signal sur la voie
  1.2.1.0.8 — signal en point d’exploitation | Signal à mentionner en ce qui concerne la voie de la section de ligne ou du point d’exploitation. |
| 2.3 | Schémas des gares/gares de triage/dépôts | | La gare, la gare de triage, le dépôt sont définis dans le RINF comme des types de points d’exploitation. |
| 2.3.1 | Identifiant unique du point d’exploitation (UOPID) | 1.2.0.0.0.1
  1.2.0.0.0.2
  1.2.0.0.0.3 | |
| 2.3.2 | Type de lieu (gare de voyageurs, terminal de fret, gare de triage, dépôt) | 1.2.0.0.0.4 | |
| 2.3.3 | Emplacement, type et identification des signaux fixes qui protègent les points à risque | 1.2.1.0.8.1
  1.2.1.0.8.2
  1.2.1.0.8.3
  1.2.1.0.8.4 | Signal à mentionner en ce qui concerne la voie de la section de ligne ou du point d’exploitation. |
| 2.3.4 | Identification et plan des voies, y compris les appareils de voie | 1.2.1.0.0.2
  1.2.0.0.0.7.1
  1.2.0.0.0.7.2 | Aperçu schématique des paramètres ajoutés. |
| 2.3.5 | Identification des quais | 1.2.1.0.6.2 | |
| 2.3.6 | Longueur des quais | 1.2.1.0.6.4 | |
| 2.3.7 | Hauteur des quais | 1.2.1.0.6.5 | |
| 2.3.8 | Courbure des quais | 1.2.1.0.6.8 | |
| 2.3.9 | Identification des voies d’évitement | 1.2.0.0.0.1
  1.2.0.0.0.2
  1.2.0.0.0.3
  1.2.0.0.0.4 | |
| 2.3.10 | Installations fixes pour l’entretien des trains (évacuation des toilettes, installations de nettoyage, complément d’eau, ravitaillement, complément en sable, alimentation électrique au sol) | 1.2.2.0.4.1
  1.2.2.0.4.2
  1.2.2.0.4.3
  1.2.2.0.4.4
  1.2.2.0.4.5
  1.2.2.0.4.6 | |
| 3 | Section spécifique des informations relatives à la ligne | | |
| 3.1 | Caractéristiques générales | | |
| 3.1.1 | Extrémité de la section de ligne 1 | 1.1.0.0.0.3 | |
| 3.1.2 | Extrémité de la section de ligne 2 | 1.1.0.0.0.4 | |
| 3.1.3 | Signalisation des distances au sol (fréquence, aspect et positionnement) | 1.1.1.0.0.3 | |
| 3.1.4 | Vitesse maximale admissible pour chaque voie | 1.1.1.1.2.5 | |
| 3.1.5 | Volontairement laissé vide | | |
| 3.1.6 | Volontairement laissé vide | | |
| 3.1.7 | Moyens de communication avec les centres de gestion/de contrôle du trafic en situation d’exploitation normale, dégradée et d’urgence | 1.1.1.3.3.1 — Version du GSM-R
  1.1.1.3.6.1 — Autres systèmes radio installés (systèmes radio existants)
  1.1.1.3.3.3 — Fonctions GSM-R facultatives | |
| 3.2 | Caractéristiques techniques particulières | | |
| 3.2.1 | Profil des pentes et rampes | 1.1.1.1.3.6 | |
| 3.2.2 | Emplacement de la rampe/pente | 1.1.1.1.3.6 | |
| 3.2.3 | Tunnels: localisation, nom, longueur, informations spécifiques telles que la présence de trottoirs et de points d’évacuation et de secours, et localisation des lieux sûrs en cas d’évacuation des voyageurs; catégorisation de sécurité incendie | 1.1.1.1.8.2
  1.1.1.1.8.3
  1.1.1.1.8.4
  1.1.1.1.8.7
  1.1.1.1.8.10
  1.1.1.1.8.11
  1.1.1.1.8.12
  1.1.1.1.8.12.1
  1.1.1.1.8.13
  1.1.1.1.8.13.1 | |
| 3.2.4 | Zones sans arrêt: identification, localisation, type | 1.1.1.3.14.1
  1.1.1.3.14.2
  1.1.1.3.14.3
  1.1.1.3.14.5 | Type spécifique de signal “zone sans arrêt” plus la longueur de la zone sans arrêt. |
| 3.2.5 | Risques industriels — lieux où il est dangereux pour le conducteur de sortir | 1.1.0.0.1.1 | |
| 3.2.6 | Volontairement laissé vide | | |
| 3.2.7 | Type de système de signalisation et régime d’exploitation correspondant (double voie, voie banalisée, circulation à gauche ou à droite, etc.) | 1.1.1.3.2.1 — niveau ETCS
  1.1.1.3.2.2 — ligne de base de l’ETCS
  1.1.1.3.5.3 — Système de protection des trains existant
  1.1.1.0.0.2 — Sens normal de circulation
  1.1.0.0.1.3 — régime d’exploitation | Systèmes de signalisation déjà dans le RINF conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/777.
  Régime de travail réversible déjà défini dans le RINF au niveau de la voie.
  Paramètre pour le régime de circulation à double voie et à gauche — à droite défini au niveau de la section de ligne. |
| 3.2.8 | Volontairement laissé vide | | |
| 3.3 | Sous-système “énergie” | | |
| 3.3.1 | Système d’alimentation en énergie (tension et fréquence) | 1.1.1.2.2.1.2 | |
| 3.3.2 | Courant maximal du train | 1.1.1.2.2.2 | |
| 3.3.3 | Restriction liée à la consommation d’énergie d’engin(s) moteur(s) électrique(s) spécifique(s) | 1.1.1.2.5.1
  1.1.1.2.5.4 | Oui/non déjà dans le RINF conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/777.
  Paramètre dans le groupe de paramètres “Règles et restrictions” pour un document décrivant la restriction. |
| 3.3.4 | Restriction relative à la position du ou des engins moteurs multiples pour se conformer à la séparation des lignes de contact (position du pantographe) | 1.1.1.2.5.5 | Paramètre dans le groupe de paramètres “Règles et restrictions”. |
| 3.3.5 | Emplacement des sections neutres | 1.1.1.2.4.1.2 | |
| 3.3.6 | Localisation des zones qui doivent être franchies avec les pantographes en position abaissée | 1.1.1.2.4.1.2 | |
| 3.3.7 | Conditions applicables au freinage par récupération | 1.1.1.2.2.4.1 | |
| 3.3.8 | Courant maximal à l’arrêt par pantographe | 1.1.1.2.2.3 | |
| 3.4 | Sous-système “contrôle-commande et signalisation” | | |
| 3.4.1 | Nécessité d’avoir plusieurs systèmes simultanément actifs | 1.1.1.3.10.1
  1.1.1.3.10.2
  1.2.1.1.9.1
  1.2.1.1.9.2 | |
| 3.4.2 | Conditions particulières requises pour la commutation entre différents systèmes de protection des trains, de contrôle et d’alerte de classe B | 1.1.1.3.8.1.1
  1.2.1.1.7.1.1 | |
| 3.4.3 | Conditions techniques spéciales requises pour basculer d’un système ERTMS/ETCS à un système de classe B, points de passage entre les systèmes ERTMS/ETCS et les systèmes de classe B | 1.1.1.3.8.3
  1.2.1.1.7.3 | Le point de passage peut être déduit de la voie associée à l’ETCS et de la voie adjacente associée au système de classe B. |
| 3.4.4 | Identifiant(s) du réseau radio utilisé(s) sur l’itinéraire et instructions spéciales (emplacement) pour passer d’un système radio à un autre | 1.1.1.3.3.1 – Version du GSM-R
  1.2.1.1.2.1
  1.1.1.3.6.1 — Autres systèmes radio installés (systèmes radio existants)
  1.2.1.1.5.1
  1.1.1.3.8.2
  1.1.1.3.8.2.1
  1.2.1.1.7.2
  1.2.1.1.7.2.1 | Le point de passage peut être déduit de la voie associée à un système radio et de la voie adjacente associée à un autre système radio. |
| 3.4.5 | Possibilité d’utiliser des freins à courants de Foucault | 1.1.1.1.6.2
  1.2.1.0.4.2 | |
| 3.4.6 | Possibilité d’utiliser des freins magnétiques | 1.1.1.1.6.3
  1.2.1.0.4.3 | |
| 3.4.7 | Identifiant(s), numéro(s) de téléphone et zone(s) de l’autorité (points de passage/points limites) des centres de blocs radio ERTMS/ETCS couvrant l’itinéraire | 1.1.1.3.2.17
  1.2.1.1.1.17 | La zone couverte par le RBC est définie par toutes les sections de ligne associées au même numéro d’identification ou de téléphone. |
| 3.4.8 | Degré d’automatisation ATO et version du système installée au sol | 1.1.1.3.13.1
  1.1.1.3.13.2
  1.2.1.1.10.1
  1.2.1.1.10.2 | Paramètres RINF associés à la section de ligne.» |
| 3.4.9 | Système de communication ATO pris en charge depuis le sol | 1.1.1.3.13.3
  1.2.1.1.10.3 | |
| 3.4.10 | Grande masse métallique (Big Metal Mass) | 1.1.1.3.2.18
  1.2.1.1.1.18 | |
| 3.4.11 | Intégrité du train conforme à bord | 1.1.1.3.2.8
  1.2.1.1.1.8 | |
| 3.5 | Sous-système “exploitation et gestion du trafic” | | |
| 3.5.1 | Langue opérationnelle | 1.1.0.0.1.2
  1.2.0.0.0.8 | |

c)

le point D2 est remplacé par le texte suivant:

«Appendice D2

Éléments que le gestionnaire de l’infrastructure doit fournir à l’entreprise ferroviaire pour le livret de ligne

Numéro

Informations pour le livret de ligne

Informations pour le livret de ligne dans le registre des infrastructures (RINF)

Explications

1

Informations génériques concernant le gestionnaire de l’infrastructure

1.1

Code du gestionnaire de l’infrastructure — Code du GI

1.1.0.0.0.1 — section de ligne

1.1.1.1.8.1 — section de ligne en tunnel

1.2.1.0.0.1 — voie dans point d’exploitation

1.2.1.0.5.1 — voie en tunnel dans point d’exploitation

1.2.1.0.6.1 — quai

1.2.2.0.0.1 — voie de service

2

Cartes et plans

2.1

Carte: schéma montrant notamment

2.1.1

Sections de ligne

1.1.1.0.1.1

Les éléments RINF sont géolocalisés. Une carte d’une section de ligne est fournie par son emplacement géolocalisé superposé sur un service de cartographie.

Une carte de sections de ligne consécutives résultera du calcul d’un itinéraire.

2.1.2

Points d’exploitation (principaux)

1.2.0.0.0.5

Les éléments RINF sont géolocalisés. Une carte d’un point d’exploitation est fournie par son emplacement géolocalisé superposé sur un service de cartographie.

2.2

Diagramme d’itinéraire

Un itinéraire est défini par une liste de voies consécutives de sections de ligne avec leurs points d’exploitation correspondants, reliant un point d’exploitation A au point d’exploitation B.

2.2.1.1

Indication des voies

1.1.0.0.0.2

1.1.1.0.0.1

1.1.1.0.0.2

L’identification nationale de la ligne est une propriété de chaque section de ligne.

La voie de circulation est donnée par l’identification de la voie et du sens de circulation (N/O/B).

2.2.1.2

Indication des voies d’évitement

1.2.0.0.0.4

2.2.1.3

Indication des aiguilles d’évitement/protection

1.2.0.0.0.4

2.2.1.4

Indication des voies de service

1.2.2.0.0.2

Les voies de service sont définies comme faisant partie des points d’exploitation (géo-localisés).

2.2.2

Principaux lieux (gares, gares de triage, bifurcations, terminaux de fret) et leur localisation par rapport à la ligne

1.2.0.0.0.1

1.2.0.0.0.2

1.2.0.0.0.3

1.2.0.0.0.4

1.2.0.0.0.5

1.2.0.0.0.6

2.2.3

Emplacement, type et nom de tous les signaux fixes destinés aux trains

1.1.1.3.14 — signal sur la voie

1.2.1.0.8 — signal en point d’exploitation

Signal à mentionner en ce qui concerne la voie de la section de ligne ou du point d’exploitation.

2.3

Schémas des gares/gares de triage/dépôts

La gare, la gare de triage, le dépôt sont définis dans le RINF comme des types de points d’exploitation.

2.3.1

Identifiant unique du point d’exploitation (UOPID)

1.2.0.0.0.1

1.2.0.0.0.2

1.2.0.0.0.3

2.3.2

Type de lieu (gare de voyageurs, terminal de fret, gare de triage, dépôt)

1.2.0.0.0.4

2.3.3

Emplacement, type et identification des signaux fixes qui protègent les points à risque

1.2.1.0.8.1

1.2.1.0.8.2

1.2.1.0.8.3

1.2.1.0.8.4

Signal à mentionner en ce qui concerne la voie de la section de ligne ou du point d’exploitation.

2.3.4

Identification et plan des voies, y compris les appareils de voie

1.2.1.0.0.2

1.2.0.0.0.7.1

1.2.0.0.0.7.2

Aperçu schématique des paramètres ajoutés.

2.3.5

Identification des quais

1.2.1.0.6.2

2.3.6

Longueur des quais

1.2.1.0.6.4

2.3.7

Hauteur des quais

1.2.1.0.6.5

2.3.8

Courbure des quais

1.2.1.0.6.8

2.3.9

Identification des voies d’évitement

1.2.0.0.0.1

1.2.0.0.0.2

1.2.0.0.0.3

1.2.0.0.0.4

2.3.10

Installations fixes pour l’entretien des trains (évacuation des toilettes, installations de nettoyage, complément d’eau, ravitaillement, complément en sable, alimentation électrique au sol)

1.2.2.0.4.1

1.2.2.0.4.2

1.2.2.0.4.3

1.2.2.0.4.4

1.2.2.0.4.5

1.2.2.0.4.6

3

Section spécifique des informations relatives à la ligne

3.1

Caractéristiques générales

3.1.1

Extrémité de la section de ligne 1

1.1.0.0.0.3

3.1.2

Extrémité de la section de ligne 2

1.1.0.0.0.4

3.1.3

Signalisation des distances au sol (fréquence, aspect et positionnement)

1.1.1.0.0.3

3.1.4

Vitesse maximale admissible pour chaque voie

1.1.1.1.2.5

3.1.5

Volontairement laissé vide

3.1.6

Volontairement laissé vide

3.1.7

Moyens de communication avec les centres de gestion/de contrôle du trafic en situation d’exploitation normale, dégradée et d’urgence

1.1.1.3.3.1 — Version du GSM-R

1.1.1.3.6.1 — Autres systèmes radio installés (systèmes radio existants)

1.1.1.3.3.3 — Fonctions GSM-R facultatives

3.2

Caractéristiques techniques particulières

3.2.1

Profil des pentes et rampes

1.1.1.1.3.6

3.2.2

Emplacement de la rampe/pente

1.1.1.1.3.6

3.2.3

Tunnels: localisation, nom, longueur, informations spécifiques telles que la présence de trottoirs et de points d’évacuation et de secours, et localisation des lieux sûrs en cas d’évacuation des voyageurs; catégorisation de sécurité incendie

1.1.1.1.8.2

1.1.1.1.8.3

1.1.1.1.8.4

1.1.1.1.8.7

1.1.1.1.8.10

1.1.1.1.8.11

1.1.1.1.8.12

1.1.1.1.8.12.1

1.1.1.1.8.13

1.1.1.1.8.13.1

3.2.4

Zones sans arrêt: identification, localisation, type

1.1.1.3.14.1

1.1.1.3.14.2

1.1.1.3.14.3

1.1.1.3.14.5

Type spécifique de signal “zone sans arrêt” plus la longueur de la zone sans arrêt.

3.2.5

Risques industriels — lieux où il est dangereux pour le conducteur de sortir

1.1.0.0.1.1

3.2.6

Volontairement laissé vide

3.2.7

Type de système de signalisation et régime d’exploitation correspondant (double voie, voie banalisée, circulation à gauche ou à droite, etc.)

1.1.1.3.2.1 — niveau ETCS

1.1.1.3.2.2 — ligne de base de l’ETCS

1.1.1.3.5.3 — Système de protection des trains existant

1.1.1.0.0.2 — Sens normal de circulation

1.1.0.0.1.3 — régime d’exploitation

Systèmes de signalisation déjà dans le RINF conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/777.

Régime de travail réversible déjà défini dans le RINF au niveau de la voie.

Paramètre pour le régime de circulation à double voie et à gauche — à droite défini au niveau de la section de ligne.

3.2.8

Volontairement laissé vide

3.3

Sous-système “énergie”

3.3.1

Système d’alimentation en énergie (tension et fréquence)

1.1.1.2.2.1.2

3.3.2

Courant maximal du train

1.1.1.2.2.2

3.3.3

Restriction liée à la consommation d’énergie d’engin(s) moteur(s) électrique(s) spécifique(s)

1.1.1.2.5.1

1.1.1.2.5.4

Oui/non déjà dans le RINF conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/777.

Paramètre dans le groupe de paramètres “Règles et restrictions” pour un document décrivant la restriction.

3.3.4

Restriction relative à la position du ou des engins moteurs multiples pour se conformer à la séparation des lignes de contact (position du pantographe)

1.1.1.2.5.5

Paramètre dans le groupe de paramètres “Règles et restrictions”.

3.3.5

Emplacement des sections neutres

1.1.1.2.4.1.2

3.3.6

Localisation des zones qui doivent être franchies avec les pantographes en position abaissée

1.1.1.2.4.1.2

3.3.7

Conditions applicables au freinage par récupération

1.1.1.2.2.4.1

3.3.8

Courant maximal à l’arrêt par pantographe

1.1.1.2.2.3

3.4

Sous-système “contrôle-commande et signalisation”

3.4.1

Nécessité d’avoir plusieurs systèmes simultanément actifs

1.1.1.3.10.1

1.1.1.3.10.2

1.2.1.1.9.1

1.2.1.1.9.2

3.4.2

Conditions particulières requises pour la commutation entre différents systèmes de protection des trains, de contrôle et d’alerte de classe B

1.1.1.3.8.1.1

1.2.1.1.7.1.1

3.4.3

Conditions techniques spéciales requises pour basculer d’un système ERTMS/ETCS à un système de classe B, points de passage entre les systèmes ERTMS/ETCS et les systèmes de classe B

1.1.1.3.8.3

1.2.1.1.7.3

Le point de passage peut être déduit de la voie associée à l’ETCS et de la voie adjacente associée au système de classe B.

3.4.4

Identifiant(s) du réseau radio utilisé(s) sur l’itinéraire et instructions spéciales (emplacement) pour passer d’un système radio à un autre

1.1.1.3.3.1 – Version du GSM-R

1.2.1.1.2.1

1.1.1.3.6.1 — Autres systèmes radio installés (systèmes radio existants)

1.2.1.1.5.1

1.1.1.3.8.2

1.1.1.3.8.2.1

1.2.1.1.7.2

1.2.1.1.7.2.1

Le point de passage peut être déduit de la voie associée à un système radio et de la voie adjacente associée à un autre système radio.

3.4.5

Possibilité d’utiliser des freins à courants de Foucault

1.1.1.1.6.2

1.2.1.0.4.2

3.4.6

Possibilité d’utiliser des freins magnétiques

1.1.1.1.6.3

1.2.1.0.4.3

3.4.7

Identifiant(s), numéro(s) de téléphone et zone(s) de l’autorité (points de passage/points limites) des centres de blocs radio ERTMS/ETCS couvrant l’itinéraire

1.1.1.3.2.17

1.2.1.1.1.17

La zone couverte par le RBC est définie par toutes les sections de ligne associées au même numéro d’identification ou de téléphone.

3.4.8

Degré d’automatisation ATO et version du système installée au sol

1.1.1.3.13.1

1.1.1.3.13.2

1.2.1.1.10.1

1.2.1.1.10.2

Paramètres RINF associés à la section de ligne.»

3.4.9

Système de communication ATO pris en charge depuis le sol

1.1.1.3.13.3

1.2.1.1.10.3

3.4.10

Grande masse métallique (Big Metal Mass)

1.1.1.3.2.18

1.2.1.1.1.18

3.4.11

Intégrité du train conforme à bord

1.1.1.3.2.8

1.2.1.1.1.8

3.5

Sous-système “exploitation et gestion du trafic”

3.5.1

Langue opérationnelle

1.1.0.0.1.2

1.2.0.0.0.8

| d) | le point D.3 suivant est ajouté:


  «Appendice D3
  Informations relatives à l’ingénierie au sol de l’ERTMS que le gestionnaire de l’infrastructure doit fournir à l’entreprise ferroviaire

  Remarques:







  1. | Les informations fournies dans le présent document sont complémentaires de la vérification de la compatibilité de l’itinéraire, qui est supposée avoir déjà été effectuée pour un train destiné à circuler sur un itinéraire. Elles doivent être fournies par les gestionnaires de l’infrastructure via le RINF. Ces paramètres peuvent être publiés dans l’application RINF en utilisant le concept de “sous-ensemble de caractéristiques communes” tel que défini dans le vocabulaire de l’AFE et le règlement d’exécution RINF (UE) 2019/777 de la Commission tel que modifié par le règlement d’exécution (UE) 2023/1694. |
| --- | --- | --- |

d)

le point D.3 suivant est ajouté:

«Appendice D3

Informations relatives à l’ingénierie au sol de l’ERTMS que le gestionnaire de l’infrastructure doit fournir à l’entreprise ferroviaire

Remarques:

1.

| 2. | La plupart des informations énumérées ci-dessous ne sont pas autrement visibles pour le conducteur ou ne peuvent être perçues qu’indirectement dans certaines conditions d’exploitation, généralement en observant le comportement du système dans certaines situations. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Le point 1.5 énumère l’ensemble minimal de valeurs nationales ETCS qui doivent être mises à la disposition des entreprises ferroviaires. Les gestionnaires de l’infrastructure fournissent également, sur demande, à une entreprise ferroviaire l’ensemble complet des valeurs nationales. |
| --- | --- |

3.

| 4. | Les termes ERTMS mentionnés dans le tableau sont définis dans le glossaire et la spécification des exigences posées au système de la STI “Contrôle-commande et signalisation” (respectivement aux index 3 et 4 de l’appendice A). |
| --- | --- |

4.

| 5. | Les informations fournies dans cet appendice permettront aux conducteurs de mieux connaître les conditions d’exploitation qu’ils doivent prendre en considération lorsqu’ils circulent sous ERTMS dans le réseau du gestionnaire de l’infrastructure. Elles peuvent être utilisées dans le cadre de la formation des conducteurs et être intégrées dans les règles et procédures internes de l’entreprise ferroviaire. |
| --- | --- |

5.

| Numéro | Information | Explication |
| --- | --- | --- |
| 1 | Spécificités ETCS | |
| 1.1 | Si l’ETCS au sol est conçu pour transmettre les conditions sur la voie et, le cas échéant, lesquelles | Dans le cas où l’équipement au sol ne fournit pas les conditions sur la voie, le conducteur devra être informé de ces conditions par d’autres moyens |
| 1.2 | Si l’ETCS au sol met en œuvre la procédure de passage à niveau (LX) ou une solution équivalente | Dans le cas où l’équipement au sol ne met en œuvre aucune solution pour couvrir les LX défectueux (qui sont normalement protégés par un système technique), les conducteurs devront se conformer aux instructions reçues d’autres sources |
| 1.3 | L’insuffisance de dévers utilisée pour déterminer le profil de vitesse statique de base de la ligne et d’autres catégories de trains présentant une insuffisance de dévers pour lesquelles l’ETCS au sol est configuré pour fournir des profils de vitesse statiques | Informations essentielles pour les conducteurs de train dont l’insuffisance de dévers tolérée est pire (plus basse) que celle des trains pour lesquels le système ETCS au sol fournit des profils de vitesse statiques |
| 1.4 | Raisons pour lesquelles un RBC ETCS peut rejeter un train | Liste des cas soumis aux choix de conception du système effectués par le gestionnaire de l’infrastructure |
| 1.5 | Valeurs nationales ETCS | Ensemble minimal de paramètres à communiquer aux entreprises ferroviaires |
| 1.5.1 | D_NVROLL | Paramètre utilisé par l’ETCS à bord pour superviser la distance autorisée à parcourir dans le cadre de la protection contre le renversement et de la protection contre la marche arrière |
| 1.5.2 | Q_NVEMRRLS | Qualificatif définissant si le serrage du frein d’urgence pour des raisons autres qu’un train trip peut être annulé dès que les conditions pour le faire ont disparu ou après l’arrêt complet du train |
| 1.5.3 | V_NVALLOWOVTRP | Vitesse maximale autorisée lorsque l’on sélectionne la fonction “Override EOA” |
| 1.5.4 | V_NVSUPOVTRP | Limite de vitesse autorisée surveillée lorsque la fonction “Override EOA” est active |
| 1.5.5 | D_NVOVTRP | Distance maximale pour l’annulation du train trip |
| 1.5.6 | T_NVOVTRP | Temps maximal pour l’annulation du train trip |
| 1.5.7 | D_NVPOTRP | Distance maximale autorisée pour l’inversion en mode “Post Trip” |
| 1.5.8 | T_NVCONTACT | Temps maximal sans message de sécurité du RBC avant que le train ne réagisse |
| 1.5.9 | M_NVCONTACT | Réaction du système à bord à l’expiration de T_NVCONTACT |
| 1.5.10 | M_NVDERUN | Qualificatif déterminant si l’ETCS à bord permet de changer l’ID du conducteur lorsque le train circule ou seulement à l’arrêt |
| 1.5.11 | Q_NVDRIVER_ADHES | Qualificatif déterminant si le conducteur est autorisé à modifier le coefficient d’adhérence utilisé par l’ETCS à bord pour calculer les courbes de freinage |
| 1.5.12 | Q_NVSBTSMPERM | Autorisation d’utiliser le frein de service pour la surveillance de la vitesse cible |
| 1.5.13 | Valeurs nationales utilisées pour le modèle de frein | Ensemble de paramètres permettant d’ajuster les courbes de freinage calculées par le système ETCS à bord pour correspondre aux marges de précision, de performance et de sécurité imposées par le gestionnaire de l’infrastructure |
| 2 | Spécificités GSM-R | |
| 2.1 | Si le réseau GSM-R est configuré pour permettre le désenregistrement forcé d’un numéro fonctionnel par un autre conducteur | Cette fonctionnalité conditionnera les règles d’exploitation applicables aux conducteurs et aux aiguilleurs en cas de radios de cabine enregistrées sous des numéros erronés |
| 2.2 | Contraintes spécifiques imposées par l’opérateur du réseau GSM-R aux unités de l’ETCS à bord ne pouvant fonctionner qu’en commutation de circuits | Ces contraintes, le cas échéant, sont destinées à gérer le nombre limité de connexions radio à commutation de circuits qui peuvent être traitées simultanément par un RBC» |

Numéro

Information

Explication

1

Spécificités ETCS

1.1

Si l’ETCS au sol est conçu pour transmettre les conditions sur la voie et, le cas échéant, lesquelles

Dans le cas où l’équipement au sol ne fournit pas les conditions sur la voie, le conducteur devra être informé de ces conditions par d’autres moyens

1.2

Si l’ETCS au sol met en œuvre la procédure de passage à niveau (LX) ou une solution équivalente

Dans le cas où l’équipement au sol ne met en œuvre aucune solution pour couvrir les LX défectueux (qui sont normalement protégés par un système technique), les conducteurs devront se conformer aux instructions reçues d’autres sources

1.3

L’insuffisance de dévers utilisée pour déterminer le profil de vitesse statique de base de la ligne et d’autres catégories de trains présentant une insuffisance de dévers pour lesquelles l’ETCS au sol est configuré pour fournir des profils de vitesse statiques

Informations essentielles pour les conducteurs de train dont l’insuffisance de dévers tolérée est pire (plus basse) que celle des trains pour lesquels le système ETCS au sol fournit des profils de vitesse statiques

1.4

Raisons pour lesquelles un RBC ETCS peut rejeter un train

Liste des cas soumis aux choix de conception du système effectués par le gestionnaire de l’infrastructure

1.5

Valeurs nationales ETCS

Ensemble minimal de paramètres à communiquer aux entreprises ferroviaires

1.5.1

D_NVROLL

Paramètre utilisé par l’ETCS à bord pour superviser la distance autorisée à parcourir dans le cadre de la protection contre le renversement et de la protection contre la marche arrière

1.5.2

Q_NVEMRRLS

Qualificatif définissant si le serrage du frein d’urgence pour des raisons autres qu’un train trip peut être annulé dès que les conditions pour le faire ont disparu ou après l’arrêt complet du train

1.5.3

V_NVALLOWOVTRP

Vitesse maximale autorisée lorsque l’on sélectionne la fonction “Override EOA”

1.5.4

V_NVSUPOVTRP

Limite de vitesse autorisée surveillée lorsque la fonction “Override EOA” est active

1.5.5

D_NVOVTRP

Distance maximale pour l’annulation du train trip

1.5.6

T_NVOVTRP

Temps maximal pour l’annulation du train trip

1.5.7

D_NVPOTRP

Distance maximale autorisée pour l’inversion en mode “Post Trip”

1.5.8

T_NVCONTACT

Temps maximal sans message de sécurité du RBC avant que le train ne réagisse

1.5.9

M_NVCONTACT

Réaction du système à bord à l’expiration de T_NVCONTACT

1.5.10

M_NVDERUN

Qualificatif déterminant si l’ETCS à bord permet de changer l’ID du conducteur lorsque le train circule ou seulement à l’arrêt

1.5.11

Q_NVDRIVER_ADHES

Qualificatif déterminant si le conducteur est autorisé à modifier le coefficient d’adhérence utilisé par l’ETCS à bord pour calculer les courbes de freinage

1.5.12

Q_NVSBTSMPERM

Autorisation d’utiliser le frein de service pour la surveillance de la vitesse cible

1.5.13

Valeurs nationales utilisées pour le modèle de frein

Ensemble de paramètres permettant d’ajuster les courbes de freinage calculées par le système ETCS à bord pour correspondre aux marges de précision, de performance et de sécurité imposées par le gestionnaire de l’infrastructure

2

Spécificités GSM-R

2.1

Si le réseau GSM-R est configuré pour permettre le désenregistrement forcé d’un numéro fonctionnel par un autre conducteur

Cette fonctionnalité conditionnera les règles d’exploitation applicables aux conducteurs et aux aiguilleurs en cas de radios de cabine enregistrées sous des numéros erronés

2.2

Contraintes spécifiques imposées par l’opérateur du réseau GSM-R aux unités de l’ETCS à bord ne pouvant fonctionner qu’en commutation de circuits

Ces contraintes, le cas échéant, sont destinées à gérer le nombre limité de connexions radio à commutation de circuits qui peuvent être traitées simultanément par un RBC»

| 49) | Le titre de l’appendice F est remplacé par le texte suivant dans l’ensemble du texte:

  «Exigences de qualification professionnelle pour les tâches associées à l’accompagnement des trains» |
| --- | --- |

49)

Le titre de l’appendice F est remplacé par le texte suivant dans l’ensemble du texte:

«Exigences de qualification professionnelle pour les tâches associées à l’accompagnement des trains»

| 50) | Le titre de l’appendice G est remplacé par le texte suivant dans l’ensemble du texte:

  «Exigences minimales de qualification professionnelle pour la tâche de préparation des trains». |
| --- | --- |

50)

Le titre de l’appendice G est remplacé par le texte suivant dans l’ensemble du texte:

«Exigences minimales de qualification professionnelle pour la tâche de préparation des trains».

| 51) | Le point 1 a) de l’appendice G est modifié comme suit:






  «a) | Le présent appendice, qui doit être lu conjointement avec les points 4.6 et 4.7, fournit une liste des exigences considérées comme pertinentes pour la tâche de préparation d’un train sur le réseau.». |
| --- | --- | --- |

51)

Le point 1 a) de l’appendice G est modifié comme suit:

«a)

Le présent appendice, qui doit être lu conjointement avec les points 4.6 et 4.7, fournit une liste des exigences considérées comme pertinentes pour la tâche de préparation d’un train sur le réseau.».

| 52) | Le point 3 a) de l’appendice G est remplacé par le texte suivant:






  «a) | Application des règles de composition, de freinage et de chargement des trains, etc., afin de garantir que le train est en ordre de marche». |
| --- | --- | --- |

52)

Le point 3 a) de l’appendice G est remplacé par le texte suivant:

«a)

Application des règles de composition, de freinage et de chargement des trains, etc., afin de garantir que le train est en ordre de marche».

| 53) | L’appendice I est modifié comme suit:


  «Appendice I
  Liste des domaines pour lesquels des règles nationales peuvent continuer à s’appliquer conformément à l’article 8 de la directive (UE) 2016/798
  1.   DOMAINES POUR LESQUELS DES RÈGLES NATIONALES SONT AUTORISÉES






  a) | Manœuvre






  — | Les règles de fonctionnement pour le couplage automatique numérique (DAC) sont exclues. |
| --- | --- | --- | --- |

53)

L’appendice I est modifié comme suit:

«Appendice I

Liste des domaines pour lesquels des règles nationales peuvent continuer à s’appliquer conformément à l’article 8 de la directive (UE) 2016/798

1.   DOMAINES POUR LESQUELS DES RÈGLES NATIONALES SONT AUTORISÉES

a)

Manœuvre

—

Les règles de fonctionnement pour le couplage automatique numérique (DAC) sont exclues.

| — | Les règles nationales de manœuvre pour l’ERTMS sont limitées aux zones définies dans la partie C de l’appendice A. |
| --- | --- |

—

Les règles nationales de manœuvre pour l’ERTMS sont limitées aux zones définies dans la partie C de l’appendice A.

| b) | Règles de signalisation






  — | Règles relatives à l’utilisation opérationnelle du système national de signalisation. |
| --- | --- | --- |

b)

Règles de signalisation

—

Règles relatives à l’utilisation opérationnelle du système national de signalisation.

| c) | Vitesses maximales en situation dégradée, y compris en marche à vue |
| --- | --- |

c)

Vitesses maximales en situation dégradée, y compris en marche à vue

| d) | Marche prudente |
| --- | --- |

d)

Marche prudente

| e) | Règle d’exploitation locale






  — | Règles de nature strictement locale relatives à des conditions locales spécifiques, lorsqu’elles ne sont pas mentionnées dans le RINF conformément à l’article 14, paragraphe 11, de la directive (UE) 2016/797. |
| --- | --- | --- |

e)

Règle d’exploitation locale

—

Règles de nature strictement locale relatives à des conditions locales spécifiques, lorsqu’elles ne sont pas mentionnées dans le RINF conformément à l’article 14, paragraphe 11, de la directive (UE) 2016/797.

| f) | Exploitation pendant des travaux |
| --- | --- |

f)

Exploitation pendant des travaux

| g) | Exploitation sûre des trains d’essai |
| --- | --- |

g)

Exploitation sûre des trains d’essai

| h) | Visibilité du train






  — | Tête du train (voir le point 4.2.2.1.2). |
| --- | --- | --- |

h)

Visibilité du train

—

Tête du train (voir le point 4.2.2.1.2).

| — | Véhicules existants non conformes aux STI. |
| --- | --- |

—

Véhicules existants non conformes aux STI.

| i) | Gestion d’une situation d’urgence et interventions d’urgence (voir le point 4.2.3.7)






  — | Rôle des autorités et services d’urgence locaux/nationaux, et leurs coordonnées. |
| --- | --- | --- |

i)

Gestion d’une situation d’urgence et interventions d’urgence (voir le point 4.2.3.7)

—

Rôle des autorités et services d’urgence locaux/nationaux, et leurs coordonnées.

| — | Méthodes et procédures dans les situations d’urgence non couverte par l’exigence du présent règlement, notamment la notification des accidents et incidents: instructions nationales sur les modalités de notification aux autorités. |
| --- | --- |

—

Méthodes et procédures dans les situations d’urgence non couverte par l’exigence du présent règlement, notamment la notification des accidents et incidents: instructions nationales sur les modalités de notification aux autorités.

| j) | Méthodologie des communications liées à la sécurité






  — | Instructions opérationnelles nationales (voir appendice C2). |
| --- | --- | --- |

j)

Méthodologie des communications liées à la sécurité

—

Instructions opérationnelles nationales (voir appendice C2).

| k) | Exigences en matière de connaissance des itinéraires au titre de la transposition nationale de la directive 2007/59/CE |
| --- | --- |

k)

Exigences en matière de connaissance des itinéraires au titre de la transposition nationale de la directive 2007/59/CE

2.   LISTE DES POINTS OUVERTS

| a) | Transport exceptionnel |
| --- | --- |

a)

Transport exceptionnel

| b) | Exigences spécifiques pour l’exploitation de trains de transport combiné dépassant le gabarit de chargement mais ne dépassant pas la codification de la ligne |
| --- | --- |

b)

Exigences spécifiques pour l’exploitation de trains de transport combiné dépassant le gabarit de chargement mais ne dépassant pas la codification de la ligne

| c) | Informations concernant la circulation du train pour les conducteurs (voir le point 4.2.1.2.3)






  — | Informations supplémentaires. |
| --- | --- | --- |

c)

Informations concernant la circulation du train pour les conducteurs (voir le point 4.2.1.2.3)

—

Informations supplémentaires.

| d) | Enregistrement de données de surveillance hors du train (voir le point 4.2.3.5.1)






  — | Informations supplémentaires. |
| --- | --- | --- |

d)

Enregistrement de données de surveillance hors du train (voir le point 4.2.3.5.1)

—

Informations supplémentaires.

| e) | Enregistrement de données de surveillance à bord du train (voir le point 4.2.3.5.2)






  — | Informations supplémentaires. |
| --- | --- | --- |

e)

Enregistrement de données de surveillance à bord du train (voir le point 4.2.3.5.2)

—

Informations supplémentaires.

| f) | Compétences professionnelles (voir les points 4.2.1.1 et 4.6)






  — | Exigences de qualification professionnelle pour les tâches liées au départ et à l’autorisation de mouvement des trains. |
| --- | --- | --- |

f)

Compétences professionnelles (voir les points 4.2.1.1 et 4.6)

—

Exigences de qualification professionnelle pour les tâches liées au départ et à l’autorisation de mouvement des trains.

| — | Preuve des compétences professionnelles. |
| --- | --- |

—

Preuve des compétences professionnelles.

| g) | Conditions de santé et de sécurité (voir le point 4.7)






  — | Limites en matière d’alcool, de drogues et de médicaments psychotropes (voir 4.7.1). |
| --- | --- | --- |

g)

Conditions de santé et de sécurité (voir le point 4.7)

—

Limites en matière d’alcool, de drogues et de médicaments psychotropes (voir 4.7.1).

| h) | Principes et règles d’exploitation communs (voir le point 4.4 et l’appendice B)






  — | Sablage — équipement de sablage automatique et rapport en cas d’utilisation de l’équipement de sablage. |
| --- | --- | --- |

h)

Principes et règles d’exploitation communs (voir le point 4.4 et l’appendice B)

—

Sablage — équipement de sablage automatique et rapport en cas d’utilisation de l’équipement de sablage.

| — | Défaillance d’un passage à niveau — informations supplémentaires. |
| --- | --- |

—

Défaillance d’un passage à niveau — informations supplémentaires.

| i) | Méthodologie des communications liées à la sécurité






  — | Conditions supplémentaires (voir l’appendice C1). |
| --- | --- | --- |

i)

Méthodologie des communications liées à la sécurité

—

Conditions supplémentaires (voir l’appendice C1).

| j) | Exploitation dans les tunnels longs (voir le point 4.3.5)






  — | Informations supplémentaires. |
| --- | --- | --- |

j)

Exploitation dans les tunnels longs (voir le point 4.3.5)

—

Informations supplémentaires.

| 54) | L’appendice J est modifié comme suit:






  a) | le premier tableau est modifié comme suit:






  i) | la ligne suivante est insérée après la ligne «Autorisation de mouvement des trains»:






  «Train de transport combiné | Train de marchandises composé entièrement ou partiellement de wagons de marchandises chargés d’une ou plusieurs unités de chargement intermodales (caisses mobiles, semi-remorques, conteneurs, unités de roulement, etc.).» |
| --- | --- | --- | --- | --- |

54)

L’appendice J est modifié comme suit:

a)

le premier tableau est modifié comme suit:

i)

la ligne suivante est insérée après la ligne «Autorisation de mouvement des trains»:

«Train de transport combiné

Train de marchandises composé entièrement ou partiellement de wagons de marchandises chargés d’une ou plusieurs unités de chargement intermodales (caisses mobiles, semi-remorques, conteneurs, unités de roulement, etc.).»

| ii) | la ligne «appel d’urgence» est remplacée par le texte suivant:






  «Appel d’urgence | Appel établi dans certaines situations dangereuses pour alerter tous les trains/toutes les compositions de manœuvre dans une zone définie.» |
| --- | --- | --- |

ii)

la ligne «appel d’urgence» est remplacée par le texte suivant:

«Appel d’urgence

Appel établi dans certaines situations dangereuses pour alerter tous les trains/toutes les compositions de manœuvre dans une zone définie.»

| iii) | la nouvelle ligne suivante est insérée après la ligne «Appel d’urgence»:






  «Fin d’autorisation de mouvement (End of Autorithy) | Point limite jusqu’où un train ou une composition de manœuvre est autorisé à circuler.» |
| --- | --- | --- |

iii)

la nouvelle ligne suivante est insérée après la ligne «Appel d’urgence»:

«Fin d’autorisation de mouvement (End of Autorithy)

Point limite jusqu’où un train ou une composition de manœuvre est autorisé à circuler.»

| iv) | la ligne «Tâche critique de sécurité» est remplacée par le texte suivant:






  «Tâche critique de sécurité | Tâche ayant une incidence sur la sécurité ferroviaire, effectuée par le personnel chargé de la préparation, de l’exploitation ou du contrôle, ou intervenant toute autre manière dans la circulation des trains.» |
| --- | --- | --- |

iv)

la ligne «Tâche critique de sécurité» est remplacée par le texte suivant:

«Tâche critique de sécurité

Tâche ayant une incidence sur la sécurité ferroviaire, effectuée par le personnel chargé de la préparation, de l’exploitation ou du contrôle, ou intervenant toute autre manière dans la circulation des trains.»

| v) | une nouvelle ligne «Composition de répartition» est ajoutée après la ligne «Arrêt programmé»:






  «Composition de manœuvre | Engin moteur attelé ou non à un ensemble de véhicules et destiné à être déplacé dans des conditions de manœuvre sans données du train.» |
| --- | --- | --- |

v)

une nouvelle ligne «Composition de répartition» est ajoutée après la ligne «Arrêt programmé»:

«Composition de manœuvre

Engin moteur attelé ou non à un ensemble de véhicules et destiné à être déplacé dans des conditions de manœuvre sans données du train.»

| vi) | la ligne «Aiguilleur» est remplacée par le texte suivant:






  «Aiguilleur | Agent chargé d’établir l’itinéraire des trains/des compositions de manœuvre et de transmettre des instructions au conducteur.» |
| --- | --- | --- |

vi)

la ligne «Aiguilleur» est remplacée par le texte suivant:

«Aiguilleur

Agent chargé d’établir l’itinéraire des trains/des compositions de manœuvre et de transmettre des instructions au conducteur.»

| vii) | la ligne «Train» est remplacée par le texte suivant:






  «Train | Un ou plusieurs engins moteurs remorquant ou non des véhicules ferroviaires, disposant de données de train et circulant entre deux ou plusieurs points définis selon un sillon attribué et identifiés au moyen d’un numéro de circulation unique.» |
| --- | --- | --- |

vii)

la ligne «Train» est remplacée par le texte suivant:

«Train

Un ou plusieurs engins moteurs remorquant ou non des véhicules ferroviaires, disposant de données de train et circulant entre deux ou plusieurs points définis selon un sillon attribué et identifiés au moyen d’un numéro de circulation unique.»

| viii) | la ligne suivante est insérée après la ligne «Train»:






  «Composition du train | La composition du train est la séquence de véhicules d’un train. Il s’agit à la fois de la formation de véhicules au sein d’un train et de leurs caractéristiques spécifiques.» |
| --- | --- | --- |

viii)

la ligne suivante est insérée après la ligne «Train»:

«Composition du train

La composition du train est la séquence de véhicules d’un train. Il s’agit à la fois de la formation de véhicules au sein d’un train et de leurs caractéristiques spécifiques.»

| ix) | la ligne «Préparation du train» est remplacée par le texte suivant:






  «Préparation du train | Processus permettant de garantir que toutes les conditions pour mettre un train en circulation sont remplies, que l’équipement du train est correctement déployé et que la composition du train correspond à l’itinéraire (aux itinéraires) désigné(s) du train. Il comprend le couplage ou le découplage de véhicules, la connexion ou la déconnexion de tuyaux, des services, du câblage et l’indication d’un signal d’extrémité arrière.
  La préparation du train comprend également le réglage de la configuration des freins et les inspections, essais et contrôles avant le départ.







  Remarque: | Le mouvement pour faire entrer ou sortir un véhicule de la composition du train est un mouvement de manœuvre.» |
| --- | --- | --- | --- |

ix)

la ligne «Préparation du train» est remplacée par le texte suivant:

«Préparation du train

Processus permettant de garantir que toutes les conditions pour mettre un train en circulation sont remplies, que l’équipement du train est correctement déployé et que la composition du train correspond à l’itinéraire (aux itinéraires) désigné(s) du train. Il comprend le couplage ou le découplage de véhicules, la connexion ou la déconnexion de tuyaux, des services, du câblage et l’indication d’un signal d’extrémité arrière.

La préparation du train comprend également le réglage de la configuration des freins et les inspections, essais et contrôles avant le départ.

Remarque:

Remarque:

Le mouvement pour faire entrer ou sortir un véhicule de la composition du train est un mouvement de manœuvre.»

| b) | le second tableau est modifié comme suit:






  i) | la ligne suivante est insérée après la ligne «COTIF»:






  «TC | Transport combiné» |
| --- | --- | --- | --- |

b)

le second tableau est modifié comme suit:

i)

la ligne suivante est insérée après la ligne «COTIF»:

«TC

Transport combiné»

| ii) | la ligne suivante est insérée après la ligne «ENE»:






  «EOA | Fin d’autorisation de mouvement (End of Autorithy)» |
| --- | --- | --- |

ii)

la ligne suivante est insérée après la ligne «ENE»:

«EOA

Fin d’autorisation de mouvement (End of Autorithy)»

| iii) | la ligne suivante est insérée après la ligne «GSM-R»:






  «UCI | Unité de chargement intermodale» |
| --- | --- | --- |

iii)

la ligne suivante est insérée après la ligne «GSM-R»:

«UCI

Unité de chargement intermodale»

| iv) | la ligne suivante est insérée après la ligne «RU»:






  «SIL | Niveau d’intégrité de sécurité» |
| --- | --- | --- |

iv)

la ligne suivante est insérée après la ligne «RU»:

«SIL

Niveau d’intégrité de sécurité»

---

(*1)  Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (JO L 343 du 14.12.2012, p. 32).».

*1

(*2)  Règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission du 8 mars 2018 établissant des méthodes de sécurité communes relatives aux exigences en matière de système de gestion de la sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements (UE) no 1158/2010 et (UE) no 1169/2010 de la Commission (JO L 129 du 25.5.2018, p. 26).

*2

o

o

(*3)  Directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté (JO L 315 du 3.12.2007, p. 51).».

*3

(*4)  Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système “matériel roulant” — “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 228).».

*4

o

(*5)  Règlement d’exécution (UE) 2018/763 de la Commission du 9 avril 2018 établissant les modalités pratiques de la délivrance des certificats de sécurité uniques aux entreprises ferroviaires en application de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (CE) no 653/2007 de la Commission (JO L 129 du 25.5.2018, p. 49).

*5

o

(*6)  Règlement délégué (UE) 2018/761 de la Commission du 16 février 2018 établissant des méthodes de sécurité communes aux fins de la surveillance exercée par les autorités nationales de sécurité après la délivrance d’un certificat de sécurité unique ou d’un agrément de sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant le règlement (UE) no 1077/2012 de la Commission (JO L 129 du 25.5.2018, p. 16).».”

*6

o

---

((2))  EN 16494/2015 — Applications ferroviaires — Exigences relatives aux pancartes ERTMS.

(2)

---

| 8.9.2023 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 222/88 |
| --- | --- | --- | --- |

8.9.2023

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 222/88

---

RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) 2023/1694 DE LA COMMISSION

du 10 août 2023

modifiant les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1299/2014, (UE) no 1300/2014, (UE) no 1301/2014, (UE) no 1302/2014 et (UE) no 1304/2014 ainsi que le règlement d’exécution (UE) 2019/777

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (1), et notamment son article 5, paragraphe 11,

considérant ce qui suit:

| (1) | Compte tenu du rôle que les chemins de fer sont appelés à jouer dans un système de transport décarboné, comme le prévoient le pacte vert pour l’Europe et la stratégie de mobilité durable et intelligente, et compte tenu de l’évolution dans ce domaine, il est nécessaire de réviser les actuelles spécifications techniques d’interopérabilité (STI), dans le cadre du train de mesures «Rail numérique et fret vert». |
| --- | --- |

(1)

Compte tenu du rôle que les chemins de fer sont appelés à jouer dans un système de transport décarboné, comme le prévoient le pacte vert pour l’Europe et la stratégie de mobilité durable et intelligente, et compte tenu de l’évolution dans ce domaine, il est nécessaire de réviser les actuelles spécifications techniques d’interopérabilité (STI), dans le cadre du train de mesures «Rail numérique et fret vert».

| (2) | En application de l’article 3, paragraphe 5, points b) et f), de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (2), les STI doivent être révisées afin de tenir compte de l’évolution du système ferroviaire de l’Union et des activités de recherche et d’innovation connexes, et de mettre à jour les références aux normes. La présente révision des STI définit le cadre de la prochaine révision des STI en tenant compte des résultats de l’entreprise commune «Système ferroviaire européen» et, en particulier, des réalisations du pilier «Système». |
| --- | --- |

(2)

En application de l’article 3, paragraphe 5, points b) et f), de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (2), les STI doivent être révisées afin de tenir compte de l’évolution du système ferroviaire de l’Union et des activités de recherche et d’innovation connexes, et de mettre à jour les références aux normes. La présente révision des STI définit le cadre de la prochaine révision des STI en tenant compte des résultats de l’entreprise commune «Système ferroviaire européen» et, en particulier, des réalisations du pilier «Système».

| (3) | La décision déléguée (UE) 2017/1474 fixe des objectifs spécifiques pour l’élaboration, l’adoption et la révision des STI du système ferroviaire au sein de l’Union. |
| --- | --- |

(3)

La décision déléguée (UE) 2017/1474 fixe des objectifs spécifiques pour l’élaboration, l’adoption et la révision des STI du système ferroviaire au sein de l’Union.

| (4) | Le 24 janvier 2020, conformément à l’article 19, paragraphe 1, du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (3), la Commission a demandé à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ci-après dénommée l'«Agence») de formuler des recommandations concernant la mise en œuvre d’une sélection des objectifs spécifiques énoncés dans la décision déléguée (UE) 2017/1474. |
| --- | --- |

(4)

Le 24 janvier 2020, conformément à l’article 19, paragraphe 1, du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (3), la Commission a demandé à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ci-après dénommée l'«Agence») de formuler des recommandations concernant la mise en œuvre d’une sélection des objectifs spécifiques énoncés dans la décision déléguée (UE) 2017/1474.

| (5) | Le 30 juin 2022, l’Agence a publié la recommandation ERA 1175-1218 en ce qui concerne les STI du système ferroviaire de l’Union couvrant les articles 3 à 11 de la décision déléguée (UE) 2017/1474. |
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(5)

Le 30 juin 2022, l’Agence a publié la recommandation ERA 1175-1218 en ce qui concerne les STI du système ferroviaire de l’Union couvrant les articles 3 à 11 de la décision déléguée (UE) 2017/1474.

| (6) | Il convient que le transport combiné soit réglementé par des STI. En conséquence, il convient d’apporter des modifications, entre autres, au règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission (4) (STI OPE) et aux STI figurant dans les annexes du règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission (5) (STI INF) et du règlement (UE) no 321/2013 de la Commission (6) (STI WAG), ainsi qu’au contenu de l’annexe du règlement d’exécution (UE) 2019/777 de la Commission (7) (RINF). Cela devrait permettre une application plus harmonisée du système de codification et favoriser le développement du transport combiné; à cette fin, l’Agence poursuivra l’élaboration d’un moyen acceptable de conformité conformément à l’article 2, point 33, de la directive (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

(6)

Il convient que le transport combiné soit réglementé par des STI. En conséquence, il convient d’apporter des modifications, entre autres, au règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission (4) (STI OPE) et aux STI figurant dans les annexes du règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission (5) (STI INF) et du règlement (UE) no 321/2013 de la Commission (6) (STI WAG), ainsi qu’au contenu de l’annexe du règlement d’exécution (UE) 2019/777 de la Commission (7) (RINF). Cela devrait permettre une application plus harmonisée du système de codification et favoriser le développement du transport combiné; à cette fin, l’Agence poursuivra l’élaboration d’un moyen acceptable de conformité conformément à l’article 2, point 33, de la directive (UE) 2016/797.

| (7) | L’autorisation des voitures de voyageurs à l’échelle de l’Union constituera une étape importante pour promouvoir l’interopérabilité du réseau ferroviaire européen. Pour atteindre cet objectif, il convient de modifier l’annexe du règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (8) (STI LOC &PAS), notamment en harmonisant les exigences et les méthodes d’essai en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique et la compatibilité avec les systèmes de détection des trains. |
| --- | --- |

(7)

L’autorisation des voitures de voyageurs à l’échelle de l’Union constituera une étape importante pour promouvoir l’interopérabilité du réseau ferroviaire européen. Pour atteindre cet objectif, il convient de modifier l’annexe du règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (8) (STI LOC &PAS), notamment en harmonisant les exigences et les méthodes d’essai en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique et la compatibilité avec les systèmes de détection des trains.

| (8) | Il convient de modifier la STI LOC&PAS et la STI INF en vue d’harmoniser les spécifications applicables au matériel roulant et aux installations fixes, notamment en réglant les questions classées comme «points ouverts» en ce qui concerne les exigences relatives aux charges de trafic et à la capacité de charge de l’infrastructure, les exigences applicables aux exploitations avec plus de deux pantographes simultanément, et en facilitant la mise à niveau des trains grâce à l’installation de systèmes de mesure énergétique. |
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(8)

Il convient de modifier la STI LOC&PAS et la STI INF en vue d’harmoniser les spécifications applicables au matériel roulant et aux installations fixes, notamment en réglant les questions classées comme «points ouverts» en ce qui concerne les exigences relatives aux charges de trafic et à la capacité de charge de l’infrastructure, les exigences applicables aux exploitations avec plus de deux pantographes simultanément, et en facilitant la mise à niveau des trains grâce à l’installation de systèmes de mesure énergétique.

| (9) | En outre, il convient de modifier la STI LOC&PAS afin de clarifier la définition des véhicules spéciaux, notamment les engins de voie, les véhicules d’inspection d’infrastructure, les véhicules d’urgence, les véhicules de déblaiement et les véhicules rail-route, et de clarifier l’applicabilité des STI à ces véhicules. |
| --- | --- |

(9)

En outre, il convient de modifier la STI LOC&PAS afin de clarifier la définition des véhicules spéciaux, notamment les engins de voie, les véhicules d’inspection d’infrastructure, les véhicules d’urgence, les véhicules de déblaiement et les véhicules rail-route, et de clarifier l’applicabilité des STI à ces véhicules.

| (10) | Il convient de modifier l’annexe du règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (9) (STI NOI) afin d’introduire une méthode d’évaluation des performances acoustiques des semelles de frein en matériau composite au niveau des constituants. |
| --- | --- |

(10)

Il convient de modifier l’annexe du règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (9) (STI NOI) afin d’introduire une méthode d’évaluation des performances acoustiques des semelles de frein en matériau composite au niveau des constituants.

| (11) | Afin d’améliorer le niveau de sécurité et de fiabilité du rail, il convient de modifier la STI WAG et la STI LOC&PAS afin d’y intégrer une fonction de détection de déraillement. |
| --- | --- |

(11)

Afin d’améliorer le niveau de sécurité et de fiabilité du rail, il convient de modifier la STI WAG et la STI LOC&PAS afin d’y intégrer une fonction de détection de déraillement.

| (12) | La STI WAG ouvre la voie à la poursuite du développement, de la migration et de la mise en œuvre de l’attelage automatique numérique (DAC); son déploiement constituera une étape importante dans la modernisation de l’activité européenne de fret ferroviaire. |
| --- | --- |

(12)

La STI WAG ouvre la voie à la poursuite du développement, de la migration et de la mise en œuvre de l’attelage automatique numérique (DAC); son déploiement constituera une étape importante dans la modernisation de l’activité européenne de fret ferroviaire.

| (13) | Étant donné qu’aucune nouvelle compétence spécifique n’est requise pour l’évaluation de la conformité des constituants d’interopérabilité ou la vérification des sous-systèmes, il ne devrait pas y avoir de changement en ce qui concerne les organismes notifiés aux fins des règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1299/2014, (UE) no 1300/2014 (10), (UE) no 1301/2014 (11), (UE) no 1302/2014 et (UE) no 1304/2014 de la Commission. |
| --- | --- |

(13)

Étant donné qu’aucune nouvelle compétence spécifique n’est requise pour l’évaluation de la conformité des constituants d’interopérabilité ou la vérification des sous-systèmes, il ne devrait pas y avoir de changement en ce qui concerne les organismes notifiés aux fins des règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1299/2014, (UE) no 1300/2014 (10), (UE) no 1301/2014 (11), (UE) no 1302/2014 et (UE) no 1304/2014 de la Commission.

| (14) | Il convient de préciser quand appliquer la STI INF et l’annexe du règlement (UE) no 1301/2014 (STI ENE) en cas de réaménagement ou de renouvellement de sous-systèmes et d’installations fixes existants, afin d’assurer une transition progressive vers un système ferroviaire européen totalement interopérable, conformément à l’article 4 de la directive (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

(14)

Il convient de préciser quand appliquer la STI INF et l’annexe du règlement (UE) no 1301/2014 (STI ENE) en cas de réaménagement ou de renouvellement de sous-systèmes et d’installations fixes existants, afin d’assurer une transition progressive vers un système ferroviaire européen totalement interopérable, conformément à l’article 4 de la directive (UE) 2016/797.

| (15) | L’annexe du règlement (UE) no 1300/2014 (STI PMR) devrait être modifiée afin de mieux définir les paramètres fondamentaux facilitant l’accès des personnes à mobilité réduite aux services ferroviaires, y compris l’introduction du concept d’interopérabilité d’un fauteuil roulant transportable par train. Des précisions supplémentaires sont nécessaires en ce qui concerne les distributeurs automatiques de billets et la fourniture d’informations sur les voyages sous forme auditive, visuelle et tactile. |
| --- | --- |

(15)

L’annexe du règlement (UE) no 1300/2014 (STI PMR) devrait être modifiée afin de mieux définir les paramètres fondamentaux facilitant l’accès des personnes à mobilité réduite aux services ferroviaires, y compris l’introduction du concept d’interopérabilité d’un fauteuil roulant transportable par train. Des précisions supplémentaires sont nécessaires en ce qui concerne les distributeurs automatiques de billets et la fourniture d’informations sur les voyages sous forme auditive, visuelle et tactile.

| (16) | Les références aux normes nécessitent des mises à jour régulières. Afin de faciliter les futures mises à jour, tous les détails relatifs aux normes devraient être rassemblés dans des appendices spécifiques de chaque STI, qui pourront ensuite être modifiés sans modification du corps du texte de la STI. Une telle approche permet aux demandeurs d’utiliser des outils informatiques modernes qui fonctionnent mieux pour la collecte des exigences. Toutes les STI relatives aux installations fixes et au matériel roulant devraient être modifiées en conséquence. |
| --- | --- |

(16)

Les références aux normes nécessitent des mises à jour régulières. Afin de faciliter les futures mises à jour, tous les détails relatifs aux normes devraient être rassemblés dans des appendices spécifiques de chaque STI, qui pourront ensuite être modifiés sans modification du corps du texte de la STI. Une telle approche permet aux demandeurs d’utiliser des outils informatiques modernes qui fonctionnent mieux pour la collecte des exigences. Toutes les STI relatives aux installations fixes et au matériel roulant devraient être modifiées en conséquence.

| (17) | Les paramètres de l’infrastructure ferroviaire enregistrés dans le registre des infrastructures (RINF) devraient également évoluer, notamment en modifiant les tableaux énumérant ces paramètres conformément aux autres modifications apportées au présent règlement et aux règlements d’exécution (UE) 2023/1695 (12) et (UE) 2023/1693 (13) de la Commission, en faisant du gestionnaire d’infrastructure le fournisseur de données remplaçant l’entité d’enregistrement nationale qui peut conserver un rôle de coordination, et en recensant les évolutions futures. |
| --- | --- |

(17)

Les paramètres de l’infrastructure ferroviaire enregistrés dans le registre des infrastructures (RINF) devraient également évoluer, notamment en modifiant les tableaux énumérant ces paramètres conformément aux autres modifications apportées au présent règlement et aux règlements d’exécution (UE) 2023/1695 (12) et (UE) 2023/1693 (13) de la Commission, en faisant du gestionnaire d’infrastructure le fournisseur de données remplaçant l’entité d’enregistrement nationale qui peut conserver un rôle de coordination, et en recensant les évolutions futures.

| (18) | Il convient donc de modifier les règlements suivants en conséquence:






  1) | le règlement (UE) no 321/2013 (TSI WAG); |
| --- | --- | --- |

(18)

Il convient donc de modifier les règlements suivants en conséquence:

1)

le règlement (UE) no 321/2013 (TSI WAG);

| 2) | le règlement (UE) no 1299/2014 (TSI INF); |
| --- | --- |

2)

le règlement (UE) no 1299/2014 (TSI INF);

| 3) | le règlement (UE) no 1300/2014(TSI PRM); |
| --- | --- |

3)

le règlement (UE) no 1300/2014(TSI PRM);

| 4) | le règlement (UE) no 1301/2014 (TSI ENE); |
| --- | --- |

4)

le règlement (UE) no 1301/2014 (TSI ENE);

| 5) | le règlement (UE) no 1302/2014 (TSI LOC&PAS); |
| --- | --- |

5)

le règlement (UE) no 1302/2014 (TSI LOC&PAS);

| 6) | le règlement (UE) no 1304/2014 (TSI NOI); |
| --- | --- |

6)

le règlement (UE) no 1304/2014 (TSI NOI);

| 7) | le règlement d’exécution (UE) 2019/777 (RINF). |
| --- | --- |

7)

le règlement d’exécution (UE) 2019/777 (RINF).

| (19) | Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité pour l’interopérabilité et la sécurité ferroviaires, |
| --- | --- |

(19)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité pour l’interopérabilité et la sécurité ferroviaires,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (UE) no 321/2013 est modifié comme suit:

| 1) | l’article 4 est remplacé par le texte suivant:

  «Article 4
  Inutilisé.»; |
| --- | --- |

1)

l’article 4 est remplacé par le texte suivant:

«Article 4

Inutilisé.»;

| 2) | l’article 9 bis est supprimé; |
| --- | --- |

2)

l’article 9 bis est supprimé;

bis

| 3) | l’annexe est modifiée conformément à l’annexe I du présent règlement. |
| --- | --- |

3)

l’annexe est modifiée conformément à l’annexe I du présent règlement.

Article 2

Le règlement (UE) no 1299/2014 est modifié comme suit:

| 1) | l’article 6 est modifié comme suit:

  «Article 6
  Projets à un stade avancé de développement
  L’article 7, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797 s’applique.»
  ; |
| --- | --- |

1)

l’article 6 est modifié comme suit:

«Article 6

Projets à un stade avancé de développement

L’article 7, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797 s’applique.»

| 2) | l’annexe est modifiée conformément à l’annexe II du présent règlement. |
| --- | --- |

2)

l’annexe est modifiée conformément à l’annexe II du présent règlement.

Article 3

Le règlement (UE) no 1300/2014 est modifié comme suit:

| 1) | l’article 2 est modifié comme suit:






  a) | aux paragraphes 1 et 5, la référence à «la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

1)

l’article 2 est modifié comme suit:

a)

aux paragraphes 1 et 5, la référence à «la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «la directive (UE) 2016/797»;

| b) | le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

  «2.   La STI s’applique au réseau du système ferroviaire de l’Union tel qu’il est décrit à l’annexe I de la directive (UE) 2016/797, à l’exclusion des cas visés à l’article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.»
  ; |
| --- | --- |

b)

le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   La STI s’applique au réseau du système ferroviaire de l’Union tel qu’il est décrit à l’annexe I de la directive (UE) 2016/797, à l’exclusion des cas visés à l’article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.»

| 2) | l’article 4 est modifié comme suit:






  a) | au paragraphe 1, la référence à «l’article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «l’article 13, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

2)

l’article 4 est modifié comme suit:

a)

au paragraphe 1, la référence à «l’article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «l’article 13, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797»;

| b) | au paragraphe 2, point c), la référence à «l’article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «l’article 37 de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

b)

au paragraphe 2, point c), la référence à «l’article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «l’article 37 de la directive (UE) 2016/797»;

| 3) | à l’article 5, la référence à «l’article 9, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «l’article 7, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

3)

à l’article 5, la référence à «l’article 9, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «l’article 7, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797»;

| 4) | à l’article 6, paragraphe 5, la référence à «la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

4)

à l’article 6, paragraphe 5, la référence à «la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «la directive (UE) 2016/797»;

| 5) | à l’article 7, paragraphe 3, la référence à «l’article 6 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «l’article 5 de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

5)

à l’article 7, paragraphe 3, la référence à «l’article 6 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «l’article 5 de la directive (UE) 2016/797»;

| 6) | l’article 8 est modifié comme suit:






  a) | au paragraphe 6, la référence à «la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

6)

l’article 8 est modifié comme suit:

a)

au paragraphe 6, la référence à «la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «la directive (UE) 2016/797»;

| b) | au paragraphe 7, la référence à «l’article 6 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «l’article 5 de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

b)

au paragraphe 7, la référence à «l’article 6 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «l’article 5 de la directive (UE) 2016/797»;

| 7) | à l’article 9, paragraphe 4, la référence à «la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

7)

à l’article 9, paragraphe 4, la référence à «la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «la directive (UE) 2016/797»;

| 8) | l’annexe est modifiée conformément à l’annexe III du présent règlement. |
| --- | --- |

8)

l’annexe est modifiée conformément à l’annexe III du présent règlement.

Article 4

Le règlement (UE) no 1301/2014 est modifié comme suit:

| 1) | à l’article 6, l’alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «L’article 7, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797 s’applique.»; |
| --- | --- |

1)

à l’article 6, l’alinéa est remplacé par le texte suivant:

«L’article 7, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797 s’applique.»;

| 2) | l’article 9 est modifié comme suit:






  1) | aux paragraphes 1 et 3, la référence à «l’article 20 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «l’article 18 de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

2)

l’article 9 est modifié comme suit:

1)

aux paragraphes 1 et 3, la référence à «l’article 20 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «l’article 18 de la directive (UE) 2016/797»;

| 2) | au paragraphe 2, la référence à «l’article 29 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «l’article 51 de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

2)

au paragraphe 2, la référence à «l’article 29 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «l’article 51 de la directive (UE) 2016/797»;

| 3) | l’annexe est modifiée conformément à l’annexe IV du présent règlement. |
| --- | --- |

3)

l’annexe est modifiée conformément à l’annexe IV du présent règlement.

Article 5

Le règlement (UE) no 1302/2014 est modifié comme suit:

| 1) | à l’article 2, paragraphe 1, point d), les termes «matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires» sont remplacés par les termes suivants: «véhicules spéciaux, tels que les engins de voie»; |
| --- | --- |

1)

à l’article 2, paragraphe 1, point d), les termes «matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires» sont remplacés par les termes suivants: «véhicules spéciaux, tels que les engins de voie»;

| 2) | l’article 8 est supprimé; |
| --- | --- |

2)

l’article 8 est supprimé;

| 3) | l’article 11 est modifié comme suit:






  a) | au paragraphe 1, le deuxième alinéa est modifié comme suit:






  i) | la partie introductive est remplacée par le texte suivant:

  «Elles continuent cependant de s’appliquer:»; |
| --- | --- | --- | --- |

3)

l’article 11 est modifié comme suit:

a)

au paragraphe 1, le deuxième alinéa est modifié comme suit:

i)

la partie introductive est remplacée par le texte suivant:

«Elles continuent cependant de s’appliquer:»;

| ii) | le point c) est supprimé; |
| --- | --- |

ii)

le point c) est supprimé;

| b) | les paragraphes 2 et 3 sont supprimés; |
| --- | --- |

b)

les paragraphes 2 et 3 sont supprimés;

| 4) | l’annexe est modifiée conformément à l’annexe V du présent règlement. |
| --- | --- |

4)

l’annexe est modifiée conformément à l’annexe V du présent règlement.

Article 6

L’annexe du règlement (UE) no 1304/2014 est remplacée par le texte figurant à l’annexe VI du présent règlement.

Article 7

Le règlement d’exécution (UE) 2019/777 est modifié comme suit:

| 1) | à l’article 1er, le paragraphe 2 est modifié comme suit:

  «2.   Chaque État membre donne instruction à ses gestionnaires de l’infrastructure d’inclure les valeurs des paramètres de son réseau ferroviaire dans une application électronique conforme aux spécifications communes du présent règlement.»
  ; |
| --- | --- |

1)

à l’article 1er, le paragraphe 2 est modifié comme suit:

«2.   Chaque État membre donne instruction à ses gestionnaires de l’infrastructure d’inclure les valeurs des paramètres de son réseau ferroviaire dans une application électronique conforme aux spécifications communes du présent règlement.»

| 2) | l’article 2 est modifié comme suit:






  a) | aux paragraphes 4 et 5, les termes «État membre» sont remplacés par les termes «gestionnaire d’infrastructure»; |
| --- | --- | --- |

2)

l’article 2 est modifié comme suit:

a)

aux paragraphes 4 et 5, les termes «État membre» sont remplacés par les termes «gestionnaire d’infrastructure»;

| b) | le paragraphe 6 est remplacé par le texte suivant:

  «6.   L’Agence crée un groupe composé de représentants des gestionnaires de l’infrastructure qui coordonne, contrôle et soutient la mise en œuvre du présent règlement dans l’application RINF. Ce groupe aide également au développement futur du présent règlement. Les entités d’enregistrement nationales désignées en vertu de l’article 5 ont le droit de participer conformément à leurs tâches et à leur champ d’activité. Le cas échéant, l’Agence invite des experts et des organismes représentatifs.»
  ; |
| --- | --- |

b)

le paragraphe 6 est remplacé par le texte suivant:

«6.   L’Agence crée un groupe composé de représentants des gestionnaires de l’infrastructure qui coordonne, contrôle et soutient la mise en œuvre du présent règlement dans l’application RINF. Ce groupe aide également au développement futur du présent règlement. Les entités d’enregistrement nationales désignées en vertu de l’article 5 ont le droit de participer conformément à leurs tâches et à leur champ d’activité. Le cas échéant, l’Agence invite des experts et des organismes représentatifs.»

| 3) | les articles 4 et 5 sont remplacés par le texte suivant:

  «Article 4
  Communication et mise à jour des données

  1.   Les gestionnaires de l’infrastructure soumettent les données directement dans l’application RINF, dès que celles-ci sont disponibles. Les gestionnaires de l’infrastructure veillent à l’exactitude, à l’exhaustivité, à la cohérence et à l’actualité des données soumises.


  2.   Les gestionnaires de l’infrastructure mettent à disposition dans le RINF toutes les informations relatives aux nouvelles infrastructures qui doivent être mises en service, réaménagées ou renouvelées avant leur mise en service.



  Article 5
  Entité d’enregistrement nationale
  L’État membre peut désigner une entité d’enregistrement nationale qui servira de point de contact entre l’Agence et les gestionnaires de l’infrastructure en vue d’assister et de coordonner les gestionnaires de l’infrastructure de son territoire, pour autant que cela ne compromette pas la disponibilité des données conformément à l’article 4.»
  ; |
| --- | --- |

3)

les articles 4 et 5 sont remplacés par le texte suivant:

«Article 4

Communication et mise à jour des données

1.   Les gestionnaires de l’infrastructure soumettent les données directement dans l’application RINF, dès que celles-ci sont disponibles. Les gestionnaires de l’infrastructure veillent à l’exactitude, à l’exhaustivité, à la cohérence et à l’actualité des données soumises.

2.   Les gestionnaires de l’infrastructure mettent à disposition dans le RINF toutes les informations relatives aux nouvelles infrastructures qui doivent être mises en service, réaménagées ou renouvelées avant leur mise en service.

Article 5

Entité d’enregistrement nationale

L’État membre peut désigner une entité d’enregistrement nationale qui servira de point de contact entre l’Agence et les gestionnaires de l’infrastructure en vue d’assister et de coordonner les gestionnaires de l’infrastructure de son territoire, pour autant que cela ne compromette pas la disponibilité des données conformément à l’article 4.»

| 4) | l’article 6 est modifié comme suit:



  «
  Article 6
  Développements futurs

  1.   L’Agence met à jour l’application RINF au plus tard le 15 décembre 2024, aux fins suivantes:






  a) | permettre une actualisation partielle des données correspondant au(x) paramètre(s) modifié(s), afin que les gestionnaires de l’infrastructure puissent mettre à jour les informations modifiées pertinentes dès qu’elles sont disponibles; |
| --- | --- | --- |

4)

l’article 6 est modifié comme suit:

«
  Article 6

Développements futurs

1.   L’Agence met à jour l’application RINF au plus tard le 15 décembre 2024, aux fins suivantes:

a)

permettre une actualisation partielle des données correspondant au(x) paramètre(s) modifié(s), afin que les gestionnaires de l’infrastructure puissent mettre à jour les informations modifiées pertinentes dès qu’elles sont disponibles;

| b) | adapter davantage le calcul des itinéraires sur le réseau avec une description au niveau micro; |
| --- | --- |

b)

adapter davantage le calcul des itinéraires sur le réseau avec une description au niveau micro;

| c) | fournir aux entreprises ferroviaires une notification spécifique des modifications apportées à l’application RINF concernant le ou les réseaux pour lesquels elles se sont enregistrées en vue d’être informées et fournir aux gestionnaires de l’infrastructure un accusé de réception du système; |
| --- | --- |

c)

fournir aux entreprises ferroviaires une notification spécifique des modifications apportées à l’application RINF concernant le ou les réseaux pour lesquels elles se sont enregistrées en vue d’être informées et fournir aux gestionnaires de l’infrastructure un accusé de réception du système;

| d) | fournir la définition, la modélisation et la mise en œuvre des dates de validité afin de respecter les cas d’utilisation; |
| --- | --- |

d)

fournir la définition, la modélisation et la mise en œuvre des dates de validité afin de respecter les cas d’utilisation;

| e) | aligner les localisations utilisées pour la description de l’infrastructure sur ceux utilisés dans l’Union pour l’échange d’informations dans les applications télématiques; |
| --- | --- |

e)

aligner les localisations utilisées pour la description de l’infrastructure sur ceux utilisés dans l’Union pour l’échange d’informations dans les applications télématiques;

| f) | intégrer la description de l’infrastructure liée à la nature de l’infrastructure à la disposition des entreprises ferroviaires (partie du document de référence du réseau (*1) et aux caractéristiques techniques des installations de services ferroviaires (*2). |
| --- | --- |

f)

intégrer la description de l’infrastructure liée à la nature de l’infrastructure à la disposition des entreprises ferroviaires (partie du document de référence du réseau (*1) et aux caractéristiques techniques des installations de services ferroviaires (*2).

2.   L’application RINF peut évoluer de manière à créer un système de données alimentant tous les flux d’informations électroniques en ce qui concerne le réseau ferroviaire de l’Union.

(*1)  Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (JO L 343 du 14.12.2012, p. 32)."

*1

(*2)  Règlement d’exécution (UE) 2017/2177 de la Commission du 22 novembre 2017 concernant l’accès aux installations de service et aux services associés au transport ferroviaire (JO L 307 du 23.11.2017, p. 1) (C/2017/7692).»;"

*2

| 5) | le nouvel article 7 bis suivant est ajouté:

  «Article 7 bis
  Vocabulaire de l’ERA
  On entend par «Vocabulaire de l’ERA» un document technique publié par l’Agence conformément à l’article 4, paragraphe 8, de la directive (UE) 2016/797, établissant des définitions et présentations de données lisibles par l’homme et par la machine, ainsi que des exigences de qualité et de précision connexes pour chaque élément de données (ontologie) du système ferroviaire.
  L’Agence veille à ce que le vocabulaire de l’ERA soit maintenu à jour pour tenir compte des évolutions réglementaires et techniques touchant le système ferroviaire.»
  ; |
| --- | --- |

5)

le nouvel article 7 bis suivant est ajouté:

bis

«Article 7 bis

Vocabulaire de l’ERA

On entend par «Vocabulaire de l’ERA» un document technique publié par l’Agence conformément à l’article 4, paragraphe 8, de la directive (UE) 2016/797, établissant des définitions et présentations de données lisibles par l’homme et par la machine, ainsi que des exigences de qualité et de précision connexes pour chaque élément de données (ontologie) du système ferroviaire.

L’Agence veille à ce que le vocabulaire de l’ERA soit maintenu à jour pour tenir compte des évolutions réglementaires et techniques touchant le système ferroviaire.»

| 6) | l’annexe est modifiée conformément à l’annexe VII du présent règlement. |
| --- | --- |

6)

l’annexe est modifiée conformément à l’annexe VII du présent règlement.

Article 8

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 10 août 2023.

Par la Commission

La présidente

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  JO L 138 du 26.5.2016, p. 44.

1

(2)  Décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission du 8 juin 2017 complétant la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil relativement aux objectifs spécifiques pour l’élaboration, l’adoption et la révision des spécifications techniques d’interopérabilité (JO L 210 du 15.8.2017, p. 5).

2

(3)  Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no°881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).

3

o

(4)  Règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l’Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139I du 27.5.2019, p. 5).

4

(5)  Règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d’interopérabilité relatives au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire de l’Union (JO L 356 du 12.12.2014, p. 1).

5

o

(6)  Règlement (UE) no 321/2013 de la Commission du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE ( JO L 104 du 12.4.2013, p. 1).

6

o

(7)  Règlement d’exécution (UE) 2019/777 de la Commission. du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l’infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d’exécution 2014/880/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 312).

7

(8)  Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 228).

8

o

(9)  Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — bruit», modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE ( JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).

9

o

(10)  Règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (JO L 356 du 12.12.2014, p. 110).

10

o

(11)  Règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «énergie» du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 179).

11

o

(12)  Règlement d’exécution (UE) 2023/1695 de la Commission du 10 août 2023 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant le règlement (UE) 2016/919 (voir page 380 du présent Journal officiel).

12

(13)  Règlement d’exécution (UE) 2023/1693 de la Commission du 10 août 2023 modifiant le règlement d’exécution (UE) 2019/773 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (voir page 1 du présent Journal officiel).

13

---

ANNEXE I

L’annexe du règlement (UE) no 321/2013 est modifiée comme suit:

| 1) | le point 1 est remplacé par le texte suivant:
  «1.   INTRODUCTION

  Une spécification technique d’interopérabilité (STI) est une spécification qui couvre un sous-système (ou une partie de celui-ci) tel que défini à l’article 2, point 11), de la directive (UE) 2016/797 afin:






  — | de garantir l’interopérabilité du système ferroviaire, et |
| --- | --- | --- |

1)

le point 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   INTRODUCTION

Une spécification technique d’interopérabilité (STI) est une spécification qui couvre un sous-système (ou une partie de celui-ci) tel que défini à l’article 2, point 11), de la directive (UE) 2016/797 afin:

—

de garantir l’interopérabilité du système ferroviaire, et

| — | de satisfaire aux exigences essentielles.»; |
| --- | --- |

—

de satisfaire aux exigences essentielles.»;

| 2) | le point 1.2 est remplacé par le texte suivant:
  «1.2.   Champ d’application géographique

  Le présent règlement s’applique au système ferroviaire de l’Union.»; |
| --- | --- |

2)

le point 1.2 est remplacé par le texte suivant:

«1.2.   Champ d’application géographique

Le présent règlement s’applique au système ferroviaire de l’Union.»;

| 3) | au point 1.3, la phrase introductive et le point a) sont remplacés par le texte suivant:

  «Conformément à l’article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI:






  a) | couvre le sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret”;»; |
| --- | --- | --- |

3)

au point 1.3, la phrase introductive et le point a) sont remplacés par le texte suivant:

«Conformément à l’article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI:

a)

couvre le sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret”;»;

| 4) | au point 2.1, deuxième alinéa, le point a) est remplacé par le texte suivant:






  «a) | véhicules spéciaux;»; |
| --- | --- | --- |

4)

au point 2.1, deuxième alinéa, le point a) est remplacé par le texte suivant:

«a)

véhicules spéciaux;»;

| 5) | le chapitre 3 est modifié comme suit:






  a) | l’alinéa introductif est remplacé par le texte suivant:

  «L’article 3, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797 dispose que le système ferroviaire, les sous-systèmes et leurs constituants d’interopérabilité doivent satisfaire aux exigences essentielles les concernant. Les exigences essentielles sont fixées en termes généraux à l’annexe III de cette directive. Le tableau 1 de la présente annexe récapitule les paramètres fondamentaux de la présente STI et les met en correspondance avec les exigences essentielles énoncées à l’annexe III de la directive (UE) 2016/797.»; |
| --- | --- | --- |

5)

le chapitre 3 est modifié comme suit:

a)

l’alinéa introductif est remplacé par le texte suivant:

«L’article 3, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797 dispose que le système ferroviaire, les sous-systèmes et leurs constituants d’interopérabilité doivent satisfaire aux exigences essentielles les concernant. Les exigences essentielles sont fixées en termes généraux à l’annexe III de cette directive. Le tableau 1 de la présente annexe récapitule les paramètres fondamentaux de la présente STI et les met en correspondance avec les exigences essentielles énoncées à l’annexe III de la directive (UE) 2016/797.»;

| b) | dans le tableau 1, la ligne 4.2.3.5.3 suivante est insérée:











  «4.2.3.5.3 | Fonction de détection et de prévention du déraillement | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

b)

dans le tableau 1, la ligne 4.2.3.5.3 suivante est insérée:

«4.2.3.5.3

Fonction de détection et de prévention du déraillement

1.1.1

1.1.2

2.4.3»

| 6) | le point 4.1 est remplacé par le texte suivant:
  «4.1.   Introduction

  Le système ferroviaire auquel s’applique la directive (UE) 2016/797 et dont les wagons pour le fret font partie, est un système intégré dont il faut vérifier la cohérence. Cette cohérence doit être vérifiée en particulier en ce qui concerne les spécifications du sous-système “matériel roulant” et la compatibilité avec le réseau (point 4.2), ses interfaces en relation avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire dans lequel il s’intègre (points 4.2 et 4.3) ainsi que les règles initiales d’exploitation et de maintenance (points 4.4 et 4.5) comme l’exige l’article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797.
  Le dossier technique, comme indiqué à l’article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797, et au point 2.4 de l’annexe IV de ladite directive, doit contenir en particulier les valeurs de conception concernant la compatibilité avec le réseau.»; |
| --- | --- |

6)

le point 4.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.1.   Introduction

Le système ferroviaire auquel s’applique la directive (UE) 2016/797 et dont les wagons pour le fret font partie, est un système intégré dont il faut vérifier la cohérence. Cette cohérence doit être vérifiée en particulier en ce qui concerne les spécifications du sous-système “matériel roulant” et la compatibilité avec le réseau (point 4.2), ses interfaces en relation avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire dans lequel il s’intègre (points 4.2 et 4.3) ainsi que les règles initiales d’exploitation et de maintenance (points 4.4 et 4.5) comme l’exige l’article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797.

Le dossier technique, comme indiqué à l’article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797, et au point 2.4 de l’annexe IV de ladite directive, doit contenir en particulier les valeurs de conception concernant la compatibilité avec le réseau.»;

| 7) | au point 4.2.1, le troisième alinéa est supprimé; |
| --- | --- |

7)

au point 4.2.1, le troisième alinéa est supprimé;

| 8) | le point 4.2.2.2 est modifié comme suit:






  a) | le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «La structure de la caisse d’une unité, les fixations et points de levage et relevage doivent être conçus de façon qu’aucune fissure, déformation permanente significative ou rupture ne survienne pour les cas de charge décrits dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [1].»; |
| --- | --- | --- |

8)

le point 4.2.2.2 est modifié comme suit:

a)

le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La structure de la caisse d’une unité, les fixations et points de levage et relevage doivent être conçus de façon qu’aucune fissure, déformation permanente significative ou rupture ne survienne pour les cas de charge décrits dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [1].»;

| b) | le quatrième alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «Les positions de levage et de relevage doivent être indiquées sur l’unité. Le marquage doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [2].»; |
| --- | --- |

b)

le quatrième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les positions de levage et de relevage doivent être indiquées sur l’unité. Le marquage doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [2].»;

| 9) | au point 4.2.2.3, l’alinéa suivant est ajouté:

  «Les unités prévues pour être utilisées pour le transport combiné et nécessitant un code de compatibilité des wagons doivent être équipées de dispositifs de sécurisation de l’unité de chargement intermodale.»; |
| --- | --- |

9)

au point 4.2.2.3, l’alinéa suivant est ajouté:

«Les unités prévues pour être utilisées pour le transport combiné et nécessitant un code de compatibilité des wagons doivent être équipées de dispositifs de sécurisation de l’unité de chargement intermodale.»;

| 10) | le point 4.2.3.1 est modifié comme suit:






  a) | les deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

  «La conformité d’une unité avec le profil de référence prévu, y compris le profil de référence pour la partie inférieure, doit être établie par une des méthodes énoncées dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [4].
  La méthode cinématique, telle que décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [4], doit être utilisée pour établir la conformité éventuelle entre le profil de référence défini pour l’unité et les profils de référence cibles respectifs G1, GA, GB et GC, y compris ceux utilisés pour la partie inférieure, GI1 et GI2.»; |
| --- | --- | --- |

10)

le point 4.2.3.1 est modifié comme suit:

a)

les deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«La conformité d’une unité avec le profil de référence prévu, y compris le profil de référence pour la partie inférieure, doit être établie par une des méthodes énoncées dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [4].

La méthode cinématique, telle que décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [4], doit être utilisée pour établir la conformité éventuelle entre le profil de référence défini pour l’unité et les profils de référence cibles respectifs G1, GA, GB et GC, y compris ceux utilisés pour la partie inférieure, GI1 et GI2.»;

| b) | le paragraphe suivant est ajouté:

  «Les unités destinées au transport combiné doivent être codifiées conformément aux exigences de l’appendice H et à la spécification mentionnée à l’appendice D.2, index [B].»; |
| --- | --- |

b)

le paragraphe suivant est ajouté:

«Les unités destinées au transport combiné doivent être codifiées conformément aux exigences de l’appendice H et à la spécification mentionnée à l’appendice D.2, index [B].»;

| 11) | au point 4.2.3.2, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «Pour les charges à l’essieu inférieures ou égales à 25 t, la charge utile qu’un wagon est autorisé à transporter doit être déterminée par application de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [5].»; |
| --- | --- |

11)

au point 4.2.3.2, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Pour les charges à l’essieu inférieures ou égales à 25 t, la charge utile qu’un wagon est autorisé à transporter doit être déterminée par application de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [5].»;

| 12) | le point 4.2.3.3 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.3.3.   Compatibilité avec les systèmes de détection des trains

  Si l’unité est prévue pour être compatible avec un ou plusieurs des systèmes suivants de détection des trains, cette compatibilité doit être établie conformément aux dispositions du document technique mentionné à l’appendice D.2, index [A]:






  a) | systèmes de détection des trains par circuits de voie (la résistance électrique de l’essieu monté peut être évaluée au niveau du constituant d’interopérabilité ou au niveau du véhicule); |
| --- | --- | --- |

12)

le point 4.2.3.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.3.   Compatibilité avec les systèmes de détection des trains

Si l’unité est prévue pour être compatible avec un ou plusieurs des systèmes suivants de détection des trains, cette compatibilité doit être établie conformément aux dispositions du document technique mentionné à l’appendice D.2, index [A]:

a)

systèmes de détection des trains par circuits de voie (la résistance électrique de l’essieu monté peut être évaluée au niveau du constituant d’interopérabilité ou au niveau du véhicule);

| b) | systèmes de détection des trains par compteurs d’essieu; |
| --- | --- |

b)

systèmes de détection des trains par compteurs d’essieu;

| c) | systèmes de détection des trains par équipements de boucle. |
| --- | --- |

c)

systèmes de détection des trains par équipements de boucle.

Les cas spécifiques correspondants sont définis au point 7.7 de la STI CCS.»;

| 13) | au point 4.2.3.4, les deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

  «Si l’unité est prévue pour pouvoir être contrôlée par des équipements “sol” sur le réseau d’écartement 1 435 mm, l’unité doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [6], afin de garantir une visibilité suffisante.
  Pour les unités prévues pour circuler sur les réseaux ayant un écartement de 1 524 mm, 1 600 mm, 1 668 mm, les valeurs correspondantes du tableau 2 en relation avec les paramètres de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [6], doivent être appliquées.»; |
| --- | --- |

13)

au point 4.2.3.4, les deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Si l’unité est prévue pour pouvoir être contrôlée par des équipements “sol” sur le réseau d’écartement 1 435 mm, l’unité doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [6], afin de garantir une visibilité suffisante.

Pour les unités prévues pour circuler sur les réseaux ayant un écartement de 1 524 mm, 1 600 mm, 1 668 mm, les valeurs correspondantes du tableau 2 en relation avec les paramètres de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [6], doivent être appliquées.»;

| 14) | au point 4.2.3.5.2, deuxième alinéa, le premier tiret est remplacé par le texte suivant:






  «— | suivant les procédures définies dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [7], ou»; |
| --- | --- | --- |

14)

au point 4.2.3.5.2, deuxième alinéa, le premier tiret est remplacé par le texte suivant:

«—

suivant les procédures définies dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [7], ou»;

| 15) | le point 4.2.3.5.3 suivant est inséré:
  «4.2.3.5.3.   Fonction de détection et de prévention du déraillement

  La fonction de détection et de prévention du déraillement est destinée à prévenir les déraillements ou à atténuer les conséquences d’un déraillement de l’unité.
  Si une unité est équipée de la fonction de détection et de prévention du déraillement, les exigences ci-dessous doivent être respectées.
  4.2.3.5.3.1.   Dispositions générales

  La fonction doit permettre de détecter soit un déraillement, soit des conditions qui sont un précurseur du déraillement de l’unité conformément à l’une des trois séries d’exigences énoncées aux points 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 et 4.2.3.5.3.4 ci-dessous.
  Il est permis de combiner ces exigences comme suit: | 4.2.3.5.3.2 et 4.2.3.5.3.3. |
| --- | --- | --- |

15)

le point 4.2.3.5.3 suivant est inséré:

«4.2.3.5.3.   Fonction de détection et de prévention du déraillement

La fonction de détection et de prévention du déraillement est destinée à prévenir les déraillements ou à atténuer les conséquences d’un déraillement de l’unité.

Si une unité est équipée de la fonction de détection et de prévention du déraillement, les exigences ci-dessous doivent être respectées.

4.2.3.5.3.1.   Dispositions générales

La fonction doit permettre de détecter soit un déraillement, soit des conditions qui sont un précurseur du déraillement de l’unité conformément à l’une des trois séries d’exigences énoncées aux points 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 et 4.2.3.5.3.4 ci-dessous.

Il est permis de combiner ces exigences comme suit:

4.2.3.5.3.2 et 4.2.3.5.3.3.

| | 4.2.3.5.3.2 et 4.2.3.5.3.4. |
| --- | --- |

4.2.3.5.3.2 et 4.2.3.5.3.4.

4.2.3.5.3.2.   Fonction de prévention du déraillement (DPF - Derailment prevention function)

La DPF doit envoyer un signal à la cabine de conduite de la locomotive qui tracte le train dès qu’un précurseur de déraillement est détecté dans l’unité.

Le signal permettant à la DPF d’être disponible au niveau du train et sa transmission entre l’unité, la locomotive et la ou les autres unités couplées d’un train doivent être documentés dans le dossier technique.

4.2.3.5.3.3.   Fonction de détection de déraillement (DDF - Derailment detection function)

La DDF doit envoyer un signal à la cabine de conduite de la locomotive qui tracte le train dès que le déraillement est détecté dans l’unité.

Le signal permettant à la DDF d’être disponible au niveau du train et sa transmission entre l’unité, la locomotive et la ou les autres unités couplées d’un train doivent être documentés dans le dossier technique.

4.2.3.5.3.4.   Fonction de détection du déraillement et d’actionnement (DDAF - Derailment detection and actuation function)

La DDAF doit activer automatiquement un serrage du frein lorsque le déraillement est détecté, sans possibilité dinhibition de la commande par le conducteur.

Le risque de détection de faux déraillement doit être limité à un niveau acceptable.

Par conséquent, la DDAF doit faire l’objet d’une évaluation des risques conformément au règlement d’exécution (UE) no 402/2013.

Il doit être possible de désactiver directement la DDAF sur l’unité lorsque celle-ci est arrêtée. Cette désactivation libère et isole la DDAF du système de freinage.

La DDAF doit indiquer son état (activé/désactivé) et cet état doit être visible des deux côtés de l’unité. Si cela n’est pas physiquement réalisable, la DDAF doit indiquer son état d’un côté au moins et l’autre côté du wagon doit être marqué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [2].»;

| 16) | au point 4.2.3.6.1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «L’intégrité structurelle d’un châssis de bogie, de tous les équipements montés sur celui-ci et des liaisons bogie-caisse doit être démontrée à l’aide des méthodes décrites dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [9].»; |
| --- | --- |

16)

au point 4.2.3.6.1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«L’intégrité structurelle d’un châssis de bogie, de tous les équipements montés sur celui-ci et des liaisons bogie-caisse doit être démontrée à l’aide des méthodes décrites dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [9].»;

| 17) | au point 4.2.3.6.2, le tableau 3 est remplacé par le tableau suivant:

  «Tableau 3


  Limites d’emploi des dimensions géométriques des essieux montés










  Dénomination | Diamètre de roue
  D [mm] | Valeur minimale
  [mm] | Valeur maximale
  [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 435  mm | Distance face à face (SR)
  SR = AR + Sd,left + Sd,right | 330 ≤ D ≤ 760 | 1 415 | 1 426 |
| 760 < D ≤ 840 | 1 412 | 1 426 |
| D > 840 | 1 410 | 1 426 |
| Distance dos à dos (AR) | 330 ≤ D ≤ 760 | 1 359 | 1 363 |
| 760 < D ≤ 840 | 1 358 | 1 363 |
| D > 840 | 1 357 | 1 363 |
| 1 524  mm | Distance face à face (SR)
  SR = AR + Sd,left + Sd,right | 400 ≤ D < 840 | 1 492 | 1 514 |
| D ≥ 840 | 1 487 | 1 514 |
| Distance dos à dos (AR) | 400 ≤ D < 840 | 1 444 | 1 448 |
| D ≥ 840 | 1 442 | 1 448 |
| 1 600  mm | Distance face à face (SR)
  SR = AR + Sd,left + Sd,right | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 573 | 1 592 |
| | | |
| Distance dos à dos (AR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 521 | 1 526 |
| | | |
| 1 668  mm | Distance face à face (SR)
  SR = AR + Sd,left + Sd,right | 330 ≤ D < 840 | 1 648  (1) | 1 659 |
| 840 ≤ D ≤ 1 250 | 1 648  (1) | 1 659 |
| Distance dos à dos (AR) | 330 ≤ D < 840 | 1 592 | 1 596 |
| 840 ≤ D ≤ 1 250 | 1 590 | 1 596 |

17)

au point 4.2.3.6.2, le tableau 3 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 3

Limites d’emploi des dimensions géométriques des essieux montés

Dénomination

Diamètre de roue

D [mm]

Valeur minimale

[mm]

Valeur maximale

[mm]

1 435  mm

Distance face à face (SR)

SR = AR + Sd,left + Sd,right

330 ≤ D ≤ 760

1 415

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

1 426

D > 840

1 410

1 426

Distance dos à dos (AR)

330 ≤ D ≤ 760

1 359

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

1 363

D > 840

1 357

1 363

1 524  mm

Distance face à face (SR)

SR = AR + Sd,left + Sd,right

400 ≤ D < 840

1 492

1 514

D ≥ 840

1 487

1 514

Distance dos à dos (AR)

400 ≤ D < 840

1 444

1 448

D ≥ 840

1 442

1 448

1 600  mm

Distance face à face (SR)

SR = AR + Sd,left + Sd,right

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 592

Distance dos à dos (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 526

1 668  mm

Distance face à face (SR)

SR = AR + Sd,left + Sd,right

330 ≤ D < 840

1 648  (1)

1 659

840 ≤ D ≤ 1 250

1 648  (1)

1 659

Distance dos à dos (AR)

330 ≤ D < 840

1 592

1 596

840 ≤ D ≤ 1 250

1 590

1 596

| 18) | au point 4.2.4.3.2.1, les deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

  «Les performances de freinage d’une unité doivent être calculées conformément à l’une des spécifications mentionnées à l’appendice D, index [16], index [37], index [58] ou index [17].
  Le calcul doit être validé par des essais. Le calcul des performances de freinage conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [17], doit être validé comme indiqué dans la même spécification ou dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [58].»; |
| --- | --- |

18)

au point 4.2.4.3.2.1, les deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Les performances de freinage d’une unité doivent être calculées conformément à l’une des spécifications mentionnées à l’appendice D, index [16], index [37], index [58] ou index [17].

Le calcul doit être validé par des essais. Le calcul des performances de freinage conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [17], doit être validé comme indiqué dans la même spécification ou dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [58].»;

| 19) | le point 4.2.4.3.2.2 est modifié comme suit:






  a) | le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «Si l’unité est équipée d’un frein de stationnement, les exigences suivantes doivent être satisfaites:






  — | l’immobilisation doit être maintenue jusqu’au desserrage intentionnel, |
| --- | --- | --- | --- |

19)

le point 4.2.4.3.2.2 est modifié comme suit:

a)

le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Si l’unité est équipée d’un frein de stationnement, les exigences suivantes doivent être satisfaites:

—

l’immobilisation doit être maintenue jusqu’au desserrage intentionnel,

| — | s’il n’est pas possible de voir directement l’état du frein de stationnement, un indicateur visualisant son état doit être mis en place sur l’extérieur de chacun des deux côtés du véhicule, |
| --- | --- |

—

s’il n’est pas possible de voir directement l’état du frein de stationnement, un indicateur visualisant son état doit être mis en place sur l’extérieur de chacun des deux côtés du véhicule,

| — | la force minimale du frein de stationnement, en l’absence de vent, est déterminée par des calculs comme définis dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [16].»; |
| --- | --- |

—

la force minimale du frein de stationnement, en l’absence de vent, est déterminée par des calculs comme définis dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [16].»;

| b) | le paragraphe suivant est ajouté:

  «Le cas échéant, les calculs doivent déterminer:






  — | la force minimale du frein de stationnement pour un wagon déchargé, |
| --- | --- | --- |

b)

le paragraphe suivant est ajouté:

«Le cas échéant, les calculs doivent déterminer:

—

la force minimale du frein de stationnement pour un wagon déchargé,

| — | la force maximale du frein de stationnement pour un wagon à pleine charge, |
| --- | --- |

—

la force maximale du frein de stationnement pour un wagon à pleine charge,

| — | la masse de charge de basculement, c’est-à-dire l’état de charge minimal pour la force maximale du frein de stationnement, |
| --- | --- |

—

la masse de charge de basculement, c’est-à-dire l’état de charge minimal pour la force maximale du frein de stationnement,

| — | le frein de stationnement d’une unité doit être conçu sur la base d’un facteur d’adhérence roue/rail (acier/acier) ne dépassant pas 0,12.»; |
| --- | --- |

—

le frein de stationnement d’une unité doit être conçu sur la base d’un facteur d’adhérence roue/rail (acier/acier) ne dépassant pas 0,12.»;

| 20) | au point 4.2.5, le huitième alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «L’unité doit satisfaire, sans dégradation, aux exigences de la présente STI pour les conditions de neige, de glace et de grêle définies dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [18], qui correspondent à la plage nominale.»; |
| --- | --- |

20)

au point 4.2.5, le huitième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«L’unité doit satisfaire, sans dégradation, aux exigences de la présente STI pour les conditions de neige, de glace et de grêle définies dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [18], qui correspondent à la plage nominale.»;

| 21) | au point 4.2.6.2.1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «Les unités doivent être mises à la masse conformément aux dispositions de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [27].»; |
| --- | --- |

21)

au point 4.2.6.2.1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les unités doivent être mises à la masse conformément aux dispositions de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [27].»;

| 22) | au point 4.2.6.2.2, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «L’unité doit être conçue de façon à empêcher le contact direct, conformément aux dispositions de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [27].»; |
| --- | --- |

22)

au point 4.2.6.2.2, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«L’unité doit être conçue de façon à empêcher le contact direct, conformément aux dispositions de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [27].»;

| 23) | au point 4.2.6.3, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

  «Les dimensions et l’écartement de ces dispositifs de fixation doivent correspondre à la description figurant dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [28].»; |
| --- | --- |

23)

au point 4.2.6.3, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

«Les dimensions et l’écartement de ces dispositifs de fixation doivent correspondre à la description figurant dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [28].»;

| 24) | au point 4.3.1, le tableau 5 est modifié comme suit:






  a) | l’intitulé de la première colonne est remplacé par le texte suivant:

  «Référence dans la STI WAG» |
| --- | --- | --- |

24)

au point 4.3.1, le tableau 5 est modifié comme suit:

a)

l’intitulé de la première colonne est remplacé par le texte suivant:

«Référence dans la STI WAG»

| b) | l’intitulé de la deuxième colonne est remplacé par le texte suivant:

  «Référence STI INF»; |
| --- | --- |

b)

l’intitulé de la deuxième colonne est remplacé par le texte suivant:

«Référence STI INF»;

| c) | la dernière ligne est supprimée; |
| --- | --- |

c)

la dernière ligne est supprimée;

| 25) | au point 4.3.2, le tableau 6 est modifié comme suit:






  a) | l’intitulé de la première colonne est remplacé par le texte suivant:

  «Référence dans la STI WAG» |
| --- | --- | --- |

25)

au point 4.3.2, le tableau 6 est modifié comme suit:

a)

l’intitulé de la première colonne est remplacé par le texte suivant:

«Référence dans la STI WAG»

| b) | l’intitulé de la deuxième colonne est remplacé par le texte suivant:

  «Référence dans la STI OPE»; |
| --- | --- |

b)

l’intitulé de la deuxième colonne est remplacé par le texte suivant:

«Référence dans la STI OPE»;

| c) | la dernière ligne est supprimée; |
| --- | --- |

c)

la dernière ligne est supprimée;

| 26) | au point 4.3.3, le tableau 7 est modifié comme suit:






  a) | l’intitulé de la première colonne est remplacé par le texte suivant:

  «Référence dans la STI WAG»; |
| --- | --- | --- |

26)

au point 4.3.3, le tableau 7 est modifié comme suit:

a)

l’intitulé de la première colonne est remplacé par le texte suivant:

«Référence dans la STI WAG»;

| b) | la deuxième colonne est remplacée par le texte suivant:





  «Référence dans la STI CCS» |
| --- | --- |
| — | 4.2.10: Compatibilité avec les systèmes “sol” de détection des trains: conception du véhicule |

b)

la deuxième colonne est remplacée par le texte suivant:

«Référence dans la STI CCS»

—

4.2.10: Compatibilité avec les systèmes “sol” de détection des trains: conception du véhicule

| — | 4.2.11: Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation |
| --- | --- |

—

4.2.11: Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation

| — | 4.2.10: Compatibilité avec les systèmes “sol” de détection des trains: conception du véhicule |
| --- | --- |

—

4.2.10: Compatibilité avec les systèmes “sol” de détection des trains: conception du véhicule

| — | 4.2.11: Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation |
| --- | --- |

—

4.2.11: Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation

| — | 4.2.10: Compatibilité avec les systèmes “sol” de détection des trains: conception du véhicule» |
| --- | --- |

—

4.2.10: Compatibilité avec les systèmes “sol” de détection des trains: conception du véhicule»

| 27) | au point 4.4, dans le dernier alinéa, la phrase suivante est supprimée:

  «L’organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à l’exploitation est fournie.»; |
| --- | --- |

27)

au point 4.4, dans le dernier alinéa, la phrase suivante est supprimée:

«L’organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à l’exploitation est fournie.»;

| 28) | au point 4.5, troisième alinéa, la phrase suivante est supprimée:

  «L’organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à la maintenance est fournie.»; |
| --- | --- |

28)

au point 4.5, troisième alinéa, la phrase suivante est supprimée:

«L’organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à la maintenance est fournie.»;

| 29) | au point 4.5.1, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:

  «La documentation générale comprend:»; |
| --- | --- |

29)

au point 4.5.1, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:

«La documentation générale comprend:»;

| 30) | au point 4.5.2, la troisième phrase de l’alinéa introductif est remplacée par le texte suivant:

  «Le dossier justificatif de la conception de la maintenance doit contenir:»; |
| --- | --- |

30)

au point 4.5.2, la troisième phrase de l’alinéa introductif est remplacée par le texte suivant:

«Le dossier justificatif de la conception de la maintenance doit contenir:»;

| 31) | au point 4,8, le premier alinéa est modifié comme suit:






  a) | le vingtième tiret est supprimé; |
| --- | --- | --- |

31)

au point 4,8, le premier alinéa est modifié comme suit:

a)

le vingtième tiret est supprimé;

| b) | les tirets suivants sont ajoutés:






  — | «Effort de freinage minimal du frein et, le cas échéant, effort de freinage maximal et masse de charge de basculement pour le frein de stationnement (le cas échéant) |
| --- | --- | --- |

b)

les tirets suivants sont ajoutés:

—

«Effort de freinage minimal du frein et, le cas échéant, effort de freinage maximal et masse de charge de basculement pour le frein de stationnement (le cas échéant)

| — | Nombre d’essieux équipés d’un frein de stationnement |
| --- | --- |

—

Nombre d’essieux équipés d’un frein de stationnement

| — | Présence d’une ou de plusieurs des fonctions suivantes: DDF, DPF, DDAF. |
| --- | --- |

—

Présence d’une ou de plusieurs des fonctions suivantes: DDF, DPF, DDAF.

| — | Description du signal informant d’un déraillement ou d’un précurseur de déraillement et de sa transmission pour les unités équipées d’une DDF ou d’une DPF.»; |
| --- | --- |

—

Description du signal informant d’un déraillement ou d’un précurseur de déraillement et de sa transmission pour les unités équipées d’une DDF ou d’une DPF.»;

| 32) | le point 6.1.2.1 est remplacé par le texte suivant:
  «6.1.2.1.   Organes de roulement

  La démonstration de la conformité du comportement dynamique est définie dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [8].
  Les unités équipées d’organes de roulement éprouvés comme décrit dans cette spécification sont présumées conformes aux exigences applicables, pour autant que ces organes de roulement soient exploités dans leur domaine d’emploi défini.
  La charge minimale à l’essieu et la charge maximale à l’essieu pendant l’exploitation d’un wagon équipé d’organes de roulement éprouvés doivent être conformes aux conditions de charge entre “à vide” et “chargé” spécifiées pour les organes de roulement éprouvés, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [8].
  Si la charge minimale à l’essieu n’est pas atteinte par la masse du véhicule à vide, peuvent être appliquées au wagon des conditions d’utilisation qui exigent de toujours exploiter le wagon avec une charge utile minimale ou un ballast (par exemple, avec un dispositif de chargement vide), pour être conforme aux paramètres de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [8].
  Dans ce cas, le paramètre “Masse à vide du wagon” utilisé pour la dispense des essais sur voie peut être remplacé par “charge minimale à l’essieu”. Cela doit être consigné dans le dossier technique en tant que condition d’utilisation.
  L’évaluation de la résistance des châssis de bogie doit être fondée sur la spécification mentionnée à l’appendice D, index [9].»; |
| --- | --- |

32)

le point 6.1.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«6.1.2.1.   Organes de roulement

La démonstration de la conformité du comportement dynamique est définie dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [8].

Les unités équipées d’organes de roulement éprouvés comme décrit dans cette spécification sont présumées conformes aux exigences applicables, pour autant que ces organes de roulement soient exploités dans leur domaine d’emploi défini.

La charge minimale à l’essieu et la charge maximale à l’essieu pendant l’exploitation d’un wagon équipé d’organes de roulement éprouvés doivent être conformes aux conditions de charge entre “à vide” et “chargé” spécifiées pour les organes de roulement éprouvés, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [8].

Si la charge minimale à l’essieu n’est pas atteinte par la masse du véhicule à vide, peuvent être appliquées au wagon des conditions d’utilisation qui exigent de toujours exploiter le wagon avec une charge utile minimale ou un ballast (par exemple, avec un dispositif de chargement vide), pour être conforme aux paramètres de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [8].

Dans ce cas, le paramètre “Masse à vide du wagon” utilisé pour la dispense des essais sur voie peut être remplacé par “charge minimale à l’essieu”. Cela doit être consigné dans le dossier technique en tant que condition d’utilisation.

L’évaluation de la résistance des châssis de bogie doit être fondée sur la spécification mentionnée à l’appendice D, index [9].»;

| 33) | le point 6.1.2.2 est remplacé par le texte suivant:
  «6.1.2.2.   Essieu monté

  La démonstration de conformité du comportement mécanique de l’assemblage de l’essieu doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [10], qui définit les valeurs limites applicables à l’effort axial sur l’assemblage et le test de vérification associé.»; |
| --- | --- |

33)

le point 6.1.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«6.1.2.2.   Essieu monté

La démonstration de conformité du comportement mécanique de l’assemblage de l’essieu doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [10], qui définit les valeurs limites applicables à l’effort axial sur l’assemblage et le test de vérification associé.»;

| 34) | au point 6.1.2.3 a), les premier, deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

  «Roues forgées et laminées: Les caractéristiques mécaniques doivent être attestées selon la procédure définie dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [11].
  Si la roue est prévue pour être utilisée avec des semelles de frein frottant sur la table de roulement de la roue, elle doit être approuvée thermomécaniquement en tenant compte de l’énergie de freinage maximale prévue. Un essai de type, tel que décrit dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [11], doit être effectué afin de vérifier que, au cours du freinage, le déplacement latéral de la jante et les contraintes résiduelles restent dans les limites de tolérance spécifiées.
  Les critères de décision pour les contraintes résiduelles dans le cas des roues forgées et laminées sont définis dans la même spécification.»; |
| --- | --- |

34)

au point 6.1.2.3 a), les premier, deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Roues forgées et laminées: Les caractéristiques mécaniques doivent être attestées selon la procédure définie dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [11].

Si la roue est prévue pour être utilisée avec des semelles de frein frottant sur la table de roulement de la roue, elle doit être approuvée thermomécaniquement en tenant compte de l’énergie de freinage maximale prévue. Un essai de type, tel que décrit dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [11], doit être effectué afin de vérifier que, au cours du freinage, le déplacement latéral de la jante et les contraintes résiduelles restent dans les limites de tolérance spécifiées.

Les critères de décision pour les contraintes résiduelles dans le cas des roues forgées et laminées sont définis dans la même spécification.»;

| 35) | au point 6.1.2.4, les premier et deuxième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

  «Outre l’exigence précitée applicable à l’assemblage, la démonstration de la conformité de la résistance mécanique et des caractéristiques de fatigue de l’essieu doit être fondée sur la spécification mentionnée à l’appendice D, index [12].
  Cette spécification inclut les critères de décision relatifs à la contrainte admissible. Une procédure de vérification est mise en place afin de garantir, lors de la phase de production, qu’aucun défaut ne puisse nuire à la sécurité du fait d’une modification quelconque des caractéristiques mécaniques des essieux. La résistance à la traction du matériau composant l’essieu, la résistance à l’impact, l’intégrité de la surface, les caractéristiques des matériaux et leur propreté doivent être vérifiées. La procédure de vérification doit spécifier l’échantillonnage des lots utilisés pour chaque caractéristique à vérifier.»; |
| --- | --- |

35)

au point 6.1.2.4, les premier et deuxième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Outre l’exigence précitée applicable à l’assemblage, la démonstration de la conformité de la résistance mécanique et des caractéristiques de fatigue de l’essieu doit être fondée sur la spécification mentionnée à l’appendice D, index [12].

Cette spécification inclut les critères de décision relatifs à la contrainte admissible. Une procédure de vérification est mise en place afin de garantir, lors de la phase de production, qu’aucun défaut ne puisse nuire à la sécurité du fait d’une modification quelconque des caractéristiques mécaniques des essieux. La résistance à la traction du matériau composant l’essieu, la résistance à l’impact, l’intégrité de la surface, les caractéristiques des matériaux et leur propreté doivent être vérifiées. La procédure de vérification doit spécifier l’échantillonnage des lots utilisés pour chaque caractéristique à vérifier.»;

| 36) | au point 6.2.2.1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «La démonstration de la conformité doit être conforme à l’une des spécifications mentionnées à l’appendice D, index [3] ou index [1].»; |
| --- | --- |

36)

au point 6.2.2.1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La démonstration de la conformité doit être conforme à l’une des spécifications mentionnées à l’appendice D, index [3] ou index [1].»;

| 37) | le point 6.2.2.2 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.2.2.   Sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie

  «La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [7].»; |
| --- | --- |

37)

le point 6.2.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.2.2.   Sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie

«La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [7].»;

| 38) | le point 6.2.2.3 est modifié comme suit:






  a) | le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [7].»; |
| --- | --- | --- |

38)

le point 6.2.2.3 est modifié comme suit:

a)

le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [7].»;

| b) | au deuxième alinéa, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:

  «Pour les unités exploitées sur les réseaux d’écartement 1 668 mm, la valeur estimée de l’effort de guidage normalisé au rayon Rm = 350 m conformément à cette spécification, est calculée selon la formule suivante:»; |
| --- | --- |

b)

au deuxième alinéa, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:

«Pour les unités exploitées sur les réseaux d’écartement 1 668 mm, la valeur estimée de l’effort de guidage normalisé au rayon Rm = 350 m conformément à cette spécification, est calculée selon la formule suivante:»;

| c) | le cinquième alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «La combinaison de la conicité équivalente et de la vitesse les plus élevées pour lesquelles l’unité satisfait au critère de stabilité énoncé dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [7], doit être consignée dans le rapport.»; |
| --- | --- |

c)

le cinquième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La combinaison de la conicité équivalente et de la vitesse les plus élevées pour lesquelles l’unité satisfait au critère de stabilité énoncé dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [7], doit être consignée dans le rapport.»;

| 39) | au point 6.2.2.4, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «La démonstration de la conformité pour la résistance mécanique et les caractéristiques de fatigue du palier de roulement doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [13].»; |
| --- | --- |

39)

au point 6.2.2.4, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La démonstration de la conformité pour la résistance mécanique et les caractéristiques de fatigue du palier de roulement doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [13].»;

| 40) | le point 6.2.2.5 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.2.5.   Organes de roulement pour le changement manuel des essieux montés

  Changement d’écartement de 1 435 mm à 1 668 mm
  Les solutions techniques décrites dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [14], pour les unités à essieu et les unités à bogies sont réputées conformes aux exigences du point 4.2.3.6.7.
  Changement d’écartement de 1 435 mm à 1 524 mm
  La solution technique décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [15], est réputée conforme aux exigences du point 4.2.3.6.7.»; |
| --- | --- |

40)

le point 6.2.2.5 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.2.5.   Organes de roulement pour le changement manuel des essieux montés

Changement d’écartement de 1 435 mm à 1 668 mm

Les solutions techniques décrites dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [14], pour les unités à essieu et les unités à bogies sont réputées conformes aux exigences du point 4.2.3.6.7.

Changement d’écartement de 1 435 mm à 1 524 mm

La solution technique décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [15], est réputée conforme aux exigences du point 4.2.3.6.7.»;

| 41) | au point 6.2.2.8.1, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

  «Les barrières coupe-feu doivent être testées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [19].»; |
| --- | --- |

41)

au point 6.2.2.8.1, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Les barrières coupe-feu doivent être testées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [19].»;

| 42) | le point 6.2.2.8.2 est modifié comme suit:






  a) | les premier et deuxième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

  «L’essai d’inflammabilité et de propagation de flamme des matériaux doit être effectué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [20], avec une valeur limite CFE ≥ 18 kW/m2.
  En ce qui concerne les pièces de bogie en caoutchouc, les essais doivent être effectués conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [23], avec une valeur limite MARHE ≤ 90 kW/m2 dans les conditions d’essai définies dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [22].»; |
| --- | --- | --- |

42)

le point 6.2.2.8.2 est modifié comme suit:

a)

les premier et deuxième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«L’essai d’inflammabilité et de propagation de flamme des matériaux doit être effectué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [20], avec une valeur limite CFE ≥ 18 kW/m2.

En ce qui concerne les pièces de bogie en caoutchouc, les essais doivent être effectués conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [23], avec une valeur limite MARHE ≤ 90 kW/m2 dans les conditions d’essai définies dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [22].»;

| b) | au troisième alinéa, le sixième tiret est remplacé par le texte suivant:






  «— | matériaux qui satisfont aux exigences de la catégorie C-s3, d2 ou supérieure, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [21].»; |
| --- | --- | --- |

b)

au troisième alinéa, le sixième tiret est remplacé par le texte suivant:

«—

matériaux qui satisfont aux exigences de la catégorie C-s3, d2 ou supérieure, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [21].»;

| 43) | le point 6.2.2.8.3 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.2.8.3.   Câbles

  Les câbles électriques doivent être sélectionnés et installés conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [24] et [25].»; |
| --- | --- |

43)

le point 6.2.2.8.3 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.2.8.3.   Câbles

Les câbles électriques doivent être sélectionnés et installés conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [24] et [25].»;

| 44) | le point 6.2.2.8.4 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.2.8.4.   Liquides inflammables

  Les mesures prises doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [26].»; |
| --- | --- |

44)

le point 6.2.2.8.4 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.2.8.4.   Liquides inflammables

Les mesures prises doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [26].»;

| 45) | le point 7.1 est remplacé par le texte suivant:
  «7.1.   Autorisation de mise sur le marché









  1) | La présente STI est applicable aux unités du sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret”, dans les limites fixées en ses points 1.1, 1.2 et 2.1, qui sont mises sur le marché après la date de mise en application de la présente STI, sauf lorsque le point 7.1.1 “Application aux projets en cours” s’applique. |
| --- | --- | --- |

45)

le point 7.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.1.   Autorisation de mise sur le marché

1)

| 2) | La présente STI est également applicable, à titre facultatif:






  — | aux unités visées au point 2.1, lettre a), en mode circulation, lorsqu’elles correspondent à une “unité” telle que définie dans la présente STI, et |
| --- | --- | --- |

2)

—

aux unités visées au point 2.1, lettre a), en mode circulation, lorsqu’elles correspondent à une “unité” telle que définie dans la présente STI, et

| — | aux unités telles que définies au point 2.1, lettre c), lorsqu’elles sont en configuration vide. |
| --- | --- |

—

aux unités telles que définies au point 2.1, lettre c), lorsqu’elles sont en configuration vide.

Lorsque le demandeur choisit d’appliquer la présente STI, la déclaration “CE” de vérification correspondante doit être reconnue comme telle par les États membres.

| 3) | La conformité avec la présente annexe dans sa version applicable avant le 28 septembre 2023 est réputée équivalente au respect de la présente STI, à l’exception des modifications énumérées à l’appendice A.»; |
| --- | --- |

3)

| 46) | le point 7.1.1 est remplacé par le texte suivant:
  «7.1.1.   Application aux projets en cours









  1) | L’application de la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023 n’est pas obligatoire pour les projets qui, à cette date, se trouvent en phase A ou en phase B telle que définie aux points 7.2.3.1.1 et 7.2.3.1.2 de la “STI précédente” [c’est-à-dire le présent règlement, tel que modifié par le règlement d’exécution (UE) 2020/387 de la Commission (*1)]. |
| --- | --- | --- |

46)

le point 7.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.1.1.   Application aux projets en cours

1)

| 2) | Sans préjudice de l’appendice A, tableau A.2, l’application des exigences des chapitres 4, 5 et 6 aux projets visés au point 1) est possible sur une base volontaire. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Si le demandeur choisit de ne pas appliquer la présente version de la STI à un projet en cours, la version de la présente STI applicable au début de la phase A visée au point (1) reste applicable. |
| --- | --- |

3)

(*1)  Règlement d’exécution (UE) 2020/387 de la Commission du 9 mars 2020 modifiant les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1302/2014 et (UE) 2016/919 en ce qui concerne l’extension du domaine d’emploi et des phases de transition (JO L 73 du 10.3.2020, p. 6).»;"

| 47) | au point 7.1.2, le troisième alinéa est modifié comme suit:






  a) | les points d 1) et d 2) suivants sont insérés après le point d):






  «d 1) | Si l’unité possède un équipement électronique embarqué émettant un courant d’interférence via le rail, la conformité avec les cas spécifiques pour les circuits de voie notifiés en vertu de l’article 13 de la STI CCS de l’“unité influente” (telle que définie dans le document technique mentionné à l’appendice D.2, index [A]) dont il est prévu que l’unité fasse partie doit être démontrée en appliquant les méthodes d’essai harmonisées des véhicules et l’impédance du véhicule visées dans le document technique mentionné à l’appendice D.2, index [A]. La conformité de l’unité peut être démontrée sur la base du document technique visé à l’article 13 de la STI CCS et est vérifiée par l’organisme notifié dans le cadre de la vérification “CE”. |
| --- | --- | --- | --- |

47)

au point 7.1.2, le troisième alinéa est modifié comme suit:

a)

les points d 1) et d 2) suivants sont insérés après le point d):

«d 1)

Si l’unité possède un équipement électronique embarqué émettant un courant d’interférence via le rail, la conformité avec les cas spécifiques pour les circuits de voie notifiés en vertu de l’article 13 de la STI CCS de l’“unité influente” (telle que définie dans le document technique mentionné à l’appendice D.2, index [A]) dont il est prévu que l’unité fasse partie doit être démontrée en appliquant les méthodes d’essai harmonisées des véhicules et l’impédance du véhicule visées dans le document technique mentionné à l’appendice D.2, index [A]. La conformité de l’unité peut être démontrée sur la base du document technique visé à l’article 13 de la STI CCS et est vérifiée par l’organisme notifié dans le cadre de la vérification “CE”.

| d 2) | Si l’unité possède un ou des équipements électriques ou électroniques embarqués émettant des champs électromagnétiques d’interférence:






  — | à proximité du détecteur de roue d’un compteur d’essieux, ou |
| --- | --- | --- |

d 2)

Si l’unité possède un ou des équipements électriques ou électroniques embarqués émettant des champs électromagnétiques d’interférence:

—

à proximité du détecteur de roue d’un compteur d’essieux, ou

| — | induit par le courant de retour via le rail, le cas échéant, |
| --- | --- |

—

induit par le courant de retour via le rail, le cas échéant,

la conformité avec les cas spécifiques pour les compteurs d’essieux notifiés en vertu de l’article 13 de la STI CCS de l’“unité influente” (telle que définie dans le document technique mentionné à l’appendice D.2, index [A]) dont il est prévu que l’unité fasse partie doit être démontrée. La conformité de l’unité doit être démontrée en appliquant les méthodes d’essai harmonisées du véhicule visées dans le document technique mentionné à l’appendice D.,2 index [A], ou sur la base du document technique visé à l’article 13 de la STI CCS. Elle est vérifiée par l’organisme notifié dans le cadre de la vérification “CE”.»;

| b) | le point e) est remplacé par le texte suivant:






  «e) | l’unité doit être équipée d’un système d’accouplement manuel conforme aux prescriptions énoncées à l’appendice C, point 1, y compris la satisfaction de la condition énoncée au point 8, ou d’un système d’accouplement automatique ou semi-automatique.»; |
| --- | --- | --- |

b)

le point e) est remplacé par le texte suivant:

«e)

l’unité doit être équipée d’un système d’accouplement manuel conforme aux prescriptions énoncées à l’appendice C, point 1, y compris la satisfaction de la condition énoncée au point 8, ou d’un système d’accouplement automatique ou semi-automatique.»;

| c) | le point g) est remplacé par le texte suivant:






  «g) | l’unité doit comporter tous les marquages applicables conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [2];»; |
| --- | --- | --- |

c)

le point g) est remplacé par le texte suivant:

«g)

l’unité doit comporter tous les marquages applicables conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [2];»;

| d) | le point h) est remplacé par le texte suivant:






  «h) | la force du frein de stationnement minimale et, le cas échéant, maximale, le nombre d’essieux (N) et le nombre d’essieux équipés du frein de stationnement (n) doivent être marqués comme indiqué à la figure 1: |
| --- | --- | --- |

d)

le point h) est remplacé par le texte suivant:

«h)

la force du frein de stationnement minimale et, le cas échéant, maximale, le nombre d’essieux (N) et le nombre d’essieux équipés du frein de stationnement (n) doivent être marqués comme indiqué à la figure 1:

Figure 1

Marquage de la force du frein de stationnement

| | » |
| --- | --- |

Image 103

Image 104

| 48) | au point 7.2.1, le cinquième alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «constituants d’interopérabilité non certifiés: composants qui correspondent à un constituant d’interopérabilité figurant au chapitre 5 mais ne font pas l’objet d’un certificat de conformité et sont fabriqués avant l’expiration de la période de transition visée à l’article 8.»; |
| --- | --- |

48)

au point 7.2.1, le cinquième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«constituants d’interopérabilité non certifiés: composants qui correspondent à un constituant d’interopérabilité figurant au chapitre 5 mais ne font pas l’objet d’un certificat de conformité et sont fabriqués avant l’expiration de la période de transition visée à l’article 8.»;

| 49) | au point 7.2.2, le titre est remplacé par le texte suivant:






  «7.2.2. | Modifications d’une unité en exploitation ou d’un type d’unité existant»; |
| --- | --- | --- |

49)

au point 7.2.2, le titre est remplacé par le texte suivant:

«7.2.2.

| 50) | au point 7.2.2.1, la première phrase du deuxième alinéa est remplacée par le texte suivant:

  «Le présent point 7.2.2 s’applique lorsqu’une ou plusieurs modifications sont apportées à une unité en exploitation ou à un type d’unité existant, y compris un renouvellement ou un réaménagement.»; |
| --- | --- |

50)

au point 7.2.2.1, la première phrase du deuxième alinéa est remplacée par le texte suivant:

«Le présent point 7.2.2 s’applique lorsqu’une ou plusieurs modifications sont apportées à une unité en exploitation ou à un type d’unité existant, y compris un renouvellement ou un réaménagement.»;

| 51) | le point 7.2.2.2 est modifié comme suit:






  a) | le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «Sans préjudice du point 7.2.2.3, le respect des exigences de la présente STI ou du règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (*2) (STI “bruit”) (voir point 7.2 de la STI “bruit”) n’est nécessaire que pour les paramètres fondamentaux figurant dans la présente STI susceptibles d’être concernés par la ou les modifications.

  (*2)  Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système “Matériel roulant — bruit”, modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).»;" |
| --- | --- | --- |

51)

le point 7.2.2.2 est modifié comme suit:

a)

le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Sans préjudice du point 7.2.2.3, le respect des exigences de la présente STI ou du règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (*2) (STI “bruit”) (voir point 7.2 de la STI “bruit”) n’est nécessaire que pour les paramètres fondamentaux figurant dans la présente STI susceptibles d’être concernés par la ou les modifications.

(*2)  Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système “Matériel roulant — bruit”, modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).»;"

| b) | dans le tableau 11a, la ligne 4.2.3.5.3 suivante est insérée:














  «4.2.3.5.3 | Fonction de détection et de prévention du déraillement |
| --- | --- | --- |

b)

dans le tableau 11a, la ligne 4.2.3.5.3 suivante est insérée:

«4.2.3.5.3

Fonction de détection et de prévention du déraillement

Présence et type de fonction(s) de détection et de prévention du déraillement

Installation/suppression de la fonction de prévention/détection

s.o.»

| c) | les douzième et treizième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

  «Afin d’établir l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception, l’organisme notifié choisi par l’entité gérant la modification peut faire référence:






  — | à l’attestation originale d’examen “CE” de type ou de conception concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées n’affectant pas la conformité du sous-système, pour autant qu’elle soit toujours valable; |
| --- | --- | --- |

c)

les douzième et treizième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Afin d’établir l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception, l’organisme notifié choisi par l’entité gérant la modification peut faire référence:

—

à l’attestation originale d’examen “CE” de type ou de conception concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées n’affectant pas la conformité du sous-système, pour autant qu’elle soit toujours valable;

| — | à l’attestation complémentaire d’examen “CE” de type ou de conception (modifiant l’attestation originale) concernant des parties modifiées de la conception qui affectent la conformité du sous-système aux STI visées dans le cadre de certification défini au point 7.2.3.1.1. |
| --- | --- |

—

à l’attestation complémentaire d’examen “CE” de type ou de conception (modifiant l’attestation originale) concernant des parties modifiées de la conception qui affectent la conformité du sous-système aux STI visées dans le cadre de certification défini au point 7.2.3.1.1.

Si la période de validité de l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception pour le type initial est limitée à 10 ans (en raison de l’application de l’ancien concept de phase A/B), la période de validité de l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception pour le type modifié, pour la variante de type ou pour la version de type doit être limitée à 14 ans après la date de désignation d’un organisme notifié par le demandeur pour le type initial de matériel roulant (début de la phase A de l’attestation originale d’examen “CE” de type ou de conception).»;

| 52) | au point 7.2.2.3, le titre et le premier alinéa sont remplacés par le texte suivant:
  «7.2.2.3.   Règles particulières applicables aux unités en exploitation non couvertes par une déclaration “CE” de vérification ayant reçu une autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015


  Les règles suivantes s’appliquent, en plus du point 7.2.2.2, aux unités en exploitation ayant reçu une première autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015, lorsque l’ampleur de la modification a une incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration “CE”.»; |
| --- | --- |

52)

au point 7.2.2.3, le titre et le premier alinéa sont remplacés par le texte suivant:

«7.2.2.3.   Règles particulières applicables aux unités en exploitation non couvertes par une déclaration “CE” de vérification ayant reçu une autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015

Les règles suivantes s’appliquent, en plus du point 7.2.2.2, aux unités en exploitation ayant reçu une première autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015, lorsque l’ampleur de la modification a une incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration “CE”.»;

| 53) | le point 7.2.2.4 est modifié comme suit:






  a) | le titre est remplacé par le texte suivant:






  «7.2.2.4. | Règles relatives à l’extension du domaine d’utilisation pour les unités en exploitation couvertes par une autorisation conformément à la directive 2008/57/CE ou en exploitation avant le 19 juillet 2010
  »; |
| --- | --- | --- | --- |

53)

le point 7.2.2.4 est modifié comme suit:

a)

le titre est remplacé par le texte suivant:

«7.2.2.4.

| b) | au point 4, le point a) est remplacé par le texte suivant:






  «a) | les cas spécifiques liés à toute partie du domaine d’utilisation étendu, énumérés dans la présente STI, dans la STI “bruit” et dans la STI CCS;»; |
| --- | --- | --- |

b)

au point 4, le point a) est remplacé par le texte suivant:

«a)

les cas spécifiques liés à toute partie du domaine d’utilisation étendu, énumérés dans la présente STI, dans la STI “bruit” et dans la STI CCS;»;

| 54) | le point 7.2.3.1 est remplacé par le texte suivant:
  «7.2.3.1.   Sous-système “Matériel roulant”


  Le présent point concerne le type de matériel roulant (type d’unité dans le contexte de la présente STI) défini dans l’article 2, paragraphe 26, de la directive (UE) 2016/797, qui est soumis à une procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément au point 6.2 de la présente STI. Il s’applique également à la procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément à la STI “bruit”, qui fait référence à la présente STI pour son champ d’application aux unités de fret.
  La base d’évaluation dans le cadre de la STI pour un examen “CE” de type ou de conception est définie dans les colonnes “Révision de la conception” et “Essai de type” de l’appendice F de la présente STI et de l’appendice C de la STI “bruit”.»; |
| --- | --- |

54)

le point 7.2.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.2.3.1.   Sous-système “Matériel roulant”

Le présent point concerne le type de matériel roulant (type d’unité dans le contexte de la présente STI) défini dans l’article 2, paragraphe 26, de la directive (UE) 2016/797, qui est soumis à une procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément au point 6.2 de la présente STI. Il s’applique également à la procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément à la STI “bruit”, qui fait référence à la présente STI pour son champ d’application aux unités de fret.

La base d’évaluation dans le cadre de la STI pour un examen “CE” de type ou de conception est définie dans les colonnes “Révision de la conception” et “Essai de type” de l’appendice F de la présente STI et de l’appendice C de la STI “bruit”.»;

| 55) | les points 7.2.3.1.1 et 7.2.3.1.2 sont remplacés par le texte suivant:
  «7.2.3.1.1.   Définitions

  1)   Cadre d’évaluation initiale
  Le cadre d’évaluation initiale est l’ensemble des STI (la présente STI et la STI “bruit”) applicables au début de la phase de conception lorsque le demandeur recourt aux services de l’organisme notifié.
  2)   Cadre de certification
  Le cadre de certification est l’ensemble des STI (la présente STI et la STI “bruit”) applicables au moment de la délivrance de l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception. C’est le cadre d’évaluation initiale modifié en intégrant les versions révisées des STI qui sont entrées en vigueur au cours de la phase de conception.
  3)   Phase de conception
  La phase de conception est la période qui débute lorsque le demandeur recourt aux services d’un organisme notifié, responsable de la vérification “CE”, et se termine avec l’émission d’un certificat de vérification “CE” de type ou de conception.
  Une phase de conception peut couvrir un type et une ou plusieurs variantes de type et versions de type. Pour toutes les variantes de type et versions de type, la phase de conception est considérée comme commençant en même temps que pour le type principal.
  4)   Phase de production
  La phase de production est la période pendant laquelle des unités peuvent être mises sur le marché sur la base d’une déclaration “CE” de vérification faisant référence à une attestation d’examen “CE” de type ou de conception en cours de validité.
  5)   Unités en exploitation
  Une unité est en exploitation lorsqu’elle est enregistrée sous le code d’enregistrement “00” correspondant au statut “valide” dans le registre national des véhicules conformément à la décision 2007/756/CE ou dans le registre européen des véhicules conformément à la décision d’exécution (UE) 2018/1614, et maintenue dans un état garantissant la sécurité de l’exploitation conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/779.
  7.2.3.1.2.   Règles liées au certificat d’examen “CE” de type ou de conception









  1) | L’organisme notifié doit délivrer l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception faisant référence au cadre de certification. |
| --- | --- | --- |

55)

les points 7.2.3.1.1 et 7.2.3.1.2 sont remplacés par le texte suivant:

«7.2.3.1.1.   Définitions

1)   Cadre d’évaluation initiale

Le cadre d’évaluation initiale est l’ensemble des STI (la présente STI et la STI “bruit”) applicables au début de la phase de conception lorsque le demandeur recourt aux services de l’organisme notifié.

2)   Cadre de certification

Le cadre de certification est l’ensemble des STI (la présente STI et la STI “bruit”) applicables au moment de la délivrance de l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception. C’est le cadre d’évaluation initiale modifié en intégrant les versions révisées des STI qui sont entrées en vigueur au cours de la phase de conception.

3)   Phase de conception

La phase de conception est la période qui débute lorsque le demandeur recourt aux services d’un organisme notifié, responsable de la vérification “CE”, et se termine avec l’émission d’un certificat de vérification “CE” de type ou de conception.

Une phase de conception peut couvrir un type et une ou plusieurs variantes de type et versions de type. Pour toutes les variantes de type et versions de type, la phase de conception est considérée comme commençant en même temps que pour le type principal.

4)   Phase de production

La phase de production est la période pendant laquelle des unités peuvent être mises sur le marché sur la base d’une déclaration “CE” de vérification faisant référence à une attestation d’examen “CE” de type ou de conception en cours de validité.

5)   Unités en exploitation

Une unité est en exploitation lorsqu’elle est enregistrée sous le code d’enregistrement “00” correspondant au statut “valide” dans le registre national des véhicules conformément à la décision 2007/756/CE ou dans le registre européen des véhicules conformément à la décision d’exécution (UE) 2018/1614, et maintenue dans un état garantissant la sécurité de l’exploitation conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/779.

7.2.3.1.2.   Règles liées au certificat d’examen “CE” de type ou de conception

1)

| 2) | Lorsqu’une révision de la présente STI ou de la STI “bruit” entre en vigueur au cours de la phase de conception, l’organisme notifié délivre l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception conformément aux règles suivantes:






  — | Pour les modifications des STI qui ne sont pas mentionnées à l’appendice A, la conformité avec le cadre d’évaluation initiale entraîne la conformité avec le cadre de certification. L’organisme notifié délivre le certificat d’examen “CE” de type ou de conception faisant référence au cadre de certification sans évaluation supplémentaire. |
| --- | --- | --- |

2)

—

Pour les modifications des STI qui ne sont pas mentionnées à l’appendice A, la conformité avec le cadre d’évaluation initiale entraîne la conformité avec le cadre de certification. L’organisme notifié délivre le certificat d’examen “CE” de type ou de conception faisant référence au cadre de certification sans évaluation supplémentaire.

| — | En ce qui concerne les modifications des STI mentionnées à l’appendice A, leur application est obligatoire en prenant en compte le régime de transition défini dans cet appendice. Au cours de la période de transition, l’organisme notifié peut délivrer le certificat d’examen “CE” de type ou de conception faisant référence au cadre de certification sans évaluation supplémentaire. L’organisme notifié doit énumérer dans l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception tous les points évalués conformément au cadre d’évaluation initiale. |
| --- | --- |

—

En ce qui concerne les modifications des STI mentionnées à l’appendice A, leur application est obligatoire en prenant en compte le régime de transition défini dans cet appendice. Au cours de la période de transition, l’organisme notifié peut délivrer le certificat d’examen “CE” de type ou de conception faisant référence au cadre de certification sans évaluation supplémentaire. L’organisme notifié doit énumérer dans l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception tous les points évalués conformément au cadre d’évaluation initiale.

| 3) | Lorsque plusieurs révisions de la présente STI ou de la STI “bruit” entrent en vigueur au cours de la phase de conception, le point 2) doit s’appliquer à toutes les révisions successives. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Il est toujours permis (mais non obligatoire) d’utiliser la version la plus récente d’une STI, soit totalement, soit pour des points particuliers, sauf indication contraire explicite dans la révision de ces STI; en cas d’application limitée à des points particuliers, le demandeur doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent cohérentes, avec l’accord de l’organisme notifié.»; |
| --- | --- |

4)

| 56) | le point 7.2.3.1.3 suivant est inséré:
  «7.2.3.1.3.   Validité de l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception









  1) | Lorsqu’une révision de la présente STI ou de la STI “bruit” entre en vigueur, l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception du sous-système reste valable, à moins qu’elle ne doive être révisée conformément au régime de transition spécifique d’une modification de la STI. |
| --- | --- | --- |

56)

le point 7.2.3.1.3 suivant est inséré:

«7.2.3.1.3.   Validité de l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception

1)

| 2) | Seules les modifications apportées aux STI avec un régime de transition spécifique peuvent s’appliquer aux unités en phase de production ou aux unités en exploitation.»; |
| --- | --- |

2)

| 57) | le point 7.2.3.2 est remplacé par le texte suivant:
  «7.2.3.2.   Constituants d’interopérabilité









  1) | Le présent point concerne les constituants d’interopérabilité qui sont soumis à un examen de type ou de conception ou à l’aptitude à l’emploi. |
| --- | --- | --- |

57)

le point 7.2.3.2 est remplacé par le texte suivant:

«7.2.3.2.   Constituants d’interopérabilité

1)

| 2) | L’examen de type ou de conception ou l’aptitude à l’emploi reste valable même si une révision de la présente STI ou de la STI “bruit” entre en vigueur, sauf indication contraire explicite dans la révision de ces STI.
  Au cours de cette période, de nouveaux constituants de même type peuvent être mis sur le marché sans réévaluation de type.»; |
| --- | --- |

2)

Au cours de cette période, de nouveaux constituants de même type peuvent être mis sur le marché sans réévaluation de type.»;

| 58) | au point 7.3.1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «Les cas spécifiques énumérés au point 7.3.2 sont classés comme suit:






  — | “P”: cas “permanents”, |
| --- | --- | --- |

58)

au point 7.3.1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les cas spécifiques énumérés au point 7.3.2 sont classés comme suit:

—

“P”: cas “permanents”,

| — | “T0”: cas “temporaires” de durée indéterminée, dans lesquels le système cible doit être réalisé dans un délai qui reste à déterminer. |
| --- | --- |

—

“T0”: cas “temporaires” de durée indéterminée, dans lesquels le système cible doit être réalisé dans un délai qui reste à déterminer.

| — | “T2”: cas “temporaires” dans lesquels le système cible doit être réalisé le 31 décembre 2035 au plus tard.»; |
| --- | --- |

—

“T2”: cas “temporaires” dans lesquels le système cible doit être réalisé le 31 décembre 2035 au plus tard.»;

| 59) | le point 7.3.2.2 est modifié comme suit:






  a) | «EN 15437-1:2009» est remplacé par «EN 15437-1:2009+A1:2022»; |
| --- | --- | --- |

59)

le point 7.3.2.2 est modifié comme suit:

a)

«EN 15437-1:2009» est remplacé par «EN 15437-1:2009+A1:2022»;

| b) | au point a), la première phrase est remplacée par le texte suivant:

  «(“T2”) Les unités destinées à circuler sur le réseau ferré suédois doivent être conformes aux zones cible et interdite comme indiqué au tableau 12.»; |
| --- | --- |

b)

au point a), la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«(“T2”) Les unités destinées à circuler sur le réseau ferré suédois doivent être conformes aux zones cible et interdite comme indiqué au tableau 12.»;

| c) | le point b) suivant est ajouté:






  «b) | Cas spécifique de la France (“T0”)
  Ce cas spécifique s’applique à toutes les unités destinées à circuler sur le réseau ferroviaire français.
  Les points 5.1 et 5.2 de la norme EN 15437-1:2009+A1:2022 s’appliquent avec les spécificités suivantes. Les notations sont celles utilisées dans la figure 3 de la norme.







  WTA | = | 70 mm |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| YTA | = | 1 092,5 mm |
| LTA | = | Vmax x 0,56 [Vmax étant la vitesse maximale de ligne au niveau du détecteur de boîte chaude (DBC), exprimée en km/h]. |

c)

le point b) suivant est ajouté:

«b)

Cas spécifique de la France (“T0”)

Ce cas spécifique s’applique à toutes les unités destinées à circuler sur le réseau ferroviaire français.

Les points 5.1 et 5.2 de la norme EN 15437-1:2009+A1:2022 s’appliquent avec les spécificités suivantes. Les notations sont celles utilisées dans la figure 3 de la norme.

WTA

=

70 mm

YTA

=

1 092,5 mm

LTA

=

Vmax x 0,56 [Vmax étant la vitesse maximale de ligne au niveau du détecteur de boîte chaude (DBC), exprimée en km/h].

Les unités mutuellement reconnues conformément au point 7.1.2 et les unités pourvues d’un équipement de contrôle de l’état des boîtes d’essieu sont exemptées de ce cas spécifique. L’exemption des unités conformément au point 7.1.2 n’est pas applicable lorsque d’autres méthodes d’évaluation de la conformité sont utilisées en vertu du point 6.1.2.4 a).»;

| 60) | au point 7.3.2.4, l’intitulé «Cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni)» et les deux alinéas suivants sont supprimés; |
| --- | --- |

60)

au point 7.3.2.4, l’intitulé «Cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni)» et les deux alinéas suivants sont supprimés;

| 61) | le point 7.3.2.5 est remplacé par le texte suivant:
  «7.3.2.5.   Exigences de sécurité en matière de freinage (point 4.2.4.2)

  Cas spécifique de la Finlande
  Pour les wagons de fret destinés à circuler uniquement sur un réseau de 1 524 mm, l’exigence de sécurité définie au point 4.2.4.2 est réputée satisfaite si l’unité respecte les conditions définies au point 9 de l’appendice C avec les modifications suivantes:






  1) | [point 9 d) de l’appendice C], la performance de freinage doit être déterminée sur la base de la distance minimale de 1 200 m entre les signaux sur le réseau finlandais. Le pourcentage minimal de poids freiné est de 55 % pour 100 km/h et de 85 % pour 120 km/h; |
| --- | --- | --- |

61)

le point 7.3.2.5 est remplacé par le texte suivant:

«7.3.2.5.   Exigences de sécurité en matière de freinage (point 4.2.4.2)

Cas spécifique de la Finlande

Pour les wagons de fret destinés à circuler uniquement sur un réseau de 1 524 mm, l’exigence de sécurité définie au point 4.2.4.2 est réputée satisfaite si l’unité respecte les conditions définies au point 9 de l’appendice C avec les modifications suivantes:

1)

[point 9 d) de l’appendice C], la performance de freinage doit être déterminée sur la base de la distance minimale de 1 200 m entre les signaux sur le réseau finlandais. Le pourcentage minimal de poids freiné est de 55 % pour 100 km/h et de 85 % pour 120 km/h;

| 2) | [point 9 l) de l’appendice C] si le système de freinage requiert un constituant d’interopérabilité “élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement”, le constituant d’interopérabilité doit satisfaire aux exigences du point 6.1.2.5 ou être en fonte.»; |
| --- | --- |

2)

[point 9 l) de l’appendice C] si le système de freinage requiert un constituant d’interopérabilité “élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement”, le constituant d’interopérabilité doit satisfaire aux exigences du point 6.1.2.5 ou être en fonte.»;

| 62) | le point 7.3.2.7 est supprimé; |
| --- | --- |

62)

le point 7.3.2.7 est supprimé;

| 63) | le point 7.6 est supprimé; |
| --- | --- |

63)

le point 7.6 est supprimé;

| 64) | l’appendice A est remplacé par le texte suivant:



  «Appendice A

  Modifications des exigences et des régimes de transition

  Pour des points de la STI autres que ceux énumérés dans les tableaux A.1 et A.2, la conformité avec la “STI précédente” [c’est-à-dire le présent règlement, tel que modifié par le règlement d’exécution (UE) 2020/387 de la Commission (*3)] implique la conformité avec la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023.

  Modifications avec un régime de transition générique d’une durée de 7 ans:

  Pour les points de la STI énumérés dans le tableau A.1, la conformité avec la STI précédente n’implique pas la conformité avec la version de la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023.
  Toutefois, les projets déjà en phase de conception le 28 septembre 2023 doivent être conformes aux exigences de la présente STI à compter du 28 septembre 2030.
  Les projets en phase de production et les unités en exploitation ne sont pas concernés par les exigences de la STI énumérées dans le tableau A.1

  Tableau A.1


  Régime de transition de 7 ans








  Point(s) de la STI | Point(s) de la STI dans la précédente STI | Explication de la modification de la STI |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.3 | Deuxième alinéa |

64)

l’appendice A est remplacé par le texte suivant:

«Appendice A

Modifications des exigences et des régimes de transition

Pour des points de la STI autres que ceux énumérés dans les tableaux A.1 et A.2, la conformité avec la “STI précédente” [c’est-à-dire le présent règlement, tel que modifié par le règlement d’exécution (UE) 2020/387 de la Commission (*3)] implique la conformité avec la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023.

Modifications avec un régime de transition générique d’une durée de 7 ans:

Pour les points de la STI énumérés dans le tableau A.1, la conformité avec la STI précédente n’implique pas la conformité avec la version de la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023.

Toutefois, les projets déjà en phase de conception le 28 septembre 2023 doivent être conformes aux exigences de la présente STI à compter du 28 septembre 2030.

Les projets en phase de production et les unités en exploitation ne sont pas concernés par les exigences de la STI énumérées dans le tableau A.1

Tableau A.1

Régime de transition de 7 ans

Point(s) de la STI

Point(s) de la STI dans la précédente STI

Explication de la modification de la STI

4.2.2.3

Deuxième alinéa

Exigences nouvelles

Insertion d’une exigence relative aux dispositifs de fixation

| 4.2.3.5.3 | Fonction de détection et de prévention du déraillement |
| --- | --- |

4.2.3.5.3

Fonction de détection et de prévention du déraillement

Aucun point

Insertion d’exigences relatives à la fonction de détection et de prévention du déraillement

| 4.2.4.3.2.1 | Frein de service |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.1

Frein de service

| 4.2.4.3.2.1 | Frein de service |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.1

Frein de service

Évolution de la spécification mentionnée à l’appendice D.1, index [16] et [17]

| 4.2.4.3.2.2 | Frein de stationnement |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.2

Frein de stationnement

| 4.2.4.3.2.2 | Frein de stationnement |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.2

Frein de stationnement

Évolution de la spécification mentionnée à l’appendice D.1, index [17]

| 4.2.4.3.2.2 | Frein de stationnement |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.2

Frein de stationnement

| 4.2.4.3.2.2 | Frein de stationnement |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.2

Frein de stationnement

Modification du calcul des paramètres du frein de stationnement

| 6.2.2.8.1 | Essais de barrières coupe-feu |
| --- | --- |

6.2.2.8.1

Essais de barrières coupe-feu

| 6.2.2.8.1 | Essais de barrières coupe-feu |
| --- | --- |

6.2.2.8.1

Essais de barrières coupe-feu

Évolution de la spécification mentionnée à l’appendice D.1, index [19]

| 7.1.2 | h) Marquage du frein de stationnement |
| --- | --- |

7.1.2

h) Marquage du frein de stationnement

| 7.1.2 | h) Marquage du frein de stationnement |
| --- | --- |

7.1.2

h) Marquage du frein de stationnement

Modification du marquage requis

Point 9 de l’appendice C

Point 9 de l’appendice C

Évolution de la spécification mentionnée à l’appendice D.1, index [38], [39], [46], [48], [49] et [58]

Points se référant à l’appendice H et à l’appendice D.2, index [B]

Exigences nouvelles

Insertion d’exigences relatives à la codification des unités prévues pour être utilisées en transport combiné

Points se référant à l’appendice D.2, index [A], à l’exception du point 3.2.2

Points se référant à l’ERA/ERTMS/033281 V4, à l’exception du point 3.2.2

ERA/ERTMS/033281 V5 remplace ERA/ERTMS/033281 V4, les principaux changements concernent la gestion de la fréquence pour les limites de courant d’interférence et la clôture des points ouverts

Modifications avec un régime de transition spécifique

Pour les points de la STI énumérés dans le tableau A.2, la conformité avec la STI précédente n’implique pas la conformité avec la version de la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023.

Toutefois, les projets déjà en phase de conception le 28 septembre 2023, les projets en phase de production et les unités en exploitation doivent être conformes aux exigences de la présente STI conformément au régime transitoire respectif défini dans le tableau A.2 à partir du 28 septembre 2023.

Tableau A.2

Régime de transition spécifique

| Point(s) de la STI | Point(s) de la STI dans la STI précédente | Explication de la modification de la STI | Régime de transition |
| --- | --- | --- | --- |
| La phase de conception n’a pas débuté | La phase de conception a débuté | Phase de production | unités en exploitation |
| Points se référant au point 3.2.2 de l’appendice D.2, index [A] | Points se référant au point 3.2.2 de l’ERA/ERTMS/033281 V4 | ERA/ERTMS/033281 V5 remplace ERA/ERTMS/033281 V4 | Le régime de transition est défini dans le tableau B1 de l’appendice B de la STI CCS.»; |

Point(s) de la STI

Point(s) de la STI dans la STI précédente

Explication de la modification de la STI

Régime de transition

La phase de conception n’a pas débuté

La phase de conception a débuté

Phase de production

unités en exploitation

Points se référant au point 3.2.2 de l’appendice D.2, index [A]

Points se référant au point 3.2.2 de l’ERA/ERTMS/033281 V4

ERA/ERTMS/033281 V5 remplace ERA/ERTMS/033281 V4

Le régime de transition est défini dans le tableau B1 de l’appendice B de la STI CCS.»;

(*3)  Règlement d’exécution (UE) 2020/387 de la Commission du 9 mars 2020 modifiant le règlement (UE) no 321/2013 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret” du système ferroviaire (JO L 73 du 10.3.2020, p. 6)."

*3

o

| 65) | l’appendice C est modifié comme suit:






  a) | au point «Conditions facultatives supplémentaires», «C.18» est remplacé par «C.20»; |
| --- | --- | --- |

65)

l’appendice C est modifié comme suit:

a)

au point «Conditions facultatives supplémentaires», «C.18» est remplacé par «C.20»;

| b) | le point 1 est remplacé par le texte suivant:
  «1.   Système d’accouplement manuel

  Le système d’accouplement manuel doit satisfaire aux exigences suivantes:






  — | Le système d’accouplement à vis, à l’exclusion du crochet de traction, et le crochet de traction lui-même doivent chacun satisfaire aux exigences relatives aux wagons pour le fret définies à l’appendice D, index [31]. |
| --- | --- | --- |

b)

le point 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Système d’accouplement manuel

Système d’accouplement manuel

Le système d’accouplement manuel doit satisfaire aux exigences suivantes:

—

Le système d’accouplement à vis, à l’exclusion du crochet de traction, et le crochet de traction lui-même doivent chacun satisfaire aux exigences relatives aux wagons pour le fret définies à l’appendice D, index [31].

| — | Le wagon doit être conforme aux exigences relatives aux wagons pour le fret définies à l’appendice D, index [59]. |
| --- | --- |

—

Le wagon doit être conforme aux exigences relatives aux wagons pour le fret définies à l’appendice D, index [59].

| — | Le tampon doit satisfaire aux exigences relatives aux wagons pour le fret définies à l’appendice D, index [32]. |
| --- | --- |

—

Le tampon doit satisfaire aux exigences relatives aux wagons pour le fret définies à l’appendice D, index [32].

Si le véhicule est doté d’un attelage combiné automatique et à vis, la tête de l’attelage automatique peut empiéter sur la partie gauche de l’espace prévu pour les opérations de manœuvre lorsqu’elle est rangée et que l’attelage à vis est utilisé. Dans ce cas, le marquage défini dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [2], est obligatoire.

En vue d’assurer cette compatibilité, il est permis d’avoir une valeur différente pour la distance entre les axes médians des tampons, à savoir 1 790 mm (Finlande) et 1 850 mm (Portugal et Espagne), compte tenu de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [32]»;

| c) | le point 2 est remplacé par le texte suivant:
  «2.   Marchepieds et mains courantes de l’UIC

  L’unité doit être équipée de marchepieds et de mains courantes conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [28], et présenter des espaces libres conformes à la même spécification»; |
| --- | --- |

c)

le point 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   Marchepieds et mains courantes de l’UIC

Marchepieds et mains courantes de l’UIC

L’unité doit être équipée de marchepieds et de mains courantes conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [28], et présenter des espaces libres conformes à la même spécification»;

| d) | le point 3 est remplacé par le texte suivant:
  «3.   Aptitude au passage à la bosse de manœuvre

  Outre les exigences du point 4.2.2.2, l’unité doit être évaluée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [1], et classée dans la catégorie F I en application de la même spécification, sauf dans le cas suivant: pour les unités conçues en vue du transport de véhicules à moteur ou les unités de transport combiné sans amortisseur de choc à longue course, la catégorie F-II peut être utilisée. Les exigences relatives aux essais des tampons dans la même spécification s’appliquent»; |
| --- | --- |

d)

le point 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.   Aptitude au passage à la bosse de manœuvre

Aptitude au passage à la bosse de manœuvre

Outre les exigences du point 4.2.2.2, l’unité doit être évaluée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [1], et classée dans la catégorie F I en application de la même spécification, sauf dans le cas suivant: pour les unités conçues en vue du transport de véhicules à moteur ou les unités de transport combiné sans amortisseur de choc à longue course, la catégorie F-II peut être utilisée. Les exigences relatives aux essais des tampons dans la même spécification s’appliquent»;

| e) | au point 7, les points c) et d) suivants sont ajoutés:






  «c) | Si l’unité possède un équipement électronique embarqué émettant un courant d’interférence via le rail, la conformité avec les cas spécifiques pour les circuits de voie notifiés en vertu de l’article 13 de la STI CCS de l’“unité influente” (telle que définie dans le document technique mentionné à l’appendice D.2, index [A]) dont il est prévu que l’unité fasse partie doit être démontrée en appliquant les méthodes d’essai harmonisées des véhicules et l’impédance du véhicule visées dans le document technique mentionné à l’appendice D.2, index [A]. La conformité de l’unité peut être démontrée sur la base du document technique visé à l’article 13 de la STI CCS et est vérifiée par l’organisme notifié dans le cadre de la vérification “CE”. |
| --- | --- | --- |

e)

au point 7, les points c) et d) suivants sont ajoutés:

«c)

Si l’unité possède un équipement électronique embarqué émettant un courant d’interférence via le rail, la conformité avec les cas spécifiques pour les circuits de voie notifiés en vertu de l’article 13 de la STI CCS de l’“unité influente” (telle que définie dans le document technique mentionné à l’appendice D.2, index [A]) dont il est prévu que l’unité fasse partie doit être démontrée en appliquant les méthodes d’essai harmonisées des véhicules et l’impédance du véhicule visées dans le document technique mentionné à l’appendice D.2, index [A]. La conformité de l’unité peut être démontrée sur la base du document technique visé à l’article 13 de la STI CCS et est vérifiée par l’organisme notifié dans le cadre de la vérification “CE”.

| d) | Si l’unité possède un ou des équipements électriques ou électroniques embarqués émettant des champs électromagnétiques d’interférence:






  — | à proximité du détecteur de roue d’un compteur d’essieux, ou |
| --- | --- | --- |

d)

Si l’unité possède un ou des équipements électriques ou électroniques embarqués émettant des champs électromagnétiques d’interférence:

—

à proximité du détecteur de roue d’un compteur d’essieux, ou

| — | induit par le courant de retour via le rail, le cas échéant, |
| --- | --- |

—

induit par le courant de retour via le rail, le cas échéant,

la conformité avec les cas spécifiques pour les compteurs d’essieux notifiés en vertu de l’article 13 de la STI CCS de l’“unité influente” (telle que définie dans le document technique mentionné à l’appendice D.2, index [A]) dont il est prévu que l’unité fasse partie doit être démontrée en appliquant les méthodes d’essai harmonisées des véhicules visées dans le document technique mentionné à l’appendice D.2 index [A]. La conformité de l’unité peut être démontrée sur la base du document technique visé à l’article 13 de la STI CCS et est vérifiée par l’organisme notifié dans le cadre de la vérification “CE”.»;

| f) | le point 8 est remplacé par le texte suivant:
  «8.   Essais concernant les efforts de compression longitudinaux

  La vérification de l’exploitation en toute sécurité sous des efforts de compression longitudinaux doit s’effectuer conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [33].»; |
| --- | --- |

f)

le point 8 est remplacé par le texte suivant:

«8.   Essais concernant les efforts de compression longitudinaux

Essais concernant les efforts de compression longitudinaux

La vérification de l’exploitation en toute sécurité sous des efforts de compression longitudinaux doit s’effectuer conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [33].»;

| g) | le point 9 est modifié comme suit:






  i) | le point c) est remplacé par le texte suivant:

  «Chaque unité doit être équipée d’un système de freinage doté au minimum des modes de freinage G et P. Les modes de freinage G et P doivent être évalués conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [36].»; |
| --- | --- | --- |

g)

le point 9 est modifié comme suit:

i)

le point c) est remplacé par le texte suivant:

«Chaque unité doit être équipée d’un système de freinage doté au minimum des modes de freinage G et P. Les modes de freinage G et P doivent être évalués conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [36].»;

| ii) | au point e), la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

  «Le temps de serrage en mode P prévu dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [36], est également valable pour les autres modes de freinage.»; |
| --- | --- |

ii)

au point e), la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

«Le temps de serrage en mode P prévu dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [36], est également valable pour les autres modes de freinage.»;

| iii) | au point f), la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

  «Les caractéristiques des réservoirs d’air normalisés figurent dans les spécifications mentionnées à l’appendice D, index [40] et index [41].»; |
| --- | --- |

iii)

au point f), la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

«Les caractéristiques des réservoirs d’air normalisés figurent dans les spécifications mentionnées à l’appendice D, index [40] et index [41].»;

| iv) | au point h), la première phrase est remplacée par le texte suivant:

  «Le distributeur et le robinet d’isolement doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [34].»; |
| --- | --- |

iv)

au point h), la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Le distributeur et le robinet d’isolement doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [34].»;

| v) | le point i) est modifié comme suit:






  — | le point i) est remplacé par le texte suivant:






  «i) | L’interface de la conduite de frein doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [42].»; |
| --- | --- | --- | --- |

v)

le point i) est modifié comme suit:

—

le point i) est remplacé par le texte suivant:

«i)

L’interface de la conduite de frein doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [42].»;

| — | le point iv) est remplacé par le texte suivant:






  «iv) | Les robinets d’arrêt doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [43].»; |
| --- | --- | --- |

—

le point iv) est remplacé par le texte suivant:

«iv)

Les robinets d’arrêt doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [43].»;

| vi) | les points j) et k) sont remplacés par le texte suivant:






  «j) | Le dispositif de commutation de mode de freinage doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [44]. |
| --- | --- | --- |

vi)

les points j) et k) sont remplacés par le texte suivant:

«j)

Le dispositif de commutation de mode de freinage doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [44].

| k) | Les porte-semelles de frein doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [45].»; |
| --- | --- |

k)

Les porte-semelles de frein doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [45].»;

| vii) | le point l) est remplacé par le texte suivant:

  «Si le système de freinage fait appel à un constituant d’interopérabilité “élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement”, le constituant d’interopérabilité doit, outre les exigences du point 6.1.2.5, être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [46] ou index [47].»; |
| --- | --- |

vii)

le point l) est remplacé par le texte suivant:

«Si le système de freinage fait appel à un constituant d’interopérabilité “élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement”, le constituant d’interopérabilité doit, outre les exigences du point 6.1.2.5, être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [46] ou index [47].»;

| viii) | au point m), les première et deuxième phrases sont remplacées par le texte suivant:

  «Les régleurs du jeu doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [48]. L’évaluation de la conformité doit être effectuée conformément à la même spécification.»; |
| --- | --- |

viii)

au point m), les première et deuxième phrases sont remplacées par le texte suivant:

«Les régleurs du jeu doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [48]. L’évaluation de la conformité doit être effectuée conformément à la même spécification.»;

| ix) | le point n) est remplacé par le texte suivant:






  «n) | Si l’unité est équipée d’un système antienrayeur, celui-ci doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [49].

  Tableau C.3


  Performance minimale de freinage pour les modes G et P













  Mode de freinage | Équipements de commande | Type d’unité | État de charge | Exigences pour une vitesse de circulation à 100 km/h | Exigences pour une vitesse de circulation à 120 km/h |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Distance de freinage maximale | Distance de freinage minimale | Distance de freinage maximale | Distance de freinage minimale |
| Mode de freinage “P” | Permutation (2) | “S1 (3) | Vide | Smax = 700 m
  λmin = 65 %
  amin = 0,60 m/s2 | Smax = 390 m
  λmax = 125 %, (130 %) (4)

  amax = 1,15 m/s2 | Smax = 700 m
  λmin = 100 %
  amin = 0,88 m/s2 | Smax = 580 m
  λmax = 125 %, (130 %)  (4)

  amax = 1,08 m/s2 |
| Intermédiaire | Smax = 810 m
  λmin = 55 %
  amin = 0,51 m/s2 | Smax = 390 m
  λmin = 125 %
  amax = 1,15 m/s2 | | |
| Chargé | Smax = 700 m
  λmin = 65 %
  amin = 0,60 m/s2 | Smin= Max [(S = 480 m, λmax= 100 %, amax= 0,91m/s2), (S obtenu avec une force de retard moyenne de 16,5 kN par essieu)] (5) | | |
| Relais variable à la charge  (6) | “SS”, “S2” | Vide | Smax = 480 m
  λmin = 100 %  (7)

  amin = 0,91 m/s2
   (7) | Smax = 390 m
  λmax = 125 %, (130 %) (2)

  amax = 1,15 m/s2 | Smax = 700 m
  λmin = 100 %
  amin = 0,88 m/s2 | Smax = 580 m
  λmax = 125 %, (130 %)  (2)

  amax = 1,08 m/s2 |
| “S2 (8) | Chargé | Smax = 700 m
  λmin = 65 %
  amin = 0,60 m/s2 | Smin= Max [(S = 480 m, λmax= 100 %, amax= 0,91m/s2), (S obtenu avec une force de retard moyenne de 16,5 kN par essieu)] (9) | | |
| “SS” (10) | Chargé
  (18 t par essieu pour les semelles de frein) | | | Smax
   (11) = Max [S = 700 m, λmax=100 %,
  amax= 0,88 m/s2), (S obtenu avec une force de retard moyenne de 16 kN par essieu)]  (12) |
| Mode de freinage “G” | | | | | Il ne doit pas y avoir d’évaluation séparée des performances de freinage des unités en position G. Le poids freiné d’une unité en position G est le résultat du poids freiné en position P (voir les spécifications mentionnées à l’appendice D, index [17] ou index [58]). | | |

ix)

le point n) est remplacé par le texte suivant:

«n)

Si l’unité est équipée d’un système antienrayeur, celui-ci doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [49].

Tableau C.3

Tableau C.3

Performance minimale de freinage pour les modes G et P

Performance minimale de freinage pour les modes G et P

Mode de freinage

Équipements de commande

Type d’unité

État de charge

Exigences pour une vitesse de circulation à 100 km/h

Exigences pour une vitesse de circulation à 120 km/h

Distance de freinage maximale

Distance de freinage minimale

Distance de freinage maximale

Distance de freinage minimale

Mode de freinage “P”

Permutation (2)

2

“S1 (3)

3

Vide

Smax = 700 m

max

λmin = 65 %

min

amin = 0,60 m/s2

min

2

Smax = 390 m

max

λmax = 125 %, (130 %) (4)

max

4

amax = 1,15 m/s2

max

2

Smax = 700 m

max

λmin = 100 %

min

amin = 0,88 m/s2

min

2

Smax = 580 m

max

λmax = 125 %, (130 %)  (4)

max

4

amax = 1,08 m/s2

max

2

Intermédiaire

Smax = 810 m

max

λmin = 55 %

min

amin = 0,51 m/s2

min

2

Smax = 390 m

max

λmin = 125 %

min

amax = 1,15 m/s2

max

2

Chargé

Smax = 700 m

max

λmin = 65 %

min

amin = 0,60 m/s2

min

2

Smin= Max [(S = 480 m, λmax= 100 %, amax= 0,91m/s2), (S obtenu avec une force de retard moyenne de 16,5 kN par essieu)] (5)

min

max

max

2

5

Relais variable à la charge  (6)

6

“SS”, “S2”

Vide

Smax = 480 m

max

λmin = 100 %  (7)

min

7

amin = 0,91 m/s2
   (7)

min

2

7

Smax = 390 m

max

λmax = 125 %, (130 %) (2)

max

2

amax = 1,15 m/s2

max

2

Smax = 700 m

max

λmin = 100 %

min

amin = 0,88 m/s2

min

2

Smax = 580 m

max

λmax = 125 %, (130 %)  (2)

max

2

amax = 1,08 m/s2

max

2

“S2 (8)

8

Chargé

Smax = 700 m

max

λmin = 65 %

min

amin = 0,60 m/s2

min

2

Smin= Max [(S = 480 m, λmax= 100 %, amax= 0,91m/s2), (S obtenu avec une force de retard moyenne de 16,5 kN par essieu)] (9)

min

max

max

2

9

“SS” (10)

10

Chargé

(18 t par essieu pour les semelles de frein)

Smax
   (11) = Max [S = 700 m, λmax=100 %,

max

11

max

amax= 0,88 m/s2), (S obtenu avec une force de retard moyenne de 16 kN par essieu)]  (12)

max

2

12

Mode de freinage “G”

Il ne doit pas y avoir d’évaluation séparée des performances de freinage des unités en position G. Le poids freiné d’une unité en position G est le résultat du poids freiné en position P (voir les spécifications mentionnées à l’appendice D, index [17] ou index [58]).

| x) | le point o) suivant est ajouté:






  «o) | Pour les wagons équipés de semelles de frein en matériau composite et de roues d’un diamètre nominal maximal de 1 000 mm, d’un diamètre minimal à l’état usé de 840 mm et d’un poids freiné par essieu monté supérieur à 15,25 t (14,5 t plus 5 %), une vanne relais de type E doit être utilisée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [35]. Pour les wagons dont les roues ont un diamètre nominal inférieur à 920 mm, cette valeur limite de poids-frein doit être adaptée en fonction de l’apport d’énergie dans la jante.»; |
| --- | --- | --- |

x)

le point o) suivant est ajouté:

«o)

Pour les wagons équipés de semelles de frein en matériau composite et de roues d’un diamètre nominal maximal de 1 000 mm, d’un diamètre minimal à l’état usé de 840 mm et d’un poids freiné par essieu monté supérieur à 15,25 t (14,5 t plus 5 %), une vanne relais de type E doit être utilisée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [35]. Pour les wagons dont les roues ont un diamètre nominal inférieur à 920 mm, cette valeur limite de poids-frein doit être adaptée en fonction de l’apport d’énergie dans la jante.»;

| h) | le point 12 est remplacé par le texte suivant:
  «12.   Soudage

  «Le soudage doit être effectué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [50] à [54].»; |
| --- | --- |

h)

le point 12 est remplacé par le texte suivant:

«12.   Soudage

Soudage

«Le soudage doit être effectué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [50] à [54].»;

| i) | au point 14, deuxième alinéa, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:

  «Dans le cas de l’utilisation des systèmes de freinage agissant sur la table de roulement, cette condition est réputée satisfaite si le constituant d’interopérabilité “élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement” est conforme non seulement aux exigences du point 6.1.2.5 mais également à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [46] ou index [47], et si la roue:»; |
| --- | --- |

i)

au point 14, deuxième alinéa, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:

«Dans le cas de l’utilisation des systèmes de freinage agissant sur la table de roulement, cette condition est réputée satisfaite si le constituant d’interopérabilité “élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement” est conforme non seulement aux exigences du point 6.1.2.5 mais également à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [46] ou index [47], et si la roue:»;

| j) | les points 15 à 18 sont remplacés par le texte suivant:
  «15.   Caractéristiques spécifiques du produit dans le cas de la roue

  «Les roues doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [55]. L’essai thermomécanique de type requis au point 6.1.2.3 doit être effectué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [11], lorsque le système de freinage complet agit directement sur la table de roulement.
  16.   Crochets de halage

  Les unités doivent être munies de crochets de halage, chacun étant fixé sur le côté du châssis, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [56].
  D’autres solutions techniques sont autorisées dans la mesure où les conditions énumérées dans la même spécification sont respectées. Si l’autre solution est un crochet de câble à œillet, celui-ci doit en outre avoir un diamètre minimal de 85 mm.
  17.   Dispositifs de protection sur les parties en saillie

  Afin de garantir la sécurité du personnel, les parties saillantes (notamment celles formant un angle ou pointues) de l’unité situées jusqu’à 2 m au-dessus du niveau des rails ou au-dessus des passerelles, des surfaces de travail ou des crochets de halage et qui sont susceptibles de provoquer des accidents doivent être munies de dispositifs de protection tels que décrits à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [56].
  18.   Porte-étiquettes et dispositifs de fixation du signal indiquant la queue du train

  Toutes les unités doivent être munies d’un porte-étiquette conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [57], et, aux deux extrémités, de dispositifs de fixation comme indiqué au point 4.2.6.3.»; |
| --- | --- |

j)

les points 15 à 18 sont remplacés par le texte suivant:

«15.   Caractéristiques spécifiques du produit dans le cas de la roue

Caractéristiques spécifiques du produit dans le cas de la roue

«Les roues doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [55]. L’essai thermomécanique de type requis au point 6.1.2.3 doit être effectué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [11], lorsque le système de freinage complet agit directement sur la table de roulement.

16.   Crochets de halage

Crochets de halage

Les unités doivent être munies de crochets de halage, chacun étant fixé sur le côté du châssis, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [56].

D’autres solutions techniques sont autorisées dans la mesure où les conditions énumérées dans la même spécification sont respectées. Si l’autre solution est un crochet de câble à œillet, celui-ci doit en outre avoir un diamètre minimal de 85 mm.

17.   Dispositifs de protection sur les parties en saillie

Dispositifs de protection sur les parties en saillie

Afin de garantir la sécurité du personnel, les parties saillantes (notamment celles formant un angle ou pointues) de l’unité situées jusqu’à 2 m au-dessus du niveau des rails ou au-dessus des passerelles, des surfaces de travail ou des crochets de halage et qui sont susceptibles de provoquer des accidents doivent être munies de dispositifs de protection tels que décrits à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [56].

18.   Porte-étiquettes et dispositifs de fixation du signal indiquant la queue du train

Porte-étiquettes et dispositifs de fixation du signal indiquant la queue du train

Toutes les unités doivent être munies d’un porte-étiquette conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [57], et, aux deux extrémités, de dispositifs de fixation comme indiqué au point 4.2.6.3.»;

| k) | le point 20 est remplacé par le texte suivant:
  «20.   Comportement dynamique

  La combinaison de la vitesse maximale d’exploitation et de l’insuffisance de dévers maximale admissible doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [7].
  Les unités équipées d’organes de roulement éprouvés comme indiqué au point 6.1.2.1 sont présumées conformes à cette exigence.»; |
| --- | --- |

k)

le point 20 est remplacé par le texte suivant:

«20.   Comportement dynamique

Comportement dynamique

La combinaison de la vitesse maximale d’exploitation et de l’insuffisance de dévers maximale admissible doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [7].

Les unités équipées d’organes de roulement éprouvés comme indiqué au point 6.1.2.1 sont présumées conformes à cette exigence.»;

| 66) | l’appendice D est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice D
  D.1:   Normes ou documents normatifs









  Index | Caractéristiques à évaluer | Point de la STI | Points de la norme obligatoires |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| [1] | EN 12663-2:2010


  Applications ferroviaires - Prescriptions de dimensionnement des structures de véhicules ferroviaires - Partie 2: Wagons pour le fret |
| [1.1] | Résistance de l’unité | 4.2.2.2 | 5 |
| [1.2] | Résistance de l’unité — démonstration de la conformité | 6.2.2.1 | 6, 7 |
| [1.3] | Aptitude au passage à la bosse de manœuvre | Appendice C, point 3 | 8 |
| [1.4] | Classement | Appendice C, point 3 | 5.1 |
| [1.5] | Exigences relatives aux essais des tampons | Appendice C, point 3 | 8.2.5.1 |
| [2] | EN 15877-1:2012 +A1:2018


  Applications ferroviaires — Inscriptions pour véhicules ferroviaires — Partie 1: Wagons pour le fret |
| [2.1] | Marquage de la position de levage et de relevage | 4.2.2.2 | 4.5.14 |
| [2.2] | Marquage de la DDAF | 4.2.3.5.3.4 | 4.5.59 |
| [2.3] | Marquages applicables | 7.1.2 g) | tous les points sauf le 4.5.25 b) |
| [2.4] | Marquage de l’attelage combiné automatique et à vis | Appendice C, point 1 | Figure 75 |
| [3] | EN 12663-1:2010 +A1:2014


  Applications ferroviaires - Prescriptions de dimensionnement des structures de véhicules ferroviaires - Partie 1: Locomotives et matériels roulants voyageurs (et méthode alternative pour wagons) |
| [3.1] | Résistance de l’unité — démonstration de la conformité | 6.2.2.1 | 9.2, 9.3 |
| [3.2] | Résistance de l’unité — résistance à la fatigue | 6.2.2.1 | 5.6 |
| [4] | EN 15273-2:2013+A1:2016


  Applications ferroviaires — Gabarits — Partie 2: Gabarit du matériel roulant |
| [4.1] | Gabarit | 4.2.3.1 | 5, annexes A à J, L, M, P |
| [5] | EN 15528:2021


  Applications ferroviaires — Catégories de ligne pour la gestion des interfaces entre limites de charges des véhicules et de l’infrastructure |
| [5.1] | Compatibilité avec la capacité de charge des lignes | 4.2.3.2 | 6.1, 6.2 |
| [6] | EN 15437-1:2009 +A1:2022


  Applications ferroviaires — Surveillances des boîtes d’essieux — Exigences liées aux interfaces — Partie 1: Équipements des voies et conception des boîtes d’essieu pour matériel roulant |
| [6.1] | Contrôle de l’état des boîtes d’essieux | 4.2.3.4 | 5.1, 5.2 |
| [7] | EN 14363:2016+A2:2022


  Applications ferroviaires - Essais et simulations en vue de l’homologation des caractéristiques dynamiques des véhicules ferroviaires - Comportement dynamique et essais stationnaires |
| [7.1] | Sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie | 6.2.2.2 | 4, 5, 6.1 |
| [7.2] | Comportement dynamique | 4.2.3.5.2 | 4, 5, 7 |
| [7.3] | Comportement dynamique — Essais en ligne | 6.2.2.3 | 4, 5, 7 |
| [7.4] | Application aux unités exploitées sur le réseau d’écartement 1 668  mm | 6.2.2.3 | 7.6.3.2.6 (2) |
| [7.5] | Comportement dynamique | C.20 | Tableau H.1 |
| [8] | EN 16235:2013


  Applications ferroviaires — Essais en vue de l’homologation du comportement dynamique des véhicules ferroviaires — Wagons — Conditions pour la dispense des wagons avec caractéristiques définies concernant les essais en ligne selon l’EN 14363 |
| [8.1] | Comportement dynamique | 6.1.2.1 | 5 |
| [8.2] | Organes de roulement éprouvés | 6.1.2.1 | 6 |
| [8.3] | Charge minimale à l’essieu pour les organes de roulement éprouvés | 6.1.2.1 | Tableaux 7, 8, 10, 13, 16 et 19, au chapitre 6 |
| [9] | EN 13749:2021


  Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Méthode pour spécifier les exigences en matière de résistance des structures de châssis de bogie |
| [9.1] | Conception de la structure des châssis de bogie | 4.2.3.6.1 | 6.2 |
| [9.2] | Évaluation de la résistance des châssis de bogie | 6.1.2.1 | 6.2 |
| [10] | EN 13260:2020


  Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Essieux montés — Prescriptions pour le produit |
| [10.1] | Caractéristiques des essieux montés | 6.1.2.2 | 4.2.1 |
| [11] | EN 13979-1:2020


  Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Roues monobloc — Procédure d’homologation technique — Partie 1: Roues forgées et laminées |
| [11.1] | Caractéristiques mécaniques des roues | 6.1.2.3 | 8 |
| [11.2] | Comportement thermomécanique et critères de contrainte résiduelle | 6.1.2.3 | 7 |
| [11.3] | Caractéristiques spécifiques du produit dans le cas de la roue | Appendice C, point 15 | 7 |
| [11.4] | Caractéristiques spécifiques du produit dans le cas de la roue - Essai thermomécanique de type | Appendice C, point 15 | Tableau A.1 |
| [12] | EN 13103-1:2017 +A1:2022


  Applications ferroviaires - Essieux montés et bogies - Partie 1: Méthode de conception des essieux-axes avec fusées extérieures |
| [12.1] | Méthode de vérification | 6.1.2.4 | 5, 6, 7 |
| [12.2] | Critères de décision pour les contraintes admissibles | 6.1.2.4 | 8 |
| [13] | EN 12082:2017+A1:2021


  Applications ferroviaires — Boîtes d’essieux — Essais de performance |
| [13.1] | Résistance mécanique et caractéristiques de fatigue du palier de roulement | 6.2.2.4 | 7 |
| [14] | UIC 430-1:2012


  Conditions auxquelles les wagons doivent satisfaire pour pouvoir être admis au transit entre les réseaux à écartement standard et les réseaux à écartement large espagnol et portugais |
| [14.1] | Changement d’écartement de 1 435  mm à 1 668  mm, pour les unités à essieu | 6.2.2.5 | Figures 9 et 10 de l’annexe B.4 et figure 18 de l’annexe H |
| [14.2] | Changement d’écartement de 1 435  mm à 1 668  mm, pour les unités à bogies | 6.2.2.5 | Figure 18 de l’annexe H et figures 19 et 20 de l’annexe I |
| [15] | UIC 430-3:1995


  Wagons de marchandises — Conditions que doivent remplir les wagons à marchandises capables de transiter entre les réseaux à voie normale et le réseau à voie large des chemins de fer finlandais |
| [15.1] | Changement d’écartement de 1 435  mm à 1 524  mm | 6.2.2.5 | Annexe 7 |
| [16] | EN 14531-1:2015+A1:2018


  Applications ferroviaires — Méthodes de calcul des distances d’arrêt, de ralentissement et d’immobilisation — Partie 1: Algorithmes généraux utilisant le calcul par la valeur moyenne pour des rames ou des véhicules isolés |
| [16.1] | Frein de service | 4.2.4.3.2.1 | 4 |
| [16.2] | Frein de stationnement | 4.2.4.3.2.2 | 5 |
| [16.3] | Calcul de distance | Appendice C, point 9, tableau C.3 | 4 |
| [17] | UIC 544-1:2014


  Freinage — Performances de freinage |
| [17.1] | Frein de service — Calcul | 4.2.4.3.2.1 | 1 à 3 et 5 à 8 |
| [17.2] | Frein de service — validation | 4.2.4.3.2.1 | Appendice B |
| [17.3] | Évaluation du mode de freinage G | C.9 — Tableau C.3 | 1 à 3 et 5 à 8 |
| [18] | EN 50125-1:2014


  Applications ferroviaires — Conditions d’environnement pour le matériel — Partie 1: Équipement embarqué du matériel roulant |
| [18.1] | Conditions environnementales | 4.2.5 | 4.7 |
| [19] | EN 1363-1:2020


  Essais de résistance à la combustion — Partie 1: Prescriptions générales |
| [19.1] | Barrières coupe-feu | 6.2.2.8.1 | 4 à 12 |
| [20] | ISO 5658-2:2006+Am1:2011


  Essais de réaction au feu — Propagation du feu — Partie 2: Propagation latérale sur les produits de bâtiment et de transport en position verticale |
| [20.1] | Essai d’inflammabilité et de propagation de flamme des matériaux | 6.2.2.8.2 | 5 à 13 |
| [21] | EN 13501-1:2018


  Classement au feu des produits et des éléments de construction - Partie 1: Classement à partir des données d’essais de réaction au feu |
| [21.1] | Propriétés matérielles | 6.2.2.8.2 | 8 |
| [22] | EN 45545-2:2020


  Applications ferroviaires - Protection contre les incendies dans les véhicules ferroviaires - Partie 2: Exigences du comportement au feu des matériaux et des composants |
| [22.1] | Conditions d’essai | 6.2.2.8.2 | Réf. T03.02 du tableau 6 |
| [23] | ISO 5660-1:2015 +Amd1:2019


  Essais de réaction au feu — Débit calorifique, taux de dégagement de fumée et taux de perte de masse — Partie 1: Débit calorifique (méthode au calorimètre à cône) et taux de dégagement de fumée (mesurage dynamique) |
| [23.1] | Essais des pièces des bogie en caoutchouc | 6.2.2.8.2 | 5 à 13 |
| [24] | EN 50355:2013


  Applications ferroviaires - Câbles ayant des performances particulières de comportement au feu pour matériel roulant ferroviaire - Guide d’emploi |
| [24.1] | Câbles | 6.2.2.8.3 | 1, 4 à 9 |
| [25] | EN 50343:2014/A1:2017


  Applications ferroviaires - Matériel roulant - Règles d’installation du câblage |
| [25.1] | Câbles | 6.2.2.8.3 | 1, 4 à 7 |
| [26] | EN 45545-7:2013


  Applications ferroviaires - Protection contre les incendies dans les véhicules ferroviaires - Partie 7: Exigences de sécurité incendie relatives aux installations de liquides inflammables et de gaz inflammables |
| [26.1] | Liquides inflammables | 6.2.2.8.4 | 4 à 9 |
| [27] | EN 50153:2014+A2:2020


  Applications ferroviaires – Matériel roulant – Mesures de protection vis-à-vis des dangers d’origine électrique |
| [27.1] | Mesures de protection contre le contact indirect (mise à la masse) | 4.2.6.2.1 | 6.4 |
| [27.2] | Mesures de protection contre le contact direct | 4.2.6.2.2 | 5 |
| [28] | EN 16116-2:2021


  Applications ferroviaires - Exigences pour la conception des marchepieds, mains courantes et accès destinés au personnel - Partie 2: Wagons pour le fret |
| [28.1] | Dispositifs de fixation pour le signal indiquant la queue du train | 4.2.6.3 | Figure 10 |
| [28.2] | Marchepieds et mains courantes de l’UIC
  Espaces libres | Appendice C, point 2 | 4, 5
  6.2 |
| [29] | EN 15153-1:2020


  Applications ferroviaires - Dispositifs externes d’avertissement optiques et acoustiques pour les trains - Partie 1: Signaux de face avant, signaux d’extrémité avant et signaux de face arrière |
| [29.1] | Signal indiquant la queue du train - couleur des feux arrière | Appendice E, point 1 | 5.5.3 |
| [29.2] | Signal indiquant la queue du train - intensité lumineuse des feux arrière | Appendice E, point 1 | Tableau 8 |
| [30] | EN 12899-1:2007


  Signaux fixes de signalisation routière verticale - Partie 1: Signaux fixes |
| [30.1] | Plaques réfléchissantes | Appendice E, point 2 | Classe de réf. 2 |
| [31] | EN 15566:2022


  Applications ferroviaires — Matériel roulant ferroviaire — Organes de traction et tendeur d’attelage |
| [31.1] | Système d’accouplement manuel | Appendice C, point 1 | 4, 5, 6, 7 (à l’exception de 4.3 et de la dimension “a” de l’annexe B, figure B.1, qui doivent être traitées comme étant informatives). |
| [32] | EN 15551:2022


  Applications ferroviaires - Matériel roulant ferroviaire - Tampons |
| [32.1] | Tampons | Appendice C, point 1 | 4 (sauf 4.3), 6 (sauf 6.2.2.3 et E.4) et 7 |
| [33] | EN 15839:2012+A1:2015


  Applications ferroviaires — Essais en vue de l’homologation du comportement dynamique des véhicules ferroviaires — Wagons — Vérification de la sécurité de circulation des wagons soumis à des efforts de compression longitudinaux |
| [33.1] | Essais concernant les efforts de compression longitudinaux | Appendice C, point 8 | Tous |
| [34] | EN 15355:2019


  Applications ferroviaires - Freinage - Distributeurs de freinage et robinet d’isolement |
| [34.1] | Distributeur et dispositif d’isolement du distributeur | Appendice C, point 9 h) | 5, 6 |
| [35] | EN 15611:2020+A1:2022


  Applications ferroviaires — Freinage — Relais pneumatiques |
| [35.1] | Relais variable à la charge | Appendice C, point 9, tableau C.3 | 5, 6, 7, 10 |
| [35.2] | Type de relais pneumatiques | Appendice C, point 9 o) | 5, 6, 7, 10 |
| [36] | UIC 540:2016


  Freins - Freins à air comprimé pour trains de marchandises et trains de voyageurs |
| [36.1] | Système de freinage UIC | Appendice C, points 9 c) et e) | 2 |
| [37] | EN 14531-2:2015


  Applications ferroviaires — Méthodes de calcul des distances d’arrêt, de ralentissement et d’immobilisation — Partie 2: Calcul pas à pas pour des compositions de trains ou véhicules isolés |
| [37.1] | Frein de service | 4.2.4.3.2.1 | 4 & 5 |
| [38] | EN 15624:2021


  Applications ferroviaires — Freinage — Dispositifs de changement de régime Vide-Chargé |
| [38.1] | Spécification de changement de régime | Appendice C, point 9, tableau C.3 | 4, 5, 8 |
| [39] | EN 15625:2021


  Applications ferroviaires — Freinage — Dispositifs de pesée variable automatiques |
| [39.1] | Dispositifs de pesée variable automatiques | Appendice C, point 9, tableau C.3 | 5, 6, 9 |
| [40] | EN 286-3:1994


  Récipients à pression simple, non soumis à la flamme, destinés à contenir de l’air ou de l’azote — Partie 3: Récipients à pression en acier récipients à pression en acier destinés aux équipements pneumatiques de freinage et aux équipements pneumatiques auxiliaires du matériel roulant ferroviaire |
| [40.1] | Réservoirs d’air — acier | Appendice C, point 9 f) | 4, 5, 6, 7 |
| [41] | EN 286-4:1994


  Récipients à pression simple, non soumis à la flamme, destinés à contenir de l’air ou de l’azote - Partie 4: Récipients à pression en alliages d’aluminium destinés aux équipements pneumatiques de freinage et aux équipements pneumatiques auxiliaires du matériel roulant ferroviaire |
| [41.1] | Réservoirs d’air — aluminium | Appendice C, point 9 f) | 4, 5, 6, 7 |
| [42] | EN 15807:2021


  Applications ferroviaires - Demi-accouplements pneumatiques |
| [42.1] | Interface de la conduite de frein | Appendice C, point 9 i) | 5, 6, 9 |
| [43] | EN 14601:2005 +A1:2010 +A2:2021


  Applications ferroviaires - Robinets d’arrêt droit ou coudé pour conduite générale de frein et conduite principale |
| [43.1] | Robinets d’arrêt | Appendice C, point 9 i) | 4, 5, 7, 9 |
| [44] | UIC 541-1:2013


  Freins - Prescriptions concernant la construction des différents organes de freins |
| [44.1] | Dispositif de commutation de mode de freinage | Appendice C, point 9 j) | Appendice E |
| [45] | UIC 542:2015


  Pièces de frein - interchangeabilité |
| [45.1] | Porte-semelles de frein | Appendice C, point 9 k) | 1 à 5 |
| [46] | UIC 541-4:2020


  Semelles de frein en matériau composite - Conditions générales de certification et d’utilisation |
| [46.1] | Élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement | Appendice C, point 9 l) | 1, 2 |
| [47] | EN 16452:2015 +A1:2019


  Applications ferroviaires - Freinage - Semelles de frein |
| [47.1] | Élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement | Appendice C, point 9 l) | 4 à 11 |
| [48] | EN 16241:2014/A1:2016


  Applications ferroviaires - Régleur de jeu |
| [48.1] | Régleur automatique du jeu
  Évaluation de la conformité | Appendice C, point 9 m) | 4, 5, 6.2
  6.3.2 à 6.3.5 |
| [49] | EN 15595:2018/AC:2021


  Applications ferroviaires - Freinage - Antienrayeur |
| [49.1] | Dispositif antienrayage | Appendice C, point 9 n) | 5 à 9, 11 |
| [50] | EN 15085-1:2007 +A1:2013


  Applications ferroviaires - Soudage des véhicules et des composants ferroviaires - Partie 1: Généralités |
| [50.1] | Soudage | Appendice C, point 12 | 4 |
| [51] | EN 15085-2:2020


  Applications ferroviaires – Soudage des véhicules et des composants ferroviaires – Partie 2: Exigences applicables au constructeur |
| [51.1] | Soudage | Appendice C, point 12 | 4, 5, 6, 7 |
| [52] | EN 15085-3:2022


  Applications ferroviaires – Soudage des véhicules et des composants ferroviaires – Partie 3: Exigences de conception |
| [52.1] | Soudage | Appendice C, point 12 | 4, 5, 6, 7 |
| [53] | EN 15085-4:2007


  Applications ferroviaires – Soudage des véhicules et des composants ferroviaires – Partie 4: Exigences de production |
| [53.1] | Soudage | Appendice C, point 12 | 4, 5, 6 |
| [54] | EN 15085-5:2007


  Applications ferroviaires – Soudage des véhicules et des composants ferroviaires – Partie 5: vérification, contrôles et documentations |
| [54.1] | Soudage | Appendice C, point 12 | 4 à 10 |
| [55] | EN 13262:2020


  Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Roues — Prescriptions pour le produit |
| [55.1] | Caractéristiques spécifiques du produit dans le cas de la roue | Appendice C, point 15 | 4, 5 et 6 |
| [56] | UIC 535-2:2006


  Normalisation et emplacement, sur les wagons, des marchepieds, plates-formes d’extrémité, passerelles, mains courantes, crochets de halage, dispositifs de commande de l’attelage automatique (AA), de l’attelage automatique de simple traction et des robinets de frein sur les EF membres de l’UIC et sur les EF membres de l’OSJD |
| [56.1] | Crochets de halage
  Conditions applicables aux solutions de remplacement | Appendice C, point 16 | 1.4
  1.4.2 à 1.4.9 |
| [56.2] | Dispositifs de protection sur les parties en saillie | Appendice C, point 17 | 1.3 |
| [57] | IRS 50575:2020+Ed1:2022


  Applications ferroviaires — wagons — porte-étiquettes et panneaux d’identification des dangers: Interchangeabilité |
| [57.1] | Porte-étiquettes et dispositifs de fixation du signal indiquant la queue du train | Appendice C, point 18 | 2 |
| [58] | EN 16834:2019


  Applications ferroviaires - Freins - Performance de freinage |
| [58.1] | Frein de service | 4.2.4.3.2.1 | Annexe D |
| [58.2] | Validation des performances de freinage calculées à l’aide de l’indice [17] | 4.2.4.3.2.1 | 6, 8, 9, 10, 12 |
| [58.3] | Évaluation du mode de freinage G | Appendice C, point 9, tableau C.3 | 6, 8, 9, 12 |
| [59] | EN 16839:2022


  Applications ferroviaires – Matériel roulant ferroviaire – Agencement de la traverse de tête |
| [59.1] | Agencement de la traverse de tête | Appendice C, point 1 | 4 sauf 4.3, 5 sauf 5.5.2.3 et 5.5.2.4, 6, 7, 8 |

66)

l’appendice D est remplacé par le texte suivant:

«Appendice D

D.1:   Normes ou documents normatifs

Index

Caractéristiques à évaluer

Point de la STI

Points de la norme obligatoires

[1]

EN 12663-2:2010

Applications ferroviaires - Prescriptions de dimensionnement des structures de véhicules ferroviaires - Partie 2: Wagons pour le fret

[1.1]

Résistance de l’unité

4.2.2.2

5

[1.2]

Résistance de l’unité — démonstration de la conformité

6.2.2.1

6, 7

[1.3]

Aptitude au passage à la bosse de manœuvre

Appendice C, point 3

8

[1.4]

Classement

Appendice C, point 3

5.1

[1.5]

Exigences relatives aux essais des tampons

Appendice C, point 3

8.2.5.1

[2]

EN 15877-1:2012 +A1:2018

Applications ferroviaires — Inscriptions pour véhicules ferroviaires — Partie 1: Wagons pour le fret

[2.1]

Marquage de la position de levage et de relevage

4.2.2.2

4.5.14

[2.2]

Marquage de la DDAF

4.2.3.5.3.4

4.5.59

[2.3]

Marquages applicables

7.1.2 g)

tous les points sauf le 4.5.25 b)

[2.4]

Marquage de l’attelage combiné automatique et à vis

Appendice C, point 1

Figure 75

[3]

EN 12663-1:2010 +A1:2014

Applications ferroviaires - Prescriptions de dimensionnement des structures de véhicules ferroviaires - Partie 1: Locomotives et matériels roulants voyageurs (et méthode alternative pour wagons)

[3.1]

Résistance de l’unité — démonstration de la conformité

6.2.2.1

9.2, 9.3

[3.2]

Résistance de l’unité — résistance à la fatigue

6.2.2.1

5.6

[4]

EN 15273-2:2013+A1:2016

Applications ferroviaires — Gabarits — Partie 2: Gabarit du matériel roulant

[4.1]

Gabarit

4.2.3.1

5, annexes A à J, L, M, P

[5]

EN 15528:2021

Applications ferroviaires — Catégories de ligne pour la gestion des interfaces entre limites de charges des véhicules et de l’infrastructure

[5.1]

Compatibilité avec la capacité de charge des lignes

4.2.3.2

6.1, 6.2

[6]

EN 15437-1:2009 +A1:2022

Applications ferroviaires — Surveillances des boîtes d’essieux — Exigences liées aux interfaces — Partie 1: Équipements des voies et conception des boîtes d’essieu pour matériel roulant

[6.1]

Contrôle de l’état des boîtes d’essieux

4.2.3.4

5.1, 5.2

[7]

EN 14363:2016+A2:2022

Applications ferroviaires - Essais et simulations en vue de l’homologation des caractéristiques dynamiques des véhicules ferroviaires - Comportement dynamique et essais stationnaires

[7.1]

Sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie

6.2.2.2

4, 5, 6.1

[7.2]

Comportement dynamique

4.2.3.5.2

4, 5, 7

[7.3]

Comportement dynamique — Essais en ligne

6.2.2.3

4, 5, 7

[7.4]

Application aux unités exploitées sur le réseau d’écartement 1 668  mm

6.2.2.3

7.6.3.2.6 (2)

[7.5]

Comportement dynamique

C.20

Tableau H.1

[8]

EN 16235:2013

Applications ferroviaires — Essais en vue de l’homologation du comportement dynamique des véhicules ferroviaires — Wagons — Conditions pour la dispense des wagons avec caractéristiques définies concernant les essais en ligne selon l’EN 14363

[8.1]

Comportement dynamique

6.1.2.1

5

[8.2]

Organes de roulement éprouvés

6.1.2.1

6

[8.3]

Charge minimale à l’essieu pour les organes de roulement éprouvés

6.1.2.1

Tableaux 7, 8, 10, 13, 16 et 19, au chapitre 6

[9]

EN 13749:2021

Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Méthode pour spécifier les exigences en matière de résistance des structures de châssis de bogie

[9.1]

Conception de la structure des châssis de bogie

4.2.3.6.1

6.2

[9.2]

Évaluation de la résistance des châssis de bogie

6.1.2.1

6.2

[10]

EN 13260:2020

Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Essieux montés — Prescriptions pour le produit

[10.1]

Caractéristiques des essieux montés

6.1.2.2

4.2.1

[11]

EN 13979-1:2020

Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Roues monobloc — Procédure d’homologation technique — Partie 1: Roues forgées et laminées

[11.1]

Caractéristiques mécaniques des roues

6.1.2.3

8

[11.2]

Comportement thermomécanique et critères de contrainte résiduelle

6.1.2.3

7

[11.3]

Caractéristiques spécifiques du produit dans le cas de la roue

Appendice C, point 15

7

[11.4]

Caractéristiques spécifiques du produit dans le cas de la roue - Essai thermomécanique de type

Appendice C, point 15

Tableau A.1

[12]

EN 13103-1:2017 +A1:2022

Applications ferroviaires - Essieux montés et bogies - Partie 1: Méthode de conception des essieux-axes avec fusées extérieures

[12.1]

Méthode de vérification

6.1.2.4

5, 6, 7

[12.2]

Critères de décision pour les contraintes admissibles

6.1.2.4

8

[13]

EN 12082:2017+A1:2021

Applications ferroviaires — Boîtes d’essieux — Essais de performance

[13.1]

Résistance mécanique et caractéristiques de fatigue du palier de roulement

6.2.2.4

7

[14]

UIC 430-1:2012

Conditions auxquelles les wagons doivent satisfaire pour pouvoir être admis au transit entre les réseaux à écartement standard et les réseaux à écartement large espagnol et portugais

[14.1]

Changement d’écartement de 1 435  mm à 1 668  mm, pour les unités à essieu

6.2.2.5

Figures 9 et 10 de l’annexe B.4 et figure 18 de l’annexe H

[14.2]

Changement d’écartement de 1 435  mm à 1 668  mm, pour les unités à bogies

6.2.2.5

Figure 18 de l’annexe H et figures 19 et 20 de l’annexe I

[15]

UIC 430-3:1995

Wagons de marchandises — Conditions que doivent remplir les wagons à marchandises capables de transiter entre les réseaux à voie normale et le réseau à voie large des chemins de fer finlandais

[15.1]

Changement d’écartement de 1 435  mm à 1 524  mm

6.2.2.5

Annexe 7

[16]

EN 14531-1:2015+A1:2018

Applications ferroviaires — Méthodes de calcul des distances d’arrêt, de ralentissement et d’immobilisation — Partie 1: Algorithmes généraux utilisant le calcul par la valeur moyenne pour des rames ou des véhicules isolés

[16.1]

Frein de service

4.2.4.3.2.1

4

[16.2]

Frein de stationnement

4.2.4.3.2.2

5

[16.3]

Calcul de distance

Appendice C, point 9, tableau C.3

4

[17]

UIC 544-1:2014

Freinage — Performances de freinage

[17.1]

Frein de service — Calcul

4.2.4.3.2.1

1 à 3 et 5 à 8

[17.2]

Frein de service — validation

4.2.4.3.2.1

Appendice B

[17.3]

Évaluation du mode de freinage G

C.9 — Tableau C.3

1 à 3 et 5 à 8

[18]

EN 50125-1:2014

Applications ferroviaires — Conditions d’environnement pour le matériel — Partie 1: Équipement embarqué du matériel roulant

[18.1]

Conditions environnementales

4.2.5

4.7

[19]

EN 1363-1:2020

Essais de résistance à la combustion — Partie 1: Prescriptions générales

[19.1]

Barrières coupe-feu

6.2.2.8.1

4 à 12

[20]

ISO 5658-2:2006+Am1:2011

Essais de réaction au feu — Propagation du feu — Partie 2: Propagation latérale sur les produits de bâtiment et de transport en position verticale

[20.1]

Essai d’inflammabilité et de propagation de flamme des matériaux

6.2.2.8.2

5 à 13

[21]

EN 13501-1:2018

Classement au feu des produits et des éléments de construction - Partie 1: Classement à partir des données d’essais de réaction au feu

[21.1]

Propriétés matérielles

6.2.2.8.2

8

[22]

EN 45545-2:2020

Applications ferroviaires - Protection contre les incendies dans les véhicules ferroviaires - Partie 2: Exigences du comportement au feu des matériaux et des composants

[22.1]

Conditions d’essai

6.2.2.8.2

Réf. T03.02 du tableau 6

[23]

ISO 5660-1:2015 +Amd1:2019

Essais de réaction au feu — Débit calorifique, taux de dégagement de fumée et taux de perte de masse — Partie 1: Débit calorifique (méthode au calorimètre à cône) et taux de dégagement de fumée (mesurage dynamique)

[23.1]

Essais des pièces des bogie en caoutchouc

6.2.2.8.2

5 à 13

[24]

EN 50355:2013

Applications ferroviaires - Câbles ayant des performances particulières de comportement au feu pour matériel roulant ferroviaire - Guide d’emploi

[24.1]

Câbles

6.2.2.8.3

1, 4 à 9

[25]

EN 50343:2014/A1:2017

Applications ferroviaires - Matériel roulant - Règles d’installation du câblage

[25.1]

Câbles

6.2.2.8.3

1, 4 à 7

[26]

EN 45545-7:2013

Applications ferroviaires - Protection contre les incendies dans les véhicules ferroviaires - Partie 7: Exigences de sécurité incendie relatives aux installations de liquides inflammables et de gaz inflammables

[26.1]

Liquides inflammables

6.2.2.8.4

4 à 9

[27]

EN 50153:2014+A2:2020

Applications ferroviaires – Matériel roulant – Mesures de protection vis-à-vis des dangers d’origine électrique

[27.1]

Mesures de protection contre le contact indirect (mise à la masse)

4.2.6.2.1

6.4

[27.2]

Mesures de protection contre le contact direct

4.2.6.2.2

5

[28]

EN 16116-2:2021

Applications ferroviaires - Exigences pour la conception des marchepieds, mains courantes et accès destinés au personnel - Partie 2: Wagons pour le fret

[28.1]

Dispositifs de fixation pour le signal indiquant la queue du train

4.2.6.3

Figure 10

[28.2]

Marchepieds et mains courantes de l’UIC

Espaces libres

Appendice C, point 2

4, 5

6.2

[29]

EN 15153-1:2020

Applications ferroviaires - Dispositifs externes d’avertissement optiques et acoustiques pour les trains - Partie 1: Signaux de face avant, signaux d’extrémité avant et signaux de face arrière

[29.1]

Signal indiquant la queue du train - couleur des feux arrière

Appendice E, point 1

5.5.3

[29.2]

Signal indiquant la queue du train - intensité lumineuse des feux arrière

Appendice E, point 1

Tableau 8

[30]

EN 12899-1:2007

Signaux fixes de signalisation routière verticale - Partie 1: Signaux fixes

[30.1]

Plaques réfléchissantes

Appendice E, point 2

Classe de réf. 2

[31]

EN 15566:2022

Applications ferroviaires — Matériel roulant ferroviaire — Organes de traction et tendeur d’attelage

[31.1]

Système d’accouplement manuel

Appendice C, point 1

4, 5, 6, 7 (à l’exception de 4.3 et de la dimension “a” de l’annexe B, figure B.1, qui doivent être traitées comme étant informatives).

[32]

EN 15551:2022

Applications ferroviaires - Matériel roulant ferroviaire - Tampons

[32.1]

Tampons

Appendice C, point 1

4 (sauf 4.3), 6 (sauf 6.2.2.3 et E.4) et 7

[33]

EN 15839:2012+A1:2015

Applications ferroviaires — Essais en vue de l’homologation du comportement dynamique des véhicules ferroviaires — Wagons — Vérification de la sécurité de circulation des wagons soumis à des efforts de compression longitudinaux

[33.1]

Essais concernant les efforts de compression longitudinaux

Appendice C, point 8

Tous

[34]

EN 15355:2019

Applications ferroviaires - Freinage - Distributeurs de freinage et robinet d’isolement

[34.1]

Distributeur et dispositif d’isolement du distributeur

Appendice C, point 9 h)

5, 6

[35]

EN 15611:2020+A1:2022

Applications ferroviaires — Freinage — Relais pneumatiques

[35.1]

Relais variable à la charge

Appendice C, point 9, tableau C.3

5, 6, 7, 10

[35.2]

Type de relais pneumatiques

Appendice C, point 9 o)

5, 6, 7, 10

[36]

UIC 540:2016

Freins - Freins à air comprimé pour trains de marchandises et trains de voyageurs

[36.1]

Système de freinage UIC

Appendice C, points 9 c) et e)

2

[37]

EN 14531-2:2015

Applications ferroviaires — Méthodes de calcul des distances d’arrêt, de ralentissement et d’immobilisation — Partie 2: Calcul pas à pas pour des compositions de trains ou véhicules isolés

[37.1]

Frein de service

4.2.4.3.2.1

4 & 5

[38]

EN 15624:2021

Applications ferroviaires — Freinage — Dispositifs de changement de régime Vide-Chargé

[38.1]

Spécification de changement de régime

Appendice C, point 9, tableau C.3

4, 5, 8

[39]

EN 15625:2021

Applications ferroviaires — Freinage — Dispositifs de pesée variable automatiques

[39.1]

Dispositifs de pesée variable automatiques

Appendice C, point 9, tableau C.3

5, 6, 9

[40]

EN 286-3:1994

Récipients à pression simple, non soumis à la flamme, destinés à contenir de l’air ou de l’azote — Partie 3: Récipients à pression en acier récipients à pression en acier destinés aux équipements pneumatiques de freinage et aux équipements pneumatiques auxiliaires du matériel roulant ferroviaire

[40.1]

Réservoirs d’air — acier

Appendice C, point 9 f)

4, 5, 6, 7

[41]

EN 286-4:1994

Récipients à pression simple, non soumis à la flamme, destinés à contenir de l’air ou de l’azote - Partie 4: Récipients à pression en alliages d’aluminium destinés aux équipements pneumatiques de freinage et aux équipements pneumatiques auxiliaires du matériel roulant ferroviaire

[41.1]

Réservoirs d’air — aluminium

Appendice C, point 9 f)

4, 5, 6, 7

[42]

EN 15807:2021

Applications ferroviaires - Demi-accouplements pneumatiques

[42.1]

Interface de la conduite de frein

Appendice C, point 9 i)

5, 6, 9

[43]

EN 14601:2005 +A1:2010 +A2:2021

Applications ferroviaires - Robinets d’arrêt droit ou coudé pour conduite générale de frein et conduite principale

[43.1]

Robinets d’arrêt

Appendice C, point 9 i)

4, 5, 7, 9

[44]

UIC 541-1:2013

Freins - Prescriptions concernant la construction des différents organes de freins

[44.1]

Dispositif de commutation de mode de freinage

Appendice C, point 9 j)

Appendice E

[45]

UIC 542:2015

Pièces de frein - interchangeabilité

[45.1]

Porte-semelles de frein

Appendice C, point 9 k)

1 à 5

[46]

UIC 541-4:2020

Semelles de frein en matériau composite - Conditions générales de certification et d’utilisation

[46.1]

Élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement

Appendice C, point 9 l)

1, 2

[47]

EN 16452:2015 +A1:2019

Applications ferroviaires - Freinage - Semelles de frein

[47.1]

Élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement

Appendice C, point 9 l)

4 à 11

[48]

EN 16241:2014/A1:2016

Applications ferroviaires - Régleur de jeu

[48.1]

Régleur automatique du jeu

Évaluation de la conformité

Appendice C, point 9 m)

4, 5, 6.2

6.3.2 à 6.3.5

[49]

EN 15595:2018/AC:2021

Applications ferroviaires - Freinage - Antienrayeur

[49.1]

Dispositif antienrayage

Appendice C, point 9 n)

5 à 9, 11

[50]

EN 15085-1:2007 +A1:2013

Applications ferroviaires - Soudage des véhicules et des composants ferroviaires - Partie 1: Généralités

[50.1]

Soudage

Appendice C, point 12

4

[51]

EN 15085-2:2020

Applications ferroviaires – Soudage des véhicules et des composants ferroviaires – Partie 2: Exigences applicables au constructeur

[51.1]

Soudage

Appendice C, point 12

4, 5, 6, 7

[52]

EN 15085-3:2022

Applications ferroviaires – Soudage des véhicules et des composants ferroviaires – Partie 3: Exigences de conception

[52.1]

Soudage

Appendice C, point 12

4, 5, 6, 7

[53]

EN 15085-4:2007

Applications ferroviaires – Soudage des véhicules et des composants ferroviaires – Partie 4: Exigences de production

[53.1]

Soudage

Appendice C, point 12

4, 5, 6

[54]

EN 15085-5:2007

Applications ferroviaires – Soudage des véhicules et des composants ferroviaires – Partie 5: vérification, contrôles et documentations

[54.1]

Soudage

Appendice C, point 12

4 à 10

[55]

EN 13262:2020

Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Roues — Prescriptions pour le produit

[55.1]

Caractéristiques spécifiques du produit dans le cas de la roue

Appendice C, point 15

4, 5 et 6

[56]

UIC 535-2:2006

Normalisation et emplacement, sur les wagons, des marchepieds, plates-formes d’extrémité, passerelles, mains courantes, crochets de halage, dispositifs de commande de l’attelage automatique (AA), de l’attelage automatique de simple traction et des robinets de frein sur les EF membres de l’UIC et sur les EF membres de l’OSJD

[56.1]

Crochets de halage

Conditions applicables aux solutions de remplacement

Appendice C, point 16

1.4

1.4.2 à 1.4.9

[56.2]

Dispositifs de protection sur les parties en saillie

Appendice C, point 17

1.3

[57]

IRS 50575:2020+Ed1:2022

Applications ferroviaires — wagons — porte-étiquettes et panneaux d’identification des dangers: Interchangeabilité

[57.1]

Porte-étiquettes et dispositifs de fixation du signal indiquant la queue du train

Appendice C, point 18

2

[58]

EN 16834:2019

Applications ferroviaires - Freins - Performance de freinage

[58.1]

Frein de service

4.2.4.3.2.1

Annexe D

[58.2]

Validation des performances de freinage calculées à l’aide de l’indice [17]

4.2.4.3.2.1

6, 8, 9, 10, 12

[58.3]

Évaluation du mode de freinage G

Appendice C, point 9, tableau C.3

6, 8, 9, 12

[59]

EN 16839:2022

Applications ferroviaires – Matériel roulant ferroviaire – Agencement de la traverse de tête

[59.1]

Agencement de la traverse de tête

Appendice C, point 1

4 sauf 4.3, 5 sauf 5.5.2.3 et 5.5.2.4, 6, 7, 8

D.2   Documents techniques (consultables sur le site de l’ERA)

| Index | Caractéristiques à évaluer | Point de la STI | Point obligatoire du document technique |
| --- | --- | --- | --- |
| [A] | Interface avec le sous-système “contrôle-commande et signalisation” et les autres sous-systèmes


  Appendice A de la STI CCS, index [77]


  ERA/ERTMS/V5.0 |
| [A.1] | Système de détection des trains par circuits de voie. | 4.2.3.3 a) | distances entre essieux (3.1.2.1, 3.1.2.3, 3.1.2.4, 3.1.2.5),
  charge à l’essieu du véhicule (3.1.7.1),
  impédance entre les roues (3.1.9),
  utilisation de semelles de frein en composite (3.1.6),
  si le matériel roulant est équipé: utilisation de dispositifs d’assistance au shuntage (3.1.8),
  Si le matériel roulant possède un ou des équipements électriques ou électroniques embarqués créant des courants d’interférence dans le rail: interférences conduites (3.2.2). |
| [A.2] | système de détection des trains par compteurs d’essieu | 4.2.3.3 b) | distances entre essieux (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.4, 3.1.2.5),
  géométrie des roues (3.1.3.1 — 3.1.3.4),
  espace exempt de composants métalliques et inductifs entre les roues (3.1.3.5),
  matériau des roues (3.1.3.6),
  si le matériel roulant possède des équipements électriques ou électroniques embarqués créant des champs électromagnétiques d’interférence à proximité du détecteur de roue: champs électromagnétiques (3.2.1). |
| [A.3] | système de détection des trains par équipements de boucle | 4.2.3.3 c) | construction métallique du véhicule (3.1.7.2). |
| [A.4] | Unité influente | 7.1.2 d1) | Point 3.2 |
| [A.5] | Impédance du véhicule | 7.1.2 d1) | Point 3.2.2 |
| [A.6] | Méthode d’essai harmonisée | 7.1.2 d1) | Point 3.2.1 |
| [A.7] | Unité influente | Appendice C, point 7 | Point 3.2 |
| [A.8] | Impédance du véhicule | Appendice C, point 7 | Point 3.2.2 |
| [A.9] | Méthode d’essai harmonisée | Appendice C, point 7 | Point 3.2.1 |
| [B] | Document technique de l’ERA sur la codification du transport combiné


  ERA/TD/2023-01/CT version 1.1 (publiée le 21/3/2023) |
| [B.1] | Codification des unités prévues pour être utilisées en transport combiné | 4.2.3.1
  Appendice H | 2.2 |
| [C] | Document technique de l’ERA relatif à la liste des semelles de frein en matériau composite entièrement homologuées par l’UIC pour le transport international


  ERA/TD/2009-02/INT, version 15.0 |

Index

Caractéristiques à évaluer

Point de la STI

Point obligatoire du document technique

[A]

Interface avec le sous-système “contrôle-commande et signalisation” et les autres sous-systèmes

Appendice A de la STI CCS, index [77]

ERA/ERTMS/V5.0

[A.1]

Système de détection des trains par circuits de voie.

4.2.3.3 a)

distances entre essieux (3.1.2.1, 3.1.2.3, 3.1.2.4, 3.1.2.5),

charge à l’essieu du véhicule (3.1.7.1),

impédance entre les roues (3.1.9),

utilisation de semelles de frein en composite (3.1.6),

si le matériel roulant est équipé: utilisation de dispositifs d’assistance au shuntage (3.1.8),

Si le matériel roulant possède un ou des équipements électriques ou électroniques embarqués créant des courants d’interférence dans le rail: interférences conduites (3.2.2).

[A.2]

système de détection des trains par compteurs d’essieu

4.2.3.3 b)

distances entre essieux (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.4, 3.1.2.5),

géométrie des roues (3.1.3.1 — 3.1.3.4),

espace exempt de composants métalliques et inductifs entre les roues (3.1.3.5),

matériau des roues (3.1.3.6),

si le matériel roulant possède des équipements électriques ou électroniques embarqués créant des champs électromagnétiques d’interférence à proximité du détecteur de roue: champs électromagnétiques (3.2.1).

[A.3]

système de détection des trains par équipements de boucle

4.2.3.3 c)

construction métallique du véhicule (3.1.7.2).

[A.4]

Unité influente

7.1.2 d1)

Point 3.2

[A.5]

Impédance du véhicule

7.1.2 d1)

Point 3.2.2

[A.6]

Méthode d’essai harmonisée

7.1.2 d1)

Point 3.2.1

[A.7]

Unité influente

Appendice C, point 7

Point 3.2

[A.8]

Impédance du véhicule

Appendice C, point 7

Point 3.2.2

[A.9]

Méthode d’essai harmonisée

Appendice C, point 7

Point 3.2.1

[B]

Document technique de l’ERA sur la codification du transport combiné

ERA/TD/2023-01/CT version 1.1 (publiée le 21/3/2023)

[B.1]

Codification des unités prévues pour être utilisées en transport combiné

4.2.3.1

Appendice H

2.2

[C]

Document technique de l’ERA relatif à la liste des semelles de frein en matériau composite entièrement homologuées par l’UIC pour le transport international

ERA/TD/2009-02/INT, version 15.0

| 67) | l’appendice E est modifié comme suit:






  a) | au point 1, les premier et deuxième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

  «La couleur des feux arrière doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [29].
  Le feu arrière doit être conçu pour offrir une intensité d’éclairage conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [29].»; |
| --- | --- | --- |

67)

l’appendice E est modifié comme suit:

a)

au point 1, les premier et deuxième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«La couleur des feux arrière doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [29].

Le feu arrière doit être conçu pour offrir une intensité d’éclairage conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [29].»;

| b) | au point 2, la quatrième phrase est remplacée par le texte suivant:

  «La plaque doit être rétroréfléchissante conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [30].»; |
| --- | --- |

b)

au point 2, la quatrième phrase est remplacée par le texte suivant:

«La plaque doit être rétroréfléchissante conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [30].»;

| 68) | l’appendice F est modifié comme suit:
  Une nouvelle ligne est ajoutée après “comportement dynamique” comme suit:










  «Fonction de détection et de prévention du déraillement | 4.2.3.5.3 | x) | x) | s.o. | —» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

68)

l’appendice F est modifié comme suit:

Une nouvelle ligne est ajoutée après “comportement dynamique” comme suit:

«Fonction de détection et de prévention du déraillement

4.2.3.5.3

x)

x)

s.o.

—»

| 69) | l’appendice G est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice G
  Liste des semelles de frein en matériau composite exemptées d’une déclaration de conformité visée à l’article 8 ter

  Le présent appendice est mentionné à l’appendice D.2, index [C]. |
| --- | --- |

69)

l’appendice G est remplacé par le texte suivant:

«Appendice G

Liste des semelles de frein en matériau composite exemptées d’une déclaration de conformité visée à l’article 8 ter

Le présent appendice est mentionné à l’appendice D.2, index [C].

| 70) | l’appendice H suivant est ajouté:


  «Appendice H
  Codification des unités destinées au transport combiné
  La codification des unités destinées au transport combiné doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D.2, index [B].
  Les exigences suivantes s’appliquent aux unités prévues pour être utilisées en transport combiné et pour lesquelles un code de compatibilité des wagons est requis.
  H.1   Code de compatibilité Wagon









  1) | Le code de compatibilité du wagon (Wagon Compatibility Code - WCC) spécifie le type d’unité de chargement intermodale qui peut être chargé sur l’unité. |
| --- | --- | --- |

70)

l’appendice H suivant est ajouté:

«Appendice H

Codification des unités destinées au transport combiné

La codification des unités destinées au transport combiné doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D.2, index [B].

Les exigences suivantes s’appliquent aux unités prévues pour être utilisées en transport combiné et pour lesquelles un code de compatibilité des wagons est requis.

H.1   Code de compatibilité Wagon

1)

| 2) | Le WCC est déterminé pour toutes les unités et évalué par un organisme notifié. |
| --- | --- |

2)

H.2   Chiffre correcteur du wagon

| 1) | Le chiffre correcteur du wagon (Wagon Correction Digit - WCD) est le résultat d’une comparaison entre les caractéristiques géométriques de l’unité évaluée et les caractéristiques des wagons de référence définies au point H.3. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Cette comparaison doit être faite pour toutes les unités et évaluée par un organisme notifié. Le résultat de l’évaluation doit figurer dans le rapport de l’organisme notifié. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Sur la base de l’évaluation
  Pour les unités ayant des caractéristiques géométriques équivalentes ou plus favorables que le wagon de référence, le WCD peut être calculé à la demande du demandeur.
  Pour les unités ayant des caractéristiques géométriques moins favorables que le wagon de référence, le calcul du WCD n’est pas requis par la présente STI. |
| --- | --- |

3)

Pour les unités ayant des caractéristiques géométriques équivalentes ou plus favorables que le wagon de référence, le WCD peut être calculé à la demande du demandeur.

Pour les unités ayant des caractéristiques géométriques moins favorables que le wagon de référence, le calcul du WCD n’est pas requis par la présente STI.

H.3   Caractéristiques des wagons de référence

Les profils “P” de transport combiné sont calculés sur la base des caractéristiques du wagon de référence défini comme suit:

| — | Distance entre les pivots de bogie (a) 11 200 mm |
| --- | --- |

—

Distance entre les pivots de bogie (a) 11 200 mm

| — | Empattement du bogie (p) 1 800 mm |
| --- | --- |

—

Empattement du bogie (p) 1 800 mm

| — | Hauteur du plan de chargement de la semi-remorque (ST) 330 mm |
| --- | --- |

—

Hauteur du plan de chargement de la semi-remorque (ST) 330 mm

| — | Porte-à-faux maximal (na) 2 000 mm |
| --- | --- |

—

Porte-à-faux maximal (na) 2 000 mm

| — | Tolérance de charge 10 mm |
| --- | --- |

—

Tolérance de charge 10 mm

| — | Dissymétrie 1° |
| --- | --- |

—

Dissymétrie 1°

| — | Hauteur du ST + centre de roulis du wagon (Hc) 1 000 mm |
| --- | --- |

—

Hauteur du ST + centre de roulis du wagon (Hc) 1 000 mm

| — | Jeu q + w 11,5 mm |
| --- | --- |

—

Jeu q + w 11,5 mm

| — | Jeu dans les lisoirs (J) 12 mm |
| --- | --- |

—

Jeu dans les lisoirs (J) 12 mm

| — | Demi-distance entre les lisoirs (bG) 850 mm |
| --- | --- |

—

Demi-distance entre les lisoirs (bG) 850 mm

| — | ST + coefficient de souplesse du wagon (s) 0.3 |
| --- | --- |

—

ST + coefficient de souplesse du wagon (s) 0.3

Les profils de transport combiné “C” et ISO sont calculés sur la base des caractéristiques du wagon de référence définies comme suit:

| — | Distance entre les pivots de bogie (a) 13 500 mm |
| --- | --- |

—

Distance entre les pivots de bogie (a) 13 500 mm

| — | Empattement du bogie (p) 1 800 mm |
| --- | --- |

—

Empattement du bogie (p) 1 800 mm

| — | Hauteur du plan de chargement de la caisse mobile 1 175 mm |
| --- | --- |

—

Hauteur du plan de chargement de la caisse mobile 1 175 mm

| — | Porte-à-faux maximal (na) 2 000 mm |
| --- | --- |

—

Porte-à-faux maximal (na) 2 000 mm

| — | Tolérance de charge 10 mm |
| --- | --- |

—

Tolérance de charge 10 mm

| — | Dissymétrie 1° |
| --- | --- |

—

Dissymétrie 1°

| — | Hauteur du centre de roulis du wagon (Hc) 500 mm |
| --- | --- |

—

Hauteur du centre de roulis du wagon (Hc) 500 mm

| — | Jeu q + w 11,5 mm |
| --- | --- |

—

Jeu q + w 11,5 mm

| — | Jeu dans les lisoirs (J) 12 mm |
| --- | --- |

—

Jeu dans les lisoirs (J) 12 mm

| — | Demi-distance entre les lisoirs (bG) 850 mm |
| --- | --- |

—

Demi-distance entre les lisoirs (bG) 850 mm

| — | Coefficient de souplesse du wagon (s) 0,15. |
| --- | --- |

—

Coefficient de souplesse du wagon (s) 0,15.

---

(*1)  Règlement d’exécution (UE) 2020/387 de la Commission du 9 mars 2020 modifiant les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1302/2014 et (UE) 2016/919 en ce qui concerne l’extension du domaine d’emploi et des phases de transition (JO L 73 du 10.3.2020, p. 6).»;

*1

o

o

(*2)  Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système “Matériel roulant — bruit”, modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).»;

*2

o

(*3)  Règlement d’exécution (UE) 2020/387 de la Commission du 9 mars 2020 modifiant le règlement (UE) no 321/2013 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret” du système ferroviaire (JO L 73 du 10.3.2020, p. 6).»

*3

o

---

(1)  Dans le cas des wagons à deux essieux avec une charge à l’essieu allant jusqu’à 22,5 t, la valeur sera réputée égale à 1 651 mm.»

1

(2)  Permutation, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [38].

2

(3)  Une unité “S1” est une unité avec un mécanisme de changement de régime vide/chargé. La charge maximale par essieu est de 22,5 t.

3

(4)  Uniquement pour le freinage de la charge en deux phases (commande de permutation) et les semelles de frein P10 (sabots en fer forgé avec 10‰ de phosphore) ou LL.

4

(5)  La force moyenne de retardement maximale admise (pour une vitesse de circulation de 100 km/h) est de
  Image 105
  . Cette valeur provient de l’apport d’énergie de freinage maximal autorisé sur une roue freinée par un frein à mâchoires (double semelle) avec un diamètre neuf nominal compris dans une plage de [920 mm; 1 000 mm] lors du freinage (le poids-frein doit être limité à 18 tonnes par essieu).

5

(6)  Relais variable à la charge conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [35], en combinaison avec un dispositif de pesée variable automatique conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [39].

6

(7)  

  Image 106
  , avec Te = 2 s. Calcul de la distance conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [16].

7

(8)  Une unité “S2” est une unité avec un relais variable à la charge. La charge maximale par essieu est de 22,5 t.

8

(9)  L’équipement automatique d’asservissement à la charge sur les wagons exploités dans des conditions s peuvent fournir un poids freiné maximal égal à λ = 100 %, jusqu’à concurrence de la limite de charge égale à 67 % du poids maximal autorisé du wagon.

9

Pour un essieu monté standard utilisant la charge maximale à l’essieu

Max. 1 000 mm; minimal à l’état usé: 840 mm, charge maximale à l’essieu 22,5 t,

Charge maximale à l’essieu pour λ= 100: 15 t

Max. 840 mm; minimal à l’état usé: 760 mm,

charge maximale à l’essieu 20 t, charge maximale à l’essieu pour λ= 100: 13 t

Max. 760 mm; minimal à l’état usé: 680 mm,

charge maximale à l’essieu 18 t, charge maximale à l’essieu pour λ= 100: 12 t

Max. 680 mm; minimal à l’état usé: 620 mm

charge maximale à l’essieu 16 t, charge maximale à l’essieu λ= 100: 10,5 t

(10)  Une unité “SS” est une unité avec un relais variable à la charge. La charge maximale par essieu est de 22,5 t.

10

(11)  λ ne doit pas dépasser 125 %, en tenant compte d’un freinage uniquement sur les roues (semelles de frein) et d’une force de retardement moyenne maximale admise de 16 kN/essieu (pour une vitesse de circulation à 120 km/h).

11

(12)  L’exigence pour une vitesse de circulation de 120 km/h est de respecter λ = 100 % jusqu’à la limite de charge de SS, avec la dérogation suivante: la force de retardement moyenne pour le frein agissant sur la table de roulement avec un diamètre de roue [neuve max. 1 000 mm, minimal à l’état usé: 840 mm] doit être limitée à 16 kN/essieu monté. Cette limite est due à l’énergie de freinage maximale admissible correspondant à une charge à l’essieu de 20 t, avec λ = 90 % et à 18 t de poids freiné par essieu.

12

Si un pourcentage de poids freiné supérieur à 100 % est requis avec une charge à l’essieu supérieure à 18 t, un autre type de système de freinage (par exemple, freins à disque) doit être utilisé pour limiter la charge thermique sur la roue.»

---

ANNEXE II

L’annexe du règlement (UE) no 1299/2014 est modifiée comme suit:

| 1) | le point 2.5 est remplacé par le texte suivant:
  «2.5.   Relation avec le système de gestion de la sécurité

  Les processus requis en vue de gérer la sécurité et les opérations selon les exigences définies dans le domaine d’application de la présente STI, et notamment les interfaces avec les humains, organisations ou autres systèmes techniques, seront élaborés et mis en œuvre dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l’infrastructure, conformément à la directive (UE) 2016/798.»; |
| --- | --- |

1)

le point 2.5 est remplacé par le texte suivant:

«2.5.   Relation avec le système de gestion de la sécurité

Les processus requis en vue de gérer la sécurité et les opérations selon les exigences définies dans le domaine d’application de la présente STI, et notamment les interfaces avec les humains, organisations ou autres systèmes techniques, seront élaborés et mis en œuvre dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l’infrastructure, conformément à la directive (UE) 2016/798.»;

| 2) | le point 2.6 suivant est ajouté:
  «2.6.   Lien avec la codification du transport combiné









  1) | Les dispositions relatives au gabarit des obstacles sont énoncées au point 4.2.3.1. |
| --- | --- | --- |

2)

le point 2.6 suivant est ajouté:

«2.6.   Lien avec la codification du transport combiné

1)

| 2) | Le système de codification utilisé pour le transport des unités de chargement intermodales en transport combiné doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [A]. Il peut être fondé sur:






  a) | les caractéristiques de la ligne et la position exacte des obstacles; |
| --- | --- | --- |

2)

a)

les caractéristiques de la ligne et la position exacte des obstacles;

| b) | le profil de référence du gabarit des obstacles de cette ligne; |
| --- | --- |

b)

le profil de référence du gabarit des obstacles de cette ligne;

| c) | une combinaison des méthodes visées aux points a) et b).»; |
| --- | --- |

c)

une combinaison des méthodes visées aux points a) et b).»;

| 3) | au point 4.1, le point (6) est remplacé par le texte suivant:






  «(6) | Lorsque des vitesses de lignes sont mentionnées en [km/h] en tant que catégorie ou paramètre de performance aux fins de la présente STI, il est permis de les convertir dans leur équivalent en [mph], comme dans l'appendice G, pour l’Irlande et pour les réseaux du Royaume-Uni en ce qui concerne l'Irlande du Nord.»; |
| --- | --- | --- |

3)

au point 4.1, le point (6) est remplacé par le texte suivant:

«(6)

Lorsque des vitesses de lignes sont mentionnées en [km/h] en tant que catégorie ou paramètre de performance aux fins de la présente STI, il est permis de les convertir dans leur équivalent en [mph], comme dans l'appendice G, pour l’Irlande et pour les réseaux du Royaume-Uni en ce qui concerne l'Irlande du Nord.»;

| 4) | le point 4.2.1 est modifié comme suit:






  a) | les points (4) à (8) sont remplacés par le texte suivant:






  «(4) | Les lignes doivent être classifiées en fonction du type de trafic (classe de trafic) caractérisé par les paramètres de performance suivants:






  — | gabarit des obstacles, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

4)

le point 4.2.1 est modifié comme suit:

a)

les points (4) à (8) sont remplacés par le texte suivant:

«(4)

Les lignes doivent être classifiées en fonction du type de trafic (classe de trafic) caractérisé par les paramètres de performance suivants:

—

gabarit des obstacles,

| — | charge à l’essieu, |
| --- | --- |

—

charge à l’essieu,

| — | vitesse de la ligne, |
| --- | --- |

—

vitesse de la ligne,

| — | longueur du train, |
| --- | --- |

—

longueur du train,

| — | longueur de quai utilisable. |
| --- | --- |

—

longueur de quai utilisable.

Les valeurs figurant dans les colonnes “gabarit des obstacles” et “charge à l’essieu”, qui ont une incidence directe sur la circulation des trains, doivent être des niveaux minimaux obligatoires selon la classe de trafic visée. Nonobstant les exigences du RTE-T, la plage de valeurs indiquée dans les colonnes “vitesse de ligne”, “longueur utile du quai” et “longueur du train” s’applique aussi longtemps que cela est raisonnablement possible.

| (5) | Les paramètres de performance répertoriés aux tableaux 2 et 3 n'ont pas pour vocation de servir à des vérifications de compatibilité entre le matériel roulant et l'infrastructure. Les vérifications de la compatibilité de l’itinéraire sont soumises au point 4.2.2.5 et à l’appendice D.1 de l’annexe du règlement d’exécution (UE) 2019/773 (*1) (“STI OPE”). |
| --- | --- |

(5)

Les paramètres de performance répertoriés aux tableaux 2 et 3 n'ont pas pour vocation de servir à des vérifications de compatibilité entre le matériel roulant et l'infrastructure. Les vérifications de la compatibilité de l’itinéraire sont soumises au point 4.2.2.5 et à l’appendice D.1 de l’annexe du règlement d’exécution (UE) 2019/773 (*1) (“STI OPE”).

| (6) | Les informations définissant les exigences minimales de capacité pour les ouvrages existants en relation avec différents types de trains figurent à l’appendice E. Pour les réseaux du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord, les informations définissant la relation entre la charge maximale à l’essieu et la vitesse maximale en fonction du type de véhicule figurent à l’appendice F. |
| --- | --- |

(6)

Les informations définissant les exigences minimales de capacité pour les ouvrages existants en relation avec différents types de trains figurent à l’appendice E. Pour les réseaux du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord, les informations définissant la relation entre la charge maximale à l’essieu et la vitesse maximale en fonction du type de véhicule figurent à l’appendice F.

| (7) | Les niveaux de performance par type de trafic sont indiqués aux tableaux 2 et 3.

  Tableau 2


  Paramètres de performance de l’infrastructure pour le trafic voyageurs


  (les vérifications de la compatibilité de l’itinéraire sont soumises au point 4.2.2.5 et à l’appendice D.1 de la STI OPE).










  Classe de trafic | Gabarit des obstacles | Charge à l’essieu [t] | Vitesse de la ligne [km/h] | Longueur de quai utilisable [m] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| P1 | GC | 17  (1) / 21,5  (2) | 250 -350 | 400 |
| P2 | GB | 20  (1)/ 22,5  (2) | 200 -250 | 200 -400 |
| P3 | DE3 | 22,5  (3) | 120 -200 | 200 -400 |
| P4 | GB | 22,5  (3) | 120 -200 | 200 -400 |
| P5 | GA | 20  (3) | 80 -120 | 50 -200 |
| P6 | G1 | 12  (3) | n.d. | n.d. |
| P1520 | S | 22,5  (3) | 80 -160 | 35 -400 |
| P1600 | IRL1 | 22,5  (3) | 80 -160 | 75 -240 |

(7)

Les niveaux de performance par type de trafic sont indiqués aux tableaux 2 et 3.

Tableau 2

Paramètres de performance de l’infrastructure pour le trafic voyageurs

(les vérifications de la compatibilité de l’itinéraire sont soumises au point 4.2.2.5 et à l’appendice D.1 de la STI OPE).

Classe de trafic

Gabarit des obstacles

Charge à l’essieu [t]

Vitesse de la ligne [km/h]

Longueur de quai utilisable [m]

P1

GC

17  (1) / 21,5  (2)

250 -350

400

P2

GB

20  (1)/ 22,5  (2)

200 -250

200 -400

P3

DE3

22,5  (3)

120 -200

200 -400

P4

GB

22,5  (3)

120 -200

200 -400

P5

GA

20  (3)

80 -120

50 -200

P6

G1

12  (3)

n.d.

n.d.

P1520

S

22,5  (3)

80 -160

35 -400

P1600

IRL1

22,5  (3)

80 -160

75 -240

Tableau 3

Paramètres de performance de l’infrastructure pour le trafic de marchandises

(les vérifications de la compatibilité de l’itinéraire sont soumises au point 4.2.2.5 et à l’appendice D.1 de la STI OPE)

| Classe de trafic | Gabarit des obstacles | Charge à l’essieu [t] | Vitesse de la ligne [km/h] | Longueur de train [m] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| F1 | GC | 22,5  (4) | 100 -120 | 740 -1 050 |
| F2 | GB | 22,5  (4) | 100 -120 | 600 -1 050 |
| F3 | GA | 20  (4) | 60 -100 | 500 -1 050 |
| F4 | G1 | 18  (4) | n.d. | n.d. |
| F1520 | S | 25  (4) | 50 -120 | 1 050 |
| F1600 | IRL1 | 22,5  (4) | 50 -100 | 150 -450 |

Classe de trafic

Gabarit des obstacles

Charge à l’essieu [t]

Vitesse de la ligne [km/h]

Longueur de train [m]

F1

GC

22,5  (4)

100 -120

740 -1 050

F2

GB

22,5  (4)

100 -120

600 -1 050

F3

GA

20  (4)

60 -100

500 -1 050

F4

G1

18  (4)

n.d.

n.d.

F1520

S

25  (4)

50 -120

1 050

F1600

IRL1

22,5  (4)

50 -100

150 -450

| Remarque: | Les tableaux 2 et 3 n'ont pas pour vocation de servir à des vérifications de compatibilité entre le matériel roulant et l'infrastructure. |
| --- | --- |

Remarque:

| 8) | Pour les ouvrages d'art, la charge à l'essieu ne suffit pas, en soi, à définir les exigences en matière d'infrastructure. Les exigences sont précisées comme suit:






  — | pour les nouvelles structures visées aux points 4.2.7.1 et 4.2.7.2, |
| --- | --- | --- |

8)

Pour les ouvrages d'art, la charge à l'essieu ne suffit pas, en soi, à définir les exigences en matière d'infrastructure. Les exigences sont précisées comme suit:

—

pour les nouvelles structures visées aux points 4.2.7.1 et 4.2.7.2,

| — | pour les ouvrages existants visés au point 4.2.7.4, |
| --- | --- |

—

pour les ouvrages existants visés au point 4.2.7.4,

| — | pour la voie visée au point 4.2.6. |
| --- | --- |

—

pour la voie visée au point 4.2.6.

(*1)  Règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l’Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139I du 27.5.2019, p. 5).»;"

| b) | le point (11) est remplacé par le texte suivant:






  «(11) | (inutilisé)»; |
| --- | --- | --- |

b)

le point (11) est remplacé par le texte suivant:

«(11)

(inutilisé)»;

| 5) | au point 4.2.3.1, les points (1), (2) et (3) sont remplacés par le texte suivant:






  «(1) | La partie supérieure du gabarit des obstacles doit être déterminée sur la base des gabarits sélectionnés conformément au point 4.2.1, qui sont définis dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3]. |
| --- | --- | --- |

5)

au point 4.2.3.1, les points (1), (2) et (3) sont remplacés par le texte suivant:

«(1)

La partie supérieure du gabarit des obstacles doit être déterminée sur la base des gabarits sélectionnés conformément au point 4.2.1, qui sont définis dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3].

| (2) | La partie inférieure du gabarit des obstacles doit être GI2 comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3]. Lorsque les voies sont équipées de freins de voie, un gabarit d'obstacles GI1, tel que défini dans la même spécification, s'applique pour la partie inférieure du gabarit. |
| --- | --- |

(2)

La partie inférieure du gabarit des obstacles doit être GI2 comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3]. Lorsque les voies sont équipées de freins de voie, un gabarit d'obstacles GI1, tel que défini dans la même spécification, s'applique pour la partie inférieure du gabarit.

| (3) | Les calculs du gabarit des obstacles doivent être effectués selon la méthode cinématique conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3].»; |
| --- | --- |

(3)

Les calculs du gabarit des obstacles doivent être effectués selon la méthode cinématique conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3].»;

| 6) | au point 4.2.3.2, le point (3) est remplacé par le texte suivant:






  «(3) | L'entraxe des voies doit au moins satisfaire aux exigences relatives à la distance limite d'installation des voies, définie conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3].»; |
| --- | --- | --- |

6)

au point 4.2.3.2, le point (3) est remplacé par le texte suivant:

«(3)

L'entraxe des voies doit au moins satisfaire aux exigences relatives à la distance limite d'installation des voies, définie conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3].»;

| 7) | au point 4.2.3.4, le point (2) est remplacé par le texte suivant:






  «(2) | Les contre-courbes (sauf dans les gares de formation des trains où les wagons sont triés individuellement) d'un rayon faible pour les nouvelles lignes doivent être conçues de manière à éviter tout enchevêtrement de tampons.
  Pour les éléments de voie intermédiaires rectilignes situés entre les courbes, la spécification mentionnée à l’appendice T, index [4], s’applique, dont les valeurs sont basées sur les véhicules de référence définis dans la même spécification. Afin d’éviter le verrouillage des tampons pour les véhicules existants qui ne répondent pas aux hypothèses des véhicules de référence, le gestionnaire de l’infrastructure peut spécifier de plus grandes longueurs pour l’élément intermédiaire rectiligne.
  Pour les éléments de voie intermédiaires non rectilignes, un calcul détaillé doit être effectué afin de vérifier l'ampleur des déports latéraux.»; |
| --- | --- | --- |

7)

au point 4.2.3.4, le point (2) est remplacé par le texte suivant:

«(2)

Les contre-courbes (sauf dans les gares de formation des trains où les wagons sont triés individuellement) d'un rayon faible pour les nouvelles lignes doivent être conçues de manière à éviter tout enchevêtrement de tampons.

Pour les éléments de voie intermédiaires rectilignes situés entre les courbes, la spécification mentionnée à l’appendice T, index [4], s’applique, dont les valeurs sont basées sur les véhicules de référence définis dans la même spécification. Afin d’éviter le verrouillage des tampons pour les véhicules existants qui ne répondent pas aux hypothèses des véhicules de référence, le gestionnaire de l’infrastructure peut spécifier de plus grandes longueurs pour l’élément intermédiaire rectiligne.

Pour les éléments de voie intermédiaires non rectilignes, un calcul détaillé doit être effectué afin de vérifier l'ampleur des déports latéraux.»;

| 8) | au point 4.2.4.5 (4), le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «Les essieux montés suivants, tels que définis dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [6], doivent être conçus pour circuler sur des conditions de voie adaptées (méthode de calcul par simulation selon la spécification mentionnée à l’appendice T, index [5]):






  a) | S 1002 avec SR1. |
| --- | --- | --- |

8)

au point 4.2.4.5 (4), le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les essieux montés suivants, tels que définis dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [6], doivent être conçus pour circuler sur des conditions de voie adaptées (méthode de calcul par simulation selon la spécification mentionnée à l’appendice T, index [5]):

a)

S 1002 avec SR1.

| b) | S 1002 avec SR2. |
| --- | --- |

b)

S 1002 avec SR2.

| c) | GV 1/40 avec SR1. |
| --- | --- |

c)

GV 1/40 avec SR1.

| d) | GV 1/40 avec SR2.»; |
| --- | --- |

d)

GV 1/40 avec SR2.»;

| 9) | au point 4.2.4.6, le point (1) est remplacé par le texte suivant:






  «1) | Le profil du champignon du rail doit être sélectionné dans la plage fournie dans l’une des spécifications mentionnées à l’appendice T, index [7] et index [8], ou être conforme au point (2).»; |
| --- | --- | --- |

9)

au point 4.2.4.6, le point (1) est remplacé par le texte suivant:

«1)

Le profil du champignon du rail doit être sélectionné dans la plage fournie dans l’une des spécifications mentionnées à l’appendice T, index [7] et index [8], ou être conforme au point (2).»;

| 10) | au point 4.2.6.1, les points b) et c) sont remplacés par le texte suivant:






  «b) | les forces verticales maximales exercées par les roues. Les forces maximales exercées par les roues dans des conditions d'essai définies sont indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [9]. |
| --- | --- | --- |

10)

au point 4.2.6.1, les points b) et c) sont remplacés par le texte suivant:

«b)

les forces verticales maximales exercées par les roues. Les forces maximales exercées par les roues dans des conditions d'essai définies sont indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [9].

| c) | les forces quasi-statiques verticales exercées par les roues. Les forces quasi-statiques maximales exercées par les roues dans des conditions d'essai définies sont indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [9].»; |
| --- | --- |

c)

les forces quasi-statiques verticales exercées par les roues. Les forces quasi-statiques maximales exercées par les roues dans des conditions d'essai définies sont indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [9].»;

| 11) | au point 4.2.6.3, les points a) et b) sont remplacés par le texte suivant:






  «a) | efforts transversaux: les forces transversales maximales exercées par un essieu monté sur la voie dans des conditions d'essai définies sont exposées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [9]; |
| --- | --- | --- |

11)

au point 4.2.6.3, les points a) et b) sont remplacés par le texte suivant:

«a)

efforts transversaux: les forces transversales maximales exercées par un essieu monté sur la voie dans des conditions d'essai définies sont exposées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [9];

| b) | efforts de guidage quasi-statiques: les forces de guidage quasi-statiques maximales Yqst pour les rayons et les conditions d'essai définis sont exposées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [9].»; |
| --- | --- |

b)

efforts de guidage quasi-statiques: les forces de guidage quasi-statiques maximales Yqst pour les rayons et les conditions d'essai définis sont exposées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [9].»;

| 12) | le point 4.2.7 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.7.   Résistance des ouvrages aux charges du trafic

  Les exigences des spécifications mentionnées à l’appendice T, index [10] et index [11], indiquées au présent point de la STI s'appliquent conformément aux points correspondants dans les annexes nationales de ces spécifications, s'il en existe.
  4.2.7.1.   Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic

  4.2.7.1.1.   Charges verticales









  (1) | Les ponts sont conçus pour supporter des charges verticales conformément aux modèles de chargement suivants, définis dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10]:






  a) | le modèle de charge 71, tel qu'il est défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10]; |
| --- | --- | --- | --- |

12)

le point 4.2.7 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.7.   Résistance des ouvrages aux charges du trafic

Les exigences des spécifications mentionnées à l’appendice T, index [10] et index [11], indiquées au présent point de la STI s'appliquent conformément aux points correspondants dans les annexes nationales de ces spécifications, s'il en existe.

4.2.7.1.   Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic

4.2.7.1.1.   Charges verticales

(1)

a)

le modèle de charge 71, tel qu'il est défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10];

| b) | en outre, le modèle de charge SW/0 pour les ponts à travées continues, tel qu'il est défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10]. |
| --- | --- |

b)

en outre, le modèle de charge SW/0 pour les ponts à travées continues, tel qu'il est défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10].

| (2) | Les modèles de chargement sont multipliés par le facteur alpha (α) tel que défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10]. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | La valeur du facteur alpha (α) doit être égale ou supérieure aux valeurs figurant au tableau 11.

  Tableau 11


  Facteur alpha (α) pour la conception de nouveaux ponts







  Type de trafic | Facteur alpha (α) minimum |
| --- | --- | --- |
| P1, P2, P3, P4 | 1,0 |
| P5 | 0,91 |
| P6 | 0,83 |
| P1520 | 1 |
| P1600 | 1,1 |
| F1, F2, F3 | 1,0 |
| F4 | 0,91 |
| F1520 | 1,46 |
| F1600 | 1,1 |

(3)

Tableau 11

Facteur alpha (α) pour la conception de nouveaux ponts

Type de trafic

Facteur alpha (α) minimum

P1, P2, P3, P4

1,0

P5

0,91

P6

0,83

P1520

1

P1600

1,1

F1, F2, F3

1,0

F4

0,91

F1520

1,46

F1600

1,1

4.2.7.1.2.   Tolérance relative aux effets dynamiques de charges verticales

| 1) | Les effets de charge découlant des modèles de charge 71 et SW/0 doivent être augmentés du facteur dynamique phi (Φ) tel que défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10]. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Les ponts destinés à des vitesses supérieures à 200 km/h nécessitant une analyse dynamique aux termes de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10], doivent en outre être conçus pour le modèle de charge haute vitesse défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10]. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Il est permis de concevoir de nouveaux ponts de manière qu’ils puissent également accueillir un train de voyageurs unique avec des charges à l’essieu supérieures à celles couvertes par le modèle de charge haute vitesse. L’analyse dynamique se fonde sur la valeur de charge caractéristique du train unique, prise en tant que masse de conception en charge normale conformément à l’appendice K, avec une tolérance pour les passagers se tenant debout sur la plateforme conforme à la remarque (1) de l’appendice K. |
| --- | --- |

3)

4.2.7.1.3.   Forces centrifuges

Lorsque la voie est en courbe sur tout ou partie de la longueur d’un pont, il convient de prendre en considération dans le dimensionnement des ponts la force centrifuge, telle qu’elle est définie dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10].

4.2.7.1.4.   Effort de lacet

L'effort de lacet doit être pris en considération dans le dimensionnement des ponts comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10].

4.2.7.1.5.   Actions dues à l’accélération et au freinage (sollicitations longitudinales)

Les forces d'accélération et de freinage doivent être prises en considération dans le dimensionnement des ponts comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10].

4.2.7.1.6.   Gauche de voie à la conception dû aux actions du trafic ferroviaire

Le gauche de voie total maximal à la conception dû aux actions du trafic ferroviaire ne doit pas dépasser les valeurs figurant dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [11].

4.2.7.2.   Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages géotechniques, les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres

| 1) | Les ouvrages en terre et ouvrages géotechniques sont conçus et les effets de poussée des terres sont spécifiés de manière à prendre en compte les charges verticales conformément au modèle de charge 71 défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10]. |
| --- | --- |

1)

| 2) | La charge verticale équivalente doit être multipliée par le facteur alpha (α) tel que défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10]. La valeur d'α doit être égale ou supérieure aux valeurs figurant au tableau 11. |
| --- | --- |

2)

4.2.7.3.   Résistance des nouveaux ouvrages d’art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci

Les effets aérodynamiques dus au passage des trains doivent être pris en compte comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10].

4.2.7.4.   Résistance aux charges du trafic des ouvrages existants (ponts, structures géotechniques et ouvrages en terre)

| 1) | Les ponts, structures géotechniques et ouvrages en terre doivent être amenés à un niveau spécifié d'interopérabilité conformément à la catégorie de ligne STI telle visée au point 4.2.1. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Les exigences minimales de capacité applicables aux ouvrages pour chaque classe de trafic sont indiquées à l'appendice E et doivent être respectées pour que la ligne soit déclarée interopérable. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Les conditions suivantes s’appliquent:






  a) | lorsqu’un ouvrage existant est remplacé par un nouvel ouvrage, ce dernier doit être conforme aux exigences du point 4.2.7.1 ou 4.2.7.2.; |
| --- | --- | --- |

3)

a)

lorsqu’un ouvrage existant est remplacé par un nouvel ouvrage, ce dernier doit être conforme aux exigences du point 4.2.7.1 ou 4.2.7.2.;

| b) | si la capacité minimale des ouvrages existants satisfait aux exigences de l'appendice E, alors les ouvrages existants satisfont aux exigences applicables en matière d'interopérabilité. |
| --- | --- |

b)

si la capacité minimale des ouvrages existants satisfait aux exigences de l'appendice E, alors les ouvrages existants satisfont aux exigences applicables en matière d'interopérabilité.

| c) | Lorsque la capacité d’un ouvrage existant ne satisfait pas aux exigences de l’appendice E et que des travaux (de renforcement par exemple) sont en cours afin de relever la capacité de l’ouvrage et de répondre ainsi aux exigences de la présente STI (et qu’il n’est pas prévu de remplacer l’ouvrage par un nouveau), alors l’ouvrage est mis en conformité avec les exigences de l’appendice E. |
| --- | --- |

c)

Lorsque la capacité d’un ouvrage existant ne satisfait pas aux exigences de l’appendice E et que des travaux (de renforcement par exemple) sont en cours afin de relever la capacité de l’ouvrage et de répondre ainsi aux exigences de la présente STI (et qu’il n’est pas prévu de remplacer l’ouvrage par un nouveau), alors l’ouvrage est mis en conformité avec les exigences de l’appendice E.

| 4) | Pour les réseaux du Royaume-Uni (Irlande du Nord), aux points (2) et (3), la catégorie de ligne EN peut être remplacée par le numéro RA (Route Availability), délivré conformément à la règle technique nationale notifiée à cet effet, et par conséquent, les références à l'appendice E sont remplacées par des références à l'appendice F.»; |
| --- | --- |

4)

| 13) | au point 4.2.8.1, le point 1) est remplacé par le texte suivant:






  «1) | Les limites d'intervention immédiate pour les défauts d'alignement isolés sont exposées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [12]. Les défauts isolés ne doivent pas dépasser les limites de la plage de longueurs d'onde D1.»; |
| --- | --- | --- |

13)

au point 4.2.8.1, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1)

Les limites d'intervention immédiate pour les défauts d'alignement isolés sont exposées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [12]. Les défauts isolés ne doivent pas dépasser les limites de la plage de longueurs d'onde D1.»;

| 14) | au point 4.2.8.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:






  «1) | Les limites d'intervention immédiate pour les défauts isolés du nivellement longitudinal sont exposées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [12]. Les défauts isolés ne doivent pas dépasser les limites de la plage de longueurs d'onde D1.»; |
| --- | --- | --- |

14)

au point 4.2.8.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1)

Les limites d'intervention immédiate pour les défauts isolés du nivellement longitudinal sont exposées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [12]. Les défauts isolés ne doivent pas dépasser les limites de la plage de longueurs d'onde D1.»;

| 15) | le point 4.2.8.3 est modifié comme suit:






  a) | les points (1) et (2) sont remplacés par le texte suivant:






  «(1) | La limite d’intervention immédiate pour le gauche de voie en tant que défaut isolé est donnée de la valeur zéro à la valeur pic. Le gauche de voie est défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [13]. |
| --- | --- | --- | --- |

15)

le point 4.2.8.3 est modifié comme suit:

a)

les points (1) et (2) sont remplacés par le texte suivant:

«(1)

La limite d’intervention immédiate pour le gauche de voie en tant que défaut isolé est donnée de la valeur zéro à la valeur pic. Le gauche de voie est défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [13].

| (2) | La limite de gauche de voie est fonction de la base de mesure appliquée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [12].»; |
| --- | --- |

(2)

La limite de gauche de voie est fonction de la base de mesure appliquée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [12].»;

| b) | le point (6) est remplacé par le texte suivant:






  «(6) | Pour un écartement de voie de 1 668 mm, les spécifications du point (2) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, la limite du gauche de voie est fonction de la base de mesure appliquée à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [12].»; |
| --- | --- | --- |

b)

le point (6) est remplacé par le texte suivant:

«(6)

Pour un écartement de voie de 1 668 mm, les spécifications du point (2) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, la limite du gauche de voie est fonction de la base de mesure appliquée à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [12].»;

| 16) | le point 4.2.9.2 est modifié comme suit:






  a) | le point (3) est remplacé par le texte suivant:






  «(3) | Pour les quais où doivent uniquement s'arrêter, en service régulier, des trains de voyageurs explicitement exclus du champ du règlement (UE) no 1302/2014 (“STI LOC&PAS”) (*2) en son point 1.1, des dispositions différentes peuvent s'appliquer en matière de hauteur nominale des quais. |
| --- | --- | --- | --- |

16)

le point 4.2.9.2 est modifié comme suit:

a)

le point (3) est remplacé par le texte suivant:

«(3)

Pour les quais où doivent uniquement s'arrêter, en service régulier, des trains de voyageurs explicitement exclus du champ du règlement (UE) no 1302/2014 (“STI LOC&PAS”) (*2) en son point 1.1, des dispositions différentes peuvent s'appliquer en matière de hauteur nominale des quais.

(*2)  Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “matériel roulant” — “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 228).»
  "

| b) | À la fin du point (4), la phrase suivante est ajoutée:

  «Ces valeurs sont considérées avec une tolérance de -10/+ 20 mm.»; |
| --- | --- |

b)

À la fin du point (4), la phrase suivante est ajoutée:

«Ces valeurs sont considérées avec une tolérance de -10/+ 20 mm.»;

| 17) | le point 4.2.9.3 est modifié comme suit:






  a) | le point (1) est remplacé par le texte suivant:






  «(1) | La distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai parallèle au plan de roulement (bq), telle que définie à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3], sera définie sur la base du gabarit d'installation limite (bqlim). Le gabarit d'installation limite doit être calculé sur la base du gabarit G1.»; |
| --- | --- | --- | --- |

17)

le point 4.2.9.3 est modifié comme suit:

a)

le point (1) est remplacé par le texte suivant:

«(1)

La distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai parallèle au plan de roulement (bq), telle que définie à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3], sera définie sur la base du gabarit d'installation limite (bqlim). Le gabarit d'installation limite doit être calculé sur la base du gabarit G1.»;

| b) | À la fin du point (3), la phrase suivante est ajoutée:

  «Ces valeurs sont considérées avec une tolérance de -10/+10 mm.»; |
| --- | --- |

b)

À la fin du point (3), la phrase suivante est ajoutée:

«Ces valeurs sont considérées avec une tolérance de -10/+10 mm.»;

| 18) | le point 4.2.10.1 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.10.1   Variations de pression maximales en tunnel









  (1) | La variation maximale de pression causée par un train au passage, dans tout nouveau tunnel ou ouvrage souterrain relevant des catégories décrites dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [14], ne doit pas dépasser 10 kPa pendant la durée de franchissement du tunnel à la vitesse maximale autorisée. |
| --- | --- | --- |

18)

le point 4.2.10.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.10.1   Variations de pression maximales en tunnel

(1)

| (2) | L'exigence du point (1) doit être remplie le long des faces extérieures de tout train conforme à la STI LOC&PAS. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Dans le cas du réaménagement ou du renouvellement du sous-système “infrastructure”, la variation maximale de pression causée par un train au passage, dans un tunnel ou ouvrage souterrain existant dans lequel des trains sont appelés à circuler à des vitesses supérieures ou égales à 200 km/h, ne doit pas dépasser 10 kPa pendant la durée de franchissement du tunnel à la vitesse maximale autorisée. L’évaluation doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [14], ou au point 6.2.4.12 (1) lorsqu’il est impossible de procéder à une évaluation simplifiée de la conformité.»; |
| --- | --- |

(3)

| 19) | le point 4.2.12.4 est modifié comme suit:






  a) | le point (2) est remplacé par le texte suivant:






  «(2) | Les installations fixes de complément d’eau destinée à la consommation humaine doivent être alimentées en eau potable satisfaisant aux exigences de la directive (UE) 2020/2184 du Parlement européen et du Conseil (*3). |
| --- | --- | --- | --- |

19)

le point 4.2.12.4 est modifié comme suit:

a)

le point (2) est remplacé par le texte suivant:

«(2)

Les installations fixes de complément d’eau destinée à la consommation humaine doivent être alimentées en eau potable satisfaisant aux exigences de la directive (UE) 2020/2184 du Parlement européen et du Conseil (*3).

(*3)  Directive (UE) 2020/2184 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2020 relative à la qualité des eaux destinées à la consommation humaine (JO L 435 du 23.12.2020, p. 1).»;"

| b) | le point (3) suivant est ajouté:






  «(3) | Les matériaux utilisés pour l’approvisionnement du matériel roulant en eau destinée à la consommation humaine (par exemple, citerne, pompe, tuyauterie, robinet d’eau, matériel et qualité d’étanchéité) doivent satisfaire aux exigences applicables à l’eau destinée à la consommation humaine.»; |
| --- | --- | --- |

b)

le point (3) suivant est ajouté:

«(3)

Les matériaux utilisés pour l’approvisionnement du matériel roulant en eau destinée à la consommation humaine (par exemple, citerne, pompe, tuyauterie, robinet d’eau, matériel et qualité d’étanchéité) doivent satisfaire aux exigences applicables à l’eau destinée à la consommation humaine.»;

| 20) | le point 4.3.1 est modifié comme suit:






  a) | le tableau 15 est modifié comme suit:






  (i) | le titre est remplacé par le titre suivant:

  «Interfaces avec le sous-système “Matériel roulant — Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers”
  »; |
| --- | --- | --- | --- |

20)

le point 4.3.1 est modifié comme suit:

a)

le tableau 15 est modifié comme suit:

(i)

le titre est remplacé par le titre suivant:

«Interfaces avec le sous-système “Matériel roulant — Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers”
  »;

| (ii) | dans la deuxième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:

  «Référence STI INF»; |
| --- | --- |

(ii)

dans la deuxième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:

«Référence STI INF»;

| (iii) | dans la troisième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:

  «Référence STI LOC&PAS»; |
| --- | --- |

(iii)

dans la troisième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:

«Référence STI LOC&PAS»;

| (iv) | à la ligne «Installations fixes pour l’entretien des trains», troisième colonne, le texte «4.2.11.4 Équipement de remplissage en eau» est supprimé; |
| --- | --- |

(iv)

à la ligne «Installations fixes pour l’entretien des trains», troisième colonne, le texte «4.2.11.4 Équipement de remplissage en eau» est supprimé;

| b) | le tableau 16 est modifié comme suit:






  (i) | le titre est remplacé par le titre suivant:

  «Interfaces avec le sous-système “Matériel roulant — wagons pour le fret”
  »; |
| --- | --- | --- |

b)

le tableau 16 est modifié comme suit:

(i)

le titre est remplacé par le titre suivant:

«Interfaces avec le sous-système “Matériel roulant — wagons pour le fret”
  »;

| (ii) | dans la deuxième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:

  «Référence STI TSI»; |
| --- | --- |

(ii)

dans la deuxième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:

«Référence STI TSI»;

| (iii) | dans la troisième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:

  «Référence STI WAG»; |
| --- | --- |

(iii)

dans la troisième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:

«Référence STI WAG»;

| 21) | au point 4.3.2, le tableau 17 est modifié comme suit:






  (i) | dans la deuxième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:

  «Référence STI INF»; |
| --- | --- | --- |

21)

au point 4.3.2, le tableau 17 est modifié comme suit:

(i)

dans la deuxième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:

«Référence STI INF»;

| (ii) | dans la troisième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:

  «Référence STI ENE»; |
| --- | --- |

(ii)

dans la troisième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:

«Référence STI ENE»;

| 22) | au point 4.3.3, le tableau 18 est modifié comme suit:






  (i) | dans la deuxième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:

  «Référence STI INF»; |
| --- | --- | --- |

22)

au point 4.3.3, le tableau 18 est modifié comme suit:

(i)

dans la deuxième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:

«Référence STI INF»;

| (ii) | dans la troisième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:

  «Référence STI CCS»; |
| --- | --- |

(ii)

dans la troisième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:

«Référence STI CCS»;

| 23) | au point 4.3.4, le tableau 19 est modifié comme suit:






  (i) | dans la deuxième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:

  «Référence STI INF»; |
| --- | --- | --- |

23)

au point 4.3.4, le tableau 19 est modifié comme suit:

(i)

dans la deuxième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:

«Référence STI INF»;

| (ii) | dans la troisième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:

  «Référence STI OPE»; |
| --- | --- |

(ii)

dans la troisième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:

«Référence STI OPE»;

| (iii) | la ligne «Compétences du personnel» est remplacée par:







  Compétences du personnel | 4.6 | Compétences professionnelles |
| --- | --- | --- | --- |

(iii)

la ligne «Compétences du personnel» est remplacée par:

Compétences du personnel

4.6

Compétences professionnelles

| 4.2.1.1 | Exigences générales |
| --- | --- |

4.2.1.1

Exigences générales

| 24) | au point 5.3.3, le point 2) est remplacé par le texte suivant:






  «(2) | Pour l'écartement nominal de voie de 1 435 mm, l'écartement de conception pour les traverses de voie en alignements rectilignes et dans les courbes horizontales de rayon supérieur à 300 m doit être de 1 437 mm.»; |
| --- | --- | --- |

24)

au point 5.3.3, le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«(2)

Pour l'écartement nominal de voie de 1 435 mm, l'écartement de conception pour les traverses de voie en alignements rectilignes et dans les courbes horizontales de rayon supérieur à 300 m doit être de 1 437 mm.»;

| 25) | au point 6.1.5.1, les points (a), (b) et (c) sont remplacés par les points suivants:






  «(a) | La dureté du rail doit être testée conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice T, index [7]. |
| --- | --- | --- |

25)

au point 6.1.5.1, les points (a), (b) et (c) sont remplacés par les points suivants:

«(a)

La dureté du rail doit être testée conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice T, index [7].

| (b) | La résistance à la traction doit être testée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [7]. |
| --- | --- |

(b)

La résistance à la traction doit être testée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [7].

| (c) | Un test de fatigue sera réalisé conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [7].»; |
| --- | --- |

(c)

Un test de fatigue sera réalisé conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [7].»;

| 26) | au point 6.1.5.2, le point (1) est remplacé par le texte suivant:






  «(1) | (inutilisé)»; |
| --- | --- | --- |

26)

au point 6.1.5.2, le point (1) est remplacé par le texte suivant:

«(1)

(inutilisé)»;

| 27) | au point 6.2.4.1, le point (1) est remplacé par le texte suivant:






  «(1) | L'évaluation du gabarit des obstacles en tant que revue de conception doit être réalisée sur la base de coupes transversales caractéristiques, à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3].»; |
| --- | --- | --- |

27)

au point 6.2.4.1, le point (1) est remplacé par le texte suivant:

«(1)

L'évaluation du gabarit des obstacles en tant que revue de conception doit être réalisée sur la base de coupes transversales caractéristiques, à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3].»;

| 28) | au point 6.2.4.2, les points (1) et (2) sont remplacés par le texte suivant:






  «(1) | Une revue de conception visant à évaluer l'entraxe des voies doit être réalisée à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3]. L’entraxe nominal des voies doit être vérifié sur le tracé des lignes, là où les distances sont indiquées en parallèle avec le plan horizontal. L’entraxe limite des voies à l’installation doit être vérifié avec le rayon et le dévers pertinent. |
| --- | --- | --- |

28)

au point 6.2.4.2, les points (1) et (2) sont remplacés par le texte suivant:

«(1)

Une revue de conception visant à évaluer l'entraxe des voies doit être réalisée à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3]. L’entraxe nominal des voies doit être vérifié sur le tracé des lignes, là où les distances sont indiquées en parallèle avec le plan horizontal. L’entraxe limite des voies à l’installation doit être vérifié avec le rayon et le dévers pertinent.

| (2) | Après assemblage (avant mise en service), l'entraxe des voies doit être vérifié aux points critiques, là où l'entraxe d'installation limite tel que défini conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3], est approché à moins de 50 mm.»; |
| --- | --- |

(2)

Après assemblage (avant mise en service), l'entraxe des voies doit être vérifié aux points critiques, là où l'entraxe d'installation limite tel que défini conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3], est approché à moins de 50 mm.»;

| 29) | au point 6.2.4.4, le point (3) suivant est ajouté:






  «(3) | Lors de l’assemblage (avant mise en service), pour la revue de la courbe horizontale minimale, les valeurs de mesure fournies par le candidat ou le gestionnaire de l’infrastructure sont évaluées. Les règles de réception des travaux définies par le gestionnaire de l’infrastructure sont prises en compte.»; |
| --- | --- | --- |

29)

au point 6.2.4.4, le point (3) suivant est ajouté:

«(3)

Lors de l’assemblage (avant mise en service), pour la revue de la courbe horizontale minimale, les valeurs de mesure fournies par le candidat ou le gestionnaire de l’infrastructure sont évaluées. Les règles de réception des travaux définies par le gestionnaire de l’infrastructure sont prises en compte.»;

| 30) | le point 6.2.4.6 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.4.6.   Évaluation des valeurs de conception pour la conicité équivalente

  L’évaluation des valeurs de conception pour la conicité équivalente doit être réalisée à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [5].»; |
| --- | --- |

30)

le point 6.2.4.6 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.4.6.   Évaluation des valeurs de conception pour la conicité équivalente

L’évaluation des valeurs de conception pour la conicité équivalente doit être réalisée à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [5].»;

| 31) | le point 6.2.4.10 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.4.10   Procédure d’évaluation des ouvrages existants









  (1) | L'évaluation d'ouvrages d'art existants sur la base des exigences du point 4.2.7.4 (3) (b) et (c) doit être effectuée à l'aide de l'une des méthodes suivantes:






  a) | vérifier que les valeurs des catégories de ligne EN, en combinaison avec la vitesse autorisée publiée, ou dont la publication est prévue, pour les lignes contenant les ouvrages, satisfont aux exigences de l'appendice E; |
| --- | --- | --- | --- |

31)

le point 6.2.4.10 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.4.10   Procédure d’évaluation des ouvrages existants

(1)

a)

vérifier que les valeurs des catégories de ligne EN, en combinaison avec la vitesse autorisée publiée, ou dont la publication est prévue, pour les lignes contenant les ouvrages, satisfont aux exigences de l'appendice E;

| b) | vérifier que les valeurs des catégories de lignes EN, en combinaison avec la vitesse autorisée spécifiée pour les ponts ou pour la conception, ou d’autres exigences spécifiées avec modèle de charge 71 et facteur alpha (α) pour P1 et P2, sont conformes aux exigences de l’appendice E; |
| --- | --- |

b)

vérifier que les valeurs des catégories de lignes EN, en combinaison avec la vitesse autorisée spécifiée pour les ponts ou pour la conception, ou d’autres exigences spécifiées avec modèle de charge 71 et facteur alpha (α) pour P1 et P2, sont conformes aux exigences de l’appendice E;

| c) | vérifier les charges de la circulation pour les ouvrages ou pour la conception par rapport aux exigences minimales des points 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 et 4.2.7.2. Lors de l'examen de la valeur du facteur alpha (α) conformément aux points 4.2.7.1.1 et 4.2.7.2, il suffit de s'assurer que cette valeur alpha (α) est conforme à la valeur du facteur alpha (α) mentionnée au tableau 11; |
| --- | --- |

c)

vérifier les charges de la circulation pour les ouvrages ou pour la conception par rapport aux exigences minimales des points 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 et 4.2.7.2. Lors de l'examen de la valeur du facteur alpha (α) conformément aux points 4.2.7.1.1 et 4.2.7.2, il suffit de s'assurer que cette valeur alpha (α) est conforme à la valeur du facteur alpha (α) mentionnée au tableau 11;

| d) | lorsque l’exigence relative à un pont existant est spécifiée par référence au modèle de charge HSLM figurant à l’appendice E, l’évaluation du pont existant doit être effectuée selon l’une des méthodes suivantes:






  — | vérification de la spécification de la conception du pont existant, |
| --- | --- | --- |

d)

lorsque l’exigence relative à un pont existant est spécifiée par référence au modèle de charge HSLM figurant à l’appendice E, l’évaluation du pont existant doit être effectuée selon l’une des méthodes suivantes:

—

vérification de la spécification de la conception du pont existant,

| — | vérification de la spécification de l’évaluation dynamique, |
| --- | --- |

—

vérification de la spécification de l’évaluation dynamique,

| — | vérification de la capacité de charge publiée du pont existant dans le registre de l’infrastructure (RINF) pour le paramètre 1.1.1.1.2.4.2 (conformité des structures avec le modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (HSLM)); |
| --- | --- |

—

vérification de la capacité de charge publiée du pont existant dans le registre de l’infrastructure (RINF) pour le paramètre 1.1.1.1.2.4.2 (conformité des structures avec le modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (HSLM));

| e) | lorsque l’exigence relative à un pont existant est spécifiée par référence à d’autres prescriptions en matière de charge dynamique (note 8 de l’appendice E), l’évaluation du pont existant doit être effectuée en vérifiant la spécification de l’évaluation dynamique pour ces autres exigences de charge par rapport aux prescriptions de l’appendice E, note 8. |
| --- | --- |

e)

lorsque l’exigence relative à un pont existant est spécifiée par référence à d’autres prescriptions en matière de charge dynamique (note 8 de l’appendice E), l’évaluation du pont existant doit être effectuée en vérifiant la spécification de l’évaluation dynamique pour ces autres exigences de charge par rapport aux prescriptions de l’appendice E, note 8.

| (2) | Il n’est pas nécessaire d’examiner la conception ni d’exécuter des calculs. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Pour l'évaluation des ouvrages d'art existants, le point 4.2.7.4 (4) s'applique.»; |
| --- | --- |

(3)

| 32) | au point 6.2.4.11, le point (1) est remplacé par le texte suivant:






  «(1) | L'évaluation de la distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai, dans le cadre de la revue de conception, doit être réalisée à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3].»; |
| --- | --- | --- |

32)

au point 6.2.4.11, le point (1) est remplacé par le texte suivant:

«(1)

L'évaluation de la distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai, dans le cadre de la revue de conception, doit être réalisée à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3].»;

| 33) | le point 6.2.4.12 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.4.12.   Évaluation de la variation de pression maximale dans les tunnels









  (1) | L'évaluation de la variation maximale de pression en tunnel (critère des 10 kPa) doit être réalisée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [14], pour les trains conformes à la STI LOC&PAS et qui peuvent circuler à la vitesse maximale de la ligne dans le tunnel spécifique à évaluer. |
| --- | --- | --- |

33)

le point 6.2.4.12 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.4.12.   Évaluation de la variation de pression maximale dans les tunnels

(1)

| (2) | Les valeurs d'entrée à utiliser pendant l’évaluation doivent être telles que la signature de pression caractéristique de référence des trains définie dans la STI LOC&PAS est réalisée. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Les sections transverses de référence sont indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [14]». |
| --- | --- |

(3)

| 34) | le point 6.3 est remplacé par le texte suivant:






  «6.3. | (Non utilisé)»; |
| --- | --- | --- |

34)

le point 6.3 est remplacé par le texte suivant:

«6.3.

| 35) | le point 6.4 est remplacé par le texte suivant:
  «6.4   Évaluation du dossier de maintenance









  (1) | Conformément à l'article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*4), le demandeur doit se charger de la constitution du dossier technique, qui contient la documentation nécessaire à la maintenance. |
| --- | --- | --- |

35)

le point 6.4 est remplacé par le texte suivant:

«6.4   Évaluation du dossier de maintenance

(1)

| (2) | L’organisme notifié doit uniquement vérifier que la documentation nécessaire à la maintenance, telle que définie au point 4.5.1, est fournie. L'organisme notifié n'a pas pour obligation de vérifier les informations que cette documentation contient». |
| --- | --- |

(2)

(*4)  Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44);"

| 36) | au point 6.5.1 (1), la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:

  «Jusqu’à la révision de la liste des constituants d'interopérabilité figurant au chapitre 5 de la présente STI, un organisme notifié est habilité à délivrer un certificat de vérification «CE» pour un sous-système, même si certains des constituants d’interopérabilité incorporés dans le sous-système ne sont pas couverts par les déclarations «CE» de conformité et/ou d’aptitude à l’emploi appropriées en application de la présente STI, si les critères suivants sont satisfaits:»; |
| --- | --- |

36)

au point 6.5.1 (1), la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:

«Jusqu’à la révision de la liste des constituants d'interopérabilité figurant au chapitre 5 de la présente STI, un organisme notifié est habilité à délivrer un certificat de vérification «CE» pour un sous-système, même si certains des constituants d’interopérabilité incorporés dans le sous-système ne sont pas couverts par les déclarations «CE» de conformité et/ou d’aptitude à l’emploi appropriées en application de la présente STI, si les critères suivants sont satisfaits:»;

| 37) | au chapitre 7, le paragraphe 1 est supprimé; |
| --- | --- |

37)

au chapitre 7, le paragraphe 1 est supprimé;

| 38) | les points 7.1 à 7.6 sont remplacés par le texte suivant:
  «7.1.   Plan national de mise en œuvre

  Les États membres élaborent un plan national en vue de la mise en œuvre de la présente STI, en visant la cohérence de l'ensemble du système ferroviaire de l'Union. Ce plan comprend tous les projets concernant le nouveau sous-système «infrastructure», ainsi que son renouvellement et réaménagement, et garantit une migration progressive, dans un délai raisonnable, vers un sous-système «infrastructure» cible interopérable pleinement conforme à la présente STI.
  7.2.   Application de la présente STI à un nouveau sous-système «infrastructure»










  (1) | Pour un nouveau sous-système «infrastructure», l’application de la présente STI est obligatoire. |
| --- | --- | --- |

38)

les points 7.1 à 7.6 sont remplacés par le texte suivant:

«7.1.   Plan national de mise en œuvre

Les États membres élaborent un plan national en vue de la mise en œuvre de la présente STI, en visant la cohérence de l'ensemble du système ferroviaire de l'Union. Ce plan comprend tous les projets concernant le nouveau sous-système «infrastructure», ainsi que son renouvellement et réaménagement, et garantit une migration progressive, dans un délai raisonnable, vers un sous-système «infrastructure» cible interopérable pleinement conforme à la présente STI.

7.2.   Application de la présente STI à un nouveau sous-système «infrastructure»

(1)

| (2) | Un “sous-système ‘infrastructure’ nouveau” est un sous-système ‘infrastructure’ mis en service après le 28 septembre 2023 qui crée un itinéraire ou une partie d’un itinéraire lorsqu’il n’en existe pas actuellement.
  Tout autre sous-système «infrastructure» est considéré comme un «sous-système “infrastructure” existant». |
| --- | --- |

(2)

Tout autre sous-système «infrastructure» est considéré comme un «sous-système “infrastructure” existant».

| (3) | Les cas suivants sont considérés comme un réaménagement et non comme la mise en service d’un nouveau sous-système «infrastructure»:






  a) | le réalignement d'une partie d'un itinéraire existant; |
| --- | --- | --- |

(3)

a)

le réalignement d'une partie d'un itinéraire existant;

| b) | la création d'un contournement; |
| --- | --- |

b)

la création d'un contournement;

| c) | l’ajout d’une ou plusieurs voies sur un itinéraire existant, quelle que soit la distance entre les voies initiales et les voies additionnelles. |
| --- | --- |

c)

l’ajout d’une ou plusieurs voies sur un itinéraire existant, quelle que soit la distance entre les voies initiales et les voies additionnelles.

7.3.   Application de la présente STI à un sous-système «infrastructure» existant

7.3.1.   Critères de performance du sous-système

Outre les cas visés au point 7.2 (3), on entend par «réaménagement» un travail de modification majeur d’un sous-système «infrastructure» existant entraînant au moins la conformité avec une classe de trafic supplémentaire ou une modification de la combinaison déclarée de classes de trafic (voir les tableaux 2 et 3 du point 4.2.1).

7.3.2.   Application de la TSI

La conformité à la présente STI est obligatoire pour un sous-système ou une ou plusieurs parties de celui-ci lorsqu’elles sont réaménagées ou renouvelées. Compte tenu des caractéristiques du système ferroviaire existant, la conformité du sous-système «infrastructure» existant avec la présente TSI peut être atteinte en améliorant progressivement l'interopérabilité:

| (1) | Pour le sous-système «infrastructure» réaménagé, l’application de la présente STI est obligatoire et s’applique au sous-système réaménagé dans la couverture géographique du réaménagement. La couverture géographique du réaménagement est définie en fonction de l’emplacement des voies et des références métriques et se traduit par la conformité de tous les paramètres fondamentaux du sous-système «infrastructure» associés aux voies faisant l’objet du réaménagement du sous-système «infrastructure».
  L’ajout d’un ou de plusieurs rails supportant un écartement de voie supplémentaire est également considéré comme un réaménagement s’il entraîne un changement des critères de performance du sous-système comme décrit au point 7.3.1. |
| --- | --- |

(1)

Pour le sous-système «infrastructure» réaménagé, l’application de la présente STI est obligatoire et s’applique au sous-système réaménagé dans la couverture géographique du réaménagement. La couverture géographique du réaménagement est définie en fonction de l’emplacement des voies et des références métriques et se traduit par la conformité de tous les paramètres fondamentaux du sous-système «infrastructure» associés aux voies faisant l’objet du réaménagement du sous-système «infrastructure».

L’ajout d’un ou de plusieurs rails supportant un écartement de voie supplémentaire est également considéré comme un réaménagement s’il entraîne un changement des critères de performance du sous-système comme décrit au point 7.3.1.

| (2) | En cas de modification autre qu’un réaménagement du sous-système «infrastructure», l’application de la présente STI pour chaque paramètre fondamental (visé au point 4.2.2) affecté par une modification est obligatoire lorsque la modification nécessite la mise en œuvre d’une nouvelle procédure de vérification «CE» conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission (*5). Les dispositions définies aux articles 6 et 7 du règlement d’exécution (UE) 2019/250 s’appliquent. |
| --- | --- |

(2)

En cas de modification autre qu’un réaménagement du sous-système «infrastructure», l’application de la présente STI pour chaque paramètre fondamental (visé au point 4.2.2) affecté par une modification est obligatoire lorsque la modification nécessite la mise en œuvre d’une nouvelle procédure de vérification «CE» conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission (*5). Les dispositions définies aux articles 6 et 7 du règlement d’exécution (UE) 2019/250 s’appliquent.

| (3) | En cas de modification autre qu’un réaménagement du sous-système «infrastructure» et pour les paramètres fondamentaux qui ne sont pas affectés par la modification, ou lorsque la modification ne nécessite pas de nouvelle vérification «CE», la démonstration du niveau de conformité à la présente STI est volontaire. |
| --- | --- |

(3)

En cas de modification autre qu’un réaménagement du sous-système «infrastructure» et pour les paramètres fondamentaux qui ne sont pas affectés par la modification, ou lorsque la modification ne nécessite pas de nouvelle vérification «CE», la démonstration du niveau de conformité à la présente STI est volontaire.

| (4) | En cas de réaménagement ou de renouvellement du sous-système «infrastructure», la conformité aux exigences fixées pour les nouvelles lignes n’est pas requise. |
| --- | --- |

(4)

En cas de réaménagement ou de renouvellement du sous-système «infrastructure», la conformité aux exigences fixées pour les nouvelles lignes n’est pas requise.

| (5) | En cas de «travaux importants de substitution», tels que définis à l’article 2, paragraphe 15, de la directive (UE) 2016/797, dans le cadre d’un «renouvellement», les éléments non conformes à la STI du sous-système ou de ses parties sont systématiquement remplacés par des éléments conformes aux STI. |
| --- | --- |

(5)

En cas de «travaux importants de substitution», tels que définis à l’article 2, paragraphe 15, de la directive (UE) 2016/797, dans le cadre d’un «renouvellement», les éléments non conformes à la STI du sous-système ou de ses parties sont systématiquement remplacés par des éléments conformes aux STI.

| (6) | Par «substitution dans le cadre d’un entretien», on entend tout remplacement de composants par des pièces de fonction et de performances identiques dans le cadre d'un entretien, au sens de l’article 2, paragraphe 17, de la directive (UE) 2016/797. Il doit être effectué conformément aux exigences de la présente STI, chaque fois que cela est raisonnablement et économiquement réalisable, et ne nécessite pas de vérification «CE». |
| --- | --- |

(6)

Par «substitution dans le cadre d’un entretien», on entend tout remplacement de composants par des pièces de fonction et de performances identiques dans le cadre d'un entretien, au sens de l’article 2, paragraphe 17, de la directive (UE) 2016/797. Il doit être effectué conformément aux exigences de la présente STI, chaque fois que cela est raisonnablement et économiquement réalisable, et ne nécessite pas de vérification «CE».

| (7) | Les exceptions suivantes sont autorisées pour le sous-système «infrastructure» existant en cas de réaménagement ou de renouvellement:






  a) | En cas de réaménagement ou de renouvellement du sous-système «infrastructure», pour les paramètres de dévers régis par le point 4.2.4.2 de la présente STI et l’insuffisance de dévers régie par le point 4.2.4.3 de la présente STI, il est permis de s’écarter des valeurs limites définies dans la présente STI tout en respectant les valeurs limites exceptionnelles et en appliquant les restrictions et mesures spécifiques énoncées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [4]. L’application de cette exception ne doit pas empêcher l’accès des véhicules autorisés pour les valeurs maximales requises au point 4.2.4.3 de la présente STI. |
| --- | --- | --- |

(7)

Les exceptions suivantes sont autorisées pour le sous-système «infrastructure» existant en cas de réaménagement ou de renouvellement:

a)

En cas de réaménagement ou de renouvellement du sous-système «infrastructure», pour les paramètres de dévers régis par le point 4.2.4.2 de la présente STI et l’insuffisance de dévers régie par le point 4.2.4.3 de la présente STI, il est permis de s’écarter des valeurs limites définies dans la présente STI tout en respectant les valeurs limites exceptionnelles et en appliquant les restrictions et mesures spécifiques énoncées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [4]. L’application de cette exception ne doit pas empêcher l’accès des véhicules autorisés pour les valeurs maximales requises au point 4.2.4.3 de la présente STI.

| b) | En cas de modification autre qu’un réaménagement ou un renouvellement du sous-système «infrastructure», les conditions suivantes s'appliquent en matière de hauteur et d’écart quai-train, conformément aux points 4.2.9.2 et 4.2.9.3:






  — | Il est permis d'appliquer d'autres hauteurs de quai nominales si le respect des valeurs définies au point 4.2.9.2 requiert une modification structurelle d'un quelconque élément porteur. |
| --- | --- | --- |

b)

En cas de modification autre qu’un réaménagement ou un renouvellement du sous-système «infrastructure», les conditions suivantes s'appliquent en matière de hauteur et d’écart quai-train, conformément aux points 4.2.9.2 et 4.2.9.3:

—

Il est permis d'appliquer d'autres hauteurs de quai nominales si le respect des valeurs définies au point 4.2.9.2 requiert une modification structurelle d'un quelconque élément porteur.

| — | Il est permis d’appliquer un autre écart quai-train que celui défini au point 4.2.9.3 (2) pour autant que la valeur de bq soit égale ou supérieure à bqlim. |
| --- | --- |

—

Il est permis d’appliquer un autre écart quai-train que celui défini au point 4.2.9.3 (2) pour autant que la valeur de bq soit égale ou supérieure à bqlim.

7.3.3.   Lignes existantes qui n’ont pas fait l’objet d’un projet de renouvellement ou de réaménagement

Lorsqu’un gestionnaire de l’infrastructure souhaite démontrer le degré de conformité d’une ligne existante avec les paramètres fondamentaux de la présente STI, il applique la procédure décrite dans la recommandation 2014/881/UE (*6).

7.3.4.   Vérifications de la compatibilité de l’itinéraire préalables à l’utilisation des véhicules munis d’une autorisation

La procédure de vérification de la compatibilité des itinéraires à appliquer et les paramètres du sous-système “infrastructure” à utiliser sont définis au point 4.2.2.5 et à l’appendice D.1 de la STI OPE.

7.4   inutilisé

7.5   inutilisé

7.6   inutilisé

(*5)  Règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission du 12 février 2019 sur les modèles de déclarations «CE» et de certificats pour les constituants d'interopérabilité et sous-systèmes ferroviaires, sur le modèle de déclaration de conformité à un type autorisé de véhicule ferroviaire et sur les procédures de vérification «CE» des sous-systèmes conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (UE) n° 201/2011 de la Commission (JO L 42 du 13.2.2019, p. 9)."

(*6)  Recommandation 2014/881/UE de la Commission du 18 novembre 2014 sur la procédure établissant le niveau de conformité des lignes ferroviaires existantes aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d'interopérabilité (JO L 356 du 12.12.2014, p. 520).»;"

| 39) | le point 7.7.1.1 est remplacé par le texte suivant:






  «7.7.1.1. | (Non utilisé)»; |
| --- | --- | --- |

39)

le point 7.7.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.7.1.1.

| 40) | le point 7.7.6.7 est remplacé par le texte suivant:
  «7.7.6.7.   Lacune maximale dans la traversée (4.2.5.3)

  Cas «P»

  À l'appendice J, pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm:






  a) | le rayon minimal dans la traversée sera de 200 m, au lieu des exigences établies au point (J.1) b); pour un rayon compris entre 200 et 220 m, le petit rayon sera compensé par un élargissement de l'écartement de voie; |
| --- | --- | --- |

40)

le point 7.7.6.7 est remplacé par le texte suivant:

«7.7.6.7.   Lacune maximale dans la traversée (4.2.5.3)

Cas «P»

À l'appendice J, pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm:

a)

le rayon minimal dans la traversée sera de 200 m, au lieu des exigences établies au point (J.1) b); pour un rayon compris entre 200 et 220 m, le petit rayon sera compensé par un élargissement de l'écartement de voie;

| b) | la hauteur minimale du contre-rail sera de 39 mm, au lieu des exigences établies au point (J.1) c).»; |
| --- | --- |

b)

la hauteur minimale du contre-rail sera de 39 mm, au lieu des exigences établies au point (J.1) c).»;

| 41) | le point 7.7.8.2 suivant est ajouté:
  «7.7.8.2   
  Limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé (4.2.8.4)


  Cas “P”

  L'écartement minimal de voie est de 1 430 mm pour toutes les vitesses au lieu des exigences établies au point 4.2.8.4 (1).»; |
| --- | --- |

41)

le point 7.7.8.2 suivant est ajouté:

«7.7.8.2   
  Limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé (4.2.8.4)

Cas “P”

L'écartement minimal de voie est de 1 430 mm pour toutes les vitesses au lieu des exigences établies au point 4.2.8.4 (1).»;

| 42) | le point 7.7.10.2 (2) est modifié comme suit:






  a) | «EN 15302:2008+A1:2010» est remplacé par «EN 15302:2021» |
| --- | --- | --- |

42)

le point 7.7.10.2 (2) est modifié comme suit:

a)

«EN 15302:2008+A1:2010» est remplacé par «EN 15302:2021»

| b) | les points a) à e) sont remplacés par le texte suivant:






  «a) | S 1002 comme défini à l'annexe C de la norme EN 13715:2020, avec SR1; |
| --- | --- | --- |

b)

les points a) à e) sont remplacés par le texte suivant:

«a)

S 1002 comme défini à l'annexe C de la norme EN 13715:2020, avec SR1;

| b) | S 1002 comme défini à l’annexe C de la norme EN 13715:2020, avec SR2; |
| --- | --- |

b)

S 1002 comme défini à l’annexe C de la norme EN 13715:2020, avec SR2;

| c) | GV 1/40 comme défini à l'annexe B de la norme EN 13715:2020, avec SR1; |
| --- | --- |

c)

GV 1/40 comme défini à l'annexe B de la norme EN 13715:2020, avec SR1;

| d) | GV 1/40 comme défini à l'annexe B de la norme EN 13715:2020, avec SR2; |
| --- | --- |

d)

GV 1/40 comme défini à l'annexe B de la norme EN 13715:2020, avec SR2;

| e) | EPS comme défini à l'annexe D de la norme EN 13715:2020, avec SR1.»; |
| --- | --- |

e)

EPS comme défini à l'annexe D de la norme EN 13715:2020, avec SR1.»;

| 43) | aux points 7.7.15.1 (1), 7.7.15.1 (3), 7.7.15.2, 7.7.15.7 (1), 7.7.15.8, 7.7.16.2, 7.7.6.2, 7.7.6.3, 7.7.6.11, 7.7.6.13, 7.7.13.1, 7.7.13.2, 7.7.13.6, 7.7.13.7, «EN 15273-3:2013» est remplacé par «EN 15273-3:2013+A1: 2016»; |
| --- | --- |

43)

aux points 7.7.15.1 (1), 7.7.15.1 (3), 7.7.15.2, 7.7.15.7 (1), 7.7.15.8, 7.7.16.2, 7.7.6.2, 7.7.6.3, 7.7.6.11, 7.7.6.13, 7.7.13.1, 7.7.13.2, 7.7.13.6, 7.7.13.7, «EN 15273-3:2013» est remplacé par «EN 15273-3:2013+A1: 2016»;

| 44) | le point 7.7.17 est remplacé par le texte suivant:






  «7.7.17 | (Non utilisé)»; |
| --- | --- | --- |

44)

le point 7.7.17 est remplacé par le texte suivant:

«7.7.17

| 45) | à l’appendice C.1, point c), deuxième tiret, le deuxième sous-tiret est remplacé par le texte suivant:






  «– | Bois: conformité à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [15]»; |
| --- | --- | --- |

45)

à l’appendice C.1, point c), deuxième tiret, le deuxième sous-tiret est remplacé par le texte suivant:

«–

Bois: conformité à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [15]»;

| 46) | à l’appendice C.2, le point c) est remplacé par le texte suivant:






  «c) | Support






  — | Type |
| --- | --- | --- | --- |

46)

à l’appendice C.2, le point c) est remplacé par le texte suivant:

«c)

Support

—

Type

| — | Résistance aux charges verticales:






  — | Béton: moments fléchissants à la conception |
| --- | --- | --- |

—

Résistance aux charges verticales:

—

Béton: moments fléchissants à la conception

| — | Bois: conformité à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [15] |
| --- | --- |

—

Bois: conformité à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [15]

| — | Acier: moment d'inertie de la section transversale |
| --- | --- |

—

Acier: moment d'inertie de la section transversale

| — | Résistance aux charges longitudinales et transversales: géométrie et poids |
| --- | --- |

—

Résistance aux charges longitudinales et transversales: géométrie et poids

| — | Écartement de voie nominal»; |
| --- | --- |

—

Écartement de voie nominal»;

| 47) | l'appendice E est remplacé par ce qui suit:


  «Appendice E
  Exigences de capacité applicables aux ouvrages existants en fonction de la classe de trafic
  Les exigences minimales de capacité pour les ponts existants conformément au point 4.2.7.4 (2) sont définies dans les tableaux 38A et 39A conformément aux classes de trafic figurant dans les tableaux 2 et 3. Ces exigences de capacité sont définies en utilisant la charge verticale définie uniquement par la catégorie de ligne EN avec une vitesse correspondante ou par LM71 avec le facteur alpha. Les exigences supplémentaires en matière de capacité dynamique sont exprimées par le modèle de charge dynamique HSLM. La catégorie de ligne EN et la vitesse associée doivent être considérées comme une quantité combinée unique.
  Les exigences minimales de capacité pour les structures géotechniques et ouvrages en terre existants conformément au point 4.2.7.4 (2) sont définies dans les tableaux 38B et 39B conformément aux classes de trafic figurant dans les tableaux 2 et 3.
  Les catégories de lignes EN sont fonction de la charge à l’essieu et des aspects géométriques liés à l’espacement des essieux et sont indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [2].
  Pour les ponts à travées continues, il convient de tenir compte du cas présentant les effets les plus importants entre le modèle de charge 71 (LM71) et le modèle de charge SW/0. Les modèles de charge LM71, SW/0 et HSLM/0 sont définis dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10].

  Tableau 38 A



  Exigences en matière de capacité de charge pour les ponts et exigences supplémentaires dues aux effets dynamiques
  (1)




  Trafic voyageurs












  Classe de trafic | Trafic avec des trains tractés par locomotives: Les trains de voyageurs, y compris les voitures (voitures, fourgons et wagons porte-automobiles), les wagons de fret léger et les locomotives et motrices (2)(3)(5)(6)(4) | Trafic avec rames à éléments multiples, motrices ou autorails électriques ou diesels (2)(5)(4) |
| --- | --- | --- | --- |
| P1 | n.d.(7) | HSLM (8) et D2-200
  ou
  HSLM (8) et LM71 avec α = 1,0(14) |
| P2 | HSLM (8) et D2-200
  ou
  HSLM (8) et LM71 avec α = 0,91(14) | HSLM (8) et D2-200
  ou
  HSLM (8) et LM71 avec α = 0,91(14) |
| P3a
  (> 160 km/h) | L≥4m D2-100
  et
  L<4m D2-200(9)(10)(15) | L≥4m C2-100
  et
  L<4m C2-200(9)(15) |
| P3b
  (≤ 160 km/h) | L≥4m D2-100
  et
  L<4m D2-160(9)(11)(15) | L≥4m D2-100
  et
  L<4m D2-160(9)(15) |
| P4a
  (> 160 km/h) | L≥4m D2-100
  et
  L<4m D2-200(9)(12)(15) | L≥4m C2-100
  et
  L<4m C2-200(9)(15) |
| P4b
  (≤ 160 km/h) | L≥4m D2-100
  et
  L<4m D2-160(9)(13)(15) | L≥4m C2-100
  et
  L<4m C2-160(9)(15) |
| P5 | C2-120 | B1-120 |
| P6 | a12 |
| P1520 | Point ouvert |
| P1600 | Point ouvert |

47)

l'appendice E est remplacé par ce qui suit:

«Appendice E

Exigences de capacité applicables aux ouvrages existants en fonction de la classe de trafic

Les exigences minimales de capacité pour les ponts existants conformément au point 4.2.7.4 (2) sont définies dans les tableaux 38A et 39A conformément aux classes de trafic figurant dans les tableaux 2 et 3. Ces exigences de capacité sont définies en utilisant la charge verticale définie uniquement par la catégorie de ligne EN avec une vitesse correspondante ou par LM71 avec le facteur alpha. Les exigences supplémentaires en matière de capacité dynamique sont exprimées par le modèle de charge dynamique HSLM. La catégorie de ligne EN et la vitesse associée doivent être considérées comme une quantité combinée unique.

Les exigences minimales de capacité pour les structures géotechniques et ouvrages en terre existants conformément au point 4.2.7.4 (2) sont définies dans les tableaux 38B et 39B conformément aux classes de trafic figurant dans les tableaux 2 et 3.

Les catégories de lignes EN sont fonction de la charge à l’essieu et des aspects géométriques liés à l’espacement des essieux et sont indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [2].

Pour les ponts à travées continues, il convient de tenir compte du cas présentant les effets les plus importants entre le modèle de charge 71 (LM71) et le modèle de charge SW/0. Les modèles de charge LM71, SW/0 et HSLM/0 sont définis dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10].

Tableau 38 A

Exigences en matière de capacité de charge pour les ponts et exigences supplémentaires dues aux effets dynamiques
  (1)

Trafic voyageurs

Classe de trafic

Trafic avec des trains tractés par locomotives: Les trains de voyageurs, y compris les voitures (voitures, fourgons et wagons porte-automobiles), les wagons de fret léger et les locomotives et motrices (2)(3)(5)(6)(4)

Trafic avec rames à éléments multiples, motrices ou autorails électriques ou diesels (2)(5)(4)

P1

n.d.(7)

HSLM (8) et D2-200

ou

HSLM (8) et LM71 avec α = 1,0(14)

P2

HSLM (8) et D2-200

ou

HSLM (8) et LM71 avec α = 0,91(14)

HSLM (8) et D2-200

ou

HSLM (8) et LM71 avec α = 0,91(14)

P3a

(> 160 km/h)

L≥4m D2-100

et

L<4m D2-200(9)(10)(15)

L≥4m C2-100

et

L<4m C2-200(9)(15)

P3b

(≤ 160 km/h)

L≥4m D2-100

et

L<4m D2-160(9)(11)(15)

L≥4m D2-100

et

L<4m D2-160(9)(15)

P4a

(> 160 km/h)

L≥4m D2-100

et

L<4m D2-200(9)(12)(15)

L≥4m C2-100

et

L<4m C2-200(9)(15)

P4b

(≤ 160 km/h)

L≥4m D2-100

et

L<4m D2-160(9)(13)(15)

L≥4m C2-100

et

L<4m C2-160(9)(15)

P5

C2-120

B1-120

P6

a12

P1520

Point ouvert

P1600

Point ouvert

Tableau 39 A

Exigences en matière de capacité de charge pour les ponts exprimées par catégorie de ligne EN — vitesse associée
  (1)

Trafic de fret

| Classe de trafic | Trains de marchandises, y compris wagons de fret, autres véhicules et locomotives(2) |
| --- | --- |
| F1 | D4 — 120 |
| F2 | D2 — 120 |
| F3 | C2 - 100 |
| F4 | B2 — 100 |
| F1520 | Point ouvert |
| F1600 | Point ouvert |

Classe de trafic

Trains de marchandises, y compris wagons de fret, autres véhicules et locomotives(2)

F1

D4 — 120

F2

D2 — 120

F3

C2 - 100

F4

B2 — 100

F1520

Point ouvert

F1600

Point ouvert

Notes:

| (1) | La valeur de vitesse indiquée dans le tableau correspond à l'exigence maximale pour la ligne et peut être inférieure conformément aux exigences figurant au point 4.2.1(12). Lors du contrôle des structures individuelles sur la ligne, il est acceptable de tenir compte des vitesses autorisées localement, comme indiqué également dans les notes 2 et 3 du tableau 2 et dans la note 1 du tableau 3. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Les véhicules à voyageurs (y compris les voitures, fourgons et wagons porte-automobiles), les autres véhicules, les locomotives, les motrices, les rames à éléments multiples, les engins moteurs et les autorails diesels et électriques sont définis dans la STI LOC&PAS. Les wagons de fret léger sont définis comme des fourgons si ce n’est qu’ils peuvent circuler dans des formations qui ne sont pas destinées à transporter des voyageurs. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Les exigences applicables aux structures utilisant les catégories de lignes EN ou le modèle de charge LM71 sont compatibles avec jusqu’à deux locomotives et/ou motrices couplées adjacentes. Les exigences applicables aux ouvrages d’art sont compatibles avec une vitesse maximale de 120 km/h pour trois locomotives et/ou motrices adjacentes couplées ou plus (ou un train de locomotives et/ou motrices), pour autant que les locomotives et/ou les motrices respectent les limites correspondantes pour les wagons de fret. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Pour les classes de trafic P2, P3 et P4, les exigences applicables tant au trafic avec trains tractés par locomotives qu’au trafic avec rames à unités multiples s’appliquent. Pour la classe de trafic P5, l’État membre peut indiquer si les exigences relatives aux locomotives et motrices s’appliquent. |
| --- | --- |

(4)

| (5) | Les exigences applicables aux structures sont compatibles avec les voitures, les wagons de fret légers et les unités multiples électriques ou diesel dont la masse moyenne par unité de longueur sur la longueur de chaque véhicule est de 2,45 t/m pour la catégorie de ligne EN A, de 2,75 t/m pour la catégorie de ligne EN B1, de 3,1 t/m pour la catégorie de ligne EN C2 et de 3,5 t/m pour la catégorie de ligne EN D2 (pas pour P5). |
| --- | --- |

(5)

| (6) | Les prescriptions relatives aux structures sont compatibles avec les locomotives et les motrices de 4 essieux avec un espacement des essieux dans un bogie d’au moins 2,6 m et une masse moyenne par unité de longueur sur la longueur du véhicule jusqu’à 5,0 t/m. |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Compte tenu de l'état technologique actuel de l'exploitation, il n'est pas nécessaire d'établir des exigences harmonisées pour fournir un niveau d'interopérabilité approprié de ces types de véhicules applicable à la classe de trafic P1. |
| --- | --- |

(7)

| (8) | Pour les lignes P1 et P2, la conformité avec le modèle de charge HSLM conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10], doit être indiquée (voir procédure au point 6.2.4.10 de la présente STI). Si la conformité avec le modèle de charge HSLM ne peut être démontrée, aux fins des vérifications de la compatibilité dynamique définies conformément à la vérification de la compatibilité des itinéraires à l’appendice D.1 de la STI OPE (paramètre RINF 1.1.1.1.2.4.4), la charge dynamique, à l’aune de laquelle il convient de vérifier la compatibilité avec les ponts existants, doit être indiquée dans les documents contenant la ou les procédures conformément au paramètre RINF 1.1.1.1.2.4.4 (voir également la procédure au point 6.2.4.10 de la présente STI). Lorsqu’une analyse dynamique doit être effectuée avec des modèles de charge sur la base de trains individuels, la valeur caractéristique du chargement des véhicules transportant des voyageurs ou des bagages doit être conforme à la masse de conception en charge normale conformément à l’appendice K de la présente STI. |
| --- | --- |

(8)

| (9) | Afin d’éviter les effets dynamiques excessifs, y compris la résonance, il n’est actuellement pas possible de préciser les propriétés minimales harmonisées des ponts pour éviter de devoir procéder à une évaluation dynamique. La charge dynamique des véhicules satisfaisant aux exigences de charge statique sur le pont (spécifiée soit comme une catégorie de ligne conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [2], soit en fonction du modèle de charge LM71) peut, dans un certain nombre de cas, dépasser ces exigences normales en matière de charge statique sur le pont (lorsque ces charges statiques sont augmentées par les tolérances normales de l’industrie pour les facteurs dynamiques de recalcul du pont ou de conception du pont). Ce risque de compatibilité entre les véhicules et les ponts est géré par les vérifications de la compatibilité dynamique décrites à l’appendice D.1 de la STI OPE (paramètre RINF 1.1.1.1.2.4.4). Lorsqu’une analyse dynamique doit être effectuée avec des modèles de charge sur la base de trains individuels, la valeur caractéristique du chargement des véhicules transportant des voyageurs ou des bagages doit être conforme à la masse de conception en charge normale conformément à l’appendice K de la présente STI. |
| --- | --- |

(9)

| (10) | Les exigences applicables aux trains de voyageurs tractés par locomotives sont valables pour les voitures et les wagons de fret légers satisfaisant à la catégorie de ligne EN A pour des vitesses allant jusqu’à 200 km/h (vitesse locale autorisée) ou à la catégorie de ligne EN C2 pour des vitesses allant jusqu’à 160 km/h (vitesse locale autorisée). |
| --- | --- |

(10)

| (11) | Les exigences applicables aux trains de voyageurs tractés par locomotives sont valables pour les voitures et les wagons de fret légers satisfaisant à la catégorie de ligne EN C2 pour des vitesses allant jusqu’à 160 km/h (vitesse locale autorisée). |
| --- | --- |

(11)

| (12) | Les exigences applicables aux trains de voyageurs tractés par locomotives sont valables pour les voitures et les wagons de fret légers satisfaisant à la catégorie de ligne EN A pour des vitesses allant jusqu’à 200 km/h (vitesse locale autorisée) ou à la catégorie de ligne EN B1 pour des vitesses allant jusqu’à 160 km/h (vitesse locale autorisée). |
| --- | --- |

(12)

| (13) | Les exigences applicables aux trains de voyageurs tractés par locomotives sont valables pour les voitures et les wagons de fret légers satisfaisant à la catégorie de ligne EN B1 pour des vitesses allant jusqu’à 160 km/h (vitesse locale autorisée). |
| --- | --- |

(13)

| (14) | Les exigences définies à l’aide des catégories de lignes EN ou du modèle de charge LM71 peuvent être satisfaites soit via la catégorie de ligne EN avec la vitesse correspondante, soit via LM71 avec le facteur alpha conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10]. Le choix entre les deux options disponibles (pas nécessairement la plus contraignante) doit être effectué exclusivement par le demandeur. La catégorie de ligne EN avec la vitesse correspondante est basée sur la charge statique multipliée par un facteur d’amplification dynamique. |
| --- | --- |

(14)

| (15) | Lorsque les exigences minimales de capacité pour une classe de trafic figurant dans le tableau 38A sont indiquées, par exemple, sous la forme L > = 4m D2-100 (*7) et L<4m D2-200 (*8), les critères pertinents en fonction de la longueur en charge L de l’élément de pont considéré doivent être remplis. La catégorie de ligne EN avec la vitesse correspondante est basée sur la charge statique multipliée par un facteur d’amplification dynamique. |
| --- | --- |

(15)

Tableau 38B

Exigences en matière de capacité de charge pour les structures géotechniques et les ouvrages en terre
  (1)(2)

Trafic voyageurs

| Classe de trafic | Trafic avec des trains tractés par locomotives: Les trains de voyageurs, y compris les voitures (voitures, fourgons et wagons porte-automobiles), les wagons de fret léger et les locomotives et motrices(3) | Trafic avec rames à éléments multiples, motrices ou autorails électriques ou diesels (3) |
| --- | --- | --- |
| P1 | n.d.(4) | D2 |
| P2 | D2 | D2 |
| P3a
  (> 160 km/h) | D2 | C2 |
| P3b
  (≤ 160 km/h) | D2 | D2 |
| P4a
  (> 160 km/h) | D2 | C2 |
| P4b
  (≤ 160 km/h) | D2 | C2 |
| P5 | C2 | B1 |
| P6 | a12 |
| P1520 | point ouvert |
| P1600 | point ouvert |

Classe de trafic

Trafic avec des trains tractés par locomotives: Les trains de voyageurs, y compris les voitures (voitures, fourgons et wagons porte-automobiles), les wagons de fret léger et les locomotives et motrices(3)

Trafic avec rames à éléments multiples, motrices ou autorails électriques ou diesels (3)

P1

n.d.(4)

D2

P2

D2

D2

P3a

(> 160 km/h)

D2

C2

P3b

(≤ 160 km/h)

D2

D2

P4a

(> 160 km/h)

D2

C2

P4b

(≤ 160 km/h)

D2

C2

P5

C2

B1

P6

a12

P1520

point ouvert

P1600

point ouvert

Tableau 39B

Exigences en matière de capacité de charge pour les structures géotechniques et les ouvrages en terre

Trafic de fret
  (2)

| Classe de trafic | Trains de marchandises, y compris wagons de fret, autres véhicules et locomotives |
| --- | --- |
| F1 | D4 |
| F2 | D2 |
| F3 | C2 |
| F4 | B2 |
| F1520 | point ouvert |
| F1600 | point ouvert |

Classe de trafic

Trains de marchandises, y compris wagons de fret, autres véhicules et locomotives

F1

D4

F2

D2

F3

C2

F4

B2

F1520

point ouvert

F1600

point ouvert

Notes:

| (1) | Les catégories de lignes publiées pour la section de ligne comprenant des ouvrages en terre tiennent compte des vitesses autorisées localement. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Les véhicules à voyageurs (y compris les voitures, fourgons et wagons porte-automobiles), les autres véhicules, les locomotives, les motrices, les rames à éléments multiples, les engins moteurs et les autorails diesels et électriques sont définis au point 2.2 de la STI LOC&PAS. Les wagons de fret léger sont définis comme des fourgons si ce n’est qu’ils peuvent circuler dans des formations qui ne sont pas destinées à transporter des voyageurs. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Pour les classes de trafic P2, P3 et P4, les exigences applicables tant au trafic avec trains tractés par locomotives qu’au trafic avec rames à unités multiples s’appliquent. Pour la classe de trafic P5, l’État membre peut indiquer si les exigences relatives aux locomotives et motrices s’appliquent. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Compte tenu de l'état technologique actuel de l'exploitation, il n'est pas nécessaire d'établir des exigences harmonisées pour fournir un niveau d'interopérabilité approprié de ce type de véhicules applicable aux classes de trafic P1. |
| --- | --- |

(4)

(*7)  Pour les vitesses autorisées localement inférieures ou égales à 100 km/h, la capacité de charge minimale requise est D2 à la vitesse autorisée localement. Pour les vitesses autorisées localement supérieures à 100 km/h, la capacité de charge minimale requise est D2 à 100 km/h."

*7

(*8)  Pour les vitesses autorisées localement inférieures ou égales à 200 km/h, la capacité de charge minimale requise est D2 à la vitesse autorisée localement."

*8

| 48) | L’appendice F est modifié comme suit:






  a) | le titre est remplacé par le titre suivant:

  «Exigences de capacité des ouvrages d'art conformément à la classe de trafic au Royaume-Uni (Irlande du Nord)»; |
| --- | --- | --- |

48)

L’appendice F est modifié comme suit:

a)

le titre est remplacé par le titre suivant:

«Exigences de capacité des ouvrages d'art conformément à la classe de trafic au Royaume-Uni (Irlande du Nord)»;

| b) | dans le tableau 41, toutes les notes sont supprimées; |
| --- | --- |

b)

dans le tableau 41, toutes les notes sont supprimées;

| c) | à l'appendice G, le titre est remplacé par le titre suivant:

  «Conversion de vitesses en miles à l'heure pour la République d'Irlande et le Royaume-Uni (Irlande du Nord)»; |
| --- | --- |

c)

à l'appendice G, le titre est remplacé par le titre suivant:

«Conversion de vitesses en miles à l'heure pour la République d'Irlande et le Royaume-Uni (Irlande du Nord)»;

| 49) | l’appendice I est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice I

  (Non utilisé)



  ; |
| --- | --- |

49)

l’appendice I est remplacé par le texte suivant:

«Appendice I

(Non utilisé)

| 50) | l’appendice K est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice K
  Socle d’exigences minimales applicables aux ouvrages d’art pour véhicules à voyageurs et rames à éléments multiples
  Les définitions de masses suivantes relatives aux véhicules à voyageurs et rames à éléments multiples constituent le socle des exigences dynamiques minimales applicables aux ouvrages d'art et servent de base au contrôle de la compatibilité desdits ouvrages d'art avec les véhicules à voyageurs et les rames à éléments multiples.
  Lorsqu’une évaluation dynamique est nécessaire pour déterminer la capacité de charge du pont, cette capacité doit être spécifiée et exprimée comme masse de conception en charge normale, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [1], en tenant compte des valeurs de la charge voyageur dans les zones prévues pour se tenir debout figurant au tableau 45.
  Les définitions de la masse pour la compatibilité statique sont fondées sur la masse de conception en charge exceptionnelle établie conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [1], compte tenu de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [2].

  Tableau 45


  Charge voyageur dans les zones prévues pour se tenir debout en kg/m2 conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [1].







  Type de train | Charge normale

  à spécifier
  la compatibilité dynamique |
| --- | --- | --- |
| Trains à grande vitesse et de longue distance | 160  (5) |
| Trains à grande vitesse et de grands parcours

  Réservation obligatoire | 0 |
| Autres

  (trains régionaux, trains de banlieue, trains suburbains) | 280 |

50)

l’appendice K est remplacé par le texte suivant:

«Appendice K

Socle d’exigences minimales applicables aux ouvrages d’art pour véhicules à voyageurs et rames à éléments multiples

Les définitions de masses suivantes relatives aux véhicules à voyageurs et rames à éléments multiples constituent le socle des exigences dynamiques minimales applicables aux ouvrages d'art et servent de base au contrôle de la compatibilité desdits ouvrages d'art avec les véhicules à voyageurs et les rames à éléments multiples.

Lorsqu’une évaluation dynamique est nécessaire pour déterminer la capacité de charge du pont, cette capacité doit être spécifiée et exprimée comme masse de conception en charge normale, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [1], en tenant compte des valeurs de la charge voyageur dans les zones prévues pour se tenir debout figurant au tableau 45.

Les définitions de la masse pour la compatibilité statique sont fondées sur la masse de conception en charge exceptionnelle établie conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [1], compte tenu de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [2].

Tableau 45

Charge voyageur dans les zones prévues pour se tenir debout en kg/m2 conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [1].

Type de train

Charge normale

à spécifier

la compatibilité dynamique

Trains à grande vitesse et de longue distance

160  (5)

Trains à grande vitesse et de grands parcours

Réservation obligatoire

0

Autres

(trains régionaux, trains de banlieue, trains suburbains)

280

| 51) | l’appendice N est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice N

  (Non utilisé)



  ; |
| --- | --- |

51)

l’appendice N est remplacé par le texte suivant:

«Appendice N

(Non utilisé)

| 52) | L’appendice P est modifié comme suit:






  a) | le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «Les calculs du gabarit des obstacles sont effectués selon la méthode cinématique conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice T, index [3], avec les contours cinématiques de référence et règles connexes définis dans le présent appendice.»; |
| --- | --- | --- |

52)

L’appendice P est modifié comme suit:

a)

le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les calculs du gabarit des obstacles sont effectués selon la méthode cinématique conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice T, index [3], avec les contours cinématiques de référence et règles connexes définis dans le présent appendice.»;

| b) | au point P.1.2, la figure 13 est remplacée par ce qui suit:

  «Contour de référence des parties inférieures du gabarit cinématique GEI2 pour les véhicules qui peuvent passer sur les freins de voie en position non active (l = écartement de voie)

  (Dimensions en mm)












  (1) | Plan de roulement.» |
| --- | --- | --- |

b)

au point P.1.2, la figure 13 est remplacée par ce qui suit:

«Contour de référence des parties inférieures du gabarit cinématique GEI2 pour les véhicules qui peuvent passer sur les freins de voie en position non active (l = écartement de voie)

(Dimensions en mm)

(Dimensions en mm)

Image 107

(1)

Plan de roulement.»

| 53) | l’appendice Q est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice Q

  (Non utilisé)




  »; |
| --- | --- |

53)

l’appendice Q est remplacé par le texte suivant:

«Appendice Q

(Non utilisé)

»;

| 54) | à l’appendice R, le point (4) est remplacé par le texte suivant:






  «(4) | Catégorie de ligne EN — Vitesse associée [km/h] pour les classes de trafic P1520 (tous véhicules), P1600 (tous véhicules), F1520 (tous véhicules), et F1600 (tous véhicules), dans l’appendice E, tableaux 38A, 39A, 38B et 39B»; |
| --- | --- | --- |

54)

à l’appendice R, le point (4) est remplacé par le texte suivant:

«(4)

Catégorie de ligne EN — Vitesse associée [km/h] pour les classes de trafic P1520 (tous véhicules), P1600 (tous véhicules), F1520 (tous véhicules), et F1600 (tous véhicules), dans l’appendice E, tableaux 38A, 39A, 38B et 39B»;

| 55) | dans l’appendice S, tableau 48, la troisième colonne est modifiée comme suit:






  a) | la quatorzième ligne est remplacée par la ligne suivante:

  «Le résultat du processus de classification figurant dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [2], et dénommé dans cette norme “catégorie de ligne”. La catégorie renvoie à la capacité de l'infrastructure à supporter les charges verticales imposées par les véhicules circulant sur la ligne ou sur un tronçon de la ligne dans le cadre d'un service régulier (“normal”).»; |
| --- | --- | --- |

55)

dans l’appendice S, tableau 48, la troisième colonne est modifiée comme suit:

a)

la quatorzième ligne est remplacée par la ligne suivante:

«Le résultat du processus de classification figurant dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [2], et dénommé dans cette norme “catégorie de ligne”. La catégorie renvoie à la capacité de l'infrastructure à supporter les charges verticales imposées par les véhicules circulant sur la ligne ou sur un tronçon de la ligne dans le cadre d'un service régulier (“normal”).»;

| b) | les lignes 16 à 21 sont remplacées par le texte suivant:





  «Dimension entre le cœur à pointe mobile et le contre-rail (voir la dimension n° 2 à la figure 14). |
| --- | --- |
| Dimension entre la surface de roulement et le fond de l'ornière (voir la dimension n° 6 de la figure 14). |
| Dimension entre un rail de roulement et un contre-rail ou une patte de lièvre adjacente (voir la dimension n° 5 de la figure 14). |
| Dimension entre la face circulée du contre-rail ou patte de lièvre et la face intérieure du rail de roulement opposé, mesurée à l’entrée du contre-rail ou de la patte de lièvre
  (voir les dimensions n° 4 de la figure 14). L’entrée du contre-rail ou de la patte de lièvre est le point où la roue peut entrer en contact avec le contre-rail ou la patte de lièvre. |
| Dimension entre la face circulée de la patte de lièvre et le contre-rail opposé (voir la dimension n° 3 de la figure 14). |
| Dimension entre la face intérieure d'une aiguille et le bord arrière de l'aiguille opposée (voir la dimension n° 1 de la figure 14).» |

b)

les lignes 16 à 21 sont remplacées par le texte suivant:

«Dimension entre le cœur à pointe mobile et le contre-rail (voir la dimension n° 2 à la figure 14).

Dimension entre la surface de roulement et le fond de l'ornière (voir la dimension n° 6 de la figure 14).

Dimension entre un rail de roulement et un contre-rail ou une patte de lièvre adjacente (voir la dimension n° 5 de la figure 14).

Dimension entre la face circulée du contre-rail ou patte de lièvre et la face intérieure du rail de roulement opposé, mesurée à l’entrée du contre-rail ou de la patte de lièvre

(voir les dimensions n° 4 de la figure 14). L’entrée du contre-rail ou de la patte de lièvre est le point où la roue peut entrer en contact avec le contre-rail ou la patte de lièvre.

Dimension entre la face circulée de la patte de lièvre et le contre-rail opposé (voir la dimension n° 3 de la figure 14).

Dimension entre la face intérieure d'une aiguille et le bord arrière de l'aiguille opposée (voir la dimension n° 1 de la figure 14).»

| c) | la vingt-troisième ligne est remplacée par le texte suivant:

  «L'unité non SI pour la dureté des métaux, définie dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [16].»; |
| --- | --- |

c)

la vingt-troisième ligne est remplacée par le texte suivant:

«L'unité non SI pour la dureté des métaux, définie dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [16].»;

| d) | la vingt-sixième ligne est remplacée par le texte suivant:

  «Tel que défini à l’article 3, point 2), de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (JO L 343 du 14.12.2012, p. 32).»; |
| --- | --- |

d)

la vingt-sixième ligne est remplacée par le texte suivant:

«Tel que défini à l’article 3, point 2), de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (JO L 343 du 14.12.2012, p. 32).»;

| e) | la cinquante-troisième ligne est remplacée par le texte suivant:

  «Part d'une traversée où il n'y a pas de guidage de roue, appelée “lacune” dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [17].»; |
| --- | --- |

e)

la cinquante-troisième ligne est remplacée par le texte suivant:

«Part d'une traversée où il n'y a pas de guidage de roue, appelée “lacune” dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [17].»;

| 56) | À l’appendice S, une nouvelle ligne est insérée dans l’ordre alphabétique suivant:







  «Geotechnical structures/ Geotechnische Strukturen/Ouvrages géotechniques | 4.2.7.2, 4.2.7.4 | Ouvrage comprenant le sol ou un élément porteur en contact avec le sol.
  Remarque: Les ouvrages en terre constituent un sous-ensemble des ouvrages géotechniques» |
| --- | --- | --- | --- |

56)

À l’appendice S, une nouvelle ligne est insérée dans l’ordre alphabétique suivant:

«Geotechnical structures/ Geotechnische Strukturen/Ouvrages géotechniques

4.2.7.2, 4.2.7.4

Ouvrage comprenant le sol ou un élément porteur en contact avec le sol.

Remarque: Les ouvrages en terre constituent un sous-ensemble des ouvrages géotechniques»

| 57) | l’appendice T est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice T
  Spécifications techniques référencées dans la présente STI

  Tableau 49


  Normes référencées









  Index | Caractéristiques à évaluer | Point de la STI | Points de la norme obligatoires |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| [1] | EN 15663:2017+A1:2018


  Applications ferroviaires – Masses de référence des véhicules |
| [1.1] | Définition de la masse du matériel roulant | 4.2.1 (7), tableau 2
  Appendice K | 4.5 |
| [1.2] | Définition de la masse du matériel roulant | 4.2.1 (7), tableau 3 | 4.5 et 7.4 |
| [1.3] | Charge voyageur pour les trains à grande vitesse et de longue distance | Appendice K, tableau 45 | Tableau 7 |
| [1.4] | Charge voyageur pour les autres trains | Appendice K, tableau 45 | Tableau 8 |
| [2] | EN 15528:2021


  Applications ferroviaires — Catégories de ligne pour la gestion des interfaces entre limites de charges des véhicules et de l’infrastructure |
| [2.1] | Définition de la masse du matériel roulant | 4.2.1 (7), tableau 2
  Appendice K | 6.4 |
| [2.2] | Exigences de capacité applicables aux ouvrages existants en fonction de la classe de trafic | Appendice E | Annexe A |
| [2.3] | Catégories de ligne | Appendice E, tableau 38A (note (9)) | |
| [2.4] | Définition de catégorie de ligne | Appendice S | 5 |
| [3] | EN 15273-3:2013+A1:2016


  Applications ferroviaires — Gabarits — Partie 3: gabarit des obstacles |
| [3.1] | Gabarit des obstacles | 4.2.3.1(1) | Annexe C et annexe D, point D.4.8 |
| [3.2] | Gabarit des obstacles | 4.2.3.1(2) | Annexe C |
| [3.3] | Gabarit des obstacles
  Évaluation | 4.2.3.1(3)
  6.2.4.1 | 5, 7, 10
  Annexe C et annexe D, point D.4.8 |
| [3.4] | Entraxe des voies
  Évaluation | 4.2.3.2(3)
  6.2.4.2 | 9 |
| [3.5] | Écart quai-train
  Évaluation | 4.2.9.3(1)
  6.2.4.11(1) | 13 |
| [3.6] | Calcul du gabarit des obstacles pour les parties inférieures sur les écartements de voie de 1 668  mm | Appendice P | 5, 7 et 10 |
| [4] | EN 13803:2017


  Applications ferroviaires — Voies — Paramètres de conception du tracé de la voie — Écartement 1 435  mm et plus large |
| [4.1] | Rayon de courbure en plan minimal
  Définition de véhicule de référence | 4.2.3.4(2) | Tableaux N.1 et N.2
  N.2 |
| [4.2] | Réaménagement ou renouvellement de l’infrastructure, pour les paramètres dévers et insuffisance de dévers | 7.3.2 | 6.2 (tableau 5) et 6.3 (tableau 7 pour les trains non pendulaires)
  (voir également les notes correspondantes dans les deux chapitres). |
| [5] | EN 15302:2021


  Applications ferroviaires - Paramètres géométriques du contact roue-rail - Définitions et méthodes de détermination |
| [5.1] | Conicité équivalente | 4.2.4.5(4) | 6, 8, 9, 12 |
| [5.2] | Évaluation | 6.2.4.6 | 6, 8, 9, 12 |
| [6] | EN 13715:2020


  Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Roues — Profil de roulement |
| [6.1] | Conicité équivalente | 4.2.4.5 (4) a) et b) | Annexe C |
| [6.2] | Conicité équivalente | 4.2.4.5 (4) c) et d) | Annexe B |
| [7] | EN 13674-1:2011+A1:2017


  Applications ferroviaires — Voie — Rails — Partie 1: Rails Vignole de masse supérieure ou égale à 46 kg/m |
| [7.1] | Profil du champignon du rail pour la voie courante | 4.2.4.6(1) | Annexe A |
| [7.2] | Évaluation des rails | 6.1.5.1 a) | 9.1.8 |
| [7.3] | Évaluation des rails | 6.1.5.1 b) | 9.1.9 |
| [7.4] | Évaluation des rails | 6.1.5.1 c) | 8.1 et 8.4 |
| [8] | EN 13674-4:2006+A1:2009


  Applications ferroviaires — Voie — Rails — Partie 4: rails Vignole de masse comprise entre 27 kg/m et 46 kg/m, 46 kg/m non compris |
| [8.1] | Profil du champignon du rail pour la voie courante | 4.2.4.6(1) | Annexe A |
| [9] | EN 14363:2016+A2:2022


  Applications ferroviaires — Essais et simulations en vue de l’homologation des caractéristiques dynamiques des véhicules ferroviaires — Comportement dynamique et essais stationnaires |
| [9.1] | Résistance de la voie aux charges verticales
  Résistance de la voie aux efforts transversaux | 4.2.6.1 b) et c)
  4.2.6.3 b) | 7.5.3 |
| [9.2] | Résistance de la voie aux efforts transversaux | 4.2.6.3 a) | 7.5.2 et tableau 4 |
| [10] | EN 1991-2:2003/AC:2010


  Eurocode 1: Actions sur les structures – Partie 2: Charges de circulation sur les ponts |
| [10.1] | Résistance des ouvrages aux charges du trafic | 4.2.7 | |
| [10.2] | Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic:
  Charges verticales | 4.2.7.1.1 (1) a) | 6.3.2 (2)P  (6) |
| Charge verticale équivalente pour les structures géotechniques, ouvrages en terre et effets de pression des terres nouveaux | 4.2.7.2(1) |
| Exigences de capacité applicables aux ouvrages existants en fonction de la classe de trafic | Appendice E — Modèle de charge 71 |
| [10.3] | Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic:
  Charges verticales | 4.2.7.1.3 (1) b) | 6.3.3 (3)P |
| Exigences de capacité applicables aux ouvrages existants en fonction de la classe de trafic | Appendice E — Modèle de charge SW/0 |
| [10.4] | Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic:
  Charges verticales | 4.2.7.1.1(2) | 6.3.2 (3)P et 6.3.3 (5)P |
| Charge verticale équivalente pour les structures géotechniques, ouvrages en terre et effets de pression des terres nouveaux | 4.2.7.2(2) |
| [10.5] | Tolérance relative aux effets dynamiques de charges verticales | 4.2.7.1.2(1) | 6.4.3 (1)P et 6.4.5.2 (2) |
| [10.6] | Tolérance relative aux effets dynamiques de charges verticales | 4.2.7.1.2(2) | 6.4.4 |
| [10.7] | Tolérance relative aux effets dynamiques de charges verticales | 4.2.7.1.2(2) | 6.4.6.1.1 (3) à (6) |
| Exigences de capacité applicables aux ouvrages existants en fonction de la classe de trafic | Appendice E — Modèle de charge HSLM |
| [10.8] | Forces centrifuges | 4.2.7.1.3 | 6.5.1 (2), (4)P et (7) |
| [10.9] | Effort de lacet | 4.2.7.1.4 | 6.5.2 |
| [10.10] | Actions dues à l’accélération et au freinage (sollicitations longitudinales) | 4.2.7.1.5 | 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) et (7)P |
| [10.11] | Résistance des nouveaux ouvrages d’art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci | 4.2.7.3 | 6.6.2 à 6.6.6 |
| [11] | Annexe A2 de la norme EN 1990:2002 publiée en tant que EN 1990:2002/A1:2005


  Eurocode — Base de la conception structurelle |
| [11.1] | Résistance des ouvrages aux charges du trafic | 4.2.7 | |
| [11.2] | Gauche de voie à la conception dû aux actions du trafic ferroviaire | 4.2.7.1.6 | A2.4.4.2.2(3)P |
| [12] | EN 13848-5:2017


  Applications ferroviaires — Voie — Qualité géométrique de la voie — Partie 5: Niveaux de la qualité géométrique de la voie — Voie courante, appareils de voie |
| [12.1] | Limite d’intervention immédiate pour l’alignement | 4.2.8.1(1) | 7.5
  Limites de la plage de longueurs d’onde D1 définie dans le tableau 5 |
| [12.2] | Limite d’intervention immédiate pour le nivellement longitudinal | 4.2.8.2(1) | 7.3
  Limites de la plage de longueurs d’onde D1 définie dans le tableau 4 |
| [12.3] | Limite d’intervention immédiate en cas de gauche de voie | 4.2.8.3(2) | 7.6 |
| [12.4] | Limites d'intervention immédiate pour le gauche de voie - écartement de voie de 1 668  mm | 4.2.8.3(6) | Annexe C |
| [13] | EN 13848-1:2019


  Applications ferroviaires — Voie — Qualité géométrique de la voie — Partie 1: Caractérisation de la géométrie de voie |
| [13.1] | Limite d’intervention immédiate en cas de gauche de voie | 4.2.8.3(1) | 6.5 |
| [14] | EN 14067-5:2021/AC:2023


  Applications ferroviaires – Aérodynamique – Partie 5: Exigences et procédures d’essai pour l’aérodynamique en tunnel |
| [14.1] | Critère pour les nouveaux tunnels | 4.2.10.1(1) | 6.1.3, tableau 10 |
| [14.2] | Critère pour les tunnels existants | 4.2.10.1(3) | 6.1.4 |
| [14.3] | Procédure d'évaluation | 6.2.4.12(1) | 6.1, 7.4 |
| [14.4] | Section transversale de référence | 6.2.4.12(3) | 6.1.2.1 |
| | | | |
| [15] | EN 13145:2001


  Applications ferroviaires — Voie — Traverses et supports en bois |
| [15.1] | Résistance aux charges verticales | Appendice C.1, point c)
  Appendice C.2, point c) | |
| [16] | EN ISO 6506-1:2014


  Matériaux métalliques — Essai de dureté Brinell. Méthode d’essai. |
| [16.1] | Définition de la dureté de l’acier | Appendice S | |
| [17] | EN 13232-3:2003


  Applications ferroviaires — Voie — Appareils de voie — Partie 3: Exigences pour l’interaction roue/rail |
| [17.1] | Définition de la «lacune dans une traversée» | Appendice S | 4.2.5 |

57)

l’appendice T est remplacé par le texte suivant:

«Appendice T

Spécifications techniques référencées dans la présente STI

Tableau 49

Normes référencées

Index

Caractéristiques à évaluer

Point de la STI

Points de la norme obligatoires

[1]

EN 15663:2017+A1:2018

Applications ferroviaires – Masses de référence des véhicules

[1.1]

Définition de la masse du matériel roulant

4.2.1 (7), tableau 2

Appendice K

4.5

[1.2]

Définition de la masse du matériel roulant

4.2.1 (7), tableau 3

4.5 et 7.4

[1.3]

Charge voyageur pour les trains à grande vitesse et de longue distance

Appendice K, tableau 45

Tableau 7

[1.4]

Charge voyageur pour les autres trains

Appendice K, tableau 45

Tableau 8

[2]

EN 15528:2021

Applications ferroviaires — Catégories de ligne pour la gestion des interfaces entre limites de charges des véhicules et de l’infrastructure

[2.1]

Définition de la masse du matériel roulant

4.2.1 (7), tableau 2

Appendice K

6.4

[2.2]

Exigences de capacité applicables aux ouvrages existants en fonction de la classe de trafic

Appendice E

Annexe A

[2.3]

Catégories de ligne

Appendice E, tableau 38A (note (9))

[2.4]

Définition de catégorie de ligne

Appendice S

5

[3]

EN 15273-3:2013+A1:2016

Applications ferroviaires — Gabarits — Partie 3: gabarit des obstacles

[3.1]

Gabarit des obstacles

4.2.3.1(1)

Annexe C et annexe D, point D.4.8

[3.2]

Gabarit des obstacles

4.2.3.1(2)

Annexe C

[3.3]

Gabarit des obstacles

Évaluation

4.2.3.1(3)

6.2.4.1

5, 7, 10

Annexe C et annexe D, point D.4.8

[3.4]

Entraxe des voies

Évaluation

4.2.3.2(3)

6.2.4.2

9

[3.5]

Écart quai-train

Évaluation

4.2.9.3(1)

6.2.4.11(1)

13

[3.6]

Calcul du gabarit des obstacles pour les parties inférieures sur les écartements de voie de 1 668  mm

Appendice P

5, 7 et 10

[4]

EN 13803:2017

Applications ferroviaires — Voies — Paramètres de conception du tracé de la voie — Écartement 1 435  mm et plus large

[4.1]

Rayon de courbure en plan minimal

Définition de véhicule de référence

4.2.3.4(2)

Tableaux N.1 et N.2

N.2

[4.2]

Réaménagement ou renouvellement de l’infrastructure, pour les paramètres dévers et insuffisance de dévers

7.3.2

6.2 (tableau 5) et 6.3 (tableau 7 pour les trains non pendulaires)

(voir également les notes correspondantes dans les deux chapitres).

[5]

EN 15302:2021

Applications ferroviaires - Paramètres géométriques du contact roue-rail - Définitions et méthodes de détermination

[5.1]

Conicité équivalente

4.2.4.5(4)

6, 8, 9, 12

[5.2]

Évaluation

6.2.4.6

6, 8, 9, 12

[6]

EN 13715:2020

Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Roues — Profil de roulement

[6.1]

Conicité équivalente

4.2.4.5 (4) a) et b)

Annexe C

[6.2]

Conicité équivalente

4.2.4.5 (4) c) et d)

Annexe B

[7]

EN 13674-1:2011+A1:2017

Applications ferroviaires — Voie — Rails — Partie 1: Rails Vignole de masse supérieure ou égale à 46 kg/m

[7.1]

Profil du champignon du rail pour la voie courante

4.2.4.6(1)

Annexe A

[7.2]

Évaluation des rails

6.1.5.1 a)

9.1.8

[7.3]

Évaluation des rails

6.1.5.1 b)

9.1.9

[7.4]

Évaluation des rails

6.1.5.1 c)

8.1 et 8.4

[8]

EN 13674-4:2006+A1:2009

Applications ferroviaires — Voie — Rails — Partie 4: rails Vignole de masse comprise entre 27 kg/m et 46 kg/m, 46 kg/m non compris

[8.1]

Profil du champignon du rail pour la voie courante

4.2.4.6(1)

Annexe A

[9]

EN 14363:2016+A2:2022

Applications ferroviaires — Essais et simulations en vue de l’homologation des caractéristiques dynamiques des véhicules ferroviaires — Comportement dynamique et essais stationnaires

[9.1]

Résistance de la voie aux charges verticales

Résistance de la voie aux efforts transversaux

4.2.6.1 b) et c)

4.2.6.3 b)

7.5.3

[9.2]

Résistance de la voie aux efforts transversaux

4.2.6.3 a)

7.5.2 et tableau 4

[10]

EN 1991-2:2003/AC:2010

Eurocode 1: Actions sur les structures – Partie 2: Charges de circulation sur les ponts

[10.1]

Résistance des ouvrages aux charges du trafic

4.2.7

[10.2]

Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic:

Charges verticales

4.2.7.1.1 (1) a)

6.3.2 (2)P  (6)

Charge verticale équivalente pour les structures géotechniques, ouvrages en terre et effets de pression des terres nouveaux

4.2.7.2(1)

Exigences de capacité applicables aux ouvrages existants en fonction de la classe de trafic

Appendice E — Modèle de charge 71

[10.3]

Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic:

Charges verticales

4.2.7.1.3 (1) b)

6.3.3 (3)P

Exigences de capacité applicables aux ouvrages existants en fonction de la classe de trafic

Appendice E — Modèle de charge SW/0

[10.4]

Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic:

Charges verticales

4.2.7.1.1(2)

6.3.2 (3)P et 6.3.3 (5)P

Charge verticale équivalente pour les structures géotechniques, ouvrages en terre et effets de pression des terres nouveaux

4.2.7.2(2)

[10.5]

Tolérance relative aux effets dynamiques de charges verticales

4.2.7.1.2(1)

6.4.3 (1)P et 6.4.5.2 (2)

[10.6]

Tolérance relative aux effets dynamiques de charges verticales

4.2.7.1.2(2)

6.4.4

[10.7]

Tolérance relative aux effets dynamiques de charges verticales

4.2.7.1.2(2)

6.4.6.1.1 (3) à (6)

Exigences de capacité applicables aux ouvrages existants en fonction de la classe de trafic

Appendice E — Modèle de charge HSLM

[10.8]

Forces centrifuges

4.2.7.1.3

6.5.1 (2), (4)P et (7)

[10.9]

Effort de lacet

4.2.7.1.4

6.5.2

[10.10]

Actions dues à l’accélération et au freinage (sollicitations longitudinales)

4.2.7.1.5

6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) et (7)P

[10.11]

Résistance des nouveaux ouvrages d’art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci

4.2.7.3

6.6.2 à 6.6.6

[11]

Annexe A2 de la norme EN 1990:2002 publiée en tant que EN 1990:2002/A1:2005

Eurocode — Base de la conception structurelle

[11.1]

Résistance des ouvrages aux charges du trafic

4.2.7

[11.2]

Gauche de voie à la conception dû aux actions du trafic ferroviaire

4.2.7.1.6

A2.4.4.2.2(3)P

[12]

EN 13848-5:2017

Applications ferroviaires — Voie — Qualité géométrique de la voie — Partie 5: Niveaux de la qualité géométrique de la voie — Voie courante, appareils de voie

[12.1]

Limite d’intervention immédiate pour l’alignement

4.2.8.1(1)

7.5

Limites de la plage de longueurs d’onde D1 définie dans le tableau 5

[12.2]

Limite d’intervention immédiate pour le nivellement longitudinal

4.2.8.2(1)

7.3

Limites de la plage de longueurs d’onde D1 définie dans le tableau 4

[12.3]

Limite d’intervention immédiate en cas de gauche de voie

4.2.8.3(2)

7.6

[12.4]

Limites d'intervention immédiate pour le gauche de voie - écartement de voie de 1 668  mm

4.2.8.3(6)

Annexe C

[13]

EN 13848-1:2019

Applications ferroviaires — Voie — Qualité géométrique de la voie — Partie 1: Caractérisation de la géométrie de voie

[13.1]

Limite d’intervention immédiate en cas de gauche de voie

4.2.8.3(1)

6.5

[14]

EN 14067-5:2021/AC:2023

Applications ferroviaires – Aérodynamique – Partie 5: Exigences et procédures d’essai pour l’aérodynamique en tunnel

[14.1]

Critère pour les nouveaux tunnels

4.2.10.1(1)

6.1.3, tableau 10

[14.2]

Critère pour les tunnels existants

4.2.10.1(3)

6.1.4

[14.3]

Procédure d'évaluation

6.2.4.12(1)

6.1, 7.4

[14.4]

Section transversale de référence

6.2.4.12(3)

6.1.2.1

[15]

EN 13145:2001

Applications ferroviaires — Voie — Traverses et supports en bois

[15.1]

Résistance aux charges verticales

Appendice C.1, point c)

Appendice C.2, point c)

[16]

EN ISO 6506-1:2014

Matériaux métalliques — Essai de dureté Brinell. Méthode d’essai.

[16.1]

Définition de la dureté de l’acier

Appendice S

[17]

EN 13232-3:2003

Applications ferroviaires — Voie — Appareils de voie — Partie 3: Exigences pour l’interaction roue/rail

[17.1]

Définition de la «lacune dans une traversée»

Appendice S

4.2.5

Tableau 50

Documents techniques (consultables sur le site de l'ERA)

| Index | Caractéristiques à évaluer | Point de la STI | Point obligatoire du document technique |
| --- | --- | --- | --- |
| [A] | Document technique de l’ERA sur la codification du transport combiné


  ERA/TD/2023-01/CCT version 1.1 (publiée le 21/3/2023) |
| [A.1] | Codification des lignes | 2.6 | 2.1 |

Index

Caractéristiques à évaluer

Point de la STI

Point obligatoire du document technique

[A]

Document technique de l’ERA sur la codification du transport combiné

ERA/TD/2023-01/CCT version 1.1 (publiée le 21/3/2023)

[A.1]

Codification des lignes

2.6

2.1

---

(*1)  Règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l’Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139I du 27.5.2019, p. 5).»;

*1

(*2)  Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “matériel roulant” — “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 228).»

*2

o

(*3)  Directive (UE) 2020/2184 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2020 relative à la qualité des eaux destinées à la consommation humaine (JO L 435 du 23.12.2020, p. 1).»;

*3

(*4)  Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44);

*4

(*5)  Règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission du 12 février 2019 sur les modèles de déclarations «CE» et de certificats pour les constituants d'interopérabilité et sous-systèmes ferroviaires, sur le modèle de déclaration de conformité à un type autorisé de véhicule ferroviaire et sur les procédures de vérification «CE» des sous-systèmes conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (UE) n° 201/2011 de la Commission (JO L 42 du 13.2.2019, p. 9).

*5

(*6)  Recommandation 2014/881/UE de la Commission du 18 novembre 2014 sur la procédure établissant le niveau de conformité des lignes ferroviaires existantes aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d'interopérabilité (JO L 356 du 12.12.2014, p. 520).»;

*6

(*7)  Pour les vitesses autorisées localement inférieures ou égales à 100 km/h, la capacité de charge minimale requise est D2 à la vitesse autorisée localement. Pour les vitesses autorisées localement supérieures à 100 km/h, la capacité de charge minimale requise est D2 à 100 km/h.

*7

(*8)  Pour les vitesses autorisées localement inférieures ou égales à 200 km/h, la capacité de charge minimale requise est D2 à la vitesse autorisée localement.»

*8

---

(1)  Valeurs minimales requises de la charge à l’essieu à utiliser pour les contrôles des ponts à l’aide d’une évaluation dynamique, sur la base de la masse de conception en ordre de marche pour les motrices et les locomotives et de la masse opérationnelle en charge normale pour les véhicules capables de transporter une charge utile (passagers ou bagages) (définitions de la masse conformes à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [1]).

1

(2)  Valeurs minimales requises de la charge à l’essieu à utiliser pour les contrôles de l’infrastructure en utilisant une charge statique, sur la base de la masse de conception en charge exceptionnelle pour les véhicules capables de transporter une charge utile (passagers ou bagages) (définitions de la masse conformes à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [1], en ce qui concerne la spécification mentionnée à l’appendice T index [2]). Cette charge à l’essieu peut être associée à une vitesse limitée.

2

(3)  À utiliser pour les contrôles de l’infrastructure pour charge statique, sur la base de la masse de conception en ordre de marche pour les motrices et les locomotives et de la masse de conception en charge exceptionnelle pour les autres véhicules [définitions de la masse conformes à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [1], en ce qui concerne la spécification mentionnée à l’appendice T index [2]]. Cette charge à l’essieu peut être associée à une vitesse limitée.

3

(4)  À utiliser pour les contrôles statiques de l’infrastructure, sur la base de la masse de conception en ordre de marche pour les motrices et les locomotives et de la masse de conception en charge normale pour les autres véhicules (définitions de la masse conformes à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [1]). Cette charge à l’essieu peut être associée à une vitesse limitée.

4

(5)  Charge normale figurant dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [1], à laquelle s'ajoutent 160 kg/m2 pour les espaces prévus pour se tenir debout.»

5

2

(6)  Sous réserve de l’accord de l’ANS, il est permis de concevoir des ouvrages géotechniques, des ouvrages en terre et de calculer les effets de pression de la terre à l’aide de charges linéaires ou ponctuelles, lorsque leurs effets de charge correspondent au modèle de charge 71 avec le facteur α.

6

---

ANNEXE III

L’annexe du règlement (UE) no 1300/2014 est modifiée comme suit:

| 1) | le point 2.1.2 est remplacé par le texte suivant:
  «2.1.2.   Champ d’application lié au sous-système “Matériel roulant”


  La présente STI (spécification technique d’interopérabilité) s’applique au matériel roulant qui relève du champ d’application de l’annexe au règlement (UE) no 1302/2014 (STI LOC & PAS) et qui est destiné au transport de voyageurs.
  Elle ne s’applique pas au matériel roulant destiné à d’autres fins que le transport de personnes. Les personnes accompagnant un train de marchandises ou se déplaçant à bord de véhicules ferroviaires autres que ceux destinés aux voyageurs sont soumises aux conditions fixées par l’entreprise ferroviaire et publiées sur son site internet.»; |
| --- | --- |

1)

le point 2.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«2.1.2.   Champ d’application lié au sous-système “Matériel roulant”

La présente STI (spécification technique d’interopérabilité) s’applique au matériel roulant qui relève du champ d’application de l’annexe au règlement (UE) no 1302/2014 (STI LOC & PAS) et qui est destiné au transport de voyageurs.

Elle ne s’applique pas au matériel roulant destiné à d’autres fins que le transport de personnes. Les personnes accompagnant un train de marchandises ou se déplaçant à bord de véhicules ferroviaires autres que ceux destinés aux voyageurs sont soumises aux conditions fixées par l’entreprise ferroviaire et publiées sur son site internet.»;

| 2) | au point 2.3, la définition suivante est ajoutée:

  «Fauteuil roulant interopérable transportable par train» Un fauteuil roulant interopérable transportable par train est un fauteuil roulant dont les caractéristiques permettent d’utiliser pleinement toutes les fonctionnalités du matériel roulant conçu pour les utilisateurs de fauteuil roulant. Les caractéristiques d’un fauteuil roulant interopérable transportable par train se situent dans les limites précisées à l’appendice M.»; |
| --- | --- |

2)

au point 2.3, la définition suivante est ajoutée:

«Fauteuil roulant interopérable transportable par train» Un fauteuil roulant interopérable transportable par train est un fauteuil roulant dont les caractéristiques permettent d’utiliser pleinement toutes les fonctionnalités du matériel roulant conçu pour les utilisateurs de fauteuil roulant. Les caractéristiques d’un fauteuil roulant interopérable transportable par train se situent dans les limites précisées à l’appendice M.»;

| 3) | le chapitre 3 est modifié comme suit:






  a) | le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «Les tableaux suivants répertorient les exigences essentielles, telles qu’elles figurent à l’annexe III de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*1), qui sont satisfaites par les spécifications définies au chapitre 4 de la présente STI dans le champ d’application de la présente STI.

  (*1)  Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).»;" |
| --- | --- | --- |

3)

le chapitre 3 est modifié comme suit:

a)

le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les tableaux suivants répertorient les exigences essentielles, telles qu’elles figurent à l’annexe III de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*1), qui sont satisfaites par les spécifications définies au chapitre 4 de la présente STI dans le champ d’application de la présente STI.

(*1)  Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).»;"

| b) | dans le tableau 1, à la première ligne du titre, le texte «directive 2008/57/CE» est remplacé par «directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

b)

dans le tableau 1, à la première ligne du titre, le texte «directive 2008/57/CE» est remplacé par «directive (UE) 2016/797»;

| c) | dans le tableau 2, à la première ligne du titre, le texte «directive 2008/57/CE» est remplacé par «directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

c)

dans le tableau 2, à la première ligne du titre, le texte «directive 2008/57/CE» est remplacé par «directive (UE) 2016/797»;

| 4) | au point 4.1(1), le texte «directive 2008/57/CE» est remplacé par «directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

4)

au point 4.1(1), le texte «directive 2008/57/CE» est remplacé par «directive (UE) 2016/797»;

| 5) | au point 4.1(3), la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

  «Les responsabilités et les exigences en matière d’exploitation sont décrites dans le règlement d’exécution (UE) 2019/773 (*2) (STI OPE) et au point 4.4 de la présente STI.

  (*2)  Règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l’Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139I du 27.5.2019, p. 5).»;" |
| --- | --- |

5)

au point 4.1(3), la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

«Les responsabilités et les exigences en matière d’exploitation sont décrites dans le règlement d’exécution (UE) 2019/773 (*2) (STI OPE) et au point 4.4 de la présente STI.

(*2)  Règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l’Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139I du 27.5.2019, p. 5).»;"

| 6) | au point 4.2.1, le tableau 3 est remplacé par le tableau suivant:

  «Tableau 3



  Catégories des paramètres fondamentaux








  Paramètre fondamental | Détails techniques fournis | Exigence fonctionnelle uniquement |
| --- | --- | --- | --- |
| Places de stationnement pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite | | Point complet 4.2.1.1 |
| Cheminement libre d’obstacles | Emplacement des cheminements
  Largeur du cheminement libre d’obstacles
  Seuil
  Doubles mains courantes
  Type d’ascenseur
  Hauteur de la signalétique en Braille | Caractéristiques détaillées |
| Portes et entrées | 4.2.1.3(2): Largeur de porte
  4.2.1.3(4): Hauteur du dispositif de commande de porte | 4.2.1.3(1)
  4.2.1.3(3) |
| Revêtements de sol | 4.2.1.4(2): Irrégularités du sol | 4.2.1.4(1): Propriété antidérapante |
| Signalisation des obstacles transparents | | Point complet 4.2.1.5 |
| Toilettes et espaces à langer | | Point complet 4.2.1.6 |
| Mobilier et structures amovibles | | Point complet 4.2.1.7 |
| Billetterie, bureaux d’information et points d’assistance à la clientèle | 4.2.1.8(5): Passage pour les composteurs de billets | 4.2.1.8(1) à (4)
  4.2.1.8(6) |
| Éclairage | 4.2.1.9(3): Éclairage sur les quais | 4.2.1.9(1), 4.2.1.9(2), 4.2.1.9(4): Éclairage à d’autres endroits |
| Information visuelle: signalisation, pictogrammes et information dynamique ou imprimée | Détail des informations à fournir
  Emplacement des informations | Caractéristiques détaillées de l’information visuelle |
| Information sonore | Point complet 4.2.1.11 | |
| Largeur et bordure des quais | 4.2.1.12(2) à (5)
  4.2.1.12(6) à (9): Présence des éléments | 4.2.1.12 (1)
  4.2.1.12(6) à (9): Caractéristiques du contraste et des marquages visuels et tactiles |
| Extrémité de quai | 4.2.1.13: Présence des éléments | 4.2.1.13: Caractéristiques du contraste et des marquages visuels et tactiles» |
| Dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement entreposés sur les quais | Point complet 4.2.1.14 | |
| Traversées à niveau pour les voyageurs dans les gares | Point complet 4.2.1.15 | |

6)

au point 4.2.1, le tableau 3 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 3

Catégories des paramètres fondamentaux

Paramètre fondamental

Détails techniques fournis

Exigence fonctionnelle uniquement

Places de stationnement pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite

Point complet 4.2.1.1

Cheminement libre d’obstacles

Emplacement des cheminements

Largeur du cheminement libre d’obstacles

Seuil

Doubles mains courantes

Type d’ascenseur

Hauteur de la signalétique en Braille

Caractéristiques détaillées

Portes et entrées

4.2.1.3(2): Largeur de porte

4.2.1.3(4): Hauteur du dispositif de commande de porte

4.2.1.3(1)

4.2.1.3(3)

Revêtements de sol

4.2.1.4(2): Irrégularités du sol

4.2.1.4(1): Propriété antidérapante

Signalisation des obstacles transparents

Point complet 4.2.1.5

Toilettes et espaces à langer

Point complet 4.2.1.6

Mobilier et structures amovibles

Point complet 4.2.1.7

Billetterie, bureaux d’information et points d’assistance à la clientèle

4.2.1.8(5): Passage pour les composteurs de billets

4.2.1.8(1) à (4)

4.2.1.8(6)

Éclairage

4.2.1.9(3): Éclairage sur les quais

4.2.1.9(1), 4.2.1.9(2), 4.2.1.9(4): Éclairage à d’autres endroits

Information visuelle: signalisation, pictogrammes et information dynamique ou imprimée

Détail des informations à fournir

Emplacement des informations

Caractéristiques détaillées de l’information visuelle

Information sonore

Point complet 4.2.1.11

Largeur et bordure des quais

4.2.1.12(2) à (5)

4.2.1.12(6) à (9): Présence des éléments

4.2.1.12 (1)

4.2.1.12(6) à (9): Caractéristiques du contraste et des marquages visuels et tactiles

Extrémité de quai

4.2.1.13: Présence des éléments

4.2.1.13: Caractéristiques du contraste et des marquages visuels et tactiles»

Dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement entreposés sur les quais

Point complet 4.2.1.14

Traversées à niveau pour les voyageurs dans les gares

Point complet 4.2.1.15

| 7) | au point 4.2.1.2, le point (2) est remplacé par le texte suivant:






  «(2) | Tous les cheminements libres d’obstacles, les passerelles pour piétons et les passages souterrains doivent avoir une largeur libre minimale de 160 cm, sauf dans les zones précisées aux points 4.2.1.2.2(3a) (rampes), 4.2.1.3 (2) (portes), 4.2.1.12 (3) (quais) et 4.2.1.15 (2) (traversées à niveau).»; |
| --- | --- | --- |

7)

au point 4.2.1.2, le point (2) est remplacé par le texte suivant:

«(2)

Tous les cheminements libres d’obstacles, les passerelles pour piétons et les passages souterrains doivent avoir une largeur libre minimale de 160 cm, sauf dans les zones précisées aux points 4.2.1.2.2(3a) (rampes), 4.2.1.3 (2) (portes), 4.2.1.12 (3) (quais) et 4.2.1.15 (2) (traversées à niveau).»;

| 8) | au point 4.2.1.2.1, le point (1) est supprimé; |
| --- | --- |

8)

au point 4.2.1.2.1, le point (1) est supprimé;

| 9) | le point 4.2.1.2.2 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.1.2.2   Circulation verticale









  1) | En cas de différence de niveau dans un cheminement libre d’obstacles, un cheminement sans marche doit être proposé comme une alternative aux escaliers pour les personnes ayant des problèmes de mobilité. |
| --- | --- | --- |

9)

le point 4.2.1.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.2.2   Circulation verticale

1)

| 2) | Les marches et les escaliers situés sur les cheminements libres d’obstacles doivent avoir une largeur minimale de 160 cm mesurée entre les mains courantes. |
| --- | --- |

2)

| 2 bis) | Au minimum, les première et dernière marches d’un escalier doivent être signalées au moyen d’une bande contrastante. Cette exigence s’applique aussi à une marche unique. |
| --- | --- |

2 bis)

| 2 ter) | Au minimum, des bandes podotactiles d’éveil de vigilance doivent être installées avant la première marche descendante des escaliers composés de trois marches ou plus. |
| --- | --- |

2 ter)

| 3) | En l’absence d’ascenseurs, des rampes doivent être installées à l’intention des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite incapables d’utiliser les escaliers. Leur inclinaison doit être modérée et peut être prononcée uniquement sur de courtes distances. |
| --- | --- |

3)

| 3 bis) | Lorsqu’elles sont utilisées en complément des escaliers, les rampes peuvent avoir une largeur de 120 cm mesurée au sol. |
| --- | --- |

3 bis)

| 4) | Les escaliers composés de trois marches ou plus et les rampes doivent être équipés de mains courantes des deux côtés et à deux hauteurs différentes. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Des ascenseurs doivent être prévus en l’absence de rampes et doivent être au moins de type 2 conformément à la spécification visée à l’appendice A, index [1]. Les ascenseurs de type 1 sont uniquement autorisés en cas de renouvellement ou de réaménagement de gare. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Les escaliers mécaniques et les tapis roulants doivent être conçus conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A, index [2]. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Les traversées à niveau peuvent faire partie d’un cheminement libre d’obstacles s’ils sont conformes aux exigences du point 4.2.1.15.»; |
| --- | --- |

7)

| 10) | le point 4.2.1.2.3 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.1.2.3.   Signalisation des cheminements









  1) | Les cheminements libres d’obstacles doivent être clairement identifiés par des informations visuelles conformément aux dispositions du point 4.2.1.10. |
| --- | --- | --- |

10)

le point 4.2.1.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.2.3.   Signalisation des cheminements

1)

| 2) | Les informations concernant les cheminements libres d’obstacles doivent être disponibles pour les personnes malvoyantes au moins sous la forme d’une surface de passage équipée de bandes podotactiles et contrastantes. Le présent point ne s’applique pas aux cheminements libres d’obstacles pour entrer dans un parc de stationnement ou en sortir. |
| --- | --- |

2)

| 2 bis) | Si plusieurs installations d’un certain type de zone publique sont prévues, le cheminement vers au moins l’une d’entre elles doit être indiqué par des bandes podotactiles et contrastantes situées au sol. |
| --- | --- |

2 bis)

| 2 ter) | Les bandes podotactiles situées au sol peuvent être omises lorsque le cheminement est indiqué sans ambiguïté par des éléments construits ou naturels, tels que des bordures et des surfaces qui peuvent être suivies de manière tactile et visuelle. |
| --- | --- |

2 ter)

| 3) | Les dispositifs sonores commandés à distance ou les applications par téléphone peuvent être utilisés comme solutions techniques complémentaires ou de remplacement. S’il est prévu de les utiliser en tant que solutions de remplacement, ils doivent être considérés comme des solutions innovantes. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Si le cheminement libre d’obstacles vers le quai comporte des mains courantes ou longe une paroi, des informations succinctes (par exemple, le numéro de quai ou la direction suivie) doivent figurer sur ces mains courantes ou sur la paroi. Les informations sont indiquées en Braille ou en caractères ou chiffres en relief. Elles sont situées sur la main courante ou sur la paroi, à une hauteur comprise entre 145 et 165 cm.»; |
| --- | --- |

4)

| 11) | au point 4.2.1.6, le point (2) est remplacé par le texte suivant:






  «2) | Si une gare est équipée d’espaces à langer, au moins un espace à langer accessible aux utilisateurs de fauteuil roulant, hommes et femmes, doit être prévu.»; |
| --- | --- | --- |

11)

au point 4.2.1.6, le point (2) est remplacé par le texte suivant:

«2)

Si une gare est équipée d’espaces à langer, au moins un espace à langer accessible aux utilisateurs de fauteuil roulant, hommes et femmes, doit être prévu.»;

| 12) | le point 4.2.1.8 est modifié comme suit:






  a) | le point (1) est remplacé par le texte suivant:






  «(1) | Lorsqu’une billetterie manuelle, un bureau d’information ou un point d’assistance à la clientèle existent, il faut qu’au moins un bureau soit accessible aux utilisateurs de fauteuil roulant et aux personnes de petite taille et qu’au moins un bureau soit équipé d’un système d’assistance auditive doté d’une boucle inductive.»; |
| --- | --- | --- | --- |

12)

le point 4.2.1.8 est modifié comme suit:

a)

le point (1) est remplacé par le texte suivant:

«(1)

Lorsqu’une billetterie manuelle, un bureau d’information ou un point d’assistance à la clientèle existent, il faut qu’au moins un bureau soit accessible aux utilisateurs de fauteuil roulant et aux personnes de petite taille et qu’au moins un bureau soit équipé d’un système d’assistance auditive doté d’une boucle inductive.»;

| b) | le point (4) est remplacé par le texte suivant:






  «(4) | Lorsque des distributeurs automatiques de billets sont installés dans une gare, au moins un de ces distributeurs doit être équipé d’une interface accessible par les utilisateurs de fauteuil roulant et les personnes de petite taille. Cette exigence s’applique à chaque vendeur de billets qui propose des distributeurs automatiques dans la gare.»; |
| --- | --- | --- |

b)

le point (4) est remplacé par le texte suivant:

«(4)

Lorsque des distributeurs automatiques de billets sont installés dans une gare, au moins un de ces distributeurs doit être équipé d’une interface accessible par les utilisateurs de fauteuil roulant et les personnes de petite taille. Cette exigence s’applique à chaque vendeur de billets qui propose des distributeurs automatiques dans la gare.»;

| 13) | au point 4.2.1.9, le point (3) est remplacé par le texte suivant:






  «(3) | Les quais doivent être éclairés conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A, index [3] et index [4].»; |
| --- | --- | --- |

13)

au point 4.2.1.9, le point (3) est remplacé par le texte suivant:

«(3)

Les quais doivent être éclairés conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A, index [3] et index [4].»;

| 14) | le point 4.2.1.10 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.1.10.   Information visuelle: signalisation, pictogrammes et information dynamique ou imprimée









  1) | Les informations suivantes sont à fournir:






  — | informations de sécurité et consignes de sécurité, |
| --- | --- | --- | --- |

14)

le point 4.2.1.10 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.10.   Information visuelle: signalisation, pictogrammes et information dynamique ou imprimée

1)

—

informations de sécurité et consignes de sécurité,

| — | signaux d’avertissement, d’interdiction et d’obligation, |
| --- | --- |

—

signaux d’avertissement, d’interdiction et d’obligation,

| — | informations relatives au départ des trains, |
| --- | --- |

—

informations relatives au départ des trains,

| — | identification des installations disponibles en gare et cheminements d’accès à ces installations. |
| --- | --- |

—

identification des installations disponibles en gare et cheminements d’accès à ces installations.

| 2) | Les polices, symboles et pictogrammes utilisés pour l’information visuelle doivent contraster avec le fond sur lequel ils apparaissent. |
| --- | --- |

2)

Les polices, symboles et pictogrammes utilisés pour l’information visuelle doivent contraster avec le fond sur lequel ils apparaissent.

| 3) | Une signalisation doit être prévue en tout point où les voyageurs doivent faire un choix sur la direction à suivre et à des intervalles déterminés sur leur parcours. La signalétique, les symboles et pictogrammes doivent être appliqués de manière cohérente sur l’ensemble du cheminement. |
| --- | --- |

3)

Une signalisation doit être prévue en tout point où les voyageurs doivent faire un choix sur la direction à suivre et à des intervalles déterminés sur leur parcours. La signalétique, les symboles et pictogrammes doivent être appliqués de manière cohérente sur l’ensemble du cheminement.

| 4) | Les informations relatives au départ des trains (y compris la destination, les arrêts intermédiaires, le numéro de quai et les horaires) doivent se trouver et pouvoir être lues à une hauteur de 160 cm à au moins un emplacement dans la gare. |
| --- | --- |

4)

Les informations relatives au départ des trains (y compris la destination, les arrêts intermédiaires, le numéro de quai et les horaires) doivent se trouver et pouvoir être lues à une hauteur de 160 cm à au moins un emplacement dans la gare.

| 5) | La police de caractères du texte doit être aisément lisible. |
| --- | --- |

5)

La police de caractères du texte doit être aisément lisible.

| 6) | Tous les signaux relatifs à la sécurité, d’avertissement, d’obligation et d’interdiction doivent inclure des pictogrammes. |
| --- | --- |

6)

Tous les signaux relatifs à la sécurité, d’avertissement, d’obligation et d’interdiction doivent inclure des pictogrammes.

| 7) | Une signalétique tactile est à installer:






  — | dans les toilettes pour information sur le fonctionnement et demande d’aide si nécessaire, |
| --- | --- | --- |

7)

Une signalétique tactile est à installer:

—

dans les toilettes pour information sur le fonctionnement et demande d’aide si nécessaire,

| — | dans les ascenseurs, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A, index [1]. |
| --- | --- |

—

dans les ascenseurs, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A, index [1].

| 8) | Les horaires en chiffres doivent être affichés conformément au système horaire de 24 heures. |
| --- | --- |

8)

Les horaires en chiffres doivent être affichés conformément au système horaire de 24 heures.

| 9) | Le symbole du fauteuil roulant doit apparaître sur les symboles graphiques et pictogrammes spécifiques suivants, conformément à l’appendice N:






  — | les informations directionnelles pour les cheminements spécifiques en fauteuil roulant; |
| --- | --- | --- |

9)

Le symbole du fauteuil roulant doit apparaître sur les symboles graphiques et pictogrammes spécifiques suivants, conformément à l’appendice N:

—

les informations directionnelles pour les cheminements spécifiques en fauteuil roulant;

| — | les indications relatives aux toilettes et autres installations accessibles en fauteuil roulant, le cas échéant; |
| --- | --- |

—

les indications relatives aux toilettes et autres installations accessibles en fauteuil roulant, le cas échéant;

| — | si des informations sur la composition des trains sont disponibles sur le quai, l’indication du point d’embarquement pour les voyageurs en fauteuil roulant.
  Les symboles peuvent être combinés avec d’autres symboles (par exemple: élévateur, toilette, etc.). |
| --- | --- |

—

si des informations sur la composition des trains sont disponibles sur le quai, l’indication du point d’embarquement pour les voyageurs en fauteuil roulant.

Les symboles peuvent être combinés avec d’autres symboles (par exemple: élévateur, toilette, etc.).

| 10) | Si des boucles inductives sont installées, celles-ci doivent être indiquées par un panneau tel que décrit à l’appendice N. |
| --- | --- |

10)

Si des boucles inductives sont installées, celles-ci doivent être indiquées par un panneau tel que décrit à l’appendice N.

| 11) | Dans les toilettes accessibles en fauteuil roulant, si des mains courantes pivotantes sont installées, un symbole graphique montrant la main courante en position déployée et rétractée doit être placé. |
| --- | --- |

11)

Dans les toilettes accessibles en fauteuil roulant, si des mains courantes pivotantes sont installées, un symbole graphique montrant la main courante en position déployée et rétractée doit être placé.

| 12) | Il ne doit pas y avoir plus de cinq pictogrammes, en plus de flèches directionnelles, indiquant chacun une direction spécifique, placés les uns à côté des autres en un même endroit. |
| --- | --- |

12)

Il ne doit pas y avoir plus de cinq pictogrammes, en plus de flèches directionnelles, indiquant chacun une direction spécifique, placés les uns à côté des autres en un même endroit.

| 13) | Les afficheurs doivent être d’une taille permettant l’affichage de chaque nom de gare (qui peut être abrégé) ou des mots d’un message. Chaque nom de gare ou mot d’un message doit être affiché pendant au moins deux secondes. Le terme “afficheur” désigne tout support d’information dynamique. |
| --- | --- |

13)

Les afficheurs doivent être d’une taille permettant l’affichage de chaque nom de gare (qui peut être abrégé) ou des mots d’un message. Chaque nom de gare ou mot d’un message doit être affiché pendant au moins deux secondes. Le terme “afficheur” désigne tout support d’information dynamique.

| 14) | Dans le cas d’un affichage déroulant (horizontal ou vertical), chaque mot entier doit être affiché pendant au moins deux secondes, et la vitesse de défilement horizontal ne doit pas dépasser six caractères par seconde. |
| --- | --- |

14)

Dans le cas d’un affichage déroulant (horizontal ou vertical), chaque mot entier doit être affiché pendant au moins deux secondes, et la vitesse de défilement horizontal ne doit pas dépasser six caractères par seconde.

| 15) | Les afficheurs doivent être conçus pour une distance de visualisation maximale calculée selon la formule suivante:
  distance de lecture en mm divisée par 250 = hauteur des caractères (par exemple: 10 000 mm/250 = 40 mm).»; |
| --- | --- |

15)

Les afficheurs doivent être conçus pour une distance de visualisation maximale calculée selon la formule suivante:

distance de lecture en mm divisée par 250 = hauteur des caractères (par exemple: 10 000 mm/250 = 40 mm).»;

| 15) | au point 4.2.1.12, le point (5) est supprimé; |
| --- | --- |

15)

au point 4.2.1.12, le point (5) est supprimé;

| 16) | au point 4.2.1.15, le point (1) est remplacé par le texte suivant:






  «(1) | Les traversées à niveau peuvent faire partie d’un cheminement sans marche ou d’un cheminement libre d’obstacles.»; |
| --- | --- | --- |

16)

au point 4.2.1.15, le point (1) est remplacé par le texte suivant:

«(1)

Les traversées à niveau peuvent faire partie d’un cheminement sans marche ou d’un cheminement libre d’obstacles.»;

| 17) | au point 4.2.2.1.1.(1), les premier et deuxième tirets sont remplacés par le texte suivant:






  «— | du dos d’un autre siège tourné dans la direction opposée qui est équipé côté couloir d’une poignée ou d’une main courante verticale ou d’autres éléments de stabilité individuelle, |
| --- | --- | --- |

17)

au point 4.2.2.1.1.(1), les premier et deuxième tirets sont remplacés par le texte suivant:

«—

du dos d’un autre siège tourné dans la direction opposée qui est équipé côté couloir d’une poignée ou d’une main courante verticale ou d’autres éléments de stabilité individuelle,

| — | d’une main courante ou d’une cloison installée du côté couloir du siège.»; |
| --- | --- |

—

d’une main courante ou d’une cloison installée du côté couloir du siège.»;

| 18) | le point 4.2.2.1.2.1 est modifié comme suit:






  a) | le point (2) est remplacé par le texte suivant:






  «(2) | Les sièges prioritaires et les voitures où ils se trouvent doivent être identifiés par des inscriptions conformes à l’appendice N. Il est établi que les autres voyageurs sont tenus de céder ces sièges aux personnes ayant le droit d'en bénéficier si nécessaire. Cette signalisation n’est pas obligatoire pour les unités destinées à être exploitées exclusivement dans le cadre d’un système de réservation de sièges: cela doit être indiqué dans la documentation technique visée au point 4.2.12 de la STI LOC & PAS.»; |
| --- | --- | --- | --- |

18)

le point 4.2.2.1.2.1 est modifié comme suit:

a)

le point (2) est remplacé par le texte suivant:

«(2)

Les sièges prioritaires et les voitures où ils se trouvent doivent être identifiés par des inscriptions conformes à l’appendice N. Il est établi que les autres voyageurs sont tenus de céder ces sièges aux personnes ayant le droit d'en bénéficier si nécessaire. Cette signalisation n’est pas obligatoire pour les unités destinées à être exploitées exclusivement dans le cadre d’un système de réservation de sièges: cela doit être indiqué dans la documentation technique visée au point 4.2.12 de la STI LOC & PAS.»;

| b) | les points (7) et (8) sont remplacés par le texte suivant:






  «(7) | Chaque siège prioritaire et l’espace disponible pour son usager doivent être conformes à la spécification visée à l’appendice A, index [16]. |
| --- | --- | --- |

b)

les points (7) et (8) sont remplacés par le texte suivant:

«(7)

Chaque siège prioritaire et l’espace disponible pour son usager doivent être conformes à la spécification visée à l’appendice A, index [16].

| (8) | La largeur d’assise utile minimale du siège prioritaire est de 450 mm (voir spécification visée à l’appendice A, index [16]).»; |
| --- | --- |

(8)

La largeur d’assise utile minimale du siège prioritaire est de 450 mm (voir spécification visée à l’appendice A, index [16]).»;

| 19) | au point 4.2.2.1.2.2, le point (1) est remplacé par le texte suivant:






  «(1) | Lorsque les sièges prioritaires ont tous la même orientation, l’espace libre devant chaque siège doit être conforme à la spécification visée à l’appendice A, index [16]»; |
| --- | --- | --- |

19)

au point 4.2.2.1.2.2, le point (1) est remplacé par le texte suivant:

«(1)

Lorsque les sièges prioritaires ont tous la même orientation, l’espace libre devant chaque siège doit être conforme à la spécification visée à l’appendice A, index [16]»;

| 20) | le point 4.2.2.1.2.3 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.2.1.2.3.   Sièges face à face









  1) | Lorsque des sièges prioritaires sont disposés face à face, la distance minimale entre les bords avant de l’assise des sièges est de 600 mm (voir spécification visée à l’appendice A, index [16]). Cette distance doit être respectée même si l’un des sièges se faisant face n’est pas un siège prioritaire. |
| --- | --- | --- |

20)

le point 4.2.2.1.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.2.1.2.3.   Sièges face à face

1)

| 2) | Lorsqu’une table est placée entre des sièges prioritaires disposés face à face, la distance horizontale minimale entre le bord avant de l’assise et le bord le plus proche de la table est de 230 mm (voir spécification visée à l’appendice A, index [16]). Si l’un des sièges se faisant face n’est pas un siège prioritaire, la distance jusqu’à la table peut être réduite à condition que la distance entre les bords avant des assises reste de 600 mm. Les tables fixées aux parois dont la longueur ne dépasse pas l’axe central du siège côté fenêtre ne doivent pas obligatoirement faire l’objet d’une évaluation de conformité avec le présent point.»; |
| --- | --- |

2)

| 21) | le point 4.2.2.2 est modifié comme suit:






  a) | le point (4) est remplacé par le texte suivant:






  «(4) | La distance minimale, sur le plan longitudinal, entre le dos de la place pour fauteuil roulant et la surface suivante doit être conforme à la spécification visée à l’appendice A, index [16].»; |
| --- | --- | --- | --- |

21)

le point 4.2.2.2 est modifié comme suit:

a)

le point (4) est remplacé par le texte suivant:

«(4)

La distance minimale, sur le plan longitudinal, entre le dos de la place pour fauteuil roulant et la surface suivante doit être conforme à la spécification visée à l’appendice A, index [16].»;

| b) | les points (8) et (9) sont remplacés par le texte suivant:






  «(8) | Aucun équipement tel que des crochets de suspension de bicyclette ou des porte-skis ne doit être installé dans l’espace pour fauteuil roulant ou juste devant. |
| --- | --- | --- |

b)

les points (8) et (9) sont remplacés par le texte suivant:

«(8)

Aucun équipement tel que des crochets de suspension de bicyclette ou des porte-skis ne doit être installé dans l’espace pour fauteuil roulant ou juste devant.

| (9) | Au moins un siège pour accompagnateur doit être disponible à côté ou en face de chaque place pour fauteuil roulant. Ce siège offre le même niveau de confort que les autres sièges voyageurs et peut aussi être placé de l’autre côté du couloir.»; |
| --- | --- |

(9)

Au moins un siège pour accompagnateur doit être disponible à côté ou en face de chaque place pour fauteuil roulant. Ce siège offre le même niveau de confort que les autres sièges voyageurs et peut aussi être placé de l’autre côté du couloir.»;

| c) | le point (12) est remplacé par le texte suivant:






  «(12) | Le dispositif de demande d’aide doit être placé de manière à être aisément accessible à l’utilisateur du fauteuil roulant, comme cela est illustré à la spécification visée à l’annexe A, index [9].»; |
| --- | --- | --- |

c)

le point (12) est remplacé par le texte suivant:

«(12)

Le dispositif de demande d’aide doit être placé de manière à être aisément accessible à l’utilisateur du fauteuil roulant, comme cela est illustré à la spécification visée à l’annexe A, index [9].»;

| d) | le point (14) est remplacé par le texte suivant:






  «(14) | L’interface du dispositif de demande d’aide doit être conforme à la description indiquée au point 5.3.2.6.»; |
| --- | --- | --- |

d)

le point (14) est remplacé par le texte suivant:

«(14)

L’interface du dispositif de demande d’aide doit être conforme à la description indiquée au point 5.3.2.6.»;

| 22) | le point 4.2.2.3.2. est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.2.3.2.   Portes extérieures









  1) | Toutes les portes extérieures empruntées par les voyageurs doivent avoir une largeur libre utile minimale de 800 mm en position ouverte. |
| --- | --- | --- |

22)

le point 4.2.2.3.2. est remplacé par le texte suivant:

«4.2.2.3.2.   Portes extérieures

1)

| 2) | Dans les trains dont la vitesse par construction est inférieure à 250 km/h, la largeur libre utile des portes accessibles en fauteuil roulant qui offrent un accès de plain-pied conformément au point 2.3 doit être d’au moins 1 000 mm en position ouverte. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Toutes les portes extérieures empruntées par les voyageurs doivent être marquées du côté extérieur de manière à contraster avec la carrosserie contiguë de la voiture. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Les portes extérieures désignées comme étant accessibles en fauteuil roulant doivent être les plus proches des places pour fauteuils roulants. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Les portes accessibles en fauteuil roulant doivent être clairement identifiées à l’aide du panneau prévu à l’appendice N. |
| --- | --- |

5)

| 6) | À l’intérieur de la voiture, la position des portes extérieures doit être clairement marquée au moyen d’un contraste au niveau du revêtement de sol contigu. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Des signaux sonores et visuels doivent être émis pour les personnes à l’intérieur et à l’extérieur du train lorsque les portes sont manœuvrées ou sur le point de l’être. |
| --- | --- |

7)

| 8) | Les signaux de fonctionnement des portes sont les suivants:






  (a) | lorsqu'une porte est autorisée à l’ouverture, un signal d’ouverture de la porte est émis; ce signal doit avoir une durée minimale de cinq secondes, mais il peut s’arrêter après trois secondes si la porte a été ouverte entre-temps; |
| --- | --- | --- |

8)

(a)

lorsqu'une porte est autorisée à l’ouverture, un signal d’ouverture de la porte est émis; ce signal doit avoir une durée minimale de cinq secondes, mais il peut s’arrêter après trois secondes si la porte a été ouverte entre-temps;

| (b) | lorsqu’une porte est ouverte automatiquement ou à distance par le conducteur ou un autre membre du personnel de bord, un signal d’ouverture de la porte doit être émis; il doit durer au moins trois secondes à partir du moment où la porte commence à s’ouvrir; |
| --- | --- |

(b)

lorsqu’une porte est ouverte automatiquement ou à distance par le conducteur ou un autre membre du personnel de bord, un signal d’ouverture de la porte doit être émis; il doit durer au moins trois secondes à partir du moment où la porte commence à s’ouvrir;

| (c) | lorsqu’une porte est sur le point d’être fermée automatiquement ou à distance, un signal de fermeture de la porte doit être émis; ce signal doit commencer au moins deux secondes avant que la porte ne commence à se fermer et doit se poursuivre jusqu’à la fermeture de la porte; |
| --- | --- |

(c)

lorsqu’une porte est sur le point d’être fermée automatiquement ou à distance, un signal de fermeture de la porte doit être émis; ce signal doit commencer au moins deux secondes avant que la porte ne commence à se fermer et doit se poursuivre jusqu’à la fermeture de la porte;

| (d) | Lorsqu’une porte est fermée sur place (par un voyageur ou un membre du personnel de bord), un signal de fermeture doit être émis; il doit commencer après l’activation du dispositif de commande et se poursuivre jusqu’à ce que la porte soit fermée. |
| --- | --- |

(d)

Lorsqu’une porte est fermée sur place (par un voyageur ou un membre du personnel de bord), un signal de fermeture doit être émis; il doit commencer après l’activation du dispositif de commande et se poursuivre jusqu’à ce que la porte soit fermée.

Le signal sonore et visuel de fermeture des portes peut être omis lorsqu’une porte se ferme pour des raisons autres que le départ si d’autres moyens sont mis en place pour atténuer le risque de blessure pour les voyageurs et le personnel de bord. La mise en place de signaux sonores et visuels de fermeture des portes ou de moyens alternatifs est acceptée sans distinction dans tous les États membres.

| 9) | Le signal sonore d’ouverture des portes destiné aux personnes à l’extérieur du train peut être omis lorsqu’un signal de repérage des portes est émis. Le signal de repérage de porte doit sonner en continu lorsque la porte est ouverte ou qu’elle peut être ouverte, ou les deux. |
| --- | --- |

9)

| 10) | La source sonore des signaux d’ouverture et de fermeture des portes doit se trouver dans la zone proche du dispositif de commande.
  En l’absence de dispositif de commande, la source sonore des signaux d’ouverture et de fermeture des portes doit être située à proximité de la porte.
  Si une source sonore distincte est utilisée pour le signal de fermeture des portes, elle peut se trouver dans la zone proche du dispositif de commande ou à proximité de la porte.
  Si un signal de repérage des portes extérieures est émis, sa source sonore doit se trouver dans la zone proche du dispositif de commande et la source sonore du signal de fermeture des portes doit être située à proximité de la porte. |
| --- | --- |

10)

En l’absence de dispositif de commande, la source sonore des signaux d’ouverture et de fermeture des portes doit être située à proximité de la porte.

Si une source sonore distincte est utilisée pour le signal de fermeture des portes, elle peut se trouver dans la zone proche du dispositif de commande ou à proximité de la porte.

Si un signal de repérage des portes extérieures est émis, sa source sonore doit se trouver dans la zone proche du dispositif de commande et la source sonore du signal de fermeture des portes doit être située à proximité de la porte.

| 11) | Les signaux visuels doivent être visibles de l’intérieur et de l’extérieur du train et doivent être situés de manière à limiter la possibilité qu’ils soient cachés par des voyageurs se trouvant sur la plateforme. Les signaux visuels doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice A, index [19]. |
| --- | --- |

11)

| 12) | Les signaux sonores des portes voyageurs doivent être conformes à la spécification figurant à l’appendice G. |
| --- | --- |

12)

| 13) | Les portes sont actionnées par le personnel de bord, sont semi-automatiques (par exemple, un bouton-poussoir actionné par les voyageurs) ou sont automatiques. |
| --- | --- |

13)

| 14) | La commande de porte doit être placée à côté de l’ouvrant ou sur celui-ci. |
| --- | --- |

14)

| 15) | Le centre du dispositif d’ouverture des portes extérieures actionnable depuis le quai doit être placé à une hauteur comprise entre 800 mm et 1 200 mm de haut par rapport au niveau du quai, sur tous les quais pour lesquels le train est conçu. Si le train est conçu pour une seule hauteur de quai, le centre du dispositif d’ouverture des portes extérieures doit être placé à une hauteur comprise entre 800 mm et 1 100 mm par rapport au niveau du quai. |
| --- | --- |

15)

| 16) | Le centre du dispositif d’ouverture des portes extérieures installé dans le train doit être placé à une hauteur comprise entre 800 mm et 1 100 mm par rapport au niveau du plancher de la voiture.»; |
| --- | --- |

16)

| 23) | le point 4.2.2.4 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.2.4.   Éclairage

  Les valeurs minimales d’éclairement moyen dans les espaces voyageurs doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice A, index [6]. Les exigences relatives à l’uniformité desdites valeurs ne sont pas applicables à l’évaluation de la conformité avec la présente STI.»; |
| --- | --- |

23)

le point 4.2.2.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.2.4.   Éclairage

Les valeurs minimales d’éclairement moyen dans les espaces voyageurs doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice A, index [6]. Les exigences relatives à l’uniformité desdites valeurs ne sont pas applicables à l’évaluation de la conformité avec la présente STI.»;

| 24) | le point 4.2.2.6 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.2.6.   Couloirs









  (1) | Depuis l’entrée de la voiture, les sections suivantes du couloir doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice A, index [17]:






  — | sur toute la longueur des voitures, |
| --- | --- | --- | --- |

24)

le point 4.2.2.6 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.2.6.   Couloirs

(1)

—

sur toute la longueur des voitures,

| — | entre les voitures d’une rame, |
| --- | --- |

—

entre les voitures d’une rame,

| — | en direction et à partir des portes accessibles en fauteuil roulant, des places pour fauteuils roulants et des zones accessibles en fauteuil roulant, y compris des compartiments de places couchées et des toilettes accessibles à tous, le cas échéant. |
| --- | --- |

—

en direction et à partir des portes accessibles en fauteuil roulant, des places pour fauteuils roulants et des zones accessibles en fauteuil roulant, y compris des compartiments de places couchées et des toilettes accessibles à tous, le cas échéant.

| 2) | L’exigence relative à la hauteur minimale ne fait pas l’objet d’une vérification obligatoire dans:






  — | toutes les zones des voitures à double étage, |
| --- | --- | --- |

2)

—

toutes les zones des voitures à double étage,

| — | les passerelles d’intercirculation et les zones adjacentes aux portes des voitures à un seul étage. |
| --- | --- |

—

les passerelles d’intercirculation et les zones adjacentes aux portes des voitures à un seul étage.

Dans ces zones, il est possible de réduire la hauteur libre en raison de contraintes structurelles (gabarit, espace physique).

| 3) | Un espace de virage d’un diamètre minimal de 1 500 mm doit être prévu à côté de la place pour fauteuil roulant et dans les autres endroits prévus pour les demi-tours (180°) des fauteuils roulants. La place pour fauteuil roulant peut être incluse dans le périmètre de l’espace de virage. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Si un changement de direction est nécessaire pour un utilisateur de fauteuil roulant, la largeur des deux couloirs ou la largeur du couloir et de la porte doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice A, index [17].»; |
| --- | --- |

4)

| 25) | au point 4.2.2.7.1, les points (2) et (3) sont remplacés par le texte suivant:






  «(2) | L’information visuelle mentionnée au point (1) doit contraster avec le fond sur lequel elle apparaît. |
| --- | --- | --- |

25)

au point 4.2.2.7.1, les points (2) et (3) sont remplacés par le texte suivant:

«(2)

L’information visuelle mentionnée au point (1) doit contraster avec le fond sur lequel elle apparaît.

| (3) | La police de caractères du texte mentionné au point (1) doit être aisément lisible.»; |
| --- | --- |

(3)

La police de caractères du texte mentionné au point (1) doit être aisément lisible.»;

| 26) | au point 4.2.2.7.2, le point (2) est remplacé par le texte suivant:






  «(2) | Il ne doit pas y avoir plus de cinq pictogrammes, en plus d’une flèche directionnelle, indiquant chacun une direction spécifique, placés les uns à côté des autres en un même endroit.»; |
| --- | --- | --- |

26)

au point 4.2.2.7.2, le point (2) est remplacé par le texte suivant:

«(2)

Il ne doit pas y avoir plus de cinq pictogrammes, en plus d’une flèche directionnelle, indiquant chacun une direction spécifique, placés les uns à côté des autres en un même endroit.»;

| 27) | le point 4.2.2.7.3. est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.2.7.3.   Information visuelle dynamique









  (1) | La destination finale ou l’itinéraire sont affichés à l’extérieur du train, du côté du quai, proche d’au moins une des portes d’accès pour voyageurs d’une voiture sur deux au moins. |
| --- | --- | --- |

27)

le point 4.2.2.7.3. est remplacé par le texte suivant:

«4.2.2.7.3.   Information visuelle dynamique

(1)

| (2) | Lorsque les trains circulent dans un système d’information qui prévoit un affichage dynamique sur le quai de la gare, à un intervalle maximal de 50 m, et que des informations sur la destination ou l’itinéraire figurent également à l’avant du train, il n’est pas obligatoire de faire figurer ces informations sur les côtés des voitures. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | La destination finale ou l’itinéraire du train sont affichés à l’intérieur de chaque voiture. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | L’arrêt suivant du train est affiché de manière à pouvoir être lu depuis au moins 51 % des sièges voyageurs dans chaque voiture, y compris depuis 51 % des sièges prioritaires, et depuis toutes les places pour fauteuils roulants. |
| --- | --- |

(4)

| (5) | Le système d’information visuelle dynamique doit pouvoir afficher l’arrêt suivant du train au moins deux minutes avant l’arrivée à la gare concernée. Si le trajet jusqu’à la gare suivante doit durer moins de deux minutes, le système doit pouvoir afficher l’arrêt suivant immédiatement après le départ de la gare précédente. |
| --- | --- |

(5)

| (6) | L’exigence mentionnée au point (4) ne s’applique pas aux voitures équipées de compartiments possédant 8 sièges au maximum et desservis par un couloir adjacent. Toutefois, ces informations doivent être visibles par une personne debout dans le couloir à l’extérieur d’un compartiment et par un voyageur occupant une place pour fauteuil roulant. |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Le système d’information visuelle dynamique peut afficher les informations relatives à l’arrêt suivant sur le même support que celui où figure la destination finale. |
| --- | --- |

(7)

| (8) | Si le système est automatisé, il doit être possible de supprimer ou de corriger des informations fausses ou trompeuses. |
| --- | --- |

(8)

| (9) | Les afficheurs intérieurs et extérieurs doivent satisfaire aux exigences mentionnées aux points (10) à (13). Dans ces points, le terme “afficheur” désigne tout support d’information dynamique. |
| --- | --- |

(9)

| (10) | Chaque nom de gare (qui peut être abrégé) ou mot d’un message doit être affiché pendant au moins deux secondes. |
| --- | --- |

(10)

| (11) | Dans le cas d’un affichage déroulant (horizontal ou vertical), chaque mot entier doit être affiché pendant au moins deux secondes, et la vitesse de défilement horizontal ne doit pas dépasser une moyenne de six caractères par seconde. |
| --- | --- |

(11)

| (12) | Sur les afficheurs extérieurs, la hauteur minimale des caractères doit être de 70 mm sur les afficheurs frontaux et de 35 mm sur les afficheurs latéraux. |
| --- | --- |

(12)

| (13) | Les afficheurs intérieurs doivent être conçus pour une distance de visualisation maximale calculée selon la formule figurant au tableau 5a.

  Tableau 5a


  Distance de visualisation maximale des afficheurs intérieurs pour le matériel roulant







  Distance de lecture | Hauteur des caractères |
| --- | --- | --- |
| < 8 750  mm | (distance de lecture/250) mm |
| 8 750 à 10 000  mm | 35 mm |
| > 10 000  mm | (distance de lecture/285) mm» |

(13)

Tableau 5a

Distance de visualisation maximale des afficheurs intérieurs pour le matériel roulant

Distance de lecture

Hauteur des caractères

< 8 750  mm

(distance de lecture/250) mm

8 750 à 10 000  mm

35 mm

> 10 000  mm

(distance de lecture/285) mm»

| 28) | le point 4.2.2.8 est modifié comme suit:






  a) | le point (2) est remplacé par le texte suivant:






  «(2) | Au minimum, les première et dernière marches doivent être signalées au moyen d’une bande contrastante s’étendant sur toute la largeur des marches aussi bien sur l’avant que sur le haut du nez de marche, et dont la profondeur est comprise entre:






  — | 45 mm et 55 mm sur l’avant du nez de marche, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

28)

le point 4.2.2.8 est modifié comme suit:

a)

le point (2) est remplacé par le texte suivant:

«(2)

Au minimum, les première et dernière marches doivent être signalées au moyen d’une bande contrastante s’étendant sur toute la largeur des marches aussi bien sur l’avant que sur le haut du nez de marche, et dont la profondeur est comprise entre:

—

45 mm et 55 mm sur l’avant du nez de marche,

| — | 45 mm et 75 mm sur le haut du nez de marche.»; |
| --- | --- |

—

45 mm et 75 mm sur le haut du nez de marche.»;

| b) | au point (7), tableau 6, le texte de la deuxième ligne est remplacé par le texte suivant:

  «Passages entre une porte extérieure accessible en fauteuil roulant, les places pour fauteuils roulants, un compartiment de places couchées accessibles en fauteuil roulant et les toilettes accessibles à tous.»; |
| --- | --- |

b)

au point (7), tableau 6, le texte de la deuxième ligne est remplacé par le texte suivant:

«Passages entre une porte extérieure accessible en fauteuil roulant, les places pour fauteuils roulants, un compartiment de places couchées accessibles en fauteuil roulant et les toilettes accessibles à tous.»;

| 29) | au point 4.2.2.9, le point (5) est remplacé par le texte suivant:






  «(5) | Les mains courantes visées au point (4) doivent être:






  — | des mains courantes verticales qui s’étendent de 700 mm à 1 200 mm au-dessus du seuil de la première marche pour toutes les portes extérieures; |
| --- | --- | --- | --- |

29)

au point 4.2.2.9, le point (5) est remplacé par le texte suivant:

«(5)

Les mains courantes visées au point (4) doivent être:

—

des mains courantes verticales qui s’étendent de 700 mm à 1 200 mm au-dessus du seuil de la première marche pour toutes les portes extérieures;

| — | des mains courantes supplémentaires placées à une hauteur comprise entre 800 mm et 900 mm au-dessus de la première marche utilisable et parallèles à une ligne joignant les nez de marche pour les portes d’accès au train présentant plus de deux marches.»; |
| --- | --- |

—

des mains courantes supplémentaires placées à une hauteur comprise entre 800 mm et 900 mm au-dessus de la première marche utilisable et parallèles à une ligne joignant les nez de marche pour les portes d’accès au train présentant plus de deux marches.»;

| 30) | au point 4.2.2.10, le point (9) est remplacé par le texte suivant:






  «(9) | Les dispositifs de demande d’aide décrits aux points (7) et (8) doivent être placés sur des surfaces verticales différentes du compartiment de places couchées.»; |
| --- | --- | --- |

30)

au point 4.2.2.10, le point (9) est remplacé par le texte suivant:

«(9)

Les dispositifs de demande d’aide décrits aux points (7) et (8) doivent être placés sur des surfaces verticales différentes du compartiment de places couchées.»;

| 31) | au point 4.2.2.11.1, le point (3) est remplacé par le texte suivant:






  «(3) | La documentation technique visée au point 4.2.12 de la STI LOC & PAS doit comprendre des informations sur:






  — | la hauteur et la lacune du quai théorique donnant lieu à une lacune verticale (δν+
  ) de 230 mm et à une lacune horizontale (δh
  ) de 200 mm à partir du point situé au centre du nez de la marche inférieure du matériel roulant sur une voie en palier et en alignement, |
| --- | --- | --- | --- |

31)

au point 4.2.2.11.1, le point (3) est remplacé par le texte suivant:

«(3)

La documentation technique visée au point 4.2.12 de la STI LOC & PAS doit comprendre des informations sur:

—

la hauteur et la lacune du quai théorique donnant lieu à une lacune verticale (δν+
  ) de 230 mm et à une lacune horizontale (δh
  ) de 200 mm à partir du point situé au centre du nez de la marche inférieure du matériel roulant sur une voie en palier et en alignement,

| — | la hauteur et la lacune du quai théorique donnant lieu à une lacune verticale (δν-) de 160 mm et à une lacune horizontale (δh) de 200 mm à partir du point situé au centre du nez de la marche inférieure du matériel roulant sur une voie en palier et en alignement.»; |
| --- | --- |

—

la hauteur et la lacune du quai théorique donnant lieu à une lacune verticale (δν-) de 160 mm et à une lacune horizontale (δh) de 200 mm à partir du point situé au centre du nez de la marche inférieure du matériel roulant sur une voie en palier et en alignement.»;

| 32) | au point 4.2.2.11.2, le point (7) est remplacé par le texte suivant:






  «(7) | L’accès à la plateforme doit se faire avec au maximum quatre marches, dont l’une peut être extérieure.»; |
| --- | --- | --- |

32)

au point 4.2.2.11.2, le point (7) est remplacé par le texte suivant:

«(7)

L’accès à la plateforme doit se faire avec au maximum quatre marches, dont l’une peut être extérieure.»;

| 33) | au point 4.2.2.12.1, le point (3) est remplacé par «Non utilisé.»; |
| --- | --- |

33)

au point 4.2.2.12.1, le point (3) est remplacé par «Non utilisé.»;

| 34) | le point 4.2.2.12.3 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.2.12.3.   Élévateur embarqué









  (1) | Un élévateur embarqué est un dispositif intégré dans l’espace de la porte d’une voiture qui permet de pallier la différence de hauteur maximale entre le plancher de la voiture et la surface du quai où il est utilisé. |
| --- | --- | --- |

34)

le point 4.2.2.12.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.2.12.3.   Élévateur embarqué

(1)

| (2) | Lorsque l’élévateur est en position de rangement, la largeur utile minimale de la porte doit être conforme au point 4.2.2.3.2. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Les élévateurs embarqués doivent satisfaire aux exigences du point 5.3.2.10.»; |
| --- | --- |

(3)

| 35) | au point 4.3.2, le tableau 11 est remplacé par le tableau suivant:
  «Tableau 11


  Interfaces avec le sous-système “Matériel roulant”









  La présente TSI | STI LOC&PAS |
| --- | --- | --- |
| Paramètre | Points | Paramètre | Points |
| Sous-système “Matériel roulant” | 4.2.2 | Éléments liés aux voyageurs | 4.2.5 |
| Matériel roulant destiné à être exploité exclusivement dans le cadre d’un système de réservation de sièges | 4.2.2.1.2.1 | Documentation générale | 4.2.12.2 |
| Hauteur et lacune des quais théoriques | 4.2.2.11.1 | Documentation générale | 4.2.12.2 |
| Marchepied escamotable et palette comble-lacune | 4.2.2.12.1 | Interverrouillage des portes et de la traction | 4.2.5.5.7» |

35)

au point 4.3.2, le tableau 11 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 11

Interfaces avec le sous-système “Matériel roulant”

La présente TSI

STI LOC&PAS

Paramètre

Points

Paramètre

Points

Sous-système “Matériel roulant”

4.2.2

Éléments liés aux voyageurs

4.2.5

Matériel roulant destiné à être exploité exclusivement dans le cadre d’un système de réservation de sièges

4.2.2.1.2.1

Documentation générale

4.2.12.2

Hauteur et lacune des quais théoriques

4.2.2.11.1

Documentation générale

4.2.12.2

Marchepied escamotable et palette comble-lacune

4.2.2.12.1

Interverrouillage des portes et de la traction

4.2.5.5.7»

| 36) | au point 4.4, deuxième alinéa, la phrase suivante est ajoutée:

  «Les règles d’exploitation suivantes s’appliquent à l’exploitation de l’ensemble des sous-systèmes “Infrastructure” et “Matériel roulant”.»; |
| --- | --- |

36)

au point 4.4, deuxième alinéa, la phrase suivante est ajoutée:

«Les règles d’exploitation suivantes s’appliquent à l’exploitation de l’ensemble des sous-systèmes “Infrastructure” et “Matériel roulant”.»;

| 37) | le point 4.4.1 est modifié comme suit:






  a) | le premier tiret est remplacé par le texte suivant:
  «—   Généralités
  Le gestionnaire de l’infrastructure, le gestionnaire des gares ou l’entreprise ferroviaire a une politique écrite garantissant que toutes les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite peuvent accéder à l’infrastructure voyageurs pendant les heures d’exploitation, conformément aux exigences techniques de la présente STI. Cette politique doit en outre être compatible avec celle de toute entreprise ferroviaire susceptible de vouloir utiliser les installations (voir le point 4.4.2) en tant que de besoin. La politique est mise en œuvre par l’information du personnel, des procédures et une formation appropriées. La politique relative à l’infrastructure comprend notamment les règles d’exploitation concernant les situations suivantes, sans que cette liste soit exhaustive:»; |
| --- | --- | --- |

37)

le point 4.4.1 est modifié comme suit:

a)

le premier tiret est remplacé par le texte suivant:

«—   Généralités

Le gestionnaire de l’infrastructure, le gestionnaire des gares ou l’entreprise ferroviaire a une politique écrite garantissant que toutes les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite peuvent accéder à l’infrastructure voyageurs pendant les heures d’exploitation, conformément aux exigences techniques de la présente STI. Cette politique doit en outre être compatible avec celle de toute entreprise ferroviaire susceptible de vouloir utiliser les installations (voir le point 4.4.2) en tant que de besoin. La politique est mise en œuvre par l’information du personnel, des procédures et une formation appropriées. La politique relative à l’infrastructure comprend notamment les règles d’exploitation concernant les situations suivantes, sans que cette liste soit exhaustive:»;

| b) | le vingt-cinquième tiret est remplacé par le texte suivant:

  «Les conditions dans lesquelles une assistance est fournie aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite sont définies dans le règlement (CE) no 2021/782 du Parlement européen et du Conseil (*3).

  (*3)  Règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (refonte) (JO L 172 du 17.5.2021, p. 1).»;" |
| --- | --- |

b)

le vingt-cinquième tiret est remplacé par le texte suivant:

«Les conditions dans lesquelles une assistance est fournie aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite sont définies dans le règlement (CE) no 2021/782 du Parlement européen et du Conseil (*3).

(*3)  Règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (refonte) (JO L 172 du 17.5.2021, p. 1).»;"

| 38) | le point 4.4.2 est remplacé par le texte suivant:
  «4.4.2.   Sous-système “Matériel roulant”


  Au vu des exigences essentielles du chapitre 3, les règles d’exploitation propres au sous-système “Matériel roulant” liées à l’accessibilité pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite sont établies comme suit:
  4.4.2.1.   Généralités

  L’entreprise ferroviaire a une politique écrite garantissant l’accessibilité au matériel roulant voyageurs pendant les heures d’exploitation, conformément aux exigences techniques de la présente STI. Cette politique doit en outre être compatible avec celle du gestionnaire de l’infrastructure ou du gestionnaire des gares (voir le point 4.4.1) en tant que de besoin. La politique est mise en œuvre par l’information du personnel, des procédures et une formation appropriées. La politique relative au matériel roulant comprend les règles d’exploitation concernant les situations suivantes, sans que cette liste soit exhaustive:
  4.4.2.2.   Accès et réservation de sièges prioritaires

  Les sièges classés comme “prioritaires” peuvent avoir l’un des deux statuts suivants: i) non réservé ou ii) réservé (voir le point 4.2.2.1.2.1(2)). Dans le cas (i), les règles d’exploitation s’adressent aux autres voyageurs (par une signalétique appropriée), auxquels il est demandé de donner la priorité à toutes les personnes handicapées et personnes à mobilité réduite ayant le droit d’utiliser ces sièges, et de leur céder ces sièges s’ils les occupent. Dans le cas (ii), des règles d’exploitation sont mises en œuvre par l’entreprise ferroviaire pour que le système de réservation soit équitable à l’égard des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite. Ces règles garantissent que les sièges prioritaires, dans un premier temps, sont disponibles à la réservation uniquement par des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite, jusqu’à une date limite avant le départ. Après cette date, les sièges prioritaires sont mis à la disposition de tous les voyageurs, personnes handicapées et personnes à mobilité réduite comprises.
  4.4.2.3.   Transport de chiens d’assistance

  Des règles d’exploitation sont adoptées pour que les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite accompagnées d’un chien d’assistance n’aient pas de supplément à payer.
  4.4.2.4.   Accès et réservation de places pour fauteuils roulants

  Les règles concernant l’accès et la réservation des sièges prioritaires s’appliquent aussi aux places pour fauteuils roulants, pour lesquelles les utilisateurs de fauteuils roulants sont les seuls à être prioritaires. Les règles d’exploitation prévoient en outre la présence d’un siège (i) non réservé ou (ii) réservé, placé à côté ou en face de la place pour fauteuil roulant, destiné à un accompagnateur (valide).
  4.4.2.5.   Accès et réservation de compartiments de places couchées accessibles à tous

  Les règles concernant la réservation des sièges prioritaires s’appliquent aussi aux compartiments de places couchées accessibles à tous (voir le point 4.2.2.10). Toutefois, des règles d’exploitation empêchent l’occupation sans réservation des compartiments de places couchées accessibles à tous (autrement dit, une réservation est toujours indispensable).
  4.4.2.6.   Actionnement des portes extérieures par le personnel de bord

  Des règles d’exploitation sont mises en œuvre concernant la procédure d’actionnement des portes extérieures par le personnel de bord afin d’assurer la sécurité de tous les voyageurs, y compris les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (voir le point 4.2.2.3.2).
  4.4.2.7.   Dispositif de demande d’aide équipant les places pour fauteuils roulants, les toilettes accessibles à tous ou les compartiments de places couchées accessibles en fauteuil roulant.

  Des règles d’exploitation sont mises en œuvre afin d’assurer une réponse et une réaction appropriées de la part du personnel de bord en cas d’activation du dispositif de demande d’aide (voir les points 4.2.2.2, 4.2.2.5 et 4.2.2.10). Il n’est pas nécessaire que la réponse et la réaction soient identiques selon l’origine de la demande d’aide.
  4.4.2.8.   Éclairage

  Lorsque chaque siège de voyageur est équipé d’un éclairage individuel, il est permis de réduire le niveau d’éclairage de l’unité en fonction du type d’exploitation (par exemple, confort des voyageurs dans les trains de nuit). Les exigences de la spécification mentionnée à l’appendice A, index [6], doivent être satisfaites.
  4.4.2.9.   Consignes de sécurité sous forme sonore en cas d’urgence

  Des règles d’exploitation sont mises en œuvre concernant la transmission de consignes de sécurité aux voyageurs sous forme sonore en cas d’urgence (voir le point 4.2.2.7.4). Ces règles comprennent la nature des consignes et leur mode de transmission.
  4.4.2.10.   Information sonore et visuelle — contrôle de la publicité

  Des détails concernant l’itinéraire ou le réseau dans lequel le train est exploité doivent être disponibles (l’entreprise ferroviaire décide de la manière dont ces informations sont fournies).
  La publicité ne doit pas être combinée avec les informations relatives aux itinéraires.
  Remarque: les informations générales relatives aux services de transport public ne sont pas considérées comme de la publicité aux fins du présent point.
  4.4.2.11.   Systèmes d’information automatiques — correction manuelle d’informations fausses ou trompeuses

  Des règles d’exploitation sont mises en œuvre pour assurer la validation d’informations automatiques et permettre leur correction par le personnel de bord lorsqu’elles sont erronées (voir le point 4.2.2.7).
  4.4.2.12.   Règles relatives à l’annonce de la destination finale et de l’arrêt suivant

  Des règles d’exploitation sont mises en œuvre afin que l’arrêt suivant soit annoncé au plus tard deux minutes avant l’arrivée à cet arrêt et que les afficheurs d’information dynamique recommencent à indiquer la destination finale dès l’arrêt du train (voir le point 4.2.2.7).
  4.4.2.13.   Règles relatives à la composition des trains visant à permettre l’utilisation des dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement de fauteuils roulants en fonction de la disposition des quais.

  Des règles d’exploitation sont mises en œuvre pour tenir compte des variations dans la composition des trains, afin que les zones d’exploitation sûres pour les dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement de fauteuils roulants puissent être déterminées par rapport au point d’arrêt des trains.
  4.4.2.14.   Sécurité des dispositifs manuels et motorisés d’aide à l’embarquement et au débarquement de fauteuils roulants

  Des règles d’exploitation sont mises en œuvre en ce qui concerne le maniement des dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement par le personnel de bord et le personnel de la gare. S’il s’agit de dispositifs manuels, des procédures font en sorte que leur mise en œuvre ne nécessite qu’un effort physique minimal de la part du personnel. S’il s’agit de dispositifs motorisés, leur mise en œuvre sûre en cas d’interruption de l’alimentation en énergie est assurée par des procédures d’urgence. Une règle d’exploitation est mise en œuvre concernant l’utilisation, par le personnel de bord ou le personnel de la gare, de la barrière de sécurité amovible équipant les élévateurs pour fauteuils roulants.
  Des règles d’exploitation sont mises en œuvre pour que le personnel de bord et le personnel de la gare soient en mesure de faire fonctionner en toute sécurité les rampes d’embarquement, en ce qui concerne les manœuvres de déploiement, sécurisation, élévation, abaissement et rangement.
  4.4.2.15.   Assistance pour embarquer et débarquer du train

  Des règles d’exploitation sont mises en œuvre pour que le personnel soit conscient que les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite peuvent avoir besoin d’une assistance pour embarquer et débarquer du train, et qu’il fournisse cette assistance si nécessaire.
  Les conditions dans lesquelles une assistance est fournie aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite sont définies dans le règlement (CE) no 2021/782.
  4.4.2.16.   Quai — zone d’exploitation de dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement de fauteuils roulants

  L’entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l’infrastructure ou le gestionnaire des gares définissent ensemble la zone du quai où le dispositif est susceptible d’être utilisé et démontrent sa validité. Cette zone doit être compatible avec les quais existants où le train est susceptible de s’arrêter.
  Il se peut par conséquent que, dans certains cas, le point d’arrêt du train doive être adapté pour être conforme à cette exigence.
  Des règles d’exploitation sont mises en œuvre pour tenir compte des variations dans la composition des trains (voir le point 4.2.1.12) afin que le point d’arrêt des trains puisse être fixé par rapport aux zones d’exploitation des dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement.
  4.4.2.17.   Méthode d’urgence pour déployer les marchepieds escamotables

  Des règles d’exploitation sont mises en œuvre pour assurer le rangement ou le déploiement d’urgence de la palette comble-lacune en cas de panne d’alimentation en énergie.
  4.4.2.18.   Combinaisons de matériel roulant conforme à la présente STI et de matériel roulant non conforme

  Lors de la formation d’un train combinant du matériel roulant conforme à la STI et du matériel roulant non conforme à celle-ci, des procédures d’exploitation sont mises en œuvre pour que le train comprenne au moins deux places pour fauteuils roulants conformes à la présente STI. Si le train est équipé de toilettes, les utilisateurs de fauteuils roulants doivent avoir accès à des toilettes accessibles à tous.
  Dans le cas de telles combinaisons de matériel roulant, des procédures assurent la disponibilité d’informations visuelles et sonores concernant l’itinéraire dans toutes les voitures.
  Il est admis que les systèmes d’information dynamique, les places pour fauteuils roulants, les toilettes accessibles à tous, les compartiments de places couchées accessibles en fauteuil roulant et les dispositifs de demande d’aide ne soient pas totalement fonctionnels dans le cas d’un train ainsi constitué.
  4.4.2.19.   Formation d’un train constitué de voitures conformes à la présente STI

  Lorsque des voitures qui ont été évaluées individuellement conformément au point 6.2.7 sont assemblées pour former un train, des procédures d’exploitation garantissent que le train entier est conforme au point 4.2 de la présente STI.
  4.4.2.20.   Prestation de services à bord des trains

  Lorsqu’un service est fourni à des voyageurs dans une zone d’un train qui n’est pas accessible aux utilisateurs de fauteuil roulant, des moyens opérationnels doivent être mis en place pour garantir:






  a) | qu’une assistance gratuite est à la disposition des utilisateurs de fauteuil roulant pour les aider à obtenir le service; ou |
| --- | --- | --- |

38)

le point 4.4.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.4.2.   Sous-système “Matériel roulant”

Au vu des exigences essentielles du chapitre 3, les règles d’exploitation propres au sous-système “Matériel roulant” liées à l’accessibilité pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite sont établies comme suit:

4.4.2.1.   Généralités

L’entreprise ferroviaire a une politique écrite garantissant l’accessibilité au matériel roulant voyageurs pendant les heures d’exploitation, conformément aux exigences techniques de la présente STI. Cette politique doit en outre être compatible avec celle du gestionnaire de l’infrastructure ou du gestionnaire des gares (voir le point 4.4.1) en tant que de besoin. La politique est mise en œuvre par l’information du personnel, des procédures et une formation appropriées. La politique relative au matériel roulant comprend les règles d’exploitation concernant les situations suivantes, sans que cette liste soit exhaustive:

4.4.2.2.   Accès et réservation de sièges prioritaires

Les sièges classés comme “prioritaires” peuvent avoir l’un des deux statuts suivants: i) non réservé ou ii) réservé (voir le point 4.2.2.1.2.1(2)). Dans le cas (i), les règles d’exploitation s’adressent aux autres voyageurs (par une signalétique appropriée), auxquels il est demandé de donner la priorité à toutes les personnes handicapées et personnes à mobilité réduite ayant le droit d’utiliser ces sièges, et de leur céder ces sièges s’ils les occupent. Dans le cas (ii), des règles d’exploitation sont mises en œuvre par l’entreprise ferroviaire pour que le système de réservation soit équitable à l’égard des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite. Ces règles garantissent que les sièges prioritaires, dans un premier temps, sont disponibles à la réservation uniquement par des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite, jusqu’à une date limite avant le départ. Après cette date, les sièges prioritaires sont mis à la disposition de tous les voyageurs, personnes handicapées et personnes à mobilité réduite comprises.

4.4.2.3.   Transport de chiens d’assistance

Des règles d’exploitation sont adoptées pour que les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite accompagnées d’un chien d’assistance n’aient pas de supplément à payer.

4.4.2.4.   Accès et réservation de places pour fauteuils roulants

Les règles concernant l’accès et la réservation des sièges prioritaires s’appliquent aussi aux places pour fauteuils roulants, pour lesquelles les utilisateurs de fauteuils roulants sont les seuls à être prioritaires. Les règles d’exploitation prévoient en outre la présence d’un siège (i) non réservé ou (ii) réservé, placé à côté ou en face de la place pour fauteuil roulant, destiné à un accompagnateur (valide).

4.4.2.5.   Accès et réservation de compartiments de places couchées accessibles à tous

Les règles concernant la réservation des sièges prioritaires s’appliquent aussi aux compartiments de places couchées accessibles à tous (voir le point 4.2.2.10). Toutefois, des règles d’exploitation empêchent l’occupation sans réservation des compartiments de places couchées accessibles à tous (autrement dit, une réservation est toujours indispensable).

4.4.2.6.   Actionnement des portes extérieures par le personnel de bord

Des règles d’exploitation sont mises en œuvre concernant la procédure d’actionnement des portes extérieures par le personnel de bord afin d’assurer la sécurité de tous les voyageurs, y compris les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (voir le point 4.2.2.3.2).

4.4.2.7.   Dispositif de demande d’aide équipant les places pour fauteuils roulants, les toilettes accessibles à tous ou les compartiments de places couchées accessibles en fauteuil roulant.

Des règles d’exploitation sont mises en œuvre afin d’assurer une réponse et une réaction appropriées de la part du personnel de bord en cas d’activation du dispositif de demande d’aide (voir les points 4.2.2.2, 4.2.2.5 et 4.2.2.10). Il n’est pas nécessaire que la réponse et la réaction soient identiques selon l’origine de la demande d’aide.

4.4.2.8.   Éclairage

Lorsque chaque siège de voyageur est équipé d’un éclairage individuel, il est permis de réduire le niveau d’éclairage de l’unité en fonction du type d’exploitation (par exemple, confort des voyageurs dans les trains de nuit). Les exigences de la spécification mentionnée à l’appendice A, index [6], doivent être satisfaites.

4.4.2.9.   Consignes de sécurité sous forme sonore en cas d’urgence

Des règles d’exploitation sont mises en œuvre concernant la transmission de consignes de sécurité aux voyageurs sous forme sonore en cas d’urgence (voir le point 4.2.2.7.4). Ces règles comprennent la nature des consignes et leur mode de transmission.

4.4.2.10.   Information sonore et visuelle — contrôle de la publicité

Des détails concernant l’itinéraire ou le réseau dans lequel le train est exploité doivent être disponibles (l’entreprise ferroviaire décide de la manière dont ces informations sont fournies).

La publicité ne doit pas être combinée avec les informations relatives aux itinéraires.

Remarque: les informations générales relatives aux services de transport public ne sont pas considérées comme de la publicité aux fins du présent point.

4.4.2.11.   Systèmes d’information automatiques — correction manuelle d’informations fausses ou trompeuses

Des règles d’exploitation sont mises en œuvre pour assurer la validation d’informations automatiques et permettre leur correction par le personnel de bord lorsqu’elles sont erronées (voir le point 4.2.2.7).

4.4.2.12.   Règles relatives à l’annonce de la destination finale et de l’arrêt suivant

Des règles d’exploitation sont mises en œuvre afin que l’arrêt suivant soit annoncé au plus tard deux minutes avant l’arrivée à cet arrêt et que les afficheurs d’information dynamique recommencent à indiquer la destination finale dès l’arrêt du train (voir le point 4.2.2.7).

4.4.2.13.   Règles relatives à la composition des trains visant à permettre l’utilisation des dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement de fauteuils roulants en fonction de la disposition des quais.

Des règles d’exploitation sont mises en œuvre pour tenir compte des variations dans la composition des trains, afin que les zones d’exploitation sûres pour les dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement de fauteuils roulants puissent être déterminées par rapport au point d’arrêt des trains.

4.4.2.14.   Sécurité des dispositifs manuels et motorisés d’aide à l’embarquement et au débarquement de fauteuils roulants

Des règles d’exploitation sont mises en œuvre en ce qui concerne le maniement des dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement par le personnel de bord et le personnel de la gare. S’il s’agit de dispositifs manuels, des procédures font en sorte que leur mise en œuvre ne nécessite qu’un effort physique minimal de la part du personnel. S’il s’agit de dispositifs motorisés, leur mise en œuvre sûre en cas d’interruption de l’alimentation en énergie est assurée par des procédures d’urgence. Une règle d’exploitation est mise en œuvre concernant l’utilisation, par le personnel de bord ou le personnel de la gare, de la barrière de sécurité amovible équipant les élévateurs pour fauteuils roulants.

Des règles d’exploitation sont mises en œuvre pour que le personnel de bord et le personnel de la gare soient en mesure de faire fonctionner en toute sécurité les rampes d’embarquement, en ce qui concerne les manœuvres de déploiement, sécurisation, élévation, abaissement et rangement.

4.4.2.15.   Assistance pour embarquer et débarquer du train

Des règles d’exploitation sont mises en œuvre pour que le personnel soit conscient que les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite peuvent avoir besoin d’une assistance pour embarquer et débarquer du train, et qu’il fournisse cette assistance si nécessaire.

Les conditions dans lesquelles une assistance est fournie aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite sont définies dans le règlement (CE) no 2021/782.

4.4.2.16.   Quai — zone d’exploitation de dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement de fauteuils roulants

L’entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l’infrastructure ou le gestionnaire des gares définissent ensemble la zone du quai où le dispositif est susceptible d’être utilisé et démontrent sa validité. Cette zone doit être compatible avec les quais existants où le train est susceptible de s’arrêter.

Il se peut par conséquent que, dans certains cas, le point d’arrêt du train doive être adapté pour être conforme à cette exigence.

Des règles d’exploitation sont mises en œuvre pour tenir compte des variations dans la composition des trains (voir le point 4.2.1.12) afin que le point d’arrêt des trains puisse être fixé par rapport aux zones d’exploitation des dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement.

4.4.2.17.   Méthode d’urgence pour déployer les marchepieds escamotables

Des règles d’exploitation sont mises en œuvre pour assurer le rangement ou le déploiement d’urgence de la palette comble-lacune en cas de panne d’alimentation en énergie.

4.4.2.18.   Combinaisons de matériel roulant conforme à la présente STI et de matériel roulant non conforme

Lors de la formation d’un train combinant du matériel roulant conforme à la STI et du matériel roulant non conforme à celle-ci, des procédures d’exploitation sont mises en œuvre pour que le train comprenne au moins deux places pour fauteuils roulants conformes à la présente STI. Si le train est équipé de toilettes, les utilisateurs de fauteuils roulants doivent avoir accès à des toilettes accessibles à tous.

Dans le cas de telles combinaisons de matériel roulant, des procédures assurent la disponibilité d’informations visuelles et sonores concernant l’itinéraire dans toutes les voitures.

Il est admis que les systèmes d’information dynamique, les places pour fauteuils roulants, les toilettes accessibles à tous, les compartiments de places couchées accessibles en fauteuil roulant et les dispositifs de demande d’aide ne soient pas totalement fonctionnels dans le cas d’un train ainsi constitué.

4.4.2.19.   Formation d’un train constitué de voitures conformes à la présente STI

Lorsque des voitures qui ont été évaluées individuellement conformément au point 6.2.7 sont assemblées pour former un train, des procédures d’exploitation garantissent que le train entier est conforme au point 4.2 de la présente STI.

4.4.2.20.   Prestation de services à bord des trains

Lorsqu’un service est fourni à des voyageurs dans une zone d’un train qui n’est pas accessible aux utilisateurs de fauteuil roulant, des moyens opérationnels doivent être mis en place pour garantir:

a)

qu’une assistance gratuite est à la disposition des utilisateurs de fauteuil roulant pour les aider à obtenir le service; ou

| b) | que le service est fourni gratuitement aux utilisateurs de fauteuil roulant à leur place, sauf si la nature du service empêche de le faire.»; |
| --- | --- |

b)

que le service est fourni gratuitement aux utilisateurs de fauteuil roulant à leur place, sauf si la nature du service empêche de le faire.»;

| 39) | le point 4.4.3 est remplacé par le texte suivant:
  «4.4.3.   Fourniture de dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement et fourniture de moyens d’assistance

  Le gestionnaire de l’infrastructure ou le gestionnaire des gares et l’entreprise ferroviaire s’accordent sur la fourniture et la gestion des dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement et sur la fourniture de moyens d’assistance et de transport de remplacement conformément au règlement (UE) 2021/782 afin de déterminer quelle entité est responsable de l’exploitation des dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement et des moyens de transport de remplacement. Le gestionnaire de l’infrastructure [ou le(s) gestionnaire(s) des gares] et l’entreprise ferroviaire font en sorte que la répartition des responsabilités sur laquelle ils s’accordent constitue la solution globale la plus viable.
  Un tel accord tient compte de la zone d’utilisation des dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement visés aux points 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.2.9 et 5.3.2.10.
  Un tel accord définit:






  (a) | les quais de gare où un dispositif d’aide à l’embarquement et au débarquement doit être exploité par le gestionnaire de l’infrastructure ou le gestionnaire de la gare, et le matériel roulant pour lequel ce dispositif sera utilisé; |
| --- | --- | --- |

39)

le point 4.4.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.4.3.   Fourniture de dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement et fourniture de moyens d’assistance

Le gestionnaire de l’infrastructure ou le gestionnaire des gares et l’entreprise ferroviaire s’accordent sur la fourniture et la gestion des dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement et sur la fourniture de moyens d’assistance et de transport de remplacement conformément au règlement (UE) 2021/782 afin de déterminer quelle entité est responsable de l’exploitation des dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement et des moyens de transport de remplacement. Le gestionnaire de l’infrastructure [ou le(s) gestionnaire(s) des gares] et l’entreprise ferroviaire font en sorte que la répartition des responsabilités sur laquelle ils s’accordent constitue la solution globale la plus viable.

Un tel accord tient compte de la zone d’utilisation des dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement visés aux points 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.2.9 et 5.3.2.10.

Un tel accord définit:

(a)

les quais de gare où un dispositif d’aide à l’embarquement et au débarquement doit être exploité par le gestionnaire de l’infrastructure ou le gestionnaire de la gare, et le matériel roulant pour lequel ce dispositif sera utilisé;

| (b) | les quais de gare où un dispositif d’aide à l’embarquement et au débarquement doit être exploité par l’entreprise ferroviaire, et le matériel roulant pour lequel ce dispositif sera utilisé; |
| --- | --- |

(b)

les quais de gare où un dispositif d’aide à l’embarquement et au débarquement doit être exploité par l’entreprise ferroviaire, et le matériel roulant pour lequel ce dispositif sera utilisé;

| (c) | le matériel roulant où un dispositif d’aide à l’embarquement et au débarquement doit être fourni et exploité par l’entreprise ferroviaire, et les quais de gare où ce dispositif sera utilisé; |
| --- | --- |

(c)

le matériel roulant où un dispositif d’aide à l’embarquement et au débarquement doit être fourni et exploité par l’entreprise ferroviaire, et les quais de gare où ce dispositif sera utilisé;

| (d) | le matériel roulant où un dispositif d’aide à l’embarquement et au débarquement doit être fourni par l’entreprise ferroviaire et exploité par le gestionnaire de l’infrastructure ou le gestionnaire des gares, et les quais de gare où ce dispositif sera utilisé; |
| --- | --- |

(d)

le matériel roulant où un dispositif d’aide à l’embarquement et au débarquement doit être fourni par l’entreprise ferroviaire et exploité par le gestionnaire de l’infrastructure ou le gestionnaire des gares, et les quais de gare où ce dispositif sera utilisé;

| (e) | en ce qui concerne les dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement situés sur les quais, les endroits où ils sont le plus susceptibles d’être utilisés, compte tenu du fait qu’un espace libre (sans obstacles) de 150 cm est prévu à partir du bord du dispositif, dans le sens d’embarquement/de débarquement du fauteuil roulant au niveau du quai; |
| --- | --- |

(e)

en ce qui concerne les dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement situés sur les quais, les endroits où ils sont le plus susceptibles d’être utilisés, compte tenu du fait qu’un espace libre (sans obstacles) de 150 cm est prévu à partir du bord du dispositif, dans le sens d’embarquement/de débarquement du fauteuil roulant au niveau du quai;

| (f) | les conditions relatives à la fourniture d’un moyen de transport de remplacement:






  — | lorsqu’il n’est pas possible d’accéder au quai par un cheminement libre d’obstacles, ou |
| --- | --- | --- |

(f)

les conditions relatives à la fourniture d’un moyen de transport de remplacement:

—

lorsqu’il n’est pas possible d’accéder au quai par un cheminement libre d’obstacles, ou

| — | lorsqu’il n’est pas possible de fournir de l’aide pour déployer un dispositif d’aide à l’embarquement et au débarquement entre le quai et le matériel roulant.»; |
| --- | --- |

—

lorsqu’il n’est pas possible de fournir de l’aide pour déployer un dispositif d’aide à l’embarquement et au débarquement entre le quai et le matériel roulant.»;

| 40) | le point 4.8 est supprimé; |
| --- | --- |

40)

le point 4.8 est supprimé;

| 41) | le point 5.1 est supprimé; |
| --- | --- |

41)

le point 5.1 est supprimé;

| 42) | au point 5.3, dans le paragraphe introductif, le texte «directive 2008/57/CE» est remplacé par «directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

42)

au point 5.3, dans le paragraphe introductif, le texte «directive 2008/57/CE» est remplacé par «directive (UE) 2016/797»;

| 43) | le point 5.3.1.1 est supprimé; |
| --- | --- |

43)

le point 5.3.1.1 est supprimé;

| 44) | le point 5.3.1.2 est modifié comme suit:






  (a) | le point (1) est remplacé par le texte suivant:






  «(1) | Les rampes doivent être conçues et évaluées pour une zone d’utilisation définie en fonction de la lacune verticale maximale qui peut être comblée pour une pente maximale de 18 % (10,2°).»; |
| --- | --- | --- | --- |

44)

le point 5.3.1.2 est modifié comme suit:

(a)

le point (1) est remplacé par le texte suivant:

«(1)

Les rampes doivent être conçues et évaluées pour une zone d’utilisation définie en fonction de la lacune verticale maximale qui peut être comblée pour une pente maximale de 18 % (10,2°).»;

| (b) | le point (5) est remplacé par le texte suivant:






  «(5) | La surface d’une rampe doit être antidérapante et avoir une position stable d’une largeur libre effective d’au moins 760 mm.»; |
| --- | --- | --- |

(b)

le point (5) est remplacé par le texte suivant:

«(5)

La surface d’une rampe doit être antidérapante et avoir une position stable d’une largeur libre effective d’au moins 760 mm.»;

| 45) | au point 5.3.1.3, le point (6) est remplacé par le texte suivant:






  «(6) | La palette comblant la lacune entre la plateforme de l’élévateur et le plancher de la voiture doit avoir une position stable d’une largeur minimale de 760 mm.»; |
| --- | --- | --- |

45)

au point 5.3.1.3, le point (6) est remplacé par le texte suivant:

«(6)

La palette comblant la lacune entre la plateforme de l’élévateur et le plancher de la voiture doit avoir une position stable d’une largeur minimale de 760 mm.»;

| 46) | au point 5.3.2.2., les points (7) à (9) suivants sont ajoutés:






  «(7) | Si des dispositifs d’ouverture et de fermeture de porte sont placés l’un au-dessus de l’autre, le dispositif du dessus doit toujours être la commande d’ouverture. |
| --- | --- | --- |

46)

au point 5.3.2.2., les points (7) à (9) suivants sont ajoutés:

«(7)

Si des dispositifs d’ouverture et de fermeture de porte sont placés l’un au-dessus de l’autre, le dispositif du dessus doit toujours être la commande d’ouverture.

| (8) | Les portes automatiques et semi-automatiques doivent être équipées de dispositifs pour éviter que des voyageurs soient coincés lors de leur fonctionnement. |
| --- | --- |

(8)

Les portes automatiques et semi-automatiques doivent être équipées de dispositifs pour éviter que des voyageurs soient coincés lors de leur fonctionnement.

| (9) | La force requise pour ouvrir ou fermer une porte manuelle ne doit pas dépasser 60 N.»; |
| --- | --- |

(9)

La force requise pour ouvrir ou fermer une porte manuelle ne doit pas dépasser 60 N.»;

| 47) | au point 5.3.2.6, le point (1) est remplacé par le texte suivant:






  «(1) | être indiqué par un signe dont le fond jaune contraste avec un symbole noir (conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A, index [10]). Ce symbole représente une cloche ou un téléphone. Le signe peut se trouver sur le bouton ou son pourtour, ou sur un pictogramme distinct;»; |
| --- | --- | --- |

47)

au point 5.3.2.6, le point (1) est remplacé par le texte suivant:

«(1)

être indiqué par un signe dont le fond jaune contraste avec un symbole noir (conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A, index [10]). Ce symbole représente une cloche ou un téléphone. Le signe peut se trouver sur le bouton ou son pourtour, ou sur un pictogramme distinct;»;

| 48) | le point 5.3.2.7 est supprimé; |
| --- | --- |

48)

le point 5.3.2.7 est supprimé;

| 49) | le point 5.3.2.8 est modifié comme suit:






  a) | au point 2), «index 11» est remplacé par «index [11]»; |
| --- | --- | --- |

49)

le point 5.3.2.8 est modifié comme suit:

a)

au point 2), «index 11» est remplacé par «index [11]»;

| b) | au point 5), «index 11» est remplacé par «index [11]»; |
| --- | --- |

b)

au point 5), «index 11» est remplacé par «index [11]»;

| 50) | au point 5.3.2.9, le point (1) est remplacé par le texte suivant:






  «(1) | Les rampes doivent être conçues et évaluées pour une zone d’utilisation définie en fonction de la lacune verticale maximale qui peut être comblée pour une pente maximale de 18 % (10,2°).»; |
| --- | --- | --- |

50)

au point 5.3.2.9, le point (1) est remplacé par le texte suivant:

«(1)

Les rampes doivent être conçues et évaluées pour une zone d’utilisation définie en fonction de la lacune verticale maximale qui peut être comblée pour une pente maximale de 18 % (10,2°).»;

| 51) | le point 6.1.1 est remplacé par le texte suivant:
  «6.1.1.   Évaluation de la conformité

  Le fabricant d’un constituant d’interopérabilité ou son mandataire établi dans l’Union doit rédiger une déclaration “CE” de conformité ou une déclaration “CE” d’aptitude à l’emploi conformément à l’article 9, paragraphe 2, et à l’article 10, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797 avant de mettre le constituant d’interopérabilité sur le marché.
  L’évaluation de la conformité d’un constituant d’interopérabilité est effectuée conformément au(x) module(s) prévu(s) pour ce constituant particulier comme précisé au point 6.1.2 de la présente STI.»; |
| --- | --- |

51)

le point 6.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«6.1.1.   Évaluation de la conformité

Le fabricant d’un constituant d’interopérabilité ou son mandataire établi dans l’Union doit rédiger une déclaration “CE” de conformité ou une déclaration “CE” d’aptitude à l’emploi conformément à l’article 9, paragraphe 2, et à l’article 10, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797 avant de mettre le constituant d’interopérabilité sur le marché.

L’évaluation de la conformité d’un constituant d’interopérabilité est effectuée conformément au(x) module(s) prévu(s) pour ce constituant particulier comme précisé au point 6.1.2 de la présente STI.»;

| 52) | au point 6.1.2, le tableau 15 est remplacé par le tableau suivant:

  «Tableau 15


  Combinaison de modules pour la certification “CE” de conformité des constituants d’interopérabilité














  Point de la présente annexe | Constituants à évaluer | Module |
| --- | --- | --- | --- |
| CA | CA1 ou CA2 (1) | CB + CC | CB + CD | CB + CF | CH (1) | CH1 |
| 5.3.1.2 et 5.3.1.3 | Rampes sur quai et élévateurs sur quai | | X | | X | X | X | X |
| 5.3.2.1 | Interface du dispositif de commande de porte | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.2, 5.3.2.3 et 5.3.2.4 | Toilettes | | X | X | X | | X | X |
| 5.3.2.5 | Table à langer | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.6 | Dispositifs de demande d’aide | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.8 à 5.3.2.10 | Dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement | | X | | X | X | X | X |

52)

au point 6.1.2, le tableau 15 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 15

Combinaison de modules pour la certification “CE” de conformité des constituants d’interopérabilité

Point de la présente annexe

Constituants à évaluer

Module

CA

CA1 ou CA2 (1)

CB + CC

CB + CD

CB + CF

CH (1)

CH1

5.3.1.2 et 5.3.1.3

Rampes sur quai et élévateurs sur quai

X

X

X

X

X

5.3.2.1

Interface du dispositif de commande de porte

X

X

X

5.3.2.2, 5.3.2.3 et 5.3.2.4

Toilettes

X

X

X

X

X

5.3.2.5

Table à langer

X

X

X

5.3.2.6

Dispositifs de demande d’aide

X

X

X

5.3.2.8 à 5.3.2.10

Dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement

X

X

X

X

X

| 53) | le point 6.2.1 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.1.   Vérification “CE” (général)

  Les procédures de vérification “CE” à appliquer aux sous-systèmes sont décrites à l’article 15 de la directive (UE) 2016/797 et à l’annexe IV de celle-ci.
  La procédure de vérification “CE” doit être effectuée conformément au(x) module(s) prévu(s) visé(s) au point 6.2.2 de la présente STI.
  Pour le sous-système “Infrastructure”, si le demandeur démontre que les essais ou les évaluations d’un sous-système ou d’éléments d’un sous-système sont identiques ou ont été fructueux pour les applications antérieures d’une conception, l’organisme notifié doit tenir compte des résultats desdits essais et évaluations pour la vérification “CE”.
  En ce qui concerne le sous-système “Infrastructure”, l’objectif de l’inspection par un organisme notifié est de s’assurer que les exigences de la STI sont respectées. L’inspection est effectuée sous la forme d’un examen visuel; en cas de doute, l’organisme notifié peut demander au demandeur d’effectuer des mesures pour vérifier les valeurs. Si différentes méthodes sont possibles (pour le contraste par exemple), la méthode de mesure doit être celle utilisée par le demandeur.
  La procédure d’approbation et le contenu de l’évaluation sont convenus entre le demandeur et un organisme notifié, conformément aux exigences énoncées dans la présente STI.»; |
| --- | --- |

53)

le point 6.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.1.   Vérification “CE” (général)

Les procédures de vérification “CE” à appliquer aux sous-systèmes sont décrites à l’article 15 de la directive (UE) 2016/797 et à l’annexe IV de celle-ci.

La procédure de vérification “CE” doit être effectuée conformément au(x) module(s) prévu(s) visé(s) au point 6.2.2 de la présente STI.

Pour le sous-système “Infrastructure”, si le demandeur démontre que les essais ou les évaluations d’un sous-système ou d’éléments d’un sous-système sont identiques ou ont été fructueux pour les applications antérieures d’une conception, l’organisme notifié doit tenir compte des résultats desdits essais et évaluations pour la vérification “CE”.

En ce qui concerne le sous-système “Infrastructure”, l’objectif de l’inspection par un organisme notifié est de s’assurer que les exigences de la STI sont respectées. L’inspection est effectuée sous la forme d’un examen visuel; en cas de doute, l’organisme notifié peut demander au demandeur d’effectuer des mesures pour vérifier les valeurs. Si différentes méthodes sont possibles (pour le contraste par exemple), la méthode de mesure doit être celle utilisée par le demandeur.

La procédure d’approbation et le contenu de l’évaluation sont convenus entre le demandeur et un organisme notifié, conformément aux exigences énoncées dans la présente STI.»;

| 54) | le point 6.2.3.3 suivant est ajouté:
  «6.2.3.3.   Évaluation du contraste pour le sous-système “matériel roulant”


  L’évaluation du contraste pour le sous-système “matériel roulant” doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A, index [18].»; |
| --- | --- |

54)

le point 6.2.3.3 suivant est ajouté:

«6.2.3.3.   Évaluation du contraste pour le sous-système “matériel roulant”

L’évaluation du contraste pour le sous-système “matériel roulant” doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A, index [18].»;

| 55) | les points 6.2.5 et 6.2.6 sont remplacés par le texte suivant:
  «6.2.5.   Évaluation de la maintenance

  Conformément à l’article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797, le demandeur doit se charger de la constitution du dossier technique, qui contient la documentation nécessaire à l’exploitation et à la maintenance.
  L’organisme notifié doit uniquement vérifier que la documentation nécessaire à l’exploitation et à la maintenance, telle que définie au point 4.5 de la présente STI, est fournie. L’organisme notifié n’est pas chargé de vérifier les informations contenues dans la documentation remise.
  6.2.6.   Évaluation des règles d’exploitation

  Conformément aux articles 10 et 12 de la directive (UE) 2016/798, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure doivent démontrer au travers de leur système de gestion de la sécurité qu’ils satisfont aux exigences en matière d’exploitation de la présente STI pour toute nouvelle demande ou modification d’agrément de sécurité ou de certificat de sécurité.»; |
| --- | --- |

55)

les points 6.2.5 et 6.2.6 sont remplacés par le texte suivant:

«6.2.5.   Évaluation de la maintenance

Conformément à l’article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797, le demandeur doit se charger de la constitution du dossier technique, qui contient la documentation nécessaire à l’exploitation et à la maintenance.

L’organisme notifié doit uniquement vérifier que la documentation nécessaire à l’exploitation et à la maintenance, telle que définie au point 4.5 de la présente STI, est fournie. L’organisme notifié n’est pas chargé de vérifier les informations contenues dans la documentation remise.

6.2.6.   Évaluation des règles d’exploitation

Conformément aux articles 10 et 12 de la directive (UE) 2016/798, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure doivent démontrer au travers de leur système de gestion de la sécurité qu’ils satisfont aux exigences en matière d’exploitation de la présente STI pour toute nouvelle demande ou modification d’agrément de sécurité ou de certificat de sécurité.»;

| 56) | au point 6.2.7, le troisième paragraphe est remplacé par le texte suivant:

  «Une fois que cette unité a reçu une autorisation de mise sur le marché, il incombe à l’entreprise ferroviaire de garantir, lors de la formation d’un train avec d’autres voitures compatibles, que le train est conforme au point 4.2 de la présente STI, en vertu des règles définies au point 4.2.2.5 de la STI OPE (composition du train).»; |
| --- | --- |

56)

au point 6.2.7, le troisième paragraphe est remplacé par le texte suivant:

«Une fois que cette unité a reçu une autorisation de mise sur le marché, il incombe à l’entreprise ferroviaire de garantir, lors de la formation d’un train avec d’autres voitures compatibles, que le train est conforme au point 4.2 de la présente STI, en vertu des règles définies au point 4.2.2.5 de la STI OPE (composition du train).»;

| 57) | les points 7.1.1 et 7.1.2 sont remplacés par le texte suivant:
  «7.1.1.   Nouvelle infrastructure

  La présente STI couvre toutes les nouvelles gares relevant de son champ d’application.
  Il n’est pas obligatoire d’appliquer la présente STI aux nouvelles gares qui ont déjà reçu un permis de construire ou qui font l’objet d’un marché de travaux majeurs déjà signé ou d’une procédure d’adjudication en phase finale à la date de mise en application de la présente STI. Toutefois, une version antérieure de la présente STI doit être appliquée dans les limites de son champ d’application. La cohérence des exigences applicables liées à l’application partielle de différentes versions de la présente STI à certaines sections de la gare doit être justifiée par le demandeur certifié par l’organisme notifié.
  En cas de remise en service de gares qui ont été fermées longtemps sans prestation de services voyageurs, il peut être considéré qu’il s’agit d’un renouvellement ou d’un réaménagement conformément au point 7.2.
  Dans tous les cas de construction d’une nouvelle gare, son gestionnaire ou l’entité de planification doit organiser une consultation des entités responsables de la gestion des alentours, afin que les exigences d’accessibilité soient satisfaites dans la mesure du possible, non seulement dans la gare elle-même, mais aussi pour l’accès à celle-ci. S’il s’agit de gares multimodales, les autres autorités de transport doivent également être consultées concernant l’accès au mode de transport ferroviaire et aux autres modes de transport, et concernant l’accès à partir de tous ces modes de transport.
  7.1.2.   Nouveau matériel roulant









  1) | La présente STI s’applique à toutes les unités du matériel roulant relevant de son champ d’application qui seront mises sur le marché après le 28 septembre 2023, sauf lorsque le point 7.1.1.2 “Application aux projets en cours” de la STI LOC &PAS s’applique. |
| --- | --- | --- |

57)

les points 7.1.1 et 7.1.2 sont remplacés par le texte suivant:

«7.1.1.   Nouvelle infrastructure

La présente STI couvre toutes les nouvelles gares relevant de son champ d’application.

Il n’est pas obligatoire d’appliquer la présente STI aux nouvelles gares qui ont déjà reçu un permis de construire ou qui font l’objet d’un marché de travaux majeurs déjà signé ou d’une procédure d’adjudication en phase finale à la date de mise en application de la présente STI. Toutefois, une version antérieure de la présente STI doit être appliquée dans les limites de son champ d’application. La cohérence des exigences applicables liées à l’application partielle de différentes versions de la présente STI à certaines sections de la gare doit être justifiée par le demandeur certifié par l’organisme notifié.

En cas de remise en service de gares qui ont été fermées longtemps sans prestation de services voyageurs, il peut être considéré qu’il s’agit d’un renouvellement ou d’un réaménagement conformément au point 7.2.

Dans tous les cas de construction d’une nouvelle gare, son gestionnaire ou l’entité de planification doit organiser une consultation des entités responsables de la gestion des alentours, afin que les exigences d’accessibilité soient satisfaites dans la mesure du possible, non seulement dans la gare elle-même, mais aussi pour l’accès à celle-ci. S’il s’agit de gares multimodales, les autres autorités de transport doivent également être consultées concernant l’accès au mode de transport ferroviaire et aux autres modes de transport, et concernant l’accès à partir de tous ces modes de transport.

7.1.2.   Nouveau matériel roulant

1)

| 2) | La conformité à la présente annexe dans sa version applicable avant le 28 septembre 2023 est réputée équivalente au respect de la présente STI, à l’exception des modifications énumérées à l’appendice P. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Les règles relatives aux certificats d’examen “CE” de type ou de conception pour le sous-système “matériel roulant” et les constituants d’interopérabilité associés sont celles précisées au point 7.1.3 de la STI LOC&PAS.»; |
| --- | --- |

3)

| 58) | au point 7.2.1.1.1, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «Les spécifications mentionnées à l’appendice A, index [21] et [22] s’appliquent au formatage et à l’échange de données relatives à l’accessibilité»; |
| --- | --- |

58)

au point 7.2.1.1.1, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les spécifications mentionnées à l’appendice A, index [21] et [22] s’appliquent au formatage et à l’échange de données relatives à l’accessibilité»;

| 59) | au point 7.2.1.1.3, l la dernière phrase est supprimée; |
| --- | --- |

59)

au point 7.2.1.1.3, l la dernière phrase est supprimée;

| 60) | le point 7.2.3 est remplacé par le texte suivant:
  «7.2.3   Application de la présente STI au matériel roulant en exploitation ou à un type de matériel roulant existant.









  (1) | Les règles de gestion des modifications apportées au matériel roulant en exploitation ou à un type de matériel roulant existant sont celles précisées au point 7.1.2 de la STI LOC & PAS et à l’appendice F de la présente STI. |
| --- | --- | --- |

60)

le point 7.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«7.2.3   Application de la présente STI au matériel roulant en exploitation ou à un type de matériel roulant existant.

(1)

| (2) | Les règles relatives à l’extension du domaine d’utilisation du matériel roulant existant en exploitation avant le 19 juillet 2010 ou bénéficiant d’une autorisation conformément à la directive 2008/57/CE sont celles précisées au point 7.1.4 de la STI LOC & PAS.»; |
| --- | --- |

(2)

| 61) | le point 7.3.2.6 est modifié comme suit:






  a) | dans la section relative au «cas spécifique de la Finlande “P”», deuxième phrase, l’expression «index 14» est remplacée par «index [15]»; |
| --- | --- | --- |

61)

le point 7.3.2.6 est modifié comme suit:

a)

dans la section relative au «cas spécifique de la Finlande “P”», deuxième phrase, l’expression «index 14» est remplacée par «index [15]»;

| b) | la section relative au «cas spécifique de l’Espagne “P” pour le réseau à écartement de 1 668 mm» est remplacée par le texte suivant:

  «Cas spécifique de l’Espagne “P”

  En ce qui concerne le matériel roulant destiné à circuler sur des voies à écartement de 1 435 mm, les valeurs de bq0, δh, δv+ et δv- sont celles définies au point 4.2.2.11.1, tableau 7 et tableau 8.
  En ce qui concerne le matériel roulant destiné à circuler sur des voies à écartement de 1 668 mm, la position de la première marche d’accès utilisable correspondra aux dimensions indiquées dans les tableaux 23 et 24 de la présente STI, en fonction de la hauteur des quais et du gabarit des obstacles de la ligne, comme prévu au point 7.7.15.1 de l’annexe du règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission (*4):

  Tableau 23


  Cas spécifique de l’Espagne — valeurs de δh, δν+, δν– et bq0 sur une voie en palier et en alignement avec un écartement de voie de 1 668  mm


  Sur une voie en palier et en alignement














  Position de la marche | Gabarit des obstacles de la ligne |
| --- | --- | --- |
| Gabarit GEC16 ou GEB16 | Gabarit GHE16 | Voie à trois rails

  (1) |
| Hauteur des quais de 760 mm ou 680 mm | Hauteur des quais de 550 mm |
| δh mm | voitures circulant sur des voies à écartement variable de 1 435 /1 668  mm | 275 | 275 | 255 | 316,5 |
| voitures circulant sur des voies à écartement de 1 668  mm | 200 | 200 | 200 | 241,5 |
| δν+ mm | 230 |
| δν– mm | 160 |
| bq0 | 1 725 | 1 725 | 1 705 | 1 766,5 |

b)

la section relative au «cas spécifique de l’Espagne “P” pour le réseau à écartement de 1 668 mm» est remplacée par le texte suivant:

«Cas spécifique de l’Espagne “P”

En ce qui concerne le matériel roulant destiné à circuler sur des voies à écartement de 1 435 mm, les valeurs de bq0, δh, δv+ et δv- sont celles définies au point 4.2.2.11.1, tableau 7 et tableau 8.

En ce qui concerne le matériel roulant destiné à circuler sur des voies à écartement de 1 668 mm, la position de la première marche d’accès utilisable correspondra aux dimensions indiquées dans les tableaux 23 et 24 de la présente STI, en fonction de la hauteur des quais et du gabarit des obstacles de la ligne, comme prévu au point 7.7.15.1 de l’annexe du règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission (*4):

Tableau 23

Cas spécifique de l’Espagne — valeurs de δh, δν+, δν– et bq0 sur une voie en palier et en alignement avec un écartement de voie de 1 668  mm

Sur une voie en palier et en alignement

Position de la marche

Gabarit des obstacles de la ligne

Gabarit GEC16 ou GEB16

Gabarit GHE16

Voie à trois rails

(1)

Hauteur des quais de 760 mm ou 680 mm

Hauteur des quais de 550 mm

δh mm

voitures circulant sur des voies à écartement variable de 1 435 /1 668  mm

275

275

255

316,5

voitures circulant sur des voies à écartement de 1 668  mm

200

200

200

241,5

δν+ mm

230

δν– mm

160

bq0

1 725

1 725

1 705

1 766,5

Tableau 24

Cas spécifique de l’Espagne — valeurs de δh, δν+, δν– et bq0 sur une voie dont le rayon de courbure est de 300 m avec un écartement de voie de 1 668  mm

Sur une voie dont le rayon de courbure est de 300 m

| Position de la marche | Gabarit des obstacles de la ligne |
| --- | --- |
| Gabarit GEC16 ou GEB16 | Gabarit GHE16 | Voie à trois rails(1) |
| Hauteur des quais de 760 mm ou 680 mm | Hauteur des quais de 550 mm |
| δh mm | voitures circulant sur des voies à écartement variable de 1 435 /1 668  mm | 365 | 365 | 345 | 406,5 |
| voitures circulant sur des voies à écartement de 1 668  mm | 290 | 290 | 290 | 331,5 |
| δν+ mm | 230 |
| δν– mm | 160 |
| bq0 | 1 737,5 | 1 737,5 | 1 717,5 | 1 779 |

Position de la marche

Gabarit des obstacles de la ligne

Gabarit GEC16 ou GEB16

Gabarit GHE16

Voie à trois rails(1)

Hauteur des quais de 760 mm ou 680 mm

Hauteur des quais de 550 mm

δh mm

voitures circulant sur des voies à écartement variable de 1 435 /1 668  mm

365

365

345

406,5

voitures circulant sur des voies à écartement de 1 668  mm

290

290

290

331,5

δν+ mm

230

δν– mm

160

bq0

1 737,5

1 737,5

1 717,5

1 779

| (1): | Ces valeurs sont applicables lorsque le rail partagé est le rail le plus proche du quai. Si le rail partagé est le rail le plus éloigné du quai, la position de la première marche utilisable correspondra aux dimensions appropriées en fonction du gabarit des obstacles de la ligne et de la hauteur des quais, telles que définies dans les lignes correspondant au cas d’écartement de voie de 1 668 mm avec deux rails. |
| --- | --- |

(1):

(*4)  Règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d’interopérabilité relatives au sous-système “Infrastructure” du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 1).»;"

| c) | la section relative au «cas spécifique du Royaume-Uni “P” applicable à tout le matériel roulant dont les arrêts en exploitation normale se font à des quais d’une hauteur nominale de 915 mm» est remplacée par le texte suivant:

  «Cas spécifique du Royaume-Uni “P” applicable à tout le matériel roulant dont les arrêts en exploitation normale se font à des quais d’une hauteur nominale de 915 mm
  Les marches d’accès des voyageurs à la voiture doivent être conçues de manière à satisfaire aux exigences énoncées dans les règles techniques nationales notifiées à cet effet.»; |
| --- | --- |

c)

la section relative au «cas spécifique du Royaume-Uni “P” applicable à tout le matériel roulant dont les arrêts en exploitation normale se font à des quais d’une hauteur nominale de 915 mm» est remplacée par le texte suivant:

«Cas spécifique du Royaume-Uni “P” applicable à tout le matériel roulant dont les arrêts en exploitation normale se font à des quais d’une hauteur nominale de 915 mm

Les marches d’accès des voyageurs à la voiture doivent être conçues de manière à satisfaire aux exigences énoncées dans les règles techniques nationales notifiées à cet effet.»;

| 62) | les points 7.3.2.7 et 7.3.2.8 suivants sont ajoutés:
  «7.3.2.7.   Fourniture de dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement et fourniture de moyens d’assistance (point 4.4.3)

  Cas spécifique de l’Espagne “P”

  Sur le réseau espagnol, il est possible d’exploiter des trains dont le gabarit est plus étroit que le gabarit des obstacles envisagé pour l’installation de quais (voir remarque). Il peut en découler une lacune horizontale plus large entre le train et le quai. Par conséquent, l’entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l’infrastructure ou le gestionnaire des gares concerné doivent partager la gestion des risques, dans les cas suivants:






  a) | en ce qui concerne le matériel roulant destiné à circuler sur des lignes dont l’écartement de voie est de 1 668 mm, lorsque le nez de la marche d’accès est situé en dehors de la zone définie dans le tableau 23 pour δh = 200 mm et dans le tableau 24 pour δh = 290 mm; |
| --- | --- | --- |

62)

les points 7.3.2.7 et 7.3.2.8 suivants sont ajoutés:

«7.3.2.7.   Fourniture de dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement et fourniture de moyens d’assistance (point 4.4.3)

Cas spécifique de l’Espagne “P”

Sur le réseau espagnol, il est possible d’exploiter des trains dont le gabarit est plus étroit que le gabarit des obstacles envisagé pour l’installation de quais (voir remarque). Il peut en découler une lacune horizontale plus large entre le train et le quai. Par conséquent, l’entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l’infrastructure ou le gestionnaire des gares concerné doivent partager la gestion des risques, dans les cas suivants:

a)

en ce qui concerne le matériel roulant destiné à circuler sur des lignes dont l’écartement de voie est de 1 668 mm, lorsque le nez de la marche d’accès est situé en dehors de la zone définie dans le tableau 23 pour δh = 200 mm et dans le tableau 24 pour δh = 290 mm;

| b) | en ce qui concerne le matériel roulant destiné à circuler sur des lignes à trois rails dont l’écartement de voie est de 1 435 mm, lorsque le rail partagé se trouve dans la position la plus éloignée du quai.
  Remarque: un gabarit de véhicule est plus étroit qu’un gabarit des obstacles si la demi-largeur du profil cinématique de référence du gabarit de véhicule, mesurée au niveau des quais, est inférieure à la demi-largeur du profil cinématique de référence du gabarit des obstacles. |
| --- | --- |

b)

en ce qui concerne le matériel roulant destiné à circuler sur des lignes à trois rails dont l’écartement de voie est de 1 435 mm, lorsque le rail partagé se trouve dans la position la plus éloignée du quai.

Remarque: un gabarit de véhicule est plus étroit qu’un gabarit des obstacles si la demi-largeur du profil cinématique de référence du gabarit de véhicule, mesurée au niveau des quais, est inférieure à la demi-largeur du profil cinématique de référence du gabarit des obstacles.

7.3.2.8.   Signalisation des cheminements libres d’obstacles (point 4.2.1.2.3)

Cas spécifique de la France “T”

En ce qui concerne la mise à disposition d’informations sur le cheminement libre d’obstacles, les bandes podotactiles et contrastantes situées au sol peuvent être omises dans les petites gares lorsque des balises sonores télécommandées sont installées.»;

| 63) | l’appendice A est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice A
  Normes ou documents normatifs visés par la présente STI








  Index | Caractéristiques à évaluer | Point de la STI | Points de la norme obligatoires |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| [1] | EN 81-70:2021+A1:2022


  Règles de sécurité pour la construction et l’installation des élévateurs – Applications particulières pour les ascenseurs et ascenseurs de charge – Partie 70: Accessibilité aux ascenseurs pour tous les usagers y compris les personnes avec handicap |
| [1.1] | Dimensions des ascenseurs | 4.2.1.2.2 (5) | 5.3.1, tableau 3 |
| [1.2] | Signalétique tactile | 4.2.1.10 (7) | Tableau 4, points c), h), j) et k) |
| [2] | EN 115-1:2017


  Sécurité des escaliers mécaniques et trottoirs roulants – Partie 1: Construction et installation |
| [2.1] | Conception des escaliers mécaniques et des tapis roulants | 4.2.1.2.2 (6) | 5.4.1.2.2, 5.4.1.2.3
  5.2.2 |
| [3] | EN 12464-2:2014


  Lumière et éclairage – Éclairage des lieux de travail – Partie 2: lieux de travail extérieurs |
| [3.1] | Éclairage sur les quais | 4.2.1.9 (3) | Tableau 5.12, hormis les points 5.12.16 et 5.12.19 |
| [4] | EN 12464-1:2021


  Lumière et éclairage – Éclairage des lieux de travail – Partie 1: lieux de travail intérieurs |
| [4.1] | Éclairage sur les quais | 4.2.1.9 (3) | 61.1.2 |
| [5] | EN 60268-16:2020


  Équipements pour systèmes électroacoustiques – Partie 16: évaluation objective de l’intelligibilité de la parole au moyen de l’indice de transmission de la parole |
| [5.1] | Indice de transmission de la parole, gares | 4.2.1.11 (1) | Annexe B |
| [5.2] | Indice de transmission de la parole, matériel roulant | 4.2.2.7.4 (5) |
| [6] | EN 13272-1:2019


  Applications ferroviaires – Éclairage électrique pour matériel roulant des systèmes de transport public – Partie 1: rail lourd |
| [6.1] | Éclairage dans le matériel roulant | 4.2.2.4 (1) | 4.1.2 |
| [6.2] | Réduction de l’éclairage (règle de fonctionnement) | 4.4.2.7 | 4.1.6, 4.1.7 |
| [7] | ISO 3864-1:2011


  Symboles graphiques – Couleurs de sécurité et signaux de sécurité – Partie 1: principes de conception pour les signaux de sécurité et les marquages de sécurité |
| [7.1] | Signaux relatifs à la sécurité, d’avertissement, d’obligation et d’interdiction | 4.2.2.7.2 (1) | 6, 7, 8, 9, 10, 11 |
| [8] | EN 15273-1:2013+A1:2016/AC:2017


  Applications ferroviaires – Gabarits – Partie 1: Généralités – Règles communes à l’infrastructure et au matériel roulant |
| [8.1] | Calcul de bq0 | 4.2.2.11.1 (2) | H.2.2 |
| [9] | EN 16585-1:2017


  Applications ferroviaires – Conception destinée à l’usage par les PMR – Équipements et composants à bord du matériel roulant – Partie 1: Toilettes |
| [9.1] | Évaluation du module «Toilettes accessibles à tous» | 6.1.3.1 | Chapitre 6 |
| [9.2] | Portée confortable d’une personne en fauteuil roulant | 4.2.2.2 (12) | Figure B2 |
| [10] | ISO 3864-4:2011


  Symboles graphiques – Couleurs de sécurité et signaux de sécurité – Partie 4: Propriétés colorimétriques et photométriques des matériaux des signaux de sécurité |
| [10.1] | Définition des couleurs | 5.3.2.6 (1) | Chapitre 4 |
| [11] | EN 14752:2019+A1:2021


  Applications ferroviaires – Systèmes d’accès latéraux pour matériel roulant |
| [11.1] | Résistance mécanique des dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement | 5.3.2.8 (2) | 4.2.2 |
| [11.2] | Détection des obstacles | 5.3.2.8 (5) | 5.4 |
| [12] | ISO 7000:2019


  Symboles graphiques utilisables sur le matériel – Symboles enregistrés |
| [12.1] | Symbole de panneau d’identification des zones accessibles en fauteuil roulant | point N.3 de l’appendice N | Symbole 0100 |
| [13] | ISO 7001:2007/Amd 4:2017


  Symboles graphiques – Symboles destinés à l’information du public |
| [13.1] | Symbole de panneau d’identification des zones accessibles en fauteuil roulant | Point N.3 de l’appendice N | Symbole PIPF 006 |
| [14] | ETSI EN 301 462 :2000-03


  Facteurs humains;


  Symboles représentant les équipements de télécommunication destinés aux personnes sourdes et malentendantes |
| [14.1] | Symbole de panneau d’indication de boucles inductives | Point N.3 de l’appendice N | 4.3.1.2 |
| [15] | EN 15273-2:2013+A1:2016


  Applications ferroviaires – Gabarits – Partie 2: Gabarit du matériel roulant |
| [15.1] | Cas spécifique pour la Finlande | 7.3.2.6 | Annexe F |
| [16] | EN 16585-2:2017


  Applications ferroviaires – Conception destinée à l’usage par les PMR – Équipements et composants à bord du matériel roulant – Partie 2: Éléments pour position assise, position debout et déplacement |
| [16.1] | Schémas des sièges prioritaires | 4.2.2.1.2.1 (7)
  4.2.2.1.2.1 (8) | Annexe A |
| [16.2] | Sièges à orientation unique | 4.2.2.1.2.2 (1) | Figure A.2 |
| [16.3] | Sièges face à face | 4.2.2.1.2.3 (1)
  4.2.2.1.2.3 (2) | Figures A.3 et A.4 |
| [16.4] | Schémas des places pour fauteuils roulants | 4.2.2.2 (4) | Figures B1, B2, B3 |
| [16.5] | Schémas des places pour fauteuils roulants | Appendice F | Figure 5 Hauteur de la marche vers le bas δv- |
| [17] | EN 16585-3:2017


  Applications ferroviaires – Conception destinée à l’usage par les PMR – Équipements et composants à bord du matériel roulant – Partie 3: Passages et portes intérieures |
| [17.1] | Couloir sur toute la longueur des voitures | 4.2.2.6 (1) | Figure 2 Hauteur de la marche vers le bas δv- |
| [17.2] | Couloir d’intercirculation entre les voitures d’une rame | 4.2.2.6 (1) | Figure 3 Hauteur de la marche vers le bas δv- |
| [17.3] | Couloir en direction et à partir des zones accessibles en fauteuil roulant | 4.2.2.6 (1) | Figure 5 Hauteur de la marche vers le bas δv- |
| [17.4] | Largeurs de couloir pour un changement de direction | 4.2.2.6 (4) | Tableau 3 |
| [18] | EN 16584-1:2017


  Applications ferroviaires – Conception destinée à l’usage par les PMR – Exigences générales – Partie 1: Contraste |
| [18.1] | Évaluation du contraste pour le sous-système “matériel roulant” | 6.2.3.3 | Annexe A, point A.1 |
| [19] | EN 16584-2:2017


  Applications ferroviaires – Conception destinée à l’usage par les PMR – Exigences générales –


  Partie 2: Information |
| [19.1] | Signaux visuels des portes | 4.2.2.3.2 (11) | 5.3.3.2 (g) et (h) |
| [20] | EN 17285:2020


  Applications ferroviaires – Acoustique – Mesurage des signaux audibles d’avertissement des portes |
| [20.1] | Mesurage des signaux des portes intérieures | App. G – G.4 | 5, 6, 7 |
| [20.2] | Mesurage des signaux des portes extérieures | App. G – G.4 | 5, 6, 7 |
| [20.3] | Mesurage des signaux de repérage des portes | App. G – G.4 | 5, 7 |
| [21] | Norme CEN/TS 16614-1:2020 Transport public — Échange des informations planifiées (NeTEx) — Partie 1: Format d’échange - Topologie du réseau de transport public |
| [21.1] | Formatage et échange des données sur l’accessibilité | 7.2.1.1.1 | Toutes |
| [22] | EN 12896-1:2016 Transport public. Modèles de données de référence. Concepts communs (Transmodel) |
| [22.1] | Formatage et échange des données sur l’accessibilité | 7.2.1.1.1 | Toutes |

63)

l’appendice A est remplacé par le texte suivant:

«Appendice A

Normes ou documents normatifs visés par la présente STI

Index

Caractéristiques à évaluer

Point de la STI

Points de la norme obligatoires

[1]

EN 81-70:2021+A1:2022

Règles de sécurité pour la construction et l’installation des élévateurs – Applications particulières pour les ascenseurs et ascenseurs de charge – Partie 70: Accessibilité aux ascenseurs pour tous les usagers y compris les personnes avec handicap

[1.1]

Dimensions des ascenseurs

4.2.1.2.2 (5)

5.3.1, tableau 3

[1.2]

Signalétique tactile

4.2.1.10 (7)

Tableau 4, points c), h), j) et k)

[2]

EN 115-1:2017

Sécurité des escaliers mécaniques et trottoirs roulants – Partie 1: Construction et installation

[2.1]

Conception des escaliers mécaniques et des tapis roulants

4.2.1.2.2 (6)

5.4.1.2.2, 5.4.1.2.3

5.2.2

[3]

EN 12464-2:2014

Lumière et éclairage – Éclairage des lieux de travail – Partie 2: lieux de travail extérieurs

[3.1]

Éclairage sur les quais

4.2.1.9 (3)

Tableau 5.12, hormis les points 5.12.16 et 5.12.19

[4]

EN 12464-1:2021

Lumière et éclairage – Éclairage des lieux de travail – Partie 1: lieux de travail intérieurs

[4.1]

Éclairage sur les quais

4.2.1.9 (3)

61.1.2

[5]

EN 60268-16:2020

Équipements pour systèmes électroacoustiques – Partie 16: évaluation objective de l’intelligibilité de la parole au moyen de l’indice de transmission de la parole

[5.1]

Indice de transmission de la parole, gares

4.2.1.11 (1)

Annexe B

[5.2]

Indice de transmission de la parole, matériel roulant

4.2.2.7.4 (5)

[6]

EN 13272-1:2019

Applications ferroviaires – Éclairage électrique pour matériel roulant des systèmes de transport public – Partie 1: rail lourd

[6.1]

Éclairage dans le matériel roulant

4.2.2.4 (1)

4.1.2

[6.2]

Réduction de l’éclairage (règle de fonctionnement)

4.4.2.7

4.1.6, 4.1.7

[7]

ISO 3864-1:2011

Symboles graphiques – Couleurs de sécurité et signaux de sécurité – Partie 1: principes de conception pour les signaux de sécurité et les marquages de sécurité

[7.1]

Signaux relatifs à la sécurité, d’avertissement, d’obligation et d’interdiction

4.2.2.7.2 (1)

6, 7, 8, 9, 10, 11

[8]

EN 15273-1:2013+A1:2016/AC:2017

Applications ferroviaires – Gabarits – Partie 1: Généralités – Règles communes à l’infrastructure et au matériel roulant

[8.1]

Calcul de bq0

4.2.2.11.1 (2)

H.2.2

[9]

EN 16585-1:2017

Applications ferroviaires – Conception destinée à l’usage par les PMR – Équipements et composants à bord du matériel roulant – Partie 1: Toilettes

[9.1]

Évaluation du module «Toilettes accessibles à tous»

6.1.3.1

Chapitre 6

[9.2]

Portée confortable d’une personne en fauteuil roulant

4.2.2.2 (12)

Figure B2

[10]

ISO 3864-4:2011

Symboles graphiques – Couleurs de sécurité et signaux de sécurité – Partie 4: Propriétés colorimétriques et photométriques des matériaux des signaux de sécurité

[10.1]

Définition des couleurs

5.3.2.6 (1)

Chapitre 4

[11]

EN 14752:2019+A1:2021

Applications ferroviaires – Systèmes d’accès latéraux pour matériel roulant

[11.1]

Résistance mécanique des dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement

5.3.2.8 (2)

4.2.2

[11.2]

Détection des obstacles

5.3.2.8 (5)

5.4

[12]

ISO 7000:2019

Symboles graphiques utilisables sur le matériel – Symboles enregistrés

[12.1]

Symbole de panneau d’identification des zones accessibles en fauteuil roulant

point N.3 de l’appendice N

Symbole 0100

[13]

ISO 7001:2007/Amd 4:2017

Symboles graphiques – Symboles destinés à l’information du public

[13.1]

Symbole de panneau d’identification des zones accessibles en fauteuil roulant

Point N.3 de l’appendice N

Symbole PIPF 006

[14]

ETSI EN 301 462 :2000-03

Facteurs humains;

Symboles représentant les équipements de télécommunication destinés aux personnes sourdes et malentendantes

[14.1]

Symbole de panneau d’indication de boucles inductives

Point N.3 de l’appendice N

4.3.1.2

[15]

EN 15273-2:2013+A1:2016

Applications ferroviaires – Gabarits – Partie 2: Gabarit du matériel roulant

[15.1]

Cas spécifique pour la Finlande

7.3.2.6

Annexe F

[16]

EN 16585-2:2017

Applications ferroviaires – Conception destinée à l’usage par les PMR – Équipements et composants à bord du matériel roulant – Partie 2: Éléments pour position assise, position debout et déplacement

[16.1]

Schémas des sièges prioritaires

4.2.2.1.2.1 (7)

4.2.2.1.2.1 (8)

Annexe A

[16.2]

Sièges à orientation unique

4.2.2.1.2.2 (1)

Figure A.2

[16.3]

Sièges face à face

4.2.2.1.2.3 (1)

4.2.2.1.2.3 (2)

Figures A.3 et A.4

[16.4]

Schémas des places pour fauteuils roulants

4.2.2.2 (4)

Figures B1, B2, B3

[16.5]

Schémas des places pour fauteuils roulants

Appendice F

Figure 5 Hauteur de la marche vers le bas δv-

[17]

EN 16585-3:2017

Applications ferroviaires – Conception destinée à l’usage par les PMR – Équipements et composants à bord du matériel roulant – Partie 3: Passages et portes intérieures

[17.1]

Couloir sur toute la longueur des voitures

4.2.2.6 (1)

Figure 2 Hauteur de la marche vers le bas δv-

[17.2]

Couloir d’intercirculation entre les voitures d’une rame

4.2.2.6 (1)

Figure 3 Hauteur de la marche vers le bas δv-

[17.3]

Couloir en direction et à partir des zones accessibles en fauteuil roulant

4.2.2.6 (1)

Figure 5 Hauteur de la marche vers le bas δv-

[17.4]

Largeurs de couloir pour un changement de direction

4.2.2.6 (4)

Tableau 3

[18]

EN 16584-1:2017

Applications ferroviaires – Conception destinée à l’usage par les PMR – Exigences générales – Partie 1: Contraste

[18.1]

Évaluation du contraste pour le sous-système “matériel roulant”

6.2.3.3

Annexe A, point A.1

[19]

EN 16584-2:2017

Applications ferroviaires – Conception destinée à l’usage par les PMR – Exigences générales –

Partie 2: Information

[19.1]

Signaux visuels des portes

4.2.2.3.2 (11)

5.3.3.2 (g) et (h)

[20]

EN 17285:2020

Applications ferroviaires – Acoustique – Mesurage des signaux audibles d’avertissement des portes

[20.1]

Mesurage des signaux des portes intérieures

App. G – G.4

5, 6, 7

[20.2]

Mesurage des signaux des portes extérieures

App. G – G.4

5, 6, 7

[20.3]

Mesurage des signaux de repérage des portes

App. G – G.4

5, 7

[21]

Norme CEN/TS 16614-1:2020 Transport public — Échange des informations planifiées (NeTEx) — Partie 1: Format d’échange - Topologie du réseau de transport public

[21.1]

Formatage et échange des données sur l’accessibilité

7.2.1.1.1

Toutes

[22]

EN 12896-1:2016 Transport public. Modèles de données de référence. Concepts communs (Transmodel)

[22.1]

Formatage et échange des données sur l’accessibilité

7.2.1.1.1

Toutes

| 64) | l’appendice C est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice C

  (Non utilisé)



  ; |
| --- | --- |

64)

l’appendice C est remplacé par le texte suivant:

«Appendice C

(Non utilisé)

| 65) | dans l’appendice D, le tableau D.1 est modifié comme suit:






  a) | la ligne «5.3.1.1 Afficheurs» est supprimée; |
| --- | --- | --- |

65)

dans l’appendice D, le tableau D.1 est modifié comme suit:

a)

la ligne «5.3.1.1 Afficheurs» est supprimée;

| b) | la ligne «5.3.2.7 Afficheurs» est supprimée; |
| --- | --- |

b)

la ligne «5.3.2.7 Afficheurs» est supprimée;

| 66) | dans l’appendice E, les tableaux E.1 et E.2 sont remplacés par le texte suivant:
  «Tableau E.1


  Évaluation du sous-système «Infrastructure» (construit et fourni comme entité unique)








  1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| Caractéristiques à évaluer | Phase de conception et de développement | Phase de construction |
| Revue de conception et/ou examen de la conception | Inspection |
| Places de stationnement pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite | X | X |
| Cheminements libres d’obstacles | X | X |
| Signalisation des cheminements | X | X |
| Portes et entrées | X | X |
| Revêtements de sol | X | X |
| Obstacles transparents | X | X |
| Toilettes | X | X |
| Mobilier et structures amovibles | X | X |
| Billetterie/Comptoir ou distributeur automatique de billets/Comptoir d’information/Composteur de billets/Tourniquets/Points d’assistance à la clientèle | X | X |
| Éclairage | X | X |
| Information visuelle: signalisation, pictogrammes et information dynamique | X | X |
| Information sonore | X | X |
| Largeur et bordure des quais | X | X |
| Extrémité de quai | X | X |
| Traversées à niveau dans les gares | X | X |

66)

dans l’appendice E, les tableaux E.1 et E.2 sont remplacés par le texte suivant:

«Tableau E.1

Tableau E.1

Évaluation du sous-système «Infrastructure» (construit et fourni comme entité unique)

Évaluation du sous-système «Infrastructure» (construit et fourni comme entité unique)

1

2

3

Caractéristiques à évaluer

Phase de conception et de développement

Phase de construction

Revue de conception et/ou examen de la conception

Inspection

Places de stationnement pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite

X

X

Cheminements libres d’obstacles

X

X

Signalisation des cheminements

X

X

Portes et entrées

X

X

Revêtements de sol

X

X

Obstacles transparents

X

X

Toilettes

X

X

Mobilier et structures amovibles

X

X

Billetterie/Comptoir ou distributeur automatique de billets/Comptoir d’information/Composteur de billets/Tourniquets/Points d’assistance à la clientèle

X

X

Éclairage

X

X

Information visuelle: signalisation, pictogrammes et information dynamique

X

X

Information sonore

X

X

Largeur et bordure des quais

X

X

Extrémité de quai

X

X

Traversées à niveau dans les gares

X

X

Tableau E.2

Tableau E.2

Évaluation du sous-système «Matériel roulant» (construit et fourni en tant que produits de série)

Évaluation du sous-système «Matériel roulant» (construit et fourni en tant que produits de série)

| 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- |
| Caractéristiques à évaluer | Phase de conception et de développement | Phase de production |
| Revue de conception et/ou examen de la conception | Essai de type | Essai de routine |
| Sièges |
| Généralités | X | X | |
| Sièges prioritaires — généralités | X | | |
| Sièges à orientation unique | X | X | |
| Sièges face à face | X | X | |
| Places pour fauteuils roulants | X | X | |
| Portes |
| Généralités | X | X | |
| Portes extérieures | X | X | |
| Portes intérieures | X | X | |
| Éclairage | | X | |
| Toilettes | X | | |
| Couloirs | X | | |
| Information de la clientèle |
| Généralités | X | X | |
| Signalétique, pictogramme et informations tactiles | X | X | |
| Information visuelle dynamique | X | X | |
| Information sonore dynamique | X | X | |
| Différences de niveau | X | | |
| Mains courantes | X | X | |
| Places couchées accessibles en fauteuil roulant | X | X | |
| Emmarchement pour l’accès au véhicule et la sortie de celui-ci |
| Exigences générales | X | | |
| Marchepieds d’accès et de sortie | X | | X |
| Dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement | X | X | X» |

1

2

3

Caractéristiques à évaluer

Phase de conception et de développement

Phase de production

Revue de conception et/ou examen de la conception

Essai de type

Essai de routine

Sièges

Sièges

Généralités

X

X

Sièges prioritaires — généralités

X

Sièges à orientation unique

X

X

Sièges face à face

X

X

Places pour fauteuils roulants

X

X

Portes

Portes

Généralités

X

X

Portes extérieures

X

X

Portes intérieures

X

X

Éclairage

X

Toilettes

X

Couloirs

X

Information de la clientèle

Information de la clientèle

Généralités

X

X

Signalétique, pictogramme et informations tactiles

X

X

Information visuelle dynamique

X

X

Information sonore dynamique

X

X

Différences de niveau

X

Mains courantes

X

X

X

X

Places couchées accessibles en fauteuil roulant

X

X

X

X

Emmarchement pour l’accès au véhicule et la sortie de celui-ci

Emmarchement pour l’accès au véhicule et la sortie de celui-ci

Exigences générales

X

Marchepieds d’accès et de sortie

X

X

Dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement

X

X

X»

| 67) | l’appendice F est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice F
  Renouvellement ou réaménagement du matériel roulant
  Lorsque des parties d’un matériel roulant sont renouvelées ou réaménagées, elles doivent être conformes aux exigences de la présente STI; la conformité avec le contenu de la présente STI n’est pas obligatoire dans les cas suivants:

  Structures

  La conformité n’est pas obligatoire dans l’hypothèse où les travaux nécessiteraient d’apporter des modifications structurelles aux portes (intérieures ou extérieures), au châssis, aux montants de renfort, à la carrosserie des véhicules et aux dispositifs anti-chevauchement, ou plus généralement dans l’hypothèse où les travaux nécessiteraient une nouvelle validation de l’intégrité structurelle du véhicule.

  Sièges

  La conformité avec le point 4.2.2.1 en ce qui concerne les poignées de maintien montées au dos des sièges n’est obligatoire que si les structures des sièges sont renouvelées ou réaménagées dans une voiture entière.
  La conformité avec le point 4.2.2.1.2 en ce qui concerne les dimensions des sièges prioritaires et leurs alentours n’est obligatoire que si la disposition des sièges est modifiée dans un train entier et que cela peut être réalisé sans réduire la capacité existante du train. Dans un tel cas, le nombre maximal de sièges prioritaires est installé.
  La conformité avec les exigences relatives à la hauteur libre au-dessus des sièges prioritaires n’est pas obligatoire si le facteur limitant est la présence d’un compartiment à bagages qui n’est pas modifié structurellement au cours des travaux de renouvellement ou de réaménagement.

  Places pour fauteuils roulants

  L’installation de places pour fauteuils roulants n’est exigée que lorsque la disposition des sièges est modifiée dans une rame de train complète. Toutefois, si la porte d’entrée ou les couloirs ne peuvent pas être modifiés pour permettre l’accès de fauteuils roulants, il n’est pas nécessaire de prévoir de places pour fauteuils roulants même si la disposition des sièges est modifiée. Les places pour fauteuils roulants créées dans un matériel roulant existant peuvent être aménagées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A, index [16].
  L’installation de dispositifs de demande d’aide à proximité des places pour fauteuils roulants n’est pas obligatoire si la voiture ne comporte pas de système de communication électrique susceptible d’être adapté pour intégrer un tel dispositif.
  L’installation d’un fauteuil de transfert n’est obligatoire que lorsque cela n’impose pas de modification de la disposition d’un espace pour fauteuil roulant existant.

  Portes extérieures

  La conformité avec les exigences concernant le marquage intérieur contrastant de la position des portes extérieures au niveau du sol n’est obligatoire que lorsque le revêtement de sol est renouvelé ou réaménagé.
  La conformité avec les exigences relatives aux signaux d’ouverture et de fermeture des portes n’est obligatoire que lorsque le système de commande des portes est renouvelé ou réaménagé.
  La conformité totale aux exigences relatives à la position et à l’illumination des commandes de porte n’est obligatoire que lorsque le système de commande des portes est renouvelé ou réaménagé et que les commandes peuvent être déplacées le cas échéant sans modifier la structure ou les portes de la voiture. Toutefois, dans ce cas, les commandes renouvelées ou réaménagées sont installées aussi près que possible de l’emplacement conforme.

  Portes intérieures

  La conformité avec les exigences relatives à la force nécessaire pour actionner les commandes de porte et au positionnement de ces commandes n’est obligatoire que si la porte et le mécanisme et/ou les dispositifs de commande de porte sont réaménagés ou renouvelés.

  Éclairage

  La conformité avec l’exigence n’est pas obligatoire s’il peut être prouvé que la capacité du système électrique est insuffisante pour supporter une charge supplémentaire, ou qu’un tel éclairage ne peut être installé localement sans apporter de modifications structurelles (portes, etc.).

  Toilettes

  L’installation de toilettes accessibles à tous totalement conformes à la STI n’est obligatoire que si les toilettes existantes sont complètement renouvelées ou réaménagées, qu’une place pour fauteuil roulant est prévue et qu’il est possible d’installer des toilettes accessibles à tous conformes à la STI sans apporter de modifications structurelles à la caisse du véhicule.
  L’installation de dispositifs de demande d’aide dans les toilettes accessibles à tous n’est pas obligatoire si la voiture ne comporte pas de système de communication électrique susceptible d’être adapté pour intégrer un tel dispositif.

  Couloirs

  La conformité avec les exigences du point 4.2.2.6 n’est obligatoire que si la disposition des sièges est modifiée dans une voiture entière et qu’une place pour fauteuil roulant est aménagée.
  La conformité avec les exigences relatives aux passerelles d’intercirculation n’est obligatoire que si la passerelle est renouvelée ou réaménagée.

  Informations

  La conformité avec les exigences du point 4.2.2.7 relatives à l’information des voyageurs concernant l’itinéraire n’est pas obligatoire en cas de renouvellement ou de réaménagement. Toutefois, lorsqu’un système automatisé d’information sur l’itinéraire est installé dans le cadre d’un programme de renouvellement ou de réaménagement, il doit être conforme aux exigences dudit point.
  La conformité avec les autres parties du point 4.2.2.7 est obligatoire en cas de renouvellement ou de réaménagement de la signalétique ou de la décoration intérieure.

  Différences de niveau

  La conformité avec les exigences du point 4.2.2.8 n’est pas obligatoire en cas de renouvellement ou de réaménagement. Toutefois, des bandes d’éveil de vigilance contrastantes doivent être placées sur le nez des marches lorsque le revêtement des marches est renouvelé ou réaménagé.

  Mains courantes

  Compliance with the requirements of point 4.2.2.9 is only mandatory where existing handrails are being renewed or upgraded.

  Places couchées accessibles en fauteuil roulant

  La conformité avec l’exigence relative à la disponibilité de places couchées accessibles en fauteuil roulant n’est obligatoire qu’en cas de renouvellement ou de réaménagement des places couchées existantes.
  L’installation de dispositifs de demande d’aide dans les compartiments de places couchées accessibles en fauteuil roulant n’est pas obligatoire si la voiture ne comporte pas de système de communication électrique susceptible d’être adapté pour intégrer un tel dispositif.

  Emmarchement, marchepieds et dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement

  La conformité avec les exigences des points 4.2.2.11 et 4.2.2.12 n’est pas obligatoire en cas de renouvellement ou de réaménagement. En revanche, si des marchepieds escamotables ou d’autres dispositifs intégrés d’aide à l’embarquement et au débarquement sont installés, ils doivent être conformes aux dispositions correspondantes de ces points.
  Toutefois, si une place pour fauteuil roulant conforme au point 4.2.2.3 est créée lors d’un renouvellement ou d’un réaménagement, il est alors obligatoire de prévoir une forme de dispositif d’aide à l’embarquement et au débarquement conformément au point 4.4.3.


  ; |
| --- | --- |

67)

l’appendice F est remplacé par le texte suivant:

«Appendice F

Renouvellement ou réaménagement du matériel roulant

Lorsque des parties d’un matériel roulant sont renouvelées ou réaménagées, elles doivent être conformes aux exigences de la présente STI; la conformité avec le contenu de la présente STI n’est pas obligatoire dans les cas suivants:

Structures

La conformité n’est pas obligatoire dans l’hypothèse où les travaux nécessiteraient d’apporter des modifications structurelles aux portes (intérieures ou extérieures), au châssis, aux montants de renfort, à la carrosserie des véhicules et aux dispositifs anti-chevauchement, ou plus généralement dans l’hypothèse où les travaux nécessiteraient une nouvelle validation de l’intégrité structurelle du véhicule.

Sièges

La conformité avec le point 4.2.2.1 en ce qui concerne les poignées de maintien montées au dos des sièges n’est obligatoire que si les structures des sièges sont renouvelées ou réaménagées dans une voiture entière.

La conformité avec le point 4.2.2.1.2 en ce qui concerne les dimensions des sièges prioritaires et leurs alentours n’est obligatoire que si la disposition des sièges est modifiée dans un train entier et que cela peut être réalisé sans réduire la capacité existante du train. Dans un tel cas, le nombre maximal de sièges prioritaires est installé.

La conformité avec les exigences relatives à la hauteur libre au-dessus des sièges prioritaires n’est pas obligatoire si le facteur limitant est la présence d’un compartiment à bagages qui n’est pas modifié structurellement au cours des travaux de renouvellement ou de réaménagement.

Places pour fauteuils roulants

L’installation de places pour fauteuils roulants n’est exigée que lorsque la disposition des sièges est modifiée dans une rame de train complète. Toutefois, si la porte d’entrée ou les couloirs ne peuvent pas être modifiés pour permettre l’accès de fauteuils roulants, il n’est pas nécessaire de prévoir de places pour fauteuils roulants même si la disposition des sièges est modifiée. Les places pour fauteuils roulants créées dans un matériel roulant existant peuvent être aménagées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A, index [16].

L’installation de dispositifs de demande d’aide à proximité des places pour fauteuils roulants n’est pas obligatoire si la voiture ne comporte pas de système de communication électrique susceptible d’être adapté pour intégrer un tel dispositif.

L’installation d’un fauteuil de transfert n’est obligatoire que lorsque cela n’impose pas de modification de la disposition d’un espace pour fauteuil roulant existant.

Portes extérieures

La conformité avec les exigences concernant le marquage intérieur contrastant de la position des portes extérieures au niveau du sol n’est obligatoire que lorsque le revêtement de sol est renouvelé ou réaménagé.

La conformité avec les exigences relatives aux signaux d’ouverture et de fermeture des portes n’est obligatoire que lorsque le système de commande des portes est renouvelé ou réaménagé.

La conformité totale aux exigences relatives à la position et à l’illumination des commandes de porte n’est obligatoire que lorsque le système de commande des portes est renouvelé ou réaménagé et que les commandes peuvent être déplacées le cas échéant sans modifier la structure ou les portes de la voiture. Toutefois, dans ce cas, les commandes renouvelées ou réaménagées sont installées aussi près que possible de l’emplacement conforme.

Portes intérieures

La conformité avec les exigences relatives à la force nécessaire pour actionner les commandes de porte et au positionnement de ces commandes n’est obligatoire que si la porte et le mécanisme et/ou les dispositifs de commande de porte sont réaménagés ou renouvelés.

Éclairage

La conformité avec l’exigence n’est pas obligatoire s’il peut être prouvé que la capacité du système électrique est insuffisante pour supporter une charge supplémentaire, ou qu’un tel éclairage ne peut être installé localement sans apporter de modifications structurelles (portes, etc.).

Toilettes

L’installation de toilettes accessibles à tous totalement conformes à la STI n’est obligatoire que si les toilettes existantes sont complètement renouvelées ou réaménagées, qu’une place pour fauteuil roulant est prévue et qu’il est possible d’installer des toilettes accessibles à tous conformes à la STI sans apporter de modifications structurelles à la caisse du véhicule.

L’installation de dispositifs de demande d’aide dans les toilettes accessibles à tous n’est pas obligatoire si la voiture ne comporte pas de système de communication électrique susceptible d’être adapté pour intégrer un tel dispositif.

Couloirs

La conformité avec les exigences du point 4.2.2.6 n’est obligatoire que si la disposition des sièges est modifiée dans une voiture entière et qu’une place pour fauteuil roulant est aménagée.

La conformité avec les exigences relatives aux passerelles d’intercirculation n’est obligatoire que si la passerelle est renouvelée ou réaménagée.

Informations

La conformité avec les exigences du point 4.2.2.7 relatives à l’information des voyageurs concernant l’itinéraire n’est pas obligatoire en cas de renouvellement ou de réaménagement. Toutefois, lorsqu’un système automatisé d’information sur l’itinéraire est installé dans le cadre d’un programme de renouvellement ou de réaménagement, il doit être conforme aux exigences dudit point.

La conformité avec les autres parties du point 4.2.2.7 est obligatoire en cas de renouvellement ou de réaménagement de la signalétique ou de la décoration intérieure.

Différences de niveau

La conformité avec les exigences du point 4.2.2.8 n’est pas obligatoire en cas de renouvellement ou de réaménagement. Toutefois, des bandes d’éveil de vigilance contrastantes doivent être placées sur le nez des marches lorsque le revêtement des marches est renouvelé ou réaménagé.

Mains courantes

Compliance with the requirements of point 4.2.2.9 is only mandatory where existing handrails are being renewed or upgraded.

Places couchées accessibles en fauteuil roulant

La conformité avec l’exigence relative à la disponibilité de places couchées accessibles en fauteuil roulant n’est obligatoire qu’en cas de renouvellement ou de réaménagement des places couchées existantes.

L’installation de dispositifs de demande d’aide dans les compartiments de places couchées accessibles en fauteuil roulant n’est pas obligatoire si la voiture ne comporte pas de système de communication électrique susceptible d’être adapté pour intégrer un tel dispositif.

Emmarchement, marchepieds et dispositifs d’aide à l’embarquement et au débarquement

La conformité avec les exigences des points 4.2.2.11 et 4.2.2.12 n’est pas obligatoire en cas de renouvellement ou de réaménagement. En revanche, si des marchepieds escamotables ou d’autres dispositifs intégrés d’aide à l’embarquement et au débarquement sont installés, ils doivent être conformes aux dispositions correspondantes de ces points.

Toutefois, si une place pour fauteuil roulant conforme au point 4.2.2.3 est créée lors d’un renouvellement ou d’un réaménagement, il est alors obligatoire de prévoir une forme de dispositif d’aide à l’embarquement et au débarquement conformément au point 4.4.3.

| 68) | l’appendice G est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice G
  Signaux sonores des portes extérieures pour les voyageurs
  G.1.   Définitions

  Les termes suivants sont employés dans le présent appendice:








  fsignal | = | fréquence du son d’excitation |
| --- | --- | --- | --- |
| LS | = | niveau de pression acoustique mesuré comme LAFmax le niveau sonore maximal avec pondération fréquentielle “A” et pondération temporelle rapide au cours de la période de mesure. |
| LSmax | = | maximum LAFmax |
| LSmin | = | minimum LAFmax |
| LN | = | niveau sonore environnant mesuré comme suit: |

68)

l’appendice G est remplacé par le texte suivant:

«Appendice G

Signaux sonores des portes extérieures pour les voyageurs

G.1.   Définitions

Les termes suivants sont employés dans le présent appendice:

fsignal

=

fréquence du son d’excitation

LS

=

niveau de pression acoustique mesuré comme LAFmax le niveau sonore maximal avec pondération fréquentielle “A” et pondération temporelle rapide au cours de la période de mesure.

LSmax

=

maximum LAFmax

LSmin

=

minimum LAFmax

LN

=

niveau sonore environnant mesuré comme suit:

| a) | niveau de fréquence somme énergétique de trois bandes d’octave





  dans laquelle:








  L1 | = | Loct.500 Hz |
| --- | --- | --- | --- |
| L2 | = | Loct.1000 Hz |
| L3 | = | Loct.2000 Hz |

a)

niveau de fréquence somme énergétique de trois bandes d’octave

Image 108

dans laquelle:

L1

=

Loct.500 Hz

L2

=

Loct.1000 Hz

L3

=

Loct.2000 Hz

| b) | niveau de pression acoustique mesuré sous la forme du niveau énergétique moyen pour une période de 20 s (LAeq20
  ) |
| --- | --- |

b)

niveau de pression acoustique mesuré sous la forme du niveau énergétique moyen pour une période de 20 s (LAeq20
  )

G.2.   Signaux d’ouverture et de fermeture des portes

G.2.1.   Signal d’ouverture des portes

| Caractéristiques | Deux tons consécutifs émis par pulsations lentes (jusqu’à deux pulsations par seconde) |
| --- | --- |
| Fréquences | –
  – | fsignal1
   = 2 200 Hz +/– 100 Hz

  fsignal2
   = 1 760 Hz +/– 100 Hz |
| Niveau de pression acoustique | | Dispositif adaptatif






  — | LS ≥ LN
  - 5 dB |

Caractéristiques

Deux tons consécutifs émis par pulsations lentes (jusqu’à deux pulsations par seconde)

Fréquences

–

–

fsignal1
   = 2 200 Hz +/– 100 Hz

fsignal2
   = 1 760 Hz +/– 100 Hz

Niveau de pression acoustique

Dispositif adaptatif

—

LS ≥ LN
  - 5 dB

| — | LSmax
  = 70 dB (+ 6/– 0) |
| --- | --- |

—

LSmax
  = 70 dB (+ 6/– 0)

–

Dispositif non adaptatif

| — | LS
  = 70 dB (+ 6/– 0) |
| --- | --- |

—

LS
  = 70 dB (+ 6/– 0)

G.2.2.   Signal de fermeture des portes

| Caractéristiques | – | Tonalité unique à pulsations rapides (6-10 pulsations par seconde) |
| --- | --- | --- |
| Fréquence | – | fsignal
   = 1 900 Hz ± 100 Hz |
| Niveau de pression acoustique | | Dispositif adaptatif






  — | LS ≥ LN
  - 5 dB |

Caractéristiques

–

Tonalité unique à pulsations rapides (6-10 pulsations par seconde)

Fréquence

–

fsignal
   = 1 900 Hz ± 100 Hz

Niveau de pression acoustique

Dispositif adaptatif

—

LS ≥ LN
  - 5 dB

| — | LSmax
  = 70 dB (+ 6/– 0) |
| --- | --- |

—

LSmax
  = 70 dB (+ 6/– 0)

–

Dispositif non adaptatif

| — | LS
  = 70 dB (+ 6/– 0) |
| --- | --- |

—

LS
  = 70 dB (+ 6/– 0)

G.3.   Signaux de repérage des portes

Le signal de repérage des portes peut être un signal à tonalité unique (conformément au point G.3.1) ou un signal à double tonalité (conformément au point G.3.2). Les deux types de signaux sont acceptés sans distinction dans tous les États membres.

G.3.1.   Signal à tonalité unique

| Caractéristiques | Intervalle de tonalité (rectangle): sans augmentation graduelle ni diminution graduelle






  — | durée de l’impulsion du signal = 5 ms ± 1 ms “activé” (impulsion de tonalité pure) |
| --- | --- | --- |

Caractéristiques

Intervalle de tonalité (rectangle): sans augmentation graduelle ni diminution graduelle

—

durée de l’impulsion du signal = 5 ms ± 1 ms “activé” (impulsion de tonalité pure)

| — | durée du signal comprise entre 3 et 5 impulsions par seconde |
| --- | --- |

—

durée du signal comprise entre 3 et 5 impulsions par seconde

Fréquence

| — | fsignal = 630 Hz ± 50 Hz |
| --- | --- |

—

fsignal = 630 Hz ± 50 Hz

Niveau de pression acoustique

Dispositif adaptatif

| — | LS ≥ LN
  +5 dB |
| --- | --- |

—

LS ≥ LN
  +5 dB

| — | LSmin = 45 dB (+/- 2) |
| --- | --- |

—

LSmin = 45 dB (+/- 2)

| — | LSmax
  = 65 dB (+/- 2) |
| --- | --- |

—

LSmax
  = 65 dB (+/- 2)

Dispositif non adaptatif

| — | LS
  = 60 dB |
| --- | --- |

—

LS
  = 60 dB

G.3.2.   Signal à double tonalité

| Caractéristiques | Intervalle des tons (définition du signal)






  — | 100 ms niveau de pression acoustique en augmentation graduelle |
| --- | --- | --- |

Caractéristiques

Intervalle des tons (définition du signal)

—

100 ms niveau de pression acoustique en augmentation graduelle

| — | 100 ms premier ton du son 550 Hz ± 50 Hz |
| --- | --- |

—

100 ms premier ton du son 550 Hz ± 50 Hz

| — | 100 ms niveau de pression acoustique en diminution graduelle |
| --- | --- |

—

100 ms niveau de pression acoustique en diminution graduelle

| — | 200 ms désactivé |
| --- | --- |

—

200 ms désactivé

| — | 100 ms niveau de pression acoustique en augmentation graduelle |
| --- | --- |

—

100 ms niveau de pression acoustique en augmentation graduelle

| — | 100 ms second ton du son 750 Hz ± 50 Hz |
| --- | --- |

—

100 ms second ton du son 750 Hz ± 50 Hz

| — | 100 ms niveau de pression acoustique en diminution graduelle |
| --- | --- |

—

100 ms niveau de pression acoustique en diminution graduelle

| — | 900 ms désactivé |
| --- | --- |

—

900 ms désactivé

| — | temps de répétition du signal = 1 700  ms |
| --- | --- |

—

temps de répétition du signal = 1 700  ms

Fréquence

| | fsignal1 = 550 Hz ± 50 Hz |
| --- | --- |

fsignal1 = 550 Hz ± 50 Hz

| | fsignal2 = 750 Hz ± 50 Hz |
| --- | --- |

fsignal2 = 750 Hz ± 50 Hz

Niveau de pression acoustique

Dispositif adaptatif

| — | LS ≥ LN
  - 5 dB |
| --- | --- |

—

LS ≥ LN
  - 5 dB

| — | LSmin
   = 50 dB (± 2 dB) |
| --- | --- |

—

LSmin
   = 50 dB (± 2 dB)

| — | LSmax
   = 70 dB (± 2 dB) |
| --- | --- |

—

LSmax
   = 70 dB (± 2 dB)

Dispositif non adaptatif

| — | LS
  = 70 dB |
| --- | --- |

—

LS
  = 70 dB

G.4.   Points de mesure

La position du microphone aux fins de mesure des signaux sonores des portes doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice A, index [20]. La spécification doit aussi être utilisée en ce qui concerne la position du microphone pour le signal de repérage des portes, même si le champ d’application de la spécification exclut le signal de repérage des portes.

Les mesures visant à démontrer la conformité doivent être effectuées à trois emplacements de porte sur un train. La porte doit être entièrement ouverte pour l’essai à la fermeture et entièrement fermée pour l’essai à l’ouverture.

| 69) | les appendices H, I, J, K et L sont supprimés; |
| --- | --- |

69)

les appendices H, I, J, K et L sont supprimés;

| 70) | l’appendice M est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice M
  Fauteuil roulant interopérable transportable par train
  M.1.   CHAMP D’APPLICATION

  Le présent appendice décrit les limites de conception maximales d’un fauteuil roulant interopérable transportable par train. Ces limites sont utilisées pour la conception et l’évaluation du matériel roulant (architecture, structure, disposition) et de ses composants (portes d’accès, portes intérieures, sièges, toilettes, etc.). Lorsque les caractéristiques d’un fauteuil roulant dépassent ces limites, les conditions d’utilisation du matériel roulant peuvent être moins bonnes pour l’utilisateur (pas d’accès aux zones pour fauteuils roulants par exemple). Le dépassement de certaines limites peut empêcher l’utilisateur d’accéder au matériel roulant. Ces limites sont définies par chaque entreprise ferroviaire, comme précisé au point 4.2.6.1 de l’annexe du règlement (UE) no 454/2011.
  M.2.   CARACTÉRISTIQUES

  Les valeurs considérées comme limites de conception sont les suivantes:






  Dimensions de base






  Largeur de 700 mm plus 50 mm au minimum de chaque côté pour le passage des mains lors du déplacement |
| --- | --- |

70)

l’appendice M est remplacé par le texte suivant:

«Appendice M

Fauteuil roulant interopérable transportable par train

M.1.   CHAMP D’APPLICATION

Le présent appendice décrit les limites de conception maximales d’un fauteuil roulant interopérable transportable par train. Ces limites sont utilisées pour la conception et l’évaluation du matériel roulant (architecture, structure, disposition) et de ses composants (portes d’accès, portes intérieures, sièges, toilettes, etc.). Lorsque les caractéristiques d’un fauteuil roulant dépassent ces limites, les conditions d’utilisation du matériel roulant peuvent être moins bonnes pour l’utilisateur (pas d’accès aux zones pour fauteuils roulants par exemple). Le dépassement de certaines limites peut empêcher l’utilisateur d’accéder au matériel roulant. Ces limites sont définies par chaque entreprise ferroviaire, comme précisé au point 4.2.6.1 de l’annexe du règlement (UE) no 454/2011.

M.2.   CARACTÉRISTIQUES

Les valeurs considérées comme limites de conception sont les suivantes:

Dimensions de base

Largeur de 700 mm plus 50 mm au minimum de chaque côté pour le passage des mains lors du déplacement

| Longueur de 1 200 mm plus 50 mm pour les pieds |
| --- |

Longueur de 1 200 mm plus 50 mm pour les pieds

| Roues

  Les plus petites roues doivent permettre le franchissement d’une lacune horizontale de 75 mm et verticale de 50 mm. |
| --- |

Roues

Les plus petites roues doivent permettre le franchissement d’une lacune horizontale de 75 mm et verticale de 50 mm.

| Hauteur


  1 450 mm maximum, incluant un occupant de sexe masculin du 95e centile |
| --- |

Hauteur

1 450 mm maximum, incluant un occupant de sexe masculin du 95e centile

| Diamètre de braquage







  1 500 mm |
| --- |

Diamètre de braquage

1 500 mm

| Hauteur






  Poids en charge de 300 kg pour le fauteuil roulant et son occupant (y compris d’éventuels bagages) dans le cas d’un fauteuil roulant électrique ne nécessitant aucune assistance pour franchir un dispositif d’aide à l’embarquement et au débarquement |
| --- |

Hauteur

Poids en charge de 300 kg pour le fauteuil roulant et son occupant (y compris d’éventuels bagages) dans le cas d’un fauteuil roulant électrique ne nécessitant aucune assistance pour franchir un dispositif d’aide à l’embarquement et au débarquement

| Poids en charge de 200 kg pour le fauteuil roulant et son occupant (y compris d’éventuels bagages) dans le cas d’un fauteuil roulant manuel |
| --- |

Poids en charge de 200 kg pour le fauteuil roulant et son occupant (y compris d’éventuels bagages) dans le cas d’un fauteuil roulant manuel

| Hauteur des obstacles franchissables et garde au sol






  Hauteur des obstacles franchissables: 50 mm (max.) |
| --- |

Hauteur des obstacles franchissables et garde au sol

Hauteur des obstacles franchissables: 50 mm (max.)

| Garde au sol de 60 mm (min.) avec un angle ascendant de 10° (17 %) au sommet pour avancer (sous le repose-pieds) |
| --- |

Garde au sol de 60 mm (min.) avec un angle ascendant de 10° (17 %) au sommet pour avancer (sous le repose-pieds)

| Pente maximale de sécurité sur laquelle le fauteuil roulant doit rester stable






  Le fauteuil roulant doit garder une stabilité dynamique dans toutes les directions à un angle de 6° (10 %). |
| --- |

Pente maximale de sécurité sur laquelle le fauteuil roulant doit rester stable

Le fauteuil roulant doit garder une stabilité dynamique dans toutes les directions à un angle de 6° (10 %).

| Le fauteuil roulant doit garder une stabilité statique dans toutes les directions (y compris lorsque le frein est serré) à un angle de 9° (16 %). |
| --- |

Le fauteuil roulant doit garder une stabilité statique dans toutes les directions (y compris lorsque le frein est serré) à un angle de 9° (16 %).

| 71) | l’appendice N est modifié comme suit:






  a) | le point N.3 est remplacé par le texte suivant:
  «N.3.   SYMBOLES À UTILISER SUR LES PANNEAUX


  Symbole international du fauteuil roulant

  Le panneau qui signale les zones accessibles en fauteuil roulant doit inclure un symbole respectant l’une des spécifications mentionnées à l’appendice A, index [12] ou index [13].

  Pictogramme «boucle inductive»


  Le pictogramme indiquant la présence de boucles inductives doit inclure un symbole respectant la spécification mentionnée à l’appendice A, index [14].

  Pictogramme «sièges prioritaires»


  Le pictogramme indiquant l’emplacement des sièges prioritaires doit inclure des symboles conformes à la figure N1.

  Figure N1


  Symboles des sièges prioritaires





  »; |
| --- | --- | --- |

71)

l’appendice N est modifié comme suit:

a)

le point N.3 est remplacé par le texte suivant:

«N.3.   SYMBOLES À UTILISER SUR LES PANNEAUX

SYMBOLES À UTILISER SUR LES PANNEAUX

Symbole international du fauteuil roulant

Symbole international du fauteuil roulant

Le panneau qui signale les zones accessibles en fauteuil roulant doit inclure un symbole respectant l’une des spécifications mentionnées à l’appendice A, index [12] ou index [13].

Pictogramme «boucle inductive»

Pictogramme «boucle inductive»

Le pictogramme indiquant la présence de boucles inductives doit inclure un symbole respectant la spécification mentionnée à l’appendice A, index [14].

Pictogramme «sièges prioritaires»

Pictogramme «sièges prioritaires»

Le pictogramme indiquant l’emplacement des sièges prioritaires doit inclure des symboles conformes à la figure N1.

Figure N1

Figure N1

Symboles des sièges prioritaires

Symboles des sièges prioritaires

Image 109

  »;

| b) | le point N.4 suivant est ajouté:
  «N.4.   COULEUR DES SIGNES

  La signalisation spécifique visée dans le présent appendice est de couleur blanche sur fond bleu foncé. Si les panneaux sont placés sur un support bleu foncé, il est autorisé d’inverser les couleurs du symbole et du fond (c’est-à-dire un symbole bleu foncé sur un fond blanc).»; |
| --- | --- |

b)

le point N.4 suivant est ajouté:

«N.4.   COULEUR DES SIGNES

COULEUR DES SIGNES

La signalisation spécifique visée dans le présent appendice est de couleur blanche sur fond bleu foncé. Si les panneaux sont placés sur un support bleu foncé, il est autorisé d’inverser les couleurs du symbole et du fond (c’est-à-dire un symbole bleu foncé sur un fond blanc).»;

| 72) | l’appendice P suivant est ajouté:



  «Appendice P

  Modifications des exigences et des régimes de transition

  Pour d’autres points de la STI que ceux énumérés dans les tableaux P.1 et P.2, la conformité avec la “STI précédente” [c’est-à-dire le présent règlement tel que modifié par le règlement d’exécution (UE) 2019/772 de la Commission (*5)] implique la conformité avec la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023.

  Modifications avec un régime de transition générique d’une durée de 7 ans

  Pour les points de la STI énumérés dans le tableau P.1, la conformité avec la STI précédente n’implique pas la conformité avec la version de la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023.
  Les projets déjà en phase de conception le 28 septembre 2023 doivent respecter l’exigence de la présente STI à partir du 28 septembre 2030.
  Les projets en phase de production et le matériel roulant en exploitation ne sont pas concernés par les exigences de la STI énumérées dans le tableau P.1.

  Tableau P.1


  Régime de transition de 7 ans








  Point(s) de la STI | Point(s) de la STI dans la version précédente de la STI | Explication de la modification de la STI |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.1.1 (1a) | Pas d’exigence | Nouvelle exigence précisant la position correcte de la poignée |
| 4.2.2.2(8) | 4.2.2.2(8) | Formulation plus précise de l’exigence |
| 4.2.2.3.2(8)
  Lorsqu’une porte est fermée sur place (par un voyageur ou un membre du personnel de bord), un signal de fermeture est émis; il doit commencer après l’activation du dispositif de commande et se poursuivre jusqu’à ce que la porte soit fermée. | Pas d’exigence | Nouvelle exigence |
| 4.2.2.3.2(11) | Pas d’exigence | Nouvelle exigence |
| 4.2.2.11.1(3)
  La documentation technique visée au point 4.2.12 de la STI LOC & PAS doit comprendre des informations sur la hauteur et la lacune du quai théorique donnant lieu à une lacune verticale (δν-) de 160 mm et à une lacune horizontale (δh) de 200 mm à partir du point situé au centre du nez de la marche inférieure du matériel roulant sur une voie en palier et en alignement. | Pas d’exigence | Nouvelle exigence |
| 5.3.2.6(1) | 5.3.2.6(1) | Limitation des possibilités offertes |
| 5.3.2.8 | 5.3.2.8 | Nouvelle exigence dans la spécification mentionnée à l’appendice A, index [11] |
| 6.2.3.3 | Pas d’exigence | Nouvelle exigence faisant référence à une norme précise concernant le contraste |
| 7.3.2.6. Emmarchement pour l’accès au véhicule et la sortie de celui-ci
  Cas spécifique de l’Espagne “P” | 7.3.2.6. Emmarchement pour l’accès au véhicule et la sortie de celui-ci
  Cas spécifique de l’Espagne “P” pour le réseau à écartement de 1 668  mm | Nouvelle exigence applicable aux voitures circulant sur des voies à écartement de 1 668  mm |
| Appendice G – Signaux d’ouverture et de fermeture des portes | Appendice G – Signaux d’ouverture et de fermeture des portes | Changement de méthode de mesure |

72)

l’appendice P suivant est ajouté:

«Appendice P

Modifications des exigences et des régimes de transition

Pour d’autres points de la STI que ceux énumérés dans les tableaux P.1 et P.2, la conformité avec la “STI précédente” [c’est-à-dire le présent règlement tel que modifié par le règlement d’exécution (UE) 2019/772 de la Commission (*5)] implique la conformité avec la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023.

Modifications avec un régime de transition générique d’une durée de 7 ans

Pour les points de la STI énumérés dans le tableau P.1, la conformité avec la STI précédente n’implique pas la conformité avec la version de la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023.

Les projets déjà en phase de conception le 28 septembre 2023 doivent respecter l’exigence de la présente STI à partir du 28 septembre 2030.

Les projets en phase de production et le matériel roulant en exploitation ne sont pas concernés par les exigences de la STI énumérées dans le tableau P.1.

Tableau P.1

Régime de transition de 7 ans

Point(s) de la STI

Point(s) de la STI dans la version précédente de la STI

Explication de la modification de la STI

4.2.2.1.1 (1a)

Pas d’exigence

Nouvelle exigence précisant la position correcte de la poignée

4.2.2.2(8)

4.2.2.2(8)

Formulation plus précise de l’exigence

4.2.2.3.2(8)

Lorsqu’une porte est fermée sur place (par un voyageur ou un membre du personnel de bord), un signal de fermeture est émis; il doit commencer après l’activation du dispositif de commande et se poursuivre jusqu’à ce que la porte soit fermée.

Pas d’exigence

Nouvelle exigence

4.2.2.3.2(11)

Pas d’exigence

Nouvelle exigence

4.2.2.11.1(3)

La documentation technique visée au point 4.2.12 de la STI LOC & PAS doit comprendre des informations sur la hauteur et la lacune du quai théorique donnant lieu à une lacune verticale (δν-) de 160 mm et à une lacune horizontale (δh) de 200 mm à partir du point situé au centre du nez de la marche inférieure du matériel roulant sur une voie en palier et en alignement.

Pas d’exigence

Nouvelle exigence

5.3.2.6(1)

5.3.2.6(1)

Limitation des possibilités offertes

5.3.2.8

5.3.2.8

Nouvelle exigence dans la spécification mentionnée à l’appendice A, index [11]

6.2.3.3

Pas d’exigence

Nouvelle exigence faisant référence à une norme précise concernant le contraste

7.3.2.6. Emmarchement pour l’accès au véhicule et la sortie de celui-ci

Cas spécifique de l’Espagne “P”

7.3.2.6. Emmarchement pour l’accès au véhicule et la sortie de celui-ci

Cas spécifique de l’Espagne “P” pour le réseau à écartement de 1 668  mm

Nouvelle exigence applicable aux voitures circulant sur des voies à écartement de 1 668  mm

Appendice G – Signaux d’ouverture et de fermeture des portes

Appendice G – Signaux d’ouverture et de fermeture des portes

Changement de méthode de mesure

Modifications pour un régime de transition spécifique

Pour les points de la STI énumérés dans le tableau P.2, la conformité avec la STI précédente n’implique pas la conformité avec la version de la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023.

Les projets déjà en phase de conception le 28 septembre 2023, les projets en phase de production et le matériel roulant en exploitation doivent être conformes aux exigences de la présente STI conformément au régime transitoire respectif défini dans le tableau P.2 à partir du 28 septembre 2023.

Tableau P.2

Régime de transition spécifique

| Point(s) de la STI | Point(s) de la STI dans la version précédente de la STI | Explication de la modification de la STI | Régime de transition |
| --- | --- | --- | --- |
| La phase de conception n’a pas débuté | La phase de conception a débuté | Phase de production | Matériel roulant en exploitation: |
| Sans objet». |

Point(s) de la STI

Point(s) de la STI dans la version précédente de la STI

Explication de la modification de la STI

Régime de transition

La phase de conception n’a pas débuté

La phase de conception a débuté

Phase de production

Matériel roulant en exploitation:

Sans objet».

(*5)  Règlement d’exécution (UE) 2019/772 de la Commission du 16 mai 2019 modifiant le règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission en ce qui concerne l’inventaire des actifs en vue de recenser les barrières à l’accessibilité, de fournir des informations aux usagers et d’effectuer un suivi et une évaluation des progrès accomplis en matière d’accessibilité (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 1)."

*5

o

---

(*1)  Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).»;

*1

(*2)  Règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l’Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139I du 27.5.2019, p. 5).»;

*2

(*3)  Règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (refonte) (JO L 172 du 17.5.2021, p. 1).»;

*3

(*4)  Règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d’interopérabilité relatives au sous-système “Infrastructure” du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 1).»;

*4

o

(*5)  Règlement d’exécution (UE) 2019/772 de la Commission du 16 mai 2019 modifiant le règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission en ce qui concerne l’inventaire des actifs en vue de recenser les barrières à l’accessibilité, de fournir des informations aux usagers et d’effectuer un suivi et une évaluation des progrès accomplis en matière d’accessibilité (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 1).”

*5

o

---

(1)  Les modules CA1, CA2 ou CH sont autorisés uniquement dans le cas de produits fabriqués conformément à une conception développée et déjà utilisée pour une mise sur le marché avant l’application des STI pertinentes applicables à ces produits, à condition que le fabricant démontre à l’organisme notifié que la revue de conception et l’examen de type ont été réalisés pour des applications précédentes dans des conditions comparables et sont conformes aux exigences de la présente STI; cette démonstration doit être documentée et est considérée comme fournissant le même niveau de preuve que le module CB ou l’examen de la conception conformément au module CH1.»

1

---

ANNEXE IV

L’annexe du règlement (UE) no 1301/2014 est modifiée comme suit:

| 1) | au point 2.1, le point 2) a) remplacé par le texte suivant:






  «a) | les sous-stations: du côté primaire, elles sont connectées au réseau haute tension, la haute tension étant transformée en une tension et/ou convertie en un système d’alimentation électrique de traction adapté aux trains. Du côté secondaire, les sous-stations sont connectées au système de lignes de contact ferroviaires;»; |
| --- | --- | --- |

1)

au point 2.1, le point 2) a) remplacé par le texte suivant:

«a)

les sous-stations: du côté primaire, elles sont connectées au réseau haute tension, la haute tension étant transformée en une tension et/ou convertie en un système d’alimentation électrique de traction adapté aux trains. Du côté secondaire, les sous-stations sont connectées au système de lignes de contact ferroviaires;»;

| 2) | le point 2.1.1 est remplacé par le texte suivant:
  «2.1.1   Alimentation électrique de traction









  1) | Le système d’alimentation électrique de traction sert à alimenter chaque train en courant nécessaire pour respecter l’horaire prévu. |
| --- | --- | --- |

2)

le point 2.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1.1   Alimentation électrique de traction

1)

| 2) | Les paramètres fondamentaux pour le système d’alimentation électrique de traction sont définis au point 4.2.»; |
| --- | --- |

2)

| 3) | au point 2.1.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:






  «1) | L’objectif est de garantir la fiabilité et la continuité du transfert de courant entre le système d’alimentation électrique de traction et le matériel roulant. L’interaction entre la ligne aérienne de contact et le pantographe est un aspect important de l’interopérabilité.»; |
| --- | --- | --- |

3)

au point 2.1.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1)

L’objectif est de garantir la fiabilité et la continuité du transfert de courant entre le système d’alimentation électrique de traction et le matériel roulant. L’interaction entre la ligne aérienne de contact et le pantographe est un aspect important de l’interopérabilité.»;

| 4) | au chapitre 3, dans le tableau, les points 4.2.4 et 4.2.5 sont remplacés par le texte suivant:












  «4.2.4 | PERFORMANCE DE L’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE DE TRACTION | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.5 | Courant à l’arrêt | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | —» |

4)

au chapitre 3, dans le tableau, les points 4.2.4 et 4.2.5 sont remplacés par le texte suivant:

«4.2.4

PERFORMANCE DE L’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE DE TRACTION

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.5

Courant à l’arrêt

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—»

| 5) | le point 4.2.1 est remplacé par le texte suivant:






  «4.2.1 | (inutilisé)»; |
| --- | --- | --- |

5)

le point 4.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1

| 6) | le point 4.2.2.1 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.2.1.   Système d’alimentation électrique de traction







  (a) | Tension et fréquence (4.2.3); |
| --- | --- | --- |

6)

le point 4.2.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.2.1.   Système d’alimentation électrique de traction

(a)

Tension et fréquence (4.2.3);

| (b) | Paramètres relatifs à la performance du système d’alimentation électrique de traction (4.2.4); |
| --- | --- |

(b)

Paramètres relatifs à la performance du système d’alimentation électrique de traction (4.2.4);

| (c) | Courant à l’arrêt (4.2.5); |
| --- | --- |

(c)

Courant à l’arrêt (4.2.5);

| (d) | Freinage par récupération (4.2.6); |
| --- | --- |

(d)

Freinage par récupération (4.2.6);

| (e) | Mesures de coordination de la protection électrique (4.2.7); |
| --- | --- |

(e)

Mesures de coordination de la protection électrique (4.2.7);

| (f) | Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d’alimentation électrique de traction en courant alternatif (4.2.8).»; |
| --- | --- |

(f)

Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d’alimentation électrique de traction en courant alternatif (4.2.8).»;

| 7) | le point 4.2.3 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.3.   Tension et fréquence

  La tension nominale et la fréquence nominale du système d’alimentation électrique de traction doivent correspondre à l’un des quatre systèmes suivants:






  (a) | courant alternatif 25 kV, 50 Hz; |
| --- | --- | --- |

7)

le point 4.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.   Tension et fréquence

La tension nominale et la fréquence nominale du système d’alimentation électrique de traction doivent correspondre à l’un des quatre systèmes suivants:

(a)

courant alternatif 25 kV, 50 Hz;

| (b) | courant alternatif 15 kV, 16,7 Hz; |
| --- | --- |

(b)

courant alternatif 15 kV, 16,7 Hz;

| (c) | courant continu 3 kV; |
| --- | --- |

(c)

courant continu 3 kV;

| (d) | courant continu 1,5 kV. |
| --- | --- |

(d)

courant continu 1,5 kV.

Pour les nouvelles lignes d’une vitesse supérieure à 250 km/h, les règles de mise en œuvre sont précisées au point 7.1.1.»;

| 8) | le point 4.2.4 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.4.   Performance du système d’alimentation électrique de traction

  Pour les sous-systèmes nouvellement construits, ou dans le cas où le système d’alimentation électrique de traction est modifié (par exemple, migration du courant continu vers le courant alternatif), l’indice de qualité du sous-système doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1], afin de permettre aux trains de respecter la planification horaire.»; |
| --- | --- |

8)

le point 4.2.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.   Performance du système d’alimentation électrique de traction

Pour les sous-systèmes nouvellement construits, ou dans le cas où le système d’alimentation électrique de traction est modifié (par exemple, migration du courant continu vers le courant alternatif), l’indice de qualité du sous-système doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1], afin de permettre aux trains de respecter la planification horaire.»;

| 9) | le point 4.2.5 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.5.   Courant à l’arrêt

  La ligne aérienne de contact doit être conçue de manière à supporter au moins les valeurs de courant à l’arrêt par pantographe, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2].»; |
| --- | --- |

9)

le point 4.2.5 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.5.   Courant à l’arrêt

La ligne aérienne de contact doit être conçue de manière à supporter au moins les valeurs de courant à l’arrêt par pantographe, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2].»;

| 10) | au point 4.2.6, le point 1) est remplacé par le texte suivant:






  «1) | Les systèmes d’alimentation électrique de traction doivent être conçus de façon à autoriser l’utilisation du freinage par récupération conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1].»; |
| --- | --- | --- |

10)

au point 4.2.6, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1)

Les systèmes d’alimentation électrique de traction doivent être conçus de façon à autoriser l’utilisation du freinage par récupération conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1].»;

| 11) | le point 4.2.7 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.7.   Mesures de coordination de la protection électrique

  La conception de la coordination de la protection électrique du sous-système «énergie» doit satisfaire aux exigences définies dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1].»; |
| --- | --- |

11)

le point 4.2.7 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.7.   Mesures de coordination de la protection électrique

La conception de la coordination de la protection électrique du sous-système «énergie» doit satisfaire aux exigences définies dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1].»;

| 12) | au point 4.2.8, le point 2) est remplacé par le texte suivant:






  «2) | Afin d’éviter l’instabilité et d’assurer la compatibilité du système électrique, les surtensions générées par les harmoniques doivent être inférieures aux valeurs critiques conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1].»; |
| --- | --- | --- |

12)

au point 4.2.8, le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2)

Afin d’éviter l’instabilité et d’assurer la compatibilité du système électrique, les surtensions générées par les harmoniques doivent être inférieures aux valeurs critiques conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1].»;

| 13) | le point 4.2.9 est modifié comme suit:






  a) | au point 1), la mention «7.2.3» est remplacée par la mention «7.1.2»; |
| --- | --- | --- |

13)

le point 4.2.9 est modifié comme suit:

a)

au point 1), la mention «7.2.3» est remplacée par la mention «7.1.2»;

| b) | le point 2) est remplacé par le texte suivant:






  «2) | La hauteur du fil de contact et le débattement latéral du fil de contact sous l’action d’un vent latéral sont des facteurs qui régissent l’interopérabilité du réseau ferroviaire.»; |
| --- | --- | --- |

b)

le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2)

La hauteur du fil de contact et le débattement latéral du fil de contact sous l’action d’un vent latéral sont des facteurs qui régissent l’interopérabilité du réseau ferroviaire.»;

| 14) | au point 4.2.9.1, les points 1), 2) et 3) sont remplacés par le texte suivant:






  «1) | Les valeurs admissibles pour la hauteur du fil de contact sont indiquées dans le tableau 4.2.9.1.

  Tableau 4.2.9.1


  Hauteur du fil de contact








  Description | v ≥ 250 [km/h] | v < 250 [km/h] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Hauteur nominale du fil de contact [mm] | Entre 5 080 et 5 300 | Entre 5 000 et 5 750 |
| Hauteur minimale du fil de contact à la conception [mm] | 5 080 | Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3], en fonction du gabarit choisi |
| Hauteur maximale du fil de contact à la conception [mm] | 5 300 | 6 200  (1) |

14)

au point 4.2.9.1, les points 1), 2) et 3) sont remplacés par le texte suivant:

«1)

Les valeurs admissibles pour la hauteur du fil de contact sont indiquées dans le tableau 4.2.9.1.

Tableau 4.2.9.1

Hauteur du fil de contact

Description

v ≥ 250 [km/h]

v < 250 [km/h]

Hauteur nominale du fil de contact [mm]

Entre 5 080 et 5 300

Entre 5 000 et 5 750

Hauteur minimale du fil de contact à la conception [mm]

5 080

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3], en fonction du gabarit choisi

Hauteur maximale du fil de contact à la conception [mm]

5 300

6 200  (1)

| 2) | En ce qui concerne la relation entre la hauteur du fil de contact et le débattement du pantographe, voir la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3]. |
| --- | --- |

2)

En ce qui concerne la relation entre la hauteur du fil de contact et le débattement du pantographe, voir la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3].

| 3) | Aux passages à niveau, la hauteur du fil de contact doit être déterminée par des règles nationales ou, en l’absence de règles nationales, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [4].»; |
| --- | --- |

3)

Aux passages à niveau, la hauteur du fil de contact doit être déterminée par des règles nationales ou, en l’absence de règles nationales, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [4].»;

| 15) | le point 4.2.9.2 est modifié comme suit:






  a) | le point 1) est remplacé par le texte suivant:






  «1) | Le débattement latéral maximal du fil de contact par rapport au milieu de la voie sous l’action d’un vent latéral doit correspondre à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2].»; |
| --- | --- | --- | --- |

15)

le point 4.2.9.2 est modifié comme suit:

a)

le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1)

Le débattement latéral maximal du fil de contact par rapport au milieu de la voie sous l’action d’un vent latéral doit correspondre à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2].»;

| b) | le point 3) est remplacé par le texte suivant:






  «3) | Système ferroviaire à l’écartement de voie 1 520 mm
  Pour les États membres appliquant le profil du pantographe conformément au point 4.2.8.2.9.2.3 de la STI LOC&PAS, le débattement latéral maximal du fil de contact par rapport au centre du pantographe sous l’action d’un vent latéral est de 500 mm.»; |
| --- | --- | --- |

b)

le point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3)

Système ferroviaire à l’écartement de voie 1 520 mm

Pour les États membres appliquant le profil du pantographe conformément au point 4.2.8.2.9.2.3 de la STI LOC&PAS, le débattement latéral maximal du fil de contact par rapport au centre du pantographe sous l’action d’un vent latéral est de 500 mm.»;

| 16) | le point 4.2.10 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.10.   Gabarit du pantographe









  1) | Système ferroviaire à l’écartement de voie autre que 1 520 mm
  Le gabarit cinématique mécanique du pantographe doit être déterminé au moyen de la méthode indiquée dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2] de la présente STI et des profils de pantographe définis dans les clauses 4.2.8.2.9.2.1 et 4.2.8.2.9.2.2 de la STI LOC&PAS. |
| --- | --- | --- |

16)

le point 4.2.10 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.10.   Gabarit du pantographe

1)

Le gabarit cinématique mécanique du pantographe doit être déterminé au moyen de la méthode indiquée dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2] de la présente STI et des profils de pantographe définis dans les clauses 4.2.8.2.9.2.1 et 4.2.8.2.9.2.2 de la STI LOC&PAS.

| 2) | Système ferroviaire à l’écartement de voie 1 520 mm
  Pour les États membres appliquant le profil du pantographe conformément à la STI LOC&PAS, clause 4.2.8.2.9.2.3, le gabarit statique disponible pour le pantographe est défini à l’appendice D de la présente STI. |
| --- | --- |

2)

Pour les États membres appliquant le profil du pantographe conformément à la STI LOC&PAS, clause 4.2.8.2.9.2.3, le gabarit statique disponible pour le pantographe est défini à l’appendice D de la présente STI.

| 3) | Aucun élément du sous-système «énergie» ne doit entrer dans le gabarit du pantographe tel qu’indiqué aux points 1) et 2), à l’exception de la ligne de contact et du bras de rappel.»; |
| --- | --- |

3)

| 17) | au point 4.2.11, les points 2) et 3) sont remplacés par le texte suivant:






  «2) | Les plages de Fm pour chacun des systèmes d’alimentation électrique de traction sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2]. |
| --- | --- | --- |

17)

au point 4.2.11, les points 2) et 3) sont remplacés par le texte suivant:

«2)

Les plages de Fm pour chacun des systèmes d’alimentation électrique de traction sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2].

| 3) | Les lignes aériennes de contact doivent être conçues de façon à pouvoir soutenir la limite de conception supérieure de Fm précisée dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2].»; |
| --- | --- |

3)

Les lignes aériennes de contact doivent être conçues de façon à pouvoir soutenir la limite de conception supérieure de Fm précisée dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2].»;

| 18) | au point 4.2.12, les points 2) et 3) sont remplacés par le texte suivant:






  «2) | S0 est la valeur simulée ou mesurée du soulèvement du fil de contact au droit du bras de rappel, avec au moins deux pantographes fonctionnant simultanément appliquant la limite supérieure de Fm à la vitesse de conception de la ligne aérienne de contact. Lorsque le soulèvement du bras de rappel est limité physiquement en raison du modèle de ligne aérienne de contact, il est admissible que l’espace nécessaire soit ramené à 1,5 S0 (voir la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3]). |
| --- | --- | --- |

18)

au point 4.2.12, les points 2) et 3) sont remplacés par le texte suivant:

«2)

S0 est la valeur simulée ou mesurée du soulèvement du fil de contact au droit du bras de rappel, avec au moins deux pantographes fonctionnant simultanément appliquant la limite supérieure de Fm à la vitesse de conception de la ligne aérienne de contact. Lorsque le soulèvement du bras de rappel est limité physiquement en raison du modèle de ligne aérienne de contact, il est admissible que l’espace nécessaire soit ramené à 1,5 S0 (voir la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3]).

| 3) | L’effort maximal (Fmax) se situe généralement dans la plage de Fm plus trois écarts types σmax; des valeurs supérieures peuvent être enregistrées à des endroits particuliers et sont communiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3]. Pour les composants rigides tels que les isolateurs de section dans des systèmes de ligne aérienne de contact, l’effort de contact peut augmenter pour atteindre un maximum de 350 N.»; |
| --- | --- |

3)

L’effort maximal (Fmax) se situe généralement dans la plage de Fm plus trois écarts types σmax; des valeurs supérieures peuvent être enregistrées à des endroits particuliers et sont communiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3]. Pour les composants rigides tels que les isolateurs de section dans des systèmes de ligne aérienne de contact, l’effort de contact peut augmenter pour atteindre un maximum de 350 N.»;

| 19) | le point 4.2.13 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.13.   Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact

  La ligne aérienne de contact doit être conçue pour des trains munis de deux pantographes fonctionnant simultanément. L’espacement de conception, de ligne de centre à ligne de centre, des deux têtes de pantographes est égal ou inférieur aux valeurs figurant dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2].»; |
| --- | --- |

19)

le point 4.2.13 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.13.   Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact

La ligne aérienne de contact doit être conçue pour des trains munis de deux pantographes fonctionnant simultanément. L’espacement de conception, de ligne de centre à ligne de centre, des deux têtes de pantographes est égal ou inférieur aux valeurs figurant dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2].»;

| 20) | au point 4.2.14, le point 3) est remplacé par le texte suivant:






  «3) | Les matériaux admissibles pour les fils de contact sont le cuivre et l’alliage de cuivre. Le fil de contact doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice E, index [5].»; |
| --- | --- | --- |

20)

au point 4.2.14, le point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3)

Les matériaux admissibles pour les fils de contact sont le cuivre et l’alliage de cuivre. Le fil de contact doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice E, index [5].»;

| 21) | le point 4.2.15 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.15.   Sections de séparation de phases

  4.2.15.1.   Généralités









  1) | La conception des sections de séparation de phases doit garantir que les trains peuvent se déplacer d’une section vers une autre section adjacente sans qu’il faille ponter les deux phases. L’échange de courant entre la ligne aérienne de contact et l’unité doit être ramené à zéro, en ouvrant le disjoncteur embarqué ou tout autre moyen équivalent, avant l’entrée dans la section de séparation de phases. Il convient de prévoir les moyens nécessaires (à l’exception de la section de séparation courte) pour qu’un train arrêté dans une section de séparation de phases puisse redémarrer. |
| --- | --- | --- |

21)

le point 4.2.15 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.15.   Sections de séparation de phases

4.2.15.1.   Généralités

1)

| 2) | La longueur totale D des sections neutres est définie dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2]. Pour le calcul de D, il y a lieu de prendre en considération la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3], et un soulèvement de S0. |
| --- | --- |

2)

4.2.15.2.   Lignes sur lesquelles v ≥ 250 km/h

Deux types de conception de sections de séparation de phases peuvent être adoptés:

| a) | une conception de section de séparation de phases dans laquelle tous les pantographes des trains conformes à la STI les plus longs se trouvent dans la section neutre. La longueur totale de la section neutre est de 402 m au moins.
  Pour les exigences détaillées, voir la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2]; |
| --- | --- |

a)

une conception de section de séparation de phases dans laquelle tous les pantographes des trains conformes à la STI les plus longs se trouvent dans la section neutre. La longueur totale de la section neutre est de 402 m au moins.

Pour les exigences détaillées, voir la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2];

| b) | une séparation de phases plus courte, avec trois sections tampons isolées, comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2]. La longueur totale de la section neutre est inférieure à 142 m, débattements et tolérances compris. |
| --- | --- |

b)

une séparation de phases plus courte, avec trois sections tampons isolées, comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2]. La longueur totale de la section neutre est inférieure à 142 m, débattements et tolérances compris.

4.2.15.3.   Lignes sur lesquelles v < 250 km/h

La conception des sections de séparation doit normalement adopter des solutions telles que décrites dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2]. Si une autre solution est proposée, il convient de démontrer que cette solution est au moins aussi fiable.»;

| 22) | le point 4.2.16.1 est modifié comme suit:






  a) | au point 1), la première phrase est remplacée par le texte suivant:

  «La conception des sections de séparation de systèmes doit garantir que les trains peuvent évoluer d’un système d’alimentation électrique de traction vers un autre adjacent sans qu’il faille ponter les deux systèmes.»; |
| --- | --- | --- |

22)

le point 4.2.16.1 est modifié comme suit:

a)

au point 1), la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«La conception des sections de séparation de systèmes doit garantir que les trains peuvent évoluer d’un système d’alimentation électrique de traction vers un autre adjacent sans qu’il faille ponter les deux systèmes.»;

| b) | le point 3) est remplacé par le texte suivant:






  «3) | La longueur totale D des sections neutres est définie dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2]. Pour le calcul de D, il y a lieu de prendre en considération la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3], et un soulèvement de S0.»; |
| --- | --- | --- |

b)

le point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3)

La longueur totale D des sections neutres est définie dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2]. Pour le calcul de D, il y a lieu de prendre en considération la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3], et un soulèvement de S0.»;

| 23) | le point 4.2.16.2 est modifié comme suit:






  a) | le point 1) est remplacé par le texte suivant:






  «1) | L’échange de courant entre la ligne aérienne de contact et l’unité doit être ramené à zéro, en ouvrant le disjoncteur embarqué ou tout autre moyen équivalent, avant l’entrée dans la section de séparation de systèmes.»; |
| --- | --- | --- | --- |

23)

le point 4.2.16.2 est modifié comme suit:

a)

le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1)

L’échange de courant entre la ligne aérienne de contact et l’unité doit être ramené à zéro, en ouvrant le disjoncteur embarqué ou tout autre moyen équivalent, avant l’entrée dans la section de séparation de systèmes.»;

| b) | au point 2), les points b) et c) sont remplacés par le texte suivant:






  «b) | des dispositions appropriées doivent être prises dans le sous-système «énergie» afin d’éviter tout pontage des deux systèmes d’alimentation électrique de traction adjacents lorsque le déclenchement du/des disjoncteur(s) embarqué(s) est défaillant; |
| --- | --- | --- |

b)

au point 2), les points b) et c) sont remplacés par le texte suivant:

«b)

des dispositions appropriées doivent être prises dans le sous-système «énergie» afin d’éviter tout pontage des deux systèmes d’alimentation électrique de traction adjacents lorsque le déclenchement du/des disjoncteur(s) embarqué(s) est défaillant;

| c) | la variation dans la hauteur du fil de contact sur l’ensemble de la section de séparation doit être conforme aux exigences arrêtées dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3].»; |
| --- | --- |

c)

la variation dans la hauteur du fil de contact sur l’ensemble de la section de séparation doit être conforme aux exigences arrêtées dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3].»;

| 24) | au point 4.2.16.3, le point 2 est remplacé par le texte suivant:






  «2) | En cas de franchissement d’une section de séparation de systèmes avec les pantographes abaissés, la section doit être conçue de manière à éviter la connexion électrique des deux systèmes d’alimentation électrique de traction par un pantographe soulevé par inadvertance.»; |
| --- | --- | --- |

24)

au point 4.2.16.3, le point 2 est remplacé par le texte suivant:

«2)

En cas de franchissement d’une section de séparation de systèmes avec les pantographes abaissés, la section doit être conçue de manière à éviter la connexion électrique des deux systèmes d’alimentation électrique de traction par un pantographe soulevé par inadvertance.»;

| 25) | au point 4.2.17, les points 2) et 3) sont remplacés par le texte suivant:






  «2) | Le système au sol de collecte des données sur l’énergie reçoit, stocke et exporte les données compilées sur la facturation de l’énergie consommée sans les corrompre conformément aux exigences indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [6]. |
| --- | --- | --- |

25)

au point 4.2.17, les points 2) et 3) sont remplacés par le texte suivant:

«2)

Le système au sol de collecte des données sur l’énergie reçoit, stocke et exporte les données compilées sur la facturation de l’énergie consommée sans les corrompre conformément aux exigences indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [6].

| 3) | Le système au sol de collecte des données sur l’énergie facilite toutes les exigences en matière d’échange de données définies au point 4.2.8.2.8.4 de la STI LOC&PAS et les exigences énoncées dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [7].»; |
| --- | --- |

3)

Le système au sol de collecte des données sur l’énergie facilite toutes les exigences en matière d’échange de données définies au point 4.2.8.2.8.4 de la STI LOC&PAS et les exigences énoncées dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [7].»;

| 26) | le point 4.2.18 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.18.   Moyens de protection contre les chocs électriques

  La sécurité électrique du système de lignes aériennes de contact et la protection contre les chocs électriques doivent être assurées par la mise en conformité avec la spécification mentionnée à l’appendice E, index [4] et, en ce qui concerne les limites de la tension en courant alternatif pour la sécurité des personnes et les limites de la tension en courant continu, par la mise en conformité avec la spécification mentionnée à l’appendice E, index [4].»; |
| --- | --- |

26)

le point 4.2.18 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.18.   Moyens de protection contre les chocs électriques

La sécurité électrique du système de lignes aériennes de contact et la protection contre les chocs électriques doivent être assurées par la mise en conformité avec la spécification mentionnée à l’appendice E, index [4] et, en ce qui concerne les limites de la tension en courant alternatif pour la sécurité des personnes et les limites de la tension en courant continu, par la mise en conformité avec la spécification mentionnée à l’appendice E, index [4].»;

| 27) | au point 4.3.2, le tableau est modifié comme suit:






  a) | les deuxième et troisième lignes sont remplacées par le texte suivant:








  «Performance de l’alimentation électrique de traction | 4.2.4 | Courant maximal de la ligne aérienne de contact
  Facteur de puissance | 4.2.8.2.4
  4.2.8.2.6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Courant à l’arrêt | 4.2.5 | Courant maximal à l’arrêt | 4.2.8.2.5» |

27)

au point 4.3.2, le tableau est modifié comme suit:

a)

les deuxième et troisième lignes sont remplacées par le texte suivant:

«Performance de l’alimentation électrique de traction

4.2.4

Courant maximal de la ligne aérienne de contact

Facteur de puissance

4.2.8.2.4

4.2.8.2.6

Courant à l’arrêt

4.2.5

Courant maximal à l’arrêt

4.2.8.2.5»

| b) | la sixième ligne est remplacée par le texte suivant:








  «Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d’alimentation électrique de traction en courant alternatif | 4.2.8 | Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes en courant alternatif | 4.2.8.2.7» |
| --- | --- | --- | --- | --- |

b)

la sixième ligne est remplacée par le texte suivant:

«Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d’alimentation électrique de traction en courant alternatif

4.2.8

Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes en courant alternatif

4.2.8.2.7»

| 28) | au point 4.3.4, les points 2) et 3) sont remplacés par le texte suivant:






  «2) | Les informations sont transmises entre les sous-systèmes ETCS «sol» et ETCS «bord», ainsi qu’entre l’ETCS embarqué et le système d’alimentation du véhicule. L’interface de transmission est détaillée dans la STI CCS et dans la STI LOC&PAS. |
| --- | --- | --- |

28)

au point 4.3.4, les points 2) et 3) sont remplacés par le texte suivant:

«2)

Les informations sont transmises entre les sous-systèmes ETCS «sol» et ETCS «bord», ainsi qu’entre l’ETCS embarqué et le système d’alimentation du véhicule. L’interface de transmission est détaillée dans la STI CCS et dans la STI LOC&PAS.

| 3) | Les informations pertinentes pour accomplir la coupure du disjoncteur embarqué, le changement de courant maximal du train, le changement de système d’alimentation électrique de traction et la gestion du pantographe doivent être transmises par l’ETCS lorsque la ligne en est équipée et que ces fonctionnalités «sol» sont mises en œuvre.»; |
| --- | --- |

3)

Les informations pertinentes pour accomplir la coupure du disjoncteur embarqué, le changement de courant maximal du train, le changement de système d’alimentation électrique de traction et la gestion du pantographe doivent être transmises par l’ETCS lorsque la ligne en est équipée et que ces fonctionnalités «sol» sont mises en œuvre.»;

| 29) | au point 4.3.5, dans le tableau, la première ligne est remplacée par le texte suivant:








  «Performance de l’alimentation électrique de traction | 4.2.4 | Composition du train
  Préparation du livret de ligne | 4.2.2.5
  4.2.1.2.2.1» |
| --- | --- | --- | --- | --- |

29)

au point 4.3.5, dans le tableau, la première ligne est remplacée par le texte suivant:

«Performance de l’alimentation électrique de traction

4.2.4

Composition du train

Préparation du livret de ligne

4.2.2.5

4.2.1.2.2.1»

| 30) | le point 5.2.1.6 est remplacé par le texte suivant:
  «5.2.1.6.   Courant à l’arrêt

  La ligne aérienne de contact doit être conçue pour satisfaire aux exigences définies dans le point 4.2.5.»; |
| --- | --- |

30)

le point 5.2.1.6 est remplacé par le texte suivant:

«5.2.1.6.   Courant à l’arrêt

La ligne aérienne de contact doit être conçue pour satisfaire aux exigences définies dans le point 4.2.5.»;

| 31) | le point 6.1.4.1 est modifié comme suit:






  a) | au point 1), le point d) est remplacé par le texte suivant:






  «d) | La conception d’une ligne aérienne de contact doit être évaluée à l’aide d’un outil de simulation validé conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [8] et par des mesures conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [9].
  Pour une ligne aérienne de contact dont la vitesse de conception est inférieure ou égale à 100 km/h, il n’est pas nécessaire de simuler et de mesurer le comportement dynamique.»; |
| --- | --- | --- | --- |

31)

le point 6.1.4.1 est modifié comme suit:

a)

au point 1), le point d) est remplacé par le texte suivant:

«d)

La conception d’une ligne aérienne de contact doit être évaluée à l’aide d’un outil de simulation validé conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [8] et par des mesures conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [9].

Pour une ligne aérienne de contact dont la vitesse de conception est inférieure ou égale à 100 km/h, il n’est pas nécessaire de simuler et de mesurer le comportement dynamique.»;

| b) | au point 3), le point f) est remplacé par le texte suivant:






  «f) | Pour être acceptable, la qualité mesurée du captage de courant doit être conforme au point 4.2.12 en ce qui concerne le soulèvement et l’effort de contact moyen et son écart type, ou bien le pourcentage d’amorçage d’arcs. Le soulèvement d’au moins deux bras de rappel doit être mesuré.»; |
| --- | --- | --- |

b)

au point 3), le point f) est remplacé par le texte suivant:

«f)

Pour être acceptable, la qualité mesurée du captage de courant doit être conforme au point 4.2.12 en ce qui concerne le soulèvement et l’effort de contact moyen et son écart type, ou bien le pourcentage d’amorçage d’arcs. Le soulèvement d’au moins deux bras de rappel doit être mesuré.»;

| 32) | le point 6.1.4.2 est remplacé par le texte suivant:
  «6.1.4.2.   Évaluation du courant à l’arrêt (systèmes en courant continu uniquement)

  L’évaluation de la conformité pour les systèmes en courant continu doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2].»; |
| --- | --- |

32)

le point 6.1.4.2 est remplacé par le texte suivant:

«6.1.4.2.   Évaluation du courant à l’arrêt (systèmes en courant continu uniquement)

L’évaluation de la conformité pour les systèmes en courant continu doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2].»;

| 33) | au point 6.1.5, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:

  «Conformément à l’article 9, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, la déclaration «CE» de conformité doit être accompagnée d’une description des conditions d’utilisation:»; |
| --- | --- |

33)

au point 6.1.5, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:

«Conformément à l’article 9, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, la déclaration «CE» de conformité doit être accompagnée d’une description des conditions d’utilisation:»;

| 34) | le point 6.2.4.1 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.4.1.   Évaluation de la tension et de la fréquence









  1) | Le demandeur doit indiquer dans le dossier technique quelle est la tension nominale choisie pour l’alimentation électrique de traction uniquement dans les cas suivants:






  a) | un nouveau sous-système «énergie» est construit; |
| --- | --- | --- | --- |

34)

le point 6.2.4.1 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.4.1.   Évaluation de la tension et de la fréquence

1)

a)

un nouveau sous-système «énergie» est construit;

| b) | le système d’alimentation électrique de traction est modifié (par exemple, migration du courant continu vers le courant alternatif). |
| --- | --- |

b)

le système d’alimentation électrique de traction est modifié (par exemple, migration du courant continu vers le courant alternatif).

| 2) | Le système d’alimentation électrique de traction sélectionné doit être évalué au moyen d’un examen des documents au cours de la phase de conception. Une évaluation n’est requise que dans les cas suivants:






  a) | un nouveau sous-système est construit; |
| --- | --- | --- |

2)

a)

un nouveau sous-système est construit;

| b) | le système d’alimentation électrique de traction est modifié (par exemple, migration du courant continu vers le courant alternatif).»; |
| --- | --- |

b)

le système d’alimentation électrique de traction est modifié (par exemple, migration du courant continu vers le courant alternatif).»;

| 35) | le point 6.2.4.1 bis suivant est inséré:
  «6.2.4.1 bis.   Évaluation de la performance de l’alimentation électrique de traction









  1) | Le demandeur doit présenter une déclaration:






  a) | précisant un indice de qualité tel que défini au point 4.2.4 pour le sous-système; |
| --- | --- | --- | --- |

35)

le point 6.2.4.1 bis suivant est inséré:

«6.2.4.1 bis.   Évaluation de la performance de l’alimentation électrique de traction

1)

a)

précisant un indice de qualité tel que défini au point 4.2.4 pour le sous-système;

| b) | indiquant que les résultats de l’étude de conception sont conformes à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1]. |
| --- | --- |

b)

indiquant que les résultats de l’étude de conception sont conformes à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1].

| 2) | L’évaluation doit se faire en vérifiant uniquement l’existence de la déclaration.»; |
| --- | --- |

2)

| 36) | le point 6.2.4.2 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.4.2.   Évaluation du freinage par récupération









  1) | L’évaluation pour les installations fixes d’alimentation électrique de traction en courant alternatif doit se faire conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1]. |
| --- | --- | --- |

36)

le point 6.2.4.2 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.4.2.   Évaluation du freinage par récupération

1)

| 2) | L’évaluation de l’alimentation électrique de traction en courant continu doit s’effectuer par une revue de la conception.»; |
| --- | --- |

2)

| 37) | les points 6.2.4.3 et 6.2.4.4 sont remplacés par le texte suivant:
  «6.2.4.3.   Évaluation des mesures de coordination de la protection électrique

  L’évaluation doit se faire pour la conception et l’exploitation des sous-stations en conformité avec la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1].
  6.2.4.4.   Évaluation des harmoniques et des effets dynamiques pour les systèmes d’alimentation électrique de traction en courant alternatif









  1) | Une étude de compatibilité doit être réalisée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1]. |
| --- | --- | --- |

37)

les points 6.2.4.3 et 6.2.4.4 sont remplacés par le texte suivant:

«6.2.4.3.   Évaluation des mesures de coordination de la protection électrique

L’évaluation doit se faire pour la conception et l’exploitation des sous-stations en conformité avec la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1].

6.2.4.4.   Évaluation des harmoniques et des effets dynamiques pour les systèmes d’alimentation électrique de traction en courant alternatif

1)

| 2) | Cette étude doit être réalisée uniquement dans le cas de l’introduction de convertisseurs dotés de semi-conducteurs actifs dans le système d’alimentation électrique de traction. |
| --- | --- |

2)

| 3) | L’organisme notifié doit évaluer si les critères de la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1], sont respectés.»; |
| --- | --- |

3)

| 38) | au point 6.2.4.5, le point 2 est remplacé par le texte suivant:






  «2) | Les mesures des paramètres d’interaction doivent être réalisées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [9].»; |
| --- | --- | --- |

38)

au point 6.2.4.5, le point 2 est remplacé par le texte suivant:

«2)

Les mesures des paramètres d’interaction doivent être réalisées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [9].»;

| 39) | au point 6.3.1, la phrase introductive du point 1) est remplacée par le texte suivant:

  «Tant que la liste des constituants d’interopérabilité énumérés au chapitre 5 de la présente STI n’a pas été révisée, un organisme notifié est autorisé à délivrer un certificat de vérification «CE» pour un sous-système, même si certains des constituants d’interopérabilité incorporés dans le sous-système ne sont pas couverts par les déclarations «CE» de conformité et/ou d’aptitude à l’emploi appropriées en application de la présente STI, si les critères suivants sont satisfaits:»; |
| --- | --- |

39)

au point 6.3.1, la phrase introductive du point 1) est remplacée par le texte suivant:

«Tant que la liste des constituants d’interopérabilité énumérés au chapitre 5 de la présente STI n’a pas été révisée, un organisme notifié est autorisé à délivrer un certificat de vérification «CE» pour un sous-système, même si certains des constituants d’interopérabilité incorporés dans le sous-système ne sont pas couverts par les déclarations «CE» de conformité et/ou d’aptitude à l’emploi appropriées en application de la présente STI, si les critères suivants sont satisfaits:»;

| 40) | au chapitre 7, le premier alinéa est supprimé; |
| --- | --- |

40)

au chapitre 7, le premier alinéa est supprimé;

| 41) | les points 7.1 à 7.3 sont remplacés par le texte suivant:
  «7.1.   Plan national de mise en œuvre







  (a) | Les États membres élaborent un plan national en vue de la mise en œuvre de la présente STI, en tenant compte de la cohérence de l’ensemble du système ferroviaire de l’Union. Ce plan doit comprendre tous les projets concernant les sous-systèmes «énergie» nouveaux, renouvelés et réaménagés et garantit une migration progressive, dans un délai raisonnable, d’un sous-système «énergie» cible interopérable pleinement conforme à la présente STI. |
| --- | --- | --- |

41)

les points 7.1 à 7.3 sont remplacés par le texte suivant:

«7.1.   Plan national de mise en œuvre

(a)

Les États membres élaborent un plan national en vue de la mise en œuvre de la présente STI, en tenant compte de la cohérence de l’ensemble du système ferroviaire de l’Union. Ce plan doit comprendre tous les projets concernant les sous-systèmes «énergie» nouveaux, renouvelés et réaménagés et garantit une migration progressive, dans un délai raisonnable, d’un sous-système «énergie» cible interopérable pleinement conforme à la présente STI.

| (b) | Les États membres veillent à ce que soit mis en place un système au sol de collecte des données sur l’énergie capable d’échanger des données compilées à des fins de facturation de l’énergie conformément au point 4.2.17 de la présente STI. |
| --- | --- |

(b)

Les États membres veillent à ce que soit mis en place un système au sol de collecte des données sur l’énergie capable d’échanger des données compilées à des fins de facturation de l’énergie conformément au point 4.2.17 de la présente STI.

7.1.1.   Règles de mise en œuvre pour la tension et la fréquence

Les nouvelles lignes d’une vitesse supérieure à 250 km/h doivent être dotées de l’un des systèmes en courant alternatif énumérés au point 4.2.3 a) et b).

7.1.2.   Règles de mise en œuvre pour la géométrie de la ligne aérienne de contact

7.1.2.1.   Règles de mise en œuvre pour le système ferroviaire à l’écartement de voie 1 435 mm

La ligne aérienne de contact doit être conçue en tenant compte des règles suivantes.

| (a) | Les nouveaux sous-systèmes «énergie» d’une vitesse supérieure à 250 km/h doivent accepter les deux pantographes indiqués aux points 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) et 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) de la STI LOC&PAS.
  Si cela n’est pas possible, la ligne aérienne de contact doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d’archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) de la STI LOC&PAS. |
| --- | --- |

(a)

Les nouveaux sous-systèmes «énergie» d’une vitesse supérieure à 250 km/h doivent accepter les deux pantographes indiqués aux points 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) et 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) de la STI LOC&PAS.

Si cela n’est pas possible, la ligne aérienne de contact doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d’archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) de la STI LOC&PAS.

| (b) | Les sous-systèmes renouvelés ou réaménagés d’une vitesse supérieure à 250 km/h doivent accepter au moins un des pantographes ayant une géométrie d’archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) de la STI LOC&PAS. |
| --- | --- |

(b)

Les sous-systèmes renouvelés ou réaménagés d’une vitesse supérieure à 250 km/h doivent accepter au moins un des pantographes ayant une géométrie d’archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) de la STI LOC&PAS.

| (c) | Autres cas: la ligne aérienne de contact doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d’archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) ou au point 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) de la STI LOC&PAS. |
| --- | --- |

(c)

Autres cas: la ligne aérienne de contact doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d’archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) ou au point 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) de la STI LOC&PAS.

7.1.2.2.   Systèmes ferroviaires à l’écartement de voie autre que 1 435 mm

La ligne aérienne de contact doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d’archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2 de la STI LOC&PAS.

7.2.   Application de la présente STI à un sous-système «énergie» nouveau

| (1) | Pour un sous-système «énergie» nouveau, l’application de la présente STI est obligatoire. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Un «sous-système ‘énergie’ nouveau» signifie un sous-système «énergie» mis en service après le 28 septembre 2023, qui est créé lorsqu’il n’existait pas précédemment d’alimentation électrique de traction ni de ligne aérienne de contact.
  Tout autre sous-système «énergie» est considéré comme un «sous-système ‘énergie’ existant». |
| --- | --- |

(2)

Tout autre sous-système «énergie» est considéré comme un «sous-système ‘énergie’ existant».

| (3) | Les cas suivants sont considérés comme un réaménagement et non comme la mise en service de sous-systèmes «énergie» nouveaux:






  (a) | le réalignement d’une partie d’un itinéraire existant; |
| --- | --- | --- |

(3)

(a)

le réalignement d’une partie d’un itinéraire existant;

| (b) | la création d’un contournement; |
| --- | --- |

(b)

la création d’un contournement;

| (c) | l’ajout d’une ou plusieurs voies sur un itinéraire existant, quelle que soit la distance entre les voies initiales et les voies additionnelles. |
| --- | --- |

(c)

l’ajout d’une ou plusieurs voies sur un itinéraire existant, quelle que soit la distance entre les voies initiales et les voies additionnelles.

7.3.   Application de la présente STI à un sous-système «énergie» existant

7.3.1.   Critères de performance du sous-système

Outre les cas visés au point 7.2, point 3), le «réaménagement» consiste en travaux importants de modification d’un sous-système «énergie» existant entraînant une augmentation de la vitesse de la ligne de plus de 30 km/h.

7.3.2.   Application de la STI

La conformité à la présente STI est obligatoire pour un sous-système ou pour une ou plusieurs des parties de celui-ci lorsqu’ils sont réaménagés ou renouvelés. Compte tenu des caractéristiques du système ferroviaire existant, la conformité du sous-système «énergie» existant avec la présente STI peut être atteinte en améliorant progressivement l’interopérabilité:

| (1) | Pour le sous-système «énergie» réaménagé, l’application de la présente STI est obligatoire et s’applique au sous-système réaménagé au sein de la couverture géographique du réaménagement. La couverture géographique du réaménagement doit être définie en fonction de l’emplacement des voies et des références métriques et doit entraîner la conformité de tous les paramètres fondamentaux du sous-système «énergie» associés aux voies faisant l’objet du réaménagement du sous-système «énergie».
  L’ajout d’un ou de plusieurs rails supportant un écartement de voie supplémentaire est également considéré comme un réaménagement s’il entraîne un changement des critères de performance du sous-système comme décrit au point 7.3.1. |
| --- | --- |

(1)

Pour le sous-système «énergie» réaménagé, l’application de la présente STI est obligatoire et s’applique au sous-système réaménagé au sein de la couverture géographique du réaménagement. La couverture géographique du réaménagement doit être définie en fonction de l’emplacement des voies et des références métriques et doit entraîner la conformité de tous les paramètres fondamentaux du sous-système «énergie» associés aux voies faisant l’objet du réaménagement du sous-système «énergie».

L’ajout d’un ou de plusieurs rails supportant un écartement de voie supplémentaire est également considéré comme un réaménagement s’il entraîne un changement des critères de performance du sous-système comme décrit au point 7.3.1.

| (2) | En cas de modification autre qu’un réaménagement du sous-système «énergie», l’application de la présente STI pour chacun des paramètres fondamentaux (visés au point 4.2.2) affectés par la modification est obligatoire lorsque la modification nécessite la mise en œuvre d’une nouvelle procédure de vérification «CE» conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission (*1). Les dispositions définies aux articles 6 et 7 du règlement d’exécution (UE) 2019/250 s’appliquent. |
| --- | --- |

(2)

En cas de modification autre qu’un réaménagement du sous-système «énergie», l’application de la présente STI pour chacun des paramètres fondamentaux (visés au point 4.2.2) affectés par la modification est obligatoire lorsque la modification nécessite la mise en œuvre d’une nouvelle procédure de vérification «CE» conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission (*1). Les dispositions définies aux articles 6 et 7 du règlement d’exécution (UE) 2019/250 s’appliquent.

| (3) | En cas de modification autre qu’un réaménagement du sous-système «énergie» et pour les paramètres fondamentaux qui ne sont pas affectés par la modification, ou lorsque la modification ne nécessite pas de nouvelle vérification «CE», la démonstration du niveau de conformité à la présente STI est volontaire. |
| --- | --- |

(3)

En cas de modification autre qu’un réaménagement du sous-système «énergie» et pour les paramètres fondamentaux qui ne sont pas affectés par la modification, ou lorsque la modification ne nécessite pas de nouvelle vérification «CE», la démonstration du niveau de conformité à la présente STI est volontaire.

| (4) | En cas de «travaux importants de substitution», tels que définis à l’article 2, point 15, de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*2), dans le cadre d’un «renouvellement», les éléments non conformes à la STI du sous-système ou d’une ou de plusieurs des parties de celui-ci sont systématiquement remplacés par des éléments conformes à la STI. |
| --- | --- |

(4)

En cas de «travaux importants de substitution», tels que définis à l’article 2, point 15, de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*2), dans le cadre d’un «renouvellement», les éléments non conformes à la STI du sous-système ou d’une ou de plusieurs des parties de celui-ci sont systématiquement remplacés par des éléments conformes à la STI.

| (5) | Par «substitution dans le cadre de l’entretien», on entend tout remplacement de composants par des pièces de fonction et de performances identiques dans le cadre d’un entretien, au sens de l’article 2, point 17, de la directive (UE) 2016/797. Il doit être effectué conformément aux exigences de la présente STI, chaque fois que cela est raisonnablement et économiquement réalisable, et il ne nécessite pas de vérification «CE». |
| --- | --- |

(5)

Par «substitution dans le cadre de l’entretien», on entend tout remplacement de composants par des pièces de fonction et de performances identiques dans le cadre d’un entretien, au sens de l’article 2, point 17, de la directive (UE) 2016/797. Il doit être effectué conformément aux exigences de la présente STI, chaque fois que cela est raisonnablement et économiquement réalisable, et il ne nécessite pas de vérification «CE».

| (6) | Pour le sous-système «énergie» existant, en cas de modification autre qu’un réaménagement, pour le débattement latéral maximal de la ligne aérienne de contact, il est permis de déroger à l’exigence énoncée au point 4.2.9.2, pour autant que le gestionnaire de l’infrastructure ait fourni la preuve que le matériel roulant conforme à la STI avec un pantographe conforme à la STI (tel que décrit au point 7.1.2.1 de la présente STI) a déjà été utilisé avec la même conception de la ligne aérienne de contact installée sur le réseau sans qu’aucun incident ne se produise. |
| --- | --- |

(6)

Pour le sous-système «énergie» existant, en cas de modification autre qu’un réaménagement, pour le débattement latéral maximal de la ligne aérienne de contact, il est permis de déroger à l’exigence énoncée au point 4.2.9.2, pour autant que le gestionnaire de l’infrastructure ait fourni la preuve que le matériel roulant conforme à la STI avec un pantographe conforme à la STI (tel que décrit au point 7.1.2.1 de la présente STI) a déjà été utilisé avec la même conception de la ligne aérienne de contact installée sur le réseau sans qu’aucun incident ne se produise.

7.3.3.   Lignes existantes qui n’ont pas fait l’objet d’un projet de renouvellement ou de réaménagement

Lorsqu’un gestionnaire de l’infrastructure souhaite démontrer le degré de conformité des lignes existantes avec les paramètres fondamentaux de la présente STI, il applique la procédure décrite dans la recommandation 2014/881/UE de la Commission (*3).

7.3.4.   Vérifications de la compatibilité de l’itinéraire préalables à l’utilisation des véhicules munis d’une autorisation

La procédure de «vérification de la compatibilité de l’itinéraire» à appliquer et les paramètres du sous-système «énergie» à utiliser sont définis au point 4.2.2.5 et à l’appendice D.1 de la STI OPE.

(*1)  Règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission du 12 février 2019 sur les modèles de déclarations «CE» et de certificats pour les constituants d’interopérabilité et sous-systèmes ferroviaires, sur le modèle de déclaration de conformité à un type autorisé de véhicule ferroviaire et sur les procédures de vérification «CE» des sous-systèmes conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (UE) no 201/2011 de la Commission (JO L 42 du 13.2.2019, p. 9)."

(*2)  Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44)."

(*3)  Recommandation 2014/881/UE de la Commission du 18 novembre 2014 sur la procédure établissant le niveau de conformité des lignes ferroviaires existantes aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d’interopérabilité (JO L 356 du 12.12.2014, p. 520).»;"

| 42) | le point 7.4.1 est remplacé par le texte suivant:






  a) | le point 1) est supprimé; |
| --- | --- | --- |

42)

le point 7.4.1 est remplacé par le texte suivant:

a)

le point 1) est supprimé;

| b) | la première phrase du point 2) est remplacée comme suit:

  «Les cas spécifiques suivants peuvent être appliqués sur des réseaux particuliers. Les cas spécifiques sont classés comme suit:»; |
| --- | --- |

b)

la première phrase du point 2) est remplacée comme suit:

«Les cas spécifiques suivants peuvent être appliqués sur des réseaux particuliers. Les cas spécifiques sont classés comme suit:»;

| 43) | le point 7.4.2.2.1 est remplacé par le texte suivant:






  «7.4.2.2.1 | (inutilisé)»; |
| --- | --- | --- |

43)

le point 7.4.2.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.4.2.2.1

| 44) | le point 7.4.2.6 est remplacé par le texte suivant:






  «7.4.2.6 | (inutilisé)»; |
| --- | --- | --- |

44)

le point 7.4.2.6 est remplacé par le texte suivant:

«7.4.2.6

| 45) | le point 7.4.2.7.1 est remplacé par le texte suivant:






  «7.4.2.7.1 | (inutilisé)»; |
| --- | --- | --- |

45)

le point 7.4.2.7.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.4.2.7.1

| 46) | le point 7.4.2.8 est remplacé par le texte suivant:






  «7.4.2.8 | (inutilisé)»; |
| --- | --- | --- |

46)

le point 7.4.2.8 est remplacé par le texte suivant:

«7.4.2.8

| 47) | le point 7.4.2.9 est remplacé par le texte suivant:






  «7.4.2.9 | (inutilisé)»; |
| --- | --- | --- |

47)

le point 7.4.2.9 est remplacé par le texte suivant:

«7.4.2.9

| 48) | à l’appendice A, tableau A.1, ligne «Courant à l’arrêt — 5.2.1.6», quatrième colonne, la mention «X» est remplacée par la mention «X (uniquement pour les systèmes en courant continu)»; |
| --- | --- |

48)

à l’appendice A, tableau A.1, ligne «Courant à l’arrêt — 5.2.1.6», quatrième colonne, la mention «X» est remplacée par la mention «X (uniquement pour les systèmes en courant continu)»;

| 49) | à l’appendice B, tableau B.1, première colonne, les deuxième et troisième lignes sont remplacées par le texte suivant:





  «Performance de l’alimentation électrique de traction — 4.2.4 |
| --- | --- |
| systèmes en courant continu uniquement: Courant à l’arrêt — 4.2.5» |

49)

à l’appendice B, tableau B.1, première colonne, les deuxième et troisième lignes sont remplacées par le texte suivant:

«Performance de l’alimentation électrique de traction — 4.2.4

systèmes en courant continu uniquement: Courant à l’arrêt — 4.2.5»

| 50) | l’appendice C est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice C

  Inutilisé



  ; |
| --- | --- |

50)

l’appendice C est remplacé par le texte suivant:

«Appendice C

Inutilisé

| 51) | l’appendice D est modifié comme suit:






  a) | le titre est remplacé par le titre suivant:


  «Appendice D
  Spécification du gabarit du pantographe statique (système ferroviaire à l’écartement de voie 1 520 mm)

   




  »; |
| --- | --- | --- |

51)

l’appendice D est modifié comme suit:

a)

le titre est remplacé par le titre suivant:

«Appendice D

Spécification du gabarit du pantographe statique (système ferroviaire à l’écartement de voie 1 520 mm)

»;

| b) | le point D.1 est supprimé; |
| --- | --- |

b)

le point D.1 est supprimé;

| c) | le titre du point D.2 est supprimé; |
| --- | --- |

c)

le titre du point D.2 est supprimé;

| 52) | l’appendice E est remplacé par ce qui suit:


  «Appendice E
  Liste des normes mentionnées en référence








  Index | Caractéristiques à évaluer | Point de la STI | Point de la norme obligatoire |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| [1] | EN 50388-1:2022


  Applications ferroviaires – Installations fixes et matériel roulant – Critères techniques pour la coordination entre les systèmes électriques de traction et le matériel roulant pour réaliser l’interopérabilité – Partie 1: Généralités |
| [1.1] | Performance de l’alimentation électrique de traction | 4.2.4 | 8.2 |
| [1.2] | Freinage par récupération | 4.2.6 | 12.2.2. |
| [1.3] | Mesures de coordination de la protection électrique | 4.2.7 | 11.2 et 11.3, points 2 et 3 |
| [1.4] | Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d’alimentation électrique de traction en courant alternatif | 4.2.8 (2) | 10.3 – tableau 6 |
| [1.5] | Évaluation de la performance de l’alimentation électrique de traction | 6.2.4.1 bis | 8.4 |
| [1.6] | Évaluation du freinage par récupération | 6.2.4.2, point 1) | 15.6.2. |
| [1.7] | Évaluation des mesures de coordination de la protection électrique | 6.2.4.3 | 15.5.1.2 et 15.5.2.1 |
| [1.8] | Évaluation des harmoniques et des effets dynamiques pour les systèmes d’alimentation électrique de traction en courant alternatif | 6.2.4.4, point 1) | 10.3 |
| [1.9] | Évaluation des harmoniques et des effets dynamiques pour les systèmes d’alimentation électrique de traction en courant alternatif | 6.2.4.4, point 3) | 10.3 |
| [2] | EN 50367 2020+A1:2022


  Applications ferroviaires – Installations fixes de traction et matériel roulant – Critères techniques d’interaction entre le pantographe et la ligne aérienne de contact |
| [2.1] | Courant à l’arrêt | 4.2.5 | 7.2 – tableau 5 |
| [2.2] | Débattement latéral maximal | 4.2.9.2, point 1) | 5.2.5 |
| [2.3] | Gabarit cinématique mécanique du pantographe | 4.2.10, point 1) | 5.2.2. |
| [2.4] | Effort de contact moyen | 4.2.11, points 2) et 3) | Tableau 6 |
| [2.5] | Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact | 4.2.13 | 8.2.2 – tableau 9 |
| [2.6] | Sections de séparation de phases — Généralités — longueur D de la section neutre | 4.2.15.1, point 2) | 4 |
| [2.7] | Lignes sur lesquelles v ≥ 250 km/h | 4.2.15.2, point a) | Annexe A.1.2 |
| [2.8] | Lignes sur lesquelles v ≥ 250 km/h | 4.2.15.2, point b) | Annexe A.1.4 |
| [2.9] | Lignes sur lesquelles v < 250 km/h | 4.2.15.3 | Annexe A.1 |
| [2.10] | Sections de séparation de systèmes — Généralités — longueur D de la section neutre | 4.2.16.1, point 3) | 4 |
| [2.11] | Évaluation du courant à l’arrêt (systèmes en courant continu uniquement) | 6.1.4.2 | Annexe A.3 |
| [3] | EN 50119:2020


  Applications ferroviaires — Installations fixes — Lignes aériennes de contact pour la traction électrique |
| [3.1] | Hauteur minimale du fil de contact à la conception | 4.2.9.1, point 1) | 5.10.4 |
| [3.2] | Hauteur maximale du fil de contact à la conception | 4.2.9.1, point 1) (note (1)) | figure 3 |
| [3.3] | Rapport avec le débattement du pantographe | 4.2.9.1, point 2) | figure 3 |
| [3.4] | Comportement dynamique et qualité du captage de courant | 4.2.12, point 2) | 5.10.2. |
| [3.5] | Comportement dynamique et qualité du captage de courant | 4.2.12, point 3) | 5.2.5.2 – tableau 4 |
| [3.6] | Sections de séparation de phases — calcul de D, débattements | 4.2.15.1, point 2) | 5.1.3 |
| [3.7] | Sections de séparation de systèmes — calcul de D, débattements | 4.2.16.1, point 3) | 5.1.3 |
| [3.8] | Sections de séparation de systèmes — pantographes soulevés | 4.2.16.2, point 2) | 5.10.3 |
| [4] | EN 50122-1:2022


  Applications ferroviaires — Installations fixes — Sécurité électrique, mise à la terre et circuit de retour — Partie 1: Moyens de protection contre les chocs électriques |
| [4.1] | Hauteur du fil de contact | 4.2.9.1, point 3) | 5.2.5 et 5.2.7 |
| [4.2] | Moyens de protection contre les chocs électriques | 4.2.18 | 5.1 et dans les zones accessibles au public:






  — | 5.2.1, 5.2.2, ou |

52)

l’appendice E est remplacé par ce qui suit:

«Appendice E

Liste des normes mentionnées en référence

Index

Caractéristiques à évaluer

Point de la STI

Point de la norme obligatoire

[1]

EN 50388-1:2022

Applications ferroviaires – Installations fixes et matériel roulant – Critères techniques pour la coordination entre les systèmes électriques de traction et le matériel roulant pour réaliser l’interopérabilité – Partie 1: Généralités

[1.1]

Performance de l’alimentation électrique de traction

4.2.4

8.2

[1.2]

Freinage par récupération

4.2.6

12.2.2.

[1.3]

Mesures de coordination de la protection électrique

4.2.7

11.2 et 11.3, points 2 et 3

[1.4]

Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d’alimentation électrique de traction en courant alternatif

4.2.8 (2)

10.3 – tableau 6

[1.5]

Évaluation de la performance de l’alimentation électrique de traction

6.2.4.1 bis

8.4

[1.6]

Évaluation du freinage par récupération

6.2.4.2, point 1)

15.6.2.

[1.7]

Évaluation des mesures de coordination de la protection électrique

6.2.4.3

15.5.1.2 et 15.5.2.1

[1.8]

Évaluation des harmoniques et des effets dynamiques pour les systèmes d’alimentation électrique de traction en courant alternatif

6.2.4.4, point 1)

10.3

[1.9]

Évaluation des harmoniques et des effets dynamiques pour les systèmes d’alimentation électrique de traction en courant alternatif

6.2.4.4, point 3)

10.3

[2]

EN 50367 2020+A1:2022

Applications ferroviaires – Installations fixes de traction et matériel roulant – Critères techniques d’interaction entre le pantographe et la ligne aérienne de contact

[2.1]

Courant à l’arrêt

4.2.5

7.2 – tableau 5

[2.2]

Débattement latéral maximal

4.2.9.2, point 1)

5.2.5

[2.3]

Gabarit cinématique mécanique du pantographe

4.2.10, point 1)

5.2.2.

[2.4]

Effort de contact moyen

4.2.11, points 2) et 3)

Tableau 6

[2.5]

Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact

4.2.13

8.2.2 – tableau 9

[2.6]

Sections de séparation de phases — Généralités — longueur D de la section neutre

4.2.15.1, point 2)

4

[2.7]

Lignes sur lesquelles v ≥ 250 km/h

4.2.15.2, point a)

Annexe A.1.2

[2.8]

Lignes sur lesquelles v ≥ 250 km/h

4.2.15.2, point b)

Annexe A.1.4

[2.9]

Lignes sur lesquelles v < 250 km/h

4.2.15.3

Annexe A.1

[2.10]

Sections de séparation de systèmes — Généralités — longueur D de la section neutre

4.2.16.1, point 3)

4

[2.11]

Évaluation du courant à l’arrêt (systèmes en courant continu uniquement)

6.1.4.2

Annexe A.3

[3]

EN 50119:2020

Applications ferroviaires — Installations fixes — Lignes aériennes de contact pour la traction électrique

[3.1]

Hauteur minimale du fil de contact à la conception

4.2.9.1, point 1)

5.10.4

[3.2]

Hauteur maximale du fil de contact à la conception

4.2.9.1, point 1) (note (1))

figure 3

[3.3]

Rapport avec le débattement du pantographe

4.2.9.1, point 2)

figure 3

[3.4]

Comportement dynamique et qualité du captage de courant

4.2.12, point 2)

5.10.2.

[3.5]

Comportement dynamique et qualité du captage de courant

4.2.12, point 3)

5.2.5.2 – tableau 4

[3.6]

Sections de séparation de phases — calcul de D, débattements

4.2.15.1, point 2)

5.1.3

[3.7]

Sections de séparation de systèmes — calcul de D, débattements

4.2.16.1, point 3)

5.1.3

[3.8]

Sections de séparation de systèmes — pantographes soulevés

4.2.16.2, point 2)

5.10.3

[4]

EN 50122-1:2022

Applications ferroviaires — Installations fixes — Sécurité électrique, mise à la terre et circuit de retour — Partie 1: Moyens de protection contre les chocs électriques

[4.1]

Hauteur du fil de contact

4.2.9.1, point 3)

5.2.5 et 5.2.7

[4.2]

Moyens de protection contre les chocs électriques

4.2.18

5.1 et dans les zones accessibles au public:

—

5.2.1, 5.2.2, ou

| — | 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 |
| --- | --- |

—

5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4

[4.3]

Limites de la tension en courant alternatif

4.2.18

9.2.2.2, 9.2.2.4

[4.4]

Limites de la tension en courant continu

4.2.18

9.3.2.2, 9.3.2.4

[5]

EN 50149:2012

Applications ferroviaires — Installations fixes — Traction électrique — Fil de contact rainuré en cuivre et en cuivre allié

[5.1]

Matériau des fils de contact

4.2.14, point 3)

4.2 (à l’exclusion de la référence à l’annexe B de la norme), 4.3 et 4.6 à 4.8

[6]

EN 50463-3:2017

Applications ferroviaires — Mesure d’énergie à bord des trains — Partie 3: Traitement des données

[6.1]

Système au sol de collecte des données énergétiques

4.2.17, point 2)

4.12

[7]

EN 50463-4:2017

Applications ferroviaires — Mesure d’énergie à bord des trains — Partie 4: Communication

[7.1]

Système au sol de collecte des données énergétiques

4.2.17, point 3)

4.3.6 et 4.3.7

[8]

EN 50318:2018 +A1:2022

Applications ferroviaires — Systèmes de captage de courant — Validation des simulations de l’interaction dynamique entre le pantographe et la ligne aérienne de contact

[8.1]

Évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant – Outil de simulation

6.1.4.1, point 1)

5, 6, 7, 8, 9, 10, 11

[9]

EN 50317:2012 +A1:2022

Applications ferroviaires — Systèmes de captage de courant — Prescriptions et validation des mesures de l’interaction dynamique entre le pantographe et la ligne aérienne de contact

[9.1]

Évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant — Mesure

6.1.4.1, point 1)

5, 6, 7, 8, 9

[9.2]

Évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant (intégration dans un sous-système)

6.2.4.5, point 2)

5, 6, 7, 8, 9

| 53) | à l’appendice G, tableau G.1, les lignes «Tension moyenne utile (train)» et «Tension moyenne utile (zone)» sont supprimées. |
| --- | --- |

53)

à l’appendice G, tableau G.1, les lignes «Tension moyenne utile (train)» et «Tension moyenne utile (zone)» sont supprimées.

---

(*1)  Règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission du 12 février 2019 sur les modèles de déclarations «CE» et de certificats pour les constituants d’interopérabilité et sous-systèmes ferroviaires, sur le modèle de déclaration de conformité à un type autorisé de véhicule ferroviaire et sur les procédures de vérification «CE» des sous-systèmes conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (UE) no 201/2011 de la Commission (JO L 42 du 13.2.2019, p. 9).

*1

o

(*2)  Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).

*2

(*3)  Recommandation 2014/881/UE de la Commission du 18 novembre 2014 sur la procédure établissant le niveau de conformité des lignes ferroviaires existantes aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d’interopérabilité (JO L 356 du 12.12.2014, p. 520).»;»

*3

---

(1)  Compte tenu des tolérances et du soulèvement conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3], la hauteur maximale du fil de contact ne doit pas excéder 6 500 mm.

1

---

ANNEXE V

L’annexe du règlement (UE) no 1302/2014 est modifiée comme suit:

| 1) | Sauf indication contraire, aux points 2) à 165), le terme «clause» ou «Clause» est remplacé par le terme «point»; |
| --- | --- |

1)

Sauf indication contraire, aux points 2) à 165), le terme «clause» ou «Clause» est remplacé par le terme «point»;

| 2) | le point 1 est remplacé par le texte suivant:
  «1.   INTRODUCTION

  Une spécification technique d’interopérabilité (STI) est une spécification qui couvre un sous-système tel que défini à l’article 2, paragraphe 11, de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*1).

  (*1)  Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).»;" |
| --- | --- |

2)

le point 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   INTRODUCTION

Une spécification technique d’interopérabilité (STI) est une spécification qui couvre un sous-système tel que défini à l’article 2, paragraphe 11, de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*1).

(*1)  Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).»;"

| 3) | le point 1.2 est remplacé par le texte suivant:
  «1.2.   Champ d’application géographique

  La présente STI s’applique au système ferroviaire de l’Union.»; |
| --- | --- |

3)

le point 1.2 est remplacé par le texte suivant:

«1.2.   Champ d’application géographique

La présente STI s’applique au système ferroviaire de l’Union.»;

| 4) | le point 1.3 est remplacé par le texte suivant:
  «1.3.   Contenu de la STI

  Conformément à l’article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI s’applique au sous-système ‘matériel roulant — locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers».»; |
| --- | --- |

4)

le point 1.3 est remplacé par le texte suivant:

«1.3.   Contenu de la STI

Conformément à l’article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI s’applique au sous-système ‘matériel roulant — locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers».»;

| 5) | le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:
  «2.1.   Sous-système «matériel roulant» en tant que composante du système ferroviaire de l’Union

  Le système ferroviaire de l’Union est divisé en sous-systèmes conformément à l’annexe II de la directive (UE) 2016/797.
  Le sous-système «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» présente des interfaces avec d’autres sous-systèmes du système ferroviaire de l’Union. Ces interfaces sont considérées dans le cadre d’un système intégré, conforme à l’ensemble des STI applicables.
  Outre le sous-système «Matériel roulant», d’autres STI décrivent des aspects spécifiques du système ferroviaire et concernent plusieurs sous-systèmes.
  Les exigences relatives au sous-système «matériel roulant» spécifiées dans le règlement (UE) no 1300/2014 (*2) de la Commission (‘
  ‘STI PMR’
  ’) et dans le règlement (UE) no 1304/2014 (*3) de la Commission (‘
  ‘STI Bruit’
  ’) ne sont pas répétées dans la présente STI. Elles s’appliquent au sous-système «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» conformément à leur champ d’application et règles de mise en œuvre respectifs.

  (*2)  Règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d’interopérabilité relatives à l’accessibilité du système ferroviaire de l’Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (JO L 356 du 12.12.2014, p. 110)."


  (*3)  Règlement (UE) n ° 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — bruit» , modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).»;" |
| --- | --- |

5)

le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1.   Sous-système «matériel roulant» en tant que composante du système ferroviaire de l’Union

Le système ferroviaire de l’Union est divisé en sous-systèmes conformément à l’annexe II de la directive (UE) 2016/797.

Le sous-système «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» présente des interfaces avec d’autres sous-systèmes du système ferroviaire de l’Union. Ces interfaces sont considérées dans le cadre d’un système intégré, conforme à l’ensemble des STI applicables.

Outre le sous-système «Matériel roulant», d’autres STI décrivent des aspects spécifiques du système ferroviaire et concernent plusieurs sous-systèmes.

Les exigences relatives au sous-système «matériel roulant» spécifiées dans le règlement (UE) no 1300/2014 (*2) de la Commission (‘
  ‘STI PMR’
  ’) et dans le règlement (UE) no 1304/2014 (*3) de la Commission (‘
  ‘STI Bruit’
  ’) ne sont pas répétées dans la présente STI. Elles s’appliquent au sous-système «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» conformément à leur champ d’application et règles de mise en œuvre respectifs.

(*2)  Règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d’interopérabilité relatives à l’accessibilité du système ferroviaire de l’Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (JO L 356 du 12.12.2014, p. 110)."

(*3)  Règlement (UE) n ° 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — bruit» , modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).»;"

| 6) | au point 2.2.1, le point g) est remplacé par le texte suivant:






  «g) | Une ‘‘exploitation multiple’’ est une composition opérationnelle formée d’une ou de plusieurs unités:






  — | les rames sont conçues de telle manière qu’un seul train contrôlé depuis une cabine de conduite unique puisse en comporter plusieurs (du type évalué); |
| --- | --- | --- | --- |

6)

au point 2.2.1, le point g) est remplacé par le texte suivant:

«g)

Une ‘‘exploitation multiple’’ est une composition opérationnelle formée d’une ou de plusieurs unités:

—

les rames sont conçues de telle manière qu’un seul train contrôlé depuis une cabine de conduite unique puisse en comporter plusieurs (du type évalué);

| — | les locomotives sont conçues de manière à pouvoir regrouper plusieurs d’entre elles (du type évalué) en un seul train contrôlé depuis une cabine de conduite unique.»; |
| --- | --- |

—

les locomotives sont conçues de manière à pouvoir regrouper plusieurs d’entre elles (du type évalué) en un seul train contrôlé depuis une cabine de conduite unique.»;

| 7) | au point 2.2.2 A) 2), le titre est remplacé par le texte suivant:

  «Rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques» |
| --- | --- |

7)

au point 2.2.2 A) 2), le titre est remplacé par le texte suivant:

«Rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques»

| 8) | à l’article 2.2.2, points B) et C) sont remplacés par le texte suivant:






  «B) | les wagons de marchandises, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l’ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions.
  Ces véhicules ne relèvent pas de la présente STI. Ils sont couverts par le règlement (UE) de la Commission no 321/2013 (*4) («STI WAG»). |
| --- | --- | --- |

8)

à l’article 2.2.2, points B) et C) sont remplacés par le texte suivant:

«B)

les wagons de marchandises, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l’ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions.

Ces véhicules ne relèvent pas de la présente STI. Ils sont couverts par le règlement (UE) de la Commission no 321/2013 (*4) («STI WAG»).

| C) | Véhicules spéciaux
  Les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie, sont classés par catégories dans la décision d’exécution (UE) 2018/1614 de la Commission (*5). Ils peuvent être groupés dans les deux sous-ensembles suivants:






  i) | Les termes ‘‘engins de voie’’ désignent des véhicules spécialement conçus pour la construction et la maintenance de la voie et des infrastructures ferroviaires. |
| --- | --- | --- |

C)

Véhicules spéciaux

Les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie, sont classés par catégories dans la décision d’exécution (UE) 2018/1614 de la Commission (*5). Ils peuvent être groupés dans les deux sous-ensembles suivants:

i)

Les termes ‘‘engins de voie’’ désignent des véhicules spécialement conçus pour la construction et la maintenance de la voie et des infrastructures ferroviaires.

| ii) | Les termes ‘‘véhicules d’inspection d’infrastructure’’ désignent les véhicules utilisés pour contrôler l’état des infrastructures. |
| --- | --- |

ii)

Les termes ‘‘véhicules d’inspection d’infrastructure’’ désignent les véhicules utilisés pour contrôler l’état des infrastructures.

| iii) | Les termes ‘‘véhicules environnementaux’’ désignent des véhicules conçus pour déblayer ou dégager les voies, tels que les chasse-neige. |
| --- | --- |

iii)

Les termes ‘‘véhicules environnementaux’’ désignent des véhicules conçus pour déblayer ou dégager les voies, tels que les chasse-neige.

| iv) | Les termes '‘véhicules d’intervention d’urgence’’ désignent des véhicules conçus pour une utilisation d’urgence spécifique telle que l’évacuation, la lutte contre l’incendie et le relevage de trains (notamment les grues de relevage). |
| --- | --- |

iv)

Les termes '‘véhicules d’intervention d’urgence’’ désignent des véhicules conçus pour une utilisation d’urgence spécifique telle que l’évacuation, la lutte contre l’incendie et le relevage de trains (notamment les grues de relevage).

| v) | Les termes '‘véhicules rail-route’’ désignent des engins automoteurs capables de se déplacer sur des rails et sur le sol. |
| --- | --- |

v)

Les termes '‘véhicules rail-route’’ désignent des engins automoteurs capables de se déplacer sur des rails et sur le sol.

Les véhicules spéciaux peuvent être utilisés selon un ou plusieurs des modes suivants: mode travail, mode marche et mode transport, en tant que véhicule automoteur ou que véhicule remorqué.

(*4)  Règlement (UE) no 321/2013 de la Commission du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE (JO L 104 du 12.4.2013, p. 1)."

(*5)  Décision d’exécution (UE) 2018/1614 de la Commission du 25 octobre 2018 établissant les spécifications relatives aux registres des véhicules visés à l’article 47 de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et modifiant et abrogeant la décision 2007/756/CE de la Commission (JO L 268 du 26.10.2018, p. 53).»;"

| 9) | les lettres B) et C), point 2.3.1, sont remplacées par le texte suivant:






  «B) | Les wagons de marchandises, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l’ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions n’entrent pas dans le champ d’application de la présente STI mais relèvent de la STI WAG même lorsqu’ils sont inclus dans un train de voyageurs (la composition du train est dans ce cas une question opérationnelle).
  Les véhicules destinés à transporter des véhicules routiers à moteur avec des passagers à bord des véhicules routiers à moteur n’entrent pas dans le champ d’application de la présente STI; |
| --- | --- | --- |

9)

les lettres B) et C), point 2.3.1, sont remplacées par le texte suivant:

«B)

Les wagons de marchandises, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l’ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions n’entrent pas dans le champ d’application de la présente STI mais relèvent de la STI WAG même lorsqu’ils sont inclus dans un train de voyageurs (la composition du train est dans ce cas une question opérationnelle).

Les véhicules destinés à transporter des véhicules routiers à moteur avec des passagers à bord des véhicules routiers à moteur n’entrent pas dans le champ d’application de la présente STI;

| C) | Véhicules spéciaux
  Les véhicules spéciaux entrent dans le champ d’application de la présente STI et doivent démontrer leur conformité avec les exigences de la présente STI en mode marche et lorsque:






  1) | ils circulent sur leurs propres roues ferroviaires (en automotrice ou remorqué); et |
| --- | --- | --- |

C)

Véhicules spéciaux

Les véhicules spéciaux entrent dans le champ d’application de la présente STI et doivent démontrer leur conformité avec les exigences de la présente STI en mode marche et lorsque:

1)

ils circulent sur leurs propres roues ferroviaires (en automotrice ou remorqué); et

| 2) | leur conception est telle qu’ils peuvent être détectés par le système de détection de trains au sol pour la gestion du trafic. |
| --- | --- |

2)

leur conception est telle qu’ils peuvent être détectés par le système de détection de trains au sol pour la gestion du trafic.

Les exigences spécifiques énoncées au chapitre 4 et à l’appendice C pour les engins de voie sont également applicables aux véhicules d’inspection d’infrastructure, sauf ceux conçus pour être intégrés dans une composition fixe de train de voyageurs; en pareil cas, ils doivent être considérés comme des véhicules de transport ne transportant pas de voyageurs tels que définis au point A) 3).

Sont exclus du champ d’application de la présente STI les véhicules rail-route.»;

| 10) | le point 3.1 est remplacé par le texte suivant:
  «3.1.   Éléments du sous-système «matériel roulant» correspondant aux exigences essentielles

  Le tableau suivant indique quelles exigences essentielles, définies et numérotées à l’annexe III de la directive (UE) 2016/797, sont couvertes par les spécifications formulées au chapitre 4.
  Éléments du matériel roulant correspondant aux exigences essentielles







  Remarque: | seules les clauses du point 4.2 contenant des exigences apparaissent sur la liste. |
| --- | --- | --- |

10)

le point 3.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.   Éléments du sous-système «matériel roulant» correspondant aux exigences essentielles

Le tableau suivant indique quelles exigences essentielles, définies et numérotées à l’annexe III de la directive (UE) 2016/797, sont couvertes par les spécifications formulées au chapitre 4.

Éléments du matériel roulant correspondant aux exigences essentielles

Remarque:

| Point de réf. | Élément du sous-système «Matériel roulant» | Sécurité | Fiabilité –Disponibilité | Santé | Protection de l’environnement | Compatibilité technique | Accessibilité |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.2.2 | Accouplement interne | 1.1.3
  2.4.1 | | | | | |
| 4.2.2.2.3 | Accouplement d’extrémité | 1.1.3
  2.4.1 | | | | | |
| 4.2.2.2.4 | Accouplement de secours | | 2.4.2 | | | 2.5.3 | |
| 4.2.2.2.5 | Accès du personnel pour les opérations d’accouplement et de désaccouplement | 1.1.5 | | 2.5.1 | | 2.5.3 | |
| 4.2.2.3 | Intercirculations | 1.1.5 | | | | | |
| 4.2.2.4 | Résistance de la structure du véhicule | 1.1.3
  2.4.1 | | | | | |
| 4.2.2.5 | Sécurité passive | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.2.6 | Levage et mise sur vérins | | | | | 2.5.3 | |
| 4.2.2.7 | Fixation de matériel sur la caisse des véhicules | 1.1.3 | | | | | |
| 4.2.2.8 | Portes d’accès pour le personnel et les marchandises | 1.1.5
  2.4.1 | | | | | |
| 4.2.2.9 | Caractéristiques mécaniques du verre | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.2.10 | Conditions de charge et pesage | 1.1.3 | | | | | |
| 4.2.3.1 | Gabarit | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.2.1 | Paramètre de charge à l’essieu | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.2.2 | Charge à la roue | 1.1.3 | | | | | |
| 4.2.3.3.1 | Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.3.3.2 | Contrôle de l’état des boîtes d’essieux | 1.1.1 | 1.2 | | | | |
| 4.2.3.4.1 | Sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.4.2 | Comportement dynamique | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.3.4.2.1 | Valeurs limites pour la sécurité de marche | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.4.2.2 | Valeurs limites d’efforts sur la voie | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.4.3 | Conicité équivalente | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.4.3.1 | Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.4.3.2 | Valeurs de conicité équivalente en service des essieux montés | 1.1.2 | 1.2 | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.5.1 | Conception de la structure des châssis de bogies | 1.1.1
  1.1.2 | | | | | |
| 4.2.3.5.2.1 | Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.5.2.2 | Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues | 1.1.1
  1.1.2 | | | | | |
| 4.2.3.5.3 | Systèmes à écartement variable automatique | 1.1.1
  1.1.2, 1.1.3 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.3.6 | Rayon de courbure minimal | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.7 | Chasse-pierres | 1.1.1 | | | | | |
| 4.2.4.2.1 | Freinage — Exigences fonctionnelles | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.4.2.2 | Freinage — Exigences de sécurité | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | | |
| 4.2.4.3 | Type de système de freinage | | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.4.4.1 | Commande de freinage d’urgence | 2.4.1 | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.4.4.2 | Commande de freinage de service | | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.4.4.3 | Commande de frein direct | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.4.4.4 | Commande de freinage dynamique | 1.1.3 | | | | 2.3.2 | |
| 4.2.4.4.5 | Commande de freinage de stationnement | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.4.5.1 | Performances de freinage — Exigences générales | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.4.5.2 | Freinage d’urgence | 1.1.2
  2.4.1 | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.4.5.3 | Freinage de service | | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.4.5.4 | Calculs relatifs à la capacité thermique | 2.4.1 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.4.5.5 | Frein de stationnement | 2.4.1 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.4.6.1 | Limite du profil d’adhérence roue-rail | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | | |
| 4.2.4.6.2 | Dispositif anti-enrayage | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | | |
| 4.2.4.7 | Freinage dynamique — Systèmes de freinage liés au système de traction | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | | |
| 4.2.4.8.1. | Système de freinage indépendant des conditions d’adhérence — Généralités | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | | |
| 4.2.4.8.2. | Frein magnétique appliqué sur le rail | | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.4.8.3 | Frein à courant de Foucault | | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.4.9 | Indicateurs de l’état et des défaillances du frein | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | | |
| 4.2.4.10 | Exigences de freinage en cas de secours | | 2.4.2 | | | | |
| 4.2.5.1 | Équipements sanitaires | | | | 1.4.1 | | |
| 4.2.5.2 | Système de communication audible | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.5.3 | Signal d’alarme | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.5.4 | Moyens de communication à disposition des voyageurs | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.5.5 | Portes extérieures: portes d’accès et de sortie du matériel roulant pour voyageurs | 2.4.1 | | | | 2.3.2 | |
| 4.2.5.6 | Portes extérieures: description du système | 1.1.3
  2.4.1 | | | | | |
| 4.2.5.7 | Portes d’intercirculation | 1.1.5 | | | | | |
| 4.2.5.8 | Qualité de l’air intérieur | | | 1.3.2 | | | |
| 4.2.5.9 | Vitres latérales des caisses des véhicules | 1.1.5 | | | | | |
| 4.2.6.1 | Conditions environnementales | | 2.4.2 | | | | |
| 4.2.6.2.1 | Effets de souffle sur les voyageurs à quai et sur les travailleurs en bord de voie | 1.1.1 | | 1.3.1 | | | |
| 4.2.6.2.2 | Variation de pression en tête de train | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.6.2.3 | Variations de pression maximales en tunnel | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.6.2.4 | Vents traversiers | 1.1.1 | | | | | |
| 4.2.6.2.5 | Effet aérodynamique des voies ballastées | 1.1.1 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.7.1.1 | Feux avant | | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.7.1.2 | Feux de position | 1.1.1 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.7.1.3 | Feux arrière | 1.1.1 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.7.1.4 | Commande des feux | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.7.2.1 | Avertisseur sonore — Généralités | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 | |
| 4.2.7.2.2 | Niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore | 1.1.1 | | 1.3.1 | | | |
| 4.2.7.2.3 | Protection | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.7.2.4 | Commande de l’avertisseur sonore | 1.1.1 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.8.1 | Performances de traction | | | | | 2.4.3
  2.6.3
  2.3.2 | |
| 4.2.8.2
  4.2.8.2.1 à 4.2.8.2.9 | Alimentation électrique | | | | | 1.5
  2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.8.2.10 | Protection électrique du train | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.8.4 | Protection contre les risques électriques | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.9.1.1 | Cabine de conduite — Généralités | — | — | — | — | — | |
| 4.2.9.1.2 | Accès et sortie | 1.1.5 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.9.1.3 | Visibilité extérieure | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.9.1.4 | Aménagement intérieur | 1.1.5 | | | | | |
| 4.2.9.1.5 | Siège du conducteur | | | 1.3.1 | | | |
| 4.2.9.1.6 | Pupitre de conduite — Ergonomie | 1.1.5 | | 1.3.1 | | 2.3.2 | |
| 4.2.9.1.7 | Climatisation et qualité de l’air | | | 1.3.1 | | | |
| 4.2.9.1.8 | Éclairage intérieur | | | | | 2.6.3 | |
| 4.2.9.2.1 | Pare-brise — Caractéristiques mécaniques | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.9.2.2 | Pare-brise — Propriétés optiques | | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.9.2.3 | Pare-brise — Équipement | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.9.3.1 | Fonction de contrôle de l’activité du conducteur | 1.1.1 | | | | 2.6.3 | |
| 4.2.9.3.2 | Indication de vitesse | 1.1.5 | | | | | |
| 4.2.9.3.3 | Moniteur et écrans d’affichage au conducteur | 1.1.5 | | | | | |
| 4.2.9.3.4 | Commandes et indicateurs | 1.1.5 | | | | | |
| 4.2.9.3.5 | Étiquettes | | | | | 2.6.3 | |
| 4.2.9.3.6 | Fonction de radiocommande pour les opérations de manœuvre | 1.1.1 | | | | 2.3.2 | |
| 4.2.9.3.7 | Détection des déraillements et traitement des signaux de prévention | 1.1.1
  1.1.2 | | | | | |
| 4.2.9.3.7a | Fonction embarquée de détection et de prévention des déraillements | 1.1.1
  1.1.2 | | | | | |
| 4.2.9.3.8 | Exigences applicables à la gestion des modes ETCS | 1.1.1 | | | | 1.5
  2.3.2 | |
| 4.2.9.3.9 | État de la traction | | | | | 2.3.2 | |
| | | | | | | | |
| 4.2.9.4 | Outils et équipements portables à bord des trains | 2.4.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 | |
| 4.2.9.5 | Rangements à l’usage du personnel de bord | — | — | — | — | — | |
| 4.2.9.6 | Appareil d’enregistrement | | | | | 2.4.4
  2.3.2 | |
| 4.2.10.2 | Sécurité incendie — Mesures de prévention des incendies | 1.1.4 | | 1.3.2 | 1.4.2 | | |
| 4.2.10.3 | Mesures de détection des incendies et de lutte contre le feu | 1.1.4 | | | | | |
| 4.2.10.4 | Exigences liées aux situations d’urgence | 2.4.1 | | | | 2.3.2 | |
| 4.2.10.5 | Exigences liées à l’évacuation | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.11.2 | Nettoyage extérieur des trains | | | | | 1.5 | |
| 4.2.11.3 | Raccord de vidange de toilettes | | | | | 1.5 | |
| 4.2.11.5 | Interface de remplissage en eau | | | | | 1.5 | |
| 4.2.11.6 | Exigences spécifiques pour le stationnement des trains | | | | | 1.5 | |
| 4.2.11.7 | Matériel de réapprovisionnement en carburant | | | | | 1.5 | |
| 4.2.11.8 | Nettoyage intérieur des trains — Alimentation électrique | | | | | 2.5.3 | |
| 4.2.12.2 | Documentation générale | | | | | 1.5 | |
| 4.2.12.3 | Documentation de maintenance | 1.1.1 | | | | 2.5.1
  2.5.2
  2.6.1
  2.6.2 | |
| 4.2.12.4 | Documentation d’exploitation | 1.1.1 | | | | 2.4.2
  2.6.1
  2.6.2 | |
| 4.2.12.5 | Diagramme et instructions de levage | | | | | 2.5.3 | |
| 4.2.12.6 | Descriptions propres aux opérations de secours | | 2.4.2 | | | 2.5.3 | |
| 4.2.13 | Exigences d’interface avec l’exploitation automatisée des trains | | | | | 1.5
  2.3.2
  2.4.3» | |

Point de réf.

Élément du sous-système «Matériel roulant»

Sécurité

Fiabilité –Disponibilité

Santé

Protection de l’environnement

Compatibilité technique

Accessibilité

4.2.2.2.2

Accouplement interne

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.3

Accouplement d’extrémité

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.4

Accouplement de secours

2.4.2

2.5.3

4.2.2.2.5

Accès du personnel pour les opérations d’accouplement et de désaccouplement

1.1.5

2.5.1

2.5.3

4.2.2.3

Intercirculations

1.1.5

4.2.2.4

Résistance de la structure du véhicule

1.1.3

2.4.1

4.2.2.5

Sécurité passive

2.4.1

4.2.2.6

Levage et mise sur vérins

2.5.3

4.2.2.7

Fixation de matériel sur la caisse des véhicules

1.1.3

4.2.2.8

Portes d’accès pour le personnel et les marchandises

1.1.5

2.4.1

4.2.2.9

Caractéristiques mécaniques du verre

2.4.1

4.2.2.10

Conditions de charge et pesage

1.1.3

4.2.3.1

Gabarit

2.4.3

4.2.3.2.1

Paramètre de charge à l’essieu

2.4.3

4.2.3.2.2

Charge à la roue

1.1.3

4.2.3.3.1

Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains

1.1.1

2.4.3

2.3.2

4.2.3.3.2

Contrôle de l’état des boîtes d’essieux

1.1.1

1.2

4.2.3.4.1

Sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2

Comportement dynamique

1.1.1

1.1.2

2.4.3

2.3.2

4.2.3.4.2.1

Valeurs limites pour la sécurité de marche

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.2

Valeurs limites d’efforts sur la voie

2.4.3

4.2.3.4.3

Conicité équivalente

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.1

Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.2

Valeurs de conicité équivalente en service des essieux montés

1.1.2

1.2

2.4.3

4.2.3.5.1

Conception de la structure des châssis de bogies

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.2.1

Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.5.2.2

Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.3

Systèmes à écartement variable automatique

1.1.1

1.1.2, 1.1.3

1.2

1.5

4.2.3.6

Rayon de courbure minimal

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.7

Chasse-pierres

1.1.1

4.2.4.2.1

Freinage — Exigences fonctionnelles

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.2.2

Freinage — Exigences de sécurité

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.3

Type de système de freinage

2.4.3

2.3.2

4.2.4.4.1

Commande de freinage d’urgence

2.4.1

2.4.3

2.3.2

4.2.4.4.2

Commande de freinage de service

2.4.3

2.3.2

4.2.4.4.3

Commande de frein direct

2.4.3

4.2.4.4.4

Commande de freinage dynamique

1.1.3

2.3.2

4.2.4.4.5

Commande de freinage de stationnement

2.4.3

4.2.4.5.1

Performances de freinage — Exigences générales

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.5.2

Freinage d’urgence

1.1.2

2.4.1

2.4.3

2.3.2

4.2.4.5.3

Freinage de service

2.4.3

2.3.2

4.2.4.5.4

Calculs relatifs à la capacité thermique

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.5

Frein de stationnement

2.4.1

2.4.3

4.2.4.6.1

Limite du profil d’adhérence roue-rail

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.6.2

Dispositif anti-enrayage

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.7

Freinage dynamique — Systèmes de freinage liés au système de traction

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.1.

Système de freinage indépendant des conditions d’adhérence — Généralités

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.2.

Frein magnétique appliqué sur le rail

2.4.3

2.3.2

4.2.4.8.3

Frein à courant de Foucault

2.4.3

2.3.2

4.2.4.9

Indicateurs de l’état et des défaillances du frein

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.10

Exigences de freinage en cas de secours

2.4.2

4.2.5.1

Équipements sanitaires

1.4.1

4.2.5.2

Système de communication audible

2.4.1

4.2.5.3

Signal d’alarme

2.4.1

4.2.5.4

Moyens de communication à disposition des voyageurs

2.4.1

4.2.5.5

Portes extérieures: portes d’accès et de sortie du matériel roulant pour voyageurs

2.4.1

2.3.2

4.2.5.6

Portes extérieures: description du système

1.1.3

2.4.1

4.2.5.7

Portes d’intercirculation

1.1.5

4.2.5.8

Qualité de l’air intérieur

1.3.2

4.2.5.9

Vitres latérales des caisses des véhicules

1.1.5

4.2.6.1

Conditions environnementales

2.4.2

4.2.6.2.1

Effets de souffle sur les voyageurs à quai et sur les travailleurs en bord de voie

1.1.1

1.3.1

4.2.6.2.2

Variation de pression en tête de train

2.4.3

4.2.6.2.3

Variations de pression maximales en tunnel

2.4.3

4.2.6.2.4

Vents traversiers

1.1.1

4.2.6.2.5

Effet aérodynamique des voies ballastées

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.1

Feux avant

2.4.3

2.3.2

4.2.7.1.2

Feux de position

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.3

Feux arrière

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.4

Commande des feux

2.4.3

4.2.7.2.1

Avertisseur sonore — Généralités

1.1.1

2.4.3

2.6.3

4.2.7.2.2

Niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore

1.1.1

1.3.1

4.2.7.2.3

Protection

2.4.3

4.2.7.2.4

Commande de l’avertisseur sonore

1.1.1

2.4.3

4.2.8.1

Performances de traction

2.4.3

2.6.3

2.3.2

4.2.8.2

4.2.8.2.1 à 4.2.8.2.9

Alimentation électrique

1.5

2.4.3

2.3.2

4.2.8.2.10

Protection électrique du train

2.4.1

4.2.8.4

Protection contre les risques électriques

2.4.1

4.2.9.1.1

Cabine de conduite — Généralités

—

—

—

—

—

4.2.9.1.2

Accès et sortie

1.1.5

2.4.3

4.2.9.1.3

Visibilité extérieure

1.1.1

2.4.3

2.3.2

4.2.9.1.4

Aménagement intérieur

1.1.5

4.2.9.1.5

Siège du conducteur

1.3.1

4.2.9.1.6

Pupitre de conduite — Ergonomie

1.1.5

1.3.1

2.3.2

4.2.9.1.7

Climatisation et qualité de l’air

1.3.1

4.2.9.1.8

Éclairage intérieur

2.6.3

4.2.9.2.1

Pare-brise — Caractéristiques mécaniques

2.4.1

4.2.9.2.2

Pare-brise — Propriétés optiques

2.4.3

2.3.2

4.2.9.2.3

Pare-brise — Équipement

2.4.3

4.2.9.3.1

Fonction de contrôle de l’activité du conducteur

1.1.1

2.6.3

4.2.9.3.2

Indication de vitesse

1.1.5

4.2.9.3.3

Moniteur et écrans d’affichage au conducteur

1.1.5

4.2.9.3.4

Commandes et indicateurs

1.1.5

4.2.9.3.5

Étiquettes

2.6.3

4.2.9.3.6

Fonction de radiocommande pour les opérations de manœuvre

1.1.1

2.3.2

4.2.9.3.7

Détection des déraillements et traitement des signaux de prévention

1.1.1

1.1.2

4.2.9.3.7a

Fonction embarquée de détection et de prévention des déraillements

1.1.1

1.1.2

4.2.9.3.8

Exigences applicables à la gestion des modes ETCS

1.1.1

1.5

2.3.2

4.2.9.3.9

État de la traction

2.3.2

4.2.9.4

Outils et équipements portables à bord des trains

2.4.1

2.4.3

2.6.3

4.2.9.5

Rangements à l’usage du personnel de bord

—

—

—

—

—

4.2.9.6

Appareil d’enregistrement

2.4.4

2.3.2

4.2.10.2

Sécurité incendie — Mesures de prévention des incendies

1.1.4

1.3.2

1.4.2

4.2.10.3

Mesures de détection des incendies et de lutte contre le feu

1.1.4

4.2.10.4

Exigences liées aux situations d’urgence

2.4.1

2.3.2

4.2.10.5

Exigences liées à l’évacuation

2.4.1

4.2.11.2

Nettoyage extérieur des trains

1.5

4.2.11.3

Raccord de vidange de toilettes

1.5

4.2.11.5

Interface de remplissage en eau

1.5

4.2.11.6

Exigences spécifiques pour le stationnement des trains

1.5

4.2.11.7

Matériel de réapprovisionnement en carburant

1.5

4.2.11.8

Nettoyage intérieur des trains — Alimentation électrique

2.5.3

4.2.12.2

Documentation générale

1.5

4.2.12.3

Documentation de maintenance

1.1.1

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.4

Documentation d’exploitation

1.1.1

2.4.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.5

Diagramme et instructions de levage

2.5.3

4.2.12.6

Descriptions propres aux opérations de secours

2.4.2

2.5.3

4.2.13

Exigences d’interface avec l’exploitation automatisée des trains

1.5

2.3.2

2.4.3»

| 11) | le point 3.2 est remplacé par le texte suivant:
  «3.2.   Exigences essentielles non couvertes par la présente STI

  Certaines des exigences essentielles classées ‘
  ‘exigences de portée générale’
  ’ ou ‘
  ‘exigences particulières à chaque sous-système’
  ’ à l’annexe III de la directive (UE) 2016/797 qui ont un impact sur le sous-système ‘
  ‘matériel roulant’
  ’ relèvent de manière limitée du champ d’application de la présente STI.»; |
| --- | --- |

11)

le point 3.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.   Exigences essentielles non couvertes par la présente STI

Certaines des exigences essentielles classées ‘
  ‘exigences de portée générale’
  ’ ou ‘
  ‘exigences particulières à chaque sous-système’
  ’ à l’annexe III de la directive (UE) 2016/797 qui ont un impact sur le sous-système ‘
  ‘matériel roulant’
  ’ relèvent de manière limitée du champ d’application de la présente STI.»;

| 12) | au point 4.1.1, le point 4) est remplacé par le texte suivant:






  «4) | Certaines des caractéristiques relatives au matériel roulant qui doivent obligatoirement être mentionnées dans le ‘‘Registre européen des types de véhicules autorisés’’ (conformément à la décision de la Commission pertinente) sont décrites au point 7.1.2 (voir tableau 17a). De plus, ces caractéristiques doivent figurer dans la documentation technique sur le matériel roulant décrite au point 4.2.12.»; |
| --- | --- | --- |

12)

au point 4.1.1, le point 4) est remplacé par le texte suivant:

«4)

Certaines des caractéristiques relatives au matériel roulant qui doivent obligatoirement être mentionnées dans le ‘‘Registre européen des types de véhicules autorisés’’ (conformément à la décision de la Commission pertinente) sont décrites au point 7.1.2 (voir tableau 17a). De plus, ces caractéristiques doivent figurer dans la documentation technique sur le matériel roulant décrite au point 4.2.12.»;

| 13) | au point 4.1.3, point 3), les deux tirets suivants sont ajoutés:






  «- | Véhicules spéciaux (voir le point 2.2.2, lettre C)»; |
| --- | --- | --- |

13)

au point 4.1.3, point 3), les deux tirets suivants sont ajoutés:

«-

Véhicules spéciaux (voir le point 2.2.2, lettre C)»;

| 14) | le point 4.2.1.2 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.1.2.   Points ouverts

  Les points ouverts conformément à l’article 4, paragraphe 6 de la directive (UE) 2016/797 sont énumérés à l’appendice I.»; |
| --- | --- |

14)

le point 4.2.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.2.   Points ouverts

Les points ouverts conformément à l’article 4, paragraphe 6 de la directive (UE) 2016/797 sont énumérés à l’appendice I.»;

| 15) | au point 4.2.2.2.3, les points b), b-2), 1) et 2) sont remplacés par le texte suivant:






  «1) | Les tampons et l’attelage à vis doivent être installés conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [2]. |
| --- | --- | --- |

15)

au point 4.2.2.2.3, les points b), b-2), 1) et 2) sont remplacés par le texte suivant:

«1)

Les tampons et l’attelage à vis doivent être installés conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [2].

| 2) | Les dimensions et la disposition des conduites, boyaux, accouplements et robinets de frein doivent satisfaire à la même spécification.»; |
| --- | --- |

2)

Les dimensions et la disposition des conduites, boyaux, accouplements et robinets de frein doivent satisfaire à la même spécification.»;

| 16) | au point 4.2.2.2.4, point 3) a), le deuxième tiret est remplacé par le texte suivant:






  «- | un emplacement latéral des conduites et des robinets de frein conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [2],»; |
| --- | --- | --- |

16)

au point 4.2.2.2.4, point 3) a), le deuxième tiret est remplacé par le texte suivant:

«-

un emplacement latéral des conduites et des robinets de frein conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [2],»;

| 17) | le point 4.2.2.2.5, point 2), est remplacé par le texte suivant:

  «Pour satisfaire à cette exigence, les unités équipées de systèmes d’accouplement manuels de type UIC conformes au point 4.2.2.2.3 b) doivent répondre aux exigences suivantes (‘
  ‘rectangle de Berne’
  ’).






  — | Pour les unités équipées d’attelages à vis et de tampons latéraux, l’espace pour les opérations de manœuvre doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [2]. |
| --- | --- | --- |

17)

le point 4.2.2.2.5, point 2), est remplacé par le texte suivant:

«Pour satisfaire à cette exigence, les unités équipées de systèmes d’accouplement manuels de type UIC conformes au point 4.2.2.2.3 b) doivent répondre aux exigences suivantes (‘
  ‘rectangle de Berne’
  ’).

—

Pour les unités équipées d’attelages à vis et de tampons latéraux, l’espace pour les opérations de manœuvre doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [2].

| — | Si le véhicule est doté d’un attelage combiné automatique et à vis, la tête de l’attelage automatique peut empiéter sur la partie gauche du rectangle de Berne lorsqu’elle est rangée et que l’attelage à vis est utilisé. |
| --- | --- |

—

Si le véhicule est doté d’un attelage combiné automatique et à vis, la tête de l’attelage automatique peut empiéter sur la partie gauche du rectangle de Berne lorsqu’elle est rangée et que l’attelage à vis est utilisé.

Une main courante doit être prévue sous chaque tampon. Cette main courante doit pouvoir supporter un effort de 1,5 kN.»;

| 18) | au point 4.2.2.4, les points 3), 4) et 5) sont remplacés par le texte suivant:






  «3) | L’intégrité structurelle d’un véhicule, en composition de train comme lors d’une opération de manœuvre, et la sécurité de ses occupants dépendent de la résistance statique et dynamique (résistance à la fatigue) de sa caisse. La structure de chaque véhicule doit donc satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1], lorsque les catégories de matériel roulant à prendre en compte doivent correspondre à la catégorie L pour les locomotives et les motrices de tête et aux catégories PI et PII pour tous les autres types de véhicule relevant de la présente STI. |
| --- | --- | --- |

18)

au point 4.2.2.4, les points 3), 4) et 5) sont remplacés par le texte suivant:

«3)

L’intégrité structurelle d’un véhicule, en composition de train comme lors d’une opération de manœuvre, et la sécurité de ses occupants dépendent de la résistance statique et dynamique (résistance à la fatigue) de sa caisse. La structure de chaque véhicule doit donc satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1], lorsque les catégories de matériel roulant à prendre en compte doivent correspondre à la catégorie L pour les locomotives et les motrices de tête et aux catégories PI et PII pour tous les autres types de véhicule relevant de la présente STI.

| 4) | La résistance de la caisse du véhicule peut être démontrée à l’aide de calculs et/ou d’essais, conformément, aux conditions fixées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1]. |
| --- | --- |

4)

La résistance de la caisse du véhicule peut être démontrée à l’aide de calculs et/ou d’essais, conformément, aux conditions fixées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1].

| 5) | Si l’unité est conçue pour un effort de compression plus élevée que celle des catégories (exigées au point 3 comme condition minimale) dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1], cette spécification ne couvre pas la solution technique proposée; il est alors permis de se référer à d’autres documents normatifs accessibles au public pour la force de compression.
  Dans ce cas, l’organisme notifié doit vérifier que les autres documents normatifs font partie d’un ensemble cohérent de règles techniques applicables à la conception, à la construction et à l’évaluation de la structure du véhicule.
  La valeur de l’effort de compression doit être mentionnée dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.»; |
| --- | --- |

5)

Si l’unité est conçue pour un effort de compression plus élevée que celle des catégories (exigées au point 3 comme condition minimale) dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1], cette spécification ne couvre pas la solution technique proposée; il est alors permis de se référer à d’autres documents normatifs accessibles au public pour la force de compression.

Dans ce cas, l’organisme notifié doit vérifier que les autres documents normatifs font partie d’un ensemble cohérent de règles techniques applicables à la conception, à la construction et à l’évaluation de la structure du véhicule.

La valeur de l’effort de compression doit être mentionnée dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.»;

| 19) | le point 4.2.2.5 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.2.5.   Sécurité passive









  1) | Les exigences spécifiées dans le présent point s’appliquent à toutes les unités, à l’exception des unités non destinées à transporter des passagers ou du personnel de bord pendant l’exploitation et des engins de voie. |
| --- | --- | --- |

19)

le point 4.2.2.5 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.2.5.   Sécurité passive

1)

| 2) | Pour les unités conçues pour circuler sur un écartement de 1 520 mm, l’application des exigences de sécurité passive décrites dans le présent point est facultative. Si le demandeur choisit d’appliquer les exigences de sécurité passive décrites dans le présent point, celles-ci doivent être reconnues par les États membres. Les États membres peuvent également exiger l’application de ces exigences. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Pour les locomotives conçues pour circuler sur un écartement de 1 524 mm, l’application des exigences de sécurité passive décrites dans le présent point est facultative. Si le demandeur choisit d’appliquer les exigences de sécurité passive décrites dans le présent point, celles-ci doivent être reconnues par les États membres. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Les unités dont la vitesse limite est inférieure aux vitesses de collision spécifiées dans un ou plusieurs des scénarios de collision ci-dessous ne sont pas concernées par les exigences associées à ces mêmes scénarios. |
| --- | --- |

4)

| 5) | La sécurité passive vise à prendre le relais des mesures de sécurité active lorsque ces dernières se sont avérées inopérantes. À cette fin, la structure mécanique des véhicules doit protéger ses occupants en cas de collision, en intégrant des moyens:






  — | de limitation de la décélération, |
| --- | --- | --- |

5)

—

de limitation de la décélération,

| — | de maintien des zones de survie et de l’intégrité structurelle des espaces occupés, |
| --- | --- |

—

de maintien des zones de survie et de l’intégrité structurelle des espaces occupés,

| — | de réduction des risques de chevauchement, |
| --- | --- |

—

de réduction des risques de chevauchement,

| — | de réduction des risques de déraillement, |
| --- | --- |

—

de réduction des risques de déraillement,

| — | de limitation des conséquences en cas de collision avec un obstacle sur la voie. |
| --- | --- |

—

de limitation des conséquences en cas de collision avec un obstacle sur la voie.

Afin de satisfaire à ces exigences fonctionnelles, les unités doivent être conformes aux exigences détaillées énoncées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [3], portant sur la catégorie C-I de capacité de résistance aux chocs.

Les quatre scénarios de collision de référence suivants doivent être envisagés:

| — | scénario 1: collision frontale entre deux unités ferroviaires identiques, |
| --- | --- |

—

scénario 1: collision frontale entre deux unités ferroviaires identiques,

| — | scénario 2: collision frontale avec un wagon de marchandises, |
| --- | --- |

—

scénario 2: collision frontale avec un wagon de marchandises,

| — | scénario 3: collision d’une unité avec un grand véhicule routier à un passage à niveau, |
| --- | --- |

—

scénario 3: collision d’une unité avec un grand véhicule routier à un passage à niveau,

| — | scénario 4: collision d’une unité avec un obstacle bas (par exemple, voiture à un passage à niveau, animal, rocher, etc.). |
| --- | --- |

—

scénario 4: collision d’une unité avec un obstacle bas (par exemple, voiture à un passage à niveau, animal, rocher, etc.).

| 6) | Les scénarios du point 5) sont décrits dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [3]. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Les exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [3], seront appliquées en rapport avec les scénarios de collision de référence ci-dessus. |
| --- | --- |

7)

| 8) | Afin de limiter les conséquences d’une collision avec un obstacle sur la voie, les extrémités avant des locomotives, motrices de tête, voitures de conduite et rames doivent être équipées d’un chasse-obstacles. Les exigences auxquelles ces chasse-obstacles doivent satisfaire sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [3].»; |
| --- | --- |

8)

| 20) | au point 4.2.2.6, les points 7), 8) et 9) sont remplacés par le texte suivant:






  «7) | La géométrie des points de mise sur vérins/levage doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [4]. |
| --- | --- | --- |

20)

au point 4.2.2.6, les points 7), 8) et 9) sont remplacés par le texte suivant:

«7)

La géométrie des points de mise sur vérins/levage doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [4].

| 8) | Le marquage des points de levage doit se faire à l’aide d’une signalétique conforme aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [5]. |
| --- | --- |

8)

Le marquage des points de levage doit se faire à l’aide d’une signalétique conforme aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [5].

| 9) | La structure doit être conçue en tenant compte des charges indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1]; la résistance de la caisse du véhicule peut être démontrée à l’aide de calculs ou d’essais, conformément, aux conditions fixées dans la même spécification.
  D’autres documents normatifs qui sont accessibles au public peuvent être utilisés dans les mêmes conditions que celles définies au point 4.2.2.4 ci-dessus.»; |
| --- | --- |

9)

La structure doit être conçue en tenant compte des charges indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1]; la résistance de la caisse du véhicule peut être démontrée à l’aide de calculs ou d’essais, conformément, aux conditions fixées dans la même spécification.

D’autres documents normatifs qui sont accessibles au public peuvent être utilisés dans les mêmes conditions que celles définies au point 4.2.2.4 ci-dessus.»;

| 21) | au point 4.2.2.7.3), «index 12» est remplacé par «index [1]» |
| --- | --- |

21)

au point 4.2.2.7.3), «index 12» est remplacé par «index [1]»

| 22) | le point 4.2.2.10 est modifié comme suit:






  a) | le point 1) est remplacé par le texte suivant:






  «1) | Les conditions de charge suivantes définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [6], doivent être déterminées:






  i) | masse de conception en charge exceptionnelle; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

22)

le point 4.2.2.10 est modifié comme suit:

a)

le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1)

Les conditions de charge suivantes définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [6], doivent être déterminées:

i)

masse de conception en charge exceptionnelle;

| ii) | masse de conception en charge normale; |
| --- | --- |

ii)

masse de conception en charge normale;

| iii) | masse de conception en ordre de marche; |
| --- | --- |

iii)

masse de conception en ordre de marche;

| iv) | masse opérationnelle en charge normale; |
| --- | --- |

iv)

masse opérationnelle en charge normale;

| v) | masse opérationnelle en ordre de marche.»; |
| --- | --- |

v)

masse opérationnelle en ordre de marche.»;

| b) | au point 2), «index 13» est remplacé par «index [6]»; |
| --- | --- |

b)

au point 2), «index 13» est remplacé par «index [6]»;

| 23) | le point 4.2.3.1 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.3.1.   Gabarit









  1) | Le présent point concerne les règles de calcul et de vérification en vue du dimensionnement du matériel roulant destiné à circuler sur une ou plusieurs infrastructures sans risque d’interférence.
  Pour les unités appelées à circuler sur d’autres écartements que l’écartement 1 520 mm: |
| --- | --- | --- |

23)

le point 4.2.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.1.   Gabarit

1)

Pour les unités appelées à circuler sur d’autres écartements que l’écartement 1 520 mm:

| 2) | Le demandeur sélectionnera le profil de référence prévu, y compris le profil de référence pour la partie inférieure. Ce profil de référence doit être consigné dans la documentation technique décrite au point 4.2.12. |
| --- | --- |

2)

| 3) | La conformité d’une unité avec le profil de référence prévu doit être établie par une des méthodes énoncées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [7]. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Dans le cas où l’unité est déclarée conforme à un ou à plusieurs des profils de référence G1, GA, GB, GC ou DE3, y compris ceux relatifs à la partie inférieure GI1, GI2 ou GI3 indiqués dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index 7, la conformité doit être établie à l’aide de la méthode cinématique décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [7].
  La conformité à ce ou ces profils de référence doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12. |
| --- | --- |

4)

La conformité à ce ou ces profils de référence doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.

| 5) | Le gabarit du pantographe des unités électriques doit être vérifié par calcul, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [7], pour garantir que l’enveloppe du pantographe est conforme au gabarit mécanique de libre passage du pantographe, lui-même déterminé selon l’appendice D du règlement (UE) no 1301/2014 (*6) de la Commission (‘‘STI ENE’’). Ce gabarit dépend de la géométrie d’archet choisie: les deux géométries autorisées sont définies au point 4.2.8.2.9.2.
  La tension du système d’alimentation est prise en compte dans le gabarit de l’infrastructure afin de garantir des distances d’isolement correctes entre le pantographe et les installations fixes. |
| --- | --- |

5)

La tension du système d’alimentation est prise en compte dans le gabarit de l’infrastructure afin de garantir des distances d’isolement correctes entre le pantographe et les installations fixes.

| 6) | L’oscillation du pantographe spécifiée au point 4.2.10 de la STI ENE utilisée dans le calcul de gabarit cinématique doit être justifiée par calcul ou mesure, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [7].
  Pour les unités appelées à circuler sur un écartement 1 520 mm: |
| --- | --- |

6)

Pour les unités appelées à circuler sur un écartement 1 520 mm:

| 7) | Le profil de libre passage du véhicule doit se situer dans les limites du gabarit uniforme ‘‘T’’ du véhicule; le profil de référence pour les infrastructures est le gabarit ‘‘S’’. Ce profil est spécifié dans l’appendice B. |
| --- | --- |

7)

| 8) | Le gabarit du pantographe des unités électriques doit être vérifié par calcul pour garantir que l’enveloppe du pantographe est conforme au gabarit mécanique de libre passage du pantographe, lui-même déterminé selon l’appendice D de la STI ENE. La géométrie des archets choisie doit être prise en compte: les géométries autorisées sont définies au point 4.2.8.2.9.2. |
| --- | --- |

8)

(*6)  Règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d’interopérabilité relatives au sous-système «Énergie» du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 179).»;"

| 24) | le point 4.2.3.2.1. est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.3.2.1.   Paramètre de charge à l’essieu









  1) | La charge à l’essieu, en combinaison avec l’entraxe des essieux, avec la longueur de l’unité et avec la vitesse maximale autorisée de l’unité sur la ligne considérée, constitue un paramètre d’interface entre l’unité et l’infrastructure.
  Pour le système cible spécifié au point 4.2.1 du règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission (*7) (‘
  ‘STI INF’
  ’), la charge à l’essieu est un paramètre de performance et dépend de la classe de trafic de la ligne. |
| --- | --- | --- |

24)

le point 4.2.3.2.1. est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.2.1.   Paramètre de charge à l’essieu

1)

Pour le système cible spécifié au point 4.2.1 du règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission (*7) (‘
  ‘STI INF’
  ’), la charge à l’essieu est un paramètre de performance et dépend de la classe de trafic de la ligne.

| 2) | Les caractéristiques suivantes à utiliser comme interface avec l’infrastructure doivent être intégrées dans la documentation générale rédigée lors de l’évaluation de l’unité et décrite dans la clause 4.2.12.2:






  — | la charge à l’essieu (pour chaque essieu) pour toutes les conditions de charge (telles que définies et à intégrer dans la documentation prévue au point 4.2.2.10); |
| --- | --- | --- |

2)

—

la charge à l’essieu (pour chaque essieu) pour toutes les conditions de charge (telles que définies et à intégrer dans la documentation prévue au point 4.2.2.10);

| — | l’emplacement des essieux le long de l’unité (entraxe des essieux); |
| --- | --- |

—

l’emplacement des essieux le long de l’unité (entraxe des essieux);

| — | la longueur de l’unité; |
| --- | --- |

—

la longueur de l’unité;

| — | la vitesse de conception maximale (à intégrer dans la documentation prévue au point 4.2.8.1.2). |
| --- | --- |

—

la vitesse de conception maximale (à intégrer dans la documentation prévue au point 4.2.8.1.2).

| — | la catégorie de ligne EN résultant de la catégorisation de l’unité conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [10]. |
| --- | --- |

—

la catégorie de ligne EN résultant de la catégorisation de l’unité conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [10].

| 2 bis) | Pour les unités automotrices à moteurs thermiques ou électriques pour voyageurs ainsi que pour les voitures de voyageurs et autres, la catégorie de ligne EN doit toujours être documentée, avec indication de la valeur standard de la charge utile dans les zones pour voyageurs debout, en kg par m2, comme défini dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [10]. |
| --- | --- |

2 bis)

| 2 ter) | Si une valeur particulière de la charge utile dans les zones pour voyageurs debout est utilisée pour déterminer la condition de charge ‘‘masse de conception en charge exceptionnelle’’, conformément aux points 4.2.2.10 1) et 2), une deuxième catégorie de ligne EN doit être documentée avec cette valeur particulière de charge utile dans les zones pour voyageurs debout. |
| --- | --- |

2 ter)

| 2 quater) | Pour toutes ces unités, toute catégorie de ligne EN doit être documentée en indiquant la charge utile prise en compte dans les zones pour voyageurs debout, comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [10]. |
| --- | --- |

2 quater)

| 3) | Utilisation des informations relatives à la charge à l’essieu au niveau exploitation à des fins de vérification de compatibilité entre le matériel roulant et l’infrastructure (hors du champ d’application de la présente STI):
  La charge à l’essieu de chaque essieu d’une unité, à utiliser comme paramètre d’interface avec l’infrastructure, doit être définie par l’entreprise ferroviaire, conformément au point 4.2.2.5 du règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*8) (‘
  ‘STI OPE’
  ’), en tenant compte des conditions de charge prévues pour le service visé (non défini lors de l’évaluation de l’unité). La charge à l’essieu en condition de charge ‘
  ‘masse de conception en charge exceptionnelle’
  ’ représente la valeur maximale possible de la charge à l’essieu mentionnée ci-dessus. La charge maximale prise en compte pour la conception du système de freinage défini au point 4.2.4.5.2 doit également être prise en considération. |
| --- | --- |

3)

La charge à l’essieu de chaque essieu d’une unité, à utiliser comme paramètre d’interface avec l’infrastructure, doit être définie par l’entreprise ferroviaire, conformément au point 4.2.2.5 du règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*8) (‘
  ‘STI OPE’
  ’), en tenant compte des conditions de charge prévues pour le service visé (non défini lors de l’évaluation de l’unité). La charge à l’essieu en condition de charge ‘
  ‘masse de conception en charge exceptionnelle’
  ’ représente la valeur maximale possible de la charge à l’essieu mentionnée ci-dessus. La charge maximale prise en compte pour la conception du système de freinage défini au point 4.2.4.5.2 doit également être prise en considération.

(*7)  Règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d’interopérabilité relatives au sous-système «Infrastructure» du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 1)."

(*8)  Règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l’Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139I du 27.5.2019, p. 5).»;"

| 25) | le point 4.2.3.2.1. est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.3.3.1.   Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains









  1) | Les caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes cibles de détection des trains sont énoncées aux points 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 et 4.2.3.3.1.3.
  Il est fait référence aux points de la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A] [également mentionnée à l’annexe A, tableau A.2, index 77 de la STI CCS (*9)]. Les cas particuliers y afférents sont définis au point 7.7 de la STI CCS. |
| --- | --- | --- |

25)

le point 4.2.3.2.1. est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.3.1.   Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains

1)

Il est fait référence aux points de la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A] [également mentionnée à l’annexe A, tableau A.2, index 77 de la STI CCS (*9)]. Les cas particuliers y afférents sont définis au point 7.7 de la STI CCS.

| 2) | Les caractéristiques avec lesquelles le matériel roulant est compatible doivent être consignées dans la documentation technique décrite au point 4.2.12. |
| --- | --- |

2)

(*9)  Règlement d’exécution (UE 2023/1695 de la Commission du 10 août 2023 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes “contrôle-commande et signalisation” du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant le règlement (UE) 2016/919 (JO L 222 du 8.9.2023, p. 380).»;"

| 26) | le point 4.2.3.3.1.1. est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.3.3.1.1.   Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie

  La spécification mentionnée à l’appendice J-2 index [A] indique les caractéristiques des aspects suivants:






  i) | Géométrie du véhicule







  (1) | La distance maximale entre essieux consécutifs; |
| --- | --- | --- | --- |

26)

le point 4.2.3.3.1.1. est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.3.1.1.   Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie

La spécification mentionnée à l’appendice J-2 index [A] indique les caractéristiques des aspects suivants:

i)

Géométrie du véhicule

(1)

La distance maximale entre essieux consécutifs;

| (2) | Distance maximale autorisée entre la queue du train et le premier essieu; |
| --- | --- |

(2)

Distance maximale autorisée entre la queue du train et le premier essieu;

| (3) | Distance minimale autorisée entre le premier et le dernier essieu; |
| --- | --- |

(3)

Distance minimale autorisée entre le premier et le dernier essieu;

| ii) | Conception du véhicule







  (4) | La charge minimale à l’essieu dans toutes les conditions de charge; |
| --- | --- | --- |

ii)

Conception du véhicule

(4)

La charge minimale à l’essieu dans toutes les conditions de charge;

| (5) | La résistance électrique entre les tables de roulement des roues opposées d’un essieu monté et la méthode de mesure y afférente; |
| --- | --- |

(5)

La résistance électrique entre les tables de roulement des roues opposées d’un essieu monté et la méthode de mesure y afférente;

| (6) | Pour les unités électriques équipées d’un pantographe, l’impédance minimale de véhicule; |
| --- | --- |

(6)

Pour les unités électriques équipées d’un pantographe, l’impédance minimale de véhicule;

| (7) | L’utilisation de dispositifs d’aide au shuntage; |
| --- | --- |

(7)

L’utilisation de dispositifs d’aide au shuntage;

| iii) | Isolation des émissions







  (8) | Utilisation d’équipements de sablage;
  Si une fonction de sablage automatique est fournie, cette fonction doit permettre au conducteur de suspendre son utilisation sur des points particuliers de la voie, identifiés dans les règles d’exploitation comme n’étant pas adaptés au sablage; |
| --- | --- | --- |

iii)

Isolation des émissions

(8)

Utilisation d’équipements de sablage;

Si une fonction de sablage automatique est fournie, cette fonction doit permettre au conducteur de suspendre son utilisation sur des points particuliers de la voie, identifiés dans les règles d’exploitation comme n’étant pas adaptés au sablage;

| (9) | L’utilisation de semelles de freins en matériau composite; |
| --- | --- |

(9)

L’utilisation de semelles de freins en matériau composite;

| (10) | Si le véhicule en est équipé, les exigences applicables aux dispositifs de graissage des boudins; |
| --- | --- |

(10)

Si le véhicule en est équipé, les exigences applicables aux dispositifs de graissage des boudins;

| iv) | CEM







  (11) | Les exigences relatives aux courants parasites.»; |
| --- | --- | --- |

iv)

CEM

(11)

Les exigences relatives aux courants parasites.»;

| 27) | le point 4.2.3.3.1.2 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.3.3.1.2.   Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d’essieux

  La spécification mentionnée à l’appendice J-2 index [A] indique les caractéristiques des aspects suivants:






  i) | Géométrie du véhicule







  (1) | La distance maximale entre essieux consécutifs; |
| --- | --- | --- | --- |

27)

le point 4.2.3.3.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.3.1.2.   Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d’essieux

La spécification mentionnée à l’appendice J-2 index [A] indique les caractéristiques des aspects suivants:

i)

Géométrie du véhicule

(1)

La distance maximale entre essieux consécutifs;

| (2) | La distance minimale entre essieux consécutifs; |
| --- | --- |

(2)

La distance minimale entre essieux consécutifs;

| (3) | À l’extrémité d’une unité destinée à être couplée, la distance minimale entre l’avant du véhicule et le premier essieu/l’arrière du véhicule et le dernier essieu de l’unité (égale à la moitié de la valeur spécifiée); |
| --- | --- |

(3)

À l’extrémité d’une unité destinée à être couplée, la distance minimale entre l’avant du véhicule et le premier essieu/l’arrière du véhicule et le dernier essieu de l’unité (égale à la moitié de la valeur spécifiée);

| (4) | Distance maximale entre l’avant du véhicule et le premier essieu / l’arrière du véhicule et le dernier essieu; |
| --- | --- |

(4)

Distance maximale entre l’avant du véhicule et le premier essieu / l’arrière du véhicule et le dernier essieu;

| ii) | Géométrie des roues







  (5) | Géométrie des roues; |
| --- | --- | --- |

ii)

Géométrie des roues

(5)

Géométrie des roues;

| iii) | Conception du véhicule







  (6) | Espace exempt de composants métalliques et inductifs entre les roues; |
| --- | --- | --- |

iii)

Conception du véhicule

(6)

Espace exempt de composants métalliques et inductifs entre les roues;

| (7) | Les caractéristiques du matériau des roues; |
| --- | --- |

(7)

Les caractéristiques du matériau des roues;

| iv) | CEM







  (8) | Les exigences relatives aux champs magnétiques; |
| --- | --- | --- |

iv)

CEM

(8)

Les exigences relatives aux champs magnétiques;

| (9) | L’utilisation de freins à patins magnétiques ou à courants de Foucault.»; |
| --- | --- |

(9)

L’utilisation de freins à patins magnétiques ou à courants de Foucault.»;

| 28) | le point 4.2.3.3.1.3 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.3.3.1.3.   Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par équipement de boucle

  La spécification mentionnée à l’appendice J-2 index [A] indique les caractéristiques des aspects suivants: | Conception du véhicule







  (1) | La construction métallique du véhicule.»; |
| --- | --- | --- | --- |

28)

le point 4.2.3.3.1.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.3.1.3.   Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par équipement de boucle

La spécification mentionnée à l’appendice J-2 index [A] indique les caractéristiques des aspects suivants:

Conception du véhicule

(1)

La construction métallique du véhicule.»;

| 29) | au point 4.2.3.3.2.1., les points 3) et 4) sont remplacés par le texte suivant:






  «3) | Le système de détection doit être situé entièrement à bord et les messages de diagnostic doivent être consultables à bord. |
| --- | --- | --- |

29)

au point 4.2.3.3.2.1., les points 3) et 4) sont remplacés par le texte suivant:

«3)

Le système de détection doit être situé entièrement à bord et les messages de diagnostic doivent être consultables à bord.

| 4) | Les messages de diagnostic délivrés doivent être décrits et pris en compte dans la documentation d’exploitation décrite au point 4.2.12.4, et dans la documentation de maintenance décrite au point 4.2.12.3.»; |
| --- | --- |

4)

Les messages de diagnostic délivrés doivent être décrits et pris en compte dans la documentation d’exploitation décrite au point 4.2.12.4, et dans la documentation de maintenance décrite au point 4.2.12.3.»;

| 30) | au point 4.2.3.3.2.2, points 1) et 2 bis), «index 15» est remplacé par «index [8].»; |
| --- | --- |

30)

au point 4.2.3.3.2.2, points 1) et 2 bis), «index 15» est remplacé par «index [8].»;

| 31) | au point 4.2.3.4.1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «Cette procédure d’évaluation de la conformité s’applique aux charges à l’essieu comprises dans la plage de celles mentionnées au point 4.2.1 de la STI INF et dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].»; |
| --- | --- |

31)

au point 4.2.3.4.1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Cette procédure d’évaluation de la conformité s’applique aux charges à l’essieu comprises dans la plage de celles mentionnées au point 4.2.1 de la STI INF et dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].»;

| 32) | le point 4.2.3.4.2 est modifié comme suit:






  a) | le point a) est remplacé par le texte suivant:
  «a)   Prescriptions techniques









  1) | L’unité doit circuler en toute sécurité et engendrer un niveau acceptable d’effort sur la voie lorsqu’elle est exploitée dans les limites de la combinaison de vitesse et de l’insuffisance de dévers, dans les conditions définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].
  Ces exigences doivent être évaluées en vérifiant que les valeurs limites indiquées ci-après aux points 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 sont respectées; la procédure d’évaluation de la conformité est décrite au point 6.2.3.4. |
| --- | --- | --- | --- |

32)

le point 4.2.3.4.2 est modifié comme suit:

a)

le point a) est remplacé par le texte suivant:

«a)   Prescriptions techniques

1)

Ces exigences doivent être évaluées en vérifiant que les valeurs limites indiquées ci-après aux points 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 sont respectées; la procédure d’évaluation de la conformité est décrite au point 6.2.3.4.

| 2) | Les valeurs limites et l’évaluation de conformité mentionnées au point 3 s’appliquent aux charges à l’essieu comprises dans la plage mentionnée au point 4.2.1 de la STI INF et dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].
  Elles ne s’appliquent pas aux véhicules conçus pour des charges à l’essieu plus élevées, dans la mesure où il n’a pas été défini de valeurs limites d’efforts sur la voie harmonisées; ces cas peuvent être couverts par des règles nationales ou par la procédure relative aux solutions innovantes définie à l’article 10 et au chapitre 6. |
| --- | --- |

2)

Elles ne s’appliquent pas aux véhicules conçus pour des charges à l’essieu plus élevées, dans la mesure où il n’a pas été défini de valeurs limites d’efforts sur la voie harmonisées; ces cas peuvent être couverts par des règles nationales ou par la procédure relative aux solutions innovantes définie à l’article 10 et au chapitre 6.

| 3) | Le rapport d’essai sur le comportement dynamique (y compris les limites d’utilisation et les paramètres d’effort sur la voie) doit être cité dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.
  Les paramètres d’effort sur la voie (y compris les paramètres supplémentaires Ymax, Bmax et Bqst, le cas échéant) qui doivent être mentionnés sont définis dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].»; |
| --- | --- |

3)

Les paramètres d’effort sur la voie (y compris les paramètres supplémentaires Ymax, Bmax et Bqst, le cas échéant) qui doivent être mentionnés sont définis dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].»;

| b) | au point b) 6) 2, le mot «contour» est remplacé par le mot «profil»; |
| --- | --- |

b)

au point b) 6) 2, le mot «contour» est remplacé par le mot «profil»;

| c) | le point d) est inséré comme suit:
  «d)   Exigences complémentaires concernant l’interface avec le système ETCS embarquée









  8) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘état du système pendulaire’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].»; |
| --- | --- | --- |

c)

le point d) est inséré comme suit:

«d)   Exigences complémentaires concernant l’interface avec le système ETCS embarquée

8)

| 33) | au point 4.2.3.4.2.1, point 1), «index 17» est remplacé par «index [9]»; |
| --- | --- |

33)

au point 4.2.3.4.2.1, point 1), «index 17» est remplacé par «index [9]»;

| 34) | au point 4.2.3.4.2.2, point 1), «index 19» est remplacé par «index [9]»; |
| --- | --- |

34)

au point 4.2.3.4.2.2, point 1), «index 19» est remplacé par «index [9]»;

| 35) | au point 4.2.3.4.3.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:






  «1) | Les valeurs cumulées de conicité équivalente pour lesquelles le véhicule est conçu, vérifiées grâce à la démonstration de conformité du comportement dynamique indiquée au point 6.2.3.4 de la présente STI, doivent être spécifiées pour les conditions de service dans la documentation de maintenance comme énoncé au point 4.2.12.3.2, en tenant compte des contributions des profils de roues et de rails.»; |
| --- | --- | --- |

35)

au point 4.2.3.4.3.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1)

Les valeurs cumulées de conicité équivalente pour lesquelles le véhicule est conçu, vérifiées grâce à la démonstration de conformité du comportement dynamique indiquée au point 6.2.3.4 de la présente STI, doivent être spécifiées pour les conditions de service dans la documentation de maintenance comme énoncé au point 4.2.12.3.2, en tenant compte des contributions des profils de roues et de rails.»;

| 36) | au point 4.2.3.5.1, points 1) et 3), «index 20» est remplacé par «index [11]»; |
| --- | --- |

36)

au point 4.2.3.5.1, points 1) et 3), «index 20» est remplacé par «index [11]»;

| 37) | au point 4.2.3.5.1, point 2), «index 21» est remplacé par «index [1]»; |
| --- | --- |

37)

au point 4.2.3.5.1, point 2), «index 21» est remplacé par «index [1]»;

| 38) | au point 4.2.3.5.2.1, le point 3 est remplacé par le texte suivant:






  «3) | Les caractéristiques extrémités d’essieu (interfaces entre la roue et les organes de roulement) doivent assurer la transmission des efforts et du couple.
  La procédure d’évaluation de la conformité doit être conforme au point 6.2.3.7, point 7).»; |
| --- | --- | --- |

38)

au point 4.2.3.5.2.1, le point 3 est remplacé par le texte suivant:

«3)

Les caractéristiques extrémités d’essieu (interfaces entre la roue et les organes de roulement) doivent assurer la transmission des efforts et du couple.

La procédure d’évaluation de la conformité doit être conforme au point 6.2.3.7, point 7).»;

| 39) | ne concerne pas la version française |
| --- | --- |

39)

ne concerne pas la version française

| 40) | le point 4.2.3.7 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.3.7.   Chasse-pierres









  1) | La présente exigence s’applique aux unités équipées d’une cabine de conduite. |
| --- | --- | --- |

40)

le point 4.2.3.7 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.7.   Chasse-pierres

1)

| 2) | Les roues doivent être protégées contre les dommages causés par les objets de petite taille présents sur les rails au moyen d’un chasse-pierres en avant des roues de l’essieu de tête. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Les chasse-pierres doivent satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [3].»; |
| --- | --- |

3)

| 41) | le point 4.2.4.3 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.4.3.   Type de système de freinage









  1) | Les unités conçues et évaluées en vue d’une exploitation générale (compositions diverses de véhicules de différentes origines; composition de train non définie durant la phase de conception) sur d’autres écartements de voie que l’écartement 1 520 mm doivent être équipées d’un système de freinage avec conduite générale compatible avec le système de freinage UIC. À cet effet, la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [12], indique les principes à appliquer
  La présente exigence sert à garantir la compatibilité technique de la fonction de freinage entre les véhicules d’origines différentes d’un même train. |
| --- | --- | --- |

41)

le point 4.2.4.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.3.   Type de système de freinage

1)

La présente exigence sert à garantir la compatibilité technique de la fonction de freinage entre les véhicules d’origines différentes d’un même train.

| 2) | Aucune exigence n’est applicable au type de système de freinage utilisé par les unités (rames ou véhicules) évaluées en composition fixe ou prédéfinie. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘pression des freins’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘état du frein spécial électropneumatique (EP)’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].»; |
| --- | --- |

4)

| 42) | le 4.2.4.4.1, point 3) est remplacé par le texte suivant:






  «3) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘commande de freinage d’urgence’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].»; |
| --- | --- | --- |

42)

le 4.2.4.4.1, point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3)

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘commande de freinage d’urgence’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].»;

| 43) | au point 4.2.4.4.2, le point 5) suivant est ajouté:






  «5) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘commande de freinage de service’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].»; |
| --- | --- | --- |

43)

au point 4.2.4.4.2, le point 5) suivant est ajouté:

«5)

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘commande de freinage de service’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].»;

| 44) | au point 4.2.4.4.4 , les points 4) et 5) suivants sont ajoutés après la note au point 3):






  «4) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘zone d’inhibition du frein spécial – ordres du sol: frein par récupération’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes suivantes de l’inhibition du frein par récupération à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2. |
| --- | --- | --- |

44)

au point 4.2.4.4.4 , les points 4) et 5) suivants sont ajoutés après la note au point 3):

«4)

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘zone d’inhibition du frein spécial – ordres du sol: frein par récupération’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes suivantes de l’inhibition du frein par récupération à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

| 5) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘inhibition du frein spécial – ordres du STM: frein par récupération’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes suivantes de l’inhibition du frein par récupération à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.»; |
| --- | --- |

5)

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘inhibition du frein spécial – ordres du STM: frein par récupération’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes suivantes de l’inhibition du frein par récupération à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.»;

| 45) | au point 4.2.4.5.1, les points 1) et 2) sont remplacés par le texte suivant:






  «1) | Les performances de freinage (décélération = F(vitesse) et temps de réponse équivalent) de l’unité (rame ou véhicule) doivent être calculées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13] ou [14], en considérant une voie en palier. |
| --- | --- | --- |

45)

au point 4.2.4.5.1, les points 1) et 2) sont remplacés par le texte suivant:

«1)

Les performances de freinage (décélération = F(vitesse) et temps de réponse équivalent) de l’unité (rame ou véhicule) doivent être calculées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13] ou [14], en considérant une voie en palier.

Chaque calcul doit être effectué pour des diamètres de roues neuves, à moitié usées et usées, et doit tenir compte du niveau d’adhérence roue-rail (voir le point 4.2.4.6.1).

| 2) | Les coefficients de frottement utilisés pour le frein à friction et pris en compte dans le calcul doivent s’avérer justifiés (voir la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13].»; |
| --- | --- |

2)

Les coefficients de frottement utilisés pour le frein à friction et pris en compte dans le calcul doivent s’avérer justifiés (voir la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13].»;

| 46) | le point 4.2.4.5.2 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.4.5.2.   Freinage d’urgence


  Temps de réponse









  1) | En ce qui concerne les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), le temps de réaction équivalent et le temps de retard évalué sur la base de l’effort de freinage d’urgence total développé en cas de commande de freinage d’urgence doivent être inférieurs aux valeurs suivantes:






  — | temps de réponse équivalent:






  — | 3 secondes pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h |
| --- | --- | --- | --- | --- |

46)

le point 4.2.4.5.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.5.2.   Freinage d’urgence

Temps de réponse

1)

—

temps de réponse équivalent:

—

3 secondes pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h

| — | 5 secondes pour les autres unités, |
| --- | --- |

—

5 secondes pour les autres unités,

| — | temps de réponse: 2 secondes. |
| --- | --- |

—

temps de réponse: 2 secondes.

Le ‘
  ‘temps de réponse équivalent’
  ’ et le ‘
  ‘temps de réponse’
  ’ sont évalués sur la base de l’effort de freinage total, ou dans le cas d’un système de freinage pneumatique, sur la base de la pression dans les cylindres de frein, conformément à la définition de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13].

| 2) | En ce qui concerne les unités conçues et évaluées en vue d’une exploitation générale, le temps de réaction doit être celui spécifié pour le système de freinage de l’UIC (voir également au point 4.2.4.3: le système de freinage doit être compatible avec celui de l’UIC). |
| --- | --- |

2)

Calcul de la décélération:

| 3) | Pour toutes les unités, le calcul des performances du freinage d’urgence doit être effectué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13] ou [14]; le profil de décélération et les distances d’arrêt aux vitesses initiales suivantes (à condition qu’elles soient inférieures à la vitesse maximale de conception de l’unité) doivent être déterminés: 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; vitesse maximale de conception de l’unité. |
| --- | --- |

3)

| 4) | En ce qui concerne les unités conçues et évaluées en vue d’une exploitation générale, le pourcentage de poids-frein (lambda) doit également être déterminé.
  Le point 5.12 de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [65], indique comment déduire, à partir de la valeur de décélération calculée ou de la distance d’arrêt, les autres paramètres (pourcentage de poids-frein (lambda), masse freinée). |
| --- | --- |

4)

Le point 5.12 de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [65], indique comment déduire, à partir de la valeur de décélération calculée ou de la distance d’arrêt, les autres paramètres (pourcentage de poids-frein (lambda), masse freinée).

| 5) | Le calcul des performances de freinage d’urgence doit être effectué pour deux modes de freinage et prendre en considération les conditions dégradées:






  — | Mode normal: aucune défaillance du système de freinage et valeur nominale des coefficients de frottement (correspondant à des conditions à sec) appliqués pour les freins à friction. Ce calcul donne les performances de freinage en mode normal. |
| --- | --- | --- |

5)

—

Mode normal: aucune défaillance du système de freinage et valeur nominale des coefficients de frottement (correspondant à des conditions à sec) appliqués pour les freins à friction. Ce calcul donne les performances de freinage en mode normal.

| — | Modes dégradés: correspond aux défaillances des systèmes de freinage envisagées au point 4.2.4.2.2, événement dangereux no 3, et valeur nominale des coefficients de frottement appliqués pour les freins à friction. Le mode dégradé doit tenir compte d’éventuelles défaillances uniques; à cette fin, les performances du freinage d’urgence doivent être déterminées dans l’éventualité d’une(de) défaillance(s) unique(s) entraînant la plus longue distance d’arrêt, et la défaillance unique associée doit être déterminée clairement (composant impliqué et mode de défaillance, taux de défaillance s’il est disponible). |
| --- | --- |

—

Modes dégradés: correspond aux défaillances des systèmes de freinage envisagées au point 4.2.4.2.2, événement dangereux no 3, et valeur nominale des coefficients de frottement appliqués pour les freins à friction. Le mode dégradé doit tenir compte d’éventuelles défaillances uniques; à cette fin, les performances du freinage d’urgence doivent être déterminées dans l’éventualité d’une(de) défaillance(s) unique(s) entraînant la plus longue distance d’arrêt, et la défaillance unique associée doit être déterminée clairement (composant impliqué et mode de défaillance, taux de défaillance s’il est disponible).

| — | Conditions dégradées: de plus, les performances de freinage d’urgence doivent être calculées avec une valeur réduite du coefficient de frottement, en tenant compte des valeurs limites environnementales (influence externe) pour la température et l’humidité (voir la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [67] ou [68]). |
| --- | --- |

—

Conditions dégradées: de plus, les performances de freinage d’urgence doivent être calculées avec une valeur réduite du coefficient de frottement, en tenant compte des valeurs limites environnementales (influence externe) pour la température et l’humidité (voir la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [67] ou [68]).

| Remarque: | il convient de tenir compte de ces différents modes et conditions, en particulier en cas d’implémentation de systèmes avancés de contrôle-commande et signalisation (comme le système ETCS) visant à optimiser le système ferroviaire. |
| --- | --- |

Remarque:

| 6) | Le calcul des performances du freinage d’urgence doit être effectué pour les trois conditions de charge suivantes:






  — | Charge minimale: ‘
  ‘masse de conception en ordre de marche’
  ’ (décrite au point 4.2.2.10), |
| --- | --- | --- |

6)

—

Charge minimale: ‘
  ‘masse de conception en ordre de marche’
  ’ (décrite au point 4.2.2.10),

| — | Charge normale: ‘
  ‘masse de conception en charge normale’
  ’ (décrite au point 4.2.2.10), |
| --- | --- |

—

Charge normale: ‘
  ‘masse de conception en charge normale’
  ’ (décrite au point 4.2.2.10),

| — | Charge maximale de freinage: condition de charge inférieure ou égale à ‘
  ‘masse de conception en charge exceptionnelle’
  ’ (décrite au point 4.2.2.10). |
| --- | --- |

—

Charge maximale de freinage: condition de charge inférieure ou égale à ‘
  ‘masse de conception en charge exceptionnelle’
  ’ (décrite au point 4.2.2.10).

Les conditions de charge inférieures à la ‘
  ‘masse de conception en charge exceptionnelle’
  ’, doivent être justifiées et détaillées dans la documentation générale décrite au point 4.2.12.2.

| 7) | Des essais doivent être réalisés pour valider le calcul des performances du freinage d’urgence, conformément à la procédure d’évaluation de la conformité spécifiée au point 6.2.3.8. |
| --- | --- |

7)

| 8) | Pour chaque condition de charge, la plus faible performance de freinage d’urgence en mode normal (c’est-à-dire celle entraînant la plus longue distance d’arrêt) à la vitesse de conception maximale (révisée en fonction des résultats des essais prévus ci-dessus) doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2. |
| --- | --- |

8)

| 9) | De plus les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), et dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, la distance d’arrêt en cas de ‘‘performances du freinage d’urgence en mode normal’’ ne doit pas dépasser les valeurs suivantes en condition de ‘‘charge normale’’:






  — | 5 360 m pour une vitesse de 350 km/h (si ≤ vitesse maximale de conception); |
| --- | --- | --- |

9)

—

5 360 m pour une vitesse de 350 km/h (si ≤ vitesse maximale de conception);

| — | 3 650 m pour une vitesse de 300 km/h (si ≤ vitesse maximale de conception); |
| --- | --- |

—

3 650 m pour une vitesse de 300 km/h (si ≤ vitesse maximale de conception);

| — | 2 430 m pour une vitesse de 250 km/h. |
| --- | --- |

—

2 430 m pour une vitesse de 250 km/h.

| — | 1 500 m pour une vitesse de 200 km/h.»; |
| --- | --- |

—

1 500 m pour une vitesse de 200 km/h.»;

| 47) | au point 4.2.4.5.1, les points 1) et 2) sont remplacés par le texte suivant:






  «1) | Pour toutes les unités, les performances de freinage de service doivent être calculées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13] ou [14], avec un système de freinage en mode normal et la valeur nominale des coefficients de frottement utilisés pour le frein à friction pour la condition de charge ‘‘masse de conception en charge normale’’ à la vitesse de conception maximale. |
| --- | --- | --- |

47)

au point 4.2.4.5.1, les points 1) et 2) sont remplacés par le texte suivant:

«1)

Pour toutes les unités, les performances de freinage de service doivent être calculées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13] ou [14], avec un système de freinage en mode normal et la valeur nominale des coefficients de frottement utilisés pour le frein à friction pour la condition de charge ‘‘masse de conception en charge normale’’ à la vitesse de conception maximale.

| 2) | Des essais doivent être réalisés pour valider le calcul des performances du freinage de service maximal, conformément à la procédure d’évaluation de la conformité spécifiée au point 6.2.3.9.»; |
| --- | --- |

2)

Des essais doivent être réalisés pour valider le calcul des performances du freinage de service maximal, conformément à la procédure d’évaluation de la conformité spécifiée au point 6.2.3.9.»;

| 48) | au point 4.2.4.5.5, point 3), «index 29» est remplacé par «index [13]»; |
| --- | --- |

48)

au point 4.2.4.5.5, point 3), «index 29» est remplacé par «index [13]»;

| 49) | le point 4.2.4.6.1 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.4.6.1.   Limite du profil d’adhérence roue-rail









  1) | Le système de freinage d’une unité doit être conçu de manière que les performances du freinage d’urgence (avec frein dynamique s’il contribue à la performance) et les performances du freinage de service (sans frein dynamique) ne supposent pas, pour des vitesses > 30 km/h et < 250 km/h, des valeurs d’adhérence roue-rail supérieures à 0,15 sauf dans les cas suivants:






  — | pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) possédant 7 essieux ou moins, l’adhérence roue-rail calculée ne doit pas être supérieure à 0,13; |
| --- | --- | --- | --- |

49)

le point 4.2.4.6.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.6.1.   Limite du profil d’adhérence roue-rail

1)

—

pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) possédant 7 essieux ou moins, l’adhérence roue-rail calculée ne doit pas être supérieure à 0,13;

| — | pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) possédant 20 essieux ou plus, l’adhérence roue-rail calculée en condition de charge ‘
  ‘charge minimale’
  ’ peut être supérieure à 0,15, mais ne doit pas être supérieure à 0,17. |
| --- | --- |

—

pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) possédant 20 essieux ou plus, l’adhérence roue-rail calculée en condition de charge ‘
  ‘charge minimale’
  ’ peut être supérieure à 0,15, mais ne doit pas être supérieure à 0,17.

| Remarque: | il n’existe pas d’exception en condition de charge «charge normale»; la valeur limite de 0,15 s’applique. |
| --- | --- |

Remarque:

Ce nombre minimum d’essieux peut être réduit à 16 si l’essai prévu par le point 4.2.4.6.2 relatif à l’efficacité du dispositif anti-enrayage (WSP) est réalisé en condition de charge ‘
  ‘charge minimale’
  ’ et donne un résultat positif.

Pour des vitesses > 250 km/h et ≤ 350 km/h, les trois valeurs limites ci-dessus doivent baisser de manière linéaire pour être réduites de 0,05 à 350 km/h.

| 2) | L’exigence ci-dessus s’applique également à la commande de freinage direct décrite dans la clause 4.2.4.4.3. |
| --- | --- |

2)

| 3) | La conception d’une unité ne doit pas supposer une adhérence roue-rail supérieure à 0,12 dans le calcul des performances du frein de stationnement. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Ces limites d’adhérence roue-rail doivent être vérifiées par calcul en prenant en compte le plus petit diamètre de roue et les trois conditions de charge décrites au point 4.2.4.5.2.
  Toutes les valeurs d’adhérence doivent être arrondies à la deuxième décimale».; |
| --- | --- |

4)

Toutes les valeurs d’adhérence doivent être arrondies à la deuxième décimale».;

| 50) | le point 4.2.4.6.2 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.4.6.2.   Dispositif anti-enrayage (WSP — Wheel Slide Protection System)









  1) | Un dispositif anti-enrayage (WSP — wheel slide protection system) sert à exploiter au mieux l’adhérence disponible en contrôlant le relâchement et la reprise des efforts de freinage, permettant ainsi d’éviter l’enrayage et le glissement incontrôlé des roues; en conséquence, ce dispositif réduit l’allongement des distances d’arrêt et les possibles dommages sur les roues.
  Exigences relatives à la présence et à l’utilisation d’un système WSP sur l’unité: |
| --- | --- | --- |

50)

le point 4.2.4.6.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.6.2.   Dispositif anti-enrayage (WSP — Wheel Slide Protection System)

1)

Exigences relatives à la présence et à l’utilisation d’un système WSP sur l’unité:

| 2) | Les unités circulant à une vitesse maximale supérieure à 150 km/h doivent être équipées d’un dispositif anti-enrayage. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Les unités équipées de freins agissant sur la table de roulement et dont les performances de freinage supposent, à une vitesse > 30 km/h, une adhérence roue-rail calculée supérieure à 0,12 doivent être équipées d’un dispositif anti-enrayage.
  Les unités non équipées de freins agissant sur la table de roulement et dont les performances de freinage supposent, à une vitesse > 30 km/h, une adhérence roue-rail calculée supérieure à 0,11 doivent être équipées d’un dispositif anti-enrayage. |
| --- | --- |

3)

Les unités non équipées de freins agissant sur la table de roulement et dont les performances de freinage supposent, à une vitesse > 30 km/h, une adhérence roue-rail calculée supérieure à 0,11 doivent être équipées d’un dispositif anti-enrayage.

| 4) | Les exigences relatives au dispositif anti-enrayage ci-dessus s’appliquent aux deux modes de freinage suivants: freinage d’urgence et freinage de service.
  Elles s’appliquent également au système de freinage dynamique, qui fait partie du frein de service, et peut faire partie du frein d’urgence (voir point 4.2.4.7).
  Exigences relatives aux performances du système WSP: |
| --- | --- |

4)

Elles s’appliquent également au système de freinage dynamique, qui fait partie du frein de service, et peut faire partie du frein d’urgence (voir point 4.2.4.7).

Exigences relatives aux performances du système WSP:

| 5) | En ce qui concerne les unités équipées d’un système de freinage dynamique, le dispositif anti-enrayage (s’il est présent conformément au point ci-dessus) doit contrôler l’effort de freinage dynamique; en cas d’indisponibilité de ce dispositif, l’effort de freinage dynamique doit être inhibé ou limité afin de ne pas dépasser une adhérence roue-rail de 0,15. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Le dispositif anti-enrayage doit être conçu conformément à la clause 15 de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [15]; la procédure d’évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.1.3.2. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Exigences de performance au niveau unité:
  Si une unité est équipée d’un dispositif anti-enrayage, un essai doit être effectué pour vérifier l’efficacité du dispositif (distance d’arrêt supplémentaire maximale par rapport à un freinage sur rail sec) installé sur l’unité; la procédure d’évaluation de la conformité est spécifiée dans la clause 6.2.3.10.
  Les composants concernés du dispositif anti-enrayage doivent être pris en compte dans l’analyse de sécurité de la fonction de freinage d’urgence requise au point 4.2.4.2.2. |
| --- | --- |

7)

Si une unité est équipée d’un dispositif anti-enrayage, un essai doit être effectué pour vérifier l’efficacité du dispositif (distance d’arrêt supplémentaire maximale par rapport à un freinage sur rail sec) installé sur l’unité; la procédure d’évaluation de la conformité est spécifiée dans la clause 6.2.3.10.

Les composants concernés du dispositif anti-enrayage doivent être pris en compte dans l’analyse de sécurité de la fonction de freinage d’urgence requise au point 4.2.4.2.2.

| 8) | Système de surveillance de la rotation des roues (WRM):
  Les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h doivent être équipées d’un système de surveillance de la rotation des roues détectant et communiquant en cabine de conduite un éventuel blocage d’essieu; le système de surveillance de la rotation des roues doit être conçu conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [15].»; |
| --- | --- |

8)

Les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h doivent être équipées d’un système de surveillance de la rotation des roues détectant et communiquant en cabine de conduite un éventuel blocage d’essieu; le système de surveillance de la rotation des roues doit être conçu conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [15].»;

| 51) | le point 4.2.4.7 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.4.7.   Freinage dynamique — système de freinage lié au système de traction

  Lorsque les performances de freinage du frein dynamique ou d’un système de freinage lié au système de traction sont incluses dans les performances du système de freinage d’urgence en mode normal défini dans la clause 4.2.4.5.2, le frein dynamique ou le système de freinage lié au système de traction:






  1) | doit être commandé par la ligne de commande du système de freinage principal (voir point 4.2.4.2.1); |
| --- | --- | --- |

51)

le point 4.2.4.7 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.7.   Freinage dynamique — système de freinage lié au système de traction

Lorsque les performances de freinage du frein dynamique ou d’un système de freinage lié au système de traction sont incluses dans les performances du système de freinage d’urgence en mode normal défini dans la clause 4.2.4.5.2, le frein dynamique ou le système de freinage lié au système de traction:

1)

doit être commandé par la ligne de commande du système de freinage principal (voir point 4.2.4.2.1);

| 2) | doit être soumis à une analyse de sécurité couvrant le risque ‘‘après l’activation d’une commande de freinage d’urgence, perte totale de l’effort de freinage’’. |
| --- | --- |

2)

doit être soumis à une analyse de sécurité couvrant le risque ‘‘après l’activation d’une commande de freinage d’urgence, perte totale de l’effort de freinage’’.

Cette analyse de sécurité doit être incluse dans l’analyse de sécurité prévue par l’exigence de sécurité no 3 spécifiée au point 4.2.4.2.2 pour la fonction de freinage d’urgence.

Pour les unités électriques, si la présence à bord de l’unité de la tension fournie par l’alimentation électrique extérieure est une condition d’activation du frein dynamique, l’analyse de sécurité doit couvrir les défaillances provoquant l’absence de cette tension à bord de l’unité.

Si le risque ci-dessus n’est pas maîtrisé au niveau du matériel roulant (défaillance du système d’alimentation électrique extérieure), les performances de freinage du freinage dynamique ou du système de freinage lié au système de traction ne doivent pas être prises en compte dans les performances du freinage d’urgence en mode normal, défini dans la clause 4.2.4.5.2.»;

| 52) | le point 4.2.4.8.1. est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.4.8.1.   Généralités









  1) | Les systèmes de freinage capables d’appliquer au rail un effort de freinage indépendant des conditions d’adhérence roue-rail permettent d’améliorer le freinage lorsque les performances de freinage requises sont supérieures aux performances correspondant à la limite d’adhérence roue-rail disponible (voir point 4.2.4.6). |
| --- | --- | --- |

52)

le point 4.2.4.8.1. est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.8.1.   Généralités

1)

| 2) | La contribution du système de freinage indépendant de l’adhérence roue-rail peut être incluse dans les performances de freinage en mode normal définies au point 4.2.4.5 pour le freinage d’urgence; dans un tel cas, le système de freinage indépendant des conditions d’adhérence doit être:






  a) | commandé par la ligne de commande du système de freinage principal (voir point 4.2.4.2.1); |
| --- | --- | --- |

2)

a)

commandé par la ligne de commande du système de freinage principal (voir point 4.2.4.2.1);

| b) | soumis à une analyse de sécurité couvrant le risque ‘‘après l’activation d’une commande de freinage d’urgence, perte totale de l’effort de freinage indépendamment de l’adhérence roue-rail’’. |
| --- | --- |

b)

soumis à une analyse de sécurité couvrant le risque ‘‘après l’activation d’une commande de freinage d’urgence, perte totale de l’effort de freinage indépendamment de l’adhérence roue-rail’’.

Cette analyse de sécurité doit être incluse dans l’analyse de sécurité prévue par l’exigence de sécurité no 3 spécifiée au point 4.2.4.2.2 pour la fonction de freinage d’urgence.»;

| 53) | le point 4.2.4.8.2 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.4.8.2.   Frein magnétique appliqué sur le rail









  1) | Les exigences relatives aux freins magnétiques spécifiées pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d’essieux sont référencées au point 4.2.3.3.1.2 9). |
| --- | --- | --- |

53)

le point 4.2.4.8.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.8.2.   Frein magnétique appliqué sur le rail

1)

| 2) | Comme mentionné au point 4.2.6.2.2 de la STI INF, un frein magnétique appliqué sur le rail peut être utilisé comme frein d’urgence. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Les caractéristiques géométriques des éléments d’extrémité de l’aimant en contact avec le rail doivent être conformes aux spécifications formulées pour un des types décrits dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [16]. Il est admissible d’utiliser des géométries des éléments d’extrémité qui ne figurent pas sur la liste à l’appendice J-1, index [16], pour autant que la compatibilité avec les appareils de voie soit démontrée conformément à la procédure visée à l’appendice K. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Le frein magnétique appliqué sur le rail ne doit pas être utilisé à des vitesses supérieures à 280 km/h. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Les performances de freinage de l’unité spécifiées dans le point 4.2.4.5.2 sont déterminées avec et sans recours aux freins magnétiques appliqués sur le rail. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘Zone d’inhibition du frein spécial – Ordres du sol: frein magnétique appliqué sur le rail’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes suivantes de l’inhibition du frein magnétique appliqué sur le rail à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘Inhibition du frein spécial – Ordres du STM: frein magnétique appliqué sur le rail’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].»; Les commandes suivantes de l’inhibition du frein magnétique appliqué sur le rail à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2. |
| --- | --- |

7)

| 54) | le point 4.2.4.8.3. est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.4.8.3.   Frein à courants de Foucault









  1) | Le présent point ne couvre que les freins à courant de Foucault appliquant un effort de freinage entre l’unité et le rail. |
| --- | --- | --- |

54)

le point 4.2.4.8.3. est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.8.3.   Frein à courants de Foucault

1)

| 2) | Les exigences relatives aux freins à courant de Foucault spécifiées pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d’essieux, circuits de voie, détecteurs de roue et détecteurs de véhicule à boucle à induction sont mentionnées au point 4.2.3.3.1.2 9). |
| --- | --- |

2)

| 3) | Si le frein à courant de Foucault nécessite un déplacement de ses aimants lorsque le frein est serré, le déplacement sans entrave desdits aimants entre les positions «serrée» et «desserrée» du frein doit être démontré par calcul, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [7]. |
| --- | --- |

3)

| 4) | La distance maximale entre le frein à courant de Foucault et la voie correspondant à la position «desserrée» du frein doit être consignée dans la documentation technique décrite dans le point 4.2.12. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Le frein à courant de Foucault ne doit pas fonctionner en deçà d’un seuil de vitesse déterminé. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Les conditions d’utilisation du frein à courant de Foucault garantissant la compatibilité technique avec la voie ne sont pas harmonisées (en particulier quant à son effet sur l’échauffement des rails et à sa force verticale) et font l’objet d’un point ouvert. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Le registre des infrastructures indique, pour chaque section de voie, si l’utilisation du frein est autorisée et, le cas échéant, dans quelles conditions:






  — | La distance maximale entre le frein à courant de Foucault et la voie correspondant à la position «desserrée» du frein mentionnée au point 4) ci-dessus, |
| --- | --- | --- |

7)

—

La distance maximale entre le frein à courant de Foucault et la voie correspondant à la position «desserrée» du frein mentionnée au point 4) ci-dessus,

| — | le seuil de vitesse déterminé visé au point 5) ci-dessus, |
| --- | --- |

—

le seuil de vitesse déterminé visé au point 5) ci-dessus,

| — | la force verticale en fonction de la vitesse du train, en cas d’activation complète (freinage d’urgence) et d’activation limitée (freinage de service) du frein à courant de Foucault, |
| --- | --- |

—

la force verticale en fonction de la vitesse du train, en cas d’activation complète (freinage d’urgence) et d’activation limitée (freinage de service) du frein à courant de Foucault,

| — | l’effort de freinage en fonction de la vitesse du train, en cas d’activation complète (freinage d’urgence) et d’activation limitée (freinage de service) du frein à courant de Foucault. |
| --- | --- |

—

l’effort de freinage en fonction de la vitesse du train, en cas d’activation complète (freinage d’urgence) et d’activation limitée (freinage de service) du frein à courant de Foucault.

| 8) | Les performances de freinage de l’unité spécifiées aux points 4.2.4.5.2 et 4.2.4.5.3 sont déterminées avec et sans recours aux freins à courant de Foucault. |
| --- | --- |

8)

| 9) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec l’ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘zone d’inhibition du frein spécial – ordres du sol: frein à courant de Foucault’’, lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes suivantes de l’inhibition du frein à courant de Foucault à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2. |
| --- | --- |

9)

| 10) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘Inhibition du frein spécial – Ordres du STM: frein à courant de Foucault’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes suivantes de l’inhibition du frein à courant de Foucault à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.» |
| --- | --- |

10)

| 55) | le point 4.2.4.9 est modifié comme suit:






  (a) | le point 1 est remplacé par le texte suivant:






  «1) | Les informations mises à la disposition du personnel de bord doivent lui permettre de détecter l’état du système de freinage. À cette fin, le personnel de bord doit pouvoir, lors de certaines phases d’exploitation, identifier l’état (serré, desserré, isolé) des systèmes de freinage principaux (urgence et service) et du système de freinage de stationnement, et de chacun des composants (y compris un ou plusieurs actionneurs) de ces systèmes pouvant être commandés et/ou isolés indépendamment les uns des autres.»; |
| --- | --- | --- | --- |

55)

le point 4.2.4.9 est modifié comme suit:

(a)

le point 1 est remplacé par le texte suivant:

«1)

Les informations mises à la disposition du personnel de bord doivent lui permettre de détecter l’état du système de freinage. À cette fin, le personnel de bord doit pouvoir, lors de certaines phases d’exploitation, identifier l’état (serré, desserré, isolé) des systèmes de freinage principaux (urgence et service) et du système de freinage de stationnement, et de chacun des composants (y compris un ou plusieurs actionneurs) de ces systèmes pouvant être commandés et/ou isolés indépendamment les uns des autres.»;

| (b) | le point 6 est remplacé par le texte suivant:






  «6) | La fonction de communication des informations décrites ci-dessus au personnel de bord est une fonction de sécurité, dans la mesure où elle permet au personnel de bord d’évaluer les performances de freinage du train.
  Si des informations locales sont fournies par des indicateurs, l’utilisation d’indicateurs harmonisés garantit le niveau de sécurité requis.
  En présence d’un système de contrôle centralisé, permettant au personnel de bord d’effectuer tous les contrôles à partir d’un seul endroit (c’est-à-dire depuis l’intérieur de la cabine de conduite), celui-ci doit faire l’objet d’une étude de fiabilité, portant sur le mode de défaillance des composants, les redondances, les contrôles périodiques et d’autres dispositions; sur la base de cette étude, les conditions d’exploitation du système de contrôle centralisé doivent être définies et stipulées dans la documentation d’exploitation décrite dans la clause 4.2.12.4.»; |
| --- | --- | --- |

(b)

le point 6 est remplacé par le texte suivant:

«6)

La fonction de communication des informations décrites ci-dessus au personnel de bord est une fonction de sécurité, dans la mesure où elle permet au personnel de bord d’évaluer les performances de freinage du train.

Si des informations locales sont fournies par des indicateurs, l’utilisation d’indicateurs harmonisés garantit le niveau de sécurité requis.

En présence d’un système de contrôle centralisé, permettant au personnel de bord d’effectuer tous les contrôles à partir d’un seul endroit (c’est-à-dire depuis l’intérieur de la cabine de conduite), celui-ci doit faire l’objet d’une étude de fiabilité, portant sur le mode de défaillance des composants, les redondances, les contrôles périodiques et d’autres dispositions; sur la base de cette étude, les conditions d’exploitation du système de contrôle centralisé doivent être définies et stipulées dans la documentation d’exploitation décrite dans la clause 4.2.12.4.»;

| 56) | au point 4.2.4.10, les points 4) et 5) sont remplacés par le texte suivant:






  «4) | Les performances de freinage du train dépanné doivent être évaluées par calcul dans ce mode d’exploitation spécifique, mais ne doivent pas forcément être identiques aux performances de freinage décrites au point 4.2.4.5.2. Les performances de freinage calculées et les conditions d’exploitation et de secours doivent faire partie de la documentation technique décrite au point 4.2.12. |
| --- | --- | --- |

56)

au point 4.2.4.10, les points 4) et 5) sont remplacés par le texte suivant:

«4)

Les performances de freinage du train dépanné doivent être évaluées par calcul dans ce mode d’exploitation spécifique, mais ne doivent pas forcément être identiques aux performances de freinage décrites au point 4.2.4.5.2. Les performances de freinage calculées et les conditions d’exploitation et de secours doivent faire partie de la documentation technique décrite au point 4.2.12.

| 5) | L’exigence du point 4.2.4.10, point 4), ne s’applique pas aux unités exploitées dans une composition de train de moins de 200 tonnes (condition de charge ‘‘masse de conception en ordre de marche’’).»; |
| --- | --- |

5)

L’exigence du point 4.2.4.10, point 4), ne s’applique pas aux unités exploitées dans une composition de train de moins de 200 tonnes (condition de charge ‘‘masse de conception en ordre de marche’’).»;

| 57) | le point 4.2.5.1 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.5.1   Équipements sanitaires









  1) | Les matériaux utilisés pour le stockage à bord et la distribution d’eau aux équipements sanitaires (par exemple citernes, pompes, conduites, robinetterie, matériaux d’étanchéité et qualité) doivent être conformes aux exigences applicables à l’eau destinée à la consommation humaine conformément à la directive (UE) 2020/2184 du Parlement européen et du Conseil (*10). |
| --- | --- | --- |

57)

le point 4.2.5.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.5.1   Équipements sanitaires

1)

| 2) | Les équipements sanitaires (toilettes, douches, espace bar/restaurant) doivent empêcher le rejet d’eaux usées susceptibles d’être nuisibles à la santé des personnes ou à l’environnement. Les matières rejetées (eau traitée) doivent être conformes aux directives suivantes (eau savonneuse rejetée directement depuis les lavabos exclue):






  — | le contenu bactériologique des eaux usées rejetées à partir des équipements sanitaires ne doit à aucun moment dépasser le niveau de contenu bactériologique pour les Entérocoques intestinaux et Escherichia coli considéré ‘
  ‘bon’
  ’ dans la directive européenne 2006/7/CE du Parlement européen et du Conseil (*11) relative à la gestion de la qualité des eaux de baignade. |
| --- | --- | --- |

2)

—

le contenu bactériologique des eaux usées rejetées à partir des équipements sanitaires ne doit à aucun moment dépasser le niveau de contenu bactériologique pour les Entérocoques intestinaux et Escherichia coli considéré ‘
  ‘bon’
  ’ dans la directive européenne 2006/7/CE du Parlement européen et du Conseil (*11) relative à la gestion de la qualité des eaux de baignade.

| — | les processus de traitement ne doivent utiliser aucune substance identifiée à l’annexe I de la directive 2006/11/CE du Parlement européen et du Conseil (*12) concernant la pollution causée par certaines substances dangereuses déversées dans le milieu aquatique de la Communauté. |
| --- | --- |

—

les processus de traitement ne doivent utiliser aucune substance identifiée à l’annexe I de la directive 2006/11/CE du Parlement européen et du Conseil (*12) concernant la pollution causée par certaines substances dangereuses déversées dans le milieu aquatique de la Communauté.

| 3) | Afin de limiter la dispersion des liquides sur la voie, la vidange de tout sanitaire doit se faire vers le bas uniquement, sous le châssis de la caisse du véhicule et à moins de 0,7 mètre de l’axe médian (longitudinal) du véhicule. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Les informations suivantes doivent apparaître dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12:






  — | la présence et le type de toilettes dans une unité, |
| --- | --- | --- |

4)

—

la présence et le type de toilettes dans une unité,

| — | les caractéristiques des substances de vidange et de rinçage autres que l’eau claire, |
| --- | --- |

—

les caractéristiques des substances de vidange et de rinçage autres que l’eau claire,

| — | la nature du système de traitement des eaux vidangées et les normes utilisées pour évaluer leur conformité. |
| --- | --- |

—

la nature du système de traitement des eaux vidangées et les normes utilisées pour évaluer leur conformité.

(*10)  Directive (UE) 2020/2184 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2020 relative à la qualité des eaux destinées à la consommation humaine (JO L 435 du 23.12.2020, p. 1)."

(*11)  Directive 2006/7/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 février 2006 concernant la gestion de la qualité des eaux de baignade et abrogeant la directive 76/160/CEE (JO L 64 du 4.3.2006, p. 37)."

(*12)  Directive 2006/11/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 février 2006 concernant la pollution causée par certaines substances dangereuses déversées dans le milieu aquatique de la Communauté (JO L 64 du 4.3.2006, p. 52).»;"

| 58) | le point 4.2.5.2, point 5), est remplacé par le texte suivant:






  «5) | Les dispositions permettant aux passagers de contacter le personnel de bord sont décrites aux points 4.2.5.3 (Signal d’alarme) et 4.2.5.4 (Moyens de communication à disposition des passagers).»; |
| --- | --- | --- |

58)

le point 4.2.5.2, point 5), est remplacé par le texte suivant:

«5)

Les dispositions permettant aux passagers de contacter le personnel de bord sont décrites aux points 4.2.5.3 (Signal d’alarme) et 4.2.5.4 (Moyens de communication à disposition des passagers).»;

| 59) | le point 4.2.5.3.2, point 4 bis) est inséré comme suit:






  «4 bis) | En cas d’activations multiples, l’acquittement du signal d’alarme par le conducteur pour le premier dispositif d’alarme activé doit enclencher un acquittement automatique pour tous les dispositifs activés par la suite, jusqu’à la réinitialisation de tous les dispositifs activés.»; |
| --- | --- | --- |

59)

le point 4.2.5.3.2, point 4 bis) est inséré comme suit:

«4 bis)

En cas d’activations multiples, l’acquittement du signal d’alarme par le conducteur pour le premier dispositif d’alarme activé doit enclencher un acquittement automatique pour tous les dispositifs activés par la suite, jusqu’à la réinitialisation de tous les dispositifs activés.»;

| 60) | le point 4.2.5.4 est modifié comme suit:






  (a) | le point 3) est remplacé par le texte suivant:






  «3) | Les exigences relatives à l’emplacement du dispositif de ‘‘dispositif de communication’’ sont celles qui s’appliquent au dispositif d’alarme tel que défini au point 4.2.5.3.»; |
| --- | --- | --- | --- |

60)

le point 4.2.5.4 est modifié comme suit:

(a)

le point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3)

Les exigences relatives à l’emplacement du dispositif de ‘‘dispositif de communication’’ sont celles qui s’appliquent au dispositif d’alarme tel que défini au point 4.2.5.3.»;

| (b) | Le point 7 suivant est ajouté:






  «7) | La présence ou l’absence de moyens de communication doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.»; |
| --- | --- | --- |

(b)

Le point 7 suivant est ajouté:

«7)

La présence ou l’absence de moyens de communication doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.»;

| 61) | au point 4.2.5.5.3, les points 4) et 5) sont remplacés par le texte suivant:






  «4) | Les portes doivent rester fermées et verrouillées jusqu’à ce qu’elles soient autorisées à l’ouverture conformément au point 4.2.5.5.6. En cas de coupure de l’alimentation électrique des commandes de porte, les portes doivent être maintenues verrouillées par le dispositif de verrouillage.







  Remarque: | voir le point 4.2.2.3.2 de la STI PMR en ce qui concerne le signal d’avertissement déclenché lors de la fermeture de la porte. |
| --- | --- | --- | --- |

61)

au point 4.2.5.5.3, les points 4) et 5) sont remplacés par le texte suivant:

«4)

Les portes doivent rester fermées et verrouillées jusqu’à ce qu’elles soient autorisées à l’ouverture conformément au point 4.2.5.5.6. En cas de coupure de l’alimentation électrique des commandes de porte, les portes doivent être maintenues verrouillées par le dispositif de verrouillage.

Remarque:

Détection des obstacles obstruant le mécanisme de la porte:

| 5) | Les portes d’accès extérieures pour passagers doivent intégrer des dispositifs de détection de présence lors de la fermeture (par exemple, un passager). La présence d’un obstacle entraîne l’arrêt automatique de la fermeture de la porte, qui reste libre pendant un laps de temps limité ou se rouvre. Le système doit être assez sensible pour détecter la présence d’un obstacle, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [17], et exercer sur celui-ci une force maximale conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [17].»; |
| --- | --- |

5)

Les portes d’accès extérieures pour passagers doivent intégrer des dispositifs de détection de présence lors de la fermeture (par exemple, un passager). La présence d’un obstacle entraîne l’arrêt automatique de la fermeture de la porte, qui reste libre pendant un laps de temps limité ou se rouvre. Le système doit être assez sensible pour détecter la présence d’un obstacle, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [17], et exercer sur celui-ci une force maximale conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [17].»;

| 62) | au point 4.2.5.5.6, le point 2 est remplacé par le texte suivant:






  «2) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train ‘‘quai de gare’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].»; |
| --- | --- | --- |

62)

au point 4.2.5.5.6, le point 2 est remplacé par le texte suivant:

«2)

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train ‘‘quai de gare’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].»;

| 63) | au point 4.2.5.5.9. 6), «index 33» est remplacé par «index [17]»; |
| --- | --- |

63)

au point 4.2.5.5.9. 6), «index 33» est remplacé par «index [17]»;

| 64) | au point 4.2.6.1.1 1), «index 34» est remplacé par «index [18]»; |
| --- | --- |

64)

au point 4.2.6.1.1 1), «index 34» est remplacé par «index [18]»;

| 65) | au point 4.2.6.1.2 1), «index 35» est remplacé par «index [18]»; |
| --- | --- |

65)

au point 4.2.6.1.2 1), «index 35» est remplacé par «index [18]»;

| 66) | au point 4.2.6.1.2 4), les deux premiers alinéas du premier tiret sont remplacés par le texte suivant:






  «— | Chasse-obstacles tel que défini au point 4.2.2.5: en plus, capacité à déneiger devant le train. |
| --- | --- | --- |

66)

au point 4.2.6.1.2 4), les deux premiers alinéas du premier tiret sont remplacés par le texte suivant:

«—

Chasse-obstacles tel que défini au point 4.2.2.5: en plus, capacité à déneiger devant le train.

| — | La neige doit être considérée comme un obstacle à dégager à l’aide du chasse-obstacles; les exigences suivantes sont définies au point 4.2.2.5 (par référence à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [3]):»; |
| --- | --- |

—

La neige doit être considérée comme un obstacle à dégager à l’aide du chasse-obstacles; les exigences suivantes sont définies au point 4.2.2.5 (par référence à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [3]):»;

| 67) | le point 4.2.6.2, point 1), est remplacé par le texte suivant:






  «1) | Les exigences du présent point s’appliquent à tout le matériel roulant. Pour le matériel roulant appelé à circuler sur des voies ayant un écartement de 1 520 mm et de 1 600 mm, lorsque la vitesse maximale est supérieure aux limites visées aux points 4.2.6.2.1 à 4.2.6.2.5, la procédure relative aux solutions innovantes s’applique.»; |
| --- | --- | --- |

67)

le point 4.2.6.2, point 1), est remplacé par le texte suivant:

«1)

Les exigences du présent point s’appliquent à tout le matériel roulant. Pour le matériel roulant appelé à circuler sur des voies ayant un écartement de 1 520 mm et de 1 600 mm, lorsque la vitesse maximale est supérieure aux limites visées aux points 4.2.6.2.1 à 4.2.6.2.5, la procédure relative aux solutions innovantes s’applique.»;

| 68) | au point 4.2.6.2.1, point (1), les parties introductives des points 2) et 3) sont remplacées par le texte suivant:






  «1) | Pendant leur passage, les unités dont la vitesse maximale de conception est Vtr,max > 160 km/h, circulant en plein air à une vitesse de référence Vtr,ref ne doivent pas provoquer, à chaque point de mesure visé dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49], de déplacement d’air d’une vitesse supérieure à la valeur de U95 %,max comme indiqué dans cette spécification. |
| --- | --- | --- |

68)

au point 4.2.6.2.1, point (1), les parties introductives des points 2) et 3) sont remplacées par le texte suivant:

«1)

Pendant leur passage, les unités dont la vitesse maximale de conception est Vtr,max > 160 km/h, circulant en plein air à une vitesse de référence Vtr,ref ne doivent pas provoquer, à chaque point de mesure visé dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49], de déplacement d’air d’une vitesse supérieure à la valeur de U95 %,max comme indiqué dans cette spécification.

| 2) | Pour les unités destinées à circuler sur les réseaux ayant un écartement de 1 524 mm et de 1 668 mm, les valeurs correspondantes du tableau 4 ci-dessous en relation avec les paramètres de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49] doivent être appliquées:» |
| --- | --- |

2)

Pour les unités destinées à circuler sur les réseaux ayant un écartement de 1 524 mm et de 1 668 mm, les valeurs correspondantes du tableau 4 ci-dessous en relation avec les paramètres de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49] doivent être appliquées:»

| «3) | La spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49] indique:






  — | le train de référence à tester pour les compositions fixes/prédéfinies et les unités évaluées pour une utilisation en exploitation générale; |
| --- | --- | --- |

«3)

La spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49] indique:

—

le train de référence à tester pour les compositions fixes/prédéfinies et les unités évaluées pour une utilisation en exploitation générale;

| — | la composition à tester pour les unités uniques équipées d’une cabine de conduite.»; |
| --- | --- |

—

la composition à tester pour les unités uniques équipées d’une cabine de conduite.»;

| 69) | au point 4.2.6.2.2, le point 2), les parties introductives du point 3) sont remplacés par le texte suivant:






  «2) | Les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 160 km/h, circulant en plein air à leur vitesse de référence Vtr,ref sur une voie ayant un écartement de 1 435 mm, ne doivent pas provoquer une variation de pression crête à crête supérieure à la variation de pression maximale admissible fixée dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49], mesurée aux points de mesure définis dans la même spécification. |
| --- | --- | --- |

69)

au point 4.2.6.2.2, le point 2), les parties introductives du point 3) sont remplacés par le texte suivant:

«2)

Les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 160 km/h, circulant en plein air à leur vitesse de référence Vtr,ref sur une voie ayant un écartement de 1 435 mm, ne doivent pas provoquer une variation de pression crête à crête supérieure à la variation de pression maximale admissible fixée dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49], mesurée aux points de mesure définis dans la même spécification.

| 3) | Pour les unités destinées à circuler sur les réseaux ayant un écartement de 1 524 mm et de 1 668 mm, les valeurs correspondantes du tableau 4a ci-dessous en relation avec les paramètres de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49] doivent être appliquées.»; |
| --- | --- |

3)

Pour les unités destinées à circuler sur les réseaux ayant un écartement de 1 524 mm et de 1 668 mm, les valeurs correspondantes du tableau 4a ci-dessous en relation avec les paramètres de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49] doivent être appliquées.»;

| 70) | le point 4.2.6.2.3. est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.6.2.3.   Variations de pression maximales en tunnel









  (1) | Les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 200 km/h doivent être conçues de manière aérodynamique, de sorte à satisfaire, comme défini à l’appendice J-1, index [50], aux exigences relatives à la variation de pression caractéristique applicable à un train isolé dans un tunnel tubulaire non incliné (sans puits, etc.), pour une combinaison de vitesse et une coupe transversale du tunnel données (scénario de référence). |
| --- | --- | --- |

70)

le point 4.2.6.2.3. est remplacé par le texte suivant:

«4.2.6.2.3.   Variations de pression maximales en tunnel

(1)

| (2) | Le train de référence à soumettre à l’essai est spécifié ci-dessous pour différents types de matériel roulant:






  i) | unité évaluée en composition fixe ou prédéfinie: l’évaluation doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, indice [50]; |
| --- | --- | --- |

(2)

i)

unité évaluée en composition fixe ou prédéfinie: l’évaluation doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, indice [50];

| ii) | unité évaluée en vue d’une exploitation générale (composition de train non définie en phase de conception) et équipée d’une cabine de conduite: l’évaluation doit être effectuée selon la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [50]; |
| --- | --- |

ii)

unité évaluée en vue d’une exploitation générale (composition de train non définie en phase de conception) et équipée d’une cabine de conduite: l’évaluation doit être effectuée selon la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [50];

| iii) | autres unités (voitures de voyageurs en vue d’une exploitation générale): l’évaluation doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [50]; |
| --- | --- |

iii)

autres unités (voitures de voyageurs en vue d’une exploitation générale): l’évaluation doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [50];

| (3) | la procédure d’évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.2.3.15.»; |
| --- | --- |

(3)

| 71) | le point 4.2.6.2.4. est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.6.2.4.   Vents traversiers









  1) | Cette exigence s’applique aux unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 140 km/h. |
| --- | --- | --- |

71)

le point 4.2.6.2.4. est remplacé par le texte suivant:

«4.2.6.2.4.   Vents traversiers

1)

| 2) | Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est inférieure à 250 km/h, la courbe de vent caractéristique du véhicule le plus sensible est déterminée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [19]. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est égale ou supérieure à 250 km/h, l’effet du vent traversier est déterminé conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [19]. |
| --- | --- |

3)

| 4) | La courbe caractéristique de vent qui en résulte pour le véhicule le plus sensible de l’unité évaluée doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.»; |
| --- | --- |

4)

| 72) | au point 4.2.7.1.1, les points 4), 5) et 6) sont remplacés par le texte suivant:






  «4) | La couleur des feux avant doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20]. |
| --- | --- | --- |

72)

au point 4.2.7.1.1, les points 4), 5) et 6) sont remplacés par le texte suivant:

«4)

La couleur des feux avant doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20].

| 5) | Les feux avant doivent fournir deux niveaux d’intensité lumineuse: ‘‘feu avant atténué’’ et ‘‘pleins feux avant’’.
  Pour chaque niveau, l’intensité lumineuse des feux mesurée le long de l’axe optique du feu doit être conforme aux valeurs spécifiées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20]. |
| --- | --- |

5)

Les feux avant doivent fournir deux niveaux d’intensité lumineuse: ‘‘feu avant atténué’’ et ‘‘pleins feux avant’’.

Pour chaque niveau, l’intensité lumineuse des feux mesurée le long de l’axe optique du feu doit être conforme aux valeurs spécifiées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20].

| 6) | Les feux avant doivent être pourvus de moyens d’aligner et d’ajuster leur axe optique au moment de leur installation sur l’unité conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20].»; |
| --- | --- |

6)

Les feux avant doivent être pourvus de moyens d’aligner et d’ajuster leur axe optique au moment de leur installation sur l’unité conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20].»;

| 73) | le point 4.2.7.1.2 est modifié comme suit:






  a) | le point 6 est remplacé par le texte suivant:






  «6) | La spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20] indique les caractéristiques suivantes:






  a) | couleur des feux de position; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

73)

le point 4.2.7.1.2 est modifié comme suit:

a)

le point 6 est remplacé par le texte suivant:

«6)

La spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20] indique les caractéristiques suivantes:

a)

couleur des feux de position;

| b) | distribution spectrale de la lumière des feux de position; |
| --- | --- |

b)

distribution spectrale de la lumière des feux de position;

| c) | intensité lumineuse des feux de position.»; |
| --- | --- |

c)

intensité lumineuse des feux de position.»;

| b) | le point 7) est remplacé par le texte suivant:






  «7) | Les feux de position doivent être pourvus de moyens d’aligner et d’ajuster leur axe optique au moment de leur installation sur l’unité conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20].»; |
| --- | --- | --- |

b)

le point 7) est remplacé par le texte suivant:

«7)

Les feux de position doivent être pourvus de moyens d’aligner et d’ajuster leur axe optique au moment de leur installation sur l’unité conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20].»;

| c) | le point 8 est supprimé; |
| --- | --- |

c)

le point 8 est supprimé;

| 74) | au point 4.2.7.1.3, le point 4) est remplacé par le texte suivant:






  «4) | La spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20] indique les caractéristiques suivantes:






  a) | couleur des feux arrière; |
| --- | --- | --- | --- |

74)

au point 4.2.7.1.3, le point 4) est remplacé par le texte suivant:

«4)

La spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20] indique les caractéristiques suivantes:

a)

couleur des feux arrière;

| b) | intensité lumineuse des feux arrière.»; |
| --- | --- |

b)

intensité lumineuse des feux arrière.»;

| 75) | le point 4.2.7.1.4 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.7.1.4.   Commande des feux









  1) | Le présent point s’applique aux unités équipées d’une cabine de conduite. |
| --- | --- | --- |

75)

le point 4.2.7.1.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.7.1.4.   Commande des feux

1)

| 2) | Le conducteur doit pouvoir commander:






  — | les feux avant et de position de l’unité depuis de la position normale de conduite, |
| --- | --- | --- |

2)

—

les feux avant et de position de l’unité depuis de la position normale de conduite,

| — | les feux arrière à partir de la cabine. |
| --- | --- |

—

les feux arrière à partir de la cabine.

Le pilotage des feux peut faire appel à une seule commande, ou à une combinaison de commandes.

| 3) | Sur les unités appelées à circuler sur un ou plusieurs des réseaux énumérés au point 7.3.2.8a, il doit être possible pour le conducteur d’utiliser les feux avant en mode clignotant automatique et de neutraliser la fonction. Les caractéristiques du mode clignotant ne doivent pas constituer une condition d’accès au réseau. |
| --- | --- |

3)

| 4) | L’installation de la commande pour activer et neutraliser le mode clignotant des feux avant doit être consignée dans la documentation technique définie au point 4.2.12.2.»; |
| --- | --- |

4)

| 76) | au point 4.2.7.2.1, point 4), ‘‘clause 4.2.7.2.2’’ est remplacé par ‘‘point 4.2.7.2.2’’. |
| --- | --- |

76)

au point 4.2.7.2.1, point 4), ‘‘clause 4.2.7.2.2’’ est remplacé par ‘‘point 4.2.7.2.2’’.

| 77) | le point 4.2.7.2.2 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.7.2.2.   Niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore









  1) | Le niveau de pression acoustique pondérée C produit par chaque son émis séparément (ou simultanément si l’avertisseur est conçu pour émettre les sons simultanément sous forme d’accord) installé sur l’unité doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [21]. |
| --- | --- | --- |

77)

le point 4.2.7.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.7.2.2.   Niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore

1)

| 2) | La procédure d’évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.2.3.17.»; |
| --- | --- |

2)

| 78) | le point 4.2.8.1.2 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.8.1.2.   Exigences de performance









  1) | Le présent point s’applique aux unités équipées d’un équipement de traction. |
| --- | --- | --- |

78)

le point 4.2.8.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.8.1.2.   Exigences de performance

1)

| 2) | Les profils d’effort de traction des unités [effort à la jante = F(vitesse)] doivent être déterminés par calcul; la résistance à l’avancement de l’unité doit être déterminée par calcul pour le cas de charge ‘‘masse de conception en charge normale’’ défini au point 4.2.2.10. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Les profils d’effort de traction et la résistance à l’avancement doivent être consignés dans la documentation technique (voir point 4.2.12.2). |
| --- | --- |

3)

| 4) | La vitesse maximale de conception doit être définie à partir des données ci-dessus pour le cas de charge ‘‘masse de conception en charge normale’’ sur une voie en palier; si la vitesse maximale de conception est supérieure à 60 km/h, elle doit être un multiple de 5 km/h. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), à la vitesse maximale de conception et sur une voie en palier, l’unité doit malgré tout être capable d’une accélération d’au moins 0,05 m/s2 pour le cas de charge ‘‘masse de conception en charge normale’’. Cette exigence peut être vérifiée par calcul ou par essai (mesure de l’accélération) et s’applique à une vitesse maximale de conception allant jusqu’à 350 km/h. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Les exigences relatives à l’arrêt de la traction en cas de freinage sont définies au point 4.2.4. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Les exigences relatives à la disponibilité de la fonction de traction en cas d’incendie à bord du train sont définies dans la clause 4.2.10.4.4. |
| --- | --- |

7)

| 8) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train ‘‘arrêt de la traction’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].
  Exigences supplémentaires pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) d’une vitesse maximale de conception supérieure ou égale à 250 km/h: |
| --- | --- |

8)

Exigences supplémentaires pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) d’une vitesse maximale de conception supérieure ou égale à 250 km/h:

| 9) | L’accélération moyenne sur une voie en palier, pour le cas de charge ‘‘masse de conception en charge normale’’, doit être au minimum de:






  — | 0,40 m/s2 de 0 à 40 km/h, |
| --- | --- | --- |

9)

—

0,40 m/s2 de 0 à 40 km/h,

| — | 0,32 m/s2 de 0 à 120 km/h, |
| --- | --- |

—

0,32 m/s2 de 0 à 120 km/h,

| — | 0,17 m/s2 de 0 à 160 km/h. |
| --- | --- |

—

0,17 m/s2 de 0 à 160 km/h.

Cette exigence peut être vérifiée par calcul uniquement ou par essai (mesure de l’accélération) combiné avec le calcul.

| 10) | La conception du système de traction suppose des valeurs d’adhérence roue-rail qui ne dépassent pas:






  — | 0,30 au démarrage et à très faible vitesse, |
| --- | --- | --- |

10)

—

0,30 au démarrage et à très faible vitesse,

| — | 0,275 à 100 km/h, |
| --- | --- |

—

0,275 à 100 km/h,

| — | 0,19 à 200 km/h; |
| --- | --- |

—

0,19 à 200 km/h;

| — | 0,10 à 300 km/h. |
| --- | --- |

—

0,10 à 300 km/h.

| 11) | Une défaillance unique de l’équipement d’alimentation ayant une incidence sur la capacité de traction ne doit pas priver l’unité de plus de 50 % de sa puissance de traction.»; |
| --- | --- |

11)

| 79) | au point 4.2.8.2.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:






  «1) | Les unités électriques doivent pouvoir circuler dans au moins une des plages de ‘‘tension et fréquence’’ définies dans la STI ENE, point 4.2.3, et à l’appendice J-1 [69].»; |
| --- | --- | --- |

79)

au point 4.2.8.2.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1)

Les unités électriques doivent pouvoir circuler dans au moins une des plages de ‘‘tension et fréquence’’ définies dans la STI ENE, point 4.2.3, et à l’appendice J-1 [69].»;

| 80) | les points 4.2.8.2.3 à 4.2.8.2.8.4 sont remplacés par le texte suivant:
  «4.2.8.2.3.   Freinage par récupération avec renvoi d’énergie vers les lignes aériennes de contact









  1) | Les unités électriques qui renvoient de l’électricité vers les lignes aériennes de contact en mode de freinage par récupération doivent satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [22]. |
| --- | --- | --- |

80)

les points 4.2.8.2.3 à 4.2.8.2.8.4 sont remplacés par le texte suivant:

«4.2.8.2.3.   Freinage par récupération avec renvoi d’énergie vers les lignes aériennes de contact

1)

4.2.8.2.4.   Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact

| 1) | Les unités électriques d’une puissance supérieure à 2 MW (incluant les compositions fixes et prédéfinies) doivent être équipées d’un système de limitation de courant ou de puissance. Pour les unités appelées à être utilisées en exploitation multiple, l’exigence s’applique lorsqu’un seul train — avec le nombre maximal d’unités destinées à être couplées — a une puissance totale supérieure à 2 MW. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Les unités électriques doivent être équipées d’un système de régulation automatique en fonction de la tension afin de limiter le courant ou la puissance au/à la ‘‘courant/puissance maximal/le par rapport à la tension’’ indiqué(e) dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [22].
  une limitation moins restrictive (diminution de la valeur du coefficient ‘
  ‘a’
  ’) peut être utilisée au niveau opérationnel sur un réseau ou une ligne en particulier, si elle est acceptée par le gestionnaire de l’infrastructure. |
| --- | --- |

2)

une limitation moins restrictive (diminution de la valeur du coefficient ‘
  ‘a’
  ’) peut être utilisée au niveau opérationnel sur un réseau ou une ligne en particulier, si elle est acceptée par le gestionnaire de l’infrastructure.

| 3) | La valeur de courant maximal (courant nominal) obtenue et vérifiée ci-dessus doit être consignée dans la documentation technique définie au point 4.2.12.2. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train ‘‘modification de la consommation de courant autorisée’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. À réception des informations sur la consommation de courant autorisée:






  — | Si l’unité est équipée d’une fonction de limitation de la puissance ou du courant, le dispositif adapte automatiquement le niveau de consommation de puissance. |
| --- | --- | --- |

4)

—

Si l’unité est équipée d’une fonction de limitation de la puissance ou du courant, le dispositif adapte automatiquement le niveau de consommation de puissance.

| — | Si l’unité n’est pas équipée d’une fonction de limitation de la puissance ou du courant, la ‘
  ‘consommation de courant autorisée’
  ’ doit être affichée à bord pour permettre au conducteur d’intervenir. |
| --- | --- |

—

Si l’unité n’est pas équipée d’une fonction de limitation de la puissance ou du courant, la ‘
  ‘consommation de courant autorisée’
  ’ doit être affichée à bord pour permettre au conducteur d’intervenir.

La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

4.2.8.2.5.   Courant maximal à l’arrêt

| 1) | Le courant maximal par pantographe pour les systèmes à courant alternatif et à courant continu lorsqu’un train est à l’arrêt doit être tel que défini dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [24]. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Pour les systèmes à courant continu, le courant maximal à l’arrêt par pantographe doit être calculé et vérifié par des mesures conformément au point 6.1.3.7. Pour les systèmes à courant alternatif, la vérification du courant à l’arrêt n’est pas nécessaire car il se situe à un niveau inférieur non susceptible d’entraîner une surchauffe du fil de contact. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Pour les trains équipés d’un stockage d’énergie électrique de traction:






  — | le courant maximal par pantographe à l’arrêt du véhicule dans les systèmes à courant continu ne peut être dépassé que pour la charge du stockage d’énergie électrique de traction, sur des sites autorisés et dans des conditions spécifiques définies dans le registre de l’infrastructure. Il ne sera possible que dans ce seul cas qu’une unité permette le dépassement du courant maximal à l’arrêt pour les systèmes à courant continu. |
| --- | --- | --- |

3)

—

le courant maximal par pantographe à l’arrêt du véhicule dans les systèmes à courant continu ne peut être dépassé que pour la charge du stockage d’énergie électrique de traction, sur des sites autorisés et dans des conditions spécifiques définies dans le registre de l’infrastructure. Il ne sera possible que dans ce seul cas qu’une unité permette le dépassement du courant maximal à l’arrêt pour les systèmes à courant continu.

| — | La méthode d’évaluation, y compris les conditions de mesurage, constitue un point ouvert. |
| --- | --- |

—

La méthode d’évaluation, y compris les conditions de mesurage, constitue un point ouvert.

| 4) | Pour les systèmes à courant continu, la valeur mesurée et les conditions de mesurage en ce qui concerne le matériau du fil de contact ainsi, pour les trains équipés d’un stockage d’énergie électrique de traction, que la documentation relative à l’exploitation du stockage d’énergie électrique, doivent être consignées dans la documentation technique définie au point 4.2.12.2. |
| --- | --- |

4)

4.2.8.2.6.   Facteur de puissance

| 1) | Les données de calcul à utiliser pour le facteur de puissance (comprenant l’exploitation multiple de plusieurs unités telle qu’elle est définie au point 2.2) doivent faire l’objet d’un calcul pour vérifier le critère d’acceptation énoncé dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [22]. |
| --- | --- |

1)

4.2.8.2.7.   Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes en courant alternatif

| 1) | Une unité électrique doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [22]. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Toutes les hypothèses et données prises en compte pour cette étude de compatibilité doivent être consignées dans la documentation technique (voir point 4.2.12.2). |
| --- | --- |

2)

4.2.8.2.8.   Système embarqué de mesure de l’énergie

4.2.8.2.8.1.   Généralités

| 1) | On appelle ‘‘système embarqué de mesure d’énergie’’ (EMS) le système permettant de mesurer l’ensemble de l’énergie électrique active et réactive absorbée depuis, ou renvoyée vers (au cours d’un freinage par récupération) la ligne aérienne de contact à partir de la motrice de traction, par l’unité électrique. |
| --- | --- |

1)

| 2) | L’EMS doit comprendre au moins les fonctions suivantes: fonction de mesure de l’énergie (EMF) telle que définie au point 4.2.8.2.8.2, fonction d’acquisition et de gestion des données (DHS) telle que définie au point 4.2.8.2.8.3. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Un système de communication approprié enverra les ensembles de données compilées à des fins de facturation énergétique (CEBD) à un système au sol de collecte des données (DCS). Les protocoles d’interface et le format des données transférées entre l’EMS et le DCS doivent satisfaire aux exigences énoncées au point 4.2.8.2.8.4. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Le système embarqué de mesure de l’énergie peut être utilisé aux fins de la facturation; les ensembles de données définis au point 4.2.8.2.8.3 4) qu’il fournit doivent être acceptés à cette fin dans tous les États membres. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Le courant et la tension nominaux de l’EMS doivent correspondre au courant et à la tension nominaux de l’unité électrique; il doit continuer à fonctionner correctement en cas de changement de plusieurs systèmes d’alimentation de l’énergie de traction. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Les données stockées dans l’EMS doivent être protégées contre la perte de l’alimentation électrique et l’EMS doit être protégé contre tout accès non autorisé. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Une fonction de géolocalisation embarquée fournissant à la DHS des données de géolocalisation provenant d’une source extérieure est fournie dans les réseaux lorsque cette fonction est nécessaire à des fins de facturation. Dans tous les cas, l’EMS doit pouvoir intégrer une fonction de géolocalisation compatible. Si la fonction de géolocalisation est fournie, elle doit satisfaire aux exigences définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [55]. |
| --- | --- |

7)

| 8) | L’installation d’un EMS, sa fonction de géolocalisation embarquée, la description de la communication du bord au sol et le contrôle métrologique, y compris la classe de précision de l’EMF, doivent être consignés dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI. |
| --- | --- |

8)

| 9) | La documentation de maintenance définie au point 4.2.12.3 doit comprendre toute procédure de vérification périodique pour garantir le niveau de précision requis de l’EMS au cours de sa durée de vie. |
| --- | --- |

9)

4.2.8.2.8.2.   Fonction de mesure de l’énergie (EMF)

| 1) | L’EMF doit assurer la mesure de tension et de courant, le calcul de l’énergie et la production de données sur l’énergie. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Les données énergétiques produites par l’EMF doivent fonctionner sur une période temporelle de référence de 5 minutes définie par l’heure universelle coordonnée (UTC) à chaque fin de période commençant à 00:00:00. Il est permis d’utiliser un cycle de mesure plus court s’il est possible d’agréger les données à bord dans une période de référence de 5 minutes. |
| --- | --- |

2)

| 3) | La précision de l’EMF pour la mesure de l’énergie active doit être conforme aux clauses 4.2.3.1 à 4.2.3.4 de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56]. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Chaque dispositif comportant une ou plusieurs EMF doit indiquer: le contrôle métrologique et sa classe de précision, d’après les désignations de classe indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56]. |
| --- | --- |

4)

| 5) | L’évaluation de la conformité de la précision est présentée au point 6.2.3.19a. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Au cas où:






  — | un EMS est destiné à être installé sur un véhicule existant, ou |
| --- | --- | --- |

6)

—

un EMS est destiné à être installé sur un véhicule existant, ou

| — | un EMS existant (ou des parties de celui-ci) est mis à niveau,
  et où des composants existants d’un véhicule sont utilisés comme éléments d’un EMF, les exigences 1) à 5) s’appliquent aux mesures du courant et de la tension compte tenu du facteur d’influence de la température à la température nominale uniquement et peut être vérifié pour la plage de 20 % à 120 % du courant nominal. La documentation technique décrite au point 4.2.12.2 doit consigner: |
| --- | --- |

—

un EMS existant (ou des parties de celui-ci) est mis à niveau,

et où des composants existants d’un véhicule sont utilisés comme éléments d’un EMF, les exigences 1) à 5) s’appliquent aux mesures du courant et de la tension compte tenu du facteur d’influence de la température à la température nominale uniquement et peut être vérifié pour la plage de 20 % à 120 % du courant nominal. La documentation technique décrite au point 4.2.12.2 doit consigner:

| — | les caractéristiques de la conformité des composants du système énergétique embarqué avec cette série limitée d’exigences, et |
| --- | --- |

—

les caractéristiques de la conformité des composants du système énergétique embarqué avec cette série limitée d’exigences, et

| — | les conditions d’utilisation de ces composants. |
| --- | --- |

—

les conditions d’utilisation de ces composants.

4.2.8.2.8.3.   Système d’acquisition et de gestion des données (DHS)

| 1) | Le DHS doit assurer la production d’ensembles de données compilées à des fins de facturation énergétique, en fusionnant les données de l’EMF avec des données temporelles et, au besoin, géographiques et en les stockant avant qu’elles ne soient envoyées au système de collecte des données au sol (DCS) par un système de communication. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Le DHS doit assurer la compilation des données sans les corrompre et intégrer un système de stockage de données doté d’une mémoire suffisante pour stocker les données compilées relatives à 60 jours minimum d’exploitation continue. La période temporelle de référence utilisée est la même que dans l’EMF. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Le DHS doit pouvoir être interrogé localement à bord à des fins d’audit et de récupération des données. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Le DHS doit produire des CEBD en fusionnant les données suivantes pour chaque période de référence:






  — | l’identification du point de consommation (CPID) unique EMS tel que défini dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [57], |
| --- | --- | --- |

4)

—

l’identification du point de consommation (CPID) unique EMS tel que défini dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [57],

| — | pour chaque période, l’heure de fin de période, en année, mois, jour, heure, minute et seconde, |
| --- | --- |

—

pour chaque période, l’heure de fin de période, en année, mois, jour, heure, minute et seconde,

| — | les données de géolocalisation à la fin de chaque période, |
| --- | --- |

—

les données de géolocalisation à la fin de chaque période,

| — | l’énergie absorbée/renvoyée, active et réactive (le cas échéant), à chaque période, en wattheure (énergie active) et en varheure (énergie réactive) ou en multiples décimaux. |
| --- | --- |

—

l’énergie absorbée/renvoyée, active et réactive (le cas échéant), à chaque période, en wattheure (énergie active) et en varheure (énergie réactive) ou en multiples décimaux.

| 5) | L’évaluation de la conformité de la compilation et du traitement des données produites par le DHS est présentée au point 6.2.3.19a. |
| --- | --- |

5)

4.2.8.2.8.4.   Protocoles d’interface et format des données transférées entre l’EMS et le DCS

L’échange de données entre l’EMS et le DCS doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [58] en ce qui concerne les caractéristiques suivantes:

| 1) | Les services d’application (couche de service) de l’EMS, |
| --- | --- |

1)

Les services d’application (couche de service) de l’EMS,

| 2) | Les droits d’accès de l’utilisateur pour ces services d’application, |
| --- | --- |

2)

Les droits d’accès de l’utilisateur pour ces services d’application,

| 3) | La structure (couche de données) pour ces services d’application, qui doit être conforme au schéma XML défini, |
| --- | --- |

3)

La structure (couche de données) pour ces services d’application, qui doit être conforme au schéma XML défini,

| 4) | Le mécanisme de messages (couche de messages) à l’appui de ces services d’application qui doit être conforme aux méthodes et au schéma XML définis, |
| --- | --- |

4)

Le mécanisme de messages (couche de messages) à l’appui de ces services d’application qui doit être conforme aux méthodes et au schéma XML définis,

| 5) | Les protocoles d’application à l’appui du mécanisme de message. |
| --- | --- |

5)

Les protocoles d’application à l’appui du mécanisme de message.

| 6) | Les architectures de communication: l’EMS doit utiliser au moins l’une d’entre elles.»; |
| --- | --- |

6)

Les architectures de communication: l’EMS doit utiliser au moins l’une d’entre elles.»;

| 81) | Au point 4.2.8.2.9.1.1, le point 5) est modifié comme suit: «4 190 mm et 5 700 mm au-dessus du niveau du rail pour les unités électriques conçues pour être exploitées sur un réseau alimenté en 1,5 kV continu conformément au gabarit IRL (système de voie à écartement 1 600 mm).»; |
| --- | --- |

81)

Au point 4.2.8.2.9.1.1, le point 5) est modifié comme suit: «4 190 mm et 5 700 mm au-dessus du niveau du rail pour les unités électriques conçues pour être exploitées sur un réseau alimenté en 1,5 kV continu conformément au gabarit IRL (système de voie à écartement 1 600 mm).»;

| 82) | au point 4.2.8.2.9.1.2., point 2), «index 46» est remplacé par «index [23].»; |
| --- | --- |

82)

au point 4.2.8.2.9.1.2., point 2), «index 46» est remplacé par «index [23].»;

| 83) | au point 4.2.8.2.9.2, le point 2) est remplacé par le texte suivant:






  «2) | Le type de géométrie d’archet de l’un au moins des pantographes installés sur une unité électrique appelée à être exploitée exclusivement sur l’écartement 1 520 mm, doit être conforme à l’une des deux spécifications contenues aux points 4.2.8.9.2.1, 2 et 3 ci-après.»; |
| --- | --- | --- |

83)

au point 4.2.8.2.9.2, le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2)

Le type de géométrie d’archet de l’un au moins des pantographes installés sur une unité électrique appelée à être exploitée exclusivement sur l’écartement 1 520 mm, doit être conforme à l’une des deux spécifications contenues aux points 4.2.8.9.2.1, 2 et 3 ci-après.»;

| 84) | au point 4.2.8.2.9.2, point 5), «index 47» est remplacé par «index [24]»; |
| --- | --- |

84)

au point 4.2.8.2.9.2, point 5), «index 47» est remplacé par «index [24]»;

| 85) | au point 4.2.8.2.9.2.1, point 1), «index 48» est remplacé par «index [24]»; |
| --- | --- |

85)

au point 4.2.8.2.9.2.1, point 1), «index 48» est remplacé par «index [24]»;

| 86) | au point 4.2.8.2.9.2.2, point 1), «index 49» est remplacé par «index [24]»; |
| --- | --- |

86)

au point 4.2.8.2.9.2.2, point 1), «index 49» est remplacé par «index [24]»;

| 87) | le point 4.2.8.2.9.3a est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.8.2.9.3a.   Capacité de courant des pantographes (niveau constituant d’interopérabilité)









  1) | Les pantographes doivent être conçus pour la valeur de courant nominal (définie au point 4.2.8.2.4) à transmettre à l’unité électrique. |
| --- | --- | --- |

87)

le point 4.2.8.2.9.3a est remplacé par le texte suivant:

«4.2.8.2.9.3a.   Capacité de courant des pantographes (niveau constituant d’interopérabilité)

1)

| 2) | Une analyse doit démontrer que le pantographe est capable de transmettre le courant nominal. Cette analyse doit comprendre l’évaluation de la conformité aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [23]. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Les pantographes doivent être conçus pour un courant à l’arrêt dont le maximum est défini au point 4.2.8.2.5.»; |
| --- | --- |

3)

| 88) | au point 4.2.8.2.9.4.2, point 3), «(voir également clause 6.1.3.8)» est remplacé par «(voir également point 6.1.3.8).»; |
| --- | --- |

88)

au point 4.2.8.2.9.4.2, point 3), «(voir également clause 6.1.3.8)» est remplacé par «(voir également point 6.1.3.8).»;

| 89) | les points 4.2.8.2.9.6 à 4.2.8.2.10 sont remplacés par le texte suivant:
  «4.2.8.2.9.6.   Effort de contact et comportement dynamique du pantographe









  1) | L’effort de contact moyen Fm est la valeur statistique moyenne de l’effort de contact du pantographe; il est formé par les composantes statique et aérodynamique de l’effort de contact avec correction dynamique. |
| --- | --- | --- |

89)

les points 4.2.8.2.9.6 à 4.2.8.2.10 sont remplacés par le texte suivant:

«4.2.8.2.9.6.   Effort de contact et comportement dynamique du pantographe

1)

| 2) | Différents facteurs jouent sur l’effort de contact moyen: le pantographe lui-même, son emplacement dans la configuration du train, son débattement vertical, et le matériel roulant sur lequel il est installé. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Le matériel roulant et les pantographes fixés sur le matériel roulant doivent être conçus et testés de manière à exercer un effort de contact moyen Fm sur le fil de contact dans une plage spécifiée au point 4.2.11 de la STI ENE, afin de garantir la qualité de captage de courant, sans amorçage d’arc excessif et afin de limiter l’usure et les aléas auxquels les bandes de frottement sont exposées. L’ajustement de l’effort de contact s’effectue au moment des essais dynamiques. |
| --- | --- |

3)

| 3 bis) | Le matériel roulant et les pantographes fixés sur le matériel roulant ne doivent pas dépasser les valeurs limites pour le soulèvement S0 et soit l’écart-type σmax, soit le pourcentage d’amorçage d’arcs tels que définis au point 4.1.12 de la STI ENE. |
| --- | --- |

3 bis)

| 4) | L’objectif de la vérification au niveau des constituants d’interopérabilité est de valider le comportement dynamique du pantographe lui-même, et sa capacité de captage de courant à partir d’une ligne aérienne de contact conforme aux STI; la procédure d’évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.1.3.7. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Au niveau du sous-système ‘‘matériel roulant’’ (insertion dans un véhicule donné), l’objectif de la vérification est d’ajuster les efforts de contact, en tenant compte des effets aérodynamiques dus au matériel roulant et à l’emplacement du pantographe dans la ou les compositions fixes ou prédéfinies du train ou de l’unité; la procédure d’évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.2.3.20. |
| --- | --- |

5)

4.2.8.2.9.7.   Disposition des pantographes (niveau matériel roulant)

| 1) | Plusieurs pantographes peuvent être simultanément en contact avec la ligne aérienne de contact. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Le nombre de pantographes et leur espacement doivent prendre en considération les performances de captage de courant définies au point 4.2.8.2.9.6 ci-dessus. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Lorsque l’espacement entre deux pantographes consécutifs en compositions fixes ou prédéfinies de l’unité évaluée est inférieur à celui indiqué au point 4.2.13 de la STI ENE pour le type de distance de conception de la ligne aérienne de contact sélectionné, ou lorsque deux pantographes au moins sont simultanément en contact avec l’équipement de la ligne aérienne de contact, il faut qu’il soit démontré par essai que le comportement dynamique tel que défini au point 4.2.8.2.9.6 ci-dessus est respecté. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Les distances entre pantographes consécutifs pour lesquels le matériel roulant a été vérifié doivent être consignées dans la documentation technique (voir le point 4.2.12.2). |
| --- | --- |

4)

4.2.8.2.9.8.   Franchissement des sections de séparation de phases ou de systèmes (niveau matériel roulant)

| 1) | Les trains doivent pouvoir passer d’un système d’alimentation ou d’une section de phases vers le (ou la) suivant(e) (décrits aux points 4.2.15 et 4.2.16 de la STI ENE) sans pontage des systèmes ni des sections de séparation de phases. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Les unités électriques compatibles avec divers systèmes d’alimentation doivent, lors de leur passage à travers des sections de séparation de systèmes, reconnaître automatiquement la tension du système d’alimentation au pantographe. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Lors du franchissement des sections de séparation de phases ou de systèmes, il doit être possible de ramener à zéro l’échange d’énergie entre la ligne aérienne de contact et l’unité. Le registre de l’infrastructure indique les configurations autorisées pour les pantographes: abaissé ou levé (avec les dispositions de pantographe permises) lors du passage à travers différentes sections de séparation de systèmes ou de phases. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Les unités électriques dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h doivent être en mesure de recevoir à du sol les informations relatives à la localisation de la section de séparation, et les commandes correspondantes pour le pilotage du pantographe et du disjoncteur principal doivent être automatiquement déclenchées par l’unité, sans intervention du conducteur. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec l’ETCS embarquée et liées aux fonctions d’interface du train ‘‘Changement de système de traction, tronçon hors tension nécessitant l’abaissement du pantographe – ordres du sol, tronçon hors tension nécessitant l’ouverture du disjoncteur principal’’, lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B], pour les unités d’une vitesse maximale par conception inférieure à 250 km/h, les commandes correspondantes n’ont pas besoin d’être automatiques. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées aux fonctions d’interface du train ‘‘Disjoncteur principal – ordres du STM’’, ‘‘Pantographe – ordres du STM’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est inférieure à 250 km/h, les commandes ultérieures n’ont pas besoin d’être automatiques. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2. |
| --- | --- |

6)

4.2.8.2.9.9.   Isolation du pantographe par rapport au véhicule (niveau matériel roulant)

| 1) | Les pantographes doivent être montés sur les unités électriques de manière à veiller à ce que le trajet du courant depuis l’archet vers les équipements du véhicule soit isolé de la terre. L’isolation doit convenir pour toutes les tensions d’alimentation pour lesquelles l’unité est conçue. |
| --- | --- |

1)

4.2.8.2.9.10.   Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant)

| 1) | Les unités électriques doivent abaisser le pantographe en un temps (3 secondes) répondant aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [23] et à la distance d’isolation dynamique indiquée dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [26], soit à l’initiative du conducteur, soit en réponse à une fonction de commande du train (dont les fonctions CCS). |
| --- | --- |

1)

| 2) | Le pantographe doit atteindre sa position baissée en moins de 10 secondes.
  Préalablement à l’abaissement du pantographe, le disjoncteur principal doit avoir été ouvert automatiquement. |
| --- | --- |

2)

Préalablement à l’abaissement du pantographe, le disjoncteur principal doit avoir été ouvert automatiquement.

| 3) | Si une unité électrique est équipée d’un dispositif de descente automatique qui abaisse le pantographe en cas de défaillance de l’archet, le dispositif de descente automatique doit répondre aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [23]. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Les unités électriques dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 160 km/h doivent être équipées d’un dispositif de descente automatique. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Les unités électriques qui fonctionnent avec plusieurs pantographes levés en exploitation et dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 120 km/h doivent être équipées d’un dispositif de descente automatique. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Les autres unités peuvent être équipées d’un dispositif de descente automatique. |
| --- | --- |

6)

4.2.8.2.10.   Protection électrique du train

| 1) | Les unités électriques doivent être protégées contre les courts-circuits internes à l’unité. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Le disjoncteur principal doit être situé de manière à protéger les circuits haute tension embarqués, ainsi que les liaisons haute tension entre véhicules. Le pantographe, le disjoncteur principal et la liaison haute tension entre ces deux éléments doivent être placés dans le même véhicule. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Les unités électriques doivent être prémunies contre les surtensions de courte durée, les surtensions temporaires et les courants de défaut d’intensité maximale. Afin de satisfaire à cette exigence, le système de coordination de la protection électrique doit satisfaire aux exigences définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [22].»; |
| --- | --- |

3)

| 90) | le point 4.2.8.3 est remplacé par «Volontairement laissé vide»; |
| --- | --- |

90)

le point 4.2.8.3 est remplacé par «Volontairement laissé vide»;

| 91) | au point 4.2.8.4, point 1), «index 54» est remplacé par «index [27].»; |
| --- | --- |

91)

au point 4.2.8.4, point 1), «index 54» est remplacé par «index [27].»;

| 92) | au point 4.2.9.1.4, point 5), «(voir la clause 4.2.9.1.5)», est remplacé par «(voir le point 4.2.9.1.5)»; |
| --- | --- |

92)

au point 4.2.9.1.4, point 5), «(voir la clause 4.2.9.1.5)», est remplacé par «(voir le point 4.2.9.1.5)»;

| 93) | au point 4.2.9.1.5, le point 2) est remplacé par le texte suivant:






  «2) | Le conducteur doit pouvoir régler la position de son siège de manière à pouvoir atteindre la position de référence des yeux pour la visibilité extérieure, telle que définie au point 4.2.9.1.3.1.»; |
| --- | --- | --- |

93)

au point 4.2.9.1.5, le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2)

Le conducteur doit pouvoir régler la position de son siège de manière à pouvoir atteindre la position de référence des yeux pour la visibilité extérieure, telle que définie au point 4.2.9.1.3.1.»;

| 94) | au point 4.2.9.1.6, les points 5) et 6) suivants sont ajoutés:






  «5) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train ‘‘contrôleur de direction’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. |
| --- | --- | --- |

94)

au point 4.2.9.1.6, les points 5) et 6) suivants sont ajoutés:

«5)

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train ‘‘contrôleur de direction’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

| 6) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train ‘‘informations sur l’état de la cabine’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].»; |
| --- | --- |

6)

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train ‘‘informations sur l’état de la cabine’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].»;

| 95) | au point 4.2.9.1.7, point 2), «(définie dans la clause 4.2.9.1.3)», est remplacé par «(définie au point 4.2.9.1.3)» |
| --- | --- |

95)

au point 4.2.9.1.7, point 2), «(définie dans la clause 4.2.9.1.3)», est remplacé par «(définie au point 4.2.9.1.3)»

| 96) | le point 4.2.9.2 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.9.2.   Pare-brise

  4.2.9.2.1.   Caractéristiques mécaniques









  1) | Les dimensions, l’emplacement, la forme et les équipements (y compris pour la maintenance) des fenêtres ne doivent pas altérer la visibilité extérieure du conducteur (telle que définie au point 4.2.9.1.3.1) et doivent permettre de l’assister pour la conduite. |
| --- | --- | --- |

96)

le point 4.2.9.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.9.2.   Pare-brise

4.2.9.2.1.   Caractéristiques mécaniques

1)

| 2) | Les pare-brise de la cabine de conduite doivent résister aux projectiles et à la projection d’éclats telle que spécifiée dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [28]. |
| --- | --- |

2)

4.2.9.2.2.   Caractéristiques optiques

| 1) | La qualité optique des pare-brise de la cabine de conduite doit garantir une bonne visibilité de la signalisation (forme et couleur) et ce, quelles que soient les conditions d’exploitation (y compris, par exemple, lorsque le pare-brise est chauffé pour éviter la formation de buée et de givre). |
| --- | --- |

1)

| 2) | L’échange de données entre l’EMS et le DCS doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [28] en ce qui concerne les caractéristiques suivantes:






  (a) | angle entre images primaires et secondaires du pare-brise dans sa position d’installation; |
| --- | --- | --- |

2)

(a)

angle entre images primaires et secondaires du pare-brise dans sa position d’installation;

| (b) | distorsions optiques admissibles; |
| --- | --- |

(b)

distorsions optiques admissibles;

| (c) | opacification; |
| --- | --- |

(c)

opacification;

| (d) | transmission de la lumière; |
| --- | --- |

(d)

transmission de la lumière;

| (e) | chromaticité»; |
| --- | --- |

(e)

chromaticité»;

| 97) | les points 4.2.9.3.6 à 4.2.9.6 sont remplacés par le texte suivant:
  «4.2.9.3.6   Fonction de radiocommande exercée par le personnel pour les opérations de manœuvre









  1) | Si une fonction de radiocommande est fournie, et permet à un membre du personnel de contrôler l’unité pendant les opérations de manœuvre, cette fonction doit permettre au conducteur d’effectuer les manœuvres en toute sécurité, et empêcher toute erreur de manipulation. |
| --- | --- | --- |

97)

les points 4.2.9.3.6 à 4.2.9.6 sont remplacés par le texte suivant:

«4.2.9.3.6   Fonction de radiocommande exercée par le personnel pour les opérations de manœuvre

1)

| 2) | On part du principe que le membre du personnel peut visuellement repérer les mouvements du train lorsqu’il utilise la fonction de commande à distance. |
| --- | --- |

2)

| 3) | La conception et l’évaluation de la fonction de commande à distance, incluant les aspects liés à la sécurité, doivent être évaluées conformément aux normes reconnues. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS ‘‘bord’’ et liées à la fonction d’interface du train ‘‘mouvements de manœuvre télécommandés’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. |
| --- | --- |

4)

4.2.9.3.7.   Détection des déraillements et traitement des signaux de prévention

| 1) | Le présent point est applicable aux locomotives destinées à traiter des signaux émis par des wagons de marchandises, s’ils sont munis d’une fonction de prévention du déraillement (DPF) ou d’une fonction de détection de déraillement (DDF), telles que définies au point 4.2.3.5.3 de la STI WAG. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Ces locomotives sont équipées de moyens de réception d’un signal, émis par les wagons de marchandises formant un train et qui sont équipés d’une DPF et d’une DDF informant:






  — | d’un précurseur de déraillement, dans le cas de la fonction de prévention du déraillement conformément au point 4.2.3.5.3.2 de la STI WAG et |
| --- | --- | --- |

2)

—

d’un précurseur de déraillement, dans le cas de la fonction de prévention du déraillement conformément au point 4.2.3.5.3.2 de la STI WAG et

| — | d’un déraillement, dans le cas de la DDF conformément au point 4.2.3.5.3.3 de la STI WAG. |
| --- | --- |

—

d’un déraillement, dans le cas de la DDF conformément au point 4.2.3.5.3.3 de la STI WAG.

| 3) | À la réception du signal précité, des alarmes sonores et lumineuses indiquent dans la cabine de conduite que le train:






  — | risque de dérailler, lorsque l’alarme est envoyée par une DPF, ou |
| --- | --- | --- |

3)

—

risque de dérailler, lorsque l’alarme est envoyée par une DPF, ou

| — | vient de dérailler, lorsque l’alarme est envoyé par une DDF. |
| --- | --- |

—

vient de dérailler, lorsque l’alarme est envoyé par une DDF.

| 4) | Un dispositif dans la cabine de conduite permet d’acquitter l’alarme précitée. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Si aucun acquittement de l’alarme ne provient de la cabine de conduite dans un délai de 10 +/-1 secondes, un freinage de service maximal ou un freinage d’urgence est appliqué automatiquement. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Il doit être possible d’inhiber l’application automatique du freinage prévu au point 4.2.9.3.7, 5) depuis la cabine de conduite. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Il doit être possible de désactiver l’application automatique du freinage prévu au point 4.2.9.3.7, 5) depuis la cabine de conduite. |
| --- | --- |

7)

| 8) | La présence d’une fonction de traitement du signal de détection de déraillement dans la locomotive ainsi que les conditions d’utilisation au niveau du train doit être consignée dans la documentation technique définie au point 4.2.12. |
| --- | --- |

8)

4.2.9.3.7a.   Fonction embarqué de détection et de prévention des déraillements

| 1) | Ce point est applicable aux locomotives qui sont destinées à détecter les déraillements ou les précurseurs de déraillements dans les wagons de marchandises tractés par la locomotive. |
| --- | --- |

1)

| 2) | L’équipement assurant cette fonction doit se trouver entièrement à bord de la locomotive. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Lors de la détection d’un déraillement ou d’un précurseur de déraillement, des alarmes sonores et lumineuses doivent être activées depuis la cabine de conduite. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Un dispositif dans la cabine de conduite permet d’acquitter l’alarme précitée. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Si aucun acquittement de l’alarme ne provient de la cabine de conduite dans un délai de 10 +/-1 secondes, un freinage de service maximal ou un freinage d’urgence est appliqué automatiquement. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Il doit être possible d’inhiber l’application automatique du freinage prévu au point 4.2.9.3.7a 5) depuis la cabine de conduite. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Il doit être possible de désactiver l’application automatique du freinage prévu au point 4.2.9.3.7a 5) depuis la cabine de conduite. |
| --- | --- |

7)

| 8) | La présence d’une fonction détection de déraillement embarquée dans la locomotive ainsi que les conditions d’utilisation au niveau du train doivent être consignées dans la documentation technique définie au point 4.2.12. |
| --- | --- |

8)

4.2.9.3.8.   Exigences applicables à la gestion des modes ETCS

4.2.9.3.8.1.   Mode veille

| 1) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train ‘‘mode veille’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. |
| --- | --- |

1)

4.2.9.3.8.2.   Mouvements de manœuvre non télécommandés

| 1) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train ‘‘Mouvements de manœuvre non télécommandés’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. |
| --- | --- |

1)

4.2.9.3.8.3.   Non titulaire

| 1) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train ‘‘non titulaire’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. |
| --- | --- |

1)

4.2.9.3.9.   État de la traction

| 1) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train ‘‘état de la traction’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. |
| --- | --- |

1)

4.2.9.4.   Outils et équipements portables à bord des trains

| 1) | Un espace doit être disponible dans ou à proximité de la cabine de conduite pour entreposer les équipements suivants, dans le cas où ils sont nécessaires au conducteur en situation d’urgence:






  — | lanterne portable à double éclairage (blanc et rouge), |
| --- | --- | --- |

1)

—

lanterne portable à double éclairage (blanc et rouge),

| — | équipement de court-circuit pour les circuits de voie, |
| --- | --- |

—

équipement de court-circuit pour les circuits de voie,

| — | cales antidérive, si les performances du frein de stationnement sont insuffisantes en raison de la déclivité de la voie (voir point 4.2.4.5.5), |
| --- | --- |

—

cales antidérive, si les performances du frein de stationnement sont insuffisantes en raison de la déclivité de la voie (voir point 4.2.4.5.5),

| — | extincteur (doit être situé dans la cabine; voir point 4.2.10.3.1). |
| --- | --- |

—

extincteur (doit être situé dans la cabine; voir point 4.2.10.3.1).

| — | Sur les véhicules de traction de trains de marchandises nécessitant du personnel à bord de ces véhicules: un dispositif d’auto-sauvetage, conformément à la clause 4.7.1 du règlement (UE) no 1303/2014 (*13) (‘
  ‘STI STF’
  ’). |
| --- | --- |

—

Sur les véhicules de traction de trains de marchandises nécessitant du personnel à bord de ces véhicules: un dispositif d’auto-sauvetage, conformément à la clause 4.7.1 du règlement (UE) no 1303/2014 (*13) (‘
  ‘STI STF’
  ’).

4.2.9.5.   Rangements à l’usage du personnel de bord

| 1) | Chaque cabine de conduite doit être équipée:






  — | de deux crochets pour les vêtements ou d’une niche avec un système de penderie, |
| --- | --- | --- |

1)

—

de deux crochets pour les vêtements ou d’une niche avec un système de penderie,

| — | d’un espace de rangement pouvant recevoir une valise ou un sac de 300 mm×400 mm×400 mm. |
| --- | --- |

—

d’un espace de rangement pouvant recevoir une valise ou un sac de 300 mm×400 mm×400 mm.

4.2.9.6.   Appareil d’enregistrement

| 1) | La liste des informations à enregistrer est définie dans la STI OPE. |
| --- | --- |

1)

| 2) | L’unité doit être équipée d’un support d’enregistrement, conforme aux exigences énoncées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [29]:






  (a) | Les exigences fonctionnelles doivent être respectées. |
| --- | --- | --- |

2)

(a)

Les exigences fonctionnelles doivent être respectées.

| (b) | Les performances d’enregistrement doivent être conformes à la classe R1. |
| --- | --- |

(b)

Les performances d’enregistrement doivent être conformes à la classe R1.

| (c) | L’intégrité (cohérence, exactitude) des données enregistrées et extraites doit être assurée. |
| --- | --- |

(c)

L’intégrité (cohérence, exactitude) des données enregistrées et extraites doit être assurée.

| (d) | L’intégrité des données doit être préservée. |
| --- | --- |

(d)

L’intégrité des données doit être préservée.

| (e) | Le niveau de protection applicable au support de stockage protégé doit être ‘‘A’’. |
| --- | --- |

(e)

Le niveau de protection applicable au support de stockage protégé doit être ‘‘A’’.

| (f) | La date et l’heure. |
| --- | --- |

(f)

La date et l’heure.

| 3) | Les essais liés aux exigences du point 4.2.9.6 2) doivent être réalisés conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [72]. |
| --- | --- |

3)

(*13)  Règlement (UE) n ° 1303/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires du système ferroviaire de l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 394).»;"

| 98) | le point 4.2.10.2.1 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.10.2.1.   Exigences relatives aux matériaux









  1) | La sélection des matériaux et des composants doit tenir compte de leurs propriétés de comportement au feu, comme l’inflammabilité, l’opacité des fumées et la toxicité. |
| --- | --- | --- |

98)

le point 4.2.10.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.10.2.1.   Exigences relatives aux matériaux

1)

| 2) | Les matériaux utilisés pour construire l’unité de matériel roulant doivent être conformes aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [30] pour les «catégories d’exploitation» définies ci-dessous:






  — | «catégorie d’exploitation 2» pour la catégorie A: matériel roulant destiné au transport de passagers (y compris les locomotives passagers); |
| --- | --- | --- |

2)

—

«catégorie d’exploitation 2» pour la catégorie A: matériel roulant destiné au transport de passagers (y compris les locomotives passagers);

| — | «catégorie d’exploitation 3» pour la catégorie B: matériel roulant destiné au transport de passagers (y compris les locomotives passagers); |
| --- | --- |

—

«catégorie d’exploitation 3» pour la catégorie B: matériel roulant destiné au transport de passagers (y compris les locomotives passagers);

| — | «catégorie d’exploitation 2» pour les locomotives marchandises et les unités automotrices conçues pour le transport d’autres charges utiles que les passagers (courrier, fret, etc.); |
| --- | --- |

—

«catégorie d’exploitation 2» pour les locomotives marchandises et les unités automotrices conçues pour le transport d’autres charges utiles que les passagers (courrier, fret, etc.);

| — | «catégorie d’exploitation 1» pour les engins de voie, les exigences particulières étant limitées aux zones accessibles au personnel lorsque l’unité se trouve en configuration de transport (voir le point 2.3). |
| --- | --- |

—

«catégorie d’exploitation 1» pour les engins de voie, les exigences particulières étant limitées aux zones accessibles au personnel lorsque l’unité se trouve en configuration de transport (voir le point 2.3).

| 3) | Pour garantir la constance des caractéristiques du produit et du processus de fabrication:






  — | il est nécessaire que les rapports d’essai destinés à prouver la conformité d’un matériau avec la norme, qui doivent être établis immédiatement après essai du matériau, soient renouvelés tous les 5 ans, |
| --- | --- | --- |

3)

—

il est nécessaire que les rapports d’essai destinés à prouver la conformité d’un matériau avec la norme, qui doivent être établis immédiatement après essai du matériau, soient renouvelés tous les 5 ans,

| — | si les caractéristiques du produit et le processus de fabrication restent inchangés, et s’il en va de même des exigences s’y rapportant (STI), il n’est pas nécessaire de soumettre ce matériau à un nouvel essai; les rapports d’essai arrivés à expiration doivent être acceptés à condition qu’ils soient accompagnés d’une déclaration du fabricant de l’équipement d’origine, fournie lors de la mise sur le marché du produit, attestant que les caractéristiques du produit et le processus de fabrication sont restés inchangés depuis que les propriétés du produit en matière de comportement au feu ont été testées et couvrant l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement concernée. Cette déclaration doit être fournie au plus tard 6 mois après l’expiration du rapport d’essai initial. Elle doit être renouvelée tous les 5 ans.»; |
| --- | --- |

—

si les caractéristiques du produit et le processus de fabrication restent inchangés, et s’il en va de même des exigences s’y rapportant (STI), il n’est pas nécessaire de soumettre ce matériau à un nouvel essai; les rapports d’essai arrivés à expiration doivent être acceptés à condition qu’ils soient accompagnés d’une déclaration du fabricant de l’équipement d’origine, fournie lors de la mise sur le marché du produit, attestant que les caractéristiques du produit et le processus de fabrication sont restés inchangés depuis que les propriétés du produit en matière de comportement au feu ont été testées et couvrant l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement concernée. Cette déclaration doit être fournie au plus tard 6 mois après l’expiration du rapport d’essai initial. Elle doit être renouvelée tous les 5 ans.»;

| 99) | au point 4.2.10.2.2, point 2), «index 59» est remplacé par «index [30]»; |
| --- | --- |

99)

au point 4.2.10.2.2, point 2), «index 59» est remplacé par «index [30]»;

| 100) | le point 4.2.10.3.4 est modifié comme suit:






  (a) | au point 3), troisième tiret, «index 60» est remplacé par «index [31]»; |
| --- | --- | --- |

100)

le point 4.2.10.3.4 est modifié comme suit:

(a)

au point 3), troisième tiret, «index 60» est remplacé par «index [31]»;

| (b) | le point 5) et le dernier alinéa sont remplacés par le texte suivant:






  «5) | Si d’autres systèmes de confinement et de contrôle des incendies sont utilisés et s’ils reposent sur la fiabilité et la disponibilité des systèmes, des composants ou des fonctions, ils doivent faire l’objet d’une étude de fiabilité portant sur le mode de défaillance des composants, les redondances, les logiciels, les contrôles périodiques et d’autres dispositions, et le taux de défaillance estimé de la fonction (absence de contrôle de la propagation de la chaleur et des effluents du feu) doit figurer dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.
  Sur la base de cette étude, les conditions d’exploitation et de maintenance du système de confinement et de contrôle des incendies doivent être définies et figurer dans la documentation d’exploitation et de maintenance définie dans les clauses 4.2.12.3 et 4.2.12.4.»; |
| --- | --- | --- |

(b)

le point 5) et le dernier alinéa sont remplacés par le texte suivant:

«5)

Si d’autres systèmes de confinement et de contrôle des incendies sont utilisés et s’ils reposent sur la fiabilité et la disponibilité des systèmes, des composants ou des fonctions, ils doivent faire l’objet d’une étude de fiabilité portant sur le mode de défaillance des composants, les redondances, les logiciels, les contrôles périodiques et d’autres dispositions, et le taux de défaillance estimé de la fonction (absence de contrôle de la propagation de la chaleur et des effluents du feu) doit figurer dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.

Sur la base de cette étude, les conditions d’exploitation et de maintenance du système de confinement et de contrôle des incendies doivent être définies et figurer dans la documentation d’exploitation et de maintenance définie dans les clauses 4.2.12.3 et 4.2.12.4.»;

| 101) | au point 4.2.10.3.5, point 3), «index 61» est remplacé par «index [31]»; |
| --- | --- |

101)

au point 4.2.10.3.5, point 3), «index 61» est remplacé par «index [31]»;

| 102) | au point 4.2.10.4.1, point 5), «index 62» est remplacé par «index [32]»; |
| --- | --- |

102)

au point 4.2.10.4.1, point 5), «index 62» est remplacé par «index [32]»;

| 103) | au point 4.2.10.4.2, le point 5) est remplacé et le point 6) est inséré comme suit:






  «5) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec l’ETCS «bord» et liées à la fonction d’interface train «Zone d’étanchéité à l’air – Ordres du sol» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes ultérieures de fermeture de tous les moyens d’aération externe peuvent être automatiques ou manuelles avec intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2. |
| --- | --- | --- |

103)

au point 4.2.10.4.2, le point 5) est remplacé et le point 6) est inséré comme suit:

«5)

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec l’ETCS «bord» et liées à la fonction d’interface train «Zone d’étanchéité à l’air – Ordres du sol» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes ultérieures de fermeture de tous les moyens d’aération externe peuvent être automatiques ou manuelles avec intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

| 6) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec l’ETCS «bord» et liées à la fonction d’interface train «Étanchéité à l’air – Ordres du STM» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes ultérieures de fermeture de tous les moyens d’aération externe peuvent être automatiques ou manuelles avec intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.»; |
| --- | --- |

6)

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec l’ETCS «bord» et liées à la fonction d’interface train «Étanchéité à l’air – Ordres du STM» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes ultérieures de fermeture de tous les moyens d’aération externe peuvent être automatiques ou manuelles avec intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.»;

| 104) | au point 4.2.10.4.4, point 3), «index 63» est remplacé par «index [33]»; |
| --- | --- |

104)

au point 4.2.10.4.4, point 3), «index 63» est remplacé par «index [33]»;

| 105) | le point 4.2.10.5.1 est modifié comme suit:






  (a) | le point 8) est remplacé par le texte suivant:






  «8) | Toutes les portes extérieures pour passagers doivent être équipées de dispositifs d’ouverture de secours permettant d’en faire des issues de secours potentielles (voir point 4.2.5.5.9).»; |
| --- | --- | --- | --- |

105)

le point 4.2.10.5.1 est modifié comme suit:

(a)

le point 8) est remplacé par le texte suivant:

«8)

Toutes les portes extérieures pour passagers doivent être équipées de dispositifs d’ouverture de secours permettant d’en faire des issues de secours potentielles (voir point 4.2.5.5.9).»;

| (b) | le point 12) est remplacé par le texte suivant:






  «12) | Le nombre de portes et leurs dimensions doivent permettre l’évacuation complète en trois minutes des passagers sans leurs bagages. Il est permis d’envisager que les voyageurs à mobilité réduite seront aidés par d’autres voyageurs ou par le personnel du train, et que les personnes en fauteuil roulant seront évacuées sans leur fauteuil roulant.
  Le respect de cette exigence est vérifié soit par un essai physique dans des conditions d’exploitation normale, soit par simulation numérique.
  Si le respect de l’exigence est vérifié par simulation numérique, le rapport de simulation doit inclure:






  — | un résumé de la vérification et de la validation de la simulation (outil et modèles); |
| --- | --- | --- | --- |

(b)

le point 12) est remplacé par le texte suivant:

«12)

Le nombre de portes et leurs dimensions doivent permettre l’évacuation complète en trois minutes des passagers sans leurs bagages. Il est permis d’envisager que les voyageurs à mobilité réduite seront aidés par d’autres voyageurs ou par le personnel du train, et que les personnes en fauteuil roulant seront évacuées sans leur fauteuil roulant.

Le respect de cette exigence est vérifié soit par un essai physique dans des conditions d’exploitation normale, soit par simulation numérique.

Si le respect de l’exigence est vérifié par simulation numérique, le rapport de simulation doit inclure:

—

un résumé de la vérification et de la validation de la simulation (outil et modèles);

| — | l’hypothèse et les paramètres utilisés pour la simulation; |
| --- | --- |

—

l’hypothèse et les paramètres utilisés pour la simulation;

| — | Les résultats d’un nombre suffisant de simulations pour établir des conclusions statistiquement fiables.»; |
| --- | --- |

—

Les résultats d’un nombre suffisant de simulations pour établir des conclusions statistiquement fiables.»;

| 106) | le point 4.2.11.3 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.11.3.   Raccord de vidange de toilettes









  1) | Le présent point est applicable aux unités équipées de systèmes de toilettes étanches à recirculation (utilisant de l’eau claire ou recyclée) qui doivent être vidées à des intervalles suffisants et selon un calendrier précis dans des entrepôts désignés. |
| --- | --- | --- |

106)

le point 4.2.11.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.11.3.   Raccord de vidange de toilettes

1)

| 2) | Les raccords suivants de l’unité au système de vidange des toilettes doivent être conformes aux spécifications ci-dessous:






  i) | La buse d’évacuation 3′′ (partie interne): voir l’appendice G, figure G-1. |
| --- | --- | --- |

2)

i)

La buse d’évacuation 3′′ (partie interne): voir l’appendice G, figure G-1.

| ii) | Le raccord de rinçage de la cuve des toilettes (partie interne), dont l’utilisation est facultative: voir l’appendice G, figure G-2.»; |
| --- | --- |

ii)

Le raccord de rinçage de la cuve des toilettes (partie interne), dont l’utilisation est facultative: voir l’appendice G, figure G-2.»;

| 107) | le point 4.2.11.4 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.11.4.   Non utilisé»; |
| --- | --- |

107)

le point 4.2.11.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.11.4.   Non utilisé»;

| 108) | le point 4.2.11.5 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.11.5.   Interface de remplissage en eau









  1) | Leprésent point est applicable aux unités équipées de cuves à eau alimentant en eau les équipements sanitaires visés par le point 4.2.5.1. |
| --- | --- | --- |

108)

le point 4.2.11.5 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.11.5.   Interface de remplissage en eau

1)

| 2) | La prise de remplissage en eau doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [34].»; |
| --- | --- |

2)

| 109) | le point 4.2.11.6 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.11.6.   Exigences spécifiques pour le stationnement des trains









  1) | Le présent point est applicable aux unités destinées à être alimentées en énergie alors qu’elles sont stationnées. |
| --- | --- | --- |

109)

le point 4.2.11.6 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.11.6.   Exigences spécifiques pour le stationnement des trains

1)

| 2) | L’unité doit être compatible avec au moins l’un des systèmes d’alimentation électrique extérieure suivants, et doit être équipée (le cas échéant) de l’interface correspondante de connexion électrique à cette alimentation électrique extérieure (prise):






  — | alimentation par ligne de contact (voir point 4.2.8.2 «Alimentation en courant électrique»); |
| --- | --- | --- |

2)

—

alimentation par ligne de contact (voir point 4.2.8.2 «Alimentation en courant électrique»);

| — | ligne d’alimentation unipolaire (1 kV en courant alternatif, 1,5 kV en courant alternatif et courant continu, 3 kV en courant continu), conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [52]; |
| --- | --- |

—

ligne d’alimentation unipolaire (1 kV en courant alternatif, 1,5 kV en courant alternatif et courant continu, 3 kV en courant continu), conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [52];

| — | alimentation auxiliaire externe locale de 400 V qui peut être raccordée à une fiche de type «3P+sol» conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [35].»; |
| --- | --- |

—

alimentation auxiliaire externe locale de 400 V qui peut être raccordée à une fiche de type «3P+sol» conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [35].»;

| 110) | le point 4.2.12.2 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.12.2.   Documentation générale

  La documentation suivante décrivant le matériel roulant doit être fournie; le point de la présente STI où la documentation est requise est mentionné:






  1) | plans généraux; |
| --- | --- | --- |

110)

le point 4.2.12.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.12.2.   Documentation générale

La documentation suivante décrivant le matériel roulant doit être fournie; le point de la présente STI où la documentation est requise est mentionné:

1)

plans généraux;

| 2) | schémas électriques, pneumatiques et hydrauliques, schémas des circuits de commande permettant de décrire la fonction et le fonctionnement des systèmes concernés; |
| --- | --- |

2)

schémas électriques, pneumatiques et hydrauliques, schémas des circuits de commande permettant de décrire la fonction et le fonctionnement des systèmes concernés;

| 3) | description des systèmes informatisés embarqués accompagnée d’une description de leur fonctionnalité, de la spécification des interfaces, du traitement des données et des protocoles; |
| --- | --- |

3)

description des systèmes informatisés embarqués accompagnée d’une description de leur fonctionnalité, de la spécification des interfaces, du traitement des données et des protocoles;

| 3bis) | pour les unités conçues et évaluées en vue d’une exploitation générale, cette documentation doit contenir une description des interfaces électriques entre les unités et des protocoles de communication, avec la référence aux normes et autres documents normatifs qui ont été utilisés; |
| --- | --- |

3bis)

pour les unités conçues et évaluées en vue d’une exploitation générale, cette documentation doit contenir une description des interfaces électriques entre les unités et des protocoles de communication, avec la référence aux normes et autres documents normatifs qui ont été utilisés;

| 4) | profil de référence et respect des profils de référence interopérables G1, GA, GB, GC ou DE3, comme l’exige le point 4.2.3.1; |
| --- | --- |

4)

profil de référence et respect des profils de référence interopérables G1, GA, GB, GC ou DE3, comme l’exige le point 4.2.3.1;

| 5) | équilibrage de masse, en tenant compte des hypothèses sur les conditions de charge, conformément au point 4.2.2.10; |
| --- | --- |

5)

équilibrage de masse, en tenant compte des hypothèses sur les conditions de charge, conformément au point 4.2.2.10;

| 6) | charge à l’essieu, entraxe d’essieux et toute catégorie de ligne EN, conformément au point 4.2.3.2.1; |
| --- | --- |

6)

charge à l’essieu, entraxe d’essieux et toute catégorie de ligne EN, conformément au point 4.2.3.2.1;

| 7) | rapport d’essai sur le comportement dynamique, accompagné de l’enregistrement de la qualité de la voie d’essai et des paramètres d’effort sur la voie y compris les éventuelles limites d’utilisation si l’essai du véhicule ne couvre qu’une partie des conditions d’essai, conformément au point 4.2.3.4.2; |
| --- | --- |

7)

rapport d’essai sur le comportement dynamique, accompagné de l’enregistrement de la qualité de la voie d’essai et des paramètres d’effort sur la voie y compris les éventuelles limites d’utilisation si l’essai du véhicule ne couvre qu’une partie des conditions d’essai, conformément au point 4.2.3.4.2;

| 8) | hypothèses choisies pour évaluer les charges liées à la circulation du bogie, conformément au point 4.2.3.5.1 et au point 6.2.3.7 pour les essieux; |
| --- | --- |

8)

hypothèses choisies pour évaluer les charges liées à la circulation du bogie, conformément au point 4.2.3.5.1 et au point 6.2.3.7 pour les essieux;

| 9) | performances de freinage, y compris l’analyse des modes de défaillance (modes dégradés) conformément au point 4.2.4.5; |
| --- | --- |

9)

performances de freinage, y compris l’analyse des modes de défaillance (modes dégradés) conformément au point 4.2.4.5;

| 9bis) | la distance maximale entre le frein à courant de Foucault et la voie correspondant à la position «desserrée» du frein, le seuil de vitesse déterminé, la force verticale et l’effort de freinage en fonction de la vitesse du train, en cas d’activation complète (freinage d’urgence) et d’activation limitée (freinage de service) du frein à courant de Foucault, conformément au point 4.2.4.8.3; |
| --- | --- |

9bis)

la distance maximale entre le frein à courant de Foucault et la voie correspondant à la position «desserrée» du frein, le seuil de vitesse déterminé, la force verticale et l’effort de freinage en fonction de la vitesse du train, en cas d’activation complète (freinage d’urgence) et d’activation limitée (freinage de service) du frein à courant de Foucault, conformément au point 4.2.4.8.3;

| 10) | présence et type de toilettes à bord d’une unité, caractéristiques des substances de vidange et de rinçage autres que l’eau claire, nature du système de traitement des eaux vidangées et normes utilisées pour évaluer leur conformité, conformément au point 4.2.5.1; |
| --- | --- |

10)

présence et type de toilettes à bord d’une unité, caractéristiques des substances de vidange et de rinçage autres que l’eau claire, nature du système de traitement des eaux vidangées et normes utilisées pour évaluer leur conformité, conformément au point 4.2.5.1;

| 11) | dispositions prises par rapport à la plage de paramètres environnementaux sélectionnée, si elle est différente de la plage nominale, conformément au point 4.2.6.1; |
| --- | --- |

11)

dispositions prises par rapport à la plage de paramètres environnementaux sélectionnée, si elle est différente de la plage nominale, conformément au point 4.2.6.1;

| 12) | courbe caractéristique du vent, conformément au point 4.2.6.2.4; |
| --- | --- |

12)

courbe caractéristique du vent, conformément au point 4.2.6.2.4;

| 13) | performances de traction, conformément au point 4.2.8.1.1; |
| --- | --- |

13)

performances de traction, conformément au point 4.2.8.1.1;

| 14) | installation d’un système de mesure énergétique embarqué et de sa fonction de géolocalisation embarquée (facultatif), conformément au point 4.2.8.2.8. Description de la communication du bord au sol et contrôle métrologique, y compris les fonctions liées aux classes de précision de la mesure de la tension, de la mesure du courant et du calcul des données énergétiques;
  Lorsque le point 4.2.8.2.8.2 6) s’applique, caractéristiques de la conformité des composants du système de mesure énergétique embarqué avec l’ensemble limité d’exigences, et conditions d’utilisation de ces composants; |
| --- | --- |

14)

installation d’un système de mesure énergétique embarqué et de sa fonction de géolocalisation embarquée (facultatif), conformément au point 4.2.8.2.8. Description de la communication du bord au sol et contrôle métrologique, y compris les fonctions liées aux classes de précision de la mesure de la tension, de la mesure du courant et du calcul des données énergétiques;

Lorsque le point 4.2.8.2.8.2 6) s’applique, caractéristiques de la conformité des composants du système de mesure énergétique embarqué avec l’ensemble limité d’exigences, et conditions d’utilisation de ces composants;

| 15) | hypothèses et données prises en compte conformément au point 4.2.8.2.7; |
| --- | --- |

15)

hypothèses et données prises en compte conformément au point 4.2.8.2.7;

| 16) | nombre de pantographes simultanément en contact avec la ligne aérienne de contact, leur espacement et le type de distance de conception de la ligne aérienne de contact (A, B ou C) aux fins des essais d’évaluation, conformément au point 4.2.8.2.9.7; |
| --- | --- |

16)

nombre de pantographes simultanément en contact avec la ligne aérienne de contact, leur espacement et le type de distance de conception de la ligne aérienne de contact (A, B ou C) aux fins des essais d’évaluation, conformément au point 4.2.8.2.9.7;

| 17) | existence de moyens de communication tels que requis au point 4.2.5.4 pour les unités destinées à fonctionner sans personnel à bord (autre que le conducteur); |
| --- | --- |

17)

existence de moyens de communication tels que requis au point 4.2.5.4 pour les unités destinées à fonctionner sans personnel à bord (autre que le conducteur);

| 18) | présence d’une ou de plusieurs des fonctions décrites aux points 4.2.9.3.7 et 4.2.9.3.7a et leurs conditions d’utilisation au niveau du train; |
| --- | --- |

18)

présence d’une ou de plusieurs des fonctions décrites aux points 4.2.9.3.7 et 4.2.9.3.7a et leurs conditions d’utilisation au niveau du train;

| 19) | type(s) de géométrie d’archet dont une unité électrique est équipée, conformément au point 4.2.8.2.9.2; |
| --- | --- |

19)

type(s) de géométrie d’archet dont une unité électrique est équipée, conformément au point 4.2.8.2.9.2;

| 20) | valeur de courant maximal (courant nominal), conformément au point 4.2.8.2.4; |
| --- | --- |

20)

valeur de courant maximal (courant nominal), conformément au point 4.2.8.2.4;

| 21) | pour les systèmes à courant continu, documentation d’exploitation du stockage d’énergie électrique, valeur mesurée du courant maximal à l’arrêt et conditions de mesurage concernant le matériau du fil de contact, conformément au point 4.2.8.2.5; |
| --- | --- |

21)

pour les systèmes à courant continu, documentation d’exploitation du stockage d’énergie électrique, valeur mesurée du courant maximal à l’arrêt et conditions de mesurage concernant le matériau du fil de contact, conformément au point 4.2.8.2.5;

| 22) | installation des commandes permettant d’activer et de neutraliser le mode clignotant des feux avant tel que défini au point 4.2.7.1.4; |
| --- | --- |

22)

installation des commandes permettant d’activer et de neutraliser le mode clignotant des feux avant tel que défini au point 4.2.7.1.4;

| 23) | description des fonctions d’interface train mises en œuvre, y compris spécification des interfaces et protocoles de communication, plans généraux, schémas des circuits de commande permettant de décrire la fonction et le fonctionnement de l’interface; |
| --- | --- |

23)

description des fonctions d’interface train mises en œuvre, y compris spécification des interfaces et protocoles de communication, plans généraux, schémas des circuits de commande permettant de décrire la fonction et le fonctionnement de l’interface;

| 24) | documentation concernant:






  — | l’espace enveloppe disponible pour l’installation de l’équipement ETCS «bord» défini dans la STI CCS (par exemple, armoire de contrôle de l’ETCS, IHM, antenne, odomètres, etc.) et, |
| --- | --- | --- |

24)

documentation concernant:

—

l’espace enveloppe disponible pour l’installation de l’équipement ETCS «bord» défini dans la STI CCS (par exemple, armoire de contrôle de l’ETCS, IHM, antenne, odomètres, etc.) et,

| — | les conditions d’installation de l’équipement ETCS (par exemple, mécanique, électrique, etc.); |
| --- | --- |

—

les conditions d’installation de l’équipement ETCS (par exemple, mécanique, électrique, etc.);

| 25) | Configuration du matériel roulant en mode d’exécution automatique ou manuelle des commandes conformément aux points: 4.2.4.4.4, 4.2.4.8.2, 4.2.4.8.3, 4.2.8.2.4, 4.2.8.2.9.8 et 4.2.10.4.2. Ces informations doivent être mises à disposition sur demande lorsque l’ETCS est installé; |
| --- | --- |

25)

Configuration du matériel roulant en mode d’exécution automatique ou manuelle des commandes conformément aux points: 4.2.4.4.4, 4.2.4.8.2, 4.2.4.8.3, 4.2.8.2.4, 4.2.8.2.9.8 et 4.2.10.4.2. Ces informations doivent être mises à disposition sur demande lorsque l’ETCS est installé;

| 26) | pour les unités appliquant les conditions indiquées au point 7.1.1.5, les caractéristiques suivantes doivent être fournies:






  i) | tensions des lignes d’alimentation électrique unipolaire applicables conformément au point 4.2.11.6 2); |
| --- | --- | --- |

26)

pour les unités appliquant les conditions indiquées au point 7.1.1.5, les caractéristiques suivantes doivent être fournies:

i)

tensions des lignes d’alimentation électrique unipolaire applicables conformément au point 4.2.11.6 2);

| ii) | consommation maximale de courant de la ligne d’alimentation électrique unipolaire de l’unité à l’arrêt (A) pour chaque tension de ligne d’alimentation électrique unipolaire applicable; |
| --- | --- |

ii)

consommation maximale de courant de la ligne d’alimentation électrique unipolaire de l’unité à l’arrêt (A) pour chaque tension de ligne d’alimentation électrique unipolaire applicable;

| iii) | pour chaque bande de la gestion des fréquences définie dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A], et dans les cas spécifiques ou les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS, lorsqu’ils sont disponibles:






  (1) | courant d’interférence maximal (A) et règle d’addition applicable; |
| --- | --- | --- |

iii)

pour chaque bande de la gestion des fréquences définie dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A], et dans les cas spécifiques ou les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS, lorsqu’ils sont disponibles:

(1)

courant d’interférence maximal (A) et règle d’addition applicable;

| (2) | champ magnétique maximal (dBμA/m), à la fois champ rayonné et champ dû au courant de retour, et règle d’addition applicable; |
| --- | --- |

(2)

champ magnétique maximal (dBμA/m), à la fois champ rayonné et champ dû au courant de retour, et règle d’addition applicable;

| (3) | impédance minimale du véhicule (Ohm); |
| --- | --- |

(3)

impédance minimale du véhicule (Ohm);

| iv) | paramètres comparables spécifiés dans les cas spécifiques ou dans les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS lorsqu’ils sont disponibles. |
| --- | --- |

iv)

paramètres comparables spécifiés dans les cas spécifiques ou dans les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS lorsqu’ils sont disponibles.

| 27) | pour les unités appliquant les conditions indiquées au point 7.1.1.5.1, la conformité/non-conformité de l’unité aux exigences des points 19) à 22) du point 7.1.1.5.1 doit être fournie.»; |
| --- | --- |

27)

pour les unités appliquant les conditions indiquées au point 7.1.1.5.1, la conformité/non-conformité de l’unité aux exigences des points 19) à 22) du point 7.1.1.5.1 doit être fournie.»;

| 111) | le point 4.2.13 suivant est inséré:
  «4.2.13.   Exigences d’interface avec l’exploitation automatisée des trains









  1) | Le présent point s’applique aux unités équipées de l’ETCS «bord» et destinées à être équipées d’un système d’exploitation automatique du train (ATO) «bord» jusqu’au niveau d’automatisation 2. Les exigences concernent la fonctionnalité nécessaire à l’exploitation d’un train jusqu’au niveau d’automatisation 2 telle qu’elle est définie dans la STI CCS. |
| --- | --- | --- |

111)

le point 4.2.13 suivant est inséré:

«4.2.13.   Exigences d’interface avec l’exploitation automatisée des trains

1)

| 2) | Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec l’ETCS «bord» et liées à la fonction d’interface train «conduite automatique», lorsque l’ATO est installé, sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Lorsque la fonctionnalité ATO «bord» au niveau d’automatisation 1/2 est mise en œuvre dans des véhicules de conception nouvelle, les index [84] et [88] de l’appendice A de la STI CCS doivent être appliqués. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Lorsque la fonctionnalité ATO «bord» au niveau d’automatisation 1/2 est mise en œuvre dans des types de véhicules existants et du matériel roulant en service, l’index [84] doit être appliqué, tandis que l’index [88] peut être utilisé sur une base volontaire.»; |
| --- | --- |

4)

| 112) | Le point 4.3 est remplacé par le texte suivant:
  «4.3.   Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

  4.3.1.   Interface avec le sous-système «énergie»



  Tableau 6


  Interface avec le sous-système «énergie»









  Référence STI LOC & PAS | Référence STI CCS |
| --- | --- | --- |
| Paramètre | Points | Paramètre | Points |
| Gabarit | 4.2.3.1 | Gabarit du pantographe | 4.2.10 |
| Géométrie des archets | 4.2.8.2.9.2 | Appendice D |
| Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences | 4.2.8.2.2 | Tension et fréquence | 4.2.3 |
| —Courant maximal de la ligne aérienne de contact | 4.2.8.2.4 | Performances de l’alimentation électrique de traction | 4.2.4 |
| Facteur de puissance | 4.2.8.2.6 | Performances de l’alimentation électrique de traction | 4.2.4 |
| Courant maximal à l’arrêt | 4.2.8.2.5 | —Courant à l’arrêt | 4.2.5 |
| Freinage par récupération avec renvoi d’énergie vers les lignes aériennes de contact | 4.2.8.2.3 | Freinage par récupération | 4.2.6 |
| Dispositifs de mesure de la consommation d’énergie | 4.2.8.2.8 | Système au sol de collecte des données énergétiques | 4.2.17 |
| —Débattement des pantographes | 4.2.8.2.9.1 | Géométrie de la ligne aérienne de contact | 4.2.9 |
| Géométrie des archets | 4.2.8.2.9.2 |
| Matériau des bandes de frottement | 4.2.8.2.9.4 | Matériau des fils de contact | 4.2.14 |
| Effort de contact statique du pantographe | 4.2.8.2.9.5 | Effort de contact moyen | 4.2.11 |
| Effort de contact et comportement dynamique du pantographe | 4.2.8.2.9.6 | Comportement dynamique et qualité du captage de courant | 4.2.12 |
| Disposition des pantographes | 4.2.8.2.9.7 | Espacement des pantographes | 4.2.13 |
| Franchissement des sections de séparation de phases ou de systèmes | 4.2.8.2.9.8 | Sections de séparation: | |
| — | phase |

112)

Le point 4.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.   Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

4.3.1.   Interface avec le sous-système «énergie»

Tableau 6

Interface avec le sous-système «énergie»

Référence STI LOC & PAS

Référence STI CCS

Paramètre

Points

Paramètre

Points

Gabarit

4.2.3.1

Gabarit du pantographe

4.2.10

Géométrie des archets

4.2.8.2.9.2

Appendice D

Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences

4.2.8.2.2

Tension et fréquence

4.2.3

—Courant maximal de la ligne aérienne de contact

4.2.8.2.4

Performances de l’alimentation électrique de traction

4.2.4

Facteur de puissance

4.2.8.2.6

Performances de l’alimentation électrique de traction

4.2.4

Courant maximal à l’arrêt

4.2.8.2.5

—Courant à l’arrêt

4.2.5

Freinage par récupération avec renvoi d’énergie vers les lignes aériennes de contact

4.2.8.2.3

Freinage par récupération

4.2.6

Dispositifs de mesure de la consommation d’énergie

4.2.8.2.8

Système au sol de collecte des données énergétiques

4.2.17

—Débattement des pantographes

4.2.8.2.9.1

Géométrie de la ligne aérienne de contact

4.2.9

Géométrie des archets

4.2.8.2.9.2

Matériau des bandes de frottement

4.2.8.2.9.4

Matériau des fils de contact

4.2.14

Effort de contact statique du pantographe

4.2.8.2.9.5

Effort de contact moyen

4.2.11

Effort de contact et comportement dynamique du pantographe

4.2.8.2.9.6

Comportement dynamique et qualité du captage de courant

4.2.12

Disposition des pantographes

4.2.8.2.9.7

Espacement des pantographes

4.2.13

Franchissement des sections de séparation de phases ou de systèmes

4.2.8.2.9.8

Sections de séparation:

—

phase

4.2.15

| — | système |
| --- | --- |

—

système

4.2.16

Protection électrique du train

4.2.8.2.10

Dispositif de coordination de la protection électrique

4.2.7

Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes en courant alternatif

4.2.8.2.7

Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d’alimentation de traction à courant alternatif

4.2.8

4.3.2.   Interface avec le sous-système «infrastructure»

Tableau 7

Interface avec le sous-système «infrastructure»

| Référence STI LOC & PAS | Référence STI CCS |
| --- | --- |
| Paramètre | Points | Paramètre | Points |
| Gabarit cinématique du matériel roulant | 4.2.3.1. | Gabarit des obstacles | 4.2.3.1 |
| Entraxe des voies | 4.2.3.2 |
| Rayon de courbure verticale minimal | 4.2.3.5 |
| Paramètre de charge à l’essieu | 4.2.3.2.1 | Résistance de la voie aux charges verticales | 4.2.6.1 |
| Résistance de la voie aux efforts transversaux
  Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic | 4.2.6.3
  4.2.7.1 |
| Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et effets de pression des terres | 4.2.7.2 |
| Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic | 4.2.7.4 |
| Comportement dynamique | 4.2.3.4.2 | Insuffisance de dévers | 4.2.4.3 |
| Valeurs limites dynamiques de marche pour le chargement de la voie | 4.2.3.4.2.2 | Résistance de la voie aux charges verticales | 4.2.6.1 |
| Résistance de la voie aux efforts transversaux | 4.2.6.3 |
| Conicité équivalente | 4.2.3.4.3 | Conicité équivalente | 4.2.4.5 |
| Caractéristiques géométriques des essieux montés | 4.2.3.5.2.1 | Écartement de voie nominal | 4.2.4.1 |
| Caractéristiques géométriques des roues | 4.2.3.5.2.2 | Profil du champignon du rail pour la voie courante | 4.2.4.6 |
| Systèmes à écartement variable automatique | 4.2.3.5.3 | Géométrie en service des appareils de voie | 4.2.5.3 |
| Rayon de courbure minimal | 4.2.3.6 | Rayon de courbure en plan minimal | 4.2.3.4 |
| Décélération moyenne maximale | 4.2.4.5.1 | Résistance longitudinale de la voie | 4.2.6.2 |
| Actions dues à l’accélération et au freinage | 4.2.7.1.5 |
| Effets de souffle | 4.2.6.2.1 | Résistance des nouveaux ouvrages d’art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci | 4.2.7.3 |
| Variation de pression en tête de train | 4.2.6.2.2 | Variations de pression maximales en tunnel | 4.2.10.1 |
| Variations de pression maximales en tunnel | 4.2.6.2.3 | Entraxe des voies | 4.2.3.2 |
| Vents traversiers | 4.2.6.2.4 | Effet des vents traversiers | 4.2.10.2 |
| Effet aérodynamique sur la voie ballastée | 4.2.6.2.5 | Envol de ballast | 4.2.10.3 |
| Système de vidange des toilettes | 4.2.11.3 | Vidange des toilettes | 4.2.12.2 |
| Nettoyage extérieur par installation de lavage | 4.2.11.2.2 | Installations de nettoyage extérieur des trains | 4.2.12.3 |
| Interface de remplissage en eau | 4.2.11.5 | Remplissage en eau | 4.2.12.4 |
| Matériel de réapprovisionnement en carburant | 4.2.11.7 | Réapprovisionnement en carburant | 4.2.12.5 |
| Exigences spécifiques pour le stationnement des trains | 4.2.11.6 | Alimentation électrique au sol | 4.2.12.6 |

Référence STI LOC & PAS

Référence STI CCS

Paramètre

Points

Paramètre

Points

Gabarit cinématique du matériel roulant

4.2.3.1.

Gabarit des obstacles

4.2.3.1

Entraxe des voies

4.2.3.2

Rayon de courbure verticale minimal

4.2.3.5

Paramètre de charge à l’essieu

4.2.3.2.1

Résistance de la voie aux charges verticales

4.2.6.1

Résistance de la voie aux efforts transversaux

Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic

4.2.6.3

4.2.7.1

Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et effets de pression des terres

4.2.7.2

Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic

4.2.7.4

Comportement dynamique

4.2.3.4.2

Insuffisance de dévers

4.2.4.3

Valeurs limites dynamiques de marche pour le chargement de la voie

4.2.3.4.2.2

Résistance de la voie aux charges verticales

4.2.6.1

Résistance de la voie aux efforts transversaux

4.2.6.3

Conicité équivalente

4.2.3.4.3

Conicité équivalente

4.2.4.5

Caractéristiques géométriques des essieux montés

4.2.3.5.2.1

Écartement de voie nominal

4.2.4.1

Caractéristiques géométriques des roues

4.2.3.5.2.2

Profil du champignon du rail pour la voie courante

4.2.4.6

Systèmes à écartement variable automatique

4.2.3.5.3

Géométrie en service des appareils de voie

4.2.5.3

Rayon de courbure minimal

4.2.3.6

Rayon de courbure en plan minimal

4.2.3.4

Décélération moyenne maximale

4.2.4.5.1

Résistance longitudinale de la voie

4.2.6.2

Actions dues à l’accélération et au freinage

4.2.7.1.5

Effets de souffle

4.2.6.2.1

Résistance des nouveaux ouvrages d’art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci

4.2.7.3

Variation de pression en tête de train

4.2.6.2.2

Variations de pression maximales en tunnel

4.2.10.1

Variations de pression maximales en tunnel

4.2.6.2.3

Entraxe des voies

4.2.3.2

Vents traversiers

4.2.6.2.4

Effet des vents traversiers

4.2.10.2

Effet aérodynamique sur la voie ballastée

4.2.6.2.5

Envol de ballast

4.2.10.3

Système de vidange des toilettes

4.2.11.3

Vidange des toilettes

4.2.12.2

Nettoyage extérieur par installation de lavage

4.2.11.2.2

Installations de nettoyage extérieur des trains

4.2.12.3

Interface de remplissage en eau

4.2.11.5

Remplissage en eau

4.2.12.4

Matériel de réapprovisionnement en carburant

4.2.11.7

Réapprovisionnement en carburant

4.2.12.5

Exigences spécifiques pour le stationnement des trains

4.2.11.6

Alimentation électrique au sol

4.2.12.6

4.3.3.   Interface avec le sous-système «exploitation»

Tableau 8

Interface avec le sous-système «exploitation»

| Référence STI LOC & PAS | Référence STI Exploitation |
| --- | --- |
| Paramètre | Points | Paramètre | Points |
| Accouplement de secours | 4.2.2.2.4 | Dispositions d’urgence | 4.2.3.6.3 |
| Paramètre de charge à l’essieu | 4.2.3.2 | Composition du train | 4.2.2.5 |
| Performances de freinage | 4.2.4.5 | Freinage du train | 4.2.2.6 |
| Feux extérieurs avant et arrière | 4.2.7.1 | Visibilité du train | 4.2.2.1 |
| Avertisseur sonore | 4.2.7.2 | Audibilité du train | 4.2.2.2 |
| Visibilité vers l’extérieur | 4.2.9.1.3 | Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol | 4.2.2.8 |
| Caractéristiques optiques du pare-brise | 4.2.9.2.2 |
| Éclairage intérieur | 4.2.9.1.8 |
| Fonction de contrôle de l’activité du conducteur | 4.2.9.3.1 | Vigilance du conducteur | 4.2.2.9 |
| Appareil d’enregistrement | 4.2.9.6 | Enregistrement de données de surveillance à bord du train | 4.2.3.5
  Appendice I |

Référence STI LOC & PAS

Référence STI Exploitation

Paramètre

Points

Paramètre

Points

Accouplement de secours

4.2.2.2.4

Dispositions d’urgence

4.2.3.6.3

Paramètre de charge à l’essieu

4.2.3.2

Composition du train

4.2.2.5

Performances de freinage

4.2.4.5

Freinage du train

4.2.2.6

Feux extérieurs avant et arrière

4.2.7.1

Visibilité du train

4.2.2.1

Avertisseur sonore

4.2.7.2

Audibilité du train

4.2.2.2

Visibilité vers l’extérieur

4.2.9.1.3

Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol

4.2.2.8

Caractéristiques optiques du pare-brise

4.2.9.2.2

Éclairage intérieur

4.2.9.1.8

Fonction de contrôle de l’activité du conducteur

4.2.9.3.1

Vigilance du conducteur

4.2.2.9

Appareil d’enregistrement

4.2.9.6

Enregistrement de données de surveillance à bord du train

4.2.3.5

Appendice I

4.3.4.   Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Tableau 9

Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation»

| Référence STI LOC & PAS | Référence STI CCS |
| --- | --- |
| Paramètre | Points | Paramètre | Points |
| Gabarit | 4.2.3.1 | Position des antennes «bord» du contrôle-commande et signalisation | 4.2.2 |
| Caractéristiques du matériel roulant compatibles avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie | 4.2.3.3.1.1 | Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains: conception du véhicule | 4.2.10 |
| Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation | 4.2.11 |
| Caractéristiques du matériel roulant compatibles avec les systèmes de détection des trains par compteurs d’essieux | 4.2.3.3.1.2 | Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains: conception du véhicule | 4.2.10 |
| Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation | 4.2.11 |
| Caractéristiques du matériel roulant compatibles avec les systèmes de détection des trains par équipement de boucle | 4.2.3.3.1.3 | Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains: conception du véhicule | 4.2.10 |
| Comportement dynamique | 4.2.3.4.2 | ETCS «bord»: transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant: | 4.2.2 |
| Type de système de freinage | 4.2.4.3 |
| Commande de freinage d’urgence | 4.2.4.4.1 |
| Commande de freinage de service | 4.2.4.4.2 |
| Commande de freinage dynamique | 4.2.4.4.4 |
| Frein magnétique appliqué sur le rail | 4.2.4.8.2 |
| Frein de voie à courant de Foucault | 4.2.4.8.3 |
| Ouverture des portes | 4.2.5.5.6 |
| Exigences de performance | 4.2.8.1.2 |
| Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact | 4.2.8.2.4 |
| Sections de séparation | 4.2.8.2.9. 8 |
| Pupitre de conduite – Ergonomie | 4.2.9.1.6 |
| Fonction de radiocommande exercée par le personnel pour les opérations de manœuvre | 4.2.9.3.6 |
| Exigences relatives à la gestion des modes ETCS | 4.2.9.3.8 |
| État de la traction | 4.2.9.3.9 |
| Maîtrise des fumées | 4.2.10.4.2 |
| Performances de freinage d’urgence | 4.2.4.5.2 | Performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train | 4.2.2 |
| Performances du freinage de service | 4.2.4.5.3 |
| Feux avant | 4.2.7.1.1 | Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» | 4.2.15 |
| Visibilité vers l’extérieur | 4.2.9.1.3 | Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» | 4.2.15 |
| Caractéristiques optiques | 4.2.9.2.2 |
| Dispositif enregistreur | 4.2.9.6 | Interface avec l’enregistrement des données à des fins réglementaires | 4.2.14 |
| Commande de freinage dynamique (commande de freinage par récupération) | 4.2.4.4.4 | Configuration de l’IHM de l’ETCS | 4.2.12 |
| Frein de voie magnétique (commande) | 4.2.4.8.2 |
| Frein de voie à courant de Foucault (commande) | 4.2.4.8.3 |
| Sections de séparation | 4.2.8.2.9.8 |
| Maîtrise des fumées | 4.2.10.4.2 |
| Exigences d’interface avec l’exploitation automatisée des trains | 4.2.13 | Fonctionnalité ATO «bord» | 4.2.18 |
| Spécification système (SRS) | Spécification mentionnée à l’appendice A, tableau A.2, index 84, de la STI CCS |
| ATO «bord» (ATO-OB)/MATÉRIEL ROULANT FFFIS | Spécification mentionnée à l’appendice A, tableau A.2, index 88, de la STI CCS |
| ETCS «bord»: transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant: | 4.2.2 |

Référence STI LOC & PAS

Référence STI CCS

Paramètre

Points

Paramètre

Points

Gabarit

4.2.3.1

Position des antennes «bord» du contrôle-commande et signalisation

4.2.2

Caractéristiques du matériel roulant compatibles avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie

4.2.3.3.1.1

Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains: conception du véhicule

4.2.10

Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation

4.2.11

Caractéristiques du matériel roulant compatibles avec les systèmes de détection des trains par compteurs d’essieux

4.2.3.3.1.2

Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains: conception du véhicule

4.2.10

Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation

4.2.11

Caractéristiques du matériel roulant compatibles avec les systèmes de détection des trains par équipement de boucle

4.2.3.3.1.3

Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains: conception du véhicule

4.2.10

Comportement dynamique

4.2.3.4.2

ETCS «bord»: transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant:

4.2.2

Type de système de freinage

4.2.4.3

Commande de freinage d’urgence

4.2.4.4.1

Commande de freinage de service

4.2.4.4.2

Commande de freinage dynamique

4.2.4.4.4

Frein magnétique appliqué sur le rail

4.2.4.8.2

Frein de voie à courant de Foucault

4.2.4.8.3

Ouverture des portes

4.2.5.5.6

Exigences de performance

4.2.8.1.2

Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact

4.2.8.2.4

Sections de séparation

4.2.8.2.9. 8

Pupitre de conduite – Ergonomie

4.2.9.1.6

Fonction de radiocommande exercée par le personnel pour les opérations de manœuvre

4.2.9.3.6

Exigences relatives à la gestion des modes ETCS

4.2.9.3.8

État de la traction

4.2.9.3.9

Maîtrise des fumées

4.2.10.4.2

Performances de freinage d’urgence

4.2.4.5.2

Performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train

4.2.2

Performances du freinage de service

4.2.4.5.3

Feux avant

4.2.7.1.1

Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»

4.2.15

Visibilité vers l’extérieur

4.2.9.1.3

Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»

4.2.15

Caractéristiques optiques

4.2.9.2.2

Dispositif enregistreur

4.2.9.6

Interface avec l’enregistrement des données à des fins réglementaires

4.2.14

Commande de freinage dynamique (commande de freinage par récupération)

4.2.4.4.4

Configuration de l’IHM de l’ETCS

4.2.12

Frein de voie magnétique (commande)

4.2.4.8.2

Frein de voie à courant de Foucault (commande)

4.2.4.8.3

Sections de séparation

4.2.8.2.9.8

Maîtrise des fumées

4.2.10.4.2

Exigences d’interface avec l’exploitation automatisée des trains

4.2.13

Fonctionnalité ATO «bord»

4.2.18

Spécification système (SRS)

Spécification mentionnée à l’appendice A, tableau A.2, index 84, de la STI CCS

ATO «bord» (ATO-OB)/MATÉRIEL ROULANT FFFIS

Spécification mentionnée à l’appendice A, tableau A.2, index 88, de la STI CCS

ETCS «bord»: transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant:

4.2.2

4.3.5.   Interface avec le sous-système ‘
  ‘applications’
  ’

Tableau 10

Interface avec le sous-système «applications télématiques au service des passagers»

| Référence STI LOC & PAS | Référence STI Applications télématiques au service des passagers |
| --- | --- |
| Paramètre | Points | Paramètre | Points |
| Information des clients (PMR) | 4.2.5 | Affichage des dispositifs embarqués | 4.2.13.1 |
| Équipement de sonorisation | 4.2.5.2 | Systèmes de transmission d’informations vocales | 4.2.13.2 |
| Information des clients (PMR) | 4.2.5» |

Référence STI LOC & PAS

Référence STI Applications télématiques au service des passagers

Paramètre

Points

Paramètre

Points

Information des clients (PMR)

4.2.5

Affichage des dispositifs embarqués

4.2.13.1

Équipement de sonorisation

4.2.5.2

Systèmes de transmission d’informations vocales

4.2.13.2

Information des clients (PMR)

4.2.5»

| 113) | au point 4.4, point 4), «dans la clause 4.2.12.4» est remplacé par «au point 4.2.12.4»; |
| --- | --- |

113)

au point 4.4, point 4), «dans la clause 4.2.12.4» est remplacé par «au point 4.2.12.4»;

| 114) | au point 4.5, point 1), «point 3» est remplacé par «chapitre 3»; |
| --- | --- |

114)

au point 4.5, point 1), «point 3» est remplacé par «chapitre 3»;

| 115) | ne concerne pas la version française; |
| --- | --- |

115)

ne concerne pas la version française;

| 116) | au point 4.8, point 2), «dans la clause 4.2.12» est remplacé par «au point 4.2.12»; |
| --- | --- |

116)

au point 4.8, point 2), «dans la clause 4.2.12» est remplacé par «au point 4.2.12»;

| 117) | Le point 4.9 est remplacé par le texte suivant:
  «4.9.   Vérifications de la compatibilité de l’itinéraire préalables à l’utilisation des véhicules munis d’une autorisation

  Les paramètres du sous-système «matériel roulant — locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» que l’entreprise ferroviaire doit utiliser aux fins du contrôle de la compatibilité de l’itinéraire sont décrits à l’appendice D1 de la STI OPE.»; |
| --- | --- |

117)

Le point 4.9 est remplacé par le texte suivant:

«4.9.   Vérifications de la compatibilité de l’itinéraire préalables à l’utilisation des véhicules munis d’une autorisation

Les paramètres du sous-système «matériel roulant — locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» que l’entreprise ferroviaire doit utiliser aux fins du contrôle de la compatibilité de l’itinéraire sont décrits à l’appendice D1 de la STI OPE.»;

| 118) | ne concerne pas la version française; |
| --- | --- |

118)

ne concerne pas la version française;

| 119) | au point 5.2, point 1), «dans la clause 6.1.5» est remplacé par «au point 6.1.5»; |
| --- | --- |

119)

au point 5.2, point 1), «dans la clause 6.1.5» est remplacé par «au point 6.1.5»;

| 120) | au point 5.3.1, point 1), «index 66» est remplacé par «index [36]» et le texte de la remarque est remplacé par le texte suivant:






  «Remarque: | les attelages automatiques autres que de type 10 ne sont pas considérés comme des constituants d’interopérabilité (la spécification n’est pas accessible au public).»; |
| --- | --- | --- |

120)

au point 5.3.1, point 1), «index 66» est remplacé par «index [36]» et le texte de la remarque est remplacé par le texte suivant:

«Remarque:

| 121) | au point 5.3.2, point 1), toutes les mentions de l’«index 67» sont remplacées par «index [37]» et toutes les mentions de l’«index 68» sont remplacées par «index [38]»; |
| --- | --- |

121)

au point 5.3.2, point 1), toutes les mentions de l’«index 67» sont remplacées par «index [37]» et toutes les mentions de l’«index 68» sont remplacées par «index [38]»;

| 122) | au point 4.2.4.5.5, point 1), «index 69» est remplacé par «index [39]»; |
| --- | --- |

122)

au point 4.2.4.5.5, point 1), «index 69» est remplacé par «index [39]»;

| 123) | au point 5.3.4, point 4), «dans la clause 4.2.3.5.2.2.» est remplacé par «au point 4.2.3.5.2.2.»; |
| --- | --- |

123)

au point 5.3.4, point 4), «dans la clause 4.2.3.5.2.2.» est remplacé par «au point 4.2.3.5.2.2.»;

| 124) | au point 5.3.4a, le point 2) est remplacé par le texte suivant:

  «Un système à écartement variable automatique doit satisfaire aux exigences définies au point 4.2.3.5.3; ces exigences doivent être évaluées au niveau du constituant d’interopérabilité, comme indiqué au point 6.1.3.1a.»; |
| --- | --- |

124)

au point 5.3.4a, le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«Un système à écartement variable automatique doit satisfaire aux exigences définies au point 4.2.3.5.3; ces exigences doivent être évaluées au niveau du constituant d’interopérabilité, comme indiqué au point 6.1.3.1a.»;

| 125) | les points 5.3.6 à 5.3.15 sont remplacés par le texte suivant:
  «5.3.6.   Feux avant









  1) | Un feu avant doit être conçu et évalué sans aucune limitation concernant son domaine d’emploi. |
| --- | --- | --- |

125)

les points 5.3.6 à 5.3.15 sont remplacés par le texte suivant:

«5.3.6.   Feux avant

1)

| 2) | Un feu avant doit satisfaire aux exigences relatives aux couleurs et à l’intensité lumineuse définies au point 4.2.7.1.1. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité. |
| --- | --- |

2)

5.3.7.   Feux de position

| 1) | Un feu de position doit être conçu et évalué sans aucune limitation concernant son domaine d’emploi. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Un feu de position doit satisfaire aux exigences relatives aux couleurs et à l’intensité lumineuse définies au point 4.2.7.1.2. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité. |
| --- | --- |

2)

5.3.8.   Feux arrière

| 1) | Un feu arrière doit être conçu et évalué pour un domaine d’emploi: fixe ou portatif. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Un feu arrière doit satisfaire aux exigences relatives aux couleurs et à l’intensité lumineuse définies au point 4.2.7.1.3. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Pour les feux arrière portatifs, l’interface de fixation sur le véhicule doit être conforme à l’appendice E de la STI WAG. |
| --- | --- |

3)

5.3.9.   Avertisseurs sonores

| 1) | Un avertisseur sonore doit être conçu et évalué pour un domaine d’emploi défini par son niveau de pression acoustique sur un véhicule de référence (ou une insertion de référence); cette caractéristique peut être affectée par l’insertion de l’avertisseur sonore dans un véhicule donné. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Un avertisseur sonore doit satisfaire aux exigences concernant la signalisation sonore définie au point 4.2.7.2.1. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité. |
| --- | --- |

2)

5.3.10.   Pantographe

Un pantographe doit être conçu et évalué pour un domaine d’emploi défini par:

| 1) | le(s) type(s) d’alimentation électrique, tel(s) que défini(s) au point 4.2.8.2.1.
  S’il est conçu pour différents systèmes de tension, les divers ensembles d’exigences doivent être pris en compte; |
| --- | --- |

1)

le(s) type(s) d’alimentation électrique, tel(s) que défini(s) au point 4.2.8.2.1.

S’il est conçu pour différents systèmes de tension, les divers ensembles d’exigences doivent être pris en compte;

| 2) | l’une des 3 géométries des archets indiquées au point 4.2.8.2.9.2. |
| --- | --- |

2)

l’une des 3 géométries des archets indiquées au point 4.2.8.2.9.2.

| 3) | la capacité de courant, telle que définie au point 4.2.8.2.4. |
| --- | --- |

3)

la capacité de courant, telle que définie au point 4.2.8.2.4.

| 4) | le courant maximal à l’arrêt pour les systèmes à courant alternatif et à courant continu, tel que défini au point 4.2.8.2.5. Pour les systèmes d’alimentation 1,5 kV à courant continu, le matériau des fils de contact doit être pris en considération; |
| --- | --- |

4)

le courant maximal à l’arrêt pour les systèmes à courant alternatif et à courant continu, tel que défini au point 4.2.8.2.5. Pour les systèmes d’alimentation 1,5 kV à courant continu, le matériau des fils de contact doit être pris en considération;

| 5) | La vitesse maximale d’exploitation: la vitesse maximale d’exploitation doit être évaluée conformément au point 4.2.8.2.9.6. |
| --- | --- |

5)

La vitesse maximale d’exploitation: la vitesse maximale d’exploitation doit être évaluée conformément au point 4.2.8.2.9.6.

| 6) | Gamme de hauteur pour le comportement dynamique: normale, et/ou pour des écartements de voie de 1 520 mm ou 1 524 mm. |
| --- | --- |

6)

Gamme de hauteur pour le comportement dynamique: normale, et/ou pour des écartements de voie de 1 520 mm ou 1 524 mm.

| 7) | Les exigences énumérées ci-dessus doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité. |
| --- | --- |

7)

Les exigences énumérées ci-dessus doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

| 8) | Le débattement vertical des pantographes spécifié au point 4.2.8.2.9.1.2, la géométrie d’archet spécifiée au point 4.2.8.2.9.2, la capacité de courant des pantographes spécifiée au point 4.2.8.2.9.3, l’effort de contact statique des pantographes spécifié au point 4.2.8.2.9.5 et le comportement dynamique spécifié au point 4.2.8.2.9.6 doivent également être évalués au niveau constituant d’interopérabilité. |
| --- | --- |

8)

Le débattement vertical des pantographes spécifié au point 4.2.8.2.9.1.2, la géométrie d’archet spécifiée au point 4.2.8.2.9.2, la capacité de courant des pantographes spécifiée au point 4.2.8.2.9.3, l’effort de contact statique des pantographes spécifié au point 4.2.8.2.9.5 et le comportement dynamique spécifié au point 4.2.8.2.9.6 doivent également être évalués au niveau constituant d’interopérabilité.

5.3.11.   Bandes de frottement

Les bandes de frottement sont les pièces (remplaçables) de l’archet qui sont en contact avec la ligne de contact. Les bandes de frottement doivent être conçues et évaluées pour un domaine d’emploi défini par:

| 1) | leur géométrie, telle que définie au point 4.2.8.2.9.4.1; |
| --- | --- |

1)

leur géométrie, telle que définie au point 4.2.8.2.9.4.1;

| 2) | le matériau de fabrication des bandes de frottement, tel que défini au point 4.2.8.2.9.4.2; |
| --- | --- |

2)

le matériau de fabrication des bandes de frottement, tel que défini au point 4.2.8.2.9.4.2;

| 3) | le(s) type(s) d’alimentation électrique, tel(s) que défini(s) au point 4.2.8.2.1. |
| --- | --- |

3)

le(s) type(s) d’alimentation électrique, tel(s) que défini(s) au point 4.2.8.2.1.

| 4) | la capacité de courant, telle que définie au point 4.2.8.2.4. |
| --- | --- |

4)

la capacité de courant, telle que définie au point 4.2.8.2.4.

| 5) | le courant maximal à l’arrêt, tel que défini au point 4.2.8.2.5; |
| --- | --- |

5)

le courant maximal à l’arrêt, tel que défini au point 4.2.8.2.5;

| 6) | Les exigences énumérées ci-dessus doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité. |
| --- | --- |

6)

Les exigences énumérées ci-dessus doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5.3.12.   Disjoncteur principal

Un disjoncteur principal doit être conçu et évalué pour un domaine d’emploi défini par:

| 1) | le(s) type(s) d’alimentation électrique, tel(s) que défini(s) au point 4.2.8.2.1. |
| --- | --- |

1)

le(s) type(s) d’alimentation électrique, tel(s) que défini(s) au point 4.2.8.2.1.

| 2) | la capacité de courant, telle que définie au point 4.2.8.2.4 (courant maximal). |
| --- | --- |

2)

la capacité de courant, telle que définie au point 4.2.8.2.4 (courant maximal).

| 3) | les exigences énumérées ci-dessus doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité; |
| --- | --- |

3)

les exigences énumérées ci-dessus doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité;

| 4) | le déclenchement doit être tel que précisé dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index 22 (voir point 4.2.8.2.10); il doit être évalué au niveau constituant d’interopérabilité. |
| --- | --- |

4)

le déclenchement doit être tel que précisé dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index 22 (voir point 4.2.8.2.10); il doit être évalué au niveau constituant d’interopérabilité.

5.3.13.   Siège du conducteur

| (1) | Le siège du conducteur doit être conçu et évalué pour un domaine d’emploi défini par les réglages possibles de la hauteur et de la position longitudinale. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Le siège du conducteur doit être conforme aux exigences indiquées au niveau du composant au point 4.2.9.1.5. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité. |
| --- | --- |

(2)

5.3.14.   Raccord de vidange de toilettes

| 1) | Un raccord de vidange de toilettes doit être conçu et évalué sans aucune limitation concernant son domaine d’emploi. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Un raccord de vidange de toilettes doit satisfaire aux exigences de dimensions définies au point 4.2.11.3. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité. |
| --- | --- |

2)

5.3.15.   Prises de remplissage en eau

| 1) | Une prise de remplissage en eau doit être conçue et évaluée sans aucune limitation concernant son domaine d’emploi. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Une prise de remplissage en eau doit satisfaire aux exigences de dimensions définies au point 4.2.11.5. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.»; |
| --- | --- |

2)

| 126) | au point 6.1.1, point 3), le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «En présence d’un cas spécifique applicable à un composant défini comme un constituant d’interopérabilité au point 5.3, l’exigence correspondante peut être incluse dans la vérification au niveau des constituants d’interopérabilité, et ce uniquement si le composant demeure conforme aux chapitres 4 et 5 et si aucune règle nationale ne s’applique au cas spécifique.»; |
| --- | --- |

126)

au point 6.1.1, point 3), le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«En présence d’un cas spécifique applicable à un composant défini comme un constituant d’interopérabilité au point 5.3, l’exigence correspondante peut être incluse dans la vérification au niveau des constituants d’interopérabilité, et ce uniquement si le composant demeure conforme aux chapitres 4 et 5 et si aucune règle nationale ne s’applique au cas spécifique.»;

| 127) | le point 6.1.2 est remplacé par le texte suivant:
  «6.1.2.   Utilisation des modules

  Modules pour la certification «CE» de conformité des constituants d’interopérabilité:






  Module CA | Contrôle interne de la production |
| --- | --- | --- |
| Module CA1 | Contrôle interne de la production et vérification du produit par un contrôle individuel |
| Module CA2 | Contrôle interne de la production et vérification du produit à des intervalles aléatoires |
| Module CB | Examen CE de type |
| Module CC | Conformité au type sur la base du contrôle interne de la production |
| Module CD | Conformité au type sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production |
| Module CF | Conformité au type sur la base de la vérification du produit |
| Module CH | Conformité sur la base du système de gestion de la qualité complet |
| Module CH1 | Conformité sur la base du système complet de gestion de la qualité et du contrôle de la conception |
| Module CV | Validation de type par expérimentation en service (aptitude à l’emploi) |

127)

le point 6.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«6.1.2.   Utilisation des modules

Modules pour la certification «CE» de conformité des constituants d’interopérabilité:

Module CA

Contrôle interne de la production

Module CA1

Contrôle interne de la production et vérification du produit par un contrôle individuel

Module CA2

Contrôle interne de la production et vérification du produit à des intervalles aléatoires

Module CB

Examen CE de type

Module CC

Conformité au type sur la base du contrôle interne de la production

Module CD

Conformité au type sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production

Module CF

Conformité au type sur la base de la vérification du produit

Module CH

Conformité sur la base du système de gestion de la qualité complet

Module CH1

Conformité sur la base du système complet de gestion de la qualité et du contrôle de la conception

Module CV

Validation de type par expérimentation en service (aptitude à l’emploi)

| 1) | Le fabricant ou son mandataire autorisé établi sur le territoire de l’Union européenne doit choisir un des modules ou une des combinaisons de modules figurant dans le tableau ci-dessous, en fonction du constituant concerné:













  Point de la STI | Constituants à évaluer | Module CA |
| --- | --- | --- | --- |
| CA | CA1 ou CA2 | CB + CC | CB + CD | CB + CF | CH | CH1 |
| 5.3.1 | Attelage automatique à tampon central | | X  (1) | | X | X | X  (1) | X |
| 5.3.2 | Accouplement d’extrémité manuel | | X  (1) | | X | X | X  (1) | X |
| 5.3.3 | Attelages de remorque pour secours | | X  (1) | | X | X | X  (1) | X |
| 5.3.4 | Roues | | X  (1) | | X | X | X  (1) | X |
| 5.3.4a | Systèmes à écartement variable automatique | | X  (1) | | X | X | X  (1) | X |
| 5.3.5 | Dispositif anti-enrayage | | X  (1) | | X | X | X  (1) | X |
| 5.3.6 | Feux avant | | X  (1) | X | X | | X  (1) | X |
| 5.3.7 | Feux de position | | X  (1) | X | X | | X  (1) | X |
| 5.3.8 | Feux arrière | | X  (1) | X | X | | X  (1) | X |
| 5.3.9 | Avertisseurs sonores | | X  (1) | X | X | | X  (1) | X |
| 5.3.10 | Pantographe | | X  (1) | | X | X | X  (1) | X |
| 5.3.11 | Bandes de frottement | | X  (1) | | X | X | X  (1) | X |
| 5.3.12 | Disjoncteur principal | | X  (1) | | X | X | X  (1) | X |
| 5.3.13 | Siège du conducteur | | X  (1) | | X | X | X  (1) | X |
| 5.3.14 | Raccord de vidange de toilettes | X | | X | | | X | |
| 5.3.15 | Prises de remplissage en eau | X | | X | | | X | |

1)

Point de la STI

Constituants à évaluer

Module CA

CA

CA1 ou CA2

CB + CC

CB + CD

CB + CF

CH

CH1

5.3.1

Attelage automatique à tampon central

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.2

Accouplement d’extrémité manuel

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.3

Attelages de remorque pour secours

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.4

Roues

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.4a

Systèmes à écartement variable automatique

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.5

Dispositif anti-enrayage

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.6

Feux avant

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.7

Feux de position

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.8

Feux arrière

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.9

Avertisseurs sonores

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.10

Pantographe

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.11

Bandes de frottement

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.12

Disjoncteur principal

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.13

Siège du conducteur

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.14

Raccord de vidange de toilettes

X

X

X

5.3.15

Prises de remplissage en eau

X

X

X

| 2) | Le point 6.1.3 ci-dessus spécifie si une procédure particulière doit être utilisée pour l’évaluation, en plus des exigences formulées au point 4.2.»; |
| --- | --- |

2)

| 128) | le point 6.1.3 est remplacé par le texte suivant:
  «6.1.3.   Procédures particulières d’évaluation des constituants d’interopérabilité

  6.1.3.1.   Roues (point 5.3.4)









  1) | Les caractéristiques mécaniques des roues doivent être vérifiées par calcul de leur résistance mécanique, en tenant compte de trois cas de charge: voie en alignement (essieu monté centré), courbe (boudin en appui contre le rail) et négociation des aiguillages et des croisements (surface intérieure du boudin en appui sur le rail), conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [40]. |
| --- | --- | --- |

128)

le point 6.1.3 est remplacé par le texte suivant:

«6.1.3.   Procédures particulières d’évaluation des constituants d’interopérabilité

6.1.3.1.   Roues (point 5.3.4)

1)

| 2) | Pour les roues forgées et laminées, les critères de décision sont définis dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [40]; si, suite au calcul, les valeurs obtenues ne satisfont pas aux critères de décision, un essai au banc doit être réalisé conformément à la même spécification pour démontrer la conformité. |
| --- | --- |

2)

| 3) | D’autres types de roues sont autorisés pour les véhicules réservés au trafic national. Dans ce cas, les critères de décision et les critères de sollicitation de fatigue doivent être spécifiés dans les règles nationales. Ces règles nationales doivent être notifiées par les États membres. |
| --- | --- |

3)

| 4) | L’hypothèse des conditions de charge pour l’effort statique vertical maximal doit être explicitement énoncée dans la documentation technique, comme indiqué au point 4.2.12. |
| --- | --- |

4)

Comportement thermomécanique:

| 5) | Si la roue est utilisée pour freiner une unité à l’aide de freins agissant sur la table de roulement, elle doit être approuvée thermomécaniquement en tenant compte de l’énergie de freinage maximale prévue. La roue doit être soumise à une évaluation de conformité, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [40], afin de vérifier que, au cours du freinage, le déplacement latéral de la jante et les contraintes résiduelles restent dans les limites de tolérance spécifiées, en utilisant les critères de décision spécifiés. |
| --- | --- |

5)

Vérification des roues:

| 6) | Une procédure de vérification doit être établie afin de garantir, lors de la phase de production, qu’aucun défaut ne risque de nuire à la sécurité du fait d’une modification quelconque des caractéristiques mécaniques des roues.
  La résistance à la traction du matériau de la roue, la dureté de la table de roulement, la résistance à la fracture, la résistance à l’impact, les caractéristiques des matériaux et leur propreté doivent être vérifiées.
  La procédure de vérification doit spécifier l’échantillonnage des lots utilisés pour chaque caractéristique à vérifier. |
| --- | --- |

6)

La résistance à la traction du matériau de la roue, la dureté de la table de roulement, la résistance à la fracture, la résistance à l’impact, les caractéristiques des matériaux et leur propreté doivent être vérifiées.

La procédure de vérification doit spécifier l’échantillonnage des lots utilisés pour chaque caractéristique à vérifier.

| 7) | D’autres méthodes d’évaluation de la conformité pour les roues sont autorisées dans les mêmes conditions que pour les essieux; ces conditions sont décrites au point 6.2.3.7. |
| --- | --- |

7)

| 8) | En cas de conception innovante pour laquelle le fabricant ne dispose pas de retour d’expérience suffisant, la roue devrait être soumise à une évaluation d’aptitude à l’emploi (module CV; voir également point 6.1.6).»; |
| --- | --- |

8)

| 129) | le point 6.1.3.1a est remplacé par le texte suivant:
  «6.1.3.1a.   Systèmes à écartement variable automatique (point 5.3.4a)









  1) | La procédure d’évaluation doit se baser sur un plan de validation couvrant tous les aspects mentionnés dans les points 4.2.3.5.3 et 5.3.4a. |
| --- | --- | --- |

129)

le point 6.1.3.1a est remplacé par le texte suivant:

«6.1.3.1a.   Systèmes à écartement variable automatique (point 5.3.4a)

1)

| 2) | Le plan de validation doit être cohérent avec l’analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.5.3 et doit définir les évaluations nécessaires aux différentes phases suivantes:






  — | revue de conception; |
| --- | --- | --- |

2)

—

revue de conception;

| — | essais statiques (essais au banc et essais d’intégration aux organes/à l’unité de roulement); |
| --- | --- |

—

essais statiques (essais au banc et essais d’intégration aux organes/à l’unité de roulement);

| — | essai réalisé sur les dispositifs de changement d’écartement de voie, représentatif des conditions en service; |
| --- | --- |

—

essai réalisé sur les dispositifs de changement d’écartement de voie, représentatif des conditions en service;

| — | essais en ligne, représentatifs des conditions en service. |
| --- | --- |

—

essais en ligne, représentatifs des conditions en service.

| 3) | En ce qui concerne la démonstration de la conformité au point 4.2.3.5.3, point 5), les hypothèses prises en considération pour l’analyse de sécurité du véhicule dans lequel le système est destiné à être intégré, ainsi que pour le profil de la mission dudit véhicule, doivent être clairement documentées. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Le système à écartement variable automatique peut être soumis à une évaluation d’aptitude à l’emploi (module CV; voir également point 6.1.6). |
| --- | --- |

4)

| 5) | Le certificat délivré par l’organisme notifié chargé de l’évaluation de la conformité doit décrire les conditions d’utilisation visées au point 5.3.4a, point 1), ainsi que le ou les types de dispositifs de changement d’écartement de voie et les conditions d’exploitation pour lesquels le système à écartement variable automatique a été évalué.»; |
| --- | --- |

5)

| 130) | les points 6.1.3.2 à 6.1.3.8 sont remplacés par le texte suivant:
  «6.1.3.2.   Dispositif anti-enrayage (point 5.3.5)









  1) | Le dispositif anti-enrayage doit être vérifié conformément à la méthodologie définie dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [15]. |
| --- | --- | --- |

130)

les points 6.1.3.2 à 6.1.3.8 sont remplacés par le texte suivant:

«6.1.3.2.   Dispositif anti-enrayage (point 5.3.5)

1)

| 2) | En cas de conception innovante pour laquelle le fabricant ne dispose pas de retour d’expérience suffisant, le dispositif anti-enrayage devrait être soumis à une évaluation d’aptitude à l’emploi (module CV; voir également point 6.1.6). |
| --- | --- |

2)

6.1.3.3.   Feux avant (point 5.3.6)

| 1) | La couleur et l’intensité lumineuse des feux avant doivent être testées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20]. |
| --- | --- |

1)

6.1.3.4.   Feux de position (point 5.3.7)

| 1) | La couleur et l’intensité lumineuse des feux de position et la distribution spectrale de la lumière des feux de position doivent être testées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20]. |
| --- | --- |

1)

6.1.3.5.   Feux arrière (point 5.3.8)

| 1) | La couleur et l’intensité lumineuse des feux arrière doivent être testées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20]. |
| --- | --- |

1)

6.1.3.6.   Avertisseur sonore (point 5.3.9)

| 1) | Les sons et les niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore doivent être mesurés et vérifiés conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [21]. |
| --- | --- |

1)

6.1.3.7.   6.1.3.7 Pantographe (point 5.3.10)

| 1) | Pour les pantographes pour systèmes à courant continu, le courant maximal à l’arrêt jusqu’aux valeurs limites définies au point 4.2.8.2.5 doit être vérifié dans les conditions suivantes:






  — | le pantographe doit être en contact avec 2 fils de contact en cuivre ou 2 fils de contact en alliage cuivre-argent d’une section de 100 mm2 chacun pour un système d’alimentation de 1,5 kV, |
| --- | --- | --- |

1)

—

le pantographe doit être en contact avec 2 fils de contact en cuivre ou 2 fils de contact en alliage cuivre-argent d’une section de 100 mm2 chacun pour un système d’alimentation de 1,5 kV,

| — | le pantographe doit être en contact avec 1 fil de contact en cuivre d’une section de 100 mm2 pour un système d’alimentation de 3 kV. |
| --- | --- |

—

le pantographe doit être en contact avec 1 fil de contact en cuivre d’une section de 100 mm2 pour un système d’alimentation de 3 kV.

| 1bis) | Pour les pantographes pour systèmes à courant continu, la température du fil de contact avec courant à l’arrêt doit être évaluée par des mesures effectuées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [24]. |
| --- | --- |

1bis)

| 2) | Pour tous les pantographes, l’effort de contact statique doit être vérifié conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index 23. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Le comportement dynamique du pantographe concernant le captage de courant doit être évalué par simulation, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J–1, index [41].
  Les simulations doivent être effectuées à l’aide d’au moins deux types différents de ligne aérienne de contact; les données pour la simulation doivent correspondre aux sections de lignes enregistrées comme conformes à la STI dans le registre de l’infrastructure [déclaration «CE» de conformité, ou déclaration conformément à la recommandation 2014/881/UE de la Commission (*14)] pour la vitesse et le système d’alimentation appropriés, jusqu’à la vitesse maximale de conception du constituant d’interopérabilité «pantographe» qui est proposé.
  Il est permis d’effectuer la simulation en utilisant des types de ligne aérienne de contact en cours de déclaration ou de certification comme constituant d’interopérabilité, conformément à la recommandation 2011/622/UE de la Commission (*15), à condition qu’ils répondent aux autres exigences du règlement (UE) no 1301/2014 («STI ENE»). La qualité simulée du captage de courant doit rester dans les limites du point 4.2.8.2.9.6 pour le soulèvement, l’effort de contact moyen et l’écart type pour chacune des lignes aériennes de contact.
  Si les résultats de la simulation sont acceptables, un essai dynamique sur site doit être réalisé en utilisant une section représentative de l’un des deux types de ligne aérienne de contact utilisés pour la simulation.
  Les caractéristiques de l’interaction doivent être mesurées conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [42]. En ce qui concerne la mesure du soulèvement, le soulèvement d’au moins deux bras de rappel doit être mesuré.
  Le pantographe testé doit être monté sur un matériel roulant générant un effort de contact moyen dans les limites supérieures et inférieures, tel que requis par le point 4.2.8.2.9.6, jusqu’à la vitesse de conception du pantographe. Les essais doivent être effectués dans les deux sens de marche.
  Pour les pantographes destinés à être exploités sur des écartements de voie de 1 435 mm et 1 668 mm, les essais doivent inclure des sections de voie à faible hauteur de fil de contact (définie entre 5,0 et 5,3 m) et des sections de voie à grande hauteur de fil de contact (définie entre 5,5 et 5,75 m).
  Pour les pantographes destinés à être exploités sur des écartements de voie de 1 520 mm et 1 524 mm, les essais doivent inclure des sections de voie à hauteur de fil de contact comprise entre 6,0 et 6,3 m.
  Les essais doivent être réalisés pour un minimum de trois incréments de vitesse, jusques et y compris la vitesse de conception du pantographe testé.
  L’intervalle entre les essais successifs ne doit pas dépasser 50 km/h.
  La qualité mesurée du captage de courant doit être conforme au point 4.2.8.2.9.6 en ce qui concerne le soulèvement, et soit l’effort de contact moyen et l’écart type soit le pourcentage d’amorçage d’arcs.
  Si toutes les évaluations ci-dessus sont passées avec succès, la conception du pantographe testé doit être considérée comme conforme à la STI en ce qui concerne la qualité du captage de courant.
  Pour pouvoir utiliser un pantographe possédant une déclaration «CE» de vérification sur diverses conceptions de matériel roulant, les essais supplémentaires requis au niveau du matériel roulant concernant la qualité du captage de courant sont spécifiés au point 6.2.3.20. |
| --- | --- |

3)

Les simulations doivent être effectuées à l’aide d’au moins deux types différents de ligne aérienne de contact; les données pour la simulation doivent correspondre aux sections de lignes enregistrées comme conformes à la STI dans le registre de l’infrastructure [déclaration «CE» de conformité, ou déclaration conformément à la recommandation 2014/881/UE de la Commission (*14)] pour la vitesse et le système d’alimentation appropriés, jusqu’à la vitesse maximale de conception du constituant d’interopérabilité «pantographe» qui est proposé.

Il est permis d’effectuer la simulation en utilisant des types de ligne aérienne de contact en cours de déclaration ou de certification comme constituant d’interopérabilité, conformément à la recommandation 2011/622/UE de la Commission (*15), à condition qu’ils répondent aux autres exigences du règlement (UE) no 1301/2014 («STI ENE»). La qualité simulée du captage de courant doit rester dans les limites du point 4.2.8.2.9.6 pour le soulèvement, l’effort de contact moyen et l’écart type pour chacune des lignes aériennes de contact.

Si les résultats de la simulation sont acceptables, un essai dynamique sur site doit être réalisé en utilisant une section représentative de l’un des deux types de ligne aérienne de contact utilisés pour la simulation.

Les caractéristiques de l’interaction doivent être mesurées conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [42]. En ce qui concerne la mesure du soulèvement, le soulèvement d’au moins deux bras de rappel doit être mesuré.

Le pantographe testé doit être monté sur un matériel roulant générant un effort de contact moyen dans les limites supérieures et inférieures, tel que requis par le point 4.2.8.2.9.6, jusqu’à la vitesse de conception du pantographe. Les essais doivent être effectués dans les deux sens de marche.

Pour les pantographes destinés à être exploités sur des écartements de voie de 1 435 mm et 1 668 mm, les essais doivent inclure des sections de voie à faible hauteur de fil de contact (définie entre 5,0 et 5,3 m) et des sections de voie à grande hauteur de fil de contact (définie entre 5,5 et 5,75 m).

Pour les pantographes destinés à être exploités sur des écartements de voie de 1 520 mm et 1 524 mm, les essais doivent inclure des sections de voie à hauteur de fil de contact comprise entre 6,0 et 6,3 m.

Les essais doivent être réalisés pour un minimum de trois incréments de vitesse, jusques et y compris la vitesse de conception du pantographe testé.

L’intervalle entre les essais successifs ne doit pas dépasser 50 km/h.

La qualité mesurée du captage de courant doit être conforme au point 4.2.8.2.9.6 en ce qui concerne le soulèvement, et soit l’effort de contact moyen et l’écart type soit le pourcentage d’amorçage d’arcs.

Si toutes les évaluations ci-dessus sont passées avec succès, la conception du pantographe testé doit être considérée comme conforme à la STI en ce qui concerne la qualité du captage de courant.

Pour pouvoir utiliser un pantographe possédant une déclaration «CE» de vérification sur diverses conceptions de matériel roulant, les essais supplémentaires requis au niveau du matériel roulant concernant la qualité du captage de courant sont spécifiés au point 6.2.3.20.

6.1.3.8.   Bandes de frottement (point 5.3.11)

| 1) | Les bandes de frottement doivent être vérifiées comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index 43. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Les bandes de frottement, qui sont des pièces remplaçables de l’archet, doivent être vérifiées une fois simultanément avec le pantographe (voir point 6.1.3.7) en ce qui concerne la qualité du captage de courant. |
| --- | --- |

2)

| 3) | En cas de conception innovante pour laquelle le fabricant ne dispose pas de retour d’expérience suffisant, la roue devrait être soumise à une évaluation d’aptitude à l’emploi (module CV; voir également point 6.1.6). |
| --- | --- |

3)

(*14)  Recommandation 2014/881/UE de la Commission du 18 novembre 2014 sur la procédure établissant le niveau de conformité des lignes ferroviaires existantes aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d’interopérabilité(JO L 356 du 12.12.2014, p. 520)."

(*15)  Recommandation 2011/622/UE de la Commission du 20 septembre 2011 sur la procédure établissant le niveau de conformité des lignes ferroviaires existantes aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d’interopérabilité (JO L 243 du 21.9.2011, p. 23).»;"

| 131) | le point 6.1.4 est remplacé par le texte suivant:
  «6.1.4.   Phases de projet nécessitant une évaluation









  (1) | L’appendice H détaille les phases de projet qu’une évaluation doit suivre pour les exigences applicables aux constituants d’interopérabilité:






  (a) | phase de conception et de développement:






  i) | revue de conception et/ou examen de la conception; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

131)

le point 6.1.4 est remplacé par le texte suivant:

«6.1.4.   Phases de projet nécessitant une évaluation

(1)

(a)

phase de conception et de développement:

i)

revue de conception et/ou examen de la conception;

| ii) | essai de type: essai destiné à vérifier la conception, si et tel qu’il est défini au point 4.2; |
| --- | --- |

ii)

essai de type: essai destiné à vérifier la conception, si et tel qu’il est défini au point 4.2;

| (b) | phase de production: essai de routine destiné à vérifier la conformité de la production. |
| --- | --- |

(b)

phase de production: essai de routine destiné à vérifier la conformité de la production.

L’organisme responsable de l’évaluation des essais de routine est déterminé en fonction du module d’évaluation choisi.

| (2) | L’appendice H est structuré conformément au point 4.2; les exigences et leur évaluation applicables aux constituants d’interopérabilité sont identifiées au point 5.3 en référence à certains points du point 4.2; le cas échéant, référence est également faite à un sous-point du point 6.1.3 ci-dessus.»; |
| --- | --- |

(2)

| 132) | le point 6.1.6 est remplacé par le texte suivant:
  «6.1.6.   Évaluation d’aptitude à l’emploi









  (1) | L’évaluation d’aptitude à l’emploi recourant à la validation de type par expérimentation en service (module CV) peut faire partie de la procédure d’évaluation pour les constituants d’interopérabilité suivants:






  — | roues (voir point 6.1.3.1); |
| --- | --- | --- | --- |

132)

le point 6.1.6 est remplacé par le texte suivant:

«6.1.6.   Évaluation d’aptitude à l’emploi

(1)

—

roues (voir point 6.1.3.1);

| — | système à écartement variable automatique (voir point 6.1.3.1a); |
| --- | --- |

—

système à écartement variable automatique (voir point 6.1.3.1a);

| — | dispositif anti-enrayage (voir point 6.1.3.2); |
| --- | --- |

—

dispositif anti-enrayage (voir point 6.1.3.2);

| — | bandes de frottement (voir point 6.1.3.8); |
| --- | --- |

—

bandes de frottement (voir point 6.1.3.8);

| (2) | Un module approprié (CB ou CH1) doit être utilisé pour certifier la conception du constituant, avant d’entreprendre les essais en service. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Les essais en service doivent être organisés sur proposition du fabricant, qui doit obtenir l’accord d’une entreprise ferroviaire pour sa contribution à cette évaluation.»; |
| --- | --- |

(3)

| 133) | au point 6.2.2, point 4), «dans la clause 4.2» est remplacé par «au point 4.2»; |
| --- | --- |

133)

au point 6.2.2, point 4), «dans la clause 4.2» est remplacé par «au point 4.2»;

| 134) | le point 6.2.3.1 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.3.1.   Conditions de charge et pesage (point 4.2.2.10)









  (1) | La masse pesée doit être mesurée en condition de charge «masse de conception en ordre de marche» à l’exception des consommables pour lesquels il n’existe pas d’obligation (par exemple, la «masse morte» est admise). |
| --- | --- | --- |

134)

le point 6.2.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.1.   Conditions de charge et pesage (point 4.2.2.10)

(1)

| (2) | La déduction des autres conditions de charge par calcul est autorisée. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Si un véhicule est déclaré conforme à un type (conformément aux points 6.2.2 et 7.1.3):






  — | la masse totale du véhicule en condition de charge «masse de conception en ordre de marche» ne doit pas dépasser de plus de 3 % la masse totale déclarée pour ce type, précisée dans le certificat de vérification «CE» de type ou de conception et dans la documentation technique décrite au point 4.2.12; |
| --- | --- | --- |

(3)

—

la masse totale du véhicule en condition de charge «masse de conception en ordre de marche» ne doit pas dépasser de plus de 3 % la masse totale déclarée pour ce type, précisée dans le certificat de vérification «CE» de type ou de conception et dans la documentation technique décrite au point 4.2.12;

| — | en outre, pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, la charge à l’essieu pour les conditions de charge "masse de conception en charge normale" et «masse opérationnelle en charge normale» et ne doit pas dépasser de plus de 4 % la charge à l’essieu déclarée pour la même condition de charge.»; |
| --- | --- |

—

en outre, pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, la charge à l’essieu pour les conditions de charge "masse de conception en charge normale" et «masse opérationnelle en charge normale» et ne doit pas dépasser de plus de 4 % la charge à l’essieu déclarée pour la même condition de charge.»;

| 135) | au point 6.2.3.3, point 1), «index 83» est remplacé par «index [9]»; |
| --- | --- |

135)

au point 6.2.3.3, point 1), «index 83» est remplacé par «index [9]»;

| 136) | le point 6.2.3.4 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.3.4.   Comportement dynamique – Prescriptions techniques (point 4.2.3.4.2a)









  (1) | Pour les unités destinées à circuler sur les réseaux d’écartement 1 435 mm, 1 524 mm ou 1 668 mm, la démonstration de conformité doit être réalisée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].
  Les paramètres décrits dans les points 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 doivent être évalués à l’aide des critères définis dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].»; |
| --- | --- | --- |

136)

le point 6.2.3.4 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.4.   Comportement dynamique – Prescriptions techniques (point 4.2.3.4.2a)

(1)

Les paramètres décrits dans les points 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 doivent être évalués à l’aide des critères définis dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].»;

| 137) | le point 6.2.3.5 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.3.5.   Évaluation de conformité pour les exigences de sécurité

  La démonstration de la conformité aux exigences de sécurité exprimées au point 4.2 doit être réalisée comme suit.






  1) | Le champ d’application de cette évaluation se limite strictement à la conception du matériel roulant, en tenant compte du fait que l’exploitation, les essais et la maintenance sont réalisés conformément aux règles définies par le demandeur (telles que décrites dans le dossier technique).

  Remarques:







  – | La définition des exigences relatives aux essais et à la maintenance doit tenir compte du niveau de sécurité à satisfaire par le demandeur (cohérence); la démonstration de conformité couvre également les exigences relatives aux essais et à la maintenance. |
| --- | --- | --- | --- |

137)

le point 6.2.3.5 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.5.   Évaluation de conformité pour les exigences de sécurité

La démonstration de la conformité aux exigences de sécurité exprimées au point 4.2 doit être réalisée comme suit.

1)

Le champ d’application de cette évaluation se limite strictement à la conception du matériel roulant, en tenant compte du fait que l’exploitation, les essais et la maintenance sont réalisés conformément aux règles définies par le demandeur (telles que décrites dans le dossier technique).

Remarques:

–

| – | Les autres sous-systèmes et facteurs humains (erreurs) ne sont pas pris en considération. |
| --- | --- |

–

| 2) | Toutes les hypothèses prises en compte pour le profil de la mission doivent être documentées clairement dans la démonstration. |
| --- | --- |

2)

Toutes les hypothèses prises en compte pour le profil de la mission doivent être documentées clairement dans la démonstration.

| 3) | Le respect des exigences de sécurité spécifiées dans les points 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 et 4.2.5.5.9 en termes de niveau de gravité et de conséquences associées aux scénarios de défaillance dangereuse doit être démontré à l’aide de l’une des deux méthodes suivantes:






  1. | Application d’un critère harmonisé d’acceptation des risques associés à la gravité, spécifié dans le point 4.2 (par exemple, «accidents mortels» pour le freinage d’urgence).
  Le demandeur peut choisir d’utiliser cette méthode, pour autant qu’il existe un critère harmonisé d’acceptation des risques défini dans la MSC relative à l’évaluation des risques.
  Le demandeur doit démontrer la conformité au critère harmonisé en appliquant l’annexe I-3 de la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques. Les principes suivants (et leurs combinaisons) peuvent être utilisés pour la démonstration: similarité avec le ou les systèmes de référence; application de codes de pratiques; application d’une évaluation de risque explicite (par exemple, approche probabiliste).
  Le demandeur doit désigner l’organisme d’évaluation prenant en charge la démonstration qu’il va fournir: organisme notifié choisi pour le sous-système «matériel roulant» ou organisme d’évaluation tel que défini dans la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques.
  La démonstration est reconnue dans tous les États membres; ou |
| --- | --- | --- |

3)

Le respect des exigences de sécurité spécifiées dans les points 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 et 4.2.5.5.9 en termes de niveau de gravité et de conséquences associées aux scénarios de défaillance dangereuse doit être démontré à l’aide de l’une des deux méthodes suivantes:

1.

Application d’un critère harmonisé d’acceptation des risques associés à la gravité, spécifié dans le point 4.2 (par exemple, «accidents mortels» pour le freinage d’urgence).

Le demandeur peut choisir d’utiliser cette méthode, pour autant qu’il existe un critère harmonisé d’acceptation des risques défini dans la MSC relative à l’évaluation des risques.

Le demandeur doit démontrer la conformité au critère harmonisé en appliquant l’annexe I-3 de la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques. Les principes suivants (et leurs combinaisons) peuvent être utilisés pour la démonstration: similarité avec le ou les systèmes de référence; application de codes de pratiques; application d’une évaluation de risque explicite (par exemple, approche probabiliste).

Le demandeur doit désigner l’organisme d’évaluation prenant en charge la démonstration qu’il va fournir: organisme notifié choisi pour le sous-système «matériel roulant» ou organisme d’évaluation tel que défini dans la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques.

La démonstration est reconnue dans tous les États membres; ou

| 2. | Application d’une évaluation et appréciation des risques conformément à la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques, de manière à définir le critère d’acceptation des risques à utiliser, et à démontrer la conformité à ce critère.
  Le demandeur peut opter pour cette méthode dans tous les cas.
  Le demandeur doit désigner l’organisme d’évaluation prenant en charge la démonstration qu’il va fournir, telle que définie dans la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques.
  Un rapport d’évaluation de la sécurité doit être fourni, conformément aux exigences définies dans la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques et ses amendements.
  Le rapport d’évaluation de la sécurité doit être pris en compte par l’entité délivrant l’autorisation, conformément au point 2.5.6 de l’annexe I et à l’article 15, paragraphe 2, de la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques. |
| --- | --- |

2.

Application d’une évaluation et appréciation des risques conformément à la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques, de manière à définir le critère d’acceptation des risques à utiliser, et à démontrer la conformité à ce critère.

Le demandeur peut opter pour cette méthode dans tous les cas.

Le demandeur doit désigner l’organisme d’évaluation prenant en charge la démonstration qu’il va fournir, telle que définie dans la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques.

Un rapport d’évaluation de la sécurité doit être fourni, conformément aux exigences définies dans la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques et ses amendements.

Le rapport d’évaluation de la sécurité doit être pris en compte par l’entité délivrant l’autorisation, conformément au point 2.5.6 de l’annexe I et à l’article 15, paragraphe 2, de la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques.

| 4) | Pour chaque point de la STI répertorié au point 3 ci-dessus, les documents pertinents qui accompagnent la déclaration «CE» de vérification (par exemple, le certificat «CE» émis par l’organisme notifié ou le rapport d’évaluation de la sécurité) doivent explicitement mentionner la «méthode utilisée» («1» ou «2»); si la méthode «2» est utilisée, ils doivent également mentionner le «critère d’acceptation des risques utilisé».»; |
| --- | --- |

4)

Pour chaque point de la STI répertorié au point 3 ci-dessus, les documents pertinents qui accompagnent la déclaration «CE» de vérification (par exemple, le certificat «CE» émis par l’organisme notifié ou le rapport d’évaluation de la sécurité) doivent explicitement mentionner la «méthode utilisée» («1» ou «2»); si la méthode «2» est utilisée, ils doivent également mentionner le «critère d’acceptation des risques utilisé».»;

| 138) | le point 6.2.3.6 est modifié comme suit:






  a) | le point 1) est modifié comme suit:






  i) | au premier alinéa, «(grandeur SR dans l’illustration 1, § 4.2.3.5.2.1)» est remplacé par «(grandeur SR dans l’illustration 1, point 4.2.3.5.2.1)»; |
| --- | --- | --- | --- |

138)

le point 6.2.3.6 est modifié comme suit:

a)

le point 1) est modifié comme suit:

i)

au premier alinéa, «(grandeur SR dans l’illustration 1, § 4.2.3.5.2.1)» est remplacé par «(grandeur SR dans l’illustration 1, point 4.2.3.5.2.1)»;

| ii) | au deuxième alinéa, «index 107» est remplacé par «index [9]»; |
| --- | --- |

ii)

au deuxième alinéa, «index 107» est remplacé par «index [9]»;

| iii) | dans le tableau 12, «index 85» est remplacé par «index [44]»; |
| --- | --- |

iii)

dans le tableau 12, «index 85» est remplacé par «index [44]»;

| iv) | au troisième alinéa, «index 86» est remplacé par «index [45]»; |
| --- | --- |

iv)

au troisième alinéa, «index 86» est remplacé par «index [45]»;

| b) | le point 2) est modifié comme suit:






  i) | dans le tableau 14, «index 85» est remplacé par «index [44]»; |
| --- | --- | --- |

b)

le point 2) est modifié comme suit:

i)

dans le tableau 14, «index 85» est remplacé par «index [44]»;

| ii) | au deuxième alinéa, «index 86» est remplacé par «index [45]»; |
| --- | --- |

ii)

au deuxième alinéa, «index 86» est remplacé par «index [45]»;

| c) | le point 3) est modifié comme suit:






  i) | dans le tableau 14, «index 85» est remplacé par «index [44]»; |
| --- | --- | --- |

c)

le point 3) est modifié comme suit:

i)

dans le tableau 14, «index 85» est remplacé par «index [44]»;

| ii) | au deuxième alinéa, «index 86» est remplacé par «index [45]»; |
| --- | --- |

ii)

au deuxième alinéa, «index 86» est remplacé par «index [45]»;

| 139) | le point 6.2.3.7 est modifié comme suit:






  a) | au point 1), «index 87» est remplacé par «index [46]»; |
| --- | --- | --- |

139)

le point 6.2.3.7 est modifié comme suit:

a)

au point 1), «index 87» est remplacé par «index [46]»;

| b) | le point 2) est remplacé par le texte suivant:






  «2) | La démonstration de la conformité des caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue de l’essieu doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [47].
  Le critère de décision pour la contrainte admissible est spécifié dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [47].»; |
| --- | --- | --- |

b)

le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2)

La démonstration de la conformité des caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue de l’essieu doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [47].

Le critère de décision pour la contrainte admissible est spécifié dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [47].»;

| c) | au point 6), «index 90» est remplacé par «index [48]»; |
| --- | --- |

c)

au point 6), «index 90» est remplacé par «index [48]»;

| 140) | le point 6.2.3.8 est modifié comme suit:






  a) | au point 1), «index 91» est remplacé par «index [66]»; |
| --- | --- | --- |

140)

le point 6.2.3.8 est modifié comme suit:

a)

au point 1), «index 91» est remplacé par «index [66]»;

| b) | au point 3, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:






  «3) | Les essais doivent être réalisés en condition de charge «masse de conception en ordre de marche», «masse de conception en charge normale» et «effort maximal de freinage» (définis aux points 4.2.2.10 et 4.2.4.5.2).»; |
| --- | --- | --- |

b)

au point 3, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«3)

Les essais doivent être réalisés en condition de charge «masse de conception en ordre de marche», «masse de conception en charge normale» et «effort maximal de freinage» (définis aux points 4.2.2.10 et 4.2.4.5.2).»;

| 141) | le point 6.2.3.9 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.3.9.   Freinage de service (point 4.2.4.5.3)









  1) | Les performances maximales du freinage de service soumises à un essai correspondent à la distance d’arrêt définie dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [66]. La décélération est évaluée sur la base de la distance d’arrêt. |
| --- | --- | --- |

141)

le point 6.2.3.9 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.9.   Freinage de service (point 4.2.4.5.3)

1)

| 2) | Les essais doivent être réalisés sur rails secs à la vitesse initiale égale à la vitesse maximale de conception de l’unité, dans l’une des conditions de charge de l’unité définies au point 4.2.4.5.2. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Les résultats des essais doivent être évalués selon une méthodologie tenant compte des aspects suivants:






  — | correction des données brutes, |
| --- | --- | --- |

3)

—

correction des données brutes,

| — | répétabilité de l’essai: afin de valider le résultat d’un essai, ce dernier est répété plusieurs fois; la différence absolue entre les résultats et l’écart type sont évalués.»; |
| --- | --- |

—

répétabilité de l’essai: afin de valider le résultat d’un essai, ce dernier est répété plusieurs fois; la différence absolue entre les résultats et l’écart type sont évalués.»;

| 142) | au point 6.2.3.10, point 1), «index 93» est remplacé par «index [15]»; |
| --- | --- |

142)

au point 6.2.3.10, point 1), «index 93» est remplacé par «index [15]»;

| 143) | le point 6.2.3.13 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.3.13.   Effets de souffle sur les voyageurs à quai et sur les travailleurs en bord de voie (point 4.2.6.2.1)









  (1) | La démonstration de la conformité à la valeur limite de la vitesse de l’air maximale admissible en bord de voie indiquée dans le point 4.2.6.2.1 doit être effectuée sur la base d’essais en vraie grandeur réalisés sur des voies en alignement, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49]. |
| --- | --- | --- |

143)

le point 6.2.3.13 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.13.   Effets de souffle sur les voyageurs à quai et sur les travailleurs en bord de voie (point 4.2.6.2.1)

(1)

| (2) | Il est possible d’effectuer une évaluation simplifiée plutôt que l’évaluation en grandeur réelle susmentionnée pour un matériel roulant dont la conception est similaire à un matériel roulant ayant fait l’objet de l’évaluation en vraie grandeur définie dans la présente STI. Dans ce cas, il est permis de procéder à l’évaluation simplifiée de la conformité décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49], pour autant que les différences de conception restent dans les limites indiquées dans ladite spécification.»; |
| --- | --- |

(2)

| 144) | le point 6.2.3.14 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.3.14.   Variation de pression en tête de train (point 4.2.6.2.2)









  (1) | La conformité doit être évaluée sur la base d’essais en vraie grandeur réalisés dans les conditions indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49]. La conformité peut également être évaluée à l’aide soit de simulations validées de la mécanique des fluides numérique (DMFN), soit d’essais sur modèles en mouvement tels que spécifiés dans la même spécification. |
| --- | --- | --- |

144)

le point 6.2.3.14 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.14.   Variation de pression en tête de train (point 4.2.6.2.2)

(1)

| (2) | Il est possible d’effectuer une évaluation simplifiée plutôt que l’évaluation en grandeur réelle susmentionnée pour un matériel roulant dont la conception est similaire à un matériel roulant ayant fait l’objet de l’évaluation en vraie grandeur définie dans la présente STI. Dans ce cas, il est permis de procéder à l’évaluation simplifiée de la conformité décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49], pour autant que les différences de conception restent dans les limites indiquées dans ladite spécification.»; |
| --- | --- |

(2)

| 145) | le point 6.2.3.15 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.3.15.   Variations maximales de pression dans les tunnels (point 4.2.6.2.3)

  La procédure d’évaluation de la conformité est décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [50].»; |
| --- | --- |

145)

le point 6.2.3.15 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.15.   Variations maximales de pression dans les tunnels (point 4.2.6.2.3)

La procédure d’évaluation de la conformité est décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [50].»;

| 146) | les points 6.2.3.16 à 6.2.3.19 sont remplacés par le texte suivant:
  «6.2.3.16.   Vents traversiers (point 4.2.6.2.4)









  1) | L’évaluation de conformité est entièrement spécifiée au point 4.2.6.2.4. |
| --- | --- | --- |

146)

les points 6.2.3.16 à 6.2.3.19 sont remplacés par le texte suivant:

«6.2.3.16.   Vents traversiers (point 4.2.6.2.4)

1)

6.2.3.17.   Niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore (point 4.2.7.2.2)

| 1) | Les niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore doivent être mesurés et vérifiés conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [21]. |
| --- | --- |

1)

6.2.3.18.   Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact (point 4.2.8.2.4)

| 1) | La conformité doit être évaluée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [22]. |
| --- | --- |

1)

6.2.3.19.   Facteur de puissance (point 4.2.8.2.6)

| 1) | La conformité doit être évaluée selon la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [22].»; |
| --- | --- |

1)

| 147) | le point 6.2.3.19a est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.3.19a.   Système de mesure énergétique embarqué (point 4.2.8.2.8)









  1) | Fonction de mesure de l’énergie (EMF)
  La précision de chaque dispositif comportant une ou plusieurs EMF doit être évaluée en testant chaque fonction, dans les conditions de référence, selon la méthode applicable décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56]. La grandeur d’entrée et la gamme de facteur de puissance lors de l’essai doivent correspondre aux valeurs énoncées dans la même spécification.
  Les effets de la température sur la précision de chaque dispositif comportant une ou plusieurs EMF doivent être évalués en testant chaque fonction, dans les conditions de référence (exception faite de la température), selon la méthode applicable décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56].
  Le coefficient moyen de température de chaque dispositif comportant une ou plusieurs EMF doit être évalué en testant chaque fonction, dans les conditions de référence (exception faite de la température), selon la méthode applicable décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56].
  Dans les cas où le point 4.2.8.2.8.2 6) s’applique, la conformité des composants existants par rapport à ce point peut être évaluée selon une autre norme que la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56], ou selon une version antérieure de cette spécification. |
| --- | --- | --- |

147)

le point 6.2.3.19a est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.19a.   Système de mesure énergétique embarqué (point 4.2.8.2.8)

1)

La précision de chaque dispositif comportant une ou plusieurs EMF doit être évaluée en testant chaque fonction, dans les conditions de référence, selon la méthode applicable décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56]. La grandeur d’entrée et la gamme de facteur de puissance lors de l’essai doivent correspondre aux valeurs énoncées dans la même spécification.

Les effets de la température sur la précision de chaque dispositif comportant une ou plusieurs EMF doivent être évalués en testant chaque fonction, dans les conditions de référence (exception faite de la température), selon la méthode applicable décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56].

Le coefficient moyen de température de chaque dispositif comportant une ou plusieurs EMF doit être évalué en testant chaque fonction, dans les conditions de référence (exception faite de la température), selon la méthode applicable décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56].

Dans les cas où le point 4.2.8.2.8.2 6) s’applique, la conformité des composants existants par rapport à ce point peut être évaluée selon une autre norme que la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56], ou selon une version antérieure de cette spécification.

| 2) | Système d’acquisition et de gestion des données (DHS)
  La compilation et le traitement des données dans la fonction DHS doivent être évalués lors d’un essai, selon la méthode décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [55]. |
| --- | --- |

2)

La compilation et le traitement des données dans la fonction DHS doivent être évalués lors d’un essai, selon la méthode décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [55].

| 3) | Système embarqué de mesure d’énergie (EMS)
  L’EMS doit être évalué en effectuant un essai comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [59].»; |
| --- | --- |

3)

L’EMS doit être évalué en effectuant un essai comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [59].»;

| 148) | le point 6.2.3.20 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.3.20.   Comportement dynamique du captage de courant (point 4.2.8.2.9.6)









  (1) | Lorsque des pantographes possédant une déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi en tant que constituant d’interopérabilité sont intégrés dans une unité de matériel roulant évaluée conformément au point 4.2.8.2.9.6, des essais dynamiques doivent être réalisés pour mesurer le soulèvement, et soit l’effort de contact moyen et l’écart type soit le pourcentage d’amorçage d’arcs, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [42], jusqu’à la vitesse de conception de l’unité. |
| --- | --- | --- |

148)

le point 6.2.3.20 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.20.   Comportement dynamique du captage de courant (point 4.2.8.2.9.6)

(1)

| (2) | Pour une unité appelée à circuler sur des écartements de 1 435 mm et 1 668 mm, pour chaque pantographe installé, les essais doivent être effectués dans les deux sens de marche et inclure des sections de voie à faible hauteur de fil de contact (définie entre 5,0 et 5,3 m) et des sections de voie à grande hauteur de fil de contact (définie entre 5,5 et 5,75 m).
  Pour les unités appelées à circuler sur des écartements de 1 520 mm et 1 524 mm, les essais doivent inclure des sections de voie à hauteur de fil de contact comprise entre 6,0 et 6,3 m. |
| --- | --- |

(2)

Pour les unités appelées à circuler sur des écartements de 1 520 mm et 1 524 mm, les essais doivent inclure des sections de voie à hauteur de fil de contact comprise entre 6,0 et 6,3 m.

| (3) | Les essais doivent être réalisés pour un minimum de trois incréments de vitesse, jusques et y compris la vitesse maximale de conception de l’unité. L’intervalle entre les essais successifs ne doit pas dépasser 50 km/h. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Pendant l’essai, l’effort de contact statique doit être ajusté pour chaque système d’alimentation électrique particulier dans la plage spécifiée, comme indiqué au point 4.2.8.2.9.5. |
| --- | --- |

(4)

| (5) | Les résultats mesurés doivent être conformes au point 4.2.8.2.9.6 en ce qui concerne le soulèvement, et soit l’effort de contact moyen et l’écart type soit le pourcentage d’amorçage d’arcs. En ce qui concerne la mesure du soulèvement, le soulèvement d’au moins deux bras de rappel doit être mesuré.»; |
| --- | --- |

(5)

| 149) | le point 6.2.3.21 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.3.21.   Disposition des pantographes (point 4.2.8.2.9.7)









  (1) | Les caractéristiques liées au comportement dynamique du captage de courant doivent être vérifiées comme spécifié au point 6.2.3.20 ci-dessus. |
| --- | --- | --- |

149)

le point 6.2.3.21 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.21.   Disposition des pantographes (point 4.2.8.2.9.7)

(1)

| (2) | Des essais sont requis pour les pantographes les moins performants en ce qui concerne le soulèvement maximal et l’écart type ou l’amorçage d’arcs maximal. Les dispositions de pantographes les moins performants sont déterminées par simulation ou mesurage conformément à l’appendice J-1, index [41] et [42].»; |
| --- | --- |

(2)

| 150) | au point 6.2.3.22, point 1), «index 101» est remplacé par «index [28]»; |
| --- | --- |

150)

au point 6.2.3.22, point 1), «index 101» est remplacé par «index [28]»;

| 151) | au point 6.2.3.23, point 1), «exigence de la clause 4.2.10.3.2 1)» est remplacé par «point 4.2.10.3.2 1)»; |
| --- | --- |

151)

au point 6.2.3.23, point 1), «exigence de la clause 4.2.10.3.2 1)» est remplacé par «point 4.2.10.3.2 1)»;

| 152) | au point 6.2.4, point 2), «à la section 4.2» est remplacé par «au point 4.2»; |
| --- | --- |

152)

au point 6.2.4, point 2), «à la section 4.2» est remplacé par «au point 4.2»;

| 153) | le point 6.2.5 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.5.   Solutions innovantes









  (1) | Si une solution innovante (telle que définie à l’article 10) est proposée pour le sous-système «matériel roulant», le demandeur doit appliquer la procédure décrite à l’article 10.»; |
| --- | --- | --- |

153)

le point 6.2.5 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.5.   Solutions innovantes

(1)

| 154) | le point 6.2.6 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.6.   Évaluation de la documentation nécessaire à l’exploitation et à la maintenance

  Conformément à l’article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797, le demandeur se charge de la constitution du dossier technique, qui contient la documentation nécessaire à l’exploitation et à la maintenance.»; |
| --- | --- |

154)

le point 6.2.6 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.6.   Évaluation de la documentation nécessaire à l’exploitation et à la maintenance

Conformément à l’article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797, le demandeur se charge de la constitution du dossier technique, qui contient la documentation nécessaire à l’exploitation et à la maintenance.»;

| 155) | le point 6.2.7 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.7.   Évaluation des unités destinées à une exploitation générale









  (1) | Lorsqu’une unité nouvelle, réaménagée ou renouvelée, destinée à une exploitation générale, est soumise à évaluation dans le cadre de la présente STI (conformément au point 4.1.2), certaines des exigences de la STI nécessitent un train de référence pour leur évaluation. Ce cas est mentionné dans les dispositions correspondantes du point 4.2. De même, certaines des exigences de niveau train ne peuvent être évaluées au niveau unité; ces cas particuliers sont décrits pour les exigences concernées au point 4.2. |
| --- | --- | --- |

155)

le point 6.2.7 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.7.   Évaluation des unités destinées à une exploitation générale

(1)

| (2) | Le domaine d’emploi, en termes de type de matériel roulant qui, une fois accouplé à l’unité à évaluer, garantit que le train est conforme à la STI, n’est pas vérifié par l’organisme notifié. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Une fois l’unité autorisée à être mise en service, son intégration dans une composition de train (conforme du point de vue STI ou non) doit être étudiée sous la responsabilité de l’entreprise ferroviaire, conformément aux règles définies au point 4.2.2.5 de la STI OPE (composition du train).»; |
| --- | --- |

(3)

| 156) | le point 6.2.7a est supprimé; |
| --- | --- |

156)

le point 6.2.7a est supprimé;

| 157) | le point 6.2.8 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.8.   Évaluation des unités destinées à une exploitation en composition(s) prédéfinie(s)









  (1) | Lorsqu’une unité nouvelle, réaménagée ou renouvelée, destinée à une exploitation en composition(s) prédéfinie(s), est soumise à évaluation (conformément au point 4.1.2), le certificat de vérification «CE» doit identifier la ou les compositions pour laquelle (ou lesquelles) l’évaluation est valide: type de matériel roulant accouplé à l’unité à évaluer, nombre de véhicules dans la ou les compositions, disposition des véhicules dans la ou les compositions qui garantissent la conformité de la composition à la présente STI. |
| --- | --- | --- |

157)

le point 6.2.8 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.8.   Évaluation des unités destinées à une exploitation en composition(s) prédéfinie(s)

(1)

| (2) | Les exigences de la STI au niveau train doivent être évaluées à l’aide d’une composition de train de référence lorsque cela est spécifié, et tel que spécifié, dans la présente STI. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Une fois l’unité autorisée à être mise en service, elle peut être accouplée aux autres unités pour constituer les compositions mentionnées dans le certificat de vérification «CE».»; |
| --- | --- |

(3)

| 158) | au point 6.2.9.2, point 1), «(voir également clause 7.1.2.2)» est remplacé par «(voir également point 7.1.2.2).»; |
| --- | --- |

158)

au point 6.2.9.2, point 1), «(voir également clause 7.1.2.2)» est remplacé par «(voir également point 7.1.2.2).»;

| 159) | les points 6.2.10 et 6.2.11 suivants sont insérés:
  «6.2.10.   Vérification «CE» lorsque l’ETCS est installé à bord d’un matériel roulant/type de matériel roulant









  (1) | Ce cas s’applique lorsque l’ETCS «bord» est installé dans:






  — | les véhicules de conception nouvelle nécessitant une première autorisation au sens de l’article 14 du règlement d’exécution (UE) 2018/545 de la Commission (*16), |
| --- | --- | --- | --- |

159)

les points 6.2.10 et 6.2.11 suivants sont insérés:

«6.2.10.   Vérification «CE» lorsque l’ETCS est installé à bord d’un matériel roulant/type de matériel roulant

(1)

—

les véhicules de conception nouvelle nécessitant une première autorisation au sens de l’article 14 du règlement d’exécution (UE) 2018/545 de la Commission (*16),

| — | tous les autres types de véhicules et tout le matériel roulant en service. |
| --- | --- |

—

tous les autres types de véhicules et tout le matériel roulant en service.

La conformité du matériel roulant aux exigences relatives aux fonctions d’interface train de chaque paramètre fondamental se référant à l’appendice A, tableau A.2, index 7, de la STI CCS (voir les colonnes 1 et 2 du tableau 9) ne peut être évaluée que lorsque l’ETCS est installé.

| (2) | L’évaluation des fonctions d’interface pour l’installation de l’ETCS dans le véhicule fait partie de la vérification «CE» pour le sous-système CCS «bord» conformément au point 6.3.3 de la STI CCS.







  Remarque: | les autres exigences définies dans la présente STI applicables au matériel roulant font partie de la vérification «CE» pour le sous-système «matériel roulant». |
| --- | --- | --- |

(2)

Remarque:

6.2.11.   Vérification «CE» pour le matériel roulant/type de matériel roulant lorsque l’ATO «bord» est installé

| (1) | Le présent point s’applique aux unités équipées de l’ETCS «bord» et destinées à être équipées d’un système d’exploitation automatique du train (ATO) «bord» jusqu’au niveau d’automatisation 2. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | La conformité du matériel roulant aux exigences d’interface spécifiées à l’appendice A, tableau A.2, index 84 et 88, de la STI CCS ne peut être évaluée que lorsque l’ATO est installé. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | L’évaluation des exigences d’interface pour l’intégration de l’ATO «bord» dans le véhicule fait partie de la vérification «CE» pour le sous-système CCS «bord» conformément au point 6.3.3 de la STI CCS. |
| --- | --- |

(3)

(*16)  Règlement d’exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d’autorisation des véhicules ferroviaires et d’autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66).»;"

| 160) | Le point 6.3 est remplacé par le texte suivant:
  «6.3.   Maintenance des sous-systèmes contenant des constituants d’interopérabilité n’ayant pas fait l’objet d’une déclaration «CE»










  (1) | Pour les sous-systèmes titulaires d’un certificat de vérification «CE» et incorporant des constituants d’interopérabilité non couverts par une déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi, les constituants d’interopérabilité qui ne sont pas titulaires d’une déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi et qui sont du même type peuvent être utilisés comme composants de remplacement dans le cadre de la maintenance (pièces de rechange) pour le sous-système, sous la responsabilité de l’entité responsable de la maintenance. |
| --- | --- | --- |

160)

Le point 6.3 est remplacé par le texte suivant:

«6.3.   Maintenance des sous-systèmes contenant des constituants d’interopérabilité n’ayant pas fait l’objet d’une déclaration «CE»

(1)

| (2) | En toute hypothèse, l’entité responsable de la maintenance doit garantir que les constituants destinés aux remplacements effectués dans le cadre de la maintenance conviennent à l’usage qui doit en être fait, sont utilisés dans leur domaine d’emploi et permettent de réaliser l’interopérabilité du système ferroviaire tout en satisfaisant aux exigences essentielles. Ces composants doivent être traçables et certifiés conformément aux règles nationales ou internationales applicables ou à un code de pratique largement reconnu dans le domaine ferroviaire. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Les points 1) et 2) ci-dessus sont applicables jusqu’à ce que les composants en question fassent partie d’un réaménagement ou d’un renouvellement du sous-système conformément au point 7.1.2.»; |
| --- | --- |

(3)

| 161) | Le point 7.1 est remplacé par le texte suivant:
  «7.1.   Règles générales de mise en œuvre

  7.1.1.   Généralités

  7.1.1.1.   Application au matériel roulant de fabrication récente









  1) | La présente STI est applicable à toutes les unités de matériel roulant entrant dans son champ d’application, et qui seront mises sur le marché après la date de mise en application énoncée à l’article 12, sauf lorsque le point 7.1.1.2 «Application aux projets en cours» ou le point 7.1.1.3 «Application aux véhicules spéciaux, tels que les engins de voie» ci-dessous s’applique. |
| --- | --- | --- |

161)

Le point 7.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.1.   Règles générales de mise en œuvre

7.1.1.   Généralités

7.1.1.1.   Application au matériel roulant de fabrication récente

1)

| 2) | La conformité avec la présente annexe dans sa version applicable avant le 28 septembre 2023 est réputée équivalente à la conformité avec la présente STI, à l’exception des modifications énumérées à l’appendice L. |
| --- | --- |

2)

7.1.1.2.   Application aux projets en cours

| 1) | L’application de la version de la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023 n’est pas obligatoire pour les projets qui, à cette date, se trouvent en phase A ou en phase B telle que définie au point 7.1.3.1 de la «STI précédente» [c’est-à-dire le présent règlement, tel que modifié par le règlement d’exécution (UE) 2020/387 de la Commission (*17)]. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Sans préjudice de l’appendice L, tableau L.2, l’application des exigences des chapitres 4, 5 et 6 aux projets visés au point 1) est possible sur une base volontaire. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Si le demandeur choisit de ne pas appliquer la présente version de la STI à un projet en cours, la version de la présente STI applicable au début de la phase A visée au point 1) reste applicable. |
| --- | --- |

3)

7.1.1.3.   Application aux véhicules spéciaux

| 1) | L’application de la présente STI et de la STI «bruit» aux véhicules spéciaux en mode marche (tels que définis aux points 2.2 et 2.3) est obligatoire si le domaine d’emploi couvre plus d’un État membre. |
| --- | --- |

1)

| 2) | L’application de la présente STI et de la STI «bruit» aux véhicules spéciaux en mode marche autres que ceux visés au point 1) n’est pas obligatoire.






  (a) | S’il n’existe pas de règles nationales différentes par rapport à la présente STI ou à la STI «bruit», le demandeur doit utiliser le processus d’évaluation de la conformité décrit au point 6.2.1 pour établir une déclaration «CE» de vérification dans le cadre de la présente STI; cette déclaration «CE» de vérification doit être reconnue comme telle par les États membres. |
| --- | --- | --- |

2)

(a)

S’il n’existe pas de règles nationales différentes par rapport à la présente STI ou à la STI «bruit», le demandeur doit utiliser le processus d’évaluation de la conformité décrit au point 6.2.1 pour établir une déclaration «CE» de vérification dans le cadre de la présente STI; cette déclaration «CE» de vérification doit être reconnue comme telle par les États membres.

| (b) | S’il existe des règles nationales différentes par rapport à la présente STI ou à la STI «bruit» et que le demandeur choisit de ne pas appliquer les STI concernées en ce qui concerne les paramètres fondamentaux pertinents desdites STI, le véhicule spécial peut être autorisé conformément à l’article 21 de la directive (UE) 2016/797 au regard des règles nationales en ce qui concerne les paramètres fondamentaux sélectionnés. |
| --- | --- |

(b)

S’il existe des règles nationales différentes par rapport à la présente STI ou à la STI «bruit» et que le demandeur choisit de ne pas appliquer les STI concernées en ce qui concerne les paramètres fondamentaux pertinents desdites STI, le véhicule spécial peut être autorisé conformément à l’article 21 de la directive (UE) 2016/797 au regard des règles nationales en ce qui concerne les paramètres fondamentaux sélectionnés.

| 3) | Dans le cadre de l’application du point 2 b), l’évaluation du niveau sonore intérieur de la cabine de conduite (voir point 4.2.4 de la STI «Bruit») est obligatoire pour tous les véhicules spéciaux. |
| --- | --- |

3)

7.1.1.4.   Mesure transitoire pour l’exigence de sécurité incendie

Pendant une période transitoire s’achevant le 1er janvier 2026, il est permis, comme alternative aux exigences relatives aux matériaux indiquées au point 4.2.10.2.1, d’appliquer la vérification de la conformité aux exigences de sécurité incendie relatives aux matériaux en utilisant la catégorie d’exploitation adéquate issue de la norme EN 45545-2:2013+A1:2015.

7.1.1.5.   Conditions à respecter pour disposer d’une autorisation par type de véhicule et/ou d’une autorisation de mise sur le marché de voitures de voyageurs non limitées à un domaine d’emploi particulier.

| 1) | Le présent point s’applique aux voitures de voyageurs et autres telles que définies au point 2.2.2 A) 3), à l’exception du matériel équipé d’une cabine de conduite. |
| --- | --- |

1)

| (2) | Les conditions à respecter pour disposer d’une autorisation par type de véhicule et/ou d’une autorisation de mise sur le marché non limitées à un domaine d’emploi particulier sont énoncées aux points 7.1.1.5.1 et 7.1.1.5.2 comme exigences supplémentaires devant être couvertes par la vérification «CE» du sous-système matériel roulant. Ces conditions doivent être considérées comme complétant les exigences de la présente STI, de la STI PMR et de la STI «bruit» et doivent être remplies dans leur intégralité. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Le respect de l’ensemble de conditions spécifié au point 7.1.1.5.1 est obligatoire. Ce point établit la liste des conditions applicables aux voitures destinées à être utilisées dans des formations prédéfinies. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Le respect de l’ensemble de conditions spécifié au point 7.1.1.5.2 est facultatif. Ce point établit la liste des conditions complémentaires applicables aux voitures destinées à une exploitation générale |
| --- | --- |

(4)

7.1.1.5.1.   Conditions applicables aux voitures destinées à être utilisées dans des formations prédéfinies

| (1) | Le véhicule doit correspondre à une unité (telle que définie dans la présente STI) composée uniquement d’un sous-système «matériel roulant» sans installation du CCS à bord. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | L’unité est dépourvue de traction. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | L’unité doit être conçue pour une exploitation sur au moins un des écartements de voie suivants:






  (a) | 1 435 mm, |
| --- | --- | --- |

(3)

(a)

1 435 mm,

| (b) | 1 668 mm. |
| --- | --- |

(b)

1 668 mm.

| (4) | L’unité doit être équipée de roues forgées et laminées, évaluées conformément au point 6.1.3.1. |
| --- | --- |

(4)

| (5) | L’unité doit être équipée de roues d’un diamètre minimal supérieur à 760 mm. |
| --- | --- |

(5)

| (6) | L’unité doit être compatible avec les inclinaisons du rail suivantes: 1/20, 1/30 et 1/40. La non-compatibilité avec une ou plusieurs inclinaisons du rail exclut le(s) réseau(x) concerné(s) du domaine d’emploi. |
| --- | --- |

(6)

| (7) | L’unité doit être déclarée conforme à l’un des profils de référence suivants: G1, GA, GB, GC ou DE3, y compris ceux utilisés pour la partie inférieure, GI1, GI2 ou GI3. |
| --- | --- |

(7)

| (8) | La vitesse maximale de l’unité doit être inférieure à 250 km/h. |
| --- | --- |

(8)

| (9) | Les unités de la catégorie B visées au point 4.1.4 doivent être équipées de cloisons transversales conformément au point 4.2.10.3.4 3), à l’exception des voitures à couchettes, qui doivent être équipées d’autres systèmes de confinement et de contrôle des incendies conformément au point 4.2.10.3.4 4). |
| --- | --- |

(9)

| (10) | Si l’unité est équipée de dispositifs de graissage des boudins, il doit être possible de les activer/désactiver conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A]. |
| --- | --- |

(10)

| (11) | Si l’unité est équipée de freins à courant de Foucault, il doit être possible de les activer/désactiver conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A]. |
| --- | --- |

(11)

| (12) | Si l’unité est équipée de freins de voie magnétiques, il doit être possible de les activer/désactiver conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-2 index [A]. |
| --- | --- |

(12)

| (13) | Les unités équipées d’un système de freinage EN-UIC doivent être testées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [71]. |
| --- | --- |

(13)

| (14) | Si l’unité est destinée à une exploitation en trafic mixte dans des tunnels, des charges aérodynamiques plus élevées doivent être prises en considération conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [50]. |
| --- | --- |

(14)

| (15) | L’unité doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A]. |
| --- | --- |

(15)

| (16) | Les caractéristiques suivantes des unités doivent être consignées dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2 26):






  (a) | tensions des lignes d’alimentation électrique unipolaire applicables conformément au point 4.2.11.6 2); |
| --- | --- | --- |

(16)

(a)

tensions des lignes d’alimentation électrique unipolaire applicables conformément au point 4.2.11.6 2);

| (b) | consommation maximale de courant de la ligne d’alimentation électrique unipolaire de l’unité à l’arrêt (A) pour chaque tension de ligne d’alimentation électrique unipolaire applicable; |
| --- | --- |

(b)

consommation maximale de courant de la ligne d’alimentation électrique unipolaire de l’unité à l’arrêt (A) pour chaque tension de ligne d’alimentation électrique unipolaire applicable;

| (c) | pour chaque bande de la gestion des fréquences définie dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A], et dans les cas spécifiques ou les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS, lorsqu’ils sont disponibles. Dans l’attente de la notification des cas spécifiques visés à l’article 13 de la STI CCS, les règles nationales notifiées restent applicables:






  i) | courant d’interférence maximal (A) et règle d’addition applicable; |
| --- | --- | --- |

(c)

pour chaque bande de la gestion des fréquences définie dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A], et dans les cas spécifiques ou les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS, lorsqu’ils sont disponibles. Dans l’attente de la notification des cas spécifiques visés à l’article 13 de la STI CCS, les règles nationales notifiées restent applicables:

i)

courant d’interférence maximal (A) et règle d’addition applicable;

| ii) | champ magnétique maximal (dBμA/m), à la fois champ rayonné et champ dû au courant de retour, et règle d’addition applicable; |
| --- | --- |

ii)

champ magnétique maximal (dBμA/m), à la fois champ rayonné et champ dû au courant de retour, et règle d’addition applicable;

| iii) | impédance minimale du véhicule (Ohm). |
| --- | --- |

iii)

impédance minimale du véhicule (Ohm).

| (d) | Paramètres comparables spécifiés dans les cas spécifiques ou dans les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS lorsqu’ils sont disponibles.
  Afin de déterminer les caractéristiques énumérées aux points c) et d), l’unité doit être testée. Les paramètres des points a) et b) peuvent être déterminés par simulation, calcul ou essai. |
| --- | --- |

(d)

Paramètres comparables spécifiés dans les cas spécifiques ou dans les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS lorsqu’ils sont disponibles.

Afin de déterminer les caractéristiques énumérées aux points c) et d), l’unité doit être testée. Les paramètres des points a) et b) peuvent être déterminés par simulation, calcul ou essai.

| (17) | Les interfaces électriques entre les unités et les protocoles de communication doivent être décrits dans la documentation générale décrite au point 4.2.12.2, point 3 bis), de la présente STI, en faisant référence aux normes ou autres documents normatifs qui ont été appliqués. |
| --- | --- |

(17)

| (18) | Les réseaux de communication doivent être conformes aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [53]. |
| --- | --- |

(18)

| (19) | La conformité/non-conformité avec le cas spécifique concernant l’emmarchement pour l’accès et la sortie du véhicule au sens du point 7.3.2.6 de la STI PMR doit être consignée dans le dossier technique. Pour les unités destinées à une exploitation en Allemagne, la conformité/non-conformité avec les cas spécifiques doit être documentée par application de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [74] du tableau 20 et du tableau 21 de la STI PMR. |
| --- | --- |

(19)

| (20) | Pour les unités destinées à être exploitées sur un écartement de voie de 1 435 mm, les cas spécifiques suivants doivent également être pris en considération:






  (a) | la conformité ou la non-conformité avec les exigences concernant les effets aérodynamiques, telles qu’énoncées au point 7.3.2.8, doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure l’Italie du domaine d’emploi; |
| --- | --- | --- |

(20)

(a)

la conformité ou la non-conformité avec les exigences concernant les effets aérodynamiques, telles qu’énoncées au point 7.3.2.8, doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure l’Italie du domaine d’emploi;

| (b) | la conformité ou la non-conformité avec les exigences concernant la sécurité incendie et l’évacuation, telles qu’énoncées au point 7.3.2.20, doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure l’Italie du domaine d’emploi; |
| --- | --- |

(b)

la conformité ou la non-conformité avec les exigences concernant la sécurité incendie et l’évacuation, telles qu’énoncées au point 7.3.2.20, doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure l’Italie du domaine d’emploi;

| (c) | la conformité ou la non-conformité avec les exigences concernant la disponibilité de marche et le système de confinement et de contrôle des incendies, telles qu’énoncées au point 7.3.2.21, doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure le tunnel sous la Manche du domaine d’emploi; |
| --- | --- |

(c)

la conformité ou la non-conformité avec les exigences concernant la disponibilité de marche et le système de confinement et de contrôle des incendies, telles qu’énoncées au point 7.3.2.21, doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure le tunnel sous la Manche du domaine d’emploi;

| (d) | la conformité ou la non-conformité avec les exigences concernant le contrôle de l’état des boîtes d’essieu par des équipements en bord de voie, telles qu’énoncées au point 7.3.2.3, doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure la France et/ou la Suède du domaine d’emploi. |
| --- | --- |

(d)

la conformité ou la non-conformité avec les exigences concernant le contrôle de l’état des boîtes d’essieu par des équipements en bord de voie, telles qu’énoncées au point 7.3.2.3, doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure la France et/ou la Suède du domaine d’emploi.

| (e) | Pour les unités destinées à une exploitation en Allemagne, la conformité/non-conformité de la courbe de vent caractéristique de l’unité avec les limites définies dans le document mentionné à l’appendice J-2, index [C], doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure l’Allemagne du domaine d’emploi. |
| --- | --- |

(e)

Pour les unités destinées à une exploitation en Allemagne, la conformité/non-conformité de la courbe de vent caractéristique de l’unité avec les limites définies dans le document mentionné à l’appendice J-2, index [C], doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure l’Allemagne du domaine d’emploi.

| (f) | Pour les unités destinées à une exploitation en Allemagne sur des lignes dont la déclivité est supérieure à 40 ‰, la conformité/non-conformité avec les exigences définies dans le document mentionné à l’appendice J-2, index [D], doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité n’empêche pas l’accès de l’unité au réseau national. |
| --- | --- |

(f)

Pour les unités destinées à une exploitation en Allemagne sur des lignes dont la déclivité est supérieure à 40 ‰, la conformité/non-conformité avec les exigences définies dans le document mentionné à l’appendice J-2, index [D], doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité n’empêche pas l’accès de l’unité au réseau national.

| (g) | Pour les unités destinées à une exploitation en Allemagne, la conformité/non-conformité des issues de secours avec le document mentionné à l’appendice J-2, index [E], est consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure l’Allemagne du domaine d’emploi. |
| --- | --- |

(g)

Pour les unités destinées à une exploitation en Allemagne, la conformité/non-conformité des issues de secours avec le document mentionné à l’appendice J-2, index [E], est consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure l’Allemagne du domaine d’emploi.

| (h) | Pour les unités destinées à une exploitation en Autriche, la vérification de l’exigence relative à la géométrie du contact roue-rail doit tenir compte, en plus du point 4.2.3.4.3, des caractéristiques suivantes du réseau:






  — | V ≤ 160 km/h: 0,7 ≤ tan γe < 0,8 |
| --- | --- | --- |

(h)

Pour les unités destinées à une exploitation en Autriche, la vérification de l’exigence relative à la géométrie du contact roue-rail doit tenir compte, en plus du point 4.2.3.4.3, des caractéristiques suivantes du réseau:

—

V ≤ 160 km/h: 0,7 ≤ tan γe < 0,8

| — | 160 km/h < V ≤ 200 km/h: 0,5 ≤ tan γe < 0,6 |
| --- | --- |

—

160 km/h < V ≤ 200 km/h: 0,5 ≤ tan γe < 0,6

| — | V > 200 km/h: 0,3 ≤ tan γe < 0,4 |
| --- | --- |

—

V > 200 km/h: 0,3 ≤ tan γe < 0,4

La conformité/non-conformité avec les exigences est consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences entraîne une limitation de la vitesse du véhicule.

| (i) | Pour les unités destinées à une exploitation en Allemagne, la vérification de l’exigence relative à la géométrie du contact roue-rail doit tenir compte, en plus du point 4.2.3.4.3, des caractéristiques suivantes du réseau:






  — | V ≤ 160 km/h: tan γe ≤ 0,8; |
| --- | --- | --- |

(i)

Pour les unités destinées à une exploitation en Allemagne, la vérification de l’exigence relative à la géométrie du contact roue-rail doit tenir compte, en plus du point 4.2.3.4.3, des caractéristiques suivantes du réseau:

—

V ≤ 160 km/h: tan γe ≤ 0,8;

| — | 160 < V ≤ 230 km/h: tan γe ≤ 0,5; |
| --- | --- |

—

160 < V ≤ 230 km/h: tan γe ≤ 0,5;

| — | V > 230 km/h: tan γe ≤ 0,3. |
| --- | --- |

—

V > 230 km/h: tan γe ≤ 0,3.

La conformité/non-conformité avec les exigences est consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences entraîne une limitation de la vitesse du véhicule.

| (21) | Pour les unités conçues pour une exploitation sur un écartement de voie de 1 668 mm, la conformité aux points 7.3.2.5 et 7.3.2.6 est obligatoire et les cas spécifiques suivants doivent être pris en considération.






  (a) | La conformité/non-conformité avec le cas spécifique concernant les bogies conçus pour circuler sur un écartement de voie de 1 668 mm au sens du point 7.3.2.5a doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité doit exclure du domaine d’emploi le réseau espagnol d’écartement 1 668 mm. |
| --- | --- | --- |

(21)

(a)

La conformité/non-conformité avec le cas spécifique concernant les bogies conçus pour circuler sur un écartement de voie de 1 668 mm au sens du point 7.3.2.5a doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité doit exclure du domaine d’emploi le réseau espagnol d’écartement 1 668 mm.

| (b) | La conformité/non-conformité avec le cas spécifique concernant l’emmarchement pour l’accès et la sortie du véhicule au sens du point 7.3.2.6 de la STI PMR doit être consignée dans le dossier technique. Pour les unités conçues pour une exploitation sur un écartement de voie de 1 435 mm et qui ne sont pas en conformité avec le cas spécifique, le point 7.3.2.7 de la STI PMR s’applique. |
| --- | --- |

(b)

La conformité/non-conformité avec le cas spécifique concernant l’emmarchement pour l’accès et la sortie du véhicule au sens du point 7.3.2.6 de la STI PMR doit être consignée dans le dossier technique. Pour les unités conçues pour une exploitation sur un écartement de voie de 1 435 mm et qui ne sont pas en conformité avec le cas spécifique, le point 7.3.2.7 de la STI PMR s’applique.

| (22) | Le non-respect de l’une des conditions environnementales spécifiques visées au point 7.4 entraîne des restrictions d’utilisation sur le réseau pour lequel la condition spécifique a été définie, mais n’exclut pas ce réseau du domaine d’emploi. |
| --- | --- |

(22)

| (23) | L’unité doit être marquée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [5]. |
| --- | --- |

(23)

7.1.1.5.2.   Conditions complémentaires facultatives applicables aux voitures destinées à une exploitation générale

| 1) | La conformité avec l’ensemble des conditions énoncées ci-après aux points 2) à 12) est facultatif et vise à faciliter l’échange d’unités destinées à être utilisées dans des compositions de trains qui ne sont pas définies lors de la phase de conception, c’est-à-dire des unités destinées à une exploitation générale. La conformité avec ces dispositions ne garantit pas que les unités sont totalement interchangeables et n’exempte pas l’entreprise ferroviaire de ses responsabilités en ce qui concerne l’utilisation de ces unités dans une composition de train telle que définie dans le point 6.2.7. Si le demandeur choisit cette option, un organisme notifié doit évaluer la conformité dans le cadre de la procédure de vérification «CE». Cela est indiqué dans le certificat et dans la documentation technique. |
| --- | --- |

1)

| 2) | L’unité doit être équipée d’un système d’accouplement manuel tel que défini dans les points 4.2.2.2.3 b) et 5.3.2. |
| --- | --- |

2)

| 3) | L’unité doit être équipée d’un système de freinage EN-UIC, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [12] et index [70]. Le système de freinage doit être testé conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [71]. |
| --- | --- |

3)

| 4) | L’unité doit satisfaire aux exigences de la présente STI au moins pour la plage de température T1 (– 25 °C à + 40 °C; nominale), conformément au point 4.2.6.1 et à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [18]. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Les feux arrière exigés dans le point 4.2.7.1 doivent être des feux arrière fixes. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Si l’unité est équipée d’intercirculations, celles-ci doivent satisfaire aux exigences définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [54]. |
| --- | --- |

6)

| 7) | L’alimentation unipolaire doit être conforme au point 4.2.11.6 2). |
| --- | --- |

7)

| 8) | L’interface physique entre les unités pour la transmission de signaux doit garantir la compatibilité du câble et de la prise d’au moins une ligne avec le câble à 18 conducteurs visé dans le tableau 2 de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [61]. |
| --- | --- |

8)

| 9) | Le dispositif de commande de porte spécifié au point 4.2.5.5.3 doit être conforme aux spécifications décrites à l’appendice J-1, index [17]. |
| --- | --- |

9)

7.1.2.   Modifications apportées à un matériel roulant en exploitation ou à un type de matériel roulant existant

7.1.2.1.   Introduction

| 1) | Le présent point 7.1.2 définit les principes que doivent appliquer les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations conformément à la procédure de vérification «CE» décrite à l’article 15, paragraphe 9, à l’article 21, paragraphe 12, et à l’annexe IV de la directive (UE) 2016/797. Cette procédure est définie plus précisément aux articles 13, 15 et 16 du règlement d’exécution (UE) 2018/545 et dans la décision 2010/713/UE. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Le présent point 7.1.2 s’applique lorsqu’une ou plusieurs modifications sont apportées à un matériel roulant en exploitation ou à un type de matériel roulant existant, y compris un renouvellement ou un réaménagement. Il ne s’applique pas dans le cas de modifications:






  — | qui n’introduisent pas de différence par rapport aux dossiers techniques accompagnant les déclarations «CE» de vérification des sous-systèmes, le cas échéant, et |
| --- | --- | --- |

2)

—

qui n’introduisent pas de différence par rapport aux dossiers techniques accompagnant les déclarations «CE» de vérification des sous-systèmes, le cas échéant, et

| — | qui n’ont pas d’incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration «CE», le cas échéant. |
| --- | --- |

—

qui n’ont pas d’incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration «CE», le cas échéant.

Le titulaire de l’autorisation par type de véhicule fournit à l’entité gérant la modification, dans des conditions raisonnables, les informations nécessaires à l’évaluation des modifications.

7.1.2.2.   Règles de gestion des modifications apportées à la fois au matériel roulant et au type de matériel roulant

| 1) | Les parties et paramètres fondamentaux du matériel roulant qui ne sont pas touchés par la ou les modifications sont exemptés de l’évaluation de conformité prévue dans le cadre des dispositions de la présente STI. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Sans préjudice des points 7.1.2.2a et 7.1.3, la conformité avec les exigences de la présente STI, de la STI «bruit» (voir le point 7.2 de ladite STI) et de la STI «personnes à mobilité réduite» (voir le point 7.2.3 de ladite STI) n’est requise que pour les paramètres fondamentaux figurant dans la présente STI qui peuvent être touchés par la ou les modifications. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Conformément aux articles 15 et 16 du règlement d’exécution (UE) 2018/545 et à la décision 2010/713/UE, et en application des modules SB, SD/SF ou SH1 aux fins de la vérification «CE» et, si nécessaire conformément à l’article 15, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, l’entité gérant la modification doit informer un organisme notifié de toutes les modifications affectant la conformité du sous-système aux exigences de la ou des STI pertinentes qui nécessitent de nouvelles vérifications par un organisme notifié. Ces informations doivent être fournies par l’entité gérant la modification avec les références correspondantes à la documentation technique relative au certificat «CE» d’examen de type ou de conception existant. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Sans préjudice de l’appréciation générale en matière de sécurité prévue à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, dans le cas de modifications nécessitant une réévaluation des exigences de sécurité énoncées dans les points 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 et 4.2.5.5.9, la procédure définie au point 6.2.3.5 doit être appliquée. Le tableau 17 indique quand une nouvelle autorisation est requise.

  Tableau 17


  Véhicule initialement évalué sur la base de... | Première méthode visée au point 6.2.3.5 3) | Deuxième méthode visée au point 6.2.3.5 3) | Pas de MSC relative à l’évaluation des risques applicable |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Modification évaluée sur la base de... | Première méthode visée au point 6.2.3.5 3) | Aucune autorisation nouvelle requise | Vérification  (2) | Aucune autorisation nouvelle requise |
| Deuxième méthode visée au point 6.2.3.5 3) | Vérification  (2) | Vérification  (2) | Vérification  (2) |
| Pas de MSC relative à l’évaluation des risques applicable | Impossible | Impossible | Impossible |

4)

Tableau 17

Véhicule initialement évalué sur la base de...

Première méthode visée au point 6.2.3.5 3)

Deuxième méthode visée au point 6.2.3.5 3)

Pas de MSC relative à l’évaluation des risques applicable

Modification évaluée sur la base de...

Première méthode visée au point 6.2.3.5 3)

Aucune autorisation nouvelle requise

Vérification  (2)

Aucune autorisation nouvelle requise

Deuxième méthode visée au point 6.2.3.5 3)

Vérification  (2)

Vérification  (2)

Vérification  (2)

Pas de MSC relative à l’évaluation des risques applicable

Impossible

Impossible

Impossible

| 4a) | Sans préjudice de l’appréciation générale en matière de sécurité prévue à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, en cas de modifications ayant une incidence sur les exigences visées aux points 4.2.4.9, 4.2.9.3.1 et 4.2.10.3.4 nécessitant une nouvelle étude de fiabilité, une nouvelle autorisation de mise sur le marché est requise, sauf si l’organisme notifié conclut que les exigences liées à la sécurité couvertes par l’étude de fiabilité sont améliorées ou maintenues. L’organisme notifié prendra en considération, dans son appréciation, la documentation révisée de maintenance et d’exploitation, si nécessaire. |
| --- | --- |

4a)

| 5) | Les stratégies de migration nationales liées à la mise en œuvre d’autres STI (par exemple, les STI couvrant les installations fixes) doivent être prises en compte pour déterminer dans quelle mesure les STI couvrant le matériel roulant doivent être appliquées. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Les caractéristiques de conception essentielles du matériel roulant sont définies dans les tableaux 17a et 17b. Sur la base de ces tableaux et de l’appréciation en matière de sécurité visée à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, les modifications sont classées dans les catégories suivantes:






  a) | catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d’exécution (UE) 2018/545 si elles se situent au-dessus des seuils établis dans la troisième colonne et sous les seuils indiqués dans la quatrième colonne, sauf si l’appréciation en matière de sécurité visée à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545; ou |
| --- | --- | --- |

6)

a)

catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d’exécution (UE) 2018/545 si elles se situent au-dessus des seuils établis dans la troisième colonne et sous les seuils indiqués dans la quatrième colonne, sauf si l’appréciation en matière de sécurité visée à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545; ou

| b) | catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545 si elles se situent au-dessus des seuils établis dans la quatrième colonne ou si l’appréciation en matière de sécurité visée à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545. |
| --- | --- |

b)

catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545 si elles se situent au-dessus des seuils établis dans la quatrième colonne ou si l’appréciation en matière de sécurité visée à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545.

Pour déterminer si les modifications dépassent ou non les seuils mentionnés au premier alinéa, il y a lieu de se référer aux valeurs des paramètres au moment de la dernière autorisation du matériel roulant ou du type de matériel roulant.

| 7) | Les modifications non couvertes par le point 7.1.2.2 6), sont considérées comme n’ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et peuvent être classées dans la catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point a) ou point b), du règlement d’exécution (UE) 2018/545, sauf si l’appréciation en matière de sécurité visée à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545. |
| --- | --- |

7)

| 8) | L’appréciation en matière de sécurité visée à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 doit couvrir les modifications portant sur les paramètres fondamentaux du tableau du point 3.1 relatifs à toutes les exigences essentielles, notamment aux exigences liées à la «Sécurité» et à la «Compatibilité technique». |
| --- | --- |

8)

| 9) | Sans préjudice du point 7.1.2.2a, toutes les modifications doivent demeurer conformes aux STI applicables, quel que soit leur classement. |
| --- | --- |

9)

| 10) | Le remplacement d’un ou de plusieurs véhicules dans une composition fixe à la suite d’un dommage grave ne nécessite pas d’évaluation de la conformité au regard de la présente STI, tant que l’unité ou le(s) véhicule(s) reste(nt) inchangé(s) du point de vue des paramètres techniques et de la fonction, par rapport à ceux qu’ils remplacent. Ces unités doivent être traçables et certifiées conformément aux règles nationales ou internationales applicables ou à des codes de pratiques largement reconnus dans le domaine ferroviaire.

  Tableau 17a


  Caractéristiques de conception essentielles associées aux paramètres fondamentaux définis dans la présente STI









  Point de la STI | Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s) | Modifications qui ont une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et ne sont pas classées dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797 | Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.2.3 | Accouplement d’extrémité manuel |

10)

Tableau 17a

Caractéristiques de conception essentielles associées aux paramètres fondamentaux définis dans la présente STI

Point de la STI

Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s)

Modifications qui ont une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et ne sont pas classées dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

4.2.2.2.3

Accouplement d’extrémité manuel

Type d’attelage d’extrémité

Modification du type d’attelage d’extrémité

s.o

| 4.2.2.10 | Conditions de charge et pesage |
| --- | --- |

4.2.2.10

Conditions de charge et pesage

| 4.2.3.2.1 | Paramètre de charge à l’essieu |
| --- | --- |

4.2.3.2.1

Paramètre de charge à l’essieu

Masse de conception en ordre de marche

Modification de l’une des caractéristiques de conception essentielles correspondantes entraînant un changement de la ou des catégories de ligne EN avec lesquelles le véhicule est compatible

s.o

Masse de conception en charge normale

Masse de conception en charge exceptionnelle

Masse opérationnelle en ordre de marche

Masse opérationnelle en charge normale

Vitesse maximale de conception (km/h)

Charge statique à l’essieu en ordre de marche

Charge statique à l’essieu en charge exceptionnelle

Longueur du véhicule

Charge statique à l’essieu en charge normale

Emplacement des essieux le long de l’unité (entraxe des essieux)

Catégorie(s) de ligne EN

Masse totale du véhicule (pour chaque véhicule de l’unité)

Modification de l’une des caractéristiques de conception essentielles correspondantes entraînant un changement de la ou des catégories de ligne EN avec lesquelles le véhicule est compatible

Modification supérieure à environ 10 %

Charge à la roue

Modification de l’une des caractéristiques de conception essentielles correspondantes entraînant un changement de la ou des catégories de ligne EN avec lesquelles le véhicule est compatible ou

Modification supérieure à environ 10 %

s.o

| 4.2.3.1 | Gabarit |
| --- | --- |

4.2.3.1

Gabarit

Profil de référence

s.o

Modification du profil de référence correspondant au véhicule

Capacité concernant le rayon minimal de courbure convexe en vertical

Modification supérieure à 10 % de la capacité concernant le rayon minimal de courbure convexe en vertical correspondant au véhicule

s.o

Capacité concernant le rayon minimal de courbure concave en vertical

Modification supérieure à 10 % de la capacité concernant le rayon minimal de courbure concave en vertical correspondant au véhicule

s.o

| 4.2.3.3.1 | Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains |
| --- | --- |

4.2.3.3.1

Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains

Compatibilité avec les systèmes de détection des trains

s.o

Modification de la compatibilité déclarée avec un ou plusieurs des trois systèmes de détection de train suivants:

| — | circuits de voie |
| --- | --- |

—

circuits de voie

| — | compteurs d’essieux |
| --- | --- |

—

compteurs d’essieux

| — | équipements de boucle |
| --- | --- |

—

équipements de boucle

Graissage des boudins

Montage/démontage du système de graissage des boudins

s.o.

Possibilité d’empêcher l’utilisation du dispositif de lubrification des boudins

s.o.

Montage/retrait de la commande empêchant l’utilisation du dispositif de lubrification des boudins

| 4.2.3.3.2 | Contrôle de l’état des boîtes d’essieux |
| --- | --- |

4.2.3.3.2

Contrôle de l’état des boîtes d’essieux

Système de détection embarqué

Montage du système de détection embarqué

Démontage du système de détection embarqué déclaré

| 4.2.3.4. | Comportement dynamique du matériel roulant |
| --- | --- |

4.2.3.4.

Comportement dynamique du matériel roulant

Combinaison de la vitesse maximale et de l’insuffisance de dévers maximale pour laquelle le véhicule a été évalué

s.o

Augmentation de la vitesse maximale de plus de 15 km/h ou modification de l’insuffisance de dévers maximale admissible supérieure à environ 10 %

Inclinaison du rail

s.o

Modification de l’inclinaison ou des inclinaisons du rail correspondant au véhicule (1)

| 4.2.3.5.2.1. | Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.1.

Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés

Écartement des essieux montés

s.o

Modification de l’écartement de voie correspondant aux essieux montés

| 4.2.3.5.2.2 | Caractéristiques des roues |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.2

Caractéristiques des roues

Diamètre minimal requis de la roue en service

Modification supérieure à environ 10 mm du diamètre minimal requis de la roue en service

s.o

| 4.2.3.5.2.3 | Systèmes à écartement variable automatique |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.3

Systèmes à écartement variable automatique

Dispositif de changement d’écartement des essieux montés

Modification du véhicule entraînant une modification du ou des dispositifs de changement d’écartement avec le(s)quel(s) l’essieu monté est compatible

Modification du ou des écartements de voie avec le(s)quel(s) l’essieu monté est compatible

| 4.2.3.6. | Rayon de courbure minimal |
| --- | --- |

4.2.3.6.

Rayon de courbure minimal

Capacité concernant le rayon minimal de courbure en horizontal

Augmentation supérieure à 5 m du rayon minimal de courbure en horizontal

s.o

| 4.2.4.5.1 | Performances de freinage — Exigences générales |
| --- | --- |

4.2.4.5.1

Performances de freinage — Exigences générales

Décélération moyenne maximale

Modification supérieure à 10 % de la décélération moyenne maximale de freinage

s.o

| 4.2.4.5.2 | Performances de freinage – Freinage d’urgence |
| --- | --- |

4.2.4.5.2

Performances de freinage – Freinage d’urgence

Distance d’arrêt et profil de décélération pour chaque condition de charge par vitesse maximale de conception

Modification de plus de 10 % de la distance d’arrêt

Remarque: Le pourcentage de poids-frein (également appelé «lambda» ou «pourcentage de masse freinée») et la masse freinée sont également utilisés et peuvent être déduits (directement ou en passant par la distance d’arrêt) à partir des profils de décélération par calcul.

La modification autorisée est la même (environ 10 %)

s.o

| 4.2.4.5.3 | Performances de freinage – Freinage de service |
| --- | --- |

4.2.4.5.3

Performances de freinage – Freinage de service

Distance d’arrêt et décélération maximale pour la condition de charge «masse de conception en charge normale» à la vitesse de conception maximale

Modification de plus de 10 % de la distance d’arrêt

s.o

| 4.2.4.5.4 | Performances de freinage – Capacité thermique |
| --- | --- |

4.2.4.5.4

Performances de freinage – Capacité thermique

Capacité d’absorption énergétique maximale du frein

s.o

Modification supérieure ou égale à 10 % de l’absorption énergétique maximale du frein

ou

Capacité thermique du point de vue de la déclivité maximale de la voie, de la longueur associée et de la vitesse opérationnelle

Modification de la déclivité maximale, de la longueur associée ou de la vitesse opérationnelle pour laquelle est conçu le système de freinage, en fonction de la capacité d’absorption énergétique de ce dernier

| 4.2.4.5.5 | Performances de freinage – Frein de stationnement |
| --- | --- |

4.2.4.5.5

Performances de freinage – Frein de stationnement

Pente maximale sur laquelle l’unité est maintenue immobilisée par les seuls freins de stationnement (si le véhicule en est équipé)

Modification de plus de 10 % de la pente maximale déclarée

s.o

| 4.2.4.6.2 | Dispositif anti-enrayage |
| --- | --- |

4.2.4.6.2

Dispositif anti-enrayage

Dispositif anti-enrayage

s.o

Installation/retrait de la fonction WSP

| 4.2.4.8.2 | Frein magnétique appliqué sur le rail |
| --- | --- |

4.2.4.8.2

Frein magnétique appliqué sur le rail

Frein magnétique appliqué sur le rail

s.o

Montage/démontage du système de frein magnétique appliqué sur le rail

Possibilité d’empêcher l’utilisation du frein magnétique appliqué sur le rail

s.o

Montage/démontage de la commande de freinage permettant d’activer/désactiver le frein magnétique appliqué sur le rail

| 4.2.4.8.3 | Frein à courants de Foucault |
| --- | --- |

4.2.4.8.3

Frein à courants de Foucault

Frein de voie à courant de Foucault

s.o

Montage/démontage du système de frein de voie à courant de Foucault

Possibilité d’empêcher l’utilisation du frein de voie à courant de Foucault

s.o

Montage/démontage de la commande de freinage permettant d’activer/désactiver le frein de voie à courant de Foucault

| 4.2.6.1.1 | Température |
| --- | --- |

4.2.6.1.1

Température

Amplitude thermique

Modification de l’amplitude thermique (T1, T2, T3)

s.o

| 4.2.6.1.2 | Neige, glace et grêle |
| --- | --- |

4.2.6.1.2

Neige, glace et grêle

Conditions de neige, de glace et de grêle

Modification de la plage choisie pour les conditions de «neige, glace et grêle» (nominale ou extrême)

s.o

| 4.2.8.2.2 | Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences |
| --- | --- |

4.2.8.2.2

Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences

Système d’alimentation électrique (tension et fréquence)

s.o

Modification de la ou des tension(s)/fréquence(s) du système d’alimentation électrique

(courant alternatif 25 kV-50 Hz, courant alternatif 15 kV-16,7 Hz, courant continu 3 kV, courant continu 1,5 kV, courant continu 750 V, troisième rail de contact, autres)

| 4.2.8.2.3 | Freinage par récupération avec renvoi d’énergie vers les lignes aériennes de contact |
| --- | --- |

4.2.8.2.3

Freinage par récupération avec renvoi d’énergie vers les lignes aériennes de contact

Freinage par récupération

s.o

Montage/démontage du système de freinage par récupération

Possibilité d’empêcher l’utilisation du système de freinage par récupération, lorsqu’il est installé

Introduire/supprimer la possibilité d’empêcher l’utilisation du système freinage par récupération

s.o

| 4.2.8.2.4 | Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact |
| --- | --- |

4.2.8.2.4

Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact

Applicable aux unités électriques d’une puissance supérieure à 2 MW uniquement:

Système de limitation de courant ou de puissance

Installation/désinstallation du système de limitation de courant ou de puissance

s.o

| 4.2.8.2.5 | Courant maximal à l’arrêt |
| --- | --- |

4.2.8.2.5

Courant maximal à l’arrêt

Courant maximal à l’arrêt par pantographe pour chacun des systèmes à courant continu pour lesquels le véhicule est équipé

Modification de 50 A du courant maximal, sans dépasser la limite énoncée dans la présente STI

s.o

Véhicule équipé d’un système de stockage d’énergie électrique à des fins de motricité et d’une fonction de charge par la ligne aérienne de contact à l’arrêt

Ajout ou suppression de la fonction

s.o

| 4.2.8.2.9.1.1 | Hauteur d’interaction avec les fils de contact (niveau matériel roulant) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.1.1

Hauteur d’interaction avec les fils de contact (niveau matériel roulant)

Hauteur d’interaction du pantographe avec les fils de contact (au-dessus de la surface supérieure du rail)

Modification de la hauteur d’interaction permettant/ne permettant plus un contact mécanique avec l’un des fils de contact à des hauteurs au-dessus du rail comprises entre:

| | 4 800  mm et 6 500  mm |
| --- | --- |

4 800  mm et 6 500  mm

| | 4 500  mm et 6 500  mm |
| --- | --- |

4 500  mm et 6 500  mm

| | 5 550  mm et 6 800  mm |
| --- | --- |

5 550  mm et 6 800  mm

| | 5 600  mm et 6 600  mm |
| --- | --- |

5 600  mm et 6 600  mm

s.o

| 4.2.8.2.9.2 | Géométrie des archets (niveau constituant d’interopérabilité) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.2

Géométrie des archets (niveau constituant d’interopérabilité)

Géométrie des archets

s.o

Modification pour ou de l’un des types de géométrie d’archet définis dans les points 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 ou 4.2.8.2.9.2.3

| 4.2.8.2.9.4.2 | Matériau autorisé pour les bandes de frottement |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.4.2

Matériau autorisé pour les bandes de frottement

Matériau des bandes de frottement

Nouveau matériau des bandes de frottement conformément au point 4.2.8.2.9.4.2 3)

s.o

| 4.2.8.2.9.6 | Effort de contact et comportement dynamique du pantographe |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.6

Effort de contact et comportement dynamique du pantographe

Courbe de l’effort de contact moyen

Modification exigeant une nouvelle évaluation du comportement dynamique du pantographe

s.o

| 4.2.8.2.9.7 | Disposition des pantographes (niveau matériel roulant) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.7

Disposition des pantographes (niveau matériel roulant)

Nombre de pantographes et distance la plus courte entre deux pantographes

s.o

Lorsque l’espacement entre deux pantographes consécutifs en compositions fixes ou prédéfinies de l’unité évaluée est réduit grâce au retrait d’un véhicule

| 4.2.8.2.9.10 | Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.10

Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant)

Dispositif de descente automatique

Montage/démontage du dispositif de descente automatique

s.o

| 4.2.9.3.7 | Traitement des signaux de prévention et de détection des déraillements |
| --- | --- |

4.2.9.3.7

Traitement des signaux de prévention et de détection des déraillements

Présence d’un traitement des signaux de prévention et de détection des déraillements

Introduire/supprimer la fonction de prévention/détection

s.o

| 4.2.9.3.7a | Fonction embarqué de détection et de prévention des déraillements |
| --- | --- |

4.2.9.3.7a

Fonction embarqué de détection et de prévention des déraillements

Présence d’une fonction de prévention et de détection des déraillements

Introduire/supprimer la fonction de prévention/détection

s.o

| 4.2.10.1. | Généralités et classification |
| --- | --- |

4.2.10.1.

Généralités et classification

Catégorie de sécurité incendie

s.o

Modification de la catégorie de sécurité incendie

| 4.2.12.2. | Documentation générale — nombre d’unités en exploitation multiple |
| --- | --- |

4.2.12.2.

Documentation générale — nombre d’unités en exploitation multiple

Nombre maximal de rames ou de locomotives couplées en exploitation multiple

s.o

Modification du nombre maximal autorisé de rames ou de locomotives couplées en exploitation multiple

| 4.2.12.2. | Documentation générale — nombre de véhicules dans une unité |
| --- | --- |

4.2.12.2.

Documentation générale — nombre de véhicules dans une unité

Pour les compositions fixes uniquement

Véhicules constituant la composition fixe

s.o

Modification du nombre de véhicules constituant la composition fixe

Tableau 17b

Caractéristiques de conception essentielles associées aux paramètres fondamentaux définis dans la STI «personnes à mobilité réduite»

| Point de la STI | Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s) | Modifications qui ont une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et ne sont pas classées dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797 | Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2.2.11 | Position du marchepied pour l’accès au véhicule et la sortie de celui-ci |

Point de la STI

Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s)

Modifications qui ont une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et ne sont pas classées dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

2.2.11

Position du marchepied pour l’accès au véhicule et la sortie de celui-ci

Hauteur des quais pour lesquels le véhicule est conçu

s.o

Modification de la hauteur des quais avec laquelle le véhicule est compatible

| 11) | Afin d’établir le certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception, l’organisme notifié choisi par l’entité gérant la modification peut faire référence:






  — | au certificat original d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées sans que la conformité du sous-système n’en soit affectée, pour autant qu’il soit toujours valable; |
| --- | --- | --- |

11)

—

au certificat original d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées sans que la conformité du sous-système n’en soit affectée, pour autant qu’il soit toujours valable;

| — | au certificat complémentaire d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception (modifiant le certificat original) concernant des parties modifiées de la conception qui affectent la conformité du sous-système aux STI visées dans le cadre de certification défini au point 7.1.3.1.1. |
| --- | --- |

—

au certificat complémentaire d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception (modifiant le certificat original) concernant des parties modifiées de la conception qui affectent la conformité du sous-système aux STI visées dans le cadre de certification défini au point 7.1.3.1.1.

Si la période de validité du certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception pour le type initial est limitée à 7 ans (en raison de l’application de l’ancien concept de phase A/B), la période de validité du certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception pour le type modifié, pour la variante de type ou pour la version de type doit être limitée à 14 ans après la date de désignation d’un organisme notifié par le demandeur pour le type initial de matériel roulant (début de la phase A du certificat original d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception).

| 12) | Dans tous les cas, l’entité gérant la modification doit veiller à ce que la documentation technique relative au certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception soit modifiée en conséquence. |
| --- | --- |

12)

| 13) | La documentation technique mise à jour relative au certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception est mentionnée dans le dossier technique accompagnant la déclaration «CE» de vérification émise par l’entité gérant la modification du matériel roulant déclaré conforme au type modifié. |
| --- | --- |

13)

7.1.2.2a.   Règles particulières applicables au matériel roulant en exploitation non couvert par une déclaration «CE» de vérification ayant reçu une première autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015

Outre le point 7.1.2.2, pour le matériel roulant en exploitation couvert par une première autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015, les règles suivantes s’appliquent lorsque la portée de la modification a une incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration «CE» (le cas échéant).

| (1) | Le respect des exigences techniques de la présente STI est réputé établi lorsqu’un paramètre fondamental a été amélioré dans le sens des performances définies par la présente STI, que l’entité gérant la modification démontre que les exigences essentielles correspondantes sont satisfaites et que le niveau de sécurité est maintenu et, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, amélioré. Dans ce cas, l’entité gérant la modification doit justifier les raisons pour lesquelles les performances définies par la présente STI n’ont pas été atteintes, en tenant compte du point 7.1.2.2 5). Cette justification doit figurer dans le dossier technique, le cas échéant, ou dans la documentation technique originale relative au véhicule. |
| --- | --- |

(1)

Le respect des exigences techniques de la présente STI est réputé établi lorsqu’un paramètre fondamental a été amélioré dans le sens des performances définies par la présente STI, que l’entité gérant la modification démontre que les exigences essentielles correspondantes sont satisfaites et que le niveau de sécurité est maintenu et, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, amélioré. Dans ce cas, l’entité gérant la modification doit justifier les raisons pour lesquelles les performances définies par la présente STI n’ont pas été atteintes, en tenant compte du point 7.1.2.2 5). Cette justification doit figurer dans le dossier technique, le cas échéant, ou dans la documentation technique originale relative au véhicule.

| (2) | La règle énoncée au point 1) n’est pas applicable aux modifications des paramètres fondamentaux classés dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12), point a), de la directive (UE) 2016/797, comme indiqué dans les tableaux 17c et 17d. Pour ces modifications, le respect des exigences de la présente STI est obligatoire.

  Tableau 17c


  Modifications des paramètres fondamentaux pour lesquels le respect des exigences de la STI est obligatoire en ce qui concerne le matériel roulant non couvert par un certificat d’examen «CE» de type ou de conception








  Point de la STI | Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s) | Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797 |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3.1 | Gabarit |

(2)

La règle énoncée au point 1) n’est pas applicable aux modifications des paramètres fondamentaux classés dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12), point a), de la directive (UE) 2016/797, comme indiqué dans les tableaux 17c et 17d. Pour ces modifications, le respect des exigences de la présente STI est obligatoire.

Tableau 17c

Modifications des paramètres fondamentaux pour lesquels le respect des exigences de la STI est obligatoire en ce qui concerne le matériel roulant non couvert par un certificat d’examen «CE» de type ou de conception

Point de la STI

Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s)

Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

4.2.3.1

Gabarit

Profil de référence

Modification du profil de référence correspondant au véhicule

| 4.2.3.3.1 | Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains |
| --- | --- |

4.2.3.3.1

Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains

Compatibilité avec les systèmes de détection des trains

Modification de la compatibilité déclarée avec un ou plusieurs des trois systèmes de détection de train suivants:

| — | circuits de voie |
| --- | --- |

—

circuits de voie

| — | compteurs d’essieux |
| --- | --- |

—

compteurs d’essieux

| — | équipements de boucle |
| --- | --- |

—

équipements de boucle

| 4.2.3.3.2 | Contrôle de l’état des boîtes d’essieux |
| --- | --- |

4.2.3.3.2

Contrôle de l’état des boîtes d’essieux

Système de détection embarqué

Montage/démontage du système de détection embarqué déclaré

| 4.2.3.5.2.1. | Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.1.

Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés

Écartement des essieux montés

Modification de l’écartement de voie correspondant aux essieux montés

| 4.2.3.5.2.3 | Systèmes à écartement variable automatique |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.3

Systèmes à écartement variable automatique

Dispositif de changement d’écartement des essieux montés

Modification du ou des écartements de voie correspondant aux essieux montés

| 4.2.8.2.3 | Freinage par récupération avec renvoi d’énergie vers les lignes aériennes de contact |
| --- | --- |

4.2.8.2.3

Freinage par récupération avec renvoi d’énergie vers les lignes aériennes de contact

Freinage par récupération

Montage/démontage du système de freinage par récupération

Tableau 17d

Modifications des paramètres fondamentaux de la STI PMR pour lesquels le respect des exigences de la STI est obligatoire en ce qui concerne le matériel roulant non couvert par un certificat d’examen «CE» de type ou de conception

| Point de la STI | Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s) | Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797 |
| --- | --- | --- |
| 4.2.2.11. | Position du marchepied pour l’accès au véhicule et la sortie de celui-ci |

Point de la STI

Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s)

Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

4.2.2.11.

Position du marchepied pour l’accès au véhicule et la sortie de celui-ci

Hauteur des quais pour lesquels le véhicule est conçu

Modification de la hauteur des quais avec laquelle le véhicule est compatible

7.1.2.2b.   Règles particulières applicables aux véhicules modifiés pour tester les performances ou la fiabilité d’innovations technologiques pendant une période de temps limitée

| 1) | Outre le point 7.1.2.2, en cas de modification de véhicules uniques autorisés afin de tester les performances et la fiabilité des innovations technologiques pour une durée limitée à un an, les règles suivantes s’appliquent. Elles ne s’appliquent pas si les mêmes modifications sont effectuées sur plusieurs véhicules. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Le respect des exigences techniques de la présente STI est réputé établi lorsqu’un paramètre fondamental demeure inchangé ou est amélioré dans le sens des performances définies par la STI, que l’entité gérant la modification démontre que les exigences essentielles correspondantes sont satisfaites et que le niveau de sécurité est maintenu et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, amélioré. |
| --- | --- |

2)

7.1.3.   Règles liées aux certificats d’examen «CE» de type ou de conception

7.1.3.1.   Sous-système «Matériel roulant»

7.1.3.1.1.   Définitions

| (1) | Cadre d’évaluation initiale
  Le cadre d’évaluation initiale est l’ensemble des STI (c’est-à-dire la présente STI, la STI Bruit et la STI PMR) applicables au début de la phase de conception lorsque le demandeur recourt aux services de l’organisme notifié. |
| --- | --- |

(1)

Le cadre d’évaluation initiale est l’ensemble des STI (c’est-à-dire la présente STI, la STI Bruit et la STI PMR) applicables au début de la phase de conception lorsque le demandeur recourt aux services de l’organisme notifié.

| (2) | Cadre de certification
  Le cadre de certification est l’ensemble des STI (c’est-à-dire la présente STI, la STI «Bruit» et la STI PMR) applicables au moment de la délivrance du certificat d’examen «CE» de type ou de conception. C’est le cadre d’évaluation initiale modifié par les révisions des STI qui est entré en vigueur pendant la phase de conception. |
| --- | --- |

(2)

Le cadre de certification est l’ensemble des STI (c’est-à-dire la présente STI, la STI «Bruit» et la STI PMR) applicables au moment de la délivrance du certificat d’examen «CE» de type ou de conception. C’est le cadre d’évaluation initiale modifié par les révisions des STI qui est entré en vigueur pendant la phase de conception.

| (3) | Phase de conception
  La phase de conception est la période qui débute lorsque le demandeur recourt aux services d’un organisme notifié, responsable de la vérification «CE», et se termine avec l’émission d’un certificat de vérification «CE» basé sur un examen de type ou de conception.
  Une phase de conception peut couvrir un type et une ou plusieurs variantes ou versions de type. Pour toutes les variantes de type et versions de type, la phase de conception est considérée comme commençant en même temps que pour le type principal. |
| --- | --- |

(3)

La phase de conception est la période qui débute lorsque le demandeur recourt aux services d’un organisme notifié, responsable de la vérification «CE», et se termine avec l’émission d’un certificat de vérification «CE» basé sur un examen de type ou de conception.

Une phase de conception peut couvrir un type et une ou plusieurs variantes ou versions de type. Pour toutes les variantes de type et versions de type, la phase de conception est considérée comme commençant en même temps que pour le type principal.

| (4) | Phase de production
  La phase de production est la période pendant laquelle des sous-systèmes «Matériel roulant» peuvent être mis sur le marché sur la base d’une déclaration «CE» de vérification faisant référence à un certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception en cours de validité. |
| --- | --- |

(4)

La phase de production est la période pendant laquelle des sous-systèmes «Matériel roulant» peuvent être mis sur le marché sur la base d’une déclaration «CE» de vérification faisant référence à un certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception en cours de validité.

| (5) | Matériel roulant en exploitation:
  Le matériel roulant est en exploitation lorsqu’il est enregistré sous le code d’enregistrement «00» correspondant au statut «valide» dans le registre national des véhicules conformément à la décision 2007/756/CE ou dans le registre européen des véhicules conformément à la décision d’exécution (UE) 2018/1614 et maintenu dans un état garantissant la sécurité de l’exploitation conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/779 de la Commission (*18). |
| --- | --- |

(5)

Le matériel roulant est en exploitation lorsqu’il est enregistré sous le code d’enregistrement «00» correspondant au statut «valide» dans le registre national des véhicules conformément à la décision 2007/756/CE ou dans le registre européen des véhicules conformément à la décision d’exécution (UE) 2018/1614 et maintenu dans un état garantissant la sécurité de l’exploitation conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/779 de la Commission (*18).

7.1.3.1.2.   Règles liées aux certificats d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception

| 1) | L’organisme notifié délivre le certificat d’examen «CE» de type ou de conception faisant référence au cadre de certification sans évaluation supplémentaire. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Lorsqu’une révision de la présente STI ou de la STI «bruit» ou de la STI PMR entre en vigueur au cours de la phase de conception, l’organisme notifié délivre le certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception conformément aux règles suivantes:






  — | En ce qui concerne les modifications des STI qui ne sont pas mentionnées à l’appendice L, la conformité avec le cadre d’évaluation initiale vaut conformité avec le cadre de certification. L’organisme notifié délivre le certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception faisant référence au cadre de certification sans évaluation supplémentaire. |
| --- | --- | --- |

2)

—

En ce qui concerne les modifications des STI qui ne sont pas mentionnées à l’appendice L, la conformité avec le cadre d’évaluation initiale vaut conformité avec le cadre de certification. L’organisme notifié délivre le certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception faisant référence au cadre de certification sans évaluation supplémentaire.

| — | En ce qui concerne les modifications des STI mentionnées à l’appendice L, leur application est obligatoire conformément au régime de transition défini dans cet appendice. Au cours de la période de transition déterminée, l’organisme notifié peut délivrer le certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception faisant référence au cadre de certification sans évaluation supplémentaire. L’organisme notifié doit énumérer dans le certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception tous les points évalués conformément au cadre d’évaluation initiale. |
| --- | --- |

—

En ce qui concerne les modifications des STI mentionnées à l’appendice L, leur application est obligatoire conformément au régime de transition défini dans cet appendice. Au cours de la période de transition déterminée, l’organisme notifié peut délivrer le certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception faisant référence au cadre de certification sans évaluation supplémentaire. L’organisme notifié doit énumérer dans le certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception tous les points évalués conformément au cadre d’évaluation initiale.

| 3) | Lorsque plusieurs révisions de la présente STI ou de la STI «bruit» ou de la STI PMR entrent en vigueur au cours de la phase de conception, le point 2) doit s’appliquer à toutes les révisions successives. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Il est toujours permis (mais non obligatoire) d’utiliser la version la plus récente d’une STI, soit totalement, soit pour des points particuliers, sauf indication contraire explicite dans la révision de ces STI; en cas d’application limitée à des points particuliers, le demandeur doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent cohérentes, avec l’accord de l’organisme notifié. |
| --- | --- |

4)

7.1.3.1.3.   Validité du certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception

| 1) | Lorsqu’une révision de la présente STI ou de la STI «bruit» ou de la STI PMR entre en vigueur, le certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception du sous-système reste valable, à moins qu’il ne doive être révisé conformément au régime de transition spécifique d’une modification de la STI. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Seules les modifications apportées aux STI avec un régime de transition spécifique peuvent s’appliquer au matériel roulant en phase de production ou au matériel roulant en exploitation. |
| --- | --- |

2)

7.1.3.2.   Constituants d’interopérabilité

| 1) | Le présent point concerne un constituant d’interopérabilité soumis à un examen de type ou de conception ou d’aptitude à l’emploi. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Sauf indication contraire explicite dans la présente STI ou dans la STI «bruit» ou dans la STI PMR, l’examen de type ou de conception ou d’aptitude à l’emploi reste valable même si une révision de ces STI entre en vigueur.
  Au cours de cette période, les nouveaux constituants de même type peuvent être mis sur le marché sans réévaluation de type. |
| --- | --- |

2)

Au cours de cette période, les nouveaux constituants de même type peuvent être mis sur le marché sans réévaluation de type.

7.1.4.   Règles relatives à l’extension du domaine d’emploi pour le matériel roulant couvert par une autorisation conformément à la directive 2008/57/CE ou en exploitation avant le 19 juillet 2010

| 1) | En l’absence de conformité totale avec la présente STI, le point 2 s’applique au matériel roulant qui satisfait aux conditions suivantes lorsqu’il fait l’objet d’une demande d’extension de son domaine d’emploi conformément à l’article 21, paragraphe 13, de la directive (UE) 2016/797:






  a) | il a été autorisé conformément à la directive 2008/57/CE ou mis en exploitation avant le 19 juillet 2010; |
| --- | --- | --- |

1)

a)

il a été autorisé conformément à la directive 2008/57/CE ou mis en exploitation avant le 19 juillet 2010;

| b) | il est enregistré sous le code d’enregistrement «00» correspondant au statut «valide» dans le registre national des véhicules conformément à la décision 2007/756/CE ou dans le registre européen des véhicules conformément à la décision d’exécution (UE) 2018/1614 et maintenu dans un état garantissant la sécurité de l’exploitation conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/779. |
| --- | --- |

b)

il est enregistré sous le code d’enregistrement «00» correspondant au statut «valide» dans le registre national des véhicules conformément à la décision 2007/756/CE ou dans le registre européen des véhicules conformément à la décision d’exécution (UE) 2018/1614 et maintenu dans un état garantissant la sécurité de l’exploitation conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/779.

Les dispositions suivantes relatives à l’extension du domaine d’emploi s’appliquent également en combinaison avec une nouvelle autorisation au sens de l’article 14, paragraphe 3, point a), du règlement (UE) 2018/545.

| 2) | L’autorisation relative à l’extension du domaine d’emploi du matériel roulant visé au point 1) doit reposer sur l’autorisation existante, le cas échéant, sur la compatibilité technique entre le matériel roulant et le réseau conformément à l’article 21, paragraphe 3, point d), de la directive (UE) 2016/797 et sur le respect des caractéristiques de conception essentielles figurant dans les tableaux 17a et 17b, en tenant compte de toute restriction ou limitation.
  Le demandeur doit fournir une déclaration «CE» de vérification, accompagnée de dossiers techniques attestant le respect des exigences énoncées dans la présente STI ou de dispositions d’effet équivalent pour chaque paramètre fondamental mentionné dans la colonne 1 des tableaux 17a et 17b et des points suivants de la présente STI:






  — | 4.2.4.2.2, 4.2.5.5.8, 4.2.5.5.9, 4.2.6.2.3, 4.2.6.2.4, 4.2.6.2.5, 4.2.8.2.7, 4.2.8.2.9.8 (en cas de gestion automatique du franchissement des sections de séparation de phases ou de systèmes), 4.2.9.3.1, 4.2.9.6, 4.2.12 et 4.2.12.6, |
| --- | --- | --- |

2)

Le demandeur doit fournir une déclaration «CE» de vérification, accompagnée de dossiers techniques attestant le respect des exigences énoncées dans la présente STI ou de dispositions d’effet équivalent pour chaque paramètre fondamental mentionné dans la colonne 1 des tableaux 17a et 17b et des points suivants de la présente STI:

—

4.2.4.2.2, 4.2.5.5.8, 4.2.5.5.9, 4.2.6.2.3, 4.2.6.2.4, 4.2.6.2.5, 4.2.8.2.7, 4.2.8.2.9.8 (en cas de gestion automatique du franchissement des sections de séparation de phases ou de systèmes), 4.2.9.3.1, 4.2.9.6, 4.2.12 et 4.2.12.6,

| — | 4.2.5.3 en Italie, |
| --- | --- |

—

4.2.5.3 en Italie,

| — | 4.2.5.3.5 et 4.2.9.2.1 en Allemagne,
  au moyen d’un des éléments suivants ou de plusieurs d’entre eux combinés:






  a) | le respect des exigences énoncées dans la présente STI; |
| --- | --- | --- |

—

4.2.5.3.5 et 4.2.9.2.1 en Allemagne,

au moyen d’un des éléments suivants ou de plusieurs d’entre eux combinés:

a)

le respect des exigences énoncées dans la présente STI;

| b) | le respect des exigences correspondantes énoncées dans une STI antérieure; |
| --- | --- |

b)

le respect des exigences correspondantes énoncées dans une STI antérieure;

| c) | le respect de spécifications de remplacement réputées avoir un effet équivalent; |
| --- | --- |

c)

le respect de spécifications de remplacement réputées avoir un effet équivalent;

| d) | la preuve que les exigences relatives à la compatibilité technique avec le réseau du domaine d’emploi étendu sont équivalentes aux exigences de compatibilité technique avec le réseau pour lequel le matériel roulant est déjà autorisé ou en exploitation. Le demandeur doit fournir ces éléments de preuve, qui peuvent reposer sur les informations fournies par le registre de l’infrastructure ferroviaire (RINF). |
| --- | --- |

d)

la preuve que les exigences relatives à la compatibilité technique avec le réseau du domaine d’emploi étendu sont équivalentes aux exigences de compatibilité technique avec le réseau pour lequel le matériel roulant est déjà autorisé ou en exploitation. Le demandeur doit fournir ces éléments de preuve, qui peuvent reposer sur les informations fournies par le registre de l’infrastructure ferroviaire (RINF).

| 3) | Le demandeur doit justifier et documenter l’effet équivalent des spécifications de remplacement à celui des exigences de la présente STI [point 2 c)] et l’équivalence des exigences relatives à la compatibilité technique avec le réseau [point 2 d)], en appliquant le processus de gestion des risques prévu à l’annexe I du règlement (UE) no 402/2013. La justification doit être évaluée et confirmée par un organisme d’évaluation (MSC ER). |
| --- | --- |

3)

| 4) | Outre les exigences visées au point 2) ci-dessus, et s’il y a lieu, le demandeur doit fournir une déclaration «CE» de vérification, accompagnée de dossiers techniques attestant le respect des éléments suivants:






  a) | les cas spécifiques liés à toute partie du domaine d’emploi étendu, énumérés dans la présente STI, dans la STI «bruit», dans la STI PMR et dans la STI CCS; |
| --- | --- | --- |

4)

a)

les cas spécifiques liés à toute partie du domaine d’emploi étendu, énumérés dans la présente STI, dans la STI «bruit», dans la STI PMR et dans la STI CCS;

| b) | les règles nationales visées à l’article 13, paragraphe 2, points a), c) et d), de la directive (UE) 2016/797 telles que notifiées conformément à l’article 14 de ladite directive. |
| --- | --- |

b)

les règles nationales visées à l’article 13, paragraphe 2, points a), c) et d), de la directive (UE) 2016/797 telles que notifiées conformément à l’article 14 de ladite directive.

| 5) | L’entité délivrant l’autorisation doit mettre à la disposition du public, sur le site internet de l’Agence, les informations relatives aux spécifications de remplacement visées au point 2 c) et aux exigences relatives à la compatibilité technique avec le réseau visées au point 2 d), sur la base desquelles elle a accordé des autorisations pour le domaine d’emploi étendu. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Lorsqu’un véhicule muni d’une autorisation a bénéficié de la non-application des STI ou d’une partie de celles-ci en vertu de l’article 9 de la directive 2008/57/CE, le demandeur doit solliciter une ou plusieurs dérogations dans les États membres faisant partie du domaine d’emploi étendu conformément à l’article 7 de la directive (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

6)

| 7) | En application de l’article 54, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, les voitures utilisées en vertu du Regolamento Internazionale Carrozze (RIC) sont réputées autorisées conformément aux conditions dans lesquelles elles ont été utilisées, y compris en ce qui concerne le domaine d’emploi dans lequel elles sont exploitées. À la suite d’une modification nécessitant une nouvelle autorisation de mise sur le marché conformément à l’article 21, paragraphe 12, de la directive (UE) 2016/797, les voitures acceptées en vertu de la dernière version du RIC doivent conserver le domaine d’emploi dans lequel elles étaient exploitées sans autres vérifications sur les parties inchangées. |
| --- | --- |

7)

7.1.5.   Exigences en matière d’installation préalable pour le matériel roulant de conception nouvelle lorsque l’ETCS n’est pas encore installé

| 1) | Ce point s’applique aux véhicules de conception nouvelle, y compris les véhicules spéciaux visés au point 7.4.3.2 de la STI CCS, lorsque le point 7.1.1.3 1) de la STI LOC&PAS s’applique, dans le cas où l’ETCS embarqué n’est pas encore installé, dans l’objectif que le sous-système «Matériel roulant» soit prêt au moment où cet équipement sera installé. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Les exigences suivantes s’appliquent aux véhicules de conception nouvelle qui nécessitent une première autorisation telle que définie à l’article 14 du règlement d’exécution (UE) 2018/545:






  a) | Le respect des exigences relatives aux fonctions d’interface train telles que mentionnées dans les paramètres fondamentaux renvoyant à l’appendice A, tableau A.2, index 7 de la STI CCS (voir colonnes 1 et 2 du tableau 9 de la STI LOC&PAS); |
| --- | --- | --- |

2)

a)

Le respect des exigences relatives aux fonctions d’interface train telles que mentionnées dans les paramètres fondamentaux renvoyant à l’appendice A, tableau A.2, index 7 de la STI CCS (voir colonnes 1 et 2 du tableau 9 de la STI LOC&PAS);

| b) | La description des fonctions d’interface train mises en œuvre, y compris la spécification des interfaces et les protocoles de communication, doit être documentée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2 23). |
| --- | --- |

b)

La description des fonctions d’interface train mises en œuvre, y compris la spécification des interfaces et les protocoles de communication, doit être documentée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2 23).

| c) | Un espace doit être disponible pour l’installation des équipements ETCS embarqués définis dans la ST CCS (par exemple, IHM de l’ETCS, antennes, etc.). Les conditions pour l’installation des équipements doivent être documentées dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2 24). |
| --- | --- |

c)

Un espace doit être disponible pour l’installation des équipements ETCS embarqués définis dans la ST CCS (par exemple, IHM de l’ETCS, antennes, etc.). Les conditions pour l’installation des équipements doivent être documentées dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2 24).

| 3) | L’organisme notifié responsable de la vérification «CE» pour le sous-système «matériel roulant» doit vérifier que la documentation requise aux points 4.2.12.2 23) et 24) est fournie. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Lorsque l’ETCS embarqué est installé, l’évaluation de l’intégration des fonctions d’interface dans le véhicule fait partie de la vérification «CE» pour le sous-système CCS «bord» conformément au point 6.3.3 de la STI CCS. |
| --- | --- |

4)

(*17)  Règlement d’Exécution (UE) 2020/387 de la Commission du 9 mars 2020 modifiant les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1302/2014 et (UE) 2016/919 en ce qui concerne l’extension du domaine d’emploi et des phases de transition (JO L 73 du 10.3.2020, p. 6)."

(*18)  Règlement d’exécution (UE) 2019/779 de la Commission du 16 mai 2019 établissant des dispositions détaillées concernant un système de certification des entités chargées de l’entretien des véhicules conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant le règlement (UE) no 445/2011 de la Commission (JO L 139I du 27.5.2019, p. 360).»;"

| 162) | le point 7.3.2 est remplacé par le texte suivant:
  «7.3.2.   Liste des cas spécifiques

  7.3.2.1.   Interfaces mécaniques (4.2.2.2)


  Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

  Accouplement d’extrémité, hauteur au-dessus du rail (point 4.2.2.2.3).








  A.1 | Tampons
  L’axe médian des tampons doit être de l’ordre de 1 090 mm (+ 5/– 80 mm) au-dessus du niveau des rails, quelles que soient les conditions de charge et d’usure. |
| --- | --- | --- |

162)

le point 7.3.2 est remplacé par le texte suivant:

«7.3.2.   Liste des cas spécifiques

7.3.2.1.   Interfaces mécaniques (4.2.2.2)

Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

Accouplement d’extrémité, hauteur au-dessus du rail (point 4.2.2.2.3).

A.1

L’axe médian des tampons doit être de l’ordre de 1 090 mm (+ 5/– 80 mm) au-dessus du niveau des rails, quelles que soient les conditions de charge et d’usure.

| A.2 | Attelage à vis
  L’axe médian du crochet d’attelage doit être de l’ordre de 1 070 mm (+ 25/– 80 mm) au-dessus du niveau des rails, quelles que soient les conditions de charge et d’usure. |
| --- | --- |

A.2

L’axe médian du crochet d’attelage doit être de l’ordre de 1 070 mm (+ 25/– 80 mm) au-dessus du niveau des rails, quelles que soient les conditions de charge et d’usure.

7.3.2.2.   Gabarit (4.2.3.1)

Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

Le profil de référence des parties supérieure et inférieure de l’unité peut être établi conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.

7.3.2.3.   Conditions de compatibilité du matériel roulant avec l’équipement en bord de voie (4.2.3.3.2.2)

Cas spécifique de la Finlande («P»)

Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur le réseau finlandais (écartement de voie 1 524 mm) et recourant à l’équipement en bord de voie pour contrôler l’état des boîtes d’essieux, les zones cibles en dessous d’une boîte d’essieu qui doivent rester libres pour permettre leur observation par un système de détection de boîtes chaudes en bord de voie doivent se baser sur les dimensions définies dans la norme EN 15437-1:2009 dont les valeurs doivent être remplacées par les suivantes:

Système basé sur l’équipement en bord de voie:

Les dimensions établies aux points 5.1 et 5.2 de la norme EN 15437-1:2009 sont remplacées respectivement par les dimensions suivantes. Il existe deux zones cibles différentes (I et II), comprenant les zones interdites et de mesure définies:

| | Dimensions de la zone cible I:






  — | WTA, supérieur ou égal à 50 mm |
| --- | --- | --- |

Dimensions de la zone cible I:

—

WTA, supérieur ou égal à 50 mm

| — | LTA, supérieur ou égal à 200 mm |
| --- | --- |

—

LTA, supérieur ou égal à 200 mm

| — | YTA, compris entre 1 045 mm et 1 115 mm |
| --- | --- |

—

YTA, compris entre 1 045 mm et 1 115 mm

| — | WPZ, supérieur ou égal à 140 mm |
| --- | --- |

—

WPZ, supérieur ou égal à 140 mm

| — | LPZ, supérieur ou égal à 500 mm |
| --- | --- |

—

LPZ, supérieur ou égal à 500 mm

| — | YPZ, de 1 080 mm ± 5 mm |
| --- | --- |

—

YPZ, de 1 080 mm ± 5 mm

| | Dimensions de la zone cible II:






  — | WTA, supérieur ou égal à 14 mm |
| --- | --- | --- |

Dimensions de la zone cible II:

—

WTA, supérieur ou égal à 14 mm

| — | LTA, supérieur ou égal à 200 mm |
| --- | --- |

—

LTA, supérieur ou égal à 200 mm

| — | YTA, compris entre 892 mm et 896 mm |
| --- | --- |

—

YTA, compris entre 892 mm et 896 mm

| — | WPZ, supérieur ou égal à 28 mm |
| --- | --- |

—

WPZ, supérieur ou égal à 28 mm

| — | LPZ, supérieur ou égal à 500 mm |
| --- | --- |

—

LPZ, supérieur ou égal à 500 mm

| — | YPZ, de 894 mm ± 2 mm |
| --- | --- |

—

YPZ, de 894 mm ± 2 mm

Cas spécifique de la France («P»)

Ce cas spécifique s’applique à toutes les unités qui ne sont pas pourvues d’un équipement embarqué de contrôle de l’état des boîtes d’essieux

Les points 5.1 et 5.2 de la norme EN 15437-1 s’appliquent avec les spécificités suivantes. Les notations sont celles utilisées dans l’image 3 de la norme.

| — | WTA = 70 mm |
| --- | --- |

—

WTA = 70 mm

| — | YTA = 1 092,5 mm |
| --- | --- |

—

YTA = 1 092,5 mm

| — | LTA = Vmax x 0,56 (Vmax étant la vitesse maximale de la ligne au niveau du détecteur de boîte d’essieu chaude, exprimée en km/h)». |
| --- | --- |

—

LTA = Vmax x 0,56 (Vmax étant la vitesse maximale de la ligne au niveau du détecteur de boîte d’essieu chaude, exprimée en km/h)».

Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

Le matériel roulant recourant à l’équipement en bord de voie pour contrôler l’état des boîtes d’essieux doit respecter les zones cibles en dessous d’une boîte d’essieu (dimensions définies dans la norme EN 15437-1:2009) ci-dessous mentionnées:

Tableau 18

Zone cible

| | YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 600  mm | 1 110 ± 2 | ≥ 70 | ≥ 180 | 1 110 ± 2 | ≥ 125 | ≥ 500 |

YTA [mm]

WTA [mm]

LTA [mm]

YPZ [mm]

WPZ [mm]

LPZ [mm]

1 600  mm

1 110 ± 2

≥ 70

≥ 180

1 110 ± 2

≥ 125

≥ 500

Cas spécifique de la Suède («T2»)

Ce cas spécifique s’applique à toutes les unités non pourvues d’un équipement de contrôle de l’état des boîtes d’essieux qui sont appelées à circuler sur des lignes munies de détecteurs de boîtes d’essieux non réaménagés. Ces lignes sont indiquées dans le registre des infrastructures comme non conformes aux STI à cet égard.

Les deux zones situées sous la boîte d’essieu/fusée indiquées dans le tableau ci-dessous en relation avec les paramètres de la norme EN 15437-1:2009 doivent être libres, afin de faciliter le contrôle vertical par le système de détection des boîtes d’essieux en bord de voie:

Tableau 19

Zone cible et zone interdite pour les unités destinées à circuler en Suède

| | YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Système 1 | 862 | ≥ 40 | toute la longueur | 862 | ≥ 60 | ≥ 500 |
| Système 2 | 905 ± 20 | ≥ 40 | toute la longueur | 905 | ≥ 100 | ≥ 500 |

YTA [mm]

WTA [mm]

LTA [mm]

YPZ [mm]

WPZ [mm]

LPZ [mm]

Système 1

862

≥ 40

toute la longueur

862

≥ 60

≥ 500

Système 2

905 ± 20

≥ 40

toute la longueur

905

≥ 100

≥ 500

La compatibilité avec ces systèmes doit être énoncée dans le dossier technique du véhicule.

7.3.2.4.   Qualité de l’air intérieur (4.2.5.8)

Cas spécifique du tunnel sous la Manche («P»)

Véhicules pour voyageurs: les trains de voyageurs doivent être munis de systèmes permettant de fournir une ventilation à même d’assurer que les niveaux de CO2 restent en deçà de 10 000 ppm pendant au moins 90 minutes en cas de panne des systèmes de traction.

7.3.2.5.   Comportement dynamique (4.2.3.4.2, 6.2.3.4)

Cas spécifique de la Finlande («P»)

Les modifications suivantes apportées aux points de la STI relatifs au comportement dynamique s’appliquent aux véhicules destinés à être exploités uniquement sur le réseau finnois de 1 524 mm:

| — | La zone d’essai 4 ne s’applique pas à l’essai de comportement dynamique. |
| --- | --- |

—

La zone d’essai 4 ne s’applique pas à l’essai de comportement dynamique.

| — | La valeur moyenne du rayon de courbure de toutes les sections de voie pour la zone d’essai 3 doit être de 550 ± 50 mètres pour l’essai de comportement dynamique. |
| --- | --- |

—

La valeur moyenne du rayon de courbure de toutes les sections de voie pour la zone d’essai 3 doit être de 550 ± 50 mètres pour l’essai de comportement dynamique.

| — | Les limites des paramètres de qualité dans l’essai de comportement dynamique doivent être conformes au RATO 13 (inspection de la voie). |
| --- | --- |

—

Les limites des paramètres de qualité dans l’essai de comportement dynamique doivent être conformes au RATO 13 (inspection de la voie).

| — | Les méthodes de mesure sont conformes à la norme EN 13848:1:2019. |
| --- | --- |

—

Les méthodes de mesure sont conformes à la norme EN 13848:1:2019.

Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

Pour une compatibilité technique avec le système existant, il est permis d’utiliser les règles techniques nationales notifiées pour évaluer le comportement dynamique.

Cas spécifique de l’Espagne («P»)

Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur des voies d’écartement 1 668 mm, la valeur limite de l’effort de guidage quasi-statique Yqst doit être évaluée pour des rayons de courbure 250 m ≤ Rm < 400 m

La valeur limite doit être égale à: (Yqst)lim = 66 kN.

Aux fins de la normalisation des valeurs estimées du rayon Rm de 350 m, conformément au point 7.6.3.2.6 (2) de la norme EN 14363:2016, la formule «Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (10 500 m/Rm – 30) kN» est remplacée par la formule «Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN».

Les valeurs de l’insuffisance de dévers peuvent être ajustées pour un écartement de 1 668 mm en multipliant les valeurs correspondantes d’un écartement 1 435 mm par le facteur de conversion suivant: 1733/1500.

7.3.2.5a   Conception de la structure des châssis de bogies (4.2.3.5.1)

Cas spécifique de l’Espagne («P»)

En ce qui concerne les bogies conçus pour un écartement de voie de 1 668 mm, les valeurs des paramètres alpha (α) et béta (β) à prendre en considération doivent être 0,15 et 0,35 respectivement conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [11] [annexe F de l’EN 13749]

7.3.2.6.   Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés et des roues (4.2.3.5.2.1 et 4.2.3.5.2.2)

Cas spécifique de l’Estonie, de la Lettonie, de la Lituanie et de la Pologne pour un écartement de voie 1 520 mm («P»)

Les dimensions géométriques des roues, définies à la figure 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées au tableau 20.

Tableau 20

Limites en service des dimensions géométriques des roues

| Dénomination | Diamètre de roue D (mm) | Valeur minimale (mm) | Valeur maximale (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Largeur de la jante (BR+Burr) | 400 ≤ D ≤ 1 220 | 130 | 146 |
| Épaisseur du boudin (Sd) | 25  (4) | 33 |
| Hauteur du boudin (Sh) | 28 | 37 |

Dénomination

Diamètre de roue D (mm)

Valeur minimale (mm)

Valeur maximale (mm)

Largeur de la jante (BR+Burr)

400 ≤ D ≤ 1 220

130

146

Épaisseur du boudin (Sd)

25  (4)

33

Hauteur du boudin (Sh)

28

37

Le nouveau profil de roue pour les locomotives et les rames d’une vitesse maximale de 200 km/h est défini dans la figure 3 ci-dessous.

Figure 3

Nouveau profil de roue pour les locomotives et les rames d’une vitesse maximale de 200 km/h

Image 110

Le nouveau profil de roue pour les rames d’une vitesse maximale de 130 km/h est défini dans la figure 4 ci-dessous.

Figure 4

Nouveau profil de roue pour les rames d’une vitesse maximale de 130 km/h

Image 111

Cas spécifique de la Finlande («P»)

Le diamètre minimal des roues considéré est de 400 mm.

Pour le matériel roulant appelé à circuler entre le réseau finlandais de 1 524 mm et le réseau de 1 520 mm d’un pays tiers, il est permis d’utiliser des essieux montés spéciaux pour tenir compte des différents écartements de voies.

Cas spécifique de l’Irlande («P»)

Les dimensions géométriques des roues, définies à la figure 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées au tableau 21:

Tableau 21

Limites en service des dimensions géométriques des roues

| | Dénomination | Diamètre de roue D (mm) | Valeur minimale (mm) | Valeur maximale (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 600  mm | Largeur de la jante (BR) (Burr maximal 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 137 | 139 |
| Épaisseur du boudin (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 26 | 33 |
| Hauteur du boudin (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Flanc du boudin (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | — |

Dénomination

Diamètre de roue D (mm)

Valeur minimale (mm)

Valeur maximale (mm)

1 600  mm

Largeur de la jante (BR) (Burr maximal 5 mm)

690 ≤ D ≤ 1 016

137

139

Épaisseur du boudin (Sd)

690 ≤ D ≤ 1 016

26

33

Hauteur du boudin (Sh)

690 ≤ D ≤ 1 016

28

38

Flanc du boudin (qR)

690 ≤ D ≤ 1 016

6,5

—

Cas spécifique du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

Les dimensions géométriques des essieux montés et des roues, définies dans les figures 1 et 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées au tableau 22:

Tableau 22

Limites en service des dimensions géométriques des essieux montés et des roues

| | Dénomination | Diamètre de roue D (mm) | Valeur minimale (mm) | Valeur maximale (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 600  mm | Distance face à face (SR)
  SR = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 573 | 1 593,3 |
| Distance dos à dos (AR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 521 | 1 527,3 |
| Largeur de la jante (BR)
  (Burr maximal 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 127 | 139 |
| Épaisseur du boudin (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 24 | 33 |
| Hauteur du boudin (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Flanc du boudin (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | — |

Dénomination

Diamètre de roue D (mm)

Valeur minimale (mm)

Valeur maximale (mm)

1 600  mm

Distance face à face (SR)

SR = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 593,3

Distance dos à dos (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 527,3

Largeur de la jante (BR)

(Burr maximal 5 mm)

690 ≤ D ≤ 1 016

127

139

Épaisseur du boudin (Sd)

690 ≤ D ≤ 1 016

24

33

Hauteur du boudin (Sh)

690 ≤ D ≤ 1 016

28

38

Flanc du boudin (qR)

690 ≤ D ≤ 1 016

6,5

—

Cas spécifique de l’Espagne pour un écartement de voie de 1 668 mm («P»)

La valeur minimale de l’épaisseur du boudin (Sd) pour un diamètre de roue D > 840 mm doit être de 25 mm.

Pour les diamètres de roue 330 mm ≤ D < 840 mm, la valeur minimale doit être de 27,5 mm.

Cas spécifique de la République tchèque («T0»)

Pour les roues intérieures des bogies à 3 essieux, qui ne jouent pas de rôle dans le guidage sur voie, des valeurs limites des dimensions géométriques des roues inférieures à celles requises dans le tableau 1 et le tableau 2 sont permises pour l’épaisseur du boudin(Sd) et pour la distance face à face (SR)

7.3.2.6a.   Rayon de courbure minimal (4.2.3.6)

Cas spécifique de l’Irlande («P»)

Dans le cas d’un écartement de voie de 1 600 mm, le rayon de courbure minimal à négocier est de 105 m pour toutes les unités.

7.3.2.7.   Non utilisé

7.3.2.8.   Effets aérodynamiques (4.2.6.2)

Cas spécifique de l’Italie («P»)

Variations de pression maximales en tunnel (4.2.6.2.3):

Pour une exploitation sans restriction sur les lignes existantes en tenant compte des nombreux tunnels à cloisons transversales de 54 m2 qui sont traversés à 250 km/h, et des tunnels à cloisons transversales de 82,5 m2 traversés à 300 km/h, les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 190 km/h doivent se conformer aux exigences énoncées au tableau 23.

Tableau 23

Exigences applicables à un train interopérable lors du passage d’un train isolé dans un tunnel tubulaire non incliné

| | Gabarit | Scénario de référence | Critères pour le scénario de référence | Vitesse maximale autorisée (km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Vtr

  (km/h) | Atu

  [m2] | ΔpN

  [Pa] | ΔpN + ΔpFr

  [Pa] | ΔpN + ΔpFr + ΔpT

  [Pa] |
| Vtr,max < 250 km/h | GA ou inférieur | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| Vtr,max < 250 km/h | GA ou inférieur | 200 | 53,6 | ≤ 1 195 | ≤ 2 145 | ≤ 3 105 | < 250 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 285 | ≤ 2 310 | ≤ 3 340 | < 250 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 350 | ≤ 2 530 | ≤ 3 455 | < 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA ou inférieur | 250 | 53,6 | ≤ 1 870 | ≤ 3 355 | ≤ 4 865 | 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA ou inférieur | 250 | 63,0 | ≤ 1 460 | ≤ 2 620 | ≤ 3 800 | > 250 |
| GB | 250 | 63,0 | ≤ 1 550 | ≤ 2 780 | ≤ 4 020 | > 250 |
| GC | 250 | 63,0 | ≤ 1 600 | ≤ 3 000 | ≤ 4 100 | > 250 |

Gabarit

Scénario de référence

Critères pour le scénario de référence

Vitesse maximale autorisée (km/h)

Vtr

(km/h)

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN + ΔpFr

[Pa]

ΔpN + ΔpFr + ΔpT

[Pa]

Vtr,max < 250 km/h

GA ou inférieur

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GB

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GC

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

Vtr,max < 250 km/h

GA ou inférieur

200

53,6

≤ 1 195

≤ 2 145

≤ 3 105

< 250

GB

200

53,6

≤ 1 285

≤ 2 310

≤ 3 340

< 250

GC

200

53,6

≤ 1 350

≤ 2 530

≤ 3 455

< 250

Vtr,max ≥ 250 km/h

GA ou inférieur

250

53,6

≤ 1 870

≤ 3 355

≤ 4 865

250

Vtr,max ≥ 250 km/h

GA ou inférieur

250

63,0

≤ 1 460

≤ 2 620

≤ 3 800

> 250

GB

250

63,0

≤ 1 550

≤ 2 780

≤ 4 020

> 250

GC

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

> 250

Si un véhicule ne satisfait pas aux valeurs indiquées dans le tableau ci-dessus (notamment un véhicule conforme aux STI), les règles d’exploitation (par exemple, les limitations de vitesse) peuvent s’appliquer.

7.3.2.8.a.   Commande des feux (4.2.7.1.4)

Cas spécifique de la France, du Luxembourg, de la Belgique, de l’Espagne, de la Suède et de la Pologne (‘
  ‘T0’
  ’)

Le conducteur doit être en mesure d’allumer les feux avant en mode clignotant pour avertir d’une situation d’urgence.

7.3.2.9.   Non utilisé

7.3.2.10.   Non utilisé

7.3.2.11.   Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences (4.2.8.2.2)

Cas spécifique de l’Estonie («T1»)

Les unités électriques destinées à être exploitées sur des lignes en 3,0 kV courant continu doivent pouvoir être exploitées dans les limites de tensions et de fréquences indiquées au point 7.4.2.1.1 de la STI ENE.

Cas spécifique de la France («T2»)

Afin d’éviter des restrictions d’utilisation, les unités électriques destinées à être exploitées sur des lignes en 1,5 kV courant continu ou en 25 kV courant alternatif doivent satisfaire aux caractéristiques décrites dans le registre des infrastructures (paramètre 1.1.1.2.2.1.3). Le courant maximal autorisé à l’arrêt par pantographe (point 4.2.8.2.5) sur les lignes existantes en 1,5 kV courant continu peut être inférieur aux valeurs limites indiquées au point 4.2.5 de la STI ENE; le courant à l’arrêt par pantographe doit être limité en conséquence sur les unités électriques destinées à être exploitées sur ses lignes.

Cas spécifique de la Lettonie («T1»)

Les unités électriques destinées à être exploitées sur des lignes en 3,0 kV courant continu doivent pouvoir être exploitées dans les limites de tensions et de fréquences indiquées au point 7.4.2.4.1 de la STI ENE.

7.3.2.12.   Utilisation du freinage par récupération (4.2.8.2.3)

Cas particulier de la Belgique («T2»)

S’agissant de la compatibilité technique avec le système existant, la tension maximale récupérée à la caténaire (Umax2 d’après le point 12.2.1 de la norme EN 50388-1:2022) sur un réseau 3 kV ne doit pas dépasser 3,8 kV.

Cas spécifique de la République tchèque («T2»)

S’agissant de la compatibilité technique avec le système existant, la tension maximale récupérée à la caténaire (Umax2 d’après le point 12.2.1 de la norme EN 50388-1:2022) sur un réseau 3 kV ne doit pas dépasser 3,55 kV.

Cas spécifique de la Suède («T2»)

S’agissant de la compatibilité technique avec le système existant, la tension maximale récupérée à la caténaire (Umax2 d’après le point 12.2.1 de la norme EN 50388-1:2022) sur un réseau 15 kV ne doit pas dépasser 17,5 kV.

7.3.2.13.   Hauteur d’interaction avec les fils de contact (niveau matériel roulant) (4.2.8.2.9.1.1)

Cas spécifique des Pays-Bas («T0»)

Pour un accès illimité au réseau néerlandais 1 500 V à courant continu, le débattement des pantographes doit être limité à 5 860 m.

7.3.2.14.   Géométrie des archets (4.2.8.2.9.2)

Cas spécifique de la Croatie («T1»)

Pour une exploitation sur le réseau existant alimenté en 3 kV continu, il est permis d’équiper les unités électriques d’un pantographe ayant une géométrie d’archet d’une longueur de 1 450 mm comme décrit dans l’annexe B.3, illustration B1, de la norme EN 50367:2020+A1:2022 (comme alternative à l’exigence du point 4.2.8.2.9.2).

Cas spécifique de la Finlande («T1»)

Pour une compatibilité technique avec le réseau existant, la largeur de l’archet ne doit pas dépasser 0,422 mètre.

Cas spécifique de la France («T2»)

Pour une exploitation sur le réseau existant, en particulier sur les lignes à caténaires uniquement compatibles avec des pantographes étroits, et pour une exploitation en France et en Suisse, il est permis d’équiper les unités électriques d’un pantographe ayant une géométrie d’archet d’une longueur de 1 450 mm comme décrit dans l’annexe B.3, figure B.1, de la norme EN 50367:2020+A1:2022 (comme alternative à l’exigence du point 4.2.8.2.9.2).

Cas spécifique de l’Italie («T0»)

Pour une exploitation sur le réseau existant alimenté en 3 kV continu et le réseau TGV alimenté en 25 kV alternatif (et en Suisse sur le réseau alimenté en 15 kV alternatif), il est permis d’équiper les unités électriques d’un pantographe ayant une géométrie d’archet d’une longueur de 1 450 mm comme décrit dans l’annexe B.3, illustration B1, de la norme EN 50367: 2020+A1:2022 (comme alternative à l’exigence du point 4.2.8.2.9.2).

Cas spécifique du Portugal («T0»)

Pour une exploitation sur le réseau existant alimenté en 25 kV 50 Hz, il est permis d’équiper les unités électriques d’un pantographe ayant une géométrie d’archet d’une longueur de 1 450 mm comme décrit dans l’annexe B.3, figure B.1, de la norme EN 50367:2020+A1:2022 (comme alternative à l’exigence du point 4.2.8.2.9.2).

Pour une exploitation sur le réseau existant alimenté en 1,5 kV continu, il est permis d’équiper les unités électriques d’un pantographe ayant une géométrie d’archet d’une longueur de 2 180 mm comme décrit dans la règle technique nationale notifiée à cet effet (comme alternative à l’exigence du point 4.2.8.2.9.2).

Cas spécifique de la Slovénie («T0»)

Pour une exploitation sur le réseau existant alimenté en 3 kV continu, il est permis d’équiper les unités électriques d’un pantographe ayant une géométrie d’archet d’une longueur de 1 450 mm comme décrit dans l’annexe B.3, figure B.1, de la norme EN 50367:2020+A1:2022 (comme alternative à l’exigence du point 4.2.8.2.9.2).

Cas spécifique de la Suède («T0»)

Pour une exploitation sur le réseau existant, il est permis d’équiper les unités électriques d’un pantographe ayant une géométrie d’archet d’une longueur de 1 800 mm comme décrit dans l’annexe B.3, figure B.5, de la norme EN 50367:2020+A1:2022 (comme alternative à l’exigence du point 4.2.8.2.9.2).

7.3.2.15.   Matériau des bandes de frottement (4.2.8.2.9.4.2)

Cas spécifique de la France («P»)

La part d’additif métallique peut être portée à 60 % du poids total de la bande de frottement en carbone sur des lignes en 1 500 V de courant continu.

7.3.2.16.   Effort de contact et comportement dynamique du pantographe (4.2.8.2.9.6)

Cas spécifique de la France («T2»)

Pour la compatibilité technique avec le réseau existant, les unités électriques destinées à être exploitées sur des lignes en 1,5 kV courant continu doivent, outre l’exigence du point 4.2.8.2.9.6, être validées en tenant compte d’un effort de contact moyen compris dans la fourchette suivante:

| | 70 N < Fm < 0,00178 * v2 + 110 N et une valeur de 140 N à l’arrêt. |
| --- | --- |

70 N < Fm < 0,00178 * v2 + 110 N et une valeur de 140 N à l’arrêt.

La procédure d’évaluation de la conformité (simulation et/ou essai conformément aux points 6.1.3.7 et 6.2.3.20) doit tenir compte des conditions environnementales suivantes:

| conditions estivales | : | température ambiante ≥ 35 °C; température du fil de contact > 50 °C pour la simulation. |
| --- | --- | --- |
| conditions hivernales | : | température ambiante 0o C; température du fil de contact 0o C pour la simulation. |

conditions estivales

:

température ambiante ≥ 35 °C; température du fil de contact > 50 °C pour la simulation.

conditions hivernales

:

température ambiante 0o C; température du fil de contact 0o C pour la simulation.

Cas spécifique de la Suède («T2»)

Pour la compatibilité technique avec le réseau existant en Suède, l’effort de contact statique du pantographe doit satisfaire aux exigences de l’annexe B, tableau B3, colonne SE (55 N), de la norme EN 50367:2020+A1:2022. La compatibilité avec ces exigences doit être énoncée dans le dossier technique du véhicule.

Cas spécifique du tunnel sous la Manche («P»)

Pour la compatibilité technique avec les lignes existantes, la vérification au niveau des constituants d’interopérabilité (points 5.3.10 et 6.1.3.7) doit valider la capacité de captage de courant du pantographe à partir de fils de contact dont la hauteur est comprise entre 5 920 mm et 6 020 mm.

7.3.2.17.   Non utilisé

7.3.2.18.   Non utilisé

7.3.2.19.   Non utilisé

7.3.2.20.   Sécurité incendie et évacuation (4.2.10)

Cas spécifique de l’Italie («T0»)

Les spécifications supplémentaires pour les unités destinées à être exploitées dans les tunnels italiens existants sont détaillées ci-après.

Systèmes de détection d’incendie (points 4.2.10.3.2 et 6.2.3.23)

Outre les espaces indiqués au point 6.2.3.23, les systèmes de détection d’incendie doivent être installés dans tous les espaces destinés aux passagers et au personnel du train.

Système de confinement et de contrôle des incendies pour le matériel roulant destiné au transport de passagers (point 4.2.10.3.4)

Outre les exigences du point 4.2.10.3.4, les unités de matériel roulant destiné au transport de passagers de catégories A et B doivent être équipées de systèmes de confinement et de contrôle des incendies efficaces.

Les systèmes de confinement et de contrôle des incendies doivent être évalués conformément aux règles nationales notifiées relatives aux systèmes d’extinction automatique.

Outre les exigences indiquées au point 4.2.10.3.4, les unités de matériel roulant destiné au transport de passagers de catégories A et B doivent être équipées de systèmes d’extinction automatique dans tous les espaces techniques.

Locomotives marchandises et unités automotrices de fret: actions de protection contre la propagation du feu (point 4.2.10.3.5) et disponibilité de marche (point 4.2.10.4.4)

Outre les exigences indiquées au point 4.2.10.3.5, les locomotives marchandises et unités automotrices de fret doivent être équipées de systèmes d’extinction automatique dans tous les espaces techniques.

Outre les exigences indiquées au point 4.2.10.4.4, les locomotives marchandises et unités automotrices de fret doivent avoir une disponibilité de marche équivalente à celle du matériel roulant destiné au transport de passagers de catégorie B.

Clause de réexamen:

Au plus tard le 31 juillet 2025, l’État membre remet à la Commission un rapport sur des solutions envisageables en vue de remplacer les spécifications supplémentaires ci-dessus afin de supprimer ou de réduire sensiblement les contraintes qui pèsent sur les matériels roulants en raison de la non-conformité des tunnels avec la STI.

7.3.2.21.   Disponibilité de marche (4.2.10.4.4) et système de confinement et de contrôle des incendies (4.2.10.3.4)

Cas spécifique du tunnel sous la Manche («P»)

Le matériel roulant destiné au transport de passagers appelé à être exploité dans le tunnel sous la Manche doit être de catégorie B, compte tenu de la longueur du tunnel.

Compte tenu du manque de points de lutte contre l’incendie dans les zones de sécurité (voir point 4.2.1.7 de la STI STF), des amendements aux points suivants s’appliquent:

| | Point 4.2.10.4.4 (3)
  La disponibilité de marche d’un matériel roulant destiné au transport de passagers appelé à être exploité dans le tunnel sous la Manche doit être démontrée en appliquant la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [33], selon laquelle les fonctions du système affecté par un incendie de «type 2» doivent être le freinage et la traction; ces fonctions doivent être évaluées dans les conditions suivantes:






  — | pendant une durée de 30 minutes à une vitesse minimale de 100 km/h, ou |
| --- | --- | --- |

Point 4.2.10.4.4 (3)

La disponibilité de marche d’un matériel roulant destiné au transport de passagers appelé à être exploité dans le tunnel sous la Manche doit être démontrée en appliquant la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [33], selon laquelle les fonctions du système affecté par un incendie de «type 2» doivent être le freinage et la traction; ces fonctions doivent être évaluées dans les conditions suivantes:

—

pendant une durée de 30 minutes à une vitesse minimale de 100 km/h, ou

| — | pendant une durée de 15 minutes à une vitesse minimale de 80 km/h (conformément au point 4.2.10.4.4) dans le respect des conditions indiquées dans la règle nationale notifiée à cette fin par l’autorité de sécurité du tunnel sous la Manche. |
| --- | --- |

—

pendant une durée de 15 minutes à une vitesse minimale de 80 km/h (conformément au point 4.2.10.4.4) dans le respect des conditions indiquées dans la règle nationale notifiée à cette fin par l’autorité de sécurité du tunnel sous la Manche.

| | Point 4.2.10.3.4 (3) et (4)
  Dans les cas où la disponibilité de marche est spécifiée pour une durée de 30 minutes conformément au point ci-dessus, la barrière coupe-feu entre la cabine de conduite et le compartiment à l’arrière de celle-ci (en supposant que l’incendie se déclare dans le compartiment arrière) doit satisfaire aux exigences d’intégrité pour un minimum de 30 minutes (au lieu de 15 minutes).
  Dans les cas où la disponibilité de marche est spécifiée pour une durée de 30 minutes conformément au point ci-dessus, et pour les véhicules destinés au transport de passagers qui ne permettent pas aux passagers de descendre aux deux extrémités (pas de couloir de déplacement), il convient de concevoir des mesures destinées à contrôler la propagation de la chaleur et des effluents du feu (cloisons transversales ou tout autre système de confinement et de contrôle des incendies, barrière coupe-feu entre le moteur à combustion/l’alimentation électrique/l’équipement de traction et les espaces réservés aux passagers et/ou au personnel de bord) pour assurer un minimum de 30 minutes (au lieu de 15 minutes) de protection contre l’incendie. |
| --- | --- |

Point 4.2.10.3.4 (3) et (4)

Dans les cas où la disponibilité de marche est spécifiée pour une durée de 30 minutes conformément au point ci-dessus, la barrière coupe-feu entre la cabine de conduite et le compartiment à l’arrière de celle-ci (en supposant que l’incendie se déclare dans le compartiment arrière) doit satisfaire aux exigences d’intégrité pour un minimum de 30 minutes (au lieu de 15 minutes).

Dans les cas où la disponibilité de marche est spécifiée pour une durée de 30 minutes conformément au point ci-dessus, et pour les véhicules destinés au transport de passagers qui ne permettent pas aux passagers de descendre aux deux extrémités (pas de couloir de déplacement), il convient de concevoir des mesures destinées à contrôler la propagation de la chaleur et des effluents du feu (cloisons transversales ou tout autre système de confinement et de contrôle des incendies, barrière coupe-feu entre le moteur à combustion/l’alimentation électrique/l’équipement de traction et les espaces réservés aux passagers et/ou au personnel de bord) pour assurer un minimum de 30 minutes (au lieu de 15 minutes) de protection contre l’incendie.

7.3.2.22.   Interface de vidange des toilettes (4.2.11.3)

Cas spécifique de la Finlande («P»)

L’installation, pour la vidange des toilettes et le rinçage des cuves de vidange sanitaires, de raccords compatibles avec les équipements en bord de voie du réseau finlandais suivant la figure AI1 est autorisée. Cette autorisation représente une alternative, ou un ajout, au point 4.2.11.3 de la présente STI.

Figure AI 1:

Raccords de vidange de la cuve des toilettes

Image 112

Raccord rapide SFS 4428, pièce de raccord A, taille DN80

Matériau: acier inoxydable résistant aux acides

Joint côté contre-raccord

Définition spécifique dans la norme SFS 4428

7.3.2.23.   Interface de remplissage en eau (4.2.11.5)

Cas spécifique de la Finlande («P»)

L’installation, pour le remplissage en eau, de raccords compatibles avec les équipements en bord de voie du réseau finlandais suivant la figure AII 1 est autorisée. Cette autorisation représente une alternative, ou un ajout, au point 4.2.11.5 de la présente STI.

Figure A II1

Adaptateurs pour le remplissage en eau

Image 113

Raccord C pour la lutte contre l’incendie NCU1

Matériau: cuivre ou aluminium

Définition spécifique dans la norme SFS 3802 (joints définis par chaque fabricant de raccords)

Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

L’installation d’une interface de remplissage en eau de type buse est autorisée. Cette autorisation représente une alternative, ou un ajout, au point 4.2.11.5. Cette interface de remplissage en eau de type buse doit satisfaire aux exigences des règles techniques nationales notifiées à cet effet.

7.3.2.24.   Exigences spécifiques pour le stationnement des trains (4.2.11.6)

Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

L’alimentation électrique à quai des trains stationnés doit satisfaire aux exigences des règles techniques nationales notifiées à cet effet

7.3.2.25.   Matériel de réapprovisionnement en carburant (4.2.11.7)

Cas spécifique de la Finlande («P»)

Afin de pouvoir être ravitaillé sur le réseau finlandais, le réservoir à carburant des unités dotées d’une interface de réapprovisionnement en diesel doit être équipé d’un contrôle de trop-plein conformément aux normes SFS 5684 et SFS 5685.

Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

L’interface de réapprovisionnement en carburant doit satisfaire aux exigences des règles techniques nationales notifiées à cet effet.

7.3.2.26.   Matériel roulant originaire d’un pays tiers (dispositions générales)

Cas spécifique de la Finlande («P»)

L’application des règles techniques nationales au lieu des exigences de la présente STI est autorisée pour le matériel roulant de pays tiers appelé à circuler sur le réseau finlandais de 1 524 mm assurant le trafic entre la Finlande et le réseau de 1 520 mm de pays tiers.

7.3.2.27.   Non utilisé».

| 163) | le point 7.4 est remplacé par le texte suivant:
  «7.4   Conditions environnementales spécifiques


  Conditions spécifiques de l’Autriche

  L’accès illimité au réseau autrichien dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:






  — | il y a lieu de prévoir des chasse-obstacles montés en chasse-neige afin de pouvoir dégager la neige comme préconisé pour les conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle spécifiées au point 4.2.6.1.2; |
| --- | --- | --- |

163)

le point 7.4 est remplacé par le texte suivant:

«7.4   Conditions environnementales spécifiques

Conditions spécifiques de l’Autriche

L’accès illimité au réseau autrichien dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:

—

il y a lieu de prévoir des chasse-obstacles montés en chasse-neige afin de pouvoir dégager la neige comme préconisé pour les conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle spécifiées au point 4.2.6.1.2;

| — | les locomotives et les têtes motrices doivent être équipées de dispositifs de sablage. |
| --- | --- |

—

les locomotives et les têtes motrices doivent être équipées de dispositifs de sablage.

Conditions spécifiques de la Bulgarie

L’accès illimité au réseau bulgare dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:

| — | les locomotives et les autorails doivent être équipés de dispositifs de sablage. |
| --- | --- |

—

les locomotives et les autorails doivent être équipés de dispositifs de sablage.

Conditions spécifiques de la Croatie

L’accès illimité au réseau croate dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:

| — | les véhicules de traction et les véhicules avec cabine de conduite doivent être équipés de dispositifs de sablage. |
| --- | --- |

—

les véhicules de traction et les véhicules avec cabine de conduite doivent être équipés de dispositifs de sablage.

Conditions spécifiques de l’Estonie, de la Lettonie et de la Lituanie

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction sur le réseau estonien, letton et lituanien dans des conditions hivernales, il doit être prouvé que ce matériel roulant satisfait aux exigences suivantes:

| — | la zone climatique T2 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée; |
| --- | --- |

—

la zone climatique T2 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée;

| — | les conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle spécifiées au point 4.2.6.1.2, exception faite du scénario «neige poudreuse», doivent être sélectionnées. |
| --- | --- |

—

les conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle spécifiées au point 4.2.6.1.2, exception faite du scénario «neige poudreuse», doivent être sélectionnées.

Conditions spécifiques de la Finlande

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction sur le réseau finlandais dans des conditions hivernales, il doit être prouvé que ce matériel roulant satisfait aux exigences suivantes:

| — | la zone climatique T2 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée; |
| --- | --- |

—

la zone climatique T2 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée;

| — | les conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle spécifiées au point 4.2.6.1.2, exception faite du scénario «neige poudreuse», doivent être sélectionnées. |
| --- | --- |

—

les conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle spécifiées au point 4.2.6.1.2, exception faite du scénario «neige poudreuse», doivent être sélectionnées.

| — | Concernant le système de freinage, l’accès illimité au réseau finlandais dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:






  — | au moins un bogie est muni d’un frein magnétique appliqué sur le rail dans le cas d’un élément automoteur ou d’une voiture de voyageurs atteignant une vitesse nominale supérieure à 140 km/h; |
| --- | --- | --- |

—

Concernant le système de freinage, l’accès illimité au réseau finlandais dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:

—

au moins un bogie est muni d’un frein magnétique appliqué sur le rail dans le cas d’un élément automoteur ou d’une voiture de voyageurs atteignant une vitesse nominale supérieure à 140 km/h;

| — | tous les bogies sont munis d’un frein magnétique appliqué sur le rail dans le cas d’un élément automoteur ou d’une voiture de voyageurs atteignant une vitesse nominale supérieure à 180 km/h. |
| --- | --- |

—

tous les bogies sont munis d’un frein magnétique appliqué sur le rail dans le cas d’un élément automoteur ou d’une voiture de voyageurs atteignant une vitesse nominale supérieure à 180 km/h.

Conditions spécifiques de la France

L’accès illimité au réseau français dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:

| — | les locomotives et les têtes motrices doivent être équipées de dispositifs de sablage. |
| --- | --- |

—

les locomotives et les têtes motrices doivent être équipées de dispositifs de sablage.

Conditions spécifiques de l’Allemagne

L’accès illimité au réseau allemand dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:

| — | les locomotives et les têtes motrices doivent être équipées de dispositifs de sablage. |
| --- | --- |

—

les locomotives et les têtes motrices doivent être équipées de dispositifs de sablage.

Conditions spécifiques de la Grèce

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction en Grèce dans des conditions estivales, la zone climatique T3 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée.

L’accès illimité au réseau grec dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:

| — | les véhicules de tractions doivent être équipés de dispositifs de sablage. |
| --- | --- |

—

les véhicules de tractions doivent être équipés de dispositifs de sablage.

Conditions spécifiques du Portugal

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction au Portugal:

| a) | dans des conditions estivales, la zone climatique T3 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée; |
| --- | --- |

a)

dans des conditions estivales, la zone climatique T3 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée;

| b) | dans des conditions hivernales, les locomotives doivent être équipées de dispositifs de sablage. |
| --- | --- |

b)

dans des conditions hivernales, les locomotives doivent être équipées de dispositifs de sablage.

Conditions spécifiques de l’Espagne

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction en Espagne dans des conditions estivales, la zone climatique T3 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée.

Conditions spécifiques de la Suède

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction sur le réseau suédois dans des conditions hivernales, il doit être prouvé que ce matériel roulant satisfait aux exigences suivantes:

| — | la zone climatique T2 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée; |
| --- | --- |

—

la zone climatique T2 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée;

| — | les conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle spécifiées au point 4.2.6.1.2 doivent être sélectionnées.»; |
| --- | --- |

—

les conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle spécifiées au point 4.2.6.1.2 doivent être sélectionnées.»;

| 164) | le point 7.5 est remplacé par le texte suivant:
  «7.5.   Aspects à prendre en compte dans le processus de révision ou dans d’autres activités de l’Agence

  L’analyse réalisée au cours du processus d’élaboration de la présente STI a permis d’identifier des aspects particuliers revêtant un intérêt pour le développement ultérieur du système ferroviaire européen.
  Ces aspects sont classés en trois groupes différents:






  (1) | ceux faisant déjà l’objet d’un paramètre fondamental dans la présente STI, avec une évolution possible de la spécification correspondante lors de la révision de la STI; |
| --- | --- | --- |

164)

le point 7.5 est remplacé par le texte suivant:

«7.5.   Aspects à prendre en compte dans le processus de révision ou dans d’autres activités de l’Agence

L’analyse réalisée au cours du processus d’élaboration de la présente STI a permis d’identifier des aspects particuliers revêtant un intérêt pour le développement ultérieur du système ferroviaire européen.

Ces aspects sont classés en trois groupes différents:

(1)

ceux faisant déjà l’objet d’un paramètre fondamental dans la présente STI, avec une évolution possible de la spécification correspondante lors de la révision de la STI;

| (2) | ceux qui ne sont pas considérés comme un paramètre fondamental en l’état actuel de la technique, mais qui font l’objet de projets de recherche; |
| --- | --- |

(2)

ceux qui ne sont pas considérés comme un paramètre fondamental en l’état actuel de la technique, mais qui font l’objet de projets de recherche;

| (3) | ceux qui ont une pertinence dans le cadre des études en cours relatives au système ferroviaire européen et qui n’entrent pas dans le champ d’application des STI. |
| --- | --- |

(3)

ceux qui ont une pertinence dans le cadre des études en cours relatives au système ferroviaire européen et qui n’entrent pas dans le champ d’application des STI.

Ces aspects sont détaillés ci-dessous, en suivant les subdivisions du point 4.2 de la présente STI.

7.5.1.   Aspects liés à un paramètre fondamental de la présente STI

7.5.1.1.   Paramètre de charge à l’essieu (point 4.2.3.2.1)

Ce paramètre fondamental couvre l’interface entre l’infrastructure et le matériel roulant concernant la charge verticale.

Des études plus poussées sont nécessaires aux fins de la vérification de la compatibilité avec l’itinéraire pour les aspects de compatibilité statiques et dynamiques.

En ce qui concerne la compatibilité dynamique, il n’existe encore aucune méthode harmonisée de classification du matériel roulant incluant les exigences relatives à la compatibilité du modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (High Speed Load Model, HSLM):

| — | il convient de développer davantage les exigences de la STI LOC&PAS sur la base des conclusions du CEN améliorant l’annexe E de la norme EN1991-2 en incluant les exigences relatives au matériel roulant correspondantes à des fins de compatibilité dynamique , y compris la compatibilité avec les structures conformes du modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (High Speed Load Model, HSLM); |
| --- | --- |

—

il convient de développer davantage les exigences de la STI LOC&PAS sur la base des conclusions du CEN améliorant l’annexe E de la norme EN1991-2 en incluant les exigences relatives au matériel roulant correspondantes à des fins de compatibilité dynamique , y compris la compatibilité avec les structures conformes du modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (High Speed Load Model, HSLM);

| — | de nouvelles caractéristiques de conception essentielles «Conformité de la conception du véhicule avec le modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (High Speed Load Model, HSLM)» devraient être élaborées; |
| --- | --- |

—

de nouvelles caractéristiques de conception essentielles «Conformité de la conception du véhicule avec le modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (High Speed Load Model, HSLM)» devraient être élaborées;

| — | il convient de mentionner en conséquence une procédure harmonisée à des fins de vérification de la compatibilité des itinéraires dans l’appendice D.1 de la STI OPE sur la base du RINF et du RETVA; |
| --- | --- |

—

il convient de mentionner en conséquence une procédure harmonisée à des fins de vérification de la compatibilité des itinéraires dans l’appendice D.1 de la STI OPE sur la base du RINF et du RETVA;

| — | il convient d’harmoniser, dans la mesure du possible, les documents requis par le paramètre 1.1.1.1.2.4.4 du RINF afin de faciliter la vérification automatique de la compatibilité des itinéraires. |
| --- | --- |

—

il convient d’harmoniser, dans la mesure du possible, les documents requis par le paramètre 1.1.1.1.2.4.4 du RINF afin de faciliter la vérification automatique de la compatibilité des itinéraires.

7.5.1.2.   Non utilisé

7.5.1.3.   Effets aérodynamiques sur des voies ballastées (point 4.2.6.2.5)

Des exigences relatives aux effets aérodynamiques sur les voies ballastées ont été établies pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 250 km/h.

Étant donné que l’état actuel de la technique ne permet pas de prévoir une exigence harmonisée ou une méthode d’évaluation, la STI autorise l’application de règles nationales.

Une révision sera nécessaire afin de tenir compte des éléments suivants:

| — | Étude des incidents d’envol de ballast et de leurs conséquences sur la sécurité (le cas échéant). |
| --- | --- |

—

Étude des incidents d’envol de ballast et de leurs conséquences sur la sécurité (le cas échéant).

| — | Élaboration d’une méthodologie harmonisée et efficace au regard des coûts, applicable dans l’Union européenne. |
| --- | --- |

—

Élaboration d’une méthodologie harmonisée et efficace au regard des coûts, applicable dans l’Union européenne.

7.5.2.   Aspects non liés à un paramètre fondamental de la présente STI mais faisant l’objet de projets de recherche

7.5.2.1.   Non utilisé

7.5.2.2.   Poursuite des travaux liés aux conditions d’obtention d’une autorisation par type de véhicule et/ou d’une autorisation de mise sur le marché non limitée à un domaine d’emploi particulier

Pour faciliter la libre circulation des locomotives et des voitures de voyageurs, les conditions d’obtention d’une autorisation de mise sur le marché non limitée à un domaine d’emploi particulier sont définies au point 7.1.1.5.

Il convient de compléter ces dispositions par des valeurs limites harmonisées pour les courants d’interférence et les champs magnétiques au niveau unité, exprimées soit en pourcentage de la valeur définie pour une «unité influente», soit en valeurs limites absolues. Ces limites harmonisées seront déterminées sur la base des cas spécifiques ou des documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS et de la future norme EN 50728 qui devrait être publiée en 2024.

Il convient de préciser davantage, au point 7.1.1.5.2, la spécification relative aux interfaces entre les voitures destinées à une exploitation générale dans l’objectif de faciliter l’interchangeabilité de ces voitures (neuves et existantes).

7.5.2.3.   Équipement du matériel roulant en emplacements pour bicyclettes — Impact du règlement relatif aux droits des voyageurs

L’article 6, paragraphe 4, du règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil (*19) énonce les exigences relatives à l’équipement du matériel roulant en emplacements pour bicyclettes.

Des emplacements pour bicyclettes doivent être aménagés:

| — | en cas de modification importante de l’aménagement et de l’ameublement de l’espace voyageurs, et |
| --- | --- |

—

en cas de modification importante de l’aménagement et de l’ameublement de l’espace voyageurs, et

| — | lorsque le réaménagement susmentionné du matériel roulant requiert une nouvelle autorisation de mise sur le marché du véhicule. |
| --- | --- |

—

lorsque le réaménagement susmentionné du matériel roulant requiert une nouvelle autorisation de mise sur le marché du véhicule.

Conformément au principe énoncé au point 7.1.2.2. 1), des réaménagements majeurs ayant une incidence sur des parties et des paramètres fondamentaux autres que ceux concernant l’aménagement et l’ameublement de l’espace voyageurs n’impliquent pas nécessairement d’équiper le matériel roulant en emplacements pour bicyclettes.

(*19)  Règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (refonte). (JO L 172 du 17.5.2021, p. 1).»;"

| 165) | les appendices sont modifiés comme suit:






  a) | la table des matières est remplacée par le texte suivant:






  «Appendice A: | Non utilisé |
| --- | --- | --- | --- |

165)

les appendices sont modifiés comme suit:

a)

la table des matières est remplacée par le texte suivant:

«Appendice A:

Non utilisé

| Appendice B: | Écartement de voie 1 520 mm de gabarit T. |
| --- | --- |

Appendice B:

Écartement de voie 1 520 mm de gabarit T.

| Appendice C: | Dispositions particulières pour les engins de voie (OTM) |
| --- | --- |

Appendice C:

Dispositions particulières pour les engins de voie (OTM)

| Appendice D: | Non utilisé |
| --- | --- |

Appendice D:

Non utilisé

| Appendice E: | Mesures anthropométriques du conducteur |
| --- | --- |

Appendice E:

Mesures anthropométriques du conducteur

| Appendice F: | Visibilité avant |
| --- | --- |

Appendice F:

Visibilité avant

| Appendice G: | Entretien courant |
| --- | --- |

Appendice G:

Entretien courant

| Appendice H: | Évaluation du sous-système «matériel roulant» |
| --- | --- |

Appendice H:

Évaluation du sous-système «matériel roulant»

| Appendice I: | Listes des aspects techniques non spécifiés (points ouverts) |
| --- | --- |

Appendice I:

Listes des aspects techniques non spécifiés (points ouverts)

| Appendice J: | Spécifications techniques visées dans la présente STI |
| --- | --- |

Appendice J:

Spécifications techniques visées dans la présente STI

| Appendice J-1: | Normes ou documents normatifs |
| --- | --- |

Appendice J-1:

Normes ou documents normatifs

| Appendice J-2: | Documents techniques |
| --- | --- |

Appendice J-2:

Documents techniques

| Appendice K: | Procédure de validation pour les nouvelles étraves de frein magnétique (MTB) |
| --- | --- |

Appendice K:

Procédure de validation pour les nouvelles étraves de frein magnétique (MTB)

| Appendice L: | Modifications des exigences et des régimes de transition»; |
| --- | --- |

Appendice L:

Modifications des exigences et des régimes de transition»;

| b) | l’appendice C est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice C
  Dispositions particulières pour les engins de voie (OTM)
  C.1   Résistance de la structure du véhicule

  Les exigences du point 4.2.2.4 de la présente STI sont complétées comme suit:
  Le châssis de la machine doit pouvoir supporter soit les charges statiques prévues par la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1], soit les charges statiques prévues par la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [51], sans dépasser les valeurs admissibles qui y sont préconisées.
  La catégorie structurelle correspondante de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [51], est la suivante:






  — | machines interdites de passage à la bosse de gravité ou de manœuvre: F-II; |
| --- | --- | --- |

b)

l’appendice C est remplacé par le texte suivant:

«Appendice C

Dispositions particulières pour les engins de voie (OTM)

C.1   Résistance de la structure du véhicule

Les exigences du point 4.2.2.4 de la présente STI sont complétées comme suit:

Le châssis de la machine doit pouvoir supporter soit les charges statiques prévues par la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1], soit les charges statiques prévues par la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [51], sans dépasser les valeurs admissibles qui y sont préconisées.

La catégorie structurelle correspondante de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [51], est la suivante:

—

machines interdites de passage à la bosse de gravité ou de manœuvre: F-II;

| — | pour toutes les autres machines: F-I. |
| --- | --- |

—

pour toutes les autres machines: F-I.

L’accélération en x conformément au tableau 13 de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1], ou du tableau 10 de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [51], doit être de ± 3 g.

C.2   Levage et mise sur vérins

La caisse de la machine doit intégrer des points de levage, par lesquels la machine complète doit pouvoir être levée ou mise sur vérins en toute sécurité. L’emplacement des points de levage et de mise sur vérins doit être défini.

Pour faciliter les opérations de réparation, d’inspection ou de dépose sur rails, les machines doivent présenter, de chaque côté (dans l’axe longitudinal), au moins deux points de levage par lesquels elles doivent pouvoir être soulevées, à vide comme en charge.

Pour permettre la fixation de dispositifs de mise sur vérin, des espaces de dégagement doivent être prévus sous les points de levage, qui doivent être exempts de toute pièce fixe. Les cas de charge doivent être conformes à ceux spécifiés dans l’appendice C.1 et s’appliquer aux opérations de levage et de mise sur vérins en atelier et aux opérations d’entretien.

C.3   Comportement dynamique

Les caractéristiques de marche peuvent être déterminées par des essais de marche ou par référence à une machine de type similaire déjà approuvée, conformément au point 4.2.3.4.2 de la présente STI, ou par simulation. Le comportement en marche peut être évalué en simulant les essais décrits dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9] (compte tenu des exceptions spécifiées ci-dessous) une fois le modèle représentatif de voie et de conditions d’exploitation de la machine validé.

Les écarts supplémentaires suivants s’appliquent:

| i) | la méthode simplifiée pour ce type de machine doit toujours être acceptée; |
| --- | --- |

i)

la méthode simplifiée pour ce type de machine doit toujours être acceptée;

| ii) | si la vitesse d’essai requise ne peut être atteinte par la machine elle-même, la machine doit être remorquée pour les essais. |
| --- | --- |

ii)

si la vitesse d’essai requise ne peut être atteinte par la machine elle-même, la machine doit être remorquée pour les essais.

Afin de pouvoir simuler les caractéristiques de marche, un modèle de machine doit être validé en comparant les résultats obtenus par le modèle à ceux d’un essai de marche, lorsque les mêmes caractéristiques de voie sont utilisées en entrée.

Un modèle de simulation est dit «validé» lorsqu’il a été vérifié par un essai de marche réel ayant suffisamment sollicité ses suspensions, et lorsqu’il existe une corrélation forte entre les résultats de l’essai de marche et les prédictions du modèle de simulation pour une même voie d’essai.

C.4   Accélération à la vitesse maximale

Aucune accélération résiduelle telle que spécifiée au point 4.2.8.1.2 5) n’est requise pour les véhicules spéciaux.

| c) | le contenu de l’appendice D est remplacé par «Non utilisé»; |
| --- | --- |

c)

le contenu de l’appendice D est remplacé par «Non utilisé»;

| d) | l’appendice E est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice E
  Mesures anthropométriques du conducteur
  Les données suivantes représentent «l’état de l’art» et doivent être utilisées.






  — | Cotes anthropométriques principales pour le personnel de conduite de la plus petite et de la plus grande taille
  Les dimensions indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [62], doivent être prises en considération |
| --- | --- | --- |

d)

l’appendice E est remplacé par le texte suivant:

«Appendice E

Mesures anthropométriques du conducteur

Les données suivantes représentent «l’état de l’art» et doivent être utilisées.

—

Cotes anthropométriques principales pour le personnel de conduite de la plus petite et de la plus grande taille

Les dimensions indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [62], doivent être prises en considération

| e) | l’appendice F est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice F
  Visibilité avant
  F.1.   Généralités

  La conception de la cabine doit permettre au conducteur de voir toutes les informations extérieures faisant partie intégrante de la tâche de conduite, et le protéger contre les sources extérieures pouvant affecter sa visibilité. Cela inclut les éléments suivants:






  — | les déformations optiques (ondulations) en bas du pare-brise, sources potentielles de fatigue, doivent être limitées, |
| --- | --- | --- |

e)

l’appendice F est remplacé par le texte suivant:

«Appendice F

Visibilité avant

F.1.   Généralités

La conception de la cabine doit permettre au conducteur de voir toutes les informations extérieures faisant partie intégrante de la tâche de conduite, et le protéger contre les sources extérieures pouvant affecter sa visibilité. Cela inclut les éléments suivants:

—

les déformations optiques (ondulations) en bas du pare-brise, sources potentielles de fatigue, doivent être limitées,

| — | une protection contre les effets du soleil ou des feux avant des trains croiseurs doit être prévue; cette protection ne doit pas réduire la visibilité, pour le conducteur, des panneaux, signaux et autres informations visuelles extérieures, |
| --- | --- |

—

une protection contre les effets du soleil ou des feux avant des trains croiseurs doit être prévue; cette protection ne doit pas réduire la visibilité, pour le conducteur, des panneaux, signaux et autres informations visuelles extérieures,

| — | la disposition des équipements en cabine ne doit pas empêcher ni déformer la visibilité des informations extérieures, |
| --- | --- |

—

la disposition des équipements en cabine ne doit pas empêcher ni déformer la visibilité des informations extérieures,

| — | les dimensions, l’emplacement, la forme et les équipements (y compris pour la maintenance) des fenêtres ne doivent pas altérer la visibilité extérieure du conducteur et doivent permettre de l’assister pour la conduite, |
| --- | --- |

—

les dimensions, l’emplacement, la forme et les équipements (y compris pour la maintenance) des fenêtres ne doivent pas altérer la visibilité extérieure du conducteur et doivent permettre de l’assister pour la conduite,

| — | L’emplacement, le type et l’efficacité des systèmes de nettoyage du pare-brise doivent permettre au conducteur de maintenir son champ de vision dégagé vers l’extérieur dans la plupart des conditions météorologiques et d’exploitation, et ne doivent pas entraver la visibilité extérieure du conducteur. |
| --- | --- |

—

L’emplacement, le type et l’efficacité des systèmes de nettoyage du pare-brise doivent permettre au conducteur de maintenir son champ de vision dégagé vers l’extérieur dans la plupart des conditions météorologiques et d’exploitation, et ne doivent pas entraver la visibilité extérieure du conducteur.

| — | la cabine de conduite doit être conçue de manière que le conducteur soit orienté vers l’avant en conduisant, |
| --- | --- |

—

la cabine de conduite doit être conçue de manière que le conducteur soit orienté vers l’avant en conduisant,

| — | la cabine de conduite doit être conçue de manière que le conducteur, en position de conduite debout et/ou assise, ait un champ de vision dégagé pour voir les signaux fixes placés de part et d’autre de la voie dans les conditions définies dans la spécification mentionnée dans l’appendice J-1, index [62]. |
| --- | --- |

—

la cabine de conduite doit être conçue de manière que le conducteur, en position de conduite debout et/ou assise, ait un champ de vision dégagé pour voir les signaux fixes placés de part et d’autre de la voie dans les conditions définies dans la spécification mentionnée dans l’appendice J-1, index [62].

Les règles exprimées dans l’appendice ci-dessus régissent les conditions de visibilité pour chaque direction de circulation dans le cas de voies en alignement et en courbes de rayon de 300 m et plus. Elles s’appliquent pour la position (les positions) du conducteur.

Remarques:

si la cabine est équipée de deux sièges de conduite (option avec 2 postes de conduite), elles s’appliquent aux deux positions assises,

pour les locomotives à cabine centrale et pour les véhicules spéciaux, le point 4.2.9.1.3.1 de la STI indique des conditions particulières.

F.2.   Position de référence du véhicule par rapport à la voie

La spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [62], s’applique.

Les fournitures et la charge sont considérées comme étant celles définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [6], et au point 4.2.2.10.

F.3.   Position de référence pour les yeux des membres du personnel de bord

La spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [62], s’applique.

La distance entre les yeux du conducteur en position assise et le pare-brise doit être supérieure ou égale à 500 mm.

F.4.   Conditions de visibilité

La spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [62], s’applique.

| f) | dans l’appendice H, le tableau H.1 est modifié comme suit:






  i) | ne concerne pas la version française |
| --- | --- | --- |

f)

dans l’appendice H, le tableau H.1 est modifié comme suit:

i)

ne concerne pas la version française

| ii) | la ligne «Courant maximal à l’arrêt pour les systèmes à courant continu» est remplacée par la ligne suivante:












  «Courant maximal à l’arrêt | 4.2.8.2.5 | X | (X) (seulement pour les systèmes à courant continu) | s.o. | —» | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

ii)

la ligne «Courant maximal à l’arrêt pour les systèmes à courant continu» est remplacée par la ligne suivante:

«Courant maximal à l’arrêt

4.2.8.2.5

X

(X) (seulement pour les systèmes à courant continu)

s.o.

—»

| iii) | le titre «Perturbations du système énergétique» est remplacé par le titre «Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes à courant alternatif»; |
| --- | --- |

iii)

le titre «Perturbations du système énergétique» est remplacé par le titre «Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes à courant alternatif»;

| iv) | la ligne «Systèmes de traction diesel et autres systèmes thermiques» est supprimée; |
| --- | --- |

iv)

la ligne «Systèmes de traction diesel et autres systèmes thermiques» est supprimée;

| v) | ne concerne pas la version française |
| --- | --- |

v)

ne concerne pas la version française

| vi) | la ligne «Équipement de remplissage en eau» est supprimée; |
| --- | --- |

vi)

la ligne «Équipement de remplissage en eau» est supprimée;

| g) | l’appendice I est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice I
  Listes des aspects techniques non spécifiés
  (points ouverts)
  Points ouverts liés à la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau:








  Élément du sous-système «matériel roulant» | Point de la présente STI | Aspect technique non couvert par la présente STI | Commentaires |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Compatibilité avec les systèmes de détection des trains | 4.2.3.3.1 | Voir la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A]. | Points ouverts également recensés dans la STI CCS. |
| Comportement dynamique pour un écartement 1 520  mm | 4.2.3.4.2
  4.2.3.4.3 | Comportement dynamique. Conicité équivalente. | Les documents normatifs mentionnés dans la STI sont basés sur l’expérience acquise dans le cadre de l’écartement 1 435  mm. |
| Conicité équivalente pour un écartement de voie 1 600  mm | 4.2.3.4.3 | Comportement dynamique. Conicité équivalente. | Les documents normatifs mentionnés dans la STI sont basés sur l’expérience acquise dans le cadre de l’écartement 1 435  mm. |
| Système de freinage indépendant des conditions d’adhérence | 4.2.4.8.3 | Frein de voie à courant de Foucault | Les conditions d’utilisation du frein à courant de Foucault garantissant la compatibilité technique avec la voie ne sont pas harmonisées. |
| Effet aérodynamique sur voie ballastée pour le matériel roulant avec une vitesse de conception supérieure à 250 km/h | 4.2.6.2.5 | Valeur limite et évaluation de la conformité afin de limiter les risques induits par la projection de ballast | Travail en cours au sein du CEN.
  Point ouvert aussi dans la STI INF. |

g)

l’appendice I est remplacé par le texte suivant:

«Appendice I

Listes des aspects techniques non spécifiés

(points ouverts)

Points ouverts liés à la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau:

Élément du sous-système «matériel roulant»

Point de la présente STI

Aspect technique non couvert par la présente STI

Commentaires

Compatibilité avec les systèmes de détection des trains

4.2.3.3.1

Voir la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A].

Points ouverts également recensés dans la STI CCS.

Comportement dynamique pour un écartement 1 520  mm

4.2.3.4.2

4.2.3.4.3

Comportement dynamique. Conicité équivalente.

Les documents normatifs mentionnés dans la STI sont basés sur l’expérience acquise dans le cadre de l’écartement 1 435  mm.

Conicité équivalente pour un écartement de voie 1 600  mm

4.2.3.4.3

Comportement dynamique. Conicité équivalente.

Les documents normatifs mentionnés dans la STI sont basés sur l’expérience acquise dans le cadre de l’écartement 1 435  mm.

Système de freinage indépendant des conditions d’adhérence

4.2.4.8.3

Frein de voie à courant de Foucault

Les conditions d’utilisation du frein à courant de Foucault garantissant la compatibilité technique avec la voie ne sont pas harmonisées.

Effet aérodynamique sur voie ballastée pour le matériel roulant avec une vitesse de conception supérieure à 250 km/h

4.2.6.2.5

Valeur limite et évaluation de la conformité afin de limiter les risques induits par la projection de ballast

Travail en cours au sein du CEN.

Point ouvert aussi dans la STI INF.

Points ouverts liés à la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau:

| Élément du sous-système «matériel roulant» | Point de la présente STI | Aspect technique non couvert par la présente STI | Commentaires |
| --- | --- | --- | --- |
| Systèmes de confinement et de contrôle des incendies | 4.2.10.3.4 | Évaluation de la conformité des systèmes de confinement et de contrôle des incendies autres que les cloisons pleines. | Procédure d’évaluation de l’efficacité du contrôle du feu et de la fumée mise en place par le CEN conformément à une demande de norme émise par l’ERA. |

Élément du sous-système «matériel roulant»

Point de la présente STI

Aspect technique non couvert par la présente STI

Commentaires

Systèmes de confinement et de contrôle des incendies

4.2.10.3.4

Évaluation de la conformité des systèmes de confinement et de contrôle des incendies autres que les cloisons pleines.

Procédure d’évaluation de l’efficacité du contrôle du feu et de la fumée mise en place par le CEN conformément à une demande de norme émise par l’ERA.

| h) | l’appendice J est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice J
  Spécifications techniques visées dans la présente STI
  J-1   Normes ou documents normatifs









  Index | Caractéristiques à évaluer | Point de la STI | Point de la norme obligatoire |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| [1] | EN 12663-1:2010 +A1:2014


  Applications ferroviaires — Prescriptions de dimensionnement des structures de véhicules ferroviaires — Partie 1: Locomotives et matériels roulants voyageurs (et méthode alternative pour wagons) |
| [1.1] | Accouplement interne pour unités articulées | 4.2.2.2.2 3) | 6.5.3, 6.7.5 |
| [1.2] | Résistance de la structure du véhicule – Généralités | 4.2.2.4 3) | 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.6 |
| [1.3] | Résistance de la structure du véhicule – Méthode de vérification | 4.2.2.4 4) | 9.2, 9.3 |
| [1.4] | Résistance de la structure du véhicule – Autres exigences possibles pour les engins de voie | Appendice C
  Point C.1 | 6.1 à 6.5 |
| [1.5] | Levage et mise sur vérins — Charges pour la conception de la structure | 4.2.2.6 9) | 6.3.2, 6.3.3 |
| [1.6] | Levage et mise sur vérins — Démonstration de la résistance | 4.2.2.6 9) | 9.2, 9.3 |
| [1.7] | Fixation de matériel sur la caisse des véhicules | 4.2.2.7 3) | 6.5.2, 6.7.3 |
| [1.8] | Conception de la structure des châssis de bogies – Liaisons bogie-caisse | 4.2.3.5.1 2) | 6.5.1, 6.7.2 |
| [2] | EN 16839:2022


  Applications ferroviaires – Matériel roulant ferroviaire – Agencement de la traverse de tête |
| [2.1] | Accès du personnel pour les opérations d’accouplement et de désaccouplement – Espace pour les opérations de manœuvre | 4.2.2.2.5 2) | 4 |
| [2.2] | Accouplement d’extrémité – Compatibilité entre unités – Manuel de type UIC
  Installation des tampons et des attelages à vis | 4.2.2.2.3 (b) (b-2) (1) | 5, 6 |
| [2.3] | Dimensions et disposition des conduites, boyaux, accouplements et robinets de frein | 4.2.2.2.3 (b) (b-2) (2) | 7, 8 |
| [2.4] | Accouplement de secours — Interface de l’unité de secours | 4.2.2.2.4 3) a) | 7 |
| [3] | EN 15227:2020


  Applications ferroviaires — Exigences en sécurité passive contre collision pour les véhicules ferroviaires |
| [3.1] | Sécurité passive — Généralités | 4.2.2.5 | 4, 5, 6, 7 et annexes B, C, D (à l’exclusion de l’annexe A) |
| [3.2] | Sécurité passive — Classification | 4.2.2.5 5) | 5.1–tableau 1 |
| [3.3] | Sécurité passive — Scénarios | 4.2.2.5 6) | 5.2, 5.3, 5.4 (à l’exclusion de l’annexe A) |
| [3.4] | Sécurité passive — Exigences | 4.2.2.5 7) | 6.1, 6.2, 6.3 (à l’exclusion de l’annexe A) |
| [3.5] | Sécurité passive — Chasse-obstacles | 4.2.2.5 8) | 6.5.1 |
| [3.6] | Chasse-pierres | 4.2.3.7 | 6.6.1 |
| [3.7] | Conditions environnementales — Chasse-obstacles | 4.2.6.1.2 4) | 6.5.1 |
| [4] | EN 16404:2016


  Applications ferroviaires — Exigences relatives au réenraillement et au rétablissement de véhicules ferroviaires |
| [4.1] | Levage et mise sur vérins — Géométrie des points fixes | 4.2.2.6 7) | 5.2, 5.3 |
| [4.2] | Levage et mise sur vérins — Géométrie des points mobiles | 4.2.2.6 7) | 5.2, 5.3 |
| [5] | EN 15877-2:2013


  Applications ferroviaires — Inscriptions pour véhicules ferroviaires — Partie 2: Inscriptions extérieures sur voitures voyageurs, éléments automoteurs, locomotives et engins de voie |
| [5.1] | Levage et mise sur vérins — Marquage | 4.2.2.6 8) | 4.5.19 |
| [5.2] | Voitures destinées à une exploitation générale | 7.1.1.5.1 23) | 4.5.5.1, 4.5.6.3 |
| [6] | EN 15663:2017 +A1:2018


  Applications ferroviaires – Masses de référence des véhicules |
| [6.1] | Conditions de charge et pesage – Conditions de charge | 4.2.2.10 1) | 4.5 |
| [6.2] | Conditions de charge et pesage — Hypothèses relatives aux conditions de charge | 4.2.2.10 2) | 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 5, 6, 7.1, 7.2, 7.3 (conditions de conception) |
| [7] | EN 15273-2:2013 +A1:2016


  Applications ferroviaires — Gabarits — partie 2: Gabarit du matériel roulant |
| [7.1] | Gabarit – Méthode, contours de référence | 4.2.3.1 3), 4) | 5 et, selon le profil: annexe A (G1) , B (GA,GB,GC) , C (GB1,GB2), D (GI3), E (G2), F (FIN1), G (FR3,3), H (BE1,BE2,BE3), I (PTb,PTb+,PTc), J (SEa,Sec), K (OSJD), L (DE1 DE2 DE3), M (NL1NL2), P (GHE16....) |
| [7.2] | Gabarit – Méthode, contours de référence
  vérification du gabarit du pantographe | 4.2.3.1 5) | A.3.12 |
| [7.3] | Gabarit – Méthode, contours de référence
  Vérification des freins à courant de Foucault | 4.2.4.8.3 3) | 5 et, selon le profil: annexe A (G1) , B (GA,GB,GC) , C (GB1,GB2), D (GI3), E (G2), F (FIN1), G (FR3,3), H (BE1,BE2,BE3), I (PTb,PTb+,PTc), J (SEa,Sec), K (OSJD), L (DE1 DE2 DE3), M (NL1NL2), P (GHE16....) |
| [8] | EN 15437-1:2009


  Applications ferroviaires — Surveillances des boîtes d’essieux — Exigences liées aux interfaces — Partie 1: Équipements des voies et conception des boîtes d’essieu pour matériel roulant |
| [8.1] | Contrôle de l’état des boîtes d’essieux – Zones visibles par l’équipement en bord de voie | 4.2.3.3.2.2 1), 2a)
  7.3.2.3 | 5.1, 5.2 |
| [9] | EN 14363:2016+A2:2022


  Applications ferroviaires — Essais et simulations en vue de l’homologation des caractéristiques dynamiques des véhicules ferroviaires — Comportement dynamique et essais stationnaires |
| [9.1] | Plage des charges à l’essieu | 4.2.3.4.1,
  4.2.3.4.2 4) | 1.1, 5.3.2 |
| [9.2] | Combinaison(s) de la vitesse et de l’insuffisance de dévers | 4.2.3.4.2 3) | 1.4, 7.3.1 |
| [9.3] | Paramètre d’effort sur la voie | 4.2.3.4.2 5) | 7.5.1, 7.5.3 |
| [9.4] | Comportement dynamique – Valeurs limites pour la sécurité de marche | 4.2.3.4.2.1 | 7.5.1, 7.5.2 |
| [9.5] | Comportement dynamique – Valeurs limites d’efforts sur la voie | 4.2.3.4.2.2 1) | 7.5.1, 7.5.3 |
| [9.6] | Sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie | 6.2.3.3 1) | 4, 5, 6.1 |
| [9.7] | Comportement dynamique – Méthode de vérification | 6.2.3.4 1) | 7 |
| [9.8] | Comportement dynamique – Critère d’évaluation | 6.2.3.4 1) | 4, 5 |
| [9.9] | Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue – Évaluation de la conicité équivalente | 6.2.3.6 1) | Annexe O, annexe P |
| [9.10] | Conformité des véhicules avec l’inclinaison du rail | 7.1.2: Tableau 17a note (1) | 4, 5, 6, 7. |
| [9.11] | Disposition pour véhicules spéciaux: simulation des essais | Appendice C
  Point C.3 | Annexe T |
| [10] | EN 15528:2021


  Applications ferroviaires — Catégories de ligne pour la gestion des interfaces entre limites de charges des véhicules et de l’infrastructure |
| [10.1] | Catégorie de ligne résultant de la classification de l’unité (EN) | 4.2.3.2.1 2) | 6,1, 6,3, 6.4 |
| [10.2] | Valeur standard de la charge dans les espaces prévus pour se tenir debout | 4.2.3.2.1 2a) | Tableau 4, colonne 2 |
| [10.3] | Documentation indiquant la charge utilisée dans les espaces prévus pour se tenir debout | 4.2.3.2.1 2c) | 6.4.1 |
| [11] | EN 13749:2021


  Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Méthode pour spécifier les exigences en matière de résistance des structures de châssis de bogie |
| [11.1] | Conception de la structure des châssis de bogies | 4.2.3.5.1 1)
  4.2.3.5.1 3) | 6.2 |
| [12] | EN 14198:2016+A1:2018+A2:2021


  Applications ferroviaires — Freinage — Exigences concernant le système de freinage des trains tractés par locomotive |
| [12.1] | Freinage – type de système de freinage – Système de freinage UIC | 4.2.4.3 | 5.4 |
| [12.2] | Voitures destinées à une exploitation générale | 7.1.1.5.2 3) | 5.3.2.6, 5,4 |
| [13] | EN 14531-1:2015 +A1:2018


  Applications ferroviaires — Méthodes de calcul des distances d’arrêt, de ralentissement et d’immobilisation — Partie 1: algorithmes généraux |
| [13.1] | Performances de freinage – Calcul – Généralités | 4.2.4.5.1 1) | 4 |
| [13.2] | Performances de freinage d’urgence – Calcul | 4.2.4.5.2 3) | 4 |
| [13.3] | Performances de freinage de service – Calcul | 4.2.4.5.3 1) | 4 |
| [13.4] | Performances du frein de stationnement – Calcul | 4.2.4.5.5 3) | 5 |
| [13.5] | Performances de freinage – Coefficient de frottement | 4.2.4.5.1 2) | 4.4.6 |
| [13.6] | Performances de freinage d’urgence — Temps de réponse/temps de réaction | 4.2.4.5.2 1) | 4.4.8.2.1, 4.4.8.3 |
| [14] | EN 14531-2:2015


  Applications ferroviaires — Méthodes de calcul des distances d’arrêt, de ralentissement et d’immobilisation — Partie 2: Calcul pas à pas pour des compositions de trains ou véhicules isolés |
| [14.1] | Performances de freinage – Calcul – Généralités | 4.2.4.5.1 1) | 4, 5 |
| [14.2] | Performances de freinage d’urgence – Calcul | 4.2.4.5.2 3) | 4, 5 |
| [14.3] | Performances de freinage de service – Calcul | 4.2.4.5.3 1) | 4, 5 |
| [15] | EN 15595:2018+AC :2021


  Applications ferroviaires — Freinage — Antienrayeur |
| [15.1] | Dispositif anti-enrayage – Conception | 4.2.4.6.2 6) | 5,1, 5,2, 5.4 |
| [15.2] | Dispositif anti-enrayage – Méthode de vérification et programme d’essais | 6.1.3.2 1) | 6.1.1, 6.2, 6.5, 7 |
| [15.3] | Dispositif anti-enrayage – Système de surveillance de la rotation des roues | 4.2.4.6.2 8) | 5.1.7 |
| [15.4] | Dispositif anti-enrayage, méthode de vérification de la performance | 6.2.3.10 1) | 6.3, 7 |
| [16] | EN 16207:2014 +A1:2019


  Applications ferroviaires — Freinage — Critères pour la fonction et la performance des systèmes de freinage magnétiques pour véhicules ferroviaires |
| [16.1] | Frein magnétique appliqué sur le rail | 4.2.4.8.2 3)
  Appendice K | Annexe C |
| [17] | EN 14752:2019 +A1:2021


  Applications ferroviaires — Systèmes d’accès latéraux pour matériel roulant |
| [17.1] | Détection des obstacles obstruant le mécanisme de la porte – Sensibilité | 4.2.5.5.3 5) | 5.2.1.4.1 |
| [17.2] | Détection des obstacles obstruant le mécanisme de la porte – Effort maximal | 4.2.5.5.3 5) | 5.2.1.4.2.2 |
| [17.3] | Ouverture de secours des portes – Force manuelle pour ouvrir les portes | 4.2.5.5.9 6) | 5.5.1.5 |
| [17.4] | Voitures destinées à une exploitation générale – Dispositif de commande de la porte | 7.1.1.5.2 10) | 5.1.1, 5.1.2, 5.1.5, 5.1.6 |
| [18] | EN 50125-1:2014


  Applications ferroviaires — Conditions d’environnement pour le matériel — Partie 1: Équipement embarqué du matériel roulant |
| [18.1] | Conditions environnementales – Température | 4.2.6.1.1 1) | 4.3 |
| [18.2] | Conditions environnementales — Conditions de «neige, glace et grêle» | 4.2.6.1.2 1) | 4.7 |
| [18.3] | Conditions environnementales – Température | 7.1.1.5.2 4) | 4.3 |
| [19] | EN 14067-6:2018


  Applications ferroviaires — Aérodynamique — Partie 6: Exigences et procédures d’essai pour l’évaluation de la stabilité vis-à-vis des vents traversiers |
| [19.1] | Effets aérodynamiques – Méthode de vérification en cas de vent traversier | 4.2.6.2.4 2) | 5 |
| [19.2] | Effets aérodynamiques – vent traversier pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h | 4.2.6.2.4 3) | 5 |
| [20] | EN 15153-1:2020


  Applications ferroviaires — Dispositifs externes d’avertissement optiques et acoustiques — Partie 1: Feux avant, feux de position et feux arrière pour systèmes ferroviaires lourds |
| [20.1] | Feux avant – Couleur | 4.2.7.1.1 4) | 5.3.3 |
| [20.2] | Feux avant – Intensité lumineuse des pleins feux avant et du feu avant atténué | 4.2.7.1.1 5) | 5.3.3, 5.3.4 tableau 2 première ligne |
| [20.3] | Feux avant – Moyens d’alignement | 4.2.7.1.1 6) | 5.3.3, 5.3.5 |
| [20.4] | Feux de position – Couleur | 4.2.7.1.2 6) a) | 5.4.3.1 tableau 4 |
| [20.5] | Feux de position – Distribution spectrale de la lumière | 4.2.7.1.2 6) b) | 5.4.3.2 |
| [20.6] | Feux de position – Intensité lumineuse | 4.2.7.1.2 6) c) | 5.4.4 tableau 6 |
| [20.7] | Feux arrière – Couleur | 4.2.7.1.3 4) a) | 5.5.3 tableau 7 |
| [20.8] | Feux arrière – Intensité lumineuse | 4.2.7.1.3 4) b) | 5.5.4
  tableau 8 |
| [20.9] | Feux avant – Couleur | 6.1.3.3 1) | 5.3.3, 6.3 |
| [20.10] | Feux avant – Intensité lumineuse | 6.1.3.3 1) | 5.3.3, 6.4 |
| [20.11] | Feux de position – Couleur | 6.1.3.4 1) | 6.3 |
| [20.12] | Feux de position – Intensité lumineuse | 6.1.3.4 1) | 6.4 |
| [20.13] | Feux arrière – Couleur | 6.1.3.5 1) | 6.3 |
| [20.14] | Feux arrière – Intensité lumineuse | 6.1.3.5 1) | 6.4 |
| [20.15] | Feux de position – Moyens d’alignement | 4.2.7.1.2 7) | 5.4.5 |
| [21] | EN 15153-2:2020


  Applications ferroviaires — Dispositifs externes d’avertissement optiques et acoustiques — partie 2: Avertisseurs sonores pour systèmes ferroviaires lourds |
| [21.1] | Niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore | 4.2.7.2.2 1) | 5.2.2 |
| [21.2] | Avertisseur sonore – Déclenchement | 6.1.3.6 1) | 6 |
| [21.3] | Avertisseur sonore – Niveau de pression acoustique | 6.1.3.6 1) | 6 |
| [21.4] | Avertisseur sonore – Niveau de pression acoustique | 6.2.3.17 1) | 6 |
| [22] | EN 50388-1:2022


  Applications ferroviaires — Installations fixes et matériel roulant -


  Critères techniques pour la coordination entre les installations fixes de traction électrique et le matériel roulant pour réaliser l’interopérabilité — Partie 1: Généralités |
| [22.1] | Freinage par récupération avec renvoi d’énergie vers les lignes aériennes de contact | 4.2.8.2.3 1) | 12.2.1 |
| [22.2] | Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact – Régulation automatique de courant | 4.2.8.2.4 2) | 7.3 |
| [22.3] | Facteur de puissance – Méthode de vérification | 4.2.8.2.6 1) | 6 |
| [22.4] | Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes à courant alternatif | 4.2.8.2.7 1) | 10 (à l’exclusion de 10.2) |
| [22.5] | Protection électrique du train – Coordination de la protection | 4.2.8.2.10 3) | 11 |
| [22.6] | Disjoncteur principal – Coordination de la protection | 5.3.12 4) | 11.2, 11.3 |
| [22.7] | Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact – Méthode de vérification | 6.2.3.18 1) | 15.3.1 |
| [22.8] | Facteur de puissance — méthode de vérification | 6.2.3.19 1) | 15.2 |
| [23] | EN 50206-1:2010


  Applications ferroviaires – Matériel roulant – Pantographes: caractéristiques et essais – Partie 1: Pantographes pour véhicules grandes lignes |
| [23.1] | Débattement vertical des pantographes (niveau constituant d’interopérabilité) – Caractéristiques | 4.2.8.2.9.1.2 2) | 4.2, 6.2.3 |
| [23.2] | Capacité de courant des pantographes (niveau constituant d’interopérabilité) | 4.2.8.2.9.3a 2) | 6.13.2 |
| [23.3] | Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant) – Moment où abaisser le pantographe | 4.2.8.2.9.10 1) | 4.7 |
| [23.4] | Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant) – Dispositif de descente automatique (ADD) | 4.2.8.2.9.10 3) | 4.8 |
| [23.5] | Pantographe – Méthode de vérification | 6.1.3.7 2) | 6.3.1 |
| [24] | EN 50367:2020 +A1:2022


  Applications ferroviaires — Installations fixes et matériel roulant — Critères techniques d’interaction entre le pantographe et la ligne aérienne de contact |
| [24.1] | Courant maximal à l’arrêt | 4.2.8.2.5 1) | Tableau 5 du point 7.2 |
| [24.2] | Géométrie des archets | 4.2.8.2.9.2 5) | 5.3.2.3 |
| [24.3] | Géométrie d’archet 1 600  mm | 4.2.8.2.9.2.1 1) | Annexe A.2 Illustration A.6 |
| [24.4] | Géométrie d’archet 1 950  mm | 4.2.8.2.9.2.2 1) | Annexe A.2 Illustration A.7 |
| [24.5] | Pantographe – Température du fil de contact | 6.1.3.7 1a) | 7.2 |
| [25] | Non utilisé |
| [26] | EN 50119:2020


  Applications ferroviaires — Installations fixes — Lignes aériennes de contact pour la traction électrique |
| [26.1] | Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant) – Distance d’isolation dynamique | 4.2.8.2.9.10 1) | Tableau 2 |
| [27] | EN 50153:2014-05/A1:2017-08/A2:2020-01


  Applications ferroviaires – Matériel roulant – Mesures de protection vis-à-vis des dangers d’origine électrique |
| [27.1] | Protection contre les risques électriques | 4.2.8.4 1) | 5, 6, 7, 8 |
| [28] | EN 15152:2019


  Applications ferroviaires — Vitres frontales pour véhicules ferroviaires |
| [28.1] | Pare-brise – Résistance aux projectiles | 4.2.9.2.1 2) | 6.1 |
| [28.2] | Pare-brise – Résistance à la projection d’éclats | 4.2.9.2.1 2) | 6.1 |
| [28.3] | Pare-brise – Séparation de l’image secondaire | 4.2.9.2.2 2) a) | 5.2.1 |
| [28.4] | Pare-brise — Distorsion optique | 4.2.9.2.2 2) b) | 5.2.2 |
| [28.5] | Pare-brise – Effet de voile | 4.2.9.2.2 2) c) | 5.2.3 |
| [28.6] | Pare-brise – Transmittance lumineuse | 4.2.9.2.2 2) d) | 5.2.4 |
| [28.7] | Pare-brise – Chromaticité | 4.2.9.2.2 2) e) | 5.2.5 |
| [28.8] | Pare-brise – Caractéristiques | 6.2.3.22 1) | 5.2.1 à 5.2.5
  6.1 |
| [29] | EN IEC 62625-1:2013/A11:2017


  Matériel électronique ferroviaire – Système embarqué d’enregistrement de données de conduite — Partie 1: Spécification du système |
| [29.1] | Dispositif enregistreur – Exigences fonctionnelles | 4.2.9.6 2) a) | 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4 |
| [29.2] | Dispositif enregistreur – Performances d’enregistrement | 4.2.9.6 2) b) | 4.3.1.2.2 |
| [29.3] | Dispositif enregistreur – Intégrité | 4.2.9.6 2) c) | 4.3.1.4 |
| [29.4] | Dispositif enregistreur – Sauvegarde de l’intégrité des données | 4.2.9.6 2) d) | 4.3.1.5 |
| [29.5] | Dispositif enregistreur – Niveau de protection | 4.2.9.6 2) e) | 4.3.1.7 |
| [29.6] | Dispositif enregistreur – heure du jour et date | 4.2.9.6 2) f) | 4.3.1.8 |
| [30] | EN 45545-2:2020


  Applications ferroviaires — Protection contre les incendies dans les véhicules ferroviaires — Partie 2: Exigences du comportement au feu des matériaux et des composants |
| [30.1] | Mesures de prévention des incendies – Exigences relatives aux matériaux | 4.2.10.2.1 2) | 4, 5, 6 |
| [30.2] | Dispositions spécifiques pour les produits inflammables | 4.2.10.2.2 2) | Tableau 5 |
| [31] | EN 1363-1:2020


  Essais de résistance à la combustion — Partie 1: Exigences générales |
| [31.1] | Actions de protection contre la propagation du feu pour le matériel roulant destiné au transport de voyageurs – Essai de résistance | 4.2.10.3.4 3) | 4 à 12 |
| [31.2] | Actions de protection contre la propagation du feu pour le matériel roulant destiné au transport de voyageurs – Essai de résistance | 4.2.10.3.5 3) | 4 à 12 |
| [32] | EN 13272-1:2019


  Applications ferroviaires — Éclairage électrique pour matériel roulant des systèmes de transport public — Partie 1: Système ferroviaire lourd |
| [32.1] | Éclairage de secours – Niveau d’éclairage | 4.2.10.4.1 5) | 4.3, 5.3 |
| [33] | EN 50553:2012/A2:2020


  Applications ferroviaires — Exigences en matière d’aptitude au roulement en cas d’incendie à bord des véhicules ferroviaires |
| [33.1] | Aptitude au roulement | 4.2.10.4.4 3) | 5, 6 |
| [34] | EN 16362:2013


  Applications ferroviaires — Services au sol — Équipements de remplissage en eau |
| [34.1] | Interface de remplissage en eau | 4.2.11.5 2) | 4.1.2
  Figure 1 |
| [35] | EN/IEC 60309-2:1999/A11:2004, A1: 2007 et A2:2012


  Prises de courant pour usages industriels — Partie 2: Règles d’interchangeabilité dimensionnelle pour les appareils à broches et alvéoles |
| [35.1] | Exigences spécifiques pour le stationnement des trains – alimentation auxiliaire externe locale | 4.2.11.6 2) | 8 |
| [36] | EN 16019:2014


  Applications ferroviaires — Attelage automatique — Exigences concernant la performance, la géométrie des interfaces et les méthodes d’essai |
| [36.1] | Attelage automatique à tampon central – type 10
  Type d’accouplement d’extrémité (interfaces mécaniques et pneumatiques de la tête) | 5.3.1 1) | 4 |
| [37] | EN 15551:2022


  Applications ferroviaires — Matériel roulant ferroviaire — Tampons |
| [37.1] | Accouplement d’extrémité manuel – type UIC | 5.3.2 1) | 6.2.2, annexe A |
| [38] | EN 15566:2022


  Applications ferroviaires — Matériel roulant ferroviaire — Organes de traction et tendeur d’attelage |
| [38.1] | Accouplement d’extrémité manuel – type UIC | 5.3.2 1) | Annexe B, C, D, à l’exception de la dimension «a» de l’annexe B, figure B.1, qui doit être traitée comme étant informative. |
| [39] | EN 15020:2022


  Applications ferroviaires — Attelage de secours — Exigences concernant la performance, la géométrie des interfaces et les méthodes d’essai |
| [39.1] | Attelage de secours – Attelage de secours raccordé à un attelage de «type 10» | 5.3.3 1) | 4.2.1, 4.2.2, 4.3, 4.5.1, 4.5.2, 4.6 et 5.1.2 |
| [40] | EN 13979-1:2020


  Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Roues monobloc — Procédure d’homologation technique — Partie 1: Roues forgées et laminées |
| [40.1] | Roues – Calculs de la résistance mécanique | 6.1.3.1 1) | 8 |
| [40.2] | Roues – Critères de décision pour roues forgées et laminées | 6.1.3.1 2) | 8 |
| [40.3] | Roues – Spécification pour la méthode de vérification complémentaire (banc d’essai) | 6.1.3.1 2) | 8 |
| [40.4] | Roues — Méthode de vérification
  Fonctionnement thermomécanique | 6.1.3.1 5) | 7 |
| [41] | EN 50318:2018 +A1:2022


  Applications ferroviaires — Systèmes de captage de courant — Validation des simulations de l’interaction dynamique entre le pantographe et la ligne aérienne de contact |
| [41.1] | Pantographes – Comportement dynamique | 6.1.3.7 3) | 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 |
| [41.2] | Pantographes – Disposition des pantographes | 6.2.3.21 2) | 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 |
| [42] | EN 50317:2012/AC:2012+A1:2022


  Applications ferroviaires — Systèmes de captage de courant — Prescriptions et validation des mesures de l’interaction dynamique entre le pantographe et la ligne aérienne de contact |
| [42.1] | Pantographe — Caractéristiques de l’interaction | 6.1.3.7 3) | 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 |
| [42.2] | Comportement dynamique du captage de courant — Essais dynamiques | 6.2.3.20 1) | 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 |
| [42.3] | Disposition des pantographes | 6.2.3.21 2) | 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 |
| [43] | EN 50405:2015 +A1:2016


  Applications ferroviaires – Systèmes de captage de courant – Pantographes, méthodes d’essai des bandes de contact |
| [43.1] | Bandes de frottement — Méthode de vérification | 6.1.3.8 1) | 7.2, 7.3
  7.4, 7.6
  7.7 |
| [44] | EN 13674-1:2011 +A1:2017


  Applications ferroviaires — Voie — Rails — Partie 1: Rails Vignole de masse supérieure ou égale à 46 kg/m |
| [44.1] | Conicité équivalente – Définition des profils de rail | 6.2.3.6 – Tableaux 12, 14 et 16 | figures A.15, A.23 et A.24 |
| [45] | EN 13715:2020


  Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Roues — Profil de roulement |
| [45.1] | Conicité équivalente — Définition des profils de roue | 6.2.3.6 1), 2) et 3) | Annexe B et annexe C |
| [46] | EN 13260:2020


  Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Essieux montés — Prescriptions pour le produit |
| [46.1] | Essieux montés – Assemblage | 6.2.3.7 1) | 4.2.1 |
| [47] | EN 13103-1:2017


  Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Partie 1: Méthode de conception des essieux-axes avec fusées extérieures |
| [47.1] | Essieux montés – Essieux moteurs et essieux porteurs, méthode de vérification | 6.2.3.7 2) | 5, 6, 7 |
| [47.2] | Essieux montés – Essieux moteurs et essieux porteurs, critères de décision | 6.2.3.7 2) | 8 |
| [48] | EN 12082:2017 +A1:2021


  Applications ferroviaires – Boîtes d’essieux – Essais de performance |
| [48.1] | Boîte d’essieu/roulements | 6.2.3.7 6) | 7 |
| [49] | EN 14067-4:2013 +A1:2018


  Applications ferroviaires — Aérodynamique — Partie 4: Exigences et procédures d’essai pour l’aérodynamique à l’air libre |
| [49.1] | Effets de souffle – Essais en vraie grandeur | 6.2.3.13 1) | 6.2.2.1 |
| [49.2] | Effets de souffle – Évaluation simplifiée | 6.2.3.13 2) | 4.2.4 et limites dans le tableau 7 |
| [49.3] | Variation de pression en tête de train — Méthode de vérification | 6.2.3.14 1) | 6.1.2.1 |
| [49.4] | Variation de pression en tête de train — DFN | 6.2.3.14 1) | 6.1.2.4 |
| [49.5] | Variation de pression en tête de train — Modèle en mouvement | 6.2.3.14 1) | 6.1.2.2 |
| [49.6] | Variation de pression en tête de train — Méthode d’évaluation simplifiée | 6.2.3.14 2) | 4.1.4 et limites dans le tableau 4 |
| [49.7] | Effets de souffle – Définition des points de mesure | 4.2.6.2.1 1) | 4.2.2.1, tableau 5 |
| [49.8] | Train de référence pour compositions fixes/prédéfinies | 4.2.6.2.1 3) | 4.2.2.2 |
| [49.9] | Composition pour unités uniques équipées d’une cabine de conduite | 4.2.6.2.1 3) | 4.2.2.3 |
| [49.10] | Train de référence pour unités destinées à une exploitation générale | 4.2.6.2.1 3) | 4.2.2.4 |
| [49.11] | Variation de pression en tête de train – Pression crête à crête maximale | 4.2.6.2.2 2) | Tableau 2 |
| [49.12] | Variation de pression en tête de train – Points de mesure | 4.2.6.2.2 2) | 4.1.2 |
| [50] | EN 14067-5:2021/AC:2023


  Applications ferroviaires — Aérodynamique — Partie 5: Exigences et procédures d’essai pour l’aérodynamique en tunnel |
| [50.1] | Variations de pression en tunnel: généralités | 4.2.6.2.3 1) | 5.1 |
| [50.2] | Unité évaluée en composition fixe ou prédéfinie | 4.2.6.2.3 2) | 5.1.2.2 |
| [50.3] | Unité évaluée à des fins d’exploitation générale et équipée d’une cabine de conduite | 4.2.6.2.3 2) | 5.1.2.3 |
| [50.4] | voitures destinées à une exploitation générale | 4.2.6.2.3 2) | 5.1.2.4 |
| [50.5] | procédure d’évaluation de la conformité | 6.2.3.15 | 5.1.4, 7.2.2, 7.2.3, 7.3 |
| [50.6] | Autorisation unique – voitures destinées à être utilisées en trafic mixte dans les tunnels – charges aérodynamiques | 7.1.1.5.1 14) | 6.3.9 |
| [51] | EN 12663-2:2010


  Applications ferroviaires — Prescriptions de dimensionnement des structures de véhicules ferroviaires — partie 2: Wagons pour le fret |
| [51.1] | Résistance structurelle | Appendice C
  Point C.1 | 5.2.1 à 5.2.4 |
| [52] | CLC/TS 50534:2010


  Applications ferroviaires – Architectures des systèmes génériques pour le système d’alimentation en énergie embarqué de véhicules ferroviaires |
| [52.1] | Ligne d’alimentation unipolaire | 4.2.11.6 2) | Annexe A |
| [53] | CEI 61375-1 (2012)


  Matériel électronique ferroviaire – Réseau embarqué de train (TCN) – Partie 1: Architecture générale |
| [53.1] | Autorisation unique – Réseaux de communication | 7.1.1.5.1 18) | 5, 6 |
| [53.2] | Voitures destinées à une exploitation générale – Réseaux de communication | 7.1.1.5.2 12) | 5, 6 |
| [54] | EN 16286-1:2013


  Applications ferroviaires — Systèmes d’intercirculation entre véhicules — Partie 1: Applications générales |
| [54.1] | Intercirculations — Raccords à bride pour l’intercommunication | 7.1.1.5.2 6) | Annexes A et B |
| [55] | EN 50463-3:2017


  Applications ferroviaires — Mesure d’énergie à bord des trains — Partie 3: Traitement des données |
| [55.1] | Fonction de géolocalisation embarquée — Exigences | 4.2.8.2.8.1 7) | 4.4 |
| [55.2] | La compilation et le traitement des données dans le système d’acquisition et de gestion des données — Méthode d’évaluation | 6.2.3.19a 2) | 5.4.8.3, 5.4.8.5 et 5.4.8.6 |
| [56] | EN 504632:2017/AC:2018-10


  Applications ferroviaires — Mesure d’énergie à bord des trains — Partie 2: Mesure d’énergie |
| [56.1] | Fonction de mesure de l’énergie — Précision pour la mesure de l’énergie active | 4.2.8.2.8.2 3) | 4.2.3.1 à 4.2.3.4 |
| [56.2] | Fonction de mesure de l’énergie – Désignations de classe | 4.2.8.2.8.2 4) | 4.3.3.4, 4.3.4.3 et 4.4.4.2 |
| [56.3] | Fonction de mesure de l’énergie – Évaluation de la précision des dispositifs | 6.2.3.19a 1) | 5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2, 5.4.4.3.1 |
| [56.4] | Fonction de mesure de l’énergie – Valeurs pour la grandeur d’entrée et la gamme de facteur de puissance | 6.2.3.19a 1) | Tableau 3, |
| [56.5] | Fonction de mesure de l’énergie – Effet de la température sur la précision | 6.2.3.19a 1) | 5.4.3.4.3.1 et 5.4.4.3.2.1 |
| [56.6] | Fonction de mesure de l’énergie: coefficient moyen de température de chaque dispositif — Méthode d’évaluation | 6.2.3.19a 1) | 5.4.3.4.3.2 et 5.4.4.3.2.2 |
| [57] | EN 50463-1:2017


  Applications ferroviaires — Mesure d’énergie à bord des trains — Partie 1: Généralités |
| [57.1] | Fonction de mesure de l’énergie: identification du point de consommation — Définition | 4.2.8.2.8.3 4) | 4.2.5.2 |
| [58] | EN 50463-4:2017


  Applications ferroviaires — Mesure d’énergie à bord des trains — Partie 4: Communication |
| [58.1] | Échange de données entre l’EMS et le DCS – services d’application (couche de services) de l’EMS | 4.2.8.2.8.4 1) | 4.3.3.1, |
| [58.2] | Échange de données entre l’EMS et le DCS – Droits d’accès des utilisateurs | 4.2.8.2.8.4 2) | 4.3.3.3 |
| [58.3] | Échange de données entre l’EMS et le DCS – Schéma XML de la structure (couche de données) | 4.2.8.2.8.4 3) | 4.3.4 |
| [58.4] | Échange de données entre l’EMS et le DCS – Méthodes et schéma XML pour le mécanisme de messages (couche de messages) | 4.2.8.2.8.4 4) | 4.3.5 |
| [58.5] | Échange de données entre l’EMS et le DCS – Protocoles d’application à l’appui du mécanisme de messages | 4.2.8.2.8.4 5) | 4.3.6 |
| [58.6] | Échange de données entre l’EMS et le DCS – Architecture de communication de l’EMS | 4.2.8.2.8.4 6) | 4.3.7 |
| [59] | EN 50463-5:2017


  Applications ferroviaires — Mesure d’énergie à bord des trains — Partie 5: Évaluation de la conformité |
| [59.1] | Système embarqué de mesure d’énergie — Essais | 6.2.3.19a 3) | 5.3.3 et 5.5.4 |
| [60] | Réservé |
| [61] | IRS UIC 50558:2017


  Application ferroviaire — Matériel roulant — Contrôle à distance et interfaces de câbles de données — Caractéristiques techniques standard |
| [61.1] | Interface physique entre les unités pour la transmission de signaux | 7.1.1.5.2 8) | 7.1.1 |
| [62] | EN 16186-1:2014 +A1:2018


  Applications ferroviaires — Cabines de conduite - Partie 1: Données anthropométriques et visibilité |
| [62.1] | Mesures anthropométriques du conducteur | Appendice E | 4 |
| [62.2] | Visibilité avant | F.1 | Annexe A |
| [62.3] | Visibilité avant | F.2, F.3, F.4 | 5.2.1. |
| [63] | EN 14363:2005


  Applications ferroviaires – Essais en vue de l’homologation du comportement dynamique des véhicules ferroviaires – Essais en ligne et à poste fixe |
| [63.1] | Conformité des véhicules avec l’inclinaison du rail | 7.1.2: Tableau 17a note (1) | 5 |
| [64] | UIC 518:2009


  Essais et homologation de véhicules ferroviaires du point de vue de leur comportement dynamique — Sécurité — Résistance sur voie — Comportement dynamique |
| [64.1] | Conformité des véhicules avec l’inclinaison du rail | 7.1.2: Tableau 17a note (1) | 5 à 11 |
| [65] | EN 16834:2019


  Applications ferroviaires — Freins — Performance de freinage |
| [65.1] | Pourcentage de poids-frein | 4.2.4.5.2 4) | 8.1 |
| [66] | EN 14478:2017


  Applications ferroviaires — Freins — Performance de freinage |
| [66.1] | Performances de freinage d’urgence | 6.2.3.8 1) | 4.6.3 |
| [66.2] | Performances de freinage de service | 6.2.3.9 1) | 4.6.3 |
| [67] | EN 15328:2020


  Applications ferroviaires — Freinage — Semelles de frein |
| [67.1] | Performances de freinage d’urgence – Coefficient de frottement | 4.2.4.5.2 5) | 5.2 |
| [68] | EN 16452:2015 +A1:2019


  Applications ferroviaires — Freinage — Semelles de frein |
| [68.1] | Performances de freinage d’urgence – Coefficient de frottement | 4.2.4.5.2 5) | 5.3.1, 5.3.3 |
| [69] | EN 50163-2004:2007 +A2:2020+A3:2022


  Applications ferroviaires — Tensions d’alimentation des réseaux de traction |
| [69.1] | Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences | 4.2.8.2.2 1) | 4 |
| [70] | UIC 541-6:2010-10


  Freins — Freins électropneumatiques (freins ep) et signal d’alarme des voyageurs (SAV) pour les véhicules utilisés dans les compositions avec engins moteurs |
| [70.1] | Voitures destinées à une exploitation générale | 7.1.1.5.2 3) | 3, 7 |
| [71] | EN 17065:2018


  Applications ferroviaires — Freins — Procédure d’essai des voitures de voyageurs |
| [71.1] | Voitures destinées à être utilisées dans des compositions prédéfinies | 7.1.1.5.1 13) | 5, 6 |
| [71.2] | Voitures destinées à une exploitation générale | 7.1.1.5.2 3) | 5, 6 |
| [72] | EN IEC 62625-2:2016


  Matériel électronique ferroviaire – Système embarqué d’enregistrement de données de conduite — Partie 2: Essai de conformité |
| [72.1] | Essais | 4.2.9.6 3) | 5, 6 |
| [73] | EN 14363:2016


  Applications ferroviaires — Essais et simulations en vue de l’homologation des caractéristiques dynamiques des véhicules ferroviaires — Comportement dynamique et essais stationnaires |
| [73.1] | Conformité des véhicules avec l’inclinaison du rail | 7.1.2: Tableau 17a note (1) | 4,5,7 |
| [74] | EN 16586-1:2017


  Applications ferroviaires – Conception destinée à l’usage par les PMR – Accessibilité du matériel roulant aux personnes à mobilité réduite – Partie 1: Marches de sortie et d’accès |
| [74.1] | Voitures destinées à être utilisées dans des compositions prédéfinies | 7.1.1.5.1 19) | Annexe A |

h)

l’appendice J est remplacé par le texte suivant:

«Appendice J

Spécifications techniques visées dans la présente STI

J-1   Normes ou documents normatifs

Index

Caractéristiques à évaluer

Point de la STI

Point de la norme obligatoire

[1]

EN 12663-1:2010 +A1:2014

Applications ferroviaires — Prescriptions de dimensionnement des structures de véhicules ferroviaires — Partie 1: Locomotives et matériels roulants voyageurs (et méthode alternative pour wagons)

[1.1]

Accouplement interne pour unités articulées

4.2.2.2.2 3)

6.5.3, 6.7.5

[1.2]

Résistance de la structure du véhicule – Généralités

4.2.2.4 3)

5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.6

[1.3]

Résistance de la structure du véhicule – Méthode de vérification

4.2.2.4 4)

9.2, 9.3

[1.4]

Résistance de la structure du véhicule – Autres exigences possibles pour les engins de voie

Appendice C

Point C.1

6.1 à 6.5

[1.5]

Levage et mise sur vérins — Charges pour la conception de la structure

4.2.2.6 9)

6.3.2, 6.3.3

[1.6]

Levage et mise sur vérins — Démonstration de la résistance

4.2.2.6 9)

9.2, 9.3

[1.7]

Fixation de matériel sur la caisse des véhicules

4.2.2.7 3)

6.5.2, 6.7.3

[1.8]

Conception de la structure des châssis de bogies – Liaisons bogie-caisse

4.2.3.5.1 2)

6.5.1, 6.7.2

[2]

EN 16839:2022

Applications ferroviaires – Matériel roulant ferroviaire – Agencement de la traverse de tête

[2.1]

Accès du personnel pour les opérations d’accouplement et de désaccouplement – Espace pour les opérations de manœuvre

4.2.2.2.5 2)

4

[2.2]

Accouplement d’extrémité – Compatibilité entre unités – Manuel de type UIC

Installation des tampons et des attelages à vis

4.2.2.2.3 (b) (b-2) (1)

5, 6

[2.3]

Dimensions et disposition des conduites, boyaux, accouplements et robinets de frein

4.2.2.2.3 (b) (b-2) (2)

7, 8

[2.4]

Accouplement de secours — Interface de l’unité de secours

4.2.2.2.4 3) a)

7

[3]

EN 15227:2020

Applications ferroviaires — Exigences en sécurité passive contre collision pour les véhicules ferroviaires

[3.1]

Sécurité passive — Généralités

4.2.2.5

4, 5, 6, 7 et annexes B, C, D (à l’exclusion de l’annexe A)

[3.2]

Sécurité passive — Classification

4.2.2.5 5)

5.1–tableau 1

[3.3]

Sécurité passive — Scénarios

4.2.2.5 6)

5.2, 5.3, 5.4 (à l’exclusion de l’annexe A)

[3.4]

Sécurité passive — Exigences

4.2.2.5 7)

6.1, 6.2, 6.3 (à l’exclusion de l’annexe A)

[3.5]

Sécurité passive — Chasse-obstacles

4.2.2.5 8)

6.5.1

[3.6]

Chasse-pierres

4.2.3.7

6.6.1

[3.7]

Conditions environnementales — Chasse-obstacles

4.2.6.1.2 4)

6.5.1

[4]

EN 16404:2016

Applications ferroviaires — Exigences relatives au réenraillement et au rétablissement de véhicules ferroviaires

[4.1]

Levage et mise sur vérins — Géométrie des points fixes

4.2.2.6 7)

5.2, 5.3

[4.2]

Levage et mise sur vérins — Géométrie des points mobiles

4.2.2.6 7)

5.2, 5.3

[5]

EN 15877-2:2013

Applications ferroviaires — Inscriptions pour véhicules ferroviaires — Partie 2: Inscriptions extérieures sur voitures voyageurs, éléments automoteurs, locomotives et engins de voie

[5.1]

Levage et mise sur vérins — Marquage

4.2.2.6 8)

4.5.19

[5.2]

Voitures destinées à une exploitation générale

7.1.1.5.1 23)

4.5.5.1, 4.5.6.3

[6]

EN 15663:2017 +A1:2018

Applications ferroviaires – Masses de référence des véhicules

[6.1]

Conditions de charge et pesage – Conditions de charge

4.2.2.10 1)

4.5

[6.2]

Conditions de charge et pesage — Hypothèses relatives aux conditions de charge

4.2.2.10 2)

4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 5, 6, 7.1, 7.2, 7.3 (conditions de conception)

[7]

EN 15273-2:2013 +A1:2016

Applications ferroviaires — Gabarits — partie 2: Gabarit du matériel roulant

[7.1]

Gabarit – Méthode, contours de référence

4.2.3.1 3), 4)

5 et, selon le profil: annexe A (G1) , B (GA,GB,GC) , C (GB1,GB2), D (GI3), E (G2), F (FIN1), G (FR3,3), H (BE1,BE2,BE3), I (PTb,PTb+,PTc), J (SEa,Sec), K (OSJD), L (DE1 DE2 DE3), M (NL1NL2), P (GHE16....)

[7.2]

Gabarit – Méthode, contours de référence

vérification du gabarit du pantographe

4.2.3.1 5)

A.3.12

[7.3]

Gabarit – Méthode, contours de référence

Vérification des freins à courant de Foucault

4.2.4.8.3 3)

5 et, selon le profil: annexe A (G1) , B (GA,GB,GC) , C (GB1,GB2), D (GI3), E (G2), F (FIN1), G (FR3,3), H (BE1,BE2,BE3), I (PTb,PTb+,PTc), J (SEa,Sec), K (OSJD), L (DE1 DE2 DE3), M (NL1NL2), P (GHE16....)

[8]

EN 15437-1:2009

Applications ferroviaires — Surveillances des boîtes d’essieux — Exigences liées aux interfaces — Partie 1: Équipements des voies et conception des boîtes d’essieu pour matériel roulant

[8.1]

Contrôle de l’état des boîtes d’essieux – Zones visibles par l’équipement en bord de voie

4.2.3.3.2.2 1), 2a)

7.3.2.3

5.1, 5.2

[9]

EN 14363:2016+A2:2022

Applications ferroviaires — Essais et simulations en vue de l’homologation des caractéristiques dynamiques des véhicules ferroviaires — Comportement dynamique et essais stationnaires

[9.1]

Plage des charges à l’essieu

4.2.3.4.1,

4.2.3.4.2 4)

1.1, 5.3.2

[9.2]

Combinaison(s) de la vitesse et de l’insuffisance de dévers

4.2.3.4.2 3)

1.4, 7.3.1

[9.3]

Paramètre d’effort sur la voie

4.2.3.4.2 5)

7.5.1, 7.5.3

[9.4]

Comportement dynamique – Valeurs limites pour la sécurité de marche

4.2.3.4.2.1

7.5.1, 7.5.2

[9.5]

Comportement dynamique – Valeurs limites d’efforts sur la voie

4.2.3.4.2.2 1)

7.5.1, 7.5.3

[9.6]

Sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie

6.2.3.3 1)

4, 5, 6.1

[9.7]

Comportement dynamique – Méthode de vérification

6.2.3.4 1)

7

[9.8]

Comportement dynamique – Critère d’évaluation

6.2.3.4 1)

4, 5

[9.9]

Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue – Évaluation de la conicité équivalente

6.2.3.6 1)

Annexe O, annexe P

[9.10]

Conformité des véhicules avec l’inclinaison du rail

7.1.2: Tableau 17a note (1)

4, 5, 6, 7.

[9.11]

Disposition pour véhicules spéciaux: simulation des essais

Appendice C

Point C.3

Annexe T

[10]

EN 15528:2021

Applications ferroviaires — Catégories de ligne pour la gestion des interfaces entre limites de charges des véhicules et de l’infrastructure

[10.1]

Catégorie de ligne résultant de la classification de l’unité (EN)

4.2.3.2.1 2)

6,1, 6,3, 6.4

[10.2]

Valeur standard de la charge dans les espaces prévus pour se tenir debout

4.2.3.2.1 2a)

Tableau 4, colonne 2

[10.3]

Documentation indiquant la charge utilisée dans les espaces prévus pour se tenir debout

4.2.3.2.1 2c)

6.4.1

[11]

EN 13749:2021

Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Méthode pour spécifier les exigences en matière de résistance des structures de châssis de bogie

[11.1]

Conception de la structure des châssis de bogies

4.2.3.5.1 1)

4.2.3.5.1 3)

6.2

[12]

EN 14198:2016+A1:2018+A2:2021

Applications ferroviaires — Freinage — Exigences concernant le système de freinage des trains tractés par locomotive

[12.1]

Freinage – type de système de freinage – Système de freinage UIC

4.2.4.3

5.4

[12.2]

Voitures destinées à une exploitation générale

7.1.1.5.2 3)

5.3.2.6, 5,4

[13]

EN 14531-1:2015 +A1:2018

Applications ferroviaires — Méthodes de calcul des distances d’arrêt, de ralentissement et d’immobilisation — Partie 1: algorithmes généraux

[13.1]

Performances de freinage – Calcul – Généralités

4.2.4.5.1 1)

4

[13.2]

Performances de freinage d’urgence – Calcul

4.2.4.5.2 3)

4

[13.3]

Performances de freinage de service – Calcul

4.2.4.5.3 1)

4

[13.4]

Performances du frein de stationnement – Calcul

4.2.4.5.5 3)

5

[13.5]

Performances de freinage – Coefficient de frottement

4.2.4.5.1 2)

4.4.6

[13.6]

Performances de freinage d’urgence — Temps de réponse/temps de réaction

4.2.4.5.2 1)

4.4.8.2.1, 4.4.8.3

[14]

EN 14531-2:2015

Applications ferroviaires — Méthodes de calcul des distances d’arrêt, de ralentissement et d’immobilisation — Partie 2: Calcul pas à pas pour des compositions de trains ou véhicules isolés

[14.1]

Performances de freinage – Calcul – Généralités

4.2.4.5.1 1)

4, 5

[14.2]

Performances de freinage d’urgence – Calcul

4.2.4.5.2 3)

4, 5

[14.3]

Performances de freinage de service – Calcul

4.2.4.5.3 1)

4, 5

[15]

EN 15595:2018+AC :2021

Applications ferroviaires — Freinage — Antienrayeur

[15.1]

Dispositif anti-enrayage – Conception

4.2.4.6.2 6)

5,1, 5,2, 5.4

[15.2]

Dispositif anti-enrayage – Méthode de vérification et programme d’essais

6.1.3.2 1)

6.1.1, 6.2, 6.5, 7

[15.3]

Dispositif anti-enrayage – Système de surveillance de la rotation des roues

4.2.4.6.2 8)

5.1.7

[15.4]

Dispositif anti-enrayage, méthode de vérification de la performance

6.2.3.10 1)

6.3, 7

[16]

EN 16207:2014 +A1:2019

Applications ferroviaires — Freinage — Critères pour la fonction et la performance des systèmes de freinage magnétiques pour véhicules ferroviaires

[16.1]

Frein magnétique appliqué sur le rail

4.2.4.8.2 3)

Appendice K

Annexe C

[17]

EN 14752:2019 +A1:2021

Applications ferroviaires — Systèmes d’accès latéraux pour matériel roulant

[17.1]

Détection des obstacles obstruant le mécanisme de la porte – Sensibilité

4.2.5.5.3 5)

5.2.1.4.1

[17.2]

Détection des obstacles obstruant le mécanisme de la porte – Effort maximal

4.2.5.5.3 5)

5.2.1.4.2.2

[17.3]

Ouverture de secours des portes – Force manuelle pour ouvrir les portes

4.2.5.5.9 6)

5.5.1.5

[17.4]

Voitures destinées à une exploitation générale – Dispositif de commande de la porte

7.1.1.5.2 10)

5.1.1, 5.1.2, 5.1.5, 5.1.6

[18]

EN 50125-1:2014

Applications ferroviaires — Conditions d’environnement pour le matériel — Partie 1: Équipement embarqué du matériel roulant

[18.1]

Conditions environnementales – Température

4.2.6.1.1 1)

4.3

[18.2]

Conditions environnementales — Conditions de «neige, glace et grêle»

4.2.6.1.2 1)

4.7

[18.3]

Conditions environnementales – Température

7.1.1.5.2 4)

4.3

[19]

EN 14067-6:2018

Applications ferroviaires — Aérodynamique — Partie 6: Exigences et procédures d’essai pour l’évaluation de la stabilité vis-à-vis des vents traversiers

[19.1]

Effets aérodynamiques – Méthode de vérification en cas de vent traversier

4.2.6.2.4 2)

5

[19.2]

Effets aérodynamiques – vent traversier pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h

4.2.6.2.4 3)

5

[20]

EN 15153-1:2020

Applications ferroviaires — Dispositifs externes d’avertissement optiques et acoustiques — Partie 1: Feux avant, feux de position et feux arrière pour systèmes ferroviaires lourds

[20.1]

Feux avant – Couleur

4.2.7.1.1 4)

5.3.3

[20.2]

Feux avant – Intensité lumineuse des pleins feux avant et du feu avant atténué

4.2.7.1.1 5)

5.3.3, 5.3.4 tableau 2 première ligne

[20.3]

Feux avant – Moyens d’alignement

4.2.7.1.1 6)

5.3.3, 5.3.5

[20.4]

Feux de position – Couleur

4.2.7.1.2 6) a)

5.4.3.1 tableau 4

[20.5]

Feux de position – Distribution spectrale de la lumière

4.2.7.1.2 6) b)

5.4.3.2

[20.6]

Feux de position – Intensité lumineuse

4.2.7.1.2 6) c)

5.4.4 tableau 6

[20.7]

Feux arrière – Couleur

4.2.7.1.3 4) a)

5.5.3 tableau 7

[20.8]

Feux arrière – Intensité lumineuse

4.2.7.1.3 4) b)

5.5.4

tableau 8

[20.9]

Feux avant – Couleur

6.1.3.3 1)

5.3.3, 6.3

[20.10]

Feux avant – Intensité lumineuse

6.1.3.3 1)

5.3.3, 6.4

[20.11]

Feux de position – Couleur

6.1.3.4 1)

6.3

[20.12]

Feux de position – Intensité lumineuse

6.1.3.4 1)

6.4

[20.13]

Feux arrière – Couleur

6.1.3.5 1)

6.3

[20.14]

Feux arrière – Intensité lumineuse

6.1.3.5 1)

6.4

[20.15]

Feux de position – Moyens d’alignement

4.2.7.1.2 7)

5.4.5

[21]

EN 15153-2:2020

Applications ferroviaires — Dispositifs externes d’avertissement optiques et acoustiques — partie 2: Avertisseurs sonores pour systèmes ferroviaires lourds

[21.1]

Niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore

4.2.7.2.2 1)

5.2.2

[21.2]

Avertisseur sonore – Déclenchement

6.1.3.6 1)

6

[21.3]

Avertisseur sonore – Niveau de pression acoustique

6.1.3.6 1)

6

[21.4]

Avertisseur sonore – Niveau de pression acoustique

6.2.3.17 1)

6

[22]

EN 50388-1:2022

Applications ferroviaires — Installations fixes et matériel roulant -

Critères techniques pour la coordination entre les installations fixes de traction électrique et le matériel roulant pour réaliser l’interopérabilité — Partie 1: Généralités

[22.1]

Freinage par récupération avec renvoi d’énergie vers les lignes aériennes de contact

4.2.8.2.3 1)

12.2.1

[22.2]

Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact – Régulation automatique de courant

4.2.8.2.4 2)

7.3

[22.3]

Facteur de puissance – Méthode de vérification

4.2.8.2.6 1)

6

[22.4]

Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes à courant alternatif

4.2.8.2.7 1)

10 (à l’exclusion de 10.2)

[22.5]

Protection électrique du train – Coordination de la protection

4.2.8.2.10 3)

11

[22.6]

Disjoncteur principal – Coordination de la protection

5.3.12 4)

11.2, 11.3

[22.7]

Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact – Méthode de vérification

6.2.3.18 1)

15.3.1

[22.8]

Facteur de puissance — méthode de vérification

6.2.3.19 1)

15.2

[23]

EN 50206-1:2010

Applications ferroviaires – Matériel roulant – Pantographes: caractéristiques et essais – Partie 1: Pantographes pour véhicules grandes lignes

[23.1]

Débattement vertical des pantographes (niveau constituant d’interopérabilité) – Caractéristiques

4.2.8.2.9.1.2 2)

4.2, 6.2.3

[23.2]

Capacité de courant des pantographes (niveau constituant d’interopérabilité)

4.2.8.2.9.3a 2)

6.13.2

[23.3]

Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant) – Moment où abaisser le pantographe

4.2.8.2.9.10 1)

4.7

[23.4]

Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant) – Dispositif de descente automatique (ADD)

4.2.8.2.9.10 3)

4.8

[23.5]

Pantographe – Méthode de vérification

6.1.3.7 2)

6.3.1

[24]

EN 50367:2020 +A1:2022

Applications ferroviaires — Installations fixes et matériel roulant — Critères techniques d’interaction entre le pantographe et la ligne aérienne de contact

[24.1]

Courant maximal à l’arrêt

4.2.8.2.5 1)

Tableau 5 du point 7.2

[24.2]

Géométrie des archets

4.2.8.2.9.2 5)

5.3.2.3

[24.3]

Géométrie d’archet 1 600  mm

4.2.8.2.9.2.1 1)

Annexe A.2 Illustration A.6

[24.4]

Géométrie d’archet 1 950  mm

4.2.8.2.9.2.2 1)

Annexe A.2 Illustration A.7

[24.5]

Pantographe – Température du fil de contact

6.1.3.7 1a)

7.2

[25]

Non utilisé

[26]

EN 50119:2020

Applications ferroviaires — Installations fixes — Lignes aériennes de contact pour la traction électrique

[26.1]

Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant) – Distance d’isolation dynamique

4.2.8.2.9.10 1)

Tableau 2

[27]

EN 50153:2014-05/A1:2017-08/A2:2020-01

Applications ferroviaires – Matériel roulant – Mesures de protection vis-à-vis des dangers d’origine électrique

[27.1]

Protection contre les risques électriques

4.2.8.4 1)

5, 6, 7, 8

[28]

EN 15152:2019

Applications ferroviaires — Vitres frontales pour véhicules ferroviaires

[28.1]

Pare-brise – Résistance aux projectiles

4.2.9.2.1 2)

6.1

[28.2]

Pare-brise – Résistance à la projection d’éclats

4.2.9.2.1 2)

6.1

[28.3]

Pare-brise – Séparation de l’image secondaire

4.2.9.2.2 2) a)

5.2.1

[28.4]

Pare-brise — Distorsion optique

4.2.9.2.2 2) b)

5.2.2

[28.5]

Pare-brise – Effet de voile

4.2.9.2.2 2) c)

5.2.3

[28.6]

Pare-brise – Transmittance lumineuse

4.2.9.2.2 2) d)

5.2.4

[28.7]

Pare-brise – Chromaticité

4.2.9.2.2 2) e)

5.2.5

[28.8]

Pare-brise – Caractéristiques

6.2.3.22 1)

5.2.1 à 5.2.5

6.1

[29]

EN IEC 62625-1:2013/A11:2017

Matériel électronique ferroviaire – Système embarqué d’enregistrement de données de conduite — Partie 1: Spécification du système

[29.1]

Dispositif enregistreur – Exigences fonctionnelles

4.2.9.6 2) a)

4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4

[29.2]

Dispositif enregistreur – Performances d’enregistrement

4.2.9.6 2) b)

4.3.1.2.2

[29.3]

Dispositif enregistreur – Intégrité

4.2.9.6 2) c)

4.3.1.4

[29.4]

Dispositif enregistreur – Sauvegarde de l’intégrité des données

4.2.9.6 2) d)

4.3.1.5

[29.5]

Dispositif enregistreur – Niveau de protection

4.2.9.6 2) e)

4.3.1.7

[29.6]

Dispositif enregistreur – heure du jour et date

4.2.9.6 2) f)

4.3.1.8

[30]

EN 45545-2:2020

Applications ferroviaires — Protection contre les incendies dans les véhicules ferroviaires — Partie 2: Exigences du comportement au feu des matériaux et des composants

[30.1]

Mesures de prévention des incendies – Exigences relatives aux matériaux

4.2.10.2.1 2)

4, 5, 6

[30.2]

Dispositions spécifiques pour les produits inflammables

4.2.10.2.2 2)

Tableau 5

[31]

EN 1363-1:2020

Essais de résistance à la combustion — Partie 1: Exigences générales

[31.1]

Actions de protection contre la propagation du feu pour le matériel roulant destiné au transport de voyageurs – Essai de résistance

4.2.10.3.4 3)

4 à 12

[31.2]

Actions de protection contre la propagation du feu pour le matériel roulant destiné au transport de voyageurs – Essai de résistance

4.2.10.3.5 3)

4 à 12

[32]

EN 13272-1:2019

Applications ferroviaires — Éclairage électrique pour matériel roulant des systèmes de transport public — Partie 1: Système ferroviaire lourd

[32.1]

Éclairage de secours – Niveau d’éclairage

4.2.10.4.1 5)

4.3, 5.3

[33]

EN 50553:2012/A2:2020

Applications ferroviaires — Exigences en matière d’aptitude au roulement en cas d’incendie à bord des véhicules ferroviaires

[33.1]

Aptitude au roulement

4.2.10.4.4 3)

5, 6

[34]

EN 16362:2013

Applications ferroviaires — Services au sol — Équipements de remplissage en eau

[34.1]

Interface de remplissage en eau

4.2.11.5 2)

4.1.2

Figure 1

[35]

EN/IEC 60309-2:1999/A11:2004, A1: 2007 et A2:2012

Prises de courant pour usages industriels — Partie 2: Règles d’interchangeabilité dimensionnelle pour les appareils à broches et alvéoles

[35.1]

Exigences spécifiques pour le stationnement des trains – alimentation auxiliaire externe locale

4.2.11.6 2)

8

[36]

EN 16019:2014

Applications ferroviaires — Attelage automatique — Exigences concernant la performance, la géométrie des interfaces et les méthodes d’essai

[36.1]

Attelage automatique à tampon central – type 10

Type d’accouplement d’extrémité (interfaces mécaniques et pneumatiques de la tête)

5.3.1 1)

4

[37]

EN 15551:2022

Applications ferroviaires — Matériel roulant ferroviaire — Tampons

[37.1]

Accouplement d’extrémité manuel – type UIC

5.3.2 1)

6.2.2, annexe A

[38]

EN 15566:2022

Applications ferroviaires — Matériel roulant ferroviaire — Organes de traction et tendeur d’attelage

[38.1]

Accouplement d’extrémité manuel – type UIC

5.3.2 1)

Annexe B, C, D, à l’exception de la dimension «a» de l’annexe B, figure B.1, qui doit être traitée comme étant informative.

[39]

EN 15020:2022

Applications ferroviaires — Attelage de secours — Exigences concernant la performance, la géométrie des interfaces et les méthodes d’essai

[39.1]

Attelage de secours – Attelage de secours raccordé à un attelage de «type 10»

5.3.3 1)

4.2.1, 4.2.2, 4.3, 4.5.1, 4.5.2, 4.6 et 5.1.2

[40]

EN 13979-1:2020

Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Roues monobloc — Procédure d’homologation technique — Partie 1: Roues forgées et laminées

[40.1]

Roues – Calculs de la résistance mécanique

6.1.3.1 1)

8

[40.2]

Roues – Critères de décision pour roues forgées et laminées

6.1.3.1 2)

8

[40.3]

Roues – Spécification pour la méthode de vérification complémentaire (banc d’essai)

6.1.3.1 2)

8

[40.4]

Roues — Méthode de vérification

Fonctionnement thermomécanique

6.1.3.1 5)

7

[41]

EN 50318:2018 +A1:2022

Applications ferroviaires — Systèmes de captage de courant — Validation des simulations de l’interaction dynamique entre le pantographe et la ligne aérienne de contact

[41.1]

Pantographes – Comportement dynamique

6.1.3.7 3)

5, 6, 7, 8, 9, 10, 11

[41.2]

Pantographes – Disposition des pantographes

6.2.3.21 2)

5, 6, 7, 8, 9, 10, 11

[42]

EN 50317:2012/AC:2012+A1:2022

Applications ferroviaires — Systèmes de captage de courant — Prescriptions et validation des mesures de l’interaction dynamique entre le pantographe et la ligne aérienne de contact

[42.1]

Pantographe — Caractéristiques de l’interaction

6.1.3.7 3)

3, 4, 5, 6, 7, 8, 9

[42.2]

Comportement dynamique du captage de courant — Essais dynamiques

6.2.3.20 1)

3, 4, 5, 6, 7, 8, 9

[42.3]

Disposition des pantographes

6.2.3.21 2)

3, 4, 5, 6, 7, 8, 9

[43]

EN 50405:2015 +A1:2016

Applications ferroviaires – Systèmes de captage de courant – Pantographes, méthodes d’essai des bandes de contact

[43.1]

Bandes de frottement — Méthode de vérification

6.1.3.8 1)

7.2, 7.3

7.4, 7.6

7.7

[44]

EN 13674-1:2011 +A1:2017

Applications ferroviaires — Voie — Rails — Partie 1: Rails Vignole de masse supérieure ou égale à 46 kg/m

[44.1]

Conicité équivalente – Définition des profils de rail

6.2.3.6 – Tableaux 12, 14 et 16

figures A.15, A.23 et A.24

[45]

EN 13715:2020

Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Roues — Profil de roulement

[45.1]

Conicité équivalente — Définition des profils de roue

6.2.3.6 1), 2) et 3)

Annexe B et annexe C

[46]

EN 13260:2020

Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Essieux montés — Prescriptions pour le produit

[46.1]

Essieux montés – Assemblage

6.2.3.7 1)

4.2.1

[47]

EN 13103-1:2017

Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Partie 1: Méthode de conception des essieux-axes avec fusées extérieures

[47.1]

Essieux montés – Essieux moteurs et essieux porteurs, méthode de vérification

6.2.3.7 2)

5, 6, 7

[47.2]

Essieux montés – Essieux moteurs et essieux porteurs, critères de décision

6.2.3.7 2)

8

[48]

EN 12082:2017 +A1:2021

Applications ferroviaires – Boîtes d’essieux – Essais de performance

[48.1]

Boîte d’essieu/roulements

6.2.3.7 6)

7

[49]

EN 14067-4:2013 +A1:2018

Applications ferroviaires — Aérodynamique — Partie 4: Exigences et procédures d’essai pour l’aérodynamique à l’air libre

[49.1]

Effets de souffle – Essais en vraie grandeur

6.2.3.13 1)

6.2.2.1

[49.2]

Effets de souffle – Évaluation simplifiée

6.2.3.13 2)

4.2.4 et limites dans le tableau 7

[49.3]

Variation de pression en tête de train — Méthode de vérification

6.2.3.14 1)

6.1.2.1

[49.4]

Variation de pression en tête de train — DFN

6.2.3.14 1)

6.1.2.4

[49.5]

Variation de pression en tête de train — Modèle en mouvement

6.2.3.14 1)

6.1.2.2

[49.6]

Variation de pression en tête de train — Méthode d’évaluation simplifiée

6.2.3.14 2)

4.1.4 et limites dans le tableau 4

[49.7]

Effets de souffle – Définition des points de mesure

4.2.6.2.1 1)

4.2.2.1, tableau 5

[49.8]

Train de référence pour compositions fixes/prédéfinies

4.2.6.2.1 3)

4.2.2.2

[49.9]

Composition pour unités uniques équipées d’une cabine de conduite

4.2.6.2.1 3)

4.2.2.3

[49.10]

Train de référence pour unités destinées à une exploitation générale

4.2.6.2.1 3)

4.2.2.4

[49.11]

Variation de pression en tête de train – Pression crête à crête maximale

4.2.6.2.2 2)

Tableau 2

[49.12]

Variation de pression en tête de train – Points de mesure

4.2.6.2.2 2)

4.1.2

[50]

EN 14067-5:2021/AC:2023

Applications ferroviaires — Aérodynamique — Partie 5: Exigences et procédures d’essai pour l’aérodynamique en tunnel

[50.1]

Variations de pression en tunnel: généralités

4.2.6.2.3 1)

5.1

[50.2]

Unité évaluée en composition fixe ou prédéfinie

4.2.6.2.3 2)

5.1.2.2

[50.3]

Unité évaluée à des fins d’exploitation générale et équipée d’une cabine de conduite

4.2.6.2.3 2)

5.1.2.3

[50.4]

voitures destinées à une exploitation générale

4.2.6.2.3 2)

5.1.2.4

[50.5]

procédure d’évaluation de la conformité

6.2.3.15

5.1.4, 7.2.2, 7.2.3, 7.3

[50.6]

Autorisation unique – voitures destinées à être utilisées en trafic mixte dans les tunnels – charges aérodynamiques

7.1.1.5.1 14)

6.3.9

[51]

EN 12663-2:2010

Applications ferroviaires — Prescriptions de dimensionnement des structures de véhicules ferroviaires — partie 2: Wagons pour le fret

[51.1]

Résistance structurelle

Appendice C

Point C.1

5.2.1 à 5.2.4

[52]

CLC/TS 50534:2010

Applications ferroviaires – Architectures des systèmes génériques pour le système d’alimentation en énergie embarqué de véhicules ferroviaires

[52.1]

Ligne d’alimentation unipolaire

4.2.11.6 2)

Annexe A

[53]

CEI 61375-1 (2012)

Matériel électronique ferroviaire – Réseau embarqué de train (TCN) – Partie 1: Architecture générale

[53.1]

Autorisation unique – Réseaux de communication

7.1.1.5.1 18)

5, 6

[53.2]

Voitures destinées à une exploitation générale – Réseaux de communication

7.1.1.5.2 12)

5, 6

[54]

EN 16286-1:2013

Applications ferroviaires — Systèmes d’intercirculation entre véhicules — Partie 1: Applications générales

[54.1]

Intercirculations — Raccords à bride pour l’intercommunication

7.1.1.5.2 6)

Annexes A et B

[55]

EN 50463-3:2017

Applications ferroviaires — Mesure d’énergie à bord des trains — Partie 3: Traitement des données

[55.1]

Fonction de géolocalisation embarquée — Exigences

4.2.8.2.8.1 7)

4.4

[55.2]

La compilation et le traitement des données dans le système d’acquisition et de gestion des données — Méthode d’évaluation

6.2.3.19a 2)

5.4.8.3, 5.4.8.5 et 5.4.8.6

[56]

EN 504632:2017/AC:2018-10

Applications ferroviaires — Mesure d’énergie à bord des trains — Partie 2: Mesure d’énergie

[56.1]

Fonction de mesure de l’énergie — Précision pour la mesure de l’énergie active

4.2.8.2.8.2 3)

4.2.3.1 à 4.2.3.4

[56.2]

Fonction de mesure de l’énergie – Désignations de classe

4.2.8.2.8.2 4)

4.3.3.4, 4.3.4.3 et 4.4.4.2

[56.3]

Fonction de mesure de l’énergie – Évaluation de la précision des dispositifs

6.2.3.19a 1)

5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2, 5.4.4.3.1

[56.4]

Fonction de mesure de l’énergie – Valeurs pour la grandeur d’entrée et la gamme de facteur de puissance

6.2.3.19a 1)

Tableau 3,

[56.5]

Fonction de mesure de l’énergie – Effet de la température sur la précision

6.2.3.19a 1)

5.4.3.4.3.1 et 5.4.4.3.2.1

[56.6]

Fonction de mesure de l’énergie: coefficient moyen de température de chaque dispositif — Méthode d’évaluation

6.2.3.19a 1)

5.4.3.4.3.2 et 5.4.4.3.2.2

[57]

EN 50463-1:2017

Applications ferroviaires — Mesure d’énergie à bord des trains — Partie 1: Généralités

[57.1]

Fonction de mesure de l’énergie: identification du point de consommation — Définition

4.2.8.2.8.3 4)

4.2.5.2

[58]

EN 50463-4:2017

Applications ferroviaires — Mesure d’énergie à bord des trains — Partie 4: Communication

[58.1]

Échange de données entre l’EMS et le DCS – services d’application (couche de services) de l’EMS

4.2.8.2.8.4 1)

4.3.3.1,

[58.2]

Échange de données entre l’EMS et le DCS – Droits d’accès des utilisateurs

4.2.8.2.8.4 2)

4.3.3.3

[58.3]

Échange de données entre l’EMS et le DCS – Schéma XML de la structure (couche de données)

4.2.8.2.8.4 3)

4.3.4

[58.4]

Échange de données entre l’EMS et le DCS – Méthodes et schéma XML pour le mécanisme de messages (couche de messages)

4.2.8.2.8.4 4)

4.3.5

[58.5]

Échange de données entre l’EMS et le DCS – Protocoles d’application à l’appui du mécanisme de messages

4.2.8.2.8.4 5)

4.3.6

[58.6]

Échange de données entre l’EMS et le DCS – Architecture de communication de l’EMS

4.2.8.2.8.4 6)

4.3.7

[59]

EN 50463-5:2017

Applications ferroviaires — Mesure d’énergie à bord des trains — Partie 5: Évaluation de la conformité

[59.1]

Système embarqué de mesure d’énergie — Essais

6.2.3.19a 3)

5.3.3 et 5.5.4

[60]

Réservé

[61]

IRS UIC 50558:2017

Application ferroviaire — Matériel roulant — Contrôle à distance et interfaces de câbles de données — Caractéristiques techniques standard

[61.1]

Interface physique entre les unités pour la transmission de signaux

7.1.1.5.2 8)

7.1.1

[62]

EN 16186-1:2014 +A1:2018

Applications ferroviaires — Cabines de conduite - Partie 1: Données anthropométriques et visibilité

[62.1]

Mesures anthropométriques du conducteur

Appendice E

4

[62.2]

Visibilité avant

F.1

Annexe A

[62.3]

Visibilité avant

F.2, F.3, F.4

5.2.1.

[63]

EN 14363:2005

Applications ferroviaires – Essais en vue de l’homologation du comportement dynamique des véhicules ferroviaires – Essais en ligne et à poste fixe

[63.1]

Conformité des véhicules avec l’inclinaison du rail

7.1.2: Tableau 17a note (1)

5

[64]

UIC 518:2009

Essais et homologation de véhicules ferroviaires du point de vue de leur comportement dynamique — Sécurité — Résistance sur voie — Comportement dynamique

[64.1]

Conformité des véhicules avec l’inclinaison du rail

7.1.2: Tableau 17a note (1)

5 à 11

[65]

EN 16834:2019

Applications ferroviaires — Freins — Performance de freinage

[65.1]

Pourcentage de poids-frein

4.2.4.5.2 4)

8.1

[66]

EN 14478:2017

Applications ferroviaires — Freins — Performance de freinage

[66.1]

Performances de freinage d’urgence

6.2.3.8 1)

4.6.3

[66.2]

Performances de freinage de service

6.2.3.9 1)

4.6.3

[67]

EN 15328:2020

Applications ferroviaires — Freinage — Semelles de frein

[67.1]

Performances de freinage d’urgence – Coefficient de frottement

4.2.4.5.2 5)

5.2

[68]

EN 16452:2015 +A1:2019

Applications ferroviaires — Freinage — Semelles de frein

[68.1]

Performances de freinage d’urgence – Coefficient de frottement

4.2.4.5.2 5)

5.3.1, 5.3.3

[69]

EN 50163-2004:2007 +A2:2020+A3:2022

Applications ferroviaires — Tensions d’alimentation des réseaux de traction

[69.1]

Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences

4.2.8.2.2 1)

4

[70]

UIC 541-6:2010-10

Freins — Freins électropneumatiques (freins ep) et signal d’alarme des voyageurs (SAV) pour les véhicules utilisés dans les compositions avec engins moteurs

[70.1]

Voitures destinées à une exploitation générale

7.1.1.5.2 3)

3, 7

[71]

EN 17065:2018

Applications ferroviaires — Freins — Procédure d’essai des voitures de voyageurs

[71.1]

Voitures destinées à être utilisées dans des compositions prédéfinies

7.1.1.5.1 13)

5, 6

[71.2]

Voitures destinées à une exploitation générale

7.1.1.5.2 3)

5, 6

[72]

EN IEC 62625-2:2016

Matériel électronique ferroviaire – Système embarqué d’enregistrement de données de conduite — Partie 2: Essai de conformité

[72.1]

Essais

4.2.9.6 3)

5, 6

[73]

EN 14363:2016

Applications ferroviaires — Essais et simulations en vue de l’homologation des caractéristiques dynamiques des véhicules ferroviaires — Comportement dynamique et essais stationnaires

[73.1]

Conformité des véhicules avec l’inclinaison du rail

7.1.2: Tableau 17a note (1)

4,5,7

[74]

EN 16586-1:2017

Applications ferroviaires – Conception destinée à l’usage par les PMR – Accessibilité du matériel roulant aux personnes à mobilité réduite – Partie 1: Marches de sortie et d’accès

[74.1]

Voitures destinées à être utilisées dans des compositions prédéfinies

7.1.1.5.1 19)

Annexe A

J-2   Documents techniques (consultables sur le site de l’ERA)

| Index | Caractéristiques à évaluer | Point de la STI | Point obligatoire de la documentation technique |
| --- | --- | --- | --- |
| [A] | ERA/ERTMS/033281 rév. 5.0


  Interface entre le sous-système «contrôle-commande et signalisation — sol» et les autres sous-systèmes


  STI CCS, Appendice A, tableau A 2, index [77] |
| Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie | 4.2.3.3.1.1 | |
| [A.1] | Distance maximale entre essieux consécutifs | 4.2.3.3.1.1 1) | 3.1.2.1 (distance ai dans la figure 1). |
| [A.2] | Distance maximale entre la tête et la queue du train et entre le premier et le dernier essieu | 4.2.3.3.1.1 2) | 3.1.2.4
  3.1.2.5 (distance bx dans la figure 1) |
| [A.3] | Distance minimale entre le premier et le dernier essieu | 4.2.3.3.1.1 3) | 3.1.2.3 |
| [A.4] | Charge à l’essieu minimale dans toutes les conditions de charge | 4.2.3.3.1.1 4) | 3.1.7.1 |
| [A.5] | Résistance électrique entre les tables de roulement des roues opposées d’un essieu monté | 4.2.3.3.1.1 5) | 3.1.9 |
| [A.6] | Pour les unités électriques équipées d’un pantographe, impédance minimale du véhicule | 4.2.3.3.1.1 6) | 3.2.2.1 |
| [A.7] | Utilisation de dispositifs d’assistance aux opérations de manœuvre | 4.2.3.3.1.1 7) | 3.1.8 |
| [A.8] | Utilisation d’équipements de sablage | 4.2.3.3.1.1 8) | 3.1.4 |
| [A.9] | Utilisation de semelles de freins en matériau composite | 4.2.3.3.1.1 9) | 3.1.6 |
| [A.10] | Exigences relatives au graissage des boudins | 4.2.3.3.1.1 10) | 3.1.5 |
| [A.11] | Exigences relatives aux courants parasites | 4.2.3.3.1.1 11) | 3.2.2 |
| Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d’essieux | 4.2.3.3.1.2 | |
| [A.12] | Distance maximale entre essieux consécutifs | 4.2.3.3.1.2 1) | 3.1.2.1 (distance ai dans la figure 1). |
| [A.13] | Distance minimale entre essieux consécutifs | 4.2.3.3.1.2 2) | 3.1.2.2 |
| [A.14] | à l’extrémité d’une unité destinée à être couplée, la distance minimale entre l’extrémité d’une unité et le premier essieu (égale à la moitié de la valeur spécifiée) | 4.2.3.3.1.2 3) | 3.1.2.2 |
| [A.15] | Distance maximale entre la tête et la queue du train et entre le premier et le dernier essieu | 4.2.3.3.1.2 4) | 3.1.2.4
  3.1.2.5 (distance bx dans la figure 1) |
| [A.16] | Géométrie des roues | 4.2.3.3.1.2 5) | 3.1.3.1 à 3.1.3.4 |
| [A.17] | Espace exempt de composants métalliques et inductifs entre les roues | 4.2.3.3.1.2 6) | 3.1.3.5 |
| [A.18] | Caractéristiques du matériau des roues | 4.2.3.3.1.2 7) | 3.1.3.6 |
| [A.19] | Exigences relatives aux champs électromagnétiques | 4.2.3.3.1.2 8) | 3.2.1 |
| [A.20] | Utilisation des freins magnétiques appliqués sur le rail ou des freins à courant de Foucault | 4.2.3.3.1.2 9) | 3.2.3 |
| Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par équipement de boucle | 4.2.3.3.1.3 | |
| [A.21] | Construction métallique du véhicule | 4.2.3.3.1.3 (1) | 3.1.7.2 |
| Conditions pour une autorisation unique | 7.1.1.5 | |
| [A.22] | Unité équipée d’un dispositif de graissage des boudins | 7.1.1.5.1 10) | 3.1.5 |
| [A.23] | Unité équipée de freins à courant de Foucault | 7.1.1.5.1 11) | 3.2.3 |
| [A.24] | Unité équipée d’un frein magnétique | 7.1.1.5.1 12) | 3.2.3 |
| [A.25] | Conception de l’unité | 7.1.1.5.1 15) | 3.1 |
| [A.26] | Bandes de la gestion des fréquences | 7.1.1.5.1 16) | 3.2 |
| [B] | SUBSET-034


  Interface train — FIS


  STI CCS, Appendice A, tableau A 2, index [7] |
| [B.1] | État du système de pendulation | 4.2.3.4.2 | 2.6.2.4.3, 2.9 et 3 |
| [B.2] | Pression des freins | 4.2.4.3 | 2.3.2, 2.9 et 3 |
| [B.3] | État du frein spécial «électropneumatique (EP)» | 2.3.6, 2.9 et 3 |
| [B.4] | Commande de freinage d’urgence | 4.2.4.4.1 | 2.3.3, 2.9 et 3 |
| [B.5] | Commande de freinage de service | 4.2.4.4.2 | 2.3.1, 2.9 et 3 |
| [B.6] | Zone d’inhibition du frein spécial — Ordres du sol: frein par récupération | 4.2.4.4.4 | 2.3.4, 2.9 et 3 |
| [B.7] | Inhibition du frein spécial – Ordres du STM: frein par récupération | 2.3.5, 2.9 et 3 |
| [B.8] | État du frein spécial: frein par récupération | 2.3.6, 2.9 et 3 |
| [B.9] | Zone d’inhibition du frein spécial — Ordres du sol: Frein magnétique appliqué sur le rail | 4.2.4.8.2 | 2.3.4, 2.9 et 3 |
| [B.10] | Inhibition du frein spécial – Ordres du STM: Frein magnétique appliqué sur le rail | 2.3.5, 2.9 et 3 |
| [B.11] | État du frein spécial: Frein magnétique appliqué sur le rail | 2.3.6, 2.9 et 3 |
| [B.12] | Zone d’inhibition du frein spécial — Ordres du sol: Frein de voie à courant de Foucault | 4.2.4.8.3 | 2.3.4, 2.9 et 3 |
| [B.13] | Inhibition du frein spécial – Ordres du STM: Frein de voie à courant de Foucault | 2.3.5, 2.9 et 3 |
| [B.14] | État du frein spécial: Frein de voie à courant de Foucault | 2.3.6, 2.9 et 3 |
| [B.15] | Quai de gare | 4.2.5.5.6 | 2.4.6, 2.9 et 3 |
| [B.16] | Arrêt des efforts de traction | 4.2.8.1.2 | 2.4.9, 2.9 et 3 |
| [B.1] | Modification de la consommation de courant permise | 4.2.8.2.4 | 2.4.10, 2.9 et 3 |
| [B.17] | Changement du système de traction | 4.2.8.2.9.8
  4.2.8.2.9.8 | 2.4.1, 2.9 et 3 |
| [B.18] | Section non alimentée en courant, le pantographe devant être abaissé – Ordres du sol | 2.4.2, 2.9 et 3 |
| [B.19] | Section non alimentée en courant, le disjoncteur devant être fermé – Ordre du sol | 2.4.7, 2.9 et 3 |
| [B.20] | Disjoncteur – Ordres du STM | 2.4.8, 2.9 et 3 |
| [B.21] | Pantographe – Ordres du STM | 2.4.3, 2.9 et 3 |
| [B.22] | État de la cabine | 4.2.9.1.6 | 2.5.1, 2.9 et 3 |
| [B.23] | Contrôleur de direction | 2.5.2, 2.9 et 3 |
| [B.24] | Mouvement de manœuvre télécommandé | 4.2.9.3.6 | 2.5.5, 2.9 et 3 |
| [B.25] | Veille | 4.2.9.3.7.1 | 2.2.1, 2.9 et 3 |
| [B.26] | Mouvement de manœuvre non guidé | 4.2.9.3.7.2 | 2.2.2, 2.9 et 3 |
| [B.27] | Non titulaire | 4.2.9.3.7.3 | 2.2.3, 2.9 et 3 |
| [B.28] | État de la traction | 4.2.9.3.8 | 2.5.4, 2.9 et 3 |
| [B.29] | Zone d’étanchéité à l’air – Ordres du sol | 4.2.10.4.2 | 2.4.4, 2.9 et 3 |
| [B.30] | Étanchéité à l’air – Ordres du STM | 2.4.5, 2.9 et 3 |
| [B.31] | Fonctionnalité ATO «bord» | 4.2.13 | 2.2.5, 2.9 et 3 |
| [C] | Leitfaden Sicherstellung der technischen Kompatibilität für Fahrzeuge mit Seitenwindnachweis nach TSI LOC&PAS zu Anforderungen der Ril 807.04: 2016-09 |
| [C.1] | limites de la courbe de vent caractéristique de l’unité pour les unités destinées à circuler en Allemagne | 7.1.1.5.1 (20) (f) | Point correspondant |
| [D] | Ergänzungsregelung Nr. B017 zur bremstechnischen Ausrüstung von Fahrzeugen zum Betrieb auf Steilstrecken: 2021-05 |
| [D.1] | unités destinées à circuler en Allemagne sur des lignes dont la déclivité est supérieure à 40 ‰ | 7.1.1.5.1 (20) (g) | Point correspondant |
| [E] | Verwaltungsvorschrift zur Prüfung von Notein- und Notausstiegfenstern (NEA) in Schienenfahrzeugen: 2007-02-26 |
| [E.1] | issue de secours pour les unités destinées à circuler en Allemagne | 7.1.1.5.1 (20) (h) | 3.2 |

Index

Caractéristiques à évaluer

Point de la STI

Point obligatoire de la documentation technique

[A]

ERA/ERTMS/033281 rév. 5.0

Interface entre le sous-système «contrôle-commande et signalisation — sol» et les autres sous-systèmes

STI CCS, Appendice A, tableau A 2, index [77]

Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie

4.2.3.3.1.1

[A.1]

Distance maximale entre essieux consécutifs

4.2.3.3.1.1 1)

3.1.2.1 (distance ai dans la figure 1).

[A.2]

Distance maximale entre la tête et la queue du train et entre le premier et le dernier essieu

4.2.3.3.1.1 2)

3.1.2.4

3.1.2.5 (distance bx dans la figure 1)

[A.3]

Distance minimale entre le premier et le dernier essieu

4.2.3.3.1.1 3)

3.1.2.3

[A.4]

Charge à l’essieu minimale dans toutes les conditions de charge

4.2.3.3.1.1 4)

3.1.7.1

[A.5]

Résistance électrique entre les tables de roulement des roues opposées d’un essieu monté

4.2.3.3.1.1 5)

3.1.9

[A.6]

Pour les unités électriques équipées d’un pantographe, impédance minimale du véhicule

4.2.3.3.1.1 6)

3.2.2.1

[A.7]

Utilisation de dispositifs d’assistance aux opérations de manœuvre

4.2.3.3.1.1 7)

3.1.8

[A.8]

Utilisation d’équipements de sablage

4.2.3.3.1.1 8)

3.1.4

[A.9]

Utilisation de semelles de freins en matériau composite

4.2.3.3.1.1 9)

3.1.6

[A.10]

Exigences relatives au graissage des boudins

4.2.3.3.1.1 10)

3.1.5

[A.11]

Exigences relatives aux courants parasites

4.2.3.3.1.1 11)

3.2.2

Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d’essieux

4.2.3.3.1.2

[A.12]

Distance maximale entre essieux consécutifs

4.2.3.3.1.2 1)

3.1.2.1 (distance ai dans la figure 1).

[A.13]

Distance minimale entre essieux consécutifs

4.2.3.3.1.2 2)

3.1.2.2

[A.14]

à l’extrémité d’une unité destinée à être couplée, la distance minimale entre l’extrémité d’une unité et le premier essieu (égale à la moitié de la valeur spécifiée)

4.2.3.3.1.2 3)

3.1.2.2

[A.15]

Distance maximale entre la tête et la queue du train et entre le premier et le dernier essieu

4.2.3.3.1.2 4)

3.1.2.4

3.1.2.5 (distance bx dans la figure 1)

[A.16]

Géométrie des roues

4.2.3.3.1.2 5)

3.1.3.1 à 3.1.3.4

[A.17]

Espace exempt de composants métalliques et inductifs entre les roues

4.2.3.3.1.2 6)

3.1.3.5

[A.18]

Caractéristiques du matériau des roues

4.2.3.3.1.2 7)

3.1.3.6

[A.19]

Exigences relatives aux champs électromagnétiques

4.2.3.3.1.2 8)

3.2.1

[A.20]

Utilisation des freins magnétiques appliqués sur le rail ou des freins à courant de Foucault

4.2.3.3.1.2 9)

3.2.3

Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par équipement de boucle

4.2.3.3.1.3

[A.21]

Construction métallique du véhicule

4.2.3.3.1.3 (1)

3.1.7.2

Conditions pour une autorisation unique

7.1.1.5

[A.22]

Unité équipée d’un dispositif de graissage des boudins

7.1.1.5.1 10)

3.1.5

[A.23]

Unité équipée de freins à courant de Foucault

7.1.1.5.1 11)

3.2.3

[A.24]

Unité équipée d’un frein magnétique

7.1.1.5.1 12)

3.2.3

[A.25]

Conception de l’unité

7.1.1.5.1 15)

3.1

[A.26]

Bandes de la gestion des fréquences

7.1.1.5.1 16)

3.2

[B]

SUBSET-034

Interface train — FIS

STI CCS, Appendice A, tableau A 2, index [7]

[B.1]

État du système de pendulation

4.2.3.4.2

2.6.2.4.3, 2.9 et 3

[B.2]

Pression des freins

4.2.4.3

2.3.2, 2.9 et 3

[B.3]

État du frein spécial «électropneumatique (EP)»

2.3.6, 2.9 et 3

[B.4]

Commande de freinage d’urgence

4.2.4.4.1

2.3.3, 2.9 et 3

[B.5]

Commande de freinage de service

4.2.4.4.2

2.3.1, 2.9 et 3

[B.6]

Zone d’inhibition du frein spécial — Ordres du sol: frein par récupération

4.2.4.4.4

2.3.4, 2.9 et 3

[B.7]

Inhibition du frein spécial – Ordres du STM: frein par récupération

2.3.5, 2.9 et 3

[B.8]

État du frein spécial: frein par récupération

2.3.6, 2.9 et 3

[B.9]

Zone d’inhibition du frein spécial — Ordres du sol: Frein magnétique appliqué sur le rail

4.2.4.8.2

2.3.4, 2.9 et 3

[B.10]

Inhibition du frein spécial – Ordres du STM: Frein magnétique appliqué sur le rail

2.3.5, 2.9 et 3

[B.11]

État du frein spécial: Frein magnétique appliqué sur le rail

2.3.6, 2.9 et 3

[B.12]

Zone d’inhibition du frein spécial — Ordres du sol: Frein de voie à courant de Foucault

4.2.4.8.3

2.3.4, 2.9 et 3

[B.13]

Inhibition du frein spécial – Ordres du STM: Frein de voie à courant de Foucault

2.3.5, 2.9 et 3

[B.14]

État du frein spécial: Frein de voie à courant de Foucault

2.3.6, 2.9 et 3

[B.15]

Quai de gare

4.2.5.5.6

2.4.6, 2.9 et 3

[B.16]

Arrêt des efforts de traction

4.2.8.1.2

2.4.9, 2.9 et 3

[B.1]

Modification de la consommation de courant permise

4.2.8.2.4

2.4.10, 2.9 et 3

[B.17]

Changement du système de traction

4.2.8.2.9.8

4.2.8.2.9.8

2.4.1, 2.9 et 3

[B.18]

Section non alimentée en courant, le pantographe devant être abaissé – Ordres du sol

2.4.2, 2.9 et 3

[B.19]

Section non alimentée en courant, le disjoncteur devant être fermé – Ordre du sol

2.4.7, 2.9 et 3

[B.20]

Disjoncteur – Ordres du STM

2.4.8, 2.9 et 3

[B.21]

Pantographe – Ordres du STM

2.4.3, 2.9 et 3

[B.22]

État de la cabine

4.2.9.1.6

2.5.1, 2.9 et 3

[B.23]

Contrôleur de direction

2.5.2, 2.9 et 3

[B.24]

Mouvement de manœuvre télécommandé

4.2.9.3.6

2.5.5, 2.9 et 3

[B.25]

Veille

4.2.9.3.7.1

2.2.1, 2.9 et 3

[B.26]

Mouvement de manœuvre non guidé

4.2.9.3.7.2

2.2.2, 2.9 et 3

[B.27]

Non titulaire

4.2.9.3.7.3

2.2.3, 2.9 et 3

[B.28]

État de la traction

4.2.9.3.8

2.5.4, 2.9 et 3

[B.29]

Zone d’étanchéité à l’air – Ordres du sol

4.2.10.4.2

2.4.4, 2.9 et 3

[B.30]

Étanchéité à l’air – Ordres du STM

2.4.5, 2.9 et 3

[B.31]

Fonctionnalité ATO «bord»

4.2.13

2.2.5, 2.9 et 3

[C]

Leitfaden Sicherstellung der technischen Kompatibilität für Fahrzeuge mit Seitenwindnachweis nach TSI LOC&PAS zu Anforderungen der Ril 807.04: 2016-09

[C.1]

limites de la courbe de vent caractéristique de l’unité pour les unités destinées à circuler en Allemagne

7.1.1.5.1 (20) (f)

Point correspondant

[D]

Ergänzungsregelung Nr. B017 zur bremstechnischen Ausrüstung von Fahrzeugen zum Betrieb auf Steilstrecken: 2021-05

[D.1]

unités destinées à circuler en Allemagne sur des lignes dont la déclivité est supérieure à 40 ‰

7.1.1.5.1 (20) (g)

Point correspondant

[E]

Verwaltungsvorschrift zur Prüfung von Notein- und Notausstiegfenstern (NEA) in Schienenfahrzeugen: 2007-02-26

[E.1]

issue de secours pour les unités destinées à circuler en Allemagne

7.1.1.5.1 (20) (h)

3.2

| i) | l’appendice K suivant est ajouté:


  «Appendice K
  Procédure de validation pour les nouvelles étraves de frein magnétique (MTB)
  L’objectif de la procédure de validation est de vérifier la compatibilité du MTB avec les éléments de voie. Toute nouvelle étrave ou étrave dont la géométrie a été modifiée doit être testée à l’aide des paramètres suivants:






  — | Les tangentes des croisements fixes des aiguillages doivent être comprises entre 0,034 et 0,056 et entre 0,08 et 0,12 (voir tableau 1). |
| --- | --- | --- |

i)

l’appendice K suivant est ajouté:

«Appendice K

Procédure de validation pour les nouvelles étraves de frein magnétique (MTB)

L’objectif de la procédure de validation est de vérifier la compatibilité du MTB avec les éléments de voie. Toute nouvelle étrave ou étrave dont la géométrie a été modifiée doit être testée à l’aide des paramètres suivants:

—

Les tangentes des croisements fixes des aiguillages doivent être comprises entre 0,034 et 0,056 et entre 0,08 et 0,12 (voir tableau 1).

| — | Pour l’essai, les aiguillages doivent être franchis trois fois dans chacune des quatre directions possibles, le MTB étant activé, à chacune des vitesses constantes suivantes (voir tableau 1)

  Tableau K.1


  Paramètres d’essai | Direction de la vitesse [km/h] |
| --- | --- | --- |
| Type d’aiguillage | | | | |
| 0,08  , 0,12 | 15 | 15 | 15 | 15 |
| 0,08  , 0,12 | 120 | 40 | 120 | 40 |
| 0,034  , 0,056 | 15 | 15 | 15 | 15 |
| 0,034  , 0,056 | 120 | 80 -100 | 120 | 80 -100 |
| Remarque: | Pour l’essai, il pourrait être nécessaire d’adapter le système de contrôle du MTB. |

—

Pour l’essai, les aiguillages doivent être franchis trois fois dans chacune des quatre directions possibles, le MTB étant activé, à chacune des vitesses constantes suivantes (voir tableau 1)

Tableau K.1

Paramètres d’essai

Direction de la vitesse [km/h]

Type d’aiguillage

Image 114

Image 115

Image 116

Image 117

0,08  , 0,12

15

15

15

15

0,08  , 0,12

120

40

120

40

0,034  , 0,056

15

15

15

15

0,034  , 0,056

120

80 -100

120

80 -100

Remarque:

Pour l’essai, il pourrait être nécessaire d’adapter le système de contrôle du MTB.

| — | L’essai doit être effectué par temps sec. |
| --- | --- |

—

L’essai doit être effectué par temps sec.

| — | L’essai doit être effectué avec des plots et des étraves en état neuf et usé. |
| --- | --- |

—

L’essai doit être effectué avec des plots et des étraves en état neuf et usé.

| — | L’essai en condition d’usure doit être effectué avec le creux maximum autorisé de la surface de friction ou du plot, respectivement, défini dans la spécification (voir figure 1) |
| --- | --- |

—

L’essai en condition d’usure doit être effectué avec le creux maximum autorisé de la surface de friction ou du plot, respectivement, défini dans la spécification (voir figure 1)

Figure K.1

Creux maximum autorisé

Image 118

Légende

| X | creux maximum autorisé exprimé en mm |
| --- | --- |

X

Option d’essai 1

Cet essai s’applique aux modifications des étraves énumérées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [16]. Seuls les écarts de 10 % au maximum pour un maximum de 5 dimensions sont autorisés.

Durant l’essai, une vérification optique doit être effectuée à l’aide d’une caméra sur toutes les étraves. Les surfaces latérales de chaque étrave et plot du frein magnétique doivent être peintes de couleur pâle.

Critères d’acceptation:

| — | Pas de dommage mécanique sur une quelconque partie du frein magnétique; |
| --- | --- |

—

Pas de dommage mécanique sur une quelconque partie du frein magnétique;

| — | Aucune preuve de déraillement permanent du MTB
  REMARQUE: Les étincelles durant le freinage sont autorisées. |
| --- | --- |

—

Aucune preuve de déraillement permanent du MTB

REMARQUE: Les étincelles durant le freinage sont autorisées.

| — | Aucune preuve de contact sur le côté latéral du frein magnétique au-delà de 55 mm dans la direction verticale à partir de la surface supérieure du rail. |
| --- | --- |

—

Aucune preuve de contact sur le côté latéral du frein magnétique au-delà de 55 mm dans la direction verticale à partir de la surface supérieure du rail.

Option d’essai 2

Cet essai s’applique aux étraves de conception récente. Outre l’option d’essai 1, les forces latérales et longitudinales (voir figure 2) entre le MTB et le bogie doivent être mesurées.

Figure K.2

Aperçu de la transmission de la force

Image 119

Légende

| 1 | forces d’interface avec le châssis du bogie FBZ |
| --- | --- |

1

| 2 | force d’attraction FHZ |
| --- | --- |

2

| 3 | force longitudinale FB,x |
| --- | --- |

3

| 4 | force de freinage Fx |
| --- | --- |

4

| 5 | force latérale FQ |
| --- | --- |

5

| 6 | surface supérieure du rail |
| --- | --- |

6

| 7 | forces d’interface |
| --- | --- |

7

Critères d’acceptation:

Critères d’acceptation pour l’option d’essai 1:

| — | Force latérale FQ et force longitudinale FB,x lors du franchissement d’appareils de voie en direction de l’intérieur:
  L’application d’une force latérale égale à 0,18 fois la force d’attraction magnétique en direction de l’intérieur (vers le centre de la voie) au voisinage des étraves simultanément à une force longitudinale de 0,2 fois la force d’attraction magnétique doit être respectée. |
| --- | --- |

—

Force latérale FQ et force longitudinale FB,x lors du franchissement d’appareils de voie en direction de l’intérieur:

L’application d’une force latérale égale à 0,18 fois la force d’attraction magnétique en direction de l’intérieur (vers le centre de la voie) au voisinage des étraves simultanément à une force longitudinale de 0,2 fois la force d’attraction magnétique doit être respectée.

| — | Force latérale FQ et force longitudinale FB,x lors du franchissement d’appareils de voie en direction de l’extérieur:
  L’application d’une force latérale égale à 0,12 fois la force d’attraction magnétique en direction de l’extérieur au voisinage des étraves simultanément à une force longitudinale de 0,2 fois la force d’attraction magnétique doit être respectée. |
| --- | --- |

—

Force latérale FQ et force longitudinale FB,x lors du franchissement d’appareils de voie en direction de l’extérieur:

L’application d’une force latérale égale à 0,12 fois la force d’attraction magnétique en direction de l’extérieur au voisinage des étraves simultanément à une force longitudinale de 0,2 fois la force d’attraction magnétique doit être respectée.

| — | Force latérale FQ exceptionnelle en direction de l’intérieur (vers le centre de la voie) lors du franchissement d’appareils de voie:
  Les mesures effectuées jusqu’ici sur des véhicules ont mis à jour des forces en direction de l’intérieur atteignant 0,35 fois environ la force d’attraction magnétique (cela dépend grandement de l’état d’usure de l’appareil de voie qui a été franchi). |
| --- | --- |

—

Force latérale FQ exceptionnelle en direction de l’intérieur (vers le centre de la voie) lors du franchissement d’appareils de voie:

Les mesures effectuées jusqu’ici sur des véhicules ont mis à jour des forces en direction de l’intérieur atteignant 0,35 fois environ la force d’attraction magnétique (cela dépend grandement de l’état d’usure de l’appareil de voie qui a été franchi).

| — | Force latérale FQ exceptionnelle en direction de l’extérieur lors du franchissement d’appareils de voie:
  Les mesures effectuées jusqu’ici sur des véhicules ont mis à jour des forces en direction de l’extérieur atteignant 0,23 fois environ la force d’attraction magnétique (cela dépend grandement de l’état d’usure de l’appareil de voie qui a été franchi). |
| --- | --- |

—

Force latérale FQ exceptionnelle en direction de l’extérieur lors du franchissement d’appareils de voie:

Les mesures effectuées jusqu’ici sur des véhicules ont mis à jour des forces en direction de l’extérieur atteignant 0,23 fois environ la force d’attraction magnétique (cela dépend grandement de l’état d’usure de l’appareil de voie qui a été franchi).

Option d’essai 3

Cet essai s’applique aux étraves de conception récente. Faisant suite à l’option d’essai 2, l’option d’essai 3 doit être exécutée si la mesure du déplacement des aiguillages est requise. Il est permis de procéder aux options 2 et 3 dans le cadre d’un seul essai.

Mesure de déplacement de l’aiguillage:

L’aiguillage est équipé de détecteurs pour la mesure du déplacement des parties mobiles indiquées en rouge dans la figure 3 ci-dessous (zone de la pointe de raccord)

Séquence d’essai:

La séquence d’essai consiste à effectuer 3 essais pour chaque position A, B, C et D à vitesse constante. La vitesse d’essai doit correspondre à la vitesse qui induit le coefficient de friction maximal (en général autour de 15 km/h).

Figure K.3

Mesure de déplacement de l’aiguillage:

Image 120

Légende

| 1 | Pointe de l’aiguillage |
| --- | --- |

1

| 2 | Talon de l’aiguillage |
| --- | --- |

2

| 3 | Zone équipée de détecteurs |
| --- | --- |

3

Critères d’acceptation:

| — | Le déplacement pour les essais correspondant aux types A et B depuis la pointe jusqu’au talon de l’aiguillage ne doit pas dépasser 4,0 mm. |
| --- | --- |

—

Le déplacement pour les essais correspondant aux types A et B depuis la pointe jusqu’au talon de l’aiguillage ne doit pas dépasser 4,0 mm.

| — | Le déplacement pour les essais correspondant aux types C et D depuis le talon jusqu’à la pointe de l’aiguillage ne doit pas dépasser 7,0 mm. |
| --- | --- |

—

Le déplacement pour les essais correspondant aux types C et D depuis le talon jusqu’à la pointe de l’aiguillage ne doit pas dépasser 7,0 mm.

| j) | l’appendice L suivant est ajouté:


  «Appendice L
  Modifications des exigences et des régimes de transition
  Pour des points de la STI autres que ceux énumérés dans les tableaux L.1 et L.2, la conformité avec la «STI précédente» [c’est-à-dire le présent règlement, tel que modifié par le règlement d’exécution (UE) 2020/387] implique la conformité avec la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023.

  Modifications avec un régime de transition générique d’une durée de 7 ans

  Pour les points de la STI énumérés dans le tableau L.1, la conformité avec la STI précédente n’implique pas la conformité avec la version de la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023.
  Les projets déjà en phase de conception le 28 septembre 2023 doivent être conformes aux exigences de la présente STI à compter du 28 septembre 2030.
  Les projets en phase de production et les unités en exploitation ne sont pas concernés par les exigences de la STI énumérées dans le tableau L.1

  Tableau L.1


  Régime de transition de 7 ans








  Point(s) de la STI | Point(s) de la STI dans la précédente STI | Explication de la modification de la STI |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.5 7) | 4.2.2.5 7) | Évolution de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [3] |
| 4.2.2.10 1) | 4.2.2.10 1) | Exigences complémentaires |
| 4.2.3.2.1 2) | 4.2.3.2.1 2) | Modification de l’exigence |
| 4.2.3.7 | 4.2.3.7 | Modification des exigences |
| 4.2.4.3
  7.1.1.5.2 3) | 4.2.4.3
  6.2.7a | Évolution de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [12] |
| 4.2.4.5.1
  4.2.4.5.2
  4.2.4.5.3
  4.2.4.5.5 | 4.2.4.5.1
  4.2.4.5.2
  4.2.4.5.3
  4.2.4.5.5 | Évolution de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13] et [14] |
| 4.2.4.5.2 4) | 4.2.4.5.2 4) | Évolution de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [65] |
| 4.2.4.5.2 5) | 4.2.4.5.2 5) | Évolution de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [67] et [68] |
| 4.2.4.6.2 6)
  6.1.3.2 1)
  4.2.4.6.2 8)
  6.2.3.10 1) | 4.2.4.6.2 6)
  6.1.3.2 1)
  4.2.4.6.2 8)
  6.2.3.10 1) | Évolution de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [15] |
| 4.2.6.2.4 3) | 4.2.6.2.4 3) | Mise à jour de la référence à la norme suppression des références à la STI GV 2008 |
| 4.2.5.3.2 (4a) | Aucune exigence | Exigence nouvelle |
| 4.2.5.4 7) | Aucune exigence | Nouvelle exigence qui prévoit que l’existence ou non de dispositifs de communication est consignée dans la documentation. |
| 4.2.7.1.4 (3) | 4.2.7.1.4 Note | Exigence claire concernant les endroits où il est obligatoire d’utiliser les feux avant en mode clignotant automatique. |
| 4.2.8.2.5 1) | 4.2.8.2.5 1) | Extension aux systèmes à courant alternatif |
| 4.2.8.2.9.6 (3a) et 6.2.3.20 | s.o. | Exigence nouvelle |
| 4.2.8.2.9.7 (3) et (4) et 6.2.3.21 | 4.2.8.2.9.7 (3) et (4) | Changement de paramètre |
| 4.2.9.2.1 et 4.2.9.2.2 | 4.2.9.2.1 et 4.2.9.2.2 | Évolution de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [28] |
| 4.2.9.3.7 et 4.2.9.3.7a | Aucune exigence | Exigence nouvelle |
| 4.2.10.2.1 (2) et 4.2.10.2.2 (2) | 4.2.10.2.1 (2) et 4.2.10.2.2 (2) | Évolution de la norme mentionnée en référence
  Voir également le point 7.1.1.4 |
| 4.2.12.2 | 4.2.12.2 | Évolution de la documentation requise en lien avec l’évolution des exigences |
| 7.1.1.3 1) | 7.1.1.3 1) | Exigence nouvelle |
| 7.1.6 | Aucune exigence | Ce point s’applique aux véhicules de conception nouvelle dans le cas où l’ETCS «bord» n’est pas encore installé, dans l’objectif que le sous-système «matériel roulant» soit prêt au moment où l’ETCS sera installé. |
| Points renvoyant à l’appendice J-2, index [A] (à l’exception du point 3.2.2) | Points renvoyant à l’appendice J-2, index 1 | ERA/ERTMS/033281 version 5 remplace ERA/ERTMS/033281 version 4, les principaux changements concernent la gestion de la fréquence pour les limites de courant d’interférence et la clôture des points ouverts.
  Le régime de transition est défini à l’appendice B, tableau B.1, de la STI CCS. |

j)

l’appendice L suivant est ajouté:

«Appendice L

Modifications des exigences et des régimes de transition

Pour des points de la STI autres que ceux énumérés dans les tableaux L.1 et L.2, la conformité avec la «STI précédente» [c’est-à-dire le présent règlement, tel que modifié par le règlement d’exécution (UE) 2020/387] implique la conformité avec la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023.

Modifications avec un régime de transition générique d’une durée de 7 ans

Pour les points de la STI énumérés dans le tableau L.1, la conformité avec la STI précédente n’implique pas la conformité avec la version de la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023.

Les projets déjà en phase de conception le 28 septembre 2023 doivent être conformes aux exigences de la présente STI à compter du 28 septembre 2030.

Les projets en phase de production et les unités en exploitation ne sont pas concernés par les exigences de la STI énumérées dans le tableau L.1

Tableau L.1

Régime de transition de 7 ans

Point(s) de la STI

Point(s) de la STI dans la précédente STI

Explication de la modification de la STI

4.2.2.5 7)

4.2.2.5 7)

Évolution de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [3]

4.2.2.10 1)

4.2.2.10 1)

Exigences complémentaires

4.2.3.2.1 2)

4.2.3.2.1 2)

Modification de l’exigence

4.2.3.7

4.2.3.7

Modification des exigences

4.2.4.3

7.1.1.5.2 3)

4.2.4.3

6.2.7a

Évolution de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [12]

4.2.4.5.1

4.2.4.5.2

4.2.4.5.3

4.2.4.5.5

4.2.4.5.1

4.2.4.5.2

4.2.4.5.3

4.2.4.5.5

Évolution de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13] et [14]

4.2.4.5.2 4)

4.2.4.5.2 4)

Évolution de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [65]

4.2.4.5.2 5)

4.2.4.5.2 5)

Évolution de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [67] et [68]

4.2.4.6.2 6)

6.1.3.2 1)

4.2.4.6.2 8)

6.2.3.10 1)

4.2.4.6.2 6)

6.1.3.2 1)

4.2.4.6.2 8)

6.2.3.10 1)

Évolution de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [15]

4.2.6.2.4 3)

4.2.6.2.4 3)

Mise à jour de la référence à la norme suppression des références à la STI GV 2008

4.2.5.3.2 (4a)

Aucune exigence

Exigence nouvelle

4.2.5.4 7)

Aucune exigence

Nouvelle exigence qui prévoit que l’existence ou non de dispositifs de communication est consignée dans la documentation.

4.2.7.1.4 (3)

4.2.7.1.4 Note

Exigence claire concernant les endroits où il est obligatoire d’utiliser les feux avant en mode clignotant automatique.

4.2.8.2.5 1)

4.2.8.2.5 1)

Extension aux systèmes à courant alternatif

4.2.8.2.9.6 (3a) et 6.2.3.20

s.o.

Exigence nouvelle

4.2.8.2.9.7 (3) et (4) et 6.2.3.21

4.2.8.2.9.7 (3) et (4)

Changement de paramètre

4.2.9.2.1 et 4.2.9.2.2

4.2.9.2.1 et 4.2.9.2.2

Évolution de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [28]

4.2.9.3.7 et 4.2.9.3.7a

Aucune exigence

Exigence nouvelle

4.2.10.2.1 (2) et 4.2.10.2.2 (2)

4.2.10.2.1 (2) et 4.2.10.2.2 (2)

Évolution de la norme mentionnée en référence

Voir également le point 7.1.1.4

4.2.12.2

4.2.12.2

Évolution de la documentation requise en lien avec l’évolution des exigences

7.1.1.3 1)

7.1.1.3 1)

Exigence nouvelle

7.1.6

Aucune exigence

Ce point s’applique aux véhicules de conception nouvelle dans le cas où l’ETCS «bord» n’est pas encore installé, dans l’objectif que le sous-système «matériel roulant» soit prêt au moment où l’ETCS sera installé.

Points renvoyant à l’appendice J-2, index [A] (à l’exception du point 3.2.2)

Points renvoyant à l’appendice J-2, index 1

ERA/ERTMS/033281 version 5 remplace ERA/ERTMS/033281 version 4, les principaux changements concernent la gestion de la fréquence pour les limites de courant d’interférence et la clôture des points ouverts.

Le régime de transition est défini à l’appendice B, tableau B.1, de la STI CCS.

Modifications avec un régime de transition spécifique

Pour les points de la STI énumérés dans le tableau L.2, la conformité avec la STI précédente n’implique pas la conformité avec la version de la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023.

Les projets déjà en phase de conception le 28 septembre 2023, les projets en phase de production et les unités en exploitation doivent être conformes aux exigences de la présente STI conformément au régime transitoire respectif défini dans le tableau L.2 à partir du 28 septembre 2023.

Tableau L.2

Régime de transition spécifique

| Point(s) de la STI | Point(s) de la STI dans la version précédente | Explication de la modification de la STI | Régime de transition |
| --- | --- | --- | --- |
| La phase de conception n’a pas débuté | La phase de conception a débuté | Phase de production | Unités en exploitation |
| Points renvoyant à la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B] | 4.2.4.4.1, 4.2.5.3.4, 4.2.5.5.6, 4.2.8.2.9.8, 4.2.10.4.2 | Les fonctions d’interface train spécifiées entre l’ETCS «bord» et le matériel roulant sont indiquées de bout en bout, y compris les dispositions relatives à la vérification «CE». | Pour les nouvelles fonctions d’interface train indiquées dans l’index 7, les régimes de transition sont définis dans l’appendice B, tableau B.1 – version du système ETCS de la STI CCS.
  Pour les fonctions d’interface train non modifiées dans l’index 7, les régimes de transition sont définis dans l’appendice B, tableau B1 – respect partiel de la STI CCS. |
| 4.2.13 | Aucune exigence | Exigences en matière d’interface applicables aux unités équipées de l’ETCS «bord» et destinées à être équipées d’un système d’exploitation automatique du train (ATO) «bord» jusqu’au niveau d’automatisation 2. | Les régimes de transition pour la mise en œuvre de la fonctionnalité ATO «bord» sont définis dans l’appendice B; tableau B.1 – Mise en œuvre de la fonctionnalité ATO «bord» de la STI CCS |
| Points renvoyant au point 3.2.2 de l’appendice J-2, index [A] | Points renvoyant au point 3.2.2 de l’appendice J-2, index 1 | ERA/ERTMS/033281 V5 remplace ERA/ERTMS/033281 V4, les principaux changements concernent la gestion de la fréquence pour les limites de courant d’interférence et la clôture des points ouverts. | Le régime de transition est défini à l’appendice B, tableau B.1, de la STI CCS. |
| 7.1.1.3 point 2 (a) | 7.1.1.3 | Certification «CE» obligatoire pour les véhicules spéciaux | 6 mois | s.o. |

Point(s) de la STI

Point(s) de la STI dans la version précédente

Explication de la modification de la STI

Régime de transition

La phase de conception n’a pas débuté

La phase de conception a débuté

Phase de production

Unités en exploitation

Points renvoyant à la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]

4.2.4.4.1, 4.2.5.3.4, 4.2.5.5.6, 4.2.8.2.9.8, 4.2.10.4.2

Les fonctions d’interface train spécifiées entre l’ETCS «bord» et le matériel roulant sont indiquées de bout en bout, y compris les dispositions relatives à la vérification «CE».

Pour les nouvelles fonctions d’interface train indiquées dans l’index 7, les régimes de transition sont définis dans l’appendice B, tableau B.1 – version du système ETCS de la STI CCS.

Pour les fonctions d’interface train non modifiées dans l’index 7, les régimes de transition sont définis dans l’appendice B, tableau B1 – respect partiel de la STI CCS.

4.2.13

Aucune exigence

Exigences en matière d’interface applicables aux unités équipées de l’ETCS «bord» et destinées à être équipées d’un système d’exploitation automatique du train (ATO) «bord» jusqu’au niveau d’automatisation 2.

Les régimes de transition pour la mise en œuvre de la fonctionnalité ATO «bord» sont définis dans l’appendice B; tableau B.1 – Mise en œuvre de la fonctionnalité ATO «bord» de la STI CCS

Points renvoyant au point 3.2.2 de l’appendice J-2, index [A]

Points renvoyant au point 3.2.2 de l’appendice J-2, index 1

ERA/ERTMS/033281 V5 remplace ERA/ERTMS/033281 V4, les principaux changements concernent la gestion de la fréquence pour les limites de courant d’interférence et la clôture des points ouverts.

Le régime de transition est défini à l’appendice B, tableau B.1, de la STI CCS.

7.1.1.3 point 2 (a)

7.1.1.3

Certification «CE» obligatoire pour les véhicules spéciaux

6 mois

s.o.

---

(*1)  Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).»;

*1

(*2)  Règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d’interopérabilité relatives à l’accessibilité du système ferroviaire de l’Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (JO L 356 du 12.12.2014, p. 110).

*2

o

(*3)  Règlement (UE) n ° 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — bruit» , modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).»;

*3

(*4)  Règlement (UE) no 321/2013 de la Commission du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE (JO L 104 du 12.4.2013, p. 1).

*4

o

(*5)  Décision d’exécution (UE) 2018/1614 de la Commission du 25 octobre 2018 établissant les spécifications relatives aux registres des véhicules visés à l’article 47 de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et modifiant et abrogeant la décision 2007/756/CE de la Commission (JO L 268 du 26.10.2018, p. 53).»;

*5

(*6)  Règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d’interopérabilité relatives au sous-système «Énergie» du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 179).»;

*6

o

(*7)  Règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d’interopérabilité relatives au sous-système «Infrastructure» du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 1).

*7

o

(*8)  Règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l’Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139I du 27.5.2019, p. 5).»;

*8

(*9)  Règlement d’exécution (UE 2023/1695 de la Commission du 10 août 2023 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes “contrôle-commande et signalisation” du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant le règlement (UE) 2016/919 (JO L 222 du 8.9.2023, p. 380).»;

*9

(*10)  Directive (UE) 2020/2184 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2020 relative à la qualité des eaux destinées à la consommation humaine (JO L 435 du 23.12.2020, p. 1).

*10

(*11)  Directive 2006/7/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 février 2006 concernant la gestion de la qualité des eaux de baignade et abrogeant la directive 76/160/CEE (JO L 64 du 4.3.2006, p. 37).

*11

(*12)  Directive 2006/11/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 février 2006 concernant la pollution causée par certaines substances dangereuses déversées dans le milieu aquatique de la Communauté (JO L 64 du 4.3.2006, p. 52).»;

*12

(*13)  Règlement (UE) n ° 1303/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires du système ferroviaire de l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 394).»;

*13

(*14)  Recommandation 2014/881/UE de la Commission du 18 novembre 2014 sur la procédure établissant le niveau de conformité des lignes ferroviaires existantes aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d’interopérabilité(JO L 356 du 12.12.2014, p. 520).

*14

(*15)  Recommandation 2011/622/UE de la Commission du 20 septembre 2011 sur la procédure établissant le niveau de conformité des lignes ferroviaires existantes aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d’interopérabilité (JO L 243 du 21.9.2011, p. 23).»;

*15

(*16)  Règlement d’exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d’autorisation des véhicules ferroviaires et d’autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66).»;

*16

(*17)  Règlement d’Exécution (UE) 2020/387 de la Commission du 9 mars 2020 modifiant les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1302/2014 et (UE) 2016/919 en ce qui concerne l’extension du domaine d’emploi et des phases de transition (JO L 73 du 10.3.2020, p. 6).

*17

o

o

(*18)  Règlement d’exécution (UE) 2019/779 de la Commission du 16 mai 2019 établissant des dispositions détaillées concernant un système de certification des entités chargées de l’entretien des véhicules conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant le règlement (UE) no 445/2011 de la Commission (JO L 139I du 27.5.2019, p. 360).»;

*18

o

(*19)  Règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (refonte). (JO L 172 du 17.5.2021, p. 1).»;»

*19

---

(1)  Les modules CA1, CA2 et H1 sont autorisés uniquement dans le cas de produits fabriqués conformément à une conception développée et déjà utilisée en vue d’une mise sur le marché des produits avant l’entrée en vigueur des STI correspondantes applicables à ces produits, à condition que le fabricant démontre à l’organisme notifié que la revue de conception et l’examen de type ont été réalisés pour des applications précédentes dans des conditions comparables, et qu’ils sont conformes aux exigences de la présente STI; cette démonstration doit être dûment documentée et est considérée comme fournissant le même niveau de preuve que le module CB ou l’examen de conception conformément au module CH1.

1

(2)  Le terme «Vérification» signifie que le demandeur appliquera l’annexe I de la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques en vue de démontrer que le véhicule modifié garantit un niveau de sécurité égal ou supérieur. Cette démonstration doit être évaluée de manière indépendante par un organisme d’évaluation, tel que défini dans la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques. Si l’organisme conclut que la nouvelle évaluation de la sécurité démontre un niveau de sécurité moindre ou que le résultat n’est pas clair, le demandeur doit demander une autorisation de mise sur le marché.

2

(3)  Le matériel roulant qui satisfait à l’une des conditions suivantes est réputé compatible avec toutes les inclinaisons du rail:

3

| — | Matériel roulant évalué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9] ou [73] |
| --- | --- |

—

Matériel roulant évalué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9] ou [73]

| — | Matériel roulant évalué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [63], (modifiée ou non par le document ERA/TD/2012-17/INT) ou à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [64], dont la conclusion est qu’il n’y a pas de restriction à une seule inclinaison de rail |
| --- | --- |

—

Matériel roulant évalué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [63], (modifiée ou non par le document ERA/TD/2012-17/INT) ou à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [64], dont la conclusion est qu’il n’y a pas de restriction à une seule inclinaison de rail

| — | Le matériel roulant évalué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [63] (modifiée ou non par le document ERA/TD/2012-17/INT) ou à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [64], dont la conclusion est qu’il y a une restriction à une seule inclinaison du rail et une nouvelle évaluation des conditions d’essai du contact roue-rail sur la base des profils réels de roues et de rails et de l’écartement de voie mesuré indique une conformité aux exigences relatives aux conditions de contact roue-rail figurant dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9]. |
| --- | --- |

—

Le matériel roulant évalué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [63] (modifiée ou non par le document ERA/TD/2012-17/INT) ou à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [64], dont la conclusion est qu’il y a une restriction à une seule inclinaison du rail et une nouvelle évaluation des conditions d’essai du contact roue-rail sur la base des profils réels de roues et de rails et de l’écartement de voie mesuré indique une conformité aux exigences relatives aux conditions de contact roue-rail figurant dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].

(4)  Pour les roues intérieures des bogies à 3 essieux, une dimension de 21 mm est permise.

4

---

ANNEXE VI

«ANNEXE

Table des matières

| 1. | INTRODUCTION | 308 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Champ d’application technique | 308 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.1.1. | Champ d’application en ce qui concerne le matériel roulant | 308 |
| --- | --- | --- |

1.1.1.

| 1.1.2. | Champ d’application en ce qui concerne les aspects opérationnels | 308 |
| --- | --- | --- |

1.1.2.

| 1.2. | Champ d’application géographique | 308 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 2. | DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME | 308 |
| --- | --- | --- |

2.

| 3. | EXIGENCES ESSENTIELLES | 309 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME | 309 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Introduction | 309 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes | 309 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Valeurs limites pour le bruit en stationnement | 310 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Valeurs limites pour le bruit au démarrage | 310 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Valeurs limites pour le bruit au passage | 311 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Valeurs limites pour le bruit dans la cabine de conduite | 311 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.3. | Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces | 312 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.4. | Règles d’exploitation | 312 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Règles spécifiques pour l’exploitation de wagons sur des itinéraires moins bruyants en cas de situation dégradée | 312 |
| --- | --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Règles spécifiques pour l’exploitation de wagons sur des itinéraires moins bruyants en cas de travaux d’infrastructure et de maintenance de wagons | 312 |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

| 4.5. | Règles de maintenance | 312 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Qualifications professionnelles | 312 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Conditions relatives à la santé et à la sécurité | 312 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 5. | CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ | 312 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Observations générales | 312 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Spécifications des constituants d’interopérabilité | 312 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement | 312 |
| --- | --- | --- |

5.2.1.

| 6. | ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET VÉRIFICATION “CE” | 313 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Constituants d’interopérabilité | 313 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Modules | 313 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Procédures d’évaluation de la conformité | 313 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.2. | Sous-système “matériel roulant” | 313 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Modules | 313 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Procédures de vérification “CE” | 314 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Évaluation simplifiée | 316 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 7. | MISE EN ŒUVRE | 317 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Application de la présente STI à de nouveaux sous-systèmes | 317 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Application de la présente STI à des sous-systèmes existants | 317 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Dispositions en cas de modification d’un matériel roulant en exploitation ou d’un type de matériel roulant existant | 317 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Dispositions complémentaires relatives à l’application de la présente STI aux wagons existants | 318 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.3. | Cas spécifiques | 318 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Introduction | 318 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Liste des cas spécifiques | 318 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| 7.4. | Règles de mise en œuvre particulières | 319 |
| --- | --- | --- |

7.4.

| 7.4.1. | Règles particulières de mise en œuvre relatives à l’application de la présente STI aux wagons existants (point 7.2.2) | 319 |
| --- | --- | --- |

7.4.1.

| 7.4.2. | Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants (point 7.2.2.2) | 319 |
| --- | --- | --- |

7.4.2.

| Appendices | 234 |
| --- | --- |

1.   INTRODUCTION

Les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) déterminent le niveau optimal de spécifications harmonisées pour chaque sous-système (ou partie de celui-ci), afin d’assurer la sécurité et l’interopérabilité du système ferroviaire, de faciliter, d’améliorer et d’accroître les services de transport ferroviaire entre les pays de l’Union et avec les pays tiers, ainsi que de contribuer à l’achèvement de l’espace ferroviaire unique européen et à la réalisation progressive du marché intérieur. Les spécifications des STI doivent satisfaire aux exigences essentielles énoncées à l’annexe III de la directive (UE) 2016/797.

Conformément au principe de proportionnalité, la présente STI définit le niveau optimal d’harmonisation en ce qui concerne les spécifications relatives au sous-système “matériel roulant”, comme défini au point 1.1, et destinées à limiter les émissions de bruit du système ferroviaire au sein de l’Union.

1.1.   Champ d’application technique

1.1.1.   Champ d’application en ce qui concerne le matériel roulant

La présente STI s’applique à tout le matériel roulant entrant dans le champ d’application de l’annexe du règlement (UE) no 1302/2014 (“STI LOC & PAS”) et de l’annexe du règlement (UE) no 321/2013 (“STI WAG”).

1.1.2.   Champ d’application en ce qui concerne les aspects opérationnels

De même que l’annexe du règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission (1) (“STI OPE”), la présente STI s’applique à l’exploitation de wagons de fret qui sont utilisés sur les infrastructures ferroviaires désignées comme “itinéraires moins bruyants”.

1.2.   Champ d’application géographique

Le champ d’application géographique de la présente STI correspond aux champs d’application définis au point 1.2 de la STI LOC & PAS et au point 1.2 de la STI WAG, chacun pour leur matériel roulant concerné.

2.   DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME

Une “unité” désigne le matériel roulant soumis à l’application de la présente STI, et dès lors à la procédure de vérification “CE”. Le chapitre 2 de la STI LOC & PAS et le chapitre 2 de la STI WAG décrivent ce par quoi une unité peut être constituée.

Les exigences de la présente STI s’appliquent aux catégories suivantes de matériel roulant énumérées au point 2 de l’annexe I de la directive (UE) 2016/797:

| (a) | les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction thermiques ou électriques, les rames automotrices thermiques ou électriques, ainsi que les voitures. Cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 de la STI LOC & PAS et est dénommée dans la présente STI “locomotives”, “éléments automoteurs électriques” (EAE), “éléments automoteurs diesels” (EAD) et “voitures de voyageurs”; |
| --- | --- |

(a)

les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction thermiques ou électriques, les rames automotrices thermiques ou électriques, ainsi que les voitures. Cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 de la STI LOC & PAS et est dénommée dans la présente STI “locomotives”, “éléments automoteurs électriques” (EAE), “éléments automoteurs diesels” (EAD) et “voitures de voyageurs”;

| (b) | les wagons de fret, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l’ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions. Cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 de la STI WAG et est dénommée dans la présente STI “wagons”; |
| --- | --- |

(b)

les wagons de fret, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l’ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions. Cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 de la STI WAG et est dénommée dans la présente STI “wagons”;

| (c) | les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie. Cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 de la STI LOC & PAS. |
| --- | --- |

(c)

les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie. Cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 de la STI LOC & PAS.

3.   EXIGENCES ESSENTIELLES

Tous les paramètres fondamentaux définis dans la présente STI doivent correspondre à au moins l’une des exigences essentielles définies à l’annexe III de la directive(UE) 2016/797. Les correspondances figurent au tableau 1.

Tableau 1

Paramètres fondamentaux et leur correspondance avec les exigences essentielles

| Point | Paramètre fondamental | Exigences essentielles |
| --- | --- | --- |
| Sécurité | Fiabilité, disponibilité | Santé | Protection de l’environnement | Compatibilité technique | Accessibilité |
| 4.2.1 | Valeurs limites pour le bruit en stationnement | | | | 1.4.4 | | |
| 4.2.2 | Valeurs limites pour le bruit au démarrage | | | | 1.4.4 | | |
| 4.2.3 | Valeurs limites pour le bruit au passage | | | | 1.4.4 | | |
| 4.2.4 | Valeurs limites pour le bruit dans la cabine de conduite | | | | 1.4.4 | | |

Point

Paramètre fondamental

Exigences essentielles

Sécurité

Fiabilité, disponibilité

Santé

Protection de l’environnement

Compatibilité technique

Accessibilité

4.2.1

Valeurs limites pour le bruit en stationnement

1.4.4

4.2.2

Valeurs limites pour le bruit au démarrage

1.4.4

4.2.3

Valeurs limites pour le bruit au passage

1.4.4

4.2.4

Valeurs limites pour le bruit dans la cabine de conduite

1.4.4

4.   CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1.   Introduction

Le présent chapitre définit le niveau optimal d’harmonisation en ce qui concerne les spécifications relatives au sous-système “matériel roulant” destinées à limiter les émissions de bruit du système ferroviaire au sein de l’Union et à assurer l’interopérabilité.

4.2.   Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes

Les paramètres suivants sont considérés comme essentiels pour l’interopérabilité (paramètres fondamentaux):

| (a) | “bruit en stationnement”; |
| --- | --- |

(a)

“bruit en stationnement”;

| (b) | “bruit au démarrage”; |
| --- | --- |

(b)

“bruit au démarrage”;

| (c) | “bruit au passage”; |
| --- | --- |

(c)

“bruit au passage”;

| (d) | “bruit dans la cabine de conduite”. |
| --- | --- |

(d)

“bruit dans la cabine de conduite”.

Les spécifications fonctionnelles et techniques correspondant aux différentes catégories de matériel roulant sont définies dans le présent point. Dans le cas d’unités à la fois thermiques et électriques, les valeurs limites adéquates pour tous les modes de fonctionnement normal doivent être respectées. Si l’un de ces modes de fonctionnement prévoit l’utilisation à la fois d’électricité et d’énergie thermique, la valeur limite la moins restrictive s’applique. Conformément à l’article 4, paragraphe 5, et à l’article 2, paragraphe 13, de la directive (UE) 2016/797, des cas spécifiques peuvent être prévus. Ils sont indiqués au point 7.3.

Les procédures d’évaluation applicables aux exigences du présent point sont définies dans les points du chapitre 6.

4.2.1.   Valeurs limites pour le bruit en stationnement

Les valeurs limites pour les niveaux de pression acoustique suivants en conditions normales d’utilisation d’un véhicule en ce qui concerne le bruit en stationnement correspondant aux catégories du sous-système “matériel roulant” sont définies dans le tableau 2:

| (a) | le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A de l’unité (LpAeq,T[unit]); |
| --- | --- |

(a)

le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A de l’unité (LpAeq,T[unit]);

| (b) | le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A au point de mesure le plus proche i compte tenu du compresseur d’air principal (Li
  pAeq,T); |
| --- | --- |

(b)

le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A au point de mesure le plus proche i compte tenu du compresseur d’air principal (Li
  pAeq,T);

| (c) | le niveau de pression acoustique pondéré AF au point de mesure le plus proche i compte tenu du bruit impulsionnel de la soupape d’échappement du dessiccateur d’air (Li
  pAFmax). |
| --- | --- |

(c)

le niveau de pression acoustique pondéré AF au point de mesure le plus proche i compte tenu du bruit impulsionnel de la soupape d’échappement du dessiccateur d’air (Li
  pAFmax).

Les valeurs limites sont définies pour une distance de 7,5 m de l’axe de la voie et une hauteur de 1,2 m au-dessus de la face supérieure du rail.

Tableau 2

Valeurs limites pour le bruit en stationnement

| Catégorie du sous-système “matériel roulant” | LpAeq,T[unit] [dB] | Li
  pAeq,T [dB] | Li
  pAFmax [dB] |
| --- | --- | --- | --- |
| Locomotives électriques et véhicules spéciaux à traction électrique | 70 | 75 | 85 |
| Locomotives diesels et véhicules spéciaux à traction diesel | 71 | 78 |
| EAE | 65 | 68 |
| EAD | 72 | 76 |
| Voitures de voyageurs | 64 | 68 |
| Wagons | 65 | n.d. | n.d. |

Catégorie du sous-système “matériel roulant”

LpAeq,T[unit] [dB]

Li
  pAeq,T [dB]

Li
  pAFmax [dB]

Locomotives électriques et véhicules spéciaux à traction électrique

70

75

85

Locomotives diesels et véhicules spéciaux à traction diesel

71

78

EAE

65

68

EAD

72

76

Voitures de voyageurs

64

68

Wagons

65

n.d.

n.d.

La démonstration de la conformité est décrite au point 6.2.2.1.

4.2.2.   Valeurs limites pour le bruit au démarrage

Les valeurs limites pour le niveau de pression acoustique maximal pondéré AF (LpAF,max) en ce qui concerne le bruit au démarrage correspondant aux catégories du sous-système “matériel roulant” sont définies dans le tableau 3. Les valeurs limites sont définies pour une distance de 7,5 m de l’axe de la voie et une hauteur de 1,2 m au-dessus de la face supérieure du rail.

Tableau 3

Valeurs limites pour le bruit au démarrage

| Catégorie du sous-système “matériel roulant” | LpAF,max [dB] |
| --- | --- |
| Locomotives électriques avec une puissance de traction totale P < 4 500  kW | 81 |
| Locomotives électriques avec une puissance de traction totale P ≥ 4 500  kW
  Véhicules spéciaux à traction électrique | 84 |
| Locomotives diesels P < 2 000  kW à l’arbre de sortie du moteur | 85 |
| Locomotives diesels P ≥ 2 000  kW à l’arbre de sortie du moteur
  Véhicules spéciaux à traction diesel | 87 |
| EAE dont la vitesse maximale vmax est < 250 km/h | 80 |
| EAE dont la vitesse maximale vmax est ≥ 250 km/h | 83 |
| EAD P < 560 kW/moteur à l’arbre de sortie du moteur | 82 |
| EAD P ≥ 560 kW/moteur à l’arbre de sortie du moteur | 83 |

Catégorie du sous-système “matériel roulant”

LpAF,max [dB]

Locomotives électriques avec une puissance de traction totale P < 4 500  kW

81

Locomotives électriques avec une puissance de traction totale P ≥ 4 500  kW

Véhicules spéciaux à traction électrique

84

Locomotives diesels P < 2 000  kW à l’arbre de sortie du moteur

85

Locomotives diesels P ≥ 2 000  kW à l’arbre de sortie du moteur

Véhicules spéciaux à traction diesel

87

EAE dont la vitesse maximale vmax est < 250 km/h

80

EAE dont la vitesse maximale vmax est ≥ 250 km/h

83

EAD P < 560 kW/moteur à l’arbre de sortie du moteur

82

EAD P ≥ 560 kW/moteur à l’arbre de sortie du moteur

83

La démonstration de la conformité est décrite au point 6.2.2.2.

4.2.3.   Valeurs limites pour le bruit au passage

Les valeurs limites pour le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A à une vitesse de 80 km/h [LpAeq,Tp,(80 km/h)] et, le cas échéant, à une vitesse de 250 km/h [LpAeq,Tp (250 km/h)] concernant le bruit au passage correspondant aux catégories du sous-système “matériel roulant” sont définies dans le tableau 4. Les valeurs limites sont définies pour une distance de 7,5 m de l’axe de la voie et une hauteur de 1,2 m au-dessus de la face supérieure du rail.

Les mesures à des vitesses supérieures ou égales à 250 km/h doivent également être faites au “point de mesure supplémentaire” à une hauteur de 3,5 m au-dessus de la face supérieure du rail conformément à la spécification visée à l’appendice B, index [1] et évaluées sur la base des valeurs limites applicables figurant dans le tableau 4.

Tableau 4

Valeurs limites pour le bruit au passage

| Catégorie du sous-système “matériel roulant” | LpAeq,Tp (80 km/h) [dB] | LpAeq,Tp (250 km/h) [dB] |
| --- | --- | --- |
| Locomotives électriques et véhicules spéciaux à traction électrique | 84 | 99 |
| Locomotives diesels et véhicules spéciaux à traction diesel | 85 | n.d. |
| EAE | 80 | 95 |
| EAD | 81 | 96 |
| Voitures de voyageurs | 79 | n.d. |
| Wagons (valeur normalisée à APL = 0,225) (2) | 83 | n.d. |

Catégorie du sous-système “matériel roulant”

LpAeq,Tp (80 km/h) [dB]

LpAeq,Tp (250 km/h) [dB]

Locomotives électriques et véhicules spéciaux à traction électrique

84

99

Locomotives diesels et véhicules spéciaux à traction diesel

85

n.d.

EAE

80

95

EAD

81

96

Voitures de voyageurs

79

n.d.

Wagons (valeur normalisée à APL = 0,225) (2)

83

n.d.

La démonstration de la conformité est décrite au point 6.2.2.3.

4.2.3.a.   Éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement

L’élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement (c’est-à-dire la semelle de frein) influe sur le bruit au passage en créant une rugosité sur la table de roulement lors du freinage.

La démonstration de la conformité des semelles de frein pour les wagons de fret est décrite au point 6.1.2.1 de la présente STI. La conformité des semelles de frein aux dispositions de ce point ne dispense pas l’élément en cours d’évaluation des exigences énoncées au point 4.2.3 et de la démonstration de conformité visée au point 6.2.2.3.

4.2.4.   Valeurs limites pour le bruit dans la cabine de conduite

Les valeurs limites pour le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A (LpAeq,T) concernant le bruit dans la cabine de conduite des locomotives électriques et diesels, des EAE, des EAD et des voitures de voyageurs équipées d’une cabine sont définies dans le tableau 5. Les valeurs limites sont fixées au voisinage des oreilles du conducteur.

Elles ne sont pas obligatoires pour les véhicules spéciaux. Toutefois, la démonstration de conformité visée au point 6.2.2.4 doit être effectuée et les valeurs qui en résultent doivent être consignées dans le dossier technique.

Tableau 5

Valeurs limites pour le bruit dans la cabine de conduite

| Bruit dans la cabine de conduite | LpAeq,T [dB] |
| --- | --- |
| À l’arrêt, avec les avertisseurs sonores en marche | 95 |
| À la vitesse maximale vmax si vmax < 250 km/h | 78 |
| À la vitesse maximale vmax si 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h | 80 |

Bruit dans la cabine de conduite

LpAeq,T [dB]

À l’arrêt, avec les avertisseurs sonores en marche

95

À la vitesse maximale vmax si vmax < 250 km/h

78

À la vitesse maximale vmax si 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h

80

La démonstration de la conformité est décrite au point 6.2.2.4.

4.3.   Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

La présente STI possède les interfaces suivantes avec le sous-système “matériel roulant”:

Interface avec les sous-systèmes visés au chapitre 2, points a) et c), de la présente annexe (traitée dans la STI LOC & PAS) en ce qui concerne:

| — | le bruit en stationnement, |
| --- | --- |

—

le bruit en stationnement,

| — | le bruit au démarrage (non applicable aux voitures de voyageurs), |
| --- | --- |

—

le bruit au démarrage (non applicable aux voitures de voyageurs),

| — | le bruit au passage, |
| --- | --- |

—

le bruit au passage,

| — | le bruit dans la cabine de conduite, le cas échéant. |
| --- | --- |

—

le bruit dans la cabine de conduite, le cas échéant.

Interface avec les sous-systèmes visés au chapitre 2, point b), de la présente annexe (traitée dans la STI WAG) en ce qui concerne:

| — | le bruit au passage, |
| --- | --- |

—

le bruit au passage,

| — | le bruit en stationnement. |
| --- | --- |

—

le bruit en stationnement.

La présente STI possède l’interface suivante avec la STI OPE en ce qui concerne:

| — | le bruit au passage. |
| --- | --- |

—

le bruit au passage.

4.4.   Règles d’exploitation

Les exigences relatives aux règles d’exploitation du sous-système “matériel roulant” sont établies au point 4.4 de la STI LOC & PAS et au point 4.4 de la STI WAG.

4.4.1.   Règles spécifiques pour l’exploitation de wagons sur des itinéraires moins bruyants en cas de situation dégradée

Les dispositions d’urgence telles que définies au point 4.2.3.6.3 de la STI OPE englobent l’exploitation de wagons non conformes au point 7.2.2.2 de la présente annexe sur des itinéraires moins bruyants.

Ces dispositions peuvent être appliquées pour répondre à des restrictions de capacité ou à des contraintes d’exploitation résultant de défaillances du matériel roulant, de conditions météorologiques extrêmes, d’accidents ou d’incidents et de défaillances d’infrastructure.

4.4.2.   Règles spécifiques pour l’exploitation de wagons sur des itinéraires moins bruyants en cas de travaux d’infrastructure et de maintenance de wagons

L’exploitation de wagons non conformes au point 7.2.2.2 sur des itinéraires moins bruyants doit être possible dans le cas d’activités de maintenance de wagons lorsque seul un itinéraire moins bruyant permet d’accéder à l’atelier de maintenance.

Les dispositions d’urgence prévues au point 4.4.1 s’appliquent en cas de travaux d’infrastructure lorsqu’un itinéraire moins bruyant est le seul itinéraire de substitution adéquat.

4.5.   Règles de maintenance

Les exigences relatives aux règles de maintenance du sous-système “matériel roulant” sont établies au point 4.5 de la STI LOC & PAS et au point 4.5 de la STI WAG.

4.6.   Qualifications professionnelles

Sans objet.

4.7.   Conditions relatives à la santé et à la sécurité

Voir l’article 6.

5.   CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ

5.1.   Observations générales

Les constituants d’interopérabilité, tels que définis à l’article 2, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, sont énumérés au point 5.2 de la présente annexe, accompagnés de la référence aux exigences correspondantes qui sont énoncées au point 4.2 de la présente annexe.

5.2.   Spécifications des constituants d’interopérabilité

5.2.1.   Élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement

Ce constituant d’interopérabilité ne concerne que le sous-système “Matériel roulant – wagons pour le fret”.

Un élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement doit satisfaire aux exigences définies au point 4.2.3.a. Ces exigences doivent être évaluées au niveau du constituant d’interopérabilité.

6.   ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET VÉRIFICATION “CE”

6.1.   Constituants d’interopérabilité

6.1.1.   Modules

L’évaluation de la conformité d’un constituant d’interopérabilité doit être effectuée conformément aux modules décrits au tableau 5a.

Tableau 5a

Modules pour l’évaluation de la conformité des constituants d’interopérabilité

| Module CB | Examen CE de type |
| --- | --- |
| Module CD | Conformité au type sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production |
| Module CF | Conformité au type sur la base de la vérification du produit |
| Module CH1 | Conformité sur la base du système complet de gestion de la qualité et du contrôle de la conception |

Module CB

Examen CE de type

Module CD

Conformité au type sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production

Module CF

Conformité au type sur la base de la vérification du produit

Module CH1

Conformité sur la base du système complet de gestion de la qualité et du contrôle de la conception

Ces modules sont décrits en détail dans la décision 2010/713/UE.

6.1.2.   Procédures d’évaluation de la conformité

Le fabricant ou son mandataire établi dans l’Union doit choisir un des modules ou une des combinaisons de modules figurant à continuation pour le constituant “élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement”:

| — | CB + CD, |
| --- | --- |

—

CB + CD,

| — | CB + CF, |
| --- | --- |

—

CB + CF,

| — | CH1. |
| --- | --- |

—

CH1.

Dans le cadre de l’application du module ou de la combinaison de modules choisis, le constituant d’interopérabilité doit être évalué sur la base des exigences figurant au point 4.2. Le cas échéant, des exigences supplémentaires concernant l’évaluation de constituants d’interopérabilité donnés sont énoncées dans les points suivants.

6.1.2.1.   Élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement des wagons de fret

Un élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement des wagons de fret doit satisfaire aux exigences définies à l’appendice F.

Jusqu’à la fin de la période de transition prévue à l’appendice G, les types d’éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement énumérés à l’appendice G sont réputés conformes aux prescriptions de l’appendice F sans essais.

6.2.   Sous-système “matériel roulant”

6.2.1.   Modules

La vérification “CE” doit être effectuée conformément au(x) module(s) décrit(s) au tableau 6.

Tableau 6

Modules pour la vérification “CE” des sous-systèmes

| SB | Examen CE de type |
| --- | --- |
| SD | Vérification “CE” sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production |
| SF | Vérification “CE” sur la base de la vérification du produit |
| SH1 | Vérification “CE” sur la base du système de gestion de la qualité complet et du contrôle de la conception |

SB

Examen CE de type

SD

Vérification “CE” sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production

SF

Vérification “CE” sur la base de la vérification du produit

SH1

Vérification “CE” sur la base du système de gestion de la qualité complet et du contrôle de la conception

Ces modules sont décrits en détail dans la décision 2010/713/UE.

6.2.2.   Procédures de vérification “CE”

Le demandeur doit choisir l’une des procédures d’évaluation suivantes se composant d’un ou de plusieurs modules pour la vérification “CE” du sous-système:

| — | (SB + SD), |
| --- | --- |

—

(SB + SD),

| — | (SB + SF), |
| --- | --- |

—

(SB + SF),

| — | (SH1). |
| --- | --- |

—

(SH1).

Dans le cadre de l’application du module ou de la combinaison de modules choisis, le sous-système doit être évalué sur la base des exigences énoncées au point 4.2. Le cas échéant, des exigences supplémentaires concernant l’évaluation sont énoncées dans les points suivants.

6.2.2.1.   Bruit en stationnement

La démonstration de la conformité aux valeurs limites pour le bruit en stationnement, telles que fixées au point 4.2.1, doit être faite conformément à la spécification visée à l’appendice B, index [1].

En ce qui concerne l’évaluation du bruit du compresseur d’air principal au point de mesure le plus proche i, il y a lieu d’utiliser l’indicateur Li
  pAeq,T, T représentant un cycle de fonctionnement comme défini dans la spécification visée à l’appendice B, index [1]. Seuls les dispositifs du train qui sont requis pour assurer le fonctionnement du compresseur d’air dans des conditions normales d’exploitation sont utilisés à cette fin. Les dispositifs du train qui ne sont pas nécessaires au fonctionnement du compresseur peuvent être mis hors tension afin qu’ils ne soient pas pris en compte lors de la mesure du bruit. La démonstration de la conformité aux valeurs limites est faite dans les conditions strictement nécessaires au fonctionnement du compresseur d’air principal au nombre de t/min le plus bas.

En ce qui concerne l’évaluation des sources de bruit impulsionnel au point de mesure le plus proche i, il y a lieu d’utiliser l’indicateur Li
  pAFmax. La source de bruit pertinente est la soupape d’échappement du dessiccateur d’air.

6.2.2.2.   Bruit au démarrage

La démonstration de la conformité aux valeurs limites pour le bruit au démarrage, telles que fixées au point 4.2.2, doit être faite conformément à la spécification visée à l’appendice B, index [1]. La méthode du niveau maximal s’applique. Par écart à la procédure d’essai décrite dans la spécification, le train accélère depuis son point d’arrêt jusqu’à une vitesse de 30 km/h et maintient ensuite cette vitesse.

Par ailleurs, le bruit est mesuré à la même distance de l’axe de la voie et à la même hauteur au-dessus de la face supérieure du rail, comme décrit au point 4.2.2. La “méthode du niveau moyen” et la “méthode du niveau maximal”, conformément à la spécification visée à l’appendice B, index [1], s’appliquent et le train accélère depuis son point d’arrêt jusqu’à une vitesse de 40 km/h et maintient ensuite cette vitesse. Les valeurs mesurées ne sont évaluées sur la base d’aucune valeur limite et elles sont consignées dans le dossier technique et transmises à l’Agence.

Pour les véhicules spéciaux, la procédure de démarrage doit être exécutée sans charge remorquée supplémentaire.

6.2.2.3.   Bruit au passage

La démonstration de la conformité aux valeurs limites pour le bruit au passage, telles que fixées au point 4.2.3, doit être faite conformément aux points 6.2.2.3.1 et 6.2.2.3.2.

6.2.2.3.1.   Conditions de la voie d’essai

Les essais doivent être réalisés sur une voie de référence comme définie dans la spécification visée à l’appendice B, index [1].

Il est toutefois permis de réaliser l’essai sur une voie qui ne satisfait pas aux conditions de la voie de référence en termes de niveau de la rugosité acoustique du rail et de taux de décroissance des voies tant que les niveaux de bruit mesurés conformément au point 6.2.2.3.2 ne dépassent pas les valeurs limites fixées au point 4.2.3.

La rugosité acoustique du rail et les taux de dégradation de la voie d’essai doivent être déterminés dans tous les cas. Si la voie sur laquelle les essais sont réalisés satisfait aux conditions de la voie de référence, les niveaux de bruit mesurés sont marqués “comparables”; dans le cas contraire, ils sont marqués “non comparables”. Le caractère “comparable” ou “non comparable” des niveaux de bruit mesurés doit être consigné dans le dossier technique.

Les valeurs relatives à la rugosité acoustique du rail de la voie d’essai restent valables pendant une période s’étendant de trois mois avant la mesure à trois mois après, à condition que pendant cette période, le rail ne fasse l’objet d’aucune maintenance susceptible d’influencer sa rugosité acoustique.

Les valeurs relatives au taux de dégradation de la voie d’essai restent valables pendant une période s’étendant d’un an avant la mesure à un an après, à condition que pendant cette période, le rail ne fasse l’objet d’aucune maintenance susceptible d’influencer le taux de décroissance des voies.

Il y a lieu de confirmer, dans le dossier technique, que les informations sur le rail relatives à la mesure du bruit au passage du type de véhicule étaient valables pendant le ou les jours d’essai, en indiquant par exemple la date de la dernière maintenance ayant eu une incidence sur le bruit.

Il est par ailleurs permis d’effectuer des essais à des vitesses égales ou supérieures à 250 km/h sur des voies sur dalle. Dans ce cas, les valeurs limites sont augmentées de 2 dB par rapport à celles fixées au point 4.2.3.

6.2.2.3.2.   Procédure

Les tests doivent être réalisés conformément à la spécification mentionnée à l’appendice B, index [1]. Toute comparaison avec les valeurs limites doit être effectuée avec des résultats arrondis au décibel entier le plus proche. Toute normalisation doit être effectuée avant l’arrondi. Les modalités détaillées de la procédure d’évaluation sont exposées aux points 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 et 6.2.2.3.2.3.

6.2.2.3.2.1.   EAE, EAD, locomotives et voitures de voyageurs

Pour les EAE, EAD, locomotives et voitures de voyageurs, une distinction est établie entre trois classes de vitesse d’exploitation maximale:

| (1) | Si la vitesse d’exploitation maximale de l’unité est inférieure ou égale à 80 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à sa vitesse maximale vmax. Cette valeur ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp(80 km/h) fixée au point 4.2.3. |
| --- | --- |

(1)

Si la vitesse d’exploitation maximale de l’unité est inférieure ou égale à 80 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à sa vitesse maximale vmax. Cette valeur ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp(80 km/h) fixée au point 4.2.3.

| (2) | Si la vitesse d’exploitation maximale vmax de l’unité est supérieure à 80 km/h et inférieure à 250 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à 80 km/h et à sa vitesse maximale. Les deux valeurs LpAeq,Tp(Vtest) mesurées pour le bruit au passage doivent être normalisées à la vitesse de référence de 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) selon la formule (1). La valeur normalisée ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp(80 km/h) fixée au point 4.2.3.

  Formule (1):






  LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h)







  vtest | = | la vitesse réelle au moment de la mesure |
| --- | --- | --- | --- |

(2)

Si la vitesse d’exploitation maximale vmax de l’unité est supérieure à 80 km/h et inférieure à 250 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à 80 km/h et à sa vitesse maximale. Les deux valeurs LpAeq,Tp(Vtest) mesurées pour le bruit au passage doivent être normalisées à la vitesse de référence de 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) selon la formule (1). La valeur normalisée ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp(80 km/h) fixée au point 4.2.3.

Formule (1):

LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h)

vtest

=

la vitesse réelle au moment de la mesure

| (3) | Si la vitesse d’exploitation maximale vmax de l’unité est égale ou supérieure à 250 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à 80 km/h et à sa vitesse maximale, la limite supérieure de la vitesse d’essai étant de 320 km/h. La valeur LpAeq,Tp(Vtest) mesurée pour le bruit au passage à 80 km/h doit être normalisée à la vitesse de référence de 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) selon la formule (1). La valeur normalisée ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp(80 km/h) fixée au point 4.2.3. La valeur LpAeq,Tp(Vtest) mesurée pour le bruit au passage à la vitesse maximale doit être normalisée à la vitesse de référence de 250 km/h LpAeq,Tp(250 km/h) selon la formule (2). La valeur normalisée ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp(250 km/h) fixée au point 4.2.3.

  Formule (2):






  LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 50 * log(vtest/250 km/h)







  vtest | = | la vitesse réelle au moment de la mesure |
| --- | --- | --- | --- |

(3)

Si la vitesse d’exploitation maximale vmax de l’unité est égale ou supérieure à 250 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à 80 km/h et à sa vitesse maximale, la limite supérieure de la vitesse d’essai étant de 320 km/h. La valeur LpAeq,Tp(Vtest) mesurée pour le bruit au passage à 80 km/h doit être normalisée à la vitesse de référence de 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) selon la formule (1). La valeur normalisée ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp(80 km/h) fixée au point 4.2.3. La valeur LpAeq,Tp(Vtest) mesurée pour le bruit au passage à la vitesse maximale doit être normalisée à la vitesse de référence de 250 km/h LpAeq,Tp(250 km/h) selon la formule (2). La valeur normalisée ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp(250 km/h) fixée au point 4.2.3.

Formule (2):

LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 50 * log(vtest/250 km/h)

vtest

=

la vitesse réelle au moment de la mesure

6.2.2.3.2.2.   Wagons

Pour les wagons, une distinction est établie entre deux classes de vitesse d’exploitation maximale:

| (1) | Si la vitesse d’exploitation maximale vmax de l’unité est inférieure ou égale à 80 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à sa vitesse maximale. La valeur LpAeq,Tp(Vtest) mesurée pour le bruit au passage doit être normalisée à un APL de référence de 0,225 m-1 LpAeq,Tp (APLref) selon la formule (3). Cette valeur ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp(80 km/h) fixée au point 4.2.3.

  Formule (3):






  LpAeq,Tp (APLref) = LpAeq,Tp(Vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m-1)







  APLwag | = | nombre d’essieux divisé par la longueur hors tampons [m-1] |
| --- | --- | --- | --- |
| vtest | = | la vitesse réelle au moment de la mesure |

(1)

Si la vitesse d’exploitation maximale vmax de l’unité est inférieure ou égale à 80 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à sa vitesse maximale. La valeur LpAeq,Tp(Vtest) mesurée pour le bruit au passage doit être normalisée à un APL de référence de 0,225 m-1 LpAeq,Tp (APLref) selon la formule (3). Cette valeur ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp(80 km/h) fixée au point 4.2.3.

Formule (3):

LpAeq,Tp (APLref) = LpAeq,Tp(Vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m-1)

APLwag

=

nombre d’essieux divisé par la longueur hors tampons [m-1]

vtest

=

la vitesse réelle au moment de la mesure

| (2) | Si la vitesse d’exploitation maximale vmax de l’unité est supérieure à 80 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à 80 km/h et à sa vitesse maximale. Les deux valeurs LpAeq,Tp(Vtest) mesurées pour le bruit au passage doivent être normalisées à la vitesse de référence de 80 km/h et à un APL de référence de 0,225 m-1 LpAeq,Tp(APL ref, 80 km/h) selon la formule (4). La valeur normalisée ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp(80 km/h) fixée au point 4.2.3.

  Formule (4):






  LpAeq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m-1) — 30 * log(vtest/80 km/h)







  APLwag | = | nombre d’essieux divisé par la longueur hors tampons [m-1] |
| --- | --- | --- | --- |
| vtest | = | la vitesse réelle au moment de la mesure |

(2)

Si la vitesse d’exploitation maximale vmax de l’unité est supérieure à 80 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à 80 km/h et à sa vitesse maximale. Les deux valeurs LpAeq,Tp(Vtest) mesurées pour le bruit au passage doivent être normalisées à la vitesse de référence de 80 km/h et à un APL de référence de 0,225 m-1 LpAeq,Tp(APL ref, 80 km/h) selon la formule (4). La valeur normalisée ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp(80 km/h) fixée au point 4.2.3.

Formule (4):

LpAeq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m-1) — 30 * log(vtest/80 km/h)

APLwag

=

nombre d’essieux divisé par la longueur hors tampons [m-1]

vtest

=

la vitesse réelle au moment de la mesure

6.2.2.3.2.3.   Véhicules spéciaux

Pour les véhicules spéciaux, la procédure d’évaluation appliquée est celle définie au point 6.2.2.3.2.1. La procédure de mesure doit être exécutée sans charge remorquée supplémentaire.

Les véhicules spéciaux sont réputés satisfaire aux exigences de niveau de bruit au passage énoncées au point 4.2.3 sans mesure lorsqu’ils sont:

| — | uniquement freinés par des semelles ou disques de frein composites, et |
| --- | --- |

—

uniquement freinés par des semelles ou disques de frein composites, et

| — | équipés de semelles de nettoyage des tables de roulement composites, si des semelles de nettoyage des tables de roulement sont installées. |
| --- | --- |

—

équipés de semelles de nettoyage des tables de roulement composites, si des semelles de nettoyage des tables de roulement sont installées.

6.2.2.4.   Bruit dans la cabine de conduite

La démonstration de la conformité aux valeurs limites pour le bruit dans la cabine de conduite, telles que fixées au point 4.2.4, doit être faite conformément à la spécification mentionnée à l’appendice B, index [2]. Pour les véhicules spéciaux, la procédure de mesure doit être exécutée sans charge remorquée supplémentaire.

6.2.3.   Évaluation simplifiée

En lieu et place des procédures d’essais indiquées au point 6.2.2, il est permis de remplacer tout ou partie des essais par une évaluation simplifiée. L’évaluation simplifiée consiste en une comparaison acoustique de l’unité faisant l’objet de l’évaluation et un type existant (ci-après le “type de référence”) dont les caractéristiques sonores sont documentées.

L’évaluation simplifiée peut être utilisée pour chacun des paramètres fondamentaux applicables “bruit en stationnement”, “bruit au démarrage”, “bruit au passage” et “bruit dans la cabine de conduite” considérés de manière autonome, et doit consister à fournir la preuve que les incidences des différences de l’unité faisant l’objet de l’évaluation n’entraînent pas de dépassement des valeurs limites fixées au point 4.2.

Pour les unités faisant l’objet d’une évaluation simplifiée, la preuve de la conformité devra comprendre une description détaillée des changements susceptibles d’affecter le niveau de bruit par rapport au type de référence. L’évaluation simplifiée doit être réalisée à partir de cette description. L’estimation des valeurs de bruit doit tenir compte des incertitudes de la méthode d’évaluation appliquée. L’évaluation simplifiée peut consister en un calcul et/ou une mesure simplifiée.

Une unité certifiée sur la base de la méthode d’évaluation simplifiée ne doit pas être utilisée comme unité de référence pour une évaluation ultérieure.

Si l’évaluation simplifiée est appliquée pour le bruit au passage, le type de référence doit satisfaire à au moins l’une des dispositions suivantes:

| — | chapitre 4 de la présente annexe et type pour lequel les résultats du bruit au passage sont marqués “comparables”, |
| --- | --- |

—

chapitre 4 de la présente annexe et type pour lequel les résultats du bruit au passage sont marqués “comparables”,

| — | chapitre 4 de l’annexe de la décision 2011/229/UE et type pour lequel les résultats du bruit au passage sont marqués “comparables”, |
| --- | --- |

—

chapitre 4 de l’annexe de la décision 2011/229/UE et type pour lequel les résultats du bruit au passage sont marqués “comparables”,

| — | chapitre 4 de l’annexe de la décision 2006/66/CE, |
| --- | --- |

—

chapitre 4 de l’annexe de la décision 2006/66/CE,

| — | chapitre 4 de l’annexe de la décision 2008/232/CE. |
| --- | --- |

—

chapitre 4 de l’annexe de la décision 2008/232/CE.

Dans le cas d’un wagon dont les paramètres demeurent, par rapport au type de référence, dans les limites autorisées qui figurent au tableau 7, il est considéré, sans autre vérification, que l’unité respecte les valeurs limites pour le bruit au passage qui sont fixées au point 4.2.3.

Tableau 7

Wagons: écarts autorisés pour l’exemption de la vérification

| Paramètre | Écart autorisé (par rapport à l’unité de référence) |
| --- | --- |
| Vitesse max. de l’unité | Toute vitesse jusqu’à 160 km/h |
| Type de roue | Uniquement si aussi bruyant ou moins bruyant (caractérisation acoustique conformément à la spécification mentionnée à l’appendice B, index [3]) |
| Poids à vide | Uniquement dans la plage de + 20 %/– 5 % |
| Semelle de frein | Uniquement si l’unité de référence est équipée de semelles de frein et si la semelle de frein de l’unité évaluée est soit visée par une déclaration “CE” de conformité en accord avec la présente STI, soit répertoriée sur la liste figurant à l’appendice G de la présente STI. |

Paramètre

Écart autorisé (par rapport à l’unité de référence)

Vitesse max. de l’unité

Toute vitesse jusqu’à 160 km/h

Type de roue

Uniquement si aussi bruyant ou moins bruyant (caractérisation acoustique conformément à la spécification mentionnée à l’appendice B, index [3])

Poids à vide

Uniquement dans la plage de + 20 %/– 5 %

Semelle de frein

Uniquement si l’unité de référence est équipée de semelles de frein et si la semelle de frein de l’unité évaluée est soit visée par une déclaration “CE” de conformité en accord avec la présente STI, soit répertoriée sur la liste figurant à l’appendice G de la présente STI.

7.   MISE EN ŒUVRE

7.1.   Application de la présente STI à de nouveaux sous-systèmes

| (1) | La présente STI s’applique à toutes les unités du matériel roulant relevant de son champ d’application qui seront mises sur le marché après le 28 septembre 2023, sauf lorsque le point 7.1.1.2 “Application aux projets en cours” ou le point 7.1.1.3 “Application aux véhicules spéciaux” de la STI LOC & PAS s’applique, ou lorsque le point 7.1.1 “Application aux projets en cours” de la STI WAG s’applique. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | La conformité à la présente annexe dans sa version applicable avant le 28 septembre 2023 est réputée équivalente à la conformité à la présente STI, à l’exception des modifications de la STI énumérées à l’appendice H. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | En ce qui concerne le sous-système “matériel roulant” et les constituants d’interopérabilité associés, les règles relatives aux certificats d’examen “CE” de type ou de conception sont celles précisées au point 7.1.3 de la STI LOC & PAS et au point 7.2.3 de la STI WAG. |
| --- | --- |

(3)

7.2.   Application de la présente STI à des sous-systèmes existants

Les principes que les demandeurs et les entités délivrant l’autorisation doivent appliquer dans le cas où une ou plusieurs modifications sont apportées à un matériel roulant en exploitation ou à un type de matériel roulant existant sont définis au point 7.1.2 de la STI LOC & PAS et au point 7.2.2 de la STI WAG.

7.2.1.   Dispositions en cas de modification d’un matériel roulant en exploitation ou d’un type de matériel roulant existant

Le demandeur doit s’assurer que les niveaux de bruit du matériel roulant faisant l’objet d’une ou de plusieurs modifications demeurent inférieurs aux limites fixées dans la version de la STI qui était applicable lorsque le matériel roulant en question a été autorisé pour la première fois. Si aucune STI n’existait au moment de la première autorisation, le demandeur doit s’assurer que les niveaux de bruit du matériel roulant faisant l’objet d’une ou de plusieurs modifications n’ont pas augmenté ou qu’ils demeurent inférieurs aux limites fixées dans les décisions 2006/66/CE ou 2002/735/CE de la Commission (3).

Dans le cas où une évaluation est requise, elle doit se limiter aux paramètres fondamentaux affectés par la ou les modifications.

Si l’évaluation simplifiée est appliquée, l’unité d’origine peut représenter l’unité de référence conformément aux dispositions du point 6.2.3.

Le remplacement de toute une unité ou d’un ou de plusieurs véhicules d’une unité (remplacement après une grave avarie, par exemple) ne nécessite pas d’évaluation de la conformité dans le cadre de la présente STI, pour autant que l’unité ou le ou les véhicules soient identiques à ceux remplacés.

7.2.2.   Dispositions complémentaires relatives à l’application de la présente STI aux wagons existants

La restriction d’exploitation prévue à l’article 5 bis ne s’applique pas aux wagons exploités principalement sur les lignes dont la déclivité est supérieure à 40 ‰, aux wagons dont la vitesse d’exploitation maximale est supérieure à 120 km/h, aux wagons ayant une charge maximale à l’essieu supérieure à 22,5 t, aux wagons utilisés exclusivement pour des travaux d’infrastructure et aux wagons utilisés dans les trains de secours.

Si un wagon est équipé soit d’éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement couverts par une déclaration “CE” de conformité en accord avec la présente STI, soit d’éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement énumérés à l’appendice G et qu’aucune source de bruit n’est ajoutée au wagon, il y a lieu de considérer que les prescriptions du point 4.2.3 sont respectées sans effectuer d’essais supplémentaires.

7.2.2.1.   Non utilisé

7.2.2.2.   Wagons exploités sur des itinéraires moins bruyants

Les wagons appartenant à l’une des catégories suivantes peuvent être exploités, dans leur domaine d’utilisation, sur les itinéraires moins bruyants:

| — | les wagons faisant l’objet d’une déclaration “CE” de vérification dans le cadre de la décision 2006/66/CE; |
| --- | --- |

—

les wagons faisant l’objet d’une déclaration “CE” de vérification dans le cadre de la décision 2006/66/CE;

| — | les wagons faisant l’objet d’une déclaration “CE” de vérification dans le cadre de la décision 2011/229/UE; |
| --- | --- |

—

les wagons faisant l’objet d’une déclaration “CE” de vérification dans le cadre de la décision 2011/229/UE;

| — | les wagons faisant l’objet d’une déclaration “CE” de vérification dans le cadre de la présente STI; |
| --- | --- |

—

les wagons faisant l’objet d’une déclaration “CE” de vérification dans le cadre de la présente STI;

| — | les wagons équipés de l’un ou l’autre des éléments suivants:






  — | éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement couverts par une déclaration “CE” de conformité en accord avec la présente STI; |
| --- | --- | --- |

—

les wagons équipés de l’un ou l’autre des éléments suivants:

—

éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement couverts par une déclaration “CE” de conformité en accord avec la présente STI;

| — | éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement énumérés à l’appendice G; |
| --- | --- |

—

éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement énumérés à l’appendice G;

| — | disques de frein pour la fonction de freinage de service; |
| --- | --- |

—

disques de frein pour la fonction de freinage de service;

| — | les wagons équipés de semelles de frein en matériau composite dont la liste figure à l’appendice E pour la fonction de freinage de service. L’exploitation de ces wagons sur les itinéraires moins bruyants doit être limitée conformément aux conditions décrites dans le présent appendice. |
| --- | --- |

—

les wagons équipés de semelles de frein en matériau composite dont la liste figure à l’appendice E pour la fonction de freinage de service. L’exploitation de ces wagons sur les itinéraires moins bruyants doit être limitée conformément aux conditions décrites dans le présent appendice.

7.2.2.3.   Constituants d’interopérabilité

| — | Le présent point concerne les constituants d’interopérabilité qui font l’objet d’un examen de type ou de conception. |
| --- | --- |

—

Le présent point concerne les constituants d’interopérabilité qui font l’objet d’un examen de type ou de conception.

| — | L’examen de type ou de conception ou l’aptitude à l’emploi reste valable même si une révision de la présente STI entre en vigueur, sauf indication contraire explicite dans la révision de la présente STI. |
| --- | --- |

—

L’examen de type ou de conception ou l’aptitude à l’emploi reste valable même si une révision de la présente STI entre en vigueur, sauf indication contraire explicite dans la révision de la présente STI.

| — | Au cours de cette période, de nouveaux constituants du même type peuvent être mis sur le marché sans réévaluation de type. |
| --- | --- |

—

Au cours de cette période, de nouveaux constituants du même type peuvent être mis sur le marché sans réévaluation de type.

7.3.   Cas spécifiques

7.3.1.   Introduction

Les cas spécifiques énumérés au point 7.3.2 sont classés comme suit:

| (a) | cas “P”: cas “permanents” |
| --- | --- |

(a)

cas “P”: cas “permanents”

| (b) | cas “T”: cas “temporaires” |
| --- | --- |

(b)

cas “T”: cas “temporaires”

7.3.2.   Liste des cas spécifiques

7.3.2.1.   Cas spécifiques

(a)   Cas spécifique de l’Estonie, de la Finlande, de la Lettonie, de la Lituanie, de la Pologne et de la Slovaquie

(“P”) Pour les unités qui sont en utilisation partagée avec des pays tiers dont l’écartement des voies est différent de celui du réseau ferroviaire principal de l’Union, l’application des règles techniques nationales au lieu des exigences de la présente STI est autorisée.

(b)   Cas spécifique de la Finlande

(“T”) Les dispositions de la décision 2011/229/UE peuvent continuer de s’appliquer aux wagons de fret destinés à n’être utilisés que sur le territoire de la Finlande et jusqu’à ce que la solution technique pertinente en ce qui concerne les conditions hivernales rigoureuses soit trouvée, mais, en tout état de cause, au plus tard jusqu’au 31 décembre 2032. Cette situation ne doit pas empêcher les wagons de fret en provenance d’autres États membres de circuler sur le réseau de la Finlande.

7.3.2.2.   Limites pour le bruit en stationnement (point 4.2.1)

(a)   Cas spécifique de la Finlande

(“T”) La valeur limite LpAeq,T [unit] pour le bruit en stationnement qui figure au tableau 2 peut atteindre 72 dB pour les voitures de voyageurs et les wagons qui sont équipés d’un groupe électrogène à diesel pour une alimentation électrique supérieure à 100 kW et qui sont destinés exclusivement à circuler sur le réseau de la Finlande.

7.3.2.3.   Limites pour le bruit au démarrage (point 4.2.2)

(a)   Cas spécifique de la Suède

(“T”) Les valeurs limites pour le bruit au démarrage LpAF,max qui figurent au tableau 3 peuvent atteindre 89 dB pour les locomotives avec une puissance de traction totale supérieure à 6 000 kW et une charge maximale à l’essieu de plus de 25 t.

7.3.2.4.   Limites pour le bruit au passage (point 4.2.3)

(a)   Cas spécifique du tunnel sous la Manche

(“P”) En ce qui concerne le tunnel sous la Manche, les limites de bruit au passage ne s’appliquent pas aux wagons réservés au transport de poids lourds entre Coquelles (France) et Folkestone (Royaume-Uni).

(b)   Cas spécifique de la Suède

(“T”) Les valeurs limites pour le bruit au passage LpAeq,Tp (80 km/h) qui figurent au tableau 4 peuvent atteindre 85 dB pour les locomotives avec une puissance de traction totale supérieure à 6 000 kW et une charge maximale à l’essieu de plus de 25 t.

7.4.   Règles de mise en œuvre particulières

7.4.1.   Règles particulières de mise en œuvre relatives à l’application de la présente STI aux wagons existants (point 7.2.2)

(a)   Règles particulières de mise en œuvre relatives à l’application de la présente STI aux wagons existants dans le tunnel sous la Manche

(“P”) Pour le calcul de la moyenne annuelle du trafic journalier de trains de marchandises circulant de nuit, les trains de marchandises composés de wagons réservés au transport de poids lourds limité à la ligne Coquelles (France) — Folkestone (Royaume-Uni) ne doivent pas être pris en compte.

(b)   Règles particulières de mise en œuvre relatives à l’application de la présente STI aux wagons existants en Finlande et en Suède

(“T”) Jusqu’au 31 décembre 2032, le concept d’itinéraire moins bruyant ne s’applique pas aux réseaux finlandais et suédois en raison des incertitudes liées à l’exploitation dans des conditions hivernales rigoureuses avec des semelles de frein composites. Cette situation ne doit pas empêcher les wagons de fret en provenance d’autres États membres de circuler sur les réseaux finlandais et suédois.

7.4.2.   Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants (point 7.2.2.2)

(a)   Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Belgique

(“T”) Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire belge:

| — | wagons à roues bandagées, jusqu’au 31 décembre 2026; |
| --- | --- |

—

wagons à roues bandagées, jusqu’au 31 décembre 2026;

| — | wagons qui nécessitent l’installation d’une valve relais à caractéristique infléchie en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu’au 31 décembre 2026; |
| --- | --- |

—

wagons qui nécessitent l’installation d’une valve relais à caractéristique infléchie en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu’au 31 décembre 2026;

| — | wagons équipés de semelles de frein en fonte sur lesquels le remplacement des roues par des roues conformes aux exigences énoncées dans la spécification visée à l’appendice B, index [3] est nécessaire pour les équiper de semelles de frein en matériau composite, jusqu’au 31 décembre 2026. |
| --- | --- |

—

wagons équipés de semelles de frein en fonte sur lesquels le remplacement des roues par des roues conformes aux exigences énoncées dans la spécification visée à l’appendice B, index [3] est nécessaire pour les équiper de semelles de frein en matériau composite, jusqu’au 31 décembre 2026.

(b)   Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants du tunnel sous la Manche

(“P”) Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants de la concession du tunnel sous la Manche:

wagons réservés au transport de poids lourds entre Coquelles (France) et Folkestone (Royaume-Uni)

(c)   Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Tchéquie

(“T”) Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire tchèque:

| — | wagons à roues bandagées, jusqu’au 31 décembre 2026; |
| --- | --- |

—

wagons à roues bandagées, jusqu’au 31 décembre 2026;

| — | wagons avec roulements de type 59V, jusqu’au 31 décembre 2034; |
| --- | --- |

—

wagons avec roulements de type 59V, jusqu’au 31 décembre 2034;

| — | wagons qui nécessitent l’installation d’une valve relais à caractéristique infléchie en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu’au 31 décembre 2034; |
| --- | --- |

—

wagons qui nécessitent l’installation d’une valve relais à caractéristique infléchie en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu’au 31 décembre 2034;

| — | wagons avec freins de configuration 1Bg ou 1Bgu équipés de semelles de frein en fonte, jusqu’au 31 décembre 2036; |
| --- | --- |

—

wagons avec freins de configuration 1Bg ou 1Bgu équipés de semelles de frein en fonte, jusqu’au 31 décembre 2036;

| — | wagons équipés de semelles de frein en fonte sur lesquels le remplacement des roues par des roues conformes aux exigences énoncées dans la spécification visée à l’appendice B, index [3] est nécessaire pour les équiper de semelles de frein en matériau composite, jusqu’au 31 décembre 2029. |
| --- | --- |

—

wagons équipés de semelles de frein en fonte sur lesquels le remplacement des roues par des roues conformes aux exigences énoncées dans la spécification visée à l’appendice B, index [3] est nécessaire pour les équiper de semelles de frein en matériau composite, jusqu’au 31 décembre 2029.

En outre, l’utilisation de semelles de freins en matériau composite sur les itinéraires moins bruyants ne doit pas être obligatoire pour les wagons existants qui ne sont pas visés par le premier paragraphe et pour lesquels il n’existe pas de solution propre à chaque cas pour le remplacement des semelles de frein en fonte, jusqu’au 31 décembre 2030.

(d)   Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en France

(“T”) Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire français:

| — | wagons avec freins de configuration 1Bg ou 1Bgu équipés de semelles de frein en fonte, jusqu’au 31 décembre 2030; |
| --- | --- |

—

wagons avec freins de configuration 1Bg ou 1Bgu équipés de semelles de frein en fonte, jusqu’au 31 décembre 2030;

| — | wagons équipés de petites roues (diamètre inférieur à 920 mm) jusqu’au 31 décembre 2030. |
| --- | --- |

—

wagons équipés de petites roues (diamètre inférieur à 920 mm) jusqu’au 31 décembre 2030.

(e)   Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Italie

(“T”) Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire italien:

| — | wagons à roues bandagées, jusqu’au 31 décembre 2026; |
| --- | --- |

—

wagons à roues bandagées, jusqu’au 31 décembre 2026;

| — | wagons qui nécessitent l’installation d’une valve relais à caractéristique infléchie en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu’au 31 décembre 2026; |
| --- | --- |

—

wagons qui nécessitent l’installation d’une valve relais à caractéristique infléchie en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu’au 31 décembre 2026;

| — | wagons équipés de semelles de frein en fonte sur lesquels le remplacement des roues par des roues conformes aux exigences énoncées dans la spécification visée à l’appendice B, index [3] est nécessaire pour les équiper de semelles de frein en matériau composite, jusqu’au 31 décembre 2026. |
| --- | --- |

—

wagons équipés de semelles de frein en fonte sur lesquels le remplacement des roues par des roues conformes aux exigences énoncées dans la spécification visée à l’appendice B, index [3] est nécessaire pour les équiper de semelles de frein en matériau composite, jusqu’au 31 décembre 2026.

En outre, l’utilisation de semelles de freins en matériau composite sur les itinéraires moins bruyants ne doit pas être obligatoire pour les wagons existants qui ne sont pas visés par le premier paragraphe et pour lesquels il n’existe pas de solution propre à chaque cas pour le remplacement des semelles de frein en fonte, jusqu’au 31 décembre 2030.

(f)   Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Pologne

(“T”) Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire polonais jusqu’au 31 décembre 2036:

| — | wagons à roues bandagées; |
| --- | --- |

—

wagons à roues bandagées;

| — | wagons avec freins de configuration 1Bg ou 1Bgu équipés de semelles de frein en fonte; |
| --- | --- |

—

wagons avec freins de configuration 1Bg ou 1Bgu équipés de semelles de frein en fonte;

| — | wagons conçus pour le trafic “S” équipés de freins “SS” à semelles en fonte; |
| --- | --- |

—

wagons conçus pour le trafic “S” équipés de freins “SS” à semelles en fonte;

| — | wagons équipés de semelles en fonte et conçus pour le trafic “SS” sur lesquels l’installation de semelles de frein LL nécessiterait de les équiper de roues conformes à la spécification visée à l’appendice B, index [3] et d’une valve relais à caractéristique infléchie. |
| --- | --- |

—

wagons équipés de semelles en fonte et conçus pour le trafic “SS” sur lesquels l’installation de semelles de frein LL nécessiterait de les équiper de roues conformes à la spécification visée à l’appendice B, index [3] et d’une valve relais à caractéristique infléchie.

(g)   Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Slovaquie

(“T”) Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire slovaque:

| — | wagons à roues bandagées, jusqu’au 31 décembre 2026; |
| --- | --- |

—

wagons à roues bandagées, jusqu’au 31 décembre 2026;

| — | wagons avec bogies de type 26-2.8 équipés de semelles en fonte P10, jusqu’au 31 décembre 2036; |
| --- | --- |

—

wagons avec bogies de type 26-2.8 équipés de semelles en fonte P10, jusqu’au 31 décembre 2036;

| — | wagons qui nécessitent l’installation d’une valve relais à caractéristique infléchie en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu’au 31 décembre 2036. |
| --- | --- |

—

wagons qui nécessitent l’installation d’une valve relais à caractéristique infléchie en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu’au 31 décembre 2036.

(“P”) Wagons à bogies 2TS destinés à la circulation entre la Slovaquie et les pays tiers moyennant un changement de bogies dans la gare frontalière.

Appendice A

Non utilisé

Appendice B

Normes visées dans la présente STI

Tableau B.1

Normes ou documents normatifs

| Index | Caractéristiques à évaluer | Point de la STI | Point de la norme obligatoire |
| --- | --- | --- | --- |
| [1] | EN ISO 3095:2013


  Acoustique — Applications ferroviaires — Mesurage du bruit émis par les véhicules circulant sur rails |
| [1.1] | Bruit au passage – mesures à des vitesses supérieures ou égales à 250 km/h | 4.2.3 | 6 |
| [1.2] | Bruit en stationnement – démonstration de la conformité | 6.2.2.1 | 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (sans le point 5.5.2), 5.7 et 5.8.1 |
| [1.3] | Bruit en stationnement – cycle de fonctionnement du compresseur d’air principal | 6.2.2.1 | 5.7 |
| [1.4] | Bruit au démarrage | 6.2.2.2 | 7 (sans le point 7.5.1.2)
  Écart par rapport au point 7.5.3 |
| [1.5] | Bruit au passage – conditions de la voie d’essai | 6.2.2.3.1 | 6.2 |
| [1.6] | Bruit au passage – procédure | 6.2.2.3.2 | 6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 et 6.7 (sans le point 6.7.2) |
| [2] | EN ISO 3381:2021


  Applications ferroviaires — Acoustique — Mesurage du bruit à l’intérieur des véhicules circulant sur rails |
| [2.1] | Bruit dans la cabine de conduite | 6.2.2.4 | 7, 8 (sauf le point 8.4.5) et 8.7.2 |
| [3] | EN 13979-1:2020


  Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Roues monobloc — Procédure d’homologation technique — Partie 1: Roues forgées et laminées

  Remarque: EN 13979-1:2003+A2:2011 est également acceptable |
| [3.1] | Évaluation simplifiée | 6.2.3, tableau 7 | Annexe E |
| [3.2] | Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants | 7.4.2 | Tous |
| [4] | UIC 541-4:2020


  Frein – Semelles de frein en matériau composite – Conditions générales pour l’évaluation de conformité et l’utilisation |
| [4.1] | Programme d’essai des performances de freinage | Appendice F | Programmes d’essai A1_a et A2_a |
| [5] | EN 16452:2015+A1:2019


  Applications ferroviaires - Freinage - Semelles de frein |
| [5.1] | Programme d’essai des performances de freinage – semelles de frein LL et semelles de frein K | Appendice F | Programmes d’essai D.1 et C.1 |
| [5.2] | Programme d’essai des performances de freinage – autres semelles de frein | Appendice F | Programme d’essai J.2 |
| [6] | EN 15610:2019


  Applications ferroviaires - Acoustique - Mesurage de la rugosité des rails et des roues relative à la génération de bruit de roulement |
| [6.1] | Procédure de mesurage de la rugosité acoustique des roues | Appendice F | Tous sauf le point 6.2.2.2 |

Index

Caractéristiques à évaluer

Point de la STI

Point de la norme obligatoire

[1]

EN ISO 3095:2013

Acoustique — Applications ferroviaires — Mesurage du bruit émis par les véhicules circulant sur rails

[1.1]

Bruit au passage – mesures à des vitesses supérieures ou égales à 250 km/h

4.2.3

6

[1.2]

Bruit en stationnement – démonstration de la conformité

6.2.2.1

5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (sans le point 5.5.2), 5.7 et 5.8.1

[1.3]

Bruit en stationnement – cycle de fonctionnement du compresseur d’air principal

6.2.2.1

5.7

[1.4]

Bruit au démarrage

6.2.2.2

7 (sans le point 7.5.1.2)

Écart par rapport au point 7.5.3

[1.5]

Bruit au passage – conditions de la voie d’essai

6.2.2.3.1

6.2

[1.6]

Bruit au passage – procédure

6.2.2.3.2

6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 et 6.7 (sans le point 6.7.2)

[2]

EN ISO 3381:2021

Applications ferroviaires — Acoustique — Mesurage du bruit à l’intérieur des véhicules circulant sur rails

[2.1]

Bruit dans la cabine de conduite

6.2.2.4

7, 8 (sauf le point 8.4.5) et 8.7.2

[3]

EN 13979-1:2020

Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Roues monobloc — Procédure d’homologation technique — Partie 1: Roues forgées et laminées

Remarque: EN 13979-1:2003+A2:2011 est également acceptable

[3.1]

Évaluation simplifiée

6.2.3, tableau 7

Annexe E

[3.2]

Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants

7.4.2

Tous

[4]

UIC 541-4:2020

Frein – Semelles de frein en matériau composite – Conditions générales pour l’évaluation de conformité et l’utilisation

[4.1]

Programme d’essai des performances de freinage

Appendice F

Programmes d’essai A1_a et A2_a

[5]

EN 16452:2015+A1:2019

Applications ferroviaires - Freinage - Semelles de frein

[5.1]

Programme d’essai des performances de freinage – semelles de frein LL et semelles de frein K

Appendice F

Programmes d’essai D.1 et C.1

[5.2]

Programme d’essai des performances de freinage – autres semelles de frein

Appendice F

Programme d’essai J.2

[6]

EN 15610:2019

Applications ferroviaires - Acoustique - Mesurage de la rugosité des rails et des roues relative à la génération de bruit de roulement

[6.1]

Procédure de mesurage de la rugosité acoustique des roues

Appendice F

Tous sauf le point 6.2.2.2

Appendice C

Évaluation du sous-système “matériel roulant”

| Caractéristiques à évaluer, comme indiqué au point 4.2 | Revue de la conception | Essai de type | Essai de routine | Procédure d’évaluation particulière |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Élément du sous-système “matériel roulant” | Point de la STI | Point de la STI |
| Bruit en stationnement | 4.2.1 | X  (4) | X | n.d. | 6.2.2.1 |
| Bruit au démarrage | 4.2.2 | X  (4) | X | n.d. | 6.2.2.2 |
| Bruit au passage | 4.2.3 | X  (4) | X | n.d. | 6.2.2.3 |
| Bruit dans la cabine de conduite | 4.2.4 | X  (4) | X | n.d. | 6.2.2.4 |

Caractéristiques à évaluer, comme indiqué au point 4.2

Revue de la conception

Essai de type

Essai de routine

Procédure d’évaluation particulière

Élément du sous-système “matériel roulant”

Point de la STI

Point de la STI

Bruit en stationnement

4.2.1

X  (4)

X

n.d.

6.2.2.1

Bruit au démarrage

4.2.2

X  (4)

X

n.d.

6.2.2.2

Bruit au passage

4.2.3

X  (4)

X

n.d.

6.2.2.3

Bruit dans la cabine de conduite

4.2.4

X  (4)

X

n.d.

6.2.2.4

Appendice D

Itinéraires moins bruyants

D.1   Identification des itinéraires moins bruyants

Conformément à l’article 5 quater, paragraphe 1, les États membres doivent fournir à l’Agence une liste des itinéraires moins bruyants et s’assurer que les gestionnaires de l’infrastructure les recensent dans le RINF (application) comme prévu dans le règlement d’exécution (UE) 2019/777 de la Commission (5) (RINF). La liste contient au moins les informations suivantes:

| — | points de départ et de fin de l’itinéraire moins bruyant et tronçons correspondants, déterminés à l’aide du code de localisation géographique défini dans le registre établi par le RINF. Si l’un de ces points se situe à la frontière de l’État membre, cela doit être indiqué; |
| --- | --- |

—

points de départ et de fin de l’itinéraire moins bruyant et tronçons correspondants, déterminés à l’aide du code de localisation géographique défini dans le registre établi par le RINF. Si l’un de ces points se situe à la frontière de l’État membre, cela doit être indiqué;

| — | Détermination des tronçons qui composent l’itinéraire moins bruyant |
| --- | --- |

—

Détermination des tronçons qui composent l’itinéraire moins bruyant

La liste doit être fournie en utilisant le modèle ci-dessous:

| Itinéraire moins bruyant | Tronçons composant l’itinéraire | ID unique du tronçon | L’itinéraire moins bruyant débute/se termine à la frontière de l’État membre |
| --- | --- | --- | --- |
| Point A - Point E | Point A - Point B | 201 | Oui
  POINT E (Pays Y) |
| Point B - Point C | 202 |
| Point C - Point D | 203 |
| Point D - Point E | 204 |
| Point F - Point I | Point F - Point G | 501 | N° |
| Point G - Point H | 502 |
| Point H - Point I | 503 |

Itinéraire moins bruyant

Tronçons composant l’itinéraire

ID unique du tronçon

L’itinéraire moins bruyant débute/se termine à la frontière de l’État membre

Point A - Point E

Point A - Point B

201

Oui

POINT E (Pays Y)

Point B - Point C

202

Point C - Point D

203

Point D - Point E

204

Point F - Point I

Point F - Point G

501

N°

Point G - Point H

502

Point H - Point I

503

Les États membres peuvent également, de leur propre initiative, fournir des cartes des itinéraires moins bruyants. Toutes les listes et cartes sont publiées sur le site internet de l’Agence (http://www.era.europa.eu) au plus tard 9 mois après le 27 mai 2019.

Dans le même délai, l’Agence communique à la Commission les listes et cartes des itinéraires moins bruyants. La Commission en informe les États membres par l’intermédiaire du comité visé à l’article 51 de la directive (UE) 2016/797.

D.2   Mise à jour des itinéraires moins bruyants

Les données relatives au trafic de marchandises utilisées pour la mise à jour des itinéraires moins bruyants conformément à l’article 5 quater, paragraphe 2, portent sur les trois dernières années précédant la mise à jour pour lesquelles des données sont disponibles. Si, en raison de circonstances exceptionnelles, le volume du trafic de marchandises connaît un écart de plus de 25 % par rapport au volume moyen au cours d’une année déterminée, l’État membre concerné peut calculer le volume moyen sur la base des deux années restantes. Les États membres veillent à ce que les gestionnaires de l’infrastructure assurent la mise à jour des itinéraires moins bruyants dans le RINF(application) dès que ces mises à jour sont disponibles. Les mises à jour s’appliquent à compter du prochain changement d’horaire qui intervient après leur publication.

Les itinéraires dénommés “itinéraires moins bruyants” demeurent inchangés après les mises à jour sauf si, durant la période concernée, le volume de trafic a diminué de plus de 50 % et le nombre moyen journalier de trains de marchandises circulant de nuit est inférieur à 12.

En ce qui concerne les lignes nouvelles et les lignes réaménagées, le volume de trafic prévu est utilisé pour la désignation de ces lignes en tant qu’itinéraires moins bruyants.

Appendice E

Modèles anciens de semelles de frein en matériau composite

E.1   Modèles anciens de semelles de frein en matériau composite pour le trafic international

Les wagons existants équipés des semelles de frein répertoriées dans le tableau peuvent être utilisés, dans leur domaine d’utilisation, sur les itinéraires moins bruyants jusqu’à la date pertinente figurant à l’appendice N de la fiche UIC 541-4.

| Fabricant/nom du produit | Désignation/type de semelle | Type de coefficient de frottement |
| --- | --- | --- |
| Valeo/Hersot
  Wabco/Cobra | 693
  W554 | K |
| Ferodo | I/B 436 | K |
| Abex | 229 | K
  (Fe - fritté) |
| Jurid | 738 | K
  (Fe - fritté) |

Fabricant/nom du produit

Désignation/type de semelle

Type de coefficient de frottement

Valeo/Hersot

Wabco/Cobra

693

W554

K

Ferodo

I/B 436

K

Abex

229

K

(Fe - fritté)

Jurid

738

K

(Fe - fritté)

Les wagons équipés de modèles anciens de semelles de frein en matériau composite ne figurant pas dans le tableau mais déjà autorisés pour le trafic international conformément aux dispositions de la décision 2004/446/CE (6) de la Commission ou de la décision 2006/861/CE (7) de la Commission peuvent encore être utilisés sans aucune date limite dans le domaine d’utilisation couvert par leur autorisation.

E.2   Modèles anciens de semelles de frein en matériau composite pour le trafic national

Les wagons existants équipés des semelles de frein répertoriées dans le tableau peuvent être utilisés, dans leur domaine d’utilisation, sur les réseaux ferroviaires, y compris sur les itinéraires moins bruyants, des États membres correspondants.

| Fabricant/nom du produit | Désignation/type de semelle | État membre |
| --- | --- | --- |
| Cobra/Wabco | V133 | Italie |
| Cofren | S153 | Suède |
| Cofren | 128 | Suède |
| Cofren | 229 | Italie |
| ICER | 904 | Espagne, Portugal |
| ICER | 905 | Espagne, Portugal |
| Jurid | 838 | Espagne, Portugal |

Fabricant/nom du produit

Désignation/type de semelle

État membre

Cobra/Wabco

V133

Italie

Cofren

S153

Suède

Cofren

128

Suède

Cofren

229

Italie

ICER

904

Espagne, Portugal

ICER

905

Espagne, Portugal

Jurid

838

Espagne, Portugal

Appendice F

Évaluation des performances acoustiques d’une semelle de frein

L’objectif de cette procédure est de démontrer les performances acoustiques d’une semelle de frein en matériau composite au niveau du constituant d’interopérabilité.

La procédure comporte les étapes suivantes:

1.   Mesurer la rugosité acoustique d’une roue représentative de la semelle de frein faisant l’objet de l’évaluation

Évolution de la rugosité acoustique des roues lors de l’essai au banc

Des semelles de frein neuves doivent être utilisées. Seules des roues neuves ou reprofilées doivent être utilisées. Les roues ne doivent présenter aucun défaut (fissures, plats, etc.).

L’un des programmes d’essai des performances de freinage suivants doit être appliqué à au moins une roue d’un diamètre nominal de 920 mm:

| — | programme A2_a et programme A1_a de la spécification visée à l’appendice B, index [4], pour les semelles de frein LL et les semelles de frein K respectivement; |
| --- | --- |

—

programme A2_a et programme A1_a de la spécification visée à l’appendice B, index [4], pour les semelles de frein LL et les semelles de frein K respectivement;

| — | programme D.1 et programme C.1 de la spécification visée à l’appendice B, index [5], pour les semelles de frein LL et les semelles de frein K respectivement; |
| --- | --- |

—

programme D.1 et programme C.1 de la spécification visée à l’appendice B, index [5], pour les semelles de frein LL et les semelles de frein K respectivement;

| — | programme J.2 de la spécification visée à l’appendice B, index [5] pour les autres semelles de frein. |
| --- | --- |

—

programme J.2 de la spécification visée à l’appendice B, index [5] pour les autres semelles de frein.

Le programme sélectionné doit être mené à terme et les résultats de la série de mesures obtenus doivent être utilisés pour déterminer l’indice de rugosité des roues.

Il est facultatif d’exécuter un deuxième cycle du programme sélectionné. Si tel est le cas, les résultats de la série de mesures obtenus après l’exécution du second cycle doivent être utilisés pour déterminer l’indice de rugosité des roues. Les résultats des deux cycles doivent être consignés.

Le second cycle doit être effectué avec la même roue, mais la semelle de frein peut être renouvelée et remplacée par une autre semelle du même type. Dans ce cas, le rodage de la semelle de frein neuve doit être terminé au début du second cycle.

Procédure de mesurage de la rugosité acoustique des roues

Le mesurage sera effectué comme indiqué dans la spécification visée à l’appendice B, index [6]. Pour garantir la représentativité de la rugosité acoustique de la table de roulement, huit lignes de mesure espacées de 5 mm sont jugées suffisantes, au lieu des positions indiquées dans la spécification visée à l’appendice B, index [6].

Le mesurage doit être effectué pendant l’essai au banc relatif à l’évolution de la rugosité acoustique des roues qui est décrit au point précédent, conformément à l’un des tableaux ci-dessous:

Si le programme sélectionné est le programme A2_a de la spécification visée à l’appendice B, index [4]:

| Série de mesures de la rugosité acoustique/Dénomination | Section du programme | No actionnement des freins |
| --- | --- | --- |
| 1er cycle | 2e cycle |
| A | | Au démarrage | Conditions initiales |
| B | I | Après le rodage | Après le freinage 6 |
| C | J | Après conditionnement de la semelle de frein pour une charge vide | Après le freinage 26 |
| D | K | Conditions sèches et à vide | Après le freinage 51 |
| E | L | Conditions humides et à vide | Après le freinage 87 |
| F | O | Conditions en charge | Après le freinage 128 |
| G | N | Freinage de maintien (simulation en descente d’une pente forte) | Après le freinage 130 |
| H | O | Fin du programme | Après le freinage 164 |

Série de mesures de la rugosité acoustique/Dénomination

Section du programme

No actionnement des freins

1er cycle

2e cycle

A

Au démarrage

Conditions initiales

B

I

Après le rodage

Après le freinage 6

C

J

Après conditionnement de la semelle de frein pour une charge vide

Après le freinage 26

D

K

Conditions sèches et à vide

Après le freinage 51

E

L

Conditions humides et à vide

Après le freinage 87

F

O

Conditions en charge

Après le freinage 128

G

N

Freinage de maintien (simulation en descente d’une pente forte)

Après le freinage 130

H

O

Fin du programme

Après le freinage 164

Si le programme sélectionné est le programme A1_a de la spécification visée à l’appendice B, index [4]:

| Série de mesures de la rugosité acoustique/Dénomination | Section du programme | No actionnement des freins |
| --- | --- | --- |
| 1er cycle | 2e cycle |
| A | | Au démarrage | Conditions initiales |
| B | I | Après le rodage | Après le freinage 6 |
| C | J | Après conditionnement de la semelle de frein pour une charge vide | Après le freinage 26 |
| D | K | Conditions sèches et à vide | Après le freinage 51 |
| E | L | Conditions humides et à vide | Après le freinage 87 |
| F | O | Conditions en charge | Après le freinage 128 |
| G | N | Freinage de maintien (simulation en descente d’une pente forte) | Après le freinage 130 |
| H | O | Fin du programme | Après le freinage 164 |

Série de mesures de la rugosité acoustique/Dénomination

Section du programme

No actionnement des freins

1er cycle

2e cycle

A

Au démarrage

Conditions initiales

B

I

Après le rodage

Après le freinage 6

C

J

Après conditionnement de la semelle de frein pour une charge vide

Après le freinage 26

D

K

Conditions sèches et à vide

Après le freinage 51

E

L

Conditions humides et à vide

Après le freinage 87

F

O

Conditions en charge

Après le freinage 128

G

N

Freinage de maintien (simulation en descente d’une pente forte)

Après le freinage 130

H

O

Fin du programme

Après le freinage 164

Si le programme sélectionné est le programme D.1 de la spécification visée à l’appendice B, index [5]

| Série de mesures de la rugosité acoustique/Dénomination | Section du programme | No actionnement des freins |
| --- | --- | --- |
| 1er cycle | 2e cycle |
| A | | Au démarrage | Conditions initiales |
| B | I | Après le rodage | Après le freinage 6 |
| C | J | Après conditionnement de la semelle de frein pour une charge vide | Après le freinage 26 |
| D | K | Conditions sèches et à vide | Après le freinage 51 |
| E | L | Conditions humides et à vide | Après le freinage 87 |
| F | O | Conditions en charge | Après le freinage 128 |
| G | N | Freinage de maintien (simulation en descente d’une pente forte) | Après le freinage 130 |
| H | O | Fin du programme | Après le freinage 149 |

Série de mesures de la rugosité acoustique/Dénomination

Section du programme

No actionnement des freins

1er cycle

2e cycle

A

Au démarrage

Conditions initiales

B

I

Après le rodage

Après le freinage 6

C

J

Après conditionnement de la semelle de frein pour une charge vide

Après le freinage 26

D

K

Conditions sèches et à vide

Après le freinage 51

E

L

Conditions humides et à vide

Après le freinage 87

F

O

Conditions en charge

Après le freinage 128

G

N

Freinage de maintien (simulation en descente d’une pente forte)

Après le freinage 130

H

O

Fin du programme

Après le freinage 149

Si le programme sélectionné est le programme C.1 de la spécification visée à l’appendice B, index [5]

| Série de mesures de la rugosité acoustique/Dénomination | Section du programme | No actionnement des freins |
| --- | --- | --- |
| 1er cycle | 2e cycle |
| A | | Au démarrage | Conditions initiales |
| B | I | Après le rodage | Après le freinage 6 |
| C | J | Après conditionnement de la semelle de frein pour une charge vide | Après le freinage 26 |
| D | K | Conditions sèches et à vide | Après le freinage 51 |
| E | L | Conditions humides et à vide | Après le freinage 87 |
| F | O | Conditions en charge | Après le freinage 128 |
| G | N | Freinage de maintien (simulation en descente d’une pente forte) | Après le freinage 130 |
| H | O | Fin du programme | Après le freinage 149 |

Série de mesures de la rugosité acoustique/Dénomination

Section du programme

No actionnement des freins

1er cycle

2e cycle

A

Au démarrage

Conditions initiales

B

I

Après le rodage

Après le freinage 6

C

J

Après conditionnement de la semelle de frein pour une charge vide

Après le freinage 26

D

K

Conditions sèches et à vide

Après le freinage 51

E

L

Conditions humides et à vide

Après le freinage 87

F

O

Conditions en charge

Après le freinage 128

G

N

Freinage de maintien (simulation en descente d’une pente forte)

Après le freinage 130

H

O

Fin du programme

Après le freinage 149

Si le programme sélectionné est le programme J.2 de la spécification visée à l’appendice B, index [5]

| Série de mesures de la rugosité acoustique/Dénomination | Section du programme | No actionnement des freins |
| --- | --- | --- |
| 1er cycle | 2e cycle |
| A | | Au démarrage | Conditions initiales |
| B | I | Après le rodage | Après le freinage 6 |
| C | J | Après conditionnement de la semelle de frein pour une charge vide | Après le freinage 26 |
| D | K | Conditions sèches et à vide | Après le freinage 51 |
| E | L | Conditions humides et à vide | Après le freinage 87 |
| F | O | Conditions en charge | Après le freinage 128 |
| G | N | Freinage de maintien (simulation en descente d’une pente forte) | Après le freinage 130 |
| H | O | Fin du programme | Après le freinage 149 |

Série de mesures de la rugosité acoustique/Dénomination

Section du programme

No actionnement des freins

1er cycle

2e cycle

A

Au démarrage

Conditions initiales

B

I

Après le rodage

Après le freinage 6

C

J

Après conditionnement de la semelle de frein pour une charge vide

Après le freinage 26

D

K

Conditions sèches et à vide

Après le freinage 51

E

L

Conditions humides et à vide

Après le freinage 87

F

O

Conditions en charge

Après le freinage 128

G

N

Freinage de maintien (simulation en descente d’une pente forte)

Après le freinage 130

H

O

Fin du programme

Après le freinage 149

| — | Échantillonnage: la rugosité acoustique de 1 roue doit être mesurée. |
| --- | --- |

—

Échantillonnage: la rugosité acoustique de 1 roue doit être mesurée.

| — | Calcul de la moyenne: la moyenne efficace de la rugosité acoustique doit être utilisée. |
| --- | --- |

—

Calcul de la moyenne: la moyenne efficace de la rugosité acoustique doit être utilisée.

Le résultat est un spectre de longueur d’onde en bandes de tiers d’octave représentatif de la rugosité des roues L

  r
  .

2.   Déterminer un indicateur scalaire à partir de la rugosité des roues L

  r

  mesurée à l’étape 1

| |
| --- |

Formula

| |
| --- |

Formula

| Les coefficients A(i) et B(i) sont présentés dans le tableau suivant (8):









  i | Longueur d’onde λ
  [m] | A
  dB re 1 micromètre | B
  dB re 1/(10-6 m) | L

  r


  dB re 1 micromètre |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 0,00315 | -17,9 | -16,6 | |
| 2 | 0,004 | -16,2 | -13,9 | |
| 3 | 0,005 | -15,5 | -10,0 | |
| 4 | 0,0063 | -14,4 | -6,9 | |
| 5 | 0,008 | -13,3 | -6,2 | |
| 6 | 0,01 | -13,1 | -5,4 | |
| 7 | 0,0125 | -12,8 | -3,3 | Obtenu à partir |
| 8 | 0,016 | -12,4 | -2,2 | des mesures |
| 9 | 0,02 | -10,9 | -4,2 | de la rugosité des roues |
| 10 | 0,025 | -11,1 | -8,5 | |
| 11 | 0,0315 | -10,5 | -11,2 | |
| 12 | 0,04 | -9,8 | -14,3 | |
| 13 | 0,05 | -4,8 | -15,6 | |
| 14 | 0,063 | -5,9 | -17,3 | |
| 15 | 0,08 | -5,6 | -23,7 | |
| 16 | 0,1 | -0,5 | -29,0 | |
| 17 | 0,125 | 2,4 | -30,7 | |
| 18 | 0,16 | 4,8 | -31,7 | |
| 19 | 0,2 | 2,4 | -30,7 | |

Les coefficients A(i) et B(i) sont présentés dans le tableau suivant (8):

i

Longueur d’onde λ

[m]

A

dB re 1 micromètre

B

dB re 1/(10-6 m)

L

  r

dB re 1 micromètre

1

0,00315

-17,9

-16,6

2

0,004

-16,2

-13,9

3

0,005

-15,5

-10,0

4

0,0063

-14,4

-6,9

5

0,008

-13,3

-6,2

6

0,01

-13,1

-5,4

7

0,0125

-12,8

-3,3

Obtenu à partir

8

0,016

-12,4

-2,2

des mesures

9

0,02

-10,9

-4,2

de la rugosité des roues

10

0,025

-11,1

-8,5

11

0,0315

-10,5

-11,2

12

0,04

-9,8

-14,3

13

0,05

-4,8

-15,6

14

0,063

-5,9

-17,3

15

0,08

-5,6

-23,7

16

0,1

-0,5

-29,0

17

0,125

2,4

-30,7

18

0,16

4,8

-31,7

19

0,2

2,4

-30,7

3.   Critère de réussite et d’échec

L’indicateur mesuré à l’étape 2 doit être inférieur ou égal à 1.

L’indicateur mesuré à l’étape 2, ainsi que le spectre de longueur d’onde en bandes de tiers d’octave représentatif de la rugosité des roues dans le domaine de longueur d’onde Lr doivent être enregistrés dans le certificat du constituant d’interopérabilité.

Appendice G

Semelles de frein exemptées

Les semelles de frein énumérées ci-dessous sont exemptées d’une déclaration CE de conformité jusqu’au 28 septembre 2033. Jusqu’à cette date, le fabricant ou son mandataire peut notifier à la Commission la nécessité de réviser le critère de réussite ou d’échec énoncé au point 3 de l’appendice F ou la méthode définie dans cet appendice.

| Fabricant | Description du type et dénomination abrégée (si différente) |
| --- | --- |
| Becorit | K40 |
| CoFren | C333 |
| CoFren | C810 |
| Knorr-Bremse | Cosid 704 |
| Knorr-Bremse | PROBLOCK J816M |
| Frenoplast | FR513 |
| Federal Mogul | Jurid 816 M
  abréviation: J816M |
| Federal Mogul | Jurid 822 |
| Knorr-Bremse | PROBLOCK J822 |
| CoFren | C952-1 |
| Federal Mogul | J847 |
| Knorr-Bremse | PROBLOCK J847 |
| Icer Rail/Becorit | IB 116* |
| Alstom/Flertex | W30-1 |

Fabricant

Description du type et dénomination abrégée (si différente)

Becorit

K40

CoFren

C333

CoFren

C810

Knorr-Bremse

Cosid 704

Knorr-Bremse

PROBLOCK J816M

Frenoplast

FR513

Federal Mogul

Jurid 816 M

abréviation: J816M

Federal Mogul

Jurid 822

Knorr-Bremse

PROBLOCK J822

CoFren

C952-1

Federal Mogul

J847

Knorr-Bremse

PROBLOCK J847

Icer Rail/Becorit

IB 116*

Alstom/Flertex

W30-1

Appendice H

Modifications des exigences et des régimes de transition

Pour d’autres points de la STI que ceux énumérés dans les tableaux H.1 et H.2, la conformité avec la “STI précédente” [c’est-à-dire le présent règlement tel que modifié par le règlement d’exécution (UE) 2019/774 de la Commission (9)] implique la conformité avec la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023.

Modifications pour un régime de transition générique de 7 ans

En ce qui concerne les points de la STI énumérés dans le tableau H.1, la conformité à la STI précédente n’entraîne pas la conformité à la version de la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023.

Les projets déjà en phase de conception le 28 septembre 2023 doivent respecter l’exigence de la présente STI à partir du 28 septembre 2030.

Les projets en phase de production et le matériel roulant en exploitation ne sont pas concernés par les exigences de la STI énumérées dans le tableau H.1.

Tableau H.1

Régime de transition de 7 ans

| Point(s) de la STI | Point(s) de la STI dans la version précédente de la STI | Explication de la modification de la STI |
| --- | --- | --- |
| Sans objet |

Point(s) de la STI

Point(s) de la STI dans la version précédente de la STI

Explication de la modification de la STI

Sans objet

Modifications pour un régime de transition spécifique

En ce qui concerne les points de la STI énumérés dans le tableau H.2, la conformité à la STI précédente n’entraîne pas la conformité à la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023.

Les projets déjà en phase de conception le 28 septembre 2023, les projets en phase de production et le matériel roulant en exploitation doivent respecter l’exigence de la présente STI conformément au régime de transition correspondant présenté dans le tableau H.2 à compter du 28 septembre 2023.

Tableau H.2 –

Régime de transition spécifique

| Point(s) de la STI | Point(s) de la STI dans la version précédente de la STI | Explication de la modification de la STI | Régime de transition |
| --- | --- | --- | --- |
| La phase de conception n’a pas débuté | La phase de conception a débuté | Phase de production | matériel roulant en exploitation |
| Sans objet |

Point(s) de la STI

Point(s) de la STI dans la version précédente de la STI

Explication de la modification de la STI

Régime de transition

La phase de conception n’a pas débuté

La phase de conception a débuté

Phase de production

matériel roulant en exploitation

Sans objet

---

(1)  Règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l’Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139I du 27.5.2019, p. 5).

1

(2)  APL: le nombre d’essieux divisé par la longueur hors tampons (m-1).

2

-1

(3)  Décision 2002/735/CE de la Commission du 30 mai 2002 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système “matériel roulant” du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse visée à l’article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE (JO L 245 du 12.9.2002, p. 402).

3

(4)  Uniquement si l’évaluation simplifiée visée au point 6.2.3 est appliquée.

4

(5)  Règlement d’exécution (UE) 2019/777 de la Commission du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l’infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d’exécution 2014/880/UE (JO L 139I du 27.5.2019, p. 312).

5

(6)  Décision 2004/446/CE de la Commission du 29 avril 2004 précisant les paramètres fondamentaux des spécifications techniques d’interopérabilité concernant les sous-systèmes “bruit”, “wagons pour le fret” et “applications télématiques au service du fret” visées dans la directive 2001/16/CE (JO L 155 du 30.4.2004, p. 1).

6

(7)  Décision 2006/861/CE de la Commission du 28 juillet 2006 relative à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système “Matériel roulant – wagons pour le fret” du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 344 du 8.12.2006, p. 1).

7

(8)  Les coefficients A(i) et B(i) sont adaptés aux valeurs limites actuelles du bruit au passage et aux conditions de la voie de référence.

8

(9)  Règlement d’exécution (UE) 2019/774 de la Commission du 16 mai 2019 modifiant le règlement (UE) no 1304/2014 en ce qui concerne l’application de la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système “Matériel roulant — bruit” aux wagons de marchandises existants (JO L 139I du 27.5.2019, p. 89).

9

o

---

ANNEXE VII

L’annexe du règlement d’exécution (UE) 2019/777 est modifiée comme suit:

| 1) | le point 3 est remplacé par le texte suivant:
  «3.   CARACTÉRISTIQUES COMMUNES

  Les caractéristiques énoncées dans la présente annexe s’appliquent à l’ensemble du système ferroviaire de l’Union et constituent une spécification de terminologie commune qui permet:






  (1) | aux gestionnaires de l’infrastructure de publier les données de leur réseau ferroviaire; |
| --- | --- | --- |

1)

le point 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.   CARACTÉRISTIQUES COMMUNES

Les caractéristiques énoncées dans la présente annexe s’appliquent à l’ensemble du système ferroviaire de l’Union et constituent une spécification de terminologie commune qui permet:

(1)

aux gestionnaires de l’infrastructure de publier les données de leur réseau ferroviaire;

| (2) | aux entreprises ferroviaires et à tout autre utilisateur des données de l’infrastructure d’accéder à ces données et de les utiliser.»; |
| --- | --- |

(2)

aux entreprises ferroviaires et à tout autre utilisateur des données de l’infrastructure d’accéder à ces données et de les utiliser.»;

| 2) | un nouveau point 6), rédigé comme suit, est ajouté au point 3.1:






  «(6) | “sous-ensemble de caractéristiques communes”: un sous-ensemble d’éléments partagés par des sections de lignes et/ou des points opérationnels.»; |
| --- | --- | --- |

2)

un nouveau point 6), rédigé comme suit, est ajouté au point 3.1:

«(6)

“sous-ensemble de caractéristiques communes”: un sous-ensemble d’éléments partagés par des sections de lignes et/ou des points opérationnels.»;

| 3) | le point 3.2.1 est remplacé par le texte suivant:






  «3.2.1. | Aux fins du registre de l’infrastructure, chaque gestionnaire de l’infrastructure décrit son réseau ferroviaire au minimum par des sections de ligne et des points opérationnels et, éventuellement, par des sous-ensembles de caractéristiques communes.»; |
| --- | --- | --- |

3)

le point 3.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.1.

Aux fins du registre de l’infrastructure, chaque gestionnaire de l’infrastructure décrit son réseau ferroviaire au minimum par des sections de ligne et des points opérationnels et, éventuellement, par des sous-ensembles de caractéristiques communes.»;

| 4) | le point 3.3.3. est remplacé par le texte suivant:






  «3.3.3. | La valeur des paramètres doit être fournie lorsque l’élément correspondant existe sur le réseau qui est décrit conformément aux échéances indiquées dans le tableau 1.
  La présentation des données des paramètres énumérés dans le tableau 1 doit être conforme à la terminologie de l’ERA visée à l’article 7 bis et référencée à l’appendice A-1, index [A].
  Toutes les informations utiles en ce qui concerne les paramètres sont fournies dans le tableau 1. Lorsque, dans le tableau 1, il est fait mention d’un document du gestionnaire de l’infrastructure, ce dernier, conformément à l’article 5, soumet ce document à l’Agence sous forme électronique. Les documents visés aux points 1.1.1.1.2.4.4, 1.1.1.1.6.4, 1.1.1.1.6.5, 1.1.1.3.7.1.3 et 1.1.1.3.11.3 sont soumis dans deux langues de l’Union européenne.»; |
| --- | --- | --- |

4)

le point 3.3.3. est remplacé par le texte suivant:

«3.3.3.

La valeur des paramètres doit être fournie lorsque l’élément correspondant existe sur le réseau qui est décrit conformément aux échéances indiquées dans le tableau 1.

La présentation des données des paramètres énumérés dans le tableau 1 doit être conforme à la terminologie de l’ERA visée à l’article 7 bis et référencée à l’appendice A-1, index [A].

Toutes les informations utiles en ce qui concerne les paramètres sont fournies dans le tableau 1. Lorsque, dans le tableau 1, il est fait mention d’un document du gestionnaire de l’infrastructure, ce dernier, conformément à l’article 5, soumet ce document à l’Agence sous forme électronique. Les documents visés aux points 1.1.1.1.2.4.4, 1.1.1.1.6.4, 1.1.1.1.6.5, 1.1.1.3.7.1.3 et 1.1.1.3.11.3 sont soumis dans deux langues de l’Union européenne.»;

| 5) | Le tableau 1 est remplacé par le texte suivant:
  «Tableau 1


  Éléments du registre de l’infrastructure (application RINF)









  Numéro | Titre | Définition | Date limite de communication du paramètre |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ÉTAT MEMBRE |
| 1.1 | SECTION DE LIGNE |
| 1.1.0.0.0 | Informations génériques |
| 1.1.0.0.0.1 | Code du gestionnaire de l’infrastructure (GI) | Gestionnaire de l’infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l’établissement et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire ou d’une partie de celle-ci. | Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
| 1.1.0.0.0.2 | Identification nationale de la ligne | Identification ou numéro unique attribué à la ligne au sein de l’État membre. | Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
| 1.1.0.0.0.3 | Point opérationnel en début de section de ligne | Identification unique du PO situé en début de SdL (incrémentation du point kilométrique entre le PO de début et le PO de fin). | Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
| 1.1.0.0.0.4 | Point opérationnel en fin de section de ligne | Identification unique du PO situé en fin de section de ligne (incrémentation du point kilométrique entre le PO de début et le PO de fin). | Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
| 1.1.0.0.0.5 | Longueur de la section de ligne | Longueur entre les PO situés en début et en fin de SdL. | Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
| 1.1.0.0.0.6 | Type de section de ligne | Type de SdL avec indication de la grandeur des données présentées, selon que la SdL relie ou non des PO générés par la division d’un nœud de grande taille en plusieurs PO. | Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
| 1.1.0.0.1 | Paramètres propres au livret de ligne (caractéristiques techniques spécifiques) |
| 1.1.0.0.1.1 | Risques industriels — lieux où il est dangereux pour le conducteur de sortir | Forme polygonale Texte bien connu | 12 mois après la publication du guide visé à l’article 7 |
| 1.1.0.0.1.2 | Langue opérationnelle | Langue(s) utilisée(s) par un gestionnaire de l’infrastructure pour ses activités quotidiennes d’exploitation et publiée(s) dans son document de référence du réseau, ainsi que pour la communication de messages d’exploitation ou de sécurité entre son propre personnel et celui de l’entreprise ferroviaire. | 12 mois après la publication du guide visé à l’article 7 |
| 1.1.0.0.1.3 | Régime d’exploitation | Type à double voie | 12 mois après la publication du guide visé à l’article 7 |
| 1.1.1 | VOIE DE CIRCULATION |
| 1.1.1.0.0 | Informations génériques |
| 1.1.1.0.0.1 | Identification de la voie | Identification ou numéro uniques attribués à la voie au sein de la SdL. | Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
| 1.1.1.0.0.2 | Sens normal de circulation | Le sens normal de circulation peut:






  — | identique à la direction déterminée par le début et la fin de la SdL: (N) |

5)

Le tableau 1 est remplacé par le texte suivant:

«Tableau 1

Éléments du registre de l’infrastructure (application RINF)

Numéro

Titre

Définition

Date limite de communication du paramètre

1

ÉTAT MEMBRE

1.1

SECTION DE LIGNE

1.1.0.0.0

Informations génériques

1.1.0.0.0.1

Code du gestionnaire de l’infrastructure (GI)

Gestionnaire de l’infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l’établissement et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire ou d’une partie de celle-ci.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.0.0.0.2

Identification nationale de la ligne

Identification ou numéro unique attribué à la ligne au sein de l’État membre.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.0.0.0.3

Point opérationnel en début de section de ligne

Identification unique du PO situé en début de SdL (incrémentation du point kilométrique entre le PO de début et le PO de fin).

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.0.0.0.4

Point opérationnel en fin de section de ligne

Identification unique du PO situé en fin de section de ligne (incrémentation du point kilométrique entre le PO de début et le PO de fin).

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.0.0.0.5

Longueur de la section de ligne

Longueur entre les PO situés en début et en fin de SdL.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.0.0.0.6

Type de section de ligne

Type de SdL avec indication de la grandeur des données présentées, selon que la SdL relie ou non des PO générés par la division d’un nœud de grande taille en plusieurs PO.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.0.0.1

Paramètres propres au livret de ligne (caractéristiques techniques spécifiques)

1.1.0.0.1.1

Risques industriels — lieux où il est dangereux pour le conducteur de sortir

Forme polygonale Texte bien connu

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.0.0.1.2

Langue opérationnelle

Langue(s) utilisée(s) par un gestionnaire de l’infrastructure pour ses activités quotidiennes d’exploitation et publiée(s) dans son document de référence du réseau, ainsi que pour la communication de messages d’exploitation ou de sécurité entre son propre personnel et celui de l’entreprise ferroviaire.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.0.0.1.3

Régime d’exploitation

Type à double voie

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1

VOIE DE CIRCULATION

1.1.1.0.0

Informations génériques

1.1.1.0.0.1

Identification de la voie

Identification ou numéro uniques attribués à la voie au sein de la SdL.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.0.0.2

Sens normal de circulation

Le sens normal de circulation peut:

—

identique à la direction déterminée par le début et la fin de la SdL: (N)

| — | opposée à la direction déterminée par le début et la fin de la SdL: (O) |
| --- | --- |

—

opposée à la direction déterminée par le début et la fin de la SdL: (O)

| — | dans les deux directions: (B) |
| --- | --- |

—

dans les deux directions: (B)

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.0.0.3

Signalisation des distances au sol (fréquence, aspect et positionnement)

[NNNN] fréquence en mètres

Aspect – sélectionné dans une liste

[G/D] – le côté de la voie où l’indication au sol est positionnée (à gauche ou à droite)

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.0.1

Informations relatives à la topologie

1.1.1.0.1.1

Description géographique précise

Chaîne de ligne Texte Bien Connu représentant la forme géographique de la voie

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.0.1.2

Connectivité des voies aux points opérationnels

La première chaîne de caractères correspond à l’identifiant unique de la voie à l’intérieur du point opérationnel de début relié à cette voie.

La première chaîne de caractères correspond à l’identifiant unique de la voie à l’intérieur du point opérationnel de fin relié à cette voie.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.1

Sous-système “Infrastructure”

1.1.1.1.1

Déclarations de vérification des voies

1.1.1.1.1.1

Déclaration de vérification “CE” de la voie relative au respect des exigences des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) applicables au sous-système “infrastructure”

Numéro unique pour les déclarations “CE” conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/250(1) de la Commission.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.1.2

Déclaration de démonstration IE (telle que définie par la recommandation 2014/881/UE(2) de la Commission) de la voie relative à la conformité aux exigences des STI applicables au sous-système “infrastructure”

Numéro unique pour les déclarations IE respectant les mêmes exigences en matière de format que celles spécifiées pour les déclarations “CE” à l’annexe VII du règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.2

Paramètres de performance

1.1.1.1.2.1

Classification de la voie dans le réseau transeuropéen (RTE)

Indication de la partie du RTE à laquelle appartient la ligne.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.2.1.2

Identification liée au système d’information géographique (ID SIG) dans le réseau transeuropéen (RTE)

Indique l’ID SIG de la section de la base de données RTE-T à laquelle correspond la voie.

1er janvier 2021

1.1.1.1.2.2

Catégorie de ligne

Classification d’une ligne sur la base de la STI INF

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.2.3

Partie d’un corridor de fret ferroviaire

Indique si la ligne est attribuée à un corridor de fret ferroviaire.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.2.4

Capacité de charge

Combinaison associant la catégorie de ligne et la vitesse au point le plus faible de la voie.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.2.4.1

Classification nationale de la capacité de charge

Classification nationale de la capacité de charge

16 janvier 2020

1.1.1.1.2.4.2

Conformité des structures avec le modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (High Speed Load Model, HSLM)

Pour les sections de ligne sur lesquelles la vitesse maximale autorisée est de 200 km/h ou plus.

Informations concernant la procédure à suivre pour effectuer la vérification de la compatibilité dynamique

16 janvier 2020

1.1.1.1.2.4.3

Localisation dans l’infrastructure ferroviaire des structures nécessitant des vérifications spécifiques

Localisation des structures nécessitant des vérifications spécifiques

16 janvier 2020

1.1.1.1.2.4.4

Document comportant la ou les procédures de vérification de la compatibilité des itinéraires statiques et dynamiques

Document électronique disponible dans deux langues de l’Union européenne auprès du GI et conservé par l’Agence comportant:

| — | les procédures précises de vérification de la compatibilité des itinéraires statiques et dynamiques
  Ou |
| --- | --- |

—

les procédures précises de vérification de la compatibilité des itinéraires statiques et dynamiques

Ou

| — | les informations pertinentes aux fins des vérifications des structures spécifiques. |
| --- | --- |

—

les informations pertinentes aux fins des vérifications des structures spécifiques.

16 janvier 2020

1.1.1.1.2.5

Vitesse maximale autorisée

Vitesse opérationnelle nominale maximale sur la ligne résultant des caractéristiques des sous-systèmes “infrastructure”, “énergie” et “contrôle-commande et signalisation”, exprimée en kilomètres/heure.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.2.6

Plage de températures

Intervalle de température conforme à la norme européenne, permettant le libre accès à la ligne.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.2.7

Altitude maximale

Point le plus élevé de la section de ligne au-dessus du niveau de la mer en référence au Normaal Amsterdams Peil (NAP, niveau normal d’Amsterdam).

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.2.8

Existence de conditions climatiques rigoureuses

Indique si, sur la base de la norme européenne, les conditions climatiques sur la ligne sont rigoureuses.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.3

Tracé de la ligne

1.1.1.1.3.1.1

Gabarit

Gabarits tels que définis dans la norme européenne ou autres gabarits locaux, y compris la partie inférieure ou supérieure.

Conformément au point 7.3.2.2 de la STI LOC & PAS, les sections de ligne du réseau du Royaume-Uni peuvent ne pas disposer d’un profil de référence des gabarits.

16 janvier 2020

1.1.1.1.3.1.2

Localisation dans l’infrastructure ferroviaire des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques

Localisation des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques en raison d’un écart par rapport au gabarit visé au point 1.1.1.1.3.1.1.

16 janvier 2020

1.1.1.1.3.1.3

Document comportant la section transversale des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques

Document électronique disponible auprès du GI et conservé par l’Agence comportant la section transversale des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques en raison d’un écart par rapport au gabarit visé au point 1.1.1.1.3.1.1. Le cas échéant, des orientations relatives à la vérification du point particulier peuvent être jointes au document indiquant la section transversale.

16 janvier 2020

1.1.1.1.3.4

Numéro standard du profil de transport combiné pour les caisses mobiles

Codification du transport combiné pour les caisses mobiles (pour toutes les lignes de fret et de trafic mixte) conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [B]

Au plus tard le 16 mars 2019 pour les lignes relevant du RTE (1.1.1.1.2.1)

Pour les lignes hors RTE (1.1.1.1.2.1), lorsque les données n’ont pas encore été fournies, sur demande justifiée:

– lorsque les données sont disponibles, publication de la codification un mois après la demande

– lorsque les données ne sont pas disponibles et que des mesures sur le terrain sont nécessaires, publication de la codification un an après la demande

1.1.1.1.3.5

Numéro standard du profil de transport combiné pour les semi-remorques

Codification du transport combiné pour les semi-remorques (pour toutes les lignes de fret et de trafic mixte) conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [B]

Au plus tard le 16 mars 2019 pour les lignes relevant du RTE (1.1.1.1.2.1)

Pour les lignes hors RTE (1.1.1.1.2.1), lorsque les données n’ont pas encore été fournies, sur demande justifiée:

| — | lorsque les données sont disponibles, publication de la codification un mois après la demande |
| --- | --- |

—

lorsque les données sont disponibles, publication de la codification un mois après la demande

| — | lorsque les données ne sont pas disponibles et que des mesures sur le terrain sont nécessaires, publication de la codification un an après la demande |
| --- | --- |

—

lorsque les données ne sont pas disponibles et que des mesures sur le terrain sont nécessaires, publication de la codification un an après la demande

1.1.1.1.3.5.1

Informations spécifiques

Toute information pertinente provenant du GI relative au tracé de la ligne.

1er janvier 2021

1.1.1.1.3.6

Profil des pentes et des rampes

Séquence énumérant les valeurs des pentes et des rampes ainsi que l’emplacement des modifications de pentes et de rampes.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.3.7

Rayon de courbure en plan minimal

Rayon de la plus petite courbe en plan de la voie, exprimé en mètres.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.3.8

Numéro standard du profil de transport combiné pour les conteneurs

Codification du transport combiné pour les conteneurs (pour toutes les lignes de fret et de trafic mixte) conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [B]

12 mois après l’adoption du guide visé à l’article 7 pour les lignes appartenant au RTE (1.1.1.1.2.1)

Pour les lignes hors RTE (1.1.1.1.2.1), lorsque les données n’ont pas encore été fournies, sur demande justifiée:

| — | lorsque les données sont disponibles, publication de la codification un mois après la demande |
| --- | --- |

—

lorsque les données sont disponibles, publication de la codification un mois après la demande

| — | lorsque les données ne sont pas disponibles et que des mesures sur le terrain sont nécessaires, publication de la codification un an après la demande |
| --- | --- |

—

lorsque les données ne sont pas disponibles et que des mesures sur le terrain sont nécessaires, publication de la codification un an après la demande

1.1.1.1.3.9

Numéro standard du profil de transport combiné pour les caisses de transbordement horizontal

Codification du transport combiné pour les caisses de transbordement horizontal (pour toutes les lignes de fret et de trafic mixte) conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [B]

12 mois après l’adoption du guide visé à l’article 7 pour les lignes appartenant au RTE (1.1.1.1.2.1)

Pour les lignes hors RTE (1.1.1.1.2.1), lorsque les données n’ont pas encore été fournies, sur demande justifiée:

| — | lorsque les données sont disponibles, publication de la codification un mois après la demande |
| --- | --- |

—

lorsque les données sont disponibles, publication de la codification un mois après la demande

| — | lorsque les données ne sont pas disponibles et que des mesures sur le terrain sont nécessaires, publication de la codification un an après la demande |
| --- | --- |

—

lorsque les données ne sont pas disponibles et que des mesures sur le terrain sont nécessaires, publication de la codification un an après la demande

1.1.1.1.4

Paramètres des voies

1.1.1.1.4.1

Écartement nominal de voie

Valeur en millimètres identifiant l’écartement de voie.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.4.2

Insuffisance de dévers

Insuffisance maximale de dévers exprimée en millimètres et définie comme la différence entre le dévers appliqué et un dévers d’équilibre plus élevé que celui pour lequel la voie a été conçue.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.4.3

Inclinaison du rail

Angle définissant l’inclinaison d’un rail par rapport à la surface de roulement.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.4.4

Existence de ballast

Précise si la construction de voie comporte des traverses intégrées dans le ballast.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.5

Appareils de voie

1.1.1.1.5.1

Respect par les appareils de voie des valeurs d’utilisation prévues par la STI

Les dimensions des appareils de voie restent dans les limites des tolérances d’utilisation prévues par la STI.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.5.2

Diamètre minimal des roues pour les traversées à pointes fixes

La lacune maximale dans la traversée à pointes fixes est fondée sur un diamètre minimal de roue lors de l’utilisation, exprimé en millimètres.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.6

Résistance de la voie aux charges appliquées

1.1.1.1.6.1

Décélération maximale du train

Limite de résistance longitudinale de la voie, indiquée sous la forme d’une décélération maximale autorisée pour le train et exprimée en mètres par seconde carrée.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.6.2

Utilisation de freins à courants de Foucault

Indique les limites relatives à l’utilisation des freins à courant de Foucault.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.6.3

Utilisation de freins magnétiques

Indique les limites relatives à l’utilisation de freins magnétiques.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.6.4

Document comportant les conditions d’utilisation des freins à courant de Foucault

Document électronique disponible dans deux langues de l’Union européenne auprès du GI et conservé par l’Agence comportant les conditions d’utilisation des freins à courant de Foucault visés au point 1.1.1.1.6.2.

16 janvier 2020

1.1.1.1.6.5

Document comportant les conditions d’utilisation des freins magnétiques

Document électronique disponible dans deux langues de l’Union européenne auprès du GI et conservé par l’Agence comportant les conditions d’utilisation des freins magnétiques visés au point 1.1.1.1.6.3.

16 janvier 2020

1.1.1.1.7

Santé, sécurité et environnement

1.1.1.1.7.1

Recours à la lubrification des boudins interdit

Indique si le recours à un dispositif embarqué pour la lubrification des boudins est interdit.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.7.2

Existence de passages à niveau

Indique si la SdL comporte des passages à niveau (y compris des traversées de voie pour piétons).

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.7.3

Accélération autorisée à proximité des passages à niveau

Existence d’une limite imposée en matière d’accélération du train si celui-ci s’arrête ou reprend de la vitesse à proximité d’un passage à niveau, exprimée sous la forme d’une courbe d’accélération de référence spécifique.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.7.4

Détecteur de boîte d’essieux chaude (DBC) au sol

Existence d’un DBC au sol.

16 janvier 2020

1.1.1.1.7.5

DBC au sol conforme à la STI

Spécifique aux réseaux français, italien et suédois.

DBC au sol conforme à la STI.

16 janvier 2020

1.1.1.1.7.6

Identification du DBC au sol

Spécifique aux réseaux français, italien et suédois.

Applicable si le DBC au sol n’est pas conforme à la STI, identification du DBC au sol.

16 janvier 2020

1.1.1.1.7.7

Génération (version) du DBC au sol

Spécifique aux réseaux français, italien et suédois.

Génération du DBC au sol.

16 janvier 2020

1.1.1.1.7.8

Localisation sur l’infrastructure ferroviaire du DBC au sol

Spécifique aux réseaux français, italien et suédois.

Applicable si le DBC au sol n’est pas conforme à la STI, localisation du DBC au sol.

16 janvier 2020

1.1.1.1.7.9

Direction de la mesure du DBC situé en bord de voie

Spécifique aux réseaux français, italien et suédois.

Applicable si le DBC situé en bord de voie n’est pas conforme à la STI, direction de la mesure du détecteur de boîte d’essieux chaude situé en bord de voie.

Si la direction de la mesure est:

| — | identique à la direction déterminée par le début et la fin de la SdL: (N) |
| --- | --- |

—

identique à la direction déterminée par le début et la fin de la SdL: (N)

| — | opposée à la direction déterminée par le début et la fin de la SdL: (O) |
| --- | --- |

—

opposée à la direction déterminée par le début et la fin de la SdL: (O)

| — | dans les deux directions: (B) |
| --- | --- |

—

dans les deux directions: (B)

16 janvier 2020

1.1.1.1.7.10

Fanaux fixes de couleur rouge obligatoires:

Indique les sections dans lesquelles deux fanaux fixes de couleur rouge sont obligatoires conformément à la STI OPE.

1er janvier 2021

1.1.1.1.7.11

Relevant d’un itinéraire moins bruyant

Appartenant à un “itinéraire moins bruyant” conformément à l’article 5 ter de la STI NOI.

1er janvier 2021

1.1.1.1.7.12

Autorisation d’utilisation des plaques réfléchissantes

Sections dans lesquelles il est possible d’utiliser les plaques réfléchissantes sur les corridors de fret ferroviaire, les goulets d’étranglement actuels étant prioritaires Cas spécifique pour la Belgique, la France, l’Italie, le Portugal et l’Espagne jusqu’au 1.1.2026

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.1.7.12.1

Conditions d’utilisation des plaques réfléchissantes

Détail des conditions éventuelles d’utilisation des plaques réfléchissantes sur les corridors de fret Cas spécifique pour le Portugal et l’Espagne jusqu’au 1.1.2025 et pour la Belgique et la France jusqu’au 1.1.2026

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.1.8

Tunnel

1.1.1.1.8.1

Code du GI

Gestionnaire de l’infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l’établissement et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire ou d’une partie de celle-ci.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.8.2

Identification du tunnel

Identification ou numéro unique attribué au tunnel au sein de l’État membre.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.8.3

Début du tunnel

Coordonnées géographiques de la ligne au début d’un tunnel, exprimées en degrés décimaux, avec indication du point kilométrique.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.8.4

Fin du tunnel

Coordonnées géographiques de la ligne à la fin d’un tunnel, exprimées en degrés décimaux, avec indication du point kilométrique.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.8.5

Déclaration de vérification “CE” relative au respect des exigences des STI applicables aux tunnels ferroviaires

Numéro unique pour les déclarations “CE” conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.8.6

Déclaration de démonstration IE (telle que définie par la recommandation 2014/881/UE) relative à la conformité aux exigences des STI applicables aux tunnels ferroviaires

Numéro unique pour les déclarations IE respectant les mêmes exigences en matière de format que celles spécifiées pour les déclarations “CE” à l’annexe VII du règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.8.7

Longueur du tunnel

Longueur d’un tunnel de tête à tête, exprimée en mètres.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.8.8

Aire de section transversale

Plus petite aire de section transversale du tunnel, exprimée en mètres carrés.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.8.8.1

Conformité du tunnel avec la STI INF

Conformité du tunnel avec la STI INF à la vitesse maximale autorisée

1er janvier 2021

1.1.1.1.8.8.2

Document disponible auprès du GI comportant la description précise du tunnel

Document disponible auprès du GI et conservé par l’Agence comportant la description précise du gabarit limite des obstacles et de la géométrie du tunnel

1er janvier 2021

1.1.1.1.8.9

Plan d’urgence

Indique s’il existe un plan d’urgence.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.8.10

Catégorie de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant

Catégorie de sécurité incendie des trains de voyageurs conformément au point 4.1.4 de la STI LOC & PAS

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.8.11

Catégorie nationale de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant

Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.8.12

Existence de trottoirs

Indication de l’existence de trottoirs

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.1.8.12.1

Emplacement des trottoirs

Valeur indiquée en point kilométrique du début du trottoir et longueur en mètres. Valeurs répétées pour chaque emplacement

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.1.8.13

Existence de points d’évacuation et de secours

Indication de l’existence de points d’évacuation et de secours

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.1.8.13.1

Emplacement des points d’évacuation et de secours

Valeur indiquée en point kilométrique du début du point d’évacuation et de secours et longueur en mètres. Valeurs répétées pour chaque emplacement

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.2

Sous-système “énergie”

1.1.1.2.1

Déclarations de vérification des voies

1.1.1.2.1.1

Déclaration de vérification “CE” de la voie relative au respect des exigences des STI applicables au sous-système “énergie”

Numéro unique pour les déclarations “CE” conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/250de la Commission.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.1.2

Déclaration de démonstration IE (telle que définie par la recommandation 2014/881/UE) de la voie relative à la conformité aux exigences des STI applicables au sous-système “énergie”

Numéro unique pour les déclarations IE respectant les mêmes exigences en matière de format que celles spécifiées pour les déclarations “CE” à l’annexe VII du règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.2

Système de lignes de contact

1.1.1.2.2.1.1

Type de système de lignes de contact

Indique le type de système de lignes de contact.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.2.1.2

Système d’alimentation électrique (tension et fréquence)

Précise le système d’alimentation en énergie de traction (tension nominale et fréquence).

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.2.1.3

Tension Umax2 sur le réseau français

Tension non permanente la plus élevée (Umax2) en France sur des lignes non conformes aux valeurs définies dans la spécification mentionnée à l’appendice A-2, index [1]

16 janvier 2020

1.1.1.2.2.2

Courant maximal du train

Indique le courant maximal autorisé pour le train, exprimé en ampères.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.2.3

Courant maximal à l’arrêt par pantographe

Indique le courant maximal autorisé pour le train à l’arrêt, exprimé en ampères (A).

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 pour les systèmes en courant continu

30 juin 2024 pour les systèmes en courant alternatif

1.1.1.2.2.4

Autorisation de freinage par récupération

Indique si le freinage par récupération est autorisé, non autorisé, ou autorisé dans des conditions particulières.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.2.4.1

Conditions applicables au freinage par récupération

Nom et/ou référence du document précisant les conditions applicables au freinage par récupération

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.2.2.5

Hauteur maximale du fil de contact

Indique la hauteur maximale du fil de contact, exprimée en mètres.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.2.6

Hauteur minimale du fil de contact

Indique la hauteur minimale du fil de contact, exprimée en mètres.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.3

Pantographe

1.1.1.2.3.1

Archets conformes à la STI acceptés

Indique les archets conformes à la STI dont l’utilisation est autorisée.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.3.2

Autres archets acceptés

Indique les archets dont l’utilisation est autorisée.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.3.3

Exigences en matière de nombre de pantographes levés et d’espacement entre eux, pour la vitesse donnée

Indique le nombre maximal de pantographes levés autorisé par train ainsi que l’espacement minimal entre archets adjacents, d’axe médian à axe médian, exprimé en mètres, pour la vitesse donnée.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.3.4

Matériau autorisé pour les bandes de frottement

Indique le matériau dont l’utilisation est autorisée pour les bandes de frottement.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.4

Sections de séparation des lignes aériennes de contact

1.1.1.2.4.1.1

Séparation de phases

Indique s’il existe une séparation de phases et fournit les informations requises.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.4.1.2

Informations relatives à la séparation de phases

Indique les différentes informations requises relatives à la séparation de phases.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.4.2.1

Séparation des systèmes

Indique s’il existe une séparation des systèmes.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.4.2.2

Informations relatives à la séparation des systèmes

Indique les différentes informations requises relatives à la séparation des systèmes.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.4.3

Distance entre le panneau et la fin de la section de séparation de phases

Spécifique à la vérification de la compatibilité de l’itinéraire sur le réseau français.

Distance entre le panneau autorisant le conducteur à “soulever le pantographe” ou à “couper le disjoncteur” après le franchissement de la séparation de phases et de la fin de la section de séparation de phases.

16 janvier 2020

1.1.1.2.5

Exigences concernant le matériel roulant

1.1.1.2.5.1

Dispositif de limitation du courant ou de l’alimentation exigé à bord

Indique si un dispositif de limitation du courant ou de l’alimentation est exigé à bord.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.5.2

Force de contact autorisée

Indique la force de contact autorisée, exprimée en newtons.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.5.3

Dispositif de descente automatique exigé

Indique si un dispositif de descente automatique (DDA) est exigé sur le véhicule.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.5.4

Document comportant la restriction liée à la consommation d’énergie d’engin(s) moteur(s) électrique(s) spécifique(s)

Nom et/ou référence du document précisant la ou les restrictions liées à la consommation d’énergie d’engin(s) moteur(s) électrique(s) spécifique(s)

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.2.5.5

Document comportant la restriction relative à la position du ou des engins moteurs multiples pour se conformer à la séparation des lignes de contact

Nom et/ou référence du document comportant la ou les restrictions relatives à la position du ou des engins moteurs multiples pour se conformer à la séparation des lignes de contact

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3

Sous-système “contrôle-commande et signalisation”

1.1.1.3.1

Déclarations de vérification des voies

1.1.1.3.1.1

Déclaration de vérification “CE” de la voie relative au respect des exigences des STI applicables au sous-système “contrôle-commande et signalisation”

Numéro unique pour les déclarations “CE” conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.1.2

Corrections d’erreurs du système ERTMS requises pour le système embarqué

Liste des erreurs inacceptables ayant une incidence sur le réseau du gestionnaire de l’infrastructure et qui doivent être résolues dans le système embarqué, conformément au point 7.2.10.3 de la STI CCS (spécification de maintenance)

12 mois après l’entrée en vigueur de la STI CCS et au moins 12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2

Système de protection des trains conforme à la STI (ETCS)

1.1.1.3.2.1

Niveau du système européen de contrôle des trains (ETCS)

Niveau d’application ETCS relatif aux équipements au sol.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.2.2

Version de base de l’ETCS

Version de base de l’ETCS installée au sol.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.2.3

Fonction de réouverture de l’ETCS indispensable pour avoir accès à la ligne

Indique si la fonction de réouverture est indispensable pour avoir accès à la ligne pour des motifs de sécurité.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.2.4

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

Indique les informations relatives aux installations fixes et équipements de voie capables de transmettre des informations concernant la fonction de réouverture par boucle ou par le système global de communications mobiles - ferroviaire (GSM-R) pour les installations de niveau 1.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.2.5

Application nationale du paquet 44 de l’ETCS

Indique si des données d’applications nationales sont transmises entre la voie et le train.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.2.6

Restrictions ou conditions d’exploitation

Indique s’il existe des restrictions ou des conditions associées à un respect partiel de la STI CCS.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.2.8

Confirmation de l’intégrité du train par un système embarqué (et non par le conducteur) nécessaire pour l’accès à la ligne

Indique si une confirmation de l’intégrité du train par un système embarqué est requise pour avoir accès à la ligne pour des motifs de sécurité.

16 janvier 2020

1.1.1.3.2.9

Compatibilité avec le système ETCS

Utilisation des exigences de l’ETCS pour démontrer la compatibilité technique

16 janvier 2020

1.1.1.3.2.10

M_version de l’ETCS

M_version de l’ETCS selon la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

1er janvier 2021

1.1.1.3.2.11

Information de sécurité relative à l’intégrité de la rame fournie par le bord et requises pour accès à la ligne et respect du niveau d’intégrité de la sécurité (SIL)

Indique si des informations sur la longueur sûre de la composition du train à partir d’un système embarqué sont nécessaires pour avoir accès à la ligne pour des motifs de sécurité et précise le niveau d’intégrité de sécurité obligatoire

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.12

L’ETCS au sol est-il conçu pour transmettre les conditions de la voie?

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

Si l’ETCS au sol ne communique pas les conditions de la voie, le conducteur devra être informé de ces conditions par d’autres méthodes.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.12.1

Conditions de la voie pouvant être transmises

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.13

L’ETCS au sol applique une procédure de passage à niveau ou une solution équivalente.

Si l’ETCS au sol ne prévoit aucune solution en cas de passages à niveau défectueux (normalement protégés par un système technique), les conducteurs seront tenus de se conformer aux instructions reçues d’autres sources.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.14

Insuffisance de dévers utilisée pour le profil de vitesse statique de base

Informations essentielles pour les conducteurs de trains présentant une insuffisance de dévers tolérée inférieure à celles pour lesquelles l’ETCS au sol transmet des profils de vitesse statique en liaison avec le point 1.1.1.3.2.14.1

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.14.1

Autres catégories de trains présentant une insuffisance de dévers pour lesquelles l’ETCS au sol transmet des profils de vitesse statique

Informations essentielles pour les conducteurs de trains présentant une insuffisance de dévers tolérée inférieure à celles pour lesquelles l’ETCS au sol transmet des profils de vitesse statique en liaison avec le point 1.1.1.3.2.14

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.15

Raisons pour lesquelles un centre de bloc radio de l’ETCS peut rejeter un train

Liste des cas faisant l’objet de choix de conception du système effectués par le gestionnaire de l’infrastructure conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.16

Valeurs nationales de l’ETCS

1.1.1.3.2.16.1

D_NVROLL

Paramètre utilisé par l’ETCS à bord pour superviser la distance à parcourir autorisée lorsque la protection contre les déplacements inopinés et la protection contre le mouvement inverse sont activées, en mètres

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.16.2

Q_NVEMRRLS -

Qualificatif indiquant si l’activation du frein d’urgence pour des raisons autres qu’un trajet peut être annulée dès que les circonstances du freinage d’urgence ont disparu ou après que le train est parvenu à un arrêt complet.

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.16.3

V_NVALLOWOVTRP -

Limite de vitesse permettant au conducteur de sélectionner la fonction de mise hors service en km/h

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.16.4

V_NVSUPOVTRP -

Dépassement de la vitesse limite à surveiller lorsque la fonction de mise hors service est activée, en km/h

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.16.5

D_NVOVTRP

Distance maximale pour désactiver le mode “Train Trip”, en mètres

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.16.6

T_NVOVTRP -

Délai maximal pour désactiver le mode “Train Trip”, en secondes

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.16.7

D_NVPOTRP -

Distance maximale de marche arrière en mode “Post-Trip”, en mètres

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.16.8

T_NVCONTACT -

Délai maximal sans message de sécurité du centre de bloc radio avant que le train ne réagisse, en secondes

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.16.9

M_NVCONTACT -

Réaction du système embarqué à l’expiration du délai T_NVCONTACT

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.16 10

M_NVDERUN -

Saisie du numéro d’identification du conducteur autorisée pendant la marche Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.16 11

Q_NVDRIVER_ADHES -

Qualificatif déterminant si le conducteur est autorisé à modifier le coefficient d’adhérence utilisé par le système ETCS embarqué pour calculer les courbes de freinage

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.16 12

Q_NVSBTSMPERM

Autorisation d’utiliser le frein de service pour la surveillance de la vitesse cible

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.16 13

Valeurs nationales utilisées pour le modèle de frein

Ensemble de paramètres permettant d’adapter les courbes de freinage calculées par le système ETCS embarqué aux conditions de précision, aux performances et aux marges de sécurité imposées par le gestionnaire de l’infrastructure

Il copie le contenu du paquet n° 3 ou du paquet n° 203 tel que défini dans la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.17

Numéro d’identification et numéro de téléphone du centre de bloc radio ERTMS/ETCS

Identification unique du RBC (NID_C + NID_RBC) et numéro d’appel (NID_RADIO) tels que définis dans la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.18

Grosse masse métallique

Indication de la présence d’une masse métallique à proximité, susceptible de perturber la lecture des balises par le système embarqué

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.2.19

Fonctionnalités de la version 2.2 ou 3.0 du système ETCS qui seront exigées au cours des cinq prochaines années

Liste des fonctionnalités de la version 2.2 ou 3.0 du système ETCS qui seront exigées au cours des cinq prochaines années, conformément au point 6.1.1.2 de la STI CCS et à l’appendice G

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.3

Système radio conforme à la STI (RMR)

1.1.1.3.3.1

Version du GSM-R

Spécifications fonctionnelles et spécifications système du GSM-R conformément à la spécification mentionnée respectivement à l’appendice A-1, index [E] et index [F], numéro de version installé au sol.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.3.2

Nombre de mobiles GSM-R actifs (EDOR) ou de sessions de communication simultanées embarquées pour le système ETCS de niveau 2 nécessaires pour traiter les transferts entre RBC (centre de bloc radio) sans perturber l’exploitation

Nombre de sessions de communication simultanées embarquées pour le système ETCS de niveau 2 nécessaires pour une bonne circulation du train Porte sur le traitement par le RBC des sessions de communication. Non critique du point de vue de la sécurité et non sujet à interopérabilité.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.3.3

Fonctions GSM-R facultatives

Indique les fonctions GSM-R facultatives dont l’utilisation peut améliorer la circulation sur la ligne. Elles ne sont mentionnées qu’à titre informatif et ne constituent pas des critères d’accès au réseau.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.3.3.1

Informations supplémentaires sur les caractéristiques du réseau

Toute information supplémentaire sur les caractéristiques du réseau ou document correspondant disponible auprès du GI et conservé par l’Agence, par exemple; le niveau des interférences, qui conduit à recommander une protection embarquée supplémentaire.

1 er janvier 2021

1.1.1.3.3.3.2

GPRS pour l’ETCS

Indique si le GPRS peut être utilisé pour l’ETCS.

1 er janvier 2021

1.1.1.3.3.3.3

Domaine d’application du GPRS

Indique le domaine dans lequel le GPRS peut être utilisé pour l’ETCS.

1 er janvier 2021

1.1.1.3.3.4

Utilisation du groupe 555 par le réseau GSM-R

Indique si le groupe 555 est utilisé.

16 janvier 2020

1.1.1.3.3.5

Réseaux GSM-R couverts par un accord d’itinérance

Liste des réseaux GSM-R couverts par un accord d’itinérance.

16 janvier 2020

1.1.1.3.3.6

Existence de l’itinérance GSM-R sur les réseaux publics

Existence de l’itinérance sur un réseau public

Si oui, indiquer le nom du réseau public selon le paramètre 1.1.1.3.3.7:

1 er janvier 2021

1.1.1.3.3.7

Détails de l’itinérance GSM-R sur les réseaux publics

Si l’itinérance sur les réseaux publics est configurée, veuillez indiquer sur quels réseaux, pour quels utilisateurs et dans quelles zones.

1 er janvier 2021

1.1.1.3.3.8

Pas de couverture GSM-R

Indique l’absence de couverture GSM-R.

1 er janvier 2021

1.1.1.3.3. 9

Compatibilité avec le système radio “voix”

Utilisation des exigences du système radio pour démontrer la compatibilité technique de la fonction “voix”.

16 janvier 2020

1.1.1.3.3.10

Compatibilité avec le système radio “données”

Utilisation des exigences du système radio pour démontrer la compatibilité technique de la fonction “données”

16 janvier 2020

1.1.1.3.3.11

Le réseau GSM-R est configuré de manière à permettre la suppression forcée d’un numéro fonctionnel par un autre conducteur.

Cette fonctionnalité conditionnera les règles d’exploitation applicables aux conducteurs et aux transmetteurs lorsqu’ils utilisent des radios de cabine enregistrées sous des numéros erronés.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.3.12

Numéro d’identification du réseau radio

Identification unique du réseau GSM-R auprès duquel la station mobile appelante doit s’enregistrer, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.4

Systèmes de détection des trains définis en fonction des bandes de fréquences

1.1.1.3.4.1

Système de détection des trains pleinement conforme à la STI

Indique si un système de détection des trains pleinement conforme à la STI CCS est installé.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.1.1

Types de système de détection des trains

Indique les types de systèmes de détection des trains installés.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.4.2

Bandes de fréquences pour la détection

Bandes de la gestion des fréquences définies dans la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [D], et dans les cas spécifiques ou les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS, lorsqu’ils sont disponibles

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.4.2.1

Courant maximal d’interférence

Limites maximales du courant d’interférence autorisées sur les circuits de voie pour une bande de fréquences donnée

Pour le système de détection des trains conforme aux STI: 12 mois après la publication du guide visé à l’article 7.

Pour le système de détection des trains non conforme aux STI: en relation avec l’article 13 de la STI CCS

1.1.1.3.4.2.2

Impédance du véhicule

Impédance définie dans la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [D]

Pour le système de détection des trains conforme aux STI, 12 mois après la publication du guide visé à l’article 7.

Pour le système de détection des trains non conforme aux STI: en relation avec l’article 13 de la STI CCS

1.1.1.3.4.2.3

Champ magnétique maximal

Les limites maximales de champ magnétique autorisées pour les compteurs d’essieux (en dBμA/m) pour une bande de fréquences donnée

Il doit être fourni dans 3 directions.

Pour le système de détection des trains conforme aux STI, 12 mois après la publication du guide visé à l’article 7.

Pour le système de détection des trains non conforme aux STI: en relation avec l’article 13 de la STI CCS

1.1.1.3.5

Systèmes de protection des trains existants

1.1.1.3.5.3

Système de protection des trains existant

Indique quel système de classe B est installé.

16 janvier 2020

1.1.1.3.6

Systèmes radio existants

1.1.1.3.6.1

Autres systèmes radio installés (systèmes radio existants)

Indique les systèmes radio existants installés.

16 janvier 2020

1.1.1.3.7

Autres systèmes de détection des trains

1.1.1.3.7.1.2

Types de circuits de voie ou de compteurs d’essieux pour lesquels des vérifications spécifiques sont nécessaires

Référence à la spécification technique du système de détection des trains, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [D]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.7.1.3

Document comportant la ou les procédures relatives aux types de systèmes de détection des trains déclarés au point 1.1.1.3.7.1.2

Document électronique du gestionnaire de l’infrastructure stocké par l’Agence et contenant des valeurs précises conformément à l’article 13 de la STI CCS et à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [D], aux fins du contrôle spécifique à effectuer pour les systèmes de détection des trains visés au point 1.1.1.3.7.1.2.

Conformément à l’article 13 de la STI CCS et 12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.7.1.4

Section comportant une limitation de la détection des trains

Spécifique à la vérification de la compatibilité de l’itinéraire sur le réseau français.

16 janvier 2020

1.1.1.3.8

Transitions entre systèmes

1.1.1.3.8.1

Commutation entre différents systèmes de protection, de contrôle et d’alerte lors de la marche

Indique s’il existe une commutation entre différents systèmes lors de la marche.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.8.1.1

Conditions particulières requises pour la commutation entre différents systèmes de protection des trains, de contrôle et d’alerte de classe B

Conditions requises pour la commutation entre différents systèmes de protection des trains, de contrôle et d’alerte de classe B

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.8.2

Commutation entre différents systèmes radio

Indique s’il existe une commutation entre différents systèmes radio et aucun système de communication lors de la marche.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.8.2.1

Instructions particulières pour la commutation entre différents systèmes de radio

Nom et/ou référence du document précisant les instructions particulières pour la commutation entre différents systèmes de radio

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.8.3

Conditions techniques particulières requises pour la commutation entre des systèmes ERTMS/ETCS et des systèmes de classe B

Nom et/ou référence du document précisant les conditions techniques particulières requises pour la commutation entre des systèmes ERTMS/ETCS et des systèmes de classe B

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.9

Paramètres liés aux interférences électromagnétiques

1.1.1.3.9.1

Existence et conformité avec la STI des règles relatives aux champs magnétiques générés par un véhicule

Indique si des règles existent et si elles sont conformes à la STI.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.9.2

Existence et conformité avec la STI des limites des harmoniques dans le courant de traction des véhicules

Indique si des règles existent et si elles sont conformes à la STI.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.10

Systèmes utilisés en cas de situation dégradée et faisant partie des installations fixes et des équipements de voie

1.1.1.3.10.1

Niveau ETCS associé aux situations dégradées

Niveau d’application ERTMS/ETCS associé aux situations dégradées touchant les installations fixes et les équipements de voie.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.10.2

Autres systèmes ferroviaires de protection, de contrôle et d’alerte utilisés en cas de situation dégradée

Indique s’il existe d’autres systèmes que l’ETCS en cas de situation dégradée.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.11

Paramètres de freinage

1.1.1.3.11.1

Distance de freinage maximale exigée

Exprime [en mètres] la valeur maximale de la distance de freinage d’un train pour la vitesse maximale de la ligne.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.11.2

Mise à disposition par le GI d’informations supplémentaires

Mise à disposition par le GI des informations supplémentaires mentionnées au point 4.2.2.6.2(2) de la STI OPE

16 janvier 2020

1.1.1.3.11.3

Documents mis à disposition par le GI relatifs aux performances de freinage

Document électronique disponible dans deux langues de l’UE auprès du GI et conservé par l’Agence fournissant les informations supplémentaires définies au point 4.2.2.6.2(2) de la STI OPE

16 janvier 2020

1.1.1.3.12

Intentionnellement blanc

1.1.1.3.13

Exploitation automatisée des trains (ATO)

1.1.1.3.13.1

Grade d’automatisation du système ATO

Grade d’automatisation du système ATO installé au sol

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.13.2

Version du système ATO

Version du système ATO conforme à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.13.3

Système de communication ATO

Système de communication ATO pris en charge au sol

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.14

Signal

1.1.1.3.14.1

Nom du signal

Identifiant du signal.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.14.2

Type de signal

Informations de signalisation pour l’établissement du livret de ligne.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.14.3

Emplacement et orientation

Position relative par rapport à la ligne identifiée au paramètre 1.1.0.0.0.2, en kilomètres, et indication si le signal fait référence à la direction normale ou opposée de la voie

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.14.4

Distance relative du point dangereux

Distance en mètres du point dangereux

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.14.5

Longueur de la zone d’arrêt interdit

Distance sur laquelle il est interdit d’arrêter le véhicule, valeur en mètres

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.3.14.6

Emplacement géographique du signal

Coordonnées géographiques exprimées en degrés décimaux normalement associées à la position du signal

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.4

Règles et restrictions

1.1.1.4.1

Existence de règles et de restrictions dont le caractère est strictement local.

Existence de règles et de restrictions dont le caractère est strictement local.

1 er janvier 2021

1.1.1.4.2

Documents relatifs aux règles ou restrictions dont le caractère est strictement local mis à disposition par le GI

Document électronique disponible auprès du GI et conservé par l’Agence comportant des informations supplémentaires.

1 er janvier 2021

1.1.1.5

Véhicules pour lesquels la compatibilité de l’itinéraire est vérifiée

1.1.1.5.1

Liste des types de véhicules déjà identifiés comme compatibles avec la charge de circulation et la capacité de charge de l’infrastructure et des systèmes de détection des trains

Les gestionnaires de l’infrastructure fournissent à l’entreprise ferroviaire, par l’intermédiaire du RINF, les informations relatives à la liste des types de véhicules compatibles avec l’itinéraire pour lequel ils ont déjà vérifié la compatibilité du paramètre “charge de circulation et capacité de charge” de l’infrastructure et des systèmes de détection des trains, lorsque ces informations sont disponibles.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.1.1.5.2

Liste des véhicules déjà identifiés comme compatibles avec la charge de circulation et la capacité de charge de l’infrastructure et les systèmes de détection des trains

Les gestionnaires de l’infrastructure fournissent à l’entreprise ferroviaire, par l’intermédiaire du RINF, les informations ou un document concernant la liste des véhicules compatibles avec l’itinéraire pour lequel ils ont déjà vérifié la compatibilité du paramètre “charge de circulation et capacité de charge” de l’infrastructure et des systèmes de détection des trains, lorsque ces informations sont disponibles.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2

POINT OPÉRATIONNEL

1.2.0.0.0

Informations génériques

1.2.0.0.0.1

Nom du point opérationnel

Nom normalement associé à la ville ou au village ou utilisé à des fins de contrôle du trafic.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.0.0.0.2

Identification unique du point opérationnel

Code composé du code du pays et du code alphanumérique attribué au PO.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.0.0.0.3

Code des sites principaux du PO

Code des sites principaux mis au point pour l’échange d’informations conformément aux STI relatives au sous-système “applications télématiques”

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.0.0.0.4

Type de point opérationnel

Type d’installation en fonction des fonctions opérationnelles dominantes.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.0.0.0.4.1

Type d’équipement de changement d’écartement de voie.

Type d’équipement de changement d’écartement de voie.

16 janvier 2020

1.2.0.0.0.5

Localisation géographique du point opérationnel

Coordonnées géographiques exprimées en degrés décimaux normalement associées au centre du PO.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.0.0.0.6

Localisation ferroviaire du point opérationnel

Point kilométrique associé à l’identification de la ligne définissant la localisation du PO. Celui-ci sera normalement situé au centre du PO.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.0.0.0.7

Schéma du point opérationnel au format numérique

L’existence d’un schéma du point opérationnel sous forme numérique

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.0.0.0.7.1

Schéma du point opérationnel

Document présentant le schéma du point opérationnel

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.0.0.0.7.2

Schéma numérique

Représentation diagrammatique du point opérationnel en polyligne Texte bien connu

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.0.0.0.8

Langue opérationnelle

Langue(s) utilisée(s) par un gestionnaire de l’infrastructure pour ses activités quotidiennes d’exploitation et publiée(s) dans son document de référence du réseau, ainsi que pour la communication de messages d’exploitation ou de sécurité entre son propre personnel et celui de l’entreprise ferroviaire.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1

VOIE DE CIRCULATION

1.2.1.0.0

Informations génériques

1.2.1.0.0.1

Code du GI

Gestionnaire de l’infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l’établissement et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire ou d’une partie de celle-ci.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.0.2

Identification de la voie

Identification ou numéro unique attribué à la voie au sein du PO.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.1

Déclarations de vérification des voies

1.2.1.0.1.1

Déclaration de vérification “CE” de la voie relative au respect des exigences des STI applicables au sous-système “infrastructure”

Numéro unique pour les déclarations “CE” conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.1.2

Déclaration de démonstration IE (telle que définie par la recommandation 2014/881/UE) relative à la conformité aux exigences des STI applicables au sous-système “infrastructure”

Numéro unique pour les déclarations IE respectant les mêmes exigences en matière de format que celles spécifiées pour les déclarations “CE” à l’annexe VII du règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.2

Paramètres de performance

1.2.1.0.2.1

Classification RTE de la voie

Indication de la partie du RTE à laquelle appartient la ligne.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.2.2

Catégorie de ligne

Classification d’une ligne sur la base de la STI INF

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.2.3

Partie d’un corridor de fret ferroviaire

Indique si la ligne est attribuée à un corridor de fret ferroviaire.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.3

Tracé de la ligne

1.2.1.0.3.4

Gabarit

Gabarits tels que définis dans la norme européenne ou autres gabarits locaux, y compris la partie inférieure ou supérieure.

16 janvier 2020

1.2.1.0.3.5

Localisation dans l’infrastructure ferroviaire des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques

Localisation des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques en raison de l’écart par rapport au gabarit visé au point 1.2.1.0.3.4.

16 janvier 2020

1.2.1.0.3.6

Document comportant la section transversale des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques

Document électronique disponible auprès du GI conservé par l’Agence comportant la section transversale des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques en raison de l’écart par rapport au gabarit visé au point 1.2.1.0.3.4. Le cas échéant, des orientations relatives à la vérification du point particulier peuvent être jointes au document indiquant la section transversale.

16 janvier 2020

1.2.1.0.4

Paramètres des voies

1.2.1.0.4.1

Écartement nominal de voie

Indique en millimètres une valeur unique identifiant l’écartement de voie.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.4.2

Utilisation de freins à courants de Foucault

Indique les limites relatives à l’utilisation des freins à courant de Foucault.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.0.4.3

Utilisation de freins magnétiques

Indique les limites relatives à l’utilisation de freins magnétiques.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.0.5

Tunnel

1.2.1.0.5.1

Code du GI

Gestionnaire de l’infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l’établissement et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire ou d’une partie de celle-ci.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.5.2

Identification du tunnel

Identification ou numéro unique attribué au tunnel au sein de l’État membre.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.5.3

Déclaration de vérification “CE” du tunnel relative au respect des exigences des STI applicables aux tunnels ferroviaires

Numéro unique pour les déclarations “CE” conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.5.4

Déclaration de démonstration IE (définie par la recommandation 2014/881/UE) du tunnel relative à la conformité aux exigences des STI applicables aux tunnels ferroviaires

Numéro unique pour les déclarations IE respectant les mêmes exigences en matière de format que celles spécifiées pour les déclarations “CE” à l’annexe VII du règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.5.5

Longueur du tunnel

Longueur d’un tunnel de tête à tête, exprimée en mètres.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.5.6

Plan d’urgence

Indique s’il existe un plan d’urgence.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.5.7

Catégorie de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant

Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.5.8

Catégorie nationale de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant

Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé – conformément à la réglementation nationale en vigueur, le cas échéant.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.5.9

Diesel ou autres systèmes de traction à moteur thermique autorisés

Indique si l’utilisation du diesel ou d’un autre système de traction à moteur thermique est autorisée dans le tunnel.

1 er janvier 2021

1.2.1.0.5.10

Existence de trottoirs

Indication de l’existence de trottoirs

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.0.5.10.1

Emplacement des trottoirs

Valeur indiquée en point kilométrique du début du trottoir et longueur en mètres. Valeurs répétées pour chaque emplacement

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.0.5.11

Existence de points d’évacuation et de secours

Indication de l’existence de points d’évacuation et de secours

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.0.5.11.1

Emplacement des points d’évacuation et de secours

Valeur indiquée en point kilométrique du début du point d’évacuation et de secours et longueur en mètres. Valeurs répétées pour chaque emplacement

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.0.6

Quais

1.2.1.0.6.1

Code du GI

Gestionnaire de l’infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l’établissement et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire ou d’une partie de celle-ci.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.6.2

Identification du quai

Identification ou numéro unique attribué au quai au sein du point opérationnel.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.6.3

Classification RTE de la voie

Indique la partie du réseau transeuropéen à laquelle appartient le quai.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.6.4

Longueur de quai utilisable

Indique la longueur maximale continue (exprimée en mètres) de la partie du quai devant laquelle un train est supposé rester à l’arrêt dans les conditions normales de fonctionnement pour permettre aux passagers de monter à bord et de débarquer, en tenant dûment compte des tolérances d’arrêt.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.6.5

Hauteur de quai

Distance entre la surface supérieure du quai et la surface de roulement de la voie adjacente. Il s’agit de la valeur nominale, exprimée en millimètres.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.6.6

Assistance sur le quai pour le départ des trains

Indique si des équipements ou du personnel sont prévus sur le quai pour assister le personnel de train lors du départ des trains.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.6.7

Configuration de l’aide à l’embarquement sur le quai

Indique à quel niveau de l’accès au train l’aide à l’embarquement peut être utilisée.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.6.8

Courbure du quai

Indication de l’existence de la courbure de la plateforme

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.0.7

Système de lignes de contact

1.2.1.0.7.1

Autorisation de recharger le dispositif de stockage de l’énergie électrique à des fins de traction à l’arrêt

Point auquel le gestionnaire de l’infrastructure autorise la recharge du dispositif de stockage de l’énergie électrique à des fins de traction à l’arrêt

30 juin 2024 au plus tard

1.2.1.0.7.2

Conditions d’autorisation de recharger le dispositif de stockage de l’énergie électrique à des fins de traction à l’arrêt

Conditions fixées par les gestionnaires de l’infrastructure conformément à un document normalisé

30 juin 2024 au plus tard

1.2.1.0.8

Signal

1.2.1.0.8.1

Nom du signal

Identifiant du signal

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.0.8.2

Type de signal

Informations de signalisation pour l’établissement du livret de ligne. Cette liste comprend les “signaux fixes qui protègent des points dangereux”.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.0.8.3

Emplacement et orientation

Position relative par rapport à la ligne nationale, en kilomètres, et indication si le signal fait référence à la direction normale ou opposée de la voie

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.0.8.4

Distance relative du point dangereux

Distance en mètres du point dangereux

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.0.8.5

Emplacement géographique du signal

Coordonnées géographiques exprimées en degrés décimaux normalement associées à la position du signal

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1

Sous-système “Contrôle-commande et signalisation”

1.2.1.1.1

Système de protection des trains conforme à la STI (ETCS)

1.2.1.1.1.1

Niveau du système européen de contrôle des trains (ETCS)

Niveau d’application ETCS relatif aux équipements au sol.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.2

Version de base de l’ETCS

Version de base de l’ETCS installée au sol.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.3

Fonction de réouverture de l’ETCS indispensable pour avoir accès à la ligne

Indique si la fonction de réouverture est indispensable pour avoir accès à la ligne pour des motifs de sécurité.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.4

Intégration de la fonction de réouverture de l’ETCS aux installations fixes et aux équipements de voie

Indique les informations relatives aux installations fixes et équipements de voie capables de transmettre des informations concernant la fonction de réouverture par boucle ou par le système global de communications mobiles - ferroviaire (GSM-R) pour les installations de niveau 1.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.5

Application nationale du paquet 44 de l’ETCS

Indique si des données d’applications nationales sont transmises entre la voie et le train.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.6

Restrictions ou conditions d’exploitation

Indique s’il existe des restrictions ou des conditions associées à un respect partiel de la STI CCS.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.8

Confirmation de l’intégrité du train par un système embarqué (et non par le conducteur) nécessaire pour l’accès à la ligne

Indique si une confirmation de l’intégrité du train par un système embarqué est requise pour avoir accès à la ligne pour des motifs de sécurité.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.9

Compatibilité avec le système ETCS

Utilisation des exigences de l’ETCS pour démontrer la compatibilité technique

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.10

M_version de l’ETCS

M_version de l’ETCS conforme à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.11

Information de sécurité relative à l’intégrité de la rame fournie par le bord et requises pour accès à la ligne et respect du niveau d’intégrité de la sécurité (SIL)

Indique si des informations sur la longueur sûre de la composition du train à partir d’un système embarqué sont nécessaires pour avoir accès à la ligne pour des motifs de sécurité et précise le niveau d’intégrité de sécurité obligatoire

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.12

L’ETCS au sol est-il conçu pour transmettre les conditions de la voie?

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

Si l’ETCS au sol ne communique pas les conditions de la voie, le conducteur devra être informé de ces conditions par d’autres méthodes.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.12.1

Conditions de la voie pouvant être transmises

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.13

L’ETCS au sol applique une procédure de passage à niveau ou une solution équivalente.

Si l’ETCS au sol ne prévoit aucune solution en cas de passages à niveau défectueux (normalement protégés par un système technique), les conducteurs seront tenus de se conformer aux instructions reçues d’autres sources.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.14

Insuffisance de dévers utilisée pour le profil de vitesse statique de base

Informations essentielles pour les conducteurs de trains présentant une insuffisance de dévers tolérée inférieure à celles pour lesquelles l’ETCS au sol transmet des profils de vitesse statique en liaison avec le point 1.2.1.1.1.14.1

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.14.1

Autres catégories de trains présentant une insuffisance de dévers pour lesquelles l’ETCS au sol transmet des profils de vitesse statique

Informations essentielles pour les conducteurs de trains présentant une insuffisance de dévers tolérée inférieure à celles pour lesquelles l’ETCS au sol transmet des profils de vitesse statique en liaison avec le point 1.2.1.1.1.14.

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.15

Raisons pour lesquelles un centre de bloc radio de l’ETCS peut rejeter un train

Liste des cas faisant l’objet de choix de conception du système effectués par le gestionnaire de l’infrastructure conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.16

Valeurs nationales de l’ETCS

1.2.1.1.1.16.1

D_NVROLL

Paramètre utilisé par l’ETCS à bord pour superviser la distance à parcourir autorisée lorsque la protection contre les déplacements inopinés et la protection contre le mouvement inverse sont activées, en mètres

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.16.2

Q_NVEMRRLS

Qualificatif indiquant si l’activation du frein d’urgence pour des raisons autres qu’un trajet peut être annulée dès que les circonstances du freinage d’urgence ont disparu ou après que le train est parvenu à un arrêt complet.

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.16.3

V_NVALLOWOVTRP

Limite de vitesse permettant au conducteur de sélectionner la fonction de mise hors service en km/h

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.16.4

V_NVSUPOVTRP

Dépassement de la vitesse limite à surveiller lorsque la fonction de mise hors service est activée, en km/h

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.16.5

D_NVOVTRP

Distance maximale pour désactiver le mode “Train Trip”, en mètres

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.16.6

T_NVOVTRP

Délai maximal pour désactiver le mode “Train Trip”, en secondes

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.16.7

D_NVPOTRP

Distance maximale de marche arrière en mode “Post-Trip”, en mètres

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.16.8

T_NVCONTACT

Délai maximal sans message de sécurité du centre de bloc radio avant que le train ne réagisse, en secondes

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.16.9

M_NVCONTACT

Réaction du système embarqué à l’expiration du délai T_NVCONTACT

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.16.10

M_NVDERUN

Saisie du numéro d’identification du conducteur autorisée pendant la marche Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.16.11

Q_NVDRIVER_ADHES

Qualificatif déterminant si le conducteur est autorisé à modifier le coefficient d’adhérence utilisé par le système ETCS embarqué pour calculer les courbes de freinage

Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.16.12

Q_NVSBTSMPERM

Autorisation d’utiliser le frein de service pour la surveillance de la vitesse cible

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.16.13

Valeurs nationales utilisées pour le modèle de frein

Ensemble de paramètres permettant d’adapter les courbes de freinage calculées par le système ETCS embarqué aux conditions de précision, aux performances et aux marges de sécurité imposées par le gestionnaire de l’infrastructure

Il copie le contenu du paquet n° 3 ou du paquet n° 203 tel que défini dans la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.17

Numéro d’identification et numéro de téléphone du centre de bloc radio ERTMS/ETCS

Identification unique du RBC (NID_C + NID_RBC) et numéro d’appel (NID_RADIO) tels que définis dans la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.18

Grosse masse métallique

Indication de la présence d’une masse métallique à proximité, susceptible de perturber la lecture des balises par le système embarqué

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.19

Corrections d’erreurs du système ETCS requises pour le système embarqué

Liste des erreurs inacceptables ayant une incidence sur le réseau du gestionnaire de l’infrastructure et qui doivent être résolues dans le système embarqué, conformément au point 7.2.10.3 de la STI CCS (spécification de maintenance)

12 mois après l’entrée en vigueur de la STI CCS et au moins 12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.1.20

Fonctionnalités de la version 2.2 ou 3.0 du système ETCS qui seront exigées au cours des cinq prochaines années

Liste des fonctionnalités de la version 2.2 ou 3.0 du système ETCS qui seront exigées au cours des cinq prochaines années, conformément au point 6.1.1.2 de la STI CCS et à l’appendice G

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.2

Système radio conforme à la STI (RMR)

1.2.1.1.2.1

Version du GSM-R

Spécifications fonctionnelles et spécifications système du GSM-R conformément à la spécification mentionnée respectivement à l’appendice A-1, index [E] et index [F], numéro de version installé au sol.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.2.2

Nombre de mobiles GSM-R actifs (EDOR) ou de sessions de communication simultanées embarquées pour le système ETCS de niveau 2 nécessaires pour traiter les transferts entre RBC (centre de bloc radio) sans perturber l’exploitation

Nombre de sessions de communication simultanées embarquées pour le système ETCS de niveau 2 nécessaires pour une bonne circulation du train Porte sur le traitement par le RBC des sessions de communication. Non critique du point de vue de la sécurité et non sujet à interopérabilité.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.2.3

Fonctions GSM-R facultatives

Indique les fonctions GSM-R facultatives dont l’utilisation peut améliorer la circulation sur la ligne. Elles ne sont mentionnées qu’à titre informatif et ne constituent pas des critères d’accès au réseau.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.2.3.1

Informations supplémentaires sur les caractéristiques du réseau

Toute information supplémentaire sur les caractéristiques du réseau ou document correspondant disponible auprès du GI et conservé par l’Agence, par exemple; le niveau des interférences, qui conduit à recommander une protection embarquée supplémentaire.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.2.3.2

GPRS pour l’ETCS

Indique si le GPRS peut être utilisé pour l’ETCS.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.2.3.3

Domaine d’application du GPRS

Indique le domaine dans lequel le GPRS peut être utilisé pour l’ETCS.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.2.4

Utilisation du groupe 555 par le réseau GSM-R

Indique si le groupe 555 est utilisé.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.2.5

Réseaux GSM-R couverts par un accord d’itinérance

Liste des réseaux GSM-R couverts par un accord d’itinérance.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.2.6

Existence de l’itinérance GSM-R sur les réseaux publics

Existence de l’itinérance sur un réseau public

Si oui, indiquer le nom du réseau public selon le paramètre 1.2.1.1.2.7:

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.2.7

Détails de l’itinérance GSM-R sur les réseaux publics

Si l’itinérance sur les réseaux publics est configurée, veuillez indiquer sur quels réseaux, pour quels utilisateurs et dans quelles zones.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.2.8

Pas de couverture GSM-R

Indique l’absence de couverture GSM-R.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.2.9

Compatibilité avec le système radio “voix”

Utilisation des exigences du système radio pour démontrer la compatibilité technique de la fonction “voix”.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.2.10

Compatibilité avec le système radio “données”

Utilisation des exigences du système radio pour démontrer la compatibilité technique de la fonction “données”

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.2.11

Le réseau GSM-R est configuré de manière à permettre la suppression forcée d’un numéro fonctionnel par un autre conducteur.

Cette fonctionnalité conditionnera les règles d’exploitation applicables aux conducteurs et aux transmetteurs lorsqu’ils utilisent des radios de cabine enregistrées sous des numéros erronés.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.2.12

Contraintes particulières imposées par l’opérateur du réseau GSM-R aux unités embarquées du système ETCS qui ne peuvent fonctionner qu’en mode de commutation de circuits

Ces contraintes, le cas échéant, visent à gérer le nombre limité de liaisons radio en mode de commutation de circuits qui peuvent être traitées simultanément par un centre de bloc radio.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.2.13

Numéro d’identification du réseau radio

Identification unique du réseau GSM-R auprès duquel la station mobile appelante doit s’enregistrer, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.3

Systèmes de détection des trains définis en fonction des bandes de fréquences

1.2.1.1.3.1

Système de détection des trains pleinement conforme à la STI

Indique si un système de détection des trains pleinement conforme à la STI CCS est installé.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.3.1.1

Type de système de détection des trains

Indique les types de systèmes de détection des trains installés.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.3.2

Bandes de fréquences pour la détection

Bandes de la gestion des fréquences définies dans la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [D], et dans les cas spécifiques ou les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS, lorsqu’ils sont disponibles

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.3.2.1

Courant maximal d’interférence

Limites maximales du courant d’interférence autorisées sur les circuits de voie pour une bande de fréquences donnée

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.3.2.2

Impédance du véhicule

Impédance définie dans la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [D]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.3.2.3

Champ magnétique maximal

Les limites maximales de champ magnétique autorisées pour les compteurs d’essieux (en dBμA/m) pour une bande de fréquences donnée

Il doit être fourni dans 3 directions.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.4

Systèmes de protection des trains existants

1.2.1.1.4.1

Système de protection des trains existant

Indique quel système de classe B est installé.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.5

Systèmes radio existants

1.2.1.1.5.1

Autres systèmes radio installés (systèmes radio existants)

Indique les systèmes radio existants installés.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.6

Autres systèmes de détection des trains

1.2.1.1.6.1

Types de circuits de voie ou de compteurs d’essieux pour lesquels des vérifications spécifiques sont nécessaires

Référence à la spécification technique du système de détection des trains, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [D]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.6.2

Document comportant la ou les procédures relatives aux types de systèmes de détection des trains déclarés au point 1.2.1.1.6.1

Document électronique du gestionnaire de l’infrastructure stocké par l’Agence et contenant des valeurs précises conformément à l’article 13 de la STI CCS et à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [D], aux fins du contrôle spécifique à effectuer pour les systèmes de détection des trains visés au point 1.2.1.1.6.1

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.6.3

Section comportant une limitation de la détection des trains

Spécifique à la vérification de la compatibilité de l’itinéraire sur le réseau français.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.7

Transitions entre systèmes

1.2.1.1.7.1

Commutation entre différents systèmes de protection, de contrôle et d’alerte lors de la marche

Indique s’il existe une commutation entre différents systèmes lors de la marche.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.7.1.1

Conditions particulières requises pour la commutation entre différents systèmes de protection des trains, de contrôle et d’alerte de classe B

Conditions requises pour la commutation entre différents systèmes de protection des trains, de contrôle et d’alerte de classe B

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.7.2

Commutation entre différents systèmes radio

Indique s’il existe une commutation entre différents systèmes radio et aucun système de communication lors de la marche.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.7.2.1

Instructions particulières pour la commutation entre différents systèmes de radio

Nom et/ou référence du document précisant les instructions particulières pour la commutation entre différents systèmes de radio

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.7.3

Conditions techniques particulières requises pour la commutation entre des systèmes ERTMS/ETCS et des systèmes de classe B

Nom et/ou référence du document précisant les conditions techniques particulières requises pour la commutation entre des systèmes ERTMS/ETCS et des systèmes de classe B

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.8

Paramètres liés aux interférences électromagnétiques

1.2.1.1.8.1

Existence et conformité avec la STI des règles relatives aux champs magnétiques générés par un véhicule

Indique si des règles existent et si elles sont conformes à la STI.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.8.2

Existence et conformité avec la STI des limites des harmoniques dans le courant de traction des véhicules

Indique si des règles existent et si elles sont conformes à la STI.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.9

Systèmes utilisés en cas de situation dégradée et faisant partie des installations fixes et des équipements de voie

1.2.1.1.9.1

Niveau ETCS associé aux situations dégradées

Niveau d’application ERTMS/ETCS associé aux situations dégradées touchant les installations fixes et les équipements de voie.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.9.2

Autres systèmes ferroviaires de protection, de contrôle et d’alerte utilisés en cas de situation dégradée

Indique s’il existe d’autres systèmes que l’ETCS en cas de situation dégradée.

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.10

Exploitation automatisée des trains (ATO)

1.2.1.1.10.1

Grade d’automatisation du système ATO

Grade d’automatisation du système ATO installé au sol

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.10.2

Version du système ATO

Version du système ATO conforme à la spécification mentionnée à l’appendice A-1, index [C]

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.1.1.10.3

Système de communication ATO

Système de communication ATO pris en charge au sol

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.2

VOIES DE SERVICE

1.2.2.0.0

Informations génériques

1.2.2.0.0.1

Code du GI

Gestionnaire de l’infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l’établissement et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire ou d’une partie de celle-ci.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.0.2

Identification de la voie de service

Identification ou numéro unique attribué à la voie de service au sein du PO.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.0.3

Classification RTE de la voie de service

Indique la partie du réseau transeuropéen à laquelle appartient la voie de service.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.1

Déclaration de vérification des voies de service

1.2.2.0.1.1

Déclaration de vérification “CE” de la voie de service relative au respect des exigences des STI applicables au sous-système “infrastructure”

Numéro unique pour les déclarations “CE” conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/250de la Commission.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.1.2

Déclaration de démonstration IE (telle que définie par la recommandation 2014/881/UE) de la voie de service relative à la conformité aux exigences des STI applicables au sous-système “infrastructure”

Numéro unique pour les déclarations IE respectant les mêmes exigences en matière de format que celles spécifiées pour les déclarations “CE” à l’annexe VII du règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.2

Paramètres de performance

1.2.2.0.2.1

Longueur de voie de service utilisable

Longueur totale de la voie de garage/de service, exprimée en mètres, où les trains peuvent stationner en toute sécurité.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.3

Tracé de la ligne

1.2.2.0.3.1

Pentes et rampes pour les voies de garage

Valeur maximale des pentes et rampes exprimée en millimètres par mètre.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.3.2

Rayon de courbure en plan minimal

Rayon de la plus petite courbure en plan, exprimé en mètres.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.3.3

Rayon de courbure verticale minimal

Rayon de la plus petite courbure verticale, exprimé en mètres.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.4

Installations fixes destinées à l’entretien des trains

1.2.2.0.4.1

Vidange des toilettes

Indique s’il existe un système de vidange des toilettes (installation fixe destinée à l’entretien des trains) tel que défini dans la STI INF.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.4.2

Installation de nettoyage extérieur

Indique s’il existe une installation de nettoyage extérieur (installation fixe destinée à l’entretien des trains) telle que définie dans la STI INF.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.4.3

Complément d’eau

Indique s’il existe un équipement de complément d’eau (installation fixe destinée à l’entretien des trains) tel que défini dans la STI INF.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.4.4

Réapprovisionnement en carburant

Indique s’il existe un matériel de réapprovisionnement en carburant (installation fixe destinée à l’entretien des trains) tel que défini dans la STI INF.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.4.5

Réapprovisionnement en sable

Indique s’il existe un matériel de réapprovisionnement en sable (installation fixe destinée à l’entretien des trains).

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.4.6

Alimentation électrique au sol

Indique s’il existe une installation d’alimentation électrique au sol (installation fixe destinée à l’entretien des trains).

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.5

Tunnel

1.2.2.0.5.1

Code du GI

Gestionnaire de l’infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l’établissement et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire ou d’une partie de celle-ci.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.5.2

Identification du tunnel

Identification ou numéro unique attribué au tunnel au sein de l’État membre.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.5.3

Déclaration de vérification “CE” du tunnel relative au respect des exigences des STI applicables aux tunnels ferroviaires

Numéro unique pour les déclarations “CE” conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.5.4

Déclaration de démonstration IE (définie par la recommandation 2014/881/UE) du tunnel relative à la conformité aux exigences des STI applicables aux tunnels ferroviaires

Numéro unique pour les déclarations IE respectant les mêmes exigences en matière de format que celles spécifiées pour les déclarations “CE” à l’annexe VII du règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.5.5

Longueur du tunnel

Longueur d’un tunnel de tête à tête, exprimée en mètres.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.5.6

Plan d’urgence

Indique s’il existe un plan d’urgence.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.5.7

Catégorie de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant

Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.5.8

Catégorie nationale de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant

Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé – conformément à la réglementation nationale éventuellement en vigueur.

Conformément à la décision d’exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.5.9

Existence de trottoirs

Indication de l’existence de trottoirs

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.2.0.5.9.1

Emplacement des trottoirs

Valeur indiquée en point kilométrique du début du trottoir et longueur en mètres. Valeurs répétées pour chaque emplacement

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.2.0.5.10

Existence de points d’évacuation et de secours

Indication de l’existence de points d’évacuation et de secours

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.2.0.5.10.1

Emplacement des points d’évacuation et de secours

Valeur indiquée en point kilométrique du début du point d’évacuation et de secours et longueur en mètres. Valeurs répétées pour chaque emplacement

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7

1.2.2.0.6

Système de lignes de contact

1.2.2.0.6.1

Courant maximal à l’arrêt par pantographe

Indique le courant maximal autorisé pour le train à l’arrêt, exprimé en ampères (A).

16 janvier 2020 pour les systèmes en courant continu

30 juin 2024 pour les systèmes en courant alternatif

1.2.3

Règles et restrictions

1.2.3.1

Existence de règles et de restrictions dont le caractère est strictement local.

Existence de règles et de restrictions dont le caractère est strictement local.

1 er janvier 2021

1.2.3.2

Documents relatifs aux règles ou restrictions dont le caractère est strictement local mis à disposition par le GI

Document électronique disponible auprès du GI et conservé par l’Agence comportant des informations supplémentaires.

1 er janvier 2021

1.2.4

Navigabilité

1.2.4.1

Connexion interne

Décrit la connectivité interne entre les voies du point opérationnel et se présente comme une relation de réseau “De-Vers”, dans laquelle “De” et “Vers” correspondent aux noms des voies reliées entre elles

12 mois après la publication du guide visé à l’article 7»

| 6) | le point 4.1 est modifié comme suit:
  le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «L’architecture du système des registres de l’infrastructure est la suivante:»; |
| --- | --- |

6)

le point 4.1 est modifié comme suit:

le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«L’architecture du système des registres de l’infrastructure est la suivante:»;

| 7) | la figure 1 est remplacée par la figure suivante: |
| --- | --- |

7)

la figure 1 est remplacée par la figure suivante:

Image 121

| 8) | le point 4.2 est remplacé par le texte suivant:

  «L’application RINF est une application web créée, gérée, maintenue et administrée par l’Agence.
  L’Agence met à la disposition des gestionnaires de l’infrastructure les fichiers et documents ci-dessous, lesquels seront utilisés pour soumettre les données à l’application RINF:






  (a) | le manuel d’utilisation; |
| --- | --- | --- |

8)

le point 4.2 est remplacé par le texte suivant:

«L’application RINF est une application web créée, gérée, maintenue et administrée par l’Agence.

L’Agence met à la disposition des gestionnaires de l’infrastructure les fichiers et documents ci-dessous, lesquels seront utilisés pour soumettre les données à l’application RINF:

(a)

le manuel d’utilisation;

| (b) | la spécification de la structure des fichiers en vue de la transmission des données; |
| --- | --- |

(b)

la spécification de la structure des fichiers en vue de la transmission des données;

| (c) | la description des codes pour la préparation des fichiers - Guide de communication des données décrivant le processus de validation des fichiers transmis; |
| --- | --- |

(c)

la description des codes pour la préparation des fichiers - Guide de communication des données décrivant le processus de validation des fichiers transmis;

| (d) | la terminologie de l’EER.»; |
| --- | --- |

(d)

la terminologie de l’EER.»;

| 9) | le point 4.3 est modifié comme suit:






  a) | le point a) est remplacé par le texte suivant:






  «a) | gestion des utilisateurs: l’Agence doit être en mesure de gérer les droits d’accès des utilisateurs;»; |
| --- | --- | --- | --- |

9)

le point 4.3 est modifié comme suit:

a)

le point a) est remplacé par le texte suivant:

«a)

gestion des utilisateurs: l’Agence doit être en mesure de gérer les droits d’accès des utilisateurs;»;

| b) | le point b) est remplacé par le texte suivant:






  «b) | vérification des informations: l’application RINF doit permettre de consulter les journaux d’activité des utilisateurs enregistrés, de connectivité et d’authentification;»; |
| --- | --- | --- |

b)

le point b) est remplacé par le texte suivant:

«b)

vérification des informations: l’application RINF doit permettre de consulter les journaux d’activité des utilisateurs enregistrés, de connectivité et d’authentification;»;

| c) | les points d) à n) sont remplacés par le texte suivant:






  «d) | recherche des données du registre de l’infrastructure, y compris les PO et/ou les SdL, ainsi que les dates de validité des données; |
| --- | --- | --- |

c)

les points d) à n) sont remplacés par le texte suivant:

«d)

recherche des données du registre de l’infrastructure, y compris les PO et/ou les SdL, ainsi que les dates de validité des données;

| e) | représentation visuelle des données du registre de l’infrastructure permettant la publication de cartes thématiques; |
| --- | --- |

e)

représentation visuelle des données du registre de l’infrastructure permettant la publication de cartes thématiques;

| f) | répertorier les voies des SdL et des PO qui font partie d’un itinéraire défini par l’utilisateur et exporter les caractéristiques correspondantes; |
| --- | --- |

f)

répertorier les voies des SdL et des PO qui font partie d’un itinéraire défini par l’utilisateur et exporter les caractéristiques correspondantes;

| g) | délivrer un fichier d’exportation horodaté chaque fois que l’exportation de caractéristiques résultant d’une recherche est destinée à être utilisée par une entreprise ferroviaire conformément à l’article 23, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

g)

délivrer un fichier d’exportation horodaté chaque fois que l’exportation de caractéristiques résultant d’une recherche est destinée à être utilisée par une entreprise ferroviaire conformément à l’article 23, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797;

| h) | interface de programmation (API) et/ou fonction d’interrogation ouverte; |
| --- | --- |

h)

interface de programmation (API) et/ou fonction d’interrogation ouverte;

| i) | validation, téléchargement et réception de toutes les séries de données fournies par une entité d’enregistrement nationale.»; |
| --- | --- |

i)

validation, téléchargement et réception de toutes les séries de données fournies par une entité d’enregistrement nationale.»;

| 10) | le point 4.4 est remplacé par le texte suivant:
  «4.4.   Mode d’exploitation

  Le système des registres de l’infrastructure fournit trois interfaces principales au moyen de l’application RINF:






  (a) | la première est utilisée par les gestionnaires de l’infrastructure pour transmettre leur ensemble de données; |
| --- | --- | --- |

10)

le point 4.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.4.   Mode d’exploitation

Le système des registres de l’infrastructure fournit trois interfaces principales au moyen de l’application RINF:

(a)

la première est utilisée par les gestionnaires de l’infrastructure pour transmettre leur ensemble de données;

| (b) | la deuxième est utilisée par les utilisateurs de l’application RINF afin de se connecter au système et d’y retrouver des informations; |
| --- | --- |

(b)

la deuxième est utilisée par les utilisateurs de l’application RINF afin de se connecter au système et d’y retrouver des informations;

| (c) | la troisième est utilisée par les entreprises ferroviaires pour recevoir les notifications de modifications de l’infrastructure qu’elles utilisent. |
| --- | --- |

(c)

la troisième est utilisée par les entreprises ferroviaires pour recevoir les notifications de modifications de l’infrastructure qu’elles utilisent.

Par l’intermédiaire de la base de données centrale de l’application RINF, les données transmises par les gestionnaires de l’infrastructure sont accessibles aux utilisateurs publics sans modifications.

La fonctionnalité de base de l’application RINF doit permettre aux utilisateurs d’effectuer des recherches et de retrouver des données dans le registre de l’infrastructure.

L’application RINF conserve l’historique complet des données communiquées par les gestionnaires de l’infrastructure. Ces archives sont stockées pendant une durée de deux ans à compter du retrait des données du système.

En sa qualité d’administrateur de l’application RINF, l’Agence accorde, sur demande, l’accès aux utilisateurs. Les réponses aux requêtes adressées par les utilisateurs de l’application RINF sont communiquées dans un délai de 24 heures à compter de l’introduction de la requête. Les gestionnaires de l’infrastructure sont en mesure de mettre à jour leurs données directement dans l’application RINF, conformément aux spécifications du tableau 1 et les transmettent à l’application RINF conformément à l’article 5.

Les gestionnaires de l’infrastructure chargent les fichiers sur l’application RINF à l’aide d’une interface dédiée fournie à cet effet. Un module spécifique facilite la validation et le chargement des données.»;

| 11) | le point 5 est modifié comme suit:






  a) | le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «Le guide d’application concernant les spécifications communes visé à l’article 7 sera mis à la disposition des utilisateurs publics sur le site de l’Agence et actualisé s’il y a lieu, dans le respect de la terminologie de l’ERA visée à l’article 7 bis et référencée à l’appendice A-1, index [A].»; |
| --- | --- | --- |

11)

le point 5 est modifié comme suit:

a)

le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Le guide d’application concernant les spécifications communes visé à l’article 7 sera mis à la disposition des utilisateurs publics sur le site de l’Agence et actualisé s’il y a lieu, dans le respect de la terminologie de l’ERA visée à l’article 7 bis et référencée à l’appendice A-1, index [A].»;

| b) | au troisième alinéa, le point a) est supprimé. |
| --- | --- |

b)

au troisième alinéa, le point a) est supprimé.

| 12) | Un nouvel appendice A, rédigé comme suit, est ajouté:


  «Appendice A
  Spécifications techniques référencées dans le présent règlement
  A-1   
  Documents techniques (consultables sur le site de l’ERA)










  Index | Caractéristiques à évaluer | Point de l’application RINF | Point obligatoire du document technique |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| [A] | Terminologie de l’ERA


  ERA/TD/Terminologie version 3.0.0 (publiée le 29/3/2023) |
| [B] | Document technique de l’ERA sur la codification du transport combiné


  ERA/TD/2023-01/CCT version 1.1 (publiée le 21/3/2023) |
| [B.1] | Codification des lignes | Tableau 1,
  1.1.1.1.3.4
  1.1.1.1.3.5
  1.1.1.1.3.8
  1.1.1.1.3.9 | 2.1 |
| [C] | SOUS-ENSEMBLE 026


  Spécifications système (SRS)


  STI CCS, appendice A, index [4] |
| [C.1] | M_version de l’ETCS | Tableau 1,
  1.1.1.3.2.10
  1.2.1.1.1.10 | Chapitre 7, section 7.5.1.79 |
| [C.2] | ETCS au sol conçu pour transmettre les conditions de la voie | Tableau 1,
  1.1.1.3.2.12
  1.1.1.3.2.12.1
  1.2.1.1.1.12
  1.2.1.1.1.12.1 | Chapitre 5, section 5.18.1.1 |
| [C.3] | Insuffisance de dévers utilisée pour le profil de vitesse statique de base | Tableau 1,
  1.1.1.3.2.14
  1.1.1.3.2.14.1
  1.2.1.1.1.14
  1.2.1.1.1.14.1 | Chapitre 7, section 7.5.1.82.1 |
| [C.4] | Rejet d’un train par un centre de bloc radio ETCS | Tableau 1,
  1.1.1.3.2.15
  1.2.1.1.1.15 | Chapitre 5, section 5.4 |
| [C.5] | Valeurs nationales de l’ETCS | Tableau 1,
  1.1.1.3.2.16.1
  1.2.1.1.1.16.1 | Chapitre 7, section 7.5.1.17 |
| Tableau 1,
  1.1.1.3.2.16.2
  1.2.1.1.1.16.2 | Chapitre 7, section 7.5.1.123 |
| Tableau 1,
  1.1.1.3.2.16.3
  1.2.1.1.1.16.3 | Chapitre 7, section 7.5.1.161 |
| Tableau 1,
  1.1.1.3.2.16.4
  1.2.1.1.1.16.4 | Chapitre 7, section 7.5.1.163 |
| Tableau 1,
  1.1.1.3.2.16.5
  1.2.1.1.1.16.5 | Chapitre 7, section 7.5.1.15 |
| Tableau 1,
  1.1.1.3.2.16.6
  1.2.1.1.1.16.6 | Chapitre 7, section 7.5.1.149 |
| Tableau 1,
  1.1.1.3.2.16.7
  1.2.1.1.1.16.7 | Chapitre 7, section 7.5.1.16 |
| Tableau 1,
  1.1.1.3.2.16.8
  1.2.1.1.1.16.8 | Chapitre 7, section 7.5.1.148 |
| Tableau 1,
  1.1.1.3.2.16.9
  1.2.1.1.1.16.9 | Chapitre 7, section 7.5.1.74 |
| | | Tableau 1,
  1.1.1.3.2.16.10
  1.2.1.1.1.16.10 | Chapitre 7, section 7.5.1.75 |
| Tableau 1,
  1.1.1.3.2.16.11
  1.2.1.1.1.16.11 | Chapitre 7, section 7.5.1.122 |
| Tableau 1,
  1.1.1.3.2.16.13
  1.2.1.1.1.16.13 | — | Paquet n° 3 (pour M_VERSION supérieure à 2.0): Chapitre 7, 7.4.2.1.1 |

12)

Un nouvel appendice A, rédigé comme suit, est ajouté:

«Appendice A

Spécifications techniques référencées dans le présent règlement

A-1   
  Documents techniques (consultables sur le site de l’ERA)

Index

Caractéristiques à évaluer

Point de l’application RINF

Point obligatoire du document technique

[A]

Terminologie de l’ERA

ERA/TD/Terminologie version 3.0.0 (publiée le 29/3/2023)

[B]

Document technique de l’ERA sur la codification du transport combiné

ERA/TD/2023-01/CCT version 1.1 (publiée le 21/3/2023)

[B.1]

Codification des lignes

Tableau 1,

1.1.1.1.3.4

1.1.1.1.3.5

1.1.1.1.3.8

1.1.1.1.3.9

2.1

[C]

SOUS-ENSEMBLE 026

Spécifications système (SRS)

STI CCS, appendice A, index [4]

[C.1]

M_version de l’ETCS

Tableau 1,

1.1.1.3.2.10

1.2.1.1.1.10

Chapitre 7, section 7.5.1.79

[C.2]

ETCS au sol conçu pour transmettre les conditions de la voie

Tableau 1,

1.1.1.3.2.12

1.1.1.3.2.12.1

1.2.1.1.1.12

1.2.1.1.1.12.1

Chapitre 5, section 5.18.1.1

[C.3]

Insuffisance de dévers utilisée pour le profil de vitesse statique de base

Tableau 1,

1.1.1.3.2.14

1.1.1.3.2.14.1

1.2.1.1.1.14

1.2.1.1.1.14.1

Chapitre 7, section 7.5.1.82.1

[C.4]

Rejet d’un train par un centre de bloc radio ETCS

Tableau 1,

1.1.1.3.2.15

1.2.1.1.1.15

Chapitre 5, section 5.4

[C.5]

Valeurs nationales de l’ETCS

Tableau 1,

1.1.1.3.2.16.1

1.2.1.1.1.16.1

Chapitre 7, section 7.5.1.17

Tableau 1,

1.1.1.3.2.16.2

1.2.1.1.1.16.2

Chapitre 7, section 7.5.1.123

Tableau 1,

1.1.1.3.2.16.3

1.2.1.1.1.16.3

Chapitre 7, section 7.5.1.161

Tableau 1,

1.1.1.3.2.16.4

1.2.1.1.1.16.4

Chapitre 7, section 7.5.1.163

Tableau 1,

1.1.1.3.2.16.5

1.2.1.1.1.16.5

Chapitre 7, section 7.5.1.15

Tableau 1,

1.1.1.3.2.16.6

1.2.1.1.1.16.6

Chapitre 7, section 7.5.1.149

Tableau 1,

1.1.1.3.2.16.7

1.2.1.1.1.16.7

Chapitre 7, section 7.5.1.16

Tableau 1,

1.1.1.3.2.16.8

1.2.1.1.1.16.8

Chapitre 7, section 7.5.1.148

Tableau 1,

1.1.1.3.2.16.9

1.2.1.1.1.16.9

Chapitre 7, section 7.5.1.74

Tableau 1,

1.1.1.3.2.16.10

1.2.1.1.1.16.10

Chapitre 7, section 7.5.1.75

Tableau 1,

1.1.1.3.2.16.11

1.2.1.1.1.16.11

Chapitre 7, section 7.5.1.122

Tableau 1,

1.1.1.3.2.16.13

1.2.1.1.1.16.13

—

Paquet n° 3 (pour M_VERSION supérieure à 2.0): Chapitre 7, 7.4.2.1.1

| — | Paquet n° 203 (pour M_VERSION 1.1): SRS Chapitre 6, 6.5.1.5.22, |
| --- | --- |

—

Paquet n° 203 (pour M_VERSION 1.1): SRS Chapitre 6, 6.5.1.5.22,

[C.6]

Numéro d’identification et numéro de téléphone du centre de bloc radio ERTMS/ETCS

Tableau 1,

1.1.1.3.2.17

1.2.1.1.1.17

Chapitre 7, 7.5.1.86, 7.5.1.95 et 7.5.1.96

[C.7]

Version du GSM-R

Tableau 1,

1.1.1.3.3.1

1.2.1.1.2.1

Point(s) pertinent(s)

[C.8]

Numéro d’identification du réseau radio

Tableau 1,

1.1.1.3.3.13

1.2.1.1.2.13

Chapitre 7, 7.5.1.91.1

[C.9]

Version du système ATO

Tableau 1,

1.1.1.3.13.2

1.2.1.1.10.2

Chapitre 1, 1.0.0

[D]

ERA/ERTMS/033281 - V 5.0

Interface avec le sous-système “contrôle-commande et signalisation” et les autres sous-systèmes

STI CCS, appendice A, index [77]

[D.1]

Bandes de fréquences pour la détection

Tableau 1,

1.1.1.3.4.2

1.2.1.1.3.2

Point(s) pertinent(s)

[D.2]

Impédance du véhicule

Tableau 1,

1.1.1.3.4.2.2

1.2.1.1.3.2.2

3.2.2.1

[D.3]

Type de circuits de voie

Tableau 1,

1.1.1.3.7.1.2

1.2.1.1.6.1

Point(s) pertinent(s)

[D.4]

Type de compteurs d’essieux

Tableau 1,

1.1.1.3.7.1.2

1.2.1.1.6.1

Point(s) pertinent(s)

[E]

FRS EIRENE

Spécifications fonctionnelles du GSM-R

STI CCS, appendice A, index [32]

[E.1]

Version du GSM-R

1.1.1.3.3.1

1.2.1.1.2.1

Point(s) pertinent(s)

[F]

SRS EIRENE

Spécifications système du GSM-R

STI CCS, appendice A, index [33]

[F.1]

Version du GSM-R

1.1.1.3.3.1

1.2.1.1.2.1

Point(s) pertinent(s)

A-2   
  Normes

| Index | Caractéristiques à évaluer | Point de l’application RINF | Point obligatoire du document technique |
| --- | --- | --- | --- |
| [1] | EN50163:2004


  Tensions d’alimentation des réseaux de traction |
| [1.1] | Umax2 | Tableau 1,
  1.1.1.2.2.1.3 | Tableau 1 |

Index

Caractéristiques à évaluer

Point de l’application RINF

Point obligatoire du document technique

[1]

EN50163:2004

Tensions d’alimentation des réseaux de traction

[1.1]

Umax2

Tableau 1,

1.1.1.2.2.1.3

Tableau 1

---

| 8.9.2023 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 222/380 |
| --- | --- | --- | --- |

8.9.2023

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 222/380

---

RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) 2023/1695 DE LA COMMISSION

du 10 août 2023

relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant le règlement (UE) 2016/919

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (1), et notamment son article 5, paragraphe 11,

considérant ce qui suit:

| (1) | Le règlement (UE) 2016/919 de la Commission (2) établit la spécification technique d’interopérabilité (STI) concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» (CCS). |
| --- | --- |

(1)

Le règlement (UE) 2016/919 de la Commission (2) établit la spécification technique d’interopérabilité (STI) concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» (CCS).

| (2) | En application de l’article 3, paragraphe 5, points b) et f), de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (3), les STI doivent être révisées afin de tenir compte de l’évolution du système ferroviaire de l’Union et des activités de recherche et d’innovation connexes, et de mettre à jour les références aux normes. |
| --- | --- |

(2)

En application de l’article 3, paragraphe 5, points b) et f), de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (3), les STI doivent être révisées afin de tenir compte de l’évolution du système ferroviaire de l’Union et des activités de recherche et d’innovation connexes, et de mettre à jour les références aux normes.

| (3) | Le 24 janvier 2020, conformément à l’article 19, paragraphe 1, du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (4), la Commission a demandé à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (l’«Agence») de formuler des recommandations concernant la mise en œuvre d’une sélection d’objectifs spécifiques énoncés aux articles 3 et 7 de la décision déléguée (UE) 2017/1474. |
| --- | --- |

(3)

Le 24 janvier 2020, conformément à l’article 19, paragraphe 1, du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (4), la Commission a demandé à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (l’«Agence») de formuler des recommandations concernant la mise en œuvre d’une sélection d’objectifs spécifiques énoncés aux articles 3 et 7 de la décision déléguée (UE) 2017/1474.

| (4) | Le 30 juin 2022, l’Agence a émis une recommandation concernant les sous-systèmes CCS (ERA-REC-1175-1218-2022/REC). Le présent règlement est fondé sur cette recommandation. |
| --- | --- |

(4)

Le 30 juin 2022, l’Agence a émis une recommandation concernant les sous-systèmes CCS (ERA-REC-1175-1218-2022/REC). Le présent règlement est fondé sur cette recommandation.

| (5) | Le cadre réglementaire existant devrait être modernisé pour accueillir de nouvelles fonctionnalités associées à la numérisation des réseaux ferroviaires. Il convient d’améliorer l’efficience et la durabilité du fret ferroviaire en renforçant l’harmonisation du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) et en assurant un déploiement plus large et plus systématique de l’ERTMS dans l’ensemble de l’Union, notamment sur le réseau transeuropéen de transport. |
| --- | --- |

(5)

Le cadre réglementaire existant devrait être modernisé pour accueillir de nouvelles fonctionnalités associées à la numérisation des réseaux ferroviaires. Il convient d’améliorer l’efficience et la durabilité du fret ferroviaire en renforçant l’harmonisation du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) et en assurant un déploiement plus large et plus systématique de l’ERTMS dans l’ensemble de l’Union, notamment sur le réseau transeuropéen de transport.

| (6) | Les nouvelles fonctionnalités associées à la numérisation des réseaux ferroviaires, et identifiées dans le rapport de l’Agence consacré à la perspective à plus long terme de l’ERTMS, ont nécessité la mise à jour de la STI relative aux sous-systèmes CCS. Ces nouvelles technologies, souhaitées par le secteur ferroviaire, sont le futur système de communications mobiles ferroviaires (FRMCS), le système de conduite automatique des trains, le positionnement avancé des trains et les attelages automatiques numériques. |
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(6)

Les nouvelles fonctionnalités associées à la numérisation des réseaux ferroviaires, et identifiées dans le rapport de l’Agence consacré à la perspective à plus long terme de l’ERTMS, ont nécessité la mise à jour de la STI relative aux sous-systèmes CCS. Ces nouvelles technologies, souhaitées par le secteur ferroviaire, sont le futur système de communications mobiles ferroviaires (FRMCS), le système de conduite automatique des trains, le positionnement avancé des trains et les attelages automatiques numériques.

| (7) | À ce titre, la présente révision contient des spécifications complètes pour le système de conduite automatique des trains (niveau d’automatisation 2) ainsi que pour l’interface avec le FRMCS, qui étaient disponibles. Les spécifications complètes pour le FRMCS, la localisation autonome des trains et l’attelage automatique numérique n’étaient pas encore disponibles, leur développement n’étant pas achevé. |
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(7)

À ce titre, la présente révision contient des spécifications complètes pour le système de conduite automatique des trains (niveau d’automatisation 2) ainsi que pour l’interface avec le FRMCS, qui étaient disponibles. Les spécifications complètes pour le FRMCS, la localisation autonome des trains et l’attelage automatique numérique n’étaient pas encore disponibles, leur développement n’étant pas achevé.

| (8) | Pour suivre l’évolution technologique, il pourra être nécessaire d’avoir recours à des solutions innovantes qui ne satisfont pas aux spécifications figurant à l’annexe I ou pour lesquelles les méthodes d’évaluation énoncées dans l’annexe I ne peuvent pas être appliquées. Ces solutions innovantes, en particulier celles provenant de l’entreprise commune «Système ferroviaire européen», devraient être encouragées et leur mise en œuvre volontaire devrait être autorisée à certaines conditions. À cette fin, il convient de prévoir un processus harmonisé permettant à tous les États membres de valider ces solutions innovantes lors de mises en œuvre volontaires. |
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(8)

Pour suivre l’évolution technologique, il pourra être nécessaire d’avoir recours à des solutions innovantes qui ne satisfont pas aux spécifications figurant à l’annexe I ou pour lesquelles les méthodes d’évaluation énoncées dans l’annexe I ne peuvent pas être appliquées. Ces solutions innovantes, en particulier celles provenant de l’entreprise commune «Système ferroviaire européen», devraient être encouragées et leur mise en œuvre volontaire devrait être autorisée à certaines conditions. À cette fin, il convient de prévoir un processus harmonisé permettant à tous les États membres de valider ces solutions innovantes lors de mises en œuvre volontaires.

| (9) | La décision d’exécution (UE) 2021/1730 de la Commission (5) établit les conditions harmonisées permettant la mise à disposition et l’utilisation efficiente du spectre radioélectrique pour la radio mobile ferroviaire (RMR). Les États membres sont tenus d’utiliser ces fréquences afin de planifier le déploiement du FRMCS. |
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(9)

La décision d’exécution (UE) 2021/1730 de la Commission (5) établit les conditions harmonisées permettant la mise à disposition et l’utilisation efficiente du spectre radioélectrique pour la radio mobile ferroviaire (RMR). Les États membres sont tenus d’utiliser ces fréquences afin de planifier le déploiement du FRMCS.

| (10) | Le système européen de contrôle des trains (ETCS) est le principal système de signalisation et de contrôle-commande utilisé dans le cadre de l’ERTMS. Afin de l’adapter aux besoins actualisés du secteur ferroviaire, deux nouvelles versions du système ETCS (version 2.2 du système et version 3.0 du système) sont introduites dans la dernière mise à jour de l’ETCS, à savoir la ligne de base 4, et incluses dans la présente révision. La version 2.2 du système est entièrement rétrocompatible. La version 3.0 du système n’est pas compatible car elle comprend des fonctionnalités qui sont requises à bord lorsqu’elles sont mises en œuvre au sol. |
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(10)

Le système européen de contrôle des trains (ETCS) est le principal système de signalisation et de contrôle-commande utilisé dans le cadre de l’ERTMS. Afin de l’adapter aux besoins actualisés du secteur ferroviaire, deux nouvelles versions du système ETCS (version 2.2 du système et version 3.0 du système) sont introduites dans la dernière mise à jour de l’ETCS, à savoir la ligne de base 4, et incluses dans la présente révision. La version 2.2 du système est entièrement rétrocompatible. La version 3.0 du système n’est pas compatible car elle comprend des fonctionnalités qui sont requises à bord lorsqu’elles sont mises en œuvre au sol.

| (11) | Afin de renforcer l’harmonisation de l’ERTMS, la présente révision prévoit un nouveau régime cohérent de transition et de migration, garantit une procédure rigoureuse pour corriger les erreurs dans les spécifications, réduit les possibilités de conformité partielle et supprime progressivement la nécessité de procéder à des contrôles de compatibilité. |
| --- | --- |

(11)

Afin de renforcer l’harmonisation de l’ERTMS, la présente révision prévoit un nouveau régime cohérent de transition et de migration, garantit une procédure rigoureuse pour corriger les erreurs dans les spécifications, réduit les possibilités de conformité partielle et supprime progressivement la nécessité de procéder à des contrôles de compatibilité.

| (12) | Le nouveau régime de transition et de migration a été élaboré afin d’établir un cadre cohérent pour le déploiement de nouvelles fonctionnalités liées à la STI CCS sur le réseau ferroviaire. L’objectif de ce régime est d’assurer un équilibre entre les intérêts des parties prenantes du secteur ferroviaire, notamment les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires. |
| --- | --- |

(12)

Le nouveau régime de transition et de migration a été élaboré afin d’établir un cadre cohérent pour le déploiement de nouvelles fonctionnalités liées à la STI CCS sur le réseau ferroviaire. L’objectif de ce régime est d’assurer un équilibre entre les intérêts des parties prenantes du secteur ferroviaire, notamment les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires.

| (13) | Étant donné que l’ERTMS est un système complexe fondé sur des logiciels et nécessitant une maintenance active des spécifications, l’Agence, en sa qualité d’autorité de l’ERTMS, devrait concourir à la correction des erreurs dans les spécifications de l’ERTMS. Dans un souci de sécurité et d’interopérabilité, il convient de préciser la procédure de mise en œuvre de ces corrections d’erreurs dans les constituants d’interopérabilité et les sous-systèmes CCS. |
| --- | --- |

(13)

Étant donné que l’ERTMS est un système complexe fondé sur des logiciels et nécessitant une maintenance active des spécifications, l’Agence, en sa qualité d’autorité de l’ERTMS, devrait concourir à la correction des erreurs dans les spécifications de l’ERTMS. Dans un souci de sécurité et d’interopérabilité, il convient de préciser la procédure de mise en œuvre de ces corrections d’erreurs dans les constituants d’interopérabilité et les sous-systèmes CCS.

| (14) | Le respect intégral des STI garantit la réalisation de l’espace ferroviaire unique européen d’un point de vue technique. Il assure l’interopérabilité des véhicules et augmente leur valeur de réutilisation potentielle. À l’origine, la conformité partielle était jugée nécessaire pour tenir compte de certaines contraintes nationales, mais le présent règlement devrait en réduire sensiblement la portée pour atteindre l’objectif susmentionné. |
| --- | --- |

(14)

Le respect intégral des STI garantit la réalisation de l’espace ferroviaire unique européen d’un point de vue technique. Il assure l’interopérabilité des véhicules et augmente leur valeur de réutilisation potentielle. À l’origine, la conformité partielle était jugée nécessaire pour tenir compte de certaines contraintes nationales, mais le présent règlement devrait en réduire sensiblement la portée pour atteindre l’objectif susmentionné.

| (15) | Même un processus de certification performant ne permet pas toujours d’empêcher que, lorsqu’un sous-système CCS «bord» interagit avec un sous-système CCS «sol», l’un des sous-systèmes cesse de fonctionner ou ne fonctionne pas comme prévu dans certaines conditions, et ceci de manière répétée. Par conséquent, des contrôles devraient être effectués afin de démontrer la compatibilité technique des sous-systèmes CCS dans le domaine d’utilisation d’un véhicule. |
| --- | --- |

(15)

Même un processus de certification performant ne permet pas toujours d’empêcher que, lorsqu’un sous-système CCS «bord» interagit avec un sous-système CCS «sol», l’un des sous-systèmes cesse de fonctionner ou ne fonctionne pas comme prévu dans certaines conditions, et ceci de manière répétée. Par conséquent, des contrôles devraient être effectués afin de démontrer la compatibilité technique des sous-systèmes CCS dans le domaine d’utilisation d’un véhicule.

| (16) | Ces contrôles devraient être considérés comme constituant une mesure temporaire visant à accroître la confiance dans la compatibilité technique entre les sous-systèmes. Les principes applicables à ces contrôles devraient être transparents et préparer le terrain en vue d’une plus grande harmonisation. Il y a lieu de privilégier la possibilité d’effectuer ces contrôles dans un laboratoire représentant la configuration au sol devant être mis à disposition par le gestionnaire d’infrastructure. Afin de réduire les contrôles au minimum, chaque État membre devrait promouvoir l’harmonisation au sein de son infrastructure. |
| --- | --- |

(16)

Ces contrôles devraient être considérés comme constituant une mesure temporaire visant à accroître la confiance dans la compatibilité technique entre les sous-systèmes. Les principes applicables à ces contrôles devraient être transparents et préparer le terrain en vue d’une plus grande harmonisation. Il y a lieu de privilégier la possibilité d’effectuer ces contrôles dans un laboratoire représentant la configuration au sol devant être mis à disposition par le gestionnaire d’infrastructure. Afin de réduire les contrôles au minimum, chaque État membre devrait promouvoir l’harmonisation au sein de son infrastructure.

| (17) | Il convient d’étudier les mesures nécessaires pour accroître, dans les meilleurs délais, le niveau de confiance dans la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications «sol» de l’ERTMS et pour réduire et supprimer la nécessité de procéder à des essais ou contrôles destinés à démontrer la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications «sol» de l’ERTMS. L’Agence devrait par conséquent évaluer les divergences techniques sous-jacentes et fixer les étapes à suivre afin qu’il ne soit plus nécessaire de procéder à des essais ou des contrôles pour démontrer la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications «sol». |
| --- | --- |

(17)

Il convient d’étudier les mesures nécessaires pour accroître, dans les meilleurs délais, le niveau de confiance dans la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications «sol» de l’ERTMS et pour réduire et supprimer la nécessité de procéder à des essais ou contrôles destinés à démontrer la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications «sol» de l’ERTMS. L’Agence devrait par conséquent évaluer les divergences techniques sous-jacentes et fixer les étapes à suivre afin qu’il ne soit plus nécessaire de procéder à des essais ou des contrôles pour démontrer la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications «sol».

| (18) | L’analyse des systèmes de détection des trains vise à améliorer l’interopérabilité et l’harmonisation du système ferroviaire européen, lorsque cela est économiquement réalisable. Cette analyse réside en partie dans l’identification transparente des systèmes de détection des trains non conformes à la présente STI. |
| --- | --- |

(18)

L’analyse des systèmes de détection des trains vise à améliorer l’interopérabilité et l’harmonisation du système ferroviaire européen, lorsque cela est économiquement réalisable. Cette analyse réside en partie dans l’identification transparente des systèmes de détection des trains non conformes à la présente STI.

| (19) | Il convient, dès lors, d’abroger le règlement (UE) 2016/919. |
| --- | --- |

(19)

Il convient, dès lors, d’abroger le règlement (UE) 2016/919.

| (20) | Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité institué par l’article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, |
| --- | --- |

(20)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité institué par l’article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Objet

Le présent règlement établit la spécification technique d’interopérabilité (STI) concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» (CCS) du système ferroviaire dans l’Union.

Article 2

Champ d’application

1.   La STI s’applique aux nouveaux sous-systèmes CCS «sol» et CCS «bord» du système ferroviaire, tels que définis aux points 2.3 et 2.4 de l’annexe II de la directive (UE) 2016/797. Le point 7.2.2 de l’annexe I du présent règlement s’applique à toute modification d’un sous-système CCS «bord» existant.

2.   La STI ne s’applique pas aux sous-systèmes CCS «sol» et CCS «bord» du système ferroviaire déjà mis en service sur tout ou partie du réseau ferroviaire d’un État membre au plus tard le 28 septembre 2023.

3.   La STI s’applique toutefois aux sous-systèmes CCS «sol» et «bord» existants qui présentent l’une des caractéristiques suivantes:

| a) | le sous-système fait l’objet d’un renouvellement ou d’un réaménagement conformément au chapitre 7 de l’annexe I du présent règlement; |
| --- | --- |

a)

le sous-système fait l’objet d’un renouvellement ou d’un réaménagement conformément au chapitre 7 de l’annexe I du présent règlement;

| b) | le domaine d’utilisation d’un véhicule est étendu conformément à l’article 54, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, auquel cas les dispositions du point 7.4.2.3 de l’annexe I du présent règlement s’appliquent, sauf si aucune installation d’ETCS n’est prévue dans le RINF durant les cinq années suivantes dans le nouveau domaine d’utilisation et que le domaine d’utilisation est limité à deux États membres; |
| --- | --- |

b)

le domaine d’utilisation d’un véhicule est étendu conformément à l’article 54, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, auquel cas les dispositions du point 7.4.2.3 de l’annexe I du présent règlement s’appliquent, sauf si aucune installation d’ETCS n’est prévue dans le RINF durant les cinq années suivantes dans le nouveau domaine d’utilisation et que le domaine d’utilisation est limité à deux États membres;

| c) | le sous-système est soumis aux exigences de maintenance des spécifications énoncées au point 7.2.10 de l’annexe I du présent règlement. |
| --- | --- |

c)

le sous-système est soumis aux exigences de maintenance des spécifications énoncées au point 7.2.10 de l’annexe I du présent règlement.

4.   Le champ d’application technique et géographique de la STI est défini aux points 1.1 et 1.2 de l’annexe I.

Article 3

Points ouverts

1.   En ce qui concerne les aspects qualifiés de «points ouverts» dans l’appendice F de l’annexe I du présent règlement, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles établies dans l’annexe III de la directive (UE) 2016/797 peuvent être fixées par les règles nationales en vigueur dans un État membre.

2.   Au plus tard le 28 mars 2024, chaque État membre transmet à l’Agence, conformément à la procédure prévue à l’article 25 du règlement (UE) 2016/796, les informations suivantes, à moins qu’elles aient déjà été communiquées à l’Agence ou à la Commission en application de versions antérieures du présent règlement:

| a) | les règles nationales visées au paragraphe 1; |
| --- | --- |

a)

les règles nationales visées au paragraphe 1;

| b) | les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1; |
| --- | --- |

b)

les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1;

| c) | les organismes désignés pour appliquer les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification relatives aux points ouverts. |
| --- | --- |

c)

les organismes désignés pour appliquer les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification relatives aux points ouverts.

Article 4

Cas spécifiques

1.   En ce qui concerne les cas spécifiques énumérés au point 7.7.2 de l’annexe I du présent règlement, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles énoncées dans l’annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles définies au point 7.7.2 de l’annexe I ou peuvent être fixées, si cela est justifié, par les règles nationales en vigueur dans un État membre.

2.   Au plus tard le 28 mars 2024, chaque État membre transmet à l’Agence, conformément à la procédure prévue à l’article 25 du règlement (UE) 2016/796, les informations suivantes, à moins qu’elles aient déjà été communiquées à l’Agence ou à la Commission en application de versions antérieures du présent règlement:

| a) | les règles nationales visées au paragraphe 1; |
| --- | --- |

a)

les règles nationales visées au paragraphe 1;

| b) | les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1; |
| --- | --- |

b)

les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1;

| c) | les organismes désignés pour appliquer les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification relatives aux cas spécifiques. |
| --- | --- |

c)

les organismes désignés pour appliquer les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification relatives aux cas spécifiques.

Article 5

Mise en œuvre

1.   Les fabricants et les demandeurs d’une autorisation de mise en service d’infrastructures ou de mise sur le marché de véhicules veillent à ce que les sous-systèmes visés à l’article 2 du présent règlement et destinés à être utilisés sur les réseaux visés à l’article 2, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797 soient conformes à la STI figurant à l’annexe I du présent règlement.

2.   Les fabricants et les gestionnaires d’infrastructure, les entreprises ferroviaires ou toute autre entité responsable de véhicule ferroviaire ou d’infrastructure veillent à ce que les sous-systèmes visés à l’article 2 soient conformes aux exigences de maintenance des spécifications énoncées à l’annexe I, point 7.2.10.

3.   Les organismes notifiés font en sorte que les certificats délivrés conformément au chapitre 6 de l’annexe I du présent règlement le soient sous leur responsabilité à l’égard des constituants d’interopérabilité ou des sous-systèmes conformément à l’article 10 ou à l’article 15 de la directive (UE) 2016/797, selon le cas.

4.   Les États membres notifient à la Commission et à l’Agence, au plus tard le 15 juin 2024, leur plan national de mise en œuvre établi conformément à l’annexe I, point 7.4.4.

Article 6

Disponibilité des produits ETCS, ATO et FRMCS «bord»

1.   L’Agence établit, pour le 1er janvier 2025 au plus tard, un rapport à la Commission sur

| a) | la disponibilité de produits ETCS «bord» conformes aux spécifications de l’ETCS ligne de base 4; |
| --- | --- |

a)

la disponibilité de produits ETCS «bord» conformes aux spécifications de l’ETCS ligne de base 4;

| b) | la disponibilité de produits ATO «bord» conformes aux spécifications de l’ATO ligne de base 1; |
| --- | --- |

b)

la disponibilité de produits ATO «bord» conformes aux spécifications de l’ATO ligne de base 1;

| c) | la disponibilité de prototypes de FRMCS «bord» conformes aux spécifications publiées à l’état de projet. |
| --- | --- |

c)

la disponibilité de prototypes de FRMCS «bord» conformes aux spécifications publiées à l’état de projet.

2.   La Commission présente son rapport au comité visé à l’article 51 de la directive (UE) 2016/797 et prend les mesures qui s’imposent.

Article 7

Systèmes de classe B

1.   Les États membres veillent à ce que les fonctionnalités, les performances et les interfaces des systèmes de classe B restent telles que spécifiées à l’annexe II du présent règlement, sauf si des modifications sont requises pour remédier à la présence, dans ces systèmes, d’erreurs critiques pour la sécurité.

2.   Les États membres notifient à la Commission et à l’Agence les modifications visées au paragraphe 1 et demandent à l’Agence un avis technique de conformité sur la base de l’article 10, paragraphes 1 et 3, du règlement (UE) 2016/796.

Article 8

Projets financés par l’Union

1.   Le soutien financier des fonds de l’Union pour les dépenses liées au CCS est limité aux coûts éligibles se rapportant directement à l’installation ou au réaménagement de l’ERTMS «sol» ou «bord» ou se rapportant aux préparatifs d’une future mise en œuvre de l’ERTMS, y compris les systèmes de détection des trains conformes au présent règlement et les enclenchements.

Le soutien financier des fonds de l’Union peut également couvrir des projets en cours ou futurs mettant en œuvre les plans pour la reprise et la résilience et les plans nationaux de mise en œuvre de l’ERTMS disponibles au moment de l’entrée en vigueur du présent règlement.

2.   Les véhicules relevant du paragraphe 1 qui nécessitent des systèmes de classe B à bord pour pouvoir circuler sur des itinéraires équipés uniquement de systèmes de classe B peuvent bénéficier de fonds de l’Union, s’il est fait usage des options indiquées à l’annexe I, points 4.2.6.1 1), 2) et 3).

Article 9

Corrections d’erreurs

1.   Dans le cadre du rôle qui lui est dévolu en tant qu’autorité de l’ERTMS en vertu de l’article 28 du règlement (UE) 2016/796, l’Agence analyse toutes les demandes de modification du système qui lui sont adressées. Elle accorde la priorité aux demandes de modification qu’elle range dans la catégorie des erreurs susceptibles d’entraver le service normal du système ferroviaire.

2.   L’Agence fournit régulièrement une version de maintenance des spécifications à la demande de la Commission, conformément à la procédure de maintenance des spécifications définie à l’annexe I du présent règlement.

Article 10

Futur système de communications mobiles ferroviaires

Lorsque l’Agence émet un avis sur les spécifications publiées à l’état de projet relatives au futur système de communications mobiles ferroviaires (FRMCS), les fabricants et les premiers utilisateurs à mettre en œuvre utilisent lesdites spécifications dans le cadre de leurs projets pilotes, informent la Commission et l’Agence du lancement de chaque projet pilote et les informent par la suite de l’état d’avancement de ces projets pilotes.

Article 11

Solutions innovantes

1.   En ce qui concerne les solutions innovantes nécessitées par le progrès technologique et approuvées par le pilier «système» de l’entreprise commune«Système ferroviaire européen», cette dernière les soumet à la Commission, accompagnées d’informations sur la manière dont elles s’écartent de telle ou telle disposition de la présente STI ou la complète.

2.   La Commission demande à l’Agence de rendre un avis sur la solution innovante conformément à l’article 6 de la directive (UE) 2016/797.

3.   L’Agence, en tant qu’autorité système, émet un avis sur la solution innovante. La Commission analyse l’avis de l’Agence et peut demander à l’entreprise commune «Système ferroviaire européen» de fournir les spécifications fonctionnelles et d’interface appropriées ainsi que leur méthode d’évaluation, qui doivent toutes être incluses dans la STI afin de permettre l’utilisation de la solution innovante.

4.   La Commission peut demander à l’Agence d’intégrer les spécifications et leurs méthodes d’évaluation dans une recommandation de l’ERA conformément à l’article 5 de la directive (UE) 2016/797. En attendant la révision de la STI, la Commission peut demander à l’Agence d’émettre un avis sur les spécifications publiées à l’état de projet et la méthode d’évaluation de la solution innovante.

Article 12

Compatibilité de l’ERTMS et révision future

Au plus tard le 28 mars 2024, les gestionnaires d’infrastructure soumettent à l’Agence la définition des contrôles de compatibilité des véhicules avec l’infrastructure en ce qui concerne le système ETCS et le système radio pour les lignes existantes sur lesquelles l’ERTMS ou le GSM-R est en service. Les États membres abrogent les règles nationales correspondantes au plus tard à la même date. Au plus tard le 1er juin 2024, l’Agence fournit à la Commission son analyse sur la manière de supprimer progressivement les contrôles destinés à démontrer la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications «sol» de l’ERTMS et d’assurer l’harmonisation des règles d’ingénierie et d’exploitation pour l’espace ferroviaire unique européen.

er

Article 13

Compatibilité des systèmes de détection des trains

1.   Au plus tard le 31 décembre 2024, les États membres dont les gestionnaires d’infrastructure exploitent des systèmes de détection des trains non conformes au présent règlement doivent solliciter un cas spécifique et notifier ces systèmes à l’Agence en lui fournissant les informations suivantes:

| a) | les limites de courant d’interférence pour les circuits de voie, y compris les méthodes d’évaluation et l’impédance des véhicules, conformément au point 3.2.2 du document ERA/ERTMS/033281 rev. 5.0; |
| --- | --- |

a)

les limites de courant d’interférence pour les circuits de voie, y compris les méthodes d’évaluation et l’impédance des véhicules, conformément au point 3.2.2 du document ERA/ERTMS/033281 rev. 5.0;

| b) | les limites de champ pour les compteurs d’essieux dans les axes X, Y, Z, y compris les méthodes d’évaluation, conformément au point 3.2.1 du document ERA/ERTMS/033281 rev. 5.0; |
| --- | --- |

b)

les limites de champ pour les compteurs d’essieux dans les axes X, Y, Z, y compris les méthodes d’évaluation, conformément au point 3.2.1 du document ERA/ERTMS/033281 rev. 5.0;

| c) | les cas spécifiques pour les systèmes de détection des trains non conformes au présent règlement, en utilisant le modèle visé à l’annexe B.1 du document ERA/ERTMS 033281 rev. 5.0. |
| --- | --- |

c)

les cas spécifiques pour les systèmes de détection des trains non conformes au présent règlement, en utilisant le modèle visé à l’annexe B.1 du document ERA/ERTMS 033281 rev. 5.0.

2.   Au plus tard le 31 décembre 2024, les gestionnaires d’infrastructure informent l’Agence des exigences en matière de limites de courant d’interférence/fréquences au titre de la gestion des fréquences pour les systèmes de détection des trains conformes aux STI, comme spécifié aux points 3.2.2.1 à 3.2.2.6 du document ERA/ERTMS/033281 rev. 5.0, sur leurs réseaux concernés. Ces limites/fréquences sont publiées sur le site internet de l’Agence.

3.   Les gestionnaires d’infrastructure actualisent en conséquence les valeurs des paramètres pertinents du registre des infrastructures.

4.   Avec la publication des cas spécifiques en vertu de l’article 13, paragraphe 1, au plus tard le 31 décembre 2025, les États membres abrogent toutes les règles nationales concernant la compatibilité avec les systèmes de détection des trains, à l’exception des cas couverts par l’article 13, paragraphe 2, point f), de la directive (UE) 2016/797.

5.   Au plus tard le 31 décembre 2027, les cas spécifiques relatifs aux systèmes de détection des trains et les dates de fin correspondantes seront réexaminés, afin d’améliorer l’interopérabilité et l’harmonisation du système ferroviaire européen, en prenant en considération la faisabilité économique.

Article 14

Abrogation et dispositions transitoires

Le règlement (UE) 2016/919 est abrogé.

Il continue toutefois de s’appliquer aux sous-systèmes autorisés conformément audit règlement qui ne relèvent pas du champ d’application du présent règlement en vertu de l’article 2.

Les chapitres/tableaux/documents respectifs du règlement abrogé continuent de s’appliquer aux sous-systèmes et constituants d’interopérabilité dans les limites et pendant la durée du régime de transition prévues pour ces chapitres/tableaux/documents conformément à l’appendice B de l’annexe I.

Les gestionnaires d’infrastructure restent liés par l’obligation de notifier, au plus tard le 16 janvier 2020, la définition des contrôles effectués pour vérifier la compatibilité des véhicules avec l’infrastructure en ce qui concerne le système ETCS et le système radio pour les lignes existantes sur lesquelles l’ERTMS ou le GSM-R sont en service conformément au point 6.1.2.4 de l’annexe du règlement (UE) 2016/919. En ce qui concerne les projets lancés après le 16 janvier 2020 et avant l’entrée en vigueur du présent règlement, les gestionnaires d’infrastructure notifient cette information dans les 6 mois suivant l’entrée en vigueur du présent règlement.

Article 15

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Journal officiel de l’Union européenne

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 10 août 2023.

Par la Commission

La présidente

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  JO L 138 du 26.5.2016, p. 44.

1

(2)  Règlement (UE) 2016/919 de la Commission du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 158 du 15.6.2016, p. 1).

2

(3)  Décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission du 8 juin 2017 complétant la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil relativement aux objectifs spécifiques pour l’élaboration, l’adoption et la révision des spécifications techniques d’interopérabilité (JO L 210 du 15.8.2017, p. 5).

3

(4)  Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).

4

o

(5)  Décision d’exécution (UE) 2021/1730 de la Commission du 28 septembre 2021 concernant l’utilisation harmonisée des bandes de fréquences appariées 874,4-880,0 MHz et 919,4-925,0 MHz et de la bande de fréquences non appariée 1 900-1 910 MHz pour la radio mobile ferroviaire (JO L 346 du 30.9.2021, p. 1).

5

---

ANNEXE I

Table des matières

| 1. | INTRODUCTION | 391 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Champ d’application technique | 391 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Champ d’application géographique | 391 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Contenu de la présente STI | 391 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 2. | DEFINITION ET DOMAINE D’APPLICATION DU SOUS-SYSTEME | 392 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Introduction | 392 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Champ d’application | 392 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Niveaux d’application «sol» (ETCS) | 393 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 3. | EXIGENCES ESSENTIELLES APPLICABLES AUX SOUS-SYSTEMES DE CONTROLE-COMMANDE ET DE SIGNALISATION | 393 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Observations générales | 393 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Aspects spécifiques des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation | 395 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Sécurité | 395 |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Fiabilité et disponibilité | 395 |
| --- | --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Compatibilité technique | 395 |
| --- | --- | --- |

3.2.3.

| 3.3. | Exigences essentielles non directement respectées par la présente STI | 396 |
| --- | --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Sécurité | 396 |
| --- | --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Santé | 396 |
| --- | --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Protection de l’environnement | 396 |
| --- | --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Compatibilité technique | 396 |
| --- | --- | --- |

3.3.4.

| 3.3.5. | Accessibilité | 396 |
| --- | --- | --- |

3.3.5.

| 4. | CARACTERISATION DES SOUS-SYSTEMES | 397 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Introduction | 397 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Paramètres fondamentaux | 397 |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | Aperçu des exigences | 397 |
| --- | --- | --- |

4.1.2.

| 4.1.3. | Parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation | 398 |
| --- | --- | --- |

4.1.3.

| 4.2. | Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes | 398 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité | 398 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Fonctionnalité de l’ETCS «bord» | 400 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Fonctionnalité de l’ETCS «sol» | 401 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR | 402 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Interfaces de transmission RMR, ETCS et ATO | 403 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | Interfaces «bord» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation» | 404 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation» | 406 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Gestion des clés | 407 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Gestion des identifiants de l’ETCS | 407 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains | 407 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation | 407 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | IHM (interface homme-machine) de l’ETCS | 407 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.2.13. | IHM (interface homme-machine) de la RMR | 407 |
| --- | --- | --- |

4.2.13.

| 4.2.14. | Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires | 408 |
| --- | --- | --- |

4.2.14.

| 4.2.15. | Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» | 408 |
| --- | --- | --- |

4.2.15.

| 4.2.16. | Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation | 408 |
| --- | --- | --- |

4.2.16.

| 4.2.17. | Compatibilité entre l’ETCS et le système radio | 408 |
| --- | --- | --- |

4.2.17.

| 4.2.18. | Fonctionnalité de l’ATO «bord» | 412 |
| --- | --- | --- |

4.2.18.

| 4.2.19. | Fonctionnalité de l’ATO «sol» | 413 |
| --- | --- | --- |

4.2.19.

| 4.2.20. | Documentation technique pour la maintenance | 413 |
| --- | --- | --- |

4.2.20.

| 4.3. | Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes | 414 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Interface avec le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» | 414 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Interface avec le sous-système «Matériel roulant» | 415 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Interfaces avec le sous-système «Infrastructure» | 418 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Interfaces avec le sous-système «Énergie» | 418 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.4. | Règles d’exploitation | 418 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Règles de maintenance | 418 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Compétences professionnelles | 418 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Conditions de santé et de sécurité | 419 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.8. | Registres | 419 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 4.9. | Vérifications de la compatibilité de l’itinéraire préalables à l’utilisation des véhicules munis d’une autorisation | 419 |
| --- | --- | --- |

4.9.

| 5. | CONSTITUANTS D’INTEROPERABILITE | 419 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Définition | 419 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Liste des constituants d’interopérabilité | 419 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Constituants d’interopérabilité de base | 419 |
| --- | --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | Groupage de constituants d’interopérabilité | 419 |
| --- | --- | --- |

5.2.2.

| 5.3. | Performances des constituants et spécifications | 420 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 6. | ÉVALUATION DE LA CONFORMITE ET/OU DE L’APTITUDE A L’EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VERIFICATION DES SOUS-SYSTEMES | 426 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Introduction | 426 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Principes généraux | 426 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Principes de test de l’ETCS, de l’ATO et du RMR | 427 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.2. | Constituants d’interopérabilité | 427 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Procédures d’évaluation pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisation | 427 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système «contrôle-commande et signalisation» | 428 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Exigences relatives à l’évaluation | 428 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Questions spéciales | 431 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.3. | Sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation | 432 |
| --- | --- | --- |

6.3.

| 6.3.1. | Procédures d’évaluation pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation | 432 |
| --- | --- | --- |

6.3.1.

| 6.3.2. | Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation | 433 |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

| 6.3.3. | Exigences d’évaluation pour un sous-système «bord» | 433 |
| --- | --- | --- |

6.3.3.

| 6.3.4. | Exigences d’évaluation pour un sous-système «sol» | 438 |
| --- | --- | --- |

6.3.4.

| 6.4. | Dispositions en cas de conformité partielle aux exigences de la STI | 443 |
| --- | --- | --- |

6.4.

| 6.4.1. | Évaluation des parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation | 443 |
| --- | --- | --- |

6.4.1.

| 6.4.2. | Déclaration de vérification intermédiaire | 444 |
| --- | --- | --- |

6.4.2.

| 6.5. | Gestion des erreurs | 444 |
| --- | --- | --- |

6.5.

| 6.5.1. | Contenu des certificats CE | 444 |
| --- | --- | --- |

6.5.1.

| 6.5.2. | Contenu des déclarations CE | 445 |
| --- | --- | --- |

6.5.2.

| 7. | MISE EN ŒUVRE DE LA STI «CONTROLE-COMMANDE ET SIGNALISATION» | 445 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Introduction | 445 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Règles d’application générale | 445 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Réaménagement ou renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande ou de certaines de leurs parties | 445 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Modifications d’un sous-système «bord» existant | 445 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.2.3. | Réaménagement ou renouvellement du sous-système «sol» existant | 451 |
| --- | --- | --- |

7.2.3.

| 7.2.4. | Certificats d’examen CE de type ou de conception | 454 |
| --- | --- | --- |

7.2.4.

| 7.2.5. | Systèmes historiques («legacy») | 455 |
| --- | --- | --- |

7.2.5.

| 7.2.6. | Disponibilité de modules de transmission spécifiques et d’interfaces pour le système de classe B «bord» | 455 |
| --- | --- | --- |

7.2.6.

| 7.2.7. | Équipements supplémentaires de classe B sur une ligne équipée de la classe A | 456 |
| --- | --- | --- |

7.2.7.

| 7.2.8. | Véhicule avec des équipements de classe A et de classe B | 456 |
| --- | --- | --- |

7.2.8.

| 7.2.9. | Conditions applicables aux fonctions obligatoires et optionnelles | 456 |
| --- | --- | --- |

7.2.9.

| 7.2.10. | Maintenance des spécifications (correction des erreurs) | 458 |
| --- | --- | --- |

7.2.10.

| 7.3. | Règles spécifiques de mise en œuvre pour le RMR | 459 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Installations «sol» | 459 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Installations «bord» | 460 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| 7.4. | Règles spécifiques de mise en œuvre de l’ETCS | 461 |
| --- | --- | --- |

7.4.

| 7.4.1. | Installations «sol» | 461 |
| --- | --- | --- |

7.4.1.

| 7.4.2. | Installations «bord» | 462 |
| --- | --- | --- |

7.4.2.

| 7.4.3. | Exigences nationales | 464 |
| --- | --- | --- |

7.4.3.

| 7.4.4. | Plans nationaux de mise en œuvre | 464 |
| --- | --- | --- |

7.4.4.

| 7.5. | Règles de mise en œuvre des contrôles de compatibilité de l’ETCS et du système radio | 466 |
| --- | --- | --- |

7.5.

| 7.6. | Règles de mise en œuvre spécifiques aux systèmes de détection des trains | 466 |
| --- | --- | --- |

7.6.

| 7.7. | Cas spécifiques | 466 |
| --- | --- | --- |

7.7.

| 7.7.1. | Introduction | 466 |
| --- | --- | --- |

7.7.1.

| 7.7.2. | Liste des cas spécifiques | 467 |
| --- | --- | --- |

7.7.2.

| Appendice A | 478 |
| --- | --- |

| Tableau A 1 — | Références entre les paramètres fondamentaux et les spécifications obligatoires | 478 |
| --- | --- | --- |

Tableau A 1 —

| Tableau A 2 — | Liste des spécifications obligatoires | 481 |
| --- | --- | --- |

Tableau A 2 —

| Tableau A 3 — | Liste des normes | 486 |
| --- | --- | --- |

Tableau A 3 —

| Tableau A 4 — | Liste des normes obligatoires pour les laboratoires accrédités | 486 |
| --- | --- | --- |

Tableau A 4 —

| Appendice B | 487 |
| --- | --- |

| B1. | Modifications des exigences et des régimes de transition pour les sous-systèmes «bords» | 487 |
| --- | --- | --- |

B1.

| B2. | Modifications des exigences et des régimes de transition pour le sous-système CCS «sol» | 499 |
| --- | --- | --- |

B2.

| B3. | Modifications apportées aux exigences des constituants d’interopérabilité pour le sous- système CCS et à leurs régimes de transition | 501 |
| --- | --- | --- |

B3.

| Appendice C | 503 |
| --- | --- |

| Appendice C.1: | Modèle de déclaration de CSE | 504 |
| --- | --- | --- |

Appendice C.1:

| Appendice C.2: | Modèle de déclaration CSE pour constituant d’interopérabilité | 505 |
| --- | --- | --- |

Appendice C.2:

| Appendice C.3: | Modèle de déclaration CSR | 506 |
| --- | --- | --- |

Appendice C.3:

| Appendice C.4: | Modèle de déclaration CSR pour constituant d’interopérabilité | 507 |
| --- | --- | --- |

Appendice C.4:

| Appendice C.5: | Modèle de déclaration CSE/CSR combinée | 508 |
| --- | --- | --- |

Appendice C.5:

| Appendice C.6: | Modèle de déclaration combinée CSE/CSR pour constituant d’interopérabilité | 509 |
| --- | --- | --- |

Appendice C.6:

| Appendice D | 510 |
| --- | --- |

| Appendice E | 511 |
| --- | --- |

| Appendice F | 515 |
| --- | --- |

| Appendice G | 516 |
| --- | --- |

| Appendice H | 518 |
| --- | --- |

1.   INTRODUCTION

1.1.   Champ d’application technique

La présente STI concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» et le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

La présente STI s’applique aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» du réseau ferroviaire défini au point 1.2 (Champ d’application géographique) de la présente STI et aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» des véhicules qui sont (ou sont destinés à être) exploités sur ce réseau. Ces véhicules appartiennent à l’un des types suivants [définis dans l’annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797]:

| 1) | les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction thermiques ou électriques, les rames automotrices thermiques ou électriques, ainsi que les voitures destinées au transport de voyageurs, si elles sont équipées d’une cabine de conduite; |
| --- | --- |

1)

les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction thermiques ou électriques, les rames automotrices thermiques ou électriques, ainsi que les voitures destinées au transport de voyageurs, si elles sont équipées d’une cabine de conduite;

| 2) | les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie, s’ils sont équipés d’une cabine de conduite et destinés à circuler de manière autonome. |
| --- | --- |

2)

les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie, s’ils sont équipés d’une cabine de conduite et destinés à circuler de manière autonome.

Cette liste de véhicules comprend ceux qui sont spécialement conçus pour circuler sur les différents types de lignes à grande vitesse décrites au point 1.2 (Champ d’application géographique)

1.2.   Champ d’application géographique

Le champ d’application géographique de la présente STI est l’ensemble du réseau ferroviaire tel qu’il est décrit à l’annexe I, point 1, de la directive (UE) 2016/797, à l’exclusion des infrastructures visées à l’article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.

La STI s’applique aux réseaux ayant un écartement des voies de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm. Toutefois, elle ne s’applique pas aux lignes courtes de franchissement des frontières pour lesquelles l’écartement des voies est de 1 520 mm et qui sont connectées au réseau de pays tiers.

1.3.   Contenu de la présente STI

Conformément à l’article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI:

| 1) | indique le champ d’application visé — chapitre 2 (Définition et domaine d’application du sous-système); |
| --- | --- |

1)

indique le champ d’application visé — chapitre 2 (Définition et domaine d’application du sous-système);

| 2) | fixe les exigences essentielles des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation et de leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — chapitre 3 (Exigences essentielles applicables aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation); |
| --- | --- |

2)

fixe les exigences essentielles des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation et de leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — chapitre 3 (Exigences essentielles applicables aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation);

| 3) | établit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par les sous-systèmes et leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — chapitre 4 (Caractérisation des sous-systèmes); |
| --- | --- |

3)

établit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par les sous-systèmes et leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — chapitre 4 (Caractérisation des sous-systèmes);

| 4) | détermine les constituants d’interopérabilité et les interfaces devant faire l’objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l’interopérabilité au sein du système ferroviaire de l’Union — chapitre 5 (Constituants d’interopérabilité); |
| --- | --- |

4)

détermine les constituants d’interopérabilité et les interfaces devant faire l’objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l’interopérabilité au sein du système ferroviaire de l’Union — chapitre 5 (Constituants d’interopérabilité);

| 5) | définit, pour chaque cas envisagé, les procédures d’évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité, d’une part, ou de vérification CE des sous-systèmes, d’autre part — chapitre 6 (Évaluation de la conformité et/ou de l’aptitude à l’emploi des constituants et vérification des sous-systèmes); |
| --- | --- |

5)

définit, pour chaque cas envisagé, les procédures d’évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité, d’une part, ou de vérification CE des sous-systèmes, d’autre part — chapitre 6 (Évaluation de la conformité et/ou de l’aptitude à l’emploi des constituants et vérification des sous-systèmes);

| 6) | indique la stratégie de mise en œuvre de la STI — chapitre 7 ( Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande et signalisation»); |
| --- | --- |

6)

indique la stratégie de mise en œuvre de la STI — chapitre 7 ( Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande et signalisation»);

| 7) | indique les compétences professionnelles et les conditions d’hygiène et de sécurité au travail requises pour le personnel d’exploitation et de maintenance de ces sous-systèmes ainsi que pour la mise en œuvre de la STI — chapitre 4 (Caractérisation des sous-systèmes); |
| --- | --- |

7)

indique les compétences professionnelles et les conditions d’hygiène et de sécurité au travail requises pour le personnel d’exploitation et de maintenance de ces sous-systèmes ainsi que pour la mise en œuvre de la STI — chapitre 4 (Caractérisation des sous-systèmes);

| 8) | indique les dispositions applicables aux sous-systèmes existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation pour le véhicule ou le sous-système «sol» — chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande et signalisation»); |
| --- | --- |

8)

indique les dispositions applicables aux sous-systèmes existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation pour le véhicule ou le sous-système «sol» — chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande et signalisation»);

| 9) | indique les paramètres des sous-systèmes que l’entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l’autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d’assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils doivent être exploités — chapitre 4 (Caractérisation des sous-systèmes). |
| --- | --- |

9)

indique les paramètres des sous-systèmes que l’entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l’autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d’assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils doivent être exploités — chapitre 4 (Caractérisation des sous-systèmes).

Conformément à l’article 4, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, les dispositions applicables à des cas spécifiques figurent au chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande et signalisation»).

La présente STI précise également, au chapitre 4 (Caractérisation des sous-systèmes), les règles d’exploitation et de maintenance spécifiques aux domaines d’application indiqués aux paragraphes 1.1 et 1.2 ci-dessus.

2.   DÉFINITION ET DOMAINE D’APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME

2.1.   Introduction

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont définis comme suit à l’annexe II de la directive (UE) 2016/797:

| 1) | «contrôle-commande et signalisation au sol»: tous les équipements «sol» nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau; |
| --- | --- |

1)

«contrôle-commande et signalisation au sol»: tous les équipements «sol» nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau;

| 2) | «contrôle-commande et signalisation à bord»: tous les équipements à bord nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau. |
| --- | --- |

2)

«contrôle-commande et signalisation à bord»: tous les équipements à bord nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau.

Les caractéristiques du sous-système de contrôle-commande et de signalisation sont les suivantes:

| 1) | les fonctions qui sont essentielles pour la commande en toute sécurité du trafic ferroviaire et celles qui sont essentielles pour l’exploitation, y compris celles requises pour les modes dégradés (1); |
| --- | --- |

1)

les fonctions qui sont essentielles pour la commande en toute sécurité du trafic ferroviaire et celles qui sont essentielles pour l’exploitation, y compris celles requises pour les modes dégradés (1);

| 2) | les interfaces; |
| --- | --- |

2)

les interfaces;

| 3) | le niveau de performances requis pour satisfaire aux exigences essentielles. |
| --- | --- |

3)

le niveau de performances requis pour satisfaire aux exigences essentielles.

2.2.   Champ d’application

La STI relative aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation spécifie uniquement les exigences nécessaires à l’interopérabilité du système ferroviaire de l’Union et au respect des exigences essentielles (2).

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation incluent les systèmes suivants:

| 1) | protection des trains; |
| --- | --- |

1)

protection des trains;

| 2) | communication radio vocale; |
| --- | --- |

2)

communication radio vocale;

| 3) | communication radio de données; |
| --- | --- |

3)

communication radio de données;

| 4) | détection des trains; |
| --- | --- |

4)

détection des trains;

| 5) | conduite automatisée des trains (3). |
| --- | --- |

5)

conduite automatisée des trains (3).

L’ERTMS (European Rail Traffic Management System) est composé de la protection des trains (ETCS), de la communication radio (RMR) et de la conduite automatisée des trains (ATO).

Le système de protection de classe A des trains est l’ETCS (European Train Control System) (4) et le système radio de classe A est le RMR (Railway Mobile Radio system). Dans la présente STI, le RMR comprend deux systèmes radio de classe A: le GSM-R et le FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) qui peuvent être mis en œuvre simultanément ou indépendamment l’un de l’autre (5).

En ce qui concerne la détection des trains, la présente STI précise uniquement les conditions d’interface avec d’autres sous-systèmes.

La liste des systèmes de classe B est établie à l’annexe II du présent règlement.

Les exigences du sous-système contrôle-commande et signalisation «bord» sont spécifiées par rapport aux systèmes de classe A de communication radio, de protection des trains et de conduite automatisée des trains.

Les exigences applicables au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» sont définies par rapport aux éléments suivants:

| 1) | le réseau radio de classe A; |
| --- | --- |

1)

le réseau radio de classe A;

| 2) | la protection de classe A des trains; |
| --- | --- |

2)

la protection de classe A des trains;

| 3) | la conduite automatisée de classe A des trains; |
| --- | --- |

3)

la conduite automatisée de classe A des trains;

| 4) | les exigences d’interface pour les systèmes de détection des trains, afin de garantir leur compatibilité avec le matériel roulant. |
| --- | --- |

4)

les exigences d’interface pour les systèmes de détection des trains, afin de garantir leur compatibilité avec le matériel roulant.

Tous les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation, même lorsqu’ils ne sont pas spécifiés dans la présente STI, doivent être évalués conformément au règlement d’exécution (UE) no 402/2013 de la Commission (6).

2.3.   Niveaux d’application «sol» (ETCS)

Les interfaces spécifiées par la présente STI définissent les modes de transmission de données vers et, le cas échéant, depuis les trains. Les spécifications ETCS requises par la présente STI proposent des niveaux d’application parmi lesquels une mise en œuvre «sol» peut choisir les modes de transmission adaptés à ses exigences.

La présente STI définit les exigences pour tous les niveaux d’application. Pour la définition technique des niveaux d’application ETCS, voir appendice A, tableau A.1, point 4.1 c.

3.   EXIGENCES ESSENTIELLES APPLICABLES AUX SOUS-SYSTÈMES DE CONTRÔLE-COMMANDE ET DE SIGNALISATION

3.1.   Observations générales

La directive (UE) 2016/797 exige que les sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité, y compris les interfaces, respectent les exigences essentielles définies en termes généraux à l’annexe III de la directive.

Les exigences essentielles sont les suivantes:

| 1) | la sécurité; |
| --- | --- |

1)

la sécurité;

| 2) | la fiabilité et la disponibilité; |
| --- | --- |

2)

la fiabilité et la disponibilité;

| 3) | la santé; |
| --- | --- |

3)

la santé;

| 4) | la protection de l’environnement; |
| --- | --- |

4)

la protection de l’environnement;

| 5) | la compatibilité technique; |
| --- | --- |

5)

la compatibilité technique;

| 6) | l’accessibilité. |
| --- | --- |

6)

l’accessibilité.

Les exigences essentielles pour les systèmes de classe A sont décrites dans le tableau 3.1.

Les exigences pour les systèmes de classe B relèvent de la responsabilité de l’État membre concerné.

Le tableau suivant indique quelles exigences essentielles, définies et numérotées à l’annexe III de la directive (UE) 2016/797, sont couvertes par les paramètres fondamentaux définis au chapitre 4 de la présente STI.

Tableau 3.1.

Relation entre les exigences essentielles et les paramètres fondamentaux

| Point du paramètre fondamental | Titre du paramètre fondamental | Sécurité | Fiabilité — Disponibilité | Santé des personnes | Protection de l’environnement | Compatibilité technique |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.1 | Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité | 1.1.1
  1.1.3
  2.3.1 | 1.2 | | | |
| 4.2.2 | Fonctionnalité de l’ETCS «bord» | 1.1.1 | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.3 | Fonctionnalité de l’ETCS «sol» | 1.1.1 | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.4 | Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR | | | | 1.4.3 | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.5 | Interfaces de transmission RMR, ETCS et ATO | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.6 | Interfaces «bord» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation» | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.7 | Interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation» | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.8 | Gestion des clés | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.9 | Gestion des identifiants de l’ETCS | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.10 | Systèmes «sol» de détection des trains | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.11 | Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation | | | | 1.4.3 | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.12 | IHM (interface homme-machine) de l’ETCS | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.13 | IHM (interface homme-machine) de la RMR | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.14 | Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires | 1.1.1 | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.15 | Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.16 | Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation | 1.1.3
  1.1.4 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| 4.2.17 | Compatibilité entre l’ETCS et le système radio | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.18 | Fonctionnalité de l’ATO «bord» | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.19 | Fonctionnalité de l’ATO «sol» | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.20 | Documentation technique pour la maintenance | 1.1.5
  1.1.1 | | | | |

Point du paramètre fondamental

Titre du paramètre fondamental

Sécurité

Fiabilité — Disponibilité

Santé des personnes

Protection de l’environnement

Compatibilité technique

4.2.1

Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité

1.1.1

1.1.3

2.3.1

1.2

4.2.2

Fonctionnalité de l’ETCS «bord»

1.1.1

1.5

2.3.2

4.2.3

Fonctionnalité de l’ETCS «sol»

1.1.1

1.5

2.3.2

4.2.4

Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR

1.4.3

1.5

2.3.2

4.2.5

Interfaces de transmission RMR, ETCS et ATO

1.5

2.3.2

4.2.6

Interfaces «bord» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation»

1.5

2.3.2

4.2.7

Interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation»

1.5

2.3.2

4.2.8

Gestion des clés

1.5

2.3.2

4.2.9

Gestion des identifiants de l’ETCS

1.5

2.3.2

4.2.10

Systèmes «sol» de détection des trains

1.5

2.3.2

4.2.11

Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation

1.4.3

1.5

2.3.2

4.2.12

IHM (interface homme-machine) de l’ETCS

1.5

2.3.2

4.2.13

IHM (interface homme-machine) de la RMR

1.5

2.3.2

4.2.14

Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires

1.1.1

1.5

2.3.2

4.2.15

Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»

1.5

2.3.2

4.2.16

Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

1.1.3

1.1.4

1.3.2

1.4.2

4.2.17

Compatibilité entre l’ETCS et le système radio

1.5

2.3.2

4.2.18

Fonctionnalité de l’ATO «bord»

1.5

2.3.2

4.2.19

Fonctionnalité de l’ATO «sol»

1.5

2.3.2

4.2.20

Documentation technique pour la maintenance

1.1.5

1.1.1

3.2.   Aspects spécifiques des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

3.2.1.   Sécurité

Chaque projet de sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation doit prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que le niveau de risque d’une erreur provenant d’un des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation ne soit pas plus élevé que l’objectif fixé pour le service.

Afin de garantir que les mesures prises pour assurer la sécurité ne compromettent pas l’interopérabilité, les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité) doivent être respectées.

Pour le système ETCS de classe A, l’objectif de sécurité est réparti entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol». Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité). Cette exigence de sécurité doit être satisfaite au même titre que les exigences de disponibilité telles qu’elles sont définies au point 3.2.2 (Fiabilité et disponibilité).

3.2.2.   Fiabilité et disponibilité

Pour le système de classe A, les objectifs de fiabilité et de disponibilité sont répartis entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol». Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité).

Le niveau de risque causé par le vieillissement et l’usure des constituants du sous-système doit être contrôlé. Les exigences de maintenance figurant au point 4.5 doivent être respectées.

3.2.3.   Compatibilité technique

La compatibilité technique comprend les fonctions, les interfaces et les performances requises pour obtenir l’interopérabilité.

Les exigences de compatibilité technique sont subdivisées en trois catégories, comme suit:

| 1) | la première catégorie énonce les exigences générales d’ingénierie concernant l’interopérabilité, c’est-à-dire les conditions d’environnement, la compatibilité électromagnétique (CEM) interne dans les limites des emprises ferroviaires et le montage. Ces exigences de compatibilité sont définies dans le présent chapitre; |
| --- | --- |

1)

la première catégorie énonce les exigences générales d’ingénierie concernant l’interopérabilité, c’est-à-dire les conditions d’environnement, la compatibilité électromagnétique (CEM) interne dans les limites des emprises ferroviaires et le montage. Ces exigences de compatibilité sont définies dans le présent chapitre;

| 2) | la deuxième catégorie décrit la manière dont les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation doivent être appliqués sur le plan technique, ainsi que les fonctions qu’ils doivent remplir pour assurer l’interopérabilité. Cette catégorie est définie au chapitre 4; |
| --- | --- |

2)

la deuxième catégorie décrit la manière dont les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation doivent être appliqués sur le plan technique, ainsi que les fonctions qu’ils doivent remplir pour assurer l’interopérabilité. Cette catégorie est définie au chapitre 4;

| 3) | la troisième catégorie décrit la manière dont les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont en interface avec le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» afin d’assurer l’interopérabilité opérationnelle. Cette catégorie est définie au chapitre 4. |
| --- | --- |

3)

la troisième catégorie décrit la manière dont les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont en interface avec le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» afin d’assurer l’interopérabilité opérationnelle. Cette catégorie est définie au chapitre 4.

3.2.3.1.   Compatibilité de l’ingénierie

3.2.3.1.1.   
  Conditions d’environnement physique

L’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques qui caractérisent la région dans laquelle se situe la partie concernée du système ferroviaire de l’Union.

Les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.16 (Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation) doivent être respectées.

3.2.3.1.2.   
  Compatibilité électromagnétique interne au système ferroviaire

Le paramètre fondamental relatif à la compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et l’équipement de contrôle-commande et de signalisation «sol» est décrit au point 4.2.11 (Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation).

3.3.   Exigences essentielles non directement respectées par la présente STI

3.3.1.   Sécurité

L’exigence essentielle 1.1.2 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797 ne relève pas du champ d’application de la présente STI.

Le respect de l’exigence essentielle 1.1.4 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797 pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» est assuré par les dispositions européennes et nationales applicables en vigueur.

3.3.2.   Santé

Conformément à la législation de l’Union européenne et aux législations nationales compatibles avec le droit de l’Union européenne, des précautions doivent être prises afin de garantir que les matériaux utilisés lors de la conception et de la construction des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation ne mettent pas en danger la santé des personnes qui y ont accès. Ceci est en rapport avec l’exigence essentielle 1.3.1 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797. Le respect de l’exigence essentielle 1.3.2 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797 pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» est assuré par les dispositions européennes et nationales applicables en vigueur.

3.3.3.   Protection de l’environnement

Conformément à la législation de l’Union européenne et aux législations nationales compatibles avec le droit de l’Union européenne:

| 1) | l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas, en cas d’exposition à une chaleur élevée ou au feu, dépasser les seuils d’émissions de fumées ou de gaz dommageables pour l’environnement. Ceci est en rapport avec l’exigence essentielle 1.4.2 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

1)

l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas, en cas d’exposition à une chaleur élevée ou au feu, dépasser les seuils d’émissions de fumées ou de gaz dommageables pour l’environnement. Ceci est en rapport avec l’exigence essentielle 1.4.2 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797;

| 2) | l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas contenir de substances qui pourraient, en utilisation normale, polluer anormalement l’environnement. Ceci est en rapport avec l’exigence essentielle 1.4.1 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

2)

l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas contenir de substances qui pourraient, en utilisation normale, polluer anormalement l’environnement. Ceci est en rapport avec l’exigence essentielle 1.4.1 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797;

| 3) | l’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit être conforme à la législation de l’Union européenne en vigueur sur les seuils d’émission de perturbations électromagnétiques et de sensibilité à ces perturbations aux limites des emprises ferroviaires. Ceci est en rapport avec l’exigence essentielle 1.4.3 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

3)

l’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit être conforme à la législation de l’Union européenne en vigueur sur les seuils d’émission de perturbations électromagnétiques et de sensibilité à ces perturbations aux limites des emprises ferroviaires. Ceci est en rapport avec l’exigence essentielle 1.4.3 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797;

| 4) | l’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit être conforme à la réglementation en vigueur en matière de pollution sonore. Ceci est en rapport avec l’exigence essentielle 1.4.4 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

4)

l’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit être conforme à la réglementation en vigueur en matière de pollution sonore. Ceci est en rapport avec l’exigence essentielle 1.4.4 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797;

| 5) | l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas entraîner de niveau de vibrations inacceptable qui pourrait mettre en péril l’intégrité de l’infrastructure (lorsque celle-ci est correctement entretenue). Ceci est en rapport avec l’exigence essentielle 1.4.5 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

5)

l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas entraîner de niveau de vibrations inacceptable qui pourrait mettre en péril l’intégrité de l’infrastructure (lorsque celle-ci est correctement entretenue). Ceci est en rapport avec l’exigence essentielle 1.4.5 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797.

3.3.4.   Compatibilité technique

3.3.4.1.   Compatibilité électromagnétique interne au système ferroviaire

Conformément à la législation de l’Union européenne et aux législations nationales compatibles avec le droit de l’Union européenne, l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas causer d’interférences avec d’autres équipements de contrôle-commande et de signalisation ni subir d’interférences de ceux-ci.

3.3.5.   Accessibilité

L’exigence essentielle 1.6 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797 est exclue du champ d’application de la présente STI.

4.   CARACTÉRISATION DES SOUS-SYSTÈMES

4.1.   Introduction

4.1.1.   Paramètres fondamentaux

Conformément aux exigences essentielles concernées, les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont caractérisés par les paramètres fondamentaux suivants:

| 1) | Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité (point 4.2.1) |
| --- | --- |

1)

Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité (point 4.2.1)

| 2) | Fonctionnalité de l’ETCS «bord» (point 4.2.2) |
| --- | --- |

2)

Fonctionnalité de l’ETCS «bord» (point 4.2.2)

| 3) | Fonctionnalité de l’ETCS «sol» (point 4.2.3) |
| --- | --- |

3)

Fonctionnalité de l’ETCS «sol» (point 4.2.3)

| 4) | Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR (point 4.2.4) |
| --- | --- |

4)

Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR (point 4.2.4)

| 5) | Interfaces de transmission RMR, ETCS et ATO (point 4.2.5) |
| --- | --- |

5)

Interfaces de transmission RMR, ETCS et ATO (point 4.2.5)

| 6) | Interfaces «bord» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation» (point 4.2.6) |
| --- | --- |

6)

Interfaces «bord» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation» (point 4.2.6)

| 7) | Interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation» (point 4.2.7) |
| --- | --- |

7)

Interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation» (point 4.2.7)

| 8) | Gestion des clés (point 4.2.8) |
| --- | --- |

8)

Gestion des clés (point 4.2.8)

| 9) | Gestion des identifiants de l’ETCS (point 4.2.9) |
| --- | --- |

9)

Gestion des identifiants de l’ETCS (point 4.2.9)

| 10) | Systèmes «sol» de détection des trains (point 4.2.10) |
| --- | --- |

10)

Systèmes «sol» de détection des trains (point 4.2.10)

| 11) | Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation (point 4.2.11) |
| --- | --- |

11)

Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation (point 4.2.11)

| 12) | IHM (interface homme-machine) de l’ETCS (point 4.2.12) |
| --- | --- |

12)

IHM (interface homme-machine) de l’ETCS (point 4.2.12)

| 13) | IHM (interface homme-machine) de la RMR (point 4.2.13) |
| --- | --- |

13)

IHM (interface homme-machine) de la RMR (point 4.2.13)

| 14) | Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires (point 4.2.14) |
| --- | --- |

14)

Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires (point 4.2.14)

| 15) | Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» (point 4.2.15) |
| --- | --- |

15)

Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» (point 4.2.15)

| 16) | Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation (point 4.2.16) |
| --- | --- |

16)

Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation (point 4.2.16)

| 17) | Compatibilité entre l’ETCS et le système radio (point 4.2.17) |
| --- | --- |

17)

Compatibilité entre l’ETCS et le système radio (point 4.2.17)

| 18) | Fonctionnalité de l’ATO «bord» (point 4.2.18) |
| --- | --- |

18)

Fonctionnalité de l’ATO «bord» (point 4.2.18)

| 19) | Fonctionnalité de l’ATO «sol» (point 4.2.19) |
| --- | --- |

19)

Fonctionnalité de l’ATO «sol» (point 4.2.19)

| 20) | Documentation technique pour la maintenance (point 4.2.20) |
| --- | --- |

20)

Documentation technique pour la maintenance (point 4.2.20)

4.1.2.   Aperçu des exigences

Toutes les exigences du point 4.2 (Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes) relatives à ces paramètres fondamentaux s’appliquent au système de classe A.

Les exigences applicables aux systèmes de classe B et aux STM (permettant au système de classe A «bord» de fonctionner sur une infrastructure de classe B) sont du ressort de l’État membre concerné.

La présente STI repose sur le principe de permettre la compatibilité entre le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» conformes à la STI. Pour atteindre cet objectif:

| 1) | les fonctions, interfaces et performances du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» sont normalisées de manière que chaque train réagisse de façon prévisible aux données reçues depuis le sol; |
| --- | --- |

1)

les fonctions, interfaces et performances du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» sont normalisées de manière que chaque train réagisse de façon prévisible aux données reçues depuis le sol;

| 2) | pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol», la présente STI normalise entièrement les communications du sol vers le train et du train vers le sol. Les spécifications référencées aux points ci-dessous permettent d’appliquer la fonctionnalité de contrôle-commande et de signalisation «sol» de façon souple pour l’intégrer de façon optimale au système ferroviaire. Cette flexibilité doit être exploitée sans restreindre la circulation des véhicules équipés de sous-systèmes «bord» conformes à la STI. |
| --- | --- |

2)

pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol», la présente STI normalise entièrement les communications du sol vers le train et du train vers le sol. Les spécifications référencées aux points ci-dessous permettent d’appliquer la fonctionnalité de contrôle-commande et de signalisation «sol» de façon souple pour l’intégrer de façon optimale au système ferroviaire. Cette flexibilité doit être exploitée sans restreindre la circulation des véhicules équipés de sous-systèmes «bord» conformes à la STI.

Les fonctions de contrôle-commande et de signalisation sont classées en catégories en indiquant leur caractère facultatif ou obligatoire. Ces catégories sont définies au point 7.2.9 de la présente STI et dans les spécifications visées à l’appendice A et ces textes indiquent également la façon dont ces fonctionnalités sont classées.

L’appendice A, tableau A.1, point 4.1 c, contient le glossaire des termes et définitions de l’ETCS et de l’ATO utilisés dans les spécifications auxquelles il est fait référence à l’appendice A.

4.1.3.   Parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Selon le point 2.2 (Champ d’application), les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation peuvent être subdivisés en parties.

Le tableau suivant indique les paramètres fondamentaux pertinents pour chaque sous-système et pour chaque partie.

Tableau 4.1.

Parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

| Sous-système | Partie | Paramètres fondamentaux |
| --- | --- | --- |
| Contrôle-commande et signalisation «bord» | Protection des trains | 4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 |
| Communication radio vocale | 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 |
| Communication radio de données | 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 |
| Conduite automatisée des trains | 4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.6, 4.2.12, 4.2.16, 4.2.18, 4.2.20 |
| Contrôle-commande et signalisation «sol» | Protection des trains | 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 |
| Communication radio vocale | 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 |
| Communication radio de données | 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 |
| Détection des trains | 4.2.10, 4.2.11 |
| Conduite automatisée des trains | 4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.19, 4.2.20 |

Sous-système

Partie

Paramètres fondamentaux

Contrôle-commande et signalisation «bord»

Protection des trains

4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Communication radio vocale

4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Communication radio de données

4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Conduite automatisée des trains

4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.6, 4.2.12, 4.2.16, 4.2.18, 4.2.20

Contrôle-commande et signalisation «sol»

Protection des trains

4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Communication radio vocale

4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Communication radio de données

4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Détection des trains

4.2.10, 4.2.11

Conduite automatisée des trains

4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.19, 4.2.20

4.2.   Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes

4.2.1.   Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité

Ce paramètre fondamental décrit les exigences pour le sous-système contrôle-commande et signalisation «bord» et le sous-système contrôle-commande et signalisation «sol» en référence au point 3.2.1 (Sécurité) et au point 3.2.2 (Fiabilité et disponibilité).

Pour garantir l’interopérabilité, la mise en œuvre des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord» doit respecter les dispositions suivantes:

| 1) | la conception, la mise en œuvre et l’utilisation d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» ou «sol» ne doivent pas exporter d’exigences:






  a) | à travers l’interface entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol» en plus des exigences spécifiées dans la présente STI; |
| --- | --- | --- |

1)

la conception, la mise en œuvre et l’utilisation d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» ou «sol» ne doivent pas exporter d’exigences:

a)

à travers l’interface entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol» en plus des exigences spécifiées dans la présente STI;

| b) | vers tout autre sous-système en plus des exigences spécifiées dans les STI correspondantes; |
| --- | --- |

b)

vers tout autre sous-système en plus des exigences spécifiées dans les STI correspondantes;

| 2) | les exigences fixées aux points 4.2.1.1 et 4.2.1.2 ci-dessous doivent être respectées. |
| --- | --- |

2)

les exigences fixées aux points 4.2.1.1 et 4.2.1.2 ci-dessous doivent être respectées.

4.2.1.1.   Sécurité

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol» doivent respecter les exigences applicables à l’équipement et aux installations ETCS énoncées dans la présente STI.

Pour le danger «dépassement des limites de vitesse et/ou de distance conseillées à l’ETCS», le taux admissible (TRA) est de 10-9 h-1 pour les défaillances aléatoires pour l’ETCS «bord», et de 10-9 h-1 pour les défaillances aléatoires pour l’ETCS «sol» Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.1 a.

Pour assurer l’interopérabilité, l’ETCS «bord» doit respecter pleinement les exigences spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.1. Néanmoins, des exigences de sécurité moins strictes sont acceptables pour l’ETCS «sol» pour autant que, en conjonction avec des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» conformes à la STI, le niveau de sécurité imposé pour le service soit respecté.

Pour le système ETCS de classe A:

| 1) | les modifications apportées par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure pour mettre en œuvre des opérations de maintenance préventive ou corrective sont gérées conformément aux processus et procédures de leur système de gestion de la sécurité conformément à l’article 9 de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil (directive sur la sécurité) (7); |
| --- | --- |

1)

les modifications apportées par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure pour mettre en œuvre des opérations de maintenance préventive ou corrective sont gérées conformément aux processus et procédures de leur système de gestion de la sécurité conformément à l’article 9 de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil (directive sur la sécurité) (7);

| 2) | les autres types de modifications apportées par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure (par exemple, les modifications de la conception ou de la mise en œuvre de l’ETCS), ainsi que les modifications apportées par d’autres acteurs (par exemple, les fabricants ou autres fournisseurs), sont gérées conformément au processus de gestion des risques défini à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) no 402/2013, tel que visé à l’article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798. |
| --- | --- |

2)

les autres types de modifications apportées par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure (par exemple, les modifications de la conception ou de la mise en œuvre de l’ETCS), ainsi que les modifications apportées par d’autres acteurs (par exemple, les fabricants ou autres fournisseurs), sont gérées conformément au processus de gestion des risques défini à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) no 402/2013, tel que visé à l’article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798.

En outre, l’application correcte du processus de gestion des risques établi à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) no 402/2013 et la pertinence des résultats de cette application doivent être évaluées de façon indépendante par un organisme d’évaluation des méthodes de sécurité communes (MSC), conformément à l’article 6 dudit règlement. Aucune restriction ne s’applique au type A, B ou C d’indépendance de l’organisme d’évaluation des MSC autorisé par le règlement d’exécution (UE) no 402/2013. L’organisme d’évaluation des MSC est accrédité ou reconnu conformément aux exigences de l’annexe II du règlement d’exécution (UE) no 402/2013 dans les domaines «Control-command and signalling» (contrôle-commande et signalisation) et «System safe integration» (intégration en sécurité du système) énoncés dans la cinquième rubrique «classification» des paramètres de recherche d’organismes d’évaluation de la base de données sur l’interopérabilité et la sécurité de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERADIS).

L’accréditation ou la reconnaissance, dans le domaine du sous-système «contrôle-commande et signalisation», couvre la compétence de l’organisme d’évaluation des MSC à évaluer de manière indépendante l’«intégration en sécurité» au niveau d’un sous-système ETCS ou d’un constituant d’interopérabilité ETCS. Il s’agit notamment de la compétence portant sur:

| 1) | l’évaluation de l’intégration en sécurité de tous les «constituants et interfaces» internes qui forment l’architecture du sous-système ETCS ou du constituant d’interopérabilité ETCS; |
| --- | --- |

1)

l’évaluation de l’intégration en sécurité de tous les «constituants et interfaces» internes qui forment l’architecture du sous-système ETCS ou du constituant d’interopérabilité ETCS;

| 2) | l’évaluation de l’intégration en toute sécurité de toutes les «interfaces externes» du sous-système ETCS, ou du constituant d’interopérabilité ETCS, dans son contexte physique, fonctionnel, environnemental, opérationnel et de maintenance direct. |
| --- | --- |

2)

l’évaluation de l’intégration en toute sécurité de toutes les «interfaces externes» du sous-système ETCS, ou du constituant d’interopérabilité ETCS, dans son contexte physique, fonctionnel, environnemental, opérationnel et de maintenance direct.

L’application des normes visées dans le tableau A3 de l’appendice A constitue un moyen approprié pour respecter pleinement le processus de gestion des risques établi à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) no 402/2013 pour la conception, la mise en œuvre, la production, l’installation et la validation (y compris l’acceptation de la sécurité) des constituants d’interopérabilité et sous-systèmes. Lorsque d’autres normes que celles visées dans le tableau A3 de l’appendice A s’appliquent, il convient d’en démontrer au moins l’équivalence.

Lorsque les spécifications visées dans le tableau A3 de l’appendice A sont utilisées pour un sous-système ETCS ou un constituant d’interopérabilité ETCS comme un moyen approprié pour se conformer pleinement au processus de gestion des risques décrit à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) no 402/2013, afin d’éviter la multiplication inutile d’évaluations indépendantes, les activités indépendantes d’évaluation de la sécurité requises par les spécifications visées dans le tableau A3 de l’appendice A sont menées par un organisme d’évaluation des MSC accrédité ou reconnu comme spécifié au point ci-dessus, et non plus un évaluateur indépendant de la sécurité relevant du CENELEC.

4.2.1.2.   Fiabilité/disponibilité

Ce point se réfère à la survenance des modes de défaillance n’entraînant pas de risques pour la sécurité, mais engendrant des situations dégradées, dont la gestion pourrait diminuer la sécurité globale du système.

Dans le cadre de ce paramètre, on entend par «défaillance» l’interruption de l’aptitude d’un bien à accomplir une fonction requise avec la performance requise et par «mode de défaillance» l’effet par lequel la défaillance est décelée.

Pour garantir que les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires concernés disposent de toutes les informations dont ils ont besoin pour définir des procédures appropriées de gestion des situations dégradées, le dossier technique qui accompagne la déclaration de vérification «CE» pour un sous-système CCS «bord» ou «sol» contient les valeurs calculées de disponibilité/de fiabilité liées aux modes de défaillance ayant une incidence sur la capacité du sous-système CCS de surveiller la circulation sûre d’un ou de plusieurs véhicules ou d’établir la communication radio vocale entre le contrôle du trafic et les conducteurs de train.

Le respect des valeurs calculées suivantes doit être assuré:

| 1) | temps moyen d’exploitation, en heures, entre des défaillances d’un sous-système CCS «bord» nécessitant l’isolement des fonctions de protection des trains: (point ouvert); |
| --- | --- |

1)

temps moyen d’exploitation, en heures, entre des défaillances d’un sous-système CCS «bord» nécessitant l’isolement des fonctions de protection des trains: (point ouvert);

| 2) | temps moyen d’exploitation, en heures, entre des défaillances d’un sous-système CCS «bord» empêchant la communication radio vocale entre le contrôle du trafic et le conducteur du train: (point ouvert). |
| --- | --- |

2)

temps moyen d’exploitation, en heures, entre des défaillances d’un sous-système CCS «bord» empêchant la communication radio vocale entre le contrôle du trafic et le conducteur du train: (point ouvert).

Pour que les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires puissent contrôler, pendant la durée de vie des sous-systèmes, le niveau de risque et le respect des valeurs de fiabilité/disponibilité utilisées pour la définition de procédures de gestion des situations dégradées, les exigences de maintenance figurant au point 4.2.20 (Documentation technique pour la maintenance) doivent être respectées.

4.2.2.   Fonctionnalité de l’ETCS «bord»

Le paramètre fondamental de la fonctionnalité de l’ETCS «bord» décrit toutes les fonctions permettant la circulation d’un train en sécurité. La fonction principale est d’assurer la protection automatique des trains et la signalisation automatique en cabine:

| 1) | entrée des caractéristiques du train (par ex. vitesse maximale du train, performance de freinage); |
| --- | --- |

1)

entrée des caractéristiques du train (par ex. vitesse maximale du train, performance de freinage);

| 2) | sélection du mode de supervision en fonction des informations reçues du sol; |
| --- | --- |

2)

sélection du mode de supervision en fonction des informations reçues du sol;

| 3) | réalisation des fonctions d’odométrie; |
| --- | --- |

3)

réalisation des fonctions d’odométrie;

| 4) | localisation du train dans un système de coordonnées fondé sur les localisations Eurobalise; |
| --- | --- |

4)

localisation du train dans un système de coordonnées fondé sur les localisations Eurobalise;

| 5) | calcul du profil dynamique de vitesse pendant la mission du train en fonction des caractéristiques du train et des informations reçues du sol; |
| --- | --- |

5)

calcul du profil dynamique de vitesse pendant la mission du train en fonction des caractéristiques du train et des informations reçues du sol;

| 6) | supervision du profil dynamique de vitesse pendant la mission du train; |
| --- | --- |

6)

supervision du profil dynamique de vitesse pendant la mission du train;

| 7) | prise en charge du freinage. |
| --- | --- |

7)

prise en charge du freinage.

La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.2 b, et leurs performances doivent être conformes à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.2 a.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.2 c.

La principale fonctionnalité est soutenue par d’autres fonctions auxquelles l’appendice A, tableau A 1, points 4.2.2 a. et 4.2.2 b, s’applique également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:

| 1) | Communication avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»:






  a) | transmission des données Eurobalise. Voir le point 4.2.5.2 (Communication Eurobalise avec le train pour les applications ERTMS); |
| --- | --- | --- |

1)

Communication avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»:

a)

transmission des données Eurobalise. Voir le point 4.2.5.2 (Communication Eurobalise avec le train pour les applications ERTMS);

| b) | transmission de données Euroloop. Voir le point 4.2.5.3 (Communication Euroloop avec le train pour les applications ERTMS). Cette fonctionnalité est optionnelle à bord, sauf si elle est exigée dans des cas spécifiques visés au point 7.7, qui doivent uniquement faire référence aux spécifications de l’appendice A; |
| --- | --- |

b)

transmission de données Euroloop. Voir le point 4.2.5.3 (Communication Euroloop avec le train pour les applications ERTMS). Cette fonctionnalité est optionnelle à bord, sauf si elle est exigée dans des cas spécifiques visés au point 7.7, qui doivent uniquement faire référence aux spécifications de l’appendice A;

| c) | transmission de données radio pour réouverture radio. Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.2 d, point 4.2.5.1 [Interface de transmission (air gap) RMR], point 4.2.6.2 [Interface entre RMR (communication de données radio) et les applications ETCS/ATO] et point 4.2.8 (Gestion des clés). Cette fonctionnalité est optionnelle à bord, sauf si elle est exigée dans des cas spécifiques visés au point 7.7. La mise en œuvre de cette fonctionnalité, y compris en ce qui concerne les cas spécifiques, doit être conforme aux spécifications de l’appendice A; |
| --- | --- |

c)

transmission de données radio pour réouverture radio. Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.2 d, point 4.2.5.1 [Interface de transmission (air gap) RMR], point 4.2.6.2 [Interface entre RMR (communication de données radio) et les applications ETCS/ATO] et point 4.2.8 (Gestion des clés). Cette fonctionnalité est optionnelle à bord, sauf si elle est exigée dans des cas spécifiques visés au point 7.7. La mise en œuvre de cette fonctionnalité, y compris en ce qui concerne les cas spécifiques, doit être conforme aux spécifications de l’appendice A;

| d) | transmission de données radio. Voir le point 4.2.5.1 [Interface de transmission (air gap) RMR], le point 4.2.6.2 [Interface entre RMR (communication de données radio) et les applications ETCS/ATO] et le point 4.2.8 (Gestion des clés). Cette transmission de données radio est optionnelle, sauf en cas d’exploitation sur des lignes du niveau 2 de l’ETCS (anciennement du niveau 2 ou du niveau 3 de l’ETCS). |
| --- | --- |

d)

transmission de données radio. Voir le point 4.2.5.1 [Interface de transmission (air gap) RMR], le point 4.2.6.2 [Interface entre RMR (communication de données radio) et les applications ETCS/ATO] et le point 4.2.8 (Gestion des clés). Cette transmission de données radio est optionnelle, sauf en cas d’exploitation sur des lignes du niveau 2 de l’ETCS (anciennement du niveau 2 ou du niveau 3 de l’ETCS).

| 2) | Communication avec le conducteur. Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.2 e, point 4.2.12 [IHM (interface homme-machine) de l’ETCS]. |
| --- | --- |

2)

Communication avec le conducteur. Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.2 e, point 4.2.12 [IHM (interface homme-machine) de l’ETCS].

| 3) | Communication avec le STM. Voir le point 4.2.6.1 (ETCS et protection de classe B des trains). Cette fonction comprend:






  a) | gestion des sorties STM; |
| --- | --- | --- |

3)

Communication avec le STM. Voir le point 4.2.6.1 (ETCS et protection de classe B des trains). Cette fonction comprend:

a)

gestion des sorties STM;

| b) | fourniture des données à utiliser par le STM; |
| --- | --- |

b)

fourniture des données à utiliser par le STM;

| c) | gestion des transitions STM. |
| --- | --- |

c)

gestion des transitions STM.

| 4) | Gestion des informations relatives à:






  a) | la complétude du train — la fourniture au sous-système «bord» de l’information de sécurité relative à l’intégrité du train et à la longueur de la bande de sécurité est facultative, sauf si l’équipement «sol» le requiert; |
| --- | --- | --- |

4)

Gestion des informations relatives à:

a)

la complétude du train — la fourniture au sous-système «bord» de l’information de sécurité relative à l’intégrité du train et à la longueur de la bande de sécurité est facultative, sauf si l’équipement «sol» le requiert;

| b) | détection de mouvement à froid — l’équipement ETCS «bord» doit être pourvu d’une détection de mouvement à froid. |
| --- | --- |

b)

détection de mouvement à froid — l’équipement ETCS «bord» doit être pourvu d’une détection de mouvement à froid.

| 5) | La surveillance de l’état des équipements et l’aide en cas de modes dégradés. Cette fonction comprend:






  a) | l’initialisation de la fonctionnalité «bord» de l’ETCS; |
| --- | --- | --- |

5)

La surveillance de l’état des équipements et l’aide en cas de modes dégradés. Cette fonction comprend:

a)

l’initialisation de la fonctionnalité «bord» de l’ETCS;

| b) | la fourniture d’une aide en cas de modes dégradés; |
| --- | --- |

b)

la fourniture d’une aide en cas de modes dégradés;

| c) | l’isolement de la fonctionnalité «bord» de l’ETCS. |
| --- | --- |

c)

l’isolement de la fonctionnalité «bord» de l’ETCS.

| 6) | La prise en charge de l’enregistrement des données à des fins réglementaires. Voir point 4.2.14 (Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires). |
| --- | --- |

6)

La prise en charge de l’enregistrement des données à des fins réglementaires. Voir point 4.2.14 (Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires).

| 7) | Transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant: | vers/depuis l’unité d’interface train. Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.2 f.







  Note: | L’ETCS «bord» est conforme au FFFIS du train uniquement sur les véhicules de conception nouvelle nécessitant une première autorisation au sens de l’article 14, paragraphe 1, point a), du règlement d’exécution (UE) 2018/545 de la Commission (8). |
| --- | --- | --- | --- |

7)

Transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant:

vers/depuis l’unité d’interface train. Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.2 f.

Note:

| 8) | Transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état de l’ATO «bord». Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.2 h. |
| --- | --- |

8)

Transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état de l’ATO «bord». Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.2 h.

4.2.3.   Fonctionnalité de l’ETCS «sol»

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ETCS «sol». Il prévoit tous les éléments de la fonctionnalité ETCS permettant à un train donné de circuler sans danger.

Les principales fonctionnalités sont les suivantes:

| 1) | localisation d’un train spécifique dans un système de coordonnées fondé sur les localisations Eurobalise (niveau 2 de l’ETCS); |
| --- | --- |

1)

localisation d’un train spécifique dans un système de coordonnées fondé sur les localisations Eurobalise (niveau 2 de l’ETCS);

| 2) | conversion des informations provenant des équipements de signalisation «sol» en un format normalisé pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»; |
| --- | --- |

2)

conversion des informations provenant des équipements de signalisation «sol» en un format normalisé pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»;

| 3) | envoi des autorisations de mouvement incluant la description de voie et les ordres attribués à un train spécifique. |
| --- | --- |

3)

envoi des autorisations de mouvement incluant la description de voie et les ordres attribués à un train spécifique.

La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.3 b, et leurs performances doivent être conformes à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.3 a.

La principale fonctionnalité est soutenue par d’autres fonctions auxquelles l’appendice A, tableau A 1, points 4.2.3 a et 4.2.3 b, s’applique également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:

| 1) | communication avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord». Cela comprend notamment:






  a) | transmission des données Eurobalise. Voir point 4.2.5.2 (Communication Eurobalise avec le train pour les applications ERTMS) et point 4.2.7.4 (Eurobalise/LEU); |
| --- | --- | --- |

1)

communication avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord». Cela comprend notamment:

a)

transmission des données Eurobalise. Voir point 4.2.5.2 (Communication Eurobalise avec le train pour les applications ERTMS) et point 4.2.7.4 (Eurobalise/LEU);

| b) | transmission de données Euroloop. Voir point 4.2.5.3 (Communication Euroloop avec le train pour les applications ERTMS et point 4.2.7.5 (Euroloop/LEU). La fonction Euroloop s’applique uniquement au niveau 1, dans lequel elle est optionnelle; |
| --- | --- |

b)

transmission de données Euroloop. Voir point 4.2.5.3 (Communication Euroloop avec le train pour les applications ERTMS et point 4.2.7.5 (Euroloop/LEU). La fonction Euroloop s’applique uniquement au niveau 1, dans lequel elle est optionnelle;

| c) | transmission de données radio pour réouverture radio. Voir point 4.2.5.1.2.1 (Interface de transmission GSM-R pour l’application ETCS), point 4.2.7.3.1.1 (GSM-R/ETCS «sol») et point 4.2.8 (Gestion des clés). La réouverture radio ne s’applique qu’au niveau 1, dans lequel elle est optionnelle; |
| --- | --- |

c)

transmission de données radio pour réouverture radio. Voir point 4.2.5.1.2.1 (Interface de transmission GSM-R pour l’application ETCS), point 4.2.7.3.1.1 (GSM-R/ETCS «sol») et point 4.2.8 (Gestion des clés). La réouverture radio ne s’applique qu’au niveau 1, dans lequel elle est optionnelle;

| d) | transmission de données radio. Voir point 4.2.5.1 (Interface de transmission (air gap) RMR ), point 4.2.7.3 (RMR/ETCS «sol» et RMR/ATO «sol») et point 4.2.8 (Gestion des clés). La transmission de données radio s’applique uniquement au niveau 2 de l’ETCS; |
| --- | --- |

d)

transmission de données radio. Voir point 4.2.5.1 (Interface de transmission (air gap) RMR ), point 4.2.7.3 (RMR/ETCS «sol» et RMR/ATO «sol») et point 4.2.8 (Gestion des clés). La transmission de données radio s’applique uniquement au niveau 2 de l’ETCS;

| 2) | production d’informations/ordres pour l’ETCS «bord», par exemple, informations concernant la fermeture/l’ouverture des volets d’air (air flaps), la descente/la montée du pantographe, l’ouverture/la fermeture du disjoncteur principal, le passage du système de traction A au système de traction B; la mise en œuvre de cette fonctionnalité est facultative pour la partie «sol»; elle peut cependant être obligatoire en vertu d’autres STI applicables ou règles nationales ou par l’application de l’évaluation et de l’analyse des risques pour garantir l’intégration en toute sécurité de sous-systèmes; |
| --- | --- |

2)

production d’informations/ordres pour l’ETCS «bord», par exemple, informations concernant la fermeture/l’ouverture des volets d’air (air flaps), la descente/la montée du pantographe, l’ouverture/la fermeture du disjoncteur principal, le passage du système de traction A au système de traction B; la mise en œuvre de cette fonctionnalité est facultative pour la partie «sol»; elle peut cependant être obligatoire en vertu d’autres STI applicables ou règles nationales ou par l’application de l’évaluation et de l’analyse des risques pour garantir l’intégration en toute sécurité de sous-systèmes;

| 3) | gestion des transitions entre les zones supervisées par différents «Radio Block Centres» (RBC) (ne concerne que le niveau 2 de l’ETCS). Voir point 4.2.7.1 (Interface fonctionnelle entre les RBC) et point 4.2.7.2 (RBC/RBC). |
| --- | --- |

3)

gestion des transitions entre les zones supervisées par différents «Radio Block Centres» (RBC) (ne concerne que le niveau 2 de l’ETCS). Voir point 4.2.7.1 (Interface fonctionnelle entre les RBC) et point 4.2.7.2 (RBC/RBC).

4.2.4.   Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR

Ce paramètre fondamental décrit les fonctions de communication radio. Ces fonctions doivent être mises en œuvre dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord» conformément aux spécifications ci-dessous.

4.2.4.1.   Fonction de communication de base

4.2.4.1.1.   
  Fonction de communication de base du GSM-R

Les exigences générales sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 a.

En outre, les spécifications suivantes doivent être respectées:

| 1) | fonctions ASCI; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 b; |
| --- | --- |

1)

fonctions ASCI; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 b;

| 2) | carte SIM; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 c; |
| --- | --- |

2)

carte SIM; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 c;

| 3) | adressage en fonction de la localisation; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 e. |
| --- | --- |

3)

adressage en fonction de la localisation; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 e.

4.2.4.1.2.   
  Fonction de communication de base du FRMCS

Les exigences générales sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 l.

En outre, les spécifications suivantes doivent être respectées:

| 1) | profile FRMCS; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 n. |
| --- | --- |

1)

profile FRMCS; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 n.

4.2.4.2.   Applications de communication vocale et opérationnelle

4.2.4.2.1.   
  Applications de communication vocale et opérationnelle du GSM-R

Les exigences générales sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 f.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 g.

En outre, les spécifications suivantes doivent être respectées:

| 1) | confirmation des appels hautement prioritaires; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 h; |
| --- | --- |

1)

confirmation des appels hautement prioritaires; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 h;

| 2) | adressage fonctionnel; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 j; |
| --- | --- |

2)

adressage fonctionnel; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 j;

| 3) | présentation des numéros fonctionnels; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 k; |
| --- | --- |

3)

présentation des numéros fonctionnels; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 k;

| 4) | signalisation entre utilisateurs; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 d. |
| --- | --- |

4)

signalisation entre utilisateurs; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 d.

4.2.4.2.2.   
  Applications de communication vocale et opérationnelle du FRMCS

Les exigences générales sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 m.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 o.

4.2.4.3.   Applications de communication de données pour l’ETCS et l’ATO

4.2.4.3.1.   
  Communication de données pour l’ETCS

La partie «communication radio de données» du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» doit pouvoir prendre en charge l’établissement d’au moins deux sessions de communication simultanées avec l’ETCS.

4.2.4.3.1.1.   Communication de données GSM-R pour l’ETCS

Les exigences générales sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 f.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 g.

Cette fonctionnalité est obligatoire uniquement dans le cas des applications ETCS de niveau 2 et de réouverture radio.

4.2.4.3.1.2.   Communication de données FRMCS pour l’ETCS

Les exigences générales sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 m.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 o.

Cette fonctionnalité est obligatoire dans le cas des applications ETCS du niveau 2.

4.2.4.3.2.   
  Communication de données pour l’ATO

4.2.4.3.2.1.   Communication de données GSM-R pour l’ATO

Les exigences générales sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 f.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 g.

4.2.4.3.2.2.   Communication de données FRMCS pour l’ATO

Les exigences générales sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 m.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 o.

4.2.5.   Interfaces de transmission RMR, ETCS et ATO

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences relatives à la transmission (air gap) entre les sous-systèmes «sol» et «bord» de contrôle-commande et de signalisation et doit être pris en compte conjointement avec les exigences applicables aux interfaces entre les équipements ETCS, ATO et RMR, comme spécifié au point 4.2.6 (Interfaces «bord» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation») et au point 4.2.7 (Interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation»).

Ce paramètre fondamental comprend:

| 1) | les valeurs physiques, électriques et électromagnétiques à respecter pour permettre un fonctionnement en sécurité; |
| --- | --- |

1)

les valeurs physiques, électriques et électromagnétiques à respecter pour permettre un fonctionnement en sécurité;

| 2) | le protocole de communication à utiliser; |
| --- | --- |

2)

le protocole de communication à utiliser;

| 3) | la disponibilité du canal de communication. |
| --- | --- |

3)

la disponibilité du canal de communication.

Les spécifications applicables sont énumérées ci-dessous.

4.2.5.1.   Interface de transmission (air gap) RMR

4.2.5.1.1.   
  Interface de transmission (air gap) général RMR

4.2.5.1.1.1.   Interface de transmission (air gap) GSM-R

L’interface de transmission doit être conforme aux exigences spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, points 4.2.5 a et 4.2.4 f.

| Remarque 1: | Les interfaces de communication radio GSM-R doivent fonctionner dans la bande de fréquences spécifiée à l’appendice A, tableau A 1, points 4.2.5 a et 4.2.4 f. |
| --- | --- |

Remarque 1:

| Remarque 2: | Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» doivent être protégés contre les interférences, en satisfaisant aux exigences énoncées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 f. |
| --- | --- |

Remarque 2:

4.2.5.1.1.2.   Interface de transmission (air gap) FRMCS

L’interface de transmission doit être conforme aux exigences spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.5 f.

4.2.5.1.2.   
  Interface de transmission RMR pour l’application ETCS

4.2.5.1.2.1.   Interface de transmission GSM-R pour l’application ETCS

Les protocoles de communication de données doivent être conformes à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.5 b.

En cas de mise en œuvre de la fonction de réouverture radio, les exigences énoncées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.5 c, doivent également être respectées.

4.2.5.1.2.2.   Interface de transmission FRMCS pour l’application ETCS

Les protocoles de communication de données doivent être conformes à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.5 j.

4.2.5.1.3.   
  Interface de transmission RMR pour l’application ATO

4.2.5.1.3.1.   Interface de transmission GSM-R pour l’application ATO

Il convient d’utiliser la communication par commutation de paquets et les protocoles de communication de données doivent satisfaire aux exigences pertinentes de l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.5 h.

L’utilisation d’autres réseaux de communication sans fil exploités, par exemple, par un opérateur de réseau mobile public ou privé, est autorisée pour l’application ATO, mais elle est considérée comme exclue du champ d’application de la présente STI.

L’utilisation de ces réseaux ne doit pas interférer avec les communications vocales et de données GSM-R.

4.2.5.1.3.2.   Interface de transmission FRMCS pour l’application ATO

Les protocoles de communication de données doivent respecter l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.5 i.

4.2.5.2.   Communication Eurobalise avec le train pour les applications ERTMS

Les interfaces de communication Eurobalise doivent respecter l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.5 d.

4.2.5.3.   Communication Euroloop avec le train pour les applications ERTMS

Les interfaces de communication Euroloop doivent respecter l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.5 e.

4.2.6.   Interfaces «bord» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Ce paramètre fondamental comprend les parties suivantes:

4.2.6.1.   ETCS et protection de classe B des trains

Lorsque l’ECTS et les fonctions de protection de classe B des trains «bord» sont installées, leur intégration et les transitions entre ceux-ci doivent être gérées par l’un des moyens suivants:

| 1) | une interface normalisée (STM); ou |
| --- | --- |

1)

une interface normalisée (STM); ou

| 2) | une interface non normalisée; ou |
| --- | --- |

2)

une interface non normalisée; ou

| 3) | le système de classe B et le système de classe A intégrés dans le même équipement (par exemple, «bi-standards»); ou |
| --- | --- |

3)

le système de classe B et le système de classe A intégrés dans le même équipement (par exemple, «bi-standards»); ou

| 4) | pas d’interface directe entre les deux équipements. |
| --- | --- |

4)

pas d’interface directe entre les deux équipements.

Lorsque l’intégration de l’ETCS et des systèmes de classe B et les transitions entre eux sont gérées par l’interface normalisée (STM), celle-ci doit être conforme aux exigences comme spécifié à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 a.

L’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 b, définit l’interface K (permettant à certains STM de lire les informations provenant de balises de classe B grâce à l’antenne ETCS «bord») et l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 c, l’interface G (transmission entre l’antenne ETCS «bord» et les balises de classe B).

La mise en œuvre de l’interface K est optionnelle, mais, si elle est effective, elle doit être conforme à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 b.

En outre, si l’interface K est mise en œuvre, la fonctionnalité du canal de transmission à bord doit pouvoir traiter les propriétés de l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 c.

Si l’intégration de l’ETCS et de la protection de classe B des trains «bord», ainsi que les transitions entre eux, ne sont pas gérées en utilisant l’interface normalisée spécifiée à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 a, la méthode d’intégration ne doit pas imposer d’exigences supplémentaires au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

4.2.6.2.   Interface entre RMR (communication de données radio) et les applications ETCS/ATO

4.2.6.2.1.   
  Interface entre la communication de données RMR et l’ETCS

4.2.6.2.1.1.   Interface entre la communication de données GSM-R et l’ETCS

Les exigences relatives à l’interface entre le GSM-R «bord» et la fonctionnalité ETCS «bord» sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 d.

En cas de mise en œuvre de la fonction de réouverture radio, les exigences énoncées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 e, doivent être respectées.

4.2.6.2.1.2.   Interface entre la communication de données FRMCS et l’ETCS

Les exigences applicables à l’interface entre le FRMCS «bord» et la fonctionnalité ETCS «bord» sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 g.

4.2.6.2.2.   
  Interface entre la communication de données RMR et l’ATO

4.2.6.2.2.1.   Interface entre la communication de données GSM-R et l’ATO

Les exigences relatives à l’interface entre le GSM-R «bord» et la fonctionnalité ATO «bord» sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 j.

4.2.6.2.2.2.   Interface entre la communication de données FRMCS et l’ATO

Les exigences applicables à l’interface entre le FRMCS «bord» et la fonctionnalité ATO «bord» sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 k.

4.2.6.2.3.   
  Interface entre l’application vocale «bord» et le FRMCS «bord»

Les exigences relatives à l’interface entre l’application vocale «bord» et le FRMCS «bord» sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 l.

4.2.6.3.   Odométrie

Il n’existe pas d’exigences spécifiques pour l’interface d’odométrie.

4.2.6.4.   Interface entre l’ATO et l’ETCS

Les exigences applicables à l’interface entre la fonctionnalité ATO «bord» et la fonctionnalité ETCS «bord» sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 h.

4.2.6.5.   Interfaces internes supplémentaires du CCS «bord»

4.2.6.5.1.   
  Couches de communication du réseau Consist du CCS

L’interface entre les dispositifs terminaux (par exemple, ETCS «bord», ATO «bord» et FRMCS «bord») et le réseau Ethernet Consist doit être conforme à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 i, sauf indication contraire. Cette interface est disponible uniquement sur les véhicules de conception nouvelle nécessitant une première autorisation au sens de l’article 14, paragraphe 1, point a), du règlement d’exécution (UE) 2018/545.

4.2.7.   Interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Ce paramètre fondamental comprend cinq parties.

4.2.7.1.   Interface fonctionnelle entre les RBC

Cette interface définit les données à échanger entre les RBC voisins afin de permettre la circulation d’un train de façon sûre entre des zones de RBC:

| 1) | les informations transmises par le RBC «Origine» (Handing Over) au RBC «Destination» (Accepting); |
| --- | --- |

1)

les informations transmises par le RBC «Origine» (Handing Over) au RBC «Destination» (Accepting);

| 2) | les informations transmises par le RBC «Destination» (Accepting) au RBC «Origine» (Handing Over); |
| --- | --- |

2)

les informations transmises par le RBC «Destination» (Accepting) au RBC «Origine» (Handing Over);

| 3) | Les exigences sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.7 a. |
| --- | --- |

3)

Les exigences sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.7 a.

4.2.7.2.   RBC/RBC

Il s’agit de l’interface technique entre deux RBC. Les exigences sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.7 b.

4.2.7.3.   RMR/ETCS «sol» et RMR/ATO «sol»

4.2.7.3.1.   
  RMR/ETCS «sol»

4.2.7.3.1.1.   GSM-R/ETCS «sol»

Les exigences relatives à l’interface entre le GSM-R et la fonctionnalité ETCS «sol» sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.7 c.

4.2.7.3.1.2.   FRMCS/ETCS «sol»

Les exigences relatives à l’interface entre le FRMCS et la fonctionnalité ETCS «sol» sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.7 f.

4.2.7.3.2.   
  RMR/ATO «sol»

4.2.7.3.2.1.   GSM-R/ATO «sol»

Les exigences relatives à l’interface entre le GSM-R et la fonctionnalité ATO «sol» sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.7 g.

4.2.7.3.2.2.   FRMCS/ATO «sol»

Les exigences relatives à l’interface entre le FRMCS et la fonctionnalité ATO «sol» sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.7 h.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Il s’agit de l’interface entre Eurobalise et LEU. Les exigences sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.7 d.

Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Eurobalise et LEU sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés [voir point 5.2.2 (Groupes de constituants d’interopérabilité)].

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Il s’agit de l’interface entre Euroloop et LEU. Les exigences sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.7 e.

Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Euroloop et LEU sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés [voir point 5.2.2 (Groupes de constituants d’interopérabilité)].

4.2.8.   Gestion des clés

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences de gestion des clés cryptographiques utilisées pour protéger les données transmises par radio.

Les exigences sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.8 a. Seules les exigences liées aux interfaces des équipements de contrôle-commande et de signalisation entrent dans le domaine d’application de la présente STI.

4.2.9.   Gestion des identifiants de l’ETCS

Ce paramètre fondamental concerne les identifiants (ID) ETCS pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord».

Les exigences sont spécifiées à l’appendice A, point 4.2.9 a.

4.2.10.   Systèmes «sol» de détection des trains

Ce paramètre fondamental décrit l’interface entre les systèmes «sol» de détection des trains et le matériel roulant, en lien avec la conception et l’exploitation des véhicules.

Les exigences d’interface à respecter par les systèmes de détection des trains sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.10 a.

4.2.11.   Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences d’interface relatives à la compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation pour la détection des trains.

Les exigences d’interface à respecter par le système de détection des trains sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.11 a.

4.2.12.   IHM (interface homme-machine) de l’ETCS

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par l’ETCS et l’ATO et entrées à bord par le conducteur. Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.12 a.

Il couvre les éléments suivants:

| 1) | l’ergonomie (comprenant la visibilité); |
| --- | --- |

1)

l’ergonomie (comprenant la visibilité);

| 2) | les fonctions ETCS et ATO devant être affichées; |
| --- | --- |

2)

les fonctions ETCS et ATO devant être affichées;

| 3) | les fonctions ETCS et ATO déclenchées par les informations entrées par le conducteur. |
| --- | --- |

3)

les fonctions ETCS et ATO déclenchées par les informations entrées par le conducteur.

4.2.13.   IHM (interface homme-machine) de la RMR

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par le RMR et entrées par le conducteur dans le RMR «bord».

Il couvre les éléments suivants:

| 1) | l’ergonomie (comprenant la visibilité); |
| --- | --- |

1)

l’ergonomie (comprenant la visibilité);

| 2) | les fonctions RMR devant être affichées; |
| --- | --- |

2)

les fonctions RMR devant être affichées;

| 3) | les informations sortantes relatives à une demande; |
| --- | --- |

3)

les informations sortantes relatives à une demande;

| 4) | les informations entrantes relatives à une demande. |
| --- | --- |

4)

les informations entrantes relatives à une demande.

4.2.13.1.   IHM (interface homme-machine) du GSM-R

Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.13 a, pour le GSM-R.

4.2.13.2.   IHM (interface homme-machine) du FRMCS

Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.13 b, pour le FRMCS.

4.2.14.   Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires

Ce paramètre fondamental décrit les échanges de données entre l’ETCS «bord» et l’appareil enregistreur du matériel roulant.

Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.14 a.

4.2.15.   Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»

Ce paramètre fondamental décrit:

| 1) | les caractéristiques des signes rétroréfléchissants pour assurer une visibilité correcte; |
| --- | --- |

1)

les caractéristiques des signes rétroréfléchissants pour assurer une visibilité correcte;

| 2) | les caractéristiques des panneaux de signalisation interopérables; |
| --- | --- |

2)

les caractéristiques des panneaux de signalisation interopérables;

| 3) | le positionnement des panneaux de signalisation interopérables pour répondre à leur objectif opérationnel prévu. |
| --- | --- |

3)

le positionnement des panneaux de signalisation interopérables pour répondre à leur objectif opérationnel prévu.

Pour les points 1) et 2), voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.15 a.

Pour le point 3) voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.15 b.

En outre, l’installation d’objets «sol» du sous-système «contrôle-commande et signalisation» doit être compatible avec le champ de vision du conducteur et les exigences d’infrastructure.

4.2.16.   Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Les conditions environnementales spécifiées dans les documents énumérés à l’appendice A, tableau A.2, de la présente STI doivent être respectées.

Les constituants d’interopérabilité et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» doivent respecter les exigences relatives au matériel visé dans le règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (9) (STI LOC & PAS) (par exemple, en rapport avec la protection contre l’incendie).

4.2.17.   Compatibilité entre l’ETCS et le système radio

En raison des différentes mises en œuvre possibles et de l’état d’avancement de la migration vers des sous-systèmes CCS pleinement conformes, des contrôles doivent être effectués pour démontrer la compatibilité technique entre les sous-systèmes CCS «bord» et «sol». Ces contrôles sont considérés comme une mesure destinée à accroître la confiance à l’égard de la compatibilité technique entre les sous-systèmes CCS. Une réduction de ces contrôles est attendue lorsque le principe énoncé au point 6.1.2.1 sera atteint.

4.2.17.1.   Compatibilité du système ETCS

La compatibilité du système ETCS (CSE, abréviation anglaise «ESC») désigne l’enregistrement de la compatibilité technique entre l’ETCS «bord» et les parties «sol» de l’ETCS des sous-systèmes CCS pour un domaine d’utilisation.

Chaque type de CSE identifie l’ensemble des contrôles de la CSE (par exemple, contrôle de documents, essai en laboratoire ou sur voie, etc.) applicables à une section ou à un groupe de sections dans un domaine d’utilisation. Il est possible d’utiliser le même type de CSE pour des infrastructures transfrontalières et pour des infrastructures nationales différentes.

Les résultats des contrôles de la CSE d’une unité «bord» au niveau du constituant d’interopérabilité ou du sous-système, y compris les constatations et les conditions qui en découlent, sont consignés dans le rapport de contrôle de la CSE.

Par «configuration représentative», il faut entendre une configuration servant de base pour obtenir des résultats d’essai valables pour diverses configurations du même constituant d’interopérabilité ETCS «bord» certifié ou d’un sous-système «bord» certifié. Ces résultats doivent également être équivalents pour diverses configurations d’un sous-système ETCS «sol» certifié.

Pour les contrôles de la CSE au niveau du constituant d’interopérabilité de l’ETCS «bord», il convient de se conformer à ce qui suit:

| 1) | les résultats de la CSE du constituant d’interopérabilité ETCS «bord» avec le(s) type(s) de CSE valable(s) quelle que soit la configuration spécifique du constituant d’interopérabilité ETCS «bord» sont consignés dans la déclaration CSE dudit constituant d’interopérabilité. Ce document doit être produit par le fournisseur «bord». Le modèle fourni à l’appendice Appendice C.2ou à l’appendice C.6 doit être utilisé; |
| --- | --- |

1)

les résultats de la CSE du constituant d’interopérabilité ETCS «bord» avec le(s) type(s) de CSE valable(s) quelle que soit la configuration spécifique du constituant d’interopérabilité ETCS «bord» sont consignés dans la déclaration CSE dudit constituant d’interopérabilité. Ce document doit être produit par le fournisseur «bord». Le modèle fourni à l’appendice Appendice C.2ou à l’appendice C.6 doit être utilisé;

| 2) | la déclaration CSE du constituant d’interopérabilité doit inclure le résumé des conclusions et conditions du ou des rapports de contrôle de CSE sur les résultats des contrôles de la CSE réussis (définis dans un ou plusieurs types de CSE), qui sont valables indépendamment des paramètres de configuration spécifiques du constituant d’interopérabilité «bord» et qui peuvent donc être utilisés dans chaque niveau spécifique de sous-système CCS «bord» applicable; |
| --- | --- |

2)

la déclaration CSE du constituant d’interopérabilité doit inclure le résumé des conclusions et conditions du ou des rapports de contrôle de CSE sur les résultats des contrôles de la CSE réussis (définis dans un ou plusieurs types de CSE), qui sont valables indépendamment des paramètres de configuration spécifiques du constituant d’interopérabilité «bord» et qui peuvent donc être utilisés dans chaque niveau spécifique de sous-système CCS «bord» applicable;

| 3) | la déclaration CSE du constituant d’interopérabilité doit inclure la liste des contrôles de la CSE effectués pour le ou les types de CSE; |
| --- | --- |

3)

la déclaration CSE du constituant d’interopérabilité doit inclure la liste des contrôles de la CSE effectués pour le ou les types de CSE;

| 4) | la déclaration CSE du constituant d’interopérabilité doit inclure la référence au rapport d’évaluation de l’organisme notifié conformément au point 6.2.4.3 (Contrôles de compatibilité de l’ETCS et du système radio pour le constituant d’interopérabilité Contrôles de compatibilité de l’ETCS et du système radio pour le constituant d’interopérabilité). |
| --- | --- |

4)

la déclaration CSE du constituant d’interopérabilité doit inclure la référence au rapport d’évaluation de l’organisme notifié conformément au point 6.2.4.3 (Contrôles de compatibilité de l’ETCS et du système radio pour le constituant d’interopérabilité Contrôles de compatibilité de l’ETCS et du système radio pour le constituant d’interopérabilité).

En ce qui concerne un ou plusieurs types de CSE, la CSE du sous-système CCS «bord» spécifique est définie dans la déclaration CSE. Le modèle fourni à l’appendice Appendice C.1 ou à l’appendice C.5 doit être utilisé.

Au niveau du sous-système, la déclaration CSE doit également inclure le résumé du rapport de contrôle de la CSE et démontrer la réalisation des contrôles de la CSE requis (pour chaque type de CSE inclus dans la déclaration) publiés dans le document technique CSE/CSR de l’Agence, en plus des déclarations CSE pour constituant d’interopérabilité déjà fournies.

La déclaration CSE doit également inclure la liste complète des déclarations CSE pour constituant d’interopérabilité prises en compte dans l’évaluation (le cas échéant), les conditions (le cas échéant) concernant les différents types de CSE et le rapport d’évaluation de l’organisme notifié conformément au point 6.3.3.1 (Contrôles de la compatibilité entre l’ETCS et le système radio).

4.2.17.2.   Exigences relatives à la compatibilité du système ETCS

Le gestionnaire d’infrastructure est responsable de la définition du ou des types de CSE. Toutes les sections du réseau européen nécessitant la même série de contrôles aux fins de la démonstration de la compatibilité du système ETCS ont le même type de contrôles de compatibilité du système ETCS.

La liste des types de CSE est publiée et mise à jour par l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer dans le document technique «ESC/RSC technical document, TD/011REC1028». Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.17 a. L’Agence évalue les contrôles, à moins qu’ils n’aient été évalués par un organisme notifié, conformément au tableau 6.3, ligne 10. L’évaluation par l’Agence est effectuée dans un délai de 2 mois à compter de leur réception, à moins qu’un délai plus long ne soit convenu entre l’Agence et le gestionnaire d’infrastructure, sans toutefois excéder 4 mois au total. Le document technique sera mis à jour dans les 10 jours ouvrables suivant l’évaluation, si elle est positive.

Les types de CSE ne doivent être utilisés que lorsqu’ils sont publiés dans le document technique susmentionné de l’Agence et si leur statut affiche «valable».

Les gestionnaires d’infrastructure, avec l’assistance des fournisseurs de l’ETCS pour leur réseau, soumettent à l’Agence la définition des contrôles nécessaires pour chaque type de CSE sur leur réseau. Les informations à fournir au minimum sont les suivantes:

| 1) | définition de chaque vérification devant être effectuée; |
| --- | --- |

1)

définition de chaque vérification devant être effectuée;

| 2) | critères à remplir pour passer chaque contrôle; |
| --- | --- |

2)

critères à remplir pour passer chaque contrôle;

| 3) | si une vérification n’est requise que pour les trains compatibles avec une fonctionnalité M_VERSION spécifique et une version donnée de la STI; |
| --- | --- |

3)

si une vérification n’est requise que pour les trains compatibles avec une fonctionnalité M_VERSION spécifique et une version donnée de la STI;

| 4) | si les contrôles doivent être effectués en laboratoire ou sur voie ferrée. Dans le dernier cas, il convient d’indiquer si une localisation spécifique est requise; |
| --- | --- |

4)

si les contrôles doivent être effectués en laboratoire ou sur voie ferrée. Dans le dernier cas, il convient d’indiquer si une localisation spécifique est requise;

| 5) | information de contact pour demander la réalisation de chaque contrôle; |
| --- | --- |

5)

information de contact pour demander la réalisation de chaque contrôle;

| 6) | description de la configuration représentative d’une vérification à effectuer lorsque le gestionnaire d’infrastructure concerné stipule qu’elle doit être réalisée en laboratoire; |
| --- | --- |

6)

description de la configuration représentative d’une vérification à effectuer lorsque le gestionnaire d’infrastructure concerné stipule qu’elle doit être réalisée en laboratoire;

| 7) | proposition de la période de transition entre la nouvelle version de la définition des types de CSE et la version précédente, ou la procédure nationale. La validité des types de CSE précédents devra également être indiquée. La période de transition finale est convenue avec l’Agence. En l’absence d’accord, celle-ci sera de six mois. |
| --- | --- |

7)

proposition de la période de transition entre la nouvelle version de la définition des types de CSE et la version précédente, ou la procédure nationale. La validité des types de CSE précédents devra également être indiquée. La période de transition finale est convenue avec l’Agence. En l’absence d’accord, celle-ci sera de six mois.

Les gestionnaires d’infrastructure classifient les lignes équipées de l’ETCS selon les types de CSE et enregistrent les types de CSE dans le registre de l’infrastructure (RINF). Si aucune définition de CSE n’est publiée dans le document technique CSE/CSR ou reçue par l’Agence pour les lignes existantes équipées de l’ETCS, il est considéré qu’aucun contrôle CSE n’est requis pour les lignes concernées.

Le gestionnaire d’infrastructure fournit les moyens, un laboratoire ou un accès à l’infrastructure nécessaires pour effectuer les contrôles, conformément à l’article 6 du règlement d’exécution (UE) 2018/545.

Les gestionnaires d’infrastructure soumettent à l’Agence toute modification relative auxdits contrôles pour leur réseau.

Les types de CSE sont valables pour une durée illimitée, sauf modification ou retrait par le gestionnaire d’infrastructure. En cas de modification, il convient de se conformer aux dispositions du point 7.2.3.4 (Incidence sur la compatibilité technique entre les parties «sol» et «bord» des sous-systèmes CCS). Si un système «bord» doit être de nouveau contrôlé, seules les nouvelles vérifications/mises à jour de la CSE doivent être effectuées, en application du principe selon lequel les vérifications déjà effectuées demeurent valables, si le véhicule n’a pas été modifié.

Lorsque les contrôles de la CSE sont publiés ou mis à jour par l’Agence dans le document technique «ESC/RSC technical document, TD/011REC1028», les règles nationales en vigueur correspondantes visant les essais de compatibilité de l’ETCS doivent être retirées et seuls les contrôles de la CSE doivent être effectués en vue de démontrer la compatibilité technique entre les sous-systèmes. Le gestionnaire d’infrastructure doit indiquer l’équivalence (nulle, partielle ou complète) de la CSE avec la procédure nationale antérieure, le cas échéant. Dans ce cas, le constituant d’interopérabilité ou les sous-systèmes ayant fait la preuve de leur compatibilité technique avec la procédure nationale précédente peuvent réutiliser celle-ci comme preuve pour la démonstration de la conformité à la partie équivalente de la nouvelle CSE sans devoir effectuer à nouveau les contrôles. Si l’équivalence n’est pas complète, le gestionnaire d’infrastructure devra indiquer une période de transition comme indiqué au point 7) ci-dessus.

L’entité chargée de la démonstration de la CSE doit définir une configuration représentative du sous-système ETCS «bord».

La déclaration CSE doit être produite par l’entité qui demande la démonstration de la CSE.

L’entité qui demande la démonstration de la CSE doit faire évaluer le rapport de contrôle de la CSE pour le constituant d’interopérabilité ou le sous-système par un organisme notifié conformément aux points 6.2.4.3 (Contrôles de compatibilité de l’ETCS et du système radio pour le constituant d’interopérabilité) ou 6.3.3.1 (Contrôles de la compatibilité entre l’ETCS et le système radio).

Si un rapport de contrôle ou une déclaration CSE pour constituant d’interopérabilité auquel il est fait référence dans la déclaration CSE comporte des conditions, toutes les conditions doivent être enregistrées, en indiquant leur état et, s’il en était convenu ainsi, la manière dont elles sont gérées par la partie concernée (par exemple, l’entreprise ferroviaire qui souhaite démontrer la compatibilité avec un itinéraire); cette dernière responsabilité doit être enregistrée dans la déclaration CSE.

4.2.17.3.   Compatibilité du système radio

La compatibilité du système radio (CSR, abréviation anglaise «RSC») désigne l’enregistrement de la compatibilité technique entre les parties «bord» de transmission radio de voix ou données et les parties «sol» du RMR des sous-systèmes CCS pour un domaine d’utilisation.

Chaque type de CSR identifie l’ensemble des contrôles de la CSR (par exemple, contrôle de documents, essai en laboratoire ou sur voie, etc.) applicables à une section ou à un groupe de sections dans un domaine d’utilisation. Il est possible d’utiliser le même type de CSE pour des infrastructures transfrontalières et pour des infrastructures nationales différentes.

Les résultats des contrôles de la CSR pour une partie «bord» de transmission radio de voix ou données au niveau du constituant d’interopérabilité ou du sous-système, y compris les constatations et les conditions qui en découlent, sont consignés dans le rapport de contrôle de la CSR.

On entend par «configuration représentative» une configuration servant de base pour obtenir des résultats d’essai valables pour diverses configurations du même constituant d’interopérabilité certifié ou d’un sous-système «bord» certifié. Ces résultats doivent également être équivalents pour diverses configurations d’un sous-système RMR «sol» certifié.

Pour les contrôles de la CSR au niveau du constituant d’interopérabilité, il convient de se conformer à ce qui suit:

| 1) | les résultats de la CSR du constituant d’interopérabilité (par exemple Cab Radio ou EDOR) avec le(s) type(s) de CSR valable(s) quelle que soit la configuration spécifique des constituants d’interopérabilité sont consignés dans la déclaration CSR dudit constituant d’interopérabilité. Ce document doit être produit par le fournisseur. Le modèle fourni à l’appendice Appendice C.4 ou à l’appendice C.6 doit être utilisé; |
| --- | --- |

1)

les résultats de la CSR du constituant d’interopérabilité (par exemple Cab Radio ou EDOR) avec le(s) type(s) de CSR valable(s) quelle que soit la configuration spécifique des constituants d’interopérabilité sont consignés dans la déclaration CSR dudit constituant d’interopérabilité. Ce document doit être produit par le fournisseur. Le modèle fourni à l’appendice Appendice C.4 ou à l’appendice C.6 doit être utilisé;

| 2) | la déclaration CSR du constituant d’interopérabilité doit inclure le résumé des conclusions et conditions du ou des rapports de contrôle de CSR sur les résultats des contrôles de la CSR réussis (définis dans un ou plusieurs types de CSR), qui sont valables indépendamment des paramètres de configuration spécifiques du constituant d’interopérabilité «bord» et qui peuvent donc être utilisés dans chaque niveau de sous-système CCS «bord» applicable; |
| --- | --- |

2)

la déclaration CSR du constituant d’interopérabilité doit inclure le résumé des conclusions et conditions du ou des rapports de contrôle de CSR sur les résultats des contrôles de la CSR réussis (définis dans un ou plusieurs types de CSR), qui sont valables indépendamment des paramètres de configuration spécifiques du constituant d’interopérabilité «bord» et qui peuvent donc être utilisés dans chaque niveau de sous-système CCS «bord» applicable;

| 3) | la déclaration CSR du constituant d’interopérabilité doit inclure la liste des contrôles de la CSR effectués pour le ou les types de CSR; |
| --- | --- |

3)

la déclaration CSR du constituant d’interopérabilité doit inclure la liste des contrôles de la CSR effectués pour le ou les types de CSR;

| 4) | la déclaration CSR du constituant d’interopérabilité doit indiquer la référence au rapport d’évaluation de l’organisme notifié conformément au point 6.2.4.3 (Contrôles de compatibilité de l’ETCS et du système radio pour le constituant d’interopérabilité Contrôles de compatibilité de l’ETCS et du système radio pour le constituant d’interopérabilité). |
| --- | --- |

4)

la déclaration CSR du constituant d’interopérabilité doit indiquer la référence au rapport d’évaluation de l’organisme notifié conformément au point 6.2.4.3 (Contrôles de compatibilité de l’ETCS et du système radio pour le constituant d’interopérabilité Contrôles de compatibilité de l’ETCS et du système radio pour le constituant d’interopérabilité).

En ce qui concerne un ou plusieurs types de CSR, la CSR du sous-système CCS «bord» spécifique est définie dans la déclaration CSR. Le modèle fourni à l’appendice Appendice C.3 ou à l’appendice C.5doit être utilisé.

Au niveau du sous-système, la déclaration CSR doit également inclure le résumé du rapport de contrôle et démontrer la réalisation des contrôles de la CSR requis (pour chaque type de CSR inclus dans la déclaration) publiés dans le document technique CSE/CSR de l’Agence, en plus des déclarations CSR pour constituant d’interopérabilité déjà fournies.

La déclaration CSR doit également inclure la liste complète des déclarations CSR pour constituant d’interopérabilité prises en compte dans l’évaluation (le cas échéant), les conditions (le cas échéant) concernant les différents types de CSR et le rapport d’évaluation de l’organisme notifié conformément au point 6.3.3.1 (Contrôles de la compatibilité entre l’ETCS et le système radio).

4.2.17.4.   Exigences relatives à la compatibilité du système radio

Le gestionnaire d’infrastructure est responsable de la définition du ou des types de CSR. Toutes les sections du réseau européen nécessitant la même série de contrôles aux fins de la démonstration de la compatibilité du système radio ont le même type de contrôles de compatibilité du système radio.

La liste des types de CSR est publiée et mise à jour par l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer dans le document technique «ESC/RSC technical document, TD/011REC1028». Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.17 a L’Agence évalue les contrôles, à moins qu’ils n’aient été évalués par un organisme notifié, conformément au tableau 6.3, ligne 10. L’évaluation par l’Agence est effectuée dans un délai de 2 mois à compter de leur réception, à moins qu’un délai plus long ne soit convenu entre l’Agence et le gestionnaire d’infrastructure, sans toutefois excéder 4 mois au total. Le document technique sera mis à jour dans les 10 jours ouvrables suivant l’évaluation, si elle est positive.

Les types de CSR ne doivent être utilisés que lorsqu’ils sont publiés dans le document technique susmentionné de l’Agence et si leur statut affiche «valable».

Les gestionnaires d’infrastructure, avec l’assistance des fournisseurs du RMR pour leur réseau, soumettent à l’Agence la définition des contrôles nécessaires pour chaque type de CSR sur leur réseau. Les informations à fournir au minimum sont les suivantes:

| 1) | définition de chaque vérification devant être effectuée; |
| --- | --- |

1)

définition de chaque vérification devant être effectuée;

| 2) | critères à remplir pour passer chaque contrôle; |
| --- | --- |

2)

critères à remplir pour passer chaque contrôle;

| 3) | si une vérification n’est requise que pour les trains compatibles avec une fonctionnalité RMR GSM- AR/FRMCS spécifique et une version donnée de la STI; |
| --- | --- |

3)

si une vérification n’est requise que pour les trains compatibles avec une fonctionnalité RMR GSM- AR/FRMCS spécifique et une version donnée de la STI;

| 4) | si les contrôles doivent être effectués en laboratoire ou sur voie ferrée. Dans le dernier cas, il convient d’indiquer si une localisation spécifique est requise; |
| --- | --- |

4)

si les contrôles doivent être effectués en laboratoire ou sur voie ferrée. Dans le dernier cas, il convient d’indiquer si une localisation spécifique est requise;

| 5) | information de contact pour demander la réalisation de chaque contrôle; |
| --- | --- |

5)

information de contact pour demander la réalisation de chaque contrôle;

| 6) | description de la configuration représentative d’une vérification à effectuer lorsque le gestionnaire d’infrastructure concerné stipule qu’elle doit être réalisée en laboratoire; |
| --- | --- |

6)

description de la configuration représentative d’une vérification à effectuer lorsque le gestionnaire d’infrastructure concerné stipule qu’elle doit être réalisée en laboratoire;

| 7) | proposition de la période de transition entre la nouvelle version de la définition des types de CSR et la version précédente, ou la procédure nationale. La validité des types de CSR précédents devra également être indiquée. La période de transition finale est convenue avec l’Agence. En l’absence d’accord, celle-ci sera de six mois. |
| --- | --- |

7)

proposition de la période de transition entre la nouvelle version de la définition des types de CSR et la version précédente, ou la procédure nationale. La validité des types de CSR précédents devra également être indiquée. La période de transition finale est convenue avec l’Agence. En l’absence d’accord, celle-ci sera de six mois.

Les gestionnaires d’infrastructure classifient leurs lignes en fonction du type de CSR pour la transmission vocale et, le cas échéant, pour la transmission de données ETCS. Cette classification selon le type de CSR doit être enregistrée dans le RINF. Si aucune définition de CSR n’est publiée dans le document technique CSE/CSR ou reçue par l’Agence pour les lignes existantes équipées du RMR GSM-R, il est considéré qu’aucun contrôle CSR n’est requis pour les lignes concernées.

Le gestionnaire d’infrastructure fournit les moyens, un laboratoire ou un accès à l’infrastructure nécessaires pour effectuer les contrôles, conformément à l’article 6 du règlement d’exécution (UE) 2018/545.

Les gestionnaires d’infrastructure soumettent à l’Agence toute modification relative auxdits contrôles pour leur réseau.

Les types de RSC sont valables pour une durée illimitée, sauf modification ou retrait par le gestionnaire d’infrastructure. En cas de modification, il convient de se conformer aux dispositions du point 7.2.3.4 (Incidence sur la compatibilité technique entre les parties «sol» et «bord» des sous-systèmes CCS). Si un système «bord» doit être de nouveau contrôlé, seules les nouvelles vérifications/mises à jour de la CSR doivent être effectuées, en application du principe selon lequel les vérifications déjà effectuées demeurent valables, si le véhicule n’a pas été modifié.

Lorsque les contrôles de la CSR seront publiés ou mis à jour par l’Agence dans le document technique «ESC/RSC technical document, TD/011REC1028», les règles nationales en vigueur correspondantes visant les essais de compatibilité radio seront retirées et seuls les contrôles de la CSR seront effectués en vue de démontrer la compatibilité technique entre les sous-systèmes. Le gestionnaire d’infrastructure doit indiquer l’équivalence (nulle, partielle ou complète) de la CSR avec la procédure nationale antérieure, le cas échéant. Dans ce cas, le constituant d’interopérabilité ou les sous-systèmes ayant fait la preuve de leur compatibilité technique avec la procédure nationale précédente peuvent réutiliser celle-ci comme preuve pour la CSR sans devoir effectuer à nouveau les contrôles.

L’entité chargée de la démonstration de la CSR doit définir une configuration représentative du sous-système radio «bord».

La déclaration CSR doit être produite par l’entité qui demande la démonstration de la CSR.

L’entité qui demande la démonstration de la CSR doit faire évaluer le rapport de contrôle pour le constituant d’interopérabilité ou le sous-système par un organisme notifié conformément aux points 6.2.4.3 (Contrôles de compatibilité de l’ETCS et du système radio pour le constituant d’interopérabilité) ou 6.3.3.1 (Contrôles de la compatibilité entre l’ETCS et le système radio).

Si un rapport de contrôle ou une déclaration CSR pour constituant d’interopérabilité auquel il est fait référence dans la déclaration CSR comporte des conditions, toutes les conditions doivent être enregistrées, en indiquant leur état et, s’il en était convenu ainsi, la manière dont elles sont gérées par la partie concernée (par exemple, l’entreprise ferroviaire qui souhaite démontrer la compatibilité avec un itinéraire); cette dernière responsabilité doit être enregistrée dans la déclaration CSR.

4.2.18.   Fonctionnalité de l’ATO «bord»

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ATO «bord» nécessaire à l’exploitation d’un train jusqu’au degré d’automatisation 2, l’ETCS fournissant la fonctionnalité de protection automatique des trains permettant de la mettre en œuvre. Les fonctions doivent être mises en œuvre conformément à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.18 a, en plus de celles requises au point 4.2.2 (Fonctionnalité de l’ETCS «bord»).

La fonctionnalité ATO est prise en charge par les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:

| 1) | communication avec le sous-système «sol» de contrôle-commande et de signalisation pour la transmission de données radio. Voir le point 4.2.5.1 [Interface de transmission (air gap) RMR], et le point 4.2.6.2 [Interface entre RMR (communication de données radio) et les applications ETCS/ATO]; |
| --- | --- |

1)

communication avec le sous-système «sol» de contrôle-commande et de signalisation pour la transmission de données radio. Voir le point 4.2.5.1 [Interface de transmission (air gap) RMR], et le point 4.2.6.2 [Interface entre RMR (communication de données radio) et les applications ETCS/ATO];

| 2) | communication avec le conducteur. Voir l’appendice A, tableau A 1, points 4.2.2 e et 4.2.12 a (IHM de l’ETCS); |
| --- | --- |

2)

communication avec le conducteur. Voir l’appendice A, tableau A 1, points 4.2.2 e et 4.2.12 a (IHM de l’ETCS);

| 3) | transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant. Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.18 c; |
| --- | --- |

3)

transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant. Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.18 c;

| 4) | transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état de l’ETCS «bord». Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.18 d. |
| --- | --- |

4)

transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état de l’ETCS «bord». Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.18 d.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.18 b.

4.2.19.   Fonctionnalité de l’ATO «sol»

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ATO «sol» nécessaire à l’exploitation d’un train jusqu’au degré d’automatisation 2, l’ETCS fournissant la fonctionnalité de protection automatique des trains permettant de la mettre en œuvre.

En plus de celles requises au point 4.2.3 (Fonctionnalité de l’ETCS «sol»), les fonctions doivent être mises en œuvre conformément à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.19 a.

La fonctionnalité ATO est prise en charge conformément aux spécifications supplémentaires en matière de communication avec le sous-système «bord» de contrôle-commande et de signalisation sur la base de la transmission de données radio. Voir l’appendice A, point 4.2.5.1 (Interface de transmission (air gap) RMR) et point 4.2.7.3 (RMR/ETCS «sol» et RMR/ATO «sol»).

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.19 b.

4.2.20.   Documentation technique pour la maintenance

Ce paramètre fondamental décrit les exigences nécessaires relatives à la documentation technique en matière de maintenance que doivent remplir les fabricants d’équipements et le demandeur de la vérification du sous-système.

4.2.20.1.   Responsabilité du fabricant des équipements

Le fabricant de l’équipement incorporé dans le sous-système est tenu de spécifier:

| 1) | toutes les exigences et procédures de maintenance (y compris le contrôle du bon état de fonctionnement, le diagnostic des événements, les méthodes et outils d’essai, ainsi que les compétences professionnelles requises) nécessaires au respect des exigences essentielles et des valeurs citées dans les exigences obligatoires de la présente STI tout au long du cycle de vie de l’équipement (transport et stockage avant installation, fonctionnement normal, défaillances et effets des défaillances, travaux de réparation, vérification et maintenance, déclassement, etc.). Pour plus de détails sur les corrections d’erreurs, voir les points 6.5 (Gestion des erreurs) et 7.2.10 [Maintenance des spécifications (correction des erreurs)]; |
| --- | --- |

1)

toutes les exigences et procédures de maintenance (y compris le contrôle du bon état de fonctionnement, le diagnostic des événements, les méthodes et outils d’essai, ainsi que les compétences professionnelles requises) nécessaires au respect des exigences essentielles et des valeurs citées dans les exigences obligatoires de la présente STI tout au long du cycle de vie de l’équipement (transport et stockage avant installation, fonctionnement normal, défaillances et effets des défaillances, travaux de réparation, vérification et maintenance, déclassement, etc.). Pour plus de détails sur les corrections d’erreurs, voir les points 6.5 (Gestion des erreurs) et 7.2.10 [Maintenance des spécifications (correction des erreurs)];

| 2) | toutes les exigences et procédures (méthodes et outils d’essai, compétence professionnelle requise et évaluation des conséquences de la mise à jour du constituant d’interopérabilité sur le sous-système) nécessaires à la mise en œuvre des constituants d’interopérabilité lors de mises à jour en raison de corrections d’erreurs de spécification tout au long du cycle de vie de l’équipement (maintenance des spécifications). Cela inclut la définition des procédures nécessaires pour les mises à jour des modules du système tel qu’approuvé, et la définition des processus correspondants, pendant toutes les phases du cycle de vie, en cas de corrections d’erreurs conformément à l’article 9 du présent règlement applicable aux sous-systèmes; |
| --- | --- |

2)

toutes les exigences et procédures (méthodes et outils d’essai, compétence professionnelle requise et évaluation des conséquences de la mise à jour du constituant d’interopérabilité sur le sous-système) nécessaires à la mise en œuvre des constituants d’interopérabilité lors de mises à jour en raison de corrections d’erreurs de spécification tout au long du cycle de vie de l’équipement (maintenance des spécifications). Cela inclut la définition des procédures nécessaires pour les mises à jour des modules du système tel qu’approuvé, et la définition des processus correspondants, pendant toutes les phases du cycle de vie, en cas de corrections d’erreurs conformément à l’article 9 du présent règlement applicable aux sous-systèmes;

| 3) | les risques susceptibles de mettre en cause la santé et la sécurité du public et du personnel de maintenance; |
| --- | --- |

3)

les risques susceptibles de mettre en cause la santé et la sécurité du public et du personnel de maintenance;

| 4) | les conditions de la maintenance de niveau 1 à 3, c’est-à-dire la définition des Unités Remplaçables en Ligne (URL ou Line Replaceable Units — LRU), la définition des versions compatibles homologuées des matériels et logiciels, les procédures de remplacement des URL défaillantes, les conditions de stockage des URL et de réparation des URL défaillantes; |
| --- | --- |

4)

les conditions de la maintenance de niveau 1 à 3, c’est-à-dire la définition des Unités Remplaçables en Ligne (URL ou Line Replaceable Units — LRU), la définition des versions compatibles homologuées des matériels et logiciels, les procédures de remplacement des URL défaillantes, les conditions de stockage des URL et de réparation des URL défaillantes;

| 5) | les vérifications à effectuer dans le cas d’équipement soumis à des efforts exceptionnels (par exemple conditions d’environnement néfastes ou chocs anormaux); |
| --- | --- |

5)

les vérifications à effectuer dans le cas d’équipement soumis à des efforts exceptionnels (par exemple conditions d’environnement néfastes ou chocs anormaux);

| 6) | les vérifications à effectuer au cas où des équipements autres que l’équipement «contrôle-commande et signalisation» mais ayant une influence sur les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation feraient l’objet d’actions de maintenance (par exemple modification du diamètre des roues). |
| --- | --- |

6)

les vérifications à effectuer au cas où des équipements autres que l’équipement «contrôle-commande et signalisation» mais ayant une influence sur les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation feraient l’objet d’actions de maintenance (par exemple modification du diamètre des roues).

4.2.20.2.   Responsabilité du demandeur pour la vérification du sous-système

Le demandeur doit:

| 1) | s’assurer que les exigences de maintenance décrites au point 4.2.20.1 (Responsabilité du fabricant des équipements) sont définies pour tous les composants entrant dans le domaine d’application de la présente STI (qu’il s’agisse ou non de constituants d’interopérabilité); |
| --- | --- |

1)

s’assurer que les exigences de maintenance décrites au point 4.2.20.1 (Responsabilité du fabricant des équipements) sont définies pour tous les composants entrant dans le domaine d’application de la présente STI (qu’il s’agisse ou non de constituants d’interopérabilité);

| 2) | répondre aux exigences ci-dessus au point 4.2.20.1 en tenant compte des risques dus aux interactions des différents composants se trouvant dans le sous-système et des interfaces avec d’autres sous-systèmes; |
| --- | --- |

2)

répondre aux exigences ci-dessus au point 4.2.20.1 en tenant compte des risques dus aux interactions des différents composants se trouvant dans le sous-système et des interfaces avec d’autres sous-systèmes;

| 3) | définir des procédures pour le déploiement de constituants d’interopérabilité mis à jour en raison de corrections d’erreurs de spécification (maintenance des spécifications) conformément à la documentation pertinente du constituant d’interopérabilité, le cas échéant. Le demandeur doit fournir un système de gestion de la configuration permettant d’identifier l’impact sur le sous-système. Le demandeur doit assurer la disponibilité de la documentation concernant la version des constituants d’interopérabilité inclus dans ses sous-systèmes. |
| --- | --- |

3)

définir des procédures pour le déploiement de constituants d’interopérabilité mis à jour en raison de corrections d’erreurs de spécification (maintenance des spécifications) conformément à la documentation pertinente du constituant d’interopérabilité, le cas échéant. Le demandeur doit fournir un système de gestion de la configuration permettant d’identifier l’impact sur le sous-système. Le demandeur doit assurer la disponibilité de la documentation concernant la version des constituants d’interopérabilité inclus dans ses sous-systèmes.

4.2.20.3.   Identifiant de système

La fonctionnalité ERTMS (ETCS, RMR, ATO) d’un constituant d’interopérabilité ou d’un sous-système doit être décrite par un «identifiant de système», qui est un schéma de numérotation permettant d’identifier la version-système et d’établir une distinction entre un «identifiant fonctionnel» et un «identifiant de réalisation». L’«identifiant fonctionnel» est inclus dans l’«identifiant système»; il se compose d’un ou plusieurs chiffres définis par la procédure de gestion de la configuration individuelle et correspond à une référence de la fonctionnalité du CCS mise en œuvre dans un sous-système ou un constituant d’interopérabilité du CCS. L’«identifiant de réalisation» est inclus dans l’«identifiant système»; il se compose d’un ou plusieurs chiffres définis par la procédure de gestion de la configuration individuelle d’un fournisseur, correspondant à une configuration spécifique (par exemple matérielle et logicielle) d’un sous-système ou d’un constituant d’interopérabilité du CCS. L’«identifiant système», l’«identifiant fonctionnel» et l’«identifiant de réalisation» sont à définir par chaque fournisseur.

4.3.   Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes

4.3.1.   Interface avec le sous-système «Exploitation et gestion du trafic»

| Interface avec la STI «Exploitation et gestion du trafic» |
| --- |
| Référence: STI CCS | | Référence STI «Exploitation et gestion du trafic» (10) | |
| Paramètre | Point | Paramètre | Point |
| Règles d’exploitation
  Liste des indications textuelles et des messages harmonisés affichés sur l’interface conducteur-machine de l’ETCS | 4.4
  Appendice E | Livret de procédures pour le conducteur
  Règles d’exploitation
  Informations techniques de l’ERTMS «sol» pertinentes pour l’exploitation | 4.2.1.2.1
  4.4
  Appendice D3 |
| Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» | 4.2.15 | Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol | 4.2.2.8 |
| Performances et caractéristiques du système de freinage du train | 4.2.2 | Freinage du train | 4.2.2.6 |
| Utilisation d’équipements de sablage
  Graissage des boudins «bord»
  Utilisation de semelles de freins en matériau composite | 4.2.10 | Livret de procédures pour le conducteur | 4.2.1.2.1 |
| Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires | 4.2.14 | Enregistrement des données | 4.2.3.5 |
| IHM (interface homme-machine) de l’ETCS | 4.2.12 | Format du numéro de circulation du train | 4.2.3.2.1 |
| IHM (interface homme-machine) de la RMR | 4.2.13 | Format du numéro de circulation du train | 4.2.3.2.1 |
| Gestion des clés | 4.2.8 | Vérification de l’état du train avant sa mise en circulation | 4.2.2.7 |
| Vérifications de la compatibilité de l’itinéraire préalables à l’utilisation des véhicules munis d’une autorisation | 4.9 | Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l’itinéraire de l’exploitation prévue | Appendice D1 |

Interface avec la STI «Exploitation et gestion du trafic»

Référence: STI CCS

Référence STI «Exploitation et gestion du trafic» (10)

Paramètre

Point

Paramètre

Point

Règles d’exploitation

Liste des indications textuelles et des messages harmonisés affichés sur l’interface conducteur-machine de l’ETCS

4.4

Appendice E

Livret de procédures pour le conducteur

Règles d’exploitation

Informations techniques de l’ERTMS «sol» pertinentes pour l’exploitation

4.2.1.2.1

4.4

Appendice D3

Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»

4.2.15

Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol

4.2.2.8

Performances et caractéristiques du système de freinage du train

4.2.2

Freinage du train

4.2.2.6

Utilisation d’équipements de sablage

Graissage des boudins «bord»

Utilisation de semelles de freins en matériau composite

4.2.10

Livret de procédures pour le conducteur

4.2.1.2.1

Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires

4.2.14

Enregistrement des données

4.2.3.5

IHM (interface homme-machine) de l’ETCS

4.2.12

Format du numéro de circulation du train

4.2.3.2.1

IHM (interface homme-machine) de la RMR

4.2.13

Format du numéro de circulation du train

4.2.3.2.1

Gestion des clés

4.2.8

Vérification de l’état du train avant sa mise en circulation

4.2.2.7

Vérifications de la compatibilité de l’itinéraire préalables à l’utilisation des véhicules munis d’une autorisation

4.9

Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l’itinéraire de l’exploitation prévue

Appendice D1

4.3.2.   Interface avec le sous-système «Matériel roulant»

| Interface avec les STI «Matériel roulant» |
| --- |
| Référence: STI CCS | Référence STI «Matériel roulant» |
| Paramètre | Point | Paramètre | | Point |
| Systèmes «sol» de détection des trains | 4.2.10 | Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les circuits de voie | STI LOC & PAS | 4.2.3.3.1.1 |
| STI Wagons pour le fret (11) | 4.2.3.2 |
| Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les compteurs d’essieux | STI LOC & PAS | 4.2.3.3.1.2 |
| STI Wagons pour le fret | 4.2.3.3 |
| Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les équipements de boucle | STI LOC & PAS | 4.2.3.3.1.3 |
| STI Wagons pour le fret | 4.2.3.3 |
| Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation | 4.2.11 | Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les circuits de voie | STI LOC & PAS | 4.2.3.3.1.1 |
| STI Wagons pour le fret | 4.2.3.3 |
| Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les compteurs d’essieux | STI LOC & PAS | 4.2.3.3.1.2 |
| STI Wagons pour le fret | 4.2.3.3 |
| Performances et caractéristiques du système de freinage du train | 4.2.2
  4.2.18 | Performances du système de freinage | STI LOC & PAS
  Freinage d’urgence | 4.2.4.5.2 |
| STI LOC & PAS
  Freinage de service | 4.2.4.5.3 |
| STI Wagons pour le fret | 4.2.4.1.2 |
| Position des antennes «bord» du contrôle-commande et signalisation | 4.2.2 | Gabarit cinématique | STI LOC & PAS | 4.2.3.1 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Isolement de la fonctionnalité de l’ETCS «bord» | 4.2.2 | Règles d’exploitation | STI LOC & PAS | 4.2.12.3 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» | 4.2.15 | Phares de visibilité externe
  Feux avant | STI LOC & PAS | 4.2.7.1.1 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Champ de vision externe du conducteur | STI LOC & PAS
  Visibilité directe | 4.2.9.1.3.1 |
| STI LOC & PAS
  Vitre frontale | 4.2.9.2 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires | 4.2.14 | Appareil d’enregistrement | STI LOC & PAS | 4.2.9.6 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| ETCS «bord»: transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant | 4.2.2 | Sections de séparation | STI LOC & PAS | 4.2.8.2.9.8 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Commande de freinage dynamique | STI LOC & PAS | 4.2.4.4.4 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Frein magnétique appliqué sur le rail | STI LOC & PAS | 4.2.4.8.2 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Frein à courant de Foucault | STI LOC & PAS | 4.2.4.8.3 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact | STI LOC & PAS | 4.2.8.2.4 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Ouverture des portes | STI LOC & PAS | 4.2.5.5.6 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Exigences de performance | STI LOC & PAS | 4.2.8.1.2 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Contrôle des fumées | STI LOC & PAS | 4.2.10.4.2 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Fonction de radiocommande exercée par le personnel pour les opérations de manœuvre | STI LOC & PAS | 4.2.9.3.6 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Pupitre de conduite — Ergonomie | STI LOC & PAS | 4.2.9.1.6 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Exigences pour la gestion des modes ETCS: mode veille | STI LOC & PAS | 4.2.9.3.7.1 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Exigences pour la gestion des modes ETCS: mode manœuvres passives | STI LOC & PAS | 4.2.9.3.7.2 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Exigences pour la gestion des modes ETCS: mode NL | STI LOC & PAS | 4.2.9.3.7.3 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Type de système de freinage | STI LOC & PAS | 4.2.4.3 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Statut de la traction | STI LOC & PAS | 4.2.9.3.8 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Comportement dynamique | STI LOC & PAS | 4.2.3.4.2 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| ATO «bord»: transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant | 4.2.18 | Exigences d’interface avec la conduite automatisée des trains «bord» | STI LOC & PAS | 4.2.13 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Commande du système de freinage d’urgence | 4.2.2 | Commande du système de freinage d’urgence | STI LOC & PAS | 4.2.4.4.1 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation | 4.2.16 | Exigences relatives aux matériaux | STI LOC & PAS | 4.2.10.2.1 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Commande de freinage de service | 4.2.2 | Commande de freinage de service | STI LOC & PAS | 4.2.4.4.2 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |

Interface avec les STI «Matériel roulant»

Référence: STI CCS

Référence STI «Matériel roulant»

Paramètre

Point

Paramètre

Point

Systèmes «sol» de détection des trains

4.2.10

Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les circuits de voie

STI LOC & PAS

4.2.3.3.1.1

STI Wagons pour le fret (11)

4.2.3.2

Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les compteurs d’essieux

STI LOC & PAS

4.2.3.3.1.2

STI Wagons pour le fret

4.2.3.3

Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les équipements de boucle

STI LOC & PAS

4.2.3.3.1.3

STI Wagons pour le fret

4.2.3.3

Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation

4.2.11

Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les circuits de voie

STI LOC & PAS

4.2.3.3.1.1

STI Wagons pour le fret

4.2.3.3

Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les compteurs d’essieux

STI LOC & PAS

4.2.3.3.1.2

STI Wagons pour le fret

4.2.3.3

Performances et caractéristiques du système de freinage du train

4.2.2

4.2.18

Performances du système de freinage

STI LOC & PAS

Freinage d’urgence

4.2.4.5.2

STI LOC & PAS

Freinage de service

4.2.4.5.3

STI Wagons pour le fret

4.2.4.1.2

Position des antennes «bord» du contrôle-commande et signalisation

4.2.2

Gabarit cinématique

STI LOC & PAS

4.2.3.1

STI Wagons pour le fret

Néant

Isolement de la fonctionnalité de l’ETCS «bord»

4.2.2

Règles d’exploitation

STI LOC & PAS

4.2.12.3

STI Wagons pour le fret

Néant

Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»

4.2.15

Phares de visibilité externe

Feux avant

STI LOC & PAS

4.2.7.1.1

STI Wagons pour le fret

Néant

Champ de vision externe du conducteur

STI LOC & PAS

Visibilité directe

4.2.9.1.3.1

STI LOC & PAS

Vitre frontale

4.2.9.2

STI Wagons pour le fret

Néant

Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires

4.2.14

Appareil d’enregistrement

STI LOC & PAS

4.2.9.6

STI Wagons pour le fret

Néant

ETCS «bord»: transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant

4.2.2

Sections de séparation

STI LOC & PAS

4.2.8.2.9.8

STI Wagons pour le fret

Néant

Commande de freinage dynamique

STI LOC & PAS

4.2.4.4.4

STI Wagons pour le fret

Néant

Frein magnétique appliqué sur le rail

STI LOC & PAS

4.2.4.8.2

STI Wagons pour le fret

Néant

Frein à courant de Foucault

STI LOC & PAS

4.2.4.8.3

STI Wagons pour le fret

Néant

Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact

STI LOC & PAS

4.2.8.2.4

STI Wagons pour le fret

Néant

Ouverture des portes

STI LOC & PAS

4.2.5.5.6

STI Wagons pour le fret

Néant

Exigences de performance

STI LOC & PAS

4.2.8.1.2

STI Wagons pour le fret

Néant

Contrôle des fumées

STI LOC & PAS

4.2.10.4.2

STI Wagons pour le fret

Néant

Fonction de radiocommande exercée par le personnel pour les opérations de manœuvre

STI LOC & PAS

4.2.9.3.6

STI Wagons pour le fret

Néant

Pupitre de conduite — Ergonomie

STI LOC & PAS

4.2.9.1.6

STI Wagons pour le fret

Néant

Exigences pour la gestion des modes ETCS: mode veille

STI LOC & PAS

4.2.9.3.7.1

STI Wagons pour le fret

Néant

Exigences pour la gestion des modes ETCS: mode manœuvres passives

STI LOC & PAS

4.2.9.3.7.2

STI Wagons pour le fret

Néant

Exigences pour la gestion des modes ETCS: mode NL

STI LOC & PAS

4.2.9.3.7.3

STI Wagons pour le fret

Néant

Type de système de freinage

STI LOC & PAS

4.2.4.3

STI Wagons pour le fret

Néant

Statut de la traction

STI LOC & PAS

4.2.9.3.8

STI Wagons pour le fret

Néant

Comportement dynamique

STI LOC & PAS

4.2.3.4.2

STI Wagons pour le fret

Néant

ATO «bord»: transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant

4.2.18

Exigences d’interface avec la conduite automatisée des trains «bord»

STI LOC & PAS

4.2.13

STI Wagons pour le fret

Néant

Commande du système de freinage d’urgence

4.2.2

Commande du système de freinage d’urgence

STI LOC & PAS

4.2.4.4.1

STI Wagons pour le fret

Néant

Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

4.2.16

Exigences relatives aux matériaux

STI LOC & PAS

4.2.10.2.1

STI Wagons pour le fret

Néant

Commande de freinage de service

4.2.2

Commande de freinage de service

STI LOC & PAS

4.2.4.4.2

STI Wagons pour le fret

Néant

4.3.3.   Interfaces avec le sous-système «Infrastructure»

| Interface avec la STI «Infrastructure» |
| --- |
| Référence: STI CCS | | Référence dans la STI «Infrastructure» | |
| Paramètre | Point | Paramètre | | Point |
| Communication Eurobalise (espace pour installation) | 4.2.5.2 | Gabarit d’infrastructure | STI INF (12) | 4.2.3.1 |
| Communication Euroloop (espace pour installation) | 4.2.5.3 | Gabarit d’infrastructure | STI INF | 4.2.3.1 |
| Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» | 4.2.15 | Gabarit d’infrastructure | STI INF | 4.2.3.1 |

Interface avec la STI «Infrastructure»

Référence: STI CCS

Référence dans la STI «Infrastructure»

Paramètre

Point

Paramètre

Point

Communication Eurobalise (espace pour installation)

4.2.5.2

Gabarit d’infrastructure

STI INF (12)

4.2.3.1

Communication Euroloop (espace pour installation)

4.2.5.3

Gabarit d’infrastructure

STI INF

4.2.3.1

Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»

4.2.15

Gabarit d’infrastructure

STI INF

4.2.3.1

4.3.4.   Interfaces avec le sous-système «Énergie»

| Interface avec la STI Énergie |
| --- |
| Référence: STI CCS | | Référence STI Énergie | |
| Paramètre | Point | Paramètre | | Point |
| Ordres de commande aux équipements du matériel roulant | 4.2.2
  4.2.3 | Sections de séparation de phases
  Sections de séparation de systèmes | STI ENE (13) | 4.2.15
  4.2.16 |

Interface avec la STI Énergie

Référence: STI CCS

Référence STI Énergie

Paramètre

Point

Paramètre

Point

Ordres de commande aux équipements du matériel roulant

4.2.2

4.2.3

Sections de séparation de phases

Sections de séparation de systèmes

STI ENE (13)

4.2.15

4.2.16

4.4.   Règles d’exploitation

Les règles d’exploitation d’un service ferroviaire avec l’ETCS, l’ATO et le RMR sont détaillées dans la STI «Exploitation et gestion du trafic».

Les indications textuelles et les messages harmonisés affichés sur l’interface conducteur-machine de l’ETCS sont énumérés dans l’appendice E.

4.5.   Règles de maintenance

Les règles de maintenance des sous-systèmes couverts par la présente STI doivent garantir le maintien des valeurs citées dans les paramètres fondamentaux indiqués au chapitre 4 dans les limites spécifiées, pendant toute la durée de vie des sous-systèmes. Toutefois, pendant des opérations de maintenance préventive ou corrective, il est admis que le sous-système ne puisse pas respecter les valeurs citées dans les paramètres fondamentaux; les règles de maintenance doivent assurer que la sécurité n’est pas compromise pendant ces activités.

L’entité responsable des sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» doit établir des règles de maintenance pour atteindre les objectifs ci-dessus. Ces règles sont élaborées sur la base des exigences du point 4.2.20 (Documentation technique pour la maintenance).

4.6.   Compétences professionnelles

Les fabricants des équipements et du sous-système doivent fournir des informations suffisantes pour définir les compétences professionnelles requises pour l’installation, l’inspection finale et la maintenance des sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation». Voir point 4.5 (Règles de maintenance).

4.7.   Conditions de santé et de sécurité

Des précautions doivent être prises pour garantir la santé et la sécurité des personnels de maintenance et d’exploitation, conformément à la législation de l’Union et aux législations nationales compatibles avec la législation de l’Union.

Les fabricants doivent indiquer les risques pour la santé et la sécurité découlant de l’utilisation et de la maintenance de leurs équipements et des sous-systèmes. Voir point 4.4 (Règles d’exploitation) et point 4.5 (Règles de maintenance).

4.8.   Registres

Les données à fournir pour les registres visés aux articles 48 et 49 de la directive (UE) 2016/797 sont les données indiquées dans la décision d’exécution 2011/665/UE de la Commission (14) et dans le règlement d’exécution (UE) 2019/777 de la Commission (15).

4.9.   Vérifications de la compatibilité de l’itinéraire préalables à l’utilisation des véhicules munis d’une autorisation

Les paramètres du sous-système CCS «bord» à utiliser par l’entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l’itinéraire sont décrits à l’appendice D1 du règlement d’exécution (UE) 2019/773.

5.   CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ

5.1.   Définition

Conformément à l’article 2, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, les «constituants d’interopérabilité» sont définis comme étant «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet d’équipements incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l’interopérabilité du système ferroviaire. Ce terme englobe des objets matériels mais aussi immatériels».

5.2.   Liste des constituants d’interopérabilité

5.2.1.   Constituants d’interopérabilité de base

Les constituants d’interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et de signalisation sont définis:

| 1) | dans le tableau 5.1 en ce qui concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»; |
| --- | --- |

1)

dans le tableau 5.1 en ce qui concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»;

| 2) | dans le tableau 5.2 en ce qui concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol». |
| --- | --- |

2)

dans le tableau 5.2 en ce qui concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

5.2.2.   Groupage de constituants d’interopérabilité

| 5.2.2.1. | Les fonctions des constituants d’interopérabilité de base peuvent être combinées pour former un groupe. Ce groupe est alors défini par ces fonctions et par les interfaces externes restantes. Si un groupe est formé ainsi, il doit être considéré comme un constituant d’interopérabilité.
  La conformité des interfaces internes au groupe de constituants d’interopérabilité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4 n’est pas tenue d’être vérifiée. La conformité des interfaces externes au groupe de constituants d’interopérabilité doit être vérifiée afin de démontrer leur conformité avec les paramètres fondamentaux relatifs aux exigences portant sur ces interfaces externes. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

La conformité des interfaces internes au groupe de constituants d’interopérabilité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4 n’est pas tenue d’être vérifiée. La conformité des interfaces externes au groupe de constituants d’interopérabilité doit être vérifiée afin de démontrer leur conformité avec les paramètres fondamentaux relatifs aux exigences portant sur ces interfaces externes.

| 5.2.2.2. | Lorsque les constituants d’interopérabilité sont groupés, les fonctions groupées et leurs interfaces doivent être configurables de telle sorte que les fonctions groupées de l’ATO, de l’ETCS et des CI radio puissent être remplacées au cours du cycle de vie du sous-système CCS par un ATO, un ETCS ou des CI radio externes. Par conséquent, les interfaces suivantes d’un constituant d’interopérabilité groupé doivent être rendues accessibles de l’extérieur sur les couches de communication du réseau Consist du CCS, comme spécifié à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 i:






  1) | l’interface entre l’ATO «bord» et l’ETCS «bord» comme spécifié à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 h; |
| --- | --- | --- |

5.2.2.2.

1)

l’interface entre l’ATO «bord» et l’ETCS «bord» comme spécifié à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 h;

| 2) | l’interface entre l’ATO «bord» et la transmission radio de données GSM-R «bord» comme spécifié à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 j; |
| --- | --- |

2)

l’interface entre l’ATO «bord» et la transmission radio de données GSM-R «bord» comme spécifié à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 j;

| 3) | l’interface entre le FRMCS «bord» et les applications CCS (ETCS à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 g, et ATO à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 k). |
| --- | --- |

3)

l’interface entre le FRMCS «bord» et les applications CCS (ETCS à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 g, et ATO à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 k).

5.3.   Performances des constituants et spécifications

Pour chaque constituant d’interopérabilité de base ou groupe de constituants d’interopérabilité, les tableaux du chapitre 5 décrivent:

| 1) | dans la colonne 3, les fonctions et les interfaces. On notera que certains constituants d’interopérabilité ont des fonctions et/ou des interfaces optionnelles; |
| --- | --- |

1)

dans la colonne 3, les fonctions et les interfaces. On notera que certains constituants d’interopérabilité ont des fonctions et/ou des interfaces optionnelles;

| 2) | dans la colonne 4, les spécifications obligatoires pour l’évaluation de la conformité de chaque fonction ou interface, selon qu’il convient, par référence au point correspondant du chapitre 4.

  Tableau 5.1.


  Constituants d’interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»









  No | Constituant d’interopérabilité (CI) | Caractéristiques | Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ETCS «bord» | Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS): | Sécurité |

2)

dans la colonne 4, les spécifications obligatoires pour l’évaluation de la conformité de chaque fonction ou interface, selon qu’il convient, par référence au point correspondant du chapitre 4.

Tableau 5.1.

Constituants d’interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»

No

Constituant d’interopérabilité (CI)

Caractéristiques

Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4

1

ETCS «bord»

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS):

Sécurité

| | Fiabilité/disponibilité |
| --- | --- |

Fiabilité/disponibilité

| | Maintenabilité |
| --- | --- |

Maintenabilité

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Fonctionnalité de l’ETCS «bord» (sauf odométrie)

Identifiant du système

4.2.2

4.2.20.3

Interfaces de transmission (air gap) ETCS

| | RBC (transmission de données radio optionnelle) |
| --- | --- |

RBC (transmission de données radio optionnelle)

| | Unité de réouverture radio (fonctionnalité optionnelle) |
| --- | --- |

Unité de réouverture radio (fonctionnalité optionnelle)

| | Transmission (air gap) Eurobalise |
| --- | --- |

Transmission (air gap) Eurobalise

| | Transmission (air gap) Euroloop (fonctionnalité optionnelle) |
| --- | --- |

Transmission (air gap) Euroloop (fonctionnalité optionnelle)

4.2.5

4.2.5.1.2

4.2.5.1.2.1

4.2.5.2

4.2.5.3

Interfaces

| | STM (mise en œuvre de l’interface K optionnelle) |
| --- | --- |

STM (mise en œuvre de l’interface K optionnelle)

| | Transmission radio de données GSM-R |
| --- | --- |

Transmission radio de données GSM-R

| | FRMCS «bord» |
| --- | --- |

FRMCS «bord»

| | Gestion des clés |
| --- | --- |

Gestion des clés

| | Gestion des identifiants de l’ETCS |
| --- | --- |

Gestion des identifiants de l’ETCS

| | Interface conducteur-machine de l’ETCS |
| --- | --- |

Interface conducteur-machine de l’ETCS

| | Interface du train (voir note ci-dessous) |
| --- | --- |

Interface du train (voir note ci-dessous)

| | Enregistreur «bord» |
| --- | --- |

Enregistreur «bord»

| | Interface ATO |
| --- | --- |

Interface ATO

| | Couches de communication du réseau Consist du CCS |
| --- | --- |

Couches de communication du réseau Consist du CCS

| Remarque pour l’interface du train: | La mise en œuvre de toutes les fonctions décrites dans l’appendice A, Index 7, du document est obligatoire au niveau du constituant d’interopérabilité. |
| --- | --- |

Remarque pour l’interface du train:

La mise en œuvre de toutes les fonctions décrites dans l’appendice A, Index 7, du document est obligatoire au niveau du constituant d’interopérabilité.

4.2.6.1

4.2.6.2.1.1

4.2.6.2.1.2

4.2.8

4.2.9

4.2.12

4.2.2

4.2.14

4.2.6.4

4.2.6.5.1

Construction des équipements

4.2.16

Compatibilité avec le système ETCS (CSE) (optionnelle)

4.2.17.1

4.2.17.2

2

Équipement d’odométrie

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS):

| | Sécurité |
| --- | --- |

Sécurité

| | Fiabilité/disponibilité |
| --- | --- |

Fiabilité/disponibilité

| | Maintenabilité |
| --- | --- |

Maintenabilité

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Fonctionnalité de l’ETCS «bord»: uniquement odométrie

4.2.2

Construction des équipements

4.2.16

3

Interface normalisée STM

Interfaces

| | ETCS «bord» |
| --- | --- |

ETCS «bord»

4.2.6.1

4

Radio de cabine vocale GSM-R

| Note: | La carte SIM, l’antenne, les câbles de connexion et les filtres ne font pas partie de ce constituant d’interopérabilité. |
| --- | --- |

Note:

La carte SIM, l’antenne, les câbles de connexion et les filtres ne font pas partie de ce constituant d’interopérabilité.

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité (FDM):

| | Fiabilité/disponibilité |
| --- | --- |

Fiabilité/disponibilité

| | Maintenabilité |
| --- | --- |

Maintenabilité

4.2.1.2

4.2.20.1

Fonctions de communication de base

4.2.4.1.1

Applications de communication vocale et opérationnelle

Identifiant système

4.2.4.2.1

4.2.20.3

Interfaces

| | Transmission GSM-R |
| --- | --- |

Transmission GSM-R

| | Interface conducteur-machine GSM-R |
| --- | --- |

Interface conducteur-machine GSM-R

4.2.5.1.1.1

4.2.13.1

Construction des équipements

4.2.16

Compatibilité des systèmes radio (CSR) (optionnelle)

4.2.17.3

4.2.17.4

5

Transmission radio de données GSM-R

| Note: | La carte SIM, l’antenne, les câbles de connexion et les filtres ne font pas partie de ce constituant d’interopérabilité. |
| --- | --- |

Note:

La carte SIM, l’antenne, les câbles de connexion et les filtres ne font pas partie de ce constituant d’interopérabilité.

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité (FDM):

| | Fiabilité/disponibilité |
| --- | --- |

Fiabilité/disponibilité

| | Maintenabilité |
| --- | --- |

Maintenabilité

4.2.1.2

4.2.20.1

Fonctions de communication de base

4.2.4.1.1

Applications de communication de données ETCS

Identifiant système

4.2.4.3.1.1

4.2.20.3

Interfaces

| | ETCS «bord» |
| --- | --- |

ETCS «bord»

| | ATO «bord» |
| --- | --- |

ATO «bord»

| | Transmission GSM-R |
| --- | --- |

Transmission GSM-R

| | Transmission GSM-R pour l’ETCS |
| --- | --- |

Transmission GSM-R pour l’ETCS

| | Transmission GSM-R pour l’ATO |
| --- | --- |

Transmission GSM-R pour l’ATO

4.2.6.2.1.1

4.2.6.2.2.1

4.2.5.1.1.1

4.2.5.1.2.1

4.2.5.1.3.1

Construction des équipements

4.2.16

Compatibilité des systèmes radio (CSR) (optionnelle)

4.2.17.3

4.2.17.4

6

Carte SIM GSM-R

| Note: | Il incombe à l’exploitant du réseau GSM-R de fournir aux entreprises ferroviaires les cartes SIM à insérer dans les terminaux GSM-R. |
| --- | --- |

Note:

Il incombe à l’exploitant du réseau GSM-R de fournir aux entreprises ferroviaires les cartes SIM à insérer dans les terminaux GSM-R.

Fonctions de communication de base

Identifiant système

4.2.4.1.1

4.2.20.3

Construction des équipements

4.2.16

Compatibilité des systèmes radio (CSR) (optionnelle)

4.2.17.3

4.2.17.4

7

ATO «bord»

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité (FDM):

| | Fiabilité/disponibilité |
| --- | --- |

Fiabilité/disponibilité

| | Maintenabilité |
| --- | --- |

Maintenabilité

4.2.1.2

4.2.20.1

Fonctionnalité de l’ATO «bord» (sauf communication)

Identifiant système

4.2.18

4.2.20.3

Interfaces de transmission (air gap) ATO

4.2.5.1.3

Interfaces

| | Transmission radio de données GSM-R |
| --- | --- |

Transmission radio de données GSM-R

| | FRMCS «bord» |
| --- | --- |

FRMCS «bord»

| | Interface train |
| --- | --- |

Interface train

| | Interface ETCS |
| --- | --- |

Interface ETCS

| | Couches de communication du réseau Consist du CCS |
| --- | --- |

Couches de communication du réseau Consist du CCS

4.2.6.2.2.1

4.2.6.2.2.2

4.2.18

4.2.6.4

4.2.6.5.1

Construction des équipements

4.2.16

8

Application vocale FRMCS «bord»

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité (FDM):

| | Fiabilité/disponibilité |
| --- | --- |

Fiabilité/disponibilité

| | Maintenabilité |
| --- | --- |

Maintenabilité

4.2.1.2

4.2.20.1

Fonctions de communication de base

4.2.4.1.2

Applications de communication vocale et opérationnelle

Identifiant système

4.2.4.2.2

4.2.20.3

Interfaces

| | FRMCS «bord» |
| --- | --- |

FRMCS «bord»

| | Interface conducteur-machine du FRMCS |
| --- | --- |

Interface conducteur-machine du FRMCS

4.2.6.2.3

4.2.13.2

Construction des équipements

4.2.16

Compatibilité des systèmes radio (CSR) (optionnelle)

4.2.17.3

4.2.17.4

9

FRMCS «bord»

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité (FDM):

| | Fiabilité/disponibilité |
| --- | --- |

Fiabilité/disponibilité

| | Maintenabilité |
| --- | --- |

Maintenabilité

4.2.1.2

4.2.20.1

Fonctions de communication de base

Identifiant système

4.2.4.1.2

4.2.20.3

Interfaces

| | Application vocale FRMCS «bord» |
| --- | --- |

Application vocale FRMCS «bord»

| | Transmission FRMCS |
| --- | --- |

Transmission FRMCS

| | Transmission FRMCS pour l’application ETCS |
| --- | --- |

Transmission FRMCS pour l’application ETCS

| | Transmission FRMCS pour l’application ATO |
| --- | --- |

Transmission FRMCS pour l’application ATO

| | ETCS «bord» |
| --- | --- |

ETCS «bord»

| | ATO «bord» |
| --- | --- |

ATO «bord»

| | Couches de communication du réseau Consist du CCS |
| --- | --- |

Couches de communication du réseau Consist du CCS

4.2.6.2.3

4.2.5.1.1.2

4.2.5.1.2.2

4.2.5.1.3.2

4.2.6.2.1.2

4.2.6.2.2.2

4.2.6.5.1

Construction des équipements

4.2.16

Compatibilité des systèmes radio (CSR) (optionnelle)

4.2.17.3

4.2.17.4

10

Profil FRMCS;

| Note: | Il incombe à l’opérateur du réseau FRMCS de veiller à ce que le profil FRMCS soit mis à la disposition des abonnés. |
| --- | --- |

Note:

Il incombe à l’opérateur du réseau FRMCS de veiller à ce que le profil FRMCS soit mis à la disposition des abonnés.

Fonctions de communication de base

Identifiant système

4.2.4.1.2

4.2.20.3

Construction des équipements

4.2.16

Compatibilité des systèmes radio (CSR) (optionnelle)

4.2.17.3

4.2.17.4

Tableau 5.2.

Constituants d’interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»

| 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- |
| No | Constituant d’interopérabilité (CI) | Caractéristiques | Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 |
| 1 | RBC | Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS): | Sécurité |

1

2

3

4

No

Constituant d’interopérabilité (CI)

Caractéristiques

Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4

1

RBC

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS):

Sécurité

| | Fiabilité/disponibilité |
| --- | --- |

Fiabilité/disponibilité

| | Maintenabilité |
| --- | --- |

Maintenabilité

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Fonctionnalité ETCS «sol» [à l’exclusion des communications par Eurobalise, réouverture radio et Euroloop]

Identifiant système

4.2.3

4.2.20.3

Interfaces de transmission (air gap) RMR, ETCS et ATO: uniquement la communication radio avec le train

| | Interface de transmission GSM-R pour l’ETCS |
| --- | --- |

Interface de transmission GSM-R pour l’ETCS

| | Interface de transmission FRMCS pour l’ETCS |
| --- | --- |

Interface de transmission FRMCS pour l’ETCS

4.2.5.1.2.1

4.2.5.1.2.2

Interfaces

| | RBC voisin |
| --- | --- |

RBC voisin

| | Communication radio de données GSM-R |
| --- | --- |

Communication radio de données GSM-R

| | FRMCS «sol» |
| --- | --- |

FRMCS «sol»

| | Gestion des clés |
| --- | --- |

Gestion des clés

| | Gestion des identifiants de l’ETCS |
| --- | --- |

Gestion des identifiants de l’ETCS

4.2.7.1, 4.2.7.2

4.2.7.3.1.1

4.2.7.3.1.2

4.2.8

4.2.9

Construction des équipements

4.2.16

2

Unité de réouverture radio

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS):

| | Sécurité |
| --- | --- |

Sécurité

| | Fiabilité/disponibilité |
| --- | --- |

Fiabilité/disponibilité

| | Maintenabilité |
| --- | --- |

Maintenabilité

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Fonctionnalité ETCS «sol» (à l’exclusion des communications via Eurobalises, Euroloop et la fonctionnalité du niveau 2)

Identifiant système

4.2.3

4.2.20.3

Interfaces de transmission (air gap) RMR, ETCS et ATO: uniquement la communication radio avec le train

| | Interface de transmission GSM-R pour l’ETCS |
| --- | --- |

Interface de transmission GSM-R pour l’ETCS

4.2.5.1.2.1

Interfaces

| | Communication radio de données GSM-R |
| --- | --- |

Communication radio de données GSM-R

| | Gestion des clés |
| --- | --- |

Gestion des clés

| | Gestion des identifiants de l’ETCS |
| --- | --- |

Gestion des identifiants de l’ETCS

| | Enclenchement et LEU. |
| --- | --- |

Enclenchement et LEU.

4.2.7.3

4.2.8

4.2.9

4.2.3

Construction des équipements

4.2.16

3

Eurobalise

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS):

| | Sécurité |
| --- | --- |

Sécurité

| | Fiabilité/disponibilité |
| --- | --- |

Fiabilité/disponibilité

| | Maintenabilité |
| --- | --- |

Maintenabilité

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et RMR: uniquement la communication Eurobalise avec le train

Identifiant système

4.2.5.2

4.2.20.3

Interfaces

| | LEU — Eurobalise |
| --- | --- |

LEU — Eurobalise

4.2.7.4

Construction des équipements

4.2.16

4

Euroloop

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS):

| | Sécurité |
| --- | --- |

Sécurité

| | Fiabilité/disponibilité |
| --- | --- |

Fiabilité/disponibilité

| | Maintenabilité |
| --- | --- |

Maintenabilité

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et RMR: uniquement la communication Euroloop avec le train

Identifiant système

4.2.5.3

4.2.20.3

Interfaces

| | LEU — Euroloop |
| --- | --- |

LEU — Euroloop

4.2.7.5

Construction des équipements

4.2.16

5

LEU — Eurobalise

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS):

| | Sécurité |
| --- | --- |

Sécurité

| | Fiabilité/disponibilité |
| --- | --- |

Fiabilité/disponibilité

| | Maintenabilité |
| --- | --- |

Maintenabilité

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Fonctionnalité ETCS «sol» [à l’exclusion des communications par réouverture radio, Euroloop et fonctionnalité du niveau 2]

Identifiant système

4.2.3

4.2.20.3

Interfaces

| | LEU — Eurobalise |
| --- | --- |

LEU — Eurobalise

4.2.7.4

Construction des équipements

4.2.16

6

Euroloop LEU

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS):

| | Sécurité |
| --- | --- |

Sécurité

| | Fiabilité/disponibilité |
| --- | --- |

Fiabilité/disponibilité

| | Maintenabilité |
| --- | --- |

Maintenabilité

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Fonctionnalité ETCS «sol» [à l’exclusion des communications par réouverture radio, Eurobalise et fonctionnalité du niveau 2]

Identifiant système

4.2.3

4.2.20.3

Interfaces

| | LEU — Euroloop |
| --- | --- |

LEU — Euroloop

4.2.7.5

Construction des équipements

4.2.16

7

Compteurs d’essieux

Systèmes «sol» de détection des trains (uniquement les paramètres concernant les compteurs d’essieux)

4.2.10

Compatibilité électromagnétique (uniquement les paramètres concernant les compteurs d’essieux)

4.2.11

8

Panneau de signalisation

Objets de contrôle-commande et de signalisation «sol» (uniquement les points 1 et 2)

4.2.15

Construction des équipements

4.2.16

9

ATO «sol»

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité (FDM):

| | Fiabilité/disponibilité |
| --- | --- |

Fiabilité/disponibilité

| | Maintenabilité |
| --- | --- |

Maintenabilité

4.2.1.2

4.2.20.1

Fonctionnalité de l’ATO «sol»

Identifiant système

4.2.19

4.2.20.3

Interfaces de transmission (air gap) RMR, ETCS et ATO: uniquement la communication radio avec le train

| | Interface de transmission GSM-R pour l’ATO |
| --- | --- |

Interface de transmission GSM-R pour l’ATO

| | Interface de transmission FRMCS pour l’ATO |
| --- | --- |

Interface de transmission FRMCS pour l’ATO

4.2.5.1.3.1

4.2.5.1.3.2

Interfaces:

| | Communication radio de données GSM-R |
| --- | --- |

Communication radio de données GSM-R

| | FRMCS «sol» |
| --- | --- |

FRMCS «sol»

4.2.7.3.2.1

4.2.7.3.2.2

Construction des équipements

4.2.16

6.   ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L’APTITUDE À L’EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DES SOUS-SYSTÈMES

6.1.   Introduction

6.1.1.   Principes généraux

6.1.1.1.   Conformité avec les paramètres fondamentaux

La satisfaction des exigences essentielles mentionnées dans le chapitre 3 de la présente STI est assurée par la conformité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4.

Cette conformité est démontrée par:

| 1) | l’évaluation de la conformité des constituants d’interopérabilité spécifiés au chapitre 5 (voir points 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4); |
| --- | --- |

1)

l’évaluation de la conformité des constituants d’interopérabilité spécifiés au chapitre 5 (voir points 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4);

| 2) | la vérification des sous-systèmes (voir le point 6.3 et le point 6.4). |
| --- | --- |

2)

la vérification des sous-systèmes (voir le point 6.3 et le point 6.4).

En cas de modification de sous-systèmes existants, les exigences du point 7.2.2 relatives aux sous-systèmes «bord» et du point 7.2.3 relatives aux sous-systèmes «sol» doivent être prises en compte dans l’évaluation.

6.1.1.2.   Conformité partielle aux exigences de la STI

Un sous-système «bord» peut, s’il remplit les deux conditions ci-dessous, ne pas mettre en œuvre toutes les fonctionnalités obligatoires spécifiées dans la présente STI:

| 1) | les fonctionnalités sont énumérées dans l’appendice G; |
| --- | --- |

1)

les fonctionnalités sont énumérées dans l’appendice G;

| 2) | le gestionnaire d’infrastructure (avec le soutien de l’État membre) a indiqué dans le RINF que la conformité partielle aux exigences figurant dans la liste n’empêche pas une exploitation optimale et sûre de son réseau. |
| --- | --- |

2)

le gestionnaire d’infrastructure (avec le soutien de l’État membre) a indiqué dans le RINF que la conformité partielle aux exigences figurant dans la liste n’empêche pas une exploitation optimale et sûre de son réseau.

Lorsque les fonctionnalités spécifiées dans la présente STI ne sont pas toutes mises en œuvre dans un constituant ou un sous-système d’interopérabilité du contrôle-commande et de signalisation, les conditions d’utilisation pertinentes doivent en tenir compte conformément aux dispositions visées aux points 6.5.1 et 6.5.2.

6.1.2.   Principes de test de l’ETCS, de l’ATO et du RMR

6.1.2.1.   Principe

Le principe veut qu’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée puisse fonctionner sur tout sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée, dans les conditions spécifiées dans cette STI, sans vérifications supplémentaires.

L’application de ce principe est facilitée par:

| 1) | des règles de conception et d’installation des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol»; |
| --- | --- |

1)

des règles de conception et d’installation des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol»;

| 2) | des spécifications de tests visant à prouver la conformité avec les exigences de la présente STI et la compatibilité des sous-systèmes «bord» et «sol». |
| --- | --- |

2)

des spécifications de tests visant à prouver la conformité avec les exigences de la présente STI et la compatibilité des sous-systèmes «bord» et «sol».

6.1.2.2.   Scénarios de tests opérationnels

Aux fins de la présente STI, on entend par «scénario de tests opérationnel» une séquence d’événements «sol» et «bord» en rapport avec ou influant sur les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation (par exemple envoi/réception de messages, dépassement d’une limite de vitesse, actions opérateurs) et le délai précis entre eux utilisés pour contrôler le fonctionnement du système ferroviaire attendu dans des situations pertinentes pour l’ETCS, l’ATO et le RMR-R (par exemple entrée d’un train dans une zone équipée, début de mission, franchissement d’un signal d’arrêt).

Les scénarios de tests opérationnels sont basés sur les règles d’ingénierie adoptées pour le projet.

La vérification de la conformité d’une mise en œuvre réelle avec un scénario de test opérationnel devrait être possible grâce à la collecte d’informations par l’intermédiaire d’interfaces facilement accessibles (de préférence les interfaces standard indiquées dans la présente STI).

6.1.2.3.   Exigences relatives aux scénarios de tests opérationnels

L’ensemble des règles d’ingénierie concernant les parties «sol» de l’ETCS, de l’ATO et du RMR et les scénarios de tests opérationnels relatifs au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» doivent permettre de décrire toutes les situations d’exploitation prévues concernant le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» dans des situations normales et des situations dégradées déterminées, et:

| 1) | doivent être cohérents avec les spécifications visées dans la présente STI; |
| --- | --- |

1)

doivent être cohérents avec les spécifications visées dans la présente STI;

| 2) | doivent reposer sur l’hypothèse que les fonctions, les interfaces et les performances des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» qui interagissent avec le sous-système «sol» sont conformes aux exigences de la présente STI; |
| --- | --- |

2)

doivent reposer sur l’hypothèse que les fonctions, les interfaces et les performances des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» qui interagissent avec le sous-système «sol» sont conformes aux exigences de la présente STI;

| 3) | doivent être ceux utilisés pour la vérification CE du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» afin de vérifier que les fonctions, les interfaces et les performances mises en œuvre sont à même de garantir que le fonctionnement prévu du système, combiné aux modes et aux transitions pertinents entre les niveaux et les modes des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord», est respecté. |
| --- | --- |

3)

doivent être ceux utilisés pour la vérification CE du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» afin de vérifier que les fonctions, les interfaces et les performances mises en œuvre sont à même de garantir que le fonctionnement prévu du système, combiné aux modes et aux transitions pertinents entre les niveaux et les modes des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord», est respecté.

6.2.   Constituants d’interopérabilité

6.2.1.   Procédures d’évaluation pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisation

Le fabricant d’un constituant d’interopérabilité (et/ou de groupes de constituants d’interopérabilité) ou son mandataire établi dans l’Union européenne doit rédiger une déclaration de conformité CE conformément à l’article 9, paragraphe 2, et à l’article 10, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797 avant de le mettre sur le marché.

La procédure d’évaluation doit être réalisée en utilisant l’un des modules visés au point 6.2.2 (Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système «contrôle-commande et signalisation»).

Une déclaration CE d’aptitude à l’emploi n’est pas exigée pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisation. La conformité avec les paramètres fondamentaux démontrée par la déclaration de conformité CE suffit pour la mise sur le marché des constituants d’interopérabilité (16).

6.2.2.   Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Pour évaluer les constituants d’interopérabilité du sous-système «contrôle-commande et signalisation», le fabricant, ou son mandataire établi dans l’Union européenne, peut choisir:

| 1) | la procédure d’examen de type (module CB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de gestion de la qualité de la production (module CD) pour la phase de production; ou |
| --- | --- |

1)

la procédure d’examen de type (module CB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de gestion de la qualité de la production (module CD) pour la phase de production; ou

| 2) | la procédure d’examen de type (module CB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module CF); ou |
| --- | --- |

2)

la procédure d’examen de type (module CB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module CF); ou

| 3) | le système complet de gestion de la qualité avec la procédure d’examen de la conception (module CH1). |
| --- | --- |

3)

le système complet de gestion de la qualité avec la procédure d’examen de la conception (module CH1).

De plus, pour le constituant d’interopérabilité de la carte SIM et du panneau de signalisation, la sélection du module CA est permise.

Les modules sont décrits en détail dans la décision 2010/713/UE de la Commission (17).

Les clarifications suivantes s’appliquent à l’utilisation de certains modules:

| 1) | en référence au chapitre 2 du module CB, un examen de type CE doit être effectué en combinant type de production et type de conception; |
| --- | --- |

1)

en référence au chapitre 2 du module CB, un examen de type CE doit être effectué en combinant type de production et type de conception;

| 2) | en référence au chapitre 3 du module CF (vérification sur produits), la vérification statistique n’est pas autorisée, c’est-à-dire que tous les constituants d’interopérabilité doivent être examinés individuellement. |
| --- | --- |

2)

en référence au chapitre 3 du module CF (vérification sur produits), la vérification statistique n’est pas autorisée, c’est-à-dire que tous les constituants d’interopérabilité doivent être examinés individuellement.

6.2.3.   Exigences relatives à l’évaluation

Indépendamment du module sélectionné:

| 1) | les exigences énoncées au point 6.2.4.1 de la présente STI doivent être respectées pour le constituant d’interopérabilité ETCS «bord»; |
| --- | --- |

1)

les exigences énoncées au point 6.2.4.1 de la présente STI doivent être respectées pour le constituant d’interopérabilité ETCS «bord»;

| 2) | les actions décrites dans le tableau 6.1.1 doivent être réalisées lors de l’évaluation de conformité d’un constituant d’interopérabilité ou d’un groupe de constituants d’interopérabilité, comme défini au chapitre 5 de la présente STI. Toutes les vérifications doivent être effectuées par référence au tableau applicable du chapitre 5 et aux paramètres fondamentaux qui y sont indiqués; |
| --- | --- |

2)

les actions décrites dans le tableau 6.1.1 doivent être réalisées lors de l’évaluation de conformité d’un constituant d’interopérabilité ou d’un groupe de constituants d’interopérabilité, comme défini au chapitre 5 de la présente STI. Toutes les vérifications doivent être effectuées par référence au tableau applicable du chapitre 5 et aux paramètres fondamentaux qui y sont indiqués;

| 3) | le fabricant de l’équipement doit informer un organisme notifié de toutes les modifications affectant la conformité du constituant d’interopérabilité lors des modifications de la version applicable de la STI. Le fabricant doit également démontrer si ces spécifications de corrections d’erreurs nécessitent de nouvelles vérifications, conformément au tableau 6.1.1 et en application de modules pour la conformité CE selon le point 6.2.2. Ces informations doivent être fournies par le fabricant, accompagnées des références correspondantes à la documentation technique relative au certificat CE existant. Le fabricant doit justifier et étayer le respect des exigences applicables au niveau du constituant d’interopérabilité, ce qui doit être évalué par un organisme notifié. |
| --- | --- |

3)

le fabricant de l’équipement doit informer un organisme notifié de toutes les modifications affectant la conformité du constituant d’interopérabilité lors des modifications de la version applicable de la STI. Le fabricant doit également démontrer si ces spécifications de corrections d’erreurs nécessitent de nouvelles vérifications, conformément au tableau 6.1.1 et en application de modules pour la conformité CE selon le point 6.2.2. Ces informations doivent être fournies par le fabricant, accompagnées des références correspondantes à la documentation technique relative au certificat CE existant. Le fabricant doit justifier et étayer le respect des exigences applicables au niveau du constituant d’interopérabilité, ce qui doit être évalué par un organisme notifié.

Le fabricant doit informer les entités concernées en cas de modifications, par exemple en matière d’exploitation et de maintenance, si celles-ci affectent des produits/composants existants et déjà installés.

Tableau 6.1.1.

Exigences relatives à l’évaluation de la conformité d’un constituant d’interopérabilité ou d’un groupe de constituants d’interopérabilité

| No | Aspect | Périmètre de l’évaluation | Éléments de preuve à l’appui |
| --- | --- | --- | --- |
| 1a | Fonctions, interfaces et performances | Vérifier que toutes les fonctions obligatoires, les interfaces et les performances décrites dans les paramètres fondamentaux référencés dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont mises en œuvre et sont conformes aux exigences de la présente STI. | Documents de conception, réalisation de cas de tests et de séquences de tests, comme décrit dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5. |
| 1b | Vérifier quelles interfaces et fonctions optionnelles décrites dans les paramètres fondamentaux référencés dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont mises en œuvre et sont conformes aux exigences de la présente STI. | Documents de conception, réalisation de cas de tests et de séquences de tests, comme décrit dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5. |
| 1c | Vérifier quelles interfaces et fonctions supplémentaires (non spécifiées dans la présente STI) sont mises en œuvre et s’assurer qu’elles n’entraînent pas de conflits avec les fonctions mises en œuvre décrites dans la présente STI. | Analyse d’impact. |
| 2a | Construction des équipements | Vérifier le respect des conditions obligatoires, lorsqu’elles sont spécifiées dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5. | Documentation sur le matériel utilisé et, le cas échéant, essais visant à s’assurer que les exigences des paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont respectées. |
| 2b | De plus, vérifier le bon fonctionnement du constituant d’interopérabilité dans les conditions d’environnement pour lesquelles il est conçu. | Essais conformes aux spécifications du demandeur. |
| 3 | Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) | Vérifier le respect des exigences de sécurité décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5, à savoir:






  1) | respect des taux de risque admissibles (TRA) quantitatifs causés par des défaillances aléatoires; |

No

Aspect

Périmètre de l’évaluation

Éléments de preuve à l’appui

1a

Fonctions, interfaces et performances

Vérifier que toutes les fonctions obligatoires, les interfaces et les performances décrites dans les paramètres fondamentaux référencés dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont mises en œuvre et sont conformes aux exigences de la présente STI.

Documents de conception, réalisation de cas de tests et de séquences de tests, comme décrit dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5.

1b

Vérifier quelles interfaces et fonctions optionnelles décrites dans les paramètres fondamentaux référencés dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont mises en œuvre et sont conformes aux exigences de la présente STI.

Documents de conception, réalisation de cas de tests et de séquences de tests, comme décrit dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5.

1c

Vérifier quelles interfaces et fonctions supplémentaires (non spécifiées dans la présente STI) sont mises en œuvre et s’assurer qu’elles n’entraînent pas de conflits avec les fonctions mises en œuvre décrites dans la présente STI.

Analyse d’impact.

2a

Construction des équipements

Vérifier le respect des conditions obligatoires, lorsqu’elles sont spécifiées dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5.

Documentation sur le matériel utilisé et, le cas échéant, essais visant à s’assurer que les exigences des paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont respectées.

2b

De plus, vérifier le bon fonctionnement du constituant d’interopérabilité dans les conditions d’environnement pour lesquelles il est conçu.

Essais conformes aux spécifications du demandeur.

3

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)

Vérifier le respect des exigences de sécurité décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5, à savoir:

1)

respect des taux de risque admissibles (TRA) quantitatifs causés par des défaillances aléatoires;

| 2) | le processus de développement est en mesure de détecter et d’éliminer les défaillances systématiques. |
| --- | --- |

2)

le processus de développement est en mesure de détecter et d’éliminer les défaillances systématiques.

| 1. | Calcul des TRA causés par des défaillances aléatoires sur la base de données en matière de fiabilité. |
| --- | --- |

1.

Calcul des TRA causés par des défaillances aléatoires sur la base de données en matière de fiabilité.

| 2.1. | La gestion de la qualité et de la sécurité par le fabricant lors de la conception, de la fabrication et des tests se conforme à une norme reconnue (voir note). |
| --- | --- |

2.1.

La gestion de la qualité et de la sécurité par le fabricant lors de la conception, de la fabrication et des tests se conforme à une norme reconnue (voir note).

| 2.2. | Le cycle de développement logiciel, le cycle de développement matériel et l’intégration du logiciel et du matériel ont tous été menés conformément à une norme reconnue (voir note). |
| --- | --- |

2.2.

Le cycle de développement logiciel, le cycle de développement matériel et l’intégration du logiciel et du matériel ont tous été menés conformément à une norme reconnue (voir note).

| 2.3. | La procédure de vérification et de validation de la sécurité a été exécutée conformément à une norme reconnue (voir note) et respecte les exigences de sécurité décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5. |
| --- | --- |

2.3.

La procédure de vérification et de validation de la sécurité a été exécutée conformément à une norme reconnue (voir note) et respecte les exigences de sécurité décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5.

| 2.4. | Les exigences de sécurité fonctionnelles et techniques (fonctionnement correct dans des conditions sans défaillances, effets des défaillances et des influences externes) sont vérifiées conformément à une norme reconnue (voir note). |
| --- | --- |

2.4.

Les exigences de sécurité fonctionnelles et techniques (fonctionnement correct dans des conditions sans défaillances, effets des défaillances et des influences externes) sont vérifiées conformément à une norme reconnue (voir note).

| Note: | La norme utilisée doit satisfaire au minimum aux exigences suivantes:






  1) | être conforme aux exigences relatives aux règles de l’art décrites au point 2.3.2 de l’annexe I du règlement (UE) no 402/2013; |
| --- | --- | --- |

Note:

La norme utilisée doit satisfaire au minimum aux exigences suivantes:

1)

être conforme aux exigences relatives aux règles de l’art décrites au point 2.3.2 de l’annexe I du règlement (UE) no 402/2013;

| 2) | être largement reconnue dans le domaine ferroviaire. Dans le cas contraire, il faudra que la norme soit justifiée et acceptable pour l’organisme notifié; |
| --- | --- |

2)

être largement reconnue dans le domaine ferroviaire. Dans le cas contraire, il faudra que la norme soit justifiée et acceptable pour l’organisme notifié;

| 3) | présenter un lien avec la maîtrise des dangers pris en compte dans le système évalué; |
| --- | --- |

3)

présenter un lien avec la maîtrise des dangers pris en compte dans le système évalué;

| 4) | être accessible publiquement pour tous les acteurs désireux de l’utiliser. |
| --- | --- |

4)

être accessible publiquement pour tous les acteurs désireux de l’utiliser.

4

Vérifier que l’objectif de fiabilité quantitatif (lié à des défaillances aléatoires) indiqué par le demandeur est atteint.

Calculs

5

Éliminer les défaillances systématiques.

Essais des équipements (du constituant d’interopérabilité complet ou séparément pour les sous-ensembles) dans les conditions de fonctionnement, et réparation quand des défauts sont détectés.

Dans les documents accompagnant le certificat, indiquer quel type de vérification a été effectué, quelles normes ont été appliquées et quels critères ont été adoptés pour considérer que ces essais ont été menés à bien (en vertu des décisions du demandeur).

6

Documentation technique pour la maintenance

Vérifier le respect des exigences en matière de maintenance — point 4.2.20.1.

Contrôler les documents.

6.2.4.   Questions spéciales

6.2.4.1.   Essais obligatoires pour l’ETCS «bord»

Il faut accorder une attention particulière à l’évaluation de la conformité du constituant d’interopérabilité du sous-système ETCS «bord» en raison de sa complexité et de son rôle primordial dans la réalisation de l’interopérabilité.

Que ce soit le module CB ou le module CH1 qui ait été choisi, l’organisme notifié vérifie que:

| 1) | un spécimen représentatif du constituant d’interopérabilité a été soumis à une série complète de séquences de tests, y compris tous les cas de tests nécessaires pour vérifier les fonctions visées au point 4.2.2 (Fonctionnalité de l’ETCS «bord»). Il incombe au demandeur de définir les cas de tests et leur organisation en séquences, si les spécifications visées dans la présente STI ne les précisent pas; |
| --- | --- |

1)

un spécimen représentatif du constituant d’interopérabilité a été soumis à une série complète de séquences de tests, y compris tous les cas de tests nécessaires pour vérifier les fonctions visées au point 4.2.2 (Fonctionnalité de l’ETCS «bord»). Il incombe au demandeur de définir les cas de tests et leur organisation en séquences, si les spécifications visées dans la présente STI ne les précisent pas;

| 2) | ces essais ont été effectués dans un laboratoire accrédité conformément au règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (18) et aux normes visées à l’appendice A, tableau A4, pour mener des essais en utilisant l’architecture et les procédures de tests spécifiées à l’appendice A, tableau A 1:






  a) | concernant l’ETCS «bord» prenant en charge jusqu’à la version-système 2.1: point 4.2.2 c; |
| --- | --- | --- |

2)

ces essais ont été effectués dans un laboratoire accrédité conformément au règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (18) et aux normes visées à l’appendice A, tableau A4, pour mener des essais en utilisant l’architecture et les procédures de tests spécifiées à l’appendice A, tableau A 1:

a)

concernant l’ETCS «bord» prenant en charge jusqu’à la version-système 2.1: point 4.2.2 c;

| b) | concernant l’ETCS «bord» prenant en charge jusqu’à la version-système 2.2 et 3.0 non inclus, voir point précédent (1). |
| --- | --- |

b)

concernant l’ETCS «bord» prenant en charge jusqu’à la version-système 2.2 et 3.0 non inclus, voir point précédent (1).

Le laboratoire doit fournir un rapport indiquant clairement les résultats des cas de tests et des séquences de tests utilisés. Il incombe à l’organisme notifié d’évaluer le caractère approprié des cas de tests et des séquences de tests aux fins de la vérification de la conformité de toutes les exigences applicables et de l’évaluation des résultats des essais en vue de la certification du constituant d’interopérabilité.

6.2.4.2.   Interfaces de classe B

Il incombe à chaque État membre de vérifier que les systèmes de classe B et leurs interfaces avec le constituant d’interopérabilité ETCS «bord» sont conformes à ses exigences nationales.

La vérification de l’interface normalisée STM du sous-système ETCS «bord» exige qu’une évaluation de conformité soit effectuée par un organisme notifié.

6.2.4.3.   Contrôles de compatibilité de l’ETCS et du système radio pour le constituant d’interopérabilité

N’étant pas exigés dans le tableau 6.1.1, les contrôles de la CSE/de la CSR ne sont pas nécessaires à la délivrance d’un certificat de constituant d’interopérabilité.

Si les contrôles de la CSE/de la CSR sont exécutés au niveau du constituant d’interopérabilité, la tâche de l’organisme notifié concernant la ou les déclarations CSE/CSR pour constituant d’interopérabilité et le rapport associé consiste à vérifier l’exactitude et l’exhaustivité du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR pour le constituant d’interopérabilité, conformément aux exigences du présent point.

Conformément à la directive (UE) 2016/797, l’organisme notifié qui procède à cette évaluation peut être différent de l’organisme notifié qui exécute la procédure CE de conformité ou d’aptitude à l’emploi pour le constituant d’interopérabilité.

Tableau 6.1.2.

Évaluation par l’organisme notifié de l’ETCS ou contrôle de compatibilité des systèmes radio pour les constituants d’interopérabilité

| No | Aspect | Périmètre de l’évaluation | Éléments de preuve à l’appui |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Disponibilité des résultats | Évaluer si le rapport de contrôle fait référence aux contrôles conformément à la définition des types de CSE/CSR dans le document technique publié par l’ERA (19).
  Évaluer que le rapport de contrôle du constituant d’interopérabilité indique clairement quelles vérifications ont été effectuées pour le type de CSE/CSR. | Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR. |
| 2 | Disponibilité des résultats | Évaluer si les résultats de la CSE/de la CSR indiquent pour chaque contrôle de la CSE/de la CSR si le contrôle de CSE/CSR s’est déroulé comme spécifié ou non. | Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR. |
| 3 | Incompatibilités et erreurs signalées | Évaluer que pour chaque contrôle de la CSE/de la CSR qui ne s’est pas déroulé comme spécifié, les incompatibilités et les erreurs signalées lors des contrôles de la CSE/de la CSR sont indiquées. | Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR. |
| 4 | Analyse d’impact | Évaluer si pour chaque contrôle de la CSE/de la CSR qui ne s’est pas déroulé comme spécifié, une analyse d’impact des effets sur la CSE/la CSR a été effectuée et a été enregistrée en utilisant le modèle fourni à l’appendice D. | Évaluation du rapport de contrôle de CSE/CSR. |

No

Aspect

Périmètre de l’évaluation

Éléments de preuve à l’appui

1

Disponibilité des résultats

Évaluer si le rapport de contrôle fait référence aux contrôles conformément à la définition des types de CSE/CSR dans le document technique publié par l’ERA (19).

Évaluer que le rapport de contrôle du constituant d’interopérabilité indique clairement quelles vérifications ont été effectuées pour le type de CSE/CSR.

Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR.

2

Disponibilité des résultats

Évaluer si les résultats de la CSE/de la CSR indiquent pour chaque contrôle de la CSE/de la CSR si le contrôle de CSE/CSR s’est déroulé comme spécifié ou non.

Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR.

3

Incompatibilités et erreurs signalées

Évaluer que pour chaque contrôle de la CSE/de la CSR qui ne s’est pas déroulé comme spécifié, les incompatibilités et les erreurs signalées lors des contrôles de la CSE/de la CSR sont indiquées.

Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR.

4

Analyse d’impact

Évaluer si pour chaque contrôle de la CSE/de la CSR qui ne s’est pas déroulé comme spécifié, une analyse d’impact des effets sur la CSE/la CSR a été effectuée et a été enregistrée en utilisant le modèle fourni à l’appendice D.

Évaluation du rapport de contrôle de CSE/CSR.

6.3.   Sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

6.3.1.   Procédures d’évaluation pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Ce chapitre traite de la déclaration de vérification CE du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» et de la déclaration CE de vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

À la requête du demandeur, l’organisme notifié doit effectuer la vérification CE d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» ou «sol» conformément à l’annexe IV de la directive (UE) 2016/797.

Le demandeur doit établir une déclaration CE de vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» ou «sol» conformément à l’article 15, paragraphes 1 et 9, de la directive (UE) 2016/797.

Le contenu de la déclaration CE de vérification doit être conforme à l’article 15, paragraphe 9, de la directive (UE) 2016/797.

La procédure d’évaluation est effectuée par application des modules visés au point 6.3.2 (Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation).

La déclaration de vérification CE des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol» ainsi que les certificats de conformité sont réputés suffisants pour garantir la compatibilité des sous-systèmes dans les conditions précisées dans la présente STI.

6.3.2.   Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Tous les modules indiqués ci-dessous sont spécifiés dans la décision 2010/713/UE.

6.3.2.1.   Sous-système «bord»

Pour la vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord», le demandeur peut choisir:

| 1) | soit la procédure d’examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement; en association avec la procédure de système de gestion de la qualité de la production (module SD) pour la phase de production; ou |
| --- | --- |

1)

soit la procédure d’examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement; en association avec la procédure de système de gestion de la qualité de la production (module SD) pour la phase de production; ou

| 2) | la procédure d’examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module SF); ou |
| --- | --- |

2)

la procédure d’examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module SF); ou

| 3) | le système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module SH1). |
| --- | --- |

3)

le système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module SH1).

6.3.2.2.   Sous-système «sol»

Pour la vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol», le demandeur peut choisir:

| 1) | soit la procédure de vérification à l’unité (module SG); ou |
| --- | --- |

1)

soit la procédure de vérification à l’unité (module SG); ou

| 2) | soit la procédure d’examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement; en association avec la procédure de système de gestion de la qualité de la production (module SD) pour la phase de production; ou |
| --- | --- |

2)

soit la procédure d’examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement; en association avec la procédure de système de gestion de la qualité de la production (module SD) pour la phase de production; ou

| 3) | la procédure d’examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module SF); ou |
| --- | --- |

3)

la procédure d’examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module SF); ou

| 4) | soit le système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module SH1). |
| --- | --- |

4)

soit le système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module SH1).

6.3.2.3.   Conditions pour l’utilisation des modules applicables aux sous-systèmes «bord» et «sol»

En référence au point 4.2 du module SB (examen de type), une revue de la conception est demandée.

En référence au point 4.2 du module SH1 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), un essai de type supplémentaire est exigé.

6.3.3.   Exigences d’évaluation pour un sous-système «bord»

Le tableau 6.2.1 indique les contrôles qui doivent être effectués pour la vérification d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» et les paramètres fondamentaux qui doivent être respectés.

Indépendamment du module choisi:

| 1) | la vérification doit démontrer la conformité avec les paramètres fondamentaux lorsque le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» est intégré dans le véhicule; |
| --- | --- |

1)

la vérification doit démontrer la conformité avec les paramètres fondamentaux lorsque le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» est intégré dans le véhicule;

| 2) | la fonctionnalité et les performances des constituants d’interopérabilité déjà couverts par leur déclaration de conformité CE n’ont pas besoin de contrôles supplémentaires; |
| --- | --- |

2)

la fonctionnalité et les performances des constituants d’interopérabilité déjà couverts par leur déclaration de conformité CE n’ont pas besoin de contrôles supplémentaires;

| 3) | la mise à jour due à la maintenance des spécifications d’un constituant d’interopérabilité déjà intégré ne nécessitera pas de vérification supplémentaire par un organisme notifié du sous-système si l’organisme notifié du constituant d’interopérabilité confirme que l’incidence de la mise à jour à évaluer est limitée au constituant d’interopérabilité et si aucune incidence au niveau du sous-système n’est constatée par l’organisme d’évaluation des MSC évaluant l’intégration de la mise à jour dans le sous-système.

  Tableau 6.2.1.


  Exigences relatives à l’évaluation de la conformité d’un sous-système «bord» ou de groupes de parties










  No | Aspect | Périmètre de l’évaluation | Éléments de preuve à l’appui |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1a | Utilisation des constituants d’interopérabilité | Vérifier l’existence de la déclaration de conformité CE et du certificat correspondant pour tous les constituants d’interopérabilité à intégrer au sous-système.
  Le sous-système doit être vérifié à l’aide d’une carte SIM conforme aux exigences de la présente STI. Échanger la carte SIM avec une autre qui est conforme à la STI ne constitue pas une modification du sous-système. | Existence et contenu des documents. |
| 1b | Vérifier les conditions et les limites d’utilisation des constituants d’interopérabilité par rapport aux caractéristiques du sous-système et de l’environnement. | Analyse par contrôle des documents. |
| 1c | En cas de certification de constituants d’interopérabilité par rapport à une version de la STI CCS autre que la version applicable à la vérification CE du sous-système et/ou par rapport à un jeu de spécifications autre que le jeu de spécifications applicable à la vérification CE du sous-système, vérifier que le certificat garantit toujours la conformité du sous-système avec les exigences de la STI en vigueur. | Analyse d’impact par contrôle des documents. |
| 2a | Intégration des constituants d’interopérabilité dans le sous-système | Vérifier la conformité de l’installation et le bon fonctionnement des interfaces internes du sous-système — paramètre fondamental 4.2.6. | Vérifications en vertu des spécifications. |
| 2b | Vérifier que les fonctions supplémentaires (non spécifiées dans cette STI) n’ont pas d’incidence sur les fonctions obligatoires. | Analyse d’impact. |
| 2c | Vérifier que les valeurs des identifiants ETCS se situent dans la plage autorisée et, si exigé par la présente STI, ont des valeurs uniques — paramètre fondamental 4.2.9. | Vérification des spécifications de conception. |
| 2d | Vérifier qu’il existe un identifiant de système pour la partie ETCS du sous-système.
  En cas de modification de la partie fonctionnelle ou de réalisation de l’identifiant système, que la modification correspond à la définition — paramètre fondamental 4.2.20.3. | Contrôler les documents. |
| 3 | Intégration des parties dans le sous-système | Vérifier les interfaces et l’intégration entre les différentes parties du sous-système — Tableau 4.1 et paramètre fondamental 4.2.6. | Analyse d’impact par contrôle des documents. |
| 4a | Intégration avec le matériel roulant | Vérifier la bonne installation des équipements — paramètres fondamentaux 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14, 4.2.18 et conditions d’installation des équipements, comme spécifié par le fabricant. | Résultats des contrôles (conformément aux spécifications référencées dans les paramètres fondamentaux et les règles d’installation du fabricant). |
| 4b | Vérifier la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» avec l’environnement du matériel roulant — paramètre fondamental 4.2.16. | Contrôle des documents (certificats des constituants d’interopérabilité et solutions d’intégration possibles par rapport aux caractéristiques du matériel roulant). |
| 4c | Vérifier que les paramètres sont correctement configurés (par exemple, paramètres de freinage) et qu’ils se situent dans la plage autorisée. | Contrôle des documents (valeurs des paramètres par rapport aux caractéristiques du matériel roulant). |
| 5a | Intégration à la classe B, en fonction de l’ETCS «bord» et de l’interface de classe B | Vérifier que l’interface normalisée STM est connectée à l’ETCS «bord» avec des interfaces conformes à la STI. | Rien à tester: l’interface standard a déjà été testée au niveau du constituant d’interopérabilité. Son fonctionnement a déjà été testé au niveau de l’intégration des constituants d’interopérabilité dans le sous-système. |
| 5b | Vérifier que les fonctions de classe B mises en œuvre dans l’ETCS «bord» — paramètre fondamental 4.2.6.1 — n’entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» en raison des transitions. | Rien à tester: tout a déjà été testé au niveau du constituant d’interopérabilité. |
| 5c | Vérifier que les équipements séparés de classe B non connectés à l’ETCS «bord» — paramètre fondamental 4.2.6.1 — n’entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» en raison des transitions. | Rien à tester: pas d’interface (20). |
| 5d | Vérifier que les équipements séparés de classe B connectés à l’ETCS «bord» avec des interfaces (partiellement) non conformes à la STI — paramètre fondamental 4.2.6.1 — n’entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» en raison des transitions. Vérifier également que les fonctions de l’ETCS ne sont pas affectées. | Analyse d’impact par rapport au rapport de contrôle des documents et des tests d’intégration. |
| 6a | Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» | Vérifier la capacité de lire les télégrammes Eurobalise (le domaine d’application de cet essai est limité au contrôle de la bonne installation de l’antenne. Les essais déjà effectués au niveau du constituant d’interopérabilité ne doivent pas être répétés) — paramètre fondamental 4.2.5. | Essai au moyen d’une Eurobalise certifiée: la preuve à l’appui est la capacité à lire correctement le télégramme. |
| 6b | Vérifier la capacité de lire les télégrammes Euroloop (le cas échéant) — paramètre fondamental 4.2.5. | Essai au moyen d’une Euroloop certifiée: la preuve à l’appui est la capacité à lire correctement le télégramme. |
| 6c | Vérifier la capacité de l’équipement à gérer un appel RMR en phonie et pour la transmission de données (le cas échéant) — paramètre fondamental 4.2.5. | Essai au moyen d’un réseau RMR certifié. La preuve à l’appui est la capacité d’établir, de maintenir et d’interrompre une connexion. |
| 7a | Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) | Vérifier que l’équipement respecte les exigences de sécurité — paramètre fondamental 4.2.1. | Application de procédures spécifiées dans la méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques. |
| 7b | Vérifier que l’objectif quantitatif de fiabilité est atteint — paramètre fondamental 4.2.1. | Calculs. |
| 7c | Vérifier le respect des exigences concernant la maintenance — point 4.2.20.2. | Contrôle des documents. |
| 8 | Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et d’autres sous-systèmes:
  essais dans les conditions de fonctionnement prévues. | Tester le comportement du sous-système dans autant de conditions différentes que raisonnablement possible qui correspondent au fonctionnement prévu (déclivité de la ligne, vitesse du train, vibrations, puissance de traction, conditions climatiques, conception de la fonctionnalité du CCS «sol»). Ce test doit permettre de vérifier:






  1) | la bonne exécution des fonctions d’odométrie — paramètre fondamental 4.2.2; |

3)

la mise à jour due à la maintenance des spécifications d’un constituant d’interopérabilité déjà intégré ne nécessitera pas de vérification supplémentaire par un organisme notifié du sous-système si l’organisme notifié du constituant d’interopérabilité confirme que l’incidence de la mise à jour à évaluer est limitée au constituant d’interopérabilité et si aucune incidence au niveau du sous-système n’est constatée par l’organisme d’évaluation des MSC évaluant l’intégration de la mise à jour dans le sous-système.

Tableau 6.2.1.

Exigences relatives à l’évaluation de la conformité d’un sous-système «bord» ou de groupes de parties

No

Aspect

Périmètre de l’évaluation

Éléments de preuve à l’appui

1a

Utilisation des constituants d’interopérabilité

Vérifier l’existence de la déclaration de conformité CE et du certificat correspondant pour tous les constituants d’interopérabilité à intégrer au sous-système.

Le sous-système doit être vérifié à l’aide d’une carte SIM conforme aux exigences de la présente STI. Échanger la carte SIM avec une autre qui est conforme à la STI ne constitue pas une modification du sous-système.

Existence et contenu des documents.

1b

Vérifier les conditions et les limites d’utilisation des constituants d’interopérabilité par rapport aux caractéristiques du sous-système et de l’environnement.

Analyse par contrôle des documents.

1c

En cas de certification de constituants d’interopérabilité par rapport à une version de la STI CCS autre que la version applicable à la vérification CE du sous-système et/ou par rapport à un jeu de spécifications autre que le jeu de spécifications applicable à la vérification CE du sous-système, vérifier que le certificat garantit toujours la conformité du sous-système avec les exigences de la STI en vigueur.

Analyse d’impact par contrôle des documents.

2a

Intégration des constituants d’interopérabilité dans le sous-système

Vérifier la conformité de l’installation et le bon fonctionnement des interfaces internes du sous-système — paramètre fondamental 4.2.6.

Vérifications en vertu des spécifications.

2b

Vérifier que les fonctions supplémentaires (non spécifiées dans cette STI) n’ont pas d’incidence sur les fonctions obligatoires.

Analyse d’impact.

2c

Vérifier que les valeurs des identifiants ETCS se situent dans la plage autorisée et, si exigé par la présente STI, ont des valeurs uniques — paramètre fondamental 4.2.9.

Vérification des spécifications de conception.

2d

Vérifier qu’il existe un identifiant de système pour la partie ETCS du sous-système.

En cas de modification de la partie fonctionnelle ou de réalisation de l’identifiant système, que la modification correspond à la définition — paramètre fondamental 4.2.20.3.

Contrôler les documents.

3

Intégration des parties dans le sous-système

Vérifier les interfaces et l’intégration entre les différentes parties du sous-système — Tableau 4.1 et paramètre fondamental 4.2.6.

Analyse d’impact par contrôle des documents.

4a

Intégration avec le matériel roulant

Vérifier la bonne installation des équipements — paramètres fondamentaux 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14, 4.2.18 et conditions d’installation des équipements, comme spécifié par le fabricant.

Résultats des contrôles (conformément aux spécifications référencées dans les paramètres fondamentaux et les règles d’installation du fabricant).

4b

Vérifier la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» avec l’environnement du matériel roulant — paramètre fondamental 4.2.16.

Contrôle des documents (certificats des constituants d’interopérabilité et solutions d’intégration possibles par rapport aux caractéristiques du matériel roulant).

4c

Vérifier que les paramètres sont correctement configurés (par exemple, paramètres de freinage) et qu’ils se situent dans la plage autorisée.

Contrôle des documents (valeurs des paramètres par rapport aux caractéristiques du matériel roulant).

5a

Intégration à la classe B, en fonction de l’ETCS «bord» et de l’interface de classe B

Vérifier que l’interface normalisée STM est connectée à l’ETCS «bord» avec des interfaces conformes à la STI.

Rien à tester: l’interface standard a déjà été testée au niveau du constituant d’interopérabilité. Son fonctionnement a déjà été testé au niveau de l’intégration des constituants d’interopérabilité dans le sous-système.

5b

Vérifier que les fonctions de classe B mises en œuvre dans l’ETCS «bord» — paramètre fondamental 4.2.6.1 — n’entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» en raison des transitions.

Rien à tester: tout a déjà été testé au niveau du constituant d’interopérabilité.

5c

Vérifier que les équipements séparés de classe B non connectés à l’ETCS «bord» — paramètre fondamental 4.2.6.1 — n’entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» en raison des transitions.

Rien à tester: pas d’interface (20).

5d

Vérifier que les équipements séparés de classe B connectés à l’ETCS «bord» avec des interfaces (partiellement) non conformes à la STI — paramètre fondamental 4.2.6.1 — n’entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» en raison des transitions. Vérifier également que les fonctions de l’ETCS ne sont pas affectées.

Analyse d’impact par rapport au rapport de contrôle des documents et des tests d’intégration.

6a

Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol»

Vérifier la capacité de lire les télégrammes Eurobalise (le domaine d’application de cet essai est limité au contrôle de la bonne installation de l’antenne. Les essais déjà effectués au niveau du constituant d’interopérabilité ne doivent pas être répétés) — paramètre fondamental 4.2.5.

Essai au moyen d’une Eurobalise certifiée: la preuve à l’appui est la capacité à lire correctement le télégramme.

6b

Vérifier la capacité de lire les télégrammes Euroloop (le cas échéant) — paramètre fondamental 4.2.5.

Essai au moyen d’une Euroloop certifiée: la preuve à l’appui est la capacité à lire correctement le télégramme.

6c

Vérifier la capacité de l’équipement à gérer un appel RMR en phonie et pour la transmission de données (le cas échéant) — paramètre fondamental 4.2.5.

Essai au moyen d’un réseau RMR certifié. La preuve à l’appui est la capacité d’établir, de maintenir et d’interrompre une connexion.

7a

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)

Vérifier que l’équipement respecte les exigences de sécurité — paramètre fondamental 4.2.1.

Application de procédures spécifiées dans la méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques.

7b

Vérifier que l’objectif quantitatif de fiabilité est atteint — paramètre fondamental 4.2.1.

Calculs.

7c

Vérifier le respect des exigences concernant la maintenance — point 4.2.20.2.

Contrôle des documents.

8

Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et d’autres sous-systèmes:

essais dans les conditions de fonctionnement prévues.

Tester le comportement du sous-système dans autant de conditions différentes que raisonnablement possible qui correspondent au fonctionnement prévu (déclivité de la ligne, vitesse du train, vibrations, puissance de traction, conditions climatiques, conception de la fonctionnalité du CCS «sol»). Ce test doit permettre de vérifier:

1)

la bonne exécution des fonctions d’odométrie — paramètre fondamental 4.2.2;

| 2) | la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» avec l’environnement du matériel roulant — paramètre fondamental 4.2.16. |
| --- | --- |

2)

la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» avec l’environnement du matériel roulant — paramètre fondamental 4.2.16.

Ces essais amélioreront également la confiance en l’absence de défaillances systématiques.

Le domaine d’application de ces essais exclut les essais déjà effectués lors d’étapes antérieures: les essais réalisés sur les constituants d’interopérabilité et les essais effectués sur le sous-système dans un environnement simulé doivent être pris en compte.

La réalisation d’essais dans les conditions environnementales n’est pas nécessaire pour l’équipement de transmission en phonie du RMR «bord».

Note: Indiquer dans le certificat les conditions qui ont été testées et les normes qui ont été appliquées.

Rapports des parcours de tests.

6.3.3.1.   Contrôles de la compatibilité entre l’ETCS et le système radio

La tâche de l’organisme notifié en ce qui concerne le rapport de contrôle de la CSE/de la CSR consiste à vérifier l’exactitude et l’exhaustivité du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR pour le sous-système, conformément aux exigences du présent point.

N’étant pas exigés dans le tableau 6.2.1, les contrôles de la CSE/de la CSR ne sont pas nécessaires à la délivrance d’un certificat de sous-système «bord». Un tel sous-système «bord» ne sera donc considéré comme compatible qu’avec les infrastructures de classe A pour lesquelles aucun contrôle spécifique CSE/CSR n’est requis pour démontrer la compatibilité technique (c’est-à-dire identifiées par le gestionnaire d’infrastructure comme ESC-EU-0 ou RSC-EU-0 dans le RINF).

Tableau 6.2.2.

Évaluation par l’organisme notifié de l’ETCS ou contrôle de la compatibilité des systèmes radio avec les sous-systèmes «bord»

| No | Aspect | Périmètre de l’évaluation | Éléments de preuve à l’appui |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Disponibilité des résultats | Évaluer si le rapport de contrôle fait référence aux contrôles conformément à la définition des types de CSE/CSR dans le document technique publié par l’ERA (21).
  Vérifier que tous les contrôles de la CSE/de la CSR requis pour ce type de CSE/CSR ont été évalués. | Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR. |
| 2 | Disponibilité des résultats | Évaluer si les résultats de la CSE/de la CSR indiquent pour chaque contrôle de la CSE/de la CSR si le contrôle de CSE/CSR s’est déroulé comme spécifié ou non. | Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR. |
| 3 | Incompatibilités et erreurs signalées | Évaluer que pour chaque contrôle de la CSE/de la CSR qui ne s’est pas déroulé comme spécifié, les incompatibilités et les erreurs signalées lors des contrôles de la CSE/de la CSR sont indiquées. | Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR. |
| 4 | Analyse d’impact | Évaluer si pour chaque contrôle de la CSE/de la CSR qui ne s’est pas déroulé comme spécifié, une analyse d’impact des effets sur la CSE/la CSR a été effectuée et a été enregistrée en utilisant le modèle fourni à l’appendice D. | Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR. |
| 5 | Conditions | Vérifier que toutes les conditions sont mentionnées dans le rapport de contrôle. | Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR. |
| 6 | Intégration des déclarations CSE/CSR pour constituant d’interopérabilité | Vérifier que, si la déclaration CSE/CSR est fondée sur les déclarations CSE/CSR pour constituant d’interopérabilité, les résultats de la déclaration CSE/CSR pour constituant d’interopérabilité s’appliquent au sous-système concerné. | Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR. |

No

Aspect

Périmètre de l’évaluation

Éléments de preuve à l’appui

1

Disponibilité des résultats

Évaluer si le rapport de contrôle fait référence aux contrôles conformément à la définition des types de CSE/CSR dans le document technique publié par l’ERA (21).

Vérifier que tous les contrôles de la CSE/de la CSR requis pour ce type de CSE/CSR ont été évalués.

Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR.

2

Disponibilité des résultats

Évaluer si les résultats de la CSE/de la CSR indiquent pour chaque contrôle de la CSE/de la CSR si le contrôle de CSE/CSR s’est déroulé comme spécifié ou non.

Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR.

3

Incompatibilités et erreurs signalées

Évaluer que pour chaque contrôle de la CSE/de la CSR qui ne s’est pas déroulé comme spécifié, les incompatibilités et les erreurs signalées lors des contrôles de la CSE/de la CSR sont indiquées.

Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR.

4

Analyse d’impact

Évaluer si pour chaque contrôle de la CSE/de la CSR qui ne s’est pas déroulé comme spécifié, une analyse d’impact des effets sur la CSE/la CSR a été effectuée et a été enregistrée en utilisant le modèle fourni à l’appendice D.

Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR.

5

Conditions

Vérifier que toutes les conditions sont mentionnées dans le rapport de contrôle.

Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR.

6

Intégration des déclarations CSE/CSR pour constituant d’interopérabilité

Vérifier que, si la déclaration CSE/CSR est fondée sur les déclarations CSE/CSR pour constituant d’interopérabilité, les résultats de la déclaration CSE/CSR pour constituant d’interopérabilité s’appliquent au sous-système concerné.

Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR.

L’organisme notifié ne doit pas contrôler à nouveau un aspect couvert par la procédure de vérification «CE» ayant déjà été exécutée pour le sous-système «bord» ou déjà couvert par la déclaration CSE/CSR pour constituant d’interopérabilité.

Conformément à la directive (UE) 2016/797, l’organisme notifié qui effectue cette évaluation peut être différent de l’organisme notifié qui exécute la procédure de vérification CE pour le sous-système «bord» ou de l’organisme notifié qui effectue l’évaluation CSE/CSR du rapport de contrôle des constituants d’interopérabilité.

6.3.4.   Exigences d’évaluation pour un sous-système «sol»

L’objectif des évaluations effectuées dans le cadre de la présente STI est de vérifier que l’équipement est conforme aux exigences indiquées au chapitre 4.

Toutefois, pour la conception de la partie ETCS du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol», des informations spécifiques à l’application sont nécessaires. Ces informations sont notamment les suivantes:

| 1) | les caractéristiques de la ligne telles que les pentes, distances, position d’éléments caractéristiques de l’itinéraire et des Eurobalises/Euroloop, points à protéger, etc.; |
| --- | --- |

1)

les caractéristiques de la ligne telles que les pentes, distances, position d’éléments caractéristiques de l’itinéraire et des Eurobalises/Euroloop, points à protéger, etc.;

| 2) | les informations et règles de signalisation devant être traitées par le système ETCS. |
| --- | --- |

2)

les informations et règles de signalisation devant être traitées par le système ETCS.

La présente STI ne couvre pas l’évaluation de l’exactitude des informations spécifiques à l’application.

Indépendamment du module choisi:

| 1) | le tableau 6.3 indique les contrôles qui doivent être effectués pour vérifier un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» et les paramètres fondamentaux qui doivent être respectés; |
| --- | --- |

1)

le tableau 6.3 indique les contrôles qui doivent être effectués pour vérifier un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» et les paramètres fondamentaux qui doivent être respectés;

| 2) | la fonctionnalité et les performances déjà contrôlées au niveau des constituants d’interopérabilité ne requièrent pas de contrôles supplémentaires; |
| --- | --- |

2)

la fonctionnalité et les performances déjà contrôlées au niveau des constituants d’interopérabilité ne requièrent pas de contrôles supplémentaires;

| 3) | la mise à jour due à la maintenance des spécifications d’un constituant d’interopérabilité déjà intégré ne nécessitera pas de vérification supplémentaire par un organisme notifié du sous-système si l’organisme notifié du constituant d’interopérabilité confirme que l’incidence de la mise à jour à évaluer est limitée au constituant d’interopérabilité et si aucune incidence au niveau du sous-système n’est constatée par l’organisme d’évaluation des MSC évaluant l’intégration de la mise à jour dans le sous-système.

  Tableau 6.3.


  Exigences relatives à l’évaluation de la conformité d’un sous-système «sol»









  No | Aspect | Périmètre de l’évaluation | Éléments de preuve à l’appui |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1a | Utilisation des constituants d’interopérabilité | Vérifier l’existence de la déclaration de conformité CE et du certificat correspondant pour tous les constituants d’interopérabilité à intégrer au sous-système. | Existence et contenu des documents. |
| 1b | Vérifier les conditions et les limites d’utilisation des constituants d’interopérabilité par rapport aux caractéristiques du sous-système et de l’environnement. | Analyse d’impact par contrôle des documents. |
| 1c | En cas de certification de constituants d’interopérabilité par rapport à une version de la STI concernant le sous-système de contrôle-commande et de signalisation autre que la version applicable à la vérification CE du sous-système et/ou par rapport à un jeu de spécifications autre que le jeu de spécifications applicable à la vérification CE du sous-système, vérifier que le certificat garantit toujours la conformité avec les exigences de la STI en vigueur. | Analyse d’impact par comparaison des spécifications référencées dans la STI et certificats des constituants d’interopérabilité. |
| 2a | Intégration des constituants d’interopérabilité dans le sous-système







  Note: | Uniquement ceux qui font l’objet d’une évaluation spécifique au niveau du sous-système. |

3)

la mise à jour due à la maintenance des spécifications d’un constituant d’interopérabilité déjà intégré ne nécessitera pas de vérification supplémentaire par un organisme notifié du sous-système si l’organisme notifié du constituant d’interopérabilité confirme que l’incidence de la mise à jour à évaluer est limitée au constituant d’interopérabilité et si aucune incidence au niveau du sous-système n’est constatée par l’organisme d’évaluation des MSC évaluant l’intégration de la mise à jour dans le sous-système.

Tableau 6.3.

Exigences relatives à l’évaluation de la conformité d’un sous-système «sol»

No

Aspect

Périmètre de l’évaluation

Éléments de preuve à l’appui

1a

Utilisation des constituants d’interopérabilité

Vérifier l’existence de la déclaration de conformité CE et du certificat correspondant pour tous les constituants d’interopérabilité à intégrer au sous-système.

Existence et contenu des documents.

1b

Vérifier les conditions et les limites d’utilisation des constituants d’interopérabilité par rapport aux caractéristiques du sous-système et de l’environnement.

Analyse d’impact par contrôle des documents.

1c

En cas de certification de constituants d’interopérabilité par rapport à une version de la STI concernant le sous-système de contrôle-commande et de signalisation autre que la version applicable à la vérification CE du sous-système et/ou par rapport à un jeu de spécifications autre que le jeu de spécifications applicable à la vérification CE du sous-système, vérifier que le certificat garantit toujours la conformité avec les exigences de la STI en vigueur.

Analyse d’impact par comparaison des spécifications référencées dans la STI et certificats des constituants d’interopérabilité.

2a

Intégration des constituants d’interopérabilité dans le sous-système

Note:

Uniquement ceux qui font l’objet d’une évaluation spécifique au niveau du sous-système.

Vérifier que les interfaces internes du sous-système ont été installées et fonctionnent correctement — paramètres fondamentaux 4.2.5, 4.2.7 et conditions spécifiées par le fabricant.

(Sans objet pour les constituants d’interopérabilité Compteur d’essieux et Panneaux de signalisation)

Vérifications en vertu des spécifications.

2b

Vérifier que les fonctions supplémentaires (non spécifiées dans cette STI) n’ont pas d’incidence sur les fonctions obligatoires.

(Sans objet pour les constituants d’interopérabilité Compteur d’essieux et Panneaux de signalisation)

Analyse d’impact.

2c

Vérifier que les valeurs des identifiants ETCS se situent dans la plage autorisée et, si exigé par la présente STI, ont des valeurs uniques — paramètre fondamental 4.2.9.

(Sans objet pour les constituants d’interopérabilité Compteur d’essieux et Panneaux de signalisation)

Vérification des spécifications de conception.

2d

Pour le constituant d’interopérabilité «compteurs d’essieux» (uniquement):

L’intégration du constituant d’interopérabilité dans le sous-système doit être vérifiée:

Vérifier le document index 77 Chapitre 4, tableau 16 «Évaluation de la conformité».

Vérifier la bonne installation des équipements et les conditions spécifiées par le fabricant et/ou le gestionnaire d’infrastructure.

Contrôler les documents.

2e

Vérifier qu’il existe un identifiant de système pour la partie ETCS du sous-système.

En cas de modification de la partie fonctionnelle ou de réalisation de l’identifiant système, que la modification correspond à la définition — paramètre fondamental 4.2.20.3.

Contrôler les documents.

3

Objets contrôle-commande «sol»

Vérifier la conformité avec les exigences relatives aux panneaux de signalisations mentionnées dans la présente STI (caractéristiques, compatibilité avec les exigences d’infrastructure [gabarit], compatibilité avec le champ de vision du conducteur, positionnement des tableaux de signalisation interopérables pour répondre à leur objectif opérationnel prévu) — paramètre fondamental 4.2.15.

Documents de conception, résultats des essais ou parcours de tests avec le matériel roulant conforme à la STI.

4a

Intégration avec l’infrastructure

Vérifier que les équipements sont correctement installés — paramètres fondamentaux 4.2.3, 4.2.4, 4.2.19 et conditions d’installation spécifiées par le fabricant.

Résultats des contrôles (conformément aux spécifications visées dans les paramètres fondamentaux et les règles d’installation du fabricant).

4b

Vérifier la compatibilité des équipements du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» avec l’environnement «sol» — paramètre fondamental 4.2.16.

Vérification des documents (certificats des constituants d’interopérabilité et solutions d’intégration possibles par rapport aux caractéristiques de l’équipement «sol»).

5a

Intégration avec la signalisation «sol»

(ne s’applique pas à la partie détection des trains)

Vérifier que toutes les fonctions requises par l’application sont mises en œuvre conformément aux spécifications visées dans la présente STI — paramètre fondamental 4.2.3.

Vérification des documents (spécification de conception du demandeur et certificats des constituants d’interopérabilité).

5b

Vérifier la bonne configuration des paramètres (télégrammes Eurobalise, messages RBC, positions des panneaux de signalisation, etc.).

Vérification des documents (valeurs des paramètres par rapport aux caractéristiques des équipements «sol» et de la signalisation).

5c

Vérifier la bonne installation et le bon fonctionnement des interfaces.

Contrôle de la conception et tests conformément aux informations fournies par le demandeur.

5d

Vérifier que le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» fonctionne correctement selon les informations aux interfaces avec la signalisation «sol» (par exemple la production appropriée de télégrammes Eurobalise par un LEU ou de messages par le RBC).

Contrôle de la conception et essais conformément aux informations fournies par le demandeur.

6a

Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord»

Vérifier la couverture RMR — paramètre fondamental 4.2.4.

Mesures sur site.

6b

Vérifier que toutes les fonctions requises par l’application sont mises en œuvre conformément aux spécifications visées dans la présente STI — paramètres fondamentaux 4.2.3, 4.2.4 et 4.2.5.

Rapports portant sur les scénarios de tests opérationnels précisés au point 6.1.2 avec au moins deux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» certifiés de fournisseurs différents. Le rapport doit indiquer les scénarios de tests opérationnels vérifiés, les équipements «bord» utilisés, et préciser si les essais ont été effectués en laboratoire, sur des lignes d’essai ou dans des conditions de fonctionnement réelles.

7

Compatibilité des systèmes de détection des trains

(sauf compteurs d’essieux)

Vérifier la conformité des systèmes de détection des trains avec les exigences de compatibilité énoncées dans la présente STI — paramètres fondamentaux 4.2.10 et 4.2.11. Vérifier l’index 77 du document, chapitre 4.

Vérifier la bonne installation des équipements et les conditions spécifiées par le fabricant et/ou le gestionnaire d’infrastructure.

Démontrer la compatibilité des équipements sur la base de preuves provenant d’installations existantes (pour les systèmes déjà utilisés); effectuer des essais conformément aux normes pour les nouveaux types.

Mesures sur site pour prouver la conformité de l’installation.

Vérification des documents concernant la bonne installation des équipements.

8a

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)

(sauf détection des trains)

Vérifier le respect des exigences de sécurité — paramètre fondamental 4.2.1.1.

Application de procédures spécifiées dans la méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques.

8b

Vérifier que les objectifs quantitatifs de fiabilité sont atteints — paramètre fondamental 4.2.1.2.

Calculs.

8c

Vérifier le respect des exigences concernant la maintenance — point 4.2.20.2.

Contrôler les documents.

9

Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et avec le matériel roulant: essais dans les conditions de fonctionnement prévues.

Tester le comportement du sous-système dans autant de conditions différentes que raisonnablement possible qui correspondent au fonctionnement prévu (telles que la vitesse du train, le nombre de trains sur la ligne, les conditions climatiques). Ce test doit permettre de vérifier:

| 1) | les performances des systèmes de détection des trains — paramètres fondamentaux 4.2.10, 4.2.11; |
| --- | --- |

1)

les performances des systèmes de détection des trains — paramètres fondamentaux 4.2.10, 4.2.11;

| 2) | la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» avec l’environnement «sol» — paramètre fondamental 4.2.16. |
| --- | --- |

2)

la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» avec l’environnement «sol» — paramètre fondamental 4.2.16.

Ces essais amélioreront également la confiance en l’absence de défaillances systématiques.

Le domaine d’application de ces essais exclut les essais déjà effectués lors d’étapes antérieures: les essais réalisés au niveau des constituants d’interopérabilité et les essais effectués sur le sous-système dans un environnement simulé doivent être pris en compte.

| Note: | Indiquer dans le certificat les conditions qui ont été testées et les normes qui ont été appliquées. |
| --- | --- |

Note:

Indiquer dans le certificat les conditions qui ont été testées et les normes qui ont été appliquées.

Rapports des parcours de tests.

10

Compatibilité entre l’ETCS et le système radio

Les contrôles de la CSE et de la CSR proposés ne couvrent que les exigences des STI et sont conformes aux spécifications — paramètre fondamental 4.2.17.

Contrôle documentaire des types CSE/CSR envisagés, qu’ils soient nouveaux ou modifiés.

ou

Les contrôles de compatibilité technique pour les types de CSE et de CSR sont publiés avec la mention «valable» dans le document technique CSE/CSR de l’Agence, s’ils restent inchangés.

6.4.   Dispositions en cas de conformité partielle aux exigences de la STI

6.4.1.   Évaluation des parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

En vertu de l’article 15, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, l’organisme notifié peut délivrer les certificats de vérification de certaines parties d’un sous-système, si la STI applicable l’y autorise.

Comme indiqué au point 2.2 (Champ d’application) de la présente STI, les sous-systèmes contrôle-commande et signalisation «sol» et «bord» peuvent être divisés en parties, comme spécifié au point 4.1 (Introduction), et le présent point ne concerne que les parties ainsi définies.

Un certificat de vérification CE peut être délivré pour chaque partie ou une combinaison de parties spécifiées dans la présente STI.

Quel que soit le module choisi, l’organisme notifié doit vérifier que les exigences (toutes les exigences pertinentes comme spécifié au tableau 6.2.1) sont respectées pour:

| 1) | la partie en question; |
| --- | --- |

1)

la partie en question;

| 2) | ses interfaces avec les parties inchangées du sous-système; et |
| --- | --- |

2)

ses interfaces avec les parties inchangées du sous-système; et

| 3) | l’intégration avec les parties inchangées du sous-système. |
| --- | --- |

3)

l’intégration avec les parties inchangées du sous-système.

Pour le sous-système CCS «bord»: Dans tous les cas d’évaluation de parties, le ou les certificats «CE» de vérification délivrés par le ou les organismes notifiés doivent prendre en considération l’une des options suivantes:

| 1) | un certificat de vérification «CE» du sous-système CCS «bord» couvrant toutes les parties; ou |
| --- | --- |

1)

un certificat de vérification «CE» du sous-système CCS «bord» couvrant toutes les parties; ou

| 2) | un certificat de vérification «CE» pour chacun des groupes de parties suivants:






  a) | parties protection des trains, communication radio de données et conduite automatisée des trains; et |
| --- | --- | --- |

2)

un certificat de vérification «CE» pour chacun des groupes de parties suivants:

a)

parties protection des trains, communication radio de données et conduite automatisée des trains; et

| b) | partie communication radio vocale. |
| --- | --- |

b)

partie communication radio vocale.

Le certificat de vérification «CE» doit préciser et prouver que toutes les exigences du tableau 6.2.1 sont respectées et doit indiquer et prouver les interfaces possibles entre les parties ou l’absence de telles interfaces, de l’une des manières suivantes:

| 1) | l’absence d’interfaces avec l’autre partie/groupe de parties; ou |
| --- | --- |

1)

l’absence d’interfaces avec l’autre partie/groupe de parties; ou

| 2) | en cas d’interfaces avec l’autre partie/groupe de parties, l’absence des conditions et limites d’utilisation de l’autre partie/groupe de parties.
  Dans le cas d’interfaces nécessitant des conditions et des limites d’utilisation conformes aux exigences spécifiées dans le tableau 6.2.1 de la présente STI et exportant des contraintes vers l’autre partie/groupe de parties, un certificat «CE» de sous-système doit être établi; |
| --- | --- |

2)

en cas d’interfaces avec l’autre partie/groupe de parties, l’absence des conditions et limites d’utilisation de l’autre partie/groupe de parties.

Dans le cas d’interfaces nécessitant des conditions et des limites d’utilisation conformes aux exigences spécifiées dans le tableau 6.2.1 de la présente STI et exportant des contraintes vers l’autre partie/groupe de parties, un certificat «CE» de sous-système doit être établi;

| 3) | si le sous-système ne comprend qu’une partie/un groupe de parties, aucune évaluation supplémentaire au niveau du sous-système n’est nécessaire si l’évaluation de la partie/du groupe de parties couvre toutes les exigences de la STI pour cette partie/ce groupe de parties. Dans ce cas, le certificat «CE» de vérification de la partie remplace le certificat «CE» de vérification du sous-système. |
| --- | --- |

3)

si le sous-système ne comprend qu’une partie/un groupe de parties, aucune évaluation supplémentaire au niveau du sous-système n’est nécessaire si l’évaluation de la partie/du groupe de parties couvre toutes les exigences de la STI pour cette partie/ce groupe de parties. Dans ce cas, le certificat «CE» de vérification de la partie remplace le certificat «CE» de vérification du sous-système.

6.4.2.   Déclaration de vérification intermédiaire

Si la conformité est évaluée pour des parties de sous-systèmes désignées par le demandeur et différentes de celles autorisées dans le tableau 4.1, et que le processus d’évaluation diffère de celui décrit au point 6.4.1 (Évaluation des parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation) de la présente STI, ou si certaines étapes seulement de la procédure de vérification ont été exécutées, seule une déclaration de vérification intermédiaire peut être délivrée.

6.5.   Gestion des erreurs

Lorsque, au cours des essais ou pendant la durée d’exploitation d’un sous-système, des écarts sont constatés par rapport aux fonctions et/ou performances prévues, les demandeurs et/ou exploitants doivent informer sans retard l’Agence et l’autorité qui a délivré les autorisations pour les sous-systèmes «sol» ou les véhicules concernés afin qu’elles engagent les procédures établies à l’article 16 de la directive (UE) 2016/797. En application de l’article 16, paragraphe 3, de ladite directive:

| 1) | si l’écart est dû à une application incorrecte de la présente STI ou à des erreurs dans la conception ou l’installation des équipements, le demandeur des certificats en question doit prendre toutes les mesures correctrices qui s’imposent et les certificats en cause et/ou les dossiers techniques correspondants (relatifs aux constituants d’interopérabilité et/ou sous-systèmes) doivent être mis à jour, de même que les déclarations CE correspondantes; |
| --- | --- |

1)

si l’écart est dû à une application incorrecte de la présente STI ou à des erreurs dans la conception ou l’installation des équipements, le demandeur des certificats en question doit prendre toutes les mesures correctrices qui s’imposent et les certificats en cause et/ou les dossiers techniques correspondants (relatifs aux constituants d’interopérabilité et/ou sous-systèmes) doivent être mis à jour, de même que les déclarations CE correspondantes;

| 2) | si l’écart est dû à des erreurs dans la présente STI ou dans des spécifications qui y sont visées, la procédure établie par l’article 6 de la directive (UE) 2016/797 doit être engagée. |
| --- | --- |

2)

si l’écart est dû à des erreurs dans la présente STI ou dans des spécifications qui y sont visées, la procédure établie par l’article 6 de la directive (UE) 2016/797 doit être engagée.

Les demandeurs et/ou fournisseurs peuvent appliquer leur propre solution à l’erreur constatée dès que la demande de modification pour corriger l’erreur constatée a été validée au titre de la procédure de gestion des modifications visée à l’article 28, paragraphe 2, du règlement (UE) 2016/796. Cette validation doit être effectuée dans un délai de 3 mois à compter de la transmission des informations complètes.

Toute solution temporaire telle que mentionnée ci-dessus apportée à l’erreur constatée, qui n’exporte pas de contraintes vers l’autre sous-système, peut être mise en œuvre jusqu’à ce que la correction retenue soit spécifiée dans une nouvelle version de la STI CCS. Lorsque la solution apportée à l’erreur constatée a été spécifiée dans une nouvelle version de la STI, les demandeurs et/ou fournisseurs doivent appliquer ladite solution aux véhicules existants selon les modalités suivantes, dès l’apparition de la première des conditions suivantes:

| a) | si la mise en œuvre de la correction ne requiert pas d’autorisation: dès que la correction de l’erreur est obligatoire en vertu du tableau B1.1, ligne 1, et, dans tous les cas, au plus tôt le 1.1.2026; |
| --- | --- |

a)

si la mise en œuvre de la correction ne requiert pas d’autorisation: dès que la correction de l’erreur est obligatoire en vertu du tableau B1.1, ligne 1, et, dans tous les cas, au plus tôt le 1.1.2026;

| b) | si la mise en œuvre de la correction requiert une autorisation: lors du prochain renouvellement de l’autorisation résultant d’une autre modification apportée au système de protection des trains (ETCS) des véhicules; |
| --- | --- |

b)

si la mise en œuvre de la correction requiert une autorisation: lors du prochain renouvellement de l’autorisation résultant d’une autre modification apportée au système de protection des trains (ETCS) des véhicules;

| c) | lors de la première montée en version-système suivante de la composante «protection des trains» des véhicules. |
| --- | --- |

c)

lors de la première montée en version-système suivante de la composante «protection des trains» des véhicules.

| Note: | En ce qui concerne les constituants d’interopérabilité pour lesquels le résultat des informations à fournir selon les modalités décrites au point 7.2.10.1 indique qu’il n’y a pas d’incidence sur la sécurité, l’exploitation et l’interopérabilité, aucune mise à jour n’est nécessaire. |
| --- | --- |

Note:

Les corrections d’erreurs peuvent avoir une incidence sur les sous-systèmes CCS «sol» et CCS «bord». L’Agence doit organiser un traitement efficace de toutes les informations reçues afin de faciliter la procédure de gestion des modifications en vue d’améliorer et de définir plus avant les spécifications futures, y compris les spécifications de test.

6.5.1.   Contenu des certificats CE

Conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission (22), les organismes notifiés décrivent les restrictions et les conditions d’utilisation des constituants d’interopérabilité et des sous-systèmes dans les certificats CE correspondants.

Les organismes notifiés doivent coordonner avec l’Agence la manière dont les erreurs, restrictions et conditions d’utilisation des constituants d’interopérabilité et sous-systèmes sont traitées dans les certificats à des fins de vérification ainsi que dans les dossiers techniques les accompagnant tels que définis par le groupe de travail mis en place en vertu de l’article 29 du règlement (UE) 2016/796.

Dans le dossier technique d’accompagnement délivré par l’organisme notifié, le modèle figurant à l’Appendice D doit être utilisé.

6.5.2.   Contenu des déclarations CE

Conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/250, le fabricant du constituant d’interopérabilité ou le demandeur pour le sous-système doit décrire dans la déclaration «CE» de conformité ou de vérification les restrictions et conditions d’utilisation.

Dans le dossier technique d’accompagnement, le modèle figurant à l’appendice D doit être utilisé.

7.   MISE EN ŒUVRE DE LA STI «CONTRÔLE-COMMANDE ET SIGNALISATION»

7.1.   Introduction

Le présent chapitre donne les grandes lignes des solutions techniques pour la mise en œuvre de la STI, notamment des conditions sous-tendant la migration vers les systèmes de classe A.

Il faut tenir compte du fait que la mise en œuvre d’une STI devra occasionnellement être coordonnée avec la mise en œuvre d’autres STI.

7.2.   Règles d’application générale

7.2.1.   Réaménagement ou renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande ou de certaines de leurs parties

Le réaménagement ou le renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation peut porter sur tout ou partie des parties qui les composent, comme spécifié au point 2.2 (Champ d’application).

Par conséquent, les différentes parties du sous-système de contrôle-commande et de signalisation peuvent être réaménagées ou renouvelées séparément, si l’interopérabilité n’est pas compromise.

Pour la définition des paramètres fondamentaux de chaque partie concernée, voir le point 4.1 (Introduction).

7.2.2.   Modifications d’un sous-système «bord» existant

Le présent point définit les principes à appliquer par les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations, conformément à la procédure de vérification CE visée à l’article 15, paragraphe 9, à l’article 21, paragraphe 12, et à l’annexe IV de la directive (UE) 2016/797. Cette procédure est définie plus précisément aux articles 13, 15 et 16 du règlement d’exécution (UE) 2018/545 et dans la décision 2010/713/UE.

Le présent point s’applique lorsqu’une ou plusieurs modifications sont apportées à un sous-système «bord» existant ou à un type de sous-système «bord», y compris un renouvellement ou un réaménagement. Il ne s’applique pas si la modification apportée est couverte par l’article 15, paragraphe 1, point a), du règlement d’exécution (UE) 2018/545.

7.2.2.1.   Règles relatives à la gestion des modifications apportées aux sous-systèmes CCS «bord»

| 1) | Les parties visées dans le tableau 4.1 de la présente STI et les paramètres fondamentaux du sous-système «bord» non affectés par la ou les modifications sont exemptés de l’évaluation de conformité prévue dans le cadre des dispositions de la présente STI. La liste des parties et paramètres fondamentaux touchés par la modification doit être fournie par l’entité gérant la modification. |
| --- | --- |

1)

| 2) | L’entité gérant la modification informe un organisme notifié de toutes les modifications affectant la conformité du sous-système avec les exigences de la ou des STI applicables nécessitant de nouvelles vérifications, conformément aux articles 15 et 16 du règlement d’exécution (UE) 2018/545 et à la décision 2010/713/UE, en application des modules SB, SD/SF ou SH1 pour la vérification CE et, le cas échéant, de l’article 15, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797. Ces informations doivent être fournies par l’entité gérant la modification avec les références correspondantes à la documentation technique relative au certificat CE existant. |
| --- | --- |

2)

| 3) | L’entité gérant la modification doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent cohérentes au niveau du sous-système et ceci doit être évalué par un organisme notifié. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Les modifications ayant un impact sur les caractéristiques de conception essentielles du sous-système «bord» sont définies dans le tableau 7.1 (Caractéristiques de conception essentielles) et doivent être classées dans les catégories visées à l’article 15, paragraphe 1, points c) ou d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545. Par ailleurs, conformément au tableau 7.1 (Caractéristiques de conception essentielles), l’entité gérant la modification doit classer les modifications liées aux caractéristiques de conception essentielles, mais sans aucune incidence sur ces dernières, dans la catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point b), du règlement d’exécution (UE) 2018/545. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Les modifications qui ne sont pas couvertes par le point 7.2.2.1 4) ci-dessus sont considérées comme n’ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles. L’entité gérant la modification doit les classer dans les catégories visées à l’article 15, paragraphe 1, point a) ou b), du règlement d’exécution (UE) 2018/545.







  Note: | La classification des modifications énoncées au point 7.2.2.1 4) et au point ci-dessus est effectuée par l’entité gérant la modification, sans préjudice de la décision sur la sécurité visée à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797. |
| --- | --- | --- |

5)

Note:

| 6) | Toutes les modifications doivent rester conformes aux STI applicables (23), quel que soit leur classement.

  Tableau 7.1.


  Caractéristiques de conception essentielles
















  1. | Point de la STI |
| --- | --- | --- |

6)

Tableau 7.1.

Caractéristiques de conception essentielles

1.

Point de la STI

| 2. | Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s) |
| --- | --- |

2.

Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s)

| 3. | Modifications n’ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles conformément à l’article 15, paragraphe 1, point b), du règlement d’exécution (UE) 2018/545 |
| --- | --- |

3.

Modifications n’ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles conformément à l’article 15, paragraphe 1, point b), du règlement d’exécution (UE) 2018/545

| 4. | Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles, dans les limites de l’éventail de paramètres acceptables, et qui doivent donc être classées dans la catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d’exécution (UE) 2018/545 |
| --- | --- |

4.

Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles, dans les limites de l’éventail de paramètres acceptables, et qui doivent donc être classées dans la catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d’exécution (UE) 2018/545

| 5. | Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles, en dehors de l’éventail de paramètres acceptables, et qui doivent donc être classées dans la catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545 |
| --- | --- |

5.

Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles, en dehors de l’éventail de paramètres acceptables, et qui doivent donc être classées dans la catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545

| 4.2.2. | Fonctionnalité de l’ETCS «bord» |
| --- | --- |

4.2.2.

Fonctionnalité de l’ETCS «bord»

Équipement ETCS «bord» et jeu de spécifications de l’appendice A de la STI CCS

Sans objet

Sans objet

Utilisation d’un autre jeu de spécifications de l’appendice A.

Enveloppe des versions-systèmes ETCS légalement exploitées

Sans objet

Sans objet

Installation ou début de l’utilisation opérationnelle de l’ETCS.

Modification de l’enveloppe des versions-systèmes ETCS légalement exploitées à partir du jeu de spécifications figurant à l’appendice A.

Fonctionnalité de l’ETCS à bord

Remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.2.2 (modification de l’identifiant de réalisation)

Sans objet

Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.2.2 (modification de l’identifiant fonctionnel).

Gestion des informations relatives à la complétude du train (sans intervention du conducteur)

Sans objet

Ajout ou suppression de la fonction de surveillance de l’intégrité du train

Sans objet.

Information relative à la longueur de la bande de sécurité à bord nécessaire pour accéder à la ligne et au SIL

Sans objet

Ajout ou suppression de l’information relative à la longueur de la bande de sécurité

Sans objet.

| 4.2.17.1. | Compatibilité du système ETCS |
| --- | --- |

4.2.17.1.

Compatibilité du système ETCS

Compatibilité du système ETCS

Sans objet

Ajout ou suppression d’une déclaration CSE remplissant toutes les conditions du point 7.2.2.4

Ajout ou suppression d’une déclaration CSE ne remplissant pas toutes les conditions du point 7.2.2.4.

| 4.2.4. | Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR |
| --- | --- |

4.2.4.

Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR

| 4.2.4.2.1. | Applications de communication vocale et opérationnelle du GSM-R |
| --- | --- |

4.2.4.2.1.

Applications de communication vocale et opérationnelle du GSM-R

Radio vocale GSM-R «bord» et sa ligne de base

Utilisation d’une autre ligne de base remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.2.3

Sans objet

Installation ou début de l’utilisation opérationnelle de radios vocales de cabine GSM-R.

Utilisation d’une autre ligne de base ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.2.3.

GSM-R — Mise en œuvre de la communication vocale et opérationnelle

Remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.2.3 (modification de l’identifiant de réalisation)

Sans objet

Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.2.3 (modification de l’identifiant fonctionnel).

GSM-R — Carte SIM phonie — assistance du groupe ID 555

Sans objet

Changement de carte SIM — assistance du groupe ID 555

Sans objet.

| 4.2.17.3. | Compatibilité entre l’ETCS et le système radio |
| --- | --- |

4.2.17.3.

Compatibilité entre l’ETCS et le système radio

Compatibilité du système de communication radio vocale

Sans objet

Ajout ou suppression d’une déclaration CSR remplissant toutes les conditions du point 7.2.2.4

Ajout ou suppression d’une déclaration CSR ne remplissant pas toutes les conditions du point 7.2.2.4.

| 4.2.4. | Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR |
| --- | --- |

4.2.4.

Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR

| 4.2.4.3.1.1. | Communication de données GSM-R pour l’ETCS |
| --- | --- |

4.2.4.3.1.1.

Communication de données GSM-R pour l’ETCS

| 4.2.4.3.2.1. | Communication de données GSM-R pour l’ATO |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.1.

Communication de données GSM-R pour l’ATO

Communication de données par radio GSM-R à bord et sa ligne de base

Utilisation d’une autre ligne de base remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.2.3

Sans objet

Installation ou début de l’utilisation opérationnelle du GSM-R EDOR.

Utilisation d’une autre ligne de base ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.2.3.

Communication de données GSM-R pour la mise en œuvre de l’ETCS et de l’ATO

Remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.2.3 (modification de l’identifiant de réalisation)

Sans objet

Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.2.3 (modification de l’identifiant fonctionnel).

| 4.2.17.3. | Compatibilité entre l’ETCS et le système radio |
| --- | --- |

4.2.17.3.

Compatibilité entre l’ETCS et le système radio

Compatibilité du système de transmission de données radio

Sans objet

Ajout ou suppression d’une déclaration CSR remplissant toutes les conditions du point 7.2.2.4

Ajout ou suppression d’une déclaration CSR ne remplissant pas toutes les conditions du point 7.2.2.4.

| 4.2.4. | Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR |
| --- | --- |

4.2.4.

Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR

| 4.2.4.1.1. | Fonction de communication de base du GSM-R |
| --- | --- |

4.2.4.1.1.

Fonction de communication de base du GSM-R

Carte SIM phonie pour réseau GSM-R domestique

Sans objet

Remplacement d’une carte SIM du réseau GSM-R conforme à la STI par une autre carte conforme à la STI pour un autre réseau GSM-R domestique

Sans objet.

Carte SIM données pour réseau GSM-R domestique

Sans objet

Remplacement d’une carte SIM du réseau GSM-R conforme à la STI par une autre carte conforme à la STI pour un autre réseau GSM-R domestique

Sans objet.

| 4.2.18. | Fonctionnalité de l’ATO «bord» |
| --- | --- |

4.2.18.

Fonctionnalité de l’ATO «bord»

version-système ATO «bord»

Sans objet

Modification de la version-système ATO remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.2.3

Ajout ou suppression de la partie ATO du sous-système CCS «bord»; Début de l’utilisation opérationnelle de l’ATO.

Ou modification de la version-système ATO ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.2.3.

Mise en œuvre de l’ATO «bord»

Remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.2.3 (modification de l’identifiant de réalisation)

Sans objet

Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.2.3 (modification de l’identifiant fonctionnel).

| 7.2.5. | Systèmes historiques («legacy») |
| --- | --- |

7.2.5.

Systèmes historiques («legacy»)

Systèmes historiques («legacy») installés de classe B ou autres de protection des trains, de contrôle et d’avertissement (système et, le cas échéant, version)

Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l’État membre concerné

Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l’État membre concerné

Ajout ou suppression de systèmes de protection de classe B des trains.

Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l’État membre concerné.

Systèmes historiques installés de classe B ou autres (système et, le cas échéant, version)

Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l’État membre concerné

Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l’État membre concerné

Ajout ou suppression de systèmes radio historiques de classe B.

Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l’État membre concerné.

| 7) | Aux fins d’établir le certificat de vérification CE, l’organisme notifié peut faire référence:






  a) | au certificat de vérification CE originel concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées mais n’affectant pas la conformité du sous-système, pour autant qu’il soit toujours valable; |
| --- | --- | --- |

7)

a)

au certificat de vérification CE originel concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées mais n’affectant pas la conformité du sous-système, pour autant qu’il soit toujours valable;

| b) | aux modifications apportées au certificat de vérification CE originel des parties modifiées de la conception affectant la conformité du sous-système avec la version applicable de la STI utilisée dans le cadre de la vérification CE. |
| --- | --- |

b)

aux modifications apportées au certificat de vérification CE originel des parties modifiées de la conception affectant la conformité du sous-système avec la version applicable de la STI utilisée dans le cadre de la vérification CE.

| 8) | Dans tous les cas, l’entité gérant la modification doit veiller à ce que la documentation technique relative au certificat CE soit modifiée en conséquence. |
| --- | --- |

8)

| 9) | La mise à jour de la documentation technique relative au certificat CE est mentionnée dans le dossier technique accompagnant la déclaration de vérification CE émise par l’entité gérant la modification pour le sous-système «bord» déclaré conforme au type modifié. |
| --- | --- |

9)

7.2.2.2.   Conditions de modification de la fonctionnalité de l’ETCS «bord» sans impact sur les caractéristiques de conception essentielles

| 1) | L’objectif fonctionnel (24) est inchangé ou est mis à l’état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l’autorisation originelle. L’objectif fonctionnel est considéré comme inchangé lors de l’application du processus de maintenance des spécifications (correction des erreurs) décrit au point 7.2.10 qui comprend la mise en œuvre de corrections d’erreurs ou la mise en œuvre de mesures d’atténuation. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Les interfaces liées à la sécurité et à la compatibilité technique sont inchangées ou sont mises à l’état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l’autorisation originelle. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Le résultat de la décision sur la sécurité (par exemple, «safety case» selon la norme EN 50126) est inchangé. |
| --- | --- |

3)

| 4) | La modification n’a pas donné lieu à l’ajout de nouvelles conditions d’application liées à la sécurité ou à de nouvelles contraintes d’interopérabilité. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Un organisme d’évaluation des MSC (MSC ER) mandaté dans les conditions décrites au point 4.2.1 a évalué de manière indépendante l’évaluation des risques du demandeur, y compris la démonstration de l’absence d’incidence négative de la modification sur la sécurité. La démonstration du demandeur doit prouver que la modification corrige réellement les causes de l’écart initial par rapport à la fonctionnalité. |
| --- | --- |

5)

| 6) | En fonction du type de modification:






  a) | dans le cas où la modification fait suite à une erreur de produit: la modification est effectuée dans le cadre d’un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié. Pour les autres modules, il convient de justifier que la vérification effectuée reste valable (25); |
| --- | --- | --- |

6)

a)

dans le cas où la modification fait suite à une erreur de produit: la modification est effectuée dans le cadre d’un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié. Pour les autres modules, il convient de justifier que la vérification effectuée reste valable (25);

| b) | dans le cas où la modification est effectuée en raison du processus de maintenance des spécifications (des spécifications du tableau A.2 de l’appendice A ont été mises à jour, avec les descriptions de la correction des erreurs): une mise à jour de l’attestation d’examen CE de conception ou d’examen CE de type pour les constituants d’interopérabilité ou le sous-système avec la mise en œuvre de corrections d’erreurs est nécessaire. Dans ce cas, les dispositions du point 6.3.3 3) s’appliquent. |
| --- | --- |

b)

dans le cas où la modification est effectuée en raison du processus de maintenance des spécifications (des spécifications du tableau A.2 de l’appendice A ont été mises à jour, avec les descriptions de la correction des erreurs): une mise à jour de l’attestation d’examen CE de conception ou d’examen CE de type pour les constituants d’interopérabilité ou le sous-système avec la mise en œuvre de corrections d’erreurs est nécessaire. Dans ce cas, les dispositions du point 6.3.3 3) s’appliquent.

| 7) | La gestion de la configuration individuelle définit un «identifiant système» (tel que défini au point 4.2.20.3) et l’«identifiant fonctionnel» de l’«identifiant système» n’a pas subi de changement après la modification. |
| --- | --- |

7)

| 8) | La modification doit être intégrée dans la gestion de la configuration requise par l’article 5 du règlement d’exécution (UE) 2018/545. |
| --- | --- |

8)

7.2.2.3.   Conditions de modification des fonctions «bord» de communication mobile pour les chemins de fer ou de la fonctionnalité de l’ATO «bord» sans impact dur les caractéristiques de conception essentielles

| 1) | L’objectif fonctionnel (26) est inchangé ou est mis à l’état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l’autorisation originelle. L’objectif fonctionnel est considéré comme inchangé lors de l’application du processus de maintenance des spécifications (correction des erreurs) décrit au point 7.2.10 qui comprend soit la mise en œuvre de corrections d’erreurs, soit la mise en œuvre de mesures d’atténuation. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Les interfaces liées à la compatibilité technique sont inchangées ou sont mises à l’état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l’autorisation originelle. |
| --- | --- |

2)

| 3) | En fonction du type de modification:






  a) | dans le cas où la modification fait suite à une erreur de produit: la modification est effectuée dans le cadre d’un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié. Pour les autres modules, il convient de justifier que la vérification effectuée reste valable (27); |
| --- | --- | --- |

3)

a)

dans le cas où la modification fait suite à une erreur de produit: la modification est effectuée dans le cadre d’un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié. Pour les autres modules, il convient de justifier que la vérification effectuée reste valable (27);

| b) | dans le cas où la modification est effectuée en raison du processus de maintenance des spécifications (des spécifications du tableau A.2 de l’appendice A ont été mises à jour, avec les descriptions de la correction des erreurs): une mise à jour de l’attestation d’examen CE de conception ou d’examen CE de type pour les constituants d’interopérabilité ou le sous-système avec la mise en œuvre de corrections d’erreurs est nécessaire. Dans ce cas, les dispositions du point 6.3.3 3) s’appliquent. |
| --- | --- |

b)

dans le cas où la modification est effectuée en raison du processus de maintenance des spécifications (des spécifications du tableau A.2 de l’appendice A ont été mises à jour, avec les descriptions de la correction des erreurs): une mise à jour de l’attestation d’examen CE de conception ou d’examen CE de type pour les constituants d’interopérabilité ou le sous-système avec la mise en œuvre de corrections d’erreurs est nécessaire. Dans ce cas, les dispositions du point 6.3.3 3) s’appliquent.

| 4) | La modification doit être intégrée dans la gestion de la configuration requise par l’article 5 du règlement d’exécution (UE) 2018/545. |
| --- | --- |

4)

7.2.2.4.   Conditions de modification du sous-système «bord» concernant la compatibilité de l’ETCS ou du système radio sans impact sur les caractéristiques de conception essentielles

| 1) | Aucune condition d’application liée à la sécurité ou contrainte d’interopérabilité liée à la compatibilité technique avec le réseau n’a été ajoutée ou supprimée en raison de l’ajout ou de la suppression d’une déclaration CSE ou CSR. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Aucune contrainte d’interopérabilité (restrictions ou conditions d’utilisation) liée à la compatibilité technique avec le réseau n’a été ajoutée ou supprimée à la suite de la déclaration CSE ou CSR. |
| --- | --- |

2)

7.2.3.   Réaménagement ou renouvellement du sous-système «sol» existant

Le présent point définit les principes à appliquer par les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations, conformément à la procédure de vérification CE visée à l’article 15, paragraphe 9, et à l’article 18, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797, ainsi que dans la décision 2010/713/UE.

7.2.3.1.   Règles de gestion du réaménagement ou du renouvellement des sous-systèmes CCS «sol» existants

En cas de réaménagement ou de renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation bénéficiant d’un certificat de vérification CE, les règles suivantes s’appliquent:

| 1) | Les modifications requièrent une nouvelle autorisation si elles ont un impact sur les paramètres fondamentaux énoncés dans le tableau 7.2.

  Tableau 7.2.


  Modifications des paramètres fondamentaux «sol» nécessitant une nouvelle autorisation








  Paramètre fondamental | Modification nécessitant une nouvelle autorisation |
| --- | --- | --- |
| 4.2.3 | Fonctionnalité de l’ETCS «sol» | Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.3.2 |
| 4.2.4
  4.2.4.2 | Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR
  Applications de communication vocale et opérationnelle | Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.3.3 |
| 4.2.4
  4.2.4.3 | Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR
  Applications de communication de données pour l’ETCS et l’ATO | Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.3.3 |
| 4.2.19 | Fonctionnalité de l’ATO «sol» | Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.3.3 |

1)

Les modifications requièrent une nouvelle autorisation si elles ont un impact sur les paramètres fondamentaux énoncés dans le tableau 7.2.

Tableau 7.2.

Modifications des paramètres fondamentaux «sol» nécessitant une nouvelle autorisation

Paramètre fondamental

Modification nécessitant une nouvelle autorisation

4.2.3

Fonctionnalité de l’ETCS «sol»

Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.3.2

4.2.4

4.2.4.2

Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR

Applications de communication vocale et opérationnelle

Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.3.3

4.2.4

4.2.4.3

Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR

Applications de communication de données pour l’ETCS et l’ATO

Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.3.3

4.2.19

Fonctionnalité de l’ATO «sol»

Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.3.3

| 2) | La gestion des modifications est traitée uniquement par la réévaluation des modifications qui influencent la conformité du sous-système avec la version applicable des STI utilisée dans le cadre de la vérification CE. L’entité gérant la modification doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent cohérentes au niveau du sous-système et ceci doit être évalué par un organisme notifié. |
| --- | --- |

2)

La gestion des modifications est traitée uniquement par la réévaluation des modifications qui influencent la conformité du sous-système avec la version applicable des STI utilisée dans le cadre de la vérification CE. L’entité gérant la modification doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent cohérentes au niveau du sous-système et ceci doit être évalué par un organisme notifié.

| 3) | L’entité gérant la modification informe l’organisme notifié de toutes les modifications susceptibles d’affecter la conformité du sous-système aux exigences de la ou des STI applicables ou les conditions de validité du certificat.
  Ces informations doivent être fournies par l’entité gérant la modification avec les références correspondantes à la documentation technique relative au certificat CE existant. |
| --- | --- |

3)

L’entité gérant la modification informe l’organisme notifié de toutes les modifications susceptibles d’affecter la conformité du sous-système aux exigences de la ou des STI applicables ou les conditions de validité du certificat.

Ces informations doivent être fournies par l’entité gérant la modification avec les références correspondantes à la documentation technique relative au certificat CE existant.

| 4) | Un certificat CE reflétant les modifications affectant la conformité à la STI est établi par un organisme notifié. Aux fins d’établir le certificat CE, l’organisme notifié peut faire référence:






  a) | au certificat CE originel concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées mais n’affectant pas la conformité du sous-système, pour autant qu’il soit toujours valable; |
| --- | --- | --- |

4)

Un certificat CE reflétant les modifications affectant la conformité à la STI est établi par un organisme notifié. Aux fins d’établir le certificat CE, l’organisme notifié peut faire référence:

a)

au certificat CE originel concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées mais n’affectant pas la conformité du sous-système, pour autant qu’il soit toujours valable;

| b) | au certificat CE complémentaire (modifiant le certificat originel) concernant des parties modifiées de la conception affectant la conformité du sous-système avec la version applicable de la STI utilisée dans le cadre de la vérification CE. |
| --- | --- |

b)

au certificat CE complémentaire (modifiant le certificat originel) concernant des parties modifiées de la conception affectant la conformité du sous-système avec la version applicable de la STI utilisée dans le cadre de la vérification CE.

| 5) | Dans tous les cas, l’entité gérant la modification doit veiller à ce que la documentation technique relative au certificat CE soit modifiée en conséquence. |
| --- | --- |

5)

Dans tous les cas, l’entité gérant la modification doit veiller à ce que la documentation technique relative au certificat CE soit modifiée en conséquence.

| 6) | Par «gestion de la configuration», il faut entendre un processus organisationnel, technique et administratif systématique mis en place tout au long du cycle de vie du cycle de vie d’un sous-système CCS afin de garantir que la cohérence de la documentation et la traçabilité des modifications sont assurées et maintenues de façon que:






  a) | les exigences du droit de l’Union et des règles nationales applicables soient respectées; |
| --- | --- | --- |

6)

Par «gestion de la configuration», il faut entendre un processus organisationnel, technique et administratif systématique mis en place tout au long du cycle de vie du cycle de vie d’un sous-système CCS afin de garantir que la cohérence de la documentation et la traçabilité des modifications sont assurées et maintenues de façon que:

a)

les exigences du droit de l’Union et des règles nationales applicables soient respectées;

| b) | les modifications soient contrôlées et consignées soit dans les dossiers techniques, soit dans le dossier accompagnant l’autorisation délivrée; |
| --- | --- |

b)

les modifications soient contrôlées et consignées soit dans les dossiers techniques, soit dans le dossier accompagnant l’autorisation délivrée;

| c) | les informations et les données soient toujours à jour et exactes; |
| --- | --- |

c)

les informations et les données soient toujours à jour et exactes;

| d) | les parties intéressées soient informées des modifications, le cas échéant. |
| --- | --- |

d)

les parties intéressées soient informées des modifications, le cas échéant.

7.2.3.2.   Conditions qui, si elles ne sont pas remplies, requièrent une nouvelle autorisation de mise en service pour un réaménagement ou un renouvellement de la fonctionnalité ETCS «sol»

| 1) | L’objectif fonctionnel (28) du paramètre fondamental 4.2.3 est inchangé ou est mis à l’état déjà attendu au cours de la certification ou de l’autorisation originelle. L’objectif fonctionnel est considéré comme inchangé lors de l’application du processus de maintenance des spécifications (correction des erreurs) décrit au point 7.2.10 qui comprend la mise en œuvre de corrections d’erreurs ou la mise en œuvre de mesures d’atténuation. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Les interfaces du paramètre fondamental 4.2.3 liées à la sécurité et à la compatibilité technique sont inchangées ou sont mises à l’état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l’autorisation originelle. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Le résultat de la décision sur la sécurité (par exemple, «safety case» selon la norme EN 50126) est inchangé. |
| --- | --- |

3)

| 4) | La modification n’a pas donné lieu à l’ajout de nouvelles conditions d’application liées à la sécurité ou de nouvelles contraintes d’interopérabilité. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Dans les cas où le point 4.2.1 l’exige, un organisme d’évaluation des MSC (MSC ER) a évalué de manière indépendante l’évaluation des risques du demandeur, y compris la démonstration de l’absence d’incidence négative de la modification sur la sécurité. Dans le cas où la modification est due à une erreur de produit, la démonstration du demandeur doit inclure la preuve que la modification corrige effectivement les causes de l’erreur de produit. |
| --- | --- |

5)

| 6) | En fonction du type de modification:






  a) | dans le cas où la modification fait suite à une erreur de produit: la modification est effectuée dans le cadre d’un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié. Pour les autres modules, le maintien de la validité de la vérification effectuée doit être justifié (29); |
| --- | --- | --- |

6)

a)

dans le cas où la modification fait suite à une erreur de produit: la modification est effectuée dans le cadre d’un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié. Pour les autres modules, le maintien de la validité de la vérification effectuée doit être justifié (29);

| b) | dans le cas où la modification est effectuée en raison du processus de maintenance des spécifications (des spécifications du tableau A.2 de l’appendice A ont été mises à jour, avec les descriptions de la solution pour corriger les erreurs): une mise à jour du certificat CE pour les constituants d’interopérabilité ou le sous-système avec la mise en œuvre de corrections d’erreurs est nécessaire. Dans ce cas, les dispositions du point 6.3.4 3) s’appliquent. |
| --- | --- |

b)

dans le cas où la modification est effectuée en raison du processus de maintenance des spécifications (des spécifications du tableau A.2 de l’appendice A ont été mises à jour, avec les descriptions de la solution pour corriger les erreurs): une mise à jour du certificat CE pour les constituants d’interopérabilité ou le sous-système avec la mise en œuvre de corrections d’erreurs est nécessaire. Dans ce cas, les dispositions du point 6.3.4 3) s’appliquent.

| 7) | La gestion de la configuration individuelle définit un «identifiant système» (tel que défini au point 4.2.20.3) et l’«identifiant fonctionnel» de l’«identifiant système» n’a pas subi de changement après la modification. |
| --- | --- |

7)

| 8) | La modification doit être intégrée dans la gestion de la configuration telle que définie au point 7.2.1b.1.7. |
| --- | --- |

8)

7.2.3.3.   Conditions qui, si elles ne sont pas remplies, requièrent une nouvelle autorisation de mise en service pour un réaménagement ou un renouvellement des fonctionnalités «sol» de communication mobile pour les chemins de fer ou de l’ATO «sol»

| 1) | L’objectif fonctionnel (30) des paramètres fondamentaux 4.2.4.2, 4.2.4.3 et 4.2.19 est inchangé ou est mis à l’état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l’autorisation originelle. L’objectif fonctionnel est considéré comme inchangé lors de l’application du processus de maintenance des spécifications (correction des erreurs) décrit au point 7.2.10 qui comprend soit la mise en œuvre de corrections d’erreurs, soit la mise en œuvre de mesures d’atténuation. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Les interfaces des paramètres fondamentaux 4.2.4.2, 4.2.4.3 et 4.2.19 pertinents pour la compatibilité technique sont inchangées u sont mises à l’état déjà attendu au cours de la certification ou de l’autorisation originelle. |
| --- | --- |

2)

| 3) | En fonction du type de modification:






  a) | dans le cas où la modification fait suite à une erreur de produit: la modification est effectuée dans le cadre d’un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié (par ex., conformément aux modules CH1, SH1, CD, SD). Pour les autres modules (par exemple, CF, SF, SG), le maintien de la validité de la vérification effectuée doit être justifié (31); |
| --- | --- | --- |

3)

a)

dans le cas où la modification fait suite à une erreur de produit: la modification est effectuée dans le cadre d’un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié (par ex., conformément aux modules CH1, SH1, CD, SD). Pour les autres modules (par exemple, CF, SF, SG), le maintien de la validité de la vérification effectuée doit être justifié (31);

| b) | dans le cas où la modification est effectuée en raison du processus de maintenance des spécifications (des spécifications du tableau A.2 de l’appendice A ont été mises à jour, avec les descriptions de la solution pour corriger les erreurs): une mise à jour du certificat CE pour les constituants d’interopérabilité ou le sous-système avec la mise en œuvre de corrections d’erreurs est nécessaire. Dans ce cas, les dispositions du point 6.3.4 3) s’appliquent. |
| --- | --- |

b)

dans le cas où la modification est effectuée en raison du processus de maintenance des spécifications (des spécifications du tableau A.2 de l’appendice A ont été mises à jour, avec les descriptions de la solution pour corriger les erreurs): une mise à jour du certificat CE pour les constituants d’interopérabilité ou le sous-système avec la mise en œuvre de corrections d’erreurs est nécessaire. Dans ce cas, les dispositions du point 6.3.4 3) s’appliquent.

| 4) | La modification doit être intégrée dans la gestion de la configuration telle que définie au point 7.2.3.1 6). |
| --- | --- |

4)

7.2.3.4.   Incidence sur la compatibilité technique entre les parties «sol» et «bord» des sous-systèmes CCS

Les gestionnaires d’infrastructure veillent à ce que les modifications apportées à un sous-système «sol» permettent la poursuite de l’exploitation des sous-systèmes «bord» conformes (32) à la STI exploités sur les lignes visées par les modifications.

Cette exigence ne s’applique pas lorsque les modifications sont dues à la mise en œuvre d’une montée en niveau de l’ERTMS conforme aux points 7.2.9.1 1) et 4), ou des exigences d’une version système incompatible (par exemple, basculement vers un nouveau X de M_VERSION au sens du point 7.4.2.4).

7.2.4.   Certificats d’examen CE de type ou de conception

7.2.4.1.   Mise en œuvre du sous-système CCS «bord»

7.2.4.1.1.   
  Définitions

| 1) | Cadre d’évaluation initiale du sous-système CCS «bord»
  Le cadre d’évaluation initiale est la STI CCS applicable au début de la phase de conception lorsque le contrat avec l’organisme notifié pour le sous-système CCS «bord» est signé par le demandeur. |
| --- | --- |

1)

Le cadre d’évaluation initiale est la STI CCS applicable au début de la phase de conception lorsque le contrat avec l’organisme notifié pour le sous-système CCS «bord» est signé par le demandeur.

| 2) | Cadre de certification du sous-système CCS «bord»
  Le cadre de certification est la STI CCS applicable au moment de la délivrance du certificat d’examen CE de type ou de conception. Il s’agit du cadre d’évaluation initiale modifié par les révisions des STI entrées en vigueur pendant la phase de conception, et applicable selon le régime de transition décrit à l’appendice B. |
| --- | --- |

2)

Le cadre de certification est la STI CCS applicable au moment de la délivrance du certificat d’examen CE de type ou de conception. Il s’agit du cadre d’évaluation initiale modifié par les révisions des STI entrées en vigueur pendant la phase de conception, et applicable selon le régime de transition décrit à l’appendice B.

| 3) | Phase de conception du sous-système CCS «bord»
  La phase de conception du sous-système CCS est la période qui débute lorsqu’un contrat avec un organisme notifié, responsable de la vérification CE, est signé par le demandeur et se termine lorsque le certificat d’examen CE de type ou de conception est délivré.
  Une phase de conception couvre le sous-système CCS intégré dans un type de véhicule et une ou plusieurs variantes de type et versions de type. Pour toutes les variantes de type et versions de type, on considère que la phase de conception commence en même temps que pour le type principal. |
| --- | --- |

3)

La phase de conception du sous-système CCS est la période qui débute lorsqu’un contrat avec un organisme notifié, responsable de la vérification CE, est signé par le demandeur et se termine lorsque le certificat d’examen CE de type ou de conception est délivré.

Une phase de conception couvre le sous-système CCS intégré dans un type de véhicule et une ou plusieurs variantes de type et versions de type. Pour toutes les variantes de type et versions de type, on considère que la phase de conception commence en même temps que pour le type principal.

| 4) | Phase de production du sous-système CCS «bord»
  La phase de production est la période pendant laquelle le sous-système CCS «bord» peut être mis sur le marché sur la base d’une déclaration de vérification CE faisant référence à un certificat d’examen CE de type ou de conception valide. |
| --- | --- |

4)

La phase de production est la période pendant laquelle le sous-système CCS «bord» peut être mis sur le marché sur la base d’une déclaration de vérification CE faisant référence à un certificat d’examen CE de type ou de conception valide.

| 5) | Véhicule en service
  Le véhicule est réputé en service lorsqu’il est enregistré sous le code d’enregistrement «00» correspondant au statut «valide» dans le registre national des véhicules conformément à la décision 2007/756/CE de la Commission (33) ou dans le registre européen des véhicules conformément à la décision d’exécution (UE) 2018/1614 de la Commission (34) et maintenu dans un état garantissant la sécurité de l’exploitation conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/779 de la Commission (35). |
| --- | --- |

5)

Le véhicule est réputé en service lorsqu’il est enregistré sous le code d’enregistrement «00» correspondant au statut «valide» dans le registre national des véhicules conformément à la décision 2007/756/CE de la Commission (33) ou dans le registre européen des véhicules conformément à la décision d’exécution (UE) 2018/1614 de la Commission (34) et maintenu dans un état garantissant la sécurité de l’exploitation conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/779 de la Commission (35).

7.2.4.1.2.   
  Règles liées aux certificats d’examen CE de type ou de conception

| 1) | L’organisme notifié délivre le certificat d’examen CE de type ou de conception en se référant au cadre de certification. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Lorsqu’une révision de la présente STI entre en vigueur pendant la phase de conception, l’organisme notifié délivre le certificat d’examen CE de type ou de conception en vertu des règles suivantes:
  Concernant les modifications des STI qui ne sont pas référencées dans l’appendice B, la conformité au cadre d’évaluation initiale entraîne la conformité au cadre de certification. L’organisme notifié délivre le certificat d’examen CE de type ou de conception se référant au cadre de certification sans évaluation supplémentaire.
  Concernant les modifications des STI référencées dans l’appendice B, leur application est obligatoire selon le régime de transition défini audit appendice B. Pendant la période de transition définie, l’organisme notifié peut délivrer le certificat d’examen CE de type ou de conception en se référant au cadre de certification sans évaluation supplémentaire. L’organisme notifié doit énumérer dans le certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception tous les points (du tableau B1.1) évalués conformément au cadre d’évaluation initiale. |
| --- | --- |

2)

Concernant les modifications des STI qui ne sont pas référencées dans l’appendice B, la conformité au cadre d’évaluation initiale entraîne la conformité au cadre de certification. L’organisme notifié délivre le certificat d’examen CE de type ou de conception se référant au cadre de certification sans évaluation supplémentaire.

Concernant les modifications des STI référencées dans l’appendice B, leur application est obligatoire selon le régime de transition défini audit appendice B. Pendant la période de transition définie, l’organisme notifié peut délivrer le certificat d’examen CE de type ou de conception en se référant au cadre de certification sans évaluation supplémentaire. L’organisme notifié doit énumérer dans le certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception tous les points (du tableau B1.1) évalués conformément au cadre d’évaluation initiale.

| 3) | Lorsque plusieurs révisions de la présente STI entrent en vigueur pendant la phase de conception, le paragraphe 2) ci-dessus s’applique successivement à toutes les révisions. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Il est toujours autorisé (mais pas obligatoire) d’utiliser la version la plus récente d’une STI, que ce soit dans sa totalité ou pour des points particuliers, sauf indication contraire explicite de la révision desdites STI; en cas d’application limitée à des points particuliers, le demandeur doit justifier et démontrer que les exigences applicables restent cohérentes, ce qui doit être approuvé par l’organisme notifié. |
| --- | --- |

4)

7.2.4.1.3.   
  Validité du certificat d’examen CE de type ou de conception

Lorsqu’une révision de la présente STI entre en vigueur, le certificat d’examen CE de type ou de conception du sous-système reste valable, à moins qu’il ne doive être révisé selon le régime de transition spécifique d’une modification apportée à la STI tel que défini à l’appendice B de la présente STI.

7.2.4.2.   Sous-système CCS «sol»

Conformément à l’article 4, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, le sous-système CCS «sol» doit être conforme à la STI en vigueur au moment de la demande d’autorisation de mise en service.

Lorsqu’une révision de la présente STI entre en vigueur, le certificat d’examen CE de type ou de conception du sous-système reste valable, à moins qu’il ne doive être révisé selon le régime de transition spécifique d’une modification apportée à la TSI tel que défini à l’appendice B (tableau B2) de la présente STI.

7.2.4.3.   Constituants d’interopérabilité

Les certificats «CE» de conception ou de type des constituants d’interopérabilité déjà mis sur le marché sur la base d’une version antérieure de la présente STI restent valables même si une révision de la présente STI entre en vigueur, sauf si une exigence ayant un impact sur le constituant d’interopérabilité s’applique au niveau du sous-système CCS (comme spécifié dans le tableau B1.1 ou le tableau B2 de l’appendice B) ou sauf disposition contraire expresse dans la révision de la présente STI au sein du tableau B3 de l’appendice B.

Au cours de cette période, ces constituants d’interopérabilité peuvent être mis sur le marché sans nouvel examen de conception ou de type.

7.2.5.   Systèmes historiques («legacy»)

Les États membres doivent veiller à ce que la fonctionnalité des systèmes historiques et leurs interfaces restent inchangées, abstraction faite des changements qui pourraient être jugés nécessaires afin de remédier à des défauts mettant en cause la sécurité de ces systèmes (36).

7.2.6.   Disponibilité de modules de transmission spécifiques et d’interfaces pour le système de classe B «bord»

Si des éléments «sol» qui relèvent du champ d’application de la présente STI ne sont pas équipés du système de protection de classe A des trains, l’État membre doit assurer la disponibilité d’un module de transmission spécifique (STM) ou de produits et/ou de spécifications qui permettraient l’intégration de son système historique de protection de classe B des trains avec le système de classe A «bord». Pour les lignes équipées de plus d’un système de classe B, l’exigence s’applique à au moins un de ces systèmes de classe B.

L’État membre notifie, dans un délai d’un an à compter de l’entrée en vigueur de la STI, le ou les systèmes de classe B conformes à l’exigence.

Le système de classe B «bord» et ses interfaces, concernant les produits existants qui ont déjà fait la preuve de leur intégration avec des produits conformes à la STI de classe A, doit correspondre à l’une des options techniques définies au point 4.2.6.1. Dans le cas où il n’existe pas de système disponible ayant déjà fait la preuve de son intégration avec un sous-système «bord» conforme à la STI de classe A, la solution mise à disposition doit être une interface normalisée (STM).

L’État membre doit notifier les spécifications des interfaces entre des systèmes de protection «bord» de classe A et de classe B des trains dans un délai d’un an après l’entrée en vigueur de la STI.

Si, pour un système de classe B donné, la seule solution disponible sur le marché est l’intégration de la classe B et de la classe A dans le même équipement, les détenteurs des spécifications de classe B (par exemple, fournisseur, entreprise ferroviaire, gestionnaire d’infrastructure) doivent fournir les spécifications, pour les parties qu’ils détiennent, qui sont nécessaires à l’intégration de ce système de classe B avec un ETCS «bord» conforme. Tout droit de propriété intellectuelle afférent qu’ils détiennent doit être mis à disposition à des conditions équitables, raisonnables et non discriminatoires. Les détenteurs des spécifications doivent veiller à ce que les informations fournies soient suffisantes pour permettre aux autres fabricants d’intégrer le sous-système de classe B avec tout ETCS «bord» dans le matériel roulant existant.

Dans ce contexte, il convient d’assurer un marché ouvert pour les systèmes de classe B et les STM dans des conditions commerciales équitables. Dans les cas où, pour des raisons techniques ou économiques, notamment l’exercice des droits de propriété intellectuelle applicables, la disponibilité d’un STM ou d’un système de classe B, avec ses spécifications d’interface complètes vers un système de classe A, ne peut pas être garantie, les États membres concernés doivent informer le comité institué par l’article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797 des raisons de ce problème et des mesures d’atténuation qu’ils prévoient de mettre en place afin de permettre l’accès — notamment par les opérateurs étrangers — à leur infrastructure.

7.2.7.   Équipements supplémentaires de classe B sur une ligne équipée de la classe A

Sur une ligne équipée de l’ETCS et/ou du RMR, il est possible d’installer des équipements «sol» supplémentaires de classe B afin de permettre l’exploitation du matériel roulant non encore compatible en classe A pendant la phase de déploiement de la classe A «bord».

Il incombe à chaque gestionnaire d’infrastructure de vérifier que la conception «sol» prend en charge les transitions entre la classe A et la classe B et n’impose pas d’exigences supplémentaires au CCS «bord» de classe A, de sorte que le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» doit être conçu comme si le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» de classe A utilisait une interface normalisée (STM) entre les systèmes de classe A et de classe B.

7.2.8.   Véhicule avec des équipements de classe A et de classe B

Le véhicule peut être équipé à la fois d’un système de classe A et d’un système de classe B pour permettre sa circulation sur plusieurs lignes.

L’État membre concerné peut restreindre l’utilisation d’un système «bord» de classe B sur les lignes où le système de classe B n’est pas installé au sol.

Un véhicule équipé à la fois d’un système de classe A et d’un système de classe B doit faire la preuve de sa compatibilité technique avec la classe A «sol» sur les lignes doublement équipées d’un système de classe A en parallèle avec un (des) système(s) de classe B. Le fait d’être équipé d’un système de classe B en sus de la classe A ne doit pas être une exigence de compatibilité pour un véhicule sur des lignes où un système de classe B est installé parallèlement à un système de classe A.

Concernant les véhicules équipés d’un système de classe A, les systèmes de protection de classe B des trains peuvent être mis en œuvre conformément aux exigences définies au point 4.2.6.1 et suivant les exigences du point 7.2.6.

7.2.9.   Conditions applicables aux fonctions obligatoires et optionnelles

Le demandeur d’une vérification CE d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» doit vérifier si les fonctions de contrôle-commande et de signalisation «sol» qui sont définies comme «optionnelles» dans la présente STI sont obligatoires en vertu d’autres STI ou règles nationales ou par l’application de l’évaluation et de l’analyse des risques pour garantir l’intégration en toute sécurité de sous-systèmes.

La mise en œuvre au sol des fonctions nationales ou optionnelles doit être techniquement compatible et ne pas empêcher l’utilisation de cette infrastructure par un train qui satisfait uniquement aux exigences obligatoires des systèmes «bord» de classe A, sauf dans le cas des fonctions «bord» optionnelles suivantes, visées aux points 7.2.9.1 et 7.2.9.3. La mise en œuvre «sol» de l’une de ces fonctions optionnelles qui entraîne une nouvelle exigence «bord» obligatoire sur des lignes spécifiques doit être notifiée au moins cinq ans avant que la fonction ne puisse devenir une exigence «bord» obligatoire. La notification d’une nouvelle exigence «bord» obligatoire doit être effectuée par l’intermédiaire du RINF et ces modifications du RINF doivent être mentionnées dans le document de référence du réseau, conformément à l’article 27 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (37). Une période de notification inférieure à cinq ans n’est autorisée que si le gestionnaire d’infrastructure et les entreprises ferroviaires qui exploitent des services ou ont l’intention d’exploiter des services (au moment de l’établissement de l’accord) sur ces lignes en conviennent. Cet accord sur la réduction de la période de notification est notifié à la Commission européenne.

Un sous-système «bord» qui intègre un STM KER peut nécessiter la mise en œuvre de l’interface K.

7.2.9.1.   ETCS

| 1) | La mise en œuvre au «sol» du niveau 2 de l’ETCS sans détection des trains ou avec une détection des trains réduite (anciennement ETCS de niveau 3) s’appuie sur des informations du bord pour déterminer l’occupation de la voie et nécessite que le bord soit en mesure de satisfaire aux exigences relatives aux informations relatives à la confirmation de la longueur du train («confirmed train length») telles que spécifiées à l’appendice A, tableau A 2, index 27. |
| --- | --- |

1)

| 2) | La mise en œuvre «sol» du niveau 1 de l’ETCS avec fonction de réouverture nécessite une fonctionnalité correspondante de transmission de données de réouverture (Euroloop ou radio) à bord si la vitesse de libération est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple protection des points à risque). |
| --- | --- |

2)

| 3) | Lorsque l’ETCS requiert une transmission de données par radio, la partie «communication radio de données», telle que spécifiée dans la présente STI, est requise. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Lorsque l’ETCS «sol» nécessite une version spécifique du système ETCS, le bord est équipé conformément aux exigences de mise en œuvre énumérées au point 7.4.2.4.2. |
| --- | --- |

4)

7.2.9.2.   ATO

| 1) | ATO «sol»: la mise en œuvre de l’ATO «sol» est une fonction optionnelle pour l’interopérabilité qui n’empêche pas, d’un point de vue technique, l’utilisation de cette infrastructure par un train qui n’est pas équipé de l’ATO «bord». Lorsque la fonctionnalité ATO au niveau d’automatisation (GoA) 1/2 est mise en œuvre sur la base de l’ETCS «sol», il convient d’appliquer les spécifications de l’ATO de l’appendice A de la présente STI.







  Note: | Lorsque la fonctionnalité ATO au niveau d’automatisation (GoA) 1/2 est mise en œuvre sur la base d’un système «sol» de classe B, il est recommandé d’appliquer les spécifications de l’ATO «sol» de l’appendice A de la présente STI afin de faciliter la migration future vers l’ATO sur les lignes devant être équipées de l’ETCS. |
| --- | --- | --- |

1)

Note:

| 2) | ATO «bord»: l’installation d’un ATO dans un sous-système CCS «bord» est obligatoire (38) quand l’ETCS est mis en œuvre pour la première fois dans un véhicule et que ledit véhicule est également destiné à être utilisé sur une ligne comportant au moins une section équipée de l’ATO lorsque le gestionnaire d’infrastructure a notifié dans le RINF les services nécessitant une mise en œuvre obligatoire de l’ATO «bord».







  Note: | Lorsque la fonctionnalité ATO au niveau d’automatisation (GoA) 1/2 est mise en œuvre sur la base d’un système «sol» de classe B, la mise en œuvre de l’ATO «bord» est basée sur des accords contractuels entre le gestionnaire d’infrastructure et les entreprises ferroviaires; aussi la mise en œuvre de l’ATO au niveau d’automatisation (GoA) 1/2 n’est-elle pas obligatoire jusqu’à ce que la migration des équipements «sol» pour l’ATO et les systèmes «sol» de classe B vers un ETCS entièrement conforme, comprenant les spécifications ATO «sol» visées à l’appendice A de la présente STI. |
| --- | --- | --- |

2)

Note:

7.2.9.3.   RMR

Le GSM-R et/ou le FRMCS doivent être mis en œuvre conformément aux exigences de mise en œuvre énumérées au point 7.3.2.

7.2.10.   Maintenance des spécifications (correction des erreurs)

7.2.10.1.   Responsabilités lors de la mise en œuvre de procédure de gestion des modifications

Lors de la mise en œuvre de la procédure de gestion des modifications des spécifications de l’ERTMS et avant l’entrée en vigueur de la prochaine version légale de la présente STI, les erreurs sont classées comme empêchant ou n’empêchant pas un service normal.

Lorsqu’il s’agit d’erreurs empêchant un service normal, les fabricants d’équipements «bord», les exploitants (qui leur fournissent, par exemple, des informations sur le niveau d’occurrence de l’erreur survenue en service normal) et les gestionnaires d’infrastructure, avec l’appui nécessaire des fabricants d’équipements «sol», décrivent la mise en œuvre de leurs produits et systèmes au regard de la situation détectée, en répondant aux questionnaires de l’ERA (qui comprennent la résolution des erreurs et les mesures d’atténuation).

Les réponses auxdits questionnaires doivent être fournies dans les trois mois suivant leur publication, le gestionnaire d’infrastructure étant tenu de vérifier notamment au titre du questionnaire de l’ERA:

| 1) | si l’incidence de l’erreur est acceptable, en ce qui concerne la sécurité et l’exploitation du réseau; |
| --- | --- |

1)

si l’incidence de l’erreur est acceptable, en ce qui concerne la sécurité et l’exploitation du réseau;

| 2) | si l’incidence de l’erreur est acceptable du point de vue de l’interopérabilité, ce qui signifie que:






  a) | la non-application de la correction des erreurs au sol permettrait à tout véhicule ERTMS conforme à la dernière version de la STI d’assurer un service normal sur le réseau;
  ou |
| --- | --- | --- |

2)

si l’incidence de l’erreur est acceptable du point de vue de l’interopérabilité, ce qui signifie que:

a)

la non-application de la correction des erreurs au sol permettrait à tout véhicule ERTMS conforme à la dernière version de la STI d’assurer un service normal sur le réseau;

ou

| b) | la non-application de la correction des erreurs à bord permettrait à ce véhicule ERTMS d’assurer un service normal sur le réseau conforme à la STI. |
| --- | --- |

b)

la non-application de la correction des erreurs à bord permettrait à ce véhicule ERTMS d’assurer un service normal sur le réseau conforme à la STI.

L’Agence publie les résultats des questionnaires de l’ERA en toute transparence.

7.2.10.2.   Responsabilités du fabricant d’équipements «bord» et «sol»

Après la publication des corrections d’erreurs dans leur version légale, les fabricants mettent à jour leurs constituants d’interopérabilité en conséquence et sont responsables de la maintenance des constituants d’interopérabilité comme demandé au point 4.2.20.1 (y compris des certificats CE associés) et ce, dans le respect des exigences des tableaux de transition figurant à l’appendice B (tableau B.3). Ces constituants d’interopérabilité mis à jour (y compris les certificats CE associés) sont mis à disposition pour être intégrés dans les sous-systèmes concernés conformément à l’appendice B (tableau B.3).

| Note: | En ce qui concerne les constituants d’interopérabilité pour lesquels les informations fournies au préalable selon les modalités décrites au point 7.2.10.1 indiquent qu’il n’y a pas d’incidence sur la sécurité, l’exploitation et l’interopérabilité, une mise à jour n’est pas nécessaire. |
| --- | --- |

Note:

7.2.10.3.   Responsabilités du gestionnaire d’infrastructure et de l’entreprise ferroviaire

7.2.10.3.1.   
  Responsabilité du gestionnaire d’infrastructure

Si l’impact de l’une des erreurs décrites au point 7.2.10.1 est jugé inacceptable pour le réseau du gestionnaire d’infrastructure, celui-ci, sur la base des informations fournies au préalable par les fabricants d’équipements «bord» dans les questionnaires de l’ERA, identifie les véhicules ERTMS autorisés à circuler sur son réseau ou dont le processus d’autorisation est en cours pour pouvoir circuler sur son réseau qui n’ont pas mis en œuvre de solution atténuant le problème d’interopérabilité ou de sécurité causé par l’erreur de spécification. Si les fabricants d’équipements «bord» (avec l’aide des exploitants) font état d’un impact significatif sur les véhicules existants circulant sur son réseau, le gestionnaire d’infrastructure peut décider de sa propre initiative d’évaluer la mise en œuvre de mesures d’atténuation temporaires au sol afin que l’exploitation des véhicules existants puisse se poursuivre jusqu’à la mise en œuvre des corrections d’erreur à bord.

Le gestionnaire d’infrastructure enregistre dans le paramètre RINF (39) correspondant les corrections d’erreur applicables (c’est-à-dire les erreurs empêchant un service normal sur le réseau) pour le bord. Cet enregistrement doit avoir lieu au plus tard 12 mois après l’entrée en vigueur de la STI ou en cas de d’installations «sol» nouvelles ou réaménagées sur son réseau.

Concernant les sous-systèmes ERTMS «sol» affectés, les gestionnaires d’infrastructure doivent mettre en œuvre les corrections d’erreur au sol nécessaires pour permettre à un CCS «bord» conforme à la STI (CCS «bord» à jour de la correction d’erreur) de fournir un service normal, conformément à l’appendice B (tableau B2) de la présente STI CCS.

Ce gestionnaire d’infrastructure doit mettre à jour, le cas échéant, le type de contrôle de compatibilité de l’ETCS et du système radio (CSE/CSR) existant (afin d’éviter de créer un nouveau type de CSE/CSR).

7.2.10.3.2.   
  Responsabilités des entreprises ferroviaires

Les entreprises ferroviaires doivent comparer les corrections d’erreur enregistrées dans le RINF pour le domaine d’utilisation du véhicule avec les informations fournies au préalable selon les modalités décrites au point 7.2.10.1 pour identifier les corrections d’erreur qu’il est nécessaire de mettre en œuvre dans les véhicules.

Pour les sous-systèmes ERTMS «bord» concernés, les entreprises ferroviaires doivent mettre en œuvre, avec l’aide des fabricants d’équipements «bord», les corrections d’erreur nécessaires à apporter aux sous-systèmes CCS «bord» conformément à l’appendice B (tableau B1.1) de la présente STI CCS.

7.3.   Règles spécifiques de mise en œuvre pour le RMR

7.3.1.   Installations «sol»

7.3.1.1.   L’installation du système GSM-R ou FRMCS est obligatoire dans le cas:

| 1) | de la première installation de la partie «communication radio» d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» Lorsque le FRMCS est le premier système radio de classe A sur une ligne, les conditions visées au point 7.3.1.3 doivent être respectées; |
| --- | --- |

1)

| 2) | du réaménagement de la partie «communication radio» d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» déjà en service, telle qu’il modifie les fonctions ou les performances du sous-système. Cela ne comprend pas les modifications jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l’installation existante; |
| --- | --- |

2)

| 3) | de la mise en œuvre de l’ETCS niveau 2 qui nécessite une communication radio de données; |
| --- | --- |

3)

| 4) | de la mise en œuvre de l’ETCS niveau 1 avec une réouverture radio nécessitant une communication radio de données GSM-R. |
| --- | --- |

4)

7.3.1.2.   La mise hors service de GSM-R n’est possible que sous réserve de satisfaire aux conditions suivantes:

| — | une période de notification minimale de cinq ans avant que les services GSM-R ne soient mis à l’arrêt. Cette notification doit seulement être effectuée lorsque les spécifications des constituants d’interopérabilité du FRMCS «bord», telles qu’elles figurent dans le tableau 5.1 et l’appendice A, sont achevées et publiées dans le cadre d’une modification de la présente STI CCS, permettant ainsi l’achat de l’ensemble des équipements FRMCS «bord». Cette notification doit être effectuée via le RINF et lesdites modifications du RINF doivent être mentionnées dans le document de référence du réseau, conformément à l’article 27 de la directive 2012/34/UE,
  et |
| --- | --- |

—

une période de notification minimale de cinq ans avant que les services GSM-R ne soient mis à l’arrêt. Cette notification doit seulement être effectuée lorsque les spécifications des constituants d’interopérabilité du FRMCS «bord», telles qu’elles figurent dans le tableau 5.1 et l’appendice A, sont achevées et publiées dans le cadre d’une modification de la présente STI CCS, permettant ainsi l’achat de l’ensemble des équipements FRMCS «bord». Cette notification doit être effectuée via le RINF et lesdites modifications du RINF doivent être mentionnées dans le document de référence du réseau, conformément à l’article 27 de la directive 2012/34/UE,

et

| — | condition 2: le FRMCS est en service.
  Une période plus courte est autorisée moyennant un accord entre le gestionnaire d’infrastructure et les entreprises ferroviaires exploitant ou envisageant d’exploiter ces services (au moment de l’établissement de l’accord). Ledit accord relatif à une période de notification plus courte doit être notifié à la Commission européenne. |
| --- | --- |

—

condition 2: le FRMCS est en service.

Une période plus courte est autorisée moyennant un accord entre le gestionnaire d’infrastructure et les entreprises ferroviaires exploitant ou envisageant d’exploiter ces services (au moment de l’établissement de l’accord). Ledit accord relatif à une période de notification plus courte doit être notifié à la Commission européenne.

7.3.1.3.   La mise en œuvre au sol du seul FRMCS, sans GSM-R préexistant, est autorisée si la condition suivante est remplie:

Une période de notification minimale de cinq ans avant que les services FRMCS ne soient mis en fonction. Cette notification peut seulement être effectuée lorsque les spécifications des constituants d’interopérabilité du FRMCS «bord», telles qu’elles figurent dans le tableau 5.1 et l’appendice A, sont achevées et publiées dans le cadre d’une modification de la présente STI CCS, permettant ainsi l’achat de l’ensemble des équipements FRMCS «bord». Cette notification doit être effectuée via le RINF et lesdites modifications du RINF doivent être mentionnées dans le document de référence du réseau, conformément à l’article 27 de la directive 2012/34/UE.

Une période plus courte est autorisée moyennant un accord entre le gestionnaire d’infrastructure et les entreprises ferroviaires exploitant ou envisageant d’exploiter ces services (au moment de l’établissement de l’accord). Cet accord doit être notifié à la Commission.

7.3.2.   Installations «bord»

| 7.3.2.1. | L’installation du GSM-R dans du matériel roulant destiné à être utilisé sur une ligne comportant au moins une section équipée du GSM-R et non équipée du FRMCS ou sur une ligne comportant au moins un RBC non compatible avec le FRMCS (même en superposition à un système historique de communication radio), est obligatoire dans le cas:






  1) | de la première installation de la partie «communication radio vocale» d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»; |
| --- | --- | --- |

7.3.2.1.

1)

de la première installation de la partie «communication radio vocale» d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»;

| 2) | du réaménagement de la partie «communication radio vocale» d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» déjà sur le marché (systèmes de classe B), de telle sorte qu’il modifie les fonctions ou les performances du sous-système. Cela ne s’applique pas aux modifications jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l’installation historique; |
| --- | --- |

2)

du réaménagement de la partie «communication radio vocale» d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» déjà sur le marché (systèmes de classe B), de telle sorte qu’il modifie les fonctions ou les performances du sous-système. Cela ne s’applique pas aux modifications jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l’installation historique;

| 3) | de la mise en œuvre de l’ETCS niveau 2 ou niveau 1 avec une réouverture radio nécessitant une communication radio de données. |
| --- | --- |

3)

de la mise en œuvre de l’ETCS niveau 2 ou niveau 1 avec une réouverture radio nécessitant une communication radio de données.

| 7.3.2.2. | L’installation du FRMCS dans le matériel roulant est obligatoire dans les véhicules destinés à circuler sur une ligne lorsque le gestionnaire d’infrastructure a notifié la mise en œuvre du FRMCS «sol» dans le cas:






  1) | de la première installation de la partie «communication radio vocale» d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»; |
| --- | --- | --- |

7.3.2.2.

1)

de la première installation de la partie «communication radio vocale» d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»;

| 2) | du réaménagement de la partie «communication radio vocale» d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» déjà sur le marché (systèmes de classe B ou GSM-R), de telle sorte qu’il modifie les fonctions ou les performances du sous-système. Cela ne s’applique pas aux modifications jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l’installation historique; |
| --- | --- |

2)

du réaménagement de la partie «communication radio vocale» d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» déjà sur le marché (systèmes de classe B ou GSM-R), de telle sorte qu’il modifie les fonctions ou les performances du sous-système. Cela ne s’applique pas aux modifications jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l’installation historique;

| 3) | de la mise en œuvre de l’ETCS niveau 2 nécessitant une communication radio de données. |
| --- | --- |

3)

de la mise en œuvre de l’ETCS niveau 2 nécessitant une communication radio de données.

7.4.   Règles spécifiques de mise en œuvre de l’ETCS

7.4.1.   Installations «sol»

Les articles 1er et 2 et l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2017/6 de la Commission (40) s’appliquent selon les modalités de l’article 47 du règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil (41) et de toute mise à jour dudit règlement.

La transmission de données de réouverture Euroloop et radio ne doit pas être installée ni exploitée, sauf sur les lignes/dans les zones «sol» qui figurent dans la liste des cas spécifiques au point 7.7.

Les installations «sol» doivent être conformes aux règles d’ingénierie harmonisées mentionnées à l’index 13 (subset 40) et doivent être exploitées sans restriction conformément aux règles d’exploitation énoncées à l’appendice A du règlement d’exécution (UE) 2019/773. L’Agence, lorsqu’elle délivre des approbations pour des équipements «sol» conformément à l’article 19 de la directive (UE) 2016/797, et l’ANS, lorsqu’elle autorise la mise en service d’installations fixes, doivent confirmer ladite conformité.

Le gestionnaire d’infrastructure communique aux opérateurs, par l’intermédiaire du RINF, la date et l’heure auxquelles les installations ERTMS «sol» autorisées seront mises en service.

7.4.1.1.   Réseau à grande vitesse

L’installation de l’ETCS «sol» est obligatoire:

| 1) | lors de la première installation de la partie «protection des trains» d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» (avec ou sans système de classe B); ou |
| --- | --- |

1)

lors de la première installation de la partie «protection des trains» d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» (avec ou sans système de classe B); ou

| 2) | lors d’un réaménagement de la partie «protection des trains» d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol», si cela modifie les fonctions, les performances et/ou les interfaces liées à l’interopérabilité (air gaps) du système historique existant. Cela ne s’applique pas aux modifications jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l’installation historique. |
| --- | --- |

2)

lors d’un réaménagement de la partie «protection des trains» d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol», si cela modifie les fonctions, les performances et/ou les interfaces liées à l’interopérabilité (air gaps) du système historique existant. Cela ne s’applique pas aux modifications jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l’installation historique.

7.4.1.2.   Jeu de spécifications provenant de versions précédentes de la STI CCS

Les réseaux qui mettent en œuvre et exploitent des lignes ETCS conformément à l’ancien ensemble de spécifications #1 tel qu’il figurait à l’annexe A, tableau A2.1, des versions antérieures de la présente STI avant l’entrée en vigueur de la présente STI et dont plus de 1 000 km ou 25 % étaient en exploitation ou en construction dans les corridors du réseau central avant le 31 décembre 2020 peuvent, à titre exceptionnel, continuer à utiliser ces spécifications ETCS pour la mise en service pendant 7 ans après la publication de la présente STI dans le cas de projets nouveaux et pendant 10 ans après l’entrée en vigueur de la présente STI dans le cas de projets de réaménagement ou de renouvellement sur le réseau, dans le respect des conditions suivantes:

| 1) | La notification de l’intention de déployer l’ancien jeu de spécifications #1 ainsi que le champ d’application et la planification prévus ont été envoyés à la Commission européenne dans les deux ans suivant la date de publication de la présente STI. |
| --- | --- |

1)

La notification de l’intention de déployer l’ancien jeu de spécifications #1 ainsi que le champ d’application et la planification prévus ont été envoyés à la Commission européenne dans les deux ans suivant la date de publication de la présente STI.

| 2) | Le gestionnaire d’infrastructure doit s’assurer que ces lignes comprennent la mise en œuvre de toutes les mesures de correction d’erreurs pertinentes permettant à un ETCS «bord» conforme à la présente STI (y compris la mise en œuvre de la correction d’erreurs à bord) de fournir un service normal. |
| --- | --- |

2)

Le gestionnaire d’infrastructure doit s’assurer que ces lignes comprennent la mise en œuvre de toutes les mesures de correction d’erreurs pertinentes permettant à un ETCS «bord» conforme à la présente STI (y compris la mise en œuvre de la correction d’erreurs à bord) de fournir un service normal.

| 3) | Le gestionnaire d’infrastructure doit mettre en œuvre les corrections d’erreurs pertinentes et les mesures d’atténuation harmonisées ou équivalentes aux avis de l’Agence ou les versions publiées des spécifications, conformément au point 7.2.10. |
| --- | --- |

3)

Le gestionnaire d’infrastructure doit mettre en œuvre les corrections d’erreurs pertinentes et les mesures d’atténuation harmonisées ou équivalentes aux avis de l’Agence ou les versions publiées des spécifications, conformément au point 7.2.10.

| 4) | En outre, toute modification apportée à une infrastructure conforme à l’ancien jeu de spécifications #1 doit garantir également la préservation des conditions antérieures 2) et 3). |
| --- | --- |

4)

En outre, toute modification apportée à une infrastructure conforme à l’ancien jeu de spécifications #1 doit garantir également la préservation des conditions antérieures 2) et 3).

Les réseaux qui mettent en œuvre et exploitent des lignes ETCS conformément aux anciens ensembles de spécifications #2 et #3 figurant à l’annexe A, tableau A 2.2 et tableau A 2.3, des versions antérieures de la présente STI avant l’entrée en vigueur de la présente STI peuvent, à titre exceptionnel, continuer à utiliser ces spécifications pour la mise en service pendant 7 ans après la publication de la présente STI dans le cas des nouveaux projets et pendant 10 ans après l’entrée en vigueur de la présente STI dans le cas des projets de réaménagement ou de renouvellement sur le réseau, dans le respect des conditions suivantes:

| 1) | Le gestionnaire d’infrastructure doit veiller à ce que ces lignes comprennent la mise en œuvre de toutes les mesures de correction d’erreurs pertinentes permettant à un ETCS «bord» conforme à la présente STI (y compris la mise en œuvre de la correction d’erreurs à bord) de fournir un service normal. |
| --- | --- |

1)

Le gestionnaire d’infrastructure doit veiller à ce que ces lignes comprennent la mise en œuvre de toutes les mesures de correction d’erreurs pertinentes permettant à un ETCS «bord» conforme à la présente STI (y compris la mise en œuvre de la correction d’erreurs à bord) de fournir un service normal.

| 2) | Le gestionnaire d’infrastructure doit mettre en œuvre les corrections d’erreurs pertinentes et les mesures d’atténuation harmonisées ou équivalentes aux avis de l’Agence ou les versions publiées des spécifications, conformément au point 7.2.10. |
| --- | --- |

2)

Le gestionnaire d’infrastructure doit mettre en œuvre les corrections d’erreurs pertinentes et les mesures d’atténuation harmonisées ou équivalentes aux avis de l’Agence ou les versions publiées des spécifications, conformément au point 7.2.10.

| 3) | En outre, toute modification apportée à une infrastructure conforme aux anciens jeux de spécifications #2 et #3 doit garantir également la préservation des conditions antérieures 1) et 2). |
| --- | --- |

3)

En outre, toute modification apportée à une infrastructure conforme aux anciens jeux de spécifications #2 et #3 doit garantir également la préservation des conditions antérieures 1) et 2).

7.4.1.3.   Règles de mise en œuvre des versions-systèmes ETCS

Lors du déploiement d’un système «sol», les fonctions ETCS qui doivent être mises en œuvre sont choisies à partir du jeu de spécifications figurant à l’appendice A. Les spécifications de l’appendice A contiennent les fonctions des versions-systèmes suivantes: 1.0, 1.1, 2.0, 2.1, 2.2, 2.3 et 3.0. Conformément à la procédure définie au point 7.4.4, le gestionnaire d’infrastructure doit notifier quelles lignes sont équipées de quelle version-système. Cette notification doit être effectuée via le RINF et lesdites modifications du RINF doivent être mentionnées dans le document de référence du réseau, conformément à l’article 27 de la directive 2012/34/UE.

Le déploiement d’équipements «sol» nécessitant la version-système 3.0 de l’ETCS «bord» est autorisé si la condition suivante est remplie:

Période de notification minimale de cinq ans pour les lignes sur lesquelles la version-système 3.0 de l’ETCS est une exigence «bord» obligatoire s’appliquant aux véhicules exploités sur son réseau. La notification des lignes sur lesquelles la version-système 3.0 de l’ETCS «bord» est requise pour les véhicules dont le processus d’autorisation est en cours et pour les véhicules exploités sur son réseau ne peut devenir obligatoire qu’à la suite d’une modification de la présente STI CCS (42) (voir le tableau B1.1). Une période plus courte est autorisée moyennant un accord entre le gestionnaire d’infrastructure et les entreprises ferroviaires exploitant ou envisageant d’exploiter ces services sur ces lignes (au moment de l’établissement de l’accord). Cet accord doit être notifié à la Commission.

7.4.2.   Installations «bord»

7.4.2.1.   Véhicules de fabrication nouvelle

Afin d’être mis sur le marché conformément à l’article 21 de la directive (UE) 2016/797, les véhicules de fabrication nouvelle doivent être équipés et prêts à fonctionner avec l’ETCS conformément à la présente STI.

7.4.2.2.   Véhicules existants

En cas d’autorisation portant sur des véhicules existants conformément à l’article 21 de la directive (UE) 2016/797, ceux-ci doivent être équipés et prêts à fonctionner avec l’ETCS (système de protection de classe A des trains) conformément à la présente STI en cas d’installation d’un nouveau système de protection de classe B des trains dans un sous-système «bord» de contrôle-commande et de signalisation.

En cas de réaménagement de la partie ETCS «bord» existante dans un véhicule, il est obligatoire de respecter les points 7.4.2.4.1 et 7.4.2.4.2.

En cas d’une correction de la partie ETCS «bord» existante dans un véhicule, il n’est pas nécessaire de respecter les points 7.4.2.4.1 et 7.4.2.4.2.

7.4.2.3.   Règles relatives à l’extension du domaine d’utilisation d’un véhicule existant

Les règles suivantes s’appliquent aux véhicules existants en exploitation et enregistrés dans le registre national des véhicules conformément à la décision 2007/756/CE ou dans le registre européen des véhicules conformément à la décision d’exécution (UE) 2018/1614, lorsqu’ils font l’objet d’une demande d’extension du domaine d’utilisation:

| 1) | les véhicules doivent satisfaire aux dispositions particulières applicables dans les cas spécifiques visés au point 7.7 de la présente annexe et aux règles nationales pertinentes visées à l’article 13, paragraphe 2, points a), c) et d), de la directive (UE) 2016/797, et notifiées conformément à l’article 14 de ladite directive; |
| --- | --- |

1)

les véhicules doivent satisfaire aux dispositions particulières applicables dans les cas spécifiques visés au point 7.7 de la présente annexe et aux règles nationales pertinentes visées à l’article 13, paragraphe 2, points a), c) et d), de la directive (UE) 2016/797, et notifiées conformément à l’article 14 de ladite directive;

| 2) | le réaménagement des véhicules déjà équipés de l’ETCS, du GSM-R ou du FRMCS n’est pas nécessaire, sauf si cela est requis pour assurer la compatibilité technique avec l’ETCS, le GSM-R ou le FRMCS; |
| --- | --- |

2)

le réaménagement des véhicules déjà équipés de l’ETCS, du GSM-R ou du FRMCS n’est pas nécessaire, sauf si cela est requis pour assurer la compatibilité technique avec l’ETCS, le GSM-R ou le FRMCS;

| 3) | les véhicules qui ne sont pas pourvus de l’ETCS doivent en être équipés et respecter les jeux de spécifications visés au tableau A2 de l’appendice A. Il est obligatoire de respecter les points 7.4.2.4.1 et 7.4.2.4.2; |
| --- | --- |

3)

les véhicules qui ne sont pas pourvus de l’ETCS doivent en être équipés et respecter les jeux de spécifications visés au tableau A2 de l’appendice A. Il est obligatoire de respecter les points 7.4.2.4.1 et 7.4.2.4.2;

| 4) | lorsque le véhicule est destiné à être utilisé sur un réseau dont au moins une section est équipée d’une RMR de classe A, les véhicules qui ne sont pas encore pourvus de radio vocale RMR de classe A doivent être équipés d’une radio vocale RMR de cabine de classe A qui soit techniquement compatible avec le réseau radio, sauf si ce réseau est superposé à un système historique de communication radio de classe B compatible avec le système de classe B déjà installé dans le véhicule. Dans un tel cas, la radio vocale RMR de classe A doit satisfaire aux spécifications visées dans le tableau A2 de l’appendice A; |
| --- | --- |

4)

lorsque le véhicule est destiné à être utilisé sur un réseau dont au moins une section est équipée d’une RMR de classe A, les véhicules qui ne sont pas encore pourvus de radio vocale RMR de classe A doivent être équipés d’une radio vocale RMR de cabine de classe A qui soit techniquement compatible avec le réseau radio, sauf si ce réseau est superposé à un système historique de communication radio de classe B compatible avec le système de classe B déjà installé dans le véhicule. Dans un tel cas, la radio vocale RMR de classe A doit satisfaire aux spécifications visées dans le tableau A2 de l’appendice A;

| 5) | lorsque, conformément au point 3), l’ETCS doit être obligatoirement installé dans un véhicule destiné à fonctionner dans un réseau faisant partie du domaine d’utilisation étendu qui est équipé de l’ETCS niveau 2, les véhicules qui ne sont pas encore pourvus d’une communication de données RMR de classe A doivent être équipés d’au moins une transmission radio de données RMR de classe A techniquement compatible avec le réseau radio. Dans un tel cas, la transmission radio de données RMR de classe A doit satisfaire aux spécifications visées dans le tableau A2 de l’appendice A; |
| --- | --- |

5)

lorsque, conformément au point 3), l’ETCS doit être obligatoirement installé dans un véhicule destiné à fonctionner dans un réseau faisant partie du domaine d’utilisation étendu qui est équipé de l’ETCS niveau 2, les véhicules qui ne sont pas encore pourvus d’une communication de données RMR de classe A doivent être équipés d’au moins une transmission radio de données RMR de classe A techniquement compatible avec le réseau radio. Dans un tel cas, la transmission radio de données RMR de classe A doit satisfaire aux spécifications visées dans le tableau A2 de l’appendice A;

| 6) | lorsqu’un véhicule muni d’une autorisation a bénéficié de la non-application des STI ou d’une partie de celles-ci en vertu de l’article 9 de la directive 2008/57/CE, le demandeur doit solliciter une ou plusieurs dérogations dans les États membres faisant partie du domaine d’utilisation étendu conformément à l’article 7 de la directive (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

6)

lorsqu’un véhicule muni d’une autorisation a bénéficié de la non-application des STI ou d’une partie de celles-ci en vertu de l’article 9 de la directive 2008/57/CE, le demandeur doit solliciter une ou plusieurs dérogations dans les États membres faisant partie du domaine d’utilisation étendu conformément à l’article 7 de la directive (UE) 2016/797;

| 7) | lorsque la demande d’extension du domaine d’utilisation est combinée avec une demande de nouvelle autorisation pour le réaménagement de la composante «protection des trains» du sous-système CCS «bord», il est obligatoire de respecter les points 7.4.2.4.1 et 7.4.2.4.2. |
| --- | --- |

7)

lorsque la demande d’extension du domaine d’utilisation est combinée avec une demande de nouvelle autorisation pour le réaménagement de la composante «protection des trains» du sous-système CCS «bord», il est obligatoire de respecter les points 7.4.2.4.1 et 7.4.2.4.2.

7.4.2.4.   Règles de mise en œuvre des versions systèmes ETCS

| 7.4.2.4.1. | Tout constituant d’interopérabilité ETCS «bord» mis sur le marché doit être conforme à l’une des enveloppes suivantes:






  1) | enveloppe des versions-systèmes ETCS légalement exploitées, de 1.0 à 2.1 inclus; |
| --- | --- | --- |

7.4.2.4.1.

1)

enveloppe des versions-systèmes ETCS légalement exploitées, de 1.0 à 2.1 inclus;

| 2) | enveloppe des versions-systèmes ETCS légalement exploitées, de 1.0 à 2.2 inclus; |
| --- | --- |

2)

enveloppe des versions-systèmes ETCS légalement exploitées, de 1.0 à 2.2 inclus;

| 3) | enveloppe des versions-systèmes ETCS légalement exploitées, de 1.0 à 3.0 inclus. |
| --- | --- |

3)

enveloppe des versions-systèmes ETCS légalement exploitées, de 1.0 à 3.0 inclus.

| 7.4.2.4.2. | Un type de véhicule doit être équipé de constituants d’interopérabilité ETCS «bord» adaptés à l’enveloppe des versions légalement exploitées du système ETCS, telles que définies au point 7.4.2.4.1 (43). Cette enveloppe doit être définie à partir des versions-systèmes notifiées dans le RINF (44) pour le domaine d’utilisation prévu du type de véhicule spécifié dans son autorisation. Le type de véhicule doit être équipé de la version-système ETCS au moins conforme à la version-système ETCS notifiée qui deviendra applicable dans les cinq prochaines années selon le calendrier visé à l’appendice B, dans les cas suivants:






  1) | première installation de la partie ETCS d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»;
  ou |
| --- | --- | --- |

7.4.2.4.2.

1)

première installation de la partie ETCS d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»;

ou

| 2) | réaménagement de la partie ETCS d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» déjà sur le marché, de telle sorte qu’il modifie les fonctions du sous-système. Cela ne s’applique pas aux modifications jugées nécessaires pour mettre en œuvre des corrections d’erreurs, comme indiqué au point 7.2.10. |
| --- | --- |

2)

réaménagement de la partie ETCS d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» déjà sur le marché, de telle sorte qu’il modifie les fonctions du sous-système. Cela ne s’applique pas aux modifications jugées nécessaires pour mettre en œuvre des corrections d’erreurs, comme indiqué au point 7.2.10.

7.4.3.   Exigences nationales

| 7.4.3.1. | Les États membres peuvent introduire des exigences supplémentaires au niveau national, notamment en vue de restreindre l’accès des lignes équipées de l’ETCS aux seuls véhicules équipés de l’ETCS, de façon que les systèmes nationaux existants puissent être déclassés. Cette décision doit être notifiée au moins cinq ans avant sa mise en vigueur. Une période plus courte est autorisée moyennant un accord entre le gestionnaire d’infrastructure et les entreprises ferroviaires exploitant ou envisageant d’exploiter ces services sur ces lignes (au moment de l’établissement de l’accord). Cette notification doit être effectuée via le RINF et lesdites modifications du RINF doivent être mentionnées dans le document de référence du réseau, conformément à l’article 27 de la directive 2012/34/UE (45). Le délai de notification de 5 ans ne s’applique pas aux exigences restreignant l’accès des lignes équipées de l’ETCS aux seuls véhicules équipés de l’ETCS qui ont été annoncées dans le document de référence du réseau avant l’entrée en vigueur du présent règlement. |
| --- | --- |

7.4.3.1.

| 7.4.3.2. | Les États membres peuvent décider d’exclure les véhicules spéciaux tels que définis au point 2.2.2 C) de la STI LOC & PAS, y compris les véhicules rail-route, de l’obligation d’être équipés de l’ETCS, du RMR ou de l’ATO dans un domaine d’utilisation spécifique si l’exploitation de ces véhicules n’empêche pas le déclassement des systèmes de classe B. Une telle décision doit être notifiée et figurer dans le document de référence du réseau, conformément à l’article 27 de la directive 2012/34/UE. |
| --- | --- |

7.4.3.2.

| 7.4.3.3. | Les États membres peuvent décider d’exclure de l’obligation d’être équipés de l’ETCS les trains de voyageurs réservés à un usage strictement local conformément à l’article 1er, paragraphe 4, point b), de la directive (UE) 2016/797 et les locomotives de manœuvre en service depuis plus de 20 ans qui sont exploitées exclusivement sur une partie du réseau national dépourvue d’ETCS et en l’absence de déploiement de l’ETCS à un horizon de cinq ans. |
| --- | --- |

7.4.3.3.

7.4.4.   Plans nationaux de mise en œuvre

Les États membres élaborent un plan national pour la mise en œuvre de la présente STI en coordination avec les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires concernés, en prenant en considération la cohérence de l’ensemble du système ferroviaire de l’Union européenne, compte tenu des impératifs de viabilité économique, d’interopérabilité et de sécurité du système ferroviaire. Les États membres devront consulter les pays voisins en vue d’une planification cohérente des sections ferroviaires transfrontalières. Ce plan doit prendre en compte toutes les lignes relevant du champ d’application de la STI, y compris les lignes RTE-T, les nœuds et les connexions du dernier kilomètre.

Les États membres coordonnent le processus entre toutes les parties prenantes concernées afin de mettre en place la stratégie technique et le plan de financement indicatif requis pour le déploiement global de l’ERTMS dans le cadre de ce plan national de mise en œuvre.

Les États membres incluent dans le plan national de mise en œuvre l’évaluation des besoins exprimés par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure à l’égard du sous-système CCS en ce qui concerne les conditions relatives aux fonctions obligatoires et facultatives énumérées au point 7.2.9.

Les États membres arrêtent la stratégie de migration en évaluant les conséquences globales attendues pour le système ferroviaire (dans une perspective européenne) et la manière dont ces conséquences sont réparties de manière équilibrée et non discriminatoire entre les parties prenantes concernées sur la base de l’évaluation précitée. Ce processus de coordination devra mener à définir la stratégie de migration technique et financière mise en œuvre.

Le plan national de mise en œuvre doit fournir des informations sur toutes les lignes neuves, renouvelées ou réaménagées relatives aux fonctions obligatoires et facultatives énumérées au point 7.2.9, en veillant à ce que les notifications aux entreprises ferroviaires soient fournies au moins cinq ans à l’avance au cas où de nouvelles exigences «bord» obligatoires deviendraient applicables pour l’exploitation du réseau. Notification doit en être faite via le RINF (46) et lesdites modifications du RINF doivent être mentionnées dans le document de référence du réseau, conformément à l’article 27 de la directive 2012/34/UE. Le délai de notification de 5 ans ne s’applique pas aux exigences qui ont été annoncées dans le document de référence du réseau avant l’entrée en vigueur de la présente STI CCS.

Les plans nationaux de mise en œuvre couvrent une période d’au moins 20 ans et sont mis à jour régulièrement, au moins tous les cinq ans. Les plans sont établis selon le modèle fourni dans l’appendice H

pour les cinq premières années de la période couverte. Pour les quinze années suivantes, le plan respecte ce modèle dans la mesure du possible, en adoptant une approche moins détaillée.

La Commission doit publier les plans de mise en œuvre nationaux sur son site internet et informer les États membres à leur sujet par l’intermédiaire du comité visé à l’article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797.

La Commission établit une analyse des plans nationaux de mise en œuvre qui comprend notamment une comparaison des plans et l’identification des besoins de mesures de coordination supplémentaires.

Le plan national de mise en œuvre contient au moins les informations suivantes (47):

| 1) | la stratégie de migration générale telle qu’elle est décrite ci-dessus, comprenant l’évaluation des besoins exprimés par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure; |
| --- | --- |

1)

la stratégie de migration générale telle qu’elle est décrite ci-dessus, comprenant l’évaluation des besoins exprimés par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure;

| 2) | une description contextuelle de l’état actuel, y compris:






  a) | des données factuelles et chiffrées relatives aux systèmes installés (protection des trains, ATO, radio et détection des trains), y compris des détails sur les avantages qu’ils procurent en ce qui concerne la capacité, la sécurité, la fiabilité et les performances, y compris les références légales aux exigences relatives au CCS «bord»; |
| --- | --- | --- |

2)

une description contextuelle de l’état actuel, y compris:

a)

des données factuelles et chiffrées relatives aux systèmes installés (protection des trains, ATO, radio et détection des trains), y compris des détails sur les avantages qu’ils procurent en ce qui concerne la capacité, la sécurité, la fiabilité et les performances, y compris les références légales aux exigences relatives au CCS «bord»;

| b) | les systèmes de classe B et leur durée de vie économique restante, y compris une description des mesures prises pour assurer des conditions de marché libre pour ses systèmes historiques de classe B de protection des trains et de radio, comme indiqué au point 7.2.6; |
| --- | --- |

b)

les systèmes de classe B et leur durée de vie économique restante, y compris une description des mesures prises pour assurer des conditions de marché libre pour ses systèmes historiques de classe B de protection des trains et de radio, comme indiqué au point 7.2.6;

| c) | les sous-systèmes CCS «bord», en fonction des informations disponibles; |
| --- | --- |

c)

les sous-systèmes CCS «bord», en fonction des informations disponibles;

| 3) | une définition de la stratégie de migration (état futur). |
| --- | --- |

3)

une définition de la stratégie de migration (état futur).

La stratégie de migration technique comprend des informations et la planification concernant les éléments suivants:

| 1) | partie ETCS: niveau ETCS et version-système requis par ligne et par réseau, comprenant des informations détaillées sur les sections transfrontalières et les nœuds; et, le cas échéant, des informations sur la stratégie de mise à jour des versions-systèmes et des niveaux; |
| --- | --- |

1)

partie ETCS: niveau ETCS et version-système requis par ligne et par réseau, comprenant des informations détaillées sur les sections transfrontalières et les nœuds; et, le cas échéant, des informations sur la stratégie de mise à jour des versions-systèmes et des niveaux;

| 2) | partie radio: des informations sur les systèmes radio (par exemple, radio à commutation de circuits, radio à commutation de paquets, options de réouverture radio pour l’ETCS); |
| --- | --- |

2)

partie radio: des informations sur les systèmes radio (par exemple, radio à commutation de circuits, radio à commutation de paquets, options de réouverture radio pour l’ETCS);

| 3) | partie ATO: des informations sur la nécessité du déploiement de l’ATO; |
| --- | --- |

3)

partie ATO: des informations sur la nécessité du déploiement de l’ATO;

| 4) | partie détections des trains: des informations sur la migration vers des systèmes de détection des trains conformes à la STI; |
| --- | --- |

4)

partie détections des trains: des informations sur la migration vers des systèmes de détection des trains conformes à la STI;

| 5) | cas spécifiques: des informations sur la suppression progressive des cas spécifiques; |
| --- | --- |

5)

cas spécifiques: des informations sur la suppression progressive des cas spécifiques;

| 6) | sous-systèmes CCS «bord»; |
| --- | --- |

6)

sous-systèmes CCS «bord»;

| 7) | informations financières «sol» et «bord». |
| --- | --- |

7)

informations financières «sol» et «bord».

Planification (cartes du réseau) fournissant une vue d’ensemble des changements dans les 20 prochaines années en ce qui concerne les éléments suivants:

| 1) | partie protection des trains:






  a) | carte du réseau avec les dates de mise en service de l’ECTS; informations détaillées sur les lignes transfrontalières et les nœuds; |
| --- | --- | --- |

1)

partie protection des trains:

a)

carte du réseau avec les dates de mise en service de l’ECTS; informations détaillées sur les lignes transfrontalières et les nœuds;

| b) | le cas échéant, une carte du réseau comportant les dates au-delà desquelles l’exploitation avec un système de classe B n’est plus autorisée ou au-delà desquelles l’exploitation ETCS est obligatoire, à l’exclusion de toute autre; et, s’il n’est pas similaire, le plan du réseau avec les dates de mise hors service du système de classe B; |
| --- | --- |

b)

le cas échéant, une carte du réseau comportant les dates au-delà desquelles l’exploitation avec un système de classe B n’est plus autorisée ou au-delà desquelles l’exploitation ETCS est obligatoire, à l’exclusion de toute autre; et, s’il n’est pas similaire, le plan du réseau avec les dates de mise hors service du système de classe B;

| 2) | partie radio:






  a) | carte du réseau avec les dates de mise en service de l’ECTS; informations détaillées sur les lignes transfrontalières et les nœuds; |
| --- | --- | --- |

2)

partie radio:

a)

carte du réseau avec les dates de mise en service de l’ECTS; informations détaillées sur les lignes transfrontalières et les nœuds;

| b) | le cas échéant, une carte du réseau comportant les dates au-delà desquelles l’exploitation de systèmes radio de classe B n’est plus autorisée et, s’il n’est pas similaire, le plan du réseau avec les dates de mise hors service des systèmes radio de classe B; |
| --- | --- |

b)

le cas échéant, une carte du réseau comportant les dates au-delà desquelles l’exploitation de systèmes radio de classe B n’est plus autorisée et, s’il n’est pas similaire, le plan du réseau avec les dates de mise hors service des systèmes radio de classe B;

| c) | carte du réseau avec les dates de mise en service du FRMCS; |
| --- | --- |

c)

carte du réseau avec les dates de mise en service du FRMCS;

| d) | le cas échéant, une carte du réseau comportant les dates au-delà desquelles l’exploitation du GSM-R n’est plus autorisée et, s’il n’est pas similaire, le plan du réseau avec les dates de mise hors service du GSM-R; |
| --- | --- |

d)

le cas échéant, une carte du réseau comportant les dates au-delà desquelles l’exploitation du GSM-R n’est plus autorisée et, s’il n’est pas similaire, le plan du réseau avec les dates de mise hors service du GSM-R;

| 3) | partie ATO:






  a) | le cas échéant, carte du réseau avec les dates de mise en service de l’ATO; informations détaillées sur les lignes transfrontalières et les nœuds; |
| --- | --- | --- |

3)

partie ATO:

a)

le cas échéant, carte du réseau avec les dates de mise en service de l’ATO; informations détaillées sur les lignes transfrontalières et les nœuds;

| 4) | partie détection des trains:






  a) | carte du réseau avec les dates de mise en service de l’ECTS; informations détaillées sur les lignes transfrontalières et les nœuds; |
| --- | --- | --- |

4)

partie détection des trains:

a)

carte du réseau avec les dates de mise en service de l’ECTS; informations détaillées sur les lignes transfrontalières et les nœuds;

| 5) | sous-systèmes CCS «bord» et informations facultatives sur les véhicules transfrontaliers. |
| --- | --- |

5)

sous-systèmes CCS «bord» et informations facultatives sur les véhicules transfrontaliers.

7.5.   Règles de mise en œuvre des contrôles de compatibilité de l’ETCS et du système radio

Les véhicules existants, et leur type de véhicule correspondant, équipés de l’ETCS et du RMR sont réputés compatibles sans autres vérifications jusqu’au 16 janvier 2020 avec les types de compatibilité des systèmes ETCS et radio des réseaux sur lesquels ils fonctionnent avec l’ETCS et le RMR, les restrictions ou conditions d’utilisation existantes étant maintenues.

Toute modification ultérieure du véhicule, du type de véhicule correspondant ou de l’infrastructure en rapport avec la compatibilité technique ou la compatibilité des itinéraires doit être gérée conformément aux exigences relatives à la compatibilité de l’ETCS et du système radio de la présente STI.

7.6.   Règles de mise en œuvre spécifiques aux systèmes de détection des trains

Dans le cadre de la présente STI, un système de détection des trains est un équipement installé au sol qui détecte la présence ou l’absence de véhicules sur l’entièreté de la ligne ou sur une section de celle-ci.

Les systèmes «sol» (par exemple les systèmes d’enclenchement d’itinéraires ou de passages à niveau) utilisant des informations fournies par ces équipements ne sont pas considérés comme des parties du système de détection des trains.

La présente STI spécifie uniquement les exigences applicables à l’interface avec le matériel roulant lorsqu’elles sont nécessaires pour garantir la compatibilité entre le matériel roulant conforme à la STI et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation.

La mise en œuvre d’un système de détection des trains conforme aux exigences de la présente STI peut s’effectuer indépendamment de l’installation de l’ETCS ou du GSM-R.

Les exigences de la présente STI concernant les systèmes de détection des trains doivent être respectées dans chacun des cas suivants:

| 1) | réaménagement du système de détection des trains; |
| --- | --- |

1)

réaménagement du système de détection des trains;

| 2) | renouvellement du système de détection des trains, pour autant que le respect des exigences de la présente STI ne nécessite pas de modifications ou de réaménagements non désirés d’autres systèmes «sol» ou «bord»; |
| --- | --- |

2)

renouvellement du système de détection des trains, pour autant que le respect des exigences de la présente STI ne nécessite pas de modifications ou de réaménagements non désirés d’autres systèmes «sol» ou «bord»;

| 3) | renouvellement du système de détection des trains, lorsque ce renouvellement est requis par le réaménagement ou le renouvellement de systèmes «sol» utilisant des informations en provenance du système de détection des trains; |
| --- | --- |

3)

renouvellement du système de détection des trains, lorsque ce renouvellement est requis par le réaménagement ou le renouvellement de systèmes «sol» utilisant des informations en provenance du système de détection des trains;

| 4) | élimination de systèmes de contrôle de vitesse de classe B lorsque le système de détection des trains est intégré au contrôle de vitesse. |
| --- | --- |

4)

élimination de systèmes de contrôle de vitesse de classe B lorsque le système de détection des trains est intégré au contrôle de vitesse.

En phase de migration, il convient de prendre des précautions pour faire en sorte que l’installation d’un système de détection des trains conforme à la STI ait un impact négatif minimal sur le matériel roulant existant non conforme à la STI.

Pour y parvenir, il est recommandé au gestionnaire d’infrastructure de sélectionner un système de détection des trains conforme à la STI qui soit également compatible avec le matériel roulant non conforme à la STI qui fonctionne déjà sur l’infrastructure concernée.

7.7.   Cas spécifiques

7.7.1.   Introduction

Les dispositions particulières ci-après sont autorisées dans les cas spécifiques ci-dessous.

Ces cas spécifiques appartiennent à deux catégories: les dispositions s’appliquent soit de manière permanente (cas «P»), soit de manière temporaire, à retirer avant 2040 (cas «T») ou une date à préciser après le processus de réexamen défini à l’article 13, paragraphe 5, du présent règlement (cas «T2»).

Les cas spécifiques décrits aux points ci-dessous doivent être lus en conjonction avec les points pertinents du chapitre 4 et/ou avec les spécifications qui y sont visées.

Les cas spécifiques remplacent les exigences correspondantes énoncées au chapitre 4.

Lorsque les exigences fixées au point concerné du chapitre 4 ne font pas l’objet d’un cas spécifique, ces exigences n’ont pas été répétées aux points ci-dessous et continuent de s’appliquer de façon inchangée.

L’évaluation des cas spécifiques liés aux paramètres fondamentaux 4.2.10 et 4.2.11 et pour lesquels il est indiqué dans la colonne «Notes» qu’ils sont «applicables aux véhicules» est effectuée par l’organisme notifié pour le sous-système «Matériel roulant».

Tous les cas spécifiques et les dates qui s’y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d’une évaluation de leur impact sur la sécurité, l’interopérabilité, les services transfrontaliers, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur suppression. Il doit être particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l’Union européenne. Les systèmes de détection des trains et leurs dates de suppression correspondantes doivent être réexaminés conformément à l’article 13, paragraphe 5, du présent règlement.

Les cas spécifiques doivent être limités à l’itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et traités par des procédures de compatibilité des itinéraires.

7.7.2.   Liste des cas spécifiques

7.7.2.1.   Belgique

| Cas spécifique | Catégorie | Notes |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains
  Index 77, point 3.1.2.3:
  La distance entre le premier et le dernier essieu L – (b1 + b2) (Fig. 1) est d’au moins 16 000  mm. |

Cas spécifique

Catégorie

Notes

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.2.3:

La distance entre le premier et le dernier essieu L – (b1 + b2) (Fig. 1) est d’au moins 16 000  mm.

T

Applicable à la ligne GV L1

Applicable aux véhicules

Ce cas spécifique est lié à l’utilisation de la TVM.

| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains
  Index 77, point 3.1.7:
  Le poids d’un véhicule isolé ou d’une rame est d’au moins 40 t.
  Si le poids d’un véhicule isolé ou d’une rame est inférieur à 90 t, le véhicule doit être équipé d’un système assurant la manœuvre dont la base électrique est supérieure ou égale à 16 000  mm. |
| --- | --- |

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.7:

Le poids d’un véhicule isolé ou d’une rame est d’au moins 40 t.

Si le poids d’un véhicule isolé ou d’une rame est inférieur à 90 t, le véhicule doit être équipé d’un système assurant la manœuvre dont la base électrique est supérieure ou égale à 16 000  mm.

T

Applicable à GV L1, L2, L3, L4

Applicable aux véhicules

Ce cas spécifique est lié à l’utilisation de la TVM.

7.7.2.2.   Royaume-Uni pour l’Irlande du Nord

| Cas spécifique | Catégorie | Notes |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains
  Index 77, point 3.1.3.1:
  La largeur minimale de la jante de roue (BR) correspondant à un écartement des voies de 1 600  mm est de 127 mm. |

Cas spécifique

Catégorie

Notes

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.3.1:

La largeur minimale de la jante de roue (BR) correspondant à un écartement des voies de 1 600  mm est de 127 mm.

T

Applicable en Irlande du Nord

| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains
  Index 77, point 3.1.3.3:
  L’épaisseur minimale du boudin (Sd) pour un écartement des voies de 1 600  mm est de 24 mm. |
| --- | --- |

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.3.3:

L’épaisseur minimale du boudin (Sd) pour un écartement des voies de 1 600  mm est de 24 mm.

T

Applicable en Irlande du Nord

| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains
  Index 77, point 3.1.4.1:
  Outre les exigences du point 3.1.4.1, le sablage à des fins de motricité sur des unités multiples:






  a) | n’est pas autorisé en avant de l’essieu de tête à une vitesse inférieure à 40 km/h; et |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.4.1:

Outre les exigences du point 3.1.4.1, le sablage à des fins de motricité sur des unités multiples:

a)

n’est pas autorisé en avant de l’essieu de tête à une vitesse inférieure à 40 km/h; et

| b) | est autorisé uniquement lorsqu’il peut être démontré qu’au moins six autres essieux de l’unité multiple sont au-delà de la position de versement. |
| --- | --- |

b)

est autorisé uniquement lorsqu’il peut être démontré qu’au moins six autres essieux de l’unité multiple sont au-delà de la position de versement.

T

| 4.2.12. | IHM (interface homme-machine) de l’ETCS
  Index 6:
  Il est autorisé d’utiliser un clavier alphanumérique pour saisir le numéro du train si la règle technique notifiée à cette fin exige la prise en charge de numéros de train alphanumériques. |
| --- | --- |

4.2.12.

IHM (interface homme-machine) de l’ETCS

Index 6:

Il est autorisé d’utiliser un clavier alphanumérique pour saisir le numéro du train si la règle technique notifiée à cette fin exige la prise en charge de numéros de train alphanumériques.

T

Il n’y a pas d’impact sur l’interopérabilité.

| 4.2.12. | IHM (interface homme-machine) de l’ETCS
  Index 6:
  L’IHM de l’ETCS peut afficher les informations dynamiques de vitesse du train en miles par heure (et indiquer «mph») lorsque le train roule sur certaines parties du réseau principal britannique. |
| --- | --- |

4.2.12.

IHM (interface homme-machine) de l’ETCS

Index 6:

L’IHM de l’ETCS peut afficher les informations dynamiques de vitesse du train en miles par heure (et indiquer «mph») lorsque le train roule sur certaines parties du réseau principal britannique.

T

Il n’y a pas d’impact sur l’interopérabilité.

7.7.2.3.   France

| Cas spécifique | Catégorie | Notes |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains
  Index 77, point 3.1.2.3:
  La distance entre le premier et le dernier essieu L – (b1 + b2) (Fig. 1) est d’au moins 16 000  mm. |

Cas spécifique

Catégorie

Notes

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.2.3:

La distance entre le premier et le dernier essieu L – (b1 + b2) (Fig. 1) est d’au moins 16 000  mm.

T2

Applicable à l’infrastructure

Applicable aux véhicules

Ce cas spécifique est lié à l’utilisation de circuits de voie pourvus de liaisons électriques.

| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains
  Index 77, point 3.1.9:
  La résistance électrique entre les bandes de roulement des roues opposées d’un essieu monté ne doit pas dépasser 0,05 Ohm. Elle est mesurée par une tension entre 1,8 V CC et 2,0 V CC (circuit ouvert).
  En outre, pour les ensembles de roues non conventionnels (par «ensemble de roues conventionnel», il faut entendre deux roues monoblocs montées sur un essieu métallique), la réactance électrique entre les surfaces de roulement des roues opposées d’un ensemble de roues ne doit pas dépasser f/100 mOhm lorsque f est compris entre 500 Hz et 40 kHz, pour un courant de mesure d’au moins 10 Aeff et une tension ouverte de 2 Veff. |
| --- | --- |

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.9:

La résistance électrique entre les bandes de roulement des roues opposées d’un essieu monté ne doit pas dépasser 0,05 Ohm. Elle est mesurée par une tension entre 1,8 V CC et 2,0 V CC (circuit ouvert).

En outre, pour les ensembles de roues non conventionnels (par «ensemble de roues conventionnel», il faut entendre deux roues monoblocs montées sur un essieu métallique), la réactance électrique entre les surfaces de roulement des roues opposées d’un ensemble de roues ne doit pas dépasser f/100 mOhm lorsque f est compris entre 500 Hz et 40 kHz, pour un courant de mesure d’au moins 10 Aeff et une tension ouverte de 2 Veff.

T2

Applicable à l’infrastructure

Applicable aux véhicules

Ce cas spécifique pourra être révisé une fois que le point ouvert relatif à la gestion des fréquences pour les circuits de voie sera fermé.

| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains
  Index 77, point 3.1.7:
  Le poids d’un véhicule isolé ou d’une rame est d’au moins 40 t.
  Si le poids d’un véhicule isolé ou d’une rame est inférieur à 90 t, ce véhicule doit être équipé d’un système assurant la manœuvre dont la distance entre essieux suivants, telle que définie dans le document ERA/ERTMS/033281, est supérieure ou égale à 16 000  mm. |
| --- | --- |

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.7:

Le poids d’un véhicule isolé ou d’une rame est d’au moins 40 t.

Si le poids d’un véhicule isolé ou d’une rame est inférieur à 90 t, ce véhicule doit être équipé d’un système assurant la manœuvre dont la distance entre essieux suivants, telle que définie dans le document ERA/ERTMS/033281, est supérieure ou égale à 16 000  mm.

T

Applicable à l’infrastructure

Applicable aux véhicules

Ce cas spécifique est lié à l’utilisation de la TVM.

| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains
  Index 77, point 3.1.3.2:
  La dimension D (fig. 2) n’est pas inférieure à: | 450 mm quelle que soit la vitesse. |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.3.2:

La dimension D (fig. 2) n’est pas inférieure à:

450 mm quelle que soit la vitesse.

T

Applicable à l’infrastructure

Applicable aux véhicules

| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains
  Index 77, point 3.1.4.1.
  Outre les exigences de la présente STI, la quantité maximale de sable par unité et par rail autorisée dans un délai de 30 s est: 750 g. |
| --- | --- |

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.4.1.

Outre les exigences de la présente STI, la quantité maximale de sable par unité et par rail autorisée dans un délai de 30 s est: 750 g.

T2

Ce cas spécifique est lié à l’utilisation de circuits de voie dont la couche d’isolement entre les roues et les rails est plus sensible en raison du sablage sur le réseau français.

7.7.2.4.   Pologne

| Cas spécifique | Catégorie | Notes |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains |

Cas spécifique

Catégorie

Notes

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.9:

La résistance électrique entre les bandes de roulement des roues opposées d’un essieu monté ne doit pas dépasser 0,05 Ohm. Elle est mesurée par une tension entre 1,8 V CC et 2,0 V CC (circuit ouvert).

En outre, la réactance électrique entre les bandes de roulement des roues opposées d’un train de roues ne doit pas dépasser f/100 mOhm lorsque f est compris entre 500 Hz et 40 kHz, pour un courant de mesure d’au moins 10 Aeff et une tension ouverte de 2 Veff.

T

Applicable à l’infrastructure

Applicable aux véhicules

Ce cas spécifique pourra être révisé une fois que le point ouvert relatif à la gestion des fréquences pour les circuits de voie sera fermé.

7.7.2.5.   Lituanie, Lettonie et Estonie

| Cas spécifique | Catégorie | Notes |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains
  Index 77, point 3.1.3.3:
  L’épaisseur minimale du boudin (Sd) pour un écartement des voies de 1 520  mm est de 20 mm. |

Cas spécifique

Catégorie

Notes

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.3.3:

L’épaisseur minimale du boudin (Sd) pour un écartement des voies de 1 520  mm est de 20 mm.

T

Applicable à l’infrastructure

Applicable aux véhicules

Ce cas spécifique est nécessaire aussi longtemps que des locomotives ČME fonctionnent sur un réseau où l’écartement est de 1 520  mm.

| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains
  Index 77, point 3.1.3.4:
  La hauteur minimale du boudin (Sh) pour un écartement des voies de 1 520  mm est de 26,25 mm. |
| --- | --- |

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.3.4:

La hauteur minimale du boudin (Sh) pour un écartement des voies de 1 520  mm est de 26,25 mm.

T

Applicable à l’infrastructure

Applicable aux véhicules

Ce cas spécifique est nécessaire aussi longtemps que des locomotives ČME fonctionnent sur un réseau où l’écartement est de 1 520  mm.

| 4.2.11. | Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation
  Index 77, point 3.2.2.4:
  Les limites et les paramètres associés pour l’évaluation des émissions du matériel roulant sont indiqués dans le tableau suivant: |
| --- | --- |

4.2.11.

Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation

Index 77, point 3.2.2.4:

Les limites et les paramètres associés pour l’évaluation des émissions du matériel roulant sont indiqués dans le tableau suivant:

T

Applicable aux véhicules

Ce cas spécifique est lié à l’utilisation de ALSN sur le réseau de 1 520  mm.

Bande de fréquences

Limite de courant d’interférence [valeur efficace]:

15 -21  Hz

21 -29  Hz

29 -35  Hz

65 -85  Hz

167 -184  Hz

408 -432  Hz

468 -492  Hz

568 -592  Hz

708 -732  Hz

768 -792  Hz

4 462,5 -4 537,5  Hz

4 507,5 -4 582,5  Hz

4 962,5 -5 037,5  Hz

5 462,5 -5 537,5  Hz

5 517,5 -5 592,5  Hz

4,1  A

1,0  A

4,1  A

4,1  A

0,4  A

0,35  A

0,35  A

0,35  A

0,35  A

0,35  A

0,2  A

0,2  A

0,2  A

0,2  A

0,2  A

| 4.2.11. | Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation
  Index 77, point 3.2.2.6:
  Les limites et les paramètres associés pour l’évaluation des émissions du matériel roulant sont indiqués dans le tableau suivant: |
| --- | --- |

4.2.11.

Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation

Index 77, point 3.2.2.6:

Les limites et les paramètres associés pour l’évaluation des émissions du matériel roulant sont indiqués dans le tableau suivant:

T

Applicable aux véhicules

Ce cas spécifique est lié à l’utilisation de ALSN sur le réseau de 1 520  mm.

Bande de fréquences

Limite de courant d’interférence [valeur efficace]:

19 -21  Hz

21 -29  Hz

29 -31  Hz

40 -46  Hz

46 -54  Hz

54 -60  Hz

167 -184  Hz

408 -432  Hz

468 -492  Hz

568 -592  Hz

708 -732  Hz

768 -792  Hz

4 507,5 -4 582,5  Hz

4 962,5 -5 037,5  Hz

5 517,5 -5 592,5  Hz

11,6  A

1,0  A

11,6  A

5,0  A

1,3  A

5,0  A

0,4  A

0,35  A

0,35  A

0,35  A

0,35  A

0,35  A

0,2  A

0,2  A

0,2  A

7.7.2.6.   Suède

| Cas spécifique | Catégorie | Notes |
| --- | --- | --- |
| 4.2.4. | Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR
  Index 33, point 4.2.3:
  Il est autorisé de mettre sur le marché des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» comprenant des radios vocales de cabine GSM-R de 2 watts. Ces sous-systèmes doivent pouvoir fonctionner sur des réseaux de – 82 dBm. |

Cas spécifique

Catégorie

Notes

4.2.4.

Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR

Index 33, point 4.2.3:

Il est autorisé de mettre sur le marché des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» comprenant des radios vocales de cabine GSM-R de 2 watts. Ces sous-systèmes doivent pouvoir fonctionner sur des réseaux de – 82 dBm.

P

Pas d’impact sur l’interopérabilité

| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains
  Index 77, point 3.1.2.1:
  Distance maximale entre deux essieux ≤ 17,5 m (ai dans la figure 1, point 3.1.2.1). |
| --- | --- |

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.2.1:

Distance maximale entre deux essieux ≤ 17,5 m (ai dans la figure 1, point 3.1.2.1).

P

Applicable aux véhicules

| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains
  Index 77, point 3.1.2.3:
  Distance minimale entre le premier et le dernier essieu ≥ 4,5 m (L-b1-b2 dans la figure 1, point 3.1.2.3). |
| --- | --- |

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.2.3:

Distance minimale entre le premier et le dernier essieu ≥ 4,5 m (L-b1-b2 dans la figure 1, point 3.1.2.3).

P

Applicable aux véhicules

| 4.2.11. | Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation
  Index 77, point 3.2.2.5: | Plage de fréquences: 0,0-2,0 Hz |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation

Index 77, point 3.2.2.5:

Plage de fréquences: 0,0-2,0 Hz

| | Limite de courant d’interférence [valeur efficace]: 25,0 A Méthode d’évaluation: filtre passe-bas |
| --- | --- |

Limite de courant d’interférence [valeur efficace]: 25,0 A Méthode d’évaluation: filtre passe-bas

Paramètres d’évaluation: (sous-échantillonnage à 1 kHz, suivi d’un) filtre de Butterworth passe-bas d’ordre 4 à 2,0 Hz, suivi d’un redresseur idéal pour obtenir la valeur absolue.

Le courant d’interférence maximal pour un véhicule ferroviaire ne doit pas excéder 25,0 A dans la plage de fréquences comprise entre 0,0 et 2,0 Hz. Le courant transitoire peut excéder 45,0 A pendant moins de 1,5 s et 25,0 A pendant moins de 2,5 s.

P

Applicable à l’infrastructure

Applicable aux véhicules

7.7.2.7.   Luxembourg

| Cas spécifique | Catégorie | Notes |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains
  Index 77, point 3.1.4.1:






  1) | La production des dispositifs de sablage montés sur le véhicule ne doit pas dépasser 0,3 l par minute et par rail. |

Cas spécifique

Catégorie

Notes

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.4.1:

1)

La production des dispositifs de sablage montés sur le véhicule ne doit pas dépasser 0,3 l par minute et par rail.

| 2) | Le sablage dans les gares identifiées dans le registre d’infrastructure est interdit. |
| --- | --- |

2)

Le sablage dans les gares identifiées dans le registre d’infrastructure est interdit.

| 3) | Le sablage est interdit à proximité des aiguillages. |
| --- | --- |

3)

Le sablage est interdit à proximité des aiguillages.

| 4) | Aucune restriction ne s’applique en cas de freinage d’urgence. |
| --- | --- |

4)

Aucune restriction ne s’applique en cas de freinage d’urgence.

T

| 4.2.11. | Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation
  Index 77, point 3.2.2.3:
  La mesure et l’évaluation du matériel roulant avec des circuits de voie individuels doivent être effectuées conformément au document GI.II.STC-VF (paramètres A1, A4, V2 et D1). |
| --- | --- |

4.2.11.

Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation

Index 77, point 3.2.2.3:

La mesure et l’évaluation du matériel roulant avec des circuits de voie individuels doivent être effectuées conformément au document GI.II.STC-VF (paramètres A1, A4, V2 et D1).

T

Applicable aux véhicules

Ce cas spécifique est nécessaire dès lors que des circuits de voie (fréquence de fonctionnement de 83,3 Hz) sont utilisés.

Le document GI.II.STC.VF est disponible sur le site web de l’ANS LU (48).

| 4.2.11. | Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation
  Index 77, point 3.2.2.3:
  La mesure et l’évaluation du matériel roulant avec des circuits de voie individuels doivent être effectuées conformément au document GI.II.STC-VF (paramètres A5, V2 et D2). |
| --- | --- |

4.2.11.

Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation

Index 77, point 3.2.2.3:

La mesure et l’évaluation du matériel roulant avec des circuits de voie individuels doivent être effectuées conformément au document GI.II.STC-VF (paramètres A5, V2 et D2).

T

Applicable aux véhicules

Ce cas spécifique est nécessaire dès lors que des circuits de voie (fréquence de fonctionnement de 125 Hz) sont utilisés.

Le document GI.II.STC.VF est disponible sur le site web de l’ANS LU.

7.7.2.8.   Allemagne

| Cas spécifique | Catégorie | Notes |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains
  Index 77, point 3.1.7.1:
  La charge minimale à l’essieu pour les véhicules fonctionnant sur des lignes déterminées indiquées dans le registre de l’infrastructure est de 5 t.
  Ce cas spécifique s’applique uniquement aux véhicules; il ne modifie pas les exigences techniques applicables aux systèmes de détection des trains visées à l’index 77, ni les dispositions du point 7.2.8 relatives à leur mise en œuvre. |

Cas spécifique

Catégorie

Notes

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.7.1:

La charge minimale à l’essieu pour les véhicules fonctionnant sur des lignes déterminées indiquées dans le registre de l’infrastructure est de 5 t.

Ce cas spécifique s’applique uniquement aux véhicules; il ne modifie pas les exigences techniques applicables aux systèmes de détection des trains visées à l’index 77, ni les dispositions du point 7.2.8 relatives à leur mise en œuvre.

T

Applicable aux véhicules

Ce cas spécifique est nécessaire aussi longtemps que des circuits de voie de type WSSB seront utilisés.

| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains
  Index 77, point 3.1.2.2:
  Pour des vitesses ne dépassant pas 140 km/h, la distance ai (Fig. 1) entre deux essieux consécutifs (concernant les 5 premiers essieux dans la configuration du train ou l’ensemble des essieux si le nombre total d’essieux est inférieur à 5) n’est en aucun cas inférieure à 1 000  mm.
  Ce cas spécifique s’applique uniquement aux véhicules; il ne modifie pas les exigences techniques applicables aux systèmes de détection des trains visées à l’index 77, ni les dispositions du point 7.2.8 relatives à leur mise en œuvre. |
| --- | --- |

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.2.2:

Pour des vitesses ne dépassant pas 140 km/h, la distance ai (Fig. 1) entre deux essieux consécutifs (concernant les 5 premiers essieux dans la configuration du train ou l’ensemble des essieux si le nombre total d’essieux est inférieur à 5) n’est en aucun cas inférieure à 1 000  mm.

Ce cas spécifique s’applique uniquement aux véhicules; il ne modifie pas les exigences techniques applicables aux systèmes de détection des trains visées à l’index 77, ni les dispositions du point 7.2.8 relatives à leur mise en œuvre.

T

Applicable aux véhicules

Ce cas spécifique est nécessaire aussi longtemps que des passages à niveau de type EBUET 80 seront utilisés.

| 4.2.11. | Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation
  Index 77, point 3.2.2.5: | Plage de fréquences: 93-110 Hz |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation

Index 77, point 3.2.2.5:

Plage de fréquences: 93-110 Hz

Limite de courant d’interférence [valeur efficace]:

| | 2,8 A (pour une unité influente) |
| --- | --- |

2,8 A (pour une unité influente)

| | 2 A (pour un engin de traction) |
| --- | --- |

2 A (pour un engin de traction)

Méthode d’évaluation: filtres passe-bas

Paramètres d’évaluation:

| — | caractéristiques du filtre passe-bas:






  — | fréquences centrales: 95, 96, 98, 100, 102, 104, 106 et 108 Hz |
| --- | --- | --- |

—

caractéristiques du filtre passe-bas:

—

fréquences centrales: 95, 96, 98, 100, 102, 104, 106 et 108 Hz

| — | bande passante à 3 dB: 4 Hz |
| --- | --- |

—

bande passante à 3 dB: 4 Hz

| — | filtre de Butterworth d’ordre 6 |
| --- | --- |

—

filtre de Butterworth d’ordre 6

| — | calcul de la valeur efficace:






  — | temps d’intégration: 0,5 s |
| --- | --- | --- |

—

calcul de la valeur efficace:

—

temps d’intégration: 0,5 s

| — | chevauchement temporel: 50 % |
| --- | --- |

—

chevauchement temporel: 50 %

T

Applicable à l’infrastructure

Applicable aux véhicules

Ce cas spécifique est nécessaire car ces circuits de voie peuvent être modifiés en faisant passer la fréquence centrale de 100 Hz à 106,7 Hz. Cela rendrait obsolète la règle technique nationale applicable à un véhicule exigeant un système de surveillance de 100 Hz.

7.7.2.9.   Italie

| Cas spécifique | Catégorie | Notes |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains
  Index 77, point 3.1.4.1
  Outre les exigences de la STI, les critères suivants doivent être respectés.
  La quantité de sable maximale autorisée par équipement de sablage dans un délai de 30 s est:






  1) | pour une vitesse v ≤ 140 km/h; 400 g + 100 g |

Cas spécifique

Catégorie

Notes

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.4.1

Outre les exigences de la STI, les critères suivants doivent être respectés.

La quantité de sable maximale autorisée par équipement de sablage dans un délai de 30 s est:

1)

pour une vitesse v ≤ 140 km/h; 400 g + 100 g

| 2) | pour une vitesse v > 140 km/h; 650 g + 150 g |
| --- | --- |

2)

pour une vitesse v > 140 km/h; 650 g + 150 g

T

Les valeurs nationales applicables à la distribution de sable resteront valables jusqu’à ce que des spécifications d’essai harmonisées (actuellement inexistantes) soient disponibles pour démontrer que des modes de sablage différents sont acceptables du point de vue de la sécurité pour les systèmes de détection des trains exploités en Italie.

| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains
  Index 77, point 3.1.4.2
  Outre les exigences de la STI, les critères suivants doivent être respectés. |
| --- | --- |

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.4.2

Outre les exigences de la STI, les critères suivants doivent être respectés.

Granulométrie

≥ 85 % du mélange de sable, avec diamètre des grains compris entre 0,1 mm et 0,6 mm;

et en particulier:

| | 0,07 mm ÷ 0,1 mm ≤ 3 % du mélange de sable; |
| --- | --- |

0,07 mm ÷ 0,1 mm ≤ 3 % du mélange de sable;

| | 0,1 mm ÷ 0,15 mm ≤ 5 % du mélange de sable; |
| --- | --- |

0,1 mm ÷ 0,15 mm ≤ 5 % du mélange de sable;

| | 0,15 mm ÷ 0,2 mm ≤ 25 % du mélange de sable; |
| --- | --- |

0,15 mm ÷ 0,2 mm ≤ 25 % du mélange de sable;

| | 0,2 mm ÷ 0,3 mm jusqu’à 100 % du mélange de sable; |
| --- | --- |

0,2 mm ÷ 0,3 mm jusqu’à 100 % du mélange de sable;

| | 0,3 mm ÷ 0,4 mm jusqu’à 100 % du mélange de sable; |
| --- | --- |

0,3 mm ÷ 0,4 mm jusqu’à 100 % du mélange de sable;

| | 0,4 mm ÷ 0,6 mm ≤ 65 % du mélange de sable; |
| --- | --- |

0,4 mm ÷ 0,6 mm ≤ 65 % du mélange de sable;

| | 0,6 mm ÷ 1,5 mm ≤ 4 % du mélange de sable. |
| --- | --- |

0,6 mm ÷ 1,5 mm ≤ 4 % du mélange de sable.

| | Composition |
| --- | --- |

Composition

| | Sable siliceux; |
| --- | --- |

Sable siliceux;

| | pourcentage d’argile dans le mélange: ≤ 2 %; |
| --- | --- |

pourcentage d’argile dans le mélange: ≤ 2 %;

| | pourcentage d’humidité dans le mélange: ≤ 0,5 %. |
| --- | --- |

pourcentage d’humidité dans le mélange: ≤ 0,5 %.

T

Les valeurs nationales applicables au mélange de sable resteront valables jusqu’à ce que des spécifications d’essai harmonisées (actuellement inexistantes) soient disponibles pour démontrer que des types de mélange de sable différents sont acceptables du point de vue de la sécurité pour les systèmes de détection des trains exploités en Italie.

| 4.2.11. | Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation
  Index 77, point 3.2.2.4 et point 3.2.2.6: | Plage de fréquences: 82-86 Hz |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation

Index 77, point 3.2.2.4 et point 3.2.2.6:

Plage de fréquences: 82-86 Hz

| | Limite de courant d’interférence [valeur efficace]: 1 125  mA (par unité influente) |
| --- | --- |

Limite de courant d’interférence [valeur efficace]: 1 125  mA (par unité influente)

| | Méthode d’évaluation: transformation de Fourier rapide |
| --- | --- |

Méthode d’évaluation: transformation de Fourier rapide

| | Paramètres d’évaluation: Fenêtre temporelle de 1 s, fenêtre de Hanning, 50 % de chevauchement, moyenne sur 6 fenêtres consécutives |
| --- | --- |

Paramètres d’évaluation: Fenêtre temporelle de 1 s, fenêtre de Hanning, 50 % de chevauchement, moyenne sur 6 fenêtres consécutives

T2

Applicable à l’infrastructure

Applicable aux véhicules

| 4.2.2. | Fonctionnalité de l’ETCS «bord» |
| --- | --- |

4.2.2.

Fonctionnalité de l’ETCS «bord»

| 4.2.3. | Fonctionnalité de l’ETCS «sol»
  La mise en œuvre au «sol» du niveau 1 de l’ETCS avec fonction de réouverture nécessite une fonctionnalité radio correspondante de transmission de données de réouverture à bord si la vitesse de libération est fixée à zéro pour des raisons de sécurité. |
| --- | --- |

4.2.3.

Fonctionnalité de l’ETCS «sol»

La mise en œuvre au «sol» du niveau 1 de l’ETCS avec fonction de réouverture nécessite une fonctionnalité radio correspondante de transmission de données de réouverture à bord si la vitesse de libération est fixée à zéro pour des raisons de sécurité.

P

Cela s’applique aux projets notifiés à la Commission européenne avant le 30 juin 2020.

7.7.2.10.   République tchèque

| Cas spécifique | Catégorie | Notes |
| --- | --- | --- |
| 4.2.11. | Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation
  Index 77, point 3.2.2.4 et point 3.2.2.6: | Plage de fréquences: 70,5-79,5 Hz |

Cas spécifique

Catégorie

Notes

4.2.11.

Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation

Index 77, point 3.2.2.4 et point 3.2.2.6:

Plage de fréquences: 70,5-79,5 Hz

| | Limite de courant d’interférence [valeur efficace]: 1 A |
| --- | --- |

Limite de courant d’interférence [valeur efficace]: 1 A

| | Méthode d’évaluation: filtres passe-bas |
| --- | --- |

Méthode d’évaluation: filtres passe-bas

| | Paramètres d’évaluation:






  — | caractéristiques du filtre passe-bas:






  — | fréquences centrales: 73, 75, 77 Hz (bande continue) |
| --- | --- | --- | --- |

Paramètres d’évaluation:

—

caractéristiques du filtre passe-bas:

—

fréquences centrales: 73, 75, 77 Hz (bande continue)

| — | bande passante à 3 dB: 5 Hz |
| --- | --- |

—

bande passante à 3 dB: 5 Hz

| — | filtre de Butterworth d’ordre 2*4 |
| --- | --- |

—

filtre de Butterworth d’ordre 2*4

| — | calcul de la valeur efficace:






  — | temps d’intégration: 0,5 s |
| --- | --- | --- |

—

calcul de la valeur efficace:

—

temps d’intégration: 0,5 s

| — | chevauchement temporel: min 75 % |
| --- | --- |

—

chevauchement temporel: min 75 %

| | Plage de fréquences: 271,5-278,5 Hz |
| --- | --- |

Plage de fréquences: 271,5-278,5 Hz

| | Limite de courant d’interférence [valeur efficace]: 0,5 A |
| --- | --- |

Limite de courant d’interférence [valeur efficace]: 0,5 A

| | Méthode d’évaluation: filtres passe-bas |
| --- | --- |

Méthode d’évaluation: filtres passe-bas

| | Paramètres d’évaluation:






  — | caractéristiques du filtre passe-bas:






  — | fréquences centrales: 274, 276 Hz (bande continue) |
| --- | --- | --- | --- |

Paramètres d’évaluation:

—

caractéristiques du filtre passe-bas:

—

fréquences centrales: 274, 276 Hz (bande continue)

| — | bande passante à 3 dB: 5 Hz |
| --- | --- |

—

bande passante à 3 dB: 5 Hz

| — | filtre de Butterworth d’ordre 2*4 |
| --- | --- |

—

filtre de Butterworth d’ordre 2*4

| — | calcul de la valeur efficace:






  — | temps d’intégration: 0,5 s |
| --- | --- | --- |

—

calcul de la valeur efficace:

—

temps d’intégration: 0,5 s

| — | chevauchement temporel: min 75 % |
| --- | --- |

—

chevauchement temporel: min 75 %

T

Applicable à l’infrastructure

Applicable aux véhicules

Ce cas spécifique est nécessaire aussi longtemps que des circuits de voie de type EFCP seront utilisés.

7.7.2.11.   Pays-Bas

| Cas spécifique | Catégorie | Notes |
| --- | --- | --- |
| 4.2.11. | Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation
  Index 77, point 3.2.2.6: | Plage de fréquences: 65-85 Hz |

Cas spécifique

Catégorie

Notes

4.2.11.

Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation

Index 77, point 3.2.2.6:

Plage de fréquences: 65-85 Hz

| | (Limite ATBEG) |
| --- | --- |

(Limite ATBEG)

| | Limite de courant d’interférence [valeur efficace]: 0,5 A |
| --- | --- |

Limite de courant d’interférence [valeur efficace]: 0,5 A

| | Méthode d’évaluation: filtres passe-bas |
| --- | --- |

Méthode d’évaluation: filtres passe-bas

| | Paramètres d’évaluation:






  — | caractéristiques du filtre passe-bas:






  — | fréquences centrales: 75 Hz |
| --- | --- | --- | --- |

Paramètres d’évaluation:

—

caractéristiques du filtre passe-bas:

—

fréquences centrales: 75 Hz

| — | bande passante à 3 dB: 20 Hz |
| --- | --- |

—

bande passante à 3 dB: 20 Hz

| — | bande passante à 20 dB: 40 Hz |
| --- | --- |

—

bande passante à 20 dB: 40 Hz

| — | calcul de la valeur efficace:






  — | temps d’intégration: 5 s |
| --- | --- | --- |

—

calcul de la valeur efficace:

—

temps d’intégration: 5 s

| — | chevauchement temporel: 80 % |
| --- | --- |

—

chevauchement temporel: 80 %

Une variation de moins de 1 s, uniquement supérieure à la limite ATBEG, et non à la limite GRS, peut être ignorée.

Plage de fréquences: 65-85 Hz

(Limite GRS TC)

Limite de courant d’interférence [valeur efficace]: 1,7 A

Méthode d’évaluation: filtres passe-bas

Paramètres d’évaluation:

| — | caractéristiques du filtre passe-bas:






  — | fréquences centrales: 75 Hz |
| --- | --- | --- |

—

caractéristiques du filtre passe-bas:

—

fréquences centrales: 75 Hz

| — | bande passante à 3 dB: 20 Hz |
| --- | --- |

—

bande passante à 3 dB: 20 Hz

| — | bande passante à 20 dB: 40 Hz |
| --- | --- |

—

bande passante à 20 dB: 40 Hz

| — | calcul de la valeur efficace:






  — | temps d’intégration: 1,8 s |
| --- | --- | --- |

—

calcul de la valeur efficace:

—

temps d’intégration: 1,8 s

| — | chevauchement temporel: 80 % |
| --- | --- |

—

chevauchement temporel: 80 %

P

Applicable à l’infrastructure

Applicable aux véhicules

Ce cas spécifique est nécessaire dans le contexte du système ATBEG de classe B.

Une démonstration alternative, donnant lieu à une présomption de conformité, est admissible dans le respect des règles nationales relatives au courant de retour dans les rails ayant fait l’objet d’une notification à cet effet.

7.7.2.12.   Irlande

| Cas spécifique | Catégorie | Notes |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains
  Index 77, point 3.1.4:
  L’essieu avant d’un train ne doit pas être sablé. |

Cas spécifique

Catégorie

Notes

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.4:

L’essieu avant d’un train ne doit pas être sablé.

T

Ce cas spécifique est lié au système IE de classe B et à certains systèmes de détection des trains qui exigent que le premier essieu d’un train ait un bon contact électrique avec la voie.

| 4.2.13.1. | IHM (interface homme-machine) du GSM-R
  Index 32 et 33:
  Les interfaces utilisateur du GSM-R (y compris le clavier et les dispositifs d’affichage) ainsi que toute autre fonction du GSM-R doivent faciliter l’utilisation des numéros alphanumériques de circulation des trains tels que définis dans la règle nationale notifiée à cet effet. |
| --- | --- |

4.2.13.1.

IHM (interface homme-machine) du GSM-R

Index 32 et 33:

Les interfaces utilisateur du GSM-R (y compris le clavier et les dispositifs d’affichage) ainsi que toute autre fonction du GSM-R doivent faciliter l’utilisation des numéros alphanumériques de circulation des trains tels que définis dans la règle nationale notifiée à cet effet.

T

Cela complète, sans les remplacer, les autres exigences de la STI relatives à la gestion des numéros de circulation des trains, de sorte que tous les nouveaux équipements doivent rester pleinement compatibles avec les exigences d’interopérabilité.

Une transition vers des numéros de train purement numériques sera donc possible et est envisagée dès que les systèmes de gestion des trains en Irlande seront tous équipés pour prendre en charge des numéros de train purement numériques.

| 4.2.12. | IHM (interface homme-machine) de l’ETCS
  Index 6:
  L’IHM de l’ETCS doit être configurable de manière à pouvoir afficher la vitesse en mph en plus de l’affichage standard en km/h. Les options configurables sont les suivantes:






  — | affichage de la vitesse à la fois en km/h et en mph dans la figure ci-dessous, comme indiqué à titre d’exemple pour la configuration à 180 km/h: |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

IHM (interface homme-machine) de l’ETCS

Index 6:

L’IHM de l’ETCS doit être configurable de manière à pouvoir afficher la vitesse en mph en plus de l’affichage standard en km/h. Les options configurables sont les suivantes:

—

affichage de la vitesse à la fois en km/h et en mph dans la figure ci-dessous, comme indiqué à titre d’exemple pour la configuration à 180 km/h:

Image 122

| — | affichage de la vitesse uniquement en km/h. |
| --- | --- |

—

affichage de la vitesse uniquement en km/h.

T

Cela complète, sans les remplacer, les autres exigences de la STI relatives à la gestion de l’interface conducteur, de sorte que tous les nouveaux équipements doivent rester pleinement compatibles avec les exigences d’interopérabilité.

Dans ces conditions, la transition vers un affichage de la vitesse uniquement en km/h doit être possible et est envisagée dès que le réseau irlandais sera entièrement équipé de l’ETCS ou que toute la signalisation des limitations de vitesse au sol pourra basculer en km/h (c’est-à-dire que tous les trains existants posséderont un indicateur de vitesse en km/h).

7.7.2.13.   Bulgarie

| Cas spécifique | Catégorie | Notes |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains
  Index 77, point 3.1.2.5:
  La distance bx (figure 1) ne dépasse pas 3 000  mm. |

Cas spécifique

Catégorie

Notes

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.2.5:

La distance bx (figure 1) ne dépasse pas 3 000  mm.

T

Applicable aux véhicules

7.7.2.14.   Autriche

| Cas spécifique | Catégorie | Notes |
| --- | --- | --- |
| 4.2.2. | Fonctionnalité de l’ETCS «bord» |

Cas spécifique

Catégorie

Notes

4.2.2.

Fonctionnalité de l’ETCS «bord»

| 4.2.3. | Fonctionnalité de l’ETCS «sol»
  La mise en œuvre au «sol» du niveau 1 de l’ETCS avec fonction de réouverture nécessite une fonctionnalité Euroloop correspondante de transmission de données de réouverture à bord si la vitesse de libération est fixée à zéro pour des raisons de sécurité. |
| --- | --- |

4.2.3.

Fonctionnalité de l’ETCS «sol»

La mise en œuvre au «sol» du niveau 1 de l’ETCS avec fonction de réouverture nécessite une fonctionnalité Euroloop correspondante de transmission de données de réouverture à bord si la vitesse de libération est fixée à zéro pour des raisons de sécurité.

T

Cela s’applique aux projets notifiés à la Commission européenne avant le 30 juin 2020.

| 4.2.10. | Systèmes «sol» de détection des trains | Index 77, point 3.1.7.1: |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

Systèmes «sol» de détection des trains

Index 77, point 3.1.7.1:

La charge minimale admissible à l’essieu pour une utilisation sans restriction sur le réseau est de 2,0 t pour les wagons à plancher surbaissé.

Ce cas spécifique s’applique uniquement aux wagons à plancher surbaissé; il ne modifie pas les exigences techniques applicables aux systèmes de détection des trains visées à l’index 77, ni les dispositions du point 7.2.8 relatives à leur mise en œuvre.

T2

Applicable aux wagons à plancher surbaissé

Appendice A (49)

Références

Pour chaque référence faite dans les paramètres fondamentaux (point 4 de la présente STI), le tableau ci-dessous indique les spécifications obligatoires correspondantes via l’index du tableau A2.

Tableau A 1

Références entre les paramètres fondamentaux et les spécifications obligatoires

| Référence au chapitre 4 | Numéro d’index (voir le tableau A 2) |
| --- | --- |
| 4.1 | |
| 4.1 a | Supprimée intentionnellement |
| 4.1 b | Supprimée intentionnellement |
| 4.1 c | 3, 102 |
| 4.2.1 | |
| 4.2.1 a. | 27 |
| 4.2.2 | |
| 4.2.2 a. | 14 |
| 4.2.2 b | 4, 13, 60, 104 |
| 4.2.2 c | 31, 37 b, 37 c, 37 d |
| 4.2.2 d | 20 |
| 4.2.2 e | 6 |
| 4.2.2 f | 7, 81, 82 |
| 4.2.2 g | Supprimée intentionnellement |
| 4.2.2 h | 87 |
| 4.2.3 | |
| 4.2.3 a. | 14 |
| 4.2.3 b | 4, 13, 60 |
| 4.2.4 | |
| 4.2.4 a | 64, 65 |
| 4.2.4 b | 66 |
| 4.2.4 c | 67 |
| 4.2.4 d | 68 |
| 4.2.4 e | 73, 74 |
| 4.2.4 f | 32, 33 |
| 4.2.4 g | 48 |
| 4.2.4 h | 69, 70 |
| 4.2.4 i | Supprimée intentionnellement |
| 4.2.4 j | 71, 72 |
| 4.2.4 k | 75, 76 |
| 4.2.4 l | 93, 94, 95, 99 |
| 4.2.4 m | 93, 94, 95 |
| 4.2.4 n | 96 |
| 4.2.4 o | 97 |
| 4.2.5 | |
| 4.2.5 a | 64, 65 |
| 4.2.5 b | 10a, 10b, 10d, 34, 39, 40 |
| 4.2.5 c | 19, 20 |
| 4.2.5 d | 9, 43 |
| 4.2.5 e | 16, 50 |
| 4.2.5 f | 93, 94, 95 |
| 4.2.5 g | Supprimée intentionnellement |
| 4.2.5 h | 86, 10a, 10d, 33, 34 |
| 4.2.5 i | 86, 10a, 10c, 10d, 92, 94, 95 |
| 4.2.5 j | 10a, 10b, 10c, 10d, 39, 40, 92, 94, 95 |
| 4.2.6 | |
| 4.2.6 a | 8, 25, 26, 36 c, 49, 52 |
| 4.2.6 b | 29, 45 |
| 4.2.6 c | 46 |
| 4.2.6 d | 10a,10b, 10d, 34 |
| 4.2.6 e | 10a, 20 |
| 4.2.6 f | Supprimée intentionnellement |
| 4.2.6 g | 92, 10a, 10b, 10c, 10d |
| 4.2.6 h | 87, 89 |
| 4.2.6 i | 90 |
| 4.2.6 j | 10a, 10d, 34 |
| 4.2.6 k | 92, 10a, 10c, 10d |
| 4.2.6 l | 92, 93, 99, 94, 95 |
| 4.2.7 | |
| 4.2.7 a | 12 |
| 4.2.7 b | 63 |
| 4.2.7 c | 34, 10a, 10b, 10d |
| 4.2.7 d | 9 |
| 4.2.7 e | 16 |
| 4.2.7 f | 92, 10a, 10b, 10c, 10d |
| 4.2.7 g | 34, 10a, 10d |
| 4.2.7 h | 92, 10a, 10c, 10d |
| 4.2.8 | |
| 4.2.8 a | 10d, 11, 79, 83 |
| 4.2.9 | |
| 4.2.9 a | 23 |
| 4.2.10 | |
| 4.2.10 a | 77 (point 3.1) |
| 4.2.11 | |
| 4.2.11 a | 77 (point 3.2) |
| 4.2.12 | |
| 4.2.12 a | 6 |
| 4.2.13 | |
| 4.2.13 a | 32, 33 |
| 4.2.13 b | 93, 94 |
| 4.2.14 | |
| 4.2.14 a | 5 |
| 4.2.15 | |
| 4.2.15 a | 38 |
| 4.2.15 b | 101 |
| 4.2.17 | |
| 4.2.17 a | 103 |
| 4.2.18 | |
| 4.2.18 a | 84, 85 |
| 4.2.18 b | 98 |
| 4.2.18 c | 88 |
| 4.2.18 d | 87 |
| 4.2.19 | |
| 4.2.19 a | 84, 85 |
| 4.2.19 b | 98 |

Référence au chapitre 4

Numéro d’index (voir le tableau A 2)

4.1

4.1 a

Supprimée intentionnellement

4.1 b

Supprimée intentionnellement

4.1 c

3, 102

4.2.1

4.2.1 a.

27

4.2.2

4.2.2 a.

14

4.2.2 b

4, 13, 60, 104

4.2.2 c

31, 37 b, 37 c, 37 d

4.2.2 d

20

4.2.2 e

6

4.2.2 f

7, 81, 82

4.2.2 g

Supprimée intentionnellement

4.2.2 h

87

4.2.3

4.2.3 a.

14

4.2.3 b

4, 13, 60

4.2.4

4.2.4 a

64, 65

4.2.4 b

66

4.2.4 c

67

4.2.4 d

68

4.2.4 e

73, 74

4.2.4 f

32, 33

4.2.4 g

48

4.2.4 h

69, 70

4.2.4 i

Supprimée intentionnellement

4.2.4 j

71, 72

4.2.4 k

75, 76

4.2.4 l

93, 94, 95, 99

4.2.4 m

93, 94, 95

4.2.4 n

96

4.2.4 o

97

4.2.5

4.2.5 a

64, 65

4.2.5 b

10a, 10b, 10d, 34, 39, 40

4.2.5 c

19, 20

4.2.5 d

9, 43

4.2.5 e

16, 50

4.2.5 f

93, 94, 95

4.2.5 g

Supprimée intentionnellement

4.2.5 h

86, 10a, 10d, 33, 34

4.2.5 i

86, 10a, 10c, 10d, 92, 94, 95

4.2.5 j

10a, 10b, 10c, 10d, 39, 40, 92, 94, 95

4.2.6

4.2.6 a

8, 25, 26, 36 c, 49, 52

4.2.6 b

29, 45

4.2.6 c

46

4.2.6 d

10a,10b, 10d, 34

4.2.6 e

10a, 20

4.2.6 f

Supprimée intentionnellement

4.2.6 g

92, 10a, 10b, 10c, 10d

4.2.6 h

87, 89

4.2.6 i

90

4.2.6 j

10a, 10d, 34

4.2.6 k

92, 10a, 10c, 10d

4.2.6 l

92, 93, 99, 94, 95

4.2.7

4.2.7 a

12

4.2.7 b

63

4.2.7 c

34, 10a, 10b, 10d

4.2.7 d

9

4.2.7 e

16

4.2.7 f

92, 10a, 10b, 10c, 10d

4.2.7 g

34, 10a, 10d

4.2.7 h

92, 10a, 10c, 10d

4.2.8

4.2.8 a

10d, 11, 79, 83

4.2.9

4.2.9 a

23

4.2.10

4.2.10 a

77 (point 3.1)

4.2.11

4.2.11 a

77 (point 3.2)

4.2.12

4.2.12 a

6

4.2.13

4.2.13 a

32, 33

4.2.13 b

93, 94

4.2.14

4.2.14 a

5

4.2.15

4.2.15 a

38

4.2.15 b

101

4.2.17

4.2.17 a

103

4.2.18

4.2.18 a

84, 85

4.2.18 b

98

4.2.18 c

88

4.2.18 d

87

4.2.19

4.2.19 a

84, 85

4.2.19 b

98

Spécifications

Quand un document figurant sur la liste du tableau A2 comporte, par copie ou par renvoi, un point clairement identifié d’un autre document, ce point, et uniquement celui-ci, est considéré comme faisant partie du document figurant dans le tableau A2.

Aux fins de la présente STI, lorsqu’un document figurant sur la liste du tableau A2 comporte une référence, «obligatoire» ou «normative», à un document qui ne figure pas dans la liste du tableau A2, le document visé doit toujours être compris comme un moyen acceptable d’assurer la conformité avec les paramètres fondamentaux (pouvant servir pour la certification des constituants d’interopérabilité et des sous-systèmes et ne nécessitant pas de révisions ultérieures de la STI) et non comme une spécification obligatoire.

| Note: | Les spécifications mentionnées comme «Réservé» dans le tableau A2 figurent également sur la liste des points ouverts de l’appendice F lorsqu’une notification de règles nationales est nécessaire pour clore les points ouverts correspondants. Les documents réservés qui ne figurent pas sur la liste des points ouverts ont pour but d’apporter des améliorations au système. |
| --- | --- |

Note:

Tableau A 2

Liste des spécifications obligatoires

| Numéro d’index | ETCS — Ligne de base 4 Publication 1; RMR: GSM-R — Ligne de base 1 Publication de maintenance 1 + FRMCS — Ligne de base 0; ATO — Ligne de base 1 Publication 1 |
| --- | --- |
| Référence | Nom de la spécification | Version | Notes |
| 1 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 2 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 3 | SUBSET-023 | Glossary of Terms and Abbreviations | 4.0.0 | |
| 4 | SUBSET-026 | System Requirements Specification | 4.0.0 | |
| 5 | SUBSET-027 | FIS Juridical Recording | 4.0.0 | |
| 6 | ERA_ERTMS_015560 | ETCS Driver Machine interface | 4.0.0 | |
| 7 | SUBSET-034 | Train Interface FIS | 4.0.0 | |
| 8 | SUBSET-035 | Specific Transmission Module FFFIS | 4.0.0 | |
| 9 | SUBSET-036 | FFFIS for Eurobalise | 4.0.0 | |
| 10a | SUBSET-037-1 | EuroRadio FIS GSM-R — Part 1
  [Communication layer and coordination function] | 4.0.0 | |
| 10b | SUBSET-037-2 | EuroRadio FIS — Part 2
  [Safety layer] | 4.0.0 | |
| 10c | SUBSET-037-3 | EuroRadio FIS — Part 3
  [FRMCS interface] | 4.0.0 | |
| 10d | SUBSET-146 | ERTMS End-to-End Security | 4.0.0 | |
| 11 | SUBSET-038 | Offline key management FIS | 4.0.0 | |
| 12 | SUBSET-039 | FIS for the RBC/RBC handover | 4.0.0 | |
| 13 | SUBSET-040 | Dimensioning and Engineering rules | 4.0.0 | |
| 14 | SUBSET-041 | Performance Requirements for Interoperability | 4.0.0 | |
| 15 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 16 | SUBSET-044 | FFFIS for Euroloop | 2.4.0 | |
| 17 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 18 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 19 | SUBSET-047 | Trackside-Trainborne FIS for Radio infill | 4.0.0 | |
| 20 | SUBSET-048 | Trainborne FFFIS for Radio infill | 3.0.0 | |
| 21 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 22 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 23 | SUBSET-054 | Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables | 4.0.0 | |
| 24 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 25 | SUBSET-056 | STM FFFIS Safe time layer | 3.0.0 | |
| 26 | SUBSET-057 | STM FFFIS Safe link layer | 3.1.0 | |
| 27 | SUBSET-091 | Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS | 4.0.0 | |
| 28 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 29 | SUBSET-102 | Test specification for interface «K» | 2.0.0 | |
| 30 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 31 | SUBSET-094 | Functional requirements for an on-board reference test facility | 3.1.0 | |
| 32 | EIRENE FRS | GSM-R Functional requirements specification | 8.1.0 | Note 7 |
| 33 | EIRENE SRS | GSM-R Functional requirements specification | 16.1.0 | Note 7 |
| 34 | A11T6001 | (MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio | 14.0.0 | |
| 35 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 36a | Supprimée intentionnellement | | | |
| 36b | Supprimée intentionnellement | | | |
| 36c | SUBSET-074-2 | FFFIS STM Test cases document | 4.0.0 | |
| 37a | Supprimée intentionnellement | | | |
| 37b | SUBSET-076-5-2 | Test cases related to features | 3.3.0 | |
| 37c | SUBSET-076-6-3 | Test sequences | 3.2.0 | |
| 37d | SUBSET-076-7 | Scope of the test specifications | 3.3.0 | |
| 37e | Supprimée intentionnellement | | | |
| 38 | EN 16494 | Railway applications. Requirements for ERTMS Trackside Boards | 2015 | |
| 39 | SUBSET-092-1 | ERTMS EuroRadio Conformance Requirements | 4.0.0 | |
| 40 | SUBSET-092-2 | ERTMS EuroRadio test cases safety layer | 4.0.0 | |
| 41 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 42 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 43 | SUBSET-085 | Test specification for Eurobalise FFFIS | 4.0.0 | |
| 44 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 45 | SUBSET-101 | Interface «K» Specification | 2.0.0 | |
| 46 | SUBSET-100 | Interface «G» Specification | 2.0.0 | |
| 47 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 48 | Réservé | Test specification for mobile equipment GSM-R | | Note 3 |
| 49 | SUBSET-059 | Performance requirements for STM | 4.0.0 | |
| 50 | SUBSET-103 | Test specification for Euroloop | 1.1.0 | |
| 51 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 52 | SUBSET-058 | FFFIS STM Application layer | 4.0.0 | |
| 53 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 54 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 55 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 56 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 57 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 58 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 59 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 60 | SUBSET-104 | ETCS System Version Management | 4.0.0 | |
| 61 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 62 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 63 | SUBSET-098 | RBC-RBC Safe Communication Interface | 4.0.0 | |
| 64 | EN 301 515 | Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways | 3.0.0 | Note 1 |
| 65 | TS 102 281 | Detailed requirements for GSM operation on railways | 3.1.1 | Note 2 |
| 66 | TS 103 169 | ASCI Options for Interoperability | 1.1.1 | |
| 67 | (MORANE) P 38 T 9001 | FFFIS for GSM-R SIM Cards | 6.0.0 | Note 7 |
| 68 | ETSI TS 102 610 | Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways | 1.3.0 | |
| 69 | (MORANE) P 10 T 6002 | FFFS for Confirmation of High Priority Calls | 5 | |
| 70 | (MORANE) P 12 T 6002 | FIS for Confirmation of High Priority Calls | 5 | |
| 71 | (MORANE) E 10 T 6001 | FFFS for Functional Addressing | 4,1 | |
| 72 | (MORANE) E 12 T 6001 | FIS for Functional Addressing | 5,1 | |
| 73 | (MORANE) F 10 T 6001 | FFFS for Location Dependent Addressing | 4 | |
| 74 | (MORANE) F 12 T 6001 | FIS for Location Dependent Addressing | 3 | |
| 75 | (MORANE) P 10 T 6003 | FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 76 | (MORANE) P 12 T 6003 | FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 77 | ERA/ERTMS/033281 | Interfaces entre le sous-système CCS «sol» et d’autres sous-systèmes | 5.0 | Note 6 |
| 78 | Supprimée intentionnellement | | | Note 5 |
| 79 | SUBSET-114 | KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS | 4.0.0 | |
| 80 | Supprimée intentionnellement | | | Note 4 |
| 81 | SUBSET-119 | Train Interface FFFIS | 4.0.0 | |
| 82 | SUBSET-120 | Train Interface — Safety requirements | 4.0.0 | |
| 83 | SUBSET-137 | On-line Key Management FFFIS | 4.0.0 | |
| 84 | SUBSET-125 | ERTMS/ATO
  System Requirement Specification | 1.0.0 | |
| 85 | SUBSET-126 | ATO-OB/ATO-TS FFFIS Application Layer | 1.0.0 | |
| 86 | SUBSET-148 | ATO-OB/ATO-TS FFFIS Transport and Security Layers | 1.0.0 | |
| 87 | SUBSET-130 | ATO-OB/ETCS-OB FFFIS
  Application Layer | 1.0.0 | |
| 88 | SUBSET-139 | ATO OB/Rolling Stock FFFIS Application Layer | 1.0.0 | |
| 89 | SUBSET-143 | Interface Specification Communication Layers for On-board Communication | 1.0.0 | |
| 90 | SUBSET-147 | CCS Consist network communication Layers FFFIS | 1.0.0 | |
| 91 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 92 | FFFIS-7950 | FRMCS FFFIS | 1.0.0 | Note 8 |
| 93 | FU-7120 | FRMCS FRS | 1.0.0 | Note 9 |
| 94 | AT-7800 | FRMCS SRS | 1.0.0 | Note 9 |
| 95 | FIS-7970 | FRMCS FIS | 1.0.0 | Note 8 |
| 96 | Réservé | [FFFIS for FRMCS profile placeholder] | | |
| 97 | (Réservé) | [FRMCS Test specifications placeholder] | | |
| 98 | SUBSET-151 | ATO-OB/ATO-TS Test Specifications | (Réservé) | |
| 99 | TOBA-7510 | On-board FRMCS TOBA FRS | 1.0.0 | Note 9 |
| 100 | Supprimée intentionnellement | | | |
| 101 | 21E089 | Règles d’ingénierie pour les panneaux de signalisation harmonisés | 1 | |
| 102 | 13E154 | ERTMS/ATO Glossary | 2 | |
| 103 | TD/011REC1028 | ESC/RSC technical document | Version publiée sur le site web de l’ERA | |
| 104 | SUBSET-153 | Exceptions for on-board reduced envelopes of system versions | (Réservé) | |
| Note 1: | Les points des spécifications énumérées au point 2.1 de la norme EN 301 515 qui sont visés à l’index 32 et à l’index 33 comme «MI» («mandatory for interoperability»: obligatoires pour l’interopérabilité) sont obligatoires. |

Numéro d’index

ETCS — Ligne de base 4 Publication 1; RMR: GSM-R — Ligne de base 1 Publication de maintenance 1 + FRMCS — Ligne de base 0; ATO — Ligne de base 1 Publication 1

Référence

Nom de la spécification

Version

Notes

1

Supprimée intentionnellement

2

Supprimée intentionnellement

3

SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

4.0.0

4

SUBSET-026

System Requirements Specification

4.0.0

5

SUBSET-027

FIS Juridical Recording

4.0.0

6

ERA_ERTMS_015560

ETCS Driver Machine interface

4.0.0

7

SUBSET-034

Train Interface FIS

4.0.0

8

SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

4.0.0

9

SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

4.0.0

10a

SUBSET-037-1

EuroRadio FIS GSM-R — Part 1

[Communication layer and coordination function]

4.0.0

10b

SUBSET-037-2

EuroRadio FIS — Part 2

[Safety layer]

4.0.0

10c

SUBSET-037-3

EuroRadio FIS — Part 3

[FRMCS interface]

4.0.0

10d

SUBSET-146

ERTMS End-to-End Security

4.0.0

11

SUBSET-038

Offline key management FIS

4.0.0

12

SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC handover

4.0.0

13

SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

4.0.0

14

SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

4.0.0

15

Supprimée intentionnellement

16

SUBSET-044

FFFIS for Euroloop

2.4.0

17

Supprimée intentionnellement

18

Supprimée intentionnellement

19

SUBSET-047

Trackside-Trainborne FIS for Radio infill

4.0.0

20

SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio infill

3.0.0

21

Supprimée intentionnellement

22

Supprimée intentionnellement

23

SUBSET-054

Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables

4.0.0

24

Supprimée intentionnellement

25

SUBSET-056

STM FFFIS Safe time layer

3.0.0

26

SUBSET-057

STM FFFIS Safe link layer

3.1.0

27

SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS

4.0.0

28

Supprimée intentionnellement

29

SUBSET-102

Test specification for interface «K»

2.0.0

30

Supprimée intentionnellement

31

SUBSET-094

Functional requirements for an on-board reference test facility

3.1.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional requirements specification

8.1.0

Note 7

33

EIRENE SRS

GSM-R Functional requirements specification

16.1.0

Note 7

34

A11T6001

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

14.0.0

35

Supprimée intentionnellement

36a

Supprimée intentionnellement

36b

Supprimée intentionnellement

36c

SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

4.0.0

37a

Supprimée intentionnellement

37b

SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

3.3.0

37c

SUBSET-076-6-3

Test sequences

3.2.0

37d

SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

3.3.0

37e

Supprimée intentionnellement

38

EN 16494

Railway applications. Requirements for ERTMS Trackside Boards

2015

39

SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

4.0.0

40

SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio test cases safety layer

4.0.0

41

Supprimée intentionnellement

42

Supprimée intentionnellement

43

SUBSET-085

Test specification for Eurobalise FFFIS

4.0.0

44

Supprimée intentionnellement

45

SUBSET-101

Interface «K» Specification

2.0.0

46

SUBSET-100

Interface «G» Specification

2.0.0

47

Supprimée intentionnellement

48

Réservé

Test specification for mobile equipment GSM-R

Note 3

49

SUBSET-059

Performance requirements for STM

4.0.0

50

SUBSET-103

Test specification for Euroloop

1.1.0

51

Supprimée intentionnellement

52

SUBSET-058

FFFIS STM Application layer

4.0.0

53

Supprimée intentionnellement

54

Supprimée intentionnellement

55

Supprimée intentionnellement

56

Supprimée intentionnellement

57

Supprimée intentionnellement

58

Supprimée intentionnellement

59

Supprimée intentionnellement

60

SUBSET-104

ETCS System Version Management

4.0.0

61

Supprimée intentionnellement

62

Supprimée intentionnellement

63

SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

4.0.0

64

EN 301 515

Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways

3.0.0

Note 1

65

TS 102 281

Detailed requirements for GSM operation on railways

3.1.1

Note 2

66

TS 103 169

ASCI Options for Interoperability

1.1.1

67

(MORANE) P 38 T 9001

FFFIS for GSM-R SIM Cards

6.0.0

Note 7

68

ETSI TS 102 610

Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways

1.3.0

69

(MORANE) P 10 T 6002

FFFS for Confirmation of High Priority Calls

5

70

(MORANE) P 12 T 6002

FIS for Confirmation of High Priority Calls

5

71

(MORANE) E 10 T 6001

FFFS for Functional Addressing

4,1

72

(MORANE) E 12 T 6001

FIS for Functional Addressing

5,1

73

(MORANE) F 10 T 6001

FFFS for Location Dependent Addressing

4

74

(MORANE) F 12 T 6001

FIS for Location Dependent Addressing

3

75

(MORANE) P 10 T 6003

FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

76

(MORANE) P 12 T 6003

FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

77

ERA/ERTMS/033281

Interfaces entre le sous-système CCS «sol» et d’autres sous-systèmes

5.0

Note 6

78

Supprimée intentionnellement

Note 5

79

SUBSET-114

KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS

4.0.0

80

Supprimée intentionnellement

Note 4

81

SUBSET-119

Train Interface FFFIS

4.0.0

82

SUBSET-120

Train Interface — Safety requirements

4.0.0

83

SUBSET-137

On-line Key Management FFFIS

4.0.0

84

SUBSET-125

ERTMS/ATO

System Requirement Specification

1.0.0

85

SUBSET-126

ATO-OB/ATO-TS FFFIS Application Layer

1.0.0

86

SUBSET-148

ATO-OB/ATO-TS FFFIS Transport and Security Layers

1.0.0

87

SUBSET-130

ATO-OB/ETCS-OB FFFIS

Application Layer

1.0.0

88

SUBSET-139

ATO OB/Rolling Stock FFFIS Application Layer

1.0.0

89

SUBSET-143

Interface Specification Communication Layers for On-board Communication

1.0.0

90

SUBSET-147

CCS Consist network communication Layers FFFIS

1.0.0

91

Supprimée intentionnellement

92

FFFIS-7950

FRMCS FFFIS

1.0.0

Note 8

93

FU-7120

FRMCS FRS

1.0.0

Note 9

94

AT-7800

FRMCS SRS

1.0.0

Note 9

95

FIS-7970

FRMCS FIS

1.0.0

Note 8

96

Réservé

[FFFIS for FRMCS profile placeholder]

97

(Réservé)

[FRMCS Test specifications placeholder]

98

SUBSET-151

ATO-OB/ATO-TS Test Specifications

(Réservé)

99

TOBA-7510

On-board FRMCS TOBA FRS

1.0.0

Note 9

100

Supprimée intentionnellement

101

21E089

Règles d’ingénierie pour les panneaux de signalisation harmonisés

1

102

13E154

ERTMS/ATO Glossary

2

103

TD/011REC1028

ESC/RSC technical document

Version publiée sur le site web de l’ERA

104

SUBSET-153

Exceptions for on-board reduced envelopes of system versions

(Réservé)

Note 1:

Les points des spécifications énumérées au point 2.1 de la norme EN 301 515 qui sont visés à l’index 32 et à l’index 33 comme «MI» («mandatory for interoperability»: obligatoires pour l’interopérabilité) sont obligatoires.

| Note 2: | Les demandes de changement (CR, «change request») figurant dans les tableaux 1 et 2 de la norme TS 102 281 qui concernent les points qualifiés de «MI» à l’index 32 et à l’index 33 sont obligatoires. |
| --- | --- |

Note 2:

Les demandes de changement (CR, «change request») figurant dans les tableaux 1 et 2 de la norme TS 102 281 qui concernent les points qualifiés de «MI» à l’index 32 et à l’index 33 sont obligatoires.

| Note 3: | L’index 48 renvoie uniquement aux scénarios de tests pour l’équipement mobile GSM-R. Pour le moment, le terme «réservé» est conservé. Lorsque cela aura été convenu dans une révision ultérieure de la STI, le catalogue des scénarios de tests harmonisés disponibles aux fins de l’évaluation des équipements et des réseaux mobiles, conformément aux étapes indiquées au point 6.1.2 de la présente STI, sera inclus dans ces tableaux. |
| --- | --- |

Note 3:

L’index 48 renvoie uniquement aux scénarios de tests pour l’équipement mobile GSM-R. Pour le moment, le terme «réservé» est conservé. Lorsque cela aura été convenu dans une révision ultérieure de la STI, le catalogue des scénarios de tests harmonisés disponibles aux fins de l’évaluation des équipements et des réseaux mobiles, conformément aux étapes indiquées au point 6.1.2 de la présente STI, sera inclus dans ces tableaux.

| Note 4: | Les produits qui sont sur le marché sont déjà adaptés aux besoins des entreprises ferroviaires pour ce qui concerne la fonction «GSM-R Driver Machine Interface» et sont pleinement interopérables; il n’est donc pas nécessaire d’insérer une norme dans la STI CCS. |
| --- | --- |

Note 4:

Les produits qui sont sur le marché sont déjà adaptés aux besoins des entreprises ferroviaires pour ce qui concerne la fonction «GSM-R Driver Machine Interface» et sont pleinement interopérables; il n’est donc pas nécessaire d’insérer une norme dans la STI CCS.

| Note 5: | Les informations qui devaient figurer à l’index 78 figurent désormais à l’index 27(SUBSET-091). |
| --- | --- |

Note 5:

Les informations qui devaient figurer à l’index 78 figurent désormais à l’index 27(SUBSET-091).

| Note 6: | Ce document est indépendant des version-systèmes de l’ETCS, comme des lignes de base du RMR et de l’ATO. |
| --- | --- |

Note 6:

Ce document est indépendant des version-systèmes de l’ETCS, comme des lignes de base du RMR et de l’ATO.

| Note 7: | Seules les exigences MI sont prescrites par la STI CCS. |
| --- | --- |

Note 7:

Seules les exigences MI sont prescrites par la STI CCS.

| Note 8: | Ces spécifications, en ce qui concerne les équipements «bord» ETCS et ATO, doivent être mises en œuvre dans leur intégralité. |
| --- | --- |

Note 8:

Ces spécifications, en ce qui concerne les équipements «bord» ETCS et ATO, doivent être mises en œuvre dans leur intégralité.

| Note 9: | Ces spécifications, dans leur version actuelle, en ce qui concerne les équipements «bord» FRMCS, ne sont pas considérées comme complètes aux fins d’appels d’offres pour des équipements «bord». |
| --- | --- |

Note 9:

Ces spécifications, dans leur version actuelle, en ce qui concerne les équipements «bord» FRMCS, ne sont pas considérées comme complètes aux fins d’appels d’offres pour des équipements «bord».

Tableau A 3

Liste des normes

L’application de la version des normes figurant dans le tableau ci-dessous et de leurs modifications ultérieures lorsqu’elles seront publiées en tant que norme harmonisée dans le cadre du processus de certification est un moyen approprié pour se conformer pleinement au processus de gestion des risques décrit à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) no 402/2013, sous réserve des points 4 et 6 de la présente STI.

| No | Référence | Intitulé du document et observations | Version | Remarque |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| A1 | EN 50126-1 | Applications ferroviaires — Spécification et démonstration de la fiabilité, de la disponibilité, de la maintenabilité et de la sécurité (FDMS) — Partie 1: processus FDMS générique | 2017 | 1 |
| A2 | EN 50128 | Applications ferroviaires — Systèmes de signalisation, de télécommunication et de traitement — Logiciels pour systèmes de commande et de protection ferroviaire | 2011 +A2:2020 | |
| A3 | EN 50129 | Applications ferroviaires — Systèmes de signalisation, de télécommunication et de traitement — Systèmes électroniques de sécurité pour la signalisation | 2018 +AC:2019 | 1 |
| A4 | EN 50159 | Applications ferroviaires — Systèmes de signalisation, de télécommunication et de traitement | 2010 +A1:2020 | 1 |
| A5 | EN 50126-2 | Applications ferroviaires — Spécification et démonstration de la fiabilité, de la disponibilité, de la maintenabilité et de la sécurité (FDMS) — Partie 2: approche systématique pour la sécurité | 2017 | 1, 2 |
| Note 1: | Cette norme est harmonisée, voir la communication de la Commission dans le cadre de la mise en œuvre de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté () et la décision d’exécution (UE) 2020/453 de la Commission du 27 mars 2020 sur les normes harmonisées relatives aux équipements ferroviaires élaborées à l’appui de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (), dans lesquelles les rectificatifs rédactionnels publiés sont également indiqués. |

No

Référence

Intitulé du document et observations

Version

Remarque

A1

EN 50126-1

Applications ferroviaires — Spécification et démonstration de la fiabilité, de la disponibilité, de la maintenabilité et de la sécurité (FDMS) — Partie 1: processus FDMS générique

2017

1

A2

EN 50128

Applications ferroviaires — Systèmes de signalisation, de télécommunication et de traitement — Logiciels pour systèmes de commande et de protection ferroviaire

2011 +A2:2020

A3

EN 50129

Applications ferroviaires — Systèmes de signalisation, de télécommunication et de traitement — Systèmes électroniques de sécurité pour la signalisation

2018 +AC:2019

1

A4

EN 50159

Applications ferroviaires — Systèmes de signalisation, de télécommunication et de traitement

2010 +A1:2020

1

A5

EN 50126-2

Applications ferroviaires — Spécification et démonstration de la fiabilité, de la disponibilité, de la maintenabilité et de la sécurité (FDMS) — Partie 2: approche systématique pour la sécurité

2017

1, 2

Note 1:

Cette norme est harmonisée, voir la communication de la Commission dans le cadre de la mise en œuvre de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté () et la décision d’exécution (UE) 2020/453 de la Commission du 27 mars 2020 sur les normes harmonisées relatives aux équipements ferroviaires élaborées à l’appui de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (), dans lesquelles les rectificatifs rédactionnels publiés sont également indiqués.

| Note 2: | À utiliser en combinaison avec la norme EN 50126-1:2017. |
| --- | --- |

Note 2:

À utiliser en combinaison avec la norme EN 50126-1:2017.

Tableau A 4

Liste des normes obligatoires pour les laboratoires accrédités

| No | Référence | Intitulé du document et observations | Version | Remarque |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| A6 | ISO/CEI 17025 | Exigences générales concernant la compétence des laboratoires d’étalonnages et d’essais | 2017 | |

No

Référence

Intitulé du document et observations

Version

Remarque

A6

ISO/CEI 17025

Exigences générales concernant la compétence des laboratoires d’étalonnages et d’essais

2017

Appendice B

B1.   Modifications des exigences et des régimes de transition pour les sous-systèmes «bord»s

Tableau B1.1

Régime de transition
   (55)
  pour le sous-système CCS «bord»

| No | Point(s) de la STI | Point(s) de la version précédente de la STI | Explication de la modification de la STI | Régime de transition |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| La phase de conception a commencé après l’entrée en vigueur de la STI | La phase de conception a commencé avant l’entrée en vigueur de la STI | Phase de production | Véhicule en service |
| Corrections d’erreurs du CCS «bord» |
| 1 | Appendice A + point 7.2.10.3 | Pas de mise en œuvre obligatoire des corrections d’erreurs publiées dans les avis techniques | Sous-systèmes CCS avec mise en œuvre obligatoire des corrections d’erreurs enregistrées pour la fonctionnalité ETCS jusqu’à la version-système 2.1 et GSM-R | Pour les versions légales (avec maintenance des spécifications) publiées avant le 1er janvier 2026:
  si une ou plusieurs erreurs enregistrées sont identifiées pour le domaine d’utilisation requérant une nouvelle autorisation:
  pour le sous-système CCS intégré dans un type de véhicule, les corrections d’erreurs nécessaires doivent être mises en œuvre au plus tard six mois après la mise à jour des constituants d’interopérabilité concernés.







  Note: | Si une ou plusieurs erreurs enregistrées sont identifiées pour le domaine d’utilisation ne requérant aucune nouvelle autorisation, le sous-système CCS intégré dans un type de véhicule est réputé conforme à la mise à jour des constituants d’interopérabilité concernés (tels qu’ils sont définis dans le tableau B3). |

No

Point(s) de la STI

Point(s) de la version précédente de la STI

Explication de la modification de la STI

Régime de transition

La phase de conception a commencé après l’entrée en vigueur de la STI

La phase de conception a commencé avant l’entrée en vigueur de la STI

Phase de production

Véhicule en service

Corrections d’erreurs du CCS «bord»

1

Appendice A + point 7.2.10.3

Pas de mise en œuvre obligatoire des corrections d’erreurs publiées dans les avis techniques

Sous-systèmes CCS avec mise en œuvre obligatoire des corrections d’erreurs enregistrées pour la fonctionnalité ETCS jusqu’à la version-système 2.1 et GSM-R

Pour les versions légales (avec maintenance des spécifications) publiées avant le 1er janvier 2026:

si une ou plusieurs erreurs enregistrées sont identifiées pour le domaine d’utilisation requérant une nouvelle autorisation:

pour le sous-système CCS intégré dans un type de véhicule, les corrections d’erreurs nécessaires doivent être mises en œuvre au plus tard six mois après la mise à jour des constituants d’interopérabilité concernés.

Note:

Si une ou plusieurs erreurs enregistrées sont identifiées pour le domaine d’utilisation ne requérant aucune nouvelle autorisation, le sous-système CCS intégré dans un type de véhicule est réputé conforme à la mise à jour des constituants d’interopérabilité concernés (tels qu’ils sont définis dans le tableau B3).

Pour les versions légales (avec maintenance des spécifications) publiées avant le 1er janvier 2026:

si une ou plusieurs erreurs enregistrées sont identifiées pour le domaine d’utilisation:

pour le sous-système CCS intégré dans un véhicule, les corrections d’erreurs nécessaires doivent être mises en œuvre au plus tard

| — | 1 an après la mise à jour des constituants d’interopérabilité concernés (tels qu’ils sont définis dans le tableau B3) dans le cas où aucune nouvelle autorisation n’est requise,
  ou |
| --- | --- |

—

1 an après la mise à jour des constituants d’interopérabilité concernés (tels qu’ils sont définis dans le tableau B3) dans le cas où aucune nouvelle autorisation n’est requise,

ou

| — | 1 an après la mise à jour du type de véhicule dans le cas où une nouvelle autorisation est requise. |
| --- | --- |

—

1 an après la mise à jour du type de véhicule dans le cas où une nouvelle autorisation est requise.

Pour les versions légales (avec maintenance des spécifications) publiées après le 1er janvier 2026:

si une ou plusieurs erreurs enregistrées sont identifiées pour le domaine d’utilisation requérant une nouvelle autorisation:

pour le sous-système CCS intégré dans un type de véhicule, l’ensemble des corrections d’erreurs de maintenance doit être mis en œuvre au plus tard six mois après la mise à jour des constituants d’interopérabilité concernés.

| Note: | Si une ou plusieurs erreurs enregistrées sont identifiées pour le domaine d’utilisation ne requérant aucune nouvelle autorisation, le sous-système CCS intégré dans un type de véhicule est réputé conforme à la mise à jour des constituants d’interopérabilité concernés (tels qu’ils sont définis dans le tableau B3). |
| --- | --- |

Note:

Si une ou plusieurs erreurs enregistrées sont identifiées pour le domaine d’utilisation ne requérant aucune nouvelle autorisation, le sous-système CCS intégré dans un type de véhicule est réputé conforme à la mise à jour des constituants d’interopérabilité concernés (tels qu’ils sont définis dans le tableau B3).

Pour les versions légales (avec maintenance des spécifications) publiées après le 1er janvier 2026:

si une ou plusieurs erreurs enregistrées sont identifiées pour le domaine d’utilisation:

pour le sous-système CCS intégré dans un véhicule, l’ensemble des mesures de maintenance des corrections d’erreurs doit être mis en œuvre au plus tard:

| — | 1 an après la mise à jour des constituants d’interopérabilité concernés (tels qu’ils sont définis dans le tableau B3) dans le cas où aucune nouvelle autorisation n’est requise,
  ou |
| --- | --- |

—

1 an après la mise à jour des constituants d’interopérabilité concernés (tels qu’ils sont définis dans le tableau B3) dans le cas où aucune nouvelle autorisation n’est requise,

ou

| — | 1 an après la mise à jour du type de véhicule dans le cas où une nouvelle autorisation est requise. |
| --- | --- |

—

1 an après la mise à jour du type de véhicule dans le cas où une nouvelle autorisation est requise.

Fonctionnalité de l’ETCS «bord»

2

Points 7.4.2.1, et 7.4.3

Les points 7.4.2.1.2 et 7.4.3 2) prévoient des exemptions pour les nouveaux véhicules devant être équipés de l’ETCS.

Le point 7.4.2.1.2 et le point 7.4.3 2) sont supprimés.

Tous les véhicules de fabrication nouvelle doivent être équipés de l’ETCS.

Directement applicable

| Note: | La phase de conception lancée après l’entrée en vigueur de la STI concerne ici la «phase de conception du matériel roulant» pour les véhicules sans ETCS. |
| --- | --- |

Note:

La phase de conception lancée après l’entrée en vigueur de la STI concerne ici la «phase de conception du matériel roulant» pour les véhicules sans ETCS.

Pour les véhicules spéciaux, applicable à partir du 1er janvier 2026 en ce qui concerne le point 7.4.3.2.

Applicable à partir du 1er janvier 2028

| Note: | La phase de conception lancée avant l’entrée en vigueur de la STI concerne ici la «phase de conception du matériel roulant» pour les véhicules sans ETCS. |
| --- | --- |

Note:

La phase de conception lancée avant l’entrée en vigueur de la STI concerne ici la «phase de conception du matériel roulant» pour les véhicules sans ETCS.

Pour les véhicules spéciaux, applicable à partir du 1er janvier 2030 en ce qui concerne le point 7.4.3.2.

Applicable à partir du 1er janvier 2030

| Note: | La phase de production est ici liée à la «phase de production du matériel roulant» pour les véhicules sans ETCS. |
| --- | --- |

Note:

La phase de production est ici liée à la «phase de production du matériel roulant» pour les véhicules sans ETCS.

Sans objet

3

Point 7.4.2.2

Le point 7.4.2.2 s’applique uniquement au réaménagement des véhicules à grande vitesse existants.

Le point 7.4.2.2 s’applique au type de véhicule et/ou aux véhicules nécessitant une nouvelle autorisation.

Directement applicable

Pour les véhicules spéciaux, applicable à partir du 1er janvier 2026.

Applicable à partir du 1er janvier 2028

| Note: | Demeure directement applicable aux véhicules à grande vitesse en vertu des précédentes STI CCS. |
| --- | --- |

Note:

Demeure directement applicable aux véhicules à grande vitesse en vertu des précédentes STI CCS.

Pour les véhicules spéciaux, applicable à partir du 1er janvier 2030.

Sans objet

Sans objet

4

Point 7.4.2.3 3)

7.4.2.4 extension du domaine d’utilisation: exemptions pour l’installation de l’ETCS au point 3)

7.4.2.4 extension du domaine d’utilisation: exemptions supprimées au point 3)

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Applicable à partir du 1er janvier 2030

Versions de système ETCS

5

Appendice A — 7.4.2.4.1 et 7.4.2.4.2 pour l’enveloppe des versions-systèmes ETCS légalement exploitées de 1.0 à 2.1 inclus

L’enveloppe réduite minimale «bord» est l’enveloppe jusqu’à la version-système 2.0 de l’ETCS.

L’enveloppe réduite minimale réduite «bord» est l’enveloppe jusqu’à la version-système 2.1 de l’ECTS.

Applicable trois ans après l’entrée en vigueur de la STI

Applicable à partir du 1er janvier 2030

Applicable aux véhicules de fabrication nouvelle à partir du 1er janvier 2030

Sans objet

6

Appendice A — 7.4.2.4.1 et 7.4.2.4.2 pour l’enveloppe des versions-systèmes ETCS légalement exploitées de 1.0 à 2.2 inclus

Sans objet

Mise en œuvre à bord des fonctions ETCS notifiées à partir de la version-système 2.2

La phase de conception a commencé après la notification faite par le gestionnaire d’infrastructure et cette notification est faite après le 1er janvier 2025:

le système ETCS, version 2.2, est directement applicable.

La version-système 2.2 de l’ETCS est applicable si la phase de conception n’est pas terminée à la dernière des dates suivantes:

| — | 1er janvier 2030, |
| --- | --- |

—

1er janvier 2030,

| — | cinq ans après la date de notification par le gestionnaire d’infrastructure. |
| --- | --- |

—

cinq ans après la date de notification par le gestionnaire d’infrastructure.

Sans objet

Sans objet

La phase de conception a commencé avant la notification faite par le gestionnaire d’infrastructure ou la notification est faite avant le 1er janvier 2025:

la version-système 2.2 de l’ETCS est applicable si la phase de conception n’est pas terminée à la date la plus tardive des dates suivantes:

| — | 1er janvier 2030, |
| --- | --- |

—

1er janvier 2030,

| — | cinq ans après la date de notification par le gestionnaire d’infrastructure. |
| --- | --- |

—

cinq ans après la date de notification par le gestionnaire d’infrastructure.

7

Appendice A — 7.4.2.4.1, 7.4.2.4.2 et 7.4.1.3 pour l’enveloppe des versions-systèmes ETCS légalement exploitées de 1.0 à 3.0 inclus

Sans objet

Mise en œuvre à bord des fonctions ETCS notifiées à partir de la version-système 3.0 (52)

Sans objet.

| Note: | Régime de transition après l’entrée en vigueur de la modification de la STI CCS (53):
  La phase de conception a commencé après la notification faite par le gestionnaire d’infrastructure et cette notification est faite 2 ans après modification de la STI CCS: | le système ETCS version 3.0 est directement applicable. |
| --- | --- | --- |

Note:

Régime de transition après l’entrée en vigueur de la modification de la STI CCS (53):

La phase de conception a commencé après la notification faite par le gestionnaire d’infrastructure et cette notification est faite 2 ans après modification de la STI CCS:

le système ETCS version 3.0 est directement applicable.

Sans objet.

| Note: | Régime de transition après l’entrée en vigueur de la modification de la STI CCS (52):
  La version-système 3.0 de l’ETCS est applicable si la phase de conception n’est pas terminée à la dernière des dates suivantes:






  — | cinq ans après la modification de la STI CCS, |
| --- | --- | --- |

Note:

Régime de transition après l’entrée en vigueur de la modification de la STI CCS (52):

La version-système 3.0 de l’ETCS est applicable si la phase de conception n’est pas terminée à la dernière des dates suivantes:

—

cinq ans après la modification de la STI CCS,

| — | cinq ans après la date de notification par le gestionnaire d’infrastructure. |
| --- | --- |

—

cinq ans après la date de notification par le gestionnaire d’infrastructure.

Sans objet.

| Note: | Régime de transition après l’entrée en vigueur de la modification de la STI CCS (52): | la version-système 3.0 de l’ETCS notifiée est obligatoire lorsque la compatibilité avec la mise en œuvre de la version-système 3.0 de l’ETCS «sol» (ETCS TS 3.0) l’exige. |
| --- | --- | --- |

Note:

Régime de transition après l’entrée en vigueur de la modification de la STI CCS (52):

la version-système 3.0 de l’ETCS notifiée est obligatoire lorsque la compatibilité avec la mise en œuvre de la version-système 3.0 de l’ETCS «sol» (ETCS TS 3.0) l’exige.

Sans objet.

| Note: | Régime de transition après l’entrée en vigueur de la modification de la STI CCS (53): | la version-système 3.0 de l’ETCS notifiée est obligatoire lorsque la compatibilité avec la mise en œuvre de la version-système 3.0 de l’ETCS «sol» (ETCS TS 3.0) l’exige. |
| --- | --- | --- |

Note:

Régime de transition après l’entrée en vigueur de la modification de la STI CCS (53):

la version-système 3.0 de l’ETCS notifiée est obligatoire lorsque la compatibilité avec la mise en œuvre de la version-système 3.0 de l’ETCS «sol» (ETCS TS 3.0) l’exige.

La phase de conception a commencé après la notification faite par le gestionnaire d’infrastructure ou cette notification est faite avant l’entrée en vigueur de la modification de la STI CCS:

| | voir le régime de transition dans la colonne «Phase de conception lancée avant l’entrée en vigueur de la STI». |
| --- | --- |

voir le régime de transition dans la colonne «Phase de conception lancée avant l’entrée en vigueur de la STI».

8

Appendice A — 7.4.2.3 7)

Utilisation obligatoire de la version-système 2.0 ou supérieure en cas d’extension du domaine d’utilisation

Imposition légale de l’utilisation obligatoire de la version-système 2.1 ou supérieure en cas d’extension du domaine d’utilisation uniquement si l’extension du domaine d’utilisation est combinée à une demande de nouvelle autorisation

Directement applicable

Directement applicable

Sans objet

Sans objet

Anciens jeux de spécifications # 2 et #3

9

Appendice A — Tableau A 2

Appendice A — Tableau A 2 2 — jeu de spécifications #2

Les spécifications de l’appendice A — tableau A 2 ne comprennent pas la version-système 2.0 de l’ETCS car l’enveloppe réduite minimale «bord» est l’enveloppe jusqu’à la version-système 2.1 de l’ETCS.

Applicable trois ans après l’entrée en vigueur de la STI

Dans tous les cas, les dispositions du point 7.2.10 relatives à la correction des erreurs doivent être respectées, compte tenu de la période de transition correspondante.

Aucune contrainte ne doit être exportée vers l’autre sous-système.

Applicable à partir du 1er janvier 2030

Dans tous les cas, les dispositions du point 7.2.10 relatives à la correction des erreurs doivent être respectées, compte tenu de la période de transition correspondante.

Aucune contrainte ne doit être exportée vers l’autre sous-système.

Applicable aux véhicules de fabrication nouvelle à partir du 1er janvier 2030

Dans tous les cas, les dispositions du point 7.2.10 relatives à la correction des erreurs doivent être respectées, compte tenu de la période de transition correspondante.

Aucune contrainte ne doit être exportée vers l’autre sous-système.

Sans objet

Dans tous les cas, les dispositions du point 7.2.10 relatives à la correction des erreurs doivent être respectées, compte tenu de la période de transition correspondante.

Aucune contrainte ne doit être exportée vers l’autre sous-système.

10

Appendice A — Tableau A 2

Appendice A — Tableau A 2 3 — jeu de spécifications #3

Les spécifications figurant à l’appendice A — tableau A 2 contiennent la version approuvée de l’ancien ensemble de spécifications #3 dans laquelle les erreurs ont été corrigées.

Applicable trois ans après l’entrée en vigueur de la STI

Dans tous les cas, les dispositions du point 7.2.10 relatives à la correction des erreurs doivent être respectées, compte tenu de la période de transition correspondante.

Aucune contrainte ne doit être exportée vers l’autre sous-système.

Applicable à partir du 1er janvier 2030

Dans tous les cas, les dispositions du point 7.2.10 relatives à la correction des erreurs doivent être respectées, compte tenu de la période de transition correspondante.

Aucune contrainte ne doit être exportée vers l’autre sous-système.

Applicable aux véhicules de fabrication nouvelle à partir du 1er janvier 2032

Dans tous les cas, les dispositions du point 7.2.10 relatives à la correction des erreurs doivent être respectées, compte tenu de la période de transition correspondante.

Aucune contrainte ne doit être exportée vers l’autre sous-système.

Sans objet

Dans tous les cas, les dispositions du point 7.2.10 relatives à la correction des erreurs doivent être respectées, compte tenu de la période de transition correspondante.

Aucune contrainte ne doit être exportée vers l’autre sous-système.

Détection des mouvements à froid (Cold Movement Detection, CMD)

11

4.2.2 b) — Détection des mouvements à froid

CMD (facultative)

CMD (obligatoire)

Directement applicable lorsque l’ETCS est installé pour la première fois dans une conception de véhicule.

Applicable à partir du 1er janvier 2028 lorsque l’ETCS est installé pour la première fois dans une conception de véhicule

Applicable aux véhicules de fabrication nouvelle mis sur le marché à partir du 1er janvier 2030

Sans objet

Mise en œuvre de l’ATO «bord»

12

4.2.18 + point 7.2.9.2

Sans objet

Spécifications et exigences de mise en œuvre de l’ATO «bord»

La phase de conception a commencé après la notification faite par le gestionnaire d’infrastructure et cette notification est faite après le 1er janvier 2025:

les exigences relatives à l’ATO «bord» sont directement applicables.

La phase de conception a commencé avant la notification faite par le gestionnaire d’infrastructure ou cette notification est faite avant le 1er janvier 2025:

Les exigences relatives à l’ATO «bord» sont applicables si la phase de conception n’est pas terminée à la dernière des dates suivantes:

| — | 1er janvier 2030, |
| --- | --- |

—

1er janvier 2030,

| — | cinq ans après la date de notification par le gestionnaire d’infrastructure. |
| --- | --- |

—

cinq ans après la date de notification par le gestionnaire d’infrastructure.

Les exigences relatives à l’ATO «bord» sont applicables si la phase de conception n’est pas terminée à la dernière des dates suivantes:

| — | 1er janvier 2030, |
| --- | --- |

—

1er janvier 2030,

| — | cinq ans après la date de notification par le gestionnaire d’infrastructure. |
| --- | --- |

—

cinq ans après la date de notification par le gestionnaire d’infrastructure.

Sans objet

Sans objet

Modularité du CCS «bord»

13

Index 90

- point 5.2.2.2

Sans objet

Mise en œuvre obligatoire d’une plateforme sur base Ethernet

Nouvelle exigence en cas de groupage des Constituants d’Interopérabilité définis dans le tableau 5.1.

Applicable deux ans après l’entrée en vigueur de la STI sur les véhicules de conception nouvelle nécessitant une première autorisation.

Applicable sept ans après l’entrée en vigueur de la STI sur les véhicules de conception nouvelle nécessitant une première autorisation

Sans objet

Sans objet

14

Appendice A — Interfaces CCS et MR

Index 81, 82, 88, 90

Sans objet

Mise en œuvre obligatoire d’interfaces «bord» entre le sous-système CCS et le sous-système MR

Applicable deux ans après l’entrée en vigueur de la STI sur les véhicules de conception nouvelle nécessitant une première autorisation.

Applicable sept ans après l’entrée en vigueur de la STI sur les véhicules de conception nouvelle nécessitant une première autorisation.

Sans objet

Sans objet

Mise en œuvre du FRMCS «bord»

15

Point 7.3.2.2

Sans objet

Mise en œuvre du FRMCS «bord» (54)

Sans objet.

| Note: | Régime de transition après modification de la STI:
  La phase de conception a commencé après la notification faite par le gestionnaire d’infrastructure et cette notification est faite 2 ans après l’entrée en vigueur de la modification de la STI CCS: la mise en œuvre du FRMCS «bord» est directement applicable. |
| --- | --- |

Note:

Régime de transition après modification de la STI:

La phase de conception a commencé après la notification faite par le gestionnaire d’infrastructure et cette notification est faite 2 ans après l’entrée en vigueur de la modification de la STI CCS: la mise en œuvre du FRMCS «bord» est directement applicable.

Sans objet.

| Note: | Régime de transition après modification de la STI:
  La mise en œuvre du FRMCS «bord» est applicable si la phase de conception n’est pas terminée à la dernière des dates suivantes:






  — | cinq ans après la modification de la STI CCS, |
| --- | --- | --- |

Note:

Régime de transition après modification de la STI:

La mise en œuvre du FRMCS «bord» est applicable si la phase de conception n’est pas terminée à la dernière des dates suivantes:

—

cinq ans après la modification de la STI CCS,

| — | cinq ans après la date de notification par le gestionnaire d’infrastructure. |
| --- | --- |

—

cinq ans après la date de notification par le gestionnaire d’infrastructure.

Sans objet.

| Note: | La mise en œuvre du FRMCS «bord» est obligatoire lorsqu’elle est requise aux fins de la compatibilité avec la mise en œuvre du FRMCS uniquement «sol». |
| --- | --- |

Note:

La mise en œuvre du FRMCS «bord» est obligatoire lorsqu’elle est requise aux fins de la compatibilité avec la mise en œuvre du FRMCS uniquement «sol».

Sans objet.

| Note: | La mise en œuvre du FRMCS «bord» est obligatoire lorsqu’elle est requise aux fins de la compatibilité avec la mise en œuvre du FRMCS uniquement «sol». |
| --- | --- |

Note:

La mise en œuvre du FRMCS «bord» est obligatoire lorsqu’elle est requise aux fins de la compatibilité avec la mise en œuvre du FRMCS uniquement «sol».

Phase de conception lancée avant la notification faite par le gestionnaire d’infrastructure:

voir le régime de transition dans la colonne «Phase de conception lancée avant l’entrée en vigueur de la STI».

Conformité partielle

16

Point 6.1.1.2

Les points 6.1.1.3 et 6.4.3 sont supprimés.

En ce qui concerne le point 6.1.1.2, il n’est plus possible de s’exonérer de fonctionnalités, d’interfaces ou de performances obligatoires, sauf si elles figurent dans la liste de l’appendice G.

3 ans après l’entrée en vigueur de la STI. En cas de conformité partielle, une condition d’utilisation sera incluse dans leur autorisation de mise sur le marché, imposant la mise en conformité lors première montée en version-système suivante de la composante «protection des trains» des véhicules.

7 ans après l’entrée en vigueur de la STI.

Sans objet

Sans objet

Traduction de l’indication IHM

17

Appendice E

Pas de traduction harmonisée obligatoire des indications des IHM

Traduction harmonisée des indications des IHM

Directement applicable

7 ans après l’entrée en vigueur de la STI

Sans objet

Sans objet

Tableau B1.2

Régime de transition
   (56)
  pour le sous-système «matériel roulant»

| No | Point(s) de la STI | Point(s) de la version précédente de la STI | Explication de la modification de la STI | Régime de transition |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| La phase de conception a commencé après l’entrée en vigueur de la STI | La phase de conception a commencé avant l’entrée en vigueur de la STI | Phase de production | Véhicule en service |
| 1 | Index 77 | V4 — La gestion des fréquences n’est pas entièrement définie pour le véhicule. | V5 — La gestion des fréquences est entièrement définie pour le véhicule. | Directement applicable, à l’exception du point 3.2.2. Ce point est applicable deux ans après l’entrée en vigueur de la STI sur les véhicules de conception nouvelle nécessitant une première autorisation au sens de l’article 14, point 1 a), du règlement d’exécution (UE) 2018/545.
  Applicable sept ans après l’entrée en vigueur de la STI sur les véhicules de conception modifiée nécessitant une nouvelle autorisation au sens de l’article 14, point 1 d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545. | Applicable sept ans après l’entrée en vigueur de la STI | Sans objet | Sans objet |

No

Point(s) de la STI

Point(s) de la version précédente de la STI

Explication de la modification de la STI

Régime de transition

La phase de conception a commencé après l’entrée en vigueur de la STI

La phase de conception a commencé avant l’entrée en vigueur de la STI

Phase de production

Véhicule en service

1

Index 77

V4 — La gestion des fréquences n’est pas entièrement définie pour le véhicule.

V5 — La gestion des fréquences est entièrement définie pour le véhicule.

Directement applicable, à l’exception du point 3.2.2. Ce point est applicable deux ans après l’entrée en vigueur de la STI sur les véhicules de conception nouvelle nécessitant une première autorisation au sens de l’article 14, point 1 a), du règlement d’exécution (UE) 2018/545.

Applicable sept ans après l’entrée en vigueur de la STI sur les véhicules de conception modifiée nécessitant une nouvelle autorisation au sens de l’article 14, point 1 d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545.

Applicable sept ans après l’entrée en vigueur de la STI

Sans objet

Sans objet

B2.   Modifications des exigences et des régimes de transition pour le sous-système CCS «sol»

Tableau B2

Régime de transition pour le sous-système CCS «sol»

| No | Point(s) de la STI | Point(s) de la version précédente de la STI | Explication de la modification de la STI | Régime de transition |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Corrections d’erreurs du CCS «sol» |
| 1 | Appendice A
  - Points 7.4.1.2 et 7.2.10.3 | Ensemble 1, 2 et 3 des spécifications sans corrections d’erreurs | Le tableau A 2 inclut la maintenance des fonctions dans un jeu unique de spécifications. | Pour les sous-systèmes CCS «sol» qui se trouvent à un stade de développement avancé ou sont en exploitation, l’ensemble de corrections identifiées se rapportant aux erreurs inacceptables selon les modalités décrites au point 7.2.10.1 doit être mis en œuvre dans un délai de:






  — | deux ans après la publication de la décision du gestionnaire d’infrastructure dans le cas où aucune nouvelle autorisation n’est requise, |

No

Point(s) de la STI

Point(s) de la version précédente de la STI

Explication de la modification de la STI

Régime de transition

Corrections d’erreurs du CCS «sol»

1

Appendice A

- Points 7.4.1.2 et 7.2.10.3

Ensemble 1, 2 et 3 des spécifications sans corrections d’erreurs

Le tableau A 2 inclut la maintenance des fonctions dans un jeu unique de spécifications.

Pour les sous-systèmes CCS «sol» qui se trouvent à un stade de développement avancé ou sont en exploitation, l’ensemble de corrections identifiées se rapportant aux erreurs inacceptables selon les modalités décrites au point 7.2.10.1 doit être mis en œuvre dans un délai de:

—

deux ans après la publication de la décision du gestionnaire d’infrastructure dans le cas où aucune nouvelle autorisation n’est requise,

| — | 2 ans et 6 mois après la publication de la décision du gestionnaire d’infrastructure dans le cas où une nouvelle autorisation est requise. |
| --- | --- |

—

2 ans et 6 mois après la publication de la décision du gestionnaire d’infrastructure dans le cas où une nouvelle autorisation est requise.

Les sous-systèmes CCS «sol» mis en service après l’entrée en vigueur de la présente STI, qui ne sont pas à un stade avancé de développement, doivent être directement conformes au jeu de spécifications corrigé de la présente STI.

Améliorations apportées au CCS «sol»

2

ETCS: Appendice A; + point 7.4.1.3

Sans objet

Nouvelles fonctions ETCS des versions-systèmes 2.2 à 3.0

Si elle est mise en œuvre (fonction facultative «sol»), directement applicable aux lignes équipées de l’ETCS.

3

ETCS: Appendice A; Tableau A.2 — Index 38, 101

Définition du panneau de signalisation basée sur 06E068

EN 16494 et règles d’ingénierie pour les panneaux de signalisation harmonisés

Directement applicable si:

| — | des panneaux de signalisation sont installés pour la première fois sur une ligne sur laquelle des travaux sont en cours pour l’équiper de l’ERTMS (ne se trouvant pas à un stade avancé de développement), même lorsqu’un système de classe B est également installé en même temps,
  ou |
| --- | --- |

—

des panneaux de signalisation sont installés pour la première fois sur une ligne sur laquelle des travaux sont en cours pour l’équiper de l’ERTMS (ne se trouvant pas à un stade avancé de développement), même lorsqu’un système de classe B est également installé en même temps,

ou

| — | des panneaux de signalisation sont installés lors d’un renouvellement ou d’un réaménagement (ne se trouvant pas à un stade avancé de développement) du sous-système «infrastructure» sur une ligne équipée de l’ERTMS. |
| --- | --- |

—

des panneaux de signalisation sont installés lors d’un renouvellement ou d’un réaménagement (ne se trouvant pas à un stade avancé de développement) du sous-système «infrastructure» sur une ligne équipée de l’ERTMS.

Les dispositions détaillées concernant les exigences applicables pour le montage des panneaux de signalisation harmonisés sont indiquées dans l’appendice A — tableau A.2 — index 101.

4

4.2.19

Aucune spécification

Mise en œuvre de l’ATO «sol»

Si elle est mise en œuvre (fonction facultative «sol»), directement applicable pour la mise en œuvre de l’ATO au niveau d’automatisation (GoA) 1/2 sur les lignes équipées de l’ETCS.

5

FRMCS — Système radio

Aucune spécification

Nouvelle série de spécifications FRMCS

Si elle est mise en œuvre (fonction «sol» facultative), directement applicable aux projets FRMCS lorsque les spécifications FRMCS sont achevées et publiées à l’occasion d’une modification de la présente STI CCS.

Conformité partielle

6

Sans objet

Les points 6.1.1.3 et 6.4.3 sont supprimés.

Lors de leur mise en œuvre, toutes les fonctions, performances et interfaces ou performances doivent être conformes au chapitre 4 (y compris les spécifications visées à l’appendice A).

7 ans après l’entrée en vigueur de la STI.

Anciens jeux de spécifications #1, # 2 et #3

7

Appendice A — Tableau A 2

Appendice A — Tableau A 2 1 — Jeu de spécifications #1, Tableau A 2 2 — Jeu de spécifications #2 Tableau A 2 3 — Jeu de spécifications #3

Le tableau A2 inclut la maintenance des fonctions dans un jeu unique de spécifications.

Exigences et délais définis au point 7.4.1.2.

B3.   Modifications apportées aux exigences des constituants d’interopérabilité pour le sous- système CCS et à leurs régimes de transition

Tableau B3

Régime de transition pour les constituants d’interopérabilité CCS

Conformément au point 7.2.4.3 (Constituants d’interopérabilité), les périodes de transition définies pour les sous-systèmes CCS sont applicables aux constituants d’interopérabilité, sauf mention contraire dans le présent tableau.

| No | Point(s) de la STI | Point(s) de la version précédente de la STI | Explication de la modification de la STI | Régime de transition |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Appendice A
  - point 4.2.20.1
  - point 7.2.10.2 | Les avis techniques sur les erreurs de l’article 10 ne sont pas juridiquement contraignants. | Mise en œuvre de corrections d’erreurs dans les constituants d’interopérabilité «bord» de l’ERTMS pour les sous-systèmes CCS existants pour la fonctionnalité ETCS jusqu’à la version-système 2.1 et GSM-R. | Si une ou plusieurs erreurs enregistrées sont identifiées pour le domaine d’utilisation spécifié dans l’autorisation du véhicule:






  a) | pour les versions légales (avec spécifications pour la correction des erreurs) publiées avant le 1er janvier 2026: pour les constituants d’interopérabilité ERTMS «bord» intégrés dans un véhicule, les corrections d’erreurs nécessaires dans le domaine d’utilisation spécifié dans l’autorisation doivent être mises en œuvre au plus tard 18 mois après la publication de la décision du gestionnaire d’infrastructure; |

No

Point(s) de la STI

Point(s) de la version précédente de la STI

Explication de la modification de la STI

Régime de transition

1

Appendice A

- point 4.2.20.1

- point 7.2.10.2

Les avis techniques sur les erreurs de l’article 10 ne sont pas juridiquement contraignants.

Mise en œuvre de corrections d’erreurs dans les constituants d’interopérabilité «bord» de l’ERTMS pour les sous-systèmes CCS existants pour la fonctionnalité ETCS jusqu’à la version-système 2.1 et GSM-R.

Si une ou plusieurs erreurs enregistrées sont identifiées pour le domaine d’utilisation spécifié dans l’autorisation du véhicule:

a)

pour les versions légales (avec spécifications pour la correction des erreurs) publiées avant le 1er janvier 2026: pour les constituants d’interopérabilité ERTMS «bord» intégrés dans un véhicule, les corrections d’erreurs nécessaires dans le domaine d’utilisation spécifié dans l’autorisation doivent être mises en œuvre au plus tard 18 mois après la publication de la décision du gestionnaire d’infrastructure;

| b) | pour les versions légales (avec spécifications pour la correction des erreurs) publiées après le 1er janvier 2026: les constituants d’interopérabilité ERTMS «bord» intégrés dans un véhicule doivent être conformes au jeu de spécifications corrigé de la présente STI 18 mois après la publication de la décision du gestionnaire d’infrastructure. |
| --- | --- |

b)

pour les versions légales (avec spécifications pour la correction des erreurs) publiées après le 1er janvier 2026: les constituants d’interopérabilité ERTMS «bord» intégrés dans un véhicule doivent être conformes au jeu de spécifications corrigé de la présente STI 18 mois après la publication de la décision du gestionnaire d’infrastructure.

Ce régime de transition peut être géré de manière flexible en accord avec le demandeur de la vérification CE du sous-système «bord» et l’entreprise ferroviaire pour autant que le régime de transition général (conformément au tableau B1.1 ainsi qu’au tableau B3) soit respecté.

| Note: | En l’absence d’erreurs enregistrées pour le domaine d’utilisation concerné, les corrections d’erreurs seront obligatoirement mises en œuvre selon le régime transitoire lié au point traitant de la conformité partielle. |
| --- | --- |

Note:

En l’absence d’erreurs enregistrées pour le domaine d’utilisation concerné, les corrections d’erreurs seront obligatoirement mises en œuvre selon le régime transitoire lié au point traitant de la conformité partielle.

2

Appendice A

- point 4.2.20.1

- point 7.2.10.2

Les avis techniques sur les erreurs de l’article 10 ne sont pas juridiquement contraignants.

Mise en œuvre de corrections d’erreurs dans les constituants d’interopérabilité ERTMS «sol» pour les nouveaux projets CCS «sol» pour la fonctionnalité ETCS jusqu’à la version-système 2.1 et GSM-R.

Les constituants d’interopérabilité ERTMS «sol» intégrés dans un sous-système CCS «sol» dont le projet ne se trouve pas à un stade avancé de développement doivent être directement conformes au jeu de spécifications corrigé de la présente STI.

3

Appendice A

- point 4.2.20.1

- point 7.2.10.2

Les avis techniques sur les erreurs de l’article 10 ne sont pas juridiquement contraignants.

Mise en œuvre de corrections d’erreurs dans les constituants d’interopérabilité de l’ERTMS «sol» pour les projets existants de CCS «sol» (c’est-à-dire les sous-systèmes «sol» à un stade avancé de déploiement ou en service).

Pour les constituants d’interopérabilité ERTMS «sol» intégrés dans un sous-système CCS «sol» dont le projet se trouve à un stade avancé de développement ou dont l’intégration est en cours dans un sous-système CCS «sol» en exploitation, l’ensemble de corrections identifiées se rapportant aux erreurs «sol» inacceptables dans le domaine d’utilisation spécifié dans l’autorisation doit être mis en œuvre dans un délai de 18 mois à compter de la publication de la décision du gestionnaire d’infrastructure.

4

Appendice A, tableau A.2

Index 90, 92

- 5.2.2.2

sans objet

Mise en œuvre d’une communication sur base Ethernet pour l’intégration avec les CI ATO «bord» et FRMCS «bord».

Pour les nouveaux constituants d’interopérabilité ETCS «bord» mis sur le marché dans les deux ans suivant l’entrée en vigueur de la STI, les connexions sur base Ethernet requises pour l’interfaçage ATO et FRMCS comme spécifié à l’index 90 (points 3.1.1.2 et 3.1.1.3) à l’index 92 (point 7.2) doivent être mises en œuvre.

Appendice C

Cet appendice fournit les modèles pour les différentes déclarations CSE/CSR (constituant d’interopérabilité).

Appendice C.1:   Modèle de déclaration de CSE

MODÈLE DE DÉCLARATION DE COMPATIBILITÉ DU SYSTÈME ETCS

DÉCLARATION DE COMPATIBILITÉ DU SYSTÈME ETCS

Document de déclaration de compatibilité du système ETCS [Numéro du document]
   (57)

Nous, demandeur:

[Raison sociale]

[Adresse postale complète]

déclarons, sous notre seule responsabilité, que le sous-système suivant (58):

[Nom/brève description du sous-système, configuration pertinente, identifiant unique du sous-système]

visé par la présente déclaration, a été soumis aux vérifications pertinentes qui correspondent au(x) type(s) de CSE suivant(s):

[Référence à: Identifiants de type de CSE tels que publiés dans le document technique de l’Agence]

a été évalué par l’organisme notifié suivant:

[Raison sociale]

[Numéro d’enregistrement]

[Adresse complète]

conformément au(x) rapport(s) suivant(s):

[Numéro(s) du/des rapport(s), date(s) de publication]

Les conditions d’utilisation et autres restrictions suivantes s’appliquent (59)
   (60):

[Référence au document contenant la liste des conditions d’utilisation et autres restrictions]

Les déclarations CSE suivantes pour constituant d’interopérabilité ont été prises en considération:

[Indiquer l’utilisation des déclarations CSE pour constituant d’interopérabilité]

Référence à l’ancienne déclaration de compatibilité du système ETCS (le cas échéant)

[Oui/Non]

Fait le:

[Date (JJ/MM/AAAA)]

Signature du demandeur:

[Prénom, nom de famille]

Appendice C.2:   Modèle de déclaration CSE pour constituant d’interopérabilité

MODÈLE DE DÉCLARATION CSE POUR CONSTITUANT D’INTEROPÉRABILITÉ

DÉCLARATION CSE POUR CONSTITUANT D’INTEROPÉRABILITÉ

Document de déclaration de compatibilité du système ETCS pour le constituant d’interopérabilité [Numéro du document]
   (61)

Nous, demandeur:

[Raison sociale]

[Adresse postale complète]

déclarons sous notre seule responsabilité que le constituant d’interopérabilité suivant (62):

[Nom/brève description du constituant d’interopérabilité, configuration pertinente, identifiant unique du constituant d’interopérabilité]

visé par la présente déclaration, a été soumis aux vérifications pertinentes qui correspondent au(x) type(s) de CSE suivant(s):

[Référence à: Identifiants de type de CSE tels que publiés dans le document technique de l’Agence]

a été évalué par l’organisme notifié suivant:

[Raison sociale]

[Numéro d’enregistrement]

[Adresse complète]

conformément au(x) rapport(s) suivant(s):

[Numéro(s) du/des rapport(s), date(s) de publication]

Les conditions d’utilisation et autres restrictions suivantes s’appliquent (63)
   (64):

[Référence au document contenant la liste des conditions d’utilisation et autres restrictions]

Référence à l’ancienne déclaration de compatibilité du constituant d’interopérabilité du système ETCS (le cas échéant)

[Oui/Non]

Fait le:

[Date (JJ/MM/AAAA)]

Signature du demandeur:

[Prénom, nom de famille]

Appendice C.3:   Modèle de déclaration CSR

MODÈLE DE DÉCLARATION DE COMPATIBILITÉ DU SYSTÈME RADIO

DÉCLARATION DE COMPATIBILITÉ DU SYSTÈME RADIO

Document de déclaration de compatibilité du système radio [Numéro du document]
   (65)

Nous, demandeur:

[Raison sociale]

[Adresse postale complète]

déclarons, sous notre seule responsabilité, que le sous-système suivant (66):

[Nom/brève description du sous-système, configuration pertinente, identifiant unique du sous-système]

visé par la présente déclaration, a été soumis aux vérifications pertinentes qui correspondent au(x) type(s) de CSR suivant(s):

[Référence à: Identifiants de type de CSR tels que publiés dans le document technique de l’Agence]

a été évalué par l’organisme notifié suivant:

[Raison sociale]

[Numéro d’enregistrement]

[Adresse complète]

conformément au(x) rapport(s) suivant(s):

[Numéro(s) du/des rapport(s), date(s) de publication]

Les conditions d’utilisation et autres restrictions suivantes s’appliquent (67)
   (68):

[Référence au document contenant la liste des conditions d’utilisation et autres restrictions]

Les déclarations CSR suivantes pour constituant d’interopérabilité ont été prises en considération:

[Indiquer l’utilisation des déclarations CSR pour constituant d’interopérabilité]

Référence à l’ancienne déclaration de compatibilité du système radio (le cas échéant)

[Oui/Non]

Fait le:

[Date (JJ/MM/AAAA)]

Signature du demandeur:

[Prénom, nom de famille]

Appendice C.4:   Modèle de déclaration CSR pour constituant d’interopérabilité

MODÈLE DE DÉCLARATION CSR POUR CONSTITUANT D’INTEROPÉRABILITÉ

DÉCLARATION CSR POUR CONSTITUANT D’INTEROPÉRABILITÉ

Document de déclaration de compatibilité du système radio pour le constituant d’interopérabilité [Numéro du document]
   (69)

Nous, demandeur:

[Raison sociale]

[Adresse postale complète]

déclarons sous notre seule responsabilité que le constituant d’interopérabilité suivant (70):

[Nom/brève description du constituant d’interopérabilité, configuration pertinente, identifiant unique du constituant d’interopérabilité]

visé par la présente déclaration, a été soumis aux vérifications pertinentes qui correspondent au(x) type(s) de CSR suivant(s):

[Référence à: Identifiants de type de CSR tels que publiés dans le document technique de l’Agence]

a été évalué par l’organisme notifié suivant:

[Raison sociale]

[Numéro d’enregistrement]

[Adresse complète]

conformément au(x) rapport(s) suivant(s):

[Numéro(s) du/des rapport(s), date(s) de publication]

Les conditions d’utilisation et autres restrictions suivantes s’appliquent (71)
   (72):

[Référence au document contenant la liste des conditions d’utilisation et autres restrictions]

Référence à l’ancienne déclaration de compatibilité du constituant d’interopérabilité du système radio (le cas échéant)

[Oui/Non]

Fait le:

[Date (JJ/MM/AAAA)]

Signature du demandeur:

[Prénom, nom de famille]

Appendice C.5:   Modèle de déclaration CSE/CSR combinée

MODÈLE DE DÉCLARATION DE COMPATIBILITÉ DU SYSTÈME ETCS ET DU SYSTÈME RADIO

DÉCLARATION DE COMPATIBILITÉ DU SYSTÈME ETCS ET DU SYSTÈME RADIO

Document de déclaration de compatibilité du système ETCS et du système radio [Numéro du document]
   (73)

Nous, demandeur:

[Raison sociale]

[Adresse postale complète]

déclarons, sous notre seule responsabilité, que le sous-système suivant (74):

[Nom/brève description du sous-système, configuration pertinente, identifiant unique du sous-système]

visé par la présente déclaration, a été soumis aux vérifications pertinentes qui correspondent au(x) type(s) de CSE et de CSR suivant(s):

[Référence à: Identifiants de type de CSE et de CSR tels que publiés dans le document technique de l’Agence].

a été évalué par l’organisme notifié suivant:

[Raison sociale]

[Numéro d’enregistrement]

[Adresse complète]

conformément au(x) rapport(s) suivant(s):

[Numéro(s) du/des rapport(s), date(s) de publication]

Les conditions d’utilisation et autres restrictions suivantes s’appliquent (75)
   (76):

[Référence au document contenant la liste des conditions d’utilisation et autres restrictions]

Les déclarations CSE et CSR suivantes pour constituant d’interopérabilité ont été prises en considération:

[Indiquer l’utilisation des déclarations CSE et CSR pour constituant d’interopérabilité]

Référence à l’ancienne déclaration de compatibilité du système ETCS et du système radio (le cas échéant)

[Oui/Non]

Fait le:

[Date (JJ/MM/AAAA)]

Signature du demandeur:

[Prénom, nom de famille]

Appendice C.6:   Modèle de déclaration combinée CSE/CSR pour constituant d’interopérabilité

MODÈLE DE DÉCLARATION COMBINÉE CSE ET CSR POUR CONSTITUANT D’INTEROPÉRABILITÉ

MODÈLE DE DÉCLARATION COMBINÉE CSE ET CSR POUR CONSTITUANT D’INTEROPÉRABILITÉ

Document de déclaration de compatibilité des systèmes ETCS et radio pour le constituant d’interopérabilité [Numéro du document]
   (77)

Nous, demandeur:

[Raison sociale]

[Adresse postale complète]

déclarons sous notre seule responsabilité que le constituant d’interopérabilité suivant (78):

[Nom/brève description du constituant d’interopérabilité, configuration pertinente, identifiant unique du constituant d’interopérabilité]

visé par la présente déclaration, a été soumis aux vérifications pertinentes qui correspondent au(x) type(s) de CSE et de CSR:

[Référence à: Identifiants de type de CSE et de CSR tels que publiés dans le document technique de l’Agence]

a été évalué par l’organisme notifié suivant:

[Raison sociale]

[Numéro d’enregistrement]

[Adresse complète]

conformément au(x) rapport(s) suivant(s):

[Numéro(s) du/des rapport(s), date(s) de publication]

Les conditions d’utilisation et autres restrictions suivantes s’appliquent (79)
   (80):

[Référence au document contenant la liste des conditions d’utilisation et autres restrictions]

Référence à l’ancienne déclaration de compatibilité de constituant d’interopérabilité de la CSE et du système radio (le cas échéant)

[Oui/Non]

Fait le:

[Date (JJ/MM/AAAA)]

Signature du demandeur:

[Prénom, nom de famille]

Appendice D

Cet appendice fournit le modèle de description des conditions, des restrictions et des fonctions ajoutées.

Le document décrivant le modèle et son utilisation est accessible via la page web de l’Agence, dans la section ERTMS.

Appendice E

Liste des indications textuelles et des messages harmonisés affichés sur l’interface conducteur-machine de l’ETCS

Tableau E1

Liste des indications textuelles et des messages harmonisés affichés sur l’interface conducteur-machine de l’ETCS

| Numéro d’id. | Indication textuelle/message |
| --- | --- |
| 1 | Acq(uittement) |
| 2 | Adhérence |
| 3 | Commande d’étanchéité |
| 4 | Saisie données ATO |
| 5 | Saisie terminée? |
| 6 | Affichage données ATO |
| 7 | En attente données ATO |
| 8 | Activation/Désactivation ATO |
| 9 | Charge à l’essieu |
| 10 | Défaut lecture balise |
| 11 | Annulation de la réaction aux BMM |
| 12 | Pourcentage de masse freinée |
| 13 | Luminosité |
| 14 | Défaut transmission RBC |
| 15 | ARBC mémorisé |
| 16 | Continuer en mode SM |
| 17 | Données |
| 18 | Affich(age) données ETCS |
| 19 | Suppr(ession) |
| 20 | ID conducteur |
| 21 | Arrêt d’urgence |
| 22 | Fin de saisie des données |
| 23 | Saisir données |
| 24 | Saisir données RBC |
| 25 | Entrée en mode FS |
| 26 | Entrée en mode OS |
| 27 | Entrée en mode SM |
| 28 | Sortie du mode SH |
| 29 | Sortie du mode SM |
| 30 | Démarrage du mode SM |
| 31 | Langue |
| 32 | Longueur (m) |
| 33 | Niveau |
| 34 | Passage à niveau non protégé |
| 35 | Gabarit |
| 36 | Menu |
| 37 | Maintien du mode SH |
| 38 | Vitesse max(imale) (km/h) |
| 39 | Autorisation NL terminée |
| 40 | Non |
| 41 | Transition de niveau sans MA |
| 42 | Description de la voie incomplète |
| 43 | Fin d’adhérence dégradée |
| 44 | Mode NL |
| 45 | Odométrie dégradée |
| 46 | En service |
| 47 | Version-système exploité |
| 48 | Gabarit C non respecté |
| 49 | Neutralisation |
| 50 | Dépassement de la distance en mode PT |
| 51 | Données radio |
| 52 | Identité du réseau radio |
| 53 | Échec d’enregistrement réseau |
| 54 | Saisie données RBC |
| 55 | Saisie terminée? |
| 56 | Identité RBC |
| 57 | No téléphone RBC |
| 58 | Fin d’annulation de la réaction aux BMM |
| 59 | Retrait VBC |
| 60 | Supprimé le VBC Saisie terminée? |
| 61 | Charge à l’essieu incompatible |
| 62 | Gabarit incompatible |
| 63 | Mode de traction incompatible |
| 64 | Mouvement inopiné |
| 65 | Dépassement distance en mode RV |
| 66 | Information relative à la longueur de la bande de sécurité plus disponible |
| 67 | Sélect cod |
| 68 | Pose VBC |
| 69 | Définit le VBC. Saisie terminée? |
| 70 | Réglages |
| 71 | Mode SH refusé |
| 72 | Échec demande mode SH |
| 73 | Ordre d’arrêt en mode SH |
| 74 | Mode SH |
| 75 | Adhérence dégradée |
| 76 | Mode SM refusé |
| 77 | Échec demande mode SM |
| 78 | Spécial |
| 79 | Sélection de données spécifiques à saisir |
| 80 | Dépassement distance en mode SR |
| 81 | Vitesse/distance en mode SR |
| 82 | Vitesse/distance en mode SR saisie terminée? |
| 83 | Ordre d’arrêt en mode SR |
| 84 | Mode veille |
| 85 | Début de mission |
| 86 | Version-système |
| 87 | Défaut sol |
| 88 | Sol/bord incompatible |
| 89 | Catégorie train |
| 90 | Données train |
| 91 | Données train modifiées |
| 92 | Saisie terminée? |
| 93 | Intégrité train |
| 94 | Train refusé par le RBC |
| 95 | No(uméro) train |
| 96 | Type de train |
| 97 | Franchissement EOA/LOA non autorisé |
| 98 | Appeler RBC No abrégé |
| 99 | Validation données ATO |
| 100 | Validation données [nom du NTC] |
| 101 | Validation retrait VBC |
| 102 | Validation pose VBC |
| 103 | Validation données train |
| 104 | Code VBC posé [n] |
| 105 | Code VBC |
| 106 | Volume |
| 107 | Oui |
| 108 | Train trip suite à freinage [nom du NTC] |
| 109 | Saisie terminée? |
| 110 | [Nom] en défaut |
| 111 | [Nom] non disponible |
| 112 | En attente de données [nom du NTC] |

Numéro d’id.

Indication textuelle/message

1

Acq(uittement)

2

Adhérence

3

Commande d’étanchéité

4

Saisie données ATO

5

Saisie terminée?

6

Affichage données ATO

7

En attente données ATO

8

Activation/Désactivation ATO

9

Charge à l’essieu

10

Défaut lecture balise

11

Annulation de la réaction aux BMM

12

Pourcentage de masse freinée

13

Luminosité

14

Défaut transmission RBC

15

ARBC mémorisé

16

Continuer en mode SM

17

Données

18

Affich(age) données ETCS

19

Suppr(ession)

20

ID conducteur

21

Arrêt d’urgence

22

Fin de saisie des données

23

Saisir données

24

Saisir données RBC

25

Entrée en mode FS

26

Entrée en mode OS

27

Entrée en mode SM

28

Sortie du mode SH

29

Sortie du mode SM

30

Démarrage du mode SM

31

Langue

32

Longueur (m)

33

Niveau

34

Passage à niveau non protégé

35

Gabarit

36

Menu

37

Maintien du mode SH

38

Vitesse max(imale) (km/h)

39

Autorisation NL terminée

40

Non

41

Transition de niveau sans MA

42

Description de la voie incomplète

43

Fin d’adhérence dégradée

44

Mode NL

45

Odométrie dégradée

46

En service

47

Version-système exploité

48

Gabarit C non respecté

49

Neutralisation

50

Dépassement de la distance en mode PT

51

Données radio

52

Identité du réseau radio

53

Échec d’enregistrement réseau

54

Saisie données RBC

55

Saisie terminée?

56

Identité RBC

57

No téléphone RBC

58

Fin d’annulation de la réaction aux BMM

59

Retrait VBC

60

Supprimé le VBC Saisie terminée?

61

Charge à l’essieu incompatible

62

Gabarit incompatible

63

Mode de traction incompatible

64

Mouvement inopiné

65

Dépassement distance en mode RV

66

Information relative à la longueur de la bande de sécurité plus disponible

67

Sélect cod

68

Pose VBC

69

Définit le VBC. Saisie terminée?

70

Réglages

71

Mode SH refusé

72

Échec demande mode SH

73

Ordre d’arrêt en mode SH

74

Mode SH

75

Adhérence dégradée

76

Mode SM refusé

77

Échec demande mode SM

78

Spécial

79

Sélection de données spécifiques à saisir

80

Dépassement distance en mode SR

81

Vitesse/distance en mode SR

82

Vitesse/distance en mode SR saisie terminée?

83

Ordre d’arrêt en mode SR

84

Mode veille

85

Début de mission

86

Version-système

87

Défaut sol

88

Sol/bord incompatible

89

Catégorie train

90

Données train

91

Données train modifiées

92

Saisie terminée?

93

Intégrité train

94

Train refusé par le RBC

95

No(uméro) train

96

Type de train

97

Franchissement EOA/LOA non autorisé

98

Appeler RBC No abrégé

99

Validation données ATO

100

Validation données [nom du NTC]

101

Validation retrait VBC

102

Validation pose VBC

103

Validation données train

104

Code VBC posé [n]

105

Code VBC

106

Volume

107

Oui

108

Train trip suite à freinage [nom du NTC]

109

Saisie terminée?

110

[Nom] en défaut

111

[Nom] non disponible

112

En attente de données [nom du NTC]

Appendice F (81)

Points ouverts

| Point ouvert | Notes |
| --- | --- |
| Exigences de fiabilité/disponibilité | L’occurrence fréquente de situations dégradées sous l’effet de défaillances de l’équipement de CCS diminuera la sécurité du système. Voir point 4.2.1.2. |

Point ouvert

Notes

Exigences de fiabilité/disponibilité

L’occurrence fréquente de situations dégradées sous l’effet de défaillances de l’équipement de CCS diminuera la sécurité du système. Voir point 4.2.1.2.

Appendice G

Conformité partielle

Nonobstant les options autorisées dans la présente STI, par exemple au point 7.3.2 ou au subset 34, il est possible de s’écarter de la présente STI à condition que les dispositions du point 6.1.1.2 soient respectées et que l’écart corresponde à l’une des catégories ci-dessous et se limite aux cas définis dans le tableau suivant:

| 1) | fonctions nécessitant des réaménagements d’installations existantes qui compromettraient la viabilité économique d’un projet en ce qui concerne les réaménagements de matériel (hardware) déjà autorisé et installé dans les véhicules; |
| --- | --- |

1)

fonctions nécessitant des réaménagements d’installations existantes qui compromettraient la viabilité économique d’un projet en ce qui concerne les réaménagements de matériel (hardware) déjà autorisé et installé dans les véhicules;

| 2) | fonctions incluses dans les versions-systèmes 2.2 et 3.0 qui ne sont temporairement pas mises en œuvre tant que les fonctions manquantes ne sont pas requises pour le domaine d’utilisation prévu — à condition que ces fonctions soient mises en œuvre conformément aux modalités suivantes, dès l’apparition de la première des conditions suivantes:






  a) | si la mise en œuvre de la correction ne requiert pas d’autorisation: dès qu’une correction d’erreur est obligatoire en vertu du tableau B1.1, ligne 1, et, dans tous les cas, au plus tôt le 1.1.2026; |
| --- | --- | --- |

2)

fonctions incluses dans les versions-systèmes 2.2 et 3.0 qui ne sont temporairement pas mises en œuvre tant que les fonctions manquantes ne sont pas requises pour le domaine d’utilisation prévu — à condition que ces fonctions soient mises en œuvre conformément aux modalités suivantes, dès l’apparition de la première des conditions suivantes:

a)

si la mise en œuvre de la correction ne requiert pas d’autorisation: dès qu’une correction d’erreur est obligatoire en vertu du tableau B1.1, ligne 1, et, dans tous les cas, au plus tôt le 1.1.2026;

| b) | si la mise en œuvre de la fonction manquante requiert une autorisation: lors du prochain renouvellement de l’autorisation résultant d’une autre modification apportée au système de protection des trains (ETCS) des véhicules; |
| --- | --- |

b)

si la mise en œuvre de la fonction manquante requiert une autorisation: lors du prochain renouvellement de l’autorisation résultant d’une autre modification apportée au système de protection des trains (ETCS) des véhicules;

| c) | lors de la première montée en version-système suivante de la composante «protection des trains» ETCS. |
| --- | --- |

c)

lors de la première montée en version-système suivante de la composante «protection des trains» ETCS.

Jusqu’à la mise en œuvre intégrale des fonctionnalités des versions-systèmes 2.2 et 3.0, ces véhicules doivent être déclarés comme relevant respectivement des versions-systèmes 2.1 et 2.2.

| 3) | Options du subset 34 au niveau du constituant d’interopérabilité: si cela se justifie du point de vue fonctionnel pour exclure certains signaux ou fonctions







  Conformité partielle aux exigences de la STI | Conditions et mesures d’atténuation | Champ d’application de la conformité partielle |
| --- | --- | --- | --- |
| SUBSET-091: les exigences de sécurité conduisant au niveau d’intégrité de la sécurité (SIL) 2 de l’IHM peuvent ne pas être mises en œuvre. | Les risques associés liés aux exigences de sécurité conduisant au niveau d’intégrité de la sécurité (SIL) 2 de l’IHM doivent être atténués par des mesures appropriées. | Autorisé uniquement en cas de réaménagement d’une partie existante de l’ETCS (avec SIL 0 de l’IHM). |
| Certaines nouvelles fonctionnalités incluses dans la présente STI sont exclues des enveloppes «bord» jusqu’aux versions-systèmes 2.1 et 2.2. Ces enveloppes réduites seront spécifiées dans le SUBSET-153. | Note: | Les solutions apportées au demandes de modification (CR) individuelles exclues sont publiées sur le site web de l’ERA pour le développement temporaire des enveloppes «bord» jusqu’aux versions-systèmes 2.1 et 2.2. Après la publication du SUBSET-153, les produits du véhicule doivent être mis à jour s’ils ne sont pas conformes aux spécifications consolidées conformément à la clause de transition traitant de la conformité partielle figurant dans le tableau B.1. |

3)

Options du subset 34 au niveau du constituant d’interopérabilité: si cela se justifie du point de vue fonctionnel pour exclure certains signaux ou fonctions

Conformité partielle aux exigences de la STI

Conditions et mesures d’atténuation

Champ d’application de la conformité partielle

SUBSET-091: les exigences de sécurité conduisant au niveau d’intégrité de la sécurité (SIL) 2 de l’IHM peuvent ne pas être mises en œuvre.

Les risques associés liés aux exigences de sécurité conduisant au niveau d’intégrité de la sécurité (SIL) 2 de l’IHM doivent être atténués par des mesures appropriées.

Autorisé uniquement en cas de réaménagement d’une partie existante de l’ETCS (avec SIL 0 de l’IHM).

Certaines nouvelles fonctionnalités incluses dans la présente STI sont exclues des enveloppes «bord» jusqu’aux versions-systèmes 2.1 et 2.2. Ces enveloppes réduites seront spécifiées dans le SUBSET-153.

Note:

Les solutions apportées au demandes de modification (CR) individuelles exclues sont publiées sur le site web de l’ERA pour le développement temporaire des enveloppes «bord» jusqu’aux versions-systèmes 2.1 et 2.2. Après la publication du SUBSET-153, les produits du véhicule doivent être mis à jour s’ils ne sont pas conformes aux spécifications consolidées conformément à la clause de transition traitant de la conformité partielle figurant dans le tableau B.1.

Les fonctionnalités «bord» suivantes ayant une incidence sur la version-système de l’ETCS «bord» sont exclues de l’enveloppe «bord» réduite jusqu’à la version-système 2.1:

| | CR968;CR988; CR1238;CR1244;CR1302; CR1344;CR1346;CR1350; CR1359;CR1363;CR1367; CR1374;CR1375;CR1379; CR1397. |
| --- | --- |

CR968;CR988; CR1238;CR1244;CR1302; CR1344;CR1346;CR1350; CR1359;CR1363;CR1367; CR1374;CR1375;CR1379; CR1397.

Les fonctionnalités «bord» suivantes ayant une incidence sur la version-système de l’ETCS «bord» sont exclues de l’enveloppe «bord» réduite jusqu’à la version-système 2.2:

| | CR968;CR988; CR1244;CR1302;CR1344; CR1346;CR1350;CR1359; CR1363;CR1367;CR1374; CR1375;CR1379;CR1397. |
| --- | --- |

CR968;CR988; CR1244;CR1302;CR1344; CR1346;CR1350;CR1359; CR1363;CR1367;CR1374; CR1375;CR1379;CR1397.

Subset 34: les options disponibles au niveau du sous-système sont également disponibles au niveau des constituants d’interopérabilité.

La fonctionnalité ne sera pas requise pour une exploitation totalement interopérable du véhicule.

Les constituants d’interopérabilité ne sont pas tenus d’inclure des fonctionnalités liées à la traction électrique s’ils sont conçus pour des véhicules à traction autonome.

Appendice H

Dans le présent appendice figure le modèle à suivre pour le plan national de mise en œuvre.

ANNÉE DE PUBLICATION

PLAN NATIONAL DE MISE EN ŒUVRE

[ÉTAT MEMBRE]

Table des matières

| 1. | INTRODUCTION RELATIVE À LA STRATÉGIE DE MIGRATION GÉNÉRALE | 522 |
| --- | --- | --- |

1.

| 2. | ÉTAT GÉNÉRAL DE LA SITUATION | 522 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Généralités concernant les systèmes de classe A, l’ATO et la composante «détection des trains» | 522 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | État actuel du déploiement des systèmes de classe A, de l’ATO et de la partie détection des trains | 522 |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.2. | Effets bénéfiques en matière de capacité, de sécurité, de fiabilité et de performances | 531 |
| --- | --- | --- |

2.1.2.

| 2.1.3. | Exigences obligatoires «bord» en vigueur | 531 |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

| 2.1.4. | État d’avancement du déploiement des systèmes CCS «bord». | 532 |
| --- | --- | --- |

2.1.4.

| 2.1.5. | Informations sur le type de CSE/CSR en relation avec les lignes et activités d’intégration «sol»/«bord». | 532 |
| --- | --- | --- |

2.1.5.

| 2.1.6. | Informations sur les lignes transfrontalières | 532 |
| --- | --- | --- |

2.1.6.

| 2.1.7. | Informations sur les nœuds | 532 |
| --- | --- | --- |

2.1.7.

| 2.2. | Description de la situation en ce qui concerne les systèmes de classe B | 532 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | État d’avancement des systèmes de classe B | 533 |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | Mesures prises pour garantir des conditions de marché ouvertes | 537 |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

| 3. | STRATÉGIE DE MIGRATION TECHNIQUE | 537 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Stratégie de migration technique pour la partie ETCS | 537 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Ligne de base et stratégie de mise à niveau | 539 |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

| 3.2. | Stratégie de migration technique pour la partie radio | 540 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Stratégie de migration technique pour la partie ATO | 544 |
| --- | --- | --- |

3.3.

| 3.4. | Stratégie de migration technique pour la partie détection des trains | 546 |
| --- | --- | --- |

3.4.

| 3.5. | Stratégie de migration des cas spécifiques | 548 |
| --- | --- | --- |

3.5.

| 3.6. | Stratégie de migration technique pour les systèmes CCS «bord» | 548 |
| --- | --- | --- |

3.6.

| 4. | INFORMATIONS FINANCIÈRES «SOL» ET «BORD» | 548 |
| --- | --- | --- |

4.

| 5. | PLANIFICATION | 548 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Planification de la partie protection des trains | 548 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.1.1. | Dates de mise en service de l’ETCS | 548 |
| --- | --- | --- |

5.1.1.

| 5.1.2. | Déclassement des systèmes de protection de classe B des trains | 548 |
| --- | --- | --- |

5.1.2.

| 5.1.3. | Informations sur les lignes transfrontalières | 549 |
| --- | --- | --- |

5.1.3.

| 5.1.4. | Informations sur les nœuds | 549 |
| --- | --- | --- |

5.1.4.

| 5.2. | Planification de la partie radio | 549 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Dates de mise en service du GSM-R | 549 |
| --- | --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | Déclassement des systèmes radio de classe B | 550 |
| --- | --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.3. | Dates de mise en service du FRMCS | 551 |
| --- | --- | --- |

5.2.3.

| 5.2.4. | Déclassement du GSM-R | 551 |
| --- | --- | --- |

5.2.4.

| 5.2.5. | Informations sur les lignes transfrontalières | 552 |
| --- | --- | --- |

5.2.5.

| 5.2.6. | Informations sur les nœuds | 552 |
| --- | --- | --- |

5.2.6.

| 5.3. | Planification de la partie ATO | 552 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Informations sur les lignes transfrontalières | 552 |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

| 5.3.2. | Informations sur les nœuds | 552 |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

| 5.4. | Planification de la partie détection des trains | 552 |
| --- | --- | --- |

5.4.

| 5.4.1. | Informations sur les lignes transfrontalières | 553 |
| --- | --- | --- |

5.4.1.

| 5.4.2. | Informations sur les nœuds | 553 |
| --- | --- | --- |

5.4.2.

| 5.5. | Planification des sous-systèmes CCS «bord» | 553 |
| --- | --- | --- |

5.5.

| 5.5.1. | Informations sur les véhicules transfrontaliers | 553 |
| --- | --- | --- |

5.5.1.

| 6. | NOUVELLES EXIGENCES «BORD» OBLIGATOIRES | 553 |
| --- | --- | --- |

6.

1.   INTRODUCTION RELATIVE À LA STRATÉGIE DE MIGRATION GÉNÉRALE

[Dans la présente section, il est loisible à l’État membre de décrire la stratégie générale du déploiement.]

2.   ÉTAT GÉNÉRAL DE LA SITUATION

2.1.   Généralités concernant les systèmes de classe A, l’ATO et la composante «détection des trains»

2.1.1.   État actuel du déploiement des systèmes de classe A, de l’ATO et de la partie détection des trains

[Dans la présente section doivent figurer les faits et chiffres relatifs à l’état d’avancement des systèmes installés de classe A (à la fois protection des trains et radio), d’ATO et de détection des trains.

Ces informations doivent être accompagnées d’une carte et d’un tableau récapitulant les informations pertinentes sur l’état d’avancement du déploiement de chacun des systèmes.

Le modèle à remplir pour communiquer les informations demandées dans la présente section est fourni ci-dessous.]

—   État d’avancement du déploiement du système de protection de classe A des trains

| [Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant l’état d’avancement du déploiement de l’ETCS.] |
| --- |

[Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant l’état d’avancement du déploiement de l’ETCS.]

Figure 1

État d’avancement du déploiement de l’ETCS

| [Insérer dans cet espace la carte illustrant l’état d’avancement du déploiement de l’ETCS. La carte doit indiquer clairement si l’ETCS est déjà en exploitation ou uniquement installé mais pas encore en exploitation.


  Même si seules les lignes sur lesquelles l’ETCS est au minimum en cours d’installation sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.] |
| --- |

[Insérer dans cet espace la carte illustrant l’état d’avancement du déploiement de l’ETCS. La carte doit indiquer clairement si l’ETCS est déjà en exploitation ou uniquement installé mais pas encore en exploitation.

Même si seules les lignes sur lesquelles l’ETCS est au minimum en cours d’installation sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.]

Tableau 1

État d’avancement du déploiement de l’ETCS

| ID | Ligne | État d’avancement du déploiement | Délai obligatoire pour l’application de l’ETCS | Informations complémentaires | Remarque |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| État d’avancement | Dates de mise en service de l’ETCS | Longueur | Niveau(x) | Ligne de base et version-système |
| [Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne] | [Indiquer ici le nom de la ligne] | [Indiquer ici l’état d’avancement du déploiement de l’ETCS sur la ligne. ETCS en exploitation/ETCS installé] | [Pour les lignes sur lesquelles l’ETCS est déjà en exploitation. Indiquer ici la date de mise en service de l’ETCS] | [Indiquer ici le délai le plus récent établi par la réglementation de l’UE pour équiper la ligne de l’ETCS] | [Indiquer ici la longueur totale de la ligne] | [Indiquer ici le ou les niveaux de l’ETCS mis en œuvre] | [Indiquer ici la ligne de base et la version-système de l’ETCS mis en œuvre] | [Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires] |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |

ID

Ligne

État d’avancement du déploiement

Délai obligatoire pour l’application de l’ETCS

Informations complémentaires

Remarque

État d’avancement

Dates de mise en service de l’ETCS

Longueur

Niveau(x)

Ligne de base et version-système

[Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne]

[Indiquer ici le nom de la ligne]

[Indiquer ici l’état d’avancement du déploiement de l’ETCS sur la ligne. ETCS en exploitation/ETCS installé]

[Pour les lignes sur lesquelles l’ETCS est déjà en exploitation. Indiquer ici la date de mise en service de l’ETCS]

[Indiquer ici le délai le plus récent établi par la réglementation de l’UE pour équiper la ligne de l’ETCS]

[Indiquer ici la longueur totale de la ligne]

[Indiquer ici le ou les niveaux de l’ETCS mis en œuvre]

[Indiquer ici la ligne de base et la version-système de l’ETCS mis en œuvre]

[Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires]

—   État d’avancement du déploiement du système d’ATO

[Ce point n’est obligatoire que si le déploiement de l’ATO a déjà commencé.]

| [Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant le déploiement de l’ATO.] |
| --- |

[Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant le déploiement de l’ATO.]

Figure 2

État d’avancement du déploiement de l’ATO

| [Insérer dans cet espace la carte illustrant l’état d’avancement du déploiement de l’ATO. La carte doit indiquer clairement si l’ATO est déjà en exploitation ou uniquement installé mais pas encore en exploitation.


  Même si seules les lignes sur lesquelles l’ATO est au minimum en cours d’installation sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.] |
| --- |

[Insérer dans cet espace la carte illustrant l’état d’avancement du déploiement de l’ATO. La carte doit indiquer clairement si l’ATO est déjà en exploitation ou uniquement installé mais pas encore en exploitation.

Même si seules les lignes sur lesquelles l’ATO est au minimum en cours d’installation sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.]

Tableau 2

État d’avancement du déploiement de l’ATO

| ID | Ligne | État d’avancement du déploiement de l’ATO | Informations complémentaires | Remarque |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| État d’avancement | Dates de mise en service de l’ATO | Longueur | Ligne de base | Autres aspects pertinents pour les déploiements de l’ATO [par exemple, le niveau d’automatisation (GoA)] |
| [Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne] | [Indiquer ici le nom de la ligne] | [Indiquer ici l’état d’avancement du déploiement de l’ATO sur la ligne. ATO en exploitation/ATO installé] | [Pour les lignes sur lesquelles l’ATO est déjà en exploitation. Indiquer ici la date de mise en service de l’ATO] | [Indiquer ici la longueur totale de la ligne] | [Indiquer ici la ligne de base de l’ATO mis en œuvre] | [Insérer ici...] | [Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires] |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |

ID

Ligne

État d’avancement du déploiement de l’ATO

Informations complémentaires

Remarque

État d’avancement

Dates de mise en service de l’ATO

Longueur

Ligne de base

Autres aspects pertinents pour les déploiements de l’ATO [par exemple, le niveau d’automatisation (GoA)]

[Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne]

[Indiquer ici le nom de la ligne]

[Indiquer ici l’état d’avancement du déploiement de l’ATO sur la ligne. ATO en exploitation/ATO installé]

[Pour les lignes sur lesquelles l’ATO est déjà en exploitation. Indiquer ici la date de mise en service de l’ATO]

[Indiquer ici la longueur totale de la ligne]

[Indiquer ici la ligne de base de l’ATO mis en œuvre]

[Insérer ici...]

[Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires]

—   État d’avancement du déploiement du système radio de classe A

| [Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant l’état d’avancement du système radio de classe A.] |
| --- |

[Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant l’état d’avancement du système radio de classe A.]

Figure 3

État d’avancement du déploiement du GSM-R

| [Insérer dans cet espace la carte illustrant l’état d’avancement du déploiement du GSM-R. La carte doit indiquer clairement si le GSM-R est déjà en service ou uniquement installé mais pas encore en service.


  Même si seules les lignes sur lesquelles le GSM-R est au minimum en cours d’installation sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.] |
| --- |

[Insérer dans cet espace la carte illustrant l’état d’avancement du déploiement du GSM-R. La carte doit indiquer clairement si le GSM-R est déjà en service ou uniquement installé mais pas encore en service.

Même si seules les lignes sur lesquelles le GSM-R est au minimum en cours d’installation sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.]

Figure 4

État d’avancement du déploiement du FRMCS

| [Insérer dans cet espace la carte illustrant l’état d’avancement du déploiement du FRMCS. La carte doit indiquer clairement si le FRMCS est déjà en service ou uniquement installé mais pas encore en service.


  Même si seules les lignes sur lesquelles le FRMCS est au minimum en cours d’installation sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.


  La présence de cette carte n’est obligatoire que si le déploiement du FRMCS a déjà commencé.] |
| --- |

[Insérer dans cet espace la carte illustrant l’état d’avancement du déploiement du FRMCS. La carte doit indiquer clairement si le FRMCS est déjà en service ou uniquement installé mais pas encore en service.

Même si seules les lignes sur lesquelles le FRMCS est au minimum en cours d’installation sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.

La présence de cette carte n’est obligatoire que si le déploiement du FRMCS a déjà commencé.]

Tableau 3

État d’avancement du déploiement du GSM-R

| | | État d’avancement du déploiement du GSM-R | Informations complémentaires | Remarque |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ID | Ligne | État d’avancement | Date de mise en service du GSM-R | Longueur | GSM-R voix/GSM-R données | Ligne de base |
| [Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne] | [Indiquer ici le nom de la ligne] | [Indiquer ici l’état d’avancement du déploiement du GSM-R sur la ligne. GSM-R en service/GSM-R installé] | [Pour les lignes sur lesquelles le système radio GSM-R est déjà en exploitation. Indiquer ici la date de mise en service du système radio de classe A] | [Indiquer ici la longueur totale de la ligne] | [Préciser ici si le GSM-R voix ou données est installé] | [Indiquer ici la ligne de base du GSM-R mis en œuvre] | [Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires] |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |

État d’avancement du déploiement du GSM-R

Informations complémentaires

Remarque

ID

Ligne

État d’avancement

Date de mise en service du GSM-R

Longueur

GSM-R voix/GSM-R données

Ligne de base

[Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne]

[Indiquer ici le nom de la ligne]

[Indiquer ici l’état d’avancement du déploiement du GSM-R sur la ligne. GSM-R en service/GSM-R installé]

[Pour les lignes sur lesquelles le système radio GSM-R est déjà en exploitation. Indiquer ici la date de mise en service du système radio de classe A]

[Indiquer ici la longueur totale de la ligne]

[Préciser ici si le GSM-R voix ou données est installé]

[Indiquer ici la ligne de base du GSM-R mis en œuvre]

[Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires]

Tableau 4

État d’avancement du déploiement du FRMCS

| | | État d’avancement du déploiement du FRMCS | Informations complémentaires | Remarque |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ID | Ligne | État d’avancement | Dates de mise en service du FRMCS | Longueur | État du GSM-R | Ligne de base |
| [Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne] | [Indiquer ici le nom de la ligne] | [Indiquer ici l’état d’avancement du déploiement du FRMCS sur la ligne. FRMCS en service/FRMCS installé] | [Pour les lignes sur lesquelles le FRMCS est déjà en exploitation. Indiquer ici la date de mise en service du système radio de classe A] | [Indiquer ici la longueur totale de la ligne] | [Préciser ici l’état de la ligne en ce qui concerne le GSM-R. GSM-R en service/GSM-R non en service] | [Indiquer ici la ligne de base du FRMCS mis en œuvre] | [Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires] |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |

État d’avancement du déploiement du FRMCS

Informations complémentaires

Remarque

ID

Ligne

État d’avancement

Dates de mise en service du FRMCS

Longueur

État du GSM-R

Ligne de base

[Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne]

[Indiquer ici le nom de la ligne]

[Indiquer ici l’état d’avancement du déploiement du FRMCS sur la ligne. FRMCS en service/FRMCS installé]

[Pour les lignes sur lesquelles le FRMCS est déjà en exploitation. Indiquer ici la date de mise en service du système radio de classe A]

[Indiquer ici la longueur totale de la ligne]

[Préciser ici l’état de la ligne en ce qui concerne le GSM-R. GSM-R en service/GSM-R non en service]

[Indiquer ici la ligne de base du FRMCS mis en œuvre]

[Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires]

[La présence du tableau 4 (État d’avancement du déploiement du FRMCS) n’est obligatoire que si le déploiement du FRMCS a déjà commencé.]

—   État d’avancement du déploiement du système de détection des trains conforme à la STI

| [Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant le déploiement du système de détection des trains conforme à la STI.] |
| --- |

[Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant le déploiement du système de détection des trains conforme à la STI.]

Figure 5

État d’avancement du déploiement du système de détection des trains conforme à la STI

| [Insérer dans cet espace la carte illustrant l’état d’avancement du déploiement du système de détection des trains conforme à la STI. La carte doit indiquer clairement si le système de détection des trains conforme à la STI est déjà en service ou uniquement installé mais pas encore en service.


  Même si seules les lignes sur lesquelles le système de détection des trains conforme à la STI est au minimum en cours d’installation sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.] |
| --- |

[Insérer dans cet espace la carte illustrant l’état d’avancement du déploiement du système de détection des trains conforme à la STI. La carte doit indiquer clairement si le système de détection des trains conforme à la STI est déjà en service ou uniquement installé mais pas encore en service.

Même si seules les lignes sur lesquelles le système de détection des trains conforme à la STI est au minimum en cours d’installation sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.]

Tableau 5

État d’avancement du déploiement du système de détection des trains conforme à la STI

| ID | Ligne | État d’avancement du déploiement du système de détection des trains conforme à la STI | Informations complémentaires | Remarque |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| État d’avancement | Date de mise en service du système de détection des trains conforme à la STI | Longueur | [Autres aspects pertinents pour les déploiements de systèmes de détection de trains conformes à la STI] |
| [Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne] | [Indiquer ici le nom de la ligne] | [Indiquer ici l’état d’avancement du déploiement du système de détection des trains conforme à la STI sur la ligne. Système de détection des trains conforme à la STI en service/système de détection des trains conforme à la STI installé] | [Pour les lignes sur lesquelles le système de détection des trains conforme à la STI est déjà en service. Indiquer ici la date de mise en service du système de détection des trains conforme à la STI] | [Indiquer ici la longueur totale de la ligne] | [Insérer ici...] | [Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires] |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |

ID

Ligne

État d’avancement du déploiement du système de détection des trains conforme à la STI

Informations complémentaires

Remarque

État d’avancement

Date de mise en service du système de détection des trains conforme à la STI

Longueur

[Autres aspects pertinents pour les déploiements de systèmes de détection de trains conformes à la STI]

[Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne]

[Indiquer ici le nom de la ligne]

[Indiquer ici l’état d’avancement du déploiement du système de détection des trains conforme à la STI sur la ligne. Système de détection des trains conforme à la STI en service/système de détection des trains conforme à la STI installé]

[Pour les lignes sur lesquelles le système de détection des trains conforme à la STI est déjà en service. Indiquer ici la date de mise en service du système de détection des trains conforme à la STI]

[Indiquer ici la longueur totale de la ligne]

[Insérer ici...]

[Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires]

2.1.2.   Effets bénéfiques en matière de capacité, de sécurité, de fiabilité et de performances

[La présente section doit comprendre des informations sur les effets bénéfiques résultant des systèmes de classe A (à la fois protection des trains et radio), d’ATO et de détection des trains conformes aux STI sur les plans de la capacité, de la sécurité, de la fiabilité et des performances.

Par souci d’exhaustivité, la section doit comprendre à la fois la méthode utilisée pour mesurer les effets bénéfiques et les faits et chiffres relatifs aux incidences.

Le modèle à remplir pour communiquer les informations demandées dans la présente section est fourni ci-dessous.]

| [Insérer ici la description des méthodes/indicateurs utilisés pour mesurer les avantages en ce qui concerne la capacité, la sécurité, la fiabilité et les performances.] |
| --- |

[Insérer ici la description des méthodes/indicateurs utilisés pour mesurer les avantages en ce qui concerne la capacité, la sécurité, la fiabilité et les performances.]

Tableau 6

Effets bénéfiques escomptés en matière de capacité, de sécurité, de fiabilité et de performances

| Effets bénéfiques en termes de: | Incidences sur le système | Incidences sociales | Parties prenantes |
| --- | --- | --- | --- |
| Capacité | [Mentionner ici les indicateurs d’incidences sur le système en termes de capacité.


  Par exemple: % de réduction du temps de conduite par train, % de réduction des intervalles...] | [Mentionner ici les indicateurs d’incidences sociales en termes de capacité.


  Par exemple: nombre d’heures de transport économisées par tous les passagers au cours d’une année.] | [Inclure ici les besoins exprimés par les parties prenantes et les accords conclus au sein de l’État membre pour répondre aux besoins exprimés.] |
| Sécurité | [Mentionner ici les indicateurs d’incidences sur le système en termes de sécurité.


  Par exemple: % diminution des franchissements de signaux d’arrêt.] | [Mentionner ici les indicateurs d’incidences sociales en termes de sécurité.


  Par exemple: réduction du nombre de décès par an.] | [Inclure ici les besoins exprimés par les parties prenantes et les accords conclus au sein de l’État membre pour répondre aux besoins exprimés.] |
| Fiabilité | [Mentionner ici les indicateurs d’incidences sur le système en termes de fiabilité.


  Par exemple: % de réduction des retards de trains dus à des dysfonctionnements.] | [Mentionner ici les indicateurs d’incidences sociales en termes de fiabilité.


  Par exemple: réduction du nombre prévu d’heures perdues par les passagers.] | [Inclure ici les besoins exprimés par les parties prenantes et les accords conclus au sein de l’État membre pour répondre aux besoins exprimés.] |
| Performances | [Mentionner ici les indicateurs d’incidences sur le système en termes de performances.] | [Mentionner ici les indicateurs d’incidences sociales en termes de performances.] | [Inclure ici les besoins exprimés par les parties prenantes et les accords conclus au sein de l’État membre pour répondre aux besoins exprimés.] |
| ... | ... | ... | |

Effets bénéfiques en termes de:

Incidences sur le système

Incidences sociales

Parties prenantes

Capacité

[Mentionner ici les indicateurs d’incidences sur le système en termes de capacité.

Par exemple: % de réduction du temps de conduite par train, % de réduction des intervalles...]

[Mentionner ici les indicateurs d’incidences sociales en termes de capacité.

Par exemple: nombre d’heures de transport économisées par tous les passagers au cours d’une année.]

[Inclure ici les besoins exprimés par les parties prenantes et les accords conclus au sein de l’État membre pour répondre aux besoins exprimés.]

Sécurité

[Mentionner ici les indicateurs d’incidences sur le système en termes de sécurité.

Par exemple: % diminution des franchissements de signaux d’arrêt.]

[Mentionner ici les indicateurs d’incidences sociales en termes de sécurité.

Par exemple: réduction du nombre de décès par an.]

[Inclure ici les besoins exprimés par les parties prenantes et les accords conclus au sein de l’État membre pour répondre aux besoins exprimés.]

Fiabilité

[Mentionner ici les indicateurs d’incidences sur le système en termes de fiabilité.

Par exemple: % de réduction des retards de trains dus à des dysfonctionnements.]

[Mentionner ici les indicateurs d’incidences sociales en termes de fiabilité.

Par exemple: réduction du nombre prévu d’heures perdues par les passagers.]

[Inclure ici les besoins exprimés par les parties prenantes et les accords conclus au sein de l’État membre pour répondre aux besoins exprimés.]

Performances

[Mentionner ici les indicateurs d’incidences sur le système en termes de performances.]

[Mentionner ici les indicateurs d’incidences sociales en termes de performances.]

[Inclure ici les besoins exprimés par les parties prenantes et les accords conclus au sein de l’État membre pour répondre aux besoins exprimés.]

...

...

...

[La liste des effets bénéfiques et des incidences peut être adaptée en fonction de l’analyse réalisée par l’État membre.]

2.1.3.   Exigences obligatoires «bord» en vigueur

[La présente section doit comprendre la référence juridique nationale aux exigences en vigueur en matière de CCS «bord». Si ces exigences diffèrent entre les différentes lignes du réseau, il convient de définir clairement les exigences applicables dans chaque cas.

Le modèle à remplir pour communiquer les informations demandées dans la présente section est fourni ci-dessous.]

| [Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant la référence juridique nationale aux exigences pour le CCS «bord».] |
| --- |

[Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant la référence juridique nationale aux exigences pour le CCS «bord».]

Tableau 7

Informations relatives au plan d’investissement

| Année | Partie prenante | Action |
| --- | --- | --- |
| [Indiquer ici l’année au cours de laquelle l’investissement sera réalisé] | [Indiquer ici par quelle(s) partie(s) prenante(s) l’investissement sera réalisé] | [Indiquer ici l’action ou les actions prévues dans le cadre de cet investissement] |
| | | |
| | | |
| | | |

Année

Partie prenante

Action

[Indiquer ici l’année au cours de laquelle l’investissement sera réalisé]

[Indiquer ici par quelle(s) partie(s) prenante(s) l’investissement sera réalisé]

[Indiquer ici l’action ou les actions prévues dans le cadre de cet investissement]

Tableau 8

Exigences en vigueur relatives au CCS «bord»

| Champ d’application géographique | Référence juridique nationale aux exigences en matière de CCS «bord» |
| --- | --- |
| [Indiquer ici le champ d’application géographique des exigences spécifiques en vigueur. Par exemple: Totalité du réseau ou lignes spécifiques.] | [Indiquer ici la référence juridique aux exigences relatives au CCS «bord» ou préciser ici l’exigence applicable.] |
| | |
| | |
| | |

Champ d’application géographique

Référence juridique nationale aux exigences en matière de CCS «bord»

[Indiquer ici le champ d’application géographique des exigences spécifiques en vigueur. Par exemple: Totalité du réseau ou lignes spécifiques.]

[Indiquer ici la référence juridique aux exigences relatives au CCS «bord» ou préciser ici l’exigence applicable.]

2.1.4.   État d’avancement du déploiement des systèmes CCS «bord»

[La présente section doit comprendre les faits et chiffres relatifs à l’état d’avancement des sous-systèmes CCS «bord» sur la base des informations disponibles.]

2.1.5.   Informations sur le type de CSE/CSR en relation avec les lignes et activités d’intégration «sol»/«bord»

[La présente section doit comprendre l’état d’avancement des types de CSE/CSR tant qu’ils existent.]

2.1.6.   Informations sur les lignes transfrontalières

[La présente section doit indiquer l’état d’avancement sur les lignes transfrontalières.]

2.1.7.   Informations sur les nœuds

[La présente section doit indiquer l’état d’avancement sur les nœuds.]

2.2.   Description de la situation en ce qui concerne les systèmes de classe B

[La présente section ne sera pas obligatoire dans les États membres qui ont déjà achevé le déclassement de la classe B.]

2.2.1.   État d’avancement des systèmes de classe B

[La présente section doit comprendre une description de la situation actuelle des systèmes de classe B et de leur durée de vie économique. Dans un souci d’exhaustivité, elle doit comprendre au minimum:

| — | une description de la situation des systèmes de classe B, |
| --- | --- |

—

une description de la situation des systèmes de classe B,

| — | la durée de vie économique restante des systèmes de classe B existants. |
| --- | --- |

—

la durée de vie économique restante des systèmes de classe B existants.

Les informations relatives au système de classe B actuellement installé sur chaque ligne doivent être fournies, ainsi qu’une carte et un tableau récapitulant les informations utiles.

Le modèle à remplir pour communiquer les informations demandées dans la présente section est fourni ci-dessous.]

—   État d’avancement du système de protection de classe B des trains

| [Insérer ici un texte explicatif sur les différents systèmes de protection de classe B des trains actuellement installés et la durée de vie économique restante de chacun d’entre eux.] |
| --- |

[Insérer ici un texte explicatif sur les différents systèmes de protection de classe B des trains actuellement installés et la durée de vie économique restante de chacun d’entre eux.]

Figure 6

Système de protection de classe B des trains installé

| [Insérer dans cet espace la carte indiquant sur quelles lignes reste actuellement installé un système de protection de classe B des trains.


  La carte doit indiquer clairement si le système de protection de classe B des trains est toujours en exploitation, est installé mais pas en exploitation ou est en cours de déclassement. Si plusieurs systèmes de protection de classe B des trains coexistent, la carte doit également préciser la classe B installée sur chaque ligne.


  Même si seules les lignes sur lesquelles est encore installé un système de protection de classe B des trains sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.] |
| --- |

[Insérer dans cet espace la carte indiquant sur quelles lignes reste actuellement installé un système de protection de classe B des trains.

La carte doit indiquer clairement si le système de protection de classe B des trains est toujours en exploitation, est installé mais pas en exploitation ou est en cours de déclassement. Si plusieurs systèmes de protection de classe B des trains coexistent, la carte doit également préciser la classe B installée sur chaque ligne.

Même si seules les lignes sur lesquelles est encore installé un système de protection de classe B des trains sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.]

Tableau 9

Système de protection de classe B des trains installé

| ID | Ligne | État d’avancement | Longueur | Système de protection de classe B des trains installé | Remarque |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| [Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne] | [Indiquer ici le nom de la ligne] | [Indiquer ici l’état d’avancement du système de protection de classe B des trains sur la ligne. En exploitation/Installé (s) mais pas en exploitation/En cours de déclassement] | [Indiquer ici la longueur totale de la ligne] | [Mentionner ici le système de protection de classe B des trains installé] | [Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires] |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |

ID

Ligne

État d’avancement

Longueur

Système de protection de classe B des trains installé

Remarque

[Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne]

[Indiquer ici le nom de la ligne]

[Indiquer ici l’état d’avancement du système de protection de classe B des trains sur la ligne. En exploitation/Installé (s) mais pas en exploitation/En cours de déclassement]

[Indiquer ici la longueur totale de la ligne]

[Mentionner ici le système de protection de classe B des trains installé]

[Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires]

—   État d’avancement du système radio de classe B

| [Insérer ici un texte explicatif sur les différents systèmes radio de classe B actuellement installés et la durée de vie économique restante de chacun d’entre eux.] |
| --- |

[Insérer ici un texte explicatif sur les différents systèmes radio de classe B actuellement installés et la durée de vie économique restante de chacun d’entre eux.]

Figure 7

Systèmes radio de classe B installés

| [Insérer dans cet espace la carte indiquant sur quelles lignes reste actuellement installé un système radio de classe B.


  La carte doit indiquer clairement si le système radio de classe B est toujours en service, est installé mais pas en service ou est déjà en cours de déclassement. Si plusieurs systèmes radio de classe B coexistent, la carte doit également préciser la classe B installée sur chaque ligne.


  Même si seules les lignes sur lesquelles est encore installé un système radio de classe B sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.] |
| --- |

[Insérer dans cet espace la carte indiquant sur quelles lignes reste actuellement installé un système radio de classe B.

La carte doit indiquer clairement si le système radio de classe B est toujours en service, est installé mais pas en service ou est déjà en cours de déclassement. Si plusieurs systèmes radio de classe B coexistent, la carte doit également préciser la classe B installée sur chaque ligne.

Même si seules les lignes sur lesquelles est encore installé un système radio de classe B sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.]

Tableau 10

Systèmes radio de classe B installés

| ID | Ligne | État d’avancement | Longueur | Système radio de classe B installé | Remarque |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| [Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne] | [Indiquer ici le nom de la ligne] | [Indiquer ici l’état d’avancement du système radio de classe B sur la ligne. En exploitation/Installé (s) mais pas en exploitation/En cours de déclassement] | [Indiquer ici la longueur totale de la ligne] | [Mentionner ici le système radio de classe B installé] | [Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires] |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |

ID

Ligne

État d’avancement

Longueur

Système radio de classe B installé

Remarque

[Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne]

[Indiquer ici le nom de la ligne]

[Indiquer ici l’état d’avancement du système radio de classe B sur la ligne. En exploitation/Installé (s) mais pas en exploitation/En cours de déclassement]

[Indiquer ici la longueur totale de la ligne]

[Mentionner ici le système radio de classe B installé]

[Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires]

2.2.2.   Mesures prises pour garantir des conditions de marché ouvertes

[La présente section doit comprendre la description des mesures prises pour garantir des conditions de marché ouvertes pour ses systèmes historiques de classe B comme prévu au point 7.2.3.

Le modèle à remplir pour communiquer les informations demandées dans la présente section est fourni ci-dessous.]

| [Indiquer ici les mesures spécifiques prises pour garantir des conditions de marché ouvertes pour les systèmes historiques de classe B installés sur le réseau comme prévu au point 7.2.3. Dans les informations fournies, il convient de définir clairement la mesure spécifique relative à chacun des systèmes de classe B installés, c’est-à-dire qu’il y a lieu de mentionner au moins les informations suivantes:







  — | Type de produit et/ou de spécifications de classe B mis librement à disposition en vue de leur intégration avec tout ETCS «bord» dans le matériel roulant existant. |
| --- | --- |

[Indiquer ici les mesures spécifiques prises pour garantir des conditions de marché ouvertes pour les systèmes historiques de classe B installés sur le réseau comme prévu au point 7.2.3. Dans les informations fournies, il convient de définir clairement la mesure spécifique relative à chacun des systèmes de classe B installés, c’est-à-dire qu’il y a lieu de mentionner au moins les informations suivantes:

—

Type de produit et/ou de spécifications de classe B mis librement à disposition en vue de leur intégration avec tout ETCS «bord» dans le matériel roulant existant.

| — | Mesures prises pour garantir la disponibilité du produit et/ou de la spécification de classe B. |
| --- | --- |

—

Mesures prises pour garantir la disponibilité du produit et/ou de la spécification de classe B.

| — | Confirmation de la disponibilité des spécifications fonctionnelles et des spécifications d’interface. Insérer un lien vers les spécifications. |
| --- | --- |

—

Confirmation de la disponibilité des spécifications fonctionnelles et des spécifications d’interface. Insérer un lien vers les spécifications.

| — | Si, pour des raisons techniques ou commerciales, la disponibilité ne peut être garantie, préciser les mesures d’atténuation.] |
| --- | --- |

—

Si, pour des raisons techniques ou commerciales, la disponibilité ne peut être garantie, préciser les mesures d’atténuation.]

3.   STRATÉGIE DE MIGRATION TECHNIQUE

3.1.   Stratégie de migration technique pour la partie ETCS

[La présente section doit comprendre les informations relatives à la stratégie de migration technique de la partie ETCS et à sa planification, y compris le niveau ETCS et la version-système requis pour chaque ligne et chaque réseau.

Dans un souci d’exhaustivité, il convient de mentionner au moins les informations suivantes:

| — | motifs de la décision concernant le niveau ETCS et la version-système pour chaque ligne ou type de ligne, |
| --- | --- |

—

motifs de la décision concernant le niveau ETCS et la version-système pour chaque ligne ou type de ligne,

| — | stratégie de déploiement; superposition à bord et superposition au sol, |
| --- | --- |

—

stratégie de déploiement; superposition à bord et superposition au sol,

| — | tableau comprenant, pour chaque ligne, les dates de déploiement prévues, le niveau ETCS, la version-système, les dates prévues pour le déclassement de la classe B sur la ligne et autres informations utiles. Le tableau doit fournir des informations complètes sur les changements devant intervenir au cours des 20 années suivantes. |
| --- | --- |

—

tableau comprenant, pour chaque ligne, les dates de déploiement prévues, le niveau ETCS, la version-système, les dates prévues pour le déclassement de la classe B sur la ligne et autres informations utiles. Le tableau doit fournir des informations complètes sur les changements devant intervenir au cours des 20 années suivantes.

Les lignes mentionnées dans ce tableau, ainsi que les lignes mentionnées dans le tableau 1 (État d’avancement du déploiement de l’ETCS), doivent couvrir la totalité des lignes du réseau relevant du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre.

Le modèle à remplir pour communiquer les informations demandées dans la présente section est fourni ci-dessous.]

—   Description de la solution mise en œuvre

| [Indiquer ici les différentes solutions mises en œuvre et les raisons spécifiques ayant conduit au choix de cette solution pour le réseau ou pour chaque type de ligne.] |
| --- |

[Indiquer ici les différentes solutions mises en œuvre et les raisons spécifiques ayant conduit au choix de cette solution pour le réseau ou pour chaque type de ligne.]

—   Stratégie de déploiement pour la mise en œuvre de l’ETCS

| [Mentionner ici les détails de la stratégie de migration pour la mise en œuvre de l’ETCS.


  Par exemple: superposition à bord ou superposition au sol, dates prévues à partir desquelles seule l’exploitation de véhicules équipés de l’ETCS sera autorisée ...] |
| --- |

[Mentionner ici les détails de la stratégie de migration pour la mise en œuvre de l’ETCS.

Par exemple: superposition à bord ou superposition au sol, dates prévues à partir desquelles seule l’exploitation de véhicules équipés de l’ETCS sera autorisée ...]

—   Planification du déploiement de l’ETCS et du déclassement de la classe B

| [Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant la planification du déploiement de l’ETCS et du déclassement de la classe B.] |
| --- |

[Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant la planification du déploiement de l’ETCS et du déclassement de la classe B.]

Tableau 11

Planification du déploiement de l’ETCS et du déclassement des systèmes de protection de classe B des trains

| ID | Ligne | Planification du déploiement de l’ETCS | Planification du déclassement des systèmes de protection de classe B des trains | Informations complémentaires sur le déploiement | Remarque |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| État d’avancement | Date de mise en service de l’ETCS | Délai obligatoire pour l’application de l’ETCS | Dates à partir desquelles seule l’exploitation de véhicules équipés de l’ETCS est autorisée | Dates à partir desquelles l’exploitation de systèmes de classe B n’est plus autorisée | Dates de mise hors service de la classe B | Longueur | Niveau(x) | Ligne de base et version-système | Type d’action |
| [Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne] | [Indiquer ici le nom de la ligne] | [Indiquer ici l’état d’avancement du déploiement de l’ETCS sur la ligne. En cours de construction/pas encore en construction] | [Indiquer ici la date de mise en service de l’ETCS] | [Indiquer ici le délai le plus récent établi par la réglementation de l’UE pour équiper la ligne de l’ETCS] | [Indiquer à partir de quel moment seuls les véhicules équipés de l’ETCS sont autorisés à circuler sur la ligne] | [Si la ligne est équipée d’un système de protection de classe B des trains, indiquer ici la date à partir de laquelle l’exploitation des systèmes de classe B n’est plus autorisée] | [Si elle n’est pas identique à celle de la colonne précédente, indiquer ici la date à partir de laquelle le système de classe B est mis hors service] | [Indiquer ici la longueur totale de la ligne] | [Indiquer ici le ou les niveaux de l’ETCS qui seront mis en œuvre] | [Indiquer ici la ligne de base et la version-système de l’ETCS qui seront mises en œuvre] | [Indiquer ici le type d’action pour l’ETCS. Nouveau/renouvellement/réaménagement] | [Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires] |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |

ID

Ligne

Planification du déploiement de l’ETCS

Planification du déclassement des systèmes de protection de classe B des trains

Informations complémentaires sur le déploiement

Remarque

État d’avancement

Date de mise en service de l’ETCS

Délai obligatoire pour l’application de l’ETCS

Dates à partir desquelles seule l’exploitation de véhicules équipés de l’ETCS est autorisée

Dates à partir desquelles l’exploitation de systèmes de classe B n’est plus autorisée

Dates de mise hors service de la classe B

Longueur

Niveau(x)

Ligne de base et version-système

Type d’action

[Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne]

[Indiquer ici le nom de la ligne]

[Indiquer ici l’état d’avancement du déploiement de l’ETCS sur la ligne. En cours de construction/pas encore en construction]

[Indiquer ici la date de mise en service de l’ETCS]

[Indiquer ici le délai le plus récent établi par la réglementation de l’UE pour équiper la ligne de l’ETCS]

[Indiquer à partir de quel moment seuls les véhicules équipés de l’ETCS sont autorisés à circuler sur la ligne]

[Si la ligne est équipée d’un système de protection de classe B des trains, indiquer ici la date à partir de laquelle l’exploitation des systèmes de classe B n’est plus autorisée]

[Si elle n’est pas identique à celle de la colonne précédente, indiquer ici la date à partir de laquelle le système de classe B est mis hors service]

[Indiquer ici la longueur totale de la ligne]

[Indiquer ici le ou les niveaux de l’ETCS qui seront mis en œuvre]

[Indiquer ici la ligne de base et la version-système de l’ETCS qui seront mises en œuvre]

[Indiquer ici le type d’action pour l’ETCS. Nouveau/renouvellement/réaménagement]

[Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires]

3.1.1.   Ligne de base et stratégie de mise à niveau

[Le cas échéant, la présente section doit comprendre des informations sur la stratégie de migration technique et sa planification pour les lignes de base de l’ETCS, par exemple de la ligne de base 2 vers la ligne de base 3 et/ou du niveau 1 au niveau 2.]

3.2.   Stratégie de migration technique pour la partie radio

[La présente section doit comprendre des informations sur la stratégie de migration technique pour la partie radio et sur sa planification, y compris les informations relatives aux systèmes radio (par exemple, radio à commutation de circuits, radio à commutation de paquets, options de réouverture radio pour l’ETCS).

Dans un souci d’exhaustivité, il convient de mentionner au moins les informations suivantes:

| — | stratégie pour l’introduction du GSM-R; superposition à bord ou superposition au sol pour l’introduction de la partie radio de classe A, |
| --- | --- |

—

stratégie pour l’introduction du GSM-R; superposition à bord ou superposition au sol pour l’introduction de la partie radio de classe A,

| — | stratégie pour l’introduction du ou des systèmes de communication de nouvelle génération, |
| --- | --- |

—

stratégie pour l’introduction du ou des systèmes de communication de nouvelle génération,

| — | tableau comprenant, pour chaque ligne, les dates prévues de déploiement du GSM-R et du déclassement de la partie radio de classe B, la radio à commutation de circuits mise en œuvre ou uniquement la commutation de paquets et autres informations utiles. Le tableau doit fournir des informations complètes sur les changements devant intervenir au cours des 20 années suivantes, |
| --- | --- |

—

tableau comprenant, pour chaque ligne, les dates prévues de déploiement du GSM-R et du déclassement de la partie radio de classe B, la radio à commutation de circuits mise en œuvre ou uniquement la commutation de paquets et autres informations utiles. Le tableau doit fournir des informations complètes sur les changements devant intervenir au cours des 20 années suivantes,

| — | tableau comprenant, pour chaque ligne, les dates prévues de déploiement du FRMCS ainsi que, le cas échéant, les options de réouverture radio, la planification du déclassement du GSM-R et autres informations utiles. Le tableau doit fournir des informations complètes sur les changements devant intervenir au cours des 20 années suivantes. |
| --- | --- |

—

tableau comprenant, pour chaque ligne, les dates prévues de déploiement du FRMCS ainsi que, le cas échéant, les options de réouverture radio, la planification du déclassement du GSM-R et autres informations utiles. Le tableau doit fournir des informations complètes sur les changements devant intervenir au cours des 20 années suivantes.

Les lignes mentionnées dans ces tableaux, ainsi que les lignes mentionnées dans le tableau 3 (État d’avancement du déploiement du GSM-R) et le tableau 4 (État d’avancement du déploiement du FRMCS), doivent couvrir la totalité des lignes du réseau relevant du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre.

Le modèle à remplir pour communiquer les informations demandées dans la présente section est fourni ci-dessous.]

—   Stratégie pour l’introduction du GSM-R

| [Mentionner ici les informations relatives à la stratégie adoptée pour l’introduction du GSM-R.


  Par exemple: stratégie de migration (superposition à bord ou au sol) en ce qui concerne la partie radio de classe B, la mise en œuvre de la radio à commutation de circuits ou la commutation de paquets uniquement...] |
| --- |

[Mentionner ici les informations relatives à la stratégie adoptée pour l’introduction du GSM-R.

Par exemple: stratégie de migration (superposition à bord ou au sol) en ce qui concerne la partie radio de classe B, la mise en œuvre de la radio à commutation de circuits ou la commutation de paquets uniquement...]

—   Stratégie pour l’introduction du ou des systèmes de communication de nouvelle génération

| [Mentionner ici les détails de la stratégie de migration pour l’introduction du ou des systèmes de communication de nouvelle génération.] |
| --- |

[Mentionner ici les détails de la stratégie de migration pour l’introduction du ou des systèmes de communication de nouvelle génération.]

—   Planification du déploiement du GSM-R et du déclassement du système radio de classe B

| [Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant la planification du déploiement du GSM-R et du déclassement de la partie radio de classe B.] |
| --- |

[Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant la planification du déploiement du GSM-R et du déclassement de la partie radio de classe B.]

Tableau 12

Planification du déploiement du GSM-R et du déclassement de la partie radio de classe B

| ID | Ligne | Planification du déploiement du GSM-R | Planification du déclassement de la partie radio de classe B | Informations complémentaires | Remarque |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| État d’avancement | Réalisation | Date de mise en service du GSM-R | Dates à partir desquelles l’exploitation de systèmes de classe B n’est plus autorisée | Dates de mise hors service de la classe B | Longueur | GSM-R voix/GSM-R données | Ligne de base | Commutation de circuits/commutation de paquets | Type d’action |
| [Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne] | [Indiquer ici le nom de la ligne] | [Indiquer ici l’état d’avancement du déploiement du GSM-R sur la ligne. En cours de construction/pas encore en construction] | [Indiquer ici la date à laquelle la construction a commencé ou devrait commencer] | [Indiquer ici la date de mise en service du GSM-R] | [Si la ligne est équipée d’un système radio de classe B, indiquer ici la date à partir de laquelle l’exploitation des systèmes de classe B n’est plus autorisée] | [Si elle n’est pas identique à celle de la colonne précédente, indiquer ici la date à partir de laquelle le système de classe B est mis hors service] | [Indiquer ici la longueur totale de la ligne] | [Préciser ici si le GSM-R voix ou données est installé] | [Indiquer ici la ligne de base du GSM-R à mettre en œuvre] | [Indiquer ici si la radio à commutation de circuits est mise en œuvre ou si seule la commutation de paquets est mise en œuvre] | [Indiquer ici le type d’action pour la partie radio. Nouveau/renouvellement/réaménagement] | [Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires] |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |

ID

Ligne

Planification du déploiement du GSM-R

Planification du déclassement de la partie radio de classe B

Informations complémentaires

Remarque

État d’avancement

Réalisation

Date de mise en service du GSM-R

Dates à partir desquelles l’exploitation de systèmes de classe B n’est plus autorisée

Dates de mise hors service de la classe B

Longueur

GSM-R voix/GSM-R données

Ligne de base

Commutation de circuits/commutation de paquets

Type d’action

[Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne]

[Indiquer ici le nom de la ligne]

[Indiquer ici l’état d’avancement du déploiement du GSM-R sur la ligne. En cours de construction/pas encore en construction]

[Indiquer ici la date à laquelle la construction a commencé ou devrait commencer]

[Indiquer ici la date de mise en service du GSM-R]

[Si la ligne est équipée d’un système radio de classe B, indiquer ici la date à partir de laquelle l’exploitation des systèmes de classe B n’est plus autorisée]

[Si elle n’est pas identique à celle de la colonne précédente, indiquer ici la date à partir de laquelle le système de classe B est mis hors service]

[Indiquer ici la longueur totale de la ligne]

[Préciser ici si le GSM-R voix ou données est installé]

[Indiquer ici la ligne de base du GSM-R à mettre en œuvre]

[Indiquer ici si la radio à commutation de circuits est mise en œuvre ou si seule la commutation de paquets est mise en œuvre]

[Indiquer ici le type d’action pour la partie radio. Nouveau/renouvellement/réaménagement]

[Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires]

—   Planification du déploiement du FRMCS et du déclassement du GSM-R

| [Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant la planification du déploiement du FRMCS et du déclassement du GSM-R.] |
| --- |

[Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant la planification du déploiement du FRMCS et du déclassement du GSM-R.]

Tableau 13

Planification du déploiement du FRMCS et du déclassement du GSM-R

| ID | Ligne | Planification du déploiement du FRMCS | Planification du déclassement du GSM-R | Informations complémentaires | Remarque |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| État d’avancement | Réalisation | Date de mise en service du FRMCS | Dates à partir desquelles l’exploitation du GSM-R n’est plus autorisée | Dates de mise hors service du GSM-R | Longueur | Ligne de base | Situation préexistante du GSM-R | Type d’action |
| [Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne] | [Indiquer ici le nom de la ligne] | [Indiquer ici l’état d’avancement du déploiement du FRMCS sur la ligne. En cours de construction/pas encore en construction] | [Indiquer ici la date à laquelle la construction a commencé ou devrait commencer] | [Indiquer ici la date de mise en service du FRMCS] | [Si la ligne est équipée d’un système GSM-R, indiquer ici la date à partir de laquelle l’exploitation du GSM-R n’est plus autorisée] | [Si elle n’est pas identique à celle de la colonne précédente, indiquer ici la date à partir de laquelle le GSM-R est mis hors service] | [Indiquer ici la longueur totale de la ligne] | [Indiquer ici la ligne de base du FRMCS à mettre en œuvre] | [Préciser ici l’état de la ligne en ce qui concerne le GSM-R. GSM-R en service/GSM-R sera en service avant le FRMCS/GSM-R préexistant non prévu] | [Indiquer ici le type d’action pour la partie radio. Nouveau/renouvellement/réaménagement] | [Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires] |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |

ID

Ligne

Planification du déploiement du FRMCS

Planification du déclassement du GSM-R

Informations complémentaires

Remarque

État d’avancement

Réalisation

Date de mise en service du FRMCS

Dates à partir desquelles l’exploitation du GSM-R n’est plus autorisée

Dates de mise hors service du GSM-R

Longueur

Ligne de base

Situation préexistante du GSM-R

Type d’action

[Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne]

[Indiquer ici le nom de la ligne]

[Indiquer ici l’état d’avancement du déploiement du FRMCS sur la ligne. En cours de construction/pas encore en construction]

[Indiquer ici la date à laquelle la construction a commencé ou devrait commencer]

[Indiquer ici la date de mise en service du FRMCS]

[Si la ligne est équipée d’un système GSM-R, indiquer ici la date à partir de laquelle l’exploitation du GSM-R n’est plus autorisée]

[Si elle n’est pas identique à celle de la colonne précédente, indiquer ici la date à partir de laquelle le GSM-R est mis hors service]

[Indiquer ici la longueur totale de la ligne]

[Indiquer ici la ligne de base du FRMCS à mettre en œuvre]

[Préciser ici l’état de la ligne en ce qui concerne le GSM-R. GSM-R en service/GSM-R sera en service avant le FRMCS/GSM-R préexistant non prévu]

[Indiquer ici le type d’action pour la partie radio. Nouveau/renouvellement/réaménagement]

[Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires]

3.3.   Stratégie de migration technique pour la partie ATO

[La présente section doit comprendre les informations relatives à la stratégie de migration technique de la partie ATO ainsi qu’à sa planification, y compris des informations sur la nécessité de déployer l’ATO.

Dans un souci d’exhaustivité, il convient de mentionner au moins les informations suivantes:

| — | stratégie de déploiement; raison du déploiement de l’ATO, |
| --- | --- |

—

stratégie de déploiement; raison du déploiement de l’ATO,

| — | tableau comprenant, pour chaque ligne, les dates prévues du déploiement de l’ATO et autres informations pertinentes. Le tableau doit fournir des informations complètes sur les changements devant intervenir au cours des 20 années suivantes. La présence de ce tableau n’est obligatoire que s’il est prévu de mettre en œuvre l’ATO dans les 20 prochaines années. |
| --- | --- |

—

tableau comprenant, pour chaque ligne, les dates prévues du déploiement de l’ATO et autres informations pertinentes. Le tableau doit fournir des informations complètes sur les changements devant intervenir au cours des 20 années suivantes. La présence de ce tableau n’est obligatoire que s’il est prévu de mettre en œuvre l’ATO dans les 20 prochaines années.

Le modèle à remplir pour communiquer les informations demandées dans la présente section est fourni ci-dessous.]

—   Stratégie de déploiement pour l’ATO

| [Mentionner ici les détails de la stratégie de déploiement de l’ATO, y compris les informations relatives au motif du déploiement.] |
| --- |

[Mentionner ici les détails de la stratégie de déploiement de l’ATO, y compris les informations relatives au motif du déploiement.]

—   Planification du déploiement de l’ATO

| [Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant la planification du déploiement de l’ATO.] |
| --- |

[Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant la planification du déploiement de l’ATO.]

Tableau 14

Planification du déploiement de l’ATO

| ID | Ligne | Planification du déploiement de l’ATO | Informations complémentaires | Remarque |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| État d’avancement | Date de mise en service de l’ATO | Longueur | Ligne de base | Autres aspects pertinents pour les déploiements de l’ATO [par exemple, le niveau d’automatisation (GoA)] |
| [Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne] | [Indiquer ici le nom de la ligne] | [Indiquer ici l’état d’avancement du déploiement du ATO sur la ligne. En cours de construction/pas encore en construction] | [Indiquer ici la date de mise en service du ATO] | [Indiquer ici la longueur totale de la ligne] | [Indiquer ici la ligne de base du ATO à mettre en œuvre] | [Insérer ici...] | [Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires] |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |

ID

Ligne

Planification du déploiement de l’ATO

Informations complémentaires

Remarque

État d’avancement

Date de mise en service de l’ATO

Longueur

Ligne de base

Autres aspects pertinents pour les déploiements de l’ATO [par exemple, le niveau d’automatisation (GoA)]

[Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne]

[Indiquer ici le nom de la ligne]

[Indiquer ici l’état d’avancement du déploiement du ATO sur la ligne. En cours de construction/pas encore en construction]

[Indiquer ici la date de mise en service du ATO]

[Indiquer ici la longueur totale de la ligne]

[Indiquer ici la ligne de base du ATO à mettre en œuvre]

[Insérer ici...]

[Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires]

3.4.   Stratégie de migration technique pour la partie détection des trains

[La présente section doit comprendre des informations relatives à la stratégie de migration technique de la partie détection des trains conforme à la STI, ainsi qu’à sa planification.

Dans un souci d’exhaustivité, il convient de mentionner au moins les informations suivantes:

| — | stratégie de déploiement; informations sur la migration vers le système de détection des trains conforme à la STI, |
| --- | --- |

—

stratégie de déploiement; informations sur la migration vers le système de détection des trains conforme à la STI,

| — | tableau comprenant, pour chaque ligne, les dates prévues du déploiement du système de détection des trains conforme à la STI et autres informations pertinentes. Le tableau doit fournir des informations complètes sur les changements devant intervenir au cours des 20 années suivantes.

  Le modèle à remplir pour communiquer les informations demandées dans la présente section est fourni ci-dessous.] |
| --- | --- |

—

tableau comprenant, pour chaque ligne, les dates prévues du déploiement du système de détection des trains conforme à la STI et autres informations pertinentes. Le tableau doit fournir des informations complètes sur les changements devant intervenir au cours des 20 années suivantes.

Le modèle à remplir pour communiquer les informations demandées dans la présente section est fourni ci-dessous.]

—   Stratégie de déploiement pour le système de détection des trains conforme à la STI

| [Mentionner ici les détails de la stratégie de migration pour le système de détection des trains conforme à la STI.] |
| --- |

[Mentionner ici les détails de la stratégie de migration pour le système de détection des trains conforme à la STI.]

—   Planification du déploiement du système de détection des trains conforme à la STI

| [Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant la planification du déploiement du système de détection des trains conforme à la STI.] |
| --- |

[Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant la planification du déploiement du système de détection des trains conforme à la STI.]

Tableau 15

Planification du déploiement du système de détection des trains conforme à la STI

| ID | Ligne | Planification du déploiement du système de détection des trains conforme à la STI | Informations complémentaires | Remarque |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| État d’avancement | Date de mise en service du système de détection des trains conforme à la STI | Longueur | Type d’action | [Autres aspects pertinents pour les déploiements de systèmes de détection de trains conformes à la STI] |
| [Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne] | [Indiquer ici le nom de la ligne] | [Indiquer ici l’état d’avancement du déploiement du système de détection des trains conforme à la STI sur la ligne. En cours de construction/pas encore en construction] | Indiquer ici la date de mise en service du système de détection des trains conforme à la STI] | [Indiquer ici la longueur totale de la ligne] | [Indiquer ici le type d’action pour la partie détection des trains. Nouveau/renouvellement/réaménagement] | [Insérer ici...] | [Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires] |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |

ID

Ligne

Planification du déploiement du système de détection des trains conforme à la STI

Informations complémentaires

Remarque

État d’avancement

Date de mise en service du système de détection des trains conforme à la STI

Longueur

Type d’action

[Autres aspects pertinents pour les déploiements de systèmes de détection de trains conformes à la STI]

[Indiquer ici le numéro d’identification de la ligne]

[Indiquer ici le nom de la ligne]

[Indiquer ici l’état d’avancement du déploiement du système de détection des trains conforme à la STI sur la ligne. En cours de construction/pas encore en construction]

Indiquer ici la date de mise en service du système de détection des trains conforme à la STI]

[Indiquer ici la longueur totale de la ligne]

[Indiquer ici le type d’action pour la partie détection des trains. Nouveau/renouvellement/réaménagement]

[Insérer ici...]

[Le cas échéant, ajouter ici des observations complémentaires]

3.5.   Stratégie de migration des cas spécifiques

[La présente section doit comprendre les informations relatives à la stratégie de migration technique pour les cas spécifiques mentionnés au point 7.7 de la STI CCS, ainsi qu’à sa planification.

Le modèle à remplir pour communiquer les informations demandées dans la présente section est fourni ci-dessous.]

| [Mentionner ici les détails de la stratégie de migration des cas spécifiques figurant au point 7.7 de la STI CCS.


  Il doit être clairement précisé dans les informations fournies à quel(s) itinéraire(s) spécifique(s) chaque cas spécifique est limité en indiquant, le cas échéant, les dates pertinentes pour la migration.] |
| --- |

[Mentionner ici les détails de la stratégie de migration des cas spécifiques figurant au point 7.7 de la STI CCS.

Il doit être clairement précisé dans les informations fournies à quel(s) itinéraire(s) spécifique(s) chaque cas spécifique est limité en indiquant, le cas échéant, les dates pertinentes pour la migration.]

3.6.   Stratégie de migration technique pour les systèmes CCS «bord»

[La présente section doit comprendre des informations relatives à la stratégie de migration technique pour les sous-systèmes CCS «bord», ainsi qu’à sa planification.]

4.   INFORMATIONS FINANCIÈRES «SOL» ET «BORD»

[La présente section doit fournir des informations sur les fonds disponibles, les sources de financement et les besoins financiers.]

5.   PLANIFICATION

[Pour toutes les cartes du réseau à insérer dans la présente section, une vue d’ensemble de la planification des changements à opérer au cours des 20 prochaines années doit être fournie.]

5.1.   Planification de la partie protection des trains

5.1.1.   Dates de mise en service de l’ETCS

[La présente section doit comprendre une carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates de mise en service de l’ETCS.

La présente section n’est pas obligatoire pour les États membres qui ont déjà achevé le déploiement de l’ETCS sur toutes les lignes relevant du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre, et qui ne prévoient aucun réaménagement, aucun renouvellement et aucune nouvelle ligne au cours des 20 prochaines années.

Le modèle à remplir pour communiquer les informations demandées dans la présente section est fourni ci-dessous.]

Figure 8

Carte du réseau — Dates de mise en service de l’ETCS

| [Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble des dates de mise en service de l’ETCS au cours des 20 prochaines années. La carte doit indiquer clairement les dates de mise en service de l’ECTS, le niveau et la version-système.


  Même si seules les lignes concernées par une nouvelle mise en œuvre de l’ETCS ou son réaménagement ou renouvellement sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.] |
| --- |

[Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble des dates de mise en service de l’ETCS au cours des 20 prochaines années. La carte doit indiquer clairement les dates de mise en service de l’ECTS, le niveau et la version-système.

Même si seules les lignes concernées par une nouvelle mise en œuvre de l’ETCS ou son réaménagement ou renouvellement sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.]

5.1.2.   Déclassement des systèmes de protection de classe B des trains

[La présente section doit comprendre une carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates à partir desquelles l’exploitation de systèmes de classe B n’est plus autorisée. Si elle n’est pas similaire, la présente section doit également comprendre une carte du réseau accompagnée des dates de mise hors service des systèmes de classe B.

La présente section n’est pas obligatoire pour les États membres qui ont déjà achevé la mise hors service de leurs systèmes de protection de classe B ou qui n’ont jamais utilisé de système de protection de classe B des trains.

Le modèle à remplir pour communiquer les informations demandées dans la présente section est fourni ci-dessous.]

Figure 9

Carte du réseau — Dates au-delà desquelles l’exploitation en classe B n’est plus autorisée

| [Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble des dates à partir desquelles l’exploitation de systèmes de classe B cesse d’être autorisée au cours des 20 prochaines années.


  Même si seules les lignes sur lesquelles il est prévu de ne plus autoriser l’exploitation de systèmes de classe B sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.] |
| --- |

[Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble des dates à partir desquelles l’exploitation de systèmes de classe B cesse d’être autorisée au cours des 20 prochaines années.

Même si seules les lignes sur lesquelles il est prévu de ne plus autoriser l’exploitation de systèmes de classe B sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.]

Figure 10

Carte du réseau — Dates de mise hors service des systèmes de protection de classe B des trains

| [Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble des dates de mise hors service des systèmes de classe B au cours des 20 prochaines années.

  Même si seules les lignes sur lesquelles il est prévu de mettre hors service les systèmes deprotection de classe B des trains sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.

  La présence de cette carte n’est pas obligatoire si elle est similaire à la précédente (figure 9: Carte du réseau — Dates au-delà desquelles l’exploitation en classe B n’est plus autorisée).] |
| --- |

[Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble des dates de mise hors service des systèmes de classe B au cours des 20 prochaines années.

Même si seules les lignes sur lesquelles il est prévu de mettre hors service les systèmes deprotection de classe B des trains sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.

La présence de cette carte n’est pas obligatoire si elle est similaire à la précédente (figure 9: Carte du réseau — Dates au-delà desquelles l’exploitation en classe B n’est plus autorisée).]

5.1.3.   Informations sur les lignes transfrontalières

[La présente section doit fournir des informations détaillées sur la planification des lignes transfrontalières.]

5.1.4.   Informations sur les nœuds

[La présente section doit fournir des informations détaillées sur la planification des nœuds.]

5.2.   Planification de la partie radio

5.2.1.   Dates de mise en service du GSM-R

[La présente section doit comprendre une carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates de mise en service du GSM-R.

La présente section n’est pas obligatoire pour les États membres qui ont déjà achevé le déploiement du GSM-R sur toutes les lignes relevant du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre.

Le modèle à remplir pour communiquer les informations demandées dans la présente section est fourni ci-dessous.]

Figure 11

Carte du réseau — Dates de mise en service du GSM-R

| [Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates de mise en service du GSM-R au cours des 20 prochaines années. La carte doit indiquer clairement les dates de mise en service du GSM-R, en précisant si le GSM-R voix ou données est mis en œuvre.


  Même si seules les lignes sur lesquelles est prévue la mise en œuvre du GSM-R sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.] |
| --- |

[Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates de mise en service du GSM-R au cours des 20 prochaines années. La carte doit indiquer clairement les dates de mise en service du GSM-R, en précisant si le GSM-R voix ou données est mis en œuvre.

Même si seules les lignes sur lesquelles est prévue la mise en œuvre du GSM-R sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.]

5.2.2.   Déclassement des systèmes radio de classe B

[La présente section doit comprendre une carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates à partir desquelles l’exploitation de systèmes radio de classe B n’est plus autorisée. Si elle n’est pas similaire, la présente section doit également comprendre une carte du réseau accompagnée des dates de mise hors service des systèmes radio de classe B.

La présente section n’est pas obligatoire pour les États membres qui ont déjà achevé le déclassement de leurs systèmes radio de classe B.

Le modèle à remplir pour communiquer les informations demandées dans la présente section est fourni ci-dessous.]

Figure 12

Carte du réseau — Dates à partir desquelles l’exploitation de systèmes radio de classe B n’est plus autorisée

| [Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates à partir desquelles l’exploitation de systèmes radio de classe B cesse d’être autorisée au cours des 20 prochaines années.

  Même si seules les lignes sur lesquelles il est prévu de ne plus autoriser l’exploitation de systèmes radio de classe B sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.] |
| --- |

[Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates à partir desquelles l’exploitation de systèmes radio de classe B cesse d’être autorisée au cours des 20 prochaines années.

Même si seules les lignes sur lesquelles il est prévu de ne plus autoriser l’exploitation de systèmes radio de classe B sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.]

Figure 13

Carte du réseau — Dates de mise hors service des systèmes radio de classe B

| [Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates de mise hors service des systèmes de classe B au cours des 20 prochaines années.

  Même si seules les lignes sur lesquelles il est prévu de mettre hors service les systèmes radio de classe B sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.

  La présence de cette carte n’est pas obligatoire si elle est similaire à la précédente (figure 12: Carte du réseau — Dates à partir desquelles l’exploitation de systèmes radio de classe B n’est plus autorisée).] |
| --- |

[Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates de mise hors service des systèmes de classe B au cours des 20 prochaines années.

Même si seules les lignes sur lesquelles il est prévu de mettre hors service les systèmes radio de classe B sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.

La présence de cette carte n’est pas obligatoire si elle est similaire à la précédente (figure 12: Carte du réseau — Dates à partir desquelles l’exploitation de systèmes radio de classe B n’est plus autorisée).]

5.2.3.   Dates de mise en service du FRMCS

[La présente section doit comprendre une carte de réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates de mise en service du FRMCS.

La présente section n’est pas obligatoire pour les États membres qui ne prévoient pas de mise en œuvre du FRMCS au cours des 20 prochaines années.

Le modèle à remplir pour communiquer les informations demandées dans la présente section est fourni ci-dessous.]

Figure 14

Carte du réseau — Dates de mise en service du FRMCS

| [Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates de mise en service du FRMCS au cours des 20 prochaines années. La carte doit indiquer clairement les dates de mise en service du FRMCS.


  Même si seules les lignes sur lesquelles est prévue la mise en œuvre du FRMCS sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.] |
| --- |

[Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates de mise en service du FRMCS au cours des 20 prochaines années. La carte doit indiquer clairement les dates de mise en service du FRMCS.

Même si seules les lignes sur lesquelles est prévue la mise en œuvre du FRMCS sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.]

5.2.4.   Déclassement du GSM-R

[La présente section doit comprendre une carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates à partir desquelles l’exploitation de systèmes radio GSM-R n’est plus autorisée. Si elle n’est pas similaire, la présente section doit également comprendre une carte du réseau accompagnée des dates de mise hors service des systèmes GSM-R.

La présente section n’est pas obligatoire pour les États membres qui ne prévoient pas de déclassement du GSM-R au cours des 20 prochaines années.

Le modèle à remplir pour communiquer les informations demandées dans la présente section est fourni ci-dessous.]

Figure 15

Carte du réseau — Dates à partir desquelles l’exploitation de systèmes radio GSM-R n’est plus autorisée

| [Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates à partir desquelles l’exploitation de systèmes radio GSM-R cesse d’être autorisée au cours des 20 prochaines années.

  Même si seules les lignes sur lesquelles il est prévu de ne plus autoriser l’exploitation de systèmes GSM-R sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.] |
| --- |

[Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates à partir desquelles l’exploitation de systèmes radio GSM-R cesse d’être autorisée au cours des 20 prochaines années.

Même si seules les lignes sur lesquelles il est prévu de ne plus autoriser l’exploitation de systèmes GSM-R sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.]

Figure 16

Carte du réseau — Dates de mise hors service du système GSM-R

| [Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates de mise hors service des systèmes GSM-R au cours des 20 prochaines années.

  Même si seules les lignes sur lesquelles il est prévu de mettre hors service les systèmes radio GSM-R sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.

  La présence de cette carte n’est pas obligatoire si elle est similaire à la précédente (figure 15: Carte du réseau — Dates à partir desquelles l’exploitation de systèmes radio GSM-R n’est plus autorisée).] |
| --- |

[Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates de mise hors service des systèmes GSM-R au cours des 20 prochaines années.

Même si seules les lignes sur lesquelles il est prévu de mettre hors service les systèmes radio GSM-R sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.

La présence de cette carte n’est pas obligatoire si elle est similaire à la précédente (figure 15: Carte du réseau — Dates à partir desquelles l’exploitation de systèmes radio GSM-R n’est plus autorisée).]

5.2.5.   Informations sur les lignes transfrontalières

[La présente section doit fournir des informations détaillées sur la planification des lignes transfrontalières.]

5.2.6.   Informations sur les nœuds

[La présente section doit fournir des informations détaillées sur la planification des nœuds.]

5.3.   Planification de la partie ATO

[La présente section doit comprendre une carte de réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates de mise en service de l’ATO.

La présente section n’est pas obligatoire pour les États membres qui ne prévoient pas de mise en service de l’ATO au cours des 20 prochaines années.

Le modèle à remplir pour communiquer les informations demandées dans la présente section est fourni ci-dessous.]

Figure 17

Carte du réseau — Dates de mise en service de l’ATO

| [Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates de mise en service de l’ATO au cours des 20 prochaines années. La carte doit indiquer clairement les dates de mise en service de l’ATO.


  Même si seules les lignes sur lesquelles est prévue la mise en œuvre de l’ATO sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.] |
| --- |

[Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates de mise en service de l’ATO au cours des 20 prochaines années. La carte doit indiquer clairement les dates de mise en service de l’ATO.

Même si seules les lignes sur lesquelles est prévue la mise en œuvre de l’ATO sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.]

5.3.1.   Informations sur les lignes transfrontalières

[La présente section doit fournir des informations détaillées sur la planification des lignes transfrontalières.]

5.3.2.   Informations sur les nœuds

[La présente section doit fournir des informations détaillées sur la planification des nœuds.]

5.4.   Planification de la partie détection des trains

[La présente section doit comprendre une carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates de mise en service de systèmes de détection des trains conformes à la STI.

Le modèle à remplir pour communiquer les informations demandées dans la présente section est fourni ci-dessous.]

Figure 18

Carte du réseau — Dates de mise en service des systèmes de détection des trains conforme à la STI

| [Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates de mise en service de systèmes de détection des trains conformes à la STI au cours des 20 prochaines années. La carte doit indiquer clairement les dates de mise en service des systèmes de détection des trains conformes à la STI.


  Même si seules les lignes sur lesquelles est prévue la mise en œuvre de systèmes de détection des trains conformes à la STI sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.] |
| --- |

[Insérer dans cet espace la carte du réseau fournissant une vue d’ensemble accompagnée des dates de mise en service de systèmes de détection des trains conformes à la STI au cours des 20 prochaines années. La carte doit indiquer clairement les dates de mise en service des systèmes de détection des trains conformes à la STI.

Même si seules les lignes sur lesquelles est prévue la mise en œuvre de systèmes de détection des trains conformes à la STI sont tracées sur la carte, celle-ci doit comporter toutes les lignes du réseau qui relèvent du champ d’application de la STI, y compris les nœuds et les connexions du dernier kilomètre. La carte et sa légende doivent être clairement visibles.]

5.4.1.   Informations sur les lignes transfrontalières

[La présente section doit fournir des informations détaillées sur la planification des lignes transfrontalières.]

5.4.2.   Informations sur les nœuds

[La présente section doit fournir des informations détaillées sur la planification des nœuds.]

5.5.   Planification des sous-systèmes CCS «bord»

[La présente section doit comprendre une description de la planification et des dates d’installation des sous-systèmes CCS «bord».]

5.5.1.   Informations sur les véhicules transfrontaliers

[La présente section est facultative et devrait fournir des informations détaillées sur la planification des véhicules transfrontaliers.]

6.   NOUVELLES EXIGENCES «BORD» OBLIGATOIRES

[La présente section doit comprendre les informations relatives aux nouvelles exigences «bord» obligatoires qui seront imposées pour l’exploitation du réseau, en garantissant que les notifications aux entreprises ferroviaires sont effectuées au moins cinq ans à l’avance.

Le modèle à remplir pour communiquer les informations demandées dans la présente section est fourni ci-dessous.]

| [Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant les nouvelles exigences obligatoires «bord» qui seront imposées pour l’exploitation du réseau.] |
| --- |

[Le cas échéant, insérer ici un texte explicatif concernant les nouvelles exigences obligatoires «bord» qui seront imposées pour l’exploitation du réseau.]

Tableau 16

Nouvelles exigences «bord» obligatoires

| Champ d’application géographique | Nouvelles exigences relatives au CCS «bord» | Date d’application |
| --- | --- | --- |
| [Indiquer ici le champ d’application géographique des exigences spécifiques. Par exemple: totalité du réseau ou lignes spécifiques] | [Indiquer ici la référence juridique aux nouvelles exigences relatives au CCS «bord» ou préciser ici les nouvelles exigences relatives au CCS «bord»] | [Insérer ici la date d’application de la nouvelle exigence relative au CCS «bord». Un délai minimal de 5 ans est requis] |
| | | |
| | | |
| | | |

Champ d’application géographique

Nouvelles exigences relatives au CCS «bord»

Date d’application

[Indiquer ici le champ d’application géographique des exigences spécifiques. Par exemple: totalité du réseau ou lignes spécifiques]

[Indiquer ici la référence juridique aux nouvelles exigences relatives au CCS «bord» ou préciser ici les nouvelles exigences relatives au CCS «bord»]

[Insérer ici la date d’application de la nouvelle exigence relative au CCS «bord». Un délai minimal de 5 ans est requis]

---

(1)  Les modes dégradés sont des modes de fonctionnement prévus pour faire face aux défaillances. Ils ont été pris en considération dans la conception des sous-systèmes de contrôle-commande et signalisation.

1

(2)  Actuellement, la STI CCS ne prévoit aucune exigence d’interopérabilité pour les enclenchements, les passages à niveau et certains autres éléments de CCS.

2

(3)  Dans le présent document, le terme «ATO» fait référence aux spécifications ERTMS/ATO, qui est le système de classe A de conduite automatisée des trains.

3

(4)  Dans certains documents visés dans la présente STI, l’acronyme «ERTMS» («système européen de gestion du trafic ferroviaire») est utilisé pour indiquer un système intégrant l’ETCS, le RMR et l’ATO et «ERTMS/ETCS» pour indiquer un système «ETCS».

4

(5)  Le terme «système RMR» est utilisé lorsqu’il est fait référence à ces deux systèmes de classe A. Les termes GSM-R ou FRMCS sont utilisés lorsqu’il est fait référence à l’un de ces systèmes de classe A.

5

(6)  Règlement d’exécution (UE) no 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) no 352/2009 (JO L 121 du 3.5.2013, p. 8).

6

o

o

(7)  Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).

7

(8)  Règlement d’exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d’autorisation des véhicules ferroviaires et d’autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66).

8

(9)  Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant — locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 228).

9

o

(10)  Conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l’Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).

10

(11)  Conformément au règlement (UE) no 321/2013 de la Commission du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE (JO L 104 du 12.4.2013, p. 1).

11

o

(12)  La STI INF est définie dans le règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d’interopérabilité relatives au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 1).

12

o

(13)  La STI ENE est définie dans le règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d’interopérabilité relatives au sous-système «énergie» du système ferroviaire de l’Union (JO L 356 du 12.12.2014, p. 179).

13

o

(14)  Décision d’exécution 2011/665/UE de la Commission du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (JO L 264 du 8.10.2011, p. 32).

14

(15)  Règlement d’exécution (UE) 2019/777 de la Commission du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l’infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d’exécution 2014/880/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 312).

15

(16)  La vérification de l’utilisation appropriée d’un constituant d’interopérabilité fait partie de la vérification CE des sous-systèmes «bord» et «sol», comme indiqué aux points 6.3.3 et 6.3.4.

16

(17)  Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l’évaluation de la conformité, l’aptitude à l’emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d’interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1).

17

(18)  Règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l’accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) no 339/93 du Conseil (JO L 218 du 13.8.2008, p. 30).

18

o

o

(19)  Cela inclut les documents auxquels il est fait référence dans le document technique CSE/CSR de l’Agence.

19

(20)  Dans ce cas, l’évaluation de la gestion des transitions se fera conformément aux spécifications nationales.

20

(21)  Cela inclut les documents auxquels il est fait référence dans le document technique CSE/CSR de l’Agence.

21

(22)  Règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission du 12 février 2019 sur les modèles de déclarations «CE» et de certificats pour les constituants d’interopérabilité et sous-systèmes ferroviaires, sur le modèle de déclaration de conformité à un type autorisé de véhicule ferroviaire et sur les procédures de vérification «CE» des sous-systèmes conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (UE) no 201/2011 de la Commission (JO L 42 du 13.2.2019, p. 9).

22

o

(23)  En vertu de l’avis technique 2017-3 de l’Agence, si après une modification aucune nouvelle autorisation n’est requise, la STI utilisée pour la certification originelle s’applique. Si une nouvelle autorisation est nécessaire, la dernière version de la STI s’applique.

23

(24)  L’objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de l’ETCS qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l’Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l’état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l’autorisation originelle.

24

(25)  Toutes les activités requises pour réaliser une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d’un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l’organisme notifié.

25

(26)  L’objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de communication mobile qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l’Agence et les corrections d’erreurs dans les versions de spécifications corrigeant les erreurs dans la STI sont considérés comme définissant l’état de fonctionnalité déjà attendu lors de la certification ou de l’autorisation initiale.

26

(27)  Toutes les activités requises pour réaliser une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d’un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l’organisme notifié.

27

(28)  L’objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de l’ETCS qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l’Agence et les corrections d’erreurs dans les versions de spécifications corrigeant les erreurs dans la STI sont considérés comme définissant l’état de fonctionnalité déjà attendu lors de la certification ou de l’autorisation initiale.

28

(29)  Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d’un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l’organisme notifié, comme décrit dans la décision 2010/713/UE.

29

(30)  L’objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de communication mobile qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l’Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l’état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l’autorisation originelle.

30

(31)  Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d’un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l’organisme notifié.

31

(32)  Les sous-systèmes «bord» soumis à des conditions et restrictions d’utilisation ou présentant des insuffisances n’ayant pas été décelées ne sont pas considérés comme conformes au regard de la présente clause.

32

(33)  Décision 2007/756/CE de la Commission du 9 novembre 2007 adoptant une spécification commune du registre national des véhicules prévu aux articles 14, paragraphes 4 et 5, des directives 96/48/CE et 2001/16/CE (JO L 305 du 23.11.2007, p. 30).

33

(34)  Décision d’exécution (UE) 2018/1614 de la Commission du 25 octobre 2018 établissant les spécifications relatives aux registres des véhicules visés à l’article 47 de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et modifiant et abrogeant la décision 2007/756/CE de la Commission (JO L 268 du 26.10.2018, p. 53).

34

(35)  Règlement d’exécution (UE) 2019/779 de la Commission du 16 mai 2019 établissant des dispositions détaillées concernant un système de certification des entités chargées de l’entretien des véhicules conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant le règlement (UE) no 445/2011 de la Commission (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 360).

35

o

(36)  L’extension de la fonctionnalité n’est pas réputée constituer une mesure d’atténuation d’un défaut lié à la sécurité.

36

(37)  Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (refonte) (JO L 343 du 14.12.2012, p. 32).

37

(38)  L’exigence de mise en œuvre de l’ATO «bord» n’est pas liée à la compatibilité technique, mais à la nécessité réglementaire qui veut qu’aucun mécanisme d’incitation spécifique pour la mise en œuvre de l’ATO à bord ne soit développé par les États membres ou le gestionnaire d’infrastructure pour les véhicules mettant en œuvre l’ETCS pour la première fois.

38

(39)  L’outil utilisé peut être le document de référence du réseau si le RINF n’est pas encore mis à niveau pour notifier ce changement.

39

(40)  Règlement d’exécution (UE) 2017/6 de la Commission du 5 janvier 2017 relatif au plan européen de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (JO L 3 du 6.1.2017, p. 6).

40

(41)  Règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1).

41

o

o

(42)  Cette modification comprend la publication des spécifications du FRMCS «bord» ou inclut les règles d’ingénierie et d’exploitation au sol liées à la fonctionnalité de manœuvre supervisées.

42

(43)  Si un jeu de spécifications #1 est utilisé en vertu du point 7.4.2.3 3 b) du règlement (UE) 2016/919, l’exigence de mise en conformité avec les jeux de spécifications #2 ou #3 dans un délai n’allant pas au-delà du 1er juillet 2023 reste applicable.

43

er

(44)  La liste des modifications apportées aux versions-systèmes notifiées dans le RINF figure dans le document de référence du réseau conformément à l’article 27 de la directive 2012/34/UE.

44

(45)  L’outil utilisé peut être le document de référence du réseau si le RINF n’est pas encore mis à niveau pour notifier ce changement.

45

(46)  L’outil utilisé peut être le document de référence du réseau si le RINF n’est pas encore mis à niveau pour notifier ce changement.

46

(47)  Le modèle complet à suivre pour le plan national de mise en œuvre figure à l’appendice H.

47

(48)  
  «ANS LU» signifie «Autorité nationale de sécurité du Luxembourg»: Administration des Chemins de Fer (ACF), www.railinfra.lu (site web).

48

(49)  Dans les versions antérieures de la STI, ces dispositions constituaient l’annexe A. Dans certains documents du tableau A2 les références à l’annexe A de la STI CCS doivent se lire comme des références à l’appendice A de la STI CCS.

49

(50)  
  JO C 282 du 10.8.2018, p. 6.

50

(51)  
  JO L 95 du 30.3.2020, p. 1.

51

(52)

52

| Note: | Si l’État membre a convenu avec les parties prenantes de mettre en œuvre la nouvelle version-système 3.0 de l’ETCS (voir point 7.4.4), le gestionnaire d’infrastructure doit notifier les dates auxquelles la version-système 3.0 de l’ETCS «bord» deviendra une exigence «bord» obligatoire conformément au point 7.4.1.3. Tous les véhicules empruntant ces lignes doivent mettre en œuvre la version-système 3.0 de l’ETCS «bord». |
| --- | --- |

Note:

Note:

Si l’État membre a convenu avec les parties prenantes de mettre en œuvre la nouvelle version-système 3.0 de l’ETCS (voir point 7.4.4), le gestionnaire d’infrastructure doit notifier les dates auxquelles la version-système 3.0 de l’ETCS «bord» deviendra une exigence «bord» obligatoire conformément au point 7.4.1.3. Tous les véhicules empruntant ces lignes doivent mettre en œuvre la version-système 3.0 de l’ETCS «bord».

(53)  Cela concerne une nouvelle révision de la présente STI CCS, incluant les spécifications complètes et utilisables du FRMCS et du DAC (attelage automatique numérique).

53

(54)

54

| Note: | Si l’État membre a convenu avec les parties prenantes de mettre en œuvre le système FRMCS (voir point 7.4.4), le gestionnaire d’infrastructure doit notifier les dates auxquelles le système FRMCS «bord» deviendra une exigence «bord» obligatoire conformément au point 7.3.1. Tous les véhicules empruntant ces lignes doivent être équipés du système FRMCS «bord». |
| --- | --- |

Note:

Note:

Si l’État membre a convenu avec les parties prenantes de mettre en œuvre le système FRMCS (voir point 7.4.4), le gestionnaire d’infrastructure doit notifier les dates auxquelles le système FRMCS «bord» deviendra une exigence «bord» obligatoire conformément au point 7.3.1. Tous les véhicules empruntant ces lignes doivent être équipés du système FRMCS «bord».

(55)  Définition des phases: voir point 7.2.4.1.1.

55

(56)  Définition des phases: voir point 7.2.4.1.1.

56

(57)  Les informations entre crochets [ ] sont fournies pour aider l’utilisateur à remplir correctement et complètement le modèle.

57

(58)  La description du sous-système doit permettre l’identification unique et la traçabilité.

58

(59)  Lorsqu’il est fait référence à une liste de conditions d’utilisation et autres restrictions, cette liste doit être accessible à l’entité délivrant l’autorisation.

59

(60)  Un modèle pour les restrictions et les fonctionnalités supplémentaires dans l’appendice D de la STI CCS sera utilisé.

60

(61)  Les informations entre crochets [ ] sont fournies pour aider l’utilisateur à remplir correctement et complètement le modèle.

61

(62)  La description du constituant d’interopérabilité doit permettre l’identification unique et la traçabilité.

62

(63)  Lorsqu’il est fait référence à une liste de conditions d’utilisation et autres restrictions, cette liste doit être accessible à l’entité délivrant l’autorisation.

63

(64)  Un modèle pour les restrictions et les fonctionnalités supplémentaires dans l’appendice D de la STI CCS sera utilisé.

64

(65)  Les informations entre crochets [ ] sont fournies pour aider l’utilisateur à remplir correctement et complètement le modèle.

65

(66)  La description du sous-système doit permettre l’identification unique et la traçabilité.

66

(67)  Lorsqu’il est fait référence à une liste de conditions d’utilisation et autres restrictions, cette liste doit être accessible à l’entité délivrant l’autorisation.

67

(68)  Un modèle pour les restrictions et les fonctionnalités supplémentaires dans l’appendice D de la STI CCS sera utilisé.

68

(69)  Les informations entre crochets [ ] sont fournies pour aider l’utilisateur à remplir correctement et complètement le modèle.

69

(70)  La description du constituant d’interopérabilité doit permettre l’identification unique et la traçabilité.

70

(71)  Lorsqu’il est fait référence à une liste de conditions d’utilisation et autres restrictions, cette liste doit être accessible à l’entité délivrant l’autorisation.

71

(72)  Un modèle pour les restrictions et les fonctionnalités supplémentaires dans l’appendice D de la STI CCS sera utilisé.

72

(73)  Les informations entre crochets [ ] sont fournies pour aider l’utilisateur à remplir correctement et complètement le modèle.

73

(74)  La description du sous-système doit permettre l’identification unique et la traçabilité.

74

(75)  Lorsqu’il est fait référence à une liste de conditions d’utilisation et autres restrictions, cette liste doit être accessible à l’entité délivrant l’autorisation.

75

(76)  Un modèle pour les restrictions et les fonctionnalités supplémentaires dans l’appendice D de la STI CCS sera utilisé.

76

(77)  Les informations entre crochets [ ] sont fournies pour aider l’utilisateur à remplir correctement et complètement le modèle.

77

(78)  La description du constituant d’interopérabilité doit permettre l’identification unique et la traçabilité.

78

(79)  Lorsqu’il est fait référence à une liste de conditions d’utilisation et autres restrictions, cette liste doit être accessible à l’entité délivrant l’autorisation.

79

(80)  Un modèle pour les restrictions et les fonctionnalités supplémentaires dans l’appendice D de la STI CCS sera utilisé.

80

(81)  Dans les versions antérieures de la STI, ces dispositions constituaient l’annexe G. Les références à l’annexe G de la STI CCS doivent se lire comme des références à l’appendice F de la STI CCS.

81

---

ANNEXE II

Table des matières

| 1. | INTRODUCTION | 555 |
| --- | --- | --- |

1.

| 2. | ABRÉVIATIONS, ACRONYMES | 555 |
| --- | --- | --- |

2.

| 3. | SYSTÈMES DE CLASSE B | 555 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Conditions pour les systèmes de classe B | 555 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Utilisation de la présente annexe | 555 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Liste des systèmes de protection des trains de classe B | 555 |
| --- | --- | --- |

3.3.

| 3.4. | Liste des systèmes de communication radio vocale de classe B 7 | 558 |
| --- | --- | --- |

3.4.

1.   INTRODUCTION

La présente annexe comporte la liste des systèmes historiques (legacy) de protection des trains et de radio vocale visés dans la STI «contrôle-commande et signalisation».

2.   ABRÉVIATIONS, ACRONYMES

Les acronymes utilisés comme noms des systèmes historiques sont expliqués dans les tableaux des sections 3.3 et 3.4.

RDD: base de données des documents de référence (Reference Document Database) (https://rdd.era.europa.eu/RDD/).

3.   SYSTÈMES DE CLASSE B

3.1.   Conditions pour les systèmes de classe B

Les systèmes de classe B pour le réseau ferroviaire transeuropéen sont un ensemble limité de systèmes historiques de protection des trains qui étaient en service dans le réseau ferroviaire transeuropéen avant le 20 avril 2001.

Les systèmes de classe B pour les autres parties du réseau ferroviaire dans l’Union européenne sont un ensemble limité de systèmes historiques de protection des trains qui étaient en service sur ces parties du réseau avant le 1er juillet 2015.

3.2.   Utilisation de la présente annexe

La présente annexe est fondée sur les informations reçues des États membres, de la Norvège, de la Suisse et du Royaume-Uni et en conformité avec les dispositions de la présente STI.

Comme indiqué au point 3.1 de l’annexe I du présent règlement, «les exigences pour les systèmes de classe B relèvent de la responsabilité de l’État membre concerné». Les détails sur les spécifications techniques figurent dans la base de données des documents de référence (RDD).

3.3.   Liste des systèmes de protection des trains de classe B

| État membre | Nom du système historique (1) | Champ d’application | Identification de la version | Date de la dernière autorisation de mise en service |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Autriche | INDUSI I 60 (2) | L’ensemble du réseau | | |
| PZB 90 (3) | L’ensemble du réseau | AT/DE | |
| LZB (LZB L72, LZB L72 CE I et LZB L72 CE II) | L’ensemble du réseau | | |
| Belgique | Crocodile | L’ensemble du réseau | | |
| TBL 1 | L’ensemble du réseau |
| TBL 2 | L’ensemble du réseau |
| TVM 430 | L’ensemble du réseau |
| TBL1+ | Hors RTE uniquement |
| KVB | Accès à la ligne 1 à grande vitesse |
| Bulgarie | EBICAB 700 | L’ensemble du réseau | BU | |
| Croatie | INDUSI I 60 (2) | L’ensemble du réseau | | |
| Tchéquie | LS | L’ensemble du réseau | | |
| Danemark | ZUB 123 | L’ensemble du réseau | SW02A (version 1.37 édition 04) | 2.2.2004 |
| Estonie | ALSN | L’ensemble du réseau | | |
| Finlande | ATP-VR/RHK | L’ensemble du réseau | | |
| France | Crocodile | L’ensemble du réseau | | |
| KVB | L’ensemble du réseau |
| TVM 300 | Lignes à grande vitesse |
| TVM 430 | Lignes à grande vitesse |
| KVBP | Zone (péri)urbaine de Paris |
| KCVP | Zone (péri)urbaine de Paris |
| KCVB | Zone (péri)urbaine de Paris |
| NEXTEO | Zone (péri)urbaine de Paris |
| DAAT | L’ensemble du réseau |
| Allemagne | PZB 90 | L’ensemble du réseau | AT/DE | |
| LZB (LZB L72, LZB L72 CE I et LZB L72 CE II) (4) | L’ensemble du réseau | |
| GNT (Geschwindigkeitsüberwachung für NeiTech-Züge) (5) | L’ensemble du réseau (itinéraires avec accélération latérale plus élevée pour les trains pendulaires) | |
| Hongrie | EVM | L’ensemble du réseau | | |
| Irlande | CAWS | L’ensemble du réseau | | |
| ATP | L’ensemble du réseau |
| Italie | SCMT + RSC | L’ensemble du réseau | | |
| SCMT | L’ensemble du réseau |
| SSC | Hors RTE uniquement |
| Lettonie | ALSN | L’ensemble du réseau | | |
| Lituanie | ALSN | L’ensemble du réseau | | |
| Norvège (6) | ATC (7) | L’ensemble du réseau | 2 | 1993 |
| Pologne | SHP | L’ensemble du réseau | | |
| Système radio PKP avec fonction Radiostop | L’ensemble du réseau |
| Portugal | INDUSI I 60 | Ligne Cascais Hors RTE | PT | |
| EBICAB 700 (CONVEL) | L’ensemble du réseau | |
| Roumanie | INDUSI I 60 (2) | L’ensemble du réseau | | |
| République slovaque | LS | L’ensemble du réseau | LS04, LS05, LS06 | |
| Slovénie | INDUSI I 60 (2) | Toutes les lignes principales et 3 lignes régionales | | |
| Espagne | ASFA | L’ensemble du réseau | | |
| EBICAB 900 | Corridor méditerranéen. Tronçon «La Encina-Barcelone Sants» | ES |
| LZB | Ligne à grande vitesse «Madrid-Sevilla/Toledo/Málaga» Ligne de banlieue C5 (Madrid). Tronçon «Humanes-Mostoles el Soto» | ES |
| Suède | ATC (7) | L’ensemble du réseau sauf Linköping-Västervik/Kisa | 2 | |
| | Linköping-Västervik/Kisa | R | |
| Suisse (6) | EuroSIGNUM (8) | L’ensemble du réseau | | |
| EuroZUB (6) | L’ensemble du réseau |
| Pays-Bas | ATB Première génération | L’ensemble du réseau | | |
| ATB nouvelle génération | L’ensemble du réseau |
| Royaume-Uni pour l’Irlande du Nord | GW ATP | Limité à des itinéraires spécifiques uniquement | | |
| RETB | Limité à des itinéraires spécifiques uniquement |
| TPWS/AWS | L’ensemble du réseau |
| Chiltern-ATP | Limité à des itinéraires spécifiques uniquement |
| Arrêts de train mécaniques | Limité à des itinéraires spécifiques uniquement |

État membre

Nom du système historique (1)

Champ d’application

Identification de la version

Date de la dernière autorisation de mise en service

Autriche

INDUSI I 60 (2)

L’ensemble du réseau

PZB 90 (3)

L’ensemble du réseau

AT/DE

LZB (LZB L72, LZB L72 CE I et LZB L72 CE II)

L’ensemble du réseau

Belgique

Crocodile

L’ensemble du réseau

TBL 1

L’ensemble du réseau

TBL 2

L’ensemble du réseau

TVM 430

L’ensemble du réseau

TBL1+

Hors RTE uniquement

KVB

Accès à la ligne 1 à grande vitesse

Bulgarie

EBICAB 700

L’ensemble du réseau

BU

Croatie

INDUSI I 60 (2)

L’ensemble du réseau

Tchéquie

LS

L’ensemble du réseau

Danemark

ZUB 123

L’ensemble du réseau

SW02A (version 1.37 édition 04)

2.2.2004

Estonie

ALSN

L’ensemble du réseau

Finlande

ATP-VR/RHK

L’ensemble du réseau

France

Crocodile

L’ensemble du réseau

KVB

L’ensemble du réseau

TVM 300

Lignes à grande vitesse

TVM 430

Lignes à grande vitesse

KVBP

Zone (péri)urbaine de Paris

KCVP

Zone (péri)urbaine de Paris

KCVB

Zone (péri)urbaine de Paris

NEXTEO

Zone (péri)urbaine de Paris

DAAT

L’ensemble du réseau

Allemagne

PZB 90

L’ensemble du réseau

AT/DE

LZB (LZB L72, LZB L72 CE I et LZB L72 CE II) (4)

L’ensemble du réseau

GNT (Geschwindigkeitsüberwachung für NeiTech-Züge) (5)

L’ensemble du réseau (itinéraires avec accélération latérale plus élevée pour les trains pendulaires)

Hongrie

EVM

L’ensemble du réseau

Irlande

CAWS

L’ensemble du réseau

ATP

L’ensemble du réseau

Italie

SCMT + RSC

L’ensemble du réseau

SCMT

L’ensemble du réseau

SSC

Hors RTE uniquement

Lettonie

ALSN

L’ensemble du réseau

Lituanie

ALSN

L’ensemble du réseau

Norvège (6)

ATC (7)

L’ensemble du réseau

2

1993

Pologne

SHP

L’ensemble du réseau

Système radio PKP avec fonction Radiostop

L’ensemble du réseau

Portugal

INDUSI I 60

Ligne Cascais Hors RTE

PT

EBICAB 700 (CONVEL)

L’ensemble du réseau

Roumanie

INDUSI I 60 (2)

L’ensemble du réseau

République slovaque

LS

L’ensemble du réseau

LS04, LS05, LS06

Slovénie

INDUSI I 60 (2)

Toutes les lignes principales et 3 lignes régionales

Espagne

ASFA

L’ensemble du réseau

EBICAB 900

Corridor méditerranéen. Tronçon «La Encina-Barcelone Sants»

ES

LZB

Ligne à grande vitesse «Madrid-Sevilla/Toledo/Málaga» Ligne de banlieue C5 (Madrid). Tronçon «Humanes-Mostoles el Soto»

ES

Suède

ATC (7)

L’ensemble du réseau sauf Linköping-Västervik/Kisa

2

Linköping-Västervik/Kisa

R

Suisse (6)

EuroSIGNUM (8)

L’ensemble du réseau

EuroZUB (6)

L’ensemble du réseau

Pays-Bas

ATB Première génération

L’ensemble du réseau

ATB nouvelle génération

L’ensemble du réseau

Royaume-Uni pour l’Irlande du Nord

GW ATP

Limité à des itinéraires spécifiques uniquement

RETB

Limité à des itinéraires spécifiques uniquement

TPWS/AWS

L’ensemble du réseau

Chiltern-ATP

Limité à des itinéraires spécifiques uniquement

Arrêts de train mécaniques

Limité à des itinéraires spécifiques uniquement

3.4.   Liste des systèmes de communication radio vocale de classe B (9)

| État membre | Nom du système historique (10) | Champ d’application | Identification de la version | Date de la dernière autorisation de mise en service |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Autriche | Radio UIC, chapitres 1-4 + 6 | | | |
| Bulgarie | Radio UIC Chapitre Bulgarie | | | |
| Croatie | Système radio ferroviaire analogique (RDU) — conforme à la norme UIC 751-3 | | | |
| Tchéquie | SRD | | | |
| Estonie | Le réseau de communication ferroviaire des chemins de fer estoniens | L’ensemble du réseau | | |
| Allemagne | Radio analogique Allemagne — conforme à la norme UIC 751-3 (tous les chapitres): | | | |
| — | TGL 43886 mars 1987, technique de radiotéléphonie VHF pour le trafic, système de radiotéléphonie pour les trains |

État membre

Nom du système historique (10)

Champ d’application

Identification de la version

Date de la dernière autorisation de mise en service

Autriche

Radio UIC, chapitres 1-4 + 6

Bulgarie

Radio UIC Chapitre Bulgarie

Croatie

Système radio ferroviaire analogique (RDU) — conforme à la norme UIC 751-3

Tchéquie

SRD

Estonie

Le réseau de communication ferroviaire des chemins de fer estoniens

L’ensemble du réseau

Allemagne

Radio analogique Allemagne — conforme à la norme UIC 751-3 (tous les chapitres):

—

TGL 43886 mars 1987, technique de radiotéléphonie VHF pour le trafic, système de radiotéléphonie pour les trains

Lignes de l’ancienne RDA installées avant 1990

| — | spécification des exigences fonctionnelles radio pour les voies de circulation à basse fréquence (Lastenheft Zugfunk auf Strecken mit einfachen betrieblichen Verhältnissen), norme détaillée pour un mode simplex ouvert |
| --- | --- |

—

spécification des exigences fonctionnelles radio pour les voies de circulation à basse fréquence (Lastenheft Zugfunk auf Strecken mit einfachen betrieblichen Verhältnissen), norme détaillée pour un mode simplex ouvert

Voies de circulation à faible fréquence

| — | spécification des exigences fonctionnelles pour l’interface utilisateur bimode pour la radio de cabine numérique et analogique et la radio de manœuvre numérique — partie 2 (Lastenheft Dualmode Bedienteil für digitalen und analogen Zugfunk digitalen Rangierfunk — Teil 2 — Funktionale Anforderungen), norme détaillée pour l’IHM de la radio de cabine avec la fonction de commutation entre le GSM-R et la radio de train analogique, utilisée pendant la période de migration |
| --- | --- |

—

spécification des exigences fonctionnelles pour l’interface utilisateur bimode pour la radio de cabine numérique et analogique et la radio de manœuvre numérique — partie 2 (Lastenheft Dualmode Bedienteil für digitalen und analogen Zugfunk digitalen Rangierfunk — Teil 2 — Funktionale Anforderungen), norme détaillée pour l’IHM de la radio de cabine avec la fonction de commutation entre le GSM-R et la radio de train analogique, utilisée pendant la période de migration

Itinéraires non couverts par le réseau GSM-R

Grèce

CH — Système radio des chemins de fer grecs (VHF)

Ensemble du réseau, sauf tronçon aéroportuaire Kiato-Athènes et Egio-Kiato (ligne ouverte)

Hongrie

Radio UIC chapitres 1-4

Radio UIC chapitres 1- 4 + 6 (système irlandais)

Irlande

Radio UIC chapitres 1- 4 + 6 (système irlandais)

Italie

GSM-P

Sur les lignes non couvertes par le GSM-R

Lettonie

LDZ — Système radio

DMR

L’ensemble du réseau

Lituanie

Le système radio des trains des chemins de fer lituaniens

Tous les tronçons de ligne entre les stations dans les zones frontalières

Système de communication radio de manœuvres

Tout le réseau (aux fins des manœuvres)

Pologne

PKP — Système radio

L’ensemble du réseau

Portugal

Radio UIC, chapitre 1-4 (TTT système radio installé sur la ligne de Cascais)

Ligne Cascais Off TEN

Système radio TTT CP_N (RSC — Rádio Solo-Comboio)

L’ensemble du réseau

Roumanie

Réseau radio de la CFR

Slovaquie

450 Mhz UIC (canal C)

Multikom (160 MHz et 450 MHz)

BOSCH (160 MHz)

OMEGA (160 MHz)

SRO (160 MHz)

| 1. | Réseau radio des voies ferrées locales (gares de Vrútky, Prešov, Plaveč, Kysak) |
| --- | --- |

1.

Réseau radio des voies ferrées locales (gares de Vrútky, Prešov, Plaveč, Kysak)

| 2. | Réseau radio des voies ferrées locales (zone des lignes Bratislava-Žilina, Bratislava-Dunajská Streda-Komárno, Trnava-Kúty) |
| --- | --- |

2.

Réseau radio des voies ferrées locales (zone des lignes Bratislava-Žilina, Bratislava-Dunajská Streda-Komárno, Trnava-Kúty)

| 3. | Réseau radio des voies ferrées locales (zone de la ligne Nové Mesto nad Váhom-Myjava) |
| --- | --- |

3.

Réseau radio des voies ferrées locales (zone de la ligne Nové Mesto nad Váhom-Myjava)

| 4. | Réseau radio de ŽSR (services de ŽSR dans la zone de Zvolen, Žilina et Trnava) |
| --- | --- |

4.

Réseau radio de ŽSR (services de ŽSR dans la zone de Zvolen, Žilina et Trnava)

| 5. | Réseau radio de voie SRO pour les lignes locales |
| --- | --- |

5.

Réseau radio de voie SRO pour les lignes locales

Slovénie

Système radio ferroviaire analogique appelé RDZ — conforme à la norme UIC 751-3

Toutes les lignes principales et 5 lignes régionales

Espagne

Radio UIC, chapitres 1-4 + 6

Royaume-Uni pour l’Irlande du Nord

RETB (vocal)

Lignes RETB uniquement

---

(1)  Le fait que deux ou plusieurs États membres utilisent le même système ne préjuge pas de leur compatibilité: les versions doivent être prises en compte.

(2)  Le matériel roulant équipé de versions supérieures (par exemple PZB 90) est admis.

(3)  Tous les nouveaux véhicules autorisés doivent être équipés de PZB 90.

(4)  Les véhicules de tête destinés à être exploités sur les lignes LZB doivent être équipés d’un système embarqué pouvant se connecter au moins à L72 et CE I.

(5)  GNT ne peut fonctionner qu’en liaison avec PZB 90.

(6)  Pour information.

(7)  Anciennement dénommé «EBICAB 700».

(8)  Les systèmes suisses de classe B sont interdits aux véhicules ETCS B3.

(9)  Cette liste est basée sur les informations contenues dans la décision 2006/860/CE de la Commission du 7 novembre 2006 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et modifiant l’annexe A de la décision 2006/679/CE concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 342 du 7.12.2006, p. 1) et dans la décision 2006/679/CE de la Commission du 28 mars 2006 relative à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 284 du 16.10.2006, p. 1).

(10)  Le fait que deux ou plusieurs États membres utilisent le même système ne préjuge pas de leur compatibilité: les versions doivent être prises en compte.

---

DÉCISIONS

| 8.9.2023 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 222/561 |
| --- | --- | --- | --- |

8.9.2023

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 222/561

---

DÉCISION D’EXÉCUTION (UE) 2023/1696 DE LA COMMISSION

du 10 août 2023

modifiant la décision d’exécution 2011/665/UE en ce qui concerne la spécification du registre européen des types de véhicules autorisés visé à l’article 48 de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil

[notifiée sous le numéro C(2023) 5020]

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (1), et notamment son article 5, paragraphe 11, et son article 48, paragraphe 2,

considérant ce qui suit:

| (1) | Les chemins de fer sont appelés à jouer un rôle clé dans un système de transport décarboné, comme le prévoient le pacte vert pour l’Europe et la stratégie de mobilité durable et intelligente, et, compte tenu de l’évolution de la situation dans ce domaine, une révision des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) actuelles s’impose. |
| --- | --- |

(1)

Les chemins de fer sont appelés à jouer un rôle clé dans un système de transport décarboné, comme le prévoient le pacte vert pour l’Europe et la stratégie de mobilité durable et intelligente, et, compte tenu de l’évolution de la situation dans ce domaine, une révision des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) actuelles s’impose.

| (2) | Le 24 janvier 2020, conformément à l’article 19, paragraphe 1, du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (2), la Commission a demandé à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l’«Agence») d’élaborer des recommandations à l’appui de certains objectifs spécifiques définis dans la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (3) afin de les intégrer dans les STI dans un souci d’amélioration de l’interopérabilité. Cette approche permettrait également de faciliter, d’améliorer et de développer les services de transport ferroviaire dans l’Union et avec les pays tiers et de contribuer à l’achèvement de l’espace ferroviaire unique européen et à la réalisation progressive du marché intérieur. |
| --- | --- |

(2)

Le 24 janvier 2020, conformément à l’article 19, paragraphe 1, du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (2), la Commission a demandé à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l’«Agence») d’élaborer des recommandations à l’appui de certains objectifs spécifiques définis dans la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (3) afin de les intégrer dans les STI dans un souci d’amélioration de l’interopérabilité. Cette approche permettrait également de faciliter, d’améliorer et de développer les services de transport ferroviaire dans l’Union et avec les pays tiers et de contribuer à l’achèvement de l’espace ferroviaire unique européen et à la réalisation progressive du marché intérieur.

| (3) | Le 30 juin 2022, l’Agence a publié la recommandation ERA 1175-1218 (4) relative à plusieurs STI, s’attachant à la mise en œuvre des objectifs spécifiques visés aux articles 4 à 6 et aux articles 8 à 10 de la décision déléguée (UE) 2017/1474. |
| --- | --- |

(3)

Le 30 juin 2022, l’Agence a publié la recommandation ERA 1175-1218 (4) relative à plusieurs STI, s’attachant à la mise en œuvre des objectifs spécifiques visés aux articles 4 à 6 et aux articles 8 à 10 de la décision déléguée (UE) 2017/1474.

| (4) | Faisant suite à la recommandation de l’Agence, la Commission modifie plusieurs STI, dont la STI CCS (5), la STI LOC&PAS (6) et la STI WAG (7) qui sont liées au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (RETVA). |
| --- | --- |

(4)

Faisant suite à la recommandation de l’Agence, la Commission modifie plusieurs STI, dont la STI CCS (5), la STI LOC&PAS (6) et la STI WAG (7) qui sont liées au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (RETVA).

| (5) | Une révision des paramètres du RETVA est donc nécessaire pour les mettre en cohérence avec la révision des STI concernées. |
| --- | --- |

(5)

Une révision des paramètres du RETVA est donc nécessaire pour les mettre en cohérence avec la révision des STI concernées.

| (6) | Les mesures prévues dans la présente décision sont conformes à l’avis du comité pour l’interopérabilité et la sécurité ferroviaires visé à l’article 51 de la directive (UE) 2016/797, |
| --- | --- |

(6)

Les mesures prévues dans la présente décision sont conformes à l’avis du comité pour l’interopérabilité et la sécurité ferroviaires visé à l’article 51 de la directive (UE) 2016/797,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Les annexes II et III de la décision d’exécution 2011/665/UE sont modifiées conformément à l’annexe de la présente décision.

Article 2

L’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 10 août 2023.

Par la Commission

Adina-Ioana VĂLEAN

Membre de la Commission

---

(1)  
  JO L 138 du 26.5.2016, p. 44.

1

(2)  Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).

2

o

(3)  Décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission du 8 juin 2017 complétant la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil relativement aux objectifs spécifiques pour l’élaboration, l’adoption et la révision des spécifications techniques d’interopérabilité (JO L 210 du 15.8.2017, p. 5).

3

(4)  Recommandation ERA 1175-1218 de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer sur le paquet de révision des STI de 2022 — «Rail numérique et fret vert».

4

(5)  Règlement (UE) 2016/919 de la Commission du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 158 du 15.6.2016, p. 1).

5

(6)  Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 228).

6

o

(7)  Règlement (UE) no 321/2013 de la Commission du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE (JO L 104 du 12.4.2013, p. 1).

7

o

---

ANNEXE

Section 1

L’annexe II de la décision d’exécution 2011/665/UE est modifiée comme suit:

| 1) | Dans le tableau 2, la ligne 4.5.1 est remplacée par le texte suivant:












  «4.5.1 | Charge utile autorisée pour les différentes catégories de ligne | [nombre] t pour la catégorie de ligne [chaîne de caractères] | N | N | O | N | O» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

1)

Dans le tableau 2, la ligne 4.5.1 est remplacée par le texte suivant:

«4.5.1

Charge utile autorisée pour les différentes catégories de ligne

[nombre] t pour la catégorie de ligne [chaîne de caractères]

N

N

O

N

O»

| 2) | Dans le tableau 2, la ligne 4.5.1.1 suivante est ajoutée:












  «4.5.1.1 | Catégorie(s) de ligne EN | [chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple) | O | O | N | O | O» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

2)

Dans le tableau 2, la ligne 4.5.1.1 suivante est ajoutée:

«4.5.1.1

Catégorie(s) de ligne EN

[chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple)

O

O

N

O

O»

| 3) | Dans le tableau 2, à la ligne 4.5.2, deuxième colonne, «Masse de conception» est remplacé par «Masse de conception et opérationnelle». |
| --- | --- |

3)

Dans le tableau 2, à la ligne 4.5.2, deuxième colonne, «Masse de conception» est remplacé par «Masse de conception et opérationnelle».

| 4) | Dans le tableau 2, les lignes 4.5.2.4 et 4.5.2.5 suivantes sont ajoutées:












  «4.5.2.4 | Masse opérationnelle en ordre de marche | [nombre] kg | O | O | N | N | O |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.5.2.5 | Masse opérationnelle en charge normale | [nombre] kg | O | O | N | N | O» |

4)

Dans le tableau 2, les lignes 4.5.2.4 et 4.5.2.5 suivantes sont ajoutées:

«4.5.2.4

Masse opérationnelle en ordre de marche

[nombre] kg

O

O

N

N

O

4.5.2.5

Masse opérationnelle en charge normale

[nombre] kg

O

O

N

N

O»

| 5) | Dans le tableau 2, les lignes 4.9.3.1 et 4.9.3.2 suivantes sont ajoutées:












  «4.9.3.1 | Dispositif de graissage des boudins installé | (O/N) | O | O | N | O | O |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.9.3.2 | Possibilité d’empêcher l’utilisation du dispositif de graissage (uniquement si le véhicule est équipé d’un dispositif de graissage) | (O/N) | O | O | N | O | O» |

5)

Dans le tableau 2, les lignes 4.9.3.1 et 4.9.3.2 suivantes sont ajoutées:

«4.9.3.1

Dispositif de graissage des boudins installé

(O/N)

O

O

N

O

O

4.9.3.2

Possibilité d’empêcher l’utilisation du dispositif de graissage (uniquement si le véhicule est équipé d’un dispositif de graissage)

(O/N)

O

O

N

O

O»

| 6) | Dans le tableau 2, la ligne 4.10.16 suivante est ajoutée:












  «4.10.16 | Véhicule équipé d’un système de stockage d’énergie électrique à des fins de motricité et d’une fonction de charge par la ligne aérienne de contact à l’arrêt | [Élément booléen] O/N | O | N | N | O | O» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

6)

Dans le tableau 2, la ligne 4.10.16 suivante est ajoutée:

«4.10.16

Véhicule équipé d’un système de stockage d’énergie électrique à des fins de motricité et d’une fonction de charge par la ligne aérienne de contact à l’arrêt

[Élément booléen] O/N

O

N

N

O

O»

| 7) | Dans le tableau 2, les lignes 4.13.1.1 à 4.13.1.9 sont remplacées par le texte suivant:












  «4.13.1.1 | Équipement ETCS embarqué et ensemble de spécifications de l’appendice A de la STI CCS | [chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie | O | O | N | O | N |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.13.1.5 | Systèmes de protection des trains, de contrôle et d’avertissement, de classe B ou autres, hérités du passé et installés (système et, le cas échéant, version) | [chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple) | O | O | N | O | O |
| 4.13.1.7 | Fonctionnalité de l’ETCS à bord | [chaîne de caractères] | O | O | N | O | N |
| 4.13.1.8 | Compatibilité du système ETCS | [chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple) | O | O | N | O | O |
| 4.13.1.9 | Gestion des informations relatives à la complétude du train (ne provenant pas du conducteur) | [Élément booléen] O/N | O | O | N | O | O» |

7)

Dans le tableau 2, les lignes 4.13.1.1 à 4.13.1.9 sont remplacées par le texte suivant:

«4.13.1.1

Équipement ETCS embarqué et ensemble de spécifications de l’appendice A de la STI CCS

[chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie

O

O

N

O

N

4.13.1.5

Systèmes de protection des trains, de contrôle et d’avertissement, de classe B ou autres, hérités du passé et installés (système et, le cas échéant, version)

[chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple)

O

O

N

O

O

4.13.1.7

Fonctionnalité de l’ETCS à bord

[chaîne de caractères]

O

O

N

O

N

4.13.1.8

Compatibilité du système ETCS

[chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple)

O

O

N

O

O

4.13.1.9

Gestion des informations relatives à la complétude du train (ne provenant pas du conducteur)

[Élément booléen] O/N

O

O

N

O

O»

| 8) | Dans le tableau 2, les lignes 4.13.1.10 et 4.13.1.11 suivantes sont ajoutées:












  «4.13.1.10 | Information de sécurité relative à l’intégrité de la rame fournie par le bord et requises pour accès à la ligne et respect du niveau d’intégrité de la sécurité (SIL) correspondant | [chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie | O | O | N | O | O |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.13.1.11 | Enveloppe des versions du système ETCS utilisées réglementairement | [chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie | O | O | N | O | O» |

8)

Dans le tableau 2, les lignes 4.13.1.10 et 4.13.1.11 suivantes sont ajoutées:

«4.13.1.10

Information de sécurité relative à l’intégrité de la rame fournie par le bord et requises pour accès à la ligne et respect du niveau d’intégrité de la sécurité (SIL) correspondant

[chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie

O

O

N

O

O

4.13.1.11

Enveloppe des versions du système ETCS utilisées réglementairement

[chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie

O

O

N

O

O»

| 9) | Dans le tableau 2, les lignes 4.13.2.1 à 4.13.2.12 sont remplacées par le texte suivant:












  «4.13.2.1 | Radio vocale GSM-R embarquée et sa ligne de base | [chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie | O | O | N | O | N |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.13.2.3 | Anciens systèmes radio de classe B ou autres installés (système et, le cas échéant, version) | [chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple) | O | O | N | O | O |
| 4.13.2.5 | Compatibilité du système radio vocal | [chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple) | O | O | N | O | O |
| 4.13.2.6 | Mise en œuvre de la communication vocale et opérationnelle GSM-R | [chaîne de caractères] | O | O | N | O | N |
| 4.13.2.7 | Communication de données par radio GSM-R à bord et sa ligne de base | [chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie | O | O | N | O | N |
| 4.13.2.8 | Compatibilité du système de transmission de données radio | [chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple) | O | O | N | O | O |
| 4.13.2.9 | Application de la communication de données GSM-R pour la mise en œuvre de l’ETCS et de l’ATO | [chaîne de caractères] | O | O | N | O | N |
| 4.13.2.10 | Carte SIM phonie pour réseau GSM-R local | [chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie | O | O | N | O | O |
| 4.13.2.11 | Carte SIM données pour réseau GSM-R local | [chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie | O | O | N | O | O |
| 4.13.2.12 | Carte SIM phonie GSM-R — Assistance du groupe ID 555 | [Élément booléen] O/N | O | O | N | O | O» |

9)

Dans le tableau 2, les lignes 4.13.2.1 à 4.13.2.12 sont remplacées par le texte suivant:

«4.13.2.1

Radio vocale GSM-R embarquée et sa ligne de base

[chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie

O

O

N

O

N

4.13.2.3

Anciens systèmes radio de classe B ou autres installés (système et, le cas échéant, version)

[chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple)

O

O

N

O

O

4.13.2.5

Compatibilité du système radio vocal

[chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple)

O

O

N

O

O

4.13.2.6

Mise en œuvre de la communication vocale et opérationnelle GSM-R

[chaîne de caractères]

O

O

N

O

N

4.13.2.7

Communication de données par radio GSM-R à bord et sa ligne de base

[chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie

O

O

N

O

N

4.13.2.8

Compatibilité du système de transmission de données radio

[chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple)

O

O

N

O

O

4.13.2.9

Application de la communication de données GSM-R pour la mise en œuvre de l’ETCS et de l’ATO

[chaîne de caractères]

O

O

N

O

N

4.13.2.10

Carte SIM phonie pour réseau GSM-R local

[chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie

O

O

N

O

O

4.13.2.11

Carte SIM données pour réseau GSM-R local

[chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie

O

O

N

O

O

4.13.2.12

Carte SIM phonie GSM-R — Assistance du groupe ID 555

[Élément booléen] O/N

O

O

N

O

O»

| 10) | Dans le tableau 2, les lignes 4.13.3 à 4.13.3.2 suivantes sont ajoutées:












  «4.13.3 | ATO | Rubrique
  (pas de données) | | | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.13.3.1 | Version du système ATO “bord” | [chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie | O | O | N | O | N |
| 4.13.3.2 | Mise en œuvre de l’ATO “bord” | [chaîne de caractères] | O | O | N | O | N» |

10)

Dans le tableau 2, les lignes 4.13.3 à 4.13.3.2 suivantes sont ajoutées:

«4.13.3

ATO

Rubrique

(pas de données)

4.13.3.1

Version du système ATO “bord”

[chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie

O

O

N

O

N

4.13.3.2

Mise en œuvre de l’ATO “bord”

[chaîne de caractères]

O

O

N

O

N»

| 11) | Dans le tableau 2, les lignes 4.15 à 4.15.3 suivantes sont ajoutées:












  «4.15 | Fonctions de détection et de prévention des déraillements | Rubrique (pas de données) | | | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.15.1 | Présence et type de fonction(s) de détection et de prévention des déraillements | [chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple) | N | N | O | N | N |
| 4.15.2 | Présence d’une fonction de prévention et de détection des déraillements | [Élément booléen] O/N | O | N | N | N | N |
| 4.15.3 | Présence d’un traitement des signaux de prévention et de détection des déraillements | [Élément booléen] O/N | O | N | N | N | N» |

11)

Dans le tableau 2, les lignes 4.15 à 4.15.3 suivantes sont ajoutées:

«4.15

Fonctions de détection et de prévention des déraillements

Rubrique (pas de données)

4.15.1

Présence et type de fonction(s) de détection et de prévention des déraillements

[chaîne de caractères] au sein d’une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple)

N

N

O

N

N

4.15.2

Présence d’une fonction de prévention et de détection des déraillements

[Élément booléen] O/N

O

N

N

N

N

4.15.3

Présence d’un traitement des signaux de prévention et de détection des déraillements

[Élément booléen] O/N

O

N

N

N

N»

| 12) | À l’annexe III, la phrase introductive au-dessus du deuxième tableau et le deuxième tableau sont remplacés par le texte suivant:

  «Où:
  Le champ 1 (1er et 2e chiffres) est attribué en fonction de la catégorie et de la sous-catégorie du type de véhicule conformément au tableau suivant:







  Code | Catégorie | Sous-catégorie |
| --- | --- | --- | --- |
| 11 | Véhicules de traction | Locomotive |
| 12 | Motrice |
| 13 | Rame automotrice de passagers |
| 14 | Réservé |
| 15 | Réservé |
| 16 | Autorail |
| 17 | Locomotive de manœuvre |
| 18 | Tram-train |
| 19 | Autres [voir l’article 1er, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797] |
| 31 | Véhicules remorqués pour voyageurs | Voiture |
| 32 | Réservé |
| 33 | Fourgon |
| 34 | Réservé |
| 35 | Wagon porte-autos |
| 36 | Voiture de conduite |
| 37 | Réservé |
| 38 | Fourgon de conduite |
| 39 | Rame fixe |
| 40 | Réservé |
| 41 | Autre |
| 42-49 | Réservé |
| 51 | Wagons de fret (remorqué) | Wagon de fret |
| 52 | Réservé |
| 53 | Rame de wagons de fret |
| 54 | Bogies distincts reliés à un ou plusieurs véhicules routiers compatibles |
| 55-59 | | Réservé |
| 71 | Véhicules spéciaux | Véhicule spécial automoteur.

  Ce code ne doit pas être utilisé après la date d’adoption de la présente décision |
| 72 | Engins de voie (OTM) |
| 73 | Véhicule spécial remorqué

  Ce code ne doit pas être utilisé après la date d’adoption de la présente décision |
| 74 | Véhicules d’inspection d’infrastructure |
| 75 | Véhicules de dégagement environnemental |
| 76 | Véhicules de secours |
| 77 | Véhicules route-rail |
| 78 | | Réservé |
| 79 | | Réservé» |

12)

À l’annexe III, la phrase introductive au-dessus du deuxième tableau et le deuxième tableau sont remplacés par le texte suivant:

«Où:

Le champ 1 (1er et 2e chiffres) est attribué en fonction de la catégorie et de la sous-catégorie du type de véhicule conformément au tableau suivant:

Code

Catégorie

Sous-catégorie

11

Véhicules de traction

Locomotive

12

Motrice

13

Rame automotrice de passagers

14

Réservé

15

Réservé

16

Autorail

17

Locomotive de manœuvre

18

Tram-train

19

Autres [voir l’article 1er, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797]

31

Véhicules remorqués pour voyageurs

Voiture

32

Réservé

33

Fourgon

34

Réservé

35

Wagon porte-autos

36

Voiture de conduite

37

Réservé

38

Fourgon de conduite

39

Rame fixe

40

Réservé

41

Autre

42-49

Réservé

51

Wagons de fret (remorqué)

Wagon de fret

52

Réservé

53

Rame de wagons de fret

54

Bogies distincts reliés à un ou plusieurs véhicules routiers compatibles

55-59

Réservé

71

Véhicules spéciaux

Véhicule spécial automoteur.

Ce code ne doit pas être utilisé après la date d’adoption de la présente décision

72

Engins de voie (OTM)

73

Véhicule spécial remorqué

Ce code ne doit pas être utilisé après la date d’adoption de la présente décision

74

Véhicules d’inspection d’infrastructure

75

Véhicules de dégagement environnemental

76

Véhicules de secours

77

Véhicules route-rail

78

Réservé

79

Réservé»

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