# Jornal Oficial L 222/2023

| | ISSN 1977-0774 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 222 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 66.° ano8 de setembro de 2023 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 222

Edição em língua portuguesa

Legislação

66.° ano8 de setembro de 2023

---

| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGULAMENTOS |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2023/1693 da Comissão, de 10 de agosto de 2023, que altera o Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema exploração e gestão do tráfego do sistema ferroviário da União Europeia (
  1
  ) | 1 |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2023/1694 da Comissão, de 10 de agosto de 2023, que altera os Regulamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1299/2014, (UE) n.o 1300/2014, (UE) n.o 1301/2014, (UE) n.o 1302/2014, (UE) n.o 1304/2014 e o Regulamento de Execução (UE) 2019/777 (
  1
  ) | 88 |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2023/1695 da Comissão, de 10 de agosto de 2023, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga o Regulamento (UE) 2016/919 (
  1
  ) | 380 |
| | | DECISÕES |
| | * | Decisão de Execução (UE) 2023/1696 da Comissão, de 10 de agosto de 2023, que altera a Decisão de Execução 2011/665/UE no que diz respeito à especificação do registo europeu dos tipos de veículos autorizados referido no Artigo 48.o da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho
  [notificada com o número C(2023) 5020]

   (
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  ) | 561 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

REGULAMENTOS

*

Regulamento de Execução (UE) 2023/1693 da Comissão, de 10 de agosto de 2023, que altera o Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema exploração e gestão do tráfego do sistema ferroviário da União Europeia (
  1
  )

1

1

*

Regulamento de Execução (UE) 2023/1694 da Comissão, de 10 de agosto de 2023, que altera os Regulamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1299/2014, (UE) n.o 1300/2014, (UE) n.o 1301/2014, (UE) n.o 1302/2014, (UE) n.o 1304/2014 e o Regulamento de Execução (UE) 2019/777 (
  1
  )

o

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88

*

Regulamento de Execução (UE) 2023/1695 da Comissão, de 10 de agosto de 2023, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga o Regulamento (UE) 2016/919 (
  1
  )

1

380

DECISÕES

*

Decisão de Execução (UE) 2023/1696 da Comissão, de 10 de agosto de 2023, que altera a Decisão de Execução 2011/665/UE no que diz respeito à especificação do registo europeu dos tipos de veículos autorizados referido no Artigo 48.o da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho
  [notificada com o número C(2023) 5020]

   (
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  )

o

[notificada com o número C(2023) 5020]

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561

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| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE. |

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(1)   Texto relevante para efeitos do EEE.

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| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
| --- | --- |

PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

REGULAMENTOS

| 8.9.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 222/1 |
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8.9.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 222/1

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2023/1693 DA COMISSÃO

de 10 de agosto de 2023

que altera o Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário da União Europeia

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (1), nomeadamente o artigo 5.o, n.o 11,

Considerando o seguinte:

| (1) | O Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão (2) estabelece a especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para o subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário da União. |
| --- | --- |

(1)

O Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão (2) estabelece a especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para o subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário da União.

| (2) | Nos termos do artigo 3.o, n.o 5, alíneas b) e f), da Decisão Delegada (UE) 2017/1474 da Comissão (3), as ETI devem ser revistas, a fim de considerar a evolução do sistema ferroviário da União e as atividades de investigação e inovação com ele relacionadas, e de atualizar as referências a normas. |
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(2)

Nos termos do artigo 3.o, n.o 5, alíneas b) e f), da Decisão Delegada (UE) 2017/1474 da Comissão (3), as ETI devem ser revistas, a fim de considerar a evolução do sistema ferroviário da União e as atividades de investigação e inovação com ele relacionadas, e de atualizar as referências a normas.

| (3) | Tendo em conta o papel que os caminhos de ferro deverão desempenhar num sistema de transportes descarbonizado, tal como previsto no Pacto Ecológico Europeu, e à luz da evolução neste domínio, nomeadamente em matéria de investigação e inovação, é necessária uma revisão exaustiva das ETI atuais, em especial com vista a digitalizar os caminhos de ferro e a tornar o transporte ferroviário de mercadorias mais atrativo. |
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(3)

Tendo em conta o papel que os caminhos de ferro deverão desempenhar num sistema de transportes descarbonizado, tal como previsto no Pacto Ecológico Europeu, e à luz da evolução neste domínio, nomeadamente em matéria de investigação e inovação, é necessária uma revisão exaustiva das ETI atuais, em especial com vista a digitalizar os caminhos de ferro e a tornar o transporte ferroviário de mercadorias mais atrativo.

| (4) | Em 24 de janeiro de 2020, em conformidade com o artigo 19.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2016/796 do Parlamento Europeu e do Conselho (4), a Comissão solicitou à Agência Ferroviária da União Europeia («Agência») a elaboração de recomendações para a realização de um conjunto de objetivos específicos estabelecidos na Decisão (UE) 2017/1474. |
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(4)

Em 24 de janeiro de 2020, em conformidade com o artigo 19.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2016/796 do Parlamento Europeu e do Conselho (4), a Comissão solicitou à Agência Ferroviária da União Europeia («Agência») a elaboração de recomendações para a realização de um conjunto de objetivos específicos estabelecidos na Decisão (UE) 2017/1474.

| (5) | Em 30 de junho de 2022, a Agência emitiu a Recomendação ERA 1175-1218 relativa à ETI para o subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário da União. A Comissão analisou essa recomendação e concluiu que é oportuno alterar o Regulamento de Execução (UE) 2019/773 a fim de assegurar uma maior harmonização da exploração ferroviária na União. |
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(5)

Em 30 de junho de 2022, a Agência emitiu a Recomendação ERA 1175-1218 relativa à ETI para o subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário da União. A Comissão analisou essa recomendação e concluiu que é oportuno alterar o Regulamento de Execução (UE) 2019/773 a fim de assegurar uma maior harmonização da exploração ferroviária na União.

| (6) | As alterações do Regulamento de Execução (UE) 2019/773 visam, em especial, i) incorporar novos requisitos para uma maior harmonização das regras de exploração do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS), ii) aditar novos requisitos que abranjam informações sobre a engenharia de vias do ERTMS relevantes para a exploração que o gestor da infraestrutura deve fornecer às empresas ferroviárias e iii) introduzir um novo formato das Instruções Europeias e dos resultados da análise das regras nacionais em matéria de segurança e exploração. |
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(6)

As alterações do Regulamento de Execução (UE) 2019/773 visam, em especial, i) incorporar novos requisitos para uma maior harmonização das regras de exploração do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS), ii) aditar novos requisitos que abranjam informações sobre a engenharia de vias do ERTMS relevantes para a exploração que o gestor da infraestrutura deve fornecer às empresas ferroviárias e iii) introduzir um novo formato das Instruções Europeias e dos resultados da análise das regras nacionais em matéria de segurança e exploração.

| (7) | Em relação ao futuro sistema de comunicações móveis ferroviárias (FRMCS) como sucessor do GSM-R, uma vez que ainda não está totalmente especificado no Regulamento de Execução (UE) 2023/1695 da Comissão (5), o presente regulamento trata do sistema mundial de comunicações móveis — caminhos de ferro (GSM-R) como único sistema de radiocomunicações móveis ferroviárias (RMR). |
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(7)

Em relação ao futuro sistema de comunicações móveis ferroviárias (FRMCS) como sucessor do GSM-R, uma vez que ainda não está totalmente especificado no Regulamento de Execução (UE) 2023/1695 da Comissão (5), o presente regulamento trata do sistema mundial de comunicações móveis — caminhos de ferro (GSM-R) como único sistema de radiocomunicações móveis ferroviárias (RMR).

| (8) | O intercâmbio de informações entre os gestores de infraestrutura e as empresas ferroviárias relativas às especificações dos comboios e às operações ferroviárias recentemente definidas no presente regulamento deverá continuar a ser implementado nas disposições pertinentes da ETI ATM e da ETI ATP. |
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(8)

O intercâmbio de informações entre os gestores de infraestrutura e as empresas ferroviárias relativas às especificações dos comboios e às operações ferroviárias recentemente definidas no presente regulamento deverá continuar a ser implementado nas disposições pertinentes da ETI ATM e da ETI ATP.

| (9) | Em conformidade com o artigo 14.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797, os Estados-Membros devem notificar as regras nacionais que se tornem redundantes após a revisão das especificações técnicas de interoperabilidade. Tendo em conta as alterações propostas, é conveniente fixar um prazo claro para essa notificação, a fim de evitar a insegurança jurídica. |
| --- | --- |

(9)

Em conformidade com o artigo 14.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797, os Estados-Membros devem notificar as regras nacionais que se tornem redundantes após a revisão das especificações técnicas de interoperabilidade. Tendo em conta as alterações propostas, é conveniente fixar um prazo claro para essa notificação, a fim de evitar a insegurança jurídica.

| (10) | Em conformidade com o procedimento previsto no Regulamento de Execução (UE) 2018/763 da Comissão (6), os gestores de infraestruturas e a empresa ferroviária devem assegurar o cumprimento do anexo do Regulamento de Execução (UE) 2019/773. |
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(10)

Em conformidade com o procedimento previsto no Regulamento de Execução (UE) 2018/763 da Comissão (6), os gestores de infraestruturas e a empresa ferroviária devem assegurar o cumprimento do anexo do Regulamento de Execução (UE) 2019/773.

| (11) | O Regulamento de Execução (UE) 2019/773 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade. |
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(11)

O Regulamento de Execução (UE) 2019/773 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.

| (12) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité estabelecido em conformidade com o artigo 51.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797, |
| --- | --- |

(12)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité estabelecido em conformidade com o artigo 51.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

O Regulamento de Execução (UE) 2019/773 é alterado do seguinte modo:

| 1) | São aditados os seguintes artigos 5.o-A e 5.o-B:

  «Artigo 5.o-A
  Até 28 de março de 2024, cada Estado-Membro deve notificar à Comissão e à Agência quaisquer regras nacionais que se tenham tornado redundantes à data de entrada em vigor do Regulamento de Execução (UE) 2023/1693 da Comissão (*1), juntamente com um calendário para a sua revogação, caso ainda não tenham sido revogadas.


  Artigo 5.o-B
  Até 28 de junho de 2024, as empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas devem alterar o seu sistema de gestão da segurança, tal como definido no artigo 9.o da Diretiva (UE) 2016/798, em conformidade com os requisitos estabelecidos no anexo do presente regulamento. Caso não ultrapassem o estritamente necessário para aplicar o presente regulamento, conforme alterado, essas alterações não são consideradas alterações substanciais do quadro regulamentar de segurança, na aceção do artigo 10.o, n.o 15, da Diretiva (UE) 2016/798.


  (*1)  Regulamento de Execução (UE) 2023/1693 da Comissão, de 10 de agosto de 2023, que altera o Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “exploração e gestão do tráfego” do sistema ferroviário da União Europeia (JO L 222 de 8.9.2023, p. 1).»;" |
| --- | --- |

1)

São aditados os seguintes artigos 5.o-A e 5.o-B:

«Artigo 5.o-A

Até 28 de março de 2024, cada Estado-Membro deve notificar à Comissão e à Agência quaisquer regras nacionais que se tenham tornado redundantes à data de entrada em vigor do Regulamento de Execução (UE) 2023/1693 da Comissão (*1), juntamente com um calendário para a sua revogação, caso ainda não tenham sido revogadas.

Artigo 5.o-B

Até 28 de junho de 2024, as empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas devem alterar o seu sistema de gestão da segurança, tal como definido no artigo 9.o da Diretiva (UE) 2016/798, em conformidade com os requisitos estabelecidos no anexo do presente regulamento. Caso não ultrapassem o estritamente necessário para aplicar o presente regulamento, conforme alterado, essas alterações não são consideradas alterações substanciais do quadro regulamentar de segurança, na aceção do artigo 10.o, n.o 15, da Diretiva (UE) 2016/798.

(*1)  Regulamento de Execução (UE) 2023/1693 da Comissão, de 10 de agosto de 2023, que altera o Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “exploração e gestão do tráfego” do sistema ferroviário da União Europeia (JO L 222 de 8.9.2023, p. 1).»;"

*1

| 2) | O anexo do Regulamento de Execução (UE) 2019/773 é alterado em conformidade com o anexo do presente regulamento. |
| --- | --- |

2)

O anexo do Regulamento de Execução (UE) 2019/773 é alterado em conformidade com o anexo do presente regulamento.

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 10 de agosto de 2023.

Pela Comissão

A Presidente

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  JO L 138 de 26.5.2016, p. 44.

1

(2)  Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão, de 16 de maio de 2019, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga a Decisão 2012/757/UE (JO L 139 I de 27.5.2019, p. 5).

2

(3)  Decisão Delegada (UE) 2017/1474 da Comissão, de 8 de junho de 2017, que complementa a Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos objetivos específicos para a elaboração, adoção e revisão de especificações técnicas de interoperabilidade (JO L 210 de 15.8.2017, p. 5).

3

(4)  Regulamento (UE) 2016/796 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativo à Agência Ferroviária da União Europeia e que revoga o Regulamento (CE) n.o 881/2004 (JO L 138 de 26.5.2016, p. 1).

4

o

(5)  Regulamento de Execução (UE) 2023/1695 da Comissão de 10 de agosto de 2023 relativo à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga o Regulamento (UE) 2016/919 (Ver página 380 do presente Jornal Oficial).

5

(6)  Regulamento de Execução (UE) 2018/763 da Comissão, de 9 de abril de 2018, que estabelece as modalidades práticas para a emissão de certificados de segurança únicos às empresas ferroviárias nos termos da Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho, e que revoga o Regulamento (CE) n.o 653/2007 da Comissão (JO L 129 de 25.5.2018, p. 49).

6

o

---

ANEXO

O anexo do Regulamento de Execução (UE) 2019/773 é alterado do seguinte modo:

| 1) | O ponto 1.3 passa a ter a seguinte redação:
  «1.3.   
  Conteúdo


  Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, da Diretiva (UE) 2016/797, a presente ETI estabelece os requisitos essenciais aplicáveis ao subsistema “exploração e gestão do tráfego” e define os princípios fundamentais de exploração e as regras comuns de exploração do sistema ferroviário da União. Define igualmente os requisitos de interface entre os gestores de infraestruturas e as empresas ferroviárias.»; |
| --- | --- |

1)

O ponto 1.3 passa a ter a seguinte redação:

«1.3.   
  Conteúdo

Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, da Diretiva (UE) 2016/797, a presente ETI estabelece os requisitos essenciais aplicáveis ao subsistema “exploração e gestão do tráfego” e define os princípios fundamentais de exploração e as regras comuns de exploração do sistema ferroviário da União. Define igualmente os requisitos de interface entre os gestores de infraestruturas e as empresas ferroviárias.»;

| 2) | O capítulo 2 passa a ter a seguinte redação:
  «2.   DEFINIÇÃO DO ÂMBITO DE APLICAÇÃO
  A presente ETI aplica-se ao sistema ferroviário da União, que abrange veículos e instalações fixas conformes com a ETI e não conformes com a ETI.
  A presente ETI diz respeito a processos e procedimentos, bem como a elementos físicos dos veículos e das instalações fixas que são importantes para a sua exploração no contexto da presente ETI e a requisitos aplicáveis ao pessoal que desempenha funções críticas para a segurança.
  A empresa ferroviária e o gestor de infraestruturas devem assegurar que todos os requisitos da presente ETI se tornam uma parte relevante do sistema de gestão da segurança (“SGS”) da empresa ferroviária e do gestor da infraestrutura, tal como exigido pela Diretiva (UE) 2016/798.»; |
| --- | --- |

2)

O capítulo 2 passa a ter a seguinte redação:

«2.   DEFINIÇÃO DO ÂMBITO DE APLICAÇÃO

A presente ETI aplica-se ao sistema ferroviário da União, que abrange veículos e instalações fixas conformes com a ETI e não conformes com a ETI.

A presente ETI diz respeito a processos e procedimentos, bem como a elementos físicos dos veículos e das instalações fixas que são importantes para a sua exploração no contexto da presente ETI e a requisitos aplicáveis ao pessoal que desempenha funções críticas para a segurança.

A empresa ferroviária e o gestor de infraestruturas devem assegurar que todos os requisitos da presente ETI se tornam uma parte relevante do sistema de gestão da segurança (“SGS”) da empresa ferroviária e do gestor da infraestrutura, tal como exigido pela Diretiva (UE) 2016/798.»;

| 3) | O ponto 3.2 é alterado do seguinte modo:






  a) | são suprimidos o primeiro e o segundo parágrafos; |
| --- | --- | --- |

3)

O ponto 3.2 é alterado do seguinte modo:

a)

são suprimidos o primeiro e o segundo parágrafos;

| b) | a linha 4.2.1.2 do quadro passa a ter a seguinte redação:


























  «4.2.1.2 | Documentação destinada ao pessoal que desempenha funções críticas para a segurança | | | | | | X | | | | | | x | | | | | X | X | X» | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

b)

a linha 4.2.1.2 do quadro passa a ter a seguinte redação:

«4.2.1.2

Documentação destinada ao pessoal que desempenha funções críticas para a segurança

X

x

X

X

X»

| c) | a linha 4.2.1.2.1 do quadro passa a ter a seguinte redação:


























  «4.2.1.2.1 | Guia de Procedimentos | | | | | | X | | | | | | X | | | | | X | | X» | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

c)

a linha 4.2.1.2.1 do quadro passa a ter a seguinte redação:

«4.2.1.2.1

Guia de Procedimentos

X

X

X

X»

| d) | são suprimidas as linhas 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 e 4.2.1.2.2.3 do quadro; |
| --- | --- |

d)

são suprimidas as linhas 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 e 4.2.1.2.2.3 do quadro;

| e) | a linha 4.2.1.2.3 do quadro passa a ter a seguinte redação:


























  «4.2.1.2.3 | Notificação de circulação do comboio para os maquinistas | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X» | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

e)

a linha 4.2.1.2.3 do quadro passa a ter a seguinte redação:

«4.2.1.2.3

Notificação de circulação do comboio para os maquinistas

X

X

X»

| f) | a linha 4.2.1.2.4 do quadro passa a ter a seguinte redação:


























  «4.2.1.2.4 | Informar o maquinista em tempo real durante a exploração do comboio | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X» | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

f)

a linha 4.2.1.2.4 do quadro passa a ter a seguinte redação:

«4.2.1.2.4

Informar o maquinista em tempo real durante a exploração do comboio

X

X

X»

| g) | são suprimidas as linhas 4.2.1.3 e 4.2.1.4 do quadro; |
| --- | --- |

g)

são suprimidas as linhas 4.2.1.3 e 4.2.1.4 do quadro;

| h) | a linha 4.2.3.1 do quadro passa a ter a seguinte redação:


























  «4.2.3.1 | Programação e horários dos comboios | | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | X» | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

h)

a linha 4.2.3.1 do quadro passa a ter a seguinte redação:

«4.2.3.1

Programação e horários dos comboios

X

X

X»

| i) | as linhas 4.2.3.5.1 e 4.2.3.5.2 do quadro passam a ter a seguinte redação:


























  «4.2.3.5.1 | Registo de dados de monitorização fora do comboio | | | | | | X | | | | | | | | | | | | X | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3.5.2 | Registo dos dados de monitorização a bordo do comboio | | | | | | X | | | | | | | | | | | | X» | | |

i)

as linhas 4.2.3.5.1 e 4.2.3.5.2 do quadro passam a ter a seguinte redação:

«4.2.3.5.1

Registo de dados de monitorização fora do comboio

X

X

4.2.3.5.2

Registo dos dados de monitorização a bordo do comboio

X

X»

| 4) | O ponto 4.1 passa a ter a seguinte redação:
  «4.1.   
  Introdução


  Nos termos da Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (*1), compete globalmente ao gestor da infraestrutura estabelecer todas as características e parâmetros adequados da infraestrutura que serão utilizados pela empresa ferroviária para verificar a compatibilidade dos seus comboios para circular na rede do gestor da infraestrutura, tendo em conta as particularidades geográficas de cada linha e as especificações técnicas ou funcionais descritas na presente secção.
  Os princípios de exploração fundamentais e as regras de exploração comuns aplicáveis à rede ferroviária da União são definidos no apêndice B.

  (*1)  Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único (JO L 343 de 14.12.2012, p. 32).»;" |
| --- | --- |

4)

O ponto 4.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.1.   
  Introdução

Nos termos da Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (*1), compete globalmente ao gestor da infraestrutura estabelecer todas as características e parâmetros adequados da infraestrutura que serão utilizados pela empresa ferroviária para verificar a compatibilidade dos seus comboios para circular na rede do gestor da infraestrutura, tendo em conta as particularidades geográficas de cada linha e as especificações técnicas ou funcionais descritas na presente secção.

Os princípios de exploração fundamentais e as regras de exploração comuns aplicáveis à rede ferroviária da União são definidos no apêndice B.

(*1)  Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único (JO L 343 de 14.12.2012, p. 32).»;"

| 5) | O ponto 4.2 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.   
  Especificações técnicas e funcionais do subsistema


  As especificações técnicas e funcionais do subsistema “exploração e gestão do tráfego” definem as especificações destinadas a garantir a exploração segura, a fiabilidade e disponibilidade do sistema e a eficiência operacional do sistema ferroviário da União, com especial incidência nas especificações relacionadas com:






  — | o pessoal que desempenha funções críticas para a segurança, |
| --- | --- | --- |

5)

O ponto 4.2 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.   
  Especificações técnicas e funcionais do subsistema

As especificações técnicas e funcionais do subsistema “exploração e gestão do tráfego” definem as especificações destinadas a garantir a exploração segura, a fiabilidade e disponibilidade do sistema e a eficiência operacional do sistema ferroviário da União, com especial incidência nas especificações relacionadas com:

—

o pessoal que desempenha funções críticas para a segurança,

| — | comboios, |
| --- | --- |

—

comboios,

| — | exploração dos comboios, |
| --- | --- |

—

exploração dos comboios,

| — | exploração harmonizada baseada no ERTMS.»; |
| --- | --- |

—

exploração harmonizada baseada no ERTMS.»;

| 6) | O ponto 4.2.1.1 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.1.1.   Requisitos gerais

  Nos seus sistemas de gestão da segurança (SGS) estabelecidos em conformidade com os anexos I e II do Regulamento Delegado (UE) 2018/762 da Comissão (*2), cada EF e GI deve identificar as suas funções de segurança e tarefas críticas para a segurança, bem como o pessoal responsável pela sua execução. As EF e os GI devem definir e descrever nos seus SGS procedimentos e requisitos para formar, avaliar e monitorizar a competência do seu pessoal que desempenhe tarefas críticas para a segurança, com exceção dos requisitos estabelecidos nas seguintes disposições:






  i) | requisitos de formação, aptidão e certificação dos maquinistas (abrangidos pela Diretiva 2007/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (*3)); |
| --- | --- | --- |

6)

O ponto 4.2.1.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.1.1.   Requisitos gerais

Nos seus sistemas de gestão da segurança (SGS) estabelecidos em conformidade com os anexos I e II do Regulamento Delegado (UE) 2018/762 da Comissão (*2), cada EF e GI deve identificar as suas funções de segurança e tarefas críticas para a segurança, bem como o pessoal responsável pela sua execução. As EF e os GI devem definir e descrever nos seus SGS procedimentos e requisitos para formar, avaliar e monitorizar a competência do seu pessoal que desempenhe tarefas críticas para a segurança, com exceção dos requisitos estabelecidos nas seguintes disposições:

i)

requisitos de formação, aptidão e certificação dos maquinistas (abrangidos pela Diretiva 2007/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (*3));

| ii) | elementos relevantes para a qualificação profissional aplicável ao pessoal “que acompanha os comboios”, com exceção do maquinista, aos quais se aplica o apêndice F do presente anexo; |
| --- | --- |

ii)

elementos relevantes para a qualificação profissional aplicável ao pessoal “que acompanha os comboios”, com exceção do maquinista, aos quais se aplica o apêndice F do presente anexo;

| iii) | elementos relevantes para a qualificação profissional aplicável ao pessoal de “preparação dos comboios”, com exceção do maquinista, aos quais se aplica o apêndice G do presente anexo. |
| --- | --- |

iii)

elementos relevantes para a qualificação profissional aplicável ao pessoal de “preparação dos comboios”, com exceção do maquinista, aos quais se aplica o apêndice G do presente anexo.

Qualquer qualificação adquirida com base nos procedimentos e regras definidos no SGS da EF ou do GI deve ser registada no SGS em causa.

Os documentos comprovativos de formação, experiência e competências profissionais devem ser entregues, mediante pedido, ao pessoal em causa que desempenhe funções críticas para a segurança.

Essa qualificação deve permitir que o membro do pessoal que desempenha funções críticas para a segurança desempenhe tarefas semelhantes para outra EF ou GI, sob reserva da identificação de necessidades de formação adicionais em matéria de especificações geográficas e técnicas e do SGS da EF ou do GI, em conformidade com o ponto 4.6.3.2, e da conclusão satisfatória dessa formação.

(*2)  Regulamento Delegado (UE) 2018/762 da Comissão, de 8 de março de 2018, que estabelece métodos comuns de segurança em matéria de requisitos do sistema de gestão da segurança, em conformidade com a Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho e que revoga os Regulamentos (UE) n.o 1158/2010 e (UE) n.o 1169/2010 da Comissão (JO L 129 de 25.5.2018, p. 26)."

(*3)  Diretiva 2007/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativa à certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios no sistema ferroviário da Comunidade (JO L 315 de 3.12.2007, p. 51).»;"

| 7) | O ponto 4.2.1.2 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.1.2.   Troca de informações entre os GI e as EF, incluindo informações destinadas ao pessoal que desempenha funções críticas para a segurança

  Os GI e as EF devem planear, preparar e explorar comboios e dar instruções ao pessoal em conformidade com as informações contidas no Guia de Procedimentos e no Guia de Itinerários.
  O pessoal que desempenha funções críticas para a segurança deve receber formação e os maquinistas devem ser certificados, com base nas informações fornecidas no Guia de Procedimentos e no Guia de Itinerários, em conformidade com o respetivo SGS.
  Os GI e as EF devem cooperar para trocar informações e seguir um processo de criação e atualização regular do Guia de Procedimentos e do Guia de Itinerários, conforme adequado. Essas informações são aplicáveis a situações normais, degradadas e de emergência.
  O GI, em consulta com as EF que operam na sua rede, deve definir os procedimentos adequados para a comunicação em tempo real e em situações de emergência, a fim de assegurar que as informações relevantes para a exploração são fornecidas à EF e/ou ao maquinista logo que estejam disponíveis.
  Os GI e as EF devem assegurar que todas as informações e regras relativas à infraestrutura pertinentes para o planeamento, a preparação e a exploração dos comboios são partilhadas e comunicadas ao pessoal que desempenha funções críticas para a segurança em conformidade com as funções de cada membro do pessoal nas respetivas línguas operacionais de todos os GI e todas as EF.
  O GI e as EF podem agrupar as informações do Guia de Procedimentos e do Guia de Itinerários em apoio pessoal e/ou operações individuais.
  Os GI e as EF devem fornecer a cada membro do seu pessoal responsável que desempenhe funções críticas para a segurança, incluindo os maquinistas, versões do Guia de Procedimentos e do Guia de Itinerários adaptadas às informações necessárias às suas operações. Tal inclui as informações relativas à interface em que o pessoal desempenha funções críticas para a segurança com uma interface direta entre o GI e a EF, em especial para assegurar a comunicação em matéria de segurança entre o pessoal que autoriza a circulação dos comboios e o pessoal a bordo dos comboios.
  Evolução futura:






  1. | 12 meses após a Agência ter fornecido as atualizações à aplicação RINF em conformidade com o artigo 6.o, n.o 1, do Regulamento de Execução (UE) 2019/777 com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento de Execução (UE) 2023/1694 e os GI terem disponibilizado os dados através do RINF, as EF devem basear os seus Guias de Itinerários nas informações contidas no RINF. |
| --- | --- | --- |

7)

O ponto 4.2.1.2 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.1.2.   Troca de informações entre os GI e as EF, incluindo informações destinadas ao pessoal que desempenha funções críticas para a segurança

Os GI e as EF devem planear, preparar e explorar comboios e dar instruções ao pessoal em conformidade com as informações contidas no Guia de Procedimentos e no Guia de Itinerários.

O pessoal que desempenha funções críticas para a segurança deve receber formação e os maquinistas devem ser certificados, com base nas informações fornecidas no Guia de Procedimentos e no Guia de Itinerários, em conformidade com o respetivo SGS.

Os GI e as EF devem cooperar para trocar informações e seguir um processo de criação e atualização regular do Guia de Procedimentos e do Guia de Itinerários, conforme adequado. Essas informações são aplicáveis a situações normais, degradadas e de emergência.

O GI, em consulta com as EF que operam na sua rede, deve definir os procedimentos adequados para a comunicação em tempo real e em situações de emergência, a fim de assegurar que as informações relevantes para a exploração são fornecidas à EF e/ou ao maquinista logo que estejam disponíveis.

Os GI e as EF devem assegurar que todas as informações e regras relativas à infraestrutura pertinentes para o planeamento, a preparação e a exploração dos comboios são partilhadas e comunicadas ao pessoal que desempenha funções críticas para a segurança em conformidade com as funções de cada membro do pessoal nas respetivas línguas operacionais de todos os GI e todas as EF.

O GI e as EF podem agrupar as informações do Guia de Procedimentos e do Guia de Itinerários em apoio pessoal e/ou operações individuais.

Os GI e as EF devem fornecer a cada membro do seu pessoal responsável que desempenhe funções críticas para a segurança, incluindo os maquinistas, versões do Guia de Procedimentos e do Guia de Itinerários adaptadas às informações necessárias às suas operações. Tal inclui as informações relativas à interface em que o pessoal desempenha funções críticas para a segurança com uma interface direta entre o GI e a EF, em especial para assegurar a comunicação em matéria de segurança entre o pessoal que autoriza a circulação dos comboios e o pessoal a bordo dos comboios.

Evolução futura:

1.

12 meses após a Agência ter fornecido as atualizações à aplicação RINF em conformidade com o artigo 6.o, n.o 1, do Regulamento de Execução (UE) 2019/777 com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento de Execução (UE) 2023/1694 e os GI terem disponibilizado os dados através do RINF, as EF devem basear os seus Guias de Itinerários nas informações contidas no RINF.

| 2. | 12 meses após o disposto no ponto 1, os GI e as EF devem digitalizar o Guia de Procedimentos e o Guia de Itinerários. |
| --- | --- |

2.

12 meses após o disposto no ponto 1, os GI e as EF devem digitalizar o Guia de Procedimentos e o Guia de Itinerários.

| 3. | O mais tardar até 15 de dezembro de 2025, a Agência deve emitir uma recomendação sobre a forma de harmonizara digitalização da troca de informações em tempo real, com base no apêndice C, entre os membros do pessoal dos GI e das EF.»; |
| --- | --- |

3.

O mais tardar até 15 de dezembro de 2025, a Agência deve emitir uma recomendação sobre a forma de harmonizara digitalização da troca de informações em tempo real, com base no apêndice C, entre os membros do pessoal dos GI e das EF.»;

| 8) | O ponto 4.2.1.2.1 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.1.2.1.   
  Guia de Procedimentos


  A EF e o GI são responsáveis pela compilação do respetivo Guia de Procedimentos, que faz parte integrante do seu SGS, a fim de dar ao pessoal que desempenha funções críticas para a segurança instruções sobre as regras operacionais aplicáveis ao seu papel.
  O Guia de Procedimentos é uma descrição das regras e dos procedimentos operacionais aplicáveis a uma rede ou a uma parte da mesma e aos veículos que funcionam nessa rede ou em parte(s) dela em situação de funcionamento normal, degradado e de emergência. Deve ser coerente em todas as linhas em que a EF opera e em todas as linhas geridas pelo GI.
  O Guia de Procedimentos abrange:






  a) | para a EF:






  i) | as regras e os procedimentos comuns da UE em matéria de segurança e exploração em conformidade com os apêndices A, B, C e D, |
| --- | --- | --- | --- |

8)

O ponto 4.2.1.2.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.1.2.1.   
  Guia de Procedimentos

A EF e o GI são responsáveis pela compilação do respetivo Guia de Procedimentos, que faz parte integrante do seu SGS, a fim de dar ao pessoal que desempenha funções críticas para a segurança instruções sobre as regras operacionais aplicáveis ao seu papel.

O Guia de Procedimentos é uma descrição das regras e dos procedimentos operacionais aplicáveis a uma rede ou a uma parte da mesma e aos veículos que funcionam nessa rede ou em parte(s) dela em situação de funcionamento normal, degradado e de emergência. Deve ser coerente em todas as linhas em que a EF opera e em todas as linhas geridas pelo GI.

O Guia de Procedimentos abrange:

a)

para a EF:

i)

as regras e os procedimentos comuns da UE em matéria de segurança e exploração em conformidade com os apêndices A, B, C e D,

| ii) | complementadas pelas regras nacionais que abrangem as áreas definidas no apêndice I, incluindo as instruções do GI às EF sobre o funcionamento da sua infraestrutura e as regras de gestão das interfaces entre o GI e as EF, que têm de ser todas comunicadas às EF em conformidade com os procedimentos de interface SMS do GI, |
| --- | --- |

ii)

complementadas pelas regras nacionais que abrangem as áreas definidas no apêndice I, incluindo as instruções do GI às EF sobre o funcionamento da sua infraestrutura e as regras de gestão das interfaces entre o GI e as EF, que têm de ser todas comunicadas às EF em conformidade com os procedimentos de interface SMS do GI,

| iii) | as instruções da EF ao pessoal que desempenha funções críticas para a segurança, incluindo o maquinista, estabelecidas no seu SGS, |
| --- | --- |

iii)

as instruções da EF ao pessoal que desempenha funções críticas para a segurança, incluindo o maquinista, estabelecidas no seu SGS,

| iv) | as informações relevantes relativas aos veículos e comboios explorados pela EF, e |
| --- | --- |

iv)

as informações relevantes relativas aos veículos e comboios explorados pela EF, e

| v) | todas as linhas em que a EF opera. |
| --- | --- |

v)

todas as linhas em que a EF opera.

| b) | para o GI:






  i) | as regras e os procedimentos comuns da UE em matéria de segurança e exploração em conformidade com os apêndices A, B, C e D, |
| --- | --- | --- |

b)

para o GI:

i)

as regras e os procedimentos comuns da UE em matéria de segurança e exploração em conformidade com os apêndices A, B, C e D,

| ii) | complementadas pelas regras nacionais que abrangem os domínios definidos no apêndice I, incluindo as regras de gestão das interfaces entre o GI e as EF, |
| --- | --- |

ii)

complementadas pelas regras nacionais que abrangem os domínios definidos no apêndice I, incluindo as regras de gestão das interfaces entre o GI e as EF,

| iii) | as instruções do GI ao pessoal que desempenha funções críticas para a segurança estabelecidas no seu SGS, |
| --- | --- |

iii)

as instruções do GI ao pessoal que desempenha funções críticas para a segurança estabelecidas no seu SGS,

| iv) | as informações relevantes relativas aos veículos explorados pelo GI, quando aplicável, e quando o GI não atue na qualidade de EF, e |
| --- | --- |

iv)

as informações relevantes relativas aos veículos explorados pelo GI, quando aplicável, e quando o GI não atue na qualidade de EF, e

| v) | todas as linhas geridas pelo GI. |
| --- | --- |

v)

todas as linhas geridas pelo GI.

Deve também incluir procedimentos que abranjam, no mínimo, os seguintes aspetos:

| — | proteção e segurança do pessoal, |
| --- | --- |

—

proteção e segurança do pessoal,

| — | sinalização e controlo-comando (sistemas de classe A e de classe B), |
| --- | --- |

—

sinalização e controlo-comando (sistemas de classe A e de classe B),

| — | exploração do comboio, inclusive em situação degradada, e relacionada com as características da linha e as características do veículo, |
| --- | --- |

—

exploração do comboio, inclusive em situação degradada, e relacionada com as características da linha e as características do veículo,

| — | incidentes e acidentes, incluindo o sistema de comunicação de incidentes e acidentes, o plano de gestão de incidentes ou acidentes e as medidas pormenorizadas a tomar em caso de acidente ou incidente, |
| --- | --- |

—

incidentes e acidentes, incluindo o sistema de comunicação de incidentes e acidentes, o plano de gestão de incidentes ou acidentes e as medidas pormenorizadas a tomar em caso de acidente ou incidente,

| — | situações degradadas e de emergência, |
| --- | --- |

—

situações degradadas e de emergência,

| — | para as EF, tração e material circulante, incluindo todas as informações relevantes para a exploração do material circulante em situação normal e degradada (por exemplo, comboios que necessitam de socorro); Essa documentação deve abranger igualmente a interface específica com o pessoal do gestor da infraestrutura em tal caso. |
| --- | --- |

—

para as EF, tração e material circulante, incluindo todas as informações relevantes para a exploração do material circulante em situação normal e degradada (por exemplo, comboios que necessitam de socorro); Essa documentação deve abranger igualmente a interface específica com o pessoal do gestor da infraestrutura em tal caso.

O guia terá dois apêndices:

| — | Apêndice 1: Manual de procedimentos de comunicação em conformidade com o apêndice C1; |
| --- | --- |

—

Apêndice 1: Manual de procedimentos de comunicação em conformidade com o apêndice C1;

| — | Apêndice 2: Livro de Instruções Europeias e Nacionais em conformidade com o apêndice C2. |
| --- | --- |

—

Apêndice 2: Livro de Instruções Europeias e Nacionais em conformidade com o apêndice C2.

As mensagens e os modelos predefinidos devem ser redigidos, no mínimo, na(s) língua(s) “operacional(ais)” do(s) gestor(es) da infraestrutura.

Se a língua escolhida pela empresa ferroviária para o Guia de Procedimentos não for a mesma das informações originalmente fornecidas, compete à empresa ferroviária mandar fazer as traduções necessárias e/ou fornecer notas explicativas noutra língua.»;

| 9) | O ponto 4.2.1.2.2 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.1.2.2.   
  Guia de Itinerários


  O GI deve definir as informações relativas à infraestrutura que abranjam a sua rede para uso próprio e para utilização das EF que operam nessa rede. O GI deve fornecer a cada EF as informações para o Guia de Itinerários das EF, tal como definido no apêndice D2, incluindo as restrições e modificações permanentes ou temporárias.
  Ao gestor da infraestrutura compete assegurar que as informações relativas à infraestrutura são completas e precisas; as informações devem ser geridas em conformidade com o anexo II, ponto 4.4.3, do Regulamento Delegado (UE) 2018/762 da Comissão.
  Compete à empresa ferroviária compilar o Guia de Itinerários completa e corretamente, com base nas informações fornecidas pelo(s) gestor(es) de infraestrutura, em conformidade com o anexo I, ponto 4.4.3, do Regulamento Delegado (UE) 2018/762 da Comissão. Compete à empresa ferroviária assegurar que o Guia de Itinerários descreve devidamente as condições operacionais relacionadas com as características da linha e as características do veículo.
  O gestor da infraestrutura deve informar a empresa ferroviária de quaisquer alterações às informações relativas à infraestrutura, sempre que essas informações estejam disponíveis e afetem as operações ferroviárias, incluindo restrições e modificações permanentes ou temporárias.
  O GI, em consulta com as EF que exploram a sua rede, deve definir os procedimentos adequados quando a alteração do Guia de Itinerários não for transmitida do GI à EF no calendário acordado adequado, tal como definido no SGS do GI e refletido no SGS da EF; nesse caso, o GI deve também informar diretamente o maquinista.
  Guia de Itinerários para EF: | Com base nas informações recebidas, a empresa ferroviária é responsável pela compilação completa e correta do Guia de Itinerários, abrangendo a infraestrutura em que explora comboios. |
| --- | --- | --- |

9)

O ponto 4.2.1.2.2 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.1.2.2.   
  Guia de Itinerários

O GI deve definir as informações relativas à infraestrutura que abranjam a sua rede para uso próprio e para utilização das EF que operam nessa rede. O GI deve fornecer a cada EF as informações para o Guia de Itinerários das EF, tal como definido no apêndice D2, incluindo as restrições e modificações permanentes ou temporárias.

Ao gestor da infraestrutura compete assegurar que as informações relativas à infraestrutura são completas e precisas; as informações devem ser geridas em conformidade com o anexo II, ponto 4.4.3, do Regulamento Delegado (UE) 2018/762 da Comissão.

Compete à empresa ferroviária compilar o Guia de Itinerários completa e corretamente, com base nas informações fornecidas pelo(s) gestor(es) de infraestrutura, em conformidade com o anexo I, ponto 4.4.3, do Regulamento Delegado (UE) 2018/762 da Comissão. Compete à empresa ferroviária assegurar que o Guia de Itinerários descreve devidamente as condições operacionais relacionadas com as características da linha e as características do veículo.

O gestor da infraestrutura deve informar a empresa ferroviária de quaisquer alterações às informações relativas à infraestrutura, sempre que essas informações estejam disponíveis e afetem as operações ferroviárias, incluindo restrições e modificações permanentes ou temporárias.

O GI, em consulta com as EF que exploram a sua rede, deve definir os procedimentos adequados quando a alteração do Guia de Itinerários não for transmitida do GI à EF no calendário acordado adequado, tal como definido no SGS do GI e refletido no SGS da EF; nesse caso, o GI deve também informar diretamente o maquinista.

Guia de Itinerários para EF:

Com base nas informações recebidas, a empresa ferroviária é responsável pela compilação completa e correta do Guia de Itinerários, abrangendo a infraestrutura em que explora comboios.

| | A empresa ferroviária deve assegurar que as informações sobre os itinerários compiladas no Guia de Itinerários consistem numa descrição das linhas em que o maquinista irá circular, bem como do respetivo equipamento de via de interesse para a função de condução. |
| --- | --- |

A empresa ferroviária deve assegurar que as informações sobre os itinerários compiladas no Guia de Itinerários consistem numa descrição das linhas em que o maquinista irá circular, bem como do respetivo equipamento de via de interesse para a função de condução.

| | O formato do Guia de Itinerários deve ser idêntico para todas as infraestruturas exploradas pelos comboios de uma determinada empresa ferroviária. |
| --- | --- |

O formato do Guia de Itinerários deve ser idêntico para todas as infraestruturas exploradas pelos comboios de uma determinada empresa ferroviária.

| | Quando informada pelo gestor de infraestrutura de alterações nas informações da infraestrutura, a empresa ferroviária deve atualizar o Guia de Itinerários e comunicar a alteração em conformidade com os procedimentos definidos no seu SGS, nomeadamente dando instruções aos seus maquinistas afetados pela alteração. |
| --- | --- |

Quando informada pelo gestor de infraestrutura de alterações nas informações da infraestrutura, a empresa ferroviária deve atualizar o Guia de Itinerários e comunicar a alteração em conformidade com os procedimentos definidos no seu SGS, nomeadamente dando instruções aos seus maquinistas afetados pela alteração.

Guia de Itinerários para GI:

| | O GI compilará num Guia de Itinerários para GI as informações relativas à infraestrutura a partilhar com o seu pessoal que desempenha funções críticas para a segurança e compilá-las-á em conformidade com o seu SGS. |
| --- | --- |

O GI compilará num Guia de Itinerários para GI as informações relativas à infraestrutura a partilhar com o seu pessoal que desempenha funções críticas para a segurança e compilá-las-á em conformidade com o seu SGS.

| | O gestor da infraestrutura deve atualizar o Guia de Itinerários para GI sempre que essas informações estejam disponíveis e afetem as funções do seu pessoal que desempenha funções críticas para a segurança, incluindo restrições e modificações permanentes ou temporárias.»; |
| --- | --- |

O gestor da infraestrutura deve atualizar o Guia de Itinerários para GI sempre que essas informações estejam disponíveis e afetem as funções do seu pessoal que desempenha funções críticas para a segurança, incluindo restrições e modificações permanentes ou temporárias.»;

| 10) | São suprimidos os pontos 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 e 4.2.1.2.2.3; |
| --- | --- |

10)

São suprimidos os pontos 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 e 4.2.1.2.2.3;

| 11) | O ponto 4.2.1.2.3 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.1.2.3.   
  Notificação de circulação do comboio para os maquinistas


  Quando a empresa ferroviária fornecer aos maquinistas o seu plano de trabalhos, deve fornecer as informações necessárias para a circulação normal do comboio, as quais devem incluir, no mínimo:






  — | a identificação do comboio, |
| --- | --- | --- |

11)

O ponto 4.2.1.2.3 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.1.2.3.   
  Notificação de circulação do comboio para os maquinistas

Quando a empresa ferroviária fornecer aos maquinistas o seu plano de trabalhos, deve fornecer as informações necessárias para a circulação normal do comboio, as quais devem incluir, no mínimo:

—

a identificação do comboio,

| — | os dias de circulação do comboio (se necessário), |
| --- | --- |

—

os dias de circulação do comboio (se necessário),

| — | os pontos de paragem e as atividades conexas, |
| --- | --- |

—

os pontos de paragem e as atividades conexas,

| — | outros pontos de horário, |
| --- | --- |

—

outros pontos de horário,

| — | o horário (partida/chegada/passagem) a respeitar em cada um desses pontos. |
| --- | --- |

—

o horário (partida/chegada/passagem) a respeitar em cada um desses pontos.

A notificação de circulação do comboio deve ser atualizada sempre que necessário antes da partida e deve basear-se e complementar as informações do Guia de Procedimentos e do Guia de Itinerários. Deve ser fornecida por via eletrónica aos maquinistas até 15 de dezembro de 2026.»;

| 12) | o ponto 4.2.1.2.4 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.1.2.4.   
  Informar o maquinista em tempo real durante a exploração do comboio


  O gestor da infraestrutura deve informar e dar instruções aos maquinistas em tempo real sobre alterações de última hora das operações relativas à linha ou ao equipamento de via pertinente, em conformidade com a metodologia de comunicação estabelecida entre o GI e a EF, em conformidade com o apêndice C.
  As informações em tempo real devem limitar-se a situações e alterações que não tenham sido objeto da gestão nos termos dos pontos 4.2.1.2.2 e 4.2.1.2.3 em conformidade com os procedimentos do SGS dos GI e das EF e que afetem diretamente o itinerário do maquinista.
  Em situações de emergência, devem ser estabelecidos meios de comunicação alternativos adequados entre o GI e a EF, a fim de assegurar a disponibilização das informações pertinentes.
  Os gestores de infraestrutura e as empresas ferroviárias devem dispor de um processo que permita confirmar a adequação dos veículos e dos maquinistas no que diz respeito ao conhecimento do itinerário com vista a desvios de itinerário em tempo real.»; |
| --- | --- |

12)

o ponto 4.2.1.2.4 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.1.2.4.   
  Informar o maquinista em tempo real durante a exploração do comboio

O gestor da infraestrutura deve informar e dar instruções aos maquinistas em tempo real sobre alterações de última hora das operações relativas à linha ou ao equipamento de via pertinente, em conformidade com a metodologia de comunicação estabelecida entre o GI e a EF, em conformidade com o apêndice C.

As informações em tempo real devem limitar-se a situações e alterações que não tenham sido objeto da gestão nos termos dos pontos 4.2.1.2.2 e 4.2.1.2.3 em conformidade com os procedimentos do SGS dos GI e das EF e que afetem diretamente o itinerário do maquinista.

Em situações de emergência, devem ser estabelecidos meios de comunicação alternativos adequados entre o GI e a EF, a fim de assegurar a disponibilização das informações pertinentes.

Os gestores de infraestrutura e as empresas ferroviárias devem dispor de um processo que permita confirmar a adequação dos veículos e dos maquinistas no que diz respeito ao conhecimento do itinerário com vista a desvios de itinerário em tempo real.»;

| 13) | os pontos 4.2.1.3 e 4.2.1.4 são substituídos por «Não utilizado»; |
| --- | --- |

13)

os pontos 4.2.1.3 e 4.2.1.4 são substituídos por «Não utilizado»;

| 14) | No ponto 4.2.2.1.2, o quinto parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «A fim de aceder às linhas identificadas no RINF onde se utiliza a condução permissiva, até às datas seguidamente mencionadas para a harmonização dos sinais de cauda, de acordo com o ponto 4.2.2.1.3.2, a intensidade luminosa dos faróis do veículo deve estar em conformidade com o nível definido para a intensidade máxima na secção 4.2.7.1.1, ponto 5, do anexo do Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão (*4) (ETI LOC/PASS).

  (*4)  Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “Material circulante — Locomotivas e material circulante de passageiros” do sistema ferroviário da União Europeia (JO L 356 de 12.12.2014, p. 228).»;" |
| --- | --- |

14)

No ponto 4.2.2.1.2, o quinto parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«A fim de aceder às linhas identificadas no RINF onde se utiliza a condução permissiva, até às datas seguidamente mencionadas para a harmonização dos sinais de cauda, de acordo com o ponto 4.2.2.1.3.2, a intensidade luminosa dos faróis do veículo deve estar em conformidade com o nível definido para a intensidade máxima na secção 4.2.7.1.1, ponto 5, do anexo do Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão (*4) (ETI LOC/PASS).

(*4)  Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “Material circulante — Locomotivas e material circulante de passageiros” do sistema ferroviário da União Europeia (JO L 356 de 12.12.2014, p. 228).»;"

| 15) | No ponto 4.2.2.1.3.2, é suprimido o seguinte texto:

  «Relatórios:
  Até 31 de dezembro de 2020, o mais tardar, os Estados-Membros em causa devem apresentar à Comissão relatórios sobre a sua utilização de placas refletoras, identificando quaisquer obstáculos graves à eliminação prevista das regras nacionais.»; |
| --- | --- |

15)

No ponto 4.2.2.1.3.2, é suprimido o seguinte texto:

«Relatórios:

Até 31 de dezembro de 2020, o mais tardar, os Estados-Membros em causa devem apresentar à Comissão relatórios sobre a sua utilização de placas refletoras, identificando quaisquer obstáculos graves à eliminação prevista das regras nacionais.»;

| 16) | O ponto 4.2.2.5.1 é alterado do seguinte modo:






  a) | O ponto B passa a ter a seguinte redação:






  «B) | O gestor da infraestrutura deve fornecer as informações necessárias à compatibilidade com o itinerário definidas no apêndice D1 através do RINF.
  O apêndice D1 estabelece todos os parâmetros que devem ser utilizados no processo de exploração da empresa ferroviária antes da primeira utilização de uma configuração do veículo ou do comboio, a fim de assegurar que todos os veículos que compõem um comboio são compatíveis com os itinerários em que está previsto o comboio operar, incluindo, se for caso disso, itinerários de desvio e itinerários até às oficinas. Devem ser tidas em conta as modificações do itinerário e as alterações das características da infraestrutura. Quando um parâmetro do apêndice D1 estiver harmonizado ao nível da(s) rede(s) de uma área de utilização, pode presumir-se a conformidade com esse parâmetro de qualquer veículo autorizado para essa área de utilização. As regras nacionais ou os requisitos nacionais adicionais para o acesso à rede no que respeita à compatibilidade com o itinerário são, em princípio, considerados incompatíveis com o apêndice D1. O gestor da infraestrutura não deve exigir a realização de controlos técnicos suplementares para efeitos de compatibilidade com o itinerário além dos constantes na lista estabelecida no apêndice D1.
  O mais tardar até 15 de dezembro de 2026, até que o RINF permita acolher os seguintes novos parâmetros:






  a) | Controlo específico de transporte combinado







  i) | 1.1.1.1.3.4. | Número de perfil do transporte combinado padrão para caixas móveis |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ii) | 1.1.1.1.3.9. | Número de perfil do transporte combinado padrão para caixas amovíveis para transbordo horizontal |
| iii) | 1.1.1.1.3.8. | Número de perfil do transporte combinado padrão para contentores |
| iv) | 1.1.1.1.3.5. | Número de perfil do transporte combinado padrão para semirreboques |
| v) | (Código de linha CT) |

16)

O ponto 4.2.2.5.1 é alterado do seguinte modo:

a)

O ponto B passa a ter a seguinte redação:

«B)

O gestor da infraestrutura deve fornecer as informações necessárias à compatibilidade com o itinerário definidas no apêndice D1 através do RINF.

O apêndice D1 estabelece todos os parâmetros que devem ser utilizados no processo de exploração da empresa ferroviária antes da primeira utilização de uma configuração do veículo ou do comboio, a fim de assegurar que todos os veículos que compõem um comboio são compatíveis com os itinerários em que está previsto o comboio operar, incluindo, se for caso disso, itinerários de desvio e itinerários até às oficinas. Devem ser tidas em conta as modificações do itinerário e as alterações das características da infraestrutura. Quando um parâmetro do apêndice D1 estiver harmonizado ao nível da(s) rede(s) de uma área de utilização, pode presumir-se a conformidade com esse parâmetro de qualquer veículo autorizado para essa área de utilização. As regras nacionais ou os requisitos nacionais adicionais para o acesso à rede no que respeita à compatibilidade com o itinerário são, em princípio, considerados incompatíveis com o apêndice D1. O gestor da infraestrutura não deve exigir a realização de controlos técnicos suplementares para efeitos de compatibilidade com o itinerário além dos constantes na lista estabelecida no apêndice D1.

O mais tardar até 15 de dezembro de 2026, até que o RINF permita acolher os seguintes novos parâmetros:

a)

Controlo específico de transporte combinado

i)

1.1.1.1.3.4.

Número de perfil do transporte combinado padrão para caixas móveis

ii)

1.1.1.1.3.9.

Número de perfil do transporte combinado padrão para caixas amovíveis para transbordo horizontal

iii)

1.1.1.1.3.8.

Número de perfil do transporte combinado padrão para contentores

iv)

1.1.1.1.3.5.

Número de perfil do transporte combinado padrão para semirreboques

v)

(Código de linha CT)

| b) | Sistemas de deteção de comboios: unidade influente







  i) | 1.1.1.3.4. | Sistemas de deteção de comboios definidos com base em bandas de frequências |
| --- | --- | --- | --- |
| ii) | 1.1.1.3.4.2. | Bandas de frequência para deteção |
| iii) | 1.1.1.3.4.2.1. | Corrente de interferência máxima |
| iv) | 1.1.1.3.4.2.2. | Impedância de entrada mínima |
| v) | 1.1.1.3.4.2.3. | Campo magnético máximo |

b)

Sistemas de deteção de comboios: unidade influente

i)

1.1.1.3.4.

Sistemas de deteção de comboios definidos com base em bandas de frequências

ii)

1.1.1.3.4.2.

Bandas de frequência para deteção

iii)

1.1.1.3.4.2.1.

Corrente de interferência máxima

iv)

1.1.1.3.4.2.2.

Impedância de entrada mínima

v)

1.1.1.3.4.2.3.

Campo magnético máximo

| c) | 1.1.1.3.2.11. Informações sobre o comprimento seguro da composição a partir de bordo necessárias para aceder à linha e ao SIL |
| --- | --- |

c)

1.1.1.3.2.11. Informações sobre o comprimento seguro da composição a partir de bordo necessárias para aceder à linha e ao SIL

O gestor da infraestrutura deve prestar essas informações gratuitamente e num prazo razoável, por outros meios e em formato eletrónico, às empresas ferroviárias, aos candidatos autorizados para pedidos de canal horário e, se for caso disso, ao requerente a que se refere o artigo 2.o, n.o 22, da Diretiva (UE) 2016/797.

O gestor da infraestrutura deve informar a empresa ferroviária sobre as alterações relativas às características do itinerário através do RINF se essas informações estiverem disponíveis e afetarem a exploração de comboios.»

| b) | É aditado o ponto D com a seguinte redação:






  «D) | Elementos específicos para a compatibilidade de comboios de transporte combinado com o itinerário:






  — | um comboio de transporte combinado que não exceda o gabarito de carga de todas as vias da linha e para o qual o código CT não exceda a codificação de todas as vias da linha deve ser considerado um transporte normal; |
| --- | --- | --- | --- |

b)

É aditado o ponto D com a seguinte redação:

«D)

Elementos específicos para a compatibilidade de comboios de transporte combinado com o itinerário:

—

um comboio de transporte combinado que não exceda o gabarito de carga de todas as vias da linha e para o qual o código CT não exceda a codificação de todas as vias da linha deve ser considerado um transporte normal;

| — | um comboio de transporte combinado que exceda o gabarito de carga e para o qual o código CT não exceda a codificação da linha deve ser considerado um transporte com requisitos específicos, tal como referido no apêndice I. Esses requisitos devem ser universalmente aplicáveis a todos os comboios desta categoria e o seu cumprimento não deve implicar qualquer processo de autorização adicional entre a EF e o GI; |
| --- | --- |

—

um comboio de transporte combinado que exceda o gabarito de carga e para o qual o código CT não exceda a codificação da linha deve ser considerado um transporte com requisitos específicos, tal como referido no apêndice I. Esses requisitos devem ser universalmente aplicáveis a todos os comboios desta categoria e o seu cumprimento não deve implicar qualquer processo de autorização adicional entre a EF e o GI;

| — | se o código CT exceder a codificação da linha, ou se a linha não for codificada, o GI deve emitir uma autorização específica (transporte excecional) com base numa avaliação da viabilidade operacional e técnica. |
| --- | --- |

—

se o código CT exceder a codificação da linha, ou se a linha não for codificada, o GI deve emitir uma autorização específica (transporte excecional) com base numa avaliação da viabilidade operacional e técnica.

Os procedimentos operacionais aplicáveis ao transporte combinado devem cumprir as especificações estabelecidas no ponto 3 do documento técnico da ERA sobre a codificação do transporte combinado (ERA/TD/2023-01/CCT v1.1 21/03/2023 (1)).

| (1) | ERA/TD/CCT disponível ao público no sítio Web da ERA.»; |
| --- | --- |

(1)

| 17) | O ponto 4.2.2.5.2 é alterado do seguinte modo:






  a) | é suprimida a alínea d); |
| --- | --- | --- |

17)

O ponto 4.2.2.5.2 é alterado do seguinte modo:

a)

é suprimida a alínea d);

| b) | É aditado o seguinte parágrafo:

  «A empresa ferroviária é responsável por garantir que todos os veículos que compõem o comboio, incluindo a sua carga, estão tecnicamente preparados para o percurso a realizar e assim permanecerão durante todo o percurso.»; |
| --- | --- |

b)

É aditado o seguinte parágrafo:

«A empresa ferroviária é responsável por garantir que todos os veículos que compõem o comboio, incluindo a sua carga, estão tecnicamente preparados para o percurso a realizar e assim permanecerão durante todo o percurso.»;

| 18) | O ponto 4.2.2.6 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.2.6.   Frenagem do comboio

  A empresa ferroviária deve estabelecer e aplicar requisitos de frenagem em conformidade com os pontos 4.2.2.6.1 e 4.2.2.6.2 e geri-los no âmbito do seu sistema de gestão da segurança.»; |
| --- | --- |

18)

O ponto 4.2.2.6 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.2.6.   Frenagem do comboio

A empresa ferroviária deve estabelecer e aplicar requisitos de frenagem em conformidade com os pontos 4.2.2.6.1 e 4.2.2.6.2 e geri-los no âmbito do seu sistema de gestão da segurança.»;

| 19) | O ponto 4.2.2.6.2 é alterado do seguinte modo:






  a) | O ponto 1) passa a ter a seguinte redação:






  «1) | O gestor da infraestrutura deve informar a empresa ferroviária das características relevantes da linha para cada itinerário por meio do RINF:






  i) | distâncias de sinalização (aviso, paragem) com as margens de segurança inerentes, fornecidas através das respetivas localizações de “sinal de paragem” e “sinal de aviso”, exigidas no apêndice D2 através do parâmetro 1.1.1.3.14.3, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

19)

O ponto 4.2.2.6.2 é alterado do seguinte modo:

a)

O ponto 1) passa a ter a seguinte redação:

«1)

O gestor da infraestrutura deve informar a empresa ferroviária das características relevantes da linha para cada itinerário por meio do RINF:

i)

distâncias de sinalização (aviso, paragem) com as margens de segurança inerentes, fornecidas através das respetivas localizações de “sinal de paragem” e “sinal de aviso”, exigidas no apêndice D2 através do parâmetro 1.1.1.3.14.3,

| ii) | rampas e pendentes, |
| --- | --- |

ii)

rampas e pendentes,

| iii) | velocidade máxima autorizada; |
| --- | --- |

iii)

velocidade máxima autorizada;

| iv) | condições de utilização de sistemas de freio passíveis de afetar a infraestrutura, designadamente freios eletromagnéticos, freios por recuperação e freios por correntes de Foucault. |
| --- | --- |

iv)

condições de utilização de sistemas de freio passíveis de afetar a infraestrutura, designadamente freios eletromagnéticos, freios por recuperação e freios por correntes de Foucault.

O gestor da infraestrutura deve assegurar que as informações prestadas à(s) empresa(s) ferroviárias são completas e precisas e informar a empresa ferroviária sobre as alterações relativas as características da linha através do RINF se essas informações estiverem disponíveis e afetarem a exploração de comboios.»;

| b) | O ponto 3 passa a ter a seguinte redação:






  «3) | A empresa ferroviária deve determinar, na fase de planeamento, o regime de frenagem, a capacidade de frenagem e a correspondente velocidade máxima do comboio, tendo em conta:






  i) | as características relevantes da linha referidas no ponto 1 e, se for o caso, as informações referidas no ponto 2 prestadas pelo gestor da infraestrutura, e |
| --- | --- | --- | --- |

b)

O ponto 3 passa a ter a seguinte redação:

«3)

A empresa ferroviária deve determinar, na fase de planeamento, o regime de frenagem, a capacidade de frenagem e a correspondente velocidade máxima do comboio, tendo em conta:

i)

as características relevantes da linha referidas no ponto 1 e, se for o caso, as informações referidas no ponto 2 prestadas pelo gestor da infraestrutura, e

| ii) | as tolerâncias respeitantes ao material circulante, derivadas da fiabilidade e disponibilidade do sistema de freio. |
| --- | --- |

ii)

as tolerâncias respeitantes ao material circulante, derivadas da fiabilidade e disponibilidade do sistema de freio.

Compete também à empresa ferroviária assegurar que cada comboio em exploração atinge, pelo menos, o desempenho de frenagem necessário. Em particular, a empresa ferroviária deve estabelecer as regras a aplicar caso os comboios não atinjam o desempenho de frenagem necessário durante a exploração. Em tais casos, a EF deve informar imediatamente o gestor da infraestrutura. Este último pode tomar as medidas adequadas para reduzir o impacto no tráfego global na sua rede.»;

| 20) | O ponto 4.2.2.8 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.2.8.   Requisitos relativos ao reconhecimento à distância da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via

  Sem prejuízo da exploração do ERTMS definida no apêndice A, o maquinista deve poder ver a sinalização lateral e os sinais indicadores de via. A sinalização lateral e os sinais indicadores de via, bem como todos os outros tipos de sinais de via que respeitem à segurança, devem poder ser vistos pelo maquinista nas situações em que seja necessário.
  A sinalização lateral, os sinais indicadores de via e os painéis informativos devem estar projetados e ser posicionados de forma a facilitar o seu reconhecimento à distância. Deve ter-se em conta, nomeadamente, o seguinte (ver ponto 4.3.2 do presente regulamento para referência à ETI CCS):






  i) | a sua localização e posição devem possibilitar que o maquinista os veja claramente com a luz emitida pelos faróis do comboio, |
| --- | --- | --- |

20)

O ponto 4.2.2.8 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.2.8.   Requisitos relativos ao reconhecimento à distância da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via

Sem prejuízo da exploração do ERTMS definida no apêndice A, o maquinista deve poder ver a sinalização lateral e os sinais indicadores de via. A sinalização lateral e os sinais indicadores de via, bem como todos os outros tipos de sinais de via que respeitem à segurança, devem poder ser vistos pelo maquinista nas situações em que seja necessário.

A sinalização lateral, os sinais indicadores de via e os painéis informativos devem estar projetados e ser posicionados de forma a facilitar o seu reconhecimento à distância. Deve ter-se em conta, nomeadamente, o seguinte (ver ponto 4.3.2 do presente regulamento para referência à ETI CCS):

i)

a sua localização e posição devem possibilitar que o maquinista os veja claramente com a luz emitida pelos faróis do comboio,

| ii) | a sua iluminação deve ser adequada e ter a intensidade necessária para iluminar a informação que transmitem, |
| --- | --- |

ii)

a sua iluminação deve ser adequada e ter a intensidade necessária para iluminar a informação que transmitem,

| iii) | se for retrorrefletor, o material utilizado deve ter as propriedades de reflexão especificadas e a montagem deve possibilitar que o maquinista o veja claramente com a luz emitida pelos faróis do comboio. |
| --- | --- |

iii)

se for retrorrefletor, o material utilizado deve ter as propriedades de reflexão especificadas e a montagem deve possibilitar que o maquinista o veja claramente com a luz emitida pelos faróis do comboio.

As cabinas de condução devem ser concebidas de modo que o maquinista possa ver facilmente a informação que lhe é destinada (ver ponto 4.3.3.1 do presente regulamento para referência à ETI LOC/PASS).»;

| 21) | O ponto 4.2.2.9 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.2.9.   Vigilância do maquinista

  A atividade do maquinista a bordo deve ser monitorizada para parar automaticamente o comboio quando for detetada a inatividade do maquinista. Os requisitos relativos aos meios de monitorização da atividade do maquinista a bordo são especificados na cláusula prevista no ponto 4.2.9.3.1 da ETI Loc&Pass.»; |
| --- | --- |

21)

O ponto 4.2.2.9 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.2.9.   Vigilância do maquinista

A atividade do maquinista a bordo deve ser monitorizada para parar automaticamente o comboio quando for detetada a inatividade do maquinista. Os requisitos relativos aos meios de monitorização da atividade do maquinista a bordo são especificados na cláusula prevista no ponto 4.2.9.3.1 da ETI Loc&Pass.»;

| 22) | O ponto 4.2.3 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.3.   Especificações relativas à exploração dos comboios, incluindo a exploração baseada no ERTMS

  Os princípios de exploração fundamentais e as regras de exploração comuns estabelecidos no apêndice B são aplicáveis, para além do presente capítulo, à exploração dos comboios no sistema ferroviário da União.
  Os princípios e as regras de exploração do ERTMS especificados no apêndice A da presente ETI são aplicáveis sempre que o ERTMS seja implantado.»; |
| --- | --- |

22)

O ponto 4.2.3 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.3.   Especificações relativas à exploração dos comboios, incluindo a exploração baseada no ERTMS

Os princípios de exploração fundamentais e as regras de exploração comuns estabelecidos no apêndice B são aplicáveis, para além do presente capítulo, à exploração dos comboios no sistema ferroviário da União.

Os princípios e as regras de exploração do ERTMS especificados no apêndice A da presente ETI são aplicáveis sempre que o ERTMS seja implantado.»;

| 23) | O ponto 4.2.3.1 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.3.1.   Programação e horários dos comboios

  Em conformidade com a Diretiva 2012/34/UE, o gestor da infraestrutura deve indicar os dados que é necessário fornecer quando o canal horário é requisitado.
  Cada comboio tem de cumprir um horário acordado entre o GI e a EF no âmbito do processo de atribuição de canais horários; o GI deve assegurar a pontualidade e a eficiência do serviço e auxilia o desempenho do serviço aquando da programação do horário.»; |
| --- | --- |

23)

O ponto 4.2.3.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.3.1.   Programação e horários dos comboios

Em conformidade com a Diretiva 2012/34/UE, o gestor da infraestrutura deve indicar os dados que é necessário fornecer quando o canal horário é requisitado.

Cada comboio tem de cumprir um horário acordado entre o GI e a EF no âmbito do processo de atribuição de canais horários; o GI deve assegurar a pontualidade e a eficiência do serviço e auxilia o desempenho do serviço aquando da programação do horário.»;

| 24) | O ponto 4.2.3.3.1 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.3.3.1.   
  Verificações e ensaios antes da partida


  A empresa ferroviária deve determinar as verificações e ensaios a executar para garantir que o comboio pode partir em condições de segurança.»; |
| --- | --- |

24)

O ponto 4.2.3.3.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.3.3.1.   
  Verificações e ensaios antes da partida

A empresa ferroviária deve determinar as verificações e ensaios a executar para garantir que o comboio pode partir em condições de segurança.»;

| 25) | No título dos pontos 4.2.3.5.1 e 4.2.3.5.2, a palavra «supervisão» é substituída por «monitorização»; |
| --- | --- |

25)

No título dos pontos 4.2.3.5.1 e 4.2.3.5.2, a palavra «supervisão» é substituída por «monitorização»;

| 26) | No ponto 4.2.3.4.3, o segundo travessão passa a ter a seguinte redação:






  «— | as informações ao maquinista sobre a presença e a localização das mercadorias perigosas no comboio»; |
| --- | --- | --- |

26)

No ponto 4.2.3.4.3, o segundo travessão passa a ter a seguinte redação:

«—

as informações ao maquinista sobre a presença e a localização das mercadorias perigosas no comboio»;

| 27) | No ponto 4.3.1, a linha do quadro «Alteração dos elementos do Guia de Itinerários — Funcionamento degradado» passa a ter a seguinte redação:








  «Guia de Itinerários | 4.2.1.2.2 | Regras de exploração | 4.4» |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Funcionamento degradado | 4.2.3.6 |

27)

No ponto 4.3.1, a linha do quadro «Alteração dos elementos do Guia de Itinerários — Funcionamento degradado» passa a ter a seguinte redação:

«Guia de Itinerários

4.2.1.2.2

Regras de exploração

4.4»

Funcionamento degradado

4.2.3.6

| 28) | No ponto 4.3.2, o quadro é alterado do seguinte modo:






  i) | A linha «Guia de Procedimentos do Maquinista, Regras de exploração» passa a ter a seguinte redação:








  «Guia de Procedimentos | 4.2.1.2.1 | Regras de exploração (condições normais e degradadas)
  Lista das indicações e mensagens de texto harmonizadas apresentadas na interface maquinista/máquina do ETCS | 4.4
  Apêndice E» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Regras de exploração | 4.4 |
| Informações sobre a engenharia de vias do ERTMS relevantes para a exploração | Apêndice D3 |

28)

No ponto 4.3.2, o quadro é alterado do seguinte modo:

i)

A linha «Guia de Procedimentos do Maquinista, Regras de exploração» passa a ter a seguinte redação:

«Guia de Procedimentos

4.2.1.2.1

Regras de exploração (condições normais e degradadas)

Lista das indicações e mensagens de texto harmonizadas apresentadas na interface maquinista/máquina do ETCS

4.4

Apêndice E»

Regras de exploração

4.4

Informações sobre a engenharia de vias do ERTMS relevantes para a exploração

Apêndice D3

| ii) | A linha «Requisitos relativos à distância de visibilidade da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via» passa a ter a seguinte redação:








  «Requisitos relativos à distância de visibilidade da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via | 4.2.2.8 | Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via | 4.2.15
  4.2.18» |
| --- | --- | --- | --- | --- |

ii)

A linha «Requisitos relativos à distância de visibilidade da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via» passa a ter a seguinte redação:

«Requisitos relativos à distância de visibilidade da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via

4.2.2.8

Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via

4.2.15

4.2.18»

| iii) | A linha «Guia de Procedimentos do Maquinista» passa a ter a seguinte redação:








  «Guia de Procedimentos | 4.2.1.2.1 | Utilização de areeiros
  Dispositivo de lubrificação dos verdugos a bordo
  Utilização de cepos de freio compósitos | 4.2.10» |
| --- | --- | --- | --- | --- |

iii)

A linha «Guia de Procedimentos do Maquinista» passa a ter a seguinte redação:

«Guia de Procedimentos

4.2.1.2.1

Utilização de areeiros

Dispositivo de lubrificação dos verdugos a bordo

Utilização de cepos de freio compósitos

4.2.10»

| 29) | No ponto 4.3.3.1:






  a) | a linha «Registo dos dados de supervisão a bordo do comboio» passa a ter a seguinte redação:








  «Registo dos dados de monitorização a bordo do comboio | 4.2.3.5
  Apêndice I | Dispositivo de registo | 4.2.9.6» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

29)

No ponto 4.3.3.1:

a)

a linha «Registo dos dados de supervisão a bordo do comboio» passa a ter a seguinte redação:

«Registo dos dados de monitorização a bordo do comboio

4.2.3.5

Apêndice I

Dispositivo de registo

4.2.9.6»

| b) | a linha «Compatibilidade com o itinerário e composição do comboio, Elementos mínimos de qualificação profissional para as funções de acompanhamento de comboios» passa a ter a seguinte redação:








  «Compatibilidade com o itinerário e a composição do comboio
  Elementos de qualificação profissional para as funções de acompanhamento de comboios | 4.2.2.5
  Apêndice F | Documentação de exploração | 4.2.12.4» |
| --- | --- | --- | --- | --- |

b)

a linha «Compatibilidade com o itinerário e composição do comboio, Elementos mínimos de qualificação profissional para as funções de acompanhamento de comboios» passa a ter a seguinte redação:

«Compatibilidade com o itinerário e a composição do comboio

Elementos de qualificação profissional para as funções de acompanhamento de comboios

4.2.2.5

Apêndice F

Documentação de exploração

4.2.12.4»

| 30) | No ponto 4.3.4, o quadro é alterado do seguinte modo:









  «Referência ao presente regulamento | Referência ETI ENE |
| --- | --- | --- |
| Parâmetro | Ponto | Parâmetro | Ponto |
| Compatibilidade com o itinerário e a composição do comboio | 4.2.2.5 | Corrente máxima do comboio | 4.2.4.1 |
| Guia de Itinerários | 4.2.1.2.2 |
| Compatibilidade com o itinerário e a composição do comboio | 4.2.2.5 | Secções de separação | Fase | 4.2.15 |
| Guia de Itinerários | 4.2.1.2.2 | Sistema | 4.2.16 |
| Parâmetros da compatibilidade do veículo e do comboio com o itinerário de exploração previsto | Apêndice D1 | Controlos da compatibilidade com o itinerário antes da utilização de veículos autorizados | 7.3.5» |

30)

No ponto 4.3.4, o quadro é alterado do seguinte modo:

«Referência ao presente regulamento

Referência ETI ENE

Parâmetro

Ponto

Parâmetro

Ponto

Compatibilidade com o itinerário e a composição do comboio

4.2.2.5

Corrente máxima do comboio

4.2.4.1

Guia de Itinerários

4.2.1.2.2

Compatibilidade com o itinerário e a composição do comboio

4.2.2.5

Secções de separação

Fase

4.2.15

Guia de Itinerários

4.2.1.2.2

Sistema

4.2.16

Parâmetros da compatibilidade do veículo e do comboio com o itinerário de exploração previsto

Apêndice D1

Controlos da compatibilidade com o itinerário antes da utilização de veículos autorizados

7.3.5»

| 31) | No ponto 4.3.6, a linha «Programação dos comboios» passa a ter a seguinte redação:








  «Programação e horários dos comboios | 4.2.3.1 | Itinerários silenciosos | Apêndice D» |
| --- | --- | --- | --- | --- |

31)

No ponto 4.3.6, a linha «Programação dos comboios» passa a ter a seguinte redação:

«Programação e horários dos comboios

4.2.3.1

Itinerários silenciosos

Apêndice D»

| 32) | No ponto 4.4.3, são suprimidos o terceiro e quarto parágrafos; |
| --- | --- |

32)

No ponto 4.4.3, são suprimidos o terceiro e quarto parágrafos;

| 33) | No ponto 4.6.1, o último parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «As empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas devem definir o seu próprio sistema de gestão de competências baseado no risco no âmbito dos seus processos de sistemas de gestão da segurança, em conformidade com os anexos I e II do Regulamento Delegado (UE) 2018/762
  Os apêndices F e G definem a qualificação profissional relevante para o sistema de gestão de competências.»; |
| --- | --- |

33)

No ponto 4.6.1, o último parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«As empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas devem definir o seu próprio sistema de gestão de competências baseado no risco no âmbito dos seus processos de sistemas de gestão da segurança, em conformidade com os anexos I e II do Regulamento Delegado (UE) 2018/762

Os apêndices F e G definem a qualificação profissional relevante para o sistema de gestão de competências.»;

| 34) | No ponto 4.6.2.2, alínea a), o terceiro travessão passa a ter a seguinte redação:






  «— | preencher os formulários do Livro de Instruções Europeias e Nacionais»; |
| --- | --- | --- |

34)

No ponto 4.6.2.2, alínea a), o terceiro travessão passa a ter a seguinte redação:

«—

preencher os formulários do Livro de Instruções Europeias e Nacionais»;

| 35) | Nos pontos 4.6.3.1 e 4.6.3.2, é suprimido o seguinte texto:

  «ou nos Regulamentos (UE) n.o 1158/2010(15) e (UE) n.o 1169/2010(16) da Comissão






  (15) | Regulamento (UE) n.o 1158/2010 da Comissão, de 9 de dezembro de 2010, relativo a um método comum de segurança para avaliar a conformidade com os requisitos para a obtenção de certificados de segurança ferroviária (JO L 326 de 10.12.2010, p. 11). |
| --- | --- | --- |

35)

Nos pontos 4.6.3.1 e 4.6.3.2, é suprimido o seguinte texto:

«ou nos Regulamentos (UE) n.o 1158/2010(15) e (UE) n.o 1169/2010(16) da Comissão

(15)

| (16) | Regulamento (UE) n.o 1169/2010 da Comissão, de 10 de dezembro de 2010, relativo a um método comum de segurança para avaliar a conformidade com os requisitos para a obtenção de uma autorização de segurança ferroviária (JO L 327 de 11.12.2010, p. 13).»; |
| --- | --- |

(16)

| 36) | O ponto 4.7.1 passa a ter a seguinte redação:
  «4.7.1.   Introdução

  O pessoal identificado no ponto 4.2.1.1 e que desempenhe funções críticas para a segurança conforme especificado no SGS de uma EF ou GI deve ter aptidão para garantir o cumprimento global das normas operacionais e de segurança.
  As empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura devem definir e documentar o processo que estabelecerem, no âmbito do respetivo sistema de gestão da segurança, para dar cumprimento aos requisitos médicos, psicológicos e de saúde aplicáveis ao seu pessoal, em conformidade com o Regulamento Delegado (UE) 2018/762, que estabelece métodos comuns de segurança em matéria de SGS.
  Os exames médicos especificados nos pontos 4.7.2 e 4.7.3 sobre a aptidão individual do pessoal devem ser realizados por um médico ou psicólogo estabelecido e qualificado para realizar esses exames. Os resultados devem ser aceites por todos os GI e EF como prova da aptidão dos membros do pessoal ou dos potenciais membros do pessoal.
  Tais exames devem permitir que o membro do pessoal que desempenha funções críticas para a segurança desempenhe tarefas semelhantes para outra EF ou GI, sob reserva da identificação de necessidades adicionais de ordem médica, psicológica ou de saúde no SGS da EF ou do GI e da aptidão satisfatória dos membros do pessoal ou potenciais membros do pessoal.
  Os requisitos de aptidão estabelecidos no ponto 4.7.2 e no ponto 4.7.3 são aplicáveis a:






  — | Pessoal “que acompanha os comboios”, com exceção do maquinista; |
| --- | --- | --- |

36)

O ponto 4.7.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.7.1.   Introdução

O pessoal identificado no ponto 4.2.1.1 e que desempenhe funções críticas para a segurança conforme especificado no SGS de uma EF ou GI deve ter aptidão para garantir o cumprimento global das normas operacionais e de segurança.

As empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura devem definir e documentar o processo que estabelecerem, no âmbito do respetivo sistema de gestão da segurança, para dar cumprimento aos requisitos médicos, psicológicos e de saúde aplicáveis ao seu pessoal, em conformidade com o Regulamento Delegado (UE) 2018/762, que estabelece métodos comuns de segurança em matéria de SGS.

Os exames médicos especificados nos pontos 4.7.2 e 4.7.3 sobre a aptidão individual do pessoal devem ser realizados por um médico ou psicólogo estabelecido e qualificado para realizar esses exames. Os resultados devem ser aceites por todos os GI e EF como prova da aptidão dos membros do pessoal ou dos potenciais membros do pessoal.

Tais exames devem permitir que o membro do pessoal que desempenha funções críticas para a segurança desempenhe tarefas semelhantes para outra EF ou GI, sob reserva da identificação de necessidades adicionais de ordem médica, psicológica ou de saúde no SGS da EF ou do GI e da aptidão satisfatória dos membros do pessoal ou potenciais membros do pessoal.

Os requisitos de aptidão estabelecidos no ponto 4.7.2 e no ponto 4.7.3 são aplicáveis a:

—

Pessoal “que acompanha os comboios”, com exceção do maquinista;

| — | Pessoal que desempenha a função de preparar os comboios; |
| --- | --- |

—

Pessoal que desempenha a função de preparar os comboios;

| — | Pessoal que desempenha a função de controlar e autorizar a circulação dos comboios. |
| --- | --- |

—

Pessoal que desempenha a função de controlar e autorizar a circulação dos comboios.

4.7.1.1.   Limites em matéria de álcool, drogas e medicamentos psicotrópicos

Nenhum membro do pessoal deve desempenhar funções críticas para a segurança se as suas capacidades estiverem diminuídas em resultado do consumo de substâncias como álcool, drogas ou medicamentos psicotrópicos. A empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura devem, portanto, ter procedimentos que lhes permitam controlar o risco de membros do pessoal que se apresentem ao trabalho sob a influência dessas substâncias ou as consumirem no local de trabalho.

No que respeita aos limites definidos para as substâncias supramencionadas, são aplicáveis as disposições europeias ou nacionais do Estado-Membro em que o serviço ferroviário é explorado.»;

| 37) | O título do ponto 4.7.2.1.1 é alterado do seguinte modo:
  «4.7.2.1.1.   
  Âmbito do exame médico
  »; |
| --- | --- |

37)

O título do ponto 4.7.2.1.1 é alterado do seguinte modo:

«4.7.2.1.1.   
  Âmbito do exame médico
  »;

| 38) | O segundo parágrafo do ponto 4.7.2.1.2 é alterado do seguinte modo:

  «, pelo menos,» é suprimido. |
| --- | --- |

38)

O segundo parágrafo do ponto 4.7.2.1.2 é alterado do seguinte modo:

«, pelo menos,» é suprimido.

| 39) | O título do ponto 4.7.2.2.2 é alterado do seguinte modo:
  «4.7.2.2.2.   
  Âmbito do exame médico periódico
  »; |
| --- | --- |

39)

O título do ponto 4.7.2.2.2 é alterado do seguinte modo:

«4.7.2.2.2.   
  Âmbito do exame médico periódico
  »;

| 40) | O primeiro parágrafo do ponto 4.7.2.2.2 é alterado do seguinte modo:

  «pelo menos» é suprimido. |
| --- | --- |

40)

O primeiro parágrafo do ponto 4.7.2.2.2 é alterado do seguinte modo:

«pelo menos» é suprimido.

| 41) | O ponto 4.8.1 passa a ter a seguinte redação:
  «4.8.1.   Infraestrutura

  Os requisitos aplicáveis aos dados relativos à infraestrutura do sistema ferroviário, no que respeita ao subsistema “exploração e gestão do tráfego”, e que devem ser facultados às empresas ferroviárias por meio do RINF, são especificados no apêndice D.
  O gestor da infraestrutura deve informar a empresa ferroviária sobre as alterações aos dados relacionados com a infraestrutura através do RINF se essas informações estiverem disponíveis e afetarem a exploração de comboios. O gestor da infraestrutura é responsável pela exatidão dos dados.
  Até 15 de dezembro de 2026, sob reserva da execução, pela Agência, das devidas adaptações à aplicação RINF, o gestor da infraestrutura deve prestar essas informações gratuitamente e assim que possível, por outros meios e em formato eletrónico, às empresas ferroviárias, aos requerentes autorizados para requisições de canal horário e, se for caso disso, ao requerente a que se refere o artigo 2.o, ponto 22, da Diretiva (UE) 2016/797.»; |
| --- | --- |

41)

O ponto 4.8.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.8.1.   Infraestrutura

Os requisitos aplicáveis aos dados relativos à infraestrutura do sistema ferroviário, no que respeita ao subsistema “exploração e gestão do tráfego”, e que devem ser facultados às empresas ferroviárias por meio do RINF, são especificados no apêndice D.

O gestor da infraestrutura deve informar a empresa ferroviária sobre as alterações aos dados relacionados com a infraestrutura através do RINF se essas informações estiverem disponíveis e afetarem a exploração de comboios. O gestor da infraestrutura é responsável pela exatidão dos dados.

Até 15 de dezembro de 2026, sob reserva da execução, pela Agência, das devidas adaptações à aplicação RINF, o gestor da infraestrutura deve prestar essas informações gratuitamente e assim que possível, por outros meios e em formato eletrónico, às empresas ferroviárias, aos requerentes autorizados para requisições de canal horário e, se for caso disso, ao requerente a que se refere o artigo 2.o, ponto 22, da Diretiva (UE) 2016/797.»;

| 42) | No ponto 6.2.1, o segundo e terceiro parágrafos passam a ter a seguinte redação:

  «Em conformidade com os artigos 9.o e 10.° da Diretiva (UE) 2016/798, as empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas devem demonstrar o cumprimento dos requisitos do presente regulamento no quadro do respetivo sistema de gestão da segurança, ao requererem a emissão ou a alteração do certificado de segurança ou da autorização de segurança nos termos do Regulamento de Execução (UE) 2018/763 da Comissão (*5).
  Os métodos comuns de segurança relativos aos requisitos do sistema de gestão da segurança estabelecidos no Regulamento Delegado (UE) 2018/762 exigem que as autoridades nacionais de segurança instituam um regime de inspeções, com a finalidade de supervisionar e monitorizar a observância do sistema de gestão da segurança em conformidade com o Regulamento Delegado (UE) 2018/761 da Comissão (*6), incluindo todas as ETI. Nenhum dos requisitos do presente regulamento exige uma avaliação separada por um organismo notificado.

  (*5)  Regulamento de Execução (UE) 2018/763 da Comissão, de 9 de abril de 2018, que estabelece as modalidades práticas para a emissão de certificados de segurança únicos às empresas ferroviárias nos termos da Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho, e que revoga o Regulamento (CE) n.o 653/2007 da Comissão (JO L 129 de 25.5.2018, p. 49)."


  (*6)  Regulamento Delegado (UE) 2018/761 da Comissão, de 16 de fevereiro de 2018, que estabelece métodos comuns de segurança para a atividade de supervisão pelas autoridades nacionais de segurança subsequente à emissão do certificado de segurança único ou de uma autorização de segurança, em conformidade com a Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho, e que revoga o Regulamento (UE) n.o 1077/2012 da Comissão (JO L 129 de 25.5.2018, p. 16).»;" |
| --- | --- |

42)

No ponto 6.2.1, o segundo e terceiro parágrafos passam a ter a seguinte redação:

«Em conformidade com os artigos 9.o e 10.° da Diretiva (UE) 2016/798, as empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas devem demonstrar o cumprimento dos requisitos do presente regulamento no quadro do respetivo sistema de gestão da segurança, ao requererem a emissão ou a alteração do certificado de segurança ou da autorização de segurança nos termos do Regulamento de Execução (UE) 2018/763 da Comissão (*5).

Os métodos comuns de segurança relativos aos requisitos do sistema de gestão da segurança estabelecidos no Regulamento Delegado (UE) 2018/762 exigem que as autoridades nacionais de segurança instituam um regime de inspeções, com a finalidade de supervisionar e monitorizar a observância do sistema de gestão da segurança em conformidade com o Regulamento Delegado (UE) 2018/761 da Comissão (*6), incluindo todas as ETI. Nenhum dos requisitos do presente regulamento exige uma avaliação separada por um organismo notificado.

(*5)  Regulamento de Execução (UE) 2018/763 da Comissão, de 9 de abril de 2018, que estabelece as modalidades práticas para a emissão de certificados de segurança únicos às empresas ferroviárias nos termos da Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho, e que revoga o Regulamento (CE) n.o 653/2007 da Comissão (JO L 129 de 25.5.2018, p. 49)."

(*6)  Regulamento Delegado (UE) 2018/761 da Comissão, de 16 de fevereiro de 2018, que estabelece métodos comuns de segurança para a atividade de supervisão pelas autoridades nacionais de segurança subsequente à emissão do certificado de segurança único ou de uma autorização de segurança, em conformidade com a Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho, e que revoga o Regulamento (UE) n.o 1077/2012 da Comissão (JO L 129 de 25.5.2018, p. 16).»;"

| 43) | O ponto 7.1 passa a ter a seguinte redação:
  «7.1.   
  Regras gerais de aplicação


  Em conformidade com o artigo 9.o da Diretiva (UE) 2016/798 e com o artigo 5.o-B do presente regulamento, as empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas devem assegurar o cumprimento do presente regulamento no âmbito do seu SGS, estabelecido nos termos do Regulamento Delegado (UE) 2018/762.
  7.1.1.   Regras de transição específicas para os apêndices A e C

  Os gestores de infraestruturas podem adiar, em coordenação com as empresas ferroviárias que operem nas suas redes e em conformidade com o anexo II, ponto 5.1.1, do Regulamento Delegado (UE) 2018/762 da Comissão, a aplicação dos apêndices A e C até 16 de dezembro de 2025, o mais tardar. Tal está sujeito à condição de a Agência e a ANS em causa receberem, o mais tardar até 16 de junho de 2024:






  a) | um compromisso de execução emitido pela direção do GI, |
| --- | --- | --- |

43)

O ponto 7.1 passa a ter a seguinte redação:

«7.1.   
  Regras gerais de aplicação

Em conformidade com o artigo 9.o da Diretiva (UE) 2016/798 e com o artigo 5.o-B do presente regulamento, as empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas devem assegurar o cumprimento do presente regulamento no âmbito do seu SGS, estabelecido nos termos do Regulamento Delegado (UE) 2018/762.

7.1.1.   Regras de transição específicas para os apêndices A e C

Os gestores de infraestruturas podem adiar, em coordenação com as empresas ferroviárias que operem nas suas redes e em conformidade com o anexo II, ponto 5.1.1, do Regulamento Delegado (UE) 2018/762 da Comissão, a aplicação dos apêndices A e C até 16 de dezembro de 2025, o mais tardar. Tal está sujeito à condição de a Agência e a ANS em causa receberem, o mais tardar até 16 de junho de 2024:

a)

um compromisso de execução emitido pela direção do GI,

| b) | um plano de execução do GI que inclua os calendários de formação e que defina os prazos de aplicação dos procedimentos operacionais modificados necessários e, se relevante, a implementação das respetivas ferramentas informáticas adequadas. |
| --- | --- |

b)

um plano de execução do GI que inclua os calendários de formação e que defina os prazos de aplicação dos procedimentos operacionais modificados necessários e, se relevante, a implementação das respetivas ferramentas informáticas adequadas.

As EF devem ministrar formação aos maquinistas e ao pessoal competente para operar os comboios em conformidade com os apêndices A e C até 16 de dezembro de 2025 ou qualquer data anterior definida pelo GI.»;

| 44) | O ponto 7.2.2.1 passa a ter a seguinte redação:
  «7.2.2.1.   Caso específico permanente (P) da Estónia, da Letónia, da Lituânia, da Polónia, da Hungria e da Eslováquia

  Para efeitos da aplicação do ponto 4.2.2.1.3.2, os comboios que circulem exclusivamente na rede com bitola de 1 520 mm da Estónia, da Letónia, da Lituânia, da Polónia, da Hungria e da Eslováquia podem utilizar a sinalização de cauda seguinte.





  O disco refletor deve ter um diâmetro de 185 mm, com um círculo vermelho de 140 mm de diâmetro. Sempre que as práticas de exploração o justifiquem, o disco refletor pode ser substituído por uma placa refletora em conformidade com o apêndice E da ETI VAG.
  Para efeitos da aplicação do ponto 4.2.2.1.3.1, os comboios de passageiros que circulem exclusivamente na rede com bitola de 1 520 mm da Estónia, da Letónia, da Lituânia, da Polónia, da Hungria e da Eslováquia podem utilizar três luzes vermelhas não intermitentes como sinalização de cauda, de acordo com o seguinte esquema:





  Este caso específico não impede o acesso do material circulante conforme com a ETI à respetiva rede.»; |
| --- | --- |

44)

O ponto 7.2.2.1 passa a ter a seguinte redação:

«7.2.2.1.   Caso específico permanente (P) da Estónia, da Letónia, da Lituânia, da Polónia, da Hungria e da Eslováquia

Para efeitos da aplicação do ponto 4.2.2.1.3.2, os comboios que circulem exclusivamente na rede com bitola de 1 520 mm da Estónia, da Letónia, da Lituânia, da Polónia, da Hungria e da Eslováquia podem utilizar a sinalização de cauda seguinte.

Image 1

O disco refletor deve ter um diâmetro de 185 mm, com um círculo vermelho de 140 mm de diâmetro. Sempre que as práticas de exploração o justifiquem, o disco refletor pode ser substituído por uma placa refletora em conformidade com o apêndice E da ETI VAG.

Para efeitos da aplicação do ponto 4.2.2.1.3.1, os comboios de passageiros que circulem exclusivamente na rede com bitola de 1 520 mm da Estónia, da Letónia, da Lituânia, da Polónia, da Hungria e da Eslováquia podem utilizar três luzes vermelhas não intermitentes como sinalização de cauda, de acordo com o seguinte esquema:

Image 2

Este caso específico não impede o acesso do material circulante conforme com a ETI à respetiva rede.»;

| 45) | O Apêndice A passa a ter a seguinte redação:


  «Apêndice A
  PRINCÍPIOS E REGRAS DE EXPLORAÇÃO ERTMS — versão 6
  1.   INTENCIONALMENTE EM BRANCO
  2.   INTENCIONALMENTE EM BRANCO
  3.   INTRODUÇÃO
  3.1.   Finalidade e estrutura do documento

  O presente apêndice estabelece os princípios e as regras harmonizadas para a exploração do ERTMS.
  A estrutura de cada regra é a seguinte:






  i) | título, |
| --- | --- | --- |

45)

O Apêndice A passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice A

PRINCÍPIOS E REGRAS DE EXPLORAÇÃO ERTMS — versão 6

1.   INTENCIONALMENTE EM BRANCO

2.   INTENCIONALMENTE EM BRANCO

3.   INTRODUÇÃO

3.1.   Finalidade e estrutura do documento

O presente apêndice estabelece os princípios e as regras harmonizadas para a exploração do ERTMS.

A estrutura de cada regra é a seguinte:

i)

título,

| ii) | sempre que necessário, situações em que a regra se aplica, apresentadas num quadro, incluindo os níveis ETCS aplicáveis; por vezes, a situação é descrita para algumas subsecções específicas das regras, |
| --- | --- |

ii)

sempre que necessário, situações em que a regra se aplica, apresentadas num quadro, incluindo os níveis ETCS aplicáveis; por vezes, a situação é descrita para algumas subsecções específicas das regras,

| iii) | a própria regra. |
| --- | --- |

iii)

a própria regra.

Sempre que o presente apêndice se refira ao ETCS de nível 1, aplica-se a ambas as aplicações, com ou sem sinalização instalada na via, salvo indicação em contrário.

Sempre que o presente apêndice se refira ao ETCS de nível 2, aplica-se a ambas as aplicações, com ou sem sinalização instalada na via, salvo indicação em contrário.

As instruções europeias referenciadas no presente apêndice são enumeradas no apêndice C2 da presente ETI.

Todos os termos que designem uma pessoa aplicam-se tanto a pessoas do sexo masculino como do sexo feminino.

A parte A foi intencionalmente deixada em branco.

A parte B contém as diferentes categorias operacionais de comboios ETCS.

A parte C contém a lista de referências a regras não harmonizadas. Em algumas situações, um procedimento não está relacionado com o ERTMS e, por conseguinte, depende de regras não harmonizadas.

A descrição das funções técnicas relativas ao ETCS e ao GSM-R consta da correspondente especificação dos requisitos do sistema.

Se as informações apresentadas na DMI não exigirem uma ação do maquinista, estas informações não constam das regras.

ÂMBITO E CAMPO DE APLICAÇÃO

O presente apêndice é plenamente aplicável a comboios equipados com unidades ETCS de bordo conformes com o conjunto único de especificações do Regulamento de Execução (UE) 2023/1695 da Comissão, com um sistema operativo versão X.Y até 2.2, inclusive. É também aplicável às unidades de bordo conformes com o conjunto de especificações n.o 2 ou o conjunto de especificações n.o 3 e aplicável, em grande parte, às unidades ETCS de bordo conformes com o conjunto de especificações n.o 1 do Regulamento (UE) 2016/919, desde que a DMI utilizada cumpra a especificação ERA_ERTMS_015560.

O âmbito de aplicação é o seguinte:

| i) | nível 0 de aplicação do ETCS, |
| --- | --- |

i)

nível 0 de aplicação do ETCS,

| ii) | nível 1 de aplicação do ETCS, com ou sem sinais de via ou função de informação antecipada (infill), |
| --- | --- |

ii)

nível 1 de aplicação do ETCS, com ou sem sinais de via ou função de informação antecipada (infill),

| iii) | nível 2 de aplicação do ETCS, com ou sem sinais de via, |
| --- | --- |

iii)

nível 2 de aplicação do ETCS, com ou sem sinais de via,

| iv) | transições ETCS entre as aplicações do nível 0, do nível 1 e do nível 2, |
| --- | --- |

iv)

transições ETCS entre as aplicações do nível 0, do nível 1 e do nível 2,

| v) | nível NTC de aplicação do ETCS, |
| --- | --- |

v)

nível NTC de aplicação do ETCS,

| vi) | transições ETCS para/do nível NTC, |
| --- | --- |

vi)

transições ETCS para/do nível NTC,

| vii) | GSM-R. |
| --- | --- |

vii)

GSM-R.

Os sistemas de classe B (mesmo quando operados através da DMI do ETCS) não estão abrangidos pelo âmbito de aplicação.

As regras foram desenvolvidas independentemente de outros sistemas de controlo-comando eventualmente presentes, incluindo nos casos em que as linhas estão equipadas com ETCS de nível 1/2.

Quando o ETCS do nível 1 ou o ETCS do nível 2 são aplicados em linhas equipadas com outros sistemas de controlo-comando, há que avaliar a aplicabilidade destas regras e, se necessário, complementá-las com regras não harmonizadas. Esta observação inclui as linhas equipadas simultaneamente com o ETCS do nível 1 e o ETCS do nível 2.

As regras de exploração relativas às radiocomunicações de voz GSM-R são aplicáveis nas linhas equipadas com o GSM-R independentemente do sistema de controlo-comando utilizado. Inversamente, as regras de exploração relativas ao ETCS são aplicáveis nas linhas equipadas com o ETCS independentemente do sistema de radiocomunicação de voz utilizado.

A aplicabilidade das regras depende ainda das soluções de engenharia adotadas pelo subsistema de via do ERTMS. Neste contexto, poderá não ser necessário aplicar algumas regras se as funções relevantes não forem implementadas na via (por exemplo, quando as condições da via não forem transmitidas ou o procedimento da passagem de nível não for aplicado); no entanto, quando uma regra tiver de ser aplicada, sê-lo-á sempre da forma descrita no presente apêndice.

Todas as ações que envolvam o maquinista pressupõem a sua presença física na cabina de condução, exceto quando a sua deslocação seja necessária para examinar uma avaria técnica do comboio quando imobilizado, para receber instruções do agente de circulação através de um telefone fixo instalado na via ou quando tal for solicitado pelo agente de circulação ou exigido por regras não harmonizadas.

Ao longo do presente apêndice, presume-se que a unidade ETCS de bordo está ligada, salvo indicação em contrário. Presume-se que o posto da cabina de condução ativa está aberto, salvo indicação em contrário.

É possível identificar fisicamente um fim da autorização de circulação [End of Authority (EOA)] através de um sinal de paragem ETCS ou de um sinal de localização ETCS. O EOA também pode ser identificado por um sinal lateral ou por outra placa de sinalização com indicação de paragem. Em determinadas condições, o EOA também pode estar na extremidade dianteira do comboio.

4.   REFERÊNCIAS, TERMOS E ABREVIATURAS

4.1.   (Não utilizado)

4.2.   Termos e abreviaturas

Quadro 1

Termos(*)

| Termo | Definição |
| --- | --- |
| Confirmação da receção | Confirmação dada pelo maquinista a um pedido transmitido pelo ETCS de bordo de que recebeu as informações necessárias. |
| Limite de velocidade aplicável (em SR) | O limite de velocidade mais baixo de:






  — | velocidade máxima para SR, |

Termo

Definição

Confirmação da receção

Confirmação dada pelo maquinista a um pedido transmitido pelo ETCS de bordo de que recebeu as informações necessárias.

Limite de velocidade aplicável (em SR)

O limite de velocidade mais baixo de:

—

velocidade máxima para SR,

| — | velocidade máxima do comboio, |
| --- | --- |

—

velocidade máxima do comboio,

| — | horário/Guia de Itinerários, |
| --- | --- |

—

horário/Guia de Itinerários,

| — | restrições de velocidade temporárias (transmitidas por outros meios que não a instrução europeia n.o 1, 2, 5, 6, 7 ou 8), |
| --- | --- |

—

restrições de velocidade temporárias (transmitidas por outros meios que não a instrução europeia n.o 1, 2, 5, 6, 7 ou 8),

| — | instrução europeia. |
| --- | --- |

—

instrução europeia.

Autorização de circulação com ERTMS

Autorização de circulação de um comboio dada através de:

| — | um sinal de via que apresente um aspeto para avançar, ou |
| --- | --- |

—

um sinal de via que apresente um aspeto para avançar, ou

| — | uma MA, ou |
| --- | --- |

—

uma MA, ou

| — | uma instrução europeia:






  — | para iniciar a marcha após a preparação de um movimento do comboio, ou |
| --- | --- | --- |

—

uma instrução europeia:

—

para iniciar a marcha após a preparação de um movimento do comboio, ou

| — | para passar o EOA, ou |
| --- | --- |

—

para passar o EOA, ou

| — | para avançar após um disparo dos sistemas do comboio. |
| --- | --- |

—

para avançar após um disparo dos sistemas do comboio.

Travessia de fronteiras

Local onde os comboios passam de uma rede ferroviária de um Estado-Membro para uma rede ferroviária de outro Estado-Membro.

Anulação do registo

Cessação da relação temporária entre o número de telefone e o número do comboio. Esta ação pode ser iniciada pelo utilizador de um rádio GSM-R, por sistemas automáticos ou pela autoridade responsável pela rede. A anulação do registo permite que o número do comboio anulado seja reutilizado.

Interface maquinista/máquina

Dispositivo do comboio que permite a comunicação entre o ETCS de bordo e o maquinista.

Zona de reversão de emergência

Zona onde a reversão (RV) de emergência é autorizada.

Ordem de paragem de emergência

Ordem ETCS que aplica ao comboio a força máxima de frenagem até ele ficar imobilizado.

Sinal de localização ETCS

Sinal ETCS de via harmonizado definido na norma EN 16494/2015 ((2)), utilizado para identificar um potencial EOA, por exemplo, o final de um cantão de bloco.

ETCS de bordo

A parte do ETCS instalada num veículo ferroviário.

Sinal de paragem ETCS

Sinal ETCS de via harmonizado definido na norma EN 16494/2015, utilizado para:

| — | identificar um potencial EOA e |
| --- | --- |

—

identificar um potencial EOA e

| — | indicar o local onde o maquinista tem de parar o comboio, se circular sem uma MA. |
| --- | --- |

—

indicar o local onde o maquinista tem de parar o comboio, se circular sem uma MA.

Categoria operacional de comboio ETCS

Conjunto de características técnicas e/ou operacionais de um comboio a que se aplica um perfil ETCS de velocidade específico.

Número funcional

(GSM-R)

Número completo utilizado no âmbito do regime funcional de endereçamento para identificar um utilizador final ou um sistema por função ou papel e não por um elemento específico do equipamento de rádio ou da assinatura do utilizador.

O número funcional pode ser dividido em duas partes:

| — | endereçamento funcional (processo de endereçamento de uma chamada utilizando um número específico, que representa a função desempenhada pelo utilizador, e não um número que identifique o GSM-R de bordo), |
| --- | --- |

—

endereçamento funcional (processo de endereçamento de uma chamada utilizando um número específico, que representa a função desempenhada pelo utilizador, e não um número que identifique o GSM-R de bordo),

| — | endereçamento dependente da localização (processo de endereçamento de uma função específica — geralmente um agente de circulação — com base na localização atual do utilizador — geralmente um comboio). |
| --- | --- |

—

endereçamento dependente da localização (processo de endereçamento de uma função específica — geralmente um agente de circulação — com base na localização atual do utilizador — geralmente um comboio).

Modo GSM-R

Estado do GSM-R de bordo que executa funções relativas:

| — | à circulação do comboio, |
| --- | --- |

—

à circulação do comboio,

| — | ou circulação de uma composição em manobras. |
| --- | --- |

—

ou circulação de uma composição em manobras.

Rede GSM-R

Rede de rádio que assegura as funções do GSM-R.

Sinal de rede GSM-R

Sinal GSM-R de via harmonizado definido na norma EN 16494/2015 que indica a rede a selecionar.

GSM-R de bordo

A parte do GSM-R instalada num veículo ferroviário.

Velocidade máxima para RV

Velocidade máxima indicada pelo equipamento ETCS da via em modo RV.

Velocidade máxima para SR

Velocidade máxima indicada pelo equipamento ETCS da via em modo SR.

Autorização de movimento (MA)

Autorização para que um comboio (composição em manobras) circule para um local específico com supervisão da velocidade.

Zona sem paragens

Zona definida pelo gestor da infraestrutura onde pode não ser seguro ou conveniente parar um comboio.

Velocidade de ultrapassagem de EOA

Velocidade máxima quando a função de ultrapassagem de EOA está ativa.

Velocidade autorizada

Velocidade máxima que um comboio pode atingir sem um aviso e/ou intervenção de frenagem do ETCS.

Aspeto para avançar

Qualquer aspeto de um sinal que permita ao maquinista passar além do sinal.

Reversão

Movimento de um comboio em que o maquinista não está na cabina dianteira do veículo da frente.

Radiocomunicações

Intercâmbio de informações entre o ETCS de bordo e o RBC/unidade de “radio in-fill”.

Bloco Central de Rádio (Radio Block Centre — RBC)

Unidade centralizada ETCS instalada na via que controla a circulação dos comboios equipados com o sistema ETCS no nível 2.

Zona sem cobertura rádio

Zona predefinida onde não é possível estabelecer um canal de radiocomunicação fiável.

Registo

Relação temporária entre o número de telefone e o número do comboio.

Velocidade de execução

Velocidade máxima a que um comboio está autorizado a chegar ao termo da sua MA.

Revogação da MA

Retirada de uma autorização de movimento anteriormente concedida.

Guia de Itinerários

Descrição das linhas em que o maquinista irá circular, bem como do respetivo equipamento de via de interesse para a função de condução.

Imobilização

Medidas a aplicar para evitar movimentos involuntários dos veículos ferroviários.

Movimento de manobra

Forma de deslocar os veículos sem dados do comboio e controlados por ordens de manobra.

Dupla ou tripla

Duas ou mais unidades motoras mecânica e pneumaticamente, mas não eletricamente, ligadas no mesmo comboio, cada uma delas necessitando do seu próprio maquinista.

Restrições de velocidade temporárias

Redução da velocidade na linha durante um período limitado.

Mensagem de texto

Informações por escrito exibidas na interface maquinista-máquina.

Dados do comboio

Informações que descrevem as características de um comboio.

Preparador do comboio

Profissional encarregado de preparar um comboio.

Transição

Mudança controlada entre os diferentes níveis ETCS.

Ponto de transição

Ponto em que uma transição entre níveis ETCS tem lugar.

Trajeto

Aplicação irrevogável dos freios de emergência pelo ETCS até à imobilização do comboio/composição em manobras.

Quadro 2

Abreviaturas(*)

| Abreviatura | |
| --- | --- |
| AD | Modo de condução automática |
| ATO | Condução automática do comboio |
| BMM | Grande massa metálica |
| BTM | Módulo de transmissão por baliza |
| DAS | Sistema de aconselhamento ao maquinista |
| DMI | Interface maquinista-máquina |
| EOA | Fim da autorização de circulação |
| ERTMS | Sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário |
| ETCS | Sistema europeu de controlo dos comboios |
| FS | Modo de supervisão completa |
| G | Modo de frenagem dos comboios de mercadorias |
| GSM-R | Sistema mundial de comunicações móveis — caminhos de ferro |
| GI | Gestor da infraestrutura |
| LS | Modo de supervisão limitada |
| MA | Autorização de circulação |
| NL | Modo “não principal” |
| NTC | Sistema nacional de controlo dos comboios |
| OS | Modo “à vista” |
| P | Modo de frenagem dos comboios de passageiros |
| RBC | Bloco Central de Rádio |
| REC | Chamada de emergência por rádio |
| EF | Empresa ferroviária |
| RV | Modo de reversão |
| SH | Modo de manobra |
| SL | Modo de latência |
| SN | Sistema nacional |
| SR | Modo “responsabilidade do pessoal” |
| STM | Módulo de transmissão específica |
| TIMS | Sistema de monitorização da integridade dos comboios |
| UN | Modo “não equipado” |
| VBC | Virtual Balise Cover |
| (*) | Para uma lista completa dos termos e abreviaturas ERTMS, consultar o subconjunto 023 “Glossário de Termos e Abreviaturas” no apêndice A do Regulamento de Execução (UE) 2023/1695 (ETI CCS). |

Abreviatura

AD

Modo de condução automática

ATO

Condução automática do comboio

BMM

Grande massa metálica

BTM

Módulo de transmissão por baliza

DAS

Sistema de aconselhamento ao maquinista

DMI

Interface maquinista-máquina

EOA

Fim da autorização de circulação

ERTMS

Sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário

ETCS

Sistema europeu de controlo dos comboios

FS

Modo de supervisão completa

G

Modo de frenagem dos comboios de mercadorias

GSM-R

Sistema mundial de comunicações móveis — caminhos de ferro

GI

Gestor da infraestrutura

LS

Modo de supervisão limitada

MA

Autorização de circulação

NL

Modo “não principal”

NTC

Sistema nacional de controlo dos comboios

OS

Modo “à vista”

P

Modo de frenagem dos comboios de passageiros

RBC

Bloco Central de Rádio

REC

Chamada de emergência por rádio

EF

Empresa ferroviária

RV

Modo de reversão

SH

Modo de manobra

SL

Modo de latência

SN

Sistema nacional

SR

Modo “responsabilidade do pessoal”

STM

Módulo de transmissão específica

TIMS

Sistema de monitorização da integridade dos comboios

UN

Modo “não equipado”

VBC

Virtual Balise Cover

(*)

Para uma lista completa dos termos e abreviaturas ERTMS, consultar o subconjunto 023 “Glossário de Termos e Abreviaturas” no apêndice A do Regulamento de Execução (UE) 2023/1695 (ETI CCS).

5.   PRINCÍPIOS

5.1.   Princípios do ETCS

5.1.1.   Sinalização de cabina

O maquinista deve observar as informações apresentadas na DMI e reagir conforme exigido pelo presente apêndice.

O maquinista pode, em função da aplicação na via, ser obrigado a ter em conta os sinais indicadores harmonizados definidos na norma EN 16494:2015 — Aplicações ferroviárias — Requisitos para os sinais ERTMS ao longo da via, bem como outras informações não harmonizadas ao longo da via.

5.1.2.   Conhecimento do nível de exploração

O maquinista e o agente de circulação devem respeitar sempre as regras ETCS especificamente aplicáveis ao nível ETCS de exploração específico.

Quando coexistirem vários níveis ETCS, o agente de circulação deve determinar em que nível ETCS o comboio em causa está a circular antes de dar instruções ao maquinista.

5.1.3.   (Não utilizado)

5.1.4.   (Não utilizado)

5.1.5.   (Não utilizado)

5.1.6.   Autorização para iniciar a circulação em modo SR

O agente de circulação deve autorizar o maquinista a iniciar a circulação em modo SR por meio da instrução europeia n.o 7, exceto se a circulação for iniciada no ETCS de nível 1/2 com sinais de via.

5.1.7.   Restrições de velocidade em modo SR

O agente de circulação deve indicar ao maquinista de um comboio que circule em modo SR todas as restrições de velocidade inferiores à velocidade máxima para o modo SR através de uma instrução europeia n.o 1, 2, 5, 6, 7 ou 8, exceto se o maquinista for informado acerca dessas limitações da velocidade por um documento/suporte eletrónico específico.

5.1.8.   Autorização para ultrapassar um EOA

O maquinista só pode ser autorizado pelo agente de circulação a ultrapassar um EOA através de uma instrução europeia n.o 1 ou n.o 7.

5.1.9.   Disparo dos sistemas do comboio/composição em manobras

Após a ocorrência de um disparo (trip), o maquinista só pode voltar a circular no mesmo sentido ou em sentido contrário se tiver recebido autorização para tal do agente de circulação através de uma instrução europeia n.o 2.

5.1.10.   Sinal de paragem ETCS

O maquinista deve parar ao aproximar-se de um sinal de paragem ETCS:

| i) | que indique o EOA da MA atual, ou |
| --- | --- |

i)

que indique o EOA da MA atual, ou

| ii) | quando circular sem uma MA, a menos que tenha recebido uma autorização específica do agente de circulação através de uma instrução europeia n.o 1 ou 7. |
| --- | --- |

ii)

quando circular sem uma MA, a menos que tenha recebido uma autorização específica do agente de circulação através de uma instrução europeia n.o 1 ou 7.

5.1.11.   Sinal de localização ETCS

O maquinista deve parar ao aproximar-se de um sinal de localização ETCS:

| i) | que indique o EOA da MA atual, ou |
| --- | --- |

i)

que indique o EOA da MA atual, ou

| ii) | quando circular sem uma MA, se tiver recebido uma autorização específica do agente de circulação. |
| --- | --- |

ii)

quando circular sem uma MA, se tiver recebido uma autorização específica do agente de circulação.

5.2.   (Não utilizado)

6.   REGRAS DE EXPLORAÇÃO DO ETCS

6.1.   Colocação do ETCS de bordo em serviço

| O maquinista liga o ETCS de bordo.
  Níveis 0, 1, 2, NTC |
| --- |

O maquinista liga o ETCS de bordo.

Níveis 0, 1, 2, NTC

6.1.1.   Introdução de dados durante o início da missão

Quando tal lhe for solicitado pelo ETCS de bordo, o maquinista deve introduzir, reintroduzir ou revalidar a sua identificação, o número do comboio, o nível ETCS, a identificação da rede de rádio e o número de telefone/identificação do RBC.

Caso seja exibida a seguinte mensagem de texto:

“Registo da rede de rádio falhou”

o maquinista deve introduzir a identificação da rede de rádio.

6.1.2.   Alteração manual dos dados

Alteração manual dos dados

Se for necessária uma alteração, o maquinista deve introduzir/alterar e validar:

| i) | o número do comboio, |
| --- | --- |

i)

o número do comboio,

| ii) | a identificação do maquinista com o comboio imobilizado ou, se o valor nacional o permitir, com o comboio em circulação, |
| --- | --- |

ii)

a identificação do maquinista com o comboio imobilizado ou, se o valor nacional o permitir, com o comboio em circulação,

| iii) | o nível ETCS, a identificação da rede de rádio e o número de telefone/identificação do RBC com o comboio imobilizado. |
| --- | --- |

iii)

o nível ETCS, a identificação da rede de rádio e o número de telefone/identificação do RBC com o comboio imobilizado.

6.2.   Preparação de um movimento

Preparação de um movimento

| O ETCS de bordo está a funcionar.
  Níveis 0, 1, 2, NTC |
| --- |

O ETCS de bordo está a funcionar.

Níveis 0, 1, 2, NTC

No ETCS de nível 2, caso o comboio seja rejeitado, o maquinista deve aplicar a regra “Reação a situações inesperadas ao preparar a circulação de um comboio” (ponto 6.40.2).

6.2.1.   A unidade motora tem de circular como um comboio

A unidade motora tem de circular como um comboio

O maquinista deverá:

| i) | aplicar a regra “Registo de dados do comboio durante a preparação do comboio” (secção 6.4.1), |
| --- | --- |

i)

aplicar a regra “Registo de dados do comboio durante a preparação do comboio” (secção 6.4.1),

| ii) | selecionar “Partida”. |
| --- | --- |

ii)

selecionar “Partida”.

Caso seja solicitada a confirmação de receção para o modo SR, o maquinista deve aplicar a regra “A unidade motora tem de circular como um comboio e é solicitada a confirmação de receção para o modo SR” (ponto 6.2.4).

Caso seja solicitada a confirmação de receção para o modo SH no ETCS de nível 2, o maquinista deve aplicar a regra “Reação a situações inesperadas ao preparar a circulação de um comboio” (ponto 6.40.1).

6.2.2.   A unidade motora tem de circular em SH

A unidade motora tem de circular em SH

O maquinista deve preparar-se para a manobra e aplicar a regra “Realização de movimentos de manobra em modo SH” (ponto 6.3).

6.2.3.   A unidade motora tem de circular em NL

A unidade motora tem de circular em NL

O maquinista da unidade motora não principal deve preparar-se para circular em tração dupla ou tripla e aplicar a regra “Circulação em tração dupla ou tripla” (ponto 6.32).

6.2.4.   A unidade motora tem de circular como um comboio e é solicitada a confirmação de receção para o modo SR

A unidade motora tem de circular como um comboio e é solicitada a confirmação de receção para o modo SR

| Níveis 1 sem sinais de via, 2 sem sinais de via |
| --- |

Níveis 1 sem sinais de via, 2 sem sinais de via

Quando o seguinte símbolo for exibido em fundo intermitente:

Image 3

O maquinista deve informar o agente de circulação, receber autorização para iniciar a circulação em modo SR através da instrução europeia n.o 7 e confirmar a receção.

o

Antes de autorizar um maquinista a iniciar a circulação em modo SR, o agente de circulação deve, de acordo com as regras não harmonizadas:

| i) | verificar se todas as condições do itinerário estão satisfeitas, |
| --- | --- |

i)

verificar se todas as condições do itinerário estão satisfeitas,

| ii) | verificar todas as restrições e/ou instruções necessárias e incluí-las na instrução europeia n.o 7, |
| --- | --- |

ii)

verificar todas as restrições e/ou instruções necessárias e incluí-las na instrução europeia n.o 7,

o

| iii) | verificar se existem restrições de velocidade temporárias a incluir na instrução europeia n.o 7. |
| --- | --- |

iii)

verificar se existem restrições de velocidade temporárias a incluir na instrução europeia n.o 7.

o

Se o comboio estiver localizado num sinal de paragem ETCS

O agente de circulação deve autorizar o maquinista a passar este sinal de paragem ETCS através da instrução europeia n.o 7. Esta autorização é válida do presente sinal de paragem ETCS até o seguinte. Se as condições o permitirem, o agente de circulação pode autorizar o maquinista a passar também este segundo sinal de paragem ETCS através da mesma instrução europeia n.o 7. A autorização é então válida até ao sinal de paragem ETCS a seguir ao segundo sinal no sentido da marcha.

o

o

O maquinista deverá:

| i) | receber a instrução europeia n.o 7 do agente de circulação, |
| --- | --- |

i)

receber a instrução europeia n.o 7 do agente de circulação,

o

| ii) | verificar o limite de velocidade aplicável, |
| --- | --- |

ii)

verificar o limite de velocidade aplicável,

| iii) | utilizar, salvo instrução em contrário, a função de ultrapassagem de EOA de cada um dos sinais de paragem ETCS e aguardar o seguinte símbolo: |
| --- | --- |

iii)

utilizar, salvo instrução em contrário, a função de ultrapassagem de EOA de cada um dos sinais de paragem ETCS e aguardar o seguinte símbolo:

Image 4

| iv) | iniciar a circulação, |
| --- | --- |

iv)

iniciar a circulação,

| v) | não exceder a velocidade de ultrapassagem de EOA enquanto este símbolo for exibido. |
| --- | --- |

v)

não exceder a velocidade de ultrapassagem de EOA enquanto este símbolo for exibido.

Se o comboio não estiver localizado num sinal de paragem ETCS

O agente de circulação deve autorizar o maquinista a iniciar através da instrução europeia n.o 7. Esta autorização é válida desde a localização atual do comboio até ao primeiro sinal de paragem ETCS no sentido da marcha. Se as condições o permitirem, o agente de circulação pode autorizar o maquinista a passar também o sinal de paragem ETCS seguinte através da mesma instrução europeia n.o 7. Esta autorização é então válida até ao sinal de paragem ETCS a seguir ao último sinal cuja passagem foi autorizada através da instrução europeia n.o 7.

o

o

o

O maquinista deverá:

| i) | receber a instrução europeia n.o 7 do agente de circulação, |
| --- | --- |

i)

receber a instrução europeia n.o 7 do agente de circulação,

o

| ii) | verificar o limite de velocidade aplicável, |
| --- | --- |

ii)

verificar o limite de velocidade aplicável,

| iii) | iniciar a circulação |
| --- | --- |

iii)

iniciar a circulação

| iv) | ao aproximar-se de um sinal de paragem ETCS e se a instrução europeia n.o 7 o autorizar a passá-lo, utilizar, salvo instrução em contrário, a função de ultrapassagem de EOA e aguardar o símbolo que se segue: |
| --- | --- |

iv)

ao aproximar-se de um sinal de paragem ETCS e se a instrução europeia n.o 7 o autorizar a passá-lo, utilizar, salvo instrução em contrário, a função de ultrapassagem de EOA e aguardar o símbolo que se segue:

o

Image 5

| v) | pôr o comboio em andamento ou continuar a circulação, |
| --- | --- |

v)

pôr o comboio em andamento ou continuar a circulação,

| vi) | não exceder a velocidade de ultrapassagem de EOA enquanto este símbolo for exibido. |
| --- | --- |

vi)

não exceder a velocidade de ultrapassagem de EOA enquanto este símbolo for exibido.

É possível emitir mais do que uma instrução europeia para a passagem de um número igual de sinais de paragem ETCS consecutivos.

Se o agente de circulação verificar que a via está desobstruída até ao fim da autorização a emitir, pode dispensar o maquinista de circular em marcha à vista no modo SR.

| Níveis 1 com sinais de via, 2 com sinais de via |
| --- |

Níveis 1 com sinais de via, 2 com sinais de via

Quando o seguinte símbolo for exibido em fundo intermitente:

Image 6

O maquinista deve aplicar a regra “Circulação em modo SR” (ponto 6.14).

6.2.5.   A unidade motora tem de circular em modo SL

A unidade motora tem de circular em modo SL

O maquinista/responsável pela preparação do comboio deve certificar-se de que todos os postos de condução de qualquer unidade motora não principal, que esteja eletricamente ligada à unidade motora principal e que será controlada à distância a partir desta, estão fechados e permanecem fechados enquanto essa unidade motora for controlada à distância a partir da unidade motora principal.

6.3.   Realização de manobras em modo SH

Realização de manobras em modo SH

| O material circulante tem de circular em modo de manobras (SH).
  Níveis 1, 2 |
| --- |

O material circulante tem de circular em modo de manobras (SH).

Níveis 1, 2

6.3.1.   ENTRADA MANUAL EM SH

ENTRADA MANUAL EM SH

O maquinista deve selecionar “Manobras” de acordo com regras não harmonizadas.

6.3.2.   ENTRADA AUTOMÁTICA EM SH

ENTRADA AUTOMÁTICA EM SH

Quando o seguinte símbolo for exibido em fundo intermitente:

Image 7

o maquinista deve:

| i) | certificar-se, em primeiro lugar, de que está corretamente informado sobre o movimento a efetuar, |
| --- | --- |

i)

certificar-se, em primeiro lugar, de que está corretamente informado sobre o movimento a efetuar,

| ii) | e, depois, confirmar a receção. |
| --- | --- |

ii)

e, depois, confirmar a receção.

6.3.3.   Circulação em modo SH

Circulação em modo SH

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 8

o maquinista deve aplicar as regras não harmonizadas.

6.3.4.   Manutenção do modo SH ao mudar de cabina

Manutenção do modo SH ao mudar de cabina

Quando o procedimento de manobra exigir a utilização de cabinas diferentes, o maquinista está autorizado a selecionar “Manter manobras” antes de fechar o posto de condução.

6.3.5.   Saída de SH

Saída de SH

Quando todos os movimentos de manobra a realizar em modo SH estiverem concluídos, o maquinista deve:

| i) | selecionar “Sair de manobras”, |
| --- | --- |

i)

selecionar “Sair de manobras”,

| ii) | assegurar que nenhuma unidade motora permanece no estado “Manter manobras”. |
| --- | --- |

ii)

assegurar que nenhuma unidade motora permanece no estado “Manter manobras”.

6.3.6.   Modo SH não concedido

Modo SH não concedido

| Nível 2 |
| --- |

Nível 2

Quando for exibida uma das seguintes mensagens de texto:

“SH recusado”

“Pedido de SH falhou”

O maquinista deve informar da situação o agente de circulação.

O maquinista e o agente de circulação devem aplicar as regras não harmonizadas.

6.3.7.   Passagem de um limite definido de uma zona de manobras

Passagem de um limite definido de uma zona de manobras

Quando uma composição em manobras tiver de passar um limite definido de uma zona de manobras, o maquinista e o agente de circulação devem aplicar regras não harmonizadas.

6.4.   Introdução de dados do comboio

Introdução de dados do comboio

| É necessário introduzir ou alterar os dados do comboio.
  Níveis 0, 1, 2, NTC |
| --- |

É necessário introduzir ou alterar os dados do comboio.

Níveis 0, 1, 2, NTC

6.4.1.   Introdução de dados do comboio durante a preparação do comboio

Introdução de dados do comboio durante a preparação do comboio

O maquinista/responsável pela preparação do comboio deve introduzir/alterar e validar todos os dados do comboio a seguir indicados, caso esses dados não estejam previamente configurados a bordo ou não sejam recebidos de fontes externas ETCS:

| i) | categoria operacional do comboio ETCS, |
| --- | --- |

i)

categoria operacional do comboio ETCS,

| ii) | comprimento do comboio, |
| --- | --- |

ii)

comprimento do comboio,

| iii) | percentagem de peso-freio, |
| --- | --- |

iii)

percentagem de peso-freio,

| iv) | velocidade máxima do comboio, |
| --- | --- |

iv)

velocidade máxima do comboio,

| v) | categoria de carga por eixo, |
| --- | --- |

v)

categoria de carga por eixo,

| vi) | comboio equipado com sistema de estanquidade, |
| --- | --- |

vi)

comboio equipado com sistema de estanquidade,

| vii) | gabari de carga, |
| --- | --- |

vii)

gabari de carga,

| viii) | dados complementares para os STM disponíveis, |
| --- | --- |

viii)

dados complementares para os STM disponíveis,

| ix) | dados específicos para ATO, se solicitado. |
| --- | --- |

ix)

dados específicos para ATO, se solicitado.

Antes de confirmar dados do comboio previamente configurados a bordo ou recebidos de fontes externas ETCS e que o maquinista pode alterar, o responsável pela preparação do comboio deve certificar-se de que os dados do comboio correspondem à composição do comboio

6.4.2.   Alteração manual dos dados do comboio

Alteração manual dos dados do comboio

Após cada modificação da composição do comboio e após um problema técnico que conduza a uma alteração dos dados do comboio, o responsável pela preparação do comboio/maquinista deve:

| i) | determinar os novos dados do comboio, |
| --- | --- |

i)

determinar os novos dados do comboio,

| ii) | introduzir os novos dados do comboio, |
| --- | --- |

ii)

introduzir os novos dados do comboio,

| iii) | validar os novos dados do comboio. |
| --- | --- |

iii)

validar os novos dados do comboio.

6.4.3.   Alteração dos dados do comboio por fontes externas ETCS

Alteração dos dados do comboio por fontes externas ETCS

Quando a mensagem de texto seguinte é afixada na DMI:

“Dados do comboio alterados”

a)   se a alteração dos dados do comboio conduzir a uma aplicação do freio

se a alteração dos dados do comboio conduzir a uma aplicação do freio

Quando imobilizado, o maquinista deverá:

| i) | confirmar a aplicação do freio, |
| --- | --- |

i)

confirmar a aplicação do freio,

| ii) | alterar e/ou validar os dados do comboio, se tal for solicitado pelo sistema de bordo, |
| --- | --- |

ii)

alterar e/ou validar os dados do comboio, se tal for solicitado pelo sistema de bordo,

| iii) | ter em conta os dados do comboio alterados. |
| --- | --- |

iii)

ter em conta os dados do comboio alterados.

No ETCS de nível 1 e no ETCS de nível 2, se não for recebida uma nova MA, o agente de circulação deve autorizar o maquinista a ultrapassar o EOA (regra “Autorização de ultrapassagem de um EOA” — ponto 6.39).

b)   em todos os outros casos

em todos os outros casos

O maquinista deve ter em conta os dados do comboio alterados.

6.5.   (Não utilizado)

(Não utilizado)

6.6.   (Não utilizado)

(Não utilizado)

6.7.   Entrada e circulação no ETCS de nível 0

Entrada e circulação no ETCS de nível 0

6.7.1.   Comunicado

Comunicado

| O comboio está a aproximar-se de uma zona ETCS de nível 0.
  Níveis 1, 2, NTC |
| --- |

O comboio está a aproximar-se de uma zona ETCS de nível 0.

Níveis 1, 2, NTC

Quando for comunicada uma transição para o ETCS de nível 0 mediante a exibição do seguinte símbolo:

Image 9

o maquinista deve aplicar as regras não harmonizadas.

6.7.2.   Confirmação da receção

Confirmação da receção

Quando o seguinte símbolo for exibido em fundo intermitente:

Image 10

o maquinista deve confirmar a receção.

6.7.3.   Em circulação

| O comboio está a circular numa zona ETCS de nível 0. |
| --- |

O comboio está a circular numa zona ETCS de nível 0.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 11

o maquinista deve aplicar as regras não harmonizadas.

6.8.   Entrada e circulação no ETCS de nível 1

Entrada e circulação no ETCS de nível 1

6.8.1.   Comunicado

Comunicado

| O comboio está a aproximar-se de uma zona ETCS de nível 1.
  Níveis 0, 2, NTC |
| --- |

O comboio está a aproximar-se de uma zona ETCS de nível 1.

Níveis 0, 2, NTC

Quando for comunicada uma transição para o ETCS de nível 1 mediante a exibição do seguinte símbolo:

Image 12

o maquinista deve preparar-se para aplicar as regras relativas ao ETCS de nível 1.

6.8.2.   (Não utilizado)

(Não utilizado)

6.8.3.   Em circulação

Em circulação

| O comboio está a circular numa zona ETCS de nível 1. |
| --- |

O comboio está a circular numa zona ETCS de nível 1.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 13

o maquinista deve aplicar regras de acordo com o ETCS de nível 1.

6.9.   Entrada e circulação no ETCS de nível 2

6.9.1.   Comunicado

| O comboio está a aproximar-se de uma zona ETCS de nível 2.
  Níveis 0, 1, NTC |
| --- |

O comboio está a aproximar-se de uma zona ETCS de nível 2.

Níveis 0, 1, NTC

Quando for comunicada uma transição para o ETCS de nível 2 mediante a exibição do seguinte símbolo:

Image 14

o maquinista deve preparar-se para aplicar as regras relativas ao ETCS de nível 2.

6.9.2.   (Não utilizado)

(Não utilizado)

6.9.3.   Em circulação

Em circulação

| O comboio está a circular numa zona ETCS de nível 2. |
| --- |

O comboio está a circular numa zona ETCS de nível 2.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 15

o maquinista deve aplicar regras de acordo com o ETCS de nível 2.

Quando o agente de circulação solicitar uma confirmação manual da integridade do comboio na DMI, o maquinista deve fazê-lo apenas com o comboio imobilizado e de acordo com as regras da EF.

6.10.   (Não utilizado)

(Não utilizado)

6.11.   Entrada e circulação no ETCS de nível NTC

Entrada e circulação no ETCS de nível NTC

6.11.1.   Comunicado

Comunicado

| O comboio está a aproximar-se de uma zona ETCS de nível NTC.
  Níveis 0, 1, 2 |
| --- |

O comboio está a aproximar-se de uma zona ETCS de nível NTC.

Níveis 0, 1, 2

Quando for comunicada uma transição para o ETCS de nível NTC mediante a exibição de um símbolo que indique o nome do NTC aplicável, como, por exemplo:

Image 16

o maquinista deve aplicar as regras não harmonizadas.

Existe um símbolo específico para cada NTC.

6.11.2.   Confirmação da receção

Confirmação da receção

Quando o símbolo que indica o NTC aplicável for exibido em fundo intermitente, como, por exemplo:

Image 17

o maquinista deve confirmar a receção.

Existe um símbolo específico para cada NTC.

6.11.3.   Em circulação

Em circulação

| O comboio está a circular numa zona ETCS de nível NTC. |
| --- |

O comboio está a circular numa zona ETCS de nível NTC.

Quando o símbolo que indica o NTC em que foi dada entrada for exibido, como, por exemplo:

Image 18

o maquinista deve aplicar as regras não harmonizadas.

Existe um símbolo específico para cada NTC.

6.12.   Circulação em modo FS

Circulação em modo FS

| Níveis 1, 2 |
| --- |

Níveis 1, 2

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 19

o condutor

| i) | não pode exceder a velocidade permitida |
| --- | --- |

i)

não pode exceder a velocidade permitida

| ii) | poderá, se estiverem disponíveis informações do DAS a bordo:






  — | seguir a velocidade objetivo aconselhada quando exibida na DMI |
| --- | --- | --- |

ii)

poderá, se estiverem disponíveis informações do DAS a bordo:

—

seguir a velocidade objetivo aconselhada quando exibida na DMI

| — | adotar o modo de marcha em roda livre quando o símbolo

  for exibido |
| --- | --- |

—

adotar o modo de marcha em roda livre quando o símbolo
  Image 20
  for exibido

| — | respeitar os pontos de paragem, se indicados |
| --- | --- |

—

respeitar os pontos de paragem, se indicados

| — | solicitar que um ponto de paragem seja ignorado, se receber instruções nesse sentido e se esta opção estiver disponível na DMI |
| --- | --- |

—

solicitar que um ponto de paragem seja ignorado, se receber instruções nesse sentido e se esta opção estiver disponível na DMI

| — | acionar as portas quando convidado a fazê-lo por indicações relevantes da DMI |
| --- | --- |

—

acionar as portas quando convidado a fazê-lo por indicações relevantes da DMI

No ETCS de nível 1 com sinais de via, o maquinista está autorizado a avançar sem uma nova MA quando o sinal de via apresentar um aspeto para avançar.

Se, além disso, for exibida a seguinte mensagem de texto:

“Entrada em FS”

o maquinista não deve exceder as restrições de velocidade aplicáveis à parte do comboio não abrangida pela MA relativa ao modo FS.

6.13.   Circulação em modo OS

Circulação em modo OS

| Níveis 1, 2 |
| --- |

Níveis 1, 2

Quando o seguinte símbolo for exibido em fundo intermitente:

Image 21

o maquinista deve:

| i) | confirmar a receção, |
| --- | --- |

i)

confirmar a receção,

| ii) | iniciar ou continuar a aplicar a regra 9 do apêndice B2. |
| --- | --- |

ii)

iniciar ou continuar a aplicar a regra 9 do apêndice B2.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 22

o maquinista:

| i) | deve aplicar a regra 9 do apêndice B2 enquanto este símbolo for exibido, |
| --- | --- |

i)

deve aplicar a regra 9 do apêndice B2 enquanto este símbolo for exibido,

| ii) | não pode exceder a velocidade permitida. |
| --- | --- |

ii)

não pode exceder a velocidade permitida.

Se, além disso, for exibida a seguinte mensagem de texto:

“Entrada em OS”

o maquinista não deve exceder as restrições de velocidade aplicáveis à parte do comboio não abrangida pela MA relativa ao modo OS.

6.14.   Circulação em modo SR

| Níveis 1, 2 |
| --- |

Níveis 1, 2

Quando o seguinte símbolo for exibido em fundo intermitente:

Image 23

o maquinista deve:

| i) | em primeiro lugar, receber uma autorização de circulação do comboio com ERTMS, |
| --- | --- |

i)

em primeiro lugar, receber uma autorização de circulação do comboio com ERTMS,

| ii) | verificar o limite de velocidade aplicável, |
| --- | --- |

ii)

verificar o limite de velocidade aplicável,

| iii) | e, depois, confirmar a receção. |
| --- | --- |

iii)

e, depois, confirmar a receção.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 24

o maquinista:

| i) | deve circular em marcha à vista, salvo se uma instrução europeia n.o 1, 2 ou 7 o dispensar de circular em marcha à vista no modo SR, |
| --- | --- |

i)

deve circular em marcha à vista, salvo se uma instrução europeia n.o 1, 2 ou 7 o dispensar de circular em marcha à vista no modo SR,

o

| ii) | não pode exceder o limite de velocidade aplicável, |
| --- | --- |

ii)

não pode exceder o limite de velocidade aplicável,

| iii) | no ETCS de nível 1 sem sinais de via e no ETCS de nível 2 sem sinais de via, ao aproximar-se do sinal de paragem ETCS seguinte, deve informar o agente de circulação e aplicar a regra “Autorização da ultrapassagem de um EOA” (ponto 6.39), a menos que já tenha recebido autorização para passar este sinal de paragem ETCS através de uma instrução europeia. |
| --- | --- |

iii)

no ETCS de nível 1 sem sinais de via e no ETCS de nível 2 sem sinais de via, ao aproximar-se do sinal de paragem ETCS seguinte, deve informar o agente de circulação e aplicar a regra “Autorização da ultrapassagem de um EOA” (ponto 6.39), a menos que já tenha recebido autorização para passar este sinal de paragem ETCS através de uma instrução europeia.

É possível emitir mais do que uma instrução europeia para a passagem de um número igual de sinais de paragem ETCS consecutivos.

6.15.   Circulação em modo LS

Circulação em modo LS

| Níveis 1, 2 |
| --- |

Níveis 1, 2

Quando o seguinte símbolo for exibido em fundo intermitente:

Image 25

O maquinista deve confirmar a receção de acordo com regras não harmonizadas.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 26

o maquinista deve aplicar as regras não harmonizadas.

6.16.   Circulação em modo UN

Circulação em modo UN

| Nível 0 |
| --- |

Nível 0

Quando o seguinte símbolo for exibido em fundo intermitente:

Image 27

O maquinista deve confirmar a receção de acordo com regras não harmonizadas.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 28

o maquinista deve aplicar as regras não harmonizadas.

6.17.   Circulação em modo SN

Circulação em modo SN

| Nível NTC |
| --- |

Nível NTC

Quando o seguinte símbolo for exibido em fundo intermitente:

Image 29

O maquinista deve confirmar a receção de acordo com regras não harmonizadas.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 30

o maquinista deve aplicar as regras não harmonizadas.

6.18.   Aproximação de um EOA com uma indicação de velocidade de aproximação

Aproximação de um EOA com uma indicação de velocidade de aproximação

| Níveis 1, 2 |
| --- |

Níveis 1, 2

Quando o comboio se aproximar de um EOA e for exibida uma velocidade de aproximação na DMI, o maquinista está autorizado:

| i) | a aproximar-se de um sinal, de um sinal de paragem ETCS, de um sinal de localização ETCS ou de um para-choques de via que se encontre a uma curta distância atrás do EOA indicado na DMI sem exceder a velocidade de aproximação, |
| --- | --- |

i)

a aproximar-se de um sinal, de um sinal de paragem ETCS, de um sinal de localização ETCS ou de um para-choques de via que se encontre a uma curta distância atrás do EOA indicado na DMI sem exceder a velocidade de aproximação,

| ii) | no ETCS de nível 1 com sinais de via, a avançar sem exceder a velocidade de aproximação quando o sinal de via apresentar um aspeto para avançar. |
| --- | --- |

ii)

no ETCS de nível 1 com sinais de via, a avançar sem exceder a velocidade de aproximação quando o sinal de via apresentar um aspeto para avançar.

6.19.   Gestão de um pedido “Via desobstruída”

Gestão de um pedido “Via desobstruída”

| O comboio está imobilizado ou aproxima-se de um sinal de via ou de um sinal de paragem ETCS/sinal de localização ETCS.
  Nível 2 |
| --- |

O comboio está imobilizado ou aproxima-se de um sinal de via ou de um sinal de paragem ETCS/sinal de localização ETCS.

Nível 2

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 31

o maquinista está autorizado a confirmar que a via à sua frente está desobstruída se puder determinar que o troço de via entre a cabeça do comboio e o sinal de via, o sinal de paragem ETCS ou o sinal de localização ETCS seguinte está desobstruído.

6.20.   Passagem por um troço com o(s) pantógrafo(s) baixado(s)

Passagem por um troço com o(s) pantógrafo(s) baixado(s)

| O comboio aproxima-se de um troço da via por onde deve passar com o(s) pantógrafo(s) baixado(s).
  Níveis 1, 2 |
| --- |

O comboio aproxima-se de um troço da via por onde deve passar com o(s) pantógrafo(s) baixado(s).

Níveis 1, 2

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 32

ou, quando circular sem uma MA ou se esta funcionalidade não for suportada pela via, for encontrada a seguinte placa de sinalização

Image 33
  *

o maquinista deve baixar o(s) pantógrafo(s), tendo em conta a sua posição.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 34

ou, quando circular sem uma MA ou se esta funcionalidade não for suportada pela via, for encontrada a seguinte placa de sinalização

Image 35
  *

o maquinista deve manter o(s) pantógrafo(s) baixados.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 36

ou, quando circular sem uma MA ou se esta funcionalidade não for suportada pela via, for encontrada a seguinte placa de sinalização

Image 37
  (*)

*

o maquinista está autorizado a levantar o(s) pantógrafo(s), tendo em conta a sua posição.

| * | Para a configuração e as dimensões exatas das placas de sinalização, é necessário utilizar a norma EN 16494/2015. |
| --- | --- |

*

Para a configuração e as dimensões exatas das placas de sinalização, é necessário utilizar a norma EN 16494/2015.

6.21.   Mudança da alimentação elétrica

Mudança da alimentação elétrica

| O comboio aproxima-se de um troço da linha onde a alimentação elétrica tem de ser mudada.
  Níveis 1, 2 |
| --- |

O comboio aproxima-se de um troço da linha onde a alimentação elétrica tem de ser mudada.

Níveis 1, 2

Quando for exibido um dos seguintes símbolos:

Image 38

ou, quando circular sem uma MA ou se esta funcionalidade não for suportada pela via, for encontrada uma das seguintes placas de sinalização:

Image 39

o maquinista deve mudar a alimentação elétrica em conformidade.

Quando for exibido um dos seguintes símbolos:

Image 40

ou, quando circular sem uma MA ou se esta funcionalidade não for suportada pela via, for encontrada uma das seguintes placas de sinalização:

Image 41

o maquinista deve assegurar que a alimentação elétrica foi mudada em conformidade.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 42

ou, quando circular sem uma MA ou se esta funcionalidade não for suportada pela via, for encontrada a seguinte placa de sinalização:

Image 43

o maquinista é informado sobre a aproximação de uma linha sem qualquer sistema de tração.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 44

ou, quando circular sem uma MA ou se esta funcionalidade não for suportada pela via, for encontrada a seguinte placa de sinalização:

Image 45

o maquinista é informado sobre a chegada a uma linha sem qualquer sistema de tração.

6.22.   Passagem por um troço com o interruptor de alimentação principal desligado

Passagem por um troço com o interruptor de alimentação principal desligado

| O comboio aproxima-se de um troço da linha onde o interruptor de alimentação principal tem de ser desligado.
  Níveis 1, 2 |
| --- |

O comboio aproxima-se de um troço da linha onde o interruptor de alimentação principal tem de ser desligado.

Níveis 1, 2

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 46

ou, quando circular sem uma MA ou se esta funcionalidade não for suportada pela via, for encontrada a seguinte placa de sinalização

Image 47
  *

o maquinista deve desligar o interruptor de alimentação principal, tendo em conta a posição dos pantógrafos, ou, se o gestor da infraestrutura o permitir, manter o interruptor de alimentação principal ligado e abster-se de acionar a tração.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 48

ou, quando circular sem uma MA ou se esta funcionalidade não for suportada pela via, for encontrada a seguinte placa de sinalização

Image 49
  *

o maquinista deve manter desligado o interruptor de alimentação principal ou, se o gestor da infraestrutura o permitir, continuar a abster-se de aplicar a tração.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 50

ou, quando circular sem uma MA ou se esta funcionalidade não for suportada pela via, for encontrada a seguinte placa de sinalização

Image 51
  (*)

*

o maquinista está autorizado a ligar o interruptor de alimentação principal, tendo em conta a posição dos pantógrafos, e está autorizado a acionar novamente a tração.

| (*) | Para a configuração e as dimensões exatas das placas de sinalização, é necessário utilizar a norma EN 16494:2015. |
| --- | --- |

(*)

*

Para a configuração e as dimensões exatas das placas de sinalização, é necessário utilizar a norma EN 16494:2015.

6.23.   Passagem por uma zona sem paragens

Passagem por uma zona sem paragens

| O comboio aproxima-se de uma zona sem paragens.
  Níveis 1, 2 |
| --- |

O comboio aproxima-se de uma zona sem paragens.

Níveis 1, 2

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 52

o maquinista é notificado da aproximação de uma zona em que deve evitar parar.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 53

o maquinista deve evitar parar.

6.24.   Passagem por um troço onde o freio magnético está proibido

Passagem por um troço onde o freio magnético está proibido

| O comboio aproxima-se de um troço da linha onde o freio magnético não pode ser utilizado.
  Níveis 1, 2 |
| --- |

O comboio aproxima-se de um troço da linha onde o freio magnético não pode ser utilizado.

Níveis 1, 2

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 54

o maquinista deve libertar o freio magnético, caso esteja a ser aplicado, exceto numa situação de emergência.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 55

o maquinista não pode utilizar o freio magnético, exceto numa situação de emergência.

6.25.   Passagem por um troço onde o freio por correntes de Foucault está proibido

Passagem por um troço onde o freio por correntes de Foucault está proibido

| O comboio aproxima-se de um troço da linha onde o freio por correntes de Foucault não pode ser utilizado.
  Níveis 1, 2 |
| --- |

O comboio aproxima-se de um troço da linha onde o freio por correntes de Foucault não pode ser utilizado.

Níveis 1, 2

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 56

o maquinista deve libertar o freio por correntes de Foucault, caso esteja a ser aplicado, exceto numa situação de emergência.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 57

o maquinista não pode utilizar o freio por correntes de Foucault, exceto numa situação de emergência.

6.26.   Passagem por um troço onde o freio de recuperação está proibido

Passagem por um troço onde o freio de recuperação está proibido

| O comboio aproxima-se de um troço da linha onde o freio de recuperação não pode ser utilizado.
  Níveis 1, 2 |
| --- |

O comboio aproxima-se de um troço da linha onde o freio de recuperação não pode ser utilizado.

Níveis 1, 2

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 58

o maquinista deve libertar o freio de recuperação, caso esteja a ser aplicado, exceto numa situação de emergência.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 59

o maquinista não pode utilizar o freio de recuperação, exceto numa situação de emergência.

6.27.   Passagem por um troço pressurizado

Passagem por um troço pressurizado

| O comboio aproxima-se de um troço da linha em que as entradas de ar condicionado devem ser fechadas.
  Níveis 1, 2 |
| --- |

O comboio aproxima-se de um troço da linha em que as entradas de ar condicionado devem ser fechadas.

Níveis 1, 2

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 60

o maquinista deve fechar as entradas de ar condicionado.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 61

o maquinista deve manter as entradas de ar condicionado fechadas.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 62

o maquinista está autorizado a abrir as entradas de ar condicionado.

6.28.   Acionamento do avisador sonoro (Buzina)

Acionamento do avisador sonoro (Buzina)

| Níveis 1, 2 |
| --- |

Níveis 1, 2

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 63

ou, quando circular sem uma MA ou se esta funcionalidade não for suportada pela via, for encontrada a seguinte placa de sinalização:

Image 64

o maquinista deve acionar o avisador sonoro, a menos que regras não harmonizadas não o permitam.

6.29.   Alteração do fator de aderência

Alteração do fator de aderência

| O comboio encontra-se num troço de linha onde o fator de aderência pode ser alterado.
  Níveis 1, 2 |
| --- |

O comboio encontra-se num troço de linha onde o fator de aderência pode ser alterado.

Níveis 1, 2

Se o valor nacional permitir ao maquinista selecionar “Carril escorregadio”, pode fazê-lo quando as condições de aderência forem más ou quando for informado pelo agente de circulação. Se não for informado pelo agente de circulação antes de selecionar “Carril escorregadio”, o maquinista deve informar o agente de circulação.

Quando um agente de sinalização for informado de más condições de aderência, deve ativar, sempre que possível, a função de aderência reduzida do ETCS e, se tal não for possível, deve tomar as medidas prescritas pelo GI até que a circulação normal seja restabelecida.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 65

o maquinista deve aplicar as regras internas da EF.

6.30.   Passagem por uma zona sem cobertura rádio

Passagem por uma zona sem cobertura rádio

| O comboio encontra-se num troço de linha sem cobertura de rádio.
  Nível 2 |
| --- |

O comboio encontra-se num troço de linha sem cobertura de rádio.

Nível 2

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 66

o maquinista pode continuar com base em qualquer autoridade de circulação válida.

Se o maquinista atingir o fim da autorização de circulação e o símbolo continuar a ser exibido, deve informar o agente de circulação. O agente de circulação e o maquinista devem aplicar a regra “Autorização de ultrapassagem de um EOA” (ponto 6.39).

6.31.   (Não utilizado)

(Não utilizado)

6.32.   Circulação em tração dupla ou tripla

Circulação em tração dupla ou tripla

| Uma unidade motora não principal está acoplada à unidade motora principal (ou a um comboio que inclua a unidade motora principal).
  Níveis 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Uma unidade motora não principal está acoplada à unidade motora principal (ou a um comboio que inclua a unidade motora principal).

Níveis 0, 1, 2, NTC

6.32.1.   Entrada na NL

Entrada na NL

O maquinista da unidade motora não principal deve selecionar o modo “não principal”.

Quando é afixado o símbolo seguinte na DMI:

Image 67

o maquinista da unidade motora não principal deve confirmar ao maquinista da unidade motora principal que a unidade motora não principal se encontra em modo NL.

6.32.2.   Circulação em tração dupla ou tripla

Circulação em tração dupla ou tripla

Ambos os maquinistas devem aplicar as regras internas da EF.

6.32.3.   Saída do modo NL

Saída do modo NL

Quando o comboio estiver imobilizado, o maquinista da unidade motora não principal deve:

| i) | acionar os freios, |
| --- | --- |

i)

acionar os freios,

| ii) | confirmar ao maquinista da unidade motora principal que a unidade motora não principal já não está em modo NL. |
| --- | --- |

ii)

confirmar ao maquinista da unidade motora principal que a unidade motora não principal já não está em modo NL.

6.33.   Anulação de uma autorização de circulação do comboio com ERTMS

Anulação de uma autorização de circulação do comboio com ERTMS

| O agente de circulação decide reorganizar o tráfego.
  Níveis 1, 2 |
| --- |

O agente de circulação decide reorganizar o tráfego.

Níveis 1, 2

6.33.1.   Medidas a tomar antes da reorganização do tráfego

Medidas a tomar antes da reorganização do tráfego

| a) | No caso de ser possível acordar a redução dos limites da autorização de movimento (MA) com o maquinista
  Caso tal seja possível no ETCS de nível 2, o agente de circulação deve anular uma MA acordando a redução dos limites dessa autorização com o maquinista. |
| --- | --- |

a)

No caso de ser possível acordar a redução dos limites da autorização de movimento (MA) com o maquinista

Caso tal seja possível no ETCS de nível 2, o agente de circulação deve anular uma MA acordando a redução dos limites dessa autorização com o maquinista.

| b) | Em todos os outros casos
  Em todos os outros casos, o agente de circulação deve aplicar as regras não harmonizadas para parar o comboio se este ainda não estiver imobilizado.
  Quando o comboio estiver imobilizado e antes de reorganizar o tráfego, o agente de circulação deve ordenar ao maquinista que permaneça imobilizado através da instrução europeia n.o 3 ou de outros meios disponíveis e que elimine qualquer MA remanescente a bordo, se necessário. |
| --- | --- |

b)

Em todos os outros casos

Em todos os outros casos, o agente de circulação deve aplicar as regras não harmonizadas para parar o comboio se este ainda não estiver imobilizado.

Quando o comboio estiver imobilizado e antes de reorganizar o tráfego, o agente de circulação deve ordenar ao maquinista que permaneça imobilizado através da instrução europeia n.o 3 ou de outros meios disponíveis e que elimine qualquer MA remanescente a bordo, se necessário.

o

6.33.2.   Para voltar a pôr os comboios em andamento

Para voltar a pôr os comboios em andamento

Para voltar a pôr os comboios em andamento, o agente de circulação deve:

| i) | emitir uma autorização de circulação dos comboios com ERTMS, |
| --- | --- |

i)

emitir uma autorização de circulação dos comboios com ERTMS,

| ii) | anular a instrução europeia n.o 3, se tiver sido emitida. |
| --- | --- |

ii)

anular a instrução europeia n.o 3, se tiver sido emitida.

o

6.34.   Tomada de medidas em caso de emergência

Tomada de medidas em caso de emergência

| Surge uma situação de emergência.
  Níveis 1, 2 |
| --- |

Surge uma situação de emergência.

Níveis 1, 2

6.34.1.   Para proteger os comboios

Para proteger os comboios

Quando um membro do pessoal detetar uma situação de emergência, deve aplicar a regra 14 do apêndice B2.

Para parar os comboios no ETCS de nível 2, o agente de circulação pode utilizar a ordem de paragem de emergência; a ordem de paragem de emergência só pode ser anulada quando os comboios puderem reiniciar a marcha em segurança.

O agente de circulação pode utilizar a instrução europeia n.o 3 para manter os comboios parados imobilizados, se necessário.

o

Quando for afixada a mensagem de texto seguinte:

“Paragem de emergência”

e os sistemas do comboio disparem, o maquinista deve aplicar a regra “Resposta a um disparo dos sistemas do comboio” (ponto 6.41).

6.34.2.   Para voltar a pôr os comboios em andamento

Para voltar a pôr os comboios em andamento

O agente de circulação deve:

| i) | decidir se é possível autorizar a circulação dos comboios, |
| --- | --- |

i)

decidir se é possível autorizar a circulação dos comboios,

| ii) | decidir se são necessárias instruções e/ou restrições à circulação dos comboios, |
| --- | --- |

ii)

decidir se são necessárias instruções e/ou restrições à circulação dos comboios,

| iii) | anular a ordem de paragem de emergência, se tiver sido emitida, |
| --- | --- |

iii)

anular a ordem de paragem de emergência, se tiver sido emitida,

| iv) | anular a instrução europeia n.o 3, se tiver sido emitida, |
| --- | --- |

iv)

anular a instrução europeia n.o 3, se tiver sido emitida,

o

| v) | autorizar os maquinistas a porem novamente os comboios em andamento. |
| --- | --- |

v)

autorizar os maquinistas a porem novamente os comboios em andamento.

Para pôr novamente em andamento os comboios cujos sistemas não tenham disparado e se forem necessárias instruções e/ou restrições, o agente de circulação deve emitir uma ou mais instruções europeias. No ETCS de nível 1 com sinais de via, o maquinista deve circular em marcha à vista até ao sinal de via seguinte.

Para pôr novamente em andamento os comboios cujos sistemas tenham disparado, o agente de circulação e o maquinista devem aplicar a regra “Resposta a um disparo dos sistemas do comboio — retomar o andamento” (ponto 6.41.2).

6.34.3.   Proteger e retomar as manobras

Proteger e retomar as manobras

O agente de circulação e o maquinista devem aplicar as regras não harmonizadas.

6.35.   Paragem numa zona segura

Paragem numa zona segura

| O maquinista precisa de parar o comboio numa zona segura.
  Níveis 1, 2 |
| --- |

O maquinista precisa de parar o comboio numa zona segura.

Níveis 1, 2

O maquinista deve ativar a exibição da indicação das zonas seguras onde o comboio pode parar.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 68

ou, quando circular sem uma MA ou se esta funcionalidade não for suportada pela via, for encontrada a seguinte placa de sinalização:

Image 69

e o maquinista decidir parar na zona segura indicada, deve ter em conta a distância remanescente apresentada na DMI ou a distância até à placa de sinalização que indica o início da zona segura.

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 70

ou, quando circular sem uma MA ou se esta funcionalidade não for suportada pela via, for encontrada a seguinte placa de sinalização:

Image 71

e o maquinista decidir parar na zona segura indicada, deve parar o comboio tendo em conta o seu comprimento.

Quando for encontrada a seguinte placa de sinalização:

Image 72

o maquinista é informado de que chegou ao fim da zona segura.

6.36.   Reversão em modo RV

Reversão em modo RV

| Um comboio tem de circular no sentido contrário dentro de uma zona de reversão de emergência.
  Níveis 1, 2 |
| --- |

Um comboio tem de circular no sentido contrário dentro de uma zona de reversão de emergência.

Níveis 1, 2

6.36.1.   Preparação do movimento a efetuar em modo RV

Preparação do movimento a efetuar em modo RV

Quando o comboio estiver imobilizado e for exibido o seguinte símbolo:

Image 73

o maquinista deve desencadear a transição para o modo RV, informando, se possível, o agente de circulação e tendo em conta quaisquer outras instruções.

6.36.2.   Circulação em modo RV

Circulação em modo RV

Quando o seguinte símbolo for exibido em fundo intermitente:

Image 74

o maquinista deve:

| i) | confirmar a receção, |
| --- | --- |

i)

confirmar a receção,

| ii) | reverter o comboio de acordo com as instruções dadas pelo agente de circulação logo que seja exibido o seguinte símbolo: |
| --- | --- |

ii)

reverter o comboio de acordo com as instruções dadas pelo agente de circulação logo que seja exibido o seguinte símbolo:

Image 75

| iii) | não exceder a velocidade máxima para RV, |
| --- | --- |

iii)

não exceder a velocidade máxima para RV,

| iv) | não exceder a distância permitida a percorrer. |
| --- | --- |

iv)

não exceder a distância permitida a percorrer.

6.36.3.   Ultrapassagem da distância permitida em modo RV

Ultrapassagem da distância permitida em modo RV

Quando a seguinte mensagem de texto for exibida em fundo intermitente:

“Distância RV ultrapassada”,

o maquinista deve:

| i) | informar o agente de circulação, |
| --- | --- |

i)

informar o agente de circulação,

| ii) | confirmar a receção, com o comboio imobilizado, se a distância permitida em modo RV não tiver sido alargada, |
| --- | --- |

ii)

confirmar a receção, com o comboio imobilizado, se a distância permitida em modo RV não tiver sido alargada,

| iii) | libertar o freio. |
| --- | --- |

iii)

libertar o freio.

6.36.4.   Saída do modo RV

Saída do modo RV

Depois de o comboio ter concluído a sua reversão e logo que esteja imobilizado, o maquinista apresentará um relatório ao agente de circulação. Se não forem necessários movimentos adicionais em modo RV, o maquinista deve fechar o posto de condução para sair do modo RV.

6.37.   Reação a movimentos não intencionais

Reação a movimentos não intencionais

| Depois de estar imobilizado, o comboio/composição em manobras moveu-se de forma não intencional e o ETCS de bordo acionou o freio.
  Níveis 1, 2 |
| --- |

Depois de estar imobilizado, o comboio/composição em manobras moveu-se de forma não intencional e o ETCS de bordo acionou o freio.

Níveis 1, 2

Quando for afixada a mensagem de texto seguinte:

“Movimento não controlado”

o maquinista deve garantir a segurança do comboio/composição em manobras de acordo com as regras internas da EF e confirmar a aplicação do freio.

6.38.   Gestão das incompatibilidades do itinerário detetadas pelo sistema de bordo

Gestão das incompatibilidades do itinerário detetadas pelo sistema de bordo

| Níveis 1, 2 |
| --- |

Níveis 1, 2

Quando for exibida qualquer uma das seguintes mensagens de texto:

“Itinerário com incompatibilidades — gabarito de carga”

“Itinerário com incompatibilidades — sistema de tração”

“Itinerário com incompatibilidades — categoria de carga por eixo”

é detetada uma incompatibilidade do itinerário.

O maquinista deve parar o comboio com o freio de serviço.

O maquinista deve informar o agente de circulação e seguir as instruções que lhe forem dadas.

6.39.   Autorização de ultrapassagem de um EOA

Autorização de ultrapassagem de um EOA

| É necessário autorizar um maquinista a passar uma EOA.
  Níveis 1, 2 |
| --- |

É necessário autorizar um maquinista a passar uma EOA.

Níveis 1, 2

Antes de autorizar um maquinista a ultrapassar uma EOA através da instrução europeia n.o 1, o agente de circulação deve, de acordo com as regras não harmonizadas:

o

| i) | verificar se todas as condições do itinerário estão satisfeitas, |
| --- | --- |

i)

verificar se todas as condições do itinerário estão satisfeitas,

| ii) | verificar todas as restrições e/ou instruções necessárias e incluí-las na instrução europeia n.o 1, |
| --- | --- |

ii)

verificar todas as restrições e/ou instruções necessárias e incluí-las na instrução europeia n.o 1,

o

| iii) | verificar se existem restrições de velocidade temporárias a incluir na instrução europeia n.o 1. |
| --- | --- |

iii)

verificar se existem restrições de velocidade temporárias a incluir na instrução europeia n.o 1.

o

Se o agente de circulação verificar que a via está desobstruída até ao fim da autorização a emitir, pode dispensar o maquinista de circular em marcha à vista no modo SR.

É possível emitir mais do que uma instrução europeia para a passagem de um número igual de sinais de paragem ETCS consecutivos.

Para passar a EOA, o maquinista deverá:

| iv) | receber a instrução europeia n.o 1 do agente de circulação para esta EOA, |
| --- | --- |

iv)

receber a instrução europeia n.o 1 do agente de circulação para esta EOA,

o

| v) | verificar o limite de velocidade aplicável, |
| --- | --- |

v)

verificar o limite de velocidade aplicável,

| vi) | utilizar a função de ultrpassagem de EOA, e |
| --- | --- |

vi)

utilizar a função de ultrpassagem de EOA, e

| vii) | quando for exibido o seguinte símbolo: |
| --- | --- |

vii)

quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 76

pôr o comboio em andamento ou continuar a circulação,

não exceder a velocidade de ultrapassagem de EOA enquanto este símbolo for exibido.

6.40.   Reação a situações inesperadas ao preparar a circulação de um comboio

Reação a situações inesperadas ao preparar a circulação de um comboio

| Nível 2 |
| --- |

Nível 2

6.40.1.   A unidade motora tem de circular como um comboio, mas é solicitada uma confirmação de receção para o modo SH

A unidade motora tem de circular como um comboio, mas é solicitada uma confirmação de receção para o modo SH

Quando o seguinte símbolo for exibido em fundo intermitente:

Image 77

o maquinista deve informar o agente de circulação sobre a situação e, em seguida, confirmar a receção e prosseguir de acordo com as instruções recebidas do agente de circulação.

6.40.2.   O comboio é rejeitado

O comboio é rejeitado

Quando a mensagem de texto seguinte é afixada na DMI:

“O comboio é rejeitado”

O maquinista deve informar da situação o agente de circulação. O maquinista e o agente de circulação devem aplicar as regras não harmonizadas.

6.41.   Resposta a um disparo dos sistemas do comboio

Resposta a um disparo dos sistemas do comboio

| Os sistemas de um comboio/composição em manobras disparam.
  Níveis 1, 2 |
| --- |

Os sistemas de um comboio/composição em manobras disparam.

Níveis 1, 2

6.41.1.   Medidas imediatas

Medidas imediatas

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 78

o maquinista deve partir do princípio de que existe uma situação potencialmente perigosa e realizar todas as ações necessárias para evitar ou reduzir os efeitos desta situação. Tal poderá incluir o recuo do comboio/composição em manobras.

Quando o seguinte símbolo for exibido em fundo intermitente:

Image 79

o maquinista deve confirmar a receção e acionar os freios.

a)   Caso seja necessário recuar imediatamente devido a uma situação de emergência

Caso seja necessário recuar imediatamente devido a uma situação de emergência

Quando o maquinista decidir recuar o comboio/composição em manobras devido a uma situação de emergência ou receber instruções do agente de circulação nesse sentido

e

quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 80

o maquinista deve recuar o comboio/composição em manobras de acordo com as instruções dadas pelo agente de circulação.

Assim que o comboio/composição em manobras estiver imobilizado, o maquinista deve informar o agente de circulação sobre a situação.

b)   Em todos os outros casos

Em todos os outros casos

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 81

o maquinista deve informar o agente de circulação sobre a situação e seguir as instruções que lhe forem dadas.

6.41.2.   Para retomar o andamento

Para retomar o andamento

a)   Na direção inicial

Na direção inicial

Antes de autorizar um maquinista a avançar após um disparo dos sistemas do comboio através da instrução europeia n.o 2, o agente de circulação deve, de acordo com as regras não harmonizadas:

o

| i) | verificar se todas as condições do itinerário estão satisfeitas, |
| --- | --- |

i)

verificar se todas as condições do itinerário estão satisfeitas,

| ii) | verificar todas as restrições e/ou instruções necessárias e incluí-las na instrução europeia n.o 2, |
| --- | --- |

ii)

verificar todas as restrições e/ou instruções necessárias e incluí-las na instrução europeia n.o 2,

o

| iii) | verificar se existem restrições de velocidade temporárias a incluir na instrução europeia n.o 2. |
| --- | --- |

iii)

verificar se existem restrições de velocidade temporárias a incluir na instrução europeia n.o 2.

o

Se o agente de circulação verificar que a via está desobstruída até ao fim do movimento autorizado, pode dispensar o maquinista de circular em marcha à vista no modo SR.

Para avançar, o maquinista deverá:

| i) | receber a instrução europeia n.o 2 com todas as instruções adicionais dadas pelo agente de circulação, |
| --- | --- |

i)

receber a instrução europeia n.o 2 com todas as instruções adicionais dadas pelo agente de circulação,

o

| ii) | consoante a tarefa a executar, selecionar “Partida” ou “Manobras” e seguir as instruções dadas na instrução europeia n.o 2, |
| --- | --- |

ii)

consoante a tarefa a executar, selecionar “Partida” ou “Manobras” e seguir as instruções dadas na instrução europeia n.o 2,

o

| iii) | retomar o andamento do comboio/movimento de manobra. |
| --- | --- |

iii)

retomar o andamento do comboio/movimento de manobra.

Se, no ETCS de nível 2, em qualquer fase do procedimento, for exibida a seguinte mensagem de texto:

“Erro de comunicação”

O maquinista deve informar da situação o agente de circulação. O agente de circulação e o maquinista devem aplicar a regra “Autorização de ultrapassagem de um EOA” (ponto 6.39). Neste caso, o agente de circulação deve emitir a instrução europeia n.o 1 em vez da instrução europeia n.o 2.

o

o

b)   No sentido contrário

No sentido contrário

O agente de circulação deve ordenar ao maquinista que mantenha o comboio imobilizado e que realize o final da missão através da instrução europeia n.o 3 e, em seguida, retome o andamento no sentido contrário através da instrução europeia n.o 7.

o

o

O maquinista deve executar o final da missão e, em seguida, aplicar a regra “Colocação do ETCS de bordo em serviço” (ponto 6.1) e a regra “Preparação de um movimento” (ponto 6.2). Se o maquinista não se encontrar na cabina dianteira, deve aplicar as regras internas da EF para garantir a segurança da circulação.

6.41.3.   Não é necessário qualquer movimento após um disparo dos sistemas do comboio

Não é necessário qualquer movimento após um disparo dos sistemas do comboio

Caso não seja necessário mover um comboio/composição em manobras após um disparo dos sistemas do comboio, o agente de circulação deve ordenar ao maquinista que mantenha o comboio imobilizado e realize o final da missão através da instrução europeia n.o 3.

o

6.41.4.   Disparo dos sistemas do comboio em modo SH ao passar um limite definido de uma zona de manobras

Disparo dos sistemas do comboio em modo SH ao passar um limite definido de uma zona de manobras

| Níveis 1, 2 |
| --- |

Níveis 1, 2

Quando ocorrer o disparo dos sistemas do comboio durante um movimento de manobra ao passar um limite definido de uma zona de manobras, o maquinista e o agente de circulação devem aplicar as regras não harmonizadas.

6.42.   Gestão de uma avaria no equipamento ETCS de via

Gestão de uma avaria no equipamento ETCS de via

| O sistema de bordo recebe a informação de que existe uma avaria no equipamento ETCS de via.
  Níveis 1, 2 |
| --- |

O sistema de bordo recebe a informação de que existe uma avaria no equipamento ETCS de via.

Níveis 1, 2

Quando for afixada a mensagem de texto seguinte:

“Avaria no equipamento de via”

O maquinista deve informar da situação o agente de circulação.

6.43.   Gestão da incompatibilidade entre o equipamento ETCS de via e o ETCS de bordo

Gestão da incompatibilidade entre o equipamento ETCS de via e o ETCS de bordo

| O sistema deteta uma incompatibilidade entre o equipamento ETCS de via e o ETCS de bordo e ocorre o disparo dos sistemas do comboio.
  Níveis 1, 2 |
| --- |

O sistema deteta uma incompatibilidade entre o equipamento ETCS de via e o ETCS de bordo e ocorre o disparo dos sistemas do comboio.

Níveis 1, 2

Quando for afixada a mensagem de texto seguinte:

“Equipamento de via não compatível”,

o comboio não pode continuar em ETCS.

O maquinista deve aplicar a regra “Resposta a um disparo dos sistemas do comboio” (ponto 6.41).

6.44.   Gestão de uma passagem de nível não protegida

Gestão de uma passagem de nível não protegida

| O comboio aproxima-se de uma passagem de nível que não está protegida.
  Níveis 1, 2 |
| --- |

O comboio aproxima-se de uma passagem de nível que não está protegida.

Níveis 1, 2

6.44.1.   Se estiver em modo FS, OS ou LS

Se estiver em modo FS, OS ou LS

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 82

o maquinista deve aplicar a regra 7 do apêndice B2.

6.44.2.   Se estiver em SR

Se estiver em SR

Quando for afixada a mensagem de texto seguinte:

“Passagem de nível não protegida”,

o maquinista deve aplicar a regra 7 do apêndice B2.

6.45.   Gestão de um erro de leitura da baliza

Gestão de um erro de leitura da baliza

| Ocorre um erro de leitura da baliza e os freios são acionados pelo ETCS de bordo (os sistemas do comboio não disparam).
  Níveis 1, 2 |
| --- |

Ocorre um erro de leitura da baliza e os freios são acionados pelo ETCS de bordo (os sistemas do comboio não disparam).

Níveis 1, 2

Quando for afixada a mensagem de texto seguinte:

“Erro de leitura da baliza”,

e os sistemas do comboio não dispararem, o maquinista deve informar o agente de circulação sobre a situação.

Se não for recebido um novo MA quando o comboio tiver parado, o agente de circulação deve autorizar o maquinista a ultrapassar o EOA aplicando a regra “Autorização da ultrapassagem de um EOA” (ponto 6.39).

Se a situação se repetir, o maquinista e o agente de circulação devem aplicar as regras não harmonizadas.

6.46.   Gestão de uma transição de nível malsucedida

Gestão de uma transição de nível malsucedida

| A transição verifica-se, mas não é recebida a bordo qualquer MA válida para além do ponto de transição, ou a transição não é efetuada ao passar o ponto de transição.
  Níveis 1, 2 |
| --- |

A transição verifica-se, mas não é recebida a bordo qualquer MA válida para além do ponto de transição, ou a transição não é efetuada ao passar o ponto de transição.

Níveis 1, 2

O ponto de transição do nível ETCS pode ser assinalado através da seguinte placa de sinalização de via:

O ponto de transição do nível ETCS pode ser assinalado através da seguinte placa de sinalização de via:

Image 83
  (*)

*

| (*) | Para a configuração e as dimensões exatas da placa de sinalização, é necessário utilizar a norma EN 16494:2015. |
| --- | --- |

(*)

*

Para a configuração e as dimensões exatas da placa de sinalização, é necessário utilizar a norma EN 16494:2015.

6.46.1.   Se os sistemas do comboio tiverem disparado

Se os sistemas do comboio tiverem disparado

O maquinista e o agente de circulação devem aplicar a regra “Resposta a um disparo dos sistemas do comboio” (ponto 6.41).

Depois de selecionar “Partida”, o maquinista deve:

| i) | verificar o nível ETCS correto a selecionar, |
| --- | --- |

i)

verificar o nível ETCS correto a selecionar,

| ii) | alterar o nível ETCS [regra “Alteração manual dos dados” (ponto 6.1.2)],
  e, em seguida, retomar o andamento do comboio. |
| --- | --- |

ii)

alterar o nível ETCS [regra “Alteração manual dos dados” (ponto 6.1.2)],

e, em seguida, retomar o andamento do comboio.

Se o nível ETCS a selecionar não estiver disponível a bordo, o maquinista e o agente de circulação devem aplicar a regra 15 do apêndice B2.

6.46.2.   Se estiver em SR

Se estiver em SR

O maquinista deverá:

| i) | parar o comboio, |
| --- | --- |

i)

parar o comboio,

| ii) | aplicar a seguinte regra “Em todos os outros casos” (ponto 6.46.3). |
| --- | --- |

ii)

aplicar a seguinte regra “Em todos os outros casos” (ponto 6.46.3).

6.46.3.   Em todos os outros casos

Em todos os outros casos

O maquinista deverá:

| i) | informar o agente de circulação sobre a situação, |
| --- | --- |

i)

informar o agente de circulação sobre a situação,

| ii) | quando estiver imobilizado, verificar o nível ETCS correto a selecionar, |
| --- | --- |

ii)

quando estiver imobilizado, verificar o nível ETCS correto a selecionar,

| iii) | alterar o nível ETCS [regra “Alteração manual dos dados” (ponto 6.1.2)],
  e, em seguida, retomar o andamento do comboio. |
| --- | --- |

iii)

alterar o nível ETCS [regra “Alteração manual dos dados” (ponto 6.1.2)],

e, em seguida, retomar o andamento do comboio.

Se o nível ETCS a selecionar não estiver disponível a bordo, o maquinista e o agente de circulação devem aplicar a regra 15 do apêndice B2.

6.47.   Gestão da ausência de informação do RBC

Gestão da ausência de informação do RBC

| Não é recebida informação do RBC numa zona não identificada como não tendo cobertura e os freios são acionados pelo ETCS de bordo (os sistemas do comboio não disparam).
  Nível 2 |
| --- |

Não é recebida informação do RBC numa zona não identificada como não tendo cobertura e os freios são acionados pelo ETCS de bordo (os sistemas do comboio não disparam).

Nível 2

Quando for afixada a mensagem de texto seguinte:

“Erro de comunicação”

o maquinista deve informar o agente de circulação sobre a situação quando o comboio estiver imobilizado.

Se não for recebido um novo MA quando o comboio tiver parado, o agente de circulação deve autorizar o maquinista a ultrapassar o EOA aplicando a regra “Autorização da ultrapassagem de um EOA” (ponto 6.39).

6.48.   Gestão de uma avaria das radiocomunicações

Gestão de uma avaria das radiocomunicações

| Verifica-se uma avaria das radiocomunicações ETCS.
  Níveis 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Verifica-se uma avaria das radiocomunicações ETCS.

Níveis 0, 1, 2, NTC

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 84

o maquinista deve verificar o nível ETCS, a identificação da rede de rádio, a identificação e o número de telefone do RBC e, se necessário, corrigi-los [regra “Alteração manual dos dados” (ponto 6.1.2)].

Se, ainda assim, não for possível estabelecer a radiocomunicação com o RBC, o maquinista deve informar o agente de circulação sobre a situação.

a)   Quando, no ETCS de nível 2, se prepara a circulação e a unidade motora tem de circular em modo SH

Quando, no ETCS de nível 2, se prepara a circulação e a unidade motora tem de circular em modo SH

O maquinista e o agente de circulação devem aplicar as regras não harmonizadas.

b)   Quando, no ETCS de nível 2, se prepara a circulação em tração dupla ou tripla

Quando, no ETCS de nível 2, se prepara a circulação em tração dupla ou tripla

O maquinista da unidade motora não principal deve informar o maquinista da unidade motora principal sobre a avaria das radiocomunicações. Ambos os maquinistas devem aplicar as regras internas da EF.

c)   Em todos os outros casos

Em todos os outros casos

O agente de circulação deve autorizar o maquinista a ultrapassar o EOA aplicando a regra “Autorização de ultrapassagem de um EOA” (ponto 6.39).

6.49.   Gestão de uma falha do autodiagnóstico

| Níveis 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Níveis 0, 1, 2, NTC

Quando as informações sobre a falha de um dispositivo ETCS forem apresentadas ao maquinista, este deve desligar o ETCS de bordo e, em seguida, voltar a ligá-lo para iniciar um novo autodiagnóstico. Se as mesmas informações forem apresentadas novamente, o maquinista deve tentar resolver o problema utilizando as informações técnicas aplicáveis. Se esta tentativa falhar ou não for possível, o maquinista deve informar o agente de circulação sobre a situação.

O maquinista deve solicitar a substituição da unidade motora.

Se for necessário mover a unidade motora, o maquinista e o agente de circulação devem aplicar a regra 15 do apêndice B2.

6.50.   Gestão de uma avaria que afete o equipamento de rádio instalado a bordo

Gestão de uma avaria que afete o equipamento de rádio instalado a bordo

| Níveis 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Níveis 0, 1, 2, NTC

Quando for detetada uma avaria do equipamento de rádio instalado a bordo, o maquinista deve informar o agente de circulação sobre a situação.

6.50.1.   Durante a preparação da unidade motora

Durante a preparação da unidade motora

| Nível 2 |
| --- |

Nível 2

O maquinista deve solicitar a substituição da unidade motora.

Se for necessário mover a unidade motora, o maquinista deve informar o agente de circulação, aplicar as regras da EF e quaisquer instruções dadas pelo agente de circulação.

Se não for necessário mover a unidade motora, o maquinista deve desligar o ETCS de bordo.

6.50.2.   Durante a marcha

Durante a marcha

| Níveis 1 com função de informação antecipada (in-fill) por rádio, 2 |
| --- |

Níveis 1 com função de informação antecipada (in-fill) por rádio, 2

in-fill

O maquinista e o agente de circulação devem aplicar a regra 15 do apêndice B2.

6.51.   Gestão de uma avaria da DMI

Gestão de uma avaria da DMI

| A DMI avaria.
  Níveis 0, 1, 2, NTC |
| --- |

A DMI avaria.

Níveis 0, 1, 2, NTC

Em caso de avaria da DMI, o maquinista e o agente de circulação devem aplicar a regra 15 do apêndice B2, a menos que esteja disponível outra DMI no posto de condução.

6.52.   Gestão de uma avaria do sistema

Gestão de uma avaria do sistema

| Níveis 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Níveis 0, 1, 2, NTC

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 85

o maquinista deve tentar resolver o problema utilizando as informações técnicas aplicáveis.

Se esta tentativa falhar ou não for possível, o maquinista e o agente de circulação devem aplicar a regra 15 do apêndice B2.

6.53.   Gestão de uma avaria do NCT

Gestão de uma avaria do NCT

| Níveis 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Níveis 0, 1, 2, NTC

Quando for afixada a mensagem de texto seguinte:

“Avaria do [nome do NTC]”

o maquinista deve confirmar a receção e aplicar as regras não harmonizadas.

6.54.   Gestão de uma VBC

Gestão de uma VBC

| Níveis 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Níveis 0, 1, 2, NTC

O maquinista e o agente de circulação devem aplicar as regras não harmonizadas.

6.55.   Circulação em modo AD

Circulação em modo AD

| O maquinista liga o ATO de bordo.
  Níveis 1, 2 |
| --- |

O maquinista liga o ATO de bordo.

Níveis 1, 2

6.55.1.   Ativação do ATO

Ativação do ATO

Quando for exibido o seguinte símbolo, o maquinista pode acionar o modo de condução automática do comboio selecionando-o:

Image 86

Quando o ATO tiver sido ativado, é exibido o seguinte símbolo:

Image 87

Circulação em modo ATO

Quando for exibido o seguinte símbolo:

Image 88

o maquinista:

| i) | deve ativar a função “ignorar o ponto de paragem” quando tal for exigido pelo horário ou se receber instruções nesse sentido, |
| --- | --- |

i)

deve ativar a função “ignorar o ponto de paragem” quando tal for exigido pelo horário ou se receber instruções nesse sentido,

| ii) | depois de imobilizar o comboio num ponto de paragem operacional, pode mover manualmente o comboio para corrigir a sua posição, no sentido da marcha (quando for exibido o símbolo

  ) após notificação dos passageiros, ou no sentido inverso (quando for exibido o símbolo

  ), se autorizado pelo agente de circulação e após notificação dos passageiros em conformidade, até ser exibido o símbolo

  , |
| --- | --- |

ii)

depois de imobilizar o comboio num ponto de paragem operacional, pode mover manualmente o comboio para corrigir a sua posição, no sentido da marcha (quando for exibido o símbolo
  Image 89
  ) após notificação dos passageiros, ou no sentido inverso (quando for exibido o símbolo
  Image 90
  ), se autorizado pelo agente de circulação e após notificação dos passageiros em conformidade, até ser exibido o símbolo
  Image 91
  ,

| iii) | deve acionar a abertura/fecho das portas, se for convidado a fazê-lo pelas respetivas indicações da DMI. |
| --- | --- |

iii)

deve acionar a abertura/fecho das portas, se for convidado a fazê-lo pelas respetivas indicações da DMI.

6.55.2.   Desativação do ATO

Desativação do ATO

O condutor pode desativar o ATO:

| i) | selecionar o botão associado a este ícone

  , |
| --- | --- |

i)

selecionar o botão associado a este ícone
  Image 92
  ,

| ii) | acionar o freio, |
| --- | --- |

ii)

acionar o freio,

| iii) | desligar o ATO, |
| --- | --- |

iii)

desligar o ATO,

| iv) | selecionar a função de Ultrapassagem de EOA. |
| --- | --- |

iv)

selecionar a função de Ultrapassagem de EOA.

Uma vez desativado o modo ATO, o maquinista deve observar o ícone correspondente ao modo ETCS atual e seguir a regra aplicável a esse modo.

6.56.   Gestão de uma avaria do TIMS

Gestão de uma avaria do TIMS

| Nível 2 quando a integridade do comboio tem de ser confirmada |
| --- |

Nível 2 quando a integridade do comboio tem de ser confirmada

Quando o maquinista/responsável pela preparação de um comboio programado para circular ou que circule numa zona ETCS de nível 2 em que a integridade do comboio tem de ser confirmada se aperceber de que ocorreu uma avaria no TIMS, deve aplicar a regra 15 do apêndice B2.

6.57.   Gestão de um odómetro avariado

Gestão de um odómetro avariado

| Níveis 1, 2 |
| --- |

Níveis 1, 2

Quando for afixada a mensagem de texto seguinte:

“Odómetro avariado”

o maquinista deve aplicar a regra 15 do apêndice B2.

7.   REGRAS DE EXPLORAÇÃO DA RADIOFONIA GSM/R

7.1.   Seleção do modo GSM-R

Seleção do modo GSM-R

| O maquinista necessita de alterar o modo GSM-R. |
| --- |

O maquinista necessita de alterar o modo GSM-R.

Quando o modo GSM-R apresentado não corresponder à tarefa a executar (circulação ou movimento de manobra), o maquinista deve selecionar o modo correto.

7.2.   Introdução do número funcional

Introdução do número funcional

| O responsável pela preparação do comboio/maquinista está a efetuar o registo. |
| --- |

O responsável pela preparação do comboio/maquinista está a efetuar o registo.

O responsável pela preparação do comboio/maquinista deve introduzir o número funcional:

| i) | o mais cedo possível antes da partida inicial, |
| --- | --- |

i)

o mais cedo possível antes da partida inicial,

| ii) | sempre que o número funcional mudar. |
| --- | --- |

ii)

sempre que o número funcional mudar.

7.3.   Seleção da rede GSM-R num ponto de passagem de fronteira

Seleção da rede GSM-R num ponto de passagem de fronteira

| O comboio aproxima-se de um ponto de passagem de fronteira. |
| --- |

O comboio aproxima-se de um ponto de passagem de fronteira.

7.3.1.   Inibição da seleção automática da rede

Inibição da seleção automática da rede

Ao aproximar-se de um troço na proximidade das fronteiras da rede, o maquinista deve inibir a função automática de seleção da rede (a bordo) no rádio da cabina, se estiver ativada, quando lhe forem dadas instruções nesse sentido pelo Guia de Itinerários.

7.3.2.   Seleção de outra rede GSM-R

Seleção de outra rede GSM-R

Quando, de acordo com o Guia de Itinerários ou um sinal indicador de rede GSM-R,

Image 93
  (*)

*

o maquinista receber instruções para selecionar outra rede GSM-R, deve selecionar a rede GSM-R indicada no rádio a cabina, a menos que a rede seja selecionada na sequência de um comando de via ETCS. Se o maquinista estiver ocupado com uma chamada de emergência, não deve efetuar a seleção manual enquanto a chamada estiver ativa.

| (*) | Para a configuração e as dimensões exatas das placas de sinalização, é necessário utilizar a norma EN 16494:2015. |
| --- | --- |

(*)

*

Para a configuração e as dimensões exatas das placas de sinalização, é necessário utilizar a norma EN 16494:2015.

7.4.   Anulação de um registo

Anulação de um registo

| O registo do comboio tem de ser anulado manualmente. |
| --- |

O registo do comboio tem de ser anulado manualmente.

No final da circulação do comboio ou quando solicitado pelo agente de circulação, o maquinista deve anular o registo.

7.5.   (Não utilizado)

(Não utilizado)

7.6.   Gestão de uma falha do autodiagnóstico

Gestão de uma falha do autodiagnóstico

Quando surgir uma mensagem de texto que indique a falha do autoensaio do rádio de cabina GSM-R (por exemplo, “Autoensaio falhado”), o maquinista deve informar o agente de circulação sobre a situação.

O maquinista e o agente de circulação devem aplicar a regra 8 do apêndice B2.

7.7.   Gestão da falta de rede GSM-R após a entrada em serviço do comboio

Gestão da falta de rede GSM-R após a entrada em serviço do comboio

Quando surgir uma mensagem de texto que indique a ausência de rede GSM-R (por exemplo, “Sem rede”, “Sem sinal GSM-R”), o maquinista e o agente de circulação devem aplicar a regra 8.2 do apêndice B2.

7.8.   (Não utilizado)

(Não utilizado)

7.9.   Gestão de uma falha na anulação do registo

Gestão de uma falha na anulação do registo

Se não for possível anular o registo, o maquinista deve informar o agente de circulação sobre a situação, aplicar as regras da EF e seguir as instruções dadas.

7.10.   Tomada de medidas caso o número funcional não esteja disponível

Tomada de medidas caso o número funcional não esteja disponível

Quando surgir uma mensagem de texto que indique que o número funcional introduzido não está disponível (por exemplo, “Número não disponível”), o responsável pela preparação do comboio/maquinista deve verificar o número e tentar novamente registar-se utilizando o número correto.

Se o registo falhar novamente, deve informar o agente de circulação sobre a situação, aplicar as regras da EF e seguir as instruções dadas.

7.11.   Tomada de medidas caso o número funcional já tenha sido utilizado

Tomada de medidas caso o número funcional já tenha sido utilizado

Quando surgir uma mensagem de texto que indique que o número funcional introduzido já está a ser utilizado (por exemplo, “Número já utilizado” ou “Número já atribuído”), o responsável pela preparação do comboio/maquinista deve verificar o número e tentar novamente registar-se utilizando o número correto.

Se o número funcional utilizado estiver correto, o responsável pela preparação do comboio/maquinista deve ligar para esse número funcional e solicitar à outra parte que anule o registo do número atual, a menos que tal não seja permitido por regras não harmonizadas.

| i) | Se a chamada for bem-sucedida e a outra parte anular o registo do número em questão, o responsável pela preparação do comboio/maquinista deve reiniciar o procedimento de registo do número funcional. |
| --- | --- |

i)

Se a chamada for bem-sucedida e a outra parte anular o registo do número em questão, o responsável pela preparação do comboio/maquinista deve reiniciar o procedimento de registo do número funcional.

| ii) | Se não houver resposta à chamada, o responsável pela preparação do comboio/maquinista deve iniciar a anulação forçada do número funcional específico. |
| --- | --- |

ii)

Se não houver resposta à chamada, o responsável pela preparação do comboio/maquinista deve iniciar a anulação forçada do número funcional específico.

Em todos os outros casos, o responsável pela preparação do comboio/maquinista deve informar o agente de circulação sobre o problema e seguir as instruções dadas.

7.12.   Gestão de uma falha durante o registo do número funcional

Gestão de uma falha durante o registo do número funcional

Quando não for possível registar o número funcional, o responsável pela preparação do comboio/maquinista deve informar o agente de circulação sobre a situação, aplicar as regras da EF e seguir as instruções dadas.

7.13.   Rede GSM pública como rede de comunicação primária (se esta opção estiver disponível a bordo)

Rede GSM pública como rede de comunicação primária (se esta opção estiver disponível a bordo)

7.13.1.   Mudança da rede GSM-R para a rede GSM pública

Mudança da rede GSM-R para a rede GSM pública

Quando receber instruções através de uma placa de sinalização que indique a entrada numa rede GSM ou através de instruções constantes do Guia de Itinerários, o maquinista deve selecionar a rede GSM pública indicada, a menos que a rede seja automaticamente selecionada.

O maquinista e o agente de circulação devem aplicar as regras não harmonizadas.

7.13.2.   Mudança da rede GSM pública para a rede GSM-R

Mudança da rede GSM pública para a rede GSM-R

Quando receber instruções através de uma placa de sinalização que indique a (re)entrada numa rede GSM-R ou através de instruções constantes do Guia de Itinerários, o maquinista deve selecionar a rede GSM-R indicada, a menos que esta seja automaticamente selecionada.

Se a rede GSM-R não estiver disponível, o maquinista deve aplicar a regra 8.2 do apêndice B2.

7.14.   Rede GSM pública como rede de comunicação de recurso (se esta opção estiver disponível a bordo)

Rede GSM pública como rede de comunicação de recurso (se esta opção estiver disponível a bordo)

7.14.1.   Mudança da rede GSM-R para a rede GSM pública

Mudança da rede GSM-R para a rede GSM pública

Quando se perder a ligação à rede GSM-R, o maquinista deve selecionar uma rede GSM pública alternativa se estiver autorizado a fazê-lo de acordo com as instruções previamente dadas pelo agente de circulação ou fornecidas no Guia de Procedimentos e/ou Guia de Itinerários, a menos que o terminal GSM-R de bordo esteja configurado para selecionar automaticamente a rede.

O maquinista e o agente de circulação devem aplicar as regras não harmonizadas.

7.14.2.   Mudança da rede GSM pública para a rede GSM-R

Mudança da rede GSM pública para a rede GSM-R

Quando receber instruções do agente de circulação nesse sentido ou através de instruções constantes do Guia de Procedimentos e/ou Guia de Itinerários, o maquinista deve selecionar manualmente a rede GSM-R indicada no rádio de cabina, a menos que o terminal GSM-R de bordo esteja configurado para selecionar automaticamente a rede.

8.   PARTE A — INTENCIONALMENTE EM BRANCO

9.   PARTE B — LISTA DAS CATEGORIAS OPERACIONAIS DOS COMBOIOS ETCS

As categorias operacionais dos comboios ETCS são enumeradas no quadro seguinte:

| rótulo | tipo de comboio | tipo de travão | insuficiência de escala |
| --- | --- | --- | --- |
| PASS 1 | comboio de passageiros | P | 80 |
| PASS 2 | 130 |
| PASS 3 | 150 |
| TILT 1 | comboio de passageiros pendular | 165 |
| TILT 2 | 180 |
| TILT 3 | 210 |
| TILT 4 | 225 |
| TILT 5 | 245 |
| TILT 6 | 275 |
| TILT 7 | 300 |
| FP 1 | comboio de mercadorias | 80 |
| FP 2 | 100 |
| FP 3 | 130 |
| FP 4 | 150 |
| FG 1 | G | 80 |
| FG 2 | 100 |
| FG 3 | 130 |
| FG 4 | 150 |

rótulo

tipo de comboio

tipo de travão

insuficiência de escala

PASS 1

comboio de passageiros

P

80

PASS 2

130

PASS 3

150

TILT 1

comboio de passageiros pendular

165

TILT 2

180

TILT 3

210

TILT 4

225

TILT 5

245

TILT 6

275

TILT 7

300

FP 1

comboio de mercadorias

80

FP 2

100

FP 3

130

FP 4

150

FG 1

G

80

FG 2

100

FG 3

130

FG 4

150

10.   PARTE C — QUADRO DE REFERÊNCIAS A REGRAS NÃO HARMONIZADAS

A presente parte enumera as regras não harmonizadas do apêndice A.

O quadro define ainda a entidade (GI ou EF) responsável por complementar, consoante necessário, cada uma dessas regras no respetivo sistema de gestão da segurança.

| Referência | Entidade | Responsável |
| --- | --- | --- |
| 5.1.1 | Observância da sinalização de linha e da sinalização de cabina | EF |
| 6.2.4
  6.39
  6.41.2 | Verificação das condições do itinerário | GI |
| 6.2.4
  6.39
  6.41.2 | Verificação das restrições e/ou instruções necessárias para a circulação em modo SR | GI |
| 6.2.4
  6.39
  6.41.2 | Verificação das restrições de velocidade inferiores à velocidade máxima para o modo SR | GI |
| 6.3.1 | ENTRADA MANUAL EM SH | EF |
| 6.3.3 | Circulação em modo SH | GI |
| 6.3.6 | SH recusado pelo RBC/Pedido de SH falhou | GI |
| 6.3.7 | Passagem de um limite definido de uma zona de manobras | GI |
| 6.7.1 | Comunicação de uma transição do ETCS de nível 0 | GI |
| 6.7.3 | Circulação no ETCS de nível 0 | GI |
| 6.11.1 | Comunicação de uma transição do ETCS de nível NTC | GI |
| 6.11.3 | Circulação no ETCS de nível NTC | GI |
| 6.15 | Confirmação da LS | GI |
| 6.15 | Circulação em modo LS | GI |
| 6.16 | Confirmação da UN | GI |
| 6.16 | Circulação em modo UN | GI |
| 6.17 | Confirmação da SN | GI |
| 6.17 | Circulação em modo SN | GI |
| 6.28 | Acionamento do avisador sonoro (buzina) | GI |
| 6.33.1 | Anulação de uma autorização de circulação do comboio com ERTMS | GI |
| 6.34.3 | Proteção e retoma dos movimentos de manobra | GI |
| 6.40.2 | O comboio é rejeitado ao preparar um movimento | GI |
| 6.41.4 | Disparo em modo SH | GI |
| 6.45 | Gestão de um erro de leitura da baliza | GI |
| 6.48 a) | Gestão de uma avaria das radiocomunicações quando o modo SH é solicitado | GI |
| 6.53 | Gestão de uma avaria do NCT | GI |
| 6.54 | Gestão de uma VBC | GI |
| 7.11 | Tomada de medidas caso o número funcional já tenha sido utilizado | GI |
| 7.13.1 | Mudança da rede GSM-R para a rede GSM pública | GI |
| 7.14.1 | Mudança da rede GSM-R para a rede GSM pública | GI |

Referência

Entidade

Responsável

5.1.1

Observância da sinalização de linha e da sinalização de cabina

EF

6.2.4

6.39

6.41.2

Verificação das condições do itinerário

GI

6.2.4

6.39

6.41.2

Verificação das restrições e/ou instruções necessárias para a circulação em modo SR

GI

6.2.4

6.39

6.41.2

Verificação das restrições de velocidade inferiores à velocidade máxima para o modo SR

GI

6.3.1

ENTRADA MANUAL EM SH

EF

6.3.3

Circulação em modo SH

GI

6.3.6

SH recusado pelo RBC/Pedido de SH falhou

GI

6.3.7

Passagem de um limite definido de uma zona de manobras

GI

6.7.1

Comunicação de uma transição do ETCS de nível 0

GI

6.7.3

Circulação no ETCS de nível 0

GI

6.11.1

Comunicação de uma transição do ETCS de nível NTC

GI

6.11.3

Circulação no ETCS de nível NTC

GI

6.15

Confirmação da LS

GI

6.15

Circulação em modo LS

GI

6.16

Confirmação da UN

GI

6.16

Circulação em modo UN

GI

6.17

Confirmação da SN

GI

6.17

Circulação em modo SN

GI

6.28

Acionamento do avisador sonoro (buzina)

GI

6.33.1

Anulação de uma autorização de circulação do comboio com ERTMS

GI

6.34.3

Proteção e retoma dos movimentos de manobra

GI

6.40.2

O comboio é rejeitado ao preparar um movimento

GI

6.41.4

Disparo em modo SH

GI

6.45

Gestão de um erro de leitura da baliza

GI

6.48 a)

Gestão de uma avaria das radiocomunicações quando o modo SH é solicitado

GI

6.53

Gestão de uma avaria do NCT

GI

6.54

Gestão de uma VBC

GI

7.11

Tomada de medidas caso o número funcional já tenha sido utilizado

GI

7.13.1

Mudança da rede GSM-R para a rede GSM pública

GI

7.14.1

Mudança da rede GSM-R para a rede GSM pública

GI

| 46) | O apêndice B é alterado do seguinte modo:






  a) | O título passa a ter a seguinte redação:


  «Apêndice B
  Princípios de exploração fundamentais e regras de exploração comuns

   



  ; |
| --- | --- | --- |

46)

O apêndice B é alterado do seguinte modo:

a)

O título passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice B

Princípios de exploração fundamentais e regras de exploração comuns

| b) | O ponto 11 passa a ter a seguinte redação:
  «11.   AUTORIZAÇÃO PARA ULTRAPASSAR UM FIM DA AUTORIDADE DE MOVIMENTO
  O maquinista do comboio em causa deve ter autorização para ultrapassar um EOA.
  Ao dar a autorização, o agente de circulação deve fornecer ao maquinista as instruções necessárias relativas à marcha do comboio. O maquinista deve seguir as instruções e não violar as restrições de velocidade impostas, até chegar ao local em que as condições normais de funcionamento possam ser restabelecidas.»; |
| --- | --- |

b)

O ponto 11 passa a ter a seguinte redação:

«11.   AUTORIZAÇÃO PARA ULTRAPASSAR UM FIM DA AUTORIDADE DE MOVIMENTO

O maquinista do comboio em causa deve ter autorização para ultrapassar um EOA.

Ao dar a autorização, o agente de circulação deve fornecer ao maquinista as instruções necessárias relativas à marcha do comboio. O maquinista deve seguir as instruções e não violar as restrições de velocidade impostas, até chegar ao local em que as condições normais de funcionamento possam ser restabelecidas.»;

| c) | No ponto 13, é aditado o seguinte quarto parágrafo:

  «Qualquer pessoa que receba uma chamada de emergência deve ouvir e não intervir na comunicação em curso, exceto para fornecer elementos relevantes para o contexto.»; |
| --- | --- |

c)

No ponto 13, é aditado o seguinte quarto parágrafo:

«Qualquer pessoa que receba uma chamada de emergência deve ouvir e não intervir na comunicação em curso, exceto para fornecer elementos relevantes para o contexto.»;

| d) | O ponto 14 passa a ter a seguinte redação:
  «14.   AÇÕES IMEDIATAS PARA PREVENIR SITUAÇÕES DE PERIGO PARA OS COMBOIOS
  Qualquer membro do pessoal de uma empresa ferroviária ou de um gestor de infraestrutura que tome conhecimento de uma situação de perigo para os comboios deve proceder imediatamente às diligências necessárias para paragem dos comboios que possam ser afetados, avisar o agente de circulação e tomar quaisquer outras providências que se mostrem necessárias para prevenir danos ou perdas e, nomeadamente:






  1) | Se o maquinista tomar conhecimento de uma situação de perigo para o comboio que conduz, deve parar o comboio assim que for seguro fazê-lo e alertar imediatamente o agente de circulação para a situação através de uma chamada de emergência. |
| --- | --- | --- |

d)

O ponto 14 passa a ter a seguinte redação:

«14.   AÇÕES IMEDIATAS PARA PREVENIR SITUAÇÕES DE PERIGO PARA OS COMBOIOS

Qualquer membro do pessoal de uma empresa ferroviária ou de um gestor de infraestrutura que tome conhecimento de uma situação de perigo para os comboios deve proceder imediatamente às diligências necessárias para paragem dos comboios que possam ser afetados, avisar o agente de circulação e tomar quaisquer outras providências que se mostrem necessárias para prevenir danos ou perdas e, nomeadamente:

1)

Se o maquinista tomar conhecimento de uma situação de perigo para o comboio que conduz, deve parar o comboio assim que for seguro fazê-lo e alertar imediatamente o agente de circulação para a situação através de uma chamada de emergência.

| 2) | Se o agente de circulação tomar conhecimento de uma situação de perigo, deve alertar todos os maquinistas afetados pela mesma através de uma chamada de emergência ou de qualquer outro meio disponível.»; |
| --- | --- |

2)

Se o agente de circulação tomar conhecimento de uma situação de perigo, deve alertar todos os maquinistas afetados pela mesma através de uma chamada de emergência ou de qualquer outro meio disponível.»;

| e) | O ponto 15 é alterado do seguinte modo:






  i) | O terceiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «Se tomar conhecimento de uma avaria de qualquer equipamento de bordo que afete a circulação do comboio, o maquinista deve:






  — | Informar o agente de circulação da situação, da localização e das restrições do comboio, no caso de este poder prosseguir a sua missão. |
| --- | --- | --- | --- |

e)

O ponto 15 é alterado do seguinte modo:

i)

O terceiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«Se tomar conhecimento de uma avaria de qualquer equipamento de bordo que afete a circulação do comboio, o maquinista deve:

—

Informar o agente de circulação da situação, da localização e das restrições do comboio, no caso de este poder prosseguir a sua missão.

| — | Iniciar ou reiniciar a missão apenas depois de o agente de circulação o ter autorizado a fazê-lo.»; |
| --- | --- |

—

Iniciar ou reiniciar a missão apenas depois de o agente de circulação o ter autorizado a fazê-lo.»;

| ii) | é aditado o quarto parágrafo seguinte:

  «Se o agente de circulação autorizar que o comboio comece ou prossiga a sua missão, o maquinista deve proceder em conformidade com as restrições impostas ao comboio.»; |
| --- | --- |

ii)

é aditado o quarto parágrafo seguinte:

«Se o agente de circulação autorizar que o comboio comece ou prossiga a sua missão, o maquinista deve proceder em conformidade com as restrições impostas ao comboio.»;

| f) | É aditado o seguinte ponto 18:
  «18.   ENTRAR NUMA SECÇÃO DE VIA OCUPADA NUMA ESTAÇÃO






  — | Em caso de entrada não planeada numa secção de via ocupada, o agente de circulação deve, antes de autorizar a entrada na secção de via ocupada, assegurar que os maquinistas envolvidos são informados das circunstâncias. |
| --- | --- | --- |

f)

É aditado o seguinte ponto 18:

«18.   ENTRAR NUMA SECÇÃO DE VIA OCUPADA NUMA ESTAÇÃO

—

Em caso de entrada não planeada numa secção de via ocupada, o agente de circulação deve, antes de autorizar a entrada na secção de via ocupada, assegurar que os maquinistas envolvidos são informados das circunstâncias.

| — | Em todos os casos em que um comboio tenha de entrar numa secção de via ocupada, o agente de circulação deve, antes de autorizar a entrada na secção de via ocupada, obter a confirmação de que o comboio ou os veículos que ocupam a via não se deslocarão no sentido do comboio que entra na secção de via ocupada.»; |
| --- | --- |

—

Em todos os casos em que um comboio tenha de entrar numa secção de via ocupada, o agente de circulação deve, antes de autorizar a entrada na secção de via ocupada, obter a confirmação de que o comboio ou os veículos que ocupam a via não se deslocarão no sentido do comboio que entra na secção de via ocupada.»;

| 47) | O apêndice C é alterado do seguinte modo:






  a) | Na secção C1, é aditado um novo ponto 2.4 com a seguinte redação:
  «2.4.   Léxico ferroviário

  Sempre que for pertinente, a empresa ferroviária deve criar um léxico ferroviário para cada rede em que explore os seus comboios. O léxico deve utilizar os termos correntes na língua escolhida pela empresa ferroviária e na língua “operacional” dos gestores das infraestruturas exploradas pela empresa ferroviária, com base na terminologia utilizada pelo respetivo gestor de infraestruturas.»; |
| --- | --- | --- |

47)

O apêndice C é alterado do seguinte modo:

a)

Na secção C1, é aditado um novo ponto 2.4 com a seguinte redação:

«2.4.   Léxico ferroviário

Léxico ferroviário

Sempre que for pertinente, a empresa ferroviária deve criar um léxico ferroviário para cada rede em que explore os seus comboios. O léxico deve utilizar os termos correntes na língua escolhida pela empresa ferroviária e na língua “operacional” dos gestores das infraestruturas exploradas pela empresa ferroviária, com base na terminologia utilizada pelo respetivo gestor de infraestruturas.»;

| b) | Na secção C1, o ponto 3 passa a ter a seguinte redação:
  «3.   Regras de comunicação

  Para assegurar que as mensagens de segurança são corretamente entendidas, devem utilizar-se as regras a seguir enunciadas, qualquer que seja o meio de comunicação utilizado:»; |
| --- | --- |

b)

Na secção C1, o ponto 3 passa a ter a seguinte redação:

«3.   Regras de comunicação

Regras de comunicação

Para assegurar que as mensagens de segurança são corretamente entendidas, devem utilizar-se as regras a seguir enunciadas, qualquer que seja o meio de comunicação utilizado:»;

| c) | A secção C2 é alterada do seguinte modo:






  i) | o título e o ponto 1 passam a ter a seguinte redação:
  «C2.   Instruções europeias

  1.   Introdução

  As empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas devem utilizar as instruções europeias no procedimento de comunicação nos seguintes casos:






  1) | Autorização para ultrapassar um fim da autoridade de movimento; |
| --- | --- | --- | --- |

c)

A secção C2 é alterada do seguinte modo:

i)

o título e o ponto 1 passam a ter a seguinte redação:

«C2.   Instruções europeias

Instruções europeias

1.   Introdução

Introdução

As empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas devem utilizar as instruções europeias no procedimento de comunicação nos seguintes casos:

1)

Autorização para ultrapassar um fim da autoridade de movimento;

| 2) | Autorização para avançar após o disparo dos sistemas do comboio; |
| --- | --- |

2)

Autorização para avançar após o disparo dos sistemas do comboio;

| 3) | Obrigação de manter o comboio imobilizado; |
| --- | --- |

3)

Obrigação de manter o comboio imobilizado;

| 4) | Revogação de uma instrução; |
| --- | --- |

4)

Revogação de uma instrução;

| 5) | Obrigação de circular com restrições de velocidade; |
| --- | --- |

5)

Obrigação de circular com restrições de velocidade;

| 6) | Obrigação de circulação à vista; |
| --- | --- |

6)

Obrigação de circulação à vista;

| 7) | Autorização para circular após a preparação de um movimento do comboio; |
| --- | --- |

7)

Autorização para circular após a preparação de um movimento do comboio;

| 8) | Autorização para atravessar uma passagem/passagens de nível avariada(s); |
| --- | --- |

8)

Autorização para atravessar uma passagem/passagens de nível avariada(s);

| 9) | Obrigação de circular com restrição à alimentação de energia; |
| --- | --- |

9)

Obrigação de circular com restrição à alimentação de energia;

| 10-20) | RESERVADO |
| --- | --- |

10-20)

RESERVADO

Os números 1 a 20 estão reservados para instruções europeias.

A utilização das instruções europeias n.os 1 a 4 e 7 é obrigatória para o ETCS, em conformidade com as regras do apêndice A.

os

Sempre que o agente de circulação tiver de emitir uma instrução operacional para a qual exista uma instrução europeia, deve utilizar essa instrução europeia. Se uma instrução operacional relacionada com o sistema de classe B exigir mais informações do que as instruções europeias, pode utilizar-se uma instrução nacional. Nesse caso, o gestor da infraestrutura pode definir estes requisitos nas suas instruções nacionais.

Se forem numeradas, as instruções nacionais definidas por cada um dos gestores de infraestrutura terão início em 21.

As instruções nacionais devem conter pelo menos o mesmo conteúdo de uma instrução europeia.»;

| ii) | no ponto 2, a expressão «movimento de manobra» é substituída por «composição em manobras» e é aditado o quarto parágrafo que se segue:

  «A título de derrogação, uma instrução europeia n.o 3 pode também ser revogada por uma instrução europeia n.o 1, 2 ou 7, sem exigir uma instrução europeia n.o 4 específica.»; |
| --- | --- |

ii)

no ponto 2, a expressão «movimento de manobra» é substituída por «composição em manobras» e é aditado o quarto parágrafo que se segue:

«A título de derrogação, uma instrução europeia n.o 3 pode também ser revogada por uma instrução europeia n.o 1, 2 ou 7, sem exigir uma instrução europeia n.o 4 específica.»;

o

o

o

| iii) | no ponto 3, a expressão «movimento de manobra» é substituída por «composição das manobras» e o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «Uma instrução operacional inclui informações transmitidas sob forma digital, oral, em suporte papel ou sob a forma de instruções orais, que devem ser escritas pelo maquinista ou apresentadas por outros métodos seguros de comunicação com o mesmo nível de informação.»; |
| --- | --- |

iii)

no ponto 3, a expressão «movimento de manobra» é substituída por «composição das manobras» e o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«Uma instrução operacional inclui informações transmitidas sob forma digital, oral, em suporte papel ou sob a forma de instruções orais, que devem ser escritas pelo maquinista ou apresentadas por outros métodos seguros de comunicação com o mesmo nível de informação.»;

| iv) | Os pontos 6, 7 e 8 passam a ter a seguinte redação:
  «6.   Instruções europeias

  A cada caixa de seleção, campo de informação e opção de comentários num campo contido numa instrução europeia é atribuído o seu próprio identificador alfabético ou numérico. Aos identificadores numerados que façam parte de mais de uma instrução europeia é atribuído um identificador que começa por “x” em vez do número da instrução europeia. Este “x” só pode ser substituído pelo número da instrução europeia quando esta for transmitida digitalmente.
  Embora seja obrigatório utilizar o conteúdo e os identificadores e respeitar a ordem alfabética e numérica dos identificadores, o formato propriamente dito é indicativo.
  Se não estiver prevista a utilização de uma determinada caixa de seleção, campo ou opção de comentários num Estado-Membro ou na rede de um gestor de infraestrutura, não existe qualquer obrigação de apresentar essa caixa, campo ou opção num campo da instrução europeia.
  Não podem ser adicionadas caixas de seleção, campos ou opções de comentários num campo.
  O âmbito de cada campo não pode exceder o âmbito de aplicação da instrução europeia a que pertence.
  O gestor da infraestrutura e a empresa ferroviária podem acrescentar orientações sobre o preenchimento e a leitura dos formulários das instruções europeias, desde que essas orientações não façam parte do procedimento de comunicação.













































  7.   Comunicação de uma instrução operacional

  No procedimento de comunicação, todas as partes devem utilizar a seguinte terminologia:






  Situação | Terminologia |
| --- | --- | --- |
| Início da transmissão de uma instrução operacional | “Preparar o procedimento ... [identificação do procedimento]” |
| Confirmação de que poderá ser transmitida uma instrução operacional | “Preparado para o procedimento ... [identificação do procedimento]” |
| Anulação de uma instrução operacional | “Anular o procedimento ... [identificação do procedimento]” |
| Se a mensagem for retomada seguidamente, o procedimento deve ser repetido desde o princípio | “Erro durante a transmissão” |
| Quando o emissor descobre um erro de transmissão, deve pedir a anulação | “Erro (+ preparar novo procedimento ... [identificação do procedimento])”
  Ou
  “Negativo (+ vou repetir)” |
| Erro durante a repetição | “Negativo (+ vou repetir)” |
| Má compreensão: se uma das partes não compreender cabalmente uma mensagem, a mensagem deve ser repetida | “Repita (+ fale devagar)” |

iv)

Os pontos 6, 7 e 8 passam a ter a seguinte redação:

«6.   Instruções europeias

Instruções europeias

A cada caixa de seleção, campo de informação e opção de comentários num campo contido numa instrução europeia é atribuído o seu próprio identificador alfabético ou numérico. Aos identificadores numerados que façam parte de mais de uma instrução europeia é atribuído um identificador que começa por “x” em vez do número da instrução europeia. Este “x” só pode ser substituído pelo número da instrução europeia quando esta for transmitida digitalmente.

Embora seja obrigatório utilizar o conteúdo e os identificadores e respeitar a ordem alfabética e numérica dos identificadores, o formato propriamente dito é indicativo.

Se não estiver prevista a utilização de uma determinada caixa de seleção, campo ou opção de comentários num Estado-Membro ou na rede de um gestor de infraestrutura, não existe qualquer obrigação de apresentar essa caixa, campo ou opção num campo da instrução europeia.

Não podem ser adicionadas caixas de seleção, campos ou opções de comentários num campo.

O âmbito de cada campo não pode exceder o âmbito de aplicação da instrução europeia a que pertence.

O gestor da infraestrutura e a empresa ferroviária podem acrescentar orientações sobre o preenchimento e a leitura dos formulários das instruções europeias, desde que essas orientações não façam parte do procedimento de comunicação.

Image 94

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Image 100

Image 101

Image 102

7.   Comunicação de uma instrução operacional

Comunicação de uma instrução operacional

No procedimento de comunicação, todas as partes devem utilizar a seguinte terminologia:

Situação

Terminologia

Início da transmissão de uma instrução operacional

“Preparar o procedimento ... [identificação do procedimento]”

Confirmação de que poderá ser transmitida uma instrução operacional

“Preparado para o procedimento ... [identificação do procedimento]”

Anulação de uma instrução operacional

“Anular o procedimento ... [identificação do procedimento]”

Se a mensagem for retomada seguidamente, o procedimento deve ser repetido desde o princípio

“Erro durante a transmissão”

Quando o emissor descobre um erro de transmissão, deve pedir a anulação

“Erro (+ preparar novo procedimento ... [identificação do procedimento])”

Ou

“Negativo (+ vou repetir)”

Erro durante a repetição

“Negativo (+ vou repetir)”

Má compreensão: se uma das partes não compreender cabalmente uma mensagem, a mensagem deve ser repetida

“Repita (+ fale devagar)”

8.   Livro de Instruções Europeias e Nacionais

Livro de Instruções Europeias e Nacionais

Compete ao gestor da infraestrutura elaborar o Livro de Instruções Europeias e Nacionais nas suas línguas operacionais.

Todos os formulários das instruções nacionais e das instruções europeias a utilizar devem ser reunidos num documento ou num suporte eletrónico denominado Livro de Instruções Europeias e Nacionais.

O livro destina-se a ser utilizado pelo maquinista e pelo pessoal que autoriza a circulação dos comboios. Os livros utilizados por ambos devem estar identicamente estruturados e numerados.

O livro deve incluir duas partes.

A primeira parte conterá, pelo menos, os elementos seguintes:

| — | um índice das instruções europeias utilizadas pelos gestores de infraestruturas, |
| --- | --- |

—

um índice das instruções europeias utilizadas pelos gestores de infraestruturas,

| — | um índice das instruções operacionais nacionais, |
| --- | --- |

—

um índice das instruções operacionais nacionais,

| — | a lista das situações a que cada instrução operacional se aplica, |
| --- | --- |

—

a lista das situações a que cada instrução operacional se aplica,

| — | a forma de transmissão de cada instrução operacional, incluindo a possibilidade de serem escritas pelo maquinista durante a circulação do comboio, |
| --- | --- |

—

a forma de transmissão de cada instrução operacional, incluindo a possibilidade de serem escritas pelo maquinista durante a circulação do comboio,

| — | a tabela com o alfabeto fonético internacional. |
| --- | --- |

—

a tabela com o alfabeto fonético internacional.

A segunda parte contém, nas línguas operacionais do gestor da infraestrutura, os formulários das:

| — | instruções europeias; |
| --- | --- |

—

instruções europeias;

| — | instruções operacionais nacionais. |
| --- | --- |

—

instruções operacionais nacionais.

Estes devem ser coligidos pela empresa ferroviária e fornecidos aos maquinistas. As empresas ferroviárias que operem em mais do que uma rede de gestores de infraestruturas devem fornecer ao maquinista:

| — | as formas genéricas das instruções europeias tal como definidas no ponto 6 do apêndice C2, ou |
| --- | --- |

—

as formas genéricas das instruções europeias tal como definidas no ponto 6 do apêndice C2, ou

| — | formas reduzidas das instruções europeias que incluam, pelo menos, os campos utilizados pelo(s) gestor(es) das infraestruturas na(s) rede(s) em que a empresa ferroviária irá operar.» |
| --- | --- |

—

formas reduzidas das instruções europeias que incluam, pelo menos, os campos utilizados pelo(s) gestor(es) das infraestruturas na(s) rede(s) em que a empresa ferroviária irá operar.»

| v) | o ponto 9 é suprimido; |
| --- | --- |

v)

o ponto 9 é suprimido;

| 48) | O apêndice D é alterado do seguinte modo:






  a) | A nota 3 passa a ter a seguinte redação:






  «3 | Com vista a evitar a duplicação de ensaios, em relação aos parâmetros “Volumes de tráfego e capacidade de carga das infraestruturas” e “Sistemas de deteção de comboios”, os gestores da infraestrutura devem fornecer, através dos parâmetros 1.1.1.5.1 ou 1.1.1.5.2 do RINF, a lista de tipos de veículos ou de veículos compatíveis com o itinerário relativamente ao qual já tenham verificado a compatibilidade, quando essas informações estiverem disponíveis.»; |
| --- | --- | --- | --- |

48)

O apêndice D é alterado do seguinte modo:

a)

A nota 3 passa a ter a seguinte redação:

«3

Com vista a evitar a duplicação de ensaios, em relação aos parâmetros “Volumes de tráfego e capacidade de carga das infraestruturas” e “Sistemas de deteção de comboios”, os gestores da infraestrutura devem fornecer, através dos parâmetros 1.1.1.5.1 ou 1.1.1.5.2 do RINF, a lista de tipos de veículos ou de veículos compatíveis com o itinerário relativamente ao qual já tenham verificado a compatibilidade, quando essas informações estiverem disponíveis.»;

| b) | Na secção D1, o quadro é alterado do seguinte modo:






  i) | a primeira linha «Volumes de tráfego e capacidade de carga das infraestruturas» passa a ter a seguinte redação:










  «Volumes de tráfego e capacidade de carga das infraestruturas | Cargas estáticas por eixo e massas de projeto e operacionais nos seguintes casos de carga:






  — | massa de projeto, tal como definida no Regulamento (UE) n.o 1302/2014






  — | em ordem de marcha, |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

b)

Na secção D1, o quadro é alterado do seguinte modo:

i)

a primeira linha «Volumes de tráfego e capacidade de carga das infraestruturas» passa a ter a seguinte redação:

«Volumes de tráfego e capacidade de carga das infraestruturas

Cargas estáticas por eixo e massas de projeto e operacionais nos seguintes casos de carga:

—

massa de projeto, tal como definida no Regulamento (UE) n.o 1302/2014

o

—

em ordem de marcha,

| — | com carga útil normal, |
| --- | --- |

—

com carga útil normal,

| — | com carga útil excecional; |
| --- | --- |

—

com carga útil excecional;

| — | Se for caso disso, a massa operacional, em conformidade com a norma EN 15663: 2017- A1 2018:






  — | em ordem de marcha, |
| --- | --- | --- |

—

Se for caso disso, a massa operacional, em conformidade com a norma EN 15663: 2017- A1 2018:

—

em ordem de marcha,

| — | com carga útil normal. |
| --- | --- |

—

com carga útil normal.

Velocidade máxima de projeto;

Comprimento do veículo;

A posição dos eixos na unidade (distância entre eixos).

Categoria EN de linha;

Para veículos com capacidade para transportar uma carga útil de passageiros: Categoria EN de linha para o valor-padrão da carga útil de passageiros de pé e — em caso de aplicação — para qualquer valor específico da carga útil de passageiros de pé, de acordo com o ponto 6.4 da norma EN 15528:2021.

Verificação da compatibilidade estática dos vagões:

Carga útil autorizada para as diferentes categorias de linha, de acordo com a ETI VAG.

| 1.1.1.1.2.4. | Capacidade de carga |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.

Capacidade de carga

| 1.1.1.1.2.4.1. | Classificação nacional para a capacidade de carga |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.1.

Classificação nacional para a capacidade de carga

| 1.1.1.1.2.4.2. | Conformidade das estruturas com o modelo de carga de alta velocidade (HSLM) |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.2.

Conformidade das estruturas com o modelo de carga de alta velocidade (HSLM)

| 1.1.1.1.2.4.3. | Localização de estruturas ferroviárias que requerem controlos específicos |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.3.

Localização de estruturas ferroviárias que requerem controlos específicos

| 1.1.1.1.2.4.4. | Documento(s) com o(s) procedimento(s) para os controlos da compatibilidade estática e dinâmica do itinerário |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.4.

Documento(s) com o(s) procedimento(s) para os controlos da compatibilidade estática e dinâmica do itinerário

x

x

Os controlos da compatibilidade estática dos veículos devem ser efetuados de acordo com o ponto 7 da norma EN 15528:2021 e com o(s) procedimento(s) adicional(ais) ou informações pertinentes, caso sejam fornecidos pelo gestor da infraestrutura através do RINF ao abrigo do parâmetro 1.1.1.1.2.4.4.

No que diz respeito ao Reino Unido, relativamente às redes da Irlanda do Norte, os controlos da compatibilidade estática dos veículos devem ser efetuados de acordo com as regras nacionais pertinentes, em conformidade com o ponto 4.2.7.4 (4) do anexo do Regulamento (UE) n.o 1299/2014 (ETI INF).

o

Qualquer requisito estabelecido pelo gestor da infraestrutura em relação à carga útil de passageiros, que deva ser tido em consideração durante os controlos da compatibilidade com o itinerário dos veículos capazes de transportar uma carga útil de passageiros, deve ser incluído no(s) procedimento(s) ou nas informações pertinentes fornecidos pelo gestor da infraestrutura através do RINF ao abrigo do parâmetro 1.1.1.1.2.4.4. Esse procedimento pode ter em conta medidas técnicas ou operacionais com impacto na carga útil de passageiros de pé.

Os controlos da compatibilidade dinâmica dos comboios, se necessário de acordo com as informações fornecidas pelo gestor da infraestrutura, devem ser efetuados de acordo com o(s) procedimento(s) ou com as informações pertinentes fornecidos pelo gestor da infraestrutura através do RINF ao abrigo do parâmetro 1.1.1.1.2.4.4.»

| ii) | após a linha «Gabarito», é inserida a seguinte linha:










  «Controlo específico de transporte combinado | Código de Compatibilidade do Vagão (WCC), algarismo de correção do vagão e número técnico da UCI
  (WCC + número técnico UCI) combinado com o algarismo de correção do vagão de mercadorias = código CT | 1.1.1.1.3.4. | Número de perfil do transporte combinado padrão para caixas móveis |
| --- | --- | --- | --- | --- |

ii)

após a linha «Gabarito», é inserida a seguinte linha:

«Controlo específico de transporte combinado

Código de Compatibilidade do Vagão (WCC), algarismo de correção do vagão e número técnico da UCI

(WCC + número técnico UCI) combinado com o algarismo de correção do vagão de mercadorias = código CT

1.1.1.1.3.4.

Número de perfil do transporte combinado padrão para caixas móveis

| 1.1.1.1.3.9. | Número de perfil do transporte combinado padrão para caixas amovíveis para transbordo horizontal |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.9.

Número de perfil do transporte combinado padrão para caixas amovíveis para transbordo horizontal

| 1.1.1.1.3.8. | Número de perfil do transporte combinado padrão para contentores |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.8.

Número de perfil do transporte combinado padrão para contentores

| 1.1.1.1.3.5. | Número de perfil do transporte combinado padrão para semirreboques
  (Código de linha CT) |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.5.

Número de perfil do transporte combinado padrão para semirreboques

(Código de linha CT)

X

Comparação de acordo com a especificação definida no ponto 3.1 do Documento Técnico da ERA sobre a codificação do transporte combinado (ERA/TD/2023-01/CCT), versão 1.0 de 6/3/2023.»

| iii) | a linha «Sistemas de deteção de comboios» passa a ter a seguinte redação:










  «Sistemas de deteção de comboios | Informações sobre se o veículo dispõe de equipamento elétrico ou eletrónico a bordo que crie uma corrente de interferência no carril ou se o veículo dispõe de equipamento elétrico ou eletrónico a bordo que crie campos eletromagnéticos de interferência próximos do contador de eixos
  Tipo de sistemas de deteção de comboios para os quais o veículo foi concebido e avaliado por ensaios realizados em conformidade com o documento ERA/ERTMS/033281 | 1.1.1.3.7.1.1. | Tipos de sistema de deteção de comboios |
| --- | --- | --- | --- | --- |

iii)

a linha «Sistemas de deteção de comboios» passa a ter a seguinte redação:

«Sistemas de deteção de comboios

Informações sobre se o veículo dispõe de equipamento elétrico ou eletrónico a bordo que crie uma corrente de interferência no carril ou se o veículo dispõe de equipamento elétrico ou eletrónico a bordo que crie campos eletromagnéticos de interferência próximos do contador de eixos

Tipo de sistemas de deteção de comboios para os quais o veículo foi concebido e avaliado por ensaios realizados em conformidade com o documento ERA/ERTMS/033281

1.1.1.3.7.1.1.

Tipos de sistema de deteção de comboios

| 1.1.1.3.7.1.2. | Tipo de circuitos de via ou contador de eixos para os quais são necessários controlos específicos. |
| --- | --- |

1.1.1.3.7.1.2.

Tipo de circuitos de via ou contador de eixos para os quais são necessários controlos específicos.

| 1.1.1.3.7.1.3. | Documento com o(s) procedimento(s) relacionado(s) com o tipo de sistema de deteção de comboios declarados em 1.1.1.3.7.1.2
  Específico da rede francesa: |
| --- | --- |

1.1.1.3.7.1.3.

Documento com o(s) procedimento(s) relacionado(s) com o tipo de sistema de deteção de comboios declarados em 1.1.1.3.7.1.2

Específico da rede francesa:

| 1.1.1.3.7.1.4. | Secção com limitação da deteção de comboios |
| --- | --- |

1.1.1.3.7.1.4.

Secção com limitação da deteção de comboios

X

A verificação só é necessária se:

| — | Se 1.1.1.3.7.1.1 for “circuito de via”, apenas no caso de veículos com equipamento elétrico ou eletrónico a bordo que crie uma corrente de interferência no carril |
| --- | --- |

—

Se 1.1.1.3.7.1.1 for “circuito de via”, apenas no caso de veículos com equipamento elétrico ou eletrónico a bordo que crie uma corrente de interferência no carril

| — | Se 1.1.1.3.7.1.1 for “contador de eixos”, apenas no caso de veículos com equipamento elétrico ou eletrónico a bordo que crie campos eletromagnéticos de interferência próximos do contador de eixos |
| --- | --- |

—

Se 1.1.1.3.7.1.1 for “contador de eixos”, apenas no caso de veículos com equipamento elétrico ou eletrónico a bordo que crie campos eletromagnéticos de interferência próximos do contador de eixos

| — | Se 1.1.1.3.7.1.1 for “lacete”, não é necessária. |
| --- | --- |

—

Se 1.1.1.3.7.1.1 for “lacete”, não é necessária.

Comparação do tipo declarado de sistema(s) de deteção de comboios entre o veículo e o itinerário previsto.

Nota:

Nota:

Aquando da autorização do veículo, com base nas ETI e nos documentos respeitantes a casos específicos, que são referenciados no RINF e se baseiam no documento ERA/ERTMS/033281, é verificada a compatibilidade técnica entre o veículo e todos os sistemas de deteção de comboios da(s) rede(s) na área de utilização.

Em casos devidamente justificados (por exemplo, problemas de não deteção do veículo que ocorram durante o funcionamento), podem ser realizados ensaios e/ou controlos após a autorização do veículo, envolvendo a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura.

Sistema de deteção de comboios

Possibilidade de impedir a utilização do dispositivo de lubrificação

| 1.1.1.1.7.1. | Utilização da lubrificação dos verdugos |
| --- | --- |

1.1.1.1.7.1.

Utilização da lubrificação dos verdugos

X

Verificação da autorização de utilização da lubrificação dos verdugos no itinerário previsto.

Nota:

Nota:

O resultado da verificação deve ser tido em conta pelo sistema de gestão da segurança da empresa ferroviária (por exemplo, a proibição de utilização da lubrificação dos verdugos no troço de linha).

Sistemas de deteção de comboios: unidade influente

A partir do dossier técnico de cada veículo do comboio

Para cada banda da gestão de frequências definida na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [A], da ETI LOC/PASS e nos casos específicos ou documentos técnicos referidos no artigo 13.o da ETI CCS, quando disponíveis:

o

| — | Corrente de interferência máxima (A) e regra de adição aplicável, |
| --- | --- |

—

Corrente de interferência máxima (A) e regra de adição aplicável,

| — | Campo magnético máximo (dBμA/m) tanto o campo radiado como o campo devido à corrente de retorno e a regra de adição aplicável, |
| --- | --- |

—

Campo magnético máximo (dBμA/m) tanto o campo radiado como o campo devido à corrente de retorno e a regra de adição aplicável,

| — | Impedância de entrada mínima (Ohm). |
| --- | --- |

—

Impedância de entrada mínima (Ohm).

Parâmetros comparáveis especificados nos casos específicos ou nos documentos técnicos referidos no artigo 13.o da ETI CCS, quando disponíveis.

o

| 1.1.1.3.4.2. | Bandas de frequência para deteção |
| --- | --- |

1.1.1.3.4.2.

Bandas de frequência para deteção

| 1.1.1.3.4.2.1. | Corrente de interferência máxima |
| --- | --- |

1.1.1.3.4.2.1.

Corrente de interferência máxima

| 1.1.1.3.4.2.2. | Impedância de entrada mínima |
| --- | --- |

1.1.1.3.4.2.2.

Impedância de entrada mínima

| 1.1.1.3.4.2.3. | Campo magnético máximo |
| --- | --- |

1.1.1.3.4.2.3.

Campo magnético máximo

X

Verificação da compatibilidade dos itinerários aplicável:

| — | aos comboios de passageiros constituídos por uma ou mais locomotivas e por carruagens |
| --- | --- |

—

aos comboios de passageiros constituídos por uma ou mais locomotivas e por carruagens

| — | aos comboios de mercadorias em que um ou vários vagões de mercadorias dispõem de equipamento elétrico ou eletrónico a bordo que gera uma corrente de interferências na ferrovia ou campos eletromagnéticos de interferência perto do contador de eixos |
| --- | --- |

—

aos comboios de mercadorias em que um ou vários vagões de mercadorias dispõem de equipamento elétrico ou eletrónico a bordo que gera uma corrente de interferências na ferrovia ou campos eletromagnéticos de interferência perto do contador de eixos

Deve ser verificada a conformidade das emissões resultantes ao nível da “unidade influente” (tal como definida na secção 3.2, apêndice A, índice 77 da ETI CCS) com os valores de interferência máximos (nível de corrente e limite do campo magnético) e a impedância mínima autorizada.

Para cada banda de frequências, as emissões resultantes ao nível da “unidade influenciadora” são calculadas com base nas regras de adição especificadas:

| — | Nas secções 3.2.1 e 3.2.2 do apêndice A, índice 77, do sistema de deteção de comboios conforme com a ETI CCS; |
| --- | --- |

—

Nas secções 3.2.1 e 3.2.2 do apêndice A, índice 77, do sistema de deteção de comboios conforme com a ETI CCS;

| — | Em casos específicos referentes aos documentos técnicos especificados no artigo 13.o da ETI CCS para sistemas de deteção de comboios não conformes com a ETI. Na pendência da notificação dos casos específicos referidos no artigo 13.o da ETI CCS, aplicam-se as normas nacionais notificadas.» |
| --- | --- |

—

Em casos específicos referentes aos documentos técnicos especificados no artigo 13.o da ETI CCS para sistemas de deteção de comboios não conformes com a ETI. Na pendência da notificação dos casos específicos referidos no artigo 13.o da ETI CCS, aplicam-se as normas nacionais notificadas.»

o

o

| iv) | a linha «Tensões e frequências» passa a ter a seguinte redação:










  «Tensões e frequências | Sistema de abastecimento de energia:






  — | Tensão e frequência nominais; |
| --- | --- | --- | --- |

iv)

a linha «Tensões e frequências» passa a ter a seguinte redação:

«Tensões e frequências

Sistema de abastecimento de energia:

—

Tensão e frequência nominais;

| — | Tipo de sistema de linha de contacto |
| --- | --- |

—

Tipo de sistema de linha de contacto

| 1.1.1.2.2.1.1 | Tipo de sistema de linha de contacto |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.1.1

Tipo de sistema de linha de contacto

| 1.1.1.2.2.1.2 | Sistema de abastecimento de energia (tensão e frequência) |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.1.2

Sistema de abastecimento de energia (tensão e frequência)

| 1.1.1.2.2.1.3 | Tensão não permanente mais elevada (Umax2) para França em linhas não conformes com os valores do quadro 1 da EN 50163:2004 |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.1.3

Tensão não permanente mais elevada (Umax2) para França em linhas não conformes com os valores do quadro 1 da EN 50163:2004

X

Comparação da tensão declarada entre o veículo e o itinerário previsto do sistema de abastecimento de tração (tensão e frequência nominais) e tipo de sistema da catenária.

| Nota: | Para a França, comparação da tensão não permanente mais elevada (Umax2) entre o veículo e os itinerários previstos com Umax2 não conforme com os valores do quadro 1 da EN50163:2004» |
| --- | --- |

Nota:

Nota

Para a França, comparação da tensão não permanente mais elevada (Umax2) entre o veículo e os itinerários previstos com Umax2 não conforme com os valores do quadro 1 da EN50163:2004»

| v) | a linha «ETCS — Integridade do comboio» passa a ter a seguinte redação:










  «ETCS | Gestão da informação sobre a integralidade do comboio (não pelo maquinista) | 1.1.1.3.2.8 | Confirmação a bordo da integridade do comboio (não pelo maquinista) necessária para o acesso à linha |
| --- | --- | --- | --- | --- |

v)

a linha «ETCS — Integridade do comboio» passa a ter a seguinte redação:

«ETCS

Gestão da informação sobre a integralidade do comboio (não pelo maquinista)

1.1.1.3.2.8

Confirmação a bordo da integridade do comboio (não pelo maquinista) necessária para o acesso à linha

X

X

Verificação de que o veículo/comboio pode confirmar (não pelo maquinista) a integridade do comboio, se exigido pela via.»

| vi) | após a linha «ETCS — Integridade dos comboios», são inseridas as seguintes linhas:










  «ETCS | Envolvente das versões do sistema ETCS legalmente exploradas | 1.1.1.3.2.10 | ETCS M_version |
| --- | --- | --- | --- | --- |

vi)

após a linha «ETCS — Integridade dos comboios», são inseridas as seguintes linhas:

«ETCS

Envolvente das versões do sistema ETCS legalmente exploradas

1.1.1.3.2.10

ETCS M_version

X

Verificação de que o valor ETCS M_VERSION no RINF se situa dentro do intervalo das versões do sistema ETCS legalmente exploradas que são suportadas pelo veículo.

ETCS

Informações sobre o comprimento seguro da composição a partir de bordo necessárias para aceder à linha e ao nível SIL

| 1.1.1.3.2.11 | Informações sobre o comprimento seguro da composição a partir de bordo necessárias para aceder à linha e ao SIL |
| --- | --- |

1.1.1.3.2.11

Informações sobre o comprimento seguro da composição a partir de bordo necessárias para aceder à linha e ao SIL

X

X

Verificação de que o veículo/comboio é capaz de fornecer as informações sobre o comprimento seguro da composição com o nível mínimo exigido indicado no RINF.»

| vii) | a linha «GSM-R — Rede local do cartão SIM GSM-R» passa a ter a seguinte redação:










  «GSM-R | Cartão SIM de voz para rede local GSM-R | 1.1.1.3.3.5 | Redes GSM-R abrangidas por um acordo de itinerância |
| --- | --- | --- | --- | --- |

vii)

a linha «GSM-R — Rede local do cartão SIM GSM-R» passa a ter a seguinte redação:

«GSM-R

Cartão SIM de voz para rede local GSM-R

1.1.1.3.3.5

Redes GSM-R abrangidas por um acordo de itinerância

X

Verificação de que a rede local do cartão SIM GSM-R está incluída na lista de redes GSM-R com um acordo de itinerância para todos os pontos do itinerário. Esta confirmação é necessária para todos os cartões SIM do veículo.»

| viii) | a seguir à linha «GSM-R — Rede local do cartão SIM GSM-R», é inserida a seguinte linha:










  «GSM-R | Cartão SIM de dados para rede local GSM-R | 1.1.1.3.3.5 | Redes GSM-R abrangidas por um acordo de itinerância |
| --- | --- | --- | --- | --- |

viii)

a seguir à linha «GSM-R — Rede local do cartão SIM GSM-R», é inserida a seguinte linha:

«GSM-R

Cartão SIM de dados para rede local GSM-R

1.1.1.3.3.5

Redes GSM-R abrangidas por um acordo de itinerância

X

Verificação de que a rede local do cartão SIM GSM-R está incluída na lista de redes GSM-R com um acordo de itinerância para todos os pontos do itinerário. Esta confirmação é necessária para todos os cartões SIM do veículo.»

| ix) | a linha «GSM-R — Cartão SIM — assistência do grupo ID 555» passa a ter a seguinte redação:










  «GSM-R | Assistência do cartão SIM de voz GSM-R do grupo ID 555 | 1.1.1.3.3.4 | GSM-R Utilização do Grupo 555 |
| --- | --- | --- | --- | --- |

ix)

a linha «GSM-R — Cartão SIM — assistência do grupo ID 555» passa a ter a seguinte redação:

«GSM-R

Assistência do cartão SIM de voz GSM-R do grupo ID 555

1.1.1.3.3.4

GSM-R Utilização do Grupo 555

X

Verificação de que o Grupo ID 555 é utilizado na via. Caso não se trate de uma configuração de bordo, devem estabelecer-se previamente procedimentos operacionais alternativos com o gestor da infraestrutura.»

| c) | O apêndice D2 passa a ter a seguinte redação:


  «Apêndice D2
  Elementos que o gestor da infraestrutura tem de fornecer à empresa ferroviária para o Guia de Itinerários








  Número | Informações para o Guia de Itinerários | Informações para o Guia de Itinerários no Registo de Infraestruturas (RINF) | Explicações |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | INFORMAÇÕES GENÉRICAS SOBRE O GESTOR DA INFRAESTRUTURA | | |
| 1.1 | Código do gestor da infraestrutura — Código do GI | 1.1.0.0.0.1 — troço de linha
  1.1.1.1.8.1 — troço de linha em túnel
  1.2.1.0.0.1 — via em ponto operacional
  1.2.1.0.5.1 — via em túnel em ponto operacional
  1.2.1.0.6.1 — plataforma
  1.2.2.0.0.1 — linha de serviço | |
| 2 | Mapas e diagramas | | |
| 2.1 | Mapa: mapa esquemático com | | |
| 2.1.1 | Troços de linha | 1.1.1.0.1.1 | Os elementos do RINF são geolocalizados. Um mapa de um troço de linha é fornecido pela sua geolocalização sobreposta num serviço de cartografia
  Um mapa de troços de linha consecutivos resultará do cálculo de um itinerário |
| 2.1.2 | (Principais) pontos operacionais | 1.2.0.0.0.5 | Os elementos do RINF são geolocalizados. Um mapa de um ponto operacional é fornecido pela sua geolocalização sobreposta num serviço de cartografia |
| 2.2 | Diagrama de um itinerário | | Um itinerário é definido por uma lista de vias consecutivas de troços de linha com os respetivos pontos operacionais, ligando um ponto operacional A ao ponto operacional B |
| 2.2.1.1 | Indicação das linhas de circulação | 1.1.0.0.0.2
  1.1.1.0.0.1
  1.1.1.0.0.2 | A identificação nacional da linha é propriedade de cada troço de linha
  A via de circulação é dada pela identificação da via e do sentido de circulação (N/O/B) |
| 2.2.1.2 | Indicação dos lacetes | 1.2.0.0.0.4 | |
| 2.2.1.3 | Indicação das agulhas para desvio de segurança ou topo de segurança | 1.2.0.0.0.4 | |
| 2.2.1.4 | Indicação das linhas de serviço | 1.2.2.0.0.2 | As linhas de serviço são definidas como fazendo parte de pontos operacionais (geolocalizados) |
| 2.2.2 | Dependências principais (estações, estações de triagem ou feixes de linhas, bifurcações, terminais de mercadorias) e sua posição relativamente à linha | 1.2.0.0.0.1
  1.2.0.0.0.2
  1.2.0.0.0.3
  1.2.0.0.0.4
  1.2.0.0.0.5
  1.2.0.0.0.6 | |
| 2.2.3 | Localização, tipo e designação dos sinais fixos importantes para os comboios | 1.1.1.3.14 — sinal na via
  1.2.1.0.8 — sinal em ponto operacional | Sinal a mencionar no que diz respeito à via do troço de linha ou do ponto operacional |
| 2.3 | Diagramas das estações/estações de triagem ou feixes de linhas/parques de material | | Estações, estações de triagem ou feixes de linhas e parques de material são definidos no RINF como tipos de pontos operacionais |
| 2.3.1 | Identificador único do ponto operacional (UOPID) | 1.2.0.0.0.1
  1.2.0.0.0.2
  1.2.0.0.0.3 | |
| 2.3.2 | Tipo de dependência (terminal de passageiros, terminal de mercadorias, estação de triagem ou feixe de linhas, parque de material) | 1.2.0.0.0.4 | |
| 2.3.3 | Localização, tipo e identificação dos sinais fixos que protegem pontos de perigo | 1.2.1.0.8.1
  1.2.1.0.8.2
  1.2.1.0.8.3
  1.2.1.0.8.4 | Sinal a mencionar em relação ao ponto operacional |
| 2.3.4 | Identificação e planta das vias, compreendendo os aparelhos de mudança de via | 1.2.1.0.0.2
  1.2.0.0.0.7.1
  1.2.0.0.0.7.2 | Síntese esquemática dos parâmetros adicionados |
| 2.3.5 | Identificação das plataformas | 1.2.1.0.6.2 | |
| 2.3.6 | Comprimento das plataformas | 1.2.1.0.6.4 | |
| 2.3.7 | Altura das plataformas | 1.2.1.0.6.5 | |
| 2.3.8 | Curvatura das plataformas | 1.2.1.0.6.8 | |
| 2.3.9 | Identificação dos lacetes | 1.2.0.0.0.1
  1.2.0.0.0.2
  1.2.0.0.0.3
  1.2.0.0.0.4 | |
| 2.3.10 | Instalações fixas de assistência aos comboios (descarga de sanitários, instalações de limpeza, reabastecimento de água, abastecimento de combustível, reabastecimento de areia, alimentação elétrica externa) | 1.2.2.0.4.1
  1.2.2.0.4.2
  1.2.2.0.4.3
  1.2.2.0.4.4
  1.2.2.0.4.5
  1.2.2.0.4.6 | |
| 3 | Informações específicas sobre o troço de linha | | |
| 3.1 | Características gerais | | |
| 3.1.1 | Extremidade do troço de linha 1 | 1.1.0.0.0.3 | |
| 3.1.2 | Extremidade do troço de linha 2 | 1.1.0.0.0.4 | |
| 3.1.3 | Marcos/estacas de localização (espaçamento, aspeto e posicionamento) | 1.1.1.0.0.3 | |
| 3.1.4 | Velocidade máxima admissível para cada via | 1.1.1.1.2.5 | |
| 3.1.5 | Intencionalmente em branco | | |
| 3.1.6 | Intencionalmente em branco | | |
| 3.1.7 | Meios de comunicação com o centro de gestão/controlo do tráfego em situação normal, degradada e de emergência | 1.1.1.3.3.1 — versão GSM-R
  1.1.1.3.6.1 — outros sistemas de rádio instalados (sistemas de rádio tradicionais)
  1.1.1.3.3.3 — Funções GSM-R opcionais | |
| 3.2 | Características técnicas específicas | | |
| 3.2.1 | Perfil do declive | 1.1.1.1.3.6 | |
| 3.2.2 | Localização das rampas/pendentes | 1.1.1.1.3.6 | |
| 3.2.3 | Túneis: localização, nome, extensão, informações específicas como a existência de passadeiras para peões e pontos de evacuação e socorro, bem como localização de lugares seguros onde a evacuação de passageiros possa ter lugar; categoria de proteção contra incêndios | 1.1.1.1.8.2
  1.1.1.1.8.3
  1.1.1.1.8.4
  1.1.1.1.8.7
  1.1.1.1.8.10
  1.1.1.1.8.11
  1.1.1.1.8.12
  1.1.1.1.8.12.1
  1.1.1.1.8.13
  1.1.1.1.8.13.1 | |
| 3.2.4 | Zonas sem permissão de paragem: identificação, localização, tipo | 1.1.1.3.14.1
  1.1.1.3.14.2
  1.1.1.3.14.3
  1.1.1.3.14.5 | Tipo específico de sinal “zona sem paragens” mais o comprimento da zona sem paragens |
| 3.2.5 | Riscos laborais: locais em que é perigoso o maquinista apear-se | 1.1.0.0.1.1 | |
| 3.2.6 | Intencionalmente em branco | | |
| 3.2.7 | Tipo de sistema de sinalização e regime de exploração correspondente (via dupla, via banalizada, circulação pela esquerda ou pela direita, etc.) | 1.1.1.3.2.1 — nível ETCS
  1.1.1.3.2.2 — linha de base ETCS
  1.1.1.3.5.3 — antigo sistema de proteção de comboios
  1.1.1.0.0.2 — sentido normal de circulação
  1.1.0.0.1.3 — regime operacional | Sistemas de sinalização já no RINF em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/777.
  Regime de trabalho reversível já definido no RINF ao nível da via.
  Parâmetro para o regime de circulação em via dupla e pela esquerda — pela direita definido ao nível do troço de linha |
| 3.2.8 | Intencionalmente em branco | | |
| 3.3 | Subsistema “energia” | | |
| 3.3.1 | Sistema de abastecimento de energia (tensão e frequência) | 1.1.1.2.2.1.2 | |
| 3.3.2 | Corrente máxima do comboio | 1.1.1.2.2.2 | |
| 3.3.3 | Restrições relativas ao consumo de energia de unidade(s) motora(s) elétrica(s) específica(s) | 1.1.1.2.5.1
  1.1.1.2.5.4 | Sim/Não já no RINF em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/777.
  Parâmetro no grupo de parâmetros “Regras e restrições” para um documento que descreva a restrição |
| 3.3.4 | Restrições relativas à posição da(s) unidade(s) múltipla(s) motora(s) para respeitarem a separação da linha de contacto (posição do pantógrafo) | 1.1.1.2.5.5 | Parâmetro no grupo de parâmetros “Regras e restrições” |
| 3.3.5 | Localização das zonas neutras | 1.1.1.2.4.1.2 | |
| 3.3.6 | Localização das zonas em que os comboios têm de circular com os pantógrafos baixados | 1.1.1.2.4.1.2 | |
| 3.3.7 | Condições aplicáveis à frenagem por recuperação | 1.1.1.2.2.4.1 | |
| 3.3.8 | Corrente máxima por pantógrafo, com o comboio parado | 1.1.1.2.2.3 | |
| 3.4 | Subsistema “controlo-comando e sinalização” | | |
| 3.4.1 | Necessidade de dois ou mais sistemas ativos em simultâneo | 1.1.1.3.10.1
  1.1.1.3.10.2
  1.2.1.1.9.1
  1.2.1.1.9.2 | |
| 3.4.2 | Condições especiais para transitar entre diferentes sistemas de classe B de controlo da velocidade, comando e aviso | 1.1.1.3.8.1.1
  1.2.1.1.7.1.1 | |
| 3.4.3 | Condições técnicas especiais necessárias para transitar entre o ERTMS/ETCS e os sistemas de classe B, localizações dos limites entre o ERTMS/ETCS e os sistemas de classe B | 1.1.1.3.8.3
  1.2.1.1.7.3 | A localização dos limites pode ser deduzida da via associada ao ETCS e da via adjacente associada ao sistema de classe B |
| 3.4.4 | Identificador(es) da rede de rádio utilizado(s) no itinerário e instruções especiais (localização) para transição entre diferentes sistemas de radiocomunicações | 1.1.1.3.3.1 — versão GSM-R
  1.2.1.1.2.1
  1.1.1.3.6.1 — outros sistemas de rádio instalados (sistemas de rádio tradicionais)
  1.2.1.1.5.1
  1.1.1.3.8.2
  1.1.1.3.8.2.1
  1.2.1.1.7.2
  1.2.1.1.7.2.1 | A localização para transitar pode ser deduzida da via associada a um sistema de rádio e da via adjacente associada a outro sistema de rádio. |
| 3.4.5 | Permissão da utilização de freios por correntes de Foucault | 1.1.1.1.6.2
  1.2.1.0.4.2 | |
| 3.4.6 | Permissão da utilização de freio magnético | 1.1.1.1.6.3
  1.2.1.0.4.3 | |
| 3.4.7 | Identificador(es), número(s) de telefone e área(s) de competência (localizações dos limites) dos blocos centrais de rádio ERTMS/ETCS que cobrem o itinerário | 1.1.1.3.2.17
  1.2.1.1.1.17 | A área abrangida pelo RBC é definida por todos os troços de linha associados ao mesmo número de identificação ou de telefone. |
| 3.4.8 | Grau de automatização do ATO e versão do sistema instalado na linha | 1.1.1.3.13.1
  1.1.1.3.13.2
  1.2.1.1.10.1
  1.2.1.1.10.2 | Parâmetros RINF associados ao troço de linha |
| 3.4.9 | Sistema de comunicação ATO suportado a partir da via | 1.1.1.3.13.3
  1.2.1.1.10.3 | |
| 3.4.10 | Grande massa metálica | 1.1.1.3.2.18
  1.2.1.1.1.18 | |
| 3.4.11 | Integridade do comboio confirmada a bordo | 1.1.1.3.2.8
  1.2.1.1.1.8 | |
| 3.5 | Subsistema “exploração e gestão do tráfego” | | |
| 3.5.1 | Língua operacional | 1.1.0.0.1.2
  1.2.0.0.0.8 | |

c)

O apêndice D2 passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice D2

Elementos que o gestor da infraestrutura tem de fornecer à empresa ferroviária para o Guia de Itinerários

Número

Informações para o Guia de Itinerários

Informações para o Guia de Itinerários no Registo de Infraestruturas (RINF)

Explicações

1

INFORMAÇÕES GENÉRICAS SOBRE O GESTOR DA INFRAESTRUTURA

1.1

Código do gestor da infraestrutura — Código do GI

1.1.0.0.0.1 — troço de linha

1.1.1.1.8.1 — troço de linha em túnel

1.2.1.0.0.1 — via em ponto operacional

1.2.1.0.5.1 — via em túnel em ponto operacional

1.2.1.0.6.1 — plataforma

1.2.2.0.0.1 — linha de serviço

2

Mapas e diagramas

2.1

Mapa: mapa esquemático com

2.1.1

Troços de linha

1.1.1.0.1.1

Os elementos do RINF são geolocalizados. Um mapa de um troço de linha é fornecido pela sua geolocalização sobreposta num serviço de cartografia

Um mapa de troços de linha consecutivos resultará do cálculo de um itinerário

2.1.2

(Principais) pontos operacionais

1.2.0.0.0.5

Os elementos do RINF são geolocalizados. Um mapa de um ponto operacional é fornecido pela sua geolocalização sobreposta num serviço de cartografia

2.2

Diagrama de um itinerário

Um itinerário é definido por uma lista de vias consecutivas de troços de linha com os respetivos pontos operacionais, ligando um ponto operacional A ao ponto operacional B

2.2.1.1

Indicação das linhas de circulação

1.1.0.0.0.2

1.1.1.0.0.1

1.1.1.0.0.2

A identificação nacional da linha é propriedade de cada troço de linha

A via de circulação é dada pela identificação da via e do sentido de circulação (N/O/B)

2.2.1.2

Indicação dos lacetes

1.2.0.0.0.4

2.2.1.3

Indicação das agulhas para desvio de segurança ou topo de segurança

1.2.0.0.0.4

2.2.1.4

Indicação das linhas de serviço

1.2.2.0.0.2

As linhas de serviço são definidas como fazendo parte de pontos operacionais (geolocalizados)

2.2.2

Dependências principais (estações, estações de triagem ou feixes de linhas, bifurcações, terminais de mercadorias) e sua posição relativamente à linha

1.2.0.0.0.1

1.2.0.0.0.2

1.2.0.0.0.3

1.2.0.0.0.4

1.2.0.0.0.5

1.2.0.0.0.6

2.2.3

Localização, tipo e designação dos sinais fixos importantes para os comboios

1.1.1.3.14 — sinal na via

1.2.1.0.8 — sinal em ponto operacional

Sinal a mencionar no que diz respeito à via do troço de linha ou do ponto operacional

2.3

Diagramas das estações/estações de triagem ou feixes de linhas/parques de material

Estações, estações de triagem ou feixes de linhas e parques de material são definidos no RINF como tipos de pontos operacionais

2.3.1

Identificador único do ponto operacional (UOPID)

1.2.0.0.0.1

1.2.0.0.0.2

1.2.0.0.0.3

2.3.2

Tipo de dependência (terminal de passageiros, terminal de mercadorias, estação de triagem ou feixe de linhas, parque de material)

1.2.0.0.0.4

2.3.3

Localização, tipo e identificação dos sinais fixos que protegem pontos de perigo

1.2.1.0.8.1

1.2.1.0.8.2

1.2.1.0.8.3

1.2.1.0.8.4

Sinal a mencionar em relação ao ponto operacional

2.3.4

Identificação e planta das vias, compreendendo os aparelhos de mudança de via

1.2.1.0.0.2

1.2.0.0.0.7.1

1.2.0.0.0.7.2

Síntese esquemática dos parâmetros adicionados

2.3.5

Identificação das plataformas

1.2.1.0.6.2

2.3.6

Comprimento das plataformas

1.2.1.0.6.4

2.3.7

Altura das plataformas

1.2.1.0.6.5

2.3.8

Curvatura das plataformas

1.2.1.0.6.8

2.3.9

Identificação dos lacetes

1.2.0.0.0.1

1.2.0.0.0.2

1.2.0.0.0.3

1.2.0.0.0.4

2.3.10

Instalações fixas de assistência aos comboios (descarga de sanitários, instalações de limpeza, reabastecimento de água, abastecimento de combustível, reabastecimento de areia, alimentação elétrica externa)

1.2.2.0.4.1

1.2.2.0.4.2

1.2.2.0.4.3

1.2.2.0.4.4

1.2.2.0.4.5

1.2.2.0.4.6

3

Informações específicas sobre o troço de linha

3.1

Características gerais

3.1.1

Extremidade do troço de linha 1

1.1.0.0.0.3

3.1.2

Extremidade do troço de linha 2

1.1.0.0.0.4

3.1.3

Marcos/estacas de localização (espaçamento, aspeto e posicionamento)

1.1.1.0.0.3

3.1.4

Velocidade máxima admissível para cada via

1.1.1.1.2.5

3.1.5

Intencionalmente em branco

3.1.6

Intencionalmente em branco

3.1.7

Meios de comunicação com o centro de gestão/controlo do tráfego em situação normal, degradada e de emergência

1.1.1.3.3.1 — versão GSM-R

1.1.1.3.6.1 — outros sistemas de rádio instalados (sistemas de rádio tradicionais)

1.1.1.3.3.3 — Funções GSM-R opcionais

3.2

Características técnicas específicas

3.2.1

Perfil do declive

1.1.1.1.3.6

3.2.2

Localização das rampas/pendentes

1.1.1.1.3.6

3.2.3

Túneis: localização, nome, extensão, informações específicas como a existência de passadeiras para peões e pontos de evacuação e socorro, bem como localização de lugares seguros onde a evacuação de passageiros possa ter lugar; categoria de proteção contra incêndios

1.1.1.1.8.2

1.1.1.1.8.3

1.1.1.1.8.4

1.1.1.1.8.7

1.1.1.1.8.10

1.1.1.1.8.11

1.1.1.1.8.12

1.1.1.1.8.12.1

1.1.1.1.8.13

1.1.1.1.8.13.1

3.2.4

Zonas sem permissão de paragem: identificação, localização, tipo

1.1.1.3.14.1

1.1.1.3.14.2

1.1.1.3.14.3

1.1.1.3.14.5

Tipo específico de sinal “zona sem paragens” mais o comprimento da zona sem paragens

3.2.5

Riscos laborais: locais em que é perigoso o maquinista apear-se

1.1.0.0.1.1

3.2.6

Intencionalmente em branco

3.2.7

Tipo de sistema de sinalização e regime de exploração correspondente (via dupla, via banalizada, circulação pela esquerda ou pela direita, etc.)

1.1.1.3.2.1 — nível ETCS

1.1.1.3.2.2 — linha de base ETCS

1.1.1.3.5.3 — antigo sistema de proteção de comboios

1.1.1.0.0.2 — sentido normal de circulação

1.1.0.0.1.3 — regime operacional

Sistemas de sinalização já no RINF em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/777.

Regime de trabalho reversível já definido no RINF ao nível da via.

Parâmetro para o regime de circulação em via dupla e pela esquerda — pela direita definido ao nível do troço de linha

3.2.8

Intencionalmente em branco

3.3

Subsistema “energia”

3.3.1

Sistema de abastecimento de energia (tensão e frequência)

1.1.1.2.2.1.2

3.3.2

Corrente máxima do comboio

1.1.1.2.2.2

3.3.3

Restrições relativas ao consumo de energia de unidade(s) motora(s) elétrica(s) específica(s)

1.1.1.2.5.1

1.1.1.2.5.4

Sim/Não já no RINF em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/777.

Parâmetro no grupo de parâmetros “Regras e restrições” para um documento que descreva a restrição

3.3.4

Restrições relativas à posição da(s) unidade(s) múltipla(s) motora(s) para respeitarem a separação da linha de contacto (posição do pantógrafo)

1.1.1.2.5.5

Parâmetro no grupo de parâmetros “Regras e restrições”

3.3.5

Localização das zonas neutras

1.1.1.2.4.1.2

3.3.6

Localização das zonas em que os comboios têm de circular com os pantógrafos baixados

1.1.1.2.4.1.2

3.3.7

Condições aplicáveis à frenagem por recuperação

1.1.1.2.2.4.1

3.3.8

Corrente máxima por pantógrafo, com o comboio parado

1.1.1.2.2.3

3.4

Subsistema “controlo-comando e sinalização”

3.4.1

Necessidade de dois ou mais sistemas ativos em simultâneo

1.1.1.3.10.1

1.1.1.3.10.2

1.2.1.1.9.1

1.2.1.1.9.2

3.4.2

Condições especiais para transitar entre diferentes sistemas de classe B de controlo da velocidade, comando e aviso

1.1.1.3.8.1.1

1.2.1.1.7.1.1

3.4.3

Condições técnicas especiais necessárias para transitar entre o ERTMS/ETCS e os sistemas de classe B, localizações dos limites entre o ERTMS/ETCS e os sistemas de classe B

1.1.1.3.8.3

1.2.1.1.7.3

A localização dos limites pode ser deduzida da via associada ao ETCS e da via adjacente associada ao sistema de classe B

3.4.4

Identificador(es) da rede de rádio utilizado(s) no itinerário e instruções especiais (localização) para transição entre diferentes sistemas de radiocomunicações

1.1.1.3.3.1 — versão GSM-R

1.2.1.1.2.1

1.1.1.3.6.1 — outros sistemas de rádio instalados (sistemas de rádio tradicionais)

1.2.1.1.5.1

1.1.1.3.8.2

1.1.1.3.8.2.1

1.2.1.1.7.2

1.2.1.1.7.2.1

A localização para transitar pode ser deduzida da via associada a um sistema de rádio e da via adjacente associada a outro sistema de rádio.

3.4.5

Permissão da utilização de freios por correntes de Foucault

1.1.1.1.6.2

1.2.1.0.4.2

3.4.6

Permissão da utilização de freio magnético

1.1.1.1.6.3

1.2.1.0.4.3

3.4.7

Identificador(es), número(s) de telefone e área(s) de competência (localizações dos limites) dos blocos centrais de rádio ERTMS/ETCS que cobrem o itinerário

1.1.1.3.2.17

1.2.1.1.1.17

A área abrangida pelo RBC é definida por todos os troços de linha associados ao mesmo número de identificação ou de telefone.

3.4.8

Grau de automatização do ATO e versão do sistema instalado na linha

1.1.1.3.13.1

1.1.1.3.13.2

1.2.1.1.10.1

1.2.1.1.10.2

Parâmetros RINF associados ao troço de linha

3.4.9

Sistema de comunicação ATO suportado a partir da via

1.1.1.3.13.3

1.2.1.1.10.3

3.4.10

Grande massa metálica

1.1.1.3.2.18

1.2.1.1.1.18

3.4.11

Integridade do comboio confirmada a bordo

1.1.1.3.2.8

1.2.1.1.1.8

3.5

Subsistema “exploração e gestão do tráfego”

3.5.1

Língua operacional

1.1.0.0.1.2

1.2.0.0.0.8

| d) | É aditada a seguinte parte D3:


  «Apêndice D3
  Informações sobre a engenharia de vias do ERTMS relevantes para a exploração que o gestor da infraestrutura deve fornecer à empresa ferroviária

  Notas:







  1. | As informações fornecidas no presente documento complementam o controlo da compatibilidade com o itinerário, que se presume já ter sido efetuado para um comboio destinado a circular num determinado itinerário. Têm de ser fornecidas pelos gestores de infraestruturas através do RINF. Esses parâmetros podem ser publicados na aplicação RINF utilizando o conceito de “subconjunto de características comuns”, tal como definido no vocabulário ERA e no Regulamento de Execução (UE) 2019/777 relativo ao RINF, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento de Execução (UE) 2023/1694. |
| --- | --- | --- |

d)

É aditada a seguinte parte D3:

«Apêndice D3

Informações sobre a engenharia de vias do ERTMS relevantes para a exploração que o gestor da infraestrutura deve fornecer à empresa ferroviária

Notas:

1.

| 2. | A maior parte das informações a seguir apresentadas não são visíveis para o maquinista ou só podem ser indiretamente percecionadas em determinadas condições operacionais, geralmente observando o comportamento do sistema em determinadas situações. |
| --- | --- |

2.

| 3. | O ponto 1.5 enumera o conjunto mínimo de valores nacionais ETCS que têm de ser disponibilizados às empresas ferroviárias. Se a empresa ferroviária o solicitar, os gestores de infraestruturas devem igualmente fornecer-lhe o conjunto completo de valores nacionais. |
| --- | --- |

3.

| 4. | Os termos ERTMS mencionados no quadro são definidos no glossário e na especificação dos requisitos do sistema da ETI “Controlo-Comando e Sinalização” (nos índices 3 e 4, respetivamente, do apêndice A). |
| --- | --- |

4.

| 5. | As informações fornecidas no presente apêndice melhorarão os conhecimentos dos maquinistas sobre as condições operacionais que devem ter em conta quando o comboio circula, no âmbito do ERTMS, na rede do gestor da infraestrutura. Podem ser utilizadas na formação de maquinistas e podem ser integradas nas regras e procedimentos internos das empresas ferroviárias. |
| --- | --- |

5.

| Número | Informação | Explicação |
| --- | --- | --- |
| 1 | Especificidades do ETCS | |
| 1.1 | Indicação sobre se o equipamento ETCS de via foi concebido para transmitir condições da via e, em caso afirmativo, quais | Se o equipamento ETCS de via não transmitir condições da via, o maquinista terá de ser informado sobre essas condições através de métodos alternativos. |
| 1.2 | Indicação sobre se o equipamento ETCS de via aplica o procedimento de passagem de nível (LX) ou uma solução equivalente | Se o equipamento ETCS de via não aplicar qualquer solução para passagens de nível avariadas (que estão normalmente protegidas por um sistema técnico), os maquinistas serão obrigados a cumprir instruções recebidas de outras fontes |
| 1.3 | A insuficiência de escala utilizada para determinar o perfil estático de velocidade básico da linha e outras categorias de comboios com base na insuficiência de escala para as quais o ETCS está configurado para fornecer perfis estáticos de velocidade | Informações essenciais para os maquinistas de comboios com uma insuficiência de escala tolerada pior (mais baixa) do que aqueles para os quais o equipamento ETCS de via fornece perfis estáticos de velocidade |
| 1.4 | Razões pelas quais um bloco central de rádio ETCS pode rejeitar um comboio | Lista de casos sujeitos a escolhas do gestor da infraestrutura sobre a conceção do sistema |
| 1.5 | Valores nacionais ETCS | Conjunto mínimo de parâmetros a comunicar às empresas ferroviárias |
| 1.5.1 | D_NVROLL | Parâmetro utilizado pelo ETCS de bordo para supervisionar a distância que pode ser percorrida sob a proteção contra o deslizamento e a proteção contra movimentos de recuo |
| 1.5.2 | Q_NVEMRRLS | Qualificador que define se a aplicação do freio de emergência por razões diferentes do disparo dos sistemas do comboio pode ser revogada assim que as condições que determinaram essa aplicação deixarem de se verificar ou depois de o comboio estar completamente imobilizado |
| 1.5.3 | V_NVALLOWOVTRP | Velocidade máxima permitida ao selecionar a função “Ultrapassagem de EOA” |
| 1.5.4 | V_NVSUPOVTRP | Limite de velocidade permitido supervisionado quando a função “Ultrapassagem de EOA” estiver ativa |
| 1.5.5 | D_NVOVTRP | Distância máxima para a anulação do disparo dos sistemas do comboio |
| 1.5.6 | T_NVOVTRP | Tempo máximo para a anulação do disparo dos sistemas do comboio |
| 1.5.7 | D_NVPOTRP | Distância máxima permitida para reversão no modo “pós-disparo” |
| 1.5.8 | T_NVCONTACT | Tempo máximo sem uma mensagem segura do bloco central de rádio antes de o comboio reagir |
| 1.5.9 | M_NVCONTACT | Reação do sistema de bordo quando o T_NVCONTACT expirar |
| 1.5.10 | M_NVDERUN | Qualificador que determina se o ETCS de bordo permite alterar a identificação do maquinista durante a circulação do comboio ou apenas quando este está imobilizado |
| 1.5.11 | Q_NVDRIVER_ADHES | Qualificador que determina se o maquinista está autorizado a modificar o fator de aderência utilizado pelo ETCS de bordo para calcular as curvas de frenagem |
| 1.5.12 | Q_NVSBTSMPERM | Autorização para utilizar o freio de serviço na monitorização da velocidade-alvo |
| 1.5.13 | Valores nacionais utilizados para o modelo de frenagem | Conjunto de parâmetros para ajustar as curvas de frenagem calculadas pelo sistema ETCS de bordo para corresponder às margens de precisão, desempenho e segurança impostas pelo gestor da infraestrutura |
| 2 | Especificidades do GSM-R | |
| 2.1 | Indicação sobre se a rede GSM-R está configurada para permitir a anulação forçada do registo de um número funcional por outro maquinista | Esta funcionalidade condicionará as regras de exploração aplicáveis aos maquinistas e agentes de circulação em situações em que o rádio de cabina está registado sob o número errado |
| 2.2 | Restrições específicas impostas pelo operador da rede GSM-R às unidades ETCS de bordo que apenas podem funcionar com comutação de circuitos | Estas restrições, quando aplicáveis, destinam-se a gerir o reduzido número de ligações de rádio com comutação de circuitos que podem ser tratadas simultaneamente por um bloco central de rádio |

Número

Informação

Explicação

1

Especificidades do ETCS

1.1

Indicação sobre se o equipamento ETCS de via foi concebido para transmitir condições da via e, em caso afirmativo, quais

Se o equipamento ETCS de via não transmitir condições da via, o maquinista terá de ser informado sobre essas condições através de métodos alternativos.

1.2

Indicação sobre se o equipamento ETCS de via aplica o procedimento de passagem de nível (LX) ou uma solução equivalente

Se o equipamento ETCS de via não aplicar qualquer solução para passagens de nível avariadas (que estão normalmente protegidas por um sistema técnico), os maquinistas serão obrigados a cumprir instruções recebidas de outras fontes

1.3

A insuficiência de escala utilizada para determinar o perfil estático de velocidade básico da linha e outras categorias de comboios com base na insuficiência de escala para as quais o ETCS está configurado para fornecer perfis estáticos de velocidade

Informações essenciais para os maquinistas de comboios com uma insuficiência de escala tolerada pior (mais baixa) do que aqueles para os quais o equipamento ETCS de via fornece perfis estáticos de velocidade

1.4

Razões pelas quais um bloco central de rádio ETCS pode rejeitar um comboio

Lista de casos sujeitos a escolhas do gestor da infraestrutura sobre a conceção do sistema

1.5

Valores nacionais ETCS

Conjunto mínimo de parâmetros a comunicar às empresas ferroviárias

1.5.1

D_NVROLL

Parâmetro utilizado pelo ETCS de bordo para supervisionar a distância que pode ser percorrida sob a proteção contra o deslizamento e a proteção contra movimentos de recuo

1.5.2

Q_NVEMRRLS

Qualificador que define se a aplicação do freio de emergência por razões diferentes do disparo dos sistemas do comboio pode ser revogada assim que as condições que determinaram essa aplicação deixarem de se verificar ou depois de o comboio estar completamente imobilizado

1.5.3

V_NVALLOWOVTRP

Velocidade máxima permitida ao selecionar a função “Ultrapassagem de EOA”

1.5.4

V_NVSUPOVTRP

Limite de velocidade permitido supervisionado quando a função “Ultrapassagem de EOA” estiver ativa

1.5.5

D_NVOVTRP

Distância máxima para a anulação do disparo dos sistemas do comboio

1.5.6

T_NVOVTRP

Tempo máximo para a anulação do disparo dos sistemas do comboio

1.5.7

D_NVPOTRP

Distância máxima permitida para reversão no modo “pós-disparo”

1.5.8

T_NVCONTACT

Tempo máximo sem uma mensagem segura do bloco central de rádio antes de o comboio reagir

1.5.9

M_NVCONTACT

Reação do sistema de bordo quando o T_NVCONTACT expirar

1.5.10

M_NVDERUN

Qualificador que determina se o ETCS de bordo permite alterar a identificação do maquinista durante a circulação do comboio ou apenas quando este está imobilizado

1.5.11

Q_NVDRIVER_ADHES

Qualificador que determina se o maquinista está autorizado a modificar o fator de aderência utilizado pelo ETCS de bordo para calcular as curvas de frenagem

1.5.12

Q_NVSBTSMPERM

Autorização para utilizar o freio de serviço na monitorização da velocidade-alvo

1.5.13

Valores nacionais utilizados para o modelo de frenagem

Conjunto de parâmetros para ajustar as curvas de frenagem calculadas pelo sistema ETCS de bordo para corresponder às margens de precisão, desempenho e segurança impostas pelo gestor da infraestrutura

2

Especificidades do GSM-R

2.1

Indicação sobre se a rede GSM-R está configurada para permitir a anulação forçada do registo de um número funcional por outro maquinista

Esta funcionalidade condicionará as regras de exploração aplicáveis aos maquinistas e agentes de circulação em situações em que o rádio de cabina está registado sob o número errado

2.2

Restrições específicas impostas pelo operador da rede GSM-R às unidades ETCS de bordo que apenas podem funcionar com comutação de circuitos

Estas restrições, quando aplicáveis, destinam-se a gerir o reduzido número de ligações de rádio com comutação de circuitos que podem ser tratadas simultaneamente por um bloco central de rádio

| 49) | O título do apêndice F passa a ter a seguinte redação ao longo do texto:

  «Elementos de qualificação profissional para as funções de acompanhamento de comboios»; |
| --- | --- |

49)

O título do apêndice F passa a ter a seguinte redação ao longo do texto:

«Elementos de qualificação profissional para as funções de acompanhamento de comboios»;

| 50) | O título do apêndice G passa a ter a seguinte redação ao longo texto:

  «Elementos de qualificação profissional para a função de preparação de comboios»; |
| --- | --- |

50)

O título do apêndice G passa a ter a seguinte redação ao longo texto:

«Elementos de qualificação profissional para a função de preparação de comboios»;

| 51) | No apêndice G, a alínea a) do ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «a) | O presente apêndice, que deve ser lido em conjugação com os pontos 4.6 e 4.7, consiste na relação dos elementos considerados importantes para a função de preparação de comboios na rede;» |
| --- | --- | --- |

51)

No apêndice G, a alínea a) do ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«a)

O presente apêndice, que deve ser lido em conjugação com os pontos 4.6 e 4.7, consiste na relação dos elementos considerados importantes para a função de preparação de comboios na rede;»

| 52) | No apêndice G, a alínea a) do ponto 3 passa a ter a seguinte redação:






  «a) | Aplicação das regras de preparação, composição, frenagem e carregamento dos comboios, etc., para garantir que o comboio se encontra em ordem de marcha;» |
| --- | --- | --- |

52)

No apêndice G, a alínea a) do ponto 3 passa a ter a seguinte redação:

«a)

Aplicação das regras de preparação, composição, frenagem e carregamento dos comboios, etc., para garantir que o comboio se encontra em ordem de marcha;»

| 53) | O apêndice I passa a ter a seguinte redação:


  «Apêndice I
  Lista das áreas em que poderão continuar a aplicar-se regras nacionais, em conformidade com o artigo 8.o da Diretiva (UE) 2016/798
  1.   ÁREAS DE REGULAMENTAÇÃO NACIONAL






  a) | Manobras






  — | Excluem-se as regras de exploração aplicáveis ao Acoplamento Automático Digital (DAC) |
| --- | --- | --- | --- |

53)

O apêndice I passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice I

Lista das áreas em que poderão continuar a aplicar-se regras nacionais, em conformidade com o artigo 8.o da Diretiva (UE) 2016/798

1.   ÁREAS DE REGULAMENTAÇÃO NACIONAL

a)

Manobras

—

Excluem-se as regras de exploração aplicáveis ao Acoplamento Automático Digital (DAC)

| — | As regras nacionais para as manobras do ERTMS limitam-se às zonas definidas na parte C do apêndice A |
| --- | --- |

—

As regras nacionais para as manobras do ERTMS limitam-se às zonas definidas na parte C do apêndice A

| b) | Regras de sinalização






  — | Regras relativas à utilização operacional do sistema nacional de sinalização |
| --- | --- | --- |

b)

Regras de sinalização

—

Regras relativas à utilização operacional do sistema nacional de sinalização

| c) | Velocidades máximas em modo degradado, incluindo em marcha à vista |
| --- | --- |

c)

Velocidades máximas em modo degradado, incluindo em marcha à vista

| d) | Circulação com precaução |
| --- | --- |

d)

Circulação com precaução

| e) | Regra de exploração local






  — | Regras de natureza estritamente local relacionadas com condições locais específicas, quando não mencionadas no RINF em conformidade com o artigo 14.o, n.o 11, da Diretiva (UE) 2016/797 |
| --- | --- | --- |

e)

Regra de exploração local

—

Regras de natureza estritamente local relacionadas com condições locais específicas, quando não mencionadas no RINF em conformidade com o artigo 14.o, n.o 11, da Diretiva (UE) 2016/797

| f) | Funcionamento durante obras |
| --- | --- |

f)

Funcionamento durante obras

| g) | Exploração segura dos comboios de ensaio |
| --- | --- |

g)

Exploração segura dos comboios de ensaio

| h) | Visibilidade do comboio






  — | Extremidade dianteira (ver ponto 4.2.2.1.2) |
| --- | --- | --- |

h)

Visibilidade do comboio

—

Extremidade dianteira (ver ponto 4.2.2.1.2)

| — | Veículos existentes não conformes com as ETI |
| --- | --- |

—

Veículos existentes não conformes com as ETI

| i) | Gestão de situações de emergência e respostas de emergência (ver ponto 4.2.3.7)






  — | Papel das autoridades locais/nacionais e dos serviços de emergência e respetivos contactos. |
| --- | --- | --- |

i)

Gestão de situações de emergência e respostas de emergência (ver ponto 4.2.3.7)

—

Papel das autoridades locais/nacionais e dos serviços de emergência e respetivos contactos.

| — | Métodos e procedimentos em situações de emergência não abrangidas pelos requisitos do presente regulamento, incluindo a notificação de acidentes e incidentes: instruções nacionais sobre as modalidades de notificação às autoridades |
| --- | --- |

—

Métodos e procedimentos em situações de emergência não abrangidas pelos requisitos do presente regulamento, incluindo a notificação de acidentes e incidentes: instruções nacionais sobre as modalidades de notificação às autoridades

| j) | Metodologia das comunicações de segurança






  — | Instruções de exploração nacionais (ver apêndice C2) |
| --- | --- | --- |

j)

Metodologia das comunicações de segurança

—

Instruções de exploração nacionais (ver apêndice C2)

| k) | Requisitos aplicáveis ao conhecimento dos itinerários no âmbito da transposição nacional da Diretiva 2007/59/CE |
| --- | --- |

k)

Requisitos aplicáveis ao conhecimento dos itinerários no âmbito da transposição nacional da Diretiva 2007/59/CE

2.   LISTA DE PONTOS EM ABERTO

| a) | Transporte excecional |
| --- | --- |

a)

Transporte excecional

| b) | Requisitos específicos para a exploração de comboios de transporte combinado que excedam o gabarito de carga mas não excedam a codificação da linha |
| --- | --- |

b)

Requisitos específicos para a exploração de comboios de transporte combinado que excedam o gabarito de carga mas não excedam a codificação da linha

| c) | Notificação de circulação do comboio para os maquinistas (ver 4.2.1.2.3)






  — | Informações adicionais |
| --- | --- | --- |

c)

Notificação de circulação do comboio para os maquinistas (ver 4.2.1.2.3)

—

Informações adicionais

| d) | Registo de dados de monitorização fora do comboio (ver 4.2.3.5.1)






  — | Informações adicionais |
| --- | --- | --- |

d)

Registo de dados de monitorização fora do comboio (ver 4.2.3.5.1)

—

Informações adicionais

| e) | Registo de dados de monitorização a bordo do comboio (ver 4.2.3.5.2)






  — | Informações adicionais |
| --- | --- | --- |

e)

Registo de dados de monitorização a bordo do comboio (ver 4.2.3.5.2)

—

Informações adicionais

| f) | Qualificações profissionais (ver pontos 4.2.1.1 e 4.6)






  — | Elementos pertinentes de qualificação profissional para as funções de controlo de tráfego e de autorização de circulação de comboios. |
| --- | --- | --- |

f)

Qualificações profissionais (ver pontos 4.2.1.1 e 4.6)

—

Elementos pertinentes de qualificação profissional para as funções de controlo de tráfego e de autorização de circulação de comboios.

| — | Prova de competências profissionais. |
| --- | --- |

—

Prova de competências profissionais.

| g) | Condições de segurança e saúde (ver ponto 4.7)






  — | Limites em matéria de álcool, drogas e medicamentos psicotrópicos (ver ponto 4.7.1). |
| --- | --- | --- |

g)

Condições de segurança e saúde (ver ponto 4.7)

—

Limites em matéria de álcool, drogas e medicamentos psicotrópicos (ver ponto 4.7.1).

| h) | Princípios e regras de exploração comuns (ver 4.4 e apêndice B)






  — | Aplicação de areia — areeiro automático e comunicação, em caso de utilização do areeiro. |
| --- | --- | --- |

h)

Princípios e regras de exploração comuns (ver 4.4 e apêndice B)

—

Aplicação de areia — areeiro automático e comunicação, em caso de utilização do areeiro.

| — | Avaria de passagem de nível — informações adicionais. |
| --- | --- |

—

Avaria de passagem de nível — informações adicionais.

| i) | Metodologia das comunicações de segurança






  — | Condições adicionais (ver apêndice C1) |
| --- | --- | --- |

i)

Metodologia das comunicações de segurança

—

Condições adicionais (ver apêndice C1)

| j) | Operações em túneis longos (ver 4.3.5)






  — | Informações adicionais |
| --- | --- | --- |

j)

Operações em túneis longos (ver 4.3.5)

—

Informações adicionais

| 54) | O apêndice J é alterado do seguinte modo:






  a) | o primeiro quadro é alterado do seguinte modo:






  i) | a seguir à linha «Autorização de circulação», é inserida a seguinte linha:






  «Comboio de transporte combinado | Um comboio de transporte combinado é um comboio de mercadorias composto, total ou parcialmente, por vagões de mercadorias carregados com unidades intermodais de carregamento (por exemplo, caixas móveis, semirreboques, contentores, caixas amovíveis para transbordo horizontal).» |
| --- | --- | --- | --- | --- |

54)

O apêndice J é alterado do seguinte modo:

a)

o primeiro quadro é alterado do seguinte modo:

i)

a seguir à linha «Autorização de circulação», é inserida a seguinte linha:

«Comboio de transporte combinado

Um comboio de transporte combinado é um comboio de mercadorias composto, total ou parcialmente, por vagões de mercadorias carregados com unidades intermodais de carregamento (por exemplo, caixas móveis, semirreboques, contentores, caixas amovíveis para transbordo horizontal).»

| ii) | a linha «Chamada de emergência» passa a ter a seguinte redação:






  «Chamada de emergência | Chamada feita em algumas situações perigosas para avisar todos os comboios/composições em manobras numa zona definida.» |
| --- | --- | --- |

ii)

a linha «Chamada de emergência» passa a ter a seguinte redação:

«Chamada de emergência

Chamada feita em algumas situações perigosas para avisar todos os comboios/composições em manobras numa zona definida.»

| iii) | após a linha «Chamada de emergência», é inserida uma nova linha:






  «Fim da autorização de circulação | Local até onde um comboio ou uma composição em manobras é autorizado a circular.» |
| --- | --- | --- |

iii)

após a linha «Chamada de emergência», é inserida uma nova linha:

«Fim da autorização de circulação

Local até onde um comboio ou uma composição em manobras é autorizado a circular.»

| iv) | a linha «Função crítica para a segurança» passa a ter a seguinte redação:






  «Função crítica para a segurança | Função que afete a segurança ferroviária, desempenhada pelo pessoal de preparação, exploração, controlo ou de outra forma participante na circulação dos comboios.» |
| --- | --- | --- |

iv)

a linha «Função crítica para a segurança» passa a ter a seguinte redação:

«Função crítica para a segurança

Função que afete a segurança ferroviária, desempenhada pelo pessoal de preparação, exploração, controlo ou de outra forma participante na circulação dos comboios.»

| v) | após a linha «Paragem programada», é aditada uma nova linha «Composição em manobras»:






  «Composição em manobras | Uma unidade motora acoplada ou não a um conjunto de veículos e destinada a ser movida em condições de manobra sem dados do comboio.» |
| --- | --- | --- |

v)

após a linha «Paragem programada», é aditada uma nova linha «Composição em manobras»:

«Composição em manobras

Uma unidade motora acoplada ou não a um conjunto de veículos e destinada a ser movida em condições de manobra sem dados do comboio.»

| vi) | a linha «Agente de circulação» passa a ter a seguinte redação:






  «Agente de circulação | Pessoal a quem compete gerir o itinerário dos comboios/composições em manobras e dar instruções aos maquinistas.» |
| --- | --- | --- |

vi)

a linha «Agente de circulação» passa a ter a seguinte redação:

«Agente de circulação

Pessoal a quem compete gerir o itinerário dos comboios/composições em manobras e dar instruções aos maquinistas.»

| vii) | a linha «Comboio» passa a ter a seguinte redação:






  «Comboio | Unidade(s) motora(s) com ou sem veículos a reboque, a que foram atribuídos dados de comboio disponíveis e que circula entre dois ou mais pontos definidos de acordo com um canal horário ferroviário atribuído e identificada através de um número de circulação único.» |
| --- | --- | --- |

vii)

a linha «Comboio» passa a ter a seguinte redação:

«Comboio

Unidade(s) motora(s) com ou sem veículos a reboque, a que foram atribuídos dados de comboio disponíveis e que circula entre dois ou mais pontos definidos de acordo com um canal horário ferroviário atribuído e identificada através de um número de circulação único.»

| viii) | após a linha «Comboio», é inserida a seguinte linha:






  «Composição do comboio | A sequência de veículos de um comboio. Trata-se tanto da formação de veículos que compõem um comboio como das suas características específicas.» |
| --- | --- | --- |

viii)

após a linha «Comboio», é inserida a seguinte linha:

«Composição do comboio

A sequência de veículos de um comboio. Trata-se tanto da formação de veículos que compõem um comboio como das suas características específicas.»

| ix) | a linha «Preparação do comboio» passa a ter a seguinte redação:






  «Preparação do comboio | Processo de garantia de que o comboio está em condições de entrar em serviço e tem o equipamento em ordem e que a sua composição é compatível com o(s) itinerário(s) atribuído(s). Inclui o acoplamento ou desacoplamento de veículos, a ligação ou desconexão de tubos, serviços, cablagem e a indicação de um sinal de cauda.
  A preparação do comboio inclui também a configuração dos freios e as inspeções, ensaios e verificações antes da partida.







  Nota: | O movimento necessário para levar um veículo para dentro ou para fora da composição do comboio é um movimento de manobra.» |
| --- | --- | --- | --- |

ix)

a linha «Preparação do comboio» passa a ter a seguinte redação:

«Preparação do comboio

Processo de garantia de que o comboio está em condições de entrar em serviço e tem o equipamento em ordem e que a sua composição é compatível com o(s) itinerário(s) atribuído(s). Inclui o acoplamento ou desacoplamento de veículos, a ligação ou desconexão de tubos, serviços, cablagem e a indicação de um sinal de cauda.

A preparação do comboio inclui também a configuração dos freios e as inspeções, ensaios e verificações antes da partida.

Nota:

Nota

O movimento necessário para levar um veículo para dentro ou para fora da composição do comboio é um movimento de manobra.»

| b) | o segundo quadro é alterado do seguinte modo:






  i) | após a linha «COTIF», é inserida a seguinte linha:






  «CT | Transporte combinado» |
| --- | --- | --- | --- |

b)

o segundo quadro é alterado do seguinte modo:

i)

após a linha «COTIF», é inserida a seguinte linha:

«CT

Transporte combinado»

| ii) | após a linha «ENE», é inserida a seguinte linha:






  «EOA | Fim da autorização de circulação» |
| --- | --- | --- |

ii)

após a linha «ENE», é inserida a seguinte linha:

«EOA

Fim da autorização de circulação»

| iii) | após a linha «GSM-R», é inserida a seguinte linha:






  «UCI | Unidade de carga intermodal» |
| --- | --- | --- |

iii)

após a linha «GSM-R», é inserida a seguinte linha:

«UCI

Unidade de carga intermodal»

| iv) | após a linha «EF», é inserida a seguinte linha:






  «SIL | Nível de integridade da segurança» |
| --- | --- | --- |

iv)

após a linha «EF», é inserida a seguinte linha:

«SIL

Nível de integridade da segurança»

---

(*1)  Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único (JO L 343 de 14.12.2012, p. 32).»;

*1

(*2)  Regulamento Delegado (UE) 2018/762 da Comissão, de 8 de março de 2018, que estabelece métodos comuns de segurança em matéria de requisitos do sistema de gestão da segurança, em conformidade com a Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho e que revoga os Regulamentos (UE) n.o 1158/2010 e (UE) n.o 1169/2010 da Comissão (JO L 129 de 25.5.2018, p. 26).

*2

o

o

(*3)  Diretiva 2007/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativa à certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios no sistema ferroviário da Comunidade (JO L 315 de 3.12.2007, p. 51).»;

*3

(*4)  Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “Material circulante — Locomotivas e material circulante de passageiros” do sistema ferroviário da União Europeia (JO L 356 de 12.12.2014, p. 228).»;

*4

o

(*5)  Regulamento de Execução (UE) 2018/763 da Comissão, de 9 de abril de 2018, que estabelece as modalidades práticas para a emissão de certificados de segurança únicos às empresas ferroviárias nos termos da Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho, e que revoga o Regulamento (CE) n.o 653/2007 da Comissão (JO L 129 de 25.5.2018, p. 49).

*5

o

(*6)  Regulamento Delegado (UE) 2018/761 da Comissão, de 16 de fevereiro de 2018, que estabelece métodos comuns de segurança para a atividade de supervisão pelas autoridades nacionais de segurança subsequente à emissão do certificado de segurança único ou de uma autorização de segurança, em conformidade com a Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho, e que revoga o Regulamento (UE) n.o 1077/2012 da Comissão (JO L 129 de 25.5.2018, p. 16).»;”

*6

o

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((2))  EN 16494/2015 — Aplicações ferroviárias — Requisitos para os sinais ERTMS ao longo da via.

(2)

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| 8.9.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 222/88 |
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8.9.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 222/88

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2023/1694 DA COMISSÃO

de 10 de agosto de 2023

que altera os Regulamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1299/2014, (UE) n.o 1300/2014, (UE) n.o 1301/2014, (UE) n.o 1302/2014, (UE) n.o 1304/2014 e o Regulamento de Execução (UE) 2019/777

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (1), nomeadamente o artigo 5.o, n.o 11,

Considerando o seguinte:

| (1) | Atendendo ao papel que os caminhos de ferro são chamados a desempenhar num sistema de transportes descarbonizado, tal como previsto no Pacto Ecológico Europeu e na Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente, e à luz da evolução neste domínio, é necessária uma revisão das atuais especificações técnicas de interoperabilidade (ETI), no âmbito do pacote relativo ao transporte ferroviário digital e ao transporte de mercadorias verde. |
| --- | --- |

(1)

Atendendo ao papel que os caminhos de ferro são chamados a desempenhar num sistema de transportes descarbonizado, tal como previsto no Pacto Ecológico Europeu e na Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente, e à luz da evolução neste domínio, é necessária uma revisão das atuais especificações técnicas de interoperabilidade (ETI), no âmbito do pacote relativo ao transporte ferroviário digital e ao transporte de mercadorias verde.

| (2) | Nos termos do artigo 3.o, n.o 5, alíneas b) e f), da Decisão Delegada (UE) 2017/1474 da Comissão (2), as ETI devem ser revistas, a fim de considerar a evolução do sistema ferroviário da União e as atividades de investigação e inovação com ele relacionadas, e atualizar as referências a normas. A presente revisão da ETI define o contexto para a próxima revisão da ETI, tendo em conta os resultados da Empresa Comum Setor Ferroviário Europeu e, em especial, as realizações do pilar «Sistema». |
| --- | --- |

(2)

Nos termos do artigo 3.o, n.o 5, alíneas b) e f), da Decisão Delegada (UE) 2017/1474 da Comissão (2), as ETI devem ser revistas, a fim de considerar a evolução do sistema ferroviário da União e as atividades de investigação e inovação com ele relacionadas, e atualizar as referências a normas. A presente revisão da ETI define o contexto para a próxima revisão da ETI, tendo em conta os resultados da Empresa Comum Setor Ferroviário Europeu e, em especial, as realizações do pilar «Sistema».

| (3) | A Decisão Delegada (UE) 2017/1474 estabelece objetivos específicos para a elaboração, adoção e revisão das ETI do sistema ferroviário na União. |
| --- | --- |

(3)

A Decisão Delegada (UE) 2017/1474 estabelece objetivos específicos para a elaboração, adoção e revisão das ETI do sistema ferroviário na União.

| (4) | Em 24 de janeiro de 2020, em conformidade com o artigo 19.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2016/796 do Parlamento Europeu e do Conselho (3), a Comissão solicitou à Agência Ferroviária da União Europeia («Agência») a elaboração de recomendações para a realização de um conjunto de objetivos específicos estabelecidos na Decisão Delegada (UE) 2017/1474. |
| --- | --- |

(4)

Em 24 de janeiro de 2020, em conformidade com o artigo 19.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2016/796 do Parlamento Europeu e do Conselho (3), a Comissão solicitou à Agência Ferroviária da União Europeia («Agência») a elaboração de recomendações para a realização de um conjunto de objetivos específicos estabelecidos na Decisão Delegada (UE) 2017/1474.

| (5) | Em 30 de junho de 2022, a Agência emitiu a Recomendação ERA 1175-1218 relativa à ETI para o sistema ferroviário da União que abrange os artigos 3.o a 11.o da Decisão Delegada (UE) 2017/1474. |
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(5)

Em 30 de junho de 2022, a Agência emitiu a Recomendação ERA 1175-1218 relativa à ETI para o sistema ferroviário da União que abrange os artigos 3.o a 11.o da Decisão Delegada (UE) 2017/1474.

| (6) | É conveniente que o transporte combinado seja regulado através de ETI. Por conseguinte, há que introduzir alterações, nomeadamente, no Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão (4) (ETI EGT) e nas ETI estabelecidas nos anexos do Regulamento (UE) n.o 1299/2014 da Comissão (5) (ETI INF) e no Regulamento (UE) n.o 321/2013 da Comissão (6) (ETI VAG), bem como no conteúdo do anexo do Regulamento de Execução (UE) 2019/777 da Comissão (7) (RINF). Tal deverá permitir uma aplicação mais harmonizada do sistema de codificação e promover o desenvolvimento do transporte combinado; para o efeito, a ERA continuará a desenvolver uma solução de conformidade aceitável, em conformidade com o artigo 2.o, ponto 33, da Diretiva (UE) 2016/797. |
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(6)

É conveniente que o transporte combinado seja regulado através de ETI. Por conseguinte, há que introduzir alterações, nomeadamente, no Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão (4) (ETI EGT) e nas ETI estabelecidas nos anexos do Regulamento (UE) n.o 1299/2014 da Comissão (5) (ETI INF) e no Regulamento (UE) n.o 321/2013 da Comissão (6) (ETI VAG), bem como no conteúdo do anexo do Regulamento de Execução (UE) 2019/777 da Comissão (7) (RINF). Tal deverá permitir uma aplicação mais harmonizada do sistema de codificação e promover o desenvolvimento do transporte combinado; para o efeito, a ERA continuará a desenvolver uma solução de conformidade aceitável, em conformidade com o artigo 2.o, ponto 33, da Diretiva (UE) 2016/797.

| (7) | A autorização a nível da União para as carruagens de passageiros constituirá um passo importante na promoção da interoperabilidade da rede ferroviária europeia. Para alcançar esse objetivo, convém alterar o anexo do Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão (8) (ETI LOC/PASS), nomeadamente mediante a harmonização dos requisitos e dos métodos de ensaio em termos de compatibilidade eletromagnética e compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios. |
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(7)

A autorização a nível da União para as carruagens de passageiros constituirá um passo importante na promoção da interoperabilidade da rede ferroviária europeia. Para alcançar esse objetivo, convém alterar o anexo do Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão (8) (ETI LOC/PASS), nomeadamente mediante a harmonização dos requisitos e dos métodos de ensaio em termos de compatibilidade eletromagnética e compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios.

| (8) | As ETI LOC/PASS e INF devem ser alteradas com vista a harmonizar as especificações aplicáveis ao material circulante e às instalações fixas, nomeadamente mediante o encerramento dos pontos em aberto respeitantes aos requisitos relativos às ações do tráfego e à capacidade de carga da infraestrutura, aos requisitos aplicáveis às operações com mais de dois pantógrafos ao mesmo tempo e à facilitação da adaptação dos comboios com sistemas de medição da energia. |
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(8)

As ETI LOC/PASS e INF devem ser alteradas com vista a harmonizar as especificações aplicáveis ao material circulante e às instalações fixas, nomeadamente mediante o encerramento dos pontos em aberto respeitantes aos requisitos relativos às ações do tráfego e à capacidade de carga da infraestrutura, aos requisitos aplicáveis às operações com mais de dois pantógrafos ao mesmo tempo e à facilitação da adaptação dos comboios com sistemas de medição da energia.

| (9) | Além disso, deve alterar-se a ETI LOC/PASS de modo a clarificar a definição de veículos especiais, incluindo máquinas de via, veículos de inspeção da infraestrutura, veículos de emergência, veículos ambientais e veículos rodoferroviários, e clarificar a aplicabilidade das ETI a esses veículos. |
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(9)

Além disso, deve alterar-se a ETI LOC/PASS de modo a clarificar a definição de veículos especiais, incluindo máquinas de via, veículos de inspeção da infraestrutura, veículos de emergência, veículos ambientais e veículos rodoferroviários, e clarificar a aplicabilidade das ETI a esses veículos.

| (10) | O anexo do Regulamento (UE) n.o 1304/2014 da Comissão (9) (ETI Ruído) deve ser alterado a fim de introduzir uma metodologia para avaliar o desempenho acústico dos cepos de freio compósitos ao nível dos componentes. |
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(10)

O anexo do Regulamento (UE) n.o 1304/2014 da Comissão (9) (ETI Ruído) deve ser alterado a fim de introduzir uma metodologia para avaliar o desempenho acústico dos cepos de freio compósitos ao nível dos componentes.

| (11) | A fim de reforçar o nível de segurança e fiabilidade ferroviárias, é conveniente alterar as ETI VAG e LOC/PASS de modo a incorporar uma função de deteção de descarrilamento. |
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(11)

A fim de reforçar o nível de segurança e fiabilidade ferroviárias, é conveniente alterar as ETI VAG e LOC/PASS de modo a incorporar uma função de deteção de descarrilamento.

| (12) | A ETI VAG abre caminho a um maior desenvolvimento, migração e aplicação do acoplamento automático digital (DAC); a sua implantação será um passo importante na modernização do setor europeu do transporte ferroviário de mercadorias. |
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(12)

A ETI VAG abre caminho a um maior desenvolvimento, migração e aplicação do acoplamento automático digital (DAC); a sua implantação será um passo importante na modernização do setor europeu do transporte ferroviário de mercadorias.

| (13) | Uma vez que não são necessárias novas competências específicas para a avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade ou a verificação de subsistemas, não deve haver alterações no que diz respeito aos organismos notificados para efeitos dos Regulamentos (UE) 321/2013, (UE) 1299/2014, (UE) 1300/2014 (10), (UE) 1301/2014 (11), (UE) 1302/2014 e (UE) 1304/2014 da Comissão. |
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(13)

Uma vez que não são necessárias novas competências específicas para a avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade ou a verificação de subsistemas, não deve haver alterações no que diz respeito aos organismos notificados para efeitos dos Regulamentos (UE) 321/2013, (UE) 1299/2014, (UE) 1300/2014 (10), (UE) 1301/2014 (11), (UE) 1302/2014 e (UE) 1304/2014 da Comissão.

| (14) | Importa clarificar o momento em que devem ser aplicados a ETI INF e o anexo do Regulamento (UE) n.o 1301/2014 (ETI ENER) em caso de adaptação ou renovação de subsistemas e instalações fixas existentes, a fim de assegurar uma transição gradual para um sistema ferroviário europeu plenamente interoperável, em conformidade com o artigo 4.o da Diretiva (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

(14)

Importa clarificar o momento em que devem ser aplicados a ETI INF e o anexo do Regulamento (UE) n.o 1301/2014 (ETI ENER) em caso de adaptação ou renovação de subsistemas e instalações fixas existentes, a fim de assegurar uma transição gradual para um sistema ferroviário europeu plenamente interoperável, em conformidade com o artigo 4.o da Diretiva (UE) 2016/797.

| (15) | É conveniente alterar o anexo do Regulamento (UE) n.o 1300/2014 (ETI PMR) a fim de definir melhor os parâmetros de base que facilitam o acesso das pessoas com mobilidade reduzida aos serviços ferroviários, incluindo a introdução do conceito de cadeira de rodas interoperável transportável por comboio. São necessários esclarecimentos adicionais sobre os distribuidores automáticos de bilhetes e a prestação de informações de viagem sob forma auditiva, visual e tátil. |
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(15)

É conveniente alterar o anexo do Regulamento (UE) n.o 1300/2014 (ETI PMR) a fim de definir melhor os parâmetros de base que facilitam o acesso das pessoas com mobilidade reduzida aos serviços ferroviários, incluindo a introdução do conceito de cadeira de rodas interoperável transportável por comboio. São necessários esclarecimentos adicionais sobre os distribuidores automáticos de bilhetes e a prestação de informações de viagem sob forma auditiva, visual e tátil.

| (16) | As referências às normas exigem atualizações periódicas. A fim de facilitar as futuras atualizações, todos os pormenores sobre as normas devem ser reunidos em apêndices específicos de cada ETI, que podem posteriormente ser alterados sem se alterar os textos de base das ETI. Esta abordagem permite que os requerentes utilizem ferramentas informáticas modernas com um melhor desempenho no âmbito do levantamento dos requisitos necessários. Todas as ETI relativas às instalações fixas e ao material circulante devem ser alteradas em conformidade. |
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(16)

As referências às normas exigem atualizações periódicas. A fim de facilitar as futuras atualizações, todos os pormenores sobre as normas devem ser reunidos em apêndices específicos de cada ETI, que podem posteriormente ser alterados sem se alterar os textos de base das ETI. Esta abordagem permite que os requerentes utilizem ferramentas informáticas modernas com um melhor desempenho no âmbito do levantamento dos requisitos necessários. Todas as ETI relativas às instalações fixas e ao material circulante devem ser alteradas em conformidade.

| (17) | Os parâmetros da infraestrutura ferroviária registados no Registo de Infraestruturas (RINF) devem também evoluir, nomeadamente através da alteração dos quadros que enumeram esses parâmetros de forma coerente com outras alterações incluídas no presente regulamento e Regulamentos de Execução (UE) 2023/1695 (12) e (UE) 2023/1693 (13), tornando o gestor da infraestrutura o fornecedor de dados em substituição da entidade de registo nacional, que pode continuar a desempenhar um papel de coordenação, e identificando futuros desenvolvimentos. |
| --- | --- |

(17)

Os parâmetros da infraestrutura ferroviária registados no Registo de Infraestruturas (RINF) devem também evoluir, nomeadamente através da alteração dos quadros que enumeram esses parâmetros de forma coerente com outras alterações incluídas no presente regulamento e Regulamentos de Execução (UE) 2023/1695 (12) e (UE) 2023/1693 (13), tornando o gestor da infraestrutura o fornecedor de dados em substituição da entidade de registo nacional, que pode continuar a desempenhar um papel de coordenação, e identificando futuros desenvolvimentos.

| (18) | Por conseguinte, os regulamentos seguintes devem ser alterados em conformidade:






  1) | Regulamento (UE) n.o 321/2013 (ETI VAG); |
| --- | --- | --- |

(18)

Por conseguinte, os regulamentos seguintes devem ser alterados em conformidade:

1)

Regulamento (UE) n.o 321/2013 (ETI VAG);

| 2) | Regulamento (UE) n.o 1299/2014 (ETI INF); |
| --- | --- |

2)

Regulamento (UE) n.o 1299/2014 (ETI INF);

| 3) | Regulamento (UE) n.o 1300/2014 (ETI PMR); |
| --- | --- |

3)

Regulamento (UE) n.o 1300/2014 (ETI PMR);

| 4) | Regulamento (UE) n.o 1301/2014 (ETI ENER); |
| --- | --- |

4)

Regulamento (UE) n.o 1301/2014 (ETI ENER);

| 5) | Regulamento (UE) n.o 1302/2014 (ETI LOC/PASS); |
| --- | --- |

5)

Regulamento (UE) n.o 1302/2014 (ETI LOC/PASS);

| 6) | Regulamento (UE) n.o 1304/2014 (ETI NOI); |
| --- | --- |

6)

Regulamento (UE) n.o 1304/2014 (ETI NOI);

| 7) | Regulamento de Execução (UE) 2019/777 (RINF). |
| --- | --- |

7)

Regulamento de Execução (UE) 2019/777 (RINF).

| (19) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité para a Interoperabilidade e a Segurança Ferroviárias, |
| --- | --- |

(19)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité para a Interoperabilidade e a Segurança Ferroviárias,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

O Regulamento (UE) n.o 321/2013 é alterado do seguinte modo:

| 1) | O artigo 4.o passa a ter a seguinte redação:

  «Artigo 4.o

  Não utilizado.» |
| --- | --- |

1)

O artigo 4.o passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 4.o

Não utilizado.»

| 2) | O artigo 9.o-A é suprimido; |
| --- | --- |

2)

O artigo 9.o-A é suprimido;

o

| 3) | O anexo é alterado em conformidade com o anexo I do presente regulamento. |
| --- | --- |

3)

O anexo é alterado em conformidade com o anexo I do presente regulamento.

Artigo 2.o

O Regulamento (UE) n.o 1299/2014 é alterado do seguinte modo:

| 1) | O artigo 6.o passa a ter a seguinte redação:

  «Artigo 6.o

  Projetos em fase avançada de desenvolvimento
  Aplica-se o artigo 7.o, n.o 2, da Diretiva (UE) 2016/797.» |
| --- | --- |

1)

O artigo 6.o passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 6.o

Projetos em fase avançada de desenvolvimento

Aplica-se o artigo 7.o, n.o 2, da Diretiva (UE) 2016/797.»

| 2) | O anexo é alterado em conformidade com o anexo II do presente regulamento. |
| --- | --- |

2)

O anexo é alterado em conformidade com o anexo II do presente regulamento.

Artigo 3.o

O Regulamento (UE) n.o 1300/2014 é alterado do seguinte modo:

| 1) | O artigo 2.o é alterado do seguinte modo:






  (a) | Nos n.os 1 e 5, a referência à «Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «Diretiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

1)

O artigo 2.o é alterado do seguinte modo:

(a)

Nos n.os 1 e 5, a referência à «Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «Diretiva (UE) 2016/797»;

| (b) | O n.o 2 passa a ter a seguinte redação:

  «2.   A ETI é aplicável à rede do sistema ferroviário da União descrita no anexo I da Diretiva (UE) 2016/797, excluindo-se os casos referidos no artigo 1.o, n.os 3 e 4, da Diretiva (UE) 2016/797.»
  ; |
| --- | --- |

(b)

O n.o 2 passa a ter a seguinte redação:

«2.   A ETI é aplicável à rede do sistema ferroviário da União descrita no anexo I da Diretiva (UE) 2016/797, excluindo-se os casos referidos no artigo 1.o, n.os 3 e 4, da Diretiva (UE) 2016/797.»

| 2) | O artigo 4.o é alterado do seguinte modo:






  (a) | No n.o 1, a referência ao «artigo 17.o, n.o 2, da Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «artigo 13.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

2)

O artigo 4.o é alterado do seguinte modo:

o

(a)

No n.o 1, a referência ao «artigo 17.o, n.o 2, da Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «artigo 13.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797»;

o

o

o

o

o

| (b) | No n.o 2, alínea c), a referência ao «artigo 17.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «artigo 37.o da Diretiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

(b)

No n.o 2, alínea c), a referência ao «artigo 17.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «artigo 37.o da Diretiva (UE) 2016/797»;

o

o

o

o

| 3) | No artigo 5.o, a referência ao «artigo 9.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «artigo 7.o, n.o 2, da Diretiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

3)

No artigo 5.o, a referência ao «artigo 9.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «artigo 7.o, n.o 2, da Diretiva (UE) 2016/797»;

o

o

o

o

o

| 4) | No artigo 6.o, n.o 5, a referência à «Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «Diretiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

4)

No artigo 6.o, n.o 5, a referência à «Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «Diretiva (UE) 2016/797»;

o

o

| 5) | No artigo 7.o, n.o 3, a referência ao «artigo 6.o da Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «artigo 5.o da Diretiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

5)

No artigo 7.o, n.o 3, a referência ao «artigo 6.o da Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «artigo 5.o da Diretiva (UE) 2016/797»;

o

o

o

o

| 6) | O artigo 8.o é alterado do seguinte modo:






  (a) | No n.o 6, a referência à «Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «Diretiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

6)

O artigo 8.o é alterado do seguinte modo:

o

(a)

No n.o 6, a referência à «Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «Diretiva (UE) 2016/797»;

o

| (b) | No n.o 7, a referência ao «artigo 6.o da Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «artigo 5.o da Diretiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

(b)

No n.o 7, a referência ao «artigo 6.o da Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «artigo 5.o da Diretiva (UE) 2016/797»;

o

o

o

| 7) | No artigo 9.o, n.o 4, a referência à «Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «Diretiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

7)

No artigo 9.o, n.o 4, a referência à «Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «Diretiva (UE) 2016/797»;

o

o

| 8) | O anexo é alterado em conformidade com o anexo III do presente regulamento. |
| --- | --- |

8)

O anexo é alterado em conformidade com o anexo III do presente regulamento.

Artigo 4.o

O Regulamento (UE) n.o 1301/2014 é alterado do seguinte modo:

| 1) | No artigo 6.o, o parágrafo existente passa a ter a seguinte redação:

  «Aplica-se o artigo 7.o, n.o 2, da Diretiva (UE) 2016/797.» |
| --- | --- |

1)

No artigo 6.o, o parágrafo existente passa a ter a seguinte redação:

«Aplica-se o artigo 7.o, n.o 2, da Diretiva (UE) 2016/797.»

| 2) | O artigo 9.° é alterado do seguinte modo:






  1) | Nos n.os 1 e 3, a referência ao «artigo 20.o da Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «artigo 18.o da Diretiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

2)

O artigo 9.° é alterado do seguinte modo:

1)

Nos n.os 1 e 3, a referência ao «artigo 20.o da Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «artigo 18.o da Diretiva (UE) 2016/797»;

| 2) | No n.o 2, a referência ao «artigo 29.o da Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «artigo 51.o da Diretiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

2)

No n.o 2, a referência ao «artigo 29.o da Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «artigo 51.o da Diretiva (UE) 2016/797»;

| 3) | O anexo é alterado em conformidade com o anexo IV do presente regulamento. |
| --- | --- |

3)

O anexo é alterado em conformidade com o anexo IV do presente regulamento.

Artigo 5.o

O Regulamento (UE) n.o 1302/2014 é alterado do seguinte modo:

| 1) | No artigo 2.o, n.o 1, alínea d), a expressão «veículos de construção e manutenção da infraestrutura ferroviária» é substituída por: «veículos especiais, designadamente máquinas de via (OTM)»; |
| --- | --- |

1)

No artigo 2.o, n.o 1, alínea d), a expressão «veículos de construção e manutenção da infraestrutura ferroviária» é substituída por: «veículos especiais, designadamente máquinas de via (OTM)»;

| 2) | É suprimido o artigo 8.°. |
| --- | --- |

2)

É suprimido o artigo 8.°.

| 3) | O artigo 11.° é alterado do seguinte modo:






  (a) | No n.o 1, o segundo parágrafo é alterado do seguinte modo:






  i) | O proémio passa a ter a seguinte redação:

  «Continuam, no entanto, a aplicar-se:»; |
| --- | --- | --- | --- |

3)

O artigo 11.° é alterado do seguinte modo:

(a)

No n.o 1, o segundo parágrafo é alterado do seguinte modo:

i)

O proémio passa a ter a seguinte redação:

«Continuam, no entanto, a aplicar-se:»;

| ii) | É suprimida a alínea c); |
| --- | --- |

ii)

É suprimida a alínea c);

| (b) | São suprimidos os n.os 2 e 3; |
| --- | --- |

(b)

São suprimidos os n.os 2 e 3;

| 4) | O anexo é alterado em conformidade com o anexo V do presente regulamento. |
| --- | --- |

4)

O anexo é alterado em conformidade com o anexo V do presente regulamento.

Artigo 6.o

O anexo do Regulamento (UE) n.o 1304/2014 é substituído pelo texto constante do anexo VI do presente regulamento.

Artigo 7.o

O Regulamento de Execução (UE) 2019/777 é alterado do seguinte modo:

| 1) | No artigo 1.o, o n.o 2 passa a ter a seguinte redação:

  «2.   Cada Estado-Membro deve dar instruções aos seus gestores de infraestruturas para incluírem os valores dos parâmetros da sua rede ferroviária numa aplicação eletrónica que esteja em conformidade com as especificações comuns do presente regulamento»
  ; |
| --- | --- |

1)

No artigo 1.o, o n.o 2 passa a ter a seguinte redação:

«2.   Cada Estado-Membro deve dar instruções aos seus gestores de infraestruturas para incluírem os valores dos parâmetros da sua rede ferroviária numa aplicação eletrónica que esteja em conformidade com as especificações comuns do presente regulamento»

| 2) | O artigo 2.o é alterado do seguinte modo:






  a) | Nos n.os 4 e 5, o termo «Estado-Membro» é substituído por «gestor de infraestrutura»; |
| --- | --- | --- |

2)

O artigo 2.o é alterado do seguinte modo:

o

a)

Nos n.os 4 e 5, o termo «Estado-Membro» é substituído por «gestor de infraestrutura»;

os

| (b) | O n.o 6 passa a ter a seguinte redação:

  «6.   A Agência deve criar um grupo composto por representantes dos gestores de infraestruturas que deve coordenar, acompanhar e apoiar a implementação do presente regulamento para a aplicação RINF. Este grupo apoiará igualmente o futuro desenvolvimento do presente regulamento. As entidades de registo nacionais designadas nos termos do artigo 5.o têm o direito de participar em conformidade com as suas funções e âmbito de atividades. Se for caso disso, a Agência deve convidar peritos e organismos representativos.»
  ; |
| --- | --- |

(b)

O n.o 6 passa a ter a seguinte redação:

o

«6.   A Agência deve criar um grupo composto por representantes dos gestores de infraestruturas que deve coordenar, acompanhar e apoiar a implementação do presente regulamento para a aplicação RINF. Este grupo apoiará igualmente o futuro desenvolvimento do presente regulamento. As entidades de registo nacionais designadas nos termos do artigo 5.o têm o direito de participar em conformidade com as suas funções e âmbito de atividades. Se for caso disso, a Agência deve convidar peritos e organismos representativos.»

| 3) | Os artigos 4.o e 5.o passam a ter a seguinte redação:

  «Artigo 4.o

  Apresentação e atualização dos dados

  1.   Os gestores de infraestrutura devem inserir diretamente os dados na aplicação RINF, logo que esses dados estejam disponíveis. Cabe aos gestores de infraestrutura assegurar a exatidão, exaustividade, coerência e atualidade dos dados inseridos.


  2.   Os gestores de infraestrutura devem disponibilizar no RINF todas as informações relativas às novas infraestruturas a entrar em serviço, a adaptar ou a renovar antes da sua entrada em serviço.



  Artigo 5.o

  Entidade de registo nacional
  Os Estados-Membros podem designar uma entidade de registo nacional para atuar como ponto de contacto entre a Agência e os gestores de infraestrutura com vista a auxiliar e coordenar os gestores de infraestrutura do seu território, desde que tal não ponha em risco a disponibilidade de dados nos termos do artigo 4.o.» |
| --- | --- |

3)

Os artigos 4.o e 5.o passam a ter a seguinte redação:

o

o

«Artigo 4.o

Apresentação e atualização dos dados

1.   Os gestores de infraestrutura devem inserir diretamente os dados na aplicação RINF, logo que esses dados estejam disponíveis. Cabe aos gestores de infraestrutura assegurar a exatidão, exaustividade, coerência e atualidade dos dados inseridos.

2.   Os gestores de infraestrutura devem disponibilizar no RINF todas as informações relativas às novas infraestruturas a entrar em serviço, a adaptar ou a renovar antes da sua entrada em serviço.

Artigo 5.o

Entidade de registo nacional

Os Estados-Membros podem designar uma entidade de registo nacional para atuar como ponto de contacto entre a Agência e os gestores de infraestrutura com vista a auxiliar e coordenar os gestores de infraestrutura do seu território, desde que tal não ponha em risco a disponibilidade de dados nos termos do artigo 4.o.»

| 4) | O artigo 6.o passa a ter a seguinte redação:



  «
  Artigo 6.o

  Desenvolvimentos futuros

  1.   A Agência atualiza a aplicação RINF até 15 de dezembro de 2024, a fim de:






  a) | Permitir uma atualização parcial dos dados correspondentes aos parâmetros modificados, para permitir aos gestores de infraestrutura atualizar as informações alteradas em causa logo que estas estejam disponíveis; |
| --- | --- | --- |

4)

O artigo 6.o passa a ter a seguinte redação:

o

«
  Artigo 6.o

Desenvolvimentos futuros

1.   A Agência atualiza a aplicação RINF até 15 de dezembro de 2024, a fim de:

a)

Permitir uma atualização parcial dos dados correspondentes aos parâmetros modificados, para permitir aos gestores de infraestrutura atualizar as informações alteradas em causa logo que estas estejam disponíveis;

| b) | Adaptar melhor o cálculo do encaminhamento na rede com uma descrição do nível micro; |
| --- | --- |

b)

Adaptar melhor o cálculo do encaminhamento na rede com uma descrição do nível micro;

| c) | Fornecer notificações específicas às empresas ferroviárias sobre as alterações da aplicação RINF relativas às redes em que se inscreveram para serem informadas e enviar aos gestores de infraestruturas um aviso de receção do sistema; |
| --- | --- |

c)

Fornecer notificações específicas às empresas ferroviárias sobre as alterações da aplicação RINF relativas às redes em que se inscreveram para serem informadas e enviar aos gestores de infraestruturas um aviso de receção do sistema;

| d) | Fornecer a definição, modelização e aplicação de datas de validade, a fim de satisfazer os casos de utilização; |
| --- | --- |

d)

Fornecer a definição, modelização e aplicação de datas de validade, a fim de satisfazer os casos de utilização;

| e) | Alinhar os locais para a descrição das infraestruturas com os locais utilizados na União para o intercâmbio de informações em aplicações telemáticas. |
| --- | --- |

e)

Alinhar os locais para a descrição das infraestruturas com os locais utilizados na União para o intercâmbio de informações em aplicações telemáticas.

| f) | Integrar a descrição da infraestrutura relacionada com a natureza da infraestrutura à disposição das empresas ferroviárias (parte das especificações da rede (*1) e com as características técnicas das instalações de serviço ferroviário (*2). |
| --- | --- |

f)

Integrar a descrição da infraestrutura relacionada com a natureza da infraestrutura à disposição das empresas ferroviárias (parte das especificações da rede (*1) e com as características técnicas das instalações de serviço ferroviário (*2).

2.   O desenvolvimento ulterior da aplicação RINF pode criar um sistema de dados que alimenta todos os fluxos de informação eletrónica no que respeita à rede ferroviária da União.

(*1)  Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único (JO L 343 de 14.12.2012, p. 32)."

*1

(*2)  Regulamento de Execução (UE) 2017/2177 da Comissão, de 22 de novembro de 2017, sobre o acesso às instalações de serviço e aos serviços do setor ferroviário (JO L 307 de 23.11.2017, p. 1) (C/2017/7692).»;"

*2

| 5) | É aditado um novo artigo 7.o-A:

  «Artigo 7.o-A
  Vocabulário ERA
  Entende-se por “vocabulário ERA”, um documento técnico emitido pela Agência nos termos do artigo 4.o, n.o 8, da Diretiva (UE) 2016/797, que estabelece as definições e apresentações de dados legíveis por seres humanos e por máquinas e os respetivos requisitos de qualidade e exatidão para cada elemento de dados (ontologia) do sistema ferroviário.
  A Agência assegura a manutenção do vocabulário ERA para refletir a evolução regulamentar e técnica que afeta o sistema ferroviário.»
  ; |
| --- | --- |

5)

É aditado um novo artigo 7.o-A:

o

«Artigo 7.o-A

Vocabulário ERA

Entende-se por “vocabulário ERA”, um documento técnico emitido pela Agência nos termos do artigo 4.o, n.o 8, da Diretiva (UE) 2016/797, que estabelece as definições e apresentações de dados legíveis por seres humanos e por máquinas e os respetivos requisitos de qualidade e exatidão para cada elemento de dados (ontologia) do sistema ferroviário.

A Agência assegura a manutenção do vocabulário ERA para refletir a evolução regulamentar e técnica que afeta o sistema ferroviário.»

| 6) | O anexo é alterado em conformidade com o anexo VII do presente regulamento. |
| --- | --- |

6)

O anexo é alterado em conformidade com o anexo VII do presente regulamento.

Artigo 8.o

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 10 de agosto de 2023.

Pela Comissão

A Presidente

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  JO L 138 de 26.5.2016, p. 44.

1

(2)  Decisão Delegada (UE) 2017/1474 da Comissão, de 8 de junho de 2017, que complementa a Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos objetivos específicos para a elaboração, adoção e revisão de especificações técnicas de interoperabilidade (JO L 210 de 15.8.2017, p. 5).

2

(3)  Regulamento (UE) 2016/796 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativo à Agência Ferroviária da União Europeia e que revoga o Regulamento (CE) n.o 881/2004 (JO L 138 de 26.5.2016, p. 1).

3

o

(4)  Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão, de 16 de maio de 2019, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga a Decisão 2012/757/UE (JO L 139 I de 27.5.2019, p. 5).

4

(5)  Regulamento (UE) n.o 1299/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «infraestrutura» do sistema ferroviário da União Europeia (JO L 356 de 12.12.2014, p. 1).

5

o

(6)  Regulamento (UE) n.o 321/2013 da Comissão, de 13 de março de 2013, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante — vagões de mercadorias» do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga a Decisão 2006/861/CE (JO L 104 de 12.4.2013, p. 1).

6

o

(7)  Regulamento de Execução (UE) 2019/777 da Comissão, de 16 de maio de 2019, relativo às especificações comuns do registo da infraestrutura ferroviária e que revoga a Decisão de Execução 2014/880/UE (JO L 139 I de 27.5.2019, p. 312).

7

(8)  Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «Material circulante — Locomotivas e material circulante de passageiros» do sistema ferroviário da União Europeia (JO L 356 de 12.12.2014, p. 228).

8

o

(9)  Regulamento (UE) n.o 1304/2014 da Comissão, de 26 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante — ruído» e que altera a Decisão 2008/232/CE e revoga a Decisão 2011/229/UE (JO L 356 de 12.12.2014, p. 421).

9

o

(10)  Regulamento (UE) n.o 1300/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade respeitante à acessibilidade do sistema ferroviário da União para as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida (JO L 356 de 12.12.2014, p. 110).

10

o

(11)  Regulamento (UE) n.o 1301/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «Energia» do sistema ferroviário da União (JO L 356 de 12.12.2014, p. 179).

11

o

(12)  Regulamento de Execução (UE) 2023/1695, de 10 de agosto de 2023, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga o Regulamento (UE) 2016/919 (ver página 380 do presente Jornal Oficial).

12

(13)  Regulamento de Execução (UE) 2023/1693, de 10 de agosto de 2023, que altera o Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário da União Europeia (ver página 1 do presente Jornal Oficial).

13

---

ANEXO I

O anexo do Regulamento (UE) n.o 321/2013 é alterado do seguinte modo:

| 1) | A secção 1 passa a ter a seguinte redação:
  «1.   INTRODUÇÃO


  “Especificação técnica de interoperabilidade (ETI)” é, conforme define o artigo 2.o, ponto 11, da Diretiva (UE) 2016/797, uma especificação estabelecida para um subsistema (ou parte dele) a fim de:






  — | assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário, e |
| --- | --- | --- |

1)

A secção 1 passa a ter a seguinte redação:

«1.   INTRODUÇÃO

“Especificação técnica de interoperabilidade (ETI)” é, conforme define o artigo 2.o, ponto 11, da Diretiva (UE) 2016/797, uma especificação estabelecida para um subsistema (ou parte dele) a fim de:

—

assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário, e

| — | assegurar que são cumpridos os requisitos essenciais.»; |
| --- | --- |

—

assegurar que são cumpridos os requisitos essenciais.»;

| 2) | A secção 1.2 passa a ter a seguinte redação:
  «1.2.   Domínio geográfico de aplicação

  O presente regulamento aplica-se ao sistema ferroviário da União.»; |
| --- | --- |

2)

A secção 1.2 passa a ter a seguinte redação:

«1.2.   Domínio geográfico de aplicação

O presente regulamento aplica-se ao sistema ferroviário da União.»;

| 3) | Na secção 1.3, a frase introdutória e a alínea a) passam a ter a seguinte redação:

  «Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, da Diretiva (UE) 2016/797, a presente ETI:






  a) | Abrange o subsistema “material circulante — vagões de mercadorias”;»; |
| --- | --- | --- |

3)

Na secção 1.3, a frase introdutória e a alínea a) passam a ter a seguinte redação:

«Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, da Diretiva (UE) 2016/797, a presente ETI:

a)

Abrange o subsistema “material circulante — vagões de mercadorias”;»;

| 4) | Na secção 2.1, segundo parágrafo, a alínea a), passa a ter a seguinte redação:






  «(a) | Veículos especiais;»; |
| --- | --- | --- |

4)

Na secção 2.1, segundo parágrafo, a alínea a), passa a ter a seguinte redação:

«(a)

Veículos especiais;»;

| 5) | O capítulo 3 é alterado do seguinte modo:






  a) | O parágrafo introdutório passa a ter a seguinte redação:

  «Conforme dispõe o artigo 3.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797, o sistema ferroviário e os seus subsistemas e respetivos componentes de interoperabilidade devem satisfazer os requisitos essenciais aplicáveis. Estes são estabelecidos em termos gerais no anexo III da referida diretiva. O quadro 1 do presente anexo indica os parâmetros fundamentais especificados na presente ETI e a sua correspondência com os requisitos essenciais descritos no anexo III da Diretiva (UE) 2016/797.»; |
| --- | --- | --- |

5)

O capítulo 3 é alterado do seguinte modo:

a)

O parágrafo introdutório passa a ter a seguinte redação:

«Conforme dispõe o artigo 3.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797, o sistema ferroviário e os seus subsistemas e respetivos componentes de interoperabilidade devem satisfazer os requisitos essenciais aplicáveis. Estes são estabelecidos em termos gerais no anexo III da referida diretiva. O quadro 1 do presente anexo indica os parâmetros fundamentais especificados na presente ETI e a sua correspondência com os requisitos essenciais descritos no anexo III da Diretiva (UE) 2016/797.»;

| b) | No quadro 1, é inserida a linha 4.2.3.5.3, com a seguinte redação:











  «4.2.3.5.3 | Função de deteção e prevenção de descarrilamento | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

b)

No quadro 1, é inserida a linha 4.2.3.5.3, com a seguinte redação:

«4.2.3.5.3

Função de deteção e prevenção de descarrilamento

1.1.1

1.1.2

2.4.3»

| 6) | A secção 4.1 passa a ter a seguinte redação:
  «4.1.   Introdução

  O sistema ferroviário a que a Diretiva (UE) 2016/797 é aplicável, e de que os vagões fazem parte, é um sistema integrado cuja coerência deve ser verificada. Essa verificação incidirá, em especial, nas especificações do subsistema de material circulante e na compatibilidade com a rede (secção 4.2) e nas interfaces do subsistema com os outros subsistemas do sistema ferroviário em que está integrado (secções 4.2 e 4.3), bem como nas condições de exploração e manutenção (secções 4.4 e 4.5) conforme previsto no artigo 15.o, n.o 4, da Diretiva (UE) 2016/797.
  O processo técnico, previsto no artigo 15.o, n.o 4, da Diretiva (UE) 2016/797 e na secção 2.4 do anexo IV da mesma diretiva, deve conter, em particular, os valores de projeto importantes para a compatibilidade com a rede.»; |
| --- | --- |

6)

A secção 4.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.1.   Introdução

O sistema ferroviário a que a Diretiva (UE) 2016/797 é aplicável, e de que os vagões fazem parte, é um sistema integrado cuja coerência deve ser verificada. Essa verificação incidirá, em especial, nas especificações do subsistema de material circulante e na compatibilidade com a rede (secção 4.2) e nas interfaces do subsistema com os outros subsistemas do sistema ferroviário em que está integrado (secções 4.2 e 4.3), bem como nas condições de exploração e manutenção (secções 4.4 e 4.5) conforme previsto no artigo 15.o, n.o 4, da Diretiva (UE) 2016/797.

O processo técnico, previsto no artigo 15.o, n.o 4, da Diretiva (UE) 2016/797 e na secção 2.4 do anexo IV da mesma diretiva, deve conter, em particular, os valores de projeto importantes para a compatibilidade com a rede.»;

| 7) | Na secção 4.2.1, é suprimido o terceiro parágrafo; |
| --- | --- |

7)

Na secção 4.2.1, é suprimido o terceiro parágrafo;

| 8) | A secção 4.2.2.2 é alterada do seguinte modo:






  a) | O primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «A estrutura da caixa da unidade, as ligações do equipamento e os pontos de elevação e levante devem ser concebidos de forma a não ocorrerem fissuras, deformações permanentes significativas ou fraturas, nas condições de carga definidas na especificação referenciada no apêndice D, índice [1].»; |
| --- | --- | --- |

8)

A secção 4.2.2.2 é alterada do seguinte modo:

a)

O primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«A estrutura da caixa da unidade, as ligações do equipamento e os pontos de elevação e levante devem ser concebidos de forma a não ocorrerem fissuras, deformações permanentes significativas ou fraturas, nas condições de carga definidas na especificação referenciada no apêndice D, índice [1].»;

| b) | O quarto parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «Os pontos de elevação e levante devem ser marcados na unidade. A marcação deve ser respeitar a especificação referenciada no apêndice D, índice [2].»; |
| --- | --- |

b)

O quarto parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«Os pontos de elevação e levante devem ser marcados na unidade. A marcação deve ser respeitar a especificação referenciada no apêndice D, índice [2].»;

| 9) | Na secção 4.2.2.3 é aditado o parágrafo seguinte:

  «As unidades destinadas ao transporte combinado que exijam um código de compatibilidade do vagão devem estar equipadas com dispositivos de fixação da unidade intermodal de carregamento.»; |
| --- | --- |

9)

Na secção 4.2.2.3 é aditado o parágrafo seguinte:

«As unidades destinadas ao transporte combinado que exijam um código de compatibilidade do vagão devem estar equipadas com dispositivos de fixação da unidade intermodal de carregamento.»;

| 10) | A secção 4.2.3.1 é alterada do seguinte modo:






  a) | O n.o 2 e o n.o 3 passam a ter a seguinte redação:

  «A conformidade da unidade com o contorno de referência previsto, incluindo o contorno da sua parte inferior, deve ser determinada por um dos métodos prescritos na especificação referenciada no apêndice D, índice [4].
  Para determinar, se for caso disso, a conformidade do contorno de referência estabelecido para a unidade com o contorno-alvo de referência respetivo, G1, GA, GB ou GC, incluindo os utilizados para a parte inferior, GI1 ou GI2, deve utilizar-se o método cinemático descrito na especificação referenciada no apêndice D, índice [4].»; |
| --- | --- | --- |

10)

A secção 4.2.3.1 é alterada do seguinte modo:

a)

O n.o 2 e o n.o 3 passam a ter a seguinte redação:

«A conformidade da unidade com o contorno de referência previsto, incluindo o contorno da sua parte inferior, deve ser determinada por um dos métodos prescritos na especificação referenciada no apêndice D, índice [4].

Para determinar, se for caso disso, a conformidade do contorno de referência estabelecido para a unidade com o contorno-alvo de referência respetivo, G1, GA, GB ou GC, incluindo os utilizados para a parte inferior, GI1 ou GI2, deve utilizar-se o método cinemático descrito na especificação referenciada no apêndice D, índice [4].»;

| b) | É aditado o seguinte parágrafo:

  «As unidades destinadas ao transporte combinado devem ser codificadas em conformidade com os requisitos do apêndice H e com a especificação referenciada no apêndice D.2, índice [B].»; |
| --- | --- |

b)

É aditado o seguinte parágrafo:

«As unidades destinadas ao transporte combinado devem ser codificadas em conformidade com os requisitos do apêndice H e com a especificação referenciada no apêndice D.2, índice [B].»;

| 11) | Na secção 4.2.3.2, o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «A carga útil máxima que a unidade pode transportar, considerando cargas por eixo inferiores ou iguais a 25 t, deve ser determinada com base na especificação referenciada no apêndice D, índice [5].»; |
| --- | --- |

11)

Na secção 4.2.3.2, o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«A carga útil máxima que a unidade pode transportar, considerando cargas por eixo inferiores ou iguais a 25 t, deve ser determinada com base na especificação referenciada no apêndice D, índice [5].»;

| 12) | A secção 4.2.3.3 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.3.3.   Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios

  Se a unidade for projetada para ser compatível com um ou mais dos sistemas de deteção de comboios indicados a seguir, essa compatibilidade deve ser determinada conforme disposto no documento técnico referenciado no apêndice D.2, índice [A]:






  a) | Sistema de deteção de comboios por circuitos de via (a resistência elétrica do rodado pode ser avaliada ao nível de CI ou ao nível do veículo); |
| --- | --- | --- |

12)

A secção 4.2.3.3 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.3.3.   Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios

Se a unidade for projetada para ser compatível com um ou mais dos sistemas de deteção de comboios indicados a seguir, essa compatibilidade deve ser determinada conforme disposto no documento técnico referenciado no apêndice D.2, índice [A]:

a)

Sistema de deteção de comboios por circuitos de via (a resistência elétrica do rodado pode ser avaliada ao nível de CI ou ao nível do veículo);

| b) | Sistema de deteção de comboios por contadores de eixos; |
| --- | --- |

b)

Sistema de deteção de comboios por contadores de eixos;

| c) | Sistema de deteção de comboios por laços de indução (loops). |
| --- | --- |

c)

Sistema de deteção de comboios por laços de indução (loops).

Os casos específicos conexos são definidos na secção 7.7 da ETI CCS.»

| 13) | Na secção 4.2.3.4, o segundo e o terceiro parágrafos passam a ter a seguinte redação:

  «Se for projetada para ser monitorizada por equipamento de via na rede com bitola de 1 435 mm, a unidade deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice D, índice [6], a fim de se assegurar uma visibilidade suficiente.
  No caso das unidades destinadas a circular nas redes com bitola de 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm, devem ser aplicados os valores correspondentes do quadro 2 referentes aos parâmetros da especificação referenciada no apêndice D, índice 6.»; |
| --- | --- |

13)

Na secção 4.2.3.4, o segundo e o terceiro parágrafos passam a ter a seguinte redação:

«Se for projetada para ser monitorizada por equipamento de via na rede com bitola de 1 435 mm, a unidade deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice D, índice [6], a fim de se assegurar uma visibilidade suficiente.

No caso das unidades destinadas a circular nas redes com bitola de 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm, devem ser aplicados os valores correspondentes do quadro 2 referentes aos parâmetros da especificação referenciada no apêndice D, índice 6.»;

| 14) | Na secção 4.2.3.5.2, segundo parágrafo, o primeiro travessão passa a ter a seguinte redação:






  «— | dos procedimentos previstos na especificação referenciada no apêndice D, índice [7], ou»; |
| --- | --- | --- |

14)

Na secção 4.2.3.5.2, segundo parágrafo, o primeiro travessão passa a ter a seguinte redação:

«—

dos procedimentos previstos na especificação referenciada no apêndice D, índice [7], ou»;

| 15) | É aditada a secção 4.2.3.5.3, com a seguinte redação:
  «4.2.3.5.3.   Função de deteção e prevenção de descarrilamento

  A função de deteção e prevenção de descarrilamento destina-se a prevenir o descarrilamento ou a atenuar as consequências de um descarrilamento da unidade.
  Se uma unidade estiver equipada com a função de deteção e prevenção de descarrilamento, devem ser cumpridos os requisitos indicados abaixo.
  4.2.3.5.3.1.   Requisitos gerais

  A função deve ser capaz de detetar um descarrilamento ou condições precursoras do descarrilamento da unidade, em conformidade com um dos três conjuntos de requisitos estabelecidos nas secções 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 e 4.2.3.5.3.4 abaixo.
  Os referidos requisitos podem ser combinados do seguinte modo: | 4.2.3.5.3.2 e 4.2.3.5.3.3 |
| --- | --- | --- |

15)

É aditada a secção 4.2.3.5.3, com a seguinte redação:

«4.2.3.5.3.   Função de deteção e prevenção de descarrilamento

A função de deteção e prevenção de descarrilamento destina-se a prevenir o descarrilamento ou a atenuar as consequências de um descarrilamento da unidade.

Se uma unidade estiver equipada com a função de deteção e prevenção de descarrilamento, devem ser cumpridos os requisitos indicados abaixo.

4.2.3.5.3.1.   Requisitos gerais

A função deve ser capaz de detetar um descarrilamento ou condições precursoras do descarrilamento da unidade, em conformidade com um dos três conjuntos de requisitos estabelecidos nas secções 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 e 4.2.3.5.3.4 abaixo.

Os referidos requisitos podem ser combinados do seguinte modo:

4.2.3.5.3.2 e 4.2.3.5.3.3

| | 4.2.3.5.3.2 e 4.2.3.5.3.4 |
| --- | --- |

4.2.3.5.3.2 e 4.2.3.5.3.4

4.2.3.5.3.2.   Função de prevenção do descarrilamento (derailment prevention function — DPF)

A DPF deve transmitir um sinal à cabina de condução da locomotiva que reboca o comboio logo que seja detetado um precursor de descarrilamento na unidade.

O sinal que permite a disponibilização da DPF a nível do comboio e a sua transmissão entre a unidade, a locomotiva e a(s) outra(s) unidade(s) acoplada(s) num comboio devem ser documentados no processo técnico.

4.2.3.5.3.3.   Função de deteção de descarrilamento (derailment detection function — DDF)

A DDF deve transmitir um sinal à cabina de condução da locomotiva que reboca o comboio logo que seja detetado um descarrilamento na unidade.

O sinal que permite a disponibilização da DDF a nível do comboio e a sua transmissão entre a unidade, a locomotiva e a(s) outra(s) unidade(s) acoplada(s) num comboio devem ser documentados no processo técnico.

4.2.3.5.3.4.   Função de deteção de descarrilamento e atuação (derailment detection and actuation function — DDAF)

A DDAF deve ativar automaticamente o aperto do freio quando o descarrilamento for detetado, sem que o maquinista possa anular a ação.

O risco de falsa deteção de descarrilamento deve ser limitado a um nível aceitável.

Por conseguinte, a DDAF deve ser objeto de uma avaliação dos riscos em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013.

Deve ser possível desativar a DDAF diretamente na unidade quando esta se encontre parada. A desativação desapertará o freio e isolará a DDAF do sistema de frenagem.

A DDAF deve indicar o estado (ativada/desativada), que deve ser visível de ambos os lados da unidade. Se tal não for fisicamente viável, a DDAF deve indicar o estado pelo menos num dos lados do vagão, devendo o outro lado ser marcado em conformidade com a especificação referenciada no apêndice D, índice [2].»;

| 16) | Na secção 4.2.3.6.1, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «A integridade da estrutura do chassis do bogie, dos equipamentos a ele fixados e da ligação da caixa ao bogie deve ser demonstrada com base nos métodos prescritos na especificação referenciada no apêndice D, índice [9].»; |
| --- | --- |

16)

Na secção 4.2.3.6.1, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«A integridade da estrutura do chassis do bogie, dos equipamentos a ele fixados e da ligação da caixa ao bogie deve ser demonstrada com base nos métodos prescritos na especificação referenciada no apêndice D, índice [9].»;

| 17) | Na secção 4.2.3.6.2, o quadro 3 é substituído pelo seguinte:

  «Quadro 3


  Limites para as dimensões geométricas dos rodados










  Designação | Diâmetro da roda
  D [mm] | Valor mínimo
  [mm] | Valor máximo
  [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 435  mm | Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR)
  SR = AR + Sd,left + Sd,right | 330 ≤ D ≤ 760 | 1 415 | 1 426 |
| 760 < D ≤ 840 | 1 412 | 1 426 |
| D > 840 | 1 410 | 1 426 |
| Distância entre as faces interiores dos verdugos (AR) | 330 ≤ D ≤ 760 | 1 359 | 1 363 |
| 760 < D ≤ 840 | 1 358 | 1 363 |
| D > 840 | 1 357 | 1 363 |
| 1 524  mm | Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR)
  SR = AR + Sd,left + Sd,right | 400 ≤ D < 840 | 1 492 | 1 514 |
| D ≥ 840 | 1 487 | 1 514 |
| Distância entre as faces interiores dos verdugos (AR) | 400 ≤ D < 840 | 1 444 | 1 448 |
| D ≥ 840 | 1 442 | 1 448 |
| 1 600  mm | Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR)
  SR = AR + Sd,left + Sd,right | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 573 | 1 592 |
| | | |
| Distância entre as faces interiores dos verdugos (AR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 521 | 1 526 |
| | | |
| 1 668  mm | Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR)
  SR = AR + Sd,left + Sd,right | 330 ≤ D < 840 | 1 648  (1) | 1 659 |
| 840 ≤ D ≤ 1 250 | 1 648  (1) | 1 659 |
| Distância entre as faces interiores dos verdugos (AR) | 330 ≤ D < 840 | 1 592 | 1 596 |
| 840 ≤ D ≤ 1 250 | 1 590 | 1 596 |

17)

Na secção 4.2.3.6.2, o quadro 3 é substituído pelo seguinte:

«Quadro 3

Limites para as dimensões geométricas dos rodados

Designação

Diâmetro da roda

D [mm]

Valor mínimo

[mm]

Valor máximo

[mm]

1 435  mm

Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR)

SR = AR + Sd,left + Sd,right

330 ≤ D ≤ 760

1 415

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

1 426

D > 840

1 410

1 426

Distância entre as faces interiores dos verdugos (AR)

330 ≤ D ≤ 760

1 359

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

1 363

D > 840

1 357

1 363

1 524  mm

Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR)

SR = AR + Sd,left + Sd,right

400 ≤ D < 840

1 492

1 514

D ≥ 840

1 487

1 514

Distância entre as faces interiores dos verdugos (AR)

400 ≤ D < 840

1 444

1 448

D ≥ 840

1 442

1 448

1 600  mm

Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR)

SR = AR + Sd,left + Sd,right

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 592

Distância entre as faces interiores dos verdugos (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 526

1 668  mm

Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR)

SR = AR + Sd,left + Sd,right

330 ≤ D < 840

1 648  (1)

1 659

840 ≤ D ≤ 1 250

1 648  (1)

1 659

Distância entre as faces interiores dos verdugos (AR)

330 ≤ D < 840

1 592

1 596

840 ≤ D ≤ 1 250

1 590

1 596

| 18) | Na secção 4.2.4.3.2.1, o segundo e o terceiro parágrafos passam a ter a seguinte redação:

  «O desempenho de frenagem de uma unidade deve ser calculado em conformidade com uma das especificações referenciadas no apêndice D, índice [16], [37], [58] ou [17].
  O cálculo deve ser validado por ensaios. O cálculo do desempenho de frenagem efetuado em conformidade com a especificação referenciada no apêndice D, índice [17], deve ser validado conforme indicado na mesma especificação ou na especificação referenciada no apêndice D, índice [58].»; |
| --- | --- |

18)

Na secção 4.2.4.3.2.1, o segundo e o terceiro parágrafos passam a ter a seguinte redação:

«O desempenho de frenagem de uma unidade deve ser calculado em conformidade com uma das especificações referenciadas no apêndice D, índice [16], [37], [58] ou [17].

O cálculo deve ser validado por ensaios. O cálculo do desempenho de frenagem efetuado em conformidade com a especificação referenciada no apêndice D, índice [17], deve ser validado conforme indicado na mesma especificação ou na especificação referenciada no apêndice D, índice [58].»;

| 19) | A secção 4.2.4.3.2.2 é alterada do seguinte modo:






  a) | O segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «Se a unidade estiver equipada com freio de estacionamento, são aplicáveis as prescrições seguintes:






  — | a imobilização deve manter-se até que o freio seja desapertado intencionalmente, |
| --- | --- | --- | --- |

19)

A secção 4.2.4.3.2.2 é alterada do seguinte modo:

a)

O segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«Se a unidade estiver equipada com freio de estacionamento, são aplicáveis as prescrições seguintes:

—

a imobilização deve manter-se até que o freio seja desapertado intencionalmente,

| — | se não for possível identificar diretamente o estado de aperto/desaperto do freio, deve ser instalado um indicador para o efeito nas superfícies laterais exteriores da unidade, |
| --- | --- |

—

se não for possível identificar diretamente o estado de aperto/desaperto do freio, deve ser instalado um indicador para o efeito nas superfícies laterais exteriores da unidade,

| — | a força mínima do freio de estacionamento, sem vento, deve ser determinada por cálculo, conforme definido na especificação referenciada no apêndice D, índice [16].»; |
| --- | --- |

—

a força mínima do freio de estacionamento, sem vento, deve ser determinada por cálculo, conforme definido na especificação referenciada no apêndice D, índice [16].»;

| b) | É aditado o seguinte parágrafo:

  «Se for caso disso, os cálculos devem determinar:






  — | a força mínima do freio de estacionamento para um vagão sem carga, |
| --- | --- | --- |

b)

É aditado o seguinte parágrafo:

«Se for caso disso, os cálculos devem determinar:

—

a força mínima do freio de estacionamento para um vagão sem carga,

| — | a força mínima do freio de estacionamento para um vagão totalmente carregado, |
| --- | --- |

—

a força mínima do freio de estacionamento para um vagão totalmente carregado,

| — | a massa da carga de rutura, ou seja, a condição de carga mínima para a força máxima do freio de estacionamento, |
| --- | --- |

—

a massa da carga de rutura, ou seja, a condição de carga mínima para a força máxima do freio de estacionamento,

| — | O freio de estacionamento das unidades deve ser projetado considerando um fator de aderência roda/carril (aço/aço) não superior a 0,12.»; |
| --- | --- |

—

O freio de estacionamento das unidades deve ser projetado considerando um fator de aderência roda/carril (aço/aço) não superior a 0,12.»;

| 20) | Na secção 4.2.5, o oitavo parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «A unidade deve satisfazer as prescrições da presente ETI sem degradação nas condições de neve, gelo ou granizo, conforme definido na especificação referenciada no apêndice D, índice [18], que correspondem às condições nominais.»; |
| --- | --- |

20)

Na secção 4.2.5, o oitavo parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«A unidade deve satisfazer as prescrições da presente ETI sem degradação nas condições de neve, gelo ou granizo, conforme definido na especificação referenciada no apêndice D, índice [18], que correspondem às condições nominais.»;

| 21) | Na secção 4.2.6.2.1, o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «A ligação de proteção das unidades deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice D, índice [27].»; |
| --- | --- |

21)

Na secção 4.2.6.2.1, o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«A ligação de proteção das unidades deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice D, índice [27].»;

| 22) | Na secção 4.2.6.2.2, o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «O projeto da unidade deve prevenir o contacto direto conforme prescrito na especificação referenciada no apêndice D, índice [27].»; |
| --- | --- |

22)

Na secção 4.2.6.2.2, o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«O projeto da unidade deve prevenir o contacto direto conforme prescrito na especificação referenciada no apêndice D, índice [27].»;

| 23) | Na secção 4.2.6.3, a segunda frase passa a ter a seguinte redação:

  «As dimensões e o espaço livre dos suportes devem ser os descritos na especificação referenciada no apêndice D, índice [28].»; |
| --- | --- |

23)

Na secção 4.2.6.3, a segunda frase passa a ter a seguinte redação:

«As dimensões e o espaço livre dos suportes devem ser os descritos na especificação referenciada no apêndice D, índice [28].»;

| 24) | Na secção 4.3.1, o quadro 5 é alterado do seguinte modo:






  a) | O título da primeira coluna passa a ter a seguinte redação:

  «Referência na ETI VAG» |
| --- | --- | --- |

24)

Na secção 4.3.1, o quadro 5 é alterado do seguinte modo:

a)

O título da primeira coluna passa a ter a seguinte redação:

«Referência na ETI VAG»

| b) | O título da segunda coluna passa a ter a seguinte redação:

  «Referência na ETI INF»; |
| --- | --- |

b)

O título da segunda coluna passa a ter a seguinte redação:

«Referência na ETI INF»;

| c) | É suprimida a última linha; |
| --- | --- |

c)

É suprimida a última linha;

| 25) | Na secção 4.3.2, o quadro 6 é alterado do seguinte modo:






  a) | O título da primeira coluna passa a ter a seguinte redação:

  «Referência na ETI VAG» |
| --- | --- | --- |

25)

Na secção 4.3.2, o quadro 6 é alterado do seguinte modo:

a)

O título da primeira coluna passa a ter a seguinte redação:

«Referência na ETI VAG»

| b) | O título da segunda coluna passa a ter a seguinte redação:

  «Referência na ETI OPE»; |
| --- | --- |

b)

O título da segunda coluna passa a ter a seguinte redação:

«Referência na ETI OPE»;

| c) | É suprimida a última linha; |
| --- | --- |

c)

É suprimida a última linha;

| 26) | Na secção 4.3.3, o quadro 7 é alterado do seguinte modo:






  a) | O título da primeira coluna passa a ter a seguinte redação:

  «Referência na ETI VAG»; |
| --- | --- | --- |

26)

Na secção 4.3.3, o quadro 7 é alterado do seguinte modo:

a)

O título da primeira coluna passa a ter a seguinte redação:

«Referência na ETI VAG»;

| b) | A segunda coluna passa a ter a seguinte redação:





  «Referência na ETI CCS |
| --- | --- |
| — | 4.2.10: Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios instalados na via: projeto do veículo |

b)

A segunda coluna passa a ter a seguinte redação:

«Referência na ETI CCS

—

4.2.10: Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios instalados na via: projeto do veículo

| — | 4.2.11: Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e o equipamento de controlo-comando e sinalização de via |
| --- | --- |

—

4.2.11: Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e o equipamento de controlo-comando e sinalização de via

| — | 4.2.10: Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios instalados na via: projeto do veículo |
| --- | --- |

—

4.2.10: Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios instalados na via: projeto do veículo

| — | 4.2.11: Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e o equipamento de controlo-comando e sinalização de via |
| --- | --- |

—

4.2.11: Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e o equipamento de controlo-comando e sinalização de via

| — | 4.2.10: Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios instalados na via: projeto do veículo» |
| --- | --- |

—

4.2.10: Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios instalados na via: projeto do veículo»

| 27) | Na secção 4.4, no último parágrafo, é suprimida a seguinte frase:

  «O organismo notificado deve verificar apenas se foi fornecida a documentação de exploração.» |
| --- | --- |

27)

Na secção 4.4, no último parágrafo, é suprimida a seguinte frase:

«O organismo notificado deve verificar apenas se foi fornecida a documentação de exploração.»

| 28) | Na secção 4.5, no terceiro parágrafo, é suprimida a seguinte frase:

  «O organismo notificado deve verificar apenas se foi fornecida a documentação de manutenção.» |
| --- | --- |

28)

Na secção 4.5, no terceiro parágrafo, é suprimida a seguinte frase:

«O organismo notificado deve verificar apenas se foi fornecida a documentação de manutenção.»

| 29) | Na secção 4.5.1, o proémio passa a ter a seguinte redação:

  «A documentação geral de manutenção compreende:»; |
| --- | --- |

29)

Na secção 4.5.1, o proémio passa a ter a seguinte redação:

«A documentação geral de manutenção compreende:»;

| 30) | Na secção 4.5.2, a terceira frase do primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «O dossiê justificativo do plano de manutenção compreende:»; |
| --- | --- |

30)

Na secção 4.5.2, a terceira frase do primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«O dossiê justificativo do plano de manutenção compreende:»;

| 31) | Na secção 4.8, o primeiro parágrafo é alterado do seguinte modo:






  a) | É suprimido o vigésimo travessão; |
| --- | --- | --- |

31)

Na secção 4.8, o primeiro parágrafo é alterado do seguinte modo:

a)

É suprimido o vigésimo travessão;

| b) | São aditados os seguintes travessões:






  — | «força mínima do freio e, se for caso disso, força máxima do freio e massa da carga de rutura para o freio de estacionamento (se aplicável), |
| --- | --- | --- |

b)

São aditados os seguintes travessões:

—

«força mínima do freio e, se for caso disso, força máxima do freio e massa da carga de rutura para o freio de estacionamento (se aplicável),

| — | número de eixos em que é acionado o freio de estacionamento, |
| --- | --- |

—

número de eixos em que é acionado o freio de estacionamento,

| — | existência de uma ou mais das seguintes funções: DDF, DPF, DDAF, |
| --- | --- |

—

existência de uma ou mais das seguintes funções: DDF, DPF, DDAF,

| — | descrição do sinal de informação de um descarrilamento ou de um precursor de descarrilamento e da sua transmissão para as unidades equipadas com DDF ou DPF.»; |
| --- | --- |

—

descrição do sinal de informação de um descarrilamento ou de um precursor de descarrilamento e da sua transmissão para as unidades equipadas com DDF ou DPF.»;

| 32) | A secção 6.1.2.1 passa a ter a seguinte redação:
  «6.1.2.1.   Órgãos de rolamento

  A demonstração da conformidade para o comportamento dinâmico em marcha encontra-se descrita nas especificações referenciadas no apêndice D, índice [8].
  Considera-se que as unidades equipadas com os órgãos de rolamento tradicionais descritos na especificação referida satisfazem as prescrições aplicáveis, desde que os órgãos de rolamento sejam utilizados dentro dos limites do âmbito de utilização definido.
  A carga mínima por eixo e a carga máxima por eixo durante o funcionamento de um vagão equipado com um órgão de rolamento tradicional devem estar em conformidade com as condições de carga, de tara a carregado, especificadas para os órgãos de rolamento tradicionais, conforme indicadas na especificação referenciada no apêndice D, índice [8].
  Caso a massa do veículo em condições de tara não atinja a carga mínima por eixo, podem ser aplicadas condições de utilização ao vagão que obriguem que este circule sempre com uma carga útil mínima ou um balastro (por exemplo, com um dispositivo de carregamento vazio), a fim de cumprir os parâmetros da especificação referenciada no apêndice D, índice [8].
  Nesse caso, o parâmetro “massa do vagão em condições de tara” utilizado para a dispensa de ensaios em via pode ser substituído pelo parâmetro “carga mínima por eixo”. Este facto deve ser comunicado no processo técnico como condição de utilização.
  A avaliação da resistência do chassis do bogie deve ter por base a especificação referenciada no apêndice D, índice [9].»; |
| --- | --- |

32)

A secção 6.1.2.1 passa a ter a seguinte redação:

«6.1.2.1.   Órgãos de rolamento

A demonstração da conformidade para o comportamento dinâmico em marcha encontra-se descrita nas especificações referenciadas no apêndice D, índice [8].

Considera-se que as unidades equipadas com os órgãos de rolamento tradicionais descritos na especificação referida satisfazem as prescrições aplicáveis, desde que os órgãos de rolamento sejam utilizados dentro dos limites do âmbito de utilização definido.

A carga mínima por eixo e a carga máxima por eixo durante o funcionamento de um vagão equipado com um órgão de rolamento tradicional devem estar em conformidade com as condições de carga, de tara a carregado, especificadas para os órgãos de rolamento tradicionais, conforme indicadas na especificação referenciada no apêndice D, índice [8].

Caso a massa do veículo em condições de tara não atinja a carga mínima por eixo, podem ser aplicadas condições de utilização ao vagão que obriguem que este circule sempre com uma carga útil mínima ou um balastro (por exemplo, com um dispositivo de carregamento vazio), a fim de cumprir os parâmetros da especificação referenciada no apêndice D, índice [8].

Nesse caso, o parâmetro “massa do vagão em condições de tara” utilizado para a dispensa de ensaios em via pode ser substituído pelo parâmetro “carga mínima por eixo”. Este facto deve ser comunicado no processo técnico como condição de utilização.

A avaliação da resistência do chassis do bogie deve ter por base a especificação referenciada no apêndice D, índice [9].»;

| 33) | A secção 6.1.2.2 passa a ter a seguinte redação:
  «6.1.2.2.   Rodado

  A demonstração da conformidade do comportamento mecânico do rodado montado deve efetuar-se com base na especificação referenciada no apêndice D, índice [10], a qual define os valores-limite para a força axial do rodado montado, bem como o ensaio de verificação correspondente.»; |
| --- | --- |

33)

A secção 6.1.2.2 passa a ter a seguinte redação:

«6.1.2.2.   Rodado

A demonstração da conformidade do comportamento mecânico do rodado montado deve efetuar-se com base na especificação referenciada no apêndice D, índice [10], a qual define os valores-limite para a força axial do rodado montado, bem como o ensaio de verificação correspondente.»;

| 34) | Na secção 6.1.2.3, alínea a), o primeiro, segundo e terceiro parágrafos passam a ter a seguinte redação:

  «Rodas monobloco e de aro: as características mecânicas devem ser provadas pelo método descrito na especificação referenciada no apêndice D, índice [11].
  Se for utilizada para frenar por meio da atuação de cepos na sua mesa de rolamento, a roda deve ser verificada do ponto de vista termomecânico, tendo em conta a energia máxima de frenagem prevista. Deve realizar-se um ensaio do tipo, conforme descrito na especificação referenciada no apêndice D, índice [11], para verificar se o deslocamento lateral do aro durante a frenagem e a tensão residual se situam dentro das margens de segurança especificadas.
  Os critérios de decisão relativos às tensões residuais para rodas monobloco e de aros são especificados na mesma especificação;»; |
| --- | --- |

34)

Na secção 6.1.2.3, alínea a), o primeiro, segundo e terceiro parágrafos passam a ter a seguinte redação:

«Rodas monobloco e de aro: as características mecânicas devem ser provadas pelo método descrito na especificação referenciada no apêndice D, índice [11].

Se for utilizada para frenar por meio da atuação de cepos na sua mesa de rolamento, a roda deve ser verificada do ponto de vista termomecânico, tendo em conta a energia máxima de frenagem prevista. Deve realizar-se um ensaio do tipo, conforme descrito na especificação referenciada no apêndice D, índice [11], para verificar se o deslocamento lateral do aro durante a frenagem e a tensão residual se situam dentro das margens de segurança especificadas.

Os critérios de decisão relativos às tensões residuais para rodas monobloco e de aros são especificados na mesma especificação;»;

| 35) | Na secção 6.1.2.4, o primeiro e o segundo parágrafos passam a ter a seguinte redação:

  «Além das disposições supra para o rodado, a demonstração da conformidade das características de resistência mecânica e de fadiga do eixo deve efetuar-se com base na especificação referenciada no apêndice D, índice [12].
  A referida especificação inclui os critérios de decisão relativos à tensão admissível. Deve existir um procedimento de verificação para garantir, na fase de produção, que nenhum defeito irá afetar a segurança por alteração das características mecânicas dos eixos. Devem ser verificadas a resistência do material do eixo à tração, a resistência ao impacto, a integridade da superfície e as características do material e a sua limpeza. O procedimento de verificação deve especificar a amostra do lote utilizada para cada característica a verificar.»; |
| --- | --- |

35)

Na secção 6.1.2.4, o primeiro e o segundo parágrafos passam a ter a seguinte redação:

«Além das disposições supra para o rodado, a demonstração da conformidade das características de resistência mecânica e de fadiga do eixo deve efetuar-se com base na especificação referenciada no apêndice D, índice [12].

A referida especificação inclui os critérios de decisão relativos à tensão admissível. Deve existir um procedimento de verificação para garantir, na fase de produção, que nenhum defeito irá afetar a segurança por alteração das características mecânicas dos eixos. Devem ser verificadas a resistência do material do eixo à tração, a resistência ao impacto, a integridade da superfície e as características do material e a sua limpeza. O procedimento de verificação deve especificar a amostra do lote utilizada para cada característica a verificar.»;

| 36) | Na secção 6.2.2.1, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «A demonstração da conformidade deve basear-se numa das especificações referenciadas no apêndice D, índice [3] ou índice [1].»; |
| --- | --- |

36)

Na secção 6.2.2.1, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«A demonstração da conformidade deve basear-se numa das especificações referenciadas no apêndice D, índice [3] ou índice [1].»;

| 37) | A secção 6.2.2.2 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.2.2.   Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos

  A demonstração da conformidade deve efetuar-se segundo a especificação referenciada no apêndice D, índice [7].»; |
| --- | --- |

37)

A secção 6.2.2.2 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.2.2.   Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos

A demonstração da conformidade deve efetuar-se segundo a especificação referenciada no apêndice D, índice [7].»;

| 38) | A secção 6.2.2.3 é alterada do seguinte modo:






  a) | O primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «A demonstração da conformidade deve efetuar-se segundo a especificação referenciada no apêndice D, índice [7].»; |
| --- | --- | --- |

38)

A secção 6.2.2.3 é alterada do seguinte modo:

a)

O primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«A demonstração da conformidade deve efetuar-se segundo a especificação referenciada no apêndice D, índice [7].»;

| b) | No segundo parágrafo, a frase introdutória passa a ter a seguinte redação:

  «No caso das unidades exploradas na rede de bitola de 1 668 mm, a avaliação do valor estimado da força de guiamento normalizada em relação ao raio Rm = 350 m, em conformidade com a referida especificação, deve ser calculada de acordo com a seguinte fórmula:»; |
| --- | --- |

b)

No segundo parágrafo, a frase introdutória passa a ter a seguinte redação:

«No caso das unidades exploradas na rede de bitola de 1 668 mm, a avaliação do valor estimado da força de guiamento normalizada em relação ao raio Rm = 350 m, em conformidade com a referida especificação, deve ser calculada de acordo com a seguinte fórmula:»;

| c) | O quinto parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «Deve registar-se no relatório de ensaio a combinação dos valores mais elevados de conicidade equivalente e de velocidade com que a unidade satisfaz o critério de estabilidade estabelecido na especificação referenciada no apêndice D, índice [7].»; |
| --- | --- |

c)

O quinto parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«Deve registar-se no relatório de ensaio a combinação dos valores mais elevados de conicidade equivalente e de velocidade com que a unidade satisfaz o critério de estabilidade estabelecido na especificação referenciada no apêndice D, índice [7].»;

| 39) | Na secção 6.2.2.4, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «A demonstração da conformidade das características de resistência mecânica e de fadiga dos rolamentos deve basear-se na especificação referenciada no apêndice D, índice [13].»; |
| --- | --- |

39)

Na secção 6.2.2.4, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«A demonstração da conformidade das características de resistência mecânica e de fadiga dos rolamentos deve basear-se na especificação referenciada no apêndice D, índice [13].»;

| 40) | A secção 6.2.2.5 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.2.5.   Órgãos de rolamento com mudança manual dos rodados

  Comutação entre as bitolas de 1 435 e 1 668 mm
  São compatíveis com os requisitos da secção 4.2.3.6.7 as soluções técnicas descritas na especificação referenciada no apêndice D, índice [14], para as unidades de eixos e unidades de bogies.
  Comutação entre as bitolas de 1 435 e 1 524 mm
  É compatível com os requisitos da secção 4.2.3.6.7 a solução técnica descrita na especificação referenciada no apêndice D, índice [15].»; |
| --- | --- |

40)

A secção 6.2.2.5 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.2.5.   Órgãos de rolamento com mudança manual dos rodados

Comutação entre as bitolas de 1 435 e 1 668 mm

São compatíveis com os requisitos da secção 4.2.3.6.7 as soluções técnicas descritas na especificação referenciada no apêndice D, índice [14], para as unidades de eixos e unidades de bogies.

Comutação entre as bitolas de 1 435 e 1 524 mm

É compatível com os requisitos da secção 4.2.3.6.7 a solução técnica descrita na especificação referenciada no apêndice D, índice [15].»;

| 41) | Na secção 6.2.2.8.1, o primeiro período passa a ter a seguinte redação:

  «As barreiras devem ser ensaiadas segundo a especificação referenciada no apêndice D, índice [19].»; |
| --- | --- |

41)

Na secção 6.2.2.8.1, o primeiro período passa a ter a seguinte redação:

«As barreiras devem ser ensaiadas segundo a especificação referenciada no apêndice D, índice [19].»;

| 42) | A secção 6.2.2.8.2 é alterada do seguinte modo:






  a) | O primeiro e o segundo parágrafos passam a ter a seguinte redação:

  «A prova das propriedades de inflamabilidade e de propagação das chamas deve efetuar-se conforme prescrito na especificação referenciada no apêndice D, índice [20], sendo o valor-limite CFE ≥ 18 kW/m2.
  Nas partes de borracha dos bogies, o ensaio deve ser realizado em conformidade com a especificação referenciada no apêndice D, índice [23], sendo o valor-limite MARHE ≤ 90 kW/m2 nas condições de ensaio estabelecidas na especificação referenciada no apêndice D, índice [22].»; |
| --- | --- | --- |

42)

A secção 6.2.2.8.2 é alterada do seguinte modo:

a)

O primeiro e o segundo parágrafos passam a ter a seguinte redação:

«A prova das propriedades de inflamabilidade e de propagação das chamas deve efetuar-se conforme prescrito na especificação referenciada no apêndice D, índice [20], sendo o valor-limite CFE ≥ 18 kW/m2.

Nas partes de borracha dos bogies, o ensaio deve ser realizado em conformidade com a especificação referenciada no apêndice D, índice [23], sendo o valor-limite MARHE ≤ 90 kW/m2 nas condições de ensaio estabelecidas na especificação referenciada no apêndice D, índice [22].»;

| b) | No terceiro parágrafo, o sexto travessão passa a ter a seguinte redação:






  «– | materiais que satisfazem os requisitos da categoria C-s3, d2 ou superior, de acordo com a especificação referenciada no apêndice D, índice [21].»; |
| --- | --- | --- |

b)

No terceiro parágrafo, o sexto travessão passa a ter a seguinte redação:

«–

materiais que satisfazem os requisitos da categoria C-s3, d2 ou superior, de acordo com a especificação referenciada no apêndice D, índice [21].»;

| 43) | A secção 6.2.2.8.3 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.2.8.3.   Cablagens

  Os cabos elétricos devem ser escolhidos e instalados conforme prescreve a especificação referenciada no apêndice D, índices [24] e [25].»; |
| --- | --- |

43)

A secção 6.2.2.8.3 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.2.8.3.   Cablagens

Os cabos elétricos devem ser escolhidos e instalados conforme prescreve a especificação referenciada no apêndice D, índices [24] e [25].»;

| 44) | A secção 6.2.2.8.4 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.2.8.4.   Líquidos inflamáveis

  As medidas tomadas devem ser conformes com a especificação referenciada no apêndice D, índice [26].»; |
| --- | --- |

44)

A secção 6.2.2.8.4 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.2.8.4.   Líquidos inflamáveis

As medidas tomadas devem ser conformes com a especificação referenciada no apêndice D, índice [26].»;

| 45) | A secção 7.1 passa a ter a seguinte redação:
  «7.1.   Autorização de colocação no mercado









  1) | A presente ETI é aplicável às unidades do subsistema “material circulante — vagões de mercadorias” abrangidas pelo âmbito de aplicação estabelecido nas secções 1.1, 1.2 e 2.1 que sejam colocadas no mercado após a data de aplicação da mesma, exceto quando seja aplicável a secção 7.1.1 “Aplicação a projetos em curso”. |
| --- | --- | --- |

45)

A secção 7.1 passa a ter a seguinte redação:

«7.1.   Autorização de colocação no mercado

1)

| 2) | A presente ETI também é aplicável numa base voluntária:






  — | às unidades referidas na secção 2.1, alínea a), no modo de circulação, se corresponderem a uma “unidade” tal como definida na presente ETI, e |
| --- | --- | --- |

2)

—

às unidades referidas na secção 2.1, alínea a), no modo de circulação, se corresponderem a uma “unidade” tal como definida na presente ETI, e

| — | às unidades definidas na secção 2.1, alínea c), se estiverem vazias. |
| --- | --- |

—

às unidades definidas na secção 2.1, alínea c), se estiverem vazias.

Caso o requerente opte por aplicar a presente ETI, a correspondente declaração CE de verificação deve ser reconhecida enquanto tal pelos Estados-Membros.

| 3) | A conformidade com o presente anexo na sua versão aplicável antes de 28 de setembro de 2023 é considerada equivalente à conformidade com a presente ETI, salvo no que respeita às alterações enumeradas no apêndice A.»; |
| --- | --- |

3)

| 46) | A secção 7.1.1 passa a ter a seguinte redação:
  «7.1.1.   Aplicação a projetos em curso









  1) | A aplicação da presente ETI é aplicável a partir de 28 de setembro de 2023 não é obrigatória para os projetos que, nessa data, se encontrem na fase A ou na fase B, tal como definidas nas secções 7.2.3.1.1 e 7.2.3.1.2 da “ETI anterior” [ou seja, o presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento de Execução (UE) 2020/387 (*1) da Comissão]. |
| --- | --- | --- |

46)

A secção 7.1.1 passa a ter a seguinte redação:

«7.1.1.   Aplicação a projetos em curso

1)

| 2) | Sem prejuízo do disposto no apêndice A, quadro A.2, é admissível a aplicação voluntária dos requisitos dos capítulos 4, 5 e 6 aos projetos referidos no ponto 1. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Se o requerente optar por não aplicar a presente versão da ETI a um projeto em curso, continua a ser aplicável a versão da presente ETI aplicável no início da fase A referida no ponto 1). |
| --- | --- |

3)

(*1)  Regulamento de Execução (UE) 2020/387 da Comissão de 9 de março de 2020 que altera os Regulamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1302/2014 e (UE) 2016/919 no que respeita ao alargamento da área de utilização e das fases de transição (JO L 73 de 10.3.2020, p. 6).»
  "

| 47) | Na secção 7.1.2, o terceiro parágrafo é alterado do seguinte modo:






  a) | São aditadas as alíneas d)-1 e d)-2 a seguir à alínea d), com a seguinte redação:






  «d)-1 | Se a unidade dispuser de equipamentos eletrónicos a bordo que emitam corrente de interferência através do carril, a “unidade influenciadora” (definida no documento técnico referenciado no apêndice D.2, índice [A]) de que a unidade deverá fazer parte deve ser conforme com os casos específicos de circuitos de via notificados nos termos do artigo 13.o da ETI CCS mediante a aplicação dos métodos de ensaio harmonizados do veículo e da impedância do veículo referidos no documento técnico referenciado no apêndice D.2, índice [A]. A conformidade da unidade pode ser demonstrada com base no documento técnico referido no artigo 13.o da ETI CCS e é verificada pelo organismo notificado no âmbito da verificação CE. |
| --- | --- | --- | --- |

47)

Na secção 7.1.2, o terceiro parágrafo é alterado do seguinte modo:

a)

São aditadas as alíneas d)-1 e d)-2 a seguir à alínea d), com a seguinte redação:

«d)-1

Se a unidade dispuser de equipamentos eletrónicos a bordo que emitam corrente de interferência através do carril, a “unidade influenciadora” (definida no documento técnico referenciado no apêndice D.2, índice [A]) de que a unidade deverá fazer parte deve ser conforme com os casos específicos de circuitos de via notificados nos termos do artigo 13.o da ETI CCS mediante a aplicação dos métodos de ensaio harmonizados do veículo e da impedância do veículo referidos no documento técnico referenciado no apêndice D.2, índice [A]. A conformidade da unidade pode ser demonstrada com base no documento técnico referido no artigo 13.o da ETI CCS e é verificada pelo organismo notificado no âmbito da verificação CE.

| d)-2 | Se a unidade dispuser de equipamentos elétricos ou eletrónicos a bordo que emitam interferências dos campos eletromagnéticos:






  — | próximo do sensor da roda de um contador de eixos, ou |
| --- | --- | --- |

d)-2

Se a unidade dispuser de equipamentos elétricos ou eletrónicos a bordo que emitam interferências dos campos eletromagnéticos:

—

próximo do sensor da roda de um contador de eixos, ou

| — | induzidas pela corrente de retorno através do carril, se aplicável. |
| --- | --- |

—

induzidas pela corrente de retorno através do carril, se aplicável.

A “unidade influenciadora” (definida no documento técnico referenciado no apêndice D.2, índice [A]) de que a unidade deverá fazer parte deve ser compatível com os casos específicos dos contadores de eixos notificados nos termos do artigo 13.o da ETI CCS. A conformidade da unidade deve ser demonstrada através da aplicação dos métodos de ensaio harmonizados do veículo referidos no documento técnico referenciado no apêndice D.2, índice [A], ou, em alternativa, com base no documento técnico referido no artigo 13.o da ETI CCS. É verificada pelo organismo notificado no âmbito da verificação CE.»;

| b) | A alínea e) passa a ter a seguinte redação:






  «e) | As unidades devem estar equipadas com um sistema de acoplamento manual que satisfaça as condições estabelecidas no apêndice C, secção 1, preenchendo também as condições do ponto 8 do mesmo apêndice, ou com um sistema de acoplamento semiautomático ou automático.»; |
| --- | --- | --- |

b)

A alínea e) passa a ter a seguinte redação:

«e)

As unidades devem estar equipadas com um sistema de acoplamento manual que satisfaça as condições estabelecidas no apêndice C, secção 1, preenchendo também as condições do ponto 8 do mesmo apêndice, ou com um sistema de acoplamento semiautomático ou automático.»;

| c) | A alínea g) passa a ter a seguinte redação:






  «g) | A unidade deve ostentar todas as marcações aplicáveis de acordo com a especificação referenciada no apêndice D, índice [2].»; |
| --- | --- | --- |

c)

A alínea g) passa a ter a seguinte redação:

«g)

A unidade deve ostentar todas as marcações aplicáveis de acordo com a especificação referenciada no apêndice D, índice [2].»;

| d) | A alínea h) passa a ter a seguinte redação:






  «h) | A força mínima e, se for caso disso, a força máxima do freio de estacionamento, o número de rodados (N) e o número de rodados em que é acionado o freio de estacionamento (n) devem ser marcados como indicado na figura 1: |
| --- | --- | --- |

d)

A alínea h) passa a ter a seguinte redação:

«h)

A força mínima e, se for caso disso, a força máxima do freio de estacionamento, o número de rodados (N) e o número de rodados em que é acionado o freio de estacionamento (n) devem ser marcados como indicado na figura 1:

Figura 1

Marcação da força do freio de estacionamento

| | » |
| --- | --- |

Image 103

Image 104

| 48) | Na secção 7.2.1, o quinto parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «CI não certificados: componentes que correspondam a um componente de interoperabilidade enumerado no capítulo 5, mas que não disponham de um certificado de conformidade e sejam produzidos antes de terminado o período de transição referido no artigo 8.o.»; |
| --- | --- |

48)

Na secção 7.2.1, o quinto parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«CI não certificados: componentes que correspondam a um componente de interoperabilidade enumerado no capítulo 5, mas que não disponham de um certificado de conformidade e sejam produzidos antes de terminado o período de transição referido no artigo 8.o.»;

| 49) | Na secção 7.2.2, o título passa a ter a seguinte redação:






  «7.2.2. | Alterações a uma unidade em funcionamento ou a um tipo de unidade existente»; |
| --- | --- | --- |

49)

Na secção 7.2.2, o título passa a ter a seguinte redação:

«7.2.2.

| 50) | Na secção 7.2.2.1, segundo parágrafo, a primeira frase passa a ter a seguinte redação:

  «A secção 7.2.2 é aplicável no caso de qualquer alteração a uma unidade em funcionamento ou a um tipo de unidade existente, incluindo a renovação ou adaptação.»; |
| --- | --- |

50)

Na secção 7.2.2.1, segundo parágrafo, a primeira frase passa a ter a seguinte redação:

«A secção 7.2.2 é aplicável no caso de qualquer alteração a uma unidade em funcionamento ou a um tipo de unidade existente, incluindo a renovação ou adaptação.»;

| 51) | A secção 7.2.2.2 é alterada do seguinte modo:






  a) | O segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «Sem prejuízo do disposto na secção 7.2.2.3, só é necessária a conformidade com os requisitos da presente ETI ou do Regulamento (UE) n.o 1304/2014 da Comissão (*2) (ETI Ruído, ver secção 7.2 dessa ETI) para os parâmetros fundamentais da presente ETI que possam ser afetados pela(s) alteração(ões).

  (*2)  Regulamento (UE) n.o 1304/2014 da Comissão, de 26 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “material circulante — ruído” e que altera a Decisão 2008/232/CE e revoga a Decisão 2011/229/UE (JO L 356 de 12.12.2014, p. 421).»;" |
| --- | --- | --- |

51)

A secção 7.2.2.2 é alterada do seguinte modo:

a)

O segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«Sem prejuízo do disposto na secção 7.2.2.3, só é necessária a conformidade com os requisitos da presente ETI ou do Regulamento (UE) n.o 1304/2014 da Comissão (*2) (ETI Ruído, ver secção 7.2 dessa ETI) para os parâmetros fundamentais da presente ETI que possam ser afetados pela(s) alteração(ões).

(*2)  Regulamento (UE) n.o 1304/2014 da Comissão, de 26 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “material circulante — ruído” e que altera a Decisão 2008/232/CE e revoga a Decisão 2011/229/UE (JO L 356 de 12.12.2014, p. 421).»;"

| b) | No quadro 11-A, é inserida a seguinte linha 4.2.3.5.3:














  «4.2.3.5.3. | Função de deteção e prevenção de descarrilamento |
| --- | --- | --- |

b)

No quadro 11-A, é inserida a seguinte linha 4.2.3.5.3:

«4.2.3.5.3.

Função de deteção e prevenção de descarrilamento

Presença e tipo de função/funções de deteção e prevenção de descarrilamento

Montagem/remoção da função de prevenção/deteção

Não aplicável»

| c) | O 12.o e 13.o parágrafos passam a ter a seguinte redação:

  «A fim de estabelecer o certificado de exame CE de tipo ou certificado de exame CE de projeto, o organismo notificado escolhido pela entidade que gere a alteração pode fazer referência aos seguintes elementos:






  — | o certificado original de exame CE de tipo ou certificado de exame CE de projeto para as partes do projeto que não tenham sofrido alterações ou que tenham sido alteradas, mas não afetem a conformidade do subsistema, se ainda sejam válidos, |
| --- | --- | --- |

c)

O 12.o e 13.o parágrafos passam a ter a seguinte redação:

«A fim de estabelecer o certificado de exame CE de tipo ou certificado de exame CE de projeto, o organismo notificado escolhido pela entidade que gere a alteração pode fazer referência aos seguintes elementos:

—

o certificado original de exame CE de tipo ou certificado de exame CE de projeto para as partes do projeto que não tenham sofrido alterações ou que tenham sido alteradas, mas não afetem a conformidade do subsistema, se ainda sejam válidos,

| — | o certificado complementar de exame CE de tipo ou certificado de exame CE de projeto (que altera o certificado inicial), para as partes modificadas do projeto que afetem a conformidade do subsistema com as ETI referidas no quadro de certificação definido na secção 7.2.3.1.1. |
| --- | --- |

—

o certificado complementar de exame CE de tipo ou certificado de exame CE de projeto (que altera o certificado inicial), para as partes modificadas do projeto que afetem a conformidade do subsistema com as ETI referidas no quadro de certificação definido na secção 7.2.3.1.1.

Caso o período de validade do certificado de exame CE de tipo ou certificado de exame CE de projeto para o tipo inicial seja limitado a dez anos (devido à aplicação do anterior conceito de fase A/B), o período de validade do certificado de exame CE de tipo ou do certificado de exame CE de projeto para a nova versão de tipo de veículo, de variante de tipo de veículo ou de versão de tipo de veículo deve ser limitado a 14 anos a contar da data de nomeação de um organismo notificado pelo requerente para o tipo de material circulante inicial (início da fase A do certificado inicial de exame CE de tipo ou de projeto).»;

| 52) | Na secção 7.2.2.3, o título e o primeiro parágrafo passam a ter a seguinte redação:
  «7.2.2.3.   Regras específicas para unidades em funcionamento não abrangidas por uma declaração CE de verificação com uma primeira autorização de entrada em serviço anterior a 1 de janeiro de 2015


  Além da secção 7.2.2.2, as regras a seguir aplicam-se às unidades em funcionamento cuja primeira entrada em serviço tenha sido autorizada antes de 1 de janeiro de 2015, sempre que o âmbito da alteração tenha impacto sobre os parâmetros fundamentais não abrangidos pela declaração CE.»; |
| --- | --- |

52)

Na secção 7.2.2.3, o título e o primeiro parágrafo passam a ter a seguinte redação:

«7.2.2.3.   Regras específicas para unidades em funcionamento não abrangidas por uma declaração CE de verificação com uma primeira autorização de entrada em serviço anterior a 1 de janeiro de 2015

Além da secção 7.2.2.2, as regras a seguir aplicam-se às unidades em funcionamento cuja primeira entrada em serviço tenha sido autorizada antes de 1 de janeiro de 2015, sempre que o âmbito da alteração tenha impacto sobre os parâmetros fundamentais não abrangidos pela declaração CE.»;

| 53) | A secção 7.2.2.4 é alterada do seguinte modo:






  a) | O título passa a ter a seguinte redação:






  «7.2.2.4. | Regras para o alargamento da área de utilização a unidades em funcionamento às quais foi concedida uma autorização em conformidade com a Diretiva 2008/57/CE ou que entraram em funcionamento antes de 19 de julho de 2010
  »; |
| --- | --- | --- | --- |

53)

A secção 7.2.2.4 é alterada do seguinte modo:

a)

O título passa a ter a seguinte redação:

«7.2.2.4.

| b) | No ponto 4, a alínea a), passa a ter a seguinte redação:






  «a) | Casos específicos relacionados com qualquer parte da área de utilização alargada, enumerados na presente ETI, na ETI Ruído e na ETI CCS;»; |
| --- | --- | --- |

b)

No ponto 4, a alínea a), passa a ter a seguinte redação:

«a)

Casos específicos relacionados com qualquer parte da área de utilização alargada, enumerados na presente ETI, na ETI Ruído e na ETI CCS;»;

| 54) | A secção 7.2.3.1 passa a ter a seguinte redação:
  «7.2.3.1.   Subsistema “material circulante”


  Esta secção refere-se a um tipo de material circulante (tipo de unidade no contexto da presente ETI), na aceção do artigo 2.o, n.o 26, da Diretiva (UE) 2016/797, que está sujeito a um procedimento de verificação CE de tipo ou de projeto em conformidade com a secção 6.2 da presente ETI. Aplica-se também ao procedimento de verificação CE de tipo ou de projeto em conformidade com a ETI Ruído, que remete para a presente ETI, quanto ao seu âmbito de aplicação às unidades de carga.
  A base de avaliação da ETI para o exame CE de tipo ou de projeto encontra-se definida nas colunas “análise do projeto” e “ensaio do tipo” do apêndice F da presente ETI e do apêndice C da ETI Ruído.»; |
| --- | --- |

54)

A secção 7.2.3.1 passa a ter a seguinte redação:

«7.2.3.1.   Subsistema “material circulante”

Esta secção refere-se a um tipo de material circulante (tipo de unidade no contexto da presente ETI), na aceção do artigo 2.o, n.o 26, da Diretiva (UE) 2016/797, que está sujeito a um procedimento de verificação CE de tipo ou de projeto em conformidade com a secção 6.2 da presente ETI. Aplica-se também ao procedimento de verificação CE de tipo ou de projeto em conformidade com a ETI Ruído, que remete para a presente ETI, quanto ao seu âmbito de aplicação às unidades de carga.

A base de avaliação da ETI para o exame CE de tipo ou de projeto encontra-se definida nas colunas “análise do projeto” e “ensaio do tipo” do apêndice F da presente ETI e do apêndice C da ETI Ruído.»;

| 55) | As secções 7.2.3.1.1 e 7.2.3.1.2 passam a ter a seguinte redação:
  «7.2.3.1.1.   Definições

  1)   Quadro de avaliação inicial
  O quadro de avaliação inicial consiste no conjunto de ETI (a presente ETI e a ETI Ruído) aplicável no início da fase de projeto, quando o organismo notificado é contratado pelo requerente.
  2)   Quadro de certificação
  O quadro de certificação consiste no conjunto de ETI (a presente ETI e a ETI Ruído) aplicável no momento da emissão do certificado de exame CE de tipo ou de projeto. Trata-se do quadro de avaliação inicial alterado pelas revisões das ETI que entraram em vigor durante a fase de projeto.
  3)   Fase de projeto
  A fase de projeto corresponde ao período que tem início com a designação, pelo requerente, do organismo notificado que será responsável pela verificação CE e termina com a emissão do certificado de exame CE de tipo ou de projeto.
  Uma fase de projeto pode abranger uma ou mais variantes do tipo e versões do tipo. Para todas as variantes e versões do tipo, considera-se que a fase de projeto tem início ao mesmo tempo que para o tipo principal.
  4)   Fase de produção
  A fase de produção corresponde ao período durante o qual as unidades podem ser colocadas no mercado com base numa declaração CE de verificação que remete para um certificado de exame CE de tipo ou um certificado de exame CE de projeto válido.
  5)   Unidade em funcionamento
  Uma unidade está em funcionamento quando se encontra registada sob o código de registo “Válido”
  “00”, no registo nacional de material circulante em conformidade com a Decisão 2007/756/CE, ou no registo europeu de veículos em conformidade com a Decisão de Execução (UE) 2018/1614, e é mantida em bom estado de funcionamento em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/779.
  7.2.3.1.2.   Regras relativas ao certificado de exame CE de tipo ou de projeto









  1) | O organismo notificado deve emitir o certificado de exame CE de tipo ou o certificado de exame CE de projeto que remete para o quadro de certificação. |
| --- | --- | --- |

55)

As secções 7.2.3.1.1 e 7.2.3.1.2 passam a ter a seguinte redação:

«7.2.3.1.1.   Definições

1)   Quadro de avaliação inicial

O quadro de avaliação inicial consiste no conjunto de ETI (a presente ETI e a ETI Ruído) aplicável no início da fase de projeto, quando o organismo notificado é contratado pelo requerente.

2)   Quadro de certificação

O quadro de certificação consiste no conjunto de ETI (a presente ETI e a ETI Ruído) aplicável no momento da emissão do certificado de exame CE de tipo ou de projeto. Trata-se do quadro de avaliação inicial alterado pelas revisões das ETI que entraram em vigor durante a fase de projeto.

3)   Fase de projeto

A fase de projeto corresponde ao período que tem início com a designação, pelo requerente, do organismo notificado que será responsável pela verificação CE e termina com a emissão do certificado de exame CE de tipo ou de projeto.

Uma fase de projeto pode abranger uma ou mais variantes do tipo e versões do tipo. Para todas as variantes e versões do tipo, considera-se que a fase de projeto tem início ao mesmo tempo que para o tipo principal.

4)   Fase de produção

A fase de produção corresponde ao período durante o qual as unidades podem ser colocadas no mercado com base numa declaração CE de verificação que remete para um certificado de exame CE de tipo ou um certificado de exame CE de projeto válido.

5)   Unidade em funcionamento

Uma unidade está em funcionamento quando se encontra registada sob o código de registo “Válido”
  “00”, no registo nacional de material circulante em conformidade com a Decisão 2007/756/CE, ou no registo europeu de veículos em conformidade com a Decisão de Execução (UE) 2018/1614, e é mantida em bom estado de funcionamento em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/779.

7.2.3.1.2.   Regras relativas ao certificado de exame CE de tipo ou de projeto

1)

| 2) | Quando uma revisão da presente ETI ou da ETI Ruído entrar em vigor durante a fase de projeto, o organismo notificado deve emitir o certificado de exame CE de tipo ou o certificado de exame CE de projeto de acordo com as seguintes regras:






  — | No caso de alterações das ETI não referenciadas no apêndice A, a conformidade com o quadro de avaliação inicial resulta na conformidade com o quadro de certificação. O organismo notificado deve emitir o certificado de exame CE de tipo ou de projeto que remete para o quadro de certificação sem uma avaliação adicional. |
| --- | --- | --- |

2)

—

No caso de alterações das ETI não referenciadas no apêndice A, a conformidade com o quadro de avaliação inicial resulta na conformidade com o quadro de certificação. O organismo notificado deve emitir o certificado de exame CE de tipo ou de projeto que remete para o quadro de certificação sem uma avaliação adicional.

| — | No caso de alterações das ETI referenciadas no apêndice A, a sua aplicação é obrigatória de acordo com o regime transitório estabelecido no mesmo apêndice. Durante o período transitório, o organismo notificado pode emitir o certificado de exame CE de tipo ou o certificado de exame CE de projeto que remete para o quadro de certificação sem uma avaliação adicional. O organismo notificado deve enumerar no certificado de exame CE de tipo ou no certificado de exame CE de projeto todos os pontos avaliados de acordo com o quadro de avaliação inicial. |
| --- | --- |

—

No caso de alterações das ETI referenciadas no apêndice A, a sua aplicação é obrigatória de acordo com o regime transitório estabelecido no mesmo apêndice. Durante o período transitório, o organismo notificado pode emitir o certificado de exame CE de tipo ou o certificado de exame CE de projeto que remete para o quadro de certificação sem uma avaliação adicional. O organismo notificado deve enumerar no certificado de exame CE de tipo ou no certificado de exame CE de projeto todos os pontos avaliados de acordo com o quadro de avaliação inicial.

| 3) | Quando, durante a fase de projeto, entrarem em vigor várias revisões da presente ETI ou da ETI Ruído, aplica-se sucessivamente a todas as revisões o ponto 2 acima. |
| --- | --- |

3)

| 4) | É sempre admissível (mas não obrigatório) utilizar a versão mais recente de qualquer ETI, na totalidade ou em relação a secções específicas, salvo disposição expressa em contrário constante da revisão da ETI; caso se apliquem apenas determinadas secções, o requerente deve justificar e documentar que os requisitos aplicáveis mantêm a coerência, sendo necessária a aprovação do organismo notificado.»; |
| --- | --- |

4)

| 56) | É aditada a secção 7.2.3.1.3, com a seguinte redação:
  «7.2.3.1.3.   Validade do certificado de exame CE de tipo ou de projeto









  1) | Quando uma revisão da presente ETI ou da ETI Ruído entrar em vigor, o certificado de exame CE de tipo ou de projeto para o subsistema permanece válido, a menos que deva ser revisto de acordo com o regime de transição específico de uma alteração da ETI. |
| --- | --- | --- |

56)

É aditada a secção 7.2.3.1.3, com a seguinte redação:

«7.2.3.1.3.   Validade do certificado de exame CE de tipo ou de projeto

1)

| 2) | Só se podem aplicar às unidades em fase de produção ou às unidades em funcionamento as alterações das ETI com um regime de transição específico.»; |
| --- | --- |

2)

| 57) | A secção 7.2.3.2 passa a ter a seguinte redação:
  «7.2.3.2.   Componentes de interoperabilidade









  1) | A presente secção diz respeito aos componentes de interoperabilidade sujeitos a exame de tipo ou de projeto ou à avaliação da aptidão para utilização. |
| --- | --- | --- |

57)

A secção 7.2.3.2 passa a ter a seguinte redação:

«7.2.3.2.   Componentes de interoperabilidade

1)

| 2) | O exame de tipo ou de projeto ou a aptidão para utilização permanecem válidos mesmo que entre em vigor uma revisão da presente ETI ou da ETI Ruído, salvo disposição expressa em contrário na revisão da ETI.
  Durante este período, é permitido autorizar a colocação de componentes novos do mesmo tipo no mercado sem os submeter a nova avaliação do tipo.»; |
| --- | --- |

2)

Durante este período, é permitido autorizar a colocação de componentes novos do mesmo tipo no mercado sem os submeter a nova avaliação do tipo.»;

| 58) | Na secção 7.3.1, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «Os casos específicos enumerados na secção 7.3.2 classificam-se em:






  — | casos “P”: casos “permanentes”. |
| --- | --- | --- |

58)

Na secção 7.3.1, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«Os casos específicos enumerados na secção 7.3.2 classificam-se em:

—

casos “P”: casos “permanentes”.

| — | “T0”: casos “temporários” de duração indeterminada, em que o sistema-alvo deve ser atingido até uma data, ainda por determinar. |
| --- | --- |

—

“T0”: casos “temporários” de duração indeterminada, em que o sistema-alvo deve ser atingido até uma data, ainda por determinar.

| — | Casos “T2”: casos “temporários”, em que se prevê que o sistema-alvo seja implementado até 31 de dezembro de 2035.» |
| --- | --- |

—

Casos “T2”: casos “temporários”, em que se prevê que o sistema-alvo seja implementado até 31 de dezembro de 2035.»

| 59) | A secção 7.3.2.2 é alterada do seguinte modo:






  a) | «EN 15437-1:2009» é substituído por «EN 15437-1:2009+A1:2022» |
| --- | --- | --- |

59)

A secção 7.3.2.2 é alterada do seguinte modo:

a)

«EN 15437-1:2009» é substituído por «EN 15437-1:2009+A1:2022»

| b) | Na alínea a), a primeira frase passa a ter a seguinte redação:

  «(“T2”) As unidades exploradas na rede ferroviária sueca devem satisfazer as prescrições relativas à zona-alvo e à zona interdita estabelecidas no quadro 12.» |
| --- | --- |

b)

Na alínea a), a primeira frase passa a ter a seguinte redação:

«(“T2”) As unidades exploradas na rede ferroviária sueca devem satisfazer as prescrições relativas à zona-alvo e à zona interdita estabelecidas no quadro 12.»

| c) | É aditada a alínea b), com a seguinte redação:






  «b) | Caso específico da França (“T0”)
  Este caso específico é aplicável a todas as unidades destinadas a circular na rede ferroviária francesa.
  São aplicáveis as secções 5.1 e 5.2 da norma EN 15437-1:2009+A1:2022 com as seguintes especificidades. São utilizadas as notações constantes da figura 3 da norma.







  WTA | = | 70 mm |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| YTA | = | 1 092,5 mm |
| LTA | = | Vmax x 0,56 (em que Vmax é a velocidade máxima da linha ao nível do sistema de deteção de caixas e rodas quentes na via (SDCRQ), expressa em km/h). |

c)

É aditada a alínea b), com a seguinte redação:

«b)

Caso específico da França (“T0”)

Este caso específico é aplicável a todas as unidades destinadas a circular na rede ferroviária francesa.

São aplicáveis as secções 5.1 e 5.2 da norma EN 15437-1:2009+A1:2022 com as seguintes especificidades. São utilizadas as notações constantes da figura 3 da norma.

WTA

=

70 mm

YTA

=

1 092,5 mm

LTA

=

Vmax x 0,56 (em que Vmax é a velocidade máxima da linha ao nível do sistema de deteção de caixas e rodas quentes na via (SDCRQ), expressa em km/h).

As unidades objeto de reconhecimento mútuo, de acordo com a secção 7.1.2, e as unidades munidas de equipamento de bordo de monitorização do estado das caixas de eixo estão isentas destas prescrições. A isenção das unidades em conformidade com a secção 7.1.2 não é aplicável se forem utilizados métodos alternativos de avaliação da conformidade de acordo com a secção 6.1.2.4-A.»;

| 60) | Na secção 7.3.2.4, são suprimidos o título «Caso específico do Reino Unido (Grã-Bretanha)» e os dois parágrafos seguintes; |
| --- | --- |

60)

Na secção 7.3.2.4, são suprimidos o título «Caso específico do Reino Unido (Grã-Bretanha)» e os dois parágrafos seguintes;

| 61) | A secção 7.3.2.5 passa a ter a seguinte redação:
  «7.3.2.5.   Requisitos de segurança dos freios (secção 4.2.4.2)

  Caso específico da Finlândia
  Para os vagões de mercadorias destinados a circular apenas numa rede de 1 524 mm, considera-se cumprido o requisito de segurança definido na secção 4.2.4.2 se a unidade satisfizer as condições definidas no ponto 9 do apêndice C, com as seguintes modificações:






  1) | (Ponto 9, alínea d), do apêndice C) o desempenho de frenagem deve ser determinado com base na distância mínima de 1 200 m entre sinais praticada na rede finlandesa. A percentagem mínima de peso-freio é de 55 % para a velocidade de 100 km/h e de 85 % para a velocidade de 120 km/h; |
| --- | --- | --- |

61)

A secção 7.3.2.5 passa a ter a seguinte redação:

«7.3.2.5.   Requisitos de segurança dos freios (secção 4.2.4.2)

Caso específico da Finlândia

Para os vagões de mercadorias destinados a circular apenas numa rede de 1 524 mm, considera-se cumprido o requisito de segurança definido na secção 4.2.4.2 se a unidade satisfizer as condições definidas no ponto 9 do apêndice C, com as seguintes modificações:

1)

(Ponto 9, alínea d), do apêndice C) o desempenho de frenagem deve ser determinado com base na distância mínima de 1 200 m entre sinais praticada na rede finlandesa. A percentagem mínima de peso-freio é de 55 % para a velocidade de 100 km/h e de 85 % para a velocidade de 120 km/h;

| 2) | (Ponto 9, alínea l), do apêndice C) se o sistema de freio exigir um componente de interoperabilidade “componente de atrito para freios de cepos”, o componente de interoperabilidade deve cumprir os requisitos da secção 6.1.2.5 ou deve ser de ferro fundido.»; |
| --- | --- |

2)

(Ponto 9, alínea l), do apêndice C) se o sistema de freio exigir um componente de interoperabilidade “componente de atrito para freios de cepos”, o componente de interoperabilidade deve cumprir os requisitos da secção 6.1.2.5 ou deve ser de ferro fundido.»;

| 62) | É suprimida a secção 7.3.2.7; |
| --- | --- |

62)

É suprimida a secção 7.3.2.7;

| 63) | É suprimida a secção 7.6; |
| --- | --- |

63)

É suprimida a secção 7.6;

| 64) | O Apêndice A passa a ter a seguinte redação:


  «Apêndice A

  Alterações dos requisitos e regimes de transição

  Para outros pontos da ETI para além dos enumerados nos quadros A.1 e A.2, a conformidade com a “ETI anterior” [ou seja, o presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento de Execução (UE) 2020/387 da Comissão (*3)] implica a conformidade com a presente ETI aplicável a partir de 28 de setembro de 2023.

  Alterações com um regime de transição genérico de sete anos

  Para os pontos da ETI enumerados no quadro A.1, a conformidade com a ETI anterior não implica a conformidade com a versão da presente ETI aplicável a partir de 28 de setembro de 2023.
  Os projetos já em fase de projeto em 28 de setembro de 2023 devem cumprir os requisitos da presente ETI a partir de 28 de setembro de 2030.
  Os projetos em fase de produção e as unidades em funcionamento não são afetados pelas prescrições da ETI enumeradas no quadro A.1.

  Quadro A.1


  Regime de transição de sete anos








  Secção(ões) da ETI | Secção(ões) da ETI na versão anterior | Explicação da alteração da ETI |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.3, | segundo parágrafo |

64)

O Apêndice A passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice A

Alterações dos requisitos e regimes de transição

Para outros pontos da ETI para além dos enumerados nos quadros A.1 e A.2, a conformidade com a “ETI anterior” [ou seja, o presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento de Execução (UE) 2020/387 da Comissão (*3)] implica a conformidade com a presente ETI aplicável a partir de 28 de setembro de 2023.

Alterações com um regime de transição genérico de sete anos

Para os pontos da ETI enumerados no quadro A.1, a conformidade com a ETI anterior não implica a conformidade com a versão da presente ETI aplicável a partir de 28 de setembro de 2023.

Os projetos já em fase de projeto em 28 de setembro de 2023 devem cumprir os requisitos da presente ETI a partir de 28 de setembro de 2030.

Os projetos em fase de produção e as unidades em funcionamento não são afetados pelas prescrições da ETI enumeradas no quadro A.1.

Quadro A.1

Regime de transição de sete anos

Secção(ões) da ETI

Secção(ões) da ETI na versão anterior

Explicação da alteração da ETI

4.2.2.3,

segundo parágrafo

Novo requisito

Inclusão de um requisito relativo aos dispositivos de fixação

| 4.2.3.5.3. | Função de deteção e prevenção de descarrilamento |
| --- | --- |

4.2.3.5.3.

Função de deteção e prevenção de descarrilamento

Nenhuma

Inclusão de requisitos para a função de deteção e prevenção de descarrilamento

| 4.2.4.3.2.1. | Freio de serviço |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.1.

Freio de serviço

| 4.2.4.3.2.1. | Freio de serviço |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.1.

Freio de serviço

Evolução da especificação referenciada no apêndice D.1, índices [16] e [17]

| 4.2.4.3.2.2. | Freio de estacionamento |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.2.

Freio de estacionamento

| 4.2.4.3.2.2. | Freio de estacionamento |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.2.

Freio de estacionamento

Evolução da especificação referenciada no apêndice D.1, índice [17]

| 4.2.4.3.2.2. | Freio de estacionamento |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.2.

Freio de estacionamento

| 4.2.4.3.2.2. | Freio de estacionamento |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.2.

Freio de estacionamento

Alteração do cálculo dos parâmetros do freio de estacionamento

| 6.2.2.8.1. | Ensaios de barreiras |
| --- | --- |

6.2.2.8.1.

Ensaios de barreiras

| 6.2.2.8.1. | Ensaios de barreiras |
| --- | --- |

6.2.2.8.1.

Ensaios de barreiras

Evolução da especificação referenciada no apêndice D.1, índice [19]

| 7.1.2, | alínea h), Marcação do freio de estacionamento |
| --- | --- |

7.1.2,

alínea h), Marcação do freio de estacionamento

| 7.1.2, | alínea h), Marcação do freio de estacionamento |
| --- | --- |

7.1.2,

alínea h), Marcação do freio de estacionamento

Alteração da marcação exigida

Ponto 9 do apêndice C

Ponto 9 do apêndice C

Evolução da especificação referenciada no apêndice D.1, índices [38], [39], [46], [48], [49] e [58]

Secções que remetem para o apêndice H e para o apêndice D.2, índice [B]

Novo requisito

Inclusão dos requisitos sobre a codificação das unidades destinadas a utilização no transporte combinado

Secções que remetem para o apêndice D.2, índice [A], exceto a secção 3.2.2

Secções que remetem para o documento ERA/ERTMS/033281 V4, exceto a secção 3.2.2

ERA/ERTMS/033281 V5 substitui ERA/ERTMS/033281 V4; as principais alterações dizem respeito à gestão de frequências para os atuais limites de interferência e ao encerramento de pontos em aberto

Alterações com um regime de transição específico:

Para os pontos da ETI enumerados no quadro A.2, a conformidade com a ETI anterior não implica a conformidade com a presente ETI aplicável a partir de 28 de setembro de 2023.

Os projetos já em fase de projeto em 28 de setembro de 2023, os projetos em fase de produção e as unidades em funcionamento devem satisfazer os requisitos da presente ETI em conformidade com o respetivo regime de transição estabelecido no quadro A.2 a partir de 28 de setembro de 2023.

Quadro A.2

Regime de transição específico

| Secção(ões) da ETI | Secção(ões) da ETI na versão anterior | Explicação sobre a alteração da ETI | Regime de transição |
| --- | --- | --- | --- |
| Fase de projeto não iniciada | Fase de projeto iniciada | Fase de produção | Unidades em funcionamento |
| Secções que remetem para a secção 3.2.2 do apêndice D.2, índice [A] | Secções que remetem para a secção 3.2.2 de ERA/ERTMS/033281 V4 | ERA/ERTMS/033281 V5 substitui ERA/ERTMS/033281 V4 | O regime de transição é definido no quadro B1 do apêndice B da ETI CCS. |

Secção(ões) da ETI

Secção(ões) da ETI na versão anterior

Explicação sobre a alteração da ETI

Regime de transição

Fase de projeto não iniciada

Fase de projeto iniciada

Fase de produção

Unidades em funcionamento

Secções que remetem para a secção 3.2.2 do apêndice D.2, índice [A]

Secções que remetem para a secção 3.2.2 de ERA/ERTMS/033281 V4

ERA/ERTMS/033281 V5 substitui ERA/ERTMS/033281 V4

O regime de transição é definido no quadro B1 do apêndice B da ETI CCS.

(*3)  Regulamento de Execução (UE) 2020/387 da Comissão, de 9 de março de 2020, que altera o Regulamento (UE) n.o 321/2013 relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante – vagões de mercadorias» do sistema ferroviário (JO L 73 de 10.3.2020, p. 6)."

*3

o

| 65) | O apêndice C é alterado do seguinte modo:






  a) | Na secção «Condições suplementares facultativas», «C.18» é substituído por «C.20»; |
| --- | --- | --- |

65)

O apêndice C é alterado do seguinte modo:

a)

Na secção «Condições suplementares facultativas», «C.18» é substituído por «C.20»;

| b) | O ponto 1 passa a ter a seguinte redação:
  «1.   Sistema de acoplamento manual

  O sistema de acoplamento manual deve satisfazer as prescrições seguintes:






  — | o tensor de engate, excluindo o gancho de tração, e o próprio gancho de tração devem satisfazer, respetivamente, as prescrições aplicáveis aos vagões de mercadorias definidas no apêndice D, índice [31], |
| --- | --- | --- |

b)

O ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1.   Sistema de acoplamento manual

Sistema de acoplamento manual

O sistema de acoplamento manual deve satisfazer as prescrições seguintes:

—

o tensor de engate, excluindo o gancho de tração, e o próprio gancho de tração devem satisfazer, respetivamente, as prescrições aplicáveis aos vagões de mercadorias definidas no apêndice D, índice [31],

| — | os vagões devem satisfazer as prescrições aplicáveis aos vagões de mercadorias definidas no apêndice D, índice [59], |
| --- | --- |

—

os vagões devem satisfazer as prescrições aplicáveis aos vagões de mercadorias definidas no apêndice D, índice [59],

| — | os tampões de choque devem satisfazer as prescrições aplicáveis aos vagões de mercadorias definidas no apêndice D, índice [32]. |
| --- | --- |

—

os tampões de choque devem satisfazer as prescrições aplicáveis aos vagões de mercadorias definidas no apêndice D, índice [32].

Se for utilizado um dispositivo de engate misto — automático e de tensor —, a cabeça do engate automático pode penetrar no espaço livre, do lado esquerdo, quando este engate está recolhido e está a ser usado o tensor de engate. Em tal caso, é obrigatória a marcação definida na especificação referenciada no apêndice D, índice [2].

Para se obter esta plena compatibilidade, é admissível um afastamento de 1 790 mm (Finlândia) e de 1 850 mm (Portugal e Espanha) entre os eixos dos tampões de choque, tendo em conta o disposto na especificação referenciada no apêndice D, índice [32].»;

| c) | O ponto 2 passa a ter a seguinte redação:
  «2.   Estribos e pegas UIC

  A unidade deve estar equipada com estribos e pegas conformes com a especificação referenciada no apêndice D, índice [28], e espaços livres conformes com a mesma especificação.»; |
| --- | --- |

c)

O ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2.   Estribos e pegas UIC

Estribos e pegas UIC

A unidade deve estar equipada com estribos e pegas conformes com a especificação referenciada no apêndice D, índice [28], e espaços livres conformes com a mesma especificação.»;

| d) | O ponto 3 passa a ter a seguinte redação:
  «3.   Aptidão para manobra em cavalos de triagem

  Além de satisfazer as prescrições da secção 4.2.2.2, a unidade deve ser avaliada segundo a especificação referenciada no apêndice D, índice [1], e classificada na categoria F-I, conforme prescrito na mesma especificação, excetuando o seguinte: para as unidades porta-automóveis e as unidades de transporte combinado não equipadas com amortecedores de choque de longo curso, pode ser utilizada a categoria F-II. Aplicam-se as prescrições relativas ao ensaio dos tampões de choque na mesma especificação.»; |
| --- | --- |

d)

O ponto 3 passa a ter a seguinte redação:

«3.   Aptidão para manobra em cavalos de triagem

Aptidão para manobra em cavalos de triagem

Além de satisfazer as prescrições da secção 4.2.2.2, a unidade deve ser avaliada segundo a especificação referenciada no apêndice D, índice [1], e classificada na categoria F-I, conforme prescrito na mesma especificação, excetuando o seguinte: para as unidades porta-automóveis e as unidades de transporte combinado não equipadas com amortecedores de choque de longo curso, pode ser utilizada a categoria F-II. Aplicam-se as prescrições relativas ao ensaio dos tampões de choque na mesma especificação.»;

| e) | No ponto 7, são aditadas as alíneas c) e d) com a seguinte redação:






  «(c) | Se a unidade dispuser de equipamentos eletrónicos a bordo que emitam corrente de interferência através do carril, a “unidade influenciadora” (definida no documento técnico referenciado no apêndice D.2, índice [A]) de que a unidade deverá fazer parte deve ser conforme com os casos específicos de circuitos de via notificados nos termos do artigo 13.o da ETI CCS mediante a aplicação dos métodos de ensaio harmonizados do veículo e da impedância do veículo referidos no documento técnico referenciado no apêndice D.2, índice [A]. A conformidade da unidade pode ser demonstrada com base no documento técnico referido no artigo 13.o da ETI CCS e é verificada pelo organismo notificado no âmbito da verificação CE. |
| --- | --- | --- |

e)

No ponto 7, são aditadas as alíneas c) e d) com a seguinte redação:

«(c)

Se a unidade dispuser de equipamentos eletrónicos a bordo que emitam corrente de interferência através do carril, a “unidade influenciadora” (definida no documento técnico referenciado no apêndice D.2, índice [A]) de que a unidade deverá fazer parte deve ser conforme com os casos específicos de circuitos de via notificados nos termos do artigo 13.o da ETI CCS mediante a aplicação dos métodos de ensaio harmonizados do veículo e da impedância do veículo referidos no documento técnico referenciado no apêndice D.2, índice [A]. A conformidade da unidade pode ser demonstrada com base no documento técnico referido no artigo 13.o da ETI CCS e é verificada pelo organismo notificado no âmbito da verificação CE.

o

o

| d) | Se a unidade dispuser de equipamentos elétricos ou eletrónicos a bordo que emitam interferências dos campos eletromagnéticos:






  — | próximo do sensor da roda de um contador de eixos, ou |
| --- | --- | --- |

d)

Se a unidade dispuser de equipamentos elétricos ou eletrónicos a bordo que emitam interferências dos campos eletromagnéticos:

—

próximo do sensor da roda de um contador de eixos, ou

| — | induzidas pela corrente de retorno através do carril, se aplicável. |
| --- | --- |

—

induzidas pela corrente de retorno através do carril, se aplicável.

A “unidade influenciadora” (definida no documento técnico referenciado no apêndice D.2, índice [A]) de que a unidade deverá fazer parte deve ser compatível com os casos específicos dos contadores de eixos notificados nos termos do artigo 13.o da ETI CCS mediante a aplicação dos métodos de ensaio harmonizados do veículo referidos no documento técnico referenciado no apêndice D.2, índice [A]. A conformidade da unidade pode ser demonstrada com base no documento técnico referido no artigo 13.o da ETI CCS e é verificada pelo organismo notificado no âmbito da verificação CE.»;

o

o

| f) | O ponto 8 passa a ter a seguinte redação:
  «8.   Ensaio para determinação das forças de compressão longitudinais

  A verificação da estabilidade de marcha sob a ação de forças de compressão longitudinais deve efetuar-se conforme prescrito na especificação referenciada no apêndice D, índice [33].»; |
| --- | --- |

f)

O ponto 8 passa a ter a seguinte redação:

«8.   Ensaio para determinação das forças de compressão longitudinais

Ensaio para determinação das forças de compressão longitudinais

A verificação da estabilidade de marcha sob a ação de forças de compressão longitudinais deve efetuar-se conforme prescrito na especificação referenciada no apêndice D, índice [33].»;

| g) | O ponto 9 é alterado do seguinte modo:






  i) | A alínea c) passa a ter a seguinte redação:

  «O sistema de freio da unidade está dotado, no mínimo, dos regimes de frenagem G e P. Estes têm de ser avaliados conforme prescrito na especificação referenciada no apêndice D, índice [36].»; |
| --- | --- | --- |

g)

O ponto 9 é alterado do seguinte modo:

i)

A alínea c) passa a ter a seguinte redação:

«O sistema de freio da unidade está dotado, no mínimo, dos regimes de frenagem G e P. Estes têm de ser avaliados conforme prescrito na especificação referenciada no apêndice D, índice [36].»;

| ii) | Na alínea e), a segunda frase passa a ter a seguinte redação:

  «O tempo de aperto no regime P conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [36], é válido também para os outros regimes de frenagem;», |
| --- | --- |

ii)

Na alínea e), a segunda frase passa a ter a seguinte redação:

«O tempo de aperto no regime P conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [36], é válido também para os outros regimes de frenagem;»,

| iii) | Na alínea f), a segunda frase passa a ter a seguinte redação:

  «As prescrições detalhadas relativas aos reservatórios de ar normalizados figuram nas especificações referenciadas no apêndice D, índices [40] e [41];», |
| --- | --- |

iii)

Na alínea f), a segunda frase passa a ter a seguinte redação:

«As prescrições detalhadas relativas aos reservatórios de ar normalizados figuram nas especificações referenciadas no apêndice D, índices [40] e [41];»,

| iv) | Na alínea h), a primeira frase passa a ter a seguinte redação:

  «O distribuidor e o seu dispositivo de isolamento têm de ser conformes com a especificação referenciada no apêndice D, índice [34];», |
| --- | --- |

iv)

Na alínea h), a primeira frase passa a ter a seguinte redação:

«O distribuidor e o seu dispositivo de isolamento têm de ser conformes com a especificação referenciada no apêndice D, índice [34];»,

| v) | A alínea i) é alterada do seguinte modo:






  — | A subalínea i) passa a ter a seguinte redação:






  «i) | a interface da conduta de freio deve ser conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [42],», |
| --- | --- | --- | --- |

v)

A alínea i) é alterada do seguinte modo:

—

A subalínea i) passa a ter a seguinte redação:

«i)

a interface da conduta de freio deve ser conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [42],»,

| — | A subalínea iv) passa a ter a seguinte redação:






  «iv) | As torneiras de isolamento devem ser conformes com a especificação referenciada no apêndice D, índice 43.»; |
| --- | --- | --- |

—

A subalínea iv) passa a ter a seguinte redação:

«iv)

As torneiras de isolamento devem ser conformes com a especificação referenciada no apêndice D, índice 43.»;

| vi) | As alíneas j) e k) passam a ter a seguinte redação:






  «j) | O dispositivo de comutação do regime de frenagem deve ser conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [44]; |
| --- | --- | --- |

vi)

As alíneas j) e k) passam a ter a seguinte redação:

«j)

O dispositivo de comutação do regime de frenagem deve ser conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [44];

| k) | Os porta-cepos devem ser conformes com a especificação referenciada no apêndice D, índice [45];», |
| --- | --- |

k)

Os porta-cepos devem ser conformes com a especificação referenciada no apêndice D, índice [45];»,

| vii) | A alínea l) passa a ter a seguinte redação:

  «Se o sistema de freio exigir um componente de interoperabilidade “componente de atrito para freios de cepos”, o referido componente, além de satisfazer as prescrições da secção 6.1.2.5, deve ser conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [46] ou índice [47];», |
| --- | --- |

vii)

A alínea l) passa a ter a seguinte redação:

«Se o sistema de freio exigir um componente de interoperabilidade “componente de atrito para freios de cepos”, o referido componente, além de satisfazer as prescrições da secção 6.1.2.5, deve ser conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [46] ou índice [47];»,

| viii) | Na alínea m), a primeira e a segunda frases passam a ter a seguinte redação:

  «Os reguladores da timoneria devem ser conformes com a especificação referenciada no apêndice D, índice [48]. A avaliação da conformidade deve ser efetuada de acordo com a mesma especificação;», |
| --- | --- |

viii)

Na alínea m), a primeira e a segunda frases passam a ter a seguinte redação:

«Os reguladores da timoneria devem ser conformes com a especificação referenciada no apêndice D, índice [48]. A avaliação da conformidade deve ser efetuada de acordo com a mesma especificação;»,

| ix) | A alínea n) passa a ter a seguinte redação:






  «n) | Se a unidade estiver equipada com um dispositivo antipatinagem, este deve ser conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [49].

  Quadro C.3


  Desempenho mínimo de frenagem nos regimes G e P













  Regime de frenagem | Equipamento de comando | Tipo de unidade | Condição de carga | Velocidades até 100 km/h | Velocidades superiores a 120 km/h |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Distância máxima de paragem | Distância mínima de paragem | Distância máxima de paragem | Distância mínima de paragem |
| Regime de frenagem “P” | Comutador  (2) | “S1” (3) | Vazio | Smáx = 700 m
  λmín = 65 %
  amín = 0,60 m/s2 | Smín = 390 m
  λmáx = 125 %, (130 %) (4)

  amáx = 1,15 m/s2 | Smáx = 700 m
  λmín = 100 %
  amín = 0,88 m/s2 | Smín = 580 m
  λmáx = 125 %, (130 %) (4)

  amáx = 1,08 m/s2 |
| Meio carregado | Smáx = 810 m
  λmín = 55 %
  amín = 0,51 m/s2 | Smín = 390 m
  λmáx = 125 %
  amáx = 1,15 m/s2 | | |
| Carregado | Smáx = 700 m
  λmín = 65 %
  amín = 0,60 m/s2 | Smín = Máx [(S = 480 m, λmáx = 100 %, amáx = 0,91 m/s2), (S obtido com uma força de desaceleração média de 16,5 kN por eixo)]  (5) | | |
| Relé de carga variável  (6) | “SS”/“S2” | Vazio | Smáx = 480 m
  λmín = 100 %  (7)

  amín = 0,91 m/s2
   (7) | Smín = 390 m
  λmáx = 125 %, (130 %)  (2)

  amáx = 1,15 m/s2 | Smáx = 700 m
  λmín = 100 %
  amín = 0,88 m/s2 | Smín = 580 m
  λmáx = 125 %, (130 %) (2)

  amáx = 1,08 m/s2 |
| “S2” (8) | Carregado | Smáx = 700 m
  λmín = 65 %
  amín = 0,60 m/s2 | Smín = Máx [(S = 480 m, λmáx = 100 %, amáx = 0,91 m/s2), (S obtido com uma força de desaceleração média de 16,5 kN por eixo)]  (9) | | |
| “SS” (10) | Carregado
  (18 t por eixo, com cepos de freio) | | | Smáx
   (11) = Máx [S = 700 m, λmáx = 100 %,
  amáx = 0,88 m/s2), (S obtido com uma força de desaceleração média de 16 kN por eixo)]  (12) |
| Regime de frenagem “G” | | | | | Desnecessário avaliar separadamente o desempenho de frenagem das unidades em regime G. O peso-freio da unidade em regime G é obtido a partir do peso-freio em regime P (vide especificações referenciadas no apêndice D, índice [17] ou índice [58]). | | |

ix)

A alínea n) passa a ter a seguinte redação:

«n)

Se a unidade estiver equipada com um dispositivo antipatinagem, este deve ser conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [49].

Quadro C.3

Quadro C.3

Desempenho mínimo de frenagem nos regimes G e P

Desempenho mínimo de frenagem nos regimes G e P

Regime de frenagem

Equipamento de comando

Tipo de unidade

Condição de carga

Velocidades até 100 km/h

Velocidades superiores a 120 km/h

Distância máxima de paragem

Distância mínima de paragem

Distância máxima de paragem

Distância mínima de paragem

Regime de frenagem “P”

Comutador  (2)

2

“S1” (3)

3

Vazio

Smáx = 700 m

máx

λmín = 65 %

mín

amín = 0,60 m/s2

mín

2

Smín = 390 m

mín

λmáx = 125 %, (130 %) (4)

máx

4

amáx = 1,15 m/s2

máx

2

Smáx = 700 m

máx

λmín = 100 %

mín

amín = 0,88 m/s2

mín

2

Smín = 580 m

mín

λmáx = 125 %, (130 %) (4)

máx

4

amáx = 1,08 m/s2

máx

2

Meio carregado

Smáx = 810 m

máx

λmín = 55 %

mín

amín = 0,51 m/s2

mín

2

Smín = 390 m

mín

λmáx = 125 %

máx

amáx = 1,15 m/s2

máx

2

Carregado

Smáx = 700 m

máx

λmín = 65 %

mín

amín = 0,60 m/s2

mín

2

Smín = Máx [(S = 480 m, λmáx = 100 %, amáx = 0,91 m/s2), (S obtido com uma força de desaceleração média de 16,5 kN por eixo)]  (5)

mín

máx

máx

2

5

Relé de carga variável  (6)

6

“SS”/“S2”

Vazio

Smáx = 480 m

máx

λmín = 100 %  (7)

mín

7

amín = 0,91 m/s2
   (7)

mín

2

7

Smín = 390 m

mín

λmáx = 125 %, (130 %)  (2)

máx

2

amáx = 1,15 m/s2

máx

2

Smáx = 700 m

máx

λmín = 100 %

mín

amín = 0,88 m/s2

mín

2

Smín = 580 m

mín

λmáx = 125 %, (130 %) (2)

máx

2

amáx = 1,08 m/s2

máx

2

“S2” (8)

8

Carregado

Smáx = 700 m

máx

λmín = 65 %

mín

amín = 0,60 m/s2

mín

2

Smín = Máx [(S = 480 m, λmáx = 100 %, amáx = 0,91 m/s2), (S obtido com uma força de desaceleração média de 16,5 kN por eixo)]  (9)

mín

máx

máx

2

9

“SS” (10)

10

Carregado

(18 t por eixo, com cepos de freio)

Smáx
   (11) = Máx [S = 700 m, λmáx = 100 %,

máx

11

máx

amáx = 0,88 m/s2), (S obtido com uma força de desaceleração média de 16 kN por eixo)]  (12)

máx

2

12

Regime de frenagem “G”

Desnecessário avaliar separadamente o desempenho de frenagem das unidades em regime G. O peso-freio da unidade em regime G é obtido a partir do peso-freio em regime P (vide especificações referenciadas no apêndice D, índice [17] ou índice [58]).

vide

| x) | É aditada a alínea o), com a seguinte redação:






  «(o) | Para os vagões com cepos de freio compósitos e rodas com diâmetro nominal de, no máximo, 1 000 mm e, no mínimo, 840 mm, no limite de uso, bem como um peso-freio por rodado superior a 15,25 t (14,5 t mais 5 %), deve ser utilizada uma válvula de relé de tipo E conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [35]. Para os vagões com rodas com diâmetro nominal inferior a 920 mm, este valor-limite de peso-freio deve ser adaptado em função da energia de frenagem dissipada no aro.»; |
| --- | --- | --- |

x)

É aditada a alínea o), com a seguinte redação:

«(o)

Para os vagões com cepos de freio compósitos e rodas com diâmetro nominal de, no máximo, 1 000 mm e, no mínimo, 840 mm, no limite de uso, bem como um peso-freio por rodado superior a 15,25 t (14,5 t mais 5 %), deve ser utilizada uma válvula de relé de tipo E conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [35]. Para os vagões com rodas com diâmetro nominal inferior a 920 mm, este valor-limite de peso-freio deve ser adaptado em função da energia de frenagem dissipada no aro.»;

| h) | O ponto 12 passa a ter a seguinte redação:
  «12.   Soldadura

  A soldadura deve ser efetuada em conformidade com a especificação referenciada no apêndice D, índices [50] a [54].»; |
| --- | --- |

h)

O ponto 12 passa a ter a seguinte redação:

«12.   Soldadura

Soldadura

A soldadura deve ser efetuada em conformidade com a especificação referenciada no apêndice D, índices [50] a [54].»;

| i) | No ponto 14, no segundo parágrafo, a frase introdutória passa a ter a seguinte redação:

  «No caso de se utilizarem freios de cepos, considera-se satisfeita esta condição se, além de satisfazer as prescrições da secção 6.1.2.5, o componente de interoperabilidade “componente de atrito para freios de cepos” for conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [46] ou índice [47], e se a roda:»; |
| --- | --- |

i)

No ponto 14, no segundo parágrafo, a frase introdutória passa a ter a seguinte redação:

«No caso de se utilizarem freios de cepos, considera-se satisfeita esta condição se, além de satisfazer as prescrições da secção 6.1.2.5, o componente de interoperabilidade “componente de atrito para freios de cepos” for conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [46] ou índice [47], e se a roda:»;

| j) | Os pontos 15 a 18 passam a ter a seguinte redação:
  «15.   Propriedades específicas do produto “roda”


  As rodas devem ser conformes com a especificação referenciada no apêndice D, índice [55]. O ensaio das características termomecânicas previsto na secção 6.1.2.3 deve ser efetuado de acordo com a especificação referenciada no apêndice D, índice [11], nos casos em que todo o sistema de freio atua diretamente nas mesas de rolamento.
  16.   Ganchos de reboque

  As unidades devem estar equipadas com ganchos de reboque, um de cada lado do chassis, conforme prescrito na especificação referenciada no apêndice D, índice [56].
  São permitidas soluções técnicas alternativas na medida em que sejam respeitadas as condições enumeradas na mesma especificação. Se a solução alternativa for um gancho de olho com cabo deve, além disso, ter um diâmetro mínimo de 85 mm.
  17.   Dispositivos de proteção das partes salientes

  Para garantir a segurança do pessoal, as partes salientes (e.g. em ângulo ou pontiagudas) localizadas até 2 m acima do plano do rolamento ou por cima de atravessamentos, planos de trabalho ou ganchos de reboque, e que possam ser causa de acidente, devem ser providas de proteções, conforme descrito na especificação referenciada no apêndice D, índice 56.
  18.   Porta-etiquetas e suportes para os sinais de cauda

  As unidades devem estar equipadas com porta-etiquetas conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [57], bem como, em cada extremidade, com os suportes prescritos na secção 4.2.6.3.»; |
| --- | --- |

j)

Os pontos 15 a 18 passam a ter a seguinte redação:

«15.   Propriedades específicas do produto “roda”

Propriedades específicas do produto “roda”

As rodas devem ser conformes com a especificação referenciada no apêndice D, índice [55]. O ensaio das características termomecânicas previsto na secção 6.1.2.3 deve ser efetuado de acordo com a especificação referenciada no apêndice D, índice [11], nos casos em que todo o sistema de freio atua diretamente nas mesas de rolamento.

16.   Ganchos de reboque

Ganchos de reboque

As unidades devem estar equipadas com ganchos de reboque, um de cada lado do chassis, conforme prescrito na especificação referenciada no apêndice D, índice [56].

São permitidas soluções técnicas alternativas na medida em que sejam respeitadas as condições enumeradas na mesma especificação. Se a solução alternativa for um gancho de olho com cabo deve, além disso, ter um diâmetro mínimo de 85 mm.

17.   Dispositivos de proteção das partes salientes

Dispositivos de proteção das partes salientes

Para garantir a segurança do pessoal, as partes salientes (e.g. em ângulo ou pontiagudas) localizadas até 2 m acima do plano do rolamento ou por cima de atravessamentos, planos de trabalho ou ganchos de reboque, e que possam ser causa de acidente, devem ser providas de proteções, conforme descrito na especificação referenciada no apêndice D, índice 56.

18.   Porta-etiquetas e suportes para os sinais de cauda

Porta-etiquetas e suportes para os sinais de cauda

As unidades devem estar equipadas com porta-etiquetas conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [57], bem como, em cada extremidade, com os suportes prescritos na secção 4.2.6.3.»;

| k) | O ponto 20 passa a ter a seguinte redação:
  «20.   Comportamento dinâmico em marcha

  A combinação da velocidade máxima de exploração e da insuficiência de escala máxima admissível deve ser conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [7].
  As unidades equipadas com os órgãos de rolamento tradicionais especificados na secção 6.1.2.1 são consideradas em conformidade com este requisito.»; |
| --- | --- |

k)

O ponto 20 passa a ter a seguinte redação:

«20.   Comportamento dinâmico em marcha

Comportamento dinâmico em marcha

A combinação da velocidade máxima de exploração e da insuficiência de escala máxima admissível deve ser conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [7].

As unidades equipadas com os órgãos de rolamento tradicionais especificados na secção 6.1.2.1 são consideradas em conformidade com este requisito.»;

| 66) | O apêndice D passa a ter a seguinte redação:


  «Apêndice D
  D.1   Normas e documentos normativos









  Índice | Características a avaliar | Secção da ETI | Secção normativa obrigatória |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| [1] | EN 12663-2:2010


  Aplicações ferroviárias — Requisitos estruturais de veículos ferroviários — Parte 2: Vagões de mercadorias |
| [1.1] | Resistência da unidade | 4.2.2.2 | 5 |
| [1.2] | Resistência da unidade — demonstração da conformidade | 6.2.2.1 | 6, 7 |
| [1.3] | Aptidão para manobra em cavalos de triagem | Apêndice C, ponto 3 | 8 |
| [1.4] | Classificação | Apêndice C, ponto 3 | 5.1 |
| [1.5] | Prescrições relativas ao ensaio dos tampões de choque | Apêndice C, ponto 3 | 8.2.5.1 |
| [2] | EN 15877-1:2012+A1:2018


  Aplicações ferroviárias — Marcações para veículos ferroviários — Parte 1: Vagões de mercadorias |
| [2.1] | Marcação dos pontos de elevação e levante | 4.2.2.2 | 4.5.14 |
| [2.2] | Marcação da DDAF | 4.2.3.5.3.4 | 4.5.59 |
| [2.3] | Marcações aplicáveis | 7.1.2, alínea g) | Todas as secções, exceto a secção 4.5.25, alínea b) |
| [2.4] | Marcação do dispositivo de engate misto — automático e de tensor | Apêndice C, ponto 1 | Figura 75 |
| [3] | EN 12663-1:2010+A1:2014


  Aplicações ferroviárias — Requisitos estruturais de veículos ferroviários — Parte 1: Veículos ferroviários à exceção de vagões de mercadorias |
| [3.1] | Resistência da unidade — demonstração da conformidade | 6.2.2.1 | 9.2, 9.3 |
| [3.2] | Resistência da unidade — resistência à fadiga | 6.2.2.1 | 5.6 |
| [4] | EN 15273-2:2013 +A1:2016


  Aplicações ferroviárias — Gabaris — Parte 2: gabari do mat. circ. |
| [4.1] | Gabari | 4.2.3.1 | 5, anexos A a J, L, M, P |
| [5] | EN 15528:2021


  Aplicações ferroviárias – Categorias de linha para gestão da interface entre limites de carga de veículos e infraestrutura |
| [5.1] | Compatibilidade com a capacidade de carga das linhas | 4.2.3.2 | 6.1, 6.2 |
| [6] | EN 15437-1:2009+A1:2022


  Aplicações ferroviárias — Monitorização de condição de caixas de eixo — Requisitos de interface e projeto — Parte 1: Equipamento de via e caixas de eixo de material circulante |
| [6.1] | Monitorização do estado das caixas de eixo | 4.2.3.4 | 5.1, 5.2 |
| [7] | EN 14363:2016+A2:2022


  Aplicações ferroviárias - Ensaios e simulações para a homologação do comportamento dinâmico de veículos ferroviários - Ensaios de linha e ensaios estáticos |
| [7.1] | Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos | 6.2.2.2 | 4, 5, 6.1 |
| [7.2] | Comportamento dinâmico em marcha | 4.2.3.5.2 | 4, 5, 7 |
| [7.3] | Comportamento dinâmico em marcha — Ensaios em via | 6.2.2.3 | 4, 5, 7 |
| [7.4] | Aplicação a unidades exploradas na rede de bitola de 1 668  mm | 6.2.2.3 | 7.6.3.2.6 (2) |
| [7.5] | Comportamento dinâmico em marcha | C.20 | Quadro H.1 |
| [8] | EN 16235:2013


  Aplicações ferroviárias — Ensaios de homologação do comportamento dinâmico dos veículos ferroviários — Vagões de mercadorias — Condições para a dispensa dos ensaios de linha de acordo com a EN 14363 para vagões de mercadorias com características definidas |
| [8.1] | Comportamento dinâmico em marcha | 6.1.2.1 | 5 |
| [8.2] | Órgãos de rolamento tradicionais | 6.1.2.1 | 6 |
| [8.3] | Carga mínima por eixo para os órgãos de rolamento tradicionais | 6.1.2.1 | Quadro 7, 8, 10, 13, 16 e 19, no capítulo 6 |
| [9] | EN 13749:2021


  Aplicações ferroviárias — Conjuntos de rodas e bogies — Método para especificar os requisitos estruturais dos chassis dos bogies |
| [9.1] | Conceção estrutural do chassis do bogie | 4.2.3.6.1 | 6.2 |
| [9.2] | Avaliação da resistência do chassis do bogie | 6.1.2.1 | 6.2 |
| [10] | EN 13260:2020


  Aplicações ferroviárias — Rodados e bogies — Rodados — Requisitos para o produto |
| [10.1] | Características dos rodados | 6.1.2.2 | 4.2.1 |
| [11] | EN 13979-1:2020


  Aplicações ferroviárias — Eixos e bogies — Rodas monobloco — Procedimento de homologação técnica — Parte 1: Rodas monobloco e de aro |
| [11.1] | Características mecânicas das rodas | 6.1.2.3 | 8 |
| [11.2] | Comportamento termomecânico e critérios relativos à tensão residual | 6.1.2.3 | 7 |
| [11.3] | Propriedades específicas do produto “roda” | Apêndice C, ponto 15 | 7 |
| [11.4] | Propriedades específicas do produto “roda” — Ensaio termomecânico de tipo | Apêndice C, ponto 15 | Quadro A.1 |
| [12] | EN 13103-1:2017+A1:2022


  Aplicações ferroviárias — Rodados e bogies — Parte 1: Guia de projeto para eixos com visitas exteriores |
| [12.1] | Método de verificação | 6.1.2.4 | 5, 6, 7 |
| [12.2] | Critérios de decisão relativos à tensão admissível | 6.1.2.4 | 8 |
| [13] | EN 12082:2017+A1:2021


  Aplicações ferroviárias — Caixas de eixo — Ensaios de desempenho |
| [13.1] | Características de resistência mecânica e de fadiga do rolamento | 6.2.2.4 | 7 |
| [14] | UIC 430-1:2012


  Condições que os vagões devem satisfazer para poderem circular nas vias de bitola normal e nas vias de bitola larga espanholas e portuguesas |
| [14.1] | Comutação entre as bitolas de 1 435  mm e 1 668  mm, no caso das unidades de eixo | 6.2.2.5 | Figuras 9 e 10 do anexo B.4 e figura 18 do anexo H |
| [14.2] | Comutação entre as bitolas de 1 435  mm e 1 668  mm, no caso das unidades de bogies | 6.2.2.5 | Figura 18 do anexo H e figuras 19 e 20 do anexo I |
| [15] | UIC 430-3:1995


  Vagões de mercadorias — Condições que os vagões de mercadorias devem satisfazer para poderem circular nas redes de bitola normal e na rede dos caminhos de ferro públicos finlandeses |
| [15.1] | Comutação entre as bitolas de 1 435 e 1 524  mm | 6.2.2.5 | Anexo 7 |
| [16] | EN 14531-1:2015 +A1:2018


  Aplicações ferroviárias — Métodos de cálculo das distâncias de paragem, de abrandamento e de imobilização — Parte 1: Algoritmos gerais utilizando valores médios para composições ou veículos isolados |
| [16.1] | Freio de serviço | 4.2.4.3.2.1 | 4 |
| [16.2] | Freio de estacionamento | 4.2.4.3.2.2 | 5 |
| [16.3] | Cálculo da distância | Apêndice C, ponto 9, quadro C.3 | 4 |
| [17] | UIC 544-1:2014


  Frenagem; desempenho da frenagem |
| [17.1] | Freio de serviço — cálculo | 4.2.4.3.2.1 | 1 a 3 e 5 a 8 |
| [17.2] | Freio de serviço — validação | 4.2.4.3.2.1 | Apêndice B |
| [17.3] | Avaliação do regime de frenagem G | C.9 — Quadro C.3 | 1 a 3 e 5 a 8 |
| [18] | EN 50125-1:2014


  Aplicações ferroviárias — Condições ambientais para o equipamento — Parte 1: Equipamento embarcado no material circulante |
| [18.1] | Condições ambientais | 4.2.5 | 4.7 |
| [19] | EN 1363-1:2020


  Ensaios de resistência ao fogo — Parte 1: Requisitos gerais |
| [19.1] | Barreiras | 6.2.2.8.1 | 4 a 12 |
| [20] | ISO 5658-2:2006 +Am1:2011


  Ensaios de reação ao fogo — Propagação das chamas — Parte 2: Propagação lateral em materiais de construção e transporte em posição vertical |
| [20.1] | Ensaio das propriedades de inflamabilidade e propagação das chamas | 6.2.2.8.2 | 5 a 13 |
| [21] | EN 13501-1:2018


  Classificação do desempenho face ao fogo de produtos e de elementos de construção— Parte 1: Classificação utilizando resultados de ensaios de reação ao fogo |
| [21.1] | Propriedades dos materiais | 6.2.2.8.2 | 8 |
| [22] | EN 45545-2:2020


  Aplicações ferroviárias — Proteção contra incêndio nos veículos ferroviários — Parte 2: Requisitos de comportamento ao fogo dos materiais e dos componentes |
| [22.1] | Condições de ensaio | 6.2.2.8.2 | Ref. T03.02 do quadro 6 |
| [23] | ISO 5660-1:2015+Amd1:2019


  Ensaios de reação ao fogo — Libertação de calor, produção de fumo e taxa de perda de massa — Parte 1: Taxa de libertação de calor (calorimetria de cone) e taxa de produção de fumo (medição dinâmica) |
| [23.1] | Ensaio às partes de borracha dos bogies | 6.2.2.8.2 | 5 a 13 |
| [24] | EN 50355:2013


  Aplicações ferroviárias — Cabos para material rolante ferroviário com comportamento especial ao fogo — Guia de utilização |
| [24.1] | Cabos | 6.2.2.8.3 | 1, 4 a 9 |
| [25] | EN 50343:2014/A1:2017


  Aplicações ferroviárias — Material circulante — Regras para instalação da cablagem |
| [25.1] | Cabos | 6.2.2.8.3 | 1, 4 a 7 |
| [26] | EN 45545-7:2013


  Aplicações ferroviárias — Proteção contra incêndio nos veículos ferroviários — Parte 7: Requisitos de segurança contra incêndio para instalações de líquidos e de gases inflamáveis |
| [26.1] | Líquidos inflamáveis | 6.2.2.8.4 | 4 a 9 |
| [27] | EN 50153:2014+A2:2020


  Aplicações ferroviárias — Material circulante — Medidas de proteção relacionadas com os perigos de origem elétrica |
| [27.1] | Medidas de proteção contra o contacto indireto (ligação de proteção) | 4.2.6.2.1 | 6.4 |
| [27.2] | Medidas de proteção contra o contacto direto | 4.2.6.2.2 | 5 |
| [28] | EN 16116-2:2021


  Aplicações ferroviárias — Requisitos para a conceção de degraus, pegas e acessos destinados ao pessoal — Parte 2: Vagões de mercadorias |
| [28.1] | Fixação dos sinais de cauda | 4.2.6.3 | Figura 10 |
| [28.2] | Estribos e pegas UIC
  Espaços livres | Apêndice C, ponto 2 | 4, 5
  6.2 |
| [29] | EN 15153-1:2020


  Aplicações ferroviárias — Dispositivos luminosos e sonoros de sinalização exterior para comboios — Parte 1: Faróis principais, de posição e de cauda |
| [29.1] | Sinal de cauda — cor da luz dos faróis de cauda | Apêndice E, ponto 1 | 5.5.3 |
| [29.2] | Sinal de cauda — intensidade luminosa dos faróis de cauda | Apêndice E, ponto 1 | Quadro 8 |
| [30] | EN 12899-1:2007


  Sinais de trânsito fixos verticais — Parte 1: Sinais fixos |
| [30.1] | Placas refletoras | Apêndice E, ponto 2 | Classe de ref. 2 |
| [31] | EN 15566:2022


  Aplicações ferroviárias — Material circulante — Órgãos de tração e engates |
| [31.1] | Sistema de acoplamento manual | Apêndice C, ponto 1 | 4, 5, 6, 7, excluindo a secção 4.3 e a dimensão “a” dada no anexo B, figura B.1, a qual deve ser considerada apenas a título informativo. |
| [32] | EN 15551:2022


  Aplicações ferroviárias — Material circulante — Tampões |
| [32.1] | Tampões de choque | Apêndice C, ponto 1 | 4 (exceto 4.3), 5, 6 (exceto 6.2.2.3 e E.4) e 7 |
| [33] | EN 15839:2012+A1:2015


  Aplicações ferroviárias — Ensaios de aceitação de características de circulação de material circulante ferroviário — Vagões de mercadorias — Ensaio de segurança de circulação sob esforço longitudinal de compressão |
| [33.1] | Ensaio para determinação das forças de compressão longitudinais | Apêndice C, ponto 8 | Todos |
| [34] | EN 15355:2019


  Aplicações ferroviárias — Frenagem — Distribuidor de frenagem e válvula de isolamento |
| [34.1] | Distribuidor e dispositivo de isolamento | Apêndice C, ponto 9, alínea h) | 5, 6 |
| [35] | EN 15611:2020+A1:2022


  Aplicações ferroviárias — Frenagem — Relés pneumáticos |
| [35.1] | Relé de carga variável | Apêndice C, ponto 9, quadro C.3 | 5, 6, 7, 10 |
| [35.2] | Tipo de válvula de relé | Apêndice C, ponto 9, alínea o) | 5, 6, 7, 10 |
| [36] | UIC 540:2016


  Freios — Freios pneumáticos para comboios de mercadorias e comboios de passageiros |
| [36.1] | Freio UIC | Apêndice C, ponto 9, alíneas c) e e) | 2 |
| [37] | EN 14531-2:2015


  Aplicações ferroviárias — Métodos de cálculo das distâncias de paragem, de abrandamento e de imobilização — Parte 2: Cálculos passo a passo para composições ou veículos isolados |
| [37.1] | Freio de serviço | 4.2.4.3.2.1 | 4 & 5 |
| [38] | EN 15624:2021


  Aplicações ferroviárias — Frenagem — Dispositivos de mudança de regime de frenagem vazio-carregado |
| [38.1] | Especificação da comutação | Apêndice C, ponto 9, quadro C.3 | 4, 5, 8 |
| [39] | EN 15625:2021


  Aplicações ferroviárias — Frenagem — Dispositivos de deteção automática de variação de carga |
| [39.1] | Dispositivos de deteção de variação de carga | Apêndice C, ponto 9, quadro C.3 | 5, 6, 9 |
| [40] | EN 286-3:1994


  Recipientes sob pressão simples, não submetidos à ação da chama, destinados a conter ar ou azoto — Parte 3: Recipientes sob pressão em aço destinados a equipamentos pneumáticos de travagem e a equipamentos pneumáticos auxiliares do material rolante ferroviário |
| [40.1] | Reservatórios de ar — aço | Apêndice C, ponto 9, alínea f) | 4, 5, 6, 7 |
| [41] | EN 286-4:1994


  Recipientes sob pressão simples, não submetidos à ação da chama, destinados a conter ar ou azoto — Parte 4: Recipientes sob pressão em ligas de alumínio destinados a equipamentos pneumáticos de travagem e a equipamentos pneumáticos auxiliares do material rolante ferroviário |
| [41.1] | Reservatórios de ar — alumínio | Apêndice C, ponto 9, alínea f) | 4, 5, 6, 7 |
| [42] | EN 15807:2021


  Aplicações ferroviárias — Semiengates pneumáticos |
| [42.1] | Interface da conduta de freio | Apêndice C, ponto 9, alínea i) | 5, 6, 9 |
| [43] | EN 14601:2005+A1:2010+A2 :2021


  Aplicações ferroviárias — Torneiras de passagem retas ou curvas para a conduta geral de freio e a conduta principal |
| [43.1] | Torneiras de isolamento | Apêndice C, ponto 9, alínea i) | 4, 5, 7, 9 |
| [44] | UIC 541-1:2013


  Freios — Regras relativas à conceção dos componentes dos freios |
| [44.1] | Dispositivo de comutação do regime de frenagem | Apêndice C, ponto 9, alínea j) | Apêndice E |
| [45] | UIC 542:2015


  Peças para freios — Permutabilidade |
| [45.1] | Porta-cepos | Apêndice C, ponto 9, alínea k) | 1 a 5 |
| [46] | UIC 541-4:2020


  Cepos de freio compósitos — Condições gerais de certificação e utilização |
| [46.1] | Componente de atrito para freios de cepos | Apêndice C, ponto 9, alínea l) | 1, 2 |
| [47] | EN 16452:2015+A1:2019


  Aplicações ferroviárias - Frenagem - Cepos |
| [47.1] | Componente de atrito para freios de cepos | Apêndice C, ponto 9, alínea l) | 4 a 11 |
| [48] | EN 16241:2014+A1 :2016


  Aplicações ferroviárias — Regulador de timoneria |
| [48.1] | Reguladores da timoneria
  Avaliação da conformidade | Apêndice C, ponto 9, alínea m) | 4, 5, 6.2
  6.3.2 a 6.3.5 |
| [49] | EN 15595:2018+AC :2021


  Aplicações ferroviárias — Frenagem — Dispositivo antipatinagem |
| [49.1] | Dispositivo antipatinagem | Apêndice C, ponto 9, alínea n) | 5 a 9, 11 |
| [50] | EN 15085-1:2007+A1:2013


  Aplicações ferroviárias — Soldadura de veículos e componentes ferroviários — Parte 1: Considerações gerais |
| [50.1] | Soldadura | Apêndice C, ponto 12 | 4 |
| [51] | EN 15085-2:2020


  Aplicações ferroviárias — Soldadura de veículos ferroviários e componentes — Parte 2: Requisitos de qualidade do fabricante |
| [51.1] | Soldadura | Apêndice C, ponto 12 | 4, 5, 6, 7 |
| [52] | EN 15085-3:2022


  Aplicações ferroviárias — Soldadura de veículos ferroviários e componentes — Parte 3: Requisitos de projeto |
| [52.1] | Soldadura | Apêndice C, ponto 12 | 4, 5, 6, 7 |
| [53] | EN 15085-4:2007


  Aplicações ferroviárias — Soldadura de veículos ferroviários e componentes — Parte 4: Requisitos de produção |
| [53.1] | Soldadura | Apêndice C, ponto 12 | 4, 5, 6 |
| [54] | EN 15085-5:2007


  Aplicações ferroviárias — Soldadura de veículos ferroviários e componentes — Parte 5: Inspeção, ensaio e documentação |
| [54.1] | Soldadura | Apêndice C, ponto 12 | 4 a 10 |
| [55] | EN 13262:2020


  Aplicações ferroviárias — Rodados e bogies — Rodas — Requisitos para o produto |
| [55.1] | Propriedades específicas do produto “roda” | Apêndice C, ponto 15 | 4, 5 e 6 |
| [56] | UIC 535-2:2006


  Normalização e posicionamento nos vagões dos degraus, plataformas finais, intercomunicações, pegas, ganchos de reboque, engate automático, engate automático de tração simples e comandos das válvulas de frenagem nas EF membros da UIC e nas EF membros da OSJD |
| [56.1] | Ganchos de reboque
  Condições para soluções alternativas | Apêndice C, ponto 16 | 1.4
  1.4.2 a 1.4.9 |
| [56.2] | Dispositivos de proteção das partes salientes | Apêndice C, ponto 17 | 1.3 |
| [57] | IRS 50575:2020, Ed1


  Aplicações ferroviárias — vagões — porta-etiquetas e painéis de identificação de perigos: interpermutabilidade |
| [57.1] | Porta-etiquetas e suportes para os sinais de cauda | Apêndice C, ponto 18 | 2 |
| [58] | EN 16834:2019


  Aplicações ferroviárias — Frenagem — Desempenho de freio |
| [58.1] | Freio de serviço | 4.2.4.3.2.1 | Anexo D |
| [58.2] | Validação do desempenho de frenagem calculado de acordo com o índice [17] | 4.2.4.3.2.1 | 6, 8, 9, 10, 12 |
| [58.3] | Avaliação do regime de frenagem G | Apêndice C, ponto 9, quadro C.3 | 6, 8, 9, 12 |
| [59] | EN 16839:2022


  Aplicações ferroviárias — Material circulante — Configuração do cabeçote |
| [59.1] | Configuração do cabeçote | Apêndice C, ponto 1 | 4, exceto 4.3, 5, exceto 5.5.2.3 e 5.5.2.4, 6, 7, 8 |

66)

O apêndice D passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice D

D.1   Normas e documentos normativos

Índice

Características a avaliar

Secção da ETI

Secção normativa obrigatória

[1]

EN 12663-2:2010

Aplicações ferroviárias — Requisitos estruturais de veículos ferroviários — Parte 2: Vagões de mercadorias

[1.1]

Resistência da unidade

4.2.2.2

5

[1.2]

Resistência da unidade — demonstração da conformidade

6.2.2.1

6, 7

[1.3]

Aptidão para manobra em cavalos de triagem

Apêndice C, ponto 3

8

[1.4]

Classificação

Apêndice C, ponto 3

5.1

[1.5]

Prescrições relativas ao ensaio dos tampões de choque

Apêndice C, ponto 3

8.2.5.1

[2]

EN 15877-1:2012+A1:2018

Aplicações ferroviárias — Marcações para veículos ferroviários — Parte 1: Vagões de mercadorias

[2.1]

Marcação dos pontos de elevação e levante

4.2.2.2

4.5.14

[2.2]

Marcação da DDAF

4.2.3.5.3.4

4.5.59

[2.3]

Marcações aplicáveis

7.1.2, alínea g)

Todas as secções, exceto a secção 4.5.25, alínea b)

[2.4]

Marcação do dispositivo de engate misto — automático e de tensor

Apêndice C, ponto 1

Figura 75

[3]

EN 12663-1:2010+A1:2014

Aplicações ferroviárias — Requisitos estruturais de veículos ferroviários — Parte 1: Veículos ferroviários à exceção de vagões de mercadorias

[3.1]

Resistência da unidade — demonstração da conformidade

6.2.2.1

9.2, 9.3

[3.2]

Resistência da unidade — resistência à fadiga

6.2.2.1

5.6

[4]

EN 15273-2:2013 +A1:2016

Aplicações ferroviárias — Gabaris — Parte 2: gabari do mat. circ.

[4.1]

Gabari

4.2.3.1

5, anexos A a J, L, M, P

[5]

EN 15528:2021

Aplicações ferroviárias – Categorias de linha para gestão da interface entre limites de carga de veículos e infraestrutura

[5.1]

Compatibilidade com a capacidade de carga das linhas

4.2.3.2

6.1, 6.2

[6]

EN 15437-1:2009+A1:2022

Aplicações ferroviárias — Monitorização de condição de caixas de eixo — Requisitos de interface e projeto — Parte 1: Equipamento de via e caixas de eixo de material circulante

[6.1]

Monitorização do estado das caixas de eixo

4.2.3.4

5.1, 5.2

[7]

EN 14363:2016+A2:2022

Aplicações ferroviárias - Ensaios e simulações para a homologação do comportamento dinâmico de veículos ferroviários - Ensaios de linha e ensaios estáticos

[7.1]

Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos

6.2.2.2

4, 5, 6.1

[7.2]

Comportamento dinâmico em marcha

4.2.3.5.2

4, 5, 7

[7.3]

Comportamento dinâmico em marcha — Ensaios em via

6.2.2.3

4, 5, 7

[7.4]

Aplicação a unidades exploradas na rede de bitola de 1 668  mm

6.2.2.3

7.6.3.2.6 (2)

[7.5]

Comportamento dinâmico em marcha

C.20

Quadro H.1

[8]

EN 16235:2013

Aplicações ferroviárias — Ensaios de homologação do comportamento dinâmico dos veículos ferroviários — Vagões de mercadorias — Condições para a dispensa dos ensaios de linha de acordo com a EN 14363 para vagões de mercadorias com características definidas

[8.1]

Comportamento dinâmico em marcha

6.1.2.1

5

[8.2]

Órgãos de rolamento tradicionais

6.1.2.1

6

[8.3]

Carga mínima por eixo para os órgãos de rolamento tradicionais

6.1.2.1

Quadro 7, 8, 10, 13, 16 e 19, no capítulo 6

[9]

EN 13749:2021

Aplicações ferroviárias — Conjuntos de rodas e bogies — Método para especificar os requisitos estruturais dos chassis dos bogies

[9.1]

Conceção estrutural do chassis do bogie

4.2.3.6.1

6.2

[9.2]

Avaliação da resistência do chassis do bogie

6.1.2.1

6.2

[10]

EN 13260:2020

Aplicações ferroviárias — Rodados e bogies — Rodados — Requisitos para o produto

[10.1]

Características dos rodados

6.1.2.2

4.2.1

[11]

EN 13979-1:2020

Aplicações ferroviárias — Eixos e bogies — Rodas monobloco — Procedimento de homologação técnica — Parte 1: Rodas monobloco e de aro

[11.1]

Características mecânicas das rodas

6.1.2.3

8

[11.2]

Comportamento termomecânico e critérios relativos à tensão residual

6.1.2.3

7

[11.3]

Propriedades específicas do produto “roda”

Apêndice C, ponto 15

7

[11.4]

Propriedades específicas do produto “roda” — Ensaio termomecânico de tipo

Apêndice C, ponto 15

Quadro A.1

[12]

EN 13103-1:2017+A1:2022

Aplicações ferroviárias — Rodados e bogies — Parte 1: Guia de projeto para eixos com visitas exteriores

[12.1]

Método de verificação

6.1.2.4

5, 6, 7

[12.2]

Critérios de decisão relativos à tensão admissível

6.1.2.4

8

[13]

EN 12082:2017+A1:2021

Aplicações ferroviárias — Caixas de eixo — Ensaios de desempenho

[13.1]

Características de resistência mecânica e de fadiga do rolamento

6.2.2.4

7

[14]

UIC 430-1:2012

Condições que os vagões devem satisfazer para poderem circular nas vias de bitola normal e nas vias de bitola larga espanholas e portuguesas

[14.1]

Comutação entre as bitolas de 1 435  mm e 1 668  mm, no caso das unidades de eixo

6.2.2.5

Figuras 9 e 10 do anexo B.4 e figura 18 do anexo H

[14.2]

Comutação entre as bitolas de 1 435  mm e 1 668  mm, no caso das unidades de bogies

6.2.2.5

Figura 18 do anexo H e figuras 19 e 20 do anexo I

[15]

UIC 430-3:1995

Vagões de mercadorias — Condições que os vagões de mercadorias devem satisfazer para poderem circular nas redes de bitola normal e na rede dos caminhos de ferro públicos finlandeses

[15.1]

Comutação entre as bitolas de 1 435 e 1 524  mm

6.2.2.5

Anexo 7

[16]

EN 14531-1:2015 +A1:2018

Aplicações ferroviárias — Métodos de cálculo das distâncias de paragem, de abrandamento e de imobilização — Parte 1: Algoritmos gerais utilizando valores médios para composições ou veículos isolados

[16.1]

Freio de serviço

4.2.4.3.2.1

4

[16.2]

Freio de estacionamento

4.2.4.3.2.2

5

[16.3]

Cálculo da distância

Apêndice C, ponto 9, quadro C.3

4

[17]

UIC 544-1:2014

Frenagem; desempenho da frenagem

[17.1]

Freio de serviço — cálculo

4.2.4.3.2.1

1 a 3 e 5 a 8

[17.2]

Freio de serviço — validação

4.2.4.3.2.1

Apêndice B

[17.3]

Avaliação do regime de frenagem G

C.9 — Quadro C.3

1 a 3 e 5 a 8

[18]

EN 50125-1:2014

Aplicações ferroviárias — Condições ambientais para o equipamento — Parte 1: Equipamento embarcado no material circulante

[18.1]

Condições ambientais

4.2.5

4.7

[19]

EN 1363-1:2020

Ensaios de resistência ao fogo — Parte 1: Requisitos gerais

[19.1]

Barreiras

6.2.2.8.1

4 a 12

[20]

ISO 5658-2:2006 +Am1:2011

Ensaios de reação ao fogo — Propagação das chamas — Parte 2: Propagação lateral em materiais de construção e transporte em posição vertical

[20.1]

Ensaio das propriedades de inflamabilidade e propagação das chamas

6.2.2.8.2

5 a 13

[21]

EN 13501-1:2018

Classificação do desempenho face ao fogo de produtos e de elementos de construção— Parte 1: Classificação utilizando resultados de ensaios de reação ao fogo

[21.1]

Propriedades dos materiais

6.2.2.8.2

8

[22]

EN 45545-2:2020

Aplicações ferroviárias — Proteção contra incêndio nos veículos ferroviários — Parte 2: Requisitos de comportamento ao fogo dos materiais e dos componentes

[22.1]

Condições de ensaio

6.2.2.8.2

Ref. T03.02 do quadro 6

[23]

ISO 5660-1:2015+Amd1:2019

Ensaios de reação ao fogo — Libertação de calor, produção de fumo e taxa de perda de massa — Parte 1: Taxa de libertação de calor (calorimetria de cone) e taxa de produção de fumo (medição dinâmica)

[23.1]

Ensaio às partes de borracha dos bogies

6.2.2.8.2

5 a 13

[24]

EN 50355:2013

Aplicações ferroviárias — Cabos para material rolante ferroviário com comportamento especial ao fogo — Guia de utilização

[24.1]

Cabos

6.2.2.8.3

1, 4 a 9

[25]

EN 50343:2014/A1:2017

Aplicações ferroviárias — Material circulante — Regras para instalação da cablagem

[25.1]

Cabos

6.2.2.8.3

1, 4 a 7

[26]

EN 45545-7:2013

Aplicações ferroviárias — Proteção contra incêndio nos veículos ferroviários — Parte 7: Requisitos de segurança contra incêndio para instalações de líquidos e de gases inflamáveis

[26.1]

Líquidos inflamáveis

6.2.2.8.4

4 a 9

[27]

EN 50153:2014+A2:2020

Aplicações ferroviárias — Material circulante — Medidas de proteção relacionadas com os perigos de origem elétrica

[27.1]

Medidas de proteção contra o contacto indireto (ligação de proteção)

4.2.6.2.1

6.4

[27.2]

Medidas de proteção contra o contacto direto

4.2.6.2.2

5

[28]

EN 16116-2:2021

Aplicações ferroviárias — Requisitos para a conceção de degraus, pegas e acessos destinados ao pessoal — Parte 2: Vagões de mercadorias

[28.1]

Fixação dos sinais de cauda

4.2.6.3

Figura 10

[28.2]

Estribos e pegas UIC

Espaços livres

Apêndice C, ponto 2

4, 5

6.2

[29]

EN 15153-1:2020

Aplicações ferroviárias — Dispositivos luminosos e sonoros de sinalização exterior para comboios — Parte 1: Faróis principais, de posição e de cauda

[29.1]

Sinal de cauda — cor da luz dos faróis de cauda

Apêndice E, ponto 1

5.5.3

[29.2]

Sinal de cauda — intensidade luminosa dos faróis de cauda

Apêndice E, ponto 1

Quadro 8

[30]

EN 12899-1:2007

Sinais de trânsito fixos verticais — Parte 1: Sinais fixos

[30.1]

Placas refletoras

Apêndice E, ponto 2

Classe de ref. 2

[31]

EN 15566:2022

Aplicações ferroviárias — Material circulante — Órgãos de tração e engates

[31.1]

Sistema de acoplamento manual

Apêndice C, ponto 1

4, 5, 6, 7, excluindo a secção 4.3 e a dimensão “a” dada no anexo B, figura B.1, a qual deve ser considerada apenas a título informativo.

[32]

EN 15551:2022

Aplicações ferroviárias — Material circulante — Tampões

[32.1]

Tampões de choque

Apêndice C, ponto 1

4 (exceto 4.3), 5, 6 (exceto 6.2.2.3 e E.4) e 7

[33]

EN 15839:2012+A1:2015

Aplicações ferroviárias — Ensaios de aceitação de características de circulação de material circulante ferroviário — Vagões de mercadorias — Ensaio de segurança de circulação sob esforço longitudinal de compressão

[33.1]

Ensaio para determinação das forças de compressão longitudinais

Apêndice C, ponto 8

Todos

[34]

EN 15355:2019

Aplicações ferroviárias — Frenagem — Distribuidor de frenagem e válvula de isolamento

[34.1]

Distribuidor e dispositivo de isolamento

Apêndice C, ponto 9, alínea h)

5, 6

[35]

EN 15611:2020+A1:2022

Aplicações ferroviárias — Frenagem — Relés pneumáticos

[35.1]

Relé de carga variável

Apêndice C, ponto 9, quadro C.3

5, 6, 7, 10

[35.2]

Tipo de válvula de relé

Apêndice C, ponto 9, alínea o)

5, 6, 7, 10

[36]

UIC 540:2016

Freios — Freios pneumáticos para comboios de mercadorias e comboios de passageiros

[36.1]

Freio UIC

Apêndice C, ponto 9, alíneas c) e e)

2

[37]

EN 14531-2:2015

Aplicações ferroviárias — Métodos de cálculo das distâncias de paragem, de abrandamento e de imobilização — Parte 2: Cálculos passo a passo para composições ou veículos isolados

[37.1]

Freio de serviço

4.2.4.3.2.1

4 & 5

[38]

EN 15624:2021

Aplicações ferroviárias — Frenagem — Dispositivos de mudança de regime de frenagem vazio-carregado

[38.1]

Especificação da comutação

Apêndice C, ponto 9, quadro C.3

4, 5, 8

[39]

EN 15625:2021

Aplicações ferroviárias — Frenagem — Dispositivos de deteção automática de variação de carga

[39.1]

Dispositivos de deteção de variação de carga

Apêndice C, ponto 9, quadro C.3

5, 6, 9

[40]

EN 286-3:1994

Recipientes sob pressão simples, não submetidos à ação da chama, destinados a conter ar ou azoto — Parte 3: Recipientes sob pressão em aço destinados a equipamentos pneumáticos de travagem e a equipamentos pneumáticos auxiliares do material rolante ferroviário

[40.1]

Reservatórios de ar — aço

Apêndice C, ponto 9, alínea f)

4, 5, 6, 7

[41]

EN 286-4:1994

Recipientes sob pressão simples, não submetidos à ação da chama, destinados a conter ar ou azoto — Parte 4: Recipientes sob pressão em ligas de alumínio destinados a equipamentos pneumáticos de travagem e a equipamentos pneumáticos auxiliares do material rolante ferroviário

[41.1]

Reservatórios de ar — alumínio

Apêndice C, ponto 9, alínea f)

4, 5, 6, 7

[42]

EN 15807:2021

Aplicações ferroviárias — Semiengates pneumáticos

[42.1]

Interface da conduta de freio

Apêndice C, ponto 9, alínea i)

5, 6, 9

[43]

EN 14601:2005+A1:2010+A2 :2021

Aplicações ferroviárias — Torneiras de passagem retas ou curvas para a conduta geral de freio e a conduta principal

[43.1]

Torneiras de isolamento

Apêndice C, ponto 9, alínea i)

4, 5, 7, 9

[44]

UIC 541-1:2013

Freios — Regras relativas à conceção dos componentes dos freios

[44.1]

Dispositivo de comutação do regime de frenagem

Apêndice C, ponto 9, alínea j)

Apêndice E

[45]

UIC 542:2015

Peças para freios — Permutabilidade

[45.1]

Porta-cepos

Apêndice C, ponto 9, alínea k)

1 a 5

[46]

UIC 541-4:2020

Cepos de freio compósitos — Condições gerais de certificação e utilização

[46.1]

Componente de atrito para freios de cepos

Apêndice C, ponto 9, alínea l)

1, 2

[47]

EN 16452:2015+A1:2019

Aplicações ferroviárias - Frenagem - Cepos

[47.1]

Componente de atrito para freios de cepos

Apêndice C, ponto 9, alínea l)

4 a 11

[48]

EN 16241:2014+A1 :2016

Aplicações ferroviárias — Regulador de timoneria

[48.1]

Reguladores da timoneria

Avaliação da conformidade

Apêndice C, ponto 9, alínea m)

4, 5, 6.2

6.3.2 a 6.3.5

[49]

EN 15595:2018+AC :2021

Aplicações ferroviárias — Frenagem — Dispositivo antipatinagem

[49.1]

Dispositivo antipatinagem

Apêndice C, ponto 9, alínea n)

5 a 9, 11

[50]

EN 15085-1:2007+A1:2013

Aplicações ferroviárias — Soldadura de veículos e componentes ferroviários — Parte 1: Considerações gerais

[50.1]

Soldadura

Apêndice C, ponto 12

4

[51]

EN 15085-2:2020

Aplicações ferroviárias — Soldadura de veículos ferroviários e componentes — Parte 2: Requisitos de qualidade do fabricante

[51.1]

Soldadura

Apêndice C, ponto 12

4, 5, 6, 7

[52]

EN 15085-3:2022

Aplicações ferroviárias — Soldadura de veículos ferroviários e componentes — Parte 3: Requisitos de projeto

[52.1]

Soldadura

Apêndice C, ponto 12

4, 5, 6, 7

[53]

EN 15085-4:2007

Aplicações ferroviárias — Soldadura de veículos ferroviários e componentes — Parte 4: Requisitos de produção

[53.1]

Soldadura

Apêndice C, ponto 12

4, 5, 6

[54]

EN 15085-5:2007

Aplicações ferroviárias — Soldadura de veículos ferroviários e componentes — Parte 5: Inspeção, ensaio e documentação

[54.1]

Soldadura

Apêndice C, ponto 12

4 a 10

[55]

EN 13262:2020

Aplicações ferroviárias — Rodados e bogies — Rodas — Requisitos para o produto

[55.1]

Propriedades específicas do produto “roda”

Apêndice C, ponto 15

4, 5 e 6

[56]

UIC 535-2:2006

Normalização e posicionamento nos vagões dos degraus, plataformas finais, intercomunicações, pegas, ganchos de reboque, engate automático, engate automático de tração simples e comandos das válvulas de frenagem nas EF membros da UIC e nas EF membros da OSJD

[56.1]

Ganchos de reboque

Condições para soluções alternativas

Apêndice C, ponto 16

1.4

1.4.2 a 1.4.9

[56.2]

Dispositivos de proteção das partes salientes

Apêndice C, ponto 17

1.3

[57]

IRS 50575:2020, Ed1

Aplicações ferroviárias — vagões — porta-etiquetas e painéis de identificação de perigos: interpermutabilidade

[57.1]

Porta-etiquetas e suportes para os sinais de cauda

Apêndice C, ponto 18

2

[58]

EN 16834:2019

Aplicações ferroviárias — Frenagem — Desempenho de freio

[58.1]

Freio de serviço

4.2.4.3.2.1

Anexo D

[58.2]

Validação do desempenho de frenagem calculado de acordo com o índice [17]

4.2.4.3.2.1

6, 8, 9, 10, 12

[58.3]

Avaliação do regime de frenagem G

Apêndice C, ponto 9, quadro C.3

6, 8, 9, 12

[59]

EN 16839:2022

Aplicações ferroviárias — Material circulante — Configuração do cabeçote

[59.1]

Configuração do cabeçote

Apêndice C, ponto 1

4, exceto 4.3, 5, exceto 5.5.2.3 e 5.5.2.4, 6, 7, 8

D.2   Documentos técnicos (disponíveis no sítio Web da ERA)

| Índice | Características a avaliar | Secção da ETI | Ponto do documento técnico obrigatório |
| --- | --- | --- | --- |
| [A] | Interfaces entre o subsistema de controlo-comando e sinalização de via e outros subsistemas


  Apêndice A da ETI CCS, índice [77]


  ERA/ERTMS/033281 V5.0 |
| A.1. | Sistema de deteção por circuitos de via | 4.2.3.3, alínea a) | distância entre eixos (3.1.2.1, 3.1.2.3, 3.1.2.4 e 3.1.2.5)
  carga por eixo (3.1.7.1)
  impedância entre rodas (3.1.9)
  utilização de cepos de freio compósitos (3.1.6)
  se o material circulante estiver equipado: utilização de dispositivos de assistência a manobras (3.1.8)
  se o material circulante dispuser de equipamento elétrico ou eletrónico a bordo que gere uma corrente de interferência no carril: interferência por condução (3.2.2) |
| A.2. | Sistema de deteção por contadores de eixos | 4.2.3.3, alínea b) | distância entre eixos (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.4 e 3.1.2.5)
  geometria das rodas (3.1.3.1 a 3.1.3.4)
  componentes metálicos/indutivos – espaço livre entre as rodas (3.1.3.5)
  material das rodas (3.1.3.6)
  se o material circulante dispuser de equipamento elétrico ou eletrónico a bordo que crie interferências dos campos eletromagnéticos próximo do sensor da roda: campos eletromagnéticos (3.2.1) |
| A.3. | Sistema de deteção por laços de indução (loops) | 4.2.3.3, alínea c) | massa metálica do veículo (3.1.7.2) |
| A.4. | Unidade influenciadora | 7.1.2, alínea d1) | Secção 3.2 |
| A.5. | Impedância do veículo | 7.1.2, alínea d1) | Secção 3.2.2 |
| A.6. | Método de ensaio harmonizado | 7.1.2, alínea d1) | Secção 3.2.1 |
| A.7. | Unidade influenciadora | Apêndice C, ponto 7 | Secção 3.2 |
| A.8. | Impedância do veículo | Apêndice C, ponto 7 | Secção 3.2.2 |
| A.9. | Método de ensaio harmonizado | Apêndice C, ponto 7 | Secção 3.2.1 |
| [B] | Documento técnico ERA sobre a codificação do transporte combinado


  ERA/TD/CT versão 1.1 (distribuída em 2023-03-21) |
| B.1. | Codificação das unidades destinadas a utilização no transporte combinado | 4.2.3.1
  Apêndice H | 2.2 |
| [C] | Documento técnico ERA sobre a lista de cepos de freio compósitos totalmente homologados pela UIC para transporte internacional


  ERA/TD/2009-02/INT, versão 15.0 |

Índice

Características a avaliar

Secção da ETI

Ponto do documento técnico obrigatório

[A]

Interfaces entre o subsistema de controlo-comando e sinalização de via e outros subsistemas

Apêndice A da ETI CCS, índice [77]

ERA/ERTMS/033281 V5.0

A.1.

Sistema de deteção por circuitos de via

4.2.3.3, alínea a)

distância entre eixos (3.1.2.1, 3.1.2.3, 3.1.2.4 e 3.1.2.5)

carga por eixo (3.1.7.1)

impedância entre rodas (3.1.9)

utilização de cepos de freio compósitos (3.1.6)

se o material circulante estiver equipado: utilização de dispositivos de assistência a manobras (3.1.8)

se o material circulante dispuser de equipamento elétrico ou eletrónico a bordo que gere uma corrente de interferência no carril: interferência por condução (3.2.2)

A.2.

Sistema de deteção por contadores de eixos

4.2.3.3, alínea b)

distância entre eixos (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.4 e 3.1.2.5)

geometria das rodas (3.1.3.1 a 3.1.3.4)

componentes metálicos/indutivos – espaço livre entre as rodas (3.1.3.5)

material das rodas (3.1.3.6)

se o material circulante dispuser de equipamento elétrico ou eletrónico a bordo que crie interferências dos campos eletromagnéticos próximo do sensor da roda: campos eletromagnéticos (3.2.1)

A.3.

Sistema de deteção por laços de indução (loops)

4.2.3.3, alínea c)

massa metálica do veículo (3.1.7.2)

A.4.

Unidade influenciadora

7.1.2, alínea d1)

Secção 3.2

A.5.

Impedância do veículo

7.1.2, alínea d1)

Secção 3.2.2

A.6.

Método de ensaio harmonizado

7.1.2, alínea d1)

Secção 3.2.1

A.7.

Unidade influenciadora

Apêndice C, ponto 7

Secção 3.2

A.8.

Impedância do veículo

Apêndice C, ponto 7

Secção 3.2.2

A.9.

Método de ensaio harmonizado

Apêndice C, ponto 7

Secção 3.2.1

[B]

Documento técnico ERA sobre a codificação do transporte combinado

ERA/TD/CT versão 1.1 (distribuída em 2023-03-21)

B.1.

Codificação das unidades destinadas a utilização no transporte combinado

4.2.3.1

Apêndice H

2.2

[C]

Documento técnico ERA sobre a lista de cepos de freio compósitos totalmente homologados pela UIC para transporte internacional

ERA/TD/2009-02/INT, versão 15.0

| 67) | O apêndice E é alterado do seguinte modo:






  a) | No ponto 1, o primeiro e o segundo parágrafos passam a ter a seguinte redação:

  «A cor da luz dos faróis de cauda deve ser conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [29].
  O farol de cauda deve ser concebido para apresentar uma intensidade luminosa em conformidade com a especificação referenciada no apêndice D, índice [29].»; |
| --- | --- | --- |

67)

O apêndice E é alterado do seguinte modo:

a)

No ponto 1, o primeiro e o segundo parágrafos passam a ter a seguinte redação:

«A cor da luz dos faróis de cauda deve ser conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [29].

O farol de cauda deve ser concebido para apresentar uma intensidade luminosa em conformidade com a especificação referenciada no apêndice D, índice [29].»;

| b) | No ponto 2, a quarta frase passa a ter a seguinte redação:

  «A placa deve ser retrorrefletora em conformidade com a especificação referenciada no apêndice D, índice [30].»; |
| --- | --- |

b)

No ponto 2, a quarta frase passa a ter a seguinte redação:

«A placa deve ser retrorrefletora em conformidade com a especificação referenciada no apêndice D, índice [30].»;

| 68) | O apêndice F é alterado do seguinte modo:
  Após «comportamento dinâmico em marcha», é aditada uma nova linha, com a seguinte redação:










  «Função de deteção e prevenção de descarrilamento | 4.2.3.5.3 | x | x | n.d. | -» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

68)

O apêndice F é alterado do seguinte modo:

Após «comportamento dinâmico em marcha», é aditada uma nova linha, com a seguinte redação:

«Função de deteção e prevenção de descarrilamento

4.2.3.5.3

x

x

n.d.

-»

| 69) | O apêndice G passa a ter a seguinte redação:


  «Apêndice G
  Lista dos cepos de freio compósitos isentos de declaração de conformidade, tal como referido no artigo 8.o-B
  O presente apêndice é referenciado no apêndice D.2, índice [C]. |
| --- | --- |

69)

O apêndice G passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice G

Lista dos cepos de freio compósitos isentos de declaração de conformidade, tal como referido no artigo 8.o-B

O presente apêndice é referenciado no apêndice D.2, índice [C].

| 70) | É aditado o apêndice H com a seguinte redação:


  «Apêndice H
  Codificação das unidades destinadas a utilização no transporte combinado
  A codificação das unidades destinadas ao transporte combinado deve ser feita em conformidade com a especificação referenciada no apêndice D.2, índice [B].
  Os requisitos a seguir indicados são aplicáveis às unidades destinadas a utilização no transporte combinado e que requerem um código de compatibilidade do vagão.
  H.1.   Código de compatibilidade do vagão









  1) | O código de compatibilidade do vagão (wagon compatibility code — WCC) especifica o tipo de unidade intermodal de carregamento que pode ser carregada na unidade. |
| --- | --- | --- |

70)

É aditado o apêndice H com a seguinte redação:

«Apêndice H

Codificação das unidades destinadas a utilização no transporte combinado

A codificação das unidades destinadas ao transporte combinado deve ser feita em conformidade com a especificação referenciada no apêndice D.2, índice [B].

Os requisitos a seguir indicados são aplicáveis às unidades destinadas a utilização no transporte combinado e que requerem um código de compatibilidade do vagão.

H.1.   Código de compatibilidade do vagão

1)

| 2) | Deve ser determinado o WCC de todas as unidades, que deve ser avaliado por um organismo notificado. |
| --- | --- |

2)

H.2.   Algarismo de correção do vagão

| 1) | O algarismo de correção do vagão (wagon correction digit — WCD) resulta da comparação entre as características geométricas da unidade em avaliação e as características dos vagões de referência definidas no ponto H.3. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Esta comparação deve ser efetuada para todas as unidades e avaliada por um organismo notificado. O resultado da avaliação deve ser incluído no relatório do organismo notificado. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Com base na avaliação:
  No caso das unidades com características geométricas equivalentes ou mais favoráveis do que as do vagão de referência, o WCD pode ser calculado a pedido do requerente.
  No caso das unidades com características geométricas menos favoráveis do que as do vagão de referência, a presente ETI não obriga ao cálculo do WCD. |
| --- | --- |

3)

No caso das unidades com características geométricas equivalentes ou mais favoráveis do que as do vagão de referência, o WCD pode ser calculado a pedido do requerente.

No caso das unidades com características geométricas menos favoráveis do que as do vagão de referência, a presente ETI não obriga ao cálculo do WCD.

H.3.   Características dos vagões de referência

Os contornos “P” de transporte combinado são calculados com base nas características do vagão rebaixado de referência, definidas do seguinte modo:

| — | Distância entre os pivôs dos bogies (a) de 11 200 mm |
| --- | --- |

—

Distância entre os pivôs dos bogies (a) de 11 200 mm

| — | Embasamento do bogie (p) de 1 800 mm |
| --- | --- |

—

Embasamento do bogie (p) de 1 800 mm

| — | Altura da plataforma de carga do semirreboque (ST) de 330 mm |
| --- | --- |

—

Altura da plataforma de carga do semirreboque (ST) de 330 mm

| — | Comprimento máximo da parte em consola (na) de 2 000 mm |
| --- | --- |

—

Comprimento máximo da parte em consola (na) de 2 000 mm

| — | Tolerância da carga de 10 mm |
| --- | --- |

—

Tolerância da carga de 10 mm

| — | Dissimetria de 1° |
| --- | --- |

—

Dissimetria de 1°

| — | Altura do ST + centro de rolamento do vagão (Hc) de 1 000 mm |
| --- | --- |

—

Altura do ST + centro de rolamento do vagão (Hc) de 1 000 mm

| — | Folga q + w de 11,5 mm |
| --- | --- |

—

Folga q + w de 11,5 mm

| — | Folga nos patins de deslizamento (J) de 12 mm |
| --- | --- |

—

Folga nos patins de deslizamento (J) de 12 mm

| — | Semidistância entre os patins de deslizamento (bG) de 850 mm |
| --- | --- |

—

Semidistância entre os patins de deslizamento (bG) de 850 mm

| — | Flexibilidade do vagão + ST (s) de 0,3 |
| --- | --- |

—

Flexibilidade do vagão + ST (s) de 0,3

Os contornos “C” e ISO de transporte combinado são calculados com base nas características do vagão de referência, definidas do seguinte modo:

| — | Distância entre os pivôs dos bogies (a) de 13 500 mm |
| --- | --- |

—

Distância entre os pivôs dos bogies (a) de 13 500 mm

| — | Embasamento do bogie (p) de 1 800 mm |
| --- | --- |

—

Embasamento do bogie (p) de 1 800 mm

| — | Altura da plataforma de carga da caixa móvel de 1 175 mm |
| --- | --- |

—

Altura da plataforma de carga da caixa móvel de 1 175 mm

| — | Comprimento máximo da parte em consola (na) de 2 000 mm |
| --- | --- |

—

Comprimento máximo da parte em consola (na) de 2 000 mm

| — | Tolerância da carga de 10 mm |
| --- | --- |

—

Tolerância da carga de 10 mm

| — | Dissimetria de 1° |
| --- | --- |

—

Dissimetria de 1°

| — | Altura do centro de rolamento do vagão (Hc) de 500 mm |
| --- | --- |

—

Altura do centro de rolamento do vagão (Hc) de 500 mm

| — | Folga q + w de 11,5 mm |
| --- | --- |

—

Folga q + w de 11,5 mm

| — | Folga nos patins de deslizamento (J) de 12 mm |
| --- | --- |

—

Folga nos patins de deslizamento (J) de 12 mm

| — | Semidistância entre os patins de deslizamento (bG) de 850 mm |
| --- | --- |

—

Semidistância entre os patins de deslizamento (bG) de 850 mm

| — | Flexibilidade do vagão (s) de 0,15 |
| --- | --- |

—

Flexibilidade do vagão (s) de 0,15

---

(*1)  Regulamento de Execução (UE) 2020/387 da Comissão de 9 de março de 2020 que altera os Regulamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1302/2014 e (UE) 2016/919 no que respeita ao alargamento da área de utilização e das fases de transição (JO L 73 de 10.3.2020, p. 6).»

*1

o

o

(*2)  Regulamento (UE) n.o 1304/2014 da Comissão, de 26 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “material circulante — ruído” e que altera a Decisão 2008/232/CE e revoga a Decisão 2011/229/UE (JO L 356 de 12.12.2014, p. 421).»;

*2

o

(*3)  Regulamento de Execução (UE) 2020/387 da Comissão, de 9 de março de 2020, que altera o Regulamento (UE) n.o 321/2013 relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante – vagões de mercadorias» do sistema ferroviário (JO L 73 de 10.3.2020, p. 6).”

*3

o

---

(1)  Tratando-se de vagões de dois eixos e carga por eixo inferior ou igual a 22,5 t, o valor a considerar é 1 651 mm.»

1

(2)  Comutação de acordo com as especificações referenciadas no apêndice A, índice [38].

2

(3)  
  “S1”: unidade equipada com dispositivo vazio/carregado; carga máxima por eixo: 22,5 t.

3

(4)  Apenas para freios com dois estágios (vazio-carregado) e cepos de freio P10 (ferro fundido com 10‰ de fósforo) e LL.

4

(5)  O valor máximo do esforço médio de desaceleração admissível (para uma velocidade de 100 km/h) é de
  Image 105
  . Este valor resulta da energia de frenagem máxima que se pode dissipar numa roda de diâmetro nominal em novo entre [920 mm e 1 000 mm], frenada com cepos de ambos os lados (o peso-freio deve ser limitado a 18 t/eixo).

5

(6)  Relé de carga variável conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [35], em combinação com sensor de variação da carga conforme com a especificação referenciada no apêndice D, índice [39].

6

(7)  

  Image 106
  , com Te = 2 seg. Cálculo da distância em conformidade com a especificação referenciada no apêndice D, índice [16].

7

(8)  
  “S2”: unidade equipada com relé de carga variável; carga máxima por eixo: 22,5 t.

8

(9)  O equipamento automático controlado em função da carga de vagões em funcionamento nas condições “s” pode proporcionar um peso-freio máximo de λ = 100 %, até um limite de carga igual a 67 % do peso máximo admissível do vagão.

9

Para rodados normalizados utilizando a carga máxima por eixo

Máximo: 1 000 mm; mínimo: 840 mm, no limite de uso, carga máxima por eixo de 22,5 t,

Carga máx. por eixo para λ = 100: 15 t

Máximo: 840 mm; mínimo: 760 mm, no limite de uso,

carga máxima por eixo de 20 t, carga máxima por eixo para λ = 100: 13 t

Máximo: 760 mm; mínimo: 680 mm, no limite de uso,

carga máxima por eixo de 18 t, carga máxima por eixo para λ = 100: 12 t

Máximo: 680 mm; mínimo: 620 mm, no limite de uso,

Carga máxima por eixo de 16 t, carga máxima por eixo para λ = 100: 10,5 t

(10)  
  “SS”: unidade que deve estar equipada com relé de carga variável; carga máxima por eixo: 22,5 t.

10

(11)  λ não pode exceder 125 %, para sistemas de freio que atuam apenas nas rodas (cepos), sendo o valor máximo do esforço médio de desaceleração admissível de 16 kN/eixo (para uma velocidade de 120 km/h).

11

(12)  A uma velocidade de 120 km/h, é prescrito um valor de λ = 100 % até ao limite de carga da unidade SS, com a seguinte derrogação: a força de desaceleração média para um freio de cepos com rodas com diâmetro de [no máximo, 1 000 mm, em estado novo, e, no mínimo, 840 mm, no limite de uso] deve ser limitada a 16 kN/rodado. Este limite resulta da energia de frenagem máxima admissível correspondente a 20 t de carga por eixo, com λ = 90 % e 18 t de peso-freio por rodado.

12

Se for necessária uma percentagem de peso-freio superior a 100 % com uma carga por eixo superior a 18 t, é necessário acionar outro tipo de sistema de frenagem (por exemplo, freios de disco), de modo a limitar a carga térmica na roda.»

---

ANEXO II

O anexo do Regulamento (UE) n.o 1299/2014 é alterado do seguinte modo:

| 1) | A secção 2.5 passa a ter a seguinte redação:
  «2.5.   Relação com o sistema de gestão da segurança

  Os processos necessários para a gestão da segurança e das operações à luz dos requisitos a que respeita a presente ETI, incluindo as interfaces com o elemento humano, com organizações ou com outros sistemas técnicos, devem ser definidos e implementados no quadro do sistema de gestão da segurança do gestor da infraestrutura, exigido pela Diretiva (UE) 2016/798.»; |
| --- | --- |

1)

A secção 2.5 passa a ter a seguinte redação:

«2.5.   Relação com o sistema de gestão da segurança

Os processos necessários para a gestão da segurança e das operações à luz dos requisitos a que respeita a presente ETI, incluindo as interfaces com o elemento humano, com organizações ou com outros sistemas técnicos, devem ser definidos e implementados no quadro do sistema de gestão da segurança do gestor da infraestrutura, exigido pela Diretiva (UE) 2016/798.»;

| 2) | É aditada a seguinte secção 2.6:
  «2.6.   Relação com a codificação do transporte combinado









  (1) | As disposições relativas ao gabari de obstáculos constam da secção 4.2.3.1. |
| --- | --- | --- |

2)

É aditada a seguinte secção 2.6:

«2.6.   Relação com a codificação do transporte combinado

(1)

| (2) | O sistema de codificação utilizado para o transporte de unidades intermodais de carregamento no transporte combinado deve estar em conformidade com a especificação referenciada no apêndice T, índice [A]. Pode basear-se:






  a) | Nas características da linha e na posição exata dos obstáculos; |
| --- | --- | --- |

(2)

a)

Nas características da linha e na posição exata dos obstáculos;

| b) | No contorno de referência do gabari de obstáculos da linha; |
| --- | --- |

b)

No contorno de referência do gabari de obstáculos da linha;

| c) | Uma combinação dos componentes referidos nas alíneas a) e b).»; |
| --- | --- |

c)

Uma combinação dos componentes referidos nas alíneas a) e b).»;

| 3) | Na secção 4.1, o ponto 6 passa a ter a seguinte redação:






  «6) | Quando a velocidade admitida na linha é expressa na presente ETI em km/h enquanto categoria ou parâmetro de desempenho, é admitido expressá-la em mph equivalentes, como no Apêndice G, no caso das redes da Irlanda e do Reino Unido a respeito da Irlanda do Norte.»; |
| --- | --- | --- |

3)

Na secção 4.1, o ponto 6 passa a ter a seguinte redação:

«6)

Quando a velocidade admitida na linha é expressa na presente ETI em km/h enquanto categoria ou parâmetro de desempenho, é admitido expressá-la em mph equivalentes, como no Apêndice G, no caso das redes da Irlanda e do Reino Unido a respeito da Irlanda do Norte.»;

| 4) | A secção 4.2.1 é alterada do seguinte modo:






  a) | Os pontos 4) a 8) passam a ter a seguinte redação:






  «4) | As linhas classificam-se segundo o tipo (código) de tráfego em ligação com os seguintes parâmetros de desempenho:






  — | gabari de obstáculos, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

4)

A secção 4.2.1 é alterada do seguinte modo:

a)

Os pontos 4) a 8) passam a ter a seguinte redação:

«4)

As linhas classificam-se segundo o tipo (código) de tráfego em ligação com os seguintes parâmetros de desempenho:

—

gabari de obstáculos,

| — | carga por eixo, |
| --- | --- |

—

carga por eixo,

| — | velocidade admitida na linha, |
| --- | --- |

—

velocidade admitida na linha,

| — | comprimento dos comboios, |
| --- | --- |

—

comprimento dos comboios,

| — | comprimento útil das plataformas. |
| --- | --- |

—

comprimento útil das plataformas.

Os valores indicados nas colunas “gabari de obstáculos” e “carga por eixo”, que afetam diretamente a circulação do comboio, são níveis mínimos obrigatórios para cada código de tráfego visado. Sem prejuízo dos requisitos da RTE-T, deve aplicar-se, tanto quanto possível, a gama de valores indicados nas colunas “velocidade admitida na linha”, “comprimento útil das plataformas” e “comprimento dos comboios”.

| 5) | Os parâmetros de desempenho indicados nos quadros 2 e 3 não se destinam a serem utilizados para efeitos de verificação da compatibilidade do material circulante com a infraestrutura. Os controlos da compatibilidade dos itinerários estão sujeitos ao disposto na secção 4.2.2.5 e no apêndice D.1 do Anexo do Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão (*1) (“ETI EGT”). |
| --- | --- |

5)

Os parâmetros de desempenho indicados nos quadros 2 e 3 não se destinam a serem utilizados para efeitos de verificação da compatibilidade do material circulante com a infraestrutura. Os controlos da compatibilidade dos itinerários estão sujeitos ao disposto na secção 4.2.2.5 e no apêndice D.1 do Anexo do Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão (*1) (“ETI EGT”).

| 6) | O apêndice E contém informações que definem os requisitos mínimos de aptidão para as estruturas existentes em relação aos diferentes tipos de comboios. Para as redes do Reino Unido, relativamente à Irlanda do Norte, as informações que definem a relação entre a carga máxima por eixo e a velocidade máxima consoante o tipo de veículo constam do apêndice F. |
| --- | --- |

6)

O apêndice E contém informações que definem os requisitos mínimos de aptidão para as estruturas existentes em relação aos diferentes tipos de comboios. Para as redes do Reino Unido, relativamente à Irlanda do Norte, as informações que definem a relação entre a carga máxima por eixo e a velocidade máxima consoante o tipo de veículo constam do apêndice F.

| 7) | Os parâmetros de desempenho para os diversos tipos de tráfego são os especificados nos quadros 2 e 3.

  Quadro 2


  Parâmetros de desempenho da infraestrutura para o tráfego de passageiros


  (os controlos da compatibilidade dos itinerários estão sujeitos ao disposto na secção 4.2.2.5 e no apêndice D.1 da ETI EGT)










  Código de tráfego | Gabari de obstáculos | Carga por eixo (t) | Velocidade na linha (km/h) | Comprimento útil das plataformas (m) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| P1 | GC | 17  (1) / 21,5  (2) | 250 -350 | 400 |
| P2 | GB | 20  (1)/ 22,5  (2) | 200 -250 | 200 -400 |
| P3 | DE3 | 22,5  (3) | 120 -200 | 200 -400 |
| P4 | GB | 22,5  (3) | 120 -200 | 200 -400 |
| P5 | GA | 20  (3) | 80 -120 | 50 -200 |
| P6 | G1 | 12  (3) | n.a | n.a |
| P1520 | S | 22,5  (3) | 80 -160 | 35 -400 |
| P1600 | IRL1 | 22,5  (3) | 80 -160 | 75 -240 |

7)

Os parâmetros de desempenho para os diversos tipos de tráfego são os especificados nos quadros 2 e 3.

Quadro 2

Parâmetros de desempenho da infraestrutura para o tráfego de passageiros

(os controlos da compatibilidade dos itinerários estão sujeitos ao disposto na secção 4.2.2.5 e no apêndice D.1 da ETI EGT)

Código de tráfego

Gabari de obstáculos

Carga por eixo (t)

Velocidade na linha (km/h)

Comprimento útil das plataformas (m)

P1

GC

17  (1) / 21,5  (2)

250 -350

400

P2

GB

20  (1)/ 22,5  (2)

200 -250

200 -400

P3

DE3

22,5  (3)

120 -200

200 -400

P4

GB

22,5  (3)

120 -200

200 -400

P5

GA

20  (3)

80 -120

50 -200

P6

G1

12  (3)

n.a

n.a

P1520

S

22,5  (3)

80 -160

35 -400

P1600

IRL1

22,5  (3)

80 -160

75 -240

Quadro 3

Parâmetros de desempenho da infraestrutura para o tráfego de mercadorias

(os controlos da compatibilidade dos itinerários estão sujeitos ao disposto na secção 4.2.2.5 e no apêndice D.1 da ETI EGT)

| Código de tráfego | Gabari de obstáculos | Carga por eixo (t) | Velocidade na linha (km/h) | Comprimento dos comboios (m) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| F1 | GC | 22,5  (4)) | 100 -120 | 740 -1 050 |
| F2 | GB | 22,5  (4) | 100 -120 | 600 -1 050 |
| F3 | GA | 20  (4) | 60 -100 | 500 -1 050 |
| F4 | G1 | 18  (4) | n.a | n.a |
| F1520 | S | 25  (4) | 50 -120 | 1 050 |
| F1600 | IRL1 | 22,5  (4) | 50 -100 | 150 -450 |

Código de tráfego

Gabari de obstáculos

Carga por eixo (t)

Velocidade na linha (km/h)

Comprimento dos comboios (m)

F1

GC

22,5  (4))

100 -120

740 -1 050

F2

GB

22,5  (4)

100 -120

600 -1 050

F3

GA

20  (4)

60 -100

500 -1 050

F4

G1

18  (4)

n.a

n.a

F1520

S

25  (4)

50 -120

1 050

F1600

IRL1

22,5  (4)

50 -100

150 -450

| Nota: | os quadros 2 e 3 não se destinam a serem utilizados para efeitos de verificação da compatibilidade do material circulante com a infraestrutura. |
| --- | --- |

Nota:

| 8) | Para as estruturas, o parâmetro da carga por eixo não basta, por si só, para definir os requisitos a que deve obedecer a infraestrutura. Os requisitos são especificados do seguinte modo:






  — | para as novas estruturas referidas nas secções 4.2.7.1 e 4.2.7.2, |
| --- | --- | --- |

8)

Para as estruturas, o parâmetro da carga por eixo não basta, por si só, para definir os requisitos a que deve obedecer a infraestrutura. Os requisitos são especificados do seguinte modo:

—

para as novas estruturas referidas nas secções 4.2.7.1 e 4.2.7.2,

| — | para as estruturas existentes na secção 4.2.7.4, |
| --- | --- |

—

para as estruturas existentes na secção 4.2.7.4,

| — | para a via na secção 4.2.6. |
| --- | --- |

—

para a via na secção 4.2.6.

(*1)  Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão, de 16 de maio de 2019, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “exploração e gestão do tráfego” do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga a Decisão 2012/757/UE (JO L 139 I de 27.5.2019, p. 5).»
  "

| b) | O ponto 11 passa a ter a seguinte redação:






  «11) | (Não utilizado)»; |
| --- | --- | --- |

b)

O ponto 11 passa a ter a seguinte redação:

«11)

(Não utilizado)»;

| 5) | Na secção 4.2.3.1, os pontos 1, 2 e 3 passam a ter a seguinte redação:






  «1) | A parte superior do gabari de obstáculos deve ser estabelecida com base nos gabaris selecionados em conformidade com a secção 4.2.1, definidos na especificação referenciada no apêndice T, índice [3]. |
| --- | --- | --- |

5)

Na secção 4.2.3.1, os pontos 1, 2 e 3 passam a ter a seguinte redação:

«1)

A parte superior do gabari de obstáculos deve ser estabelecida com base nos gabaris selecionados em conformidade com a secção 4.2.1, definidos na especificação referenciada no apêndice T, índice [3].

| 2) | A parte inferior do gabari de obstáculos deve corresponder ao gabari GI2 definido na especificação referenciada no apêndice T, índice [3]. Se as vias estiverem equipadas com freios de via, o gabari de obstáculos deve corresponder ao gabari GI1 definido na mesma especificação. |
| --- | --- |

2)

A parte inferior do gabari de obstáculos deve corresponder ao gabari GI2 definido na especificação referenciada no apêndice T, índice [3]. Se as vias estiverem equipadas com freios de via, o gabari de obstáculos deve corresponder ao gabari GI1 definido na mesma especificação.

| 3) | Os cálculos para a determinação do gabari de obstáculos devem ser efetuados segundo o método cinemático conforme prescrito na especificação referenciada no apêndice T, índice [3].»; |
| --- | --- |

3)

Os cálculos para a determinação do gabari de obstáculos devem ser efetuados segundo o método cinemático conforme prescrito na especificação referenciada no apêndice T, índice [3].»;

| 6) | Na secção 4.2.3.2, o ponto 3 passa a ter a seguinte redação:






  «3) | O entre-eixo das vias deve satisfazer, pelo menos, as prescrições relativas à distância mínima entre eixos para assentamento das vias, definida de acordo com a especificação referenciada no apêndice T, índice [3].»; |
| --- | --- | --- |

6)

Na secção 4.2.3.2, o ponto 3 passa a ter a seguinte redação:

«3)

O entre-eixo das vias deve satisfazer, pelo menos, as prescrições relativas à distância mínima entre eixos para assentamento das vias, definida de acordo com a especificação referenciada no apêndice T, índice [3].»;

| 7) | Na secção 4.2.3.4, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:






  «2) | Nas linhas novas, o traçado das curvas em S (exceto nas estações de triagem em que os vagões são manobrados individualmente) de raio reduzido deve prevenir o bloqueamento dos tampões.
  Para o alinhamento reto de transição é aplicável a especificação referenciada no apêndice T, índice [4], cujos valores se baseiam nos veículos de referência definidos na mesma especificação. A fim de evitar o bloqueamento dos tampões para os veículos existentes que não satisfaçam os pressupostos dos veículos de referência, o gestor da infraestrutura pode especificar comprimentos maiores do alinhamento reto de transição.
  Para as clotoides deve efetuar-se um cálculo detalhado para determinar a magnitude da diferença de deslocamento transversal das extremidades.»; |
| --- | --- | --- |

7)

Na secção 4.2.3.4, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2)

Nas linhas novas, o traçado das curvas em S (exceto nas estações de triagem em que os vagões são manobrados individualmente) de raio reduzido deve prevenir o bloqueamento dos tampões.

Para o alinhamento reto de transição é aplicável a especificação referenciada no apêndice T, índice [4], cujos valores se baseiam nos veículos de referência definidos na mesma especificação. A fim de evitar o bloqueamento dos tampões para os veículos existentes que não satisfaçam os pressupostos dos veículos de referência, o gestor da infraestrutura pode especificar comprimentos maiores do alinhamento reto de transição.

Para as clotoides deve efetuar-se um cálculo detalhado para determinar a magnitude da diferença de deslocamento transversal das extremidades.»;

| 8) | Na secção 4.2.4.5, ponto 4, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «Deve modelizar-se a passagem na via, nas condições projetadas (simuladas por cálculo efetuado segundo a especificação referenciada no apêndice T, índice [5]), dos rodados seguintes, definidos na especificação referenciada no apêndice T, índice [6]:






  a) | S 1002, com SR1; |
| --- | --- | --- |

8)

Na secção 4.2.4.5, ponto 4, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«Deve modelizar-se a passagem na via, nas condições projetadas (simuladas por cálculo efetuado segundo a especificação referenciada no apêndice T, índice [5]), dos rodados seguintes, definidos na especificação referenciada no apêndice T, índice [6]:

a)

S 1002, com SR1;

| b) | S 1002, com SR2; |
| --- | --- |

b)

S 1002, com SR2;

| c) | GV 1/40, com SR1; |
| --- | --- |

c)

GV 1/40, com SR1;

| d) | GV 1/40, com SR2.»; |
| --- | --- |

d)

GV 1/40, com SR2.»;

| 9) | Na secção 4.2.4.6, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | O perfil da cabeça de carril deve ser selecionado entre a gama especificada numa das especificações referenciadas no apêndice T, índices [7] e [8], ou deve estar conforme com o disposto no ponto 2.»; |
| --- | --- | --- |

9)

Na secção 4.2.4.6, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1)

O perfil da cabeça de carril deve ser selecionado entre a gama especificada numa das especificações referenciadas no apêndice T, índices [7] e [8], ou deve estar conforme com o disposto no ponto 2.»;

| 10) | Na secção 4.2.6.1, as alíneas b) e c) são substituídas pela seguinte alínea:






  «b) | As forças verticais máximas das rodas; as forças máximas das rodas em condições de ensaio específicas são definidas na especificação referenciada no apêndice T, índice [9]; |
| --- | --- | --- |

10)

Na secção 4.2.6.1, as alíneas b) e c) são substituídas pela seguinte alínea:

«b)

As forças verticais máximas das rodas; as forças máximas das rodas em condições de ensaio específicas são definidas na especificação referenciada no apêndice T, índice [9];

| c) | As forças verticais quase-estáticas das rodas; as forças máximas quase-estáticas das rodas em condições de ensaio específicas são definidas na especificação referenciada no apêndice T, índice [9].»; |
| --- | --- |

c)

As forças verticais quase-estáticas das rodas; as forças máximas quase-estáticas das rodas em condições de ensaio específicas são definidas na especificação referenciada no apêndice T, índice [9].»;

| 11) | Na secção 4.2.6.3, as alíneas a) e b) passam a ter a seguinte redação:






  «a) | As forças transversais; as forças transversais máximas exercidas pela roda no carril em condições de ensaio específicas são definidas na especificação referenciada no apêndice T, índice [9]; |
| --- | --- | --- |

11)

Na secção 4.2.6.3, as alíneas a) e b) passam a ter a seguinte redação:

«a)

As forças transversais; as forças transversais máximas exercidas pela roda no carril em condições de ensaio específicas são definidas na especificação referenciada no apêndice T, índice [9];

| b) | A força de guiamento quase-estática; as forças de guiamento quase-estáticas máximas Yqst para raios e em condições de ensaio específicos são definidas na especificação referenciada no apêndice T, índice [9].»; |
| --- | --- |

b)

A força de guiamento quase-estática; as forças de guiamento quase-estáticas máximas Yqst para raios e em condições de ensaio específicos são definidas na especificação referenciada no apêndice T, índice [9].»;

| 12) | A secção 4.2.7 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.7.   Resistência das estruturas às ações do tráfego

  As prescrições das especificações referenciadas no apêndice T, índices [10] e [11], especificadas na presente secção da ETI devem ser aplicadas em sintonia com as disposições correspondentes contidas nos anexos nacionais dessas especificações, se os houver.
  4.2.7.1.   Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego

  4.2.7.1.1.   Cargas verticais









  1) | As pontes devem ser dimensionadas para forças verticais consentâneas com os seguintes modelos de carga, definidos na especificação referenciada no apêndice T, índice [10]:






  a) | O modelo de carga 71, definido na especificação referenciada no apêndice T, índice [10]; |
| --- | --- | --- | --- |

12)

A secção 4.2.7 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.7.   Resistência das estruturas às ações do tráfego

As prescrições das especificações referenciadas no apêndice T, índices [10] e [11], especificadas na presente secção da ETI devem ser aplicadas em sintonia com as disposições correspondentes contidas nos anexos nacionais dessas especificações, se os houver.

4.2.7.1.   Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego

4.2.7.1.1.   Cargas verticais

1)

a)

O modelo de carga 71, definido na especificação referenciada no apêndice T, índice [10];

| b) | Tratando-se de pontes de tabuleiro contínuo, também o modelo de carga SW/0, definido na especificação referenciada no apêndice T, índice [10]. |
| --- | --- |

b)

Tratando-se de pontes de tabuleiro contínuo, também o modelo de carga SW/0, definido na especificação referenciada no apêndice T, índice [10].

| 2) | Os modelos de carga devem ser multiplicados pelo fator alfa (α) definido na especificação referenciada no apêndice T, índice [10]. |
| --- | --- |

2)

| 3) | O valor de α deve ser igual ou superior aos valores indicados no quadro 11.

  Quadro 11


  Fator alfa (α) para o projeto de pontes novas







  Tipo de tráfego | Fator alfa (α) mínimo |
| --- | --- | --- |
| P1, P2, P3, P4 | 1,0 |
| P5 | 0,91 |
| P6 | 0,83 |
| P1520 | 1 |
| P1600 | 1,1 |
| F1, F2, F3 | 1,0 |
| F4 | 0,91 |
| F1520 | 1,46 |
| F1600 | 1,1 |

3)

Quadro 11

Fator alfa (α) para o projeto de pontes novas

Tipo de tráfego

Fator alfa (α) mínimo

P1, P2, P3, P4

1,0

P5

0,91

P6

0,83

P1520

1

P1600

1,1

F1, F2, F3

1,0

F4

0,91

F1520

1,46

F1600

1,1

4.2.7.1.2.   Tolerâncias para os efeitos dinâmicos das cargas verticais

| 1) | Os esforços resultantes dos modelos de carga 71 e SW/0 devem ser majorados pelo fator dinâmico fi (Φ) definido na especificação referenciada no apêndice T, índice [10]. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Nas pontes projetadas para velocidades superiores a 200 km/h, para as quais a especificação referenciada no apêndice T, índice [10], prescreve uma análise dinâmica, a ponte deve também ser dimensionada para o modelo de carga HSLM definido na especificação referenciada no apêndice T, índice [10]. |
| --- | --- |

2)

| 3) | É admissível dimensionar as pontes novas para a passagem um a um de comboios de passageiros com carga por eixo superior à admitida pelo modelo HSLM. A análise dinâmica deve efetuar-se com a carga característica desse comboio, dada pela massa de projeto com carga útil normal indicada no apêndice K, com a tolerância para a presença de passageiros de pé indicada na nota 1) do mesmo apêndice. |
| --- | --- |

3)

4.2.7.1.3.   Forças centrífugas

Se a via for em curva em todo ou parte do comprimento de uma ponte, deve ter-se em conta a força centrífuga no dimensionamento das pontes conforme definido na especificação referenciada no apêndice T, índice [10].

4.2.7.1.4.   Forças de lacete

Devem ter-se em conta as forças de lacete no dimensionamento das pontes conforme definido na especificação referenciada no apêndice T, índice [10].

4.2.7.1.5.   Ações devidas à tração e à frenagem (cargas longitudinais)

Devem ter-se em conta as forças de tração e de frenagem no dimensionamento das pontes conforme definido na especificação referenciada no apêndice T, índice [10].

4.2.7.1.6.   Empeno de projeto decorrente das ações do tráfego

O empeno total máximo de projeto decorrente das ações do tráfego não deve exceder os valores indicados na especificação referenciada no apêndice T, índice [11].

4.2.7.2.   Cargas verticais equivalentes em estruturas geotécnicas novas, terraplenagens e efeitos da pressão da terra

| 1) | As estruturas geotécnicas e terraplenagens devem ser projetadas e os efeitos da pressão da terra especificados tendo em conta as cargas verticais resultantes do modelo de carga 71 definido na especificação referenciada no apêndice T, índice [10]. |
| --- | --- |

1)

| 2) | A carga vertical equivalente deve ser multiplicada pelo fator alfa (α) definido na especificação referenciada no apêndice T, índice [10]. O valor de α deve ser igual ou superior aos valores indicados no quadro 11. |
| --- | --- |

2)

4.2.7.3.   Resistência das estruturas novas situadas na via ou adjacentes à via

As ações aerodinâmicas decorrentes da passagem de comboios devem ser tidas em conta conforme definido na especificação referenciada no apêndice T, índice [10].

4.2.7.4.   Estabilidade das estruturas (pontes, estruturas geotécnicas e terraplenagens) existentes sob a ação do tráfego

| 1) | As pontes, estruturas geotécnicas e terraplenagens devem ser compatíveis com um nível de interoperabilidade especificado segundo as categorias ETI de linha referidas na secção 4.2.1. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Os requisitos mínimos de aptidão das estruturas para cada código de tráfego são estabelecidos no apêndice E e devem ser satisfeitos para que a linha seja declarada interoperável. |
| --- | --- |

2)

| 3) | São aplicadas as condições seguintes:






  a) | Se uma estrutura existente for substituída, a estrutura nova deve satisfazer as prescrições da secção 4.2.7.1 ou 4.2.7.2. |
| --- | --- | --- |

3)

a)

Se uma estrutura existente for substituída, a estrutura nova deve satisfazer as prescrições da secção 4.2.7.1 ou 4.2.7.2.

| b) | Se a aptidão mínima de uma estrutura existente satisfizer as prescrições do apêndice E, a estrutura satisfaz os requisitos de interoperabilidade aplicáveis. |
| --- | --- |

b)

Se a aptidão mínima de uma estrutura existente satisfizer as prescrições do apêndice E, a estrutura satisfaz os requisitos de interoperabilidade aplicáveis.

| c) | Se a aptidão de uma estrutura existente não satisfizer as prescrições do apêndice E e estiverem em curso obras (p. ex., de reforço) para a tornar compatível com os requisitos da ETI (e não estiver previsto substituí-la por uma nova), a estrutura deve passar a satisfazer as prescrições do apêndice E. |
| --- | --- |

c)

Se a aptidão de uma estrutura existente não satisfizer as prescrições do apêndice E e estiverem em curso obras (p. ex., de reforço) para a tornar compatível com os requisitos da ETI (e não estiver previsto substituí-la por uma nova), a estrutura deve passar a satisfazer as prescrições do apêndice E.

| 4) | Tratando-se da rede do Reino Unido (Irlanda do Norte), a categoria EN de linha, referida nos pontos 2 e 3, pode ser substituída pelo índice RA (route availability) — atribuído em conformidade com a norma técnica nacional notificada para o efeito — e as remissões para o apêndice E por remissões para o apêndice F.»; |
| --- | --- |

4)

| 13) | Na secção 4.2.8.1, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | Os limites de ação imediata para os defeitos isolados no alinhamento são os indicados na especificação referenciada no apêndice T, índice [12]. Os defeitos isolados não podem exceder os limites do intervalo D1 de comprimentos de onda.»; |
| --- | --- | --- |

13)

Na secção 4.2.8.1, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1)

Os limites de ação imediata para os defeitos isolados no alinhamento são os indicados na especificação referenciada no apêndice T, índice [12]. Os defeitos isolados não podem exceder os limites do intervalo D1 de comprimentos de onda.»;

| 14) | Na secção 4.2.8.2, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | Os limites de ação imediata para os defeitos isolados no nivelamento longitudinal são os indicados na especificação referenciada no apêndice T, índice [12]. Os defeitos isolados não podem exceder os limites do intervalo D1 de comprimentos de onda.»; |
| --- | --- | --- |

14)

Na secção 4.2.8.2, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1)

Os limites de ação imediata para os defeitos isolados no nivelamento longitudinal são os indicados na especificação referenciada no apêndice T, índice [12]. Os defeitos isolados não podem exceder os limites do intervalo D1 de comprimentos de onda.»;

| 15) | A secção 4.2.8.3 é alterada do seguinte modo:






  a) | Os pontos 1 e 2 passam a ter a seguinte redação:






  «1) | O limite de ação imediata para o empeno enquanto defeito isolado é dado por um valor de zero a pico. O empeno é definido na especificação referenciada no apêndice T, índice [13]. |
| --- | --- | --- | --- |

15)

A secção 4.2.8.3 é alterada do seguinte modo:

a)

Os pontos 1 e 2 passam a ter a seguinte redação:

«1)

O limite de ação imediata para o empeno enquanto defeito isolado é dado por um valor de zero a pico. O empeno é definido na especificação referenciada no apêndice T, índice [13].

| 2) | O limite para o empeno é função da base de medição aplicada de acordo com a especificação referenciada no apêndice T, índice [12].»; |
| --- | --- |

2)

O limite para o empeno é função da base de medição aplicada de acordo com a especificação referenciada no apêndice T, índice [12].»;

| b) | O ponto 6 passa a ter a seguinte redação:






  «6) | No sistema de 1 668 mm, em vez do valor dado no ponto 2, o limite para o empeno é função da base de medição aplicada de acordo com a especificação referenciada no apêndice T, índice [12].»; |
| --- | --- | --- |

b)

O ponto 6 passa a ter a seguinte redação:

«6)

No sistema de 1 668 mm, em vez do valor dado no ponto 2, o limite para o empeno é função da base de medição aplicada de acordo com a especificação referenciada no apêndice T, índice [12].»;

| 16) | A secção 4.2.9.2 é alterada do seguinte modo:






  a) | O ponto 3 passa a ter a seguinte redação:






  «3) | No caso das plataformas nas quais apenas parem em exploração normal comboios de passageiros explicitamente excluídos do âmbito de aplicação do Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão (“ETI LOC/PASS”) (*2), na secção 1.1, podem aplicar-se diferentes disposições relativas à altura nominal das plataformas. |
| --- | --- | --- | --- |

16)

A secção 4.2.9.2 é alterada do seguinte modo:

a)

O ponto 3 passa a ter a seguinte redação:

«3)

No caso das plataformas nas quais apenas parem em exploração normal comboios de passageiros explicitamente excluídos do âmbito de aplicação do Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão (“ETI LOC/PASS”) (*2), na secção 1.1, podem aplicar-se diferentes disposições relativas à altura nominal das plataformas.

(*2)  Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “Material circulante — Locomotivas e material circulante de passageiros” do sistema ferroviário da União Europeia, JO L 356 de 12.12.2014, p. 228.»
  "

| b) | No final do ponto 4, é aditada a seguinte frase:

  «Estes valores devem ser considerados com uma tolerância de –10/+20 mm.»; |
| --- | --- |

b)

No final do ponto 4, é aditada a seguinte frase:

«Estes valores devem ser considerados com uma tolerância de –10/+20 mm.»;

| 17) | A secção 4.2.9.3 é alterada do seguinte modo:






  a) | O ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | A distância, medida no plano horizontal, entre o eixo da via e o bordo da plataforma (bq), definida na especificação referenciada no apêndice T, índice [3], deve ser determinada com base no gabari limite de obstáculos (bqlim). Este gabari deve ser calculado com base no gabari G1.»; |
| --- | --- | --- | --- |

17)

A secção 4.2.9.3 é alterada do seguinte modo:

a)

O ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1)

A distância, medida no plano horizontal, entre o eixo da via e o bordo da plataforma (bq), definida na especificação referenciada no apêndice T, índice [3], deve ser determinada com base no gabari limite de obstáculos (bqlim). Este gabari deve ser calculado com base no gabari G1.»;

| b) | No final do ponto 3, é aditada a seguinte frase:

  «Estes valores devem ser considerados com uma tolerância de –10/+10 mm.»; |
| --- | --- |

b)

No final do ponto 3, é aditada a seguinte frase:

«Estes valores devem ser considerados com uma tolerância de –10/+10 mm.»;

| 18) | A secção 4.2.10.1 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.10.1.   Variações de pressão máximas nos túneis









  1) | Nos novos túneis ou estruturas subterrâneas dimensionados abrangidos pelas categorias descritas na especificação referenciada no apêndice T, índice [14], a variação máxima da pressão causada pela passagem de um comboio à velocidade máxima admitida no túnel não pode exceder 10 kPa em todo o tempo que o comboio leva a percorrer o túnel. |
| --- | --- | --- |

18)

A secção 4.2.10.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.10.1.   Variações de pressão máximas nos túneis

1)

| 2) | Deve observar-se o valor prescrito no ponto 1 no exterior de qualquer comboio a que se aplique a ETI LOC/PASS. |
| --- | --- |

2)

| 3) | No caso de adaptação ou renovação do subsistema “infraestrutura”, nos túneis ou estruturas subterrâneas dimensionados para velocidades iguais ou superiores a 200 km/h, a variação máxima da pressão causada pela passagem de um comboio à velocidade máxima admitida no túnel não pode exceder 10 kPa em todo o tempo que o comboio leva a percorrer o túnel. A avaliação deve ser efetuada em conformidade com a especificação referenciada no apêndice T, índice [14], ou na secção 6.2.4.12, ponto 1, quando não for possível aplicar uma avaliação da conformidade simplificada.»; |
| --- | --- |

3)

| 19) | A secção 4.2.12.4 é alterada do seguinte modo:






  a) | O ponto 2 passa a ter a seguinte redação:






  «2) | As instalações fixas de abastecimento de água destinada ao consumo humano devem ser alimentadas com água potável que satisfaça os requisitos da Diretiva (UE) 2020/2184 do Parlamento Europeu e do Conselho (*3). |
| --- | --- | --- | --- |

19)

A secção 4.2.12.4 é alterada do seguinte modo:

a)

O ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2)

As instalações fixas de abastecimento de água destinada ao consumo humano devem ser alimentadas com água potável que satisfaça os requisitos da Diretiva (UE) 2020/2184 do Parlamento Europeu e do Conselho (*3).

(*3)  Diretiva (UE) 2020/2184 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de dezembro de 2020, relativa à qualidade da água destinada ao consumo humano (JO L 435 de 23.12.2020, p. 1).»;"

| b) | É aditado um ponto 3 com a seguinte redação:






  «3) | Os materiais utilizados para o abastecimento de água destinada ao consumo humano ao material circulante (por exemplo, reservatório, bomba, tubagem, torneira e material e qualidade dos vedantes) devem cumprir os requisitos aplicáveis à água destinada ao consumo humano.»; |
| --- | --- | --- |

b)

É aditado um ponto 3 com a seguinte redação:

«3)

Os materiais utilizados para o abastecimento de água destinada ao consumo humano ao material circulante (por exemplo, reservatório, bomba, tubagem, torneira e material e qualidade dos vedantes) devem cumprir os requisitos aplicáveis à água destinada ao consumo humano.»;

| 20) | A secção 4.3.1 é alterada do seguinte modo:






  a) | O quadro 15 é alterado do seguinte modo:






  i) | O título passa a ter a seguinte redação:

  «Interfaces com o subsistema “material circulante — locomotivas e material circulante de passageiros”
  »; |
| --- | --- | --- | --- |

20)

A secção 4.3.1 é alterada do seguinte modo:

a)

O quadro 15 é alterado do seguinte modo:

i)

O título passa a ter a seguinte redação:

«Interfaces com o subsistema “material circulante — locomotivas e material circulante de passageiros”
  »;

| ii) | Na segunda coluna, o título passa a ter a seguinte redação:

  «Referência na ETI INF»; |
| --- | --- |

ii)

Na segunda coluna, o título passa a ter a seguinte redação:

«Referência na ETI INF»;

| iii) | Na terceira coluna, o título passa a ter a seguinte redação:

  «Referência na ETI LOC/PASS»; |
| --- | --- |

iii)

Na terceira coluna, o título passa a ter a seguinte redação:

«Referência na ETI LOC/PASS»;

| iv) | Na linha «Instalações de manutenção dos comboios», terceira coluna, é suprimido o texto «4.2.11.4Equipamento de abastecimento de água»; |
| --- | --- |

iv)

Na linha «Instalações de manutenção dos comboios», terceira coluna, é suprimido o texto «4.2.11.4Equipamento de abastecimento de água»;

| b) | O quadro 16 é alterado do seguinte modo:






  i) | O título passa a ter a seguinte redação:

  «Interfaces com o subsistema “Material circulante — vagões de mercadorias”
  »; |
| --- | --- | --- |

b)

O quadro 16 é alterado do seguinte modo:

i)

O título passa a ter a seguinte redação:

«Interfaces com o subsistema “Material circulante — vagões de mercadorias”
  »;

| ii) | Na segunda coluna, o título passa a ter a seguinte redação:

  «Referência na ETI INF»; |
| --- | --- |

ii)

Na segunda coluna, o título passa a ter a seguinte redação:

«Referência na ETI INF»;

| iii) | Na terceira coluna, o título passa a ter a seguinte redação:

  «Referência na ETI WAG»; |
| --- | --- |

iii)

Na terceira coluna, o título passa a ter a seguinte redação:

«Referência na ETI WAG»;

| 21) | Na secção 4.3.2, o quadro 17 é alterado do seguinte modo:






  i) | Na segunda coluna, o título passa a ter a seguinte redação:

  «Referência na ETI INF»; |
| --- | --- | --- |

21)

Na secção 4.3.2, o quadro 17 é alterado do seguinte modo:

i)

Na segunda coluna, o título passa a ter a seguinte redação:

«Referência na ETI INF»;

| ii) | Na terceira coluna, o título passa a ter a seguinte redação:

  «Referência na ETI ENE»; |
| --- | --- |

ii)

Na terceira coluna, o título passa a ter a seguinte redação:

«Referência na ETI ENE»;

| 22) | Na secção 4.3.3, o quadro 18 é alterado do seguinte modo:






  i) | Na segunda coluna, o título passa a ter a seguinte redação:

  «Referência na ETI INF»; |
| --- | --- | --- |

22)

Na secção 4.3.3, o quadro 18 é alterado do seguinte modo:

i)

Na segunda coluna, o título passa a ter a seguinte redação:

«Referência na ETI INF»;

| ii) | Na terceira coluna, o título passa a ter a seguinte redação:

  «Referência na ETI CCS»; |
| --- | --- |

ii)

Na terceira coluna, o título passa a ter a seguinte redação:

«Referência na ETI CCS»;

| 23) | Na secção 4.3.4, o quadro 19 é alterado do seguinte modo:






  i) | Na segunda coluna, o título passa a ter a seguinte redação:

  «Referência na ETI INF»; |
| --- | --- | --- |

23)

Na secção 4.3.4, o quadro 19 é alterado do seguinte modo:

i)

Na segunda coluna, o título passa a ter a seguinte redação:

«Referência na ETI INF»;

| ii) | Na terceira coluna, o título passa a ter a seguinte redação:

  «Referência na ETI OPE»; |
| --- | --- |

ii)

Na terceira coluna, o título passa a ter a seguinte redação:

«Referência na ETI OPE»;

| iii) | A linha «Competência do pessoal» passa a ter a seguinte redação:







  «Competência do pessoal | 4.6. | Competências profissionais |
| --- | --- | --- | --- |

iii)

A linha «Competência do pessoal» passa a ter a seguinte redação:

«Competência do pessoal

4.6.

Competências profissionais

| 4.2.1.1. | Requisitos gerais» |
| --- | --- |

4.2.1.1.

Requisitos gerais»

| 24) | Na secção 5.3.3, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:






  «2) | Para o sistema com bitola nominal de 1 435 mm, a bitola de projeto a utilizar para o dimensionamento das travessas em linhas em reta e nas curvas em planta com raio superior a 300 m é de 1 437 mm.»; |
| --- | --- | --- |

24)

Na secção 5.3.3, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2)

Para o sistema com bitola nominal de 1 435 mm, a bitola de projeto a utilizar para o dimensionamento das travessas em linhas em reta e nas curvas em planta com raio superior a 300 m é de 1 437 mm.»;

| 25) | Na secção 6.1.5.1, as alíneas a), b) e c) passam a ter a seguinte redação:






  «a) | A dureza do carril deve ser medida na posição RS segundo a especificação referenciada no apêndice T, índice [7]. |
| --- | --- | --- |

25)

Na secção 6.1.5.1, as alíneas a), b) e c) passam a ter a seguinte redação:

«a)

A dureza do carril deve ser medida na posição RS segundo a especificação referenciada no apêndice T, índice [7].

| b) | A resistência à tração deve ser medida segundo a especificação referenciada no apêndice T, índice [7]. |
| --- | --- |

b)

A resistência à tração deve ser medida segundo a especificação referenciada no apêndice T, índice [7].

| c) | O ensaio de fadiga deve efetuar-se segundo a especificação referenciada no apêndice T, índice [7].»; |
| --- | --- |

c)

O ensaio de fadiga deve efetuar-se segundo a especificação referenciada no apêndice T, índice [7].»;

| 26) | Na secção 6.1.5.2, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | (Não utilizado)»; |
| --- | --- | --- |

26)

Na secção 6.1.5.2, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1)

(Não utilizado)»;

| 27) | Na secção 6.2.4.1, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | A avaliação do gabari de obstáculos na fase de análise do projeto deve efetuar-se com secções transversais características, utilizando os resultados dos cálculos efetuados pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante com base na especificação referenciada no apêndice T, índice [3].»; |
| --- | --- | --- |

27)

Na secção 6.2.4.1, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1)

A avaliação do gabari de obstáculos na fase de análise do projeto deve efetuar-se com secções transversais características, utilizando os resultados dos cálculos efetuados pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante com base na especificação referenciada no apêndice T, índice [3].»;

| 28) | Na secção 6.2.4.2, os pontos 1 e 2 passam a ter a seguinte redação:






  «1) | Para a avaliação do entre-eixo das vias na fase de análise do projeto utilizar-se-ão os resultados dos cálculos efetuados pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante com base na especificação referenciada no apêndice T, índice [3]. O entre-eixo nominal deve ser verificado na planta da linha, onde as distâncias dadas são medidas no plano horizontal. A distância mínima de assentamento deve ser verificada com o raio e a escala apropriados. |
| --- | --- | --- |

28)

Na secção 6.2.4.2, os pontos 1 e 2 passam a ter a seguinte redação:

«1)

Para a avaliação do entre-eixo das vias na fase de análise do projeto utilizar-se-ão os resultados dos cálculos efetuados pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante com base na especificação referenciada no apêndice T, índice [3]. O entre-eixo nominal deve ser verificado na planta da linha, onde as distâncias dadas são medidas no plano horizontal. A distância mínima de assentamento deve ser verificada com o raio e a escala apropriados.

| 2) | Após a montagem e antes da entrada em serviço, deve verificar-se o entre-eixo em pontos críticos em que a margem em relação à distância mínima de assentamento calculada de acordo com especificação referenciada no apêndice T, índice [3], é inferior a 50 mm.»; |
| --- | --- |

2)

Após a montagem e antes da entrada em serviço, deve verificar-se o entre-eixo em pontos críticos em que a margem em relação à distância mínima de assentamento calculada de acordo com especificação referenciada no apêndice T, índice [3], é inferior a 50 mm.»;

| 29) | À secção 6.2.4.4 é aditado o seguinte ponto 3:






  «3) | Para a análise das curvas mínimas em planta, na fase de montagem, antes da entrada em serviço, devem ser avaliados os valores de medição fornecidos pelo requerente ou pelo gestor da infraestrutura. Devem ser tidas em conta as regras de receção das obras definidas pelo gestor da infraestrutura.»; |
| --- | --- | --- |

29)

À secção 6.2.4.4 é aditado o seguinte ponto 3:

«3)

Para a análise das curvas mínimas em planta, na fase de montagem, antes da entrada em serviço, devem ser avaliados os valores de medição fornecidos pelo requerente ou pelo gestor da infraestrutura. Devem ser tidas em conta as regras de receção das obras definidas pelo gestor da infraestrutura.»;

| 30) | A secção 6.2.4.6 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.4.6.   Avaliação dos valores de projeto da conicidade equivalente

  Para a avaliação dos valores de projeto da conicidade equivalente utilizar-se-ão os resultados dos cálculos efetuados pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante com base na especificação referenciada no apêndice T, índice [5].»; |
| --- | --- |

30)

A secção 6.2.4.6 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.4.6.   Avaliação dos valores de projeto da conicidade equivalente

Para a avaliação dos valores de projeto da conicidade equivalente utilizar-se-ão os resultados dos cálculos efetuados pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante com base na especificação referenciada no apêndice T, índice [5].»;

| 31) | A secção 6.2.4.10 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.4.10.   Procedimento de avaliação das estruturas existentes









  1) | A avaliação das estruturas existentes à luz das prescrições da secção 4.2.7.4, ponto 3, alíneas b) e c), efetuar-se-á por um dos métodos seguintes:






  a) | Verificação da correspondência dos valores aplicáveis às categorias EN de linhas, em combinação com a velocidade admitida, publicada ou a publicar, nas linhas em que estão presentes as estruturas, com os prescritos no apêndice E; |
| --- | --- | --- | --- |

31)

A secção 6.2.4.10 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.4.10.   Procedimento de avaliação das estruturas existentes

1)

a)

Verificação da correspondência dos valores aplicáveis às categorias EN de linhas, em combinação com a velocidade admitida, publicada ou a publicar, nas linhas em que estão presentes as estruturas, com os prescritos no apêndice E;

| b) | Verificação da correspondência dos valores aplicáveis às categorias EN de linhas, em combinação com a velocidade admitida para as pontes ou para o dimensionamento, ou requisitos alternativos com o modelo de carga 71 e fator alfa (α) para P1 e P2, com os prescritos no apêndice E; |
| --- | --- |

b)

Verificação da correspondência dos valores aplicáveis às categorias EN de linhas, em combinação com a velocidade admitida para as pontes ou para o dimensionamento, ou requisitos alternativos com o modelo de carga 71 e fator alfa (α) para P1 e P2, com os prescritos no apêndice E;

| c) | Verificação das ações do tráfego especificadas para as estruturas ou para o dimensionamento à luz das prescrições das secções 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 e 4.2.7.2. A avaliação do valor do fator alfa (α) à luz das prescrições das secções 4.2.7.1.1 e 4.2.7.2 limitar-se-á à verificação de que o mesmo corresponde ao especificado no quadro 11; |
| --- | --- |

c)

Verificação das ações do tráfego especificadas para as estruturas ou para o dimensionamento à luz das prescrições das secções 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 e 4.2.7.2. A avaliação do valor do fator alfa (α) à luz das prescrições das secções 4.2.7.1.1 e 4.2.7.2 limitar-se-á à verificação de que o mesmo corresponde ao especificado no quadro 11;

| d) | Se os requisitos aplicáveis a uma ponte existente forem especificados por meio de referência ao modelo de carga de projeto HSLM no apêndice E, a avaliação da ponte existente deve ser efetuada de uma das seguintes formas:






  — | verificação da especificação do projeto da ponte existente, |
| --- | --- | --- |

d)

Se os requisitos aplicáveis a uma ponte existente forem especificados por meio de referência ao modelo de carga de projeto HSLM no apêndice E, a avaliação da ponte existente deve ser efetuada de uma das seguintes formas:

—

verificação da especificação do projeto da ponte existente,

| — | verificação da especificação da análise dinâmica, |
| --- | --- |

—

verificação da especificação da análise dinâmica,

| — | verificação da capacidade de carga da ponte existente publicada no Registo da Infraestrutura (RINF) para o parâmetro 1.1.1.1.2.4.2 [Conformidade das estruturas com o modelo de carga de alta velocidade (HSLM)]; |
| --- | --- |

—

verificação da capacidade de carga da ponte existente publicada no Registo da Infraestrutura (RINF) para o parâmetro 1.1.1.1.2.4.2 [Conformidade das estruturas com o modelo de carga de alta velocidade (HSLM)];

| e) | Se os requisitos aplicáveis a uma ponte existente forem especificados por meio de referência a requisitos de carga dinâmica alternativos (apêndice E, nota 8), a avaliação da ponte existente deve ser efetuada mediante a verificação da correspondência da especificação da análise dinâmica para os requisitos de carga alternativos com os requisitos no apêndice E, nota 8. |
| --- | --- |

e)

Se os requisitos aplicáveis a uma ponte existente forem especificados por meio de referência a requisitos de carga dinâmica alternativos (apêndice E, nota 8), a avaliação da ponte existente deve ser efetuada mediante a verificação da correspondência da especificação da análise dinâmica para os requisitos de carga alternativos com os requisitos no apêndice E, nota 8.

| 2) | Dispensa-se a análise do projeto e a realização de cálculos. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Na avaliação das estruturas existentes aplica-se, se for o caso, o disposto na secção 4.2.7.4, ponto 4.» |
| --- | --- |

3)

| 32) | Na secção 6.2.4.11, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | Para a avaliação da distância entre o eixo da via e o bordo da plataforma na fase de análise do projeto utilizar-se-ão os resultados dos cálculos efetuados pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante com base na especificação referenciada no apêndice T, índice [3].»; |
| --- | --- | --- |

32)

Na secção 6.2.4.11, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1)

Para a avaliação da distância entre o eixo da via e o bordo da plataforma na fase de análise do projeto utilizar-se-ão os resultados dos cálculos efetuados pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante com base na especificação referenciada no apêndice T, índice [3].»;

| 33) | A secção 6.2.4.12 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.4.12.   Avaliação das variações de pressão máximas nos túneis









  1) | A avaliação da variação da pressão máxima num túnel (critério dos 10 kPa) deve ser efetuada em conformidade com a especificação referenciada no apêndice T, índice [14], para os comboios conformes com a ETI LOC/PASS e capazes de circular, à velocidade máxima na linha, no túnel a avaliar. |
| --- | --- | --- |

33)

A secção 6.2.4.12 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.4.12.   Avaliação das variações de pressão máximas nos túneis

1)

| 2) | Os parâmetros a utilizar na avaliação devem ser compatíveis com a pressão de referência característica dos comboios definida na ETI LOC/PASS. |
| --- | --- |

2)

| 3) | As secções transversais de referência são definidas na especificação referenciada no apêndice T, índice [14].» |
| --- | --- |

3)

| 34) | A secção 6.3 passa a ter a seguinte redação:






  «6.3. | (Não utilizado)»; |
| --- | --- | --- |

34)

A secção 6.3 passa a ter a seguinte redação:

«6.3.

| 35) | A secção 6.4 passa a ter a seguinte redação:
  «6.4.   Avaliação do dossiê de manutenção









  1) | Nos termos do artigo 15.o, n.o 4, da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho (*4), o requerente será responsável pela compilação do processo técnico, que inclui a documentação de exploração e manutenção necessária; |
| --- | --- | --- |

35)

A secção 6.4 passa a ter a seguinte redação:

«6.4.   Avaliação do dossiê de manutenção

1)

| 2) | O organismo notificado deve verificar apenas se a documentação de manutenção necessária, estabelecida na secção 4.5.1, é apresentada. Não tem de verificar as informações contidas na documentação apresentada. |
| --- | --- |

2)

(*4)  Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (JO L 138 de 26.5.2016, p. 44)»."

| 36) | Na secção 6.5.1, ponto 1, o proémio passa a ter a seguinte redação:

  «Até que seja revista a lista de componentes de interoperabilidade constante do capítulo 5 da presente ETI, os organismos notificados estão autorizados a emitir o certificado CE de verificação para subsistemas que incorporem componentes de interoperabilidade desprovidos da declaração CE de conformidade e/ou de aptidão para utilização exigida pela presente ETI, se estiverem preenchidos os critérios seguintes:»; |
| --- | --- |

36)

Na secção 6.5.1, ponto 1, o proémio passa a ter a seguinte redação:

«Até que seja revista a lista de componentes de interoperabilidade constante do capítulo 5 da presente ETI, os organismos notificados estão autorizados a emitir o certificado CE de verificação para subsistemas que incorporem componentes de interoperabilidade desprovidos da declaração CE de conformidade e/ou de aptidão para utilização exigida pela presente ETI, se estiverem preenchidos os critérios seguintes:»;

| 37) | No capítulo 7, é suprimido o primeiro parágrafo; |
| --- | --- |

37)

No capítulo 7, é suprimido o primeiro parágrafo;

| 38) | As secções 7.1 a 7.6 passam a ter a seguinte redação:
  «7.1.   Planos nacionais de aplicação

  Os Estados-Membros devem estabelecer um plano nacional de aplicação da presente ETI, que tenha em conta a coerência de todo o sistema ferroviário da União Europeia. O plano deve abranger todos os projetos de criação, renovação ou adaptação do subsistema “infraestrutura” e deve assegurar uma migração gradual, dentro de um prazo razoável, com vista a alcançar a meta de um subsistema “infraestrutura” interoperável totalmente conforme com a presente ETI.
  7.2.   Aplicação da ETI a um novo subsistema “infraestrutura”










  1) | A aplicação da presente ETI é obrigatória para os novos subsistemas “infraestrutura”. |
| --- | --- | --- |

38)

As secções 7.1 a 7.6 passam a ter a seguinte redação:

«7.1.   Planos nacionais de aplicação

Os Estados-Membros devem estabelecer um plano nacional de aplicação da presente ETI, que tenha em conta a coerência de todo o sistema ferroviário da União Europeia. O plano deve abranger todos os projetos de criação, renovação ou adaptação do subsistema “infraestrutura” e deve assegurar uma migração gradual, dentro de um prazo razoável, com vista a alcançar a meta de um subsistema “infraestrutura” interoperável totalmente conforme com a presente ETI.

7.2.   Aplicação da ETI a um novo subsistema “infraestrutura”

1)

| 2) | Entende-se por “novo subsistema infraestrutura”, um subsistema “infraestrutura” que entre em serviço após 28 de setembro de 2023 que cria uma rota ou parte de uma rota onde nenhuma existe atualmente.
  Os demais subsistemas “infraestrutura” são considerados “subsistemas ‘infraestrutura’ existentes”. |
| --- | --- |

2)

Os demais subsistemas “infraestrutura” são considerados “subsistemas ‘infraestrutura’ existentes”.

| 3) | Considera-se que constituem adaptações, e não entrada em serviço de um novo subsistema “infraestrutura”, pelo menos as seguintes situações:






  a) | Realinhamento de parte de um itinerário; |
| --- | --- | --- |

3)

a)

Realinhamento de parte de um itinerário;

| b) | Construção de um desvio; |
| --- | --- |

b)

Construção de um desvio;

| c) | Construção de uma ou mais vias num itinerário existente, independentemente da distância entre as vias originais e as novas. |
| --- | --- |

c)

Construção de uma ou mais vias num itinerário existente, independentemente da distância entre as vias originais e as novas.

7.3.   Aplicação da ETI a um subsistema “infraestrutura” existente

7.3.1.   Critérios de desempenho do subsistema

Para além dos casos mencionados na secção 7.2., ponto 3, a “adaptação” é uma modificação importante de um subsistema “infraestrutura” existente que resulta, pelo menos, na conformidade com um código de tráfego adicional ou numa alteração da combinação declarada de códigos de tráfego (referidos nos quadros 2 e 3 da secção 4.2.1).

7.3.2.   Aplicação da ETI

É obrigatória a conformidade com a presente ETI de um subsistema, ou uma ou mais partes dele, que seja adaptado ou renovado. Devido às características do sistema ferroviário herdado do passado, a conformidade do subsistema “infraestrutura” existente com a presente ETI pode ser conseguida através de um melhoramento gradual da interoperabilidade, a saber:

| (1) | No caso da adaptação do subsistema “infraestrutura”, a aplicação da presente ETI é obrigatória, devendo esta ser aplicada ao sistema adaptado abrangido pela cobertura geográfica da adaptação. A cobertura geográfica da adaptação define-se com base nos locais nas vias e nas referências métricas e implica o cumprimento de todos os parâmetros fundamentais do subsistema “infraestrutura” associado às vias objeto de adaptação do subsistema “infraestrutura”.
  A adição de um ou mais carris que suportem uma nova bitola também é considerada uma adaptação quando os critérios de desempenho do subsistema são acionados, tal como descrito na secção 7.3.1. |
| --- | --- |

(1)

No caso da adaptação do subsistema “infraestrutura”, a aplicação da presente ETI é obrigatória, devendo esta ser aplicada ao sistema adaptado abrangido pela cobertura geográfica da adaptação. A cobertura geográfica da adaptação define-se com base nos locais nas vias e nas referências métricas e implica o cumprimento de todos os parâmetros fundamentais do subsistema “infraestrutura” associado às vias objeto de adaptação do subsistema “infraestrutura”.

A adição de um ou mais carris que suportem uma nova bitola também é considerada uma adaptação quando os critérios de desempenho do subsistema são acionados, tal como descrito na secção 7.3.1.

| (2) | No caso de uma alteração diferente da adaptação do subsistema “infraestrutura”, é obrigatória a aplicação da presente ETI relativamente a cada parâmetro fundamental (referidos na secção 4.2.2) afetado por uma alteração quando esta exija a realização de um novo procedimento de verificação CE em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão (*5). Aplicam-se os artigos 6.o e 7.o do Regulamento de Execução (UE) 2019/250. |
| --- | --- |

(2)

No caso de uma alteração diferente da adaptação do subsistema “infraestrutura”, é obrigatória a aplicação da presente ETI relativamente a cada parâmetro fundamental (referidos na secção 4.2.2) afetado por uma alteração quando esta exija a realização de um novo procedimento de verificação CE em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão (*5). Aplicam-se os artigos 6.o e 7.o do Regulamento de Execução (UE) 2019/250.

| (3) | No caso de uma alteração diferente da adaptação do subsistema “infraestrutura” e para os parâmetros fundamentais não afetados por uma alteração, ou quando esta última não exija a realização de uma nova verificação CE, a demonstração do nível de conformidade com a presente ETI é facultativa. |
| --- | --- |

(3)

No caso de uma alteração diferente da adaptação do subsistema “infraestrutura” e para os parâmetros fundamentais não afetados por uma alteração, ou quando esta última não exija a realização de uma nova verificação CE, a demonstração do nível de conformidade com a presente ETI é facultativa.

| (4) | Em caso de adaptação ou renovação do subsistema “infraestrutura”, não é necessária a conformidade com os requisitos estabelecidos para as novas linhas. |
| --- | --- |

(4)

Em caso de adaptação ou renovação do subsistema “infraestrutura”, não é necessária a conformidade com os requisitos estabelecidos para as novas linhas.

| (5) | Em caso de “substituição importante”, tal como definida no artigo 2.o, ponto 15, da Diretiva (UE) 2016/797, no âmbito de uma “renovação”, os elementos não conformes com as ETI do subsistema ou das suas partes devem ser sistematicamente substituídos por elementos conformes com as ETI. |
| --- | --- |

(5)

Em caso de “substituição importante”, tal como definida no artigo 2.o, ponto 15, da Diretiva (UE) 2016/797, no âmbito de uma “renovação”, os elementos não conformes com as ETI do subsistema ou das suas partes devem ser sistematicamente substituídos por elementos conformes com as ETI.

| (6) | Por “substituição no âmbito da manutenção” entende-se uma substituição de componentes por peças de função e desempenho idênticos no quadro da manutenção, conforme definido pelo artigo 2.o, ponto 17), da Diretiva (UE) 2016/797. Deve ser efetuada em conformidade com os requisitos da presente ETI, sempre que tal seja razoável e economicamente viável e não exija uma verificação “CE”. |
| --- | --- |

(6)

Por “substituição no âmbito da manutenção” entende-se uma substituição de componentes por peças de função e desempenho idênticos no quadro da manutenção, conforme definido pelo artigo 2.o, ponto 17), da Diretiva (UE) 2016/797. Deve ser efetuada em conformidade com os requisitos da presente ETI, sempre que tal seja razoável e economicamente viável e não exija uma verificação “CE”.

| (7) | São permitidas as seguintes exceções para o subsistema “infraestrutura” existente, em caso de adaptação ou renovação:






  a) | No caso de adaptação ou renovação do subsistema “infraestrutura”, no que respeita aos parâmetros de escala regidos pela secção 4.2.4.2 da presente ETI e à insuficiência de escala regida pela secção 4.2.4.3 da presente ETI, é permitido desviar-se dos valores-limite estabelecidos na presente ETI, respeitando simultaneamente os valores-limite excecionais e aplicando restrições e medidas específicas estabelecidas na especificação referenciada no apêndice T, índice [4]. A aplicação desta exceção não impede o acesso dos veículos autorizados para os valores máximos previstos na secção 4.2.4.3. |
| --- | --- | --- |

(7)

São permitidas as seguintes exceções para o subsistema “infraestrutura” existente, em caso de adaptação ou renovação:

a)

No caso de adaptação ou renovação do subsistema “infraestrutura”, no que respeita aos parâmetros de escala regidos pela secção 4.2.4.2 da presente ETI e à insuficiência de escala regida pela secção 4.2.4.3 da presente ETI, é permitido desviar-se dos valores-limite estabelecidos na presente ETI, respeitando simultaneamente os valores-limite excecionais e aplicando restrições e medidas específicas estabelecidas na especificação referenciada no apêndice T, índice [4]. A aplicação desta exceção não impede o acesso dos veículos autorizados para os valores máximos previstos na secção 4.2.4.3.

| b) | Em caso de alteração que não uma adaptação do subsistema “infraestrutura”, aplicam-se no que respeita à altura e afastamento das plataformas, parâmetros tratados nas secções 4.2.9.2 e 4.2.9.3, as seguintes condições:






  — | Admitem-se outros valores nominais de altura das plataformas quando sejam necessárias modificações estruturais de qualquer elemento que suporte carga de modo a respeitar os valores estabelecidos na secção 4.2.9.2. |
| --- | --- | --- |

b)

Em caso de alteração que não uma adaptação do subsistema “infraestrutura”, aplicam-se no que respeita à altura e afastamento das plataformas, parâmetros tratados nas secções 4.2.9.2 e 4.2.9.3, as seguintes condições:

—

Admitem-se outros valores nominais de altura das plataformas quando sejam necessárias modificações estruturais de qualquer elemento que suporte carga de modo a respeitar os valores estabelecidos na secção 4.2.9.2.

| — | Admite-se um valor de afastamento da plataforma diferente do definido na secção 4.2.9.3, ponto 2, desde que o valor de bq seja igual ou superior a bqlim. |
| --- | --- |

—

Admite-se um valor de afastamento da plataforma diferente do definido na secção 4.2.9.3, ponto 2, desde que o valor de bq seja igual ou superior a bqlim.

7.3.3.   Linhas existentes que não são objeto de projetos de renovação ou adaptação

Sempre que pretenda demonstrar o nível de conformidade de uma linha existente com os parâmetros fundamentais da presente ETI, o gestor da infraestrutura deve aplicar o procedimento descrito na Recomendação 2014/881/UE da Comissão (*6).

7.3.4.   Controlos da compatibilidade com o itinerário antes da utilização de veículos autorizados

O procedimento de controlo da compatibilidade com os itinerários a aplicar e os parâmetros do subsistema “infraestrutura” a utilizar são definidos na secção 4.2.2.5 e no apêndice D.1 da ETI EGT.

7.4.   Não utilizado

7.5.   Não utilizado

7.6.   Não utilizado

(*5)  Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão, de 12 de fevereiro de 2019, sobre os modelos de declarações e certificados CE dos componentes de interoperabilidade e subsistemas ferroviários, sobre o modelo da declaração de conformidade com um tipo autorizado de veículo ferroviário e sobre os procedimentos de verificação CE dos subsistemas em conformidade com a Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho e que revoga o Regulamento (UE) n.° 201/2011 da Comissão (JO L 42 de 13.2.2019, p. 9)"

(*6)  Recomendação 2014/881/UE da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativa ao procedimento de demonstração do nível de conformidade das linhas ferroviárias existentes com os parâmetros fundamentais das especificações técnicas de interoperabilidade (JO L 356 de 12.12.2014, p. 520).»
  "

| 39) | A secção 7.7.1.1 passa a ter a seguinte redação:






  «7.7.1.1. | (Não utilizado)»; |
| --- | --- | --- |

39)

A secção 7.7.1.1 passa a ter a seguinte redação:

«7.7.1.1.

| 40) | A secção 7.7.6.7 passa a ter a seguinte redação:
  «7.7.6.7.   Extensão máxima sem guiamento nas cróssimas fixas de dois bicos (4.2.5.3)

  Casos “P”

  No que respeita às prescrições do apêndice J, no sistema de bitola nominal de 1 524 mm:






  a) | Em vez do valor indicado na alínea b) da secção J.1, o raio mínimo nas cróssimas de dois bicos é de 200 m; os raios entre 200 e 220 m devem ser compensados com o alargamento da bitola. |
| --- | --- | --- |

40)

A secção 7.7.6.7 passa a ter a seguinte redação:

«7.7.6.7.   Extensão máxima sem guiamento nas cróssimas fixas de dois bicos (4.2.5.3)

Casos “P”

No que respeita às prescrições do apêndice J, no sistema de bitola nominal de 1 524 mm:

a)

Em vez do valor indicado na alínea b) da secção J.1, o raio mínimo nas cróssimas de dois bicos é de 200 m; os raios entre 200 e 220 m devem ser compensados com o alargamento da bitola.

| b) | Em vez do valor indicado na alínea c) da secção J.1, a altura mínima da sobrelevação do contracarril é de 39 mm;»; |
| --- | --- |

b)

Em vez do valor indicado na alínea c) da secção J.1, a altura mínima da sobrelevação do contracarril é de 39 mm;»;

| 41) | É aditada a secção 7.7.8.2 com a seguinte redação:
  «7.7.8.2.   
  Limite de ação imediata para a variação da bitola enquanto defeito isolado (4.2.8.4)


  Caso “P”

  Em vez do valor indicado na secção 4.2.8.4, ponto 1, a bitola mínima para todas as velocidades é de 1 430 mm.»; |
| --- | --- |

41)

É aditada a secção 7.7.8.2 com a seguinte redação:

«7.7.8.2.   
  Limite de ação imediata para a variação da bitola enquanto defeito isolado (4.2.8.4)

Caso “P”

Em vez do valor indicado na secção 4.2.8.4, ponto 1, a bitola mínima para todas as velocidades é de 1 430 mm.»;

| 42) | A secção 7.7.10.2, ponto 2, é alterada do seguinte modo:






  a) | «EN 15302:2008 + A1:2010» é substituído por «EN 15302:2021». |
| --- | --- | --- |

42)

A secção 7.7.10.2, ponto 2, é alterada do seguinte modo:

a)

«EN 15302:2008 + A1:2010» é substituído por «EN 15302:2021».

| b) | As alíneas a) a e) passam a ter a seguinte redação:






  «a) | S 1002 conforme definido na EN 13715:2020, anexo C, com SR1; |
| --- | --- | --- |

b)

As alíneas a) a e) passam a ter a seguinte redação:

«a)

S 1002 conforme definido na EN 13715:2020, anexo C, com SR1;

| b) | S 1002 conforme definido na EN 13715:2020, anexo C, com SR2; |
| --- | --- |

b)

S 1002 conforme definido na EN 13715:2020, anexo C, com SR2;

| c) | GV 1/40 conforme definido na EN 13715:2020, anexo B, com SR1; |
| --- | --- |

c)

GV 1/40 conforme definido na EN 13715:2020, anexo B, com SR1;

| d) | GV 1/40 conforme definido na EN 13715:2020, anexo B, com SR2; |
| --- | --- |

d)

GV 1/40 conforme definido na EN 13715:2020, anexo B, com SR2;

| e) | EPS conforme definido na EN 13715:2020, anexo D, com SR1.»; |
| --- | --- |

e)

EPS conforme definido na EN 13715:2020, anexo D, com SR1.»;

| 43) | Na secção 7.7.15.1, pontos 1 e 3, na secção 7.7.15.2, na secção 7.7.15.7, ponto 1), e nas secções 7.7.15.8, 7.7.16.2, 7.7.6.2, 7.7.6.3, 7.7.6.11, 7.7.6.13, 7.7.13.1, 7.7.13.2, 7.7.13.6, 7.7.13.7, «EN 15273-3:2013» é substituído por «EN 15273-3:2013+A1:2016»; |
| --- | --- |

43)

Na secção 7.7.15.1, pontos 1 e 3, na secção 7.7.15.2, na secção 7.7.15.7, ponto 1), e nas secções 7.7.15.8, 7.7.16.2, 7.7.6.2, 7.7.6.3, 7.7.6.11, 7.7.6.13, 7.7.13.1, 7.7.13.2, 7.7.13.6, 7.7.13.7, «EN 15273-3:2013» é substituído por «EN 15273-3:2013+A1:2016»;

| 44) | O ponto 7.7.17 passa a ter a seguinte redação:






  «7.7.17. | (Não utilizado)»; |
| --- | --- | --- |

44)

O ponto 7.7.17 passa a ter a seguinte redação:

«7.7.17.

| 45) | No apêndice C.1, alínea c), segundo travessão, o segundo subtravessão passa a ter a seguinte redação:






  «– | Madeira: conformidade com a especificação referenciada no apêndice T, índice [15]»; |
| --- | --- | --- |

45)

No apêndice C.1, alínea c), segundo travessão, o segundo subtravessão passa a ter a seguinte redação:

«–

Madeira: conformidade com a especificação referenciada no apêndice T, índice [15]»;

| 46) | No apêndice C.2, a alínea c) passa a ter a seguinte redação:






  «c) | Travessa ou trave






  — | Tipo |
| --- | --- | --- | --- |

46)

No apêndice C.2, a alínea c) passa a ter a seguinte redação:

«c)

Travessa ou trave

—

Tipo

| — | Resistência às cargas verticais:






  — | Betão: classe de compressão de projeto |
| --- | --- | --- |

—

Resistência às cargas verticais:

—

Betão: classe de compressão de projeto

| — | Madeira: conformidade com a especificação referenciada no apêndice T, índice [15] |
| --- | --- |

—

Madeira: conformidade com a especificação referenciada no apêndice T, índice [15]

| — | Aço: momento de inércia da secção transversal |
| --- | --- |

—

Aço: momento de inércia da secção transversal

| — | Resistência às cargas longitudinais e transversais: geometria e peso |
| --- | --- |

—

Resistência às cargas longitudinais e transversais: geometria e peso

| — | Bitola nominal»; |
| --- | --- |

—

Bitola nominal»;

| 47) | O apêndice E é substituído pelo seguinte:


  «Apêndice E
  Requisitos de aptidão para as estruturas existentes segundo o código de tráfego
  Os requisitos mínimos de aptidão para as pontes existentes em conformidade com a secção 4.2.7.4, ponto 2, são estabelecidos nos quadros 38-A e 39-A segundo os códigos de tráfego indicados nos quadros 2 e 3. Estes requisitos de aptidão são estabelecidos utilizando a carga vertical definida pela categoria EN de linha com a velocidade correspondente ou pelo modelo de carga 71 com o fator alfa. Os requisitos adicionais de aptidão dinâmica são definidos pelo modelo de carga dinâmica HSLM. A categoria EN de linha e a velocidade conexa formam um parâmetro único.
  Os requisitos mínimos de aptidão para as estruturas geotécnicas e terraplenagens existentes em conformidade com a secção 4.2.7.4, ponto 2, são estabelecidos nos quadros 38-B e 39-B segundo os códigos de tráfego indicados nos quadros 2 e 3.
  As categorias EN de linha dependem da carga por eixo e dos aspetos geométricos relacionados com o espaçamento dos eixos e são definidas na especificação referenciada no apêndice T, índice [2].
  Tratando-se de pontes de tabuleiro contínuo, deve ser tido em conta o caso com efeitos mais onerosos escolhido entre o modelo de carga 71 (LM71) e o modelo de carga SW/0. Os modelos de carga 71, SW/0 e HSLM são definidos na especificação referenciada no apêndice T, índice [10].

  Quadro 38 A


  Requisitos de aptidão em termos de carga para as pontes e requisitos adicionais devidos a efeitos dinâmicos (1)




  Tráfego de passageiros












  Código de tráfego | Tráfego com comboios rebocados por locomotivas: Comboios de passageiros incluindo carruagens (carruagens, furgões e vagões porta-automóveis) e vagões ligeiros, bem como locomotivas e motoras-piloto (2)(3)(5)(6)(4) | Tráfego com unidades múltiplas elétricas ou diesel, unidades motoras e automotoras (2)(5)(4) |
| --- | --- | --- | --- |
| P1 | n.a. (7) | HSLM (8) e D2-200
  ou
  HSLM (8) e LM71 com α = 1,0(14) |
| P2 | HSLM (8) e D2-200
  Ou
  HSLM (8) e LM71 com α = 0,91(14) | HSLM (8) e D2-200
  Ou
  HSLM (8) e LM71 com α = 0,91(14) |
| P3a
  (> 160 km/h) | L≥4 m D2-100
  e ainda
  L<4 m D2-200 (9)(10)(15) | L≥4 m C2-100
  e ainda
  L<4 m C2-200 (9)(15) |
| P3b
  (≤ 160 km/h) | L≥4 m D2-100
  e ainda
  L<4 m D2-160 (9)(11)(15) | L≥4 m D2-100
  e ainda
  L<4 m D2-160 (9)(15) |
| P4a
  (> 160 km/h) | L≥4 m D2-100
  e ainda
  L<4 m D2-200 (9)(12)(15) | L≥4 m C2-100
  e ainda
  L<4 m C2-200 (9)(15) |
| P4b
  (≤ 160 km/h) | L≥4 m D2-100
  e ainda
  L<4 m D2-160 (9)(13)(15) | L≥4 m C2-100
  e ainda
  L<4 m C2-160 (9)(15) |
| P5 | C2-120 | B1-120 |
| P6 | a12 |
| P1520 | Ponto em aberto |
| P1600 | Ponto em aberto |

47)

O apêndice E é substituído pelo seguinte:

«Apêndice E

Requisitos de aptidão para as estruturas existentes segundo o código de tráfego

Os requisitos mínimos de aptidão para as pontes existentes em conformidade com a secção 4.2.7.4, ponto 2, são estabelecidos nos quadros 38-A e 39-A segundo os códigos de tráfego indicados nos quadros 2 e 3. Estes requisitos de aptidão são estabelecidos utilizando a carga vertical definida pela categoria EN de linha com a velocidade correspondente ou pelo modelo de carga 71 com o fator alfa. Os requisitos adicionais de aptidão dinâmica são definidos pelo modelo de carga dinâmica HSLM. A categoria EN de linha e a velocidade conexa formam um parâmetro único.

Os requisitos mínimos de aptidão para as estruturas geotécnicas e terraplenagens existentes em conformidade com a secção 4.2.7.4, ponto 2, são estabelecidos nos quadros 38-B e 39-B segundo os códigos de tráfego indicados nos quadros 2 e 3.

As categorias EN de linha dependem da carga por eixo e dos aspetos geométricos relacionados com o espaçamento dos eixos e são definidas na especificação referenciada no apêndice T, índice [2].

Tratando-se de pontes de tabuleiro contínuo, deve ser tido em conta o caso com efeitos mais onerosos escolhido entre o modelo de carga 71 (LM71) e o modelo de carga SW/0. Os modelos de carga 71, SW/0 e HSLM são definidos na especificação referenciada no apêndice T, índice [10].

Quadro 38 A

Requisitos de aptidão em termos de carga para as pontes e requisitos adicionais devidos a efeitos dinâmicos (1)

Tráfego de passageiros

Código de tráfego

Tráfego com comboios rebocados por locomotivas: Comboios de passageiros incluindo carruagens (carruagens, furgões e vagões porta-automóveis) e vagões ligeiros, bem como locomotivas e motoras-piloto (2)(3)(5)(6)(4)

Tráfego com unidades múltiplas elétricas ou diesel, unidades motoras e automotoras (2)(5)(4)

P1

n.a. (7)

HSLM (8) e D2-200

ou

HSLM (8) e LM71 com α = 1,0(14)

P2

HSLM (8) e D2-200

Ou

HSLM (8) e LM71 com α = 0,91(14)

HSLM (8) e D2-200

Ou

HSLM (8) e LM71 com α = 0,91(14)

P3a

(> 160 km/h)

L≥4 m D2-100

e ainda

L<4 m D2-200 (9)(10)(15)

L≥4 m C2-100

e ainda

L<4 m C2-200 (9)(15)

P3b

(≤ 160 km/h)

L≥4 m D2-100

e ainda

L<4 m D2-160 (9)(11)(15)

L≥4 m D2-100

e ainda

L<4 m D2-160 (9)(15)

P4a

(> 160 km/h)

L≥4 m D2-100

e ainda

L<4 m D2-200 (9)(12)(15)

L≥4 m C2-100

e ainda

L<4 m C2-200 (9)(15)

P4b

(≤ 160 km/h)

L≥4 m D2-100

e ainda

L<4 m D2-160 (9)(13)(15)

L≥4 m C2-100

e ainda

L<4 m C2-160 (9)(15)

P5

C2-120

B1-120

P6

a12

P1520

Ponto em aberto

P1600

Ponto em aberto

Quadro 39 A

Requisitos de aptidão em termos de carga para as pontes expressos em função da categoria EN de linha — Velocidade conexa (1)

Tráfego de mercadorias

| Código de tráfego | Comboios de mercadorias, incluindo vagões, outros veículos e locomotivas (2) |
| --- | --- |
| F1 | D4 — 120 |
| F2 | D2 — 120 |
| F3 | C2 — 100 |
| F4 | B2 — 100 |
| F1520 | Ponto em aberto |
| F1600 | Ponto em aberto |

Código de tráfego

Comboios de mercadorias, incluindo vagões, outros veículos e locomotivas (2)

F1

D4 — 120

F2

D2 — 120

F3

C2 — 100

F4

B2 — 100

F1520

Ponto em aberto

F1600

Ponto em aberto

Notas:

| (1) | A velocidade indicada no quadro representa o requisito máximo para a linha e pode ser inferior, em conformidade com os requisitos da secção 4.2.1, ponto 12. Ao verificar as estruturas individuais na linha, é aceitável ter em conta as velocidades locais admitidas, tal como indicado nas notas 2 e 3 do quadro 2 e na nota 1 do quadro 3. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Os veículos de passageiros (carruagens, furgões e vagões porta-automóveis), os outros veículos, as locomotivas, as motoras-piloto, as unidades múltiplas elétricas e diesel, as unidades motoras e as automotoras são definidos na ETI LOC/PASS. Os vagões ligeiros têm a definição de furgões, podendo contudo integrar formações não destinadas ao transporte de passageiros. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Os requisitos aplicáveis às estruturas estabelecidos com base nas categorias EN de linha ou no modelo de carga 71 são compatíveis com, no máximo, duas locomotivas e/ou motoras-piloto acopladas contiguamente, bem como, à velocidade máxima de 120 km/h, com três ou mais locomotivas e/ou motoras-piloto acopladas contiguamente (ou uma formação de locomotivas e/ou motoras-piloto), sob reserva de as locomotivas e/ou motoras-piloto satisfazerem os limites correspondentes aos vagões. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | No caso dos códigos de tráfego P2, P3 e P4, aplicam-se os requisitos para o tráfego com comboios rebocados por locomotivas e para o tráfego com unidades múltiplas. No caso do código de tráfego P5, o Estado-Membro pode decidir da aplicabilidade das prescrições para as locomotivas e motoras-piloto. |
| --- | --- |

(4)

| (5) | Os requisitos aplicáveis às estruturas são compatíveis com carruagens, vagões ligeiros e unidades múltiplas elétricas ou diesel com uma massa média, por unidade de comprimento de cada veículo, de 2,45 t/m para a categoria EN de linha A, 2,75 t/m para a categoria EN de linha B1, 3,1 t/m para a categoria EN de linha C2 e 3,5 t/m para a categoria EN de linha D2 (exceto para P5). |
| --- | --- |

(5)

| (6) | Os requisitos aplicáveis às estruturas são compatíveis com locomotivas e motoras-piloto de quatro eixos com um espaçamento dos eixos num bogie de, pelo menos, 2,6 m e uma massa média máxima, por unidade de comprimento do veículo, de 5,0 t/m. |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Tendo em conta o progresso tecnológico, não é necessário definir requisitos harmonizados para assegurar um nível de interoperabilidade adequado para estes tipos de veículos no que respeita ao código de tráfego P1. |
| --- | --- |

(7)

| (8) | Para as linhas P1 e P2, deve ser indicada a conformidade com o modelo HSLM segundo a especificação referenciada no apêndice T, índice [10] (ver procedimento na secção 6.2.4.10 da presente ETI). Se não for possível demonstrar a conformidade com o modelo HSLM, para efeitos do controlo da compatibilidade dinâmica em conformidade com o controlo da compatibilidade com o itinerário previsto no apêndice D.1 da ETI EGT (parâmetro RINF 1.1.1.1.2.4.4), a carga dinâmica, em comparação com a qual deve verificar-se a compatibilidade das pontes existentes, deve ser indicada nos documentos com o(s) procedimento(s) a que se refere o parâmetro RINF 1.1.1.1.2.4.4 (ver também o procedimento constante da secção 6.2.4.10 da presente ETI). Quando tiver de ser efetuada uma análise dinâmica com modelos de carga baseados em comboios individuais, a carga característica de veículos de transporte de passageiros ou bagagens deve ser a dada pela massa de projeto com carga útil normal indicada no apêndice K da presente ETI. |
| --- | --- |

(8)

| (9) | A fim de evitar efeitos dinâmicos excessivos, incluindo a ressonância, não é atualmente possível especificar as propriedades mínimas harmonizadas da ponte de modo a evitar a necessidade de uma análise dinâmica. Nalguns casos, a carga dinâmica dos veículos que satisfazem os requisitos de carga estática da ponte (especificada como uma categoria de linha em conformidade com a especificação referenciada no apêndice T, índice [2], ou em termos do modelo de carga 71) pode exceder estes requisitos normais de carga estática da ponte (quando as cargas estáticas são reforçadas por tolerâncias normais da indústria para fatores dinâmicos no âmbito de novos cálculos da ponte ou da conceção da ponte). Este risco para a compatibilidade entre veículos e pontes é gerido pelos controlos da compatibilidade dinâmica previstos no apêndice D.1 da ETI EGT (parâmetro RINF 1.1.1.1.2.4.4). Quando tiver de ser efetuada uma análise dinâmica com modelos de carga baseados em comboios individuais, a carga característica de veículos de transporte de passageiros ou bagagens deve ser a dada pela massa de projeto com carga útil normal indicada no apêndice K da presente ETI. |
| --- | --- |

(9)

| (10) | As prescrições aplicáveis aos comboios de passageiros rebocados por locomotivas são válidas para as carruagens e vagões ligeiros que se insiram na categoria EN de linha A, para velocidades até 200 km/h (velocidade local admitida), ou na categoria EN de linha C2, para velocidades até 160 km/h (velocidade local admitida). |
| --- | --- |

(10)

| (11) | As prescrições aplicáveis aos comboios de passageiros rebocados por locomotivas são válidas para as carruagens e vagões ligeiros que se insiram na categoria EN de linha C2, para velocidades até 160 km/h (velocidade local admitida). |
| --- | --- |

(11)

| (12) | As prescrições aplicáveis aos comboios de passageiros rebocados por locomotivas são válidas para as carruagens e vagões ligeiros que se insiram na categoria EN de linha A, para velocidades até 200 km/h (velocidade local admitida), ou na categoria EN de linha B1, para velocidades até 160 km/h (velocidade local admitida). |
| --- | --- |

(12)

| (13) | As prescrições aplicáveis aos comboios de passageiros rebocados por locomotivas são válidas para as carruagens e vagões ligeiros que se insiram na categoria EN de linha B1, para velocidades até 160 km/h (velocidade local admitida). |
| --- | --- |

(13)

| (14) | Os requisitos estabelecidos nas categorias EN de linha ou no modelo de carga 71 podem ser cumpridos por meio da categoria EN de linha com a velocidade correspondente ou do LM71 com o fator alfa, em conformidade com a especificação referenciada no apêndice T, índice [10]. A escolha de entre as duas opções disponíveis, não necessariamente a mais onerosa, é feita exclusivamente pelo requerente. A categoria EN de linha com a velocidade correspondente baseia-se na carga estática multiplicada por um fator de amplificação dinâmica. |
| --- | --- |

(14)

| (15) | Se os requisitos mínimos de aptidão para um código de tráfego indicado no quadro 38-A forem apresentados, por exemplo, sob a forma “L >= 4 m D2-100 (*7)” e “L<4 m D2-200 (*8), devem ser satisfeitos os critérios pertinentes de acordo com o comprimento com carga L do elemento da ponte em causa. A categoria EN de linha com a velocidade correspondente baseia-se na carga estática multiplicada por um fator de amplificação dinâmica. |
| --- | --- |

(15)

Quadro 38 B

Requisitos de aptidão em termos de carga para estruturas geotécnicas e terraplenagens(1)(2)

Tráfego de passageiros

| Código de tráfego | Tráfego com comboios rebocados por locomotivas: Comboios de passageiros incluindo carruagens (carruagens, furgões e vagões porta-automóveis) e vagões ligeiros, bem como locomotivas e motoras-piloto (3) | Tráfego com unidades múltiplas elétricas ou diesel, unidades motoras e automotoras (3) |
| --- | --- | --- |
| P1 | n.a. (4) | D2 |
| P2 | D2 | D2 |
| P3a
  (> 160 km/h) | D2 | C2 |
| P3b
  (≤ 160 km/h) | D2 | D2 |
| P4a
  (> 160 km/h) | D2 | C2 |
| P4b
  (≤ 160 km/h) | D2 | C2 |
| P5 | C2 | B1 |
| P6 | a12 |
| P1520 | ponto em aberto |
| P1600 | ponto em aberto |

Código de tráfego

Tráfego com comboios rebocados por locomotivas: Comboios de passageiros incluindo carruagens (carruagens, furgões e vagões porta-automóveis) e vagões ligeiros, bem como locomotivas e motoras-piloto (3)

Tráfego com unidades múltiplas elétricas ou diesel, unidades motoras e automotoras (3)

P1

n.a. (4)

D2

P2

D2

D2

P3a

(> 160 km/h)

D2

C2

P3b

(≤ 160 km/h)

D2

D2

P4a

(> 160 km/h)

D2

C2

P4b

(≤ 160 km/h)

D2

C2

P5

C2

B1

P6

a12

P1520

ponto em aberto

P1600

ponto em aberto

Quadro 39 B

Requisitos de aptidão em termos de carga para estruturas geotécnicas e terraplenagens

Tráfego de mercadorias
  (2)

| Código de tráfego | Comboios de mercadorias, incluindo vagões, outros veículos e locomotivas |
| --- | --- |
| F1 | D4 |
| F2 | D2 |
| F3 | C2 |
| F4 | B2 |
| F1520 | ponto em aberto |
| F1600 | ponto em aberto |

Código de tráfego

Comboios de mercadorias, incluindo vagões, outros veículos e locomotivas

F1

D4

F2

D2

F3

C2

F4

B2

F1520

ponto em aberto

F1600

ponto em aberto

Notas:

| (1) | As categorias de linha publicadas do troço da linha que inclui as terraplenagens têm em conta as velocidades locais admitidas. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Os veículos de passageiros (carruagens, furgões e vagões porta-automóveis), os outros veículos, as locomotivas, as motoras-piloto, as unidades múltiplas elétricas e diesel, as unidades motoras e as automotoras são definidos na secção 2.2 da ETI LOC/PASS. Os vagões ligeiros têm a definição de furgões, podendo contudo integrar formações não destinadas ao transporte de passageiros. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | No caso dos códigos de tráfego P2, P3 e P4, aplicam-se os requisitos para o tráfego com comboios rebocados por locomotivas e para o tráfego com unidades múltiplas. No caso do código de tráfego P5, o Estado-Membro pode decidir da aplicabilidade das prescrições para as locomotivas e motoras-piloto. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Tendo em conta o progresso tecnológico, não é necessário definir requisitos harmonizados para assegurar um nível de interoperabilidade adequado para este tipo de veículos no que respeita aos códigos de tráfego P1. |
| --- | --- |

(4)

(*7)  Para velocidades locais admitidas até 100 km/h, a aptidão mínima exigida em termos de carga é D2 à velocidade local admitida. Para velocidades locais admitidas superiores a 100 km/h, a aptidão mínima exigida em termos de carga é D2 a 100 km/h."

*7

(*8)  Para velocidades locais admitidas até 200 km/h, a aptidão mínima exigida em termos de carga é D2 à velocidade local admitida.”
  "

*8

| 48) | O apêndice F é alterado do seguinte modo:






  a) | O título passa a ter a seguinte redação:

  «Requisitos de aptidão para as estruturas segundo o código de tráfego no Reino Unido (Irlanda do Norte)»; |
| --- | --- | --- |

48)

O apêndice F é alterado do seguinte modo:

a)

O título passa a ter a seguinte redação:

«Requisitos de aptidão para as estruturas segundo o código de tráfego no Reino Unido (Irlanda do Norte)»;

| b) | No quadro 41, são suprimidas todas as notas; |
| --- | --- |

b)

No quadro 41, são suprimidas todas as notas;

| c) | No apêndice G, o título passa a ter a seguinte redação:

  «Conversão da velocidade a milhas por hora, para a Irlanda e o Reino Unido (Irlanda do Norte)»; |
| --- | --- |

c)

No apêndice G, o título passa a ter a seguinte redação:

«Conversão da velocidade a milhas por hora, para a Irlanda e o Reino Unido (Irlanda do Norte)»;

| 49) | O apêndice I passa a ter a seguinte redação:


  «Apêndice I

  (Não utilizado)



  ; |
| --- | --- |

49)

O apêndice I passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice I

(Não utilizado)

| 50) | O apêndice K passa a ter a seguinte redação:


  «Apêndice K
  Base dos requisitos mínimos aplicáveis às estruturas para efeitos da compatibilidade com as composições de passageiros e unidades múltiplas
  As definições de massa para as composições de passageiros e unidades múltiplas constituem a base dos requisitos dinâmicos mínimos aplicáveis às estruturas e à verificação da compatibilidade das estruturas com as composições de passageiros e unidades múltiplas.
  Nos casos em que é necessária uma análise dinâmica para determinar a capacidade de carga da ponte, esta deve ser especificada e expressa em termos de massa de projeto com carga útil normal, em conformidade com a especificação referenciada no apêndice T, índice [1], atendendo aos valores de carga útil de passageiros de pé indicados no quadro 45.
  A definição de massa para a compatibilidade estática baseia-se na massa de projeto com carga útil excecional dada pela especificação referenciada no apêndice T, índice [1], tendo em conta a especificação referenciada no apêndice T, índice [2].

  Quadro 45


  Carga útil de passageiros de pé, em kg/m2, segundo a especificação referenciada no apêndice T, índice [1]







  Tipo de composições | Carga útil normal

  a especificar
  Compatibilidade dinâmica |
| --- | --- | --- |
| Comboios de alta velocidade e de longo curso | 160  (5) |
| Comboios de alta velocidade e de longo curso

  Reserva de lugar obrigatória | 0 |
| Outros

  (comboios regionais e suburbanos) | 280 |

50)

O apêndice K passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice K

Base dos requisitos mínimos aplicáveis às estruturas para efeitos da compatibilidade com as composições de passageiros e unidades múltiplas

As definições de massa para as composições de passageiros e unidades múltiplas constituem a base dos requisitos dinâmicos mínimos aplicáveis às estruturas e à verificação da compatibilidade das estruturas com as composições de passageiros e unidades múltiplas.

Nos casos em que é necessária uma análise dinâmica para determinar a capacidade de carga da ponte, esta deve ser especificada e expressa em termos de massa de projeto com carga útil normal, em conformidade com a especificação referenciada no apêndice T, índice [1], atendendo aos valores de carga útil de passageiros de pé indicados no quadro 45.

A definição de massa para a compatibilidade estática baseia-se na massa de projeto com carga útil excecional dada pela especificação referenciada no apêndice T, índice [1], tendo em conta a especificação referenciada no apêndice T, índice [2].

Quadro 45

Carga útil de passageiros de pé, em kg/m2, segundo a especificação referenciada no apêndice T, índice [1]

Tipo de composições

Carga útil normal

a especificar

Compatibilidade dinâmica

Comboios de alta velocidade e de longo curso

160  (5)

Comboios de alta velocidade e de longo curso

Reserva de lugar obrigatória

0

Outros

(comboios regionais e suburbanos)

280

| 51) | O apêndice N passa a ter a seguinte redação:


  «Apêndice N

  (Não utilizado)



  ; |
| --- | --- |

51)

O apêndice N passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice N

(Não utilizado)

| 52) | O apêndice P é alterado do seguinte modo:






  a) | O segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «Os cálculos do gabari de obstáculos devem ser efetuados segundo o método cinemático, de acordo com as prescrições da especificação referenciada no apêndice T, índice [3], atendendo aos contornos de referência cinemáticos e regras associadas que se definem no presente apêndice.»; |
| --- | --- | --- |

52)

O apêndice P é alterado do seguinte modo:

a)

O segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«Os cálculos do gabari de obstáculos devem ser efetuados segundo o método cinemático, de acordo com as prescrições da especificação referenciada no apêndice T, índice [3], atendendo aos contornos de referência cinemáticos e regras associadas que se definem no presente apêndice.»;

| b) | Na secção P.1.2 a figura 13 passa a ter a seguinte redação:

  «Contorno de referência das partes inferiores de gabari cinemático GEI2 para veículos aptos a passar em freios de via em posição não-ativa (l = bitola)

  (Dimensões em milímetros)












  (1) | Plano de rolamento.» |
| --- | --- | --- |

b)

Na secção P.1.2 a figura 13 passa a ter a seguinte redação:

«Contorno de referência das partes inferiores de gabari cinemático GEI2 para veículos aptos a passar em freios de via em posição não-ativa (l = bitola)

(Dimensões em milímetros)

(Dimensões em milímetros)

Image 107

(1)

Plano de rolamento.»

| 53) | O apêndice Q passa a ter a seguinte redação:


  «Apêndice Q

  (Não utilizado)



  ; |
| --- | --- |

53)

O apêndice Q passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice Q

(Não utilizado)

| 54) | No apêndice R, o ponto 4 passa a ter a seguinte redação:






  «4) | Categoria EN de linha — Velocidade conexa (km/h) para os códigos de tráfego P1520 (todos os veículos), P1600 (todos os veículos), F1520 (todos os veículos) e F1600 (todos os veículos) no apêndice E, quadros 38-A, 39-A, 38-B e 39-B»; |
| --- | --- | --- |

54)

No apêndice R, o ponto 4 passa a ter a seguinte redação:

«4)

Categoria EN de linha — Velocidade conexa (km/h) para os códigos de tráfego P1520 (todos os veículos), P1600 (todos os veículos), F1520 (todos os veículos) e F1600 (todos os veículos) no apêndice E, quadros 38-A, 39-A, 38-B e 39-B»;

| 55) | No apêndice S, quadro 48, a terceira coluna é alterada do seguinte modo:






  a) | A décima quarta linha passa a ter a seguinte redação:

  «O resultado do processo de classificação estabelecido na especificação referenciada no apêndice T, índice [2], e referido nessa norma como “Categoria de linha”. Expressa a aptidão da infraestrutura para suportar as cargas verticais representadas pelos veículos que circulam na linha ou troço de linha em exploração normal.»; |
| --- | --- | --- |

55)

No apêndice S, quadro 48, a terceira coluna é alterada do seguinte modo:

a)

A décima quarta linha passa a ter a seguinte redação:

«O resultado do processo de classificação estabelecido na especificação referenciada no apêndice T, índice [2], e referido nessa norma como “Categoria de linha”. Expressa a aptidão da infraestrutura para suportar as cargas verticais representadas pelos veículos que circulam na linha ou troço de linha em exploração normal.»;

| b) | As linhas que vão da décima sexta à vigésima primeira passam a ter a seguinte redação:





  «Distância entre a ponta da cróssima e o contracarril (ver dimensão 2 na figura 14). |
| --- | --- |
| Distância entre o plano de rolamento e o fundo da abertura de guiamento (ver dimensão 6 na figura 14). |
| Distância entre o carril de rolamento e o contracarril ou a pata de lebre adjacente (ver dimensão 5 na figura 14). |
| Distância entre a face ativa do contracarril ou da pata de lebre e a face interior do carril de rolamento oposto, medida na entrada do contracarril ou da pata de lebre respetivamente.
  (ver dimensão 4 na figura 14). A entrada é o ponto em que a roda pode entrar em contacto com o contracarril ou a pata de lebre. |
| Distância entre a face ativa da pata de lebre e a face ativa do contracarril oposto (ver dimensão 3 na figura 14). |
| Distância entre a face interior de um dos carris da agulha e a face exterior do outro carril (ver dimensão 1 da figura 14).» |

b)

As linhas que vão da décima sexta à vigésima primeira passam a ter a seguinte redação:

«Distância entre a ponta da cróssima e o contracarril (ver dimensão 2 na figura 14).

Distância entre o plano de rolamento e o fundo da abertura de guiamento (ver dimensão 6 na figura 14).

Distância entre o carril de rolamento e o contracarril ou a pata de lebre adjacente (ver dimensão 5 na figura 14).

Distância entre a face ativa do contracarril ou da pata de lebre e a face interior do carril de rolamento oposto, medida na entrada do contracarril ou da pata de lebre respetivamente.

(ver dimensão 4 na figura 14). A entrada é o ponto em que a roda pode entrar em contacto com o contracarril ou a pata de lebre.

Distância entre a face ativa da pata de lebre e a face ativa do contracarril oposto (ver dimensão 3 na figura 14).

Distância entre a face interior de um dos carris da agulha e a face exterior do outro carril (ver dimensão 1 da figura 14).»

| c) | A vigésima terceira linha passa a ter a seguinte redação:

  «Unidade não-SI de dureza do aço, definida na especificação referenciada no apêndice T, índice [16].»; |
| --- | --- |

c)

A vigésima terceira linha passa a ter a seguinte redação:

«Unidade não-SI de dureza do aço, definida na especificação referenciada no apêndice T, índice [16].»;

| d) | A vigésima sexta linha passa a ter a seguinte redação:

  «Tal como definido no artigo 3.o, ponto 2, da Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único (JO L 343 de 14.12.2012, p. 32).»; |
| --- | --- |

d)

A vigésima sexta linha passa a ter a seguinte redação:

«Tal como definido no artigo 3.o, ponto 2, da Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único (JO L 343 de 14.12.2012, p. 32).»;

o

| e) | A quinquagésima terceira linha passa a ter a seguinte redação:

  «Fração da cróssima de dois bicos em que não há guiamento da roda, descrita na especificação referenciada no apêndice T, índice [17], como “unguided length”.»; |
| --- | --- |

e)

A quinquagésima terceira linha passa a ter a seguinte redação:

«Fração da cróssima de dois bicos em que não há guiamento da roda, descrita na especificação referenciada no apêndice T, índice [17], como “unguided length”.»;

| 56) | No apêndice S, é inserida uma nova linha, por ordem alfabética, do seguinte modo:







  «Estruturas geotécnicas/ Geotechnische Strukturen/ Structures géotechniques | 4.2.7.2, 4.2.7.4 | Uma estrutura que inclui elementos do solo ou estruturais que dependem da resistência ao solo.
  Nota: A terraplenagem é um subconjunto para a estrutura geotécnica» |
| --- | --- | --- | --- |

56)

No apêndice S, é inserida uma nova linha, por ordem alfabética, do seguinte modo:

«Estruturas geotécnicas/ Geotechnische Strukturen/ Structures géotechniques

4.2.7.2, 4.2.7.4

Uma estrutura que inclui elementos do solo ou estruturais que dependem da resistência ao solo.

Nota: A terraplenagem é um subconjunto para a estrutura geotécnica»

| 57) | O apêndice T passa a ter a seguinte redação:


  «Apêndice T
  Especificações técnicas referenciadas na presente ETI

  Quadro 49


  Normas referenciadas









  Índice | Características a avaliar | Secção da ETI | Secção das normas obrigatórias |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| [1] | EN 15663:2017+A1:2018


  Aplicações ferroviárias — Massas de referência dos veículos |
| [1.1] | Definição da massa do material circulante | 4.2.1, ponto 7, quadro 2
  Apêndice K | 4.5 |
| [1.2] | Definição da massa do material circulante | 4.2.1, ponto 7, quadro 3 | 4.5 e 7.4 |
| [1.3] | Carga útil de passageiros para os comboios de alta velocidade e de longo curso | Apêndice K, quadro 45 | Quadro 7 |
| [1.4] | Carga útil de passageiros para outros comboios | Apêndice K, quadro 45 | Quadro 8 |
| [2] | EN 15528:2021


  Aplicações ferroviárias — Categorias de linha para gestão das interfaces entre os limites de carga dos veículos e da infraestrutura |
| [2.1] | Definição da massa do material circulante | 4.2.1, ponto 7, quadro 2
  Apêndice K | 6.4 |
| [2.2] | Requisitos de aptidão para as estruturas existentes segundo o código de tráfego | Apêndice E | Anexo A |
| [2.3] | Categorias de linha | Apêndice E, quadro 38-A (nota (9)) | |
| [2.4] | Definição da categoria de linha | Apêndice S | 5 |
| [3] | EN 15273-3:2013+A1:2016


  Aplicações ferroviárias — Gabaris — Parte 3: Gabari de obstáculos |
| [3.1] | Gabari de obstáculos | 4.2.3.1, ponto 1 | Anexo C e anexo D, ponto D.4.8 |
| [3.2] | Gabari de obstáculos | 4.2.3.1, ponto 2 | Anexo C |
| [3.3] | Gabari de obstáculos
  Avaliação | 4.2.3.1, ponto 3
  6.2.4.1 | 5, 7, 10
  Anexo C e anexo D, ponto D.4.8 |
| [3.4] | Entre-eixo das vias
  Avaliação | 4.2.3.2, ponto 3
  6.2.4.2 | 9 |
| [3.5] | Afastamento da plataforma
  Avaliação | 4.2.9.3, ponto 1
  6.2.4.11, ponto 1 | 13 |
| [3.6] | Cálculo do gabari de obstáculos para as partes inferiores na rede com bitola de 1 668  mm | Apêndice P | 5, 7 e 10 |
| [4] | EN 13803:2017


  Aplicações ferroviárias — Via — Parâmetros de projeto de traçado de via — Bitolas de via de 1 435  mm e de valor superior |
| [4.1] | Raio mínimo das curvas em planta
  Definição do veículo de referência | 4.2.3.4, ponto 2 | Quadros N.1 e N.2
  N.2 |
| [4.2] | Adaptação ou renovação da infraestrutura, no que respeita aos parâmetros de escala e de insuficiência de escala | 7.3.2 | 6.2 (quadro 5) e 6.3 (quadro 7, para comboios não pendulares)
  (ver também as notas correspondentes de ambos os capítulos). |
| [5] | EN 15302:2021


  Aplicações ferroviárias — Parâmetros de geometria do contacto roda-carril — Definições e métodos de avaliação |
| [5.1] | Conicidade equivalente | 4.2.4.5, ponto 4 | 6, 8, 9, 12 |
| [5.2] | Avaliação | 6.2.4.6 | 6, 8, 9, 12 |
| [6] | EN 13715:2020


  Aplicações ferroviárias — Rodados e bogies — Rodas — Perfil de rolamento |
| [6.1] | Conicidade equivalente | 4.2.4.5, ponto 4, alíneas a) e b) | Anexo C |
| [6.2] | Conicidade equivalente | 4.2.4.5, ponto 4, alíneas c) e d) | Anexo B |
| [7] | EN 13674-1:2011+A1:2017


  Aplicações ferroviárias — Via — Carril — Parte 1: Carril vignole de massa superior ou igual a 46 kg/m |
| [7.1] | Perfil da cabeça de carril para a plena via | 4.2.4.6, ponto 1 | Anexo A |
| [7.2] | Avaliação dos carris | 6.1.5.1, alínea a) | 9.1.8 |
| [7.3] | Avaliação dos carris | 6.1.5.1, alínea b) | 9.1.9 |
| [7.4] | Avaliação dos carris | 6.1.5.1, alínea c) | 8.1 e 8.4 |
| [8] | EN 13674-4:2006+A1:2009


  Aplicações ferroviárias — Via — Carril — Parte 4: Carris vignole de massa entre 27 kg/m e 46 kg/m, exclusive |
| [8.1] | Perfil da cabeça de carril para a plena via | 4.2.4.6, ponto 1 | Anexo A |
| [9] | EN 14363:2016+A2:2022


  Aplicações ferroviárias — Ensaios e simulações para a homologação do comportamento dinâmico de veículos ferroviários — Ensaios de linha e ensaios estáticos |
| [9.1] | Resistência da via às cargas verticais
  Resistência da via às cargas transversais | 4.2.6.1, alíneas b) e c)
  4.2.6.3, alínea b) | 7.5.3 |
| [9.2] | Resistência da via às cargas transversais | 4.2.6.3, alínea a) | 7.5.2 e quadro 4 |
| [10] | EN 1991-2:2003/AC:2010


  Eurocódigo 1 — Ações em estruturas — Parte 2: Ações de tráfego em pontes |
| [10.1] | Resistência das estruturas às ações do tráfego | 4.2.7 | |
| [10.2] | Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego:
  Cargas verticais | 4.2.7.1.1, ponto 1, alínea a) | 6.3.2, ponto 2 P  (6) |
| Cargas verticais equivalentes em estruturas geotécnicas novas, terraplenagens e efeitos da pressão da terra | 4.2.7.2, ponto 1) |
| Requisitos de aptidão para as estruturas existentes segundo o código de tráfego | Apêndice E — Modelo de carga 71 |
| [10.3] | Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego:
  Cargas verticais | 4.2.7.1.1, ponto 1, alínea b) | 6.3.3, ponto 3 P |
| Requisitos de aptidão para as estruturas existentes segundo o código de tráfego | Apêndice E — Modelo de carga SW/0 |
| [10.4] | Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego:
  Cargas verticais | 4.2.7.1.1, ponto 2 | 6.3.2, ponto 3 P, e 6.3.3, ponto 5 P |
| Cargas verticais equivalentes em estruturas geotécnicas novas, terraplenagens e efeitos da pressão da terra | 4.2.7.2, ponto 2 |
| [10.5] | Tolerâncias para os efeitos dinâmicos das cargas verticais | 4.2.7.1.2, ponto 1 | 6.4.3, ponto 1 P, e 6.4.5.2, ponto 2 |
| [10.6] | Tolerâncias para os efeitos dinâmicos das cargas verticais | 4.2.7.1.2, ponto 2 | 6.4.4 |
| [10.7] | Tolerâncias para os efeitos dinâmicos das cargas verticais | 4.2.7.1.2, ponto 2 | 6.4.6.1.1, pontos 3 a 6 |
| Requisitos de aptidão para as estruturas existentes segundo o código de tráfego | Apêndice E — Modelo de carga HSLM |
| [10.8] | Forças centrífugas | 4.2.7.1.3 | 6.5.1, pontos 2, 4 P e 7 |
| [10.9] | Forças de lacete | 4.2.7.1.4 | 6.5.2 |
| [10.10] | Ações devidas à tração e à frenagem (cargas longitudinais) | 4.2.7.1.5 | 6.5.3, pontos 2 P, 4, 5, 6 e 7 P |
| [10.11] | Resistência das estruturas novas situadas na via ou adjacentes à via | 4.2.7.3 | 6.6.2 a 6.6.6 |
| [11] | Anexo A2 da EN 1990:2002 publicado como EN 1990:2002/A1:2005


  Eurocódigo — Bases para o projeto de estruturas |
| [11.1] | Resistência das estruturas às ações do tráfego | 4.2.7 | |
| [11.2] | Empeno de projeto decorrente das ações do tráfego | 4.2.7.1.6 | A2.4.4.2.2, 3 P |
| [12] | EN 13848-5:2017


  Aplicações ferroviárias — Via — Qualidade da geometria da via — Parte 5: Níveis de qualidade da geometria da via — Plena via e aparelhos de via |
| [12.1] | Limite de ação imediata para o alinhamento | 4.2.8.1, ponto 1 | 7.5
  Limites do intervalo D1 de comprimentos de onda indicados no quadro 5 |
| [12.2] | Limite de ação imediata para o nivelamento longitudinal | 4.2.8.2, ponto 1 | 7.3
  Limites do intervalo D1 de comprimentos de onda indicados no quadro 4 |
| [12.3] | Limite de ação imediata para o empeno | 4.2.8.3, ponto 2 | 7.6 |
| [12.4] | Limite de ação imediata para o empeno — Sistema de 1 668  mm | 4.2.8.3, ponto 6 | Anexo C |
| [13] | EN 13848-1:2019


  Aplicações ferroviárias — Via — Qualidade da geometria da via — Parte 1: Caracterização da geometria da via |
| [13.1] | Limite de ação imediata para o empeno | 4.2.8.3, ponto 1 | 6.5 |
| [14] | EN 14067-5:2021/AC:2023


  Aplicações ferroviárias — Aerodinâmica — Parte 5: Requisitos e procedimentos de ensaio para a aerodinâmica em túneis |
| [14.1] | Critério para novos túneis | 4.2.10.1, ponto 1 | 6.1.3, quadro 10 |
| [14.2] | Critério para túneis existentes | 4.2.10.1, ponto 3 | 6.1.4 |
| [14.3] | Processo de avaliação | 6.2.4.12, ponto 1 | 6.1, 7.4 |
| [14.4] | Secção transversal de referência | 6.2.4.12, ponto 3 | 6.1.2.1 |
| | | | |
| [15] | EN 13145:2001


  Aplicações ferroviárias — Via — Travessas de madeira vulgares e especiais para aparelhos de mudança de via (AMV) |
| [15.1] | Resistência às cargas verticais | Apêndice C.1, alínea c)
  Apêndice C.2, alínea c) | |
| [16] | EN ISO 6506-1:2014


  Materiais metálicos — Ensaio de dureza Brinell — método de ensaio. |
| [16.1] | Definição da dureza do aço | Apêndice S | |
| [17] | EN 13232-3:2003


  Aplicações ferroviárias — Via — Aparelhos de via — Parte 3: Requisitos para a interação roda/carril |
| [17.1] | Definição da “Extensão sem guiamento numa cróssima de dois bicos” | Apêndice S | 4.2.5 |

57)

O apêndice T passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice T

Especificações técnicas referenciadas na presente ETI

Quadro 49

Normas referenciadas

Índice

Características a avaliar

Secção da ETI

Secção das normas obrigatórias

[1]

EN 15663:2017+A1:2018

Aplicações ferroviárias — Massas de referência dos veículos

[1.1]

Definição da massa do material circulante

4.2.1, ponto 7, quadro 2

Apêndice K

4.5

[1.2]

Definição da massa do material circulante

4.2.1, ponto 7, quadro 3

4.5 e 7.4

[1.3]

Carga útil de passageiros para os comboios de alta velocidade e de longo curso

Apêndice K, quadro 45

Quadro 7

[1.4]

Carga útil de passageiros para outros comboios

Apêndice K, quadro 45

Quadro 8

[2]

EN 15528:2021

Aplicações ferroviárias — Categorias de linha para gestão das interfaces entre os limites de carga dos veículos e da infraestrutura

[2.1]

Definição da massa do material circulante

4.2.1, ponto 7, quadro 2

Apêndice K

6.4

[2.2]

Requisitos de aptidão para as estruturas existentes segundo o código de tráfego

Apêndice E

Anexo A

[2.3]

Categorias de linha

Apêndice E, quadro 38-A (nota (9))

[2.4]

Definição da categoria de linha

Apêndice S

5

[3]

EN 15273-3:2013+A1:2016

Aplicações ferroviárias — Gabaris — Parte 3: Gabari de obstáculos

[3.1]

Gabari de obstáculos

4.2.3.1, ponto 1

Anexo C e anexo D, ponto D.4.8

[3.2]

Gabari de obstáculos

4.2.3.1, ponto 2

Anexo C

[3.3]

Gabari de obstáculos

Avaliação

4.2.3.1, ponto 3

6.2.4.1

5, 7, 10

Anexo C e anexo D, ponto D.4.8

[3.4]

Entre-eixo das vias

Avaliação

4.2.3.2, ponto 3

6.2.4.2

9

[3.5]

Afastamento da plataforma

Avaliação

4.2.9.3, ponto 1

6.2.4.11, ponto 1

13

[3.6]

Cálculo do gabari de obstáculos para as partes inferiores na rede com bitola de 1 668  mm

Apêndice P

5, 7 e 10

[4]

EN 13803:2017

Aplicações ferroviárias — Via — Parâmetros de projeto de traçado de via — Bitolas de via de 1 435  mm e de valor superior

[4.1]

Raio mínimo das curvas em planta

Definição do veículo de referência

4.2.3.4, ponto 2

Quadros N.1 e N.2

N.2

[4.2]

Adaptação ou renovação da infraestrutura, no que respeita aos parâmetros de escala e de insuficiência de escala

7.3.2

6.2 (quadro 5) e 6.3 (quadro 7, para comboios não pendulares)

(ver também as notas correspondentes de ambos os capítulos).

[5]

EN 15302:2021

Aplicações ferroviárias — Parâmetros de geometria do contacto roda-carril — Definições e métodos de avaliação

[5.1]

Conicidade equivalente

4.2.4.5, ponto 4

6, 8, 9, 12

[5.2]

Avaliação

6.2.4.6

6, 8, 9, 12

[6]

EN 13715:2020

Aplicações ferroviárias — Rodados e bogies — Rodas — Perfil de rolamento

[6.1]

Conicidade equivalente

4.2.4.5, ponto 4, alíneas a) e b)

Anexo C

[6.2]

Conicidade equivalente

4.2.4.5, ponto 4, alíneas c) e d)

Anexo B

[7]

EN 13674-1:2011+A1:2017

Aplicações ferroviárias — Via — Carril — Parte 1: Carril vignole de massa superior ou igual a 46 kg/m

[7.1]

Perfil da cabeça de carril para a plena via

4.2.4.6, ponto 1

Anexo A

[7.2]

Avaliação dos carris

6.1.5.1, alínea a)

9.1.8

[7.3]

Avaliação dos carris

6.1.5.1, alínea b)

9.1.9

[7.4]

Avaliação dos carris

6.1.5.1, alínea c)

8.1 e 8.4

[8]

EN 13674-4:2006+A1:2009

Aplicações ferroviárias — Via — Carril — Parte 4: Carris vignole de massa entre 27 kg/m e 46 kg/m, exclusive

[8.1]

Perfil da cabeça de carril para a plena via

4.2.4.6, ponto 1

Anexo A

[9]

EN 14363:2016+A2:2022

Aplicações ferroviárias — Ensaios e simulações para a homologação do comportamento dinâmico de veículos ferroviários — Ensaios de linha e ensaios estáticos

[9.1]

Resistência da via às cargas verticais

Resistência da via às cargas transversais

4.2.6.1, alíneas b) e c)

4.2.6.3, alínea b)

7.5.3

[9.2]

Resistência da via às cargas transversais

4.2.6.3, alínea a)

7.5.2 e quadro 4

[10]

EN 1991-2:2003/AC:2010

Eurocódigo 1 — Ações em estruturas — Parte 2: Ações de tráfego em pontes

[10.1]

Resistência das estruturas às ações do tráfego

4.2.7

[10.2]

Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego:

Cargas verticais

4.2.7.1.1, ponto 1, alínea a)

6.3.2, ponto 2 P  (6)

Cargas verticais equivalentes em estruturas geotécnicas novas, terraplenagens e efeitos da pressão da terra

4.2.7.2, ponto 1)

Requisitos de aptidão para as estruturas existentes segundo o código de tráfego

Apêndice E — Modelo de carga 71

[10.3]

Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego:

Cargas verticais

4.2.7.1.1, ponto 1, alínea b)

6.3.3, ponto 3 P

Requisitos de aptidão para as estruturas existentes segundo o código de tráfego

Apêndice E — Modelo de carga SW/0

[10.4]

Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego:

Cargas verticais

4.2.7.1.1, ponto 2

6.3.2, ponto 3 P, e 6.3.3, ponto 5 P

Cargas verticais equivalentes em estruturas geotécnicas novas, terraplenagens e efeitos da pressão da terra

4.2.7.2, ponto 2

[10.5]

Tolerâncias para os efeitos dinâmicos das cargas verticais

4.2.7.1.2, ponto 1

6.4.3, ponto 1 P, e 6.4.5.2, ponto 2

[10.6]

Tolerâncias para os efeitos dinâmicos das cargas verticais

4.2.7.1.2, ponto 2

6.4.4

[10.7]

Tolerâncias para os efeitos dinâmicos das cargas verticais

4.2.7.1.2, ponto 2

6.4.6.1.1, pontos 3 a 6

Requisitos de aptidão para as estruturas existentes segundo o código de tráfego

Apêndice E — Modelo de carga HSLM

[10.8]

Forças centrífugas

4.2.7.1.3

6.5.1, pontos 2, 4 P e 7

[10.9]

Forças de lacete

4.2.7.1.4

6.5.2

[10.10]

Ações devidas à tração e à frenagem (cargas longitudinais)

4.2.7.1.5

6.5.3, pontos 2 P, 4, 5, 6 e 7 P

[10.11]

Resistência das estruturas novas situadas na via ou adjacentes à via

4.2.7.3

6.6.2 a 6.6.6

[11]

Anexo A2 da EN 1990:2002 publicado como EN 1990:2002/A1:2005

Eurocódigo — Bases para o projeto de estruturas

[11.1]

Resistência das estruturas às ações do tráfego

4.2.7

[11.2]

Empeno de projeto decorrente das ações do tráfego

4.2.7.1.6

A2.4.4.2.2, 3 P

[12]

EN 13848-5:2017

Aplicações ferroviárias — Via — Qualidade da geometria da via — Parte 5: Níveis de qualidade da geometria da via — Plena via e aparelhos de via

[12.1]

Limite de ação imediata para o alinhamento

4.2.8.1, ponto 1

7.5

Limites do intervalo D1 de comprimentos de onda indicados no quadro 5

[12.2]

Limite de ação imediata para o nivelamento longitudinal

4.2.8.2, ponto 1

7.3

Limites do intervalo D1 de comprimentos de onda indicados no quadro 4

[12.3]

Limite de ação imediata para o empeno

4.2.8.3, ponto 2

7.6

[12.4]

Limite de ação imediata para o empeno — Sistema de 1 668  mm

4.2.8.3, ponto 6

Anexo C

[13]

EN 13848-1:2019

Aplicações ferroviárias — Via — Qualidade da geometria da via — Parte 1: Caracterização da geometria da via

[13.1]

Limite de ação imediata para o empeno

4.2.8.3, ponto 1

6.5

[14]

EN 14067-5:2021/AC:2023

Aplicações ferroviárias — Aerodinâmica — Parte 5: Requisitos e procedimentos de ensaio para a aerodinâmica em túneis

[14.1]

Critério para novos túneis

4.2.10.1, ponto 1

6.1.3, quadro 10

[14.2]

Critério para túneis existentes

4.2.10.1, ponto 3

6.1.4

[14.3]

Processo de avaliação

6.2.4.12, ponto 1

6.1, 7.4

[14.4]

Secção transversal de referência

6.2.4.12, ponto 3

6.1.2.1

[15]

EN 13145:2001

Aplicações ferroviárias — Via — Travessas de madeira vulgares e especiais para aparelhos de mudança de via (AMV)

[15.1]

Resistência às cargas verticais

Apêndice C.1, alínea c)

Apêndice C.2, alínea c)

[16]

EN ISO 6506-1:2014

Materiais metálicos — Ensaio de dureza Brinell — método de ensaio.

[16.1]

Definição da dureza do aço

Apêndice S

[17]

EN 13232-3:2003

Aplicações ferroviárias — Via — Aparelhos de via — Parte 3: Requisitos para a interação roda/carril

[17.1]

Definição da “Extensão sem guiamento numa cróssima de dois bicos”

Apêndice S

4.2.5

Quadro 50

Documentos técnicos (disponíveis no sítio Web da ERA)

| Índice | Características a avaliar | Secção | Secção do documento técnico obrigatório |
| --- | --- | --- | --- |
| [A] | Documento técnico ERA sobre a codificação do transporte combinado


  ERA/TD/2023-01/CCT versão 1.1 (publicada em 2023-03-21) |
| [A.1] | Codificação das linhas | 2.6 | 2.1 |

Índice

Características a avaliar

Secção

Secção do documento técnico obrigatório

[A]

Documento técnico ERA sobre a codificação do transporte combinado

ERA/TD/2023-01/CCT versão 1.1 (publicada em 2023-03-21)

[A.1]

Codificação das linhas

2.6

2.1

---

(*1)  Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão, de 16 de maio de 2019, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “exploração e gestão do tráfego” do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga a Decisão 2012/757/UE (JO L 139 I de 27.5.2019, p. 5).»

*1

(*2)  Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “Material circulante — Locomotivas e material circulante de passageiros” do sistema ferroviário da União Europeia, JO L 356 de 12.12.2014, p. 228.»

*2

o

(*3)  Diretiva (UE) 2020/2184 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de dezembro de 2020, relativa à qualidade da água destinada ao consumo humano (JO L 435 de 23.12.2020, p. 1).»;

*3

(*4)  Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (JO L 138 de 26.5.2016, p. 44)».

*4

(*5)  Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão, de 12 de fevereiro de 2019, sobre os modelos de declarações e certificados CE dos componentes de interoperabilidade e subsistemas ferroviários, sobre o modelo da declaração de conformidade com um tipo autorizado de veículo ferroviário e sobre os procedimentos de verificação CE dos subsistemas em conformidade com a Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho e que revoga o Regulamento (UE) n.° 201/2011 da Comissão (JO L 42 de 13.2.2019, p. 9)

*5

(*6)  Recomendação 2014/881/UE da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativa ao procedimento de demonstração do nível de conformidade das linhas ferroviárias existentes com os parâmetros fundamentais das especificações técnicas de interoperabilidade (JO L 356 de 12.12.2014, p. 520).»

*6

(*7)  Para velocidades locais admitidas até 100 km/h, a aptidão mínima exigida em termos de carga é D2 à velocidade local admitida. Para velocidades locais admitidas superiores a 100 km/h, a aptidão mínima exigida em termos de carga é D2 a 100 km/h.

*7

(*8)  Para velocidades locais admitidas até 200 km/h, a aptidão mínima exigida em termos de carga é D2 à velocidade local admitida.”
  »

*8

---

(1)  Valores mínimos exigidos para a carga por eixo a utilizar nos controlos da compatibilidade das pontes utilizando uma análise dinâmica, com base na massa de projeto em ordem de marcha, para as motoras-piloto e locomotivas, e na massa em exploração com carga útil normal, para os veículos que transportam passageiros ou bagagens (definições de massa em conformidade com a especificação referenciada no apêndice T, índice [1]).

1

(2)  Valores mínimos exigidos para a carga por eixo a utilizar nos controlos da compatibilidade da infraestrutura utilizando uma análise dinâmica, com base na massa de projeto com carga útil excecional, para os veículos que transportam passageiros ou bagagens (definições de massa em conformidade com a especificação referenciada no apêndice T, índice [1], atendendo à especificação referenciada no apêndice T, índice [2]). Esta carga por eixo pode estar ligada a uma velocidade limitada.

2

(3)  A utilizar nos controlos da compatibilidade da infraestrutura utilizados para análise dinâmica, com base na massa de projeto em ordem de marcha, para as motoras-piloto e locomotivas, e na massa de projeto com carga útil excecional, para os veículos que transportam passageiros ou bagagens (definições de massa em conformidade com a especificação referenciada no apêndice T, índice [1], atendendo à especificação referenciada no apêndice T, índice [2]). Esta carga por eixo pode estar ligada a uma velocidade limitada.

3

(4)  A utilizar nos controlos da compatibilidade estática da infraestrutura, com base na massa de projeto em ordem de marcha, para as motoras-piloto e locomotivas, e na massa de projeto com carga útil normal, para os outros veículos (definições de massa em conformidade com a especificação referenciada no apêndice T, índice [1]). Esta carga por eixo pode estar ligada a uma velocidade limitada.

4

(5)  Carga útil normal indicada na especificação referenciada no apêndice T, índice [1], acrescida de 160 kg/m2 para as áreas para passageiros de pé.

5

2

(6)  Se a ANS concordar, é admissível projetar estruturas geotécnicas e terraplenagens e calcular os efeitos da pressão da terra recorrendo a cargas na linha ou cargas concentradas, se os seus efeitos de carga corresponderem ao modelo de carga 71 com o fator α.

6

---

ANEXO III

O anexo do Regulamento (UE) n.o 1300/2014 é alterado do seguinte modo:

| 1) | A secção 2.1.2 passa a ter a seguinte redação:
  «2.1.2.   Âmbito de aplicação respeitante ao subsistema “material circulante”


  A presente ETI aplica-se ao material circulante abrangido pelo anexo do Regulamento (UE) n.o 1302/2014 (ETI LOC/PASS) e que se destina ao transporte de passageiros.
  A presente ETI não se aplica ao material circulante destinado a outros fins que não o transporte de pessoas. As pessoas que acompanham um comboio de mercadorias ou que se deslocam em veículos ferroviários diferentes dos destinados aos passageiros estão sujeitas às condições estabelecidas pela empresa ferroviária e publicadas no seu sítio Web.»; |
| --- | --- |

1)

A secção 2.1.2 passa a ter a seguinte redação:

«2.1.2.   Âmbito de aplicação respeitante ao subsistema “material circulante”

A presente ETI aplica-se ao material circulante abrangido pelo anexo do Regulamento (UE) n.o 1302/2014 (ETI LOC/PASS) e que se destina ao transporte de passageiros.

A presente ETI não se aplica ao material circulante destinado a outros fins que não o transporte de pessoas. As pessoas que acompanham um comboio de mercadorias ou que se deslocam em veículos ferroviários diferentes dos destinados aos passageiros estão sujeitas às condições estabelecidas pela empresa ferroviária e publicadas no seu sítio Web.»;

| 2) | À secção 2.3 é aditada a seguinte definição:

  «Cadeira de rodas interoperável transportável por comboio Uma cadeira de rodas interoperável transportável por comboio é uma cadeira de rodas cujas características permitem a plena utilização de todos os elementos do material circulante concebido para os utilizadores de cadeiras de rodas. As características das cadeiras de rodas interoperáveis transportáveis por comboio encontram-se dentro dos limites especificados no apêndice M.»; |
| --- | --- |

2)

À secção 2.3 é aditada a seguinte definição:

«Cadeira de rodas interoperável transportável por comboio Uma cadeira de rodas interoperável transportável por comboio é uma cadeira de rodas cujas características permitem a plena utilização de todos os elementos do material circulante concebido para os utilizadores de cadeiras de rodas. As características das cadeiras de rodas interoperáveis transportáveis por comboio encontram-se dentro dos limites especificados no apêndice M.»;

| 3) | O capítulo 3 é alterado do seguinte modo:






  a) | O primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «Os quadros seguintes indicam os requisitos essenciais, estabelecidos no anexo III da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho (*1), contemplados nas especificações estabelecidas no capítulo 4 da presente ETI relativamente ao domínio de aplicação da presente ETI.

  (*1)  Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (JO L 138 de 26.5.2016, p. 44).»;" |
| --- | --- | --- |

3)

O capítulo 3 é alterado do seguinte modo:

a)

O primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«Os quadros seguintes indicam os requisitos essenciais, estabelecidos no anexo III da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho (*1), contemplados nas especificações estabelecidas no capítulo 4 da presente ETI relativamente ao domínio de aplicação da presente ETI.

(*1)  Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (JO L 138 de 26.5.2016, p. 44).»;"

| b) | No quadro 1, primeira linha do cabeçalho, a referência à «Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «Diretiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

b)

No quadro 1, primeira linha do cabeçalho, a referência à «Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «Diretiva (UE) 2016/797»;

| c) | No quadro 2, primeira linha do cabeçalho, a referência à «Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «Diretiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

c)

No quadro 2, primeira linha do cabeçalho, a referência à «Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «Diretiva (UE) 2016/797»;

| 4) | Na secção 4.1, ponto 1, a referência à «Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «Diretiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

4)

Na secção 4.1, ponto 1, a referência à «Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «Diretiva (UE) 2016/797»;

| 5) | Na secção 4.1, ponto 3, a segunda frase passa a ter a seguinte redação:

  «Os requisitos operacionais e as responsabilidades estão estabelecidos no Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão (*2) (ETI EGT) e na secção 4.4 da presente ETI.

  (*2)  Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão, de 16 de maio de 2019, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “exploração e gestão do tráfego” do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga a Decisão 2012/757/UE (JO L 139 I de 27.5.2019, p. 5).»;" |
| --- | --- |

5)

Na secção 4.1, ponto 3, a segunda frase passa a ter a seguinte redação:

«Os requisitos operacionais e as responsabilidades estão estabelecidos no Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão (*2) (ETI EGT) e na secção 4.4 da presente ETI.

(*2)  Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão, de 16 de maio de 2019, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “exploração e gestão do tráfego” do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga a Decisão 2012/757/UE (JO L 139 I de 27.5.2019, p. 5).»;"

| 6) | Na secção 4.2.1, o quadro 3 passa a ter a seguinte redação:

  «Quadro 3


  Categorias de parâmetros fundamentais








  Parâmetro fundamental | Detalhes técnicos fornecidos | Apenas requisito funcional |
| --- | --- | --- | --- |
| Lugares de estacionamento para pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida | | Secção 4.2.1.1 na íntegra |
| Percurso livre de obstáculos | Localização dos percursos
  Largura do percurso livre de obstáculos
  Soleira
  Corrimãos duplos
  Tipo de ascensor
  Altura de colocação da sinalética em Braille | Características detalhadas |
| Portas e entradas | 4.2.1.3(2): Largura da porta
  4.2.1.3(4): Altura de colocação do dispositivo de comando das portas | 4.2.1.3(1)
  4.2.1.3(3) |
| Superfície dos pavimentos | 4.2.1.4(2): Irregularidades no pavimento | 4.2.1.4(1): Antiderrapante |
| Realce de obstáculos transparentes | | Secção 4.2.1.5 na íntegra |
| Sanitários e fraldários | | Secção 4.2.1.6 na íntegra |
| Mobiliário e dispositivos isolados | | Secção 4.2.1.7 na íntegra |
| Emissão e venda de títulos de transporte, balcões de informação e locais de atendimento dos utentes | 4.2.1.8(5): Corredor de passagem para as máquinas de controlo dos títulos de transporte | 4.2.1.8(1) - (4)
  4.2.1.8(6) |
| Iluminação | 4.2.1.9(3): Iluminação nas plataformas | 4.2.1.9(1), 4.2.1.9(2), 4.2.1.9(4): Iluminação noutros locais |
| Informação visual: sinalética, pictogramas, informação impressa ou dinâmica | Detalhe das informações a fornecer
  Localização das informações | Características detalhadas da informação visual |
| Informação vocal | Secção 4.2.1.11 na íntegra | |
| Largura e bordo da plataforma | 4.2.1.12(2) - (5)
  4.2.1.12(6) - (9): Presença dos elementos | 4.2.1.12 (1)
  4.2.1.12(6) - (9): Características do contraste e das marcações visuais e táteis |
| Extremo da plataforma | 4.2.1.13: Presença dos elementos | 4.2.1.13: Características do contraste e das marcações visuais e táteis» |
| Equipamento auxiliar de embarque nas plataformas | Secção 4.2.1.14 na íntegra | |
| Passagens de nível para peões em estações | Secção 4.2.1.15 na íntegra | |

6)

Na secção 4.2.1, o quadro 3 passa a ter a seguinte redação:

«Quadro 3

Categorias de parâmetros fundamentais

Parâmetro fundamental

Detalhes técnicos fornecidos

Apenas requisito funcional

Lugares de estacionamento para pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida

Secção 4.2.1.1 na íntegra

Percurso livre de obstáculos

Localização dos percursos

Largura do percurso livre de obstáculos

Soleira

Corrimãos duplos

Tipo de ascensor

Altura de colocação da sinalética em Braille

Características detalhadas

Portas e entradas

4.2.1.3(2): Largura da porta

4.2.1.3(4): Altura de colocação do dispositivo de comando das portas

4.2.1.3(1)

4.2.1.3(3)

Superfície dos pavimentos

4.2.1.4(2): Irregularidades no pavimento

4.2.1.4(1): Antiderrapante

Realce de obstáculos transparentes

Secção 4.2.1.5 na íntegra

Sanitários e fraldários

Secção 4.2.1.6 na íntegra

Mobiliário e dispositivos isolados

Secção 4.2.1.7 na íntegra

Emissão e venda de títulos de transporte, balcões de informação e locais de atendimento dos utentes

4.2.1.8(5): Corredor de passagem para as máquinas de controlo dos títulos de transporte

4.2.1.8(1) - (4)

4.2.1.8(6)

Iluminação

4.2.1.9(3): Iluminação nas plataformas

4.2.1.9(1), 4.2.1.9(2), 4.2.1.9(4): Iluminação noutros locais

Informação visual: sinalética, pictogramas, informação impressa ou dinâmica

Detalhe das informações a fornecer

Localização das informações

Características detalhadas da informação visual

Informação vocal

Secção 4.2.1.11 na íntegra

Largura e bordo da plataforma

4.2.1.12(2) - (5)

4.2.1.12(6) - (9): Presença dos elementos

4.2.1.12 (1)

4.2.1.12(6) - (9): Características do contraste e das marcações visuais e táteis

Extremo da plataforma

4.2.1.13: Presença dos elementos

4.2.1.13: Características do contraste e das marcações visuais e táteis»

Equipamento auxiliar de embarque nas plataformas

Secção 4.2.1.14 na íntegra

Passagens de nível para peões em estações

Secção 4.2.1.15 na íntegra

| 7) | Na secção 4.2.1.2, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:






  «2) | Todos os percursos livres de obstáculos, passadiços e passagens subterrâneas devem ter uma largura livre mínima de 160 cm, exceto nas áreas especificadas na secção 4.2.1.2.2, ponto 3-A (rampas), secção 4.2.1.3, ponto 2 (portas), secção 4.2.1.12, ponto 3 (plataformas) e secção 4.2.1.15, ponto 2 (passagens de nível).»; |
| --- | --- | --- |

7)

Na secção 4.2.1.2, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2)

Todos os percursos livres de obstáculos, passadiços e passagens subterrâneas devem ter uma largura livre mínima de 160 cm, exceto nas áreas especificadas na secção 4.2.1.2.2, ponto 3-A (rampas), secção 4.2.1.3, ponto 2 (portas), secção 4.2.1.12, ponto 3 (plataformas) e secção 4.2.1.15, ponto 2 (passagens de nível).»;

| 8) | Na secção 4.2.1.2.1, é suprimido o ponto 1; |
| --- | --- |

8)

Na secção 4.2.1.2.1, é suprimido o ponto 1;

| 9) | O ponto 4.2.1.2.2 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.1.2.2.   Circulação vertical









  1) | Quando um percurso livre de obstáculos tiver uma mudança de nível, deve existir um trecho sem degraus, em alternativa às escadas, para as pessoas com mobilidade reduzida. |
| --- | --- | --- |

9)

O ponto 4.2.1.2.2 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.1.2.2.   Circulação vertical

1)

| 2) | Os degraus e as escadas nos percursos livres de obstáculos devem ter uma largura mínima de 160 cm entre os corrimãos. |
| --- | --- |

2)

| 2-A) | No mínimo, o primeiro e o último degraus de um lanço de escada devem ser indicados por uma faixa contrastante. Este requisito aplica-se a lanços com um ou mais degraus. |
| --- | --- |

2-A)

| 2-B) | No mínimo, devem ser instalados avisos táteis no pavimento antes do primeiro degrau, na descida, de escadas com três ou mais degraus. |
| --- | --- |

2-B)

| 3) | Quando não houver ascensores, devem ser instaladas rampas para as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida que não possam utilizar as escadas. A inclinação destas rampas deve ser moderada; só é permitida uma inclinação acentuada em distâncias curtas. |
| --- | --- |

3)

| 3-A) | Caso sejam utilizadas como complemento de escadas, as rampas podem ter uma largura de 120 cm medida na superfície dos pavimentos. |
| --- | --- |

3-A)

| 4) | As escadas com três ou mais degraus e as rampas devem ter corrimãos em ambos os lados e a dois níveis. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Quando não houver rampas, devem ser instalados ascensores, no mínimo, de tipo 2, de acordo com as especificações referenciadas no apêndice A, índice 1. Os ascensores de tipo 1 só são permitidos nas estações que estejam a ser renovadas ou adaptadas. |
| --- | --- |

5)

| 6) | As escadas e tapetes rolantes devem ser projetados de acordo com as especificações referenciadas no apêndice A, índice 2. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Um percurso livre de obstáculos pode incluir passagens de nível, desde que satisfaçam os requisitos da secção 4.2.1.15.»; |
| --- | --- |

7)

| 10) | O ponto 4.2.1.2.3 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.1.2.3.   Identificação dos percursos









  1) | Os percursos livres de obstáculos devem estar claramente identificados através de informações visuais, como se descreve na secção 4.2.1.10. |
| --- | --- | --- |

10)

O ponto 4.2.1.2.3 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.1.2.3.   Identificação dos percursos

1)

| 2) | As informações nos percursos livres de obstáculos devem ser disponibilizadas às pessoas com deficiência visual, no mínimo, através de um pavimento de circulação com avisos táteis e contrastantes. Esta secção não se aplica aos percursos livres de obstáculos de/para os parques de estacionamento. |
| --- | --- |

2)

| 2-A) | Se houver mais do que uma instalação de um determinado tipo de área pública, o percurso para, pelo menos, uma delas deve ser indicado por avisos táteis e contrastantes no pavimento de circulação. |
| --- | --- |

2-A)

| 2-B) | Podem dispensar-se os avisos táteis no pavimento de circulação caso o percurso seja indicado de forma inequívoca por elementos construídos ou naturais, como arestas e superfícies que podem ser seguidas pelo tato e visualmente. |
| --- | --- |

2-B)

| 3) | É permitido utilizar, em complemento ou como alternativa, soluções técnicas que utilizem dispositivos sonoros de comando remoto ou aplicações telefónicas. Quando se destinem a ser utilizadas como alternativa, estas soluções devem ser tratadas como soluções inovadoras. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Se existirem corrimãos ou paredes ao alcance de quem se encontrar no percurso livre de obstáculos que conduz à plataforma, estes devem apresentar informação resumida (por exemplo, o número da plataforma ou a direção). A informação deve ser apresentada em Braille ou em letras ou números em relevo. A informação deve localizar-se no corrimão ou na parede a uma altura entre 145 cm e 165 cm.»; |
| --- | --- |

4)

| 11) | Na secção 4.2.1.6, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:






  «2) | Se uma estação tiver fraldários, pelo menos um deve ser acessível a pessoas, do sexo masculino e feminino, em cadeira de rodas.»; |
| --- | --- | --- |

11)

Na secção 4.2.1.6, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2)

Se uma estação tiver fraldários, pelo menos um deve ser acessível a pessoas, do sexo masculino e feminino, em cadeira de rodas.»;

| 12) | O ponto 4.2.1.8 é alterado do seguinte modo:






  a) | O ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | Caso existam balcões de venda manual de títulos de transporte, balcões de informações ou locais de atendimento dos utentes, pelo menos um dos balcões deve ser acessível a pessoas em cadeira de rodas e a pessoas de estatura reduzida, e pelo menos um dos balcões deve estar munido de um dispositivo indutivo para aparelhos auditivos.»; |
| --- | --- | --- | --- |

12)

O ponto 4.2.1.8 é alterado do seguinte modo:

a)

O ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1)

Caso existam balcões de venda manual de títulos de transporte, balcões de informações ou locais de atendimento dos utentes, pelo menos um dos balcões deve ser acessível a pessoas em cadeira de rodas e a pessoas de estatura reduzida, e pelo menos um dos balcões deve estar munido de um dispositivo indutivo para aparelhos auditivos.»;

| b) | O ponto 4 passa a ter a seguinte redação:






  «4) | Se existirem distribuidores automáticos de bilhetes numa estação, pelo menos um deve ter uma interface acessível a pessoas em cadeira de rodas e a pessoas de estatura reduzida. Este requisito aplica-se a cada vendedor de bilhetes que disponibilize distribuidores automáticos de bilhetes na estação.»; |
| --- | --- | --- |

b)

O ponto 4 passa a ter a seguinte redação:

«4)

Se existirem distribuidores automáticos de bilhetes numa estação, pelo menos um deve ter uma interface acessível a pessoas em cadeira de rodas e a pessoas de estatura reduzida. Este requisito aplica-se a cada vendedor de bilhetes que disponibilize distribuidores automáticos de bilhetes na estação.»;

| 13) | Na secção 4.2.1.9, o ponto 3 passa a ter a seguinte redação:






  «3) | As plataformas devem estar iluminadas de acordo com as especificações referenciadas no apêndice A, índice [3] e índice [4].»; |
| --- | --- | --- |

13)

Na secção 4.2.1.9, o ponto 3 passa a ter a seguinte redação:

«3)

As plataformas devem estar iluminadas de acordo com as especificações referenciadas no apêndice A, índice [3] e índice [4].»;

| 14) | O ponto 4.2.1.10 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.1.10.   Informação visual: sinalética, pictogramas, informação impressa ou dinâmica









  1) | Devem ser facultadas as seguintes informações:






  — | informações e instruções de segurança, |
| --- | --- | --- | --- |

14)

O ponto 4.2.1.10 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.1.10.   Informação visual: sinalética, pictogramas, informação impressa ou dinâmica

1)

—

informações e instruções de segurança,

| — | sinais de aviso, de proibição ou de obrigação, |
| --- | --- |

—

sinais de aviso, de proibição ou de obrigação,

| — | informações sobre a partida dos comboios, |
| --- | --- |

—

informações sobre a partida dos comboios,

| — | identificação dos serviços da estação, quando existam, e respetivos percursos de acesso. |
| --- | --- |

—

identificação dos serviços da estação, quando existam, e respetivos percursos de acesso.

| 2) | Os tipos de letra, símbolos e pictogramas utilizados na informação visual devem contrastar com o fundo. |
| --- | --- |

2)

Os tipos de letra, símbolos e pictogramas utilizados na informação visual devem contrastar com o fundo.

| 3) | Deve ser fornecida sinalética em todos os locais onde os passageiros devam decidir do percurso a seguir e a intervalos ao longo do percurso. A sinalética, os símbolos e os pictogramas devem ser afixados de forma coerente ao longo de todo o percurso. |
| --- | --- |

3)

Deve ser fornecida sinalética em todos os locais onde os passageiros devam decidir do percurso a seguir e a intervalos ao longo do percurso. A sinalética, os símbolos e os pictogramas devem ser afixados de forma coerente ao longo de todo o percurso.

| 4) | As informações sobre a partida dos comboios (incluindo destino, paragens intermédias, número de plataforma e horário) devem estar disponíveis de modo que permita a leitura a uma altura de 160 cm, pelo menos em um local da estação. |
| --- | --- |

4)

As informações sobre a partida dos comboios (incluindo destino, paragens intermédias, número de plataforma e horário) devem estar disponíveis de modo que permita a leitura a uma altura de 160 cm, pelo menos em um local da estação.

| 5) | A fonte utilizada para os textos deve ser claramente legível. |
| --- | --- |

5)

A fonte utilizada para os textos deve ser claramente legível.

| 6) | Todos os sinais de segurança, de aviso, de obrigação e de proibição devem incluir pictogramas. |
| --- | --- |

6)

Todos os sinais de segurança, de aviso, de obrigação e de proibição devem incluir pictogramas.

| 7) | Deve ser colocada sinalética de informação tátil em:






  — | sanitários, relativa a informações funcionais e pedidos de ajuda, se apropriado, |
| --- | --- | --- |

7)

Deve ser colocada sinalética de informação tátil em:

—

sanitários, relativa a informações funcionais e pedidos de ajuda, se apropriado,

| — | ascensores, de acordo com as especificações referenciadas no apêndice A, índice 1. |
| --- | --- |

—

ascensores, de acordo com as especificações referenciadas no apêndice A, índice 1.

| 8) | A informação da hora apresentada em dígitos deve ser indicada no sistema de 24 h. |
| --- | --- |

8)

A informação da hora apresentada em dígitos deve ser indicada no sistema de 24 h.

| 9) | Devem ser afixados os seguintes símbolos gráficos e pictogramas específicos com o símbolo de cadeira de rodas, de acordo com o apêndice N:






  — | informação direcional sobre os percursos específicos para cadeiras de rodas, |
| --- | --- | --- |

9)

Devem ser afixados os seguintes símbolos gráficos e pictogramas específicos com o símbolo de cadeira de rodas, de acordo com o apêndice N:

—

informação direcional sobre os percursos específicos para cadeiras de rodas,

| — | indicação dos sanitários e outros serviços, se existentes, acessíveis a cadeiras de rodas, |
| --- | --- |

—

indicação dos sanitários e outros serviços, se existentes, acessíveis a cadeiras de rodas,

| — | se existir informação sobre a configuração dos comboios na plataforma, indicação do local de embarque para cadeiras de rodas.
  Pode haver combinações de vários símbolos (por exemplo: ascensor, sanitários, etc.). |
| --- | --- |

—

se existir informação sobre a configuração dos comboios na plataforma, indicação do local de embarque para cadeiras de rodas.

Pode haver combinações de vários símbolos (por exemplo: ascensor, sanitários, etc.).

| 10) | Sempre que existam dispositivos indutivos para aparelhos auditivos, tais dispositivos devem ser indicados pelo sinal descrito no apêndice N. |
| --- | --- |

10)

Sempre que existam dispositivos indutivos para aparelhos auditivos, tais dispositivos devem ser indicados pelo sinal descrito no apêndice N.

| 11) | Nos sanitários acessíveis a cadeiras de rodas equipados com barras de apoio articuladas deve haver um símbolo gráfico com a barra nas posições levantada e baixada. |
| --- | --- |

11)

Nos sanitários acessíveis a cadeiras de rodas equipados com barras de apoio articuladas deve haver um símbolo gráfico com a barra nas posições levantada e baixada.

| 12) | Num mesmo local, não podem existir mais de cinco pictogramas adjacentes além de uma seta direcional, indicando uma única direção. |
| --- | --- |

12)

Num mesmo local, não podem existir mais de cinco pictogramas adjacentes além de uma seta direcional, indicando uma única direção.

| 13) | A dimensão dos painéis deve permitir a apresentação dos nomes das estações (que podem ser abreviados), bem como das palavras incluídas em mensagens. Os nomes das estações e as palavras incluídas em mensagens devem ser exibidos durante dois segundos, no mínimo. No presente ponto, o termo “painel” deve ser entendido como qualquer suporte de informação dinâmica. |
| --- | --- |

13)

A dimensão dos painéis deve permitir a apresentação dos nomes das estações (que podem ser abreviados), bem como das palavras incluídas em mensagens. Os nomes das estações e as palavras incluídas em mensagens devem ser exibidos durante dois segundos, no mínimo. No presente ponto, o termo “painel” deve ser entendido como qualquer suporte de informação dinâmica.

| 14) | Se for utilizado um painel com deslocação (horizontal ou vertical) das palavras, cada palavra completa deverá ser exibida durante 2 segundos, no mínimo, e a velocidade de deslocação horizontal não poderá ser superior a 6 carateres por segundo. |
| --- | --- |

14)

Se for utilizado um painel com deslocação (horizontal ou vertical) das palavras, cada palavra completa deverá ser exibida durante 2 segundos, no mínimo, e a velocidade de deslocação horizontal não poderá ser superior a 6 carateres por segundo.

| 15) | Os painéis devem ser projetados para uma distância máxima de visualização, de acordo com a seguinte fórmula:
  Distância de leitura, em mm, dividida por 250 = altura dos carateres (por exemplo: 10 000 mm/250 = 40 mm).»; |
| --- | --- |

15)

Os painéis devem ser projetados para uma distância máxima de visualização, de acordo com a seguinte fórmula:

Distância de leitura, em mm, dividida por 250 = altura dos carateres (por exemplo: 10 000 mm/250 = 40 mm).»;

| 15) | Na secção 4.2.1.12, é suprimido o ponto 5; |
| --- | --- |

15)

Na secção 4.2.1.12, é suprimido o ponto 5;

| 16) | Na secção 4.2.1.15, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | Um percurso sem degraus ou livre de obstáculos pode incluir passagens de nível.»; |
| --- | --- | --- |

16)

Na secção 4.2.1.15, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1)

Um percurso sem degraus ou livre de obstáculos pode incluir passagens de nível.»;

| 17) | Na secção 4.2.2.1.1, ponto 1, o primeiro e o segundo travessões passam a ter a seguinte redação:






  «— | das costas de outro banco virado na direção oposta que tenha uma pega, varão vertical ou outros elementos que possam ser utilizados para assegurar a referida estabilidade, |
| --- | --- | --- |

17)

Na secção 4.2.2.1.1, ponto 1, o primeiro e o segundo travessões passam a ter a seguinte redação:

«—

das costas de outro banco virado na direção oposta que tenha uma pega, varão vertical ou outros elementos que possam ser utilizados para assegurar a referida estabilidade,

| — | de um corrimão ou de uma divisória no banco de coxia.»; |
| --- | --- |

—

de um corrimão ou de uma divisória no banco de coxia.»;

| 18) | A secção 4.2.2.1.2.1 é alterada do seguinte modo:






  a) | O ponto 2 passa a ter a seguinte redação:






  «2) | Os lugares prioritários, e os veículos em que estão disponíveis, devem ser identificados com sinais em conformidade com o apêndice N, com a indicação clara de que esses lugares devem ser cedidos às pessoas que a eles têm direito. Dispensa-se esta identificação para as unidades destinadas a circular exclusivamente no âmbito de um sistema de reserva de lugares: tal deve ser indicado na documentação técnica referida na secção 4.2.12 da ETI LOC/PASS.»; |
| --- | --- | --- | --- |

18)

A secção 4.2.2.1.2.1 é alterada do seguinte modo:

a)

O ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2)

Os lugares prioritários, e os veículos em que estão disponíveis, devem ser identificados com sinais em conformidade com o apêndice N, com a indicação clara de que esses lugares devem ser cedidos às pessoas que a eles têm direito. Dispensa-se esta identificação para as unidades destinadas a circular exclusivamente no âmbito de um sistema de reserva de lugares: tal deve ser indicado na documentação técnica referida na secção 4.2.12 da ETI LOC/PASS.»;

| b) | Os pontos 7 e 8 passam a ter a seguinte redação:






  «7) | Os lugares prioritários e o espaço disponível para os ocupantes devem estar em conformidade com a especificação referenciada no apêndice A, índice [16]. |
| --- | --- | --- |

b)

Os pontos 7 e 8 passam a ter a seguinte redação:

«7)

Os lugares prioritários e o espaço disponível para os ocupantes devem estar em conformidade com a especificação referenciada no apêndice A, índice [16].

| 8) | A superfície útil do assento nos lugares prioritários deve ter uma largura mínima de 450 mm (ver a especificação referenciada no apêndice A, índice [16]).»; |
| --- | --- |

8)

A superfície útil do assento nos lugares prioritários deve ter uma largura mínima de 450 mm (ver a especificação referenciada no apêndice A, índice [16]).»;

| 19) | Na secção 4.2.2.1.2.2, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | No caso dos lugares prioritários orientados no mesmo sentido, o espaço livre à frente de cada banco deve estar em conformidade com a especificação referenciada no apêndice A, índice [16].»; |
| --- | --- | --- |

19)

Na secção 4.2.2.1.2.2, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1)

No caso dos lugares prioritários orientados no mesmo sentido, o espaço livre à frente de cada banco deve estar em conformidade com a especificação referenciada no apêndice A, índice [16].»;

| 20) | A secção 4.2.2.1.2.3 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.2.1.2.3.   Disposição dos bancos frente a frente









  1) | Se existirem lugares prioritários dispostos frente a frente, a distância mínima entre os bordos dos assentos deve ser de 600 mm (ver a especificação referenciada no apêndice A, índice [16]). Essa distância deve ser mantida mesmo que um dos lugares dispostos frente a frente não seja um lugar prioritário. |
| --- | --- | --- |

20)

A secção 4.2.2.1.2.3 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.2.1.2.3.   Disposição dos bancos frente a frente

1)

| 2) | Nos lugares prioritários dispostos frente a frente equipados com uma mesa entre si, a distância horizontal mínima livre entre o bordo do assento e o bordo da mesa virado para o banco deve ser de 230 mm (ver a especificação referenciada no apêndice A, índice [16]). Quando um dos lugares dispostos frente a frente não for um lugar prioritário, a distância deste à mesa pode ser reduzida, desde que a distância entre os bordos dos assentos continue a ser de 600 mm. As mesas montadas em paredes laterais e cujo comprimento não ultrapasse a linha central do lugar junto à janela não precisam de ser levadas em consideração para atestar a conformidade com a presente secção.»; |
| --- | --- |

2)

| 21) | A secção 4.2.2.2 é alterada do seguinte modo:






  a) | O ponto 4 passa a ter a seguinte redação:






  «4) | A distância mínima no plano longitudinal entre a parte posterior do espaço para cadeiras de rodas e a superfície seguinte deve estar em conformidade com a especificação referenciada no apêndice A, índice [16].»; |
| --- | --- | --- | --- |

21)

A secção 4.2.2.2 é alterada do seguinte modo:

a)

O ponto 4 passa a ter a seguinte redação:

«4)

A distância mínima no plano longitudinal entre a parte posterior do espaço para cadeiras de rodas e a superfície seguinte deve estar em conformidade com a especificação referenciada no apêndice A, índice [16].»;

| b) | Os pontos 8 e 9 passam a ter a seguinte redação:






  «8) | Não pode haver qualquer equipamento, como ganchos para bicicletas ou barras porta-esquis, no espaço para cadeiras de rodas ou imediatamente à frente. |
| --- | --- | --- |

b)

Os pontos 8 e 9 passam a ter a seguinte redação:

«8)

Não pode haver qualquer equipamento, como ganchos para bicicletas ou barras porta-esquis, no espaço para cadeiras de rodas ou imediatamente à frente.

| 9) | À frente ou ao lado do espaço para cadeiras de rodas deve estar disponível pelo menos um banco para o acompanhante da pessoa em cadeira de rodas. O banco deve proporcionar o mesmo nível de conforto que os restantes e poderá estar situado do outro lado do corredor.»; |
| --- | --- |

9)

À frente ou ao lado do espaço para cadeiras de rodas deve estar disponível pelo menos um banco para o acompanhante da pessoa em cadeira de rodas. O banco deve proporcionar o mesmo nível de conforto que os restantes e poderá estar situado do outro lado do corredor.»;

| c) | O ponto 12 passa a ter a seguinte redação:






  «12) | O dispositivo de pedido de ajuda deve ser colocado ao alcance de qualquer pessoa sentada numa cadeira de rodas, conforme ilustrado na especificação referenciada no apêndice A, índice [9].»; |
| --- | --- | --- |

c)

O ponto 12 passa a ter a seguinte redação:

«12)

O dispositivo de pedido de ajuda deve ser colocado ao alcance de qualquer pessoa sentada numa cadeira de rodas, conforme ilustrado na especificação referenciada no apêndice A, índice [9].»;

| d) | O ponto 14 passa a ter a seguinte redação:






  «14) | A interface do dispositivo de pedido de ajuda é a estabelecida na secção 5.3.2.6.»; |
| --- | --- | --- |

d)

O ponto 14 passa a ter a seguinte redação:

«14)

A interface do dispositivo de pedido de ajuda é a estabelecida na secção 5.3.2.6.»;

| 22) | A secção 4.2.2.3.2 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.2.3.2.   Portas exteriores









  1) | Todas as portas exteriores de acesso dos passageiros devem ter uma largura livre mínima útil de 800 mm quando abertas. |
| --- | --- | --- |

22)

A secção 4.2.2.3.2 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.2.3.2.   Portas exteriores

1)

| 2) | Nos comboios com velocidade máxima de projeto inferior a 250 km/h, as portas de acesso para cadeiras de rodas que permitam um acesso nivelado, tal como definido na secção 2.3, devem ter uma largura livre útil mínima de 1 000 mm quando abertas. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Todas as portas exteriores de acesso dos passageiros devem ser sinalizadas no lado exterior de forma a contrastarem com a parte lateral do veículo à sua volta. |
| --- | --- |

3)

| 4) | As portas exteriores indicadas como acessíveis a cadeiras de rodas devem ser as mais próximas dos espaços para cadeiras de rodas. |
| --- | --- |

4)

| 5) | As portas utilizadas para o acesso de cadeiras de rodas devem estar claramente sinalizadas de acordo com o apêndice N. |
| --- | --- |

5)

| 6) | No interior do veículo, a posição das portas exteriores deve ser claramente sinalizada por meio do contraste do piso adjacente. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Quando as portas são acionadas ou estão prestes a ser acionadas, deve ser emitido um sinal claramente audível e visível para as pessoas no interior e no exterior do comboio. |
| --- | --- |

7)

| 8) | Os sinais de acionamento das portas são os seguintes:






  a) | Quando a porta é desbloqueada para abertura, deve ser emitido um sinal de abertura das portas, que deve ter uma duração de cinco segundos, no mínimo, a menos que a porta seja, entretanto, acionada, podendo, neste caso, o sinal cessar após três segundos; |
| --- | --- | --- |

8)

a)

Quando a porta é desbloqueada para abertura, deve ser emitido um sinal de abertura das portas, que deve ter uma duração de cinco segundos, no mínimo, a menos que a porta seja, entretanto, acionada, podendo, neste caso, o sinal cessar após três segundos;

| b) | Quando as portas se abrirem automaticamente ou forem comandadas à distância pelo maquinista ou outro membro da tripulação, deve ser emitido um sinal de abertura das portas, que deve ter uma duração mínima de três segundos a partir do momento em que as portas começam a abrir-se; |
| --- | --- |

b)

Quando as portas se abrirem automaticamente ou forem comandadas à distância pelo maquinista ou outro membro da tripulação, deve ser emitido um sinal de abertura das portas, que deve ter uma duração mínima de três segundos a partir do momento em que as portas começam a abrir-se;

| c) | Antes do encerramento de portas que fechem automaticamente ou sejam comandadas à distância, deve ser emitido um sinal de fecho das portas, que deve começar, no mínimo, dois segundos antes de as portas começarem a fechar-se e deve continuar até que as portas estejam fechadas; |
| --- | --- |

c)

Antes do encerramento de portas que fechem automaticamente ou sejam comandadas à distância, deve ser emitido um sinal de fecho das portas, que deve começar, no mínimo, dois segundos antes de as portas começarem a fechar-se e deve continuar até que as portas estejam fechadas;

| d) | Quando as portas forem fechadas no local (por um passageiro ou por um membro da tripulação), deve ser emitido um sinal de fecho das portas, que deve começar após o acionamento do dispositivo de comando e deve continuar até que as portas estejam fechadas. |
| --- | --- |

d)

Quando as portas forem fechadas no local (por um passageiro ou por um membro da tripulação), deve ser emitido um sinal de fecho das portas, que deve começar após o acionamento do dispositivo de comando e deve continuar até que as portas estejam fechadas.

Pode dispensar-se o sinal audível e visível de fecho das portas quando estas se fechem por outros motivos que não a partida se existirem meios alternativos para atenuar o risco de lesões para os passageiros e a tripulação do comboio. Todos os Estados-Membros devem aceitar igualmente quer a emissão de sinais sonoros e visíveis de fecho das portas, quer os meios alternativos.

| 9) | Pode dispensar-se o sinal audível de abertura das portas para as pessoas no exterior do comboio quando existir um sinal de localização das portas. O sinal de localização das portas deve soar continuamente quando as portas forem desbloqueadas para abertura ou puderem ser abertas, ou em ambos os casos. |
| --- | --- |

9)

| 10) | A fonte de som dos sinais das portas deve estar situada na zona onde está o dispositivo de comando.
  Caso não exista um dispositivo de comando, a fonte de som dos sinais das portas deve estar situada junto à porta.
  Se for utilizada uma fonte de som separada para o sinal de fecho das portas, a fonte pode estar situada na zona onde está o dispositivo de comando ou junto à porta.
  Se existir um sinal exterior de localização das portas, a sua fonte sonora deve estar situada na zona onde está o dispositivo de comando e a fonte sonora do sinal de fecho das portas deve estar situada junto à porta. |
| --- | --- |

10)

Caso não exista um dispositivo de comando, a fonte de som dos sinais das portas deve estar situada junto à porta.

Se for utilizada uma fonte de som separada para o sinal de fecho das portas, a fonte pode estar situada na zona onde está o dispositivo de comando ou junto à porta.

Se existir um sinal exterior de localização das portas, a sua fonte sonora deve estar situada na zona onde está o dispositivo de comando e a fonte sonora do sinal de fecho das portas deve estar situada junto à porta.

| 11) | Os sinais visíveis devem ser visíveis do interior e do exterior do comboio, devendo estar localizados de forma a minimizar a probabilidade de ficarem encobertos pelos passageiros que se encontram no vestíbulo. Os sinais visíveis devem ser conformes com a especificação referenciada no apêndice A, índice [19]. |
| --- | --- |

11)

| 12) | Os sinais audíveis das portas de passageiros devem satisfazer as especificações do apêndice G. |
| --- | --- |

12)

| 13) | A ativação da porta deve ser efetuada pela tripulação do comboio, ser semiautomática (e.g., acionamento pelo passageiro através do botão de pressão) ou ser automática. |
| --- | --- |

13)

| 14) | O dispositivo de comando da porta deve estar situado na folha da porta ou junto à mesma. |
| --- | --- |

14)

| 15) | O centro dos dispositivos de comando das portas exteriores que podem ser acionados da plataforma deve estar a uma altura igual ou superior a 800 mm e igual ou inferior a 1 200 mm, medida verticalmente acima do nível da plataforma, para todas as plataformas para as quais o comboio foi dimensionado. Se o comboio tiver sido dimensionado para uma altura única de plataforma, o centro dos dispositivos de comando das portas exteriores deve estar a uma altura igual ou superior a 800 mm e igual ou inferior a 1 100 mm, medida verticalmente acima do nível da plataforma. |
| --- | --- |

15)

| 16) | O centro dos dispositivos de comando das portas exteriores no interior dos veículos deve estar a uma altura igual ou superior a 800 mm e igual ou inferior a 1 100 mm, medida verticalmente acima do nível do pavimento do veículo.»; |
| --- | --- |

16)

| 23) | A secção 4.2.2.4 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.2.4.   Iluminação

  Os valores mínimos do nível de iluminação médio das áreas para passageiros devem estar em conformidade com a especificação referenciada no apêndice A, índice [6]. Os requisitos relativos à uniformidade destes valores não são aplicáveis para efeitos da conformidade com a presente ETI.»; |
| --- | --- |

23)

A secção 4.2.2.4 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.2.4.   Iluminação

Os valores mínimos do nível de iluminação médio das áreas para passageiros devem estar em conformidade com a especificação referenciada no apêndice A, índice [6]. Os requisitos relativos à uniformidade destes valores não são aplicáveis para efeitos da conformidade com a presente ETI.»;

| 24) | A secção 4.2.2.6 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.2.6.   Passagens livres de obstáculos









  1) | A partir da entrada do veículo, devem estar em conformidade com a especificação referenciada no apêndice A, índice [17], as seguintes secções da passagem livre de obstáculos:






  — | ao longo do veículo, |
| --- | --- | --- | --- |

24)

A secção 4.2.2.6 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.2.6.   Passagens livres de obstáculos

1)

—

ao longo do veículo,

| — | entre veículos de uma composição indeformável, |
| --- | --- |

—

entre veículos de uma composição indeformável,

| — | de e para portas de acesso para cadeiras de rodas, espaços para cadeiras de rodas e áreas acessíveis a cadeiras de rodas, incluindo compartimentos-cama e sanitários universais, se existentes. |
| --- | --- |

—

de e para portas de acesso para cadeiras de rodas, espaços para cadeiras de rodas e áreas acessíveis a cadeiras de rodas, incluindo compartimentos-cama e sanitários universais, se existentes.

| 2) | Não se exige o cumprimento do requisito de altura mínima:






  — | em todas as áreas dos veículos de dois pisos, |
| --- | --- | --- |

2)

—

em todas as áreas dos veículos de dois pisos,

| — | nas intercomunicações e nas áreas de portas dos veículos de um piso. |
| --- | --- |

—

nas intercomunicações e nas áreas de portas dos veículos de um piso.

Nestas áreas, admite-se uma altura livre reduzida em consequência de restrições estruturais (gabari, espaço físico).

| 3) | Junto ao espaço para cadeiras de rodas e noutros locais onde as cadeiras de rodas precisem de rodar 180°, deve estar disponível uma zona de viragem com um diâmetro mínimo de 1 500 mm. O espaço para cadeiras de rodas poderá fazer parte do círculo de viragem. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Se a pessoa em cadeira de rodas precisar de mudar de direção, a largura de passagem de ambos os corredores deve ser de acordo com a especificação referenciada no apêndice A, índice [17].»; |
| --- | --- |

4)

| 25) | Na secção 4.2.2.7.1, os pontos 2 e 3 passam a ter a seguinte redação:






  «2) | A informação visual referida no ponto 1 deve contrastar com o fundo envolvente. |
| --- | --- | --- |

25)

Na secção 4.2.2.7.1, os pontos 2 e 3 passam a ter a seguinte redação:

«2)

A informação visual referida no ponto 1 deve contrastar com o fundo envolvente.

| 3) | O tipo de letra utilizado para os textos referidos no ponto 1 deve ser claramente legível.»; |
| --- | --- |

3)

O tipo de letra utilizado para os textos referidos no ponto 1 deve ser claramente legível.»;

| 26) | Na secção 4.2.2.7.2, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:






  «2) | Num mesmo local, não podem existir mais de cinco pictogramas adjacentes além de uma seta direcional, indicando uma única direção.»; |
| --- | --- | --- |

26)

Na secção 4.2.2.7.2, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2)

Num mesmo local, não podem existir mais de cinco pictogramas adjacentes além de uma seta direcional, indicando uma única direção.»;

| 27) | A secção 4.2.2.7.3 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.2.7.3.   Informação visual dinâmica









  1) | O destino final ou o itinerário deve ser indicado no exterior do comboio, do lado da plataforma, junto a, pelo menos, uma das portas de entrada dos passageiros e, pelo menos, em veículos alternados do comboio. |
| --- | --- | --- |

27)

A secção 4.2.2.7.3 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.2.7.3.   Informação visual dinâmica

1)

| 2) | Quando os comboios circularem em redes em que seja fornecida informação visual dinâmica na plataforma da estação a intervalos máximos de 50 m e sejam igualmente apresentadas, na cabeça do comboio, informações sobre o destino ou o itinerário, não é obrigatória a apresentação de informações na parte lateral dos veículos. |
| --- | --- |

2)

| 3) | O destino final ou o itinerário do comboio deve ser indicado no interior de cada veículo. |
| --- | --- |

3)

| 4) | A paragem seguinte do comboio deve ser indicada de modo que seja legível a partir de, pelo menos, 51 % dos bancos de cada veículo, incluindo 51 % dos lugares prioritários, e a partir de todos os espaços para cadeiras de rodas. |
| --- | --- |

4)

| 5) | O sistema de informação visual dinâmica deve ser capaz de exibir o nome da paragem seguinte pelo menos dois minutos antes da chegada à estação em causa. Se a estação seguinte estiver a menos de dois minutos de viagem, o sistema deve ser capaz de exibir o nome da estação seguinte imediatamente após a partida da estação anterior. |
| --- | --- |

5)

| 6) | A exigência constante do ponto 4 não se aplica às carruagens de compartimentos com oito bancos ou menos, servidos por um corredor adjacente. No entanto, estas informações devem ser visíveis para os passageiros que se encontrem no corredor, junto ao compartimento, e para os que se encontrem no espaço para cadeiras de rodas. |
| --- | --- |

6)

| 7 | O sistema de informação visual dinâmica pode exibir as informações sobre a paragem seguinte e o destino final no mesmo suporte. |
| --- | --- |

7

| 8) | Se o sistema for automático, deve ser possível eliminar ou corrigir informações incorretas ou que induzam em erro. |
| --- | --- |

8)

| 9) | Os painéis de informação interiores e exteriores devem satisfazer os requisitos dos pontos 10 a 13. Nesses pontos, o termo “painel” deve ser entendido como qualquer suporte de informação dinâmica. |
| --- | --- |

9)

| 10) | Os nomes das estações (eventualmente abreviados) e as palavras incluídas em mensagens devem ser exibidos durante 2 segundos, no mínimo. |
| --- | --- |

10)

| 11) | Se for utilizado um painel com texto a correr (horizontal ou verticalmente), cada palavra completa deve ser exibida durante dois segundos, no mínimo, e a velocidade horizontal não pode ser superior, em média, a seis carateres por segundo. |
| --- | --- |

11)

| 12) | Os carateres nos painéis exteriores devem ter uma altura mínima de 70 mm nos painéis frontais e de 35 mm nos painéis laterais. |
| --- | --- |

12)

| 13) | Os painéis interiores devem ser projetados para uma distância máxima de visualização, de acordo com a fórmula constante do quadro 5-A.

  Quadro 5-A


  Distância máxima de visualização dos painéis interiores para material circulante







  Distância de leitura | Altura dos carateres |
| --- | --- | --- |
| < 8 750  mm | (distância de leitura/250) mm |
| De 8 750 a 10 000  mm | 35 mm |
| > 10 000  mm | (distância de leitura/285) mm» |

13)

Quadro 5-A

Distância máxima de visualização dos painéis interiores para material circulante

Distância de leitura

Altura dos carateres

< 8 750  mm

(distância de leitura/250) mm

De 8 750 a 10 000  mm

35 mm

> 10 000  mm

(distância de leitura/285) mm»

| 28) | A secção 4.2.2.8 é alterada do seguinte modo:






  a) | O ponto 2 passa a ter a seguinte redação:






  «2) | No mínimo, o primeiro e o último degraus devem ser indicados por uma faixa contrastante a toda a largura do degrau e na superfície anterior e superior da respetiva saliência, com uma profundidade de:






  — | 45 mm a 55 mm na superfície anterior, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

28)

A secção 4.2.2.8 é alterada do seguinte modo:

a)

O ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2)

No mínimo, o primeiro e o último degraus devem ser indicados por uma faixa contrastante a toda a largura do degrau e na superfície anterior e superior da respetiva saliência, com uma profundidade de:

—

45 mm a 55 mm na superfície anterior,

| — | 45 mm a 75 mm na superfície superior.»; |
| --- | --- |

—

45 mm a 75 mm na superfície superior.»;

| b) | No ponto 7, quadro 6, a segunda linha passa a ter a seguinte redação:

  «Percursos entre uma porta exterior acessível a cadeiras de rodas, o espaço para cadeiras de rodas, um compartimento-cama acessível a cadeiras de rodas e os sanitários universais.»; |
| --- | --- |

b)

No ponto 7, quadro 6, a segunda linha passa a ter a seguinte redação:

«Percursos entre uma porta exterior acessível a cadeiras de rodas, o espaço para cadeiras de rodas, um compartimento-cama acessível a cadeiras de rodas e os sanitários universais.»;

| 29) | Na secção 4.2.2.9, o ponto 5 passa a ter a seguinte redação:






  «5) | Os corrimãos referidos no ponto 4 devem ser:






  — | corrimãos verticais, que se devem prolongar entre 700 mm e 1 200 mm acima do limiar do primeiro degrau de todas as portas exteriores, |
| --- | --- | --- | --- |

29)

Na secção 4.2.2.9, o ponto 5 passa a ter a seguinte redação:

«5)

Os corrimãos referidos no ponto 4 devem ser:

—

corrimãos verticais, que se devem prolongar entre 700 mm e 1 200 mm acima do limiar do primeiro degrau de todas as portas exteriores,

| — | corrimãos adicionais, a uma altura entre 800 mm e 900 mm acima do primeiro degrau utilizável e paralelos à linha de intersecção das saliências dos degraus nas portas com mais de dois degraus de entrada.»; |
| --- | --- |

—

corrimãos adicionais, a uma altura entre 800 mm e 900 mm acima do primeiro degrau utilizável e paralelos à linha de intersecção das saliências dos degraus nas portas com mais de dois degraus de entrada.»;

| 30) | Na secção 4.2.2.10, o ponto 9 passa a ter a seguinte redação:






  «9) | Os dispositivos de pedido de ajuda descritos nos pontos 7 e 8 devem ser instalados em superfícies verticais diferentes no compartimento-cama.»; |
| --- | --- | --- |

30)

Na secção 4.2.2.10, o ponto 9 passa a ter a seguinte redação:

«9)

Os dispositivos de pedido de ajuda descritos nos pontos 7 e 8 devem ser instalados em superfícies verticais diferentes no compartimento-cama.»;

| 31) | Na secção 4.2.2.11.1, o ponto 3 passa a ter a seguinte redação:






  «3) | A documentação técnica referida na secção 4.2.12 da ETI LOC/PASS deve incluir informações sobre:






  — | a altura e o afastamento (offset) da plataforma teórica que originam um vão vertical (δν+
  ) de 230 mm e um vão horizontal (δh
  ) de 200 mm medidos a partir do ponto situado na posição central da saliência do degrau mais baixo do material circulante numa via reta em patamar, |
| --- | --- | --- | --- |

31)

Na secção 4.2.2.11.1, o ponto 3 passa a ter a seguinte redação:

«3)

A documentação técnica referida na secção 4.2.12 da ETI LOC/PASS deve incluir informações sobre:

—

a altura e o afastamento (offset) da plataforma teórica que originam um vão vertical (δν+
  ) de 230 mm e um vão horizontal (δh
  ) de 200 mm medidos a partir do ponto situado na posição central da saliência do degrau mais baixo do material circulante numa via reta em patamar,

| — | a altura e o afastamento (offset) da plataforma teórica que originam um vão vertical (δν-) de 160 mm e um vão horizontal (δh) de 200 mm medidos a partir do ponto situado na posição central da saliência do degrau mais baixo do material circulante numa via reta em patamar.»; |
| --- | --- |

—

a altura e o afastamento (offset) da plataforma teórica que originam um vão vertical (δν-) de 160 mm e um vão horizontal (δh) de 200 mm medidos a partir do ponto situado na posição central da saliência do degrau mais baixo do material circulante numa via reta em patamar.»;

| 32) | Na secção 4.2.2.11.2, o ponto 7 passa a ter a seguinte redação:






  «7) | O acesso ao vestíbulo deve efetuar-se por quatro degraus, no máximo, um dos quais pode ser exterior.»; |
| --- | --- | --- |

32)

Na secção 4.2.2.11.2, o ponto 7 passa a ter a seguinte redação:

«7)

O acesso ao vestíbulo deve efetuar-se por quatro degraus, no máximo, um dos quais pode ser exterior.»;

| 33) | Na secção 4.2.2.12.1, o texto do ponto 3 é substituído por «Não utilizado.»; |
| --- | --- |

33)

Na secção 4.2.2.12.1, o texto do ponto 3 é substituído por «Não utilizado.»;

| 34) | A secção 4.2.2.12.3 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.2.12.3.   Ascensor integrado









  1) | Um ascensor integrado é um equipamento integrado na área da porta de um veículo que deve ser capaz de vencer o desnível máximo entre o pavimento do veículo e a plataforma da estação onde será utilizado. |
| --- | --- | --- |

34)

A secção 4.2.2.12.3 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.2.12.3.   Ascensor integrado

1)

| 2) | Quando o ascensor estiver recolhido, a porta deve ter uma largura útil mínima de acordo com a secção 4.2.2.3.2. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Os ascensores integrados devem satisfazer os requisitos da secção 5.3.2.10.»; |
| --- | --- |

3)

| 35) | Na secção 4.3.2, o quadro 11 passa a ter a seguinte redação:
  «Quadro 11


  Interface com o subsistema “material circulante”









  Presente ETI | ETI LOC/PAS |
| --- | --- | --- |
| Parâmetro | Secção | Parâmetro | Secção |
| Subsistema “material circulante” | 4.2.2 | Elementos relativos aos passageiros | 4.2.5 |
| Material circulante destinado a circular exclusivamente no âmbito de um sistema de reserva de lugares | 4.2.2.1.2.1 | Documentação geral | 4.2.12.2 |
| Altura e afastamento (offset) das plataformas teóricas | 4.2.2.11.1 | Documentação geral | 4.2.12.2 |
| Estribo móvel e ponte móvel | 4.2.2.12.1 | Encravamento porta-tração | 4.2.5.5.7» |

35)

Na secção 4.3.2, o quadro 11 passa a ter a seguinte redação:

«Quadro 11

Interface com o subsistema “material circulante”

Presente ETI

ETI LOC/PAS

Parâmetro

Secção

Parâmetro

Secção

Subsistema “material circulante”

4.2.2

Elementos relativos aos passageiros

4.2.5

Material circulante destinado a circular exclusivamente no âmbito de um sistema de reserva de lugares

4.2.2.1.2.1

Documentação geral

4.2.12.2

Altura e afastamento (offset) das plataformas teóricas

4.2.2.11.1

Documentação geral

4.2.12.2

Estribo móvel e ponte móvel

4.2.2.12.1

Encravamento porta-tração

4.2.5.5.7»

| 36) | Na secção 4.4, é aditado o seguinte período ao segundo parágrafo:

  «As regras de exploração que se seguem aplicam-se à exploração da totalidade dos subsistemas “infraestrutura” e “material circulante”.»; |
| --- | --- |

36)

Na secção 4.4, é aditado o seguinte período ao segundo parágrafo:

«As regras de exploração que se seguem aplicam-se à exploração da totalidade dos subsistemas “infraestrutura” e “material circulante”.»;

| 37) | A secção 4.4.1 é alterada do seguinte modo:






  a) | o primeiro travessão passa a ter a seguinte redação:
  «–   Generalidades
  O gestor da infraestrutura, o gestor da estação, ou a empresa ferroviária devem ter uma política escrita que assegure o acesso de todas as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida à infraestrutura de passageiros durante o horário de funcionamento, segundo os requisitos técnicos da presente ETI. Além disso, essa política deve ser compatível com a política das empresas ferroviárias que desejem utilizar as instalações (ver secção 4.4.2), conforme adequado. A política deve ser aplicada através do fornecimento de informações adequadas ao pessoal, de procedimentos e de formação. A política relativa à infraestrutura deve incluir, entre outros elementos, regras de exploração para as seguintes situações:»; |
| --- | --- | --- |

37)

A secção 4.4.1 é alterada do seguinte modo:

a)

o primeiro travessão passa a ter a seguinte redação:

«–   Generalidades

O gestor da infraestrutura, o gestor da estação, ou a empresa ferroviária devem ter uma política escrita que assegure o acesso de todas as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida à infraestrutura de passageiros durante o horário de funcionamento, segundo os requisitos técnicos da presente ETI. Além disso, essa política deve ser compatível com a política das empresas ferroviárias que desejem utilizar as instalações (ver secção 4.4.2), conforme adequado. A política deve ser aplicada através do fornecimento de informações adequadas ao pessoal, de procedimentos e de formação. A política relativa à infraestrutura deve incluir, entre outros elementos, regras de exploração para as seguintes situações:»;

| b) | o vigésimo quinto travessão passa a ter a seguinte redação:

  «As condições para a prestação de assistência a pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida estão definidas no Regulamento (UE) 2021/782 do Parlamento Europeu e do Conselho (*3).

  (*3)  Regulamento (UE) 2021/782 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2021, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários (JO L 172 de 17.5.2021, p. 1).»
  " |
| --- | --- |

b)

o vigésimo quinto travessão passa a ter a seguinte redação:

«As condições para a prestação de assistência a pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida estão definidas no Regulamento (UE) 2021/782 do Parlamento Europeu e do Conselho (*3).

(*3)  Regulamento (UE) 2021/782 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2021, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários (JO L 172 de 17.5.2021, p. 1).»
  "

| 38) | A secção 4.4.2 passa a ter a seguinte redação:
  «4.4.2.   Subsistema “material circulante”


  À luz dos requisitos essenciais enunciados no capítulo 3, as regras de exploração do subsistema “material circulante” relacionadas com a acessibilidade para as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida são as seguintes:
  4.4.2.1.   Generalidades

  A empresa ferroviária deve ter uma política escrita que assegure o acesso ao material circulante de passageiros durante o horário de funcionamento, segundo os requisitos técnicos da presente ETI. Além disso, essa política deve ser compatível com a política do gestor da infraestrutura ou do gestor da estação (ver secção 4.4.1), conforme adequado. A política deve ser aplicada através do fornecimento de informações adequadas ao pessoal, de procedimentos e de formação. A política relativa ao material circulante deve incluir, entre outros elementos, regras de exploração para as seguintes situações:
  4.4.2.2.   Acesso e reserva de lugares prioritários

  São possíveis duas situações relativamente aos lugares classificados como “prioritários”: i) sem reserva e ii) com reserva (ver secção 4.2.2.1.2.1, ponto 2). No caso i), as regras de exploração devem ser dirigidas aos restantes passageiros (i.e. existência de sinalética), indicando que devem dar prioridade às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida que tenham direito aos lugares prioritários e ceder a essas pessoas os que estiverem a ocupar. No caso ii), a empresa ferroviária deve aplicar regras de exploração que assegurem que o sistema de reserva de títulos de transporte é equitativo relativamente às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. As regras devem assegurar que, até uma dada hora-limite antes da partida, os lugares prioritários apenas estão disponíveis para reserva por pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. Após a hora-limite, os lugares prioritários devem ficar disponíveis para todos os passageiros, incluindo pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.
  4.4.2.3.   Transporte de cães-guia

  Devem estabelecer-se regras de exploração que assegurem que não é exigido pagamento adicional a pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida acompanhadas por um cão-guia.
  4.4.2.4.   Acesso e reserva de espaços para cadeiras de rodas

  As regras relativas ao acesso e reserva de lugares prioritários são igualmente aplicáveis aos espaços para cadeiras de rodas, sendo dada prioridade apenas às pessoas em cadeiras de rodas. Além disso, as regras de exploração devem assegurar a disponibilidade de lugares sentados para os acompanhantes (não PMR), (i) sem reserva ou (ii) com reserva, adjacentes ou em frente do espaço para cadeiras de rodas.
  4.4.2.5.   Acesso e reserva de compartimentos-cama universais

  As regras relativas à reserva de lugares prioritários são igualmente aplicáveis a compartimentos-cama universais (ver secção 4.2.2.10). No entanto, as regras de exploração não devem permitir a ocupação destes compartimentos sem reserva (ou seja, a reserva antecipada é sempre obrigatória).
  4.4.2.6.   Ativação das portas exteriores pela tripulação do comboio

  Devem aplicar-se regras de exploração relativas ao procedimento de ativação das portas exteriores pela tripulação do comboio, para garantir a segurança de todos os passageiros, incluindo pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida (ver secção 4.2.2.3.2).
  4.4.2.7.   Dispositivo de pedido de ajuda em espaços para cadeira de rodas, sanitários universais ou compartimentos-cama acessíveis a cadeiras de rodas

  Devem aplicar-se regras de exploração que assegurem a resposta e intervenção adequadas da tripulação do comboio em caso de ativação do dispositivo de pedido de ajuda (ver secções 4.2.2.2, 4.2.2.5 e 4.2.2.10). A resposta e a intervenção poderão variar consoante a origem do pedido de ajuda.
  4.4.2.8.   Iluminação

  Se cada banco estiver equipado com uma luz individual, pode-se reduzir o nível de iluminação na unidade em função do tipo de operação (por exemplo, serviço noturno, conforto dos passageiros). Devem ser cumpridos os requisitos da especificação referenciada no apêndice A, índice [6].
  4.4.2.9.   Instruções de segurança audíveis em caso de emergência

  Devem aplicar-se regras de exploração relativas à transmissão de instruções de segurança audíveis aos passageiros em caso de emergência (ver secção 4.2.2.7.4). As regras devem abranger a natureza das instruções e da sua transmissão.
  4.4.2.10.   Informação visual e audível — Controlo da publicidade

  Devem ser disponibilizadas informações pormenorizadas sobre o itinerário ou rede onde o comboio circula (incumbe à empresa ferroviária decidir da forma como esta informação é fornecida).
  A publicidade não deve ser combinada com a informação de encaminhamento.
  Nota: para efeitos da presente secção, as informações gerais sobre os serviços de transporte público não são consideradas publicidade.
  4.4.2.11.   Sistemas de informação automáticos — Correção manual de informações incorretas ou que induzam em erro

  Devem aplicar-se regras de exploração relativas à validação e possibilidade de correção, pela tripulação do comboio, de informação automática errónea (ver secção 4.2.2.7).
  4.4.2.12.   Regras relativas à comunicação do destino final e da paragem seguinte

  Devem aplicar-se regras de exploração que assegurem que a paragem seguinte é anunciada com pelo menos dois minutos de antecedência e que os painéis de informação dinâmica exibam o destino final assim que o comboio parar (ver secção 4.2.2.7).
  4.4.2.13.   Regras relativas à composição dos comboios, para tornar o equipamento auxiliar de embarque de cadeiras de rodas utilizável de acordo com a disposição das plataformas

  Devem aplicar-se regras de exploração que tenham em conta as variações da composição dos comboios, de modo que as zonas de utilização segura para o equipamento auxiliar de embarque de cadeiras de rodas possam ser determinadas relativamente ao ponto de paragem dos comboios.
  4.4.2.14.   Segurança dos equipamentos auxiliares manuais ou motorizados de embarque de cadeiras de rodas

  Devem aplicar-se regras de exploração relativas à operação do equipamento auxiliar de embarque pela tripulação ou pelo pessoal da estação. Relativamente aos equipamentos manuais, devem ser aplicados procedimentos que garantam que o esforço físico exigido ao pessoal é mínimo. No caso de equipamentos motorizados, os procedimentos devem garantir uma operação de emergência com segurança intrínseca, caso ocorra falha de energia. Deve também aplicar-se uma regra de exploração relativa à utilização da barreira de segurança amovível nos ascensores de cadeiras de rodas pela tripulação e pelo pessoal da estação.
  Devem aplicar-se regras de exploração que assegurem que a tripulação ou o pessoal da estação está apto a manobrar com segurança as rampas de embarque, nomeadamente a sua abertura, fixação, elevação, descida e recolha.
  4.4.2.15.   Assistência ao embarque e desembarque

  Devem aplicar-se regras de exploração que assegurem que o pessoal está ciente de que as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida podem necessitar de assistência para embarcar e desembarcar e que a presta, se for necessária.
  As condições para a prestação de assistência a pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida estão definidas no Regulamento (UE) 2021/782.
  4.4.2.16.   Plataforma — Zona de utilização do equipamento auxiliar de embarque de cadeiras de rodas

  A empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura ou gestor da estação devem definir em conjunto a zona da plataforma onde o equipamento irá provavelmente ser utilizado e demonstrar a sua validade. Esta zona deve ser compatível com as plataformas onde o comboio irá parar.
  Consequentemente, em alguns casos, o ponto de paragem do comboio terá de ser alterado para que o presente requisito seja cumprido.
  Devem aplicar-se regras de exploração que tenham em conta as variações da composição dos comboios (ver secção 4.2.1.12) de modo que o ponto de paragem dos comboios possa ser determinado relativamente às zonas de utilização do equipamento auxiliar de embarque.
  4.4.2.17.   Método de acionamento de emergência dos estribos móveis

  Devem aplicar-se regras de exploração relativas à recolha ou extensão de emergência da ponte móvel, em caso de falha de energia.
  4.4.2.18.   Combinações operacionais de material circulante compatível e incompatível com a ETI

  Na formação de comboios com material circulante compatível e incompatível, devem aplicar-se procedimentos operacionais que assegurem a disponibilidade no comboio de, pelo menos, dois espaços para cadeiras de rodas compatíveis com a presente ETI. Caso existam sanitários, deve ser assegurado o acesso das pessoas em cadeira de rodas a sanitários universais.
  Com as referidas combinações de material circulante, deve haver procedimentos que assegurem que as informações visuais e audíveis sobre o itinerário estão disponíveis em todos os veículos.
  É aceitável que os sistemas de informação dinâmica e os dispositivos de pedido de ajuda nos espaços para cadeiras de rodas, sanitários universais e compartimentos-cama acessíveis a cadeiras de rodas não estejam plenamente funcionais em tais combinações.
  4.4.2.19.   Formação de comboios com veículos compatíveis com a ETI

  Quando veículos avaliados individualmente de acordo com a secção 6.2.7 são integrados num comboio, deve haver procedimentos operacionais que assegurem que o comboio, no seu todo, está em conformidade com a secção 4.2 da presente ETI.
  4.4.2.20.   Prestação de serviços a bordo dos comboios

  Quando for prestado um serviço a passageiros numa área específica do comboio que não possa ser acedida por pessoas em cadeira de rodas, devem ser empregues meios operacionais para assegurar:






  a) | A disponibilidade de assistência gratuita para ajudar as pessoas em cadeiras de rodas a aceder ao serviço; ou |
| --- | --- | --- |

38)

A secção 4.4.2 passa a ter a seguinte redação:

«4.4.2.   Subsistema “material circulante”

À luz dos requisitos essenciais enunciados no capítulo 3, as regras de exploração do subsistema “material circulante” relacionadas com a acessibilidade para as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida são as seguintes:

4.4.2.1.   Generalidades

A empresa ferroviária deve ter uma política escrita que assegure o acesso ao material circulante de passageiros durante o horário de funcionamento, segundo os requisitos técnicos da presente ETI. Além disso, essa política deve ser compatível com a política do gestor da infraestrutura ou do gestor da estação (ver secção 4.4.1), conforme adequado. A política deve ser aplicada através do fornecimento de informações adequadas ao pessoal, de procedimentos e de formação. A política relativa ao material circulante deve incluir, entre outros elementos, regras de exploração para as seguintes situações:

4.4.2.2.   Acesso e reserva de lugares prioritários

São possíveis duas situações relativamente aos lugares classificados como “prioritários”: i) sem reserva e ii) com reserva (ver secção 4.2.2.1.2.1, ponto 2). No caso i), as regras de exploração devem ser dirigidas aos restantes passageiros (i.e. existência de sinalética), indicando que devem dar prioridade às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida que tenham direito aos lugares prioritários e ceder a essas pessoas os que estiverem a ocupar. No caso ii), a empresa ferroviária deve aplicar regras de exploração que assegurem que o sistema de reserva de títulos de transporte é equitativo relativamente às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. As regras devem assegurar que, até uma dada hora-limite antes da partida, os lugares prioritários apenas estão disponíveis para reserva por pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. Após a hora-limite, os lugares prioritários devem ficar disponíveis para todos os passageiros, incluindo pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.

4.4.2.3.   Transporte de cães-guia

Devem estabelecer-se regras de exploração que assegurem que não é exigido pagamento adicional a pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida acompanhadas por um cão-guia.

4.4.2.4.   Acesso e reserva de espaços para cadeiras de rodas

As regras relativas ao acesso e reserva de lugares prioritários são igualmente aplicáveis aos espaços para cadeiras de rodas, sendo dada prioridade apenas às pessoas em cadeiras de rodas. Além disso, as regras de exploração devem assegurar a disponibilidade de lugares sentados para os acompanhantes (não PMR), (i) sem reserva ou (ii) com reserva, adjacentes ou em frente do espaço para cadeiras de rodas.

4.4.2.5.   Acesso e reserva de compartimentos-cama universais

As regras relativas à reserva de lugares prioritários são igualmente aplicáveis a compartimentos-cama universais (ver secção 4.2.2.10). No entanto, as regras de exploração não devem permitir a ocupação destes compartimentos sem reserva (ou seja, a reserva antecipada é sempre obrigatória).

4.4.2.6.   Ativação das portas exteriores pela tripulação do comboio

Devem aplicar-se regras de exploração relativas ao procedimento de ativação das portas exteriores pela tripulação do comboio, para garantir a segurança de todos os passageiros, incluindo pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida (ver secção 4.2.2.3.2).

4.4.2.7.   Dispositivo de pedido de ajuda em espaços para cadeira de rodas, sanitários universais ou compartimentos-cama acessíveis a cadeiras de rodas

Devem aplicar-se regras de exploração que assegurem a resposta e intervenção adequadas da tripulação do comboio em caso de ativação do dispositivo de pedido de ajuda (ver secções 4.2.2.2, 4.2.2.5 e 4.2.2.10). A resposta e a intervenção poderão variar consoante a origem do pedido de ajuda.

4.4.2.8.   Iluminação

Se cada banco estiver equipado com uma luz individual, pode-se reduzir o nível de iluminação na unidade em função do tipo de operação (por exemplo, serviço noturno, conforto dos passageiros). Devem ser cumpridos os requisitos da especificação referenciada no apêndice A, índice [6].

4.4.2.9.   Instruções de segurança audíveis em caso de emergência

Devem aplicar-se regras de exploração relativas à transmissão de instruções de segurança audíveis aos passageiros em caso de emergência (ver secção 4.2.2.7.4). As regras devem abranger a natureza das instruções e da sua transmissão.

4.4.2.10.   Informação visual e audível — Controlo da publicidade

Devem ser disponibilizadas informações pormenorizadas sobre o itinerário ou rede onde o comboio circula (incumbe à empresa ferroviária decidir da forma como esta informação é fornecida).

A publicidade não deve ser combinada com a informação de encaminhamento.

Nota: para efeitos da presente secção, as informações gerais sobre os serviços de transporte público não são consideradas publicidade.

4.4.2.11.   Sistemas de informação automáticos — Correção manual de informações incorretas ou que induzam em erro

Devem aplicar-se regras de exploração relativas à validação e possibilidade de correção, pela tripulação do comboio, de informação automática errónea (ver secção 4.2.2.7).

4.4.2.12.   Regras relativas à comunicação do destino final e da paragem seguinte

Devem aplicar-se regras de exploração que assegurem que a paragem seguinte é anunciada com pelo menos dois minutos de antecedência e que os painéis de informação dinâmica exibam o destino final assim que o comboio parar (ver secção 4.2.2.7).

4.4.2.13.   Regras relativas à composição dos comboios, para tornar o equipamento auxiliar de embarque de cadeiras de rodas utilizável de acordo com a disposição das plataformas

Devem aplicar-se regras de exploração que tenham em conta as variações da composição dos comboios, de modo que as zonas de utilização segura para o equipamento auxiliar de embarque de cadeiras de rodas possam ser determinadas relativamente ao ponto de paragem dos comboios.

4.4.2.14.   Segurança dos equipamentos auxiliares manuais ou motorizados de embarque de cadeiras de rodas

Devem aplicar-se regras de exploração relativas à operação do equipamento auxiliar de embarque pela tripulação ou pelo pessoal da estação. Relativamente aos equipamentos manuais, devem ser aplicados procedimentos que garantam que o esforço físico exigido ao pessoal é mínimo. No caso de equipamentos motorizados, os procedimentos devem garantir uma operação de emergência com segurança intrínseca, caso ocorra falha de energia. Deve também aplicar-se uma regra de exploração relativa à utilização da barreira de segurança amovível nos ascensores de cadeiras de rodas pela tripulação e pelo pessoal da estação.

Devem aplicar-se regras de exploração que assegurem que a tripulação ou o pessoal da estação está apto a manobrar com segurança as rampas de embarque, nomeadamente a sua abertura, fixação, elevação, descida e recolha.

4.4.2.15.   Assistência ao embarque e desembarque

Devem aplicar-se regras de exploração que assegurem que o pessoal está ciente de que as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida podem necessitar de assistência para embarcar e desembarcar e que a presta, se for necessária.

As condições para a prestação de assistência a pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida estão definidas no Regulamento (UE) 2021/782.

4.4.2.16.   Plataforma — Zona de utilização do equipamento auxiliar de embarque de cadeiras de rodas

A empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura ou gestor da estação devem definir em conjunto a zona da plataforma onde o equipamento irá provavelmente ser utilizado e demonstrar a sua validade. Esta zona deve ser compatível com as plataformas onde o comboio irá parar.

Consequentemente, em alguns casos, o ponto de paragem do comboio terá de ser alterado para que o presente requisito seja cumprido.

Devem aplicar-se regras de exploração que tenham em conta as variações da composição dos comboios (ver secção 4.2.1.12) de modo que o ponto de paragem dos comboios possa ser determinado relativamente às zonas de utilização do equipamento auxiliar de embarque.

4.4.2.17.   Método de acionamento de emergência dos estribos móveis

Devem aplicar-se regras de exploração relativas à recolha ou extensão de emergência da ponte móvel, em caso de falha de energia.

4.4.2.18.   Combinações operacionais de material circulante compatível e incompatível com a ETI

Na formação de comboios com material circulante compatível e incompatível, devem aplicar-se procedimentos operacionais que assegurem a disponibilidade no comboio de, pelo menos, dois espaços para cadeiras de rodas compatíveis com a presente ETI. Caso existam sanitários, deve ser assegurado o acesso das pessoas em cadeira de rodas a sanitários universais.

Com as referidas combinações de material circulante, deve haver procedimentos que assegurem que as informações visuais e audíveis sobre o itinerário estão disponíveis em todos os veículos.

É aceitável que os sistemas de informação dinâmica e os dispositivos de pedido de ajuda nos espaços para cadeiras de rodas, sanitários universais e compartimentos-cama acessíveis a cadeiras de rodas não estejam plenamente funcionais em tais combinações.

4.4.2.19.   Formação de comboios com veículos compatíveis com a ETI

Quando veículos avaliados individualmente de acordo com a secção 6.2.7 são integrados num comboio, deve haver procedimentos operacionais que assegurem que o comboio, no seu todo, está em conformidade com a secção 4.2 da presente ETI.

4.4.2.20.   Prestação de serviços a bordo dos comboios

Quando for prestado um serviço a passageiros numa área específica do comboio que não possa ser acedida por pessoas em cadeira de rodas, devem ser empregues meios operacionais para assegurar:

a)

A disponibilidade de assistência gratuita para ajudar as pessoas em cadeiras de rodas a aceder ao serviço; ou

| b) | A prestação do serviço, a título gratuito, a pessoas em cadeira de rodas nos espaços para cadeiras de rodas, salvo se não for possível prestar o serviço à distância devido à sua natureza.»; |
| --- | --- |

b)

A prestação do serviço, a título gratuito, a pessoas em cadeira de rodas nos espaços para cadeiras de rodas, salvo se não for possível prestar o serviço à distância devido à sua natureza.»;

| 39) | A secção 4.4.3 passa a ter a seguinte redação:
  «4.4.3.   Disponibilização de equipamento auxiliar de embarque e prestação de assistência

  O gestor da infraestrutura ou o gestor da estação e a empresa ferroviária devem acordar a disponibilização e gestão do equipamento auxiliar de embarque, bem como a prestação de assistência e a disponibilização de transporte alternativo, em conformidade com o Regulamento (UE) 2021/782, a fim de determinar quem é responsável pela exploração do equipamento auxiliar de embarque e do transporte alternativo. O gestor da infraestrutura [ou o(s) gestor(es) de estação] e a empresa ferroviária devem assegurar que a partilha de responsabilidades acordada constitui a solução global mais viável.
  Os referidos acordos devem ter em conta a área de utilização do equipamento auxiliar de embarque a que se referem os pontos 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.2.9 e 5.3.2.10.
  Tais acordos devem definir:






  a) | as plataformas em que o gestor da infraestrutura ou o gestor da estação tem de explorar um equipamento auxiliar de embarque, bem como o material circulante com que será utilizado, |
| --- | --- | --- |

39)

A secção 4.4.3 passa a ter a seguinte redação:

«4.4.3.   Disponibilização de equipamento auxiliar de embarque e prestação de assistência

O gestor da infraestrutura ou o gestor da estação e a empresa ferroviária devem acordar a disponibilização e gestão do equipamento auxiliar de embarque, bem como a prestação de assistência e a disponibilização de transporte alternativo, em conformidade com o Regulamento (UE) 2021/782, a fim de determinar quem é responsável pela exploração do equipamento auxiliar de embarque e do transporte alternativo. O gestor da infraestrutura [ou o(s) gestor(es) de estação] e a empresa ferroviária devem assegurar que a partilha de responsabilidades acordada constitui a solução global mais viável.

Os referidos acordos devem ter em conta a área de utilização do equipamento auxiliar de embarque a que se referem os pontos 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.2.9 e 5.3.2.10.

Tais acordos devem definir:

a)

as plataformas em que o gestor da infraestrutura ou o gestor da estação tem de explorar um equipamento auxiliar de embarque, bem como o material circulante com que será utilizado,

| b) | as plataformas em que a empresa ferroviária tem de explorar um equipamento auxiliar de embarque, bem como o material circulante com que será utilizado, |
| --- | --- |

b)

as plataformas em que a empresa ferroviária tem de explorar um equipamento auxiliar de embarque, bem como o material circulante com que será utilizado,

| c) | o material circulante em que a empresa ferroviária tem de disponibilizar e explorar um equipamento auxiliar de embarque, bem como as plataformas em que será utilizado, |
| --- | --- |

c)

o material circulante em que a empresa ferroviária tem de disponibilizar e explorar um equipamento auxiliar de embarque, bem como as plataformas em que será utilizado,

| d) | o material circulante em que a empresa ferroviária tem de disponibilizar um equipamento auxiliar de embarque e em que o gestor da infraestrutura ou o gestor da estação tem de explorar um equipamento auxiliar de embarque, bem como as plataformas onde será utilizado, |
| --- | --- |

d)

o material circulante em que a empresa ferroviária tem de disponibilizar um equipamento auxiliar de embarque e em que o gestor da infraestrutura ou o gestor da estação tem de explorar um equipamento auxiliar de embarque, bem como as plataformas onde será utilizado,

| e) | no caso de equipamento auxiliar de embarque situado nas plataformas, o local onde o equipamento será utilizado, tendo em conta que deve existir um espaço livre (sem obstáculos) de 150 cm entre o limite do equipamento auxiliar e o local onde a cadeira de rodas fica; |
| --- | --- |

e)

no caso de equipamento auxiliar de embarque situado nas plataformas, o local onde o equipamento será utilizado, tendo em conta que deve existir um espaço livre (sem obstáculos) de 150 cm entre o limite do equipamento auxiliar e o local onde a cadeira de rodas fica;

| f) | as condições para a disponibilização de transporte alternativo quando:






  — | não for possível chegar à plataforma por um percurso livre de obstáculos, ou |
| --- | --- | --- |

f)

as condições para a disponibilização de transporte alternativo quando:

—

não for possível chegar à plataforma por um percurso livre de obstáculos, ou

| — | não for possível prestar assistência mediante a colocação de equipamento auxiliar de embarque entre a plataforma e o material circulante.». |
| --- | --- |

—

não for possível prestar assistência mediante a colocação de equipamento auxiliar de embarque entre a plataforma e o material circulante.».

| 40) | É suprimida a secção 4.8. |
| --- | --- |

40)

É suprimida a secção 4.8.

| 41) | É suprimida a secção 5.1. |
| --- | --- |

41)

É suprimida a secção 5.1.

| 42) | Na secção 5.3, parágrafo introdutório, a referência à «Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «Diretiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

42)

Na secção 5.3, parágrafo introdutório, a referência à «Diretiva 2008/57/CE» é substituída por «Diretiva (UE) 2016/797»;

| 43) | É suprimida a secção 5.3.1.1; |
| --- | --- |

43)

É suprimida a secção 5.3.1.1;

| 44) | A secção 5.3.1.2 é alterado do seguinte modo:






  a) | O ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | As rampas devem ser projetadas e avaliadas para uma área de utilização definida pelo vão vertical máximo que conseguem suprir com uma inclinação máxima de 18 % (10,2°).»; |
| --- | --- | --- | --- |

44)

A secção 5.3.1.2 é alterado do seguinte modo:

a)

O ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1)

As rampas devem ser projetadas e avaliadas para uma área de utilização definida pelo vão vertical máximo que conseguem suprir com uma inclinação máxima de 18 % (10,2°).»;

| b) | O ponto 5 passa a ter a seguinte redação:






  «5) | A superfície da rampa deve ser antiderrapante e ter uma posição estável com uma largura livre efetiva mínima de 760 mm.»; |
| --- | --- | --- |

b)

O ponto 5 passa a ter a seguinte redação:

«5)

A superfície da rampa deve ser antiderrapante e ter uma posição estável com uma largura livre efetiva mínima de 760 mm.»;

| 45) | Na secção 5.3.1.3, o ponto 6 passa a ter a seguinte redação:






  «6) | A ponte móvel que supre o vão entre a plataforma elevatória e o pavimento da carruagem deve ter uma posição estável com uma largura mínima de 760 mm.»; |
| --- | --- | --- |

45)

Na secção 5.3.1.3, o ponto 6 passa a ter a seguinte redação:

«6)

A ponte móvel que supre o vão entre a plataforma elevatória e o pavimento da carruagem deve ter uma posição estável com uma largura mínima de 760 mm.»;

| 46) | Na secção 5.3.2.2, são aditados os pontos 7 a 9, com a seguinte redação:






  «7) | Se os dispositivos de comando para abertura e fecho das portas estiverem situados um por cima do outro, o dispositivo superior deve ser sempre o de abertura. |
| --- | --- | --- |

46)

Na secção 5.3.2.2, são aditados os pontos 7 a 9, com a seguinte redação:

«7)

Se os dispositivos de comando para abertura e fecho das portas estiverem situados um por cima do outro, o dispositivo superior deve ser sempre o de abertura.

| 8) | As portas interiores automáticas e semiautomáticas devem incluir dispositivos que impeçam que os passageiros fiquem entalados. |
| --- | --- |

8)

As portas interiores automáticas e semiautomáticas devem incluir dispositivos que impeçam que os passageiros fiquem entalados.

| 9) | A força necessária para abrir ou fechar uma porta manual não deve ser superior a 60 N.»; |
| --- | --- |

9)

A força necessária para abrir ou fechar uma porta manual não deve ser superior a 60 N.»;

| 47) | Na secção 5.3.2.6, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | Estar indicado por um sinal com fundo amarelo contrastante com um símbolo preto (em conformidade com a especificação referenciada no apêndice A, índice [10]). O símbolo deve representar uma campainha ou um telefone. O sinal pode estar situado no botão ou na moldura, ou num pictograma separado;»; |
| --- | --- | --- |

47)

Na secção 5.3.2.6, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1)

Estar indicado por um sinal com fundo amarelo contrastante com um símbolo preto (em conformidade com a especificação referenciada no apêndice A, índice [10]). O símbolo deve representar uma campainha ou um telefone. O sinal pode estar situado no botão ou na moldura, ou num pictograma separado;»;

| 48) | É suprimida a secção 5.3.2.7; |
| --- | --- |

48)

É suprimida a secção 5.3.2.7;

| 49) | A secção 5.3.2.8 é alterada do seguinte modo:






  a) | No ponto 2, «índice 11» é substituído por «índice [11]»; |
| --- | --- | --- |

49)

A secção 5.3.2.8 é alterada do seguinte modo:

a)

No ponto 2, «índice 11» é substituído por «índice [11]»;

| b) | No ponto 5, «índice 11» é substituído por «índice [11]»; |
| --- | --- |

b)

No ponto 5, «índice 11» é substituído por «índice [11]»;

| 50) | Na secção 5.3.2.9, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | As rampas devem ser projetadas e avaliadas para uma área de utilização definida pelo vão vertical máximo que conseguem suprir com uma inclinação máxima de 18 % (10,2°).»; |
| --- | --- | --- |

50)

Na secção 5.3.2.9, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1)

As rampas devem ser projetadas e avaliadas para uma área de utilização definida pelo vão vertical máximo que conseguem suprir com uma inclinação máxima de 18 % (10,2°).»;

| 51) | O ponto 6.1.1 passa a ter a seguinte redação:
  «6.1.1.   Avaliação da conformidade

  O fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na União, deve elaborar a declaração CE de conformidade ou de aptidão para utilização, nos termos do artigo 9.o, n.o 2, e do artigo 10.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797, antes de colocar um componente de interoperabilidade no mercado.
  A avaliação da conformidade de um componente de interoperabilidade deve ser efetuada segundo os módulos prescritos para esse componente, especificados na secção 6.1.2 da presente ETI.»; |
| --- | --- |

51)

O ponto 6.1.1 passa a ter a seguinte redação:

«6.1.1.   Avaliação da conformidade

O fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na União, deve elaborar a declaração CE de conformidade ou de aptidão para utilização, nos termos do artigo 9.o, n.o 2, e do artigo 10.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797, antes de colocar um componente de interoperabilidade no mercado.

A avaliação da conformidade de um componente de interoperabilidade deve ser efetuada segundo os módulos prescritos para esse componente, especificados na secção 6.1.2 da presente ETI.»;

| 52) | Na secção 6.1.2, o quadro 15 passa a ter a seguinte redação:

  «Quadro 15


  Combinação de módulos para a certificação CE da conformidade dos componentes de interoperabilidade














  Secção | Componentes a avaliar | Módulo |
| --- | --- | --- | --- |
| CA | CA1 ou CA2 (1) | CB+CC | CB+CD | CB+CF | CH (1) | CH1 |
| 5.3.1.2 e 5.3.1.3 | Rampas de plataforma e plataformas elevatórias | | X | | X | X | X | X |
| 5.3.2.1 | Interface do dispositivo de comando das portas | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.2, 5.3.2.3 e 5.3.2.4 | Módulos de sanitários | | X | X | X | | X | X |
| 5.3.2.5 | Mesa do fraldário | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.6 | Dispositivos de pedido de ajuda | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.8 a 5.3.2.10 | Equipamento de embarque | | X | | X | X | X | X |

52)

Na secção 6.1.2, o quadro 15 passa a ter a seguinte redação:

«Quadro 15

Combinação de módulos para a certificação CE da conformidade dos componentes de interoperabilidade

Secção

Componentes a avaliar

Módulo

CA

CA1 ou CA2 (1)

CB+CC

CB+CD

CB+CF

CH (1)

CH1

5.3.1.2 e 5.3.1.3

Rampas de plataforma e plataformas elevatórias

X

X

X

X

X

5.3.2.1

Interface do dispositivo de comando das portas

X

X

X

5.3.2.2, 5.3.2.3 e 5.3.2.4

Módulos de sanitários

X

X

X

X

X

5.3.2.5

Mesa do fraldário

X

X

X

5.3.2.6

Dispositivos de pedido de ajuda

X

X

X

5.3.2.8 a 5.3.2.10

Equipamento de embarque

X

X

X

X

X

| 53) | A secção 6.2.1 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.1.   Verificação CE (generalidades)

  Os procedimentos de verificação CE a aplicar aos subsistemas são descritos no artigo 15.o e no anexo IV da Diretiva (UE) 2016/797.
  O procedimento de verificação CE deve ser realizado segundo os módulos prescritos, especificados na secção 6.2.2.
  Para o subsistema “infraestrutura”, se o requerente demonstrar que os ensaios ou avaliações de um subsistema ou partes de um subsistema são iguais ou tiveram resultados positivos em aplicações anteriores de uma conceção, o organismo notificado deve ter em conta os resultados desses ensaios e avaliações para efeitos da verificação CE.
  Para o subsistema “infraestrutura”, a inspeção do organismo notificado tem por objetivo assegurar o cumprimento dos requisitos da ETI. A inspeção é realizada sob a forma de exame visual. Em caso de dúvida, para a verificação dos valores, o organismo notificado pode solicitar ao requerente que efetue medições. Caso seja possível utilizar métodos diferentes (por exemplo, para o contraste), o método de medição deve ser o utilizado pelo requerente.
  O processo de aprovação e o conteúdo da avaliação devem ser acordados entre o requerente e o organismo notificado em conformidade com os requisitos estabelecidos na presente ETI.»; |
| --- | --- |

53)

A secção 6.2.1 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.1.   Verificação CE (generalidades)

Os procedimentos de verificação CE a aplicar aos subsistemas são descritos no artigo 15.o e no anexo IV da Diretiva (UE) 2016/797.

O procedimento de verificação CE deve ser realizado segundo os módulos prescritos, especificados na secção 6.2.2.

Para o subsistema “infraestrutura”, se o requerente demonstrar que os ensaios ou avaliações de um subsistema ou partes de um subsistema são iguais ou tiveram resultados positivos em aplicações anteriores de uma conceção, o organismo notificado deve ter em conta os resultados desses ensaios e avaliações para efeitos da verificação CE.

Para o subsistema “infraestrutura”, a inspeção do organismo notificado tem por objetivo assegurar o cumprimento dos requisitos da ETI. A inspeção é realizada sob a forma de exame visual. Em caso de dúvida, para a verificação dos valores, o organismo notificado pode solicitar ao requerente que efetue medições. Caso seja possível utilizar métodos diferentes (por exemplo, para o contraste), o método de medição deve ser o utilizado pelo requerente.

O processo de aprovação e o conteúdo da avaliação devem ser acordados entre o requerente e o organismo notificado em conformidade com os requisitos estabelecidos na presente ETI.»;

| 54) | É aditada a seguinte secção 6.2.3.3:
  «6.2.3.3.   Avaliação do contraste para o subsistema “material circulante”


  A avaliação do contraste para o subsistema “material circulante” deve ser efetuada de acordo com a especificação referenciada no apêndice A, índice [18].»; |
| --- | --- |

54)

É aditada a seguinte secção 6.2.3.3:

«6.2.3.3.   Avaliação do contraste para o subsistema “material circulante”

A avaliação do contraste para o subsistema “material circulante” deve ser efetuada de acordo com a especificação referenciada no apêndice A, índice [18].»;

| 55) | As secções 6.2.5 e 6.2.6 passam a ter a seguinte redação:
  «6.2.5.   Avaliação da manutenção

  Nos termos do artigo 15.o, n.o 4, da Diretiva (UE) 2016/797, o requerente será responsável pela compilação do processo técnico, que inclui a documentação de exploração e manutenção necessária;
  o organismo notificado verificará apenas se a documentação de exploração e de manutenção necessária, definida na secção 4.5, é apresentada. Não tem de verificar as informações contidas na documentação apresentada.
  6.2.6.   Avaliação das regras de exploração

  Em conformidade com os artigos 10.o e 12.o da Diretiva (UE) 2016/798, as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura devem demonstrar a conformidade com os requisitos operacionais da presente ETI no quadro do respetivo sistema de gestão da segurança ao requererem a emissão ou a alteração do certificado de segurança ou da autorização de segurança.»; |
| --- | --- |

55)

As secções 6.2.5 e 6.2.6 passam a ter a seguinte redação:

«6.2.5.   Avaliação da manutenção

Nos termos do artigo 15.o, n.o 4, da Diretiva (UE) 2016/797, o requerente será responsável pela compilação do processo técnico, que inclui a documentação de exploração e manutenção necessária;

o organismo notificado verificará apenas se a documentação de exploração e de manutenção necessária, definida na secção 4.5, é apresentada. Não tem de verificar as informações contidas na documentação apresentada.

6.2.6.   Avaliação das regras de exploração

Em conformidade com os artigos 10.o e 12.o da Diretiva (UE) 2016/798, as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura devem demonstrar a conformidade com os requisitos operacionais da presente ETI no quadro do respetivo sistema de gestão da segurança ao requererem a emissão ou a alteração do certificado de segurança ou da autorização de segurança.»;

| 56) | Na secção 6.2.7, o terceiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «Depois de essa unidade ter recebido a autorização de colocação no mercado, cabe à empresa ferroviária garantir, quando formar o comboio com outros veículos compatíveis, que o comboio no seu todo se encontra em conformidade com a secção 4.2 da presente ETI, de acordo com as regras definidas na secção 4.2.2.5 da ETI EGT (composição do comboio).» |
| --- | --- |

56)

Na secção 6.2.7, o terceiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«Depois de essa unidade ter recebido a autorização de colocação no mercado, cabe à empresa ferroviária garantir, quando formar o comboio com outros veículos compatíveis, que o comboio no seu todo se encontra em conformidade com a secção 4.2 da presente ETI, de acordo com as regras definidas na secção 4.2.2.5 da ETI EGT (composição do comboio).»

| 57) | As secções 7.1.1 e 7.1.2 passam a ter a seguinte redação:
  «7.1.1.   Infraestruturas novas

  A ETI é aplicável a todas as estações novas abrangidas pelo seu domínio de aplicação.
  Não é obrigatório aplicá-la a estações novas que já disponham de licença de construção ou que sejam objeto de um contrato de grandes obras de construção já assinado ou que esteja na fase final do processo de adjudicação à data de entrada em vigor da ETI. No entanto, deve ser aplicada uma versão anterior da presente ETI no respetivo âmbito de aplicação definido. O requerente certificado pelo organismo notificado tem de fundamentar a coerência dos requisitos de aplicação parcial das diferentes versões da presente ETI aplicáveis a determinadas partes da estação.
  Sempre que estações que tenham estado fechadas ao serviço de passageiros por muito tempo sejam colocadas de novo em serviço, pode considerar-se que tem lugar uma renovação ou adaptação em conformidade com a secção 7.2.
  Em todas as situações de construção de uma nova estação, o gestor da estação ou a entidade ordenadora organiza uma consulta com as entidades responsáveis pela gestão da área circundante, para que os requisitos de acessibilidade sejam cumpridos, quer na estação, quer nos respetivos acessos. No caso das estações multimodais, devem também ser consultadas as outras autoridades do setor dos transportes quanto ao acesso do/para o modo ferroviário e dos/para os outros modos de transporte.
  7.1.2.   Material circulante novo









  1) | A presente ETI é aplicável a todas as unidades de material circulante abrangidas pelo seu âmbito de aplicação que sejam colocadas no mercado após 28 de setembro de 2023, exceto quando seja aplicável a secção 7.1.1.2 “Aplicação a projetos em curso” da ETI LOC/PASS. |
| --- | --- | --- |

57)

As secções 7.1.1 e 7.1.2 passam a ter a seguinte redação:

«7.1.1.   Infraestruturas novas

A ETI é aplicável a todas as estações novas abrangidas pelo seu domínio de aplicação.

Não é obrigatório aplicá-la a estações novas que já disponham de licença de construção ou que sejam objeto de um contrato de grandes obras de construção já assinado ou que esteja na fase final do processo de adjudicação à data de entrada em vigor da ETI. No entanto, deve ser aplicada uma versão anterior da presente ETI no respetivo âmbito de aplicação definido. O requerente certificado pelo organismo notificado tem de fundamentar a coerência dos requisitos de aplicação parcial das diferentes versões da presente ETI aplicáveis a determinadas partes da estação.

Sempre que estações que tenham estado fechadas ao serviço de passageiros por muito tempo sejam colocadas de novo em serviço, pode considerar-se que tem lugar uma renovação ou adaptação em conformidade com a secção 7.2.

Em todas as situações de construção de uma nova estação, o gestor da estação ou a entidade ordenadora organiza uma consulta com as entidades responsáveis pela gestão da área circundante, para que os requisitos de acessibilidade sejam cumpridos, quer na estação, quer nos respetivos acessos. No caso das estações multimodais, devem também ser consultadas as outras autoridades do setor dos transportes quanto ao acesso do/para o modo ferroviário e dos/para os outros modos de transporte.

7.1.2.   Material circulante novo

1)

| 2) | A conformidade com o presente anexo na versão aplicável antes de 28 de setembro de 2023 é considerada equivalente à conformidade com a presente ETI, salvo no que respeita às alterações da ETI enumeradas no apêndice P. |
| --- | --- |

2)

| 3) | As regras relativas aos certificados de exame CE de tipo ou de projeto para o subsistema “material circulante” e os componentes de interoperabilidade associados são as especificadas na secção 7.1.3 da ETI LOC/PASS.»; |
| --- | --- |

3)

| 58) | Na secção 7.2.1.1.1, o terceiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «As especificações referenciadas no apêndice A, índices [21] e [22], são aplicáveis à formatação e ao intercâmbio de dados em matéria de acessibilidade.»; |
| --- | --- |

58)

Na secção 7.2.1.1.1, o terceiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«As especificações referenciadas no apêndice A, índices [21] e [22], são aplicáveis à formatação e ao intercâmbio de dados em matéria de acessibilidade.»;

| 59) | Na secção 7.2.1.1.3, é suprimida a última frase; |
| --- | --- |

59)

Na secção 7.2.1.1.3, é suprimida a última frase;

| 60) | A secção 7.2.3 passa a ter a seguinte redação:
  «7.2.3.   Aplicação da presente ETI ao material circulante em exploração ou a um tipo de material circulante existente.









  1) | As regras de gestão das alterações ao material circulante em exploração ou a um tipo de material circulante existente são as especificadas na secção 7.1.2 da ETI LOC/PASS e no apêndice F da presente ETI. |
| --- | --- | --- |

60)

A secção 7.2.3 passa a ter a seguinte redação:

«7.2.3.   Aplicação da presente ETI ao material circulante em exploração ou a um tipo de material circulante existente.

1)

| 2) | As regras para o alargamento da área de utilização ao material circulante que tenha entrado em funcionamento antes de 19 de julho de 2010 ou ao qual foi concedida uma autorização em conformidade com a Diretiva 2008/57/CE são as especificadas na secção 7.1.4 da ETI LOC/PASS.»; |
| --- | --- |

2)

| 61) | A secção 7.3.2.6 é alterada do seguinte modo:






  a) | Na secção relativa ao «Caso específico “P” da Finlândia», segunda frase, a expressão «índice 14» é substituída por «índice [15]»; |
| --- | --- | --- |

61)

A secção 7.3.2.6 é alterada do seguinte modo:

a)

Na secção relativa ao «Caso específico “P” da Finlândia», segunda frase, a expressão «índice 14» é substituída por «índice [15]»;

| b) | A secção relativa ao «Caso específico “P” da Espanha, para a rede com bitola de 1 668 mm» passa a ter a seguinte redação:

  «Caso específico da Espanha “P”

  Para o material circulante que se destine a circular em vias com bitola de 1 435 mm, os valores de bq0, δh, δv+ e δv– são os definidos na secção 4.2.2.11.1, quadros 7 e 8.
  Para todo o material circulante que se destine a circular em vias com bitola de 1 668 mm, a posição do primeiro degrau utilizável deve adaptar-se às dimensões indicadas nos quadros 23 e 24 da presente ETI, consoante a altura da plataforma e do gabari de obstáculos da linha, conforme definido na secção 7.7.15.1 do anexo do Regulamento (UE) n.o 1299/2014 da Comissão (*4):

  Quadro 23


  Caso específico da Espanha — valores de δh, δν+ e δν– e de bq0 numa via reta em patamar com bitola de 1 668  mm


  Via reta em patamar














  Posição do degrau | Gabari de obstáculos da linha |
| --- | --- | --- |
| Gabari GEC16 ou GEB16 | Gabari GHE16 | Via de três carris

  1) |
| Altura das plataformas de 760 ou 680 mm | Altura das plataformas de 550 mm |
| δh mm | Veículos de bitola variável (1 435 /1 668  mm) | 275 | 275 | 255 | 316,5 |
| Veículos projetados para a bitola de 1 668  mm | 200 | 200 | 200 | 241,5 |
| δν+ mm | 230 |
| δν– mm | 160 |
| bq0 | 1 725 | 1 725 | 1 705 | 1 766,5 |

b)

A secção relativa ao «Caso específico “P” da Espanha, para a rede com bitola de 1 668 mm» passa a ter a seguinte redação:

«Caso específico da Espanha “P”

Para o material circulante que se destine a circular em vias com bitola de 1 435 mm, os valores de bq0, δh, δv+ e δv– são os definidos na secção 4.2.2.11.1, quadros 7 e 8.

Para todo o material circulante que se destine a circular em vias com bitola de 1 668 mm, a posição do primeiro degrau utilizável deve adaptar-se às dimensões indicadas nos quadros 23 e 24 da presente ETI, consoante a altura da plataforma e do gabari de obstáculos da linha, conforme definido na secção 7.7.15.1 do anexo do Regulamento (UE) n.o 1299/2014 da Comissão (*4):

Quadro 23

Caso específico da Espanha — valores de δh, δν+ e δν– e de bq0 numa via reta em patamar com bitola de 1 668  mm

Via reta em patamar

Posição do degrau

Gabari de obstáculos da linha

Gabari GEC16 ou GEB16

Gabari GHE16

Via de três carris

1)

Altura das plataformas de 760 ou 680 mm

Altura das plataformas de 550 mm

δh mm

Veículos de bitola variável (1 435 /1 668  mm)

275

275

255

316,5

Veículos projetados para a bitola de 1 668  mm

200

200

200

241,5

δν+ mm

230

δν– mm

160

bq0

1 725

1 725

1 705

1 766,5

Quadro 24

Caso específico da Espanha — valores de δh, δν+ e δν– e bq0 numa via com um raio de curva de 300 m e bitola de 1 668  mm

Via com um raio de curva de 300 m

| Posição do degrau | Gabari de obstáculos da linha |
| --- | --- |
| Gabari GEC16 ou GEB16 | Gabari GHE16 | Via de três carris(1) |
| Altura das plataformas de 760 ou 680 mm | Altura das plataformas 550 mm |
| δh mm | Veículos de bitola variável (1 435 /1 668  mm) | 365 | 365 | 345 | 406,5 |
| Veículos projetados para a bitola de 1 668  mm | 290 | 290 | 290 | 331,5 |
| δν+ mm | 230 |
| δν– mm | 160 |
| bq0 | 1 737,5 | 1 737,5 | 1 717,5 | 1 779 |

Posição do degrau

Gabari de obstáculos da linha

Gabari GEC16 ou GEB16

Gabari GHE16

Via de três carris(1)

Altura das plataformas de 760 ou 680 mm

Altura das plataformas 550 mm

δh mm

Veículos de bitola variável (1 435 /1 668  mm)

365

365

345

406,5

Veículos projetados para a bitola de 1 668  mm

290

290

290

331,5

δν+ mm

230

δν– mm

160

bq0

1 737,5

1 737,5

1 717,5

1 779

| 1): | Estes valores aplicam-se quando o carril partilhado estiver localizado na posição mais próxima da plataforma. Se o carril partilhado estiver localizado na posição mais afastada da plataforma, a posição do primeiro degrau utilizável deve adaptar-se às medidas apropriadas, consoante o gabari de obstáculos da linha e a altura da plataforma, tal como definido nas linhas correspondentes ao caso da bitola de 1 668 mm com dois carris. |
| --- | --- |

1):

(*4)  Regulamento (UE) n.o 1299/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “infraestrutura” do sistema ferroviário da União Europeia (JO L 356 de 12.12.2014, p. 1).»;"

| c) | A secção «Caso específico “P” do Reino Unido, para todo o material circulante que se destine a parar, em modo de exploração normal, em plataformas com 915 mm de altura nominal» passa a ter a seguinte redação:

  «Caso específico “P” do Reino Unido, para todo o material circulante que se destine a parar, em modo de exploração normal, em plataformas com 915 mm de altura nominal
  Os degraus para acesso dos passageiros ao veículo devem ser projetados de forma a respeitarem os requisitos estabelecidos nas normas técnicas nacionais notificadas para o efeito.»; |
| --- | --- |

c)

A secção «Caso específico “P” do Reino Unido, para todo o material circulante que se destine a parar, em modo de exploração normal, em plataformas com 915 mm de altura nominal» passa a ter a seguinte redação:

«Caso específico “P” do Reino Unido, para todo o material circulante que se destine a parar, em modo de exploração normal, em plataformas com 915 mm de altura nominal

Os degraus para acesso dos passageiros ao veículo devem ser projetados de forma a respeitarem os requisitos estabelecidos nas normas técnicas nacionais notificadas para o efeito.»;

| 62) | São aditadas as seguintes secções 7.3.2.7 e 7.3.2.8:
  «7.3.2.7.   Disponibilização de equipamento auxiliar de embarque e prestação de assistência (secção 4.4.3)

  Caso específico da Espanha “P”

  Na rede espanhola, é possível explorar comboios com uma bitola de projeto mais estreita do que o gabari de obstáculos considerado para a instalação das plataformas (ver nota). Tal pode causar um vão horizontal maior entre o comboio e a plataforma. Por conseguinte, a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura ou o gestor da estação em causa devem efetuar uma gestão dos riscos partilhada, nos seguintes casos:






  a) | Para o material circulante destinado a circular com bitola de 1 668 mm, quando a saliência do degrau de acesso estiver situada fora da zona definida no quadro 23 para δh = 200 mm e no quadro 24 para δh = 290 mm; |
| --- | --- | --- |

62)

São aditadas as seguintes secções 7.3.2.7 e 7.3.2.8:

«7.3.2.7.   Disponibilização de equipamento auxiliar de embarque e prestação de assistência (secção 4.4.3)

Caso específico da Espanha “P”

Na rede espanhola, é possível explorar comboios com uma bitola de projeto mais estreita do que o gabari de obstáculos considerado para a instalação das plataformas (ver nota). Tal pode causar um vão horizontal maior entre o comboio e a plataforma. Por conseguinte, a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura ou o gestor da estação em causa devem efetuar uma gestão dos riscos partilhada, nos seguintes casos:

a)

Para o material circulante destinado a circular com bitola de 1 668 mm, quando a saliência do degrau de acesso estiver situada fora da zona definida no quadro 23 para δh = 200 mm e no quadro 24 para δh = 290 mm;

| b) | Para o material circulante destinado a circular com bitola de 1 435 mm numa via de três carris, quando o carril partilhado estiver mais distante da plataforma.
  Nota: um gabari do veículo é mais estreito do que o gabari de obstáculos se a semilargura do contorno cinemático de referência do gabari do veículo, medido ao nível da plataforma, for inferior à semilargura do contorno cinemático de referência do gabari de obstáculos. |
| --- | --- |

b)

Para o material circulante destinado a circular com bitola de 1 435 mm numa via de três carris, quando o carril partilhado estiver mais distante da plataforma.

Nota: um gabari do veículo é mais estreito do que o gabari de obstáculos se a semilargura do contorno cinemático de referência do gabari do veículo, medido ao nível da plataforma, for inferior à semilargura do contorno cinemático de referência do gabari de obstáculos.

7.3.2.8.   Identificação do percurso livre de obstáculos (secção 4.2.1.2.3)

Caso específico da França “T”

Podem dispensar-se os avisos táteis e contrastantes no pavimento de circulação para a prestação de informações sobre o percurso livre de obstáculos em pequenas estações quando existam balizas áudio comandadas à distância.»;

| 63) | O Apêndice A passa a ter a seguinte redação:


  «Apêndice A
  Normas e documentos normativos referenciados na ETI








  Índice | Características a avaliar | Secção da ETI | Secção das normas obrigatórias |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| [1] | EN 81-70:2021+A1:2022


  Regras de segurança para o fabrico e instalação de ascensores — Aplicações particulares para ascensores de passageiros e passageiros e carga — Parte 70: Acessibilidade dos ascensores a pessoas, incluindo pessoas com deficiência |
| [1.1] | Dimensões dos ascensores | 4.2.1.2.2 (5) | 5.3.1, quadro 3 |
| [1.2] | Sinalética tátil | 4.2.1.10 (7) | Quadro 4, alíneas c), h), j) e k) |
| [2] | EN 115-1:2017


  Regras de Segurança para escadas mecânicas e tapetes rolantes — Parte 1: Construção e instalação |
| [2.1] | Projeto de escadas e tapetes rolantes | 4.2.1.2.2 (6) | 5.4.1.2.2, 5.4.1.2.3
  5.2.2 |
| [3] | EN 12464-2:2014


  Luz e iluminação — Iluminação dos locais de trabalho — Parte 2: Locais de trabalho interiores |
| [3.1] | Iluminação nas plataformas | 4.2.1.9 (3) | Quadro 5.12, exceto secções 5.12.16 e 5.12.19 |
| [4] | EN 12464-1:2021


  Luz e iluminação — Iluminação dos locais de trabalho — Parte 1: Locais de trabalho interiores |
| [4.1] | Iluminação nas plataformas | 4.2.1.9 (3) | 61.1.2 |
| [5] | EN 60268-16:2020


  Equipamento de sistema de som — Parte 16: Classificação objetiva da inteligibilidade da voz através da indexação por transmissão de voz |
| [5.1] | Índice de transmissão vocal, estações | 4.2.1.11 (1) | Anexo B |
| [5.2] | Índice de transmissão vocal, material circulante | 4.2.2.7.4 (5) |
| [6] | EN 13272-1:2019


  Aplicações ferroviárias — Iluminação elétrica para material circulante de sistemas de transporte público — Parte 1: Caminho de ferro pesado |
| [6.1] | Iluminação em material circulante | 4.2.2.4 (1) | 4.1.2 |
| [6.2] | Redução da iluminação (regra de exploração) | 4.4.2.7 | 4.1.6, 4.1.7 |
| [7] | ISO 3864-1:2011


  Símbolos gráficos — Cores de segurança e sinais de segurança — Parte 1: Critérios de desenho para sinais e marcações de segurança |
| [7.1] | Sinais de segurança, de aviso, de obrigação e de proibição | 4.2.2.7.2 (1) | 6, 7, 8, 9, 10, 11 |
| [8] | EN 15273-1:2013+A1:2016/AC:2017


  Aplicações ferroviárias — Gabaris — Parte 1: Generalidades — Regras comuns à infraestrutura e ao material circulante |
| [8.1] | Cálculo de bq0 | 4.2.2.11.1 (2) | H.2.2 |
| [9] | EN 16585-1:2017


  Aplicações ferroviárias— Conceção para utilização por pessoas com mobilidade reduzida — Equipamentos e componentes a bordo do material circulante — Parte 1: Sanitários |
| [9.1] | Avaliação do módulo de sanitários universais | 6.1.3.1 | Capítulo 6 |
| [9.2] | Zona de alcance confortável para uma pessoa em cadeira de rodas | 4.2.2.2 (12) | Figura B.2 |
| [10] | ISO 3864-4:2011


  Símbolos gráficos — Cores de segurança e sinais de segurança — Parte 4: Propriedades colorimétricas e fotométricas dos materiais dos sinais de segurança |
| [10.1] | Definição das cores | 5.3.2.6 (1) | Capítulo 4 |
| [11] | EN 14752:2019+A1:2021


  Aplicações ferroviárias — Sistemas de portas de acesso para material circulante |
| [11.1] | Força mecânica do dispositivo de embarque | 5.3.2.8 (2) | 4.2.2 |
| [11.2] | Deteção de obstáculos | 5.3.2.8 (5) | 5.4 |
| [12] | ISO 7000:2019


  Símbolos gráficos para utilização no equipamento — Símbolos registados |
| [12.1] | Símbolo de sinal que identifica áreas acessíveis a cadeiras de rodas | Secção N.3 do apêndice N | Símbolo 0100 |
| [13] | ISO 7001:2007/AMD 4:2017


  Símbolos gráficos — Símbolos de informação ao público |
| [13.1] | Símbolo de sinal que identifica áreas acessíveis a cadeiras de rodas | Secção N.3 do apêndice N | Símbolo PIPF 006 |
| [14] | ETSI EN 301 462 :2000-03


  Fatores humanos;


  Símbolos para identificar instalações de telecomunicações para pessoas surdas e com deficiência auditiva |
| [14.1] | Símbolo de sinal que indica dispositivos indutivos | Secção N.3 do apêndice N | 4.3.1.2 |
| [15] | EN 15273-2:2013+A1:2016


  Aplicações ferroviárias — Gabaris — Parte 2: gabari do mat. circ. |
| [15.1] | Caso específico da Finlândia | 7.3.2.6 | Anexo F |
| [16] | EN 16585-2:2017


  Aplicações ferroviárias — Conceção para utilização por pessoas com mobilidade reduzida — Equipamentos e componentes a bordo do material circulante — Parte 2: Dispositivos para a posição sentado, para a posição de pé e para a movimentação |
| [16.1] | Diagramas dos lugares prioritários | 4.2.2.1.2.1 (7)
  4.2.2.1.2.1 (8) | Anexo A |
| [16.2] | Lugares orientados no mesmo sentido | 4.2.2.1.2.2 (1) | Figura A.2 |
| [16.3] | Disposição dos bancos frente a frente | 4.2.2.1.2.3 (1)
  4.2.2.1.2.3 (2) | Figuras A.3 e A.4 |
| [16.4] | Diagramas dos espaços para cadeiras de rodas | 4.2.2.2 (4) | Figuras B1, B2 e B3 |
| [16.5] | Diagramas dos espaços para cadeiras de rodas | Apêndice F | Figura 5 |
| [17] | EN 16585-3:2017


  Aplicações ferroviárias — Conceção para utilização por pessoas com mobilidade reduzida — Equipamentos e componentes a bordo do material circulante — Parte 3: Intercirculação e portas interiores |
| [17.1] | Passagem livre de obstáculos ao longo dos veículos | 4.2.2.6 (1) | Figura 2 |
| [17.2] | Passagem livre de obstáculos entre veículos de uma composição indeformável | 4.2.2.6 (1) | Figura 3 |
| [17.3] | Passagem livre de obstáculos de e para áreas acessíveis a cadeiras de rodas | 4.2.2.6 (1) | Figura 5 |
| [17.4] | Largura dos corredores para mudança de direção | 4.2.2.6 (4) | Quadro 3 |
| [18] | EN 16584-1:2017


  Aplicações ferroviárias — Conceção para utilização por pessoas com mobilidade reduzida (PMR) — Requisitos gerais — Parte 1: Contraste |
| [18.1] | Avaliação do contraste para o subsistema “material circulante” | 6.2.3.3 | Anexo A, ponto A.1 |
| [19] | EN 16584-2:2017


  Aplicações ferroviárias — Conceção para utilização por pessoas com mobilidade reduzida (PMR) — Requisitos gerais —


  Parte 2: Informação |
| [19.1] | Sinais visíveis das portas | 4.2.2.3.2 (11) | 5.3.3.2, alíneas g) e h) |
| [20] | EN 17285:2020


  Aplicações ferroviárias — Acústica — Medição dos sinais audíveis de aviso das portas |
| [20.1] | Medição dos sinais interiores das portas | App. G - G.4 | 5, 6, 7 |
| [20.2] | Medição dos sinais exteriores das portas | App. G - G.4 | 5, 6, 7 |
| [20.3] | Medição dos sinais de localização das portas | App. G – G.4 | 5, 7 |
| [21] | CEN/TS 16614-1: 2020 Transportes públicos - Intercâmbio de informações sobre redes e horários (NeTEx) - Parte 1: Formato de intercâmbio da topologia da rede de transportes públicos |
| [21.1] | Formatação e intercâmbio de dados em matéria de acessibilidade | 7.2.1.1.1 | Todas |
| [22] | EN 12896-1:2016 Transportes públicos. Modelo de dados de referência. Conceitos comuns (Transmodel) |
| [22.1] | Formatação e intercâmbio de dados em matéria de acessibilidade | 7.2.1.1.1 | Todas |

63)

O Apêndice A passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice A

Normas e documentos normativos referenciados na ETI

Índice

Características a avaliar

Secção da ETI

Secção das normas obrigatórias

[1]

EN 81-70:2021+A1:2022

Regras de segurança para o fabrico e instalação de ascensores — Aplicações particulares para ascensores de passageiros e passageiros e carga — Parte 70: Acessibilidade dos ascensores a pessoas, incluindo pessoas com deficiência

[1.1]

Dimensões dos ascensores

4.2.1.2.2 (5)

5.3.1, quadro 3

[1.2]

Sinalética tátil

4.2.1.10 (7)

Quadro 4, alíneas c), h), j) e k)

[2]

EN 115-1:2017

Regras de Segurança para escadas mecânicas e tapetes rolantes — Parte 1: Construção e instalação

[2.1]

Projeto de escadas e tapetes rolantes

4.2.1.2.2 (6)

5.4.1.2.2, 5.4.1.2.3

5.2.2

[3]

EN 12464-2:2014

Luz e iluminação — Iluminação dos locais de trabalho — Parte 2: Locais de trabalho interiores

[3.1]

Iluminação nas plataformas

4.2.1.9 (3)

Quadro 5.12, exceto secções 5.12.16 e 5.12.19

[4]

EN 12464-1:2021

Luz e iluminação — Iluminação dos locais de trabalho — Parte 1: Locais de trabalho interiores

[4.1]

Iluminação nas plataformas

4.2.1.9 (3)

61.1.2

[5]

EN 60268-16:2020

Equipamento de sistema de som — Parte 16: Classificação objetiva da inteligibilidade da voz através da indexação por transmissão de voz

[5.1]

Índice de transmissão vocal, estações

4.2.1.11 (1)

Anexo B

[5.2]

Índice de transmissão vocal, material circulante

4.2.2.7.4 (5)

[6]

EN 13272-1:2019

Aplicações ferroviárias — Iluminação elétrica para material circulante de sistemas de transporte público — Parte 1: Caminho de ferro pesado

[6.1]

Iluminação em material circulante

4.2.2.4 (1)

4.1.2

[6.2]

Redução da iluminação (regra de exploração)

4.4.2.7

4.1.6, 4.1.7

[7]

ISO 3864-1:2011

Símbolos gráficos — Cores de segurança e sinais de segurança — Parte 1: Critérios de desenho para sinais e marcações de segurança

[7.1]

Sinais de segurança, de aviso, de obrigação e de proibição

4.2.2.7.2 (1)

6, 7, 8, 9, 10, 11

[8]

EN 15273-1:2013+A1:2016/AC:2017

Aplicações ferroviárias — Gabaris — Parte 1: Generalidades — Regras comuns à infraestrutura e ao material circulante

[8.1]

Cálculo de bq0

4.2.2.11.1 (2)

H.2.2

[9]

EN 16585-1:2017

Aplicações ferroviárias— Conceção para utilização por pessoas com mobilidade reduzida — Equipamentos e componentes a bordo do material circulante — Parte 1: Sanitários

[9.1]

Avaliação do módulo de sanitários universais

6.1.3.1

Capítulo 6

[9.2]

Zona de alcance confortável para uma pessoa em cadeira de rodas

4.2.2.2 (12)

Figura B.2

[10]

ISO 3864-4:2011

Símbolos gráficos — Cores de segurança e sinais de segurança — Parte 4: Propriedades colorimétricas e fotométricas dos materiais dos sinais de segurança

[10.1]

Definição das cores

5.3.2.6 (1)

Capítulo 4

[11]

EN 14752:2019+A1:2021

Aplicações ferroviárias — Sistemas de portas de acesso para material circulante

[11.1]

Força mecânica do dispositivo de embarque

5.3.2.8 (2)

4.2.2

[11.2]

Deteção de obstáculos

5.3.2.8 (5)

5.4

[12]

ISO 7000:2019

Símbolos gráficos para utilização no equipamento — Símbolos registados

[12.1]

Símbolo de sinal que identifica áreas acessíveis a cadeiras de rodas

Secção N.3 do apêndice N

Símbolo 0100

[13]

ISO 7001:2007/AMD 4:2017

Símbolos gráficos — Símbolos de informação ao público

[13.1]

Símbolo de sinal que identifica áreas acessíveis a cadeiras de rodas

Secção N.3 do apêndice N

Símbolo PIPF 006

[14]

ETSI EN 301 462 :2000-03

Fatores humanos;

Símbolos para identificar instalações de telecomunicações para pessoas surdas e com deficiência auditiva

[14.1]

Símbolo de sinal que indica dispositivos indutivos

Secção N.3 do apêndice N

4.3.1.2

[15]

EN 15273-2:2013+A1:2016

Aplicações ferroviárias — Gabaris — Parte 2: gabari do mat. circ.

[15.1]

Caso específico da Finlândia

7.3.2.6

Anexo F

[16]

EN 16585-2:2017

Aplicações ferroviárias — Conceção para utilização por pessoas com mobilidade reduzida — Equipamentos e componentes a bordo do material circulante — Parte 2: Dispositivos para a posição sentado, para a posição de pé e para a movimentação

[16.1]

Diagramas dos lugares prioritários

4.2.2.1.2.1 (7)

4.2.2.1.2.1 (8)

Anexo A

[16.2]

Lugares orientados no mesmo sentido

4.2.2.1.2.2 (1)

Figura A.2

[16.3]

Disposição dos bancos frente a frente

4.2.2.1.2.3 (1)

4.2.2.1.2.3 (2)

Figuras A.3 e A.4

[16.4]

Diagramas dos espaços para cadeiras de rodas

4.2.2.2 (4)

Figuras B1, B2 e B3

[16.5]

Diagramas dos espaços para cadeiras de rodas

Apêndice F

Figura 5

[17]

EN 16585-3:2017

Aplicações ferroviárias — Conceção para utilização por pessoas com mobilidade reduzida — Equipamentos e componentes a bordo do material circulante — Parte 3: Intercirculação e portas interiores

[17.1]

Passagem livre de obstáculos ao longo dos veículos

4.2.2.6 (1)

Figura 2

[17.2]

Passagem livre de obstáculos entre veículos de uma composição indeformável

4.2.2.6 (1)

Figura 3

[17.3]

Passagem livre de obstáculos de e para áreas acessíveis a cadeiras de rodas

4.2.2.6 (1)

Figura 5

[17.4]

Largura dos corredores para mudança de direção

4.2.2.6 (4)

Quadro 3

[18]

EN 16584-1:2017

Aplicações ferroviárias — Conceção para utilização por pessoas com mobilidade reduzida (PMR) — Requisitos gerais — Parte 1: Contraste

[18.1]

Avaliação do contraste para o subsistema “material circulante”

6.2.3.3

Anexo A, ponto A.1

[19]

EN 16584-2:2017

Aplicações ferroviárias — Conceção para utilização por pessoas com mobilidade reduzida (PMR) — Requisitos gerais —

Parte 2: Informação

[19.1]

Sinais visíveis das portas

4.2.2.3.2 (11)

5.3.3.2, alíneas g) e h)

[20]

EN 17285:2020

Aplicações ferroviárias — Acústica — Medição dos sinais audíveis de aviso das portas

[20.1]

Medição dos sinais interiores das portas

App. G - G.4

5, 6, 7

[20.2]

Medição dos sinais exteriores das portas

App. G - G.4

5, 6, 7

[20.3]

Medição dos sinais de localização das portas

App. G – G.4

5, 7

[21]

CEN/TS 16614-1: 2020 Transportes públicos - Intercâmbio de informações sobre redes e horários (NeTEx) - Parte 1: Formato de intercâmbio da topologia da rede de transportes públicos

[21.1]

Formatação e intercâmbio de dados em matéria de acessibilidade

7.2.1.1.1

Todas

[22]

EN 12896-1:2016 Transportes públicos. Modelo de dados de referência. Conceitos comuns (Transmodel)

[22.1]

Formatação e intercâmbio de dados em matéria de acessibilidade

7.2.1.1.1

Todas

| 64) | O apêndice C passa a ter a seguinte redação:


  «Apêndice C

  (Não utilizado)



  ; |
| --- | --- |

64)

O apêndice C passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice C

(Não utilizado)

| 65) | No apêndice D, o quadro D.1 é alterado do seguinte modo:






  a) | É suprimida a linha «5.3.1.1 Painéis de informação»; |
| --- | --- | --- |

65)

No apêndice D, o quadro D.1 é alterado do seguinte modo:

a)

É suprimida a linha «5.3.1.1 Painéis de informação»;

| b) | É suprimida a linha «5.3.2.7 Painéis de informação»; |
| --- | --- |

b)

É suprimida a linha «5.3.2.7 Painéis de informação»;

| 66) | No apêndice E, os quadros E.1 e E.2 passam a ter a seguinte redação:
  «Quadro E1


  Avaliação do subsistema “infraestrutura” (construído e fornecido como uma entidade única)








  1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| Características a avaliar | Fase de projeto e desenvolvimento | Fase de construção |
| Análise e/ou exame do projeto | Inspeção |
| Lugares de estacionamento para pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida | X | X |
| Percursos livres de obstáculos | X | X |
| Identificação dos percursos | X | X |
| Portas e entradas | X | X |
| Superfície dos pavimentos | X | X |
| Obstáculos transparentes | X | X |
| Sanitários | X | X |
| Mobiliário e dispositivos isolados | X | X |
| Emissão e venda de títulos de transporte/Bilheteiras ou distribuidores automáticos de bilhetes/Balcão de informações/Máquinas de controlo de títulos de transporte/Torniquetes/Locais de atendimento dos utentes | X | X |
| Iluminação | X | X |
| Informação visual: sinalética, pictogramas, informação dinâmica | X | X |
| Informação vocal | X | X |
| Largura e bordo da plataforma | X | X |
| Extremo da plataforma | X | X |
| Passagens de nível em estações | X | X |

66)

No apêndice E, os quadros E.1 e E.2 passam a ter a seguinte redação:

«Quadro E1

Quadro E1

Avaliação do subsistema “infraestrutura” (construído e fornecido como uma entidade única)

Avaliação do subsistema “infraestrutura” (construído e fornecido como uma entidade única)

1

2

3

Características a avaliar

Fase de projeto e desenvolvimento

Fase de construção

Análise e/ou exame do projeto

Inspeção

Lugares de estacionamento para pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida

X

X

Percursos livres de obstáculos

X

X

Identificação dos percursos

X

X

Portas e entradas

X

X

Superfície dos pavimentos

X

X

Obstáculos transparentes

X

X

Sanitários

X

X

Mobiliário e dispositivos isolados

X

X

Emissão e venda de títulos de transporte/Bilheteiras ou distribuidores automáticos de bilhetes/Balcão de informações/Máquinas de controlo de títulos de transporte/Torniquetes/Locais de atendimento dos utentes

X

X

Iluminação

X

X

Informação visual: sinalética, pictogramas, informação dinâmica

X

X

Informação vocal

X

X

Largura e bordo da plataforma

X

X

Extremo da plataforma

X

X

Passagens de nível em estações

X

X

Quadro E.2

Quadro E.2

Avaliação do subsistema “material circulante” (construído e fornecido como produto em série)

Avaliação do subsistema “material circulante” (construído e fornecido como produto em série)

| 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- |
| Características a avaliar | Fase de projeto e desenvolvimento | Fase de produção |
| Análise e/ou exame do projeto | Ensaio do tipo | Ensaio de rotina |
| Bancos |
| Geral | X | X | |
| Lugares prioritários — generalidades | X | | |
| Bancos com a mesma orientação | X | X | |
| Disposição dos bancos frente a frente | X | X | |
| Espaços para cadeiras de rodas | X | X | |
| Portas |
| Geral | X | X | |
| Portas exteriores | X | X | |
| Portas interiores | X | X | |
| Iluminação | | X | |
| Sanitários | X | | |
| Passagens livres de obstáculos | X | | |
| Informação dos utentes |
| Geral | X | X | |
| Sinalética, pictogramas e informação tátil | X | X | |
| Informação visual dinâmica | X | X | |
| Informação audível dinâmica | X | X | |
| Alterações de altura | X | | |
| Corrimãos | X | X | |
| Compartimentos-cama acessíveis a cadeiras de rodas | X | X | |
| Posição dos degraus de acesso e saída do veículo |
| Generalidades | X | | |
| Degraus de acesso/saída | X | | X |
| Equipamento auxiliar de embarque | X | X | X» |

1

2

3

Características a avaliar

Fase de projeto e desenvolvimento

Fase de produção

Análise e/ou exame do projeto

Ensaio do tipo

Ensaio de rotina

Bancos

Bancos

Geral

X

X

Lugares prioritários — generalidades

X

Bancos com a mesma orientação

X

X

Disposição dos bancos frente a frente

X

X

Espaços para cadeiras de rodas

X

X

Portas

Portas

Geral

X

X

Portas exteriores

X

X

Portas interiores

X

X

Iluminação

X

Sanitários

X

Passagens livres de obstáculos

X

Informação dos utentes

Informação dos utentes

Geral

X

X

Sinalética, pictogramas e informação tátil

X

X

Informação visual dinâmica

X

X

Informação audível dinâmica

X

X

Alterações de altura

X

Corrimãos

X

X

X

X

Compartimentos-cama acessíveis a cadeiras de rodas

X

X

X

X

Posição dos degraus de acesso e saída do veículo

Posição dos degraus de acesso e saída do veículo

Generalidades

X

Degraus de acesso/saída

X

X

Equipamento auxiliar de embarque

X

X

X»

| 67) | O apêndice F passa a ter a seguinte redação:


  «Apêndice F
  Renovação ou adaptação de material circulante
  As partes do material circulante que sejam renovadas ou adaptadas devem satisfazer os requisitos da presente ETI; a conformidade com a ETI não é obrigatória nos seguintes casos:

  Estruturas

  A conformidade não é obrigatória se os trabalhos necessários para a obter exigirem modificações estruturais nas portas (interiores ou exteriores), chassis, pilares de reforço, caixas dos veículos ou proteções contra o encavalitamento do veículo ou, em termos mais gerais, se os trabalhos exigissem a revalidação da integridade estrutural do veículo.

  Bancos

  A conformidade das pegas dos encostos dos bancos com a secção 4.2.2.1 apenas é obrigatória em caso de renovação ou adaptação da estrutura dos bancos em todo o veículo.
  A conformidade com a secção 4.2.2.1.2 relativamente às dimensões dos lugares prioritários e circundantes apenas é obrigatória se a disposição dos bancos for alterada em todo o comboio e puder ser obtida sem redução da capacidade existente no comboio. Nesse caso, deve ser indicado o número máximo de lugares prioritários.
  O cumprimento dos requisitos relativos à altura livre acima dos lugares prioritários não é obrigatório se o fator limitador for uma bagageira que não sofra modificações estruturais durante a renovação ou adaptação.

  Espaços para cadeiras de rodas

  A existência de espaços para cadeiras de rodas apenas é obrigatória se a disposição dos bancos for alterada em todo o comboio. No entanto, se a porta de entrada ou as passagens livres de obstáculos não puderem ser modificadas para permitir o acesso de cadeiras de rodas, não é obrigatória a existência de um espaço para cadeiras de rodas em caso de alteração da disposição dos bancos. É permitida a criação de espaços para cadeiras de rodas em material circulante já existente de acordo com a especificação referenciada no apêndice A, índice [16].
  A existência de dispositivos de pedido de ajuda nos espaços para cadeiras de rodas não é obrigatória se o veículo não dispuser de um sistema de comunicações elétrico que permita a instalação desses dispositivos.
  A existência de um banco de transferência só é obrigatória quando não exija a alteração da disposição de um espaço para cadeiras de rodas existente.

  Portas exteriores

  O cumprimento dos requisitos relativos à identificação no interior da posição de portas exteriores através de contraste ao nível do pavimento apenas é obrigatório quando o revestimento do pavimento for renovado ou adaptado.
  O cumprimento dos requisitos relativos à sinalética de abertura e fecho das portas apenas é obrigatório quando o sistema de comando das portas for renovado ou adaptado.
  O total cumprimento dos requisitos relativos à posição e iluminação dos comandos das portas apenas é obrigatório quando o sistema de comando das portas for renovado ou adaptado e quando os comandos puderem ser reposicionados sem modificação da porta ou da estrutura do veículo. No entanto, nesse caso, os comandos renovados ou adaptados devem ser instalados o mais próximo possível da posição correta.

  Portas interiores

  O cumprimento dos requisitos relativos às forças exercidas para acionar os comandos das portas e à posição destes apenas é obrigatório se as portas e comandos e/ou mecanismos forem renovados ou adaptados.

  Iluminação

  O cumprimento do requisito não é obrigatório se for possível determinar que o sistema elétrico não tem capacidade suficiente para uma carga adicional ou que a iluminação não poderá ser instalada localmente sem modificações estruturais (portas, etc.).

  Sanitários

  A existência de sanitários universais em total conformidade apenas é obrigatória quando os sanitários existentes forem completamente renovados ou adaptados, existir um espaço para cadeiras de rodas e puderem ser instalados sanitários universais conformes sem modificações estruturais da caixa do veículo.
  A existência de dispositivos de pedido de ajuda nos sanitários universais não é obrigatória se o veículo não dispuser de um sistema de comunicações elétrico que permita a instalação desses dispositivos.

  Passagens livres de obstáculos

  O cumprimento dos requisitos da secção 4.2.2.6 apenas é obrigatório se a disposição dos bancos for alterada em todo o veículo e existir um espaço para cadeiras de rodas.
  O cumprimento dos requisitos relativos às passagens livres de obstáculos entre veículos ligados entre si apenas é obrigatório se a intercomunicação for renovada ou adaptada.

  Informação

  O cumprimento dos requisitos da secção 4.2.2.7 relativos a informações sobre os itinerários não é obrigatório em caso de renovação ou adaptação. No entanto, se, no âmbito do programa de renovação ou adaptação, for instalado um sistema automático de informações sobre os itinerários, este deve satisfazer os requisitos da secção referida.
  O cumprimento das restantes disposições da secção 4.2.2.7 é obrigatório quando forem renovados ou adaptados acabamentos interiores ou sinalética.

  Alterações de altura

  O cumprimento dos requisitos da secção 4.2.2.8 não é obrigatório em caso de renovação ou adaptação. No entanto, devem ser instaladas faixas de aviso contrastantes nas saliências de degraus quando o material da superfície do pavimento for renovado ou adaptado.

  Corrimãos

  O cumprimento dos requisitos da secção 4.2.2.9 apenas é obrigatório quando os corrimãos existentes forem renovados ou adaptados.

  Compartimentos-cama acessíveis a cadeiras de rodas

  O cumprimento do requisito relativo à existência de compartimentos-cama acessíveis a cadeiras de rodas apenas é obrigatório quando os compartimentos-cama existentes forem renovados ou adaptados.
  A existência de dispositivos de pedido de ajuda nos compartimentos-cama acessíveis a cadeiras de rodas não é obrigatória se o veículo não dispuser de um sistema de comunicações elétrico que permita a instalação desses dispositivos.

  Disposição dos degraus, degraus e equipamento auxiliar de embarque

  O cumprimento dos requisitos das secções 4.2.2.11 e 4.2.2.12 não é obrigatório em caso de renovação ou adaptação. No entanto, se forem instalados estribos móveis ou outros equipamentos auxiliares de embarque integrados, estes devem estar em conformidade com as disposições pertinentes das secções referidas.
  Contudo, se no âmbito de uma renovação ou adaptação for criado um espaço para cadeiras de rodas de acordo com a secção 4.2.2.3, é obrigatório disponibilizar algum tipo de equipamento auxiliar de embarque, em conformidade com a secção 4.4.3.


  ; |
| --- | --- |

67)

O apêndice F passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice F

Renovação ou adaptação de material circulante

As partes do material circulante que sejam renovadas ou adaptadas devem satisfazer os requisitos da presente ETI; a conformidade com a ETI não é obrigatória nos seguintes casos:

Estruturas

A conformidade não é obrigatória se os trabalhos necessários para a obter exigirem modificações estruturais nas portas (interiores ou exteriores), chassis, pilares de reforço, caixas dos veículos ou proteções contra o encavalitamento do veículo ou, em termos mais gerais, se os trabalhos exigissem a revalidação da integridade estrutural do veículo.

Bancos

A conformidade das pegas dos encostos dos bancos com a secção 4.2.2.1 apenas é obrigatória em caso de renovação ou adaptação da estrutura dos bancos em todo o veículo.

A conformidade com a secção 4.2.2.1.2 relativamente às dimensões dos lugares prioritários e circundantes apenas é obrigatória se a disposição dos bancos for alterada em todo o comboio e puder ser obtida sem redução da capacidade existente no comboio. Nesse caso, deve ser indicado o número máximo de lugares prioritários.

O cumprimento dos requisitos relativos à altura livre acima dos lugares prioritários não é obrigatório se o fator limitador for uma bagageira que não sofra modificações estruturais durante a renovação ou adaptação.

Espaços para cadeiras de rodas

A existência de espaços para cadeiras de rodas apenas é obrigatória se a disposição dos bancos for alterada em todo o comboio. No entanto, se a porta de entrada ou as passagens livres de obstáculos não puderem ser modificadas para permitir o acesso de cadeiras de rodas, não é obrigatória a existência de um espaço para cadeiras de rodas em caso de alteração da disposição dos bancos. É permitida a criação de espaços para cadeiras de rodas em material circulante já existente de acordo com a especificação referenciada no apêndice A, índice [16].

A existência de dispositivos de pedido de ajuda nos espaços para cadeiras de rodas não é obrigatória se o veículo não dispuser de um sistema de comunicações elétrico que permita a instalação desses dispositivos.

A existência de um banco de transferência só é obrigatória quando não exija a alteração da disposição de um espaço para cadeiras de rodas existente.

Portas exteriores

O cumprimento dos requisitos relativos à identificação no interior da posição de portas exteriores através de contraste ao nível do pavimento apenas é obrigatório quando o revestimento do pavimento for renovado ou adaptado.

O cumprimento dos requisitos relativos à sinalética de abertura e fecho das portas apenas é obrigatório quando o sistema de comando das portas for renovado ou adaptado.

O total cumprimento dos requisitos relativos à posição e iluminação dos comandos das portas apenas é obrigatório quando o sistema de comando das portas for renovado ou adaptado e quando os comandos puderem ser reposicionados sem modificação da porta ou da estrutura do veículo. No entanto, nesse caso, os comandos renovados ou adaptados devem ser instalados o mais próximo possível da posição correta.

Portas interiores

O cumprimento dos requisitos relativos às forças exercidas para acionar os comandos das portas e à posição destes apenas é obrigatório se as portas e comandos e/ou mecanismos forem renovados ou adaptados.

Iluminação

O cumprimento do requisito não é obrigatório se for possível determinar que o sistema elétrico não tem capacidade suficiente para uma carga adicional ou que a iluminação não poderá ser instalada localmente sem modificações estruturais (portas, etc.).

Sanitários

A existência de sanitários universais em total conformidade apenas é obrigatória quando os sanitários existentes forem completamente renovados ou adaptados, existir um espaço para cadeiras de rodas e puderem ser instalados sanitários universais conformes sem modificações estruturais da caixa do veículo.

A existência de dispositivos de pedido de ajuda nos sanitários universais não é obrigatória se o veículo não dispuser de um sistema de comunicações elétrico que permita a instalação desses dispositivos.

Passagens livres de obstáculos

O cumprimento dos requisitos da secção 4.2.2.6 apenas é obrigatório se a disposição dos bancos for alterada em todo o veículo e existir um espaço para cadeiras de rodas.

O cumprimento dos requisitos relativos às passagens livres de obstáculos entre veículos ligados entre si apenas é obrigatório se a intercomunicação for renovada ou adaptada.

Informação

O cumprimento dos requisitos da secção 4.2.2.7 relativos a informações sobre os itinerários não é obrigatório em caso de renovação ou adaptação. No entanto, se, no âmbito do programa de renovação ou adaptação, for instalado um sistema automático de informações sobre os itinerários, este deve satisfazer os requisitos da secção referida.

O cumprimento das restantes disposições da secção 4.2.2.7 é obrigatório quando forem renovados ou adaptados acabamentos interiores ou sinalética.

Alterações de altura

O cumprimento dos requisitos da secção 4.2.2.8 não é obrigatório em caso de renovação ou adaptação. No entanto, devem ser instaladas faixas de aviso contrastantes nas saliências de degraus quando o material da superfície do pavimento for renovado ou adaptado.

Corrimãos

O cumprimento dos requisitos da secção 4.2.2.9 apenas é obrigatório quando os corrimãos existentes forem renovados ou adaptados.

Compartimentos-cama acessíveis a cadeiras de rodas

O cumprimento do requisito relativo à existência de compartimentos-cama acessíveis a cadeiras de rodas apenas é obrigatório quando os compartimentos-cama existentes forem renovados ou adaptados.

A existência de dispositivos de pedido de ajuda nos compartimentos-cama acessíveis a cadeiras de rodas não é obrigatória se o veículo não dispuser de um sistema de comunicações elétrico que permita a instalação desses dispositivos.

Disposição dos degraus, degraus e equipamento auxiliar de embarque

O cumprimento dos requisitos das secções 4.2.2.11 e 4.2.2.12 não é obrigatório em caso de renovação ou adaptação. No entanto, se forem instalados estribos móveis ou outros equipamentos auxiliares de embarque integrados, estes devem estar em conformidade com as disposições pertinentes das secções referidas.

Contudo, se no âmbito de uma renovação ou adaptação for criado um espaço para cadeiras de rodas de acordo com a secção 4.2.2.3, é obrigatório disponibilizar algum tipo de equipamento auxiliar de embarque, em conformidade com a secção 4.4.3.

| 68) | O apêndice G passa a ter a seguinte redação:


  «Apêndice G
  Sinais audíveis das portas exteriores de passageiros
  G.1.   Definições

  No presente apêndice, utilizam-se os seguintes termos:








  fsignal | = | frequência do tom de estímulo |
| --- | --- | --- | --- |
| LS | = | nível de pressão sonora medido como LAFmax o nível sonoro máximo com ponderação de frequência “A” e ponderação de tempo rápido durante o período de medição. |
| LSmax | = | LAFmax máximo |
| LSmin | = | LAFmax mínimo |
| LN | = | nível de ruído circundante medido do seguinte modo: |

68)

O apêndice G passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice G

Sinais audíveis das portas exteriores de passageiros

G.1.   Definições

No presente apêndice, utilizam-se os seguintes termos:

fsignal

=

frequência do tom de estímulo

LS

=

nível de pressão sonora medido como LAFmax o nível sonoro máximo com ponderação de frequência “A” e ponderação de tempo rápido durante o período de medição.

LSmax

=

LAFmax máximo

LSmin

=

LAFmax mínimo

LN

=

nível de ruído circundante medido do seguinte modo:

| a) | Gama de frequências soma energética de três bandas de oitava





  sendo








  L1 | = | Loct.500 Hz |
| --- | --- | --- | --- |
| L2 | = | Loct.1000 Hz |
| L3 | = | Loct.2000 Hz |

a)

Gama de frequências soma energética de três bandas de oitava

Image 108

sendo

L1

=

Loct.500 Hz

L2

=

Loct.1000 Hz

L3

=

Loct.2000 Hz

| b) | Nível de pressão sonora medido como um nível sonoro contínuo equivalente de 20 s (LAeq20
  ) |
| --- | --- |

b)

Nível de pressão sonora medido como um nível sonoro contínuo equivalente de 20 s (LAeq20
  )

G.2.   Sinais de abertura e fecho das portas

G.2.1.   Sinal de abertura das portas

| Características | um sinal sonoro multitons de impulsos lentos (até 2 impulsos por segundo) com 2 tons em sequência. |
| --- | --- |
| frequências | –
  – | fsignal1
  = 2 200 Hz ± 100 Hz

  fsignal2
  = 1 760 Hz ± 100 Hz |
| nível de pressão sonora | | Dispositivo adaptativo






  — | LS ≥ LN
  - 5 dB |

Características

um sinal sonoro multitons de impulsos lentos (até 2 impulsos por segundo) com 2 tons em sequência.

frequências

–

–

fsignal1
  = 2 200 Hz ± 100 Hz

fsignal2
  = 1 760 Hz ± 100 Hz

nível de pressão sonora

Dispositivo adaptativo

—

LS ≥ LN
  - 5 dB

| — | LSmax
  = 70 dB (+ 6/– 0) |
| --- | --- |

—

LSmax
  = 70 dB (+ 6/– 0)

–

Dispositivo não adaptativo

| — | LS
  = 70 dB (+ 6/– 0) |
| --- | --- |

—

LS
  = 70 dB (+ 6/– 0)

G.2.2.   Sinal de fecho das portas

| Características | – | um sinal de impulsos rápidos (6-10 impulsos por segundo) |
| --- | --- | --- |
| frequência | – | fsignal
  = 1 900 Hz ± 100 Hz |
| nível de pressão sonora | | Dispositivo adaptativo






  — | LS ≥ LN
  - 5 dB |

Características

–

um sinal de impulsos rápidos (6-10 impulsos por segundo)

frequência

–

fsignal
  = 1 900 Hz ± 100 Hz

nível de pressão sonora

Dispositivo adaptativo

—

LS ≥ LN
  - 5 dB

| — | LSmax
  = 70 dB (+ 6/– 0) |
| --- | --- |

—

LSmax
  = 70 dB (+ 6/– 0)

–

Dispositivo não adaptativo

| — | LS
  = 70 dB (+ 6/– 0) |
| --- | --- |

—

LS
  = 70 dB (+ 6/– 0)

G.3.   Sinais de localização das portas

O sinal de localização das portas pode ser um sinal de um único tom (em conformidade com o ponto G.3.1) ou um sinal de dois tons (em conformidade com o ponto G.3.2). Todos os Estados-Membros devem aceitar de igual modo ambos os tipos de sinal.

G.3.1.   Sinal de um único tom

| Características | Intervalo do tom (retangular), sem efeito fade in ou fade out







  — | duração do impulso do sinal = 5 ms ± 1 ms “ligado” (impulso de som puro) |
| --- | --- | --- |

Características

Intervalo do tom (retangular), sem efeito fade in ou fade out

—

duração do impulso do sinal = 5 ms ± 1 ms “ligado” (impulso de som puro)

| — | padrão de tempo do sinal de 3 a 5 impulsos por segundo |
| --- | --- |

—

padrão de tempo do sinal de 3 a 5 impulsos por segundo

frequência

| — | fsignal = 630 Hz ± 50 Hz |
| --- | --- |

—

fsignal = 630 Hz ± 50 Hz

nível de pressão sonora

Dispositivo adaptativo

| — | LS ≥ LN
  +5 dB |
| --- | --- |

—

LS ≥ LN
  +5 dB

| — | LSmin = 45 dB (± 2) |
| --- | --- |

—

LSmin = 45 dB (± 2)

| — | LSmax
  = 65 dB (± 2) |
| --- | --- |

—

LSmax
  = 65 dB (± 2)

Dispositivo não adaptativo

| — | LS
  = 60 dB |
| --- | --- |

—

LS
  = 60 dB

G.3.2.   Sinal de dois tons

| Características | Intervalo dos tons (definição do sinal)






  — | 100 ms de efeito fade in do nível de pressão sonora |
| --- | --- | --- |

Características

Intervalo dos tons (definição do sinal)

—

100 ms de efeito fade in do nível de pressão sonora

| — | 100 ms de som do primeiro tom a 550 Hz ± 50 Hz |
| --- | --- |

—

100 ms de som do primeiro tom a 550 Hz ± 50 Hz

| — | 100 ms de efeito fade out do nível de pressão sonora |
| --- | --- |

—

100 ms de efeito fade out do nível de pressão sonora

| — | 200 ms desligado |
| --- | --- |

—

200 ms desligado

| — | 100 ms de efeito fade in do nível de pressão sonora |
| --- | --- |

—

100 ms de efeito fade in do nível de pressão sonora

| — | 100 ms de som do segundo tom a 750 Hz ± 50 Hz |
| --- | --- |

—

100 ms de som do segundo tom a 750 Hz ± 50 Hz

| — | 100 ms de efeito fade out do nível de pressão sonora |
| --- | --- |

—

100 ms de efeito fade out do nível de pressão sonora

| — | 900 ms desligado |
| --- | --- |

—

900 ms desligado

| — | tempo de repetição do sinal = 1 700  ms |
| --- | --- |

—

tempo de repetição do sinal = 1 700  ms

frequência

| | fsignal1 = 550 Hz ± 50 Hz |
| --- | --- |

fsignal1 = 550 Hz ± 50 Hz

| | fsignal2 = 750 Hz ± 50 Hz |
| --- | --- |

fsignal2 = 750 Hz ± 50 Hz

nível de pressão sonora

Dispositivo adaptativo

| — | LS ≥ LN
  - 5 dB |
| --- | --- |

—

LS ≥ LN
  - 5 dB

| — | LSmin
  = 50 dB (± 2 dB) |
| --- | --- |

—

LSmin
  = 50 dB (± 2 dB)

| — | LSmax
  = 70 dB (± 2 dB) |
| --- | --- |

—

LSmax
  = 70 dB (± 2 dB)

Dispositivo não adaptativo

| — | LS
  = 70 dB |
| --- | --- |

—

LS
  = 70 dB

G.4.   Posições de medição

A posição do microfone para a medição dos sinais audíveis das portas deve estar em conformidade com a especificação referenciada no apêndice A, índice [20]. A especificação pode ser utilizada na posição do microfone para o sinal de localização das portas, não obstante o facto de se excluir esse sinal do âmbito de aplicação da especificação.

As medições demonstrativas da conformidade devem ser realizadas em três locais de portas no comboio. A porta deve estar totalmente aberta para o ensaio de fecho e totalmente fechada para o ensaio de abertura.

| 69) | São suprimidos os apêndices H, I, J, K e L; |
| --- | --- |

69)

São suprimidos os apêndices H, I, J, K e L;

| 70) | O apêndice M passa a ter a seguinte redação:


  «Apêndice M
  Cadeira de rodas interoperável transportável por comboio
  M.1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

  O presente apêndice identifica os limites técnicos máximos para uma cadeira de rodas interoperável transportável por comboio. Estes limites são utilizados para a conceção e avaliação do material circulante (arquitetura, estrutura, disposição) e dos seus componentes (portas de acesso, portas interiores, bancos, sanitários, etc.). Quando as características de uma cadeira de rodas excedem esses limites, as condições de utilização do material circulante podem deteriorar-se para o utilizador (por exemplo, acesso impedido às áreas para cadeiras de rodas). Se alguns limites forem ultrapassados, tal poderá impedir o utilizador de aceder ao material circulante. Esses limites são definidos por cada empresa ferroviária, conforme especificado na secção 4.2.6.1 do anexo do Regulamento (UE) n.o 454/2011.
  M.2.   CARACTERÍSTICAS

  Os valores considerados como limites técnicos são os seguintes:






  Dimensões de base






  largura: 700 mm, mais 50 mm de cada lado, no mínimo, para as mãos, com a cadeira em movimento |
| --- | --- |

70)

O apêndice M passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice M

Cadeira de rodas interoperável transportável por comboio

M.1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente apêndice identifica os limites técnicos máximos para uma cadeira de rodas interoperável transportável por comboio. Estes limites são utilizados para a conceção e avaliação do material circulante (arquitetura, estrutura, disposição) e dos seus componentes (portas de acesso, portas interiores, bancos, sanitários, etc.). Quando as características de uma cadeira de rodas excedem esses limites, as condições de utilização do material circulante podem deteriorar-se para o utilizador (por exemplo, acesso impedido às áreas para cadeiras de rodas). Se alguns limites forem ultrapassados, tal poderá impedir o utilizador de aceder ao material circulante. Esses limites são definidos por cada empresa ferroviária, conforme especificado na secção 4.2.6.1 do anexo do Regulamento (UE) n.o 454/2011.

M.2.   CARACTERÍSTICAS

Os valores considerados como limites técnicos são os seguintes:

Dimensões de base

largura: 700 mm, mais 50 mm de cada lado, no mínimo, para as mãos, com a cadeira em movimento

| comprimento: 1 200 mm, mais 50 mm para os pés |
| --- |

comprimento: 1 200 mm, mais 50 mm para os pés

| Rodas

  o rodízio deve transpor um vão de 75 mm de largura e 50 mm de altura |
| --- |

Rodas

o rodízio deve transpor um vão de 75 mm de largura e 50 mm de altura

| Altura


  1 450 mm, no máximo, incluindo um ocupante do sexo masculino do percentil 95 |
| --- |

Altura

1 450 mm, no máximo, incluindo um ocupante do sexo masculino do percentil 95

| Círculo de viragem







  1 500 mm |
| --- |

Círculo de viragem

1 500 mm

| Peso






  peso total da cadeira e do utilizador (incluindo a bagagem) de 300 kg, no caso de uma cadeira de rodas elétrica para a qual não seja necessária assistência para atravessar um equipamento auxiliar de embarque. |
| --- |

Peso

peso total da cadeira e do utilizador (incluindo a bagagem) de 300 kg, no caso de uma cadeira de rodas elétrica para a qual não seja necessária assistência para atravessar um equipamento auxiliar de embarque.

| peso total da cadeira e do utilizador (incluindo a bagagem) de 200 kg, no caso de uma cadeira de rodas manual. |
| --- |

peso total da cadeira e do utilizador (incluindo a bagagem) de 200 kg, no caso de uma cadeira de rodas manual.

| Altura dos obstáculos transponíveis e distância ao solo






  altura dos obstáculos transponíveis: 50 mm (máximo) |
| --- |

Altura dos obstáculos transponíveis e distância ao solo

altura dos obstáculos transponíveis: 50 mm (máximo)

| distância ao solo: 60 mm (mínimo), com um ângulo de inclinação ascendente de 10° (17 %) por cima para avançar (por baixo do apoio para os pés) |
| --- |

distância ao solo: 60 mm (mínimo), com um ângulo de inclinação ascendente de 10° (17 %) por cima para avançar (por baixo do apoio para os pés)

| Declive máximo de segurança para que a cadeira se mantenha estável:






  estabilidade dinâmica em todas as direções a um ângulo de 6 graus (10 %) |
| --- |

Declive máximo de segurança para que a cadeira se mantenha estável:

estabilidade dinâmica em todas as direções a um ângulo de 6 graus (10 %)

| estabilidade estática em todas as direções (inclusive em travagem) a um ângulo de 9 graus (16%). |
| --- |

estabilidade estática em todas as direções (inclusive em travagem) a um ângulo de 9 graus (16%).

| 71) | O apêndice N é alterado do seguinte modo:






  a) | O ponto N.3 passa a ter a seguinte redação:
  «N.3.   SÍMBOLOS A UTILIZAR NOS SINAIS


  Sinal internacional de cadeira de rodas

  O sinal que identifica as áreas acessíveis a cadeiras de rodas deve incluir um símbolo de acordo com uma das especificações referenciadas no apêndice A, índice [12] ou índice [13].

  Sinal de dispositivo indutivo

  O sinal que indica a localização dos dispositivos indutivos deve incluir um símbolo de acordo com as especificações referenciadas no apêndice A, índice 14.

  Sinal de lugar prioritário

  O sinal que indica a localização dos lugares prioritários deve incluir símbolos de acordo com a figura N1.

  Figura N1


  Símbolos para os lugares prioritários





  » |
| --- | --- | --- |

71)

O apêndice N é alterado do seguinte modo:

a)

O ponto N.3 passa a ter a seguinte redação:

«N.3.   SÍMBOLOS A UTILIZAR NOS SINAIS

SÍMBOLOS A UTILIZAR NOS SINAIS

Sinal internacional de cadeira de rodas

Sinal internacional de cadeira de rodas

O sinal que identifica as áreas acessíveis a cadeiras de rodas deve incluir um símbolo de acordo com uma das especificações referenciadas no apêndice A, índice [12] ou índice [13].

Sinal de dispositivo indutivo

Sinal de dispositivo indutivo

O sinal que indica a localização dos dispositivos indutivos deve incluir um símbolo de acordo com as especificações referenciadas no apêndice A, índice 14.

Sinal de lugar prioritário

Sinal de lugar prioritário

O sinal que indica a localização dos lugares prioritários deve incluir símbolos de acordo com a figura N1.

Figura N1

Figura N1

Símbolos para os lugares prioritários

Símbolos para os lugares prioritários

Image 109

  »

| b) | É aditada o ponto N.4, com a seguinte redação:
  «N.4.   COR DOS SINAIS

  A sinalética específica referida no presente apêndice deve ser branca sobre um fundo azul-escuro. Sempre que os sinais estiverem afixados num painel azul-escuro, é permitido inverter as cores do símbolo e do fundo (ou seja, símbolo azul-escuro sobre fundo branco).»; |
| --- | --- |

b)

É aditada o ponto N.4, com a seguinte redação:

«N.4.   COR DOS SINAIS

COR DOS SINAIS

A sinalética específica referida no presente apêndice deve ser branca sobre um fundo azul-escuro. Sempre que os sinais estiverem afixados num painel azul-escuro, é permitido inverter as cores do símbolo e do fundo (ou seja, símbolo azul-escuro sobre fundo branco).»;

| 72) | É aditado o apêndice P, com a seguinte redação:


  «Apêndice P

  Alterações dos requisitos e regimes de transição

  Para outros pontos da ETI para além dos enumerados nos quadros P.1 e P.2, a conformidade com a “ETI anterior” [ou seja, o presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento de Execução (UE) 2019/772 da Comissão (*5)] implica a conformidade com a presente ETI aplicável a partir de 28 de setembro de 2023.

  Alterações com um regime de transição genérico de sete anos:

  Para os pontos da ETI enumerados no quadro P.1, a conformidade com a ETI anterior não implica a conformidade com a versão da presente ETI aplicável a partir de 28 de setembro de 2023.
  Os projetos já em fase de projeto em 28 de setembro de 2023 devem cumprir os requisitos da presente ETI a partir de 28 de setembro de 2030.
  Os projetos em fase de produção e o material circulante em exploração não são afetados pelos requisitos da ETI enumerados no quadro P.1.

  Quadro P.1


  Regime de transição de sete anos








  Secção(ões) da ETI | Secção(ões) da ETI na versão anterior | Explicação da alteração da ETI |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.1.1, ponto 1-A | Nenhum requisito | Novo requisito que precisa a posição correta da pega |
| 4.2.2.2(8) | 4.2.2.2(8) | Redação mais precisa do requisito |
| 4.2.2.3.2(8)
  Quando as portas forem fechadas no local (por um passageiro ou por um membro da tripulação), deve ser emitido um sinal de fecho das portas, que deve começar após o acionamento do dispositivo de comando e deve continuar até que as portas estejam fechadas. | Nenhum requisito | Novo requisito |
| 4.2.2.3.2(11) | Nenhum requisito | Novo requisito |
| 4.2.2.11.1(3)
  A documentação técnica referida na secção 4.2.12 da ETI LOC/PASS deve incluir informações sobre a altura e o afastamento (offset) da plataforma teórica que originam um vão vertical (δν-) de 160 mm e um vão horizontal (δh) de 200 mm medidos a partir do ponto situado na posição central da saliência do degrau mais baixo do material circulante numa via reta em patamar. | Nenhum requisito | Novo requisito |
| 5.3.2.6(1) | 5.3.2.6(1) | Limitação das possibilidades conferidas |
| 5.3.2.8 | 5.3.2.8 | Novo requisito na especificação referenciada no apêndice A, índice [11] |
| 6.2.3.3 | Nenhum requisito | Novo requisito que remete para uma norma específica em matéria de contraste |
| 7.3.2.6. Posição dos degraus de acesso e saída do veículo
  Caso específico da Espanha “P” | 7.3.2.6. Posição dos degraus de acesso e saída do veículo
  Caso específico “P” da Espanha, para a rede com bitola de 1 668  mm | Novo requisito aplicável aos veículos projetados para a bitola de 1 668  mm |
| Apêndice G — Sinais de abertura e fecho das portas | Apêndice G — Sinais de abertura e fecho das portas | Alteração do método de medição |

72)

É aditado o apêndice P, com a seguinte redação:

«Apêndice P

Alterações dos requisitos e regimes de transição

Para outros pontos da ETI para além dos enumerados nos quadros P.1 e P.2, a conformidade com a “ETI anterior” [ou seja, o presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento de Execução (UE) 2019/772 da Comissão (*5)] implica a conformidade com a presente ETI aplicável a partir de 28 de setembro de 2023.

Alterações com um regime de transição genérico de sete anos:

Para os pontos da ETI enumerados no quadro P.1, a conformidade com a ETI anterior não implica a conformidade com a versão da presente ETI aplicável a partir de 28 de setembro de 2023.

Os projetos já em fase de projeto em 28 de setembro de 2023 devem cumprir os requisitos da presente ETI a partir de 28 de setembro de 2030.

Os projetos em fase de produção e o material circulante em exploração não são afetados pelos requisitos da ETI enumerados no quadro P.1.

Quadro P.1

Regime de transição de sete anos

Secção(ões) da ETI

Secção(ões) da ETI na versão anterior

Explicação da alteração da ETI

4.2.2.1.1, ponto 1-A

Nenhum requisito

Novo requisito que precisa a posição correta da pega

4.2.2.2(8)

4.2.2.2(8)

Redação mais precisa do requisito

4.2.2.3.2(8)

Quando as portas forem fechadas no local (por um passageiro ou por um membro da tripulação), deve ser emitido um sinal de fecho das portas, que deve começar após o acionamento do dispositivo de comando e deve continuar até que as portas estejam fechadas.

Nenhum requisito

Novo requisito

4.2.2.3.2(11)

Nenhum requisito

Novo requisito

4.2.2.11.1(3)

A documentação técnica referida na secção 4.2.12 da ETI LOC/PASS deve incluir informações sobre a altura e o afastamento (offset) da plataforma teórica que originam um vão vertical (δν-) de 160 mm e um vão horizontal (δh) de 200 mm medidos a partir do ponto situado na posição central da saliência do degrau mais baixo do material circulante numa via reta em patamar.

Nenhum requisito

Novo requisito

5.3.2.6(1)

5.3.2.6(1)

Limitação das possibilidades conferidas

5.3.2.8

5.3.2.8

Novo requisito na especificação referenciada no apêndice A, índice [11]

6.2.3.3

Nenhum requisito

Novo requisito que remete para uma norma específica em matéria de contraste

7.3.2.6. Posição dos degraus de acesso e saída do veículo

Caso específico da Espanha “P”

7.3.2.6. Posição dos degraus de acesso e saída do veículo

Caso específico “P” da Espanha, para a rede com bitola de 1 668  mm

Novo requisito aplicável aos veículos projetados para a bitola de 1 668  mm

Apêndice G — Sinais de abertura e fecho das portas

Apêndice G — Sinais de abertura e fecho das portas

Alteração do método de medição

Alterações com um regime de transição específico:

Para os pontos da ETI enumerados no quadro P.2, a conformidade com a ETI anterior não implica a conformidade com a presente ETI aplicável a partir de 28 de setembro de 2023.

Os projetos já em fase de projeto em 28 de setembro de 2023, os projetos em fase de produção e o material circulante em exploração devem satisfazer os requisitos da presente ETI em conformidade com o respetivo regime de transição estabelecido no quadro P.2 a partir de 28 de setembro de 2023.

Quadro P.2.

Regime de transição específico

| Secção(ões) da ETI | Secção(ões) da ETI na versão anterior | Explicação sobre a alteração da ETI | Regime de transição |
| --- | --- | --- | --- |
| Fase de projeto não iniciada | Fase de projeto iniciada | Fase de produção | Material circulante em exploração |
| Não aplicável |

Secção(ões) da ETI

Secção(ões) da ETI na versão anterior

Explicação sobre a alteração da ETI

Regime de transição

Fase de projeto não iniciada

Fase de projeto iniciada

Fase de produção

Material circulante em exploração

Não aplicável

(*5)  Regulamento de Execução (UE) 2019/772 da Comissão, de 16 de maio de 2019, que altera o Regulamento (UE) n.o 1300/2014 no que respeita ao inventário de ativos com vista a identificar as barreiras à acessibilidade, prestar informações aos utilizadores e monitorizar e avaliar os progressos em matéria de acessibilidade (JO L 139 I de 27.5.2019, p. 1)."

*5

o

---

(*1)  Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (JO L 138 de 26.5.2016, p. 44).»;

*1

(*2)  Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão, de 16 de maio de 2019, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “exploração e gestão do tráfego” do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga a Decisão 2012/757/UE (JO L 139 I de 27.5.2019, p. 5).»;

*2

(*3)  Regulamento (UE) 2021/782 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2021, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários (JO L 172 de 17.5.2021, p. 1).»

*3

(*4)  Regulamento (UE) n.o 1299/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “infraestrutura” do sistema ferroviário da União Europeia (JO L 356 de 12.12.2014, p. 1).»;

*4

o

(*5)  Regulamento de Execução (UE) 2019/772 da Comissão, de 16 de maio de 2019, que altera o Regulamento (UE) n.o 1300/2014 no que respeita ao inventário de ativos com vista a identificar as barreiras à acessibilidade, prestar informações aos utilizadores e monitorizar e avaliar os progressos em matéria de acessibilidade (JO L 139 I de 27.5.2019, p. 1).”

*5

o

---

(1)  Os módulos CA1, CA2 ou CH só podem ser utilizados para produtos fabricados segundo uma conceção desenvolvida e já utilizada para colocar produtos no mercado antes de serem aplicáveis as ETI pertinentes, desde que o fabricante demonstre ao organismo notificado que a análise do projeto e o exame do tipo já se haviam efetuado no âmbito de pedidos anteriores e em condições comparáveis e satisfazem os requisitos da presente ETI; esta demonstração deve ser documentada, considerando-se que fornece o mesmo nível de prova que o módulo CB ou o exame do projeto segundo o módulo CH1.»

1

---

ANEXO IV

O anexo do Regulamento (UE) n.o 1301/2014 é alterado do seguinte modo:

| 1) | Na secção 2.1, ponto 2, a alínea a) passa a ter a seguinte redação:






  «a) | Subestações : ligadas, do lado primário, à rede de alta tensão, sendo a alta tensão transformada numa tensão adequada para os comboios e/ou convertida para um sistema de alimentação de energia de tração adequado para os comboios. Do lado secundário, as subestações estão ligadas ao sistema de linhas de contacto;»; |
| --- | --- | --- |

1)

Na secção 2.1, ponto 2, a alínea a) passa a ter a seguinte redação:

«a)

Subestações : ligadas, do lado primário, à rede de alta tensão, sendo a alta tensão transformada numa tensão adequada para os comboios e/ou convertida para um sistema de alimentação de energia de tração adequado para os comboios. Do lado secundário, as subestações estão ligadas ao sistema de linhas de contacto;»;

| 2) | A secção 2.1.1 passa a ter a seguinte redação:
  «2.1.1   Alimentação de energia de tração









  1) | A finalidade do sistema de alimentação de energia de tração é fornecer energia aos comboios para que estes possam circular no horário previsto. |
| --- | --- | --- |

2)

A secção 2.1.1 passa a ter a seguinte redação:

«2.1.1   Alimentação de energia de tração

1)

| 2) | Os parâmetros fundamentais do sistema de alimentação de energia são definidos na secção 4.2.»; |
| --- | --- |

2)

| 3) | Na secção 2.1.2, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | Estes elementos visam garantir a transmissão fiável e contínua de energia do sistema de alimentação de energia de tração ao material circulante. A interação entre a catenária e o pantógrafo é um aspeto importante da interoperabilidade.»; |
| --- | --- | --- |

3)

Na secção 2.1.2, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1)

Estes elementos visam garantir a transmissão fiável e contínua de energia do sistema de alimentação de energia de tração ao material circulante. A interação entre a catenária e o pantógrafo é um aspeto importante da interoperabilidade.»;

| 4) | No capítulo 3, as linhas 4.2.4 e 4.2.5 do quadro passam a ter a seguinte redação:












  «4.2.4 | Desempenho da alimentação de energia de tração | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.5 | Corrente com o comboio parado | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | —» |

4)

No capítulo 3, as linhas 4.2.4 e 4.2.5 do quadro passam a ter a seguinte redação:

«4.2.4

Desempenho da alimentação de energia de tração

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.5

Corrente com o comboio parado

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—»

| 5) | A secção 4.2.1 passa a ter a seguinte redação:






  «4.2.1. | (Não utilizado)»; |
| --- | --- | --- |

5)

A secção 4.2.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.1.

| 6) | A secção 4.2.2.1 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.2.1   Sistema de alimentação de energia de tração







  a) | Tensão e frequência (4.2.3); |
| --- | --- | --- |

6)

A secção 4.2.2.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.2.1   Sistema de alimentação de energia de tração

a)

Tensão e frequência (4.2.3);

| b) | Parâmetros de desempenho do sistema de alimentação de energia de tração (4.2.4); |
| --- | --- |

b)

Parâmetros de desempenho do sistema de alimentação de energia de tração (4.2.4);

| c) | Corrente com o comboio parado (4.2.5); |
| --- | --- |

c)

Corrente com o comboio parado (4.2.5);

| d) | Frenagem por recuperação (4.2.6); |
| --- | --- |

d)

Frenagem por recuperação (4.2.6);

| e) | Disposições de coordenação da proteção elétrica (4.2.7) |
| --- | --- |

e)

Disposições de coordenação da proteção elétrica (4.2.7)

| f) | Harmónicas e efeitos dinâmicos em sistemas c.a. de alimentação de energia de tração (4.2.8).»; |
| --- | --- |

f)

Harmónicas e efeitos dinâmicos em sistemas c.a. de alimentação de energia de tração (4.2.8).»;

| 7) | A secção 4.2.3 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.3.   Tensão e frequência

  A tensão e a frequência nominais do sistema de alimentação de energia de tração devem ser as indicadas numa das alíneas seguintes:






  a) | 25 kV c.a. 50 Hz; |
| --- | --- | --- |

7)

A secção 4.2.3 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.3.   Tensão e frequência

A tensão e a frequência nominais do sistema de alimentação de energia de tração devem ser as indicadas numa das alíneas seguintes:

a)

25 kV c.a. 50 Hz;

| b) | 15 kV c.a. 16,7 Hz; |
| --- | --- |

b)

15 kV c.a. 16,7 Hz;

| c) | 3 kV c.c.; |
| --- | --- |

c)

3 kV c.c.;

| d) | 1,5 kV c.c. |
| --- | --- |

d)

1,5 kV c.c.

Para as linhas novas com uma velocidade superior a 250 km/h, as regras de aplicação são especificadas na secção 7.1.1.»;

| 8) | A secção 4.2.4 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.4.   Desempenho do sistema de alimentação de energia de tração

  No caso de subsistemas recém-construídos, ou em caso de alteração do sistema de alimentação de energia de tração (por exemplo, a migração de c.c. para c.a.), o índice de qualidade do subsistema deve estar em conformidade com a especificação referenciada no apêndice E, índice [1], para que os comboios possam cumprir o horário do projeto.»; |
| --- | --- |

8)

A secção 4.2.4 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.4.   Desempenho do sistema de alimentação de energia de tração

No caso de subsistemas recém-construídos, ou em caso de alteração do sistema de alimentação de energia de tração (por exemplo, a migração de c.c. para c.a.), o índice de qualidade do subsistema deve estar em conformidade com a especificação referenciada no apêndice E, índice [1], para que os comboios possam cumprir o horário do projeto.»;

| 9) | A secção 4.2.5 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.5.   Corrente com o comboio parado

  A catenária deve ser dimensionada para suportar, pelo menos, os valores da corrente com o comboio parado por pantógrafo de acordo com a especificação referenciada no apêndice E, índice [2].»; |
| --- | --- |

9)

A secção 4.2.5 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.5.   Corrente com o comboio parado

A catenária deve ser dimensionada para suportar, pelo menos, os valores da corrente com o comboio parado por pantógrafo de acordo com a especificação referenciada no apêndice E, índice [2].»;

| 10) | Na secção 4.2.6, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | Os sistemas de alimentação elétrica de energia de tração devem ser projetados para permitir a frenagem por recuperação de acordo com a especificação referenciada no apêndice E, índice 1.»; |
| --- | --- | --- |

10)

Na secção 4.2.6, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1)

Os sistemas de alimentação elétrica de energia de tração devem ser projetados para permitir a frenagem por recuperação de acordo com a especificação referenciada no apêndice E, índice 1.»;

| 11) | A secção 4.2.7 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.7.   Disposições de coordenação da proteção elétrica

  A conceção da coordenação da proteção elétrica do subsistema “energia” deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice E, índice [1].»; |
| --- | --- |

11)

A secção 4.2.7 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.7.   Disposições de coordenação da proteção elétrica

A conceção da coordenação da proteção elétrica do subsistema “energia” deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice E, índice [1].»;

| 12) | Na secção 4.2.8, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:






  «2) | Para evitar a instabilidade e assegurar a compatibilidade elétrica do sistema, as sobretensões devem permanecer abaixo dos valores críticos indicados na especificação referenciada no apêndice E, índice [1].»; |
| --- | --- | --- |

12)

Na secção 4.2.8, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2)

Para evitar a instabilidade e assegurar a compatibilidade elétrica do sistema, as sobretensões devem permanecer abaixo dos valores críticos indicados na especificação referenciada no apêndice E, índice [1].»;

| 13) | A secção 4.2.9 é alterada do seguinte modo:






  a) | No ponto 1, «7.2.3» é substituído por «7.1.2»; |
| --- | --- | --- |

13)

A secção 4.2.9 é alterada do seguinte modo:

a)

No ponto 1, «7.2.3» é substituído por «7.1.2»;

| b) | O ponto 2 passa a ter a seguinte redação:






  «2) | A altura do fio de contacto e o desvio lateral do fio de contacto sob a ação de ventos laterais são fatores da interoperabilidade da rede ferroviária.»; |
| --- | --- | --- |

b)

O ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2)

A altura do fio de contacto e o desvio lateral do fio de contacto sob a ação de ventos laterais são fatores da interoperabilidade da rede ferroviária.»;

| 14) | Na secção 4.2.9.1, os pontos 1, 2 e 3 passam a ter a seguinte redação:






  «1) | Os valores admissíveis para a altura do fio de contacto são indicados no quadro 4.2.9.1.

  Quadro 4.2.9.1


  Altura do fio de contacto








  Descrição | v ≥ 250 km/h | v < 250 km/h |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Altura nominal do fio de contacto (mm) | Entre 5 080 e 5 300 | Entre 5 000 e 5 750 |
| Altura mínima de projeto do fio de contacto (mm) | 5 080 | De acordo com a especificação referenciada no apêndice E, índice [3], em função do gabari escolhido |
| Altura máxima de projeto do fio de contacto (mm) | 5 300 | 6 200  (1) |

14)

Na secção 4.2.9.1, os pontos 1, 2 e 3 passam a ter a seguinte redação:

«1)

Os valores admissíveis para a altura do fio de contacto são indicados no quadro 4.2.9.1.

Quadro 4.2.9.1

Altura do fio de contacto

Descrição

v ≥ 250 km/h

v < 250 km/h

Altura nominal do fio de contacto (mm)

Entre 5 080 e 5 300

Entre 5 000 e 5 750

Altura mínima de projeto do fio de contacto (mm)

5 080

De acordo com a especificação referenciada no apêndice E, índice [3], em função do gabari escolhido

Altura máxima de projeto do fio de contacto (mm)

5 300

6 200  (1)

| 2) | Para a relação entre a altura do fio de contacto e a gama de alturas de funcionamento do pantógrafo, ver a especificação referenciada no apêndice E, índice [3]. |
| --- | --- |

2)

Para a relação entre a altura do fio de contacto e a gama de alturas de funcionamento do pantógrafo, ver a especificação referenciada no apêndice E, índice [3].

| 3) | A altura do fio de contacto nas passagens de nível deve ser a especificada nas normas nacionais ou, não as havendo, deve estar em conformidade com a especificação referenciada no apêndice E, índice [4].»; |
| --- | --- |

3)

A altura do fio de contacto nas passagens de nível deve ser a especificada nas normas nacionais ou, não as havendo, deve estar em conformidade com a especificação referenciada no apêndice E, índice [4].»;

| 15) | A secção 4.2.9.2 é alterada do seguinte modo:






  a) | O ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | O desvio lateral máximo admissível do fio de contacto em relação ao eixo da via sob a ação de ventos laterais é o indicado na especificação referenciada no apêndice E, índice [2].»; |
| --- | --- | --- | --- |

15)

A secção 4.2.9.2 é alterada do seguinte modo:

a)

O ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1)

O desvio lateral máximo admissível do fio de contacto em relação ao eixo da via sob a ação de ventos laterais é o indicado na especificação referenciada no apêndice E, índice [2].»;

| b) | O ponto 3 passa a ter a seguinte redação:






  «3) | Sistema de bitola de 1 520 mm:
  Nos Estados-Membros que aplicam o perfil de pantógrafo definido na secção 4.2.8.2.9.2.3 da ETI LOC/PASS, o desvio lateral máximo admissível do fio de contacto em relação ao centro do pantógrafo, sob a ação de ventos laterais, é de 500 mm.»; |
| --- | --- | --- |

b)

O ponto 3 passa a ter a seguinte redação:

«3)

Sistema de bitola de 1 520 mm:

Nos Estados-Membros que aplicam o perfil de pantógrafo definido na secção 4.2.8.2.9.2.3 da ETI LOC/PASS, o desvio lateral máximo admissível do fio de contacto em relação ao centro do pantógrafo, sob a ação de ventos laterais, é de 500 mm.»;

| 16) | A secção 4.2.10 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.10.   Gabari do pantógrafo









  1) | Outros sistemas de bitola diferentes de 1 520 mm:
  O gabari mecânico cinemático do pantógrafo deve ser especificado utilizando o método indicado na especificação referenciada no apêndice E, índice [2], da presente ETI e os perfis do pantógrafo definidos na ETI LOC/PASS, secções 4.2.8.2.9.2.1 e 4.2.8.2.9.2.2. |
| --- | --- | --- |

16)

A secção 4.2.10 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.10.   Gabari do pantógrafo

1)

O gabari mecânico cinemático do pantógrafo deve ser especificado utilizando o método indicado na especificação referenciada no apêndice E, índice [2], da presente ETI e os perfis do pantógrafo definidos na ETI LOC/PASS, secções 4.2.8.2.9.2.1 e 4.2.8.2.9.2.2.

| 2) | Sistema de 1 520 mm:
  Nos Estados-Membros que aplicam o perfil de pantógrafo definido na secção 4.2.8.2.9.2.3 da ETI LOC/PASS, o gabari estático do pantógrafo é o definido no apêndice D da presente ETI. |
| --- | --- |

2)

Nos Estados-Membros que aplicam o perfil de pantógrafo definido na secção 4.2.8.2.9.2.3 da ETI LOC/PASS, o gabari estático do pantógrafo é o definido no apêndice D da presente ETI.

| 3) | Nenhum componente do subsistema “energia”, além do fio de contacto e do braço de chamada, deve penetrar no gabari do pantógrafo referido nos pontos 1 e 2.»; |
| --- | --- |

3)

| 17) | Na secção 4.2.11, os pontos 2 e 3 passam a ter a seguinte redação:






  «2) | Os valores de Fm para cada sistema de alimentação de energia de tração são os definidos na especificação referenciada no apêndice E, índice [2]. |
| --- | --- | --- |

17)

Na secção 4.2.11, os pontos 2 e 3 passam a ter a seguinte redação:

«2)

Os valores de Fm para cada sistema de alimentação de energia de tração são os definidos na especificação referenciada no apêndice E, índice [2].

| 3) | A catenária deve ser dimensionada para o valor do limite superior de projeto de Fm indicado na especificação referenciada no apêndice E, índice [2].»; |
| --- | --- |

3)

A catenária deve ser dimensionada para o valor do limite superior de projeto de Fm indicado na especificação referenciada no apêndice E, índice [2].»;

| 18) | Na secção 4.2.12, os pontos 2 e 3 passam a ter a seguinte redação:






  «2) | S0 é o valor simulado ou medido da sobre-elevação do fio de contacto no braço de chamada com pelo menos dois pantógrafos em funcionamento simultâneo e limite superior de Fm à velocidade de projeto da catenária. Quando a sobre-elevação do braço de chamada está fisicamente limitada devido à conceção da catenária, é admissível que o espaço necessário seja reduzido para 1,5 S0 (ver a especificação referenciada no apêndice E, índice [3]). |
| --- | --- | --- |

18)

Na secção 4.2.12, os pontos 2 e 3 passam a ter a seguinte redação:

«2)

S0 é o valor simulado ou medido da sobre-elevação do fio de contacto no braço de chamada com pelo menos dois pantógrafos em funcionamento simultâneo e limite superior de Fm à velocidade de projeto da catenária. Quando a sobre-elevação do braço de chamada está fisicamente limitada devido à conceção da catenária, é admissível que o espaço necessário seja reduzido para 1,5 S0 (ver a especificação referenciada no apêndice E, índice [3]).

| 3) | A força de contacto máxima (Fmax) situa-se normalmente na gama de Fm + três desvios-padrão σmax; em determinados locais podem ocorrer valores mais elevados, apresentados na especificação referenciada no apêndice E, índice [3]. Para componentes rígidos, como os isoladores de secção do sistema de catenária, a força de contacto pode aumentar para 350 N no máximo.»; |
| --- | --- |

3)

A força de contacto máxima (Fmax) situa-se normalmente na gama de Fm + três desvios-padrão σmax; em determinados locais podem ocorrer valores mais elevados, apresentados na especificação referenciada no apêndice E, índice [3]. Para componentes rígidos, como os isoladores de secção do sistema de catenária, a força de contacto pode aumentar para 350 N no máximo.»;

| 19) | A secção 4.2.13 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.13.   Espaçamento dos pantógrafos em consonância com as características da catenária

  A catenária deve ser projetada para comboios com dois pantógrafos a funcionar em simultâneo. O espaçamento de projeto entre os eixos das respetivas paletas deve ser igual ou inferior aos valores estabelecidos na especificação referenciada no apêndice E, índice [2].»; |
| --- | --- |

19)

A secção 4.2.13 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.13.   Espaçamento dos pantógrafos em consonância com as características da catenária

A catenária deve ser projetada para comboios com dois pantógrafos a funcionar em simultâneo. O espaçamento de projeto entre os eixos das respetivas paletas deve ser igual ou inferior aos valores estabelecidos na especificação referenciada no apêndice E, índice [2].»;

| 20) | Na secção 4.2.14, o ponto 3 passa a ter a seguinte redação:






  «3) | Os materiais admissíveis para os fios de contacto são o cobre e a liga de cobre. O fio de contacto deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice E, índice [5].»; |
| --- | --- | --- |

20)

Na secção 4.2.14, o ponto 3 passa a ter a seguinte redação:

«3)

Os materiais admissíveis para os fios de contacto são o cobre e a liga de cobre. O fio de contacto deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice E, índice [5].»;

| 21) | A secção 4.2.15 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.15.   Zonas neutras

  4.2.15.1.   Generalidades









  1) | A conceção das zonas neutras deve assegurar que os comboios podem passar do setor em que se encontram ao setor adjacente sem curto-circuitar as duas fases. O intercâmbio de energia entre a catenária e a unidade deve ser levado a zero, mediante o desarme do disjuntor de bordo ou outro meio equivalente, antes de o comboio entrar na zona neutra. Devem prever-se meios adequados (exceto nas zonas de separação curtas) para permitir que um comboio que pare na zona neutra volte a ser posto em andamento. |
| --- | --- | --- |

21)

A secção 4.2.15 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.15.   Zonas neutras

4.2.15.1.   Generalidades

1)

| 2) | O comprimento global D das zonas neutras é definido na especificação referenciada no apêndice E, índice [2]. Para o cálculo dos espaços livres de D, deve ter-se em conta a especificação referenciada no apêndice E, índice [3], e a sobre-elevação S0. |
| --- | --- |

2)

4.2.15.2.   Linhas exploradas a velocidades iguais ou superiores a 250 km/h

Podem adotar-se dois tipos de conceção para as zonas neutras:

| a) | Uma conceção de zona neutra que abarca todos os pantógrafos do mais longo comboio conforme com a ETI. O comprimento global da zona neutra será, no mínimo, de 402 m.
  As prescrições detalhadas constam da especificação referenciada no apêndice E, índice [2]; |
| --- | --- |

a)

Uma conceção de zona neutra que abarca todos os pantógrafos do mais longo comboio conforme com a ETI. O comprimento global da zona neutra será, no mínimo, de 402 m.

As prescrições detalhadas constam da especificação referenciada no apêndice E, índice [2];

| b) | Zona neutra mais curta, com três lâminas de ar, conforme indicado na especificação referenciada no apêndice E, índice [2]. O comprimento global da zona neutra, folgas e tolerâncias inclusive, será inferior a 142 m. |
| --- | --- |

b)

Zona neutra mais curta, com três lâminas de ar, conforme indicado na especificação referenciada no apêndice E, índice [2]. O comprimento global da zona neutra, folgas e tolerâncias inclusive, será inferior a 142 m.

4.2.15.3.   Linhas exploradas a velocidades inferiores a 250 km/h

Para a conceção das zonas neutras devem normalmente adotar-se as soluções descritas na especificação referenciada no apêndice E, índice [2]. Se for proposta uma solução alternativa, deve demonstrar-se que esta tem, no mínimo, a mesma fiabilidade.»;

| 22) | A secção 4.2.16.1 é alterada do seguinte modo:






  a) | No ponto 1, o primeiro período passa a ter a seguinte redação:

  «A conceção das zonas de separação de sistemas deve assegurar que os comboios podem passar do sistema de alimentação de energia de tração com que estão a circular ao sistema diferente adjacente sem fazer a ligação entre os dois sistemas.»; |
| --- | --- | --- |

22)

A secção 4.2.16.1 é alterada do seguinte modo:

a)

No ponto 1, o primeiro período passa a ter a seguinte redação:

«A conceção das zonas de separação de sistemas deve assegurar que os comboios podem passar do sistema de alimentação de energia de tração com que estão a circular ao sistema diferente adjacente sem fazer a ligação entre os dois sistemas.»;

| b) | O ponto 3 passa a ter a seguinte redação:






  «3) | O comprimento global D das zonas neutras é definido na especificação referenciada no apêndice E, índice [2]. Para o cálculo dos espaços livres de D, deve ter-se em conta a especificação referenciada no apêndice E, índice [3], e a sobre-elevação S0.»; |
| --- | --- | --- |

b)

O ponto 3 passa a ter a seguinte redação:

«3)

O comprimento global D das zonas neutras é definido na especificação referenciada no apêndice E, índice [2]. Para o cálculo dos espaços livres de D, deve ter-se em conta a especificação referenciada no apêndice E, índice [3], e a sobre-elevação S0.»;

| 23) | A secção 4.2.16.2 é alterada do seguinte modo:






  a) | O ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | O intercâmbio de energia entre a catenária e a unidade deve ser levado a zero, mediante o desarme do disjuntor de bordo ou outro meio equivalente, antes de o comboio entrar na zona de separação de sistemas.»; |
| --- | --- | --- | --- |

23)

A secção 4.2.16.2 é alterada do seguinte modo:

a)

O ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1)

O intercâmbio de energia entre a catenária e a unidade deve ser levado a zero, mediante o desarme do disjuntor de bordo ou outro meio equivalente, antes de o comboio entrar na zona de separação de sistemas.»;

| b) | No ponto 2, as alíneas b) e c) passam a ter a seguinte redação:






  «b) | Devem tomar-se disposições sistémicas para impedir a ligação entre os dois sistemas de alimentação de energia de tração adjacentes em caso de falha do desarme do(s) disjuntor(es) de bordo; |
| --- | --- | --- |

b)

No ponto 2, as alíneas b) e c) passam a ter a seguinte redação:

«b)

Devem tomar-se disposições sistémicas para impedir a ligação entre os dois sistemas de alimentação de energia de tração adjacentes em caso de falha do desarme do(s) disjuntor(es) de bordo;

| c) | A variação da altura do fio de contacto ao longo da zona de separação deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice E, índice [3].»; |
| --- | --- |

c)

A variação da altura do fio de contacto ao longo da zona de separação deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice E, índice [3].»;

| 24) | Na secção 4.2.16.3, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:






  «2) | Se as zonas de separação de sistemas forem transpostas com os pantógrafos baixados, a sua conceção funcional deve impedir que um pantógrafo involuntariamente levantado faça a ligação entre os dois sistemas.»; |
| --- | --- | --- |

24)

Na secção 4.2.16.3, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2)

Se as zonas de separação de sistemas forem transpostas com os pantógrafos baixados, a sua conceção funcional deve impedir que um pantógrafo involuntariamente levantado faça a ligação entre os dois sistemas.»;

| 25) | Na secção 4.2.17, os pontos 2 e 3 passam a ter a seguinte redação:






  «2) | O sistema em terra de recolha de dados energéticos (SRD) deve receber, armazenar e exportar os DCFE sem os corromper, em conformidade com a especificação referenciada no apêndice E, índice [6]. |
| --- | --- | --- |

25)

Na secção 4.2.17, os pontos 2 e 3 passam a ter a seguinte redação:

«2)

O sistema em terra de recolha de dados energéticos (SRD) deve receber, armazenar e exportar os DCFE sem os corromper, em conformidade com a especificação referenciada no apêndice E, índice [6].

| 3) | O sistema em terra de recolha de dados energéticos SRD deve suportar todos os requisitos de intercâmbio de dados definidos na secção 4.2.8.2.8.4 da ETI LOC/PASS, assim como os requisitos estabelecidos na especificação referenciada no apêndice E, índice [7].»; |
| --- | --- |

3)

O sistema em terra de recolha de dados energéticos SRD deve suportar todos os requisitos de intercâmbio de dados definidos na secção 4.2.8.2.8.4 da ETI LOC/PASS, assim como os requisitos estabelecidos na especificação referenciada no apêndice E, índice [7].»;

| 26) | A secção 4.2.18 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.18.   Disposições de proteção contra choques elétricos

  A segurança elétrica do sistema de catenárias e a proteção contra choques elétricos devem satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice E, índice [4], e, no que respeita aos limites de tensão em corrente alternada e em corrente contínua para a segurança das pessoas, as prescrições da especificação referenciada no apêndice E, índice [4].»; |
| --- | --- |

26)

A secção 4.2.18 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.18.   Disposições de proteção contra choques elétricos

A segurança elétrica do sistema de catenárias e a proteção contra choques elétricos devem satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice E, índice [4], e, no que respeita aos limites de tensão em corrente alternada e em corrente contínua para a segurança das pessoas, as prescrições da especificação referenciada no apêndice E, índice [4].»;

| 27) | Na secção 4.3.2, o quadro é alterado do seguinte modo:






  a) | A segunda e a terceira linha passam a ter a seguinte redação:








  «Desempenho da alimentação de energia de tração | 4.2.4 | Corrente máxima da catenária
  Fator de potência | 4.2.8.2.4
  4.2.8.2.6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Corrente com o comboio parado | 4.2.5 | Corrente máxima com o comboio parado | 4.2.8.2.5» |

27)

Na secção 4.3.2, o quadro é alterado do seguinte modo:

a)

A segunda e a terceira linha passam a ter a seguinte redação:

«Desempenho da alimentação de energia de tração

4.2.4

Corrente máxima da catenária

Fator de potência

4.2.8.2.4

4.2.8.2.6

Corrente com o comboio parado

4.2.5

Corrente máxima com o comboio parado

4.2.8.2.5»

| b) | A sexta linha passa a ter a seguinte redação:








  «Harmónicas e efeitos dinâmicos em sistemas c.a. de alimentação de energia de tração | 4.2.8 | Harmónicas e efeitos dinâmicos em sistemas c.a. | 4.2.8.2.7» |
| --- | --- | --- | --- | --- |

b)

A sexta linha passa a ter a seguinte redação:

«Harmónicas e efeitos dinâmicos em sistemas c.a. de alimentação de energia de tração

4.2.8

Harmónicas e efeitos dinâmicos em sistemas c.a.

4.2.8.2.7»

| 28) | Na secção 4.3.4, os pontos 2 e 3 passam a ter a seguinte redação:






  «2) | As informações são transmitidas entre o ETCS de via e os subsistemas ETCS de bordo, bem como entre o ETCS de bordo e o sistema de potência do veículo. A interface de transmissão é especificada na ETI CCS e na ETI LOC/PASS. |
| --- | --- | --- |

28)

Na secção 4.3.4, os pontos 2 e 3 passam a ter a seguinte redação:

«2)

As informações são transmitidas entre o ETCS de via e os subsistemas ETCS de bordo, bem como entre o ETCS de bordo e o sistema de potência do veículo. A interface de transmissão é especificada na ETI CCS e na ETI LOC/PASS.

| (3) | A informação necessária para o desarme do disjuntor de bordo, a alteração da corrente máxima admissível no comboio, a mudança de sistema de alimentação de energia de tração e a gestão do pantógrafo deve ser transmitida pelo ETCS, se a linha estiver equipada com este sistema e as funcionalidades de via estiverem implementadas.»; |
| --- | --- |

(3)

A informação necessária para o desarme do disjuntor de bordo, a alteração da corrente máxima admissível no comboio, a mudança de sistema de alimentação de energia de tração e a gestão do pantógrafo deve ser transmitida pelo ETCS, se a linha estiver equipada com este sistema e as funcionalidades de via estiverem implementadas.»;

| 29) | Na secção 4.3.5, a primeira linha do quadro passa a ter a seguinte redação:








  «Desempenho da alimentação de energia de tração | 4.2.4 | Composição do comboio
  Elaboração do Guia de Itinerários | 4.2.2.5
  4.2.1.2.2.1» |
| --- | --- | --- | --- | --- |

29)

Na secção 4.3.5, a primeira linha do quadro passa a ter a seguinte redação:

«Desempenho da alimentação de energia de tração

4.2.4

Composição do comboio

Elaboração do Guia de Itinerários

4.2.2.5

4.2.1.2.2.1»

| 30) | A secção 5.2.1.6 passa a ter a seguinte redação:
  «5.2.1.6   Corrente com o comboio parado

  A catenária deve ser dimensionada para satisfazer os requisitos da secção 4.2.5.»; |
| --- | --- |

30)

A secção 5.2.1.6 passa a ter a seguinte redação:

«5.2.1.6   Corrente com o comboio parado

A catenária deve ser dimensionada para satisfazer os requisitos da secção 4.2.5.»;

| 31) | A secção 6.1.4.1 é alterada do seguinte modo:






  a) | No ponto 1, a alínea d) passa a ter a seguinte redação:






  «d) | A conceção da catenária deve ser avaliada com um instrumento de simulação, validado de acordo com a especificação referenciada no apêndice E, índice [8], e mediante uma medição feita em conformidade com a especificação referenciada no apêndice E, índice [9].
  Para catenárias com uma velocidade de projeto até 100 km/h, inclusive, não são necessárias simulações e medições do comportamento dinâmico.»; |
| --- | --- | --- | --- |

31)

A secção 6.1.4.1 é alterada do seguinte modo:

a)

No ponto 1, a alínea d) passa a ter a seguinte redação:

«d)

A conceção da catenária deve ser avaliada com um instrumento de simulação, validado de acordo com a especificação referenciada no apêndice E, índice [8], e mediante uma medição feita em conformidade com a especificação referenciada no apêndice E, índice [9].

Para catenárias com uma velocidade de projeto até 100 km/h, inclusive, não são necessárias simulações e medições do comportamento dinâmico.»;

| b) | No ponto 3, a alínea f) passa a ter a seguinte redação:






  «f) | Para ser aceitável, a qualidade da captação de corrente medida deve ser conforme com a secção 4.2.12 no que respeita à sobre-elevação, bem como à força de contacto média e ao desvio-padrão ou à percentagem de arcos. Deve-se medir a sobre-elevação de pelo menos dois braços de chamada.»; |
| --- | --- | --- |

b)

No ponto 3, a alínea f) passa a ter a seguinte redação:

«f)

Para ser aceitável, a qualidade da captação de corrente medida deve ser conforme com a secção 4.2.12 no que respeita à sobre-elevação, bem como à força de contacto média e ao desvio-padrão ou à percentagem de arcos. Deve-se medir a sobre-elevação de pelo menos dois braços de chamada.»;

| 32) | A secção 6.1.4.2 passa a ter a seguinte redação:
  «6.1.4.2.   Avaliação da corrente com o comboio parado (apenas sistemas c.c.)

  A avaliação da conformidade dos sistemas c.c. deve efetuar-se segundo a especificação referenciada no apêndice E, índice [2].»; |
| --- | --- |

32)

A secção 6.1.4.2 passa a ter a seguinte redação:

«6.1.4.2.   Avaliação da corrente com o comboio parado (apenas sistemas c.c.)

A avaliação da conformidade dos sistemas c.c. deve efetuar-se segundo a especificação referenciada no apêndice E, índice [2].»;

| 33) | Na secção 6.1.5, o proémio passa a ter a seguinte redação:

  «Conforme disposto no artigo 9.o, n.o 2, da Diretiva (UE) 2016/797, a declaração CE de conformidade deve ser acompanhada de um documento que estabeleça as condições de utilização:»; |
| --- | --- |

33)

Na secção 6.1.5, o proémio passa a ter a seguinte redação:

«Conforme disposto no artigo 9.o, n.o 2, da Diretiva (UE) 2016/797, a declaração CE de conformidade deve ser acompanhada de um documento que estabeleça as condições de utilização:»;

| 34) | A secção 6.2.4.1 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.4.1.   Avaliação da tensão e da frequência









  1) | O requerente só deve declarar no processo técnico a tensão nominal escolhida para a alimentação de energia de tração nos seguintes casos:






  a) | Se for construído um novo subsistema “energia”; |
| --- | --- | --- | --- |

34)

A secção 6.2.4.1 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.4.1.   Avaliação da tensão e da frequência

1)

a)

Se for construído um novo subsistema “energia”;

| b) | Se o sistema de alimentação de energia de tração for alterado (por exemplo, migração de c.c. para c.a.). |
| --- | --- |

b)

Se o sistema de alimentação de energia de tração for alterado (por exemplo, migração de c.c. para c.a.).

| 2) | O sistema de alimentação de energia de tração selecionado deve ser avaliado através de uma análise documental na fase de projeto. Só é necessária uma avaliação nos seguintes casos:






  a) | Se for construído um novo subsistema “energia”; |
| --- | --- | --- |

2)

a)

Se for construído um novo subsistema “energia”;

| b) | Se o sistema de alimentação de energia de tração for alterado (por exemplo, migração de c.c. para c.a.).»; |
| --- | --- |

b)

Se o sistema de alimentação de energia de tração for alterado (por exemplo, migração de c.c. para c.a.).»;

| 35) | É aditada a seguinte secção 6.2.4.1-A:
  «6.2.4.1a.   Avaliação do desempenho da alimentação de energia de tração









  1) | O requerente deve declarar:






  a) | Um índice de qualidade definido na secção 4.2.4 para o subsistema; |
| --- | --- | --- | --- |

35)

É aditada a seguinte secção 6.2.4.1-A:

«6.2.4.1a.   Avaliação do desempenho da alimentação de energia de tração

1)

a)

Um índice de qualidade definido na secção 4.2.4 para o subsistema;

| b) | Que o resultado do estudo de projeto está em conformidade com a especificação referenciada no apêndice E, índice [1]. |
| --- | --- |

b)

Que o resultado do estudo de projeto está em conformidade com a especificação referenciada no apêndice E, índice [1].

| 2) | A avaliação consistirá na verificação exclusiva da existência da declaração.»; |
| --- | --- |

2)

| 36) | A secção 6.2.4.2 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.4.2.   Avaliação da frenagem por recuperação









  1) | A avaliação das instalações fixas c.a. de alimentação de energia de tração deve efetuar-se segundo as prescrições da especificação referenciada no apêndice E, índice [1]. |
| --- | --- | --- |

36)

A secção 6.2.4.2 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.4.2.   Avaliação da frenagem por recuperação

1)

| 2) | A avaliação do sistema c.c. de alimentação de energia de tração consistirá na análise do projeto.»; |
| --- | --- |

2)

| 37) | As secções 6.2.4.3 e 6.2.4.4 passam a ter a seguinte redação:
  «6.2.4.3.   Avaliação das disposições de coordenação da proteção elétrica

  A avaliação deve respeitar ao projeto e funcionamento das subestações e efetuar-se segundo as prescrições da especificação referenciada no apêndice E, índice [1].
  6.2.4.4.   Avaliação das harmónicas e dos efeitos dinâmicos em sistemas c.a. de alimentação de energia de tração









  1) | Deve efetuar-se um estudo de compatibilidade segundo as prescrições da especificação referenciada no apêndice E, índice [1]. |
| --- | --- | --- |

37)

As secções 6.2.4.3 e 6.2.4.4 passam a ter a seguinte redação:

«6.2.4.3.   Avaliação das disposições de coordenação da proteção elétrica

A avaliação deve respeitar ao projeto e funcionamento das subestações e efetuar-se segundo as prescrições da especificação referenciada no apêndice E, índice [1].

6.2.4.4.   Avaliação das harmónicas e dos efeitos dinâmicos em sistemas c.a. de alimentação de energia de tração

1)

| 2) | O estudo efetuar-se-á apenas se se tiverem introduzido conversores com semicondutores ativos no sistema de alimentação de energia de tração. |
| --- | --- |

2)

| 3) | O organismo notificado avaliará a observância dos critérios prescritos na especificação referenciada no apêndice E, índice [1].»; |
| --- | --- |

3)

| 38) | Na secção 6.2.4.5, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:






  «2) | As medições respeitantes aos parâmetros de interação devem efetuar-se segundo as prescrições da especificação referenciada no apêndice E, índice [9].»; |
| --- | --- | --- |

38)

Na secção 6.2.4.5, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2)

As medições respeitantes aos parâmetros de interação devem efetuar-se segundo as prescrições da especificação referenciada no apêndice E, índice [9].»;

| 39) | Na secção 6.3.1, ponto 1, o proémio passa a ter a seguinte redação:

  «Até que seja revista a lista de componentes de interoperabilidade constante do capítulo 5 da presente ETI, os organismos notificados estão autorizados a emitir o certificado CE de verificação para subsistemas que incorporem componentes de interoperabilidade desprovidos da declaração CE de conformidade e/ou de aptidão para utilização exigida pela presente ETI, se estiverem preenchidos os critérios seguintes:»; |
| --- | --- |

39)

Na secção 6.3.1, ponto 1, o proémio passa a ter a seguinte redação:

«Até que seja revista a lista de componentes de interoperabilidade constante do capítulo 5 da presente ETI, os organismos notificados estão autorizados a emitir o certificado CE de verificação para subsistemas que incorporem componentes de interoperabilidade desprovidos da declaração CE de conformidade e/ou de aptidão para utilização exigida pela presente ETI, se estiverem preenchidos os critérios seguintes:»;

| 40) | No capítulo 7, é suprimido o primeiro parágrafo; |
| --- | --- |

40)

No capítulo 7, é suprimido o primeiro parágrafo;

| 41) | As secções 7.1 a 7.3 passam a ter a seguinte redação:
  «7.1.   Planos nacionais de aplicação







  a) | Os Estados-Membros devem estabelecer um plano nacional de aplicação da presente ETI, que tenha em conta a coerência de todo o sistema ferroviário da União Europeia. O plano deve abranger todos os projetos de criação, renovação e adaptação do subsistema “energia”, e deve assegurar uma migração gradual, dentro de um prazo razoável, para um subsistema “energia” interoperável totalmente conforme com a presente ETI. |
| --- | --- | --- |

41)

As secções 7.1 a 7.3 passam a ter a seguinte redação:

«7.1.   Planos nacionais de aplicação

a)

Os Estados-Membros devem estabelecer um plano nacional de aplicação da presente ETI, que tenha em conta a coerência de todo o sistema ferroviário da União Europeia. O plano deve abranger todos os projetos de criação, renovação e adaptação do subsistema “energia”, e deve assegurar uma migração gradual, dentro de um prazo razoável, para um subsistema “energia” interoperável totalmente conforme com a presente ETI.

| b) | Os Estados-Membros devem assegurar a implementação de um sistema em terra de recolha de dados energéticos capaz de efetuar transferências de dados de faturação energética em conformidade com a secção 4.2.17 da presente ETI. |
| --- | --- |

b)

Os Estados-Membros devem assegurar a implementação de um sistema em terra de recolha de dados energéticos capaz de efetuar transferências de dados de faturação energética em conformidade com a secção 4.2.17 da presente ETI.

7.1.1.   Regras de aplicação para a tensão e a frequência

As linhas novas exploradas a velocidades superiores a 250 km/h devem ser eletrificadas com um dos sistemas c.a. definidos na secção 4.2.3, alíneas a) e b).

7.1.2.   Regras de aplicação para a geometria da catenária

7.1.2.1.   Regras de aplicação para o sistema de 1 435 mm

A catenária deve ser projetada tendo em conta as regras seguintes:

| a) | Os novos subsistemas “energia” com velocidades superiores a 250 km/h devem admitir ambos os pantógrafos especificados nas secções 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) e 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) da ETI LOC/PASS.
  Se tal não for possível, a catenária deve ser projetada para admitir, pelo menos, um pantógrafo de paleta com a geometria especificada na secção 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) da ETI LOC/PASS. |
| --- | --- |

a)

Os novos subsistemas “energia” com velocidades superiores a 250 km/h devem admitir ambos os pantógrafos especificados nas secções 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) e 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) da ETI LOC/PASS.

Se tal não for possível, a catenária deve ser projetada para admitir, pelo menos, um pantógrafo de paleta com a geometria especificada na secção 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) da ETI LOC/PASS.

| b) | Os subsistemas “energia” renovados ou adaptados explorados a velocidades iguais ou superiores a 250 km/h devem admitir, pelo menos, um pantógrafo de paleta com a geometria especificada na secção 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) da ETI LOC/PASS. |
| --- | --- |

b)

Os subsistemas “energia” renovados ou adaptados explorados a velocidades iguais ou superiores a 250 km/h devem admitir, pelo menos, um pantógrafo de paleta com a geometria especificada na secção 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) da ETI LOC/PASS.

| c) | Outros casos: a catenária deve ser projetada para admitir, pelo menos, um pantógrafo de paleta com a geometria especificada nas secções 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) ou 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) da ETI LOC/PASS. |
| --- | --- |

c)

Outros casos: a catenária deve ser projetada para admitir, pelo menos, um pantógrafo de paleta com a geometria especificada nas secções 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) ou 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) da ETI LOC/PASS.

7.1.2.2.   Outros sistemas de bitola diferentes de 1 435 mm

A catenária deve ser projetada para admitir, pelo menos, um pantógrafo de paleta com a geometria especificada na secção 4.2.8.2.9.2 da ETI LOC/PASS.

7.2.   Aplicação da ETI a um novo subsistema “energia”

| 1) | A aplicação da presente ETI é obrigatória para os novos subsistemas “energia”. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Novo subsistema “energia”, um subsistema “energia” que entra em serviço após 28 de setembro de 2023 e seja criado num local onde não existisse anteriormente nenhuma fonte de alimentação de energia de tração nem catenária.
  Os demais subsistemas “energia” são considerados “subsistemas ‘energia’ existentes”. |
| --- | --- |

2)

Os demais subsistemas “energia” são considerados “subsistemas ‘energia’ existentes”.

| 3) | Considera-se que constituem adaptações, e não entrada em serviço de um novo subsistema “energia” as seguintes situações:






  a) | Realinhamento de parte de um itinerário; |
| --- | --- | --- |

3)

a)

Realinhamento de parte de um itinerário;

| b) | Construção de um desvio; |
| --- | --- |

b)

Construção de um desvio;

| c) | Construção de uma ou mais vias num itinerário existente, independentemente da distância entre as vias originais e as novas. |
| --- | --- |

c)

Construção de uma ou mais vias num itinerário existente, independentemente da distância entre as vias originais e as novas.

7.3.   Aplicação da ETI a um subsistema “energia” existente

7.3.1.   Critérios de desempenho do subsistema

Para além dos casos referidos na secção 7.2, ponto 3), a “adaptação” é uma modificação importante de um subsistema “energia” existente que resulta num aumento da velocidade da linha superior a 30 km/h.

7.3.2.   Aplicação da ETI

É obrigatória a conformidade com a presente ETI de um subsistema, ou uma ou mais partes dele, que seja adaptado ou renovado. Devido às características do sistema ferroviário herdado do passado, a conformidade do subsistema “energia” existente com a presente ETI pode ser conseguida através de um melhoramento gradual da interoperabilidade, a saber:

| 1) | No caso da adaptação do subsistema “energia”, a aplicação da presente ETI é obrigatória, devendo esta ser aplicada ao subsistema adaptado abrangido pela cobertura geográfica da adaptação. A cobertura geográfica da adaptação define-se com base nos locais nas vias e nas referências métricas e implica o cumprimento de todos os parâmetros fundamentais do subsistema “energia” associado às vias objeto de adaptação do subsistema “energia”.
  A adição de um ou mais carris que suportem uma nova bitola também é considerada uma adaptação quando os critérios de desempenho do subsistema são acionados, tal como descrito na secção 7.3.1. |
| --- | --- |

1)

No caso da adaptação do subsistema “energia”, a aplicação da presente ETI é obrigatória, devendo esta ser aplicada ao subsistema adaptado abrangido pela cobertura geográfica da adaptação. A cobertura geográfica da adaptação define-se com base nos locais nas vias e nas referências métricas e implica o cumprimento de todos os parâmetros fundamentais do subsistema “energia” associado às vias objeto de adaptação do subsistema “energia”.

A adição de um ou mais carris que suportem uma nova bitola também é considerada uma adaptação quando os critérios de desempenho do subsistema são acionados, tal como descrito na secção 7.3.1.

| 2) | No caso de uma alteração diferente da adaptação do subsistema “energia”, é obrigatória a aplicação da presente ETI relativamente a cada parâmetro fundamental (estabelecidos na secção 4.2.2) afetado pela alteração quando esta exija a realização de um novo procedimento de verificação CE em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão (*1). São aplicáveis as disposições definidas nos artigos 6.o e 7.o do Regulamento de Execução (UE) 2019/250. |
| --- | --- |

2)

No caso de uma alteração diferente da adaptação do subsistema “energia”, é obrigatória a aplicação da presente ETI relativamente a cada parâmetro fundamental (estabelecidos na secção 4.2.2) afetado pela alteração quando esta exija a realização de um novo procedimento de verificação CE em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão (*1). São aplicáveis as disposições definidas nos artigos 6.o e 7.o do Regulamento de Execução (UE) 2019/250.

| 3) | No caso de uma alteração diferente da adaptação do subsistema “energia” e para os parâmetros fundamentais não afetados por uma alteração, ou quando esta última não exija a realização de uma nova verificação CE, a demonstração do nível de conformidade com a presente ETI é facultativa. |
| --- | --- |

3)

No caso de uma alteração diferente da adaptação do subsistema “energia” e para os parâmetros fundamentais não afetados por uma alteração, ou quando esta última não exija a realização de uma nova verificação CE, a demonstração do nível de conformidade com a presente ETI é facultativa.

| 4) | Em caso de “substituição importante”, tal como definida no artigo 2.o, ponto 15, da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho (*2), no âmbito de uma “renovação”, os elementos não conformes com as ETI do subsistema ou das suas partes devem ser sistematicamente substituídos por elementos conformes com as ETI. |
| --- | --- |

4)

Em caso de “substituição importante”, tal como definida no artigo 2.o, ponto 15, da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho (*2), no âmbito de uma “renovação”, os elementos não conformes com as ETI do subsistema ou das suas partes devem ser sistematicamente substituídos por elementos conformes com as ETI.

| 5) | Por “substituição no âmbito da manutenção” entende-se uma substituição de componentes por peças de função e desempenho idênticos no quadro da manutenção, conforme definido pelo artigo 2.o, ponto 17), da Diretiva (UE) 2016/797. Deve ser efetuada em conformidade com os requisitos da presente ETI, sempre que tal seja razoável e economicamente viável e não exija uma verificação “CE”. |
| --- | --- |

5)

Por “substituição no âmbito da manutenção” entende-se uma substituição de componentes por peças de função e desempenho idênticos no quadro da manutenção, conforme definido pelo artigo 2.o, ponto 17), da Diretiva (UE) 2016/797. Deve ser efetuada em conformidade com os requisitos da presente ETI, sempre que tal seja razoável e economicamente viável e não exija uma verificação “CE”.

| 6) | Para os subsistemas “energia” existentes, em caso de alteração que não a adaptação, no que se refere ao desvio lateral máximo da catenária, é permitida a divergência do requisito previsto na secção 4.2.9.2, desde que o gestor da infraestrutura tenha comprovado que qualquer material circulante conforme com a ETI com um pantógrafo conforme com a ETI (como descrito na secção 7.1.2.1 da presente ETI) já foi utilizado com a catenária da mesma conceção que a instalada na rede sem que tenha ocorrido nenhum incidente. |
| --- | --- |

6)

Para os subsistemas “energia” existentes, em caso de alteração que não a adaptação, no que se refere ao desvio lateral máximo da catenária, é permitida a divergência do requisito previsto na secção 4.2.9.2, desde que o gestor da infraestrutura tenha comprovado que qualquer material circulante conforme com a ETI com um pantógrafo conforme com a ETI (como descrito na secção 7.1.2.1 da presente ETI) já foi utilizado com a catenária da mesma conceção que a instalada na rede sem que tenha ocorrido nenhum incidente.

7.3.3.   Linhas existentes que não são objeto de projetos de renovação ou adaptação

Sempre que pretenda demonstrar o nível de conformidade de uma linha existente com os parâmetros fundamentais da presente ETI, o gestor da infraestrutura deve aplicar o procedimento descrito na Recomendação 2014/881/UE da Comissão (*3).

7.3.4.   Controlo da compatibilidade dos itinerários antes da utilização de veículos autorizados

O procedimento de controlo da compatibilidade com os itinerários a aplicar e os parâmetros do subsistema “energia” a utilizar são definidos na secção 4.2.2.5 e no apêndice D.1 da ETI EGT.

(*1)  Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão, de 12 de fevereiro de 2019, sobre os modelos de declarações e certificados CE dos componentes de interoperabilidade e subsistemas ferroviários, sobre o modelo da declaração de conformidade com um tipo autorizado de veículo ferroviário e sobre os procedimentos de verificação CE dos subsistemas em conformidade com a Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho e que revoga o Regulamento (UE) n.o 201/2011 da Comissão (JO L 42 de 13.2.2019, p. 9)."

(*2)  Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (JO L 138 de 26.5.2016, p. 44)."

(*3)  Recomendação 2014/881/UE da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativa ao procedimento de demonstração do nível de conformidade das linhas ferroviárias existentes com os parâmetros fundamentais das especificações técnicas de interoperabilidade (JO L 356 de 12.12.2014, p. 520).»
  "

| 42) | A secção 7.4.1 é alterada do seguinte modo:






  a) | O ponto 1) é suprimido; |
| --- | --- | --- |

42)

A secção 7.4.1 é alterada do seguinte modo:

a)

O ponto 1) é suprimido;

| b) | A primeira frase do ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

  «Podem aplicar-se em determinadas redes os casos específicos a seguir enumerados. Esses casos específicos classificam-se de:»; |
| --- | --- |

b)

A primeira frase do ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«Podem aplicar-se em determinadas redes os casos específicos a seguir enumerados. Esses casos específicos classificam-se de:»;

| 43) | A secção 7.4.2.2.1 passa a ter a seguinte redação:






  «7.4.2.2.1. | (Não utilizado)»; |
| --- | --- | --- |

43)

A secção 7.4.2.2.1 passa a ter a seguinte redação:

«7.4.2.2.1.

| 44) | A secção 7.4.2.6 passa a ter a seguinte redação:






  «7.4.2.6. | (Não utilizado)»; |
| --- | --- | --- |

44)

A secção 7.4.2.6 passa a ter a seguinte redação:

«7.4.2.6.

| 45) | A secção 7.4.2.7.1 passa a ter a seguinte redação:






  «7.4.2.7.1. | (Não utilizado)»; |
| --- | --- | --- |

45)

A secção 7.4.2.7.1 passa a ter a seguinte redação:

«7.4.2.7.1.

| 46) | A secção 7.4.2.8 passa a ter a seguinte redação:






  «7.4.2.8. | (Não utilizado)»; |
| --- | --- | --- |

46)

A secção 7.4.2.8 passa a ter a seguinte redação:

«7.4.2.8.

| 47) | A secção 7.4.2.9 passa a ter a seguinte redação:






  «7.4.2.9. | (Não utilizado)»; |
| --- | --- | --- |

47)

A secção 7.4.2.9 passa a ter a seguinte redação:

«7.4.2.9.

| 48) | No apêndice A, quadro A.1, linha «Corrente com o comboio parado — 5.2.1.6», quarta coluna, «X» é substituído por «X (unicamente para sistemas c.c.)»; |
| --- | --- |

48)

No apêndice A, quadro A.1, linha «Corrente com o comboio parado — 5.2.1.6», quarta coluna, «X» é substituído por «X (unicamente para sistemas c.c.)»;

| 49) | No apêndice B, quadro B.1, primeira coluna, a segunda e terceira linhas passam a ter a seguinte redação:





  «Desempenho da alimentação de energia de tração — 4.2.4 |
| --- | --- |
| Apenas sistemas de corrente contínua: Corrente com o comboio parado — 4.2.5» |

49)

No apêndice B, quadro B.1, primeira coluna, a segunda e terceira linhas passam a ter a seguinte redação:

«Desempenho da alimentação de energia de tração — 4.2.4

Apenas sistemas de corrente contínua: Corrente com o comboio parado — 4.2.5»

| 50) | O apêndice C é substituído pelo seguinte:


  «Apêndice C

  (Não utilizado)



  ; |
| --- | --- |

50)

O apêndice C é substituído pelo seguinte:

«Apêndice C

(Não utilizado)

| 51) | O apêndice D é alterado do seguinte modo:






  a) | O título passa a ter a seguinte redação:


  «Apêndice D
  Especificação do gabari estático do pantógrafo (sistema de 1 520 mm)

   



  ; |
| --- | --- | --- |

51)

O apêndice D é alterado do seguinte modo:

a)

O título passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice D

Especificação do gabari estático do pantógrafo (sistema de 1 520 mm)

| b) | É suprimida a secção D.1; |
| --- | --- |

b)

É suprimida a secção D.1;

| c) | É suprimido o título da secção D.2; |
| --- | --- |

c)

É suprimido o título da secção D.2;

| 52) | O apêndice E é substituído pelo seguinte:


  «Apêndice E
  Relação das normas referenciadas








  Índice | Características a avaliar | Secção da ETI | Secção das normas obrigatórias |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| [1] | EN 50388-1:2022


  Aplicações ferroviárias — Instalações fixas e material circulante — Critérios técnicos para a coordenação entre os sistemas de alimentação de energia elétrica de tração e o material circulante para conseguir a interoperabilidade — Parte 1: Generalidades |
| [1.1] | Desempenho da alimentação de energia de tração | 4.2.4 | 8.2 |
| [1.2] | Frenagem por recuperação | 4.2.6 | 12.2.2 |
| [1.3] | Disposições de coordenação da proteção elétrica | 4.2.7 | 11.2 e 11.3, pontos 2 e 3 |
| [1.4] | Harmónicas e efeitos dinâmicos em sistemas c.a. de alimentação de energia de tração | 4.2.8 (2) | 10.3 – Quadro 6 |
| [1.5] | Avaliação do desempenho da alimentação de energia de tração | 6.2.4.1-A | 8.4 |
| [1.6] | Avaliação da frenagem por recuperação | 6.2.4.2 (1) | 15.6.2 |
| [1.7] | Avaliação das disposições de coordenação da proteção elétrica | 6.2.4.3 | 15.5.1.2 e 15.5.2.1 |
| [1.8] | Avaliação das harmónicas e dos efeitos dinâmicos em sistemas c.a. de alimentação de energia de tração | 6.2.4.4 (1) | 10.3 |
| [1.9] | Avaliação das harmónicas e dos efeitos dinâmicos em sistemas c.a. de alimentação de energia de tração | 6.2.4.4 (3) | 10.3 |
| [2] | EN 50367: 2020+A1:2022


  Critérios para conseguir a compatibilidade técnica entre os pantógrafos e a catenária |
| [2.1] | Corrente com o comboio parado | 4.2.5 | 7.2, Quadro 5 |
| [2.2] | Desvio lateral máximo | 4.2.9.2 (1) | 5.2.5 |
| [2.3] | Gabarito mecânico cinemático do pantógrafo | 4.2.10 (1) | 5.2.2 |
| [2.4] | Força de contacto média | 4.2.11, pontos 2 e 3 | Quadro 6 |
| [2.5] | Espaçamento dos pantógrafos em consonância com as características da catenária | 4.2.13 | 8.2.2, quadro 9 |
| [2.6] | Zonas neutras — Generalidades — comprimento D da zona neutra | 4.2.15.1 (2) | 4 |
| [2.7] | Linhas exploradas a velocidades iguais ou superiores a 250 km/h | 4.2.15.2, alínea a) | Anexo A.1.2 |
| [2.8] | Linhas exploradas a velocidades iguais ou superiores a 250 km/h | 4.2.15.2 b) | Anexo A.1.4 |
| [2.9] | Linhas exploradas a velocidades inferiores a 250 km/h | 4.2.15.3 | Anexo A.1 |
| [2.10] | Zonas de separação de sistemas — Generalidades — comprimento D da zona neutra | 4.2.16.1 (3) | 4 |
| [2.11] | Avaliação da corrente com o comboio parado (apenas sistemas c.c.) | 6.1.4.2 | Anexo A.3 |
| [3] | EN 50119:2020


  Aplicações ferroviárias — Instalações fixas — Linhas aéreas de contacto para a tração elétrica |
| [3.1] | Altura mínima de projeto: | 4.2.9.1 (1) | 5.10.4 |
| [3.2] | Altura máxima de projeto do fio de contacto: | 4.2.9.1, ponto 1) [nota ((1)] | figura 3 |
| [3.3] | Relação com a altura de funcionamento do pantógrafo | 4.2.9.1 (2) | figura 3 |
| [3.4] | Comportamento dinâmico e qualidade da captação de corrente | 4.2.12 (2) | 5.10.2 |
| [3.5] | Comportamento dinâmico e qualidade da captação de corrente | 4.2.12 (3) | 5.2.5.2, quadro 4 |
| [3.6] | Zonas neutras — cálculo de D, espaços livres | 4.2.15.1 (2) | 5.1.3 |
| [3.7] | Zonas de separação de sistemas — Generalidades — cálculo de D, espaços livres | 4.2.16.1 (3) | 5.1.3 |
| [3.8] | Zonas de separação de sistemas — pantógrafos levantados | 4.2.16.2 (2) | 5.10.3 |
| [4] | EN 50122-1:2022


  Aplicações ferroviárias — Instalações fixas — Segurança elétrica, requisitos para as correntes de retorno e ligação à terra — Parte 1: Disposições de proteção contra choques elétricos |
| [4.1] | Altura do fio de contacto | 4.2.9.1 (3) | 5.2.5 e 5.2.7 |
| [4.2] | Disposições de proteção contra choques elétricos | 4.2.18 | 5.1 e em áreas públicas:






  — | 5.2.1, 5.2.2, ou |

52)

O apêndice E é substituído pelo seguinte:

«Apêndice E

Relação das normas referenciadas

Índice

Características a avaliar

Secção da ETI

Secção das normas obrigatórias

[1]

EN 50388-1:2022

Aplicações ferroviárias — Instalações fixas e material circulante — Critérios técnicos para a coordenação entre os sistemas de alimentação de energia elétrica de tração e o material circulante para conseguir a interoperabilidade — Parte 1: Generalidades

[1.1]

Desempenho da alimentação de energia de tração

4.2.4

8.2

[1.2]

Frenagem por recuperação

4.2.6

12.2.2

[1.3]

Disposições de coordenação da proteção elétrica

4.2.7

11.2 e 11.3, pontos 2 e 3

[1.4]

Harmónicas e efeitos dinâmicos em sistemas c.a. de alimentação de energia de tração

4.2.8 (2)

10.3 – Quadro 6

[1.5]

Avaliação do desempenho da alimentação de energia de tração

6.2.4.1-A

8.4

[1.6]

Avaliação da frenagem por recuperação

6.2.4.2 (1)

15.6.2

[1.7]

Avaliação das disposições de coordenação da proteção elétrica

6.2.4.3

15.5.1.2 e 15.5.2.1

[1.8]

Avaliação das harmónicas e dos efeitos dinâmicos em sistemas c.a. de alimentação de energia de tração

6.2.4.4 (1)

10.3

[1.9]

Avaliação das harmónicas e dos efeitos dinâmicos em sistemas c.a. de alimentação de energia de tração

6.2.4.4 (3)

10.3

[2]

EN 50367: 2020+A1:2022

Critérios para conseguir a compatibilidade técnica entre os pantógrafos e a catenária

[2.1]

Corrente com o comboio parado

4.2.5

7.2, Quadro 5

[2.2]

Desvio lateral máximo

4.2.9.2 (1)

5.2.5

[2.3]

Gabarito mecânico cinemático do pantógrafo

4.2.10 (1)

5.2.2

[2.4]

Força de contacto média

4.2.11, pontos 2 e 3

Quadro 6

[2.5]

Espaçamento dos pantógrafos em consonância com as características da catenária

4.2.13

8.2.2, quadro 9

[2.6]

Zonas neutras — Generalidades — comprimento D da zona neutra

4.2.15.1 (2)

4

[2.7]

Linhas exploradas a velocidades iguais ou superiores a 250 km/h

4.2.15.2, alínea a)

Anexo A.1.2

[2.8]

Linhas exploradas a velocidades iguais ou superiores a 250 km/h

4.2.15.2 b)

Anexo A.1.4

[2.9]

Linhas exploradas a velocidades inferiores a 250 km/h

4.2.15.3

Anexo A.1

[2.10]

Zonas de separação de sistemas — Generalidades — comprimento D da zona neutra

4.2.16.1 (3)

4

[2.11]

Avaliação da corrente com o comboio parado (apenas sistemas c.c.)

6.1.4.2

Anexo A.3

[3]

EN 50119:2020

Aplicações ferroviárias — Instalações fixas — Linhas aéreas de contacto para a tração elétrica

[3.1]

Altura mínima de projeto:

4.2.9.1 (1)

5.10.4

[3.2]

Altura máxima de projeto do fio de contacto:

4.2.9.1, ponto 1) [nota ((1)]

figura 3

[3.3]

Relação com a altura de funcionamento do pantógrafo

4.2.9.1 (2)

figura 3

[3.4]

Comportamento dinâmico e qualidade da captação de corrente

4.2.12 (2)

5.10.2

[3.5]

Comportamento dinâmico e qualidade da captação de corrente

4.2.12 (3)

5.2.5.2, quadro 4

[3.6]

Zonas neutras — cálculo de D, espaços livres

4.2.15.1 (2)

5.1.3

[3.7]

Zonas de separação de sistemas — Generalidades — cálculo de D, espaços livres

4.2.16.1 (3)

5.1.3

[3.8]

Zonas de separação de sistemas — pantógrafos levantados

4.2.16.2 (2)

5.10.3

[4]

EN 50122-1:2022

Aplicações ferroviárias — Instalações fixas — Segurança elétrica, requisitos para as correntes de retorno e ligação à terra — Parte 1: Disposições de proteção contra choques elétricos

[4.1]

Altura do fio de contacto

4.2.9.1 (3)

5.2.5 e 5.2.7

[4.2]

Disposições de proteção contra choques elétricos

4.2.18

5.1 e em áreas públicas:

—

5.2.1, 5.2.2, ou

| — | 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 |
| --- | --- |

—

5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4

[4.3]

Limites de tensão em c.a.

4.2.18

9.2.2.2, 9.2.2.4

[4.4]

Limites de tensão em c.c.

4.2.18

9.3.2.2, 9.3.2.4

[5]

EN 50149:2012

Aplicações ferroviárias — Instalações fixas — Tração elétrica — Fios de contacto ranhurados em cobre e em liga de cobre

[5.1]

Material do fio de contacto

4.2.14 (3)

4.2 (excluindo a referência ao anexo B da norma), 4.3 e 4.6 a 4.8

[6]

EN 50463-3:2017

Aplicação ferroviária — Medição da energia a bordo dos comboios — Parte 3: Gestão de dados

[6.1]

Sistema de recolha de dados energéticos instalado em terra

4.2.17 (2)

4.12

[7]

EN 50463-4:2017

Aplicação ferroviária — Medição da energia a bordo dos comboios — Parte 4: Comunicação

[7.1]

Sistema de recolha de dados energéticos instalado em terra

4.2.17 (3)

4.3.6 e 4.3.7

[8]

EN 50318:2018+A1:2022

Aplicações ferroviárias — Sistemas de captação de corrente — Validação da simulação da interação dinâmica entre o pantógrafo e a linha aérea de contacto

[8.1]

Avaliação do comportamento dinâmico e da qualidade da captação de corrente — Instrumento de simulação

6.1.4.1 (1)

5, 6, 7, 8 , 9, 10, 11

[9]

EN 50317:2012+A1:2022

Aplicações ferroviárias — Sistemas de captação de corrente — Requisitos e validação das medições da interação dinâmica entre o pantógrafo e a linha aérea de contacto

[9.1]

Avaliação do comportamento dinâmico e da qualidade da captação de corrente - Medição

6.1.4.1 (1)

5, 6, 7, 8, 9

[9.2]

Avaliação do comportamento dinâmico e da qualidade da captação de corrente (integração no subsistema)

6.2.4.5 (2)

5, 6, 7, 8, 9

| 53) | No apêndice G, quadro G.1, são suprimidas as linhas «Tensão eficaz média — comboio» e «Tensão eficaz média — zona». |
| --- | --- |

53)

No apêndice G, quadro G.1, são suprimidas as linhas «Tensão eficaz média — comboio» e «Tensão eficaz média — zona».

---

(*1)  Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão, de 12 de fevereiro de 2019, sobre os modelos de declarações e certificados CE dos componentes de interoperabilidade e subsistemas ferroviários, sobre o modelo da declaração de conformidade com um tipo autorizado de veículo ferroviário e sobre os procedimentos de verificação CE dos subsistemas em conformidade com a Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho e que revoga o Regulamento (UE) n.o 201/2011 da Comissão (JO L 42 de 13.2.2019, p. 9).

*1

o

(*2)  Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (JO L 138 de 26.5.2016, p. 44).

*2

(*3)  Recomendação 2014/881/UE da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativa ao procedimento de demonstração do nível de conformidade das linhas ferroviárias existentes com os parâmetros fundamentais das especificações técnicas de interoperabilidade (JO L 356 de 12.12.2014, p. 520).»
  »

*3

---

(1)  Tendo em conta as tolerâncias e a sobre-elevação indicadas na especificação referenciada no apêndice E, índice [3], a altura máxima do fio de contacto não pode ser superior a 6 500 mm.

1

---

ANEXO V

O anexo do Regulamento (UE) n.o 1302/2014 é alterado do seguinte modo:

| 1) | Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.; |
| --- | --- |

1)

Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.;

| 2) | A secção 1 passa a ter a seguinte redação:
  «1.   INTRODUÇÃO


  “Especificação técnica de interoperabilidade (ETI)” é, conforme define o artigo 2.o, ponto 11, da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho (*1), uma especificação estabelecida para um subsistema, ou parte dele.

  (*1)  Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (JO L 138 de 26.5.2016, p. 44).»;" |
| --- | --- |

2)

A secção 1 passa a ter a seguinte redação:

«1.   INTRODUÇÃO

“Especificação técnica de interoperabilidade (ETI)” é, conforme define o artigo 2.o, ponto 11, da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho (*1), uma especificação estabelecida para um subsistema, ou parte dele.

(*1)  Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (JO L 138 de 26.5.2016, p. 44).»;"

| 3) | A secção 1.2 passa a ter a seguinte redação:
  «1.2.   Domínio geográfico de aplicação

  A presente ETI é aplicável ao sistema ferroviário da União.»; |
| --- | --- |

3)

A secção 1.2 passa a ter a seguinte redação:

«1.2.   Domínio geográfico de aplicação

A presente ETI é aplicável ao sistema ferroviário da União.»;

| 4) | A secção 1.3 passa a ter a seguinte redação:
  «1.3.   Teor da ETI

  Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, da Diretiva (UE) 2016/797, a presente ETI abrange o subsistema “material circulante — locomotivas e material circulante de passageiros”.»; |
| --- | --- |

4)

A secção 1.3 passa a ter a seguinte redação:

«1.3.   Teor da ETI

Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, da Diretiva (UE) 2016/797, a presente ETI abrange o subsistema “material circulante — locomotivas e material circulante de passageiros”.»;

| 5) | A secção 2.1 passa a ter a seguinte redação:
  «2.1.   O subsistema “material circulante” como parte do sistema ferroviário da União

  O sistema ferroviário da União Europeia subdivide-se nos subsistemas estabelecidos no anexo II da Diretiva (UE) 2016/797.
  O subsistema “locomotivas e material circulante de passageiros” tem interfaces com outros subsistemas do sistema ferroviário da União; estas interfaces são consideradas no âmbito de um sistema integrado, conforme com todas as ETI aplicáveis.
  Para além do subsistema “material circulante”, existem outras ETI que descrevem aspetos específicos do sistema ferroviário e dizem respeito a vários subsistemas.
  Os requisitos respeitantes ao subsistema “material circulante” constantes do Regulamento (UE) n.o 1300/2014 da Comissão (*2) (“ETI PMR”) e do Regulamento (UE) n.o 1304/2014 da Comissão (*3) (“ETI Ruído”) não são repetidos na presente ETI. São aplicáveis ao subsistema “locomotivas e material circulante de passageiros” de acordo com o âmbito e regras de aplicação respetivos.

  (*2)  Regulamento (UE) n.o 1300/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade respeitante à acessibilidade do sistema ferroviário da União para as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 356 de 12.12.2014, p. 110)."


  (*3)  Regulamento (UE) n.o 1304/2014 da Comissão, de 26 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “Material circulante — ruído”, que altera a Decisão 2008/232/CE e revoga a Decisão 2011/229/UE (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 356 de 12.12.2014, p. 421).»
  " |
| --- | --- |

5)

A secção 2.1 passa a ter a seguinte redação:

«2.1.   O subsistema “material circulante” como parte do sistema ferroviário da União

O sistema ferroviário da União Europeia subdivide-se nos subsistemas estabelecidos no anexo II da Diretiva (UE) 2016/797.

O subsistema “locomotivas e material circulante de passageiros” tem interfaces com outros subsistemas do sistema ferroviário da União; estas interfaces são consideradas no âmbito de um sistema integrado, conforme com todas as ETI aplicáveis.

Para além do subsistema “material circulante”, existem outras ETI que descrevem aspetos específicos do sistema ferroviário e dizem respeito a vários subsistemas.

Os requisitos respeitantes ao subsistema “material circulante” constantes do Regulamento (UE) n.o 1300/2014 da Comissão (*2) (“ETI PMR”) e do Regulamento (UE) n.o 1304/2014 da Comissão (*3) (“ETI Ruído”) não são repetidos na presente ETI. São aplicáveis ao subsistema “locomotivas e material circulante de passageiros” de acordo com o âmbito e regras de aplicação respetivos.

(*2)  Regulamento (UE) n.o 1300/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade respeitante à acessibilidade do sistema ferroviário da União para as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 356 de 12.12.2014, p. 110)."

(*3)  Regulamento (UE) n.o 1304/2014 da Comissão, de 26 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “Material circulante — ruído”, que altera a Decisão 2008/232/CE e revoga a Decisão 2011/229/UE (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 356 de 12.12.2014, p. 421).»
  "

| 6) | Na secção 2.2.1, a alínea g) passa a ter a seguinte redação:






  «g) | “Unidade múltipla”: formação operacional composta por mais de uma unidade, incluindo:






  — | composições indeformáveis, projetadas de modo a ser possível acoplar várias delas (do tipo em avaliação) para funcionarem como um comboio comandado a partir de uma cabina de condução; |
| --- | --- | --- | --- |

6)

Na secção 2.2.1, a alínea g) passa a ter a seguinte redação:

«g)

“Unidade múltipla”: formação operacional composta por mais de uma unidade, incluindo:

—

composições indeformáveis, projetadas de modo a ser possível acoplar várias delas (do tipo em avaliação) para funcionarem como um comboio comandado a partir de uma cabina de condução;

| — | locomotivas, projetadas de modo a ser possível incluir várias delas (do tipo em avaliação) num comboio comandado a partir de uma cabina de condução.»; |
| --- | --- |

—

locomotivas, projetadas de modo a ser possível incluir várias delas (do tipo em avaliação) num comboio comandado a partir de uma cabina de condução.»;

| 7) | O título da secção 2.2.2.A)(2) passa a ter a seguinte redação:

  «Composições automotoras elétricas ou com motores térmicos»; |
| --- | --- |

7)

O título da secção 2.2.2.A)(2) passa a ter a seguinte redação:

«Composições automotoras elétricas ou com motores térmicos»;

| 8) | Na secção 2.2.2, os pontos B) e C) passam a ter a seguinte redação:






  «B) | Vagões de mercadorias, incluindo os veículos de piso rebaixado concebidos para toda a rede e os veículos concebidos para o transporte de camiões.
  Estes veículos estão excluídos do âmbito da presente ETI. São abrangidos pelo Regulamento (UE) n.o 321/2013 da Comissão (*4) (“ETI VAG”). |
| --- | --- | --- |

8)

Na secção 2.2.2, os pontos B) e C) passam a ter a seguinte redação:

«B)

Vagões de mercadorias, incluindo os veículos de piso rebaixado concebidos para toda a rede e os veículos concebidos para o transporte de camiões.

Estes veículos estão excluídos do âmbito da presente ETI. São abrangidos pelo Regulamento (UE) n.o 321/2013 da Comissão (*4) (“ETI VAG”).

| C) | Veículos especiais
  Os veículos especiais, como as máquinas de via (OTM), são classificados na Decisão de Execução (UE) 2018/1614 da Comissão (*5) do REV. Podem ser agrupados nos seguintes subconjuntos:






  i) | Máquina de via (OTM): veículo especialmente concebido para construção e manutenção das vias e da infraestrutura, |
| --- | --- | --- |

C)

Veículos especiais

Os veículos especiais, como as máquinas de via (OTM), são classificados na Decisão de Execução (UE) 2018/1614 da Comissão (*5) do REV. Podem ser agrupados nos seguintes subconjuntos:

i)

Máquina de via (OTM): veículo especialmente concebido para construção e manutenção das vias e da infraestrutura,

| ii) | Veículo de inspeção da infraestrutura: veículo utilizado para inspecionar o estado da infraestrutura, |
| --- | --- |

ii)

Veículo de inspeção da infraestrutura: veículo utilizado para inspecionar o estado da infraestrutura,

| iii) | Os veículos ambientais são veículos concebidos para limpeza da via das condições ambientais, como as máquinas de remoção de neve. |
| --- | --- |

iii)

Os veículos ambientais são veículos concebidos para limpeza da via das condições ambientais, como as máquinas de remoção de neve.

| iv) | Os veículos de emergência são veículos concebidos para uma utilização de emergência específica, como evacuação, combate a incêndios e recuperação de comboios (incluindo gruas de avaria). |
| --- | --- |

iv)

Os veículos de emergência são veículos concebidos para uma utilização de emergência específica, como evacuação, combate a incêndios e recuperação de comboios (incluindo gruas de avaria).

| v) | Os veículos rodoferroviários são máquinas automotoras capazes de se movimentar sobre carris e sobre o solo. |
| --- | --- |

v)

Os veículos rodoferroviários são máquinas automotoras capazes de se movimentar sobre carris e sobre o solo.

Os veículos especiais podem ser utilizados numa ou mais das seguintes configurações: configuração de trabalho, configuração de deslocação ou configuração de circulação, como veículo automotor ou como veículo rebocado.

(*4)  Regulamento (UE) n.o 321/2013 da Comissão, de 13 de março de 2013, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “material circulante — vagões de mercadorias” do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga a Decisão 2006/861/CE (JO L 104 de 12.4.2013, p. 1)."

(*5)  Decisão de Execução (UE) 2018/1614 da Comissão, de 25 de outubro de 2018, que estabelece especificações para os registos de veículos referidos no artigo 47.° da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho e que altera e revoga a Decisão 2007/756/CE da Comissão C/2018/6929 (JO L 268 de 26.10.2018, p. 53).»
  "

| 9) | Na secção 2.3.1, as alíneas B) e C) passam a ter a seguinte redação:






  «B) | Os vagões de mercadorias, incluindo os veículos de piso rebaixado concebidos para toda a rede e os veículos concebidos para o transporte de camiões, não são abrangidos pela presente ETI, mas sim pela ETI VAG, mesmo que integrados em comboios de passageiros (a composição do comboio é, neste caso, uma questão operacional).
  Os veículos destinados a transportar veículos a motor rodoviários, inclusivamente com pessoas a bordo destes últimos, estão excluídos do domínio de aplicação da presente ETI. |
| --- | --- | --- |

9)

Na secção 2.3.1, as alíneas B) e C) passam a ter a seguinte redação:

«B)

Os vagões de mercadorias, incluindo os veículos de piso rebaixado concebidos para toda a rede e os veículos concebidos para o transporte de camiões, não são abrangidos pela presente ETI, mas sim pela ETI VAG, mesmo que integrados em comboios de passageiros (a composição do comboio é, neste caso, uma questão operacional).

Os veículos destinados a transportar veículos a motor rodoviários, inclusivamente com pessoas a bordo destes últimos, estão excluídos do domínio de aplicação da presente ETI.

| C) | Veículo especial
  Os veículos especiais são abrangidos pelo âmbito de aplicação da presente ETI e devem demonstrar a conformidade com os requisitos da presente ETI quando se encontram em modo de circulação e quando:






  1) | circulam sobre as suas próprias rodas (na configuração de circulação, como veículo automotor ou rebocado); e |
| --- | --- | --- |

C)

Veículo especial

Os veículos especiais são abrangidos pelo âmbito de aplicação da presente ETI e devem demonstrar a conformidade com os requisitos da presente ETI quando se encontram em modo de circulação e quando:

1)

circulam sobre as suas próprias rodas (na configuração de circulação, como veículo automotor ou rebocado); e

| 2) | estão concebidos para serem detetados por um sistema de deteção de comboios instalado na via para efeitos de gestão do tráfego. |
| --- | --- |

2)

estão concebidos para serem detetados por um sistema de deteção de comboios instalado na via para efeitos de gestão do tráfego.

Os requisitos específicos estabelecidos no capítulo 4 e no apêndice C para as OTM aplicam-se igualmente aos veículos de inspeção da infraestrutura, a menos que sejam concebidos para serem integrados numa formação fixa de comboios de passageiros; neste caso, devem ser considerados veículos que não sejam veículos de transporte de passageiros, tal como definidos na alínea A), ponto 3).

Estão excluídos do âmbito de aplicação da presente ETI os veículos rodoferroviários.»;

| 10) | A secção 3.1 passa a ter a seguinte redação:
  «3.1.   Elementos do subsistema “material circulante” correspondentes aos requisitos essenciais

  O quadro seguinte indica os requisitos essenciais, estabelecidos e enumerados no anexo III da Diretiva (UE) 2016/797, contemplados nas especificações do capítulo 4.
  Elementos do material circulante correspondentes aos requisitos essenciais







  Nota: | Enumeram-se apenas os pontos da secção 4.2 que contêm requisitos. |
| --- | --- | --- |

10)

A secção 3.1 passa a ter a seguinte redação:

«3.1.   Elementos do subsistema “material circulante” correspondentes aos requisitos essenciais

O quadro seguinte indica os requisitos essenciais, estabelecidos e enumerados no anexo III da Diretiva (UE) 2016/797, contemplados nas especificações do capítulo 4.

Elementos do material circulante correspondentes aos requisitos essenciais

Nota:

| Secção | Elemento do subsistema “material circulante” | Segurança | Fiabilidade e disponibilidade | Saúde | Proteção ambiental | Compatibilidade técnica | Acessibilidade |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.2.2 | Engates intermédios | 1.1.3
  2.4.1 | | | | | |
| 4.2.2.2.3 | Engates extremos | 1.1.3
  2.4.1 | | | | | |
| 4.2.2.2.4 | Engates de socorro | | 2.4.2 | | | 2.5.3 | |
| 4.2.2.2.5 | Acesso do pessoal para a manobra de acoplamento e desacoplamento | 1.1.5 | | 2.5.1 | | 2.5.3 | |
| 4.2.2.3 | Intercomunicações | 1.1.5 | | | | | |
| 4.2.2.4 | Resistência da estrutura do veículo | 1.1.3
  2.4.1 | | | | | |
| 4.2.2.5 | Segurança passiva | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.2.6 | Elevação e levante | | | | | 2.5.3 | |
| 4.2.2.7 | Fixação de dispositivos à estrutura da caixa do veículo | 1.1.3 | | | | | |
| 4.2.2.8 | Portas de carga e de serviço | 1.1.5
  2.4.1 | | | | | |
| 4.2.2.9 | Características mecânicas do vidro | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.2.10 | Condições de carga e pesagem | 1.1.3 | | | | | |
| 4.2.3.1 | Gabarito | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.2.1 | Carga por eixo | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.2.2 | Carga por roda | 1.1.3 | | | | | |
| 4.2.3.3.1 | Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.3.3.2 | Monitorização do estado das caixas de eixo | 1.1.1 | 1.2 | | | | |
| 4.2.3.4.1 | Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.4.2 | Comportamento dinâmico em marcha | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.3.4.2.1 | Valores-limite relativos à segurança da marcha | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.4.2.2 | Valores-limite das forças exercidas na via | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.4.3 | Conicidade equivalente | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.4.3.1 | Valores de projeto dos perfis das rodas novas | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.4.3.2 | Valores em serviço da conicidade equivalente dos rodados | 1.1.2 | 1.2 | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.5.1 | Conceção estrutural do chassis do bogie | 1.1.1
  1.1.2 | | | | | |
| 4.2.3.5.2.1 | Características mecânicas e geométricas dos rodados | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.5.2.2 | Características mecânicas e geométricas das rodas | 1.1.1
  1.1.2 | | | | | |
| 4.2.3.5.3 | Sistemas automáticos de bitola variável | 1.1.1
  1.1.2, 1.1.3 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.3.6 | Raio de curva mínimo | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.7 | Guarda-calhas | 1.1.1 | | | | | |
| 4.2.4.2.1 | Frenagem: requisitos funcionais | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.4.2.2 | Frenagem: requisitos de segurança | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | | |
| 4.2.4.3 | Tipo de sistema de freio | | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.4.4.1 | Comando de frenagem de emergência | 2.4.1 | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.4.4.2 | Comando do freio de serviço | | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.4.4.3 | Comando do freio direto | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.4.4.4 | Comando do freio dinâmico | 1.1.3 | | | | 2.3.2 | |
| 4.2.4.4.5 | Comando do freio de estacionamento | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.4.5.1 | Desempenho da frenagem: requisitos gerais | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.4.5.2 | Frenagem de emergência | 1.1.2
  2.4.1 | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.4.5.3 | Frenagem de serviço | | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.4.5.4 | Cálculos relativos à capacidade térmica | 2.4.1 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.4.5.5 | Freio de estacionamento | 2.4.1 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.4.6.1 | Limites de aderência roda-carril | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | | |
| 4.2.4.6.2 | Dispositivo antipatinagem | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | | |
| 4.2.4.7 | Freio dinâmico: sistema de frenagem ligado ao sistema de tração | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | | |
| 4.2.4.8.1. | Sistema de frenagem independente das condições de aderência: generalidades | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | | |
| 4.2.4.8.2. | Freio de via magnético | | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.4.8.3 | Freio de via por correntes de Foucault | | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.4.9 | Estado do freio e indicação de falha | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | | |
| 4.2.4.10 | Requisitos de frenagem para fins de socorro | | 2.4.2 | | | | |
| 4.2.5.1 | Instalações sanitárias | | | | 1.4.1 | | |
| 4.2.5.2 | Meios de comunicação áudio | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.5.3 | Sinal de alarme | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.5.4 | Dispositivos de comunicação para os passageiros | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.5.5 | Portas exteriores: entrada e saída dos passageiros do material circulante | 2.4.1 | | | | 2.3.2 | |
| 4.2.5.6 | Portas exteriores: construção do sistema | 1.1.3
  2.4.1 | | | | | |
| 4.2.5.7 | Portas de intercomunicação | 1.1.5 | | | | | |
| 4.2.5.8 | Qualidade do ar interior | | | 1.3.2 | | | |
| 4.2.5.9 | Janelas laterais | 1.1.5 | | | | | |
| 4.2.6.1 | Condições ambientais | | 2.4.2 | | | | |
| 4.2.6.2.1 | Efeito de sopro nos passageiros nas plataformas e nos trabalhadores junto à via | 1.1.1 | | 1.3.1 | | | |
| 4.2.6.2.2 | Pressão exercida pela cabeça do comboio | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.6.2.3 | Variações de pressão máximas nos túneis | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.6.2.4 | Vento lateral | 1.1.1 | | | | | |
| 4.2.6.2.5 | Efeitos aerodinâmicos em vias balastradas | 1.1.1 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.7.1.1 | Faróis principais | | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.7.1.2 | Farolins de sinalização | 1.1.1 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.7.1.3 | Faróis de cauda | 1.1.1 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.7.1.4 | Comando das luzes | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.7.2.1 | Buzina: generalidades | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 | |
| 4.2.7.2.2 | Níveis de pressão sonora das buzinas | 1.1.1 | | 1.3.1 | | | |
| 4.2.7.2.3 | Proteção | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.7.2.4 | Comando da buzina | 1.1.1 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.8.1 | Desempenho da tração | | | | | 2.4.3
  2.6.3
  2.3.2 | |
| 4.2.8.2
  4.2.8.2.1 a 4.2.8.2.9 | Alimentação elétrica | | | | | 1.5
  2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.8.2.10 | Proteção elétrica do comboio | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.8.4 | Proteção contra riscos elétricos | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.9.1.1 | Cabina de condução: generalidades | — | — | — | — | — | |
| 4.2.9.1.2 | Acesso e saída | 1.1.5 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.9.1.3 | Visibilidade para o exterior | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.9.1.4 | Organização do espaço interior | 1.1.5 | | | | | |
| 4.2.9.1.5 | Assento do maquinista | | | 1.3.1 | | | |
| 4.2.9.1.6 | Posto de condução — ergonomia | 1.1.5 | | 1.3.1 | | 2.3.2 | |
| 4.2.9.1.7 | Climatização e qualidade do ar | | | 1.3.1 | | | |
| 4.2.9.1.8 | Iluminação interior | | | | | 2.6.3 | |
| 4.2.9.2.1 | Para-brisas: características mecânicas | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.9.2.2 | Para-brisas: características óticas | | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.9.2.3 | Para-brisas: equipamento | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.9.3.1 | Função de vigilância da atividade do maquinista | 1.1.1 | | | | 2.6.3 | |
| 4.2.9.3.2 | Indicação da velocidade | 1.1.5 | | | | | |
| 4.2.9.3.3 | Monitor e ecrãs do maquinista | 1.1.5 | | | | | |
| 4.2.9.3.4 | Comandos e indicadores | 1.1.5 | | | | | |
| 4.2.9.3.5 | Sinalética | | | | | 2.6.3 | |
| 4.2.9.3.6 | Função de radiotelecomando para o pessoal de manobra | 1.1.1 | | | | 2.3.2 | |
| 4.2.9.3.7 | Processamento de sinais de deteção e prevenção de descarrilamento | 1.1.1
  1.1.2 | | | | | |
| 4.2.9.3.7-A | Função de deteção e prevenção de descarrilamento a bordo | 1.1.1
  1.1.2 | | | | | |
| 4.2.9.3.8 | Requisitos para a gestão dos modos ETCS | 1.1.1 | | | | 1.5
  2.3.2 | |
| 4.2.9.3.9 | Estado de tração | | | | | 2.3.2 | |
| | | | | | | | |
| 4.2.9.4 | Ferramentas e equipamento portátil de bordo | 2.4.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 | |
| 4.2.9.5 | Arrumação dos bens pessoais da tripulação | — | — | — | — | — | |
| 4.2.9.6 | Dispositivo de registo | | | | | 2.4.4
  2.3.2 | |
| 4.2.10.2 | Proteção contra incêndios: medidas de prevenção de incêndios | 1.1.4 | | 1.3.2 | 1.4.2 | | |
| 4.2.10.3 | Medidas de deteção/controlo de incêndios | 1.1.4 | | | | | |
| 4.2.10.4 | Requisitos aplicáveis em situações de emergência | 2.4.1 | | | | 2.3.2 | |
| 4.2.10.5 | Requisitos relativos à evacuação | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.11.2 | Lavagem exterior do comboio | | | | | 1.5 | |
| 4.2.11.3 | Bocais do sistema de descarga dos sanitários | | | | | 1.5 | |
| 4.2.11.5 | Interface de abastecimento de água | | | | | 1.5 | |
| 4.2.11.6 | Requisitos especiais para o estacionamento dos comboios | | | | | 1.5 | |
| 4.2.11.7 | Equipamento de abastecimento de combustível | | | | | 1.5 | |
| 4.2.11.8 | Limpeza interior das composições: alimentação elétrica | | | | | 2.5.3 | |
| 4.2.12.2 | Documentação geral | | | | | 1.5 | |
| 4.2.12.3 | Documentação de manutenção | 1.1.1 | | | | 2.5.1
  2.5.2
  2.6.1
  2.6.2 | |
| 4.2.12.4 | Documentação de exploração | 1.1.1 | | | | 2.4.2
  2.6.1
  2.6.2 | |
| 4.2.12.5 | Esquema dos encaixes de elevação e instruções | | | | | 2.5.3 | |
| 4.2.12.6 | Descrições relativas às operações de socorro | | 2.4.2 | | | 2.5.3 | |
| 4.2.13 | Requisitos de interface com a condução automática do comboio | | | | | 1.5
  2.3.2
  2.4.3» | |

Secção

Elemento do subsistema “material circulante”

Segurança

Fiabilidade e disponibilidade

Saúde

Proteção ambiental

Compatibilidade técnica

Acessibilidade

4.2.2.2.2

Engates intermédios

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.3

Engates extremos

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.4

Engates de socorro

2.4.2

2.5.3

4.2.2.2.5

Acesso do pessoal para a manobra de acoplamento e desacoplamento

1.1.5

2.5.1

2.5.3

4.2.2.3

Intercomunicações

1.1.5

4.2.2.4

Resistência da estrutura do veículo

1.1.3

2.4.1

4.2.2.5

Segurança passiva

2.4.1

4.2.2.6

Elevação e levante

2.5.3

4.2.2.7

Fixação de dispositivos à estrutura da caixa do veículo

1.1.3

4.2.2.8

Portas de carga e de serviço

1.1.5

2.4.1

4.2.2.9

Características mecânicas do vidro

2.4.1

4.2.2.10

Condições de carga e pesagem

1.1.3

4.2.3.1

Gabarito

2.4.3

4.2.3.2.1

Carga por eixo

2.4.3

4.2.3.2.2

Carga por roda

1.1.3

4.2.3.3.1

Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios

1.1.1

2.4.3

2.3.2

4.2.3.3.2

Monitorização do estado das caixas de eixo

1.1.1

1.2

4.2.3.4.1

Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2

Comportamento dinâmico em marcha

1.1.1

1.1.2

2.4.3

2.3.2

4.2.3.4.2.1

Valores-limite relativos à segurança da marcha

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.2

Valores-limite das forças exercidas na via

2.4.3

4.2.3.4.3

Conicidade equivalente

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.1

Valores de projeto dos perfis das rodas novas

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.2

Valores em serviço da conicidade equivalente dos rodados

1.1.2

1.2

2.4.3

4.2.3.5.1

Conceção estrutural do chassis do bogie

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.2.1

Características mecânicas e geométricas dos rodados

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.5.2.2

Características mecânicas e geométricas das rodas

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.3

Sistemas automáticos de bitola variável

1.1.1

1.1.2, 1.1.3

1.2

1.5

4.2.3.6

Raio de curva mínimo

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.7

Guarda-calhas

1.1.1

4.2.4.2.1

Frenagem: requisitos funcionais

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.2.2

Frenagem: requisitos de segurança

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.3

Tipo de sistema de freio

2.4.3

2.3.2

4.2.4.4.1

Comando de frenagem de emergência

2.4.1

2.4.3

2.3.2

4.2.4.4.2

Comando do freio de serviço

2.4.3

2.3.2

4.2.4.4.3

Comando do freio direto

2.4.3

4.2.4.4.4

Comando do freio dinâmico

1.1.3

2.3.2

4.2.4.4.5

Comando do freio de estacionamento

2.4.3

4.2.4.5.1

Desempenho da frenagem: requisitos gerais

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.5.2

Frenagem de emergência

1.1.2

2.4.1

2.4.3

2.3.2

4.2.4.5.3

Frenagem de serviço

2.4.3

2.3.2

4.2.4.5.4

Cálculos relativos à capacidade térmica

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.5

Freio de estacionamento

2.4.1

2.4.3

4.2.4.6.1

Limites de aderência roda-carril

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.6.2

Dispositivo antipatinagem

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.7

Freio dinâmico: sistema de frenagem ligado ao sistema de tração

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.1.

Sistema de frenagem independente das condições de aderência: generalidades

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.2.

Freio de via magnético

2.4.3

2.3.2

4.2.4.8.3

Freio de via por correntes de Foucault

2.4.3

2.3.2

4.2.4.9

Estado do freio e indicação de falha

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.10

Requisitos de frenagem para fins de socorro

2.4.2

4.2.5.1

Instalações sanitárias

1.4.1

4.2.5.2

Meios de comunicação áudio

2.4.1

4.2.5.3

Sinal de alarme

2.4.1

4.2.5.4

Dispositivos de comunicação para os passageiros

2.4.1

4.2.5.5

Portas exteriores: entrada e saída dos passageiros do material circulante

2.4.1

2.3.2

4.2.5.6

Portas exteriores: construção do sistema

1.1.3

2.4.1

4.2.5.7

Portas de intercomunicação

1.1.5

4.2.5.8

Qualidade do ar interior

1.3.2

4.2.5.9

Janelas laterais

1.1.5

4.2.6.1

Condições ambientais

2.4.2

4.2.6.2.1

Efeito de sopro nos passageiros nas plataformas e nos trabalhadores junto à via

1.1.1

1.3.1

4.2.6.2.2

Pressão exercida pela cabeça do comboio

2.4.3

4.2.6.2.3

Variações de pressão máximas nos túneis

2.4.3

4.2.6.2.4

Vento lateral

1.1.1

4.2.6.2.5

Efeitos aerodinâmicos em vias balastradas

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.1

Faróis principais

2.4.3

2.3.2

4.2.7.1.2

Farolins de sinalização

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.3

Faróis de cauda

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.4

Comando das luzes

2.4.3

4.2.7.2.1

Buzina: generalidades

1.1.1

2.4.3

2.6.3

4.2.7.2.2

Níveis de pressão sonora das buzinas

1.1.1

1.3.1

4.2.7.2.3

Proteção

2.4.3

4.2.7.2.4

Comando da buzina

1.1.1

2.4.3

4.2.8.1

Desempenho da tração

2.4.3

2.6.3

2.3.2

4.2.8.2

4.2.8.2.1 a 4.2.8.2.9

Alimentação elétrica

1.5

2.4.3

2.3.2

4.2.8.2.10

Proteção elétrica do comboio

2.4.1

4.2.8.4

Proteção contra riscos elétricos

2.4.1

4.2.9.1.1

Cabina de condução: generalidades

—

—

—

—

—

4.2.9.1.2

Acesso e saída

1.1.5

2.4.3

4.2.9.1.3

Visibilidade para o exterior

1.1.1

2.4.3

2.3.2

4.2.9.1.4

Organização do espaço interior

1.1.5

4.2.9.1.5

Assento do maquinista

1.3.1

4.2.9.1.6

Posto de condução — ergonomia

1.1.5

1.3.1

2.3.2

4.2.9.1.7

Climatização e qualidade do ar

1.3.1

4.2.9.1.8

Iluminação interior

2.6.3

4.2.9.2.1

Para-brisas: características mecânicas

2.4.1

4.2.9.2.2

Para-brisas: características óticas

2.4.3

2.3.2

4.2.9.2.3

Para-brisas: equipamento

2.4.3

4.2.9.3.1

Função de vigilância da atividade do maquinista

1.1.1

2.6.3

4.2.9.3.2

Indicação da velocidade

1.1.5

4.2.9.3.3

Monitor e ecrãs do maquinista

1.1.5

4.2.9.3.4

Comandos e indicadores

1.1.5

4.2.9.3.5

Sinalética

2.6.3

4.2.9.3.6

Função de radiotelecomando para o pessoal de manobra

1.1.1

2.3.2

4.2.9.3.7

Processamento de sinais de deteção e prevenção de descarrilamento

1.1.1

1.1.2

4.2.9.3.7-A

Função de deteção e prevenção de descarrilamento a bordo

1.1.1

1.1.2

4.2.9.3.8

Requisitos para a gestão dos modos ETCS

1.1.1

1.5

2.3.2

4.2.9.3.9

Estado de tração

2.3.2

4.2.9.4

Ferramentas e equipamento portátil de bordo

2.4.1

2.4.3

2.6.3

4.2.9.5

Arrumação dos bens pessoais da tripulação

—

—

—

—

—

4.2.9.6

Dispositivo de registo

2.4.4

2.3.2

4.2.10.2

Proteção contra incêndios: medidas de prevenção de incêndios

1.1.4

1.3.2

1.4.2

4.2.10.3

Medidas de deteção/controlo de incêndios

1.1.4

4.2.10.4

Requisitos aplicáveis em situações de emergência

2.4.1

2.3.2

4.2.10.5

Requisitos relativos à evacuação

2.4.1

4.2.11.2

Lavagem exterior do comboio

1.5

4.2.11.3

Bocais do sistema de descarga dos sanitários

1.5

4.2.11.5

Interface de abastecimento de água

1.5

4.2.11.6

Requisitos especiais para o estacionamento dos comboios

1.5

4.2.11.7

Equipamento de abastecimento de combustível

1.5

4.2.11.8

Limpeza interior das composições: alimentação elétrica

2.5.3

4.2.12.2

Documentação geral

1.5

4.2.12.3

Documentação de manutenção

1.1.1

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.4

Documentação de exploração

1.1.1

2.4.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.5

Esquema dos encaixes de elevação e instruções

2.5.3

4.2.12.6

Descrições relativas às operações de socorro

2.4.2

2.5.3

4.2.13

Requisitos de interface com a condução automática do comboio

1.5

2.3.2

2.4.3»

| 11) | A secção 3.2 passa a ter a seguinte redação:
  «3.2.   Requisitos essenciais não abrangidos pela presente ETI

  Alguns dos requisitos essenciais classificados como “requisitos gerais” ou “requisitos específicos de cada subsistema” no anexo III da Diretiva (UE) 2016/797 que afetam o subsistema “material circulante” são abrangidos com limitações de forma limitada pelo domínio de aplicação da presente ETI.». |
| --- | --- |

11)

A secção 3.2 passa a ter a seguinte redação:

«3.2.   Requisitos essenciais não abrangidos pela presente ETI

Alguns dos requisitos essenciais classificados como “requisitos gerais” ou “requisitos específicos de cada subsistema” no anexo III da Diretiva (UE) 2016/797 que afetam o subsistema “material circulante” são abrangidos com limitações de forma limitada pelo domínio de aplicação da presente ETI.».

| 12) | Na secção 4.1.1, o ponto 4 passa a ter a seguinte redação:






  «4) | Algumas das características do material circulante de inscrição obrigatória no “registo europeu dos tipos de veículos autorizados” (em conformidade com a decisão conexa da Comissão) são descritas na secção 7.1.2 (ver quadro 17-A). Essas características devem também figurar na documentação técnica do material circulante, descrita na secção 4.2.12.»; |
| --- | --- | --- |

12)

Na secção 4.1.1, o ponto 4 passa a ter a seguinte redação:

«4)

Algumas das características do material circulante de inscrição obrigatória no “registo europeu dos tipos de veículos autorizados” (em conformidade com a decisão conexa da Comissão) são descritas na secção 7.1.2 (ver quadro 17-A). Essas características devem também figurar na documentação técnica do material circulante, descrita na secção 4.2.12.»;

| 13) | Na secção 4.1.3, ponto 3, os dois últimos travessões passam a ter a seguinte redação:






  «- | Veículos especiais (ver secção 2.2.2., alínea C))»; |
| --- | --- | --- |

13)

Na secção 4.1.3, ponto 3, os dois últimos travessões passam a ter a seguinte redação:

«-

Veículos especiais (ver secção 2.2.2., alínea C))»;

| 14) | A secção 4.2.1.2 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.1.2   Pontos em aberto

  Os pontos em aberto nos termos do artigo 4.o, n.o 6, da Diretiva (UE) 2016/797 são enumerados no apêndice I.»; |
| --- | --- |

14)

A secção 4.2.1.2 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.1.2   Pontos em aberto

Os pontos em aberto nos termos do artigo 4.o, n.o 6, da Diretiva (UE) 2016/797 são enumerados no apêndice I.»;

| 15) | Na secção 4.2.2.2.3, alínea b), subalínea B-2), os pontos 1 e 2 passam a ter a seguinte redação:






  «1) | Os tampões de choque e o tensor de engate devem ser instalados de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [2]. |
| --- | --- | --- |

15)

Na secção 4.2.2.2.3, alínea b), subalínea B-2), os pontos 1 e 2 passam a ter a seguinte redação:

«1)

Os tampões de choque e o tensor de engate devem ser instalados de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [2].

| 2) | As dimensões e a disposição das condutas e mangueiras, acoplamentos e torneiras do freio devem satisfazer os requisitos estabelecidos na mesma especificação.»; |
| --- | --- |

2)

As dimensões e a disposição das condutas e mangueiras, acoplamentos e torneiras do freio devem satisfazer os requisitos estabelecidos na mesma especificação.»;

| 16) | No ponto 4.2.2.2.4, ponto 3, alínea a), o segundo travessão passa a ter a seguinte redação:






  «- | condutas e torneiras do freio em posição transversal, de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 2,»; |
| --- | --- | --- |

16)

No ponto 4.2.2.2.4, ponto 3, alínea a), o segundo travessão passa a ter a seguinte redação:

«-

condutas e torneiras do freio em posição transversal, de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 2,»;

| 17) | A secção 4.2.2.2.5, ponto 2, passa a ter a seguinte redação:

  «Para satisfazerem este requisito, as unidades equipadas com os engates manuais do tipo UIC a que se refere a secção 4.2.2.2.3, alínea b), devem satisfazer igualmente os seguintes requisitos (“retângulo de Berna”):






  — | nas unidades equipadas com tensores de engate e tampões de choque laterais, o espaço livre para o pessoal trabalhar deve satisfazer o disposto na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 2, |
| --- | --- | --- |

17)

A secção 4.2.2.2.5, ponto 2, passa a ter a seguinte redação:

«Para satisfazerem este requisito, as unidades equipadas com os engates manuais do tipo UIC a que se refere a secção 4.2.2.2.3, alínea b), devem satisfazer igualmente os seguintes requisitos (“retângulo de Berna”):

—

nas unidades equipadas com tensores de engate e tampões de choque laterais, o espaço livre para o pessoal trabalhar deve satisfazer o disposto na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 2,

| — | se for utilizado um dispositivo de engate misto, automático e de tensor, a cabeça de autoengate pode penetrar no retângulo de Berna do lado esquerdo quando estiver em posição e o tensor de engate estiver a ser usado, |
| --- | --- |

—

se for utilizado um dispositivo de engate misto, automático e de tensor, a cabeça de autoengate pode penetrar no retângulo de Berna do lado esquerdo quando estiver em posição e o tensor de engate estiver a ser usado,

por baixo de cada tampão de choque deve estar instalada uma pega. As pegas devem suportar uma força de 1,5 kN.»;

| 18) | Na secção 4.2.2.4, os pontos 3, 4 e 5 passam a ter a seguinte redação:






  «3) | A resistência estática e dinâmica (fadiga) das caixas dos veículos é importante para garantir a necessária segurança dos ocupantes e a integridade estrutural dos veículos na exploração em comboio e nas manobras. Consequentemente, a estrutura de cada veículo deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [1], segundo a qual as categorias de material circulante a ter em conta devem corresponder à categoria L, para as locomotivas e motoras-piloto, e às categorias PI ou PII, para todos os outros tipos de veículo abrangidos pela ETI. |
| --- | --- | --- |

18)

Na secção 4.2.2.4, os pontos 3, 4 e 5 passam a ter a seguinte redação:

«3)

A resistência estática e dinâmica (fadiga) das caixas dos veículos é importante para garantir a necessária segurança dos ocupantes e a integridade estrutural dos veículos na exploração em comboio e nas manobras. Consequentemente, a estrutura de cada veículo deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [1], segundo a qual as categorias de material circulante a ter em conta devem corresponder à categoria L, para as locomotivas e motoras-piloto, e às categorias PI ou PII, para todos os outros tipos de veículo abrangidos pela ETI.

| 4) | A prova da resistência da caixa do veículo pode ser demonstrada por cálculo e/ou ensaio, de acordo com as condições estabelecidas na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 1. |
| --- | --- |

4)

A prova da resistência da caixa do veículo pode ser demonstrada por cálculo e/ou ensaio, de acordo com as condições estabelecidas na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 1.

| 5) | No caso das unidades dimensionadas para forças de compressão superiores às das categorias (exigidas no ponto 3 como mínimo) da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 1, esta especificação não abrange a solução técnica proposta; é, então, admissível utilizar, para as forças de compressão, outros documentos normativos publicamente disponíveis.
  Nesse caso, o organismo notificado deve verificar se os documentos normativos alternativos fazem parte de um conjunto de normas tecnicamente coerente aplicável ao projeto, à construção e ao ensaio da estrutura do veículo.
  O valor das forças de compressão deve ser registado na documentação técnica definida na secção 4.2.12.»; |
| --- | --- |

5)

No caso das unidades dimensionadas para forças de compressão superiores às das categorias (exigidas no ponto 3 como mínimo) da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 1, esta especificação não abrange a solução técnica proposta; é, então, admissível utilizar, para as forças de compressão, outros documentos normativos publicamente disponíveis.

Nesse caso, o organismo notificado deve verificar se os documentos normativos alternativos fazem parte de um conjunto de normas tecnicamente coerente aplicável ao projeto, à construção e ao ensaio da estrutura do veículo.

O valor das forças de compressão deve ser registado na documentação técnica definida na secção 4.2.12.»;

| 19) | A secção 4.2.2.5 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.2.5.   Segurança passiva









  1) | Os requisitos especificados na presente secção são aplicáveis a todas as unidades, exceto as que não se destinam a transportar passageiros ou pessoal em exploração e as OTM. |
| --- | --- | --- |

19)

A secção 4.2.2.5 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.2.5.   Segurança passiva

1)

| 2) | No caso das unidades destinadas a circular no sistema de 1 520 mm, a aplicação dos requisitos de segurança passiva descritos na presente secção é facultativa. Se o requerente optar por os aplicar, esta opção deverá ser reconhecida pelos Estados-Membros. Os Estados-Membros também podem exigir a aplicação dos referidos requisitos. |
| --- | --- |

2)

| 3) | No caso das locomotivas destinadas a circular no sistema de 1 524 mm, a aplicação dos requisitos de segurança passiva descritos na presente secção é facultativa. Se o requerente optar por os aplicar, esta opção deverá ser reconhecida pelos Estados-Membros. |
| --- | --- |

3)

| 4) | As unidades que não são aptas a circular às velocidades de colisão especificadas em qualquer dos cenários de colisão a seguir indicados estão dispensadas das disposições relativas aos ditos cenários. |
| --- | --- |

4)

| 5) | A segurança passiva visa complementar a segurança ativa quando todas as outras medidas tiverem falhado. Para esse fim, a estrutura mecânica dos veículos deve assegurar a proteção dos ocupantes em caso de colisão:






  — | limitando a desaceleração, |
| --- | --- | --- |

5)

—

limitando a desaceleração,

| — | preservando o espaço de sobrevivência e a integridade estrutural dos espaços ocupados, |
| --- | --- |

—

preservando o espaço de sobrevivência e a integridade estrutural dos espaços ocupados,

| — | reduzindo o risco de encavalitamento, |
| --- | --- |

—

reduzindo o risco de encavalitamento,

| — | reduzindo o risco de descarrilamento, |
| --- | --- |

—

reduzindo o risco de descarrilamento,

| — | limitando os efeitos do embate em obstruções da via. |
| --- | --- |

—

limitando os efeitos do embate em obstruções da via.

Para satisfazerem estes requisitos funcionais, as unidades devem satisfazer as prescrições pormenorizadas da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [3], relativas à categoria de conceção C-I de resistência à colisão.

Devem considerar-se os seguintes quatro cenários de colisão de referência:

| — | Cenário 1: choque frontal de duas unidades idênticas; |
| --- | --- |

—

Cenário 1: choque frontal de duas unidades idênticas;

| — | Cenário 2: choque frontal com um vagão de mercadorias; |
| --- | --- |

—

Cenário 2: choque frontal com um vagão de mercadorias;

| — | Cenário 3: choque da unidade com um veículo rodoviário de grandes dimensões numa passagem de nível; |
| --- | --- |

—

Cenário 3: choque da unidade com um veículo rodoviário de grandes dimensões numa passagem de nível;

| — | Cenário 4: choque da unidade com um obstáculo baixo (p. ex., um automóvel numa passagem de nível, um animal, um bloco de pedra, etc.). |
| --- | --- |

—

Cenário 4: choque da unidade com um obstáculo baixo (p. ex., um automóvel numa passagem de nível, um animal, um bloco de pedra, etc.).

| 6) | Os cenários do ponto 5 são descritos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [3]. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Em relação aos cenários de colisão de referência supramencionados, devem ser aplicadas as prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 3. |
| --- | --- |

7)

| 8) | Para limitar os efeitos do embate em obstruções da via, as extremidades dianteiras das locomotivas, motoras-piloto, carruagens-piloto e composições indeformáveis devem estar equipadas com um defletor de obstáculos. As prescrições aplicáveis aos defletores de obstáculos são as definidas na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 3.»; |
| --- | --- |

8)

| 20) | Na secção 4.2.2.6, os pontos 7, 8 e 9 passam a ter a seguinte redação:






  «7) | A geometria dos encaixes de elevação/levante deve satisfazer o disposto na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 4; |
| --- | --- | --- |

20)

Na secção 4.2.2.6, os pontos 7, 8 e 9 passam a ter a seguinte redação:

«7)

A geometria dos encaixes de elevação/levante deve satisfazer o disposto na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 4;

| 8) | A marcação dos encaixes de elevação deve fazer-se com sinais conformes com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 5. |
| --- | --- |

8)

A marcação dos encaixes de elevação deve fazer-se com sinais conformes com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 5.

| 9) | A estrutura deve ser dimensionada tendo em conta as cargas indicadas na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [1]; a prova da resistência da caixa do veículo pode ser demonstrada por cálculo e/ou ensaio, de acordo com as condições estabelecidas na mesma especificação.
  Podem utilizar-se documentos normativos alternativos publicamente disponíveis, nas mesmas condições que as definidas na secção 4.2.2.4.»; |
| --- | --- |

9)

A estrutura deve ser dimensionada tendo em conta as cargas indicadas na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [1]; a prova da resistência da caixa do veículo pode ser demonstrada por cálculo e/ou ensaio, de acordo com as condições estabelecidas na mesma especificação.

Podem utilizar-se documentos normativos alternativos publicamente disponíveis, nas mesmas condições que as definidas na secção 4.2.2.4.»;

| 21) | Na secção 4.2.2.7, ponto 3, «índice 12» é substituído por «índice [1]»; |
| --- | --- |

21)

Na secção 4.2.2.7, ponto 3, «índice 12» é substituído por «índice [1]»;

| 22) | A secção 4.2.2.10 é alterada do seguinte modo:






  a) | O ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | Devem determinar-se as seguintes condições de carga definidas na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 6:






  i) | massa de projeto sob carga útil excecional, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

22)

A secção 4.2.2.10 é alterada do seguinte modo:

a)

O ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1)

Devem determinar-se as seguintes condições de carga definidas na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 6:

i)

massa de projeto sob carga útil excecional,

| ii) | massa de projeto sob carga útil normal, |
| --- | --- |

ii)

massa de projeto sob carga útil normal,

| iii) | massa de projeto em ordem de marcha, |
| --- | --- |

iii)

massa de projeto em ordem de marcha,

| iv) | massa operacional sob carga útil normal, |
| --- | --- |

iv)

massa operacional sob carga útil normal,

| (v) | massa operacional em ordem de marcha.»; |
| --- | --- |

(v)

massa operacional em ordem de marcha.»;

| b) | No ponto 2, «índice 13» é substituído por «índice [6]»; |
| --- | --- |

b)

No ponto 2, «índice 13» é substituído por «índice [6]»;

| 23) | A secção 4.2.3.1 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.3.1.   Gabaris









  1) | Esta secção refere-se às regras de cálculo e de verificação a utilizar para dimensionar o material circulante de modo a que este possa circular numa ou em várias redes sem risco de interferências.
  Unidades destinadas a circular noutros sistemas que não o de 1 520 mm: |
| --- | --- | --- |

23)

A secção 4.2.3.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.3.1.   Gabaris

1)

Unidades destinadas a circular noutros sistemas que não o de 1 520 mm:

| 2) | O requerente deve selecionar o contorno de referência previsto, incluindo o contorno de referência das partes inferiores. Este contorno de referência deve ser registado na documentação técnica definida na secção 4.2.12. |
| --- | --- |

2)

| 3) | A conformidade da unidade com o contorno de referência previsto deve ser confirmada por um dos métodos estabelecidos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 7. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Caso a unidade seja declarada conforme com um ou mais dos contornos de referência G1, GA, GB, GC ou DE3, incluindo os da parte inferior GI1, GI2 ou GI3, estabelecidos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 7, a conformidade será determinada pelo método cinemático estabelecido na mesma especificação.
  A conformidade com esses contornos de referência deve ser registada na documentação técnica definida na secção 4.2.12. |
| --- | --- |

4)

A conformidade com esses contornos de referência deve ser registada na documentação técnica definida na secção 4.2.12.

| 5) | No caso das unidades elétricas, o gabari do pantógrafo deve ser verificado por cálculo segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [7], para que a envolvente seja conforme com o gabari mecânico cinemático do pantógrafo, determinado de acordo com o apêndice D do Regulamento (UE) n.o 1301/2014 da Comissão (*6) (“ETI ENER”) e que depende da geometria da paleta: as duas possibilidades permitidas são definidas na secção 4.2.8.2.9.2.
  A tensão da alimentação elétrica deve ser tida em conta no gabari de obstáculos, a fim de garantir distâncias de isolamento adequadas entre o pantógrafo e as instalações fixas. |
| --- | --- |

5)

A tensão da alimentação elétrica deve ser tida em conta no gabari de obstáculos, a fim de garantir distâncias de isolamento adequadas entre o pantógrafo e as instalações fixas.

| 6) | A oscilação do pantógrafo especificada na secção 4.2.10 da ETI ENER e utilizada para calcular o gabari mecânico cinemático deve ser justificada por cálculos ou medições segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 7.
  Unidades destinadas a circular no sistema de 1 520 mm: |
| --- | --- |

6)

Unidades destinadas a circular no sistema de 1 520 mm:

| 7) | O perfil estático do veículo deve corresponder ao gabari “T” uniforme do veículo; o perfil de referência para a infraestrutura é o gabari “S”. Este perfil é especificado no apêndice B. |
| --- | --- |

7)

| 8) | No caso das unidades elétricas, o gabari do pantógrafo deve ser verificado por cálculo para que a envolvente seja conforme com o gabari mecânico estático do pantógrafo determinado de acordo com o apêndice D da ETI ENER; a geometria da paleta deve ser tida em conta; as possibilidades permitidas são definidas na secção 4.2.8.2.9.2. |
| --- | --- |

8)

(*6)  Regulamento (UE) n.o 1301/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “energia” do sistema ferroviário da União (JO L 356 de 12.12.2014, p. 179).»
  "

| 24) | A secção 4.2.3.2.1 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.3.2.1.   Carga por eixo









  1) | A carga por eixo, em combinação com a distância entre eixos, com o comprimento do comboio e com a velocidade máxima permitida para a unidade na linha considerada, é um parâmetro de interface entre a unidade e a infraestrutura.
  Para o sistema-alvo da infraestrutura especificado na secção 4.2.1 do Regulamento (UE) n.o 1299/2014 da Comissão (*7) (“ETI INF”), a carga por eixo é um parâmetro de desempenho da infraestrutura e depende do código da linha. |
| --- | --- | --- |

24)

A secção 4.2.3.2.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.3.2.1.   Carga por eixo

1)

Para o sistema-alvo da infraestrutura especificado na secção 4.2.1 do Regulamento (UE) n.o 1299/2014 da Comissão (*7) (“ETI INF”), a carga por eixo é um parâmetro de desempenho da infraestrutura e depende do código da linha.

| 2) | As características seguintes, a utilizar como interface com a infraestrutura, devem constar da documentação geral apresentada quando a unidade é avaliada, descrita na secção 4.2.12.2:






  — | A massa por eixo (para cada eixo) para as três condições de carga (definidas e obrigatoriamente incluídas na documentação prevista na secção 4.2.2.10); |
| --- | --- | --- |

2)

—

A massa por eixo (para cada eixo) para as três condições de carga (definidas e obrigatoriamente incluídas na documentação prevista na secção 4.2.2.10);

| — | A posição dos eixos na unidade (distância entre eixos); |
| --- | --- |

—

A posição dos eixos na unidade (distância entre eixos);

| — | O comprimento da unidade; |
| --- | --- |

—

O comprimento da unidade;

| — | A velocidade máxima de projeto (que deve constar da documentação prevista na secção 4.2.8.1.2); |
| --- | --- |

—

A velocidade máxima de projeto (que deve constar da documentação prevista na secção 4.2.8.1.2);

| — | A categoria EN de linha decorrente da categorização da unidade de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [10]. |
| --- | --- |

—

A categoria EN de linha decorrente da categorização da unidade de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [10].

| 2-A) | No caso das automotoras com motores térmicos ou elétricas e outros veículos conexos, a categoria EN de linha deve ser sempre documentada, indicando o valor normalizado da carga útil nas áreas para passageiros de pé em kg por m2, conforme definido na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [10]. |
| --- | --- |

2-A)

| 2-B) | Se for utilizado um determinado valor da carga útil nas áreas para passageiros de pé de modo a determinar a condição de carga “massa de projeto com carga útil excecional”, em conformidade com a secção 4.2.2.10, pontos 1 e 2, deve ser documentada uma segunda categoria EN de linha utilizando este valor específico da carga útil nas áreas para passageiros de pé. |
| --- | --- |

2-B)

| 2-C) | Para todas estas unidades, as categorias EN de linha devem ser documentadas indicando a carga útil utilizada nas áreas para passageiros de pé, conforme descrito na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [10]. |
| --- | --- |

2-C)

| 3) | Utilização da informação relativa à carga por eixo a nível operacional para verificar a compatibilidade do material circulante com a infraestrutura (fora do domínio de aplicação da ETI):
  A carga por eixo a utilizar como parâmetro de interface da unidade com a infraestrutura deve ser definida pela empresa ferroviária conforme previsto na secção 4.2.2.5 do Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão (*8) (“ETI EGT”), tendo em conta a carga esperada para o serviço previsto (não definida quando a unidade é avaliada). A carga por eixo na condição de carga “massa de projeto com carga útil excecional” representa o valor máximo possível da carga por eixo supramencionada. Deve também ter-se em conta a carga máxima considerada para a conceção do sistema de frenagem definido na secção 4.2.4.5.2 infra. |
| --- | --- |

3)

A carga por eixo a utilizar como parâmetro de interface da unidade com a infraestrutura deve ser definida pela empresa ferroviária conforme previsto na secção 4.2.2.5 do Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão (*8) (“ETI EGT”), tendo em conta a carga esperada para o serviço previsto (não definida quando a unidade é avaliada). A carga por eixo na condição de carga “massa de projeto com carga útil excecional” representa o valor máximo possível da carga por eixo supramencionada. Deve também ter-se em conta a carga máxima considerada para a conceção do sistema de frenagem definido na secção 4.2.4.5.2 infra.

(*7)  Regulamento (UE) n.o 1299/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “infraestrutura” do sistema ferroviário da União Europeia (JO L 356 de 12.12.2014, p. 1)."

(*8)  Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão, de 16 de maio de 2019, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “exploração e gestão do tráfego” do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga a Decisão 2012/757/UE (JO L 139 I de 27.5.2019, p. 5).»
  "

| 25) | A secção 4.2.3.3.1 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.3.3.1.   Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios









  1) | O conjunto de características do material circulante que assegura a compatibilidade com os sistemas-alvo de deteção de comboios é apresentado nas secções 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 e 4.2.3.3.1.3.
  Remete-se para as disposições da especificação referenciada no apêndice J.2, índice [A] (também referenciada no apêndice A, quadro A.2, índice 77, da ETI CCS (*9)). Os casos específicos conexos são definidos na secção 7.7 da ETI CCS. |
| --- | --- | --- |

25)

A secção 4.2.3.3.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.3.3.1.   Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios

1)

Remete-se para as disposições da especificação referenciada no apêndice J.2, índice [A] (também referenciada no apêndice A, quadro A.2, índice 77, da ETI CCS (*9)). Os casos específicos conexos são definidos na secção 7.7 da ETI CCS.

| 2) | O conjunto de características com que o material circulante é compatível deve ser inscrito na documentação técnica descrita na secção 4.2.12. |
| --- | --- |

2)

(*9)  Regulamento de Execução (UE) 2023/1695 da Comissão, de 10 de agosto de 2023, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga o Regulamento (UE) 2016/919 (JO L 222 de 8.9.2023, p. 380).»
  "

| 26) | A secção 4.2.3.3.1.1 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.3.3.1.1.   Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de deteção de comboios por circuitos de via

  A especificação referenciada no apêndice J.2, índice [A], especifica as características relativas às seguintes matérias:






  i) | Geometria do veículo







  1) | Distância máxima entre eixos consecutivos; |
| --- | --- | --- | --- |

26)

A secção 4.2.3.3.1.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.3.3.1.1.   Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de deteção de comboios por circuitos de via

A especificação referenciada no apêndice J.2, índice [A], especifica as características relativas às seguintes matérias:

i)

Geometria do veículo

1)

Distância máxima entre eixos consecutivos;

| 2) | Distância máxima entre a extremidade dianteira/traseira do comboio e o primeiro/último eixo; |
| --- | --- |

2)

Distância máxima entre a extremidade dianteira/traseira do comboio e o primeiro/último eixo;

| 3) | Distância mínima entre o primeiro e o último eixo; |
| --- | --- |

3)

Distância mínima entre o primeiro e o último eixo;

| ii) | Dimensionamento do veículo







  4) | Carga mínima por eixo em todas as condições de carga; |
| --- | --- | --- |

ii)

Dimensionamento do veículo

4)

Carga mínima por eixo em todas as condições de carga;

| 5) | Resistência elétrica entre as superfícies de rolamento das rodas opostas de um rodado e o respetivo método de medição; |
| --- | --- |

5)

Resistência elétrica entre as superfícies de rolamento das rodas opostas de um rodado e o respetivo método de medição;

| 6) | Para as unidades elétricas equipadas com pantógrafo, a impedância mínima do veículo; |
| --- | --- |

6)

Para as unidades elétricas equipadas com pantógrafo, a impedância mínima do veículo;

| 7) | Utilização de dispositivos de assistência a manobras; |
| --- | --- |

7)

Utilização de dispositivos de assistência a manobras;

| iii) | Isolamento das emissões







  8) | Utilização de areeiros;
  Caso esteja prevista uma função automática de aplicação de areia, o maquinista deve ter a possibilidade de a suspender em troços da via identificados nas regras de exploração como incompatíveis com a aplicação de areia; |
| --- | --- | --- |

iii)

Isolamento das emissões

8)

Utilização de areeiros;

Caso esteja prevista uma função automática de aplicação de areia, o maquinista deve ter a possibilidade de a suspender em troços da via identificados nas regras de exploração como incompatíveis com a aplicação de areia;

| 9) | A utilização de cepos de freio compósitos; |
| --- | --- |

9)

A utilização de cepos de freio compósitos;

| 10) | Se equipados no veículo, os requisitos aplicáveis aos lubrificadores dos verdugos; |
| --- | --- |

10)

Se equipados no veículo, os requisitos aplicáveis aos lubrificadores dos verdugos;

| iv) | CEM







  11) | As prescrições relativas à interferência conduzida.»; |
| --- | --- | --- |

iv)

CEM

11)

As prescrições relativas à interferência conduzida.»;

| 27) | A secção 4.2.3.3.1.2 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.3.3.1.2.   Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de deteção de comboios por contadores de eixos

  A especificação referenciada no apêndice J.2, índice [A], especifica as características relativas às seguintes matérias:






  i) | Geometria do veículo







  1) | Distância máxima entre eixos consecutivos; |
| --- | --- | --- | --- |

27)

A secção 4.2.3.3.1.2 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.3.3.1.2.   Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de deteção de comboios por contadores de eixos

A especificação referenciada no apêndice J.2, índice [A], especifica as características relativas às seguintes matérias:

i)

Geometria do veículo

1)

Distância máxima entre eixos consecutivos;

| 2) | Distância mínima entre eixos consecutivos; |
| --- | --- |

2)

Distância mínima entre eixos consecutivos;

| 3) | Nas unidades destinadas a ser acopladas, a distância mínima entre a extremidade dianteira/traseira do comboio e o primeiro/último eixo (metade do valor prescrito) |
| --- | --- |

3)

Nas unidades destinadas a ser acopladas, a distância mínima entre a extremidade dianteira/traseira do comboio e o primeiro/último eixo (metade do valor prescrito)

| 4) | Distância máxima entre a extremidade dianteira/traseira do comboio e o primeiro/último eixo; |
| --- | --- |

4)

Distância máxima entre a extremidade dianteira/traseira do comboio e o primeiro/último eixo;

| ii) | Geometria das rodas







  5) | Geometria das rodas; |
| --- | --- | --- |

ii)

Geometria das rodas

5)

Geometria das rodas;

| iii) | Dimensionamento do veículo







  6) | Espaço livre de componentes de metal e indutivos entre as rodas; |
| --- | --- | --- |

iii)

Dimensionamento do veículo

6)

Espaço livre de componentes de metal e indutivos entre as rodas;

| 7) | Características do material das rodas; |
| --- | --- |

7)

Características do material das rodas;

| iv) | CEM







  8) | As prescrições relativas aos campos eletromagnéticos; |
| --- | --- | --- |

iv)

CEM

8)

As prescrições relativas aos campos eletromagnéticos;

| 9) | A utilização de freios de via magnéticos ou por correntes de Foucault.»; |
| --- | --- |

9)

A utilização de freios de via magnéticos ou por correntes de Foucault.»;

| 28) | A secção 4.2.3.3.1.3 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.3.3.1.3.   Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de deteção de comboios por laços de indução (loops)

  A especificação referenciada no apêndice J.2, índice [A], especifica as características relativas às seguintes matérias: | Dimensionamento do veículo







  1) | A massa metálica do veículo.»; |
| --- | --- | --- | --- |

28)

A secção 4.2.3.3.1.3 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.3.3.1.3.   Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de deteção de comboios por laços de indução (loops)

A especificação referenciada no apêndice J.2, índice [A], especifica as características relativas às seguintes matérias:

Dimensionamento do veículo

1)

A massa metálica do veículo.»;

| 29) | Na secção 4.2.3.3.2.1, os pontos 3 e 4 passam a ter a seguinte redação:






  «3) | O sistema de deteção deve estar inteiramente localizado a bordo da unidade e as mensagens de diagnóstico devem ser disponibilizadas a bordo. |
| --- | --- | --- |

29)

Na secção 4.2.3.3.2.1, os pontos 3 e 4 passam a ter a seguinte redação:

«3)

O sistema de deteção deve estar inteiramente localizado a bordo da unidade e as mensagens de diagnóstico devem ser disponibilizadas a bordo.

| 4) | As mensagens de diagnóstico emitidas devem ser descritas e tidas em conta na documentação de exploração descrita na secção 4.2.12.4, bem como na documentação de manutenção descrita na secção 4.2.12.3.»; |
| --- | --- |

4)

As mensagens de diagnóstico emitidas devem ser descritas e tidas em conta na documentação de exploração descrita na secção 4.2.12.4, bem como na documentação de manutenção descrita na secção 4.2.12.3.»;

| 30) | Na secção 4.2.3.3.2.2, pontos 1 e 2-A, «índice 15» é substituído por «índice [8]»; |
| --- | --- |

30)

Na secção 4.2.3.3.2.2, pontos 1 e 2-A, «índice 15» é substituído por «índice [8]»;

| 31) | No ponto 4.2.3.4.1, o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «Este procedimento é aplicável no caso de cargas por eixo na gama das mencionadas na secção 4.2.1 da ETI INF e na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 9.»; |
| --- | --- |

31)

No ponto 4.2.3.4.1, o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«Este procedimento é aplicável no caso de cargas por eixo na gama das mencionadas na secção 4.2.1 da ETI INF e na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 9.»;

| 32) | A secção 4.2.3.4.2 é alterada do seguinte modo:






  a) | A alínea a) passa a ter a seguinte redação:
  «a)   Requisitos técnicos









  1) | A unidade deve circular em segurança e exercer na via uma força aceitável quando explorada nos limites definidos pela combinação ou combinações de velocidade e insuficiência de escala nas condições estabelecidas na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 9.
  Avalia-se esta condição verificando se são respeitados os valores-limite especificados nas secções 4.2.3.4.2.1 e 4.2.3.4.2.2; o procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.4. |
| --- | --- | --- | --- |

32)

A secção 4.2.3.4.2 é alterada do seguinte modo:

a)

A alínea a) passa a ter a seguinte redação:

«a)   Requisitos técnicos

1)

Avalia-se esta condição verificando se são respeitados os valores-limite especificados nas secções 4.2.3.4.2.1 e 4.2.3.4.2.2; o procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.4.

| 2) | Os valores-limite e a avaliação da conformidade a que faz referência o ponto 3 são aplicáveis no caso de cargas por eixo na gama das mencionadas na secção 4.2.1 da ETI INF e na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 9.
  Não são aplicáveis no caso dos veículos dimensionados para cargas por eixo mais elevadas, uma vez que não são definidos valores-limite harmonizados para as forças exercidas na via; em tais casos poderão aplicar-se as normas nacionais ou o procedimento relativo às soluções inovadoras descrito no artigo 10.o e no capítulo 6. |
| --- | --- |

2)

Não são aplicáveis no caso dos veículos dimensionados para cargas por eixo mais elevadas, uma vez que não são definidos valores-limite harmonizados para as forças exercidas na via; em tais casos poderão aplicar-se as normas nacionais ou o procedimento relativo às soluções inovadoras descrito no artigo 10.o e no capítulo 6.

| 3) | Os resultados do ensaio do comportamento dinâmico em marcha (incluindo os limites de utilização e os parâmetros da carga exercida na via) devem ser declarados na documentação técnica descrita na secção 4.2.12.
  Os parâmetros da carga exercida sobre a via (incluindo, quando se justifique, os parâmetros adicionais Ymax, Bmax e Bqst) a registar são os definidos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [9].»; |
| --- | --- |

3)

Os parâmetros da carga exercida sobre a via (incluindo, quando se justifique, os parâmetros adicionais Ymax, Bmax e Bqst) a registar são os definidos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [9].»;

| b) | Na alínea b), ponto 6, subponto 2, a palavra «contorno» é substituída por «perfil»; |
| --- | --- |

b)

Na alínea b), ponto 6, subponto 2, a palavra «contorno» é substituída por «perfil»;

| c) | É inserida a alínea d) com a seguinte redação:
  «d)   Requisitos adicionais relativos à interface com o ETCS de bordo









  8) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Estado do sistema pendular” quando o ETCS esteja instalado são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B].»; |
| --- | --- | --- |

c)

É inserida a alínea d) com a seguinte redação:

«d)   Requisitos adicionais relativos à interface com o ETCS de bordo

8)

| 33) | Na secção 4.2.3.4.2.1, ponto 1, «índice 17» é substituído por «índice [9]»; |
| --- | --- |

33)

Na secção 4.2.3.4.2.1, ponto 1, «índice 17» é substituído por «índice [9]»;

| 34) | Na secção 4.2.3.4.2.2, ponto 1, «índice 19» é substituído por «índice [9]»; |
| --- | --- |

34)

Na secção 4.2.3.4.2.2, ponto 1, «índice 19» é substituído por «índice [9]»;

| 35) | Na secção 4.2.3.4.3.2, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | As conicidades equivalentes combinadas para que o veículo está dimensionado, verificadas pela demonstração da conformidade do comportamento dinâmico em marcha referido na secção 6.2.3.4, devem ser especificadas para as condições em exploração na documentação de manutenção descrita na secção 4.2.12.3.2, tendo em conta os perfis das rodas e do carril.»; |
| --- | --- | --- |

35)

Na secção 4.2.3.4.3.2, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1)

As conicidades equivalentes combinadas para que o veículo está dimensionado, verificadas pela demonstração da conformidade do comportamento dinâmico em marcha referido na secção 6.2.3.4, devem ser especificadas para as condições em exploração na documentação de manutenção descrita na secção 4.2.12.3.2, tendo em conta os perfis das rodas e do carril.»;

| 36) | Na secção 4.2.3.5.1, pontos 1 e 3, «índice 20» é substituído por «índice [11]»; |
| --- | --- |

36)

Na secção 4.2.3.5.1, pontos 1 e 3, «índice 20» é substituído por «índice [11]»;

| 37) | Na secção 4.2.3.5.1, ponto 2, «índice 21» é substituído por «índice [1]»; |
| --- | --- |

37)

Na secção 4.2.3.5.1, ponto 2, «índice 21» é substituído por «índice [1]»;

| 38) | Na secção 4.2.3.5.2.1, o ponto 3 passa a ter a seguinte redação:






  «3) | As características da extremidade do eixo (interface da roda com os órgãos de rolamento) devem assegurar a transmissão de forças e binário.
  O procedimento de avaliação da conformidade deve satisfazer o disposto na secção 6.2.3.7, ponto 7.»; |
| --- | --- | --- |

38)

Na secção 4.2.3.5.2.1, o ponto 3 passa a ter a seguinte redação:

«3)

As características da extremidade do eixo (interface da roda com os órgãos de rolamento) devem assegurar a transmissão de forças e binário.

O procedimento de avaliação da conformidade deve satisfazer o disposto na secção 6.2.3.7, ponto 7.»;

| 39) | Na secção 4.2.3.5.2.1, quadro 1, «Distância entre as faces internas das rodas» é substituído por «Distância entre as faces internas das rodas»; |
| --- | --- |

39)

Na secção 4.2.3.5.2.1, quadro 1, «Distância entre as faces internas das rodas» é substituído por «Distância entre as faces internas das rodas»;

| 40) | A secção 4.2.3.7 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.3.7.   Guarda-calhas









  1) | Esta secção aplica-se às unidades equipadas com cabina de condução. |
| --- | --- | --- |

40)

A secção 4.2.3.7 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.3.7.   Guarda-calhas

1)

| 2) | As rodas devem estar protegidas contra os danos causados por pequenos obstáculos existentes nos carris com a instalação de guarda-calhas na parte da frente das rodas do eixo dianteiro. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Os guarda-calhas devem satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [3].»; |
| --- | --- |

3)

| 41) | A secção 4.2.4.3 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.4.3.   Tipo de sistema de freio









  1) | As unidades projetadas e avaliadas para utilização em exploração geral (várias formações de veículos de proveniências diversas; formação não definida na fase de projeto) em sistemas que não o de 1 520 mm devem estar equipadas com um sistema de freio dotado de uma conduta de freio compatível com o sistema UIC. A especificação referenciada no apêndice J.1, índice [12], indica os princípios aplicáveis para esse efeito.
  Este requisito visa garantir a compatibilidade técnica da função de frenagem dos veículos de proveniências diversas incorporados num mesmo comboio. |
| --- | --- | --- |

41)

A secção 4.2.4.3 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.4.3.   Tipo de sistema de freio

1)

Este requisito visa garantir a compatibilidade técnica da função de frenagem dos veículos de proveniências diversas incorporados num mesmo comboio.

| 2) | Não há nenhum requisito quanto ao tipo de sistema de freio para as unidades (composições indeformáveis ou veículos) avaliadas em formação fixa ou predefinida. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Pressão do freio”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Estado do freio especial, freio eletropenumático (EP)”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B].»; |
| --- | --- |

4)

| 42) | A secção 4.2.4.4.1, ponto 3, passa a ter a seguinte redação:






  «3) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Comando do freio de emergência”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B].»; |
| --- | --- | --- |

42)

A secção 4.2.4.4.1, ponto 3, passa a ter a seguinte redação:

«3)

Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Comando do freio de emergência”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B].»;

| 43) | Na secção 4.2.4.4.2, é aditado o ponto 5 com a seguinte redação:






  «5) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Comando do freio de serviço”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B].»; |
| --- | --- | --- |

43)

Na secção 4.2.4.4.2, é aditado o ponto 5 com a seguinte redação:

«5)

Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Comando do freio de serviço”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B].»;

| 44) | No ponto 4.2.4.4.4, após a nota do ponto 3, são aditados os pontos 4 e 5 com a seguinte redação:






  «4) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Zona de inibição do freio especial — Ordens de via: frenagem por recuperação” quando o ETCS esteja instalado são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. Os comandos subsequentes de inibição da frenagem por recuperação por parte da unidade podem ser automáticos ou manuais com a intervenção do maquinista. A configuração do material circulante em relação ao comando automático ou manual deve ser registada na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2. |
| --- | --- | --- |

44)

No ponto 4.2.4.4.4, após a nota do ponto 3, são aditados os pontos 4 e 5 com a seguinte redação:

«4)

Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Zona de inibição do freio especial — Ordens de via: frenagem por recuperação” quando o ETCS esteja instalado são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. Os comandos subsequentes de inibição da frenagem por recuperação por parte da unidade podem ser automáticos ou manuais com a intervenção do maquinista. A configuração do material circulante em relação ao comando automático ou manual deve ser registada na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2.

| 5) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Inibição do freio especial — Ordens do STM: frenagem por recuperação” quando o ETCS esteja instalado são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. Os comandos subsequentes de inibição da frenagem por recuperação por parte da unidade podem ser automáticos ou manuais com a intervenção do maquinista. A configuração do material circulante em relação ao comando automático ou manual deve ser registada na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2.»; |
| --- | --- |

5)

Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Inibição do freio especial — Ordens do STM: frenagem por recuperação” quando o ETCS esteja instalado são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. Os comandos subsequentes de inibição da frenagem por recuperação por parte da unidade podem ser automáticos ou manuais com a intervenção do maquinista. A configuração do material circulante em relação ao comando automático ou manual deve ser registada na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2.»;

| 45) | Na secção 4.2.4.5.1, os pontos 1 e 2 passam a ter a seguinte redação:






  «1) | O desempenho de frenagem da unidade (composição indeformável ou veículo) [desaceleração = F(velocidade) e tempo de resposta equivalente] deve ser determinado por cálculo conforme definido na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 13 ou 14, considerando uma via em patamar. |
| --- | --- | --- |

45)

Na secção 4.2.4.5.1, os pontos 1 e 2 passam a ter a seguinte redação:

«1)

O desempenho de frenagem da unidade (composição indeformável ou veículo) [desaceleração = F(velocidade) e tempo de resposta equivalente] deve ser determinado por cálculo conforme definido na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 13 ou 14, considerando uma via em patamar.

Cada cálculo deve ser efetuado para diâmetros de roda correspondentes a rodas novas, semigastas e no limite de uso e incluir o cálculo do nível de aderência roda-carril necessário (ver 4.2.4.6.1).

| 2) | Os coeficientes de atrito do equipamento de freio de atrito utilizados no cálculo devem ser justificados (ver especificação referenciada no apêndice J.1, índice 13).»; |
| --- | --- |

2)

Os coeficientes de atrito do equipamento de freio de atrito utilizados no cálculo devem ser justificados (ver especificação referenciada no apêndice J.1, índice 13).»;

| 46) | A secção 4.2.4.5.2 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.4.5.2.   Frenagem de emergência


  Tempo de resposta:









  1) | No caso das unidades avaliadas em formação fixa ou predefinida, o tempo de resposta equivalente e o tempo de atraso avaliados em relação à força de frenagem de emergência total desenvolvida por acionamento do comando do freio de emergência devem ser inferiores aos valores seguintes:






  — | Tempo de resposta equivalente:






  — | 3 segundos para as unidades com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h |
| --- | --- | --- | --- | --- |

46)

A secção 4.2.4.5.2 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.4.5.2.   Frenagem de emergência

Tempo de resposta:

1)

—

Tempo de resposta equivalente:

—

3 segundos para as unidades com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h

| — | 5 segundos para as outras unidades |
| --- | --- |

—

5 segundos para as outras unidades

| — | Tempo de atraso: 2 segundos. |
| --- | --- |

—

Tempo de atraso: 2 segundos.

O “tempo de resposta equivalente” e o “tempo de atraso” são avaliados em relação à força total do freio, ou em relação à pressão nos cilindros de freio no caso de um sistema de freio pneumático, de acordo com a definição da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [13].

| 2) | No caso das unidades projetadas e avaliadas para utilização em exploração geral, o tempo de resposta deve ser o especificado para o sistema de freio UIC (ver também secção 4.2.4.3: o sistema de freio deve ser compatível com o sistema UIC). |
| --- | --- |

2)

Cálculo da desaceleração:

| 3) | Para todas as unidades, o cálculo do desempenho da frenagem de emergência deve efetuar-se segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 13 ou 14; devem determinar-se o perfil de desaceleração e as distâncias de paragem às velocidades iniciais seguintes (se inferiores à velocidade máxima de projeto da unidade): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; velocidade máxima de projeto da unidade. |
| --- | --- |

3)

| 4) | No caso das unidades projetadas e avaliadas para utilização em exploração geral, deve também determinar-se a percentagem de peso-freio (lambda).
  A especificação referenciada no apêndice J.1, índice 65, descreve a forma de inferir outros parâmetros (percentagem de peso-freio (lambda), massa frenada) a partir do cálculo da desaceleração ou a partir da distância de paragem da unidade. |
| --- | --- |

4)

A especificação referenciada no apêndice J.1, índice 65, descreve a forma de inferir outros parâmetros (percentagem de peso-freio (lambda), massa frenada) a partir do cálculo da desaceleração ou a partir da distância de paragem da unidade.

| 5) | O cálculo do desempenho da frenagem de emergência deve efetuar-se com o sistema de freio em dois modos distintos e tendo em conta as condições degradadas:






  — | modo normal: sem qualquer avaria do sistema de freio e com o valor nominal dos coeficientes de atrito (correspondentes a carris secos) do equipamento do freio de atrito. Este cálculo permite obter o modo normal de desempenho de frenagem, |
| --- | --- | --- |

5)

—

modo normal: sem qualquer avaria do sistema de freio e com o valor nominal dos coeficientes de atrito (correspondentes a carris secos) do equipamento do freio de atrito. Este cálculo permite obter o modo normal de desempenho de frenagem,

| — | Modo degradado: correspondente às avarias dos sistemas de freio consideradas na secção 4.2.4.2.2, cenário de perigo n.o 3, e ao valor nominal dos coeficientes de atrito do equipamento do freio de atrito. O modo degradado deve ter em conta as avarias únicas possíveis; para o efeito, deve determinar-se o desempenho da frenagem de emergência para a situação de avaria ou avarias pontuais únicas conducentes à distância de paragem mais longa e identificar-se claramente a avaria única em causa (componente implicado, modo da avaria e taxa de ocorrência, se conhecida), |
| --- | --- |

—

Modo degradado: correspondente às avarias dos sistemas de freio consideradas na secção 4.2.4.2.2, cenário de perigo n.o 3, e ao valor nominal dos coeficientes de atrito do equipamento do freio de atrito. O modo degradado deve ter em conta as avarias únicas possíveis; para o efeito, deve determinar-se o desempenho da frenagem de emergência para a situação de avaria ou avarias pontuais únicas conducentes à distância de paragem mais longa e identificar-se claramente a avaria única em causa (componente implicado, modo da avaria e taxa de ocorrência, se conhecida),

| — | Condições degradadas: além disso, o cálculo do desempenho da frenagem de emergência deve efetuar-se com valores reduzidos do coeficiente de atrito, tendo em conta os valores-limite ambientais (influência externa) de temperatura e humidade (ver especificação referenciada no apêndice J.1, índice [67] ou [68]). |
| --- | --- |

—

Condições degradadas: além disso, o cálculo do desempenho da frenagem de emergência deve efetuar-se com valores reduzidos do coeficiente de atrito, tendo em conta os valores-limite ambientais (influência externa) de temperatura e humidade (ver especificação referenciada no apêndice J.1, índice [67] ou [68]).

| Nota: | estes diferentes modos e condições devem ser considerados, em especial, no quadro da utilização de sistemas avançados de controlo-comando e sinalização (designadamente o ETCS) com vista a otimizar o sistema ferroviário. |
| --- | --- |

Nota:

| 6) | O cálculo do desempenho da frenagem de emergência deve ser realizado para as três condições de carga seguintes:






  — | Carga mínima: “massa de projeto em ordem de marcha” (ver 4.2.2.10), |
| --- | --- | --- |

6)

—

Carga mínima: “massa de projeto em ordem de marcha” (ver 4.2.2.10),

| — | Carga normal “massa de projeto com carga útil normal” (ver 4.2.2.10), |
| --- | --- |

—

Carga normal “massa de projeto com carga útil normal” (ver 4.2.2.10),

| — | Carga de frenagem máxima: condição de carga igual ou superior à “massa de projeto com carga útil excecional” (ver secção 4.2.2.10). |
| --- | --- |

—

Carga de frenagem máxima: condição de carga igual ou superior à “massa de projeto com carga útil excecional” (ver secção 4.2.2.10).

Se for inferior à “massa de projeto com carga útil excecional”, essa condição de carga deve ser justificada e registada na documentação descrita na secção 4.2.12.2.

| 7) | Devem efetuar-se ensaios para validar o cálculo da frenagem de emergência, de acordo com o procedimento de avaliação da conformidade descrito na secção 6.2.3.8. |
| --- | --- |

7)

| 8) | Para cada condição de carga, o resultado pior (correspondente à distância de paragem mais longa) do cálculo do “desempenho da frenagem de emergência em modo normal” à velocidade máxima de projeto (revisto em função dos resultados dos ensaios supramencionados) deve ser inscrito na documentação descrita na secção 4.2.12.2. |
| --- | --- |

8)

| 9) | Além disso, no caso das unidades avaliadas em formação fixa ou predefinida com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h, a distância de paragem em “frenagem de emergência no modo normal” não deve exceder os valores seguintes para a condição de “carga normal”:






  — | 5 360 m à velocidade de 350 km/h (se <= velocidade máxima de projeto) |
| --- | --- | --- |

9)

—

5 360 m à velocidade de 350 km/h (se <= velocidade máxima de projeto)

| — | 3 650 m à velocidade de 300 km/h (se <= velocidade máxima de projeto) |
| --- | --- |

—

3 650 m à velocidade de 300 km/h (se <= velocidade máxima de projeto)

| — | 2 430 m à velocidade de 250 km/h. |
| --- | --- |

—

2 430 m à velocidade de 250 km/h.

| — | 1 500 m à velocidade de 200 km/h.»; |
| --- | --- |

—

1 500 m à velocidade de 200 km/h.»;

| 47) | Na secção 4.2.4.5.3, os pontos 1 e 2 passam a ter a seguinte redação:






  «1) | Para todas as unidades, o cálculo do desempenho da frenagem máxima de serviço deve efetuar-se segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 13 ou 14, com o sistema de freio em modo normal e com o valor nominal dos coeficientes de atrito do equipamento do freio de atrito na condição de carga “massa de projeto com carga útil normal” à velocidade máxima de projeto. |
| --- | --- | --- |

47)

Na secção 4.2.4.5.3, os pontos 1 e 2 passam a ter a seguinte redação:

«1)

Para todas as unidades, o cálculo do desempenho da frenagem máxima de serviço deve efetuar-se segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 13 ou 14, com o sistema de freio em modo normal e com o valor nominal dos coeficientes de atrito do equipamento do freio de atrito na condição de carga “massa de projeto com carga útil normal” à velocidade máxima de projeto.

| 2) | Devem efetuar-se ensaios para validar o cálculo da frenagem máxima de serviço, de acordo com o procedimento de avaliação da conformidade descrito na secção 6.2.3.9.»; |
| --- | --- |

2)

Devem efetuar-se ensaios para validar o cálculo da frenagem máxima de serviço, de acordo com o procedimento de avaliação da conformidade descrito na secção 6.2.3.9.»;

| 48) | Na secção 4.2.4.5.5, ponto 3), «índice 29» é substituído por «índice [13]»; |
| --- | --- |

48)

Na secção 4.2.4.5.5, ponto 3), «índice 29» é substituído por «índice [13]»;

| 49) | A secção 4.2.4.6.1 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.4.6.1.   Limites de aderência roda-carril









  1) | No projeto do sistema de frenagem da unidade não devem considerar-se, para o cálculo do desempenho da frenagem de emergência (incluindo o freio dinâmico, se contribuir para o desempenho) e do desempenho da frenagem de serviço (sem freio dinâmico), valores da aderência roda-carril a velocidades > 30 km/h e < 250 km/h superiores a 0,15, com as seguintes exceções:






  — | para as unidades avaliadas em formação fixa ou predefinida com 7 eixos ou menos, o valor da aderência roda-carril calculado não deve ser superior a 0,13. |
| --- | --- | --- | --- |

49)

A secção 4.2.4.6.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.4.6.1.   Limites de aderência roda-carril

1)

—

para as unidades avaliadas em formação fixa ou predefinida com 7 eixos ou menos, o valor da aderência roda-carril calculado não deve ser superior a 0,13.

| — | para as unidades avaliadas em formação fixa ou predefinida com 20 eixos ou mais, o valor da aderência roda-carril calculado para o caso de “carga mínima” pode ser superior a 0,15, mas não deve exceder 0,17. |
| --- | --- |

—

para as unidades avaliadas em formação fixa ou predefinida com 20 eixos ou mais, o valor da aderência roda-carril calculado para o caso de “carga mínima” pode ser superior a 0,15, mas não deve exceder 0,17.

| Nota: | para o caso de “carga normal” não há exceções; é aplicável o valor-limite de 0,15. |
| --- | --- |

Nota:

O número mínimo de eixos pode ser reduzido para 16, se o ensaio para verificar a eficácia do sistema antipatinagem, prescrito na secção 4.2.4.6.2, for efetuado para o caso de “carga mínima” e der resultados positivos.

Na gama de velocidades > 250 km/h e <= 350 km/h, os três valores-limite supramencionados diminuirão linearmente para sofrerem uma redução de 0,05 a 350 km/h.

| 2) | O requisito supramencionado aplica-se igualmente ao comando de freio direto descrito na secção 4.2.4.4.3. |
| --- | --- |

2)

| 3) | No projeto da unidade não deve considerar-se, para o cálculo do desempenho do freio de estacionamento, um valor da aderência roda-carril superior a 0,12. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Estes limites de aderência roda-carril devem ser verificados por cálculo, com o menor diâmetro de roda e as três condições de carga consideradas na secção 4.2.4.5.2.
  Todos os valores de aderência serão arredondados à segunda decimal».; |
| --- | --- |

4)

Todos os valores de aderência serão arredondados à segunda decimal».;

| 50) | A secção 4.2.4.6.2 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.4.6.2.   Dispositivo antipatinagem (WSP)









  1) | O dispositivo antipatinagem destina-se a otimizar a utilização da aderência disponível através da redução e do restabelecimento controlados da força de frenagem, a fim de prevenir o bloqueio e o deslizamento descontrolado dos rodados, minimizando, assim, o prolongamento da distância de paragem e os eventuais danos nas rodas.
  Requisitos relativos à presença e à utilização de dispositivos antipatinagem: |
| --- | --- | --- |

50)

A secção 4.2.4.6.2 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.4.6.2.   Dispositivo antipatinagem (WSP)

1)

Requisitos relativos à presença e à utilização de dispositivos antipatinagem:

| 2) | As unidades projetadas para uma velocidade máxima de exploração superior a 150 km/h devem estar equipadas com um dispositivo antipatinagem. |
| --- | --- |

2)

| 3) | As unidades equipadas com rodas freios de cepos com um desempenho de frenagem em cujo cálculo se considerou um valor da aderência roda-carril superior a 0,12 a velocidades superiores a 30 km/h, devem estar equipadas com um dispositivo antipatinagem.
  As unidades não equipadas com freios de cepos com um desempenho de frenagem em cujo cálculo se considerou um valor da aderência roda-carril superior a 0,11 a velocidades superiores a 30 km/h, devem estar equipadas com um dispositivo antipatinagem. |
| --- | --- |

3)

As unidades não equipadas com freios de cepos com um desempenho de frenagem em cujo cálculo se considerou um valor da aderência roda-carril superior a 0,11 a velocidades superiores a 30 km/h, devem estar equipadas com um dispositivo antipatinagem.

| 4) | O requisito relativo ao dispositivo antipatinagem é aplicável aos dois regimes de frenagem: de emergência e de serviço.
  Aplica-se igualmente ao sistema de freio dinâmico, que faz parte do freio de serviço e pode fazer parte do freio de emergência (ver secção 4.2.4.7).
  Requisitos relativos ao desempenho do dispositivo antipatinagem |
| --- | --- |

4)

Aplica-se igualmente ao sistema de freio dinâmico, que faz parte do freio de serviço e pode fazer parte do freio de emergência (ver secção 4.2.4.7).

Requisitos relativos ao desempenho do dispositivo antipatinagem

| 5) | Nas unidades equipadas com um sistema de freio dinâmico, a força do freio dinâmico deve ser controlada por um dispositivo antipatinagem (se instalado, em conformidade com o ponto anterior); não havendo esse dispositivo, a força do freio dinâmico deve ser inibida ou limitada, de forma a não exigir uma aderência roda-carril superior a 0,15. |
| --- | --- |

5)

| 6) | O dispositivo antipatinagem deve ser dimensionado de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 15; o procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.1.3.2. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Requisitos relativos ao desempenho a nível da unidade:
  Se a unidade estiver equipada com um dispositivo antipatinagem, deve efetuar-se um ensaio para verificar a eficácia do dispositivo (prolongamento máximo da distância de paragem relativamente à distância de paragem com carris secos) quando integrado na unidade; o procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.10.
  Os componentes pertinentes do dispositivo antipatinagem devem ser tidos em conta na análise de segurança da função de frenagem de emergência prescrita na secção 4.2.4.2.2. |
| --- | --- |

7)

Se a unidade estiver equipada com um dispositivo antipatinagem, deve efetuar-se um ensaio para verificar a eficácia do dispositivo (prolongamento máximo da distância de paragem relativamente à distância de paragem com carris secos) quando integrado na unidade; o procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.10.

Os componentes pertinentes do dispositivo antipatinagem devem ser tidos em conta na análise de segurança da função de frenagem de emergência prescrita na secção 4.2.4.2.2.

| 8) | Sistema de vigilância da rotação dos rodados (WRM):
  As unidades com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h devem estar equipadas com um sistema de vigilância da rotação dos rodados, que avise o maquinista caso um eixo fique bloqueado; o sistema deve ser concebido de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 15.»; |
| --- | --- |

8)

As unidades com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h devem estar equipadas com um sistema de vigilância da rotação dos rodados, que avise o maquinista caso um eixo fique bloqueado; o sistema deve ser concebido de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 15.»;

| 51) | A secção 4.2.4.7 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.4.7.   Freio dinâmico — Sistema de frenagem ligado ao sistema de tração

  Caso o desempenho do freio dinâmico ou do sistema de frenagem ligado ao sistema de tração seja incluído no desempenho da frenagem de emergência em modo normal, definido na secção 4.2.4.5.2, o freio dinâmico ou o sistema de frenagem ligado ao sistema de tração deve ser:






  1) | Acionado pela linha de comando do sistema de freio principal (ver 4.2.4.2.1); |
| --- | --- | --- |

51)

A secção 4.2.4.7 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.4.7.   Freio dinâmico — Sistema de frenagem ligado ao sistema de tração

Caso o desempenho do freio dinâmico ou do sistema de frenagem ligado ao sistema de tração seja incluído no desempenho da frenagem de emergência em modo normal, definido na secção 4.2.4.5.2, o freio dinâmico ou o sistema de frenagem ligado ao sistema de tração deve ser:

1)

Acionado pela linha de comando do sistema de freio principal (ver 4.2.4.2.1);

| 2) | Submetido a uma análise de segurança que avalie o risco de “perda total da força do freio dinâmico após acionamento do comando do freio dinâmico de emergência”. |
| --- | --- |

2)

Submetido a uma análise de segurança que avalie o risco de “perda total da força do freio dinâmico após acionamento do comando do freio dinâmico de emergência”.

Esta análise de segurança deve ser tida em conta na análise de segurança da função de frenagem de emergência exigida pelo requisito de segurança n.o 3 estabelecido na secção 4.2.4.2.2.

No caso das unidades elétricas, se a presença a bordo da tensão fornecida pela fonte de alimentação elétrica externa for uma condição necessária para a aplicação do freio dinâmico, a análise de segurança deve abranger as avarias conducentes à ausência dessa tensão a bordo da unidade.

Se o risco supramencionado não estiver controlado a nível do material circulante (avaria do sistema de alimentação elétrica externa), o desempenho do freio dinâmico ou do sistema de frenagem ligado ao sistema de tração não deve ser incluído no desempenho da frenagem de emergência no modo normal definido na secção 4.2.4.5.2.»;

| 52) | A secção 4.2.4.8.1 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.4.8.1.   Generalidades









  1) | Os sistemas de frenagem capazes de aplicar ao carril uma força de frenagem independente das condições de aderência roda-carril servem para reforçar o desempenho de frenagem quando o desempenho necessário é superior ao correspondente ao limite da aderência roda-carril disponível (ver 4.2.4.6). |
| --- | --- | --- |

52)

A secção 4.2.4.8.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.4.8.1.   Generalidades

1)

| 2) | É admissível incluir a contribuição de freios independentes da aderência roda-carril no desempenho de frenagem em modo normal, definido na secção 4.2.4.5 para o freio de emergência; nesse caso, o sistema de freio independente da aderência roda-carril deve ser:






  a) | Acionado pela linha de comando do sistema de freio principal (ver 4.2.4.2.1). |
| --- | --- | --- |

2)

a)

Acionado pela linha de comando do sistema de freio principal (ver 4.2.4.2.1).

| b) | Submetido a uma análise de segurança que avalie o risco de “perda total da força de frenagem independente da aderência roda-carril após acionamento do comando do freio de emergência”. |
| --- | --- |

b)

Submetido a uma análise de segurança que avalie o risco de “perda total da força de frenagem independente da aderência roda-carril após acionamento do comando do freio de emergência”.

Esta análise de segurança deve ser tida em conta na análise de segurança da função de frenagem de emergência exigida pelo requisito de segurança n.o 3 estabelecido na secção 4.2.4.2.2.»;

| 53) | A secção 4.2.4.8.2 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.4.8.2.   Freio de via magnético









  1) | Os requisitos relativos aos freios magnéticos especificados para a compatibilidade com o sistema de deteção de comboios por contadores de eixos são referenciados no ponto 9 da secção 4.2.3.3.1.2. |
| --- | --- | --- |

53)

A secção 4.2.4.8.2 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.4.8.2.   Freio de via magnético

1)

| 2) | É permitido utilizar um freio de via magnético como freio de emergência, conforme prevê a ETI INF, secção 4.2.6.2.2. |
| --- | --- |

2)

| 3) | As características geométricas dos elementos extremos do íman em contacto com o carril devem ser especificadas para um dos tipos descritos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 16. É admissível a utilização de geometrias dos elementos extremos do íman não enumerados no apêndice J.1, índice [16], desde que a compatibilidade com os aparelhos de via seja demonstrada em conformidade com o procedimento referido no apêndice K. |
| --- | --- |

3)

| 4) | O freio de via magnético não deve ser utilizado a velocidades superiores a 280 km/h. |
| --- | --- |

4)

| 5) | O desempenho da frenagem da unidade especificado na secção 4.2.4.5.2 deve ser determinado com e sem utilização de freios de via magnéticos. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Zona de inibição do freio especial — Ordens de via: freio de via magnético” quando o ETCS esteja instalado são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. Os comandos subsequentes de inibição do freio de via magnético por parte da unidade podem ser automáticos ou manuais com a intervenção do maquinista. A configuração do material circulante em relação ao comando automático ou manual deve ser registada na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Inibição do freio especial — Ordens do STM: freio de via magnético” quando o ETCS esteja instalado são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. Os comandos subsequentes de inibição do freio de via magnético por parte da unidade podem ser automáticos ou manuais com a intervenção do maquinista. A configuração do material circulante em relação ao comando automático ou manual deve ser registada na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2.»; |
| --- | --- |

7)

| 54) | A secção 4.2.4.8.3 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.4.8.3.   Freio de via por correntes de Foucault









  1) | Esta secção abrange apenas os freios de via por correntes de Foucault que aplicam a força de frenagem entre a unidade e o carril. |
| --- | --- | --- |

54)

A secção 4.2.4.8.3 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.4.8.3.   Freio de via por correntes de Foucault

1)

| 2) | Os requisitos relativos aos freios de via por correntes de Foucault especificados para a compatibilidade com o sistema de deteção de comboios por contadores de eixos, circuitos de via, detetores de rodas e detetores de veículos baseados em laços de indução estão indicados no ponto 9) da secção 4.2.3.3.1.2. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Se os freios de via por correntes de Foucault exigirem uma deslocação dos seus ímanes quando o freio for aplicado, deve demonstrar-se, por cálculo, o movimento livre desses ímanes entre as posições de “freio aliviado” e “freio apertado”, em conformidade com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 7. |
| --- | --- |

3)

| 4) | A distância máxima entre o freio por correntes de Foucault e a via correspondente à posição de “freio aliviado” deve ser registada na documentação técnica descrita na secção 4.2.12. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Os freios de via por correntes de Foucault não devem funcionar abaixo de um limiar de velocidade fixo. |
| --- | --- |

5)

| 6) | As condições de utilização de freios de via por correntes de Foucault destinadas a assegurar a compatibilidade técnica com a via não estão harmonizadas (em especial, no que se refere ao seu efeito sobre o aquecimento do carril e à força vertical) e constituem um ponto em aberto. |
| --- | --- |

6)

| 7) | O registo da infraestrutura indica, por secção de via, se a sua utilização é autorizada, e fornece, nesse caso, as respetivas condições de utilização:






  — | A distância máxima entre o freio por correntes de Foucault e a via correspondente ao “freio aliviado” referida no ponto 4), |
| --- | --- | --- |

7)

—

A distância máxima entre o freio por correntes de Foucault e a via correspondente ao “freio aliviado” referida no ponto 4),

| — | O limiar de velocidade fixo referido no ponto 5) supra, |
| --- | --- |

—

O limiar de velocidade fixo referido no ponto 5) supra,

| — | A força vertical em função da velocidade do comboio para aplicação plena dos freios por correntes de Foucault (frenagem de emergência) e aplicação limitada destes freios (frenagem de serviço), |
| --- | --- |

—

A força vertical em função da velocidade do comboio para aplicação plena dos freios por correntes de Foucault (frenagem de emergência) e aplicação limitada destes freios (frenagem de serviço),

| — | A força de frenagem em função da velocidade do comboio para aplicação plena dos freios por correntes de Foucault (frenagem de emergência) e aplicação limitada destes freios (frenagem de serviço). |
| --- | --- |

—

A força de frenagem em função da velocidade do comboio para aplicação plena dos freios por correntes de Foucault (frenagem de emergência) e aplicação limitada destes freios (frenagem de serviço).

| 8) | O desempenho da frenagem da unidade especificado nas secções 4.2.4.5.2 e 4.2.4.5.3 deve ser determinado com e sem utilização de freios de via por correntes de Foucault. |
| --- | --- |

8)

| 9) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Zona de inibição do freio especial — Ordens de via: freio de via por correntes de Foucault”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. Os comandos subsequentes de inibição do freio de via por correntes de Foucault por parte da unidade podem ser automáticos ou manuais com a intervenção do maquinista. A configuração do material circulante em relação ao comando automático ou manual deve ser registada na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2. |
| --- | --- |

9)

| (10) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Inibição do freio especial — Ordens do STM: freio de via por correntes de Foucault” quando o ETCS esteja instalado são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. Os comandos subsequentes de inibição do freio de via por correntes de Foucault por parte da unidade podem ser automáticos ou manuais com a intervenção do maquinista. A configuração do material circulante em relação ao comando automático ou manual deve ser registada na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2.»; |
| --- | --- |

(10)

| 55) | A secção 4.2.4.9 é alterada do seguinte modo:






  a) | O ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | As informações ao dispor da tripulação devem permitir-lhe identificar o estado do sistema de freio. Para o efeito, deve ser possível à tripulação identificar, em certas fases da exploração do comboio, o estado (freio apertado, desapertado ou isolado) dos sistemas de freio principal (emergência e serviço) e de estacionamento, bem como o estado de cada uma das partes (incluindo um ou mais atuadores) desses sistemas que possam ser controladas e/ou isoladas de forma independente.»; |
| --- | --- | --- | --- |

55)

A secção 4.2.4.9 é alterada do seguinte modo:

a)

O ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1)

As informações ao dispor da tripulação devem permitir-lhe identificar o estado do sistema de freio. Para o efeito, deve ser possível à tripulação identificar, em certas fases da exploração do comboio, o estado (freio apertado, desapertado ou isolado) dos sistemas de freio principal (emergência e serviço) e de estacionamento, bem como o estado de cada uma das partes (incluindo um ou mais atuadores) desses sistemas que possam ser controladas e/ou isoladas de forma independente.»;

| b) | O ponto 6 passa a ter a seguinte redação:






  «6) | O fornecimento à tripulação da informação acima descrita é uma função essencial para a segurança, visto servir para a tripulação avaliar o desempenho de frenagem do comboio.
  Caso sejam fornecidos dados locais por indicadores, a utilização de indicadores harmonizados garante o nível de segurança adequado.
  Se existir um sistema de controlo centralizado que permita à tripulação efetuar todas as verificações a partir de um único local (isto é, na cabina de condução), este sistema deve ser objeto de um estudo de fiabilidade, que tenha em conta o modo de avaria dos componentes, as redundâncias, as verificações periódicas e outras disposições; com base neste estudo, as condições de exploração do sistema de controlo centralizado devem ser definidas e indicadas na documentação de exploração descrita na secção 4.2.12.4.»; |
| --- | --- | --- |

b)

O ponto 6 passa a ter a seguinte redação:

«6)

O fornecimento à tripulação da informação acima descrita é uma função essencial para a segurança, visto servir para a tripulação avaliar o desempenho de frenagem do comboio.

Caso sejam fornecidos dados locais por indicadores, a utilização de indicadores harmonizados garante o nível de segurança adequado.

Se existir um sistema de controlo centralizado que permita à tripulação efetuar todas as verificações a partir de um único local (isto é, na cabina de condução), este sistema deve ser objeto de um estudo de fiabilidade, que tenha em conta o modo de avaria dos componentes, as redundâncias, as verificações periódicas e outras disposições; com base neste estudo, as condições de exploração do sistema de controlo centralizado devem ser definidas e indicadas na documentação de exploração descrita na secção 4.2.12.4.»;

| 56) | Na secção 4.2.4.10, os pontos 4 e 5 passam a ter a seguinte redação:






  «4) | O desempenho de frenagem do comboio socorrido nesta situação deve ser avaliado por cálculo, mas não tem de ser idêntico ao prescrito na secção 4.2.4.5.2. O desempenho de frenagem calculado e as condições de socorro devem constar da documentação técnica descrita na secção 4.2.12. |
| --- | --- | --- |

56)

Na secção 4.2.4.10, os pontos 4 e 5 passam a ter a seguinte redação:

«4)

O desempenho de frenagem do comboio socorrido nesta situação deve ser avaliado por cálculo, mas não tem de ser idêntico ao prescrito na secção 4.2.4.5.2. O desempenho de frenagem calculado e as condições de socorro devem constar da documentação técnica descrita na secção 4.2.12.

| 5) | O requisito da secção 4.2.4.10, ponto 4, não é aplicável a unidades exploradas em formações com menos de 200 toneladas (condição de carga “massa de projeto em ordem de marcha”).»; |
| --- | --- |

5)

O requisito da secção 4.2.4.10, ponto 4, não é aplicável a unidades exploradas em formações com menos de 200 toneladas (condição de carga “massa de projeto em ordem de marcha”).»;

| 57) | A secção 4.2.5.1 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.5.1.   Instalações sanitárias









  1) | Os materiais utilizados para o armazenamento e a distribuição a bordo de água destinada às instalações sanitárias (por exemplo, reservatório, bomba, tubagem, torneiras e materiais e qualidade dos vedantes) devem cumprir os requisitos aplicáveis à água destinada ao consumo humano previstos na Diretiva (UE) 2020/2184 do Parlamento Europeu e do Conselho (*10). |
| --- | --- | --- |

57)

A secção 4.2.5.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.5.1.   Instalações sanitárias

1)

| 2) | As instalações sanitárias (sanitários, lavabos, instalações no bar/restaurante), devem prevenir a descarga de águas residuais que possam prejudicar a saúde pública ou o meio ambiente. Os efluentes (ou seja, água tratada) devem satisfazer o disposto nas diretivas a seguir referidas (excluindo a água com sabão diretamente despejada dos lavatórios):






  — | O teor bacteriano dos efluentes das instalações sanitárias não deve exceder, em caso algum, o teor em bactérias Enterococci e Escherichia coli correspondente à classificação “boa qualidade” para as águas interiores na Diretiva 2006/7/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (*11) relativa à gestão da qualidade das águas balneares, |
| --- | --- | --- |

2)

—

O teor bacteriano dos efluentes das instalações sanitárias não deve exceder, em caso algum, o teor em bactérias Enterococci e Escherichia coli correspondente à classificação “boa qualidade” para as águas interiores na Diretiva 2006/7/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (*11) relativa à gestão da qualidade das águas balneares,

| — | Os processos de tratamento não devem introduzir substâncias identificadas no anexo I da Diretiva 2006/11/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (*12) relativa à poluição causada por determinadas substâncias perigosas lançadas no meio aquático da União. |
| --- | --- |

—

Os processos de tratamento não devem introduzir substâncias identificadas no anexo I da Diretiva 2006/11/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (*12) relativa à poluição causada por determinadas substâncias perigosas lançadas no meio aquático da União.

| 3) | Para limitar a dispersão dos efluentes descarregados na via, a descarga não controlada de qualquer fonte deve fazer-se apenas para baixo, sob a caixa do veículo, a não mais de 0,7 metros do eixo longitudinal do veículo. |
| --- | --- |

3)

| 4) | A documentação técnica descrita na secção 4.2.12 deve conter as seguintes informações:






  — | O tipo de sanitários existentes na unidade, |
| --- | --- | --- |

4)

—

O tipo de sanitários existentes na unidade,

| — | As características do agente de enxaguamento, caso não seja água limpa, |
| --- | --- |

—

As características do agente de enxaguamento, caso não seja água limpa,

| — | A natureza do sistema de tratamento da água despejada e as normas que serviram de base à avaliação da conformidade. |
| --- | --- |

—

A natureza do sistema de tratamento da água despejada e as normas que serviram de base à avaliação da conformidade.

(*10)  Diretiva (UE) 2020/2184 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de dezembro de 2020, relativa à qualidade da água destinada ao consumo humano (JO L 435 de 23.12.2020, p. 1)."

(*11)  Diretiva 2006/7/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de fevereiro de 2006, relativa à gestão da qualidade das águas balneares e que revoga a Diretiva 76/160/CEE (JO L 64 de 4.3.2006, p. 37)."

(*12)  Diretiva 2006/11/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de fevereiro de 2006, relativa à poluição causada por determinadas substâncias perigosas lançadas no meio aquático da Comunidade (JO L 64 de 4.3.2006, p. 52).»
  "

| 58) | A secção 4.2.5.2, ponto 5, passa a ter a seguinte redação:






  «5) | As disposições relativas ao contacto dos passageiros com a tripulação constam das secções 4.2.5.3 (sinal de alarme) e 4.2.5.4 (dispositivos de comunicação para os passageiros).»; |
| --- | --- | --- |

58)

A secção 4.2.5.2, ponto 5, passa a ter a seguinte redação:

«5)

As disposições relativas ao contacto dos passageiros com a tripulação constam das secções 4.2.5.3 (sinal de alarme) e 4.2.5.4 (dispositivos de comunicação para os passageiros).»;

| 59) | Na secção 4.2.5.3.2, é aditado o ponto 4-A com a seguinte redação:






  «4-A) | Em caso de acionamento múltiplo, a confirmação, por parte do maquinista, da receção do sinal de alarme para o primeiro dispositivo de alarme acionado deve desencadear a confirmação automática da receção de todos os dispositivos acionados, até que todos os dispositivos tenham sido rearmados.»; |
| --- | --- | --- |

59)

Na secção 4.2.5.3.2, é aditado o ponto 4-A com a seguinte redação:

«4-A)

Em caso de acionamento múltiplo, a confirmação, por parte do maquinista, da receção do sinal de alarme para o primeiro dispositivo de alarme acionado deve desencadear a confirmação automática da receção de todos os dispositivos acionados, até que todos os dispositivos tenham sido rearmados.»;

| 60) | A secção 4.2.5.4 é alterada do seguinte modo:






  a) | O ponto 3 passa a ter a seguinte redação:






  «3) | Os requisitos relativos à localização do “dispositivo de comunicação” são os aplicáveis ao sinal de alarme prescrito no ponto 4.2.5.3.»; |
| --- | --- | --- | --- |

60)

A secção 4.2.5.4 é alterada do seguinte modo:

a)

O ponto 3 passa a ter a seguinte redação:

«3)

Os requisitos relativos à localização do “dispositivo de comunicação” são os aplicáveis ao sinal de alarme prescrito no ponto 4.2.5.3.»;

| b) | É aditado o ponto 7, com a seguinte redação:






  «7) | A existência ou inexistência de dispositivos de comunicação deve ser registada na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2.»; |
| --- | --- | --- |

b)

É aditado o ponto 7, com a seguinte redação:

«7)

A existência ou inexistência de dispositivos de comunicação deve ser registada na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2.»;

| 61) | Na secção 4.2.5.5.3, os pontos 4 e 5 passam a ter a seguinte redação:






  «4) | As portas devem ser mantidas fechadas e bloqueadas até serem desbloqueadas em conformidade com o ponto 4.2.5.5.6. Caso os comandos de fecho das portas fiquem sem energia, as portas devem ser mantidas fechadas pelo mecanismo de tranca.







  Nota: | ver secção 4.2.2.3.2 da ETI PMR no que respeita ao sinal de alerta de fecho das portas. |
| --- | --- | --- | --- |

61)

Na secção 4.2.5.5.3, os pontos 4 e 5 passam a ter a seguinte redação:

«4)

As portas devem ser mantidas fechadas e bloqueadas até serem desbloqueadas em conformidade com o ponto 4.2.5.5.6. Caso os comandos de fecho das portas fiquem sem energia, as portas devem ser mantidas fechadas pelo mecanismo de tranca.

Nota:

Deteção de obstáculos nas portas:

| 5) | As portas exteriores dos passageiros devem incorporar dispositivos que detetem se elas se fecham sobre um obstáculo (p.ex., um passageiro). Se for detetado um obstáculo, as portas devem parar de fechar automaticamente e ficar abertas durante um intervalo de tempo limitado, ou reabrir. A sensibilidade do sistema deve ser suficiente para detetar um obstáculo de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [17], quando a porta exerce sobre o obstáculo a força máxima indicada na mesma especificação.»; |
| --- | --- |

5)

As portas exteriores dos passageiros devem incorporar dispositivos que detetem se elas se fecham sobre um obstáculo (p.ex., um passageiro). Se for detetado um obstáculo, as portas devem parar de fechar automaticamente e ficar abertas durante um intervalo de tempo limitado, ou reabrir. A sensibilidade do sistema deve ser suficiente para detetar um obstáculo de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [17], quando a porta exerce sobre o obstáculo a força máxima indicada na mesma especificação.»;

| 62) | Na secção 4.2.5.5.6, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:






  «2) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Plataforma da estação”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B].»; |
| --- | --- | --- |

62)

Na secção 4.2.5.5.6, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2)

Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Plataforma da estação”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B].»;

| 63) | Na secção 4.2.5.5.9, ponto 6, «índice 33» é substituído por «índice [17]»; |
| --- | --- |

63)

Na secção 4.2.5.5.9, ponto 6, «índice 33» é substituído por «índice [17]»;

| 64) | Na secção 4.2.6.1.1, ponto 1, «índice 34» é substituído por «índice [18]»; |
| --- | --- |

64)

Na secção 4.2.6.1.1, ponto 1, «índice 34» é substituído por «índice [18]»;

| 65) | Na secção 4.2.6.1.2, ponto 1, «índice 35» é substituído por «índice [18]»; |
| --- | --- |

65)

Na secção 4.2.6.1.2, ponto 1, «índice 35» é substituído por «índice [18]»;

| 66) | Na secção 4.2.6.1.2, ponto 4, os primeiros dois primeiros parágrafos do primeiro travessão passam a ter a seguinte redação:






  «— | defletor de obstáculos, conforme definido na secção 4.2.2.5: adicionalmente, capacidade para remover a neve em frente do comboio. |
| --- | --- | --- |

66)

Na secção 4.2.6.1.2, ponto 4, os primeiros dois primeiros parágrafos do primeiro travessão passam a ter a seguinte redação:

«—

defletor de obstáculos, conforme definido na secção 4.2.2.5: adicionalmente, capacidade para remover a neve em frente do comboio.

| — | A neve deve ser considerada um obstáculo a remover pelo defletor de obstáculos; Na secção 4.2.2.5 definem-se os requisitos seguintes por referência à especificação mencionada no apêndice J.1, índice 3:»; |
| --- | --- |

—

A neve deve ser considerada um obstáculo a remover pelo defletor de obstáculos; Na secção 4.2.2.5 definem-se os requisitos seguintes por referência à especificação mencionada no apêndice J.1, índice 3:»;

| 67) | A secção 4.2.6.2, ponto 1, passa a ter a seguinte redação:






  «1) | Os requisitos desta secção são aplicáveis a todo o material circulante. Para o material circulante destinado a circular nos sistemas de 1 520 mm e 1 600 mm, no caso de uma velocidade máxima superior aos limites especificados nas secções 4.2.6.2.1 a 4.2.6.2.5, aplica-se o procedimento para soluções inovadoras.»; |
| --- | --- | --- |

67)

A secção 4.2.6.2, ponto 1, passa a ter a seguinte redação:

«1)

Os requisitos desta secção são aplicáveis a todo o material circulante. Para o material circulante destinado a circular nos sistemas de 1 520 mm e 1 600 mm, no caso de uma velocidade máxima superior aos limites especificados nas secções 4.2.6.2.1 a 4.2.6.2.5, aplica-se o procedimento para soluções inovadoras.»;

| 68) | Na secção 4.2.6.2.1, ponto 1, os textos introdutórios dos pontos 2 e 3 passam a ter a seguinte redação:






  «1) | As unidades com uma velocidade máxima de projeto vtr,max > 160 km/h, que circulam a céu aberto a uma velocidade de referência vtr,ref, não devem gerar, à sua passagem, em cada ponto de medição definido na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [49], uma corrente de ar de velocidade superior a U95 %,max, como indicado na mesma especificação. |
| --- | --- | --- |

68)

Na secção 4.2.6.2.1, ponto 1, os textos introdutórios dos pontos 2 e 3 passam a ter a seguinte redação:

«1)

As unidades com uma velocidade máxima de projeto vtr,max > 160 km/h, que circulam a céu aberto a uma velocidade de referência vtr,ref, não devem gerar, à sua passagem, em cada ponto de medição definido na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [49], uma corrente de ar de velocidade superior a U95 %,max, como indicado na mesma especificação.

| 2) | No caso das unidades destinadas a circular nas redes com bitola de 1 524 mm e 1 668 mm, devem ser aplicados os valores correspondentes do quadro 4 referentes aos parâmetros da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 49:» |
| --- | --- |

2)

No caso das unidades destinadas a circular nas redes com bitola de 1 524 mm e 1 668 mm, devem ser aplicados os valores correspondentes do quadro 4 referentes aos parâmetros da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 49:»

| «3) | A especificação referenciada no apêndice J.1, índice [49], indica:






  — | o comboio de referência a ensaiar para as formações fixas/predefinidas e as unidades avaliadas para utilização em exploração geral; |
| --- | --- | --- |

«3)

A especificação referenciada no apêndice J.1, índice [49], indica:

—

o comboio de referência a ensaiar para as formações fixas/predefinidas e as unidades avaliadas para utilização em exploração geral;

| — | a formação a ensaiar para unidades únicas equipadas com cabina de condução.»; |
| --- | --- |

—

a formação a ensaiar para unidades únicas equipadas com cabina de condução.»;

| 69) | Na secção 4.2.6.2.2, ponto 2, o texto introdutório do ponto 3 passa a ter a seguinte redação:






  «2) | As unidades com uma velocidade máxima de projeto superior a 160 km/h, circulando a céu aberto à sua velocidade de referência vtr,ref com bitola de 1 435 mm, não devem causar uma variação máxima da pressão pico a pico superior à variação máxima de pressão admissível definida na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [49], avaliada para as posições de medição definidas na mesma especificação. |
| --- | --- | --- |

69)

Na secção 4.2.6.2.2, ponto 2, o texto introdutório do ponto 3 passa a ter a seguinte redação:

«2)

As unidades com uma velocidade máxima de projeto superior a 160 km/h, circulando a céu aberto à sua velocidade de referência vtr,ref com bitola de 1 435 mm, não devem causar uma variação máxima da pressão pico a pico superior à variação máxima de pressão admissível definida na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [49], avaliada para as posições de medição definidas na mesma especificação.

| 3) | No caso das unidades destinadas a circular nas redes com bitola de 1 524 mm e 1 668 mm, devem ser aplicados os valores correspondentes do quadro 4-A referentes aos parâmetros da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 49.»; |
| --- | --- |

3)

No caso das unidades destinadas a circular nas redes com bitola de 1 524 mm e 1 668 mm, devem ser aplicados os valores correspondentes do quadro 4-A referentes aos parâmetros da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 49.»;

| 70) | A secção 4.2.6.2.3 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.6.2.3.   Variações de pressão máximas nos túneis









  1) | As unidades com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 200 km/h devem ser dimensionadas de forma aerodinâmica, de modo a que, para uma dada combinação (caso de referência) de velocidade do comboio e secção transversal do túnel, numa única passagem num túnel tubular simples, sem inclinação (sem ventiladores, etc.), se satisfaçam os requisitos relativos à variação da pressão característica, tal como definido no apêndice J.1, índice 50. |
| --- | --- | --- |

70)

A secção 4.2.6.2.3 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.6.2.3.   Variações de pressão máximas nos túneis

1)

| 2) | O comboio de referência a verificar por meio de ensaio é especificado a seguir para os diversos tipos de material circulante:






  i) | unidade avaliada em formação fixa ou predefinida: a avaliação deve ser efetuada de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [50], |
| --- | --- | --- |

2)

i)

unidade avaliada em formação fixa ou predefinida: a avaliação deve ser efetuada de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [50],

| ii) | unidade avaliada para utilização em exploração geral (formação não definida na fase de projeto) e equipada com cabina de condução: a avaliação deve efetuar-se segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [50]; |
| --- | --- |

ii)

unidade avaliada para utilização em exploração geral (formação não definida na fase de projeto) e equipada com cabina de condução: a avaliação deve efetuar-se segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [50];

| iii) | outras unidades (carruagens para utilização em exploração geral): a avaliação deve ser efetuada de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [50]; |
| --- | --- |

iii)

outras unidades (carruagens para utilização em exploração geral): a avaliação deve ser efetuada de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [50];

| 3) | O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.15.»; |
| --- | --- |

3)

| 71) | A secção 4.2.6.2.4 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.6.2.4.   Vento lateral









  1) | Este requisito é aplicável às unidades com velocidade máxima de projeto superior a 140 km/h. |
| --- | --- | --- |

71)

A secção 4.2.6.2.4 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.6.2.4.   Vento lateral

1)

| 2) | No caso das unidades com velocidade máxima de projeto inferior a 250 km/h, a curva de vento característica do veículo mais sensível deve ser determinada de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [19]. |
| --- | --- |

2)

| 3) | No caso das unidades com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h, os efeitos dos ventos laterais devem ser determinados e devem respeitar a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [19]. |
| --- | --- |

3)

| 4) | A resultante curva de vento característica do veículo mais sensível da unidade em avaliação deve ser registada na documentação técnica prevista na secção 4.2.12.»; |
| --- | --- |

4)

| 72) | Na secção 4.2.7.1.1, os pontos 4, 5 e 6 passam a ter a seguinte redação:






  «4) | A cor da luz dos faróis principais deve ser conforme com os valores indicados na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [20]. |
| --- | --- | --- |

72)

Na secção 4.2.7.1.1, os pontos 4, 5 e 6 passam a ter a seguinte redação:

«4)

A cor da luz dos faróis principais deve ser conforme com os valores indicados na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [20].

| 5) | Os faróis principais devem oferecer dois níveis de intensidade luminosa: “intensidade reduzida” e “intensidade máxima”.
  Para cada nível, a intensidade luminosa medida ao longo do eixo ótico do farol deve ser conforme com os valores indicados na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 20. |
| --- | --- |

5)

Os faróis principais devem oferecer dois níveis de intensidade luminosa: “intensidade reduzida” e “intensidade máxima”.

Para cada nível, a intensidade luminosa medida ao longo do eixo ótico do farol deve ser conforme com os valores indicados na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 20.

| 6) | A montagem dos faróis principais na unidade deve incorporar um dispositivo que permita ajustar o alinhamento dos eixos óticos, em conformidade com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [20].»; |
| --- | --- |

6)

A montagem dos faróis principais na unidade deve incorporar um dispositivo que permita ajustar o alinhamento dos eixos óticos, em conformidade com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [20].»;

| 73) | A secção 4.2.7.1.2 é alterada do seguinte modo:






  a) | O ponto 6 passa a ter a seguinte redação:






  «6) | A especificação referenciada no apêndice J.1, índice [20], indica as características:






  a) | Da cor da luz dos farolins de sinalização; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

73)

A secção 4.2.7.1.2 é alterada do seguinte modo:

a)

O ponto 6 passa a ter a seguinte redação:

«6)

A especificação referenciada no apêndice J.1, índice [20], indica as características:

a)

Da cor da luz dos farolins de sinalização;

| b) | Da distribuição espetral da luz dos farolins de sinalização; |
| --- | --- |

b)

Da distribuição espetral da luz dos farolins de sinalização;

| (c) | Da intensidade luminosa dos farolins de sinalização.»; |
| --- | --- |

(c)

Da intensidade luminosa dos farolins de sinalização.»;

| b) | O ponto 7 passa a ter a seguinte redação:






  «7) | A montagem dos farolins de sinalização na unidade deve incorporar um dispositivo que permita ajustar o alinhamento dos eixos óticos, em conformidade com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [20].»; |
| --- | --- | --- |

b)

O ponto 7 passa a ter a seguinte redação:

«7)

A montagem dos farolins de sinalização na unidade deve incorporar um dispositivo que permita ajustar o alinhamento dos eixos óticos, em conformidade com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [20].»;

| c) | O ponto 8 é suprimido; |
| --- | --- |

c)

O ponto 8 é suprimido;

| 74) | Na secção 4.2.7.1.3, o ponto 4 passa a ter a seguinte redação:






  «4) | A especificação referenciada no apêndice J.1, índice [20], indica as características:






  a) | Da cor da luz dos faróis de cauda; |
| --- | --- | --- | --- |

74)

Na secção 4.2.7.1.3, o ponto 4 passa a ter a seguinte redação:

«4)

A especificação referenciada no apêndice J.1, índice [20], indica as características:

a)

Da cor da luz dos faróis de cauda;

| b) | Da intensidade luminosa dos faróis de cauda.»; |
| --- | --- |

b)

Da intensidade luminosa dos faróis de cauda.»;

| 75) | A secção 4.2.7.1.4 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.7.1.4.   Comando das luzes









  1) | Esta secção aplica-se às unidades equipadas com cabina de condução. |
| --- | --- | --- |

75)

A secção 4.2.7.1.4 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.7.1.4.   Comando das luzes

1)

| 2) | O maquinista deve ter a possibilidade de comandar:






  — | os faróis principais e os farolins de sinalização da unidade na posição de condução normal, |
| --- | --- | --- |

2)

—

os faróis principais e os farolins de sinalização da unidade na posição de condução normal,

| — | os faróis de cauda da unidade a partir da cabina. |
| --- | --- |

—

os faróis de cauda da unidade a partir da cabina.

Esse comando pode ser independente ou combinado.

| 3) | Nas unidades destinadas a circular numa ou mais das redes enumeradas na secção 7.3.2.8.-A, o maquinista deve poder utilizar os faróis principais em modo intermitente automático e inibir a função. As características do modo intermitente não podem ser uma condição de acesso à rede. |
| --- | --- |

3)

| 4) | A instalação dos comandos para ativar e inibir o modo intermitente dos faróis principais deve ser registada na documentação técnica definida na secção 4.2.12.2.»; |
| --- | --- |

4)

| 76) | Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.; |
| --- | --- |

76)

Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.;

| 77) | A secção 4.2.7.2.2 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.7.2.2.   Níveis de pressão sonora das buzinas









  1) | O nível ponderado de pressão sonora C produzido por cada buzina acionada separadamente (ou em grupo, se estiver previsto que soe em simultâneo como um acorde), quando integrada na unidade, deve ser o definido na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 21. |
| --- | --- | --- |

77)

A secção 4.2.7.2.2 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.7.2.2.   Níveis de pressão sonora das buzinas

1)

| 2) | O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.17.»; |
| --- | --- |

2)

| 78) | A secção 4.2.8.1.2 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.8.1.2.   Requisitos de desempenho









  1) | Esta secção aplica-se às unidades com equipamento de tração. |
| --- | --- | --- |

78)

A secção 4.2.8.1.2 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.8.1.2.   Requisitos de desempenho

1)

| 2) | As curvas do esforço de tração das unidades (esforço nas rodas em função da velocidade) devem ser determinados por cálculo; a resistência ao avanço deve ser determinada por cálculo para a condição de carga “massa de projeto com carga útil normal”, definida na secção 4.2.2.10. |
| --- | --- |

2)

| 3) | As curvas do esforço de tração e a resistência ao avanço devem ser registadas na documentação técnica (ver secção 4.2.12.2). |
| --- | --- |

3)

| 4) | A velocidade máxima de projeto deve ser definida a partir dos dados acima referidos para a condição de carga “massa de projeto com carga útil normal” numa via em patamar; o valor da velocidade máxima de projeto superior a 60 km/h deve ser múltiplo de 5 km/h. |
| --- | --- |

4)

| 5) | As unidades avaliadas em formação fixa ou predefinida, à velocidade máxima de serviço e numa via em patamar, deverão ainda ser capazes de uma aceleração de, pelo menos, 0,05 m/s2 na condição de carga “massa de projeto com carga útil normal”. Este requisito pode ser verificado por cálculo ou ensaio (medição da aceleração) e é aplicável a velocidades máximas de projeto até 350 km/h. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Os requisitos relativos ao corte da tração exigido em caso de frenagem são definidos na secção 4.2.4. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Os requisitos relativos à disponibilidade da função de tração em caso de incêndio a bordo são definidos na secção 4.2.10.4.4. |
| --- | --- |

7)

| 8) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Corte da tração”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B].
  Requisitos suplementares aplicáveis às unidades avaliadas em formação fixa ou predefinida com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h |
| --- | --- |

8)

Requisitos suplementares aplicáveis às unidades avaliadas em formação fixa ou predefinida com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h

| 9) | A aceleração média numa via em patamar, para o caso de carga “massa de projeto com carga útil normal”, deve ser, pelo menos, de:






  — | 0,40 m/s2 de 0 para 40 km/h |
| --- | --- | --- |

9)

—

0,40 m/s2 de 0 para 40 km/h

| — | 0,32 m/s2 de 0 para 120 km/h |
| --- | --- |

—

0,32 m/s2 de 0 para 120 km/h

| — | 0,17 m/s2 de 0 para 160 km/h. |
| --- | --- |

—

0,17 m/s2 de 0 para 160 km/h.

Este requisito pode ser verificado apenas por cálculo ou por ensaio (medição da aceleração) combinado com cálculo.

| 10) | No projeto do sistema de tração deve considerar-se um valor calculado da aderência roda-carril não superior a:






  — | 0,30 no arranque e a uma velocidade muito baixa |
| --- | --- | --- |

10)

—

0,30 no arranque e a uma velocidade muito baixa

| — | 0,275 a 100 km/h |
| --- | --- |

—

0,275 a 100 km/h

| — | 0,19 a 200 km/h |
| --- | --- |

—

0,19 a 200 km/h

| — | 0,10 a 300 km/h. |
| --- | --- |

—

0,10 a 300 km/h.

| 11) | Uma avaria do equipamento elétrico que afete a capacidade de tração não deve privar a unidade de mais de 50 % da sua força de tração.»; |
| --- | --- |

11)

| 79) | Na secção 4.2.8.2.2, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | As unidades elétricas devem poder operar na gama de, pelo menos, um dos sistemas de “tensão e frequência” definidos na ETI ENER, secção 4.2.3, e no apêndice J.1, índice [69].»; |
| --- | --- | --- |

79)

Na secção 4.2.8.2.2, o ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1)

As unidades elétricas devem poder operar na gama de, pelo menos, um dos sistemas de “tensão e frequência” definidos na ETI ENER, secção 4.2.3, e no apêndice J.1, índice [69].»;

| 80) | As secções 4.2.8.2.3 a 4.2.8.2.8.4 passam a ter a seguinte redação:
  «4.2.8.2.3.   Frenagem por recuperação e devolução de energia à catenária









  1) | As unidades elétricas que devolvem energia elétrica à catenária em regime de frenagem por recuperação devem estar conformes com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 22. |
| --- | --- | --- |

80)

As secções 4.2.8.2.3 a 4.2.8.2.8.4 passam a ter a seguinte redação:

«4.2.8.2.3.   Frenagem por recuperação e devolução de energia à catenária

1)

4.2.8.2.4.   Potência máxima e corrente máxima da catenária

| 1) | As unidades elétricas, incluindo as formações fixas e predefinidas, com potência superior a 2 MW devem estar equipadas com uma função de limitação da potência ou da corrente. No caso das unidades destinadas a integrar uma unidade múltipla, o requisito aplica-se quando o comboio — com o número máximo de unidades a acoplar — tiver uma potência total superior a 2 MW. |
| --- | --- |

1)

| 2) | As unidades elétricas devem estar equipadas com a função de regulação automática em função da tensão, de modo a limitar a corrente ou a potência à “corrente ou potência máxima em relação à tensão” indicada na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [22].
  Pode utilizar-se uma limitação menos restritiva (menor valor do coeficiente “a”) em exploração numa rede ou linha específica, se o gestor da infraestrutura der o seu acordo. |
| --- | --- |

2)

Pode utilizar-se uma limitação menos restritiva (menor valor do coeficiente “a”) em exploração numa rede ou linha específica, se o gestor da infraestrutura der o seu acordo.

| 3) | A corrente máxima supramencionada (corrente nominal) deve ser inscrita na documentação técnica a que se refere a secção 4.2.12.2. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Alteração do consumo de corrente permitido”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. Ao receber as informações sobre o consumo de corrente permitido:






  — | se a unidade estiver equipada com uma função de limitação da potência ou da corrente, o dispositivo adapta automaticamente o nível de consumo de potência, |
| --- | --- | --- |

4)

—

se a unidade estiver equipada com uma função de limitação da potência ou da corrente, o dispositivo adapta automaticamente o nível de consumo de potência,

| — | se a unidade não estiver equipada com uma função de limitação da potência ou da corrente, o “consumo de corrente permitido” deve ser indicado a bordo para que o maquinista intervenha. |
| --- | --- |

—

se a unidade não estiver equipada com uma função de limitação da potência ou da corrente, o “consumo de corrente permitido” deve ser indicado a bordo para que o maquinista intervenha.

A configuração do material circulante em relação ao comando automático ou manual deve ser registada na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2.

4.2.8.2.5.   Corrente máxima com o comboio parado

| 1) | A corrente máxima por pantógrafo para os sistemas de corrente alternada e corrente contínua com o comboio parado é definida na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [24]. |
| --- | --- |

1)

| 2) | No caso dos sistemas c.c., a corrente máxima por pantógrafo com o comboio parado deve ser calculada e verificada por medição de acordo com a secção 6.1.3.7. No caso dos sistemas c.a., não é necessária a verificação da corrente com o comboio parado, uma vez que a corrente é inferior e não é crítica de modo a causar o aquecimento do fio de contacto. |
| --- | --- |

2)

| 3) | No caso dos comboios com capacidade de armazenamento de energia elétrica para fins de tração:






  — | a corrente máxima por pantógrafo com o veículo imobilizado em sistemas de corrente contínua só pode ser excedida para o carregamento de armazenamento de energia elétrica para tração, em locais autorizados e nas condições específicas definidas no registo da infraestrutura. Só nesse caso uma unidade pode permitir que a capacidade exceda a corrente máxima com o comboio parado nos sistemas c.c. |
| --- | --- | --- |

3)

—

a corrente máxima por pantógrafo com o veículo imobilizado em sistemas de corrente contínua só pode ser excedida para o carregamento de armazenamento de energia elétrica para tração, em locais autorizados e nas condições específicas definidas no registo da infraestrutura. Só nesse caso uma unidade pode permitir que a capacidade exceda a corrente máxima com o comboio parado nos sistemas c.c.

| — | O método de avaliação, que inclui as condições de medição, é um ponto em aberto. |
| --- | --- |

—

O método de avaliação, que inclui as condições de medição, é um ponto em aberto.

| 4) | No caso dos sistemas c.c., o valor medido e as condições de medição do material do fio de contacto, bem como, no caso dos comboios com capacidade de armazenamento de energia elétrica para fins de tração, a documentação relativa ao funcionamento do armazenamento de energia elétrica, devem ser registados na documentação técnica definida na secção 4.2.12.2. |
| --- | --- |

4)

4.2.8.2.6.   Fator de potência

| 1) | Os dados de projeto relativos ao fator de potência do comboio (incluindo a exploração múltipla de várias unidades, definida na secção 2.2) devem ser objeto de cálculo para verificar os critérios de aceitação estabelecidos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [22]. |
| --- | --- |

1)

4.2.8.2.7.   Harmónicas e efeitos dinâmicos em sistemas c.a.

| 1) | As unidades elétricas devem satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [22]. |
| --- | --- |

1)

| 2) | As hipóteses e os dados tidos em conta devem ser registados na documentação técnica (ver secção 4.2.12.2). |
| --- | --- |

2)

4.2.8.2.8.   Sistema de medição da energia (SME) embarcado

4.2.8.2.8.1.   Generalidades

| 1) | O sistema de medição da energia (SME) embarcado serve para medir toda a energia elétrica ativa e reativa absorvida pela unidade elétrica ou por esta devolvida à catenária (na frenagem por recuperação). |
| --- | --- |

1)

| 2) | O SME deve incluir pelo menos as seguintes funções: a função de medição da energia (FME), tal como definida na secção 4.2.8.2.8.2 e a função do sistema de gestão de dados (SGD), tal como estabelecido na secção 4.2.8.2.8.3. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Um sistema de comunicação adequado enviará os conjuntos de dados compilados para efeitos de faturação energética para um sistema em terra de recolha de dados (SRD). Os protocolos de interface e o formato dos dados transferidos entre o SME e o SRD devem preencher os requisitos estabelecidos na secção 4.2.8.2.8.4. |
| --- | --- |

3)

| 4) | O sistema de medição da energia embarcado é adequado para efeitos de faturação; os conjuntos de dados por ele fornecidos, definidos na secção 4.2.8.2.8.3, ponto 4, devem ser aceites para esse efeito em todos os Estados-Membros. |
| --- | --- |

4)

| 5) | A corrente e a tensão nominais do SME devem ser compatíveis com a corrente e a tensão nominais da unidade elétrica; a transição entre vários sistemas de tração elétrica não deve afetar o funcionamento do SME. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Os dados armazenados no SME devem estar protegidos contra o corte da alimentação elétrica e o SME deve estar protegido contra o acesso não autorizado. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Uma função de localização embarcada que forneça dados de localização com origem numa fonte externa ao SGD deve ser providenciada em redes em que essa função só é necessária para efeitos de faturação. De qualquer maneira, o sistema SME deve ser capaz de acomodar uma função de localização compatível. Se a função de localização for providenciada, deve preencher os requisitos definidos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 55. |
| --- | --- |

7)

| 8) | A instalação de um SME, e da sua função de localização embarcada, a descrição da comunicação de bordo para terra e o controlo metrológico, incluindo a classe de precisão da FME, devem ser registados na documentação técnica descrita na secção 4.2.12.2. |
| --- | --- |

8)

| 9) | A documentação de manutenção descrita na secção 4.2.12.3 deve incluir um procedimento de verificação periódica, para garantir que o SME mantém o nível de precisão necessário durante a sua vida útil. |
| --- | --- |

9)

4.2.8.2.8.2.   Função de medição da energia (FME)

| 1) | A FME deve assegurar a medição da tensão e da corrente, o cálculo da energia e a produção de dados energéticos. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Os dados energéticos produzidos pela FME devem ter um período de referência de 5 minutos definido pela hora UTC (hora universal coordenada) no final de cada período de referência; a contagem inicia-se com o marcador de tempo 00.00.00. É permitido um período de medição mais curto se os dados puderem ser agregados a bordo no período de referência de 5 minutos. |
| --- | --- |

2)

| 3) | A precisão da FME para medição da energia ativa deve satisfazer o disposto na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 56. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Cada dispositivo com uma ou mais funções da FME deve indicar: o controlo metrológico e a sua classe de precisão, de acordo com as designações de classe indicadas na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [56]. |
| --- | --- |

4)

| 5) | A avaliação da conformidade da precisão é definida na secção 6.2.3.19-A. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Nos casos em que:






  — | o SME se destine a ser instalado num veículo existente, ou |
| --- | --- | --- |

6)

—

o SME se destine a ser instalado num veículo existente, ou

| — | um SME existente (ou partes do mesmo) seja adaptado,
  e quando os componentes existentes de um veículo sejam utilizados como parte da FME, os requisitos 1 a 5 aplicam-se às medições da corrente e da tensão tendo em conta o fator de influência da temperatura apenas à temperatura de serviço e podem ser objeto de verificação apenas para a gama de 20 % a 120 % da corrente nominal. A documentação técnica descrita na secção 4.2.12.2 deve registar: |
| --- | --- |

—

um SME existente (ou partes do mesmo) seja adaptado,

e quando os componentes existentes de um veículo sejam utilizados como parte da FME, os requisitos 1 a 5 aplicam-se às medições da corrente e da tensão tendo em conta o fator de influência da temperatura apenas à temperatura de serviço e podem ser objeto de verificação apenas para a gama de 20 % a 120 % da corrente nominal. A documentação técnica descrita na secção 4.2.12.2 deve registar:

| — | a conformidade dos componentes do sistema de medição da energia embarcado com este conjunto limitado de requisitos, e |
| --- | --- |

—

a conformidade dos componentes do sistema de medição da energia embarcado com este conjunto limitado de requisitos, e

| — | as condições de utilização destes componentes. |
| --- | --- |

—

as condições de utilização destes componentes.

4.2.8.2.8.3.   Sistema de gestão de dados (SGD)

| 1) | O SGD assegura a produção de conjuntos de dados compilados para efeitos de faturação energética, fundindo os dados procedentes da FME com os dados de tempo e, quando aplicável, com a posição geográfica e armazenando-os, prontos para serem enviados por meio de um sistema de comunicações para o sistema de recolha de dados energéticos (SRD) instalado no solo. |
| --- | --- |

1)

| 2) | O SGD deve compilar os dados sem os corromper e deve incorporar um repositório de dados com capacidade de memória suficiente para armazenar, pelo menos, os dados compilados relativos a 60 dias de funcionamento contínuo. A referência temporal utilizada deve ser a mesma que na FME. |
| --- | --- |

2)

| 3) | O SGD deve poder ser interrogado localmente a bordo para fins de auditoria e recuperação de dados. |
| --- | --- |

3)

| 4) | O SGD deve produzir conjuntos de dados compilados para efeitos de faturação energética, fundindo os seguintes dados relativos a cada período de referência:






  — | identificação do ponto de consumo único do SME, tal como definido na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [57]; |
| --- | --- | --- |

4)

—

identificação do ponto de consumo único do SME, tal como definido na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [57];

| — | termo de cada período, expresso em ano, mês, dia, hora, minuto e segundo; |
| --- | --- |

—

termo de cada período, expresso em ano, mês, dia, hora, minuto e segundo;

| — | dados de localização no termo de cada período; |
| --- | --- |

—

dados de localização no termo de cada período;

| — | energia consumida/recuperada ativa e reativa (se for caso disso) em cada período, em unidades de Wh (energia ativa) e VAr.h (energia reativa) ou nos seus múltiplos decimais. |
| --- | --- |

—

energia consumida/recuperada ativa e reativa (se for caso disso) em cada período, em unidades de Wh (energia ativa) e VAr.h (energia reativa) ou nos seus múltiplos decimais.

| 5) | A avaliação da conformidade do tratamento e da compilação dos dados produzidos pelo SGD encontra-se definida na secção 6.2.3.19-A. |
| --- | --- |

5)

4.2.8.2.8.4.   Protocolos de interface e formato dos dados transferidos entre o sistema de medição de dados e o sistema de recolha de dados

O intercâmbio de dados entre o SME e o SRD deve preencher os requisitos indicados na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [58], no que respeita às seguintes características:

| 1) | Os serviços de aplicação (nível de serviços) do SME; |
| --- | --- |

1)

Os serviços de aplicação (nível de serviços) do SME;

| 2) | Os direitos de acesso respeitantes a estes serviços de aplicação; |
| --- | --- |

2)

Os direitos de acesso respeitantes a estes serviços de aplicação;

| 3) | A estrutura (nível de dados) destes serviços de aplicação, que deve respeitar o esquema XML definido; |
| --- | --- |

3)

A estrutura (nível de dados) destes serviços de aplicação, que deve respeitar o esquema XML definido;

| 4) | O mecanismo de mensagens (nível de mensagens) de apoio a estes serviços de aplicação, que deve respeitar os métodos e o esquema XML definido; |
| --- | --- |

4)

O mecanismo de mensagens (nível de mensagens) de apoio a estes serviços de aplicação, que deve respeitar os métodos e o esquema XML definido;

| 5) | Os protocolos de aplicação de apoio ao mecanismo de mensagens; |
| --- | --- |

5)

Os protocolos de aplicação de apoio ao mecanismo de mensagens;

| 6) | As arquiteturas de comunicação: o SME deve utilizar pelo menos uma destas.»; |
| --- | --- |

6)

As arquiteturas de comunicação: o SME deve utilizar pelo menos uma destas.»;

| 81) | Na secção 4.2.8.2.9.1.1, o ponto 5 é alterado do seguinte modo «4 190 mm e 5 700 mm acima do plano de rolamento, para as unidades elétricas destinadas a ser operadas no sistema 1 500 V CC de acordo com a bitola IRL (sistema de bitola de 1 600 mm)»; |
| --- | --- |

81)

Na secção 4.2.8.2.9.1.1, o ponto 5 é alterado do seguinte modo «4 190 mm e 5 700 mm acima do plano de rolamento, para as unidades elétricas destinadas a ser operadas no sistema 1 500 V CC de acordo com a bitola IRL (sistema de bitola de 1 600 mm)»;

| 82) | Na secção 4.2.8.2.9.1.2, ponto 2, «índice 46» é substituído por «índice [23]»; |
| --- | --- |

82)

Na secção 4.2.8.2.9.1.2, ponto 2, «índice 46» é substituído por «índice [23]»;

| 83) | Na secção 4.2.8.2.9.2, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:






  «2) | No caso das unidades elétricas destinadas a circular unicamente no sistema de 1 520 mm, pelo menos um dos pantógrafos a instalar deve ter uma paleta de geometria conforme com uma das três especificações referidas nas secções 4.2.8.2.9.2.1, 2 e 3 infra.»; |
| --- | --- | --- |

83)

Na secção 4.2.8.2.9.2, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2)

No caso das unidades elétricas destinadas a circular unicamente no sistema de 1 520 mm, pelo menos um dos pantógrafos a instalar deve ter uma paleta de geometria conforme com uma das três especificações referidas nas secções 4.2.8.2.9.2.1, 2 e 3 infra.»;

| 84) | Na secção 4.2.8.2.9.2, ponto 5, «índice 47» é substituído por «índice [24]»; |
| --- | --- |

84)

Na secção 4.2.8.2.9.2, ponto 5, «índice 47» é substituído por «índice [24]»;

| 85) | Na secção 4.2.8.2.9.2.1, ponto 1, «índice 48» é substituído por «índice [24]»; |
| --- | --- |

85)

Na secção 4.2.8.2.9.2.1, ponto 1, «índice 48» é substituído por «índice [24]»;

| 86) | Na secção 4.2.8.2.9.2.2, ponto 1, «índice 49» é substituído por «índice [24]»; |
| --- | --- |

86)

Na secção 4.2.8.2.9.2.2, ponto 1, «índice 49» é substituído por «índice [24]»;

| 87) | A secção 4.2.8.2.9.3-A passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.8.2.9.3-A.   Capacidade de corrente do pantógrafo (nível CI)









  1) | Os pantógrafos devem ser concebidos para transmitir à unidade elétrica a corrente nominal (definida na secção 4.2.8.2.4). |
| --- | --- | --- |

87)

A secção 4.2.8.2.9.3-A passa a ter a seguinte redação:

«4.2.8.2.9.3-A.   Capacidade de corrente do pantógrafo (nível CI)

1)

| 2) | Deve demonstrar-se, por meio de análise, que o pantógrafo é capaz de transmitir a corrente nominal; a análise deve incluir a verificação do cumprimento das prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 23. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Os pantógrafos devem ser concebidos para uma corrente com o comboio parado com o valor máximo definido na secção 4.2.8.2.5.»; |
| --- | --- |

3)

| 88) | Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.; |
| --- | --- |

88)

Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.;

| 89) | As secções 4.2.8.2.9.6 a 4.2.8.2.10 passam a ter a seguinte redação:
  «4.2.8.2.9.6.   Força de contacto e comportamento dinâmico do pantógrafo









  1) | A força de contacto média Fm é o valor médio estatístico da força de contacto do pantógrafo, sendo constituída pelas componentes estáticas e aerodinâmicas da força de contacto do pantógrafo, com correção dinâmica. |
| --- | --- | --- |

89)

As secções 4.2.8.2.9.6 a 4.2.8.2.10 passam a ter a seguinte redação:

«4.2.8.2.9.6.   Força de contacto e comportamento dinâmico do pantógrafo

1)

| 2) | Os fatores que influenciam a força de contacto média são o próprio pantógrafo, a sua posição no comboio, a sua extensão vertical e o material circulante onde está montado. |
| --- | --- |

2)

| 3) | O material circulante e os pantógrafos nele instalados devem estar dimensionados para exercer no fio de contacto uma força de contacto média Fm, na gama especificada na secção 4.2.11 da ETI ENER, a fim de assegurar uma captação de corrente sem arcos excessivos e que limite o desgaste e os riscos a que estão expostas as escovas. O ajustamento da força de contacto efetua-se quando se realizam os ensaios dinâmicos. |
| --- | --- |

3)

| 3-A) | O material circulante e os pantógrafos instalados no material circulante não podem exceder os valores-limite de elevação S0 nem o desvio-padrão σmax ou a percentagem de arcos definidos na secção 4.2.12 da ETI ENER. |
| --- | --- |

3-A)

| 4) | A verificação a nível do componente de interoperabilidade deve validar o comportamento dinâmico do próprio pantógrafo e a sua capacidade para captar corrente de uma catenária conforme com a ETI; o procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.1.3.7. |
| --- | --- |

4)

| 5) | A verificação a nível do subsistema “material circulante” (integração num veículo específico) deve permitir o ajustamento da força de contacto, tendo em conta os efeitos aerodinâmicos devidos ao material circulante e a posição do pantógrafo na unidade ou na formação ou formações fixas ou predefinidas; o procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.20. |
| --- | --- |

5)

4.2.8.2.9.7.   Disposição dos pantógrafos (nível MC)

| 1) | É admissível haver mais de um pantógrafo simultaneamente em contacto com a catenária. |
| --- | --- |

1)

| 2) | O número de pantógrafos e o seu espaçamento devem ser determinados tomando em consideração os requisitos de desempenho de captação da corrente, definidos na secção 4.2.8.2.9.6. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Caso o espaçamento de dois pantógrafos consecutivos, em formações fixas ou predefinidas da unidade avaliada, seja inferior ao espaçamento apresentado na secção 4.2.13 da ETI ENER para o tipo de catenária selecionado correspondente à distância de projeto, ou caso haja mais de dois pantógrafos simultaneamente em contacto com a catenária, deve demonstrar-se por meio de ensaio que o comportamento dinâmico definido na secção 4.2.8.2.9.6 é alcançado. |
| --- | --- |

3)

| 4) | As distâncias entre pantógrafos consecutivos para os quais o material circulante foi verificado devem ser registadas na documentação técnica (ver secção 4.2.12.2). |
| --- | --- |

4)

4.2.8.2.9.8.   Passagem nas zonas neutras ou nas zonas de separação de sistemas (nível MC)

| 1) | Os comboios devem ser dimensionados para poderem passar de um sistema de alimentação elétrica para outro, ou de uma zona neutra para outra adjacente (tal como descrito nas secções 4.2.15 e 4.2.16 da ETI ENER), sem fazerem a ligação entre os sistemas ou zonas neutras. |
| --- | --- |

1)

| 2) | As unidades elétricas projetadas para vários sistemas de alimentação elétrica devem, na passagem por zonas de separação de sistemas, reconhecer automaticamente a tensão do sistema de alimentação elétrica no pantógrafo. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Na passagem por zonas neutras ou zonas de separação de sistemas, deve ser possível levar a troca de potência entre a catenária e a unidade a zero. O registo da infraestrutura fornece informações sobre a posição permitida dos pantógrafos: baixados ou levantados (com as respetivas disposições permitidas), na passagem por zonas neutras ou zonas de separação de sistemas. |
| --- | --- |

3)

| 4) | As unidades elétricas com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h devem ser capazes de receber de terra as informações relativas à localização da zona de separação, e os comandos subsequentes para o controlo do pantógrafo e do disjuntor principal devem ser acionados automaticamente pela unidade, sem intervenção do maquinista. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com as funções de interface do comboio “Alteração do sistema de tração, Troço não eletrificado com instrução para baixar o pantógrafo — Ordens de via, Troço não eletrificado com instrução para fechar o interruptor principal da alimentação elétrica — Ordens de via”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B], não sendo necessário, para as unidades com velocidade máxima de projeto inferior a 250 km/h, que os comandos subsequentes sejam automáticos. A configuração do material circulante em relação ao comando automático ou manual deve ser registada na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com as funções de interface do comboio “Interruptor de potência principal — Ordens do STM” e “Pantógrafo — Ordens do STM”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. Para as unidades com velocidade máxima de projeto inferior a 250 km/h, não é necessário que os comandos subsequentes sejam automáticos. A configuração do material circulante em relação ao comando automático ou manual deve ser registada na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2. |
| --- | --- |

6)

4.2.8.2.9.9.   Isolamento do pantógrafo em relação ao veículo (nível MC)

| 1) | Os pantógrafos devem ser montados numa unidade elétrica de forma a assegurar que a passagem da corrente da paleta para o equipamento do veículo está isolada. O isolamento deve ser adequado para todas as tensões dos sistemas para os quais a unidade foi projetada: |
| --- | --- |

1)

4.2.8.2.9.10.   Abaixamento do pantógrafo (nível MC)

| 1) | Nas unidades elétricas, o pantógrafo deve baixar num período consentâneo (três segundos) com o indicado na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 23, e com a distância de isolamento dinâmico indicada na especificação referenciada no mesmo apêndice, índice 26, quer por intervenção do maquinista, quer por uma função de comando do comboio (incluindo funções CCS). |
| --- | --- |

1)

| 2) | O pantógrafo deve baixar para a posição recolhida em menos de 10 segundos.
  Antes de o pantógrafo ser baixado, o disjuntor principal deve ser automaticamente aberto. |
| --- | --- |

2)

Antes de o pantógrafo ser baixado, o disjuntor principal deve ser automaticamente aberto.

| 3) | Se uma unidade elétrica estiver equipada com um dispositivo de descida automática (DDA) que baixe o pantógrafo em caso de avaria da paleta, o DDA deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [23[. |
| --- | --- |

3)

| 4) | As unidades elétricas com velocidade máxima de projeto superior a 160 km/h devem estar equipadas com um DDA. |
| --- | --- |

4)

| 5) | As unidades elétricas que necessitem de mais de um pantógrafo levantado em funcionamento e cuja velocidade máxima de projeto seja superior a 120 km/h devem estar equipadas com um DDA. |
| --- | --- |

5)

| 6) | É permitido equipar outras unidades elétricas com um DDA. |
| --- | --- |

6)

4.2.8.2.10.   Proteção elétrica do comboio

| 1) | As unidades elétricas devem estar protegidas contra curto-circuitos (no interior da unidade). |
| --- | --- |

1)

| 2) | A localização do disjuntor principal deve proteger os circuitos de alta tensão instalados a bordo, incluindo as ligações de alta tensão entre os veículos. O pantógrafo, o disjuntor principal e a ligação de alta tensão entre eles devem estar localizados no mesmo veículo. |
| --- | --- |

2)

| 3) | As unidades elétricas devem autoproteger-se contra as sobretensões curtas, as sobretensões temporárias e a corrente de defeito máxima. Para satisfazer este requisito, o projeto de coordenação da proteção elétrica da unidade deve satisfazer os requisitos definidos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 22.»; |
| --- | --- |

3)

| 90) | A secção 4.2.8.3 é substituída por «Intencionalmente em branco»; |
| --- | --- |

90)

A secção 4.2.8.3 é substituída por «Intencionalmente em branco»;

| 91) | Na secção 4.2.8.4, ponto 1, «índice 54» é substituído por «índice [27]»; |
| --- | --- |

91)

Na secção 4.2.8.4, ponto 1, «índice 54» é substituído por «índice [27]»;

| 92) | Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.; |
| --- | --- |

92)

Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.;

| 93) | Na secção 4.2.9.1.5, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:






  «2) | O maquinista deve poder ajustar a posição do assento, a fim de respeitar a posição de referência dos olhos para ter visibilidade para o exterior, conforme definido na secção 4.2.9.1.3.1.»; |
| --- | --- | --- |

93)

Na secção 4.2.9.1.5, o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2)

O maquinista deve poder ajustar a posição do assento, a fim de respeitar a posição de referência dos olhos para ter visibilidade para o exterior, conforme definido na secção 4.2.9.1.3.1.»;

| 94) | Na secção 4.2.9.1.6, são aditados os pontos 5 e 6 seguintes:






  «5) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Controlador da direção”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. |
| --- | --- | --- |

94)

Na secção 4.2.9.1.6, são aditados os pontos 5 e 6 seguintes:

«5)

Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Controlador da direção”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B].

| 6) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Informações sobre o estado da cabina”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B].»; |
| --- | --- |

6)

Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Informações sobre o estado da cabina”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B].»;

| 95) | Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.; |
| --- | --- |

95)

Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.;

| 96) | A secção 4.2.9.2 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.9.2.   Para-brisas

  4.2.9.2.1.   Características mecânicas









  1) | A dimensão, a localização, a forma e os acabamentos (incluindo para fins de manutenção) das janelas não devem inibir a visibilidade para o exterior (definida na secção 4.2.9.1.3.1) e devem facilitar a função de condução. |
| --- | --- | --- |

96)

A secção 4.2.9.2 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.9.2.   Para-brisas

4.2.9.2.1.   Características mecânicas

1)

| 2) | O para-brisas da cabina de condução deve resistir ao impacto de projéteis e ao estilhaçamento, conforme indicado na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [28]. |
| --- | --- |

2)

4.2.9.2.2.   Características óticas

| 1) | O para-brisas da cabina de condução deve ter uma qualidade ótica que não altere a visibilidade dos sinais (forma e cor) em nenhuma condição de exploração (inclusive quando o para-brisas é aquecido para evitar o embaciamento e a formação de gelo). |
| --- | --- |

1)

| 2) | O para-brisas deve preencher os requisitos indicados na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [28], no que respeita às seguintes características:






  a) | Ângulo entre as imagens primárias e secundárias na posição instalada |
| --- | --- | --- |

2)

a)

Ângulo entre as imagens primárias e secundárias na posição instalada

| b) | Distorções óticas admissíveis da visão |
| --- | --- |

b)

Distorções óticas admissíveis da visão

| c) | Atenuação por difusão |
| --- | --- |

c)

Atenuação por difusão

| d) | Transmitância luminosa |
| --- | --- |

d)

Transmitância luminosa

| e) | Cromaticidade»; |
| --- | --- |

e)

Cromaticidade»;

| 97) | As secções 4.2.9.3.6 a 4.2.9.6 passam a ter a seguinte redação:
  «4.2.9.3.6.   Função de radiotelecomando para o pessoal de manobra









  1) | Se estiver prevista uma função de radiotelecomando para um membro do pessoal comandar a unidade durante as manobras, essa função deve permitir-lhe controlar o movimento do comboio com segurança e evitar erros quando é utilizada. |
| --- | --- | --- |

97)

As secções 4.2.9.3.6 a 4.2.9.6 passam a ter a seguinte redação:

«4.2.9.3.6.   Função de radiotelecomando para o pessoal de manobra

1)

| 2) | Parte-se do princípio de que o membro do pessoal que utiliza a função de radiotelecomando pode detetar visualmente o movimento do comboio quando utiliza o dispositivo de telecomando. |
| --- | --- |

2)

| 3) | A conceção da função de telecomando, incluindo os aspetos de segurança, deve ser avaliada de acordo com normas reconhecidas. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Manobras à distância”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. |
| --- | --- |

4)

4.2.9.3.7.   Processamento de sinais de deteção e prevenção de descarrilamento

| 1) | A presente secção aplica-se às locomotivas concebidas para processar sinais emitidos por vagões de mercadorias, se estiverem equipadas com a função de prevenção do descarrilamento (DPF) ou com a função de deteção de descarrilamento (DDF), definidas na secção 4.2.3.5.3 da ETI VAG. |
| --- | --- |

1)

| 2) | As referidas locomotivas devem estar equipadas com meios para receber um sinal dos vagões de mercadorias num comboio equipados com DPF e DDF que informe sobre:






  — | um precursor de descarrilamento, no caso da DPF, nos termos da secção 4.2.3.5.3.2 da ETI VAG, e |
| --- | --- | --- |

2)

—

um precursor de descarrilamento, no caso da DPF, nos termos da secção 4.2.3.5.3.2 da ETI VAG, e

| — | um descarrilamento, no caso da DDF, nos termos da secção 4.2.3.5.3.3 da ETI VAG. |
| --- | --- |

—

um descarrilamento, no caso da DDF, nos termos da secção 4.2.3.5.3.3 da ETI VAG.

| 3) | Ao receber o referido sinal, os alarmes visuais e acústicos devem indicar na cabina de condução que o comboio:






  — | corre risco de descarrilamento, caso o alarme seja transmitido pela DPF, ou |
| --- | --- | --- |

3)

—

corre risco de descarrilamento, caso o alarme seja transmitido pela DPF, ou

| — | descarrilou, caso o alarme seja transmitido pela DDF. |
| --- | --- |

—

descarrilou, caso o alarme seja transmitido pela DDF.

| 4) | Um dispositivo na cabina de condução deve permitir a confirmação da receção do referido alarme. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Se a receção do alarme não for confirmada na cabina de condução num espaço de 10 segundos ± 1 segundo, deve ser automaticamente aplicada a frenagem máxima de serviço ou a frenagem de emergência. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Deve ser possível anular o aperto automático do freio referido na secção 4.2.9.3.7, ponto 5, a partir da cabina de condução. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Deve ser possível desativar o aperto automático do freio referido na secção 4.2.9.3.7, ponto 5, a partir da cabina de condução. |
| --- | --- |

7)

| 8) | A presença da função de processamento do sinal de deteção do descarrilamento na locomotiva, bem como as condições de utilização a nível do comboio, devem ser registadas na documentação técnica definida na secção 4.2.12. |
| --- | --- |

8)

4.2.9.3.7-A.   Função de deteção e prevenção de descarrilamento de bordo

| 1) | Este ponto é aplicável às locomotivas concebidas para detetar o descarrilamento ou precursores de descarrilamento em vagões de mercadorias rebocados pela locomotiva. |
| --- | --- |

1)

| 2) | O equipamento que desempenha esta função deve estar inteiramente localizado a bordo da locomotiva. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Ao detetar-se um descarrilamento ou uma situação precursora de descarrilamento, são acionados alarmes visuais e acústicos na cabina de condução. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Um dispositivo na cabina de condução deve permitir a confirmação da receção do referido alarme. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Se a receção do alarme não for confirmada na cabina de condução num espaço de 10 segundos ± 1 segundo, é automaticamente aplicada a frenagem máxima de serviço ou a frenagem de emergência. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Passa a ser possível anular o aperto automático do freio referido na secção 4.2.9.3.7-A, ponto 5, a partir da cabina de condução. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Passa a ser possível desativar o aperto automático do freio referido na secção 4.2.9.3.7-A, ponto 5, a partir da cabina de condução. |
| --- | --- |

7)

| 8) | A presença na locomotiva da função de deteção do descarrilamento a bordo, bem como as condições de utilização a nível do comboio, devem ser registadas na documentação técnica definida na secção 4.2.12. |
| --- | --- |

8)

4.2.9.3.8.   Requisitos para a gestão dos modos ETCS

4.2.9.3.8.1.   Modo latente

| 1) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Modo latente”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. |
| --- | --- |

1)

4.2.9.3.8.2.   Manobras passivas

| 1) | Os requisitos aplicáveis às locomotivas e composições no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Manobras passivas” são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. |
| --- | --- |

1)

4.2.9.3.8.3.   Não liderança

| 1) | Os requisitos aplicáveis às locomotivas e composições no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Não liderança”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. |
| --- | --- |

1)

4.2.9.3.9.   Estado de tração

| 1) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Estado de tração”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. |
| --- | --- |

1)

4.2.9.4.   Ferramentas e equipamento portátil de bordo

| 1) | Deve haver na cabina de condução, ou perto desta, um espaço para armazenar o seguinte equipamento, de que o maquinista poderá necessitar numa emergência:






  — | lanterna de mão, com luz vermelha e branca, |
| --- | --- | --- |

1)

—

lanterna de mão, com luz vermelha e branca,

| — | equipamento de curto-circuito para os circuitos de via; |
| --- | --- |

—

equipamento de curto-circuito para os circuitos de via;

| — | calços, se o desempenho da frenagem de estacionamento não for suficiente para a inclinação da via (ver secção 4.2.4.5.5). |
| --- | --- |

—

calços, se o desempenho da frenagem de estacionamento não for suficiente para a inclinação da via (ver secção 4.2.4.5.5).

| — | um extintor de incêndio (localizado na cabina; ver também secção 4.2.10.3.1). |
| --- | --- |

—

um extintor de incêndio (localizado na cabina; ver também secção 4.2.10.3.1).

| — | nas unidades motoras tripuladas dos comboios de mercadorias: um dispositivo de autossalvamento, tal como especificado na secção 4.7.1 do Regulamento (UE) n.–o 1303/2014 da Comissão (*13) (“ETI STF”). |
| --- | --- |

—

nas unidades motoras tripuladas dos comboios de mercadorias: um dispositivo de autossalvamento, tal como especificado na secção 4.7.1 do Regulamento (UE) n.–o 1303/2014 da Comissão (*13) (“ETI STF”).

4.2.9.5.   Arrumação dos bens pessoais da tripulação

| 1) | Cada cabina de condução deve estar equipada com:






  — | dois ganchos ou um nicho com varão para pendurar roupa, |
| --- | --- | --- |

1)

—

dois ganchos ou um nicho com varão para pendurar roupa,

| — | um espaço livre para arrumar uma mala ou saco de viagem de 300 × 400 × 400 mm. |
| --- | --- |

—

um espaço livre para arrumar uma mala ou saco de viagem de 300 × 400 × 400 mm.

4.2.9.6.   Dispositivo de registo

| 1) | A lista dos dados a registar é definida na secção 4.2.3.5 da ETI EGT. |
| --- | --- |

1)

| 2) | A unidade deve estar equipada com meios de registo desses dados que satisfaçam os requisitos seguintes, indicados na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [29]:






  a) | Devem ser cumpridos os requisitos funcionais; |
| --- | --- | --- |

2)

a)

Devem ser cumpridos os requisitos funcionais;

| b) | O desempenho de registo deve ser conforme com a classe R1; |
| --- | --- |

b)

O desempenho de registo deve ser conforme com a classe R1;

| c) | A integridade (coerência; exatidão) dos dados registados e extraídos deve ser respeitada; |
| --- | --- |

c)

A integridade (coerência; exatidão) dos dados registados e extraídos deve ser respeitada;

| d) | Deve ser salvaguardada a integridade dos dados; |
| --- | --- |

d)

Deve ser salvaguardada a integridade dos dados;

| e) | Ao suporte de armazenamento protegido é aplicável o nível de proteção “A”; |
| --- | --- |

e)

Ao suporte de armazenamento protegido é aplicável o nível de proteção “A”;

| f) | A hora do dia e data. |
| --- | --- |

f)

A hora do dia e data.

| 3) | Os ensaios dos requisitos da secção 4.2.9.6, ponto 2, devem efetuar-se em conformidade com as prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [72]. |
| --- | --- |

3)

(*13)  Regulamento (UE) n.o 1303/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativa à especificação técnica de interoperabilidade “Segurança nos túneis ferroviários” do sistema ferroviário da União Europeia (JO L 356 de 12.12.2014, p. 394).»
  "

| 98) | A secção 4.2.10.2.1 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.10.2.1.   Requisitos dos materiais









  1) | A seleção dos materiais e componentes deve ter em conta as suas propriedades de reação ao fogo, como a inflamabilidade, a opacidade dos fumos e a toxicidade. |
| --- | --- | --- |

98)

A secção 4.2.10.2.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.10.2.1.   Requisitos dos materiais

1)

| 2) | Os materiais utilizados na construção da unidade de material circulante devem satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 30, para a “categoria de exploração” a seguir definida:






  — | “Categoria de exploração 2” para o material de passageiros da categoria A (incluindo locomotiva de passageiros), |
| --- | --- | --- |

2)

—

“Categoria de exploração 2” para o material de passageiros da categoria A (incluindo locomotiva de passageiros),

| — | “Categoria de exploração 3” para o material de passageiros da categoria B (incluindo locomotiva de passageiros), |
| --- | --- |

—

“Categoria de exploração 3” para o material de passageiros da categoria B (incluindo locomotiva de passageiros),

| — | “Categoria de exploração 2” para as locomotivas de mercadorias e as unidades automotoras destinadas a transportar outra carga útil (correio, mercadorias, etc.). |
| --- | --- |

—

“Categoria de exploração 2” para as locomotivas de mercadorias e as unidades automotoras destinadas a transportar outra carga útil (correio, mercadorias, etc.).

| — | “Categoria de exploração 1” para as OTM, estando a aplicação dos requisitos limitada às áreas acessíveis à tripulação quando a unidade se encontra em configuração de transporte (circulação) (ver secção 2.3). |
| --- | --- |

—

“Categoria de exploração 1” para as OTM, estando a aplicação dos requisitos limitada às áreas acessíveis à tripulação quando a unidade se encontra em configuração de transporte (circulação) (ver secção 2.3).

| 3) | A fim de assegurar a continuidade das características do produto e do seu processo de produção:






  — | os relatórios de ensaio comprovativos da conformidade de um material com a norma, que devem ser imediatamente emitidos após o ensaio do material, devem ser renovados de cinco em cinco anos, |
| --- | --- | --- |

3)

—

os relatórios de ensaio comprovativos da conformidade de um material com a norma, que devem ser imediatamente emitidos após o ensaio do material, devem ser renovados de cinco em cinco anos,

| — | caso as características e o processo de fabrico do produto não sofram modificações, nem haja alteração dos requisitos conexos (ETI), não é necessário submeter o material a novos ensaios; os relatórios de ensaio caducos são aceites desde que sejam acompanhados de uma declaração emitida pelo fabricante do equipamento de origem, no momento da colocação do produto no mercado, em como, desde que as propriedades de reação ao fogo do produto foram ensaiadas, não houve nenhuma alteração nas características do produto e no processo de fabrico, abrangendo toda a cadeia de abastecimento em causa. Esta declaração não deve ser emitida mais de 6 meses após o termo do relatório de ensaio inicial e deve ser renovada de cinco em cinco anos.»; |
| --- | --- |

—

caso as características e o processo de fabrico do produto não sofram modificações, nem haja alteração dos requisitos conexos (ETI), não é necessário submeter o material a novos ensaios; os relatórios de ensaio caducos são aceites desde que sejam acompanhados de uma declaração emitida pelo fabricante do equipamento de origem, no momento da colocação do produto no mercado, em como, desde que as propriedades de reação ao fogo do produto foram ensaiadas, não houve nenhuma alteração nas características do produto e no processo de fabrico, abrangendo toda a cadeia de abastecimento em causa. Esta declaração não deve ser emitida mais de 6 meses após o termo do relatório de ensaio inicial e deve ser renovada de cinco em cinco anos.»;

| 99) | Na secção 4.2.10.2.2, ponto 2, «índice 59» é substituído por «índice [30]»; |
| --- | --- |

99)

Na secção 4.2.10.2.2, ponto 2, «índice 59» é substituído por «índice [30]»;

| 100) | A secção 4.2.10.3.4 é alterada do seguinte modo:






  a) | No ponto 3, terceiro travessão, «índice 60» é substituído por «índice [31]»; |
| --- | --- | --- |

100)

A secção 4.2.10.3.4 é alterada do seguinte modo:

a)

No ponto 3, terceiro travessão, «índice 60» é substituído por «índice [31]»;

| b) | O ponto 5 e o último parágrafo passam a ter a seguinte redação:






  «5) | Se se utilizarem sistemas de contenção e controlo de incêndios que dependam da fiabilidade e disponibilidade de sistemas, componentes ou funções, tais sistemas deverão ser objeto de um estudo de fiabilidade que tenha em conta o modo de avaria dos componentes, as redundâncias, o software, as verificações periódicas e outras disposições, e a taxa estimada de ocorrência de falhas da função (falta de controlo da propagação do calor e das emanações do incêndio) deve ser indicada na documentação técnica descrita na secção 4.2.12.
  Com base neste estudo, as condições de exploração e manutenção dos sistemas de contenção e controlo de incêndios devem ser definidas e indicadas na documentação de manutenção e exploração descrita nas secções 4.2.12.3 e 4.2.12.4.»; |
| --- | --- | --- |

b)

O ponto 5 e o último parágrafo passam a ter a seguinte redação:

«5)

Se se utilizarem sistemas de contenção e controlo de incêndios que dependam da fiabilidade e disponibilidade de sistemas, componentes ou funções, tais sistemas deverão ser objeto de um estudo de fiabilidade que tenha em conta o modo de avaria dos componentes, as redundâncias, o software, as verificações periódicas e outras disposições, e a taxa estimada de ocorrência de falhas da função (falta de controlo da propagação do calor e das emanações do incêndio) deve ser indicada na documentação técnica descrita na secção 4.2.12.

Com base neste estudo, as condições de exploração e manutenção dos sistemas de contenção e controlo de incêndios devem ser definidas e indicadas na documentação de manutenção e exploração descrita nas secções 4.2.12.3 e 4.2.12.4.»;

| 101) | Na secção 4.2.10.3.5, ponto 3, «índice 61» é substituído por «índice [31]»; |
| --- | --- |

101)

Na secção 4.2.10.3.5, ponto 3, «índice 61» é substituído por «índice [31]»;

| 102) | Na secção 4.2.10.4.1, ponto 5, «índice 62» é substituído por «índice [32]»; |
| --- | --- |

102)

Na secção 4.2.10.4.1, ponto 5, «índice 62» é substituído por «índice [32]»;

| 103) | Na secção 4.2.10.4.2, o ponto 5 e o ponto 6 passam a ter as seguintes redações:






  «5) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Zona de estanquidade ao ar — Ordens de via”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. Os comandos subsequentes de fecho de todos os dispositivos de ventilação externa podem ser automáticos ou manuais com a intervenção do maquinista. A configuração do material circulante em relação ao comando automático ou manual deve ser registada na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2. |
| --- | --- | --- |

103)

Na secção 4.2.10.4.2, o ponto 5 e o ponto 6 passam a ter as seguintes redações:

«5)

Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Zona de estanquidade ao ar — Ordens de via”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. Os comandos subsequentes de fecho de todos os dispositivos de ventilação externa podem ser automáticos ou manuais com a intervenção do maquinista. A configuração do material circulante em relação ao comando automático ou manual deve ser registada na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2.

| 6) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Estanquidade ao ar — Ordens do STM”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. Os comandos subsequentes de fecho de todos os dispositivos de ventilação externa podem ser automáticos ou manuais com a intervenção do maquinista. A configuração do material circulante em relação ao comando automático ou manual deve ser registada na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2.»; |
| --- | --- |

6)

Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Estanquidade ao ar — Ordens do STM”, quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. Os comandos subsequentes de fecho de todos os dispositivos de ventilação externa podem ser automáticos ou manuais com a intervenção do maquinista. A configuração do material circulante em relação ao comando automático ou manual deve ser registada na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2.»;

| 104) | Na secção 4.2.10.4.4, ponto 3, «índice 63» é substituído por «índice [33]»; |
| --- | --- |

104)

Na secção 4.2.10.4.4, ponto 3, «índice 63» é substituído por «índice [33]»;

| 105) | A secção 4.2.10.5.1 é alterada do seguinte modo:






  a) | O ponto 8 passa a ter a seguinte redação:






  «8) | Todas as portas exteriores de passageiros devem estar equipadas com dispositivos de abertura de emergência que permitam a sua utilização como saídas de emergência (ver 4.2.5.5.9).»; |
| --- | --- | --- | --- |

105)

A secção 4.2.10.5.1 é alterada do seguinte modo:

a)

O ponto 8 passa a ter a seguinte redação:

«8)

Todas as portas exteriores de passageiros devem estar equipadas com dispositivos de abertura de emergência que permitam a sua utilização como saídas de emergência (ver 4.2.5.5.9).»;

| b) | O ponto 12 passa a ter a seguinte redação:






  «12) | O número de portas e as suas dimensões devem permitir a evacuação completa dos passageiros em três minutos, sem as bagagens. É admissível presumir que os passageiros com mobilidade reduzida serão assistidos por outros passageiros ou pelo pessoal e que os utilizadores de cadeiras de rodas são evacuados sem estas.
  A verificação deste requisito deve efetuar-se por ensaio em condições normais de exploração ou por simulação numérica.
  Caso o requisito seja verificado por simulação numérica, o relatório de simulação deve incluir:






  — | um resumo da verificação e validação da simulação (instrumento e modelos), |
| --- | --- | --- | --- |

b)

O ponto 12 passa a ter a seguinte redação:

«12)

O número de portas e as suas dimensões devem permitir a evacuação completa dos passageiros em três minutos, sem as bagagens. É admissível presumir que os passageiros com mobilidade reduzida serão assistidos por outros passageiros ou pelo pessoal e que os utilizadores de cadeiras de rodas são evacuados sem estas.

A verificação deste requisito deve efetuar-se por ensaio em condições normais de exploração ou por simulação numérica.

Caso o requisito seja verificado por simulação numérica, o relatório de simulação deve incluir:

—

um resumo da verificação e validação da simulação (instrumento e modelos),

| — | a hipótese e os parâmetros utilizados para a simulação, |
| --- | --- |

—

a hipótese e os parâmetros utilizados para a simulação,

| — | os resultados de um número adequado de séries de simulações que permita uma interpretação estatisticamente segura.»; |
| --- | --- |

—

os resultados de um número adequado de séries de simulações que permita uma interpretação estatisticamente segura.»;

| 106) | A secção 4.2.11.3 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.11.3.   Bocais do sistema de descarga dos sanitários









  1) | Esta secção aplica-se às unidades equipadas com sanitários estanques com tanque de retenção (de água limpa ou reciclada), que têm de ser despejados com uma periodicidade suficiente e de forma programada em parques de material designados para o efeito. |
| --- | --- | --- |

106)

A secção 4.2.11.3 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.11.3.   Bocais do sistema de descarga dos sanitários

1)

| 2) | Os seguintes bocais do sistema de descarga dos sanitários da unidade devem satisfazer as especificações indicadas:






  i) | bocal de esvaziamento de 3′′ (parte interna): ver apêndice G, figura G-1. |
| --- | --- | --- |

2)

i)

bocal de esvaziamento de 3′′ (parte interna): ver apêndice G, figura G-1.

| ii) | bocal de descarga do reservatório dos sanitários, cuja utilização é facultativa: ver apêndice G, figura G-2.»; |
| --- | --- |

ii)

bocal de descarga do reservatório dos sanitários, cuja utilização é facultativa: ver apêndice G, figura G-2.»;

| 107) | O ponto 4.2.11.4 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.11.4.   Não utilizado»; |
| --- | --- |

107)

O ponto 4.2.11.4 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.11.4.   Não utilizado»;

| 108) | A secção 4.2.11.5 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.11.5.   Interface de abastecimento de água









  1) | Este ponto aplica-se às unidades equipadas com um reservatório de água para abastecimento das instalações sanitárias abrangidas pela secção 4.2.5.1. |
| --- | --- | --- |

108)

A secção 4.2.11.5 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.11.5.   Interface de abastecimento de água

1)

| 2) | Os bocais de abastecimento dos reservatórios de água devem ser conformes com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 34.»; |
| --- | --- |

2)

| 109) | A secção 4.2.11.6 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.11.6.   Requisitos especiais para o estacionamento dos comboios









  1) | Esta secção aplica-se às unidades que devam ser alimentadas com energia elétrica enquanto se encontram parqueadas. |
| --- | --- | --- |

109)

A secção 4.2.11.6 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.11.6.   Requisitos especiais para o estacionamento dos comboios

1)

| 2) | A unidade deve ser compatível com, pelo menos, um dos sistemas de alimentação elétrica externa a seguir indicados e estar equipada (se for caso disso) com a interface correspondente (ficha) para a ligação elétrica a essa fonte de alimentação elétrica externa:






  — | alimentação elétrica pela catenária (ver secção 4.2.8.2 “Alimentação elétrica”), |
| --- | --- | --- |

2)

—

alimentação elétrica pela catenária (ver secção 4.2.8.2 “Alimentação elétrica”),

| — | Linha elétrica de alimentação do comboio de polo único (1 kV CA, 1,5 kV CA/CC, 3 kV CC), em conformidade com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 52. |
| --- | --- |

—

Linha elétrica de alimentação do comboio de polo único (1 kV CA, 1,5 kV CA/CC, 3 kV CC), em conformidade com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 52.

| — | Alimentação elétrica auxiliar externa de 400 V que possa ser ligada ao tipo de tomada “3P+terra” de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 35.»; |
| --- | --- |

—

Alimentação elétrica auxiliar externa de 400 V que possa ser ligada ao tipo de tomada “3P+terra” de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 35.»;

| 110) | A secção 4.2.12.2 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.12.2.   Documentação geral

  Deve ser fornecida a seguinte documentação que descreve o material circulante: é referenciada a secção da presente ETI em que a documentação é exigida:






  1) | Desenhos de conjunto. |
| --- | --- | --- |

110)

A secção 4.2.12.2 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.12.2.   Documentação geral

Deve ser fornecida a seguinte documentação que descreve o material circulante: é referenciada a secção da presente ETI em que a documentação é exigida:

1)

Desenhos de conjunto.

| 2) | Esquemas dos sistemas elétricos, pneumáticos e hidráulicos e dos circuitos de comando, necessários para explicar as funções e o funcionamento dos sistemas em causa. |
| --- | --- |

2)

Esquemas dos sistemas elétricos, pneumáticos e hidráulicos e dos circuitos de comando, necessários para explicar as funções e o funcionamento dos sistemas em causa.

| 3) | Descrição dos sistemas informáticos de bordo, incluindo a descrição das funcionalidades, as especificações das interfaces e a descrição do tratamento e dos protocolos de dados. |
| --- | --- |

3)

Descrição dos sistemas informáticos de bordo, incluindo a descrição das funcionalidades, as especificações das interfaces e a descrição do tratamento e dos protocolos de dados.

| 3-A) | No caso das unidades projetadas e avaliadas para operações gerais, tal deve incluir uma descrição das interfaces elétricas entre unidades e os protocolos de comunicação, com referência a normas ou a outros documentos normativos que tenham sido aplicados. |
| --- | --- |

3-A)

No caso das unidades projetadas e avaliadas para operações gerais, tal deve incluir uma descrição das interfaces elétricas entre unidades e os protocolos de comunicação, com referência a normas ou a outros documentos normativos que tenham sido aplicados.

| 4) | Documentação relativa ao perfil de referência e à conformidade com o perfil de referência interoperável G1, GA, GB, GC ou DE3, conforme prescrito na secção 4.2.3.1. |
| --- | --- |

4)

Documentação relativa ao perfil de referência e à conformidade com o perfil de referência interoperável G1, GA, GB, GC ou DE3, conforme prescrito na secção 4.2.3.1.

| 5) | Documentação relativa ao equilíbrio das massas, com as hipóteses para as condições de carga consideradas, conforme prescrito na secção 4.2.2.10. |
| --- | --- |

5)

Documentação relativa ao equilíbrio das massas, com as hipóteses para as condições de carga consideradas, conforme prescrito na secção 4.2.2.10.

| 6) | Documentação relativa à carga por eixo, à distância entre eixos e eventuais categorias EN de linha, conforme prescrito na secção 4.2.3.2.1. |
| --- | --- |

6)

Documentação relativa à carga por eixo, à distância entre eixos e eventuais categorias EN de linha, conforme prescrito na secção 4.2.3.2.1.

| 7) | Relatório do ensaio do comportamento dinâmico em marcha, incluindo o registo da qualidade da via de ensaio e os parâmetros da carga exercida sobre a via, incluindo as eventuais restrições de utilização se o ensaio do veículo só abranger uma parte das condições de ensaio, conforme prescrito na secção 4.2.3.4.2. |
| --- | --- |

7)

Relatório do ensaio do comportamento dinâmico em marcha, incluindo o registo da qualidade da via de ensaio e os parâmetros da carga exercida sobre a via, incluindo as eventuais restrições de utilização se o ensaio do veículo só abranger uma parte das condições de ensaio, conforme prescrito na secção 4.2.3.4.2.

| 8) | Documentação relativa às hipóteses consideradas para determinar as cargas devidas à marcha do bogie, conforme prescrito na secção 4.2.3.5.1 e na secção 6.2.3.7 para os rodados. |
| --- | --- |

8)

Documentação relativa às hipóteses consideradas para determinar as cargas devidas à marcha do bogie, conforme prescrito na secção 4.2.3.5.1 e na secção 6.2.3.7 para os rodados.

| 9) | Documentação relativa ao desempenho da frenagem, incluindo a análise em modo de avaria (modo degradado), conforme prescrito na secção 4.2.4.5. |
| --- | --- |

9)

Documentação relativa ao desempenho da frenagem, incluindo a análise em modo de avaria (modo degradado), conforme prescrito na secção 4.2.4.5.

| 9-A) | Distância máxima entre o freio por corrente de Foucault e a via correspondente a “freio destravado”, limiar de velocidade fixa, força vertical e força de frenagem em função da velocidade do comboio, para o caso de aplicação plena de freios por correntes de Foucault (frenagem de emergência) e aplicação limitada de freios por correntes de Foucault (frenagem de serviço), conforme prescrito na secção 4.2.4.8.3. |
| --- | --- |

9-A)

Distância máxima entre o freio por corrente de Foucault e a via correspondente a “freio destravado”, limiar de velocidade fixa, força vertical e força de frenagem em função da velocidade do comboio, para o caso de aplicação plena de freios por correntes de Foucault (frenagem de emergência) e aplicação limitada de freios por correntes de Foucault (frenagem de serviço), conforme prescrito na secção 4.2.4.8.3.

| 10) | Indicação do número de sanitários existentes na unidade e do respetivo tipo, das características do agente de enxaguamento, se não for água limpa, e da natureza do sistema de tratamento das águas sujas, bem como das normas em que deve basear-se a avaliação da conformidade, conforme prescrito na secção 4.2.5.1. |
| --- | --- |

10)

Indicação do número de sanitários existentes na unidade e do respetivo tipo, das características do agente de enxaguamento, se não for água limpa, e da natureza do sistema de tratamento das águas sujas, bem como das normas em que deve basear-se a avaliação da conformidade, conforme prescrito na secção 4.2.5.1.

| 11) | Descrição das disposições tomadas em relação com a gama selecionada de parâmetros ambientais, se diferente da nominal, conforme prescrito na secção 4.2.6.1. |
| --- | --- |

11)

Descrição das disposições tomadas em relação com a gama selecionada de parâmetros ambientais, se diferente da nominal, conforme prescrito na secção 4.2.6.1.

| 12) | Documentação referente à curva de vento característica (CVC), conforme prescrito na secção 4.2.6.2.4. |
| --- | --- |

12)

Documentação referente à curva de vento característica (CVC), conforme prescrito na secção 4.2.6.2.4.

| 13) | Documentação relativa ao desempenho da tração, conforme prescrito na secção 4.2.8.1.1. |
| --- | --- |

13)

Documentação relativa ao desempenho da tração, conforme prescrito na secção 4.2.8.1.1.

| 14) | Documentação relativa à instalação a bordo de um sistema de medição da energia e à sua função de localização embarcada (opcional), conforme prescrito na secção 4.2.8.2.8. Descrição da comunicação de bordo para terra e controlo metrológico, incluindo funções relativas às classes de precisão da medição de tensão, de medição da corrente e de cálculo da energia.
  Quando se aplicar a secção 4.2.8.2.8.2, ponto 6, as características da conformidade dos componentes do sistema de medição da energia de bordo com o conjunto limitado de requisitos e as condições de utilização desses componentes. |
| --- | --- |

14)

Documentação relativa à instalação a bordo de um sistema de medição da energia e à sua função de localização embarcada (opcional), conforme prescrito na secção 4.2.8.2.8. Descrição da comunicação de bordo para terra e controlo metrológico, incluindo funções relativas às classes de precisão da medição de tensão, de medição da corrente e de cálculo da energia.

Quando se aplicar a secção 4.2.8.2.8.2, ponto 6, as características da conformidade dos componentes do sistema de medição da energia de bordo com o conjunto limitado de requisitos e as condições de utilização desses componentes.

| 15) | Hipótese e dados considerados conforme exigido na secção 4.2.8.2.7. |
| --- | --- |

15)

Hipótese e dados considerados conforme exigido na secção 4.2.8.2.7.

| 16) | Indicação do número de pantógrafos simultaneamente em contacto com a catenária, seu espaçamento e distância de projeto da catenária (A, B ou C), utilizados nos ensaios de avaliação, conforme prescrito na secção 4.2.8.2.9.7. |
| --- | --- |

16)

Indicação do número de pantógrafos simultaneamente em contacto com a catenária, seu espaçamento e distância de projeto da catenária (A, B ou C), utilizados nos ensaios de avaliação, conforme prescrito na secção 4.2.8.2.9.7.

| 17) | Existência dos dispositivos de comunicação exigidos na secção 4.2.5.4 para as unidades concebidas para funcionar sem tripulantes (para além do maquinista). |
| --- | --- |

17)

Existência dos dispositivos de comunicação exigidos na secção 4.2.5.4 para as unidades concebidas para funcionar sem tripulantes (para além do maquinista).

| 18) | Presença de uma ou mais das funções descritas nas secções 4.2.9.3.7 e 4.2.9.3.7-A e as respetivas condições de utilização a nível do comboio. |
| --- | --- |

18)

Presença de uma ou mais das funções descritas nas secções 4.2.9.3.7 e 4.2.9.3.7-A e as respetivas condições de utilização a nível do comboio.

| 19) | O(s) tipo(s) de geometria da paleta do pantógrafo com que a unidade elétrica está equipada, conforme prescrito na secção 4.2.8.2.9.2. |
| --- | --- |

19)

O(s) tipo(s) de geometria da paleta do pantógrafo com que a unidade elétrica está equipada, conforme prescrito na secção 4.2.8.2.9.2.

| 20) | A corrente máxima avaliada (corrente nominal), conforme prescrito na secção 4.2.8.2.4. |
| --- | --- |

20)

A corrente máxima avaliada (corrente nominal), conforme prescrito na secção 4.2.8.2.4.

| 21) | No caso dos sistemas c.c.: a documentação relativa ao funcionamento do armazenamento de energia elétrica, o valor medido da corrente máxima com o comboio parado e as condições de medição no que diz respeito ao material do fio de contacto, conforme prescrito na secção 4.2.8.2.5. |
| --- | --- |

21)

No caso dos sistemas c.c.: a documentação relativa ao funcionamento do armazenamento de energia elétrica, o valor medido da corrente máxima com o comboio parado e as condições de medição no que diz respeito ao material do fio de contacto, conforme prescrito na secção 4.2.8.2.5.

| 22) | A instalação dos comandos para ativar e inibir o modo intermitente dos faróis principais, conforme prescrito na secção 4.2.7.1.4. |
| --- | --- |

22)

A instalação dos comandos para ativar e inibir o modo intermitente dos faróis principais, conforme prescrito na secção 4.2.7.1.4.

| 23) | Descrição das funções da interface do comboio implementadas, incluindo a especificação das interfaces e protocolos de comunicação, esquemas gerais e diagramas dos circuitos de comando necessários para explicar a função e o funcionamento da interface. |
| --- | --- |

23)

Descrição das funções da interface do comboio implementadas, incluindo a especificação das interfaces e protocolos de comunicação, esquemas gerais e diagramas dos circuitos de comando necessários para explicar a função e o funcionamento da interface.

| 24) | Documentação relacionada com:






  — | o espaço disponível para a instalação do equipamento ETCS de bordo definido na ETI CCS (por exemplo, armário ETCS, DMI, antena, odometria, etc.), e |
| --- | --- | --- |

24)

Documentação relacionada com:

—

o espaço disponível para a instalação do equipamento ETCS de bordo definido na ETI CCS (por exemplo, armário ETCS, DMI, antena, odometria, etc.), e

| — | as condições de instalação do equipamento ETCS (por exemplo, mecânicas, elétricas, etc.). |
| --- | --- |

—

as condições de instalação do equipamento ETCS (por exemplo, mecânicas, elétricas, etc.).

| 25) | A configuração do material circulante em relação à execução automática ou manual dos comandos referida nas secções: 4.2.4.4.4, 4.2.4.8.2, 4.2.4.8.3, 4.2.8.2.4, 4.2.8.2.9.8 e 4.2.10.4.2. Esta informação deve ser disponibilizada, mediante pedido, quando o ETCS esteja instalado. |
| --- | --- |

25)

A configuração do material circulante em relação à execução automática ou manual dos comandos referida nas secções: 4.2.4.4.4, 4.2.4.8.2, 4.2.4.8.3, 4.2.8.2.4, 4.2.8.2.9.8 e 4.2.10.4.2. Esta informação deve ser disponibilizada, mediante pedido, quando o ETCS esteja instalado.

| 26) | Para as unidades que aplicam os requisitos especificados na secção 7.1.1.5, devem ser fornecidas as seguintes características:






  i) | tensões aplicáveis da linha elétrica de alimentação do comboio de polo único de acordo com a secção 4.2.11.6, ponto 2; |
| --- | --- | --- |

26)

Para as unidades que aplicam os requisitos especificados na secção 7.1.1.5, devem ser fornecidas as seguintes características:

i)

tensões aplicáveis da linha elétrica de alimentação do comboio de polo único de acordo com a secção 4.2.11.6, ponto 2;

| ii) | consumo máximo de corrente da linha elétrica de alimentação do comboio de polo único com a unidade parada (A) para cada tensão aplicável da linha em causa, |
| --- | --- |

ii)

consumo máximo de corrente da linha elétrica de alimentação do comboio de polo único com a unidade parada (A) para cada tensão aplicável da linha em causa,

| iii) | Para cada banda da gestão de frequências definida na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [A], e nos casos específicos ou documentos técnicos referidos no artigo 13.o da ETI CCS, quando disponíveis:






  1) | Corrente máxima de interferência (A) e a regra de adição aplicável; |
| --- | --- | --- |

iii)

Para cada banda da gestão de frequências definida na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [A], e nos casos específicos ou documentos técnicos referidos no artigo 13.o da ETI CCS, quando disponíveis:

1)

Corrente máxima de interferência (A) e a regra de adição aplicável;

| 2) | Campo magnético máximo (dBμA/m), tanto o campo radiado como o campo devido à corrente de retorno, e a regra de adição aplicável; |
| --- | --- |

2)

Campo magnético máximo (dBμA/m), tanto o campo radiado como o campo devido à corrente de retorno, e a regra de adição aplicável;

| 3) | Impedância máxima do veículo (Ohm). |
| --- | --- |

3)

Impedância máxima do veículo (Ohm).

| iv) | Parâmetros comparáveis indicados nos casos específicos ou nos documentos técnicos referidos no artigo 13.o da ETI CCS, quando disponíveis. |
| --- | --- |

iv)

Parâmetros comparáveis indicados nos casos específicos ou nos documentos técnicos referidos no artigo 13.o da ETI CCS, quando disponíveis.

| 27) | Para as unidades que aplicam as condições especificadas na secção 7.1.1.5.1, deve ser indicada a conformidade/não conformidade da unidade com os requisitos dos pontos 19) a 22) da secção 7.1.1.5.1.»; |
| --- | --- |

27)

Para as unidades que aplicam as condições especificadas na secção 7.1.1.5.1, deve ser indicada a conformidade/não conformidade da unidade com os requisitos dos pontos 19) a 22) da secção 7.1.1.5.1.»;

| 111) | É inserida a seguinte secção 4.2.13:
  «4.2.13.   Requisitos de interface com a condução automática do comboio de bordo









  1) | Este parâmetro fundamental descreve os requisitos de interface aplicáveis às unidades equipadas com ETCS de bordo e destinadas a ser equipadas com a condução automática do comboio de bordo até ao grau de automatização 2. Os requisitos dizem respeito à funcionalidade necessária para explorar um comboio até ao grau de automatização 2 definido na ETI CCS. |
| --- | --- | --- |

111)

É inserida a seguinte secção 4.2.13:

«4.2.13.   Requisitos de interface com a condução automática do comboio de bordo

1)

| 2) | Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio “Condução automática”, quando a ATO esteja instalada, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Se a funcionalidade GoA1/2 da ATO de bordo for instalada em projetos de veículos recentemente desenvolvidos, devem ser aplicados os índices [84] e [88] do apêndice A da ETI CCS. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Se a funcionalidade GoA1/2 da ATO de bordo for instalada em tipos de veículos existentes, deve ser aplicado o índice [84], podendo ser voluntariamente aplicado o índice [88].»; |
| --- | --- |

4)

| 112) | A secção 4.3 passa a ter a seguinte redação:
  «4.3.   Especificações funcionais e técnicas das interfaces

  4.3.1.   Interface com o subsistema “energia”



  Quadro 6


  Interface com o subsistema “energia”









  Referência ETI LOC/PASS | Referência ETI Energia |
| --- | --- | --- |
| Parâmetro | Secção | Parâmetro | Secção |
| Gabaris | 4.2.3.1 | Gabari do pantógrafo | 4.2.10 |
| Geometria da paleta do pantógrafo | 4.2.8.2.9.2 | Apêndice D |
| Exploração dentro da gama de tensões e frequências | 4.2.8.2.2 | Tensão e frequência | 4.2.3 |
| Corrente máxima da catenária | 4.2.8.2.4 | Desempenho da alimentação de energia de tração | 4.2.4 |
| Fator de potência | 4.2.8.2.6 | Desempenho da alimentação de energia de tração | 4.2.4 |
| Corrente máxima com o comboio parado | 4.2.8.2.5 | Corrente com o comboio parado | 4.2.5 |
| Frenagem por recuperação com devolução de energia à catenária | 4.2.8.2.3 | Frenagem por recuperação | 4.2.6 |
| Função de medição do consumo de energia | 4.2.8.2.8 | Sistema de recolha de dados energéticos instalado em terra | 4.2.17 |
| Altura do pantógrafo | 4.2.8.2.9.1 | Geometria da catenária | 4.2.9 |
| Geometria da paleta do pantógrafo | 4.2.8.2.9.2 |
| Material da escova | 4.2.8.2.9.4 | Material do fio de contacto | 4.2.14 |
| Força de contacto estática do pantógrafo | 4.2.8.2.9.5 | Força de contacto média | 4.2.11 |
| Força de contacto e comportamento dinâmico do pantógrafo | 4.2.8.2.9.6 | Comportamento dinâmico e qualidade da captação de corrente | 4.2.12 |
| Disposição dos pantógrafos | 4.2.8.2.9.7 | Espaçamento dos pantógrafos | 4.2.13 |
| Transposição de zonas neutras e zonas de separação de sistemas | 4.2.8.2.9.8 | Zonas de separação: | |
| — | neutras |

112)

A secção 4.3 passa a ter a seguinte redação:

«4.3.   Especificações funcionais e técnicas das interfaces

4.3.1.   Interface com o subsistema “energia”

Quadro 6

Interface com o subsistema “energia”

Referência ETI LOC/PASS

Referência ETI Energia

Parâmetro

Secção

Parâmetro

Secção

Gabaris

4.2.3.1

Gabari do pantógrafo

4.2.10

Geometria da paleta do pantógrafo

4.2.8.2.9.2

Apêndice D

Exploração dentro da gama de tensões e frequências

4.2.8.2.2

Tensão e frequência

4.2.3

Corrente máxima da catenária

4.2.8.2.4

Desempenho da alimentação de energia de tração

4.2.4

Fator de potência

4.2.8.2.6

Desempenho da alimentação de energia de tração

4.2.4

Corrente máxima com o comboio parado

4.2.8.2.5

Corrente com o comboio parado

4.2.5

Frenagem por recuperação com devolução de energia à catenária

4.2.8.2.3

Frenagem por recuperação

4.2.6

Função de medição do consumo de energia

4.2.8.2.8

Sistema de recolha de dados energéticos instalado em terra

4.2.17

Altura do pantógrafo

4.2.8.2.9.1

Geometria da catenária

4.2.9

Geometria da paleta do pantógrafo

4.2.8.2.9.2

Material da escova

4.2.8.2.9.4

Material do fio de contacto

4.2.14

Força de contacto estática do pantógrafo

4.2.8.2.9.5

Força de contacto média

4.2.11

Força de contacto e comportamento dinâmico do pantógrafo

4.2.8.2.9.6

Comportamento dinâmico e qualidade da captação de corrente

4.2.12

Disposição dos pantógrafos

4.2.8.2.9.7

Espaçamento dos pantógrafos

4.2.13

Transposição de zonas neutras e zonas de separação de sistemas

4.2.8.2.9.8

Zonas de separação:

—

neutras

4.2.15

| — | de sistemas |
| --- | --- |

—

de sistemas

4.2.16

Proteção elétrica do comboio

4.2.8.2.10

Disposições para a coordenação da proteção elétrica

4.2.7

Harmónicas e efeitos dinâmicos em sistemas c.a.

4.2.8.2.7

Harmónicas e efeitos dinâmicos em sistemas c.a. de alimentação de energia de tração

4.2.8

4.3.2.   Interface com o subsistema “infraestrutura”

Quadro 7

Interface com o subsistema “infraestrutura”

| Referência ETI LOC/PASS | Referência ETI Infraestrutura |
| --- | --- |
| Parâmetro | Secção | Parâmetro | Secção |
| Gabari cinemático do material circulante | 4.2.3.1. | Gabari de obstáculos | 4.2.3.1 |
| Entre-eixo das vias | 4.2.3.2 |
| Raio mínimo das curvas verticais | 4.2.3.5 |
| Carga por eixo | 4.2.3.2.1 | Resistência da via às cargas verticais | 4.2.6.1 |
| Resistência da via às cargas transversais
  Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego | 4.2.6.3
  4.2.7.1 |
| Cargas verticais equivalentes para novas terraplenagens e efeitos da pressão da terra | 4.2.7.2 |
| Estabilidade das pontes e terraplenagens existentes sob a ação do tráfego | 4.2.7.4 |
| Comportamento dinâmico em marcha | 4.2.3.4.2. | Insuficiência de escala | 4.2.4.3 |
| Valores-limite das forças dinâmicas exercidas na via | 4.2.3.4.2.2 | Resistência da via às cargas verticais | 4.2.6.1 |
| Resistência da via às cargas transversais | 4.2.6.3 |
| Conicidade equivalente | 4.2.3.4.3 | Conicidade equivalente | 4.2.4.5 |
| Características geométricas dos rodados | 4.2.3.5.2.1 | Bitola nominal da via | 4.2.4.1 |
| Características geométricas das rodas | 4.2.3.5.2.2 | Perfil da cabeça de carril para a plena via | 4.2.4.6 |
| Sistemas automáticos de bitola variável | 4.2.3.5.3 | Geometria dos aparelhos de mudança de via em exploração | 4.2.5.3 |
| Raio de curva mínimo | 4.2.3.6 | Raio mínimo das curvas em planta | 4.2.3.4 |
| Desaceleração média máxima | 4.2.4.5.1 | Resistência da via às cargas longitudinais | 4.2.6.2 |
| Ações devidas à tração e à frenagem | 4.2.7.1.5 |
| Efeito de sopro | 4.2.6.2.1 | Resistência das estruturas novas situadas na via ou adjacentes à via | 4.2.7.3 |
| Pressão exercida pela cabeça do comboio | 4.2.6.2.2 | Variações de pressão máximas nos túneis | 4.2.10.1 |
| Variações de pressão máximas nos túneis | 4.2.6.2.3 | Entre-eixo das vias | 4.2.3.2 |
| Vento lateral | 4.2.6.2.4 | Efeito dos ventos laterais | 4.2.10.2 |
| Efeitos aerodinâmicos em vias balastradas | 4.2.6.2.5 | Projeção de balastro | 4.2.10.3 |
| Sistema de descarga dos sanitários | 4.2.11.3 | Despejo dos sanitários | 4.2.12.2 |
| Lavagem exterior em pórtico de lavagem | 4.2.11.2.2 | Instalações de lavagem exterior das composições | 4.2.12.3 |
| Interface de abastecimento de água | 4.2.11.5 | Abastecimento de água | 4.2.12.4 |
| Equipamento de abastecimento de combustível | 4.2.11.7 | Abastecimento de combustível | 4.2.12.5 |
| Requisitos especiais para o estacionamento dos comboios | 4.2.11.6 | Alimentação elétrica externa | 4.2.12.6 |

Referência ETI LOC/PASS

Referência ETI Infraestrutura

Parâmetro

Secção

Parâmetro

Secção

Gabari cinemático do material circulante

4.2.3.1.

Gabari de obstáculos

4.2.3.1

Entre-eixo das vias

4.2.3.2

Raio mínimo das curvas verticais

4.2.3.5

Carga por eixo

4.2.3.2.1

Resistência da via às cargas verticais

4.2.6.1

Resistência da via às cargas transversais

Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego

4.2.6.3

4.2.7.1

Cargas verticais equivalentes para novas terraplenagens e efeitos da pressão da terra

4.2.7.2

Estabilidade das pontes e terraplenagens existentes sob a ação do tráfego

4.2.7.4

Comportamento dinâmico em marcha

4.2.3.4.2.

Insuficiência de escala

4.2.4.3

Valores-limite das forças dinâmicas exercidas na via

4.2.3.4.2.2

Resistência da via às cargas verticais

4.2.6.1

Resistência da via às cargas transversais

4.2.6.3

Conicidade equivalente

4.2.3.4.3

Conicidade equivalente

4.2.4.5

Características geométricas dos rodados

4.2.3.5.2.1

Bitola nominal da via

4.2.4.1

Características geométricas das rodas

4.2.3.5.2.2

Perfil da cabeça de carril para a plena via

4.2.4.6

Sistemas automáticos de bitola variável

4.2.3.5.3

Geometria dos aparelhos de mudança de via em exploração

4.2.5.3

Raio de curva mínimo

4.2.3.6

Raio mínimo das curvas em planta

4.2.3.4

Desaceleração média máxima

4.2.4.5.1

Resistência da via às cargas longitudinais

4.2.6.2

Ações devidas à tração e à frenagem

4.2.7.1.5

Efeito de sopro

4.2.6.2.1

Resistência das estruturas novas situadas na via ou adjacentes à via

4.2.7.3

Pressão exercida pela cabeça do comboio

4.2.6.2.2

Variações de pressão máximas nos túneis

4.2.10.1

Variações de pressão máximas nos túneis

4.2.6.2.3

Entre-eixo das vias

4.2.3.2

Vento lateral

4.2.6.2.4

Efeito dos ventos laterais

4.2.10.2

Efeitos aerodinâmicos em vias balastradas

4.2.6.2.5

Projeção de balastro

4.2.10.3

Sistema de descarga dos sanitários

4.2.11.3

Despejo dos sanitários

4.2.12.2

Lavagem exterior em pórtico de lavagem

4.2.11.2.2

Instalações de lavagem exterior das composições

4.2.12.3

Interface de abastecimento de água

4.2.11.5

Abastecimento de água

4.2.12.4

Equipamento de abastecimento de combustível

4.2.11.7

Abastecimento de combustível

4.2.12.5

Requisitos especiais para o estacionamento dos comboios

4.2.11.6

Alimentação elétrica externa

4.2.12.6

4.3.3.   Interface com o subsistema “exploração”

Quadro 8

Interface com o subsistema “exploração”

| Referência ETI LOC/PASS | Referência ETI “Exploração e gestão do tráfego” |
| --- | --- |
| Parâmetro | Secção | Parâmetro | Secção |
| Engates de socorro | 4.2.2.2.4 | Planos de emergência | 4.2.3.6.3 |
| Carga por eixo | 4.2.3.2 | Composição do comboio | 4.2.2.5 |
| Desempenho da frenagem | 4.2.4.5 | Frenagem do comboio | 4.2.2.6 |
| Luzes exteriores, da cabeça e da cauda | 4.2.7.1 | Visibilidade do comboio | 4.2.2.1 |
| Buzina | 4.2.7.2 | Audibilidade do comboio | 4.2.2.2 |
| Visibilidade para o exterior | 4.2.9.1.3 | Requisitos relativos à distância de visibilidade da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via | 4.2.2.8 |
| Características óticas do para-brisas | 4.2.9.2.2 |
| Iluminação interior | 4.2.9.1.8 |
| Função de vigilância da atividade do maquinista | 4.2.9.3.1 | Vigilância do maquinista | 4.2.2.9 |
| Dispositivo de registo | 4.2.9.6 | Registo dos dados de monitorização a bordo do comboio | 4.2.3.5
  Apêndice I |

Referência ETI LOC/PASS

Referência ETI “Exploração e gestão do tráfego”

Parâmetro

Secção

Parâmetro

Secção

Engates de socorro

4.2.2.2.4

Planos de emergência

4.2.3.6.3

Carga por eixo

4.2.3.2

Composição do comboio

4.2.2.5

Desempenho da frenagem

4.2.4.5

Frenagem do comboio

4.2.2.6

Luzes exteriores, da cabeça e da cauda

4.2.7.1

Visibilidade do comboio

4.2.2.1

Buzina

4.2.7.2

Audibilidade do comboio

4.2.2.2

Visibilidade para o exterior

4.2.9.1.3

Requisitos relativos à distância de visibilidade da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via

4.2.2.8

Características óticas do para-brisas

4.2.9.2.2

Iluminação interior

4.2.9.1.8

Função de vigilância da atividade do maquinista

4.2.9.3.1

Vigilância do maquinista

4.2.2.9

Dispositivo de registo

4.2.9.6

Registo dos dados de monitorização a bordo do comboio

4.2.3.5

Apêndice I

4.3.4.   Interface com o subsistema “controlo-comando e sinalização”

Quadro 9

Interface com o subsistema “controlo-comando e sinalização”

| Referência ETI LOC/PASS | Referência ETI CCS |
| --- | --- |
| Parâmetro | Secção | Parâmetro | Secção |
| Gabaris | 4.2.3.1 | Posição das antenas de controlo-comando e sinalização de bordo | 4.2.2 |
| Características do material circulante compatíveis com o sistema de deteção de comboios por circuitos de via | 4.2.3.3.1.1 | Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios instalados na via: projeto do veículo | 4.2.10 |
| Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e o equipamento de controlo-comando e sinalização de via | 4.2.11 |
| Características do material circulante compatíveis com o sistema de deteção de comboios por contadores de eixos | 4.2.3.3.1.2 | Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios instalados na via: projeto do veículo | 4.2.10 |
| Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e o equipamento de controlo-comando e sinalização de via | 4.2.11 |
| Características do material circulante compatíveis com o sistema de deteção de comboios por laços de indução (loops) | 4.2.3.3.1.3 | Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios instalados na via: projeto do veículo | 4.2.10 |
| Comportamento dinâmico em marcha | 4.2.3.4.2 | ETCS de bordo: Transmissão de informações/ordens e receção de informações sobre o estado do material circulante: | 4.2.2 |
| Tipo de sistema de freio | 4.2.4.3 |
| Comando de frenagem de emergência | 4.2.4.4.1 |
| Comando do freio de serviço | 4.2.4.4.2 |
| Comando do freio dinâmico | 4.2.4.4.4 |
| Freio de via magnético | 4.2.4.8.2 |
| Freio de via por correntes de Foucault | 4.2.4.8.3 |
| Abertura das portas | 4.2.5.5.6 |
| Requisitos de desempenho | 4.2.8.1.2 |
| Potência máxima e corrente máxima da catenária | 4.2.8.2.4 |
| Zonas de separação | 4.2.8.2.9. 8 |
| Posto de condução: ergonomia | 4.2.9.1.6 |
| Função de radiotelecomando para o pessoal de manobra | 4.2.9.3.6 |
| Requisitos para a gestão dos modos ETCS | 4.2.9.3.8 |
| Estado de tração | 4.2.9.3.9 |
| Controlo dos fumos | 4.2.10.4.2 |
| Desempenho da frenagem de emergência | 4.2.4.5.2 | Desempenho e características garantidos do sistema de frenagem do comboio | 4.2.2 |
| Desempenho da frenagem de serviço | 4.2.4.5.3. |
| Faróis principais | 4.2.7.1.1 | Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via | 4.2.15 |
| Visibilidade para o exterior | 4.2.9.1.3 | Visibilidade dos objetos de sinalização controlo-comando instalados na via | 4.2.15 |
| Características óticas | 4.2.9.2.2 |
| Dispositivo de registo | 4.2.9.6 | Interface com o registo de dados para fins regulamentares | 4.2.14 |
| Comando do freio dinâmico (comando da frenagem por recuperação) | 4.2.4.4.4 | Configuração da DMI do ETCS | 4.2.12 |
| Freio de via magnético (comando) | 4.2.4.8.2 |
| Freio de via por correntes de Foucault (comando) | 4.2.4.8.3 |
| Zonas de separação | 4.2.8.2.9.8 |
| Controlo dos fumos | 4.2.10.4.2 |
| Requisitos de interface com a condução automática do comboio | 4.2.13 | Funcionalidade ATO de bordo | 4.2.18 |
| Especificação dos requisitos do sistema | Especificação referenciada no apêndice A, quadro A.2, índice [84] da ETI CCS |
| ATO DE BORDO/FFFIS DO MATERIAL CIRCULANTE | Especificação referenciada no apêndice A, quadro A.2, índice [88] da ETI CCS |
| ETCS de bordo: Transmissão de informações/ordens e receção de informações sobre o estado do material circulante: | 4.2.2 |

Referência ETI LOC/PASS

Referência ETI CCS

Parâmetro

Secção

Parâmetro

Secção

Gabaris

4.2.3.1

Posição das antenas de controlo-comando e sinalização de bordo

4.2.2

Características do material circulante compatíveis com o sistema de deteção de comboios por circuitos de via

4.2.3.3.1.1

Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios instalados na via: projeto do veículo

4.2.10

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e o equipamento de controlo-comando e sinalização de via

4.2.11

Características do material circulante compatíveis com o sistema de deteção de comboios por contadores de eixos

4.2.3.3.1.2

Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios instalados na via: projeto do veículo

4.2.10

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e o equipamento de controlo-comando e sinalização de via

4.2.11

Características do material circulante compatíveis com o sistema de deteção de comboios por laços de indução (loops)

4.2.3.3.1.3

Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios instalados na via: projeto do veículo

4.2.10

Comportamento dinâmico em marcha

4.2.3.4.2

ETCS de bordo: Transmissão de informações/ordens e receção de informações sobre o estado do material circulante:

4.2.2

Tipo de sistema de freio

4.2.4.3

Comando de frenagem de emergência

4.2.4.4.1

Comando do freio de serviço

4.2.4.4.2

Comando do freio dinâmico

4.2.4.4.4

Freio de via magnético

4.2.4.8.2

Freio de via por correntes de Foucault

4.2.4.8.3

Abertura das portas

4.2.5.5.6

Requisitos de desempenho

4.2.8.1.2

Potência máxima e corrente máxima da catenária

4.2.8.2.4

Zonas de separação

4.2.8.2.9. 8

Posto de condução: ergonomia

4.2.9.1.6

Função de radiotelecomando para o pessoal de manobra

4.2.9.3.6

Requisitos para a gestão dos modos ETCS

4.2.9.3.8

Estado de tração

4.2.9.3.9

Controlo dos fumos

4.2.10.4.2

Desempenho da frenagem de emergência

4.2.4.5.2

Desempenho e características garantidos do sistema de frenagem do comboio

4.2.2

Desempenho da frenagem de serviço

4.2.4.5.3.

Faróis principais

4.2.7.1.1

Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via

4.2.15

Visibilidade para o exterior

4.2.9.1.3

Visibilidade dos objetos de sinalização controlo-comando instalados na via

4.2.15

Características óticas

4.2.9.2.2

Dispositivo de registo

4.2.9.6

Interface com o registo de dados para fins regulamentares

4.2.14

Comando do freio dinâmico (comando da frenagem por recuperação)

4.2.4.4.4

Configuração da DMI do ETCS

4.2.12

Freio de via magnético (comando)

4.2.4.8.2

Freio de via por correntes de Foucault (comando)

4.2.4.8.3

Zonas de separação

4.2.8.2.9.8

Controlo dos fumos

4.2.10.4.2

Requisitos de interface com a condução automática do comboio

4.2.13

Funcionalidade ATO de bordo

4.2.18

Especificação dos requisitos do sistema

Especificação referenciada no apêndice A, quadro A.2, índice [84] da ETI CCS

ATO DE BORDO/FFFIS DO MATERIAL CIRCULANTE

Especificação referenciada no apêndice A, quadro A.2, índice [88] da ETI CCS

ETCS de bordo: Transmissão de informações/ordens e receção de informações sobre o estado do material circulante:

4.2.2

4.3.5.   Interface com o subsistema “aplicações telemáticas”

Quadro 10

Interface com o subsistema “aplicações telemáticas”

| Referência ETI LOC/PASS | Referência ETI aplicações telemáticas para os serviços de passageiros |
| --- | --- |
| Parâmetro | Secção | Parâmetro | Secção |
| Informações aos clientes (PMR) | 4.2.5 | Dispositivos de informação de bordo | 4.2.13.1 |
| Sistema de comunicação com os passageiros | 4.2.5.2 | Instalação sonora | 4.2.13.2 |
| Informações aos clientes (PMR) | 4.2.5» |

Referência ETI LOC/PASS

Referência ETI aplicações telemáticas para os serviços de passageiros

Parâmetro

Secção

Parâmetro

Secção

Informações aos clientes (PMR)

4.2.5

Dispositivos de informação de bordo

4.2.13.1

Sistema de comunicação com os passageiros

4.2.5.2

Instalação sonora

4.2.13.2

Informações aos clientes (PMR)

4.2.5»

| 113) | Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.; |
| --- | --- |

113)

Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.;

| 114) | Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.; |
| --- | --- |

114)

Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.;

| 115) | Na secção 4.5, ponto 2), «secção 4.2» é substituído por «secção 4.2»; |
| --- | --- |

115)

Na secção 4.5, ponto 2), «secção 4.2» é substituído por «secção 4.2»;

| 116) | Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.; |
| --- | --- |

116)

Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.;

| 117) | A secção 4.9 passa a ter a seguinte redação:
  «4.9.   Controlos da compatibilidade dos itinerários antes da utilização de veículos autorizados

  Os parâmetros do subsistema “material circulante — locomotivas e material de passageiros” a utilizar pela empresa ferroviária, para efeitos do controlo da compatibilidade dos itinerários, são descritos no apêndice D1 da ETI EGT.»; |
| --- | --- |

117)

A secção 4.9 passa a ter a seguinte redação:

«4.9.   Controlos da compatibilidade dos itinerários antes da utilização de veículos autorizados

Os parâmetros do subsistema “material circulante — locomotivas e material de passageiros” a utilizar pela empresa ferroviária, para efeitos do controlo da compatibilidade dos itinerários, são descritos no apêndice D1 da ETI EGT.»;

| 118) | Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.; |
| --- | --- |

118)

Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.;

| 119) | Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.; |
| --- | --- |

119)

Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.;

| 120) | Na secção 5.3.1, ponto 1, «índice 66» é substituído por «índice [36]» e o texto da nota passa a ter a seguinte redação:






  «Nota: | Os engates automáticos de outros tipos não são considerados CI (a especificação não está publicamente disponível).»; |
| --- | --- | --- |

120)

Na secção 5.3.1, ponto 1, «índice 66» é substituído por «índice [36]» e o texto da nota passa a ter a seguinte redação:

«Nota:

| 121) | Na secção 5.3.2, ponto 1, todas as referências ao «índice 67» são substituídas por «índice [37]» e todas as referências ao «índice 68» são substituídas por «índice [38]»; |
| --- | --- |

121)

Na secção 5.3.2, ponto 1, todas as referências ao «índice 67» são substituídas por «índice [37]» e todas as referências ao «índice 68» são substituídas por «índice [38]»;

| 122) | Na secção 5.3.3, ponto 1, «índice 69» é substituído por «índice [39]»; |
| --- | --- |

122)

Na secção 5.3.3, ponto 1, «índice 69» é substituído por «índice [39]»;

| 123) | Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.; |
| --- | --- |

123)

Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.;

| 124) | A secção 5.3.4-A, ponto 2, passa a ter a seguinte redação:

  «Um sistema automático de bitola variável deve cumprir os requisitos enunciados na secção 4.2.3.5.3; estes requisitos devem ser avaliados ao nível do CI, conforme definido na secção 6.1.3.1.-A.»; |
| --- | --- |

124)

A secção 5.3.4-A, ponto 2, passa a ter a seguinte redação:

«Um sistema automático de bitola variável deve cumprir os requisitos enunciados na secção 4.2.3.5.3; estes requisitos devem ser avaliados ao nível do CI, conforme definido na secção 6.1.3.1.-A.»;

| 125) | As secções 5.3.6 a 5.3.15 passam a ter a seguinte redação:
  «5.3.6.   Faróis principais









  1) | A conceção e a avaliação dos faróis principais não estão subordinadas a qualquer limitação relativa ao domínio de utilização. |
| --- | --- | --- |

125)

As secções 5.3.6 a 5.3.15 passam a ter a seguinte redação:

«5.3.6.   Faróis principais

1)

| 2) | Os faróis principais devem satisfazer os requisitos de cor e intensidade luminosa definidos na secção 4.2.7.1.1. O cumprimento desses requisitos é avaliado ao nível de CI. |
| --- | --- |

2)

5.3.7.   Farolins de sinalização

| 1) | A conceção e a avaliação dos farolins de sinalização não estão subordinadas a qualquer limitação relativa ao domínio de utilização. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Os farolins de sinalização devem satisfazer os requisitos de cor e intensidade luminosa definidos na secção 4.2.7.1.2. O cumprimento desses requisitos é avaliado ao nível de CI. |
| --- | --- |

2)

5.3.8.   Faróis de cauda

| 1) | Os faróis de cauda devem ser projetados e avaliados para o respetivo domínio de utilização: como farol fixo ou como farol portátil. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Os faróis de cauda devem satisfazer os requisitos de cor e intensidade luminosa definidos na secção 4.2.7.1.3. O cumprimento desses requisitos é avaliado ao nível de CI. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Tratando-se de faróis de cauda portáteis, a interface para instalação no veículo deve ser conforme com o apêndice E da ETI Vagões. |
| --- | --- |

3)

5.3.9.   Buzinas

| 1) | As buzinas devem ser concebidas e avaliadas para o domínio de utilização definido pelo seu nível de pressão sonora num veículo de referência (ou integração de referência); esta característica pode ser afetada pela integração da buzina num veículo específico. |
| --- | --- |

1)

| 2) | As buzinas devem satisfazer os requisitos relativos às sonoridades dos sinais definidos na secção 4.2.7.2.1. O cumprimento desses requisitos é avaliado ao nível de CI. |
| --- | --- |

2)

5.3.10.   Pantógrafo

Os pantógrafos devem ser projetados e avaliados para o domínio de utilização definido por:

| 1) | Tipo(s) de sistema(s) de tensão, definido(s) na secção 4.2.8.2.1.
  Caso seja projetado para sistemas de tensão diferentes, devem ter-se em conta os vários conjuntos de requisitos. |
| --- | --- |

1)

Tipo(s) de sistema(s) de tensão, definido(s) na secção 4.2.8.2.1.

Caso seja projetado para sistemas de tensão diferentes, devem ter-se em conta os vários conjuntos de requisitos.

| 2) | Uma das três geometrias da paleta especificadas na secção 4.2.8.2.9.2. |
| --- | --- |

2)

Uma das três geometrias da paleta especificadas na secção 4.2.8.2.9.2.

| 3) | Capacidade de corrente, definida na secção 4.2.8.2.4. |
| --- | --- |

3)

Capacidade de corrente, definida na secção 4.2.8.2.4.

| 4) | Corrente máxima com o comboio parado para os sistemas de corrente alternada e corrente contínua, definida na secção 4.2.8.2.5. No caso dos sistemas de alimentação de 1,5 kV de corrente contínua, deve ser tido em conta o material do fio de contacto. |
| --- | --- |

4)

Corrente máxima com o comboio parado para os sistemas de corrente alternada e corrente contínua, definida na secção 4.2.8.2.5. No caso dos sistemas de alimentação de 1,5 kV de corrente contínua, deve ser tido em conta o material do fio de contacto.

| 5) | Velocidade máxima de exploração: a avaliação da velocidade máxima de exploração deve efetuar-se conforme definido na secção 4.2.8.2.9.6. |
| --- | --- |

5)

Velocidade máxima de exploração: a avaliação da velocidade máxima de exploração deve efetuar-se conforme definido na secção 4.2.8.2.9.6.

| 6) | Gama de alturas para o comportamento dinâmico: normalizada e/ou para bitolas de 1 520 mm ou 1 524 mm. |
| --- | --- |

6)

Gama de alturas para o comportamento dinâmico: normalizada e/ou para bitolas de 1 520 mm ou 1 524 mm.

| 7) | O cumprimento dos requisitos acima enumerados é avaliado ao nível de CI. |
| --- | --- |

7)

O cumprimento dos requisitos acima enumerados é avaliado ao nível de CI.

| 8) | A amplitude dos movimentos em altura do pantógrafo especificada na secção 4.2.8.2.9.1.2, a geometria da paleta do pantógrafo especificada na secção 4.2.8.2.9.2, a capacidade de corrente do pantógrafo especificada na secção 4.2.8.2.9.3, a força de contacto estática do pantógrafo especificada na secção 4.2.8.2.9.5 e o comportamento dinâmico do próprio pantógrafo especificado na secção 4.2.8.2.9.6 serão também avaliadas ao nível de CI. |
| --- | --- |

8)

A amplitude dos movimentos em altura do pantógrafo especificada na secção 4.2.8.2.9.1.2, a geometria da paleta do pantógrafo especificada na secção 4.2.8.2.9.2, a capacidade de corrente do pantógrafo especificada na secção 4.2.8.2.9.3, a força de contacto estática do pantógrafo especificada na secção 4.2.8.2.9.5 e o comportamento dinâmico do próprio pantógrafo especificado na secção 4.2.8.2.9.6 serão também avaliadas ao nível de CI.

5.3.11.   Escovas

As escovas são as partes substituíveis da paleta do pantógrafo que estão em contacto direto com o fio de contacto. As escovas devem ser concebidas e avaliadas para o domínio de utilização definido:

| 1) | Pela respetiva geometria, definida na secção 4.2.8.2.9.4.1. |
| --- | --- |

1)

Pela respetiva geometria, definida na secção 4.2.8.2.9.4.1.

| 2) | Pelo respetivo material, definido na secção 4.2.8.2.9.4.2. |
| --- | --- |

2)

Pelo respetivo material, definido na secção 4.2.8.2.9.4.2.

| 3) | Pelo(s) tipo(s) de sistema(s) de tensão, definido(s) na secção 4.2.8.2.1. |
| --- | --- |

3)

Pelo(s) tipo(s) de sistema(s) de tensão, definido(s) na secção 4.2.8.2.1.

| 4) | Pela capacidade de corrente, definida na secção 4.2.8.2.4. |
| --- | --- |

4)

Pela capacidade de corrente, definida na secção 4.2.8.2.4.

| 5) | Pela corrente máxima com o comboio parado, definida na secção 4.2.8.2.5. |
| --- | --- |

5)

Pela corrente máxima com o comboio parado, definida na secção 4.2.8.2.5.

| 6) | O cumprimento dos requisitos acima enumerados é avaliado ao nível de CI. |
| --- | --- |

6)

O cumprimento dos requisitos acima enumerados é avaliado ao nível de CI.

5.3.12.   Disjuntor principal

Os disjuntores principais devem ser concebidos e avaliados para o domínio de utilização definido por:

| 1) | Pelo(s) tipo(s) de sistema(s) de tensão, definido(s) na secção 4.2.8.2.1. |
| --- | --- |

1)

Pelo(s) tipo(s) de sistema(s) de tensão, definido(s) na secção 4.2.8.2.1.

| 2) | Capacidade de corrente, definida na secção 4.2.8.2.4 (corrente máxima). |
| --- | --- |

2)

Capacidade de corrente, definida na secção 4.2.8.2.4 (corrente máxima).

| 3) | O cumprimento dos requisitos acima enumerados é avaliado ao nível de CI. |
| --- | --- |

3)

O cumprimento dos requisitos acima enumerados é avaliado ao nível de CI.

| 4) | O desarme dos disjuntores é o indicado na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [22] (ver secção 4.2.8.2.10); é avaliado ao nível de CI. |
| --- | --- |

4)

O desarme dos disjuntores é o indicado na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [22] (ver secção 4.2.8.2.10); é avaliado ao nível de CI.

5.3.13.   Assento do maquinista

| 1) | O assento do maquinista deve ser concebido e avaliado para o domínio de utilização definido pela gama de regulação possível em altura e na posição longitudinal. |
| --- | --- |

1)

| 2) | O assento do maquinista deve satisfazer os requisitos especificados ao nível de componente na secção 4.2.9.1.5. O cumprimento desses requisitos é avaliado ao nível de CI. |
| --- | --- |

2)

5.3.14.   Bocais de descarga dos sanitários

| 1) | A conceção e a avaliação dos bocais de descarga dos sanitários não devem estar subordinadas a qualquer limitação relativa ao domínio de utilização. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Estes bocais devem satisfazer os requisitos respeitantes às dimensões definidos na secção 4.2.11.3. O cumprimento desses requisitos é avaliado ao nível de CI. |
| --- | --- |

2)

5.3.15.   Bocais de abastecimento dos reservatórios de água

| 1) | A conceção e a avaliação das uniões de admissão para os reservatórios de água não devem estar subordinadas a qualquer limitação relativa ao domínio de utilização. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Estes bocais devem satisfazer os requisitos respeitantes às dimensões definidos na secção 4.2.11.5. O cumprimento dessas prescrições é avaliado ao nível de CI.»; |
| --- | --- |

2)

| 126) | Na secção 6.1.1, ponto 3, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «Para um caso específico aplicável a um componente definido como componente de interoperabilidade na secção 5.3, o requisito correspondente pode ser parte da verificação a nível do componente de interoperabilidade apenas no caso de o componente continuar conforme com os capítulos 4 e 5 e quando o caso específico não se referir a uma regra nacional.»; |
| --- | --- |

126)

Na secção 6.1.1, ponto 3, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«Para um caso específico aplicável a um componente definido como componente de interoperabilidade na secção 5.3, o requisito correspondente pode ser parte da verificação a nível do componente de interoperabilidade apenas no caso de o componente continuar conforme com os capítulos 4 e 5 e quando o caso específico não se referir a uma regra nacional.»;

| 127) | A secção 6.1.2 passa a ter a seguinte redação:
  «6.1.2.   Aplicação dos módulos

  Módulos para a certificação CE da conformidade dos componentes de interoperabilidade:






  Mód. CA | Controlo interno da produção |
| --- | --- | --- |
| Mód. CA1 | Controlo interno da produção e verificação do produto por exame individual |
| Mód. CA2 | Controlo interno da produção e verificação do produto a intervalos aleatórios |
| Mód. CB | Exame CE do tipo |
| Mód. CC | Conformidade com o tipo baseada no controlo interno da produção |
| Mód. CD | Conformidade com o tipo baseada no sistema de gestão da qualidade do processo de produção |
| Mód. CF | Conformidade com o tipo baseada na verificação do produto |
| Mód. CH | Conformidade baseada no sistema de gestão da qualidade total |
| Mód. CH1 | Conformidade baseada no sistema de gestão da qualidade total e no exame do projeto |
| Mód. CV | Validação do tipo por ensaio em exploração (aptidão para utilização) |

127)

A secção 6.1.2 passa a ter a seguinte redação:

«6.1.2.   Aplicação dos módulos

Módulos para a certificação CE da conformidade dos componentes de interoperabilidade:

Mód. CA

Controlo interno da produção

Mód. CA1

Controlo interno da produção e verificação do produto por exame individual

Mód. CA2

Controlo interno da produção e verificação do produto a intervalos aleatórios

Mód. CB

Exame CE do tipo

Mód. CC

Conformidade com o tipo baseada no controlo interno da produção

Mód. CD

Conformidade com o tipo baseada no sistema de gestão da qualidade do processo de produção

Mód. CF

Conformidade com o tipo baseada na verificação do produto

Mód. CH

Conformidade baseada no sistema de gestão da qualidade total

Mód. CH1

Conformidade baseada no sistema de gestão da qualidade total e no exame do projeto

Mód. CV

Validação do tipo por ensaio em exploração (aptidão para utilização)

| 1) | O fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na União, deve escolher um dos módulos, ou combinação de módulos, indicados no quadro seguinte, em função do componente a avaliar.













  Secção da ETI | Componentes a avaliar | Módulo |
| --- | --- | --- | --- |
| CA | CA1 ou CA2 | CB + CC | CB+CD | CB+CF | CH | CH1 |
| 5.3.1. | Engate central automático | | X  (1) | | X | X | X  (1) | X |
| 5.3.2. | Engate extremo manual | | X  (1) | | X | X | X  (1) | X |
| 5.3.3. | Engate de reboque para socorro | | X  (1) | | X | X | X  (1) | X |
| 5.3.4 | Roda | | X  (1) | | X | X | X  (1) | X |
| 5.3.4-A | Sistemas automáticos de bitola variável | | X  (1) | | X | X | X  (1) | X |
| 5.3.5. | Dispositivo antipatinagem | | X  (1) | | X | X | X  (1) | X |
| 5.3.6. | Farol principal | | X  (1) | X | X | | X  (1) | X |
| 5.3.7. | Farolim de sinalização | | X  (1) | X | X | | X  (1) | X |
| 5.3.8. | Farol de cauda | | X  (1) | X | X | | X  (1) | X |
| 5.3.9. | Buzinas | | X  (1) | X | X | | X  (1) | X |
| 5.3.10 | Pantógrafo | | X  (1) | | X | X | X  (1) | X |
| 5.3.11 | Escova do pantógrafo | | X  (1) | | X | X | X  (1) | X |
| 5.3.12 | Disjuntor principal | | X  (1) | | X | X | X  (1) | X |
| 5.3.13 | Assento do maquinista | | X  (1) | | X | X | X  (1) | X |
| 5.3.14 | Bocais de descarga dos sanitários | X | | X | | | X | |
| 5.3.15 | Bocais de abastecimento dos reservatórios de água | X | | X | | | X | |

1)

Secção da ETI

Componentes a avaliar

Módulo

CA

CA1 ou CA2

CB + CC

CB+CD

CB+CF

CH

CH1

5.3.1.

Engate central automático

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.2.

Engate extremo manual

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.3.

Engate de reboque para socorro

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.4

Roda

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.4-A

Sistemas automáticos de bitola variável

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.5.

Dispositivo antipatinagem

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.6.

Farol principal

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.7.

Farolim de sinalização

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.8.

Farol de cauda

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.9.

Buzinas

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.10

Pantógrafo

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.11

Escova do pantógrafo

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.12

Disjuntor principal

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.13

Assento do maquinista

X  (1)

X

X

X  (1)

X

5.3.14

Bocais de descarga dos sanitários

X

X

X

5.3.15

Bocais de abastecimento dos reservatórios de água

X

X

X

| 2) | Caso se deva utilizar um procedimento de avaliação específico, complementarmente aos requisitos definidos na secção 4.2, esse procedimento é especificado na secção 6.1.3.»; |
| --- | --- |

2)

| 128) | A secção 6.1.3 passa a ter a seguinte redação:
  «6.1.3.   Procedimentos específicos de avaliação dos componentes de interoperabilidade

  6.1.3.1.   Rodas (secção 5.3.4)









  1) | As características mecânicas da roda devem ser provadas por meio de cálculos da resistência mecânica, tendo em conta três casos de carga: alinhamento reto (rodado centrado), curva (verdugo comprimido contra o carril) e transposição de aparelhos de via (face interna do verdugo encostada ao carril), descritos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 40. |
| --- | --- | --- |

128)

A secção 6.1.3 passa a ter a seguinte redação:

«6.1.3.   Procedimentos específicos de avaliação dos componentes de interoperabilidade

6.1.3.1.   Rodas (secção 5.3.4)

1)

| 2) | No caso das rodas forjadas e laminadas, os critérios de decisão são definidos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 40; caso o cálculo revele valores acima dos critérios de decisão, é necessário efetuar um ensaio em banco segundo essa especificação para demonstrar a conformidade. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Admitem-se outros tipos de rodas para os veículos cuja utilização se restringe ao território nacional. Em tal caso, os critérios de decisão e os critérios de esforço de fadiga devem ser especificados nas normas nacionais. As normas nacionais devem ser notificadas pelos Estados-Membros. |
| --- | --- |

3)

| 4) | As condições de carga pressupostas para a força vertical estática máxima devem ser expressamente indicadas na documentação técnica prevista na secção 4.2.12. |
| --- | --- |

4)

Comportamento termomecânico

| 5) | Se for utilizada para frenar a unidade com freios de cepos, a roda deve ser verificada do ponto de vista termomecânico tendo em conta a energia máxima de frenagem prevista. A roda deve ser objeto de uma avaliação da conformidade segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 40, para verificar se o deslocamento lateral do aro/jante durante a frenagem e a tensão residual se situam dentro dos limites de tolerância especificados com base nos critérios de decisão indicados. |
| --- | --- |

5)

Verificação das rodas:

| 6) | Deve haver um procedimento de verificação para garantir, na fase de produção, que nenhum defeito irá afetar as características mecânicas das rodas de forma que prejudique a segurança.
  A resistência à tração do material da roda, a dureza da mesa de rolamento, a tenacidade de rotura, a resistência ao impacto, as características do material e a sua limpeza devem ser verificadas.
  O procedimento de verificação deve especificar a amostra do lote utilizada para cada característica a verificar. |
| --- | --- |

6)

A resistência à tração do material da roda, a dureza da mesa de rolamento, a tenacidade de rotura, a resistência ao impacto, as características do material e a sua limpeza devem ser verificadas.

O procedimento de verificação deve especificar a amostra do lote utilizada para cada característica a verificar.

| 7) | Admite-se outro método de avaliação da conformidade das rodas, nas mesmas condições que para os rodados; estas condições são descritas na secção 6.2.3.7. |
| --- | --- |

7)

| 8) | Se a roda for de conceção inovadora, e o fabricante não tiver um retorno de experiência suficiente, a sua aptidão para utilização deve ser avaliada (módulo CV; ver igualmente a secção 6.1.6).»; |
| --- | --- |

8)

| 129) | A secção 6.1.3.1-A passa a ter a seguinte redação:
  «6.1.3.1-A.   Sistema automático de bitola variável (secção 5.3.4-A)









  1) | O procedimento de avaliação deve basear-se num plano de validação que abranja todos os aspetos mencionados nas secções 4.2.3.5.3 e 5.3.4-A. |
| --- | --- | --- |

129)

A secção 6.1.3.1-A passa a ter a seguinte redação:

«6.1.3.1-A.   Sistema automático de bitola variável (secção 5.3.4-A)

1)

| 2) | O plano de validação deve ser coerente com a análise de segurança exigida na secção 4.2.3.5.3 e deve definir a avaliação necessária em todas as fases seguintes:






  — | Análise do projeto; |
| --- | --- | --- |

2)

—

Análise do projeto;

| — | Ensaios estáticos (em banco de ensaio e integração nos órgãos de rolamento/unidades); |
| --- | --- |

—

Ensaios estáticos (em banco de ensaio e integração nos órgãos de rolamento/unidades);

| — | Ensaio no(s) dispositivo(s) de comutação da bitola representativo das condições em serviço; |
| --- | --- |

—

Ensaio no(s) dispositivo(s) de comutação da bitola representativo das condições em serviço;

| — | Ensaios na via representativos das condições em serviço. |
| --- | --- |

—

Ensaios na via representativos das condições em serviço.

| 3) | No que diz respeito à demonstração da conformidade com a secção 4.2.3.5.3, ponto 5, os pressupostos considerados para a análise de segurança relacionados com o veículo em que o sistema se destina a ser integrado, e relacionados com o perfil de utilização desse veículo, devem ser claramente documentados. |
| --- | --- |

3)

| 4) | O sistema automático de bitola variável pode ser sujeito a uma avaliação de aptidão para utilização (módulo CV; ver igualmente a secção 6.1.6). |
| --- | --- |

4)

| 5) | O certificado emitido pelo organismo notificado responsável pela avaliação da conformidade deve incluir as condições de utilização previstas no ponto 1 da secção 5.3.4-A e o(s) tipo(s) e condições de operação do(s) dispositivo(s) de comutação da bitola para as quais tenha sido avaliado o sistema automático de bitola variável.»; |
| --- | --- |

5)

| 130) | As secções 6.1.3.2 a 6.1.3.8 passam a ter a seguinte redação:
  «6.1.3.2.   Dispositivo antipatinagem (5.3.5)









  1) | O dispositivo antipatinagem deve ser verificado segundo a metodologia definida na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 15. |
| --- | --- | --- |

130)

As secções 6.1.3.2 a 6.1.3.8 passam a ter a seguinte redação:

«6.1.3.2.   Dispositivo antipatinagem (5.3.5)

1)

| 2) | Se o dispositivo antipatinagem for de conceção inovadora, e o fabricante não tiver um retorno de experiência suficiente, a sua aptidão para utilização deve ser avaliada (módulo CV; ver igualmente a secção 6.1.6). |
| --- | --- |

2)

6.1.3.3.   Faróis principais (5.3.6)

| 1) | A cor e a intensidade luminosa dos faróis principais devem ser testadas segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [20]. |
| --- | --- |

1)

6.1.3.4.   Farolins de sinalização (5.3.7)

| 1) | A cor e intensidade luminosa e a distribuição espetral da radiação dos farolins de sinalização devem ser testadas segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [20]. |
| --- | --- |

1)

6.1.3.5.   Faróis de cauda (5.3.8)

| 1) | A cor e intensidade luminosa dos faróis de cauda devem ser testadas segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [20]. |
| --- | --- |

1)

6.1.3.6.   Buzina (5.3.9)

| 1) | As sonoridades e os níveis de pressão sonora das buzinas devem ser medidos e verificados segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 21. |
| --- | --- |

1)

6.1.3.7.   Pantógrafo (secção 5.3.10)

| 1) | No caso dos pantógrafos para sistemas de corrente contínua, a corrente máxima com o comboio parado até aos valores-limite definidos em 4.2.8.2.5 deve ser verificada nas seguintes condições:






  — | o pantógrafo deve estar em contacto com dois fios de contacto de cobre ou dois fios de contacto de liga de cobre e prata com uma secção transversal de 100 mm2 cada para sistemas de alimentação de 1,5 kV, |
| --- | --- | --- |

1)

—

o pantógrafo deve estar em contacto com dois fios de contacto de cobre ou dois fios de contacto de liga de cobre e prata com uma secção transversal de 100 mm2 cada para sistemas de alimentação de 1,5 kV,

| — | o pantógrafo deve estar em contacto com um fio de contacto de cobre com uma secção transversal de 100 mm2 para sistemas de alimentação de 3 kV. |
| --- | --- |

—

o pantógrafo deve estar em contacto com um fio de contacto de cobre com uma secção transversal de 100 mm2 para sistemas de alimentação de 3 kV.

| 1-A) | No caso dos pantógrafos para sistemas de corrente contínua, a temperatura do fio de contacto com o comboio parado deve ser avaliada por meio de medições efetuadas de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [24]. |
| --- | --- |

1-A)

| 2) | Relativamente a todos os pantógrafos, a força de contacto estática deve ser verificada segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 23. |
| --- | --- |

2)

| 3) | O comportamento dinâmico do pantógrafo na captação de corrente deve ser avaliado por simulação segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [41].
  As simulações devem ser efetuadas com, pelo menos, dois tipos diferentes de catenária; os dados usados na simulação devem corresponder a troços de linha inscritas no registo da infraestrutura como conformes com a ETI (declaração CE de conformidade, ou declaração prevista na Recomendação 2014/881/UE da Comissão (*14)) para a velocidade e o sistema de alimentação adequados, até à velocidade máxima de projeto do componente de interoperabilidade “pantógrafo” proposto.
  É permitido fazer a simulação com tipos de catenária que estejam em processo de certificação ou declaração como componente de interoperabilidade nos termos da Recomendação 2011/622/UE da Comissão (*15), desde que satisfaçam os outros requisitos da ETI ENER. A qualidade da captação de corrente simulada deve satisfazer as disposições da secção 4.2.8.2.9.6 no que respeita à elevação, à força de contacto média e ao desvio-padrão em cada uma das catenárias.
  Se os resultados da simulação forem aceitáveis, deve efetuar-se um ensaio dinâmico no terreno com uma secção representativa de um dos dois tipos de catenária utilizados na simulação.
  As características de interação devem ser medidas segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 42. No que respeita à medição da elevação, deve ser medida a elevação de pelo menos dois braços de chamada.
  O pantógrafo ensaiado deve estar montado em material circulante que produza uma força de contacto média situada entre os limites superior e inferior, conforme previsto na secção 4.2.8.2.9.6, até à velocidade de projeto do pantógrafo. Os ensaios devem efetuar-se em ambos os sentidos de marcha.
  No caso dos pantógrafos destinados a utilização nos sistemas de 1 435 mm ou 1 668 mm, os ensaios devem incluir troços de via com fio de contacto baixo (altura entre 5,0 e 5,3 m) e com fio de contacto alto (altura entre 5,5 e 5,75 m).
  No caso dos pantógrafos destinados a utilização nos sistemas de 1 520 mm ou 1 524 mm, os ensaios devem incluir troços de via com o fio de contacto a uma altura entre 6,0 e 6,3 m.
  Os ensaios devem efetuar-se a três velocidades, no mínimo, a maior das quais corresponderá à velocidade de projeto da unidade.
  O incremento de velocidade de ensaio para ensaio não deve ser superior a 50 km/h.
  A qualidade da captação de corrente medida deve satisfazer as disposições da secção 4.2.8.2.9.6 no que respeita à elevação, bem como à força de contacto média e ao desvio-padrão ou à percentagem de arcos.
  Se o pantógrafo ensaiado for aprovado em todas as avaliações supramencionadas, considera-se que a sua conceção satisfaz a ETI no que respeita à qualidade da captação de corrente.
  No que respeita à utilização de pantógrafos para os quais foi emitida uma declaração CE de verificação em relação a material circulante de várias conceções, especificam-se na secção 6.2.3.20 os ensaios adicionais exigidos ao nível do material circulante para aferir a qualidade da captação de corrente. |
| --- | --- |

3)

As simulações devem ser efetuadas com, pelo menos, dois tipos diferentes de catenária; os dados usados na simulação devem corresponder a troços de linha inscritas no registo da infraestrutura como conformes com a ETI (declaração CE de conformidade, ou declaração prevista na Recomendação 2014/881/UE da Comissão (*14)) para a velocidade e o sistema de alimentação adequados, até à velocidade máxima de projeto do componente de interoperabilidade “pantógrafo” proposto.

É permitido fazer a simulação com tipos de catenária que estejam em processo de certificação ou declaração como componente de interoperabilidade nos termos da Recomendação 2011/622/UE da Comissão (*15), desde que satisfaçam os outros requisitos da ETI ENER. A qualidade da captação de corrente simulada deve satisfazer as disposições da secção 4.2.8.2.9.6 no que respeita à elevação, à força de contacto média e ao desvio-padrão em cada uma das catenárias.

Se os resultados da simulação forem aceitáveis, deve efetuar-se um ensaio dinâmico no terreno com uma secção representativa de um dos dois tipos de catenária utilizados na simulação.

As características de interação devem ser medidas segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 42. No que respeita à medição da elevação, deve ser medida a elevação de pelo menos dois braços de chamada.

O pantógrafo ensaiado deve estar montado em material circulante que produza uma força de contacto média situada entre os limites superior e inferior, conforme previsto na secção 4.2.8.2.9.6, até à velocidade de projeto do pantógrafo. Os ensaios devem efetuar-se em ambos os sentidos de marcha.

No caso dos pantógrafos destinados a utilização nos sistemas de 1 435 mm ou 1 668 mm, os ensaios devem incluir troços de via com fio de contacto baixo (altura entre 5,0 e 5,3 m) e com fio de contacto alto (altura entre 5,5 e 5,75 m).

No caso dos pantógrafos destinados a utilização nos sistemas de 1 520 mm ou 1 524 mm, os ensaios devem incluir troços de via com o fio de contacto a uma altura entre 6,0 e 6,3 m.

Os ensaios devem efetuar-se a três velocidades, no mínimo, a maior das quais corresponderá à velocidade de projeto da unidade.

O incremento de velocidade de ensaio para ensaio não deve ser superior a 50 km/h.

A qualidade da captação de corrente medida deve satisfazer as disposições da secção 4.2.8.2.9.6 no que respeita à elevação, bem como à força de contacto média e ao desvio-padrão ou à percentagem de arcos.

Se o pantógrafo ensaiado for aprovado em todas as avaliações supramencionadas, considera-se que a sua conceção satisfaz a ETI no que respeita à qualidade da captação de corrente.

No que respeita à utilização de pantógrafos para os quais foi emitida uma declaração CE de verificação em relação a material circulante de várias conceções, especificam-se na secção 6.2.3.20 os ensaios adicionais exigidos ao nível do material circulante para aferir a qualidade da captação de corrente.

6.1.3.8.   Escovas (5.3.11)

| 1) | As escovas devem ser verificadas segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 43. |
| --- | --- |

1)

| 2) | As escovas, sendo partes substituíveis da paleta do pantógrafo, devem ser verificadas uma vez em simultâneo com o pantógrafo (ver 6.1.3.7) no que respeita à qualidade da captação de corrente. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Caso se utilize um material em relação ao qual o fabricante não tenha um retorno de experiência suficiente, a aptidão da escova para utilização deve ser avaliada (módulo CV; ver igualmente a secção 6.1.6). |
| --- | --- |

3)

(*14)  Recomendação 2014/881/UE da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativa ao procedimento de demonstração do nível de conformidade das linhas de caminho de ferro existentes com os parâmetros de base das especificações técnicas de interoperabilidade (JO L 356 de 12.12.2014, p. 520)."

(*15)  Recomendação 2011/622/UE da Comissão, de 20 de setembro de 2011, relativa ao procedimento de demonstração do nível de conformidade das linhas de caminho de ferro existentes com os parâmetros de base das especificações técnicas de interoperabilidade (JO L 243 de 21.9.2011, p. 23).»
  "

| 131) | A secção 6.1.4 passa a ter a seguinte redação:
  «6.1.4.   Fases do projeto em que a avaliação é necessária









  1) | No apêndice H especificam-se as fases do projeto em que deve efetuar-se uma avaliação com base nos requisitos aplicáveis aos componentes de interoperabilidade:






  a) | Conceção e desenvolvimento:






  i) | análise e/ou exame do projeto, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

131)

A secção 6.1.4 passa a ter a seguinte redação:

«6.1.4.   Fases do projeto em que a avaliação é necessária

1)

a)

Conceção e desenvolvimento:

i)

análise e/ou exame do projeto,

| ii) | ensaio do tipo: ensaio para verificar a conceção, se e conforme prescrito na secção 4.2, |
| --- | --- |

ii)

ensaio do tipo: ensaio para verificar a conceção, se e conforme prescrito na secção 4.2,

| b) | Produção: ensaio de rotina para verificar a conformidade do fabrico. |
| --- | --- |

b)

Produção: ensaio de rotina para verificar a conformidade do fabrico.

A entidade responsável pela avaliação dos ensaios de rotina é determinada em função do módulo de avaliação escolhido.

| 2) | O apêndice H está estruturado de acordo com a secção 4.2; os requisitos aplicáveis aos componentes de interoperabilidade, e a avaliação do seu cumprimento, são identificados na secção 5.3 por remissão para disposições da secção 4.2; quando pertinente, remete-se também para disposições da secção 6.1.3.»; |
| --- | --- |

2)

| 132) | A secção 6.1.6 passa a ter a seguinte redação:
  «6.1.6.   Avaliação da aptidão para utilização









  1) | Avaliação da aptidão para utilização, segundo a validação de tipo mediante experimentação em serviço (módulo CV) pode fazer parte do procedimento de avaliação dos seguintes componentes de interoperabilidade:






  — | rodas (ver secção 6.1.3.1); |
| --- | --- | --- | --- |

132)

A secção 6.1.6 passa a ter a seguinte redação:

«6.1.6.   Avaliação da aptidão para utilização

1)

—

rodas (ver secção 6.1.3.1);

| — | sistema automático de bitola variável (ver secção 6.1.3.1-A), |
| --- | --- |

—

sistema automático de bitola variável (ver secção 6.1.3.1-A),

| — | dispositivo antipatinagem (ver secção 6.1.3.2); |
| --- | --- |

—

dispositivo antipatinagem (ver secção 6.1.3.2);

| — | escovas (ver secção 6.1.3.8); |
| --- | --- |

—

escovas (ver secção 6.1.3.8);

| 2) | Antes de se iniciarem os ensaios em exploração, deve certificar-se a conceção do componente de acordo com um módulo adequado (CB ou CH1). |
| --- | --- |

2)

| 3) | Os ensaios em exploração serão organizados por proposta do fabricante, que tem de obter o acordo de uma empresa ferroviária no que respeita ao seu contributo para essa avaliação.»; |
| --- | --- |

3)

| 133) | Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.; |
| --- | --- |

133)

Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.;

| 134) | A secção 6.2.3.1 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.3.1.   Condições de carga e pesagem (secção 4.2.2.10)









  1) | O peso deve ser determinado para a condição de carga correspondente à “massa de projeto em ordem de marcha”, com exceção dos consumíveis em relação aos quais nada é prescrito (p.ex., a “massa própria” é admissível). |
| --- | --- | --- |

134)

A secção 6.2.3.1 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.3.1.   Condições de carga e pesagem (secção 4.2.2.10)

1)

| 2) | É admissível obter as outras condições de carga por cálculo. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Se um veículo for declarado conforme com um tipo (de acordo com as secções 6.2.2 e 7.1.3):






  — | o seu peso total, na condição de carga “massa de projeto em ordem de marcha”, não deve exceder em mais de 3 % o peso total declarado para esse tipo, constante do certificado de exame do tipo ou do projeto, emitido no âmbito da verificação CE, e da documentação técnica descrita na secção 4.2.12, |
| --- | --- | --- |

3)

—

o seu peso total, na condição de carga “massa de projeto em ordem de marcha”, não deve exceder em mais de 3 % o peso total declarado para esse tipo, constante do certificado de exame do tipo ou do projeto, emitido no âmbito da verificação CE, e da documentação técnica descrita na secção 4.2.12,

| — | além disso, no caso das unidades com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h, o peso por eixo na condição de carga “massa de projeto com carga útil normal” e “massa em exploração com carga útil normal” não deve exceder em mais de 4 % o peso por eixo declarado para a mesma condição de carga.»; |
| --- | --- |

—

além disso, no caso das unidades com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h, o peso por eixo na condição de carga “massa de projeto com carga útil normal” e “massa em exploração com carga útil normal” não deve exceder em mais de 4 % o peso por eixo declarado para a mesma condição de carga.»;

| 135) | Na secção 6.2.3.3, ponto 1, «índice 83» é substituído por «índice [9]»; |
| --- | --- |

135)

Na secção 6.2.3.3, ponto 1, «índice 83» é substituído por «índice [9]»;

| 136) | A secção 6.2.3.4 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.3.4.   Comportamento dinâmico em marcha — requisitos técnicos (4.2.3.4.2-A)









  1) | No caso das unidades destinadas a circular nos sistemas de 1 435 mm, 1 524 mm ou 1 668 mm, a demonstração da conformidade deve efetuar-se segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 9.
  Os parâmetros descritos nas secções 4.2.3.4.2.1 e 4.2.3.4.2.2 devem ser avaliados segundo os critérios definidos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 9.»; |
| --- | --- | --- |

136)

A secção 6.2.3.4 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.3.4.   Comportamento dinâmico em marcha — requisitos técnicos (4.2.3.4.2-A)

1)

Os parâmetros descritos nas secções 4.2.3.4.2.1 e 4.2.3.4.2.2 devem ser avaliados segundo os critérios definidos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 9.»;

| 137) | A secção 6.2.3.5 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.3.5.   Avaliação da conformidade com os requisitos de segurança

  A demonstração de conformidade com os requisitos de segurança mencionados na secção 4.2 efetua-se do seguinte modo:






  1) | O âmbito da avaliação deve estar estritamente limitado à conceção do material circulante, considerando que a exploração, o ensaio e a manutenção obedecem às regras definidas pelo requerente (descritas no processo técnico).

  Notas:







  – | ao definir os requisitos de ensaio e manutenção, o requerente deve ter em conta o nível de segurança a satisfazer (coerência); a demonstração da conformidade abrange também os requisitos de ensaio e manutenção, |
| --- | --- | --- | --- |

137)

A secção 6.2.3.5 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.3.5.   Avaliação da conformidade com os requisitos de segurança

A demonstração de conformidade com os requisitos de segurança mencionados na secção 4.2 efetua-se do seguinte modo:

1)

O âmbito da avaliação deve estar estritamente limitado à conceção do material circulante, considerando que a exploração, o ensaio e a manutenção obedecem às regras definidas pelo requerente (descritas no processo técnico).

Notas:

–

| – | outros subsistemas e fatores humanos (erros) não serão tomados em consideração |
| --- | --- |

–

| 2) | Todas as hipóteses tidas em conta para o perfil da exploração devem ser claramente documentadas na demonstração. |
| --- | --- |

2)

Todas as hipóteses tidas em conta para o perfil da exploração devem ser claramente documentadas na demonstração.

| 3) | O cumprimento dos requisitos de segurança especificados nas secções 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 e 4.2.5.5.9 em termos de nível de gravidade/consequências associado aos cenários de avaria perigosa deve ser demonstrado por um dos dois métodos seguintes:






  1. | Aplicação de um critério harmonizado de aceitação dos riscos associados à gravidade especificada na secção 4.2 (p. ex., “vítimas mortais”, para a frenagem de emergência).
  O requerente pode optar por este método, se o critério harmonizado estiver definido no método comum de segurança para a determinação e a avaliação dos riscos (MCS-AR).
  O requerente demonstrará a conformidade com o critério harmonizado aplicando o anexo I, secção 3, do MCS-AR. Podem utilizar-se os princípios seguintes (e suas combinações) para essa demonstração: similaridade com o(s) sistema(s) de referência; aplicação dos códigos de boas práticas; aplicação de uma estimativa dos riscos concretos (p. ex., abordagem probabilística).
  O requerente designará o organismo que irá avaliar a demonstração por si fornecida: o organismo notificado selecionado para o subsistema “material circulante” ou o organismo de avaliação, conforme definido no MCS-AR.
  A demonstração deve ser reconhecida em todos os Estados-Membros; ou |
| --- | --- | --- |

3)

O cumprimento dos requisitos de segurança especificados nas secções 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 e 4.2.5.5.9 em termos de nível de gravidade/consequências associado aos cenários de avaria perigosa deve ser demonstrado por um dos dois métodos seguintes:

1.

Aplicação de um critério harmonizado de aceitação dos riscos associados à gravidade especificada na secção 4.2 (p. ex., “vítimas mortais”, para a frenagem de emergência).

O requerente pode optar por este método, se o critério harmonizado estiver definido no método comum de segurança para a determinação e a avaliação dos riscos (MCS-AR).

O requerente demonstrará a conformidade com o critério harmonizado aplicando o anexo I, secção 3, do MCS-AR. Podem utilizar-se os princípios seguintes (e suas combinações) para essa demonstração: similaridade com o(s) sistema(s) de referência; aplicação dos códigos de boas práticas; aplicação de uma estimativa dos riscos concretos (p. ex., abordagem probabilística).

O requerente designará o organismo que irá avaliar a demonstração por si fornecida: o organismo notificado selecionado para o subsistema “material circulante” ou o organismo de avaliação, conforme definido no MCS-AR.

A demonstração deve ser reconhecida em todos os Estados-Membros; ou

| 2. | Determinação e avaliação dos riscos segundo o MCS-AR, a fim de definir o critério de aceitação dos riscos a utilizar e demonstrar a conformidade com este critério.
  O requerente pode optar por este método em qualquer caso.
  O requerente designará o organismo de avaliação que irá avaliar a demonstração por si fornecida, conforme definido no MCS-AR.
  Será apresentado um relatório de avaliação da segurança, em conformidade com os requisitos definidos no MCS-AR e suas alterações.
  O relatório de avaliação da segurança será tido em conta pela entidade de autorização, em conformidade com a secção 2.5.6 do anexo I e com o artigo 15.o, n.o 2, do MCS-AR. |
| --- | --- |

2.

Determinação e avaliação dos riscos segundo o MCS-AR, a fim de definir o critério de aceitação dos riscos a utilizar e demonstrar a conformidade com este critério.

O requerente pode optar por este método em qualquer caso.

O requerente designará o organismo de avaliação que irá avaliar a demonstração por si fornecida, conforme definido no MCS-AR.

Será apresentado um relatório de avaliação da segurança, em conformidade com os requisitos definidos no MCS-AR e suas alterações.

O relatório de avaliação da segurança será tido em conta pela entidade de autorização, em conformidade com a secção 2.5.6 do anexo I e com o artigo 15.o, n.o 2, do MCS-AR.

| 4) | Em relação a cada disposição da ETI enumerada no ponto 3, os documentos pertinentes que acompanham a declaração CE de verificação (p.ex., o certificado CE emitido pelo organismo notificado ou o relatório de avaliação da segurança) devem mencionar expressamente o método utilizado (“1” ou “2”); tratando-se do método “2”, devem também mencionar o critério de aceitação dos riscos utilizado.»; |
| --- | --- |

4)

Em relação a cada disposição da ETI enumerada no ponto 3, os documentos pertinentes que acompanham a declaração CE de verificação (p.ex., o certificado CE emitido pelo organismo notificado ou o relatório de avaliação da segurança) devem mencionar expressamente o método utilizado (“1” ou “2”); tratando-se do método “2”, devem também mencionar o critério de aceitação dos riscos utilizado.»;

| 138) | A secção 6.2.3.6 é alterada do seguinte modo:






  a) | O ponto 1 é alterado do seguinte modo:






  i) | no primeiro parágrafo, a expressão «(dimensão SR na figura 1, secção 4.2.3.5.2.1)» é substituída por «(dimensão SR na figura 1, secção 4.2.3.5.2.1)», |
| --- | --- | --- | --- |

138)

A secção 6.2.3.6 é alterada do seguinte modo:

a)

O ponto 1 é alterado do seguinte modo:

i)

no primeiro parágrafo, a expressão «(dimensão SR na figura 1, secção 4.2.3.5.2.1)» é substituída por «(dimensão SR na figura 1, secção 4.2.3.5.2.1)»,

| ii) | no segundo parágrafo, «índice 107» é substituído por «índice [9]», |
| --- | --- |

ii)

no segundo parágrafo, «índice 107» é substituído por «índice [9]»,

| iii) | no quadro 12, «índice 85» é substituído por «índice [44]», |
| --- | --- |

iii)

no quadro 12, «índice 85» é substituído por «índice [44]»,

| iv) | no terceiro parágrafo, «índice 86» é substituído por «índice [45]»; |
| --- | --- |

iv)

no terceiro parágrafo, «índice 86» é substituído por «índice [45]»;

| b) | O ponto 2 é alterado do seguinte modo:






  i) | no quadro 14, «índice 85» é substituído por «índice [44]», |
| --- | --- | --- |

b)

O ponto 2 é alterado do seguinte modo:

i)

no quadro 14, «índice 85» é substituído por «índice [44]»,

| ii) | no segundo parágrafo, «índice 86» é substituído por «índice [45]», |
| --- | --- |

ii)

no segundo parágrafo, «índice 86» é substituído por «índice [45]»,

| c) | O ponto 3 é alterado do seguinte modo:






  i) | no quadro 14, «índice 85» é substituído por «índice [44]», |
| --- | --- | --- |

c)

O ponto 3 é alterado do seguinte modo:

i)

no quadro 14, «índice 85» é substituído por «índice [44]»,

| ii) | no segundo parágrafo, «índice 86» é substituído por «índice [45]», |
| --- | --- |

ii)

no segundo parágrafo, «índice 86» é substituído por «índice [45]»,

| 139) | A secção 6.2.3.7 é alterada do seguinte modo:






  a) | No ponto 1, «índice 87» é substituído por «índice [46]»; |
| --- | --- | --- |

139)

A secção 6.2.3.7 é alterada do seguinte modo:

a)

No ponto 1, «índice 87» é substituído por «índice [46]»;

| b) | O ponto 2 passa a ter a seguinte redação:






  «2) | A demonstração da conformidade das características de resistência mecânica e de fadiga dos rolamentos deve basear-se na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 47.
  Os critérios de decisão da tensão admissível são indicados na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [47].»; |
| --- | --- | --- |

b)

O ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2)

A demonstração da conformidade das características de resistência mecânica e de fadiga dos rolamentos deve basear-se na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 47.

Os critérios de decisão da tensão admissível são indicados na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [47].»;

| c) | No ponto 6, «índice 90» é substituído por «índice [48]»; |
| --- | --- |

c)

No ponto 6, «índice 90» é substituído por «índice [48]»;

| 140) | A secção 6.2.3.8 é alterada do seguinte modo:






  a) | No ponto 1, «índice 91» é substituído por «índice [66]»; |
| --- | --- | --- |

140)

A secção 6.2.3.8 é alterada do seguinte modo:

a)

No ponto 1, «índice 91» é substituído por «índice [66]»;

| b) | No ponto 3, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:






  «3) | Os ensaios devem abranger as condições de carga “massa de projeto em ordem de marcha”, “massa de projeto com carga útil normal” e “carga de frenagem máxima” (definidas nos pontos 4.2.2.10 e 4.2.4.5.2).»; |
| --- | --- | --- |

b)

No ponto 3, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«3)

Os ensaios devem abranger as condições de carga “massa de projeto em ordem de marcha”, “massa de projeto com carga útil normal” e “carga de frenagem máxima” (definidas nos pontos 4.2.2.10 e 4.2.4.5.2).»;

| 141) | A secção 6.2.3.9 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.3.9.   Frenagem de serviço (4.2.4.5.3)









  1) | O desempenho da frenagem máxima de serviço submetido a ensaio é a distância de paragem definida na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 66. A desaceleração é avaliada a partir da distância de paragem. |
| --- | --- | --- |

141)

A secção 6.2.3.9 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.3.9.   Frenagem de serviço (4.2.4.5.3)

1)

| 2) | Os ensaios devem ser efetuados em carris secos a uma velocidade inicial igual à velocidade máxima de projeto da unidade, sendo a condição de carga da unidade uma das definidas na secção 4.2.4.5.2. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Os resultados dos ensaios devem ser avaliados segundo uma metodologia que tenha em conta os seguintes aspetos:






  — | correção dos dados brutos, |
| --- | --- | --- |

3)

—

correção dos dados brutos,

| — | repetibilidade do ensaio: para validar o resultado de um ensaio, este é repetido várias vezes; avaliando-se a diferença absoluta entre os resultados e o desvio-padrão.»; |
| --- | --- |

—

repetibilidade do ensaio: para validar o resultado de um ensaio, este é repetido várias vezes; avaliando-se a diferença absoluta entre os resultados e o desvio-padrão.»;

| 142) | Na secção 6.2.3.10, ponto 1, «índice 93» é substituído por «índice [15]»; |
| --- | --- |

142)

Na secção 6.2.3.10, ponto 1, «índice 93» é substituído por «índice [15]»;

| 143) | A secção 6.2.3.13 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.3.13.   Efeito de sopro nos passageiros nas plataformas e nos trabalhadores junto à via (4.2.6.2.1)









  1) | A conformidade com o valor-limite de velocidade máxima admissível do ar em via estabelecida na secção 4.2.6.2.1 deve ser demonstrada com base em ensaios à escala real em via reta realizados de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 49. |
| --- | --- | --- |

143)

A secção 6.2.3.13 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.3.13.   Efeito de sopro nos passageiros nas plataformas e nos trabalhadores junto à via (4.2.6.2.1)

1)

| 2) | Em vez da avaliação completa acima descrita, pode ser realizada uma avaliação simplificada de material circulante com projeto semelhante ao do material circulante para o qual foi efetuada a avaliação completa definida na presente ETI. Em tais casos, pode aplicar-se a avaliação da conformidade simplificada, definida na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [49], desde que as diferenças do projeto não excedam os limites dessa especificação.»; |
| --- | --- |

2)

| 144) | A secção 6.2.3.14 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.3.14.   Pressão exercida pela cabeça do comboio (secção 4.2.6.2.2)









  1) | A conformidade deve ser avaliada por meio de ensaios à escala real, nas condições indicadas na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 49. Alternativamente, pode ser avaliada por meio de simulações de mecânica de fluidos computacional validadas ou por meio de ensaios complementares, com modelos em movimento, como indicado nessa especificação. |
| --- | --- | --- |

144)

A secção 6.2.3.14 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.3.14.   Pressão exercida pela cabeça do comboio (secção 4.2.6.2.2)

1)

| 2) | Em vez da avaliação completa acima descrita, pode ser realizada uma avaliação simplificada de material circulante com projeto semelhante ao do material circulante para o qual foi efetuada a avaliação completa definida na presente ETI. Em tais casos, pode aplicar-se a avaliação da conformidade simplificada, definida na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [49], desde que as diferenças do projeto não excedam os limites dessa especificação.»; |
| --- | --- |

2)

| 145) | A secção 6.2.3.15 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.3.15.   Variações de pressão máximas nos túneis (4.2.6.2.3)

  O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [50].»; |
| --- | --- |

145)

A secção 6.2.3.15 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.3.15.   Variações de pressão máximas nos túneis (4.2.6.2.3)

O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [50].»;

| 146) | Os pontos 6.2.3.16 a 6.2.3.19 passam a ter a seguinte redação:
  «6.2.3.16.   Vento lateral (secção 4.2.6.2.4)









  1) | A avaliação da conformidade é descrita pormenorizadamente na secção 4.2.6.2.4. |
| --- | --- | --- |

146)

Os pontos 6.2.3.16 a 6.2.3.19 passam a ter a seguinte redação:

«6.2.3.16.   Vento lateral (secção 4.2.6.2.4)

1)

6.2.3.17.   Níveis de pressão sonora das buzinas (4.2.7.2.2)

| 1) | Os níveis de pressão sonora das buzinas devem ser medidos e verificados segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 21. |
| --- | --- |

1)

6.2.3.18.   Potência máxima e corrente máxima da catenária (4.2.8.2.4)

| 1) | A avaliação da conformidade deve efetuar-se segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 22. |
| --- | --- |

1)

6.2.3.19.   Fator de potência (4.2.8.2.6)

| 1) | A avaliação da conformidade deve efetuar-se segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 22.»; |
| --- | --- |

1)

| 147) | A secção 6.2.3.19-A passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.3.19-A.   Sistema de medição da energia embarcado (secção 4.2.8.2.8)









  1) | Função de medição da energia (FME)
  A precisão de cada dispositivo com uma ou mais funções de FME deve ser avaliada por meio de ensaio de cada função, nas condições de referência, segundo o método pertinente descrito na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [56]. Nos ensaios, a quantidade de potência absorvida e a gama do fator de potência devem corresponder aos valores indicados nessa especificação.
  Os efeitos da temperatura na precisão de cada dispositivo com uma ou mais funções FME devem ser avaliados por ensaio de cada função, nas condições de referência (exceto temperatura), segundo o método pertinente descrito na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 56.
  O coeficiente de temperatura médio de cada dispositivo com uma ou mais funções FME deve ser avaliado por ensaio de cada função, nas condições de referência (exceto temperatura), segundo o método pertinente descrito na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 56.
  Nos casos em que se aplique a secção 4.2.8.2.8.2, ponto 6, a conformidade dos componentes existentes com esse ponto pode ser avaliada de acordo com uma norma diferente da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [56], ou de acordo com uma versão anterior dessa especificação. |
| --- | --- | --- |

147)

A secção 6.2.3.19-A passa a ter a seguinte redação:

«6.2.3.19-A.   Sistema de medição da energia embarcado (secção 4.2.8.2.8)

1)

A precisão de cada dispositivo com uma ou mais funções de FME deve ser avaliada por meio de ensaio de cada função, nas condições de referência, segundo o método pertinente descrito na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [56]. Nos ensaios, a quantidade de potência absorvida e a gama do fator de potência devem corresponder aos valores indicados nessa especificação.

Os efeitos da temperatura na precisão de cada dispositivo com uma ou mais funções FME devem ser avaliados por ensaio de cada função, nas condições de referência (exceto temperatura), segundo o método pertinente descrito na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 56.

O coeficiente de temperatura médio de cada dispositivo com uma ou mais funções FME deve ser avaliado por ensaio de cada função, nas condições de referência (exceto temperatura), segundo o método pertinente descrito na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 56.

Nos casos em que se aplique a secção 4.2.8.2.8.2, ponto 6, a conformidade dos componentes existentes com esse ponto pode ser avaliada de acordo com uma norma diferente da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [56], ou de acordo com uma versão anterior dessa especificação.

| 2) | Sistema de gestão de dados (SGD)
  A compilação e o tratamento dos dados no âmbito do SGD deve ser avaliada mediante ensaios utilizando o método descrito na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 55. |
| --- | --- |

2)

A compilação e o tratamento dos dados no âmbito do SGD deve ser avaliada mediante ensaios utilizando o método descrito na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 55.

| 3) | Sistema de medição da energia (SME) embarcado
  O SME deve ser avaliado mediante ensaios descritos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 59.»; |
| --- | --- |

3)

O SME deve ser avaliado mediante ensaios descritos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 59.»;

| 148) | A secção 6.2.3.20 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.3.20.   Comportamento dinâmico da captação da corrente (secção 4.2.8.2.9.6)









  1) | Quando os pantógrafos, para os quais foi emitida uma declaração CE de conformidade ou de aptidão para utilização como componentes de interoperabilidade, são integrados numa unidade de material circulante avaliada com base na secção 4.2.8.2.9.6, devem efetuar-se ensaios dinâmicos para medir a elevação e, quer a força de contacto média e o desvio-padrão, ou a percentagem de arcos, de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 42, até à velocidade de projeto da unidade. |
| --- | --- | --- |

148)

A secção 6.2.3.20 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.3.20.   Comportamento dinâmico da captação da corrente (secção 4.2.8.2.9.6)

1)

| 2) | No caso das unidades destinadas a circular nos sistemas de 1 435 mm ou 1 668 mm, os ensaios, para cada pantógrafo instalado, devem efetuar-se em ambos os sentidos de marcha e em troços de via com o fio de contacto baixo (altura entre 5,0 e 5,3 m) e troços de via com o fio de contacto alto (altura entre 5,5 e 5,75 m).
  No caso das unidades destinadas a circular nos sistemas de 1 520 mm ou 1 524 mm, os ensaios devem efetuar-se em troços de via com o fio de contacto a uma altura entre 6,0 e 6,3 m. |
| --- | --- |

2)

No caso das unidades destinadas a circular nos sistemas de 1 520 mm ou 1 524 mm, os ensaios devem efetuar-se em troços de via com o fio de contacto a uma altura entre 6,0 e 6,3 m.

| 3) | Os ensaios devem efetuar-se a três velocidades, no mínimo, a maior das quais correspondente à velocidade máxima de projeto da unidade. O incremento de velocidade de ensaio para ensaio não deve ser superior a 50 km/h. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Durante o ensaio, a força de contacto estática deve ser ajustada a cada sistema de alimentação elétrica específico dentro da gama especificada na secção 4.2.8.2.9.5. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Os resultados medidos devem satisfazer as disposições da secção 4.2.8.2.9.6 no que respeita à elevação, bem como à força de contacto média e ao desvio-padrão ou à percentagem de arcos. No que respeita à medição da elevação, deve ser medida a elevação de pelo menos dois braços de chamada.»; |
| --- | --- |

5)

| 149) | A secção 6.2.3.21 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.3.21.   Disposição dos pantógrafos (4.2.8.2.9.7)









  1) | As características relativas ao comportamento dinâmico da captação de corrente devem ser verificadas conforme descrito na secção 6.2.3.20. |
| --- | --- | --- |

149)

A secção 6.2.3.21 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.3.21.   Disposição dos pantógrafos (4.2.8.2.9.7)

1)

| 2) | São necessários ensaios para os pantógrafos com pior desempenho no que respeita à elevação máxima e ao desvio-padrão máximo ou aos arcos. As disposições que contêm pantógrafos com pior desempenho devem ser identificadas por meio da simulação ou medição referenciada no apêndice J.1, índices [41] e [42].»; |
| --- | --- |

2)

| 150) | Na secção 6.2.3.22, ponto 1, «índice 101» é substituído por «índice [28]»; |
| --- | --- |

150)

Na secção 6.2.3.22, ponto 1, «índice 101» é substituído por «índice [28]»;

| 151) | Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.; |
| --- | --- |

151)

Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.;

| 152) | Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.; |
| --- | --- |

152)

Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.;

| 153) | A secção 6.2.5 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.5.   Soluções inovadoras









  1) | Se for proposta uma solução inovadora (na aceção do artigo 10.o) para o subsistema de material circulante, o fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na União Europeia, deve aplicar o procedimento previsto no artigo 10.o»; |
| --- | --- | --- |

153)

A secção 6.2.5 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.5.   Soluções inovadoras

1)

| 154) | A secção 6.2.6 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.6.   Avaliação da documentação de exploração e de manutenção exigida

  Nos termos do artigo 15.o, n.o 4, da Diretiva (UE) 2016/797, o requerente será responsável pela compilação do processo técnico, que inclui a documentação de exploração e manutenção necessária.»; |
| --- | --- |

154)

A secção 6.2.6 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.6.   Avaliação da documentação de exploração e de manutenção exigida

Nos termos do artigo 15.o, n.o 4, da Diretiva (UE) 2016/797, o requerente será responsável pela compilação do processo técnico, que inclui a documentação de exploração e manutenção necessária.»;

| 155) | A secção 6.2.7 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.7.   Avaliação das unidades destinadas a utilização em exploração geral









  1) | Quando uma unidade nova, adaptada ou renovada, destinada a exploração geral, é objeto de avaliação com base na presente ETI (de acordo com a secção 4.1.2), para efeitos da avaliação do cumprimento de alguns dos requisitos da ETI é necessário um comboio de referência, conforme indicado nas disposições pertinentes da secção 4.2. Do mesmo modo, o cumprimento de alguns requisitos da ETI ao nível do comboio não pode ser avaliado ao nível da unidade; esses casos são descritos na secção 4.2, em relação aos requisitos pertinentes. |
| --- | --- | --- |

155)

A secção 6.2.7 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.7.   Avaliação das unidades destinadas a utilização em exploração geral

1)

| 2) | O domínio de utilização em termos do tipo de material circulante que, acoplado à unidade a avaliar, assegura a conformidade do comboio com a ETI não é verificado pelo organismo notificado. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Uma vez autorizada a sua entrada em serviço, a utilização dessa unidade numa formação (independentemente de ser ou não conforme com a ETI) passa a ser da responsabilidade da empresa ferroviária, de acordo com as regras definidas na secção 4.2.2.5 da ETI EGT (composição do comboio).»; |
| --- | --- |

3)

| 156) | É suprimida a secção 6.2.7-A; |
| --- | --- |

156)

É suprimida a secção 6.2.7-A;

| 157) | A secção 6.2.8 passa a ter a seguinte redação:
  «6.2.8.   Avaliação das unidades destinadas a utilização em formações predefinidas









  1) | Quando uma unidade nova, adaptada ou renovada, destinada a ser integrada em formações predefinidas, é objeto de avaliação com base na presente ETI (de acordo com a secção 4.1.2), o certificado CE de verificação deve identificar as formações para as quais a avaliação é válida: o tipo de material circulante acoplado à unidade a avaliar, o número de veículos integrados nas formações e a disposição dos veículos nas formações, que irão assegurar a conformidade da formação com a presente ETI. |
| --- | --- | --- |

157)

A secção 6.2.8 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.8.   Avaliação das unidades destinadas a utilização em formações predefinidas

1)

| 2) | O cumprimento dos requisitos da ETI a nível do comboio deve ser avaliado utilizando uma formação de referência quando e como especificado na presente ETI. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Uma vez autorizada a sua entrada em serviço, a unidade pode ser acoplada a outras unidades para constituir as formações mencionadas no certificado CE de verificação.»; |
| --- | --- |

3)

| 158) | Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.; |
| --- | --- |

158)

Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version.;

| 159) | São inseridas as seguintes secções 6.2.10 e 6.2.11:
  «6.2.10.   Verificação CE quando o ETCS esteja instalado a bordo do material circulante/tipo de material circulante









  1) | Este caso aplica-se quando o ETCS de bordo esteja instalado em:






  — | projetos de veículos recentemente desenvolvidos que exijam uma primeira autorização, tal como definido no artigo 14.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/545 da Comissão (*16), |
| --- | --- | --- | --- |

159)

São inseridas as seguintes secções 6.2.10 e 6.2.11:

«6.2.10.   Verificação CE quando o ETCS esteja instalado a bordo do material circulante/tipo de material circulante

1)

—

projetos de veículos recentemente desenvolvidos que exijam uma primeira autorização, tal como definido no artigo 14.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/545 da Comissão (*16),

| — | todos os outros tipos de veículos e material circulante em funcionamento. |
| --- | --- |

—

todos os outros tipos de veículos e material circulante em funcionamento.

A conformidade do material circulante com os requisitos das funções da interface do comboio para cada parâmetro fundamental que remete para o apêndice A, quadro A.2, índice 7 da ETI CCS (ver colunas 1 e 2 do quadro 9) só pode ser avaliada quando o ETCS esteja instalado.

| 2) | A avaliação das funções da interface para a instalação do ETCS no veículo faz parte da verificação CE do subsistema CCS de bordo, em conformidade com a secção 6.3.3 da ETI CCS.







  Nota: | Os demais requisitos definidos na presente ETI aplicáveis ao material circulante fazem parte da verificação CE do subsistema “material circulante”. |
| --- | --- | --- |

2)

Nota:

6.2.11.   Verificação CE do material circulante/tipo de material circulante quando a ATO de bordo esteja instalada

| 1) | Este ponto aplica-se às unidades equipadas com ETCS de bordo e destinadas a ser equipadas com a condução automática do comboio de bordo até ao grau de automatização 2. |
| --- | --- |

1)

| 2) | A conformidade do material circulante com os requisitos da interface especificados no apêndice A, quadro A.2, índices [84] e [88] da ETI CCS só pode ser avaliada quando a ATO esteja instalada. |
| --- | --- |

2)

| 3) | A avaliação dos requisitos da interface para a integração da ATO de bordo no veículo faz parte da verificação CE do subsistema CCS de bordo, em conformidade com a secção 6.3.3 da ETI CCS. |
| --- | --- |

3)

(*16)  Regulamento de Execução (UE) 2018/545 da Comissão, de 4 de abril de 2018, que estabelece as regras detalhadas para a autorização dos veículos ferroviários e para o processo de autorização de tipo de veículo ferroviário nos termos da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 90 de 6.4.2018, p. 66).»
  "

| 160) | A secção 6.3 passa a ter a seguinte redação:
  «6.3.   Manutenção de subsistemas com componentes de interoperabilidade sem declaração CE









  1) | No caso dos subsistemas com certificado CE de verificação e que incorporem componentes de interoperabilidade que não disponham da declaração CE de conformidade ou de aptidão para utilização, os componentes de interoperabilidade que não disponham da declaração CE de conformidade ou de aptidão para utilização e que sejam do mesmo tipo podem ser utilizados no subsistema como componentes de substituição no quadro da manutenção (peças sobressalentes), sob a responsabilidade da entidade de manutenção. |
| --- | --- | --- |

160)

A secção 6.3 passa a ter a seguinte redação:

«6.3.   Manutenção de subsistemas com componentes de interoperabilidade sem declaração CE

1)

| 2) | Em qualquer caso, a entidade de manutenção deve assegurar que os componentes utilizados como componentes de substituição no quadro da manutenção são adequados e usados para os fins a que se destinam, permitem a interoperabilidade no sistema ferroviário e satisfazem os requisitos essenciais. A sua proveniência deve poder ser identificada e devem estar certificados de acordo com a norma nacional ou internacional pertinente, caso exista, ou com códigos de prática amplamente aceites no universo ferroviário. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Os pontos 1 e 2 são aplicáveis até que os componentes em questão façam parte de uma adaptação ou renovação do subsistema em conformidade com a secção 7.1.2.»; |
| --- | --- |

3)

| 161) | A secção 7.1 passa a ter a seguinte redação:
  «7.1.   Regras gerais de aplicação

  7.1.1.   Generalidades

  7.1.1.1.   Aplicação ao material circulante novo









  1) | A presente ETI aplica-se a todas as unidades de material circulante abrangidas pelo seu domínio de aplicação colocadas no mercado após a data de aplicabilidade da ETI, estabelecida no artigo 12.o, exceto nos casos previstos na secção 7.1.1.2 “Aplicação a projetos em curso” ou na secção 7.1.1.3 “Aplicação a veículos especiais, tais como máquinas de via”. |
| --- | --- | --- |

161)

A secção 7.1 passa a ter a seguinte redação:

«7.1.   Regras gerais de aplicação

7.1.1.   Generalidades

7.1.1.1.   Aplicação ao material circulante novo

1)

| 2) | A conformidade com o presente anexo na versão aplicável antes de 28 de setembro de 2023 é considerada equivalente à conformidade com a presente ETI, salvo no que respeita às alterações enumeradas no apêndice L. |
| --- | --- |

2)

7.1.1.2.   Aplicação a projetos em curso

| 1) | A aplicação da versão da presente ETI é aplicável a partir de 28 de setembro de 2023 não é obrigatória para os projetos que, nessa data, se encontrem na fase A ou na fase B, tal como definidas na secção 7.1.3.1 da “ETI anterior” [ou seja, o presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento de Execução (UE) 2020/387 da Comissão (*17)]. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Sem prejuízo do disposto no apêndice L, quadro L.2, é admissível a aplicação voluntária dos requisitos dos capítulos 4, 5 e 6 aos projetos referidos no ponto 1. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Se o requerente optar por não aplicar a presente versão da ETI a um projeto em curso, continua a ser aplicável a versão da presente ETI aplicável no início da fase A referida no ponto 1). |
| --- | --- |

3)

7.1.1.3.   Aplicação a veículos especiais

| 1) | A aplicação da presente ETI e da ETI NOI aos veículos especiais na sua configuração de transporte (na aceção das secções 2.2 e 2.3) é obrigatória se a área de utilização abranger mais do que um Estado-Membro. |
| --- | --- |

1)

| 2) | A aplicação da presente ETI e da ETI NOI a veículos especiais na sua configuração de transporte que não os referidos no ponto 1 não é obrigatória.






  a) | Se não existirem regras nacionais diferentes das da presente ETI ou da ETI NOI, o requerente poderá utilizar o processo de avaliação da conformidade descrito na secção 6.2.1 para elaborar uma declaração CE de verificação à luz da presente ETI; esta declaração será reconhecida como tal pelos Estados-Membros. |
| --- | --- | --- |

2)

a)

Se não existirem regras nacionais diferentes das da presente ETI ou da ETI NOI, o requerente poderá utilizar o processo de avaliação da conformidade descrito na secção 6.2.1 para elaborar uma declaração CE de verificação à luz da presente ETI; esta declaração será reconhecida como tal pelos Estados-Membros.

| b) | Caso existam regras nacionais diferentes da presente ETI ou da ETI NOI e o requerente opte por não aplicar as respetivas ETI no tocante aos parâmetros fundamentais pertinentes, o veículo especial pode ser autorizado nos termos do artigo 21.o da Diretiva (UE) 2016/797, em conformidade com as regras nacionais no que se refere aos parâmetros fundamentais selecionados. |
| --- | --- |

b)

Caso existam regras nacionais diferentes da presente ETI ou da ETI NOI e o requerente opte por não aplicar as respetivas ETI no tocante aos parâmetros fundamentais pertinentes, o veículo especial pode ser autorizado nos termos do artigo 21.o da Diretiva (UE) 2016/797, em conformidade com as regras nacionais no que se refere aos parâmetros fundamentais selecionados.

| 3) | Ao aplicar o ponto 2), alínea b), a avaliação do nível de ruído interior na cabina de condução (ver secção 4.2.4 da ETI NOI) é obrigatória para todos os veículos especiais. |
| --- | --- |

3)

7.1.1.4.   Medida de transição relativa ao requisito de proteção contra incêndios

Durante um período de transição que termina em 1 de janeiro de 2026, é permitido, em alternativa aos requisitos dos materiais especificados na secção 4.2.10.2.1, aplicar a verificação da conformidade com os requisitos de proteção contra incêndios utilizando a categoria de exploração adequada da EN 45545-2:2013+A1:2015.

7.1.1.5.   Condições para a concessão de uma autorização de tipo de veículo e/ou de uma autorização de colocação no mercado de carruagens não limitadas a uma determinada área de utilização.

| 1) | Este ponto aplica-se às carruagens de passageiros e veículos afins na aceção da secção 2.2.2, letra A, ponto 3, salvo as equipadas com cabina de condução. |
| --- | --- |

1)

| 2) | As condições para concessão de uma autorização de tipo de veículo e/ou de uma autorização de colocação no mercado não limitada a uma área de utilização específica são especificadas nas secções 7.1.1.5.1 e 7.1.1.5.2 como requisitos adicionais a abranger na verificação CE do subsistema “material circulante”. Estas condições são consideradas complementares dos requisitos da presente ETI, da ETI PMR e da ETI Ruído e devem ser cumpridas na íntegra. |
| --- | --- |

2)

| 3) | O cumprimento do conjunto de condições especificadas na secção 7.1.1.5.1 é obrigatório. Enumera as condições aplicáveis às carruagens destinadas à utilização em formações predefinidas. |
| --- | --- |

3)

| 4) | O cumprimento do conjunto de condições especificadas na secção 7.1.1.5.2 é facultativo. Esse ponto enumera as condições adicionais que sejam aplicáveis às carruagens destinadas à utilização em exploração geral. |
| --- | --- |

4)

7.1.1.5.1.   Condições aplicáveis às carruagens destinadas à utilização em formações predefinidas

| 1) | O veículo deve corresponder a uma unidade (na aceção da presente ETI) composta apenas por um subsistema “material circulante” sem CCS de bordo instalado. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Deve ser uma unidade rebocada. |
| --- | --- |

2)

| 3) | A unidade deve ser concebida para exploração em pelo menos uma das seguintes bitolas:






  a) | 1 435 mm, |
| --- | --- | --- |

3)

a)

1 435 mm,

| b) | 1 668 mm. |
| --- | --- |

b)

1 668 mm.

| 4) | A unidade deve estar equipada com rodas forjadas e laminadas, avaliadas conforme disposto na secção 6.1.3.1. |
| --- | --- |

4)

| 5) | A unidade deve estar equipada com rodas de diâmetro mínimo superior a 760 mm. |
| --- | --- |

5)

| 6) | A unidade deve ser compatível com o seguinte tombo do carril: 1/20, 1/30 e 1/40. A não compatibilidade com um ou mais tombos do carril exclui a(s) rede(s) em causa da área de utilização. |
| --- | --- |

6)

| 7) | A unidade deve ser declarada conforme com um dos seguintes perfis de referência: G1, GA, GB, GC ou DE3, incluindo os utilizados para a parte inferior, GI1, GI2 ou GI3. |
| --- | --- |

7)

| 8) | A velocidade máxima do veículo deve ser inferior a 250 km/h. |
| --- | --- |

8)

| 9) | As unidades da categoria B referidas na secção 4.1.4 devem estar equipadas com divisórias transversais inteiras em conformidade com a secção 4.2.10.3.4, ponto 3), exceto carruagens-cama, que devem estar equipadas com outros sistemas de contenção e controlo de incêndios em conformidade com a secção 4.2.10.3.4, ponto 4). |
| --- | --- |

9)

| 10) | Se a unidade estiver equipada com lubrificadores dos verdugos, deve ser possível ativá-los/desativá-los de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.2, índice [A]. |
| --- | --- |

10)

| 11) | Se a unidade estiver equipada com freios de via por correntes de Foucault, deve ser possível ativá-los/desativá-los de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.2, índice [A]. |
| --- | --- |

11)

| 12) | Se a unidade estiver equipada com freios de via magnéticos, deve ser possível ativá-los/desativá-los de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.2, índice [A]. |
| --- | --- |

12)

| 13) | As unidades equipadas com um sistema de frenagem EN-UIC devem ser ensaiadas de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [71]. |
| --- | --- |

13)

| 14) | Se a unidade se destinar a circular em tráfego misto em túneis, devem ser consideradas cargas aerodinâmicas mais elevadas em conformidade com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [50]. |
| --- | --- |

14)

| 15) | A unidade deve ser conforme com a especificação referenciada no apêndice J.2, índice [A]. |
| --- | --- |

15)

| 16) | As seguintes características da unidade devem ser registadas na documentação técnica descrita na secção 4.2.12.2, ponto 26:






  a) | Tensões aplicáveis da linha elétrica de alimentação do comboio de polo único de acordo com a secção 4.2.11.6, ponto 2; |
| --- | --- | --- |

16)

a)

Tensões aplicáveis da linha elétrica de alimentação do comboio de polo único de acordo com a secção 4.2.11.6, ponto 2;

| b) | Consumo máximo de corrente da linha elétrica de alimentação do comboio de polo único com a unidade parada (A) para cada tensão aplicável da linha em causa; |
| --- | --- |

b)

Consumo máximo de corrente da linha elétrica de alimentação do comboio de polo único com a unidade parada (A) para cada tensão aplicável da linha em causa;

| c) | Para cada banda da gestão de frequências definida na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [A], e nos casos específicos ou documentos técnicos referidos no artigo 13.o da ETI CCS, quando disponíveis: Na pendência da notificação dos casos específicos referidos no artigo 13.o da ETI CCS, as normas nacionais notificadas continuam a ser aplicáveis:






  i) | Corrente máxima de interferência (A) e a regra de adição aplicável; |
| --- | --- | --- |

c)

Para cada banda da gestão de frequências definida na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [A], e nos casos específicos ou documentos técnicos referidos no artigo 13.o da ETI CCS, quando disponíveis: Na pendência da notificação dos casos específicos referidos no artigo 13.o da ETI CCS, as normas nacionais notificadas continuam a ser aplicáveis:

i)

Corrente máxima de interferência (A) e a regra de adição aplicável;

| ii) | Campo magnético máximo (dBμA/m), tanto o campo radiado como o campo devido à corrente de retorno, e a regra de adição aplicável; |
| --- | --- |

ii)

Campo magnético máximo (dBμA/m), tanto o campo radiado como o campo devido à corrente de retorno, e a regra de adição aplicável;

| iii) | Impedância máxima do veículo (Ohm). |
| --- | --- |

iii)

Impedância máxima do veículo (Ohm).

| d) | Parâmetros comparáveis indicados nos casos específicos ou nos documentos técnicos referidos no artigo 13.o da ETI CCS, quando disponíveis.
  A fim de determinar as características enumeradas nas alíneas c) e d), a unidade deve ser ensaiada. Os parâmetros das alíneas a) e b) podem ser determinados por simulação, cálculo ou ensaio. |
| --- | --- |

d)

Parâmetros comparáveis indicados nos casos específicos ou nos documentos técnicos referidos no artigo 13.o da ETI CCS, quando disponíveis.

A fim de determinar as características enumeradas nas alíneas c) e d), a unidade deve ser ensaiada. Os parâmetros das alíneas a) e b) podem ser determinados por simulação, cálculo ou ensaio.

| 17) | As interfaces elétricas entre unidades e protocolos de comunicação devem ser descritas na documentação geral descrita na secção 4.2.12.2, ponto 3-A), da presente ETI com referência às normas ou a outros documentos normativos que tenham sido aplicados. |
| --- | --- |

17)

| 18) | As redes de comunicação devem respeitar as especificações referenciadas no apêndice J.1, índice [53]. |
| --- | --- |

18)

| 19) | A observância/inobservância do caso específico relativo à disposição do degrau de acesso e saída do veículo previsto na secção 7.3.2.6 da ETI PMR deve ser registada no processo técnico. No caso das unidades destinadas a circular na Alemanha, a conformidade/não conformidade com os casos específicos deve ser documentada pela aplicação da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [74] dos quadros 20 e 21 da ETI PMR. |
| --- | --- |

19)

| 20) | No caso das unidades destinadas a circular com uma bitola de 1 435 mm, devem também ser considerados os seguintes casos específicos:






  a) | A observância/inobservância das prescrições da secção 7.3.2.8 relativas aos efeitos aerodinâmicos deve ser registada no processo técnico. A inobservância das prescrições exclui a Itália da área de utilização; |
| --- | --- | --- |

20)

a)

A observância/inobservância das prescrições da secção 7.3.2.8 relativas aos efeitos aerodinâmicos deve ser registada no processo técnico. A inobservância das prescrições exclui a Itália da área de utilização;

| b) | A observância/inobservância das prescrições da secção 7.3.2.20 relativas à proteção contra incêndios e à evacuação deve ser registada no processo técnico. A inobservância das prescrições exclui a Itália da área de utilização; |
| --- | --- |

b)

A observância/inobservância das prescrições da secção 7.3.2.20 relativas à proteção contra incêndios e à evacuação deve ser registada no processo técnico. A inobservância das prescrições exclui a Itália da área de utilização;

| c) | A observância/inobservância das prescrições da secção 7.3.2.21 relativas à aptidão para circulação e aos sistemas de contenção e controlo de incêndios deve ser registada no processo técnico. A inobservância das prescrições exclui o túnel do canal da Mancha da área de utilização. |
| --- | --- |

c)

A observância/inobservância das prescrições da secção 7.3.2.21 relativas à aptidão para circulação e aos sistemas de contenção e controlo de incêndios deve ser registada no processo técnico. A inobservância das prescrições exclui o túnel do canal da Mancha da área de utilização.

| d) | a observância/inobservância das prescrições da secção 7.3.2.3, relativas à monitorização do estado das caixas de eixo por equipamento de deteção de via deve ser registada no processo técnico, A inobservância das prescrições exclui a França e/ou a Suécia da área de utilização. |
| --- | --- |

d)

a observância/inobservância das prescrições da secção 7.3.2.3, relativas à monitorização do estado das caixas de eixo por equipamento de deteção de via deve ser registada no processo técnico, A inobservância das prescrições exclui a França e/ou a Suécia da área de utilização.

| e) | Relativamente às unidades destinadas a circular na Alemanha, a conformidade/não conformidade da curva de vento característica (CVC) da unidade com os limites definidos no documento referenciado no apêndice J-2, índice [C], deve ser registada no processo técnico. A inobservância das prescrições exclui a Alemanha da área de utilização. |
| --- | --- |

e)

Relativamente às unidades destinadas a circular na Alemanha, a conformidade/não conformidade da curva de vento característica (CVC) da unidade com os limites definidos no documento referenciado no apêndice J-2, índice [C], deve ser registada no processo técnico. A inobservância das prescrições exclui a Alemanha da área de utilização.

| f) | No caso das unidades destinadas a circular na Alemanha em linhas com um gradiente superior a 40 °C, a observância/inobservância das prescrições definidas no documento referenciado no apêndice J-2, índice [D], deve ser registada no processo técnico. A inobservância não impede o acesso da unidade à rede nacional. |
| --- | --- |

f)

No caso das unidades destinadas a circular na Alemanha em linhas com um gradiente superior a 40 °C, a observância/inobservância das prescrições definidas no documento referenciado no apêndice J-2, índice [D], deve ser registada no processo técnico. A inobservância não impede o acesso da unidade à rede nacional.

| g) | Relativamente às unidades destinadas a circular na Alemanha, a conformidade/não conformidade das saídas de emergência com o documento referenciado no apêndice J-2, índice [E], deve ser registada no processo técnico. A inobservância das prescrições exclui a Alemanha da área de utilização. |
| --- | --- |

g)

Relativamente às unidades destinadas a circular na Alemanha, a conformidade/não conformidade das saídas de emergência com o documento referenciado no apêndice J-2, índice [E], deve ser registada no processo técnico. A inobservância das prescrições exclui a Alemanha da área de utilização.

| h) | No caso das unidades destinadas a circular na Áustria, a verificação da prescrição de geometria do contacto roda-carril deve ter em conta, para além do disposto na secção 4.2.3.4.3, as seguintes características da rede:






  — | V ≤ 160 km/h: 0,7 ≤ tan γe &0,8 |
| --- | --- | --- |

h)

No caso das unidades destinadas a circular na Áustria, a verificação da prescrição de geometria do contacto roda-carril deve ter em conta, para além do disposto na secção 4.2.3.4.3, as seguintes características da rede:

—

V ≤ 160 km/h: 0,7 ≤ tan γe &0,8

| — | 160 km/h < V ≤ 200 km/h: 0,5 ≤ tan γe &0,6 |
| --- | --- |

—

160 km/h < V ≤ 200 km/h: 0,5 ≤ tan γe &0,6

| — | V > 200 km/h: 0,3 ≤ tan γe &0,4 |
| --- | --- |

—

V > 200 km/h: 0,3 ≤ tan γe &0,4

A observância/inobservância das prescrições deve ser registada no processo técnico. A inobservância das prescrições deve resultar numa limitação da velocidade do veículo.

| i) | No caso das unidades destinadas a circular na Alemanha, a verificação da prescrição de geometria do contacto roda-carril deve ter em conta, para além do disposto na secção 4.2.3.4.3, as seguintes características da rede:






  — | V ≤ 160 km/h: tan γe ≤ 0,8; |
| --- | --- | --- |

i)

No caso das unidades destinadas a circular na Alemanha, a verificação da prescrição de geometria do contacto roda-carril deve ter em conta, para além do disposto na secção 4.2.3.4.3, as seguintes características da rede:

—

V ≤ 160 km/h: tan γe ≤ 0,8;

| — | 160 < V ≤ 230 km/h: tan γe ≤ 0,5; |
| --- | --- |

—

160 < V ≤ 230 km/h: tan γe ≤ 0,5;

| — | V > 230 km/h: tan γe ≤ 0,3. |
| --- | --- |

—

V > 230 km/h: tan γe ≤ 0,3.

A observância/inobservância das prescrições deve ser registada no processo técnico. A inobservância das prescrições deve resultar numa limitação da velocidade do veículo.

| 21) | No caso das unidades destinadas a circular em vias com bitola de 1 668 mm, a conformidade com os pontos 7.3.2.5 e 7.3.2.6 é obrigatória, devendo ser considerados os seguintes casos específicos:






  a) | A observância/inobservância do caso específico relativo aos bogies concebidos para circular com uma bitola de 1 668 mm previsto na secção 7.3.2.5-A deve ser registada no processo técnico. A inobservância exclui a rede espanhola com bitola de 1 668 mm da área de utilização. |
| --- | --- | --- |

21)

a)

A observância/inobservância do caso específico relativo aos bogies concebidos para circular com uma bitola de 1 668 mm previsto na secção 7.3.2.5-A deve ser registada no processo técnico. A inobservância exclui a rede espanhola com bitola de 1 668 mm da área de utilização.

| b) | A observância/inobservância do caso específico relativo à disposição do degrau de acesso e saída do veículo previsto na secção 7.3.2.6 da ETI PMR deve ser registada no processo técnico. No caso das unidades destinadas a circular em vias com bitola de 1 435 mm e não conformes com o caso específico, aplica-se a secção 7.3.2.7 da ETI PMR. |
| --- | --- |

b)

A observância/inobservância do caso específico relativo à disposição do degrau de acesso e saída do veículo previsto na secção 7.3.2.6 da ETI PMR deve ser registada no processo técnico. No caso das unidades destinadas a circular em vias com bitola de 1 435 mm e não conformes com o caso específico, aplica-se a secção 7.3.2.7 da ETI PMR.

| 22) | O incumprimento de qualquer condição ambiental específica referida na secção 7.4 deve resultar em restrições de utilização na rede para a qual a condição específica foi definida, mas não na exclusão dessa rede da área de utilização. |
| --- | --- |

22)

| 23) | A unidade deve ser marcada segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [5]. |
| --- | --- |

23)

7.1.1.5.2.   Condições facultativas adicionais para as carruagens destinadas à utilização em exploração geral

| 1) | O cumprimento do seguinte conjunto de condições estabelecidas nos pontos 2 a 12 é facultativo e visa facilitar o intercâmbio de unidades destinadas a serem utilizadas em formações de comboios que não estejam definidas na fase de projeto, ou seja, unidades destinadas a operações gerais. O cumprimento destas disposições não assegura a intermutabilidade total das unidades e não isenta a empresa ferroviária das suas responsabilidades no que respeita à utilização dessas unidades na formação de comboios como definido na secção 6.2.7. Se o requerente escolher esta opção, um organismo notificado deve avaliar essa conformidade no âmbito do procedimento de verificação CE. Tal deve ser indicado no certificado e na documentação técnica. |
| --- | --- |

1)

| 2) | A unidade deve estar equipada com um sistema de engate manual, conforme definido nas secções 4.2.2.2.3-B e 5.3.2. |
| --- | --- |

2)

| 3) | A unidade deve estar equipada com um sistema de frenagem EN-UIC, de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 12 e 70. O sistema de frenagem deve ser ensaiado segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [71]. |
| --- | --- |

3)

| 4) | A unidade deve satisfazer os requisitos da presente ETI, pelo menos, dentro da gama de temperaturas T1 (–25 °C a +40 °C; nominal), como definido na secção 4.2.6.1 e na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [18]. |
| --- | --- |

4)

| 5) | As luzes de cauda referidas na secção 4.2.7.1 devem ser asseguradas por faróis de cauda fixos. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Se a unidade estiver equipada com um corredor, o corredor deve satisfazer a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 54. |
| --- | --- |

6)

| 7) | A alimentação de energia elétrica do comboio de polo único deve ser conforme com a secção 4.2.11.6, ponto 2. |
| --- | --- |

7)

| 8) | A interface física entre as unidades para a transmissão de sinais deve assegurar que o cabo e a ficha de, pelo menos, uma linha são compatíveis com os 18 cabos condutores definidos na placa 2 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [61]. |
| --- | --- |

8)

| 9) | O dispositivo de comando central especificado no ponto 4.2.5.5.3 deve ser conforme com as especificações descritas no apêndice J.1, índice [17]. |
| --- | --- |

9)

7.1.2.   Alterações ao material circulante em funcionamento ou a um tipo de material circulante existente

7.1.2.1.   Introdução

| 1) | A presente secção 7.1.2 define os princípios a aplicar pelas entidades que gerem a alteração e as entidades de autorização em conformidade com o procedimento de verificação CE descrito no artigo 15.o, n.o 9, no artigo 21.o, n.o 12, e no anexo IV da Diretiva (UE) 2016/797. Este procedimento encontra-se desenvolvido nos artigos 13.o, 15.o e 16.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/545 e na Decisão 2010/713/UE. |
| --- | --- |

1)

| 2) | A secção 7.1.2 aplica-se em caso de eventuais alterações ao material circulante em funcionamento ou a um tipo de material circulante existente, incluindo renovações ou adaptações. Não é aplicável em caso de alterações:






  — | que não impliquem um desvio aos processos técnicos apensos às declarações CE para verificação no âmbito dos subsistemas, se for caso disso; e |
| --- | --- | --- |

2)

—

que não impliquem um desvio aos processos técnicos apensos às declarações CE para verificação no âmbito dos subsistemas, se for caso disso; e

| — | que não tenham impacto sobre os parâmetros fundamentais não abrangidos pela declaração CE, se for caso disso. |
| --- | --- |

—

que não tenham impacto sobre os parâmetros fundamentais não abrangidos pela declaração CE, se for caso disso.

O titular da autorização de tipo do veículo deve fornecer, em condições razoáveis, as informações necessárias para avaliar as alterações à entidade que gere a alteração.

7.1.2.2.   Regras para a gestão de alterações ao material circulante e ao tipo de material circulante

| 1) | As partes e os parâmetros fundamentais do material circulante que não sejam afetados pela(s) alteração(ões) estão isentas da avaliação da conformidade com base na presente ETI. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Sem prejuízo do disposto nos pontos 7.1.2.2-A e 7.1.3, a conformidade com os requisitos da presente ETI, a ETI Ruído (ver secção 7.2 dessa ETI) e a ETI PMR (ver secção 7.2.3 dessa ETI) só é necessária para os parâmetros fundamentais da presente ETI que possam ser afetados pela(s) alteração(ões). |
| --- | --- |

2)

| 3) | Em conformidade com os artigos 15.o e 16.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/545 e a Decisão 2010/713/UE, e em aplicação dos módulos SB, SD/SF ou SH1 para a verificação CE, e ainda, se pertinente, em conformidade com o artigo 15.o, n.o 5, da Diretiva (UE) 2016/797, a entidade que gere a alteração deve informar um organismo notificado de todas as alterações que afetem a conformidade do subsistema com os requisitos da(s) ETI pertinente(s) que exijam novos controlos por um organismo notificado. Esta informação deve ser fornecida pela entidade que gere a alteração com as referências correspondentes à documentação técnica relativa ao certificado de exame CE de tipo ou de exame CE existente. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Sem prejuízo do parecer geral de segurança previsto no artigo 21.o, n.o 12, alínea b), da Diretiva (UE) 2016/797, no caso de alterações que exijam uma reavaliação dos requisitos de segurança estabelecidos nas secções 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 e 4.2.5.5.9, deve ser aplicado o procedimento previsto na secção 6.2.3.5. O quadro 17 apresenta os casos em que é necessária uma nova autorização.

  Quadro 17


  Veículo originalmente avaliado em relação a... | Primeiro método da secção 6.2.3.5, ponto 3 | Segundo método da secção 6.2.3.5, ponto 3 | MCS-AR não aplicável |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Alteração avaliada em função de... | Primeiro método da secção 6.2.3.5, ponto 3 | Não é necessária nova autorização | Verificação  (2) | Não é necessária nova autorização |
| Segundo método da secção 6.2.3.5, ponto 3 | Verificação  (2) | Verificação  (2) | Verificação  (2) |
| MCS-AR não aplicável | Não possível | Não possível | Não possível |

4)

Quadro 17

Veículo originalmente avaliado em relação a...

Primeiro método da secção 6.2.3.5, ponto 3

Segundo método da secção 6.2.3.5, ponto 3

MCS-AR não aplicável

Alteração avaliada em função de...

Primeiro método da secção 6.2.3.5, ponto 3

Não é necessária nova autorização

Verificação  (2)

Não é necessária nova autorização

Segundo método da secção 6.2.3.5, ponto 3

Verificação  (2)

Verificação  (2)

Verificação  (2)

MCS-AR não aplicável

Não possível

Não possível

Não possível

| 4-A) | Sem prejuízo do parecer de segurança geral previsto no artigo 21.o, n.o 12, alínea b), da Diretiva (UE) 2016/797, em caso de alterações que afetem os requisitos estabelecidos nas secções 4.2.4.9, 4.2.9.3.1 e 4.2.10.3.4 que exijam um novo estudo de fiabilidade, será necessária uma nova autorização de colocação no mercado, a menos que o ON conclua que os requisitos relacionados com a segurança abrangidos pelo estudo de fiabilidade são melhorados ou mantidos. O ON terá em conta, no seu parecer, a documentação revista da manutenção e operação, quando necessário. |
| --- | --- |

4-A)

| 5) | As estratégias nacionais de migração relacionadas com a aplicação de outras ETI (p. ex., ETI que abranjam instalações fixas) devem ser tidas em conta ao determinar em que medida as ETI relativas ao material circulante devem ser aplicadas. |
| --- | --- |

5)

| 6) | As características básicas de projeto do material circulante são definidas nos quadros 17-A e 17-B infra. Com base nestes quadros e no parecer de segurança previsto no artigo 21.o, n.o 12, alínea b), da Diretiva (UE) 2016/797, as alterações devem ser classificadas de acordo com as seguintes categorias:






  a) | a categoria definida no artigo 15.o, n.o 1, alínea c), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545, se forem superiores aos limiares fixados na coluna 3 e inferiores aos limiares da coluna 4, exceto se o parecer de segurança previsto no artigo 21.o, n.o 12, alínea b), da Diretiva (UE) 2016/797 exigir que sejam classificadas de acordo com a categoria definida no artigo 15.o, n.o 1, alínea d), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545, ou |
| --- | --- | --- |

6)

a)

a categoria definida no artigo 15.o, n.o 1, alínea c), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545, se forem superiores aos limiares fixados na coluna 3 e inferiores aos limiares da coluna 4, exceto se o parecer de segurança previsto no artigo 21.o, n.o 12, alínea b), da Diretiva (UE) 2016/797 exigir que sejam classificadas de acordo com a categoria definida no artigo 15.o, n.o 1, alínea d), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545, ou

| b) | a categoria definida no artigo 15.o, n.o 1, alínea d), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545, se forem superiores aos limiares fixados na coluna 4 ou o parecer de segurança previsto no artigo 21.o, n.o 12, alínea b), da Diretiva (UE) 2016/797 exigir que sejam classificadas de acordo com a categoria definida no artigo 15.o, n.o 1, alínea d) do Regulamento de Execução (UE) 2018/545. |
| --- | --- |

b)

a categoria definida no artigo 15.o, n.o 1, alínea d), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545, se forem superiores aos limiares fixados na coluna 4 ou o parecer de segurança previsto no artigo 21.o, n.o 12, alínea b), da Diretiva (UE) 2016/797 exigir que sejam classificadas de acordo com a categoria definida no artigo 15.o, n.o 1, alínea d) do Regulamento de Execução (UE) 2018/545.

A determinação das alterações acima ou abaixo dos limiares referidos no primeiro parágrafo terá como base os valores dos parâmetros no momento da última autorização do material circulante ou do tipo de material circulante.

| 7) | As alterações não abrangidas pela secção 7.1.2.2, ponto 6, não têm qualquer impacto nas características básicas de projeto e podem ser classificadas de acordo com a categoria definida no artigo 15.o, n.o 1, alínea a) ou b), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545, exceto se o parecer de segurança previsto no artigo 21.o, n.o 12, alínea b), da Diretiva (UE) 2016/797 exigir que sejam classificadas de acordo com a categoria definida no artigo 15.o, n.o 1, alínea d), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545. |
| --- | --- |

7)

| 8) | O parecer de segurança previsto no artigo 21.o, n.o 12, alínea b), da Diretiva (UE) 2016/797 abrangerá as alterações relativas aos parâmetros fundamentais do quadro da secção 3.1, relacionadas com todos os requisitos essenciais, em especial os requisitos de “segurança” e “compatibilidade técnica”. |
| --- | --- |

8)

| 9) | Sem prejuízo do disposto na secção 7.1.2.2-A, todas as alterações devem manter a conformidade com as ETI aplicáveis, independentemente da sua classificação. |
| --- | --- |

9)

| 10) | A substituição de um ou vários veículos pertencentes a uma formação fixa após danos graves não exige uma avaliação da conformidade à luz da presente ETI, desde que a unidade ou o(s) veículo(s) mantenham parâmetros técnicos e funções idênticos aos substituídos. A sua proveniência deve poder ser identificada e devem estar certificados de acordo com a norma nacional ou internacional aplicável ou com os códigos de prática amplamente aceites no setor ferroviário.

  Quadro 17-A


  Características básicas de projeto relacionadas com os parâmetros fundamentais estabelecidos na presente ETI









  Secção da ETI | Características básicas do projeto pertinentes | Alterações com impacto nas características básicas de projeto e não classificadas de acordo com a definição do artigo 21.o, n.o 12, alínea a), da Diretiva (UE) 2016/797 | Alterações com impacto nas características básicas de projeto e classificadas de acordo com a definição do artigo 21.o, n.o 12, alínea a), da Diretiva (UE) 2016/797 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.2.3 | Engates extremos |

10)

Quadro 17-A

Características básicas de projeto relacionadas com os parâmetros fundamentais estabelecidos na presente ETI

Secção da ETI

Características básicas do projeto pertinentes

Alterações com impacto nas características básicas de projeto e não classificadas de acordo com a definição do artigo 21.o, n.o 12, alínea a), da Diretiva (UE) 2016/797

Alterações com impacto nas características básicas de projeto e classificadas de acordo com a definição do artigo 21.o, n.o 12, alínea a), da Diretiva (UE) 2016/797

4.2.2.2.3

Engates extremos

Tipo de engate extremo

Comutação do tipo de engate extremo

N/A

| 4.2.2.10 | Condições de carga e pesagem |
| --- | --- |

4.2.2.10

Condições de carga e pesagem

| 4.2.3.2.1 | Carga por eixo |
| --- | --- |

4.2.3.2.1

Carga por eixo

Massa do projeto em ordem de marcha

Alteração em qualquer das características básicas correspondentes que impliquem uma alteração da(s) categoria(s) da linha com que o veículo é compatível

N/A

Massa do projeto com carga útil normal

Massa de projeto com carga útil excecional

Massa em exploração em ordem de marcha

Massa em exploração com carga útil normal

Velocidade máxima de projeto (km/h)

Carga estática por eixo em condições de funcionamento

Carga estática por eixo com carga útil excecional

Comprimento do veículo

Carga estática por eixo com carga útil normal

Posição dos eixos na unidade (distância entre eixos)

Categoria(s) EN de linha

Massa total do veículo (para cada veículo da unidade)

Alteração em qualquer das características básicas correspondentes que impliquem uma alteração da(s) categoria(s) da linha com que o veículo é compatível

Alteração superior a ± 10 %

Massa por roda

Alteração em qualquer das características básicas correspondentes que impliquem uma alteração da(s) categoria(s) da linha com que o veículo é compatível ou

Alteração superior a ± 10 %

N/A

| 4.2.3.1 | Gabaris |
| --- | --- |

4.2.3.1

Gabaris

Contorno de referência

N/A

Alteração do contorno de referência com o qual o veículo é conforme

Capacidade mínima do raio de curva convexa em perfil longitudinal

Alteração da capacidade mínima do raio de curva convexa em perfil longitudinal com que o veículo é compatível superior a 10 %

N/A

Capacidade mínima do raio de curva côncava em perfil longitudinal

Alteração da capacidade mínima do raio de curva côncava em perfil longitudinal com que o veículo é compatível superior a 10 %

N/A

| 4.2.3.3.1 | Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios |
| --- | --- |

4.2.3.3.1

Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios

Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios

N/A

Alteração da compatibilidade declarada com um ou mais dos três sistemas de deteção de comboios seguintes:

| — | Circuitos de via |
| --- | --- |

—

Circuitos de via

| — | Contadores de eixos |
| --- | --- |

—

Contadores de eixos

| — | Laços de indução |
| --- | --- |

—

Laços de indução

Lubrificação dos verdugos

Montagem/remoção da função de lubrificação dos verdugos

NA

Possibilidade de impedir a utilização da lubrificação dos verdugos

NA

Montagem/remoção do controlo que impede a utilização da lubrificação dos verdugos”

| 4.2.3.3.2 | Monitorização do estado das caixas de eixo |
| --- | --- |

4.2.3.3.2

Monitorização do estado das caixas de eixo

Sistemas de deteção a bordo

Montagem de sistemas de deteção a bordo

Remoção de sistemas de deteção a bordo declarados

| 4.2.3.4. | Comportamento dinâmico do material circulante |
| --- | --- |

4.2.3.4.

Comportamento dinâmico do material circulante

Combinação velocidade máxima e insuficiência de escala máxima para a qual o veículo foi avaliado

N/A

Aumento da velocidade máxima superior a 15 km/h ou alteração superior a ± 10 % da insuficiência de escala máxima admissível

Tombo do carril

N/A

Alteração do tombo do carril com o qual o veículo é conforme (1)

| 4.2.3.5.2.1. | Características mecânicas e geométricas dos rodados |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.1.

Características mecânicas e geométricas dos rodados

Bitola do rodado

N/A

Alteração da bitola com que o rodado é compatível

| 4.2.3.5.2.2 | Características das rodas |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.2

Características das rodas

Diâmetro mínimo exigido das rodas em serviço

Alteração do diâmetro mínimo exigido em serviço superior a ± 10 mm

N/A

| 4.2.3.5.2.3 | Sistemas automáticos de bitola variável |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.3

Sistemas automáticos de bitola variável

Dispositivo de comutação da bitola do rodado

Alteração no veículo conducente a uma alteração do(s) dispositivo(s) de comutação da bitola com que o rodado é compatível

Alteração da bitola com que o rodado é compatível

| 4.2.3.6. | Raio de curva mínimo |
| --- | --- |

4.2.3.6.

Raio de curva mínimo

Capacidade mínima do raio de curva em planta

Aumento do raio de curva mínimo em planta superior a 5 m

N/A

| 4.2.4.5.1 | Desempenho da frenagem: requisitos gerais |
| --- | --- |

4.2.4.5.1

Desempenho da frenagem: requisitos gerais

Desaceleração média máxima

Alteração superior a ± 10 % da desaceleração média máxima do freio

N/A

| 4.2.4.5.2 | Desempenho da frenagem — frenagem de emergência |
| --- | --- |

4.2.4.5.2

Desempenho da frenagem — frenagem de emergência

Distância de paragem e perfil de desaceleração para cada condição de carga por velocidade máxima de projeto

Alteração da distância de paragem superior a ± 10 %

Nota: A percentagem de peso-freio (também denominada “lambda” ou “percentagem de massa frenada”) ou massa frenada também pode ser utilizada, podendo ser calculada (diretamente ou através da distância de paragem) a partir dos perfis de desaceleração.

A alteração permitida é a mesma (± 10 %).

N/A

| 4.2.4.5.3 | Desempenho da frenagem — frenagem de serviço |
| --- | --- |

4.2.4.5.3

Desempenho da frenagem — frenagem de serviço

Distância de paragem e desaceleração máxima para a condição de carga “massa de projeto com carga útil normal” à velocidade máxima de projeto

Alteração da distância de paragem superior a ± 10 %

N/A

| 4.2.4.5.4 | Desempenho da frenagem — Capacidade térmica |
| --- | --- |

4.2.4.5.4

Desempenho da frenagem — Capacidade térmica

Máxima capacidade térmica dos freios

N/A

Alteração da absorção energética máxima do freio > = 10 %

ou

Capacidade térmica em termos de inclinação máxima e de extensão do trainel e velocidade de exploração

Alteração da inclinação máxima e da extensão do trainel ou velocidade de exploração para a qual o sistema de frenagem foi concebido em função da capacidade térmica do freio

| 4.2.4.5.5 | Desempenho de frenagem — Freio de estacionamento |
| --- | --- |

4.2.4.5.5

Desempenho de frenagem — Freio de estacionamento

Inclinação máxima em que a unidade é mantida imobilizada unicamente pelo freio de estacionamento (se existir no veículo)

Alteração da inclinação máxima declarada superior a ± 10 %

N/A

| 4.2.4.6.2. | Dispositivo antipatinagem |
| --- | --- |

4.2.4.6.2.

Dispositivo antipatinagem

Dispositivo antipatinagem

N/A

Montagem/remoção do dispositivo antipatinagem

| 4.2.4.8.2 | Freio de via magnético |
| --- | --- |

4.2.4.8.2

Freio de via magnético

Freio de via magnético

N/A

Montagem/remoção da função de freio de via magnético

Possibilidade de impedir a utilização do freio de via magnético

N/A

Montagem/remoção do comando de frenagem que permite a ativação/desativação do freio de via magnético

| 4.2.4.8.3 | Freio de via por correntes de Foucault |
| --- | --- |

4.2.4.8.3

Freio de via por correntes de Foucault

Freio de via por correntes de Foucault

N/A

Montagem/remoção da função de freio de via por correntes de Foucault

Possibilidade de impedir a utilização do freio de via por correntes de Foucault

N/A

Montagem/remoção do comando de frenagem que permite a ativação/desativação do freio de via por correntes de Foucault

| 4.2.6.1.1 | Temperatura |
| --- | --- |

4.2.6.1.1

Temperatura

Gama de temperaturas

Alteração da gama de temperaturas (T1, T2, T3)

N/A

| 4.2.6.1.2 | Neve, gelo e granizo |
| --- | --- |

4.2.6.1.2

Neve, gelo e granizo

Condições de neve, gelo e granizo

Alteração da gama selecionada de “neve, gelo e granizo” (nominal ou grave)

N/A

| 4.2.8.2.2 | Exploração dentro da gama de tensões e frequências |
| --- | --- |

4.2.8.2.2

Exploração dentro da gama de tensões e frequências

Sistema de abastecimento de energia (tensão e frequência)

N/A

Alteração da(s) tensão(ões)/frequência(s) do sistema de abastecimento de energia

(25 kV-50 Hz CA, 15 kV-16,7 Hz CA, 3 kV CC, 1,5 kV CC, 750 V CC, terceiro carril, outros)

| 4.2.8.2.3 | Frenagem por recuperação e devolução de energia à catenária |
| --- | --- |

4.2.8.2.3

Frenagem por recuperação e devolução de energia à catenária

Frenagem por recuperação

N/A

Montagem/remoção da função de frenagem por recuperação

Possibilidade de impedir a utilização da frenagem por recuperação quando montada

Montagem/remoção da possibilidade de impedir a utilização da frenagem por recuperação

N/A

| 4.2.8.2.4 | Potência máxima e corrente máxima da catenária |
| --- | --- |

4.2.8.2.4

Potência máxima e corrente máxima da catenária

Aplicável apenas a unidades elétricas com potência superior a 2 MW:

Função de limitação da potência ou da corrente

Função de limitação da potência ou da corrente montada/removida

N/A

| 4.2.8.2.5 | Corrente máxima com o comboio parado |
| --- | --- |

4.2.8.2.5

Corrente máxima com o comboio parado

Corrente máxima com o comboio imobilizado por pantógrafo para cada sistema de corrente contínua para o qual o veículo esteja equipado

Alteração do valor da corrente máxima em 50 A, sem exceder o limite fixado na ETI

N/A

Veículo com capacidade de armazenamento de energia elétrica para fins de tração e equipado com a função de carregamento por catenária com o comboio parado

Instalação ou remoção da função

N/A

| 4.2.8.2.9.1.1 | Altura de interação com os fios de contacto (nível MC) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.1.1

Altura de interação com os fios de contacto (nível MC)

Altura da interação do pantógrafo com os fios de contacto (sobre a cabeça do carril)

Alteração da altura de interação permitindo/impedindo o contacto mecânico com um dos fios de contacto, a uma altura acima do nível do carril, entre:

| | 4 800  mm e 6 500 mm |
| --- | --- |

4 800  mm e 6 500 mm

| | 4 500  mm e 6 500 mm |
| --- | --- |

4 500  mm e 6 500 mm

| | 5 550  mm e 6 800  mm |
| --- | --- |

5 550  mm e 6 800  mm

| | 5 600  mm e 6 600  mm |
| --- | --- |

5 600  mm e 6 600  mm

N/A

| 4.2.8.2.9.2 | Geometria da paleta do pantógrafo (nível CI) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.2

Geometria da paleta do pantógrafo (nível CI)

Geometria da paleta do pantógrafo

N/A

Alteração da geometria da paleta do pantógrafo de ou para um dos tipos definidos na secção 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 ou 4.2.8.2.9.2.3

| 4.2.8.2.9.4.2 | Material da escova |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.4.2

Material da escova

Material da escova

Nova escova segundo o ponto 3 da secção 4.2.8.2.9.4.2

N/A

| 4.2.8.2.9.6 | Força de contacto e comportamento dinâmico do pantógrafo |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.6

Força de contacto e comportamento dinâmico do pantógrafo

Curva de força de contacto média

Alteração exigindo uma nova avaliação do comportamento dinâmico do pantógrafo

N/A

| 4.2.8.2.9.7 | Disposição dos pantógrafos (nível MC) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.7

Disposição dos pantógrafos (nível MC)

Número de pantógrafos e distância mais curta entre dois pantógrafos

N/A

Caso o espaçamento entre dois pantógrafos consecutivos em formações fixas ou predefinidas da unidade avaliada seja reduzido pela eliminação de um veículo

| 4.2.8.2.9.10 | Abaixamento do pantógrafo (nível MC) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.10

Abaixamento do pantógrafo (nível MC)

Dispositivo de descida automática (DDA)

Função de dispositivo de descida automática (DDA) montada/removida

N/A

| 4.2.9.3.7. | Processamento de sinais de deteção e prevenção de descarrilamento |
| --- | --- |

4.2.9.3.7.

Processamento de sinais de deteção e prevenção de descarrilamento

Presença de processamento de sinais de deteção e prevenção do descarrilamento

Montagem/remoção da função de prevenção/deteção

N/A

| 4.2.9.3.7-A. | Função de deteção e prevenção de descarrilamento a bordo |
| --- | --- |

4.2.9.3.7-A.

Função de deteção e prevenção de descarrilamento a bordo

Presença da função de prevenção e deteção de descarrilamento

Montagem/remoção da função de prevenção/deteção

N/A

| 4.2.10.1. | Generalidades e classificação |
| --- | --- |

4.2.10.1.

Generalidades e classificação

Categoria de proteção contra incêndios

N/A

Alteração da categoria de proteção contra incêndios

| 4.2.12.2. | Documentação geral — número de unidades em funcionamento múltiplo |
| --- | --- |

4.2.12.2.

Documentação geral — número de unidades em funcionamento múltiplo

Número máximo de composições ou locomotivas acopladas umas às outras em funcionamento múltiplo.

N/A

Alteração do número máximo admissível de composições ou locomotivas acopladas em funcionamento múltiplo

| 4.2.12.2. | Documentação geral — número de veículos numa unidade |
| --- | --- |

4.2.12.2.

Documentação geral — número de veículos numa unidade

Unicamente para formações fixas:

Veículos que compõem a formação fixa

N/A

Alteração do número de veículos que compõem a formação fixa

Quadro 17-B

Características básicas do projeto relacionadas com os parâmetros fundamentais estabelecidos na ETI PMR

| Secção da ETI | Características básicas do projeto pertinentes | Alterações com impacto nas características básicas de projeto e não classificadas de acordo com a definição do artigo 21.o, n.o 12, alínea a), da Diretiva (UE) 2016/797 | Alterações com impacto nas características básicas de projeto e classificadas de acordo com a definição do artigo 21.o, n.o 12, alínea a), da Diretiva (UE) 2016/797 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2.2.11. | Posição dos degraus de acesso e saída do veículo |

Secção da ETI

Características básicas do projeto pertinentes

Alterações com impacto nas características básicas de projeto e não classificadas de acordo com a definição do artigo 21.o, n.o 12, alínea a), da Diretiva (UE) 2016/797

Alterações com impacto nas características básicas de projeto e classificadas de acordo com a definição do artigo 21.o, n.o 12, alínea a), da Diretiva (UE) 2016/797

2.2.11.

Posição dos degraus de acesso e saída do veículo

Altura das plataformas para a qual o veículo foi concebido

N/A

Alteração da altura da plataforma com que o veículo é compatível

| 11) | A fim de estabelecer o certificado de exame CE de tipo ou certificado de exame CE de projeto, o organismo notificado escolhido pela entidade que gere a alteração pode fazer referência aos seguintes elementos:






  — | ao certificado CE inicial para as partes do projeto que não sofreram alterações ou que foram alteradas sem afetar a conformidade do subsistema, na medida em que ainda sejam válidas; |
| --- | --- | --- |

11)

—

ao certificado CE inicial para as partes do projeto que não sofreram alterações ou que foram alteradas sem afetar a conformidade do subsistema, na medida em que ainda sejam válidas;

| — | ao certificado complementar de exame CE de tipo ou certificado de exame CE de projeto (que altera o certificado inicial), para as partes modificadas do projeto que afetem a conformidade do subsistema com as ETI referidas no quadro de certificação definido na secção 7.1.3.1.1. |
| --- | --- |

—

ao certificado complementar de exame CE de tipo ou certificado de exame CE de projeto (que altera o certificado inicial), para as partes modificadas do projeto que afetem a conformidade do subsistema com as ETI referidas no quadro de certificação definido na secção 7.1.3.1.1.

Caso o período de validade do certificado de exame CE de tipo ou certificado de exame CE de projeto para o tipo inicial seja limitado a sete anos (devido à aplicação do anterior conceito de fase A/B), o período de validade do certificado de exame CE de tipo ou do certificado de exame CE de projeto para a nova versão de tipo de veículo, de variante de tipo de veículo ou de versão de tipo de veículo deve ser limitado a 14 anos a contar da data de nomeação de um organismo notificado pelo requerente para o tipo de material circulante inicial (início da fase A do certificado inicial de exame CE de tipo ou de projeto).

| 12) | Em qualquer caso, a entidade que gere a alteração deve assegurar que a documentação técnica relativa ao certificado de exame CE do tipo ou do projeto é atualizada em conformidade. |
| --- | --- |

12)

| 13) | A documentação técnica atualizada relativa ao certificado de exame CE do tipo ou do projeto é mencionada no processo técnico que acompanha a declaração CE de verificação, emitida pela entidade que gere a alteração do material circulante declarado conforme com o tipo modificado. |
| --- | --- |

13)

7.1.2.2.-A.   Regras particulares para material circulante em funcionamento não abrangidas pela declaração CE de verificação com uma primeira autorização de entrada em serviço anterior a 1 de janeiro de 2015

Além da secção 7.1.2.2, aplicam-se as seguintes regras ao material circulante em funcionamento cuja primeira entrada em serviço seja autorizada antes de 1 de janeiro de 2015, sempre que o âmbito da alteração tenha impacto sobre os parâmetros fundamentais não abrangidos pela declaração CE (se for caso disso):

| 1) | A conformidade com os requisitos técnicos da presente ETI é considerada estabelecida se um parâmetro fundamental for melhorado no sentido do desempenho definido pela ETI e se a entidade que gere a alteração demonstrar que os requisitos essenciais correspondentes foram cumpridos e que o nível de segurança foi mantido ou, quando razoavelmente possível, melhorada. Neste caso, a entidade que gere a alteração deve justificar os motivos pelos quais o desempenho definido pela ETI não foi cumprido, tendo em conta o ponto 5 da secção 7.1.2.2. Essa justificação deve ser incluída no processo técnico, caso exista, ou na documentação técnica inicial do veículo. |
| --- | --- |

1)

A conformidade com os requisitos técnicos da presente ETI é considerada estabelecida se um parâmetro fundamental for melhorado no sentido do desempenho definido pela ETI e se a entidade que gere a alteração demonstrar que os requisitos essenciais correspondentes foram cumpridos e que o nível de segurança foi mantido ou, quando razoavelmente possível, melhorada. Neste caso, a entidade que gere a alteração deve justificar os motivos pelos quais o desempenho definido pela ETI não foi cumprido, tendo em conta o ponto 5 da secção 7.1.2.2. Essa justificação deve ser incluída no processo técnico, caso exista, ou na documentação técnica inicial do veículo.

| 2) | A regra estabelecida no ponto 1 não é aplicável às alterações de parâmetros fundamentais classificados de acordo com a definição do artigo 21.o, n.o 12, alínea a), da Diretiva (UE) 2016/797, conforme especificado nos quadros 17-C e 17-D. Para essas alterações, a conformidade com os requisitos da ETI é obrigatória.

  Quadro 17-C


  Alterações de parâmetros fundamentais cuja conformidade com os requisitos da ETI é obrigatória para material circulante sem certificado de exame CE do tipo ou do projeto








  Secção da ETI | Características básicas do projeto pertinentes | Alterações com impacto nas características básicas de projeto e classificadas de acordo com a definição do artigo 21.o, n.o 12, alínea a), da Diretiva (UE) 2016/797 |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3.1 | Gabaris |

2)

A regra estabelecida no ponto 1 não é aplicável às alterações de parâmetros fundamentais classificados de acordo com a definição do artigo 21.o, n.o 12, alínea a), da Diretiva (UE) 2016/797, conforme especificado nos quadros 17-C e 17-D. Para essas alterações, a conformidade com os requisitos da ETI é obrigatória.

Quadro 17-C

Alterações de parâmetros fundamentais cuja conformidade com os requisitos da ETI é obrigatória para material circulante sem certificado de exame CE do tipo ou do projeto

Secção da ETI

Características básicas do projeto pertinentes

Alterações com impacto nas características básicas de projeto e classificadas de acordo com a definição do artigo 21.o, n.o 12, alínea a), da Diretiva (UE) 2016/797

4.2.3.1

Gabaris

Contorno de referência

Alteração do contorno de referência com o qual o veículo é conforme

| 4.2.3.3.1 | Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios |
| --- | --- |

4.2.3.3.1

Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios

Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios

Alteração da compatibilidade declarada com um ou mais dos três sistemas de deteção de comboios seguintes:

| — | Circuitos de via |
| --- | --- |

—

Circuitos de via

| — | Contadores de eixos |
| --- | --- |

—

Contadores de eixos

| — | Laços de indução |
| --- | --- |

—

Laços de indução

| 4.2.3.3.2 | Monitorização do estado das caixas de eixo |
| --- | --- |

4.2.3.3.2

Monitorização do estado das caixas de eixo

Sistemas de deteção a bordo

Montagem/Remoção de sistemas de deteção a bordo declarados

| 4.2.3.5.2.1. | Características mecânicas e geométricas dos rodados |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.1.

Características mecânicas e geométricas dos rodados

Bitola do rodado

Alteração da bitola com que o rodado é compatível

| 4.2.3.5.2.3 | Sistemas automáticos de bitola variável |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.3

Sistemas automáticos de bitola variável

Dispositivo de comutação da bitola do rodado

Alteração da bitola com que o rodado é compatível

| 4.2.8.2.3 | Frenagem por recuperação e devolução de energia à catenária |
| --- | --- |

4.2.8.2.3

Frenagem por recuperação e devolução de energia à catenária

Frenagem por recuperação

Montagem/remoção da função de frenagem por recuperação

Quadro 17-D

Alterações de parâmetros fundamentais da ETI PMR cuja conformidade com os requisitos da ETI é obrigatória para material circulante sem certificado de exame CE do tipo ou do projeto

| Secção da ETI | Características básicas do projeto pertinentes | Alterações com impacto nas características básicas de projeto e classificadas de acordo com a definição do artigo 21.o, n.o 12, alínea a), da Diretiva (UE) 2016/797 |
| --- | --- | --- |
| 4.2.2.11. | Posição dos degraus de acesso e saída do veículo |

Secção da ETI

Características básicas do projeto pertinentes

Alterações com impacto nas características básicas de projeto e classificadas de acordo com a definição do artigo 21.o, n.o 12, alínea a), da Diretiva (UE) 2016/797

4.2.2.11.

Posição dos degraus de acesso e saída do veículo

Altura das plataformas para a qual o veículo foi concebido

Alteração da altura da plataforma com que o veículo é compatível

7.1.2.2.-B.   Regras especiais para veículos alterados para testar o desempenho ou a fiabilidade das inovações tecnológicas durante um período limitado

| 1) | Além da secção 7.1.2.2, aplicam-se as regras seguintes no caso de modificações a um veículo único autorizado, para efeitos de verificação do desempenho e da fiabilidade das inovações tecnológicas, por um período fixo não superior a 1 ano. Estas regras não se aplicam se forem introduzidas as mesmas alterações em vários veículos. |
| --- | --- |

1)

| 2) | A conformidade com os requisitos técnicos da presente ETI é considerada estabelecida se um parâmetro fundamental for mantido inalterado ou melhorado no sentido do desempenho definido pela ETI e se a entidade que gere a alteração demonstrar que os requisitos essenciais correspondentes foram cumpridos e que o nível de segurança foi mantido ou, quando razoavelmente possível, melhorada. |
| --- | --- |

2)

7.1.3.   Regras relativas ao certificado de exame CE de tipo ou de projeto

7.1.3.1.   Subsistema “material circulante”

7.1.3.1.1.   Definições

| 1) | Quadro de avaliação inicial
  O quadro de avaliação inicial consiste no conjunto de ETI (a presente ETI, a ETI Ruído e a ETI PMR) aplicável no início da fase de projeto, quando o organismo notificado é contratado pelo requerente. |
| --- | --- |

1)

O quadro de avaliação inicial consiste no conjunto de ETI (a presente ETI, a ETI Ruído e a ETI PMR) aplicável no início da fase de projeto, quando o organismo notificado é contratado pelo requerente.

| 2) | Quadro de certificação
  O quadro de certificação consiste no conjunto de ETI (a presente ETI, a ETI Ruído e a ETI PMR) aplicável no momento da emissão do certificado de exame CE de tipo ou de projeto. Trata-se do quadro de avaliação inicial alterado pelas revisões das ETI que entraram em vigor durante a fase de projeto. |
| --- | --- |

2)

O quadro de certificação consiste no conjunto de ETI (a presente ETI, a ETI Ruído e a ETI PMR) aplicável no momento da emissão do certificado de exame CE de tipo ou de projeto. Trata-se do quadro de avaliação inicial alterado pelas revisões das ETI que entraram em vigor durante a fase de projeto.

| 3) | Fase de conceção
  A fase de projeto corresponde ao período que tem início com a designação, pelo requerente, do organismo notificado que será responsável pela verificação CE e termina com a emissão do certificado de exame CE de tipo ou de projeto.
  Uma fase de projeto pode abranger uma ou mais variantes do tipo e versões do tipo. Para todas as variantes e versões do tipo, considera-se que a fase de projeto tem início ao mesmo tempo que para o tipo principal. |
| --- | --- |

3)

A fase de projeto corresponde ao período que tem início com a designação, pelo requerente, do organismo notificado que será responsável pela verificação CE e termina com a emissão do certificado de exame CE de tipo ou de projeto.

Uma fase de projeto pode abranger uma ou mais variantes do tipo e versões do tipo. Para todas as variantes e versões do tipo, considera-se que a fase de projeto tem início ao mesmo tempo que para o tipo principal.

| 4) | Fase de produção
  A fase de produção corresponde ao período durante o qual os subsistemas “material circulante” poderão ser colocados no mercado com base numa declaração CE de verificação que remete para um certificado de exame CE de tipo ou de projeto válido. |
| --- | --- |

4)

A fase de produção corresponde ao período durante o qual os subsistemas “material circulante” poderão ser colocados no mercado com base numa declaração CE de verificação que remete para um certificado de exame CE de tipo ou de projeto válido.

| 5) | Material circulante em funcionamento:
  Material circulante em funcionamento quando se encontra registado sob o código de registo “Válido”
  “00”, no registo nacional de material circulante em conformidade com a Decisão 2007/756/CE, ou no registo europeu de veículos em conformidade com a Decisão de Execução (UE) 2018/1614, e é mantido em bom estado de funcionamento em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/779 da Comissão (*18). |
| --- | --- |

5)

Material circulante em funcionamento quando se encontra registado sob o código de registo “Válido”
  “00”, no registo nacional de material circulante em conformidade com a Decisão 2007/756/CE, ou no registo europeu de veículos em conformidade com a Decisão de Execução (UE) 2018/1614, e é mantido em bom estado de funcionamento em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/779 da Comissão (*18).

7.1.3.1.2.   Regras relativas ao certificado de exame CE de tipo ou de projeto

| 1) | O organismo notificado deve emitir o certificado de exame CE de tipo ou de projeto que remete para o quadro de certificação. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Quando uma revisão da presente ETI ou da ETI Ruído ou ETI PMR entrar em vigor durante a fase de projeto, o organismo notificado deve emitir o certificado de exame CE de tipo ou de projeto de acordo com as seguintes regras:






  — | No caso de alterações das ETI não referenciadas no apêndice L, a conformidade com o quadro de avaliação inicial resulta na conformidade com o quadro de certificação. O organismo notificado deve emitir o certificado de exame CE de tipo ou de projeto que remete para o quadro de certificação sem uma avaliação adicional. |
| --- | --- | --- |

2)

—

No caso de alterações das ETI não referenciadas no apêndice L, a conformidade com o quadro de avaliação inicial resulta na conformidade com o quadro de certificação. O organismo notificado deve emitir o certificado de exame CE de tipo ou de projeto que remete para o quadro de certificação sem uma avaliação adicional.

| — | No caso de alterações das ETI referenciadas no apêndice L, a sua aplicação é obrigatória de acordo com o regime de transição definido no apêndice. Durante o período de transição definido, o organismo notificado pode emitir o certificado de exame CE de tipo ou de projeto que remete para o quadro de certificação sem uma avaliação adicional. O organismo notificado deve enumerar no certificado de exame CE de tipo ou de projeto todos os pontos avaliados de acordo com o quadro de avaliação inicial. |
| --- | --- |

—

No caso de alterações das ETI referenciadas no apêndice L, a sua aplicação é obrigatória de acordo com o regime de transição definido no apêndice. Durante o período de transição definido, o organismo notificado pode emitir o certificado de exame CE de tipo ou de projeto que remete para o quadro de certificação sem uma avaliação adicional. O organismo notificado deve enumerar no certificado de exame CE de tipo ou de projeto todos os pontos avaliados de acordo com o quadro de avaliação inicial.

| 3) | Quando, durante a fase de projeto, entrarem em vigor várias revisões da presente ETI ou da ETI Ruído ou ETI PMR, aplica-se sucessivamente a todas as revisões o ponto 2 acima. |
| --- | --- |

3)

| 4) | É sempre admissível (mas não obrigatório) utilizar uma versão mais recente de qualquer ETI, na totalidade ou em relação a pontos específicos, salvo disposição expressa em contrário na revisão dessas ETI; caso se apliquem apenas determinadas secções, o requerente deve justificar e documentar que os requisitos aplicáveis mantêm a coerência, sendo necessária a aprovação do organismo notificado. |
| --- | --- |

4)

7.1.3.1.3.   Validade do certificado de exame CE de tipo ou de projeto

| 1) | Quando uma revisão da presente ETI ou da ETI Ruído ou ETI PMR entrar em vigor, o certificado de exame CE de tipo ou de projeto para o subsistema permanece válido, a menos que deva ser revisto de acordo com o regime de transição específico de uma alteração da ETI. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Só se podem aplicar ao material circulante em fase de produção ou ao material circulante em funcionamento as alterações das ETI com um regime de transição específico. |
| --- | --- |

2)

7.1.3.2.   Componentes de interoperabilidade

| 1) | Este ponto diz respeito aos componentes de interoperabilidade que devam ser objeto de exame de tipo ou de projeto ou da aptidão para utilização. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Salvo disposição expressa em contrário na revisão da presente ETI, da ETI Ruído ou da ETI PMR, o exame de tipo ou de projeto ou a aptidão para utilização permanece válido mesmo que entre em vigor uma revisão dessas ETI.
  Durante este período, é permitido autorizar a colocação no mercado de componentes novos do mesmo tipo sem os submeter a nova avaliação do tipo. |
| --- | --- |

2)

Durante este período, é permitido autorizar a colocação no mercado de componentes novos do mesmo tipo sem os submeter a nova avaliação do tipo.

7.1.4.   Regras para o alargamento da área de utilização ao material circulante ao qual foi concedida uma autorização em conformidade com a Diretiva 2008/57/CE ou que tenha entrado em funcionamento antes de 19 de julho de 2010

| 1) | Na ausência de plena conformidade com a presente ETI, o ponto 2 aplica-se ao material circulante que preencha as seguintes condições ao requerer um alargamento da sua área de utilização em conformidade com o artigo 21.o, n.o 13, da Diretiva (UE) 2016/797:






  a) | Foi-lhe concedida uma autorização em conformidade com a Diretiva 2008/57/CE ou entrou em funcionamento antes de 19 de julho de 2010; |
| --- | --- | --- |

1)

a)

Foi-lhe concedida uma autorização em conformidade com a Diretiva 2008/57/CE ou entrou em funcionamento antes de 19 de julho de 2010;

| b) | Encontra-se registado sob o código de registo “Válido”“00”, no registo nacional de material circulante em conformidade com a Decisão 2007/756/CE, ou no registo europeu de veículos em conformidade com a Decisão de Execução (UE) 2018/1614, e é mantido em bom estado de funcionamento em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/779. |
| --- | --- |

b)

Encontra-se registado sob o código de registo “Válido”“00”, no registo nacional de material circulante em conformidade com a Decisão 2007/756/CE, ou no registo europeu de veículos em conformidade com a Decisão de Execução (UE) 2018/1614, e é mantido em bom estado de funcionamento em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/779.

As seguintes disposições relativas ao alargamento da área de utilização também são aplicáveis em combinação com uma nova autorização, tal como definido no artigo 14.o, n.o 3, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545.

| 2) | A autorização para uma área de utilização alargada do material circulante referido no ponto 1 deve basear-se na autorização, caso exista, na compatibilidade técnica entre o mesmo e a rede em conformidade com o artigo 21.o, n.o 3, alínea d), da Diretiva (UE) 2016/797 e na conformidade com as características básicas de projeto do quadro 17.-A e do quadro 17.-B, tendo em conta eventuais restrições ou limitações.
  O requerente deve apresentar uma “declaração CE de verificação”, acompanhada de documentação técnica que comprove a conformidade com os requisitos estabelecidos na presente ETI, ou com disposições de efeito equivalente, para cada parâmetro fundamental referido na coluna 1 dos quadros 17.-A e 17.-B e nas seguintes secções da presente ETI:






  — | 4.2.4.2.2, 4.2.5.5.8, 4.2.5.5.9, 4.2.6.2.3, 4.2.6.2.4, 4.2.6.2.5, 4.2.8.2.7, 4.2.8.2.9.8 (quando a passagem nas zonas neutras ou nas zonas de separação de sistemas é gerida automaticamente), 4.2.9.3.1, 4.2.9.6, 4.2.12 e 4.2.12.6 |
| --- | --- | --- |

2)

O requerente deve apresentar uma “declaração CE de verificação”, acompanhada de documentação técnica que comprove a conformidade com os requisitos estabelecidos na presente ETI, ou com disposições de efeito equivalente, para cada parâmetro fundamental referido na coluna 1 dos quadros 17.-A e 17.-B e nas seguintes secções da presente ETI:

—

4.2.4.2.2, 4.2.5.5.8, 4.2.5.5.9, 4.2.6.2.3, 4.2.6.2.4, 4.2.6.2.5, 4.2.8.2.7, 4.2.8.2.9.8 (quando a passagem nas zonas neutras ou nas zonas de separação de sistemas é gerida automaticamente), 4.2.9.3.1, 4.2.9.6, 4.2.12 e 4.2.12.6

| — | 4.2.5.3 na Itália |
| --- | --- |

—

4.2.5.3 na Itália

| — | 4.2.5.3.5 e 4.2.9.2.1 na Alemanha
  por meio de um ou mais dos seguintes parâmetros:






  a) | a conformidade com os requisitos previstos na presente ETI; |
| --- | --- | --- |

—

4.2.5.3.5 e 4.2.9.2.1 na Alemanha

por meio de um ou mais dos seguintes parâmetros:

a)

a conformidade com os requisitos previstos na presente ETI;

| b) | a conformidade com os requisitos correspondentes previstos numa ETI anterior; |
| --- | --- |

b)

a conformidade com os requisitos correspondentes previstos numa ETI anterior;

| c) | a conformidade com especificações alternativas consideradas como tendo efeito equivalente; |
| --- | --- |

c)

a conformidade com especificações alternativas consideradas como tendo efeito equivalente;

| d) | Elementos de prova de que os requisitos de compatibilidade técnica com a rede da área de utilização alargada são equivalentes aos requisitos de compatibilidade técnica com a rede para a qual o material circulante já está autorizado ou em exploração. Esses elementos de prova devem ser fornecidos pelo requerente e podem basear-se nas informações constantes do registo da infraestrutura ferroviária (RINF). |
| --- | --- |

d)

Elementos de prova de que os requisitos de compatibilidade técnica com a rede da área de utilização alargada são equivalentes aos requisitos de compatibilidade técnica com a rede para a qual o material circulante já está autorizado ou em exploração. Esses elementos de prova devem ser fornecidos pelo requerente e podem basear-se nas informações constantes do registo da infraestrutura ferroviária (RINF).

| 3) | O efeito equivalente das especificações alternativas aos requisitos da presente ETI (ponto 2, alínea c)) e a equivalência dos requisitos de compatibilidade técnica com a rede [ponto 2, alínea d)] devem ser justificados e documentados pelo requerente aplicando o processo de gestão dos riscos estabelecido no anexo I do Regulamento (UE) n.o 402/2013. A justificação deve ser avaliada e corroborada por um organismo de avaliação (MCS-AR). |
| --- | --- |

3)

| 4) | Para além dos requisitos mencionados, referidos no ponto 2 supra, se for caso disso, o requerente deve ainda apresentar uma declaração “CE” de verificação, acompanhada de documentação técnica que comprove a conformidade com o seguinte:






  a) | casos específicos relacionados com qualquer parte da área de utilização alargada, enumerados na presente ETI, na ETI Ruído, na ETI PMR e na ETI CCS; |
| --- | --- | --- |

4)

a)

casos específicos relacionados com qualquer parte da área de utilização alargada, enumerados na presente ETI, na ETI Ruído, na ETI PMR e na ETI CCS;

| b) | as regras nacionais referidas no artigo 13.o, n.o 2, alíneas a), c) e d), da Diretiva (UE) 2016/797, notificadas em conformidade com o artigo 14.o da mesma diretiva. |
| --- | --- |

b)

as regras nacionais referidas no artigo 13.o, n.o 2, alíneas a), c) e d), da Diretiva (UE) 2016/797, notificadas em conformidade com o artigo 14.o da mesma diretiva.

| 5) | A entidade de autorização deve divulgar ao público, através do sítio Internet da Agência, informações pormenorizadas sobre as especificações alternativas referidas no ponto 2, alínea c), e os requisitos de compatibilidade técnica com a rede a que se refere o ponto 2, alínea d), com base nos quais concedeu autorizações para a área de utilização alargada. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Se um veículo autorizado tiver beneficiado da isenção de aplicação ou da aplicação parcial das ETI, nos termos do artigo 9.o da Diretiva 2008/57/CE, o requerente deverá solicitar uma ou mais derrogações nos Estados-Membros da área de utilização alargada, em conformidade com o artigo 7.o da Diretiva (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Em conformidade com o artigo 54.o, n.o 2, da Diretiva (UE) 2016/797, as carruagens utilizadas ao abrigo do Regolamento Internazionale Carrozze (RIC) permanecem autorizadas em conformidade com as condições ao abrigo das quais foram utilizadas, incluindo a área de utilização em que são operadas. Na sequência de uma alteração que exija uma nova autorização de colocação no mercado em conformidade com o artigo 21.o, n.o 12, da Diretiva (UE) 2016/797, as carruagens aceites ao abrigo do último acordo RIC podem manter a área de utilização em que operavam, sem mais verificações nas partes inalteradas. |
| --- | --- |

7)

7.1.5.   Requisitos de pré-instalação para projetos de novo material circulante em que o ETCS ainda não esteja instalado

| 1) | Este caso aplica-se à conceção de veículos recentemente desenvolvidos, incluindo veículos especiais referidos na secção 7.4.3.2 da ETI CCS, quando se aplica a secção 7.1.1.3, ponto 1), da ETI LOC/PASS, quando o ETCS de bordo ainda não está instalado, com o objetivo de que o subsistema “material circulante” esteja pronto quando este sistema for instalado. |
| --- | --- |

1)

| 2) | São aplicáveis os seguintes requisitos aos projetos de veículos recentemente desenvolvidos que exijam uma primeira autorização, tal como definido no artigo 14.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/545:






  a) | A observância dos requisitos relacionados com as funções da interface do comboio, como mencionado nos parâmetros fundamentais que remetem para o apêndice A, quadro A.2, índice 7 da ETI CCS (ver colunas 1 e 2 do quadro 9 da ETI LOC/PASS); |
| --- | --- | --- |

2)

a)

A observância dos requisitos relacionados com as funções da interface do comboio, como mencionado nos parâmetros fundamentais que remetem para o apêndice A, quadro A.2, índice 7 da ETI CCS (ver colunas 1 e 2 do quadro 9 da ETI LOC/PASS);

| b) | A descrição das funções da interface do comboio implementadas, incluindo a especificação das interfaces e protocolos de comunicação, deve ser fundamentada na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2, ponto 23; |
| --- | --- |

b)

A descrição das funções da interface do comboio implementadas, incluindo a especificação das interfaces e protocolos de comunicação, deve ser fundamentada na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2, ponto 23;

| c) | Deve haver espaço disponível para a instalação do equipamento ETCS de bordo definido na ETI CCS (por exemplo, ETCS, DMI, antenas, etc.). As condições da instalação do equipamento devem ser registadas na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2, ponto 24. |
| --- | --- |

c)

Deve haver espaço disponível para a instalação do equipamento ETCS de bordo definido na ETI CCS (por exemplo, ETCS, DMI, antenas, etc.). As condições da instalação do equipamento devem ser registadas na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2, ponto 24.

| 3) | O organismo notificado responsável pela verificação CE do subsistema “material circulante” deve verificar se é fornecida a documentação exigida na secção 4.2.12.2, pontos 23) e 24). |
| --- | --- |

3)

| 4) | Quando um ETCS de bordo esteja instalado, a avaliação da integração das funções da interface no veículo faz parte da verificação CE do subsistema CCS de bordo, em conformidade com a secção 6.3.3 da ETI CCS. |
| --- | --- |

4)

(*17)  Regulamento de Execução (UE) 2020/387 da Comissão de 9 de março de 2020 que altera os Regulamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1302/2014 e (UE) 2016/919 no que respeita ao alargamento da área de utilização e das fases de transição (JO L 73 de 10.3.2020, p. 6)."

(*18)  Regulamento de Execução (UE) 2019/779 da Comissão, de 16 de maio de 2019, que estabelece disposições pormenorizadas no que respeita ao sistema de certificação das entidades responsáveis pela manutenção de veículos nos termos da Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho e que revoga o Regulamento (UE) n.° 445/2011 da Comissão (JO L 139I de 27.5.2019, p. 360).»
  "

| 162) | A secção 7.3.2 passa a ter a seguinte redação:
  «7.3.2.   Lista de casos específicos

  7.3.2.1.   Interfaces mecânicas (4.2.2.2)


  Caso específico da Irlanda e do Reino Unido no que diz respeito à Irlanda do Norte (“P”)

  Engate extremo, altura acima do plano de rolamento (4.2.2.2.3).








  A.1 | Tampões de choque
  A altura do eixo dos tampões acima do plano de rolamento deve ser de 1 090 mm (+5/–80 mm), em todas as condições de carga e de desgaste. |
| --- | --- | --- |

162)

A secção 7.3.2 passa a ter a seguinte redação:

«7.3.2.   Lista de casos específicos

7.3.2.1.   Interfaces mecânicas (4.2.2.2)

Caso específico da Irlanda e do Reino Unido no que diz respeito à Irlanda do Norte (“P”)

Engate extremo, altura acima do plano de rolamento (4.2.2.2.3).

A.1

A altura do eixo dos tampões acima do plano de rolamento deve ser de 1 090 mm (+5/–80 mm), em todas as condições de carga e de desgaste.

| A.2 | Tensor de engate
  A altura do eixo do gancho de tração acima do plano de rolamento deve ser de 1 070 mm (+25/–80 mm), em todas as condições de carga e de desgaste. |
| --- | --- |

A.2

A altura do eixo do gancho de tração acima do plano de rolamento deve ser de 1 070 mm (+25/–80 mm), em todas as condições de carga e de desgaste.

7.3.2.2.   Gabaris (4.2.3.1)

Caso específico da Irlanda e do Reino Unido no que diz respeito à Irlanda do Norte (“P”)

É admissível que o contorno de referência da parte superior e inferior da unidade seja estabelecido de acordo com as normas técnicas nacionais notificadas para o efeito.

7.3.2.3.   Requisitos do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o equipamento instalado na via (4.2.3.3.2.2)

Caso específico da Finlândia (“P”)

No caso do material circulante destinado a circular na rede finlandesa (bitola de 1 524 mm) e que depende de equipamento de via para monitorizar o estado das caixas de eixo, as áreas-alvo da face inferior das caixas de eixo, que devem permanecer desobstruídas para permitir a observação pelos detetores de caixas de eixo quentes instalados na via, devem ter as dimensões definidas na EN 15437-1:2009, substituindo-se os valores dados pelos indicados a seguir.

Sistema baseado no equipamento instalado na via:

As dimensões referidas nas secções 5.1 e 5.2 da norma EN 15437-1:2009 são substituídas, respetivamente, pelas dimensões a seguir indicadas. Há duas áreas-alvo diferentes (I e II), incluindo as zonas interditas e de medição definidas:

| | Dimensões da área-alvo I:






  — | WTA, igual ou superior a 50 mm |
| --- | --- | --- |

Dimensões da área-alvo I:

—

WTA, igual ou superior a 50 mm

| — | LTA, igual ou superior a 200 mm. |
| --- | --- |

—

LTA, igual ou superior a 200 mm.

| — | YTA de 1 045 mm a 1 115 mm |
| --- | --- |

—

YTA de 1 045 mm a 1 115 mm

| — | WPZ, igual ou superior a 140 mm |
| --- | --- |

—

WPZ, igual ou superior a 140 mm

| — | LPZ, igual ou superior a 500 mm. |
| --- | --- |

—

LPZ, igual ou superior a 500 mm.

| — | YPZ de 1 080 mm ± 5 mm |
| --- | --- |

—

YPZ de 1 080 mm ± 5 mm

| | Dimensões da área-alvo II:






  — | WTA, igual ou superior a 14 mm |
| --- | --- | --- |

Dimensões da área-alvo II:

—

WTA, igual ou superior a 14 mm

| — | LTA, igual ou superior a 200 mm. |
| --- | --- |

—

LTA, igual ou superior a 200 mm.

| — | YTA de 892 mm a 896 mm |
| --- | --- |

—

YTA de 892 mm a 896 mm

| — | WPZ, igual ou superior a 28 mm |
| --- | --- |

—

WPZ, igual ou superior a 28 mm

| — | LPZ, igual ou superior a 500 mm. |
| --- | --- |

—

LPZ, igual ou superior a 500 mm.

| — | YPZ de 894 mm ± 2 mm |
| --- | --- |

—

YPZ de 894 mm ± 2 mm

Caso específico da França (“P”)

Este caso específico vale para todas as unidades desprovidas de equipamento de monitorização do estado das caixas de eixo.

São aplicáveis as secções 5.1 e 5.2 da norma EN 15437-1, com as seguintes especificidades. São utilizadas as notações constantes da figura 3 da norma.

| — | WTA = 70 mm |
| --- | --- |

—

WTA = 70 mm

| — | YTA = 1 092,5 mm |
| --- | --- |

—

YTA = 1 092,5 mm

| — | LTA = Vmax × 0,56 (em que Vmax designa a velocidade máxima da linha ao nível do SDCRQ, em km/h) |
| --- | --- |

—

LTA = Vmax × 0,56 (em que Vmax designa a velocidade máxima da linha ao nível do SDCRQ, em km/h)

Caso específico da Irlanda e do Reino Unido no que diz respeito à Irlanda do Norte (“P”)

No caso do material circulante que depende de equipamento de via para monitorizar o estado das caixas de eixo, as áreas-alvo da face inferior das caixas de eixo (dimensões definidas na EN 15437-1:2009) são:

Quadro 18

Área-alvo

| | YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 600  mm | 1 110 ± 2 | ≥ 70 | ≥ 180 | 1 110 ± 2 | ≥ 125 | ≥ 500 |

YTA [mm]

WTA [mm]

LTA [mm]

YPZ [mm]

WPZ [mm]

LPZ [mm]

1 600  mm

1 110 ± 2

≥ 70

≥ 180

1 110 ± 2

≥ 125

≥ 500

Caso específico da Suécia (“T2”)

Este caso específico vale para todas as unidades desprovidas de equipamento de monitorização do estado das caixas de eixo e que se destinem a circular em linhas com detetores de caixas de eixo não adaptados. Essas linhas são indicadas no registo da infraestrutura como não conformes com a ETI nesta matéria.

As duas áreas na face inferior da caixa de eixo/rolamento do moente, identificadas no quadro seguinte segundo os parâmetros da norma EN 15437-1:2009, devem estar livres a fim de facilitar a monitorização na vertical pelo sistema de deteção instalado na via.

Quadro 19

Área-alvo e zona interdita nas unidades exploradas na Suécia

| | YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Sistema 1 | 862 | ≥ 40 | Toda | 862 | ≥ 60 | ≥ 500 |
| Sistema 2 | 905 ± 20 | ≥ 40 | Toda | 905 | ≥ 100 | ≥ 500 |

YTA [mm]

WTA [mm]

LTA [mm]

YPZ [mm]

WPZ [mm]

LPZ [mm]

Sistema 1

862

≥ 40

Toda

862

≥ 60

≥ 500

Sistema 2

905 ± 20

≥ 40

Toda

905

≥ 100

≥ 500

A compatibilidade com estes sistemas deve ser indicada no processo técnico do veículo.

7.3.2.4.   Qualidade do ar interior (4.2.5.8)

Caso específico do túnel da Mancha (“P”)

Veículos de passageiros: os comboios de passageiros devem dispor de sistemas de ventilação capazes de assegurar que os níveis de CO2 permanecem abaixo de 10 000 ppm durante, pelo menos, 90 minutos em caso de avaria dos sistemas de tração.

7.3.2.5.   Comportamento dinâmico em marcha (4.2.3.4.2, 6.2.3.4)

Caso específico da Finlândia (“P”)

Aos veículos destinados a circular unicamente na rede finlandesa de 1 524 mm são aplicáveis as seguintes alterações das disposições da ETI relativas ao comportamento dinâmico em marcha:

| — | a zona de ensaios 4 não serve para o ensaio do comportamento dinâmico, |
| --- | --- |

—

a zona de ensaios 4 não serve para o ensaio do comportamento dinâmico,

| — | o valor médio do raio de curva de todos os troços de via na zona de ensaios 3 deve ser de 550 ± 50 metros para o ensaio do comportamento dinâmico, |
| --- | --- |

—

o valor médio do raio de curva de todos os troços de via na zona de ensaios 3 deve ser de 550 ± 50 metros para o ensaio do comportamento dinâmico,

| — | os parâmetros de qualidade da via no ensaio do comportamento dinâmico devem ser conformes com as instruções técnicas RATO 13 (inspeção da via), |
| --- | --- |

—

os parâmetros de qualidade da via no ensaio do comportamento dinâmico devem ser conformes com as instruções técnicas RATO 13 (inspeção da via),

| — | os métodos de medição são os indicados na norma EN 13848-1:2019. |
| --- | --- |

—

os métodos de medição são os indicados na norma EN 13848-1:2019.

Caso específico da Irlanda e do Reino Unido no que diz respeito à Irlanda do Norte (“P”)

Em relação à compatibilidade técnica com a rede existente, é admissível utilizar as normas técnicas nacionais notificadas para avaliar o comportamento dinâmico em marcha.

Caso específico da Espanha (“P”)

No caso do material circulante destinado a circular em vias com bitola de 1 668 mm, o valor-limite da força de guiamento quase estática Yqst deve ser avaliado para os raios de curva 250 ≤ Rm < 400 m.

O valor-limite será: (Yqst)lim = 66 kN.

Para a normalização do valor estimado do raio Rm = 350 m, de acordo com o ponto 2 da secção 7.6.3.2.6 da EN 14363:2016, a fórmula “Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (10 500 m/Rm – 30) kN” é substituída por “Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN”.

Os valores da insuficiência de escala podem ser adaptados à bitola de 1 668 mm, multiplicando os valores correspondentes do parâmetro de 1 435 mm pelo seguinte fator de conversão: 1733/1500.

7.3.2.5-A.   Conceção estrutural do chassis do bogie (4.2.3.5.1)

Caso específico da Espanha (“P”)

Para bogies concebidos para circular com bitola de 1 668 mm, devem considerar-se valores dos parâmetros alfa (α) e beta (β) de 0,15 e 0,35, respetivamente, em conformidade com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [11] [anexo F da norma EN 13749]

7.3.2.6.   Características mecânicas e geométricas dos rodados e das rodas (4.2.3.5.2.1 e 4.2.3.5.2.2)

Caso específico da Estónia, Letónia, Lituânia e Polónia para a bitola de 1 520 mm (“P”)

As dimensões geométricas das rodas, definidas na figura 2, devem respeitar os valores-limite especificados no quadro 20.

Quadro 20

Limites em serviço das dimensões geométricas da roda

| Designação | Diâmetro da roda D (mm) | Valor mínimo (mm) | Valor máximo (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Largura da roda (BR + saliência) | 400 ≤ D ≤ 1 220 | 130 | 146 |
| Espessura do verdugo (Sd) | 25  (4) | 33 |
| Altura do verdugo (Sh) | 28 | 37 |

Designação

Diâmetro da roda D (mm)

Valor mínimo (mm)

Valor máximo (mm)

Largura da roda (BR + saliência)

400 ≤ D ≤ 1 220

130

146

Espessura do verdugo (Sd)

25  (4)

33

Altura do verdugo (Sh)

28

37

O perfil das rodas novas para locomotivas e composições com velocidade máxima até 200 km/h é definido na figura 3 seguinte.

Figura 3

Perfil das rodas novas para locomotivas e composições com velocidade máxima até 200 km/h

Image 110

O perfil das rodas novas para composições com velocidade máxima até 130 km/h é definido na figura 4 abaixo.

Figura 4

Perfil das rodas novas para composições com velocidade máxima até 130 km/h

Image 111

Caso específico da Finlândia (“P”)

O diâmetro mínimo da roda será de 400 mm.

O material circulante destinado a circular entre a rede de 1 524 mm finlandesa e a rede de 1 520 mm de um país terceiro pode utilizar rodados especialmente dimensionados para várias bitolas.

Caso específico da Irlanda (“P”)

As dimensões geométricas das rodas (definidas na figura 2) devem respeitar os valores-limite especificados no quadro a seguir:

Quadro 21

Limites em serviço das dimensões geométricas da roda

| | Designação | Diâmetro da roda D (mm) | Valor mínimo (mm) | Valor máximo (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 600  mm | Largura da roda (BR) (saliência máxima de 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 137 | 139 |
| Espessura do verdugo (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 26 | 33 |
| Altura do verdugo (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Cota qR, dimensão representativa do ângulo do verdugo (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | — |

Designação

Diâmetro da roda D (mm)

Valor mínimo (mm)

Valor máximo (mm)

1 600  mm

Largura da roda (BR) (saliência máxima de 5 mm)

690 ≤ D ≤ 1 016

137

139

Espessura do verdugo (Sd)

690 ≤ D ≤ 1 016

26

33

Altura do verdugo (Sh)

690 ≤ D ≤ 1 016

28

38

Cota qR, dimensão representativa do ângulo do verdugo (qR)

690 ≤ D ≤ 1 016

6,5

—

Caso específico do Reino Unido no que diz respeito à Irlanda do Norte (“P”)

As dimensões geométricas dos rodados e das rodas (definidas nas figuras 1 e 2) devem respeitar os valores-limite especificados no quadro 22:

Quadro 22

Limites em serviço das dimensões geométricas dos rodados e da roda

| | Designação | Diâmetro da roda D (mm) | Valor mínimo (mm) | Valor máximo (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 600  mm | Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR)
  SR = AR + Sd, esq. + Sd, dta. | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 573 | 1 593,3 |
| Distância entre as faces internas das rodas (AR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 521 | 1 527,3 |
| Largura da roda (BR)
  (saliência máxima de 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 127 | 139 |
| Espessura do verdugo (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 24 | 33 |
| Altura do verdugo (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Cota qR, dimensão representativa do ângulo do verdugo (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | — |

Designação

Diâmetro da roda D (mm)

Valor mínimo (mm)

Valor máximo (mm)

1 600  mm

Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR)

SR = AR + Sd, esq. + Sd, dta.

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 593,3

Distância entre as faces internas das rodas (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 527,3

Largura da roda (BR)

(saliência máxima de 5 mm)

690 ≤ D ≤ 1 016

127

139

Espessura do verdugo (Sd)

690 ≤ D ≤ 1 016

24

33

Altura do verdugo (Sh)

690 ≤ D ≤ 1 016

28

38

Cota qR, dimensão representativa do ângulo do verdugo (qR)

690 ≤ D ≤ 1 016

6,5

—

Caso específico da Espanha para a bitola de 1 668 mm (“P”)

O valor mínimo de espessura do verdugo (Sd) para o diâmetro da roda D > 840 mm será de 25 mm.

Para diâmetros da roda de 330 mm ≤ D < 840 mm, o valor mínimo será de 27,5 mm.

Caso específico da República Checa (“T0”)

Para as rodas interiores de bogies de três eixos que não estejam envolvidas na orientação da via, são permitidos valores-limite inferiores para as dimensões geométricas das rodas aos exigidos nos quadros 1 e 2 para a espessura do verdugo (Sd) e para a dimensão frontal a dianteira (SR).

7.3.2.6-A.   Raio de curva mínimo (4.2.3.6)

Caso específico da Irlanda (“P”)

No caso do sistema de bitola de 1 600 mm, o raio de curva mínimo a ser negociado deve ser de 105 m para todas as unidades.

7.3.2.7.   Não utilizado.

7.3.2.8.   Efeitos aerodinâmicos (4.2.6.2.)

Caso específico da Itália (“P”)

Variações de pressão máximas nos túneis (4.2.6.2.3)

Para circularem sem restrições nas linhas existentes, tendo em conta os numerosos túneis com secção transversal de 54 m2, percorridos a 250 km/h, ou com secção transversal de 82,5 m2, percorridos a 300 km/h, as unidades com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 190 km/h devem respeitar os requisitos definidos no quadro a seguir.

Quadro 23

Requisitos aplicáveis a comboios interoperáveis numa passagem única num túnel tubular sem inclinação

| | Gabari | Caso de referência | Critérios para o caso de referência | Velocidade máxima permitida [km/h] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Vtr

  (km/h) | Atu

  [m2] | ΔpN

  [Pa] | ΔpN + ΔpFr

  [Pa] | ΔpN + ΔpFr + ΔpT

  [Pa] |
| Vtr,max < 250 km/h | GA ou menor | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| Vtr,max < 250 km/h | GA ou menor | 200 | 53,6 | ≤ 1 195 | ≤ 2 145 | ≤ 3 105 | < 250 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 285 | ≤ 2 310 | ≤ 3 340 | < 250 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 350 | ≤ 2 530 | ≤ 3 455 | < 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA ou menor | 250 | 53,6 | ≤ 1 870 | ≤ 3 355 | ≤ 4 865 | 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA ou menor | 250 | 63,0 | ≤ 1 460 | ≤ 2 620 | ≤ 3 800 | > 250 |
| GB | 250 | 63,0 | ≤ 1 550 | ≤ 2 780 | ≤ 4 020 | > 250 |
| GC | 250 | 63,0 | ≤ 1 600 | ≤ 3 000 | ≤ 4 100 | > 250 |

Gabari

Caso de referência

Critérios para o caso de referência

Velocidade máxima permitida [km/h]

Vtr

(km/h)

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN + ΔpFr

[Pa]

ΔpN + ΔpFr + ΔpT

[Pa]

Vtr,max < 250 km/h

GA ou menor

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GB

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GC

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

Vtr,max < 250 km/h

GA ou menor

200

53,6

≤ 1 195

≤ 2 145

≤ 3 105

< 250

GB

200

53,6

≤ 1 285

≤ 2 310

≤ 3 340

< 250

GC

200

53,6

≤ 1 350

≤ 2 530

≤ 3 455

< 250

Vtr,max ≥ 250 km/h

GA ou menor

250

53,6

≤ 1 870

≤ 3 355

≤ 4 865

250

Vtr,max ≥ 250 km/h

GA ou menor

250

63,0

≤ 1 460

≤ 2 620

≤ 3 800

> 250

GB

250

63,0

≤ 1 550

≤ 2 780

≤ 4 020

> 250

GC

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

> 250

Se um veículo não respeitar os valores especificados no quadro supra (p.ex., um veículo conforme com a ETI), podem aplicar-se as regras de exploração (p.ex., limites de velocidade).

7.3.2.8.-A.   Comando das luzes (4.2.7.1.4)

Caso específico da França, do Luxemburgo, da Bélgica, da Espanha, da Suécia, da Polónia (T0)

O maquinista deve ter a possibilidade de acionar os faróis principais em modo intermitente para informar de uma situação de emergência.

7.3.2.9.   Não utilizado.

7.3.2.10.   Não utilizado.

7.3.2.11.   Exploração dentro da gama de tensões e frequências (4.2.8.2.2)

Caso específico da Estónia (“T1”)

As unidades elétricas destinadas a circular em linhas eletrificadas com corrente contínua de 3 kV devem poder circular com as gamas de tensão e frequência definidas na ETI ENER, secção 7.4.2.1.1.

Caso específico da França (“T2”)

A fim de evitar as restrições de utilização, as unidades elétricas destinadas a circular nas linhas eletrificadas com corrente contínua de 1,5 kV ou corrente alternada de 25 kV devem observar as características descritas no registo da infraestrutura (parâmetro 1.1.1.2.2.1.3). A corrente máxima por pantógrafo (4.2.8.2.5), com o comboio parado, permitida nas linhas existentes eletrificadas com corrente contínua de 1,5 kV pode ser inferior aos valores-limite previstos na ETI ENER, secção 4.2.5; a corrente com o comboio parado, por pantógrafo, deve ser limitada em conformidade nas unidades elétricas destinadas a circular nestas linhas.

Caso específico da Letónia (“T1”)

As unidades elétricas destinadas a circular em linhas eletrificadas em corrente contínua de 3 kV devem poder circular com as gamas de tensão e frequência definidas na ETI ENER, secção 7.4.2.4.1.

7.3.2.12.   Utilização da frenagem por recuperação (4.2.8.2.3)

Caso específico da Bélgica (“T2”)

Para assegurar a compatibilidade técnica com o sistema existente, a tensão máxima da corrente devolvida à catenária (Umax2 de acordo com a norma EN 50388:2022, secção 12.2.1) na rede de 3 kV não deve ser superior a 3,8 kV.

Caso específico da República Checa (“T2”)

Para assegurar a compatibilidade técnica com o sistema existente, a tensão máxima da corrente devolvida à catenária (Umax2 de acordo com a norma EN 50388:2022, secção 12.2.1) na rede de 3 kV não deve ser superior a 3,55 kV.

Caso específico da Suécia (“T2”)

Para assegurar a compatibilidade técnica com o sistema existente, a tensão máxima da corrente devolvida à catenária (Umax2 de acordo com a norma EN 50388:2022, secção 12.2.1) na rede de 15 kV não deve ser superior a 17,5 kV.

7.3.2.13.   Altura de interação com os fios de contacto (nível MC) (4.2.8.2.9.1.1)

Caso específico dos Países Baixos (“T0”)

Para um acesso sem restrições à rede de 1 500 V c.c., a altura máxima do pantógrafo deve ser limitada a 5 860 mm.

7.3.2.14.   Geometria da paleta do pantógrafo (4.2.8.2.9.2)

Caso específico da Croácia (“T1”)

Para circularem na rede existente de 3 kV c.c., as unidades elétricas podem ser equipadas com pantógrafos com paletas de 1 450 mm de largura, como ilustrado na norma EN 50367:2020+A1:2022, anexo B.3, figura B1 (em alternativa ao requisito previsto na secção 4.2.8.2.9.2).

Caso específico da Finlândia (“T1”)

Para assegurar a compatibilidade técnica com a rede existente, a largura da paleta do pantógrafo não deve exceder 0,422 m.

Caso específico da França (“T2”)

Para circularem na rede existente, em especial nas linhas com um sistema de catenárias exclusivamente compatível com pantógrafos estreitos, bem como em França e na Suíça, as unidades elétricas podem ser equipadas com pantógrafos com paletas de 1 450 mm de largura, como ilustrado na norma EN 50367:2020+A1:2022, anexo B.3, figura B.1 (em alternativa ao requisito previsto na secção 4.2.8.2.9.2).

Caso específico da Itália (“T0”)

Para circularem na rede existente de 3 kV c.c. e nos sistemas de 25 kV c.a. HST (bem como na Suíça, no sistema de 15 kV c.a.), as unidades elétricas podem ser equipadas com pantógrafos com paletas de 1 450 mm de largura, como ilustrado na norma EN 50367: 2020+A1:2022, anexo B.3, figura B.1 (em alternativa ao requisito previsto na secção 4.2.8.2.9.2).

Caso específico de Portugal (“T0”)

Para circularem na rede existente de 25 kV 50 Hz, as unidades elétricas podem ser equipadas com pantógrafos com paletas de 1 450 mm de largura, como ilustrado na norma EN 50367:2020+A1:2022, anexo B.3, figura B.1 (em alternativa ao requisito previsto na secção 4.2.8.2.9.2).

Para circularem na rede existente de 1,5 kV c.c, as unidades elétricas podem ser equipadas com pantógrafos com paletas de 2 180 mm de largura, como ilustrado na norma nacional notificada para o efeito (em alternativa ao requisito previsto na secção 4.2.8.2.9.2).

Caso específico da Eslovénia (“T0”)

Para circularem na rede existente de 3 kV c.c., as unidades elétricas podem ser equipadas com pantógrafos com paletas de 1 450 mm de largura, como ilustrado na norma EN 50367:2020+A1:2022, anexo B.3, figura B.1 (em alternativa ao requisito previsto na secção 4.2.8.2.9.2).

Caso específico da Suécia (“T0”)

Para circularem na rede existente, as unidades elétricas podem ser equipadas com pantógrafos com paletas de 1 800 mm de largura, como ilustrado na norma EN 50367:2020+A1:2022, anexo B.3, figura B.5 (em alternativa ao requisito previsto na secção 4.2.8.2.9.2).

7.3.2.15.   Material da escova (4.2.8.2.9.4.2)

Caso específico da França (“P”)

O teor metálico das escovas de grafite para utilização nas linhas de 1,5 kV c.c. pode ser aumentado para 60 % em massa.

7.3.2.16.   Força de contacto e comportamento dinâmico do pantógrafo (4.2.8.2.9.6)

Caso específico da França (“T2”)

Para assegurar a compatibilidade técnica com a rede existente, as unidades elétricas destinadas a circular nas linhas de 1,5 kV c.c. devem ser validadas considerando, além do requisito da secção 4.2.8.2.9.6, uma força de contacto média na seguinte gama de valores:

| | 70 N < Fm < 0,00178*v2 + 110 N, sendo 140 N o valor com o comboio parado. |
| --- | --- |

70 N < Fm < 0,00178*v2 + 110 N, sendo 140 N o valor com o comboio parado.

No procedimento de avaliação da conformidade (simulação e/ou ensaio de acordo com as secções 6.1.3.7 e 6.2.3.20) devem ter-se em conta as seguintes condições ambientais:

| condições climáticas de verão | : | temperatura ambiente ≥ 35 °C; temperatura do fio de contacto > 50 °C para simulação. |
| --- | --- | --- |
| condições climáticas de inverno | : | temperatura ambiente 0 °C; temperatura do fio de contacto 0 °C para simulação. |

condições climáticas de verão

:

temperatura ambiente ≥ 35 °C; temperatura do fio de contacto > 50 °C para simulação.

condições climáticas de inverno

:

temperatura ambiente 0 °C; temperatura do fio de contacto 0 °C para simulação.

Caso específico da Suécia (“T2”)

Para assegurar a compatibilidade técnica com a rede existente na Suécia, a força de contacto estática do pantógrafo deve satisfazer os requisitos da norma EN 50367:2020+A1:2022, anexo B, quadro B3, coluna SE (55 N). A compatibilidade com estes requisitos deve constar do processo técnico do veículo.

Caso específico do túnel da Mancha (“P”)

Para assegurar a compatibilidade técnica com as linhas existentes, a verificação ao nível do componente de interoperabilidade (secções 5.3.10 e 6.1.3.7.) deve validar a capacidade do pantógrafo para captar corrente na gama adicional de alturas dos fios de contacto (entre 5 920 mm e 6 020 mm).

7.3.2.17.   Não utilizado.

7.3.2.18.   Não utilizado.

7.3.2.19.   Não utilizado.

7.3.2.20.   Proteção contra incêndios e evacuação (4.2.10)

Caso específico da Itália (“T0”)

Detalham-se a seguir as especificações adicionais para as unidades destinadas a circular nos túneis italianos existentes.

Sistemas de deteção de incêndios (4.2.10.3.2 e 6.2.3.23)

Além das áreas especificadas na secção 6.2.3.23, todos os espaços reservados aos passageiros e à tripulação devem dispor de sistemas de deteção de incêndios.

Sistemas de contenção e controlo de incêndios no material circulante de passageiros (4.2.10.3.4)

Além de satisfazerem os requisitos da secção 4.2.10.3.4, as unidades de passageiros das categorias A e B devem estar equipadas com sistemas ativos de contenção e controlo de incêndios.

Os sistemas de contenção e controlo de incêndios devem ser avaliados de acordo com as normas nacionais notificadas relativas aos sistemas automáticos de extinção de incêndios.

Além de satisfazerem os requisitos especificados na secção 4.2.10.3.4, as unidades de passageiros das categorias A e B devem estar equipadas com sistemas automáticos de extinção de incêndios em todas as áreas técnicas.

Locomotivas de mercadorias e unidades automotoras de mercadorias: meios de prevenção da propagação de incêndios (secção 4.2.10.3.5) e aptidão para circulação (secção 4.2.10.4.4).

Além de satisfazerem os requisitos especificados na secção 4.2.10.3.5, as locomotivas de mercadorias e as unidades automotoras de mercadorias devem estar equipadas com sistemas automáticos de extinção de incêndios em todas as áreas técnicas.

Além de satisfazerem os requisitos especificados na secção 4.2.10.4.4, as locomotivas de mercadorias e as unidades automotoras de mercadorias devem ter aptidão para circulação equivalente à do material circulante de passageiros da categoria B.

Cláusula de reexame:

O mais tardar, até 31 de julho de 2025, o Estado-Membro transmitirá à Comissão um relatório sobre as possíveis alternativas às especificações adicionais acima referidas, a fim de eliminar ou reduzir significativamente os condicionalismos do material circulante causados pela não conformidade dos túneis com as ETI.

7.3.2.21.   Aptidão para circulação (4.2.10.4.4) e sistemas de contenção e controlo de incêndios (4.2.10.3.4)

Caso específico do túnel da Mancha (“P”)

O material circulante de passageiros destinado a circular no túnel da Mancha deve ser da categoria B, tendo em conta o comprimento do túnel.

Devido à falta de postos de combate a incêndios com zona segura (ver ETI STF, secção 4.2.1.7), aplicam-se as seguintes alterações às secções da presente ETI abaixo indicadas:

| | Secção 4.2.10.4.4, ponto 3
  A aptidão para circulação do material circulante de passageiros explorado no túnel da Mancha deve ser demonstrada por meio da aplicação da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 33, sendo a frenagem e a tração as funções do sistema afetadas por um incêndio do “tipo 2”; estas funções devem ser avaliadas nas condições seguintes:






  — | por um período de 30 minutos, à velocidade mínima de 100 km/h, ou |
| --- | --- | --- |

Secção 4.2.10.4.4, ponto 3

A aptidão para circulação do material circulante de passageiros explorado no túnel da Mancha deve ser demonstrada por meio da aplicação da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 33, sendo a frenagem e a tração as funções do sistema afetadas por um incêndio do “tipo 2”; estas funções devem ser avaliadas nas condições seguintes:

—

por um período de 30 minutos, à velocidade mínima de 100 km/h, ou

| — | por um período de 15 minutos, à velocidade mínima de 80 km/h (de acordo com a secção 4.2.10.4.4) na condição especificada na norma nacional notificada para o efeito pela autoridade responsável pela segurança no túnel. |
| --- | --- |

—

por um período de 15 minutos, à velocidade mínima de 80 km/h (de acordo com a secção 4.2.10.4.4) na condição especificada na norma nacional notificada para o efeito pela autoridade responsável pela segurança no túnel.

| | Secção 4.2.10.3.4, pontos 3 e 4
  Se a aptidão para circulação for especificada para um período de 30 minutos, conforme previsto acima, a barreira corta-fogo instalada entre a cabina de condução e o compartimento à sua retaguarda deve satisfazer (pressupondo que o incêndio deflagra no compartimento da retaguarda) os requisitos de integridade durante um período mínimo de 30 minutos (em vez de 15 minutos).
  Se a aptidão para circulação for especificada para um período de 30 minutos, conforme previsto acima, e para veículos de passageiros sem saídas para os passageiros em ambas as extremidades (sem via direta), as disposições tomadas para controlar a propagação do calor e das emanações (divisórias transversais inteiras ou outros sistemas de contenção e controlo de incêndios, barreiras corta-fogo entre os equipamentos de combustão/alimentação elétrica/tração e os espaços ocupados pelos passageiros/tripulação) devem assegurar a proteção contra incêndios durante um período mínimo de 30 minutos (em vez de 15 minutos). |
| --- | --- |

Secção 4.2.10.3.4, pontos 3 e 4

Se a aptidão para circulação for especificada para um período de 30 minutos, conforme previsto acima, a barreira corta-fogo instalada entre a cabina de condução e o compartimento à sua retaguarda deve satisfazer (pressupondo que o incêndio deflagra no compartimento da retaguarda) os requisitos de integridade durante um período mínimo de 30 minutos (em vez de 15 minutos).

Se a aptidão para circulação for especificada para um período de 30 minutos, conforme previsto acima, e para veículos de passageiros sem saídas para os passageiros em ambas as extremidades (sem via direta), as disposições tomadas para controlar a propagação do calor e das emanações (divisórias transversais inteiras ou outros sistemas de contenção e controlo de incêndios, barreiras corta-fogo entre os equipamentos de combustão/alimentação elétrica/tração e os espaços ocupados pelos passageiros/tripulação) devem assegurar a proteção contra incêndios durante um período mínimo de 30 minutos (em vez de 15 minutos).

7.3.2.22.   Interface para a descarga dos sanitários (4.2.11.3)

Caso específico da Finlândia (“P”)

Em alternativa ou em complemento ao disposto na secção 4.2.11.3, é permitido instalar bocais de descarga dos sanitários e enxaguamento dos reservatórios de descarga dos sanitários compatíveis com as instalações existentes junto à via na rede finlandesa, em conformidade com a figura AI1.

Figura A I1

Bocal de descarga do reservatório dos sanitários

Image 112

Conector rápido SFS 4428, parte A do conector, tamanho DN80

Material: aço inoxidável resistente ao ácido

Vedante do lado do bocal da instalação fixa

Definição específica na norma SFS 4428

7.3.2.23.   Interface de abastecimento de água (4.2.11.5)

Caso específico da Finlândia (“P”)

Em alternativa ou em complemento ao disposto na secção 4.2.11.5, é permitido instalar bocais de abastecimento de água compatíveis com as instalações existentes junto à via na rede finlandesa, em conformidade com a figura AII1.

Figura AII1

Bocal de abastecimento de água

Image 113

Tipo: conector C para combate a incêndios NCU1

Material: latão ou alumínio

Definição específica na norma SFS 3802 (vedante definido por cada fabricante de conectores)

Caso específico da Irlanda e do Reino Unido no que diz respeito à Irlanda do Norte (“P”)

Em alternativa ou em complemento ao disposto na secção 4.2.11.5, é permitido instalar uma interface de abastecimento de água do tipo bocal. Esta interface deve satisfazer os requisitos das normas técnicas nacionais notificadas para o efeito.

7.3.2.24.   Requisitos especiais para o estacionamento dos comboios (4.2.11.6)

Caso específico da Irlanda e do Reino Unido no que diz respeito à Irlanda do Norte (“P”)

A alimentação elétrica externa aos comboios estacionados deve respeitar os requisitos das normas técnicas nacionais notificadas para o efeito

7.3.2.25.   Equipamento de abastecimento de combustível (4.2.11.7)

Caso específico da Finlândia (“P”)

Para poder ser abastecido na rede finlandesa, o reservatório de combustível das unidades com uma interface para enchimento com gasóleo deve estar equipado com um dispositivo de controlo do extravasamento conforme com as normas SFS 5684 e SFS 5685.

Caso específico da Irlanda e do Reino Unido no que diz respeito à Irlanda do Norte (“P”)

A interface do equipamento de abastecimento de combustível deve satisfazer os requisitos das normas técnicas nacionais notificadas para o efeito.

7.3.2.26.   Material circulante proveniente de países terceiros (generalidades)

Caso específico da Finlândia (“P”)

É permitido aplicar as normas técnicas nacionais em lugar dos requisitos da presente ETI ao material circulante de países terceiros que circule na rede finlandesa de 1 524 mm entre a Finlândia e a rede de 1 520 mm de países terceiros.

7.3.2.27.   Não utilizado.».

| 163) | A secção 7.4 passa a ter a seguinte redação:
  «7.4.   Condições ambientais específicas


  Condições específicas da Áustria

  É concedido acesso irrestrito à rede da Áustria nas condições climáticas de inverno se estiverem preenchidas as seguintes condições:






  — | está assegurada a aptidão suplementar do defletor de obstáculos para remover a neve, tal como especificado na secção 4.2.6.1.2 para as condições rigorosas de neve, gelo ou granizo, |
| --- | --- | --- |

163)

A secção 7.4 passa a ter a seguinte redação:

«7.4.   Condições ambientais específicas

Condições específicas da Áustria

É concedido acesso irrestrito à rede da Áustria nas condições climáticas de inverno se estiverem preenchidas as seguintes condições:

—

está assegurada a aptidão suplementar do defletor de obstáculos para remover a neve, tal como especificado na secção 4.2.6.1.2 para as condições rigorosas de neve, gelo ou granizo,

| — | as locomotivas e as motoras-piloto estão equipadas com areeiros. |
| --- | --- |

—

as locomotivas e as motoras-piloto estão equipadas com areeiros.

Condições específicas da Bulgária

É concedido acesso irrestrito à rede búlgara nas condições climáticas de inverno se estiver preenchida a seguinte condição:

| — | as locomotivas e os veículos automotores estão equipados com areeiros. |
| --- | --- |

—

as locomotivas e os veículos automotores estão equipados com areeiros.

Condições específicas da Croácia

É concedido acesso irrestrito à rede croata nas condições climáticas de inverno se estiver preenchida a seguinte condição:

| — | os veículos de tração e veículos com cabina de condução estão equipados com areeiros. |
| --- | --- |

—

os veículos de tração e veículos com cabina de condução estão equipados com areeiros.

Condições específicas da Estónia, da Letónia e da Lituânia

Para circulação sem restrições de material circulante na rede estónia, letónia e lituana em condições de inverno, deve ser demonstrado que o material circulante cumpre os requisitos seguintes:

| — | a zona de temperatura selecionada é a zona T2 especificada na secção 4.2.6.1.1, |
| --- | --- |

—

a zona de temperatura selecionada é a zona T2 especificada na secção 4.2.6.1.1,

| — | as condições de neve, gelo ou granizo selecionadas são as condições rigorosas especificadas na secção 4.2.6.1.2, excluindo o cenário “neve acumulada”. |
| --- | --- |

—

as condições de neve, gelo ou granizo selecionadas são as condições rigorosas especificadas na secção 4.2.6.1.2, excluindo o cenário “neve acumulada”.

Condições específicas da Finlândia

Para o acesso irrestrito do material circulante à rede finlandesa nas condições climáticas de inverno, deve demonstrar-se que o material circulante satisfaz os seguintes requisitos:

| — | A zona de temperatura selecionada é a zona T2 especificada na secção 4.2.6.1.1, |
| --- | --- |

—

A zona de temperatura selecionada é a zona T2 especificada na secção 4.2.6.1.1,

| — | as condições de neve, gelo ou granizo selecionadas são as condições rigorosas especificadas na secção 4.2.6.1.2, excluindo o cenário “neve acumulada”. |
| --- | --- |

—

as condições de neve, gelo ou granizo selecionadas são as condições rigorosas especificadas na secção 4.2.6.1.2, excluindo o cenário “neve acumulada”.

| — | No que respeita ao sistema de frenagem, é concedido acesso irrestrito à rede da Finlândia nas condições climáticas de inverno se estiverem preenchidas as seguintes condições:






  — | pelo menos metade dos bogies estão equipados com um freio de via magnético para composição ou carruagem de velocidade nominal superior a 140 km/h, |
| --- | --- | --- |

—

No que respeita ao sistema de frenagem, é concedido acesso irrestrito à rede da Finlândia nas condições climáticas de inverno se estiverem preenchidas as seguintes condições:

—

pelo menos metade dos bogies estão equipados com um freio de via magnético para composição ou carruagem de velocidade nominal superior a 140 km/h,

| — | todos os bogies estão equipados com um freio de via magnético para composição ou carruagem de velocidade nominal superior a 180 km/h. |
| --- | --- |

—

todos os bogies estão equipados com um freio de via magnético para composição ou carruagem de velocidade nominal superior a 180 km/h.

Condições específicas da França

É concedido acesso irrestrito à rede francesa nas condições climáticas de inverno se estiver preenchida a seguinte condição:

| — | as locomotivas e as motoras-piloto estão equipadas com areeiros. |
| --- | --- |

—

as locomotivas e as motoras-piloto estão equipadas com areeiros.

Condições específicas da Alemanha

É concedido acesso irrestrito à rede alemã nas condições climáticas de inverno se estiver preenchida a seguinte condição:

| — | as locomotivas e as motoras-piloto estão equipadas com areeiros. |
| --- | --- |

—

as locomotivas e as motoras-piloto estão equipadas com areeiros.

Condições específicas da Grécia

Para o acesso irrestrito à rede grega nas condições climáticas de verão, deve ser selecionada a zona de temperatura T3 especificada na secção 4.2.6.1.1.

É concedido acesso irrestrito à rede grega nas condições climáticas de inverno se estiver preenchida a seguinte condição:

| — | os veículos de tração estão equipados com areeiros. |
| --- | --- |

—

os veículos de tração estão equipados com areeiros.

Condições específicas de Portugal

Para o acesso irrestrito à rede portuguesa nas:

| a) | Condições climáticas de verão: a zona de temperatura selecionada é a zona T3 especificada na secção 4.2.6.1.1; |
| --- | --- |

a)

Condições climáticas de verão: a zona de temperatura selecionada é a zona T3 especificada na secção 4.2.6.1.1;

| b) | Condições climáticas de inverno: as locomotivas estão equipadas com areeiros. |
| --- | --- |

b)

Condições climáticas de inverno: as locomotivas estão equipadas com areeiros.

Condições específicas da Espanha

Para o acesso irrestrito à rede espanhola nas condições climáticas de verão, deve ser selecionada a zona de temperatura T3 especificada na secção 4.2.6.1.1.

Condições específicas da Suécia

Para o acesso irrestrito do material circulante à rede sueca nas condições climáticas de inverno, deve demonstrar-se que o material circulante satisfaz os seguintes requisitos:

| — | A zona de temperatura selecionada é a zona T2 especificada na secção 4.2.6.1.1, |
| --- | --- |

—

A zona de temperatura selecionada é a zona T2 especificada na secção 4.2.6.1.1,

| — | As condições de neve, gelo ou granizo selecionadas são as condições rigorosas especificadas na secção 4.2.6.1.2.»; |
| --- | --- |

—

As condições de neve, gelo ou granizo selecionadas são as condições rigorosas especificadas na secção 4.2.6.1.2.»;

| 164) | A secção 7.5 passa a ter a seguinte redação:
  «7.5.   Aspetos a considerar no processo de revisão ou noutras atividades da Agência

  Além da análise realizada durante o processo de elaboração da presente ETI, foram identificados aspetos específicos de interesse para o desenvolvimento futuro do sistema ferroviário da UE.
  Estes aspetos inserem-se em três grupos distintos:






  1) | Aspetos que já são abrangidos por um parâmetro fundamental na presente ETI, com uma possível evolução da especificação correspondente quando a ETI for revista. |
| --- | --- | --- |

164)

A secção 7.5 passa a ter a seguinte redação:

«7.5.   Aspetos a considerar no processo de revisão ou noutras atividades da Agência

Além da análise realizada durante o processo de elaboração da presente ETI, foram identificados aspetos específicos de interesse para o desenvolvimento futuro do sistema ferroviário da UE.

Estes aspetos inserem-se em três grupos distintos:

1)

Aspetos que já são abrangidos por um parâmetro fundamental na presente ETI, com uma possível evolução da especificação correspondente quando a ETI for revista.

| 2) | Aspetos que não são considerados parâmetro fundamental no atual estado da arte, mas que são objeto de projetos de investigação. |
| --- | --- |

2)

Aspetos que não são considerados parâmetro fundamental no atual estado da arte, mas que são objeto de projetos de investigação.

| 3) | Aspetos pertinentes no âmbito dos estudos em curso sobre o sistema ferroviário da UE e que não estão abrangidos pelo domínio de aplicação das ETI. |
| --- | --- |

3)

Aspetos pertinentes no âmbito dos estudos em curso sobre o sistema ferroviário da UE e que não estão abrangidos pelo domínio de aplicação das ETI.

Estes aspetos são a seguir identificados e ordenados de acordo com a sua enumeração na secção 4.2. da ETI.

7.5.1.   Aspetos relacionados com parâmetros fundamentais da presente ETI

7.5.1.1.   Carga por eixo (secção 4.2.3.2.1)

Este parâmetro fundamental abrange a interface entre a infraestrutura e o material circulante no que respeita à carga vertical.

É necessário continuar a desenvolver o controlo da compatibilidade dos itinerários no que respeita à compatibilidade estática e dinâmica.

Quanto à compatibilidade dinâmica, ainda não está disponível um método de classificação harmonizado do material circulante que inclua requisitos relacionados com a compatibilidade com o modelo de carga de alta velocidade (HSLM):

| — | é necessário continuar a desenvolver os requisitos da ETI LOC/PASS com base nas conclusões do CEN no sentido de reforçar o anexo E da norma EN 1991-2 com os requisitos correspondentes do material circulante em matéria de compatibilidade dinâmica, incluindo a compatibilidade com estruturas conformes com o HSLM, |
| --- | --- |

—

é necessário continuar a desenvolver os requisitos da ETI LOC/PASS com base nas conclusões do CEN no sentido de reforçar o anexo E da norma EN 1991-2 com os requisitos correspondentes do material circulante em matéria de compatibilidade dinâmica, incluindo a compatibilidade com estruturas conformes com o HSLM,

| — | devem ser criadas novas características básicas de projeto relativas à “Conformidade do projeto do veículo com o modelo de carga de alta velocidade (HSLM)”, |
| --- | --- |

—

devem ser criadas novas características básicas de projeto relativas à “Conformidade do projeto do veículo com o modelo de carga de alta velocidade (HSLM)”,

| — | por conseguinte, deve ser referenciado na ETI EGT, apêndice D.1, um processo harmonizado para efeitos de controlo da compatibilidade dos itinerários baseado no RINF e no RETVA, |
| --- | --- |

—

por conseguinte, deve ser referenciado na ETI EGT, apêndice D.1, um processo harmonizado para efeitos de controlo da compatibilidade dos itinerários baseado no RINF e no RETVA,

| — | os documentos exigidos no parâmetro RINF 1.1.1.1.2.4.4 devem ser harmonizados, tanto quanto possível, de modo a facilitar o controlo automático da compatibilidade. |
| --- | --- |

—

os documentos exigidos no parâmetro RINF 1.1.1.1.2.4.4 devem ser harmonizados, tanto quanto possível, de modo a facilitar o controlo automático da compatibilidade.

7.5.1.2.   Não utilizado.

7.5.1.3.   Efeitos aerodinâmicos em vias balastradas (secção 4.2.6.2.5)

Foram estabelecidos requisitos relativos aos efeitos aerodinâmicos nas vias balastradas para as unidades com velocidade máxima de projeto superior a 250 km/h.

Uma vez que o estado da arte atual não permite dispor de um requisito harmonizado nem de metodologia de avaliação, a ETI admite a aplicação de regras nacionais.

Tal precisará de ser revisto, a fim de ter em conta:

| — | o estudo das ocorrências de projeção de balastro e o correspondente impacto na segurança (se for caso disso); |
| --- | --- |

—

o estudo das ocorrências de projeção de balastro e o correspondente impacto na segurança (se for caso disso);

| — | o desenvolvimento de uma metodologia harmonizada e eficiente em termos de custos, aplicável na UE. |
| --- | --- |

—

o desenvolvimento de uma metodologia harmonizada e eficiente em termos de custos, aplicável na UE.

7.5.2.   Aspetos não relacionados com parâmetros fundamentais da presente ETI, mas objeto de projetos de investigação

7.5.2.1.   Não utilizado.

7.5.2.2.   Outras atividades relacionadas com as condições para a obtenção de uma autorização de tipo de veículo e/ou de uma autorização de colocação no mercado não limitadas a uma área de utilização específica

A fim de facilitar a livre circulação das locomotivas e carruagens de passageiros, as condições de autorização da colocação no mercado não limitada a uma área de utilização específica estão estabelecidas na secção 7.1.1.5.

Estas disposições devem ser complementadas com valores-limite harmonizados para correntes de interferência e campos magnéticos a nível unitário, quer em percentagem do valor definido para uma unidade influenciadora, quer como valores-limite absolutos. Estes valores-limite harmonizados serão determinados com base nos casos específicos ou nos documentos técnicos referidos no artigo 13.o da ETI CCS e na futura norma EN 50728, cuja publicação está prevista para 2024.

A especificação das interfaces entre carruagens destinadas a ser utilizadas em operações gerais deve ser mais pormenorizada na secção 7.1.1.5.2, com o objetivo de facilitar a intermutabilidade dessas carruagens (carruagens novas e existentes).

7.5.2.3.   Equipamento de material circulante com lugares para bicicletas — Impacto do Regulamento Direitos dos Passageiros

O artigo 6.o, n.o 4, do Regulamento (UE) 2021/782 do Parlamento Europeu e do Conselho (*19) especifica os requisitos para dotar o material circulante de lugares para bicicletas.

É necessário disponibilizar lugares para bicicletas:

| — | em caso de uma alteração importante da organização e do equipamento do espaço reservado aos passageiros, e |
| --- | --- |

—

em caso de uma alteração importante da organização e do equipamento do espaço reservado aos passageiros, e

| — | se a adaptação do material circulante existente referida acima tornar necessária uma nova autorização de colocação de veículos no mercado. |
| --- | --- |

—

se a adaptação do material circulante existente referida acima tornar necessária uma nova autorização de colocação de veículos no mercado.

De acordo com o princípio especificado na secção 7.1.2.2, ponto 1), as adaptações importantes que afetem outras partes e parâmetros fundamentais que não a organização e o equipamento do espaço reservado aos passageiros não podem implicar a instalação de lugares para bicicletas no material circulante.

(*19)  Regulamento (CE) n.o 2021/782 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2021, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários (reformulação) (JO L 172 de 17.5.2021, p. 1).»
  "

| 165) | Os apêndices são alterados do seguinte modo:






  a) | A lista do conteúdo passa a ter a seguinte redação:






  «Apêndice A: | Não utilizado. |
| --- | --- | --- | --- |

165)

Os apêndices são alterados do seguinte modo:

a)

A lista do conteúdo passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice A:

Não utilizado.

| Apêndice B: | Gabari “T” para o sistema de 1 520 mm |
| --- | --- |

Apêndice B:

Gabari “T” para o sistema de 1 520 mm

| Apêndice C: | Disposições especiais para as máquinas de via (OTM) |
| --- | --- |

Apêndice C:

Disposições especiais para as máquinas de via (OTM)

| Apêndice D: | Não utilizado. |
| --- | --- |

Apêndice D:

Não utilizado.

| Apêndice E: | Medidas antropométricas do maquinista |
| --- | --- |

Apêndice E:

Medidas antropométricas do maquinista

| Apêndice F: | Visibilidade dianteira |
| --- | --- |

Apêndice F:

Visibilidade dianteira

| Apêndice G: | Assistência técnica ao comboio |
| --- | --- |

Apêndice G:

Assistência técnica ao comboio

| Apêndice H: | Avaliação do subsistema “material circulante” |
| --- | --- |

Apêndice H:

Avaliação do subsistema “material circulante”

| Apêndice I: | Aspetos para os quais a especificação técnica não está disponível (pontos em aberto) |
| --- | --- |

Apêndice I:

Aspetos para os quais a especificação técnica não está disponível (pontos em aberto)

| Apêndice J: | Especificações técnicas referenciadas na ETI |
| --- | --- |

Apêndice J:

Especificações técnicas referenciadas na ETI

| Apêndice J-1: | Normas e documentos normativos |
| --- | --- |

Apêndice J-1:

Normas e documentos normativos

| Apêndice J-2: | Documentos técnicos |
| --- | --- |

Apêndice J-2:

Documentos técnicos

| Apêndice K: | Processo de validação de novas peças de extremidade de freios de via magnéticos (MTB) |
| --- | --- |

Apêndice K:

Processo de validação de novas peças de extremidade de freios de via magnéticos (MTB)

| Apêndice L: | Alterações dos requisitos e regimes de transição»; |
| --- | --- |

Apêndice L:

Alterações dos requisitos e regimes de transição»;

| b) | O apêndice C é substituído pelo seguinte:


  «Apêndice C
  Disposições especiais para as máquinas de via (OTM)
  C.1.   Resistência da estrutura do veículo

  Os requisitos da secção 4.2.2.4 são complementados da seguinte forma:
  A estrutura da máquina deve poder suportar as cargas estáticas previstas na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 1, ou as cargas estáticas previstas na especificação referenciada no mesmo apêndice, índice 51, sem exceder os valores admissíveis nelas indicados.
  A categoria estrutural correspondente da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [51], é a seguinte:






  — | para máquinas que não possam ser manobradas por inércia ou por gravidade: F-II; |
| --- | --- | --- |

b)

O apêndice C é substituído pelo seguinte:

«Apêndice C

Disposições especiais para as máquinas de via (OTM)

C.1.   Resistência da estrutura do veículo

Os requisitos da secção 4.2.2.4 são complementados da seguinte forma:

A estrutura da máquina deve poder suportar as cargas estáticas previstas na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 1, ou as cargas estáticas previstas na especificação referenciada no mesmo apêndice, índice 51, sem exceder os valores admissíveis nelas indicados.

A categoria estrutural correspondente da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [51], é a seguinte:

—

para máquinas que não possam ser manobradas por inércia ou por gravidade: F-II;

| — | para todas as outras máquinas: F-I. |
| --- | --- |

—

para todas as outras máquinas: F-I.

A aceleração na direção x de acordo com o quadro 13 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 1, ou com o quadro 10 da especificação referenciada no mesmo apêndice, índice 51, deve ser de ± 3 g.

C.2.   Elevação e levante

A caixa do veículo deve ter encaixes pelos quais toda o veículo possa ser elevado ou levantado com segurança. A localização dos encaixes deve ser definida.

Para facilitar as reparações e as inspeções ou a recolocação na via, as máquinas devem ter, em ambos os lados da caixa, pelo menos dois encaixes de elevação pelos quais possam ser levantadas, vazias ou com carga.

Para permitir a colocação dos macacos, devem prever-se espaços livres por baixo dos encaixes de levante, cuja acesso não deve ser obstruído por peças inamovíveis. Os casos de carga devem ser consentâneos com os referidos no apêndice C.1 e são aplicáveis às operações de elevação ou levante em oficina ou no quadro da assistência técnica ao comboio.

C.3.   Comportamento dinâmico em marcha

É admissível determinar as características de marcha através de ensaios de circulação ou por referência a uma máquina de tipo semelhante aprovado, conforme especificado na secção 4.2.3.4.2, ou ainda por simulação. O comportamento em marcha pode ser comprovado por simulação dos ensaios descritos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [9] (com as exceções acima indicadas), quando há um modelo validado de via e condições de exploração da máquina representativas.

São aplicáveis os seguintes desvios adicionais:

| i) | O método simplificado para este tipo de máquinas deve ser sempre aceite; |
| --- | --- |

i)

O método simplificado para este tipo de máquinas deve ser sempre aceite;

| ii) | Se a velocidade de ensaio exigida não puder ser obtida pela própria máquina, esta deve ser rebocada para os ensaios. |
| --- | --- |

ii)

Se a velocidade de ensaio exigida não puder ser obtida pela própria máquina, esta deve ser rebocada para os ensaios.

O modelo de máquina para simulação das características de marcha será validado por comparação dos resultados do modelo com os resultados de um ensaio de circulação, para as mesmas características da via.

Um modelo validado é um modelo de simulação verificado por ensaio real de circulação, que excite suficientemente a suspensão e em que haja uma correlação estreita entre os resultados do ensaio e as previsões do modelo de simulação na mesma via de ensaio.

C.4.   Aceleração à velocidade máxima

Não é necessária nenhuma aceleração residual, conforme especificada na secção 4.2.8.1.2, ponto 5, para os veículos especiais.

| c) | O teor do apêndice D é substituído por «Não utilizado»; |
| --- | --- |

c)

O teor do apêndice D é substituído por «Não utilizado»;

| d) | O apêndice E é substituído pelo seguinte:


  «Apêndice E
  Medidas antropométricas do maquinista
  Devem utilizar-se os dados seguintes, que representam o “estado da arte”.






  — | Principais medidas antropométricas do maquinista mais baixo e mais alto:
  Devem ser tidas em conta as dimensões indicadas na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [62]. |
| --- | --- | --- |

d)

O apêndice E é substituído pelo seguinte:

«Apêndice E

Medidas antropométricas do maquinista

Devem utilizar-se os dados seguintes, que representam o “estado da arte”.

—

Principais medidas antropométricas do maquinista mais baixo e mais alto:

Devem ser tidas em conta as dimensões indicadas na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [62].

| e) | O apêndice F passa a ter a seguinte redação:


  «Apêndice F
  Visibilidade dianteira
  F.1.   Generalidades

  A configuração da cabina deve permitir que o maquinista veja toda a informação exterior necessária à condução e protegê-lo das fontes externas de interferência visual. Designadamente:






  — | a cintilação no bordo inferior do para-brisas, que pode causar fadiga, deve ser reduzida, |
| --- | --- | --- |

e)

O apêndice F passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice F

Visibilidade dianteira

F.1.   Generalidades

A configuração da cabina deve permitir que o maquinista veja toda a informação exterior necessária à condução e protegê-lo das fontes externas de interferência visual. Designadamente:

—

a cintilação no bordo inferior do para-brisas, que pode causar fadiga, deve ser reduzida,

| — | a posição de condução deve estar protegida do sol e do brilho dos faróis dos comboios que circulam em sentido contrário, sem reduzir a visibilidade dos sinais e outra informação visual exterior para o maquinista, |
| --- | --- |

—

a posição de condução deve estar protegida do sol e do brilho dos faróis dos comboios que circulam em sentido contrário, sem reduzir a visibilidade dos sinais e outra informação visual exterior para o maquinista,

| — | a localização do equipamento da cabina não deve bloquear nem afetar a visibilidade da informação exterior para o maquinista, |
| --- | --- |

—

a localização do equipamento da cabina não deve bloquear nem afetar a visibilidade da informação exterior para o maquinista,

| — | a dimensão, localização, forma e acabamentos (incluindo a manutenção) das janelas não devem inibir a visibilidade para o exterior e devem facilitar a função de condução, |
| --- | --- |

—

a dimensão, localização, forma e acabamentos (incluindo a manutenção) das janelas não devem inibir a visibilidade para o exterior e devem facilitar a função de condução,

| — | a localização, tipo e qualidade dos dispositivos de lavagem e desobstrução do para-brisas devem garantir que o maquinista consegue manter uma visão nítida para o exterior, na generalidade das condições meteorológicas e de exploração, e não devem inibir a visibilidade para o exterior, |
| --- | --- |

—

a localização, tipo e qualidade dos dispositivos de lavagem e desobstrução do para-brisas devem garantir que o maquinista consegue manter uma visão nítida para o exterior, na generalidade das condições meteorológicas e de exploração, e não devem inibir a visibilidade para o exterior,

| — | a cabina de condução deve ser concebida de modo que o maquinista fique virado no sentido da marcha enquanto conduz, |
| --- | --- |

—

a cabina de condução deve ser concebida de modo que o maquinista fique virado no sentido da marcha enquanto conduz,

| — | a cabina de condução deve ser concebida de modo a proporcionar ao maquinista, nas posições sentada e/ou de pé, um campo de visão nítido e desobstruído que lhe permita distinguir os sinais fixos colocados à direita e à esquerda da via, conforme definido na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [62]. |
| --- | --- |

—

a cabina de condução deve ser concebida de modo a proporcionar ao maquinista, nas posições sentada e/ou de pé, um campo de visão nítido e desobstruído que lhe permita distinguir os sinais fixos colocados à direita e à esquerda da via, conforme definido na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [62].

As prescrições supra regulam as condições de visibilidade para cada sentido de marcha em alinhamento reto e em curvas de raio igual ou superior a 300 m. São aplicáveis às posições do maquinista.

Notas:

tratando-se de cabinas equipadas com dois assentos de maquinista (opção com duas posições de condução), as prescrições são aplicáveis às duas posições sentadas,

no caso das locomotivas com cabina de condução central e dos veículos especiais, a secção 4.2.9.1.3.1 da ETI estabelece condições específicas.

F.2.   Posição de referência do veículo em relação à via

É aplicável a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [62].

Os aprovisionamentos e a carga útil serão tidos em consideração conforme definido na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [6], e na secção 4.2.2.10.

F.3.   Posição de referência dos olhos dos tripulantes

É aplicável a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [62].

A distância dos olhos do maquinista (sentado) ao para-brisas deve ser igual ou superior a 500 mm.

F.4.   Condições de visibilidade

É aplicável a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [62].

| f) | No apêndice H, o quadro H.1 é alterado do seguinte modo:






  i) | na linha «Ventos laterais», a expressão «ventos laterais» é substituída por «vento lateral»; |
| --- | --- | --- |

f)

No apêndice H, o quadro H.1 é alterado do seguinte modo:

i)

na linha «Ventos laterais», a expressão «ventos laterais» é substituída por «vento lateral»;

| ii) | a linha «Corrente máxima em sistemas CC com o comboio parado» passa a ter a seguinte redação:












  «Corrente máxima com o comboio parado | 4.2.8.2.5 | X | X (unicamente para sistemas c.c.) | n.a. | —» | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

ii)

a linha «Corrente máxima em sistemas CC com o comboio parado» passa a ter a seguinte redação:

«Corrente máxima com o comboio parado

4.2.8.2.5

X

X (unicamente para sistemas c.c.)

n.a.

—»

| iii) | o título «Perturbações do sistema de energia» é substituído por «Harmónicas e efeitos dinâmicos em sistemas c.a.», |
| --- | --- |

iii)

o título «Perturbações do sistema de energia» é substituído por «Harmónicas e efeitos dinâmicos em sistemas c.a.»,

| iv) | é suprimida a linha «Locomotivas diesel e outros sistemas de tração térmicos», |
| --- | --- |

iv)

é suprimida a linha «Locomotivas diesel e outros sistemas de tração térmicos»,

diesel

| v) | Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version, |
| --- | --- |

v)

Não diz respeito à versão portuguesa./Does not concern the Portuguese version,

| vi) | é suprimida a linha «Equipamento de abastecimento de água»; |
| --- | --- |

vi)

é suprimida a linha «Equipamento de abastecimento de água»;

| g) | O apêndice I passa a ter a seguinte redação:


  «Apêndice I
  Aspetos para os quais a especificação técnica não está disponível
  (pontos em aberto)
  Pontos em aberto respeitantes à compatibilidade técnica entre o veículo e a rede:








  Elemento do subsistema “material circulante” | Secção da presente ETI | Aspeto técnico não contemplado pela presente ETI | Observações |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios | 4.2.3.3.1 | Ver especificação referenciada no apêndice J.2, índice [A] | Pontos em aberto também identificados na ETI CCS |
| Comportamento dinâmico em marcha para o sistema de 1 520 mm | 4.2.3.4.2
  4.2.3.4.3 | Comportamento dinâmico em marcha Conicidade equivalente | Os documentos normativos referidos na ETI baseiam-se na experiência com o sistema de 1 435 mm |
| Conicidade equivalente para o sistema de 1 600  mm | 4.2.3.4.3 | Comportamento dinâmico em marcha Conicidade equivalente | Os documentos normativos referidos na ETI baseiam-se na experiência com o sistema de 1 435 mm |
| Sistema de freio independente das condições de aderência | 4.2.4.8.3 | Freio de via por correntes de Foucault | As condições de utilização do freio de via por correntes de Foucault para efeitos de compatibilidade técnica com a via não estão harmonizadas |
| Efeitos aerodinâmicos em vias balastradas para o material circulante com velocidade máxima de projeto > 250 km/h | 4.2.6.2.5 | Valores-limite e avaliação da conformidade para efeitos de reduzir os riscos criados pela projeção de balastro | Trabalhos em curso no CEN
  Ponto em aberto também na ETI INF |

g)

O apêndice I passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice I

Aspetos para os quais a especificação técnica não está disponível

(pontos em aberto)

Pontos em aberto respeitantes à compatibilidade técnica entre o veículo e a rede:

Elemento do subsistema “material circulante”

Secção da presente ETI

Aspeto técnico não contemplado pela presente ETI

Observações

Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios

4.2.3.3.1

Ver especificação referenciada no apêndice J.2, índice [A]

Pontos em aberto também identificados na ETI CCS

Comportamento dinâmico em marcha para o sistema de 1 520 mm

4.2.3.4.2

4.2.3.4.3

Comportamento dinâmico em marcha Conicidade equivalente

Os documentos normativos referidos na ETI baseiam-se na experiência com o sistema de 1 435 mm

Conicidade equivalente para o sistema de 1 600  mm

4.2.3.4.3

Comportamento dinâmico em marcha Conicidade equivalente

Os documentos normativos referidos na ETI baseiam-se na experiência com o sistema de 1 435 mm

Sistema de freio independente das condições de aderência

4.2.4.8.3

Freio de via por correntes de Foucault

As condições de utilização do freio de via por correntes de Foucault para efeitos de compatibilidade técnica com a via não estão harmonizadas

Efeitos aerodinâmicos em vias balastradas para o material circulante com velocidade máxima de projeto > 250 km/h

4.2.6.2.5

Valores-limite e avaliação da conformidade para efeitos de reduzir os riscos criados pela projeção de balastro

Trabalhos em curso no CEN

Ponto em aberto também na ETI INF

Pontos em aberto não respeitantes à compatibilidade técnica entre o veículo e a rede

| Elemento do subsistema “material circulante” | Secção da presente ETI | Aspeto técnico não contemplado pela presente ETI | Observações |
| --- | --- | --- | --- |
| Sistemas de contenção e controlo de incêndios | 4.2.10.3.4 | Avaliação da conformidade de sistemas de contenção e controlo de incêndios que não sejam divisórias inteiras | Procedimento de avaliação da eficiência no controlo do fogo e dos fumos desenvolvido pelo CEN de acordo com um pedido de norma feito pela ERA. |

Elemento do subsistema “material circulante”

Secção da presente ETI

Aspeto técnico não contemplado pela presente ETI

Observações

Sistemas de contenção e controlo de incêndios

4.2.10.3.4

Avaliação da conformidade de sistemas de contenção e controlo de incêndios que não sejam divisórias inteiras

Procedimento de avaliação da eficiência no controlo do fogo e dos fumos desenvolvido pelo CEN de acordo com um pedido de norma feito pela ERA.

| h) | O apêndice J passa a ter a seguinte redação:


  «Apêndice J
  Especificações técnicas referenciadas na ETI
  J-1   Normas e documentos normativos









  Índice | Características a avaliar | Secção da ETI | Secção normativa obrigatória |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| [1] | EN 12663-1:2010+A1:2014


  Aplicações ferroviárias — Requisitos estruturais de veículos ferroviários — Parte 1: Veículos ferroviários à exceção de vagões de mercadorias |
| [1.1] | Engates intermédios para unidades articuladas | 4.2.2.2.2 (3) | 6.5.3, 6.7.5 |
| [1.2] | Resistência da estrutura do veículo — generalidades | 4.2.2.4 (3) | 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.6 |
| [1.3] | Resistência da estrutura do veículo — método de verificação | 4.2.2.4 (4) | 9.2, 9.3 |
| [1.4] | Resistência da estrutura do veículo — requisitos alternativos para as OTM | Apêndice C
  Secção C.1 | 6.1 a 6.5 |
| [1.5] | Elevação e levante — cargas para o projeto da estrutura | 4.2.2.6 (9) | 6.3.2, 6.3.3 |
| [1.6] | Elevação e levante — demonstração da resistência | 4.2.2.6 (9) | 9.2, 9.3 |
| [1.7] | Fixação de dispositivos à estrutura da caixa do veículo | 4.2.2.7 (3) | 6.5.2, 6.7.3 |
| [1.8] | Conceção estrutural do chassis do bogie — ligação da caixa ao bogie | 4.2.3.5.1 (2) | 6.5.1, 6.7.2 |
| [2] | EN 16839:2022


  Aplicações ferroviárias — Material circulante — Configuração do cabeçote |
| [2.1] | Acesso do pessoal para a manobra de acoplamento/desacoplamento — espaço livre para o pessoal da manobra | 4.2.2.2.5 (2) | 4 |
| [2.2] | Engates extremos — compatibilidade entre unidades — manual de tipo UIC
  Instalação do tensor de engate e dos tampões de choque | 4.2.2.2.3, alínea b) e alínea B-2), ponto 1 | 5, 6 |
| [2.3] | Dimensões e disposição das condutas e mangueiras, acoplamentos e torneiras do freio | 4.2.2.2.3, alínea b) e alínea B-2), ponto 2 | 7, 8 |
| [2.4] | Engates de socorro — interface com a unidade de recuperação | 4.2.2.2.4, ponto 3, alínea a) | 7 |
| [3] | EN 15227:2020


  Aplicações ferroviárias — Requisitos de segurança contra colisão para veículos ferroviários |
| [3.1] | Segurança passiva — generalidades | 4.2.2.5 | 4, 5, 6, 7 e anexos B, C, D (excluindo o anexo A) |
| [3.2] | Segurança passiva — classificação | 4.2.2.5 (5) | 5.1-quadro 1 |
| [3.3] | Segurança passiva — cenários | 4.2.2.5 (6) | 5.2, 5.3, 5.4 (excluindo o anexo A) |
| [3.4] | Segurança passiva — requisitos | 4.2.2.5 (7) | 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 (excluindo o anexo A) |
| [3.5] | Segurança passiva — defletor de obstáculos | 4.2.2.5 (8) | 6.5.1 |
| [3.6] | Guarda-calhas | 4.2.3.7 | 6.6.1 |
| [3.7] | Condições ambientais — defletor de obstáculos | 4.2.6.1.2 (4) | 6.5.1 |
| [4] | EN 16404:2016


  Aplicações ferroviárias — Requisitos relativos ao carrilamento e ao reboque de veículos ferroviários |
| [4.1] | Elevação e levante — geometria dos encaixes permanentes | 4.2.2.6 (7) | 5.2, 5.3 |
| [4.2] | Elevação e levante — geometria dos encaixes amovíveis | 4.2.2.6 (7) | 5.2, 5.3 |
| [5] | EN 15877-2:2013


  Aplicações ferroviárias — Marcações para veículos ferroviários — Parte 2: Marcações exteriores para carruagens de passageiros, automotoras, locomotivas e máquinas de construção e de manutenção de via |
| [5.1] | Elevação e levante — marcação | 4.2.2.6 (8) | 4.5.19 |
| [5.2] | Carruagens destinadas a utilização em exploração geral | 7.1.1.5.1, ponto 23) | 4.5.5.1, 4.5.6.3 |
| [6] | EN 15663:2017+A1 :2018


  Aplicações ferroviárias — Massas de referência dos veículos |
| [6.1] | Condições de carga e pesagem — condições de carga | 4.2.2.10 (1) | 4.5 |
| [6.2] | Condições de carga e pesagem — hipóteses para as condições de carga | 4.2.2.10 (2) | 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 5, 6, 7.1, 7.2, 7.3 (condições de projeto) |
| [7] | EN 15273-2:2013+A1:2016


  Aplicações ferroviárias — Gabaris — Parte 2: gabari do mat. circ. |
| [7.1] | Gabaris — método, perfil de referência | 4.2.3.1 (3), (4) | 5 e, em função do contorno: anexo A (G1), B (GA, GB, GC), C (GB1, GB2), D (GI3), E (G2), F (FIN1), G (FR3,3), H (BE1, BE2, BE3), I (Ptb, Ptb+, PTc), J (SEa, Sec), K (OSJD), L (DE1, DE2, DE3), M (NL1, NL2), P (GHE16....) |
| [7.2] | Gabaris — método, perfil de referência
  Verificação do gabari do pantógrafo | 4.2.3.1 (5) | A.3.12 |
| [7.3] | Gabaris — método, perfil de referência
  Verificação do gabari dos freios de via por correntes de Foucault | 4.2.4.8.3(3) | 5 e, em função do contorno: anexo A (G1), B (GA, GB, GC), C (GB1, GB2), D (GI3), E (G2), F (FIN1), G (FR3,3), H (BE1, BE2, BE3), I (Ptb, Ptb+, PTc), J (SEa, Sec), K (OSJD), L (DE1, DE2, DE3), M (NL1, NL2), P (GHE16....) |
| [8] | EN 15437-1:2009


  Aplicações ferroviárias — Monitorização de condição de caixas de eixo — Requisitos de interface e projeto — Parte 1: Equipamento de via e caixas de eixo de material circulante |
| [8.1] | Monitorização do estado das caixas de eixo — zona observável pelo equipamento instalado na via | 4.2.3.3.2.2, pontos 1, 2-A
  7.3.2.3 | 5.1, 5.2 |
| [9] | EN 14363:2016+ A2:2022


  Aplicações ferroviárias - Ensaios e simulações para a homologação do comportamento dinâmico de veículos ferroviários - Ensaios de linha e ensaios estáticos |
| [9.1] | Gama de cargas por eixo | 4.2.3.4.1,
  4.2.3.4.2(4) | 1.1, 5.3.2 |
| [9.2] | Combinação(ões) de velocidade e insuficiência de escala | 4.2.3.4.2 (3) | 1.4, 7.3.1 |
| [9.3] | Parâmetros das forças exercidas na via | 4.2.3.4.2 (5) | 7.5.1, 7.5.3 |
| [9.4] | Comportamento dinâmico em marcha — valores-limite relativos à segurança da marcha | 4.2.3.4.2.1 | 7.5.1, 7.5.2 |
| [9.5] | Comportamento dinâmico em marcha — valores-limite das forças exercidas na via | 4.2.3.4.2.2 (1) | 7.5.1, 7.5.3 |
| [9.6] | Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos | 6.2.3.3 (1) | 4, 5, 6.1 |
| [9.7] | Comportamento dinâmico em marcha — método de verificação | 6.2.3.4 (1) | 7 |
| [9.8] | Comportamento dinâmico em marcha — critérios de avaliação | 6.2.3.4 (1) | 4, 5 |
| [9.9] | Valores de projeto dos novos perfis das rodas — avaliação da conicidade equivalente | 6.2.3.6 (1) | Anexo O, anexo P |
| [9.10] | Conformidade dos veículos com o tombo do carril | 7.1.2, quadro 17-A, nota (1) | 4, 5, 6, 7. |
| [9.11] | Disposições relativas aos veículos especiais: simulação dos ensaios | Apêndice C
  Secção C.3 | Anexo T |
| [10] | EN 15528:2021


  Aplicações ferroviárias — Categorias de linha para gestão das interfaces entre os limites de carga dos veículos e da infraestrutura |
| [10.1] | Categoria EN de linha decorrente da categorização da unidade | 4.2.3.2.1 (2) | 6.1, 6.3, 6.4 |
| [10.2] | Valor normalizado da carga útil nas áreas para passageiros de pé | 4.2.3.2.1, ponto 2-A | Quadro 4, coluna 2 |
| [10.3] | Documentação que indique a carga útil utilizada nas áreas para passageiros de pé | 4.2.3.2.1, ponto 2-C | 6.4.1 |
| [11] | EN 13749:2021


  Aplicações ferroviárias — Conjuntos de rodas e bogies — Método para especificar os requisitos estruturais dos chassis dos bogies |
| [11.1] | Conceção estrutural do chassis do bogie | 4.2.3.5.1 (1)
  4.2.3.5.1 (3) | 6.2 |
| [12] | EN 14198:2016+A1:2018+A2:2021


  Aplicações ferroviárias — Frenagem — Requisitos para o sistema de freio dos comboios para operação geral |
| [12.1] | Frenagem — tipo de sistema de freio, sistema de freio UIC | 4.2.4.3 | 5.4 |
| [12.2] | Carruagens destinadas a utilização em exploração geral | 7.1.1.5.2 (3) | 5.3.2.6, 5.4 |
| [13] | EN 14531-1:2015 +A1:2018


  Aplicações ferroviárias — Métodos de cálculo das distâncias de frenagem, de abrandamento e de imobilização — Parte 1: Algoritmos gerais |
| [13.1] | Desempenho da frenagem — cálculo — generalidades | 4.2.4.5.1 (1) | 4 |
| [13.2] | Desempenho da frenagem de emergência — cálculo | 4.2.4.5.2 (3) | 4 |
| [13.3] | Desempenho da frenagem de serviço — cálculo | 4.2.4.5.3 (1) | 4 |
| [13.4] | Desempenho do freio de estacionamento — cálculo | 4.2.4.5.5 (3) | 5 |
| [13.5] | Desempenho da frenagem — coeficiente de atrito | 4.2.4.5.1 (2) | 4.4.6 |
| [13.6] | Desempenho da frenagem de emergência — tempo de resposta/tempo de atraso | 4.2.4.5.2 (1) | 4.4.8.2.1, 4.4.8.3 |
| [14] | EN 14531-2:2015


  Aplicações ferroviárias — Métodos de cálculo das distâncias de paragem, de abrandamento e de imobilização — Parte 2: Cálculos passo a passo para composições ou veículos isolados |
| [14.1] | Desempenho da frenagem — cálculo — generalidades | 4.2.4.5.1 (1) | 4, 5 |
| [14.2] | Desempenho da frenagem de emergência — cálculo | 4.2.4.5.2 (3) | 4, 5 |
| [14.3] | Desempenho da frenagem de serviço — cálculo | 4.2.4.5.3 (1) | 4, 5 |
| [15] | EN 15595:2018+AC :2021


  Aplicações ferroviárias — Frenagem — Dispositivo antipatinagem |
| [15.1] | Dispositivo antipatinagem — conceção | 4.2.4.6.2 (6) | 5.1, 5.2, 5.4 |
| [15.2] | Dispositivo antipatinagem — método de verificação e programa de ensaio | 6.1.3.2 (1) | 6.1.1, 6.2, 6.5, 7 |
| [15.3] | Dispositivo antipatinagem — sistema de vigilância da rotação dos rodados | 4.2.4.6.2 (8) | 5.1.7 |
| [15.4] | Dispositivo antipatinagem — método de verificação do desempenho | 6.2.3.10 (1) | 6.3, 7 |
| [16] | EN 16207:2014+A1 :2019


  Aplicações ferroviárias — Frenagem — Critérios funcionais e de desempenho dos sistemas de freio magnéticos para veículos ferroviários |
| [16.1] | Freio de via magnético | 4.2.4.8.2 (3)
  Apêndice K | Anexo C |
| [17] | EN 14752:2019+A1 :2021


  Aplicações ferroviárias — Sistemas de portas de acesso para material circulante |
| [17.1] | Deteção de obstáculos nas portas — sensibilidade | 4.2.5.5.3 (5) | 5.2.1.4.1 |
| [17.2] | Deteção de obstáculos nas portas — força máxima | 4.2.5.5.3 (5) | 5.2.1.4.2.2 |
| [17.3] | Abertura de emergência das portas — força manual para abrir a porta | 4.2.5.5.9 (6) | 5.5.1.5 |
| [17.4] | Carruagens destinadas a utilização em exploração geral — dispositivo de comando central | 7.1.1.5.2 (10) | 5.1.1, 5.1.2, 5.1.5, 5.1.6 |
| [18] | EN 50125-1:2014


  Aplicações ferroviárias — Condições ambientais para o equipamento — Parte 1: Equipamento embarcado no material circulante |
| [18.1] | Condições ambientais — temperatura | 4.2.6.1.1 (1) | 4.3 |
| [18.2] | Condições ambientais — condições de neve, gelo e granizo | 4.2.6.1.2 (1) | 4.7 |
| [18.3] | Condições ambientais — temperatura | 7.1.1.5.2 (4) | 4.3 |
| [19] | EN 14067-6:2018


  Aplicações ferroviárias — Aerodinâmica — Parte 6: Requisitos e procedimentos de ensaio para a avaliação da estabilidade face aos ventos laterais |
| [19.1] | Efeitos aerodinâmicos — método de verificação dos ventos laterais | 4.2.6.2.4 (2) | 5 |
| [19.2] | Efeitos aerodinâmicos — vento lateral para as unidades com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h | 4.2.6.2.4 (3) | 5 |
| [20] | EN 15153-1:2020


  Aplicações ferroviárias — Dispositivos luminosos e sonoros de sinalização exterior — Parte 1: Faróis principais, de posição e de cauda para caminhos de ferro pesado |
| [20.1] | Faróis principais — cor da luz | 4.2.7.1.1 (4) | 5.3.3 |
| [20.2] | Faróis principais — intensidade luminosa máxima e reduzida dos faróis | 4.2.7.1.1 (5) | 5.3.3, 5.3.4, quadro 2, primeira linha |
| [20.3] | Faróis principais — dispositivo de alinhamento | 4.2.7.1.1 (6) | 5.3.3, 5.3.5 |
| [20.4] | Farolins de sinalização — cor | 4.2.7.1.2, ponto 6, alínea a) | 5.4.3.1, quadro 4 |
| [20.5] | Farolins de sinalização — distribuição espetral da radiação | 4.2.7.1.2, ponto 6, alínea b) | 5.4.3.2 |
| [20.6] | Farolins de sinalização — intensidade luminosa | 4.2.7.1.2, ponto 6, alínea c) | 5.4.4 quadro 6 |
| [20.7] | Faróis de cauda — cor | 4.2.7.1.3, ponto 4, alínea a) | 5.5.3 quadro 7 |
| [20.8] | Faróis de cauda — intensidade luminosa | 4.2.7.1.3, ponto 4, alínea b) | 5.5.4
  quadro 8 |
| [20.9] | Faróis principais — cor da luz | 6.1.3.3 (1) | 5.3.3, 6.3 |
| [20.10] | Faróis frontais — intensidade luminosa | 6.1.3.3 (1) | 5.3.3, 6.4 |
| [20.11] | Farolins de sinalização — cor | 6.1.3.4 (1) | 6.3 |
| [20.12] | Luzes indicadoras — intensidade luminosa | 6.1.3.4 (1) | 6.4 |
| [20.13] | Faróis de cauda — cor da luz | 6.1.3.5 (1) | 6.3 |
| [20.14] | Faróis de cauda — intensidade luminosa | 6.1.3.5 (1) | 6.4 |
| [20.15] | Farolins de sinalização — dispositivo de alinhamento | 4.2.7.1.2 (7) | 5.4.5 |
| [21] | EN 15153-2:2020


  Aplicações ferroviárias — Dispositivos luminosos e sonoros de sinalização exterior — Parte 2: Avisadores sonoros para caminho de ferro pesado |
| [21.1] | Níveis de pressão sonora das buzinas | 4.2.7.2.2 (1) | 5.2.2 |
| [21.2] | Buzina — sonoridade | 6.1.3.6 (1) | 6 |
| [21.3] | Buzina — nível de pressão sonora | 6.1.3.6 (1) | 6 |
| [21.4] | Buzina — nível de pressão sonora | 6.2.3.17 (1) | 6 |
| [22] | EN 50388-1:2022


  Aplicações ferroviárias — Instalações fixas e material circulante —


  Critérios técnicos para a coordenação entre a alimentação de energia de tração e o material circulante para conseguir a interoperabilidade — Parte 1: Generalidades |
| [22.1] | Frenagem por recuperação e devolução de energia à catenária | 4.2.8.2.3 (1) | 12.2.1 |
| [22.2] | Potência máxima e corrente máxima da catenária — regulação automática da corrente | 4.2.8.2.4 (2) | 7,3 |
| [22.3] | Fator de potência — método de verificação | 4.2.8.2.6 (1) | 6 |
| [22.4] | Harmónicas e efeitos dinâmicos em sistemas c.a. | 4.2.8.2.7 (1) | 10 (exceto 10.2) |
| [22.5] | Proteção elétrica do comboio — coordenação da proteção | 4.2.8.2.10 (3) | 11 |
| [22.6] | Disjuntor principal — coordenação da proteção | 5.3.12 (4) | 11.2, 11.3 |
| [22.7] | Potência máxima e corrente máxima da catenária — método de verificação | 6.2.3.18 (1) | 15.3.1 |
| [22.8] | Fator de potência — método de verificação | 6.2.3.19 (1) | 15.2 |
| [23] | EN 50206-1:2010


  Aplicações ferroviárias — Material circulante — Pantógrafos: Características e ensaios — Parte 1: Pantógrafos para veículos de linhas principais |
| [23.1] | Amplitude de movimentos em altura do pantógrafo (nível CI) — características | 4.2.8.2.9.1.2 (2) | 4.2, 6.2.3 |
| [23.2] | Capacidade de corrente do pantógrafo (nível CI) | 4.2.8.2.9.3-A, ponto 2 | 6.13.2 |
| [23.3] | Abaixamento do pantógrafo (nível MC) — tempo para baixar o pantógrafo | 4.2.8.2.9.10 (1) | 4.7 |
| [23.4] | Abaixamento do pantógrafo (nível MC) — dispositivo de descida alternativa (DDA) | 4.2.8.2.9.10 (3) | 4.8 |
| [23.5] | Pantógrafo — método de verificação | 6.1.3.7 (2) | 6.3.1 |
| [24] | EN 50367:2020+A1:2022


  Aplicações ferroviárias — Instalações fixas e material circulante — Critérios para conseguir a compatibilidade técnica entre os pantógrafos e a catenária |
| [24.1] | Corrente máxima com o comboio parado | 4.2.8.2.5 (1) | Quadro 5 da secção 7.2 |
| [24.2] | Geometria da paleta do pantógrafo | 4.2.8.2.9.2 (5) | 5.3.2.3 |
| [24.3] | Geometria da paleta do pantógrafo — tipo 1 600  mm | 4.2.8.2.9.2.1 (1) | Anexo A.2, figura A.6 |
| [24.4] | Geometria da paleta do pantógrafo — tipo 1 950  mm | 4.2.8.2.9.2.2 (1) | Anexo A.2, figura A.7 |
| [24.5] | Pantógrafo — temperatura do fio de contacto | 6.1.3.7, ponto 1-A | 7.2 |
| [25] | Não utilizado. |
| [26] | EN 50119:2020


  Aplicações ferroviárias — Instalações fixas — Linhas aéreas de contacto para a tração elétrica |
| [26.1] | Abaixamento do pantógrafo (nível MC) — distância de isolamento dinâmico | 4.2.8.2.9.10 (1) | Quadro 2 |
| [27] | EN 50153:2014-05/A1:2017-08/A2:2020-01


  Aplicações ferroviárias — Material circulante — Medidas de proteção relacionadas com os perigos de origem elétrica |
| [27.1] | Proteção contra riscos elétricos | 4.2.8.4 (1) | 5, 6, 7, 8 |
| [28] | EN 15152:2019


  Aplicações ferroviárias — Vidros frontais para comboios |
| [28.1] | Para-brisas — resistência ao impacto de projéteis | 4.2.9.2.1 (2) | 6.1 |
| [28.2] | Para-brisas — resistência ao estilhaçamento | 4.2.9.2.1 (2) | 6.1 |
| [28.3] | Para-brisas — separação da imagem secundária | 4.2.9.2.2, ponto 2, alínea a) | 5.2.1 |
| [28.4] | Para-brisas — distorção ótica | 4.2.9.2.2, ponto 2, alínea b) | 5.2.2 |
| [28.5] | Para-brisas — atenuação por difusão | 4.2.9.2.2, ponto 2, alínea c) | 5.2.3 |
| [28.6] | Para-brisas — transmitância luminosa | 4.2.9.2.2, ponto 2, alínea d) | 5.2.4 |
| [28.7] | Para-brisas — cromaticidade | 4.2.9.2.2, ponto 2, alínea e) | 5.2.5 |
| [28.8] | Para-brisas — características | 6.2.3.22 (1) | 5.2.1 a 5.2.5
  6.1 |
| [29] | EN/IEC 62625-1:2013+A11:2017


  Equipamento ferroviário eletrónico — Sistema de registo de dados de condução a bordo — Parte 1: Especificação do sistema |
| [29.1] | Dispositivo de registo — requisitos funcionais | 4.2.9.6, ponto 2, alínea a) | 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4 |
| [29.2] | Dispositivo registador — desempenho do registo | 4.2.9.6, ponto 2, alínea b) | 4.3.1.2.2 |
| [29.3] | Dispositivo registador — integridade | 4.2.9.6, ponto 2, alínea c) | 4.3.1.4 |
| [29.4] | Dispositivo de registo — salvaguarda da integridade dos dados | 4.2.9.6, ponto 2, alínea d) | 4.3.1.5 |
| [29.5] | Dispositivo registador — nível de proteção | 4.2.9.6, ponto 2, alínea e) | 4.3.1.7 |
| [29.6] | Dispositivo de registo — hora do dia e data | 4.2.9.6, ponto 2, alínea f) | 4.3.1.8 |
| [30] | EN 45545-2:2020


  Aplicações ferroviárias — Proteção contra incêndio nos veículos ferroviários — Parte 2: Requisitos de comportamento ao fogo dos materiais e dos componentes |
| [30.1] | Medidas de prevenção de incêndios — requisitos dos materiais | 4.2.10.2.1 (2) | 4, 5, 6 |
| [30.2] | Medidas específicas relativas aos líquidos inflamáveis | 4.2.10.2.2 (2) | Quadro 5 |
| [31] | EN 1363-1:2020


  Ensaios de resistência ao fogo — Parte 1: Disposições gerais |
| [31.1] | Meios de prevenção da propagação de incêndios para material circulante de passageiros — ensaio de divisórias | 4.2.10.3.4 (3) | 4 a 12 |
| [31.2] | Meios de prevenção da propagação de incêndios para material circulante de passageiros — ensaio de divisórias | 4.2.10.3.5 (3) | 4 a 12 |
| [32] | EN 13272-1:2019


  Aplicações ferroviárias — Iluminação elétrica para material circulante de sistemas de transporte público — Parte 1: Caminho de ferro pesado |
| [32.1] | Iluminação de emergência — nível de iluminação | 4.2.10.4.1 (5) | 4.3, 5.3 |
| [33] | EN 50553:2012/A2:2020


  Aplicações ferroviárias — Requisitos para a capacidade em circulação em caso de incêndio a bordo do material circulante |
| [33.1] | Aptidão para circulação | 4.2.10.4.4 (3) | 5, 6 |
| [34] | EN 16362:2013


  Aplicações ferroviárias — Serviços de apoio — Equipamento de reabastecimento de água |
| [34.1] | Interface de abastecimento de água | 4.2.11.5 (2) | 4.1.2
  figura 1 |
| [35] | EN/IEC 60309-2:1999/A11:2004, A1: 2007 e A2:2012


  Fichas, tomadas e conectores para usos industriais — Parte 2: Prescrições de intermutabilidade dimensional para acessórios com pernos e alvéolos |
| [35.1] | Requisitos especiais para o estacionamento dos comboios — alimentação elétrica auxiliar externa | 4.2.11.6 (2) | 8 |
| [36] | EN 16019:2014


  Aplicações ferroviárias — Engate automático — Requisitos de desempenho, geometria das interfaces e métodos de ensaio |
| [36.1] | Engates centrais automáticos — tipo 10
  Tipo de engate extremo (interface mecânica e pneumática da cabeça). | 5.3.1 (1) | 4 |
| [37] | EN 15551:2022


  Aplicações ferroviárias — Material circulante — Tampões |
| [37.1] | Engates extremos manuais — tipo UIC | 5.3.2 (1) | 6.2.2, anexo A |
| [38] | EN 15566:2022


  Aplicações ferroviárias — Material circulante — Órgãos de tração e engates |
| [38.1] | Engates extremos manuais — tipo UIC | 5.3.2 (1) | Anexo B, C, D, exceto a dimensão “a” dada no anexo B, figura B.1, a qual deve ser considerada apenas a título informativo |
| [39] | EN 15020:2022


  Aplicações ferroviárias — Engate de socorro — Requisitos de desempenho, geometria das interfaces e métodos de ensaio |
| [39.1] | Engate de socorro — engate de socorro que faz interface com o “tipo 10” | 5.3.3 (1) | 4.2.1, 4.2.2, 4.3, 4.5.1, 4.5.2, 4.6 e 5.1.2 |
| [40] | EN 13979-1:2020


  Aplicações ferroviárias — Eixos e bogies — Rodas monobloco — Procedimento de homologação técnica — Parte 1: Rodas forjadas e laminadas |
| [40.1] | Rodas — cálculos da resistência mecânica | 6.1.3.1 (1) | 8 |
| [40.2] | Rodas — critérios de decisão para rodas forjadas e laminadas | 6.1.3.1 (2) | 8 |
| [40.3] | Rodas — especificação para um método de verificação complementar (ensaio em banco) | 6.1.3.1 (2) | 8 |
| [40.4] | Rodas — método de verificação
  Comportamento termomecânico | 6.1.3.1 (5) | 7 |
| [41] | EN 50318:2018+A1 :2022


  Aplicações ferroviárias — Sistemas de captação de corrente — Validação da simulação da interação dinâmica entre o pantógrafo e a linha aérea de contacto |
| [41.1] | Pantógrafo — comportamento dinâmico | 6.1.3.7 (3) | 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 |
| [41.2] | Disposição dos pantógrafos | 6.2.3.21 (2) | 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 |
| [42] | EN 50317:2012/AC:2012+A1:2022


  Aplicações ferroviárias — Sistemas de captação de corrente — Requisitos e validação das medições da interação dinâmica entre o pantógrafo e a linha aérea de contacto |
| [42.1] | Pantógrafo — características de interação | 6.1.3.7 (3) | 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 |
| [42.2] | Comportamento dinâmico da captação da corrente — ensaios dinâmicos | 6.2.3.20 (1) | 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 |
| [42.3] | Disposição dos pantógrafos | 6.2.3.21 (2) | 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 |
| [43] | EN 50405:2015+A1:2016


  Aplicações ferroviárias — Sistemas de captação de corrente — Métodos de ensaio das escovas dos pantógrafos |
| [43.1] | Escovas — método de verificação | 6.1.3.8 (1) | 7.2, 7.3
  7.4, 7.6
  7.7 |
| [44] | EN 13674-1:2011+A1:2017


  Aplicações ferroviárias — Via — Carril — Parte 1: Carril vignole de massa superior ou igual a 46 kg/m |
| [44.1] | Conicidade equivalente — definições da secção de carril | 6.2.3.6 — quadros 12, 14 e 16 | figuras A.15, A.23 e A.24 |
| [45] | EN 13715:2020


  Aplicações ferroviárias — Rodados e bogies — Rodas — Perfil de rolamento |
| [45.1] | Conicidade equivalente — definições do perfil das rodas | 6.2.3.6, pontos 1, 2 e 3 | Anexo B e anexo C |
| [46] | EN 13260:2020


  Aplicações ferroviárias — Rodados e bogies — Rodados — Requisitos para o produto |
| [46.1] | Rodado — montagem | 6.2.3.7 (1) | 4.2.1 |
| [47] | EN 13103-1:2017


  Aplicações ferroviárias — Rodados e bogies — Parte 1: Guia de projeto para eixos com visitas exteriores |
| [47.1] | Rodado — eixos motores e eixos livres, método de verificação | 6.2.3.7 (2) | 5, 6, 7 |
| [47.2] | Rodado — eixos motores e eixos livres, critérios de decisão | 6.2.3.7 (2) | 8 |
| [48] | EN 12082:2017+A1:2021


  Aplicações ferroviárias — Caixas de eixo — Ensaios de desempenho |
| [48.1] | Caixas de eixo/rolamentos | 6.2.3.7 (6) | 7 |
| [49] | EN 14067-4:2013+A1:2018


  Aplicações ferroviárias — Aerodinâmica — Parte 4: Requisitos e procedimentos de ensaio para a aerodinâmica em via aberta |
| [49.1] | Efeito de sopro — ensaios à escala completa | 6.2.3.13 (1) | 6.2.2.1 |
| [49.2] | Efeito de sopro — avaliação simplificada | 6.2.3.13 (2) | 4.2.4 e limites do quadro 7 |
| [49.3] | Pressão exercida pela cabeça do comboio — método de verificação | 6.2.3.14 (1) | 6.1.2.1 |
| [49.4] | Pressão exercida pela cabeça do comboio — CFD (dinâmica de fluidos computacional) | 6.2.3.14 (1) | 6.1.2.4 |
| [49.5] | Pressão exercida pela cabeça do comboio — modelo em andamento | 6.2.3.14 (1) | 6.1.2.2 |
| [49.6] | Pressão exercida pela cabeça do comboio — método de avaliação simplificada | 6.2.3.14 (2) | 4.1.4 e limites do quadro 4 |
| [49.7] | Efeitos de sopro — Definição dos pontos de medição | 4.2.6.2.1 (1) | 4.2.2.1, quadro 5 |
| [49.8] | Comboio de referência para formações fixas/predefinidas | 4.2.6.2.1 (3) | 4.2.2.2 |
| [49.9] | Formação para unidades únicas equipadas com cabina de condução | 4.2.6.2.1 (3) | 4.2.2.3 |
| [49.10] | Comboio de referência para unidades destinadas a exploração geral | 4.2.6.2.1 (3) | 4.2.2.4 |
| [49.11] | Pressão exercida pela cabeça do comboio — Pressão máxima pico a pico | 4.2.6.2.2 (2) | Quadro 2 |
| [49.12] | Pressão exercida pela cabeça do comboio — Posições de medição | 4.2.6.2.2 (2) | 4.1.2 |
| [50] | EN 14067-5:2021/AC:2023


  Aplicações ferroviárias — Aerodinâmica — Parte 5: Requisitos e procedimentos de ensaio para a aerodinâmica em túneis |
| [50.1] | variações de pressão nos túneis: generalidades | 4.2.6.2.3(1) | 5.1 |
| [50.2] | Unidade avaliada em formação fixa ou predefinida | 4.2.6.2.3(2) | 5.1.2.2 |
| [50.3] | Unidade avaliada para exploração geral e equipada com cabina de condução | 4.2.6.2.3(2) | 5.1.2.3 |
| [50.4] | Carruagens destinadas a exploração geral | 4.2.6.2.3(2) | 5.1.2.4 |
| [50.5] | Procedimento de avaliação da conformidade | 6.2.3.15 | 5.1.4, 7.2.2, 7.2.3, 7.3 |
| [50.6] | Autorização única — carruagens destinadas a ser utilizadas em tráfego misto em túneis — cargas aerodinâmicas | 7.1.1.5.1 (14) | 6.3.9 |
| [51] | EN 12663-2:2010


  Aplicações ferroviárias — Requisitos estruturais de veículos ferroviários — Parte 2: Vagões de mercadorias |
| [51.1] | Resistência estrutural | Apêndice C
  Secção C.1 | 5.2.1 a 5.2.4 |
| [52] | CLC/TS 50534:2010


  Aplicações ferroviárias — Arquiteturas genéricas para sistemas elétricos auxiliares de potência embarcados |
| [52.1] | Linha de alimentação elétrica unipolar | 4.2.11.6 (2) | Anexo A |
| [53] | IEC 61375-1:2012


  Equipamento eletrónico ferroviário — Rede embarcada de comboio (TCN) — Parte 1: Arquitetura geral |
| [53.1] | Autorização única — Redes de comunicação | 7.1.1.5.1 (18) | 5, 6 |
| [53.2] | Carruagens destinadas a utilização em exploração geral — Redes de comunicação | 7.1.1.5.2 (12) | 5, 6 |
| [54] | EN 16286-1:2013


  Aplicações ferroviárias — Sistemas de intercirculação entre veículos — Parte 1: Aplicações gerais |
| [54.1] | Ligações de intercomunicação corredores-verdugos | 7.1.1.5.2 (6) | Anexos A e B |
| [55] | EN 50463-3:2017


  Aplicações ferroviárias — Medição de energia a bordo dos comboios — Parte 3: Gestão de dados |
| [55.1] | Função de localização embarcada — requisitos | 4.2.8.2.8.1 (7) | 4.4 |
| [55.2] | A compilação e o tratamento dos dados no âmbito do SGD — metodologia de avaliação | 6.2.3.19-A — 2 | 5.4.8.3, 5.4.8.5 e 5.4.8.6 |
| [56] | EN 50463-2:2017/AC :2018-10


  Aplicações ferroviárias — Medição de energia a bordo dos comboios — Parte 2: Medição de energia |
| [56.1] | Função de medição da energia — precisão da medição da energia ativa | 4.2.8.2.8.2 (3) | 4.2.3.1 a 4.2.3.4 |
| [56.2] | Função de medição da energia — designações de classe | 4.2.8.2.8.2 (4) | 4.3.3.4, 4.3.4.3 e 4.4.4.2 |
| [56.3] | Função de medição da energia — Avaliação da precisão dos dispositivos | 6.2.3.19-A — 1 | 5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2, 5.4.4.3.1 |
| [56.4] | Função de medição da energia — valores da quantidade de potência absorvida e da gama do fator de potência | 6.2.3.19-A — 1 | Quadro 3: |
| [56.5] | Função de medição da energia — efeitos da temperatura na precisão | 6.2.3.19-A — 1 | 5.4.3.4.3.1 e 5.4.4.3.2.1 |
| [56.6] | Função de medição da energia (FME): coeficiente de temperatura médio de cada dispositivo — metodologia de avaliação | 6.2.3.19-A — 1 | 5.4.3.4.3.2 e 5.4.4.3.2.2 |
| [57] | EN 50463-1:2017


  Aplicações ferroviárias — Medição de energia a bordo dos comboios — Parte 1: Generalidades |
| [57.1] | Função de medição da energia (FME): identificação do ponto de consumo — definição | 4.2.8.2.8.3 (4) | 4.2.5.2 |
| [58] | EN 50463-4:2017


  Aplicações ferroviárias — Medição de energia a bordo dos comboios — Parte 4: Comunicação |
| [58.1] | Intercâmbio de dados entre o SME e o SRD — serviços de aplicação (nível de serviço) do SME | 4.2.8.2.8.4 (1) | 4.3.3.1, |
| [58.2] | Intercâmbio de dados entre o SME e o SRD — Direitos de acesso dos utilizadores | 4.2.8.2.8.4 (2) | 4.3.3.3 |
| [58.3] | Intercâmbio de dados entre o SME e o SRD — Esquema XML para a estrutura (nível de dados) | 4.2.8.2.8.4 (3) | 4.3.4 |
| [58.4] | Intercâmbio de dados entre o SME e o SRD — Métodos e esquema XML para o mecanismo de mensagens (nível de mensagens) | 4.2.8.2.8.4 (4) | 4.3.5 |
| [58.5] | Intercâmbio de dados entre o SME e o SRD — Protocolos de aplicação de apoio ao mecanismo de mensagens | 4.2.8.2.8.4 (5) | 4.3.6 |
| [58.6] | Intercâmbio de dados entre o SME e o SRD — Arquitetura de comunicação do SME | 4.2.8.2.8.4 (6) | 4.3.7 |
| [59] | EN 50463-5:2017


  Aplicações ferroviárias — Medição de energia a bordo dos comboios — Parte 5: Avaliação da conformidade |
| [59.1] | Sistema de medição da energia embarcado — ensaios | 6.2.3.19-A — 3 | 5.3.3 e 5.5.4 |
| [60] | Reservado |
| [61] | IRS UIC 50558:2017


  Aplicações ferroviárias — Material circulante — Interfaces da cablagem de dados e telecomando — Características técnicas normalizadas |
| [61.1] | Interface física entre unidades para transmissão de sinal | 7.1.1.5.2 (8) | 7.1.1 |
| [62] | EN 16186-1:2014 +A1:2018


  Aplicações ferroviárias - Cabinas de condução - Parte 1: Dados antropométricos e visibilidade |
| [62.1] | Medidas antropométricas do maquinista | Apêndice E | 4 |
| [62.2] | Visibilidade dianteira | F.1 | Anexo A |
| [62.3] | Visibilidade dianteira | F.2, F.3, F.4 | 5.2.1. |
| [63] | EN 14363:2005


  Aplicações ferroviárias - Ensaios para a aprovação do comportamento dinâmico dos veículos ferroviários. Ensaios em linha e ensaios estacionários |
| [63.1] | Conformidade dos veículos com o tombo do carril | 7.1.2, quadro 17-A, nota (1) | 5 |
| [64] | UIC 518:2009


  Ensaios e homologação de veículos ferroviários do ponto de vista do seu comportamento dinâmico — Segurança — Fadiga da via — Comportamento em marcha |
| [64.1] | Conformidade dos veículos com o tombo do carril | 7.1.2, quadro 17-A, nota (1) | 5 a 11 |
| [65] | EN 16834:2019


  Aplicações ferroviárias — Frenagem — Desempenho de freio |
| [65.1] | Percentagem de peso-freio | 4.2.4.5.2 (4) | 8.1 |
| [66] | EN 14478:2017


  Aplicações ferroviárias — Frenagem — Vocabulário genérico |
| [66.1] | Desempenho da frenagem de emergência | 6.2.3.8 (1) | 4.6.3 |
| [66.2] | Desempenho da frenagem de serviço | 6.2.3.9 (1) | 4.6.3 |
| [67] | EN 15328:2020


  Aplicações ferroviárias — Frenagem — Calços de freio |
| [67.1] | Desempenho da frenagem de emergência — coeficiente de atrito | 4.2.4.5.2 (5) | 5.2 |
| [68] | EN 16452:2015+A1:2019


  Aplicações ferroviárias - Frenagem - Cepos |
| [68.1] | Desempenho da frenagem de emergência — coeficiente de atrito | 4.2.4.5.2 (5) | 5.3.1, 5.3.3 |
| [69] | EN 50163:2004+A1:2007+A2:2020+A3:2022


  Aplicações ferroviárias — Tensões de alimentação dos sistemas de tração |
| [69.1] | Exploração dentro da gama de tensões e frequências | 4.2.8.2.2.(1) | 4 |
| [70] | UIC 541-6:2010-10


  Freios — Freio eletropneumático (freio EP) e sinal de alarme (PAS) para veículos utilizados em formações de comboio rebocadas |
| [70.1] | Carruagens destinadas a utilização em exploração geral | 7.1.1.5.2 (3) | 3, 7 |
| [71] | EN 17065:2018


  Aplicações ferroviárias — Frenagem — Procedimento de ensaio para carruagens de passageiros |
| [71.1] | Carruagens destinadas a utilização em formações predefinidas | 7.1.1.5.1 (13) | 5, 6 |
| [71.2] | Carruagens destinadas a utilização em exploração geral | 7.1.1.5.2 (3) | 5, 6 |
| [72] | EN/IEC 62625-2:2016


  Equipamento eletrónico ferroviário — Sistema embarcado de registo dos dados de condução — Parte 2: Ensaios de conformidade |
| [72.1] | Ensaios | 4.2.9.6 (3) | 5, 6 |
| [73] | EN 14363:2016


  Aplicações ferroviárias - Ensaios e simulações para a homologação do comportamento dinâmico de veículos ferroviários - Ensaios de linha e ensaios estáticos |
| [73.1] | Conformidade dos veículos com o tombo do carril | 7.1.2, quadro 17-A, nota (1) | 4,5,7 |
| [74] | EN 16586-1:2017


  Aplicações ferroviárias — Conceção para utilização por pessoas com mobilidade reduzida — Acessibilidade das pessoas com mobilidade reduzida ao material circulante — Parte 1: Degraus de acesso e saída |
| [74.1] | Carruagens destinadas a utilização em formações predefinidas | 7.1.1.5.1 (19) | Anexo A |

h)

O apêndice J passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice J

Especificações técnicas referenciadas na ETI

J-1   Normas e documentos normativos

Índice

Características a avaliar

Secção da ETI

Secção normativa obrigatória

[1]

EN 12663-1:2010+A1:2014

Aplicações ferroviárias — Requisitos estruturais de veículos ferroviários — Parte 1: Veículos ferroviários à exceção de vagões de mercadorias

[1.1]

Engates intermédios para unidades articuladas

4.2.2.2.2 (3)

6.5.3, 6.7.5

[1.2]

Resistência da estrutura do veículo — generalidades

4.2.2.4 (3)

5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.6

[1.3]

Resistência da estrutura do veículo — método de verificação

4.2.2.4 (4)

9.2, 9.3

[1.4]

Resistência da estrutura do veículo — requisitos alternativos para as OTM

Apêndice C

Secção C.1

6.1 a 6.5

[1.5]

Elevação e levante — cargas para o projeto da estrutura

4.2.2.6 (9)

6.3.2, 6.3.3

[1.6]

Elevação e levante — demonstração da resistência

4.2.2.6 (9)

9.2, 9.3

[1.7]

Fixação de dispositivos à estrutura da caixa do veículo

4.2.2.7 (3)

6.5.2, 6.7.3

[1.8]

Conceção estrutural do chassis do bogie — ligação da caixa ao bogie

4.2.3.5.1 (2)

6.5.1, 6.7.2

[2]

EN 16839:2022

Aplicações ferroviárias — Material circulante — Configuração do cabeçote

[2.1]

Acesso do pessoal para a manobra de acoplamento/desacoplamento — espaço livre para o pessoal da manobra

4.2.2.2.5 (2)

4

[2.2]

Engates extremos — compatibilidade entre unidades — manual de tipo UIC

Instalação do tensor de engate e dos tampões de choque

4.2.2.2.3, alínea b) e alínea B-2), ponto 1

5, 6

[2.3]

Dimensões e disposição das condutas e mangueiras, acoplamentos e torneiras do freio

4.2.2.2.3, alínea b) e alínea B-2), ponto 2

7, 8

[2.4]

Engates de socorro — interface com a unidade de recuperação

4.2.2.2.4, ponto 3, alínea a)

7

[3]

EN 15227:2020

Aplicações ferroviárias — Requisitos de segurança contra colisão para veículos ferroviários

[3.1]

Segurança passiva — generalidades

4.2.2.5

4, 5, 6, 7 e anexos B, C, D (excluindo o anexo A)

[3.2]

Segurança passiva — classificação

4.2.2.5 (5)

5.1-quadro 1

[3.3]

Segurança passiva — cenários

4.2.2.5 (6)

5.2, 5.3, 5.4 (excluindo o anexo A)

[3.4]

Segurança passiva — requisitos

4.2.2.5 (7)

6.1, 6.2, 6.3, 6.4 (excluindo o anexo A)

[3.5]

Segurança passiva — defletor de obstáculos

4.2.2.5 (8)

6.5.1

[3.6]

Guarda-calhas

4.2.3.7

6.6.1

[3.7]

Condições ambientais — defletor de obstáculos

4.2.6.1.2 (4)

6.5.1

[4]

EN 16404:2016

Aplicações ferroviárias — Requisitos relativos ao carrilamento e ao reboque de veículos ferroviários

[4.1]

Elevação e levante — geometria dos encaixes permanentes

4.2.2.6 (7)

5.2, 5.3

[4.2]

Elevação e levante — geometria dos encaixes amovíveis

4.2.2.6 (7)

5.2, 5.3

[5]

EN 15877-2:2013

Aplicações ferroviárias — Marcações para veículos ferroviários — Parte 2: Marcações exteriores para carruagens de passageiros, automotoras, locomotivas e máquinas de construção e de manutenção de via

[5.1]

Elevação e levante — marcação

4.2.2.6 (8)

4.5.19

[5.2]

Carruagens destinadas a utilização em exploração geral

7.1.1.5.1, ponto 23)

4.5.5.1, 4.5.6.3

[6]

EN 15663:2017+A1 :2018

Aplicações ferroviárias — Massas de referência dos veículos

[6.1]

Condições de carga e pesagem — condições de carga

4.2.2.10 (1)

4.5

[6.2]

Condições de carga e pesagem — hipóteses para as condições de carga

4.2.2.10 (2)

4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 5, 6, 7.1, 7.2, 7.3 (condições de projeto)

[7]

EN 15273-2:2013+A1:2016

Aplicações ferroviárias — Gabaris — Parte 2: gabari do mat. circ.

[7.1]

Gabaris — método, perfil de referência

4.2.3.1 (3), (4)

5 e, em função do contorno: anexo A (G1), B (GA, GB, GC), C (GB1, GB2), D (GI3), E (G2), F (FIN1), G (FR3,3), H (BE1, BE2, BE3), I (Ptb, Ptb+, PTc), J (SEa, Sec), K (OSJD), L (DE1, DE2, DE3), M (NL1, NL2), P (GHE16....)

[7.2]

Gabaris — método, perfil de referência

Verificação do gabari do pantógrafo

4.2.3.1 (5)

A.3.12

[7.3]

Gabaris — método, perfil de referência

Verificação do gabari dos freios de via por correntes de Foucault

4.2.4.8.3(3)

5 e, em função do contorno: anexo A (G1), B (GA, GB, GC), C (GB1, GB2), D (GI3), E (G2), F (FIN1), G (FR3,3), H (BE1, BE2, BE3), I (Ptb, Ptb+, PTc), J (SEa, Sec), K (OSJD), L (DE1, DE2, DE3), M (NL1, NL2), P (GHE16....)

[8]

EN 15437-1:2009

Aplicações ferroviárias — Monitorização de condição de caixas de eixo — Requisitos de interface e projeto — Parte 1: Equipamento de via e caixas de eixo de material circulante

[8.1]

Monitorização do estado das caixas de eixo — zona observável pelo equipamento instalado na via

4.2.3.3.2.2, pontos 1, 2-A

7.3.2.3

5.1, 5.2

[9]

EN 14363:2016+ A2:2022

Aplicações ferroviárias - Ensaios e simulações para a homologação do comportamento dinâmico de veículos ferroviários - Ensaios de linha e ensaios estáticos

[9.1]

Gama de cargas por eixo

4.2.3.4.1,

4.2.3.4.2(4)

1.1, 5.3.2

[9.2]

Combinação(ões) de velocidade e insuficiência de escala

4.2.3.4.2 (3)

1.4, 7.3.1

[9.3]

Parâmetros das forças exercidas na via

4.2.3.4.2 (5)

7.5.1, 7.5.3

[9.4]

Comportamento dinâmico em marcha — valores-limite relativos à segurança da marcha

4.2.3.4.2.1

7.5.1, 7.5.2

[9.5]

Comportamento dinâmico em marcha — valores-limite das forças exercidas na via

4.2.3.4.2.2 (1)

7.5.1, 7.5.3

[9.6]

Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos

6.2.3.3 (1)

4, 5, 6.1

[9.7]

Comportamento dinâmico em marcha — método de verificação

6.2.3.4 (1)

7

[9.8]

Comportamento dinâmico em marcha — critérios de avaliação

6.2.3.4 (1)

4, 5

[9.9]

Valores de projeto dos novos perfis das rodas — avaliação da conicidade equivalente

6.2.3.6 (1)

Anexo O, anexo P

[9.10]

Conformidade dos veículos com o tombo do carril

7.1.2, quadro 17-A, nota (1)

4, 5, 6, 7.

[9.11]

Disposições relativas aos veículos especiais: simulação dos ensaios

Apêndice C

Secção C.3

Anexo T

[10]

EN 15528:2021

Aplicações ferroviárias — Categorias de linha para gestão das interfaces entre os limites de carga dos veículos e da infraestrutura

[10.1]

Categoria EN de linha decorrente da categorização da unidade

4.2.3.2.1 (2)

6.1, 6.3, 6.4

[10.2]

Valor normalizado da carga útil nas áreas para passageiros de pé

4.2.3.2.1, ponto 2-A

Quadro 4, coluna 2

[10.3]

Documentação que indique a carga útil utilizada nas áreas para passageiros de pé

4.2.3.2.1, ponto 2-C

6.4.1

[11]

EN 13749:2021

Aplicações ferroviárias — Conjuntos de rodas e bogies — Método para especificar os requisitos estruturais dos chassis dos bogies

[11.1]

Conceção estrutural do chassis do bogie

4.2.3.5.1 (1)

4.2.3.5.1 (3)

6.2

[12]

EN 14198:2016+A1:2018+A2:2021

Aplicações ferroviárias — Frenagem — Requisitos para o sistema de freio dos comboios para operação geral

[12.1]

Frenagem — tipo de sistema de freio, sistema de freio UIC

4.2.4.3

5.4

[12.2]

Carruagens destinadas a utilização em exploração geral

7.1.1.5.2 (3)

5.3.2.6, 5.4

[13]

EN 14531-1:2015 +A1:2018

Aplicações ferroviárias — Métodos de cálculo das distâncias de frenagem, de abrandamento e de imobilização — Parte 1: Algoritmos gerais

[13.1]

Desempenho da frenagem — cálculo — generalidades

4.2.4.5.1 (1)

4

[13.2]

Desempenho da frenagem de emergência — cálculo

4.2.4.5.2 (3)

4

[13.3]

Desempenho da frenagem de serviço — cálculo

4.2.4.5.3 (1)

4

[13.4]

Desempenho do freio de estacionamento — cálculo

4.2.4.5.5 (3)

5

[13.5]

Desempenho da frenagem — coeficiente de atrito

4.2.4.5.1 (2)

4.4.6

[13.6]

Desempenho da frenagem de emergência — tempo de resposta/tempo de atraso

4.2.4.5.2 (1)

4.4.8.2.1, 4.4.8.3

[14]

EN 14531-2:2015

Aplicações ferroviárias — Métodos de cálculo das distâncias de paragem, de abrandamento e de imobilização — Parte 2: Cálculos passo a passo para composições ou veículos isolados

[14.1]

Desempenho da frenagem — cálculo — generalidades

4.2.4.5.1 (1)

4, 5

[14.2]

Desempenho da frenagem de emergência — cálculo

4.2.4.5.2 (3)

4, 5

[14.3]

Desempenho da frenagem de serviço — cálculo

4.2.4.5.3 (1)

4, 5

[15]

EN 15595:2018+AC :2021

Aplicações ferroviárias — Frenagem — Dispositivo antipatinagem

[15.1]

Dispositivo antipatinagem — conceção

4.2.4.6.2 (6)

5.1, 5.2, 5.4

[15.2]

Dispositivo antipatinagem — método de verificação e programa de ensaio

6.1.3.2 (1)

6.1.1, 6.2, 6.5, 7

[15.3]

Dispositivo antipatinagem — sistema de vigilância da rotação dos rodados

4.2.4.6.2 (8)

5.1.7

[15.4]

Dispositivo antipatinagem — método de verificação do desempenho

6.2.3.10 (1)

6.3, 7

[16]

EN 16207:2014+A1 :2019

Aplicações ferroviárias — Frenagem — Critérios funcionais e de desempenho dos sistemas de freio magnéticos para veículos ferroviários

[16.1]

Freio de via magnético

4.2.4.8.2 (3)

Apêndice K

Anexo C

[17]

EN 14752:2019+A1 :2021

Aplicações ferroviárias — Sistemas de portas de acesso para material circulante

[17.1]

Deteção de obstáculos nas portas — sensibilidade

4.2.5.5.3 (5)

5.2.1.4.1

[17.2]

Deteção de obstáculos nas portas — força máxima

4.2.5.5.3 (5)

5.2.1.4.2.2

[17.3]

Abertura de emergência das portas — força manual para abrir a porta

4.2.5.5.9 (6)

5.5.1.5

[17.4]

Carruagens destinadas a utilização em exploração geral — dispositivo de comando central

7.1.1.5.2 (10)

5.1.1, 5.1.2, 5.1.5, 5.1.6

[18]

EN 50125-1:2014

Aplicações ferroviárias — Condições ambientais para o equipamento — Parte 1: Equipamento embarcado no material circulante

[18.1]

Condições ambientais — temperatura

4.2.6.1.1 (1)

4.3

[18.2]

Condições ambientais — condições de neve, gelo e granizo

4.2.6.1.2 (1)

4.7

[18.3]

Condições ambientais — temperatura

7.1.1.5.2 (4)

4.3

[19]

EN 14067-6:2018

Aplicações ferroviárias — Aerodinâmica — Parte 6: Requisitos e procedimentos de ensaio para a avaliação da estabilidade face aos ventos laterais

[19.1]

Efeitos aerodinâmicos — método de verificação dos ventos laterais

4.2.6.2.4 (2)

5

[19.2]

Efeitos aerodinâmicos — vento lateral para as unidades com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h

4.2.6.2.4 (3)

5

[20]

EN 15153-1:2020

Aplicações ferroviárias — Dispositivos luminosos e sonoros de sinalização exterior — Parte 1: Faróis principais, de posição e de cauda para caminhos de ferro pesado

[20.1]

Faróis principais — cor da luz

4.2.7.1.1 (4)

5.3.3

[20.2]

Faróis principais — intensidade luminosa máxima e reduzida dos faróis

4.2.7.1.1 (5)

5.3.3, 5.3.4, quadro 2, primeira linha

[20.3]

Faróis principais — dispositivo de alinhamento

4.2.7.1.1 (6)

5.3.3, 5.3.5

[20.4]

Farolins de sinalização — cor

4.2.7.1.2, ponto 6, alínea a)

5.4.3.1, quadro 4

[20.5]

Farolins de sinalização — distribuição espetral da radiação

4.2.7.1.2, ponto 6, alínea b)

5.4.3.2

[20.6]

Farolins de sinalização — intensidade luminosa

4.2.7.1.2, ponto 6, alínea c)

5.4.4 quadro 6

[20.7]

Faróis de cauda — cor

4.2.7.1.3, ponto 4, alínea a)

5.5.3 quadro 7

[20.8]

Faróis de cauda — intensidade luminosa

4.2.7.1.3, ponto 4, alínea b)

5.5.4

quadro 8

[20.9]

Faróis principais — cor da luz

6.1.3.3 (1)

5.3.3, 6.3

[20.10]

Faróis frontais — intensidade luminosa

6.1.3.3 (1)

5.3.3, 6.4

[20.11]

Farolins de sinalização — cor

6.1.3.4 (1)

6.3

[20.12]

Luzes indicadoras — intensidade luminosa

6.1.3.4 (1)

6.4

[20.13]

Faróis de cauda — cor da luz

6.1.3.5 (1)

6.3

[20.14]

Faróis de cauda — intensidade luminosa

6.1.3.5 (1)

6.4

[20.15]

Farolins de sinalização — dispositivo de alinhamento

4.2.7.1.2 (7)

5.4.5

[21]

EN 15153-2:2020

Aplicações ferroviárias — Dispositivos luminosos e sonoros de sinalização exterior — Parte 2: Avisadores sonoros para caminho de ferro pesado

[21.1]

Níveis de pressão sonora das buzinas

4.2.7.2.2 (1)

5.2.2

[21.2]

Buzina — sonoridade

6.1.3.6 (1)

6

[21.3]

Buzina — nível de pressão sonora

6.1.3.6 (1)

6

[21.4]

Buzina — nível de pressão sonora

6.2.3.17 (1)

6

[22]

EN 50388-1:2022

Aplicações ferroviárias — Instalações fixas e material circulante —

Critérios técnicos para a coordenação entre a alimentação de energia de tração e o material circulante para conseguir a interoperabilidade — Parte 1: Generalidades

[22.1]

Frenagem por recuperação e devolução de energia à catenária

4.2.8.2.3 (1)

12.2.1

[22.2]

Potência máxima e corrente máxima da catenária — regulação automática da corrente

4.2.8.2.4 (2)

7,3

[22.3]

Fator de potência — método de verificação

4.2.8.2.6 (1)

6

[22.4]

Harmónicas e efeitos dinâmicos em sistemas c.a.

4.2.8.2.7 (1)

10 (exceto 10.2)

[22.5]

Proteção elétrica do comboio — coordenação da proteção

4.2.8.2.10 (3)

11

[22.6]

Disjuntor principal — coordenação da proteção

5.3.12 (4)

11.2, 11.3

[22.7]

Potência máxima e corrente máxima da catenária — método de verificação

6.2.3.18 (1)

15.3.1

[22.8]

Fator de potência — método de verificação

6.2.3.19 (1)

15.2

[23]

EN 50206-1:2010

Aplicações ferroviárias — Material circulante — Pantógrafos: Características e ensaios — Parte 1: Pantógrafos para veículos de linhas principais

[23.1]

Amplitude de movimentos em altura do pantógrafo (nível CI) — características

4.2.8.2.9.1.2 (2)

4.2, 6.2.3

[23.2]

Capacidade de corrente do pantógrafo (nível CI)

4.2.8.2.9.3-A, ponto 2

6.13.2

[23.3]

Abaixamento do pantógrafo (nível MC) — tempo para baixar o pantógrafo

4.2.8.2.9.10 (1)

4.7

[23.4]

Abaixamento do pantógrafo (nível MC) — dispositivo de descida alternativa (DDA)

4.2.8.2.9.10 (3)

4.8

[23.5]

Pantógrafo — método de verificação

6.1.3.7 (2)

6.3.1

[24]

EN 50367:2020+A1:2022

Aplicações ferroviárias — Instalações fixas e material circulante — Critérios para conseguir a compatibilidade técnica entre os pantógrafos e a catenária

[24.1]

Corrente máxima com o comboio parado

4.2.8.2.5 (1)

Quadro 5 da secção 7.2

[24.2]

Geometria da paleta do pantógrafo

4.2.8.2.9.2 (5)

5.3.2.3

[24.3]

Geometria da paleta do pantógrafo — tipo 1 600  mm

4.2.8.2.9.2.1 (1)

Anexo A.2, figura A.6

[24.4]

Geometria da paleta do pantógrafo — tipo 1 950  mm

4.2.8.2.9.2.2 (1)

Anexo A.2, figura A.7

[24.5]

Pantógrafo — temperatura do fio de contacto

6.1.3.7, ponto 1-A

7.2

[25]

Não utilizado.

[26]

EN 50119:2020

Aplicações ferroviárias — Instalações fixas — Linhas aéreas de contacto para a tração elétrica

[26.1]

Abaixamento do pantógrafo (nível MC) — distância de isolamento dinâmico

4.2.8.2.9.10 (1)

Quadro 2

[27]

EN 50153:2014-05/A1:2017-08/A2:2020-01

Aplicações ferroviárias — Material circulante — Medidas de proteção relacionadas com os perigos de origem elétrica

[27.1]

Proteção contra riscos elétricos

4.2.8.4 (1)

5, 6, 7, 8

[28]

EN 15152:2019

Aplicações ferroviárias — Vidros frontais para comboios

[28.1]

Para-brisas — resistência ao impacto de projéteis

4.2.9.2.1 (2)

6.1

[28.2]

Para-brisas — resistência ao estilhaçamento

4.2.9.2.1 (2)

6.1

[28.3]

Para-brisas — separação da imagem secundária

4.2.9.2.2, ponto 2, alínea a)

5.2.1

[28.4]

Para-brisas — distorção ótica

4.2.9.2.2, ponto 2, alínea b)

5.2.2

[28.5]

Para-brisas — atenuação por difusão

4.2.9.2.2, ponto 2, alínea c)

5.2.3

[28.6]

Para-brisas — transmitância luminosa

4.2.9.2.2, ponto 2, alínea d)

5.2.4

[28.7]

Para-brisas — cromaticidade

4.2.9.2.2, ponto 2, alínea e)

5.2.5

[28.8]

Para-brisas — características

6.2.3.22 (1)

5.2.1 a 5.2.5

6.1

[29]

EN/IEC 62625-1:2013+A11:2017

Equipamento ferroviário eletrónico — Sistema de registo de dados de condução a bordo — Parte 1: Especificação do sistema

[29.1]

Dispositivo de registo — requisitos funcionais

4.2.9.6, ponto 2, alínea a)

4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4

[29.2]

Dispositivo registador — desempenho do registo

4.2.9.6, ponto 2, alínea b)

4.3.1.2.2

[29.3]

Dispositivo registador — integridade

4.2.9.6, ponto 2, alínea c)

4.3.1.4

[29.4]

Dispositivo de registo — salvaguarda da integridade dos dados

4.2.9.6, ponto 2, alínea d)

4.3.1.5

[29.5]

Dispositivo registador — nível de proteção

4.2.9.6, ponto 2, alínea e)

4.3.1.7

[29.6]

Dispositivo de registo — hora do dia e data

4.2.9.6, ponto 2, alínea f)

4.3.1.8

[30]

EN 45545-2:2020

Aplicações ferroviárias — Proteção contra incêndio nos veículos ferroviários — Parte 2: Requisitos de comportamento ao fogo dos materiais e dos componentes

[30.1]

Medidas de prevenção de incêndios — requisitos dos materiais

4.2.10.2.1 (2)

4, 5, 6

[30.2]

Medidas específicas relativas aos líquidos inflamáveis

4.2.10.2.2 (2)

Quadro 5

[31]

EN 1363-1:2020

Ensaios de resistência ao fogo — Parte 1: Disposições gerais

[31.1]

Meios de prevenção da propagação de incêndios para material circulante de passageiros — ensaio de divisórias

4.2.10.3.4 (3)

4 a 12

[31.2]

Meios de prevenção da propagação de incêndios para material circulante de passageiros — ensaio de divisórias

4.2.10.3.5 (3)

4 a 12

[32]

EN 13272-1:2019

Aplicações ferroviárias — Iluminação elétrica para material circulante de sistemas de transporte público — Parte 1: Caminho de ferro pesado

[32.1]

Iluminação de emergência — nível de iluminação

4.2.10.4.1 (5)

4.3, 5.3

[33]

EN 50553:2012/A2:2020

Aplicações ferroviárias — Requisitos para a capacidade em circulação em caso de incêndio a bordo do material circulante

[33.1]

Aptidão para circulação

4.2.10.4.4 (3)

5, 6

[34]

EN 16362:2013

Aplicações ferroviárias — Serviços de apoio — Equipamento de reabastecimento de água

[34.1]

Interface de abastecimento de água

4.2.11.5 (2)

4.1.2

figura 1

[35]

EN/IEC 60309-2:1999/A11:2004, A1: 2007 e A2:2012

Fichas, tomadas e conectores para usos industriais — Parte 2: Prescrições de intermutabilidade dimensional para acessórios com pernos e alvéolos

[35.1]

Requisitos especiais para o estacionamento dos comboios — alimentação elétrica auxiliar externa

4.2.11.6 (2)

8

[36]

EN 16019:2014

Aplicações ferroviárias — Engate automático — Requisitos de desempenho, geometria das interfaces e métodos de ensaio

[36.1]

Engates centrais automáticos — tipo 10

Tipo de engate extremo (interface mecânica e pneumática da cabeça).

5.3.1 (1)

4

[37]

EN 15551:2022

Aplicações ferroviárias — Material circulante — Tampões

[37.1]

Engates extremos manuais — tipo UIC

5.3.2 (1)

6.2.2, anexo A

[38]

EN 15566:2022

Aplicações ferroviárias — Material circulante — Órgãos de tração e engates

[38.1]

Engates extremos manuais — tipo UIC

5.3.2 (1)

Anexo B, C, D, exceto a dimensão “a” dada no anexo B, figura B.1, a qual deve ser considerada apenas a título informativo

[39]

EN 15020:2022

Aplicações ferroviárias — Engate de socorro — Requisitos de desempenho, geometria das interfaces e métodos de ensaio

[39.1]

Engate de socorro — engate de socorro que faz interface com o “tipo 10”

5.3.3 (1)

4.2.1, 4.2.2, 4.3, 4.5.1, 4.5.2, 4.6 e 5.1.2

[40]

EN 13979-1:2020

Aplicações ferroviárias — Eixos e bogies — Rodas monobloco — Procedimento de homologação técnica — Parte 1: Rodas forjadas e laminadas

[40.1]

Rodas — cálculos da resistência mecânica

6.1.3.1 (1)

8

[40.2]

Rodas — critérios de decisão para rodas forjadas e laminadas

6.1.3.1 (2)

8

[40.3]

Rodas — especificação para um método de verificação complementar (ensaio em banco)

6.1.3.1 (2)

8

[40.4]

Rodas — método de verificação

Comportamento termomecânico

6.1.3.1 (5)

7

[41]

EN 50318:2018+A1 :2022

Aplicações ferroviárias — Sistemas de captação de corrente — Validação da simulação da interação dinâmica entre o pantógrafo e a linha aérea de contacto

[41.1]

Pantógrafo — comportamento dinâmico

6.1.3.7 (3)

5, 6, 7, 8, 9, 10, 11

[41.2]

Disposição dos pantógrafos

6.2.3.21 (2)

5, 6, 7, 8, 9, 10, 11

[42]

EN 50317:2012/AC:2012+A1:2022

Aplicações ferroviárias — Sistemas de captação de corrente — Requisitos e validação das medições da interação dinâmica entre o pantógrafo e a linha aérea de contacto

[42.1]

Pantógrafo — características de interação

6.1.3.7 (3)

3, 4, 5, 6, 7, 8, 9

[42.2]

Comportamento dinâmico da captação da corrente — ensaios dinâmicos

6.2.3.20 (1)

3, 4, 5, 6, 7, 8, 9

[42.3]

Disposição dos pantógrafos

6.2.3.21 (2)

3, 4, 5, 6, 7, 8, 9

[43]

EN 50405:2015+A1:2016

Aplicações ferroviárias — Sistemas de captação de corrente — Métodos de ensaio das escovas dos pantógrafos

[43.1]

Escovas — método de verificação

6.1.3.8 (1)

7.2, 7.3

7.4, 7.6

7.7

[44]

EN 13674-1:2011+A1:2017

Aplicações ferroviárias — Via — Carril — Parte 1: Carril vignole de massa superior ou igual a 46 kg/m

[44.1]

Conicidade equivalente — definições da secção de carril

6.2.3.6 — quadros 12, 14 e 16

figuras A.15, A.23 e A.24

[45]

EN 13715:2020

Aplicações ferroviárias — Rodados e bogies — Rodas — Perfil de rolamento

[45.1]

Conicidade equivalente — definições do perfil das rodas

6.2.3.6, pontos 1, 2 e 3

Anexo B e anexo C

[46]

EN 13260:2020

Aplicações ferroviárias — Rodados e bogies — Rodados — Requisitos para o produto

[46.1]

Rodado — montagem

6.2.3.7 (1)

4.2.1

[47]

EN 13103-1:2017

Aplicações ferroviárias — Rodados e bogies — Parte 1: Guia de projeto para eixos com visitas exteriores

[47.1]

Rodado — eixos motores e eixos livres, método de verificação

6.2.3.7 (2)

5, 6, 7

[47.2]

Rodado — eixos motores e eixos livres, critérios de decisão

6.2.3.7 (2)

8

[48]

EN 12082:2017+A1:2021

Aplicações ferroviárias — Caixas de eixo — Ensaios de desempenho

[48.1]

Caixas de eixo/rolamentos

6.2.3.7 (6)

7

[49]

EN 14067-4:2013+A1:2018

Aplicações ferroviárias — Aerodinâmica — Parte 4: Requisitos e procedimentos de ensaio para a aerodinâmica em via aberta

[49.1]

Efeito de sopro — ensaios à escala completa

6.2.3.13 (1)

6.2.2.1

[49.2]

Efeito de sopro — avaliação simplificada

6.2.3.13 (2)

4.2.4 e limites do quadro 7

[49.3]

Pressão exercida pela cabeça do comboio — método de verificação

6.2.3.14 (1)

6.1.2.1

[49.4]

Pressão exercida pela cabeça do comboio — CFD (dinâmica de fluidos computacional)

6.2.3.14 (1)

6.1.2.4

[49.5]

Pressão exercida pela cabeça do comboio — modelo em andamento

6.2.3.14 (1)

6.1.2.2

[49.6]

Pressão exercida pela cabeça do comboio — método de avaliação simplificada

6.2.3.14 (2)

4.1.4 e limites do quadro 4

[49.7]

Efeitos de sopro — Definição dos pontos de medição

4.2.6.2.1 (1)

4.2.2.1, quadro 5

[49.8]

Comboio de referência para formações fixas/predefinidas

4.2.6.2.1 (3)

4.2.2.2

[49.9]

Formação para unidades únicas equipadas com cabina de condução

4.2.6.2.1 (3)

4.2.2.3

[49.10]

Comboio de referência para unidades destinadas a exploração geral

4.2.6.2.1 (3)

4.2.2.4

[49.11]

Pressão exercida pela cabeça do comboio — Pressão máxima pico a pico

4.2.6.2.2 (2)

Quadro 2

[49.12]

Pressão exercida pela cabeça do comboio — Posições de medição

4.2.6.2.2 (2)

4.1.2

[50]

EN 14067-5:2021/AC:2023

Aplicações ferroviárias — Aerodinâmica — Parte 5: Requisitos e procedimentos de ensaio para a aerodinâmica em túneis

[50.1]

variações de pressão nos túneis: generalidades

4.2.6.2.3(1)

5.1

[50.2]

Unidade avaliada em formação fixa ou predefinida

4.2.6.2.3(2)

5.1.2.2

[50.3]

Unidade avaliada para exploração geral e equipada com cabina de condução

4.2.6.2.3(2)

5.1.2.3

[50.4]

Carruagens destinadas a exploração geral

4.2.6.2.3(2)

5.1.2.4

[50.5]

Procedimento de avaliação da conformidade

6.2.3.15

5.1.4, 7.2.2, 7.2.3, 7.3

[50.6]

Autorização única — carruagens destinadas a ser utilizadas em tráfego misto em túneis — cargas aerodinâmicas

7.1.1.5.1 (14)

6.3.9

[51]

EN 12663-2:2010

Aplicações ferroviárias — Requisitos estruturais de veículos ferroviários — Parte 2: Vagões de mercadorias

[51.1]

Resistência estrutural

Apêndice C

Secção C.1

5.2.1 a 5.2.4

[52]

CLC/TS 50534:2010

Aplicações ferroviárias — Arquiteturas genéricas para sistemas elétricos auxiliares de potência embarcados

[52.1]

Linha de alimentação elétrica unipolar

4.2.11.6 (2)

Anexo A

[53]

IEC 61375-1:2012

Equipamento eletrónico ferroviário — Rede embarcada de comboio (TCN) — Parte 1: Arquitetura geral

[53.1]

Autorização única — Redes de comunicação

7.1.1.5.1 (18)

5, 6

[53.2]

Carruagens destinadas a utilização em exploração geral — Redes de comunicação

7.1.1.5.2 (12)

5, 6

[54]

EN 16286-1:2013

Aplicações ferroviárias — Sistemas de intercirculação entre veículos — Parte 1: Aplicações gerais

[54.1]

Ligações de intercomunicação corredores-verdugos

7.1.1.5.2 (6)

Anexos A e B

[55]

EN 50463-3:2017

Aplicações ferroviárias — Medição de energia a bordo dos comboios — Parte 3: Gestão de dados

[55.1]

Função de localização embarcada — requisitos

4.2.8.2.8.1 (7)

4.4

[55.2]

A compilação e o tratamento dos dados no âmbito do SGD — metodologia de avaliação

6.2.3.19-A — 2

5.4.8.3, 5.4.8.5 e 5.4.8.6

[56]

EN 50463-2:2017/AC :2018-10

Aplicações ferroviárias — Medição de energia a bordo dos comboios — Parte 2: Medição de energia

[56.1]

Função de medição da energia — precisão da medição da energia ativa

4.2.8.2.8.2 (3)

4.2.3.1 a 4.2.3.4

[56.2]

Função de medição da energia — designações de classe

4.2.8.2.8.2 (4)

4.3.3.4, 4.3.4.3 e 4.4.4.2

[56.3]

Função de medição da energia — Avaliação da precisão dos dispositivos

6.2.3.19-A — 1

5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2, 5.4.4.3.1

[56.4]

Função de medição da energia — valores da quantidade de potência absorvida e da gama do fator de potência

6.2.3.19-A — 1

Quadro 3:

[56.5]

Função de medição da energia — efeitos da temperatura na precisão

6.2.3.19-A — 1

5.4.3.4.3.1 e 5.4.4.3.2.1

[56.6]

Função de medição da energia (FME): coeficiente de temperatura médio de cada dispositivo — metodologia de avaliação

6.2.3.19-A — 1

5.4.3.4.3.2 e 5.4.4.3.2.2

[57]

EN 50463-1:2017

Aplicações ferroviárias — Medição de energia a bordo dos comboios — Parte 1: Generalidades

[57.1]

Função de medição da energia (FME): identificação do ponto de consumo — definição

4.2.8.2.8.3 (4)

4.2.5.2

[58]

EN 50463-4:2017

Aplicações ferroviárias — Medição de energia a bordo dos comboios — Parte 4: Comunicação

[58.1]

Intercâmbio de dados entre o SME e o SRD — serviços de aplicação (nível de serviço) do SME

4.2.8.2.8.4 (1)

4.3.3.1,

[58.2]

Intercâmbio de dados entre o SME e o SRD — Direitos de acesso dos utilizadores

4.2.8.2.8.4 (2)

4.3.3.3

[58.3]

Intercâmbio de dados entre o SME e o SRD — Esquema XML para a estrutura (nível de dados)

4.2.8.2.8.4 (3)

4.3.4

[58.4]

Intercâmbio de dados entre o SME e o SRD — Métodos e esquema XML para o mecanismo de mensagens (nível de mensagens)

4.2.8.2.8.4 (4)

4.3.5

[58.5]

Intercâmbio de dados entre o SME e o SRD — Protocolos de aplicação de apoio ao mecanismo de mensagens

4.2.8.2.8.4 (5)

4.3.6

[58.6]

Intercâmbio de dados entre o SME e o SRD — Arquitetura de comunicação do SME

4.2.8.2.8.4 (6)

4.3.7

[59]

EN 50463-5:2017

Aplicações ferroviárias — Medição de energia a bordo dos comboios — Parte 5: Avaliação da conformidade

[59.1]

Sistema de medição da energia embarcado — ensaios

6.2.3.19-A — 3

5.3.3 e 5.5.4

[60]

Reservado

[61]

IRS UIC 50558:2017

Aplicações ferroviárias — Material circulante — Interfaces da cablagem de dados e telecomando — Características técnicas normalizadas

[61.1]

Interface física entre unidades para transmissão de sinal

7.1.1.5.2 (8)

7.1.1

[62]

EN 16186-1:2014 +A1:2018

Aplicações ferroviárias - Cabinas de condução - Parte 1: Dados antropométricos e visibilidade

[62.1]

Medidas antropométricas do maquinista

Apêndice E

4

[62.2]

Visibilidade dianteira

F.1

Anexo A

[62.3]

Visibilidade dianteira

F.2, F.3, F.4

5.2.1.

[63]

EN 14363:2005

Aplicações ferroviárias - Ensaios para a aprovação do comportamento dinâmico dos veículos ferroviários. Ensaios em linha e ensaios estacionários

[63.1]

Conformidade dos veículos com o tombo do carril

7.1.2, quadro 17-A, nota (1)

5

[64]

UIC 518:2009

Ensaios e homologação de veículos ferroviários do ponto de vista do seu comportamento dinâmico — Segurança — Fadiga da via — Comportamento em marcha

[64.1]

Conformidade dos veículos com o tombo do carril

7.1.2, quadro 17-A, nota (1)

5 a 11

[65]

EN 16834:2019

Aplicações ferroviárias — Frenagem — Desempenho de freio

[65.1]

Percentagem de peso-freio

4.2.4.5.2 (4)

8.1

[66]

EN 14478:2017

Aplicações ferroviárias — Frenagem — Vocabulário genérico

[66.1]

Desempenho da frenagem de emergência

6.2.3.8 (1)

4.6.3

[66.2]

Desempenho da frenagem de serviço

6.2.3.9 (1)

4.6.3

[67]

EN 15328:2020

Aplicações ferroviárias — Frenagem — Calços de freio

[67.1]

Desempenho da frenagem de emergência — coeficiente de atrito

4.2.4.5.2 (5)

5.2

[68]

EN 16452:2015+A1:2019

Aplicações ferroviárias - Frenagem - Cepos

[68.1]

Desempenho da frenagem de emergência — coeficiente de atrito

4.2.4.5.2 (5)

5.3.1, 5.3.3

[69]

EN 50163:2004+A1:2007+A2:2020+A3:2022

Aplicações ferroviárias — Tensões de alimentação dos sistemas de tração

[69.1]

Exploração dentro da gama de tensões e frequências

4.2.8.2.2.(1)

4

[70]

UIC 541-6:2010-10

Freios — Freio eletropneumático (freio EP) e sinal de alarme (PAS) para veículos utilizados em formações de comboio rebocadas

[70.1]

Carruagens destinadas a utilização em exploração geral

7.1.1.5.2 (3)

3, 7

[71]

EN 17065:2018

Aplicações ferroviárias — Frenagem — Procedimento de ensaio para carruagens de passageiros

[71.1]

Carruagens destinadas a utilização em formações predefinidas

7.1.1.5.1 (13)

5, 6

[71.2]

Carruagens destinadas a utilização em exploração geral

7.1.1.5.2 (3)

5, 6

[72]

EN/IEC 62625-2:2016

Equipamento eletrónico ferroviário — Sistema embarcado de registo dos dados de condução — Parte 2: Ensaios de conformidade

[72.1]

Ensaios

4.2.9.6 (3)

5, 6

[73]

EN 14363:2016

Aplicações ferroviárias - Ensaios e simulações para a homologação do comportamento dinâmico de veículos ferroviários - Ensaios de linha e ensaios estáticos

[73.1]

Conformidade dos veículos com o tombo do carril

7.1.2, quadro 17-A, nota (1)

4,5,7

[74]

EN 16586-1:2017

Aplicações ferroviárias — Conceção para utilização por pessoas com mobilidade reduzida — Acessibilidade das pessoas com mobilidade reduzida ao material circulante — Parte 1: Degraus de acesso e saída

[74.1]

Carruagens destinadas a utilização em formações predefinidas

7.1.1.5.1 (19)

Anexo A

J-2   Documentos técnicos (disponíveis no sítio da ERA)

| Índice | Características a avaliar | Secção da ETI | Secção do documento técnico obrigatório |
| --- | --- | --- | --- |
| [A] | ERA/ERTMS/033281 — V 5.0


  Interfaces entre o subsistema de controlo-comando e sinalização de via e outros subsistemas


  ETI CCS, apêndice A, quadro A.2, índice [77] |
| Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de deteção de comboios por circuitos de via | 4.2.3.3.1.1 | |
| [A.1] | Distância máxima entre eixos consecutivos | 4.2.3.3.1.1 (1) | 3.1.2.1 (distância ai na figura 1) |
| [A.2] | Distância máxima entre a extremidade dianteira/traseira do comboio e o primeiro/último eixo | 4.2.3.3.1.1 (2) | 3.1.2.4
  3.1.2.5 (distância bx na figura 1) |
| [A.3] | Distância mínima entre o primeiro e o último eixo | 4.2.3.3.1.1 (3) | 3.1.2.3 |
| [A.4] | Carga mínima por eixo em todas as condições de carga | 4.2.3.3.1.1 (4) | 3.1.7.1 |
| [A.5] | Resistência elétrica entre as superfícies de rolamento das rodas opostas de um rodado | 4.2.3.3.1.1 (5) | 3.1.9 |
| [A.6] | Para as unidades elétricas equipadas com pantógrafo, a impedância mínima do veículo | 4.2.3.3.1.1 (6) | 3.2.2.1 |
| [A.7] | Utilização de dispositivos de assistência a manobras | 4.2.3.3.1.1 (7) | 3.1.8 |
| [A.8] | Utilização de areeiros | 4.2.3.3.1.1 (8) | 3.1.4 |
| [A.9] | Utilização de cepos de freio compósitos | 4.2.3.3.1.1 (9) | 3.1.6 |
| [A.10] | Requisitos dos lubrificadores dos verdugos | 4.2.3.3.1.1 (10) | 3.1.5 |
| [A.11] | Prescrições relativas à interferência conduzida | 4.2.3.3.1.1 (11) | 3.2.2 |
| Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de deteção de comboios por contadores de eixos | 4.2.3.3.1.2 | |
| [A.12] | Distância máxima entre eixos consecutivos | 4.2.3.3.1.2 (1) | 3.1.2.1 (distância ai na figura 1) |
| [A.13] | Distância mínima entre eixos consecutivos | 4.2.3.3.1.2 (2) | 3.1.2.2 |
| [A.14] | Nas unidades destinadas a ser acopladas, a distância mínima entre a extremidade dianteira/traseira do comboio e o primeiro/último eixo (metade do valor prescrito) | 4.2.3.3.1.2 (3) | 3.1.2.2 |
| [A.15] | Distância máxima entre a extremidade dianteira/traseira do comboio e o primeiro/último eixo | 4.2.3.3.1.2 (4) | 3.1.2.4
  3.1.2.5 (distância bx na figura 1) |
| [A.16] | Geometria das rodas | 4.2.3.3.1.2 (5) | 3.1.3.1 a 3.1.3.4 |
| [A.17] | Espaço livre de componentes de metal e indutivos entre as rodas | 4.2.3.3.1.2 (6) | 3.1.3.5 |
| [A.18] | Características do material das rodas | 4.2.3.3.1.2 (7) | 3.1.3.6 |
| [A.19] | Requisitos relativos aos campos eletromagnéticos | 4.2.3.3.1.2 (8) | 3.2.1 |
| [A.20] | Utilização de freios de via magnéticos ou por correntes de Foucault | 4.2.3.3.1.2 (9) | 3.2.3 |
| Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de deteção de comboios por laços de indução (loops) | 4.2.3.3.1.3 | |
| [A.21] | Massa metálica do veículo | 4.2.3.3.1.3 (1) | 3.1.7.2 |
| Condições para autorização única | 7.1.1.5 | |
| [A.22] | Unidade equipada com lubrificadores de verdugos | 7.1.1.5.1 (10) | 3.1.5 |
| [A.23] | Unidade equipada com freio de via por correntes de Foucault | 7.1.1.5.1 (11) | 3.2.3 |
| [A.24] | Unidade equipada com freio de via magnético | 7.1.1.5.1 (12) | 3.2.3 |
| [A.25] | Projeto da unidade | 7.1.1.5.1 (15) | 3.1 |
| [A.26] | Bandas da gestão de frequências | 7.1.1.5.1 (16) | 3.2 |
| [B] | SUBCONJUNTO-034


  FIS da interface do comboio


  ETI CCS, apêndice A, quadro A.2, índice [7] |
| [B.1] | Estado do sistema pendular | 4.2.3.4.2 | 2.6.2.4.3, 2.9 e 3 |
| [B.2] | Pressão dos travões | 4.2.4.3 | 2.3.2, 2.9 e 3 |
| [B.3] | Estado do freio especial, “freio eletropneumático (EP)” | 2.3.6, 2.9 e 3 |
| [B.4] | Comando de frenagem de emergência | 4.2.4.4.1 | 2.3.3, 2.9 e 3 |
| [B.5] | Comando do freio de serviço | 4.2.4.4.2 | 2.3.1, 2.9 e 3 |
| [B.6] | Zona de inibição do freio especial — Ordens de via: frenagem por recuperação | 4.2.4.4.4 | 2.3.4, 2.9 e 3 |
| [B.7] | Inibição do freio especial — Ordens do STM: freio regenerativo | 2.3.5, 2.9 e 3 |
| [B.8] | Estado do freio especial: frenagem por recuperação | 2.3.6, 2.9 e 3 |
| [B.9] | Zona de inibição do freio especial — Ordens de via: Freio de via magnético | 4.2.4.8.2 | 2.3.4, 2.9 e 3 |
| [B.10] | Inibição do freio especial — Ordens do STM: Freio de via magnético | 2.3.5, 2.9 e 3 |
| [B.11] | Estado do freio especial: Freio de via magnético | 2.3.6, 2.9 e 3 |
| [B.12] | Zona de inibição do freio especial — Ordens de via: Freio de via por correntes de Foucault | 4.2.4.8.3 | 2.3.4, 2.9 e 3 |
| [B.13] | Inibição do freio especial — Ordens do STM: Freio de via por correntes de Foucault | 2.3.5, 2.9 e 3 |
| [B.14] | Estado do freio especial: Freio de via por correntes de Foucault | 2.3.6, 2.9 e 3 |
| [B.15] | Plataforma da estação | 4.2.5.5.6 | 2.4.6, 2.9 e 3 |
| [B.16] | Corte da tração | 4.2.8.1.2 | 2.4.9, 2.9 e 3 |
| [B.1] | Alteração do consumo corrente autorizado | 4.2.8.2.4 | 2.4.10, 2.9 e 3 |
| [B.17] | Alteração do sistema de tração | 4.2.8.2.9.8
  4.2.8.2.9.8 | 2.4.1, 2.9 e 3 |
| [B.18] | Troço não eletrificado com instrução para baixar o pantógrafo — Ordens de via | 2.4.2, 2.9 e 3 |
| [B.19] | Troço não eletrificado com instrução para fechar o interruptor principal da alimentação elétrica — Ordens de via | 2.4.7, 2.9 e 3 |
| [B.20] | Interruptor principal da alimentação elétrica — Ordens do STM | 2.4.8, 2.9 e 3 |
| [B.21] | Pantógrafo — Ordens do STM | 2.4.3, 2.9 e 3 |
| [B.22] | Estado da cabina | 4.2.9.1.6 | 2.5.1, 2.9 e 3 |
| [B.23] | Controlador da direção | 2.5.2, 2.9 e 3 |
| [B.24] | Manobras à distância | 4.2.9.3.6 | 2.5.5, 2.9 e 3 |
| [B.25] | Modo latente | 4.2.9.3.7.1 | 2.2.1, 2.9 e 3 |
| [B.26] | Manobras passivas | 4.2.9.3.7.2 | 2.2.2, 2.9 e 3 |
| [B.27] | Não liderança | 4.2.9.3.7.3 | 2.2.3, 2.9 e 3 |
| [B.28] | Estado de tração | 4.2.9.3.8 | 2.5.4, 2.9 e 3 |
| [B.29] | Zona de estanquidade ao ar — Ordens de via | 4.2.10.4.2 | 2.4.4, 2.9 e 3 |
| [B.30] | Estanquidade ao ar — Ordens do STM | 2.4.5, 2.9 e 3 |
| [B.31] | Funcionalidade ATO de bordo | 4.2.13 | 2.2.5, 2.9 e 3 |
| [C] | Leitfaden Sicherstellung der technischen Kompatibilität für Fahrzeuge mit Seitenwindnachweis nach TSI LOC&PAS zu Anforderungen der Ril 807.04: 2016-09 |
| [C.1] | Limites da curva de vento característica da unidade para as unidades destinadas a circular na Alemanha | 7.1.1.5.1, ponto 20), alínea f) | Disposição pertinente |
| [D] | Ergänzungsregelung Nr. B017 zur bremstechnischen Ausrüstung von Fahrzeugen zum Betrieb auf Steilstrecken: 2021-05 |
| [D.1] | Unidades destinadas a circular na Alemanha em linhas com gradiente superior a 40 % | 7.1.1.5.1, ponto 20), alínea g) | Disposição pertinente |
| [E] | Verwaltungsvorschrift zur Prüfung von Notein- und Notausstiegfenstern (NEA) in Schienenfahrzeugen: 2007-02-26 |
| [E.1] | Saídas de emergência nas unidades destinadas a circular na Alemanha | 7.1.1.5.1, ponto 20), alínea h) | 3.2 |

Índice

Características a avaliar

Secção da ETI

Secção do documento técnico obrigatório

[A]

ERA/ERTMS/033281 — V 5.0

Interfaces entre o subsistema de controlo-comando e sinalização de via e outros subsistemas

ETI CCS, apêndice A, quadro A.2, índice [77]

Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de deteção de comboios por circuitos de via

4.2.3.3.1.1

[A.1]

Distância máxima entre eixos consecutivos

4.2.3.3.1.1 (1)

3.1.2.1 (distância ai na figura 1)

[A.2]

Distância máxima entre a extremidade dianteira/traseira do comboio e o primeiro/último eixo

4.2.3.3.1.1 (2)

3.1.2.4

3.1.2.5 (distância bx na figura 1)

[A.3]

Distância mínima entre o primeiro e o último eixo

4.2.3.3.1.1 (3)

3.1.2.3

[A.4]

Carga mínima por eixo em todas as condições de carga

4.2.3.3.1.1 (4)

3.1.7.1

[A.5]

Resistência elétrica entre as superfícies de rolamento das rodas opostas de um rodado

4.2.3.3.1.1 (5)

3.1.9

[A.6]

Para as unidades elétricas equipadas com pantógrafo, a impedância mínima do veículo

4.2.3.3.1.1 (6)

3.2.2.1

[A.7]

Utilização de dispositivos de assistência a manobras

4.2.3.3.1.1 (7)

3.1.8

[A.8]

Utilização de areeiros

4.2.3.3.1.1 (8)

3.1.4

[A.9]

Utilização de cepos de freio compósitos

4.2.3.3.1.1 (9)

3.1.6

[A.10]

Requisitos dos lubrificadores dos verdugos

4.2.3.3.1.1 (10)

3.1.5

[A.11]

Prescrições relativas à interferência conduzida

4.2.3.3.1.1 (11)

3.2.2

Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de deteção de comboios por contadores de eixos

4.2.3.3.1.2

[A.12]

Distância máxima entre eixos consecutivos

4.2.3.3.1.2 (1)

3.1.2.1 (distância ai na figura 1)

[A.13]

Distância mínima entre eixos consecutivos

4.2.3.3.1.2 (2)

3.1.2.2

[A.14]

Nas unidades destinadas a ser acopladas, a distância mínima entre a extremidade dianteira/traseira do comboio e o primeiro/último eixo (metade do valor prescrito)

4.2.3.3.1.2 (3)

3.1.2.2

[A.15]

Distância máxima entre a extremidade dianteira/traseira do comboio e o primeiro/último eixo

4.2.3.3.1.2 (4)

3.1.2.4

3.1.2.5 (distância bx na figura 1)

[A.16]

Geometria das rodas

4.2.3.3.1.2 (5)

3.1.3.1 a 3.1.3.4

[A.17]

Espaço livre de componentes de metal e indutivos entre as rodas

4.2.3.3.1.2 (6)

3.1.3.5

[A.18]

Características do material das rodas

4.2.3.3.1.2 (7)

3.1.3.6

[A.19]

Requisitos relativos aos campos eletromagnéticos

4.2.3.3.1.2 (8)

3.2.1

[A.20]

Utilização de freios de via magnéticos ou por correntes de Foucault

4.2.3.3.1.2 (9)

3.2.3

Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de deteção de comboios por laços de indução (loops)

4.2.3.3.1.3

[A.21]

Massa metálica do veículo

4.2.3.3.1.3 (1)

3.1.7.2

Condições para autorização única

7.1.1.5

[A.22]

Unidade equipada com lubrificadores de verdugos

7.1.1.5.1 (10)

3.1.5

[A.23]

Unidade equipada com freio de via por correntes de Foucault

7.1.1.5.1 (11)

3.2.3

[A.24]

Unidade equipada com freio de via magnético

7.1.1.5.1 (12)

3.2.3

[A.25]

Projeto da unidade

7.1.1.5.1 (15)

3.1

[A.26]

Bandas da gestão de frequências

7.1.1.5.1 (16)

3.2

[B]

SUBCONJUNTO-034

FIS da interface do comboio

ETI CCS, apêndice A, quadro A.2, índice [7]

[B.1]

Estado do sistema pendular

4.2.3.4.2

2.6.2.4.3, 2.9 e 3

[B.2]

Pressão dos travões

4.2.4.3

2.3.2, 2.9 e 3

[B.3]

Estado do freio especial, “freio eletropneumático (EP)”

2.3.6, 2.9 e 3

[B.4]

Comando de frenagem de emergência

4.2.4.4.1

2.3.3, 2.9 e 3

[B.5]

Comando do freio de serviço

4.2.4.4.2

2.3.1, 2.9 e 3

[B.6]

Zona de inibição do freio especial — Ordens de via: frenagem por recuperação

4.2.4.4.4

2.3.4, 2.9 e 3

[B.7]

Inibição do freio especial — Ordens do STM: freio regenerativo

2.3.5, 2.9 e 3

[B.8]

Estado do freio especial: frenagem por recuperação

2.3.6, 2.9 e 3

[B.9]

Zona de inibição do freio especial — Ordens de via: Freio de via magnético

4.2.4.8.2

2.3.4, 2.9 e 3

[B.10]

Inibição do freio especial — Ordens do STM: Freio de via magnético

2.3.5, 2.9 e 3

[B.11]

Estado do freio especial: Freio de via magnético

2.3.6, 2.9 e 3

[B.12]

Zona de inibição do freio especial — Ordens de via: Freio de via por correntes de Foucault

4.2.4.8.3

2.3.4, 2.9 e 3

[B.13]

Inibição do freio especial — Ordens do STM: Freio de via por correntes de Foucault

2.3.5, 2.9 e 3

[B.14]

Estado do freio especial: Freio de via por correntes de Foucault

2.3.6, 2.9 e 3

[B.15]

Plataforma da estação

4.2.5.5.6

2.4.6, 2.9 e 3

[B.16]

Corte da tração

4.2.8.1.2

2.4.9, 2.9 e 3

[B.1]

Alteração do consumo corrente autorizado

4.2.8.2.4

2.4.10, 2.9 e 3

[B.17]

Alteração do sistema de tração

4.2.8.2.9.8

4.2.8.2.9.8

2.4.1, 2.9 e 3

[B.18]

Troço não eletrificado com instrução para baixar o pantógrafo — Ordens de via

2.4.2, 2.9 e 3

[B.19]

Troço não eletrificado com instrução para fechar o interruptor principal da alimentação elétrica — Ordens de via

2.4.7, 2.9 e 3

[B.20]

Interruptor principal da alimentação elétrica — Ordens do STM

2.4.8, 2.9 e 3

[B.21]

Pantógrafo — Ordens do STM

2.4.3, 2.9 e 3

[B.22]

Estado da cabina

4.2.9.1.6

2.5.1, 2.9 e 3

[B.23]

Controlador da direção

2.5.2, 2.9 e 3

[B.24]

Manobras à distância

4.2.9.3.6

2.5.5, 2.9 e 3

[B.25]

Modo latente

4.2.9.3.7.1

2.2.1, 2.9 e 3

[B.26]

Manobras passivas

4.2.9.3.7.2

2.2.2, 2.9 e 3

[B.27]

Não liderança

4.2.9.3.7.3

2.2.3, 2.9 e 3

[B.28]

Estado de tração

4.2.9.3.8

2.5.4, 2.9 e 3

[B.29]

Zona de estanquidade ao ar — Ordens de via

4.2.10.4.2

2.4.4, 2.9 e 3

[B.30]

Estanquidade ao ar — Ordens do STM

2.4.5, 2.9 e 3

[B.31]

Funcionalidade ATO de bordo

4.2.13

2.2.5, 2.9 e 3

[C]

Leitfaden Sicherstellung der technischen Kompatibilität für Fahrzeuge mit Seitenwindnachweis nach TSI LOC&PAS zu Anforderungen der Ril 807.04: 2016-09

[C.1]

Limites da curva de vento característica da unidade para as unidades destinadas a circular na Alemanha

7.1.1.5.1, ponto 20), alínea f)

Disposição pertinente

[D]

Ergänzungsregelung Nr. B017 zur bremstechnischen Ausrüstung von Fahrzeugen zum Betrieb auf Steilstrecken: 2021-05

[D.1]

Unidades destinadas a circular na Alemanha em linhas com gradiente superior a 40 %

7.1.1.5.1, ponto 20), alínea g)

Disposição pertinente

[E]

Verwaltungsvorschrift zur Prüfung von Notein- und Notausstiegfenstern (NEA) in Schienenfahrzeugen: 2007-02-26

[E.1]

Saídas de emergência nas unidades destinadas a circular na Alemanha

7.1.1.5.1, ponto 20), alínea h)

3.2

| i) | É aditado o apêndice K com a seguinte redação:


  «Apêndice K
  Processo de validação de novas peças de extremidade de freios de via magnéticos (MTB)
  O processo de validação visa verificar a compatibilidade do MTB com os elementos da via. Todas as novas peças de extremidade ou as peças de extremidade com geometria alterada devem ser ensaiadas de acordo com os seguintes parâmetros:






  — | As tangentes das cróssimas fixas dos aparelhos de mudança de via devem variar entre 0,034 e 0,056 e entre 0,08 e 0,12 (ver quadro 1). |
| --- | --- | --- |

i)

É aditado o apêndice K com a seguinte redação:

«Apêndice K

Processo de validação de novas peças de extremidade de freios de via magnéticos (MTB)

O processo de validação visa verificar a compatibilidade do MTB com os elementos da via. Todas as novas peças de extremidade ou as peças de extremidade com geometria alterada devem ser ensaiadas de acordo com os seguintes parâmetros:

—

As tangentes das cróssimas fixas dos aparelhos de mudança de via devem variar entre 0,034 e 0,056 e entre 0,08 e 0,12 (ver quadro 1).

| — | Para o ensaio, os aparelhos de mudança de via devem ser percorridos três vezes em cada uma das quatro direções possíveis com o MTB apertado, sempre a uma velocidade constante (ver quadro 1).

  Quadro K.1


  Parâmetros de ensaio | Direção da velocidade [km/h] |
| --- | --- | --- |
| Tipo de aparelho de mudança de via | | | | |
| 0,08 — 0,12 | 15 | 15 | 15 | 15 |
| 0,08 — 0,12 | 120 | 40 | 120 | 40 |
| 0,034 — 0,056 | 15 | 15 | 15 | 15 |
| 0,034 — 0,056 | 120 | 80 -100 | 120 | 80 -100 |
| Nota: | Para o ensaio, poderá ser necessário adaptar o sistema de controlo do MTB. |

—

Para o ensaio, os aparelhos de mudança de via devem ser percorridos três vezes em cada uma das quatro direções possíveis com o MTB apertado, sempre a uma velocidade constante (ver quadro 1).

Quadro K.1

Parâmetros de ensaio

Direção da velocidade [km/h]

Tipo de aparelho de mudança de via

Image 114

Image 115

Image 116

Image 117

0,08 — 0,12

15

15

15

15

0,08 — 0,12

120

40

120

40

0,034 — 0,056

15

15

15

15

0,034 — 0,056

120

80 -100

120

80 -100

Nota:

Para o ensaio, poderá ser necessário adaptar o sistema de controlo do MTB.

| — | O ensaio deve ser realizado em condições secas. |
| --- | --- |

—

O ensaio deve ser realizado em condições secas.

| — | O ensaio deve ser realizado com núcleos polares e peças de extremidade em estado novo e no limite de uso. |
| --- | --- |

—

O ensaio deve ser realizado com núcleos polares e peças de extremidade em estado novo e no limite de uso.

| — | O ensaio no limite de uso deve ser realizado com o respetivo desgaste côncavo (hollow wear) máximo admitido para a superfície de atrito ou o núcleo polar definido pela especificação (ver figura 1). |
| --- | --- |

—

O ensaio no limite de uso deve ser realizado com o respetivo desgaste côncavo (hollow wear) máximo admitido para a superfície de atrito ou o núcleo polar definido pela especificação (ver figura 1).

Figura K.1

Desgaste côncavo máximo

Image 118

Legenda

| X | desgaste côncavo máximo admitido, expresso em mm |
| --- | --- |

X

Opção de ensaio 1

Este ensaio aplica-se às alterações das peças de extremidade enumeradas na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [16]. Só são permitidos desvios máximos de 10 % em cinco dimensões ou menos.

Durante o ensaio, deve efetuar-se uma verificação ótica por vídeo de todas a peças de extremidade. As superfícies laterais de todas as peças de extremidade e núcleos polares do MTB devem estar pintadas com uma cor clara.

Critérios de aceitação:

| — | nenhum dano mecânico em qualquer parte do MTB, |
| --- | --- |

—

nenhum dano mecânico em qualquer parte do MTB,

| — | ausência de indícios de descarrilamento permanente do MTB,
  NOTA: É admissível a formação de faíscas durante a frenagem. |
| --- | --- |

—

ausência de indícios de descarrilamento permanente do MTB,

NOTA: É admissível a formação de faíscas durante a frenagem.

| — | ausência de indícios de contacto na parte lateral do MTB que ultrapasse o limite de 55 mm na direção vertical a partir do topo do carril. |
| --- | --- |

—

ausência de indícios de contacto na parte lateral do MTB que ultrapasse o limite de 55 mm na direção vertical a partir do topo do carril.

Opção de ensaio 2

Este ensaio aplica-se a novos projetos de peças de extremidade. Para além da opção de ensaio 1, devem ser medidas as forças transversais e longitudinais (ver figura 2) entre o MTB e o bogie.

Figura K.2

Síntese da transmissão de forças

Image 119

Legenda

| 1 | Forças da interface com o chassis do bogie F BZ |
| --- | --- |

1

| 2 | Força de atração F HZ |
| --- | --- |

2

| 3 | Força longitudinal F B,x |
| --- | --- |

3

| 4 | Força de frenagem F x |
| --- | --- |

4

| 5 | Força transversal F Q |
| --- | --- |

5

| 6 | Topo do carril |
| --- | --- |

6

| 7 | Forças da interface |
| --- | --- |

7

Critérios de aceitação:

Critérios de aceitação da opção de ensaio 1:

| — | Força transversal FQ em direção ao interior e força longitudinal FB,x ao circular sobre os aparelhos de via:
  Deve respeitar-se o exercício de uma força transversal igual a 0,18 vezes a força magnética de atração em direção ao interior (em direção ao centro da via) na proximidade das peças de extremidade, juntamente com uma força longitudinal simultânea de 0,2 vezes a força magnética de atração. |
| --- | --- |

—

Força transversal FQ em direção ao interior e força longitudinal FB,x ao circular sobre os aparelhos de via:

Deve respeitar-se o exercício de uma força transversal igual a 0,18 vezes a força magnética de atração em direção ao interior (em direção ao centro da via) na proximidade das peças de extremidade, juntamente com uma força longitudinal simultânea de 0,2 vezes a força magnética de atração.

| — | Força transversal FQ em direção ao exterior e força longitudinal FB,x ao circular sobre os aparelhos de via:
  Deve respeitar-se o exercício de uma força transversal igual a 0,12 vezes a força magnética de atração em direção ao exterior na proximidade das peças de extremidade, juntamente com uma força longitudinal simultânea de 0,2 vezes a força magnética de atração. |
| --- | --- |

—

Força transversal FQ em direção ao exterior e força longitudinal FB,x ao circular sobre os aparelhos de via:

Deve respeitar-se o exercício de uma força transversal igual a 0,12 vezes a força magnética de atração em direção ao exterior na proximidade das peças de extremidade, juntamente com uma força longitudinal simultânea de 0,2 vezes a força magnética de atração.

| — | Força transversal FQ excecional em direção ao interior (em direção ao centro da via) ao circular sobre os aparelhos de via:
  As medições efetuadas até à data em veículos identificaram forças em direção ao interior até um valor de aproximadamente 0,35 vezes a força magnética de atração (dependendo, em grande medida, do estado de desgaste dos aparelhos de via percorridos). |
| --- | --- |

—

Força transversal FQ excecional em direção ao interior (em direção ao centro da via) ao circular sobre os aparelhos de via:

As medições efetuadas até à data em veículos identificaram forças em direção ao interior até um valor de aproximadamente 0,35 vezes a força magnética de atração (dependendo, em grande medida, do estado de desgaste dos aparelhos de via percorridos).

| — | Força transversal FQ excecional em direção ao exterior ao circular sobre os aparelhos de via:
  As medições efetuadas até à data em veículos identificaram forças em direção ao exterior até um valor de aproximadamente 0,23 vezes a força magnética de atração (dependendo, em grande medida, do estado de desgaste dos aparelhos de via percorridos). |
| --- | --- |

—

Força transversal FQ excecional em direção ao exterior ao circular sobre os aparelhos de via:

As medições efetuadas até à data em veículos identificaram forças em direção ao exterior até um valor de aproximadamente 0,23 vezes a força magnética de atração (dependendo, em grande medida, do estado de desgaste dos aparelhos de via percorridos).

Opção de ensaio 3

Este ensaio aplica-se a novos projetos de peças de extremidade. Uma vez realizada a opção de ensaio 2, deve realizar-se a opção de ensaio 3 se for necessário medir o deslocamento dos aparelhos de mudança de via. É permitido realizar as opções de ensaio 2 e 3 numa única série.

Medição do deslocamento do aparelho de mudança de via:

O aparelho de mudança de via está equipado com sensores para medir o deslocamento dos elementos móveis identificados a vermelho na figura 3 abaixo (zona da ponta da lança).

Sequência dos ensaios:

A sequência do ensaio consiste na realização de três séries para cada posição A, B, C e D a uma velocidade constante. A velocidade de ensaio deve corresponder à velocidade que induz o coeficiente de atrito máximo (normalmente em torno de uma velocidade de 15 km/h).

Figura K.3

Medição do deslocamento do aparelho de mudança de via:

Image 120

Legenda

| 1. | Ponta da lança do aparelho de mudança de via |
| --- | --- |

1.

| 2. | Talão do aparelho de mudança de via |
| --- | --- |

2.

| 3. | Zona equipada com sensores |
| --- | --- |

3.

Critérios de aceitação:

| — | Para as séries do tipo A e B, o deslocamento da ponta da lança em direção ao talão do aparelho de mudança de via não pode exceder 4,0 mm. |
| --- | --- |

—

Para as séries do tipo A e B, o deslocamento da ponta da lança em direção ao talão do aparelho de mudança de via não pode exceder 4,0 mm.

| — | Para as séries do tipo C e D, o deslocamento do talão em direção à ponta da lança do aparelho de mudança de via não pode exceder 7,0 mm. |
| --- | --- |

—

Para as séries do tipo C e D, o deslocamento do talão em direção à ponta da lança do aparelho de mudança de via não pode exceder 7,0 mm.

| j) | É aditado o apêndice L com a seguinte redação:


  «Apêndice L
  Alterações dos requisitos e regimes de transição
  Para outros pontos da ETI para além dos enumerados nos quadros L.1 e L.2, a conformidade com a “ETI anterior” [ou seja, o presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento de Execução (UE) 2020/387] implica a conformidade com a presente ETI aplicável a partir de 28 de setembro de 2023.

  Alterações com um regime de transição genérico de sete anos:

  Para os pontos da ETI enumerados no quadro L.1, a conformidade com a ETI anterior não implica a conformidade com a versão da presente ETI aplicável a partir de 28 de setembro de 2023.
  Os projetos já em fase de projeto em 28 de setembro de 2023 devem cumprir os requisitos da presente ETI a partir de 28 de setembro de 2030.
  Os projetos em fase de produção e o material circulante em exploração não são afetados pelos requisitos da ETI enumerados no quadro L.1.

  Quadro L.1


  Regime de transição de sete anos








  Secção(ões) da ETI | Secção(ões) da ETI na versão anterior | Explicação da alteração da ETI |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.5 (7) | 4.2.2.5 (7) | Evolução da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [3] |
| 4.2.2.10 (1) | 4.2.2.10 (1) | Requisitos adicionais |
| 4.2.3.2.1 (2) | 4.2.3.2.1 (2) | Alteração do requisito |
| 4.2.3.7 | 4.2.3.7 | Alteração dos requisitos |
| 4.2.4.3
  7.1.1.5.2 (3) | 4.2.4.3
  6.2.7-A | Evolução da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [12] |
| 4.2.4.5.1
  4.2.4.5.2
  4.2.4.5.3
  4.2.4.5.5 | 4.2.4.5.1
  4.2.4.5.2
  4.2.4.5.3
  4.2.4.5.5 | Evolução da especificação referenciada no apêndice J.1, índices [13] e [14] |
| 4.2.4.5.2 (4) | 4.2.4.5.2 (4) | Evolução da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [65] |
| 4.2.4.5.2 (5) | 4.2.4.5.2 (5) | Evolução da especificação referenciada no apêndice J.1, índices [67] ou [68] |
| 4.2.4.6.2 (6)
  6.1.3.2 (1)
  4.2.4.6.2 (8)
  6.2.3.10 (1) | 4.2.4.6.2 (6)
  6.1.3.2 (1)
  4.2.4.6.2 (8)
  6.2.3.10 (1) | Evolução da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [15] |
| 4.2.6.2.4 (3) | 4.2.6.2.4 (3) | Atualização da referência à norma — supressão da referência à ETI AV 2008 |
| 4.2.5.3.2, ponto 4-A | Nenhum requisito | Novo requisito |
| 4.2.5.4 (7) | Nenhum requisito | Novo requisito de registo na documentação da existência ou inexistência de dispositivos de comunicação |
| 4.2.7.1.4 (3) | 4.2.7.1.4, nota | Requisito claro sobre onde é exigida a utilização dos faróis principais em modo intermitente automático |
| 4.2.8.2.5 (1) | 4.2.8.2.5 (1) | Alargamento aos sistemas c.a. |
| 4.2.8.2.9.6, ponto 3-A, e 6.2.3.20 | n.a. | Novo requisito |
| 4.2.8.2.9.7, pontos 3 e 4, e 6.2.3.21 | 4.2.8.2.9.7, pontos 3 e 4 | Alteração do parâmetro |
| 4.2.9.2.1 e 4.2.9.2.2 | 4.2.9.2.1 e 4.2.9.2.2 | Evolução da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [28] |
| 4.2.9.3.7 e 4.2.9.3.7-A | Nenhum requisito | Novo requisito |
| 4.2.10.2.1, ponto 2, e 4.2.10.2.2, ponto 2 | 4.2.10.2.1, ponto 2, e 4.2.10.2.2, ponto 2 | Evolução da norma referenciada
  Ver também a secção 7.1.1.4 |
| 4.2.12.2 | 4.2.12.2 | Evolução da documentação exigida em relação à evolução dos requisitos |
| 7.1.1.3 (1) | 7.1.1.3 (1) | Novo requisito |
| 7.1.6 | Nenhum requisito | Este caso aplica-se aos projetos de veículos recentemente desenvolvidos em que o ETCS de bordo ainda não esteja instalado, no intuito de preparar o subsistema “material circulante” para quando o ETCS for instalado. |
| Pontos que remetem para o apêndice J.2, índice [A] (exceto a secção 3.2.2) | Pontos que remetem para o apêndice J.2, índice 1 | ERA/ERTMS/033281, versão 5, substitui ERA/ERTMS/033281, versão 4; as principais alterações dizem respeito à gestão de frequências para os atuais limites de corrente de interferência e ao encerramento de pontos em aberto.
  O regime de transição é definido no apêndice B, quadro B.1, da ETI CCS |

j)

É aditado o apêndice L com a seguinte redação:

«Apêndice L

Alterações dos requisitos e regimes de transição

Para outros pontos da ETI para além dos enumerados nos quadros L.1 e L.2, a conformidade com a “ETI anterior” [ou seja, o presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento de Execução (UE) 2020/387] implica a conformidade com a presente ETI aplicável a partir de 28 de setembro de 2023.

Alterações com um regime de transição genérico de sete anos:

Para os pontos da ETI enumerados no quadro L.1, a conformidade com a ETI anterior não implica a conformidade com a versão da presente ETI aplicável a partir de 28 de setembro de 2023.

Os projetos já em fase de projeto em 28 de setembro de 2023 devem cumprir os requisitos da presente ETI a partir de 28 de setembro de 2030.

Os projetos em fase de produção e o material circulante em exploração não são afetados pelos requisitos da ETI enumerados no quadro L.1.

Quadro L.1

Regime de transição de sete anos

Secção(ões) da ETI

Secção(ões) da ETI na versão anterior

Explicação da alteração da ETI

4.2.2.5 (7)

4.2.2.5 (7)

Evolução da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [3]

4.2.2.10 (1)

4.2.2.10 (1)

Requisitos adicionais

4.2.3.2.1 (2)

4.2.3.2.1 (2)

Alteração do requisito

4.2.3.7

4.2.3.7

Alteração dos requisitos

4.2.4.3

7.1.1.5.2 (3)

4.2.4.3

6.2.7-A

Evolução da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [12]

4.2.4.5.1

4.2.4.5.2

4.2.4.5.3

4.2.4.5.5

4.2.4.5.1

4.2.4.5.2

4.2.4.5.3

4.2.4.5.5

Evolução da especificação referenciada no apêndice J.1, índices [13] e [14]

4.2.4.5.2 (4)

4.2.4.5.2 (4)

Evolução da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [65]

4.2.4.5.2 (5)

4.2.4.5.2 (5)

Evolução da especificação referenciada no apêndice J.1, índices [67] ou [68]

4.2.4.6.2 (6)

6.1.3.2 (1)

4.2.4.6.2 (8)

6.2.3.10 (1)

4.2.4.6.2 (6)

6.1.3.2 (1)

4.2.4.6.2 (8)

6.2.3.10 (1)

Evolução da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [15]

4.2.6.2.4 (3)

4.2.6.2.4 (3)

Atualização da referência à norma — supressão da referência à ETI AV 2008

4.2.5.3.2, ponto 4-A

Nenhum requisito

Novo requisito

4.2.5.4 (7)

Nenhum requisito

Novo requisito de registo na documentação da existência ou inexistência de dispositivos de comunicação

4.2.7.1.4 (3)

4.2.7.1.4, nota

Requisito claro sobre onde é exigida a utilização dos faróis principais em modo intermitente automático

4.2.8.2.5 (1)

4.2.8.2.5 (1)

Alargamento aos sistemas c.a.

4.2.8.2.9.6, ponto 3-A, e 6.2.3.20

n.a.

Novo requisito

4.2.8.2.9.7, pontos 3 e 4, e 6.2.3.21

4.2.8.2.9.7, pontos 3 e 4

Alteração do parâmetro

4.2.9.2.1 e 4.2.9.2.2

4.2.9.2.1 e 4.2.9.2.2

Evolução da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [28]

4.2.9.3.7 e 4.2.9.3.7-A

Nenhum requisito

Novo requisito

4.2.10.2.1, ponto 2, e 4.2.10.2.2, ponto 2

4.2.10.2.1, ponto 2, e 4.2.10.2.2, ponto 2

Evolução da norma referenciada

Ver também a secção 7.1.1.4

4.2.12.2

4.2.12.2

Evolução da documentação exigida em relação à evolução dos requisitos

7.1.1.3 (1)

7.1.1.3 (1)

Novo requisito

7.1.6

Nenhum requisito

Este caso aplica-se aos projetos de veículos recentemente desenvolvidos em que o ETCS de bordo ainda não esteja instalado, no intuito de preparar o subsistema “material circulante” para quando o ETCS for instalado.

Pontos que remetem para o apêndice J.2, índice [A] (exceto a secção 3.2.2)

Pontos que remetem para o apêndice J.2, índice 1

ERA/ERTMS/033281, versão 5, substitui ERA/ERTMS/033281, versão 4; as principais alterações dizem respeito à gestão de frequências para os atuais limites de corrente de interferência e ao encerramento de pontos em aberto.

O regime de transição é definido no apêndice B, quadro B.1, da ETI CCS

Alterações com um regime de transição específico

Para os pontos da ETI enumerados no quadro L.2, a conformidade com a ETI anterior não implica a conformidade com a presente ETI aplicável a partir de 28 de setembro de 2023.

Os projetos já em fase de projeto em 28 de setembro de 2023, os projetos em fase de produção e as unidades em funcionamento devem satisfazer os requisitos da presente ETI em conformidade com o respetivo regime de transição estabelecido no quadro L.2 a partir de 28 de setembro de 2023.

Quadro L.2

Regime de transição específico

| Secção(ões) da ETI | Secção(ões) da ETI na versão anterior | Explicação sobre a alteração da ETI | Regime de transição |
| --- | --- | --- | --- |
| Fase de projeto não iniciada | Fase de projeto iniciada | Fase de produção | Unidades em funcionamento |
| Pontos que remetem para a especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B] | 4.2.4.4.1, 4.2.5.3.4, 4.2.5.5.6, 4.2.8.2.9.8, 4.2.10.4.2 | As funções do comboio especificadas para a interface entre o ETCS de bordo e o material circulante são identificadas de um extremo ao outro, incluindo as disposições sobre a verificação CE | Para as novas funções de interface do comboio identificadas no índice 7, os regimes de transição são definidos no apêndice B, quadro B.1 — versão do sistema ETCS da ETI CCS.
  Para as funções de interface do comboio não alteradas no índice 7, os regimes de transição são definidos no apêndice B, quadro B1 — aplicação parcial da ETI CCS |
| 4.2.13 | Ausência de requisitos | Requisitos da interface aplicáveis às unidades equipadas com ETCS de bordo e destinadas a ser equipadas com a condução automática do comboio de bordo até ao grau de automatização 2. | Os regimes de transição para a implementação da ATO de bordo são definidos no apêndice B; Quadro B1 — Implementação da ATO de bordo da ETI CCS |
| Pontos que remetem para a secção 3.2.2 do apêndice J.2, índice [A] | Pontos que remetem para a secção 3.2.2 do apêndice J.2, índice 1 | ERA/ERTMS/033281 V5 substitui ERA/ERTMS/033281 V4; as principais alterações dizem respeito à gestão de frequências para os atuais limites de corrente de interferência e ao encerramento de pontos em aberto. | O regime de transição é definido no apêndice B, quadro B.1, da ETI CCS |
| 7.1.1.3, ponto 2, alínea a) | 7.1.1.3 | Certificação CE obrigatória para veículos especiais | 6 meses | n.a. |

Secção(ões) da ETI

Secção(ões) da ETI na versão anterior

Explicação sobre a alteração da ETI

Regime de transição

Fase de projeto não iniciada

Fase de projeto iniciada

Fase de produção

Unidades em funcionamento

Pontos que remetem para a especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]

4.2.4.4.1, 4.2.5.3.4, 4.2.5.5.6, 4.2.8.2.9.8, 4.2.10.4.2

As funções do comboio especificadas para a interface entre o ETCS de bordo e o material circulante são identificadas de um extremo ao outro, incluindo as disposições sobre a verificação CE

Para as novas funções de interface do comboio identificadas no índice 7, os regimes de transição são definidos no apêndice B, quadro B.1 — versão do sistema ETCS da ETI CCS.

Para as funções de interface do comboio não alteradas no índice 7, os regimes de transição são definidos no apêndice B, quadro B1 — aplicação parcial da ETI CCS

4.2.13

Ausência de requisitos

Requisitos da interface aplicáveis às unidades equipadas com ETCS de bordo e destinadas a ser equipadas com a condução automática do comboio de bordo até ao grau de automatização 2.

Os regimes de transição para a implementação da ATO de bordo são definidos no apêndice B; Quadro B1 — Implementação da ATO de bordo da ETI CCS

Pontos que remetem para a secção 3.2.2 do apêndice J.2, índice [A]

Pontos que remetem para a secção 3.2.2 do apêndice J.2, índice 1

ERA/ERTMS/033281 V5 substitui ERA/ERTMS/033281 V4; as principais alterações dizem respeito à gestão de frequências para os atuais limites de corrente de interferência e ao encerramento de pontos em aberto.

O regime de transição é definido no apêndice B, quadro B.1, da ETI CCS

7.1.1.3, ponto 2, alínea a)

7.1.1.3

Certificação CE obrigatória para veículos especiais

6 meses

n.a.

---

(*1)  Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (JO L 138 de 26.5.2016, p. 44).»;

*1

(*2)  Regulamento (UE) n.o 1300/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade respeitante à acessibilidade do sistema ferroviário da União para as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 356 de 12.12.2014, p. 110).

*2

o

(*3)  Regulamento (UE) n.o 1304/2014 da Comissão, de 26 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “Material circulante — ruído”, que altera a Decisão 2008/232/CE e revoga a Decisão 2011/229/UE (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 356 de 12.12.2014, p. 421).»

*3

o

(*4)  Regulamento (UE) n.o 321/2013 da Comissão, de 13 de março de 2013, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “material circulante — vagões de mercadorias” do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga a Decisão 2006/861/CE (JO L 104 de 12.4.2013, p. 1).

*4

o

(*5)  Decisão de Execução (UE) 2018/1614 da Comissão, de 25 de outubro de 2018, que estabelece especificações para os registos de veículos referidos no artigo 47.° da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho e que altera e revoga a Decisão 2007/756/CE da Comissão C/2018/6929 (JO L 268 de 26.10.2018, p. 53).»

*5

(*6)  Regulamento (UE) n.o 1301/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “energia” do sistema ferroviário da União (JO L 356 de 12.12.2014, p. 179).»

*6

o

(*7)  Regulamento (UE) n.o 1299/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “infraestrutura” do sistema ferroviário da União Europeia (JO L 356 de 12.12.2014, p. 1).

*7

o

(*8)  Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão, de 16 de maio de 2019, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “exploração e gestão do tráfego” do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga a Decisão 2012/757/UE (JO L 139 I de 27.5.2019, p. 5).»

*8

(*9)  Regulamento de Execução (UE) 2023/1695 da Comissão, de 10 de agosto de 2023, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga o Regulamento (UE) 2016/919 (JO L 222 de 8.9.2023, p. 380).»

*9

(*10)  Diretiva (UE) 2020/2184 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de dezembro de 2020, relativa à qualidade da água destinada ao consumo humano (JO L 435 de 23.12.2020, p. 1).

*10

(*11)  Diretiva 2006/7/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de fevereiro de 2006, relativa à gestão da qualidade das águas balneares e que revoga a Diretiva 76/160/CEE (JO L 64 de 4.3.2006, p. 37).

*11

(*12)  Diretiva 2006/11/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de fevereiro de 2006, relativa à poluição causada por determinadas substâncias perigosas lançadas no meio aquático da Comunidade (JO L 64 de 4.3.2006, p. 52).»

*12

(*13)  Regulamento (UE) n.o 1303/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativa à especificação técnica de interoperabilidade “Segurança nos túneis ferroviários” do sistema ferroviário da União Europeia (JO L 356 de 12.12.2014, p. 394).»

*13

o

(*14)  Recomendação 2014/881/UE da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativa ao procedimento de demonstração do nível de conformidade das linhas de caminho de ferro existentes com os parâmetros de base das especificações técnicas de interoperabilidade (JO L 356 de 12.12.2014, p. 520).

*14

(*15)  Recomendação 2011/622/UE da Comissão, de 20 de setembro de 2011, relativa ao procedimento de demonstração do nível de conformidade das linhas de caminho de ferro existentes com os parâmetros de base das especificações técnicas de interoperabilidade (JO L 243 de 21.9.2011, p. 23).»

*15

(*16)  Regulamento de Execução (UE) 2018/545 da Comissão, de 4 de abril de 2018, que estabelece as regras detalhadas para a autorização dos veículos ferroviários e para o processo de autorização de tipo de veículo ferroviário nos termos da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 90 de 6.4.2018, p. 66).»

*16

(*17)  Regulamento de Execução (UE) 2020/387 da Comissão de 9 de março de 2020 que altera os Regulamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1302/2014 e (UE) 2016/919 no que respeita ao alargamento da área de utilização e das fases de transição (JO L 73 de 10.3.2020, p. 6).

*17

o

o

(*18)  Regulamento de Execução (UE) 2019/779 da Comissão, de 16 de maio de 2019, que estabelece disposições pormenorizadas no que respeita ao sistema de certificação das entidades responsáveis pela manutenção de veículos nos termos da Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho e que revoga o Regulamento (UE) n.° 445/2011 da Comissão (JO L 139I de 27.5.2019, p. 360).»

*18

(*19)  Regulamento (CE) n.o 2021/782 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2021, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários (reformulação) (JO L 172 de 17.5.2021, p. 1).»
  ”

*19

o

---

(1)  Os módulos CA1, CA2 ou CH só podem ser utilizados para produtos fabricados segundo uma conceção desenvolvida e já utilizada para colocar produtos no mercado antes da entrada em vigor das ETI aplicáveis desde que o fabricante demonstre ao organismo notificado que o exame do projeto e o exame do tipo já se haviam efetuado no âmbito de pedidos anteriores e em condições comparáveis e satisfazem os requisitos da presente ETI; esta demonstração deve ser documentada, considerando-se que fornece o mesmo nível de prova que o módulo CB ou o exame do projeto segundo o módulo CH1.

1

(2)  O termo “Verificação” significa que o requerente deve aplicar o anexo I do MCS-AR para demonstrar que o veículo alterado apresenta um nível de segurança igual ou superior. Essa demonstração será avaliada de forma independente por um organismo de avaliação, tal como definido no MCS-AR. Se, de acordo com a nova avaliação, o organismo concluir que o nível de segurança é inferior ou que o resultado não é claro, o requerente deve solicitar uma autorização de colocação no mercado.

2

(3)  O material circulante que satisfaz uma das condições seguintes é considerado compatível com todos os tombos do carril:

3

| — | Material circulante avaliado de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [9] ou [73] |
| --- | --- |

—

Material circulante avaliado de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [9] ou [73]

| — | Material circulante avaliado de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [63], (alterada ou não pela ERA/TD/2012-17/INT) ou a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [64], com a conclusão de que não existem restrições para nenhum tombo do carril |
| --- | --- |

—

Material circulante avaliado de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [63], (alterada ou não pela ERA/TD/2012-17/INT) ou a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [64], com a conclusão de que não existem restrições para nenhum tombo do carril

| — | Material circulante avaliado de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [63], (alterada ou não pela ERA/TD/2012-17/INT) ou a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [64], com a conclusão de que existe uma restrição para um tombo do carril, tendo uma nova avaliação das condições de ensaio do contacto roda-carril com base em perfis reais de rodas e carris e a bitola medida demonstrado conformidade com os requisitos correspondentes da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [9]. |
| --- | --- |

—

Material circulante avaliado de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [63], (alterada ou não pela ERA/TD/2012-17/INT) ou a especificação referenciada no apêndice J.1, índice [64], com a conclusão de que existe uma restrição para um tombo do carril, tendo uma nova avaliação das condições de ensaio do contacto roda-carril com base em perfis reais de rodas e carris e a bitola medida demonstrado conformidade com os requisitos correspondentes da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [9].

(4)  Para as rodas interiores dos bogies de três eixos, admite-se uma dimensão de 21 mm.

4

---

ANEXO VI

«ANEXO

Índice

| 1. | INTRODUÇÃO | 308 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Domínio técnico de aplicação | 308 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.1.1. | Âmbito de aplicação relativo ao material circulante | 308 |
| --- | --- | --- |

1.1.1.

| 1.1.2. | Âmbito de aplicação relativo aos aspetos operacionais | 308 |
| --- | --- | --- |

1.1.2.

| 1.2. | Domínio geográfico de aplicação | 308 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 2. | DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA | 308 |
| --- | --- | --- |

2.

| 3. | REQUISITOS ESSENCIAIS | 309 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA | 309 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Introdução | 309 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Especificações técnicas e funcionais dos subsistemas | 309 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Limites para o ruído em paragem | 310 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Limites para o ruído no arranque | 310 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Limites para o ruído em passagem | 311 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Limites para o ruído interior na cabina de condução | 311 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.3. | Especificações técnicas e funcionais das interfaces | 312 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.4. | Regras de exploração | 312 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Regras específicas para o funcionamento dos vagões nos itinerários silenciosos em caso de funcionamento degradado | 312 |
| --- | --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Regras específicas para a exploração de vagões nos itinerários silenciosos em caso de obras das infraestruturas e de manutenção dos vagões | 312 |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

| 4.5. | Regras de manutenção | 312 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Qualificações profissionais | 312 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Proteção da saúde e segurança | 312 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 5. | COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE | 312 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Geral | 312 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Especificações para os componentes de interoperabilidade | 312 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Componente de atrito para freios de cepos | 312 |
| --- | --- | --- |

5.2.1.

| 6. | AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E VERIFICAÇÃO CE | 313 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Componentes de interoperabilidade | 313 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Módulos | 313 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Procedimentos de avaliação da conformidade | 313 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.2. | Subsistema “material circulante”, vertente “ruído emitido pelo material circulante” | 313 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Módulos | 313 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Procedimentos de verificação CE | 314 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Avaliação simplificada | 316 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 7. | APLICAÇÃO | 317 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Aplicação da presente ETI aos subsistemas novos | 317 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Aplicação da presente ETI aos subsistemas existentes | 317 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Disposições em caso de alterações ao material circulante em exploração ou a um tipo de material circulante existente | 317 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Disposições adicionais para a aplicação da presente ETI aos vagões existentes | 318 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.3. | Casos específicos | 318 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Introdução | 318 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Lista de casos específicos | 318 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| 7.4. | Regras de aplicação específicas | 319 |
| --- | --- | --- |

7.4.

| 7.4.1. | Regras de aplicação específicas para a aplicação da presente ETI aos vagões existentes (secção 7.2.2) | 319 |
| --- | --- | --- |

7.4.1.

| 7.4.2. | Regras especiais de aplicação para os vagões explorados nos itinerários silenciosos (secção 7.2.2.2) | 319 |
| --- | --- | --- |

7.4.2.

| Apêndices | 43 |
| --- | --- |

1.   INTRODUÇÃO

Em geral, as especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) estabelecem, para cada subsistema (ou parte do mesmo), o nível ótimo de especificações harmonizadas, a fim de assegurar a segurança e a interoperabilidade do sistema ferroviário, facilitar, melhorar e desenvolver os serviços de transporte ferroviários na União e com países terceiros e contribuir para a conclusão do espaço ferroviário europeu único e a realização progressiva do mercado interno. As especificações das ETI devem satisfazer os requisitos essenciais estabelecidos no anexo III da Diretiva (UE) 2016/797.

Em conformidade com o princípio da proporcionalidade, a presente ETI estabelece o nível ótimo de harmonização das especificações para o subsistema “material circulante” definido na secção 1.1, com o fim de limitar a emissão de ruído do sistema ferroviário na União.

1.1.   Domínio técnico de aplicação

1.1.1.   Âmbito de aplicação relativo ao material circulante

A presente ETI é aplicável a todo o material circulante abrangido pelo âmbito de aplicação do anexo do Regulamento (UE) n.o 1302/2014 (“ETI LOC/PASS”) e do anexo do Regulamento (UE) n.o 321/2013 (“ETI VAG”).

1.1.2.   Âmbito de aplicação relativo aos aspetos operacionais

Em paralelo com o anexo do Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão (1) (ETI EGT), a presente ETI aplica-se à exploração de vagões de mercadorias utilizados na infraestrutura ferroviária designada como “itinerários silenciosos”.

1.2.   Domínio geográfico de aplicação

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é o definido na secção 1.2 da ETI LOC/PASS e na secção 1.2 da ETI VAG, correspondendo cada uma ao material circulante considerado.

2.   DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA

Entende-se por “unidade” o material circulante abrangido pela presente ETI e que deve, por conseguinte, ser objeto de verificação “CE”. O capítulo 2 da ETI LOC/PASS e o capítulo 2 da ETI VAG descrevem o que constitui uma unidade.

Os requisitos da presente ETI aplicam-se às seguintes categorias de material circulante, enumeradas na secção 2 do anexo I da Diretiva 2016/797:

| a) | Locomotivas e material circulante de passageiros, incluindo unidades de tração térmica ou elétrica, automotoras térmicas ou elétricas e carruagens. Esta categoria é definida em pormenor no capítulo 2 da ETI LOC/PASS, sendo referida na presente ETI como locomotivas, unidades múltiplas elétricas (UME), unidades múltiplas diesel (UMD) e carruagens; |
| --- | --- |

a)

Locomotivas e material circulante de passageiros, incluindo unidades de tração térmica ou elétrica, automotoras térmicas ou elétricas e carruagens. Esta categoria é definida em pormenor no capítulo 2 da ETI LOC/PASS, sendo referida na presente ETI como locomotivas, unidades múltiplas elétricas (UME), unidades múltiplas diesel (UMD) e carruagens;

| b) | Vagões de mercadorias, incluindo os veículos de piso rebaixado concebidos para toda a rede e os veículos concebidos para o transporte de camiões. Esta categoria é definida em pormenor no capítulo 2 da ETI VAG, sendo referida na presente ETI como “vagões”; |
| --- | --- |

b)

Vagões de mercadorias, incluindo os veículos de piso rebaixado concebidos para toda a rede e os veículos concebidos para o transporte de camiões. Esta categoria é definida em pormenor no capítulo 2 da ETI VAG, sendo referida na presente ETI como “vagões”;

| c) | veículos especiais, designadamente máquinas de via. Esta categoria é definida em pormenor no capítulo 2 da ETI LOC/PASS. |
| --- | --- |

c)

veículos especiais, designadamente máquinas de via. Esta categoria é definida em pormenor no capítulo 2 da ETI LOC/PASS.

3.   REQUISITOS ESSENCIAIS

Todos os parâmetros fundamentais estabelecidos na presente ETI devem estar associados a, pelo menos, um dos requisitos essenciais estabelecidos no anexo III da Diretiva (UE) 2016/797. O quadro 1 indica a correspondência.

Quadro 1

Parâmetros fundamentais e sua correspondência com os requisitos essenciais

| Secção | Parâmetro fundamental | Requisitos essenciais |
| --- | --- | --- |
| Segurança | Fiabilidade e disponibilidade | Saúde | Proteção do ambiente | Compatibilidade técnica | Acessibilidade |
| 4.2.1 | Limites para o ruído em paragem | | | | 1.4.4 | | |
| 4.2.2 | Limites para o ruído no arranque | | | | 1.4.4 | | |
| 4.2.3 | Limites para o ruído em passagem | | | | 1.4.4 | | |
| 4.2.4 | Limites para o ruído interior na cabina de condução | | | | 1.4.4 | | |

Secção

Parâmetro fundamental

Requisitos essenciais

Segurança

Fiabilidade e disponibilidade

Saúde

Proteção do ambiente

Compatibilidade técnica

Acessibilidade

4.2.1

Limites para o ruído em paragem

1.4.4

4.2.2

Limites para o ruído no arranque

1.4.4

4.2.3

Limites para o ruído em passagem

1.4.4

4.2.4

Limites para o ruído interior na cabina de condução

1.4.4

4.   CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA

4.1.   Introdução

O presente capítulo estabelece o nível ótimo de harmonização das especificações para o subsistema “material circulante”, com vista a limitar a emissão de ruído do sistema ferroviário da União e a assegurar a interoperabilidade.

4.2.   Especificações técnicas e funcionais dos subsistemas

Os seguintes parâmetros foram identificados como essenciais para a interoperabilidade (parâmetros fundamentais):

| a) | “ruído em paragem”; |
| --- | --- |

a)

“ruído em paragem”;

| b) | “ruído no arranque”; |
| --- | --- |

b)

“ruído no arranque”;

| c) | “ruído em passagem”; |
| --- | --- |

c)

“ruído em passagem”;

| d) | “ruído interior na cabina de condução”. |
| --- | --- |

d)

“ruído interior na cabina de condução”.

As especificações técnicas e funcionais correspondentes às diferentes categorias de material circulante são estabelecidas na presente secção. No caso das unidades equipadas com ambos os tipos de motores (térmico e elétrico), devem ser respeitados os valores-limite aplicáveis em todos os modos de exploração normal. Se um desses modos de exploração compreender a utilização simultânea de tração térmica e elétrica, aplica-se o valor-limite menos restritivo. Nos termos do artigo 4.o, n.o 5, e do artigo 2.o, n.o 13, da Diretiva (UE) 2016/797, poderão prever-se casos específicos. As disposições correspondentes constam da secção 7.3.

Os procedimentos de avaliação da conformidade com os requisitos da presente secção são definidos nas secções indicadas do capítulo 6.

4.2.1.   Limites para o ruído em paragem

Os valores-limite para os seguintes níveis de pressão sonora com o veículo em condições normais, respeitantes ao ruído em paragem atribuído às categorias de material circulante, são os indicados no quadro 2:

| a) | nível de pressão sonora contínua equivalente com ponderação A da unidade (LpAeq,T[unidade]) |
| --- | --- |

a)

nível de pressão sonora contínua equivalente com ponderação A da unidade (LpAeq,T[unidade])

| b) | nível de pressão sonora contínua equivalente com ponderação A na posição de medição i mais próxima, tendo em conta o compressor principal de ar (Li
  pAeq,T); |
| --- | --- |

b)

nível de pressão sonora contínua equivalente com ponderação A na posição de medição i mais próxima, tendo em conta o compressor principal de ar (Li
  pAeq,T);

| c) | nível de pressão sonora com ponderação AF na posição de medição i mais próxima, tendo em conta o ruído impulsivo da válvula de descarga do secador do ar comprimido (Li
  pAFmax). |
| --- | --- |

c)

nível de pressão sonora com ponderação AF na posição de medição i mais próxima, tendo em conta o ruído impulsivo da válvula de descarga do secador do ar comprimido (Li
  pAFmax).

Os valores-limite são definidos à distância de 7,5 m do eixo da via e 1,2 m acima do plano de rolamento.

Quadro 2

Valores-limite do ruído em paragem

| Categoria de material circulante | LpAeq,T[unidade] [dB] | Li
  pAeq,T [dB] | Li
  pAFmax [dB] |
| --- | --- | --- | --- |
| Locomotivas elétricas e veículos especiais com tração elétrica | 70 | 75 | 85 |
| Locomotivas diesel e veículos especiais com tração diesel | 71 | 78 |
| UME | 65 | 68 |
| UMD | 72 | 76 |
| Carruagens | 64 | 68 |
| Vagões | 65 | n.a | n.a |

Categoria de material circulante

LpAeq,T[unidade] [dB]

Li
  pAeq,T [dB]

Li
  pAFmax [dB]

Locomotivas elétricas e veículos especiais com tração elétrica

70

75

85

Locomotivas diesel e veículos especiais com tração diesel

71

78

UME

65

68

UMD

72

76

Carruagens

64

68

Vagões

65

n.a

n.a

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.1.

4.2.2.   Limites para o ruído no arranque

Os valores-limite para o nível máximo de pressão sonora com ponderação AF (LpAF,max) respeitante ao ruído no arranque atribuído às categorias de material circulante são os indicados no quadro 3. Os valores-limite são definidos à distância de 7,5 m do eixo da via e 1,2 m acima do plano de rolamento.

Quadro 3

Valores-limite do ruído no arranque

| Categoria de material circulante | LpAF,max [dB] |
| --- | --- |
| Locomotivas elétricas com potência total de tração P < 4 500 kW | 81 |
| Locomotivas elétricas com potência total de tração P ≥ 4 500 kW
  Veículos especiais com tração elétrica | 84 |
| Locomotivas diesel com P < 2 000 kW, medida no veio de saída do motor | 85 |
| Locomotivas diesel com P ≥ 2 000 kW, medida no veio de saída do motor
  Veículos especiais com tração diesel | 87 |
| UME com velocidade máxima vmáx < 250 km/h | 80 |
| UME com velocidade máxima vmáx ≥ 250 km/h | 83 |
| UMD com P < 560 kW/motor, medida no veio de saída do motor | 82 |
| UMD com P ≥ 560 kW/motor, medida no veio de saída do motor | 83 |

Categoria de material circulante

LpAF,max [dB]

Locomotivas elétricas com potência total de tração P < 4 500 kW

81

Locomotivas elétricas com potência total de tração P ≥ 4 500 kW

Veículos especiais com tração elétrica

84

Locomotivas diesel com P < 2 000 kW, medida no veio de saída do motor

85

Locomotivas diesel com P ≥ 2 000 kW, medida no veio de saída do motor

Veículos especiais com tração diesel

87

UME com velocidade máxima vmáx < 250 km/h

80

UME com velocidade máxima vmáx ≥ 250 km/h

83

UMD com P < 560 kW/motor, medida no veio de saída do motor

82

UMD com P ≥ 560 kW/motor, medida no veio de saída do motor

83

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.2.

4.2.3.   Limites para o ruído em passagem

Os valores-limite para o nível de pressão sonora contínua equivalente com ponderação A a 80 km/h (LpAeq,Tp,(80 km/h)) e, se for o caso, a 250 km/h (LpAeq,Tp,(250 km/h)), respeitante ao ruído em passagem atribuído às categorias de material circulante, são os indicados no quadro 4. Os valores-limite são definidos à distância de 7,5 m do eixo da via e 1,2 m acima do plano de rolamento.

Devem também ser efetuadas, e avaliadas em função dos valores-limite aplicáveis constantes do quadro 4, medições a velocidade igual ou superior a 250 km/h na posição de medição adicional a uma altura de 3,5 m acima do plano de rolamento, em conformidade com a especificação referenciada no apêndice B, índice 1.

Quadro 4

Valores-limite do ruído em passagem

| Categoria de material circulante | LpAeq,Tp (80 km/h) [dB] | LpAeq,Tp (250 km/h) [dB] |
| --- | --- | --- |
| Locomotivas elétricas e veículos especiais com tração elétrica | 84 | 99 |
| Locomotivas diesel e veículos especiais com tração diesel | 85 | n.a |
| UME | 80 | 95 |
| UMD | 81 | 96 |
| Carruagens | 79 | n.a |
| Vagões (normalizados para EPC = 0,225) (2) | 83 | n.a |

Categoria de material circulante

LpAeq,Tp (80 km/h) [dB]

LpAeq,Tp (250 km/h) [dB]

Locomotivas elétricas e veículos especiais com tração elétrica

84

99

Locomotivas diesel e veículos especiais com tração diesel

85

n.a

UME

80

95

UMD

81

96

Carruagens

79

n.a

Vagões (normalizados para EPC = 0,225) (2)

83

n.a

A demonstração da conformidade é descrita na secção 6.2.2.3.

4.2.3.-A.   Componente de atrito para freios de cepos

O componente de atrito para freios de cepos (ou seja, cepos de freio) influencia o ruído em passagem, ao criar rugosidade no rasto do rodado durante a frenagem.

A demonstração da conformidade dos cepos de freio para vagões de mercadorias é descrita na secção 6.1.2.1 da presente ETI. A conformidade dos cepos de freio com a referida secção não isenta a unidade em avaliação dos requisitos estabelecidos na secção 4.2.3 e da demonstração da conformidade prevista na secção 6.2.2.3.

4.2.4.   Limites para o ruído interior na cabina de condução

Os valores-limite para o nível de pressão sonora contínua equivalente com ponderação A (LpAeq,T), respeitante ao ruído na cabina de condução de locomotivas elétricas e diesel, UME, UMD e carruagens equipadas com cabina, são os indicados no quadro 5. Os valores-limite são definidos na proximidade do ouvido do maquinista.

Estes valores-limite não são obrigatórios para os veículos especiais. No entanto, deve realizar-se a demonstração da conformidade referida na secção 6.2.2.4, devendo os valores resultantes ser registados no processo técnico.

Quadro 5

Valores-limite do ruído interior na cabina de condução

| Ruído na cabina de condução | LpAeq,T [dB] |
| --- | --- |
| Com o comboio parado e as buzinas a soar | 95 |
| À velocidade máxima vmáx, se vmáx < 250 km/h | 78 |
| À velocidade máxima vmáx, se 250 km/h ≤ vmáx < 350 km/h | 80 |

Ruído na cabina de condução

LpAeq,T [dB]

Com o comboio parado e as buzinas a soar

95

À velocidade máxima vmáx, se vmáx < 250 km/h

78

À velocidade máxima vmáx, se 250 km/h ≤ vmáx < 350 km/h

80

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.4.

4.3.   Especificações técnicas e funcionais das interfaces

A presente ETI inclui as seguintes interfaces com o subsistema “material circulante”:

Interface com os subsistemas referidos no capítulo 2, alíneas a) e c), do presente anexo (objeto da ETI LOC/PASS), no que respeita a:

| — | ruído em paragem, |
| --- | --- |

—

ruído em paragem,

| — | ruído no arranque (não aplicável a carruagens), |
| --- | --- |

—

ruído no arranque (não aplicável a carruagens),

| — | ruído de passagem, |
| --- | --- |

—

ruído de passagem,

| — | ruído interior na cabina de condução, se for o caso. |
| --- | --- |

—

ruído interior na cabina de condução, se for o caso.

Interface com os subsistemas referidos no capítulo 2, alínea b), do presente anexo (objeto da ETI VAG), no que respeita a:

| — | ruído de passagem, |
| --- | --- |

—

ruído de passagem,

| — | ruído em paragem. |
| --- | --- |

—

ruído em paragem.

A presente ETI tem a seguinte interface com a ETI EGT no que respeita a:

| — | ruído em passagem. |
| --- | --- |

—

ruído em passagem.

4.4.   Regras de exploração

Os requisitos respeitantes às regras de exploração do subsistema “material circulante” constam da secção 4.4 da ETI LOC/PASS e da secção 4.4 da ETI VAG.

4.4.1.   Regras específicas para o funcionamento dos vagões nos itinerários silenciosos em caso de funcionamento degradado

Os planos de contingência definidos na secção 4.2.3.6.3 da ETI EGT incluem a exploração de vagões não conformes com a secção 7.2.2.2 do presente anexo nos itinerários silenciosos.

Esta medida pode ser aplicada para fazer face a restrições de capacidade ou a condicionalismos operacionais causados por avarias do material circulante, condições meteorológicas extremas, acidentes ou incidentes e falhas das infraestruturas.

4.4.2.   Regras específicas para a exploração de vagões nos itinerários silenciosos em caso de obras das infraestruturas e de manutenção dos vagões

A exploração de vagões que não estejam em conformidade com o ponto 7.2.2.2, nos itinerários silenciosos, deverá ser possível no contexto de atividades de manutenção de vagões quando o acesso à oficina de manutenção só é viável circulando num itinerário silencioso.

São aplicáveis as disposições de contingência previstas na secção 4.4.1 no caso de obras de infraestrutura em que um itinerário silencioso constitui a única alternativa adequada.

4.5.   Regras de manutenção

Os requisitos respeitantes às regras de manutenção do subsistema “material circulante” constam da secção 4.5 da ETI LOC/PASS e da secção 4.5 da ETI VAG.

4.6.   Qualificações profissionais

Não aplicável.

4.7.   Proteção da saúde e segurança

Ver artigo 6.o.

5.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

5.1.   Geral

Os componentes de interoperabilidade, definidos no artigo 2.o, ponto 7, da Diretiva (UE) 2016/797, são enumerados na secção 5.2 do presente anexo, juntamente com a referência aos requisitos correspondentes estabelecidos na secção 4.2 do anexo.

5.2.   Especificações para os componentes de interoperabilidade

5.2.1.   Componente de atrito para freios de cepos

Este componente de interoperabilidade só é aplicável ao subsistema “material circulante — vagões de mercadorias”.

O componente de atrito para freios de cepos deve satisfazer as prescrições estabelecidas na secção 4.2.3.-A. O cumprimento dessas prescrições é avaliado ao nível de CI.

6.   AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E VERIFICAÇÃO CE

6.1.   Componentes de interoperabilidade

6.1.1.   Módulos

Para a avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade devem aplicar-se os módulos indicados no quadro 5-A.

Quadro 5-A

Módulos para a avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade

| Mód. CB | Exame CE do tipo |
| --- | --- |
| Mód. CD | Conformidade com o tipo baseada no sistema de gestão da qualidade do processo de produção |
| Módulo CF | Conformidade com o tipo baseada na verificação do produto |
| Mód. CH1 | Conformidade baseada no sistema de gestão da qualidade total e no exame do projeto |

Mód. CB

Exame CE do tipo

Mód. CD

Conformidade com o tipo baseada no sistema de gestão da qualidade do processo de produção

Módulo CF

Conformidade com o tipo baseada na verificação do produto

Mód. CH1

Conformidade baseada no sistema de gestão da qualidade total e no exame do projeto

Estes módulos são descritos na Decisão 2010/713/UE.

6.1.2.   Procedimentos de avaliação da conformidade

O fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na União, deve escolher um dos módulos ou combinações de módulos indicados abaixo para o “componente de atrito para freios de cepos”:

| — | CB+CD, |
| --- | --- |

—

CB+CD,

| — | CB+CF, |
| --- | --- |

—

CB+CF,

| — | CH1. |
| --- | --- |

—

CH1.

A avaliação do componente de interoperabilidade segundo o módulo ou combinação de módulos escolhido deve ser feita à luz das prescrições estabelecidas na secção 4.2. Nos casos necessários, são estabelecidas nas secções que se seguem disposições adicionais para efeitos da avaliação de componentes de interoperabilidade específicos.

6.1.2.1.   Elementos de atrito para freios de cepos destinados a vagões de mercadorias

O componente de atrito para freios de cepos dos vagões de mercadorias deve satisfazer as prescrições estabelecidas no apêndice F.

Até ao termo do período de transição estabelecido no apêndice G, os tipos de componentes de atrito para freios de cepos enumerados no apêndice G são considerados conformes com os requisitos estabelecidos no apêndice F sem necessidade de ensaio.

6.2.   Subsistema “material circulante”, vertente “ruído emitido pelo material circulante”

6.2.1.   Módulos

A verificação CE deve ser efetuada em conformidade com o(s) módulo(s) indicado(s) no quadro 6.

Quadro 6

Módulos para a verificação CE do subsistema

| SB | Exame CE do tipo |
| --- | --- |
| SD | Verificação CE baseada no sistema de gestão da qualidade do processo de produção |
| SF | Verificação CE baseada na verificação do produto |
| SH1 | Verificação CE baseada no sistema de gestão da qualidade total e no exame do projeto |

SB

Exame CE do tipo

SD

Verificação CE baseada no sistema de gestão da qualidade do processo de produção

SF

Verificação CE baseada na verificação do produto

SH1

Verificação CE baseada no sistema de gestão da qualidade total e no exame do projeto

Estes módulos são descritos na Decisão 2010/713/UE.

6.2.2.   Procedimentos de verificação CE

Para a verificação CE do subsistema, o requerente deve escolher um dos seguintes procedimentos de avaliação, que consistem em um ou mais módulos:

| — | (SB + SD) |
| --- | --- |

—

(SB + SD)

| — | (SB + SF) |
| --- | --- |

—

(SB + SF)

| — | (SH1). |
| --- | --- |

—

(SH1).

A avaliação do subsistema segundo o módulo, ou a combinação de módulos, escolhido deve ser feita à luz das prescrições estabelecidas na secção 4.2. Se necessário, poderão ser utilizados para a avaliação os requisitos suplementares constantes das secções seguintes.

6.2.2.1.   Ruído em paragem

A demonstração da conformidade com os valores-limite do ruído em paragem estabelecidos na secção 4.2.1 deve ser efetuada como previsto na especificação referenciada no apêndice B, índice [1].

Para a avaliação do ruído do compressor principal de ar na posição de medição i mais próxima, deve utilizar-se o indicador Li
  pAeq,T, representando T um ciclo de funcionamento como definido na especificação referenciada no apêndice B, índice [1]. Para este fim, devem utilizar-se unicamente os sistemas embarcados necessários para o funcionamento do compressor de ar em condições normais. Os sistemas embarcados que não sejam necessários para o funcionamento do compressor podem ser desativados, de modo a não afetarem a medição do ruído. A demonstração da conformidade com os valores-limite deve efetuar-se nas condições estritamente necessárias para o funcionamento do compressor principal de ar à velocidade (r.p.m.) mais baixa.

Para a avaliação das fontes de ruído impulsivo na posição de medição i mais próxima, deve ser utilizado o indicador Li
  pAFmax. A fonte sonora em causa é a descarga das válvulas do secador do ar comprimido.

6.2.2.2.   Ruído no arranque

A demonstração da conformidade com os valores-limite do ruído no arranque estabelecidos na secção 4.2.2 deve ser efetuada como previsto na especificação referenciada no apêndice B, índice [1]. aplicando-se o método do nível máximo. Contrariamente ao previsto para o procedimento de ensaio da mesma especificação, o comboio deve acelerar até 30 km/h a partir da situação de parado e manter essa velocidade.

Além disso, o ruído deve ser medido à distância a partir do eixo da via e à altura acima do plano de rolamento estabelecidas na secção 4.2.2. Deve aplicar-se o “método do nível médio” e o “método do nível máximo” como previsto na especificação referenciada no apêndice B, índice [1], e o comboio deve acelerar até 40 km/h a partir da situação de parado e manter essa velocidade. Os valores medidos não são avaliados com base em valores-limite, devendo ser inscritos no processo técnico e comunicados à Agência.

No caso dos veículos especiais, o procedimento de arranque deve ser executado sem cargas rebocadas adicionais.

6.2.2.3.   Ruído em passagem

A demonstração da conformidade com os valores-limite do ruído em passagem estabelecidos na secção 4.2.3 deve ser efetuada como previsto nas secções 6.2.2.3.1 e 6.2.2.3.2.

6.2.2.3.1.   Condições da pista de ensaio

Os ensaios devem ser realizados numa via de referência, definida na especificação referenciada no apêndice B, índice [1].

No entanto, o ensaio pode ser realizado numa via que não satisfaça as condições da via de referência em termos de nível de rugosidade do carril com efeito acústico e de taxas de atenuação das vibrações da via, desde que os níveis de ruído medidos em conformidade com a secção 6.2.2.3.2 não excedam os valores-limite estabelecidos na secção 4.2.3.

Em qualquer caso, devem determinar-se a rugosidade do carril com efeito acústico e as taxas de atenuação das vibrações da via de ensaio. Se a via em que forem realizados os ensaios satisfizer as condições da via de referência, os níveis de ruído medidos devem ser classificados de “comparáveis”; caso contrário, devem ser classificados de “não comparáveis”. Deve registar-se no processo técnico que os níveis de ruído medidos são “comparáveis” ou “não comparáveis”.

Os valores da rugosidade do carril com efeito acústico medidos na via de ensaio são válidos durante um período que se inicia três meses antes e termina três meses depois da medição, desde que nesse período não se realizem operações de manutenção que influenciem a rugosidade do carril com efeito acústico.

Os valores da taxa de atenuação das vibrações da via medidos na via de ensaio são válidos durante um período que se inicia um ano antes e termina um ano depois da medição, desde que nesse período não se realizem operações de manutenção que influenciem as taxas de atenuação.

O processo técnico deve conter elementos que confirmem que os dados da via relativos à medição do ruído em passagem do tipo de veículo eram válidos no dia ou dias em que foram realizados os ensaios, por exemplo, a indicação da data das últimas operações de manutenção com impacto.

Além disso, podem efetuar-se ensaios a velocidade igual ou superior a 250 km/h em vias de blocos. Neste caso, os valores-limite são 2 dB acima dos estabelecidos na secção 4.2.3.

6.2.2.3.2.   Procedimento

Os ensaios devem ser efetuados como previsto na especificação referenciada no apêndice B, índice [1]. As eventuais comparações com os valores-limite devem efetuar-se com os resultados em decibéis arredondados às unidades. A eventual normalização deve efetuar-se antes do arredondamento. O procedimento de avaliação é definido pormenorizadamente nas secções 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 e 6.2.2.3.2.3.

6.2.2.3.2.1.   UME, UMD, locomotivas e carruagens

No que respeita às UME, UMD, locomotivas e carruagens, distinguem-se três classes de velocidade máxima de exploração:

| 1) | Se a velocidade máxima de exploração da unidade for igual ou inferior a 80 km/h, o ruído em passagem deve ser medido à velocidade máxima vmax. Este valor não deve exceder o valor-limite LpAeq,Tp(80 km/h) previsto na secção 4.2.3. |
| --- | --- |

1)

Se a velocidade máxima de exploração da unidade for igual ou inferior a 80 km/h, o ruído em passagem deve ser medido à velocidade máxima vmax. Este valor não deve exceder o valor-limite LpAeq,Tp(80 km/h) previsto na secção 4.2.3.

| 2) | Se a velocidade máxima de exploração vmax da unidade for superior a 80 km/h e inferior a 250 km/h, o ruído em passagem deve ser medido a 80 km/h e à velocidade máxima. Ambos os valores medidos do ruído em passagem LpAeq,Tp(Vtest) devem ser normalizados para a velocidade de referência de 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) segundo a fórmula (1). O valor normalizado não deve exceder o valor-limite LpAeq,Tp(80 km/h) previsto na secção 4.2.3.

  Fórmula 1:






  LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h)







  vtest | = | velocidade real durante a medição |
| --- | --- | --- | --- |

2)

Se a velocidade máxima de exploração vmax da unidade for superior a 80 km/h e inferior a 250 km/h, o ruído em passagem deve ser medido a 80 km/h e à velocidade máxima. Ambos os valores medidos do ruído em passagem LpAeq,Tp(Vtest) devem ser normalizados para a velocidade de referência de 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) segundo a fórmula (1). O valor normalizado não deve exceder o valor-limite LpAeq,Tp(80 km/h) previsto na secção 4.2.3.

Fórmula 1:

LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h)

vtest

=

velocidade real durante a medição

| 3) | Se a velocidade máxima de exploração vmax da unidade for igual ou superior a 250 km/h, o ruído em passagem deve ser medido a 80 km/h e à velocidade máxima, não devendo a velocidade de ensaio exceder 320 km/h. O valor medido do ruído em passagem LpAeq,Tp(Vtest) a 80 km/h deve ser normalizado para a velocidade de referência de 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) segundo a fórmula 1. O valor normalizado não deve exceder o valor-limite LpAeq,Tp(80 km/h) previsto na secção 4.2.3. O valor medido do ruído em passagem à velocidade máxima LpAeq,Tp(Vtest) deve ser normalizado para a velocidade de referência de 250 km/h LpAeq,Tp(250 km/h) segundo a fórmula 2. O valor normalizado não deve exceder o valor-limite LpAeq,Tp(250 km/h) previsto na secção 4.2.3.

  Fórmula 2:






  LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 50 * log(vtest/250 km/h)







  vtest | = | velocidade real durante a medição |
| --- | --- | --- | --- |

3)

Se a velocidade máxima de exploração vmax da unidade for igual ou superior a 250 km/h, o ruído em passagem deve ser medido a 80 km/h e à velocidade máxima, não devendo a velocidade de ensaio exceder 320 km/h. O valor medido do ruído em passagem LpAeq,Tp(Vtest) a 80 km/h deve ser normalizado para a velocidade de referência de 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) segundo a fórmula 1. O valor normalizado não deve exceder o valor-limite LpAeq,Tp(80 km/h) previsto na secção 4.2.3. O valor medido do ruído em passagem à velocidade máxima LpAeq,Tp(Vtest) deve ser normalizado para a velocidade de referência de 250 km/h LpAeq,Tp(250 km/h) segundo a fórmula 2. O valor normalizado não deve exceder o valor-limite LpAeq,Tp(250 km/h) previsto na secção 4.2.3.

Fórmula 2:

LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 50 * log(vtest/250 km/h)

vtest

=

velocidade real durante a medição

6.2.2.3.2.2.   Vagões

No que respeita aos vagões, distinguem-se duas classes de velocidade máxima de exploração:

| 1) | Se a velocidade máxima de exploração vmax da unidade for igual ou inferior a 80 km/h, o ruído em passagem deve ser medido à velocidade máxima. O valor medido do ruído em passagem LpAeq,Tp(Vtest) deve ser normalizado para um valor de EPC de referência de 0,225 m-1 LpAeq,Tp (APLref) segundo a fórmula 3. Este valor não deve exceder o valor-limite LpAeq,Tp(80 km/h) previsto na secção 4.2.3.

  Fórmula 3:






  LpAeq,Tp (EPCref) = LpAeq,Tp(Vtest) – 10 * log(EPCvag/0,225 m–1)







  EPCvag | = | número de eixos dividido pelo comprimento entre tampões (m–1) |
| --- | --- | --- | --- |
| vtest | = | velocidade real durante a medição |

1)

Se a velocidade máxima de exploração vmax da unidade for igual ou inferior a 80 km/h, o ruído em passagem deve ser medido à velocidade máxima. O valor medido do ruído em passagem LpAeq,Tp(Vtest) deve ser normalizado para um valor de EPC de referência de 0,225 m-1 LpAeq,Tp (APLref) segundo a fórmula 3. Este valor não deve exceder o valor-limite LpAeq,Tp(80 km/h) previsto na secção 4.2.3.

Fórmula 3:

LpAeq,Tp (EPCref) = LpAeq,Tp(Vtest) – 10 * log(EPCvag/0,225 m–1)

EPCvag

=

número de eixos dividido pelo comprimento entre tampões (m–1)

vtest

=

velocidade real durante a medição

| 2) | Se a velocidade máxima de exploração vmax da unidade for superior a 80 km/h, o ruído em passagem deve ser medido a 80 km/h e à velocidade máxima. Ambos os valores medidos do ruído em passagem LpAeq,Tp(Vtest) devem ser normalizados para a velocidade de referência de 80 km/h e para um valor de EPC de referência de 0,225 m-1 LpAeq,Tp(APL ref, 80 km/h) segundo a fórmula 4. O valor normalizado não deve exceder o valor-limite LpAeq,Tp(80 km/h) previsto na secção 4.2.3.

  Fórmula 4:






  LpAeq,Tp (EPCref, 80 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 10 * log(EPCvag/0,225 m–1) – 30 * log(vtest/80 km/h)







  EPCvag | = | número de eixos dividido pelo comprimento entre tampões (m–1) |
| --- | --- | --- | --- |
| vtest | = | velocidade real durante a medição |

2)

Se a velocidade máxima de exploração vmax da unidade for superior a 80 km/h, o ruído em passagem deve ser medido a 80 km/h e à velocidade máxima. Ambos os valores medidos do ruído em passagem LpAeq,Tp(Vtest) devem ser normalizados para a velocidade de referência de 80 km/h e para um valor de EPC de referência de 0,225 m-1 LpAeq,Tp(APL ref, 80 km/h) segundo a fórmula 4. O valor normalizado não deve exceder o valor-limite LpAeq,Tp(80 km/h) previsto na secção 4.2.3.

Fórmula 4:

LpAeq,Tp (EPCref, 80 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 10 * log(EPCvag/0,225 m–1) – 30 * log(vtest/80 km/h)

EPCvag

=

número de eixos dividido pelo comprimento entre tampões (m–1)

vtest

=

velocidade real durante a medição

6.2.2.3.2.3.   Veículos especiais

No que respeita aos veículos especiais, aplica-se o procedimento de avaliação previsto na secção 6.2.2.3.2.1. O processo de medição deve ser executado sem cargas adicionais rebocadas.

Considera-se, sem necessidade de medições, que os veículos especiais satisfazem os requisitos de nível de ruído em passagem estabelecidos na secção 4.2.3 se:

| — | forem frenados apenas por cepos de freio de material compósito ou freios de disco, e |
| --- | --- |

—

forem frenados apenas por cepos de freio de material compósito ou freios de disco, e

| — | estiverem equipados com cepos de limpeza de material compósito, caso tenham porta-cepos instalados. |
| --- | --- |

—

estiverem equipados com cepos de limpeza de material compósito, caso tenham porta-cepos instalados.

6.2.2.4.   Ruído interior na cabina de condução

A demonstração da conformidade com os valores-limite do ruído interior na cabina de condução estabelecidos na secção 4.2.4 deve ser efetuada como previsto na especificação referenciada no apêndice B, índice [2]. No caso dos veículos especiais, o processo de medição deve ser efetuado sem cargas adicionais rebocadas.

6.2.3.   Avaliação simplificada

Em vez dos procedimentos de ensaio previstos na secção 6.2.2, é admissível substituir alguns ou todos os ensaios por uma avaliação simplificada. Esta avaliação consiste em comparar acusticamente a unidade em avaliação com um tipo existente (“tipo de referência”) cujas características de ruído estejam documentadas.

A avaliação simplificada deve ser utilizada para cada um dos parâmetros fundamentais aplicáveis — “ruído em paragem”, “ruído no arranque”, “ruído em passagem” e “ruído interior na cabina de condução” — de forma autónoma e consiste na comprovação de que as diferenças presentes na unidade em avaliação não conduzem à superação dos valores-limite previstos na secção 4.2.

A prova de conformidade das unidades objeto de avaliação simplificada deve incluir a descrição pormenorizada das alterações relevantes em termos de ruído em relação ao tipo de referência. A avaliação simplificada deve efetuar-se com base nessa descrição. A estimativa dos valores do ruído deve incluir as incertezas do método de avaliação utilizado. A avaliação simplificada pode consistir num cálculo e/ou em medições simplificadas.

Uma unidade certificada com base no método de avaliação simplificada não deve ser utilizada como unidade de referência para outra avaliação.

Se for efetuada uma avaliação simplificada para o ruído em passagem, o tipo de referência deve satisfazer, no mínimo, uma das seguintes condições:

| — | ser conforme com o capítulo 4 do presente anexo e para o qual os resultados para o ruído em passagem tenham sido classificados como “comparáveis”, |
| --- | --- |

—

ser conforme com o capítulo 4 do presente anexo e para o qual os resultados para o ruído em passagem tenham sido classificados como “comparáveis”,

| — | ser conforme com o capítulo 4 do anexo da Decisão 2011/229/UE e apresentar resultados para o ruído em passagem classificados como “comparáveis”, |
| --- | --- |

—

ser conforme com o capítulo 4 do anexo da Decisão 2011/229/UE e apresentar resultados para o ruído em passagem classificados como “comparáveis”,

| — | ser conforme com o capítulo 4 do anexo da Decisão 2006/66/CE, |
| --- | --- |

—

ser conforme com o capítulo 4 do anexo da Decisão 2006/66/CE,

| — | ser conforme com o capítulo 4 do anexo da Decisão 2008/232/CE. |
| --- | --- |

—

ser conforme com o capítulo 4 do anexo da Decisão 2008/232/CE.

No caso de um vagão cujos parâmetros, face aos do tipo de referência, se mantenham no intervalo admitido indicado no quadro 7, considera-se, sem necessidade de nova verificação, que a unidade respeita os valores-limite do ruído em passagem previstos na secção 4.2.3.

Quadro 7

Vagões — Variação admitida para dispensa de verificação

| Parâmetro | Variação admitida (em relação à unidade de referência) |
| --- | --- |
| Velocidade máxima da unidade | Qualquer velocidade até 160 km/h |
| Tipo de roda | Unicamente se o nível de ruído for idêntico ou menor (caracterização acústica em conformidade com a especificação referenciada no apêndice B, índice [3]) |
| Tara | Unicamente no intervalo +20 %/-5 % |
| Cepos de freio | Unicamente se a unidade de referência estiver equipada com cepos de freio e se o cepo de freio da unidade em avaliação for objeto de uma declaração CE de conformidade de acordo com a presente ETI ou for enumerado no apêndice G da presente ETI. |

Parâmetro

Variação admitida (em relação à unidade de referência)

Velocidade máxima da unidade

Qualquer velocidade até 160 km/h

Tipo de roda

Unicamente se o nível de ruído for idêntico ou menor (caracterização acústica em conformidade com a especificação referenciada no apêndice B, índice [3])

Tara

Unicamente no intervalo +20 %/-5 %

Cepos de freio

Unicamente se a unidade de referência estiver equipada com cepos de freio e se o cepo de freio da unidade em avaliação for objeto de uma declaração CE de conformidade de acordo com a presente ETI ou for enumerado no apêndice G da presente ETI.

7.   APLICAÇÃO

7.1.   Aplicação da presente ETI aos subsistemas novos

| 1) | A presente ETI é aplicável a todas as unidades de material circulante abrangidas pelo seu âmbito de aplicação que sejam colocadas no mercado após 28 de setembro de 2023, exceto quando seja aplicável a secção 7.1.1.2 “Aplicação a projetos em curso” ou a secção 7.1.1.3 “Aplicação a veículos especiais” da ETI LOC/PASS ou a secção 7.1.1 “Aplicação a projetos em curso” da ETI Vagões. |
| --- | --- |

1)

| 2) | A conformidade com o presente anexo na versão aplicável antes de 28 de setembro de 2023 é considerada equivalente à conformidade com a presente ETI, salvo no que respeita às alterações da ETI enumeradas no apêndice H. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Para o subsistema “material circulante” e os componentes de interoperabilidade associados, as regras relativas aos certificados de exame CE de tipo ou de projeto são as especificadas na secção 7.1.3 da ETI LOC/PASS e na secção 7.2.3 da ETI VAG. |
| --- | --- |

3)

7.2.   Aplicação da presente ETI aos subsistemas existentes

Os princípios a aplicar pelos requerentes e entidades de autorização em caso de alterações ao material circulante em exploração ou a um tipo de material circulante existente são definidos na secção 7.1.2 da ETI LOC/PASS e na secção 7.2.2 da ETI VAG.

7.2.1.   Disposições em caso de alterações ao material circulante em exploração ou a um tipo de material circulante existente

O requerente deve garantir que os níveis de ruído do material circulante sujeito a alterações permanecem abaixo dos limites estabelecidos na versão da ETI que era aplicável quando esse material circulante foi autorizado pela primeira vez. Caso não existisse uma ETI na data da primeira autorização, o requerente deve garantir que os níveis de ruído do material circulante sujeito a alterações não aumentaram ou se mantêm abaixo dos limites fixados na Decisão 2006/66/CE ou na Decisão 2002/735/CE da Comissão (3).

Se for necessário proceder a uma avaliação, essa avaliação deve limitar-se aos parâmetros fundamentais afetados pelas alterações.

Se for efetuada uma avaliação simplificada, a unidade original pode servir de unidade de referência, em conformidade com o disposto na secção 6.2.3.

A substituição de uma unidade ou de um ou mais veículos de uma unidade (por exemplo, substituição após avaria grave) não exige a avaliação da conformidade com base na presente ETI, desde que a unidade ou os veículos sejam idênticos aos que vão substituir.

7.2.2.   Disposições adicionais para a aplicação da presente ETI aos vagões existentes

A restrição da operação prevista no artigo 5.o-A não se aplica aos vagões que geralmente circulam em linhas com uma inclinação superior a 40 ‰, aos vagões com uma velocidade máxima de exploração superior a 120 km/h, aos vagões com uma carga máxima por eixo superior a 22,5 t, aos vagões que funcionam exclusivamente em infraestruturas ou aos vagões utilizados nos comboios de socorro.

Se um vagão estiver equipado com componentes de atrito para freios de cepos objeto de uma declaração CE de conformidade de acordo com a presente ETI ou com componentes de atrito para freios de cepos enumerados no apêndice G e não forem adicionadas fontes de ruído, deve considerar-se que os requisitos da secção 4.2.3 são cumpridos sem necessidade de ensaios suplementares.

7.2.2.1.   Não utilizado.

7.2.2.2.   Vagões explorados nos itinerários silenciosos

Os vagões que pertençam a uma das seguintes categorias podem circular nos itinerários silenciosos na sua área de utilização:

| — | Vagões titulares de uma declaração CE de verificação em conformidade com a Decisão 2006/66/CE, |
| --- | --- |

—

Vagões titulares de uma declaração CE de verificação em conformidade com a Decisão 2006/66/CE,

| — | Vagões titulares de uma declaração CE de verificação em conformidade com a Decisão 2011/229/UE, |
| --- | --- |

—

Vagões titulares de uma declaração CE de verificação em conformidade com a Decisão 2011/229/UE,

| — | Vagões titulares de uma declaração “CE” de verificação em conformidade com a presente ETI; |
| --- | --- |

—

Vagões titulares de uma declaração “CE” de verificação em conformidade com a presente ETI;

| — | Vagões equipados com um dos seguintes elementos:






  — | componentes de atrito para freios de cepos objeto de uma declaração “CE” de conformidade de acordo com a presente ETI, |
| --- | --- | --- |

—

Vagões equipados com um dos seguintes elementos:

—

componentes de atrito para freios de cepos objeto de uma declaração “CE” de conformidade de acordo com a presente ETI,

| — | componentes de atrito para freios de cepos enumerados no apêndice G, |
| --- | --- |

—

componentes de atrito para freios de cepos enumerados no apêndice G,

| — | freios de disco para a função de frenagem de serviço, |
| --- | --- |

—

freios de disco para a função de frenagem de serviço,

| — | Vagões equipados com cepos de freio compósitos enumerados no apêndice E para a função de frenagem de serviço. A exploração destes vagões nos itinerários silenciosos deve ser limitada em conformidade com as condições descritas no presente apêndice. |
| --- | --- |

—

Vagões equipados com cepos de freio compósitos enumerados no apêndice E para a função de frenagem de serviço. A exploração destes vagões nos itinerários silenciosos deve ser limitada em conformidade com as condições descritas no presente apêndice.

7.2.2.3.   Componentes de interoperabilidade

| — | A presente secção diz respeito aos componentes de interoperabilidade, que estão sujeitos ao exame de tipo ou exame de projeto. |
| --- | --- |

—

A presente secção diz respeito aos componentes de interoperabilidade, que estão sujeitos ao exame de tipo ou exame de projeto.

| — | O exame de tipo ou de projeto ou a aptidão para utilização permanecem válidos mesmo que entre em vigor uma revisão da presente ETI, salvo disposição expressa em contrário na revisão da ETI. |
| --- | --- |

—

O exame de tipo ou de projeto ou a aptidão para utilização permanecem válidos mesmo que entre em vigor uma revisão da presente ETI, salvo disposição expressa em contrário na revisão da ETI.

| — | Durante este período, é permitido autorizar a colocação no mercado de componentes novos do mesmo tipo sem os submeter a nova avaliação do tipo. |
| --- | --- |

—

Durante este período, é permitido autorizar a colocação no mercado de componentes novos do mesmo tipo sem os submeter a nova avaliação do tipo.

7.3.   Casos específicos

7.3.1.   Introdução

Os casos específicos enumerados na secção 7.3.2 classificam-se em:

| a) | Casos “P”: casos “permanentes” |
| --- | --- |

a)

Casos “P”: casos “permanentes”

| b) | Casos “T”: casos “temporários” |
| --- | --- |

b)

Casos “T”: casos “temporários”

7.3.2.   Lista de casos específicos

7.3.2.1.   Casos específicos

a)   Caso específico da Estónia, da Finlândia, da Letónia, da Lituânia, da Polónia e da Eslováquia

(“P”) No caso das unidades, utilizadas em comum com países terceiros, cuja bitola é diferente da da rede ferroviária principal da União, é permitida a aplicação das normas técnicas nacionais em vez das prescrições da presente ETI.

b)   Caso específico da Finlândia

(“T”) A Decisão 2011/229/UE pode continuar a aplicar-se aos vagões de mercadorias que se destinem a circular exclusivamente no território da Finlândia, até se encontrar uma solução técnica nesta matéria para as condições de inverno nos países nórdicos, mas, em todo o caso, não depois de 31 de dezembro de 2032. Os vagões de mercadorias de outros Estados-Membros não devem ser impedidos de circular na rede finlandesa.

7.3.2.2.   Limites para o ruído em paragem (secção 4.2.1)

a)   Caso específico da Finlândia

(“T”) No caso das carruagens e vagões equipados com um gerador diesel para o fornecimento de energia elétrica com uma potência superior a 100 kW, que se destinem a circular exclusivamente na rede da Finlândia, o valor-limite do ruído em paragem LpAeq,T [unidade] indicado no quadro 2 pode elevar-se a 72 dB.

7.3.2.3.   Limites para o ruído no arranque (secção 4.2.2)

a)   Caso específico da Suécia

(“T”) No caso das locomotivas com potência total de tração superior a 6 000 kW e carga máxima por eixo superior a 25 t, os valores-limite do ruído no arranque LpAF,max indicados no quadro 3 podem elevar-se a 89 dB.

7.3.2.4.   Limites para o ruído em passagem (secção 4.2.3)

a)   Caso específico do túnel da Mancha

(“P”) No caso do Túnel da Mancha, os limites para o ruído em passagem não são aplicáveis aos vagões destinados ao transporte de veículos pesados de mercadorias entre Coquelles (França) e Folkestone (Reino Unido).

b)   Caso específico da Suécia

(“T”) No caso das locomotivas com potência total de tração superior a 6 000 kW e carga máxima por eixo superior a 25 t, os valores-limite para o ruído em passagem LpAeq,Tp (80 km/h) indicados no quadro 4 podem elevar-se a 85 dB.

7.4.   Regras de aplicação específicas

7.4.1.   Regras de aplicação específicas para a aplicação da presente ETI aos vagões existentes (secção 7.2.2)

a)   Regras de aplicação específicas para a aplicação da presente ETI aos vagões existentes no túnel da Mancha

(“P”) Para o cálculo da média anual diária de operações de comboios de mercadorias transportadas durante a noite, os comboios de mercadorias compostos por vagões destinados ao transporte de veículos pesados de mercadorias confinados à linha Coquelles (França) — Folkestone (Reino Unido) não são tidos em conta.

b)   Regras de aplicação específicas para a aplicação da presente ETI aos vagões existentes na Finlândia e na Suécia

(“T”) O conceito de itinerários silenciosos não é aplicável às redes finlandesas e suecas, devido a incertezas relacionadas com o funcionamento, em condições de inverno rigorosas, com cepos de freio compósitos até 31 de dezembro de 2032. Os vagões de mercadorias de outros Estados-Membros não devem ser impedidos de circular na rede finlandesa e sueca.

7.4.2.   Regras especiais de aplicação para os vagões explorados nos itinerários silenciosos (secção 7.2.2.2)

a)   Regras particulares de execução para os vagões explorados nos itinerários silenciosos no território da Bélgica

(“T”) Para além dos vagões referidos na secção 7.2.2.2, os seguintes vagões existentes podem circular nos itinerários silenciosos no território da Bélgica:

| — | Vagões com rodas dentadas, até 31 de dezembro de 2026, |
| --- | --- |

—

Vagões com rodas dentadas, até 31 de dezembro de 2026,

| — | Vagões que necessitam de uma válvula de posicionamento para substituir o bloco de ferro fundido com cepos de freio compósitos, até 31 de dezembro de 2026, |
| --- | --- |

—

Vagões que necessitam de uma válvula de posicionamento para substituir o bloco de ferro fundido com cepos de freio compósitos, até 31 de dezembro de 2026,

| — | Vagões equipados com cepos de ferro fundido que exigem a substituição das rodas por rodas conformes com os requisitos estabelecidos na especificação referenciada no apêndice B, índice [3], a fim de poderem ser equipados com cepos de freio compósitos, até 31 de dezembro de 2026. |
| --- | --- |

—

Vagões equipados com cepos de ferro fundido que exigem a substituição das rodas por rodas conformes com os requisitos estabelecidos na especificação referenciada no apêndice B, índice [3], a fim de poderem ser equipados com cepos de freio compósitos, até 31 de dezembro de 2026.

b)   Regras particulares de aplicação para os vagões explorados nos itinerários silenciosos do túnel da Mancha

(“P”) Em relação aos vagões referidos na secção 7.2.2.2, os seguintes vagões existentes podem circular nos itinerários silenciosos no âmbito da concessão do Túnel da Mancha:

Vagões destinados ao transporte de veículos pesados de mercadorias entre Coquelles (França) e Folkestone (Reino Unido).

c)   Regras especiais de aplicação para os vagões explorados nos itinerários silenciosos da Chéquia:

(“T”) Para além dos vagões referidos na secção 7.2.2.2, os seguintes vagões existentes podem circular nos itinerários silenciosos no território da Chéquia:

| — | Vagões com rodas dentadas, até 31 de dezembro de 2026, |
| --- | --- |

—

Vagões com rodas dentadas, até 31 de dezembro de 2026,

| — | Vagões com rolamentos de tipo 59V, até 31 de dezembro de 2034, |
| --- | --- |

—

Vagões com rolamentos de tipo 59V, até 31 de dezembro de 2034,

| — | Vagões que necessitam de uma válvula de posicionamento para substituir o bloco de ferro fundido com cepos de freio compósitos, até 31 de dezembro de 2034, |
| --- | --- |

—

Vagões que necessitam de uma válvula de posicionamento para substituir o bloco de ferro fundido com cepos de freio compósitos, até 31 de dezembro de 2034,

| — | Vagões com 1 Bg ou 1Bgu de configuração de frenagem equipados com cepos de ferro fundido, até 31 de dezembro de 2036, |
| --- | --- |

—

Vagões com 1 Bg ou 1Bgu de configuração de frenagem equipados com cepos de ferro fundido, até 31 de dezembro de 2036,

| — | Vagões equipados com cepos de ferro fundido que exigem a substituição das rodas por rodas conformes com os requisitos estabelecidos na especificação referenciada no apêndice B, índice [3], a fim de poderem ser equipados com cepos de freio compósitos, até 31 de dezembro de 2029. |
| --- | --- |

—

Vagões equipados com cepos de ferro fundido que exigem a substituição das rodas por rodas conformes com os requisitos estabelecidos na especificação referenciada no apêndice B, índice [3], a fim de poderem ser equipados com cepos de freio compósitos, até 31 de dezembro de 2029.

Além disso, não será obrigatória a utilização de cepos de freio compósitos nos itinerários silenciosos para os vagões existentes não abrangidos pelo disposto no primeiro parágrafo e para os quais não exista qualquer solução “à medida” para a substituição dos cepos de ferro fundido, até 31 de dezembro de 2030.

d)   Regras especiais de aplicação para os vagões explorados nos itinerários silenciosos da França

(“T”) Para além dos vagões referidos na secção 7.2.2.2, os seguintes vagões existentes podem circular nos itinerários silenciosos no território da França:

| — | Vagões com 1 Bg ou 1Bgu de configuração de frenagem equipados com cepos de ferro fundido, até 31 de dezembro de 2030, |
| --- | --- |

—

Vagões com 1 Bg ou 1Bgu de configuração de frenagem equipados com cepos de ferro fundido, até 31 de dezembro de 2030,

| — | Vagões equipados com pequenas rodas (diâmetro inferior a 920 mm), até 31 de dezembro de 2030. |
| --- | --- |

—

Vagões equipados com pequenas rodas (diâmetro inferior a 920 mm), até 31 de dezembro de 2030.

e)   Regras especiais de aplicação para os vagões explorados nos itinerários silenciosos na Itália

(“T”) Para além dos vagões referidos na secção 7.2.2.2, os seguintes vagões existentes podem circular nos itinerários silenciosos no território italiano:

| — | Vagões com rodas dentadas, até 31 de dezembro de 2026, |
| --- | --- |

—

Vagões com rodas dentadas, até 31 de dezembro de 2026,

| — | Vagões que necessitam de uma válvula de posicionamento para substituir o bloco de ferro fundido com cepos de freio compósitos, até 31 de dezembro de 2026, |
| --- | --- |

—

Vagões que necessitam de uma válvula de posicionamento para substituir o bloco de ferro fundido com cepos de freio compósitos, até 31 de dezembro de 2026,

| — | Vagões equipados com cepos de ferro fundido que exigem a substituição das rodas por rodas conformes com os requisitos estabelecidos na especificação referenciada no apêndice B, índice [3], a fim de poderem ser equipados com cepos de freio compósitos, até 31 de dezembro de 2026. |
| --- | --- |

—

Vagões equipados com cepos de ferro fundido que exigem a substituição das rodas por rodas conformes com os requisitos estabelecidos na especificação referenciada no apêndice B, índice [3], a fim de poderem ser equipados com cepos de freio compósitos, até 31 de dezembro de 2026.

Além disso, não será obrigatória a utilização de cepos de freio compósitos nos itinerários silenciosos para os vagões existentes não abrangidos pelo disposto no primeiro parágrafo e para os quais não exista qualquer solução “à medida” para a substituição dos cepos de ferro fundido, até 31 de dezembro de 2030.

f)   Regras especiais de aplicação para os vagões explorados nos itinerários silenciosos da Polónia

(“T”) Para além dos vagões referidos na secção 7.2.2.2, os seguintes vagões existentes podem circular em itinerários silenciosos no território da Polónia, até 31 de dezembro de 2036:

| — | Vagões de rodas dentadas, |
| --- | --- |

—

Vagões de rodas dentadas,

| — | Vagões com 1Bg ou 1Bgu de configuração de frenagem equipados com cepos de ferro fundido, |
| --- | --- |

—

Vagões com 1Bg ou 1Bgu de configuração de frenagem equipados com cepos de ferro fundido,

| — | Vagões concebidos para o tráfego “S” equipados com freio “SS” instalado em cepos de ferro fundido, |
| --- | --- |

—

Vagões concebidos para o tráfego “S” equipados com freio “SS” instalado em cepos de ferro fundido,

| — | Vagões equipados com cepos de ferro fundido e concebidos para o tráfego “SS” para os quais a montagem dos cepos de freio LL exige rodas conformes com a especificação referenciada no apêndice B, índice [3], e uma válvula de inflexão. |
| --- | --- |

—

Vagões equipados com cepos de ferro fundido e concebidos para o tráfego “SS” para os quais a montagem dos cepos de freio LL exige rodas conformes com a especificação referenciada no apêndice B, índice [3], e uma válvula de inflexão.

g)   Regras especiais de aplicação para os vagões explorados nos itinerários silenciosos da Eslováquia

(“T”) Para além dos vagões referidos na secção 7.2.2.2, os seguintes vagões existentes podem circular nos itinerários silenciosos no território da Eslováquia:

| — | Vagões com rodas dentadas, até 31 de dezembro de 2026, |
| --- | --- |

—

Vagões com rodas dentadas, até 31 de dezembro de 2026,

| — | Vagões com bogies do tipo 26-2.8 equipados com cepos de ferro fundido P10, até 31 de dezembro de 2036, |
| --- | --- |

—

Vagões com bogies do tipo 26-2.8 equipados com cepos de ferro fundido P10, até 31 de dezembro de 2036,

| — | Vagões que necessitam de uma válvula de posicionamento para substituir o bloco de ferro fundido com cepos de freio compósitos, até 31 de dezembro de 2036. |
| --- | --- |

—

Vagões que necessitam de uma válvula de posicionamento para substituir o bloco de ferro fundido com cepos de freio compósitos, até 31 de dezembro de 2036.

(“P”) Vagões de bogies 2TS destinados à circulação entre a Eslováquia e países terceiros por meio do intercâmbio de bogies na estação de fronteira.

Apêndice A

Não utilizado.

Apêndice B

Normas referenciadas na presente ETI

Quadro B.1

Normas e documentos normativos

| Índice | Características a avaliar | Secção da ETI | Secção das normas obrigatórias |
| --- | --- | --- | --- |
| [1] | EN ISO 3095:2013


  Aplicações ferroviárias — Acústica — Medição do ruído emitido por veículos que circulam sobre carris |
| [1.1] | Ruído em passagem — medições a velocidades iguais ou superiores a 250 km/h | 4.2.3 | 6 |
| [1.2] | Ruído em paragem — demonstração da conformidade | 6.2.2.1 | 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (exceto 5.5.2), 5.7 e 5.8.1 |
| [1.3] | Ruído em paragem — ciclo de funcionamento do compressor principal de ar | 6.2.2.1 | 5.7 |
| [1.4] | Ruído no arranque | 6.2.2.2 | 7 (exceto 7.5.1.2)
  Divergência em relação a 7.5.3 |
| [1.5] | Ruído em passagem — condições da via de ensaio | 6.2.2.3.1 | 6.2 |
| [1.6] | Ruído em passagem — procedimento | 6.2.2.3.2 | 6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 e 6.7 (exceto 6.7.2) |
| [2] | EN ISO 3381:2021


  Aplicações ferroviárias — Acústica — Medição do ruído no interior de veículos que circulam sobre carris |
| [2.1] | Ruído interior na cabina de condução | 6.2.2.4 | 7, 8 (exceto 8.4.5 e 8.7.2) |
| [3] | EN 13979-1:2020


  Aplicações ferroviárias — Eixos e bogies — Rodas monobloco — Procedimento de homologação técnica — Parte 1: Rodas monobloco e de aro

  Nota: Também é aceitável a norma EN 13979-1:2003+A2:2011 |
| [3.1] | Avaliação simplificada | 6.2.3 — quadro 7 | Anexo E |
| [3.2] | Regras especiais de aplicação para os vagões explorados nos itinerários silenciosos | 7.4.2 | Todas |
| [4] | UIC 541-4:2020.


  Cepos de freio compósitos — Condições gerais de certificação e utilização |
| [4.1] | Programa de ensaio do desempenho dos freios | Apêndice F | Programas de ensaio A1_a e A2_a |
| [5] | EN 16452:2015+A1:2019


  Aplicações ferroviárias - Frenagem - Cepos |
| [5.1] | Programa de ensaio do desempenho da frenagem — cepos LL e cepos K | Apêndice F | Programas de ensaio D.1 e C.1 |
| [5.2] | Programa de ensaio do desempenho dos freios — outros cepos | Apêndice F | Programa de ensaio J.2 |
| [6] | EN 15610:2019


  Aplicações ferroviárias — Acústica — Medição da rugosidade dos carris e das rodas relacionada com a geração do ruído de rolamento |
| [6.1] | Procedimento de medição da rugosidade da roda com efeito acústico | Apêndice F | Todas, exceto 6.2.2.2 |

Índice

Características a avaliar

Secção da ETI

Secção das normas obrigatórias

[1]

EN ISO 3095:2013

Aplicações ferroviárias — Acústica — Medição do ruído emitido por veículos que circulam sobre carris

[1.1]

Ruído em passagem — medições a velocidades iguais ou superiores a 250 km/h

4.2.3

6

[1.2]

Ruído em paragem — demonstração da conformidade

6.2.2.1

5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (exceto 5.5.2), 5.7 e 5.8.1

[1.3]

Ruído em paragem — ciclo de funcionamento do compressor principal de ar

6.2.2.1

5.7

[1.4]

Ruído no arranque

6.2.2.2

7 (exceto 7.5.1.2)

Divergência em relação a 7.5.3

[1.5]

Ruído em passagem — condições da via de ensaio

6.2.2.3.1

6.2

[1.6]

Ruído em passagem — procedimento

6.2.2.3.2

6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 e 6.7 (exceto 6.7.2)

[2]

EN ISO 3381:2021

Aplicações ferroviárias — Acústica — Medição do ruído no interior de veículos que circulam sobre carris

[2.1]

Ruído interior na cabina de condução

6.2.2.4

7, 8 (exceto 8.4.5 e 8.7.2)

[3]

EN 13979-1:2020

Aplicações ferroviárias — Eixos e bogies — Rodas monobloco — Procedimento de homologação técnica — Parte 1: Rodas monobloco e de aro

Nota: Também é aceitável a norma EN 13979-1:2003+A2:2011

[3.1]

Avaliação simplificada

6.2.3 — quadro 7

Anexo E

[3.2]

Regras especiais de aplicação para os vagões explorados nos itinerários silenciosos

7.4.2

Todas

[4]

UIC 541-4:2020.

Cepos de freio compósitos — Condições gerais de certificação e utilização

[4.1]

Programa de ensaio do desempenho dos freios

Apêndice F

Programas de ensaio A1_a e A2_a

[5]

EN 16452:2015+A1:2019

Aplicações ferroviárias - Frenagem - Cepos

[5.1]

Programa de ensaio do desempenho da frenagem — cepos LL e cepos K

Apêndice F

Programas de ensaio D.1 e C.1

[5.2]

Programa de ensaio do desempenho dos freios — outros cepos

Apêndice F

Programa de ensaio J.2

[6]

EN 15610:2019

Aplicações ferroviárias — Acústica — Medição da rugosidade dos carris e das rodas relacionada com a geração do ruído de rolamento

[6.1]

Procedimento de medição da rugosidade da roda com efeito acústico

Apêndice F

Todas, exceto 6.2.2.2

Apêndice C

Avaliação do subsistema “material circulante”

| Características a avaliar, especificadas na secção 4.2 | Exame do projeto | Ensaio do tipo | Ensaio de rotina | Procedimento de avaliação específico |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Elemento do subsistema “material circulante” | Secção da ETI | Secção da ETI |
| Ruído em paragem | 4.2.1 | X (4) | X | n.a | 6.2.2.1 |
| Ruído no arranque | 4.2.2 | X (4) | X | n.a | 6.2.2.2 |
| Ruído em passagem | 4.2.3 | X (4) | X | n.a | 6.2.2.3 |
| Ruído interior na cabina de condução | 4.2.4 | X (4) | X | n.a | 6.2.2.4 |

Características a avaliar, especificadas na secção 4.2

Exame do projeto

Ensaio do tipo

Ensaio de rotina

Procedimento de avaliação específico

Elemento do subsistema “material circulante”

Secção da ETI

Secção da ETI

Ruído em paragem

4.2.1

X (4)

X

n.a

6.2.2.1

Ruído no arranque

4.2.2

X (4)

X

n.a

6.2.2.2

Ruído em passagem

4.2.3

X (4)

X

n.a

6.2.2.3

Ruído interior na cabina de condução

4.2.4

X (4)

X

n.a

6.2.2.4

Apêndice D

Itinerários silenciosos

D.1.   Identificação dos itinerários silenciosos

Em conformidade com o artigo 5.o-C, n.o 1, os Estados-Membros devem fornecer à Agência uma lista dos itinerários silenciosos e assegurar que os gestores de infraestrutura os identifiquem na aplicação RINF, tal como estabelecido no Regulamento de Execução (UE) 2019/777 da Comissão (5) (RINF). Dessa lista devem constar, pelo menos, as seguintes informações:

| — | Pontos de partida e pontos finais dos itinerários silenciosos e respetivos troços, utilizando a localização geográfica por códigos constante do registo do RINF. Se um desses pontos estiver situado na fronteira do Estado-Membro, tal deve ser tido em conta. |
| --- | --- |

—

Pontos de partida e pontos finais dos itinerários silenciosos e respetivos troços, utilizando a localização geográfica por códigos constante do registo do RINF. Se um desses pontos estiver situado na fronteira do Estado-Membro, tal deve ser tido em conta.

| — | Identificação das secções que constituem itinerários silenciosos. |
| --- | --- |

—

Identificação das secções que constituem itinerários silenciosos.

A lista deve ser apresentada utilizando o modelo que se segue:

| Itinerário silencioso | Secções do itinerário | ID de secção única | Itinerário silencioso começa/termina na fronteira do Estado-Membro |
| --- | --- | --- | --- |
| Ponto A — Ponto E | Ponto A — Ponto B | 201 | Sim
  Ponto E (País Y) |
| Ponto B — Ponto C | 202 |
| Ponto C — Ponto D | 203 |
| Ponto D — Ponto E | 204 |
| Ponto F — Ponto I | Ponto F — Ponto G | 501 | Não |
| Ponto G — Ponto H | 502 |
| Ponto H — Ponto I | 503 |

Itinerário silencioso

Secções do itinerário

ID de secção única

Itinerário silencioso começa/termina na fronteira do Estado-Membro

Ponto A — Ponto E

Ponto A — Ponto B

201

Sim

Ponto E (País Y)

Ponto B — Ponto C

202

Ponto C — Ponto D

203

Ponto D — Ponto E

204

Ponto F — Ponto I

Ponto F — Ponto G

501

Não

Ponto G — Ponto H

502

Ponto H — Ponto I

503

Além disso, os Estados-Membros podem fornecer mapas que ilustrem os itinerários silenciosos numa base voluntária. Todas as listas e mapas serão publicados no sítio da Agência (http://www.era.europa.eu), o mais tardar nove meses após 27 de maio de 2019.

A Agência deve informar a Comissão, até à mesma data, das listas e mapas relativos aos itinerários silenciosos. A Comissão informa os Estados-Membros desse facto através do comité referido no artigo 51.o da Diretiva (UE) 2016/797.

D.2.   Atualização dos itinerários silenciosos

Os dados de tráfego de mercadorias utilizados para a atualização dos itinerários silenciosos em conformidade com o artigo 5.o-C, n.o 2, devem referir-se aos últimos três anos que precedem a atualização relativamente à qual os dados se encontram disponíveis. Se, devido a circunstâncias excecionais, o tráfego de mercadorias divergir num determinado ano do número médio em mais de 25 %, o Estado-Membro em causa poderá calcular o número médio com base nos dois anos seguintes. Os Estados-Membros devem assegurar que os gestores de infraestrutura atualizam os itinerários silenciosos na aplicação RINF assim que essas atualizações estejam disponíveis. As atualizações são aplicáveis a partir da alteração do calendário seguinte após a sua publicação.

Os itinerários designados como silenciosos manter-se-ão após a atualização, a menos que no período em causa o volume de tráfego tenha diminuído mais de 50 % e o número médio de comboios de mercadorias em funcionamento diário durante a noite seja inferior a 12.

No caso de linhas novas e melhoradas, o volume de tráfego previsto deve ser utilizado para a designação dessas linhas como itinerários silenciosos.

Apêndice E

Cepos de freio compósitos históricos

E.1.   Cepos de freio compósitos históricos, para utilização internacional

É permitido utilizar os vagões existentes equipados com os cepos de freio que constam do quadro nos itinerários silenciosos dentro da sua área de utilização até à data indicada no apêndice N da ficha UIC 541-4.

| Fabricante e nome do produto | Designação/tipo de bloco | Tipo de coeficiente de atrito |
| --- | --- | --- |
| Valeo/Hersot
  Wabco/Cobra | 693
  W554 | K |
| Ferodo | I/B 436 | K |
| Abex | 229 | K
  (Fe - sinterizado) |
| Jurid | 738 | K
  (Fe - sinterizado) |

Fabricante e nome do produto

Designação/tipo de bloco

Tipo de coeficiente de atrito

Valeo/Hersot

Wabco/Cobra

693

W554

K

Ferodo

I/B 436

K

Abex

229

K

(Fe - sinterizado)

Jurid

738

K

(Fe - sinterizado)

Os vagões equipados com cepos de freio compósitos históricos não enumerados no quadro, mas já autorizados para o tráfego internacional em conformidade com a Decisão 2004/446/CE da Comissão (6) ou a Decisão 2006/861/CE da Comissão (7), podem ainda ser utilizados sem qualquer prazo dentro da área de utilização abrangida pela sua autorização.

E.2.   Cepos de freio compósitos históricos para exploração nacional

Os vagões existentes equipados com os cepos enumerados no quadro só podem ser utilizados nas redes ferroviárias, incluindo os itinerários silenciosos, nos Estados-Membros correspondentes, na respetiva área de utilização.

| Fabricante e nome do produto | Designação/tipo de bloco | Estado-Membro |
| --- | --- | --- |
| Cobra/Wabco | V133 | Itália |
| Cofren | S153 | Suécia |
| Cofren | 128 | Suécia |
| Cofren | 229 | Itália |
| ICER | 904 | Espanha, Portugal |
| ICER | 905 | Espanha, Portugal |
| Jurid | 838 | Espanha, Portugal |

Fabricante e nome do produto

Designação/tipo de bloco

Estado-Membro

Cobra/Wabco

V133

Itália

Cofren

S153

Suécia

Cofren

128

Suécia

Cofren

229

Itália

ICER

904

Espanha, Portugal

ICER

905

Espanha, Portugal

Jurid

838

Espanha, Portugal

Apêndice F

Avaliação do desempenho acústico de um cepo de freio

Este procedimento tem por objetivo demonstrar o desempenho acústico de um cepo de freio composto ao nível de componente de interoperabilidade.

O processo é composto pelas etapas seguintes:

1.   Medição da rugosidade com efeito acústico de uma roda representativa do cepo de freio em avaliação

Desenvolvimento da rugosidade da roda com efeito acústico em banco de ensaio

Devem ser utilizados cepos de freio novos. Só podem ser utilizadas rodas novas ou reperfiladas. As rodas devem estar isentas de quaisquer danos (fissuras, lisos, etc.).

Deve ser executado um dos seguintes programas de ensaio de desempenho dos freios com pelo menos uma roda de diâmetro nominal de 920 mm:

| — | A2_a para os cepos LL e A1_a para os cepos K da especificação referenciada no apêndice B, índice [4]; |
| --- | --- |

—

A2_a para os cepos LL e A1_a para os cepos K da especificação referenciada no apêndice B, índice [4];

| — | D.1 para os cepos LL e C.1 para os cepos K da especificação referenciada no apêndice B, índice [5]; |
| --- | --- |

—

D.1 para os cepos LL e C.1 para os cepos K da especificação referenciada no apêndice B, índice [5];

| — | J.2 da especificação referenciada no apêndice B, índice [5], para os restantes cepos. |
| --- | --- |

—

J.2 da especificação referenciada no apêndice B, índice [5], para os restantes cepos.

Deve concluir-se o programa selecionado e os resultados da série de medições devem ser utilizados, após a conclusão, para determinar o índice de rugosidade da roda.

É facultativo prosseguir-se com uma segunda série do programa selecionado. Nesse caso, deve utilizar-se os resultados da série de medições após a conclusão da segunda série para determinar o índice de rugosidade da roda. Os resultados de ambos os ensaios devem ser documentados.

A segunda série deve ser efetuada com a mesma roda, mas o cepo de freio pode ser renovado e substituído por outro cepo do mesmo tipo. Nesse caso, o processo de rodagem do novo cepo de freio deve ser integralmente executado no início da segunda série.

Procedimento de medição da rugosidade da roda com efeito acústico

A medição deve ser realizada conforme estabelecido na especificação referenciada no apêndice B, índice [6]. A fim de assegurar a representatividade da rugosidade com efeito acústico do cepo, consideram-se suficientes oito linhas de medição com espaçamento de 5 mm, ao invés das posições indicadas na especificação referenciada no apêndice B, índice [6].

A medição deve ser efetuada durante o desenvolvimento da rugosidade com efeito acústico das rodas no ensaio em banco especificado no ponto anterior de acordo com um dos quadros seguintes:

Se for selecionado o programa A2_a da especificação referenciada no apêndice B, índice [4]:

| Série de medição da rugosidade com efeito acústico / Letra identificadora | Secção do programa | N.o de aperto do freio |
| --- | --- | --- |
| Primeira série | Segunda série |
| A | | No início | Estado inicial |
| B | I | Após a rodagem | Após o sexto aperto |
| C | J | Após condicionamento do cepo para carga vazia | Após o 26.o aperto |
| D | K | Condições secas e de carga vazia | Após o 51.o aperto |
| E | L | Condições húmidas e de carga vazia | Após o 87.o aperto |
| F | M | Condições de carga cheia | Após o 128.o aperto |
| G | N | Frenagem de manutenção (simulação em declive descendente de inclinação acentuada) | Após o 130.o aperto |
| H | O | Fim do programa | Após o 164.o aperto |

Série de medição da rugosidade com efeito acústico / Letra identificadora

Secção do programa

N.o de aperto do freio

Primeira série

Segunda série

A

No início

Estado inicial

B

I

Após a rodagem

Após o sexto aperto

C

J

Após condicionamento do cepo para carga vazia

Após o 26.o aperto

D

K

Condições secas e de carga vazia

Após o 51.o aperto

E

L

Condições húmidas e de carga vazia

Após o 87.o aperto

F

M

Condições de carga cheia

Após o 128.o aperto

G

N

Frenagem de manutenção (simulação em declive descendente de inclinação acentuada)

Após o 130.o aperto

H

O

Fim do programa

Após o 164.o aperto

Se for selecionado o programa A1_a da especificação referenciada no apêndice B, índice [4]:

| Série de medição da rugosidade com efeito acústico / Letra identificadora | Secção do programa | N.o de aperto do freio |
| --- | --- | --- |
| Primeira série | Segunda série |
| A | | No início | Estado inicial |
| B | I | Após a rodagem | Após o sexto aperto |
| C | J | Após condicionamento do cepo para carga vazia | Após o 26.o aperto |
| D | K | Condições secas e de carga vazia | Após o 51.o aperto |
| E | L | Condições húmidas e de carga vazia | Após o 87.o aperto |
| F | M | Condições de carga cheia | Após o 128.o aperto |
| G | N | Frenagem de manutenção (simulação em declive descendente de inclinação acentuada) | Após o 130.o aperto |
| H | O | Fim do programa | Após o 164.o aperto |

Série de medição da rugosidade com efeito acústico / Letra identificadora

Secção do programa

N.o de aperto do freio

Primeira série

Segunda série

A

No início

Estado inicial

B

I

Após a rodagem

Após o sexto aperto

C

J

Após condicionamento do cepo para carga vazia

Após o 26.o aperto

D

K

Condições secas e de carga vazia

Após o 51.o aperto

E

L

Condições húmidas e de carga vazia

Após o 87.o aperto

F

M

Condições de carga cheia

Após o 128.o aperto

G

N

Frenagem de manutenção (simulação em declive descendente de inclinação acentuada)

Após o 130.o aperto

H

O

Fim do programa

Após o 164.o aperto

Se for selecionado o programa D.1 da especificação referenciada no apêndice B, índice [5]:

| Série de medição da rugosidade com efeito acústico / Letra identificadora | Secção do programa | N.o de aperto do freio |
| --- | --- | --- |
| Primeira série | Segunda série |
| A | | No início | Estado inicial |
| B | I | Após a rodagem | Após o sexto aperto |
| C | J | Após condicionamento do cepo para carga vazia | Após o 26.o aperto |
| D | K | Condições secas e de carga vazia | Após o 51.o aperto |
| E | L | Condições húmidas e de carga vazia | Após o 87.o aperto |
| F | M | Condições de carga cheia | Após o 128.o aperto |
| G | N | Frenagem de manutenção (simulação em declive descendente de inclinação acentuada) | Após o 130.o aperto |
| H | O | Fim do programa | Após o 149.o aperto |

Série de medição da rugosidade com efeito acústico / Letra identificadora

Secção do programa

N.o de aperto do freio

Primeira série

Segunda série

A

No início

Estado inicial

B

I

Após a rodagem

Após o sexto aperto

C

J

Após condicionamento do cepo para carga vazia

Após o 26.o aperto

D

K

Condições secas e de carga vazia

Após o 51.o aperto

E

L

Condições húmidas e de carga vazia

Após o 87.o aperto

F

M

Condições de carga cheia

Após o 128.o aperto

G

N

Frenagem de manutenção (simulação em declive descendente de inclinação acentuada)

Após o 130.o aperto

H

O

Fim do programa

Após o 149.o aperto

Se for selecionado o programa C.1 da especificação referenciada no apêndice B, índice [5]:

| Série de medição da rugosidade com efeito acústico / Letra identificadora | Secção do programa | N.o de aperto do freio |
| --- | --- | --- |
| Primeira série | Segunda série |
| A | | No início | Estado inicial |
| B | I | Após a rodagem | Após o sexto aperto |
| C | J | Após condicionamento do cepo para carga vazia | Após o 26.o aperto |
| D | K | Condições secas e de carga vazia | Após o 51.o aperto |
| E | L | Condições húmidas e de carga vazia | Após o 87.o aperto |
| F | M | Condições de carga cheia | Após o 128.o aperto |
| G | N | Frenagem de manutenção (simulação em declive descendente de inclinação acentuada) | Após o 130.o aperto |
| H | O | Fim do programa | Após o 149.o aperto |

Série de medição da rugosidade com efeito acústico / Letra identificadora

Secção do programa

N.o de aperto do freio

Primeira série

Segunda série

A

No início

Estado inicial

B

I

Após a rodagem

Após o sexto aperto

C

J

Após condicionamento do cepo para carga vazia

Após o 26.o aperto

D

K

Condições secas e de carga vazia

Após o 51.o aperto

E

L

Condições húmidas e de carga vazia

Após o 87.o aperto

F

M

Condições de carga cheia

Após o 128.o aperto

G

N

Frenagem de manutenção (simulação em declive descendente de inclinação acentuada)

Após o 130.o aperto

H

O

Fim do programa

Após o 149.o aperto

Se for selecionado o programa J.2 da especificação referenciada no apêndice B, índice [5]:

| Série de medição da rugosidade com efeito acústico / Letra identificadora | Secção do programa | N.o de aperto do freio |
| --- | --- | --- |
| Primeira série | Segunda série |
| A | | No início | Estado inicial |
| B | I | Após a rodagem | Após o sexto aperto |
| C | J | Após condicionamento do cepo para carga vazia | Após o 26.o aperto |
| D | K | Condições secas e de carga vazia | Após o 51.o aperto |
| E | L | Condições húmidas e de carga vazia | Após o 87.o aperto |
| F | M | Condições de carga cheia | Após o 128.o aperto |
| G | N | Frenagem de manutenção (simulação em declive descendente de inclinação acentuada) | Após o 130.o aperto |
| H | O | Fim do programa | Após o 149.o aperto |

Série de medição da rugosidade com efeito acústico / Letra identificadora

Secção do programa

N.o de aperto do freio

Primeira série

Segunda série

A

No início

Estado inicial

B

I

Após a rodagem

Após o sexto aperto

C

J

Após condicionamento do cepo para carga vazia

Após o 26.o aperto

D

K

Condições secas e de carga vazia

Após o 51.o aperto

E

L

Condições húmidas e de carga vazia

Após o 87.o aperto

F

M

Condições de carga cheia

Após o 128.o aperto

G

N

Frenagem de manutenção (simulação em declive descendente de inclinação acentuada)

Após o 130.o aperto

H

O

Fim do programa

Após o 149.o aperto

| — | Amostragem: Deve ser medida a rugosidade com efeito acústico de uma roda. |
| --- | --- |

—

Amostragem: Deve ser medida a rugosidade com efeito acústico de uma roda.

| — | Médias: deve utilizar-se a média quadrática da rugosidade com efeito acústico. |
| --- | --- |

—

Médias: deve utilizar-se a média quadrática da rugosidade com efeito acústico.

Obtém-se assim um espetro representativo da rugosidade da roda em comprimento de onda de um terço de oitava no domínio de comprimentos de onda L

  r
  .

2.   Derivação de um indicador escalar a partir da rugosidade da roda
  L

  r

  medida na etapa 1

| |
| --- |

Formula

| |
| --- |

Formula

| Em que os valores de A(i) e B(i) são tabelados da seguinte forma (8):









  i | Comprimento de onda λ
  [m] | A
  dB re 1 micrómetro | B
  dB re 1/(10–6 m) | L

  r


  dB re 1 micrómetro |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 0,00315 | –17,9 | –16,6 | |
| 2 | 0,004 | –16,2 | –13,9 | |
| 3 | 0,005 | –15,5 | –10,0 | |
| 4 | 0,0063 | –14,4 | –6,9 | |
| 5 | 0,008 | –13,3 | –6,2 | |
| 6 | 0,01 | –13,1 | –5,4 | |
| 7 | 0,0125 | –12,8 | –3,3 | Retirado das |
| 8 | 0,016 | –12,4 | –2,2 | rugosidade da roda |
| 9 | 0,02 | –10,9 | –4,2 | medidas da |
| 10 | 0,025 | –11,1 | –8,5 | |
| 11 | 0,0315 | –10,5 | –11,2 | |
| 12 | 0,04 | –9,8 | –14,3 | |
| 13 | 0,05 | –4,8 | –15,6 | |
| 14 | 0,063 | –5,9 | –17,3 | |
| 15 | 0,08 | –5,6 | –23,7 | |
| 16 | 0,1 | –0,5 | –29,0 | |
| 17 | 0,125 | 2,4 | –30,7 | |
| 18 | 0,16 | 4,8 | –31,7 | |
| 19 | 0,2 | 2,4 | –30,7 | |

Em que os valores de A(i) e B(i) são tabelados da seguinte forma (8):

i

Comprimento de onda λ

[m]

A

dB re 1 micrómetro

B

dB re 1/(10–6 m)

L

  r

dB re 1 micrómetro

1

0,00315

–17,9

–16,6

2

0,004

–16,2

–13,9

3

0,005

–15,5

–10,0

4

0,0063

–14,4

–6,9

5

0,008

–13,3

–6,2

6

0,01

–13,1

–5,4

7

0,0125

–12,8

–3,3

Retirado das

8

0,016

–12,4

–2,2

rugosidade da roda

9

0,02

–10,9

–4,2

medidas da

10

0,025

–11,1

–8,5

11

0,0315

–10,5

–11,2

12

0,04

–9,8

–14,3

13

0,05

–4,8

–15,6

14

0,063

–5,9

–17,3

15

0,08

–5,6

–23,7

16

0,1

–0,5

–29,0

17

0,125

2,4

–30,7

18

0,16

4,8

–31,7

19

0,2

2,4

–30,7

3.   Critério de aprovação ou rejeição

O indicador medido na etapa 2 deve ser inferior ou igual a um.

O indicador medido na etapa 2 e o espetro representativo da rugosidade da roda em comprimento de onda de um terço de oitava no domínio de comprimentos de onda Lr devem ser registados no certificado IC.

Apêndice G

Cepos de freio isentos

Os cepos enumerados abaixo estão isentos da declaração CE de conformidade até 28 de setembro de 2033. Até essa data, o fabricante ou o seu representante podem notificar a Comissão da necessidade de rever o critério de aprovação ou rejeição estabelecido no ponto 3 do apêndice F ou a metodologia estabelecida no mesmo apêndice.

| Fabricante | Descrição do tipo e designação abreviada (quando diferente) |
| --- | --- |
| Becorit | K40 |
| CoFren | C333 |
| CoFren | C810 |
| Knorr-Bremse | Cosid 704 |
| Knorr-Bremse | PROBLOCK J816M |
| Frenoplast | FR513 |
| Federal Mogul | Jurid 816 M
  abreviado: J816M |
| Federal Mogul | Jurid 822 |
| Knorr-Bremse | PROBLOCK J822 |
| CoFren | C952-1 |
| Federal Mogul | J847 |
| Knorr-Bremse | PROBLOCK J847 |
| Icer Rail / Becorit | IB 116* |
| Alstom/Flertex | W30-1 |

Fabricante

Descrição do tipo e designação abreviada (quando diferente)

Becorit

K40

CoFren

C333

CoFren

C810

Knorr-Bremse

Cosid 704

Knorr-Bremse

PROBLOCK J816M

Frenoplast

FR513

Federal Mogul

Jurid 816 M

abreviado: J816M

Federal Mogul

Jurid 822

Knorr-Bremse

PROBLOCK J822

CoFren

C952-1

Federal Mogul

J847

Knorr-Bremse

PROBLOCK J847

Icer Rail / Becorit

IB 116*

Alstom/Flertex

W30-1

Apêndice H

Alterações dos requisitos e regimes de transição

Para outros pontos da ETI para além dos enumerados nos quadros H.1 e H.2, a conformidade com a “ETI anterior” [ou seja, o presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento de Execução (UE) 2019/774 da Comissão (9)] implica a conformidade com a presente ETI aplicável a partir de 28 de setembro de 2023.

Alterações com um regime de transição genérico de sete anos:

Para os pontos da ETI enumerados no quadro H.1, a conformidade com a ETI anterior não implica a conformidade com a versão da presente ETI aplicável a partir de 28 de setembro de 2023.

Os projetos já em fase de projeto em 28 de setembro de 2023 devem cumprir os requisitos da presente ETI a partir de 28 de setembro de 2030.

Os projetos em fase de produção e o material circulante em exploração não são afetados pelos requisitos da ETI enumerados no quadro H.1.

Quadro H.1

Regime de transição de sete anos

| Secção(ões) da ETI | Secção(ões) da ETI na versão anterior | Explicação da alteração da ETI |
| --- | --- | --- |
| Não aplicável |

Secção(ões) da ETI

Secção(ões) da ETI na versão anterior

Explicação da alteração da ETI

Não aplicável

Alterações com um regime de transição específico

Para os pontos da ETI enumerados no quadro H.2, a conformidade com a ETI anterior não implica a conformidade com a presente ETI aplicável a partir de 28 de setembro de 2023.

Os projetos já em fase de projeto em 28 de setembro de 2023, os projetos em fase de produção e o material circulante em exploração devem satisfazer os requisitos da presente ETI em conformidade com o respetivo regime de transição estabelecido no quadro H.2 a partir de 28 de setembro de 2023.

Quadro H.2

Regime de transição específico

| Secção(ões) da ETI | Secção(ões) da ETI na versão anterior | Explicação sobre a alteração da ETI | Regime de transição |
| --- | --- | --- | --- |
| Fase de projeto não iniciada | Fase de projeto iniciada | Fase de produção | Material circulante em exploração |
| Não aplicável |

Secção(ões) da ETI

Secção(ões) da ETI na versão anterior

Explicação sobre a alteração da ETI

Regime de transição

Fase de projeto não iniciada

Fase de projeto iniciada

Fase de produção

Material circulante em exploração

Não aplicável

---

(1)  Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão, de 16 de maio de 2019, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “exploração e gestão do tráfego” do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga a Decisão 2012/757/UE (JO L 139 I de 27.5.2019, p. 5).

1

(2)  EPC é o número de eixos dividido pelo comprimento entre tampões (m–1)

2

–1

(3)  Decisão 2002/735/CE da Comissão, de 30 de maio de 2002, relativa à especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para o subsistema “material circulante” do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade a que se refere o n.o 1 do artigo 6.o da Diretiva 96/48/CE (JO L 245 de 12.9.2002, p. 402).

3

o

o

(4)  Unicamente se for utilizada a avaliação simplificada em conformidade com a secção 6.2.3.

4

(5)  Regulamento de Execução (UE) 2019/777 da Comissão, de 16 de maio de 2019, relativo às especificações comuns do registo da infraestrutura ferroviária e que revoga a Decisão de Execução 2014/880/UE (JO L 139 I de 27.5.2019, p. 312).

5

(6)  Decisão 2004/446/CE da Comissão, de 29 de abril de 2004, que especifica os parâmetros fundamentais das especificações técnicas de interoperabilidade “ruído”, “vagões de mercadorias” e “aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias” referidas na Diretiva 2001/16/CE (JO L 155 de 30.4.2004, p. 1).

6

(7)  Decisão 2006/861/CE da Comissão, de 28 de Julho de 2006, sobre a especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema material circulante — vagões de mercadorias do sistema ferroviário transeuropeu convencional (JO L 344 de 8.12.2006, p. 1).

7

(8)  Os coeficientes A(i) e B(i) são adaptados aos atuais valores-limite para o ruído em passagem e as condições da via de referência.

8

(9)  Regulamento de Execução (UE) 2019/774 da Comissão, de 16 de maio de 2019, que altera o Regulamento (UE) n.o 1304/2014 no que respeita à aplicação da especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema “material circulante — ruído” aos vagões de mercadorias existentes (JO L 139 I de 27.5.2019, p. 89).

9

o

---

ANEXO VII

O anexo do Regulamento de Execução (UE) 2019/777 passa a ter a seguinte redação:

| 1) | O ponto 3 passa a ter a seguinte redação:
  «3.   CARACTERÍSTICAS COMUNS

  As características enunciadas no presente anexo devem ser aplicadas em todo o sistema ferroviário da União enquanto especificação de vocabulário comum permitindo:






  1) | Que os gestores da infraestrutura publiquem os dados da sua rede ferroviária; |
| --- | --- | --- |

1)

O ponto 3 passa a ter a seguinte redação:

«3.   CARACTERÍSTICAS COMUNS

As características enunciadas no presente anexo devem ser aplicadas em todo o sistema ferroviário da União enquanto especificação de vocabulário comum permitindo:

1)

Que os gestores da infraestrutura publiquem os dados da sua rede ferroviária;

| 2) | Que as empresas ferroviárias e quaisquer outros utilizadores de dados da infraestrutura acedam e utilizem esses dados.»; |
| --- | --- |

2)

Que as empresas ferroviárias e quaisquer outros utilizadores de dados da infraestrutura acedam e utilizem esses dados.»;

| 2) | A seguir ao ponto 3.1 é aditado um novo ponto 6) com a seguinte redação:






  «6) | “Subconjunto de características comuns”, um subconjunto de elementos partilhados por secções de linhas e/ou pontos operacionais.»; |
| --- | --- | --- |

2)

A seguir ao ponto 3.1 é aditado um novo ponto 6) com a seguinte redação:

«6)

“Subconjunto de características comuns”, um subconjunto de elementos partilhados por secções de linhas e/ou pontos operacionais.»;

| 3) | O ponto 3.2.1 passa a ter a seguinte redação:






  «3.2.1. | Para efeitos do registo da infraestrutura, cada gestor da infraestrutura descreverá a sua rede ferroviária por, pelo menos, troços de linhas e pontos operacionais e, de modo facultativo, através de subconjuntos característicos comuns.»; |
| --- | --- | --- |

3)

O ponto 3.2.1 passa a ter a seguinte redação:

«3.2.1.

Para efeitos do registo da infraestrutura, cada gestor da infraestrutura descreverá a sua rede ferroviária por, pelo menos, troços de linhas e pontos operacionais e, de modo facultativo, através de subconjuntos característicos comuns.»;

| 4) | A secção 3.3.3 passa a ter a seguinte redação:






  «3.3.3. | O valor de um parâmetro deve ser indicado quando o item correspondente existir na rede que é descrita, de acordo com os prazos indicados no quadro 1.
  A apresentação dos dados dos parâmetros enumerados no quadro 1 deve estar em conformidade com o Vocabulário ERA referido no artigo 7.o-A e referenciado no apêndice A-1, índice [A].
  Todas as informações pertinentes para os parâmetros são apresentadas no quadro 1. Quando o quadro 1 se refere a um documento do gestor da infraestrutura, o gestor da infraestrutura, em conformidade com o artigo 5.o, deve apresentar esse documento à Agência em formato eletrónico. Os documentos referidos nos parâmetros 1.1.1.1.2.4.4, 1.1.1.1.6.4, 1.1.1.1.6.5, 1.1.1.3.7.1.3 e 1.1.1.3.11.3 devem ser apresentados em duas línguas da UE.»; |
| --- | --- | --- |

4)

A secção 3.3.3 passa a ter a seguinte redação:

«3.3.3.

O valor de um parâmetro deve ser indicado quando o item correspondente existir na rede que é descrita, de acordo com os prazos indicados no quadro 1.

A apresentação dos dados dos parâmetros enumerados no quadro 1 deve estar em conformidade com o Vocabulário ERA referido no artigo 7.o-A e referenciado no apêndice A-1, índice [A].

Todas as informações pertinentes para os parâmetros são apresentadas no quadro 1. Quando o quadro 1 se refere a um documento do gestor da infraestrutura, o gestor da infraestrutura, em conformidade com o artigo 5.o, deve apresentar esse documento à Agência em formato eletrónico. Os documentos referidos nos parâmetros 1.1.1.1.2.4.4, 1.1.1.1.6.4, 1.1.1.1.6.5, 1.1.1.3.7.1.3 e 1.1.1.3.11.3 devem ser apresentados em duas línguas da UE.»;

| 5) | O quadro 1 é substituído pelo seguinte quadro:
  «Quadro 1


  Itens para o registo da infraestrutura (RINF)









  Número | Título | Definição | Prazo para fornecer o parâmetro |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ESTADO-MEMBRO |
| 1.1 | TROÇO DE LINHA |
| 1.1.0.0.0 | Informações genéricas |
| 1.1.0.0.0.1 | Código do gestor da infraestrutura | Gestor da infraestrutura: qualquer entidade ou empresa responsável concretamente pela instalação e manutenção da infraestrutura ferroviária, ou de parte dela | Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019 |
| 1.1.0.0.0.2 | Identificação da linha nacional | Identificação única da linha ou número único da linha num Estado-Membro. | Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019 |
| 1.1.0.0.0.3 | Ponto operacional no início do troço de linha | Identificação única do PO no início do troço de linha (contagem crescente dos quilómetros, do PO no início para o PO no fim do troço). | Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019 |
| 1.1.0.0.0.4 | Ponto operacional no fim do troço de linha | Identificação única do PO no fim do troço de linha (contagem crescente dos quilómetros, do PO no início para o PO no fim do troço) | Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019 |
| 1.1.0.0.0.5 | Comprimento do troço de linha | Comprimento entre pontos operacionais no início e no fim do troço de linha. | Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019 |
| 1.1.0.0.0.6 | Natureza do troço de linha | Tipo de troço de linha que expressa a dimensão dos dados apresentados e que depende do facto de ligar ou não PO gerados pela divisão de um grande nó em vários PO. | Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019 |
| 1.1.0.0.1 | Parâmetros específicos do guia de itinerários (características técnicas específicas) |
| 1.1.0.0.1.1 | Riscos laborais: locais em que é perigoso o maquinista apear-se | Forma poligonal Well Known Text | 12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o |
| 1.1.0.0.1.2 | Língua operacional | Língua ou línguas, publicadas nas especificações da rede, utilizadas na atividade quotidiana de um gestor de infraestrutura para a comunicação de mensagens relativas à exploração ou à segurança entre o pessoal do GI e o da empresa ferroviária. | 12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o |
| 1.1.0.0.1.3 | Regime de exploração | Tipo de via dupla | 12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o |
| 1.1.1 | VIA DE CIRCULAÇÃO |
| 1.1.1.0.0 | Informações genéricas |
| 1.1.1.0.0.1 | Identificação da via | Identificação única da via ou número único da via num troço de linha | Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019 |
| 1.1.1.0.0.2 | Sentido normal de circulação | O sentido normal de circulação é:






  — | o mesmo sentido definido pelo início e pelo fim do TL: (N) |

5)

O quadro 1 é substituído pelo seguinte quadro:

«Quadro 1

Itens para o registo da infraestrutura (RINF)

Número

Título

Definição

Prazo para fornecer o parâmetro

1

ESTADO-MEMBRO

1.1

TROÇO DE LINHA

1.1.0.0.0

Informações genéricas

1.1.0.0.0.1

Código do gestor da infraestrutura

Gestor da infraestrutura: qualquer entidade ou empresa responsável concretamente pela instalação e manutenção da infraestrutura ferroviária, ou de parte dela

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.0.0.0.2

Identificação da linha nacional

Identificação única da linha ou número único da linha num Estado-Membro.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.0.0.0.3

Ponto operacional no início do troço de linha

Identificação única do PO no início do troço de linha (contagem crescente dos quilómetros, do PO no início para o PO no fim do troço).

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.0.0.0.4

Ponto operacional no fim do troço de linha

Identificação única do PO no fim do troço de linha (contagem crescente dos quilómetros, do PO no início para o PO no fim do troço)

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.0.0.0.5

Comprimento do troço de linha

Comprimento entre pontos operacionais no início e no fim do troço de linha.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.0.0.0.6

Natureza do troço de linha

Tipo de troço de linha que expressa a dimensão dos dados apresentados e que depende do facto de ligar ou não PO gerados pela divisão de um grande nó em vários PO.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.0.0.1

Parâmetros específicos do guia de itinerários (características técnicas específicas)

1.1.0.0.1.1

Riscos laborais: locais em que é perigoso o maquinista apear-se

Forma poligonal Well Known Text

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.0.0.1.2

Língua operacional

Língua ou línguas, publicadas nas especificações da rede, utilizadas na atividade quotidiana de um gestor de infraestrutura para a comunicação de mensagens relativas à exploração ou à segurança entre o pessoal do GI e o da empresa ferroviária.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.0.0.1.3

Regime de exploração

Tipo de via dupla

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1

VIA DE CIRCULAÇÃO

1.1.1.0.0

Informações genéricas

1.1.1.0.0.1

Identificação da via

Identificação única da via ou número único da via num troço de linha

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.0.0.2

Sentido normal de circulação

O sentido normal de circulação é:

—

o mesmo sentido definido pelo início e pelo fim do TL: (N)

| — | o sentido oposto ao definido pelo início e pelo fim do TL: (O) |
| --- | --- |

—

o sentido oposto ao definido pelo início e pelo fim do TL: (O)

| — | ambos os sentidos: (B) |
| --- | --- |

—

ambos os sentidos: (B)

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.0.0.3

Indicadores das distâncias ao longo da via (espaçamento, aspeto e posicionamento)

Frequência em metros [NNNN]

Aspeto — lista selecionável

[L/R] — lado da via onde se encontram os indicadores ao longo da via [esquerdo (L) ou direito (R)]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.0.1

Informações topológicas

1.1.1.0.1.1

Descrição geográfica precisa

Linha Well Known Text que representa a forma geográfica da via

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.0.1.2

Ligação das vias a pontos operacionais

A primeira cadeia de carateres identifica de forma única a via dentro do ponto operacional no início ligado a essa via

A segunda cadeia de carateres identifica de forma única a via dentro do ponto operacional no fim ligado a essa via

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.1

Subsistema “infraestrutura”

1.1.1.1.1

Declarações de verificação relativamente às vias

1.1.1.1.1.1

Declaração “CE” de verificação relativa à via no que respeita ao cumprimento dos requisitos das especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) aplicáveis ao subsistema “infraestrutura”

Número único para as declarações “CE”, em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão (1).

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.1.2

Declaração de demonstração “IE” (definida na Recomendação 2014/881/UE da Comissão (2)) relativa à via no que respeita ao cumprimento dos requisitos das ETI aplicáveis ao subsistema “infraestrutura”

Número único para declarações “IE”, em conformidade com os requisitos de formato especificados para as declarações “CE” no anexo VII do Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.2

Parâmetro de desempenho

1.1.1.1.2.1

Classificação RTE (redes transeuropeias) da via

Indicação da parte da rede transeuropeia a que a linha pertence

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.2.1.2

Identidade do sistema de informação geográfica (ID SIG) das RTE

Indicar o ID SIG da secção da base de dados RTE-T a que a via pertence

1 de janeiro de 2021

1.1.1.1.2.2

Categoria de linha

Classificação da linha de acordo com a ETI INF

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.2.3

Parte de um corredor de transporte ferroviário de mercadorias

Indicação da atribuição ou não da linha a um corredor de transporte ferroviário de mercadorias

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.2.4

Capacidade de carga

Uma combinação da categoria de linha e da velocidade no ponto mais fraco da via

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.2.4.1

Classificação nacional para a capacidade de carga

Classificação nacional para a capacidade de carga

16 de janeiro de 2020

1.1.1.1.2.4.2

Conformidade das estruturas com o modelo de carga de alta velocidade (HSLM)

Para troços de linha com uma velocidade máxima permitida igual ou superior a 200 km/h.

Informações relativas ao procedimento a utilizar para efetuar o controlo da compatibilidade dinâmica

16 de janeiro de 2020

1.1.1.1.2.4.3

Localização de estruturas ferroviárias que requerem controlos específicos

Localização de estruturas que requerem controlos específicos

16 de janeiro de 2020

1.1.1.1.2.4.4

Documento com o(s) procedimento(s) para os controlos da compatibilidade estática e dinâmica do itinerário

Documento eletrónico disponível em duas línguas da UE junto do GI, armazenado pela Agência com:

| — | procedimentos precisos para os controlos de compatibilidade estática e dinâmica com a via;
  ou |
| --- | --- |

—

procedimentos precisos para os controlos de compatibilidade estática e dinâmica com a via;

ou

| — | informações pertinentes para a realização dos controlos de estruturas específicas. |
| --- | --- |

—

informações pertinentes para a realização dos controlos de estruturas específicas.

16 de janeiro de 2020

1.1.1.1.2.5

Velocidade máxima permitida

Velocidade operacional máxima nominal na linha, como resultado das características dos subsistemas “infraestrutura”, “comando” e “sinalização”, expressa em quilómetros/hora.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.2.6

Intervalos de temperatura

Gama de temperaturas para acesso ilimitado à linha, em conformidade com a norma europeia.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.2.7

Altitude máxima

Ponto mais alto do troço de linha acima do nível do mar, em relação ao nível normal de Amesterdão (Normal Amsterdam’s Peil — NAP).

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.2.8

Existência de condições climáticas adversas

As condições climáticas na linha são adversas, em conformidade com a norma europeia

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.3

Geometria da via

1.1.1.1.3.1.1

Gabarito

Gabaritos, tal como definidos na norma europeia ou outros gabaritos locais, incluindo as partes inferior ou superior.

De acordo com o ponto 7.3.2.2 da ETI LOC/PASS, os troços de linha da rede do Reino Unido da Grã-Bretanha podem não ter contorno de referência do gabarito.

16 de janeiro de 2020

1.1.1.1.3.1.2

Localização de pontos específicos do caminho-de-ferro que requerem controlos específicos

A localização de pontos particulares que exijam controlos específicos devido a desvios em relação aos gabaritos referidos no ponto 1.1.1.1.3.1.1.

16 de janeiro de 2020

1.1.1.1.3.1.3

Documento com a secção transversal dos pontos específicos que requerem controlos específicos

Documento eletrónico disponível do GI, armazenado pela Agência, com a secção transversal dos pontos particulares que exijam controlos específicos devido a desvios em relação aos gabaritos referidos no ponto 1.1.1.1.3.1.1. Se for caso disso, as orientações para o controlo com o ponto específico podem ser anexadas ao documento com a secção transversal.

16 de janeiro de 2020

1.1.1.1.3.4

Número de perfil do transporte combinado padrão para caixas móveis

Codificação para o transporte combinado com caixas móveis (para todas as linhas de transporte de mercadorias e de tráfego misto) em conformidade com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [B]

o mais tardar, até 16 de março de 2019 para as linhas abrangidas pela RTE (1.1.1.1.2.1)

Para as linhas NÃO RTE (1.1.1.1.2.1), quando os dados ainda não foram fornecidos, mediante pedido justificado:

— se estiverem disponíveis dados, publicação da codificação um mês após o pedido

— se não estiverem disponíveis dados e forem necessárias medições no terreno, publicação da codificação um ano após o pedido

1.1.1.1.3.5

Número de perfil do transporte combinado padrão para semirreboques

Codificação para o transporte combinado de semirreboques (para todas as linhas de transporte de mercadorias e de tráfego misto) em conformidade com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [B]

o mais tardar, até 16 de março de 2019 para as linhas abrangidas pela RTE (1.1.1.1.2.1)

Para as linhas NÃO RTE (1.1.1.1.2.1), quando os dados ainda não foram fornecidos, mediante pedido justificado:

| — | se estiverem disponíveis dados, publicação da codificação um mês após o pedido |
| --- | --- |

—

se estiverem disponíveis dados, publicação da codificação um mês após o pedido

| — | se não estiverem disponíveis dados e forem necessárias medições no terreno, publicação da codificação um ano após o pedido |
| --- | --- |

—

se não estiverem disponíveis dados e forem necessárias medições no terreno, publicação da codificação um ano após o pedido

1.1.1.1.3.5.1

Informações específicas

Todas as informações pertinentes obtidas junto do gestor de infraestrutura relativas à geometria da via

1 de janeiro de 2021

1.1.1.1.3.6

Perfil do gradiente

Sequência de valores do gradiente e locais de mudança do gradiente

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.3.7

Raio mínimo das curvas em planta

Raio mínimo das curvas em planta e em metros.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.3.8

Número de perfil do transporte combinado padrão para contentores

Codificação para o transporte combinado de contentores (para todas as linhas de transporte de mercadorias e de tráfego misto) em conformidade com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [B]

12 meses após a adoção do Guia do artigo 7.o para as linhas pertencentes à RTE (1.1.1.1.2.1)

Para as linhas NÃO RTE (1.1.1.1.2.1), quando os dados ainda não foram fornecidos, mediante pedido justificado:

| — | se estiverem disponíveis dados, publicação da codificação um mês após o pedido |
| --- | --- |

—

se estiverem disponíveis dados, publicação da codificação um mês após o pedido

| — | se não estiverem disponíveis dados e forem necessárias medições no terreno, publicação da codificação um ano após o pedido |
| --- | --- |

—

se não estiverem disponíveis dados e forem necessárias medições no terreno, publicação da codificação um ano após o pedido

1.1.1.1.3.9

Número de perfil do transporte combinado padrão para caixas amovíveis para transbordo horizontal

Codificação para o transporte combinado de caixas amovíveis para transbordo horizontal (para todas as linhas de transporte de mercadorias e de tráfego misto) em conformidade com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [B]

12 meses após a adoção do Guia do artigo 7.o para as linhas pertencentes à RTE (1.1.1.1.2.1)

Para as linhas NÃO RTE (1.1.1.1.2.1), quando os dados ainda não foram fornecidos, mediante pedido justificado:

| — | se estiverem disponíveis dados, publicação da codificação um mês após o pedido |
| --- | --- |

—

se estiverem disponíveis dados, publicação da codificação um mês após o pedido

| — | se não estiverem disponíveis dados e forem necessárias medições no terreno, publicação da codificação um ano após o pedido |
| --- | --- |

—

se não estiverem disponíveis dados e forem necessárias medições no terreno, publicação da codificação um ano após o pedido

1.1.1.1.4

Parâmetros da via

1.1.1.1.4.1

Bitola nominal da via

Um valor expresso em milímetros que identifica a bitola da via.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.4.2

Insuficiência de escala

Insuficiência de escala máxima, expressa em milímetros, definida como a diferença entre a escala aplicada e uma escala de maior equilíbrio para a qual a linha foi concebida.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.4.3

Tombo do carril

Ângulo que define a inclinação da cabeça de um carril em relação ao plano de rolamento

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.4.4

Existência de balastro

Especifica se a via foi ou não construída com travessas encastradas em balastro.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.5

Aparelhos de mudança de via

1.1.1.1.5.1

Conformidade dos valores em serviço dos aparelhos de mudança de via com as ETI

Os aparelhos de mudança de via são mantidos na dimensão-limite em serviço, conforme especificado nas ETI.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.5.2

Diâmetro mínimo das rodas para passagem nas cróssimas fixas de dois bicos

A extensão sem guiamento máxima das cróssimas fixas de dois bicos baseia-se num diâmetro mínimo das rodas em serviço, expresso em milímetros.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.6

Resistência da via às cargas aplicadas

1.1.1.1.6.1

Desaceleração máxima do comboio

Limite da resistência longitudinal da via apresentado como uma desaceleração máxima permitida do comboio e expresso em metros por segundo quadrado.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.6.2

Utilização de freios por correntes de Foucault

Indicação das restrições à utilização de freios por correntes de Foucault.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.6.3

Utilização de freios magnéticos

Indicação das restrições à utilização de freios magnéticos.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.6.4

Documento com as condições para a utilização de freios por correntes de Foucault

Documento eletrónico disponível em duas línguas da UE junto do GI, armazenado pela Agência com as condições para a utilização de freios por correntes de Foucault identificadas no ponto 1.1.1.1.6.2.

16 de janeiro de 2020

1.1.1.1.6.5

Documento com as condições para a utilização de freios magnéticos

Documento eletrónico disponível em duas línguas da UE junto do GI, armazenado pela Agência com as condições para a utilização de freios magnéticos identificadas no ponto 1.1.1.1.6.3.

16 de janeiro de 2020

1.1.1.1.7

Saúde, segurança e ambiente

1.1.1.1.7.1

Proibição da lubrificação dos verdugos

Indicação da proibição ou não de utilização de um dispositivo de bordo para a lubrificação dos verdugos.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.7.2

Existência de passagens de nível

Indicação da existência ou não de passagens de nível (incluindo passagens para peões) no troço de linha.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.7.3

Aceleração permitida perto das passagens de nível

Existência de um limite de aceleração dos comboios, em caso de paragem ou de recuperação da velocidade junto a uma passagem de nível, expresso numa curva de aceleração de referência específica.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.7.4

Existência de sistema de deteção de caixas e rodas quentes (SDCRQ) na via

Existência de SDCRQ na via

16 de janeiro de 2020

1.1.1.1.7.5

Conformidade dos SDCRQ da via com as ETI

Específico para as redes francesa, italiana e sueca.

Conformidade do SDCRQ com as ETI.

16 de janeiro de 2020

1.1.1.1.7.6

Identificação de SDCRQ na via

Específico para as redes francesa, italiana e sueca.

Aplicável se o SDCRQ na via não estiver em conformidade com as ETI, identificação do sistema existente.

16 de janeiro de 2020

1.1.1.1.7.7

Geração de SDCRQ na via

Específico para as redes francesa, italiana e sueca.

Geração do SDCRQ.

16 de janeiro de 2020

1.1.1.1.7.8

Localização do equipamento SDCRQ na via

Específico para as redes francesa, italiana e sueca.

Aplicável se o SDCRQ na via não estiver em conformidade com as ETI, localização do sistema

16 de janeiro de 2020

1.1.1.1.7.9

Direção da medição do SDCRQ na via

Específico para as redes francesa, italiana e sueca.

Aplicável se o equipamento HABD na via não estiver em conformidade com as ETI, direção da medição de detetores de aquecimento nas caixas de eixo na via.

Se a direção da medição for:

| — | o mesmo sentido definido pelo início e pelo fim do TL: (N) |
| --- | --- |

—

o mesmo sentido definido pelo início e pelo fim do TL: (N)

| — | o sentido oposto ao definido pelo início e pelo fim do TL: (O) |
| --- | --- |

—

o sentido oposto ao definido pelo início e pelo fim do TL: (O)

| — | ambos os sentidos: (B) |
| --- | --- |

—

ambos os sentidos: (B)

16 de janeiro de 2020

1.1.1.1.7.10

Obrigatoriedade de luzes vermelhas não-intermitentes

Secções em que são necessárias duas luzes vermelhas não-intermitentes, em conformidade com a ETI EGT.

1 de janeiro de 2021

1.1.1.1.7.11

Pertença a um itinerário silencioso

Pertencente a um “itinerário silencioso”, em conformidade com o artigo 5.o-B da ETI Ruído.

1 de janeiro de 2021

1.1.1.1.7.12

Autorização de utilização de placas refletoras

Troços em que é permitida a utilização de placas refletoras em corredores de transporte ferroviário de mercadorias, com vista a dar prioridade aos atuais pontos de estrangulamento. Caso específico da Bélgica, França, Itália, Portugal e Espanha até 1.1.2026

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.1.7.12.1

Condições de utilização de placas refletoras

Informações pormenorizadas sobre eventuais condições de utilização das placas refletoras nos corredores de transporte de mercadorias. Caso específico de Portugal e Espanha até 1.1.2025 e da Bélgica e França até 1.1.2026

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.1.8

Túnel

1.1.1.1.8.1

Código do GI

Gestor da infraestrutura: qualquer entidade ou empresa responsável concretamente pela instalação e manutenção da infraestrutura ferroviária ou de parte dela.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.8.2

Identificação do túnel

Identificação única do túnel ou número único no Estado-Membro

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.8.3

Início do túnel

Coordenadas geográficas expressas em graus decimais e quilómetros da linha no início do túnel

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.8.4

Fim do túnel

Coordenadas geográficas expressas em graus decimais e quilómetros da linha no fim do túnel

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.8.5

Declaração “CE” de verificação relativa ao cumprimento dos requisitos das ETI aplicáveis ao túnel ferroviário

Número único para as declarações “CE”, em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.8.6

Declaração de demonstração “IE” (definida na Recomendação 2014/881/UE da Comissão) relativa ao cumprimento dos requisitos das ETI aplicáveis ao túnel ferroviário

Número único para declarações “IE”, em conformidade com os requisitos de formato especificados para as declarações “CE” no anexo VII do Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.8.7

Comprimento do túnel

Comprimento do túnel entre emboquilhamentos, expresso em metros

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.8.8

Área da secção transversal

Área mais pequena da secção transversal do túnel, expressa em metros quadrados

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.8.8.1

Conformidade do túnel com a ETI INF

Conformidade do túnel com a ETI INF à velocidade máxima permitida

1 de janeiro de 2021

1.1.1.1.8.8.2

Documento disponível junto do GI, com a descrição exata do túnel

Documento eletrónico disponível junto do GI, armazenado pela Agência com a descrição exata do gabarito de obstáculos e da geometria do túnel

1 de janeiro de 2021

1.1.1.1.8.9

Existência de um plano de emergência

Indicação da existência ou não de um plano de emergência.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.8.10

Categoria de proteção contra incêndios do material circulante exigida

Categoria de incêndio do comboio de passageiros em conformidade com a secção 4.1.4 da ETI LOC/PASS

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.8.11

Categoria nacional de proteção contra incêndios do material circulante exigida

Categorização da forma como um comboio de passageiros com um incêndio a bordo continuará a operar por um período determinado

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.1.8.12

Existência de passadeiras

Indicação da existência de passadeiras

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.1.8.12.1

Localização das passadeiras para peões

Valor no ponto quilométrico de início da passadeira de peões e comprimento em m. Valores repetíveis para cada localização.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.1.8.13

Existência de pontos de evacuação e de salvamento

Indicação da existência de pontos de evacuação e de salvamento

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.1.8.13.1

Localização dos pontos de evacuação e de salvamento

Valor no ponto quilométrico de início dos pontos de evacuação e de salvamento e comprimento em m. Valores sucessivos para cada localização.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.2

Subsistema “energia”

1.1.1.2.1

Declarações de verificação relativamente às vias

1.1.1.2.1.1

Declaração “CE” de verificação relativa à via no que respeita ao cumprimento dos requisitos das ETI aplicáveis ao subsistema “energia”

Número único para as declarações “CE”, em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.2.1.2

Declaração de demonstração “IE” (definida na Recomendação 2014/881/UE da Comissão) relativa à via no que respeita ao cumprimento dos requisitos das ETI aplicáveis ao subsistema “energia”

Número único para as declarações “IE”, em conformidade com os requisitos de formato especificados para as declarações “CE” no anexo VII do Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.2.2

Sistema de linha de contacto

1.1.1.2.2.1.1

Tipo de sistema de linha de contacto

Indicação do tipo de sistema de linha de contacto.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.2.2.1.2

Sistema de abastecimento de energia (tensão e frequência)

Indicação do sistema de eletrificação (tensão e frequência nominais)

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.2.2.1.3

Umax2 para a rede francesa

Tensão não permanente mais elevada (Umax2) na França para as linhas não conformes com os valores definidos na especificação referenciada no apêndice A-2, índice [1]

16 de janeiro de 2020

1.1.1.2.2.2

Corrente máxima do comboio

Indicação da corrente máxima admissível do comboio, expressa em amperes

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.2.2.3

Corrente máxima por pantógrafo, com o comboio parado

Indicação da corrente máxima admissível do comboio, expressa em amperes.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e, o mais tardar, até 16 de março de 2019 para os sistemas de corrente contínua

30 de junho de 2024 para os sistemas de corrente alternada

1.1.1.2.2.4

Autorização de frenagem por recuperação

Indicação da autorização ou não de frenagem por recuperação ou se é permitida em condições específicas.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.2.2.4.1

Condições aplicáveis à frenagem por recuperação

Nome e/ou referência do documento que especifica as condições aplicáveis à frenagem por recuperação

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.2.2.5

Altura máxima do fio de contacto

Indicação da altura máxima do fio de contacto, expressa em metros.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.2.2.6

Altura mínima do fio de contacto

Indicação da altura mínima do fio de contacto, expressa em metros.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.2.3

Pantógrafo

1.1.1.2.3.1

Paletas de pantógrafo aceites e conformes com as ETI

Indicação das paletas de pantógrafo conformes com a ETI cuja utilização é permitida.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.2.3.2

Outras paletas de pantógrafo aceites

Indicação das paletas de pantógrafo cuja utilização é permitida

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.2.3.3

Requisitos relativos ao número de pantógrafos levantados e ao espaçamento entre eles, à velocidade indicada

Indicação do número de pantógrafos levantados permitido por comboio e do espaçamento mínimo, em metros, entre os eixos das paletas de pantógrafo adjacentes, à velocidade indicada.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.2.3.4

Material permitido da escova de contacto

Indicação dos materiais que podem ser utilizados nas escovas de contacto.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.2.4

Secções de separação da catenária

1.1.1.2.4.1.1

Separação de fases

Indicação da existência de separação de fases e das informações exigidas.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.2.4.1.2

Informações sobre a separação de fases

Indicação das várias informações necessárias sobre a separação de fases

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.2.4.2.1

Separação de sistemas

Indicação da existência de separação de sistemas

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.2.4.2.2

Informações sobre a separação de sistemas

Indicação das várias informações necessárias sobre a separação de sistemas

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.2.4.3

Distância entre o painel de sinalização e o final da separação de fases

Específico para a verificação da compatibilidade com a via na rede francesa.

Distância entre o painel de sinalização que autoriza o maquinista a “elevar o pantógrafo” ou “fechar o disjuntor” depois de passar a separação de fases e o final da secção de separação de fases.

16 de janeiro de 2020

1.1.1.2.5

Requisitos relativos ao material circulante

1.1.1.2.5.1

Limitação de corrente ou de potência a bordo exigida

Indicação da necessidade ou não de uma função de limitação de potência ou de corrente a bordo nos veículos

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.2.5.2

Força de contacto permitida

Indicação da força de contacto permitida, expressa em newtons.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.2.5.3

Dispositivo de descida automática do pantógrafo exigido

Indicação da necessidade ou não de um dispositivo de descida automática do pantógrafo no veículo.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.2.5.4

Documento com as restrições relativas ao consumo de energia de unidade(s) motora(s) elétrica(s) específica(s)

Nome e/ou referência do documento que especifica as restrições relativas ao consumo de energia de unidade(s) motora(s) elétrica(s) específica(s)

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.2.5.5

Documento com as restrições relativas à posição da(s) unidade(s) múltipla(s) motora(s) para respeitarem a separação da linha de contacto

Nome e/ou referência do documento com as restrições relativas à posição da(s) unidade(s) múltipla(s) motora(s) para respeitarem a separação da linha de contacto

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3

Subsistema “controlo-comando e sinalização”

1.1.1.3.1

Declarações de verificação relativas às vias

1.1.1.3.1.1

Declaração “CE” de verificação relativa à via no que respeita ao cumprimento dos requisitos das ETI aplicáveis ao subsistema “controlo-comando e sinalização”

Número único para as declarações “CE”, em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.3.1.2

Correções de erros ERTMS necessárias a bordo

Lista de erros inaceitáveis com impacto na rede do GI que devem ser resolvidos a bordo de acordo com a ETI CCS, secção 7.2.10.3, ponto de manutenção da especificação

12 meses após a entrada em vigor da ETI TSI e pelo menos 12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2

Sistema de proteção dos comboios conforme com as ETI (ETCS)

1.1.1.3.2.1

Nível do Sistema Europeu de Controlo dos Comboios (ETCS)

Nível de aplicação do ETCS relativo ao equipamento de via.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.3.2.2

Versão de base ETCS

Versão de base ETCS instalada na linha.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.3.2.3

Informações antecipadas ETCS necessárias para acesso à linha (infill)

Indicação da necessidade ou não de informações antecipadas (infill) para aceder à linha, por razões de segurança.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.3.2.4

Função de informações antecipadas ETCS instalada na linha (infill)

Informações relativas ao equipamento de via instalado capaz de transmitir informações antecipadas por lacete ou Sistema Global de Comunicações Móveis Caminhos-de-Ferro (GSM-R) para as instalações de nível 1.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.3.2.5

Aplicação nacional do pacote 44 do ETCS implementado

Indicação da transmissão ou não dos dados para aplicações nacionais entre a via e o comboio.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.3.2.6

Existência de restrições ou condições de exploração

Indicação da existência ou não de restrições ou condições devidas à conformidade parcial com a ETI CCS

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.3.2.8

Confirmação da integridade do comboio pelos sistemas de bordo (não pelo maquinista) necessária para o acesso à linha

Indicação da necessidade ou não de confirmação da integridade do comboio pelos sistemas de bordo para aceder à linha, por razões de segurança.

16 de janeiro de 2020

1.1.1.3.2.9

Compatibilidade do sistema ETCS

Requisitos do ETCS utilizados para demonstrar a compatibilidade técnica

16 de janeiro de 2020

1.1.1.3.2.10

ETCS M_version

ETCS M_version de acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

1 de janeiro de 2021

1.1.1.3.2.11

Informações sobre o comprimento seguro da formação de comboio a partir de bordo necessárias para aceder à linha e SIL

Indicação sobre a questão de saber se são necessárias informações sobre o comprimento seguro da formação de comboio a partir de bordo para aceder à linha por motivos de segurança e o nível de integridade da segurança (SIL) exigido

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.12

O equipamento ETCS de via foi concebido para transmitir as condições da via

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

Se o equipamento ETCS de via não transmitir condições da via, o maquinista terá de ser informado sobre essas condições através de métodos alternativos

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.12.1

Condições da via que podem ser transmitidas

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.13

O equipamento ETCS de via aplica o procedimento de passagem de nível ou uma solução equivalente

Se o equipamento ETCS de via não aplicar qualquer solução para passagens de nível avariadas (que estão normalmente protegidas por um sistema técnico), os maquinistas serão obrigados a cumprir instruções recebidas de outras fontes

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.14

Insuficiência de escala utilizada para o perfil estático de velocidade de base

Informações essenciais para os maquinistas de comboios com uma insuficiência de escala tolerada pior (mais baixa) do que aqueles para os quais o equipamento ETCS de via fornece perfis estáticos de velocidade (SSP) em conjugação com 1.1.1.3.2.14.1

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.14.1

Outras categorias de comboios para efeitos de insuficiência de escala cujo equipamento ETCS de via esteja configurado para fornecer perfis estáticos de velocidade

Informações essenciais para os maquinistas de comboios com uma insuficiência de escala tolerada pior (mais baixa) do que aqueles para os quais o equipamento ETCS de via fornece perfis estáticos de velocidade (SSP) em conjugação com 1.1.1.3.2.14

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.15

Razões pelas quais um bloco central de rádio ETCS pode rejeitar um comboio

Lista de casos sujeitos a escolhas do gestor da infraestrutura sobre a conceção do sistema de acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.16

Valores nacionais ETCS

1.1.1.3.2.16.1

D_NVROLL

Parâmetro utilizado pelo ETCS de bordo para supervisionar a distância que pode ser percorrida sob a proteção contra o deslizamento e a proteção contra movimentos de recuo, em metros

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.16.2

Q_NVEMRRLS -

Qualificador que define se o aperto do freio de emergência por razões diferentes do disparo dos sistemas do comboio pode ser cancelado assim que as condições que determinaram o aperto deixarem de se verificar ou depois de o comboio estar completamente imobilizado.

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.16.3

V_NVALLOWOVTRP -

Limite de velocidade que permite ao maquinista selecionar a função de “anulação” Em km/h

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.16.4

V_NVSUPOVTRP -

Limite de velocidade da anulação a observar enquanto a função de “anulação” estiver ativa, em km/h

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.16.5

D_NVOVTRP

Distância máxima para a anulação do disparo dos sistemas do comboio em metros

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.16.6

T_NVOVTRP -

Tempo máximo para a anulação do disparo dos sistemas do comboio, em segundos

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.16.7

D_NVPOTRP -

Distância máxima permitida para reversão no modo “pós-disparo”, em metros

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.16.8

T_NVCONTACT -

Tempo máximo sem uma mensagem segura do bloco central de rádio antes de o comboio reagir, em segundos

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.16.9

M_NVCONTACT -

Reação do sistema de bordo na expiração de T_NVCONTACT

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.16.10

M_NVDERUN -

Permitido adicionar ID do maquinista durante a marcha De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.16.11

Q_NVDRIVER_ADHES -

Qualificador que determina se o maquinista está autorizado a modificar o fator de aderência utilizado pelo ETCS de bordo para calcular as curvas de frenagem

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.16.12

Q_NVSBTSMPERM

Autorização para utilizar o freio de serviço na monitorização da velocidade-alvo

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.16.13

Valores nacionais utilizados para o modelo de frenagem

Conjunto de parâmetros para adaptar as curvas de frenagem calculadas pelo sistema ETCS de bordo de modo a ir ao encontro das margens de precisão, desempenho e segurança impostas pelo gestor da infraestrutura

Copia o conteúdo do pacote 3 ou do pacote 203, conforme definido na especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.17

Número de identificação e de telefone do bloco central de rádio ERTMS/ETCS

Identificação RBC (NID_C + NID_RBC) e número de chamada (NID_RADIO) únicos, conforme definido na especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.18

Grandes massas metálicas

Indicação da existência de massas metálicas nas proximidades suscetíveis de perturbarem a leitura das balizas pelo sistema de bordo

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.2.19

Funcionalidades da versão 2.2 ou 3.0 do sistema ETCS a exigir nos próximos cinco anos

Lista de funcionalidades da versão 2.2 ou 3.0 do sistema ETCS a exigir nos próximos cinco anos de acordo com a ETI CCS, secção 6.1.1.2, e com o apêndice G

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.3

Rádio (RMR-R) conforme com as ETI

1.1.1.3.3.1

Versão GSM-R

Especificação dos requisitos funcionais do GSM-R e especificação dos requisitos do sistema em conformidade com a especificação referenciada, respetivamente, no apêndice A-1, índice [E] e índice [F], número de versão instalado na via.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.3.3.2

Número de equipamentos móveis GSM-R ativos (EDOR) ou de sessões de comunicação simultâneas a bordo para o nível 2 do ETCS necessário para a execução de transmissões do bloco central de rádio sem perturbação operacional

Número de sessões de comunicação simultâneas a bordo para o nível 2 do ETCS necessário para uma circulação normal do comboio. Relaciona-se com o processamento das comunicações pelo Bloco Central de Rádio (RBC). Não é essencial para a segurança e não diz respeito à interoperabilidade

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.3.3.3

Funções GSM-R opcionais

Utilização de funções GSM-R opcionais que poderão melhorar a exploração na linha. São apenas para fins de informação e não de critérios de acesso à rede

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.3.3.3.1

Informação adicional sobre as características da rede

Informação adicional sobre as características da rede ou documento correspondente disponível junto do GI e armazenado pela Agência, por exemplo; nível de interferência que conduz à recomendação de proteção adicional a bordo

1 de janeiro de 2021

1.1.1.3.3.3.2

GPRS para o ETCS

Indicação sobre se o GPRS pode ser utilizado para o ETCS

1 de janeiro de 2021

1.1.1.3.3.3.3

Área de implementação do GPRS

Indicação da área em que o GPRS pode ser utilizado para o ETCS

1 de janeiro de 2021

1.1.1.3.3.4

Utilização do grupo 555 pelo GSM-R

Indicação da eventual utilização do grupo 555

16 de janeiro de 2020

1.1.1.3.3.5

Redes GSM-R abrangidas por um acordo de itinerância (roaming)

Lista de redes GSM-R que estão abrangidas por um acordo de itinerância (roaming)

16 de janeiro de 2020

1.1.1.3.3.6

Existência de itinerância no GSM-R para as redes públicas (roaming)

Existência de itinerância para uma rede pública (roaming)

Em caso afirmativo, indicar o nome da rede pública no parâmetro 1.1.1.3.3.7:

1 de janeiro de 2021

1.1.1.3.3.7

Informações pormenorizadas sobre a itinerância no GSM-R para as redes públicas Redes

Se estiver configurada a itinerância para as redes públicas, indicar as redes, para que utilizadores e em que zonas.

1 de janeiro de 2021

1.1.1.3.3.8

Ausência de cobertura GSM-R

Indicação em caso de ausência de cobertura GSM-R

1 de janeiro de 2021

1.1.1.3.3. 9

Compatibilidade do sistema via rádio/voz

Requisitos do sistema de rádio utilizado para demonstrar a compatibilidade técnica com voz

16 de janeiro de 2020

1.1.1.3.3.10

Compatibilidade do sistema via rádio/dados

Requisitos do sistema de rádio utilizado para demonstrar a compatibilidade técnica com dados

16 de janeiro de 2020

1.1.1.3.3.11

Rede GSM-R configurada para permitir a anulação forçada do registo de um número funcional por outro maquinista

Esta funcionalidade condicionará as regras de exploração aplicáveis aos maquinistas e agentes de circulação em situações em que o rádio de cabina está registado sob o número errado

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.3.12

ID da rede hertziana

Identificação única da rede GSM-R com que a estação móvel que efetua a chamada tem de se registar, tal como definido na especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.4

Sistemas de deteção de comboios com base em bandas de frequência

1.1.1.3.4.1

Existência de um sistema de deteção de comboios totalmente conforme com as ETI:

Indicação da existência ou não de qualquer sistema de deteção de comboios instalado e plenamente conforme com a ETI CCS

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.3.7.1.1

Tipos de sistema de deteção de comboios

Indicação dos tipos de sistemas de deteção de comboios instalados.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.3.4.2

Bandas de frequência para deteção

Bandas da gestão de frequências dos sistemas de deteção de comboios definidos na especificação referenciada no apêndice A-1, índice [D], e nos casos específicos ou documentos técnicos referidos no artigo 13.o da ETI CCS, quando disponíveis

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.4.2.1

Corrente máxima de interferência

Limites máximos de corrente de interferência permitidos para circuitos de via para uma banda de frequências definida.

Para o sistema de deteção de comboios conforme com as ETI: 12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

Para o sistema de deteção de comboios não conforme com a ETI em relação ao artigo 13.o da ETI CCS

1.1.1.3.4.2.2

Impedância do veículo

Impedância na aceção da especificação referenciada no apêndice A-1, índice [D]

Para os sistemas de deteção de comboios conformes com as ETI, 12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o.

Para o sistema de deteção de comboios não conforme com a ETI em relação ao artigo 13.o da ETI CCS

1.1.1.3.4.2.3

Campo magnético máximo

Limites máximos de campo magnético permitidos para os contadores de eixos (em dBμA/m) na banda de frequência definida.

Deve ser fornecido em 3 direções

Para os sistemas de deteção de comboios conformes com as ETI, 12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o.

Para o sistema de deteção de comboios não conforme com a ETI em relação ao artigo 13.o da ETI CCS

1.1.1.3.5

Sistemas tradicionais de proteção dos comboios

1.1.1.3.5.3

Sistema tradicional de proteção do comboio

Indicação de qual o sistema de classe B instalado

16 de janeiro de 2020

1.1.1.3.6

Sistemas de rádio tradicionais

1.1.1.3.6.1

Outros sistemas de rádio instalados (sistemas de rádio tradicionais)

Indicação de sistemas de rádio tradicionais instalados.

16 de janeiro de 2020

1.1.1.3.7

Outros sistemas de deteção de comboios

1.1.1.3.7.1.2

Tipo de circuitos de via ou contadores de eixos para os quais são necessários controlos específicos

Referência à especificação técnica do sistema de deteção de comboios, em conformidade com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [D]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.7.1.3

Documento com o(s) procedimento(s) relacionado(s) com o tipo de sistema de deteção de comboios declarados em 1.1.1.3.7.1.2

Documento eletrónico do GI armazenado pela Agência com valores precisos em conformidade com a ETI CCS, artigo 13.o, e com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [D], para o controlo específico a efetuar aos sistemas de deteção de comboios identificados em 1.1.1.3.7.1.2.

Em conformidade com a ETI CCS, artigo 13.o, e 12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.7.1.4

Secção com limitação da deteção de comboios

Específico para a verificação da compatibilidade com a via na rede francesa.

16 de janeiro de 2020

1.1.1.3.8

Transições entre sistemas

1.1.1.3.8.1

Existência de transição entre diferentes sistemas de proteção, de comando e de aviso durante a marcha

Indicação da existência de transição entre diferentes sistemas durante a marcha

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.3.8.1.1

Condições especiais para transitar entre diferentes sistemas de controlo da velocidade, comando e alerta de classe B

Condições para transitar entre diferentes sistemas de controlo da velocidade, comando e alerta de classe B

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.8.2

Existência de transição entre diferentes sistemas de rádio

Indicação da existência ou não de uma transição entre diferentes sistemas de rádio, bem como de um sistema de comunicação durante a marcha

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.3.8.2.1

Condições especiais para transitar entre diferentes sistemas de radiocomunicações

Nome e/ou referência do documento que especifica as instruções especiais para a mudança entre diferentes sistemas de rádio

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.8.3

Condições técnicas especiais necessárias para transitar entre o ERTMS/ETCS e os sistemas de classe B

Nome e/ou referência do documento que especifica as condições técnicas especiais necessárias para transitar entre o ERTMS/ETCS e os sistemas de classe B

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.9

Parâmetros relacionados com as interferências eletromagnéticas

1.1.1.3.9.1

Existência e conformidade das regras para os campos magnéticos emitidos por um veículo com a ETI

Indicação da existência de regras e sua conformidade com as ETI.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.3.9.2

Existência e conformidade dos limites das harmónicas na corrente de tração de veículos com as ETI

Indicação da existência de regras e sua conformidade com as ETI.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.3.10

Sistema na linha para situação degradada

1.1.1.3.10.1

Nível ETCS para situação degradada

Nível de aplicação ERTMS/ETCS para situação degradada relativamente ao equipamento de via.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.3.10.2

Outros sistemas de sistemas de proteção, de comando e de aviso de comboios para situação degradada

Indicação da existência de outros sistemas que não o ETCS para situação degradada

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.3.11

Parâmetros relacionados com a frenagem

1.1.1.3.11.1

Distância máxima de frenagem exigida

O valor máximo da distância de frenagem (em metros) deve ser indicado para a velocidade máxima autorizada na linha.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.1.1.3.11.2

Disponibilidade de informações adicionais junto do GI

Disponibilidade de informações adicionais junto do GI definidas na alínea 2) do ponto 4.2.2.6.2 da ETI EGT

16 de janeiro de 2020

1.1.1.3.11.3

Documentos disponíveis junto do GI relativos ao desempenho de frenagem

Documento eletrónico disponível em duas línguas da UE junto do GI, armazenado pela Agência, contendo informação adicional definida na alínea 2) do ponto 4.2.2.6.2 da ETI EGT

16 de janeiro de 2020

1.1.1.3.12

Intencionalmente em branco

1.1.1.3.13

Condução automática do comboio (ATO)

1.1.1.3.13.1

Grau de automatização do ATO

Grau de automatização do ATO instalado na linha

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.13.2

Versão do sistema ATO

Versão do sistema ATO de acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.13.3

Sistema de comunicação ATO

Sistemas de comunicação ATO compatíveis a partir da via

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.14

Sinal

1.1.1.3.14.1

Nome do sinal

Identificador do sinal.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.14.2

Tipo de sinal

Informações de sinalização para a compilação do guia de itinerários.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.14.3

Localização e orientação

Posição relativa em relação à linha identificada no parâmetro 1.1.0.0.0.2, em km, e indicação de se o sinal se refere ao sentido normal ou contrário da via

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.14.4

Distância relativa do ponto de perigo

Distância, em metros, até ao ponto de perigo

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.14.5

Comprimento da zona sem permissão de paragem

Comprimento da zona onde é proibido parar o veículo; valor expresso em metros

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.3.14.6

Localização geográfica do sinal

Coordenadas geográficas em graus decimais normalmente apresentadas para o centro do PO.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.4

Regras e restrições

1.1.1.4.1

Existência de regras e restrições de natureza estritamente local

Existência de regras e restrições de natureza estritamente local

1 de janeiro de 2021

1.1.1.4.2

Documentos relativos às regras ou restrições de natureza estritamente local disponíveis junto do GI

Documento eletrónico disponível junto do GI, armazenado pela Agência, contendo informação adicional

1 de janeiro de 2021

1.1.1.5

Veículos cuja compatibilidade com o itinerário é verificada

1.1.1.5.1

Lista dos tipos de veículos já identificados como compatíveis com os volumes de tráfego e a capacidade de carga da intraestrutura e dos sistemas de deteção de comboios

Os gestores de infraestrutura devem fornecer à EF, através do RINF, as informações relativas à lista dos tipos de veículos compatíveis com o itinerário para o qual já verificaram a compatibilidade do parâmetro “Volumes de tráfego e capacidade de carga da infraestrutura e dos sistemas de deteção de comboios”, sempre que essas informações estejam disponíveis.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.1.1.5.2

Lista de veículos já identificados como compatíveis com a capacidade de carga e os volumes de tráfego da intraestrutura e dos sistemas de deteção de comboios

Os gestores de infraestrutura devem fornecer à EF, através do RINF, as informações ou um documento relativo à lista de veículos compatíveis com o itinerário para o qual já verificaram a compatibilidade do parâmetro “Volumes de tráfego e capacidade de carga da infraestrutura e dos sistemas de deteção de comboios”, sempre que essas informações estejam disponíveis.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2

PONTO OPERACIONAL

1.2.0.0.0

Informações genéricas

1.2.0.0.0.1

Nome do ponto operacional

Nome geralmente relacionado com a cidade ou localidade ou com a finalidade do controlo do tráfego

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.0.0.0.2

Identificação única do PO

Código composto pelo código do país e pelo código alfanumérico do PO

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.0.0.0.3

Código de localização principal do PO

Código de localização principal desenvolvido para o intercâmbio de informações em conformidade com as ETI relativas ao subsistema de aplicações telemáticas

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.0.0.0.4

Tipo de ponto operacional

Tipo de instalação em relação às funções operacionais dominantes

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.0.0.0.4.1

Tipo de mecanismo de passagem para a bitola da via

Tipo de mecanismo de passagem para a bitola da via

16 de janeiro de 2020

1.2.0.0.0.5

Localização geográfica do ponto operacional

Coordenadas geográficas em graus decimais normalmente apresentadas para o centro do PO.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.0.0.0.6

Localização do ponto operacional na linha

Quilómetro relativo à identificação da linha que define a localização do PO. Normalmente estará no centro do PO.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.0.0.0.7

A síntese esquemática do ponto operacional está em formato digital

Existência de uma síntese esquemática do ponto operacional em formato digital

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.0.0.0.7.1

Síntese esquemática do ponto operacional

Documento com uma síntese esquemática do ponto operacional

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.0.0.0.7.2

Síntese esquemática digital

Representação esquemática do ponto operacional no polo Well Known Text

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.0.0.0.8

Língua operacional

Língua ou línguas, publicadas nas especificações da rede, utilizadas na atividade quotidiana de um gestor de infraestrutura para a comunicação de mensagens relativas à exploração ou à segurança entre o pessoal do GI e o da empresa ferroviária.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1

VIA DE CIRCULAÇÃO

1.2.1.0.0

Informações genéricas

1.2.1.0.0.1

Código do GI

Gestor da infraestrutura: qualquer entidade ou empresa responsável concretamente pela instalação e manutenção da infraestrutura ferroviária, ou de parte dela.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.0.2

Identificação da via

Identificação única da via ou número único da via num PO

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.1

Declarações de verificação relativas às vias

1.2.1.0.1.1

Declaração “CE” de verificação relativa à via no que respeita ao cumprimento dos requisitos das ETI aplicáveis ao subsistema “infraestrutura”

Número único para as declarações “CE”, em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.1.2

Declaração de demonstração “IE” (definida na Recomendação 2014/881/UE) relativa ao cumprimento dos requisitos das ETI aplicáveis ao subsistema “infraestrutura”

Número único para as declarações “IE”, em conformidade com os requisitos de formato especificados para as declarações “CE” no anexo VII do Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.2

Parâmetros de desempenho

1.2.1.0.2.1

Classificação RTE (rede transeuropeia de transportes) da via

Indicação da parte da rede transeuropeia a que a via pertence

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.2.2

Categoria de linha:

Classificação da linha de acordo com a ETI INF

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.2.3

Parte de um corredor de transporte ferroviário de mercadorias

Indicação da atribuição ou não da linha a um corredor de transporte ferroviário de mercadorias

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.3

Geometria da via

1.2.1.0.3.4

Gabarito

Gabaritos, tal como definidos na norma europeia ou outros gabaritos locais, incluindo as partes inferior ou superior.

16 de janeiro de 2020

1.2.1.0.3.5

Localização de pontos específicos do caminho-de-ferro que requerem controlos específicos

A localização de pontos particulares que exijam controlos específicos devido a desvios em relação aos gabaritos referidos no ponto 1.2.1.0.3.4.

16 de janeiro de 2020

1.2.1.0.3.6

Documento com a secção transversal dos pontos específicos que requerem controlos específicos

Documento eletrónico disponível junto do GI, armazenado pela Agência, com a secção transversal dos pontos particulares que exijam controlos específicos devido a desvios em relação aos gabaritos referidos no ponto 1.2.1.0.3.4. Se for caso disso, as orientações para o controlo com o ponto específico podem ser anexadas ao documento com a secção transversal.

16 de janeiro de 2020

1.2.1.0.4

Parâmetros da via

1.2.1.0.4.1

Bitola nominal da via

Um valor único expresso em milímetros que identifica a bitola da via.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.4.2

Utilização de freios por correntes de Foucault

Indicação das restrições à utilização de freios por correntes de Foucault.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.0.4.3

Utilização de freios magnéticos

Indicação das restrições à utilização de freios magnéticos.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.0.5

Túnel

1.2.1.0.5.1

Código do GI

Gestor da infraestrutura: qualquer entidade ou empresa responsável concretamente pela instalação e manutenção da infraestrutura ferroviária, ou de parte dela.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.5.2

Identificação do túnel

Identificação única do túnel ou número único do túnel no Estado-Membro

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.5.3

Declaração “CE” de verificação do túnel relativa ao cumprimento dos requisitos das ETI aplicáveis ao túnel ferroviário

Número único para as declarações “CE”, em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.5.4

Declaração de demonstração “IE” (definida na Recomendação 2014/881/UE da Comissão) relativa ao túnel no que respeita ao cumprimento dos requisitos das ETI aplicáveis ao túnel ferroviário

Número único para as declarações “IE”, em conformidade com os requisitos de formato especificados para as declarações “CE” no anexo VII do Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.5.5

Comprimento do túnel

Comprimento do túnel entre emboquilhamentos, expresso em metros

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.5.6

Existência de um plano de emergência

Indicação da existência ou não de um plano de emergência.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.5.7

Categoria de proteção contra incêndios do material circulante exigida

Categorização da forma como um comboio de passageiros com um incêndio a bordo continuará a operar por um período determinado

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.5.8

Categoria nacional de proteção contra incêndios do material circulante exigida

Categorização da forma como um comboio de passageiros com um incêndio a bordo continuará a operar por um período determinado - de acordo com as regras nacionais, caso existam

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.5.9

Motor diesel ou outro tipo de tração térmico permitido

Indicação sobre se é permitida a utilização de motores diesel ou de outro tipo de tração térmico no túnel

1 de janeiro de 2021

1.2.1.0.5.10

Existência de passadeiras

Indicação da existência de passadeiras

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.0.5.10.1

Localização das passadeiras para peões

Valor no ponto quilométrico de início da passadeira de peões e comprimento em m. Valores repetíveis para cada localização.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.0.5.11

Existência de pontos de evacuação e de salvamento

Indicação da existência de pontos de evacuação e de salvamento

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.0.5.11.1

Localização dos pontos de evacuação e de salvamento

Valor no ponto quilométrico de início dos pontos de evacuação e de salvamento e comprimento em m. Valores sucessivos para cada localização.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.0.6

Plataforma

1.2.1.0.6.1

Código do GI

Gestor da infraestrutura: qualquer entidade ou empresa responsável concretamente pela instalação e manutenção da infraestrutura ferroviária, ou de parte dela.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.6.2

Identificação da plataforma

Identificação única da plataforma ou número único da plataforma no PO

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.6.3

Classificação RTE da plataforma

Indica a parte da rede transeuropeia a que a plataforma pertence.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.6.4

Comprimento útil da plataforma

O comprimento contínuo máximo (em metros) da parte da plataforma junto da qual o comboio deverá permanecer imobilizado, em condições normais de exploração, para os passageiros embarcarem e desembarcarem, com as tolerâncias de paragem adequadas.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.6.5

Altura da plataforma

Distância entre a superfície superior da plataforma e o plano de rolamento da via adjacente. É o valor nominal expresso em milímetros

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.6.6

Existência de assistência na plataforma para pôr o comboio em andamento

Indicação da existência de equipamento ou de pessoal de apoio à tripulação para pôr o comboio em andamento.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.6.7

Espaço de utilização do equipamento auxiliar de embarque

Informações sobre o nível de acesso do comboio para o qual o equipamento auxiliar de embarque pode ser utilizado

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.1.0.6.8

Curvatura da plataforma

Indicação da existência da curvatura da plataforma

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.0.7

Sistema de linha de contacto

1.2.1.0.7.1

Autorização de carregamento do armazenamento de energia elétrica para fins de tração com o comboio parado

Ponto onde o GI permite o carregamento do armazenamento de energia elétrica para fins de tração com o comboio parado

O mais tardar, até 30 de junho de 2024

1.2.1.0.7.2

Condições em que é permitido o carregamento do armazenamento de energia elétrica para fins de tração com o comboio parado

Condições estabelecidas pelos GI de acordo com um documento normalizado

O mais tardar, até 30 de junho de 2024

1.2.1.0.8

Sinal

1.2.1.0.8.1

Nome do sinal

Identificador do sinal

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.0.8.2

Tipo de sinal

Informações de sinalização para a compilação do guia de itinerários. A lista deve incluir “sinais fixos que protegem pontos de perigo”

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.0.8.3

Localização e orientação

Posição relativa em relação à linha nacional, em km, e indicação de se o sinal se refere ao sentido normal ou contrário da via

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.0.8.4

Distância relativa do ponto de perigo

Distância, em metros, até ao ponto de perigo

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.0.8.5

Localização geográfica do sinal

Coordenadas geográficas em graus decimais normalmente apresentadas para o centro do PO.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1

Subsistema “controlo-comando e sinalização”

1.2.1.1.1

Sistema de proteção dos comboios conforme com as ETI (ETCS)

1.2.1.1.1.1

Nível do Sistema Europeu de Controlo dos Comboios (ETCS)

Nível de aplicação do ETCS relativo ao equipamento de via.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.2

Versão de base ETCS

Versão de base ETCS instalada na linha.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.3

Informações antecipadas ETCS necessárias para acesso à linha (infill)

Indicação da necessidade ou não de informações antecipadas (infill) para aceder à linha, por razões de segurança.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.4

Função de informações antecipadas ETCS instalada na linha (infill)

Informações relativas ao equipamento de via instalado capaz de transmitir informações antecipadas por lacete ou Sistema Global de Comunicações Móveis Caminhos-de-Ferro (GSM-R) para as instalações de nível 1.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.5

Aplicação do pacote nacional 44 do ETCS implementada

Indicação da transmissão ou não dos dados para aplicações nacionais entre a via e o comboio.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.6

Existência de restrições ou condições de exploração

Indicação da existência ou não de restrições ou condições devidas à conformidade parcial com a ETI CCS.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.8

Confirmação da integridade do comboio pelos sistemas de bordo (não pelo maquinista) necessária para o acesso à linha

Indicação da necessidade ou não de confirmação da integridade do comboio pelos sistemas de bordo para aceder à linha, por razões de segurança.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.9

Compatibilidade do sistema ETCS

Requisitos do ETCS utilizados para demonstrar a compatibilidade técnica

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.10

ETCS M_version

ETCS M_version de acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.11

Informações sobre o comprimento seguro da formação de comboio a partir de bordo necessárias para aceder à linha e SIL

Indicação sobre a questão de saber se são necessárias informações sobre o comprimento seguro da formação de comboio a partir de bordo para aceder à linha por motivos de segurança e o nível de integridade da segurança (SIL) exigido

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.12

O equipamento ETCS de via foi concebido para transmitir as condições da via

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

Se o equipamento ETCS de via não transmitir condições da via, o maquinista terá de ser informado sobre essas condições através de métodos alternativos

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.12.1

Condições da via que podem ser transmitidas

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.13

O equipamento ETCS de via aplica o procedimento de passagem de nível ou uma solução equivalente

Se o equipamento ETCS de via não aplicar qualquer solução para passagens de nível avariadas (que estão normalmente protegidas por um sistema técnico), os maquinistas serão obrigados a cumprir instruções recebidas de outras fontes

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.14

Insuficiência de escala utilizada para o perfil estático de velocidade de base

Informações essenciais para os maquinistas de comboios com uma insuficiência de escala tolerada pior (mais baixa) do que aqueles para os quais o equipamento ETCS de via fornece perfis estáticos de velocidade (SSP) em conjugação com 1.2.1.1.1.14.1

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.14.1

Outras categorias de comboios para efeitos de insuficiência de escala cujo equipamento ETCS de via esteja configurado para fornecer perfis estáticos de velocidade

Informações essenciais para os maquinistas de comboios com uma insuficiência de escala tolerada pior (mais baixa) do que aqueles para os quais o equipamento ETCS de via fornece perfis estáticos de velocidade (SSP) em conjugação com 1.2.1.1.1.14.

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.15

Razões pelas quais um bloco central de rádio ETCS pode rejeitar um comboio

Lista de casos sujeitos a escolhas do gestor da infraestrutura sobre a conceção do sistema de acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.16

Valores nacionais ETCS

1.2.1.1.1.16.1

D_NVROLL

Parâmetro utilizado pelo ETCS de bordo para supervisionar a distância que pode ser percorrida sob a proteção contra o deslizamento e a proteção contra movimentos de recuo, em metros

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.16.2

Q_NVEMRRLS

Qualificador que define se o aperto do freio de emergência por razões diferentes do disparo dos sistemas do comboio pode ser cancelado assim que as condições que determinaram o aperto deixarem de se verificar ou depois de o comboio estar completamente imobilizado.

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.16.3

V_NVALLOWOVTRP

Limite de velocidade que permite ao maquinista selecionar a função de “anulação” Em km/h

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.16.4

V_NVSUPOVTRP

Limite de velocidade da anulação a observar enquanto a função de “anulação” estiver ativa, em km/h

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.16.5

D_NVOVTRP

Distância máxima para a anulação do disparo dos sistemas do comboio em metros

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.16.6

T_NVOVTRP

Tempo máximo para a anulação do disparo dos sistemas do comboio, em segundos

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.16.7

D_NVPOTRP

Distância máxima permitida para reversão no modo “pós-disparo”, em metros

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.16.8

T_NVCONTACT

Tempo máximo sem uma mensagem segura do bloco central de rádio antes de o comboio reagir, em segundos

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.16.9

M_NVCONTACT

Reação do sistema de bordo na expiração de T_NVCONTACT

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.16.10

M_NVDERUN

Permitido adicionar ID do maquinista durante a marcha De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.16.11

Q_NVDRIVER_ADHES

Qualificador que determina se o maquinista está autorizado a modificar o fator de aderência utilizado pelo ETCS de bordo para calcular as curvas de frenagem

De acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.16.12

Q_NVSBTSMPERM

Autorização para utilizar o freio de serviço na monitorização da velocidade-alvo

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.16.13

Valores nacionais utilizados para o modelo de frenagem

Conjunto de parâmetros para adaptar as curvas de frenagem calculadas pelo sistema ETCS de bordo de modo a ir ao encontro das margens de precisão, desempenho e segurança impostas pelo gestor da infraestrutura

Copia o conteúdo do pacote 3 ou do pacote 203, conforme definido na especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.17

Número de identificação e de telefone do bloco central de rádio ERTMS/ETCS

Identificação RBC (NID_C + NID_RBC) e número de chamada (NID_RADIO) únicos, conforme definido na especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.18

Grandes massas metálicas

Indicação da existência de massas metálicas nas proximidades suscetíveis de perturbarem a leitura das balizas pelo sistema de bordo

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.19

Correções de erros ETCS necessárias a bordo

Lista de erros inaceitáveis com impacto na rede do GI que devem ser resolvidos a bordo de acordo com a ETI CCS, secção 7.2.10.3, ponto de manutenção da especificação

12 meses após a entrada em vigor da ETI TSI e pelo menos 12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.1.20

Funcionalidades da versão 2.2 ou 3.0 do sistema ETCS a exigir nos próximos cinco anos

Lista de funcionalidades da versão 2.2 ou 3.0 do sistema ETCS a exigir nos próximos cinco anos de acordo com a ETI CCS, secção 6.1.1.2, e com o apêndice G

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.2

Rádio (RMR-R) conforme com as ETI

1.2.1.1.2.1

Versão GSM-R

Especificação dos requisitos funcionais do GSM-R e especificação dos requisitos do sistema em conformidade com a especificação referenciada, respetivamente, no apêndice A-1, índice [E] e índice [F], número de versão instalado na via.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.2.2

Número de equipamentos móveis GSM-R ativos (EDOR) ou de sessões de comunicação simultâneas a bordo para o nível 2 do ETCS necessário para a execução de transmissões do bloco central de rádio sem perturbação operacional

Número de sessões de comunicação simultâneas a bordo para o nível 2 do ETCS necessário para uma circulação normal do comboio. Relaciona-se com o processamento das comunicações pelo Bloco Central de Rádio (RBC). Não é essencial para a segurança e não diz respeito à interoperabilidade

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.2.3

Funções GSM-R opcionais

Utilização de funções GSM-R opcionais que poderão melhorar a exploração na linha. São apenas para fins de informação e não de critérios de acesso à rede

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.2.3.1

Informação adicional sobre as características da rede

Informação adicional sobre as características da rede ou documento correspondente disponível junto do GI e armazenado pela Agência, por exemplo; nível de interferência que conduz à recomendação de proteção adicional a bordo

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.2.3.2

GPRS para o ETCS

Indicação sobre se o GPRS pode ser utilizado para o ETCS

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.2.3.3

Área de implementação do GPRS

Indicação da área em que o GPRS pode ser utilizado para o ETCS

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.2.4

Utilização do grupo 555 pelo GSM-R

Indicação da eventual utilização do grupo 555

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.2.5

Redes GSM-R abrangidas por um acordo de itinerância (roaming)

Lista de redes GSM-R que estão abrangidas por um acordo de itinerância (roaming)

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.2.6

Existência de itinerância no GSM-R para as redes públicas (roaming)

Existência de itinerância para uma rede pública (roaming)

Em caso afirmativo, indicar o nome da rede pública no parâmetro 1.2.1.1.2.7:

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.2.7

Informações pormenorizadas sobre a itinerância no GSM-R para as redes públicas Redes

Se estiver configurada a itinerância para as redes públicas, indicar as redes, para que utilizadores e em que zonas.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.2.8

Ausência de cobertura GSM-R

Indicação em caso de ausência de cobertura GSM-R

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.2.9

Compatibilidade do sistema via rádio/voz

Requisitos do sistema de rádio utilizado para demonstrar a compatibilidade técnica com voz

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.2.10

Compatibilidade do sistema via rádio/dados

Requisitos do sistema de rádio utilizado para demonstrar a compatibilidade técnica com dados

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.2.11

Rede GSM-R configurada para permitir a anulação forçada do registo de um número funcional por outro maquinista

Esta funcionalidade condicionará as regras de exploração aplicáveis aos maquinistas e agentes de circulação em situações em que o rádio de cabina está registado sob o número errado

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.2.12

Restrições específicas impostas pelo operador da rede GSM-R às unidades ETCS de bordo que apenas podem funcionar com comutação de circuitos

Estas restrições, quando aplicáveis, destinam-se a gerir o reduzido número de ligações de rádio com comutação de circuitos que podem ser tratadas simultaneamente por um bloco central de rádio

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.2.13

ID da rede hertziana

Identificação única da rede GSM-R com que a estação móvel que efetua a chamada tem de se registar, tal como definido na especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.3

Sistemas de deteção de comboios com base em bandas de frequência

1.2.1.1.3.1

Existência de um sistema de deteção de comboios totalmente conforme com as ETI:

Indicação da existência ou não de qualquer sistema de deteção de comboios instalado e plenamente conforme com a ETI CCS

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.3.1.1

Tipos de sistema de deteção de comboios

Indicação dos tipos de sistemas de deteção de comboios instalados.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.3.2

Bandas de frequência para deteção

Bandas da gestão de frequências dos sistemas de deteção de comboios definidos na especificação referenciada no apêndice A-1, índice [D], e nos casos específicos ou documentos técnicos referidos no artigo 13.o da ETI CCS, quando disponíveis

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.3.2.1

Corrente máxima de interferência

Limites máximos de corrente de interferência permitidos para circuitos de via para uma banda de frequências definida.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.3.2.2

Impedância do veículo

Impedância na aceção da especificação referenciada no apêndice A-1, índice [D]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.3.2.3

Campo magnético máximo

Limites máximos de campo magnético permitidos para os contadores de eixos (em dBμA/m) na banda de frequência definida.

Deve ser fornecido em 3 direções

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.4

Sistemas tradicionais de proteção dos comboios

1.2.1.1.4.1

Sistema tradicional de proteção do comboio

Indicação de qual o sistema de classe B instalado

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.5

Sistemas de rádio tradicionais

1.2.1.1.5.1

Outros sistemas de rádio instalados (sistemas de rádio tradicionais)

Indicação de sistemas de rádio tradicionais instalados.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.6

Outros sistemas de deteção de comboios

1.2.1.1.6.1

Tipo de circuitos de via ou contadores de eixos para os quais são necessários controlos específicos

Referência à especificação técnica do sistema de deteção de comboios, em conformidade com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [D]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.6.2

Documento com o(s) procedimento(s) relacionado(s) com o tipo de sistema de deteção de comboios declarados em 1.2.1.1.6.1

Documento eletrónico do GI armazenado pela Agência com valores precisos em conformidade com a ETI CCS, artigo 13.o, e com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [D], para o controlo específico a efetuar aos sistemas de deteção de comboios identificados em 1.2.1.1.6.1

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.6.3

Secção com limitação da deteção de comboios

Específico para a verificação da compatibilidade com a via na rede francesa.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.7

Transições entre sistemas

1.2.1.1.7.1

Existência de transição entre diferentes sistemas de proteção, de comando e de aviso durante a marcha

Indicação da existência de transição entre diferentes sistemas durante a marcha

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.7.1.1

Condições especiais para transitar entre diferentes sistemas de controlo da velocidade, comando e alerta de classe B

Condições para transitar entre diferentes sistemas de controlo da velocidade, comando e alerta de classe B

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.7.2

Existência de transição entre diferentes sistemas de rádio

Indicação da existência ou não de uma transição entre diferentes sistemas de rádio, bem como de um sistema de comunicação durante a marcha

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.7.2.1

Condições especiais para transitar entre diferentes sistemas de radiocomunicações

Nome e/ou referência do documento que especifica as instruções especiais para a mudança entre diferentes sistemas de rádio

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.7.3

Condições técnicas especiais necessárias para transitar entre o ERTMS/ETCS e os sistemas de classe B

Nome e/ou referência do documento que especifica as condições técnicas especiais necessárias para transitar entre o ERTMS/ETCS e os sistemas de classe B

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.8

Parâmetros relacionados com as interferências eletromagnéticas

1.2.1.1.8.1

Existência e conformidade das regras para os campos magnéticos emitidos por um veículo com a ETI

Indicação da existência de regras e sua conformidade com as ETI.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.8.2

Existência e conformidade dos limites das harmónicas na corrente de tração de veículos com as ETI

Indicação da existência de regras e sua conformidade com as ETI.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.9

Sistema na linha para situação degradada

1.2.1.1.9.1

Nível ETCS para situação degradada

Nível de aplicação ERTMS/ETCS para situação degradada relativamente ao equipamento de via.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.9.2

Outros sistemas de sistemas de proteção, de comando e de aviso de comboios para situação degradada

Indicação da existência de outros sistemas que não o ETCS para situação degradada

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.10

Condução automática do comboio (ATO)

1.2.1.1.10.1

Grau de automatização do ATO

Grau de automatização do ATO instalado na linha

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.10.2

Versão do sistema ATO

Versão do sistema ATO de acordo com a especificação referenciada no apêndice A-1, índice [C]

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.1.1.10.3

Sistema de comunicação ATO

Sistemas de comunicação ATO compatíveis a partir da via

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.2

LINHA DE SERVIÇO

1.2.2.0.0

Informações genéricas

1.2.2.0.0.1

Código do GI

Gestor da infraestrutura: qualquer entidade ou empresa responsável concretamente pela instalação e manutenção da infraestrutura ferroviária, ou de parte dela.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.0.2

Identificação da linha de serviço

Identificação única da linha de serviço ou número único da linha de serviço no PO

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.0.3

Classificação RTE da linha de serviço

Indica a parte da rede transeuropeia a que a linha de serviço pertence.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.1

Declaração de verificação relativa à linha de serviço

1.2.2.0.1.1

Declaração “CE” de verificação relativa à linha de serviço no que respeita ao cumprimento dos requisitos das ETI aplicáveis ao subsistema “infraestrutura”

Número único para as declarações “CE”, em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.1.2

Declaração de demonstração “IE” (definida na Recomendação 2014/881/UE da Comissão) relativa à linha de serviço no que respeita ao cumprimento dos requisitos das ETI aplicáveis ao subsistema “infraestrutura”

Número único para as declarações “IE”, em conformidade com os requisitos de formato especificados para as declarações “CE” no anexo VII do Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.2

Parâmetro de desempenho

1.2.2.0.2.1

Extensão útil da linha de serviço

Extensão total, em metros, da linha de serviço/via de resguardo, onde os comboios podem estacionar em segurança.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.3

Geometria da via

1.2.2.0.3.1

Gradiente para as vias de resguardo

Valor máximo do gradiente, em milímetros por metro

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.3.2

Raio mínimo das curvas em planta

Raio mínimo das curvas em planta e em metros.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.3.3

Raio mínimo das curvas verticais

Raio mínimo das curvas verticais em metros.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.4

Instalações fixas de manutenção dos comboios

1.2.2.0.4.1

Existência de instalações de despejo dos sanitários

Indicação da existência ou não de uma instalação de despejo dos sanitários (instalações fixas de manutenção dos comboios), conforme definido na ETI INF

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.4.2

Existência de instalações de limpeza exterior

Indicação da existência ou não de uma instalação de limpeza exterior (instalações fixas de manutenção dos comboios), conforme definido na ETI INF

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.4.3

Existência de instalações de reabastecimento de água

Indicação da existência ou não de uma instalação de reabastecimento de água (instalações fixas de manutenção dos comboios), conforme definido na ETI INF

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.4.4

Existência de instalações de abastecimento de combustível

Indicação da existência ou não de uma instalação de abastecimento de combustível (instalações fixas de manutenção dos comboios), conforme definido na ETI INF.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.4.5

Existência de instalações de reabastecimento de areia

Indicação da existência ou não de uma instalação de reabastecimento de areia (instalação fixa de assistência aos comboios)

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.4.6

Existência de alimentação elétrica externa

Indicação da existência ou não de uma instalação de alimentação elétrica no solo (instalação fixa de assistência aos comboios)

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.5

Túnel

1.2.2.0.5.1

Código do GI

Gestor da infraestrutura: qualquer entidade ou empresa responsável concretamente pela instalação e manutenção da infraestrutura ferroviária, ou de parte dela.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.5.2

Identificação do túnel

Identificação única do túnel ou número único no Estado-Membro

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.5.3

Declaração “CE” de verificação do túnel relativa ao cumprimento dos requisitos das ETI aplicáveis ao túnel ferroviário

Número único para as declarações “CE”, em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.5.4

Declaração de demonstração “IE” (definida na Recomendação 2014/881/UE da Comissão) relativa ao túnel no que respeita ao cumprimento dos requisitos das ETI aplicáveis ao túnel ferroviário

Número único para as declarações “IE”, em conformidade com os requisitos de formato especificados para as declarações “CE” no anexo VII do Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.5.5

Comprimento do túnel

Comprimento do túnel entre emboquilhamentos, expresso em metros

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.5.6

Existência de um plano de emergência

Indicação da existência ou não de um plano de emergência.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.5.7

Categoria de proteção contra incêndios do material circulante exigida

Categorização da forma como um comboio de passageiros com um incêndio a bordo continuará a operar por um período determinado

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.5.8

Categoria nacional de proteção contra incêndios do material circulante exigida

Categorização da forma como um comboio de passageiros com um incêndio a bordo continuará a operar por um período determinado - de acordo com as regras nacionais, caso existam.

Em conformidade com a Decisão de Execução 2014/880/UE e até 16 de março de 2019

1.2.2.0.5.9

Existência de passadeiras

Indicação da existência de passadeiras

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.2.0.5.9.1

Localização das passadeiras para peões

Valor no ponto quilométrico de início da passadeira de peões e comprimento em m. Valores repetíveis para cada localização.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.2.0.5.10

Existência de pontos de evacuação e de salvamento

Indicação da existência de pontos de evacuação e de salvamento

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.2.0.5.10.1

Localização dos pontos de evacuação e de salvamento

Valor no ponto quilométrico de início dos pontos de evacuação e de salvamento e comprimento em m. Valores sucessivos para cada localização.

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o

1.2.2.0.6

Sistema de linha de contacto

1.2.2.0.6.1

Corrente máxima por pantógrafo, com o comboio parado

Indicação da corrente máxima admissível do comboio, expressa em amperes.

16 de janeiro de 2020 para sistemas de corrente contínua

30 de junho de 2024 para sistemas de corrente alternada

1.2.3

Regras e restrições

1.2.3.1

Existência de regras e restrições de natureza estritamente local

Existência de regras e restrições de natureza estritamente local

1 de janeiro de 2021

1.2.3.2

Documentos relativos às regras ou restrições de natureza estritamente local disponíveis junto do GI

Documento eletrónico disponível junto do GI, armazenado pela Agência, contendo informação adicional

1 de janeiro de 2021

1.2.4

Navegabilidade

1.2.4.1

Ligação interna

Descreve a ligação interna entre as vias do ponto operacional e é apresentada como uma relação “de — a”, em que “de” e “a” correspondem aos nomes das vias que se interligam

12 meses após a publicação do Guia do artigo 7.o»

| 6) | O ponto 4.1 é alterado do seguinte modo:
  O primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «A arquitetura dos registos do sistema “infraestrutura” é a seguinte:»; |
| --- | --- |

6)

O ponto 4.1 é alterado do seguinte modo:

O primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«A arquitetura dos registos do sistema “infraestrutura” é a seguinte:»;

| 7) | A figura 1 é substituída pela figura seguinte: |
| --- | --- |

7)

A figura 1 é substituída pela figura seguinte:

Image 121

| 8) | O ponto 4.2 passa a ter a seguinte redação:

  «A aplicação RINF será uma aplicação Web criada, gerida, mantida e administrada pela Agência.
  A Agência disponibilizará aos gestores de infraestrutura os seguintes ficheiros e documentos a utilizar para a apresentação da data à aplicação RINF:






  a) | manual de utilização; |
| --- | --- | --- |

8)

O ponto 4.2 passa a ter a seguinte redação:

«A aplicação RINF será uma aplicação Web criada, gerida, mantida e administrada pela Agência.

A Agência disponibilizará aos gestores de infraestrutura os seguintes ficheiros e documentos a utilizar para a apresentação da data à aplicação RINF:

a)

manual de utilização;

| b) | especificação da estrutura dos ficheiros para a transmissão de dados; |
| --- | --- |

b)

especificação da estrutura dos ficheiros para a transmissão de dados;

| c) | descrição dos códigos para a preparação dos ficheiros — Guia de transmissão de dados com descrição do processo de validação dos ficheiros transmitidos; |
| --- | --- |

c)

descrição dos códigos para a preparação dos ficheiros — Guia de transmissão de dados com descrição do processo de validação dos ficheiros transmitidos;

| d) | vocabulário ERA.»; |
| --- | --- |

d)

vocabulário ERA.»;

| 9) | O ponto 4.3 é alterado do seguinte modo:






  a) | A alínea a) passa a ter a seguinte redação:






  «a) | gestão de utilizadores: a Agência tem de ser capaz de gerir os direitos de acesso dos utilizadores;»; |
| --- | --- | --- | --- |

9)

O ponto 4.3 é alterado do seguinte modo:

a)

A alínea a) passa a ter a seguinte redação:

«a)

gestão de utilizadores: a Agência tem de ser capaz de gerir os direitos de acesso dos utilizadores;»;

| b) | A alínea b) passa a ter a seguinte redação:






  «b) | auditoria de informações: a aplicação RINF tem de permitir a visualização dos registos de atividade dos utilizadores registados, de conectividade e de autenticação;»; |
| --- | --- | --- |

b)

A alínea b) passa a ter a seguinte redação:

«b)

auditoria de informações: a aplicação RINF tem de permitir a visualização dos registos de atividade dos utilizadores registados, de conectividade e de autenticação;»;

| c) | As alíneas d) a n) passam a ter a seguinte redação:






  «d) | pesquisar os dados do registo da infraestrutura, incluindo PO e/ou TL, inserindo as datas de validade dos dados; |
| --- | --- | --- |

c)

As alíneas d) a n) passam a ter a seguinte redação:

«d)

pesquisar os dados do registo da infraestrutura, incluindo PO e/ou TL, inserindo as datas de validade dos dados;

| e) | representação visual dos dados do registo da infraestrutura, possibilitando a publicação de mapas temáticos; |
| --- | --- |

e)

representação visual dos dados do registo da infraestrutura, possibilitando a publicação de mapas temáticos;

| f) | enumerar os TL e PO que fazem parte de um itinerário definido pelo utilizador e exportar as características correspondentes; |
| --- | --- |

f)

enumerar os TL e PO que fazem parte de um itinerário definido pelo utilizador e exportar as características correspondentes;

| g) | emitir um certificado sempre que a exportação das características resultantes de uma pesquisa se destine a ser utilizada por uma empresa ferroviária em conformidade com o artigo 23.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

g)

emitir um certificado sempre que a exportação das características resultantes de uma pesquisa se destine a ser utilizada por uma empresa ferroviária em conformidade com o artigo 23.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797;

| h) | interface de programação de aplicações (API) e/ou um ponto terminal de consulta aberto; |
| --- | --- |

h)

interface de programação de aplicações (API) e/ou um ponto terminal de consulta aberto;

| i) | validação, carregamento e receção dos conjuntos de dados fornecidos por um gestor de infraestrutura.»; |
| --- | --- |

i)

validação, carregamento e receção dos conjuntos de dados fornecidos por um gestor de infraestrutura.»;

| 10) | O ponto 4.4 passa a ter a seguinte redação:
  «4.4.   Modo de funcionamento

  O sistema de registo de infraestruturas disponibiliza duas interfaces principais através da aplicação RINF:






  a) | uma que se destina a ser utilizada pelos gestores de infraestrutura a fim de apresentar o seu conjunto de dados; |
| --- | --- | --- |

10)

O ponto 4.4 passa a ter a seguinte redação:

«4.4.   Modo de funcionamento

O sistema de registo de infraestruturas disponibiliza duas interfaces principais através da aplicação RINF:

a)

uma que se destina a ser utilizada pelos gestores de infraestrutura a fim de apresentar o seu conjunto de dados;

| b) | a outra que se destina a ser utilizada por utilizadores da aplicação RINF a fim de se ligarem ao sistema e recuperarem informações nele contidas. |
| --- | --- |

b)

a outra que se destina a ser utilizada por utilizadores da aplicação RINF a fim de se ligarem ao sistema e recuperarem informações nele contidas.

| c) | uma que se destina a ser utilizada por empresas ferroviárias para subscrever um serviço de notificações das alterações na infraestrutura que exploram. |
| --- | --- |

c)

uma que se destina a ser utilizada por empresas ferroviárias para subscrever um serviço de notificações das alterações na infraestrutura que exploram.

A base de dados central da aplicação RINF disponibilizará ao público os dados enviados pelos gestores de infraestrutura, sem qualquer alteração.

A funcionalidade de base da aplicação RINF permitirá que todos os utilizadores efetuem pesquisas e recuperem dados de registo da infraestrutura.

A aplicação RINF conservará o registo histórico completo dos dados disponibilizados pelos gestores de infraestrutura. Esses registos devem ser conservados durante dois anos a contar da data de retirada dos dados.

A Agência, na qualidade de administradora da aplicação RINF, proporcionará acesso aos utilizadores, a pedido. As respostas às perguntas formuladas pelos utilizadores da aplicação RINF devem ser fornecidas no prazo de 24 horas a contar do momento em que a pergunta foi formulada. Os gestores de infraestrutura devem ser capazes de manter os dados atuais diretamente no RINF, de acordo com as especificações do quadro 1, e introduzi-los na aplicação RINF, em conformidade com o artigo 5.o.

As entidades responsáveis pelos registos nacionais carregarão os ficheiros na aplicação RINF através de uma interface específica disponibilizada para esta operação. Um módulo específico facilitará a validação e o carregamento dos dados.»

| 11) | O ponto 5 é alterado do seguinte modo:






  a) | O primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «O guia de aplicação para as especificações comuns a que se refere o artigo 7.o será colocado à disposição do público pela Agência no seu sítio Web, devendo ser atualizado conforme necessário, em conformidade com o vocabulário ERA referido no artigo 7.o-A e referenciado no apêndice A-1, índice [A].»; |
| --- | --- | --- |

11)

O ponto 5 é alterado do seguinte modo:

a)

O primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«O guia de aplicação para as especificações comuns a que se refere o artigo 7.o será colocado à disposição do público pela Agência no seu sítio Web, devendo ser atualizado conforme necessário, em conformidade com o vocabulário ERA referido no artigo 7.o-A e referenciado no apêndice A-1, índice [A].»;

| b) | No terceiro parágrafo, é suprimida a alínea a). |
| --- | --- |

b)

No terceiro parágrafo, é suprimida a alínea a).

| 12) | É inserido um novo apêndice A, com a seguinte redação:


  «Apêndice A
  Especificações técnicas referenciadas no presente regulamento
  A-1   
  Documentos técnicos (disponíveis no sítio Web da ERA)










  Índice | Características a avaliar | Ponto RINF | Ponto do documento técnico obrigatório |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| [A] | Vocabulário ERA


  ERA/TD/Vocabulary versão 3.0.0 (publicada em 2023-03-29) |
| [B] | Documento técnico ERA sobre a codificação do transporte combinado


  ERA/TD/2023-01/CCT versão 1.1 (publicada em 2023-03-21) |
| [B.1] | Codificação das linhas | Quadro 1,
  1.1.1.1.3.4
  1.1.1.1.3.5
  1.1.1.1.3.8
  1.1.1.1.3.9 | 2.1 |
| [C] | SUBSET-026


  Especificação dos requisitos do sistema


  ETI CCS, apêndice A, índice [4] |
| [C.1] | ETCS M_version | Quadro 1,
  1.1.1.3.2.10
  1.2.1.1.1.10 | Capítulo 7, Secção 7.5.1.79 |
| [C.2] | Equipamento ETCS de via concebido para transmitir condições da via | Quadro 1,
  1.1.1.3.2.12
  1.1.1.3.2.12.1
  1.2.1.1.1.12
  1.2.1.1.1.12.1 | Capítulo 5, Secção 5.18.1.1 |
| [C.3] | Insuficiência de escala utilizada para perfil estático de velocidade de base (SSP) | Quadro 1,
  1.1.1.3.2.14
  1.1.1.3.2.14.1
  1.2.1.1.1.14
  1.2.1.1.1.14.1 | Capítulo 7, Secção 7.5.1.82.1 |
| [C.4] | Rejeição de um comboio por um Bloco Central de Rádio ETCS | Quadro 1,
  1.1.1.3.2.15
  1.2.1.1.1.15 | Capítulo 5, Secção 5.4 |
| [C.5] | Valores nacionais ETCS | Quadro 1,
  1.1.1.3.2.16.1
  1.2.1.1.1.16.1 | Capítulo 7, Secção 7.5.1.17 |
| Quadro 1,
  1.1.1.3.2.16.2
  1.2.1.1.1.16.2 | Capítulo 7, Secção 7.5.1.123 |
| Quadro 1,
  1.1.1.3.2.16.3
  1.2.1.1.1.16.3 | Capítulo 7, Secção 7.5.1.161 |
| Quadro 1,
  1.1.1.3.2.16.4
  1.2.1.1.1.16.4 | Capítulo 7, Secção 7.5.1.163 |
| Quadro 1,
  1.1.1.3.2.16.5
  1.2.1.1.1.16.5 | Capítulo 7, Secção 7.5.1.15 |
| Quadro 1,
  1.1.1.3.2.16.6
  1.2.1.1.1.16.6 | Capítulo 7, Secção 7.5.1.149 |
| Quadro 1,
  1.1.1.3.2.16.7
  1.2.1.1.1.16.7 | Capítulo 7, Secção 7.5.1.16 |
| Quadro 1,
  1.1.1.3.2.16.8
  1.2.1.1.1.16.8 | Capítulo 7, Secção 7.5.1.148 |
| Quadro 1,
  1.1.1.3.2.16.9
  1.2.1.1.1.16.9 | Capítulo 7, Secção 7.5.1.74 |
| | | Quadro 1,
  1.1.1.3.2.16.10
  1.2.1.1.1.16.10 | Capítulo 7, Secção 7.5.1.75 |
| Quadro 1,
  1.1.1.3.2.16.11
  1.2.1.1.1.16.11 | Capítulo 7, Secção 7.5.1.122 |
| Quadro 1,
  1.1.1.3.2.16.13
  1.2.1.1.1.16.13 | — | Pacote 3 (para M_VERSION superior a 2.0): Capítulo 7, 7.4.2.1.1 |

12)

É inserido um novo apêndice A, com a seguinte redação:

«Apêndice A

Especificações técnicas referenciadas no presente regulamento

A-1   
  Documentos técnicos (disponíveis no sítio Web da ERA)

Índice

Características a avaliar

Ponto RINF

Ponto do documento técnico obrigatório

[A]

Vocabulário ERA

ERA/TD/Vocabulary versão 3.0.0 (publicada em 2023-03-29)

[B]

Documento técnico ERA sobre a codificação do transporte combinado

ERA/TD/2023-01/CCT versão 1.1 (publicada em 2023-03-21)

[B.1]

Codificação das linhas

Quadro 1,

1.1.1.1.3.4

1.1.1.1.3.5

1.1.1.1.3.8

1.1.1.1.3.9

2.1

[C]

SUBSET-026

Especificação dos requisitos do sistema

ETI CCS, apêndice A, índice [4]

[C.1]

ETCS M_version

Quadro 1,

1.1.1.3.2.10

1.2.1.1.1.10

Capítulo 7, Secção 7.5.1.79

[C.2]

Equipamento ETCS de via concebido para transmitir condições da via

Quadro 1,

1.1.1.3.2.12

1.1.1.3.2.12.1

1.2.1.1.1.12

1.2.1.1.1.12.1

Capítulo 5, Secção 5.18.1.1

[C.3]

Insuficiência de escala utilizada para perfil estático de velocidade de base (SSP)

Quadro 1,

1.1.1.3.2.14

1.1.1.3.2.14.1

1.2.1.1.1.14

1.2.1.1.1.14.1

Capítulo 7, Secção 7.5.1.82.1

[C.4]

Rejeição de um comboio por um Bloco Central de Rádio ETCS

Quadro 1,

1.1.1.3.2.15

1.2.1.1.1.15

Capítulo 5, Secção 5.4

[C.5]

Valores nacionais ETCS

Quadro 1,

1.1.1.3.2.16.1

1.2.1.1.1.16.1

Capítulo 7, Secção 7.5.1.17

Quadro 1,

1.1.1.3.2.16.2

1.2.1.1.1.16.2

Capítulo 7, Secção 7.5.1.123

Quadro 1,

1.1.1.3.2.16.3

1.2.1.1.1.16.3

Capítulo 7, Secção 7.5.1.161

Quadro 1,

1.1.1.3.2.16.4

1.2.1.1.1.16.4

Capítulo 7, Secção 7.5.1.163

Quadro 1,

1.1.1.3.2.16.5

1.2.1.1.1.16.5

Capítulo 7, Secção 7.5.1.15

Quadro 1,

1.1.1.3.2.16.6

1.2.1.1.1.16.6

Capítulo 7, Secção 7.5.1.149

Quadro 1,

1.1.1.3.2.16.7

1.2.1.1.1.16.7

Capítulo 7, Secção 7.5.1.16

Quadro 1,

1.1.1.3.2.16.8

1.2.1.1.1.16.8

Capítulo 7, Secção 7.5.1.148

Quadro 1,

1.1.1.3.2.16.9

1.2.1.1.1.16.9

Capítulo 7, Secção 7.5.1.74

Quadro 1,

1.1.1.3.2.16.10

1.2.1.1.1.16.10

Capítulo 7, Secção 7.5.1.75

Quadro 1,

1.1.1.3.2.16.11

1.2.1.1.1.16.11

Capítulo 7, Secção 7.5.1.122

Quadro 1,

1.1.1.3.2.16.13

1.2.1.1.1.16.13

—

Pacote 3 (para M_VERSION superior a 2.0): Capítulo 7, 7.4.2.1.1

| — | Pacote 203 (para M_VERSION 1.1): SRS Capítulo 6, 6.5.1.5.22, |
| --- | --- |

—

Pacote 203 (para M_VERSION 1.1): SRS Capítulo 6, 6.5.1.5.22,

[C.6]

Número de identificação e de telefone do bloco central de rádio ERTMS/ETCS

Quadro 1,

1.1.1.3.2.17

1.2.1.1.1.17

Capítulo 7, 7.5.1.86, 7.5.1.95 e 7.5.1.96

[C.7]

Versão GSM-R

Quadro 1,

1.1.1.3.3.1

1.2.1.1.2.1

Ponto(s) relevante(s)

[C.8]

ID da rede hertziana

Quadro 1,

1.1.1.3.3.13

1.2.1.1.2.13

Capítulo 7, 7.5.1.91.1

[C.9]

Versão do sistema ATO

Quadro 1,

1.1.1.3.13.2

1.2.1.1.10.2

Capítulo 1, 1.0.0

[D]

ERA/ERTMS/033281 - V 5.0

Interfaces entre o subsistema de controlo-comando e sinalização de via e outros subsistemas

ETI CCS, apêndice A, índice [77]

[D.1]

Bandas de frequência para deteção

Quadro 1,

1.1.1.3.4.2

1.2.1.1.3.2

Ponto(s) relevante(s)

[D.2]

Impedância do veículo

Quadro 1,

1.1.1.3.4.2.2

1.2.1.1.3.2.2

3.2.2.1

[D.3]

Tipo de circuitos de via

Quadro 1,

1.1.1.3.7.1.2

1.2.1.1.6.1

Ponto(s) relevante(s)

[D.4]

Tipo de contadores de eixos

Quadro 1,

1.1.1.3.7.1.2

1.2.1.1.6.1

Ponto(s) relevante(s)

[E]

EIRENE FRS

GSM-R Functional Requirements Specification (Especificação dos requisitos funcionais GSM-R)

ETI CCS, apêndice A, índice [32]

[E.1]

Versão GSM-R

1.1.1.3.3.1

1.2.1.1.2.1

Ponto(s) relevante(s)

[F]

EIRENE SRS

GSM-R System Requirements Specification (Especificação dos requisitos do sistema GSM-R)

ETI CCS, apêndice A, índice [33]

[F.1]

Versão GSM-R

1.1.1.3.3.1

1.2.1.1.2.1

Ponto(s) relevante(s)

A-2   
  Normas

| Índice | Características a avaliar | Ponto RINF | Ponto do documento técnico obrigatório |
| --- | --- | --- | --- |
| [1] | EN50163:2004


  Tensões de alimentação dos sistemas de tração |
| [1.1] | Umax2 | Quadro 1,
  1.1.1.2.2.1.3 | Quadro 1 |

Índice

Características a avaliar

Ponto RINF

Ponto do documento técnico obrigatório

[1]

EN50163:2004

Tensões de alimentação dos sistemas de tração

[1.1]

Umax2

Quadro 1,

1.1.1.2.2.1.3

Quadro 1

---

| 8.9.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 222/380 |
| --- | --- | --- | --- |

8.9.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 222/380

---

REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2023/1695 DA COMISSÃO

de 10 de agosto de 2023

relativo à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga o Regulamento (UE) 2016/919

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (1), nomeadamente o artigo 5.o, n.o 11,

Considerando o seguinte:

| (1) | O Regulamento (UE) 2016/919 da Comissão (2) estabelece a especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para os subsistemas de controlo-comando e sinalização (CCS). |
| --- | --- |

(1)

O Regulamento (UE) 2016/919 da Comissão (2) estabelece a especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para os subsistemas de controlo-comando e sinalização (CCS).

| (2) | Nos termos do artigo 3.o, n.o 5, alíneas b) e f), da Decisão Delegada (UE) 2017/1474 da Comissão (3), as ETI devem ser revistas, a fim de ter em conta a evolução das atividades de investigação e inovação relacionadas com o sistema ferroviário da União e atualizar as referências a normas. |
| --- | --- |

(2)

Nos termos do artigo 3.o, n.o 5, alíneas b) e f), da Decisão Delegada (UE) 2017/1474 da Comissão (3), as ETI devem ser revistas, a fim de ter em conta a evolução das atividades de investigação e inovação relacionadas com o sistema ferroviário da União e atualizar as referências a normas.

| (3) | Em 24 de janeiro de 2020, em conformidade com o artigo 19.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2016/796 do Parlamento Europeu e do Conselho (4), a Comissão solicitou à Agência Ferroviária da União Europeia («Agência») a elaboração de recomendações para a realização de um conjunto de objetivos específicos estabelecidos nos artigos 3.o e 7.o da Decisão Delegada (UE) 2017/1474. |
| --- | --- |

(3)

Em 24 de janeiro de 2020, em conformidade com o artigo 19.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2016/796 do Parlamento Europeu e do Conselho (4), a Comissão solicitou à Agência Ferroviária da União Europeia («Agência») a elaboração de recomendações para a realização de um conjunto de objetivos específicos estabelecidos nos artigos 3.o e 7.o da Decisão Delegada (UE) 2017/1474.

| (4) | Em 30 de junho de 2022, a Agência publicou uma recomendação para os subsistemas CCS (ERA-REC-1175-1218-2022/REC). O presente regulamento baseia-se nessa recomendação. |
| --- | --- |

(4)

Em 30 de junho de 2022, a Agência publicou uma recomendação para os subsistemas CCS (ERA-REC-1175-1218-2022/REC). O presente regulamento baseia-se nessa recomendação.

| (5) | O quadro regulamentar existente deve ser modernizado, a fim de permitir novas funcionalidades associadas à digitalização das redes ferroviárias. A eficiência e a sustentabilidade do transporte ferroviário de mercadorias devem ser melhoradas através de uma maior harmonização do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS) e de uma implantação mais ampla e sistemática do ERTMS em toda a União, nomeadamente na rede transeuropeia de transportes. |
| --- | --- |

(5)

O quadro regulamentar existente deve ser modernizado, a fim de permitir novas funcionalidades associadas à digitalização das redes ferroviárias. A eficiência e a sustentabilidade do transporte ferroviário de mercadorias devem ser melhoradas através de uma maior harmonização do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS) e de uma implantação mais ampla e sistemática do ERTMS em toda a União, nomeadamente na rede transeuropeia de transportes.

| (6) | As novas funcionalidades associadas à digitalização das redes ferroviárias e identificadas no relatório da Agência sobre as perspetivas de longo prazo do ERTMS exigiram a atualização da ETI relativa aos subsistemas CCS. Estas novas tecnologias, também solicitadas pelo setor ferroviário, foram o futuro sistema de comunicações móveis ferroviárias (FRMCS), a condução automática de comboios, o posicionamento avançado dos comboios e os engates automáticos digitais. |
| --- | --- |

(6)

As novas funcionalidades associadas à digitalização das redes ferroviárias e identificadas no relatório da Agência sobre as perspetivas de longo prazo do ERTMS exigiram a atualização da ETI relativa aos subsistemas CCS. Estas novas tecnologias, também solicitadas pelo setor ferroviário, foram o futuro sistema de comunicações móveis ferroviárias (FRMCS), a condução automática de comboios, o posicionamento avançado dos comboios e os engates automáticos digitais.

| (7) | Por conseguinte, esta revisão apresenta especificações completas para a condução automática de comboios (grau de automatização 2) e a interface com o FRMCS, que se encontravam disponíveis. O FRMCS completo, o posicionamento avançado dos comboios e as especificações dos engates automáticos digitais ainda não estavam disponíveis devido à necessidade de um maior desenvolvimento. |
| --- | --- |

(7)

Por conseguinte, esta revisão apresenta especificações completas para a condução automática de comboios (grau de automatização 2) e a interface com o FRMCS, que se encontravam disponíveis. O FRMCS completo, o posicionamento avançado dos comboios e as especificações dos engates automáticos digitais ainda não estavam disponíveis devido à necessidade de um maior desenvolvimento.

| (8) | A fim de acompanhar o ritmo da evolução tecnológica, poderão ser necessárias soluções inovadoras que não satisfaçam as especificações estabelecidas no anexo I ou às quais não seja possível aplicar os métodos de avaliação nele prescritos. Essas soluções inovadoras, em especial as provenientes da Empresa Comum Setor Ferroviário Europeu (ERJU), deverão ser promovidas e a sua aplicação voluntária deverá ser autorizada, mediante determinadas condições. Para o efeito, é conveniente prever um processo harmonizado para que todos os Estados-Membros validem tais soluções inovadoras para aplicação voluntária. |
| --- | --- |

(8)

A fim de acompanhar o ritmo da evolução tecnológica, poderão ser necessárias soluções inovadoras que não satisfaçam as especificações estabelecidas no anexo I ou às quais não seja possível aplicar os métodos de avaliação nele prescritos. Essas soluções inovadoras, em especial as provenientes da Empresa Comum Setor Ferroviário Europeu (ERJU), deverão ser promovidas e a sua aplicação voluntária deverá ser autorizada, mediante determinadas condições. Para o efeito, é conveniente prever um processo harmonizado para que todos os Estados-Membros validem tais soluções inovadoras para aplicação voluntária.

| (9) | A Decisão de Execução (UE) 2021/1730 da Comissão (5) estabelece as condições harmonizadas para a disponibilidade e a utilização eficiente do espetro de radiofrequências para as radiocomunicações móveis ferroviárias (RMR). Os Estados-Membros devem utilizar estas frequências para planear a implantação do FRMCS. |
| --- | --- |

(9)

A Decisão de Execução (UE) 2021/1730 da Comissão (5) estabelece as condições harmonizadas para a disponibilidade e a utilização eficiente do espetro de radiofrequências para as radiocomunicações móveis ferroviárias (RMR). Os Estados-Membros devem utilizar estas frequências para planear a implantação do FRMCS.

| (10) | O sistema europeu de controlo dos comboios (ETCS) é o principal sistema de sinalização e controlo-comando utilizado no âmbito do ERTMS. A fim de adaptá-lo às necessidades atualizadas do setor ferroviário, são introduzidas duas novas versões do sistema ETCS (versão 2.2 do sistema e versão 3.0 do sistema) na última atualização do ETCS, ou seja, a versão de base 4, e incluídas na presente revisão. A versão 2.2 do sistema é totalmente retrocompatível. A versão 3.0 do sistema não é compatível porque inclui funcionalidades que são necessárias a bordo quando aplicadas na via. |
| --- | --- |

(10)

O sistema europeu de controlo dos comboios (ETCS) é o principal sistema de sinalização e controlo-comando utilizado no âmbito do ERTMS. A fim de adaptá-lo às necessidades atualizadas do setor ferroviário, são introduzidas duas novas versões do sistema ETCS (versão 2.2 do sistema e versão 3.0 do sistema) na última atualização do ETCS, ou seja, a versão de base 4, e incluídas na presente revisão. A versão 2.2 do sistema é totalmente retrocompatível. A versão 3.0 do sistema não é compatível porque inclui funcionalidades que são necessárias a bordo quando aplicadas na via.

| (11) | A fim de alcançar uma maior harmonização do ERTMS, a presente revisão prevê um novo regime coerente de transição e migração, assegura um procedimento sólido de correção de erros nas especificações, reduz a possibilidade de cumprimento parcial e elimina gradualmente a necessidade de verificações de compatibilidade. |
| --- | --- |

(11)

A fim de alcançar uma maior harmonização do ERTMS, a presente revisão prevê um novo regime coerente de transição e migração, assegura um procedimento sólido de correção de erros nas especificações, reduz a possibilidade de cumprimento parcial e elimina gradualmente a necessidade de verificações de compatibilidade.

| (12) | O novo regime de transição e migração foi desenvolvido para proporcionar um quadro coerente para a implantação de novas funcionalidades relacionadas com a ETI CCS na rede ferroviária. O objetivo deste regime consiste em assegurar um equilíbrio entre os interesses das partes interessadas do setor ferroviário, em especial os gestores de infraestrutura e as empresas ferroviárias. |
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(12)

O novo regime de transição e migração foi desenvolvido para proporcionar um quadro coerente para a implantação de novas funcionalidades relacionadas com a ETI CCS na rede ferroviária. O objetivo deste regime consiste em assegurar um equilíbrio entre os interesses das partes interessadas do setor ferroviário, em especial os gestores de infraestrutura e as empresas ferroviárias.

| (13) | Tendo em conta que o ERTMS é um sistema complexo baseado em software que exige a manutenção ativa das especificações, a Agência, na sua qualidade de autoridade do sistema para o ERTMS, deve apoiar a correção de erros nas especificações do ERTMS. A fim de garantir a segurança e a interoperabilidade, deve ser especificado o procedimento de aplicação destas correções de erros nos componentes de interoperabilidade e nos subsistemas CCS. |
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(13)

Tendo em conta que o ERTMS é um sistema complexo baseado em software que exige a manutenção ativa das especificações, a Agência, na sua qualidade de autoridade do sistema para o ERTMS, deve apoiar a correção de erros nas especificações do ERTMS. A fim de garantir a segurança e a interoperabilidade, deve ser especificado o procedimento de aplicação destas correções de erros nos componentes de interoperabilidade e nos subsistemas CCS.

| (14) | O pleno cumprimento da ETI garante a concretização do espaço ferroviário europeu único de um ponto de vista técnico. Assegura a interoperabilidade dos veículos e aumenta o seu potencial valor de reutilização. O cumprimento parcial foi inicialmente considerado necessário para ter em conta algumas restrições nacionais, mas o seu âmbito deve ser significativamente reduzido no presente regulamento de modo a alcançar o objetivo supracitado. |
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(14)

O pleno cumprimento da ETI garante a concretização do espaço ferroviário europeu único de um ponto de vista técnico. Assegura a interoperabilidade dos veículos e aumenta o seu potencial valor de reutilização. O cumprimento parcial foi inicialmente considerado necessário para ter em conta algumas restrições nacionais, mas o seu âmbito deve ser significativamente reduzido no presente regulamento de modo a alcançar o objetivo supracitado.

| (15) | Mesmo um processo de certificação eficaz nem sempre pode impedir que um dos subsistemas deixe repetidamente de funcionar ou de ter o desempenho previsto, em determinadas condições, quando um subsistema CCS de bordo interage com um subsistema CCS de via. Por conseguinte, deverão efetuar-se controlos para demonstrar a compatibilidade técnica dos subsistemas CCS na área de utilização de um veículo. |
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(15)

Mesmo um processo de certificação eficaz nem sempre pode impedir que um dos subsistemas deixe repetidamente de funcionar ou de ter o desempenho previsto, em determinadas condições, quando um subsistema CCS de bordo interage com um subsistema CCS de via. Por conseguinte, deverão efetuar-se controlos para demonstrar a compatibilidade técnica dos subsistemas CCS na área de utilização de um veículo.

| (16) | Estes controlos devem ser encarados como uma medida temporária para reforçar a confiança na compatibilidade técnica entre os subsistemas. Em especial, os princípios aplicáveis a esses controlos devem ser transparentes e preparar o terreno para uma maior harmonização. Deve ser dada prioridade à possibilidade de execução desses controlos num laboratório que represente a configuração de via, a disponibilizar pelo gestor da infraestrutura. A fim de limitar ao mínimo os controlos, cada Estado-Membro deve promover a harmonização intrínseca das suas infraestruturas. |
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(16)

Estes controlos devem ser encarados como uma medida temporária para reforçar a confiança na compatibilidade técnica entre os subsistemas. Em especial, os princípios aplicáveis a esses controlos devem ser transparentes e preparar o terreno para uma maior harmonização. Deve ser dada prioridade à possibilidade de execução desses controlos num laboratório que represente a configuração de via, a disponibilizar pelo gestor da infraestrutura. A fim de limitar ao mínimo os controlos, cada Estado-Membro deve promover a harmonização intrínseca das suas infraestruturas.

| (17) | Devem ser consideradas as medidas necessárias para aumentar, o mais rapidamente possível, a confiança na compatibilidade técnica das unidades de bordo com as diferentes aplicações de via do ERTMS e para reduzir e eliminar os ensaios ou verificações necessários para comprovar a compatibilidade técnica das unidades de bordo com as diferentes aplicações de via do ERTMS. Por conseguinte, a Agência deve avaliar as divergências técnicas subjacentes e definir as medidas necessárias para eliminar os ensaios ou os controlos destinados a comprovar a compatibilidade técnica das unidades de bordo com as diferentes aplicações de via. |
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(17)

Devem ser consideradas as medidas necessárias para aumentar, o mais rapidamente possível, a confiança na compatibilidade técnica das unidades de bordo com as diferentes aplicações de via do ERTMS e para reduzir e eliminar os ensaios ou verificações necessários para comprovar a compatibilidade técnica das unidades de bordo com as diferentes aplicações de via do ERTMS. Por conseguinte, a Agência deve avaliar as divergências técnicas subjacentes e definir as medidas necessárias para eliminar os ensaios ou os controlos destinados a comprovar a compatibilidade técnica das unidades de bordo com as diferentes aplicações de via.

| (18) | A análise dos sistemas de deteção de comboios visa melhorar a interoperabilidade e a harmonização do sistema ferroviário europeu, sempre que tal seja economicamente viável. Parte desta análise é a identificação transparente dos sistemas de deteção de comboios não conformes com as ETI. |
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(18)

A análise dos sistemas de deteção de comboios visa melhorar a interoperabilidade e a harmonização do sistema ferroviário europeu, sempre que tal seja economicamente viável. Parte desta análise é a identificação transparente dos sistemas de deteção de comboios não conformes com as ETI.

| (19) | Por conseguinte, o Regulamento (UE) 2016/919 deve ser revogado. |
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(19)

Por conseguinte, o Regulamento (UE) 2016/919 deve ser revogado.

| (20) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité estabelecido em conformidade com o artigo 51.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797, |
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(20)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité estabelecido em conformidade com o artigo 51.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Objeto

O presente regulamento estabelece a especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para os subsistemas de controlo-comando e sinalização (CCS) do sistema ferroviário da União.

Artigo 2.o

Âmbito de aplicação

1.   A ETI é aplicável a todos os novos subsistemas CCS de via e CCS de bordo do sistema ferroviário, conforme definido no anexo II, secções 2.3 e 2.4, da Diretiva (UE) 2016/797. O ponto 7.2.2 do anexo I do presente regulamento é aplicável a todas as modificações a um subsistema CCS de bordo existente.

2.   A ETI não é aplicável aos subsistemas CCS de via e aos subsistemas CCS de bordo existentes do sistema ferroviário já colocados em serviço numa parte ou no conjunto da rede ferroviária dos Estados-Membros até 28 de setembro de 2023.

3.   No entanto, a ETI é aplicável aos subsistemas CCS de via e de bordo existentes que tenham uma das seguintes características:

| a) | O subsistema está sujeito a renovação ou adaptação em conformidade com o capítulo 7 do anexo I do presente regulamento; |
| --- | --- |

a)

O subsistema está sujeito a renovação ou adaptação em conformidade com o capítulo 7 do anexo I do presente regulamento;

| b) | a área de utilização de um veículo é alargada em conformidade com o artigo 54.o, n.o 3, da Diretiva (UE) 2016/797, caso em que é aplicável o ponto 7.4.2.3 do anexo I do presente regulamento, a menos que não seja indicada no RINF qualquer instalação do ETCS nos cinco anos subsequentes na nova área de utilização e que a área de utilização seja limitada a dois Estados-Membros; |
| --- | --- |

b)

a área de utilização de um veículo é alargada em conformidade com o artigo 54.o, n.o 3, da Diretiva (UE) 2016/797, caso em que é aplicável o ponto 7.4.2.3 do anexo I do presente regulamento, a menos que não seja indicada no RINF qualquer instalação do ETCS nos cinco anos subsequentes na nova área de utilização e que a área de utilização seja limitada a dois Estados-Membros;

| c) | O subsistema está sujeito aos requisitos de manutenção das especificações estabelecidos no ponto 7.2.10 do anexo I do presente regulamento. |
| --- | --- |

c)

O subsistema está sujeito aos requisitos de manutenção das especificações estabelecidos no ponto 7.2.10 do anexo I do presente regulamento.

4.   O domínio técnico e geográfico de aplicação da presente ETI é definido nos pontos 1.1 e 1.2 do anexo I.

Artigo 3.o

Pontos em aberto

1.   No que respeita aos aspetos classificados como «pontos em aberto» no apêndice F do anexo I ao presente regulamento, as condições a satisfazer para a verificação dos requisitos essenciais previstos no anexo III da Diretiva (UE) 2016/797 podem ser as estabelecidas nas normas nacionais em vigor num Estado-Membro.

2.   Até 28 de março de 2024, cada Estado-Membro deve apresentar à Agência, em conformidade com o procedimento previsto no artigo 25.o do Regulamento (UE) 2016/796, as seguintes informações, a menos que essas informações já tenham sido comunicadas à Agência ou à Comissão nos termos da versão anterior do presente regulamento:

| a) | As normas nacionais referidas no n.o 1; |
| --- | --- |

a)

As normas nacionais referidas no n.o 1;

| b) | Os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação a executar no contexto da aplicação das normas nacionais referidas no n.o 1; |
| --- | --- |

b)

Os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação a executar no contexto da aplicação das normas nacionais referidas no n.o 1;

| c) | Os organismos designados para executar os referidos procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação no que diz respeito aos pontos em aberto. |
| --- | --- |

c)

Os organismos designados para executar os referidos procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação no que diz respeito aos pontos em aberto.

Artigo 4.o

Casos específicos

1.   No que respeita aos casos específicos enumerados no ponto 7.7.2 do anexo I, as condições a satisfazer para a verificação dos requisitos essenciais estabelecidos no anexo III da Diretiva (UE) 2016/797 são as definidas no ponto 7.7.2 do anexo I ou, se houver justificação, podem ser as definidas nas regras nacionais em vigor num Estado-Membro.

2.   Até 28 de março de 2024, cada Estado-Membro deve apresentar à Agência, em conformidade com o procedimento previsto no artigo 25.o do Regulamento (UE) 2016/796, as seguintes informações, a menos que essas informações já tenham sido comunicadas à Agência ou à Comissão nos termos da versão anterior do presente regulamento:

| a) | As normas nacionais referidas no n.o 1; |
| --- | --- |

a)

As normas nacionais referidas no n.o 1;

| b) | Os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação a executar no contexto da aplicação das normas nacionais referidas no n.o 1; |
| --- | --- |

b)

Os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação a executar no contexto da aplicação das normas nacionais referidas no n.o 1;

| c) | Os organismos designados para executar os referidos procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação no que diz respeito aos casos específicos. |
| --- | --- |

c)

Os organismos designados para executar os referidos procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação no que diz respeito aos casos específicos.

Artigo 5.o

Execução

1.   Os fabricantes e os requerentes de autorizações de entrada em serviço de infraestruturas ou de colocação no mercado de veículos devem assegurar que os subsistemas a que se refere o artigo 2.o do presente regulamento e se destinem a utilização nas redes a que se refere o artigo 2.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797 estejam em conformidade com a ETI estabelecida no anexo I do presente regulamento.

2.   Os fabricantes e os gestores de infraestrutura, as empresas ferroviárias ou qualquer outra entidade responsável pelo veículo ou pela infraestrutura ferroviária devem assegurar que os subsistemas a que se refere o artigo 2.o cumpram os requisitos de manutenção das especificações estabelecidos no ponto 7.2.10 do anexo I.

3.   Os organismos notificados devem assegurar que os certificados baseados no capítulo 6 do anexo I do presente regulamento sejam emitidos no âmbito das suas responsabilidades para componentes de interoperabilidade ou subsistemas, em conformidade com os artigos 10.o ou 15.o da Diretiva (UE) 2016/797, respetivamente.

4.   Os Estados-Membros devem notificar os seus planos nacionais de aplicação elaborados em conformidade com o ponto 7.4.4 do anexo I à Comissão e à Agência até 15 de junho de 2024.

Artigo 6.o

Disponibilidade de produtos de bordo ETCS, ATO e FRMCS

1.   A Agência elabora, até 1 de janeiro de 2025, um relatório à Comissão sobre:

| a) | Disponibilidade de produtos ETCS de bordo conformes com as especificações da versão de base 4 do ETCS. |
| --- | --- |

a)

Disponibilidade de produtos ETCS de bordo conformes com as especificações da versão de base 4 do ETCS.

| b) | Disponibilidade de produtos ATO de bordo conformes com as especificações da versão de base 1 do ATO. |
| --- | --- |

b)

Disponibilidade de produtos ATO de bordo conformes com as especificações da versão de base 1 do ATO.

| c) | Disponibilidade de protótipos de bordo do FRMCS baseados em projetos de especificações. |
| --- | --- |

c)

Disponibilidade de protótipos de bordo do FRMCS baseados em projetos de especificações.

2.   A Comissão apresentará o seu relatório ao comité referido no artigo 51.o da Diretiva (UE) 2016/797 e tomará as medidas adequadas.

Artigo 7.o

Sistemas de classe B

1.   Os Estados-Membros devem assegurar que a funcionalidade, o desempenho e as interfaces dos sistemas de classe B continuem a ser os especificados no anexo II do presente regulamento, a menos que sejam necessárias modificações para mitigar erros críticos para a segurança nesses sistemas.

2.   Os Estados-Membros devem notificar a Comissão e a Agência das alterações referidas no n.o 1 e solicitar um parecer técnico de conformidade à Agência, com base no artigo 10.o, n.os 1 e 3, do Regulamento (UE) 2016/796.

Artigo 8.o

Projetos financiados pela União

1.   O apoio financeiro proveniente dos fundos da União para as despesas relacionadas com o CCS está limitado aos custos elegíveis diretamente relacionados com a instalação ou a adaptação do ERTMS de via e de bordo ou com a preparação de uma futura aplicação do ERTMS, incluindo sistemas de deteção de comboios conformes com o presente regulamento e encravamentos.

O apoio financeiro proveniente dos fundos da União pode também abranger projetos atuais e futuros de execução dos planos de recuperação e resiliência e dos planos nacionais de aplicação do ERTMS disponíveis à data de entrada em vigor do presente regulamento.

2.   Os veículos abrangidos pelo n.o 1 que exijam que os sistemas de classe B de bordo circulem em troços equipados apenas com sistemas de classe B podem beneficiar de fundos da União, se utilizarem as opções indicadas no anexo I, pontos 4.2.6.1 (1), (2) e (3).

Artigo 9.o

Correções de erros

1.   Em conformidade com o seu papel de autoridade do sistema para o ERTMS nos termos do artigo 28.o do Regulamento (UE) 2016/796, a Agência deve analisar todos os pedidos de modificação do sistema que lhe sejam apresentados. Deve dar prioridade aos pedidos de modificação que classifique como erros suscetíveis de prejudicar o funcionamento normal do sistema ferroviário.

2.   A Agência deve fornecer regularmente, a pedido da Comissão, uma versão de manutenção das especificações, em conformidade com o procedimento de manutenção das especificações estabelecido no anexo I do presente regulamento.

Artigo 10.o

Futuro sistema de comunicações móveis ferroviárias

Se a Agência tiver emitido um parecer com o projeto de especificações relativo ao futuro sistema de comunicações móveis ferroviárias (FRMCS), os fabricantes e os primeiros responsáveis pela sua aplicação devem utilizar essas especificações nos seus projetos-piloto e informar a Comissão e a Agência sobre cada projeto-piloto logo que tenha início, bem como mantê-las informadas acerca dos seus subsequentes progressos.

Artigo 11.o

Soluções inovadoras

1.   No caso de soluções inovadoras que o progresso tecnológico exija e que tenham sido aprovadas pelo pilar «Sistema» da Empresa Comum Setor Ferroviário Europeu, esta última deve apresentar soluções inovadoras à Comissão, juntamente com informações sobre a forma como essas soluções divergem das disposições pertinentes da presente ETI ou as complementam.

2.   A Comissão deve solicitar um parecer à Agência sobre a solução inovadora nos termos do artigo 6.o da Diretiva (UE) 2016/797.

3.   A Agência, enquanto autoridade do sistema, deve emitir um parecer sobre a solução inovadora. A Comissão analisa o parecer da Agência e pode solicitar à Empresa Comum Setor Ferroviário Europeu que forneça as especificações funcionais e de interface adequadas, bem como o método de avaliação, que devem ser incluídos na ETI, a fim de possibilitar a utilização da solução inovadora.

4.   A Comissão pode solicitar à Agência que integre as especificações e os métodos de avaliação numa recomendação da ERA, nos termos do artigo 5.o da Diretiva (UE) 2016/797. Enquanto aguarda a revisão da ETI, a Comissão pode solicitar à Agência que emita um parecer com o projeto de especificações e o método de avaliação da solução inovadora.

Artigo 12.o

Compatibilidade com o ERTMS e revisão futura

Até 28 de março de 2024, os gestores de infraestrutura devem apresentar à Agência a definição das verificações da compatibilidade dos veículos com a infraestrutura no que respeita ao sistema ETCS e ao sistema via rádio para as linhas existentes equipadas com ERTMS ou GSM-R em exploração. Os Estados-Membros devem revogar as regras nacionais conexas até à mesma data. Até 1 de junho de 2024, a Agência deve apresentar à Comissão a sua análise sobre a forma de eliminar gradualmente os controlos destinados a comprovar a compatibilidade técnica das unidades de bordo com as diferentes aplicações de via do ERTMS e a harmonizar as regras de engenharia e as regras operacionais para o espaço ferroviário europeu único.

Artigo 13.o

Compatibilidade da deteção de comboios

1.   Até 31 de dezembro de 2024, os Estados-Membros cujos gestores de infraestrutura explorem sistemas de deteção de comboios não conformes com o presente regulamento devem solicitar um caso específico e notificar a Agência desses sistemas, informando-a sobre:

| a) | Os limites das correntes de interferência dos circuitos de via, incluindo os métodos de avaliação e a impedância do veículo, em conformidade com a cláusula 3.2.2 do documento ERA/ERTMS/033281 rev 5.0; |
| --- | --- |

a)

Os limites das correntes de interferência dos circuitos de via, incluindo os métodos de avaliação e a impedância do veículo, em conformidade com a cláusula 3.2.2 do documento ERA/ERTMS/033281 rev 5.0;

| b) | Os limites de campo para contadores de eixos no eixo X, Y, Z, incluindo os métodos de avaliação em conformidade com a cláusula 3.2.1 do documento ERA/ERTMS/033281 rev 5.0; |
| --- | --- |

b)

Os limites de campo para contadores de eixos no eixo X, Y, Z, incluindo os métodos de avaliação em conformidade com a cláusula 3.2.1 do documento ERA/ERTMS/033281 rev 5.0;

| c) | Os casos específicos dos sistemas de deteção de comboios não conformes com o presente regulamento devem utilizar o modelo referido no anexo B.1 do documento ERA/ERTMS 033281 rev 5.0. |
| --- | --- |

c)

Os casos específicos dos sistemas de deteção de comboios não conformes com o presente regulamento devem utilizar o modelo referido no anexo B.1 do documento ERA/ERTMS 033281 rev 5.0.

2.   Até 31 de dezembro de 2024, os gestores de infraestrutura devem informar a Agência sobre os atuais limites/frequências da corrente de interferência exigidos para a gestão das frequências dos sistemas de deteção de comboios conformes com a ETI, tal como especificado nas secções 3.2.2.1 a 3.2.2.6 do documento ERA/ERTMS/033281 rev 5.0 para as respetivas redes. Estes limites/frequências são publicados no sítio Web da Agência.

3.   Os gestores de infraestrutura devem atualizar em conformidade os valores dos parâmetros pertinentes do registo da infraestrutura.

4.   Com a publicação dos casos específicos nos termos do artigo 13.o, n.o 1, até 31 de dezembro de 2025, os Estados-Membros devem revogar todas as regras nacionais relativas à compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios, exceto nos casos abrangidos pelo artigo 13.o, n.o 2, alínea f), da Diretiva (UE) 2016/797.

5.   Até 31 de dezembro de 2027, os casos específicos dos sistemas de deteção de comboios e as datas de expiração correspondentes devem ser reexaminados, com o objetivo de melhorar a interoperabilidade e a harmonização do sistema ferroviário europeu, no que diz respeito à viabilidade económica.

Artigo 14.o

Revogação e disposições transitórias

O Regulamento (UE) 2016/919 é revogado.

No entanto, continua a aplicar-se aos subsistemas autorizados nos termos desse regulamento que não sejam abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento em conformidade com o artigo 2.o

o

Os respetivos capítulos/quadros/documentos do regulamento revogado devem continuar a aplicar-se aos subsistemas e componentes de interoperabilidade, na medida e enquanto existir um regime transitório previsto para esses capítulos/quadros/documentos, em conformidade com o apêndice B do anexo I.

Os gestores de infraestrutura continuam a estar obrigados a notificar a definição das verificações da compatibilidade dos veículos com a infraestrutura no que respeita ao sistema ETCS e ao sistema via rádio para as linhas existentes com ERTMS ou GSM-R em exploração nos termos do ponto 6.1.2.4 do anexo do Regulamento (UE) 2016/919 até 16 de janeiro de 2020. No que respeita aos projetos iniciados após 16 de janeiro de 2020 e antes da entrada em vigor do presente regulamento, os gestores de infraestrutura devem notificar essas informações no prazo de seis meses a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento.

Artigo 15.o

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Jornal Oficial da União Europeia

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 10 de agosto de 2023.

Pela Comissão

A Presidente

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  JO L 138 de 26.5.2016, p. 44.

1

(2)  Regulamento (UE) 2016/919 da Comissão, de 27 de maio de 2016, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário da União Europeia (JO L 158 de 15.6.2016, p. 1).

2

(3)  Decisão Delegada (UE) 2017/1474 da Comissão, de 8 de junho de 2017, que complementa a Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos objetivos específicos para a elaboração, adoção e revisão de especificações técnicas de interoperabilidade (JO L 210 de 15.8.2017, p. 5).

3

(4)  Regulamento (UE) 2016/796 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativo à Agência Ferroviária da União Europeia e que revoga o Regulamento (CE) n.o 881/2004 (JO L 138 de 26.5.2016, p. 1).

4

o

(5)  Decisão de Execução (UE) 2021/1730 da Comissão, de 28 de setembro de 2021, relativa à utilização harmonizada das faixas de frequências emparelhadas 874,4-880,0 MHz e 919,4-925,0 MHz e da faixa de frequências não emparelhada 1 900-1 910 MHz para as radiocomunicações móveis ferroviárias (JO L 346 de 30.9.2021, p. 1).

5

---

ANEXO I

Índice

| 1. | INTRODUÇÃO | 391 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Domínio técnico de aplicação | 391 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Domínio geográfico de aplicação | 391 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Teor da ETI | 391 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 2. | DEFINIÇÃO E DOMÍNIO DE APLICAÇÃO DO SUBSISTEMA | 392 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Introdução | 392 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Âmbito de aplicação | 392 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Níveis de implementação de via (ETCS) | 393 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 3. | REQUISITOS ESSENCIAIS APLICÁVEIS AOS SUBSISTEMAS DE CONTROLO-COMANDO E SINALIZAÇÃO | 393 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Generalidades | 393 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Aspetos específicos dos subsistemas de controlo-comando e sinalização | 395 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Segurança | 395 |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Fiabilidade e disponibilidade | 395 |
| --- | --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Compatibilidade técnica | 395 |
| --- | --- | --- |

3.2.3.

| 3.3. | Requisitos essenciais não abrangidos diretamente pela presente ETI | 396 |
| --- | --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Segurança | 396 |
| --- | --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Saúde | 396 |
| --- | --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Proteção do ambiente | 396 |
| --- | --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Compatibilidade técnica | 396 |
| --- | --- | --- |

3.3.4.

| 3.3.5. | Acessibilidade | 396 |
| --- | --- | --- |

3.3.5.

| 4. | CARACTERIZAÇÃO DOS SUBSISTEMAS | 397 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Introdução | 397 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Parâmetros fundamentais | 397 |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | Panorâmica dos requisitos | 397 |
| --- | --- | --- |

4.1.2.

| 4.1.3. | Partes dos subsistemas de controlo-comando e sinalização | 398 |
| --- | --- | --- |

4.1.3.

| 4.2. | Especificações técnicas e funcionais para os subsistemas | 398 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade | 398 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Funcionalidade ETCS de bordo | 400 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Funcionalidade ETCS de via | 401 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR | 402 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Interfaces de transmissão RMR, ETCS e ATO | 403 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | Interfaces de bordo internas ao controlo-comando e sinalização | 404 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Interfaces de via internas ao controlo-comando e sinalização | 406 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Gestão de chaves | 407 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Gestão de identificadores ETCS | 407 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via | 407 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via | 407 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS | 407 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.2.13. | Interface maquinista-máquina (DMI) do RMR | 407 |
| --- | --- | --- |

4.2.13.

| 4.2.14. | Interface com o registo de dados para fins regulamentares | 408 |
| --- | --- | --- |

4.2.14.

| 4.2.15. | Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via | 408 |
| --- | --- | --- |

4.2.15.

| 4.2.16. | Construção do equipamento usado nos subsistemas CCS | 408 |
| --- | --- | --- |

4.2.16.

| 4.2.17. | Compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio | 408 |
| --- | --- | --- |

4.2.17.

| 4.2.18. | Funcionalidade ATO de bordo | 412 |
| --- | --- | --- |

4.2.18.

| 4.2.19. | Funcionalidade ATO de via | 413 |
| --- | --- | --- |

4.2.19.

| 4.2.20. | Documentação técnica para manutenção | 413 |
| --- | --- | --- |

4.2.20.

| 4.3. | Especificações funcionais e técnicas das interfaces com os outros subsistemas | 414 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Interface com o subsistema «exploração e gestão do tráfego» | 414 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Interface com o subsistema «material circulante» | 415 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Interfaces com o subsistema infraestrutura | 418 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Interfaces com o subsistema «energia» | 418 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.4. | Regras de exploração | 418 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Regras de manutenção | 418 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Qualificações profissionais | 418 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Condições de saúde e de segurança | 419 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.8. | Registos | 419 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 4.9. | Controlo de compatibilidade de itinerários previamente à utilização dos veículos autorizados | 419 |
| --- | --- | --- |

4.9.

| 5. | COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE | 419 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Definição | 419 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Lista de componentes de interoperabilidade | 419 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Componentes básicos de interoperabilidade | 419 |
| --- | --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | Agrupamento dos componentes de interoperabilidade | 419 |
| --- | --- | --- |

5.2.2.

| 5.3. | Desempenho e especificações dos componentes | 420 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 6. | AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E/OU DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO DOS COMPONENTES E VERIFICAÇÃO DOS SUBSISTEMAS | 426 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Introdução | 426 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Princípios gerais | 426 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Princípios aplicáveis aos ensaios do ETCS, do ATO e do RMR | 427 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.2. | Componentes de interoperabilidade | 427 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Procedimentos de avaliação dos componentes de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização | 427 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Módulos para os componentes de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização | 428 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Requisitos de avaliação | 428 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Questões especiais | 431 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.3. | Subsistemas de controlo-comando e sinalização | 432 |
| --- | --- | --- |

6.3.

| 6.3.1. | Procedimentos de avaliação dos subsistemas de controlo-comando e sinalização | 432 |
| --- | --- | --- |

6.3.1.

| 6.3.2. | Módulos para os subsistemas de controlo-comando e sinalização | 433 |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

| 6.3.3. | Requisitos de avaliação aplicáveis aos subsistemas de bordo | 433 |
| --- | --- | --- |

6.3.3.

| 6.3.4. | Requisitos de avaliação aplicáveis aos subsistemas de via | 438 |
| --- | --- | --- |

6.3.4.

| 6.4. | Disposições em caso de cumprimento parcial dos requisitos da ETI | 443 |
| --- | --- | --- |

6.4.

| 6.4.1. | Avaliação de partes dos subsistemas de controlo-comando e sinalização | 443 |
| --- | --- | --- |

6.4.1.

| 6.4.2. | Declaração de verificação intermédia | 444 |
| --- | --- | --- |

6.4.2.

| 6.5. | Gestão de erros | 444 |
| --- | --- | --- |

6.5.

| 6.5.1. | Teor dos certificados CE | 444 |
| --- | --- | --- |

6.5.1.

| 6.5.2. | Teor das declarações CE | 445 |
| --- | --- | --- |

6.5.2.

| 7. | APLICAÇÃO DA ETI CONTROLO-COMANDO E SINALIZAÇÃO | 445 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Introdução | 445 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Regras geralmente aplicáveis | 445 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Adaptação ou renovação total ou parcial dos subsistemas de controlo-comando | 445 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Alterações ao subsistema de bordo existente | 445 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.2.3. | Adaptação ou renovação do subsistema de via existente | 451 |
| --- | --- | --- |

7.2.3.

| 7.2.4. | Certificados de exame CE de tipo ou de projeto | 454 |
| --- | --- | --- |

7.2.4.

| 7.2.5. | Sistemas antigos | 455 |
| --- | --- | --- |

7.2.5.

| 7.2.6. | Disponibilidade de módulos de transmissão específica e interfaces com a classe B de bordo | 455 |
| --- | --- | --- |

7.2.6.

| 7.2.7. | Equipamentos adicionais da classe B numa linha equipada com classe A | 456 |
| --- | --- | --- |

7.2.7.

| 7.2.8. | Veículo com equipamentos da classe A e da classe B | 456 |
| --- | --- | --- |

7.2.8.

| 7.2.9. | Condições para as funções obrigatórias e opcionais | 456 |
| --- | --- | --- |

7.2.9.

| 7.2.10. | Manutenção das especificações (correções de erros) | 458 |
| --- | --- | --- |

7.2.10.

| 7.3. | Regras de execução específicas do RMR | 459 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Instalações de via | 459 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Instalações de bordo | 460 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| 7.4. | Regras de execução específicas do ETCS | 461 |
| --- | --- | --- |

7.4.

| 7.4.1. | Instalações de via | 461 |
| --- | --- | --- |

7.4.1.

| 7.4.2. | Instalações de bordo | 462 |
| --- | --- | --- |

7.4.2.

| 7.4.3. | Requisitos nacionais | 464 |
| --- | --- | --- |

7.4.3.

| 7.4.4. | Planos nacionais de aplicação | 464 |
| --- | --- | --- |

7.4.4.

| 7.5. | Regras de implementação para a verificação da compatibilidade do ETCS e sistema via rádio | 466 |
| --- | --- | --- |

7.5.

| 7.6. | Regras de execução específicas para os sistemas de deteção de comboios | 466 |
| --- | --- | --- |

7.6.

| 7.7. | Casos específicos | 466 |
| --- | --- | --- |

7.7.

| 7.7.1. | Introdução | 466 |
| --- | --- | --- |

7.7.1.

| 7.7.2. | Lista de casos específicos | 467 |
| --- | --- | --- |

7.7.2.

| Apêndice A | 478 |
| --- | --- |

| Quadro A 1 — | Referências entre parâmetros fundamentais e especificações obrigatórias | 478 |
| --- | --- | --- |

Quadro A 1 —

| Quadro A 2 — | Lista das especificações obrigatórias | 481 |
| --- | --- | --- |

Quadro A 2 —

| Quadro A 3 — | Lista das normas | 486 |
| --- | --- | --- |

Quadro A 3 —

| Quadro A 4 — | Lista das normas obrigatórias para os laboratórios acreditados | 486 |
| --- | --- | --- |

Quadro A 4 —

| Apêndice B | 487 |
| --- | --- |

| B1: | Alterações dos requisitos e regimes transitórios para os subsistemas de bordo | 487 |
| --- | --- | --- |

B1:

| B2. | Alterações dos requisitos e regimes transitórios para os subsistemas CCS de via | 499 |
| --- | --- | --- |

B2.

| B3. | Alterações dos requisitos dos componentes de interoperabilidade e dos regimes transitórios para o subsistema CCS | 501 |
| --- | --- | --- |

B3.

| Apêndice C | 503 |
| --- | --- |

| Apêndice C.1: | Modelo de declaração ESC | 504 |
| --- | --- | --- |

Apêndice C.1:

| Apêndice C.2: | Modelo de declaração dos componentes de interoperabilidade ESC | 505 |
| --- | --- | --- |

Apêndice C.2:

| Apêndice C.3: | Modelo de declaração RSC | 506 |
| --- | --- | --- |

Apêndice C.3:

| Apêndice C.4: | Modelo de declaração RSC para componentes de interoperabilidade | 507 |
| --- | --- | --- |

Apêndice C.4:

| Apêndice C.5: | Modelo combinado de declaração ESC/RSC | 508 |
| --- | --- | --- |

Apêndice C.5:

| Apêndice C.6: | Modelo combinado de declaração dos componentes de interoperabilidade ESC/RSC | 509 |
| --- | --- | --- |

Apêndice C.6:

| Apêndice D | 510 |
| --- | --- |

| Apêndice E | 511 |
| --- | --- |

| Apêndice F | 515 |
| --- | --- |

| Apêndice G | 516 |
| --- | --- |

| Apêndice H | 518 |
| --- | --- |

1.   INTRODUÇÃO

1.1.   Domínio técnico de aplicação

A presente ETI diz respeito ao subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo e ao subsistema de controlo-comando e sinalização de via.

Aplica-se aos subsistemas de controlo-comando e sinalização de via da rede ferroviária definida no ponto 1.2 (Domínio geográfico de aplicação) da ETI e aos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo dos veículos explorados (ou que se destinam a sê-lo) nessa rede. Estes veículos pertencem a um dos tipos seguintes [definidos no anexo I, ponto 2, da Diretiva (UE) 2016/797]:

| 1) | Locomotivas e material circulante de passageiros, incluindo unidades de tração térmicas ou com motores elétricos, automotoras com motores térmicos ou elétricas e carruagens de passageiros, se equipadas com uma cabina de condução; |
| --- | --- |

1)

Locomotivas e material circulante de passageiros, incluindo unidades de tração térmicas ou com motores elétricos, automotoras com motores térmicos ou elétricas e carruagens de passageiros, se equipadas com uma cabina de condução;

| 2) | Veículos especiais, tais como máquinas de via, se equipados com cabina de condução e destinados a serem utilizados em configuração de transporte sobre as suas próprias rodas. |
| --- | --- |

2)

Veículos especiais, tais como máquinas de via, se equipados com cabina de condução e destinados a serem utilizados em configuração de transporte sobre as suas próprias rodas.

A presente lista de veículos inclui os veículos que são concebidos especialmente para circular nos diferentes tipos de linhas de alta velocidade descritas no ponto 1.2 (Domínio geográfico de aplicação).

1.2.   Domínio geográfico de aplicação

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é a rede que abarca o sistema ferroviário na sua globalidade, tal como descrito no anexo I, ponto 1, da Diretiva (UE) 2016/797, e exclui os casos de infraestruturas referidos no artigo 1.o, n.os 3 e 4, da Diretiva (UE) 2016/797.

A ETI é aplicável às redes com bitolas de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm. No entanto, não é aplicável a pequenos troços de linha transfronteiriços de bitola de 1 520 mm que estão ligadas à rede de países terceiros.

1.3.   Teor da ETI

Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, da Diretiva (UE) 2016/797, a presente ETI:

| 1) | Define o âmbito de aplicação previsto — capítulo 2 (Definição e domínio de aplicação do subsistema); |
| --- | --- |

1)

Define o âmbito de aplicação previsto — capítulo 2 (Definição e domínio de aplicação do subsistema);

| 2) | Estabelece os requisitos essenciais aplicáveis aos subsistemas de controlo-comando e sinalização e às respetivas interfaces com outros subsistemas — capítulo 3 (Requisitos essenciais aplicáveis aos subsistemas de controlo-comando e sinalização); |
| --- | --- |

2)

Estabelece os requisitos essenciais aplicáveis aos subsistemas de controlo-comando e sinalização e às respetivas interfaces com outros subsistemas — capítulo 3 (Requisitos essenciais aplicáveis aos subsistemas de controlo-comando e sinalização);

| 3) | Define as especificações funcionais e técnicas a que devem obedecer os subsistemas e as respetivas interfaces relativamente aos outros subsistemas — capítulo 4 (Caracterização dos subsistemas); |
| --- | --- |

3)

Define as especificações funcionais e técnicas a que devem obedecer os subsistemas e as respetivas interfaces relativamente aos outros subsistemas — capítulo 4 (Caracterização dos subsistemas);

| 4) | Determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que devem ser objeto de especificações europeias, incluindo as normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário da União — capítulo 5 (Componentes de interoperabilidade); |
| --- | --- |

4)

Determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que devem ser objeto de especificações europeias, incluindo as normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário da União — capítulo 5 (Componentes de interoperabilidade);

| 5) | Indica, em cada caso considerado, os procedimentos que devem ser utilizados para avaliar a conformidade ou a aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade e para proceder à verificação CE dos subsistemas — capítulo 6 (Avaliação da conformidade e/ou da aptidão para utilização dos componentes e verificação dos subsistemas); |
| --- | --- |

5)

Indica, em cada caso considerado, os procedimentos que devem ser utilizados para avaliar a conformidade ou a aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade e para proceder à verificação CE dos subsistemas — capítulo 6 (Avaliação da conformidade e/ou da aptidão para utilização dos componentes e verificação dos subsistemas);

| 6) | Indica a estratégia de aplicação da presente ETI — capítulo 7 (Aplicação da ETI Controlo-Comando e Sinalização); |
| --- | --- |

6)

Indica a estratégia de aplicação da presente ETI — capítulo 7 (Aplicação da ETI Controlo-Comando e Sinalização);

| 7) | Indica as qualificações profissionais e as condições de higiene e segurança no trabalho exigidas para o pessoal envolvido na exploração e na manutenção destes subsistemas e na aplicação da ETI — capítulo 4 (Caracterização dos subsistemas); |
| --- | --- |

7)

Indica as qualificações profissionais e as condições de higiene e segurança no trabalho exigidas para o pessoal envolvido na exploração e na manutenção destes subsistemas e na aplicação da ETI — capítulo 4 (Caracterização dos subsistemas);

| 8) | Indica as disposições aplicáveis aos subsistemas existentes, nomeadamente em caso de adaptação ou renovação e, nesses casos, as modificações que requerem um pedido de nova autorização para o subsistema «veículo» ou «subsistema de via» — capítulo 7 (Aplicação da ETI Controlo-Comando e Sinalização); |
| --- | --- |

8)

Indica as disposições aplicáveis aos subsistemas existentes, nomeadamente em caso de adaptação ou renovação e, nesses casos, as modificações que requerem um pedido de nova autorização para o subsistema «veículo» ou «subsistema de via» — capítulo 7 (Aplicação da ETI Controlo-Comando e Sinalização);

| 9) | Indica os parâmetros dos subsistemas que a empresa ferroviária deve verificar e os procedimentos a aplicar para a verificação desses parâmetros após a emissão da autorização de colocação do veículo no mercado e antes da sua primeira utilização, para garantir a compatibilidade dos veículos com os itinerários em que vão ser utilizados — Capítulo 4 (Caracterização dos subsistemas |
| --- | --- |

9)

Indica os parâmetros dos subsistemas que a empresa ferroviária deve verificar e os procedimentos a aplicar para a verificação desses parâmetros após a emissão da autorização de colocação do veículo no mercado e antes da sua primeira utilização, para garantir a compatibilidade dos veículos com os itinerários em que vão ser utilizados — Capítulo 4 (Caracterização dos subsistemas

Nos termos do artigo 4.o, n.o 5, da Diretiva (UE) 2016/797, são estabelecidas, no capítulo 7 (Aplicação da ETI Controlo-Comando e Sinalização), disposições para os casos específicos.

A presente ETI estabelece ainda, no capítulo 4 (Caracterização dos subsistemas), as regras de exploração e manutenção especificamente aplicáveis ao âmbito indicado nos pontos 1.1e 1.2 supra.

2.   DEFINIÇÃO E DOMÍNIO DE APLICAÇÃO DO SUBSISTEMA

2.1.   Introdução

Os subsistemas de controlo-comando e sinalização são definidos no anexo II da Diretiva (UE) 2016/797 do seguinte modo:

| 1) | Controlo-comando e sinalização de via: «Todos os equipamentos de via necessários para garantir a segurança e para o comando e controlo da circulação dos comboios autorizados a circular na rede.» |
| --- | --- |

1)

Controlo-comando e sinalização de via: «Todos os equipamentos de via necessários para garantir a segurança e para o comando e controlo da circulação dos comboios autorizados a circular na rede.»

| 2) | Controlo-comando e sinalização de bordo: «Todos os equipamentos de bordo necessários para garantir a segurança e para o comando e controlo da circulação dos comboios autorizados a circular na rede». |
| --- | --- |

2)

Controlo-comando e sinalização de bordo: «Todos os equipamentos de bordo necessários para garantir a segurança e para o comando e controlo da circulação dos comboios autorizados a circular na rede».

Os subsistemas de controlo-comando e sinalização apresentam as seguintes características:

| 1) | As funções essenciais para o controlo seguro do tráfego ferroviário, bem como para a sua exploração, incluindo as funções necessárias para os modos degradados (1); |
| --- | --- |

1)

As funções essenciais para o controlo seguro do tráfego ferroviário, bem como para a sua exploração, incluindo as funções necessárias para os modos degradados (1);

| 2) | As interfaces; |
| --- | --- |

2)

As interfaces;

| 3) | O nível de desempenho necessário para satisfazer os requisitos essenciais. |
| --- | --- |

3)

O nível de desempenho necessário para satisfazer os requisitos essenciais.

2.2.   Âmbito de aplicação

A ETI para o subsistema de controlo-comando e sinalização especifica apenas os requisitos necessários para garantir a interoperabilidade do sistema ferroviário da União e o cumprimento dos requisitos essenciais (2).

Os subsistemas de controlo-comando e sinalização incluem as seguintes partes:

| 1) | Sistema de proteção de comboios; |
| --- | --- |

1)

Sistema de proteção de comboios;

| 2) | Radiocomunicações vocais; |
| --- | --- |

2)

Radiocomunicações vocais;

| 3) | Radiocomunicações de dados; |
| --- | --- |

3)

Radiocomunicações de dados;

| 4) | Deteção de comboios. |
| --- | --- |

4)

Deteção de comboios.

| 5) | Condução automática do comboio (3). |
| --- | --- |

5)

Condução automática do comboio (3).

O ERTMS (Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário) é composto pela proteção dos comboios (ETCS), pelas radiocomunicações (RMR) e pela condução automática de comboios (ATO).

O sistema de proteção de comboios da classe A é o ETCS (sistema europeu de controlo dos comboios) (4) enquanto o sistema via rádio da classe A é o RMR (sistema de radiocomunicações móveis ferroviárias). Na presente ETI, o RMR compreende dois sistemas via rádio da classe A: GSM-R e FRMCS (futuro sistema de comunicações móveis ferroviárias) que podem ser implementados em simultâneo ou cada um deles de forma independente (5).

Relativamente ao sistema de deteção de comboios, a presente ETI especifica apenas os requisitos para a interface com outros subsistemas.

A lista de sistemas da classe B consta do anexo II do presente regulamento.

Os requisitos aplicáveis ao subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo são especificados em relação aos rádios móveis, à proteção dos comboios e à condução automática de comboios da classe A.

Os requisitos aplicáveis ao subsistema de controlo-comando e sinalização de via são especificados em relação ao seguinte:

| 1) | Rede de rádio da classe A; |
| --- | --- |

1)

Rede de rádio da classe A;

| 2) | Proteção dos comboios da classe A; |
| --- | --- |

2)

Proteção dos comboios da classe A;

| 3) | Condução automática de comboios da classe A; |
| --- | --- |

3)

Condução automática de comboios da classe A;

| 4) | Requisitos para as interfaces dos sistemas de deteção de comboios, a fim de assegurar a sua compatibilidade com o material circulante. |
| --- | --- |

4)

Requisitos para as interfaces dos sistemas de deteção de comboios, a fim de assegurar a sua compatibilidade com o material circulante.

Todos os subsistemas de controlo-comando e sinalização, ainda que não especificados na presente ETI, serão avaliados em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013 da Comissão (6).

2.3.   Níveis de implementação de via (ETCS)

As interfaces especificadas pela presente ETI definem os meios de transmissão de dados de (se for caso disso) e para os comboios. As especificações ETCS referidas pela presente ETI indicam os níveis de aplicação a partir dos quais uma implementação do sistema de via pode escolher os meios de transmissão que satisfazem as suas necessidades.

A presente ETI define os requisitos para todos os níveis de aplicação. Para a definição técnica dos níveis de aplicação ETCS, ver apêndice A, quadro A 1, 4.1 c.

3.   REQUISITOS ESSENCIAIS APLICÁVEIS AOS SUBSISTEMAS DE CONTROLO-COMANDO E SINALIZAÇÃO

3.1.   Generalidades

Nos termos da Diretiva (UE) 2016/797, os subsistemas e componentes de interoperabilidade, incluindo as interfaces, devem satisfazer os requisitos essenciais enunciados em termos gerais no anexo III da diretiva.

Os requisitos essenciais são os seguintes:

| 1) | Segurança; |
| --- | --- |

1)

Segurança;

| 2) | Fiabilidade e disponibilidade; |
| --- | --- |

2)

Fiabilidade e disponibilidade;

| 3) | Saúde; |
| --- | --- |

3)

Saúde;

| 4) | Proteção do ambiente; |
| --- | --- |

4)

Proteção do ambiente;

| 5) | Compatibilidade técnica; |
| --- | --- |

5)

Compatibilidade técnica;

| 6) | Acessibilidade. |
| --- | --- |

6)

Acessibilidade.

Os requisitos essenciais aplicáveis aos sistemas da classe A são descritos no Quadro 3.1.

Os requisitos aplicáveis aos sistemas da classe B são da responsabilidade do Estado-Membro em causa.

O quadro seguinte indica os requisitos essenciais, estabelecidos e enumerados no anexo III da Diretiva (UE) 2016/797, contemplados nos parâmetros fundamentais definidos no Capítulo 4 da presente ETI.

Quadro 3.1

Relação entre os requisitos essenciais e os parâmetros fundamentais

| Ponto relativo ao parâmetro fundamental | Título do parâmetro fundamental | Segurança | Fiabilidade e disponibilidade | Saúde | Proteção ambiental | Compatibilidade técnica |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.1 | Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade | 1.1.1.
  1.1.3.
  2.3.1. | 1.2 | | | |
| 4.2.2 | Funcionalidade ETCS de bordo | 1.1.1. | | | | 1.5
  2.3.2. |
| 4.2.3 | Funcionalidade ETCS de via | 1.1.1. | | | | 1.5
  2.3.2. |
| 4.2.4 | Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR | | | | 1.4.3. | 1.5
  2.3.2. |
| 4.2.5 | Interfaces de transmissão RMR, ETCS e ATO | | | | | 1.5
  2.3.2. |
| 4.2.6 | Interfaces de bordo internas ao controlo-comando e sinalização | | | | | 1.5
  2.3.2. |
| 4.2.7 | Interfaces de via internas ao controlo-comando e sinalização | | | | | 1.5
  2.3.2. |
| 4.2.8 | Gestão de chaves | | | | | 1.5
  2.3.2. |
| 4.2.9 | Gestão de identificadores ETCS | | | | | 1.5
  2.3.2. |
| 4.2.10 | Sistemas de deteção de comboios instalados na via | | | | | 1.5
  2.3.2. |
| 4.2.11 | Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via | | | | 1.4.3. | 1.5
  2.3.2. |
| 4.2.12 | Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS | | | | | 1.5
  2.3.2. |
| 4.2.13 | Interface maquinista-máquina (DMI) do RMR | | | | | 1.5
  2.3.2. |
| 4.2.14 | Interface com o registo de dados para fins regulamentares | 1.1.1. | | | | 1.5
  2.3.2. |
| 4.2.15 | Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via | | | | | 1.5
  2.3.2. |
| 4.2.16 | Construção do equipamento usado nos subsistemas CCS | 1.1.3.
  1.1.4 | | 1.3.2. | 1.4.2. | |
| 4.2.17 | Compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio | | | | | 1.5
  2.3.2. |
| 4.2.18 | Funcionalidade ATO de bordo | | | | | 1.5
  2.3.2. |
| 4.2.19 | Funcionalidade ATO de via | | | | | 1.5
  2.3.2. |
| 4.2.20 | Documentação técnica para manutenção | 1.1.5.
  1.1.1. | | | | |

Ponto relativo ao parâmetro fundamental

Título do parâmetro fundamental

Segurança

Fiabilidade e disponibilidade

Saúde

Proteção ambiental

Compatibilidade técnica

4.2.1

Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade

1.1.1.

1.1.3.

2.3.1.

1.2

4.2.2

Funcionalidade ETCS de bordo

1.1.1.

1.5

2.3.2.

4.2.3

Funcionalidade ETCS de via

1.1.1.

1.5

2.3.2.

4.2.4

Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR

1.4.3.

1.5

2.3.2.

4.2.5

Interfaces de transmissão RMR, ETCS e ATO

1.5

2.3.2.

4.2.6

Interfaces de bordo internas ao controlo-comando e sinalização

1.5

2.3.2.

4.2.7

Interfaces de via internas ao controlo-comando e sinalização

1.5

2.3.2.

4.2.8

Gestão de chaves

1.5

2.3.2.

4.2.9

Gestão de identificadores ETCS

1.5

2.3.2.

4.2.10

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

1.5

2.3.2.

4.2.11

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

1.4.3.

1.5

2.3.2.

4.2.12

Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS

1.5

2.3.2.

4.2.13

Interface maquinista-máquina (DMI) do RMR

1.5

2.3.2.

4.2.14

Interface com o registo de dados para fins regulamentares

1.1.1.

1.5

2.3.2.

4.2.15

Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via

1.5

2.3.2.

4.2.16

Construção do equipamento usado nos subsistemas CCS

1.1.3.

1.1.4

1.3.2.

1.4.2.

4.2.17

Compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio

1.5

2.3.2.

4.2.18

Funcionalidade ATO de bordo

1.5

2.3.2.

4.2.19

Funcionalidade ATO de via

1.5

2.3.2.

4.2.20

Documentação técnica para manutenção

1.1.5.

1.1.1.

3.2.   Aspetos específicos dos subsistemas de controlo-comando e sinalização

3.2.1.   Segurança

Cada projeto dos subsistemas de controlo-comando e sinalização deve prever as medidas necessárias para assegurar que o nível de risco de ocorrência de erro no âmbito destes subsistemas não é superior ao objetivo fixado para o serviço.

Para assegurar que as medidas tomadas para garantir a segurança não prejudicam a interoperabilidade, têm de ser satisfeitos os requisitos do parâmetro fundamental definidos no ponto 4.2.1 (Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade).

Em relação ao sistema ETCS da classe A, o objetivo de segurança é partilhado pelos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via. Os requisitos pormenorizados são especificados no parâmetro fundamental definido no ponto 4.2.1 (Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade). Este requisito de segurança deverá ser satisfeito em conjunto com os requisitos de disponibilidade definidos no ponto 3.2.2 (Fiabilidade e disponibilidade).

3.2.2.   Fiabilidade e disponibilidade

Em relação ao sistema da classe A, os objetivos de fiabilidade e disponibilidade são partilhados entre os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via. Os requisitos pormenorizados são especificados no parâmetro fundamental definido no ponto 4.2.1 (Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade).

O nível de risco deve ser controlado à medida que os componentes do subsistema envelhecem e se desgastam. Os requisitos a cumprir em matéria de manutenção são indicados no ponto 4.5.

3.2.3.   Compatibilidade técnica

A compatibilidade técnica inclui as funções, as interfaces e os desempenhos necessários para assegurar a interoperabilidade.

Os requisitos de compatibilidade técnica estão subdivididos nas três categorias seguintes:

| 1) | A primeira categoria enuncia os requisitos gerais de engenharia relativos à interoperabilidade, nomeadamente, as condições ambientais, a compatibilidade eletromagnética (CEM) interna dentro dos limites do domínio ferroviário e a instalação. Esses requisitos de compatibilidade são definidos no presente capítulo. |
| --- | --- |

1)

A primeira categoria enuncia os requisitos gerais de engenharia relativos à interoperabilidade, nomeadamente, as condições ambientais, a compatibilidade eletromagnética (CEM) interna dentro dos limites do domínio ferroviário e a instalação. Esses requisitos de compatibilidade são definidos no presente capítulo.

| 2) | A segunda categoria descreve o modo como os subsistemas de controlo-comando e sinalização devem ser tecnicamente aplicados e as funções que têm de desempenhar para que a interoperabilidade seja assegurada. Esta categoria é definida no capítulo 4. |
| --- | --- |

2)

A segunda categoria descreve o modo como os subsistemas de controlo-comando e sinalização devem ser tecnicamente aplicados e as funções que têm de desempenhar para que a interoperabilidade seja assegurada. Esta categoria é definida no capítulo 4.

| 3) | A terceira categoria descreve o modo como os subsistemas de controlo-comando e sinalização se interligam com o subsistema «exploração e gestão do tráfego» para que a interoperabilidade operacional seja assegurada. Esta categoria é definida no capítulo 4. |
| --- | --- |

3)

A terceira categoria descreve o modo como os subsistemas de controlo-comando e sinalização se interligam com o subsistema «exploração e gestão do tráfego» para que a interoperabilidade operacional seja assegurada. Esta categoria é definida no capítulo 4.

3.2.3.1.   Compatibilidade em matéria de engenharia

3.2.3.1.1.   
  Condições físicas ambientais

Os equipamentos de controlo-comando e sinalização devem estar aptos a funcionar nas condições climáticas e físicas que caracterizam a zona onde a parte pertinente do sistema ferroviário da União está implantada.

Devem ser cumpridos os requisitos do parâmetro fundamental 4.2.16 (Construção do equipamento usado nos subsistemas CCS).

3.2.3.1.2.   
  Compatibilidade eletromagnética no interior do sistema ferroviário

O parâmetro fundamental relativo à compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização de via é descrito no ponto 4.2.11 (Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via).

3.3.   Requisitos essenciais não abrangidos diretamente pela presente ETI

3.3.1.   Segurança

O requisito essencial 1.1.2 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797 não é abrangido pelo âmbito de aplicação da presente ETI.

O requisito essencial 1.1.4 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797 para os subsistemas de controlo-comando e sinalização de via é abrangido pelas disposições europeias e nacionais aplicáveis em vigor.

3.3.2.   Saúde

Em conformidade com a legislação da União e com a legislação nacional compatível com o direito da União, devem ser tomadas precauções para assegurar que os materiais utilizados nos subsistemas de controlo-comando e sinalização, bem como a conceção dos próprios subsistemas, não constituem um perigo para a saúde das pessoas que a eles tenham acesso. Tal está relacionado com o requisito essencial 1.3.1 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797. O requisito essencial 1.3.2 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797 para os subsistemas de controlo-comando e sinalização de via é abrangido pelas disposições europeias e nacionais aplicáveis em vigor.

3.3.3.   Proteção do ambiente

De acordo com a legislação da União e com a legislação nacional compatível com o direito da União:

| 1) | Os equipamentos de controlo-comando e sinalização, quando sujeitos a um calor excessivo ou ao fogo, não devem exceder os limites de emissão de fumos ou gases prejudiciais para o ambiente. Tal está relacionado com o requisito essencial 1.4.2 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

1)

Os equipamentos de controlo-comando e sinalização, quando sujeitos a um calor excessivo ou ao fogo, não devem exceder os limites de emissão de fumos ou gases prejudiciais para o ambiente. Tal está relacionado com o requisito essencial 1.4.2 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797;

| 2) | Os equipamentos de controlo-comando e sinalização não devem conter substâncias que possam, durante a sua utilização normal, contaminar anormalmente o ambiente. Tal está relacionado com o requisito essencial 1.4.1 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

2)

Os equipamentos de controlo-comando e sinalização não devem conter substâncias que possam, durante a sua utilização normal, contaminar anormalmente o ambiente. Tal está relacionado com o requisito essencial 1.4.1 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797;

| 3) | Os equipamentos de controlo-comando e sinalização devem estar conformes com a legislação da União em vigor que controla os valores-limite de emissão de interferências eletromagnéticas e de suscetibilidade a essas perturbações ao longo dos limites do domínio ferroviário. Tal está relacionado com o requisito essencial 1.4.3 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

3)

Os equipamentos de controlo-comando e sinalização devem estar conformes com a legislação da União em vigor que controla os valores-limite de emissão de interferências eletromagnéticas e de suscetibilidade a essas perturbações ao longo dos limites do domínio ferroviário. Tal está relacionado com o requisito essencial 1.4.3 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797;

| 4) | Os equipamentos de controlo-comando e sinalização devem cumprir as disposições regulamentares existentes em matéria de poluição sonora. Tal está relacionado com o requisito essencial 1.4.4 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

4)

Os equipamentos de controlo-comando e sinalização devem cumprir as disposições regulamentares existentes em matéria de poluição sonora. Tal está relacionado com o requisito essencial 1.4.4 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797;

| 5) | Os equipamentos de controlo-comando e sinalização não devem provocar um nível de vibrações inadmissível, que prejudique a integridade da infraestrutura (quando esta estiver em bom estado de manutenção). Tal está relacionado com o requisito essencial 1.4.5 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

5)

Os equipamentos de controlo-comando e sinalização não devem provocar um nível de vibrações inadmissível, que prejudique a integridade da infraestrutura (quando esta estiver em bom estado de manutenção). Tal está relacionado com o requisito essencial 1.4.5 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797.

3.3.4.   Compatibilidade técnica

3.3.4.1.   Compatibilidade eletromagnética no interior do sistema ferroviário

Em conformidade com a legislação da União e com a legislação nacional compatível com o direito da União, os equipamentos de controlo-comando e sinalização não devem criar perturbações nem sofrer perturbações criadas por outros equipamentos de controlo-comando e sinalização ou por outros subsistemas.

3.3.5.   Acessibilidade

O requisito essencial 1.6 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797 não é abrangido pelo âmbito de aplicação da presente ETI.

4.   CARACTERIZAÇÃO DOS SUBSISTEMAS

4.1.   Introdução

4.1.1.   Parâmetros fundamentais

Em conformidade com os requisitos essenciais aplicáveis, os subsistemas de controlo-comando e sinalização são caracterizados pelos seguintes parâmetros fundamentais:

| 1) | Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade (ponto 4.2.1) |
| --- | --- |

1)

Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade (ponto 4.2.1)

| 2) | Funcionalidade ETCS de bordo (ponto 4.2.2) |
| --- | --- |

2)

Funcionalidade ETCS de bordo (ponto 4.2.2)

| 3) | Funcionalidade ETCS de via (ponto 4.2.3) |
| --- | --- |

3)

Funcionalidade ETCS de via (ponto 4.2.3)

| 4) | Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR (ponto 4.2.4) |
| --- | --- |

4)

Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR (ponto 4.2.4)

| 5) | Interfaces de transmissão RMR, ETCS e ATO (ponto 4.2.5) |
| --- | --- |

5)

Interfaces de transmissão RMR, ETCS e ATO (ponto 4.2.5)

| 6) | Interfaces de bordo internas ao controlo-comando e sinalização (ponto 4.2.6) |
| --- | --- |

6)

Interfaces de bordo internas ao controlo-comando e sinalização (ponto 4.2.6)

| 7) | Interfaces de via internas ao controlo-comando e sinalização (ponto 4.2.7) |
| --- | --- |

7)

Interfaces de via internas ao controlo-comando e sinalização (ponto 4.2.7)

| 8) | Gestão de chaves (ponto 4.2.8) |
| --- | --- |

8)

Gestão de chaves (ponto 4.2.8)

| 9) | Gestão de identificadores ETCS (ponto 4.2.9) |
| --- | --- |

9)

Gestão de identificadores ETCS (ponto 4.2.9)

| 10) | Sistemas de deteção de comboios instalados na via (ponto 4.2.10) |
| --- | --- |

10)

Sistemas de deteção de comboios instalados na via (ponto 4.2.10)

| 11) | Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via (ponto 4.2.11) |
| --- | --- |

11)

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via (ponto 4.2.11)

| 12) | Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS (ponto 4.2.12) |
| --- | --- |

12)

Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS (ponto 4.2.12)

| 13) | Interface maquinista-máquina (DMI) do RMR (ponto 4.2.13) |
| --- | --- |

13)

Interface maquinista-máquina (DMI) do RMR (ponto 4.2.13)

| 14) | Interface com o registo de dados para fins regulamentares (ponto 4.2.14) |
| --- | --- |

14)

Interface com o registo de dados para fins regulamentares (ponto 4.2.14)

| 15) | Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via (ponto 4.2.15) |
| --- | --- |

15)

Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via (ponto 4.2.15)

| 16) | Construção do equipamento usado nos subsistemas CCS (ponto 4.2.16) |
| --- | --- |

16)

Construção do equipamento usado nos subsistemas CCS (ponto 4.2.16)

| 17) | Compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio (ponto 4.2.17) |
| --- | --- |

17)

Compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio (ponto 4.2.17)

| 18) | Funcionalidade ATO de bordo (ponto 4.2.18) |
| --- | --- |

18)

Funcionalidade ATO de bordo (ponto 4.2.18)

| 19) | Funcionalidade ATO de via (ponto 4.2.19) |
| --- | --- |

19)

Funcionalidade ATO de via (ponto 4.2.19)

| 20) | Documentação técnica para manutenção (ponto 4.2.20) |
| --- | --- |

20)

Documentação técnica para manutenção (ponto 4.2.20)

4.1.2.   Panorâmica dos requisitos

Todos os requisitos estabelecidos no ponto 4.2 (Especificações técnicas e funcionais para os subsistemas) relacionados com estes parâmetros fundamentais devem ser aplicados ao sistema da classe A.

Os requisitos aplicáveis aos sistemas da classe B e aos STM (que permitem que o sistema de bordo da classe A funcione numa infraestrutura equipada com um sistema da classe B) são da responsabilidade do Estado-Membro em causa.

A presente ETI assenta no princípio de que os subsistemas de controlo-comando e sinalização de via devem poder ser compatíveis com os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo. Para atingir este objetivo:

| 1) | As funções, interfaces e desempenhos do subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo são normalizados de modo a garantir que todos os comboios reagem de forma previsível aos dados recebidos da via; |
| --- | --- |

1)

As funções, interfaces e desempenhos do subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo são normalizados de modo a garantir que todos os comboios reagem de forma previsível aos dados recebidos da via;

| 2) | Em relação ao subsistema de controlo-comando e sinalização de via, as comunicações entre a via e o comboio e entre o comboio e a via são totalmente normalizadas na presente ETI. As especificações referidas nos pontos abaixo permitem que a funcionalidade de controlo-comando e sinalização de via seja aplicada de forma flexível, a fim de otimizar a sua integração no sistema ferroviário. Esta flexibilidade deve ser explorada sem limitar o movimento de veículos com subsistemas de bordo conformes com a ETI. |
| --- | --- |

2)

Em relação ao subsistema de controlo-comando e sinalização de via, as comunicações entre a via e o comboio e entre o comboio e a via são totalmente normalizadas na presente ETI. As especificações referidas nos pontos abaixo permitem que a funcionalidade de controlo-comando e sinalização de via seja aplicada de forma flexível, a fim de otimizar a sua integração no sistema ferroviário. Esta flexibilidade deve ser explorada sem limitar o movimento de veículos com subsistemas de bordo conformes com a ETI.

As funções de controlo-comando e sinalização estão classificadas em categorias que indicam se são opcionais (O) ou obrigatórias (M). As categorias são definidas no ponto 7.2.9 da presente ETI e nas especificações a que se refere o apêndice A, sendo que estes textos também indicam a forma como as funções são classificadas.

O apêndice A, quadro A 1, 4.1 c, apresenta o glossário de termos e definições do ETCS e do ATO utilizados nas especificações mencionadas no apêndice A.

4.1.3.   Partes dos subsistemas de controlo-comando e sinalização

De acordo com o ponto 2.2 (Âmbito de aplicação), os subsistemas de controlo-comando e sinalização podem ser subdivididos em partes.

O quadro a seguir indica os parâmetros fundamentais relevantes para cada subsistema e para cada parte.

Quadro 4.1

Partes dos subsistemas de controlo-comando e sinalização

| Subsistema | Parte | Parâmetros fundamentais |
| --- | --- | --- |
| Controlo-comando e sinalização de bordo | Sistema de proteção de comboios | 4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 |
| Comunicação voz por rádio | 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 |
| Comunicação dados por rádio | 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 |
| Condução automática do comboio | 4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.6, 4.2.12, 4.2.16, 4.2.18, 4.2.20 |
| Controlo-comando e sinalização de via | Sistema de proteção de comboios | 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 |
| Comunicação voz por rádio | 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 |
| Comunicação dados por rádio | 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 |
| Deteção de comboios | 4.2.10, 4.2.11 |
| Condução automática do comboio | 4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.19, 4.2.20 |

Subsistema

Parte

Parâmetros fundamentais

Controlo-comando e sinalização de bordo

Sistema de proteção de comboios

4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Comunicação voz por rádio

4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Comunicação dados por rádio

4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Condução automática do comboio

4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.6, 4.2.12, 4.2.16, 4.2.18, 4.2.20

Controlo-comando e sinalização de via

Sistema de proteção de comboios

4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Comunicação voz por rádio

4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Comunicação dados por rádio

4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Deteção de comboios

4.2.10, 4.2.11

Condução automática do comboio

4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.19, 4.2.20

4.2.   Especificações técnicas e funcionais para os subsistemas

4.2.1.   Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade

Este parâmetro fundamental descreve os requisitos aplicáveis ao subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo e ao subsistema de via referidos no ponto 3.2.1 (Segurança) e no ponto 3.2.2 (Fiabilidade e disponibilidade).

Para conseguir a interoperabilidade, aquando da implantação dos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via, devem aplicar-se as disposições seguintes:

| 1) | A conceção, implantação e utilização de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo ou de via não devem exportar quaisquer requisitos






  a) | através da interface entre os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via, para além dos especificados na presente ETI, |
| --- | --- | --- |

1)

A conceção, implantação e utilização de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo ou de via não devem exportar quaisquer requisitos

a)

através da interface entre os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via, para além dos especificados na presente ETI,

| b) | para qualquer outro subsistema, adicionalmente aos requisitos especificados nas ETI correspondentes. |
| --- | --- |

b)

para qualquer outro subsistema, adicionalmente aos requisitos especificados nas ETI correspondentes.

| 2) | Devem ser cumpridos os requisitos definidos nos pontos 4.2.1.1 e 4.2.1.2 infra. |
| --- | --- |

2)

Devem ser cumpridos os requisitos definidos nos pontos 4.2.1.1 e 4.2.1.2 infra.

4.2.1.1.   Segurança

Os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via devem satisfazer os requisitos aplicáveis aos equipamentos e instalações ETCS indicados na presente ETI.

A taxa de risco tolerável (THR) para o perigo de desrespeito dos limites de velocidade e/ou de distância aconselháveis para o ETCS, tanto para os equipamentos de bordo como para os de via, corresponde a 10-9 h-1, para avarias de caráter aleatório. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.1 a.

Para assegurar a interoperabilidade, o ETCS de bordo deve satisfazer integralmente todos os requisitos especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.1. No entanto, são aceitáveis requisitos de segurança menos rigorosos para o ETCS de via, desde que, em conjunto com subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo conformes com a ETI, satisfaçam o nível de segurança do serviço.

Para o sistema ETCS da classe A:

| 1) | As alterações efetuadas pelas empresas ferroviárias e pelos gestores de infraestrutura para a aplicação de medidas de manutenção preventiva ou corretiva devem ser geridas em conformidade com os processos e procedimentos do seu sistema de gestão da segurança, em conformidade com o artigo 9.o da Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho (Diretiva Segurança) (7); |
| --- | --- |

1)

As alterações efetuadas pelas empresas ferroviárias e pelos gestores de infraestrutura para a aplicação de medidas de manutenção preventiva ou corretiva devem ser geridas em conformidade com os processos e procedimentos do seu sistema de gestão da segurança, em conformidade com o artigo 9.o da Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho (Diretiva Segurança) (7);

| 2) | Outros tipos de alterações efetuadas pelas empresas ferroviárias e pelos gestores de infraestrutura (por exemplo, alterações do projeto ou da aplicação do ETCS), bem como as alterações efetuadas por outros intervenientes (por exemplo, fabricantes ou outros fornecedores), devem ser geridos de acordo com o processo de gestão de riscos estabelecido no anexo I do Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013, a que se refere o artigo 6.o, n.o 1, alínea a), da Diretiva (UE) 2016/798. |
| --- | --- |

2)

Outros tipos de alterações efetuadas pelas empresas ferroviárias e pelos gestores de infraestrutura (por exemplo, alterações do projeto ou da aplicação do ETCS), bem como as alterações efetuadas por outros intervenientes (por exemplo, fabricantes ou outros fornecedores), devem ser geridos de acordo com o processo de gestão de riscos estabelecido no anexo I do Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013, a que se refere o artigo 6.o, n.o 1, alínea a), da Diretiva (UE) 2016/798.

Além disso, a correta aplicação do processo de gestão de riscos, tal como estabelecido no anexo I do Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013, bem como a adequação dos resultados dessa aplicação, devem ser avaliadas de forma independente por um organismo de avaliação MCS em conformidade com o artigo 6.o do mesmo regulamento. Não devem existir restrições no que diz respeito ao tipo A, B ou C de independência do organismo de avaliação MCS permitido pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013. O organismo de avaliação MCS designado deve ser acreditado ou reconhecido de acordo com os requisitos do anexo II do Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013 no domínio do subsistema «controlo-comando e sinalização», tal como enumerado no item 5 «Classificação» da entrada relativa aos organismos de avaliação da base de dados ERADIS.

A acreditação ou o reconhecimento, no domínio do subsistema «controlo-comando e sinalização», abrange a competência do organismo de avaliação MCS para avaliar de forma independente a «integração segura» ao nível de um subsistema ETCS ou de um componente de interoperabilidade ETCS, que inclui competência para:

| 1) | A avaliação da integração segura de todos os componentes e interfaces internos que constituem a arquitetura do subsistema ETCS ou do componente de interoperabilidade ETCS; |
| --- | --- |

1)

A avaliação da integração segura de todos os componentes e interfaces internos que constituem a arquitetura do subsistema ETCS ou do componente de interoperabilidade ETCS;

| 2) | A avaliação da integração segura de todas as interfaces externas do subsistema ETCS ou do componente de interoperabilidade ETCS, no seu contexto físico, funcional, ambiental, operacional e de manutenção direto. |
| --- | --- |

2)

A avaliação da integração segura de todas as interfaces externas do subsistema ETCS ou do componente de interoperabilidade ETCS, no seu contexto físico, funcional, ambiental, operacional e de manutenção direto.

A aplicação das normas referidas no apêndice A, Quadro A 3, constitui um meio adequado para respeitar plenamente o processo de gestão do risco, tal como estabelecido no anexo I do Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013, para a conceção, a implementação, a produção, a instalação e a validação (incluindo a aceitação da segurança) dos componentes de interoperabilidade e dos subsistemas. Quando forem aplicadas normas diferentes das referidas no apêndice A, Quadro A 3, deve demonstrar-se, no mínimo, a equivalência.

Sempre que, para um subsistema ETCS ou um componente de interoperabilidade ETCS, as especificações referidas no apêndice A, Quadro A 3, sejam utilizadas como um meio adequado para cumprir integralmente o processo de gestão de riscos, tal como estabelecido no anexo I do Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013, a fim de evitar uma duplicação desnecessária de trabalhos de avaliação independentes, as atividades de avaliação da segurança independentes exigidas pelas especificações referidas no apêndice A, Quadro A 3, devem ser realizadas por um organismo de avaliação MCS acreditado ou reconhecido conforme especificado na secção anterior, e não por um avaliador de segurança independente do CENELEC.

4.2.1.2.   Disponibilidade / fiabilidade

Este ponto diz respeito à ocorrência de modos de avaria que não implicam riscos para a segurança, mas que criam situações degradadas, cuja gestão poderia reduzir a segurança global do sistema.

No contexto deste parâmetro, por avaria entende-se a cessação da capacidade de um elemento para implementar uma função requerida com o nível de desempenho exigido e por «modo avaria» o efeito através do qual a avaria é constatada.

A fim de assegurar que são dadas aos gestores de infraestruturas e à empresa ferroviária todas as informações de que necessitam para definir os procedimentos adequados à gestão de situações degradadas, o processo técnico que acompanha a declaração CE de verificação de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo ou de via deve incluir os valores calculados de disponibilidade/fiabilidade relativos aos modos de avaria com impacto na capacidade do subsistema CCS para supervisionar a circulação segura de um ou mais veículos ou estabelecer comunicações de voz via rádio entre os maquinistas e o controlo do tráfego.

Deve ser assegurada a conformidade com os seguintes valores calculados:

| 1) | Período médio de horas de funcionamento entre avarias de um subsistema CCS de bordo que exigem o isolamento das funções de proteção do comboio: (ponto em aberto). |
| --- | --- |

1)

Período médio de horas de funcionamento entre avarias de um subsistema CCS de bordo que exigem o isolamento das funções de proteção do comboio: (ponto em aberto).

| 2) | Período médio de horas de funcionamento entre avarias de um subsistema CCS de bordo que impedem as comunicações de voz via rádio entre o maquinista e o controlo do tráfego: (ponto em aberto). |
| --- | --- |

2)

Período médio de horas de funcionamento entre avarias de um subsistema CCS de bordo que impedem as comunicações de voz via rádio entre o maquinista e o controlo do tráfego: (ponto em aberto).

A fim de permitir que os gestores de infraestruturas e as empresas ferroviárias monitorizem, ao longo do ciclo de vida dos subsistemas, o nível de risco e o respeito dos valores de fiabilidade/disponibilidade utilizados para a definição de procedimentos de gestão das situações degradadas, devem ser cumpridos os requisitos de manutenção indicados no ponto 4.2.20 (Documentação técnica para manutenção).

4.2.2.   Funcionalidade ETCS de bordo

O parâmetro fundamental para a funcionalidade ETCS de bordo descreve todas as funções necessárias para um comboio circular em segurança. A função principal consiste em assegurar a proteção automática dos comboios e a sinalização automática na cabina mediante:

| 1) | A definição das características do comboio (por exemplo, velocidade máxima do comboio, desempenho de frenagem); |
| --- | --- |

1)

A definição das características do comboio (por exemplo, velocidade máxima do comboio, desempenho de frenagem);

| 2) | A seleção do modo de supervisão com base nas informações provenientes da via; |
| --- | --- |

2)

A seleção do modo de supervisão com base nas informações provenientes da via;

| 3) | A execução das funções de odometria; |
| --- | --- |

3)

A execução das funções de odometria;

| 4) | A localização do comboio num sistema de coordenação baseado nas posições das Eurobalizas; |
| --- | --- |

4)

A localização do comboio num sistema de coordenação baseado nas posições das Eurobalizas;

| 5) | O cálculo do perfil dinâmico de velocidade para a missão do comboio com base nas características do mesmo e nas informações provenientes da via; |
| --- | --- |

5)

O cálculo do perfil dinâmico de velocidade para a missão do comboio com base nas características do mesmo e nas informações provenientes da via;

| 6) | A supervisão do perfil dinâmico de velocidade durante a missão; |
| --- | --- |

6)

A supervisão do perfil dinâmico de velocidade durante a missão;

| 7) | O fornecimento da função de intervenção. |
| --- | --- |

7)

O fornecimento da função de intervenção.

Estas funções devem ser implementadas em conformidade com o apêndice A, quadro A 1, 4.2.2 b, e o seu desempenho deve estar conforme com o apêndice A, quadro A 1, 4.2.2 a.

Os requisitos para os ensaios são especificados no apêndice A, quadro A. 1, 4.2.2 c.

A funcionalidade principal é apoiada por outras funções, às quais o apêndice A, quadro A. 1, 4.2.2 a e 4.2.2 b, também são aplicáveis, juntamente com as especificações complementares a seguir indicadas:

| 1) | Comunicação com o subsistema de controlo-comando e sinalização de via.






  a) | Transmissão de dados Eurobaliza. Ver ponto 4.2.5.2 (Comunicação Eurobaliza com o comboio para as aplicações ERTMS). |
| --- | --- | --- |

1)

Comunicação com o subsistema de controlo-comando e sinalização de via.

a)

Transmissão de dados Eurobaliza. Ver ponto 4.2.5.2 (Comunicação Eurobaliza com o comboio para as aplicações ERTMS).

| b) | Transmissão de dados Eurolaço. Ver ponto 4.2.5.3 (Comunicação Eurolaço com o comboio para as aplicações ERTMS). Esta funcionalidade é opcional a bordo, a menos que tal seja exigido em casos específicos do ponto 7.7, que apenas devem remeter para as especificações do apêndice A. |
| --- | --- |

b)

Transmissão de dados Eurolaço. Ver ponto 4.2.5.3 (Comunicação Eurolaço com o comboio para as aplicações ERTMS). Esta funcionalidade é opcional a bordo, a menos que tal seja exigido em casos específicos do ponto 7.7, que apenas devem remeter para as especificações do apêndice A.

| c) | Transmissão de dados por rádio para rádio in-fill. Ver o apêndice A, quadro A 1, 4.2.2 d, ponto 4.2.5.1 (Interface de transmissão RMR), ponto 4.2.6.2 (Interface entre as comunicações de dados RMR e as aplicações ETCS/ATO) e ponto 4.2.8 (Gestão de chaves). Esta funcionalidade é opcional a bordo, a menos que tal seja exigido em casos específicos do ponto 7.7. A implementação desta funcionalidade, incluindo dos casos específicos, deve ser conforme às especificações constantes do apêndice A. |
| --- | --- |

c)

Transmissão de dados por rádio para rádio in-fill. Ver o apêndice A, quadro A 1, 4.2.2 d, ponto 4.2.5.1 (Interface de transmissão RMR), ponto 4.2.6.2 (Interface entre as comunicações de dados RMR e as aplicações ETCS/ATO) e ponto 4.2.8 (Gestão de chaves). Esta funcionalidade é opcional a bordo, a menos que tal seja exigido em casos específicos do ponto 7.7. A implementação desta funcionalidade, incluindo dos casos específicos, deve ser conforme às especificações constantes do apêndice A.

| d) | Transmissão de dados por rádio. Ver ponto 4.2.5.1 (Interface de transmissão RMR), ponto 4.2.6.2 (Interface entre as comunicações de dados RMR e as aplicações ETCS/ATO) e ponto 4.2.8 (Gestão de chaves). A transmissão de dados por rádio é opcional, a não ser que esteja a funcionar a partir de uma linha ETCS de nível 2 (anteriormente ETCS de nível 2 ou de nível 3). |
| --- | --- |

d)

Transmissão de dados por rádio. Ver ponto 4.2.5.1 (Interface de transmissão RMR), ponto 4.2.6.2 (Interface entre as comunicações de dados RMR e as aplicações ETCS/ATO) e ponto 4.2.8 (Gestão de chaves). A transmissão de dados por rádio é opcional, a não ser que esteja a funcionar a partir de uma linha ETCS de nível 2 (anteriormente ETCS de nível 2 ou de nível 3).

| 2) | Comunicação com o maquinista. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.2 e, ponto 4.2.12 (Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS). |
| --- | --- |

2)

Comunicação com o maquinista. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.2 e, ponto 4.2.12 (Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS).

| 3) | Comunicação com o STM. Ver ponto 4.2.6.1 (ETCS e sistema de proteção de comboios da classe B). Esta função inclui:






  a) | A gestão da informação do STM, |
| --- | --- | --- |

3)

Comunicação com o STM. Ver ponto 4.2.6.1 (ETCS e sistema de proteção de comboios da classe B). Esta função inclui:

a)

A gestão da informação do STM,

| b) | O fornecimento dos dados a utilizar pelo STM, |
| --- | --- |

b)

O fornecimento dos dados a utilizar pelo STM,

| c) | A gestão das transições STM. |
| --- | --- |

c)

A gestão das transições STM.

| 4) | A gestão das informações relativas:






  a) | À integralidade do comboio — A comunicação de informações sobre a integridade do comboio e o comprimento seguro da composição ao subsistema de bordo é facultativa, exceto se exigida pela via; |
| --- | --- | --- |

4)

A gestão das informações relativas:

a)

À integralidade do comboio — A comunicação de informações sobre a integridade do comboio e o comprimento seguro da composição ao subsistema de bordo é facultativa, exceto se exigida pela via;

| b) | À deteção de movimento a frio — O equipamento ETCS de bordo deve estar equipado com um sistema de deteção de movimento a frio. |
| --- | --- |

b)

À deteção de movimento a frio — O equipamento ETCS de bordo deve estar equipado com um sistema de deteção de movimento a frio.

| 5) | Monitorização do estado dos equipamentos e apoio em modo degradado. Esta função inclui:






  a) | A inicialização da funcionalidade ETCS de bordo, |
| --- | --- | --- |

5)

Monitorização do estado dos equipamentos e apoio em modo degradado. Esta função inclui:

a)

A inicialização da funcionalidade ETCS de bordo,

| b) | O apoio em modo degradado, |
| --- | --- |

b)

O apoio em modo degradado,

| c) | O isolamento da funcionalidade ETCS de bordo. |
| --- | --- |

c)

O isolamento da funcionalidade ETCS de bordo.

| 6) | Apoio ao registo de dados para fins regulamentares. Ver ponto 4.2.14 (Interface com o registo de dados para fins regulamentares). |
| --- | --- |

6)

Apoio ao registo de dados para fins regulamentares. Ver ponto 4.2.14 (Interface com o registo de dados para fins regulamentares).

| 7) | Transmissão de informações/ordens e receção de informações sobre o estado do material circulante: | Para/da unidade de interface do comboio. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.2 f.







  Nota: | O ETCS de bordo deve ser conforme com o FFFIS do comboio apenas em projetos de veículos recentemente desenvolvidos que exijam uma primeira autorização, tal como definido no artigo 14.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545 da Comissão (8). |
| --- | --- | --- | --- |

7)

Transmissão de informações/ordens e receção de informações sobre o estado do material circulante:

Para/da unidade de interface do comboio. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.2 f.

Nota:

| 8) | Transmissão de informações/ordens e receção de informações sobre o estado do ATO de bordo. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.2 h. |
| --- | --- |

8)

Transmissão de informações/ordens e receção de informações sobre o estado do ATO de bordo. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.2 h.

4.2.3.   Funcionalidade ETCS de via

Este parâmetro fundamental descreve a funcionalidade ETCS de via. Contém todas as funcionalidades do ETCS para assegurar um itinerário seguro a um comboio específico.

As funcionalidades principais consistem no seguinte:

| 1) | Localização de um comboio específico num sistema de coordenadas baseado em posições das Eurobalizas (ETCS de nível 2); |
| --- | --- |

1)

Localização de um comboio específico num sistema de coordenadas baseado em posições das Eurobalizas (ETCS de nível 2);

| 2) | Tradução da informação do equipamento de sinalização instalado na via para um formato normalizado utilizado pelo equipamento de controlo-comando e a sinalização de bordo; |
| --- | --- |

2)

Tradução da informação do equipamento de sinalização instalado na via para um formato normalizado utilizado pelo equipamento de controlo-comando e a sinalização de bordo;

| 3) | Envio de autorizações de movimento, incluindo a descrição da via e as ordens dirigidas a um comboio específico. |
| --- | --- |

3)

Envio de autorizações de movimento, incluindo a descrição da via e as ordens dirigidas a um comboio específico.

Estas funções devem ser aplicadas em conformidade com o apêndice A, quadro A 1, 4.2.3 b, e o seu desempenho deve estar conforme com o apêndice A, quadro A 1, 4.2.3 a.

A funcionalidade principal é apoiada por outras funções, às quais o apêndice A, quadro A. 1, 4.2.3 a e 4.2.3 b, também são aplicáveis, juntamente com as especificações complementares a seguir indicadas:

| 1) | Comunicação com o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo. Compreende:






  a) | Transmissão de dados Eurobaliza. Ver ponto 4.2.5.2 (Comunicação Eurobaliza com o comboio para as aplicações ERTMS) e ponto 4.2.7.4 (Eurobaliza/LEU |
| --- | --- | --- |

1)

Comunicação com o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo. Compreende:

a)

Transmissão de dados Eurobaliza. Ver ponto 4.2.5.2 (Comunicação Eurobaliza com o comboio para as aplicações ERTMS) e ponto 4.2.7.4 (Eurobaliza/LEU

| b) | Transmissão de dados Eurolaço. Ver ponto 4.2.5.3 (Comunicação Eurolaço com o comboio para as aplicações ERTMS) e ponto 4.2.7.5 (Eurolaço/LEU). Eurolaço só é relevante no nível 1, em que é facultativo, |
| --- | --- |

b)

Transmissão de dados Eurolaço. Ver ponto 4.2.5.3 (Comunicação Eurolaço com o comboio para as aplicações ERTMS) e ponto 4.2.7.5 (Eurolaço/LEU). Eurolaço só é relevante no nível 1, em que é facultativo,

| c) | Transmissão de dados por rádio para rádio in-fill. Ver ponto 4.2.5.1.2.1 (Interface de transmissão GSM-R para a aplicação ETCS), ponto 4.2.7.3.1.1 (GSM-R/ETCS de via) e ponto 4.2.8 (Gestão de chaves). O sistema rádio in-fill só é relevante no nível 1, em que é facultativo, |
| --- | --- |

c)

Transmissão de dados por rádio para rádio in-fill. Ver ponto 4.2.5.1.2.1 (Interface de transmissão GSM-R para a aplicação ETCS), ponto 4.2.7.3.1.1 (GSM-R/ETCS de via) e ponto 4.2.8 (Gestão de chaves). O sistema rádio in-fill só é relevante no nível 1, em que é facultativo,

| d) | Transmissão de dados por rádio. Ver ponto 4.2.5.1 (Interface de transmissão RMR), ponto 4.2.7.3 (RMR/ETCS de via e RMR/ATO de via) e ponto 4.2.8 (Gestão de chaves). A transmissão de dados por rádio só é relevante para o ETCS de nível 2. |
| --- | --- |

d)

Transmissão de dados por rádio. Ver ponto 4.2.5.1 (Interface de transmissão RMR), ponto 4.2.7.3 (RMR/ETCS de via e RMR/ATO de via) e ponto 4.2.8 (Gestão de chaves). A transmissão de dados por rádio só é relevante para o ETCS de nível 2.

| 2) | Geração de informações/ordens para o ETCS de bordo, nomeadamente informação para fechar/abrir os defletores de ar, baixar/subir o pantógrafo, abrir/fechar o interruptor principal da alimentação elétrica, passar do sistema de tração A para o sistema de tração B. A aplicação desta funcionalidade é opcional para a via. Pode, contudo, ser exigida por outras ETI ou normas nacionais aplicáveis ou pela aplicação de uma avaliação ou análise dos riscos, a fim de garantir a integração segura dos subsistemas. |
| --- | --- |

2)

Geração de informações/ordens para o ETCS de bordo, nomeadamente informação para fechar/abrir os defletores de ar, baixar/subir o pantógrafo, abrir/fechar o interruptor principal da alimentação elétrica, passar do sistema de tração A para o sistema de tração B. A aplicação desta funcionalidade é opcional para a via. Pode, contudo, ser exigida por outras ETI ou normas nacionais aplicáveis ou pela aplicação de uma avaliação ou análise dos riscos, a fim de garantir a integração segura dos subsistemas.

| 3) | Gestão das transições entre as zonas supervisionadas pelos diferentes blocos centrais de rádio (BCR) (relevante apenas para o ETCS de nível 2). Ver ponto 4.2.7.1 (Interface funcional entre BCR) e ponto 4.2.7.2 (BCR/BCR). |
| --- | --- |

3)

Gestão das transições entre as zonas supervisionadas pelos diferentes blocos centrais de rádio (BCR) (relevante apenas para o ETCS de nível 2). Ver ponto 4.2.7.1 (Interface funcional entre BCR) e ponto 4.2.7.2 (BCR/BCR).

4.2.4.   Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR

Este parâmetro fundamental descreve as funções de radiocomunicações. Essas funções devem ser implementadas nos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via, de acordo com as especificações a seguir indicadas.

4.2.4.1.   Função de comunicação básica

4.2.4.1.1.   
  Função de comunicação básica do GSM-R

Os requisitos gerais são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 a.

Além disso, devem ser respeitadas as seguintes especificações:

| 1) | Características ASCI; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 b; |
| --- | --- |

1)

Características ASCI; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 b;

| 2) | Cartão SIM; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 c; |
| --- | --- |

2)

Cartão SIM; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 c;

| 3) | Tratamento dependente da localização; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 e. |
| --- | --- |

3)

Tratamento dependente da localização; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 e.

4.2.4.1.2.   
  Função de comunicação básica do FRMCS

Os requisitos gerais são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 l.

Além disso, devem ser respeitadas as seguintes especificações:

| 1) | Perfil do FRMCS; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 n; |
| --- | --- |

1)

Perfil do FRMCS; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 n;

4.2.4.2.   Aplicações de comunicação de voz e operacional

4.2.4.2.1.   
  Aplicações de comunicação de voz e operacional do GSM-R

Os requisitos gerais são definidos no apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 f.

Os requisitos para os ensaios são especificados no apêndice A, quadro A. 1, 4.2.4 g.

Além disso, devem ser respeitadas as seguintes especificações:

| 1) | Confirmação das chamadas de alta prioridade; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 h; |
| --- | --- |

1)

Confirmação das chamadas de alta prioridade; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 h;

| 2) | Endereçamento funcional; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 j; |
| --- | --- |

2)

Endereçamento funcional; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 j;

| 3) | Apresentação dos números funcionais; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 k; |
| --- | --- |

3)

Apresentação dos números funcionais; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 k;

| 4) | Sinalização de utilizador a utilizador; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 d. |
| --- | --- |

4)

Sinalização de utilizador a utilizador; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 d.

4.2.4.2.2.   
  Aplicações de comunicação de voz e operacional do FRMCS

Os requisitos gerais são definidos no apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 m.

Os requisitos para os ensaios são especificados no apêndice A, quadro A. 1, 4.2.4 o.

4.2.4.3.   Aplicação de comunicação de dados para o ETCS e o ATO

4.2.4.3.1.   
  Comunicação de dados para o ETCS

A parte das radiocomunicações de dados do subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo deve poder apoiar a realização de pelo menos duas sessões simultâneas de comunicação com o ETCS.

4.2.4.3.1.1.   Comunicação de dados do GSM-R para o ETCS

Os requisitos gerais são definidos no apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 f.

Os requisitos para os ensaios são especificados no apêndice A, quadro A. 1, 4.2.4 g.

Esta funcionalidade só é obrigatória no caso das aplicações ETCS de nível 2 e das aplicações de rádio in-fill.

4.2.4.3.1.2.   Comunicação de dados do FRMCS para o ETCS

Os requisitos gerais são definidos no apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 m.

Os requisitos para os ensaios são especificados no apêndice A, quadro A. 1, 4.2.4 o.

Esta funcionalidade é obrigatória no caso das aplicações ETCS de nível 2.

4.2.4.3.2.   
  Comunicação de dados para o ATO

4.2.4.3.2.1.   Comunicação de dados do GSM-R para o ATO

Os requisitos gerais são definidos no apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 f.

Os requisitos para os ensaios são especificados no apêndice A, quadro A. 1, 4.2.4 g.

4.2.4.3.2.2.   Comunicação de dados do FRMCS para o ATO

Os requisitos gerais são definidos no apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 m.

Os requisitos para os ensaios são especificados no apêndice A, quadro A. 1, 4.2.4 o.

4.2.5.   Interfaces de transmissão RMR, ETCS e ATO

Este parâmetro fundamental especifica os requisitos para a transmissão entre os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via e deve ser tido em conta conjuntamente com os requisitos para as interfaces entre os equipamentos ETCS, ATO e RMR, tal como previsto no ponto 4.2.6 (Interfaces de bordo internas ao controlo-comando e sinalização) e no ponto 4.2.7 (Interfaces de via internas ao controlo-comando e sinalização).

Este parâmetro fundamental inclui:

| 1) | Os valores físicos, elétricos e eletromagnéticos que devem ser respeitados para permitir um funcionamento seguro; |
| --- | --- |

1)

Os valores físicos, elétricos e eletromagnéticos que devem ser respeitados para permitir um funcionamento seguro;

| 2) | O protocolo de comunicação que deve ser usado; |
| --- | --- |

2)

O protocolo de comunicação que deve ser usado;

| 3) | A disponibilidade do canal de comunicação. |
| --- | --- |

3)

A disponibilidade do canal de comunicação.

As especificações aplicáveis são enumeradas a seguir.

4.2.5.1.   Interface de transmissão RMR

4.2.5.1.1.   
  Interface de transmissão geral do RMR

4.2.5.1.1.1.   Interface de transmissão GSM-R

A interface de transmissão deve cumprir os requisitos especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.5 a e 4.2.4 f.

| Nota 1: | as interfaces de radiocomunicações GSM-R devem funcionar na banda de frequências especificada no apêndice A, quadro A 1, 4.2.5 a e 4.2.4 f. |
| --- | --- |

Nota 1:

| Nota 2: | Os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo devem ser protegidos contra interferências, satisfazendo os requisitos especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 f. |
| --- | --- |

Nota 2:

4.2.5.1.1.2.   Interface de transmissão FRMCS

A interface de transmissão deve cumprir os requisitos especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.5 f.

4.2.5.1.2.   
  Interface de transmissão RMR para a aplicação ETCS

4.2.5.1.2.1.   Interface de transmissão GSM-R para a aplicação ETCS

Os protocolos de comunicação de dados devem cumprir o disposto no apêndice A, quadro A 1, 4.2.5 b.

Quando for aplicado o sistema rádio in-fill, devem ser adicionalmente respeitados os requisitos constantes do apêndice A, quadro A 1, 4.2.5 c.

4.2.5.1.2.2.   Interface de transmissão FRMCS para a aplicação ETCS

Os protocolos de comunicação de dados devem cumprir o disposto no apêndice A, quadro A 1, 4.2.5 j.

4.2.5.1.3.   
  Interface de transmissão RMR para a aplicação ATO

4.2.5.1.3.1.   Interface de transmissão GSM-R para a aplicação ATO

Deve ser utilizada a comunicação por comutação de pacotes e os protocolos de comunicação de dados devem cumprir os requisitos pertinentes do apêndice A, quadro A 1, 4.2.5 h.

A utilização de outras redes de comunicações móveis sem fios, operadas, por exemplo, por um operador de rede móvel público ou privado, é autorizada para a aplicação ATO, embora se considere que está fora do âmbito desta ETI.

A utilização dessas redes não interferirá com as comunicações de voz e de dados GSM-R.

4.2.5.1.3.2.   Interface de transmissão FRMCS para a aplicação ATO

Os protocolos de comunicação de dados devem cumprir o disposto no apêndice A, quadro A 1, 4.2.5 i.

4.2.5.2.   Comunicação Eurobaliza com o comboio para as aplicações ERTMS

As interfaces de comunicação Eurobaliza devem cumprir o disposto no apêndice A, quadro A 1, 4.2.5 d.

4.2.5.3.   Comunicação Eurolaço com o comboio para as aplicações ERTMS

As interfaces de comunicações Eurolaço devem cumprir o disposto no apêndice A, quadro A 1, 4.2.5 e.

4.2.6.   Interfaces de bordo internas ao controlo-comando e sinalização

Este parâmetro fundamental é constituído por cinco partes.

4.2.6.1.   ETCS e sistema de proteção de comboios da classe B

Se estiverem instaladas a bordo funções do ETCS e de proteção de comboios da classe B, a integração e as transições entre elas devem ser geridas com um dos seguintes elementos:

| 1) | Uma interface normalizada (STM); ou |
| --- | --- |

1)

Uma interface normalizada (STM); ou

| 2) | Uma interface não normalizada; ou |
| --- | --- |

2)

Uma interface não normalizada; ou

| 3) | Classe B e classe A integradas no mesmo equipamento (por exemplo, «normas duplas»); ou |
| --- | --- |

3)

Classe B e classe A integradas no mesmo equipamento (por exemplo, «normas duplas»); ou

| 4) | sem interface direta entre ambos os equipamentos. |
| --- | --- |

4)

sem interface direta entre ambos os equipamentos.

Se a integração e as transições entre os sistemas ETCS e da classe B forem geridas com a interface normalizada (STM), devem cumprir os requisitos especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 a.

O apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 b, especifica a interface K (para permitir que certos STM leiam as informações recebidas das balizas da classe B através da antena ETCS de bordo) e o apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 c, a interface G (transmissão entre a antena ETCS de bordo e as balizas da classe B).

A implementação da interface K é opcional, mas se for feita deve estar conforme com o apêndice A, quadro A 1, ponto 4.2.6 b.

Além disso, se a interface K for implementada, a funcionalidade de canal de transmissão a bordo deve ser compatível com as propriedades constantes do apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 c.

Se a integração e as transições entre o ETCS e o sistema de proteção de comboios da classe B de bordo não forem geridas através da utilização da interface normalizada especificada no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 a, o método não deve impor requisitos adicionais ao subsistema de controlo-comando e sinalização de via.

4.2.6.2.   Interface entre as comunicações de dados RMR e as aplicações ETCS/ATO

4.2.6.2.1.   
  Interface entre as comunicações de dados RMR e ETCS

4.2.6.2.1.1.   Interface entre as comunicações de dados GSM-R e ETCS

Os requisitos para a interface entre o GMS-R de bordo e a funcionalidade ETCS de bordo são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 d.

Em caso de aplicação do sistema rádio in-fill, devem ser cumpridos os requisitos indicados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 e.

4.2.6.2.1.2.   Interface entre as comunicações de dados FRMCS e ETCS

Os requisitos para a interface entre o FRMCS de bordo e a funcionalidade ETCS de bordo são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 g.

4.2.6.2.2.   
  Interface entre as comunicações de dados RMR e ATO

4.2.6.2.2.1.   Interface entre as comunicações de dados GSM-R e ATO

Os requisitos para a interface entre o GMS-R de bordo e a funcionalidade ATO de bordo são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 j.

4.2.6.2.2.2.   Interface entre as comunicações de dados FRMCS e ATO

Os requisitos para a interface entre o FRMCS de bordo e a funcionalidade ATO de bordo são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 k.

4.2.6.2.3.   
  Interface entre a aplicação de voz FRMCS de bordo e o FRMCS de bordo

Os requisitos para a interface entre a aplicação de voz FRMCS de bordo e o FRMCS de bordo são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 l.

4.2.6.3.   Odometria

Não existem requisitos específicos para a interface de odometria.

4.2.6.4.   Interface entre ATO e ETCS

Os requisitos para a interface entre a funcionalidade ATO de bordo e a funcionalidade ETCS de bordo são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 h.

4.2.6.5.   Interfaces internas adicionais do CCS de bordo

4.2.6.5.1.   
  Camadas de comunicação do CCS da rede da composição

A interface entre os dispositivos terminais (por exemplo, ETCS de bordo, ATO de bordo e FRMCS de bordo) e a rede Ethernet da composição deve cumprir o disposto no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 i, salvo se especificado em contrário. Esta interface só é aplicável a projetos de veículos recentemente desenvolvidos que exijam uma primeira autorização, tal como definido no artigo 14.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545.

4.2.7.   Interfaces de via internas ao controlo-comando e sinalização

Este parâmetro fundamental é constituído por cinco partes.

4.2.7.1.   Interface funcional entre BCR

Esta interface define os dados que devem ser trocados entre BCR vizinhos para permitir a circulação segura de um comboio da zona de um BCR para a seguinte:

| 1) | As informações do BCR de origem para o BCR de destino; |
| --- | --- |

1)

As informações do BCR de origem para o BCR de destino;

| 2) | As informações do BCR de destino para o BCR de origem. |
| --- | --- |

2)

As informações do BCR de destino para o BCR de origem.

| 3) | Os requisitos são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.7 a. |
| --- | --- |

3)

Os requisitos são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.7 a.

4.2.7.2.   BCR/BCR

Trata-se da interface técnica entre dois BCR. Os requisitos são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.7 b.

4.2.7.3.   RMR/ETCS de via e RMR/ATO de via

4.2.7.3.1.   
  RMR/ETCS de via

4.2.7.3.1.1.   GSM-R/ETCS de via

Os requisitos para a interface entre o GSM-R e a funcionalidade ETCS de via são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.7 c.

4.2.7.3.1.2.   FRMCS/ETCS de via

Os requisitos para a interface entre o FRMCS e a funcionalidade ETCS de via são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.7 f.

4.2.7.3.2.   
  RMR/ATO de via

4.2.7.3.2.1.   GSM-R/ATO de via

Os requisitos para a interface entre o GSM-R e a funcionalidade ATO de via são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.7 g.

4.2.7.3.2.2.   FRMCS/ATO de via

Os requisitos para a interface entre o FRMCS e a funcionalidade ATO de via são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.7 h.

4.2.7.4.   Eurobaliza/LEU

Trata-se da interface entre a Eurobaliza e a LEU. Os requisitos são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.7 d.

Esta interface só contribui para este parâmetro fundamental quando a Eurobaliza e a LEU são fornecidas como componentes de interoperabilidade separados (ver ponto 5.2.2, Agrupamento dos componentes de interoperabilidade).

4.2.7.5.   Eurolaço/LEU

Trata-se da interface entre o Eurolaço e a LEU. Os requisitos são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.7 e.

Esta interface só contribui para este parâmetro fundamental quando o Eurolaço e a LEU são fornecidos como componentes de interoperabilidade separados (ver ponto 5.2.2, Agrupamento dos componentes de interoperabilidade).

4.2.8.   Gestão de chaves

Este parâmetro fundamental especifica os requisitos aplicáveis à gestão das chaves criptográficas utilizadas para proteção dos dados transmitidos via rádio.

Os requisitos são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.8 a. Só se inserem no domínio de aplicação da presente ETI os requisitos relativos às interfaces dos equipamentos de controlo-comando e sinalização.

4.2.9.   Gestão de identificadores ETCS

Este parâmetro fundamental diz respeito aos identificadores do ETCS (ETCS-ID) para os equipamentos dos subsistemas de controlo-comando e sinalização de via e de bordo.

Os requisitos são especificados no apêndice A, 4.2.9 a.

4.2.10.   Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Este parâmetro fundamental especifica os requisitos para as interfaces entre os sistemas de deteção de comboios instalados na via e o material circulante, relacionados com a conceção e a exploração do veículo.

Os requisitos de interface que devem ser cumpridos pelos sistemas de deteção de comboios são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.10 a.

4.2.11.   Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

Este parâmetro fundamental especifica os requisitos para as interfaces relativos à compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamento de controlo-comando e sinalização para deteção de comboios instalados na via.

Os requisitos de interface que devem ser cumpridos pelos sistemas de deteção de comboios são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.11 a.

4.2.12.   Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS

Este parâmetro fundamental descreve as informações fornecidas pelo ETCS e pelo ATO ao maquinista e por este introduzidas no sistema de bordo. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.12 a.

Compreende:

| 1) | A ergonomia (incluindo visibilidade); |
| --- | --- |

1)

A ergonomia (incluindo visibilidade);

| 2) | As funções ETCS e ATO que devem ser visualizadas; |
| --- | --- |

2)

As funções ETCS e ATO que devem ser visualizadas;

| 3) | As funções ETCS e ATO acionadas pelo maquinista. |
| --- | --- |

3)

As funções ETCS e ATO acionadas pelo maquinista.

4.2.13.   Interface maquinista-máquina (DMI) do RMR

Este parâmetro fundamental descreve as informações fornecidas pelo RMR ao maquinista e por este introduzidas no sistema RMR de bordo.

Compreende:

| 1) | A ergonomia (incluindo visibilidade); |
| --- | --- |

1)

A ergonomia (incluindo visibilidade);

| 2) | As funções RMR que devem ser visualizadas; |
| --- | --- |

2)

As funções RMR que devem ser visualizadas;

| 3) | As informações relativas a chamadas que saem; |
| --- | --- |

3)

As informações relativas a chamadas que saem;

| 4) | As informações relativas a chamadas que entram. |
| --- | --- |

4)

As informações relativas a chamadas que entram.

4.2.13.1.   DMI (Interface maquinista-máquina) do GSM-R

Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.13 a, para o GSM-R.

4.2.13.2.   Interface maquinista-máquina (DMI) do FRMCS

Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.13 b para o FRMCS-R.

4.2.14.   Interface com o registo de dados para fins regulamentares

Este parâmetro fundamental descreve a transmissão de dados entre o ETCS de bordo e o dispositivo de registo do material circulante;

Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.14 a.

4.2.15.   Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via

Este parâmetro fundamental descreve:

| 1) | As características dos sinais retrorrefletores para assegurar a correta visibilidade; |
| --- | --- |

1)

As características dos sinais retrorrefletores para assegurar a correta visibilidade;

| 2) | As características dos sinais indicadores interoperáveis. |
| --- | --- |

2)

As características dos sinais indicadores interoperáveis.

| 3) | O posicionamento de sinais indicadores interoperáveis para cumprir o objetivo operacional previsto. |
| --- | --- |

3)

O posicionamento de sinais indicadores interoperáveis para cumprir o objetivo operacional previsto.

No caso do ponto 1 e do ponto 2, ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.15 a.

No caso do ponto 3, ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.15 b.

Além disso, a instalação de objetos para o controlo-comando e sinalização da via deve ser compatível com o campo de visão do maquinista e com os requisitos da infraestrutura.

4.2.16.   Construção do equipamento usado nos subsistemas CCS

Devem ser satisfeitas as condições ambientais especificadas nos documentos enumerados no apêndice A, Quadro A 2, da presente ETI.

Os componentes de interoperabilidade e os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo devem satisfazer os requisitos para os materiais a que se refere o Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão (9) (ETI LOC/PASS) (por exemplo, relativos à proteção contra incêndios).

4.2.17.   Compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio

Devido às diferentes aplicações possíveis e ao estado da migração para subsistemas CCS plenamente conformes, devem ser efetuados controlos para demonstrar a compatibilidade técnica entre os subsistemas CCS de bordo e de via. A necessidade destes controlos deve ser considerada uma medida para estimular a confiança na compatibilidade técnica entre os subsistemas CCS. Prevê-se que estes controlos sejam reduzidos até se concretizar o princípio enunciado na secção 6.1.2.1.

4.2.17.1.   Compatibilidade do sistema ETCS

A compatibilidade do sistema ETCS (ESC) designa o registo da compatibilidade técnica entre os componentes ETCS de bordo e de via dos subsistemas CCS dentro de uma área de utilização.

Cada tipo de ESC identifica o conjunto de verificações ESC (por exemplo, verificação documental, ensaio laboratorial ou de via, etc.) aplicáveis a um troço ou grupo de troços dentro de uma área de utilização. É possível utilizar o mesmo tipo de ESC para as infraestruturas transfronteiriças e para diferentes infraestruturas nacionais.

Os resultados das verificações ESC de uma unidade de bordo ao nível do componente de interoperabilidade ou do subsistema, incluindo as conclusões e as condições resultantes, são registados no relatório de verificação ESC.

«Configuração representativa» refere-se a uma configuração com base na qual podem ser obtidos resultados de ensaios, válidos para várias configurações do mesmo componente de interoperabilidade ETCS de bordo certificado ou de um subsistema de bordo certificado. Estes resultados devem também ser equivalentes para várias configurações de um subsistema ETCS de via certificado.

Para as verificações ESC ao nível do componente de interoperabilidade ETCS de bordo, deve observar-se o seguinte:

| 1) | A declaração do componente de interoperabilidade ESC regista os resultados ESC do componente de interoperabilidade ETCS de bordo para o(s) tipo(s) de ESC, que são válidos independentemente da configuração específica do componente de interoperabilidade ETCS de bordo. Este documento deve ser elaborado pelo fornecedor de bordo. Deve ser utilizado o modelo disponibilizado no Apêndice C.2 ou C.6. |
| --- | --- |

1)

A declaração do componente de interoperabilidade ESC regista os resultados ESC do componente de interoperabilidade ETCS de bordo para o(s) tipo(s) de ESC, que são válidos independentemente da configuração específica do componente de interoperabilidade ETCS de bordo. Este documento deve ser elaborado pelo fornecedor de bordo. Deve ser utilizado o modelo disponibilizado no Apêndice C.2 ou C.6.

| 2) | A declaração do componente de interoperabilidade ESC deve incluir o resumo das conclusões e condições do(s) relatório(s) de verificação ESC sobre os resultados das verificações ESC aprovadas (definidas num ou em vários tipos de ESC), que são válidas independentemente dos parâmetros de configuração específicos do componente de interoperabilidade de bordo e podem, por conseguinte, ser utilizadas em todos os níveis específicos do subsistema CCS de bordo aplicáveis. |
| --- | --- |

2)

A declaração do componente de interoperabilidade ESC deve incluir o resumo das conclusões e condições do(s) relatório(s) de verificação ESC sobre os resultados das verificações ESC aprovadas (definidas num ou em vários tipos de ESC), que são válidas independentemente dos parâmetros de configuração específicos do componente de interoperabilidade de bordo e podem, por conseguinte, ser utilizadas em todos os níveis específicos do subsistema CCS de bordo aplicáveis.

| 3) | A declaração do componente de interoperabilidade ESC deve incluir a lista das verificações ESC efetuadas para o(s) tipo(s) de ESC. |
| --- | --- |

3)

A declaração do componente de interoperabilidade ESC deve incluir a lista das verificações ESC efetuadas para o(s) tipo(s) de ESC.

| 4) | A declaração do componente de interoperabilidade ESC deve incluir a referência ao relatório de avaliação do organismo notificado de acordo com o ponto 6.2.4.3 (Verificações da compatibilidade do ETCS e do sistema de radiocomunicações relativo ao componente de interoperabilidade). |
| --- | --- |

4)

A declaração do componente de interoperabilidade ESC deve incluir a referência ao relatório de avaliação do organismo notificado de acordo com o ponto 6.2.4.3 (Verificações da compatibilidade do ETCS e do sistema de radiocomunicações relativo ao componente de interoperabilidade).

O ESC do subsistema CCS de bordo específico para um ou mais tipos de ESC é estabelecido na declaração ESC. Deve ser utilizado o modelo disponibilizado no Apêndice C.1 ou C.5.

A nível do subsistema, a declaração ESC deve também incluir o resumo do relatório de verificação ESC e demonstrar o cumprimento das verificações ESC exigidas (para cada tipo de ESC incluído na declaração) publicadas no documento técnico ESC/RSC da Agência, para além das declarações do componente de interoperabilidade ESC já fornecidas.

A declaração ESC deve também incluir a lista completa das declarações do componente de interoperabilidade ESC tidas em conta na avaliação (se for caso disso), as condições (se for caso disso) no que respeita aos diferentes tipos de ESC e o relatório de avaliação do organismo notificado de acordo com o ponto 6.3.3.1 (Verificações de compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio).

4.2.17.2.   Requisitos para o sistema de compatibilidade do ETCS

O gestor de infraestrutura é responsável pela definição do(s) tipo(s) de ESC. Todos os troços da rede da União que exijam o mesmo conjunto de verificações para a demonstração da ESC devem ter o mesmo tipo de ESC.

A lista de tipos de ESC é publicada e mantida pela Agência Ferroviária da União Europeia no documento técnico «ESC/RSC Technical document, TD/011REC1028». Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.17 a. A Agência deve avaliar as verificações, a menos que tenham sido avaliadas por um organismo notificado, conforme exigido no quadro 6.3, linha 10. Após ter recebido as mesmas, a Agência procederá à sua avaliação no prazo de 2 meses, a menos que seja acordado um prazo mais longo entre a Agência e o gestor da infraestrutura, prazo esse, porém, que não deve exceder 4 meses no total. O documento técnico será atualizado no prazo de dez dias úteis após uma avaliação positiva.

Os tipos de ESC só devem ser utilizados quando publicados com o estado «Válido» no documento técnico da Agência supracitado.

Os gestores de infraestrutura, em colaboração com os fornecedores do ETCS da sua rede, devem apresentar à Agência a definição das verificações necessárias para cada tipo de ESC na sua rede. As informações mínimas a incluir são as seguintes:

| 1) | Definição de cada verificação a efetuar; |
| --- | --- |

1)

Definição de cada verificação a efetuar;

| 2) | Critérios de aprovação de cada verificação; |
| --- | --- |

2)

Critérios de aprovação de cada verificação;

| 3) | Se só é exigida uma verificação para comboios compatíveis com uma funcionalidade M_VERSION específica e uma determinada versão da ETI; |
| --- | --- |

3)

Se só é exigida uma verificação para comboios compatíveis com uma funcionalidade M_VERSION específica e uma determinada versão da ETI;

| 4) | Se as verificações devem ser efetuadas em laboratórios ou na via. No caso da via, deve indicar-se se é necessário um local específico; |
| --- | --- |

4)

Se as verificações devem ser efetuadas em laboratórios ou na via. No caso da via, deve indicar-se se é necessário um local específico;

| 5) | Dados de contacto para solicitar a realização de cada verificação; |
| --- | --- |

5)

Dados de contacto para solicitar a realização de cada verificação;

| 6) | Descrição da configuração representativa de uma verificação, sempre que definida pelo GI relevante, a realizar num laboratório; |
| --- | --- |

6)

Descrição da configuração representativa de uma verificação, sempre que definida pelo GI relevante, a realizar num laboratório;

| 7) | Proposta do período de transição entre a nova versão da definição de tipos de ESC e a versão anterior ou o procedimento nacional. Deve igualmente indicar-se a validade dos tipos de ESC anteriores. O período de transição final é acordado com a Agência. Caso não haja acordo, este período será de seis meses. |
| --- | --- |

7)

Proposta do período de transição entre a nova versão da definição de tipos de ESC e a versão anterior ou o procedimento nacional. Deve igualmente indicar-se a validade dos tipos de ESC anteriores. O período de transição final é acordado com a Agência. Caso não haja acordo, este período será de seis meses.

Os gestores de infraestrutura devem classificar as linhas ETCS de acordo com os tipos de ESC e registar os tipos de ESC no RINF. Se não for publicada uma definição de ESC no documento técnico ESC/RSC ou se a Agência não receber essa definição para as linhas existentes equipadas com ETCS, considerar-se-á que não são necessárias verificações ESC para as linhas em causa.

O gestor de infraestrutura deve disponibilizar os meios, o laboratório ou o acesso à infraestrutura necessários para realizar as verificações exigidas pelo artigo 6.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/545.

Os gestores da infraestrutura devem apresentar à Agência quaisquer alterações aos controlos de rede referidos.

Os tipos de ESC são válidos indefinidamente, salvo se forem alterados ou retirados pelo gestor de infraestrutura. Em caso de alteração, as disposições constantes do ponto 7.2.3.4 (Impacto sobre a compatibilidade técnica entre as partes de bordo e de via dos subsistemas CCS) devem ser respeitadas. Se for necessário proceder a uma nova verificação de bordo, apenas é necessário efetuar as verificações ESC novas/atualizadas, aplicando o princípio de que as verificações já aprovadas permanecem válidas se o veículo não for modificado.

Quando as verificações ESC forem publicadas ou atualizadas pela Agência no documento técnico «ESC/RSC Technical document, TD/011REC1028», as regras nacionais existentes correspondentes para os ensaios de compatibilidade com o ETCS devem ser retiradas e apenas devem ser efetuadas verificações ESC para demonstrar a compatibilidade técnica entre subsistemas. O GI deve indicar a equivalência (nenhuma, parcial ou total) do ESC com o procedimento nacional anterior, caso exista. Nesse caso, o componente de interoperabilidade ou os subsistemas que tenham demonstrado compatibilidade técnica com o procedimento nacional anterior podem reutilizar esse elemento como prova para a demonstração da conformidade com a parte equivalente do novo ESC, sem necessidade de executar os controlos novamente. Se não for totalmente equivalente, o GI deve indicar um período de transição, tal como mencionado no ponto (7) supra.

A entidade responsável pela demonstração do ESC deve definir uma configuração representativa do subsistema ETCS de bordo.

A declaração ESC é elaborada pela entidade que solicita a demonstração ESC.

A entidade que solicita a demonstração ESC deve mandar avaliar o relatório de verificação do ESC relativo ao componente de interoperabilidade ou subsistema por um organismo notificado, em conformidade com o ponto 6.2.4.3 (Verificações da compatibilidade do ETCS e do sistema de radiocomunicações relativo ao componente de interoperabilidade) ou o ponto 6.3.3.1 (Verificações de compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio).

Se um relatório de verificação ou uma declaração do componente de interoperabilidade do sistema ESC a que se refere a declaração ESC contiver condições, todas as condições devem ser registadas, refletindo o estado e, se acordado, a forma como são geridas pela parte afetada (por exemplo, EF disposta a demonstrar a compatibilidade com um itinerário), devendo essa responsabilidade ser registada na declaração ESC.

4.2.17.3.   Compatibilidade do sistema via rádio

A compatibilidade do sistema via rádio (RSC) designa o registo da compatibilidade técnica entre a comunicação de voz ou dados por rádio de bordo e as componentes de via do RMR dos subsistemas CCS numa área de utilização.

Cada tipo de RSC identifica o conjunto de verificações RSC (por exemplo, verificação documental, ensaio laboratorial ou de via, etc.) aplicáveis a um troço ou grupo de troços dentro de uma área de utilização. É possível utilizar o mesmo tipo de RSC para as infraestruturas transfronteiriças e para diferentes infraestruturas nacionais.

Os resultados das verificações RSC de uma parte da comunicação de voz ou dados por rádio de bordo ao nível do componente de interoperabilidade ou do subsistema, incluindo as conclusões e as condições resultantes, são registados no relatório de verificação RSC.

«Configuração representativa» refere-se a uma configuração com base na qual podem ser obtidos resultados de ensaios, válidos para várias configurações do mesmo componente de interoperabilidade certificado ou de um subsistema de bordo certificado. Estes resultados devem também ser equivalentes para várias configurações de um subsistema RMR de via certificado.

Para as verificações RSC ao nível dos componentes de interoperabilidade, deve observar-se o seguinte:

| 1) | A declaração do componente de interoperabilidade RSC regista os resultados do RSC do componente de interoperabilidade (por exemplo, rádio de cabina ou EDOR) para o(s) tipo(s) de RSC válido(s) independentemente da configuração específica dos componentes de interoperabilidade. Este documento deve ser elaborado pelo fornecedor. Deve ser utilizado o modelo disponibilizado no Apêndice C.4 ou C.6. |
| --- | --- |

1)

A declaração do componente de interoperabilidade RSC regista os resultados do RSC do componente de interoperabilidade (por exemplo, rádio de cabina ou EDOR) para o(s) tipo(s) de RSC válido(s) independentemente da configuração específica dos componentes de interoperabilidade. Este documento deve ser elaborado pelo fornecedor. Deve ser utilizado o modelo disponibilizado no Apêndice C.4 ou C.6.

| 2) | A declaração do componente de interoperabilidade RSC deve incluir o resumo das conclusões e condições do(s) relatório(s) de verificação RSC sobre os resultados das verificações RSC aprovadas (definidas num ou em vários tipos de RSC), que são válidas independentemente dos parâmetros de configuração específicos do componente de interoperabilidade de bordo e podem, por conseguinte, ser utilizadas em todos os níveis específicos do subsistema CCS de bordo aplicáveis. |
| --- | --- |

2)

A declaração do componente de interoperabilidade RSC deve incluir o resumo das conclusões e condições do(s) relatório(s) de verificação RSC sobre os resultados das verificações RSC aprovadas (definidas num ou em vários tipos de RSC), que são válidas independentemente dos parâmetros de configuração específicos do componente de interoperabilidade de bordo e podem, por conseguinte, ser utilizadas em todos os níveis específicos do subsistema CCS de bordo aplicáveis.

| 3) | A declaração do componente de interoperabilidade RSC deve incluir a lista das verificações RSC efetuadas para o(s) tipo(s) de RSC. |
| --- | --- |

3)

A declaração do componente de interoperabilidade RSC deve incluir a lista das verificações RSC efetuadas para o(s) tipo(s) de RSC.

| 4) | A declaração do componente de interoperabilidade RSC deve incluir a referência ao relatório de avaliação do organismo notificado de acordo com o ponto 6.2.4.3 (Verificações da compatibilidade do ETCS e do sistema de radiocomunicações relativo ao componente de interoperabilidade). |
| --- | --- |

4)

A declaração do componente de interoperabilidade RSC deve incluir a referência ao relatório de avaliação do organismo notificado de acordo com o ponto 6.2.4.3 (Verificações da compatibilidade do ETCS e do sistema de radiocomunicações relativo ao componente de interoperabilidade).

O RSC do subsistema CCS de bordo específico para um ou mais tipos de RSC é estabelecido na declaração RSC. Deve ser utilizado o modelo disponibilizado no Apêndice C.3 ou C.5.

A nível do subsistema, a declaração RSC deve também incluir o resumo do relatório de verificação ESC e demonstrar o cumprimento das verificações RSC exigidas (para cada tipo de RSC incluído na declaração) publicadas no documento técnico ESC/RSC da Agência, para além das declarações do componente de interoperabilidade RSC já fornecidas.

A declaração RSC deve também incluir a lista completa das declarações do componente de interoperabilidade RSC tidas em conta na avaliação (se for caso disso), as condições (se for caso disso) no que respeita aos diferentes tipos de RSC e o relatório de avaliação do organismo notificado de acordo com o ponto 6.3.3.1 (Verificações de compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio).

4.2.17.4.   Requisitos para a compatibilidade do sistema via rádio

O gestor de infraestrutura é responsável pela definição do(s) tipo(s) de RSC. Todos os troços da rede da União que exijam o mesmo conjunto de controlos para a demonstração da RSC devem ter o mesmo tipo de RSC.

A lista de tipos de RSC é publicada e mantida pela Agência Ferroviária da União Europeia no documento técnico «ESC/RSC Technical document, TD/011REC1028». Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.17 a. A Agência deve avaliar as verificações, a menos que tenham sido avaliadas por um organismo notificado, conforme exigido no quadro 6.3, linha 10. Após ter recebido as mesmas, a Agência procederá à sua avaliação no prazo de 2 meses, a menos que seja acordado um prazo mais longo entre a Agência e o gestor da infraestrutura, prazo esse, porém, que não deve exceder 4 meses no total. O documento técnico será atualizado no prazo de dez dias úteis após uma avaliação positiva.

Os tipos de RSC só devem ser utilizados quando publicados com o estado «Válido» no documento técnico da Agência supracitado.

Os gestores de infraestrutura, em colaboração com os fornecedores do RMR da sua rede, devem apresentar à Agência a definição das verificações necessárias para cada tipo de RSC na sua rede. As informações mínimas a incluir são as seguintes:

| 1) | Definição de cada verificação a efetuar; |
| --- | --- |

1)

Definição de cada verificação a efetuar;

| 2) | Critérios de aprovação de cada verificação; |
| --- | --- |

2)

Critérios de aprovação de cada verificação;

| 3) | Se só é exigida uma verificação para comboios equipados com uma versão de base RMR/GSM-R/FRMCS específica e uma determinada versão da ETI; |
| --- | --- |

3)

Se só é exigida uma verificação para comboios equipados com uma versão de base RMR/GSM-R/FRMCS específica e uma determinada versão da ETI;

| 4) | Se as verificações devem ser efetuadas em laboratórios ou na via. No caso da via, deve indicar-se se é necessário um local específico; |
| --- | --- |

4)

Se as verificações devem ser efetuadas em laboratórios ou na via. No caso da via, deve indicar-se se é necessário um local específico;

| 5) | Dados de contacto para solicitar a realização de cada verificação; |
| --- | --- |

5)

Dados de contacto para solicitar a realização de cada verificação;

| 6) | Descrição da configuração representativa de uma verificação, sempre que definida pelo GI relevante, a realizar num laboratório; |
| --- | --- |

6)

Descrição da configuração representativa de uma verificação, sempre que definida pelo GI relevante, a realizar num laboratório;

| 7) | Proposta do período de transição entre a nova versão da definição de tipos de RSC e a versão anterior ou o procedimento nacional. Deve igualmente indicar-se a validade dos tipos de RSC anteriores. O período de transição final é acordado com a Agência. Caso não haja acordo, este período será de seis meses. |
| --- | --- |

7)

Proposta do período de transição entre a nova versão da definição de tipos de RSC e a versão anterior ou o procedimento nacional. Deve igualmente indicar-se a validade dos tipos de RSC anteriores. O período de transição final é acordado com a Agência. Caso não haja acordo, este período será de seis meses.

Os gestores da infraestrutura devem classificar as suas linhas de acordo com os tipos de RSC para as comunicações vocais e, se for caso disso, os dados ETCS. Esta classificação do tipo de RSC deve ser registada no RINF. Se não for publicada uma definição de RSC no documento técnico ESC/RSC ou se a Agência não receber essa definição para as linhas existentes equipadas com RMR GSM-R, considerar-se-á que não são necessárias verificações RSC para as linhas em causa.

O gestor de infraestrutura deve disponibilizar os meios, o laboratório ou o acesso à infraestrutura necessários para realizar as verificações exigidas pelo artigo 6.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/545 da Comissão.

Os gestores da infraestrutura devem apresentar à Agência quaisquer alterações aos controlos de rede referidos.

Os tipos de RSC são válidos indefinidamente, salvo se forem alterados ou retirados pelo gestor de infraestrutura. Em caso de alteração, as disposições constantes do ponto 7.2.3.4 (Impacto sobre a compatibilidade técnica entre as partes de bordo e de via dos subsistemas CCS) devem ser respeitadas. Se for necessário proceder a uma nova verificação de bordo, apenas é necessário efetuar as verificações RSC novas/atualizadas, aplicando o princípio de que as verificações já aprovadas permanecem válidas se o veículo não for modificado.

Quando as verificações RSC forem publicadas ou atualizadas pela Agência no documento técnico «ESC/RSC Technical document, TD/011REC1028», as regras nacionais existentes correspondentes para os ensaios de compatibilidade com o ETCS devem ser retiradas e apenas devem ser efetuadas verificações RSC para demonstrar a compatibilidade técnica entre subsistemas. O GI deve indicar a equivalência (nenhuma, parcial ou total) do RSC com o procedimento nacional anterior, caso exista. Nesse caso, o componente de interoperabilidade ou os subsistemas que tenham demonstrado compatibilidade técnica com o procedimento nacional anterior podem reutilizar esse componente como prova para o RSC, sem necessidade de executar os controlos novamente.

A entidade responsável pela demonstração RSC deve definir uma configuração representativa do subsistema de rádio de bordo.

A declaração RSC é elaborada pela entidade que solicita a demonstração RSC.

A entidade que solicita a demonstração RSC deve mandar avaliar o relatório de verificação do componente de interoperabilidade ou do subsistema por um organismo notificado, em conformidade com os pontos 6.2.4.3 (Verificações da compatibilidade do ETCS e do sistema de radiocomunicações relativo ao componente de interoperabilidade) ou 6.3.3.1 (Verificações de compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio).

Se um relatório de verificação ou uma declaração do componente de interoperabilidade do sistema RSC a que se refere a declaração RSC contiver condições, todas as condições devem ser registadas, refletindo o estado e, se acordado, a forma como são geridas pela parte afetada (por exemplo, EF disposta a demonstrar a compatibilidade com um itinerário), devendo essa responsabilidade ser registada na declaração RSC.

4.2.18.   Funcionalidade ATO de bordo

Este parâmetro fundamental descreve a funcionalidade ATO de bordo necessária para operar um comboio até ao grau de automatização 2, sendo que o ETCS disponibiliza a funcionalidade automática de proteção de comboios que o permite. As funções devem ser implementadas em conformidade com o apêndice A, quadro A 1, 4.2.18 a para além das exigidas no ponto 4.2.2 (Funcionalidade ETCS de bordo).

A funcionalidade ATO é apoiada pelas especificações adicionais a seguir indicadas:

| 1) | Comunicação com o subsistema de controlo-comando e sinalização de via para transmissão de dados via rádio. Ver ponto 4.2.5.1 (Interface de transmissão RMR) e ponto 4.2.6.2 (Interface entre as comunicações de dados RMR e as aplicações ETCS/ATO); |
| --- | --- |

1)

Comunicação com o subsistema de controlo-comando e sinalização de via para transmissão de dados via rádio. Ver ponto 4.2.5.1 (Interface de transmissão RMR) e ponto 4.2.6.2 (Interface entre as comunicações de dados RMR e as aplicações ETCS/ATO);

| 2) | Comunicação com o maquinista. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.2 e e 4.2.12 a (DMI do ETCS). |
| --- | --- |

2)

Comunicação com o maquinista. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.2 e e 4.2.12 a (DMI do ETCS).

| 3) | Transmissão de informações/ordens e receção de informações sobre o estado do material circulante. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.18 c. |
| --- | --- |

3)

Transmissão de informações/ordens e receção de informações sobre o estado do material circulante. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.18 c.

| 4) | Transmissão de informações/ordens e receção de informações a partir do ETCS de bordo. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.18 d. |
| --- | --- |

4)

Transmissão de informações/ordens e receção de informações a partir do ETCS de bordo. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.18 d.

Os requisitos para os ensaios são especificados no apêndice A, quadro A. 1, 4.2.18 b.

4.2.19.   Funcionalidade ATO de via

Este parâmetro fundamental descreve a funcionalidade ATO de via necessária para operar um comboio até ao grau de automatização 2, sendo que o ETCS disponibiliza a funcionalidade automática de proteção de comboios que o permite.

Para além das exigidas no ponto 4.2.3 (Funcionalidade ETCS de via), as funções devem ser implementadas em conformidade com o apêndice A, quadro A 1, 4.2.19 a.

A funcionalidade ATO é apoiada pelas especificações adicionais para a comunicação com o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo com base na transmissão de dados via rádio. Ver apêndice A, ponto 4.2.5.1 (Interface de transmissão RMR) e ponto 4.2.7.3 (RMR/ETCS de via e RMR/ATO de via).

Os requisitos para os ensaios são especificados no apêndice A, quadro A. 1, 4.2.19 b.

4.2.20.   Documentação técnica para manutenção

Este parâmetro fundamental descreve os requisitos necessários em relação à documentação técnica de manutenção a cumprir pelos fabricantes dos equipamentos e pelo requerente da verificação do subsistema.

4.2.20.1.   Responsabilidade do fabricante dos equipamentos

O fabricante dos equipamentos incorporados no subsistema deve especificar:

| 1) | Todos os requisitos e procedimentos de manutenção (incluindo a monitorização do estado dos equipamentos, o diagnóstico de ocorrências, os métodos e ferramentas de ensaio, bem como as qualificações profissionais) necessários para satisfazer os requisitos essenciais e os valores mencionados nos requisitos obrigatórios da presente ETI ao longo de todo o ciclo de vida do equipamento (transporte e armazenagem antes da instalação, funcionamento normal, avarias e respetivas consequências, operações de reparação, verificações e intervenções de manutenção, desativação, etc.). Para mais pormenores sobre as correções de erros, ver os pontos 6.5 (Gestão de erros) e 7.2.10 (Manutenção das especificações (correções de erros)); |
| --- | --- |

1)

Todos os requisitos e procedimentos de manutenção (incluindo a monitorização do estado dos equipamentos, o diagnóstico de ocorrências, os métodos e ferramentas de ensaio, bem como as qualificações profissionais) necessários para satisfazer os requisitos essenciais e os valores mencionados nos requisitos obrigatórios da presente ETI ao longo de todo o ciclo de vida do equipamento (transporte e armazenagem antes da instalação, funcionamento normal, avarias e respetivas consequências, operações de reparação, verificações e intervenções de manutenção, desativação, etc.). Para mais pormenores sobre as correções de erros, ver os pontos 6.5 (Gestão de erros) e 7.2.10 (Manutenção das especificações (correções de erros));

| 2) | Todos os requisitos e procedimentos (métodos e ferramentas de ensaio, competência profissional exigida e avaliação do impacto no componente de interoperabilidade atualizado do subsistema) necessários para implementar componentes de interoperabilidade atualizados devido a correções de erros nas especificações ao longo do ciclo de vida do equipamento (manutenção das especificações). Tal inclui a definição dos procedimentos necessários para as atualizações dos módulos e processos do sistema aprovados, durante todas as fases do ciclo de vida, sempre que haja correções de erros em conformidade com o artigo 9.o do presente regulamento aplicável aos subsistemas; |
| --- | --- |

2)

Todos os requisitos e procedimentos (métodos e ferramentas de ensaio, competência profissional exigida e avaliação do impacto no componente de interoperabilidade atualizado do subsistema) necessários para implementar componentes de interoperabilidade atualizados devido a correções de erros nas especificações ao longo do ciclo de vida do equipamento (manutenção das especificações). Tal inclui a definição dos procedimentos necessários para as atualizações dos módulos e processos do sistema aprovados, durante todas as fases do ciclo de vida, sempre que haja correções de erros em conformidade com o artigo 9.o do presente regulamento aplicável aos subsistemas;

| 3) | Os riscos para a saúde e a segurança que possam afetar o público e o pessoal de manutenção; |
| --- | --- |

3)

Os riscos para a saúde e a segurança que possam afetar o público e o pessoal de manutenção;

| 4) | As condições para a manutenção de primeira linha, isto é, a definição de unidades substituíveis em primeira linha (Line Replaceable Units — LRU), a definição de versões compatíveis aprovadas de hardware e software, os procedimentos de substituição de LRU avariadas e as condições de armazenagem de LRU e de reparação de LRU avariadas; |
| --- | --- |

4)

As condições para a manutenção de primeira linha, isto é, a definição de unidades substituíveis em primeira linha (Line Replaceable Units — LRU), a definição de versões compatíveis aprovadas de hardware e software, os procedimentos de substituição de LRU avariadas e as condições de armazenagem de LRU e de reparação de LRU avariadas;

| 5) | As verificações a realizar, caso o equipamento esteja sujeito a um esforço excecional (por exemplo, condições ambientais adversas ou choques anormais); |
| --- | --- |

5)

As verificações a realizar, caso o equipamento esteja sujeito a um esforço excecional (por exemplo, condições ambientais adversas ou choques anormais);

| 6) | As verificações a realizar aquando da manutenção de outros equipamentos que não os equipamentos de controlo-comando e sinalização, e que influam nos subsistemas de controlo-comando e sinalização (por exemplo, alteração do diâmetro da roda). |
| --- | --- |

6)

As verificações a realizar aquando da manutenção de outros equipamentos que não os equipamentos de controlo-comando e sinalização, e que influam nos subsistemas de controlo-comando e sinalização (por exemplo, alteração do diâmetro da roda).

4.2.20.2.   Responsabilidade do requerente pela verificação dos subsistemas

O requerente deve:

| 1) | Assegurar que, em relação a todos os componentes abrangidos pelo domínio de aplicação da presente ETI, independentemente de serem componentes de interoperabilidade ou não, sejam definidos os requisitos de manutenção descritos no ponto 4.2.20.1 (Responsabilidade do fabricante dos equipamentos); |
| --- | --- |

1)

Assegurar que, em relação a todos os componentes abrangidos pelo domínio de aplicação da presente ETI, independentemente de serem componentes de interoperabilidade ou não, sejam definidos os requisitos de manutenção descritos no ponto 4.2.20.1 (Responsabilidade do fabricante dos equipamentos);

| 2) | Completar os requisitos mencionados no ponto 4.2.20.1 tendo em conta os riscos resultantes das interações entre os diversos componentes do subsistema e as interfaces com outros subsistemas. |
| --- | --- |

2)

Completar os requisitos mencionados no ponto 4.2.20.1 tendo em conta os riscos resultantes das interações entre os diversos componentes do subsistema e as interfaces com outros subsistemas.

| 3) | Definir procedimentos para a implantação de componentes de interoperabilidade atualizados devido a correções de erros nas especificações (manutenção das especificações) de acordo com a documentação pertinente do componente de interoperabilidade, se for caso disso. O requerente deve fornecer um sistema de gestão da configuração para identificar o impacto no subsistema. O requerente deve assegurar a disponibilidade da documentação relativa à versão dos componentes de interoperabilidade incluídos nos seus subsistemas. |
| --- | --- |

3)

Definir procedimentos para a implantação de componentes de interoperabilidade atualizados devido a correções de erros nas especificações (manutenção das especificações) de acordo com a documentação pertinente do componente de interoperabilidade, se for caso disso. O requerente deve fornecer um sistema de gestão da configuração para identificar o impacto no subsistema. O requerente deve assegurar a disponibilidade da documentação relativa à versão dos componentes de interoperabilidade incluídos nos seus subsistemas.

4.2.20.3.   Identificador do sistema

A funcionalidade ERTMS (ETCS, RMR, ATO) de um componente de interoperabilidade ou de um subsistema deve ser descrita com um «identificador de sistema», que é um sistema de numeração destinado a identificar a versão do sistema e distinguir entre um identificador funcional e um identificador de realização. O «identificador funcional» faz parte do identificador do sistema e designa um número ou uma série de números definidos pela gestão da configuração individual, que representa uma referência da funcionalidade para o CCS implementada num subsistema CCS ou num componente de interoperabilidade. O «identificador de realização» faz parte do identificador do sistema e designa um número ou uma série de números definidos pela gestão da configuração individual de um fornecedor, que representa uma configuração específica (por exemplo, HW e SW) de um subsistema CCS ou um componente de interoperabilidade. Cada fornecedor deverá definir o «identificador de sistema», o «identificador funcional» e o «identificador de realização».

4.3.   Especificações funcionais e técnicas das interfaces com os outros subsistemas

4.3.1.   Interface com o subsistema «exploração e gestão do tráfego»

| Interface com a ETI «Exploração e gestão do tráfego» |
| --- |
| Referência ETI CCS | | Referência ETI «Exploração e gestão do tráfego» (10) | |
| Parâmetro | Ponto | Parâmetro | Ponto |
| Regras de exploração
  Lista das indicações e mensagens de texto harmonizadas apresentadas na interface maquinista/máquina do ETCS | 4.4
  Apêndice E | Guia de Procedimentos do Maquinista
  Regras de exploração
  Informações de engenharia de via do ERTMS relevantes para a exploração | 4.2.1.2.1
  4.4
  Apêndice D3 |
| Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via | 4.2.15 | Requisitos relativos ao reconhecimento à distância da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via | 4.2.2.8 |
| Desempenho e características do sistema de frenagem | 4.2.2 | Frenagem do comboio | 4.2.2.6 |
| Utilização de areeiros
  Dispositivo de lubrificação dos verdugos a bordo
  Utilização de cepos de freio compósitos | 4.2.10 | Guia de Procedimentos do Maquinista | 4.2.1.2.1 |
| Interface com o registo de dados para fins regulamentares | 4.2.14 | Registo de dados | 4.2.3.5 |
| Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS | 4.2.12 | Estrutura do número de comboio | 4.2.3.2.1 |
| Interface maquinista-máquina (DMI) do RMR | 4.2.13 | Estrutura do número de comboio | 4.2.3.2.1 |
| Gestão de chaves | 4.2.8 | Garantia de que o comboio está em ordem de marcha | 4.2.2.7 |
| Controlo de compatibilidade de itinerários previamente à utilização dos veículos autorizados | 4.9 | Parâmetros de compatibilidade do veículo e do comboio com o itinerário previsto | Apêndice D1 |

Interface com a ETI «Exploração e gestão do tráfego»

Referência ETI CCS

Referência ETI «Exploração e gestão do tráfego» (10)

Parâmetro

Ponto

Parâmetro

Ponto

Regras de exploração

Lista das indicações e mensagens de texto harmonizadas apresentadas na interface maquinista/máquina do ETCS

4.4

Apêndice E

Guia de Procedimentos do Maquinista

Regras de exploração

Informações de engenharia de via do ERTMS relevantes para a exploração

4.2.1.2.1

4.4

Apêndice D3

Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via

4.2.15

Requisitos relativos ao reconhecimento à distância da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via

4.2.2.8

Desempenho e características do sistema de frenagem

4.2.2

Frenagem do comboio

4.2.2.6

Utilização de areeiros

Dispositivo de lubrificação dos verdugos a bordo

Utilização de cepos de freio compósitos

4.2.10

Guia de Procedimentos do Maquinista

4.2.1.2.1

Interface com o registo de dados para fins regulamentares

4.2.14

Registo de dados

4.2.3.5

Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS

4.2.12

Estrutura do número de comboio

4.2.3.2.1

Interface maquinista-máquina (DMI) do RMR

4.2.13

Estrutura do número de comboio

4.2.3.2.1

Gestão de chaves

4.2.8

Garantia de que o comboio está em ordem de marcha

4.2.2.7

Controlo de compatibilidade de itinerários previamente à utilização dos veículos autorizados

4.9

Parâmetros de compatibilidade do veículo e do comboio com o itinerário previsto

Apêndice D1

4.3.2.   Interface com o subsistema «material circulante»

| Interface com a ETI «Material Circulante» |
| --- |
| Referência ETI CCS | Interface com a ETI «Material Circulante» |
| Parâmetro | Ponto | Parâmetro | | Ponto |
| Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios instalados na via: projeto do veículo | 4.2.10 | Características do material circulante para ser compatível com os sistemas de deteção de comboios baseados nos circuitos da via | ETI LOC/PASS | 4.2.3.3.1.1 |
| ETI Vagões (11) | 4.2.3.2 |
| Características do material circulante para ser compatível com os sistemas de deteção de comboios baseados nos contadores de eixos | ETI LOC/PASS | 4.2.3.3.1.2 |
| ETI Vagões | 4.2.3.3 |
| Características do material circulante para ser compatível com o equipamento de indução | ETI LOC/PASS | 4.2.3.3.1.3 |
| ETI Vagões | 4.2.3.3 |
| Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via | 4.2.11 | Características do material circulante para ser compatível com os sistemas de deteção de comboios baseados nos circuitos da via | ETI LOC/PASS | 4.2.3.3.1.1 |
| ETI Vagões | 4.2.3.3 |
| Características do material circulante para ser compatível com os sistemas de deteção de comboios baseados nos contadores de eixos | ETI LOC/PASS | 4.2.3.3.1.2 |
| ETI Vagões | 4.2.3.3 |
| Desempenho e características do sistema de frenagem | 4.2.2
  4.2.18 | Desempenho da frenagem | ETI LOC/PASS
  Frenagem de emergência | 4.2.4.5.2 |
| ETI LOC/PASS
  Frenagem de serviço | 4.2.4.5.3 |
| ETI Vagões | 4.2.4.1.2 |
| Posição das antenas de controlo-comando e sinalização de bordo | 4.2.2 | Gabari cinemático | ETI LOC/PASS | 4.2.3.1 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Isolamento da funcionalidade ETCS de bordo | 4.2.2 | Regras de exploração | ETI LOC/PASS | 4.2.12.3 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via | 4.2.15 | Visibilidade para o exterior
  Faróis frontais | ETI LOC/PASS | 4.2.7.1.1 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Campo de visão exterior do maquinista | ETI LOC/PASS
  Campo de visão | 4.2.9.1.3.1 |
| ETI LOC/PASS
  Para-brisas | 4.2.9.2 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Interface com o registo de dados para fins regulamentares | 4.2.14 | Dispositivo de registo | ETI LOC/PASS | 4.2.9.6 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| ETCS de bordo: Transmissão de informações/ordens e receção de informações sobre o estado do material circulante | 4.2.2 | Secções de separação | ETI LOC/PASS | 4.2.8.2.9.8 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Comando do freio dinâmico | ETI LOC/PASS | 4.2.4.4.4 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Freio de via magnético | ETI LOC/PASS | 4.2.4.8.2 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Freio de via por correntes de Foucault | ETI LOC/PASS | 4.2.4.8.3 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Potência máxima e corrente máxima da catenária | ETI LOC/PASS | 4.2.8.2.4 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Abertura das portas | ETI LOC/PASS | 4.2.5.5.6 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Requisitos de desempenho | ETI LOC/PASS | 4.2.8.1.2 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Controlo dos fumos | ETI LOC/PASS | 4.2.10.4.2 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Função de radiotelecomando para o pessoal de manobra | ETI LOC/PASS | 4.2.9.3.6 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Posto de condução: ergonomia | ETI LOC/PASS | 4.2.9.1.6 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Requisitos para a gestão dos modos ETCS: modo de latência | ETI LOC/PASS | 4.2.9.3.7.1 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Requisitos para a gestão dos modos ETCS: manobras passivas | ETI LOC/PASS | 4.2.9.3.7.2 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Requisitos para a gestão dos modos ETCS: não dianteira | ETI LOC/PASS | 4.2.9.3.7.3 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Tipo de sistema de freio | ETI LOC/PASS | 4.2.4.3 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Estado de tração | ETI LOC/PASS | 4.2.9.3.8 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Comportamento dinâmico em marcha | ETI LOC/PASS | 4.2.3.4.2 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| ATO de bordo: Transmissão de informações/ordens e receção de informações sobre o estado do material circulante | 4.2.18 | Requisitos de interface com a condução automática do comboio de bordo | ETI LOC/PASS | 4.2.13 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Comando de frenagem de emergência | 4.2.2 | Comando de frenagem de emergência | ETI LOC/PASS | 4.2.4.4.1 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Construção do equipamento usado nos subsistemas CCS | 4.2.16 | Requisitos dos materiais | ETI LOC/PASS | 4.2.10.2.1 |
| ETI Vagões | Nenhuma |
| Comando do freio de serviço | 4.2.2 | Comando do freio de serviço | ETI LOC/PASS | 4.2.4.4.2 |
| ETI Vagões | Nenhuma |

Interface com a ETI «Material Circulante»

Referência ETI CCS

Interface com a ETI «Material Circulante»

Parâmetro

Ponto

Parâmetro

Ponto

Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios instalados na via: projeto do veículo

4.2.10

Características do material circulante para ser compatível com os sistemas de deteção de comboios baseados nos circuitos da via

ETI LOC/PASS

4.2.3.3.1.1

ETI Vagões (11)

4.2.3.2

Características do material circulante para ser compatível com os sistemas de deteção de comboios baseados nos contadores de eixos

ETI LOC/PASS

4.2.3.3.1.2

ETI Vagões

4.2.3.3

Características do material circulante para ser compatível com o equipamento de indução

ETI LOC/PASS

4.2.3.3.1.3

ETI Vagões

4.2.3.3

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

4.2.11

Características do material circulante para ser compatível com os sistemas de deteção de comboios baseados nos circuitos da via

ETI LOC/PASS

4.2.3.3.1.1

ETI Vagões

4.2.3.3

Características do material circulante para ser compatível com os sistemas de deteção de comboios baseados nos contadores de eixos

ETI LOC/PASS

4.2.3.3.1.2

ETI Vagões

4.2.3.3

Desempenho e características do sistema de frenagem

4.2.2

4.2.18

Desempenho da frenagem

ETI LOC/PASS

Frenagem de emergência

4.2.4.5.2

ETI LOC/PASS

Frenagem de serviço

4.2.4.5.3

ETI Vagões

4.2.4.1.2

Posição das antenas de controlo-comando e sinalização de bordo

4.2.2

Gabari cinemático

ETI LOC/PASS

4.2.3.1

ETI Vagões

Nenhuma

Isolamento da funcionalidade ETCS de bordo

4.2.2

Regras de exploração

ETI LOC/PASS

4.2.12.3

ETI Vagões

Nenhuma

Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via

4.2.15

Visibilidade para o exterior

Faróis frontais

ETI LOC/PASS

4.2.7.1.1

ETI Vagões

Nenhuma

Campo de visão exterior do maquinista

ETI LOC/PASS

Campo de visão

4.2.9.1.3.1

ETI LOC/PASS

Para-brisas

4.2.9.2

ETI Vagões

Nenhuma

Interface com o registo de dados para fins regulamentares

4.2.14

Dispositivo de registo

ETI LOC/PASS

4.2.9.6

ETI Vagões

Nenhuma

ETCS de bordo: Transmissão de informações/ordens e receção de informações sobre o estado do material circulante

4.2.2

Secções de separação

ETI LOC/PASS

4.2.8.2.9.8

ETI Vagões

Nenhuma

Comando do freio dinâmico

ETI LOC/PASS

4.2.4.4.4

ETI Vagões

Nenhuma

Freio de via magnético

ETI LOC/PASS

4.2.4.8.2

ETI Vagões

Nenhuma

Freio de via por correntes de Foucault

ETI LOC/PASS

4.2.4.8.3

ETI Vagões

Nenhuma

Potência máxima e corrente máxima da catenária

ETI LOC/PASS

4.2.8.2.4

ETI Vagões

Nenhuma

Abertura das portas

ETI LOC/PASS

4.2.5.5.6

ETI Vagões

Nenhuma

Requisitos de desempenho

ETI LOC/PASS

4.2.8.1.2

ETI Vagões

Nenhuma

Controlo dos fumos

ETI LOC/PASS

4.2.10.4.2

ETI Vagões

Nenhuma

Função de radiotelecomando para o pessoal de manobra

ETI LOC/PASS

4.2.9.3.6

ETI Vagões

Nenhuma

Posto de condução: ergonomia

ETI LOC/PASS

4.2.9.1.6

ETI Vagões

Nenhuma

Requisitos para a gestão dos modos ETCS: modo de latência

ETI LOC/PASS

4.2.9.3.7.1

ETI Vagões

Nenhuma

Requisitos para a gestão dos modos ETCS: manobras passivas

ETI LOC/PASS

4.2.9.3.7.2

ETI Vagões

Nenhuma

Requisitos para a gestão dos modos ETCS: não dianteira

ETI LOC/PASS

4.2.9.3.7.3

ETI Vagões

Nenhuma

Tipo de sistema de freio

ETI LOC/PASS

4.2.4.3

ETI Vagões

Nenhuma

Estado de tração

ETI LOC/PASS

4.2.9.3.8

ETI Vagões

Nenhuma

Comportamento dinâmico em marcha

ETI LOC/PASS

4.2.3.4.2

ETI Vagões

Nenhuma

ATO de bordo: Transmissão de informações/ordens e receção de informações sobre o estado do material circulante

4.2.18

Requisitos de interface com a condução automática do comboio de bordo

ETI LOC/PASS

4.2.13

ETI Vagões

Nenhuma

Comando de frenagem de emergência

4.2.2

Comando de frenagem de emergência

ETI LOC/PASS

4.2.4.4.1

ETI Vagões

Nenhuma

Construção do equipamento usado nos subsistemas CCS

4.2.16

Requisitos dos materiais

ETI LOC/PASS

4.2.10.2.1

ETI Vagões

Nenhuma

Comando do freio de serviço

4.2.2

Comando do freio de serviço

ETI LOC/PASS

4.2.4.4.2

ETI Vagões

Nenhuma

4.3.3.   Interfaces com o subsistema infraestrutura

| Interface com a ETI Infraestrutura |
| --- |
| Referência ETI CCS | | Referência ETI Infraestrutura | |
| Parâmetro | Ponto | Parâmetro | | Ponto |
| Comunicações Eurobaliza (espaço para instalação) | 4.2.5.2 | Gabari de obstáculos | ETI INF (12) | 4.2.3.1 |
| Comunicações Eurolaço (espaço para instalação) | 4.2.5.3 | Gabari de obstáculos | ETI INF | 4.2.3.1 |
| Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via | 4.2.15 | Gabari de obstáculos | ETI INF | 4.2.3.1 |

Interface com a ETI Infraestrutura

Referência ETI CCS

Referência ETI Infraestrutura

Parâmetro

Ponto

Parâmetro

Ponto

Comunicações Eurobaliza (espaço para instalação)

4.2.5.2

Gabari de obstáculos

ETI INF (12)

4.2.3.1

Comunicações Eurolaço (espaço para instalação)

4.2.5.3

Gabari de obstáculos

ETI INF

4.2.3.1

Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via

4.2.15

Gabari de obstáculos

ETI INF

4.2.3.1

4.3.4.   Interfaces com o subsistema «energia»

| Interface com a ETI Energia |
| --- |
| Referência ETI CCS | | Referência ETI Energia | |
| Parâmetro | Ponto | Parâmetro | | Ponto |
| Comandos para os equipamentos do material circulante | 4.2.2
  4.2.3 | Secções de separação de fase
  Zonas de separação de sistemas | ETI ENER (13) | 4.2.15
  4.2.16 |

Interface com a ETI Energia

Referência ETI CCS

Referência ETI Energia

Parâmetro

Ponto

Parâmetro

Ponto

Comandos para os equipamentos do material circulante

4.2.2

4.2.3

Secções de separação de fase

Zonas de separação de sistemas

ETI ENER (13)

4.2.15

4.2.16

4.4.   Regras de exploração

As regras de exploração de um serviço ferroviário com o ETCS, o ATO e o RMR são especificadas na ETI Exploração e Gestão do Tráfego.

As indicações e mensagens de texto harmonizadas apresentadas na interface maquinista/máquina do ETCS são enumeradas no Apêndice E.

4.5.   Regras de manutenção

As regras de manutenção dos subsistemas a que se aplica a presente ETI devem assegurar que os valores mencionados nos parâmetros fundamentais indicados no capítulo 4 são mantidos dentro dos limites requeridos ao longo de todo o ciclo de vida dos subsistemas. No entanto, durante a manutenção preventiva ou corretiva, o subsistema pode não ser capaz de atingir os valores mencionados nos parâmetros fundamentais. As regras de manutenção devem assegurar que a segurança não é prejudicada durante estas atividades.

A entidade responsável pelos subsistemas de controlo-comando e sinalização deve estabelecer regras de manutenção para atingir os objetivos supracitados. Estas regras devem ser preparadas com a ajuda dos requisitos referidos no ponto 4.2.20 (Documentação técnica para manutenção).

4.6.   Qualificações profissionais

Os fabricantes dos equipamentos e dos subsistemas devem fornecer informações suficientes para definir as qualificações profissionais necessárias para a instalação, a inspeção final e a manutenção dos subsistemas de controlo-comando e sinalização. Ver ponto 4.5 (Regras de manutenção).

4.7.   Condições de saúde e de segurança

Devem ser tomadas precauções para garantir a saúde e a segurança do pessoal que trabalha na manutenção e na exploração, em conformidade com a legislação da União e com a legislação nacional compatível com o direito da União.

Os fabricantes devem indicar os riscos para a saúde e a segurança decorrentes da utilização e manutenção dos seus equipamentos e subsistemas. Ver ponto 4.4 (Regras de exploração) e ponto 4.5 (Regras de manutenção).

4.8.   Registos

Os dados a fornecer para os registos previstos nos artigos 48.o e 49.o da Diretiva (UE) 2016/797 são os indicados na Decisão de Execução 2011/665/UE da Comissão (14) e no Regulamento de Execução (UE) 2019/777 da Comissão (15).

4.9.   Controlo de compatibilidade de itinerários previamente à utilização dos veículos autorizados

Os parâmetros do subsistema CCS a utilizar pela empresa ferroviária, para efeitos do controlo da compatibilidade dos itinerários, são descritos no apêndice D1 do Regulamento de Execução (UE) 2019/773.

5.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

5.1.   Definição

Em conformidade com o artigo 2.o, n.o 7, da Diretiva (UE) 2016/797, componente de interoperabilidade é qualquer componente elementar, grupo de componentes, subconjunto ou conjunto completo de materiais incorporados ou destinados a ser incorporados num subsistema do qual dependa, direta ou indiretamente, a interoperabilidade do sistema ferroviário, abrangendo tanto os objetos materiais como os imateriais.

5.2.   Lista de componentes de interoperabilidade

5.2.1.   Componentes básicos de interoperabilidade

Os componentes básicos de interoperabilidade dos subsistemas de controlo-comando e sinalização são definidos nos seguintes quadros:

| 1) | Quadro 5.1. para o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo; |
| --- | --- |

1)

Quadro 5.1. para o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo;

| 2) | Quadro 5.2. para o subsistema de controlo-comando e sinalização de via. |
| --- | --- |

2)

Quadro 5.2. para o subsistema de controlo-comando e sinalização de via.

5.2.2.   Agrupamento dos componentes de interoperabilidade

| 5.2.2.1 | As funções dos componentes básicos de interoperabilidade podem ser combinadas de modo a formar um grupo. Este grupo é depois definido por essas funções e pelas interfaces externas remanescentes. Se um grupo for assim formado, será considerado um componente de interoperabilidade.
  Não é necessário verificar a conformidade das interfaces internas do grupo de componentes de interoperabilidade com os parâmetros fundamentais do capítulo 4. A conformidade das interfaces externas ao grupo de componentes de interoperabilidade tem de ser verificada e demonstrada com os parâmetros fundamentais dos requisitos dessas interfaces externas. |
| --- | --- |

5.2.2.1

Não é necessário verificar a conformidade das interfaces internas do grupo de componentes de interoperabilidade com os parâmetros fundamentais do capítulo 4. A conformidade das interfaces externas ao grupo de componentes de interoperabilidade tem de ser verificada e demonstrada com os parâmetros fundamentais dos requisitos dessas interfaces externas.

| 5.2.2.2 | Quando os componentes de interoperabilidade estão agrupados, as funções agrupadas e o seu endereçamento devem ser configuráveis de modo que as funções agrupadas do ATO, do ETCS e dos CI de rádio possam ser substituídas durante o ciclo de vida do subsistema CCS por um ATO, um ETCS ou CI de rádio externos. Por conseguinte, as seguintes interfaces num componente de interoperabilidade agrupado devem ser disponibilizadas externamente nas camadas de comunicação do CCS da rede da composição, conforme especificado no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 i:






  1) | Interface entre o ATO de bordo e o ETCS de bordo, conforme especificado no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 h; |
| --- | --- | --- |

5.2.2.2

1)

Interface entre o ATO de bordo e o ETCS de bordo, conforme especificado no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 h;

| 2) | Interface entre o ATO de bordo e a interface de radiocomunicações de dados GSM-R de bordo, conforme especificado no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 j; |
| --- | --- |

2)

Interface entre o ATO de bordo e a interface de radiocomunicações de dados GSM-R de bordo, conforme especificado no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 j;

| 3) | Interface entre o FRMCS de bordo e as aplicações CCS (ETCS no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 g, e ATO no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 k); |
| --- | --- |

3)

Interface entre o FRMCS de bordo e as aplicações CCS (ETCS no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 g, e ATO no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 k);

5.3.   Desempenho e especificações dos componentes

Os quadros do capítulo 5 descrevem, relativamente a cada componente básico de interoperabilidade ou grupo de componentes de interoperabilidade:

| 1) | Na coluna 3, as funções e interfaces. Note-se que alguns componentes de interoperabilidade têm funções e/ou interfaces que são opcionais; |
| --- | --- |

1)

Na coluna 3, as funções e interfaces. Note-se que alguns componentes de interoperabilidade têm funções e/ou interfaces que são opcionais;

| 2) | Na coluna 4, as especificações obrigatórias para a avaliação da conformidade de cada função ou interface (se aplicável) por referência à secção pertinente do capítulo 4.

  Quadro 5.1


  Componentes básicos de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo









  N.o | Componente de interoperabilidade (CI) | Características | Requisitos específicos a avaliar por referência ao capítulo 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ETCS de bordo | Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS): | Segurança |

2)

Na coluna 4, as especificações obrigatórias para a avaliação da conformidade de cada função ou interface (se aplicável) por referência à secção pertinente do capítulo 4.

Quadro 5.1

Componentes básicos de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo

N.o

Componente de interoperabilidade (CI)

Características

Requisitos específicos a avaliar por referência ao capítulo 4

1

ETCS de bordo

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS):

Segurança

| | Disponibilidade / fiabilidade |
| --- | --- |

Disponibilidade / fiabilidade

| | Manutenibilidade |
| --- | --- |

Manutenibilidade

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidade ETCS de bordo (excluindo a odometria)

Identificador do sistema

4.2.2

4.2.20.3

Interfaces de transmissão ETCS

| | BCR (transmissão de dados via rádio opcional) |
| --- | --- |

BCR (transmissão de dados via rádio opcional)

| | Unidade de rádio in-fill (funcionalidade opcional) |
| --- | --- |

Unidade de rádio in-fill (funcionalidade opcional)

| | Transmissão Eurobaliza |
| --- | --- |

Transmissão Eurobaliza

| | Transmissão Eurolaço (funcionalidade opcional) |
| --- | --- |

Transmissão Eurolaço (funcionalidade opcional)

4.2.5

4.2.5.1.2

4.2.5.1.2.1

4.2.5.2

4.2.5.3

Interfaces

| | STM (aplicação da interface K opcional) |
| --- | --- |

STM (aplicação da interface K opcional)

| | Radiocomunicações de dados GSM-R |
| --- | --- |

Radiocomunicações de dados GSM-R

| | FRMCS de bordo |
| --- | --- |

FRMCS de bordo

| | Gestão de chaves |
| --- | --- |

Gestão de chaves

| | Gestão de identificadores ETCS |
| --- | --- |

Gestão de identificadores ETCS

| | Interface maquinista-máquina ETCS |
| --- | --- |

Interface maquinista-máquina ETCS

| | Interface do comboio (ver nota infra) |
| --- | --- |

Interface do comboio (ver nota infra)

| | Dispositivo de registo de bordo |
| --- | --- |

Dispositivo de registo de bordo

| | Interface ATO |
| --- | --- |

Interface ATO

| | Camadas de comunicação do CCS da rede da composição. |
| --- | --- |

Camadas de comunicação do CCS da rede da composição.

| Nota relativa à interface do comboio: | a aplicação de todas as funções descritas no documento do apêndice A, índice 7, é obrigatória ao nível dos componentes de interoperabilidade. |
| --- | --- |

Nota relativa à interface do comboio:

a aplicação de todas as funções descritas no documento do apêndice A, índice 7, é obrigatória ao nível dos componentes de interoperabilidade.

4.2.6.1

4.2.6.2.1.1

4.2.6.2.1.2

4.2.8

4.2.9

4.2.12

4.2.2

4.2.14

4.2.6.4

4.2.6.5.1

Construção do equipamento

4.2.16

Compatibilidade do sistema ETCS (ESC) (opcional)

4.2.17.1

4.2.17.2

2

Equipamento de odometria

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS):

| | Segurança |
| --- | --- |

Segurança

| | Disponibilidade / fiabilidade |
| --- | --- |

Disponibilidade / fiabilidade

| | Manutenibilidade |
| --- | --- |

Manutenibilidade

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidade ETCS de bordo: apenas odometria

4.2.2

Construção do equipamento

4.2.16

3

Interface normalizada STM

Interfaces

| | ETCS de bordo |
| --- | --- |

ETCS de bordo

4.2.6.1

4

Rádio de voz da cabina GSM-R

| Nota: | O cartão SIM, a antena, os cabos de ligação e os filtros não fazem parte deste componente de interoperabilidade |
| --- | --- |

Nota:

O cartão SIM, a antena, os cabos de ligação e os filtros não fazem parte deste componente de interoperabilidade

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade (RAM):

| | Disponibilidade / fiabilidade |
| --- | --- |

Disponibilidade / fiabilidade

| | Manutenibilidade |
| --- | --- |

Manutenibilidade

4.2.1.2

4.2.20.1

Funções de comunicação básicas

4.2.4.1.1

Aplicações de comunicação de voz e operacional

Identificador do sistema

4.2.4.2.1

4.2.20.3

Interfaces

| | Transmissão GSM-R |
| --- | --- |

Transmissão GSM-R

| | Interface maquinista-máquina GSM-R |
| --- | --- |

Interface maquinista-máquina GSM-R

4.2.5.1.1.1

4.2.13.1

Construção do equipamento

4.2.16

Compatibilidade do sistema via rádio (RSC) (opcional)

4.2.17.3

4.2.17.4

5

Radiocomunicações de dados GSM-R

| Nota: | O cartão SIM, a antena, os cabos de ligação e os filtros não fazem parte deste componente de interoperabilidade |
| --- | --- |

Nota:

O cartão SIM, a antena, os cabos de ligação e os filtros não fazem parte deste componente de interoperabilidade

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade (RAM)

| | Disponibilidade / fiabilidade |
| --- | --- |

Disponibilidade / fiabilidade

| | Manutenibilidade |
| --- | --- |

Manutenibilidade

4.2.1.2

4.2.20.1

Funções de comunicação básicas

4.2.4.1.1

Aplicações de comunicação de dados ETCS

Identificador do sistema

4.2.4.3.1.1

4.2.20.3

Interfaces

| | ETCS de bordo |
| --- | --- |

ETCS de bordo

| | ATO de bordo |
| --- | --- |

ATO de bordo

| | Transmissão GSM-R |
| --- | --- |

Transmissão GSM-R

| | Transmissão GSM-R para o ETCS |
| --- | --- |

Transmissão GSM-R para o ETCS

| | Transmissão GSM-R para o ATO |
| --- | --- |

Transmissão GSM-R para o ATO

4.2.6.2.1.1

4.2.6.2.2.1

4.2.5.1.1.1

4.2.5.1.2.1

4.2.5.1.3.1

Construção do equipamento

4.2.16

Compatibilidade do sistema via rádio (RSC) (opcional)

4.2.17.3

4.2.17.4

6

Cartão SIM GSM-R

| Nota: | A responsabilidade pela entrega às empresas ferroviárias dos cartões SIM a inserir no equipamento terminal GSM-R cabe ao operador da rede GSM-R |
| --- | --- |

Nota:

A responsabilidade pela entrega às empresas ferroviárias dos cartões SIM a inserir no equipamento terminal GSM-R cabe ao operador da rede GSM-R

Funções de comunicação básicas

Identificador do sistema

4.2.4.1.1

4.2.20.3

Construção do equipamento

4.2.16

Compatibilidade do sistema via rádio (RSC) (opcional)

4.2.17.3

4.2.17.4

7

ATO de bordo

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade (RAM)

| | Disponibilidade / fiabilidade |
| --- | --- |

Disponibilidade / fiabilidade

| | Manutenibilidade |
| --- | --- |

Manutenibilidade

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidade ATO de bordo (excluindo comunicação)

Identificador do sistema

4.2.18

4.2.20.3

Interfaces de transmissão ATO

4.2.5.1.3

Interfaces

| | Radiocomunicações de dados GSM-R |
| --- | --- |

Radiocomunicações de dados GSM-R

| | FRMCS de bordo |
| --- | --- |

FRMCS de bordo

| | Interface do comboio |
| --- | --- |

Interface do comboio

| | Interface ETCS |
| --- | --- |

Interface ETCS

| | Camadas de comunicação do CCS da rede da composição |
| --- | --- |

Camadas de comunicação do CCS da rede da composição

4.2.6.2.2.1

4.2.6.2.2.2

4.2.18

4.2.6.4

4.2.6.5.1

Construção do equipamento

4.2.16

8

Aplicação de voz FRMCS de bordo

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade (RAM)

| | Disponibilidade / fiabilidade |
| --- | --- |

Disponibilidade / fiabilidade

| | Manutenibilidade |
| --- | --- |

Manutenibilidade

4.2.1.2

4.2.20.1

Funções de comunicação básicas

4.2.4.1.2

Aplicações de comunicação de voz e operacional

Identificador do sistema

4.2.4.2.2

4.2.20.3

Interfaces

| | FRMCS de bordo |
| --- | --- |

FRMCS de bordo

| | Interface maquinista-máquina FRMCS |
| --- | --- |

Interface maquinista-máquina FRMCS

4.2.6.2.3

4.2.13.2

Construção do equipamento

4.2.16

Compatibilidade do sistema via rádio (RSC) (opcional)

4.2.17.3

4.2.17.4

9

FRMCS de bordo

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade (RAM)

| | Disponibilidade / fiabilidade |
| --- | --- |

Disponibilidade / fiabilidade

| | Manutenibilidade |
| --- | --- |

Manutenibilidade

4.2.1.2

4.2.20.1

Funções de comunicação básicas

Identificador do sistema

4.2.4.1.2

4.2.20.3

Interfaces

| | Aplicação de voz FRMCS de bordo |
| --- | --- |

Aplicação de voz FRMCS de bordo

| | Transmissão FRMCS |
| --- | --- |

Transmissão FRMCS

| | Transmissão FRMCS para a aplicação ETCS |
| --- | --- |

Transmissão FRMCS para a aplicação ETCS

| | Transmissão FRMCS para a aplicação ATO |
| --- | --- |

Transmissão FRMCS para a aplicação ATO

| | ETCS de bordo |
| --- | --- |

ETCS de bordo

| | ATO de bordo |
| --- | --- |

ATO de bordo

| | Camadas de comunicação do CCS da rede da composição |
| --- | --- |

Camadas de comunicação do CCS da rede da composição

4.2.6.2.3

4.2.5.1.1.2

4.2.5.1.2.2

4.2.5.1.3.2

4.2.6.2.1.2

4.2.6.2.2.2

4.2.6.5.1

Construção do equipamento

4.2.16

Compatibilidade do sistema via rádio (RSC) (opcional)

4.2.17.3

4.2.17.4

10

Perfil do FRMCS

| Nota: | é da responsabilidade do operador da rede FRMCS assegurar que o perfil de FRMCS seja disponibilizado aos assinantes. |
| --- | --- |

Nota:

é da responsabilidade do operador da rede FRMCS assegurar que o perfil de FRMCS seja disponibilizado aos assinantes.

Funções de comunicação básicas

Identificador do sistema

4.2.4.1.2

4.2.20.3

Construção do equipamento

4.2.16

Compatibilidade do sistema via rádio (RSC) (opcional)

4.2.17.3

4.2.17.4

Quadro 5.2

Componentes básicos de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização de via

| 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- |
| N.o | Componente de interoperabilidade (CI) | Características | Requisitos específicos a avaliar por referência ao capítulo 4 |
| 1 | BCR | Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS): | Segurança |

1

2

3

4

N.o

Componente de interoperabilidade (CI)

Características

Requisitos específicos a avaliar por referência ao capítulo 4

1

BCR

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS):

Segurança

| | Disponibilidade / fiabilidade |
| --- | --- |

Disponibilidade / fiabilidade

| | Manutenibilidade |
| --- | --- |

Manutenibilidade

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidade ETCS de via (excluindo comunicações via Eurobaliza, rádio in-fill e Eurolaço)

Identificador do sistema

4.2.3

4.2.20.3

Interfaces de transmissão RMR, ETCS e ATO: só comunicações rádio com os comboios

| | Interface de transmissão GSM-R para o ETCS |
| --- | --- |

Interface de transmissão GSM-R para o ETCS

| | Interface de transmissão FRMCS para o ETCS |
| --- | --- |

Interface de transmissão FRMCS para o ETCS

4.2.5.1.2.1

4.2.5.1.2.2

Interfaces

| | BCR vizinho |
| --- | --- |

BCR vizinho

| | Radiocomunicações de dados GSM-R |
| --- | --- |

Radiocomunicações de dados GSM-R

| | FRMCS de via |
| --- | --- |

FRMCS de via

| | Gestão de chaves |
| --- | --- |

Gestão de chaves

| | Gestão de identificadores ETCS |
| --- | --- |

Gestão de identificadores ETCS

4.2.7.1, 4.2.7.2

4.2.7.3.1.1

4.2.7.3.1.2

4.2.8

4.2.9

Construção do equipamento

4.2.16

2

Unidade de rádio in-fill

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS):

| | Segurança |
| --- | --- |

Segurança

| | Disponibilidade / fiabilidade |
| --- | --- |

Disponibilidade / fiabilidade

| | Manutenibilidade |
| --- | --- |

Manutenibilidade

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidade ETCS de via (excluindo as comunicações via Eurobalizas, Eurolaço e a funcionalidade de nível 2)

Identificador do sistema

4.2.3

4.2.20.3

Interfaces de transmissão RMR, ETCS e ATO: só comunicações rádio com os comboios

| | Interface de transmissão GSM-R para o ETCS |
| --- | --- |

Interface de transmissão GSM-R para o ETCS

4.2.5.1.2.1

Interfaces

| | Radiocomunicações de dados GSM-R |
| --- | --- |

Radiocomunicações de dados GSM-R

| | Gestão de chaves |
| --- | --- |

Gestão de chaves

| | Gestão de identificadores ETCS |
| --- | --- |

Gestão de identificadores ETCS

| | Encravamento e LEU |
| --- | --- |

Encravamento e LEU

4.2.7.3

4.2.8

4.2.9

4.2.3

Construção do equipamento

4.2.16

3

Eurobaliza

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS)

| | Segurança |
| --- | --- |

Segurança

| | Disponibilidade / fiabilidade |
| --- | --- |

Disponibilidade / fiabilidade

| | Manutenibilidade |
| --- | --- |

Manutenibilidade

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Interfaces de transmissão ETCS e RMR: só comunicações Eurobaliza com os comboios

Identificador do sistema

4.2.5.2

4.2.20.3

Interfaces

| | LEU — Eurobalise |
| --- | --- |

LEU — Eurobalise

4.2.7.4

Construção do equipamento

4.2.16

4

Eurolaço

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS):

| | Segurança |
| --- | --- |

Segurança

| | Disponibilidade / fiabilidade |
| --- | --- |

Disponibilidade / fiabilidade

| | Manutenibilidade |
| --- | --- |

Manutenibilidade

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Interfaces de transmissão ETCS e RMR: só comunicações Eurolaço com os comboios

Identificador do sistema

4.2.5.3

4.2.20.3

Interfaces

| | LEU — Euroloop |
| --- | --- |

LEU — Euroloop

4.2.7.5

Construção do equipamento

4.2.16

5

LEU — Eurobaliza

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS):

| | Segurança |
| --- | --- |

Segurança

| | Disponibilidade / fiabilidade |
| --- | --- |

Disponibilidade / fiabilidade

| | Manutenibilidade |
| --- | --- |

Manutenibilidade

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidade ETCS de via (excluindo a comunicação via rádio in-fill, Eurolaço e funcionalidade de nível 2)

Identificador do sistema

4.2.3

4.2.20.3

Interfaces

| | LEU — Eurobaliza |
| --- | --- |

LEU — Eurobaliza

4.2.7.4

Construção do equipamento

4.2.16

6

LEU — Eurolaço

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS):

| | Segurança |
| --- | --- |

Segurança

| | Disponibilidade / fiabilidade |
| --- | --- |

Disponibilidade / fiabilidade

| | Manutenibilidade |
| --- | --- |

Manutenibilidade

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidade ETCS de via (excluindo a comunicação via rádio in-fill, Eurolaço e funcionalidade de nível 2)

Identificador do sistema

4.2.3

4.2.20.3

Interfaces

| | LEU — Eurolaço |
| --- | --- |

LEU — Eurolaço

4.2.7.5

Construção do equipamento

4.2.16

7

Contador de eixos

Sistemas de deteção de comboios instalados na via (apenas parâmetros relevantes para os contadores de eixos)

4.2.10

Compatibilidade eletromagnética (apenas parâmetros relevantes para os contadores de eixos)

4.2.11

8

Painel de sinalização

Objetos de controlo-comando e sinalização de via (apenas os pontos 1 e 2)

4.2.15

Construção do equipamento

4.2.16

9

ATO de via

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade (RAM)

| | Disponibilidade / fiabilidade |
| --- | --- |

Disponibilidade / fiabilidade

| | Manutenibilidade |
| --- | --- |

Manutenibilidade

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidade ATO de via

Identificador do sistema

4.2.19

4.2.20.3

Interfaces de transmissão RMR, ETCS e ATO: só comunicações rádio com os comboios

| | Interface de transmissão GSM-R para o ATO |
| --- | --- |

Interface de transmissão GSM-R para o ATO

| | Interface de transmissão FRMCS para o ATO |
| --- | --- |

Interface de transmissão FRMCS para o ATO

4.2.5.1.3.1

4.2.5.1.3.2

Interfaces:

| | Radiocomunicações de dados GSM-R |
| --- | --- |

Radiocomunicações de dados GSM-R

| | FRMCS de via |
| --- | --- |

FRMCS de via

4.2.7.3.2.1

4.2.7.3.2.2

Construção do equipamento

4.2.16

6.   AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E/OU DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO DOS COMPONENTES E VERIFICAÇÃO DOS SUBSISTEMAS

6.1.   Introdução

6.1.1.   Princípios gerais

6.1.1.1.   Conformidade com os parâmetros fundamentais

O cumprimento dos requisitos essenciais constantes do capítulo 3 da presente ETI é assegurado pela conformidade com os parâmetros fundamentais especificados no capítulo 4.

Esta conformidade é demonstrada da seguinte forma:

| 1) | Avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade especificados no capítulo 5 (ver pontos 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4); |
| --- | --- |

1)

Avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade especificados no capítulo 5 (ver pontos 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4);

| 2) | Verificação dos subsistemas (ver ponto 6.3 e ponto 6.4). |
| --- | --- |

2)

Verificação dos subsistemas (ver ponto 6.3 e ponto 6.4).

Em caso de alterações dos subsistemas existentes, a avaliação deve ter em conta os requisitos no ponto 7.2.2 aplicáveis aos subsistemas de bordo e no ponto 7.2.3 aplicáveis aos subsistemas de via.

6.1.1.2.   Disposições em caso de cumprimento parcial dos requisitos da ETI

Se preencher as duas condições seguintes, o subsistema de bordo pode não aplicar todas as funcionalidades obrigatórias especificadas na presente ETI:

| 1) | as funcionalidades encontram-se enumeradas no Apêndice G; |
| --- | --- |

1)

as funcionalidades encontram-se enumeradas no Apêndice G;

| 2) | O gestor da infraestrutura (com a colaboração do Estado-Membro) indicou no RINF que o cumprimento parcial do requisito que consta da lista de requisitos não obsta à segurança da circulação e a um funcionamento ótimo na sua rede; |
| --- | --- |

2)

O gestor da infraestrutura (com a colaboração do Estado-Membro) indicou no RINF que o cumprimento parcial do requisito que consta da lista de requisitos não obsta à segurança da circulação e a um funcionamento ótimo na sua rede;

Caso um componente de interoperabilidade de controlo-comando e sinalização ou um subsistema não aplique todas as funcionalidades especificadas na presente ETI, as condições de utilização pertinentes devem refleti-las em conformidade com o disposto nos pontos 6.5.1 e 6.5.2.

6.1.2.   Princípios aplicáveis aos ensaios do ETCS, do ATO e do RMR

6.1.2.1.   Princípio

Um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo abrangido por uma declaração CE de verificação deve funcionar em todos os subsistemas de controlo-comando e sinalização de via abrangidos por uma declaração CE de verificação, nas condições especificadas na presente ETI, sem que sejam necessárias verificações adicionais.

A consecução deste objetivo é facilitada por:

| 1) | Regras de conceção e de instalação dos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via; |
| --- | --- |

1)

Regras de conceção e de instalação dos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via;

| 2) | Especificações de ensaio para comprovar que os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via satisfazem os requisitos da presente ETI e são mutuamente compatíveis. |
| --- | --- |

2)

Especificações de ensaio para comprovar que os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via satisfazem os requisitos da presente ETI e são mutuamente compatíveis.

6.1.2.2.   Cenários de ensaio operacionais

Para efeitos da presente ETI, por «cenário de ensaio operacional» entende-se uma sequência de eventos de via e de bordo relacionados com ou suscetíveis de influenciar os subsistemas de controlo-comando e sinalização (por exemplo, envio/receção de mensagens, ultrapassagem do limite de velocidade, ações de operadores) e o intervalo especificado entre eles, para testar a exploração prevista do sistema ferroviário em situações relevantes para o ETCS, o ATO e o RMR (por exemplo, a entrada de um comboio numa zona equipada, a ativação de um comboio, o não respeito de um sinal de paragem obrigatória).

Os cenários de ensaios operacionais baseiam-se nas regras de engenharia adotadas para o projeto.

A verificação da conformidade de uma implementação real com um cenário de ensaio operacional deve ser possível via a recolha de informações através de interfaces facilmente acessíveis (de preferência as interfaces normalizadas especificadas na presente ETI).

6.1.2.3.   Requisitos para os cenários de ensaio operacionais

O conjunto de regras de engenharia disponibilizadas para as partes do ETCS, do ATO e do RMR de via e os cenários de ensaio operacionais associados ao subsistema de controlo-comando e sinalização de via devem permitir descrever todas as operações previstas do sistema relevantes para o subsistema de controlo-comando e sinalização de via, em condições normais e em situações degradadas identificadas, e:

| 1) | Ser coerentes com as especificações a que é feita referência na presente ETI; |
| --- | --- |

1)

Ser coerentes com as especificações a que é feita referência na presente ETI;

| 2) | Partir do pressuposto de que as funções, interfaces e níveis de desempenho dos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo que interagem com o subsistema de via são conformes com os requisitos da presente ETI; |
| --- | --- |

2)

Partir do pressuposto de que as funções, interfaces e níveis de desempenho dos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo que interagem com o subsistema de via são conformes com os requisitos da presente ETI;

| 3) | Ser os utilizados na verificação CE do subsistema de controlo-comando e sinalização de via para verificar se as funções, interfaces e níveis de desempenho implementados podem garantir o respeito pela exploração prevista do sistema, em combinação com os modos e as transições relevantes entre níveis e modos dos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo. |
| --- | --- |

3)

Ser os utilizados na verificação CE do subsistema de controlo-comando e sinalização de via para verificar se as funções, interfaces e níveis de desempenho implementados podem garantir o respeito pela exploração prevista do sistema, em combinação com os modos e as transições relevantes entre níveis e modos dos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo.

6.2.   Componentes de interoperabilidade

6.2.1.   Procedimentos de avaliação dos componentes de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização

Antes de colocar um componente de interoperabilidade e/ou um grupo de componentes de interoperabilidade no mercado, o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na União Europeia deve elaborar uma declaração CE de conformidade nos termos do artigo 10.o, n.o 1, e do artigo 9.o, n.o 2, da Diretiva (UE) 2016/797.

O procedimento de avaliação deve ser realizado utilizando um dos módulos especificados no ponto 6.2.2 (Módulos para os componentes de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização).

Os componentes de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização não necessitam de uma declaração CE de aptidão para utilização. A conformidade com os parâmetros fundamentais relevantes, conforme demonstrado pela declaração CE de conformidade, é suficiente para colocar os componentes de interoperabilidade no mercado (16).

6.2.2.   Módulos para os componentes de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização

Para avaliar os componentes de interoperabilidade no âmbito dos subsistemas de controlo-comando e sinalização, o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na União Europeia podem optar entre:

| 1) | O procedimento de exame do tipo (Módulo CB) para a fase de projeto e desenvolvimento, conjugado com o procedimento baseado no sistema de gestão da qualidade do processo de produção (Módulo CD) para a fase de fabrico; ou ou |
| --- | --- |

1)

O procedimento de exame do tipo (Módulo CB) para a fase de projeto e desenvolvimento, conjugado com o procedimento baseado no sistema de gestão da qualidade do processo de produção (Módulo CD) para a fase de fabrico; ou ou

| 2) | O procedimento de exame do tipo (Módulo CB) para a fase de projeto e desenvolvimento, conjugado com o procedimento de verificação do produto (Módulo CF); ou ou |
| --- | --- |

2)

O procedimento de exame do tipo (Módulo CB) para a fase de projeto e desenvolvimento, conjugado com o procedimento de verificação do produto (Módulo CF); ou ou

| 3) | O sistema de gestão da qualidade total com procedimento de exame do projeto (Módulo CH1). |
| --- | --- |

3)

O sistema de gestão da qualidade total com procedimento de exame do projeto (Módulo CH1).

Além disso, para verificar o componente de interoperabilidade do cartão SIM e dos sinais indicadores, o fabricante ou o seu mandatário podem escolher o Módulo CA.

Os módulos são apresentados em pormenor na Decisão 2010/713/UE (17).

Clarificações para utilização de alguns dos módulos:

| 1) | No que se refere ao capítulo 2 do «Módulo CB», o exame CE do tipo deve ser realizado através de uma combinação do tipo de produção e do tipo de projeto; |
| --- | --- |

1)

No que se refere ao capítulo 2 do «Módulo CB», o exame CE do tipo deve ser realizado através de uma combinação do tipo de produção e do tipo de projeto;

| 2) | No que se refere ao capítulo 3 do «Módulo CF» (verificação do produto), não é permitida a verificação estatística, ou seja, todos os componentes de interoperabilidade devem ser examinados individualmente. |
| --- | --- |

2)

No que se refere ao capítulo 3 do «Módulo CF» (verificação do produto), não é permitida a verificação estatística, ou seja, todos os componentes de interoperabilidade devem ser examinados individualmente.

6.2.3.   Requisitos de avaliação

Independentemente do módulo escolhido:

| 1) | No caso do componente de interoperabilidade «ETCS de bordo» devem ser cumpridos os requisitos indicados no ponto 6.2.4.1 da presente ETI; |
| --- | --- |

1)

No caso do componente de interoperabilidade «ETCS de bordo» devem ser cumpridos os requisitos indicados no ponto 6.2.4.1 da presente ETI;

| 2) | As atividades que figuram no Quadro 6.1.1 deverão ser realizadas aquando da avaliação da conformidade de um componente de interoperabilidade ou de um grupo de componentes de interoperabilidade, conforme definido no capítulo 5 da presente ETI. Todas as verificações são realizadas por referência ao quadro aplicável constante do capítulo 5 e aos parâmetros fundamentais nele indicados. |
| --- | --- |

2)

As atividades que figuram no Quadro 6.1.1 deverão ser realizadas aquando da avaliação da conformidade de um componente de interoperabilidade ou de um grupo de componentes de interoperabilidade, conforme definido no capítulo 5 da presente ETI. Todas as verificações são realizadas por referência ao quadro aplicável constante do capítulo 5 e aos parâmetros fundamentais nele indicados.

| 3) | O fabricante do equipamento deve informar o organismo notificado de todas as alterações que afetem a conformidade do componente de interoperabilidade devido aos requisitos da versão da ETI aplicável. O fabricante deve igualmente demonstrar se estas especificações de correções de erros exigem novas verificações, em conformidade com o Quadro 6.1.1 e mediante a aplicação dos módulos para a conformidade CE de acordo com o ponto 6.2.2. Esta informação deve ser fornecida pelo fabricante com as referências correspondentes à documentação técnica relativa ao certificado CE existente. O fabricante deve justificar e documentar que os requisitos aplicáveis continuam a ser cumpridos ao nível do componente de interoperabilidade, o que tem de ser avaliado por um organismo notificado. |
| --- | --- |

3)

O fabricante do equipamento deve informar o organismo notificado de todas as alterações que afetem a conformidade do componente de interoperabilidade devido aos requisitos da versão da ETI aplicável. O fabricante deve igualmente demonstrar se estas especificações de correções de erros exigem novas verificações, em conformidade com o Quadro 6.1.1 e mediante a aplicação dos módulos para a conformidade CE de acordo com o ponto 6.2.2. Esta informação deve ser fornecida pelo fabricante com as referências correspondentes à documentação técnica relativa ao certificado CE existente. O fabricante deve justificar e documentar que os requisitos aplicáveis continuam a ser cumpridos ao nível do componente de interoperabilidade, o que tem de ser avaliado por um organismo notificado.

O fabricante deve informar as entidades afetadas sobre as alterações, designadamente no que diz respeito à exploração e à manutenção, se afetarem produtos/componentes existentes e já implementados.

Quadro 6.1.1

Requisitos de avaliação da conformidade de um componente de interoperabilidade ou de um grupo de componentes de interoperabilidade

| N.o | Aspeto | O que avaliar | Elementos comprovativos |
| --- | --- | --- | --- |
| 1a | Funções, interfaces e desempenhos | Verificar se são implementadas todas as funções, interfaces e níveis de desempenho obrigatórios descritos nos parâmetros fundamentais constantes do quadro pertinente do capítulo 5 e se satisfazem os requisitos da presente ETI | Documentação do projeto e criação de situações de ensaio e de sequências de ensaio conforme descrito nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5 |
| 1b | Verificar que funções opcionais e interfaces descritas nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5 são implementadas e se satisfazem os requisitos da presente ETI | Documentação do projeto e criação de situações de ensaio e de sequências de ensaio conforme descrito nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5 |
| 1c | Verificar que funções e interfaces adicionais (não especificadas na presente ETI) são implementadas e se não suscitam conflitos com as funções implementadas especificadas na presente ETI | Avaliação de impacto |
| 2a | Construção do equipamento | Verificar a conformidade com as condições obrigatórias, quando especificadas nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5 | Documentação sobre o material usado e, se necessário, ensaios para assegurar o cumprimento dos requisitos dos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5 |
| 2b | Complementarmente, verificar se o componente de interoperabilidade funciona corretamente nas condições ambientais para as quais foi concebido | Ensaios de acordo com as especificações do requerente |
| 3 | Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS) | Verificar o cumprimento dos requisitos de segurança se especificados nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5, ou seja, se:






  1. | são respeitadas as taxas de risco toleráveis quantitativas causadas por avarias de caráter aleatório |

N.o

Aspeto

O que avaliar

Elementos comprovativos

1a

Funções, interfaces e desempenhos

Verificar se são implementadas todas as funções, interfaces e níveis de desempenho obrigatórios descritos nos parâmetros fundamentais constantes do quadro pertinente do capítulo 5 e se satisfazem os requisitos da presente ETI

Documentação do projeto e criação de situações de ensaio e de sequências de ensaio conforme descrito nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5

1b

Verificar que funções opcionais e interfaces descritas nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5 são implementadas e se satisfazem os requisitos da presente ETI

Documentação do projeto e criação de situações de ensaio e de sequências de ensaio conforme descrito nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5

1c

Verificar que funções e interfaces adicionais (não especificadas na presente ETI) são implementadas e se não suscitam conflitos com as funções implementadas especificadas na presente ETI

Avaliação de impacto

2a

Construção do equipamento

Verificar a conformidade com as condições obrigatórias, quando especificadas nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5

Documentação sobre o material usado e, se necessário, ensaios para assegurar o cumprimento dos requisitos dos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5

2b

Complementarmente, verificar se o componente de interoperabilidade funciona corretamente nas condições ambientais para as quais foi concebido

Ensaios de acordo com as especificações do requerente

3

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS)

Verificar o cumprimento dos requisitos de segurança se especificados nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5, ou seja, se:

1.

são respeitadas as taxas de risco toleráveis quantitativas causadas por avarias de caráter aleatório

| 2. | o processo de desenvolvimento é capaz de detetar e eliminar as avarias sistemáticas |
| --- | --- |

2.

o processo de desenvolvimento é capaz de detetar e eliminar as avarias sistemáticas

| 1. | Cálculos das taxas de risco toleráveis causadas por avarias de caráter aleatório, baseadas em dados de fiabilidade |
| --- | --- |

1.

Cálculos das taxas de risco toleráveis causadas por avarias de caráter aleatório, baseadas em dados de fiabilidade

| 2.1. | A gestão da qualidade e da segurança pelo fabricante ao longo do projeto, da produção e dos ensaios está conforme com uma norma reconhecida (ver nota) |
| --- | --- |

2.1.

A gestão da qualidade e da segurança pelo fabricante ao longo do projeto, da produção e dos ensaios está conforme com uma norma reconhecida (ver nota)

| 2.2. | Os ciclos de desenvolvimento do software e do hardware e a sua integração foram realizados em conformidade com uma norma reconhecida (ver Nota). |
| --- | --- |

2.2.

Os ciclos de desenvolvimento do software e do hardware e a sua integração foram realizados em conformidade com uma norma reconhecida (ver Nota).

| 2.3. | O processo de verificação e de validação da segurança foi realizado em conformidade com uma norma reconhecida (ver nota) e satisfaz os requisitos de segurança descritos nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5. |
| --- | --- |

2.3.

O processo de verificação e de validação da segurança foi realizado em conformidade com uma norma reconhecida (ver nota) e satisfaz os requisitos de segurança descritos nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5.

| 2.4. | Os requisitos de segurança funcional e técnica (funcionamento correto sem falhas, efeitos das falhas e de influências externas) são verificados em conformidade com uma norma reconhecida (ver nota). |
| --- | --- |

2.4.

Os requisitos de segurança funcional e técnica (funcionamento correto sem falhas, efeitos das falhas e de influências externas) são verificados em conformidade com uma norma reconhecida (ver nota).

| Nota: | A norma deve satisfazer, pelo menos, os seguintes requisitos:






  (1) | Cumprir os requisitos relativos ao código de conduta, tal como enunciados no anexo I, ponto 2.3.2, do Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013; |
| --- | --- | --- |

Nota:

A norma deve satisfazer, pelo menos, os seguintes requisitos:

(1)

Cumprir os requisitos relativos ao código de conduta, tal como enunciados no anexo I, ponto 2.3.2, do Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013;

| (2) | Ser amplamente reconhecida no domínio ferroviário. Se não for esse o caso, a norma terá de ser justificada e aceitável para o organismo notificado; |
| --- | --- |

(2)

Ser amplamente reconhecida no domínio ferroviário. Se não for esse o caso, a norma terá de ser justificada e aceitável para o organismo notificado;

| (3) | Ser pertinente para o controlo dos perigos considerados no sistema em avaliação; |
| --- | --- |

(3)

Ser pertinente para o controlo dos perigos considerados no sistema em avaliação;

| (4) | Estar publicamente disponível para todos os atores que a queiram utilizar. |
| --- | --- |

(4)

Estar publicamente disponível para todos os atores que a queiram utilizar.

4

Verificar se é cumprido o objetivo quantitativo de fiabilidade (relacionado com avarias de caráter aleatório) indicado pelo requerente

Cálculos

5

Eliminar as avarias sistemáticas

Ensaios do equipamento (todo o componente de interoperabilidade ou separadamente para os subconjuntos) em condições de exploração, com reparação quando sejam detetados defeitos.

Documentação que acompanha o certificado, indicando o tipo de verificações efetuadas, as normas aplicadas e os critérios adotados para considerar esses ensaios concluídos (de acordo com decisões do requerente).

6

Documentação técnica para manutenção

Verificar a conformidade com os requisitos de manutenção — ponto 4.2.20.1.

Verificação dos documentos

6.2.4.   Questões especiais

6.2.4.1.   Ensaios obrigatórios para o ETCS de bordo

Deve ser dada especial atenção à avaliação da conformidade do componente de interoperabilidade ETCS de bordo, dada a sua complexidade e o papel fundamental desempenhado na concretização da interoperabilidade.

Independentemente do módulo escolhido (CB ou CH1), o organismo notificado deve verificar se:

| 1) | Um exemplar representativo do componente de interoperabilidade foi submetido a um conjunto completo de sequências de ensaio, incluindo todas as situações de ensaio necessárias para verificar as funções referidas no ponto 4.2.2 (Funcionalidade ETCS de bordo). Caso tal não conste das especificações referidas na presente ETI, o requerente é responsável pela definição dos casos de ensaios e pela sua organização em sequências; |
| --- | --- |

1)

Um exemplar representativo do componente de interoperabilidade foi submetido a um conjunto completo de sequências de ensaio, incluindo todas as situações de ensaio necessárias para verificar as funções referidas no ponto 4.2.2 (Funcionalidade ETCS de bordo). Caso tal não conste das especificações referidas na presente ETI, o requerente é responsável pela definição dos casos de ensaios e pela sua organização em sequências;

| 2) | Os ensaios foram realizados em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (18) e as normas referidas no Quadro A 4 do apêndice A, num laboratório acreditado para efetuar ensaios, aplicando a arquitetura de ensaios e os procedimentos especificados no apêndice A, quadro A 1:






  a) | Para o ETCS de bordo que suporta até à versão 2.1 do sistema: 4.2.2 c. |
| --- | --- | --- |

2)

Os ensaios foram realizados em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (18) e as normas referidas no Quadro A 4 do apêndice A, num laboratório acreditado para efetuar ensaios, aplicando a arquitetura de ensaios e os procedimentos especificados no apêndice A, quadro A 1:

a)

Para o ETCS de bordo que suporta até à versão 2.1 do sistema: 4.2.2 c.

| b) | Para o ETCS de bordo que suporta até às versões 2.2 e 3.0 do sistema: não incluídos, ver ponto 1 anterior. |
| --- | --- |

b)

Para o ETCS de bordo que suporta até às versões 2.2 e 3.0 do sistema: não incluídos, ver ponto 1 anterior.

O laboratório deve apresentar um relatório exaustivo, com indicação clara das situações de ensaio e das sequências utilizadas. O organismo notificado é responsável por avaliar a adequação das situações e das sequências de ensaio para verificar a conformidade com todos os requisitos pertinentes e avaliar os resultados dos ensaios tendo em vista a certificação do componente de interoperabilidade.

6.2.4.2.   Interfaces da classe B

Cada Estado-Membro é responsável pela verificação da conformidade com os seus requisitos nacionais dos sistemas da classe B e das respetivas interfaces com o componente de interoperabilidade ETCS de bordo.

A verificação da interface normalizada dos STM com o ETCS de bordo exige uma avaliação da conformidade realizada por um organismo notificado.

6.2.4.3.   Verificações da compatibilidade do ETCS e do sistema de radiocomunicações relativo ao componente de interoperabilidade

Uma vez que não são exigidas no Quadro 6.1.1, as verificações ESC/RSC não são necessárias para a emissão de um certificado de componente de interoperabilidade.

Se os controlos ESC/RSC forem executados ao nível do componente de interoperabilidade, a tarefa do organismo notificado no que diz respeito à(s) declaração(ões) do componente de interoperabilidade ESC/RSC e ao relatório conexo consiste em verificar a exatidão e a exaustividade do relatório de verificação ESC/RSC relativo ao componente de interoperabilidade, em conformidade com os requisitos do presente ponto.

Em conformidade com a Diretiva (UE) 2016/797, o organismo notificado que efetua esta avaliação pode diferir do organismo notificado que executa o procedimento de avaliação da conformidade ou de aptidão CE do componente de interoperabilidade.

Quadro 6.1.2

Avaliação pelo organismo notificado da verificação da compatibilidade com o ETCS ou o sistema de radiocomunicações dos componentes de interoperabilidade.

| N.o | Aspeto | O que avaliar | Elementos comprovativos |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Disponibilidade dos resultados | Avaliar se o relatório de verificação faz referência às verificações de acordo com a definição dos tipos de ESC/RSC no documento técnico publicado pela ERA (19).
  Avaliar se o relatório de verificação dos componentes de interoperabilidade indica claramente quais as verificações que foram efetuadas a partir do tipo de ESC/RSC. | Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC. |
| 2 | Disponibilidade dos resultados | Avaliar se os resultados do ESC/RSC indicam, para cada verificação ESC/RSC, se a verificação ESC/RSC foi ou não aprovada conforme especificado; | Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC. |
| 3 | Incompatibilidades e erros comunicados | Avaliar se, para cada verificação ESC/RSC que não tenha sido aprovada conforme especificado, são indicadas as incompatibilidades e os erros comunicados durante as verificações ESC/RSC; | Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC. |
| 4 | Avaliação de impacto | Avaliar se, para cada verificação ESC/RSC que não tenha sido aprovada conforme especificado, foi realizada e registada uma análise de impacto dos efeitos no ESC/RSC, utilizando o modelo fornecido no Apêndice D. | Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC. |

N.o

Aspeto

O que avaliar

Elementos comprovativos

1

Disponibilidade dos resultados

Avaliar se o relatório de verificação faz referência às verificações de acordo com a definição dos tipos de ESC/RSC no documento técnico publicado pela ERA (19).

Avaliar se o relatório de verificação dos componentes de interoperabilidade indica claramente quais as verificações que foram efetuadas a partir do tipo de ESC/RSC.

Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC.

2

Disponibilidade dos resultados

Avaliar se os resultados do ESC/RSC indicam, para cada verificação ESC/RSC, se a verificação ESC/RSC foi ou não aprovada conforme especificado;

Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC.

3

Incompatibilidades e erros comunicados

Avaliar se, para cada verificação ESC/RSC que não tenha sido aprovada conforme especificado, são indicadas as incompatibilidades e os erros comunicados durante as verificações ESC/RSC;

Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC.

4

Avaliação de impacto

Avaliar se, para cada verificação ESC/RSC que não tenha sido aprovada conforme especificado, foi realizada e registada uma análise de impacto dos efeitos no ESC/RSC, utilizando o modelo fornecido no Apêndice D.

Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC.

6.3.   Subsistemas de controlo-comando e sinalização

6.3.1.   Procedimentos de avaliação dos subsistemas de controlo-comando e sinalização

O presente capítulo trata da declaração CE de verificação para o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo e da declaração CE de verificação para o subsistema de controlo-comando e sinalização de via.

A pedido do requerente, o organismo notificado deve realizar uma verificação CE dos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo ou de via em conformidade com o anexo IV da Diretiva (UE) 2016/797.

O requerente deve elaborar a declaração CE de verificação para os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo ou de via em conformidade com o artigo 15.o, n.os 1 e 9, da Diretiva (UE) 2016/797.

O conteúdo da declaração CE de verificação deve estar conforme com o artigo 15.o, n.o 9, da Diretiva (UE) 2016/797.

O procedimento de avaliação deve ser realizado utilizando os módulos especificados no ponto 6.3.2 (Módulos para os subsistemas de controlo-comando e sinalização).

As declarações CE de verificação de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo e de um subsistema de controlo-comando e sinalização de via, juntamente com os certificados de conformidade, devem ser considerados suficientes para garantir que os subsistemas são compatíveis, nas condições especificadas na presente ETI.

6.3.2.   Módulos para os subsistemas de controlo-comando e sinalização

Todos os módulos a seguir indicados são especificados na Decisão 2010/713/UE.

6.3.2.1.   Subsistema de bordo

Para verificar o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo, o requerente pode optar entre:

| 1) | O procedimento de exame do tipo (Módulo SB) para a fase de projeto e desenvolvimento, conjugado com o procedimento baseado no sistema de gestão da qualidade do processo de produção (Módulo SD) para a fase de fabrico; ou ou |
| --- | --- |

1)

O procedimento de exame do tipo (Módulo SB) para a fase de projeto e desenvolvimento, conjugado com o procedimento baseado no sistema de gestão da qualidade do processo de produção (Módulo SD) para a fase de fabrico; ou ou

| 2) | O procedimento de exame do tipo (Módulo SB) para a fase de projeto e desenvolvimento, conjugado com o procedimento de verificação do produto (Módulo SF); ou ou |
| --- | --- |

2)

O procedimento de exame do tipo (Módulo SB) para a fase de projeto e desenvolvimento, conjugado com o procedimento de verificação do produto (Módulo SF); ou ou

| 3) | O sistema de gestão da qualidade total com procedimento de exame do projeto (Módulo SH1). |
| --- | --- |

3)

O sistema de gestão da qualidade total com procedimento de exame do projeto (Módulo SH1).

6.3.2.2.   Subsistema de via

Para verificar o subsistema de controlo-comando e sinalização de via, o requerente pode optar entre:

| 1) | O procedimento de verificação da unidade (Módulo SG); ou |
| --- | --- |

1)

O procedimento de verificação da unidade (Módulo SG); ou

| 2) | O procedimento de exame do tipo (Módulo SB) para a fase de projeto e desenvolvimento, conjugado com o procedimento baseado no sistema de gestão da qualidade do processo de produção (Módulo SD) para a fase de fabrico; ou |
| --- | --- |

2)

O procedimento de exame do tipo (Módulo SB) para a fase de projeto e desenvolvimento, conjugado com o procedimento baseado no sistema de gestão da qualidade do processo de produção (Módulo SD) para a fase de fabrico; ou

| 3) | O procedimento de exame do tipo (Módulo SB) para a fase de projeto e desenvolvimento, conjugado com o procedimento de verificação do produto (Módulo SF); ou |
| --- | --- |

3)

O procedimento de exame do tipo (Módulo SB) para a fase de projeto e desenvolvimento, conjugado com o procedimento de verificação do produto (Módulo SF); ou

| 4) | O sistema de gestão da qualidade total com procedimento de exame do projeto (Módulo SH1). |
| --- | --- |

4)

O sistema de gestão da qualidade total com procedimento de exame do projeto (Módulo SH1).

6.3.2.3.   Condições de utilização dos módulos para os subsistemas de bordo e de via

No que se refere ao ponto 4.2 do Módulo SB (exame do tipo), é exigida uma reapreciação do projeto.

Quanto ao ponto 4.2 do Módulo SH1 (Sistema de gestão da qualidade total e exame do projeto), é exigido um ensaio adicional do tipo.

6.3.3.   Requisitos de avaliação aplicáveis aos subsistemas de bordo

O Quadro 6.2.1 indica as verificações que devem ser realizadas para avaliar um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo e os parâmetros fundamentais que devem ser respeitados.

Independentemente do módulo escolhido:

| 1) | A verificação deve demonstrar que o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo respeita os parâmetros fundamentais quando está integrado no veículo; |
| --- | --- |

1)

A verificação deve demonstrar que o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo respeita os parâmetros fundamentais quando está integrado no veículo;

| 2) | A funcionalidade e os desempenhos dos componentes de interoperabilidade já abrangidos pela sua declaração CE de conformidade não necessitam de verificações adicionais. |
| --- | --- |

2)

A funcionalidade e os desempenhos dos componentes de interoperabilidade já abrangidos pela sua declaração CE de conformidade não necessitam de verificações adicionais.

| 3) | A atualização devida à manutenção das especificações de um componente de interoperabilidade já integrado não exigirá uma verificação adicional por parte de um organismo notificado do subsistema se o organismo notificado do componente de interoperabilidade confirmar que o impacto da atualização a avaliar se limita ao componente de interoperabilidade e se o organismo de avaliação MCS que avalia a integração da atualização no subsistema não tiver identificado qualquer impacto a nível do subsistema.

  Quadro 6.2.1


  Requisitos de avaliação da conformidade para o subsistema de bordo ou para grupos de partes










  N.o | Aspeto | O que avaliar | Elementos comprovativos |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1a | Utilização dos componentes de interoperabilidade | Verificar se os componentes de interoperabilidade a integrar no subsistema estão todos cobertos por uma declaração CE de conformidade e pelo certificado correspondente
  O subsistema deve ser verificado com um cartão SIM em conformidade com os requisitos da presente ETI. A troca do cartão SIM por outro conforme com a ETI não constitui uma modificação do subsistema. | Existência e conteúdo dos documentos. |
| 1b | Verificar as condições e os limites de utilização dos componentes de interoperabilidade relativamente às características do subsistema e do ambiente. | Análise por verificação dos documentos. |
| 1c | Para os componentes de interoperabilidade que tenham sido certificados em função de uma versão da ETI CCS que seja diferente da versão aplicada para a verificação CE do subsistema e/ou em função de um conjunto de especificações diferente do conjunto de especificações aplicado para a verificação CE do subsistema, verificar se o certificado continua a assegurar a conformidade do subsistema com os requisitos da ETI em vigor. | Avaliação de impacto por verificação dos documentos. |
| 2a | Integração dos componentes de interoperabilidade no subsistema | Verificar a instalação e o funcionamento corretos das interfaces internas do subsistema — parâmetro fundamental 4.2.6. | Verificações de acordo com as especificações. |
| 2b | Verificar se as funções adicionais (não especificadas na presente ETI) não afetam as funções obrigatórias. | Avaliação de impacto. |
| 2c | Verificar se os valores dos identificadores ETCS estão dentro do intervalo permitido e, se exigido pela presente ETI, têm valores únicos — parâmetro fundamental 4.2.9. | Verificação das especificações de projeto. |
| 2d | Verificar se existe um identificador de sistema para a parte relativa ao ETCS do subsistema.
  Em caso de modificação da parte funcional ou de realização do identificador do sistema, se a modificação corresponde à definição — parâmetro fundamental 4.2.20.3. | Verificação dos documentos. |
| 3 | Integração das partes no subsistema | Verificar as interfaces e a integração das diferentes partes do subsistema — Quadro 4.1 e o parâmetro fundamental 4.2.6. | Avaliação de impacto por verificação dos documentos. |
| 4a | Integração com o material circulante | Verificar a correta instalação dos equipamentos — parâmetros fundamentais 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14, 4.2.18 e condições para a instalação dos equipamentos especificadas pelo fabricante. | Resultados das verificações (de acordo com as especificações referidas nos parâmetros fundamentais e nas normas de instalação do fabricante). |
| 4b | Verificar se o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo é compatível com o ambiente do material circulante — parâmetro fundamental 4.2.16. | Verificação dos documentos (certificados dos componentes de interoperabilidade e possíveis métodos de integração verificados com base nas características do material circulante). |
| 4c | Verificar se os parâmetros (por exemplo, os parâmetros de frenagem) estão corretamente configurados e se estão dentro do intervalo permitido. | Verificação dos documentos (valores dos parâmetros verificados com base nas características do material circulante). |
| 5a | Integração com a classe B, dependendo das interfaces ETCS de bordo e da classe B | Verificar se a interface normalizada STM está ligada ao ETCS de bordo com interfaces conformes com a ETI. | Nada a submeter a ensaio: existe uma interface normalizada que já foi objeto de ensaio a nível dos componentes de interoperabilidade. O seu funcionamento já foi submetido a ensaios aquando da verificação da integração dos componentes de interoperabilidade no subsistema. |
| 5b | Verificar se as funções da classe B implementadas no ETCS de bordo — parâmetro fundamental 4.2.6.1 — não estabelecem requisitos adicionais para o subsistema de controlo-comando e sinalização de via devido às transições. | Nada a submeter a ensaio: tudo foi já objeto de ensaio a nível dos componentes de interoperabilidade. |
| 5c | Verificar se os diferentes equipamentos da classe B que não estão ligados ao ETCS de bordo — parâmetro fundamental 4.2.6.1 — não criam requisitos adicionais para o subsistema de controlo-comando e sinalização de via devido às transições. | Nada a submeter a ensaio: não há interfaces (20) |
| 5d | Verificar se os diferentes equipamentos da classe B ligados ao ETCS de bordo que utilizam (parcialmente) interfaces não conformes com a ETI — parâmetro fundamental 4.2.6.1 — não estabelecem requisitos adicionais para o subsistema de controlo-comando e sinalização de via devido às transições. Verificar também se as funções ETCS não são afetadas. | Análise de impacto por verificação documental e relatório dos ensaios da integração. |
| 6 a | Integração com os subsistemas de controlo-comando e sinalização de via | Verificar se os telegramas Eurobaliza podem ser lidos (o âmbito de aplicação deste ensaio está limitado à verificação da correta instalação da antena. Os ensaios já realizados a nível dos componentes de interoperabilidade não devem ser repetidos) — Parâmetro fundamental 4.2.5. | Ensaio com um Eurobaliza certificado: o elemento comprovativo é a capacidade de ler corretamente o telegrama. |
| 6b | Verificar se os telegramas Eurolaço (se aplicável) podem ser lidos — parâmetro fundamental 4.2.5. | Ensaio com um Eurolaço certificado: o elemento comprovativo é a capacidade de ler corretamente o telegrama. |
| 6c | Verificar se o equipamento é compatível com uma chamada RMR de voz e dados (se aplicável) — parâmetro fundamental 4.2.5. | Ensaio com uma rede RMR certificada. O elemento comprovativo é a capacidade de realizar, manter e interromper uma ligação. |
| 7 a | Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS) | Verificar se o equipamento satisfaz os requisitos de segurança — parâmetro fundamental 4.2.1. | Aplicação dos procedimentos especificados no método comum de segurança para a determinação e a avaliação dos riscos. |
| 7b | Verificar se o objetivo de fiabilidade quantitativo é atingido — parâmetro fundamental 4.2.1. | Cálculos. |
| 7c | Verificar o cumprimento dos requisitos relativos à manutenção — ponto 4.2.20.2. | Verificação dos documentos. |
| 8 | Integração com os subsistemas de controlo-comando e sinalização de via e outros subsistemas:
  ensaios em condições que representam a operação pretendida. | Submeter o comportamento do subsistema a ensaio no maior número de condições de exploração diferentes que seja razoavelmente possível que representem a operação pretendida (por exemplo, inclinação da via, velocidade do comboio, vibrações, potência de tração, condições atmosféricas, conceção da funcionalidade do controlo-comando e sinalização de via). O ensaio deve permitir verificar:






  1) | que as funções de odometria são corretamente desempenhadas — parâmetro fundamental 4.2.2; |

3)

A atualização devida à manutenção das especificações de um componente de interoperabilidade já integrado não exigirá uma verificação adicional por parte de um organismo notificado do subsistema se o organismo notificado do componente de interoperabilidade confirmar que o impacto da atualização a avaliar se limita ao componente de interoperabilidade e se o organismo de avaliação MCS que avalia a integração da atualização no subsistema não tiver identificado qualquer impacto a nível do subsistema.

Quadro 6.2.1

Requisitos de avaliação da conformidade para o subsistema de bordo ou para grupos de partes

N.o

Aspeto

O que avaliar

Elementos comprovativos

1a

Utilização dos componentes de interoperabilidade

Verificar se os componentes de interoperabilidade a integrar no subsistema estão todos cobertos por uma declaração CE de conformidade e pelo certificado correspondente

O subsistema deve ser verificado com um cartão SIM em conformidade com os requisitos da presente ETI. A troca do cartão SIM por outro conforme com a ETI não constitui uma modificação do subsistema.

Existência e conteúdo dos documentos.

1b

Verificar as condições e os limites de utilização dos componentes de interoperabilidade relativamente às características do subsistema e do ambiente.

Análise por verificação dos documentos.

1c

Para os componentes de interoperabilidade que tenham sido certificados em função de uma versão da ETI CCS que seja diferente da versão aplicada para a verificação CE do subsistema e/ou em função de um conjunto de especificações diferente do conjunto de especificações aplicado para a verificação CE do subsistema, verificar se o certificado continua a assegurar a conformidade do subsistema com os requisitos da ETI em vigor.

Avaliação de impacto por verificação dos documentos.

2a

Integração dos componentes de interoperabilidade no subsistema

Verificar a instalação e o funcionamento corretos das interfaces internas do subsistema — parâmetro fundamental 4.2.6.

Verificações de acordo com as especificações.

2b

Verificar se as funções adicionais (não especificadas na presente ETI) não afetam as funções obrigatórias.

Avaliação de impacto.

2c

Verificar se os valores dos identificadores ETCS estão dentro do intervalo permitido e, se exigido pela presente ETI, têm valores únicos — parâmetro fundamental 4.2.9.

Verificação das especificações de projeto.

2d

Verificar se existe um identificador de sistema para a parte relativa ao ETCS do subsistema.

Em caso de modificação da parte funcional ou de realização do identificador do sistema, se a modificação corresponde à definição — parâmetro fundamental 4.2.20.3.

Verificação dos documentos.

3

Integração das partes no subsistema

Verificar as interfaces e a integração das diferentes partes do subsistema — Quadro 4.1 e o parâmetro fundamental 4.2.6.

Avaliação de impacto por verificação dos documentos.

4a

Integração com o material circulante

Verificar a correta instalação dos equipamentos — parâmetros fundamentais 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14, 4.2.18 e condições para a instalação dos equipamentos especificadas pelo fabricante.

Resultados das verificações (de acordo com as especificações referidas nos parâmetros fundamentais e nas normas de instalação do fabricante).

4b

Verificar se o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo é compatível com o ambiente do material circulante — parâmetro fundamental 4.2.16.

Verificação dos documentos (certificados dos componentes de interoperabilidade e possíveis métodos de integração verificados com base nas características do material circulante).

4c

Verificar se os parâmetros (por exemplo, os parâmetros de frenagem) estão corretamente configurados e se estão dentro do intervalo permitido.

Verificação dos documentos (valores dos parâmetros verificados com base nas características do material circulante).

5a

Integração com a classe B, dependendo das interfaces ETCS de bordo e da classe B

Verificar se a interface normalizada STM está ligada ao ETCS de bordo com interfaces conformes com a ETI.

Nada a submeter a ensaio: existe uma interface normalizada que já foi objeto de ensaio a nível dos componentes de interoperabilidade. O seu funcionamento já foi submetido a ensaios aquando da verificação da integração dos componentes de interoperabilidade no subsistema.

5b

Verificar se as funções da classe B implementadas no ETCS de bordo — parâmetro fundamental 4.2.6.1 — não estabelecem requisitos adicionais para o subsistema de controlo-comando e sinalização de via devido às transições.

Nada a submeter a ensaio: tudo foi já objeto de ensaio a nível dos componentes de interoperabilidade.

5c

Verificar se os diferentes equipamentos da classe B que não estão ligados ao ETCS de bordo — parâmetro fundamental 4.2.6.1 — não criam requisitos adicionais para o subsistema de controlo-comando e sinalização de via devido às transições.

Nada a submeter a ensaio: não há interfaces (20)

5d

Verificar se os diferentes equipamentos da classe B ligados ao ETCS de bordo que utilizam (parcialmente) interfaces não conformes com a ETI — parâmetro fundamental 4.2.6.1 — não estabelecem requisitos adicionais para o subsistema de controlo-comando e sinalização de via devido às transições. Verificar também se as funções ETCS não são afetadas.

Análise de impacto por verificação documental e relatório dos ensaios da integração.

6 a

Integração com os subsistemas de controlo-comando e sinalização de via

Verificar se os telegramas Eurobaliza podem ser lidos (o âmbito de aplicação deste ensaio está limitado à verificação da correta instalação da antena. Os ensaios já realizados a nível dos componentes de interoperabilidade não devem ser repetidos) — Parâmetro fundamental 4.2.5.

Ensaio com um Eurobaliza certificado: o elemento comprovativo é a capacidade de ler corretamente o telegrama.

6b

Verificar se os telegramas Eurolaço (se aplicável) podem ser lidos — parâmetro fundamental 4.2.5.

Ensaio com um Eurolaço certificado: o elemento comprovativo é a capacidade de ler corretamente o telegrama.

6c

Verificar se o equipamento é compatível com uma chamada RMR de voz e dados (se aplicável) — parâmetro fundamental 4.2.5.

Ensaio com uma rede RMR certificada. O elemento comprovativo é a capacidade de realizar, manter e interromper uma ligação.

7 a

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS)

Verificar se o equipamento satisfaz os requisitos de segurança — parâmetro fundamental 4.2.1.

Aplicação dos procedimentos especificados no método comum de segurança para a determinação e a avaliação dos riscos.

7b

Verificar se o objetivo de fiabilidade quantitativo é atingido — parâmetro fundamental 4.2.1.

Cálculos.

7c

Verificar o cumprimento dos requisitos relativos à manutenção — ponto 4.2.20.2.

Verificação dos documentos.

8

Integração com os subsistemas de controlo-comando e sinalização de via e outros subsistemas:

ensaios em condições que representam a operação pretendida.

Submeter o comportamento do subsistema a ensaio no maior número de condições de exploração diferentes que seja razoavelmente possível que representem a operação pretendida (por exemplo, inclinação da via, velocidade do comboio, vibrações, potência de tração, condições atmosféricas, conceção da funcionalidade do controlo-comando e sinalização de via). O ensaio deve permitir verificar:

1)

que as funções de odometria são corretamente desempenhadas — parâmetro fundamental 4.2.2;

| 2) | que o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo é compatível com o ambiente do material circulante — parâmetro fundamental 4.2.16. |
| --- | --- |

2)

que o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo é compatível com o ambiente do material circulante — parâmetro fundamental 4.2.16.

Estes ensaios também devem permitir aumentar a confiança em que não se verificarão avarias sistemáticas.

O âmbito destes ensaios não inclui os ensaios realizados em fases diferentes: devem ser tidos em conta os ensaios dos componentes de interoperabilidade e os ensaios do subsistema em ambiente simulado.

Não são necessários ensaios em condições ambientais para o equipamento RMR de voz instalado a bordo.

Nota: Indicação no certificado das condições que foram objeto de ensaio e das normas aplicadas.

Relatórios dos ensaios.

6.3.3.1.   Verificações de compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio

A tarefa do organismo notificado no que diz respeito ao relatório de verificação ESC/RSC consiste em verificar a exatidão e a exaustividade do relatório de verificação ESC/RSC relativo ao subsistema, de acordo com os requisitos do presente ponto.

Uma vez que não são exigidas no Quadro 6.2.1, as verificações ESC/RSC não são necessárias para a emissão de um certificado do subsistema de bordo. Por conseguinte, esse subsistema de bordo só será considerado compatível com as infraestruturas da classe A se não for necessária uma verificação ESC/RSC específica para demonstrar a compatibilidade técnica (ou seja, identificada no RINF pelo GI como ESC-EU-0 ou RSC-EU-0).

Quadro 6.2.2

Avaliação pelo organismo notificado da verificação da compatibilidade com o ETCS ou o sistema via rádio dos subsistemas de bordo.

| N.o | Aspeto | O que avaliar | Elementos comprovativos |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Disponibilidade dos resultados | Avaliar se o relatório de verificação faz referência às verificações de acordo com a definição dos tipos de ESC/RSC no documento técnico publicado pela ERA (21).
  Avaliar se todas as verificações ESC/RSC exigidas desse tipo de ESC/RSC foram avaliadas. | Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC. |
| 2 | Disponibilidade dos resultados | Avaliar se os resultados do ESC/RSC indicam, para cada verificação ESC/RSC, se a verificação ESC/RSC foi ou não aprovada conforme especificado. | Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC. |
| 3 | Incompatibilidades e erros comunicados | Avaliar se, para cada verificação ESC/RSC que não tenha sido aprovada conforme especificado, são indicadas as incompatibilidades e os erros comunicados durante as verificações ESC/RSC. | Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC. |
| 4 | Avaliação de impacto | Avaliar se, para cada verificação ESC/RSC que não tenha sido aprovada conforme especificado, foi realizada e registada uma análise de impacto dos efeitos no ESC/RSC, utilizando o modelo fornecido no Apêndice D. | Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC. |
| 5 | Condições | Avaliar se todas as condições são referidas no relatório de verificação. | Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC. |
| 6 | Integração das declarações dos componentes de interoperabilidade ESC/RSC | Avaliar, caso a declaração ESC/RSC se baseie em declarações dos componentes de interoperabilidade ESC/RSC, se os resultados da declaração dos componentes de interoperabilidades ESC/RSC são aplicáveis ao subsistema em causa. | Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC. |

N.o

Aspeto

O que avaliar

Elementos comprovativos

1

Disponibilidade dos resultados

Avaliar se o relatório de verificação faz referência às verificações de acordo com a definição dos tipos de ESC/RSC no documento técnico publicado pela ERA (21).

Avaliar se todas as verificações ESC/RSC exigidas desse tipo de ESC/RSC foram avaliadas.

Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC.

2

Disponibilidade dos resultados

Avaliar se os resultados do ESC/RSC indicam, para cada verificação ESC/RSC, se a verificação ESC/RSC foi ou não aprovada conforme especificado.

Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC.

3

Incompatibilidades e erros comunicados

Avaliar se, para cada verificação ESC/RSC que não tenha sido aprovada conforme especificado, são indicadas as incompatibilidades e os erros comunicados durante as verificações ESC/RSC.

Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC.

4

Avaliação de impacto

Avaliar se, para cada verificação ESC/RSC que não tenha sido aprovada conforme especificado, foi realizada e registada uma análise de impacto dos efeitos no ESC/RSC, utilizando o modelo fornecido no Apêndice D.

Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC.

5

Condições

Avaliar se todas as condições são referidas no relatório de verificação.

Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC.

6

Integração das declarações dos componentes de interoperabilidade ESC/RSC

Avaliar, caso a declaração ESC/RSC se baseie em declarações dos componentes de interoperabilidade ESC/RSC, se os resultados da declaração dos componentes de interoperabilidades ESC/RSC são aplicáveis ao subsistema em causa.

Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC.

O organismo notificado não deve voltar a verificar qualquer aspeto já tido em conta no quadro do procedimento de verificação CE já realizado para o subsistema de bordo ou na declaração dos componentes de interoperabilidade ESC/RSC.

Em conformidade com a Diretiva (UE) 2016/797, o organismo notificado que efetua esta avaliação pode ser diferente do organismo notificado que executa o procedimento de verificação CE do subsistema de bordo ou do organismo notificado que efetua a avaliação do relatório de verificação dos componentes de interoperabilidade ESC/RSC.

6.3.4.   Requisitos de avaliação aplicáveis aos subsistemas de via

A finalidade das avaliações realizadas no âmbito da presente ETI é verificar se os equipamentos satisfazem os requisitos do capítulo 4.

Contudo, para a conceção da parte ETCS do subsistema de controlo-comando e sinalização de via, são necessárias informações específicas sobre as diversas aplicações. Nessas informações incluem-se:

| 1) | As características da via como rampas, distâncias, posições dos elementos da linha, Eurobalizas/Eurolaços, posições a proteger, etc.; |
| --- | --- |

1)

As características da via como rampas, distâncias, posições dos elementos da linha, Eurobalizas/Eurolaços, posições a proteger, etc.;

| 2) | As informações e regras de sinalização que têm de ser tratadas pelo sistema ETCS. |
| --- | --- |

2)

As informações e regras de sinalização que têm de ser tratadas pelo sistema ETCS.

A presente ETI não abrange as verificações destinadas a avaliar se as informações relativas a aplicações específicas estão corretas.

Independentemente do módulo escolhido:

| 1) | O Quadro 6.3 indica as verificações que devem ser realizadas para controlar um subsistema de controlo-comando e sinalização de via e os parâmetros fundamentais que devem ser respeitados. |
| --- | --- |

1)

O Quadro 6.3 indica as verificações que devem ser realizadas para controlar um subsistema de controlo-comando e sinalização de via e os parâmetros fundamentais que devem ser respeitados.

| 2) | A funcionalidade e o desempenho já controlados ao nível dos componentes de interoperabilidade não necessitam de uma verificação adicional. |
| --- | --- |

2)

A funcionalidade e o desempenho já controlados ao nível dos componentes de interoperabilidade não necessitam de uma verificação adicional.

| 3) | A atualização devida à manutenção das especificações de um componente de interoperabilidade já integrado não exigirá uma verificação adicional por parte de um organismo notificado do subsistema se o organismo notificado do componente de interoperabilidade confirmar que o impacto da atualização a avaliar se limita ao componente de interoperabilidade e se o organismo de avaliação MCS que avalia a integração da atualização no subsistema não tiver identificado qualquer impacto a nível do subsistema.

  Quadro 6.3


  Requisitos de avaliação da conformidade para o subsistema de via









  N.o | Aspeto | O que avaliar | Elementos comprovativos |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1a | Utilização dos componentes de interoperabilidade | Verificar se todos os componentes de interoperabilidade a integrar no subsistema estão cobertos por uma declaração CE de conformidade e pelo certificado correspondente. | Existência e conteúdo dos documentos. |
| 1b | Verificar as condições e as restrições à utilização dos componentes de interoperabilidade relativamente às características do subsistema e do ambiente. | Avaliação de impacto por verificação dos documentos. |
| 1c | Para os componentes de interoperabilidade que tenham sido certificados em função de uma versão da ETI CCS que seja diferente da versão aplicada para a verificação CE do subsistema e/ou em função de um conjunto de especificações diferente do conjunto de especificações aplicado para a verificação CE do subsistema, verificar se o certificado continua a assegurar a conformidade com os requisitos da ETI em vigor. | Avaliação de impacto por comparação das especificações referidas na ETI e dos certificados dos componentes de interoperabilidade. |
| 2a | Integração dos componentes de interoperabilidade no subsistema







  Nota: | Apenas os que dispõem de uma avaliação específica a nível do subsistema. |

3)

A atualização devida à manutenção das especificações de um componente de interoperabilidade já integrado não exigirá uma verificação adicional por parte de um organismo notificado do subsistema se o organismo notificado do componente de interoperabilidade confirmar que o impacto da atualização a avaliar se limita ao componente de interoperabilidade e se o organismo de avaliação MCS que avalia a integração da atualização no subsistema não tiver identificado qualquer impacto a nível do subsistema.

Quadro 6.3

Requisitos de avaliação da conformidade para o subsistema de via

N.o

Aspeto

O que avaliar

Elementos comprovativos

1a

Utilização dos componentes de interoperabilidade

Verificar se todos os componentes de interoperabilidade a integrar no subsistema estão cobertos por uma declaração CE de conformidade e pelo certificado correspondente.

Existência e conteúdo dos documentos.

1b

Verificar as condições e as restrições à utilização dos componentes de interoperabilidade relativamente às características do subsistema e do ambiente.

Avaliação de impacto por verificação dos documentos.

1c

Para os componentes de interoperabilidade que tenham sido certificados em função de uma versão da ETI CCS que seja diferente da versão aplicada para a verificação CE do subsistema e/ou em função de um conjunto de especificações diferente do conjunto de especificações aplicado para a verificação CE do subsistema, verificar se o certificado continua a assegurar a conformidade com os requisitos da ETI em vigor.

Avaliação de impacto por comparação das especificações referidas na ETI e dos certificados dos componentes de interoperabilidade.

2a

Integração dos componentes de interoperabilidade no subsistema

Nota:

Apenas os que dispõem de uma avaliação específica a nível do subsistema.

Verificar se as interfaces internas do subsistema foram corretamente instaladas e se funcionam de forma adequada — parâmetros fundamentais 4.2.5, 4.2.7 e condições especificadas pelo fabricante.

(Não aplicável no caso dos contadores de eixos e sinais indicadores dos componentes de interoperabilidade).

Verificações de acordo com as especificações.

2b

Verificar se as funções adicionais (não especificadas na presente ETI) não afetam as funções obrigatórias.

(Não aplicável no caso dos contadores de eixos e sinais indicadores dos componentes de interoperabilidade)

Avaliação de impacto.

2c

Verificar se os valores dos identificadores ETCS estão dentro do intervalo permitido e, se exigido pela presente ETI, têm valores únicos — parâmetro fundamental 4.2.9.

(Não aplicável no caso dos contadores de eixos e sinais indicadores dos componentes de interoperabilidade)

Verificação das especificações de projeto.

2d

No caso dos contadores de eixos dos componentes de interoperabilidade (apenas):

A integração do componente de interoperabilidade no subsistema deve ser verificada:

Verificar o documento do índice 77, capítulo 4, quadro 16 «avaliação da conformidade».

Verificar a correta instalação do equipamento e das condições especificadas pelo fabricante e/ou pelo gestor da infraestrutura.

Verificação dos documentos.

2e

Verificar se existe um identificador de sistema para a parte relativa ao ETCS do subsistema.

Em caso de modificação da parte funcional ou de realização do identificador do sistema, se a modificação corresponde à definição — parâmetro fundamental 4.2.20.3

Verificação dos documentos.

3

Objetos de controlo-comando instalados na via

Verificar se foram cumpridos os requisitos aplicáveis aos sinais indicadores especificados na presente ETI [características, compatibilidade com os requisitos de infraestrutura (bitola, etc.)], compatibilidade com o campo de visão do maquinista, posicionamento dos sinais indicadores interoperáveis para que cumpram a respetiva finalidade operacional prevista — parâmetro fundamental 4.2.15.

Documentação relativa à conceção, resultados de ensaios ou ensaios com o material circulante conforme com a ETI.

4a

Integração com a infraestrutura

Verificar se os equipamentos de ETCS, RMR e ATO foram adequadamente instalados — parâmetros fundamentais 4.2.3, 4.2.4, 4.2.19 e condições de instalação especificadas pelo fabricante.

Resultados das verificações (de acordo com as especificações referidas nos parâmetros fundamentais e as normas de instalação do fabricante).

4b

Verificar se o equipamento do subsistema de controlo-comando e sinalização de via é compatível com o ambiente da via — parâmetro fundamental 4.2.16.

Verificação dos documentos (certificados dos componentes de interoperabilidade e possíveis métodos de integração verificados com base nas características da via).

5a

Integração com a sinalização instalada na via

(não aplicável à parte relativa à deteção de comboios)

Verificar se todas as funções exigidas pela aplicação são implementadas em conformidade com as especificações referidas na presente ETI — parâmetro fundamental 4.2.3.

Verificação dos documentos (especificações do projeto do requerente e certificados dos componentes de interoperabilidade).

5b

Verificar a correta configuração dos parâmetros (telegramas Eurobaliza, mensagens BCR, posições dos sinais indicadores, etc.).

Verificação dos documentos (valores dos parâmetros verificados com base nas características da via e na sinalização).

5c

Verificar se as interfaces estão corretamente instaladas e funcionam adequadamente.

Verificação do projeto e ensaios de acordo com as informações fornecidas pelo requerente.

5d

Verificar se o subsistema de controlo-comando e sinalização de via funciona corretamente de acordo com as informações nas interfaces com a sinalização de via (por exemplo, produção adequada de telegramas Eurobaliza por uma LEU ou de mensagens pelos BCR).

Verificação do projeto e ensaios de acordo com as informações fornecidas pelo requerente.

6a

Integração com os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo

Verificar a cobertura do RMR — parâmetro fundamental 4.2.4.

Medições no local.

6b

Verificar se todas as funções exigidas pela aplicação são implementadas em conformidade com as especificações referidas na presente ETI — parâmetros fundamentais 4.2.3, 4.2.4 e 4.2.5.

Relatórios dos cenários de ensaios operacionais especificados no ponto 6.1.2 com, pelo menos, dois subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo certificados de diferentes fornecedores. Os relatórios devem indicar os cenários operacionais de ensaio que foram objeto de ensaio, os equipamentos de bordo utilizados e se os ensaios foram realizados em laboratórios, em linhas de ensaio ou em condições reais.

7

Compatibilidade dos sistemas de deteção de comboios

(excluindo contadores de eixos)

Verificar se os sistemas de deteção de comboios cumprem os requisitos da presente ETI — parâmetros fundamentais 4.2.10 e 4.2.11. Verificar o documento do índice 77 — capítulo 4.

Verificar a correta instalação do equipamento e das condições especificadas pelo fabricante e/ou pelo gestor da infraestrutura.

Prova da compatibilidade do equipamento das instalações existentes (para os sistemas já em utilização); realização de ensaios de acordo com as normas para os novos tipos.

Medições no local destinadas a comprovar a correção da instalação.

Verificação documental da correta instalação do equipamento.

8a

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS)

(excluindo a deteção de comboios)

Verificar a conformidade com os requisitos de segurança — parâmetro fundamental 4.2.1.1.

Aplicação dos procedimentos especificados no método comum de segurança para a determinação e a avaliação dos riscos.

8b

Verificar se os objetivos de fiabilidade quantitativos são respeitados — parâmetro fundamental 4.2.1.2.

Cálculos.

8c

Verificar o cumprimento dos requisitos relativos à manutenção — ponto 4.2.20.2.

Verificação dos documentos.

9

Integração com os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e com o material circulante: ensaios em condições que representam a operação pretendida.

Submeter o comportamento do subsistema a ensaio, no maior número de condições de exploração diferentes que seja razoavelmente possível que representem a operação pretendida (por exemplo, velocidade do comboio, número de comboios na linha, condições atmosféricas). O ensaio deve permitir verificar:

| 1) | o desempenho dos sistemas de deteção de comboios — parâmetros fundamentais 4.2.10, 4.2.11; |
| --- | --- |

1)

o desempenho dos sistemas de deteção de comboios — parâmetros fundamentais 4.2.10, 4.2.11;

| 2) | se o subsistema de controlo-comando e sinalização de via é compatível com o ambiente da via — parâmetro fundamental 4.2.16. |
| --- | --- |

2)

se o subsistema de controlo-comando e sinalização de via é compatível com o ambiente da via — parâmetro fundamental 4.2.16.

Estes ensaios também aumentarão a confiança na inexistência de avarias sistemáticas.

O âmbito destes ensaios não inclui os ensaios já realizados em fases diferentes: devem ser tidos em conta os ensaios dos componentes de interoperabilidade e os ensaios do subsistema em ambiente simulado.

| Nota: | Indicação no certificado das condições que foram objeto de ensaio e das normas aplicadas. |
| --- | --- |

Nota:

Indicação no certificado das condições que foram objeto de ensaio e das normas aplicadas.

Relatórios dos ensaios.

10

Compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio

As verificações ESC e RSC propostas abrangem apenas os requisitos da ETI e estão em conformidade com as especificações — parâmetro fundamental 4.2.17.

Verificação documental dos tipos de ESC/RSC previstos, caso sejam novos ou modificados.

OU

As verificações de compatibilidade técnica do tipo de ESC e RSC são publicadas como «Válidas» no documento técnico ESC/RSC da Agência, se permanecerem inalteradas.

6.4.   Disposições em caso de cumprimento parcial dos requisitos da ETI

6.4.1.   Avaliação de partes dos subsistemas de controlo-comando e sinalização

Nos termos do artigo 15.o, n.o 7, da Diretiva (UE) 2016/797, o organismo notificado pode emitir certificados CE de verificação para certas partes de um subsistema, caso seja autorizado a fazê-lo ao abrigo da ETI pertinente.

Conforme salientado no ponto 2.2 (Âmbito de aplicação) da presente ETI, os subsistemas de controlo-comando e sinalização de via e de bordo são compostos por partes, tal como especificado no ponto 4.1 (Introdução), e a presente secção refere-se exclusivamente a essas partes específicas.

Pode ser emitido um certificado CE de verificação para cada parte ou para uma combinação de partes especificada na presente ETI.

Independentemente do módulo escolhido, o organismo notificado verifica se os requisitos (todos os requisitos relevantes tal como especificado no Quadro 6.2.1) estão cumpridos para:

| 1) | A parte em questão; e |
| --- | --- |

1)

A parte em questão; e

| 2) | As respetivas interfaces com as partes inalteradas do subsistema; e |
| --- | --- |

2)

As respetivas interfaces com as partes inalteradas do subsistema; e

| 3) | A integração em relação às partes inalteradas do subsistema. |
| --- | --- |

3)

A integração em relação às partes inalteradas do subsistema.

Para o subsistema CCS de bordo: Em qualquer caso de avaliação de partes, o(s) certificado(s) CE de verificação emitido(s) pelo(s) organismo(s) notificado(s) deve(m) prever uma das seguintes opções:

| 1) | Um certificado CE de verificação do subsistema CCS de bordo que abranja todas as partes; ou |
| --- | --- |

1)

Um certificado CE de verificação do subsistema CCS de bordo que abranja todas as partes; ou

| 2) | Um certificado CE de verificação para cada um dos seguintes grupos de partes:






  a) | Proteção do comboio, radiocomunicação de dados e partes para a condução automática de comboios; e |
| --- | --- | --- |

2)

Um certificado CE de verificação para cada um dos seguintes grupos de partes:

a)

Proteção do comboio, radiocomunicação de dados e partes para a condução automática de comboios; e

| b) | parte radiocomunicações de voz. |
| --- | --- |

b)

parte radiocomunicações de voz.

O certificado CE de verificação deve indicar e fornecer provas do cumprimento de todos os requisitos constantes do Quadro 6.2.1, e das possíveis interfaces entre as partes ou da ausência das mesmas, de uma das seguintes formas:

| 1) | ausência de interfaces com a outra parte/o grupo de partes; ou |
| --- | --- |

1)

ausência de interfaces com a outra parte/o grupo de partes; ou

| 2) | no caso de interfaces com a outra parte/o grupo de partes, a ausência das condições e os limites de utilização da outra parte/ do grupo de partes.
  No caso de interfaces que exijam condições e limites de utilização conformes com os requisitos especificados na ETI do Quadro 6.2.1 da presente ETI e com as restrições à exportação da outra parte/do grupo de partes, deve existir um certificado CE para o subsistema; ou |
| --- | --- |

2)

no caso de interfaces com a outra parte/o grupo de partes, a ausência das condições e os limites de utilização da outra parte/ do grupo de partes.

No caso de interfaces que exijam condições e limites de utilização conformes com os requisitos especificados na ETI do Quadro 6.2.1 da presente ETI e com as restrições à exportação da outra parte/do grupo de partes, deve existir um certificado CE para o subsistema; ou

| 3) | No caso de o subsistema consistir apenas numa parte/num grupo de partes, não é necessária uma avaliação adicional a nível do subsistema se a avaliação da parte/do grupo de partes abranger todos os requisitos da ETI para essa parte/esse grupo de partes. Neste caso, o certificado CE de verificação relativo à parte substitui o certificado CE de verificação para o subsistema. |
| --- | --- |

3)

No caso de o subsistema consistir apenas numa parte/num grupo de partes, não é necessária uma avaliação adicional a nível do subsistema se a avaliação da parte/do grupo de partes abranger todos os requisitos da ETI para essa parte/esse grupo de partes. Neste caso, o certificado CE de verificação relativo à parte substitui o certificado CE de verificação para o subsistema.

6.4.2.   Declaração de verificação intermédia

No caso de a conformidade ser avaliada para partes de subsistemas especificadas pelo requerente e diferentes das partes autorizadas no Quadro 4.1, e o processo de avaliação ser diferente do processo descrito no ponto 6.4.1 (Avaliação de partes dos subsistemas de controlo-comando e sinalização) da presente ETI, ou de serem executadas apenas determinadas etapas do procedimento de verificação, só pode ser emitida uma declaração de verificação intermédia.

6.5.   Gestão de erros

Caso sejam detetados desvios relativamente às funções e/ou níveis de desempenho previstos durante os ensaios ou durante a vida útil de um subsistema, os requerentes e/ou os operadores devem informar imediatamente a Agência e a entidade que concedeu as autorizações para os subsistemas de via ou veículos em causa, de modo a lançar os procedimentos estabelecidos no artigo 16.o da Diretiva (UE) 2016/797. Em resultado da aplicação do artigo 16.o, n.o 3, da referida diretiva:

| 1) | Se os desvios se deverem à incorreta aplicação da presente ETI ou a erros de conceção ou de instalação de equipamento, o requerente dos certificados em causa deve tomar as medidas corretivas necessárias, devendo atualizar esse certificados e/ou a documentação técnica correlata (para os componentes de interoperabilidade e/ou os subsistemas), bem como as declarações CE correspondentes; |
| --- | --- |

1)

Se os desvios se deverem à incorreta aplicação da presente ETI ou a erros de conceção ou de instalação de equipamento, o requerente dos certificados em causa deve tomar as medidas corretivas necessárias, devendo atualizar esse certificados e/ou a documentação técnica correlata (para os componentes de interoperabilidade e/ou os subsistemas), bem como as declarações CE correspondentes;

| 2) | Se os desvios se deverem a erros da presente ETI ou nas especificações nela referidas, deve ser dado início ao procedimento previsto no artigo 6.o da Diretiva (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

2)

Se os desvios se deverem a erros da presente ETI ou nas especificações nela referidas, deve ser dado início ao procedimento previsto no artigo 6.o da Diretiva (UE) 2016/797.

Os requerentes e/ou fornecedores podem aplicar a sua própria solução ao erro identificado assim que o pedido de modificação relativo ao erro tenha sido validado pelo processo de gestão do controlo das modificações (GCM) em conformidade com o artigo 28.o, n.o 2, do Regulamento (UE) 2016/796. Esta validação deve ser efetuada no prazo de três meses após a apresentação da informação completa.

Poderá ser aplicada uma solução temporária para o erro identificado, que não exporte restrições para o outro subsistema, até que a correção de erro acordada seja adotada numa nova versão da ETI CCS. Uma vez adotada uma solução para o erro identificado numa nova versão da ETI, os requerentes e/ou fornecedores devem aplicar a solução adotada aos veículos existentes em conformidade com a seguinte das condições que ocorrer primeiro:

| a) | caso a aplicação da correção do erro não requeira autorização: na próxima ocasião em que a correção do erro seja obrigatória em virtude do disposto na primeira linha do quadro B1.1, e, em qualquer caso, não antes de 1.1.2026; |
| --- | --- |

a)

caso a aplicação da correção do erro não requeira autorização: na próxima ocasião em que a correção do erro seja obrigatória em virtude do disposto na primeira linha do quadro B1.1, e, em qualquer caso, não antes de 1.1.2026;

| b) | caso a aplicação da correção do erro requeira autorização: na próxima reautorização resultante de outra modificação do sistema de proteção dos comboios (ETCS); |
| --- | --- |

b)

caso a aplicação da correção do erro requeira autorização: na próxima reautorização resultante de outra modificação do sistema de proteção dos comboios (ETCS);

| c) | aquando da próxima adaptação para uma versão superior do sistema de proteção de comboios. |
| --- | --- |

c)

aquando da próxima adaptação para uma versão superior do sistema de proteção de comboios.

| Nota: | No caso dos componentes de interoperabilidade para os quais o resultado das informações a fornecer, tal como descritas no ponto 7.2.10.1, indique que não há impacto em termos de segurança, exploração e interoperabilidade, não é necessária uma adaptação. |
| --- | --- |

Nota:

As correções de erros podem afetar os subsistemas CCS tanto de via como de bordo. A Agência deve organizar um tratamento eficiente de toda a informação recebida, de modo a facilitar o processo de gestão do controlo das modificações para aperfeiçoamento/desenvolvimento das especificações, incluindo das especificações de ensaio.

6.5.1.   Teor dos certificados CE

Em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão (22), os organismos notificados devem descrever as restrições e condições de utilização dos componentes de interoperabilidade e dos subsistemas nos certificados CE pertinentes.

Em qualquer caso, os organismos notificados devem coordenar com a Agência a forma como os erros, as restrições e as condições de utilização dos componentes de interoperabilidade e dos subsistemas são geridos nos certificados CE pertinentes e nos processos técnicos apensos no grupo de trabalho instituído nos termos do artigo 29.o do Regulamento (UE) 2016/796.

No processo técnico apenso emitido pelo organismo notificado, deve ser utilizado o modelo do Apêndice D.

6.5.2.   Teor das declarações CE

Em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/250, o fabricante dos componentes de interoperabilidade ou o requerente do subsistema deve descrever na declaração CE de conformidade ou de verificação as restrições e condições de utilização.

Nos processos técnicos apensos, deve ser utilizado o modelo do Apêndice D.

7.   APLICAÇÃO DA ETI CONTROLO-COMANDO E SINALIZAÇÃO

7.1.   Introdução

O presente capítulo descreve as medidas técnicas para aplicação da ETI e, em particular, as condições de migração para os sistemas da classe A.

Deve ter-se em conta o facto de a aplicação de uma ETI dever ser ocasionalmente coordenada com a aplicação de outras ETI.

7.2.   Regras geralmente aplicáveis

7.2.1.   Adaptação ou renovação total ou parcial dos subsistemas de controlo-comando

A adaptação ou renovação dos subsistemas de controlo-comando e sinalização pode ser total ou parcial, tal como especificado no ponto 2.2 (Âmbito de aplicação).

Estas diferentes partes dos subsistemas de controlo-comando e sinalização podem, por conseguinte, ser adaptadas ou renovadas separadamente, se a interoperabilidade não ficar comprometida.

Para a definição dos parâmetros fundamentais relativos a cada uma das partes, ver o ponto 4.1 (Introdução).

7.2.2.   Alterações ao subsistema de bordo existente

Este ponto define os princípios a aplicar pelas entidades que gerem as alterações e as entidades de autorização em conformidade com o procedimento de verificação CE descrito no artigo 15.o, n.o 9, no artigo 21.o, n.o 12, e no anexo IV da Diretiva (UE) 2016/797. Este procedimento é aprofundado nos artigos 13.o, 15.o e 16.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/545 e na Decisão 2010/713/UE.

O presente ponto aplica-se em caso de alteração(ões) a um subsistema de bordo existente ou tipo de subsistema, incluindo a renovação ou a adaptação. Não é aplicável no caso das alterações abrangidas pelo artigo 15.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545.

7.2.2.1.   Regras para gerir as alterações nos subsistemas CCS de bordo

| 1) | As partes, tal como definidas no Quadro 4.1 da presente ETI, e os parâmetros fundamentais do subsistema de bordo que não sejam afetados pela(s) alteração(ões) estão isentos da avaliação de conformidade à luz das disposições da presente ETI. A lista de partes e parâmetros fundamentais afetados deve ser fornecida pela entidade que gere a alteração. |
| --- | --- |

1)

| 2) | A entidade que gere a alteração deve informar um organismo notificado de todas as alterações que afetem a conformidade do subsistema com as prescrições da(s) ETI pertinente(s), que exijam novos controlos, em conformidade com os artigos 15.o e 16.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/545 e a Decisão 2010/713/UE, e em aplicação dos módulos SB, SD/SF ou SH1 para a verificação CE e, se aplicável, do artigo 15.o, n.o 5, da Diretiva (UE) 2016/797. Esta informação deve ser fornecida pela entidade que gere a alteração com as referências correspondentes à documentação técnica relativa ao certificado CE existente. |
| --- | --- |

2)

| 3) | A entidade que gere a alteração tem de justificar e documentar que os requisitos aplicáveis continuam a ser coerentes ao nível do subsistema, o que tem de ser avaliado por um organismo notificado. |
| --- | --- |

3)

| 4) | As alterações com impacto nas características fundamentais do projeto do subsistema de bordo são definidas no Quadro 7.1 (Características de base do projeto) e devem ser classificadas em conformidade com o artigo 15.o, n.o 1, alínea c) ou d), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545 e, em conformidade com o Quadro 7.1 (Características de base do projeto), as alterações que não afetem, mas que se relacionem com as características de base do projeto devem ser classificadas pela entidade que gere a alteração, de acordo com o artigo 15.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545. |
| --- | --- |

4)

| 5) | As alterações não abrangidas pelo ponto 7.2.2.1(4) supra são consideradas como não tendo qualquer impacto nas características de conceção de base. Serão classificadas pela entidade que gere a alteração em conformidade com o artigo 15.o, n.o 1, alínea a) ou b), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545.







  Nota: | A classificação das alterações indicadas nos pontos 7.2.2.1(4) e anteriormente, no presente ponto, é efetuada pela entidade gestora da alteração, sem prejuízo da autorização relativa à segurança, referida no artigo 21.o, n.o 12, alínea b), da Diretiva (UE) 2016/797. |
| --- | --- | --- |

5)

Nota:

| 6) | Todas as alterações devem permanecer conformes com as ETI (23) aplicáveis, independentemente da sua classificação.

  Quadro 7.1


  Características de base do projeto
















  1. | Ponto ETI |
| --- | --- | --- |

6)

Quadro 7.1

Características de base do projeto

1.

Ponto ETI

| 2. | Características básicas correlatas do projeto |
| --- | --- |

2.

Características básicas correlatas do projeto

| 3. | Alterações que não tenham impacto nas características básicas do projeto, de acordo com o artigo 15.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545 |
| --- | --- |

3.

Alterações que não tenham impacto nas características básicas do projeto, de acordo com o artigo 15.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545

| 4. | Alterações com impacto na característica de base do projeto mas dentro da gama de parâmetros aceitável, classificada, por conseguinte, como artigo 15.o, n.o 1, alínea c), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545 |
| --- | --- |

4.

Alterações com impacto na característica de base do projeto mas dentro da gama de parâmetros aceitável, classificada, por conseguinte, como artigo 15.o, n.o 1, alínea c), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545

| 5. | Alterações com impacto nas características de base do projeto e fora da gama de parâmetros aceitável, classificadas, por conseguinte, como artigo 15.o, n.o 1, alínea d), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545 |
| --- | --- |

5.

Alterações com impacto nas características de base do projeto e fora da gama de parâmetros aceitável, classificadas, por conseguinte, como artigo 15.o, n.o 1, alínea d), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545

| 4.2.2 | Funcionalidade ETCS de bordo |
| --- | --- |

4.2.2

Funcionalidade ETCS de bordo

Equipamento ETCS de bordo e conjunto de especificações do apêndice A da ETI CCS

Não aplicável

Não aplicável

Utilizar outro conjunto de especificações do apêndice A.

Envolvente das versões do sistema ETCS legalmente exploradas

Não aplicável

Não aplicável

Instalação ou início da utilização operacional do ETCS;

Alteração da envolvente das versões do sistema ETCS legalmente exploradas a partir do conjunto de especificações do apêndice A.

Implementação de equipamentos ETCS de bordo

Cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.2.2 (alteração do identificador de realização)

Não aplicável

Não cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.2.2 (alteração do identificador funcional)

Gestão da informação sobre a integralidade da composição (não proveniente do maquinista)

Não aplicável

Aditamento ou supressão da supervisão da integralidade da composição

Não aplicável

Informações sobre o comprimento seguro da composição a partir de bordo necessária para aceder à linha e ao nível SIL

Não aplicável

Adição ou supressão de informações sobre o comprimento seguro da composição

Não aplicável

| 4.2.17.1 | Compatibilidade do sistema ETCS |
| --- | --- |

4.2.17.1

Compatibilidade do sistema ETCS

Compatibilidade do sistema ETCS

Não aplicável

Adição ou supressão de uma declaração ESC que preencha todas as condições do ponto 7.2.2.4.

Adição ou supressão de uma declaração ESC que não preencha todas as condições do ponto 7.2.2.4.

| 4.2.4 | Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR |
| --- | --- |

4.2.4

Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR

| 4.2.4.2.1 | Aplicações de comunicação de voz e operacional do GSM-R |
| --- | --- |

4.2.4.2.1

Aplicações de comunicação de voz e operacional do GSM-R

Voz por rádio GSM-R de bordo e respetiva versão

Utilização de outra versão de base que preencha todas as condições do ponto 7.2.2.3

Não aplicável

Instalação ou início da utilização operacional do rádio de cabina GSM-R;

Utilização de outra versão de base que não preencha todas as condições do ponto 7.2.2.3.

Implementação de comunicação de voz e operacional do GSM-R

Cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.2.3 (alteração do identificador de realização)

Não aplicável

Não cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.2.3 (alteração do identificador funcional)

Assistência do cartão SIM de voz do grupo ID 555

Não aplicável

Alteração do cartão SIM — assistência do Grupo ID 555

Não aplicável

| 4.2.17.3 | Compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio |
| --- | --- |

4.2.17.3

Compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio

Compatibilidade do sistema de voz por rádio

Não aplicável

Adição ou supressão de uma declaração RSC que preencha todas as condições do ponto 7.2.2.4.

Adição ou supressão de uma declaração RSC que não preencha todas as condições do ponto 7.2.2.4.

| 4.2.4 | Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR |
| --- | --- |

4.2.4

Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR

| 4.2.4.3.1.1 | Comunicação de dados do GSM-R para o ETCS |
| --- | --- |

4.2.4.3.1.1

Comunicação de dados do GSM-R para o ETCS

| 4.2.4.3.2.1 | Comunicação de dados do GSM-R para o ATO |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.1

Comunicação de dados do GSM-R para o ATO

Comunicação de dados por rádio GSM-R de bordo e respetiva versão de base

Utilização de outra versão de base que preencha todas as condições do ponto 7.2.2.3.

Não aplicável

Instalação ou início da utilização operacional do EDOR GSM-R;

Utilização de outra versão de base que não preencha todas as condições do ponto 7.2.2.3.

Comunicação de dados GSM-R para a implementação do ETCS e do ATO

Cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.2.3 (alteração do identificador de realização)

Não aplicável

Não cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.2.3 (alteração do identificador funcional)

| 4.2.17.3 | Compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio |
| --- | --- |

4.2.17.3

Compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio

Compatibilidade do sistema de dados por rádio (RDS)

Não aplicável

Adição ou supressão de uma declaração RSC que preencha todas as condições do ponto 7.2.2.4.

Adição ou supressão de uma declaração RSC que não preencha todas as condições do ponto 7.2.2.4.

| 4.2.4 | Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR |
| --- | --- |

4.2.4

Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR

| 4.2.4.1.1 | Função de comunicação básica do GSM-R |
| --- | --- |

4.2.4.1.1

Função de comunicação básica do GSM-R

Rede local GSM-R do cartão SIM voz

Não aplicável

Substituição de um cartão SIM GSM-R conforme com a ETI por outro cartão SIM GSM-R conforme com a ETI com uma rede local GSM-R diferente

Não aplicável

Rede local GSM-R do cartão SIM dados

Não aplicável

Substituição de um cartão SIM GSM-R conforme com a ETI por outro cartão SIM GSM-R conforme com a ETI com uma rede local GSM-R diferente

Não aplicável

| 4.2.18 | Funcionalidade ATO de bordo |
| --- | --- |

4.2.18

Funcionalidade ATO de bordo

Versão do sistema ATO de bordo

Não aplicável

Alteração da versão do sistema ATO que preenche todas as condições do ponto 7.2.2.3.

Adição ou supressão da parte ATO do subsistema CCS de bordo; Início da utilização operacional do ATO.

Ou alteração da versão do sistema ATO que não preencha todas as condições do ponto 7.2.2.3.

Implementação do ATO de bordo

Cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.2.3 (alteração do identificador de realização)

Não aplicável

Não cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.2.3 (alteração do identificador funcional)

| 7.2.5 | Sistemas antigos |
| --- | --- |

7.2.5

Sistemas antigos

Sistemas de controlo da velocidade, de comando de comboios e de aviso da classe B ou outros instalados (sistema e, se aplicável, versão)

Os requisitos aplicáveis ao sistema da classe B são da responsabilidade do Estado-Membro em causa.

Os requisitos aplicáveis ao sistema da classe B são da responsabilidade do Estado-Membro em causa.

Adicionar ou remover sistemas de proteção de comboios da classe B.

Os requisitos aplicáveis ao sistema da classe B são da responsabilidade do Estado-Membro em causa.

Sistemas de rádio da classe B ou outros instalados (sistema e, se aplicável, versão)

Os requisitos aplicáveis ao sistema da classe B são da responsabilidade do Estado-Membro em causa.

Os requisitos aplicáveis ao sistema da classe B são da responsabilidade do Estado-Membro em causa.

Adicionar ou remover sistemas antigos de rádio da classe B.

Os requisitos aplicáveis ao sistema da classe B são da responsabilidade do Estado-Membro em causa.

| 7) | A fim de estabelecer o certificado CE de verificação, o organismo notificado pode fazer referência:






  a) | ao certificado CE de verificação inicial para as partes do projeto que não sofreram alterações ou que foram alteradas sem afetar a conformidade do subsistema, na medida em que ainda sejam válidas; |
| --- | --- | --- |

7)

a)

ao certificado CE de verificação inicial para as partes do projeto que não sofreram alterações ou que foram alteradas sem afetar a conformidade do subsistema, na medida em que ainda sejam válidas;

| b) | às alterações ao certificado CE de verificação inicial para as partes alteradas do subsistema que afetem a conformidade do subsistema com a versão da ETI aplicável, utilizada para a verificação CE. |
| --- | --- |

b)

às alterações ao certificado CE de verificação inicial para as partes alteradas do subsistema que afetem a conformidade do subsistema com a versão da ETI aplicável, utilizada para a verificação CE.

| 8) | Em qualquer caso, a entidade que gere a alteração deve assegurar que a documentação técnica relativa ao certificado CE seja atualizada em conformidade. |
| --- | --- |

8)

| 9) | A documentação técnica atualizada, relacionada com o certificado CE, deve figurar no processo técnico apenso à declaração CE de verificação, emitida pela entidade que gere a alteração para o subsistema de bordo declarado conforme com o tipo modificado. |
| --- | --- |

9)

7.2.2.2.   Condições para uma alteração da funcionalidade ETCS de bordo que não afete as características básicas do projeto

| 1) | A funcionalidade visada (24) mantém-se inalterada ou é fixada no estado já esperado durante a certificação ou autorização inicial. Considera-se a funcionalidade visada inalterada ao aplicar o processo de manutenção das especificações (correção de erros) descrito no ponto 7.2.10, que inclui a aplicação de correções de erros ou a aplicação de medidas de atenuação. |
| --- | --- |

1)

| 2) | As interfaces relevantes para a segurança e compatibilidade técnica permanecem inalteradas ou são fixadas em relação ao estado já esperado durante a certificação ou autorização inicial. |
| --- | --- |

2)

| 3) | O resultado da autorização de segurança (por exemplo, caso de segurança em conformidade com a norma EN 50126) mantém-se inalterado. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Não foram introduzidas novas condições de aplicação relacionadas com a segurança ou restrições de interoperabilidade na sequência da alteração. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Um organismo de avaliação MCS (MCS-AR), conforme especificado no ponto 4.2.1, avaliou de forma independente a avaliação de risco do requerente e a demonstração correspondente de que a alteração não afeta negativamente a segurança. A demonstração do requerente deve incluir a prova de que a alteração corrige as causas do desvio inicial da funcionalidade. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Consoante o tipo de alteração:






  a) | No caso de a alteração ser efetuada devido a um erro no produto: a alteração é efetuada ao abrigo de um sistema de gestão da qualidade aprovado por um organismo notificado. Para outros módulos, deve justificar-se por que razão a verificação efetuada permanece válida (25). |
| --- | --- | --- |

6)

a)

No caso de a alteração ser efetuada devido a um erro no produto: a alteração é efetuada ao abrigo de um sistema de gestão da qualidade aprovado por um organismo notificado. Para outros módulos, deve justificar-se por que razão a verificação efetuada permanece válida (25).

| b) | Caso a alteração seja efetuada devido ao processo de manutenção das especificações (existem especificações atualizadas no apêndice A Quadro A 2, com as descrições da correção dos erros): é necessário um certificado de exame CE do projeto ou um certificado de exame CE do tipo atualizado para os componentes de interoperabilidade ou para o subsistema com a aplicação das correções de erros. Neste caso são aplicáveis as disposições do ponto 6.3.3(3). |
| --- | --- |

b)

Caso a alteração seja efetuada devido ao processo de manutenção das especificações (existem especificações atualizadas no apêndice A Quadro A 2, com as descrições da correção dos erros): é necessário um certificado de exame CE do projeto ou um certificado de exame CE do tipo atualizado para os componentes de interoperabilidade ou para o subsistema com a aplicação das correções de erros. Neste caso são aplicáveis as disposições do ponto 6.3.3(3).

| 7) | A gestão da configuração individual define um «identificador de sistema» (tal como definido no ponto 4.2.20.3) e o «identificador funcional» do «identificador de sistema» não foi alterado após a alteração. |
| --- | --- |

7)

| 8) | A alteração deve fazer parte da gestão da configuração prevista no artigo 5.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/545. |
| --- | --- |

8)

7.2.2.3.   Condições para uma alteração das funções de comunicação móvel de bordo dos comboios ou da funcionalidade ATO de bordo que não afetam as características básicas de projeto

| 1) | A funcionalidade visada (26) mantém-se inalterada ou é fixada no estado já esperado durante a certificação ou autorização inicial. Considera-se a funcionalidade visada inalterada ao aplicar o processo de manutenção das especificações (correção de erros) descrito no ponto 7.2.10, que inclui quer a aplicação de correções de erros ou a aplicação de medidas de atenuação. |
| --- | --- |

1)

| 2) | As interfaces relevantes para a compatibilidade técnica permanecem inalteradas ou são estabelecidas em relação ao estado já esperado durante a certificação ou autorização inicial. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Consoante o tipo de alteração:






  a) | No caso de a alteração ser efetuada devido a um erro no produto: a alteração é efetuada ao abrigo de um sistema de gestão da qualidade aprovado por um organismo notificado. Para outros módulos, deve justificar-se por que razão a verificação efetuada permanece válida (27). |
| --- | --- | --- |

3)

a)

No caso de a alteração ser efetuada devido a um erro no produto: a alteração é efetuada ao abrigo de um sistema de gestão da qualidade aprovado por um organismo notificado. Para outros módulos, deve justificar-se por que razão a verificação efetuada permanece válida (27).

| b) | Caso a alteração seja efetuada devido ao processo de manutenção das especificações (existem especificações atualizadas no apêndice A Quadro A 2, com as descrições da correção dos erros): é necessário um certificado de exame CE do projeto ou um certificado de exame CE do tipo atualizado para os componentes de interoperabilidade ou para o subsistema com a aplicação das correções de erros. Neste caso são aplicáveis as disposições do ponto 6.3.3(3). |
| --- | --- |

b)

Caso a alteração seja efetuada devido ao processo de manutenção das especificações (existem especificações atualizadas no apêndice A Quadro A 2, com as descrições da correção dos erros): é necessário um certificado de exame CE do projeto ou um certificado de exame CE do tipo atualizado para os componentes de interoperabilidade ou para o subsistema com a aplicação das correções de erros. Neste caso são aplicáveis as disposições do ponto 6.3.3(3).

| 4) | A alteração deve fazer parte da gestão da configuração prevista no artigo 5.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/545. |
| --- | --- |

4)

7.2.2.4.   Condições para uma alteração do subsistema de bordo no que diz respeito à compatibilidade do ETCS ou do sistema via rádio que não afete as características básicas do projeto

| 1) | Não foram adicionadas ou suprimidas quaisquer condições de aplicação relacionadas com a segurança (SRAC) ou restrições de interoperabilidade relacionadas com a compatibilidade técnica com a rede devido à adição ou supressão de uma declaração ESC ou RSC. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Não foram adicionados ou suprimidos quaisquer condicionalismos de interoperabilidade (restrições ou condições de utilização) relacionados com a compatibilidade técnica com a rede devido à declaração ESC ou RSC. |
| --- | --- |

2)

7.2.3.   Adaptação ou renovação do subsistema de via existente

Este ponto define os princípios a aplicar pelas entidades que gerem a alteração e as entidades de autorização, segundo o procedimento de verificação CE descrito no artigo 15.o, n.o 9, e no artigo 18.o, n.o 6, da Diretiva (UE) 2016/797 e na Decisão 2010/713/UE.

7.2.3.1.   Regras de gestão da adaptação ou renovação dos subsistemas CCS de via existentes

Em caso de adaptação ou de renovação dos subsistemas de controlo-comando e sinalização que ostentem o certificado CE de verificação, são aplicáveis as seguintes regras:

| 1) | As alterações requerem uma nova autorização, caso tenham impacto em parâmetros fundamentais, conforme definido no Quadro 7.2.

  Quadro 7.2


  Alteração dos parâmetros fundamentais da via que exigem uma nova autorização








  Parâmetro fundamental | Alteração que requer uma nova autorização |
| --- | --- | --- |
| 4.2.3 | Funcionalidade ETCS de via | Não cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.3.2 |
| 4.2.4
  4.2.4.2 | Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR
  Aplicações de comunicação de voz e operacional | Não cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.3.3 |
| 4.2.4
  4.2.4.3 | Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR
  Aplicação de comunicação de dados para o ETCS e o ATO | Não cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.3.3 |
| 4.2.19 | Funcionalidade ATO de via | Não cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.3.3 |

1)

As alterações requerem uma nova autorização, caso tenham impacto em parâmetros fundamentais, conforme definido no Quadro 7.2.

Quadro 7.2

Alteração dos parâmetros fundamentais da via que exigem uma nova autorização

Parâmetro fundamental

Alteração que requer uma nova autorização

4.2.3

Funcionalidade ETCS de via

Não cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.3.2

4.2.4

4.2.4.2

Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR

Aplicações de comunicação de voz e operacional

Não cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.3.3

4.2.4

4.2.4.3

Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR

Aplicação de comunicação de dados para o ETCS e o ATO

Não cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.3.3

4.2.19

Funcionalidade ATO de via

Não cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.3.3

| 2) | As alterações podem ser tratadas apenas reavaliando as alterações que afetam a conformidade do subsistema com a versão de ETI aplicável utilizada para a verificação CE. A entidade que gere a alteração tem de justificar e documentar que os requisitos aplicáveis continuam a ser coerentes ao nível do subsistema, o que tem de ser avaliado por um organismo notificado. |
| --- | --- |

2)

As alterações podem ser tratadas apenas reavaliando as alterações que afetam a conformidade do subsistema com a versão de ETI aplicável utilizada para a verificação CE. A entidade que gere a alteração tem de justificar e documentar que os requisitos aplicáveis continuam a ser coerentes ao nível do subsistema, o que tem de ser avaliado por um organismo notificado.

| 3) | A entidade que gere a alteração deve informar o organismo notificado de todas as alterações suscetíveis de afetar a conformidade do subsistema com as prescrições pertinente(s) da(s) ETI ou as condições de validade do certificado.
  Esta informação deve ser fornecida pela entidade que gere a alteração com as referências correspondentes à documentação técnica relativa ao certificado CE existente. |
| --- | --- |

3)

A entidade que gere a alteração deve informar o organismo notificado de todas as alterações suscetíveis de afetar a conformidade do subsistema com as prescrições pertinente(s) da(s) ETI ou as condições de validade do certificado.

Esta informação deve ser fornecida pela entidade que gere a alteração com as referências correspondentes à documentação técnica relativa ao certificado CE existente.

| 4) | Deve ser estabelecido por um organismo notificado um certificado CE de que constem as alterações que afetam a conformidade com a ETI. A fim de estabelecer o certificado CE, o organismo notificado pode fazer referência:






  a) | ao certificado CE inicial para as partes do projeto que não sofreram alterações ou que foram alteradas sem afetar a conformidade do subsistema, na medida em que ainda sejam válidas; |
| --- | --- | --- |

4)

Deve ser estabelecido por um organismo notificado um certificado CE de que constem as alterações que afetam a conformidade com a ETI. A fim de estabelecer o certificado CE, o organismo notificado pode fazer referência:

a)

ao certificado CE inicial para as partes do projeto que não sofreram alterações ou que foram alteradas sem afetar a conformidade do subsistema, na medida em que ainda sejam válidas;

| b) | ao certificado CE adicional (que altera o certificado inicial) para as partes do projeto alteradas que afetem a conformidade do subsistema com a versão da ETI aplicável, utilizada para a verificação CE. |
| --- | --- |

b)

ao certificado CE adicional (que altera o certificado inicial) para as partes do projeto alteradas que afetem a conformidade do subsistema com a versão da ETI aplicável, utilizada para a verificação CE.

| 5) | Em qualquer caso, a entidade que gere a alteração deve assegurar que a documentação técnica relativa ao certificado CE seja atualizada em conformidade. |
| --- | --- |

5)

Em qualquer caso, a entidade que gere a alteração deve assegurar que a documentação técnica relativa ao certificado CE seja atualizada em conformidade.

| 6) | «Gestão da configuração», um processo sistemático organizacional, técnico e administrativo implementado ao longo do ciclo de vida de um veículo e/ou de um tipo de veículo a fim de assegurar que a coerência da documentação e a rastreabilidade das alterações são estabelecidas e mantidas para que:






  a) | sejam preenchidos os requisitos do direito da União e das legislações nacionais pertinentes; |
| --- | --- | --- |

6)

«Gestão da configuração», um processo sistemático organizacional, técnico e administrativo implementado ao longo do ciclo de vida de um veículo e/ou de um tipo de veículo a fim de assegurar que a coerência da documentação e a rastreabilidade das alterações são estabelecidas e mantidas para que:

a)

sejam preenchidos os requisitos do direito da União e das legislações nacionais pertinentes;

| b) | as alterações sejam controladas e documentadas quer nos processos técnicos quer no processo que acompanha a autorização emitida; |
| --- | --- |

b)

as alterações sejam controladas e documentadas quer nos processos técnicos quer no processo que acompanha a autorização emitida;

| c) | as informações e os dados mantenham a sua atualidade e exatidão; |
| --- | --- |

c)

as informações e os dados mantenham a sua atualidade e exatidão;

| d) | as partes interessadas sejam informadas das alterações, se for necessário. |
| --- | --- |

d)

as partes interessadas sejam informadas das alterações, se for necessário.

7.2.3.2.   Condições para uma adaptação ou renovação da funcionalidade ETCS de via que, caso não se encontrem preenchidas, requerem uma nova autorização de entrada em serviço.

| 1) | A funcionalidade visada (28) do parâmetro fundamental 4.2.3 mantém-se inalterada ou é fixada no estado já esperado durante a certificação ou autorização inicial. Considera-se a funcionalidade visada inalterada ao aplicar o processo de manutenção das especificações (correção de erros) descrito no ponto 7.2.10, que inclui a aplicação de correções de erros ou a aplicação de medidas de atenuação. |
| --- | --- |

1)

| 2) | As interfaces do parâmetro fundamental 4.2.3 relevantes para a segurança e compatibilidade técnica permanecem inalteradas ou são fixadas em relação ao estado já esperado durante a certificação ou autorização inicial. |
| --- | --- |

2)

| 3) | O resultado da autorização de segurança (por exemplo, caso de segurança em conformidade com a norma EN 50126) mantém-se inalterado. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Não foram introduzidas novas condições de aplicação relacionadas com a segurança ou restrições de interoperabilidade na sequência da alteração. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Se, como requerido no ponto 4.2.1, um organismo de avaliação MCS (MCS-AR) tiver avaliado de forma independente a avaliação de risco do requerente e a demonstração correspondente de que a alteração não afeta negativamente a segurança. No caso de a alteração se dever a um erro no produto, a demonstração do requerente deve incluir a prova de que a alteração corrige efetivamente as causas do erro no produto. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Consoante o tipo de alteração:






  a) | no caso de a alteração ser efetuada devido a um erro no produto: a alteração é efetuada ao abrigo de um sistema de gestão da qualidade aprovado por um organismo notificado. Para outros módulos, deve justificar-se por que razão a verificação efetuada permanece válida (29). |
| --- | --- | --- |

6)

a)

no caso de a alteração ser efetuada devido a um erro no produto: a alteração é efetuada ao abrigo de um sistema de gestão da qualidade aprovado por um organismo notificado. Para outros módulos, deve justificar-se por que razão a verificação efetuada permanece válida (29).

| b) | caso a alteração seja efetuada devido ao processo de manutenção das especificações (existem especificações atualizadas no apêndice A Quadro A 2, com as descrições da solução para a correção dos erros): é necessário um certificado CE atualizado para os componentes de interoperabilidade ou para o subsistema com a aplicação das correções de erros. Neste caso são aplicáveis as disposições do ponto 6.3.4(3). |
| --- | --- |

b)

caso a alteração seja efetuada devido ao processo de manutenção das especificações (existem especificações atualizadas no apêndice A Quadro A 2, com as descrições da solução para a correção dos erros): é necessário um certificado CE atualizado para os componentes de interoperabilidade ou para o subsistema com a aplicação das correções de erros. Neste caso são aplicáveis as disposições do ponto 6.3.4(3).

| 7) | A gestão da configuração individual define um «identificador de sistema» (tal como definido no ponto 4.2.20.3) e o «identificador funcional» do «identificador de sistema» não foi alterado após a alteração. |
| --- | --- |

7)

| 8) | A alteração deve fazer parte da gestão da configuração tal como definida em 7.2.1b.1.7. |
| --- | --- |

8)

7.2.3.3.   Condições para uma adaptação ou renovação das comunicações móveis de via para os caminhos de ferro ou para a funcionalidade ATO de via que, caso não se encontrem preenchidas, requerem uma nova autorização de entrada em serviço.

| 1) | A funcionalidade visada (30) dos parâmetros fundamentais 4.2.4.2, 4.2.4.3 e 4.2.19 mantém-se inalterada ou é fixada no estado já esperado durante a certificação ou autorização inicial. Considera-se a funcionalidade visada inalterada ao aplicar o processo de manutenção das especificações (correção de erros) descrito no ponto 7.2.10, que inclui quer a aplicação de correções de erros ou a aplicação de medidas de atenuação. |
| --- | --- |

1)

| 2) | As interfaces dos parâmetros fundamentais 4.2.4.2, 4.2.4.3 e 4.2.19 relevantes para a compatibilidade técnica permanecem inalteradas ou são fixadas no estado já esperado durante a certificação ou autorização inicial. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Consoante o tipo de alteração:






  a) | no caso de a alteração ser efetuada devido a um erro no produto: A alteração é efetuada ao abrigo de um sistema de gestão da qualidade aprovado por um organismo notificado (por exemplo, de acordo com os módulos CH1, SH1, CD, SD). Para outros módulos (por exemplo, CF, SF, SG), deve justificar-se por que razão a verificação efetuada permanece válida (31). |
| --- | --- | --- |

3)

a)

no caso de a alteração ser efetuada devido a um erro no produto: A alteração é efetuada ao abrigo de um sistema de gestão da qualidade aprovado por um organismo notificado (por exemplo, de acordo com os módulos CH1, SH1, CD, SD). Para outros módulos (por exemplo, CF, SF, SG), deve justificar-se por que razão a verificação efetuada permanece válida (31).

| b) | caso a alteração seja efetuada devido ao processo de manutenção das especificações (existem especificações atualizadas no apêndice A Quadro A 2, com as descrições da solução para a correção dos erros): é necessário um certificado CE atualizado para os componentes de interoperabilidade ou para o subsistema com a aplicação das correções de erros. Neste caso são aplicáveis as disposições do ponto 6.3.4(3). |
| --- | --- |

b)

caso a alteração seja efetuada devido ao processo de manutenção das especificações (existem especificações atualizadas no apêndice A Quadro A 2, com as descrições da solução para a correção dos erros): é necessário um certificado CE atualizado para os componentes de interoperabilidade ou para o subsistema com a aplicação das correções de erros. Neste caso são aplicáveis as disposições do ponto 6.3.4(3).

| 4) | A alteração deve fazer parte da gestão da configuração tal como definida em 7.2.3.1(6). |
| --- | --- |

4)

7.2.3.4.   Impacto sobre a compatibilidade técnica entre as partes de bordo e de via dos subsistemas CCS

Os gestores da infraestrutura devem assegurar que as alterações a um subsistema existente de via permitem a continuação da operação dos subsistemas de bordo conformes (32) com a ETI, em funcionamento nas linhas abrangidas pelas alterações.

Este requisito não é aplicável quando as alterações se deverem à implementação de um novo nível de aplicação na via, graças a requisitos definidos no ponto 7.2.9.1 (1) e (4), ou a requisitos de uma aplicação incompatível (por exemplo, alteração para um novo X da M_VERSION, tal como definido no ponto 7.4.2.4).

7.2.4.   Certificados de exame CE de tipo ou de projeto

7.2.4.1.   Subsistema CCS de bordo

7.2.4.1.1.   
  Definições

| 1) | Quadro de avaliação inicial do subsistema CCS de bordo
  O quadro de avaliação inicial é a ETI CCS aplicável no início da fase de projeto, quando o requerente designa o organismo notificado para o subsistema CCS de bordo. |
| --- | --- |

1)

O quadro de avaliação inicial é a ETI CCS aplicável no início da fase de projeto, quando o requerente designa o organismo notificado para o subsistema CCS de bordo.

| 2) | Quadro de certificação para o subsistema CCS de bordo
  O quadro de certificação é a ETI CCS aplicável no momento da emissão do certificado de exame CE de tipo ou de projeto. Trata-se do quadro de avaliação inicial alterado com as revisões das ETI que entraram em vigor durante a fase de projeto e aplicável de acordo com o regime transitório descrito no apêndice B. |
| --- | --- |

2)

O quadro de certificação é a ETI CCS aplicável no momento da emissão do certificado de exame CE de tipo ou de projeto. Trata-se do quadro de avaliação inicial alterado com as revisões das ETI que entraram em vigor durante a fase de projeto e aplicável de acordo com o regime transitório descrito no apêndice B.

| 3) | Fase de projeto para o subsistema CCS de bordo
  A fase de projeto do subsistema CCS corresponde ao período que tem início com a designação, pelo requerente, do organismo notificado que será responsável pela verificação CE e termina com a emissão do certificado de exame CE de tipo ou de projeto.
  Uma fase de projeto abrange o subsistema CCS integrado num tipo de veículo e uma ou mais variantes do tipo e versões do tipo. Para todas as variantes e para todas as versões do tipo, considera-se que a fase de projeto tem início ao mesmo tempo que para o tipo principal. |
| --- | --- |

3)

A fase de projeto do subsistema CCS corresponde ao período que tem início com a designação, pelo requerente, do organismo notificado que será responsável pela verificação CE e termina com a emissão do certificado de exame CE de tipo ou de projeto.

Uma fase de projeto abrange o subsistema CCS integrado num tipo de veículo e uma ou mais variantes do tipo e versões do tipo. Para todas as variantes e para todas as versões do tipo, considera-se que a fase de projeto tem início ao mesmo tempo que para o tipo principal.

| 4) | Fase de produção do subsistema CCS de bordo
  A fase de produção corresponde ao período durante o qual o subsistema CCS de bordo poderá ser colocado no mercado com base numa declaração CE de verificação que remete para um certificado de exame CE de tipo ou de projeto válido. |
| --- | --- |

4)

A fase de produção corresponde ao período durante o qual o subsistema CCS de bordo poderá ser colocado no mercado com base numa declaração CE de verificação que remete para um certificado de exame CE de tipo ou de projeto válido.

| 5) | Veículo em funcionamento
  encontra-se registado sob o código de registo «Válido»
  «00», no registo nacional de material circulante em conformidade com a Decisão 2007/756/CE da Comissão (33), ou no registo europeu de veículos em conformidade com a Decisão de Execução (UE) 2018/1614 da Comissão (34), e é mantido em bom estado de funcionamento em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/779 da Comissão (35). |
| --- | --- |

5)

encontra-se registado sob o código de registo «Válido»
  «00», no registo nacional de material circulante em conformidade com a Decisão 2007/756/CE da Comissão (33), ou no registo europeu de veículos em conformidade com a Decisão de Execução (UE) 2018/1614 da Comissão (34), e é mantido em bom estado de funcionamento em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/779 da Comissão (35).

7.2.4.1.2.   
  Regras relativas ao certificado de exame CE do tipo ou do projeto

| 1) | O organismo notificado deve emitir o certificado de exame CE de tipo ou de projeto que remete para o quadro de certificação. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Quando uma revisão da presente ETI entrar em vigor durante a fase de projeto, o organismo notificado deve emitir o certificado de exame CE de tipo ou de projeto de acordo com as seguintes regras:
  No caso de alterações das ETI não referenciadas no Apêndice B, a conformidade com o quadro de avaliação inicial resulta na conformidade com o quadro de certificação. O organismo notificado deve emitir o certificado de exame CE de tipo ou de projeto que remete para o quadro de certificação sem uma avaliação adicional.
  No caso de alterações das ETI referenciadas no Apêndice B, a sua aplicação é obrigatória de acordo com o regime transitório definido neste Apêndice B. Durante o período transitório definido, o organismo notificado pode emitir o certificado de exame CE de tipo ou de projeto que remete para o quadro de certificação sem uma avaliação adicional. O organismo notificado deve enumerar no certificado de exame CE de tipo ou de projeto todos os pontos (constantes do Quadro B1.1) avaliados de acordo com o quadro de avaliação inicial. |
| --- | --- |

2)

No caso de alterações das ETI não referenciadas no Apêndice B, a conformidade com o quadro de avaliação inicial resulta na conformidade com o quadro de certificação. O organismo notificado deve emitir o certificado de exame CE de tipo ou de projeto que remete para o quadro de certificação sem uma avaliação adicional.

No caso de alterações das ETI referenciadas no Apêndice B, a sua aplicação é obrigatória de acordo com o regime transitório definido neste Apêndice B. Durante o período transitório definido, o organismo notificado pode emitir o certificado de exame CE de tipo ou de projeto que remete para o quadro de certificação sem uma avaliação adicional. O organismo notificado deve enumerar no certificado de exame CE de tipo ou de projeto todos os pontos (constantes do Quadro B1.1) avaliados de acordo com o quadro de avaliação inicial.

| 3) | Quando, durante a fase de projeto, entrarem em vigor várias revisões da presente ETI, aplicar-se-á sucessivamente a todas as revisões o número (2) acima. |
| --- | --- |

3)

| 4) | É sempre admissível (mas não obrigatório) utilizar uma versão mais recente de qualquer ETI, na totalidade ou em relação a pontos específicos, salvo disposição expressa em contrário na revisão dessas ETI; caso se apliquem apenas determinadas secções, o requerente deve justificar e documentar que os requisitos aplicáveis mantêm a coerência, sendo necessária a aprovação do organismo notificado. |
| --- | --- |

4)

7.2.4.1.3.   
  Validade do certificado de exame CE de tipo ou de projeto

Quando uma revisão da presente ETI entrar em vigor, o certificado de exame CE de tipo ou de projeto para o subsistema permanece válido, a menos que deva ser revisto de acordo com o regime transitório específico de uma alteração da ETI conforme definido no Apêndice B da presente ETI.

7.2.4.2.   Subsistema CCS de via

Nos termos do artigo 4.o, n.o 2, da Diretiva (UE) 2016/797, o subsistema CCS de via deve cumprir a ETI em vigor à data do pedido de autorização de entrada em serviço.

Quando uma revisão da presente ETI entrar em vigor, o certificado de exame CE de tipo ou de projeto para o subsistema permanece válido, a menos que deva ser revisto de acordo com o regime transitório específico de uma alteração da ETI conforme definido no Apêndice B (Quadro B2) da presente ETI.

7.2.4.3.   Componentes de interoperabilidade

O certificado de exame CE do tipo ou do projeto do componente de interoperabilidade já colocado no mercado com base numa versão anterior da ETI permanece válido mesmo que entre em vigor uma revisão da presente ETI, a menos que seja aplicável ao nível do subsistema CCS um requisito que afete o componente de interoperabilidade (conforme especificado no Quadro B1.1 ou no Quadro B2 do Apêndice B) ou salvo disposição expressa em contrário especificada na revisão da presente ETI no âmbito do Quadro B3 do Apêndice B.

Durante esse período, esses componentes de interoperabilidade podem ser colocados no mercado sem uma nova avaliação do tipo ou do projeto.

7.2.5.   Sistemas antigos

Os Estados-Membros devem assegurar que a funcionalidade dos sistemas antigos e das suas interfaces permanece inalterada, exceto se forem necessárias modificações para atenuar as insuficiências destes sistemas em matéria de segurança (36).

7.2.6.   Disponibilidade de módulos de transmissão específica e interfaces com a classe B de bordo

Se as vias abrangidas pelo âmbito da presente ETI não estiverem equipadas com o sistema de proteção dos comboios da classe A, o Estado-Membro deve assegurar a disponibilidade de um módulo de transmissão específica (STM) ou de produtos e/ou especificações que permitam a integração do seu antigo sistema de proteção de comboios da classe B no sistema de bordo da classe A. Para as linhas equipadas com mais do que um sistema da classe B, o requisito aplica-se a, pelo menos, um desses sistemas da classe B.

O Estado-Membro deve notificar, no prazo de um ano a contar da data de entrada em vigor da ETI, o(s) sistema(s) da classe B relativamente ao(s) qual(is) o requisito é satisfeito.

A classe B de bordo e a respetiva interface, para os produtos existentes que já tenham demonstrado a sua integração com os produtos conformes com a ETI da classe A, devem corresponder a qualquer uma das possibilidades técnicas definidas no ponto 4.2.6.1. Caso não exista um sistema disponível que já tenha demonstrado a sua integração com o sistema de bordo conforme com a ETI da classe A, a solução disponibilizada deve ser com uma interface normalizada (STM).

O Estado-Membro deve notificar as especificações das interfaces entre os sistemas de proteção de comboios da classe A e da classe B no prazo de um ano a contar da data de entrada em vigor da ETI.

Caso para um determinado sistema de classe B a única solução disponível no mercado sejam a Classe B e a Classe A integradas no mesmo equipamento, os titulares das especificações de classe B (por ex., o fornecedor, a empresa ferroviária, o gestor de infraestrutura) devem prever as especificações, relativas às peças na sua posse, necessárias à integração deste sistema de classe B específico num ETCS de bordo em conformidade. Qualquer propriedade intelectual relevante de que sejam titulares deve ser disponibilizada em condições FRAND (justas, razoáveis e não discriminatórias). Os titulares das especificações devem assegurar que as informações prestadas são suficientes para permitir a outros fabricantes integrar a classe B em qualquer ETCS de bordo presente em material circulante existente.

Neste contexto, deve ter-se devidamente em conta a necessidade de garantir um mercado aberto para a classe B e o STM, em condições comerciais justas. Se, por razões de ordem técnica ou económica, incluindo os direitos de propriedade intelectual aplicáveis, não for possível garantir a disponibilidade de um STM ou de uma classe B, com as suas especificações de interface completas para um sistema da classe A, o Estado-Membro em causa deve informar o Comité a que é feita referência no artigo 51.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797 das razões subjacentes a esse problema e das medidas de atenuação que tenciona adotar para permitir o acesso dos operadores, nomeadamente dos operadores estrangeiros, à sua infraestrutura.

7.2.7.   Equipamentos adicionais da classe B numa linha equipada com classe A

Numa linha equipada com ETCS e/ou RMR, é possível instalar equipamentos de via adicionais da classe B, a fim de permitir o funcionamento de material circulante ainda não compatível com a classe A durante a fase de implantação da classe A de bordo.

Cada gestor de infraestrutura é responsável por verificar se o projeto de via suporta as transições entre a classe A e a classe B e não impõe requisitos adicionais ao CCS da classe A de bordo, devendo, pois, o subsistema de controlo-comando e sinalização de via ser concebido como se o controlo-comando e sinalização de bordo utilizasse uma interface normalizada (STM) entre os sistemas da classe A e da classe B.

7.2.8.   Veículo com equipamentos da classe A e da classe B

O veículo pode estar equipado simultaneamente com sistemas da classe A e da classe B para permitir a exploração em diversas linhas.

O Estado-Membro em causa pode restringir a utilização de um sistema da classe B de bordo nas linhas onde o sistema da classe B não está instalado na via.

Um veículo equipado tanto com a classe A como com a classe B deve demonstrar a compatibilidade técnica com a classe A de via em linhas duplamente equipadas com a classe A em paralelo com a classe B. O facto de as linhas estarem equipadas com um sistema da classe B, a acrescer à classe A, não deve constituir um requisito de compatibilidade de um veículo com as linhas em que o sistema da classe B esteja instalado em paralelo com a classe A.

No caso de um veículo equipado com a classe A, podem ser instalados sistemas de proteção de comboios da classe B de acordo com os requisitos definidos no ponto 4.2.6.1 e observando os requisitos constantes do ponto 7.2.6.

7.2.9.   Condições para as funções obrigatórias e opcionais

O requerente da verificação CE de um subsistema de controlo-comando e sinalização de via deve verificar se as funções de via desse subsistema, definidas como «opcionais» na presente ETI, são exigidas por outras ETI, por normas nacionais ou pela aplicação da avaliação e análise dos riscos, de modo a garantir a integração segura dos subsistemas.

A aplicação na via das funções nacionais ou opcionais deve ser tecnicamente compatível e não deve impedir a utilização dessa infraestrutura por um comboio que apenas satisfaça os requisitos obrigatórios do sistema da classe A de bordo, exceto na medida do necessário para as seguintes funções de bordo opcionais referidas nos pontos 7.2.9.1 e 7.2.9.3. A aplicação na via de uma destas funções opcionais, que conduz a um novo requisito obrigatório de bordo em linhas específicas, deve ser notificada, pelo menos, cinco anos antes de a função poder tornar-se um requisito obrigatório de bordo. A notificação de um novo requisito obrigatório de bordo deve ser feita no âmbito do RINF e estas alterações do RINF devem ser enumeradas nas especificações da rede, em conformidade com o artigo 27.o da Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (37). Só é permitido um período de notificação inferior a cinco anos se tal for acordado entre o GI e a EF que explora serviços ou tenciona explorar serviços (no momento da celebração do acordo) nessas linhas. Este acordo sobre a redução do prazo de notificação deve ser notificado à Comissão Europeia.

Um subsistema de bordo, que incorpore um STM KER, pode tornar necessário implementar a interface K.

7.2.9.1.   ETCS

| 1) | Uma aplicação ETCS de via de nível 2 sem deteção de comboios ou com um nível reduzido de deteção de comboios (anteriormente ETCS de nível 3) baseia-se em informações de bordo para determinar a ocupação da via e exige a capacidade de bordo para cumprir os requisitos em matéria de informação confirmada relativamente ao comprimento do comboio, tal como especificado no apêndice A, quadro A 2, índice 27. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Uma aplicação ETCS de via de nível 1 com in-fill exige um equipamento de bordo correspondente para a transmissão de dados in-fill (Eurolaço ou rádio), se a velocidade de execução for fixada em zero por motivos de segurança (por exemplo, proteção de pontos de perigo). |
| --- | --- |

2)

| 3) | Nos casos em que o ETCS necessita de comunicar dados via rádio, é exigida a parte «comunicação dados por rádio» especificada na presente ETI. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Nos casos em que o ETCS de via necessita de uma versão específica do sistema ETCS, o sistema de bordo deve ser equipado de acordo com os requisitos de aplicação enumerados no ponto 7.4.2.4.2. |
| --- | --- |

4)

7.2.9.2.   ATO

| 1) | ATO de via: a implementação do ATO de via é uma função opcional de interoperabilidade que não impede tecnicamente a utilização dessa infraestrutura por um comboio que não esteja equipado com ATO de bordo. Se a funcionalidade ATO GoA1/2 for implementada através do ETCS de via, devem ser aplicadas as especificações do ATO constantes do apêndice A da presente ETI.







  Nota: | Nos casos em que a funcionalidade ATO GoA1/2 é aplicada na via da classe B, devem ser aplicadas as especificações do ATO de via constantes do apêndice A da presente ETI, a fim de facilitar a futura migração para o ATO nas linhas a equipar com o ETCS. |
| --- | --- | --- |

1)

Nota:

| 2) | ATO de bordo: a instalação do ATO num subsistema CCS de bordo é obrigatória (38) ao implementar o ETCS pela primeira vez no veículo e quando o veículo também se destinar a ser utilizado numa linha que inclua, pelo menos, um troço equipado com ATO, caso o GI tenha notificado no RINF os serviços que exigem a instalação obrigatória do ATO de bordo.







  Nota: | nos casos em que a funcionalidade ATO GoA1/2 é aplicada na via da classe B, a aplicação do ATO de bordo baseia-se em acordos contratuais entre o GI e as EF e, como tal, não existem requisitos obrigatórios de implementação do ATO GoA1/2 enquanto as linhas ATO de via e da classe B de via não migrarem para um ETCS plenamente conforme, incluindo as especificações do ATO de via constantes do apêndice A da presente ETI. |
| --- | --- | --- |

2)

Nota:

7.2.9.3.   RMR

O GSM-R e/ou o FRMCS devem ser aplicados de acordo com os requisitos de aplicação enumerados no ponto 7.3.2.

7.2.10.   Manutenção das especificações (correções de erros)

7.2.10.1.   Responsabilidades durante o processo de gestão do controlo das modificações

Durante o processo de gestão do controlo das modificações (GCM) das especificações do ERTMS e antes da entrada em vigor da próxima versão legal da presente ETI, os erros serão classificados como impedindo o serviço normal ou como não impedindo o serviço normal.

Para os erros que impedem o serviço normal, os fabricantes de bordo, os operadores, que prestam, por exemplo, informações sobre a ocorrência de erros durante o serviço normal, e os gestores de infraestrutura com o contributo necessário dos fabricantes de via, devem descrever os seus produtos e as aplicações do sistema relativamente à situação identificada respondendo aos questionários da ERA (que incluem as resoluções dos erros e as medidas de mitigação).

As respostas a estes questionários da ERA devem ser fornecidas no prazo de três meses após a sua publicação e, em especial, o gestor de infraestrutura deve avaliar no âmbito do questionário da ERA se:

| 1) | O impacto do erro é aceitável no que respeita à segurança e à exploração da rede; |
| --- | --- |

1)

O impacto do erro é aceitável no que respeita à segurança e à exploração da rede;

| 2) | O impacto do erro é aceitável para a interoperabilidade, o que significa que:






  a) | a não aplicação da correção do erro de via permitiria que qualquer veículo ERTMS conforme com a versão mais recente da ETI prestasse um serviço normal na rede,
  ou |
| --- | --- | --- |

2)

O impacto do erro é aceitável para a interoperabilidade, o que significa que:

a)

a não aplicação da correção do erro de via permitiria que qualquer veículo ERTMS conforme com a versão mais recente da ETI prestasse um serviço normal na rede,

ou

| b) | a não aplicação da correção do erro de bordo permitiria que o veículo ERTMS prestasse um serviço normal na rede conforme à ETI. |
| --- | --- |

b)

a não aplicação da correção do erro de bordo permitiria que o veículo ERTMS prestasse um serviço normal na rede conforme à ETI.

A Agência deve publicar os resultados dos questionários da ERA de forma transparente.

7.2.10.2.   Responsabilidades do fabricante de bordo e de via

Após a publicação das correções de erros numa versão legal, os fabricantes devem atualizar os seus componentes de interoperabilidade em conformidade e são responsáveis pela manutenção dos componentes de interoperabilidade, tal como previsto no ponto 4.2.20.1 (incluindo a manutenção dos certificados CE associados) e de acordo com os requisitos de transição constantes do apêndice B (Quadro B3). Estes componentes de interoperabilidade atualizados (incluindo os certificados CE associados) devem ser disponibilizados para integração nos subsistemas em causa, em conformidade com o apêndice B (Quadro B3).

| Nota: | No caso dos componentes de interoperabilidade para os quais as informações anteriormente fornecidas, tal como descritas no ponto 7.2.10.1, indiquem que não há impacto em termos de segurança, exploração e interoperabilidade, não é necessária uma atualização. |
| --- | --- |

Nota:

7.2.10.3.   Responsabilidades do gestor de infraestrutura e da empresa ferroviária

7.2.10.3.1.   
  Responsabilidades do gestor da infraestrutura

Caso o impacto de um dos erros, tal como descrito no ponto 7.2.10.1, seja identificado como inaceitável na rede do gestor de infraestrutura, este último, com base nas informações previamente fornecidas pelos fabricantes de bordo nos questionários da ERA, deve identificar os veículos ERTMS autorizados a circular na sua rede ou em processo de autorização de circulação na sua rede que não tenham implementado uma solução para atenuar o problema de interoperabilidade ou de segurança causado pelo erro na especificação. Na eventualidade de um impacto significativo sobre os veículos existentes que circulam na sua rede, notificado pelos fabricantes de bordo (com o apoio dos operadores), o gestor da infraestrutura pode decidir avaliar a aplicação de medidas temporárias de atenuação na via, a fim de facilitar a continuidade dos serviços dos veículos existentes até que sejam aplicadas correções dos erros de bordo.

O gestor de infraestrutura deve registar no parâmetro do RINF correspondente (39) quais são as correções de erros de bordo aplicáveis (ou seja, erros que impedem o serviço normal na rede). Esse registo deve ser efetuado o mais tardar 12 meses após a entrada em vigor da ETI ou em caso de nova implementação ou de adaptação do sistema de via dentro da sua rede.

No caso dos subsistemas ERTMS de via afetados, os gestores de infraestrutura devem aplicar as correções de erros de via pertinentes que permitam a um sistema CCS de bordo conforme com a ETI (incluindo a aplicação da correção de erros de bordo) prestar um serviço normal, em conformidade com o apêndice B (Quadro B2) da presente ETI CCS.

O gestor de infraestrutura deve atualizar — se aplicável — o tipo de verificação da compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio (ESC/RSC) existente (ou seja, tal não deve conduzir à criação de um novo tipo de ESC/RSC).

7.2.10.3.2.   
  Responsabilidades das empresas ferroviárias

As empresas ferroviárias devem comparar as correções de erros registadas no RINF para a área de utilização do veículo com as informações anteriormente fornecidas, tal como descrito no ponto 7.2.10.1, a fim de identificar as correções de erros necessárias a aplicar nos veículos.

No caso dos subsistemas ERTMS de bordo afetados, as empresas ferroviárias, com o apoio dos fabricantes de bordo, devem aplicar as correções de erros necessárias nos subsistemas CCS de bordo, em conformidade com o apêndice B (Quadro B1.1) da presente ETI CCS.

7.3.   Regras de execução específicas do RMR

7.3.1.   Instalações de via

7.3.1.1.   É obrigatória a instalação do GSM-R ou do FRMCS nos seguintes casos:

| (1) | Instalação, pela primeira vez, da parte «radiocomunicações» de um subsistema de controlo-comando e sinalização de via; quando o FRMCS for primeiro sistema via rádio da classe A numa linha, devem ser respeitadas as condições do ponto 7.3.1.3. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Adaptação da parte «radiocomunicações» de um subsistema de controlo-comando e sinalização de via já em serviço, de tal forma que altere as funções ou o desempenho do subsistema. Tal não abrange as modificações consideradas necessárias para atenuar os defeitos relacionados com a segurança da instalação antiga; |
| --- | --- |

(2)

| (3) | A aplicação do ETCS de nível 2 exige radiocomunicações de dados. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | A aplicação do ETCS de nível 1 com rádio in-fill exige radiocomunicações de dados GSM-R. |
| --- | --- |

(4)

7.3.1.2.   O GSM-R só pode ser retirado de serviço se estiverem preenchidas as seguintes condições:

| — | Condição 1: período mínimo de notificação de cinco anos em que os serviços GSM-R devem ser interrompidos. Esta notificação só deve ser efetuada quando as especificações dos componentes de interoperabilidade FRMCS de bordo, enumeradas no Quadro 5.1 e no apêndice A, estiverem finalizadas e forem publicadas com uma alteração da presente ETI CCS, o que permite o procedimento de concurso para todo o equipamento FRMCS de bordo. Esta notificação deve ser efetuada no RINF e estas alterações do RINF devem ser enumeradas nas especificações da rede, no âmbito do artigo 27.o da Diretiva 2012/34/UE.
  e ainda |
| --- | --- |

—

Condição 1: período mínimo de notificação de cinco anos em que os serviços GSM-R devem ser interrompidos. Esta notificação só deve ser efetuada quando as especificações dos componentes de interoperabilidade FRMCS de bordo, enumeradas no Quadro 5.1 e no apêndice A, estiverem finalizadas e forem publicadas com uma alteração da presente ETI CCS, o que permite o procedimento de concurso para todo o equipamento FRMCS de bordo. Esta notificação deve ser efetuada no RINF e estas alterações do RINF devem ser enumeradas nas especificações da rede, no âmbito do artigo 27.o da Diretiva 2012/34/UE.

e ainda

| — | Condição 2: o FRMCS está em serviço.
  É permitido um período mais curto se tal for acordado entre o GI e a EF que explora serviços ou tenciona explorar serviços (no momento da celebração do contrato) nessas linhas. Este acordo sobre um prazo de notificação mais curto deve ser notificado à Comissão Europeia. |
| --- | --- |

—

Condição 2: o FRMCS está em serviço.

É permitido um período mais curto se tal for acordado entre o GI e a EF que explora serviços ou tenciona explorar serviços (no momento da celebração do contrato) nessas linhas. Este acordo sobre um prazo de notificação mais curto deve ser notificado à Comissão Europeia.

7.3.1.3.   É permitida a aplicação do FRMCS apenas de via, sem o GSM-R preexistente, se estiver preenchida a seguinte condição:

Período mínimo de notificação de cinco anos em que os serviços FRMCS devem estar operacionais. Esta notificação só deve ser efetuada quando as especificações dos componentes de interoperabilidade FRMCS de bordo, enumeradas no Quadro 5.1 e no apêndice A, estiverem finalizadas e forem publicadas com uma alteração da presente ETI CCS, o que permite o procedimento de concurso para todo o equipamento FRMCS de bordo. Esta notificação deve ser efetuada no RINF e estas alterações do RINF devem ser enumeradas nas especificações da rede, no âmbito do artigo 27.o da Diretiva 2012/34/UE.

É permitido um período mais curto se tal for acordado entre o GI e a EF que explora serviços ou tenciona explorar serviços (no momento da celebração do contrato) nessas linhas. Esse acordo é comunicado à Comissão.

7.3.2.   Instalações de bordo

| 7.3.2.1. | A instalação do GSM-R em material circulante a utilizar numa linha que inclua, no mínimo, uma secção equipada com GSM-R e não equipada com FRMCS ou numa linha que inclua, no mínimo, um BCR não equipado com FRMCS (ainda que sobreposta a um sistema de radiocomunicações antigo) é obrigatória nos seguintes casos:






  (1) | Instalação, pela primeira vez, da parte «radiocomunicações de voz» de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo; |
| --- | --- | --- |

7.3.2.1.

(1)

Instalação, pela primeira vez, da parte «radiocomunicações de voz» de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo;

| (2) | Adaptação da parte «radiocomunicações de voz» de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo já no mercado (Classe B), de tal forma que altere as funções ou o desempenho do subsistema. Tal não abrange as modificações consideradas necessárias para atenuar os defeitos relacionados com a segurança da instalação antiga; |
| --- | --- |

(2)

Adaptação da parte «radiocomunicações de voz» de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo já no mercado (Classe B), de tal forma que altere as funções ou o desempenho do subsistema. Tal não abrange as modificações consideradas necessárias para atenuar os defeitos relacionados com a segurança da instalação antiga;

| (3) | A aplicação do ETCS de nível 2 ou de nível 1 com rádio in-fill exige radiocomunicações de dados. |
| --- | --- |

(3)

A aplicação do ETCS de nível 2 ou de nível 1 com rádio in-fill exige radiocomunicações de dados.

| 7.3.2.2. | A instalação do FRMCS no material circulante é obrigatória para os veículos destinados a circular numa linha em que o GI tenha notificado a aplicação do FRMCS de via:






  (1) | Instalação, pela primeira vez, da parte «radiocomunicações de voz» de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo; |
| --- | --- | --- |

7.3.2.2.

(1)

Instalação, pela primeira vez, da parte «radiocomunicações de voz» de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo;

| (2) | Adaptação da parte «radiocomunicações de voz» de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo já no mercado (Classe B ou GSM-R), de tal forma que altere as funções ou o desempenho do subsistema. Tal não abrange as modificações consideradas necessárias para atenuar os defeitos relacionados com a segurança da instalação antiga; |
| --- | --- |

(2)

Adaptação da parte «radiocomunicações de voz» de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo já no mercado (Classe B ou GSM-R), de tal forma que altere as funções ou o desempenho do subsistema. Tal não abrange as modificações consideradas necessárias para atenuar os defeitos relacionados com a segurança da instalação antiga;

| (3) | A aplicação do ETCS de nível 2 exige radiocomunicações de dados. |
| --- | --- |

(3)

A aplicação do ETCS de nível 2 exige radiocomunicações de dados.

7.4.   Regras de execução específicas do ETCS

7.4.1.   Instalações de via

São aplicáveis os artigos 1.o e 2.o e o anexo I do Regulamento de Execução (UE) 2017/6 da Comissão (40), tal como referido no artigo 47.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (41) e em qualquer atualização do presente regulamento.

A transmissão de dados Eurolaço e rádio in-fill não deve ser instalada nem operada, exceto nas linhas/áreas situadas ao longo da via enumeradas como casos específicos no ponto 7.7.

As instalações de via devem cumprir as regras de engenharia harmonizadas referidas no índice 13 (subconjunto 40) e ser operadas sem restrições ao abrigo das regras de exploração estabelecidas no apêndice A do Regulamento de Execução (UE) 2019/773. A Agência, ao emitir aprovações de via nos termos do artigo 19.o da Diretiva (UE) 2016/797, e a ANS, ao autorizar a colocação em serviço de instalações fixas, devem confirmar a conformidade.

O gestor da infraestrutura deve comunicar aos operadores, através do RINF, a hora e a data em que as instalações de via do ERTMS autorizadas entrarão em funcionamento.

7.4.1.1.   Rede de alta velocidade

É obrigatório instalar o ETCS na via nos seguintes casos:

| 1) | Instalação, pela primeira vez, da parte de proteção do comboio de um subsistema de controlo-comando e sinalização de via (com ou sem um sistema da classe B); ou |
| --- | --- |

1)

Instalação, pela primeira vez, da parte de proteção do comboio de um subsistema de controlo-comando e sinalização de via (com ou sem um sistema da classe B); ou

| 2) | Adaptação da parte de proteção do comboio de um subsistema de controlo-comando e sinalização de via, de tal forma que altere as funções, o desempenho e/ou as interfaces (de transmissão) relevantes para a interoperabilidade do sistema antigo existente. Tal não abrange as modificações consideradas necessárias para atenuar os defeitos relacionados com a segurança da instalação antiga. |
| --- | --- |

2)

Adaptação da parte de proteção do comboio de um subsistema de controlo-comando e sinalização de via, de tal forma que altere as funções, o desempenho e/ou as interfaces (de transmissão) relevantes para a interoperabilidade do sistema antigo existente. Tal não abrange as modificações consideradas necessárias para atenuar os defeitos relacionados com a segurança da instalação antiga.

7.4.1.2.   Conjunto de especificações de versões anteriores da ETI CCS.

As redes que implementem e explorem linhas ETCS de acordo com o antigo conjunto #1, como no anexo A, quadro A2.1, de versões anteriores da presente ETI, antes da entrada em vigor da presente ETI e com mais de 1 000 km ou 25 % em funcionamento ou em construção nos corredores da rede principal antes de 31 de dezembro de 2020, podem, a título excecional, continuar a utilizar essas especificações ETCS para a entrada em serviço durante sete anos após a publicação da presente ETI para os novos projetos e durante dez anos após a entrada em vigor da presente ETI para os projetos adaptados ou renovados na rede, nas seguintes condições:

| 1) | Foi enviada à Comissão Europeia no prazo de dois anos a contar da publicação da presente ETI notificação da intenção de aplicar o anterior conjunto de especificações #1, bem como do âmbito de aplicação e do plano previstos. |
| --- | --- |

1)

Foi enviada à Comissão Europeia no prazo de dois anos a contar da publicação da presente ETI notificação da intenção de aplicar o anterior conjunto de especificações #1, bem como do âmbito de aplicação e do plano previstos.

| 2) | O gestor de infraestrutura deve assegurar que essas linhas incluam a aplicação de todas as medidas de correção de erros pertinentes que permitam a um ETCS de bordo conforme com a presente ETI (incluindo a aplicação da correção de erros de bordo) prestar um serviço normal. |
| --- | --- |

2)

O gestor de infraestrutura deve assegurar que essas linhas incluam a aplicação de todas as medidas de correção de erros pertinentes que permitam a um ETCS de bordo conforme com a presente ETI (incluindo a aplicação da correção de erros de bordo) prestar um serviço normal.

| 3) | O gestor de infraestrutura deve aplicar as correções de erros pertinentes e as medidas de atenuação harmonizadas ou equivalentes constantes dos pareceres da Agência ou das versões publicadas das especificações, em conformidade com o ponto 7.2.10. |
| --- | --- |

3)

O gestor de infraestrutura deve aplicar as correções de erros pertinentes e as medidas de atenuação harmonizadas ou equivalentes constantes dos pareceres da Agência ou das versões publicadas das especificações, em conformidade com o ponto 7.2.10.

| 4) | Além disso, qualquer modificação efetuada numa infraestrutura conforme com o anterior conjunto de especificações #1 deve assegurar que as condições anteriores (2) e (3) também sejam preservadas. |
| --- | --- |

4)

Além disso, qualquer modificação efetuada numa infraestrutura conforme com o anterior conjunto de especificações #1 deve assegurar que as condições anteriores (2) e (3) também sejam preservadas.

As redes que implementem e explorem linhas ETCS de acordo com os antigos conjuntos #2 e #3, como no anexo A, quadros A2.2 e A2.3, de versões anteriores da presente ETI, antes da entrada em vigor da presente ETI, podem, a título excecional, continuar a utilizar essas especificações de entrada em serviço durante sete anos após a publicação da presente ETI para novos projetos e durante 10 anos após a entrada em vigor da presente ETI para projetos adaptados ou renovados da rede nas seguintes condições:

| 1) | O gestor de infraestrutura deve assegurar que essas linhas incluam a aplicação de todas as medidas de correção de erros pertinentes que permitam a um ETCS de bordo conforme com a presente ETI (incluindo a aplicação da correção de erros de bordo) prestar um serviço normal. |
| --- | --- |

1)

O gestor de infraestrutura deve assegurar que essas linhas incluam a aplicação de todas as medidas de correção de erros pertinentes que permitam a um ETCS de bordo conforme com a presente ETI (incluindo a aplicação da correção de erros de bordo) prestar um serviço normal.

| 2) | O gestor de infraestrutura deve aplicar as correções de erros pertinentes e as medidas de atenuação harmonizadas ou equivalentes constantes dos pareceres da Agência ou das versões publicadas das especificações, em conformidade com o ponto 7.2.10. |
| --- | --- |

2)

O gestor de infraestrutura deve aplicar as correções de erros pertinentes e as medidas de atenuação harmonizadas ou equivalentes constantes dos pareceres da Agência ou das versões publicadas das especificações, em conformidade com o ponto 7.2.10.

| 3) | Além disso, qualquer modificação efetuada numa infraestrutura conforme com o anterior conjunto de especificações #2 e #3 deve assegurar que as condições anteriores (1) a (2) também sejam preservadas. |
| --- | --- |

3)

Além disso, qualquer modificação efetuada numa infraestrutura conforme com o anterior conjunto de especificações #2 e #3 deve assegurar que as condições anteriores (1) a (2) também sejam preservadas.

7.4.1.3.   Regras de aplicação da versão do sistema ETCS

A aplicação de via pode selecionar as funções ETCS que devem ser implementadas a partir do conjunto de especificações do apêndice A. As especificações do apêndice A contêm funções das seguintes versões do sistema: 1.0, 1.1, 2.0, 2.1, 2.2, 2.3 e 3.0. De acordo com o processo definido no ponto 7.4.4, o GI deve notificar as linhas que utilizam uma versão do sistema e qual é essa versão. Esta notificação deve ser efetuada no RINF e estas alterações do RINF devem ser enumeradas nas especificações da rede, no âmbito do artigo 27.o da Diretiva 2012/34/UE.

É permitida a aplicação de via das funções que exigem a versão 3.0 do sistema ETCS de bordo se estiverem preenchidas as seguintes condições:

Período mínimo de notificação de cinco anos das linhas em que a versão 3.0 do sistema ETCS é um requisito de bordo obrigatório para os veículos que circulam na sua rede. A notificação das linhas para as quais é exigida a versão 3.0 do sistema ETCS de bordo, tanto para os veículos autorizados como para os veículos que operam na sua rede, só pode tornar-se obrigatória após uma alteração da presente ETI CCS (42) (ver Quadro B1.1). É permitido um prazo mais curto se tal for acordado entre o GI e a EF que explora serviços ou tenciona explorar serviços (no momento da celebração do contrato) nessas linhas. Esse acordo é comunicado à Comissão.

7.4.2.   Instalações de bordo

7.4.2.1.   Veículos novos

Para serem colocados no mercado em conformidade com o artigo 21.o da Diretiva (UE) 2016/797, os veículos novos devem estar equipados e prontos a circular com o ETCS em conformidade com a presente ETI.

7.4.2.2.   Veículos existentes

Para que lhes possa ser concedida uma autorização nos termos do artigo 21.o da Diretiva (UE) 2016/797, os veículos existentes devem estar equipados e prontos a circular com o ETCS (sistema de proteção de comboios da classe A) em conformidade com a presente ETI se for instalado um novo sistema de proteção de comboios da classe B num subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo.

É obrigatório cumprir os pontos 7.4.2.4.1 e 7.4.2.4.2 em caso de adaptação da parte relativa ao ETCS de bordo existente num veículo.

Não é necessário cumprir os pontos 7.4.2.4.1 e 7.4.2.4.2 em caso de correção da funcionalidade ETCS de bordo existente num veículo.

7.4.2.3.   Regras para o alargamento da área de utilização para veículos existentes

Ao requerer um alargamento da área de utilização, aplicam-se as regras seguintes aos veículos existentes em funcionamento e registados no registo nacional de veículos em conformidade com a Decisão 2007/756/CE, ou no registo europeu de veículos em conformidade com a Decisão de Execução (UE) 2018/1614:

| 1) | Os veículos devem cumprir as disposições especiais aplicáveis nos casos específicos referidos na secção 7.7 do presente anexo e nas regras nacionais pertinentes referidas no artigo 13.o, n.o 2, alíneas a), c) e d), da Diretiva (UE) 2016/797, notificadas em conformidade com o artigo 14.o da referida diretiva. |
| --- | --- |

1)

Os veículos devem cumprir as disposições especiais aplicáveis nos casos específicos referidos na secção 7.7 do presente anexo e nas regras nacionais pertinentes referidas no artigo 13.o, n.o 2, alíneas a), c) e d), da Diretiva (UE) 2016/797, notificadas em conformidade com o artigo 14.o da referida diretiva.

| 2) | Os veículos já equipados com ETCS, GSM-R ou FRMCS não necessitam de ser adaptados, exceto quando necessário para fins de compatibilidade técnica com o ETCS, o GSM-R e o FRMCS. |
| --- | --- |

2)

Os veículos já equipados com ETCS, GSM-R ou FRMCS não necessitam de ser adaptados, exceto quando necessário para fins de compatibilidade técnica com o ETCS, o GSM-R e o FRMCS.

| 3) | Os veículos que não estejam equipados com o ETCS devem instalar o ETCS e cumprir os conjuntos de especificações referidos no Quadro A 2 do apêndice A. É obrigatório cumprir os pontos 7.4.2.4.1 e 7.4.2.4.2. |
| --- | --- |

3)

Os veículos que não estejam equipados com o ETCS devem instalar o ETCS e cumprir os conjuntos de especificações referidos no Quadro A 2 do apêndice A. É obrigatório cumprir os pontos 7.4.2.4.1 e 7.4.2.4.2.

| 4) | Quando o veículo se destina a ser utilizado numa rede em que pelo menos um troço está equipado com RMR da classe A, os veículos que ainda não estão equipados com radiocomunicações vocais RMR da classe A devem instalar um rádio de cabina de voz RMR da classe A tecnicamente compatível com a rede de rádio, exceto se esta rede for sobreposta a um sistema antigo de radiocomunicações da classe B compatível com a classe B já instalada no veículo. Nesse caso, as radiocomunicações vocais RMR da classe A devem cumprir as especificações a que se refere o Quadro A 2. do apêndice A. |
| --- | --- |

4)

Quando o veículo se destina a ser utilizado numa rede em que pelo menos um troço está equipado com RMR da classe A, os veículos que ainda não estão equipados com radiocomunicações vocais RMR da classe A devem instalar um rádio de cabina de voz RMR da classe A tecnicamente compatível com a rede de rádio, exceto se esta rede for sobreposta a um sistema antigo de radiocomunicações da classe B compatível com a classe B já instalada no veículo. Nesse caso, as radiocomunicações vocais RMR da classe A devem cumprir as especificações a que se refere o Quadro A 2. do apêndice A.

| 5) | Quando o veículo for obrigado a instalar o ETCS em conformidade com o ponto (3) e se destinar a circular numa rede na área de utilização alargada equipada com ETCS de nível 2, os veículos que ainda não estão equipados com a comunicação de dados RMR da classe A devem instalar, pelo menos, um sistema de comunicação de dados por rádio RMR da classe A que seja tecnicamente compatível com a rede de rádio. Nesse caso, as radiocomunicações de dados RMR da classe A devem cumprir as especificações a que se refere o Quadro A 2. do apêndice A. |
| --- | --- |

5)

Quando o veículo for obrigado a instalar o ETCS em conformidade com o ponto (3) e se destinar a circular numa rede na área de utilização alargada equipada com ETCS de nível 2, os veículos que ainda não estão equipados com a comunicação de dados RMR da classe A devem instalar, pelo menos, um sistema de comunicação de dados por rádio RMR da classe A que seja tecnicamente compatível com a rede de rádio. Nesse caso, as radiocomunicações de dados RMR da classe A devem cumprir as especificações a que se refere o Quadro A 2. do apêndice A.

| 6) | Se um veículo autorizado tiver beneficiado da isenção de aplicação ou da aplicação parcial das ETI, nos termos do artigo 9.o da Diretiva 2008/57/CE, o requerente deverá solicitar uma ou mais derrogações nos Estados-Membros da área de utilização alargada, em conformidade com o artigo 7.o da Diretiva (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

6)

Se um veículo autorizado tiver beneficiado da isenção de aplicação ou da aplicação parcial das ETI, nos termos do artigo 9.o da Diretiva 2008/57/CE, o requerente deverá solicitar uma ou mais derrogações nos Estados-Membros da área de utilização alargada, em conformidade com o artigo 7.o da Diretiva (UE) 2016/797.

| 7) | Quando o pedido de alargamento da área de utilização é combinado com um pedido de nova autorização que adapte a peça de proteção do comboio do atual subsistema CCS de bordo, é obrigatório cumprir os pontos 7.4.2.4.1 e 7.4.2.4.2. |
| --- | --- |

7)

Quando o pedido de alargamento da área de utilização é combinado com um pedido de nova autorização que adapte a peça de proteção do comboio do atual subsistema CCS de bordo, é obrigatório cumprir os pontos 7.4.2.4.1 e 7.4.2.4.2.

7.4.2.4.   Regras de aplicação da versão do sistema ETCS

| 7.4.2.4.1. | O componente de interoperabilidade ETCS de bordo colocado no mercado deve implementar uma das seguintes envolventes:






  (1) | Envolvente das versões do sistema ETCS legalmente exploradas desde a versão 1.0 à versão 2.1, inclusive; |
| --- | --- | --- |

7.4.2.4.1.

(1)

Envolvente das versões do sistema ETCS legalmente exploradas desde a versão 1.0 à versão 2.1, inclusive;

| (2) | Envolvente das versões do sistema ETCS legalmente exploradas desde a versão 1.0 à versão 2.2, inclusive; |
| --- | --- |

(2)

Envolvente das versões do sistema ETCS legalmente exploradas desde a versão 1.0 à versão 2.2, inclusive;

| (3) | Envolvente das versões do sistema ETCS legalmente exploradas desde a versão 1.0 à versão 3.0, inclusive; |
| --- | --- |

(3)

Envolvente das versões do sistema ETCS legalmente exploradas desde a versão 1.0 à versão 3.0, inclusive;

| 7.4.2.4.2. | Um tipo de veículo deve integrar o componente de interoperabilidade ETCS de bordo adequado com a envolvente necessária das versões do sistema ETCS legalmente exploradas, tal como definido no ponto 7.4.2.4.1 (43). A envolvente exigida das versões do sistema ETCS legalmente exploradas deve ser definida com base nas versões do sistema notificadas no RINF (44) para a área de utilização do tipo de veículo prevista na respetiva autorização. O tipo de veículo deve aplicar a versão do sistema ETCS que esteja em conformidade, no mínimo, com a versão do sistema ETCS notificada que se torne aplicável nos próximos cinco anos, de acordo com o calendário estabelecido no Apêndice B, nos seguintes casos:






  (1) | Instalação, pela primeira vez, da parte ETCS de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo;
  ou |
| --- | --- | --- |

7.4.2.4.2.

(1)

Instalação, pela primeira vez, da parte ETCS de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo;

ou

| (2) | Adaptação da parte relativa ao ETCS de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo já no mercado, de tal forma que altere as funções ou o desempenho do subsistema. Tal não se aplica às alterações consideradas necessárias para aplicar correções de erros, tal como indicado no ponto 7.2.10; |
| --- | --- |

(2)

Adaptação da parte relativa ao ETCS de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo já no mercado, de tal forma que altere as funções ou o desempenho do subsistema. Tal não se aplica às alterações consideradas necessárias para aplicar correções de erros, tal como indicado no ponto 7.2.10;

7.4.3.   Requisitos nacionais

| 7.4.3.1. | Os Estados-Membros podem introduzir requisitos adicionais a nível nacional, nomeadamente com vista a permitir que apenas os veículos equipados com o ETCS acedam a linhas equipadas com o ETCS, de modo que os sistemas nacionais existentes possam ser desativados; Este facto deve ser notificado pelo menos cinco anos antes da desativação. É permitido um período mais curto se tal for acordado entre o GI e a EF que explora serviços ou tenciona explorar serviços (no momento da celebração do contrato) nessas linhas. Esta notificação deve ser efetuada no RINF e estas modificações do RINF devem ser enumeradas nas especificações da rede, no âmbito do artigo 27.o da Diretiva 2012/34/UE (45). O período de notificação de cinco anos não se aplica aos requisitos que apenas permitem o acesso a linhas equipadas com ETCS a veículos equipados com esse sistema, anunciados nas especificações de rede antes da entrada em vigor do presente regulamento. |
| --- | --- |

7.4.3.1.

| 7.4.3.2. | Os Estados-Membros podem decidir excluir os veículos especiais, tal como definido no ponto 2.2.2-C) da ETI LOC/PASS, incluindo os veículos rodoferroviários, da obrigação de os equipar com ETCS, RMR ou ATO numa área de utilização específica, se a exploração desses veículos não impedir a desativação da classe B. Tal deve ser notificado e enumerado nas especificações da rede no âmbito do artigo 27.o da Diretiva 2012/34/UE. |
| --- | --- |

7.4.3.2.

| 7.4.3.3. | Os Estados-Membros podem decidir excluir da obrigação de equipar com o ETCS os comboios de passageiros reservados a uma utilização estritamente local, em conformidade com o disposto no artigo 1.o, n.o 4, alínea b), da Diretiva (UE) 2016/797, e as locomotivas de manobra em serviço há mais de 20 anos, que funcionem exclusivamente em parte da rede nacional onde não haja ETCS e não exista um plano de implementação do ETCS para os próximos cinco anos. |
| --- | --- |

7.4.3.3.

7.4.4.   Planos nacionais de aplicação

Os Estados-Membros devem estabelecer um plano nacional de aplicação da presente ETI, em articulação com os gestores de infraestrutura e as empresas ferroviárias pertinentes, que tenha em conta a coerência de todo o sistema ferroviário da União Europeia, bem como a viabilidade económica, a interoperabilidade e a segurança do sistema ferroviário. Os Estados-Membros devem consultar os países vizinhos a fim de elaborar um planeamento coerente dos troços ferroviários transfronteiriços. Este plano deve incluir todas as linhas abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo as linhas RTE-T, os nós e as ligações no último quilómetro.

Os Estados-Membros devem coordenar o processo entre todas as partes interessadas para estabelecer a estratégia técnica e indicativa de migração financeira necessária para a implantação global do ERTMS do referido plano nacional de aplicação.

Os Estados-Membros devem incluir a avaliação das necessidades expressas pelas empresas ferroviárias e pelos gestores de infraestrutura para o subsistema CCS em relação às condições para as funções obrigatórias e facultativas enumeradas no ponto 7.2.9 no plano nacional de aplicação.

Os Estados-Membros devem decidir sobre a estratégia de migração, descrevendo o impacto global esperado para o sistema ferroviário (do ponto de vista da União) e a forma como o impacto é equilibrado de forma não discriminatória entre as partes interessadas com base na avaliação referida. Este processo de coordenação deve resultar na definição da estratégia técnica e financeira de migração aplicada.

O plano nacional de aplicação deve conter informações sobre todas as linhas novas, renovadas e adaptadas, em relação às funcionalidades obrigatórias e facultativas enumeradas no ponto 7.2.9, assegurando que as notificações às EF sejam apresentadas com, pelo menos, cinco anos de antecedência, caso haja novos requisitos obrigatórios de bordo para a exploração na rede. Esta notificação deve ser efetuada no RINF (46) e estas alterações do RINF devem ser enumeradas nas especificações da rede, no âmbito do artigo 27.o da Diretiva 2012/34/UE. O período de notificação de cinco anos não se aplica aos requisitos anunciados nas especificações de rede antes da entrada em vigor da presente ETI CCS.

Os planos nacionais de aplicação devem abranger um período mínimo de 20 anos e ser atualizados regularmente, pelo menos, de cinco em cinco anos. Os planos devem obedecer ao modelo fornecido no Apêndice H

durante os primeiros cinco anos do período abrangido. Durante o subsequente período de quinze anos, o plano deve respeitar este modelo na medida do possível numa abordagem menos detalhada.

A Comissão publica os planos nacionais de aplicação no seu sítio web e informa os Estados-Membros acerca dos mesmos através do comité a que é feita referência no artigo 51.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797.

A Comissão deve elaborar uma análise dos planos nacionais de aplicação que deve incluir, nomeadamente, a comparação dos planos e a identificação das necessidades de medidas de coordenação adicionais.

O plano nacional de aplicação deve incluir, no mínimo, as seguintes informações (47):

| 1) | Estratégia de migração geral tal como acima descrita, incluindo a avaliação das necessidades expressas pelas empresas ferroviárias e pelos gestores de infraestrutura |
| --- | --- |

1)

Estratégia de migração geral tal como acima descrita, incluindo a avaliação das necessidades expressas pelas empresas ferroviárias e pelos gestores de infraestrutura

| 2) | Descrição do contexto do estado atual, incluindo:






  a) | Factos e números relativos aos sistemas de deteção de comboios, ATO e via rádio instalados, incluindo pormenores sobre os benefícios que proporcionam em termos de capacidade, segurança, fiabilidade e desempenho e incluindo as referências jurídicas aos requisitos CCS de bordo; |
| --- | --- | --- |

2)

Descrição do contexto do estado atual, incluindo:

a)

Factos e números relativos aos sistemas de deteção de comboios, ATO e via rádio instalados, incluindo pormenores sobre os benefícios que proporcionam em termos de capacidade, segurança, fiabilidade e desempenho e incluindo as referências jurídicas aos requisitos CCS de bordo;

| b) | Sistemas da classe B e restante duração da vida útil económica, incluindo uma descrição das medidas tomadas para garantir condições de mercado aberto para os seus antigos sistemas de proteção de comboios e via rádio da classe B, tal como estabelecido no ponto 7.2.6. |
| --- | --- |

b)

Sistemas da classe B e restante duração da vida útil económica, incluindo uma descrição das medidas tomadas para garantir condições de mercado aberto para os seus antigos sistemas de proteção de comboios e via rádio da classe B, tal como estabelecido no ponto 7.2.6.

| c) | Subsistemas CCS de bordo, com base nas informações disponíveis. |
| --- | --- |

c)

Subsistemas CCS de bordo, com base nas informações disponíveis.

| 3) | Definição da estratégia de migração (estatuto futuro) |
| --- | --- |

3)

Definição da estratégia de migração (estatuto futuro)

A estratégia técnica de migração deve incluir informações e o planeamento do seguinte:

| 1) | Parte relativa ao ETCS: Nível do ETCS e versão do sistema requerida por linha e por rede, com informações detalhadas sobre os troços e nós transfronteiriços. Se aplicável, informações sobre a estratégia de adaptação da versão de base e dos respetivos níveis; |
| --- | --- |

1)

Parte relativa ao ETCS: Nível do ETCS e versão do sistema requerida por linha e por rede, com informações detalhadas sobre os troços e nós transfronteiriços. Se aplicável, informações sobre a estratégia de adaptação da versão de base e dos respetivos níveis;

| 2) | Parte rádio: informação sobre os sistemas via rádio (designadamente, comutação de circuitos de rádio ou comutação de pacotes, opções de rádio in-fill para o ETCS); |
| --- | --- |

2)

Parte rádio: informação sobre os sistemas via rádio (designadamente, comutação de circuitos de rádio ou comutação de pacotes, opções de rádio in-fill para o ETCS);

| 3) | Parte ATO: informação sobre a necessidade de implantação do ATO; |
| --- | --- |

3)

Parte ATO: informação sobre a necessidade de implantação do ATO;

| 4) | Parte relativa à deteção de comboios: informação sobre a migração para o sistema de deteção de comboios conforme com a ETI; |
| --- | --- |

4)

Parte relativa à deteção de comboios: informação sobre a migração para o sistema de deteção de comboios conforme com a ETI;

| 5) | Casos específicos: informação sobre a eliminação progressiva de casos específicos |
| --- | --- |

5)

Casos específicos: informação sobre a eliminação progressiva de casos específicos

| 6) | Subsistemas CCS de bordo. |
| --- | --- |

6)

Subsistemas CCS de bordo.

| 7) | Informações financeiras relativas aos sistemas de via e de bordo. |
| --- | --- |

7)

Informações financeiras relativas aos sistemas de via e de bordo.

Planeamento (mapas de rede) que apresentam uma panorâmica das alterações nos próximos 20 anos relacionadas com:

| 1) | Parte relativa à proteção de comboios:






  a) | Mapa da rede com as datas de entrada em serviço do ETCS; informações detalhadas sobre as linhas e os nós transfronteiriços. |
| --- | --- | --- |

1)

Parte relativa à proteção de comboios:

a)

Mapa da rede com as datas de entrada em serviço do ETCS; informações detalhadas sobre as linhas e os nós transfronteiriços.

| b) | Se aplicável, mapa da rede com as datas em que a exploração da classe B deixa de ser permitida, ou em que apenas a exploração do ETCS é obrigatória; e, caso não seja semelhante, mapa da rede com as datas em que a exploração da classe B é retirada de serviço; |
| --- | --- |

b)

Se aplicável, mapa da rede com as datas em que a exploração da classe B deixa de ser permitida, ou em que apenas a exploração do ETCS é obrigatória; e, caso não seja semelhante, mapa da rede com as datas em que a exploração da classe B é retirada de serviço;

| 2) | Parte relativa a radiocomunicações:






  a) | Mapa da rede com as datas de entrada em serviço do GSM-R; informações detalhadas sobre as linhas e os nós transfronteiriços. |
| --- | --- | --- |

2)

Parte relativa a radiocomunicações:

a)

Mapa da rede com as datas de entrada em serviço do GSM-R; informações detalhadas sobre as linhas e os nós transfronteiriços.

| b) | Se aplicável, mapa da rede com as datas em que a operação de radiocomunicações da classe B deixa de ser permitida; e, caso não seja semelhante, mapa da rede com as datas em que a operação de radiocomunicações da classe B é retirada de serviço; |
| --- | --- |

b)

Se aplicável, mapa da rede com as datas em que a operação de radiocomunicações da classe B deixa de ser permitida; e, caso não seja semelhante, mapa da rede com as datas em que a operação de radiocomunicações da classe B é retirada de serviço;

| c) | Mapa da rede com as datas de entrada em serviço do FRMCS; |
| --- | --- |

c)

Mapa da rede com as datas de entrada em serviço do FRMCS;

| d) | Se aplicável, mapa da rede com as datas em que a operação do sistema GSM-R deixa de ser permitida; e, caso não seja semelhante, mapa da rede com as datas em que o sistema GSM-R é retirado de serviço; |
| --- | --- |

d)

Se aplicável, mapa da rede com as datas em que a operação do sistema GSM-R deixa de ser permitida; e, caso não seja semelhante, mapa da rede com as datas em que o sistema GSM-R é retirado de serviço;

| 3) | Parte relativa ao ATO:






  a) | Se aplicável, mapa da rede com as datas de entrada em serviço do ATO; informações detalhadas sobre as linhas e os nós transfronteiriços. |
| --- | --- | --- |

3)

Parte relativa ao ATO:

a)

Se aplicável, mapa da rede com as datas de entrada em serviço do ATO; informações detalhadas sobre as linhas e os nós transfronteiriços.

| 4) | Parte relativa à deteção de comboios:






  a) | Mapa da rede com as datas em que o sistema de deteção de comboios conforme com a ETI entra em serviço; informações detalhadas sobre as linhas e os nós transfronteiriços. |
| --- | --- | --- |

4)

Parte relativa à deteção de comboios:

a)

Mapa da rede com as datas em que o sistema de deteção de comboios conforme com a ETI entra em serviço; informações detalhadas sobre as linhas e os nós transfronteiriços.

| 5) | Subsistemas CCS de bordo, com informações facultativas sobre veículos transfronteiriços. |
| --- | --- |

5)

Subsistemas CCS de bordo, com informações facultativas sobre veículos transfronteiriços.

7.5.   Regras de implementação para a verificação da compatibilidade do ETCS e sistema via rádio

Os veículos existentes e o respetivo tipo de veículo correspondente, equipados com o ETCS e o RMR, serão considerados compatíveis com o ETCS e os tipos de compatibilidade do sistema via rádio das redes em que circulam com o ETCS e o RMR até 16 de janeiro de 2020, sem quaisquer outras verificações, mantendo as restrições ou as condições de utilização existentes.

Qualquer alteração subsequente do veículo, do respetivo tipo de veículo correspondente ou da infraestrutura no que diz respeito à compatibilidade técnica ou de itinerário deve ser gerida de acordo com os requisitos especificados para a compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio na presente ETI.

7.6.   Regras de execução específicas para os sistemas de deteção de comboios

No contexto da presente ETI, por sistema de deteção de comboios entende-se o equipamento instalado na via que deteta a presença ou ausência de veículos na totalidade da linha, num itinerário ou troço local da mesma.

Os sistemas de via (por exemplo, os sistemas de encravamento ou de controlo das passagens de nível) que utilizam as informações provenientes do equipamento de deteção não são considerados partes do sistema de deteção de comboios.

A presente ETI apenas especifica os requisitos aplicáveis à interface com o material circulante na medida do necessário para assegurar a compatibilidade entre o material circulante conforme com a ETI e o sistema de controlo-comando e sinalização de via.

Pode proceder-se à implementação de um sistema de deteção de comboios que cumpra os requisitos da presente ETI independentemente da instalação do ETCS ou do GSM-R.

Os requisitos da presente ETI aplicáveis aos sistemas de deteção de comboios devem ser cumpridos nos seguintes casos:

| 1) | Adaptação do sistema de deteção de comboios; |
| --- | --- |

1)

Adaptação do sistema de deteção de comboios;

| 2) | Renovação do sistema de deteção de comboios, desde que o cumprimento dos requisitos da presente ETI não implique modificações ou adaptações indesejadas de outros sistemas de via ou de bordo; |
| --- | --- |

2)

Renovação do sistema de deteção de comboios, desde que o cumprimento dos requisitos da presente ETI não implique modificações ou adaptações indesejadas de outros sistemas de via ou de bordo;

| 3) | Renovação do sistema de deteção de comboios, decorrente da adaptação ou renovação dos sistemas de via que utilizam informações provenientes do sistema de deteção de comboios; |
| --- | --- |

3)

Renovação do sistema de deteção de comboios, decorrente da adaptação ou renovação dos sistemas de via que utilizam informações provenientes do sistema de deteção de comboios;

| 4) | Retirada dos sistemas de proteção de comboios da classe B, caso os sistemas de deteção e de proteção de comboios estejam integrados. |
| --- | --- |

4)

Retirada dos sistemas de proteção de comboios da classe B, caso os sistemas de deteção e de proteção de comboios estejam integrados.

Na fase de migração, devem ser tomadas precauções para assegurar que a instalação de um sistema de deteção de comboios conforme com a ETI produz um impacto negativo mínimo no material circulante existente não conforme com essa ETI.

Para o efeito, recomenda-se que o gestor da infraestrutura opte por um sistema de deteção de comboios conforme com a ETI e que seja simultaneamente compatível com o material circulante não conforme com a ETI já em circulação nessa infraestrutura.

7.7.   Casos específicos

7.7.1.   Introdução

São permitidas disposições especiais nos casos específicos a seguir indicados.

Estes casos específicos inscrevem-se em duas categorias: as disposições aplicam-se quer permanentemente (caso «P») ou temporariamente, a suprimir antes de 2040 (caso «T»), ou em data a especificar após o reexame do processo definido no artigo 13.o, n.o 5, do presente regulamento (caso «T2»).

Os casos específicos apresentados nos pontos a seguir devem ser lidos em conjunto com os pontos pertinentes do capítulo 4 e/ou as especificações nele referidas.

Os casos específicos substituem os requisitos correspondentes constantes do capítulo 4.

Os requisitos estabelecidos nos pontos pertinentes do capítulo 4 a que não correspondem casos específicos não são repetidos nos pontos infra, continuando a aplicar-se inalterados.

A avaliação dos casos específicos relacionados com os parâmetros fundamentais 4.2.10 e 4.2.11 em que a coluna das notas indique «aplicável aos veículos» deve ser efetuada pelo organismo notificado do subsistema «material circulante».

Todos os casos específicos e respetivas datas pertinentes devem ser reexaminados no quadro de futuras revisões da ETI, a fim de limitar o seu âmbito técnico e geográfico, com base numa avaliação do seu impacto na segurança, na interoperabilidade, nos serviços transfronteiriços, nos corredores da RTE--T e nos impactos económicos e práticos da sua manutenção ou eliminação. Deve ser dada especial atenção à disponibilidade de financiamento da UE. Os sistemas de deteção de comboios e as correspondentes datas de expiração serão reexaminados em conformidade com o disposto no artigo 13.o, n.o 5, do presente regulamento.

Os casos específicos devem limitar-se ao itinerário ou à rede em que são estritamente necessários e ser tidos em conta nos procedimentos de compatibilidade dos itinerários.

7.7.2.   Lista de casos específicos

7.7.2.1.   Bélgica

| Caso específico | Categoria | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via
  Índice 77, ponto 3.1.2.3:
  A distância entre o primeiro e o último eixo L - (b1 + b2) (Fig.1) é, no mínimo, de 16 000 mm. |

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.2.3:

A distância entre o primeiro e o último eixo L - (b1 + b2) (Fig.1) é, no mínimo, de 16 000 mm.

T

Aplicáveis na L1 de AV

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico está ligado à utilização de TVM.

| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via
  Índice 77, ponto 3.1.7:
  O peso de um veículo isolado ou de uma composição é, no mínimo, de 40t.
  Se o peso de um veículo isolado ou de uma composição for inferior a 90t, o veículo deve possuir um sistema que assegure manobras com uma base elétrica igual ou superior a 16 000  mm. |
| --- | --- |

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.7:

O peso de um veículo isolado ou de uma composição é, no mínimo, de 40t.

Se o peso de um veículo isolado ou de uma composição for inferior a 90t, o veículo deve possuir um sistema que assegure manobras com uma base elétrica igual ou superior a 16 000  mm.

T

Aplicáveis nas L1, L2, L3, L4 de AV

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico está ligado à utilização de TVM.

7.7.2.2.   UK para a Irlanda do Norte

| Caso específico | Categoria | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via
  Índice 77, ponto 3.1.3.1:
  A largura mínima dos aros das rodas (BR) para a rede de bitola nominal de 1 600  mm é de 127 mm. |

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.3.1:

A largura mínima dos aros das rodas (BR) para a rede de bitola nominal de 1 600  mm é de 127 mm.

T

Aplicável na Irlanda do Norte.

| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via
  Índice 77, ponto 3.1.3.3:
  A espessura mínima dos verdugos (Sd) para a rede de bitola nominal de 1 600  mm é de 24 mm. |
| --- | --- |

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.3.3:

A espessura mínima dos verdugos (Sd) para a rede de bitola nominal de 1 600  mm é de 24 mm.

T

Aplicável na Irlanda do Norte.

| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via
  Índice 77, ponto 3.1.4.1:
  Para além dos requisitos constantes do ponto 3.1.4.1, a utilização de areeiros para fins de tração em unidades múltiplas:






  a) | não é permitida à frente do eixo dianteiro, a uma velocidade inferior a 40 km/h, e |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.4.1:

Para além dos requisitos constantes do ponto 3.1.4.1, a utilização de areeiros para fins de tração em unidades múltiplas:

a)

não é permitida à frente do eixo dianteiro, a uma velocidade inferior a 40 km/h, e

| b) | só é permitida caso seja possível demonstrar que pelo menos outros seis eixos da unidade múltipla estão fora do alcance da posição de saída de areia. |
| --- | --- |

b)

só é permitida caso seja possível demonstrar que pelo menos outros seis eixos da unidade múltipla estão fora do alcance da posição de saída de areia.

T

| 4.2.12. | Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS
  Índice 6:
  É admissível utilizar um teclado alfanumérico para introduzir o número do comboio se o apoio aos números alfanuméricos dos comboios for exigido pela norma técnica notificada para este efeito. |
| --- | --- |

4.2.12.

Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS

Índice 6:

É admissível utilizar um teclado alfanumérico para introduzir o número do comboio se o apoio aos números alfanuméricos dos comboios for exigido pela norma técnica notificada para este efeito.

T

Não tem impacto na interoperabilidade.

| 4.2.12. | Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS
  Índice 6:
  É admissível que a DMI do ETCS apresente a informação relativa à velocidade dinâmica do comboio em milhas por hora (indicando «mph») quando circular em partes da rede principal do Reino Unido. |
| --- | --- |

4.2.12.

Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS

Índice 6:

É admissível que a DMI do ETCS apresente a informação relativa à velocidade dinâmica do comboio em milhas por hora (indicando «mph») quando circular em partes da rede principal do Reino Unido.

T

Não tem impacto na interoperabilidade.

7.7.2.3.   França

| Caso específico | Categoria | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via
  Índice 77, ponto 3.1.2.3:
  A distância entre o primeiro e o último eixo L - (b1 + b2) (Fig.1) é, no mínimo, de 16 000 mm |

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.2.3:

A distância entre o primeiro e o último eixo L - (b1 + b2) (Fig.1) é, no mínimo, de 16 000 mm

T2

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico está relacionado com a utilização de circuitos de via com peças de ligação elétricas.

| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via
  Índice77, ponto 3.1.9:
  A resistência elétrica entre as superfícies de rolamento das rodas opostas de um rodado não excede 0,05 Ohm, medida por uma tensão entre 1,8 VCC e 2,0 VCC (circuito aberto)
  Além disso, no caso de rodados não convencionais («rodado convencional» tem de ser entendido como duas rodas monobloco montadas num eixo metálico), a reactância elétrica entre as superfícies de rolamento das rodas opostas de um rodado não excede f/100 mOhm quando f variar entre 500 Hz e 40 kHz, sob uma corrente de medição de 10 ARMS no mínimo e uma tensão aberta de 2 VRMS |
| --- | --- |

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice77, ponto 3.1.9:

A resistência elétrica entre as superfícies de rolamento das rodas opostas de um rodado não excede 0,05 Ohm, medida por uma tensão entre 1,8 VCC e 2,0 VCC (circuito aberto)

Além disso, no caso de rodados não convencionais («rodado convencional» tem de ser entendido como duas rodas monobloco montadas num eixo metálico), a reactância elétrica entre as superfícies de rolamento das rodas opostas de um rodado não excede f/100 mOhm quando f variar entre 500 Hz e 40 kHz, sob uma corrente de medição de 10 ARMS no mínimo e uma tensão aberta de 2 VRMS

T2

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico pode ser revisto quando o ponto em aberto relativo à gestão de frequências para os circuitos de via for encerrado.

| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via
  Índice77, ponto 3.1.7:
  O peso de um veículo isolado ou de uma composição é, no mínimo, de 40t.
  Se o peso de um veículo isolado ou de uma composição for inferior a 90 t, o veículo deve possuir um sistema que assegure manobras com uma distância entre eixos consecutivos, como definido no documento ERA/ERTMS/033281, igual ou superior a 16 000  mm. |
| --- | --- |

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice77, ponto 3.1.7:

O peso de um veículo isolado ou de uma composição é, no mínimo, de 40t.

Se o peso de um veículo isolado ou de uma composição for inferior a 90 t, o veículo deve possuir um sistema que assegure manobras com uma distância entre eixos consecutivos, como definido no documento ERA/ERTMS/033281, igual ou superior a 16 000  mm.

T

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico está ligado à utilização de TVM.

| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via
  Índice 77, ponto 3.1.3.2:
  A dimensão D (figura 2) não é inferior a: | 450 mm independentemente da velocidade. |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.3.2:

A dimensão D (figura 2) não é inferior a:

450 mm independentemente da velocidade.

T

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via
  Índice 77, ponto 3.1.4.1.
  Para além dos requisitos da ETI, a quantidade máxima admitida de areia por unidade e por carril num intervalo de 30 s é: 750 gr |
| --- | --- |

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.4.1.

Para além dos requisitos da ETI, a quantidade máxima admitida de areia por unidade e por carril num intervalo de 30 s é: 750 gr

T2

Este caso específico está relacionado com a utilização de circuitos de via com maior sensibilidade no que respeita à camada de isolamento entre as rodas e os carris, devido à utilização de areia na rede francesa.

7.7.2.4.   Polónia

| Caso específico | Categoria | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via |

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice77, ponto 3.1.9:

A resistência elétrica entre as superfícies de rolamento das rodas opostas de um rodado não excede 0,05 Ohm, medida por uma tensão entre 1,8 VCC e 2,0 VCC (circuito aberto).

Além disso, a reactância elétrica entre as superfícies de rolamento das rodas opostas de um rodado não excede f/100 mOhm quando f variar entre 500 Hz e 40 kHz, sob uma corrente de medição de 10 ARMS no mínimo e uma tensão aberta de 2 VRMS.

T

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico pode ser revisto quando o ponto em aberto relativo à gestão de frequências para os circuitos de via for encerrado.

7.7.2.5.   Lituânia, Letónia e Estónia

| Caso específico | Categoria | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via
  Índice 77, ponto 3.1.3.3:
  A espessura mínima dos verdugos (Sd) para a rede de bitola nominal de 1 520  mm é de 20 mm. |

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.3.3:

A espessura mínima dos verdugos (Sd) para a rede de bitola nominal de 1 520  mm é de 20 mm.

T

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico é necessário enquanto as locomotivas ČME circularem na rede de 1 520  mm.

| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via
  Índice 77, ponto 3.1.3.4:
  A altura mínima dos verdugos (Sh) para a rede de bitola nominal de 1 520  mm é de 26,25 mm. |
| --- | --- |

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.3.4:

A altura mínima dos verdugos (Sh) para a rede de bitola nominal de 1 520  mm é de 26,25 mm.

T

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico é necessário enquanto as locomotivas ČME .circularem na rede de 1 520  mm.

| 4.2.11. | Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via
  Índice 77, ponto 3.2.2.4:
  Os limites e os parâmetros associados para a avaliação das emissões do material circulante são apresentados no quadro seguinte: |
| --- | --- |

4.2.11.

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

Índice 77, ponto 3.2.2.4:

Os limites e os parâmetros associados para a avaliação das emissões do material circulante são apresentados no quadro seguinte:

T

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico está associado à utilização do sistema ALSN na rede de 1 520  mm.

Gama de frequências

Limite da corrente de interferência

15 — 21  Hz

21 — 29  Hz

29 — 35  Hz

65 — 85  Hz

167 — 184  Hz

408 — 432  Hz

468 — 492  Hz

568 — 592  Hz

708 — 732  Hz

768 — 792  Hz

4 462,5 — 4 537,5  Hz

4 507,5 — 4 582,5  Hz

4 962,5 — 5 037,5  Hz

5 462,5 — 5 537,5  Hz

5 517,5 — 5 592,5  Hz

4,1  A

1,0  A

4,1  A

4,1  A

0,4  A

0,35  A

0,35  A

0,35  A

0,35  A

0,35  A

0,2  A

0,2  A

0,2  A

0,2  A

0,2  A

| 4.2.11. | Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via
  Índice 77, ponto 3.2.2.6:
  Os limites e os parâmetros associados para a avaliação das emissões do material circulante são apresentados no quadro seguinte: |
| --- | --- |

4.2.11.

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

Índice 77, ponto 3.2.2.6:

Os limites e os parâmetros associados para a avaliação das emissões do material circulante são apresentados no quadro seguinte:

T

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico está associado à utilização do sistema ALSN na rede de 1 520  mm.

Gama de frequências

Limite da corrente de interferência

19 — 21  Hz

21 — 29  Hz

29 — 31  Hz

40 — 46  Hz

46 — 54  Hz

54 — 60  Hz

167 — 184  Hz

408 — 432  Hz

468 — 492  Hz

568 — 592  Hz

708 — 732  Hz

768 — 792  Hz

4 507,5 — 4 582,5  Hz

4 962,5 — 5 037,5  Hz

5 517,5 — 5 592,5  Hz

11,6  A

1,0  A

11,6  A

5,0  A

1,3  A

5,0  A

0,4  A

0,35  A

0,35  A

0,35  A

0,35  A

0,35  A

0,2  A

0,2  A

0,2  A

7.7.2.6.   Suécia

| Caso específico | Categoria | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.4. | Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR
  Índice33, ponto 4.2.3:
  É admissível colocar no mercado subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo, incluindo rádios de cabina GSM-R de voz de 2 Watts. Os subsistemas devem poder funcionar em redes com -82 dBm. |

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.4.

Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR

Índice33, ponto 4.2.3:

É admissível colocar no mercado subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo, incluindo rádios de cabina GSM-R de voz de 2 Watts. Os subsistemas devem poder funcionar em redes com -82 dBm.

P

Nenhum impacto na interoperabilidade

| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via
  Índice 77, ponto 3.1.2.1:
  Distância máxima por eixo entre dois eixos ≤ 17,5 m (figura 1, ponto 3.1.2.1). |
| --- | --- |

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.2.1:

Distância máxima por eixo entre dois eixos ≤ 17,5 m (figura 1, ponto 3.1.2.1).

P

Aplicáveis nos veículos

| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via
  Índice 77, ponto 3.1.2.3:
  Distância mínima entre os eixos, entre o primeiro e o último eixo ≥ 4,5 m (L-b1-b2 na figura 1, ponto 3.1.2.3). |
| --- | --- |

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.2.3:

Distância mínima entre os eixos, entre o primeiro e o último eixo ≥ 4,5 m (L-b1-b2 na figura 1, ponto 3.1.2.3).

P

Aplicáveis nos veículos

| 4.2.11. | Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via
  Índice 77, ponto 3.2.2.5: | Gama de frequências: 0,0 - 2,0 Hz |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

Índice 77, ponto 3.2.2.5:

Gama de frequências: 0,0 - 2,0 Hz

| | Atual limite de interferência [média quadrática]: método de avaliação 25,0 A; Filtro de passo baixo |
| --- | --- |

Atual limite de interferência [média quadrática]: método de avaliação 25,0 A; Filtro de passo baixo

Parâmetros de avaliação: (subamostragem a 1 kHz, seguida de) filtro de passo baixo Butterworth de 2,0 Hz, de 4.a ordem, seguido de um retificador ideal para obter o valor absoluto.

A corrente máxima de interferência para um veículo ferroviário não pode exceder 25,0 A na gama de frequências de 0,0-2,0 Hz. A corrente de irrupção pode exceder 45,0 A durante menos de 1,5 segundos e 25 A durante menos de 2,5 segundos.

P

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

7.7.2.7.   Luxemburgo

| Caso específico | Categoria | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via
  Índice 77, ponto 3.1.4.1:






  (1) | O débito dos areeiros instalados no veículo não deve ser superior a 0,3 l por minuto por carril |

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.4.1:

(1)

O débito dos areeiros instalados no veículo não deve ser superior a 0,3 l por minuto por carril

| (2) | É proibida a utilização de areeiros nas estações identificadas no registo de infraestruturas |
| --- | --- |

(2)

É proibida a utilização de areeiros nas estações identificadas no registo de infraestruturas

| (3) | É proibida a utilização de areeiros nas zonas de desvios |
| --- | --- |

(3)

É proibida a utilização de areeiros nas zonas de desvios

| (4) | Não se aplicam quaisquer restrições à frenagem de emergência |
| --- | --- |

(4)

Não se aplicam quaisquer restrições à frenagem de emergência

T

| 4.2.11. | Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via
  Índice 77, ponto 3.2.2.3:
  A medição e a avaliação do material circulante com circuitos de via individuais devem ser efetuadas em conformidade com o documento GI.II.STC-VF (parâmetros A1, A4, V2 e D1). |
| --- | --- |

4.2.11.

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

Índice 77, ponto 3.2.2.3:

A medição e a avaliação do material circulante com circuitos de via individuais devem ser efetuadas em conformidade com o documento GI.II.STC-VF (parâmetros A1, A4, V2 e D1).

T

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico é necessário enquanto forem utilizados circuitos de via (frequência de funcionamento de 83,3 Hz).

O documento GI.II.STC.VF está disponível no sítio Web da NSA LU (48).

| 4.2.11. | Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via
  Índice 77, ponto 3.2.2.3:
  A medição e a avaliação do material circulante com circuitos de via individuais devem ser efetuadas em conformidade com o documento GI.II.STC-VF (parâmetros A5, V2 e D2). |
| --- | --- |

4.2.11.

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

Índice 77, ponto 3.2.2.3:

A medição e a avaliação do material circulante com circuitos de via individuais devem ser efetuadas em conformidade com o documento GI.II.STC-VF (parâmetros A5, V2 e D2).

T

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico é necessário enquanto forem utilizados circuitos de via (frequência de funcionamento de 125 Hz).

O documento GI.II.STC.VF está disponível no sítio Web da NSA LU.

7.7.2.8.   Alemanha

| Caso específico | Categoria | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via
  Índice 77, ponto 3.1.7.1:
  A carga mínima por eixo dos veículos para circulação nas linhas específicas indicadas no registo da infraestrutura é de 5t.
  Este caso específico aplica-se apenas aos veículos; não altera os requisitos técnicos para os sistemas de deteção de comboios especificados no índice 77 nem as disposições do ponto 7.2.8 relacionadas com a sua aplicação. |

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.7.1:

A carga mínima por eixo dos veículos para circulação nas linhas específicas indicadas no registo da infraestrutura é de 5t.

Este caso específico aplica-se apenas aos veículos; não altera os requisitos técnicos para os sistemas de deteção de comboios especificados no índice 77 nem as disposições do ponto 7.2.8 relacionadas com a sua aplicação.

T

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico é necessário enquanto forem utilizados circuitos de via do tipo WSSB.

| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via
  Índice 77, ponto 3.1.2.2:
  Para velocidades não superiores a 140 km/h, a distância ai (figura 1) entre dois eixos consecutivos (relativos aos 5 primeiros eixos da composição ou ao conjunto dos eixos se o número total de eixos for inferior a 5) deve, em qualquer caso, ser inferior a 1 000  mm.
  Este caso específico aplica-se apenas aos veículos; não altera os requisitos técnicos para os sistemas de deteção de comboios especificados no índice 77 nem as disposições do ponto 7.2.8 relacionadas com a sua aplicação. |
| --- | --- |

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.2.2:

Para velocidades não superiores a 140 km/h, a distância ai (figura 1) entre dois eixos consecutivos (relativos aos 5 primeiros eixos da composição ou ao conjunto dos eixos se o número total de eixos for inferior a 5) deve, em qualquer caso, ser inferior a 1 000  mm.

Este caso específico aplica-se apenas aos veículos; não altera os requisitos técnicos para os sistemas de deteção de comboios especificados no índice 77 nem as disposições do ponto 7.2.8 relacionadas com a sua aplicação.

T

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico é necessário enquanto forem utilizadas passagens de nível de proteção do tipo EBUET 80.

| 4.2.11. | Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via
  Índice 77, ponto 3.2.2.5: | Gama de frequências: 93 — 110 Hz |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

Índice 77, ponto 3.2.2.5:

Gama de frequências: 93 — 110 Hz

Atual limite de interferência [média quadrática]:

| | 2,8 A (para a unidade influente) |
| --- | --- |

2,8 A (para a unidade influente)

| | 2 A (para uma unidade de tração) |
| --- | --- |

2 A (para uma unidade de tração)

Método de avaliação: Filtros passa-banda

Parâmetros de avaliação:

| — | Características do filtro passa-banda:






  — | Frequências centrais: 95, 96, 98, 100, 102, 104, 106 e 108 Hz |
| --- | --- | --- |

—

Características do filtro passa-banda:

—

Frequências centrais: 95, 96, 98, 100, 102, 104, 106 e 108 Hz

| — | 3 dB-Largura de banda: 4 Hz |
| --- | --- |

—

3 dB-Largura de banda: 4 Hz

| — | Butterworth, 6.a ordem |
| --- | --- |

—

Butterworth, 6.a ordem

| — | Cálculo da média quadrática:






  — | Tempo de integração: 0,5 s |
| --- | --- | --- |

—

Cálculo da média quadrática:

—

Tempo de integração: 0,5 s

| — | Sobreposição de tempos: 50 % |
| --- | --- |

—

Sobreposição de tempos: 50 %

T

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico é necessário porque estes circuitos de via podem ser modificados deslocando a frequência central de 100 Hz para 106,7 Hz. Tal tornaria obsoleta uma regra técnica nacional relativa a um veículo que exigisse um sistema de monitorização de 100 Hz.

7.7.2.9.   Itália

| Caso específico | Categoria | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via
  Índice 77, ponto 3.1.4.1.
  Além dos requisitos ETI, devem ser respeitadas as seguintes especificações:
  A quantidade de areia permitida por dispositivo de espalhamento de areia em 30 segundos é a seguinte:






  (1) | Para uma velocidade v ≤ 140 km/h; 400 g + 100 g |

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.4.1.

Além dos requisitos ETI, devem ser respeitadas as seguintes especificações:

A quantidade de areia permitida por dispositivo de espalhamento de areia em 30 segundos é a seguinte:

(1)

Para uma velocidade v ≤ 140 km/h; 400 g + 100 g

| (2) | Para uma velocidade v > 140 km/h; 650 g + 150 g |
| --- | --- |

(2)

Para uma velocidade v > 140 km/h; 650 g + 150 g

T

Os valores nacionais para a distribuição de areia permanecerão válidos até estarem disponíveis especificações de ensaio harmonizadas (atualmente inexistentes) para demonstrar que diferentes modos de distribuição de areia são aceitáveis do para a segurança dos sistemas de deteção de comboios que operam em Itália.

| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via
  Índice 77, ponto 3.1.4.2.
  Além dos requisitos ETI, devem ser respeitadas as seguintes especificações: |
| --- | --- |

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.4.2.

Além dos requisitos ETI, devem ser respeitadas as seguintes especificações:

Granulometria

≥ 85 % da mistura de areia, com grãos com diâmetros entre 0,1 mm e 0,6 mm;

e, nomeadamente:

| | 0,07 mm ÷ 0,1 mm ≤ 3 % da mistura de areia; |
| --- | --- |

0,07 mm ÷ 0,1 mm ≤ 3 % da mistura de areia;

| | 0,1 mm ÷ 0,15 mm ≤ 5 % da mistura de areia; |
| --- | --- |

0,1 mm ÷ 0,15 mm ≤ 5 % da mistura de areia;

| | 0,15 mm ÷ 0,2 mm ≤ 25 % da mistura de areia; |
| --- | --- |

0,15 mm ÷ 0,2 mm ≤ 25 % da mistura de areia;

| | 0,2 mm ÷ 0,3 mm até 100 % da mistura de areia; |
| --- | --- |

0,2 mm ÷ 0,3 mm até 100 % da mistura de areia;

| | 0,3 mm ÷ 0,4 mm até 100 % da mistura de areia; |
| --- | --- |

0,3 mm ÷ 0,4 mm até 100 % da mistura de areia;

| | 0,4 mm ÷ 0,6 mm ≤ 65 % da mistura de areia; |
| --- | --- |

0,4 mm ÷ 0,6 mm ≤ 65 % da mistura de areia;

| | 0,6 mm ÷ 1,5 mm ≤ 4 % da mistura de areia. |
| --- | --- |

0,6 mm ÷ 1,5 mm ≤ 4 % da mistura de areia.

| | Composição |
| --- | --- |

Composição

| | Areia com silicato; |
| --- | --- |

Areia com silicato;

| | Percentagem de argila na mistura: ≤ 2 %; |
| --- | --- |

Percentagem de argila na mistura: ≤ 2 %;

| | Percentagem de humidade na mistura: ≤ 0,5 %. |
| --- | --- |

Percentagem de humidade na mistura: ≤ 0,5 %.

T

Os valores nacionais da mistura de areia permanecerão válidos até estarem disponíveis especificações de ensaio harmonizadas (atualmente inexistentes) para demonstrar que diferentes tipos de misturas de areia são aceitáveis para a segurança dos sistemas de deteção de comboios que operam em Itália.

| 4.2.11. | Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via
  Índice 77, pontos 3.2.2.4 e 3.2.2.6: | Gama de frequências: 82 — 86 Hz |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

Índice 77, pontos 3.2.2.4 e 3.2.2.6:

Gama de frequências: 82 — 86 Hz

| | Atual limite de interferência [média quadrática]: 1 125  mA (por unidade influenciadora) |
| --- | --- |

Atual limite de interferência [média quadrática]: 1 125  mA (por unidade influenciadora)

| | Método de avaliação: Transformação Rápida de Fourier |
| --- | --- |

Método de avaliação: Transformação Rápida de Fourier

| | Parâmetros de avaliação: Janela de tempo 1 s, janela de Hanning, médias de sobreposição de 50 % em 6 janelas consecutivas |
| --- | --- |

Parâmetros de avaliação: Janela de tempo 1 s, janela de Hanning, médias de sobreposição de 50 % em 6 janelas consecutivas

T2

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

| 4.2.2. | Funcionalidade ETCS de bordo |
| --- | --- |

4.2.2.

Funcionalidade ETCS de bordo

| 4.2.3. | Funcionalidade ETCS de via
  Uma aplicação ETCS de via de nível 1 com in-fill exige um equipamento de bordo com a correspondente transmissão de dados rádio in-fill, se a velocidade de execução for fixada em zero por motivos de segurança. |
| --- | --- |

4.2.3.

Funcionalidade ETCS de via

Uma aplicação ETCS de via de nível 1 com in-fill exige um equipamento de bordo com a correspondente transmissão de dados rádio in-fill, se a velocidade de execução for fixada em zero por motivos de segurança.

P

Este caso aplica-se aos projetos notificados à Comissão Europeia até 30 de junho de 2020.

7.7.2.10.   República Checa

| Caso específico | Categoria | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.11. | Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via
  Índice77, pontos 3.2.2.4 e 3.2.2.6: | Gama de frequências: 70,5 — 79,5 Hz |

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.11.

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

Índice77, pontos 3.2.2.4 e 3.2.2.6:

Gama de frequências: 70,5 — 79,5 Hz

| | Atual limite de interferência [média quadrática]: 1 A |
| --- | --- |

Atual limite de interferência [média quadrática]: 1 A

| | Método de avaliação: filtros passa-banda |
| --- | --- |

Método de avaliação: filtros passa-banda

| | Parâmetros de avaliação:






  — | Características do filtro passa-banda:






  — | Frequências centrais: 73, 75, 77 Hz (banda contínua) |
| --- | --- | --- | --- |

Parâmetros de avaliação:

—

Características do filtro passa-banda:

—

Frequências centrais: 73, 75, 77 Hz (banda contínua)

| — | 3 dB-Largura de banda: 5 Hz |
| --- | --- |

—

3 dB-Largura de banda: 5 Hz

| — | Butterworth, ordem 2*4 |
| --- | --- |

—

Butterworth, ordem 2*4

| — | Cálculo da média quadrática:






  — | Tempo de integração: 0,5 s |
| --- | --- | --- |

—

Cálculo da média quadrática:

—

Tempo de integração: 0,5 s

| — | Sobreposição de tempos: mín. 75 % |
| --- | --- |

—

Sobreposição de tempos: mín. 75 %

| | Gama de frequências: 271,5 — 278,5 Hz |
| --- | --- |

Gama de frequências: 271,5 — 278,5 Hz

| | Atual limite de interferência [média quadrática]: 0,5 A |
| --- | --- |

Atual limite de interferência [média quadrática]: 0,5 A

| | Método de avaliação: filtros passa-banda |
| --- | --- |

Método de avaliação: filtros passa-banda

| | Parâmetros de avaliação:






  — | Características do filtro passa-banda:






  — | Frequências centrais: 274, 276 Hz (banda contínua) |
| --- | --- | --- | --- |

Parâmetros de avaliação:

—

Características do filtro passa-banda:

—

Frequências centrais: 274, 276 Hz (banda contínua)

| — | 3 dB-Largura de banda: 5 Hz |
| --- | --- |

—

3 dB-Largura de banda: 5 Hz

| — | Butterworth, ordem 2*4 |
| --- | --- |

—

Butterworth, ordem 2*4

| — | Cálculo da média quadrática:






  — | Tempo de integração: 0,5 s |
| --- | --- | --- |

—

Cálculo da média quadrática:

—

Tempo de integração: 0,5 s

| — | Sobreposição de tempos: mín. 75 % |
| --- | --- |

—

Sobreposição de tempos: mín. 75 %

T

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico é necessário enquanto forem utilizados circuitos de via do tipo EFCP.

7.7.2.11.   Países Baixos

| Caso específico | Categoria | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.11. | Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via
  Índice 77, ponto 3.2.2.6: | Gama de frequências: 65 — 85 Hz |

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.11.

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

Índice 77, ponto 3.2.2.6:

Gama de frequências: 65 — 85 Hz

| | (limite ATBEG) |
| --- | --- |

(limite ATBEG)

| | Atual limite de interferência [média quadrática]: 0,5 A |
| --- | --- |

Atual limite de interferência [média quadrática]: 0,5 A

| | Método de avaliação: filtros passa-banda |
| --- | --- |

Método de avaliação: filtros passa-banda

| | Parâmetros de avaliação:






  — | Características do filtro passa-banda






  — | Frequência central Frequência central 75 Hz |
| --- | --- | --- | --- |

Parâmetros de avaliação:

—

Características do filtro passa-banda

—

Frequência central Frequência central 75 Hz

| — | 3 dB-Largura de banda: 20 Hz |
| --- | --- |

—

3 dB-Largura de banda: 20 Hz

| — | 20 dB-Largura de banda: 40 Hz |
| --- | --- |

—

20 dB-Largura de banda: 40 Hz

| — | Cálculo da média quadrática:






  — | Tempo de integração: 5 s |
| --- | --- | --- |

—

Cálculo da média quadrática:

—

Tempo de integração: 5 s

| — | Sobreposição de tempos: 80 % |
| --- | --- |

—

Sobreposição de tempos: 80 %

O transitório inferior a 1 s que só ultrapasse o limite ATBEG e não o limite GRS pode ser ignorado.

Gama de frequências: 65 — 85 Hz

(limite GRS TC)

Atual limite de interferência [média quadrática]: 1,7 A

Método de avaliação: filtros passa-banda

Parâmetros de avaliação:

| — | Características do filtro passa-banda






  — | Frequência central Frequência central 75 Hz |
| --- | --- | --- |

—

Características do filtro passa-banda

—

Frequência central Frequência central 75 Hz

| — | 3 dB-Largura de banda: 20 Hz |
| --- | --- |

—

3 dB-Largura de banda: 20 Hz

| — | 20 dB-Largura de banda: 40 Hz |
| --- | --- |

—

20 dB-Largura de banda: 40 Hz

| — | Cálculo da média quadrática:






  — | Tempo de integração: 1,8 s |
| --- | --- | --- |

—

Cálculo da média quadrática:

—

Tempo de integração: 1,8 s

| — | Sobreposição de tempos: 80 % |
| --- | --- |

—

Sobreposição de tempos: 80 %

P

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico é necessário no contexto do sistema ATBEG da classe B.

É admissível uma demonstração alternativa, que conduza à presunção de conformidade, pelo cumprimento das regras nacionais relativas à corrente de retorno nos carris notificada para o efeito.

7.7.2.12.   Irlanda

| Caso específico | Categoria | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via
  Índice 77, ponto 3.1.4:
  O eixo dianteiro de um comboio não deve receber areia. |

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.4:

O eixo dianteiro de um comboio não deve receber areia.

T

Este caso específico está ligado ao sistema IE da classe B e a determinados sistemas de deteção de comboios que exigem que o primeiro eixo de um comboio tenha um bom contacto elétrico com a via.

| 4.2.13.1. | DMI (Interface maquinista-máquina) do GSM-R
  Índice 32 e 33:
  As interfaces de utilizador do GSM-R (incluindo teclados e ecrãs), bem como quaisquer outras funções GSM-R, devem facilitar a utilização de números dos comboios alfanuméricos, tal como definidos na norma nacional notificada para o efeito. |
| --- | --- |

4.2.13.1.

DMI (Interface maquinista-máquina) do GSM-R

Índice 32 e 33:

As interfaces de utilizador do GSM-R (incluindo teclados e ecrãs), bem como quaisquer outras funções GSM-R, devem facilitar a utilização de números dos comboios alfanuméricos, tal como definidos na norma nacional notificada para o efeito.

T

Tal aumenta, mas não substitui, os outros requisitos da ETI para a gestão dos números dos comboios, pelo que todos os equipamentos novos devem continuar a ser plenamente compatíveis com os requisitos de interoperabilidade.

Assim, deverá ser possível uma transição para números dos comboios puramente numéricos, o que se prevê logo que os sistemas de gestão de comboios na Irlanda estejam todos equipados para números dos comboios puramente numéricos.

| 4.2.12. | Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS
  Índice 6:
  A DMI do ETCS deve ser configurável de modo a poder mostrar a velocidade em mph, para além do ecrã normalizado km/h. As opções configuráveis são as seguintes:






  — | Mostrar o mostrador de velocidade em km/h e mph na figura infra, a título de exemplo para a configuração de 180 km/h: |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS

Índice 6:

A DMI do ETCS deve ser configurável de modo a poder mostrar a velocidade em mph, para além do ecrã normalizado km/h. As opções configuráveis são as seguintes:

—

Mostrar o mostrador de velocidade em km/h e mph na figura infra, a título de exemplo para a configuração de 180 km/h:

Image 122

| — | Visualizar o mostrador de velocidade apenas em km/h. |
| --- | --- |

—

Visualizar o mostrador de velocidade apenas em km/h.

T

Tal acresce, mas não substitui, os restantes requisitos da ETI para a gestão da interface maquinista, pelo que todos os equipamentos novos devem continuar a ser plenamente compatíveis com os requisitos de interoperabilidade.

Assim, deve ser possível uma transição para um mostrador de velocidade apenas em km/h, que deverá ocorrer assim que a rede irlandesa esteja totalmente equipada com o ETCS, ou assim que todos os sinais de restrição de velocidade na via possam ser alterados para km/h (ou seja, assim que todos os comboios existentes apresentem um indicador de velocidade km/h).

7.7.2.13.   Bulgária

| Caso específico | Categoria | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via
  Índice 77, ponto 3.1.2.5:
  A distância bx (figura 1) não deverá ser superior a 3 000  mm. |

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.2.5:

A distância bx (figura 1) não deverá ser superior a 3 000  mm.

T

Aplicáveis nos veículos

7.7.2.14.   Áustria

| Caso específico | Categoria | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.2. | Funcionalidade ETCS de bordo |

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.2.

Funcionalidade ETCS de bordo

| 4.2.3. | Funcionalidade ETCS de via
  Uma aplicação ETCS de via de nível 1 com in-fill exige um equipamento de bordo com a correspondente transmissão de dados in-fill Eurolaço, se a velocidade de execução for fixada em zero por motivos de segurança. |
| --- | --- |

4.2.3.

Funcionalidade ETCS de via

Uma aplicação ETCS de via de nível 1 com in-fill exige um equipamento de bordo com a correspondente transmissão de dados in-fill Eurolaço, se a velocidade de execução for fixada em zero por motivos de segurança.

T

Este caso aplica-se aos projetos notificados à Comissão Europeia até 30 de junho de 2020.

| 4.2.10. | Sistemas de deteção de comboios instalados na via | Índice 77, ponto 3.1.7.1: |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.7.1:

A carga mínima admissível por eixo para fins de utilização sem restrições na rede é de 2,0 t para os vagões de piso rebaixado.

Este caso específico aplica-se apenas aos vagões de piso rebaixado; não altera os requisitos técnicos para os sistemas de deteção de comboios especificados no índice 77 nem as disposições do ponto 7.2.8 relacionadas com a sua aplicação.

T2

Aplicável aos vagões de piso rebaixado

Apêndice A (49)

Referências

Em relação a cada referência feita nos parâmetros fundamentais (capítulo 4 da presente ETI) o quadro seguinte indica as especificações obrigatórias correspondentes, através do índice no Quadro A 2.

Quadro A 1

Referências entre parâmetros fundamentais e especificações obrigatórias

| Referência no capítulo 4 | Número do índice (ver quadro A2) |
| --- | --- |
| 4.1 | |
| 4.1 a | Suprimido intencionalmente |
| 4.1 b | Suprimido intencionalmente |
| 4.1 c | 3, 102 |
| 4.2.1 | |
| 4.2.1 a | 27 |
| 4.2.2 | |
| 4.2.2 a | 14 |
| 4.2.2 b | 4, 13, 60, 104 |
| 4.2.2 c | 31, 37 b, 37 c, 37 dias |
| 4.2.2 d | 20 |
| 4.2.2 e | 6 |
| 4.2.2 f | 7, 81, 82 |
| 4.2.2 g | Suprimido intencionalmente |
| 4.2.2 h | 87 |
| 4.2.3 | |
| 4.2.3 a | 14 |
| 4.2.3 b | 4, 13, 60 |
| 4.2.4 | |
| 4.2.4 a | 64, 65 |
| 4.2.4 b | 66 |
| 4.2.4 c | 67 |
| 4.2.4 d | 68 |
| 4.2.4 e | 73, 74 |
| 4.2.4 f | 32, 33 |
| 4.2.4 g | 48 |
| 4.2.4 h | 69, 70 |
| 4.2.4 i | Suprimido intencionalmente |
| 4.2.4 j | 71, 72 |
| 4.2.4 k | 75, 76 |
| 4.2.4 l | 93, 94, 95, 99 |
| 4.2.4 m | 93, 94, 95 |
| 4.2.4 n | 96 |
| 4.2.4 o | 97 |
| 4.2.5 | |
| 4.2.5 a | 64, 65 |
| 4.2.5 b | 10a, 10b, 10d, 34, 39, 40 |
| 4.2.5 c | 19, 20 |
| 4.2.5 d | 9, 43 |
| 4.2.5 e | 16, 50 |
| 4.2.5 f | 93, 94, 95 |
| 4.2.5 g | Suprimido intencionalmente |
| 4.2.5 h | 86, 10a, 10d, 33, 34 |
| 4.2.5 i | 86, 10a, 10c, 10d, 92, 94, 95 |
| 4.2.5 j | 10a, 10b, 10c, 10d, 39, 40, 92, 94, 95 |
| 4.2.6 | |
| 4.2.6 a | 8, 25, 26, 36c, 49, 52 |
| 4.2.6 b | 29, 45 |
| 4.2.6 c | 46 |
| 4.2.6 d | 10a,10b, 10d, 34 |
| 4.2.6 e | 10a, 20 |
| 4.2.6 f | Suprimido intencionalmente |
| 4.2.6 g | 92, 10a, 10b, 10c, 10d |
| 4.2.6 h | 87, 89 |
| 4.2.6 i | 90 |
| 4.2.6 j | 10a, 10d, 34 |
| 4.2.6 k | 92, 10a, 10c, 10d |
| 4.2.6 l | 92, 93, 99, 94, 95 |
| 4.2.7 | |
| 4.2.7 a | 12 |
| 4.2.7 b | 63 |
| 4.2.7 c | 34, 10a, 10b, 10d |
| 4.2.7 d | 9 |
| 4.2.7 e | 16 |
| 4.2.7 f | 92, 10a, 10b, 10c, 10d |
| 4.2.7 g | 34, 10a, 10d |
| 4.2.7 h | 92, 10a, 10c, 10d |
| 4.2.8 | |
| 4.2.8 a | 10d, 11, 79, 83 |
| 4.2.9 | |
| 4.2.9 a | 23 |
| 4.2.10 | |
| 4.2.10 a | 77 (ponto 3.1) |
| 4.2.11 | |
| 4.2.11 a | 77 (ponto 3.2) |
| 4.2.12 | |
| 4.2.12 a | 6 |
| 4.2.13 | |
| 4.2.13 a | 32, 33 |
| 4.2.13 b | 93, 94 |
| 4.2.14 | |
| 4.2.14 a | 5 |
| 4.2.15 | |
| 4.2.15 a | 38 |
| 4.2.15 b | 101 |
| 4.2.17 | |
| 4.2.17 a | 103 |
| 4.2.18 | |
| 4.2.18 a | 84, 85 |
| 4.2.18 b | 98 |
| 4.2.18 c | 88 |
| 4.2.18 d | 87 |
| 4.2.19 | |
| 4.2.19 a | 84, 85 |
| 4.2.19 b | 98 |

Referência no capítulo 4

Número do índice (ver quadro A2)

4.1

4.1 a

Suprimido intencionalmente

4.1 b

Suprimido intencionalmente

4.1 c

3, 102

4.2.1

4.2.1 a

27

4.2.2

4.2.2 a

14

4.2.2 b

4, 13, 60, 104

4.2.2 c

31, 37 b, 37 c, 37 dias

4.2.2 d

20

4.2.2 e

6

4.2.2 f

7, 81, 82

4.2.2 g

Suprimido intencionalmente

4.2.2 h

87

4.2.3

4.2.3 a

14

4.2.3 b

4, 13, 60

4.2.4

4.2.4 a

64, 65

4.2.4 b

66

4.2.4 c

67

4.2.4 d

68

4.2.4 e

73, 74

4.2.4 f

32, 33

4.2.4 g

48

4.2.4 h

69, 70

4.2.4 i

Suprimido intencionalmente

4.2.4 j

71, 72

4.2.4 k

75, 76

4.2.4 l

93, 94, 95, 99

4.2.4 m

93, 94, 95

4.2.4 n

96

4.2.4 o

97

4.2.5

4.2.5 a

64, 65

4.2.5 b

10a, 10b, 10d, 34, 39, 40

4.2.5 c

19, 20

4.2.5 d

9, 43

4.2.5 e

16, 50

4.2.5 f

93, 94, 95

4.2.5 g

Suprimido intencionalmente

4.2.5 h

86, 10a, 10d, 33, 34

4.2.5 i

86, 10a, 10c, 10d, 92, 94, 95

4.2.5 j

10a, 10b, 10c, 10d, 39, 40, 92, 94, 95

4.2.6

4.2.6 a

8, 25, 26, 36c, 49, 52

4.2.6 b

29, 45

4.2.6 c

46

4.2.6 d

10a,10b, 10d, 34

4.2.6 e

10a, 20

4.2.6 f

Suprimido intencionalmente

4.2.6 g

92, 10a, 10b, 10c, 10d

4.2.6 h

87, 89

4.2.6 i

90

4.2.6 j

10a, 10d, 34

4.2.6 k

92, 10a, 10c, 10d

4.2.6 l

92, 93, 99, 94, 95

4.2.7

4.2.7 a

12

4.2.7 b

63

4.2.7 c

34, 10a, 10b, 10d

4.2.7 d

9

4.2.7 e

16

4.2.7 f

92, 10a, 10b, 10c, 10d

4.2.7 g

34, 10a, 10d

4.2.7 h

92, 10a, 10c, 10d

4.2.8

4.2.8 a

10d, 11, 79, 83

4.2.9

4.2.9 a

23

4.2.10

4.2.10 a

77 (ponto 3.1)

4.2.11

4.2.11 a

77 (ponto 3.2)

4.2.12

4.2.12 a

6

4.2.13

4.2.13 a

32, 33

4.2.13 b

93, 94

4.2.14

4.2.14 a

5

4.2.15

4.2.15 a

38

4.2.15 b

101

4.2.17

4.2.17 a

103

4.2.18

4.2.18 a

84, 85

4.2.18 b

98

4.2.18 c

88

4.2.18 d

87

4.2.19

4.2.19 a

84, 85

4.2.19 b

98

Especificações

Quando um documento constante do Quadro A 2 incorpora, por cópia ou referência, um ponto claramente identificado de outro documento, esse ponto, e apenas esse, deve ser considerado parte desse documento constante do Quadro A 2.

Para efeitos da presente ETI, quando um documento constante do Quadro A 2 faz uma referência «obrigatória» ou «normativa» a um documento não enumerado no Quadro A 2, o documento referenciado deve ser sempre entendido como meio aceitável de conformidade com os parâmetros fundamentais (podendo ser usado para a certificação dos componentes de interoperabilidade e dos subsistemas, sem exigir revisões posteriores da ETI), e não como uma especificação obrigatória.

| Nota: | as especificações com indicação de «reservado» do Quadro A 2 são igualmente enumeradas como pontos em aberto no apêndice F quando se exige a notificação das normas nacionais para os resolver. Os documentos «reservados» não enumerados como pontos em aberto têm por finalidade aperfeiçoar o sistema. |
| --- | --- |

Nota:

Quadro A 2

Lista das especificações obrigatórias

| N.o índice | Edição 1 da versão de base 4 do ETCS: RMR: Edição 1 relativa à manutenção da versão de base 1 do GSM-R + versão de base 0 do FRMCS: Edição 1 da versão de base 1 do ATO |
| --- | --- |
| Referência | Designação da especificação | Versão | Notas |
| 1 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 2 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 3 | SUBCONJUNTO- 023 | Glossário de Termos e Abreviaturas | 4.0.0. | |
| 4 | SUBCONJUNTO-026 | Especificação dos requisitos do sistema | 4.0.0. | |
| 5 | SUBCONJUNTO-027 | Registo Jurídico FIS | 4.0.0. | |
| 6 | ERA_ERTMS_015560 | Interface maquinista-máquina do ETCS | 4.0.0. | |
| 7 | SUBCONJUNTO-034 | Interface do comboio FIS | 4.0.0. | |
| 8 | SUBCONJUNTO-035 | FFFIS para módulo de transmissão específico | 4.0.0. | |
| 9 | SUBCONJUNTO-036 | FFFIS para Eurobaliza | 4.0.0. | |
| 10a | SUBCONJUNTO-037-1 | EuroRadio FIS GSM-R — Parte 1
  [Camada de comunicação e função de coordenação] | 4.0.0. | |
| 10b | SUBCONJUNTO-037-2 | EuroRadio FIS — Parte 2
  [Camada de segurança] | 4.0.0. | |
| 10c | SUBCONJUNTO-037-3 | EuroRadio FIS — Parte 3
  [Interface FRMCS] | 4.0.0. | |
| 10d | SUBCONJUNTO-146 | Segurança de ponta-a-ponta do ERTMS | 4.0.0. | |
| 11 | SUBCONJUNTO-038 | Gestão de chaves offline FIS | 4.0.0. | |
| 12 | SUBCONJUNTO-039 | FIS para a transmissão BCR/BCR | 4.0.0. | |
| 13 | SUBCONJUNTO-040 | Regras de dimensionamento e engenharia | 4.0.0. | |
| 14 | SUBCONJUNTO-041 | Requisitos de desempenho para a interoperabilidade | 4.0.0. | |
| 15 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 16 | SUBCONJUNTO-044 | FFFIS para Eurolaço | 2.4.0. | |
| 17 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 18 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 19 | SUBCONJUNTO-047 | FIS de bordo-de via para rádio in-fill | 4.0.0. | |
| 20 | SUBCONJUNTO-048 | FFFIS de bordo para rádio in-fill | 3.0.0. | |
| 21 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 22 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 23 | SUBCONJUNTO- 054 | Responsabilidades e regras para atribuição de valores a variáveis ETCS | 4.0.0. | |
| 24 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 25 | SUBCONJUNTO-056 | Camada tempo de segurança STM FFFIS | 3.0.0. | |
| 26 | SUBCONJUNTO-057 | Camada ligação de segurança STM FFFIS | 3.1.0. | |
| 27 | SUBCONJUNTO-091 | Requisitos de segurança para a interoperabilidade técnica do ETCS | 4.0.0. | |
| 28 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 29 | SUBCONJUNTO-102 | Especificação de ensaio para a interface «K» | 2.0.0 | |
| 30 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 31 | SUBCONJUNTO-094 | Requisitos funcionais para um equipamento de ensaio de referência a bordo | 3.1.0. | |
| 32 | EIRENE FRS | Especificação dos requisitos funcionais GSM-R | 8.1.0. | Nota 7 |
| 33 | EIRENE SRS | Especificação dos requisitos do sistema GSM-R | 16.1.0 | Nota 7 |
| 34 | A11T6001 | (MORANE) FFFIS de transmissão via rádio para o EuroRadio | 14.0.0 | |
| 35 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 36 a | Suprimido intencionalmente | | | |
| 36 b | Suprimido intencionalmente | | | |
| 36 c | SUBCONJUNTO-074-2 | Documento sobre situações de ensaio FFFIS STM | 4.0.0. | |
| 37 a | Suprimido intencionalmente | | | |
| 37 b | SUBCONJUNTO-076-5-2 | Situações de ensaio relativas às características | 3.3.0. | |
| 37 c | SUBCONJUNTO-076-6-3 | Sequências de ensaio | 3.2.0. | |
| 37 dias | SUBCONJUNTO-076-7 | Âmbito das especificações de ensaio | 3.3.0. | |
| 37 e | Suprimido intencionalmente | | | |
| 38 | EN 16494 | Aplicações ferroviárias. Requisitos aplicáveis aos sinais de via do ERTMS | 2015 | |
| 39 | SUBCONJUNTO-092-1 | Requisitos de conformidade EuroRadio do ERTMS | 4.0.0. | |
| 40 | SUBCONJUNTO-092-2 | Camada de segurança das situações de ensaio EuroRadio do ERTMS | 4.0.0. | |
| 41 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 42 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 43 | SUBSET-085 | Especificação de ensaio para FFFIS do Eurobaliza | 4.0.0. | |
| 44 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 45 | SUBCONJUNTO-101 | Especificação interface «K» | 2.0.0. | |
| 46 | SUBCONJUNTO-100 | Especificação interface «G» | 2.0.0. | |
| 47 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 48 | Reservado | Especificações de ensaio para o equipamento móvel GSM-R | | Nota 3 |
| 49 | SUBCONJUNTO-059 | Requisitos de desempenho dos STM | 4.0.0. | |
| 50 | SUBCONJUNTO-103 | Especificações de ensaio para o Eurolaço | 1.1.0. | |
| 51 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 52 | SUBCONJUNTO-058 | Camada de aplicação STM FFFIS | 4.0.0. | |
| 53 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 54 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 55 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 56 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 57 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 58 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 59 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 60 | SUBCONJUNTO-104 | Gestão da versão do sistema ETCS | 4.0.0. | |
| 61 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 62 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 63 | SUBCONJUNTO-098 | Interface de comunicação segura BCR-BCR | 4.0.0. | |
| 64 | EN 301 515 | Sistema global de comunicações móveis (GSM); Requisitos para operação de GSM nas ferrovias | 3.0.0 | Nota 1 |
| 65 | TS 102 281 | Requisitos para operação de GSM nas ferrovias | 3.1.1 | Nota 2 |
| 66 | 103 169 TS | Opções ASCI para interoperabilidade | 1.1.1 | |
| 67 | (MORANE) P 38 T 9001 | FFFIS para cartões SIM GSM-R | 6.0.0 | Nota 7 |
| 68 | ETSI TS 102 610 | Telecomunicações ferroviárias; GSM; Emprego do UUIE para operação de GSM nas ferrovias | 1.3.0 | |
| 69 | (MORANE) F 10 T 6002 | FFFS para confirmação de chamadas de alta prioridade | 5 | |
| 70 | (MORANE) F 12 T 6002 | FIS para confirmação de chamadas de alta prioridade | 5 | |
| 71 | (MORANE) E 10 T 6001 | FFFS para endereçamento funcional | 4.1 | |
| 72 | (MORANE) E 12 T 6001 | FIS para endereçamento funcional | 5.1 | |
| 73 | (MORANE) F 10 T 6001 | FFFS para tratamento dependente da localização | 4 | |
| 74 | (MORANE) F 12 T 6001 | FIS para tratamento dependente da localização | 3 | |
| 75 | (MORANE) F 10 T 6003 | FFFS para apresentação dos números funcionais a partes chamadoras e partes chamadas | 4 | |
| 76 | (MORANE) F 12 T 6003 | FIS para apresentação dos números funcionais a partes chamadoras e partes chamadas | 4 | |
| 77 | ERA/ERTMS/033281 | Interfaces entre o CCS de via e outros subsistemas | 5.0 | Nota 6 |
| 78 | Suprimido intencionalmente | | | Nota 5 |
| 79 | SUBSET-114 | Entidade KMC-ETCS KM FIS Off-line | 4.0.0. | |
| 80 | Suprimido intencionalmente | | | Nota 4 |
| 81 | SUBSET-119 | Interface do comboio FFFIS | 4.0.0. | |
| 82 | SUBCONJUNTO-120 | Interface do comboio — Requisitos de segurança | 4.0.0. | |
| 83 | SUBCONJUNTO-137 | Gestão de chaves online FFFIS | 4.0.0 | |
| 84 | SUBCONJUNTO-125 | ERTMS/ATO
  Especificação dos requisitos do sistema | 1.0.0. | |
| 85 | SUBCONJUNTO-126 | Camada de aplicação FFFIS ATO-OB/ATO-TS | 1.0.0. | |
| 86 | SUBCONJUNTO-148 | Camadas de transporte e segurança FFFIS ATO-OB/ATO-TS | 1.0.0. | |
| 87 | SUBCONJUNTO-130 | ATO-OB / ETCS-OB FFFIS
  Camada de aplicação | 1.0.0. | |
| 88 | SUBCONJUNTO-139 | ATO OB / Camada de aplicação FFFIS material circulante | 1.0.0. | |
| 89 | SUBCONJUNTO-143 | Camadas de comunicação da especificação da interface para comunicações de bordo | 1.0.0. | |
| 90 | SUBCONJUNTO-147 | Camadas de comunicação FFFIS da rede CCS da composição | 1.0.0. | |
| 91 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 92 | FFFIS-7950 | FRMCS FFFIS | 1.0.0. | Nota 8 |
| 93 | FU-7120 | FRMCS FRS | 1.0.0. | Nota 9 |
| 94 | AT-7800 | FRMCS SRS | 1.0.0. | Nota 9 |
| 95 | FIS-7970 | FRMCS FIS | 1.0.0. | Nota 8 |
| 96 | Reservado | [FFFIS para espaço reservado para perfil FRMCS] | | |
| 97 | Reservado | [Espaço reservado para especificações de ensaio FRMCS] | | |
| 98 | SUBCONJUNTO-151 | Especificações de ensaio ATO-OB/ATO-TS | Reservado | |
| 99 | TOBA-7510 | FRMCS TOBA FRS de bordo | 1.0.0 | Nota 9 |
| 100 | Suprimido intencionalmente | | | |
| 101 | 21E089 | Regras de engenharia para sinais indicadores harmonizados | 1- | |
| 102 | 13E154 | Glossário ERTMS/ATO | 2- | |
| 103 | TD/011REC1028 | Documento técnico ESC/RSC | Versão publicada no sítio Web da ERA | |
| 104 | SUBCONJUNTO-153 | Exceções para envolventes reduzidos de bordo das versões do sistema | Reservado | |
| Nota 1: | Os pontos das especificações incluídos no ponto 2.1 da EN 301 515, referenciados nos índices 32 e 33 como «MI», são obrigatórios. |

N.o índice

Edição 1 da versão de base 4 do ETCS: RMR: Edição 1 relativa à manutenção da versão de base 1 do GSM-R + versão de base 0 do FRMCS: Edição 1 da versão de base 1 do ATO

Referência

Designação da especificação

Versão

Notas

1

Suprimido intencionalmente

2

Suprimido intencionalmente

3

SUBCONJUNTO- 023

Glossário de Termos e Abreviaturas

4.0.0.

4

SUBCONJUNTO-026

Especificação dos requisitos do sistema

4.0.0.

5

SUBCONJUNTO-027

Registo Jurídico FIS

4.0.0.

6

ERA_ERTMS_015560

Interface maquinista-máquina do ETCS

4.0.0.

7

SUBCONJUNTO-034

Interface do comboio FIS

4.0.0.

8

SUBCONJUNTO-035

FFFIS para módulo de transmissão específico

4.0.0.

9

SUBCONJUNTO-036

FFFIS para Eurobaliza

4.0.0.

10a

SUBCONJUNTO-037-1

EuroRadio FIS GSM-R — Parte 1

[Camada de comunicação e função de coordenação]

4.0.0.

10b

SUBCONJUNTO-037-2

EuroRadio FIS — Parte 2

[Camada de segurança]

4.0.0.

10c

SUBCONJUNTO-037-3

EuroRadio FIS — Parte 3

[Interface FRMCS]

4.0.0.

10d

SUBCONJUNTO-146

Segurança de ponta-a-ponta do ERTMS

4.0.0.

11

SUBCONJUNTO-038

Gestão de chaves offline FIS

4.0.0.

12

SUBCONJUNTO-039

FIS para a transmissão BCR/BCR

4.0.0.

13

SUBCONJUNTO-040

Regras de dimensionamento e engenharia

4.0.0.

14

SUBCONJUNTO-041

Requisitos de desempenho para a interoperabilidade

4.0.0.

15

Suprimido intencionalmente

16

SUBCONJUNTO-044

FFFIS para Eurolaço

2.4.0.

17

Suprimido intencionalmente

18

Suprimido intencionalmente

19

SUBCONJUNTO-047

FIS de bordo-de via para rádio in-fill

4.0.0.

20

SUBCONJUNTO-048

FFFIS de bordo para rádio in-fill

3.0.0.

21

Suprimido intencionalmente

22

Suprimido intencionalmente

23

SUBCONJUNTO- 054

Responsabilidades e regras para atribuição de valores a variáveis ETCS

4.0.0.

24

Suprimido intencionalmente

25

SUBCONJUNTO-056

Camada tempo de segurança STM FFFIS

3.0.0.

26

SUBCONJUNTO-057

Camada ligação de segurança STM FFFIS

3.1.0.

27

SUBCONJUNTO-091

Requisitos de segurança para a interoperabilidade técnica do ETCS

4.0.0.

28

Suprimido intencionalmente

29

SUBCONJUNTO-102

Especificação de ensaio para a interface «K»

2.0.0

30

Suprimido intencionalmente

31

SUBCONJUNTO-094

Requisitos funcionais para um equipamento de ensaio de referência a bordo

3.1.0.

32

EIRENE FRS

Especificação dos requisitos funcionais GSM-R

8.1.0.

Nota 7

33

EIRENE SRS

Especificação dos requisitos do sistema GSM-R

16.1.0

Nota 7

34

A11T6001

(MORANE) FFFIS de transmissão via rádio para o EuroRadio

14.0.0

35

Suprimido intencionalmente

36 a

Suprimido intencionalmente

36 b

Suprimido intencionalmente

36 c

SUBCONJUNTO-074-2

Documento sobre situações de ensaio FFFIS STM

4.0.0.

37 a

Suprimido intencionalmente

37 b

SUBCONJUNTO-076-5-2

Situações de ensaio relativas às características

3.3.0.

37 c

SUBCONJUNTO-076-6-3

Sequências de ensaio

3.2.0.

37 dias

SUBCONJUNTO-076-7

Âmbito das especificações de ensaio

3.3.0.

37 e

Suprimido intencionalmente

38

EN 16494

Aplicações ferroviárias. Requisitos aplicáveis aos sinais de via do ERTMS

2015

39

SUBCONJUNTO-092-1

Requisitos de conformidade EuroRadio do ERTMS

4.0.0.

40

SUBCONJUNTO-092-2

Camada de segurança das situações de ensaio EuroRadio do ERTMS

4.0.0.

41

Suprimido intencionalmente

42

Suprimido intencionalmente

43

SUBSET-085

Especificação de ensaio para FFFIS do Eurobaliza

4.0.0.

44

Suprimido intencionalmente

45

SUBCONJUNTO-101

Especificação interface «K»

2.0.0.

46

SUBCONJUNTO-100

Especificação interface «G»

2.0.0.

47

Suprimido intencionalmente

48

Reservado

Especificações de ensaio para o equipamento móvel GSM-R

Nota 3

49

SUBCONJUNTO-059

Requisitos de desempenho dos STM

4.0.0.

50

SUBCONJUNTO-103

Especificações de ensaio para o Eurolaço

1.1.0.

51

Suprimido intencionalmente

52

SUBCONJUNTO-058

Camada de aplicação STM FFFIS

4.0.0.

53

Suprimido intencionalmente

54

Suprimido intencionalmente

55

Suprimido intencionalmente

56

Suprimido intencionalmente

57

Suprimido intencionalmente

58

Suprimido intencionalmente

59

Suprimido intencionalmente

60

SUBCONJUNTO-104

Gestão da versão do sistema ETCS

4.0.0.

61

Suprimido intencionalmente

62

Suprimido intencionalmente

63

SUBCONJUNTO-098

Interface de comunicação segura BCR-BCR

4.0.0.

64

EN 301 515

Sistema global de comunicações móveis (GSM); Requisitos para operação de GSM nas ferrovias

3.0.0

Nota 1

65

TS 102 281

Requisitos para operação de GSM nas ferrovias

3.1.1

Nota 2

66

103 169 TS

Opções ASCI para interoperabilidade

1.1.1

67

(MORANE) P 38 T 9001

FFFIS para cartões SIM GSM-R

6.0.0

Nota 7

68

ETSI TS 102 610

Telecomunicações ferroviárias; GSM; Emprego do UUIE para operação de GSM nas ferrovias

1.3.0

69

(MORANE) F 10 T 6002

FFFS para confirmação de chamadas de alta prioridade

5

70

(MORANE) F 12 T 6002

FIS para confirmação de chamadas de alta prioridade

5

71

(MORANE) E 10 T 6001

FFFS para endereçamento funcional

4.1

72

(MORANE) E 12 T 6001

FIS para endereçamento funcional

5.1

73

(MORANE) F 10 T 6001

FFFS para tratamento dependente da localização

4

74

(MORANE) F 12 T 6001

FIS para tratamento dependente da localização

3

75

(MORANE) F 10 T 6003

FFFS para apresentação dos números funcionais a partes chamadoras e partes chamadas

4

76

(MORANE) F 12 T 6003

FIS para apresentação dos números funcionais a partes chamadoras e partes chamadas

4

77

ERA/ERTMS/033281

Interfaces entre o CCS de via e outros subsistemas

5.0

Nota 6

78

Suprimido intencionalmente

Nota 5

79

SUBSET-114

Entidade KMC-ETCS KM FIS Off-line

4.0.0.

80

Suprimido intencionalmente

Nota 4

81

SUBSET-119

Interface do comboio FFFIS

4.0.0.

82

SUBCONJUNTO-120

Interface do comboio — Requisitos de segurança

4.0.0.

83

SUBCONJUNTO-137

Gestão de chaves online FFFIS

4.0.0

84

SUBCONJUNTO-125

ERTMS/ATO

Especificação dos requisitos do sistema

1.0.0.

85

SUBCONJUNTO-126

Camada de aplicação FFFIS ATO-OB/ATO-TS

1.0.0.

86

SUBCONJUNTO-148

Camadas de transporte e segurança FFFIS ATO-OB/ATO-TS

1.0.0.

87

SUBCONJUNTO-130

ATO-OB / ETCS-OB FFFIS

Camada de aplicação

1.0.0.

88

SUBCONJUNTO-139

ATO OB / Camada de aplicação FFFIS material circulante

1.0.0.

89

SUBCONJUNTO-143

Camadas de comunicação da especificação da interface para comunicações de bordo

1.0.0.

90

SUBCONJUNTO-147

Camadas de comunicação FFFIS da rede CCS da composição

1.0.0.

91

Suprimido intencionalmente

92

FFFIS-7950

FRMCS FFFIS

1.0.0.

Nota 8

93

FU-7120

FRMCS FRS

1.0.0.

Nota 9

94

AT-7800

FRMCS SRS

1.0.0.

Nota 9

95

FIS-7970

FRMCS FIS

1.0.0.

Nota 8

96

Reservado

[FFFIS para espaço reservado para perfil FRMCS]

97

Reservado

[Espaço reservado para especificações de ensaio FRMCS]

98

SUBCONJUNTO-151

Especificações de ensaio ATO-OB/ATO-TS

Reservado

99

TOBA-7510

FRMCS TOBA FRS de bordo

1.0.0

Nota 9

100

Suprimido intencionalmente

101

21E089

Regras de engenharia para sinais indicadores harmonizados

1-

102

13E154

Glossário ERTMS/ATO

2-

103

TD/011REC1028

Documento técnico ESC/RSC

Versão publicada no sítio Web da ERA

104

SUBCONJUNTO-153

Exceções para envolventes reduzidos de bordo das versões do sistema

Reservado

Nota 1:

Os pontos das especificações incluídos no ponto 2.1 da EN 301 515, referenciados nos índices 32 e 33 como «MI», são obrigatórios.

| Nota 2: | Os pedidos de modificação (CR) incluídos nos quadros 1 e 2 da TS 102 281, que afetam os pontos referenciados nos índices 32 e 33 como «MI», são obrigatórios. |
| --- | --- |

Nota 2:

Os pedidos de modificação (CR) incluídos nos quadros 1 e 2 da TS 102 281, que afetam os pontos referenciados nos índices 32 e 33 como «MI», são obrigatórios.

| Nota 3: | O índice 48 refere-se apenas às situações de ensaio de equipamento móvel GSM-R. De momento mantém-se «reservado». Na sequência de aprovação numa futura revisão da ETI, será incluído nestes quadros um catálogo das situações de ensaio harmonizadas disponíveis para a avaliação de equipamentos e redes móveis, de acordo com as etapas indicadas no ponto 6.1.2 da presente ETI. |
| --- | --- |

Nota 3:

O índice 48 refere-se apenas às situações de ensaio de equipamento móvel GSM-R. De momento mantém-se «reservado». Na sequência de aprovação numa futura revisão da ETI, será incluído nestes quadros um catálogo das situações de ensaio harmonizadas disponíveis para a avaliação de equipamentos e redes móveis, de acordo com as etapas indicadas no ponto 6.1.2 da presente ETI.

| Nota 4: | Os produtos que se encontram no mercado já estão adaptados às necessidades da empresa ferroviária relacionadas com a interface maquinista-máquina do GSM-R e são totalmente interoperáveis, pelo que não é necessário incluir uma norma na ETI CCS. |
| --- | --- |

Nota 4:

Os produtos que se encontram no mercado já estão adaptados às necessidades da empresa ferroviária relacionadas com a interface maquinista-máquina do GSM-R e são totalmente interoperáveis, pelo que não é necessário incluir uma norma na ETI CCS.

| Nota 5: | As informações destinadas ao índice 78 passaram a constar do índice 27 (SUBCONJUNTO-091). |
| --- | --- |

Nota 5:

As informações destinadas ao índice 78 passaram a constar do índice 27 (SUBCONJUNTO-091).

| Nota 6: | O documento referenciado é independente das versões de base do ETCS, do RMR e do ATO. |
| --- | --- |

Nota 6:

O documento referenciado é independente das versões de base do ETCS, do RMR e do ATO.

| Nota 7: | A ETI CCS impõe apenas o cumprimento dos requisitos (MI). |
| --- | --- |

Nota 7:

A ETI CCS impõe apenas o cumprimento dos requisitos (MI).

| Nota 8: | Estas especificações, no que diz respeito ao equipamento ETCS e ATO de bordo, devem ser integralmente aplicadas. |
| --- | --- |

Nota 8:

Estas especificações, no que diz respeito ao equipamento ETCS e ATO de bordo, devem ser integralmente aplicadas.

| Nota 9: | Estas especificações, na sua versão atual, no que diz respeito ao equipamento FRMCS de bordo, não são consideradas completas para efeitos de adjudicação do equipamento de bordo. |
| --- | --- |

Nota 9:

Estas especificações, na sua versão atual, no que diz respeito ao equipamento FRMCS de bordo, não são consideradas completas para efeitos de adjudicação do equipamento de bordo.

Quadro A 3

Lista das normas

A aplicação da versão das normas enumeradas no quadro infra e as suas alterações subsequentes, quando publicadas como normas harmonizadas no processo de certificação, constitui um meio adequado para respeitar plenamente o processo de gestão dos riscos, tal como estabelecido no anexo I do Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013, sem prejuízo do disposto nos capítulos 4 e 6 da presente ETI.

| N.o | Referência | Título do documento e observações | Versão | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| A1 | EN 50126-1 | Aplicações ferroviárias — Especificação e demonstração de fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS) — Parte 1: Processo RAMS genérico | 2017 | 1 |
| A2 | EN 50128 | Aplicações ferroviárias — Sistemas de sinalização, telecomunicações e processamento de dados — Software para sistemas de proteção e comando ferroviário | 2011 +A2:2020 | |
| A3 | EN 50129 | Aplicações ferroviárias — Sistemas de sinalização, telecomunicações e processamento de dados — Sistemas eletrónicos de segurança para sinalização | 2018 +AC:2019 | 1 |
| A4 | EN 50159 | Aplicações ferroviárias — Sistemas de sinalização, telecomunicações e processamento de dados | 2010 +A1:2020 | 1 |
| A5 | EN 50126-2 | Aplicações ferroviárias — Especificação e demonstração de fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS) — Parte 2: Abordagem sistemática para a segurança | 2017 | 1, 2 |
| Nota 1: | esta norma está harmonizada, ver «Comunicação da Comissão no âmbito da execução da Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 2008, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade» () e «Decisão de Execução (UE) 2020/453 da Comissão, de 27 de março de 2020, sobre as normas harmonizadas para os produtos ferroviários, elaborada em apoio da Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade» () onde estão igualmente indicadas as retificações editoriais publicadas. |

N.o

Referência

Título do documento e observações

Versão

Nota

A1

EN 50126-1

Aplicações ferroviárias — Especificação e demonstração de fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS) — Parte 1: Processo RAMS genérico

2017

1

A2

EN 50128

Aplicações ferroviárias — Sistemas de sinalização, telecomunicações e processamento de dados — Software para sistemas de proteção e comando ferroviário

2011 +A2:2020

A3

EN 50129

Aplicações ferroviárias — Sistemas de sinalização, telecomunicações e processamento de dados — Sistemas eletrónicos de segurança para sinalização

2018 +AC:2019

1

A4

EN 50159

Aplicações ferroviárias — Sistemas de sinalização, telecomunicações e processamento de dados

2010 +A1:2020

1

A5

EN 50126-2

Aplicações ferroviárias — Especificação e demonstração de fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS) — Parte 2: Abordagem sistemática para a segurança

2017

1, 2

Nota 1:

esta norma está harmonizada, ver «Comunicação da Comissão no âmbito da execução da Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 2008, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade» () e «Decisão de Execução (UE) 2020/453 da Comissão, de 27 de março de 2020, sobre as normas harmonizadas para os produtos ferroviários, elaborada em apoio da Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade» () onde estão igualmente indicadas as retificações editoriais publicadas.

| Nota 2: | A utilizar em combinação com a norma EN 50126-1:2017. |
| --- | --- |

Nota 2:

A utilizar em combinação com a norma EN 50126-1:2017.

Quadro A 4

Lista das normas obrigatórias para os laboratórios acreditados

| N.o | Referência | Título do documento e observações | Versão | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| A6 | ISO/CEI 17025 | Requisitos gerais de competência para laboratórios de ensaio e calibração | 2017 | |

N.o

Referência

Título do documento e observações

Versão

Nota

A6

ISO/CEI 17025

Requisitos gerais de competência para laboratórios de ensaio e calibração

2017

Apêndice B

B1:   Alterações dos requisitos e regimes transitórios para os subsistemas de bordo

Quadro B1.1

Regime transitório
   (55)
  para o subsistema CCS de bordo

| N.o | Ponto(s) da ETI | Ponto(s) da ETI na versão anterior | Explicação sobre a alteração da ETI | Regime transitório |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Fase de projeto iniciada após a entrada em vigor da ETI | Fase de projeto iniciada antes da entrada em vigor da ETI | Fase de produção | Veículo em funcionamento |
| Correções de erros do CCS de bordo |
| 1 | Apêndice A + ponto 7.2.10.3 | Não é obrigatória a aplicação de correções de erros publicadas em pareceres técnicos | Subsistemas CCS com aplicação obrigatória de correções de erros registadas para a funcionalidade ETCS até à versão 2.1 do sistema e o GSM-R. | Para as versões legais (com manutenção de especificações) publicadas até 1 de janeiro de 2026:
  Se forem identificados um ou mais erros registados num domínio de utilização para o qual seja necessária uma nova autorização:
  o subsistema CCS integrado num tipo de veículo deve aplicar as correções de erros necessárias, o mais tardar seis meses após a atualização dos componentes de interoperabilidade em causa.







  Nota: | Se forem identificados um ou mais erros registados numa área de utilização para a qual não seja necessária uma nova autorização, o subsistema CCS integrado num tipo de veículo será considerado conforme com a adaptação dos componentes de interoperabilidade em causa (definidos no Quadro B3). |

N.o

Ponto(s) da ETI

Ponto(s) da ETI na versão anterior

Explicação sobre a alteração da ETI

Regime transitório

Fase de projeto iniciada após a entrada em vigor da ETI

Fase de projeto iniciada antes da entrada em vigor da ETI

Fase de produção

Veículo em funcionamento

Correções de erros do CCS de bordo

1

Apêndice A + ponto 7.2.10.3

Não é obrigatória a aplicação de correções de erros publicadas em pareceres técnicos

Subsistemas CCS com aplicação obrigatória de correções de erros registadas para a funcionalidade ETCS até à versão 2.1 do sistema e o GSM-R.

Para as versões legais (com manutenção de especificações) publicadas até 1 de janeiro de 2026:

Se forem identificados um ou mais erros registados num domínio de utilização para o qual seja necessária uma nova autorização:

o subsistema CCS integrado num tipo de veículo deve aplicar as correções de erros necessárias, o mais tardar seis meses após a atualização dos componentes de interoperabilidade em causa.

Nota:

Se forem identificados um ou mais erros registados numa área de utilização para a qual não seja necessária uma nova autorização, o subsistema CCS integrado num tipo de veículo será considerado conforme com a adaptação dos componentes de interoperabilidade em causa (definidos no Quadro B3).

Para as versões legais (com manutenção de especificações) publicadas até 1 de janeiro de 2026:

Se um ou mais erros registados forem identificados no domínio de utilização:

o subsistema CCS integrado num veículo deve aplicar as correções de erro necessárias, o mais tardar

| — | um ano após a atualização dos componentes de interoperabilidade em causa definidas noQuadro B3), caso não seja necessária uma nova autorização;
  ou |
| --- | --- |

—

um ano após a atualização dos componentes de interoperabilidade em causa definidas noQuadro B3), caso não seja necessária uma nova autorização;

ou

| — | um ano após a atualização do tipo de veículo, caso seja necessária uma nova autorização, |
| --- | --- |

—

um ano após a atualização do tipo de veículo, caso seja necessária uma nova autorização,

Para as versões legais (com manutenção de especificações) publicadas após 1 de janeiro de 2026:

Se forem identificados um ou mais erros registados num domínio de utilização para o qual seja necessária uma nova autorização:

o subsistema CCS integrado num tipo de veículo deve aplicar todo o pacote de manutenção das correções de erros, o mais tardar seis meses após a atualização dos componentes de interoperabilidade em causa.

| Nota: | Se forem identificados um ou mais erros registados numa área de utilização para a qual não seja necessária uma nova autorização, o subsistema CCS integrado num tipo de veículo será considerado conforme com a adaptação dos componentes de interoperabilidade em causa (definidos no Quadro B3). |
| --- | --- |

Nota:

Se forem identificados um ou mais erros registados numa área de utilização para a qual não seja necessária uma nova autorização, o subsistema CCS integrado num tipo de veículo será considerado conforme com a adaptação dos componentes de interoperabilidade em causa (definidos no Quadro B3).

Para as versões legais (com manutenção de especificações) publicadas após 1 de janeiro de 2026:

Se um ou mais erros registados forem identificados no domínio de utilização:

o subsistema CCS integrado num veículo deverá aplicar todo o pacote de manutenção das correções de erros, o mais tardar

| — | um ano após a atualização dos componentes de interoperabilidade em causa (definidos no Quadro B3), caso não seja necessária uma nova autorização;
  ou |
| --- | --- |

—

um ano após a atualização dos componentes de interoperabilidade em causa (definidos no Quadro B3), caso não seja necessária uma nova autorização;

ou

| — | um ano após a atualização do tipo de veículo, caso seja necessária uma nova autorização, |
| --- | --- |

—

um ano após a atualização do tipo de veículo, caso seja necessária uma nova autorização,

Implementação de equipamentos ETCS de bordo

2

Pontos 7.4.2.1 e 7.4.3

O ponto 7.4.2.1.2. e o ponto 7.4.3, n.o 2, preveem isenções para veículos novos a equipar com ETCS.

O ponto 7.4.2.1.2. e o ponto 7.4.3, n.o 2, são suprimidos.

Todos os veículos novos devem estar equipados com ETCS.

Diretamente aplicável

| Nota: | a fase de projeto iniciada após a entrada em vigor da ETI neste caso diz respeito à «fase de projeto do material circulante» para veículos sem ETCS. |
| --- | --- |

Nota:

a fase de projeto iniciada após a entrada em vigor da ETI neste caso diz respeito à «fase de projeto do material circulante» para veículos sem ETCS.

Para os veículos especiais, aplicável a partir de 1 de janeiro de 2026 no que diz respeito ao ponto 7.4.3.2.

Aplicável a partir de 1 de janeiro de 2028.

| Nota: | a fase de projeto iniciada antes da entrada em vigor da ETI neste caso diz respeito à «fase de projeto do material circulante» para os veículos sem ETCS. |
| --- | --- |

Nota:

a fase de projeto iniciada antes da entrada em vigor da ETI neste caso diz respeito à «fase de projeto do material circulante» para os veículos sem ETCS.

Para os veículos especiais, aplicável a partir de 1 de janeiro de 2030 no que diz respeito ao ponto 7.4.3.2.

Aplicável a partir de 1 de janeiro de 2030

| Nota: | A fase de produção aqui dizia respeito à «fase de produção do material circulante» para veículos sem ETCS. |
| --- | --- |

Nota:

A fase de produção aqui dizia respeito à «fase de produção do material circulante» para veículos sem ETCS.

Não aplicável

3

Ponto 7.4.2.2

O ponto 7.4.2.2 é aplicável apenas à adaptação de veículos de alta velocidade existentes.

O ponto 7.4.2.2 é aplicável ao tipo de veículo e/ou aos veículos que requerem uma nova autorização.

Diretamente aplicável

Aplicável a partir de 1 de janeiro de 2026 para veículos especiais.

Aplicável a partir de 1 de janeiro de 2028.

| Nota: | continua a ser diretamente aplicável aos veículos de alta velocidade de acordo com a ETI CCS anterior. |
| --- | --- |

Nota:

continua a ser diretamente aplicável aos veículos de alta velocidade de acordo com a ETI CCS anterior.

Aplicável a partir de 1 de janeiro de 2030.

Não aplicável

Não aplicável

4

Ponto 7.4.2.3 (3)

7.4.2.4 Alargamento da área de utilização: isenções à instalação do ETCS no ponto 3

7.4.2.4 Alargamento da área de utilização: isenções suprimidas no ponto 3

Não aplicável

Não aplicável

Não aplicável

Aplicável a partir de 1 de janeiro de 2030

Versões do sistema ETCS

5

Apêndice A — 7.4.2.4.1 e 7.4.2.4.2 para a envolvente das versões do sistema ETCS legalmente exploradas desde a versão 1.0 à versão 2.1 inclusive.

A envolvente de bordo mínima reduzida é a envolvente até à versão 2.0 do sistema ETCS.

A envolvente de bordo mínima reduzida é a envolvente até à versão 2.1 do sistema ETCS.

Aplicável três anos após a entrada em vigor da ETI

Aplicável a partir de 1 de janeiro de 2030

Aplicável em veículos novos a partir de 1 de janeiro de 2030

Não aplicável

6

Apêndice A — 7.4.2.4.1 e 7.4.2.4.2 para a envolvente das versões do sistema ETCS legalmente exploradas desde a versão 1.0 à versão 2.2 inclusive.

Não aplicável

Aplicação de bordo das funções ETCS notificadas a partir da versão 2.2 do sistema.

Fase de projeto iniciada após a notificação do GI e a notificação é efetuada após 1 de janeiro de 2025:

a versão 2.2 do sistema ETCS é diretamente aplicável.

A versão 2.2 do sistema ETCS é aplicável se a fase de projeto não terminar até à última das seguintes datas:

| — | 1 de janeiro de 2030, |
| --- | --- |

—

1 de janeiro de 2030,

| — | cinco anos após a data de notificação do GI, |
| --- | --- |

—

cinco anos após a data de notificação do GI,

Não aplicável

Não aplicável

Fase de projeto iniciada antes da notificação do GI ou a notificação é efetuada antes de 1 de janeiro de 2025:

a versão 2.2 do sistema ETCS é aplicável se a fase de projeto não terminar até à última das seguintes datas:

| — | 1 de janeiro de 2030, |
| --- | --- |

—

1 de janeiro de 2030,

| — | cinco anos após a data de notificação do GI, |
| --- | --- |

—

cinco anos após a data de notificação do GI,

7

Apêndice A — pontos 7.4.2.4.1, 7.4.2.4.2 e 7.4.1.3 para a envolvente das versões do sistema ETCS legalmente exploradas desde a versão 1.0 à versão 3.0 inclusive.

Não aplicável

Aplicação de bordo das funções ETCS notificadas a partir da versão 3.0 do sistema (52).

Não aplicável.

| Nota: | Regime transitório após entrada em vigor da alteração à ETI CCS (53):
  A fase de projeto teve início após a notificação do GI e a notificação é efetuada após dois anos a contar da alteração da ETI CCS: | a versão 3.0 do sistema ETCS é diretamente aplicável. |
| --- | --- | --- |

Nota:

Regime transitório após entrada em vigor da alteração à ETI CCS (53):

A fase de projeto teve início após a notificação do GI e a notificação é efetuada após dois anos a contar da alteração da ETI CCS:

a versão 3.0 do sistema ETCS é diretamente aplicável.

Não aplicável.

| Nota: | Regime transitório após entrada em vigor da alteração à ETI CCS (52):
  A versão 3.0 do sistema ETCS é aplicável se a fase de projeto não terminar até à última das seguintes datas:






  — | cinco anos após a alteração da ETI CCS; |
| --- | --- | --- |

Nota:

Regime transitório após entrada em vigor da alteração à ETI CCS (52):

A versão 3.0 do sistema ETCS é aplicável se a fase de projeto não terminar até à última das seguintes datas:

—

cinco anos após a alteração da ETI CCS;

| — | cinco anos após a data de notificação do GI |
| --- | --- |

—

cinco anos após a data de notificação do GI

Não aplicável.

| Nota: | Regime transitório após entrada em vigor da alteração à ETI CCS (52): | a versão 3.0 do sistema ETCS notificado é obrigatória quando necessário para efeitos de compatibilidade com a aplicação do ETCS de via do ETCS TS 3.0. |
| --- | --- | --- |

Nota:

Regime transitório após entrada em vigor da alteração à ETI CCS (52):

a versão 3.0 do sistema ETCS notificado é obrigatória quando necessário para efeitos de compatibilidade com a aplicação do ETCS de via do ETCS TS 3.0.

Não aplicável.

| Nota: | Regime transitório após entrada em vigor da alteração à ETI CCS (53): | a versão 3.0 do sistema ETCS notificado é obrigatória quando necessário para efeitos de compatibilidade com a aplicação do ETCS de via do ETCS TS 3.0. |
| --- | --- | --- |

Nota:

Regime transitório após entrada em vigor da alteração à ETI CCS (53):

a versão 3.0 do sistema ETCS notificado é obrigatória quando necessário para efeitos de compatibilidade com a aplicação do ETCS de via do ETCS TS 3.0.

Fase de projeto iniciada antes da notificação do GI ou notificação efetuada antes da alteração à ETI CCS:

| | ver regime transitório na coluna «Fase de projeto iniciada antes da entrada em vigor da ETI». |
| --- | --- |

ver regime transitório na coluna «Fase de projeto iniciada antes da entrada em vigor da ETI».

8

Apêndice A — 7.4.2.3 (7)

Utilização obrigatória da versão 2.0 ou superior do sistema em caso de alargamento da área de utilização

Aplicação legal para mandatar o emprego da versão 2.1 ou superior do sistema em caso de alargamento da área de utilização apenas se o alargamento da área de utilização for combinado com um pedido de nova autorização

Diretamente aplicável

Diretamente aplicável

Não aplicável

Não aplicável

Conjunto de especificações #2 e # 3

9

Apêndice A — Quadro A 2

Apêndice A — Quadro A 2 2 — Conjunto de especificações #2

As especificações do Apêndice A — Quadro A 2 não incluem a versão 2.0 do sistema ETCS., uma vez que a envolvente de bordo mínima reduzida é a envolvente até à versão 2.1 do sistema ETCS.

Aplicável três anos após a entrada em vigor da ETI

Em qualquer caso, as disposições relativas à correção de erros previstas no ponto 7.2.10 devem ser respeitadas com o correspondente período de transição.

Não será exportado qualquer condicionalismo para o outro subsistema.

Aplicável a partir de 1 de janeiro de 2030

Em qualquer caso, as disposições relativas à correção de erros previstas no ponto 7.2.10 devem ser respeitadas com o correspondente período de transição.

Não será exportado qualquer condicionalismo para o outro subsistema.

Aplicável em veículos novos a partir de 1 de janeiro de 2030

Em qualquer caso, as disposições relativas à correção de erros previstas no ponto 7.2.10 devem ser respeitadas com o correspondente período de transição.

Não será exportado qualquer condicionalismo para o outro subsistema.

Não aplicável

Em qualquer caso, as disposições relativas à correção de erros previstas no ponto 7.2.10 devem ser respeitadas com o correspondente período de transição.

Não será exportado qualquer condicionalismo para o outro subsistema.

10

Apêndice A — Quadro A 2

Apêndice A — Quadro A 2 3 — Conjunto de especificações #3

As especificações do apêndice A — Quadro A 2 incluem a versão acordada com os erros corrigidos do anterior conjunto # 3.

Aplicável três anos após a entrada em vigor da ETI

Em qualquer caso, as disposições relativas à correção de erros previstas no ponto 7.2.10 devem ser respeitadas com o correspondente período de transição.

Não será exportado qualquer condicionalismo para o outro subsistema.

Aplicável a partir de 1 de janeiro de 2030

Em qualquer caso, as disposições relativas à correção de erros previstas no ponto 7.2.10 devem ser respeitadas com o correspondente período de transição.

Não será exportado qualquer condicionalismo para o outro subsistema.

Aplicável em veículos novos a partir de 1 de janeiro de 2032

Em qualquer caso, as disposições relativas à correção de erros previstas no ponto 7.2.10 devem ser respeitadas com o correspondente período de transição.

Não será exportado qualquer condicionalismo para o outro subsistema.

Não aplicável

Em qualquer caso, as disposições relativas à correção de erros previstas no ponto 7.2.10 devem ser respeitadas com o correspondente período de transição.

Não será exportado qualquer condicionalismo para o outro subsistema.

CMD

11

4.2.2 (b) — Deteção de movimento a frio

CMD (facultativo)

CMD (obrigatório)

Diretamente aplicável quando o ETCS é instalado pela primeira vez no projeto de um veículo.

Aplicável a partir de 1 de janeiro de 2028 quando o ETCS for instalado pela primeira vez num projeto de veículo.

Aplicável em veículos novos colocados no mercado a partir de 1 de janeiro de 2030.

Não aplicável

Implementação de equipamentos ATO de bordo

12

4.2.18 + ponto 7.2.9.2

Não aplicável

Especificação e requisitos de aplicação do ATO de bordo

Fase de projeto iniciada após a notificação do GI e a notificação é efetuada após 1 de janeiro de 2025:

Os requisitos do ATO de bordo são diretamente aplicáveis.

Fase de projeto iniciada antes da notificação do GI ou a notificação é efetuada antes de 1 de janeiro de 2025:

Os requisitos do ATO de bordo são aplicáveis se a fase de projeto não tiver terminado até à última das seguintes datas:

| — | 1 de janeiro de 2030, |
| --- | --- |

—

1 de janeiro de 2030,

| — | cinco anos após a data de notificação do GI, |
| --- | --- |

—

cinco anos após a data de notificação do GI,

Os requisitos do ATO de bordo são aplicáveis se a fase de projeto não tiver terminado até à última das seguintes datas:

| — | 1 de janeiro de 2030, |
| --- | --- |

—

1 de janeiro de 2030,

| — | cinco anos após a data de notificação do GI, |
| --- | --- |

—

cinco anos após a data de notificação do GI,

Não aplicável

Não aplicável

Modularidade do CCS de bordo

13

Índice 90

- ponto 5.2.2.2

Não aplicável

Implementação obrigatória da plataforma com base em Ethernet

Novo requisito em caso de agrupamento dos componentes de interoperabilidade definidos no quadro 5.1

Aplicável dois anos após a entrada em vigor da ETI relativa a novos projetos de veículos que exijam uma primeira autorização

Aplicável sete anos após a entrada em vigor da ETI relativa a novos projetos de veículos que exijam uma primeira autorização

Não aplicável

Não aplicável

14

Apêndice A — Interfaces CCS e RST

Índices 81, 82, 88, 90

Não aplicável

Implementação obrigatória das interfaces de bordo entre o subsistema CCS e o subsistema «material circulante»

Aplicável dois anos após a entrada em vigor da ETI relativa a novos projetos de veículos que exijam uma primeira autorização

Aplicável sete anos após a entrada em vigor da ETI relativa a novos projetos de veículos que exijam uma primeira autorização

Não aplicável

Não aplicável

Implementação de equipamentos FRMCS de bordo

15

Ponto 7.3.2.2

Não aplicável

Implementação de equipamentos FRMCS de bordo (54)

Não aplicável.

| Nota: | regime transitório após a alteração à ETI:
  A fase de projeto teve início após a notificação do GI e a notificação é efetuada após dois anos a contar da alteração da ETI CCS: A implementação da FRMCS de bordo é diretamente aplicável. |
| --- | --- |

Nota:

regime transitório após a alteração à ETI:

A fase de projeto teve início após a notificação do GI e a notificação é efetuada após dois anos a contar da alteração da ETI CCS: A implementação da FRMCS de bordo é diretamente aplicável.

Não aplicável.

| Nota: | regime transitório após a alteração à ETI:
  O FRMCS de bordo é aplicável se a fase de projeto não terminar até à última das seguintes datas:






  — | cinco anos após a alteração da ETI CCS; |
| --- | --- | --- |

Nota:

regime transitório após a alteração à ETI:

O FRMCS de bordo é aplicável se a fase de projeto não terminar até à última das seguintes datas:

—

cinco anos após a alteração da ETI CCS;

| — | cinco anos após a data de notificação do GI; |
| --- | --- |

—

cinco anos após a data de notificação do GI;

Não aplicável.

| Nota: | a aplicação do FRMCS de bordo é obrigatória se necessária para efeitos de compatibilidade com o FRMCS apenas de via. |
| --- | --- |

Nota:

a aplicação do FRMCS de bordo é obrigatória se necessária para efeitos de compatibilidade com o FRMCS apenas de via.

Não aplicável.

| Nota: | a aplicação do FRMCS de bordo é obrigatória se necessária para efeitos de compatibilidade com o FRMCS apenas de via. |
| --- | --- |

Nota:

a aplicação do FRMCS de bordo é obrigatória se necessária para efeitos de compatibilidade com o FRMCS apenas de via.

Fase de projeto iniciada antes da notificação do GI:

ver regime transitório na coluna «Fase de projeto iniciada antes da entrada em vigor da ETI».

Cumprimento parcial:

16

Ponto 6.1.1.2

São suprimidos os pontos 6.1.1.3 e 6.4.3.

No 6.1.1.2 que diz respeito a este aspeto, já não é possível excluir as funcionalidades, as interfaces ou o desempenho obrigatórios, exceto se enumerados no Apêndice G.

Três anos após a entrada em vigor da ETI. Caso seja utilizado o cumprimento parcial, deve incluir-se uma condição de utilização na respetiva autorização de colocação no mercado a fim de impor o cumprimento na próxima adaptação da peça de proteção do comboio do veículo.

Sete anos após a entrada em vigor da ETI.

Não aplicável

Não aplicável

Tradução da indicação DMI

17

Apêndice E

Não existe tradução harmonizada obrigatória das indicações DMI

Tradução harmonizada das indicações DMI.

Diretamente aplicável

Sete anos após a entrada em vigor da ETI.

Não aplicável

Não aplicável

Quadro B1.2

Regime transitório
   (56)
  para o subsistema «material circulante»

| N.o | Ponto(s) da ETI | Ponto(s) da ETI na versão anterior | Explicação sobre a alteração da ETI | Regime transitório |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Fase de projeto iniciada após a entrada em vigor da ETI | Fase de projeto iniciada antes da entrada em vigor da ETI | Fase de produção | Veículo em funcionamento |
| 1 | Índice 77 | V4 — Gestão das frequências não totalmente definida para o veículo | V5 — Gestão das frequências totalmente definida para o veículo | Diretamente aplicável, com exceção do ponto 3.2.2. O presente ponto é aplicável dois anos após a entrada em vigor da ETI relativa a projetos de veículos recentemente desenvolvidos que exijam uma primeira autorização, tal como definido no artigo 14.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545;
  Aplicável sete anos após a entrada em vigor da ETI em projetos de veículos modificados que exijam uma nova autorização, tal como definido no artigo 14.o, n.o 1, alínea d), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545; | Aplicável sete anos após a entrada em vigor da ETI | Não aplicável | Não aplicável |

N.o

Ponto(s) da ETI

Ponto(s) da ETI na versão anterior

Explicação sobre a alteração da ETI

Regime transitório

Fase de projeto iniciada após a entrada em vigor da ETI

Fase de projeto iniciada antes da entrada em vigor da ETI

Fase de produção

Veículo em funcionamento

1

Índice 77

V4 — Gestão das frequências não totalmente definida para o veículo

V5 — Gestão das frequências totalmente definida para o veículo

Diretamente aplicável, com exceção do ponto 3.2.2. O presente ponto é aplicável dois anos após a entrada em vigor da ETI relativa a projetos de veículos recentemente desenvolvidos que exijam uma primeira autorização, tal como definido no artigo 14.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545;

Aplicável sete anos após a entrada em vigor da ETI em projetos de veículos modificados que exijam uma nova autorização, tal como definido no artigo 14.o, n.o 1, alínea d), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545;

Aplicável sete anos após a entrada em vigor da ETI

Não aplicável

Não aplicável

B2.   Alterações dos requisitos e regimes transitórios para os subsistemas CCS de via

Quadro B2

Regime transitório para o subsistema CCS de via

| N.o | Ponto(s) da ETI | Ponto(s) da ETI na versão anterior | Explicação sobre a alteração da ETI | Regime transitório |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Correção dos erros do CCS de via |
| 1 | Apêndice A
  - pontos 7.4.1.2 e 7.2.10.3 | Conjunto 1, 2 e 3 das especificações sem correções de erros | O quadro A2 inclui a manutenção das funções num conjunto único de especificações. | Os subsistemas CCS de via que se encontrem em fase avançada de desenvolvimento ou em exploração devem aplicar o conjunto de correções identificadas para os erros inaceitáveis, conforme descrito no ponto 7.2.10.1:






  — | dois anos após a publicação da decisão do GI, caso seja necessária uma nova autorização; |

N.o

Ponto(s) da ETI

Ponto(s) da ETI na versão anterior

Explicação sobre a alteração da ETI

Regime transitório

Correção dos erros do CCS de via

1

Apêndice A

- pontos 7.4.1.2 e 7.2.10.3

Conjunto 1, 2 e 3 das especificações sem correções de erros

O quadro A2 inclui a manutenção das funções num conjunto único de especificações.

Os subsistemas CCS de via que se encontrem em fase avançada de desenvolvimento ou em exploração devem aplicar o conjunto de correções identificadas para os erros inaceitáveis, conforme descrito no ponto 7.2.10.1:

—

dois anos após a publicação da decisão do GI, caso seja necessária uma nova autorização;

| — | dois anos e seis meses após a publicação da decisão do GI, caso seja necessária uma nova autorização; |
| --- | --- |

—

dois anos e seis meses após a publicação da decisão do GI, caso seja necessária uma nova autorização;

Os subsistemas CCS de via que entrem em serviço após a entrada em vigor da presente ETI e que não se encontrem em fase avançada de desenvolvimento devem cumprir diretamente o conjunto de especificações mantido da presente ETI.

Melhorias do CCS de via

2

ETCS: apêndice A; + ponto 7.4.1.3

Não aplicável

Novas funções ETCS das versões 2.2 a 3.0 do sistema

Caso seja aplicado (função de via opcional), diretamente aplicável às linhas equipadas com o ETCS

3

ETCS: apêndice A; quadro A.2 — índice 38, 101

Definição de sinais indicadores com base em 06E068

EN 16494 e regras de engenharia para sinais indicadores harmonizados

Diretamente aplicável se:

| — | Forem instalados sinais indicadores pela primeira vez numa linha equipada com o ERTMS (que não se encontrem em estádio avançado de desenvolvimento), mesmo quando um sistema da classe B também seja instalado ao mesmo tempo;
  ou |
| --- | --- |

—

Forem instalados sinais indicadores pela primeira vez numa linha equipada com o ERTMS (que não se encontrem em estádio avançado de desenvolvimento), mesmo quando um sistema da classe B também seja instalado ao mesmo tempo;

ou

| — | Forem instalados sinais indicadores durante a renovação ou adaptação (que não se encontrem em estádio avançado de desenvolvimento) do subsistema «infraestrutura» numa linha equipada com o ERTMS; |
| --- | --- |

—

Forem instalados sinais indicadores durante a renovação ou adaptação (que não se encontrem em estádio avançado de desenvolvimento) do subsistema «infraestrutura» numa linha equipada com o ERTMS;

Constam do documento do apêndice A — quadro A.2 — índice 101 as disposições pormenorizadas relativas aos requisitos aplicáveis à instalação de sinais indicadores harmonizados.

4

4.2.19

Sem especificações

Implementação do ATO de via

Caso seja aplicado (função de via opcional), diretamente aplicável à aplicação do ATO GoA1/2 nas linhas equipadas com ETCS

5

Sistema de radiocomunicações FRMCS

Sem especificações

Novo conjunto de especificações FRMCS

Caso seja aplicado (função de via opcional), diretamente aplicável aos projetos FRMCS quando as especificações do FRMCS estejam concluídas e sejam publicadas com uma alteração desta ETI CCS.

Cumprimento parcial:

6

Não aplicável

São suprimidos os pontos 6.1.1.3 e 6.4.3.

Em caso de aplicação, as funções, o desempenho, as interfaces ou o desempenho, devem cumprir o disposto no capítulo 4 (incluindo as especificações referidas no apêndice A).

Sete anos após a entrada em vigor da ETI.

Antigo conjuntos de especificações # 1, # 2 e # 3

7

Apêndice A — Quadro A 2

Apêndice A — Quadro A 2 1 — Conjunto de especificações # 1, quadro A 2 2 — Conjunto de especificações # 2 Quadro A 2 3 — Conjunto de especificações # 3

O Quadro A 2 inclui a manutenção das funções num único conjunto de especificações.

Requisitos e prazos definidos no ponto 7.4.1.2.

B3.   Alterações dos requisitos dos componentes de interoperabilidade e dos regimes transitórios para o subsistema CCS

Quadro B3

Regime transitório para os componentes de interoperabilidade CCS

De acordo com o ponto 7.2.4.3 Componentes de interoperabilidade, os períodos transitórios definidos para os subsistemas CCS são aplicáveis aos componentes de interoperabilidade a menos que especificados no presente quadro.

| N.o | Ponto(s) da ETI | Ponto(s) da ETI na versão anterior | Explicação sobre a alteração da ETI | Regime transitório |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Apêndice A
  - ponto 4.2.20.1
  - ponto 7.2.10.2 | Os pareceres técnicos sobre erros ao abrigo do artigo 10.o não são juridicamente vinculativos | Aplicação de correções de erros nos componentes de interoperabilidade de bordo do ERTMS para os subsistemas CCS existentes para a funcionalidade ETCS até à versão 2.1 do sistema e o GSM-R. | Se um ou mais erros registados forem identificados para a área de utilização especificada na autorização do veículo:






  a) | Para as versões legais (com especificações de correção de erros) publicadas até 1 de janeiro de 2026: os componentes de interoperabilidade do ERTMS de bordo que estejam a ser integrados num veículo devem aplicar as correções de erro necessárias na área de utilização especificada na autorização, o mais tardar 18 meses após a publicação da decisão do GI; |

N.o

Ponto(s) da ETI

Ponto(s) da ETI na versão anterior

Explicação sobre a alteração da ETI

Regime transitório

1

Apêndice A

- ponto 4.2.20.1

- ponto 7.2.10.2

Os pareceres técnicos sobre erros ao abrigo do artigo 10.o não são juridicamente vinculativos

Aplicação de correções de erros nos componentes de interoperabilidade de bordo do ERTMS para os subsistemas CCS existentes para a funcionalidade ETCS até à versão 2.1 do sistema e o GSM-R.

Se um ou mais erros registados forem identificados para a área de utilização especificada na autorização do veículo:

a)

Para as versões legais (com especificações de correção de erros) publicadas até 1 de janeiro de 2026: os componentes de interoperabilidade do ERTMS de bordo que estejam a ser integrados num veículo devem aplicar as correções de erro necessárias na área de utilização especificada na autorização, o mais tardar 18 meses após a publicação da decisão do GI;

| b) | Para as versões legais (com especificações de correção de erros) publicadas a partir de 1 de janeiro de 2026: os componentes de interoperabilidade do ERTMS de bordo integrados num veículo devem cumprir o conjunto de especificações mantidas da presente ETI 18 meses após a publicação da decisão do GI; |
| --- | --- |

b)

Para as versões legais (com especificações de correção de erros) publicadas a partir de 1 de janeiro de 2026: os componentes de interoperabilidade do ERTMS de bordo integrados num veículo devem cumprir o conjunto de especificações mantidas da presente ETI 18 meses após a publicação da decisão do GI;

Este regime transitório pode ser tratado de forma flexível, com o acordo do requerente da verificação CE do subsistema de bordo e da empresa ferroviária, desde que seja cumprido o regime transitório global (de acordo com os quadros Quadro B1.1 e Quadro B3).

| Nota: | se não forem registados erros para a área de utilização em causa, serão obrigatoriamente aplicadas correções dos erros de acordo com o regime transitório associado ao ponto de cumprimento parcial. |
| --- | --- |

Nota:

se não forem registados erros para a área de utilização em causa, serão obrigatoriamente aplicadas correções dos erros de acordo com o regime transitório associado ao ponto de cumprimento parcial.

2

Apêndice A

- ponto 4.2.20.1

- ponto 7.2.10.2

Os pareceres técnicos sobre erros ao abrigo do artigo 10.o não são juridicamente vinculativos

Aplicação de correções de erros nos componentes de interoperabilidade do ERTMS de via no caso de novos projetos CCS de via para a funcionalidade ETCS até à versão 2.1 do sistema e o GSM-R.

Os componentes de interoperabilidade do ERTMS de via integrados num subsistema CCS de via em relação ao qual o projeto não se encontre numa fase avançada de desenvolvimento, devem cumprir diretamente o conjunto de especificações da presente ETI.

3

Apêndice A

- ponto 4.2.20.1

- ponto 7.2.10.2

Os pareceres técnicos sobre erros ao abrigo do artigo 10.o não são juridicamente vinculativos

Aplicação de correções de erros nos componentes de interoperabilidade de via do ERTMS para projetos CCS de via existentes (ou seja, subsistema de via em fase avançada de implantação ou em operações)

Os componentes de interoperabilidade do ERTMS de via integrados num subsistema CCS de via para o qual o projeto se encontre em fase avançada de desenvolvimento ou de integração num subsistema CCS de via em funcionamento, deverão aplicar o conjunto de correções identificado para os erros de via inaceitáveis na área de utilização especificada na autorização no prazo de 18 meses a contar da publicação da decisão do GI.

4

Apêndice A, quadro A.2

Índice 90, 92

- 5.2.2.2

Não aplicável

Implementação da comunicação com base na Ethernet para integração com o CI de bordo ATO e o CI FRMCS de bordo

Os novos componentes de interoperabilidade de bordo do ETCS colocados no mercado no prazo de 2 anos após a entrada em vigor da ETI devem implementar as ligações Ethernet necessárias para a interface ATO e FRMCS, conforme especificado no índice 90 (pontos 3.1.1.2 e 3.1.1.3) e no índice 92 (secção 7.2).

Apêndice C

No presente apêndice, são apresentados os modelos de declaração ESC/RSC (componente de interoperabilidade).

Apêndice C.1:   Modelo de declaração ESC

MODELO DE DECLARAÇÃO DE COMPATIBILIDADE DO SISTEMA ETCS

DECLARAÇÃO DE COMPATIBILIDADE DO SISTEMA ETCS

Documento de declaração de compatibilidade do sistema ETCS [número do documento] (57)

Nós, Requerente:

[Designação ou firma]

[Endereço postal completo]

Declaramos sob nossa responsabilidade exclusiva que o seguinte subsistema (58):

[Nome/breve descrição do subsistema, configuração pertinente, identificação única do subsistema]

a que se refere a presente declaração foi objeto das verificações pertinentes que correspondem ao(s) seguinte(s) tipo(s) de ESC:

[Referência a: identificadores do tipo de ESC, publicados no documento técnico da Agência]

Foi avaliado pelo seguinte organismo notificado:

[Designação ou firma]

[Número de matrícula]

[Endereço completo]

De acordo com o(s) seguinte(s) relatório(s):

[Número(s) do(s) relatório(s), data(s) de emissão]

São aplicáveis as seguintes condições de utilização e outras restrições (59)
   (60):

[Referência ao documento com a lista de condições de utilização e outras restrições]

Foram consideradas as seguintes declarações dos componentes de interoperabilidade ESC:

[Indicar a utilização das declarações do componente de interoperabilidade ESC]

Referência à anterior declaração de compatibilidade do sistema ETCS (se aplicável)

[SIM/NÃO]

Feito em:

[Data DD/MM/AAAA]

Assinatura do requerente:

[Nome próprio e apelido]

Apêndice C.2:   Modelo de declaração dos componentes de interoperabilidade ESC

MODELO DE DECLARAÇÃO ESC PARA COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

DECLARAÇÃO ESC PARA COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

Documento de declaração de compatibilidade do sistema ETCS para o componente de interoperabilidade [número do documento]
   (61)

Nós, Requerente:

[Designação ou firma]

[Endereço postal completo]

Declaramos sob nossa responsabilidade exclusiva que o seguinte componente de interoperabilidade (62):

[Nome/breve descrição do componente de interoperabilidade, configuração pertinente, identificação única do componente de interoperabilidade]

a que se refere a presente declaração foi objeto das verificações pertinentes que correspondem ao(s) seguinte(s) tipo(s) de ESC:

[Referência a: identificadores do tipo de ESC, publicados no documento técnico da Agência]

Foi avaliado pelo seguinte organismo notificado:

[Designação ou firma]

[Número de matrícula]

[Endereço completo]

De acordo com o(s) seguinte(s) relatório(s):

[Número(s) do(s) relatório(s), data(s) de emissão]

São aplicáveis as seguintes condições de utilização e outras restrições (63)
   (64):

[Referência ao documento com a lista de condições de utilização e outras restrições]

Referência à anterior declaração de compatibilidade dos componentes de interoperabilidade do sistema ETCS (se aplicável)

[SIM/NÃO]

Feito em:

[Data DD/MM/AAAA]

Assinatura do requerente:

[Nome próprio e apelido]

Apêndice C.3:   Modelo de declaração RSC

MODELO DE DECLARAÇÃO DE COMPATIBILIDADE DO SISTEMA VIA RÁDIO

DECLARAÇÃO DE COMPATIBILIDADE DO SISTEMA VIA RÁDIO

Documento de declaração de compatibilidade do sistema via rádio [número do documento] (1) (65)

Nós, Requerente:

[Designação ou firma]

[Endereço postal completo]

Declaramos sob nossa responsabilidade exclusiva que o seguinte subsistema(2) (66):

[Nome/breve descrição do subsistema, configuração pertinente, identificação única do subsistema]

a que se refere a presente declaração foi objeto das verificações pertinentes que correspondem ao(s) seguinte(s) tipo(s) de RSC:

[Referência a: identificadores do tipo de RSC, publicados no documento técnico da Agência]

Foi avaliado pelo seguinte organismo notificado:

[Designação ou firma]

[Número de matrícula]

[Endereço completo]

De acordo com o(s) seguinte(s) relatório(s):

[Número(s) do(s) relatório(s), data(s) de emissão]

São aplicáveis as seguintes condições de utilização e outras restrições (67)
   (68):

[Referência ao documento com a lista de condições de utilização e outras restrições]

Foram consideradas as seguintes declarações dos componentes de interoperabilidade RSC:

[Indicar a utilização das declarações do componente de interoperabilidade RSC]

Referência à anterior declaração de compatibilidade do sistema via rádio (se aplicável)

[SIM/NÃO]

Feito em:

[Data DD/MM/AAAA]

Assinatura do requerente:

[Nome próprio e apelido]

Apêndice C.4:   Modelo de declaração RSC para componentes de interoperabilidade

MODELO DE DECLARAÇÃO RSC PARA COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

DECLARAÇÃO RSC PARA COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

Documento de declaração de compatibilidade do sistema de rádio (RSC) para o componente de interoperabilidade [número do documento] (1) (69)

Nós, Requerente:

[Designação ou firma]

[Endereço postal completo]

Declaramos sob nossa responsabilidade exclusiva que o seguinte componente de interoperabilidade (2) (70):

[Nome/breve descrição do componente de interoperabilidade, configuração pertinente, identificação única do componente de interoperabilidade]

a que se refere a presente declaração foi objeto das verificações pertinentes que correspondem ao(s) seguinte(s) tipo(s) de RSC:

[Referência a: identificadores do tipo de RSC, publicados no documento técnico da Agência]

Foi avaliado pelo seguinte organismo notificado:

[Designação ou firma]

[Número de matrícula]

[Endereço completo]

De acordo com o(s) seguinte(s) relatório(s):

[Número(s) do(s) relatório(s), data(s) de emissão]

São aplicáveis as seguintes condições de utilização e outras restrições (71)
   (72):

[Referência ao documento com a lista de condições de utilização e outras restrições]

Referência à anterior declaração de compatibilidade do sistema via rádio do componente de interoperabilidade (se aplicável)

[SIM/NÃO]

Feito em:

[Data DD/MM/AAAA]

Assinatura do requerente:

[Nome próprio e apelido]

Apêndice C.5:   Modelo combinado de declaração ESC/RSC

MODELO DE DECLARAÇÃO DE COMPATIBILIDADE DOS SISTEMAS ETCS E VIA RÁDIO

DECLARAÇÃO DE COMPATIBILIDADE DOS SISTEMAS ETCS E VIA RÁDIO

Documento de declaração de compatibilidade dos sistemas ETCS e RSC [número do documento] (73)

Nós, Requerente:

[Designação ou firma]

[Endereço postal completo]

Declaramos sob nossa responsabilidade exclusiva que o seguinte subsistema (74):

[Nome/breve descrição do subsistema, configuração pertinente, identificação única do subsistema]

a que se refere a presente declaração foi objeto das verificações pertinentes que correspondem aos seguintes tipos de ESC e RSC:

[Referência a: identificadores de tipo de ESC e do tipo de RSC, publicados no documento técnico da Agência]

Foi avaliado pelo seguinte organismo notificado:

[Designação ou firma]

[Número de matrícula]

[Endereço completo]

De acordo com o(s) seguinte(s) relatório(s):

[Número(s) do(s) relatório(s), data(s) de emissão]

São aplicáveis as seguintes condições de utilização e outras restrições (75)
   (76):

[Referência ao documento com a lista de condições de utilização e outras restrições]

Foram consideradas as seguintes declarações dos componentes de interoperabilidade ESC e RSC:

[Indicar a utilização das declarações dos componentes de interoperabilidade ESC e RSC]

Referência à anterior declaração de compatibilidade dos sistemas ETCS e RSC (se aplicável)

[SIM/NÃO]

Feito em:

[Data DD/MM/AAAA]

Assinatura do requerente:

[Nome próprio e apelido]

Apêndice C.6:   Modelo combinado de declaração dos componentes de interoperabilidade ESC/RSC

MODELO DE DECLARAÇÃO COMBINADA ESC E RSC PARA COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

MODELO DE DECLARAÇÃO COMBINADA ESC E RSC PARA COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

Documento de declaração de compatibilidade do sistema ETCS e do sistema de rádio para o componente de interoperabilidade [número do documento]
   (77)

Nós, Requerente:

[Designação ou firma]

[Endereço postal completo]

Declaramos sob nossa responsabilidade exclusiva que o seguinte componente de interoperabilidade (78):

[Nome/breve descrição do componente de interoperabilidade, configuração pertinente, identificação única do componente de interoperabilidade]

a que se refere a presente declaração foi objeto das verificações pertinentes que correspondem aos seguintes tipos de ESC e RSC:

[Referência a: identificadores de tipo de ESC e do tipo de RSC, publicados no documento técnico da Agência]

Foi avaliado pelo seguinte organismo notificado:

[Designação ou firma]

[Número de matrícula]

[Endereço completo]

De acordo com o(s) seguinte(s) relatório(s):

[Número(s) do(s) relatório(s), data(s) de emissão]

São aplicáveis as seguintes condições de utilização e outras restrições (79)
   (80):

[Referência ao documento com a lista de condições de utilização e outras restrições]

Referência à anterior declaração de compatibilidade dos componentes de interoperabilidade do sistema ETCS e do sistema via rádio (se aplicável)

[SIM/NÃO]

Feito em:

[Data DD/MM/AAAA]

Assinatura do requerente:

[Nome próprio e apelido]

Apêndice D

É apresentado, no presente apêndice, o modelo para a descrição das condições, restrições e funções acrescentadas.

O documento que descreve o modelo e a sua utilização encontra-se na página Web da Agência na secção ERTMS.

Apêndice E

Lista das indicações e mensagens de texto harmonizadas apresentadas na interface maquinista/máquina do ETCS

Quadro E1

Lista das indicações e mensagens de texto harmonizadas apresentadas na interface maquinista/máquina do ETCS

| Número de identificação | Mensagem/indicação de texto |
| --- | --- |
| 1 | Re(conhecimento) |
| 2 | Aderência |
| 3 | Estanquidade ao ar |
| 4 | Dados ATO |
| 5 | A introdução de dados ATO está completa? |
| 6 | Visualização dos dados ATO |
| 7 | Dados sobre as necessidades ATO |
| 8 | Seletor ATO |
| 9 | Categoria de carga por eixo |
| 10 | Erro de leitura da baliza |
| 11 | Inibição da reação BMM |
| 12 | Percentagem de freio |
| 13 | Brilho |
| 14 | Erros de comunicação |
| 15 | Contactar o último BCR |
| 16 | Prosseguir em SM |
| 17 | Dados |
| 18 | Visualização dos dados |
| 19 | Apagar |
| 20 | Identificação do maquinista |
| 21 | Paragem de emergência |
| 22 | Fim da introdução dos dados |
| 23 | Introduzir dados |
| 24 | Introduzir dados do BCR |
| 25 | A introduzir FS |
| 26 | A introduzir OS |
| 27 | A introduzir SM |
| 28 | Sair da manobra |
| 29 | Sair de SM |
| 30 | Iniciar SM |
| 31 | Língua |
| 32 | Comprimento (m) |
| 33 | Nível |
| 34 | Passagem de nível não protegida |
| 35 | Gabarito de carga |
| 36 | Linha principal |
| 37 | Manter manobra |
| 38 | Velocidade máx(ima) |
| 39 | NL deixou de ser permitido |
| 40 | N.o |
| 41 | Nenhuma MA recebida em transição de nível |
| 42 | Sem descrição da via |
| 43 | Carril não escorregadio |
| 44 | Não dianteira |
| 45 | Odómetro avariado |
| 46 | Modo ligado |
| 47 | Versão do sistema explorado |
| 48 | Fora de GC |
| 49 | Encavalitamento |
| 50 | Distância PT excedida |
| 51 | Dados de rádio |
| 52 | ID da rede hertziana |
| 53 | Registo da rede hertziana falhou |
| 54 | Dados do BCR |
| 55 | A introdução de dados do BCR está completa? |
| 56 | ID do BCR |
| 57 | Número de telefone do BCR |
| 58 | Revogar inibição da reação BMM |
| 59 | Suprimir o VBC |
| 60 | A supressão do VBC está completa? |
| 61 | Itinerário inadequado — categoria de carga por eixo |
| 62 | Itinerário inadequado — gabarito de carga |
| 63 | Itinerário inadequado — sistema de tração |
| 64 | Movimento não controlado |
| 65 | Distância em RV excedida |
| 66 | O comprimento seguro da composição deixou de estar disponível |
| 67 | Selecionar tipo |
| 68 | Definir VBC |
| 69 | A introdução de dados de definição da VBC está completa? |
| 70 | Configuração |
| 71 | SH recusado |
| 72 | Pedido do SH falhou |
| 73 | Ordem de paragem SH |
| 74 | Manobras |
| 75 | Carril escorregadio |
| 76 | SM recusado |
| 77 | Pedido do SM falhou |
| 78 | Esp(ecial) |
| 79 | Seleção de introdução de dados específicos |
| 80 | Distância em SR excedida |
| 81 | Velocidade/distância em SR |
| 82 | A introdução da velocidade/distância em SR está completa? |
| 83 | Ordem de paragem em SR |
| 84 | Carga normal |
| 85 | Início |
| 86 | Versão do sistema |
| 87 | Avaria na via |
| 88 | Via não compatível |
| 89 | Categoria do comboio |
| 90 | Dados do comboio |
| 91 | Dados do comboio alterados |
| 92 | A introdução dos dados do comboio está completa? |
| 93 | Integridade do Comboio |
| 94 | O comboio é rejeitado |
| 95 | Número do comboio |
| 96 | Tipo de comboio |
| 97 | Passagem não autorizada de EOA/LOA (fim da autoridade de movimento/limite da autoridade de movimento) |
| 98 | Utilizar número curto |
| 99 | Validar os dados ATO |
| 100 | Validar os dados de [nome do NTC] |
| 101 | Validar a supressão da VBC |
| 102 | Validar a definição da VBC |
| 103 | Validar os dados do comboio |
| 104 | Código da definição da VBC[n] |
| 105 | Código da VBC |
| 106 | Volume |
| 107 | Sim |
| 108 | Solicitação de travagem do [nome do NTC] |
| 109 | A introdução de dados do [nome do NTC] está completa? |
| 110 | O [nome do NTC] falhou |
| 111 | O [nome do NTC] não está disponível |
| 112 | O [nome do NTC] necessita de dados |

Número de identificação

Mensagem/indicação de texto

1

Re(conhecimento)

2

Aderência

3

Estanquidade ao ar

4

Dados ATO

5

A introdução de dados ATO está completa?

6

Visualização dos dados ATO

7

Dados sobre as necessidades ATO

8

Seletor ATO

9

Categoria de carga por eixo

10

Erro de leitura da baliza

11

Inibição da reação BMM

12

Percentagem de freio

13

Brilho

14

Erros de comunicação

15

Contactar o último BCR

16

Prosseguir em SM

17

Dados

18

Visualização dos dados

19

Apagar

20

Identificação do maquinista

21

Paragem de emergência

22

Fim da introdução dos dados

23

Introduzir dados

24

Introduzir dados do BCR

25

A introduzir FS

26

A introduzir OS

27

A introduzir SM

28

Sair da manobra

29

Sair de SM

30

Iniciar SM

31

Língua

32

Comprimento (m)

33

Nível

34

Passagem de nível não protegida

35

Gabarito de carga

36

Linha principal

37

Manter manobra

38

Velocidade máx(ima)

39

NL deixou de ser permitido

40

N.o

41

Nenhuma MA recebida em transição de nível

42

Sem descrição da via

43

Carril não escorregadio

44

Não dianteira

45

Odómetro avariado

46

Modo ligado

47

Versão do sistema explorado

48

Fora de GC

49

Encavalitamento

50

Distância PT excedida

51

Dados de rádio

52

ID da rede hertziana

53

Registo da rede hertziana falhou

54

Dados do BCR

55

A introdução de dados do BCR está completa?

56

ID do BCR

57

Número de telefone do BCR

58

Revogar inibição da reação BMM

59

Suprimir o VBC

60

A supressão do VBC está completa?

61

Itinerário inadequado — categoria de carga por eixo

62

Itinerário inadequado — gabarito de carga

63

Itinerário inadequado — sistema de tração

64

Movimento não controlado

65

Distância em RV excedida

66

O comprimento seguro da composição deixou de estar disponível

67

Selecionar tipo

68

Definir VBC

69

A introdução de dados de definição da VBC está completa?

70

Configuração

71

SH recusado

72

Pedido do SH falhou

73

Ordem de paragem SH

74

Manobras

75

Carril escorregadio

76

SM recusado

77

Pedido do SM falhou

78

Esp(ecial)

79

Seleção de introdução de dados específicos

80

Distância em SR excedida

81

Velocidade/distância em SR

82

A introdução da velocidade/distância em SR está completa?

83

Ordem de paragem em SR

84

Carga normal

85

Início

86

Versão do sistema

87

Avaria na via

88

Via não compatível

89

Categoria do comboio

90

Dados do comboio

91

Dados do comboio alterados

92

A introdução dos dados do comboio está completa?

93

Integridade do Comboio

94

O comboio é rejeitado

95

Número do comboio

96

Tipo de comboio

97

Passagem não autorizada de EOA/LOA (fim da autoridade de movimento/limite da autoridade de movimento)

98

Utilizar número curto

99

Validar os dados ATO

100

Validar os dados de [nome do NTC]

101

Validar a supressão da VBC

102

Validar a definição da VBC

103

Validar os dados do comboio

104

Código da definição da VBC[n]

105

Código da VBC

106

Volume

107

Sim

108

Solicitação de travagem do [nome do NTC]

109

A introdução de dados do [nome do NTC] está completa?

110

O [nome do NTC] falhou

111

O [nome do NTC] não está disponível

112

O [nome do NTC] necessita de dados

Apêndice F (81)

Pontos em aberto

| Ponto em aberto | Notas |
| --- | --- |
| Requisitos de fiabilidade e disponibilidade | A ocorrência frequente de situações degradadas causadas por avarias do equipamento de controlo-comando e sinalização reduz a segurança do sistema Ver ponto 4.2.1.2 |

Ponto em aberto

Notas

Requisitos de fiabilidade e disponibilidade

A ocorrência frequente de situações degradadas causadas por avarias do equipamento de controlo-comando e sinalização reduz a segurança do sistema Ver ponto 4.2.1.2

Apêndice G

Cumprimento parcial:

Não obstante as opções permitidas na presente ETI, por exemplo, no ponto 7.3.2 ou no subconjunto 34, é possível desviar-se da presente ETI, desde que a conformidade com as disposições do ponto 6.1.1.2 e esse desvio satisfaçam uma das categorias a seguir indicadas e se limitem aos casos definidos no quadro infra:

| 1) | Funções que exijam a modernização de instalações existentes que iriam comprometer a viabilidade económica de um projeto no que diz respeito à modernização de hardware já autorizado instalado nos veículos |
| --- | --- |

1)

Funções que exijam a modernização de instalações existentes que iriam comprometer a viabilidade económica de um projeto no que diz respeito à modernização de hardware já autorizado instalado nos veículos

| 2) | Funções incluídas nas versões 2.2 e 3.0 do sistema temporariamente não implementadas enquanto as funções em falta não forem necessárias para a área de utilização pretendida — desde que essas funções sejam implementadas de acordo com a seguinte condição que se produzir em primeiro lugar:






  a) | Caso a aplicação da função em falta não requeira autorização: na próxima ocasião em que a correção do erro seja obrigatória em virtude do disposto na primeira linha do quadro B1.1, e, em qualquer caso, não antes de 1.1.2026. |
| --- | --- | --- |

2)

Funções incluídas nas versões 2.2 e 3.0 do sistema temporariamente não implementadas enquanto as funções em falta não forem necessárias para a área de utilização pretendida — desde que essas funções sejam implementadas de acordo com a seguinte condição que se produzir em primeiro lugar:

a)

Caso a aplicação da função em falta não requeira autorização: na próxima ocasião em que a correção do erro seja obrigatória em virtude do disposto na primeira linha do quadro B1.1, e, em qualquer caso, não antes de 1.1.2026.

| b) | Caso a aplicação da função em falta requeira autorização: na próxima reautorização resultante de outra modificação do sistema de proteção dos comboios (ETCS). |
| --- | --- |

b)

Caso a aplicação da função em falta requeira autorização: na próxima reautorização resultante de outra modificação do sistema de proteção dos comboios (ETCS).

| c) | Aquando da próxima adaptação para uma versão superior do sistema de proteção de comboios ETCS. |
| --- | --- |

c)

Aquando da próxima adaptação para uma versão superior do sistema de proteção de comboios ETCS.

Até à aplicação de todas as funcionalidades das versões 2.2 e 3.0 do sistema, esses veículos devem ser declarados como pertencentes às versões 2.1 e 2.2, respetivamente.

| 3) | Opções do subconjunto 34 ao nível do componente de interoperabilidade: se funcionalmente relevante para excluir determinados sinais ou funções







  Disposição em caso de cumprimento parcial dos requisitos da ETI | Condições e medidas de atenuação | Âmbito de aplicação do cumprimento parcial |
| --- | --- | --- | --- |
| SUBCONJUNTO-091: os requisitos de segurança conducentes ao SIL da DMI 2 não podem ser aplicados. | Os perigos associados relacionados com os requisitos de segurança conducentes ao SIL da DMI 2 serão atenuados com a adoção das medidas adequadas. | Autorizado apenas em caso de atualização de uma parte existente do ETCS (com um SIL da DMI 0). |
| Algumas das novas funcionalidades incluídas na presente ETI estão excluídas dos envolventes de bordo até 2.1 e 2.2. Estes envolventes reduzidos serão especificados no SUBCONJUNTO-153. | Nota: | as soluções individuais de CR excluídas são publicadas no sítio Web da ERA para desenvolver temporariamente os envolventes de bordo até 2.1 e até 2.2. Após a publicação do SUBCONJUNTO-153, o veículo deverá atualizar os seus produtos se não estiverem em conformidade com as especificações consolidadas de acordo com a cláusula de transição relativa ao cumprimento parcial enumeradas no quadro B.1. |

3)

Opções do subconjunto 34 ao nível do componente de interoperabilidade: se funcionalmente relevante para excluir determinados sinais ou funções

Disposição em caso de cumprimento parcial dos requisitos da ETI

Condições e medidas de atenuação

Âmbito de aplicação do cumprimento parcial

SUBCONJUNTO-091: os requisitos de segurança conducentes ao SIL da DMI 2 não podem ser aplicados.

Os perigos associados relacionados com os requisitos de segurança conducentes ao SIL da DMI 2 serão atenuados com a adoção das medidas adequadas.

Autorizado apenas em caso de atualização de uma parte existente do ETCS (com um SIL da DMI 0).

Algumas das novas funcionalidades incluídas na presente ETI estão excluídas dos envolventes de bordo até 2.1 e 2.2. Estes envolventes reduzidos serão especificados no SUBCONJUNTO-153.

Nota:

as soluções individuais de CR excluídas são publicadas no sítio Web da ERA para desenvolver temporariamente os envolventes de bordo até 2.1 e até 2.2. Após a publicação do SUBCONJUNTO-153, o veículo deverá atualizar os seus produtos se não estiverem em conformidade com as especificações consolidadas de acordo com a cláusula de transição relativa ao cumprimento parcial enumeradas no quadro B.1.

As seguintes funcionalidades de bordo com impacto na versão do sistema ETCS de bordo estão excluídas da envolvente de bordo reduzida até 2.1:

| | CR968;CR988; CR1238;CR1244;CR1302; CR1344;CR1346;CR1350; CR1359;CR1363;CR1367; CR1374;CR1375;CR1379; CR1397. |
| --- | --- |

CR968;CR988; CR1238;CR1244;CR1302; CR1344;CR1346;CR1350; CR1359;CR1363;CR1367; CR1374;CR1375;CR1379; CR1397.

As seguintes funcionalidades de bordo com impacto na versão do sistema ETCS de bordo estão excluídas da envolvente de bordo reduzida até 2.2:

| | CR968;CR988; CR1244;CR1302;CR1344; CR1346;CR1350;CR1359; CR1363;CR1367;CR1374; CR1375;CR1379;CR1397. |
| --- | --- |

CR968;CR988; CR1244;CR1302;CR1344; CR1346;CR1350;CR1359; CR1363;CR1367;CR1374; CR1375;CR1379;CR1397.

SUBCONJUNTO-34: as opções disponíveis ao nível do subsistema também estão disponíveis ao nível dos componentes de interoperabilidade.

A funcionalidade não será necessária para as operações totalmente interoperáveis do veículo.

Os componentes de interoperabilidade não requerem a inclusão de funcionalidades relativas a tração elétrica se forem concebidos para veículos equipados com motores independentes de catenárias.

Apêndice H

É apresentado no presente apêndice o modelo para o plano nacional de aplicação.

ANO DE EMISSÃO

PLANO NACIONAL DE APLICAÇÃO

[ESTADO-MEMBRO]

Índice

| 1. | INTRODUÇÃO À ESTRATÉGIA GERAL DE MIGRAÇÃO | 522 |
| --- | --- | --- |

1.

| 2. | DESCRIÇÃO DO CONTEXTO GERAL DO ESTADO ATUAL | 522 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Descrição do contexto dos sistemas da classe A, ATO e parte de deteção de comboios | 522 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Situação atual da implantação dos sistemas da classe A, da ATO e da parte de deteção de comboios | 522 |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.2. | Benefícios em termos de capacidade, segurança, fiabilidade e desempenho | 531 |
| --- | --- | --- |

2.1.2.

| 2.1.3. | Atuais requisitos de bordo obrigatórios | 531 |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

| 2.1.4. | Estado atual de implantação dos sistemas CCS de bordo. | 532 |
| --- | --- | --- |

2.1.4.

| 2.1.5. | Informações sobre o tipo ESC/RSC ligado às linhas e atividades para a integração de via/de bordo. | 532 |
| --- | --- | --- |

2.1.5.

| 2.1.6. | Informações relativas às linhas transfronteiriças | 532 |
| --- | --- | --- |

2.1.6.

| 2.1.7. | Informações relativas aos nós | 532 |
| --- | --- | --- |

2.1.7.

| 2.2. | Descrição do contexto dos sistemas da classe B | 532 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Estado atual dos sistemas da classe B | 533 |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | Medidas tomadas para garantir condições de mercado aberto | 537 |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

| 3. | ESTRATÉGIA TÉCNICA DE MIGRAÇÃO | 537 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Estratégia técnica de migração para a parte ETCS | 537 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Estratégia de adaptação de linhas e da versão de base | 539 |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

| 3.2. | Estratégia técnica de migração para a parte rádio | 540 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Estratégia técnica de migração para a parte ATO | 544 |
| --- | --- | --- |

3.3.

| 3.4. | Estratégia de migração técnica para a parte relativa à deteção de comboios | 546 |
| --- | --- | --- |

3.4.

| 3.5. | Lista de casos específicos | 548 |
| --- | --- | --- |

3.5.

| 3.6. | Estratégia de migração técnica para os subsistemas CCS de bordo | 548 |
| --- | --- | --- |

3.6.

| 4. | INFORMAÇÕES FINANCEIRAS RELATIVAS AOS SISTEMAS DE VIA E DE BORDO | 548 |
| --- | --- | --- |

4.

| 5. | PLANEAMENTO | 548 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Planeamento para a parte relativa à proteção de comboios | 548 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.1.1. | Datas de entrada em serviço do ETCS | 548 |
| --- | --- | --- |

5.1.1.

| 5.1.2. | Desativação dos sistemas de proteção de comboios da classe B | 548 |
| --- | --- | --- |

5.1.2.

| 5.1.3. | Informações relativas às linhas transfronteiriças | 549 |
| --- | --- | --- |

5.1.3.

| 5.1.4. | Informações relativas aos nós | 549 |
| --- | --- | --- |

5.1.4.

| 5.2. | Planeamento da parte rádio | 549 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Datas de entrada em serviço do GSM-R | 549 |
| --- | --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | Desativação dos sistemas de rádio da classe B | 550 |
| --- | --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.3. | Datas de entrada em serviço do FRMCS | 551 |
| --- | --- | --- |

5.2.3.

| 5.2.4. | Desativação do GSM-R | 551 |
| --- | --- | --- |

5.2.4.

| 5.2.5. | Informações relativas às linhas transfronteiriças | 552 |
| --- | --- | --- |

5.2.5.

| 5.2.6. | Informações relativas aos nós | 552 |
| --- | --- | --- |

5.2.6.

| 5.3. | Planeamento da parte ATO | 552 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Informações relativas às linhas transfronteiriças | 552 |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

| 5.3.2. | Informações relativas aos nós | 552 |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

| 5.4. | Planeamento da parte relativa à deteção de comboios | 552 |
| --- | --- | --- |

5.4.

| 5.4.1. | Informações relativas às linhas transfronteiriças | 553 |
| --- | --- | --- |

5.4.1.

| 5.4.2. | Informações relativas aos nós | 553 |
| --- | --- | --- |

5.4.2.

| 5.5. | Planeamento relativo aos subsistemas CCS de bordo. | 553 |
| --- | --- | --- |

5.5.

| 5.5.1. | Informações relativas a veículos transfronteiriços | 553 |
| --- | --- | --- |

5.5.1.

| 6. | NOVOS REQUISITOS DE BORDO OBRIGATÓRIOS | 553 |
| --- | --- | --- |

6.

1.   INTRODUÇÃO À ESTRATÉGIA GERAL DE MIGRAÇÃO

[A presente secção destina-se a permitir aos Estados-Membros a descrição da estratégia geral de aplicação.]

2.   DESCRIÇÃO DO CONTEXTO GERAL DO ESTADO ATUAL

2.1.   Descrição do contexto dos sistemas da classe A, ATO e parte de deteção de comboios

2.1.1.   Situação atual da implantação dos sistemas da classe A, da ATO e da parte de deteção de comboios

[Esta secção deve incluir factos e números sobre o estado atual dos sistemas instalados da classe A (proteção de comboios e rádio), ATO e deteção de comboios.

Estas informações devem ser fornecidas, incluindo um mapa e um quadro de informações pertinentes, com a atual situação de implantação de cada um dos sistemas.

O modelo a preencher para fornecer as informações desta secção é apresentado a seguir.]

—   Situação atual da implantação do sistema de proteção dos comboios da classe A

| [Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo ao estado atual da implantação do ETCS.] |
| --- |

[Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo ao estado atual da implantação do ETCS.]

Figura 1

Estado atual da implantação do ETCS

| [Incluir neste espaço o mapa que mostra o estado atual da implantação do ETCS. Esse mapa deve indicar claramente se o ETCS já está em funcionamento ou se está apenas instalado sem ter entrado ainda em funcionamento.


  Mesmo que nele figurem apenas as linhas que já instalam o ETCS, o mapa deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.] |
| --- |

[Incluir neste espaço o mapa que mostra o estado atual da implantação do ETCS. Esse mapa deve indicar claramente se o ETCS já está em funcionamento ou se está apenas instalado sem ter entrado ainda em funcionamento.

Mesmo que nele figurem apenas as linhas que já instalam o ETCS, o mapa deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.]

Quadro 1

Estado atual da implantação do ETCS

| ID | Linha | Estado atual de implantação | Prazo obrigatório para a aplicação do ETCS | Informações adicionais | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Estado atual | Data de entrada em serviço do ETCS | Comprimento | Níveis | Versão de base e versão do sistema |
| [Indicar aqui o número de identificação da linha] | [Indicar aqui o nome da linha] | [Indicar aqui o estado atual da implantação do ETCS na linha. ETCS em funcionamento/ETCS instalado] | [Para as linhas com o ETCS já em funcionamento. Indicar aqui a data de entrada em serviço do ETCS.] | [Incluir aqui o último prazo para o equipamento da linha com o ETCS estabelecido pela regulamentação da UE] | [Incluir aqui o comprimento total da linha] | [Incluir aqui os níveis do ETCS implementados] | [Incluir aqui a versão de base e a versão do sistema do ETCS implementado] | [Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais] |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |

ID

Linha

Estado atual de implantação

Prazo obrigatório para a aplicação do ETCS

Informações adicionais

Nota

Estado atual

Data de entrada em serviço do ETCS

Comprimento

Níveis

Versão de base e versão do sistema

[Indicar aqui o número de identificação da linha]

[Indicar aqui o nome da linha]

[Indicar aqui o estado atual da implantação do ETCS na linha. ETCS em funcionamento/ETCS instalado]

[Para as linhas com o ETCS já em funcionamento. Indicar aqui a data de entrada em serviço do ETCS.]

[Incluir aqui o último prazo para o equipamento da linha com o ETCS estabelecido pela regulamentação da UE]

[Incluir aqui o comprimento total da linha]

[Incluir aqui os níveis do ETCS implementados]

[Incluir aqui a versão de base e a versão do sistema do ETCS implementado]

[Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais]

—   Estado atual de implantação do sistema ATO

[Este ponto só é obrigatório se a implantação do ATO já tiver começado]

| [Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo à implantação do ATO.] |
| --- |

[Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo à implantação do ATO.]

Figura 2

Estado atual da implantação do ATO

| [Incluir neste espaço o mapa que mostra o estado atual da implantação do ATO. Esse mapa deve indicar claramente se o ATO já está em funcionamento ou se está apenas instalado sem ter entrado ainda em funcionamento.


  Mesmo que nele figurem apenas as linhas que já instalam o ATO, o mapa deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.] |
| --- |

[Incluir neste espaço o mapa que mostra o estado atual da implantação do ATO. Esse mapa deve indicar claramente se o ATO já está em funcionamento ou se está apenas instalado sem ter entrado ainda em funcionamento.

Mesmo que nele figurem apenas as linhas que já instalam o ATO, o mapa deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.]

Quadro 2

Estado atual da implantação do ATO

| ID | Linha | Estado atual da implantação do ATO | Informações adicionais | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Estado atual | Data de entrada em serviço do ATO | Comprimento | Versão de base | Outros aspetos relevantes para a implantação do ATO (por exemplo, GoA) |
| [Indicar aqui o número de identificação da linha] | [Indicar aqui o nome da linha] | [Indicar aqui o estado atual da implantação do ATO na linha. ATO em funcionamento/ATO instalado] | [Para as linhas com o ATO já em funcionamento. Indicar aqui a data de entrada em serviço do ATO.] | [Incluir aqui o comprimento total da linha] | [Incluir aqui a versão de base do ATO implementado] | [Incluir aqui...] | [Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais] |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |

ID

Linha

Estado atual da implantação do ATO

Informações adicionais

Nota

Estado atual

Data de entrada em serviço do ATO

Comprimento

Versão de base

Outros aspetos relevantes para a implantação do ATO (por exemplo, GoA)

[Indicar aqui o número de identificação da linha]

[Indicar aqui o nome da linha]

[Indicar aqui o estado atual da implantação do ATO na linha. ATO em funcionamento/ATO instalado]

[Para as linhas com o ATO já em funcionamento. Indicar aqui a data de entrada em serviço do ATO.]

[Incluir aqui o comprimento total da linha]

[Incluir aqui a versão de base do ATO implementado]

[Incluir aqui...]

[Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais]

—   Estado atual de implantação do sistema via rádio da classe A

| [Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo ao estado atual do sistema via rádio da classe A.] |
| --- |

[Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo ao estado atual do sistema via rádio da classe A.]

Figura 3

Estado atual da implantação do GSM-R

| [Incluir neste espaço o mapa que mostra o estado atual de implantação do GSM-R. Este mapa deverá indicar claramente se o GSM-R já se encontra em serviço ou se está apenas instalado, não se encontrando ainda em serviço.


  Mesmo que nele figurem apenas as linhas que já instalam o GSM-R, o mapa deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.] |
| --- |

[Incluir neste espaço o mapa que mostra o estado atual de implantação do GSM-R. Este mapa deverá indicar claramente se o GSM-R já se encontra em serviço ou se está apenas instalado, não se encontrando ainda em serviço.

Mesmo que nele figurem apenas as linhas que já instalam o GSM-R, o mapa deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.]

Figura 4

Estado atual da implantação do FRMCS

| [Incluir neste espaço o mapa que mostra o estado atual da implantação do FRMCS. O mapa deverá indicar claramente se o FRMCS já se encontra em serviço ou se está apenas instalado, não se encontrando ainda em serviço.


  Mesmo que nele figurem apenas as linhas que já instalam o FRMCS, o mapa deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a sua legenda devem estar claramente visíveis.


  A inclusão deste mapa só é obrigatória se a implantação do FRMCS já tiver sido iniciada.] |
| --- |

[Incluir neste espaço o mapa que mostra o estado atual da implantação do FRMCS. O mapa deverá indicar claramente se o FRMCS já se encontra em serviço ou se está apenas instalado, não se encontrando ainda em serviço.

Mesmo que nele figurem apenas as linhas que já instalam o FRMCS, o mapa deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a sua legenda devem estar claramente visíveis.

A inclusão deste mapa só é obrigatória se a implantação do FRMCS já tiver sido iniciada.]

Quadro 3

Estado atual da implantação do GSM-R

| | | Estado atual da implantação do GSM-R | Informações adicionais | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ID | Linha | Estado atual | Data de entrada em serviço do GSM-R | Comprimento | GSM-R de voz / GSM-R de dados | Versão de base |
| [Indicar aqui o número de identificação da linha] | [Indicar aqui o nome da linha] | [Incluir aqui o estado atual da implantação do GSM-R na linha. GSM-R em serviço/GSM-R instalado] | [Para as linhas com sistema via rádio GSM-R já em funcionamento. Indicar aqui a data em que o sistema de rádio da classe A entrou em serviço.] | [Incluir aqui o comprimento total da linha] | [Especificar aqui se o GSM-R de voz ou de dados estão instalados] | [Incluir aqui a versão de base do GSM-R implementado] | [Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais] |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |

Estado atual da implantação do GSM-R

Informações adicionais

Nota

ID

Linha

Estado atual

Data de entrada em serviço do GSM-R

Comprimento

GSM-R de voz / GSM-R de dados

Versão de base

[Indicar aqui o número de identificação da linha]

[Indicar aqui o nome da linha]

[Incluir aqui o estado atual da implantação do GSM-R na linha. GSM-R em serviço/GSM-R instalado]

[Para as linhas com sistema via rádio GSM-R já em funcionamento. Indicar aqui a data em que o sistema de rádio da classe A entrou em serviço.]

[Incluir aqui o comprimento total da linha]

[Especificar aqui se o GSM-R de voz ou de dados estão instalados]

[Incluir aqui a versão de base do GSM-R implementado]

[Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais]

Quadro 4

Estado atual da implantação do FRMCS

| | | Estado atual da implantação do FRMCS | Informações adicionais | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ID | Linha | Estado atual | Data de entrada em serviço do FRMCS | Comprimento | Estado do GSM-R | Versão de base |
| [Indicar aqui o número de identificação da linha] | [Indicar aqui o nome da linha] | [Incluir aqui o estado atual da implantação do FRMCS na linha. FRMCS em serviço/FRMCS instalado] | [Para as linhas com sistema via rádio FRMCS já em funcionamento. Indicar aqui a data em que o sistema de rádio da classe A entrou em serviço.] | [Incluir aqui o comprimento total da linha] | [Especificar aqui o estado da linha em relação ao GSM-R. GSM-R em serviço/GSM-R não em serviço] | [Incluir aqui a versão de base do FRMCS implementado] | [Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais] |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |

Estado atual da implantação do FRMCS

Informações adicionais

Nota

ID

Linha

Estado atual

Data de entrada em serviço do FRMCS

Comprimento

Estado do GSM-R

Versão de base

[Indicar aqui o número de identificação da linha]

[Indicar aqui o nome da linha]

[Incluir aqui o estado atual da implantação do FRMCS na linha. FRMCS em serviço/FRMCS instalado]

[Para as linhas com sistema via rádio FRMCS já em funcionamento. Indicar aqui a data em que o sistema de rádio da classe A entrou em serviço.]

[Incluir aqui o comprimento total da linha]

[Especificar aqui o estado da linha em relação ao GSM-R. GSM-R em serviço/GSM-R não em serviço]

[Incluir aqui a versão de base do FRMCS implementado]

[Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais]

[A inclusão do Quadro 4: Estado atual da implantação do FRMCS só é obrigatória no caso de a implantação do FRMCS já ter sido iniciada.]

—   Estado atual da implantação do sistema de deteção de comboios conforme com a ETI

| [Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo à implantação da deteção de comboios conforme com a ETI.] |
| --- |

[Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo à implantação da deteção de comboios conforme com a ETI.]

Figura 5

Estado atual da implantação da deteção de comboios conforme com a ETI

| [Incluir neste espaço o mapa que mostra o estado atual da implantação da deteção de comboios conforme com a ETI. O mapa deve indicar claramente se a deteção de comboios conforme com a ETI já se encontra em serviço ou se está apenas instalada mas ainda não se encontra em serviço.


  Mesmo que nele figurem apenas as linhas que já instalaram a deteção de comboios conforme com a ETI, o mapa deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.] |
| --- |

[Incluir neste espaço o mapa que mostra o estado atual da implantação da deteção de comboios conforme com a ETI. O mapa deve indicar claramente se a deteção de comboios conforme com a ETI já se encontra em serviço ou se está apenas instalada mas ainda não se encontra em serviço.

Mesmo que nele figurem apenas as linhas que já instalaram a deteção de comboios conforme com a ETI, o mapa deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.]

Quadro 5

Estado atual da implantação da deteção de comboios conforme com a ETI

| ID | Linha | Estado atual da implantação da deteção de comboios conforme com a ETI | Informações adicionais | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Estado atual | Data em que a deteção de comboios conforme com a ETI entrou em serviço | Comprimento | [Outros aspetos pertinentes para as implantações da deteção de comboios conformes com a ETI] |
| [Indicar aqui o número de identificação da linha] | [Indicar aqui o nome da linha] | [Incluir aqui o estado atual da implantação da deteção de comboios na linha conforme com a ETI. Deteção de comboios conforme com a ETI em serviço / Deteção de comboios conforme com a ETI instalada] | [Para as linhas com um sistema de deteção de comboios conforme com a ETI já em serviço. Indicar aqui a data em que a deteção de comboios conforme com a ETI entrou em serviço.] | [Incluir aqui o comprimento total da linha] | [Incluir aqui...] | [Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais] |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |

ID

Linha

Estado atual da implantação da deteção de comboios conforme com a ETI

Informações adicionais

Nota

Estado atual

Data em que a deteção de comboios conforme com a ETI entrou em serviço

Comprimento

[Outros aspetos pertinentes para as implantações da deteção de comboios conformes com a ETI]

[Indicar aqui o número de identificação da linha]

[Indicar aqui o nome da linha]

[Incluir aqui o estado atual da implantação da deteção de comboios na linha conforme com a ETI. Deteção de comboios conforme com a ETI em serviço / Deteção de comboios conforme com a ETI instalada]

[Para as linhas com um sistema de deteção de comboios conforme com a ETI já em serviço. Indicar aqui a data em que a deteção de comboios conforme com a ETI entrou em serviço.]

[Incluir aqui o comprimento total da linha]

[Incluir aqui...]

[Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais]

2.1.2.   Benefícios em termos de capacidade, segurança, fiabilidade e desempenho

[Esta secção deve incluir informações sobre os benefícios proporcionados pelos sistemas da classe A conformes com a ETI (tanto de proteção de comboios como de radiocomunicações), ATO e de deteção de comboios em termos de capacidade, segurança, fiabilidade e desempenho.

Por uma questão de exaustividade, esta secção deve incluir o método utilizado para medir os benefícios e os factos, bem como os valores do impacto.

O modelo a preencher para fornecer as informações desta secção é apresentado a seguir.]

| [Incluir aqui a descrição dos métodos/indicadores utilizados para medir os benefícios em capacidade, segurança, fiabilidade e desempenho.] |
| --- |

[Incluir aqui a descrição dos métodos/indicadores utilizados para medir os benefícios em capacidade, segurança, fiabilidade e desempenho.]

Quadro 6

Benefícios esperados em termos de capacidade, segurança, fiabilidade e desempenho

| Benefícios em termos de: | Impacto do sistema | Impacto social | Parte interessada |
| --- | --- | --- | --- |
| Capacidade | [Incluir aqui os indicadores de impacto no sistema no que diz respeito à capacidade.


  Por exemplo: % de redução do tempo de condução por comboio, % de intervalo de redução do tempo...] | [Incluir aqui os indicadores do impacto social no que respeita à capacidade.


  Por exemplo: horas de viagem num ano poupadas para todos os passageiros] | [Incluir aqui as partes interessadas que expressam a necessidade e os acordos celebrados no Estado-Membro para as necessidades expressas] |
| Segurança | [Incluir aqui os indicadores de impacto no sistema em matéria de segurança.


  Por exemplo: % de diminuição de SPAD (ultrapassagem de sinal fechado)] | [Incluir aqui os indicadores do impacto social em matéria de segurança.


  Por exemplo: Redução do número de vítimas mortais por ano] | [Incluir aqui as partes interessadas que expressam a necessidade e os acordos celebrados no Estado-Membro para as necessidades expressas] |
| Fiabilidade | [Incluir aqui os indicadores de impacto no sistema no que respeita à fiabilidade.


  Por exemplo: % de redução de atrasos dos comboios devidos a anomalias] | [Incluir aqui os indicadores do impacto social no que respeita à fiabilidade.


  Por exemplo: redução do número previsto de horas perdidas para os passageiros.] | [Incluir aqui as partes interessadas que expressam a necessidade e os acordos celebrados no Estado-Membro para as necessidades expressas] |
| Desempenho | [Incluir aqui os indicadores de impacto no sistema no que respeita ao desempenho.] | [Incluir aqui os indicadores do impacto social no que respeita ao desempenho.] | [Incluir aqui as partes interessadas que expressam a necessidade e os acordos celebrados no Estado-Membro para as necessidades expressas] |
| ... | ... | ... | |

Benefícios em termos de:

Impacto do sistema

Impacto social

Parte interessada

Capacidade

[Incluir aqui os indicadores de impacto no sistema no que diz respeito à capacidade.

Por exemplo: % de redução do tempo de condução por comboio, % de intervalo de redução do tempo...]

[Incluir aqui os indicadores do impacto social no que respeita à capacidade.

Por exemplo: horas de viagem num ano poupadas para todos os passageiros]

[Incluir aqui as partes interessadas que expressam a necessidade e os acordos celebrados no Estado-Membro para as necessidades expressas]

Segurança

[Incluir aqui os indicadores de impacto no sistema em matéria de segurança.

Por exemplo: % de diminuição de SPAD (ultrapassagem de sinal fechado)]

[Incluir aqui os indicadores do impacto social em matéria de segurança.

Por exemplo: Redução do número de vítimas mortais por ano]

[Incluir aqui as partes interessadas que expressam a necessidade e os acordos celebrados no Estado-Membro para as necessidades expressas]

Fiabilidade

[Incluir aqui os indicadores de impacto no sistema no que respeita à fiabilidade.

Por exemplo: % de redução de atrasos dos comboios devidos a anomalias]

[Incluir aqui os indicadores do impacto social no que respeita à fiabilidade.

Por exemplo: redução do número previsto de horas perdidas para os passageiros.]

[Incluir aqui as partes interessadas que expressam a necessidade e os acordos celebrados no Estado-Membro para as necessidades expressas]

Desempenho

[Incluir aqui os indicadores de impacto no sistema no que respeita ao desempenho.]

[Incluir aqui os indicadores do impacto social no que respeita ao desempenho.]

[Incluir aqui as partes interessadas que expressam a necessidade e os acordos celebrados no Estado-Membro para as necessidades expressas]

...

...

...

[A lista de benefícios e impactos pode ser adaptada em função da análise realizada pelo Estado-Membro.]

2.1.3.   Atuais requisitos de bordo obrigatórios

[Esta secção deve incluir a atual referência jurídica nacional aos requisitos de CAC de bordo. No caso de estes requisitos diferirem entre as diferentes linhas da rede, é necessário definir claramente quais os requisitos aplicáveis em cada caso.

O modelo a preencher para fornecer as informações desta secção é apresentado a seguir.]

| [Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo à atual referência legislativa nacional para os requisitos de bordo CCS.] |
| --- |

[Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo à atual referência legislativa nacional para os requisitos de bordo CCS.]

Quadro 7

Informações sobre o plano de investimento

| Ano | Parte interessada | Ação |
| --- | --- | --- |
| [Indicar aqui o ano em que o investimento será realizado] | [Incluir aqui as partes interessadas que irão realizar o investimento] | [Incluir aqui as ações previstas graças a este investimento] |
| | | |
| | | |
| | | |

Ano

Parte interessada

Ação

[Indicar aqui o ano em que o investimento será realizado]

[Incluir aqui as partes interessadas que irão realizar o investimento]

[Incluir aqui as ações previstas graças a este investimento]

Quadro 8

Requisitos de bordo CCS atuais

| Âmbito geográfico | Referência jurídica nacional aos requisitos de bordo CCS |
| --- | --- |
| [Incluir aqui o âmbito geográfico em que os requisitos específicos são atualmente aplicáveis. Por exemplo: Rede completa ou linhas específicas.] | [Incluir aqui a referência jurídica aos requisitos de bordo CCS ou especificar aqui o requisito aplicável.] |
| | |
| | |
| | |

Âmbito geográfico

Referência jurídica nacional aos requisitos de bordo CCS

[Incluir aqui o âmbito geográfico em que os requisitos específicos são atualmente aplicáveis. Por exemplo: Rede completa ou linhas específicas.]

[Incluir aqui a referência jurídica aos requisitos de bordo CCS ou especificar aqui o requisito aplicável.]

2.1.4.   Estado atual de implantação dos sistemas CCS de bordo.

[A presente secção deve incluir dados qualitativos e quantitativos sobre o estado atual dos subsistemas CCS de bordo com base nas informações disponíveis.]

2.1.5.   Informações sobre o tipo ESC/RSC ligado às linhas e atividades para a integração de via/de bordo.

[A presente secção deve incluir o atual estatuto dos tipos ESC/RSC se existirem.]

2.1.6.   Informações relativas às linhas transfronteiriças

[A presente secção deve incluir o atual estatuto das linhas transfronteiriças.]

2.1.7.   Informações relativas aos nós

[A presente secção deve incluir o atual estatuto dos nós.]

2.2.   Descrição do contexto dos sistemas da classe B

[Esta secção não será obrigatória nos Estados-Membros que já tenham concluído a desativação da classe B.]

2.2.1.   Estado atual dos sistemas da classe B

[Esta secção deve incluir uma descrição do contexto do estado atual dos sistemas da classe B e do seu ciclo de vida económico. Por uma questão de exaustividade, deve incluir, pelo menos:

| — | a descrição do contexto dos sistemas da classe B instalados. |
| --- | --- |

—

a descrição do contexto dos sistemas da classe B instalados.

| — | o ciclo de vida económico remanescente dos sistemas da classe B existentes. |
| --- | --- |

—

o ciclo de vida económico remanescente dos sistemas da classe B existentes.

Devem ser fornecidas as informações do sistema da classe B atualmente instalado em cada linha, incluindo um mapa e um quadro de informações pertinentes.

O modelo a preencher para fornecer as informações desta secção é apresentado a seguir.]

—   Estado atual do sistema de proteção dos comboios da classe B

| [Incluir aqui o texto explicativo dos diferentes sistemas de proteção de comboios da classe B atualmente instalados e o restante ciclo de vida económico de cada um deles.] |
| --- |

[Incluir aqui o texto explicativo dos diferentes sistemas de proteção de comboios da classe B atualmente instalados e o restante ciclo de vida económico de cada um deles.]

Figura 6

Sistema de proteção de comboios da classe B instalado

| [Incluir neste espaço o mapa que mostra as linhas que se mantêm atualmente com o sistema de proteção de comboios da classe B instalado.


  O mapa deve indicar claramente se o sistema de proteção de comboios da classe B ainda está em funcionamento, se está instalado mas não está em funcionamento ou se já está a ser desativado. Se existir mais do que um sistema de proteção de comboios da classe B, o mapa deve também identificar a classe B instalada em cada linha.


  Mesmo que nele figurem apenas as linhas com um sistema de proteção de comboios da classe B instalado, o mapa deve indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.] |
| --- |

[Incluir neste espaço o mapa que mostra as linhas que se mantêm atualmente com o sistema de proteção de comboios da classe B instalado.

O mapa deve indicar claramente se o sistema de proteção de comboios da classe B ainda está em funcionamento, se está instalado mas não está em funcionamento ou se já está a ser desativado. Se existir mais do que um sistema de proteção de comboios da classe B, o mapa deve também identificar a classe B instalada em cada linha.

Mesmo que nele figurem apenas as linhas com um sistema de proteção de comboios da classe B instalado, o mapa deve indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.]

Quadro 9

Sistemas de proteção de comboios da classe B instalado

| ID | Linha | Estado atual | Comprimento | Sistema de proteção de comboios da classe B instalado | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| [Indicar aqui o número de identificação da linha] | [Indicar aqui o nome da linha] | [Incluir aqui o estado atual do sistema de proteção de comboios da classe B na linha. Em funcionamento / Instalado mas não em funcionamento / em vias de ser desativado] | [Incluir aqui o comprimento total da linha] | [Incluir aqui o sistema de proteção de comboios da classe B instalado] | [Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais] |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |

ID

Linha

Estado atual

Comprimento

Sistema de proteção de comboios da classe B instalado

Nota

[Indicar aqui o número de identificação da linha]

[Indicar aqui o nome da linha]

[Incluir aqui o estado atual do sistema de proteção de comboios da classe B na linha. Em funcionamento / Instalado mas não em funcionamento / em vias de ser desativado]

[Incluir aqui o comprimento total da linha]

[Incluir aqui o sistema de proteção de comboios da classe B instalado]

[Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais]

—   Estado atual do sistema via rádio da classe B

| [Incluir aqui o texto explicativo dos diferentes sistemas via rádio da classe B atualmente instalados e a restante vida útil de cada um deles.] |
| --- |

[Incluir aqui o texto explicativo dos diferentes sistemas via rádio da classe B atualmente instalados e a restante vida útil de cada um deles.]

Figura 7

Sistemas via rádio da classe B instalados

| [Incluir neste espaço o mapa que mostra as linhas que se mantêm atualmente com o sistema via rádio da classe B instalado.


  O mapa deve indicar claramente se o sistema via rádio da classe B ainda está em serviço, se está instalado mas não se encontra em serviço ou se está em vias de ser desativado. Se existir mais do que um sistema via rádio da classe B, o mapa deve também identificar a classe B instalada em cada linha.


  Mesmo que nele figurem apenas as linhas com um sistema via rádio da classe B instalado, o mapa deve indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.] |
| --- |

[Incluir neste espaço o mapa que mostra as linhas que se mantêm atualmente com o sistema via rádio da classe B instalado.

O mapa deve indicar claramente se o sistema via rádio da classe B ainda está em serviço, se está instalado mas não se encontra em serviço ou se está em vias de ser desativado. Se existir mais do que um sistema via rádio da classe B, o mapa deve também identificar a classe B instalada em cada linha.

Mesmo que nele figurem apenas as linhas com um sistema via rádio da classe B instalado, o mapa deve indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.]

Quadro 10

Sistemas via rádio da classe B instalados

| ID | Linha | Estado atual | Comprimento | Sistema via rádio da classe B instalado | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| [Indicar aqui o número de identificação da linha] | [Indicar aqui o nome da linha] | [Incluir aqui o estado atual do sistema via rádio da classe B na linha. Em funcionamento / Instalado mas não em funcionamento / em vias de ser desativado] | [Incluir aqui o comprimento total da linha] | [Incluir aqui o sistema via rádio da classe B instalado] | [Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais] |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |

ID

Linha

Estado atual

Comprimento

Sistema via rádio da classe B instalado

Nota

[Indicar aqui o número de identificação da linha]

[Indicar aqui o nome da linha]

[Incluir aqui o estado atual do sistema via rádio da classe B na linha. Em funcionamento / Instalado mas não em funcionamento / em vias de ser desativado]

[Incluir aqui o comprimento total da linha]

[Incluir aqui o sistema via rádio da classe B instalado]

[Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais]

2.2.2.   Medidas tomadas para garantir condições de mercado aberto

[Esta secção deve incluir uma descrição das medidas adotadas para garantir condições de mercado aberto para os antigos sistemas da classe B, tal como estabelecido no ponto 7.2.3.

O modelo a preencher para fornecer as informações desta secção é apresentado a seguir.]

| [Incluir aqui as medidas específicas adotadas para garantir condições de mercado aberto para os antigos sistemas da classe B instalados na rede, tal como estabelecido no ponto 7.2.3. Nas informações fornecidas, deve ser claramente definida a medida específica para cada um dos sistemas da classe B instalados, ou seja, devem ser incluídas, pelo menos, as seguintes informações:







  — | Os produtos e/ou as especificações da classe B que estejam livremente disponíveis para integração com qualquer ETCS de bordo no material circulante existente. |
| --- | --- |

[Incluir aqui as medidas específicas adotadas para garantir condições de mercado aberto para os antigos sistemas da classe B instalados na rede, tal como estabelecido no ponto 7.2.3. Nas informações fornecidas, deve ser claramente definida a medida específica para cada um dos sistemas da classe B instalados, ou seja, devem ser incluídas, pelo menos, as seguintes informações:

—

Os produtos e/ou as especificações da classe B que estejam livremente disponíveis para integração com qualquer ETCS de bordo no material circulante existente.

| — | As medidas tomadas para garantir a disponibilidade do produto e/ou da especificação da classe B. |
| --- | --- |

—

As medidas tomadas para garantir a disponibilidade do produto e/ou da especificação da classe B.

| — | Confirmação da disponibilidade de especificações funcionais e de interface. Incluindo a ligação para as especificações |
| --- | --- |

—

Confirmação da disponibilidade de especificações funcionais e de interface. Incluindo a ligação para as especificações

| — | Se, por razões técnicas ou comerciais, a disponibilidade não puder ser assegurada, especificar as medidas de atenuação.] |
| --- | --- |

—

Se, por razões técnicas ou comerciais, a disponibilidade não puder ser assegurada, especificar as medidas de atenuação.]

3.   ESTRATÉGIA TÉCNICA DE MIGRAÇÃO

3.1.   Estratégia técnica de migração para a parte ETCS

[Esta secção deve incluir informações e o planeamento da estratégia técnica de migração da parte ETCS, incluindo o nível e a versão do sistema ETCS exigidos por linha e por rede.

Por razões de exaustividade, devem ser incluídas, no mínimo, as seguintes informações:

| — | Razões para a decisão sobre o nível ETCS e a versão do sistema em cada linha ou tipo de linha. |
| --- | --- |

—

Razões para a decisão sobre o nível ETCS e a versão do sistema em cada linha ou tipo de linha.

| — | Estratégia de implantação; Sobreposição de bordo ou de via. |
| --- | --- |

—

Estratégia de implantação; Sobreposição de bordo ou de via.

| — | Quadro que inclui, para cada linha, as datas de planeamento da implantação, o nível de ETCS, a versão do sistema, as datas de planeamento da desativação da classe B na linha e outras informações pertinentes. O quadro deve fornecer informações completas sobre as alterações ocorridas nos 20 anos seguintes. |
| --- | --- |

—

Quadro que inclui, para cada linha, as datas de planeamento da implantação, o nível de ETCS, a versão do sistema, as datas de planeamento da desativação da classe B na linha e outras informações pertinentes. O quadro deve fornecer informações completas sobre as alterações ocorridas nos 20 anos seguintes.

As linhas incluídas neste quadro, juntamente com as linhas incluídas no quadro, Quadro 1: Estado atual da implantação do ETCS devem abranger todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro.

O modelo a preencher para fornecer as informações desta secção é apresentado a seguir.]

—   Descrição da solução implementada

| [Incluir aqui as diferentes soluções implementadas e as razões específicas para a sua adoção para a rede ou para cada tipo de linha.] |
| --- |

[Incluir aqui as diferentes soluções implementadas e as razões específicas para a sua adoção para a rede ou para cada tipo de linha.]

—   Indicar a sua estratégia de aplicação

| [Incluir aqui os pormenores da estratégia de migração para a implementação do ETCS.


  Por exemplo: Sobreposição de bordo e de via, datas previstas em que só será permitida a exploração de veículos equipados com ETCS.] |
| --- |

[Incluir aqui os pormenores da estratégia de migração para a implementação do ETCS.

Por exemplo: Sobreposição de bordo e de via, datas previstas em que só será permitida a exploração de veículos equipados com ETCS.]

—   Planeamento da implantação do ETCS e desativação da classe B

| [Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo ao planeamento da implantação do ETCS e da desativação da classe B.] |
| --- |

[Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo ao planeamento da implantação do ETCS e da desativação da classe B.]

Quadro 11

Planeamento da implantação do ETCS e da desativação da proteção dos comboios da classe B

| ID | Linha | Planeamento da implantação do ETCS | Planeamento da desativação da proteção de comboios da classe B | Informações adicionais sobre a implantação | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Estado atual | Data de colocação em serviço do ETCS | Prazo obrigatório para a aplicação do ETCS | Datas em que apenas os veículos equipados com o ETCS estão autorizados a circular | Datas em que já não é permitida a operação da classe B | Datas de cessação de serviço da classe B | Comprimento | Níveis | Versão de base e versão do sistema | Tipo de ação |
| [Indicar aqui o número de identificação da linha] | [Indicar aqui o nome da linha.] | [Indicar aqui o estado atual da implantação do ETCS na linha. Em construção/ainda não em construção] | [Indicar aqui a data em que o ETCS entrará em serviço.] | [Incluir aqui o último prazo para o equipamento da linha com o ETCS estabelecido pela regulamentação da UE] | [indicar quando apenas os veículos com ETCS estarão autorizados a circular na linha] | [Se a linha estiver equipada com um sistema de proteção de comboios da classe B, indicar aqui a data em que deixa de ser permitida a operação da classe B.] | [Se não a referida na coluna anterior, indicar aqui a data em que o sistema da classe B é retirado do serviço] | [Incluir aqui o comprimento total da linha] | [Incluir aqui os níveis do ETCS que serão implementados] | [Incluir aqui a versão de base e de sistema do ETCS que será implementada] | [Incluir aqui o tipo de ação para o ETCS. Novo/renovado/adaptado] | [Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais] |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |

ID

Linha

Planeamento da implantação do ETCS

Planeamento da desativação da proteção de comboios da classe B

Informações adicionais sobre a implantação

Nota

Estado atual

Data de colocação em serviço do ETCS

Prazo obrigatório para a aplicação do ETCS

Datas em que apenas os veículos equipados com o ETCS estão autorizados a circular

Datas em que já não é permitida a operação da classe B

Datas de cessação de serviço da classe B

Comprimento

Níveis

Versão de base e versão do sistema

Tipo de ação

[Indicar aqui o número de identificação da linha]

[Indicar aqui o nome da linha.]

[Indicar aqui o estado atual da implantação do ETCS na linha. Em construção/ainda não em construção]

[Indicar aqui a data em que o ETCS entrará em serviço.]

[Incluir aqui o último prazo para o equipamento da linha com o ETCS estabelecido pela regulamentação da UE]

[indicar quando apenas os veículos com ETCS estarão autorizados a circular na linha]

[Se a linha estiver equipada com um sistema de proteção de comboios da classe B, indicar aqui a data em que deixa de ser permitida a operação da classe B.]

[Se não a referida na coluna anterior, indicar aqui a data em que o sistema da classe B é retirado do serviço]

[Incluir aqui o comprimento total da linha]

[Incluir aqui os níveis do ETCS que serão implementados]

[Incluir aqui a versão de base e de sistema do ETCS que será implementada]

[Incluir aqui o tipo de ação para o ETCS. Novo/renovado/adaptado]

[Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais]

3.1.1.   Estratégia de adaptação de linhas e da versão de base

[Se for caso disso, a presente secção deve incluir informações sobre o planeamento da estratégia de migração técnica para as versões de base do ETCS, por ex., da versão de base 2 para a versão de base 3 e/ou do nível 1 para o nível 2.]

3.2.   Estratégia técnica de migração para a parte rádio

[Esta secção deve incluir informações e o planeamento da estratégia de migração técnica para a parte rádio, incluindo informações sobre os sistemas via rádio (por exemplo, comutação de circuitos de rádio ou comutação de pacotes, opções de rádio in-fill para o ETCS).

Por razões de exaustividade, devem ser incluídas, no mínimo, as seguintes informações:

| — | Estratégia para a introdução do GSM-R. Sobreposição de bordo ou de via para a introdução da parte rádio da classe A. |
| --- | --- |

—

Estratégia para a introdução do GSM-R. Sobreposição de bordo ou de via para a introdução da parte rádio da classe A.

| — | Estratégia para a introdução do(s) sistema(s) de comunicação da próxima geração. |
| --- | --- |

—

Estratégia para a introdução do(s) sistema(s) de comunicação da próxima geração.

| — | Quadro que inclui, para cada linha, as datas de planeamento da implantação do GSM-R e a desativação da parte rádio da classe B, a comutação de circuitos de rádio implementada ou apenas a comutação de pacotes e outras informações pertinentes. O quadro deve fornecer informações completas sobre as alterações ocorridas nos 20 anos seguintes. |
| --- | --- |

—

Quadro que inclui, para cada linha, as datas de planeamento da implantação do GSM-R e a desativação da parte rádio da classe B, a comutação de circuitos de rádio implementada ou apenas a comutação de pacotes e outras informações pertinentes. O quadro deve fornecer informações completas sobre as alterações ocorridas nos 20 anos seguintes.

| — | Quadro que inclui, para cada linha, as datas de planeamento da implantação do FRMCS, se for caso disso, as opções de rádio in-fill, o planeamento da desativação do GSM-R e outras informações pertinentes. O quadro deve fornecer informações completas sobre as alterações ocorridas nos 20 anos seguintes. |
| --- | --- |

—

Quadro que inclui, para cada linha, as datas de planeamento da implantação do FRMCS, se for caso disso, as opções de rádio in-fill, o planeamento da desativação do GSM-R e outras informações pertinentes. O quadro deve fornecer informações completas sobre as alterações ocorridas nos 20 anos seguintes.

As linhas incluídas nestes quadros, juntamente com as linhas incluídas no Quadro 3: Estado atual da implantação do GSM-R e no Quadro 4: Estado atual da implantação do FRMCS devem abranger todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro.

O modelo a preencher para fornecer as informações desta secção é apresentado a seguir.]

—   Estratégia de introdução do GSM-R

| [Incluir aqui as informações sobre a estratégia seguida para a introdução do GSM-R.


  Por exemplo: Estratégia de migração (sobreposição de bordo ou de via) em relação à parte rádio da classe B, à instalação de comutação de circuitos de rádio ou apenas à comutação de pacotes...] |
| --- |

[Incluir aqui as informações sobre a estratégia seguida para a introdução do GSM-R.

Por exemplo: Estratégia de migração (sobreposição de bordo ou de via) em relação à parte rádio da classe B, à instalação de comutação de circuitos de rádio ou apenas à comutação de pacotes...]

—   Estratégia para a introdução do(s) sistema(s) de comunicação da próxima geração

| [Incluir aqui os pormenores da estratégia de migração para a introdução da próxima geração de sistemas de comunicação.] |
| --- |

[Incluir aqui os pormenores da estratégia de migração para a introdução da próxima geração de sistemas de comunicação.]

—   Planeamento da implantação do GSM-R e desativação do sistema de rádio da classe B

| [Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo ao planeamento da implantação do GSM-R e à desativação da parte rádio da classe B.] |
| --- |

[Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo ao planeamento da implantação do GSM-R e à desativação da parte rádio da classe B.]

Quadro 12

Planeamento da implantação do GSM-R e desativação da parte rádio da classe B

| ID | Linha | Planeamento da implantação do GSM-R | Planeamento da desativação da rádio da classe B | Informações adicionais | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Estado atual | Realização | Data de entrada em serviço do GSM-R | Datas em que já não é permitida a operação da classe B | Datas de cessação de serviço da classe B | Comprimento | GSM-R de voz / GSM-R de dados | Versão de base | Comutação de circuitos/comutação de pacotes | Tipo de ação |
| [Indicar aqui o número de identificação da linha] | [Indicar aqui o nome da linha] | [Incluir aqui o estado atual da implantação do GSM-R na linha. Em construção/ainda não em construção] | [Indicar aqui a data na qual a construção começou ou na qual cujo início está previsto.] | [Indicar aqui a data em que o GSM-R entrará em serviço.] | [Se a linha estiver equipada com um sistema via rádio da classe B, indicar aqui a data em que o funcionamento da classe B deixa de ser permitido.] | [Se não a referida na coluna anterior, indicar aqui a data em que o sistema da classe B é retirado do serviço] | [Incluir aqui o comprimento total da linha] | [Especificar aqui se o GSM-R de voz ou de dados estão instalados] | [Incluir aqui a versão de base do GSM-R a implementar] | [Indicar aqui se a comutação de circuitos de rádio é implementada ou se se procede apenas à comutação de pacotes] | [Incluir aqui o tipo de ação para a parte rádio. Novo/renovado/adaptado] | [Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais] |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
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ID

Linha

Planeamento da implantação do GSM-R

Planeamento da desativação da rádio da classe B

Informações adicionais

Nota

Estado atual

Realização

Data de entrada em serviço do GSM-R

Datas em que já não é permitida a operação da classe B

Datas de cessação de serviço da classe B

Comprimento

GSM-R de voz / GSM-R de dados

Versão de base

Comutação de circuitos/comutação de pacotes

Tipo de ação

[Indicar aqui o número de identificação da linha]

[Indicar aqui o nome da linha]

[Incluir aqui o estado atual da implantação do GSM-R na linha. Em construção/ainda não em construção]

[Indicar aqui a data na qual a construção começou ou na qual cujo início está previsto.]

[Indicar aqui a data em que o GSM-R entrará em serviço.]

[Se a linha estiver equipada com um sistema via rádio da classe B, indicar aqui a data em que o funcionamento da classe B deixa de ser permitido.]

[Se não a referida na coluna anterior, indicar aqui a data em que o sistema da classe B é retirado do serviço]

[Incluir aqui o comprimento total da linha]

[Especificar aqui se o GSM-R de voz ou de dados estão instalados]

[Incluir aqui a versão de base do GSM-R a implementar]

[Indicar aqui se a comutação de circuitos de rádio é implementada ou se se procede apenas à comutação de pacotes]

[Incluir aqui o tipo de ação para a parte rádio. Novo/renovado/adaptado]

[Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais]

—   Planeamento da implantação do ETCS e da desativação do GSM-R

| [Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo ao planeamento da implantação do ETCS e da desativação do GSM-R.] |
| --- |

[Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo ao planeamento da implantação do ETCS e da desativação do GSM-R.]

Quadro 13

Planeamento da implantação do ETCS e da desativação do GSM-R

| ID | Linha | Planeamento da implantação do FRMCS | Planeamento da desativação do GSM-R | Informações adicionais | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Estado atual | Realização | Data de entrada em serviço do FRMCS | Datas em que a operação do GSM-R deixa de ser permitida | Datas de cessação de serviço do GSM-R | Comprimento | Versão de base | Condição GSM-R preexistente | Tipo de ação |
| [Indicar aqui o número de identificação da linha] | [Indicar aqui o nome da linha] | [Indicar aqui o estado atual da implantação do FRMCS na linha. Em construção/ainda não em construção] | [Indicar aqui a data na qual a construção começou ou na qual cujo início está previsto.] | [Indicar aqui a data em que o FRMCS entrará em serviço.] | [Se a linha estiver equipada com um sistema GSM-R, indicar aqui a data em que o funcionamento deste sistema deixa de ser permitido.] | [Se não coincidir com a da coluna anterior, indicar aqui a data em que o sistema de GSM-R foi retirado do serviço] | [Incluir aqui o comprimento total da linha] | [Incluir aqui a versão de base do FRMCS a implementar] | [Especificar aqui o estado da linha em relação ao GSM-R. GSM-R em serviço/GSM-R estará em serviço antes do FRMCS/GSM-R preexistente não está previsto] | [Incluir aqui o tipo de ação para a parte rádio. Novo/renovado/adaptado] | [Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais] |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |

ID

Linha

Planeamento da implantação do FRMCS

Planeamento da desativação do GSM-R

Informações adicionais

Nota

Estado atual

Realização

Data de entrada em serviço do FRMCS

Datas em que a operação do GSM-R deixa de ser permitida

Datas de cessação de serviço do GSM-R

Comprimento

Versão de base

Condição GSM-R preexistente

Tipo de ação

[Indicar aqui o número de identificação da linha]

[Indicar aqui o nome da linha]

[Indicar aqui o estado atual da implantação do FRMCS na linha. Em construção/ainda não em construção]

[Indicar aqui a data na qual a construção começou ou na qual cujo início está previsto.]

[Indicar aqui a data em que o FRMCS entrará em serviço.]

[Se a linha estiver equipada com um sistema GSM-R, indicar aqui a data em que o funcionamento deste sistema deixa de ser permitido.]

[Se não coincidir com a da coluna anterior, indicar aqui a data em que o sistema de GSM-R foi retirado do serviço]

[Incluir aqui o comprimento total da linha]

[Incluir aqui a versão de base do FRMCS a implementar]

[Especificar aqui o estado da linha em relação ao GSM-R. GSM-R em serviço/GSM-R estará em serviço antes do FRMCS/GSM-R preexistente não está previsto]

[Incluir aqui o tipo de ação para a parte rádio. Novo/renovado/adaptado]

[Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais]

3.3.   Estratégia técnica de migração para a parte ATO

[Esta secção deve incluir informações e o planeamento da estratégia técnica de migração da parte ATO, incluindo informações sobre a necessidade de implantação do ATO.

Por razões de exaustividade, devem ser incluídas, no mínimo, as seguintes informações:

| — | Estratégia de implantação; Razões para a implantação do ATO. |
| --- | --- |

—

Estratégia de implantação; Razões para a implantação do ATO.

| — | Quadro que inclui, para cada linha, as datas de planeamento da implantação da ATO e outras informações pertinentes. O quadro deve fornecer informações completas sobre as alterações ocorridas nos 20 anos seguintes. A inclusão deste quadro só é obrigatória se o ATO estiver previsto para os próximos 20 anos. |
| --- | --- |

—

Quadro que inclui, para cada linha, as datas de planeamento da implantação da ATO e outras informações pertinentes. O quadro deve fornecer informações completas sobre as alterações ocorridas nos 20 anos seguintes. A inclusão deste quadro só é obrigatória se o ATO estiver previsto para os próximos 20 anos.

O modelo a preencher para fornecer as informações desta secção é apresentado a seguir.]

—   Estratégia de implantação do ATO

| [Incluir aqui os pormenores da estratégia de implantação do ATO, incluindo informações sobre as razões da sua implantação.] |
| --- |

[Incluir aqui os pormenores da estratégia de implantação do ATO, incluindo informações sobre as razões da sua implantação.]

—   Planeamento da implantação do ATO

| [Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo ao planeamento da implantação do ATO.] |
| --- |

[Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo ao planeamento da implantação do ATO.]

Quadro 14

Planeamento da implantação do ATO

| ID | Linha | Planeamento da implantação do ATO | Informações adicionais | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Estado atual | Data de entrada em serviço do ATO | Comprimento | Versão de base | Outros aspetos relevantes para a implantação do ATO (por exemplo, GoA) |
| [Indicar aqui o número de identificação da linha] | [Indicar aqui o nome da linha] | [Indicar aqui o estado atual da implantação do ATO na linha. Em construção/ainda não em construção] | [Indicar aqui a data em que o ATO entrará em serviço.] | [Incluir aqui o comprimento total da linha] | [Incluir aqui a versão de base do ATO a implementar] | [Incluir aqui...] | [Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais] |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |

ID

Linha

Planeamento da implantação do ATO

Informações adicionais

Nota

Estado atual

Data de entrada em serviço do ATO

Comprimento

Versão de base

Outros aspetos relevantes para a implantação do ATO (por exemplo, GoA)

[Indicar aqui o número de identificação da linha]

[Indicar aqui o nome da linha]

[Indicar aqui o estado atual da implantação do ATO na linha. Em construção/ainda não em construção]

[Indicar aqui a data em que o ATO entrará em serviço.]

[Incluir aqui o comprimento total da linha]

[Incluir aqui a versão de base do ATO a implementar]

[Incluir aqui...]

[Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais]

3.4.   Estratégia de migração técnica para a parte relativa à deteção de comboios

[Esta secção deve incluir informações e o planeamento da estratégia de migração técnica da parte relativa à deteção de comboios conforme com a ETI.

Por razões de exaustividade, devem ser incluídas, no mínimo, as seguintes informações:

| — | Estratégia de implantação; Informação sobre a migração para o sistema de deteção de comboios conforme com a ETI. |
| --- | --- |

—

Estratégia de implantação; Informação sobre a migração para o sistema de deteção de comboios conforme com a ETI.

| — | Quadro que inclui, para cada linha, as datas de planeamento da implantação do sistema de deteção de comboios conforme com a ETI e outras informações pertinentes. O quadro deve fornecer informações completas sobre as alterações ocorridas nos 20 anos seguintes.

  O modelo a preencher para fornecer as informações desta secção é apresentado a seguir.] |
| --- | --- |

—

Quadro que inclui, para cada linha, as datas de planeamento da implantação do sistema de deteção de comboios conforme com a ETI e outras informações pertinentes. O quadro deve fornecer informações completas sobre as alterações ocorridas nos 20 anos seguintes.

O modelo a preencher para fornecer as informações desta secção é apresentado a seguir.]

—   Estratégia de implantação para o sistema de deteção de comboios conforme com a ETI

| [Incluir aqui os pormenores da estratégia de migração para o sistema de deteção de comboios conforme com a ETI.] |
| --- |

[Incluir aqui os pormenores da estratégia de migração para o sistema de deteção de comboios conforme com a ETI.]

—   Planeamento da implantação do sistema de deteção de comboios conforme com a ETI

| [Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo ao planeamento da implantação do sistema de deteção de comboios conforme com a ETI.] |
| --- |

[Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo ao planeamento da implantação do sistema de deteção de comboios conforme com a ETI.]

Quadro 15

Planeamento da implantação da deteção de comboios conforme com a ETI

| ID | Linha | Planeamento da implantação da deteção de comboios conforme com a ETI | Informações adicionais | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Estado atual | Data em que o sistema de deteção de comboios conforme com a ETI entra em serviço | Comprimento | Tipo de ação | [Outros aspetos pertinentes para as implantações da deteção de comboios conformes com a ETI] |
| [Indicar aqui o número de identificação da linha] | [Indicar aqui o nome da linha] | [Incluir aqui o estado atual da implantação da deteção de comboios na linha conforme com a ETI. Em construção/ainda não em construção] | [Indicar aqui a data em que a deteção de comboios conforme com a ETI entrará em serviço.] | [Incluir aqui o comprimento total da linha] | [Incluir aqui o tipo de ação para a parte relativa à deteção de comboios. Novo/renovado/adaptado] | [Incluir aqui...] | [Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais] |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |

ID

Linha

Planeamento da implantação da deteção de comboios conforme com a ETI

Informações adicionais

Nota

Estado atual

Data em que o sistema de deteção de comboios conforme com a ETI entra em serviço

Comprimento

Tipo de ação

[Outros aspetos pertinentes para as implantações da deteção de comboios conformes com a ETI]

[Indicar aqui o número de identificação da linha]

[Indicar aqui o nome da linha]

[Incluir aqui o estado atual da implantação da deteção de comboios na linha conforme com a ETI. Em construção/ainda não em construção]

[Indicar aqui a data em que a deteção de comboios conforme com a ETI entrará em serviço.]

[Incluir aqui o comprimento total da linha]

[Incluir aqui o tipo de ação para a parte relativa à deteção de comboios. Novo/renovado/adaptado]

[Incluir aqui...]

[Se for caso disso, incluir aqui observações adicionais]

3.5.   Lista de casos específicos

[Esta secção deve incluir informações e o planeamento da estratégia técnica de migração para os casos específicos, com indicação da secção 7.7 da ETI CCS.

O modelo a preencher para fornecer as informações desta secção é apresentado a seguir.]

| [Incluir aqui os pormenores da estratégia de migração dos casos específicos referidos na secção 7.7 da ETI CCS.


  Deve ser claramente definido nas informações fornecidas que troços ou que redes específicas se encontram limitados a cada caso específico e, se for caso disso, as datas pertinentes para a migração.] |
| --- |

[Incluir aqui os pormenores da estratégia de migração dos casos específicos referidos na secção 7.7 da ETI CCS.

Deve ser claramente definido nas informações fornecidas que troços ou que redes específicas se encontram limitados a cada caso específico e, se for caso disso, as datas pertinentes para a migração.]

3.6.   Estratégia de migração técnica para os subsistemas CCS de bordo

[Esta secção deve incluir informações e o planeamento da estratégia de migração técnica relativa aos subsistemas CCS de bordo.]

4.   INFORMAÇÕES FINANCEIRAS RELATIVAS AOS SISTEMAS DE VIA E DE BORDO

[Esta secção deve incluir informações sobre os fundos disponíveis, as fontes de financiamento e as necessidades de financiamento previstas.]

5.   PLANEAMENTO

[Para todos os mapas de rede a incluir na presente secção, fornecer uma panorâmica do planeamento das alterações previstas para os próximos 20 anos.]

5.1.   Planeamento para a parte relativa à proteção de comboios

5.1.1.   Datas de entrada em serviço do ETCS

[Esta secção deve incluir um mapa da rede com uma panorâmica das datas de entrada em serviço do ETCS.

Esta secção não é obrigatória para os Estados-Membros que já tenham concluído a implantação do ETCS em todas as linhas abrangidas pela ETI, incluindo os nós e as ligações do último quilómetro, e que não prevejam qualquer adaptação ou renovação, ou uma nova linha, nos próximos 20 anos.

O modelo a preencher para fornecer as informações desta secção é apresentado a seguir.]

Figura 8

Mapa da rede com as datas de entrada em serviço do ETCS

| [Incluir neste espaço o mapa da rede que apresenta uma panorâmica das datas de entrada em serviço do ETCS para os próximos 20 anos. O mapa deve indicar claramente as datas de entrada em serviço do ECTS, o nível e a versão do sistema.


  Mesmo que apenas as linhas novas, adaptadas ou renovadas em que está prevista a implantação do ETCS sejam descritas no mapa, este deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.] |
| --- |

[Incluir neste espaço o mapa da rede que apresenta uma panorâmica das datas de entrada em serviço do ETCS para os próximos 20 anos. O mapa deve indicar claramente as datas de entrada em serviço do ECTS, o nível e a versão do sistema.

Mesmo que apenas as linhas novas, adaptadas ou renovadas em que está prevista a implantação do ETCS sejam descritas no mapa, este deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.]

5.1.2.   Desativação dos sistemas de proteção de comboios da classe B

[Esta secção deve incluir um mapa da rede com uma panorâmica das datas em que a exploração da classe B deixa de ser permitida. Caso não coincidam, um mapa da rede com uma panorâmica das datas em que o sistema da classe B é retirado de serviço.

Esta secção não é obrigatória para os Estados-Membros que já tenham concluído a desativação dos seus sistemas de proteção da classe B ou que nunca tenham utilizado um sistema de proteção de comboios da classe B.

O modelo a preencher para fornecer as informações desta secção é apresentado a seguir.]

Figura 9

Mapa da rede com as datas em que a exploração da classe B deixa de ser permitida

| [Incluir neste espaço o mapa da rede que apresenta uma panorâmica das datas em que as operações da classe B deixam de ser permitidas para os próximos 20 anos.


  Mesmo que no mapa sejam incluídas apenas as linhas em que se prevê que já não seja permitida a exploração da classe B, o mesmo deve indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.] |
| --- |

[Incluir neste espaço o mapa da rede que apresenta uma panorâmica das datas em que as operações da classe B deixam de ser permitidas para os próximos 20 anos.

Mesmo que no mapa sejam incluídas apenas as linhas em que se prevê que já não seja permitida a exploração da classe B, o mesmo deve indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.]

Figura 10

Mapa da rede. Datas em que o sistema de proteção dos comboios da classe B é retirado de serviço

| [Incluir neste espaço o mapa da rede que apresenta uma panorâmica das datas ao longo dos próximos 20 anos em que o sistema da classe B é retirado de serviço.

  Mesmo que no mapa sejam incluídas apenas as linhas em que seja descontinuada a proteção de comboios da classe B descritas no mapa, este deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a sua legenda devem estar claramente visíveis.

  A inclusão deste mapa não é obrigatória se for semelhante ao anterior Figura 9: Mapa da rede com as datas em que a exploração da classe B deixa de ser permitida] |
| --- |

[Incluir neste espaço o mapa da rede que apresenta uma panorâmica das datas ao longo dos próximos 20 anos em que o sistema da classe B é retirado de serviço.

Mesmo que no mapa sejam incluídas apenas as linhas em que seja descontinuada a proteção de comboios da classe B descritas no mapa, este deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a sua legenda devem estar claramente visíveis.

A inclusão deste mapa não é obrigatória se for semelhante ao anterior Figura 9: Mapa da rede com as datas em que a exploração da classe B deixa de ser permitida]

5.1.3.   Informações relativas às linhas transfronteiriças

[A presente secção deve incluir informações detalhadas relativas ao planeamento das linhas transfronteiriças.]

5.1.4.   Informações relativas aos nós

[A presente secção deve incluir informações detalhadas sobre o planeamento relativo a nós.]

5.2.   Planeamento da parte rádio

5.2.1.   Datas de entrada em serviço do GSM-R

[Esta secção deverá incluir um mapa da rede com uma panorâmica das datas de entrada em serviço do GSM-R.

Esta secção não é obrigatória para os Estados-Membros que já tenham concluído a implantação do GSM-R em todas as linhas abrangidas pela ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro.

O modelo a preencher para fornecer as informações desta secção é apresentado a seguir.]

Figura 11

Mapa da rede. Datas de entrada em serviço do GSM-R

| [Incluir neste espaço o mapa da rede com uma panorâmica das datas em que o GSM-R entra em serviço para os próximos 20 anos. O mapa deve indicar claramente as datas em que o GSM-R entrará em serviço e se o GSM-R de voz ou de dados será implementado.


  Mesmo que apenas as linhas em que está prevista a implantação do GSM-R sejam descritas no mapa, este deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.] |
| --- |

[Incluir neste espaço o mapa da rede com uma panorâmica das datas em que o GSM-R entra em serviço para os próximos 20 anos. O mapa deve indicar claramente as datas em que o GSM-R entrará em serviço e se o GSM-R de voz ou de dados será implementado.

Mesmo que apenas as linhas em que está prevista a implantação do GSM-R sejam descritas no mapa, este deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.]

5.2.2.   Desativação dos sistemas de rádio da classe B

[Esta secção deve incluir um mapa da rede com uma panorâmica das datas em que a operação de rádio da classe B deixa de ser permitida. Caso não coincidam, um mapa da rede com as datas em que a operação do sistema via rádio da classe B é retirada de serviço.

Esta secção não é obrigatória para os Estados-Membros que já tenham concluído a desativação dos seus sistemas de rádio da classe B.

O modelo a preencher para fornecer as informações desta secção é apresentado a seguir.]

Figura 12

Mapa da rede. Datas em que a operação de rádio da classe B deixa de ser permitida

| [Incluir neste espaço o mapa da rede que apresenta uma panorâmica das datas em que a operação de rádio da classe B deixam de ser permitidas para os próximos 20 anos.

  Mesmo que no mapa sejam incluídas apenas as linhas em que se prevê que já não seja permitida a operação de rádio da classe B, o mesmo deve indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.] |
| --- |

[Incluir neste espaço o mapa da rede que apresenta uma panorâmica das datas em que a operação de rádio da classe B deixam de ser permitidas para os próximos 20 anos.

Mesmo que no mapa sejam incluídas apenas as linhas em que se prevê que já não seja permitida a operação de rádio da classe B, o mesmo deve indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.]

Figura 13

Mapa da rede. Datas em que o sistema via rádio da classe B é retirado de serviço

| [Incluir neste espaço o mapa da rede que apresenta uma panorâmica das datas em que a operação do sistema via rádio da classe B é retirada de serviço para os próximos 20 anos.

  Mesmo que no mapa sejam incluídas apenas as linhas em que seja retirada de serviço a rádio da classe B descritas no mapa, este deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a sua legenda devem estar claramente visíveis.

  A inclusão deste mapa não é obrigatória se for semelhante ao anterior Figura 12: Mapa da rede. Datas em que a operação de rádio da classe B deixa de ser permitida] |
| --- |

[Incluir neste espaço o mapa da rede que apresenta uma panorâmica das datas em que a operação do sistema via rádio da classe B é retirada de serviço para os próximos 20 anos.

Mesmo que no mapa sejam incluídas apenas as linhas em que seja retirada de serviço a rádio da classe B descritas no mapa, este deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a sua legenda devem estar claramente visíveis.

A inclusão deste mapa não é obrigatória se for semelhante ao anterior Figura 12: Mapa da rede. Datas em que a operação de rádio da classe B deixa de ser permitida]

5.2.3.   Datas de entrada em serviço do FRMCS

[Esta secção deve incluir um mapa da rede com uma panorâmica das datas de entrada em serviço do FRMCS.

Esta secção não é obrigatória para os Estados-Membros que não preveem a aplicação do FRMCS nos próximos 20 anos.

O modelo a preencher para fornecer as informações desta secção é apresentado a seguir.]

Figura 14

Mapa da rede. Datas de entrada em serviço do FRMCS

| [Incluir neste espaço o mapa da rede com uma panorâmica das datas em que o FRMCS entra em serviço nos próximos 20 anos. O mapa deve indicar claramente as datas em que o FRMCS entra em serviço.


  Mesmo que apenas as linhas em que está prevista a implantação do FRMCS sejam descritas no mapa, este deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.] |
| --- |

[Incluir neste espaço o mapa da rede com uma panorâmica das datas em que o FRMCS entra em serviço nos próximos 20 anos. O mapa deve indicar claramente as datas em que o FRMCS entra em serviço.

Mesmo que apenas as linhas em que está prevista a implantação do FRMCS sejam descritas no mapa, este deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.]

5.2.4.   Desativação do GSM-R

[Esta secção deve incluir um mapa da rede com uma panorâmica das datas em que a operação com sistema de rádio GSM-R deixa de ser permitida. Caso não coincidam, esta secção deverá incluir igualmente um mapa da rede com uma panorâmica das datas em que o sistema GSM-R será retirado de serviço.

Esta secção não é obrigatória para os Estados-Membros que não preveem a desativação do GSM-R nos próximos 20 anos.

O modelo a preencher para fornecer as informações desta secção é apresentado a seguir.]

Figura 15

Mapa da rede. Datas em que a operação com sistema via rádio GSM-R deixa de ser permitida

| [Incluir neste espaço o mapa da rede que apresenta uma panorâmica das datas em que a operação com sistema de rádio GSM-R deixa de ser permitida para os próximos 20 anos.

  Mesmo que no mapa sejam incluídas apenas as linhas em que se prevê que já não seja permitida a operação GSM-R, o mesmo deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.] |
| --- |

[Incluir neste espaço o mapa da rede que apresenta uma panorâmica das datas em que a operação com sistema de rádio GSM-R deixa de ser permitida para os próximos 20 anos.

Mesmo que no mapa sejam incluídas apenas as linhas em que se prevê que já não seja permitida a operação GSM-R, o mesmo deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.]

Figura 16

Mapa da rede. Datas em que o sistema GSM-R será retirado de serviço

| [Incluir neste espaço o mapa da rede que apresenta uma panorâmica das datas em que o sistema GSM-R é retirado de serviço para os próximos 20 anos.

  Mesmo que no mapa sejam incluídas apenas as linhas em que o sistema de rádio GSM-R seja retirado de serviço, o mapa deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a sua legenda devem estar claramente visíveis.

  A inclusão deste mapa não é obrigatória se for semelhante ao anterior Figura 15: Mapa da rede. Datas em que a operação com sistema via rádio GSM-R deixa de ser permitida] |
| --- |

[Incluir neste espaço o mapa da rede que apresenta uma panorâmica das datas em que o sistema GSM-R é retirado de serviço para os próximos 20 anos.

Mesmo que no mapa sejam incluídas apenas as linhas em que o sistema de rádio GSM-R seja retirado de serviço, o mapa deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a sua legenda devem estar claramente visíveis.

A inclusão deste mapa não é obrigatória se for semelhante ao anterior Figura 15: Mapa da rede. Datas em que a operação com sistema via rádio GSM-R deixa de ser permitida]

5.2.5.   Informações relativas às linhas transfronteiriças

[A presente secção deve incluir informações detalhadas relativas ao planeamento das linhas transfronteiriças.]

5.2.6.   Informações relativas aos nós

[A presente secção deve incluir informações detalhadas sobre o planeamento relativo a nós.]

5.3.   Planeamento da parte ATO

[Esta secção deve incluir um mapa da rede com uma panorâmica das datas de entrada em serviço do ATO.

Esta secção não é obrigatória para os Estados-Membros que não preveem a entrada em serviço do ATO nos próximos 20 anos.

O modelo a preencher para fornecer as informações desta secção é apresentado a seguir.]

Figura 17

Mapa da rede. Datas de entrada em serviço do ATO

| [Incluir neste espaço o mapa da rede com uma panorâmica das datas em que o ATO entra em serviço nos próximos 20 anos. O mapa deve indicar claramente as datas em que o ATO entra em serviço.


  Mesmo que apenas as linhas em que está prevista a implantação do ATO sejam descritas no mapa, este deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.] |
| --- |

[Incluir neste espaço o mapa da rede com uma panorâmica das datas em que o ATO entra em serviço nos próximos 20 anos. O mapa deve indicar claramente as datas em que o ATO entra em serviço.

Mesmo que apenas as linhas em que está prevista a implantação do ATO sejam descritas no mapa, este deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.]

5.3.1.   Informações relativas às linhas transfronteiriças

[A presente secção deve incluir informações detalhadas sobre o planeamento das linhas transfronteiriças.]

5.3.2.   Informações relativas aos nós

[A presente secção deve incluir informações detalhadas sobre o planeamento relativo a nós.]

5.4.   Planeamento da parte relativa à deteção de comboios

[Esta secção deve incluir um mapa da rede com uma panorâmica das datas de entrada em serviço do sistema de deteção de comboios conforme com a ETI.

O modelo a preencher para fornecer as informações desta secção é apresentado a seguir.]

Figura 18

Mapa da rede. Datas em que o sistema de deteção de comboios conforme com a ETI entrará em serviço

| [Incluir neste espaço o mapa da rede com uma panorâmica das datas em que o sistema de deteção de comboios conforme com a ETI deverá entrar em serviço para os próximos 20 anos. O mapa deve indicar claramente as datas em que o sistema de deteção de comboios conforme com a ETI entrará em serviço.


  Mesmo que apenas as linhas em que está prevista a implantação do sistema de deteção de comboios conforme com a ETI sejam descritas no mapa, este deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.] |
| --- |

[Incluir neste espaço o mapa da rede com uma panorâmica das datas em que o sistema de deteção de comboios conforme com a ETI deverá entrar em serviço para os próximos 20 anos. O mapa deve indicar claramente as datas em que o sistema de deteção de comboios conforme com a ETI entrará em serviço.

Mesmo que apenas as linhas em que está prevista a implantação do sistema de deteção de comboios conforme com a ETI sejam descritas no mapa, este deverá indicar todas as linhas da rede abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo os nós e as ligações no último quilómetro. O mapa e a respetiva legenda devem estar claramente visíveis.]

5.4.1.   Informações relativas às linhas transfronteiriças

[A presente secção deve incluir informações detalhadas relativas ao planeamento das linhas transfronteiriças.]

5.4.2.   Informações relativas aos nós

[A presente secção deve incluir informações detalhadas sobre o planeamento relativo a nós.]

5.5.   Planeamento relativo aos subsistemas CCS de bordo

[A presente secção deve incluir uma descrição do planeamento e datas de instalação dos subsistemas CCS de bordo.]

5.5.1.   Informações relativas a veículos transfronteiriços

[A presente secção é facultativa e deve prestar informações detalhadas sobre o planeamento relativo a veículos transfronteiriços.]

6.   NOVOS REQUISITOS DE BORDO OBRIGATÓRIOS

[Esta secção deve incluir informações sobre os novos requisitos obrigatórios de bordo que serão necessários para operar na rede, assegurando que as notificações às EF são fornecidas com, pelo menos, 5 anos de antecedência.

O modelo a preencher para fornecer as informações desta secção é apresentado a seguir.]

| [Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo aos novos requisitos obrigatórios de bordo, necessários para a exploração da rede.] |
| --- |

[Se for caso disso, incluir aqui um texto explicativo relativo aos novos requisitos obrigatórios de bordo, necessários para a exploração da rede.]

Quadro 16

Novos requisitos de bordo obrigatórios

| Âmbito geográfico | Novos requisitos de bordo CCS | Data de aplicação |
| --- | --- | --- |
| [Incluir aqui o âmbito geográfico em que os requisitos específicos serão aplicáveis. Por exemplo: Rede completa ou linhas específicas.] | [Incluir aqui a referência jurídica aos novos requisitos de bordo CCS ou especificar aqui os novos requisitos de bordo CCS] | [Incluir aqui a data de aplicação do novo requisito de bordo CCS. No mínimo, é necessário um período de 5 anos.] |
| | | |
| | | |
| | | |

Âmbito geográfico

Novos requisitos de bordo CCS

Data de aplicação

[Incluir aqui o âmbito geográfico em que os requisitos específicos serão aplicáveis. Por exemplo: Rede completa ou linhas específicas.]

[Incluir aqui a referência jurídica aos novos requisitos de bordo CCS ou especificar aqui os novos requisitos de bordo CCS]

[Incluir aqui a data de aplicação do novo requisito de bordo CCS. No mínimo, é necessário um período de 5 anos.]

---

(1)  Os modos degradados são modos de exploração concebidos para fazer face a eventuais falhas. Foram tidos em conta aquando da conceção dos subsistemas de controlo-comando e sinalização.

1

(2)  Atualmente, a ETI CCS não especifica qualquer requisito de interoperabilidade para encravamentos, passagens de nível ou outros elementos específicos do CCS.

2

(3)  No presente documento, o termo ATO refere-se às especificações do ERTMS/ATO, correspondentes à condução automática de comboios da classe A.

3

(4)  Nalguns dos documentos a que se faz referência na presente ETI, o termo «ERTMS» (sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário) é usado para indicar um sistema que inclui o ETCS, o RMR e o ATO-R e o termo «ETCS» é indicado como «ERTMS/ETCS».

4

(5)  Quando se refere a ambos os sistemas da classe A, é utilizado o termo «sistema RMR». Quando se refere especificamente a um destes sistemas da classe A, utilizam-se os termos «GSM-R» ou «FRMCS».

5

(6)  Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013 da Comissão, de 30 de abril de 2013, relativo a um método comum de segurança para a determinação e a avaliação dos riscos e que revoga o Regulamento (CE) n.o 352/2009 (JO L 121 de 3.5.2013, p. 8).

6

o

o

(7)  Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à segurança ferroviária (JO L 138 de 26.5.2016, p. 102).

7

(8)  Regulamento de Execução (UE) 2018/545 da Comissão, de 4 de abril de 2018, que estabelece as regras detalhadas para a autorização dos veículos ferroviários e para o processo de autorização de tipo de veículo ferroviário nos termos da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 90 de 6.4.2018, p. 66).

8

(9)  Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante — locomotivas e material circulante de passageiros» do sistema ferroviário da União Europeia (JO L 356 de 12.12.2014, p. 228).

9

o

(10)  Em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/773 da Comissão, de 16 de maio de 2019, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga a Decisão 2012/757/UE (JO L 139 I de 27.5.2019, p. 5).

10

(11)  Em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 321/2013 da Comissão, de 13 de março de 2013, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema material circulante — vagões de mercadorias do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga a Decisão 2006/861/CE (JO L 104 de 12.4.2013, p. 1).

11

o

(12)  A ETI INF constitui o Regulamento (UE) n.o 1299/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «infraestrutura» do sistema ferroviário da União Europeia JO L 356 de 12.12.2014, p. 1).

12

o

(13)  A ETI ENER constitui o Regulamento (UE) n.o 1301/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «energia» do sistema ferroviário da União (JO L 356 de 12.12.2014, p. 179).

13

o

(14)  Decisão de Execução 2011/665/UE da Comissão, de 4 de outubro de 2011, relativa ao registo europeu dos tipos de veículos ferroviários autorizados (JO L 264 de 8.10.2011, p. 32)

14

(15)  Regulamento de Execução (UE) 2019/777 da Comissão, de 16 de maio de 2019, relativo às especificações comuns do registo da infraestrutura ferroviária e que revoga a Decisão de Execução 2014/880/UE (JO L 139 I de 27.5.2019, p. 312).

15

(16)  A verificação de que um componente de interoperabilidade é utilizado de forma adequada faz parte da verificação global dos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via, conforme especificado nas secções 6.3.3 e 6.3.4.

16

(17)  Decisão 2010/713/UE da Comissão, de 9 de novembro de 2010, relativa aos módulos para os procedimentos de avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização e de verificação CE a utilizar no âmbito das especificações técnicas de interoperabilidade adotadas ao abrigo da Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 319 de 4.12.2010, p. 1).

17

(18)  Regulamento (CE) n.o 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de julho de 2008, que estabelece os requisitos de acreditação e fiscalização do mercado relativos à comercialização de produtos, e que revoga o Regulamento (CEE) n.o 339/93 (JO L 218 de 13.8.2008, p. 30).

18

o

o

(19)  Este inclui os documentos referidos no documento técnico ESC/RSC da Agência.

19

(20)  Neste caso, a avaliação da gestão das transições far-se-á de acordo com as especificações nacionais.

20

(21)  Este inclui os documentos referidos no documento técnico ESC/RSC da Agência.

21

(22)  Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão, de 12 de fevereiro de 2019, sobre os modelos de declarações e certificados CE dos componentes de interoperabilidade e subsistemas ferroviários, sobre o modelo da declaração de conformidade com um tipo autorizado de veículo ferroviário e sobre os procedimentos de verificação CE dos subsistemas em conformidade com a Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho e que revoga o Regulamento (UE) n.o 201/2011 da Comissão (JO L 42 de 13.02.2019, p. 9).

22

o

(23)  De acordo com o Parecer 2017/3 da Agência, se não houver necessidade de uma nova autorização, a ETI aplicável corresponde à utilizada para a certificação original. Os pareceres técnicos publicados pela Agência indicam que se considera que os erros detetados na ETI definem o estado de funcionalidade já esperado durante a certificação ou autorização originais.

23

(24)  A funcionalidade visada refere-se à funcionalidade ETCS que foi avaliada no certificado CE do subsistema. Os pareceres técnicos publicados pela Agência indicam que se considera que os erros detetados na ETI definem o estado de funcionalidade já esperado durante a certificação ou autorização inicial.

24

(25)  Todas as atividades necessárias para uma modificação que sejam executadas fora de um sistema de gestão da qualidade aprovado por um organismo notificado podem exigir exames ou ensaios adicionais por parte desse organismo.

25

(26)  A funcionalidade de referência refere-se à funcionalidade de comunicação móvel que foi avaliada no certificado CE do subsistema. Considera-se que os pareceres técnicos publicados pela Agência e as correções de erros no âmbito das especificações publicadas que corrigem os erros na ETI definem o estado de funcionalidade já esperado durante a certificação ou autorização inicial.

26

(27)  Todas as atividades necessárias para uma modificação que sejam executadas fora de um sistema de gestão da qualidade aprovado por um organismo notificado podem exigir exames ou ensaios adicionais por parte desse organismo.

27

(28)  A funcionalidade visada refere-se à funcionalidade ETCS que foi avaliada no certificado CE do subsistema. Considera-se que os pareceres técnicos publicados pela Agência e as correções de erros no âmbito das especificações publicadas que corrigem os erros na ETI definem o estado de funcionalidade já esperado durante a certificação ou autorização inicial.

28

(29)  Todas as atividades necessárias para uma modificação que sejam executadas fora de um sistema de gestão da qualidade aprovado por um organismo notificado podem exigir exames ou ensaios adicionais por parte desse organismo, conforme descrito da Decisão 2010/713/UE.

29

(30)  A funcionalidade de referência refere-se à funcionalidade de comunicação móvel que foi avaliada no certificado CE do subsistema. Os pareceres técnicos publicados pela Agência indicam que se considera que os erros detetados na ETI definem o estado de funcionalidade já esperado durante a certificação ou autorização inicial.

30

(31)  Todas as atividades necessárias para uma modificação que sejam executadas fora de um sistema de gestão da qualidade aprovado por um organismo notificado podem exigir exames ou ensaios adicionais por parte desse organismo.

31

(32)  Os subsistemas de bordo com as condições e restrições de utilização ou as deficiências não detetadas não são considerados conformes no que diz respeito a esta cláusula.

32

(33)  Decisão da Comissão 2007/756/CE, de 9 de novembro de 2007, que adota especificações comuns do registo nacional de material circulante previsto nos n.os 4 e 5 do artigo 14.o da Diretiva 96/48/CE e da Diretiva 2001/16/CE (JO L 305 de 23.11.2007, p. 30).

33

o

(34)  Decisão de Execução (UE) 2018/1614 da Comissão, de 25 de outubro de 2018, que estabelece especificações para os registos de veículos referidos no artigo 47.° da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho e que altera e revoga a Decisão 2007/756/CE da Comissão (JO L 268 de 26.10.2018, p. 53).

34

(35)  Regulamento de Execução (UE) 2019/779 da Comissão, de 16 de maio de 2019, que estabelece disposições pormenorizadas no que respeita ao sistema de certificação das entidades responsáveis pela manutenção de veículos nos termos da Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho e que revoga o Regulamento (UE) n.o 445/2011 da Comissão (JO L 139 I de 27.5.2019, p. 360).

35

o

(36)  A extensão da funcionalidade não é reconhecida como uma atenuação de uma falha relacionada com a segurança.

36

(37)  Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único (reformulação) (JO L 343 de 14.12.2012, p. 32).

37

(38)  O requisito obrigatório de instalação do ATO de bordo não está ligado à compatibilidade técnica, mas está relacionado com a necessidade regulamentar de os Estados-Membros ou o gestor de infraestrutura não desenvolverem um mecanismo de incentivo específico para a implementação do ATO de bordo nos veículos que implementam o ETCS pela primeira vez.

38

(39)  Podem ser utilizadas as especificações da rede como instrumento para a notificação desta alteração no caso de o RINF não ter sido ainda atualizado.

39

(40)  Regulamento de Execução (UE) 2017/6 da Comissão, de 5 de janeiro de 2017, relativo ao Plano de Implantação do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (JO L 3 de 6.1.2017, p. 6).

40

(41)  Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.o 661/2010/UE (JO L 348 de 20.12.2013, p. 1).

41

o

o

(42)  Esta alteração inclui a publicação das especificações FRMCS de bordo ou a engenharia de via e as regras operacionais relacionadas com a funcionalidade de manobra supervisionada.

42

(43)  Caso seja utilizado o conjunto de especificações #1 com base na cláusula 7.4.2.3, ponto 3, alínea b), do Regulamento (UE) 2016/919, o requisito permanece em vigor a fim de dar execução ao conjunto de especificações #2 ou #3 num prazo até 1 de julho de 2023.

43

(44)  As alterações das versões do sistema notificadas no RINF devem ser enumeradas nas especificações da rede, em conformidade com o artigo 27.o da Diretiva 2012/34/UE.

44

o

(45)  Podem ser utilizadas as especificações da rede como instrumento para a notificação desta alteração no caso de o RINF não ter sido ainda atualizado.

45

(46)  Podem ser utilizadas as especificações da rede como instrumento para a notificação desta alteração no caso de o RINF não ter sido ainda atualizado.

46

(47)  O modelo integral do Plano nacional de aplicação é facultado no apêndice H.

47

(48)  
  «NSA LU» significa «National Safety Authority of Luxembourg»: Administration des Chemins de Fer (ACF), www.railinfra.lu (sítio Web).

48

(49)  Nas versões anteriores da ETI, este anexo foi designado anexo A. Em alguns dos documentos do Table A-2 as referências ao anexo A da ETI CCS devem ser entendidas como referências ao apêndice A da ETI CCS.

49

(50)  
  JO C 282 de 10.08.2018, p. 6.

50

(51)  
  JO L 95 de 30.03.2020, p. 1.

51

(52)

52

| Nota: | se o Estado-Membro tiver acordado com as partes interessadas a aplicação da nova versão 3.0 do sistema ETCS (ver cláusula 7.4.4), o GI deverá notificar as datas em que a versão 3.0 do sistema ETCS de bordo deverá passar a ser um requisito de bordo obrigatório, em conformidade com a cláusula 7.4.1.3. Todos os veículos que utilizem estas linhas devem aplicar a versão 3.0 do sistema ETCS de bordo. |
| --- | --- |

Nota:

Nota:

se o Estado-Membro tiver acordado com as partes interessadas a aplicação da nova versão 3.0 do sistema ETCS (ver cláusula 7.4.4), o GI deverá notificar as datas em que a versão 3.0 do sistema ETCS de bordo deverá passar a ser um requisito de bordo obrigatório, em conformidade com a cláusula 7.4.1.3. Todos os veículos que utilizem estas linhas devem aplicar a versão 3.0 do sistema ETCS de bordo.

(53)  Trata-se de uma nova versão legal da ETI CCS com especificações completas de preparação do FRMCS e do DAC.

53

(54)

54

| Nota: | se o Estado-Membro tiver acordado com as partes interessadas a aplicação do FRMCS (ver cláusula 7.4.4), o GI deverá notificar as datas em que o sistema de bordo do FRMCS deve constituir um requisito de bordo obrigatório, em conformidade com a cláusula 7.3.1. Todos os veículos que utilizem estas linhas deverão aplicar o sistema FRMCS de bordo. |
| --- | --- |

Nota:

Nota:

se o Estado-Membro tiver acordado com as partes interessadas a aplicação do FRMCS (ver cláusula 7.4.4), o GI deverá notificar as datas em que o sistema de bordo do FRMCS deve constituir um requisito de bordo obrigatório, em conformidade com a cláusula 7.3.1. Todos os veículos que utilizem estas linhas deverão aplicar o sistema FRMCS de bordo.

(55)  Definição das fases dadas no ponto 7.2.4.1.1.

55

(56)  Definição das fases dadas no ponto 7.2.4.1.1.

56

(57)  A informação entre parênteses retos [] é fornecida para ajudar o utilizador a preencher de forma correta e completa o modelo.

57

(58)  A descrição do subsistema deve permitir uma identificação única e a sua rastreabilidade.

58

(59)  Sempre que seja feita referência a uma lista de condições e outras restrições de utilização, essa lista deve estar acessível à entidade de autorização.

59

(60)  Deve ser usado um modelo para as restrições e a funcionalidade acrescentada na ETI CCS, Apêndice D.

60

(61)  A informação entre parênteses retos [] é fornecida para ajudar o utilizador a preencher de forma correta e completa o modelo.

61

(62)  A descrição do componente de interoperabilidade deve permitir uma identificação única e a sua rastreabilidade.

62

(63)  Sempre que seja feita referência a uma lista de condições e outras restrições de utilização, essa lista deve estar acessível à entidade de autorização.

63

(64)  Deve ser usado um modelo para as restrições e a funcionalidade acrescentada na ETI CCS, Apêndice D.

64

(65)  A informação entre parênteses retos [] é fornecida para ajudar o utilizador a preencher de forma correta e completa o modelo.

65

(66)  A descrição do subsistema deve permitir uma identificação única e a sua rastreabilidade.

66

(67)  Sempre que seja feita referência a uma lista de condições e outras restrições de utilização, essa lista deve estar acessível à entidade de autorização.

67

(68)  Deve ser usado um modelo para as restrições e a funcionalidade acrescentada na ETI CCS, Apêndice D.

68

(69)  A informação entre parênteses retos [] é fornecida para ajudar o utilizador a preencher de forma correta e completa o modelo.

69

(70)  A descrição do componente de interoperabilidade deve permitir uma identificação única e a sua rastreabilidade.

70

(71)  Sempre que seja feita referência a uma lista de condições e outras restrições de utilização, essa lista deve estar acessível à entidade de autorização.

71

(72)  Deve ser usado um modelo para as restrições e a funcionalidade acrescentada na ETI CCS, Apêndice D.

72

(73)  A informação entre parênteses retos [] é fornecida para ajudar o utilizador a preencher de forma correta e completa o modelo.

73

(74)  A descrição do subsistema deve permitir uma identificação única e a sua rastreabilidade.

74

(75)  Sempre que seja feita referência a uma lista de condições e outras restrições de utilização, essa lista deve estar acessível à entidade de autorização.

75

(76)  Deve ser usado um modelo para as restrições e a funcionalidade acrescentada na ETI CCS, Apêndice D.

76

(77)  A informação entre parênteses retos [] é fornecida para ajudar o utilizador a preencher de forma correta e completa o modelo.

77

(78)  A descrição do componente de interoperabilidade deve permitir uma identificação única e a sua rastreabilidade.

78

(79)  Sempre que seja feita referência a uma lista de condições e outras restrições de utilização, essa lista deve estar acessível à entidade de autorização.

79

(80)  Deve ser usado um modelo para as restrições e a funcionalidade acrescentada na ETI CCS, Apêndice D.

80

(81)  Nas versões anteriores da ETI, este foi designado como anexo G. As referências ao anexo G da ETI CCS devem ser entendidas como referências ao apêndice F.

81

---

ANEXO II

Índice

| 1. | INTRODUÇÃO | 555 |
| --- | --- | --- |

1.

| 2. | ABREVIATURAS, ACRÓNIMOS | 555 |
| --- | --- | --- |

2.

| 3. | SISTEMAS DE CLASSE B | 555 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Condições para sistemas de classe B | 555 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Utilização do presente anexo | 555 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Lista de sistemas de proteção de comboios de classe B | 555 |
| --- | --- | --- |

3.3.

| 3.4. | Lista de sistemas de comunicação voz por rádio de classe B | 558 |
| --- | --- | --- |

3.4.

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo contém a lista dos sistemas antigos de proteção de comboios e de comunicação voz por rádio referidos na ETI relativa ao controlo-comando e sinalização.

2.   ABREVIATURAS, ACRÓNIMOS

Os acrónimos utilizados como nomes de antigos sistemas são explicados nos quadros das secções 3.3 e 3.4.

RDD: Base de dados dos documentos de referência (https://rdd.era.europa.eu/RDD/).

3.   SISTEMAS DE CLASSE B

3.1.   Condições para sistemas de classe B

Os sistemas de classe B para a rede do sistema ferroviário transeuropeu constituem um conjunto limitado de antigos sistemas de proteção dos comboios e de comunicação voz por rádio que já estavam a ser utilizados na rede ferroviária transeuropeia antes de 20 de abril de 2001.

Os sistemas de classe B para outras partes da rede do sistema ferroviário da União Europeia constituem um conjunto limitado de antigos sistemas de proteção dos comboios e de comunicação voz por rádio que já estavam a ser utilizados nessas partes da rede antes de 1 de julho de 2015.

3.2.   Utilização do presente anexo

Trata-se de um anexo baseado nas informações recebidas dos Estados-Membros, da Noruega, da Suíça e do Reino Unido e em conformidade com as disposições da presente ETI.

Tal como referido no ponto 3.1 do anexo I do presente regulamento, «Os requisitos aplicáveis aos sistemas de classe B são da responsabilidade do Estado-Membro em causa». Estão disponíveis mais informações sobre as especificações técnicas na RDD.

3.3.   Lista de sistemas de proteção de comboios de classe B

| Estado-Membro | Nome do sistema antigo (1) | Âmbito de aplicação | Identificação da versão | Data da última autorização de entrada em serviço |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Áustria | INDUSI I 60 (2) | Toda a rede | | |
| PZB 90 (3) | Toda a rede | AT/DE | |
| LZB (LZB L72, LZB L72 CE I e LZB L72 CE II) | Toda a rede | | |
| Bélgica | Crocodilo | Toda a rede | | |
| TBL 1 | Toda a rede |
| TBL 2 | Toda a rede |
| TVM 430 | Toda a rede |
| TBL1+ | Fora da RTE apenas |
| KVB | Acesso à linha de alta velocidade 1 |
| Bulgária | EBICAB 700 | Toda a rede | BU | |
| Croácia | INDUSI I 60 (2) | Toda a rede | | |
| Chéquia | LS | Toda a rede | | |
| Dinamarca | ZUB 123 | Toda a rede | SW02A (edição 04 da versão 1.37) | 2.2.2004 |
| Estónia | ALSN | Toda a rede | | |
| Finlândia | ATP-VR/RHK | Toda a rede | | |
| França | Crocodilo | Toda a rede | | |
| KVB | Toda a rede |
| TVM 300 | Linhas de alta velocidade |
| TVM 430 | Linhas de alta velocidade |
| KVBP | Área sub(urbana) de Paris |
| KCVP | Área sub(urbana) de Paris |
| KCVB | Área sub(urbana) de Paris |
| NEXTEO | Área sub(urbana) de Paris |
| DAAT | Toda a rede |
| Alemanha | PZB 90 | Toda a rede | AT/DE | |
| LZB (LZB L72, LZB L72 CE I e LZB L72 CE II) (4) | Toda a rede | |
| GNT (Geschwindigkeitsüberwachung für NeiTech-Züge) (5) | Toda a rede (itinerários com aceleração lateral mais elevada para comboios pendulares) | |
| Hungria | EVM | Toda a rede | | |
| Irlanda | Sistema C | Toda a rede | | |
| ATP | Toda a rede |
| Itália | SCMT + RSC | Toda a rede | | |
| SCMT | Toda a rede |
| SSC | Fora da RTE apenas |
| Letónia | ALSN | Toda a rede | | |
| Lituânia | ALSN | Toda a rede | | |
| Noruega (6) | ATC (7) | Toda a rede | 2 | 1993 |
| Polónia | SHP | Toda a rede | | |
| Sistema via rádio PKP com função RADIOSTOP | Toda a rede |
| Portugal | INDUSI I 60 | Linha de Cascais fora da RTE | PT | |
| EBICAB 700 (CONVEL) | Toda a rede | |
| Roménia | INDUSI I 60 (2) | Toda a rede | | |
| República Eslovaca | LS | Toda a rede | LS04, LS05, LS06 | |
| Eslovénia | INDUSI I 60 (2) | Todas as vias principais e ainda três vias regionais | | |
| Espanha | ASFA | Toda a rede | | |
| EBICAB 900 | Corredor Mediterrânico Troço «La Encina — Barcelona Sants» | ES |
| LZB | Linha de alta velocidade «Madrid — Sevilha/Toledo/Málaga» Linha pendular C5 (Madrid). Troço «Humanes — Mostoles el Soto» | ES |
| Suécia | ATC (7) | Toda a rede, exceto Linköping-Västervik/KISA | 2 | |
| | Linköping-Västervik/Kisa | R | |
| Suíça (6) | EuroSIGNUM (8) | Toda a rede | | |
| EuroZUB (6) | Toda a rede |
| Países Baixos | ATB de primeira geração | Toda a rede | | |
| ATB de nova geração | Toda a rede |
| UK para a Irlanda do Norte. | GW ATP | limitado a itinerários específicos apenas | | |
| RETB | limitado a itinerários específicos apenas |
| TPWS/AWS | Toda a rede |
| Chiltern-ATP | limitado a itinerários específicos apenas |
| Paragens mecânicas dos comboios | limitado a itinerários específicos apenas |

Estado-Membro

Nome do sistema antigo (1)

Âmbito de aplicação

Identificação da versão

Data da última autorização de entrada em serviço

Áustria

INDUSI I 60 (2)

Toda a rede

PZB 90 (3)

Toda a rede

AT/DE

LZB (LZB L72, LZB L72 CE I e LZB L72 CE II)

Toda a rede

Bélgica

Crocodilo

Toda a rede

TBL 1

Toda a rede

TBL 2

Toda a rede

TVM 430

Toda a rede

TBL1+

Fora da RTE apenas

KVB

Acesso à linha de alta velocidade 1

Bulgária

EBICAB 700

Toda a rede

BU

Croácia

INDUSI I 60 (2)

Toda a rede

Chéquia

LS

Toda a rede

Dinamarca

ZUB 123

Toda a rede

SW02A (edição 04 da versão 1.37)

2.2.2004

Estónia

ALSN

Toda a rede

Finlândia

ATP-VR/RHK

Toda a rede

França

Crocodilo

Toda a rede

KVB

Toda a rede

TVM 300

Linhas de alta velocidade

TVM 430

Linhas de alta velocidade

KVBP

Área sub(urbana) de Paris

KCVP

Área sub(urbana) de Paris

KCVB

Área sub(urbana) de Paris

NEXTEO

Área sub(urbana) de Paris

DAAT

Toda a rede

Alemanha

PZB 90

Toda a rede

AT/DE

LZB (LZB L72, LZB L72 CE I e LZB L72 CE II) (4)

Toda a rede

GNT (Geschwindigkeitsüberwachung für NeiTech-Züge) (5)

Toda a rede (itinerários com aceleração lateral mais elevada para comboios pendulares)

Hungria

EVM

Toda a rede

Irlanda

Sistema C

Toda a rede

ATP

Toda a rede

Itália

SCMT + RSC

Toda a rede

SCMT

Toda a rede

SSC

Fora da RTE apenas

Letónia

ALSN

Toda a rede

Lituânia

ALSN

Toda a rede

Noruega (6)

ATC (7)

Toda a rede

2

1993

Polónia

SHP

Toda a rede

Sistema via rádio PKP com função RADIOSTOP

Toda a rede

Portugal

INDUSI I 60

Linha de Cascais fora da RTE

PT

EBICAB 700 (CONVEL)

Toda a rede

Roménia

INDUSI I 60 (2)

Toda a rede

República Eslovaca

LS

Toda a rede

LS04, LS05, LS06

Eslovénia

INDUSI I 60 (2)

Todas as vias principais e ainda três vias regionais

Espanha

ASFA

Toda a rede

EBICAB 900

Corredor Mediterrânico Troço «La Encina — Barcelona Sants»

ES

LZB

Linha de alta velocidade «Madrid — Sevilha/Toledo/Málaga» Linha pendular C5 (Madrid). Troço «Humanes — Mostoles el Soto»

ES

Suécia

ATC (7)

Toda a rede, exceto Linköping-Västervik/KISA

2

Linköping-Västervik/Kisa

R

Suíça (6)

EuroSIGNUM (8)

Toda a rede

EuroZUB (6)

Toda a rede

Países Baixos

ATB de primeira geração

Toda a rede

ATB de nova geração

Toda a rede

UK para a Irlanda do Norte.

GW ATP

limitado a itinerários específicos apenas

RETB

limitado a itinerários específicos apenas

TPWS/AWS

Toda a rede

Chiltern-ATP

limitado a itinerários específicos apenas

Paragens mecânicas dos comboios

limitado a itinerários específicos apenas

3.4.   Lista de sistemas de comunicação voz por rádio de classe B (9)

| Estado-Membro | Nome do sistema antigo (10) | Âmbito de aplicação | Identificação da versão | Data da última autorização de entrada em serviço |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Áustria | Rádio UIC capítulo 1-4+6 | | | |
| Bulgária | Rádio UIC capítulo Bulgária | | | |
| Croácia | Sistema analógico de radiocomunicações ferroviárias (RDU) — em conformidade com a UIC 751-3 | | | |
| Chéquia | SRD | | | |
| Estónia | Rede de comunicações dos caminhos de ferro da Estónia | Toda a rede | | |
| Alemanha | Rádio analógico Alemanha — em conformidade com a UIC 751-3 (todos os capítulos): | | | |
| — | TGL 43886 März 1987, UKW-Verkehrsfunktechnik, Zugfunksystem |

Estado-Membro

Nome do sistema antigo (10)

Âmbito de aplicação

Identificação da versão

Data da última autorização de entrada em serviço

Áustria

Rádio UIC capítulo 1-4+6

Bulgária

Rádio UIC capítulo Bulgária

Croácia

Sistema analógico de radiocomunicações ferroviárias (RDU) — em conformidade com a UIC 751-3

Chéquia

SRD

Estónia

Rede de comunicações dos caminhos de ferro da Estónia

Toda a rede

Alemanha

Rádio analógico Alemanha — em conformidade com a UIC 751-3 (todos os capítulos):

—

TGL 43886 März 1987, UKW-Verkehrsfunktechnik, Zugfunksystem

Linhas da antiga RDA instaladas antes de 1990

| — | especificação do requisito funcional para radiocomunicações para itinerários de tráfego de baixa frequência (Lastenheft Zugfunk auf Strecken mit einfachen betrieblichen Verhältnissen), norma pormenorizada para um modo simplex aberto, |
| --- | --- |

—

especificação do requisito funcional para radiocomunicações para itinerários de tráfego de baixa frequência (Lastenheft Zugfunk auf Strecken mit einfachen betrieblichen Verhältnissen), norma pormenorizada para um modo simplex aberto,

Itinerários de tráfego de baixa frequência

| — | especificação do requisito funcional para a interface de utilizador em modo duplo para rádio de cabina digital e analógico e rádio de manobra digital — parte 2 (Lastenheft Dualmode Bedienteil für digitalen und analgen Zugfunk digitalen Rangierfunk — Teil 2 — Funktionale Anforderungen), norma pormenorizada para a DMI para rádio de cabina com a função de comutação entre o GSM-R e o rádio analógico do comboio, utilizada no período de migração. |
| --- | --- |

—

especificação do requisito funcional para a interface de utilizador em modo duplo para rádio de cabina digital e analógico e rádio de manobra digital — parte 2 (Lastenheft Dualmode Bedienteil für digitalen und analgen Zugfunk digitalen Rangierfunk — Teil 2 — Funktionale Anforderungen), norma pormenorizada para a DMI para rádio de cabina com a função de comutação entre o GSM-R e o rádio analógico do comboio, utilizada no período de migração.

Itinerários não abrangidos pela rede GSM-R

Grécia

CH — Sistema de radiocomunicações dos caminhos de ferro gregos

Toda a rede, exceto o troço Kiato-aeroporto de Atenas e Egio-Kiato (plena via).

Hungria

Rádio UIC capítulo 1-4

Rádio UIC capítulo 1-4+6 (sistema irlandês)

Irlanda

Rádio UIC capítulo 1-4+6 (sistema irlandês)

Itália

GSM-P

Em linhas não abrangidas pelo GSM-R

Letónia

Sistema de radiocomunicações LDZ

DMR

Toda a rede

Lituânia

Sistema de radiocomunicações dos caminhos de ferro da Lituânia

Todos os troços de linha entre estações nas zonas fronteiriças

Sistema de radiocomunicações para manobras

Toda a rede (para manobras)

Polónia

Sistema de radiocomunicações PKP

Toda a rede

Portugal

Rádio UIC capítulo 1-4 (sistema de radiocomunicações TTT instalado na linha de Cascais)

Linha de Cascais fora da RTE

Sistema via rádio TTT CP_N (RSC — Rádio Solo-Comboio)

Toda a rede

Roménia

Rede de radiocomunicações da CFR

Eslováquia

450 Mhz UIC (Channel C)

Multikom (160 MHz e 450 MHz)

Bosch (160 MHz)

OMEGA (160 MHz)

SRO (160 MHz)

| 1. | Rede local via rádio (estações Vrutky, Presov, Plavec, Kysak) |
| --- | --- |

1.

Rede local via rádio (estações Vrutky, Presov, Plavec, Kysak)

| 2. | Rede local via rádio (área das linhas Bratislava — Zilina, Bratislava — Dunajska Streda — Komarno, Trnava — Kuty) |
| --- | --- |

2.

Rede local via rádio (área das linhas Bratislava — Zilina, Bratislava — Dunajska Streda — Komarno, Trnava — Kuty)

| 3. | Rede local via rádio (área da linha Nove Mesto nad Vahom — Myjava) |
| --- | --- |

3.

Rede local via rádio (área da linha Nove Mesto nad Vahom — Myjava)

| 4. | Rede de rádio interna de ZSR (departamentos de ZSR na área de Zvolen, Zilina e Trnava) |
| --- | --- |

4.

Rede de rádio interna de ZSR (departamentos de ZSR na área de Zvolen, Zilina e Trnava)

| 5. | Rede via rádio SRO para linhas locais |
| --- | --- |

5.

Rede via rádio SRO para linhas locais

Eslovénia

Sistema analógico de radiocomunicações ferroviárias RDZ — em conformidade com a UIC 751-3

Todas as vias principais e ainda cinco vias regionais

Espanha

Rádio UIC capítulo 1-4+6

UK para a Irlanda do Norte.

RETB (voz)

Linhas RETB apenas

---

(1)  O facto de dois ou mais Estados-Membros utilizarem o mesmo sistema não implica que sejam compatíveis: as versões devem ser tidas em conta.

(2)  Todos os veículos novos devem estar equipados com PZB 90.

(3)  É aceite o material circulante equipado com versões superiores (por exemplo, PZB 90).

(4)  Os veículos principais para circulação nas linhas LZB têm de estar equipados com um sistema de bordo que possa, no mínimo, estabelecer ligação com as linhas L72 e CE I.

(5)  O GNT só pode funcionar em ligação com o PZB 90.

(6)  Para informação.

(7)  Anteriormente designado «EBICAB 700».

(8)  Os sistemas suíços de classe B são proibidos para os veículos ETCS B3.

(9)  Esta lista baseia-se nas informações constantes da Decisão 2006/860/CE da Comissão, de 7 de novembro de 2006, relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «controlo-comando e sinalização» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade e que altera o anexo A da Decisão 2006/679/CE relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «controlocomando e sinalização» do sistema ferroviário transeuropeu convencional (JO L 342 de 7.12.2006, p. 1) e da Decisão 2006/679/CE da Comissão, de 28 de março de 2006, sobre a especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema «controlo-comando e sinalização» do sistema ferroviário transeuropeu convencional (JO L 284 de 16.10.2006, p. 1).

(10)  O facto de dois ou mais Estados-Membros utilizarem o mesmo sistema não implica que sejam compatíveis: as versões devem ser tidas em conta.

---

DECISÕES

| 8.9.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 222/561 |
| --- | --- | --- | --- |

8.9.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 222/561

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DECISÃO DE EXECUÇÃO (UE) 2023/1696 DA COMISSÃO

de 10 de agosto de 2023

que altera a Decisão de Execução 2011/665/UE no que diz respeito à especificação do registo europeu dos tipos de veículos autorizados referido no Artigo 48.o da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho

[notificada com o número C(2023) 5020]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (1), nomeadamente o artigo 5.o, n.o 11, e o artigo 48.o, n.o 2,

Considerando o seguinte:

| (1) | Os caminhos de ferro devem desempenhar um papel fundamental num sistema de transportes descarbonizado, tal como previsto no Pacto Ecológico Europeu e na estratégia de mobilidade sustentável e inteligente, e à luz da evolução neste domínio, é necessária uma revisão das atuais especificações técnicas de interoperabilidade (ETI). |
| --- | --- |

(1)

Os caminhos de ferro devem desempenhar um papel fundamental num sistema de transportes descarbonizado, tal como previsto no Pacto Ecológico Europeu e na estratégia de mobilidade sustentável e inteligente, e à luz da evolução neste domínio, é necessária uma revisão das atuais especificações técnicas de interoperabilidade (ETI).

| (2) | Em 24 de janeiro de 2020, em conformidade com o artigo 19.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2016/796 do Parlamento Europeu e do Conselho (2), a Comissão solicitou à Agência Ferroviária da União Europeia (a «Agência») que elaborasse recomendações de suporte a determinados objetivos específicos definidos na Decisão Delegada (UE) 2017/1474 (3) a fim de os integrar nas ETI, por forma a melhorar a interoperabilidade. Tal permitiria, igualmente, facilitar, melhorar e desenvolver os serviços de transporte ferroviário na União e com países terceiros, contribuir para a conclusão do espaço ferroviário europeu único e a realização progressiva do mercado interno. |
| --- | --- |

(2)

Em 24 de janeiro de 2020, em conformidade com o artigo 19.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2016/796 do Parlamento Europeu e do Conselho (2), a Comissão solicitou à Agência Ferroviária da União Europeia (a «Agência») que elaborasse recomendações de suporte a determinados objetivos específicos definidos na Decisão Delegada (UE) 2017/1474 (3) a fim de os integrar nas ETI, por forma a melhorar a interoperabilidade. Tal permitiria, igualmente, facilitar, melhorar e desenvolver os serviços de transporte ferroviário na União e com países terceiros, contribuir para a conclusão do espaço ferroviário europeu único e a realização progressiva do mercado interno.

| (3) | Em 30 de junho de 2022, a Agência emitiu a Recomendação ERA 1175-1218 (4) sobre várias ETI relativas à aplicação dos objetivos específicos definidos nos artigos 4.o a 6.o e 8.o a 10.o da Decisão Delegada (UE) 2017/1474. |
| --- | --- |

(3)

Em 30 de junho de 2022, a Agência emitiu a Recomendação ERA 1175-1218 (4) sobre várias ETI relativas à aplicação dos objetivos específicos definidos nos artigos 4.o a 6.o e 8.o a 10.o da Decisão Delegada (UE) 2017/1474.

| (4) | Na sequência da recomendação da Agência, a Comissão está a alterar várias ETI, incluindo a ETI CCS (5), a ETI LOC/PASS (6) e a ETI VAG (7), que são relevantes para o registo europeu dos tipos de veículos ferroviários autorizados (RETVA). |
| --- | --- |

(4)

Na sequência da recomendação da Agência, a Comissão está a alterar várias ETI, incluindo a ETI CCS (5), a ETI LOC/PASS (6) e a ETI VAG (7), que são relevantes para o registo europeu dos tipos de veículos ferroviários autorizados (RETVA).

| (5) | A revisão dos parâmetros do RETVA é, por conseguinte, necessária para os alinhar com a revisão das ETI pertinentes. |
| --- | --- |

(5)

A revisão dos parâmetros do RETVA é, por conseguinte, necessária para os alinhar com a revisão das ETI pertinentes.

| (6) | As medidas previstas pela presente decisão são conformes com o parecer do Comité para a Interoperabilidade e a Segurança Ferroviárias, em conformidade com os termos do artigo 51.o da Diretiva (UE) 2016/797, |
| --- | --- |

(6)

As medidas previstas pela presente decisão são conformes com o parecer do Comité para a Interoperabilidade e a Segurança Ferroviárias, em conformidade com os termos do artigo 51.o da Diretiva (UE) 2016/797,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

Os anexos II e III da Decisão de Execução 2011/665/UE são alterados em conformidade com o anexo da presente decisão.

Artigo 2.o

Os destinatários da presente decisão são a Agência Ferroviária da União Europeia e os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 10 de agosto de 2023.

Pela Comissão

Adina-Ioana VĂLEAN

Membro da Comissão

---

(1)  
  JO L 138 de 26.5.2016, p. 44.

1

(2)  Regulamento (UE) 2016/796 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativo à Agência Ferroviária da União Europeia e que revoga o Regulamento (CE) n.o 881/2004 (JO L 138 de 26.5.2016, p. 1).

2

o

(3)  Decisão Delegada (UE) 2017/1474 da Comissão, de 8 de junho de 2017, que complementa a Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos objetivos específicos para a elaboração, adoção e revisão de especificações técnicas de interoperabilidade (JO L 210 de 15.8.2017, p. 5).

3

(4)  Recomendação ERA 1175-1218 da Agência Ferroviária da União Europeia sobre o pacote de revisão da ETI 2022 — Setor ferroviário digital e transporte de mercadorias «verde».

4

(5)  Regulamento (UE) 2016/919 da Comissão, de 27 de maio de 2016, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário da União Europeia. (JO L 158 de 15.6.2016, p. 1).

5

(6)  Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante — locomotivas e material circulante de passageiros» do sistema ferroviário da União Europeia. (JO L 356 de 12.12.2014, p. 228).

6

o

(7)  Regulamento (UE) n.o 321/2013 da Comissão, de 13 de março de 2013, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante — vagões de mercadorias» do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga a Decisão 2006/861/CE (JO L 104 de 12.4.2013, p. 1).

7

o

---

ANEXO

Secção 1

O anexo II da Decisão de Execução 2011/665/UE é alterado do seguinte modo:

| 1) | A linha 4.5.1 do quadro 2 passa a ter a seguinte redação:












  «4.5.1 | Carga útil autorizada para diferentes categorias de linhas | [número] t por categoria de linha [cadeia de carateres] | N | N | S | N | S» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

1)

A linha 4.5.1 do quadro 2 passa a ter a seguinte redação:

«4.5.1

Carga útil autorizada para diferentes categorias de linhas

[número] t por categoria de linha [cadeia de carateres]

N

N

S

N

S»

| 2) | No quadro 2, é aditada a seguinte linha 4.5.1.1:












  «4.5.1.1 | Categoria(s) de linha EN | [cadeia de carateres] a partir de uma lista predefinida (mais do que uma opção possível) | S | S | N | S | S» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

2)

No quadro 2, é aditada a seguinte linha 4.5.1.1:

«4.5.1.1

Categoria(s) de linha EN

[cadeia de carateres] a partir de uma lista predefinida (mais do que uma opção possível)

S

S

N

S

S»

| 3) | No quadro 2, linha 4.5.2, segunda coluna, «Massa de projeto» passa a designar-se por «Massa de projeto e operacional»; |
| --- | --- |

3)

No quadro 2, linha 4.5.2, segunda coluna, «Massa de projeto» passa a designar-se por «Massa de projeto e operacional»;

| 4) | No quadro 2, são aditadas as seguintes linhas 4.5.2.4 e 4.5.2.5:












  «4.5.2.4 | Massa operacional em ordem de marcha | [número] kg | S | S | N | N | S |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.5.2.5 | Massa operacional sob carga útil normal | [número] kg | S | S | N | N | S» |

4)

No quadro 2, são aditadas as seguintes linhas 4.5.2.4 e 4.5.2.5:

«4.5.2.4

Massa operacional em ordem de marcha

[número] kg

S

S

N

N

S

4.5.2.5

Massa operacional sob carga útil normal

[número] kg

S

S

N

N

S»

| 5) | No quadro 2, são aditadas as seguintes linhas 4.9.3.1 e 4.9.3.2:












  «4.9.3.1 | Lubrificação dos verdugos instalada | (S/N) | S | S | N | S | S |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.9.3.2 | Possibilidade de evitar a utilização do dispositivo de lubrificação (apenas se o veículo estiver equipado com lubrificação dos verdugos) | (S/N) | S | S | N | S | S» |

5)

No quadro 2, são aditadas as seguintes linhas 4.9.3.1 e 4.9.3.2:

«4.9.3.1

Lubrificação dos verdugos instalada

(S/N)

S

S

N

S

S

4.9.3.2

Possibilidade de evitar a utilização do dispositivo de lubrificação (apenas se o veículo estiver equipado com lubrificação dos verdugos)

(S/N)

S

S

N

S

S»

| 6) | No quadro 2, é aditada a seguinte linha 4.10.16:












  «4.10.16 | Veículo equipado com armazenamento de energia elétrica para fins de tração e com a função de carregamento por catenária com o comboio parado | [Booliano] S/N | S | N | N | S | S» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

6)

No quadro 2, é aditada a seguinte linha 4.10.16:

«4.10.16

Veículo equipado com armazenamento de energia elétrica para fins de tração e com a função de carregamento por catenária com o comboio parado

[Booliano] S/N

S

N

N

S

S»

| 7) | No quadro 2, as linhas 4.13.1.1 a 4.13.1.9 passam a ter a seguinte redação:












  «4.13.1.1 | Equipamento ETCS de bordo e conjunto de especificações do Anexo A da ETI CCS | [cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida | S | S | N | S | N |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.13.1.5 | Sistemas de controlo da velocidade, de comando de comboios e de aviso de classe B ou outros sistemas herdados do passado instalados (sistema e, se aplicável, versão) | [cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida (mais do que uma opção possível) | S | S | N | S | S |
| 4.13.1.7 | Instalação de equipamentos ETCS de bordo | [cadeia de carateres] | S | S | N | S | N |
| 4.13.1.8 | Compatibilidade do sistema ETCS | [cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida (mais do que uma opção possível) | S | S | N | S | S |
| 4.13.1.9 | Gestão da informação sobre a integridade do comboio (não proveniente do maquinista) | [Booliano] S/N | S | S | N | S | S» |

7)

No quadro 2, as linhas 4.13.1.1 a 4.13.1.9 passam a ter a seguinte redação:

«4.13.1.1

Equipamento ETCS de bordo e conjunto de especificações do Anexo A da ETI CCS

[cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida

S

S

N

S

N

4.13.1.5

Sistemas de controlo da velocidade, de comando de comboios e de aviso de classe B ou outros sistemas herdados do passado instalados (sistema e, se aplicável, versão)

[cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida (mais do que uma opção possível)

S

S

N

S

S

4.13.1.7

Instalação de equipamentos ETCS de bordo

[cadeia de carateres]

S

S

N

S

N

4.13.1.8

Compatibilidade do sistema ETCS

[cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida (mais do que uma opção possível)

S

S

N

S

S

4.13.1.9

Gestão da informação sobre a integridade do comboio (não proveniente do maquinista)

[Booliano] S/N

S

S

N

S

S»

| 8) | No quadro 2, são aditadas as seguintes linhas 4.13.1.10 e 4.13.1.11:












  «4.13.1.10 | Informação segura de bordo sobre o comprimento da composição necessária para aceder à linha e ao respetivo SIL | [cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida | S | S | N | S | S |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.13.1.11 | Limite operacional de versões do sistema ETCS legalmente utilizadas | [cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida | S | S | N | S | S» |

8)

No quadro 2, são aditadas as seguintes linhas 4.13.1.10 e 4.13.1.11:

«4.13.1.10

Informação segura de bordo sobre o comprimento da composição necessária para aceder à linha e ao respetivo SIL

[cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida

S

S

N

S

S

4.13.1.11

Limite operacional de versões do sistema ETCS legalmente utilizadas

[cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida

S

S

N

S

S»

| 9) | No quadro 2, as linhas 4.13.2.1 a 4.13.2.12 passam a ter a seguinte redação:












  «4.13.2.1 | Voz por rádio GSM-R de bordo e respetiva versão | [cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida | S | S | N | S | N |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.13.2.3 | Sistemas de rádio de classe B ou outros sistemas herdados do passado instalados (sistema e, se aplicável, versão) | [cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida (mais do que uma opção possível) | S | S | N | S | S |
| 4.13.2.5 | Compatibilidade do sistema de voz por rádio | [cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida (mais do que uma opção possível) | S | S | N | S | S |
| 4.13.2.6 | Instalação de comunicação de voz e operacional GSM-R | [cadeia de carateres] | S | S | N | S | N |
| 4.13.2.7 | Comunicação de dados por rádio GSM-R de bordo e respetiva versão | [cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida | S | S | N | S | N |
| 4.13.2.8 | Compatibilidade do sistema de dados por rádio (RDS) | [cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida (mais do que uma opção possível) | S | S | N | S | S |
| 4.13.2.9 | Aplicação de comunicação de dados GSM-R para a instalação do ETCS e da ATO | [cadeia de carateres] | S | S | N | S | N |
| 4.13.2.10 | Rede local GSM-R do cartão SIM voz | [cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida | S | S | N | S | S |
| 4.13.2.11 | Rede local GSM-R do cartão SIM dados | [cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida | S | S | N | S | S |
| 4.13.2.12 | Assistência do cartão SIM voz GSM-R do Grupo ID 555 | [Booliano] S/N | S | S | N | S | S» |

9)

No quadro 2, as linhas 4.13.2.1 a 4.13.2.12 passam a ter a seguinte redação:

«4.13.2.1

Voz por rádio GSM-R de bordo e respetiva versão

[cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida

S

S

N

S

N

4.13.2.3

Sistemas de rádio de classe B ou outros sistemas herdados do passado instalados (sistema e, se aplicável, versão)

[cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida (mais do que uma opção possível)

S

S

N

S

S

4.13.2.5

Compatibilidade do sistema de voz por rádio

[cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida (mais do que uma opção possível)

S

S

N

S

S

4.13.2.6

Instalação de comunicação de voz e operacional GSM-R

[cadeia de carateres]

S

S

N

S

N

4.13.2.7

Comunicação de dados por rádio GSM-R de bordo e respetiva versão

[cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida

S

S

N

S

N

4.13.2.8

Compatibilidade do sistema de dados por rádio (RDS)

[cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida (mais do que uma opção possível)

S

S

N

S

S

4.13.2.9

Aplicação de comunicação de dados GSM-R para a instalação do ETCS e da ATO

[cadeia de carateres]

S

S

N

S

N

4.13.2.10

Rede local GSM-R do cartão SIM voz

[cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida

S

S

N

S

S

4.13.2.11

Rede local GSM-R do cartão SIM dados

[cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida

S

S

N

S

S

4.13.2.12

Assistência do cartão SIM voz GSM-R do Grupo ID 555

[Booliano] S/N

S

S

N

S

S»

| 10) | No quadro 2, são aditadas as seguintes linhas 4.13.3 a 4.13.3.2:












  «4.13.3 | ATO | Cabeçalho
  (sem dados) | | | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.13.3.1 | Versão do sistema ATO de bordo | [cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida | S | S | N | S | N |
| 4.13.3.2 | Instalação do ATO de bordo | [cadeia de carateres] | S | S | N | S | N» |

10)

No quadro 2, são aditadas as seguintes linhas 4.13.3 a 4.13.3.2:

«4.13.3

ATO

Cabeçalho

(sem dados)

4.13.3.1

Versão do sistema ATO de bordo

[cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida

S

S

N

S

N

4.13.3.2

Instalação do ATO de bordo

[cadeia de carateres]

S

S

N

S

N»

| 11) | No quadro 2, são aditadas as seguintes linhas 4.15 a 4.15.3:












  «4.15 | Funções de deteção e prevenção de descarrilamento | Cabeçalho (sem dados) | | | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.15.1 | Presença e tipo de função(ões) de deteção e prevenção de descarrilamento | [cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida (mais do que uma opção possível) | N | N | S | N | N |
| 4.15.2 | Presença de função de prevenção e deteção de descarrilamento | [Booliano] S/N | S | N | N | N | N |
| 4.15.3 | Presença de processamento de sinais de prevenção e deteção de descarrilamento | [Booliano] S/N | S | N | N | N | N» |

11)

No quadro 2, são aditadas as seguintes linhas 4.15 a 4.15.3:

«4.15

Funções de deteção e prevenção de descarrilamento

Cabeçalho (sem dados)

4.15.1

Presença e tipo de função(ões) de deteção e prevenção de descarrilamento

[cadeia de carateres] A partir de uma lista predefinida (mais do que uma opção possível)

N

N

S

N

N

4.15.2

Presença de função de prevenção e deteção de descarrilamento

[Booliano] S/N

S

N

N

N

N

4.15.3

Presença de processamento de sinais de prevenção e deteção de descarrilamento

[Booliano] S/N

S

N

N

N

N»

| 12) | No anexo III, a frase introdutória que precede o segundo quadro e o segundo quadro passam a ter a seguinte redação:

  «Em que:
  O campo 1 (algarismos 1 e 2) é atribuído de acordo com a categoria e subcategoria do tipo de veículo, em conformidade com o seguinte quadro:







  Código | Categoria | Subcategoria |
| --- | --- | --- | --- |
| 11 | Veículos de tração | Locomotiva |
| 12 | Unidade motora (ou veículo motor) |
| 13 | Composição autopropulsora de passageiros |
| 14 | Reservado |
| 15 | Reservado |
| 16 | Automotora |
| 17 | Locotrator |
| 18 | Carro elétrico comboio (tram-train) |
| 19 | Outros [ver artigo 1.o, n.o 4 da Diretiva (UE) 2016/797] |
| 31 | Veículos rebocados de passageiros | Carruagem |
| 32 | Reservado |
| 33 | Furgão |
| 34 | Reservado |
| 35 | Vagão porta-automóveis |
| 36 | Carruagem-piloto |
| 37 | Reservado |
| 38 | Furgão-piloto |
| 39 | Composição rebocada indeformável |
| 40 | Reservado |
| 41 | Outro |
| 42-49 | Reservado |
| 51 | Vagões de mercadorias (rebocados) | Vagão de mercadorias |
| 52 | Reservado |
| 53 | Grupo fixo de vagões de mercadorias |
| 54 | Bogies ferroviários independentes instalados em veículos rodoviários compatíveis |
| 55-59 | | Reservado |
| 71 | Veículos especiais | Veículo especial autopropulsor.

  Este código não deve ser utilizado após a data de adoção da presente decisão |
| 72 | Máquinas de via (OTM) |
| 73 | Veículo especial rebocado

  Este código não deve ser utilizado após a data de adoção da presente decisão |
| 74 | Veículo de inspeção da infraestrutura |
| 75 | Veículos ambientais |
| 76 | Veículos de emergência |
| 77 | Veículos rodoferroviários |
| 78 | | Reservado |
| 79 | | Reservado» |

12)

No anexo III, a frase introdutória que precede o segundo quadro e o segundo quadro passam a ter a seguinte redação:

«Em que:

O campo 1 (algarismos 1 e 2) é atribuído de acordo com a categoria e subcategoria do tipo de veículo, em conformidade com o seguinte quadro:

Código

Categoria

Subcategoria

11

Veículos de tração

Locomotiva

12

Unidade motora (ou veículo motor)

13

Composição autopropulsora de passageiros

14

Reservado

15

Reservado

16

Automotora

17

Locotrator

18

Carro elétrico comboio (tram-train)

19

Outros [ver artigo 1.o, n.o 4 da Diretiva (UE) 2016/797]

31

Veículos rebocados de passageiros

Carruagem

32

Reservado

33

Furgão

34

Reservado

35

Vagão porta-automóveis

36

Carruagem-piloto

37

Reservado

38

Furgão-piloto

39

Composição rebocada indeformável

40

Reservado

41

Outro

42-49

Reservado

51

Vagões de mercadorias (rebocados)

Vagão de mercadorias

52

Reservado

53

Grupo fixo de vagões de mercadorias

54

Bogies ferroviários independentes instalados em veículos rodoviários compatíveis

55-59

Reservado

71

Veículos especiais

Veículo especial autopropulsor.

Este código não deve ser utilizado após a data de adoção da presente decisão

72

Máquinas de via (OTM)

73

Veículo especial rebocado

Este código não deve ser utilizado após a data de adoção da presente decisão

74

Veículo de inspeção da infraestrutura

75

Veículos ambientais

76

Veículos de emergência

77

Veículos rodoferroviários

78

Reservado

79

Reservado»

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