# Amtsblatt L 160/2023

| | ISSN 1977-0642 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 160 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 66. Jahrgang26. Juni 2023 |

ISSN 1977-0642

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 160

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

66. Jahrgang26. Juni 2023

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| Inhalt | | II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter | Seite |
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| | | VERORDNUNGEN |
| | * | Delegierte Verordnung (EU) 2023/1219 der Kommission vom 17. Mai 2023 zur Änderung der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1675 durch Aufnahme Nigerias und Südafrikas in die Tabelle in Abschnitt I des Anhangs sowie Streichung Kambodschas und Marokkos aus dieser Tabelle (
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  ) | 1 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2023/1220 der Kommission vom 16. Juni 2023 zur Eintragung eines Namens in das Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben (Lesachtaler Brot (g. g. A.)) | 5 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2023/1221 der Kommission vom 19. Juni 2023 zur Eintragung eines Namens in das Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben (Pită de Pecica (g. g. A.)) | 6 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2023/1222 der Kommission vom 19. Juni 2023 zur Genehmigung einer nicht geringfügigen Änderung der Spezifikation eines im Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben eingetragenen Namens (Strachitunt (g. U.)) | 7 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2023/1223 der Kommission vom 19. Juni 2023 zur Genehmigung einer nicht geringfügigen Änderung der Spezifikation der geschützten geografischen Angabe Carota dell'Altopiano del Fucino (g. g. A.) | 8 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2023/1224 der Kommission vom 19. Juni 2023 zur Genehmigung einer nicht geringfügigen Änderung der Spezifikation eines im Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben eingetragenen Namens (Riviera Ligure (g. U.)) | 10 |
| | * | Delegierte Verordnung (EU) 2023/1225 der Kommission vom 22. Juni 2023 über befristete außergewöhnliche Maßnahmen zur Abweichung von bestimmten Vorschriften der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Behebung der Marktstörungen im Weinsektor einiger Mitgliedstaaten und zur Abweichung von der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1149 der Kommission | 12 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2023/1226 der Kommission vom 22. Juni 2023 zur Änderung der Anhänge V, XIV und XV der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404 hinsichtlich der Einträge für Kanada, Chile und das Vereinigte Königreich in den Listen der Drittländer, aus denen der Eingang in die Union von Sendungen von Geflügel, Zuchtmaterial von Geflügel sowie frischem Fleisch von Geflügel und Federwild zulässig ist (
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  ) | 19 |
| | | BESCHLÜSSE |
| | * | Beschluss (EU) 2023/1227 des Rates vom 20. Juni 2023 über den im Namen der Europäischen Union in der mit dem Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt des Nordostatlantiks eingesetzten Kommission in Bezug auf Änderungen des OSPAR-Beschlusses 2021/01 über die Einrichtung des Meeresschutzgebiets Nordatlantikstrom und Evlanov-Seebecken und der OSPAR-Empfehlung 2021/01 für die Bewirtschaftung des Meeresschutzgebiets Nordatlantikstrom und Evlanov-Seebecken zu vertretenden Standpunkt | 31 |
| | * | Durchführungsbeschluss (EU) 2023/1228 der Kommission vom 7. Juni 2023 über die Anwendbarkeit des Artikels 34 der Richtlinie 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates auf die Vergabe von Aufträgen über die Tätigkeit im Zusammenhang mit Expresspaketzustelldiensten in Litauen
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 3641)

   (
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  ) | 33 |
| | * | Beschluss (EU) 2023/1229 der Kommission vom 7. Juni 2022 über die staatlichen Beihilfen SA.58101 (2020/C ex 2020/N) und SA.62043 (2021/C ex 2021/N), die Portugal zur Rettung und Umstrukturierung der SATA-Gruppe gewähren will
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 3816)

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  ) | 39 |

Inhalt

II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

Seite

VERORDNUNGEN

*

Delegierte Verordnung (EU) 2023/1219 der Kommission vom 17. Mai 2023 zur Änderung der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1675 durch Aufnahme Nigerias und Südafrikas in die Tabelle in Abschnitt I des Anhangs sowie Streichung Kambodschas und Marokkos aus dieser Tabelle (
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*

Durchführungsverordnung (EU) 2023/1220 der Kommission vom 16. Juni 2023 zur Eintragung eines Namens in das Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben (Lesachtaler Brot (g. g. A.))

5

*

Durchführungsverordnung (EU) 2023/1221 der Kommission vom 19. Juni 2023 zur Eintragung eines Namens in das Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben (Pită de Pecica (g. g. A.))

6

*

Durchführungsverordnung (EU) 2023/1222 der Kommission vom 19. Juni 2023 zur Genehmigung einer nicht geringfügigen Änderung der Spezifikation eines im Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben eingetragenen Namens (Strachitunt (g. U.))

7

*

Durchführungsverordnung (EU) 2023/1223 der Kommission vom 19. Juni 2023 zur Genehmigung einer nicht geringfügigen Änderung der Spezifikation der geschützten geografischen Angabe Carota dell'Altopiano del Fucino (g. g. A.)

8

*

Durchführungsverordnung (EU) 2023/1224 der Kommission vom 19. Juni 2023 zur Genehmigung einer nicht geringfügigen Änderung der Spezifikation eines im Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben eingetragenen Namens (Riviera Ligure (g. U.))

10

*

Delegierte Verordnung (EU) 2023/1225 der Kommission vom 22. Juni 2023 über befristete außergewöhnliche Maßnahmen zur Abweichung von bestimmten Vorschriften der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Behebung der Marktstörungen im Weinsektor einiger Mitgliedstaaten und zur Abweichung von der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1149 der Kommission

12

*

Durchführungsverordnung (EU) 2023/1226 der Kommission vom 22. Juni 2023 zur Änderung der Anhänge V, XIV und XV der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404 hinsichtlich der Einträge für Kanada, Chile und das Vereinigte Königreich in den Listen der Drittländer, aus denen der Eingang in die Union von Sendungen von Geflügel, Zuchtmaterial von Geflügel sowie frischem Fleisch von Geflügel und Federwild zulässig ist (
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  )

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19

BESCHLÜSSE

*

Beschluss (EU) 2023/1227 des Rates vom 20. Juni 2023 über den im Namen der Europäischen Union in der mit dem Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt des Nordostatlantiks eingesetzten Kommission in Bezug auf Änderungen des OSPAR-Beschlusses 2021/01 über die Einrichtung des Meeresschutzgebiets Nordatlantikstrom und Evlanov-Seebecken und der OSPAR-Empfehlung 2021/01 für die Bewirtschaftung des Meeresschutzgebiets Nordatlantikstrom und Evlanov-Seebecken zu vertretenden Standpunkt

31

*

Durchführungsbeschluss (EU) 2023/1228 der Kommission vom 7. Juni 2023 über die Anwendbarkeit des Artikels 34 der Richtlinie 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates auf die Vergabe von Aufträgen über die Tätigkeit im Zusammenhang mit Expresspaketzustelldiensten in Litauen
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 3641)

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(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 3641)

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*

Beschluss (EU) 2023/1229 der Kommission vom 7. Juni 2022 über die staatlichen Beihilfen SA.58101 (2020/C ex 2020/N) und SA.62043 (2021/C ex 2021/N), die Portugal zur Rettung und Umstrukturierung der SATA-Gruppe gewähren will
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 3816)

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(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 3816)

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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR. |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR.

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| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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II Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

VERORDNUNGEN

| 26.6.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 160/1 |
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26.6.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 160/1

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DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) 2023/1219 DER KOMMISSION

vom 17. Mai 2023

zur Änderung der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1675 durch Aufnahme Nigerias und Südafrikas in die Tabelle in Abschnitt I des Anhangs sowie Streichung Kambodschas und Marokkos aus dieser Tabelle

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie (EU) 2015/849 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Mai 2015 zur Verhinderung der Nutzung des Finanzsystems zum Zwecke der Geldwäsche und der Terrorismusfinanzierung, zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 648/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Richtlinie 2005/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates und der Richtlinie 2006/70/EG der Kommission (1), insbesondere auf Artikel 9 Absatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Die Union muss die Integrität und das ordnungsgemäße Funktionieren ihres Finanzsystems und des Binnenmarkts wirksam vor Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung schützen. Aus diesem Grund sollte die Kommission nach der Richtlinie (EU) 2015/849 die Drittländer mit hohem Risiko ermitteln, die in ihren Systemen zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung strategische Mängel aufweisen, die wesentliche Risiken für das Finanzsystem der Union darstellen. |
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(1)

Die Union muss die Integrität und das ordnungsgemäße Funktionieren ihres Finanzsystems und des Binnenmarkts wirksam vor Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung schützen. Aus diesem Grund sollte die Kommission nach der Richtlinie (EU) 2015/849 die Drittländer mit hohem Risiko ermitteln, die in ihren Systemen zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung strategische Mängel aufweisen, die wesentliche Risiken für das Finanzsystem der Union darstellen.

| (2) | In der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1675 der Kommission (2) werden Drittländer mit hohem Risiko aufgeführt, die strategische Mängel aufweisen. |
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(2)

In der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1675 der Kommission (2) werden Drittländer mit hohem Risiko aufgeführt, die strategische Mängel aufweisen.

| (3) | Angesichts der hochgradigen Integration des internationalen Finanzsystems, der engen Verbindungen zwischen den Marktteilnehmern, des hohen Volumens an grenzüberschreitenden Transaktionen in die und aus der Union sowie des Grades der Marktöffnung stellt jedes Risiko, das von einem System zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung für das internationale Finanzsystem ausgeht, auch ein Risiko für das Finanzsystem der Union dar. |
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(3)

Angesichts der hochgradigen Integration des internationalen Finanzsystems, der engen Verbindungen zwischen den Marktteilnehmern, des hohen Volumens an grenzüberschreitenden Transaktionen in die und aus der Union sowie des Grades der Marktöffnung stellt jedes Risiko, das von einem System zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung für das internationale Finanzsystem ausgeht, auch ein Risiko für das Finanzsystem der Union dar.

| (4) | Gemäß Artikel 9 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2015/849 berücksichtigt die Kommission die letzten verfügbaren Informationen, insbesondere die jüngsten öffentlichen Bekanntgaben der Arbeitsgruppe „Bekämpfung der Geldwäsche und der Terrorismusfinanzierung“ (FATF), die FATF-Liste der „Länder und Gebiete unter verstärkter Beobachtung“ („Jurisdictions under Increased Monitoring“) und die Berichte der FATF-Gruppe für die Überprüfung der internationalen Zusammenarbeit zu den von einzelnen Drittländern ausgehenden Risiken. |
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(4)

Gemäß Artikel 9 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2015/849 berücksichtigt die Kommission die letzten verfügbaren Informationen, insbesondere die jüngsten öffentlichen Bekanntgaben der Arbeitsgruppe „Bekämpfung der Geldwäsche und der Terrorismusfinanzierung“ (FATF), die FATF-Liste der „Länder und Gebiete unter verstärkter Beobachtung“ („Jurisdictions under Increased Monitoring“) und die Berichte der FATF-Gruppe für die Überprüfung der internationalen Zusammenarbeit zu den von einzelnen Drittländern ausgehenden Risiken.

| (5) | Seit die Delegierte Verordnung (EU) 2016/1675 zuletzt geändert wurde, hat die FATF ihre Liste der „Länder und Gebiete unter verstärkter Beobachtung“ aktualisiert. Auf ihrer Plenarsitzung vom Februar 2023 hat die FATF Nigeria und Südafrika in diese Liste aufgenommen und Kambodscha und Marokko aus dieser Liste gestrichen. Angesichts dieser Änderungen hat die Kommission eine Bewertung zur Ermittlung von Drittländern mit hohem Risiko nach Artikel 9 der Richtlinie (EU) 2015/849 durchgeführt. |
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(5)

Seit die Delegierte Verordnung (EU) 2016/1675 zuletzt geändert wurde, hat die FATF ihre Liste der „Länder und Gebiete unter verstärkter Beobachtung“ aktualisiert. Auf ihrer Plenarsitzung vom Februar 2023 hat die FATF Nigeria und Südafrika in diese Liste aufgenommen und Kambodscha und Marokko aus dieser Liste gestrichen. Angesichts dieser Änderungen hat die Kommission eine Bewertung zur Ermittlung von Drittländern mit hohem Risiko nach Artikel 9 der Richtlinie (EU) 2015/849 durchgeführt.

| (6) | Nigeria hat sich im Februar 2023 auf hoher politischer Ebene dazu verpflichtet, mit der FATF und der „Groupe Intergouvernemental d’Action contre le Blanchiment d’Argent en Afrique de L’Ouest“ (GIABA), einem FATF-ähnlichen regionalen Gremium, zusammenzuarbeiten, um die Wirksamkeit seines Systems zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung zu erhöhen. Seit der gegenseitige Evaluierungsbericht im August 2021 angenommen wurde, hat Nigeria bei einigen der darin empfohlenen Maßnahmen zur Verbesserung seines Systems Fortschritte erzielt, insbesondere auch, indem es seinen Rechtsrahmen zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung verbessert, seine Bewertung der inhärenten Risiken von Geldwäsche, Terrorismusfinanzierung und Proliferationsfinanzierung auf Stand gebracht und die Umsetzung gezielter finanzieller Sanktionen verstärkt hat. Nigeria wird an der Umsetzung seines FATF-Aktionsplans arbeiten, indem es 1.) seine Bewertung des Restrisikos für Geldwäsche/Terrorismusfinanzierung zum Abschluss und seine nationale Strategie zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung auf Stand bringt, um sicherzustellen, dass sie mit anderen nationalen Strategien, die für Hochrisiko-Vortaten der Geldwäsche relevant sind, ineinandergreift; 2.) die formelle und informelle internationale Zusammenarbeit entsprechend den Geldwäsche- und Terrorismusfinanzierungsrisiken ausbaut; 3.) die am Geldwäsche- und Terrorismusfinanzierungsrisiko orientierte Beaufsichtigung von Finanzinstituten und bestimmten Unternehmen und Berufsgruppen außerhalb des Finanzsektors verbessert und die Umsetzung von Präventivmaßnahmen für Hochrisikobranchen verstärkt; 4.) sicherstellt, dass die zuständigen Behörden bei juristischen Personen zeitnah auf genaue und aktuelle Informationen über die wirtschaftlichen Eigentümer zugreifen können, und Verstöße gegen die Verpflichtungen in Sachen wirtschaftliches Eigentum sanktioniert; 5.) nachweist, dass die Verbreitung der Ergebnisse von Finanzermittlungen durch die zentrale Meldestelle und ihre Nutzung durch die Strafverfolgungsbehörden zugenommen haben; 6.) nachweist, dass die Ermittlungen und Strafverfolgungsmaßnahmen im Bereich Geldwäsche den Geldwäscherisiken entsprechend nachhaltig zugenommen haben; 7.) Verstöße gegen die Pflicht zur Anmeldung von Barmitteln proaktiv aufdeckt, angemessene Sanktionen anwendet und umfassende Datenaufzeichnungen zu eingefrorenen, beschlagnahmten, eingezogenen und veräußerten Vermögenswerten führt; 8.) nachweist, dass die Ermittlungen und Strafverfolgungsmaßnahmen bei den verschiedenen Arten der Terrorismusfinanzierung den Risiken entsprechend nachhaltig zugenommen haben, und die behördenübergreifende Zusammenarbeit bei Ermittlungen im Bereich Terrorismusfinanzierung ausbaut; 9.) risikobasiert und gezielt auf Organisationen ohne Erwerbszweck zugeht, bei denen ein Risiko des Missbrauchs zur Terrorismusfinanzierung besteht, und für diejenigen Organisationen ohne Erwerbszweck, bei denen Missbrauch zur Terrorismusfinanzierung droht, eine risikobasierte Überwachung einführt, ohne dass es bei den rechtmäßigen Tätigkeiten von Organisationen ohne Erwerbszweck zu Unterbrechungen oder Abschreckungseffekten kommt. |
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(6)

Nigeria hat sich im Februar 2023 auf hoher politischer Ebene dazu verpflichtet, mit der FATF und der „Groupe Intergouvernemental d’Action contre le Blanchiment d’Argent en Afrique de L’Ouest“ (GIABA), einem FATF-ähnlichen regionalen Gremium, zusammenzuarbeiten, um die Wirksamkeit seines Systems zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung zu erhöhen. Seit der gegenseitige Evaluierungsbericht im August 2021 angenommen wurde, hat Nigeria bei einigen der darin empfohlenen Maßnahmen zur Verbesserung seines Systems Fortschritte erzielt, insbesondere auch, indem es seinen Rechtsrahmen zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung verbessert, seine Bewertung der inhärenten Risiken von Geldwäsche, Terrorismusfinanzierung und Proliferationsfinanzierung auf Stand gebracht und die Umsetzung gezielter finanzieller Sanktionen verstärkt hat. Nigeria wird an der Umsetzung seines FATF-Aktionsplans arbeiten, indem es 1.) seine Bewertung des Restrisikos für Geldwäsche/Terrorismusfinanzierung zum Abschluss und seine nationale Strategie zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung auf Stand bringt, um sicherzustellen, dass sie mit anderen nationalen Strategien, die für Hochrisiko-Vortaten der Geldwäsche relevant sind, ineinandergreift; 2.) die formelle und informelle internationale Zusammenarbeit entsprechend den Geldwäsche- und Terrorismusfinanzierungsrisiken ausbaut; 3.) die am Geldwäsche- und Terrorismusfinanzierungsrisiko orientierte Beaufsichtigung von Finanzinstituten und bestimmten Unternehmen und Berufsgruppen außerhalb des Finanzsektors verbessert und die Umsetzung von Präventivmaßnahmen für Hochrisikobranchen verstärkt; 4.) sicherstellt, dass die zuständigen Behörden bei juristischen Personen zeitnah auf genaue und aktuelle Informationen über die wirtschaftlichen Eigentümer zugreifen können, und Verstöße gegen die Verpflichtungen in Sachen wirtschaftliches Eigentum sanktioniert; 5.) nachweist, dass die Verbreitung der Ergebnisse von Finanzermittlungen durch die zentrale Meldestelle und ihre Nutzung durch die Strafverfolgungsbehörden zugenommen haben; 6.) nachweist, dass die Ermittlungen und Strafverfolgungsmaßnahmen im Bereich Geldwäsche den Geldwäscherisiken entsprechend nachhaltig zugenommen haben; 7.) Verstöße gegen die Pflicht zur Anmeldung von Barmitteln proaktiv aufdeckt, angemessene Sanktionen anwendet und umfassende Datenaufzeichnungen zu eingefrorenen, beschlagnahmten, eingezogenen und veräußerten Vermögenswerten führt; 8.) nachweist, dass die Ermittlungen und Strafverfolgungsmaßnahmen bei den verschiedenen Arten der Terrorismusfinanzierung den Risiken entsprechend nachhaltig zugenommen haben, und die behördenübergreifende Zusammenarbeit bei Ermittlungen im Bereich Terrorismusfinanzierung ausbaut; 9.) risikobasiert und gezielt auf Organisationen ohne Erwerbszweck zugeht, bei denen ein Risiko des Missbrauchs zur Terrorismusfinanzierung besteht, und für diejenigen Organisationen ohne Erwerbszweck, bei denen Missbrauch zur Terrorismusfinanzierung droht, eine risikobasierte Überwachung einführt, ohne dass es bei den rechtmäßigen Tätigkeiten von Organisationen ohne Erwerbszweck zu Unterbrechungen oder Abschreckungseffekten kommt.

| (7) | Südafrika hat sich im Februar 2023 auf hoher politischer Ebene dazu verpflichtet, mit der FATF und dem FATF-ähnlichen regionalen Gremium ESAAMLG (Ost- und südafrikanische Arbeitsgruppe „Bekämpfung der Geldwäsche“) zusammenzuarbeiten, um die Wirksamkeit seines Systems zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung zu erhöhen. Seit der gegenseitige Evaluierungsbericht im Juni 2021 angenommen wurde, hat Südafrika bei vielen der in diesem Bericht empfohlenen Maßnahmen zur Verbesserung seines Systems erhebliche Fortschritte erzielt, insbesondere auch, indem es nationale Grundsätze für die Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung entwickelt hat, um die erhöhten Risiken anzugehen, und indem es seinen Rechtsrahmen für die Bekämpfung der Terrorismusfinanzierung und für gezielte finanzielle Sanktionen novelliert hat. Südafrika wird an der Umsetzung seines FATF-Aktionsplans arbeiten, indem es 1.) nachweist, dass die Rechtshilfeersuchen an andere Länder, die Ermittlungen zu Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung sowie die Einziehung diverser Arten von Vermögenswerten entsprechend ihrem Risikoprofil erleichtern, nachhaltig zugenommen haben; 2.) die risikobasierte Beaufsichtigung bestimmter Unternehmen und Berufsgruppen außerhalb des Finanzsektors verbessert und nachweist, dass alle für die Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung zuständigen Aufsichtsbehörden bei Regelverstößen verhältnismäßige und wirksame Sanktionen verhängen; 3.) sicherstellt, dass die zuständigen Behörden bei juristischen Personen und Rechtskonstruktionen zeitnah auf genaue und aktuelle Informationen über die wirtschaftlichen Eigentümer zugreifen können, und Pflichtverletzungen juristischer Personen in Sachen wirtschaftliches Eigentum sanktioniert; 4.) nachweist, dass die Anträge der Strafverfolgungsbehörden auf Übermittlung der Ergebnisse von Finanzermittlungen des Finanzfahndungszentrums wegen Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung nachhaltig zugenommen haben; 5.) nachweist, dass die Ermittlungen und Strafverfolgungsmaßnahmen bei schweren und komplexen Fällen von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung aller Art dem Risikoprofil entsprechend nachhaltig zugenommen haben; 6.) die Ermittlung, Beschlagnahme und Einziehung von Erträgen und Tatwerkzeugen aus einem breiteren Spektrum von Vortaten dem Risikoprofil entsprechend ausbaut; 7.) seine Bewertung des Terrorismusfinanzierungsrisikos auf Stand bringt, damit sie als Grundlage für die Umsetzung einer umfassenden nationalen Strategie gegen Terrorismusfinanzierung dienen kann; 8.) die effektive Umsetzung gezielter finanzieller Sanktionen sicherstellt und einen wirksamen Mechanismus zur Ermittlung von Personen und Einrichtungen nachweist, die die Kriterien für die Benennung im Inland erfüllen. |
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(7)

Südafrika hat sich im Februar 2023 auf hoher politischer Ebene dazu verpflichtet, mit der FATF und dem FATF-ähnlichen regionalen Gremium ESAAMLG (Ost- und südafrikanische Arbeitsgruppe „Bekämpfung der Geldwäsche“) zusammenzuarbeiten, um die Wirksamkeit seines Systems zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung zu erhöhen. Seit der gegenseitige Evaluierungsbericht im Juni 2021 angenommen wurde, hat Südafrika bei vielen der in diesem Bericht empfohlenen Maßnahmen zur Verbesserung seines Systems erhebliche Fortschritte erzielt, insbesondere auch, indem es nationale Grundsätze für die Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung entwickelt hat, um die erhöhten Risiken anzugehen, und indem es seinen Rechtsrahmen für die Bekämpfung der Terrorismusfinanzierung und für gezielte finanzielle Sanktionen novelliert hat. Südafrika wird an der Umsetzung seines FATF-Aktionsplans arbeiten, indem es 1.) nachweist, dass die Rechtshilfeersuchen an andere Länder, die Ermittlungen zu Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung sowie die Einziehung diverser Arten von Vermögenswerten entsprechend ihrem Risikoprofil erleichtern, nachhaltig zugenommen haben; 2.) die risikobasierte Beaufsichtigung bestimmter Unternehmen und Berufsgruppen außerhalb des Finanzsektors verbessert und nachweist, dass alle für die Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung zuständigen Aufsichtsbehörden bei Regelverstößen verhältnismäßige und wirksame Sanktionen verhängen; 3.) sicherstellt, dass die zuständigen Behörden bei juristischen Personen und Rechtskonstruktionen zeitnah auf genaue und aktuelle Informationen über die wirtschaftlichen Eigentümer zugreifen können, und Pflichtverletzungen juristischer Personen in Sachen wirtschaftliches Eigentum sanktioniert; 4.) nachweist, dass die Anträge der Strafverfolgungsbehörden auf Übermittlung der Ergebnisse von Finanzermittlungen des Finanzfahndungszentrums wegen Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung nachhaltig zugenommen haben; 5.) nachweist, dass die Ermittlungen und Strafverfolgungsmaßnahmen bei schweren und komplexen Fällen von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung aller Art dem Risikoprofil entsprechend nachhaltig zugenommen haben; 6.) die Ermittlung, Beschlagnahme und Einziehung von Erträgen und Tatwerkzeugen aus einem breiteren Spektrum von Vortaten dem Risikoprofil entsprechend ausbaut; 7.) seine Bewertung des Terrorismusfinanzierungsrisikos auf Stand bringt, damit sie als Grundlage für die Umsetzung einer umfassenden nationalen Strategie gegen Terrorismusfinanzierung dienen kann; 8.) die effektive Umsetzung gezielter finanzieller Sanktionen sicherstellt und einen wirksamen Mechanismus zur Ermittlung von Personen und Einrichtungen nachweist, die die Kriterien für die Benennung im Inland erfüllen.

| (8) | Folglich ist die Kommission bei ihrer Bewertung zu dem Schluss gelangt, dass Nigeria und Südafrika als Drittländer angesehen werden sollten, die in ihrem System zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung strategische Mängel aufweisen, die wesentliche Risiken für das Finanzsystem der EU darstellen. Nigeria und Südafrika sollten daher in die Tabelle in Abschnitt I des Anhangs der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1675 aufgenommen werden. |
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(8)

Folglich ist die Kommission bei ihrer Bewertung zu dem Schluss gelangt, dass Nigeria und Südafrika als Drittländer angesehen werden sollten, die in ihrem System zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung strategische Mängel aufweisen, die wesentliche Risiken für das Finanzsystem der EU darstellen. Nigeria und Südafrika sollten daher in die Tabelle in Abschnitt I des Anhangs der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1675 aufgenommen werden.

| (9) | Die Kommission hat die Fortschritte Kambodschas und Marokkos bei der Beseitigung der strategischen Mängel überprüft. Diese Länder sind in der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1675 aufgeführt, wurden im Februar 2023 aber aus der FATF-Liste der „Länder und Gebiete unter verstärkter Beobachtung“ gestrichen. |
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(9)

Die Kommission hat die Fortschritte Kambodschas und Marokkos bei der Beseitigung der strategischen Mängel überprüft. Diese Länder sind in der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1675 aufgeführt, wurden im Februar 2023 aber aus der FATF-Liste der „Länder und Gebiete unter verstärkter Beobachtung“ gestrichen.

| (10) | Die FATF begrüßte die erheblichen Fortschritte, die Kambodscha und Marokko bei der Verbesserung ihrer Systeme zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung erzielt haben, und stellte fest, dass diese Länder den erforderlichen Rechts- und Regulierungsrahmen geschaffen haben, um die Verpflichtungen, die sie in ihrem jeweiligen Aktionsplan mit Blick auf die von der FATF festgestellten strategischen Mängel eingegangen sind, zu erfüllen. Kambodscha und Marokko unterliegen daher nicht mehr dem Monitoring, das die FATF mit dem Ziel durchführt, die Einhaltung der Standards zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung weltweit zu verfolgen, und werden weiterhin mit ihren FATF-ähnlichen regionalen Gremien zusammenarbeiten, um ihre Systeme zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung weiter zu stärken. |
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(10)

Die FATF begrüßte die erheblichen Fortschritte, die Kambodscha und Marokko bei der Verbesserung ihrer Systeme zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung erzielt haben, und stellte fest, dass diese Länder den erforderlichen Rechts- und Regulierungsrahmen geschaffen haben, um die Verpflichtungen, die sie in ihrem jeweiligen Aktionsplan mit Blick auf die von der FATF festgestellten strategischen Mängel eingegangen sind, zu erfüllen. Kambodscha und Marokko unterliegen daher nicht mehr dem Monitoring, das die FATF mit dem Ziel durchführt, die Einhaltung der Standards zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung weltweit zu verfolgen, und werden weiterhin mit ihren FATF-ähnlichen regionalen Gremien zusammenarbeiten, um ihre Systeme zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung weiter zu stärken.

| (11) | Da Kambodscha und Marokko die Wirksamkeit ihrer Systeme zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung gestärkt und technische Mängel behoben haben, um die in ihren Aktionsplänen enthaltenen Verpflichtungen in Bezug auf die von der FATF festgestellten strategischen Mängel zu erfüllen, gelangte die Kommission bei der Bewertung der verfügbaren Informationen zu dem Schluss, dass Kambodscha und Marokko in ihren Systemen zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung keine strategischen Mängel mehr aufweisen. Kambodscha und Marokko sollten daher aus der Tabelle in Abschnitt I des Anhangs der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1675 gestrichen werden. |
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(11)

Da Kambodscha und Marokko die Wirksamkeit ihrer Systeme zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung gestärkt und technische Mängel behoben haben, um die in ihren Aktionsplänen enthaltenen Verpflichtungen in Bezug auf die von der FATF festgestellten strategischen Mängel zu erfüllen, gelangte die Kommission bei der Bewertung der verfügbaren Informationen zu dem Schluss, dass Kambodscha und Marokko in ihren Systemen zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung keine strategischen Mängel mehr aufweisen. Kambodscha und Marokko sollten daher aus der Tabelle in Abschnitt I des Anhangs der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1675 gestrichen werden.

| (12) | Die Delegierte Verordnung (EU) 2016/1675 sollte daher entsprechend geändert werden — |
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(12)

Die Delegierte Verordnung (EU) 2016/1675 sollte daher entsprechend geändert werden —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Im Anhang der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1675 wird die Tabelle in Abschnitt I durch die Tabelle im Anhang der vorliegenden Verordnung ersetzt.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 17. Mai 2023

Für die Kommission

Die Präsidentin

Ursula VON DER LEYEN

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(1)  
  ABl. L 141 vom 5.6.2015, S. 73.

1

(2)  Delegierte Verordnung (EU) 2016/1675 der Kommission vom 14. Juli 2016 zur Ergänzung der Richtlinie (EU) 2015/849 des Europäischen Parlaments und des Rates durch Ermittlung von Drittländern mit hohem Risiko, die strategische Mängel aufweisen (ABl. L 254 vom 20.9.2016, S. 1).

2

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ANHANG

| „Nr. | Drittländer mit hohem Risiko (1) |
| --- | --- |
| 1 | Afghanistan |
| 2 | Barbados |
| 3 | Burkina Faso |
| 4 | Kaimaninseln |
| 5 | Demokratische Republik Kongo |
| 6 | Gibraltar |
| 7 | Haiti |
| 8 | Jamaika |
| 9 | Jordanien |
| 10 | Mali |
| 11 | Mosambik |
| 12 | Myanmar |
| 13 | Nigeria |
| 14 | Panama |
| 15 | Philippinen |
| 16 | Senegal |
| 17 | Südafrika |
| 18 | Südsudan |
| 19 | Syrien |
| 20 | Tansania |
| 21 | Trinidad und Tobago |
| 22 | Uganda |
| 23 | Vereinigte Arabische Emirate |
| 24 | Vanuatu |
| 25 | Jemen |

„Nr.

Drittländer mit hohem Risiko (1)

1

Afghanistan

2

Barbados

3

Burkina Faso

4

Kaimaninseln

5

Demokratische Republik Kongo

6

Gibraltar

7

Haiti

8

Jamaika

9

Jordanien

10

Mali

11

Mosambik

12

Myanmar

13

Nigeria

14

Panama

15

Philippinen

16

Senegal

17

Südafrika

18

Südsudan

19

Syrien

20

Tansania

21

Trinidad und Tobago

22

Uganda

23

Vereinigte Arabische Emirate

24

Vanuatu

25

Jemen

---

(1)  Unbeschadet des rechtlichen Standpunkts des Königreichs Spanien in Bezug auf Souveränität und gerichtliche Zuständigkeit in Verbindung mit dem Gebiet Gibraltars.“

1

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| 26.6.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 160/5 |
| --- | --- | --- | --- |

26.6.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 160/5

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2023/1220 DER KOMMISSION

vom 16. Juni 2023

zur Eintragung eines Namens in das Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben („Lesachtaler Brot“ (g. g. A.))

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 über Qualitätsregelungen für Agrarerzeugnisse und Lebensmittel (1), insbesondere auf Artikel 52 Absatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Der Antrag Österreichs auf Eintragung des Namens „Lesachtaler Brot“ wurde gemäß Artikel 50 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht. |
| --- | --- |

(1)

Der Antrag Österreichs auf Eintragung des Namens „Lesachtaler Brot“ wurde gemäß Artikel 50 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht.

| (2) | Da bei der Kommission kein Einspruch gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 eingegangen ist, sollte der Name „Lesachtaler Brot“ eingetragen werden — |
| --- | --- |

(2)

Da bei der Kommission kein Einspruch gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 eingegangen ist, sollte der Name „Lesachtaler Brot“ eingetragen werden —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Der Name „Lesachtaler Brot“ (g. g. A.) wird eingetragen.

Mit dem in Absatz 1 genannten Namen wird ein Erzeugnis der Klasse 2.3 „Backwaren, feine Backwaren, Süßwaren, Kleingebäck“ gemäß Anhang XI der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 668/2014 der Kommission (3) ausgewiesen.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 16. Juni 2023

Für die Kommission,

im Namen der Präsidentin,

Janusz WOJCIECHOWSKI

Mitglied der Kommission

---

(1)  
  ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 1.

1

(2)  
  ABl. C 78 vom 2.3.2023, S. 31.

2

(3)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 668/2014 der Kommission vom 13. Juni 2014 mit Durchführungsbestimmungen zur Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates über Qualitätsregelungen für Agrarerzeugnisse und Lebensmittel (ABl. L 179 vom 19.6.2014, S. 36).

3

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| 26.6.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 160/6 |
| --- | --- | --- | --- |

26.6.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 160/6

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2023/1221 DER KOMMISSION

vom 19. Juni 2023

zur Eintragung eines Namens in das Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben („Pită de Pecica“ (g. g. A.))

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 über Qualitätsregelungen für Agrarerzeugnisse und Lebensmittel (1), insbesondere auf Artikel 52 Absatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Der Antrag Rumäniens auf Eintragung des Namens „Pită de Pecica“ wurde gemäß Artikel 50 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht. |
| --- | --- |

(1)

Der Antrag Rumäniens auf Eintragung des Namens „Pită de Pecica“ wurde gemäß Artikel 50 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht.

| (2) | Da bei der Kommission kein Einspruch gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 eingegangen ist, sollte der Name „Pită de Pecica“ eingetragen werden — |
| --- | --- |

(2)

Da bei der Kommission kein Einspruch gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 eingegangen ist, sollte der Name „Pită de Pecica“ eingetragen werden —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Der Name „Pită de Pecica“ (g. g. A.) wird eingetragen.

Mit dem in Absatz 1 genannten Namen wird ein Erzeugnis der Klasse 2.3. „Backwaren, feine Backwaren, Süßwaren, Kleingebäck“ gemäß Anhang XI der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 668/2014 der Kommission (3) ausgewiesen.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 19. Juni 2023

Für die Kommission,

im Namen der Präsidentin,

Janusz WOJCIECHOWSKI

Mitglied der Kommission

---

(1)  
  ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 1.

1

(2)  
  ABl. C 80 vom 3.3.2023, S. 79.

2

(3)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 668/2014 der Kommission vom 13. Juni 2014 mit Durchführungsbestimmungen zur Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates über Qualitätsregelungen für Agrarerzeugnisse und Lebensmittel (ABl. L 179 vom 19.6.2014, S. 36).

3

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| 26.6.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 160/7 |
| --- | --- | --- | --- |

26.6.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 160/7

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2023/1222 DER KOMMISSION

vom 19. Juni 2023

zur Genehmigung einer nicht geringfügigen Änderung der Spezifikation eines im Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben eingetragenen Namens („Strachitunt“ (g. U.))

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 über Qualitätsregelungen für Agrarerzeugnisse und Lebensmittel (1), insbesondere auf Artikel 52 Absatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Gemäß Artikel 53 Absatz 1 Unterabsatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 hat die Kommission den Antrag Italiens auf Genehmigung einer Änderung der Spezifikation der geschützten Ursprungsbezeichnung „Strachitunt“ geprüft, die mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 244/2014 der Kommission (2) eingetragen wurde. |
| --- | --- |

(1)

Gemäß Artikel 53 Absatz 1 Unterabsatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 hat die Kommission den Antrag Italiens auf Genehmigung einer Änderung der Spezifikation der geschützten Ursprungsbezeichnung „Strachitunt“ geprüft, die mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 244/2014 der Kommission (2) eingetragen wurde.

| (2) | Da es sich um eine nicht geringfügige Änderung im Sinne des Artikels 53 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 handelt, hat die Kommission den Antrag auf Änderung gemäß Artikel 50 Absatz 2 Buchstabe a der genannten Verordnung im Amtsblatt der Europäischen Union (3) veröffentlicht. |
| --- | --- |

(2)

Da es sich um eine nicht geringfügige Änderung im Sinne des Artikels 53 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 handelt, hat die Kommission den Antrag auf Änderung gemäß Artikel 50 Absatz 2 Buchstabe a der genannten Verordnung im Amtsblatt der Europäischen Union (3) veröffentlicht.

| (3) | Da bei der Kommission kein Einspruch gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 eingegangen ist, sollte die Änderung der Spezifikation genehmigt werden — |
| --- | --- |

(3)

Da bei der Kommission kein Einspruch gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 eingegangen ist, sollte die Änderung der Spezifikation genehmigt werden —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichte Änderung der Spezifikation für den Namen „Strachitunt“ (g. U.) wird genehmigt.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 19. Juni 2023

Für die Kommission,

im Namen der Präsidentin,

Janusz WOJCIECHOWSKI

Mitglied der Kommission

---

(1)  
  ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 1.

1

(2)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 244/2014 der Kommission vom 7. März 2014 zur Eintragung einer Bezeichnung in das Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben [Strachitunt (g. U.)] (ABl. L 74 vom 14.3.2014, S. 31).

2

(3)  
  ABl. C 82 vom 6.3.2023, S. 8.

3

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| 26.6.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 160/8 |
| --- | --- | --- | --- |

26.6.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 160/8

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2023/1223 DER KOMMISSION

vom 19. Juni 2023

zur Genehmigung einer nicht geringfügigen Änderung der Spezifikation der geschützten geografischen Angabe „Carota dell'Altopiano del Fucino“ (g. g. A.)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 über Qualitätsregelungen für Agrarerzeugnisse und Lebensmittel (1), insbesondere auf Artikel 52 Absatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2021/2117 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) gelten die vor dem 7. Dezember 2021 geltenden Vorschriften weiterhin für Anträge auf Genehmigung einer Änderung einer Produktspezifikation, die bei der Kommission gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 vor dem 8. Juni 2022 eingegangen sind. |
| --- | --- |

(1)

Gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2021/2117 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) gelten die vor dem 7. Dezember 2021 geltenden Vorschriften weiterhin für Anträge auf Genehmigung einer Änderung einer Produktspezifikation, die bei der Kommission gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 vor dem 8. Juni 2022 eingegangen sind.

| (2) | Bei der Kommission ist am 15. April 2022 der Antrag Italiens auf Genehmigung einer Änderung der Spezifikation der geschützten geografischen Angabe „Carota dell'Altopiano del Fucino“ eingegangen, die mit der Verordnung (EG) Nr. 148/2007 der Kommission (3) eingetragen und mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 162/2014 (4) geändert wurde. |
| --- | --- |

(2)

Bei der Kommission ist am 15. April 2022 der Antrag Italiens auf Genehmigung einer Änderung der Spezifikation der geschützten geografischen Angabe „Carota dell'Altopiano del Fucino“ eingegangen, die mit der Verordnung (EG) Nr. 148/2007 der Kommission (3) eingetragen und mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 162/2014 (4) geändert wurde.

| (3) | Die Kommission hat den Antrag Italiens gemäß Artikel 50 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 in Verbindung mit Artikel 53 Absatz 1 Unterabsatz 1 derselben Verordnung in der vor dem 7. Dezember 2021 geltenden Fassung geprüft. |
| --- | --- |

(3)

Die Kommission hat den Antrag Italiens gemäß Artikel 50 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 in Verbindung mit Artikel 53 Absatz 1 Unterabsatz 1 derselben Verordnung in der vor dem 7. Dezember 2021 geltenden Fassung geprüft.

| (4) | Da es sich um eine nicht geringfügige Änderung im Sinne des Artikels 53 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 in der vor dem 7. Dezember 2021 geltenden Fassung handelt, hat die Kommission den Antrag auf Änderung gemäß Artikel 50 Absatz 2 Buchstabe a der genannten Verordnung im Amtsblatt der Europäischen Union (5) veröffentlicht. |
| --- | --- |

(4)

Da es sich um eine nicht geringfügige Änderung im Sinne des Artikels 53 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 in der vor dem 7. Dezember 2021 geltenden Fassung handelt, hat die Kommission den Antrag auf Änderung gemäß Artikel 50 Absatz 2 Buchstabe a der genannten Verordnung im Amtsblatt der Europäischen Union (5) veröffentlicht.

| (5) | Da bei der Kommission kein mit Gründen versehener Einspruch gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 eingegangen ist, sollte die Änderung der Spezifikation genehmigt werden — |
| --- | --- |

(5)

Da bei der Kommission kein mit Gründen versehener Einspruch gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 eingegangen ist, sollte die Änderung der Spezifikation genehmigt werden —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichte Änderung der Spezifikation für den Namen „Carota dell'Altopiano del Fucino“ (g. g. A.) wird genehmigt.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 19. Juni 2023

Für die Kommission,

im Namen der Präsidentin,

Janusz WOJCIECHOWSKI

Mitglied der Kommission

---

(1)  
  ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 1.

1

(2)  Verordnung (EU) 2021/2117 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 2. Dezember 2021 zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1308/2013 über eine gemeinsame Marktorganisation für landwirtschaftliche Erzeugnisse, (EU) Nr. 1151/2012 über Qualitätsregelungen für Agrarerzeugnisse und Lebensmittel, (EU) Nr. 251/2014 über die Begriffsbestimmung, Beschreibung, Aufmachung und Etikettierung von aromatisierten Weinerzeugnissen sowie den Schutz geografischer Angaben für aromatisierte Weinerzeugnisse und (EU) Nr. 228/2013 über Sondermaßnahmen im Bereich der Landwirtschaft zugunsten der Regionen in äußerster Randlage der Union (ABl. L 435 vom 6.12.2021, S. 262).

2

(3)  Verordnung (EG) Nr. 148/2007 der Kommission vom 15. Februar 2007 zur Eintragung bestimmter Bezeichnungen in das Verzeichnis geschützter Ursprungsbezeichnungen und geschützter geografischer Angaben (ABl. L 46 vom 16.2.2007, S. 14).

3

(4)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 162/2014 der Kommission vom 19. Februar 2014 zur Genehmigung einer nicht geringfügigen Änderung der Spezifikation einer im Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben eingetragenen Bezeichnung [Carota dell’Altopiano del Fucino (g. g. A.)] (ABl. L 52 vom 21.2.2014, S. 11).

4

(5)  
  ABl. C 80 vom 3.3.2023, S. 71.

5

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| 26.6.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 160/10 |
| --- | --- | --- | --- |

26.6.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 160/10

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2023/1224 DER KOMMISSION

vom 19. Juni 2023

zur Genehmigung einer nicht geringfügigen Änderung der Spezifikation eines im Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben eingetragenen Namens („Riviera Ligure“ (g. U.))

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 über Qualitätsregelungen für Agrarerzeugnisse und Lebensmittel (1), insbesondere auf Artikel 52 Absatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Gemäß Artikel 53 Absatz 1 Unterabsatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 hat die Kommission den Antrag Italiens auf Genehmigung einer Änderung der Spezifikation der geschützten Ursprungsbezeichnung „Riviera Ligure“ geprüft, die mit der Verordnung (EG) Nr. 123/97 der Kommission (2) eingetragen und mit der Verordnung (EU) Nr. 718/2011 der Kommission (3) geändert worden ist. |
| --- | --- |

(1)

Gemäß Artikel 53 Absatz 1 Unterabsatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 hat die Kommission den Antrag Italiens auf Genehmigung einer Änderung der Spezifikation der geschützten Ursprungsbezeichnung „Riviera Ligure“ geprüft, die mit der Verordnung (EG) Nr. 123/97 der Kommission (2) eingetragen und mit der Verordnung (EU) Nr. 718/2011 der Kommission (3) geändert worden ist.

| (2) | Da es sich um eine nicht geringfügige Änderung im Sinne des Artikels 53 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 handelt, hat die Kommission den Antrag auf Änderung gemäß Artikel 50 Absatz 2 Buchstabe a der genannten Verordnung im Amtsblatt der Europäischen Union (4) veröffentlicht. |
| --- | --- |

(2)

Da es sich um eine nicht geringfügige Änderung im Sinne des Artikels 53 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 handelt, hat die Kommission den Antrag auf Änderung gemäß Artikel 50 Absatz 2 Buchstabe a der genannten Verordnung im Amtsblatt der Europäischen Union (4) veröffentlicht.

| (3) | Da bei der Kommission kein Einspruch gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 eingegangen ist, sollte die Änderung der Spezifikation genehmigt werden — |
| --- | --- |

(3)

Da bei der Kommission kein Einspruch gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 eingegangen ist, sollte die Änderung der Spezifikation genehmigt werden —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichte Änderung der Spezifikation für den Namen „Riviera Ligure“ (g. U.) wird genehmigt.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 19. Juni 2023

Für die Kommission,

im Namen der Präsidentin,

Janusz WOJCIECHOWSKI

Mitglied der Kommission

---

(1)  
  ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 1.

1

(2)  Verordnung (EG) Nr. 123/97 der Kommission vom 23. Januar 1997 zur Ergänzung des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1107/96 der Kommission über die Eintragung der geografischen Angaben und Ursprungsbezeichnungen gemäß dem in Artikel 17 der Verordnung (EWG) Nr. 2081/92 des Rates vorgesehenen Verfahren (ABl. L 22 vom 24.1.1997, S. 19).

2

(3)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 718/2011 der Kommission vom 20. Juli 2011 zur Genehmigung nicht geringfügiger Änderungen der Spezifikation einer im Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben eingetragenen Bezeichnung (Riviera Ligure (g. U.)) (ABl. L 193 vom 23.7.2011, S. 15).

3

(4)  
  ABl. C 78 vom 2.3.2023, S. 14.

4

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| 26.6.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 160/12 |
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26.6.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 160/12

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DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) 2023/1225 DER KOMMISSION

vom 22. Juni 2023

über befristete außergewöhnliche Maßnahmen zur Abweichung von bestimmten Vorschriften der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Behebung der Marktstörungen im Weinsektor einiger Mitgliedstaaten und zur Abweichung von der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1149 der Kommission

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Dezember 2013 über eine gemeinsame Marktorganisation für landwirtschaftliche Erzeugnisse und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 922/72, (EWG) Nr. 234/79, (EG) Nr. 1037/2001 und (EG) Nr. 1234/2007 des Rates (1), insbesondere auf Artikel 219 in Verbindung mit Artikel 228,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Die derzeitige Wirtschaftslage ist gekennzeichnet durch allgemein hohe Lebenshaltungskosten, die sich auf den Verbrauch und den Absatz von Wein auswirken, sowie durch gestiegene Betriebsmittelkosten für die landwirtschaftliche Erzeugung und die Weinverarbeitung, die sich auf die Weinpreise auswirken. Durch diese Umstände drohen erhebliche Störungen des Weinmarkts der Union, da mehrere wichtige Erzeugermitgliedstaaten davon betroffen sind, dass die vorhandenen Weinbestände auf ein Niveau anwachsen, das angesichts der bevorstehenden Ernte- und Erzeugungsperiode droht, nicht länger tragfähig zu sein, und dass die Weinerzeuger mit finanziellen Schwierigkeiten und Liquiditätsproblemen zu kämpfen haben. |
| --- | --- |

(1)

Die derzeitige Wirtschaftslage ist gekennzeichnet durch allgemein hohe Lebenshaltungskosten, die sich auf den Verbrauch und den Absatz von Wein auswirken, sowie durch gestiegene Betriebsmittelkosten für die landwirtschaftliche Erzeugung und die Weinverarbeitung, die sich auf die Weinpreise auswirken. Durch diese Umstände drohen erhebliche Störungen des Weinmarkts der Union, da mehrere wichtige Erzeugermitgliedstaaten davon betroffen sind, dass die vorhandenen Weinbestände auf ein Niveau anwachsen, das angesichts der bevorstehenden Ernte- und Erzeugungsperiode droht, nicht länger tragfähig zu sein, und dass die Weinerzeuger mit finanziellen Schwierigkeiten und Liquiditätsproblemen zu kämpfen haben.

| (2) | Die weltweite Inflation und der damit verbundene Rückgang der Kaufkraft der Verbraucher verschärfen den allgemeinen Abwärtstrend beim Weinverbrauch in den letzten Jahren weiter. Für das laufende Wirtschaftsjahr wird der Rückgang des Weinkonsums im Vergleich zur Marktlage vor der COVID-19-Pandemie auf 7 % in Italien, 10 % in Spanien, 15 % in Frankreich, 22 % in Deutschland und 34 % in Portugal geschätzt. Besonders betroffen davon sind bestimmte Segmente des Weinmarkts, nämlich Rot- und Roséweine. |
| --- | --- |

(2)

Die weltweite Inflation und der damit verbundene Rückgang der Kaufkraft der Verbraucher verschärfen den allgemeinen Abwärtstrend beim Weinverbrauch in den letzten Jahren weiter. Für das laufende Wirtschaftsjahr wird der Rückgang des Weinkonsums im Vergleich zur Marktlage vor der COVID-19-Pandemie auf 7 % in Italien, 10 % in Spanien, 15 % in Frankreich, 22 % in Deutschland und 34 % in Portugal geschätzt. Besonders betroffen davon sind bestimmte Segmente des Weinmarkts, nämlich Rot- und Roséweine.

| (3) | Die verfügbaren Zahlen zeigen geringere Weinverkäufe im laufenden Wirtschaftsjahr, die mit der rückläufigen Inlandsnachfrage einhergehen, so z. B. einen Rückgang der Verkäufe um 5,3 % in Spanien und Frankreich, wobei die Verkäufe in einigen stark betroffenen Gebieten im Vergleich zum gleichen Zeitraum des vorangegangenen Wirtschaftsjahres um 25 % bis 35 % zurückgingen. Gleichzeitig haben sich im Zeitraum von Januar bis April 2023 die Weinausfuhren der Union im Vergleich zum selben Zeitraum des Jahres 2022 um 8,5 % verringert. |
| --- | --- |

(3)

Die verfügbaren Zahlen zeigen geringere Weinverkäufe im laufenden Wirtschaftsjahr, die mit der rückläufigen Inlandsnachfrage einhergehen, so z. B. einen Rückgang der Verkäufe um 5,3 % in Spanien und Frankreich, wobei die Verkäufe in einigen stark betroffenen Gebieten im Vergleich zum gleichen Zeitraum des vorangegangenen Wirtschaftsjahres um 25 % bis 35 % zurückgingen. Gleichzeitig haben sich im Zeitraum von Januar bis April 2023 die Weinausfuhren der Union im Vergleich zum selben Zeitraum des Jahres 2022 um 8,5 % verringert.

| (4) | Der allgemeine Anstieg der wichtigsten Betriebsmittelkosten für die landwirtschaftliche Erzeugung, wie Kosten für Düngemittel, Energie und Flaschen für die Weinerzeugung, der teilweise auch auf den Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine zurückzuführen ist, hat zu einem außergewöhnlichen Anstieg der Produktionskosten geführt, der in einigen Mitgliedstaaten durchschnittlich auf 30 % bis 40 % geschätzt wird. Diese Umstände setzen die Weinerzeuger in der Union weiter unter Druck, sodass sie weniger Kapazitäten für Marketingmaßnahmen und Investitionen haben. Darüber hinaus deuten die verfügbaren Daten darauf hin, dass es – trotz der steigenden Kosten während des gesamten Zyklus der Weinerzeugung – bei bestimmten Weinen in den von der Krise am stärksten betroffenen Regionen im Vergleich zur Situation vor COVID-19 zu einem abrupten Preisverfall kommen wird, z. B. einem Preisrückgang zwischen 10 % und 26 % in einigen Regionen Frankreichs. |
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(4)

Der allgemeine Anstieg der wichtigsten Betriebsmittelkosten für die landwirtschaftliche Erzeugung, wie Kosten für Düngemittel, Energie und Flaschen für die Weinerzeugung, der teilweise auch auf den Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine zurückzuführen ist, hat zu einem außergewöhnlichen Anstieg der Produktionskosten geführt, der in einigen Mitgliedstaaten durchschnittlich auf 30 % bis 40 % geschätzt wird. Diese Umstände setzen die Weinerzeuger in der Union weiter unter Druck, sodass sie weniger Kapazitäten für Marketingmaßnahmen und Investitionen haben. Darüber hinaus deuten die verfügbaren Daten darauf hin, dass es – trotz der steigenden Kosten während des gesamten Zyklus der Weinerzeugung – bei bestimmten Weinen in den von der Krise am stärksten betroffenen Regionen im Vergleich zur Situation vor COVID-19 zu einem abrupten Preisverfall kommen wird, z. B. einem Preisrückgang zwischen 10 % und 26 % in einigen Regionen Frankreichs.

| (5) | Die Kombination dieser Faktoren läuft auf einen allgemeinen Rückgang der Nachfrage und des Absatzes von Unionsweinen hinaus, zumal gleichzeitig die Erzeugung in der Union im Vergleich zum vorangegangenen Wirtschaftsjahr um 4 % zugenommen hat und das Niveau der Anfangsbestände bereits hoch war (+ 2 % gegenüber dem Durchschnitt der letzten fünf Jahre). Wenn nicht rasch Maßnahmen ergriffen werden, um das wachsende Überangebot zu verringern, drohen schwere Marktstörungen, da spätestens mit der neuen Ernte ein erhebliches allgemeines Marktungleichgewicht entsteht, wenn die Weinerzeuger keine Lagerkapazitäten für die neue Erzeugung mehr haben und gezwungen sind, zu noch niedrigeren Preisen zu verkaufen. |
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(5)

Die Kombination dieser Faktoren läuft auf einen allgemeinen Rückgang der Nachfrage und des Absatzes von Unionsweinen hinaus, zumal gleichzeitig die Erzeugung in der Union im Vergleich zum vorangegangenen Wirtschaftsjahr um 4 % zugenommen hat und das Niveau der Anfangsbestände bereits hoch war (+ 2 % gegenüber dem Durchschnitt der letzten fünf Jahre). Wenn nicht rasch Maßnahmen ergriffen werden, um das wachsende Überangebot zu verringern, drohen schwere Marktstörungen, da spätestens mit der neuen Ernte ein erhebliches allgemeines Marktungleichgewicht entsteht, wenn die Weinerzeuger keine Lagerkapazitäten für die neue Erzeugung mehr haben und gezwungen sind, zu noch niedrigeren Preisen zu verkaufen.

| (6) | Aus den derzeitigen Marktgegebenheiten ergeben sich im Weinsektor momentan in verschiedenen Erzeugungsregionen unterschiedlich starke Marktstörungen, da der Weinmarkt der Union sehr fragmentiert ist. Die Marktstörungen sind in bestimmten Regionen mehrerer Mitgliedstaaten besonders ausgeprägt und betreffen vor allem die Marktsegmente für Rot- und Roséweine. Beispiele für diese Heterogenität des Marktes sind beispielsweise um 27 % höhere Bestände im Vergleich zum Fünfjahresdurchschnitt in der spanischen Extremadura, um 24 % bzw. 14 % höhere Bestände als im Vorjahr in den Regionen Lissabon und Alentejo in Portugal und um 26 % höhere Bestände für Roséweine zu Beginn des laufenden Wirtschaftsjahres im Vergleich zum vorangegangenen Wirtschaftsjahr im Languedoc-Roussillon in Frankreich. |
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(6)

Aus den derzeitigen Marktgegebenheiten ergeben sich im Weinsektor momentan in verschiedenen Erzeugungsregionen unterschiedlich starke Marktstörungen, da der Weinmarkt der Union sehr fragmentiert ist. Die Marktstörungen sind in bestimmten Regionen mehrerer Mitgliedstaaten besonders ausgeprägt und betreffen vor allem die Marktsegmente für Rot- und Roséweine. Beispiele für diese Heterogenität des Marktes sind beispielsweise um 27 % höhere Bestände im Vergleich zum Fünfjahresdurchschnitt in der spanischen Extremadura, um 24 % bzw. 14 % höhere Bestände als im Vorjahr in den Regionen Lissabon und Alentejo in Portugal und um 26 % höhere Bestände für Roséweine zu Beginn des laufenden Wirtschaftsjahres im Vergleich zum vorangegangenen Wirtschaftsjahr im Languedoc-Roussillon in Frankreich.

| (7) | Zudem war die Lage auf dem Weinmarkt der Union aufgrund früherer Handelsbeschränkungen, eines Rückgangs des Verbrauchs während der COVID-19-Pandemie und mehrerer extremer Wetterereignisse zuvor bereits schwierig, insbesondere in den Jahren 2019, 2020 und 2021. Die derzeitigen schwierigen Umstände haben einem bereits fragilen Sektor einen weiteren Schlag versetzt und führen zu erheblichen Einkommensverlusten für alle Akteure in diesem Sektor. Die Weinerzeuger in den am stärksten betroffenen Regionen der Mitgliedstaaten haben mit finanziellen Schwierigkeiten und Liquiditätsproblemen zu kämpfen. Daher ist auch diesbezüglich sofortiges Handeln erforderlich, um wirksam auf die derart heterogene Marktlage zu reagieren, indem es den Mitgliedstaaten erlaubt wird, einen Teil der für ihre nationalen Stützungsprogramme im Weinsektor zugewiesenen Finanzmittel umzuschichten und den verschiedenen in diesem Sektor tätigen Akteuren eine gezieltere Unterstützung zu bieten. |
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(7)

Zudem war die Lage auf dem Weinmarkt der Union aufgrund früherer Handelsbeschränkungen, eines Rückgangs des Verbrauchs während der COVID-19-Pandemie und mehrerer extremer Wetterereignisse zuvor bereits schwierig, insbesondere in den Jahren 2019, 2020 und 2021. Die derzeitigen schwierigen Umstände haben einem bereits fragilen Sektor einen weiteren Schlag versetzt und führen zu erheblichen Einkommensverlusten für alle Akteure in diesem Sektor. Die Weinerzeuger in den am stärksten betroffenen Regionen der Mitgliedstaaten haben mit finanziellen Schwierigkeiten und Liquiditätsproblemen zu kämpfen. Daher ist auch diesbezüglich sofortiges Handeln erforderlich, um wirksam auf die derart heterogene Marktlage zu reagieren, indem es den Mitgliedstaaten erlaubt wird, einen Teil der für ihre nationalen Stützungsprogramme im Weinsektor zugewiesenen Finanzmittel umzuschichten und den verschiedenen in diesem Sektor tätigen Akteuren eine gezieltere Unterstützung zu bieten.

| (8) | Indem ein Teil der Weinmengen, für die es keine geeigneten Absatzmöglichkeiten gibt, vom Markt der am stärksten betroffenen Regionen genommen wird, sollte es gelingen, die Marktungleichgewichte abzubauen und zu verhindern, dass sich die derzeitigen Störungen zu einer schwerwiegenderen oder länger anhaltenden Störung des gesamten Weinsektors der Union auswachsen. In begründeten Fällen sollte die Destillation von Wein vorübergehend eine förderfähige Maßnahme im Rahmen der Stützungsprogramme im Weinsektor sein, um zur Verbesserung des Marktgleichgewichts und der wirtschaftlichen Lage der Weinerzeuger in den am stärksten betroffenen Erzeugungsregionen beizutragen. Zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen sollte der gewonnene Alkohol nicht im Lebensmittel- und Getränkesektor, sondern nur in der Industrie, einschließlich Desinfektion und Pharmazeutik, und im Energiebereich verwendet werden dürfen. Um Missbrauch oder Überkompensation im Zuge der Einführung dieser außergewöhnlichen Maßnahme zu vermeiden, sollten die Mitgliedstaaten dazu verpflichtet werden, die Maßnahme auf die Regionen mit einem bestehenden Marktungleichgewicht auszurichten, sie auf objektive Kriterien zu stützen und keinen Ausgleich vorzusehen, der über die jüngsten Marktpreise hinausgeht. |
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(8)

Indem ein Teil der Weinmengen, für die es keine geeigneten Absatzmöglichkeiten gibt, vom Markt der am stärksten betroffenen Regionen genommen wird, sollte es gelingen, die Marktungleichgewichte abzubauen und zu verhindern, dass sich die derzeitigen Störungen zu einer schwerwiegenderen oder länger anhaltenden Störung des gesamten Weinsektors der Union auswachsen. In begründeten Fällen sollte die Destillation von Wein vorübergehend eine förderfähige Maßnahme im Rahmen der Stützungsprogramme im Weinsektor sein, um zur Verbesserung des Marktgleichgewichts und der wirtschaftlichen Lage der Weinerzeuger in den am stärksten betroffenen Erzeugungsregionen beizutragen. Zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen sollte der gewonnene Alkohol nicht im Lebensmittel- und Getränkesektor, sondern nur in der Industrie, einschließlich Desinfektion und Pharmazeutik, und im Energiebereich verwendet werden dürfen. Um Missbrauch oder Überkompensation im Zuge der Einführung dieser außergewöhnlichen Maßnahme zu vermeiden, sollten die Mitgliedstaaten dazu verpflichtet werden, die Maßnahme auf die Regionen mit einem bestehenden Marktungleichgewicht auszurichten, sie auf objektive Kriterien zu stützen und keinen Ausgleich vorzusehen, der über die jüngsten Marktpreise hinausgeht.

| (9) | Die Maßnahme „grüne Weinlese“ gemäß Artikel 47 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 dient als Maßnahme zur Marktsteuerung, wenn mit einer übermäßigen Erzeugung von Trauben zu rechnen ist. Um die Marktteilnehmer bei der Reaktion auf die derzeitigen Marktgegebenheiten zu unterstützen und das Risiko zu verringern, dass sich die Situation im kommenden Wirtschaftsjahr wiederholt, sollte bei der Durchführung dieser Maßnahme im Haushaltsjahr 2023 eine gewisse Flexibilität eingeräumt werden. Insbesondere ist es als außergewöhnliche Maßnahme erforderlich, Abweichungen von Artikel 47 Absätze 1 und 3 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 vorzusehen, um die vollständige Vernichtung oder Entfernung noch unreifer Traubenbüschel in einem Teil eines Betriebs zu ermöglichen, sofern diese Maßnahme auf ganzen Parzellen durchgeführt wird, und eine befristete Anhebung des Höchstbeitrags der Union zu dieser Maßnahme vorzusehen. |
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(9)

Die Maßnahme „grüne Weinlese“ gemäß Artikel 47 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 dient als Maßnahme zur Marktsteuerung, wenn mit einer übermäßigen Erzeugung von Trauben zu rechnen ist. Um die Marktteilnehmer bei der Reaktion auf die derzeitigen Marktgegebenheiten zu unterstützen und das Risiko zu verringern, dass sich die Situation im kommenden Wirtschaftsjahr wiederholt, sollte bei der Durchführung dieser Maßnahme im Haushaltsjahr 2023 eine gewisse Flexibilität eingeräumt werden. Insbesondere ist es als außergewöhnliche Maßnahme erforderlich, Abweichungen von Artikel 47 Absätze 1 und 3 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 vorzusehen, um die vollständige Vernichtung oder Entfernung noch unreifer Traubenbüschel in einem Teil eines Betriebs zu ermöglichen, sofern diese Maßnahme auf ganzen Parzellen durchgeführt wird, und eine befristete Anhebung des Höchstbeitrags der Union zu dieser Maßnahme vorzusehen.

| (10) | Die Aufnahme der „Krisendestillation“ als förderfähige Maßnahmen sowie die für die „grüne Weinlese“ eingeführte Flexibilität stellen eine Form der finanziellen Unterstützung dar, für die jedoch keine zusätzliche Finanzierung durch die Union benötigt wird, da die in Anhang VII der Verordnung (EU) 2021/2115 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) festgesetzten Haushaltsobergrenzen für die nationalen Stützungsprogramme im Weinsektor für das Haushaltsjahr 2023 weiterhin gelten. Die Mitgliedstaaten können daher nur beschließen, den betreffenden Maßnahmen höhere Beträge zuzuweisen, solange die jährliche Mittelausstattung gemäß diesem Anhang eingehalten wird. Die finanzielle Unterstützung für die vorstehend genannten Krisenmaßnahmen zielt somit darauf ab, den Sektor in der derzeitigen instabilen Marktlage zu unterstützen, ohne zusätzliche Mittel mobilisieren zu müssen. |
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(10)

Die Aufnahme der „Krisendestillation“ als förderfähige Maßnahmen sowie die für die „grüne Weinlese“ eingeführte Flexibilität stellen eine Form der finanziellen Unterstützung dar, für die jedoch keine zusätzliche Finanzierung durch die Union benötigt wird, da die in Anhang VII der Verordnung (EU) 2021/2115 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) festgesetzten Haushaltsobergrenzen für die nationalen Stützungsprogramme im Weinsektor für das Haushaltsjahr 2023 weiterhin gelten. Die Mitgliedstaaten können daher nur beschließen, den betreffenden Maßnahmen höhere Beträge zuzuweisen, solange die jährliche Mittelausstattung gemäß diesem Anhang eingehalten wird. Die finanzielle Unterstützung für die vorstehend genannten Krisenmaßnahmen zielt somit darauf ab, den Sektor in der derzeitigen instabilen Marktlage zu unterstützen, ohne zusätzliche Mittel mobilisieren zu müssen.

| (11) | Um die Wirksamkeit der Finanzmittel der Union, die für diese Krisenmaßnahmen bereitgestellt werden können, zu erhöhen, sollte es den Mitgliedstaaten gestattet sein, die finanzielle Unterstützung der Union durch nationale Zahlungen aufzustocken, die bis zu 50 % der Unterstützung für die beiden in dieser Verordnung vorgesehenen Krisenmaßnahmen abdecken. |
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(11)

Um die Wirksamkeit der Finanzmittel der Union, die für diese Krisenmaßnahmen bereitgestellt werden können, zu erhöhen, sollte es den Mitgliedstaaten gestattet sein, die finanzielle Unterstützung der Union durch nationale Zahlungen aufzustocken, die bis zu 50 % der Unterstützung für die beiden in dieser Verordnung vorgesehenen Krisenmaßnahmen abdecken.

| (12) | Die negative Marktentwicklung, der Kostenanstieg und die daraus resultierenden Liquiditätsprobleme der Marktteilnehmer im Weinsektor erschweren die Durchführung der Maßnahmen der nationalen Stützungsprogramme für Wein, und das zu einem Zeitpunkt, zu dem eine bessere Marktausrichtung des Sektors dringend notwendig ist. Um eine wirksame Durchführung der Programme angesichts der im Weinsektor herrschenden Markt- und Wirtschaftslage zu gewährleisten, ist es angebracht, den Höchstbeitrag der Union für die Maßnahmen „Absatzförderung“, „Umstrukturierung und Umstellung von Rebflächen“, „grüne Weinlese“ und „Investitionen“ vorübergehend zu erhöhen. |
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(12)

Die negative Marktentwicklung, der Kostenanstieg und die daraus resultierenden Liquiditätsprobleme der Marktteilnehmer im Weinsektor erschweren die Durchführung der Maßnahmen der nationalen Stützungsprogramme für Wein, und das zu einem Zeitpunkt, zu dem eine bessere Marktausrichtung des Sektors dringend notwendig ist. Um eine wirksame Durchführung der Programme angesichts der im Weinsektor herrschenden Markt- und Wirtschaftslage zu gewährleisten, ist es angebracht, den Höchstbeitrag der Union für die Maßnahmen „Absatzförderung“, „Umstrukturierung und Umstellung von Rebflächen“, „grüne Weinlese“ und „Investitionen“ vorübergehend zu erhöhen.

| (13) | Darüber hinaus ist es wichtig, den Begünstigten eine angemessene Flexibilität bei der Durchführung ihrer Vorhaben im Rahmen der nationalen Stützungsprogramme einzuräumen, damit sie auf die derzeitigen Marktunsicherheiten reagieren und die Vorhaben erforderlichenfalls anpassen können. Diese Flexibilität stellt eine weitere Marktstützungsmaßnahme dar, um zu verhindern, dass sich die derzeitigen wirtschaftlichen Störungen zu einer schwerwiegenderen oder länger anhaltenden Störung des Weinmarktes der Union auswachsen, und stellt sicher, dass die anderen in dieser Verordnung festgelegten außergewöhnlichen Maßnahmen, sobald sie von einem Mitgliedstaat beschlossen wurden, auch auf der Ebene der Begünstigten wirksam umgesetzt werden können. Daher ist es als weitere außergewöhnliche Maßnahme erforderlich, von der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1149 der Kommission (3) abzuweichen und es den Mitgliedstaaten zu erlauben, den Begünstigten eine gewisse Flexibilität einzuräumen, um die geplanten Vorhaben nach einem vereinfachten Verfahren anzupassen und in hinreichend begründeten Fällen zuzulassen, dass sie nur teilweise durchgeführt werden. |
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(13)

Darüber hinaus ist es wichtig, den Begünstigten eine angemessene Flexibilität bei der Durchführung ihrer Vorhaben im Rahmen der nationalen Stützungsprogramme einzuräumen, damit sie auf die derzeitigen Marktunsicherheiten reagieren und die Vorhaben erforderlichenfalls anpassen können. Diese Flexibilität stellt eine weitere Marktstützungsmaßnahme dar, um zu verhindern, dass sich die derzeitigen wirtschaftlichen Störungen zu einer schwerwiegenderen oder länger anhaltenden Störung des Weinmarktes der Union auswachsen, und stellt sicher, dass die anderen in dieser Verordnung festgelegten außergewöhnlichen Maßnahmen, sobald sie von einem Mitgliedstaat beschlossen wurden, auch auf der Ebene der Begünstigten wirksam umgesetzt werden können. Daher ist es als weitere außergewöhnliche Maßnahme erforderlich, von der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1149 der Kommission (3) abzuweichen und es den Mitgliedstaaten zu erlauben, den Begünstigten eine gewisse Flexibilität einzuräumen, um die geplanten Vorhaben nach einem vereinfachten Verfahren anzupassen und in hinreichend begründeten Fällen zuzulassen, dass sie nur teilweise durchgeführt werden.

| (14) | Sofern die Gründe für die Anwendung erhöhter Finanzsätze der Union für bestimmte Maßnahmen und für eine gewisse Flexibilität bei der Verwaltung der Programme mit der derzeitigen wirtschaftlichen Lage im Weinsektor zusammenhängen, ist es angebracht, da es sich um befristete Maßnahmen handelt, ihre Anwendung auf Vorhaben zu beschränken, die im Haushaltsjahr 2023 begonnen haben. Diese Maßnahmen sollten hingegen beispielsweise nicht für Vorhaben gelten, die in früheren Haushaltsjahren durchgeführt und erst im Haushaltsjahr 2023 gezahlt wurden. |
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(14)

Sofern die Gründe für die Anwendung erhöhter Finanzsätze der Union für bestimmte Maßnahmen und für eine gewisse Flexibilität bei der Verwaltung der Programme mit der derzeitigen wirtschaftlichen Lage im Weinsektor zusammenhängen, ist es angebracht, da es sich um befristete Maßnahmen handelt, ihre Anwendung auf Vorhaben zu beschränken, die im Haushaltsjahr 2023 begonnen haben. Diese Maßnahmen sollten hingegen beispielsweise nicht für Vorhaben gelten, die in früheren Haushaltsjahren durchgeführt und erst im Haushaltsjahr 2023 gezahlt wurden.

| (15) | Aus Gründen äußerster Dringlichkeit, angesichts der anhaltenden Marktstörungen sowie der kurzen Zeit, die den Mitgliedstaaten zur Umsetzung der in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen im laufenden Haushaltsjahr zur Verfügung steht, und um eine weitere Verschlechterung der Marktlage zu verhindern, ist es erforderlich, unverzüglich Maßnahmen zu ergreifen. Einerseits muss das Überangebot in den am stärksten betroffenen Regionen so bald wie möglich, in jedem Fall aber vor Beginn der neuen Ernte, d. h. bis Ende August oder Anfang September 2023 vom Markt genommen werden, denn andernfalls würde sich die Marktlage weiter verschlechtern, und das derzeitige Ungleichgewicht würde sich im neuen Wirtschaftsjahr fortsetzen, was zu einer anhaltenden Krise auf dem gesamten Weinmarkt der Union führen könnte. Andererseits müssen alle in der vorliegenden Verordnung enthaltenen Maßnahmen vor Ablauf der derzeitigen nationalen Stützungsprogramme für Wein durchgeführt werden, die gemäß Artikel 5 Absatz 7 der Verordnung (EU) 2021/2117 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) nur bis zum 15. Oktober 2023 gelten. Gemäß der genannten Bestimmung gelten die Artikel 39 bis 54 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 nach dem 31. Dezember 2022 weiterhin für Ausgaben und Zahlungen für Vorhaben, die vor dem 16. Oktober 2023 ausgeführt wurden. Daher bestünde die Gefahr, dass verspätetes Handeln die Durchführung der Maßnahmen im Haushaltsjahr 2023, dem letzten Jahr der Durchführung der laufenden nationalen Stützungsprogramme im Weinsektor, für die betroffenen Mitgliedstaaten erschweren oder sogar unmöglich machen würde. |
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(15)

Aus Gründen äußerster Dringlichkeit, angesichts der anhaltenden Marktstörungen sowie der kurzen Zeit, die den Mitgliedstaaten zur Umsetzung der in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen im laufenden Haushaltsjahr zur Verfügung steht, und um eine weitere Verschlechterung der Marktlage zu verhindern, ist es erforderlich, unverzüglich Maßnahmen zu ergreifen. Einerseits muss das Überangebot in den am stärksten betroffenen Regionen so bald wie möglich, in jedem Fall aber vor Beginn der neuen Ernte, d. h. bis Ende August oder Anfang September 2023 vom Markt genommen werden, denn andernfalls würde sich die Marktlage weiter verschlechtern, und das derzeitige Ungleichgewicht würde sich im neuen Wirtschaftsjahr fortsetzen, was zu einer anhaltenden Krise auf dem gesamten Weinmarkt der Union führen könnte. Andererseits müssen alle in der vorliegenden Verordnung enthaltenen Maßnahmen vor Ablauf der derzeitigen nationalen Stützungsprogramme für Wein durchgeführt werden, die gemäß Artikel 5 Absatz 7 der Verordnung (EU) 2021/2117 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) nur bis zum 15. Oktober 2023 gelten. Gemäß der genannten Bestimmung gelten die Artikel 39 bis 54 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 nach dem 31. Dezember 2022 weiterhin für Ausgaben und Zahlungen für Vorhaben, die vor dem 16. Oktober 2023 ausgeführt wurden. Daher bestünde die Gefahr, dass verspätetes Handeln die Durchführung der Maßnahmen im Haushaltsjahr 2023, dem letzten Jahr der Durchführung der laufenden nationalen Stützungsprogramme im Weinsektor, für die betroffenen Mitgliedstaaten erschweren oder sogar unmöglich machen würde.

| (16) | Aus den vorstehend angeführten Gründen äußerster Dringlichkeit sollte diese Verordnung nach dem Dringlichkeitsverfahren des Artikels 228 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 erlassen werden. |
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(16)

Aus den vorstehend angeführten Gründen äußerster Dringlichkeit sollte diese Verordnung nach dem Dringlichkeitsverfahren des Artikels 228 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 erlassen werden.

| (17) | Da es umgehender Maßnahmen bedarf, sollte die vorliegende Verordnung am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten — |
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(17)

Da es umgehender Maßnahmen bedarf, sollte die vorliegende Verordnung am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Befristete Abweichung von Artikel 43 und Artikel 44 Absatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013

(1)   Abweichend von Artikel 43 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 kann die in Artikel 2 der vorliegenden Verordnung genannte Maßnahme im Rahmen von Stützungsprogrammen im Weinsektor finanziert werden.

(2)   Abweichend von Artikel 44 Absatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 können die Mitgliedstaaten mit nationalen Zahlungen bis zu 50 % der gemäß Artikel 2 der vorliegenden Verordnung und Artikel 47 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 gewährten Unterstützung finanzieren.

Artikel 2

Befristete Krisendestillation von Wein

(1)   Die Unterstützung für die Destillation von Wein kann unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen gewährt werden. Diese Unterstützung muss verhältnismäßig, vom Mitgliedstaat hinreichend begründet und auf die am stärksten betroffenen Weine und Erzeugungsregionen gemäß Unterabsatz 2 ausgerichtet sein. Sie kann auf nationaler oder regionaler Ebene für Rot- oder Roséweine einzeln oder für beide Farben zusammen gewährt werden, wobei es sich um Weine mit geschützter Ursprungsbezeichnung oder geschützter geografischer Angabe oder Weine ohne geschützte Ursprungsbezeichnung oder geschützte geografische Angabe handeln kann.

Die Mitgliedstaaten, die sich für die Durchführung dieser Maßnahme entscheiden, weisen für jede Art und Farbe von förderfähigem Wein nach, dass auf regionaler oder nationaler Ebene eine oder mehrere der folgenden Marktgegebenheiten zutrifft/zutreffen:

| a) | erheblicher Anstieg der zuletzt verfügbaren Weinbestände auf der Ebene der Erzeugung im Vergleich zur durchschnittlichen Menge der Lagerbestände zum gleichen Zeitpunkt in den vorangegangenen fünf Wirtschaftsjahren oder im Vergleich zu den durchschnittlichen Lagerbeständen zum gleichen Zeitpunkt in den vorangegangenen fünf Wirtschaftsjahren unter Ausschluss des höchsten und des niedrigsten Werts; |
| --- | --- |

a)

erheblicher Anstieg der zuletzt verfügbaren Weinbestände auf der Ebene der Erzeugung im Vergleich zur durchschnittlichen Menge der Lagerbestände zum gleichen Zeitpunkt in den vorangegangenen fünf Wirtschaftsjahren oder im Vergleich zu den durchschnittlichen Lagerbeständen zum gleichen Zeitpunkt in den vorangegangenen fünf Wirtschaftsjahren unter Ausschluss des höchsten und des niedrigsten Werts;

| b) | erheblicher Rückgang des durchschnittlichen Marktpreises auf Produktionsebene für das laufende Wirtschaftsjahr im Vergleich zum Durchschnittspreis der drei vorangegangenen Wirtschaftsjahre oder im Vergleich zum Durchschnittspreis der fünf vorangegangenen Wirtschaftsjahre unter Ausschluss des höchsten und des niedrigsten Werts der Jahresdurchschnitte; |
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b)

erheblicher Rückgang des durchschnittlichen Marktpreises auf Produktionsebene für das laufende Wirtschaftsjahr im Vergleich zum Durchschnittspreis der drei vorangegangenen Wirtschaftsjahre oder im Vergleich zum Durchschnittspreis der fünf vorangegangenen Wirtschaftsjahre unter Ausschluss des höchsten und des niedrigsten Werts der Jahresdurchschnitte;

| c) | erheblicher Rückgang der kumulierten Marktverkäufe auf Produktionsebene für das laufende Wirtschaftsjahr im Vergleich zum Durchschnitt im gleichen Zeitraum der drei vorangegangenen Wirtschaftsjahre oder im Vergleich zum Durchschnitt im gleichen Zeitraum der fünf vorangegangenen Wirtschaftsjahre unter Ausschluss des höchsten und des niedrigsten kumulierten Werts, sofern dieser Rückgang nicht auf eine verringerte Erzeugung zurückzuführen ist. |
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c)

erheblicher Rückgang der kumulierten Marktverkäufe auf Produktionsebene für das laufende Wirtschaftsjahr im Vergleich zum Durchschnitt im gleichen Zeitraum der drei vorangegangenen Wirtschaftsjahre oder im Vergleich zum Durchschnitt im gleichen Zeitraum der fünf vorangegangenen Wirtschaftsjahre unter Ausschluss des höchsten und des niedrigsten kumulierten Werts, sofern dieser Rückgang nicht auf eine verringerte Erzeugung zurückzuführen ist.

(2)   Zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen darf Alkohol aus der unterstützten Destillation gemäß Absatz 1 nur in der Industrie, einschließlich Desinfektion oder Pharmazeutik, oder im Energiebereich verwendet werden.

(3)   Die Unterstützung gemäß Absatz 1 darf nur Unternehmen im Weinsektor, die die in Anhang VII Teil II der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 genannten Erzeugnisse erzeugen oder vermarkten, Weinerzeugerorganisationen, Vereinigungen von zwei oder mehr Erzeugern, Branchenverbänden oder Weinbauerzeugnisse verarbeitenden Brennereien gewährt werden.

(4)   Förderfähig sind nur die Kosten für die Lieferung von Wein an die Brennereien und für die Destillation dieses Weins. Der im Rahmen dieser Maßnahme zu destillierende Wein muss seinen Ursprung in der Union haben und den Anforderungen an die Vermarktung in der Union sowie den einschlägigen Produktspezifikationen für Weine mit geschützter Ursprungsbezeichnung oder geschützter geografischer Angabe entsprechen.

(5)   Die Mitgliedstaaten können in ihren nationalen Stützungsprogrammen Prioritätskriterien für die Begünstigten festlegen. Solche Prioritätskriterien müssen auf der spezifischen Strategie und den konkreten Zielen des Stützungsprogramms basieren und objektiv und nicht diskriminierend sein.

(6)   Die Mitgliedstaaten legen Vorschriften über das Antragsverfahren für die Unterstützung gemäß Absatz 1 fest, darunter Vorschriften über

| a) | die natürlichen und juristischen Personen, die einen Antrag stellen können; |
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a)

die natürlichen und juristischen Personen, die einen Antrag stellen können;

| b) | die Einreichung und Auswahl der Anträge, einschließlich der Fristen für die Einreichung der Anträge, für die Prüfung der Eignung der vorgeschlagenen Maßnahmen und für die Mitteilung der Ergebnisse des Auswahlverfahrens an die Marktteilnehmer; |
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b)

die Einreichung und Auswahl der Anträge, einschließlich der Fristen für die Einreichung der Anträge, für die Prüfung der Eignung der vorgeschlagenen Maßnahmen und für die Mitteilung der Ergebnisse des Auswahlverfahrens an die Marktteilnehmer;

| c) | die Überprüfung der Einhaltung der Vorschriften über förderfähige Maßnahmen und die in Absatz 4 genannten Kosten sowie Prioritätskriterien im Falle der Anwendung von Prioritätskriterien; |
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c)

die Überprüfung der Einhaltung der Vorschriften über förderfähige Maßnahmen und die in Absatz 4 genannten Kosten sowie Prioritätskriterien im Falle der Anwendung von Prioritätskriterien;

| d) | die Auswahl der Anträge, einschließlich der Gewichtung der einzelnen Prioritätskriterien im Falle der Anwendung von Prioritätskriterien; |
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d)

die Auswahl der Anträge, einschließlich der Gewichtung der einzelnen Prioritätskriterien im Falle der Anwendung von Prioritätskriterien;

| e) | Regelungen für Vorschusszahlungen und Sicherheitsleistungen. |
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e)

Regelungen für Vorschusszahlungen und Sicherheitsleistungen.

(7)   Die Mitgliedstaaten setzen den Betrag der den Begünstigten gewährten Unterstützung anhand von Kriterien fest, die objektiv und nicht diskriminierend sind. Die Höhe der Unterstützung wird je nach Fall auf regionaler oder nationaler Ebene für jede Art und Farbe von förderfähigem Wein gemäß Absatz 1 festgesetzt. Der Betrag der Unterstützung darf 80 % des niedrigsten monatlichen Durchschnittspreises nicht überschreiten, der auf Ebene der Erzeugung im Wirtschaftsjahr 2022/23 für jede Art und Farbe von förderfähigem Wein, für den die Maßnahme gilt, in der betreffenden Region bzw. im Hoheitsgebiet des Mitgliedstaats festgestellt wurde. Liegen keine festgestellten Marktpreise vor, so können sie von einer zuständigen Behörde des betreffenden Mitgliedstaats auf der Grundlage der besten verfügbaren Daten geschätzt werden.

(8)   Die Artikel 1, 2, 43, 48 bis 54 und 56 der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1149 der Kommission (5) sowie die Artikel 1, 2, 3, 19 bis 23 und 25 bis 31, Artikel 32 Absatz 1 Unterabsatz 2 und die Artikel 33 bis 40 der Durchführungsverordnung (EU) 2016/1150 der Kommission (6) gelten sinngemäß für die Beihilfe für die Unterstützung der Krisendestillation von Wein.

(9)   Die Mitgliedstaaten melden der Kommission bis zum 31. August 2023 die Arten und die Farbe des förderfähigen Weins und die Regionen, für die die Maßnahme gelten soll, sowie die Begründung gemäß Absatz 1, die gemäß Absatz 7 anzuwendenden Ausgleichsbeträge und deren Begründung sowie die Mengen, die voraussichtlich destilliert werden.

Artikel 3

Befristete Abweichung von Artikel 47 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 betreffend die grüne Weinlese

Abweichend von Artikel 47 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 bezeichnet im Haushaltsjahr 2023 der Ausdruck „grüne Weinlese“ die vollständige Vernichtung oder Entfernung noch unreifer Traubenbüschel auf der Gesamt- oder einer Teilfläche des Betriebs, sofern die grüne Weinlese auf ganzen Parzellen erfolgt.

Artikel 4

Befristete Abweichung von Artikel 45 Absatz 3, Artikel 46 Absatz 6, Artikel 47 Absatz 3 und Artikel 50 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 betreffend die Finanzierungssätze

(1)   Abweichend von Artikel 45 Absatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 beträgt die Unionsbeteiligung an den Informations- oder Absatzförderungsmaßnahmen im Haushaltsjahr 2023 höchstens 60 % der förderfähigen Ausgaben.

(2)   Abweichend von Artikel 46 Absatz 6 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 darf die Unionsbeteiligung an den tatsächlichen Kosten der Umstrukturierung und Umstellung von Rebflächen im Haushaltsjahr 2023 60 % dieser Kosten nicht überschreiten. In weniger entwickelten Regionen darf die Unionsbeteiligung an den Umstrukturierungs- und Umstellungskosten 80 % dieser Kosten nicht überschreiten.

(3)   Abweichend von Artikel 47 Absatz 3 Satz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 darf die Unterstützung für die grüne Weinlese im Haushaltsjahr 2023 60 % der Summe der direkten Kosten der Vernichtung oder Entfernung von Traubenbüscheln und der Einkommenseinbußen aufgrund dieser Vernichtung oder Entfernung nicht überschreiten.

(4)   Abweichend von Artikel 50 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 gelten im Haushaltsjahr 2023 für die Unionsbeteiligung im Zusammenhang mit den förderfähigen Investitionskosten folgende Beihilfehöchstsätze:

| a) | 60 % in weniger entwickelten Regionen; |
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a)

60 % in weniger entwickelten Regionen;

| b) | 50 % in anderen Regionen als weniger entwickelten Regionen; |
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b)

50 % in anderen Regionen als weniger entwickelten Regionen;

| c) | 80 % in den Regionen in äußerster Randlage nach Artikel 349 AEUV; |
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c)

80 % in den Regionen in äußerster Randlage nach Artikel 349 AEUV;

| d) | 75 % auf den kleineren Inseln des Ägäischen Meeres im Sinne von Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 229/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (7). |
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d)

75 % auf den kleineren Inseln des Ägäischen Meeres im Sinne von Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 229/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (7).

Artikel 5

Befristete Abweichung von der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1149

(1)   Abweichend von Artikel 22 der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1149 darf die grüne Weinlese im Haushaltsjahr 2023 das zweite Jahr oder mehr in Folge auf derselben Parzelle angewandt werden.

(2)   Abweichend von Artikel 53 Absatz 1 der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1149 gilt für das Haushaltsjahr 2023:

| a) | Die Mitgliedstaaten können zulassen, dass Begünstigte ohne vorherige Genehmigung durch die zuständigen Behörden Änderungen des ursprünglich genehmigten Vorhabens vornehmen, wenn diese spätestens am 15. Oktober 2023 erfolgen und sofern sie sich nicht auf die Förderfähigkeit eines Teils des Vorhabens und seine Gesamtziele auswirken und der Gesamtbetrag der genehmigten Unterstützung für das Vorhaben nicht überschritten wird. Diese Änderungen werden der zuständigen Behörde von den Begünstigten innerhalb der von den Mitgliedstaaten gesetzten Fristen mitgeteilt; |
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a)

Die Mitgliedstaaten können zulassen, dass Begünstigte ohne vorherige Genehmigung durch die zuständigen Behörden Änderungen des ursprünglich genehmigten Vorhabens vornehmen, wenn diese spätestens am 15. Oktober 2023 erfolgen und sofern sie sich nicht auf die Förderfähigkeit eines Teils des Vorhabens und seine Gesamtziele auswirken und der Gesamtbetrag der genehmigten Unterstützung für das Vorhaben nicht überschritten wird. Diese Änderungen werden der zuständigen Behörde von den Begünstigten innerhalb der von den Mitgliedstaaten gesetzten Fristen mitgeteilt;

| b) | die Mitgliedstaaten können in hinreichend begründeten Fällen den Begünstigten gestatten, Änderungen vorzulegen, die spätestens am 15. Oktober 2023 erfolgen und die das Ziel des Gesamtvorhabens verändern, das bereits im Rahmen der Maßnahmen gemäß den Artikeln 45, 46, 50 und 51 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 genehmigt wurde, sofern alle laufenden Einzelmaßnahmen, die Teil eines Gesamtvorhabens sind, abgeschlossen werden. Diese Änderungen werden der zuständigen Behörde von den Begünstigten innerhalb der von den Mitgliedstaaten gesetzten Frist mitgeteilt und bedürfen der vorherigen Genehmigung durch die zuständige Behörde. |
| --- | --- |

b)

die Mitgliedstaaten können in hinreichend begründeten Fällen den Begünstigten gestatten, Änderungen vorzulegen, die spätestens am 15. Oktober 2023 erfolgen und die das Ziel des Gesamtvorhabens verändern, das bereits im Rahmen der Maßnahmen gemäß den Artikeln 45, 46, 50 und 51 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 genehmigt wurde, sofern alle laufenden Einzelmaßnahmen, die Teil eines Gesamtvorhabens sind, abgeschlossen werden. Diese Änderungen werden der zuständigen Behörde von den Begünstigten innerhalb der von den Mitgliedstaaten gesetzten Frist mitgeteilt und bedürfen der vorherigen Genehmigung durch die zuständige Behörde.

(3)   Abweichend von Artikel 54 Absatz 1 der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1149 wird im Falle, dass der zuständigen Behörde eine Änderung eines bereits genehmigten Vorhabens gemäß Absatz 2 Buchstabe b mitgeteilt und von dieser genehmigt wurde, die Unterstützung für die bisher im Rahmen dieses Vorhabens durchgeführten einzelnen Aktionen gezahlt, sofern diese Aktionen vollständig durchgeführt und Verwaltungs- und gegebenenfalls Vor-Ort-Kontrollen gemäß Kapitel IV Abschnitt 1 der Durchführungsverordnung (EU) 2016/1150 der Kommission (8) unterzogen wurden.

(4)   Abweichend von Artikel 54 Absatz 4 Unterabsätze 3, 4, 5 und 6 der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1149 berechnen die Mitgliedstaaten im Haushaltsjahr 2023 bei spätestens am 15. Oktober 2023 eingereichten Zahlungsanträgen in Fällen, in denen im Rahmen des Artikels 46 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 unterstützte Vorhaben nicht auf der Gesamtfläche durchgeführt werden, für die eine Unterstützung beantragt wurde, die zu zahlende Unterstützung anhand der bei Vor-Ort-Kontrollen im Anschluss an die Durchführung ermittelten Fläche.

Artikel 6

Anwendung der befristeten außergewöhnlichen Marktmaßnahmen

Die Artikel 1, 2 und 3 gelten für Vorhaben, die von den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten ab dem Tag des Inkrafttretens dieser Verordnung ausgewählt und die spätestens am 15. Oktober 2023 durchgeführt werden.

Die Artikel 4 und 5 gelten für Vorhaben, deren Durchführung im Haushaltsjahr 2023 begonnen hat.

Artikel 7

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Amtsblatt der Europäischen Union

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 22. Juni 2023

Für die Kommission

Die Präsidentin

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  ABl. L 347 vom 20.12.2013, S. 671.

1

(2)  Verordnung (EU) 2021/2115 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 2. Dezember 2021 mit Vorschriften für die Unterstützung der von den Mitgliedstaaten im Rahmen der Gemeinsamen Agrarpolitik zu erstellenden und durch den Europäischen Garantiefonds für die Landwirtschaft (EGFL) und den Europäischen Landwirtschaftsfonds für die Entwicklung des ländlichen Raums (ELER) zu finanzierenden Strategiepläne (GAP-Strategiepläne) und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 1305/2013 sowie der Verordnung (EU) Nr. 1307/2013 (ABl. L 435 vom 6.12.2021, S. 1).

2

(3)  Delegierte Verordnung (EU) 2016/1149 der Kommission vom 15. April 2016 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die nationalen Stützungsprogramme im Weinsektor und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 555/2008 der Kommission (ABl. L 190 vom 15.7.2016, S. 1).

3

(4)  Verordnung (EU) 2021/2117 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 2. Dezember 2021 zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1308/2013 über eine gemeinsame Marktorganisation für landwirtschaftliche Erzeugnisse, (EU) Nr. 1151/2012 über Qualitätsregelungen für Agrarerzeugnisse und Lebensmittel, (EU) Nr. 251/2014 über die Begriffsbestimmung, Beschreibung, Aufmachung und Etikettierung von aromatisierten Weinerzeugnissen sowie den Schutz geografischer Angaben für aromatisierte Weinerzeugnisse und (EU) Nr. 228/2013 über Sondermaßnahmen im Bereich der Landwirtschaft zugunsten der Regionen in äußerster Randlage der Union (ABl. L 435 vom 6.12.2021, S. 262).

4

(5)  Delegierte Verordnung (EU) 2016/1149 der Kommission vom 15. April 2016 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die nationalen Stützungsprogramme im Weinsektor und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 555/2008 der Kommission (ABl. L 190 vom 15.7.2016, S. 1).

5

(6)  Durchführungsverordnung (EU) 2016/1150 der Kommission vom 15. April 2016 mit Durchführungsbestimmungen zur Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die nationalen Stützungsprogramme im Weinsektor (ABl. L 190 vom 15.7.2016, S. 23).

6

(7)  Verordnung (EU) Nr. 229/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. März 2013 über Sondermaßnahmen im Bereich der Landwirtschaft zugunsten der kleineren Inseln des Ägäischen Meeres und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1405/2006 des Rates (ABl. L 78 vom 20.3.2013, S. 41).

7

(8)  Durchführungsverordnung (EU) 2016/1150 der Kommission vom 15. April 2016 mit Durchführungsbestimmungen zur Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die nationalen Stützungsprogramme im Weinsektor (ABl. L 190 vom 15.7.2016, S. 23).

8

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| 26.6.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 160/19 |
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26.6.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 160/19

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2023/1226 DER KOMMISSION

vom 22. Juni 2023

zur Änderung der Anhänge V, XIV und XV der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404 hinsichtlich der Einträge für Kanada, Chile und das Vereinigte Königreich in den Listen der Drittländer, aus denen der Eingang in die Union von Sendungen von Geflügel, Zuchtmaterial von Geflügel sowie frischem Fleisch von Geflügel und Federwild zulässig ist

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) 2016/429 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. März 2016 zu Tierseuchen und zur Änderung und Aufhebung einiger Rechtsakte im Bereich der Tiergesundheit („Tiergesundheitsrecht“) (1), insbesondere auf Artikel 230 Absatz 1 und Artikel 232 Absatz 1 und Absatz 3,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Gemäß der Verordnung (EU) 2016/429 müssen Sendungen von Tieren, Zuchtmaterial und Erzeugnissen tierischen Ursprungs, um in die Union verbracht werden zu können, aus einem Drittland, Gebiet oder einer Zone bzw. einem Kompartiment derselben stammen, das bzw. die gemäß Artikel 230 Absatz 1 der genannten Verordnung gelistet ist. |
| --- | --- |

(1)

Gemäß der Verordnung (EU) 2016/429 müssen Sendungen von Tieren, Zuchtmaterial und Erzeugnissen tierischen Ursprungs, um in die Union verbracht werden zu können, aus einem Drittland, Gebiet oder einer Zone bzw. einem Kompartiment derselben stammen, das bzw. die gemäß Artikel 230 Absatz 1 der genannten Verordnung gelistet ist.

| (2) | In der Delegierten Verordnung (EU) 2020/692 der Kommission (2) sind die Tiergesundheitsanforderungen festgelegt, die Sendungen bestimmter Arten und Kategorien von Tieren, Zuchtmaterial und Erzeugnissen tierischen Ursprungs aus Drittländern, Gebieten oder Zonen bzw. — im Fall von Tieren aus Aquakultur — Kompartimenten derselben erfüllen müssen, um in die Union verbracht werden zu können. |
| --- | --- |

(2)

In der Delegierten Verordnung (EU) 2020/692 der Kommission (2) sind die Tiergesundheitsanforderungen festgelegt, die Sendungen bestimmter Arten und Kategorien von Tieren, Zuchtmaterial und Erzeugnissen tierischen Ursprungs aus Drittländern, Gebieten oder Zonen bzw. — im Fall von Tieren aus Aquakultur — Kompartimenten derselben erfüllen müssen, um in die Union verbracht werden zu können.

| (3) | Mit der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404 der Kommission (3) werden die Listen von Drittländern, Gebieten oder Zonen bzw. Kompartimenten derselben festgelegt, aus denen der Eingang in die Union der in den Geltungsbereich der Delegierten Verordnung (EU) 2020/692 fallenden Arten und Kategorien von Tieren, Zuchtmaterial und Erzeugnissen tierischen Ursprungs zulässig ist. |
| --- | --- |

(3)

Mit der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404 der Kommission (3) werden die Listen von Drittländern, Gebieten oder Zonen bzw. Kompartimenten derselben festgelegt, aus denen der Eingang in die Union der in den Geltungsbereich der Delegierten Verordnung (EU) 2020/692 fallenden Arten und Kategorien von Tieren, Zuchtmaterial und Erzeugnissen tierischen Ursprungs zulässig ist.

| (4) | Insbesondere sind in den Anhängen V und XIV der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404 die Listen von Drittländern, Gebieten oder Zonen derselben, aus denen der Eingang in die Union von Sendungen von Geflügel, Zuchtmaterial von Geflügel sowie frischem Fleisch von Geflügel und Federwild zulässig ist, enthalten. |
| --- | --- |

(4)

Insbesondere sind in den Anhängen V und XIV der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404 die Listen von Drittländern, Gebieten oder Zonen derselben, aus denen der Eingang in die Union von Sendungen von Geflügel, Zuchtmaterial von Geflügel sowie frischem Fleisch von Geflügel und Federwild zulässig ist, enthalten.

| (5) | Chile hat der Kommission einen Ausbruch der hochpathogenen Aviären Influenza (HPAI) bei Geflügel in der Region Metropolitana gemeldet, der am 4. Juni 2023 durch Laboranalyse (RT-PCR) bestätigt wurde. |
| --- | --- |

(5)

Chile hat der Kommission einen Ausbruch der hochpathogenen Aviären Influenza (HPAI) bei Geflügel in der Region Metropolitana gemeldet, der am 4. Juni 2023 durch Laboranalyse (RT-PCR) bestätigt wurde.

| (6) | Nach diesem jüngsten Ausbruch der HPAI haben die Veterinärbehörden Chiles im Umkreis von mindestens 10 km eine Sperrzone um den betroffenen Betrieb herum eingerichtet sowie ein Tilgungsprogramm zur Bekämpfung der HPAI und zur Eindämmung der Ausbreitung dieser Seuche durchgeführt. |
| --- | --- |

(6)

Nach diesem jüngsten Ausbruch der HPAI haben die Veterinärbehörden Chiles im Umkreis von mindestens 10 km eine Sperrzone um den betroffenen Betrieb herum eingerichtet sowie ein Tilgungsprogramm zur Bekämpfung der HPAI und zur Eindämmung der Ausbreitung dieser Seuche durchgeführt.

| (7) | Chile hat der Kommission Informationen zur Seuchenlage in seinem Hoheitsgebiet und zu den Maßnahmen vorgelegt, die es zur Verhütung einer weiteren Ausbreitung der HPAI ergriffen hat. |
| --- | --- |

(7)

Chile hat der Kommission Informationen zur Seuchenlage in seinem Hoheitsgebiet und zu den Maßnahmen vorgelegt, die es zur Verhütung einer weiteren Ausbreitung der HPAI ergriffen hat.

| (8) | Diese Informationen wurden von der Kommission bewertet. Die Kommission ist der Auffassung, dass angesichts der Tiergesundheitslage in dem Gebiet, für das die Veterinärbehörden Chiles Beschränkungen erlassen haben, der Eingang in die Union von Sendungen von Geflügel, Zuchtmaterial von Geflügel sowie frischem Fleisch von Geflügel und Federwild aus dem genannten Gebiet ausgesetzt werden sollte, um den Tiergesundheitsstatus der Union zu schützen. |
| --- | --- |

(8)

Diese Informationen wurden von der Kommission bewertet. Die Kommission ist der Auffassung, dass angesichts der Tiergesundheitslage in dem Gebiet, für das die Veterinärbehörden Chiles Beschränkungen erlassen haben, der Eingang in die Union von Sendungen von Geflügel, Zuchtmaterial von Geflügel sowie frischem Fleisch von Geflügel und Federwild aus dem genannten Gebiet ausgesetzt werden sollte, um den Tiergesundheitsstatus der Union zu schützen.

| (9) | Kanada und das Vereinigte Königreich haben aktualisierte Informationen in Bezug auf die Umstände vorgelegt, die zur Aussetzung des Eingangs einiger Waren in die Union geführt haben. |
| --- | --- |

(9)

Kanada und das Vereinigte Königreich haben aktualisierte Informationen in Bezug auf die Umstände vorgelegt, die zur Aussetzung des Eingangs einiger Waren in die Union geführt haben.

| (10) | Im Einzelnen hat Kanada aktualisierte Informationen über die Seuchenlage in seinem Hoheitsgebiet in Bezug auf zwei Ausbrüche der HPAI in Geflügelhaltungsbetrieben in den Provinzen Ontario und Quebec vorgelegt, die am 5. April 2023 bzw. am 18. April 2023 bestätigt wurden. |
| --- | --- |

(10)

Im Einzelnen hat Kanada aktualisierte Informationen über die Seuchenlage in seinem Hoheitsgebiet in Bezug auf zwei Ausbrüche der HPAI in Geflügelhaltungsbetrieben in den Provinzen Ontario und Quebec vorgelegt, die am 5. April 2023 bzw. am 18. April 2023 bestätigt wurden.

| (11) | Darüber hinaus hat das Vereinigte Königreich aktualisierte Informationen über die Seuchenlage in seinem Hoheitsgebiet im Zusammenhang mit vier Ausbrüchen der HPAI in Geflügelhaltungsbetrieben in den Grafschaften Powys in Wales (3) und South Yorkshire in England (1), Vereinigtes Königreich, vorgelegt, die zwischen dem 13. April 2023 und dem 29. April 2023 bestätigt wurden. |
| --- | --- |

(11)

Darüber hinaus hat das Vereinigte Königreich aktualisierte Informationen über die Seuchenlage in seinem Hoheitsgebiet im Zusammenhang mit vier Ausbrüchen der HPAI in Geflügelhaltungsbetrieben in den Grafschaften Powys in Wales (3) und South Yorkshire in England (1), Vereinigtes Königreich, vorgelegt, die zwischen dem 13. April 2023 und dem 29. April 2023 bestätigt wurden.

| (12) | Auch Kanada und das Vereinigte Königreich haben Informationen über die Maßnahmen vorgelegt, die sie zur Verhütung einer weiteren Ausbreitung der HPAI ergriffen haben. Insbesondere haben Kanada und das Vereinigte Königreich nach diesen Ausbrüchen der genannten Seuche Tilgungsprogramme durchgeführt, um diese Seuche zu bekämpfen und ihre Ausbreitung einzudämmen sowie die erforderliche Reinigung und Desinfektion nach der Durchführung des Tilgungsprogramms in den infizierten Geflügelhaltungsbetrieben in ihren Hoheitsgebieten abgeschlossen. |
| --- | --- |

(12)

Auch Kanada und das Vereinigte Königreich haben Informationen über die Maßnahmen vorgelegt, die sie zur Verhütung einer weiteren Ausbreitung der HPAI ergriffen haben. Insbesondere haben Kanada und das Vereinigte Königreich nach diesen Ausbrüchen der genannten Seuche Tilgungsprogramme durchgeführt, um diese Seuche zu bekämpfen und ihre Ausbreitung einzudämmen sowie die erforderliche Reinigung und Desinfektion nach der Durchführung des Tilgungsprogramms in den infizierten Geflügelhaltungsbetrieben in ihren Hoheitsgebieten abgeschlossen.

| (13) | Die Kommission hat die von Kanada und vom Vereinigten Königreich vorgelegten Informationen bewertet. Die Kommission ist der Auffassung, dass Kanada und das Vereinigte Königreich angemessene Garantien dafür geboten haben, dass die Tiergesundheitslage, die zu den Aussetzungen geführt hat, keine Gefahr für die Gesundheit von Mensch oder Tier in der Union mehr darstellt und dass folglich der Eingang in die Union von Geflügelwaren aus den Zonen der genannten Länder, aus denen der Eingang in die Union ausgesetzt wurde, wieder zulässig sein sollte. |
| --- | --- |

(13)

Die Kommission hat die von Kanada und vom Vereinigten Königreich vorgelegten Informationen bewertet. Die Kommission ist der Auffassung, dass Kanada und das Vereinigte Königreich angemessene Garantien dafür geboten haben, dass die Tiergesundheitslage, die zu den Aussetzungen geführt hat, keine Gefahr für die Gesundheit von Mensch oder Tier in der Union mehr darstellt und dass folglich der Eingang in die Union von Geflügelwaren aus den Zonen der genannten Länder, aus denen der Eingang in die Union ausgesetzt wurde, wieder zulässig sein sollte.

| (14) | Daher sollten die Anhänge V und XIV der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404 geändert werden, um der derzeitigen Seuchenlage in Bezug auf die HPAI in Kanada, Chile und im Vereinigten Königreich Rechnung zu tragen. |
| --- | --- |

(14)

Daher sollten die Anhänge V und XIV der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404 geändert werden, um der derzeitigen Seuchenlage in Bezug auf die HPAI in Kanada, Chile und im Vereinigten Königreich Rechnung zu tragen.

| (15) | Außerdem wurden mit der Durchführungsverordnung (EU) 2022/215 der Kommission (4) die Anhänge V und XIV der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404 geändert, indem in den Anhängen V und XIV in den Einträgen für Kanada die Zone CA-2.1 hinzugefügt wurde. Da ein Fehler festgestellt wurde, sollte die Zeile für die Zone CA-2 in Anhang V Teil 2 entsprechend berichtigt werden. |
| --- | --- |

(15)

Außerdem wurden mit der Durchführungsverordnung (EU) 2022/215 der Kommission (4) die Anhänge V und XIV der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404 geändert, indem in den Anhängen V und XIV in den Einträgen für Kanada die Zone CA-2.1 hinzugefügt wurde. Da ein Fehler festgestellt wurde, sollte die Zeile für die Zone CA-2 in Anhang V Teil 2 entsprechend berichtigt werden.

| (16) | Außerdem wurden die Einträge in Anhang XV Teil 1 Abschnitt A der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404 mehrfach geändert. Daher sollte dieser Abschnitt in Anhang XV aus Gründen der Klarheit vollständig ersetzt werden. |
| --- | --- |

(16)

Außerdem wurden die Einträge in Anhang XV Teil 1 Abschnitt A der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404 mehrfach geändert. Daher sollte dieser Abschnitt in Anhang XV aus Gründen der Klarheit vollständig ersetzt werden.

| (17) | Unter Berücksichtigung der derzeitigen Seuchenlage in Kanada, Chile und im Vereinigten Königreich in Bezug auf die HPAI und des ernst zu nehmenden Risikos ihrer Einschleppung in die Union sollten die mit der vorliegenden Verordnung an den Anhängen V und XIV der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404 vorzunehmenden Änderungen unverzüglich wirksam werden. |
| --- | --- |

(17)

Unter Berücksichtigung der derzeitigen Seuchenlage in Kanada, Chile und im Vereinigten Königreich in Bezug auf die HPAI und des ernst zu nehmenden Risikos ihrer Einschleppung in die Union sollten die mit der vorliegenden Verordnung an den Anhängen V und XIV der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404 vorzunehmenden Änderungen unverzüglich wirksam werden.

| (18) | Die Berichtigung des Eintrags für Kanada in der Zeile für die Zone CA-2 in Anhang V Teil 2 der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404 sollte ab dem Geltungsbeginn der Durchführungsverordnung (EU) 2022/215 gelten. |
| --- | --- |

(18)

Die Berichtigung des Eintrags für Kanada in der Zeile für die Zone CA-2 in Anhang V Teil 2 der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404 sollte ab dem Geltungsbeginn der Durchführungsverordnung (EU) 2022/215 gelten.

| (19) | Die in der vorliegenden Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ständigen Ausschusses für Pflanzen, Tiere, Lebensmittel und Futtermittel — |
| --- | --- |

(19)

Die in der vorliegenden Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ständigen Ausschusses für Pflanzen, Tiere, Lebensmittel und Futtermittel —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Änderung der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404

Die Anhänge V, XIV und XV der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404 werden gemäß dem Anhang der vorliegenden Verordnung geändert.

Artikel 2

Berichtigung der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404

In Anhang V Teil 2 erhält im Eintrag für Kanada die Zeile für die Beschreibung der Zone CA-2 folgende Fassung:

| „Kanada | CA-2 | Gebiet, das folgende Teile des kanadischen Hoheitsgebiets umfasst:“ |
| --- | --- | --- |

„Kanada

CA-2

Gebiet, das folgende Teile des kanadischen Hoheitsgebiets umfasst:“

Artikel 3

Inkrafttreten und Geltungsbeginn

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft. Artikel 2 gilt jedoch ab dem 19. Februar 2022.

Amtsblatt der Europäischen Union

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 22. Juni 2023

Für die Kommission

Die Präsidentin

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  ABl. L 84 vom 31.3.2016, S. 1.

1

(2)  Delegierte Verordnung (EU) 2020/692 der Kommission vom 30. Januar 2020 zur Ergänzung der Verordnung (EU) 2016/429 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich Vorschriften für den Eingang von Sendungen von bestimmten Tieren, bestimmtem Zuchtmaterial und bestimmten Erzeugnissen tierischen Ursprungs in die Union und für deren anschließende Verbringung und Handhabung (ABl. L 174 vom 3.6.2020, S. 379).

2

(3)  Durchführungsverordnung (EU) 2021/404 der Kommission vom 24. März 2021 zur Festlegung der Listen von Drittländern, Gebieten und Zonen derselben, aus denen der Eingang in die Union von Tieren, Zuchtmaterial und Erzeugnissen tierischen Ursprungs gemäß der Verordnung (EU) 2016/429 des Europäischen Parlaments und des Rates zulässig ist (ABl. L 114 vom 31.3.2021, S. 1).

3

(4)  Durchführungsverordnung (EU) 2022/215 der Kommission vom 17. Februar 2022 zur Änderung der Anhänge V und XIV der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404 hinsichtlich der Einträge für Kanada und die Vereinigten Staaten von Amerika in den Listen der Drittländer, aus denen der Eingang in die Union von Sendungen von Geflügel, Zuchtmaterial von Geflügel sowie frischem Fleisch von Geflügel und Federwild zulässig ist (ABl. L 37 vom 18.2.2022, S. 28).

4

---

ANHANG

Die Anhänge V und XIV der Durchführungsverordnung (EU) 2021/404 werden wie folgt geändert:

| 1. | Anhang V wird wie folgt geändert:






  a) | In Teil 1 wird Abschnitt B wie folgt geändert:






  i) | im Eintrag für Kanada erhält die Zeile für die Zone CA-2.181 folgende Fassung:











  „CA

  Kanada | CA-2.181 | BPP, BPR, DOC, DOR, SP, SR, POU-LT20, HEP, HER, HE-LT20 | N, P1 | | 5.4.2023 | 14.6.2023“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

1.

Anhang V wird wie folgt geändert:

a)

In Teil 1 wird Abschnitt B wie folgt geändert:

i)

im Eintrag für Kanada erhält die Zeile für die Zone CA-2.181 folgende Fassung:

„CA

Kanada

CA-2.181

BPP, BPR, DOC, DOR, SP, SR, POU-LT20, HEP, HER, HE-LT20

N, P1

5.4.2023

14.6.2023“

| ii) | im Eintrag für Kanada erhält die Zeile für die Zone CA-2.187 folgende Fassung:











  „CA

  Kanada | CA-2.187 | BPP, BPR, DOC, DOR, SP, SR, POU-LT20, HEP, HER, HE-LT20 | N, P1 | | 18.4.2023 | 14.6.2023“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

ii)

im Eintrag für Kanada erhält die Zeile für die Zone CA-2.187 folgende Fassung:

„CA

Kanada

CA-2.187

BPP, BPR, DOC, DOR, SP, SR, POU-LT20, HEP, HER, HE-LT20

N, P1

18.4.2023

14.6.2023“

| iii) | Im Eintrag für Chile wird nach der Zeile für die Zone CL-2.10 die folgende Zeile für die Zone CL-2.11 eingefügt:











  „CL

  Chile | Cl-2.11 | BPP, BPR, DOC, DOR, SP, SR, POU-LT20, HEP, HER, HE-LT20 | N, P1 | | 4.6.2023“ | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

iii)

Im Eintrag für Chile wird nach der Zeile für die Zone CL-2.10 die folgende Zeile für die Zone CL-2.11 eingefügt:

„CL

Chile

Cl-2.11

BPP, BPR, DOC, DOR, SP, SR, POU-LT20, HEP, HER, HE-LT20

N, P1

4.6.2023“

| iv) | im Eintrag für das Vereinigte Königreich erhält die Zeile für die Zone GB-2.298 folgende Fassung:











  „GB

  Vereinigtes Königreich | GB-2.298 | BPP, BPR, DOC, DOR, SP, SR, POU-LT20, HEP, HER, HE-LT20 | N, P1 | | 13.4.2023 | 7.6.2023“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

iv)

im Eintrag für das Vereinigte Königreich erhält die Zeile für die Zone GB-2.298 folgende Fassung:

„GB

Vereinigtes Königreich

GB-2.298

BPP, BPR, DOC, DOR, SP, SR, POU-LT20, HEP, HER, HE-LT20

N, P1

13.4.2023

7.6.2023“

| v) | im Eintrag für das Vereinigte Königreich erhalten die Zeilen für die Zonen GB-2.300, GB-2.301 und GB-2.302 folgende Fassung:











  „GB

  Vereinigtes Königreich | GB-2.300 | BPP, BPR, DOC, DOR, SP, SR, POU-LT20, HEP, HER, HE-LT20 | N, P1 | | 23.4.2023 | 7.6.2023 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| GB-2.301 | N, P1 | | 27.4.2023 | 7.6.2023 |
| GB-2.302 | N, P1 | | 29.4.2023 | 7.6.2023“ |

v)

im Eintrag für das Vereinigte Königreich erhalten die Zeilen für die Zonen GB-2.300, GB-2.301 und GB-2.302 folgende Fassung:

„GB

Vereinigtes Königreich

GB-2.300

BPP, BPR, DOC, DOR, SP, SR, POU-LT20, HEP, HER, HE-LT20

N, P1

23.4.2023

7.6.2023

GB-2.301

N, P1

27.4.2023

7.6.2023

GB-2.302

N, P1

29.4.2023

7.6.2023“

| b) | In Teil 2 wird im Eintrag für Chile nach der Beschreibung der Zone CL-2.10 die folgende Beschreibung der Zone CL-2.11 angefügt:







  „Chile | CL-2.11 | Metropolitana Region, Province of Melipilla, Commune of San Pedro
  Latitude -33.9728 Longitude -71.2964
  PZ: Communities: Santa Rosa de la Sierra, Lo Chacón and Las Palmas
  SZ: Communities: Santa Rosa de la Sierra, El Membrillo, El Ajial, San Vicente, El Peumo and Longovilo“ |
| --- | --- | --- | --- |

b)

In Teil 2 wird im Eintrag für Chile nach der Beschreibung der Zone CL-2.10 die folgende Beschreibung der Zone CL-2.11 angefügt:

„Chile

CL-2.11

Metropolitana Region, Province of Melipilla, Commune of San Pedro

Latitude -33.9728 Longitude -71.2964

PZ: Communities: Santa Rosa de la Sierra, Lo Chacón and Las Palmas

SZ: Communities: Santa Rosa de la Sierra, El Membrillo, El Ajial, San Vicente, El Peumo and Longovilo“

| 2. | In Anhang XIV Teil 1 wird Abschnitt B wie folgt geändert:






  i) | im Eintrag für Kanada erhalten die Zeilen für die Zone CA-2.181 folgende Fassung:











  „CA

  Kanada | CA-2.181 | POU, RAT | N, P1 | | 5.4.2023 | 14.6.2023 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| GBM | P1 | | 5.4.2023 | 14.6.2023“ |

2.

In Anhang XIV Teil 1 wird Abschnitt B wie folgt geändert:

i)

im Eintrag für Kanada erhalten die Zeilen für die Zone CA-2.181 folgende Fassung:

„CA

Kanada

CA-2.181

POU, RAT

N, P1

5.4.2023

14.6.2023

GBM

P1

5.4.2023

14.6.2023“

| ii) | im Eintrag für Kanada erhalten die Zeilen für die Zone CA-2.187 folgende Fassung:











  „CA

  Kanada | CA-2.187 | POU, RAT | N, P1 | | 18.4.2023 | 14.6.2023 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| GBM | P1 | | 18.4.2023 | 14.6.2023“ |

ii)

im Eintrag für Kanada erhalten die Zeilen für die Zone CA-2.187 folgende Fassung:

„CA

Kanada

CA-2.187

POU, RAT

N, P1

18.4.2023

14.6.2023

GBM

P1

18.4.2023

14.6.2023“

| iii) | im Eintrag für Chile werden nach der Zeile für die Zone CL-2.10 die folgenden Zeilen für die Zone CL-2.11 eingefügt:











  „CL

  Chile | CL-2.11 | POU, RAT | N, P1 | | 4.6.2023 | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| GBM | P1 | | 4.6.2023“ | |

iii)

im Eintrag für Chile werden nach der Zeile für die Zone CL-2.10 die folgenden Zeilen für die Zone CL-2.11 eingefügt:

„CL

Chile

CL-2.11

POU, RAT

N, P1

4.6.2023

GBM

P1

4.6.2023“

| iv) | im Eintrag für das Vereinigte Königreich erhalten die Zeilen für die Zone GB-2.298 folgende Fassung:











  „GB

  Vereinigtes Königreich | GB-2.298 | POU, RAT | N, P1 | | 13.4.2023 | 7.6.2023 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| GBM | P1 | | 13.4.2023 | 7.6.2023“ |

iv)

im Eintrag für das Vereinigte Königreich erhalten die Zeilen für die Zone GB-2.298 folgende Fassung:

„GB

Vereinigtes Königreich

GB-2.298

POU, RAT

N, P1

13.4.2023

7.6.2023

GBM

P1

13.4.2023

7.6.2023“

| v) | im Eintrag für das Vereinigte Königreich erhalten die Zeilen für die Zonen GB-2.300, GB-2.301 und GB-2.302 folgende Fassung:











  „GB

  Vereinigtes Königreich | GB-2.300 | POU, RAT | N, P1 | | 23.4.2023 | 7.6.2023 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| GBM | P1 | | 23.4.2023 | 7.6.2023 |
| GB-2.301 | POU, RAT | N, P1 | | 27.4.2023 | 7.6.2023 |
| GBM | P1 | | 27.4.2023 | 7.6.2023 |
| GB-2.302 | POU, RAT | N, P1 | | 29.4.2023 | 7.6.2023 |
| GBM | P1 | | 29.4.2023 | 7.6.2023“ |

v)

im Eintrag für das Vereinigte Königreich erhalten die Zeilen für die Zonen GB-2.300, GB-2.301 und GB-2.302 folgende Fassung:

„GB

Vereinigtes Königreich

GB-2.300

POU, RAT

N, P1

23.4.2023

7.6.2023

GBM

P1

23.4.2023

7.6.2023

GB-2.301

POU, RAT

N, P1

27.4.2023

7.6.2023

GBM

P1

27.4.2023

7.6.2023

GB-2.302

POU, RAT

N, P1

29.4.2023

7.6.2023

GBM

P1

29.4.2023

7.6.2023“

| 3. | In Anhang XV Teil 1 erhält Abschnitt A folgende Fassung:

  „
  Abschnitt A: Liste der Drittländer, Drittlandsgebiete oder Zonen derselben, aus denen der Eingang in die Union von Sendungen verarbeiteter Fleischerzeugnisse zulässig ist, die der unspezifischen risikomindernden Behandlung A  ((*)) oder den Behandlungen B, C oder D für Fleischerzeugnisse (gemäß Anhang XXVI der Delegierten Verordnung (EU) 2020/692) unterzogen wurden, die für jede Tierart, aus der das Fleisch gewonnen wurde, erforderlich sind



















  ISO-Code und Name

  des Drittlands oder Gebiets | Zone

  gemäß Teil 2 | Tierart, aus der das verarbeitete Fleisch gewonnen wurde, siehe Begriffsbestimmungen, auf die in Artikel 2 verwiesen wird |
| --- | --- | --- | --- |
| Rinder | Schafe und Ziegen | Schweine | Als Farmwild gehaltene Huftiere (ausgenommen Schweine) | Als Farmwild gehaltene Schweine (ausgenommen Hausschweinrassen) | Wild lebende Huftiere (ausgenommen Schweine) | Wild lebende Schweine (ausgenommen Hausschweinrassen) | Geflügel, ausgenommen Laufvögel | Laufvögel | Federwild | Veterinärbescheinigungen | Spezifische Bedingungen

  gemäß Teil 3 |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
| AR

  Argentinien | AR-0 | C | C | C | C | C | C | C | D | D | D | MPST | |
| AR-1 | C | C | C | C | C | C | C | D | D | D | MPST | |
| AR-2 | A | A | C | A | A | C | C | D | D | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| AU

  Australien | AU-0 | A | A | A | A | A | A | A | D | D | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| BA

  Bosnien und Herzegowina | BA-0 | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | A | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| BH

  Bahrain | BH-0 | B | B | B | B | B | C | C | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPST | |
| BR

  Brasilien | BR-0 | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | D | D | D | MPST | |
| BR-1 | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | D | A | A | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| BR-2 | C | C | C | C | C | C | Nicht zulässig | D | D | D | MPST | |
| BR-3 | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | A | D | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| BR-4 | B | Nicht zulässig | Nicht zulässig | B | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | D | D | D | MPST | |
| BW

  Botsuana | BW-0 | B | B | B | B | B | B | B | Nicht zulässig | D | Nicht zulässig | MPST | |
| BY

  Belarus | BY-0 | C | C | C | C | C | C | C | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPST | |
| CA

  Kanada | CA-0 | A | A | A | A | A | A | A | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| CA-1 | A | A | A | A | A | A | A | A | A | A | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| CA-2 | A | A | A | A | A | A | A | D | D | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| CH

  Schweiz | CH-0 | Vorbehaltlich des in Anhang I Nummer 7 genannten Abkommens | |
| CL

  Chile | CL-0 | A | A | A | A | A | B | B | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| CL-1 | A | A | A | A | A | B | B | A | A | A | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| CL-2 | A | A | A | A | A | B | B | D | D | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| CN

  China | CN-0 | B | B | B | B | B | B | B | B | B | B | MPST | |
| CN-1 | B | B | B | B | B | B | B | D | B | B | MPST | |
| CO

  Kolumbien | CO-0 | B | B | B | B | B | B | B | Nicht zulässig | A | Nicht zulässig | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| ET

  Äthiopien | ET-0 | B | B | B | B | B | B | B | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPST | |
| GB

  Vereinigtes Königreich | GB-0 | A | A | A | A | A | A | A | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| GB-1 | A | A | A | A | A | A | A | A | A | A | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| GB-2 | A | A | A | A | A | A | A | D | D | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| GG

  Guernsey | GG-0 | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | | |
| GL

  Grönland | GL-0 | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | A | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| HK

  Hongkong | HK-0 | B | B | B | B | B | B | B | D | D | Nicht zulässig | MPST | |
| IL

  Israel | IL-0 | B | B | B | B | B | B | B | D | D | D | MPST | |
| IM

  Insel Man | IM-0 | Nicht zulässig | A | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| IN

  Indien | IN-0 | B | B | B | B | B | B | B | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPST | |
| JE

  Jersey | JE-0 | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | | |
| JP

  Japan | JP-0 | A | Nicht zulässig | B | A | B | Nicht zulässig | Nicht zulässig | D | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| KE

  Kenia | KE-0 | B | B | B | B | B | B | B | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPST | |
| KR

  Südkorea | KR-0 | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | D | D | D | MPST | |
| MA

  Marokko | MA-0 | B | B | B | B | B | B | B | D | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPST | |
| MD

  Moldau | MD-0 | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | D | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPST | |
| ME

  Montenegro | ME-0 | A | A | D | A | D | D | D | D | D | Nicht zulässig | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| MG

  Madagaskar | MG-0 | B | B | B | B | B | B | B | D | D | D | MPST | |
| MK

  Republik Nordmazedonien | MK-0 | A | A | B | A | B | B | B | A | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| MU

  Mauritius | MU-0 | B | B | B | B | B | B | B | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPST | |
| MX

  Mexiko | MX-0 | A | D | D | A | D | D | D | D | D | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| MY

  Malaysia | MY-0 | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | | |
| MY-1 | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | D | D | D | MPST | |
| NA

  Namibia | NA-0 | B | B | B | B | B | B | B | D | A | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| NC

  Neukaledonien | NC-0 | A | Nicht zulässig | Nicht zulässig | A | Nicht zulässig | A | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| NZ

  Neuseeland | NZ-0 | A | A | A | A | A | A | A | A | A | A | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| PM

  St. Pierre und Miquelon | PM-0 | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | D | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPST | |
| PY

  Paraguay | PY-0 | C | C | C | C | C | C | C | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPST | |
| RS

  Serbien | RS-0 | A | A | B oder C | A | D | D | D | D | D | Nicht zulässig | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| RU

  Russland | RU-0 | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | C | C | D | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPST | |
| RU-2 | C oder D1 | C oder D1 | C oder D1 | C oder D1 | C oder D1 | C | C | D | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPST | |
| SG

  Singapur | SG-0 | B | B | B | B | B | B | B | D | D | Nicht zulässig | MPST | |
| SZ

  Eswatini | SZ-0 | B | B | B | B | B | B | B | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPST | |
| TH

  Thailand | TH-0 | B | B | B | B | B | B | B | A | A | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| TN

  Tunesien | TN-0 | C | C | B | C | B | B | B | A | A | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| TR

  Türkei | TR-0 | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | D | D | D | MPST | |
| UA

  Ukraine | UA-0 | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | | |
| UA-1 | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | A | A | A | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| UA-2 | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | D | D | D | MPST | |
| US

  Vereinigte Staaten | US-0 | A | A | A | A | A | A | A | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| US-1 | A | A | A | A | A | A | A | A | A | A | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| US-2 | A | A | A | A | A | A | A | D | D | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| UY

  Uruguay | UY-0 | C | C | B | C | B | Nicht zulässig | Nicht zulässig | D | A | D | MPNT
   ((**))


  MPST | |
| XK

  Kosovo | XK-0 | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | Nicht zulässig | C oder D | Nicht zulässig | Nicht zulässig | MPST | 1 |
| ZA

  Südafrika | ZA-0 | C | C | C | C | C | C | C | D | D | D | MPST | |
| ZW

  Simbabwe | ZW-0 | C | C | B | C | B | B | B | D | D | D | MPST | |

3.

In Anhang XV Teil 1 erhält Abschnitt A folgende Fassung:

„
  Abschnitt A: Liste der Drittländer, Drittlandsgebiete oder Zonen derselben, aus denen der Eingang in die Union von Sendungen verarbeiteter Fleischerzeugnisse zulässig ist, die der unspezifischen risikomindernden Behandlung A  ((*)) oder den Behandlungen B, C oder D für Fleischerzeugnisse (gemäß Anhang XXVI der Delegierten Verordnung (EU) 2020/692) unterzogen wurden, die für jede Tierart, aus der das Fleisch gewonnen wurde, erforderlich sind

ISO-Code und Name

des Drittlands oder Gebiets

Zone

gemäß Teil 2

Tierart, aus der das verarbeitete Fleisch gewonnen wurde, siehe Begriffsbestimmungen, auf die in Artikel 2 verwiesen wird

Rinder

Schafe und Ziegen

Schweine

Als Farmwild gehaltene Huftiere (ausgenommen Schweine)

Als Farmwild gehaltene Schweine (ausgenommen Hausschweinrassen)

Wild lebende Huftiere (ausgenommen Schweine)

Wild lebende Schweine (ausgenommen Hausschweinrassen)

Geflügel, ausgenommen Laufvögel

Laufvögel

Federwild

Veterinärbescheinigungen

Spezifische Bedingungen

gemäß Teil 3

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

AR

Argentinien

AR-0

C

C

C

C

C

C

C

D

D

D

MPST

AR-1

C

C

C

C

C

C

C

D

D

D

MPST

AR-2

A

A

C

A

A

C

C

D

D

D

MPNT
   ((**))

MPST

AU

Australien

AU-0

A

A

A

A

A

A

A

D

D

D

MPNT
   ((**))

MPST

BA

Bosnien und Herzegowina

BA-0

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

A

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPNT
   ((**))

MPST

BH

Bahrain

BH-0

B

B

B

B

B

C

C

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPST

BR

Brasilien

BR-0

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

D

D

D

MPST

BR-1

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

D

A

A

MPNT
   ((**))

MPST

BR-2

C

C

C

C

C

C

Nicht zulässig

D

D

D

MPST

BR-3

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

A

D

D

MPNT
   ((**))

MPST

BR-4

B

Nicht zulässig

Nicht zulässig

B

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

D

D

D

MPST

BW

Botsuana

BW-0

B

B

B

B

B

B

B

Nicht zulässig

D

Nicht zulässig

MPST

BY

Belarus

BY-0

C

C

C

C

C

C

C

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPST

CA

Kanada

CA-0

A

A

A

A

A

A

A

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPNT
   ((**))

MPST

CA-1

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

MPNT
   ((**))

MPST

CA-2

A

A

A

A

A

A

A

D

D

D

MPNT
   ((**))

MPST

CH

Schweiz

CH-0

Vorbehaltlich des in Anhang I Nummer 7 genannten Abkommens

CL

Chile

CL-0

A

A

A

A

A

B

B

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPNT
   ((**))

MPST

CL-1

A

A

A

A

A

B

B

A

A

A

MPNT
   ((**))

MPST

CL-2

A

A

A

A

A

B

B

D

D

D

MPNT
   ((**))

MPST

CN

China

CN-0

B

B

B

B

B

B

B

B

B

B

MPST

CN-1

B

B

B

B

B

B

B

D

B

B

MPST

CO

Kolumbien

CO-0

B

B

B

B

B

B

B

Nicht zulässig

A

Nicht zulässig

MPNT
   ((**))

MPST

ET

Äthiopien

ET-0

B

B

B

B

B

B

B

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPST

GB

Vereinigtes Königreich

GB-0

A

A

A

A

A

A

A

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPNT
   ((**))

MPST

GB-1

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

MPNT
   ((**))

MPST

GB-2

A

A

A

A

A

A

A

D

D

D

MPNT
   ((**))

MPST

GG

Guernsey

GG-0

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

GL

Grönland

GL-0

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

A

MPNT
   ((**))

MPST

HK

Hongkong

HK-0

B

B

B

B

B

B

B

D

D

Nicht zulässig

MPST

IL

Israel

IL-0

B

B

B

B

B

B

B

D

D

D

MPST

IM

Insel Man

IM-0

Nicht zulässig

A

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPNT
   ((**))

MPST

IN

Indien

IN-0

B

B

B

B

B

B

B

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPST

JE

Jersey

JE-0

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

JP

Japan

JP-0

A

Nicht zulässig

B

A

B

Nicht zulässig

Nicht zulässig

D

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPNT
   ((**))

MPST

KE

Kenia

KE-0

B

B

B

B

B

B

B

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPST

KR

Südkorea

KR-0

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

D

D

D

MPST

MA

Marokko

MA-0

B

B

B

B

B

B

B

D

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPST

MD

Moldau

MD-0

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

D

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPST

ME

Montenegro

ME-0

A

A

D

A

D

D

D

D

D

Nicht zulässig

MPNT
   ((**))

MPST

MG

Madagaskar

MG-0

B

B

B

B

B

B

B

D

D

D

MPST

MK

Republik Nordmazedonien

MK-0

A

A

B

A

B

B

B

A

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPNT
   ((**))

MPST

MU

Mauritius

MU-0

B

B

B

B

B

B

B

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPST

MX

Mexiko

MX-0

A

D

D

A

D

D

D

D

D

D

MPNT
   ((**))

MPST

MY

Malaysia

MY-0

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MY-1

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

D

D

D

MPST

NA

Namibia

NA-0

B

B

B

B

B

B

B

D

A

D

MPNT
   ((**))

MPST

NC

Neukaledonien

NC-0

A

Nicht zulässig

Nicht zulässig

A

Nicht zulässig

A

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPNT
   ((**))

MPST

NZ

Neuseeland

NZ-0

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

MPNT
   ((**))

MPST

PM

St. Pierre und Miquelon

PM-0

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

D

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPST

PY

Paraguay

PY-0

C

C

C

C

C

C

C

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPST

RS

Serbien

RS-0

A

A

B oder C

A

D

D

D

D

D

Nicht zulässig

MPNT
   ((**))

MPST

RU

Russland

RU-0

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

C

C

D

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPST

RU-2

C oder D1

C oder D1

C oder D1

C oder D1

C oder D1

C

C

D

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPST

SG

Singapur

SG-0

B

B

B

B

B

B

B

D

D

Nicht zulässig

MPST

SZ

Eswatini

SZ-0

B

B

B

B

B

B

B

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPST

TH

Thailand

TH-0

B

B

B

B

B

B

B

A

A

D

MPNT
   ((**))

MPST

TN

Tunesien

TN-0

C

C

B

C

B

B

B

A

A

D

MPNT
   ((**))

MPST

TR

Türkei

TR-0

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

D

D

D

MPST

UA

Ukraine

UA-0

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

UA-1

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

A

A

A

MPNT
   ((**))

MPST

UA-2

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

D

D

D

MPST

US

Vereinigte Staaten

US-0

A

A

A

A

A

A

A

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPNT
   ((**))

MPST

US-1

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

MPNT
   ((**))

MPST

US-2

A

A

A

A

A

A

A

D

D

D

MPNT
   ((**))

MPST

UY

Uruguay

UY-0

C

C

B

C

B

Nicht zulässig

Nicht zulässig

D

A

D

MPNT
   ((**))

MPST

XK

Kosovo

XK-0

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

Nicht zulässig

C oder D

Nicht zulässig

Nicht zulässig

MPST

1

ZA

Südafrika

ZA-0

C

C

C

C

C

C

C

D

D

D

MPST

ZW

Simbabwe

ZW-0

C

C

B

C

B

B

B

D

D

D

MPST

---

((*))  
  ‚A‘ bedeutet, dass keine der risikomindernden Behandlungen B, C oder D (gemäß Anhang XXVI der Delegierten Verordnung (EU) 2020/692) erforderlich ist.

((**))  Nur für Waren, denen die Behandlung ‚A‘ zugeordnet wurde.“

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BESCHLÜSSE

| 26.6.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 160/31 |
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26.6.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 160/31

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BESCHLUSS (EU) 2023/1227 DES RATES

vom 20. Juni 2023

über den im Namen der Europäischen Union in der mit dem Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt des Nordostatlantiks eingesetzten Kommission in Bezug auf Änderungen des OSPAR-Beschlusses 2021/01 über die Einrichtung des Meeresschutzgebiets Nordatlantikstrom und Evlanov-Seebecken und der OSPAR-Empfehlung 2021/01 für die Bewirtschaftung des Meeresschutzgebiets Nordatlantikstrom und Evlanov-Seebecken zu vertretenden Standpunkt

DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1 in Verbindung mit Artikel 218 Absatz 9,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Das Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt des Nordostatlantiks (1) (im Folgenden „Übereinkommen“), dessen Vertragspartei die Union ist, ist am 25. März 1998 in Kraft getreten. |
| --- | --- |

(1)

Das Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt des Nordostatlantiks (1) (im Folgenden „Übereinkommen“), dessen Vertragspartei die Union ist, ist am 25. März 1998 in Kraft getreten.

| (2) | Gemäß Artikel 10 Absatz 3 des Übereinkommens kann die mit Artikel 10 Absatz 1 des Übereinkommens eingesetzte Kommission (im Folgenden „OSPAR-Kommission“) Beschlüsse und Empfehlungen gemäß Artikel 13 des Übereinkommens fassen. |
| --- | --- |

(2)

Gemäß Artikel 10 Absatz 3 des Übereinkommens kann die mit Artikel 10 Absatz 1 des Übereinkommens eingesetzte Kommission (im Folgenden „OSPAR-Kommission“) Beschlüsse und Empfehlungen gemäß Artikel 13 des Übereinkommens fassen.

| (3) | Während des Ministertreffens im Rahmen ihrer 24. Jahrestagung am 1. Oktober 2021 nahm die OSPAR-Kommission den OSPAR-Beschluss 2021/01 über die Einrichtung des Meeresschutzgebiets Nordatlantikstrom und Evlanov-Seebecken (im Folgenden „OSPAR-Beschluss 2021/01“) und die OSPAR-Empfehlung 2021/01 für die Bewirtschaftung des Meeresschutzgebiets Nordatlantikstrom und Evlanov-Seebecken (im Folgenden „OSPAR-Empfehlung 2021/01“) an. Gleichzeitig wurde festgelegt, dass der Geltungsbereich des Meeresschutzgebiets Nordatlantikstrom und Evlanov-Seebecken (im Folgenden „NACES-Meeresschutzgebiet“) in Zukunft im Hinblick auf eine etwaige Ausweitung überprüft werden müsse. |
| --- | --- |

(3)

Während des Ministertreffens im Rahmen ihrer 24. Jahrestagung am 1. Oktober 2021 nahm die OSPAR-Kommission den OSPAR-Beschluss 2021/01 über die Einrichtung des Meeresschutzgebiets Nordatlantikstrom und Evlanov-Seebecken (im Folgenden „OSPAR-Beschluss 2021/01“) und die OSPAR-Empfehlung 2021/01 für die Bewirtschaftung des Meeresschutzgebiets Nordatlantikstrom und Evlanov-Seebecken (im Folgenden „OSPAR-Empfehlung 2021/01“) an. Gleichzeitig wurde festgelegt, dass der Geltungsbereich des Meeresschutzgebiets Nordatlantikstrom und Evlanov-Seebecken (im Folgenden „NACES-Meeresschutzgebiet“) in Zukunft im Hinblick auf eine etwaige Ausweitung überprüft werden müsse.

| (4) | Eine Überprüfung des Geltungsbereichs des NACES-Meeresschutzgebiet wurde durchgeführt und führte zu zwei vorgeschlagenen Akten der OSPAR-Kommission: ein Beschluss zur Änderung des OSPAR-Beschlusses 2021/01 und eine Empfehlung zur Änderung der OSPAR-Empfehlung 2021/01. Die OSPAR-Kommission soll den vorgesehenen Beschluss und die vorgesehene Empfehlung auf ihrer 26. ordentlichen Tagung am 26. Juni 2023 annehmen. |
| --- | --- |

(4)

Eine Überprüfung des Geltungsbereichs des NACES-Meeresschutzgebiet wurde durchgeführt und führte zu zwei vorgeschlagenen Akten der OSPAR-Kommission: ein Beschluss zur Änderung des OSPAR-Beschlusses 2021/01 und eine Empfehlung zur Änderung der OSPAR-Empfehlung 2021/01. Die OSPAR-Kommission soll den vorgesehenen Beschluss und die vorgesehene Empfehlung auf ihrer 26. ordentlichen Tagung am 26. Juni 2023 annehmen.

| (5) | Mit dem vorgesehenen Beschluss der OSPAR-Kommission werden der Geltungsbereich des bestehenden NACES-Meeresschutzgebiets ausgeweitet und seine Grenzen durch Angabe der geografischen Koordinaten (Breitengrad und Längengrad) festgelegt. |
| --- | --- |

(5)

Mit dem vorgesehenen Beschluss der OSPAR-Kommission werden der Geltungsbereich des bestehenden NACES-Meeresschutzgebiets ausgeweitet und seine Grenzen durch Angabe der geografischen Koordinaten (Breitengrad und Längengrad) festgelegt.

| (6) | Die vorgesehene Empfehlung der OSPAR-Kommission zielt darauf ab, die Vertragsparteien bei ihren Tätigkeiten und bei der Annahme von Maßnahmen zur Erreichung der überarbeiteten Erhaltungsziele nach Maßgabe des ausgeweiteten Geltungsbereichs des vorgesehenen Beschlusses leiten. |
| --- | --- |

(6)

Die vorgesehene Empfehlung der OSPAR-Kommission zielt darauf ab, die Vertragsparteien bei ihren Tätigkeiten und bei der Annahme von Maßnahmen zur Erreichung der überarbeiteten Erhaltungsziele nach Maßgabe des ausgeweiteten Geltungsbereichs des vorgesehenen Beschlusses leiten.

| (7) | Da die beiden vorgesehenen Akte der OSPAR-Kommission eng miteinander verknüpft sind, ist es angezeigt, sie durch denselben Standpunkt der Union abzudecken. |
| --- | --- |

(7)

Da die beiden vorgesehenen Akte der OSPAR-Kommission eng miteinander verknüpft sind, ist es angezeigt, sie durch denselben Standpunkt der Union abzudecken.

| (8) | Die vorgesehenen Akte betreffen den Schutz der Umwelt, gemäß Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe e des Vertrags unter die geteilte Zuständigkeit der Union und ihrer Mitgliedstaaten fällt. Die vorgesehenen Akte fallen nicht in einen Bereich, der weitgehend von Unionsvorschriften über diesen Schutz erfasst ist. Die Union beabsichtigt nicht, von der Möglichkeit Gebrauch zu machen, ihre externe Zuständigkeit in Bezug auf Bereiche auszuüben, die von diesen Akten erfasst sind und hinsichtlich derer ihre Zuständigkeit intern noch nicht ausgeübt wurde. |
| --- | --- |

(8)

Die vorgesehenen Akte betreffen den Schutz der Umwelt, gemäß Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe e des Vertrags unter die geteilte Zuständigkeit der Union und ihrer Mitgliedstaaten fällt. Die vorgesehenen Akte fallen nicht in einen Bereich, der weitgehend von Unionsvorschriften über diesen Schutz erfasst ist. Die Union beabsichtigt nicht, von der Möglichkeit Gebrauch zu machen, ihre externe Zuständigkeit in Bezug auf Bereiche auszuüben, die von diesen Akten erfasst sind und hinsichtlich derer ihre Zuständigkeit intern noch nicht ausgeübt wurde.

| (9) | Es ist zweckmäßig, den in der OSPAR-Kommission im Namen der Union zu vertretenden Standpunkt zu den vorgeschlagenen Änderungen des OSPAR-Beschlusses 2021/01 und der OSPAR-Empfehlung 2021/01 festzulegen, da der von der OSPAR-Kommission zu fassende Beschluss für die Union bindend sein wird — |
| --- | --- |

(9)

Es ist zweckmäßig, den in der OSPAR-Kommission im Namen der Union zu vertretenden Standpunkt zu den vorgeschlagenen Änderungen des OSPAR-Beschlusses 2021/01 und der OSPAR-Empfehlung 2021/01 festzulegen, da der von der OSPAR-Kommission zu fassende Beschluss für die Union bindend sein wird —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Der Standpunkt, der im Namen der Union auf der 26. Tagung der OSPAR-Kommission zu vertreten ist, besteht darin, die Annahme eines Beschlusses zur Änderung des OSPAR-Beschlusses 2021/01 über die Einrichtung des Meeresschutzgebiets Nordatlantikstrom und Evlanov-Seebecken über die Ausweitung des Geltungsbereichs jenes Meeresschutzgebiets zu unterstützen und die Annahme einer Empfehlung zur Änderung der OSPAR-Empfehlung 2021/01 für die Bewirtschaftung des Meeresschutzgebiets Nordatlantikstrom und Evlanov-Seebecken zur Ausweitung seiner Erhaltungsziele zu unterstützen.

Artikel 2

Präzisierungen des in Artikel 1 genannten Standpunkts können von den Vertretern der Union unter Berücksichtigung der Entwicklungen, die auf der 26. Tagung der OSPAR-Kommission eintreten, in Konsultation mit den Mitgliedstaaten im Rahmen von Koordinierungstreffen vor Ort ohne weiteren Beschluss des Rates vereinbart werden.

Artikel 3

Dieser Beschluss tritt am Tag seiner Annahme in Kraft.

Geschehen zu Luxemburg am 20. Juni 2023.

Im Namen des Rates

Die Präsidentin

R. POURMOKHTARI

---

(1)  
  ABl. L 104 vom 3.4.1998, S. 2.

1

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| 26.6.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 160/33 |
| --- | --- | --- | --- |

26.6.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 160/33

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DURCHFÜHRUNGSBESCHLUSS (EU) 2023/1228 DER KOMMISSION

vom 7. Juni 2023

über die Anwendbarkeit des Artikels 34 der Richtlinie 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates auf die Vergabe von Aufträgen über die Tätigkeit im Zusammenhang mit Expresspaketzustelldiensten in Litauen

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 3641)

(Nur der litauische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2014 über die Vergabe von Aufträgen durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste und zur Aufhebung der Richtlinie 2004/17/EG (1), insbesondere auf Artikel 35 Absatz 3,

nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für öffentliche Aufträge,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1.   SACHVERHALT

SACHVERHALT

| (1) | Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen stehen im Einklang mit der Stellungnahme des Beratenden Ausschusses für das öffentliche Auftragswesen. |
| --- | --- |

(1)

Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen stehen im Einklang mit der Stellungnahme des Beratenden Ausschusses für das öffentliche Auftragswesen.

| (2) | Am 6. Januar 2023 reichte Lietuvos paštas AB (im Folgenden „Antragsteller“) bei der Kommission einen Antrag nach Artikel 35 Absatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU (im Folgenden „Antrag“) ein. Der Antrag steht im Einklang mit den in Artikel 1 Absatz 1 und in Anhang I des Durchführungsbeschlusses (EU) 2016/1804 der Kommission (2) festgelegten formalen Anforderungen. |
| --- | --- |

(2)

Am 6. Januar 2023 reichte Lietuvos paštas AB (im Folgenden „Antragsteller“) bei der Kommission einen Antrag nach Artikel 35 Absatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU (im Folgenden „Antrag“) ein. Der Antrag steht im Einklang mit den in Artikel 1 Absatz 1 und in Anhang I des Durchführungsbeschlusses (EU) 2016/1804 der Kommission (2) festgelegten formalen Anforderungen.

2

| (3) | Der Antragsteller ist ein Postdienstleister in Litauen und ein Auftraggeber im Sinne des Artikels 4 Absatz 2 der Richtlinie 2014/25/EU. Der Antragsteller ist der einzige Auftraggeber in Litauen, der Postdienste im Sinne des Artikels 13 Absatz 2 Buchstabe b der Richtlinie 2014/25/EU erbringt. Der Antrag betrifft bestimmte Postdienste gemäß Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2014/25/EU und insbesondere Expresspaketzustelldienste (3), die der Antragsteller im litauischen Hoheitsgebiet erbringt. Standardpaketzustelldienste sind nicht Gegenstand dieses Antrags. Der Antragsteller erbringt unter dem Markennamen „LP Express“ Expresspaketzustelldienste wie die Zustellung von Paketen von einer Abholstelle (z. B. Wohnung eines Kunden, Räumlichkeiten eines Unternehmens, Schließfach) zu einem vom Kunden bestimmten Lieferort (Wohnung, Poststelle oder Schließfächer) (4). |
| --- | --- |

(3)

Der Antragsteller ist ein Postdienstleister in Litauen und ein Auftraggeber im Sinne des Artikels 4 Absatz 2 der Richtlinie 2014/25/EU. Der Antragsteller ist der einzige Auftraggeber in Litauen, der Postdienste im Sinne des Artikels 13 Absatz 2 Buchstabe b der Richtlinie 2014/25/EU erbringt. Der Antrag betrifft bestimmte Postdienste gemäß Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2014/25/EU und insbesondere Expresspaketzustelldienste (3), die der Antragsteller im litauischen Hoheitsgebiet erbringt. Standardpaketzustelldienste sind nicht Gegenstand dieses Antrags. Der Antragsteller erbringt unter dem Markennamen „LP Express“ Expresspaketzustelldienste wie die Zustellung von Paketen von einer Abholstelle (z. B. Wohnung eines Kunden, Räumlichkeiten eines Unternehmens, Schließfach) zu einem vom Kunden bestimmten Lieferort (Wohnung, Poststelle oder Schließfächer) (4).

3

4

| (4) | Dem Antrag wurde keine mit Gründen und Belegen versehene Stellungnahme einer unabhängigen, in Bezug auf die betreffende Tätigkeit zuständigen nationalen Behörde beigefügt, in der die Bedingungen für eine mögliche Anwendbarkeit von Artikel 34 Absatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU auf die betreffende Tätigkeit im Einklang mit den Absätzen 2 und 3 des genannten Artikels gründlich geprüft werden. Da ein freier Marktzugang auf der Grundlage des Artikels 34 Absatz 3 Unterabsatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU als gegeben angesehen werden kann, muss die Kommission gemäß Anhang IV Nummer 1 Buchstabe a dieser Richtlinie innerhalb von 105 Arbeitstagen einen Durchführungsbeschluss zu dem Antrag annehmen. |
| --- | --- |

(4)

Dem Antrag wurde keine mit Gründen und Belegen versehene Stellungnahme einer unabhängigen, in Bezug auf die betreffende Tätigkeit zuständigen nationalen Behörde beigefügt, in der die Bedingungen für eine mögliche Anwendbarkeit von Artikel 34 Absatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU auf die betreffende Tätigkeit im Einklang mit den Absätzen 2 und 3 des genannten Artikels gründlich geprüft werden. Da ein freier Marktzugang auf der Grundlage des Artikels 34 Absatz 3 Unterabsatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU als gegeben angesehen werden kann, muss die Kommission gemäß Anhang IV Nummer 1 Buchstabe a dieser Richtlinie innerhalb von 105 Arbeitstagen einen Durchführungsbeschluss zu dem Antrag annehmen.

| (5) | Auf Ersuchen der Kommission vom 13. Februar 2023 legte der Antragsteller am 20. Februar 2023 zusätzliche Informationen vor. Am 23. Februar 2023 übermittelte die Kommission dem Antragsteller ein weiteres Informationsersuchen. Am gleichen Tag sandte die Kommission ein Informationsersuchen an die litauischen Behörden. Der Antragsteller übermittelte am 9. März 2023 weitere Informationen und die litauischen Behörden kamen dem Informationsersuchen am 14. März 2023 nach. |
| --- | --- |

(5)

Auf Ersuchen der Kommission vom 13. Februar 2023 legte der Antragsteller am 20. Februar 2023 zusätzliche Informationen vor. Am 23. Februar 2023 übermittelte die Kommission dem Antragsteller ein weiteres Informationsersuchen. Am gleichen Tag sandte die Kommission ein Informationsersuchen an die litauischen Behörden. Der Antragsteller übermittelte am 9. März 2023 weitere Informationen und die litauischen Behörden kamen dem Informationsersuchen am 14. März 2023 nach.

2.   RECHTSRAHMEN

RECHTSRAHMEN

| (6) | Die Richtlinie 2014/25/EU gilt für die Vergabe von Aufträgen über die Ausübung der in Artikel 13 Absatz 2 Buchstabe b der Richtlinie genannten Tätigkeiten im Zusammenhang mit Postdiensten. |
| --- | --- |

(6)

Die Richtlinie 2014/25/EU gilt für die Vergabe von Aufträgen über die Ausübung der in Artikel 13 Absatz 2 Buchstabe b der Richtlinie genannten Tätigkeiten im Zusammenhang mit Postdiensten.

| (7) | Nach Maßgabe des Artikels 34 Absatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU fallen Aufträge, die die Ausübung einer richtlinienrelevanten Tätigkeit ermöglichen sollen, nicht unter die Richtlinie, wenn die Tätigkeit in dem Mitgliedstaat, in dem sie ausgeübt wird, unmittelbar dem Wettbewerb auf Märkten ausgesetzt ist, die keiner Zugangsbeschränkung unterliegen. |
| --- | --- |

(7)

Nach Maßgabe des Artikels 34 Absatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU fallen Aufträge, die die Ausübung einer richtlinienrelevanten Tätigkeit ermöglichen sollen, nicht unter die Richtlinie, wenn die Tätigkeit in dem Mitgliedstaat, in dem sie ausgeübt wird, unmittelbar dem Wettbewerb auf Märkten ausgesetzt ist, die keiner Zugangsbeschränkung unterliegen.

| (8) | Ob eine Tätigkeit unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt ist, muss nach objektiven Kriterien festgestellt werden, wobei die besonderen Merkmale des betreffenden Sektors zu berücksichtigen sind. Dieser Bewertung sind jedoch durch die kurzen Fristen und dadurch, dass sie sich auf die der Kommission vorliegenden Informationen stützen muss, gewisse Grenzen gesetzt. Diese Informationen stammen aus bereits verfügbaren Quellen oder wurden im Zuge des Antrags gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2014/25/EU beschafft und können nicht durch zeitaufwendigere Methoden, wie etwa öffentliche Anhörungen, die an die beteiligten Wirtschaftsteilnehmer gerichtet sind, ergänzt werden. |
| --- | --- |

(8)

Ob eine Tätigkeit unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt ist, muss nach objektiven Kriterien festgestellt werden, wobei die besonderen Merkmale des betreffenden Sektors zu berücksichtigen sind. Dieser Bewertung sind jedoch durch die kurzen Fristen und dadurch, dass sie sich auf die der Kommission vorliegenden Informationen stützen muss, gewisse Grenzen gesetzt. Diese Informationen stammen aus bereits verfügbaren Quellen oder wurden im Zuge des Antrags gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2014/25/EU beschafft und können nicht durch zeitaufwendigere Methoden, wie etwa öffentliche Anhörungen, die an die beteiligten Wirtschaftsteilnehmer gerichtet sind, ergänzt werden.

| (9) | Ob eine Tätigkeit auf einem besonderen Markt unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt ist, sollte anhand verschiedener Kriterien beurteilt werden, von denen keines von sich aus den Ausschlag gibt. |
| --- | --- |

(9)

Ob eine Tätigkeit auf einem besonderen Markt unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt ist, sollte anhand verschiedener Kriterien beurteilt werden, von denen keines von sich aus den Ausschlag gibt.

| (10) | Bei der Beurteilung, ob die entsprechenden Tätigkeiten auf den Märkten, die dieser Beschluss betrifft, unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt sind, müssen der Marktanteil der Hauptakteure sowie die Anzahl der Akteure auf diesen Märkten berücksichtigt werden. |
| --- | --- |

(10)

Bei der Beurteilung, ob die entsprechenden Tätigkeiten auf den Märkten, die dieser Beschluss betrifft, unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt sind, müssen der Marktanteil der Hauptakteure sowie die Anzahl der Akteure auf diesen Märkten berücksichtigt werden.

3.   WÜRDIGUNG

WÜRDIGUNG

| (11) | Mit diesem Beschluss soll festgestellt werden, ob die Tätigkeiten, auf die sich der Antrag bezieht, auf Märkten mit freiem Zugang im Sinne des Artikels 34 der Richtlinie 2014/25/EU in einem Maße dem Wettbewerb ausgesetzt ist, mit dem sichergestellt wird, dass die Auftragsvergabe im Rahmen der betreffenden Tätigkeit auch ohne die durch die in der Richtlinie 2014/25/EU festgelegten detaillierten Vorschriften für die Auftragsvergabe bewirkte Beschaffungsdisziplin transparent, diskriminierungsfrei und auf der Grundlage von Kriterien erfolgt, anhand derer die Auftraggeber die wirtschaftlich günstigste Lösung ermitteln können. |
| --- | --- |

(11)

Mit diesem Beschluss soll festgestellt werden, ob die Tätigkeiten, auf die sich der Antrag bezieht, auf Märkten mit freiem Zugang im Sinne des Artikels 34 der Richtlinie 2014/25/EU in einem Maße dem Wettbewerb ausgesetzt ist, mit dem sichergestellt wird, dass die Auftragsvergabe im Rahmen der betreffenden Tätigkeit auch ohne die durch die in der Richtlinie 2014/25/EU festgelegten detaillierten Vorschriften für die Auftragsvergabe bewirkte Beschaffungsdisziplin transparent, diskriminierungsfrei und auf der Grundlage von Kriterien erfolgt, anhand derer die Auftraggeber die wirtschaftlich günstigste Lösung ermitteln können.

| (12) | Dieser Beschluss stützt sich auf die Rechts- und Sachlage im Januar 2023 sowie auf die vom Antragsteller und den litauischen Behörden vorgelegten und die öffentlich zugänglichen Informationen. Er kann geändert werden, falls die Bedingungen für die Anwendbarkeit von Artikel 34 Absatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU infolge signifikanter Änderungen der Rechts- oder der Sachlage nicht mehr erfüllt sind. |
| --- | --- |

(12)

Dieser Beschluss stützt sich auf die Rechts- und Sachlage im Januar 2023 sowie auf die vom Antragsteller und den litauischen Behörden vorgelegten und die öffentlich zugänglichen Informationen. Er kann geändert werden, falls die Bedingungen für die Anwendbarkeit von Artikel 34 Absatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU infolge signifikanter Änderungen der Rechts- oder der Sachlage nicht mehr erfüllt sind.

3.1.   Nicht beschränkter Marktzugang

| (13) | Der Zugang zu einem Markt gilt als nicht beschränkt, wenn der betreffende Mitgliedstaat die einschlägigen Rechtsakte der Union, durch die ein bestimmter Sektor oder ein Teil davon für den Wettbewerb geöffnet wird, umgesetzt hat und anwendet. Diese Rechtsakte sind in Anhang III der Richtlinie 2014/25/EU aufgeführt, der bezüglich der Postdienste auf die Richtlinie 97/67/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) verweist. |
| --- | --- |

(13)

Der Zugang zu einem Markt gilt als nicht beschränkt, wenn der betreffende Mitgliedstaat die einschlägigen Rechtsakte der Union, durch die ein bestimmter Sektor oder ein Teil davon für den Wettbewerb geöffnet wird, umgesetzt hat und anwendet. Diese Rechtsakte sind in Anhang III der Richtlinie 2014/25/EU aufgeführt, der bezüglich der Postdienste auf die Richtlinie 97/67/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) verweist.

5

| (14) | Wie von Litauen bestätigt (6) und in den der Kommission vorliegenden Informationen dargelegt, hat Litauen die Richtlinie 97/67/EG umgesetzt (7) und wendet sie an. Folglich gilt der Zugang zum relevanten Markt gemäß Artikel 34 Absatz 3 der Richtlinie 2014/25/EU als nicht beschränkt. |
| --- | --- |

(14)

Wie von Litauen bestätigt (6) und in den der Kommission vorliegenden Informationen dargelegt, hat Litauen die Richtlinie 97/67/EG umgesetzt (7) und wendet sie an. Folglich gilt der Zugang zum relevanten Markt gemäß Artikel 34 Absatz 3 der Richtlinie 2014/25/EU als nicht beschränkt.

6

7

3.2.   Wettbewerbliche Würdigung

3.2.1.   Definition des sachlich relevanten Produktmarktes

| (15) | Dem Antragsteller zufolge lassen sich die relevanten Produktmärkte wie folgt gliedern: a) inländische Expresszustelldienste (Kurierdienste) und b) internationale (ins Ausland gehende bzw. aus dem Ausland kommende) Expresszustelldienste (Kurierdienste) (8). |
| --- | --- |

(15)

Dem Antragsteller zufolge lassen sich die relevanten Produktmärkte wie folgt gliedern: a) inländische Expresszustelldienste (Kurierdienste) und b) internationale (ins Ausland gehende bzw. aus dem Ausland kommende) Expresszustelldienste (Kurierdienste) (8).

8

| (16) | Die Kommission hat in früheren Beschlüssen (9) festgestellt, dass sich der Markt für Postzustelldienste in Standardpostdienste (auch als „verzögerte Zustellung“ bezeichnet) sowie Expressdienste unterteilen lässt. Bei dieser Unterteilung wird berücksichtigt, dass Expressdienste schneller und zuverlässiger als Standarddienste sind, diese Dienste jeweils eine andere Infrastruktur erfordern, Expressdienste Merkmale mit zusätzlichem Mehrwert umfassen, beispielsweise die Sendungsverfolgung, und im Regelfall teurer sind. |
| --- | --- |

(16)

Die Kommission hat in früheren Beschlüssen (9) festgestellt, dass sich der Markt für Postzustelldienste in Standardpostdienste (auch als „verzögerte Zustellung“ bezeichnet) sowie Expressdienste unterteilen lässt. Bei dieser Unterteilung wird berücksichtigt, dass Expressdienste schneller und zuverlässiger als Standarddienste sind, diese Dienste jeweils eine andere Infrastruktur erfordern, Expressdienste Merkmale mit zusätzlichem Mehrwert umfassen, beispielsweise die Sendungsverfolgung, und im Regelfall teurer sind.

9

| (17) | Auch in früheren Beschlüssen (10) hat die Kommission zwischen inländischen und internationalen Paketzustelldiensten unterschieden. Die Kommission vertrat die Auffassung, dass inländische Paketzustelldienste von Unternehmen erbracht werden, die nationale Vertriebsnetze betreiben, während die internationale Paketzustellung darin besteht, Pakete zu sammeln, die ins Ausland transportiert und dort zugestellt werden sollen. |
| --- | --- |

(17)

Auch in früheren Beschlüssen (10) hat die Kommission zwischen inländischen und internationalen Paketzustelldiensten unterschieden. Die Kommission vertrat die Auffassung, dass inländische Paketzustelldienste von Unternehmen erbracht werden, die nationale Vertriebsnetze betreiben, während die internationale Paketzustellung darin besteht, Pakete zu sammeln, die ins Ausland transportiert und dort zugestellt werden sollen.

10

| (18) | Der Antragsteller ist der Auffassung, dass die relevanten Produktmärkte für Expresspaketzustelldienste den beiden Arten von Postdiensten in Bezug auf Pakete entsprechen, die Gegenstand des Antrags sind und unter Erwägungsgrund 15 Buchstaben a und b aufgeführt werden. Dieser Ansatz entspricht der bisherigen Praxis der Kommission. |
| --- | --- |

(18)

Der Antragsteller ist der Auffassung, dass die relevanten Produktmärkte für Expresspaketzustelldienste den beiden Arten von Postdiensten in Bezug auf Pakete entsprechen, die Gegenstand des Antrags sind und unter Erwägungsgrund 15 Buchstaben a und b aufgeführt werden. Dieser Ansatz entspricht der bisherigen Praxis der Kommission.

| (19) | Enger gefasste Marktabgrenzungen könnten in bestimmten Fällen erwogen werden (z. B. inländische Expresspaketzustelldienste zwischen Verbrauchern oder Verbrauchern und Unternehmen (C2X) und inländische Expresspaketzustelldienste zwischen Unternehmen oder Unternehmen und Verbrauchern (B2X)). Für die Zwecke dieses Beschlusses kann die genaue Abgrenzung des relevanten Marktes jedoch offengelassen werden. Es ist für das Ergebnis der Analyse ohne Belang, ob sie auf einer engen oder weiter gefassten Abgrenzung fußt (11). |
| --- | --- |

(19)

Enger gefasste Marktabgrenzungen könnten in bestimmten Fällen erwogen werden (z. B. inländische Expresspaketzustelldienste zwischen Verbrauchern oder Verbrauchern und Unternehmen (C2X) und inländische Expresspaketzustelldienste zwischen Unternehmen oder Unternehmen und Verbrauchern (B2X)). Für die Zwecke dieses Beschlusses kann die genaue Abgrenzung des relevanten Marktes jedoch offengelassen werden. Es ist für das Ergebnis der Analyse ohne Belang, ob sie auf einer engen oder weiter gefassten Abgrenzung fußt (11).

11

3.2.2.   Abgrenzung des geografisch relevanten Marktes

| (20) | Der Antragsteller ist der Ansicht, dass der geografisch relevante Markt sowohl für inländische als auch internationale Expresszustelldienste als nationaler Markt, der das Hoheitsgebiet der Republik Litauen umfasst, abgegrenzt werden sollte (12). |
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(20)

Der Antragsteller ist der Ansicht, dass der geografisch relevante Markt sowohl für inländische als auch internationale Expresszustelldienste als nationaler Markt, der das Hoheitsgebiet der Republik Litauen umfasst, abgegrenzt werden sollte (12).

12

| (21) | Was die geografische Abgrenzung des Marktes betrifft, war die Kommission in ihrer bisherigen Praxis (13) der Auffassung, dass es sich bei den Märkten für Expresspaketzustellung, ungeachtet der Unterscheidung zwischen inländischen und internationalen Paketzustelldiensten, um national begrenzte Märkte handelt. Die Position des Antragstellers steht im Einklang mit der Praxis der Kommission. |
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(21)

Was die geografische Abgrenzung des Marktes betrifft, war die Kommission in ihrer bisherigen Praxis (13) der Auffassung, dass es sich bei den Märkten für Expresspaketzustellung, ungeachtet der Unterscheidung zwischen inländischen und internationalen Paketzustelldiensten, um national begrenzte Märkte handelt. Die Position des Antragstellers steht im Einklang mit der Praxis der Kommission.

13

| (22) | Der Antragsteller erbringt sowohl inländische als auch internationale Paketzustelldienste in Litauen. |
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(22)

Der Antragsteller erbringt sowohl inländische als auch internationale Paketzustelldienste in Litauen.

| (23) | Da es keine Hinweise auf einen anderen Umfang des geografischen Marktes gibt, kann für die Zwecke der Bewertung im Rahmen dieses Beschlusses und unbeschadet der Bestimmungen des Wettbewerbsrechts davon ausgegangen werden, dass die geografische Abgrenzung der inländischen und internationalen Expresspaketzustelldienste das Hoheitsgebiet Litauens abdeckt. |
| --- | --- |

(23)

Da es keine Hinweise auf einen anderen Umfang des geografischen Marktes gibt, kann für die Zwecke der Bewertung im Rahmen dieses Beschlusses und unbeschadet der Bestimmungen des Wettbewerbsrechts davon ausgegangen werden, dass die geografische Abgrenzung der inländischen und internationalen Expresspaketzustelldienste das Hoheitsgebiet Litauens abdeckt.

3.2.3.   Marktanalyse

3.2.3.1.   Inländische Expresspaketzustelldienste

| (24) | Es gibt ungefähr 60 Anbieter von Expresspaketzustelldiensten in Litauen (14). Den vom Antragsteller übermittelten Informationen zufolge entfällt auf vier Postdiensteanbieter ein Anteil von jeweils mehr als 10 % des Marktes für inländische Expresspaketzustelldienste (15). Nach den verfügbaren Informationen lag der Marktanteil des Antragstellers in diesem Marktsegment im Zeitraum von 2019 bis 2021 wert- und mengenmäßig bei [20-25] % (16). |
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(24)

Es gibt ungefähr 60 Anbieter von Expresspaketzustelldiensten in Litauen (14). Den vom Antragsteller übermittelten Informationen zufolge entfällt auf vier Postdiensteanbieter ein Anteil von jeweils mehr als 10 % des Marktes für inländische Expresspaketzustelldienste (15). Nach den verfügbaren Informationen lag der Marktanteil des Antragstellers in diesem Marktsegment im Zeitraum von 2019 bis 2021 wert- und mengenmäßig bei [20-25] % (16).

14

15

16

| (25) | Die Wettbewerber des Antragstellers halten Marktanteile, die größer als die Marktanteile des Antragstellers oder mit diesen vergleichbar sind. Die Marktanteile der größten Wettbewerber beliefen sich im Zeitraum von 2019 bis 2021 wert- und mengenmäßig (17) auf [30-35] % (DPD Lietuva), auf [15-20] % (Venipak Lietuva) bzw. auf [10-15] % (Omniva LT). |
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(25)

Die Wettbewerber des Antragstellers halten Marktanteile, die größer als die Marktanteile des Antragstellers oder mit diesen vergleichbar sind. Die Marktanteile der größten Wettbewerber beliefen sich im Zeitraum von 2019 bis 2021 wert- und mengenmäßig (17) auf [30-35] % (DPD Lietuva), auf [15-20] % (Venipak Lietuva) bzw. auf [10-15] % (Omniva LT).

17

| (26) | Auch wenn die alternativen Produktmärkte (d. h. inländische Expresspaketzustelldienste (C2X) bzw. inländische Expresspaketzustelldienste (B2X)) definiert sind, ergibt sich daraus keine Änderung für die Wettbewerbssituation. Bei inländischen Expresspaketzustelldiensten (C2X) hielt Omniva LT als größter Anbieter in diesem Segment im Zeitraum von 2019 bis 2021 somit einen Marktanteil, der wert- und mengenmäßig bei [35-40] % lag. In diesem Marktsegment ist Omniva LT führend. Der Marktanteil des Antragstellers belief sich im Zeitraum von 2019 bis 2021 wert- und mengenmäßig auf [30-35] %. Auf DPD Lietuva entfiel ein Marktanteil von [15-20] % und auf Venipak Lietuva von [5-10] %. Im Bereich der inländischen Expresspaketzustelldienste (B2X) verzeichnen vier Postdiensteanbieter einen Anteil von über 10 %. Nach den verfügbaren Informationen lag der Marktanteil des Antragstellers in diesem Marktsegment im Zeitraum von 2019 bis 2021 wert- und mengenmäßig bei [15-20] %. Die Wettbewerber des Antragstellers halten Marktanteile, die größer als die Marktanteile des Antragstellers oder mit diesen vergleichbar sind. Die Marktanteile der größten Wettbewerber beliefen sich im Zeitraum von 2019 bis 2021 wert- und mengenmäßig auf [35-40] % (DPD Lietuva), auf [25-30] % (Venipak Lietuva) bzw. auf [10-15] % (Omniva LT) (18). |
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(26)

Auch wenn die alternativen Produktmärkte (d. h. inländische Expresspaketzustelldienste (C2X) bzw. inländische Expresspaketzustelldienste (B2X)) definiert sind, ergibt sich daraus keine Änderung für die Wettbewerbssituation. Bei inländischen Expresspaketzustelldiensten (C2X) hielt Omniva LT als größter Anbieter in diesem Segment im Zeitraum von 2019 bis 2021 somit einen Marktanteil, der wert- und mengenmäßig bei [35-40] % lag. In diesem Marktsegment ist Omniva LT führend. Der Marktanteil des Antragstellers belief sich im Zeitraum von 2019 bis 2021 wert- und mengenmäßig auf [30-35] %. Auf DPD Lietuva entfiel ein Marktanteil von [15-20] % und auf Venipak Lietuva von [5-10] %. Im Bereich der inländischen Expresspaketzustelldienste (B2X) verzeichnen vier Postdiensteanbieter einen Anteil von über 10 %. Nach den verfügbaren Informationen lag der Marktanteil des Antragstellers in diesem Marktsegment im Zeitraum von 2019 bis 2021 wert- und mengenmäßig bei [15-20] %. Die Wettbewerber des Antragstellers halten Marktanteile, die größer als die Marktanteile des Antragstellers oder mit diesen vergleichbar sind. Die Marktanteile der größten Wettbewerber beliefen sich im Zeitraum von 2019 bis 2021 wert- und mengenmäßig auf [35-40] % (DPD Lietuva), auf [25-30] % (Venipak Lietuva) bzw. auf [10-15] % (Omniva LT) (18).

18

| (27) | Den vom Antragsteller vorgelegten Informationen (19) zufolge stehen keine regulatorischen Hindernisse einem Markteintritt zur Erbringung inländischer Expresspaketzustelldienste entgegen. Die Erbringung von Postdiensten erfordert keinerlei offizielle Genehmigung staatlicher Stellen. Wie in den vom Antragsteller übermittelten Informationen dargelegt (20) und durch die von den litauischen Behörden übermittelten Informationen bestätigt wird (21), ist der Anbieter lediglich dazu verpflichtet, die Regulierungsbehörde für Kommunikation der Republik Litauen (RRT) über den Beginn der Erbringung von Dienstleistungen in Kenntnis zu setzen und den Anforderungen für Anbieter von Postdiensten zu entsprechen (22). |
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(27)

Den vom Antragsteller vorgelegten Informationen (19) zufolge stehen keine regulatorischen Hindernisse einem Markteintritt zur Erbringung inländischer Expresspaketzustelldienste entgegen. Die Erbringung von Postdiensten erfordert keinerlei offizielle Genehmigung staatlicher Stellen. Wie in den vom Antragsteller übermittelten Informationen dargelegt (20) und durch die von den litauischen Behörden übermittelten Informationen bestätigt wird (21), ist der Anbieter lediglich dazu verpflichtet, die Regulierungsbehörde für Kommunikation der Republik Litauen (RRT) über den Beginn der Erbringung von Dienstleistungen in Kenntnis zu setzen und den Anforderungen für Anbieter von Postdiensten zu entsprechen (22).

19

20

21

22

| (28) | Des Weiteren nimmt die Kommission auf Grundlage der vom Antragsteller vorgelegten Informationen zur Kenntnis, dass einige Wettbewerber ihre Dienstleistungen um eine Schließfächer-Infrastruktur erweitert haben. Außerdem planen die wichtigsten Wettbewerber allesamt weitere Investitionen und den Ausbau der Schließfächer-Infrastruktur (23). Von der RRT veröffentlichten Angaben zufolge handelt es sich bei Schließfächern, die allgemein immer beliebter werden, um einen der beiden beliebtesten Lieferorte. Die Lieferung durch Kuriere macht anteilsmäßig 50 % bis 60 % aus und die Lieferung zu Paketschließfächern 35 % bis 46 %, während nur rund 2 % aller Paketlieferungen in Litauen zu Postfilialen erfolgen (24). Obwohl der Antragsteller ein Netz aus Postfilialen betreibt, über das andere Anbieter von Kurierdiensten nicht verfügen, kann es in dieser Hinsicht nicht als signifikanter Wettbewerbsvorteil des Antragstellers gegenüber seinen Wettbewerbern in diesem Marktsegment betrachtet werden. |
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(28)

Des Weiteren nimmt die Kommission auf Grundlage der vom Antragsteller vorgelegten Informationen zur Kenntnis, dass einige Wettbewerber ihre Dienstleistungen um eine Schließfächer-Infrastruktur erweitert haben. Außerdem planen die wichtigsten Wettbewerber allesamt weitere Investitionen und den Ausbau der Schließfächer-Infrastruktur (23). Von der RRT veröffentlichten Angaben zufolge handelt es sich bei Schließfächern, die allgemein immer beliebter werden, um einen der beiden beliebtesten Lieferorte. Die Lieferung durch Kuriere macht anteilsmäßig 50 % bis 60 % aus und die Lieferung zu Paketschließfächern 35 % bis 46 %, während nur rund 2 % aller Paketlieferungen in Litauen zu Postfilialen erfolgen (24). Obwohl der Antragsteller ein Netz aus Postfilialen betreibt, über das andere Anbieter von Kurierdiensten nicht verfügen, kann es in dieser Hinsicht nicht als signifikanter Wettbewerbsvorteil des Antragstellers gegenüber seinen Wettbewerbern in diesem Marktsegment betrachtet werden.

23

24

| (29) | Für die Zwecke dieses Beschlusses und unbeschadet der Bestimmungen des Wettbewerbsrechts sollten die in den Erwägungsgründen 24, 25, 26, 27 und 28 angeführten Faktoren als Hinweis darauf gewertet werden, dass diese Tätigkeit in Litauen dem Wettbewerb ausgesetzt ist. Folglich sollte festgelegt werden, dass die Richtlinie 2014/25/EU auf Verträge, die die Ausübung dieser Tätigkeit in Litauen ermöglichen sollen, keine Anwendung findet, da die in Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU festgelegten Bestimmungen erfüllt sind. |
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(29)

Für die Zwecke dieses Beschlusses und unbeschadet der Bestimmungen des Wettbewerbsrechts sollten die in den Erwägungsgründen 24, 25, 26, 27 und 28 angeführten Faktoren als Hinweis darauf gewertet werden, dass diese Tätigkeit in Litauen dem Wettbewerb ausgesetzt ist. Folglich sollte festgelegt werden, dass die Richtlinie 2014/25/EU auf Verträge, die die Ausübung dieser Tätigkeit in Litauen ermöglichen sollen, keine Anwendung findet, da die in Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU festgelegten Bestimmungen erfüllt sind.

3.2.3.2.   Internationale Expresspaketzustelldienste

| (30) | Im Bereich der internationalen Expresspaketzustelldienste sind leistungsstarke Diensteanbieter tätig, darunter internationale Marktteilnehmer wie DHL und FedEx. Den verfügbaren Informationen zufolge belief sich der Marktanteil des Antragstellers im Zeitraum von 2019 bis 2021 in diesem Marktsegment wert- und mengenmäßig auf [0-5] % (25). |
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(30)

Im Bereich der internationalen Expresspaketzustelldienste sind leistungsstarke Diensteanbieter tätig, darunter internationale Marktteilnehmer wie DHL und FedEx. Den verfügbaren Informationen zufolge belief sich der Marktanteil des Antragstellers im Zeitraum von 2019 bis 2021 in diesem Marktsegment wert- und mengenmäßig auf [0-5] % (25).

25

| (31) | Der Marktanteil des Antragstellers ist im Vergleich zu seinen Wettbewerbern in diesem Segment sehr gering. Nach den verfügbaren Informationen kam DPD Lietuva, der größte Anbieter in diesem Segment, im Zeitraum von 2019 bis 2021 wert- und mengenmäßig auf einen Marktanteil von [40-45] %. Der Marktanteil von DHL belief sich im Zeitraum von 2019 bis 2021 wert- und mengenmäßig auf [10-15] %. Zwei weitere Wettbewerber, Omniva LT und Venipak Lietuva, haben mit DHL wert- und mengenmäßig vergleichbare Marktanteile von [10-15] % im Zeitraum von 2019 bis 2021 (26). Angesichts des sehr geringen Marktanteils des Antragstellers in diesem Segment besteht keine Notwendigkeit, den Marktanteil für internationale C2X- und B2X-Expresspaketzustelldienste gesondert zu bewerten. Die Marktanteile sind ein Hinweis darauf, dass die Wettbewerber in der Lage sind, in diesem Segment erheblichen Wettbewerbsdruck auf den Antragsteller auszuüben. |
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(31)

Der Marktanteil des Antragstellers ist im Vergleich zu seinen Wettbewerbern in diesem Segment sehr gering. Nach den verfügbaren Informationen kam DPD Lietuva, der größte Anbieter in diesem Segment, im Zeitraum von 2019 bis 2021 wert- und mengenmäßig auf einen Marktanteil von [40-45] %. Der Marktanteil von DHL belief sich im Zeitraum von 2019 bis 2021 wert- und mengenmäßig auf [10-15] %. Zwei weitere Wettbewerber, Omniva LT und Venipak Lietuva, haben mit DHL wert- und mengenmäßig vergleichbare Marktanteile von [10-15] % im Zeitraum von 2019 bis 2021 (26). Angesichts des sehr geringen Marktanteils des Antragstellers in diesem Segment besteht keine Notwendigkeit, den Marktanteil für internationale C2X- und B2X-Expresspaketzustelldienste gesondert zu bewerten. Die Marktanteile sind ein Hinweis darauf, dass die Wettbewerber in der Lage sind, in diesem Segment erheblichen Wettbewerbsdruck auf den Antragsteller auszuüben.

26

| (32) | Für die Zwecke dieses Beschlusses und unbeschadet der Bestimmungen des Wettbewerbsrechts sollten die in den Erwägungsgründen 30 und 31 angeführten Faktoren als Hinweis darauf gewertet werden, dass diese Tätigkeit in Litauen dem Wettbewerb ausgesetzt ist. Folglich sollte festgelegt werden, dass die Richtlinie 2014/25/EU auf Verträge, die die Ausübung dieser Tätigkeit in Litauen ermöglichen sollen, keine Anwendung findet, da die in Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU festgelegten Bestimmungen erfüllt sind. |
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(32)

Für die Zwecke dieses Beschlusses und unbeschadet der Bestimmungen des Wettbewerbsrechts sollten die in den Erwägungsgründen 30 und 31 angeführten Faktoren als Hinweis darauf gewertet werden, dass diese Tätigkeit in Litauen dem Wettbewerb ausgesetzt ist. Folglich sollte festgelegt werden, dass die Richtlinie 2014/25/EU auf Verträge, die die Ausübung dieser Tätigkeit in Litauen ermöglichen sollen, keine Anwendung findet, da die in Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU festgelegten Bestimmungen erfüllt sind.

4.   SCHLUSSFOLGERUNG

SCHLUSSFOLGERUNG

| (33) | Angesichts der in den Erwägungsgründen 6 bis 32 untersuchten Faktoren sollte davon ausgegangen werden, dass die in Artikel 34 Absatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU festgelegte Bedingung, dass eine Tätigkeit unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt sein muss, in Litauen für die Tätigkeit im Zusammenhang mit inländischen Expresspaketzustelldiensten bzw. mit internationalen Expresspaketzustelldiensten erfüllt wird. |
| --- | --- |

(33)

Angesichts der in den Erwägungsgründen 6 bis 32 untersuchten Faktoren sollte davon ausgegangen werden, dass die in Artikel 34 Absatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU festgelegte Bedingung, dass eine Tätigkeit unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt sein muss, in Litauen für die Tätigkeit im Zusammenhang mit inländischen Expresspaketzustelldiensten bzw. mit internationalen Expresspaketzustelldiensten erfüllt wird.

| (34) | Da die Bedingung des nicht beschränkten Zugangs zum Markt als erfüllt gilt, sollte die Richtlinie 2014/25/EU weder gelten, wenn Auftraggeber Aufträge vergeben, die die Ausübung der in Erwägungsgrund 33 dieses Beschlusses aufgeführten Tätigkeiten in Litauen ermöglichen sollen, noch wenn ein Wettbewerb für die Ausübung einer solchen Tätigkeit in diesem geografisch abgegrenzten Gebiet durchgeführt wird. |
| --- | --- |

(34)

Da die Bedingung des nicht beschränkten Zugangs zum Markt als erfüllt gilt, sollte die Richtlinie 2014/25/EU weder gelten, wenn Auftraggeber Aufträge vergeben, die die Ausübung der in Erwägungsgrund 33 dieses Beschlusses aufgeführten Tätigkeiten in Litauen ermöglichen sollen, noch wenn ein Wettbewerb für die Ausübung einer solchen Tätigkeit in diesem geografisch abgegrenzten Gebiet durchgeführt wird.

| (35) | Dieser Beschluss berührt weder die Anwendung der Wettbewerbsrechtsvorschriften der Union noch der Bestimmungen in anderen Bereichen des Unionsrechts. So sind insbesondere die Kriterien und Methoden zur Bewertung, ob eine Tätigkeit im Sinne des Artikels 34 der Richtlinie 2014/25/EU unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt ist, nicht zwangsläufig dieselben, die für eine Bewertung nach Artikel 101 oder Artikel 102 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union oder gemäß der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (27) herangezogen werden, was auch vom Gericht der Europäischen Union bestätigt wurde (28) — |
| --- | --- |

(35)

Dieser Beschluss berührt weder die Anwendung der Wettbewerbsrechtsvorschriften der Union noch der Bestimmungen in anderen Bereichen des Unionsrechts. So sind insbesondere die Kriterien und Methoden zur Bewertung, ob eine Tätigkeit im Sinne des Artikels 34 der Richtlinie 2014/25/EU unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt ist, nicht zwangsläufig dieselben, die für eine Bewertung nach Artikel 101 oder Artikel 102 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union oder gemäß der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (27) herangezogen werden, was auch vom Gericht der Europäischen Union bestätigt wurde (28) —

27

28

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 2014/25/EU gilt nicht für die Vergabe von Aufträgen durch Auftraggeber, die die Ausübung folgender Tätigkeiten in Litauen ermöglichen sollen:

| — | inländische Expresspaketzustelldienste, |
| --- | --- |

—

inländische Expresspaketzustelldienste,

| — | internationale Expresspaketzustelldienste. |
| --- | --- |

—

internationale Expresspaketzustelldienste.

Artikel 2

Dieser Beschluss ist an die Republik Litauen gerichtet.

Brüssel, den 7. Juni 2023

Für die Kommission

Thierry BRETON

Mitglied der Kommission

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(1)  
  ABl. L 94 vom 28.3.2014, S. 243.

1

(2)  Durchführungsbeschluss (EU) 2016/1804 der Kommission vom 10. Oktober 2016 über die Durchführungsmodalitäten für die Anwendung der Artikel 34 und 35 der Richtlinie 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates über die Vergabe von Aufträgen durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste (ABl. L 275 vom 12.10.2016, S. 39).

2

(3)  Antrag, Nummer 6.

3

(4)  Antrag, Nummer 6.

4

(5)  Richtlinie 97/67/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Dezember 1997 über gemeinsame Vorschriften für die Entwicklung des Binnenmarktes der Postdienste der Gemeinschaft und die Verbesserung der Dienstequalität (ABl. L 15 vom 21.1.1998, S. 14).

5

(6)  Antwort der litauischen Behörden auf das Auskunftsersuchen vom 14. März 2023.

6

(7)  Postgesetz der Republik Litauen, 15. April 1999 Nr. VIII-1141. Novelle des Gesetzes, gültig ab 1. Januar 2013: Nr. XI-2379 vom 8. November 2012, litauisches Amtsblatt 2012, Nr. 135-6867 (22. November 2012).

7

(8)  Antrag, Nummer 33 und Nummer 39.

8

(9)  Durchführungsbeschluss (EU) 2020/737 der Kommission vom 27. Mai 2020 über die Anwendbarkeit des Artikels 34 der Richtlinie 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates auf die Vergabe von Aufträgen für Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Erbringung bestimmter Postdienste in Dänemark (ABl. L 172 vom 3.6.2020, S. 23), Durchführungsbeschluss (EU) 2019/1204 der Kommission vom 12. Juli 2019 über die Anwendbarkeit der Richtlinie 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates über die Vergabe von Aufträgen für bestimmte Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Erbringung bestimmter Postdienste und anderer Dienste als Postdienste in Kroatien (ABl. L 189 vom 15.7.2019, S. 75). Durchführungsbeschluss 2013/154/EU der Kommission vom 22. März 2013 zur Ausnahme bestimmter Dienste des Postsektors in Ungarn von der Anwendung der Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Koordinierung der Zuschlagserteilung durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste (ABl. L 86 vom 26.3.2013, S. 22). Siehe auch die Entscheidung 90/456/EWG der Kommission vom 1. August 1990 betreffend die Erbringung internationaler Eilkurierdienstleistungen in Spanien (ABl. L 233 vom 28.8.1990, S. 19) und COMP/M.5152 vom 21. April 2009 — Posten AB/Post Danmark A/S. Beschluss der Kommission vom 30. Januar 2013 in der Sache COMP/M.6570 — UPS/TNT Express.

9

(10)  Durchführungsbeschluss (EU) 2020/737 der Kommission vom 27. Mai 2020 über die Anwendbarkeit des Artikels 34 der Richtlinie 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates auf die Vergabe von Aufträgen für Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Erbringung bestimmter Postdienste in Dänemark (ABl. L 172 vom 3.6.2020, S. 23), Durchführungsbeschluss (EU) 2019/1204 der Kommission vom 12. Juli 2019 über die Anwendbarkeit der Richtlinie 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates über die Vergabe von Aufträgen für bestimmte Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Erbringung bestimmter Postdienste und anderer Dienste als Postdienste in Kroatien (ABl. L 189 vom 15.7.2019, S. 75). Siehe auch Sache COMP/M.5152 — Posten AB/Post Danmark A/S vom 21. April 2009, Erwägungsgrund 54.

10

(11)  Siehe dazu Anhang 16 des Antrags, in dem der Antragsteller Schätzungen seines Marktanteils und jenes seiner wichtigsten Wettbewerber unter Bezugnahme auf enger gefasste Abgrenzungen des Marktes bereitstellt.

11

(12)  Antrag, Nummer 56.

12

(13)  Durchführungsbeschluss (EU) 2019/1204 der Kommission vom 12. Juli 2019 über die Anwendbarkeit der Richtlinie 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates über die Vergabe von Aufträgen für bestimmte Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Erbringung bestimmter Postdienste und anderer Dienste als Postdienste in Kroatien (ABl. L 189 vom 15.7.2019, S. 75). Sie auch Sache COMP/M.5152 — Posten AB/Post Danmark A/S vom 21. April 2009, Erwägungsgründe 66 und 74.

13

(14)  Die Informationen stützen sich auf die Marktkenntnis des Antragstellers, wobei auch die Einschätzung der im Bericht der Regulierungsbehörde für Kommunikation der Republik Litauen (RTT) angegebenen Anzahl der Anbieter von Postdiensten berücksichtigt wurde. In ihrer Antwort von 14. März 2023 bestätigten die litauischen Behörden, dass im Bereich der inländischen Expresspaketzustelldienste in Litauen eine große Zahl von Unternehmen tätig ist.

14

(15)  Siehe dazu Anhang 16 des Antrags, in dem der Antragsteller Schätzungen seines Marktanteils und jenes seiner wichtigsten Wettbewerber unter Bezugnahme auf enger gefasste Abgrenzungen des Marktes bereitstellt.

15

(16)  Ebd.

16

(17)  Ebd.

17

(18)  Ebd.

18

(19)  Antrag, Nummer 111.

19

(20)  Antrag, Nummer 64.

20

(21)  Antwort der litauischen Behörden auf das Informationsersuchen vom 14. März 2023.

21

(22)  Die Anforderungen in Artikel 10 des Postgesetzes betreffen die Rechte und Pflichten der Postdiensteanbieter; es wird ausgeführt, wie Postsendungen ausgeliefert und zurückgeschickt werden sollen bzw. dargelegt, dass die allgemeinen Geschäftsbedingungen für Postdienste, die Betriebsstellen des Anbieters und weitere relevanten Angaben veröffentlicht werden müssen sowie Kunden binnen 14 Tagen zu antworten und der RRT Bericht zu erstatten ist. In den von der RRT verabschiedeten Vorschriften über die Erbringung von Postdiensten weiter ausgeführt, welchen Anforderungen Postdienste entsprechen müssen (Erlass Nr. 1V-332 des Direktors der Regulierungsbehörde für Kommunikation der Republik Litauen vom 28. Februar 2013).

22

(23)  Antrag, Nummer 106.

23

(24)  Bericht der RRT (2021 IV. Quartal), Anhang Nr. 9 des Antrags.

24

(25)  Siehe dazu Anhang 16 des Antrags, in dem der Antragsteller Schätzungen seines Marktanteils und jenes seiner wichtigsten Wettbewerber unter Bezugnahme auf enger gefasste Abgrenzungen des Marktes bereitstellt.

25

(26)  Ebd.

26

(27)  Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates vom 20. Januar 2004 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1).

27

(28)  Urteil des Gerichts vom 27. April 2016, Österreichische Post AG/Kommission, T-463/14, ECLI:EU:T:2016:243, Rn. 28. Siehe auch Richtlinie 2014/25/EU, Erwägungsgrund 44.

28

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| 26.6.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 160/39 |
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26.6.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 160/39

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BESCHLUSS (EU) 2023/1229 DER KOMMISSION

vom 7. Juni 2022

über die staatlichen Beihilfen SA.58101 (2020/C ex 2020/N) und SA.62043 (2021/C ex 2021/N), die Portugal zur Rettung und Umstrukturierung der SATA-Gruppe gewähren will

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 3816)

(Nur der englische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

gestützt auf die Beschlüsse der Kommission zur Einleitung des Verfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union hinsichtlich der Beihilfen SA.58101(2020/C) (1) und SA.62043 (2021/C) (2),

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme nach den genannten Bestimmungen und unter Berücksichtigung der von einem Beteiligten und anderen Dritten übermittelten Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1.   VERFAHREN

VERFAHREN

| (1) | Mit Schreiben vom 13. August 2020, das am 14. August 2020 geändert und ergänzt wurde, meldete Portugal bei der Kommission seine Absicht an, SATA Air Açores — Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. (im Folgenden „SATA“, der „Begünstigte“ oder das „begünstigte Unternehmen“) eine Rettungsbeihilfe in Form einer staatlichen Garantie für ein Bankdarlehen von 169 Mio. EUR nach Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) zu gewähren. |
| --- | --- |

(1)

Mit Schreiben vom 13. August 2020, das am 14. August 2020 geändert und ergänzt wurde, meldete Portugal bei der Kommission seine Absicht an, SATA Air Açores — Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. (im Folgenden „SATA“, der „Begünstigte“ oder das „begünstigte Unternehmen“) eine Rettungsbeihilfe in Form einer staatlichen Garantie für ein Bankdarlehen von 169 Mio. EUR nach Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) zu gewähren.

| (2) | Am 18. August 2020 setzte die Kommission Portugal von ihrem Beschluss in Kenntnis, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten, um die Vereinbarkeit der genannten Rettungsbeihilfe mit dem Binnenmarkt anhand der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung nichtfinanzieller Unternehmen in Schwierigkeiten (im Folgenden „Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien“) (3) weiter zu prüfen. Die Kommission beschloss, dieses Verfahren einzuleiten, da sie Zweifel hatte, ob der Grundsatz der einmaligen Beihilfe in diesem Fall erfüllt war, d. h. ob die drei von der Autonomen Region der Azoren (im Folgenden „ARA“ oder „Region“) seit 2017 gezeichneten Erhöhungen des Stammkapitals von SATA von insgesamt 72,6 Mio. EUR (im Folgenden „frühere Kapitalerhöhungen“), wie in Erwägungsgrund 13 des genannten Beschlusses dargelegt, eine frühere Rettungs- bzw. Umstrukturierungsbeihilfe darstellen. In demselben Beschluss genehmigte die Kommission auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c und Artikel 106 Absatz 2 AEUV eine Liquiditätshilfe in Höhe von 133 Mio. EUR, um SATA in die Lage zu versetzen, ihren echten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (public service obligations, im Folgenden „PSO“) nachzukommen, wesentliche Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (im Folgenden „DAWI“) an seinen kleinen Flughäfen zu erbringen und die Anbindung der zu den Gebieten in äußerster Randlage zählenden Azoren aufrechtzuerhalten. |
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(2)

Am 18. August 2020 setzte die Kommission Portugal von ihrem Beschluss in Kenntnis, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten, um die Vereinbarkeit der genannten Rettungsbeihilfe mit dem Binnenmarkt anhand der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung nichtfinanzieller Unternehmen in Schwierigkeiten (im Folgenden „Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien“) (3) weiter zu prüfen. Die Kommission beschloss, dieses Verfahren einzuleiten, da sie Zweifel hatte, ob der Grundsatz der einmaligen Beihilfe in diesem Fall erfüllt war, d. h. ob die drei von der Autonomen Region der Azoren (im Folgenden „ARA“ oder „Region“) seit 2017 gezeichneten Erhöhungen des Stammkapitals von SATA von insgesamt 72,6 Mio. EUR (im Folgenden „frühere Kapitalerhöhungen“), wie in Erwägungsgrund 13 des genannten Beschlusses dargelegt, eine frühere Rettungs- bzw. Umstrukturierungsbeihilfe darstellen. In demselben Beschluss genehmigte die Kommission auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c und Artikel 106 Absatz 2 AEUV eine Liquiditätshilfe in Höhe von 133 Mio. EUR, um SATA in die Lage zu versetzen, ihren echten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (public service obligations, im Folgenden „PSO“) nachzukommen, wesentliche Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (im Folgenden „DAWI“) an seinen kleinen Flughäfen zu erbringen und die Anbindung der zu den Gebieten in äußerster Randlage zählenden Azoren aufrechtzuerhalten.

3

| (3) | Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“) (4) wurde am 4. September 2020 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten zur Stellungnahme auf. |
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(3)

Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“) (4) wurde am 4. September 2020 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten zur Stellungnahme auf.

4

Amtsblatt der Europäischen Union

| (4) | Bei der Kommission gingen Stellungnahmen von 19 Beteiligten ein. Am 13. Oktober 2020 leitete die Kommission diese an Portugal weiter, das mit Schreiben vom 16. November 2020 dazu Stellung nahm. |
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(4)

Bei der Kommission gingen Stellungnahmen von 19 Beteiligten ein. Am 13. Oktober 2020 leitete die Kommission diese an Portugal weiter, das mit Schreiben vom 16. November 2020 dazu Stellung nahm.

| (5) | Am 17. Februar 2021 legte Portugal einen Umstrukturierungsplan für SATA vor. Am 14. April 2021 meldete Portugal bei der Kommission seine Absicht an, eine Umstrukturierungsbeihilfe in Form einer Kapitalerhöhung von 186,7 Mio. EUR und einer staatlichen Garantie für Darlehen von 144,2 Mio. EUR zur Unterstützung des Umstrukturierungsplans zu gewähren. |
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(5)

Am 17. Februar 2021 legte Portugal einen Umstrukturierungsplan für SATA vor. Am 14. April 2021 meldete Portugal bei der Kommission seine Absicht an, eine Umstrukturierungsbeihilfe in Form einer Kapitalerhöhung von 186,7 Mio. EUR und einer staatlichen Garantie für Darlehen von 144,2 Mio. EUR zur Unterstützung des Umstrukturierungsplans zu gewähren.

| (6) | Mit Schreiben vom 29. März 2021 und 16. April 2021 ersuchte die ARA um eine Verlängerung der von der Kommission am 18. August 2020 genehmigten Garantien für Darlehen bis zum 18. November 2021 sowie um die Genehmigung weiterer Garantien bis zu einem zusätzlichen Betrag von 122,5 Mio. EUR für einen Zeitraum von sieben Monaten bis zur Prüfung des Umstrukturierungsplans. |
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(6)

Mit Schreiben vom 29. März 2021 und 16. April 2021 ersuchte die ARA um eine Verlängerung der von der Kommission am 18. August 2020 genehmigten Garantien für Darlehen bis zum 18. November 2021 sowie um die Genehmigung weiterer Garantien bis zu einem zusätzlichen Betrag von 122,5 Mio. EUR für einen Zeitraum von sieben Monaten bis zur Prüfung des Umstrukturierungsplans.

| (7) | Mit Schreiben vom 30. April 2021 setzte die Kommission Portugal von ihrem Beschluss in Kenntnis, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV in Bezug auf die angemeldete Umstrukturierungsbeihilfe auszuweiten und gleichzeitig auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c und Artikel 106 Absatz 2 AEUV eine weitere Liquiditätshilfe in Höhe von 122,5 Mio. EUR zu genehmigen, um die kontinuierliche Erfüllung bzw. Erbringung der PSO und DAWI bis zum 21. November 2021 oder bis zum Erlass eines abschließenden Beschlusses durch die Kommission, je nachdem, welcher Zeitpunkt früher liegt, sicherzustellen. Dieser Beschluss (im Folgenden „Ausweitungsbeschluss“) (5) wurde am 11. Juni 2021 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. |
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(7)

Mit Schreiben vom 30. April 2021 setzte die Kommission Portugal von ihrem Beschluss in Kenntnis, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV in Bezug auf die angemeldete Umstrukturierungsbeihilfe auszuweiten und gleichzeitig auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c und Artikel 106 Absatz 2 AEUV eine weitere Liquiditätshilfe in Höhe von 122,5 Mio. EUR zu genehmigen, um die kontinuierliche Erfüllung bzw. Erbringung der PSO und DAWI bis zum 21. November 2021 oder bis zum Erlass eines abschließenden Beschlusses durch die Kommission, je nachdem, welcher Zeitpunkt früher liegt, sicherzustellen. Dieser Beschluss (im Folgenden „Ausweitungsbeschluss“) (5) wurde am 11. Juni 2021 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.

5

Amtsblatt der Europäischen Union

| (8) | Portugal nahm mit Schreiben vom 10. Juni 2021 zum Ausweitungsbeschluss Stellung und änderte und aktualisierte am 15. Juli bzw. 2. Dezember 2021 den Umstrukturierungsplan. |
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(8)

Portugal nahm mit Schreiben vom 10. Juni 2021 zum Ausweitungsbeschluss Stellung und änderte und aktualisierte am 15. Juli bzw. 2. Dezember 2021 den Umstrukturierungsplan.

| (9) | Am 1. Juni 2021 und 30. November 2021 teilte Portugal der Kommission mit, dass das begünstigte Unternehmen die früheren Kapitalerhöhungen nach Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission (6) zuzüglich Zinsen an die ARA zurückgezahlt habe. |
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(9)

Am 1. Juni 2021 und 30. November 2021 teilte Portugal der Kommission mit, dass das begünstigte Unternehmen die früheren Kapitalerhöhungen nach Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission (6) zuzüglich Zinsen an die ARA zurückgezahlt habe.

6

| (10) | Bei der Kommission gingen Stellungnahmen zum Ausweitungsbeschluss von 14 Beteiligten ein. Am 14. Juli 2021 leitete die Kommission diese an Portugal weiter, das mit Schreiben vom 12. August 2021 dazu Stellung nahm. |
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(10)

Bei der Kommission gingen Stellungnahmen zum Ausweitungsbeschluss von 14 Beteiligten ein. Am 14. Juli 2021 leitete die Kommission diese an Portugal weiter, das mit Schreiben vom 12. August 2021 dazu Stellung nahm.

| (11) | Am 5. November 2021 genehmigte die Kommission auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c und Artikel 106 Absatz 2 AEUV eine Änderung und zeitliche Verlängerung der genehmigten Liquiditätshilfe für SATA bis zum Abschluss des Verfahrens (7). |
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(11)

Am 5. November 2021 genehmigte die Kommission auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c und Artikel 106 Absatz 2 AEUV eine Änderung und zeitliche Verlängerung der genehmigten Liquiditätshilfe für SATA bis zum Abschluss des Verfahrens (7).

7

| (12) | Am 6. April 2022 zog Portugal die Anmeldung der Rettungsbeihilfe für SATA zurück, mit der Bestätigung, dass die Rettungsbeihilfe nicht gewährt wurde. In derselben Stellungnahme vom 6. April 2022 legte Portugal zudem zusätzliche aktualisierte Informationen vor. |
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(12)

Am 6. April 2022 zog Portugal die Anmeldung der Rettungsbeihilfe für SATA zurück, mit der Bestätigung, dass die Rettungsbeihilfe nicht gewährt wurde. In derselben Stellungnahme vom 6. April 2022 legte Portugal zudem zusätzliche aktualisierte Informationen vor.

| (13) | Portugal stimmte einem ausnahmsweisen Verzicht auf die Rechte, die sich aus Artikel 342 AEUV in Verbindung mit Artikel 3 der Verordnung Nr. 1 von 1958 (8) ergeben, sowie der Annahme und Bekanntgabe dieses Beschlusses nach Artikel 297 AEUV in englischer Sprache zu. |
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(13)

Portugal stimmte einem ausnahmsweisen Verzicht auf die Rechte, die sich aus Artikel 342 AEUV in Verbindung mit Artikel 3 der Verordnung Nr. 1 von 1958 (8) ergeben, sowie der Annahme und Bekanntgabe dieses Beschlusses nach Artikel 297 AEUV in englischer Sprache zu.

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2.   AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MAẞNAHMEN

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MAẞNAHMEN

2.1.   Das begünstigte Unternehmen: operative Tochtergesellschaften und Tätigkeiten

Das begünstigte Unternehmen: operative Tochtergesellschaften und Tätigkeiten

| (14) | SATA ist ein operatives Luftverkehrsunternehmen, eine Sociedade Anónima (Gesellschaft mit beschränkter Haftung) (9), das Anteile an anderen Unternehmen mit Sitz in der ARA hält. SATA wurde 1941 gegründet und steht vollständig im Eigentum der Regionalregierung. SATA ist alleinige Anteilseignerin von SATA Internacional — Azores Airlines, S.A. (im Folgenden „Azores Airlines“), Gestão de Aeródromos, S.A. (im Folgenden „SATA Gestão de Aeródromos“ oder „SGA“) und dem Reiseveranstalter Azores Vacations America, Inc. (im Folgenden „Azores Vacations America“), der inaktiv ist und sich derzeit im Liquidationsverfahren befindet. Ferner war SATA einzige Anteilseignerin eines anderen Reiseveranstalters, nämlich von Azores Vacations Canada, Inc. (im Folgenden „Azores Vacations Canada“), der bereits liquidiert wurde (Erwägungsgrund 62). |
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(14)

SATA ist ein operatives Luftverkehrsunternehmen, eine Sociedade Anónima (Gesellschaft mit beschränkter Haftung) (9), das Anteile an anderen Unternehmen mit Sitz in der ARA hält. SATA wurde 1941 gegründet und steht vollständig im Eigentum der Regionalregierung. SATA ist alleinige Anteilseignerin von SATA Internacional — Azores Airlines, S.A. (im Folgenden „Azores Airlines“), Gestão de Aeródromos, S.A. (im Folgenden „SATA Gestão de Aeródromos“ oder „SGA“) und dem Reiseveranstalter Azores Vacations America, Inc. (im Folgenden „Azores Vacations America“), der inaktiv ist und sich derzeit im Liquidationsverfahren befindet. Ferner war SATA einzige Anteilseignerin eines anderen Reiseveranstalters, nämlich von Azores Vacations Canada, Inc. (im Folgenden „Azores Vacations Canada“), der bereits liquidiert wurde (Erwägungsgrund 62).

9

| (15) | Jede Bezugnahme auf SATA oder das begünstigte Unternehmen, das durch die Umstrukturierungsbeihilfe unterstützt wird, in diesem Beschluss schließt, sofern nicht anders angegeben, SATA Air Açores und alle seine Tochtergesellschaften ein, um die Tätigkeiten von SATA Air Açores als Luftverkehrsunternehmen von den Tätigkeiten seiner Tochtergesellschaften abzugrenzen. |
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(15)

Jede Bezugnahme auf SATA oder das begünstigte Unternehmen, das durch die Umstrukturierungsbeihilfe unterstützt wird, in diesem Beschluss schließt, sofern nicht anders angegeben, SATA Air Açores und alle seine Tochtergesellschaften ein, um die Tätigkeiten von SATA Air Açores als Luftverkehrsunternehmen von den Tätigkeiten seiner Tochtergesellschaften abzugrenzen.

| (16) | SATA zählt rund 1 400 Beschäftigte, davon 1 150 in der Region, was etwa 10 % aller Arbeitsplätze im Tourismussektor und 1 % der Arbeitsplätze insgesamt auf den Azoren entspricht, und 250 in Lissabon (10). Wie im Einleitungsbeschluss (11) und im Ausweitungsbeschluss (12) beschrieben, erbringt SATA i) direkt und über seine hundertprozentige Tochtergesellschaft Azores Airlines Personen- und Frachtluftverkehrsdienste auf Strecken, für die ihm PSO übertragen wurden, sowie auf Strecken, die es auf kommerzieller Grundlage bedient, und ii) über SGA eine DAWI für kleine Flughäfen und Flugplätze in der Region. In den Abschnitten 2.1.1 bis 2.1.3 werden die beiden Arten von Tätigkeiten gesondert beschrieben. |
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(16)

SATA zählt rund 1 400 Beschäftigte, davon 1 150 in der Region, was etwa 10 % aller Arbeitsplätze im Tourismussektor und 1 % der Arbeitsplätze insgesamt auf den Azoren entspricht, und 250 in Lissabon (10). Wie im Einleitungsbeschluss (11) und im Ausweitungsbeschluss (12) beschrieben, erbringt SATA i) direkt und über seine hundertprozentige Tochtergesellschaft Azores Airlines Personen- und Frachtluftverkehrsdienste auf Strecken, für die ihm PSO übertragen wurden, sowie auf Strecken, die es auf kommerzieller Grundlage bedient, und ii) über SGA eine DAWI für kleine Flughäfen und Flugplätze in der Region. In den Abschnitten 2.1.1 bis 2.1.3 werden die beiden Arten von Tätigkeiten gesondert beschrieben.

10

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2.1.1.   Betrauung von SATA und Azores Airlines mit der Erfüllung von PSO

Betrauung von SATA und Azores Airlines mit der Erfüllung von PSO

| (17) | Um die Kontinuität der Erbringung von Linienflugverkehr auf den Strecken von und zu den Azoren zu gewährleisten, unterliegen einige Personenbeförderungsdienste im Linienflugverkehr in der Region PSO nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (13). Die Verpflichtungen betreffen u. a. die Mindestanzahl von Flugverbindungen, die Flugpläne, die Art der eingesetzten Flugzeuge und die maximale interne Konfigurationskapazität, die Flugpreise, die Kontinuität und Pünktlichkeit der Dienste sowie die Vermarktung der Flüge (14). Die PSO tragen dazu bei, die Isolation der Inselgruppe der Azoren aufgrund der Entfernung zum Festland und der Wetterbedingungen, insbesondere im Winter, auszugleichen. |
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(17)

Um die Kontinuität der Erbringung von Linienflugverkehr auf den Strecken von und zu den Azoren zu gewährleisten, unterliegen einige Personenbeförderungsdienste im Linienflugverkehr in der Region PSO nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (13). Die Verpflichtungen betreffen u. a. die Mindestanzahl von Flugverbindungen, die Flugpläne, die Art der eingesetzten Flugzeuge und die maximale interne Konfigurationskapazität, die Flugpreise, die Kontinuität und Pünktlichkeit der Dienste sowie die Vermarktung der Flüge (14). Die PSO tragen dazu bei, die Isolation der Inselgruppe der Azoren aufgrund der Entfernung zum Festland und der Wetterbedingungen, insbesondere im Winter, auszugleichen.

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| (18) | SATA Air Açores bedient nur den PSO unterliegende Flüge zwischen den Inseln mit Ausschließlichkeit und Ausgleichsleistungen, während Azores Airlines Flüge von den Azoren zum portugiesischen Festland, nach Madeira und zu internationalen Zielen bedient, wobei die Strecken zum portugiesischen Festland und nach Madeira PSO ohne Ausschließlichkeit und ohne Ausgleichsleistungen unterliegen. In beiden Fällen sind die Verpflichtungen in öffentlichen Dienstleistungsaufträgen oder Betrauungen verankert, die Mindestvoraussetzungen in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Tarife und Kapazität enthalten, die u. a. für die Erbringung von Linienflugverkehrsdiensten auf den betreffenden Strecken unter normalen Umständen angemessen sein müssen. Im Jahr 2019 führte SATA Air Açores mit sechs Dash-Bombardier-Flugzeugen insgesamt mehr als 15 000 Flüge durch; die Gesamtzahl der beförderten Passagiere belief sich dabei auf rund 766 000. |
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(18)

SATA Air Açores bedient nur den PSO unterliegende Flüge zwischen den Inseln mit Ausschließlichkeit und Ausgleichsleistungen, während Azores Airlines Flüge von den Azoren zum portugiesischen Festland, nach Madeira und zu internationalen Zielen bedient, wobei die Strecken zum portugiesischen Festland und nach Madeira PSO ohne Ausschließlichkeit und ohne Ausgleichsleistungen unterliegen. In beiden Fällen sind die Verpflichtungen in öffentlichen Dienstleistungsaufträgen oder Betrauungen verankert, die Mindestvoraussetzungen in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Tarife und Kapazität enthalten, die u. a. für die Erbringung von Linienflugverkehrsdiensten auf den betreffenden Strecken unter normalen Umständen angemessen sein müssen. Im Jahr 2019 führte SATA Air Açores mit sechs Dash-Bombardier-Flugzeugen insgesamt mehr als 15 000 Flüge durch; die Gesamtzahl der beförderten Passagiere belief sich dabei auf rund 766 000.

| (19) | Insbesondere bedient SATA Air Açores die neun Inseln der Region seit 1996 im Rahmen von PSO auf insgesamt 14 Strecken innerhalb der Azoren, was 100 % des Luftverkehrs innerhalb der Region entspricht (15). SATA Air Açores ist das einzige Luftverkehrsunternehmen, das jemals Angebote für diese PSO-Strecken abgegeben hat (16). Die PSO wurden zuletzt ausschließlich an SATA Air Açores übertragen, und zwar im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags, einschließlich Ausgleichsleistungen nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008, wobei am 28. September 2021 ein neuer Auftrag (17) mit einer neuen Laufzeit von fünf Jahren ab dem 1. November 2021 unterzeichnet wurde (18). |
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(19)

Insbesondere bedient SATA Air Açores die neun Inseln der Region seit 1996 im Rahmen von PSO auf insgesamt 14 Strecken innerhalb der Azoren, was 100 % des Luftverkehrs innerhalb der Region entspricht (15). SATA Air Açores ist das einzige Luftverkehrsunternehmen, das jemals Angebote für diese PSO-Strecken abgegeben hat (16). Die PSO wurden zuletzt ausschließlich an SATA Air Açores übertragen, und zwar im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags, einschließlich Ausgleichsleistungen nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008, wobei am 28. September 2021 ein neuer Auftrag (17) mit einer neuen Laufzeit von fünf Jahren ab dem 1. November 2021 unterzeichnet wurde (18).

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17

18

| (20) | Azores Airlines wurde 1990 unter dem Namen „OceanAir“ gegründet und im Dezember 1994 von SATA übernommen. Die Fluggesellschaft verfügt über ein Verwaltungszentrum in Ponta Delgada und eine operationelle Basis in Lissabon. Sie bedient i) drei PSO-Strecken (offene PSO ohne Ausschließlichkeit und ohne Ausgleichsleistungen), die drei Gateways der Azoren (Santa Maria, Horta und Pico) mit dem portugiesischen Festland verbinden, und ii) eine PSO-Strecke (offene PSO ohne Ausschließlichkeit und ohne Ausgleichsleistungen) zwischen Ponta Delgada und Funchal (Insel Madeira). Auf diesen Strecken steht Azores Airlines mit keiner anderen Fluggesellschaft im Wettbewerb, obwohl, wie vorstehend erläutert (Erwägungsgrund 18), laut dem öffentlichen Dienstleistungsauftrag keine Ausschließlichkeit besteht. |
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(20)

Azores Airlines wurde 1990 unter dem Namen „OceanAir“ gegründet und im Dezember 1994 von SATA übernommen. Die Fluggesellschaft verfügt über ein Verwaltungszentrum in Ponta Delgada und eine operationelle Basis in Lissabon. Sie bedient i) drei PSO-Strecken (offene PSO ohne Ausschließlichkeit und ohne Ausgleichsleistungen), die drei Gateways der Azoren (Santa Maria, Horta und Pico) mit dem portugiesischen Festland verbinden, und ii) eine PSO-Strecke (offene PSO ohne Ausschließlichkeit und ohne Ausgleichsleistungen) zwischen Ponta Delgada und Funchal (Insel Madeira). Auf diesen Strecken steht Azores Airlines mit keiner anderen Fluggesellschaft im Wettbewerb, obwohl, wie vorstehend erläutert (Erwägungsgrund 18), laut dem öffentlichen Dienstleistungsauftrag keine Ausschließlichkeit besteht.

| (21) | Wie Portugal betonte, beruhen die PSO für diese vier Strecken nicht auf wirtschaftlicher Rentabilität, sondern vielmehr auf dem Interesse der Region, die Kontinuität dieser Strecken aus Gründen des öffentlichen Interesses zu gewährleisten (19). Obwohl die vier PSO-Strecken allen Wirtschaftsbeteiligten offenstehen, hat Azores Airlines als einziger Wirtschaftsbeteiligter ein Interesse an der Erfüllung der PSO ohne Ausgleichsleistungen bekundet. Am 27. März 2021 wurde für zwei Strecken (Lissabon — Horta — Lissabon und Lissabon — Santa Maria — Lissabon) für die Flugplanperiode des Internationalen Luftverkehrsverbands (International Air Transport Association, IATA) Sommer 2021 eine COVID-19-Notfall-PSO (20) auferlegt, die am 28. Oktober 2021 für die IATA-Flugplanperiode Winter 2021/2022 verlängert wurde. Portugal prüft derzeit gemeinsam mit der ARA die Situation in Bezug auf diese vier Strecken und die Möglichkeit künftiger Streckenänderungen (21) (Erwägungsgründe 57 bis 59 und 106). |
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(21)

Wie Portugal betonte, beruhen die PSO für diese vier Strecken nicht auf wirtschaftlicher Rentabilität, sondern vielmehr auf dem Interesse der Region, die Kontinuität dieser Strecken aus Gründen des öffentlichen Interesses zu gewährleisten (19). Obwohl die vier PSO-Strecken allen Wirtschaftsbeteiligten offenstehen, hat Azores Airlines als einziger Wirtschaftsbeteiligter ein Interesse an der Erfüllung der PSO ohne Ausgleichsleistungen bekundet. Am 27. März 2021 wurde für zwei Strecken (Lissabon — Horta — Lissabon und Lissabon — Santa Maria — Lissabon) für die Flugplanperiode des Internationalen Luftverkehrsverbands (International Air Transport Association, IATA) Sommer 2021 eine COVID-19-Notfall-PSO (20) auferlegt, die am 28. Oktober 2021 für die IATA-Flugplanperiode Winter 2021/2022 verlängert wurde. Portugal prüft derzeit gemeinsam mit der ARA die Situation in Bezug auf diese vier Strecken und die Möglichkeit künftiger Streckenänderungen (21) (Erwägungsgründe 57 bis 59 und 106).

19

20

21

2.1.2.   Erbringung von DAWI durch SGA

Erbringung von DAWI durch SGA

| (22) | SGA (2005 von SATA übernommen) verwaltet die Flughäfen Pico, Graciosa, Corvo und São Jorge sowie das Terminal auf der Insel Flores als DAWI bis zum Ablauf der Betrauung im Juli 2025 (22). Das Verkehrsaufkommen an jedem dieser Flughäfen und an diesem Terminal lag in den letzten drei Jahren unter 200 000 Passagieren pro Jahr (23). Daher meldete Portugal die DAWI für diese fünf Flughäfen im Jahr 2016/2017 an die Kommission (24). In der Tat ist Portugal der Auffassung, dass die Notwendigkeit, die Anbindung eines isolierten Gebiets der Union zu gewährleisten, angesichts des Mangels an alternativen Verkehrsmitteln und der in den Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (25) (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien“) festgelegten Kriterien die DAWI rechtfertige. |
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(22)

SGA (2005 von SATA übernommen) verwaltet die Flughäfen Pico, Graciosa, Corvo und São Jorge sowie das Terminal auf der Insel Flores als DAWI bis zum Ablauf der Betrauung im Juli 2025 (22). Das Verkehrsaufkommen an jedem dieser Flughäfen und an diesem Terminal lag in den letzten drei Jahren unter 200 000 Passagieren pro Jahr (23). Daher meldete Portugal die DAWI für diese fünf Flughäfen im Jahr 2016/2017 an die Kommission (24). In der Tat ist Portugal der Auffassung, dass die Notwendigkeit, die Anbindung eines isolierten Gebiets der Union zu gewährleisten, angesichts des Mangels an alternativen Verkehrsmitteln und der in den Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (25) (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien“) festgelegten Kriterien die DAWI rechtfertige.

22

23

24

25

| (23) | Portugal vertritt die Auffassung, dass die Verwaltung dieser Flughäfen aufgrund des begrenzten, meist saisonalen Verkehrsaufkommens und ihrer Abgelegenheit im Gegensatz zu den Flughäfen von São Miguel und Terceira für private Unternehmen wirtschaftlich nicht attraktiv sei. Im Rahmen der Konzession, die SGA für den Betrieb und die Verwaltung der Flugplätze Graciosa, Pico, São Jorge und Corvo erteilt wurde, erhält SGA für jedes Jahr der Auftragslaufzeit Ausgleichsleistungen für die Erbringung der DAWI. Die Ausgleichsleistung für den Zeitraum von 2020 bis 2025 wurde auf 17 Mio. EUR festgesetzt. |
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(23)

Portugal vertritt die Auffassung, dass die Verwaltung dieser Flughäfen aufgrund des begrenzten, meist saisonalen Verkehrsaufkommens und ihrer Abgelegenheit im Gegensatz zu den Flughäfen von São Miguel und Terceira für private Unternehmen wirtschaftlich nicht attraktiv sei. Im Rahmen der Konzession, die SGA für den Betrieb und die Verwaltung der Flugplätze Graciosa, Pico, São Jorge und Corvo erteilt wurde, erhält SGA für jedes Jahr der Auftragslaufzeit Ausgleichsleistungen für die Erbringung der DAWI. Die Ausgleichsleistung für den Zeitraum von 2020 bis 2025 wurde auf 17 Mio. EUR festgesetzt.

2.1.3.   Von SATA auf kommerzieller Grundlage erbrachte Dienstleistungen

Von SATA auf kommerzieller Grundlage erbrachte Dienstleistungen

| (24) | Neben der Erfüllung bzw. Erbringung von PSO und DAWI erbringt SATA auch Luftverkehrsdienste auf kommerzieller Grundlage, z. B. Frachtluftverkehrsdienste und — über Azores Airlines — Personenluftverkehrsdienste auf liberalisierten Strecken, einschließlich Flügen zur Erleichterung von Reisen für die bedeutende portugiesische Diaspora in den Vereinigten Staaten von Amerika (USA) und in Kanada sowie zur Verbesserung der Zugangsbedingungen für Reisende auf die Azoren. Was Flüge in die Union betrifft, so bietet SATA neben Flügen zum portugiesischen Festland nur zwei Direktflüge zu anderen europäischen Zielen an, nämlich nach London und Frankfurt, wie nachstehend näher erläutert wird (Erwägungsgrund 28) (26). |
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(24)

Neben der Erfüllung bzw. Erbringung von PSO und DAWI erbringt SATA auch Luftverkehrsdienste auf kommerzieller Grundlage, z. B. Frachtluftverkehrsdienste und — über Azores Airlines — Personenluftverkehrsdienste auf liberalisierten Strecken, einschließlich Flügen zur Erleichterung von Reisen für die bedeutende portugiesische Diaspora in den Vereinigten Staaten von Amerika (USA) und in Kanada sowie zur Verbesserung der Zugangsbedingungen für Reisende auf die Azoren. Was Flüge in die Union betrifft, so bietet SATA neben Flügen zum portugiesischen Festland nur zwei Direktflüge zu anderen europäischen Zielen an, nämlich nach London und Frankfurt, wie nachstehend näher erläutert wird (Erwägungsgrund 28) (26).

26

| (25) | Insbesondere entfallen 100 % der regionalen Luftfracht, die von und zu den neun Inseln der Inselgruppe befördert wird, auf SATA Air Açores, was etwa 2 900 Tonnen an Waren pro Jahr entspricht, während Azores Airlines mehr als [60–70] % der Luftfracht von und nach außerhalb der Azoren befördert, was mehr als 1 300 Tonnen an Fracht entspricht, darunter Fisch, Post und medizinische Güter (27). Im Wettbewerb mit Azores Airlines ist nur TAP mit einem Marktanteil, der 2019 etwa [30–40] % betrug, im Frachtluftverkehr von und zu den Azoren tätig (28). |
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(25)

Insbesondere entfallen 100 % der regionalen Luftfracht, die von und zu den neun Inseln der Inselgruppe befördert wird, auf SATA Air Açores, was etwa 2 900 Tonnen an Waren pro Jahr entspricht, während Azores Airlines mehr als [60–70] % der Luftfracht von und nach außerhalb der Azoren befördert, was mehr als 1 300 Tonnen an Fracht entspricht, darunter Fisch, Post und medizinische Güter (27). Im Wettbewerb mit Azores Airlines ist nur TAP mit einem Marktanteil, der 2019 etwa [30–40] % betrug, im Frachtluftverkehr von und zu den Azoren tätig (28).

27

28

| (26) | Was die internationalen Flüge betrifft, die eine wichtige Rolle für die Wirtschaft der Region spielen, vor allem durch Investitionen und private Ausgaben, so führt Azores Airlines Nordatlantik-Linienflüge nach Boston, Oakland, Toronto und Montreal durch. Azores Airlines bedient zudem touristische Nischenmärkte und bietet Charterdienste an. Insgesamt führte Azores Airlines im Jahr 2019 rund 7 000 Flüge (einschließlich auf PSO-Strecken) mit sechs Mittelstreckenflugzeugen vom Typ Airbus 320 durch und beförderte rund 946 000 Passagiere, was 40 % der aus dem Ausland auf die Azoren beförderten Passagiere entspricht. |
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(26)

Was die internationalen Flüge betrifft, die eine wichtige Rolle für die Wirtschaft der Region spielen, vor allem durch Investitionen und private Ausgaben, so führt Azores Airlines Nordatlantik-Linienflüge nach Boston, Oakland, Toronto und Montreal durch. Azores Airlines bedient zudem touristische Nischenmärkte und bietet Charterdienste an. Insgesamt führte Azores Airlines im Jahr 2019 rund 7 000 Flüge (einschließlich auf PSO-Strecken) mit sechs Mittelstreckenflugzeugen vom Typ Airbus 320 durch und beförderte rund 946 000 Passagiere, was 40 % der aus dem Ausland auf die Azoren beförderten Passagiere entspricht.

| (27) | Ferner kontrollierte SATA im Hinblick auf die Gewährleistung ganzjähriger Verbindungen zwischen Nordamerika, dem portugiesischem Festland und der Region seit 1985 zwei Reiseveranstalter in Nordamerika, nämlich Azores Vacations America und Azores Vacations Canada. |
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(27)

Ferner kontrollierte SATA im Hinblick auf die Gewährleistung ganzjähriger Verbindungen zwischen Nordamerika, dem portugiesischem Festland und der Region seit 1985 zwei Reiseveranstalter in Nordamerika, nämlich Azores Vacations America und Azores Vacations Canada.

| (28) | Im Wettbewerb mit SATA werden kommerzielle Strecken zwischen der Inselgruppe der Azoren und dem übrigen Gebiet der Union in der Reihenfolge des Streckenaufkommens von TAP — Transportes Aéreos Portugueses S.A., Ryanair, Arkefly und Jetairfly bedient, wobei einige dieser Strecken nach dem Ausbruch von COVID-19 eingestellt wurden. Was Direktflüge betrifft, so führte Ryanair 2019 Flüge zwischen den Azoren und — in Portugal — Lissabon und Porto sowie — außerhalb Portugals — London, Manchester und Frankfurt durch. Auf den Strecken London und Frankfurt verzeichnete Azores Airlines im Jahr 2019 einen Marktanteil von 70 % bzw. 23,6 %, während der Marktanteil von Ryanair bei 30 % bzw. 76,4 % lag (29). Jetairfly bot eine Verbindung zwischen den Azoren und Brüssel an. ArkeFly bot Flüge zwischen den Azoren und Amsterdam sowie Teneriffa auf den Kanarischen Inseln (Spanien) an (30). |
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(28)

Im Wettbewerb mit SATA werden kommerzielle Strecken zwischen der Inselgruppe der Azoren und dem übrigen Gebiet der Union in der Reihenfolge des Streckenaufkommens von TAP — Transportes Aéreos Portugueses S.A., Ryanair, Arkefly und Jetairfly bedient, wobei einige dieser Strecken nach dem Ausbruch von COVID-19 eingestellt wurden. Was Direktflüge betrifft, so führte Ryanair 2019 Flüge zwischen den Azoren und — in Portugal — Lissabon und Porto sowie — außerhalb Portugals — London, Manchester und Frankfurt durch. Auf den Strecken London und Frankfurt verzeichnete Azores Airlines im Jahr 2019 einen Marktanteil von 70 % bzw. 23,6 %, während der Marktanteil von Ryanair bei 30 % bzw. 76,4 % lag (29). Jetairfly bot eine Verbindung zwischen den Azoren und Brüssel an. ArkeFly bot Flüge zwischen den Azoren und Amsterdam sowie Teneriffa auf den Kanarischen Inseln (Spanien) an (30).

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| (29) | Was schließlich alternative Verkehrsmittel anbelangt, so gibt es nur zwischen den beiden nächstgelegenen Inseln (Faial und Pico) und von dort zur Insel São Jorge Fähren, die im Sommer täglich, im Winter jedoch nur wöchentlich verkehren. Daher ist die Bevölkerung der Azoren aufgrund der geografischen Entfernung und der Wetterbedingungen, wie von Portugal nachgewiesen (31), ganzjährig auf den Luftverkehr angewiesen, um sich zwischen den Inseln und außerhalb der Inselgruppe fortzubewegen (32). |
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(29)

Was schließlich alternative Verkehrsmittel anbelangt, so gibt es nur zwischen den beiden nächstgelegenen Inseln (Faial und Pico) und von dort zur Insel São Jorge Fähren, die im Sommer täglich, im Winter jedoch nur wöchentlich verkehren. Daher ist die Bevölkerung der Azoren aufgrund der geografischen Entfernung und der Wetterbedingungen, wie von Portugal nachgewiesen (31), ganzjährig auf den Luftverkehr angewiesen, um sich zwischen den Inseln und außerhalb der Inselgruppe fortzubewegen (32).

31

32

2.2.   Beschreibung der Finanzlage des begünstigten Unternehmens und der Ursachen der finanziellen Schwierigkeiten

Beschreibung der Finanzlage des begünstigten Unternehmens und der Ursachen der finanziellen Schwierigkeiten

2.2.1.   Finanzlage in Bezug auf Eigenkapital, Verluste und gezeichnetes Stammkapital

Finanzlage in Bezug auf Eigenkapital, Verluste und gezeichnetes Stammkapital

| (30) | Wie im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss beschrieben (33), befindet sich SATA seit mindestens 2014 in finanziellen Schwierigkeiten, mit stetigen und erheblichen Betriebsverlusten und einem negativen Eigenkapital von -55,8 Mio. EUR im Jahr 2014. In den Folgejahren verzeichnete SATA aufgrund der stetigen Anhäufung von Verlusten ein gestiegenes negatives Eigenkapital (-94,6 Mio. EUR im Jahr 2016, -135,6 Mio. EUR im Jahr 2017 (34) und -156,3 Mio. EUR im Jahr 2018 (35)). Im Jahr 2019 wies SATA ein deutlich gestiegenes negatives Eigenkapital von -230,3 Mio. EUR auf. Dies war ein Zeichen dafür, dass mehr als die Hälfte des gezeichneten Stammkapitals — vielmehr das gesamte — erschöpft war. Außerdem waren rund 70 % der Gesamtschulden gegenüber Lieferanten im Jahr 2019 überfällig, und die Verbindlichkeiten in Höhe von 464 Mio. EUR überstiegen bei Weitem die Vermögenswerte in Höhe von 234 Mio. EUR. Dementsprechend erfüllte SATA auch die im innerstaatlichen Recht vorgesehenen Voraussetzungen für die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens auf Antrag seiner Gläubiger. |
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(30)

Wie im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss beschrieben (33), befindet sich SATA seit mindestens 2014 in finanziellen Schwierigkeiten, mit stetigen und erheblichen Betriebsverlusten und einem negativen Eigenkapital von -55,8 Mio. EUR im Jahr 2014. In den Folgejahren verzeichnete SATA aufgrund der stetigen Anhäufung von Verlusten ein gestiegenes negatives Eigenkapital (-94,6 Mio. EUR im Jahr 2016, -135,6 Mio. EUR im Jahr 2017 (34) und -156,3 Mio. EUR im Jahr 2018 (35)). Im Jahr 2019 wies SATA ein deutlich gestiegenes negatives Eigenkapital von -230,3 Mio. EUR auf. Dies war ein Zeichen dafür, dass mehr als die Hälfte des gezeichneten Stammkapitals — vielmehr das gesamte — erschöpft war. Außerdem waren rund 70 % der Gesamtschulden gegenüber Lieferanten im Jahr 2019 überfällig, und die Verbindlichkeiten in Höhe von 464 Mio. EUR überstiegen bei Weitem die Vermögenswerte in Höhe von 234 Mio. EUR. Dementsprechend erfüllte SATA auch die im innerstaatlichen Recht vorgesehenen Voraussetzungen für die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens auf Antrag seiner Gläubiger.

33

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35

| (31) | Die Eigenkapital- und Finanzlage von SATA hat sich seit dem Einleitungs- und dem Ausweitungsbeschluss weiter verschlechtert. Das Nettoergebnis von SATA war 2020 negativ (-87,1 Mio. EUR) und wird dies voraussichtlich auch 2021 und 2022 bleiben (-32,7 Mio. EUR bzw. [...] Mio. EUR). Infolgedessen war das Eigenkapital 2020 und 2021 negativ (-369,3 Mio. EUR bzw. -319,5 Mio. EUR) und wird dies voraussichtlich auch 2022 bleiben ([...] Mio. EUR) (36). |
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(31)

Die Eigenkapital- und Finanzlage von SATA hat sich seit dem Einleitungs- und dem Ausweitungsbeschluss weiter verschlechtert. Das Nettoergebnis von SATA war 2020 negativ (-87,1 Mio. EUR) und wird dies voraussichtlich auch 2021 und 2022 bleiben (-32,7 Mio. EUR bzw. [...] Mio. EUR). Infolgedessen war das Eigenkapital 2020 und 2021 negativ (-369,3 Mio. EUR bzw. -319,5 Mio. EUR) und wird dies voraussichtlich auch 2022 bleiben ([...] Mio. EUR) (36).

36

2.2.2.   Strukturelle Ursachen der finanziellen und operativen Schwierigkeiten

Strukturelle Ursachen der finanziellen und operativen Schwierigkeiten

| (32) | Portugal erläutert, dass die allgemein schwierige Lage von SATA neben der Unterfinanzierung seiner PSO bzw. DAWI (Erwägungsgründe 17 bis 23, 57 und 129) vor allem auf die schlechte Leistung von Azores Airlines zurückzuführen gewesen sei und weiterhin darauf zurückzuführen sei. Zur Veranschaulichung: SATA Air Açores erzielte 2019 Einnahmen von 84 Mio. EUR und ein positives Ergebnis vor Zinsen und Steuern (earnings before interest and tax, EBIT) von 2 Mio. EUR sowie einen ebenso positiven Nettogewinn von 2 Mio. EUR. SGA verzeichnete Einnahmen von 3 Mio. EUR, ein EBIT nahe null, aber immer noch positiv, und einen Nettogewinn von 0,1 Mio. EUR. Azores Airlines hingegen verzeichnete Einnahmen von 157 Mio. EUR, aber ein negatives EBIT (-33 Mio. EUR) und Nettoverluste von 56 Mio. EUR, wodurch die Nettogewinne der anderen operativen Tochtergesellschaften ausgeglichen wurden. |
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(32)

Portugal erläutert, dass die allgemein schwierige Lage von SATA neben der Unterfinanzierung seiner PSO bzw. DAWI (Erwägungsgründe 17 bis 23, 57 und 129) vor allem auf die schlechte Leistung von Azores Airlines zurückzuführen gewesen sei und weiterhin darauf zurückzuführen sei. Zur Veranschaulichung: SATA Air Açores erzielte 2019 Einnahmen von 84 Mio. EUR und ein positives Ergebnis vor Zinsen und Steuern (earnings before interest and tax, EBIT) von 2 Mio. EUR sowie einen ebenso positiven Nettogewinn von 2 Mio. EUR. SGA verzeichnete Einnahmen von 3 Mio. EUR, ein EBIT nahe null, aber immer noch positiv, und einen Nettogewinn von 0,1 Mio. EUR. Azores Airlines hingegen verzeichnete Einnahmen von 157 Mio. EUR, aber ein negatives EBIT (-33 Mio. EUR) und Nettoverluste von 56 Mio. EUR, wodurch die Nettogewinne der anderen operativen Tochtergesellschaften ausgeglichen wurden.

| (33) | Nach den von Portugal vorgelegten Informationen trugen sechs Schlüsselfaktoren zur Entstehung der Schwierigkeiten von Azores Airlines bei (37): i) verringerte Kapazitätsauslastung (40–50 % unter den Referenz-Blockstunden pro Flugzeug, wobei der Streckennetzplan in der Vergangenheit stark vom saisonalen Verkehr abhängig war, und Mangel an Nachtflügen), ii) Anstieg der Entschädigungskosten aufgrund von Unregelmäßigkeiten im Flugplan, und zwar von 1,5 Mio. EUR im Jahr 2015 auf 4,5 Mio. EUR im Jahr 2019, während allein im Jahr 2018 die Kosten für geleaste Flugzeuge zur Behebung von Störungen über 15 Mio. EUR betrugen, iii) hohe Instandhaltungskosten im Zusammenhang mit der alten Flotte, die 2019 umfangreiche Instandsetzungsarbeiten erforderte, und hohe Rückstellungen im Jahr 2019, iv) Mehrkosten bei der Durchführung des Flottenaustauschs (die verspätete Lieferung eines A321-Flugzeugs im Jahr 2019 führte dazu, dass ein zusätzlicher Leasingvertrag abgeschlossen werden musste, und Verzögerungen bei der Ausbildung der Besatzung für die neue Flotte führten zu Ausfällen in der Hochsaison 2017), v) unterdurchschnittliche Einnahmen und unterdurchschnittliche Leistung aufgrund der PSO-Voraussetzungen (Flugplanbeschränkungen für die vier PSO-Strecken, wodurch die Optimierung des Streckennetzes, der Flotte und der Besatzung eingeschränkt wurde, und regulierte Tarife im Rahmen der PSO, wodurch das Einnahmenpotenzial eingeschränkt wurde, wobei die vier PSO-Strecken im Jahr 2019 zu einer negativen EBIT-Marge in Höhe von 13 Mio. EUR führten), vi) verstärkter Druck infolge der Liberalisierung der Strecke Ponta Delgada — Lissabon durch Billigfluggesellschaften nach 2015, wobei Ryanair und TAP zunehmend vom SATA-Drehkreuz Ponta Delgada aus fliegen, z. B. zu nordamerikanischen Zielen. |
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(33)

Nach den von Portugal vorgelegten Informationen trugen sechs Schlüsselfaktoren zur Entstehung der Schwierigkeiten von Azores Airlines bei (37): i) verringerte Kapazitätsauslastung (40–50 % unter den Referenz-Blockstunden pro Flugzeug, wobei der Streckennetzplan in der Vergangenheit stark vom saisonalen Verkehr abhängig war, und Mangel an Nachtflügen), ii) Anstieg der Entschädigungskosten aufgrund von Unregelmäßigkeiten im Flugplan, und zwar von 1,5 Mio. EUR im Jahr 2015 auf 4,5 Mio. EUR im Jahr 2019, während allein im Jahr 2018 die Kosten für geleaste Flugzeuge zur Behebung von Störungen über 15 Mio. EUR betrugen, iii) hohe Instandhaltungskosten im Zusammenhang mit der alten Flotte, die 2019 umfangreiche Instandsetzungsarbeiten erforderte, und hohe Rückstellungen im Jahr 2019, iv) Mehrkosten bei der Durchführung des Flottenaustauschs (die verspätete Lieferung eines A321-Flugzeugs im Jahr 2019 führte dazu, dass ein zusätzlicher Leasingvertrag abgeschlossen werden musste, und Verzögerungen bei der Ausbildung der Besatzung für die neue Flotte führten zu Ausfällen in der Hochsaison 2017), v) unterdurchschnittliche Einnahmen und unterdurchschnittliche Leistung aufgrund der PSO-Voraussetzungen (Flugplanbeschränkungen für die vier PSO-Strecken, wodurch die Optimierung des Streckennetzes, der Flotte und der Besatzung eingeschränkt wurde, und regulierte Tarife im Rahmen der PSO, wodurch das Einnahmenpotenzial eingeschränkt wurde, wobei die vier PSO-Strecken im Jahr 2019 zu einer negativen EBIT-Marge in Höhe von 13 Mio. EUR führten), vi) verstärkter Druck infolge der Liberalisierung der Strecke Ponta Delgada — Lissabon durch Billigfluggesellschaften nach 2015, wobei Ryanair und TAP zunehmend vom SATA-Drehkreuz Ponta Delgada aus fliegen, z. B. zu nordamerikanischen Zielen.

37

2.2.3.   Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf den Betrieb und die Ergebnisse des begünstigten Unternehmens

Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf den Betrieb und die Ergebnisse des begünstigten Unternehmens

| (34) | Die Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf den Luftverkehrs- und den Tourismussektor haben die Schwierigkeiten von SATA noch verschärft. Die Pandemie hat einen beträchtlichen und lang anhaltenden Nachfrageschock ausgelöst, der vor allem durch die Reise- und Handelsbeschränkungen verursacht wurde, die im März 2020 in Portugal, anderen Mitgliedstaaten und in Nordamerika eingeführt wurden, um die Ausbreitung der Pandemie einzudämmen, und die sichtbare Auswirkungen auf die Realwirtschaft auf den Azoren (und auch in der Autonomen Region Madeira (38)) haben. |
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(34)

Die Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf den Luftverkehrs- und den Tourismussektor haben die Schwierigkeiten von SATA noch verschärft. Die Pandemie hat einen beträchtlichen und lang anhaltenden Nachfrageschock ausgelöst, der vor allem durch die Reise- und Handelsbeschränkungen verursacht wurde, die im März 2020 in Portugal, anderen Mitgliedstaaten und in Nordamerika eingeführt wurden, um die Ausbreitung der Pandemie einzudämmen, und die sichtbare Auswirkungen auf die Realwirtschaft auf den Azoren (und auch in der Autonomen Region Madeira (38)) haben.

38

| (35) | Während SATA in den beiden Jahren vor dem COVID-19-Ausbruch zwischen März 2018 und Februar 2020 44 000 Flüge durchführte, waren es im Zeitraum zwischen März 2020 und Februar 2022 34 821 Flüge, was einer Verringerung des Angebots um 21 % entspricht. Bezogen auf die gleichen Zeiträume und die Auswirkungen auf den Betrieb von SATA sank die Zahl der beförderten Passagiere um 43,5 % (von 3,36 Millionen auf 1,9 Millionen), die Zahl der verfügbaren Sitzplätze pro Kilometer ging um 43,2 % zurück (von 5 843 Millionen auf 3 326 Millionen) und die Einnahmen pro Passagierkilometer verringerten sich um 58 % (von 4 582 Millionen auf 1 928 Millionen). Auch die Zahl der von/auf den von SGA betriebenen Flugplätzen abfliegenden/ankommenden Passagiere ging um 33 % zurück (von 0,56 Millionen auf 0,38 Millionen), und die Betriebseinnahmen nahmen um 46 % ab (39). |
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(35)

Während SATA in den beiden Jahren vor dem COVID-19-Ausbruch zwischen März 2018 und Februar 2020 44 000 Flüge durchführte, waren es im Zeitraum zwischen März 2020 und Februar 2022 34 821 Flüge, was einer Verringerung des Angebots um 21 % entspricht. Bezogen auf die gleichen Zeiträume und die Auswirkungen auf den Betrieb von SATA sank die Zahl der beförderten Passagiere um 43,5 % (von 3,36 Millionen auf 1,9 Millionen), die Zahl der verfügbaren Sitzplätze pro Kilometer ging um 43,2 % zurück (von 5 843 Millionen auf 3 326 Millionen) und die Einnahmen pro Passagierkilometer verringerten sich um 58 % (von 4 582 Millionen auf 1 928 Millionen). Auch die Zahl der von/auf den von SGA betriebenen Flugplätzen abfliegenden/ankommenden Passagiere ging um 33 % zurück (von 0,56 Millionen auf 0,38 Millionen), und die Betriebseinnahmen nahmen um 46 % ab (39).

39

| (36) | Was die seit dem Ausbruch der COVID-19-Pandemie entgangenen Einnahmen betrifft, so ergibt der Vergleich selbst unter der konservativen Annahme, dass die Einnahmen von SATA mit einer Wachstumsrate von 5 % gestiegen wären, was niedriger ist als die Wachstumsrate von 7,8 % für SATA Air Açores und 5,1 % für Azores Airlines im Zeitraum zwischen 2015 und 2019, Einnahmenverluste in Höhe von 35,3 Mio. EUR für SATA Air Açores bzw. 180,3 Mio. EUR für Azores Airlines. Trotz der Maßnahmen, die zur Senkung der nicht fixen oder quasi-fixen Kosten ergriffen wurden, können die Auswirkungen auf das Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (earnings before interest, taxes, depreciation and amortization, EBITDA) von SATA auf ca. 80 Mio. EUR geschätzt werden, mit einem Nettoeinkommensverlust von 54,5 Mio. EUR im Zeitraum März 2020 bis Februar 2022 im Vergleich zum Zeitraum März 2018 bis Februar 2020. |
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(36)

Was die seit dem Ausbruch der COVID-19-Pandemie entgangenen Einnahmen betrifft, so ergibt der Vergleich selbst unter der konservativen Annahme, dass die Einnahmen von SATA mit einer Wachstumsrate von 5 % gestiegen wären, was niedriger ist als die Wachstumsrate von 7,8 % für SATA Air Açores und 5,1 % für Azores Airlines im Zeitraum zwischen 2015 und 2019, Einnahmenverluste in Höhe von 35,3 Mio. EUR für SATA Air Açores bzw. 180,3 Mio. EUR für Azores Airlines. Trotz der Maßnahmen, die zur Senkung der nicht fixen oder quasi-fixen Kosten ergriffen wurden, können die Auswirkungen auf das Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (earnings before interest, taxes, depreciation and amortization, EBITDA) von SATA auf ca. 80 Mio. EUR geschätzt werden, mit einem Nettoeinkommensverlust von 54,5 Mio. EUR im Zeitraum März 2020 bis Februar 2022 im Vergleich zum Zeitraum März 2018 bis Februar 2020.

| (37) | Am 30. April 2021 genehmigte die Kommission SATA Air Açores und Azores Airlines nach Artikel 107 Absatz 2 Buchstabe b AEUV eine Entschädigung in Höhe von 12 Mio. EUR für unmittelbare Einbußen aufgrund der Reisebeschränkungen, die die ARA, Portugal und die Behörden anderer Zielländer zwischen dem 19. März 2020 und dem 30. Juni 2020 zur Eindämmung der Ausbreitung der COVID-19-Pandemie verhängt hatten (40). Der durch die COVID-19-Pandemie verursachte drastische Nachfragerückgang hat jedoch auch nach Juni 2020 angehalten, und die Auswirkungen auf die Einnahmen und Verluste von SATA waren bislang fünf- bis sechsmal höher als die durch die Beihilfe zur Entschädigung für Einbußen gedeckten Verluste. |
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(37)

Am 30. April 2021 genehmigte die Kommission SATA Air Açores und Azores Airlines nach Artikel 107 Absatz 2 Buchstabe b AEUV eine Entschädigung in Höhe von 12 Mio. EUR für unmittelbare Einbußen aufgrund der Reisebeschränkungen, die die ARA, Portugal und die Behörden anderer Zielländer zwischen dem 19. März 2020 und dem 30. Juni 2020 zur Eindämmung der Ausbreitung der COVID-19-Pandemie verhängt hatten (40). Der durch die COVID-19-Pandemie verursachte drastische Nachfragerückgang hat jedoch auch nach Juni 2020 angehalten, und die Auswirkungen auf die Einnahmen und Verluste von SATA waren bislang fünf- bis sechsmal höher als die durch die Beihilfe zur Entschädigung für Einbußen gedeckten Verluste.

40

2.3.   Beschreibung des Umstrukturierungsplans und der Umstrukturierungsmaßnahmen

Beschreibung des Umstrukturierungsplans und der Umstrukturierungsmaßnahmen

2.3.1.   Die Umstrukturierung der Geschäftstätigkeit

Die Umstrukturierung der Geschäftstätigkeit

| (38) | Mit der Umstrukturierungsbeihilfe wird die Umsetzung eines Umstrukturierungsplans unterstützt, der bereits seit Ende 2020 umgesetzt wird (41) und Ende 2025 ausläuft. Der Umstrukturierungsplan sieht eine Wiederbelebung der Geschäftstätigkeit von SATA auf der Grundlage einer Umstrukturierung der Unternehmensführung von SATA als Gruppe und einer Konzentration auf den Luftverkehr vor, um die wesentliche Anbindung der Region zu gewährleisten, was eine Verringerung nicht wesentlicher Strecken und die Einführung von Effizienzmaßnahmen im Luftverkehrsbetrieb mit sich bringt. |
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(38)

Mit der Umstrukturierungsbeihilfe wird die Umsetzung eines Umstrukturierungsplans unterstützt, der bereits seit Ende 2020 umgesetzt wird (41) und Ende 2025 ausläuft. Der Umstrukturierungsplan sieht eine Wiederbelebung der Geschäftstätigkeit von SATA auf der Grundlage einer Umstrukturierung der Unternehmensführung von SATA als Gruppe und einer Konzentration auf den Luftverkehr vor, um die wesentliche Anbindung der Region zu gewährleisten, was eine Verringerung nicht wesentlicher Strecken und die Einführung von Effizienzmaßnahmen im Luftverkehrsbetrieb mit sich bringt.

41

| (39) | In den folgenden Abschnitten werden die Umstrukturierungsmaßnahmen einzeln beschrieben, da jede von ihnen nach Ansicht Portugals ein eigenständiges Element der Gesamtstrategie zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des begünstigten Unternehmens am Ende des Plans darstellt. Darüber hinaus enthält die Beschreibung einen Abschnitt, in dem die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Begrenzung der durch die Umstrukturierungsbeihilfe verursachten Wettbewerbsverfälschungen dargelegt werden, sowie einen Abschnitt über die Erforderlichkeit des Eingreifens des Staates, wie von Portugal vorgetragen. |
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(39)

In den folgenden Abschnitten werden die Umstrukturierungsmaßnahmen einzeln beschrieben, da jede von ihnen nach Ansicht Portugals ein eigenständiges Element der Gesamtstrategie zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des begünstigten Unternehmens am Ende des Plans darstellt. Darüber hinaus enthält die Beschreibung einen Abschnitt, in dem die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Begrenzung der durch die Umstrukturierungsbeihilfe verursachten Wettbewerbsverfälschungen dargelegt werden, sowie einen Abschnitt über die Erforderlichkeit des Eingreifens des Staates, wie von Portugal vorgetragen.

2.3.1.1.   Neuordnung der Unternehmensstruktur

Neuordnung der Unternehmensstruktur

| (40) | Portugal beabsichtigt, die Unternehmensstruktur von SATA zu vereinfachen, um das Unternehmen in Zukunft für potenzielle private Investoren attraktiver zu machen. Aus dieser Umstrukturierung, mit der Ende 2021 begonnen wurde, wird eine neue, durch die Region gegründete Holdinggesellschaft (im Folgenden „SATA SGPS“) hervorgehen, die die Holdinggesellschaft der SATA-Gruppe werden soll. Folglich werden SATA Air Açores und seine derzeitigen Tochtergesellschaften, nämlich Azores Airlines und SGA, sowie das neue Unternehmen, das aus der Ausgliederung der Bodenabfertigungsdienste hervorgeht, zu Tochtergesellschaften, die über die neu gegründete SATA SGPS vollständig im Eigentum der Region stehen (42). |
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(40)

Portugal beabsichtigt, die Unternehmensstruktur von SATA zu vereinfachen, um das Unternehmen in Zukunft für potenzielle private Investoren attraktiver zu machen. Aus dieser Umstrukturierung, mit der Ende 2021 begonnen wurde, wird eine neue, durch die Region gegründete Holdinggesellschaft (im Folgenden „SATA SGPS“) hervorgehen, die die Holdinggesellschaft der SATA-Gruppe werden soll. Folglich werden SATA Air Açores und seine derzeitigen Tochtergesellschaften, nämlich Azores Airlines und SGA, sowie das neue Unternehmen, das aus der Ausgliederung der Bodenabfertigungsdienste hervorgeht, zu Tochtergesellschaften, die über die neu gegründete SATA SGPS vollständig im Eigentum der Region stehen (42).

42

| (41) | Die Umstrukturierung des Unternehmens umfasst folgende Schritte: i) Gründung der neuen SATA SGPS durch die Region, ii) Übertragung von SATA und seinen Tochtergesellschaften auf die SATA SGPS, iii) Veräußerung von [...]. |
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(41)

Die Umstrukturierung des Unternehmens umfasst folgende Schritte: i) Gründung der neuen SATA SGPS durch die Region, ii) Übertragung von SATA und seinen Tochtergesellschaften auf die SATA SGPS, iii) Veräußerung von [...].

| (42) | Die Umstrukturierung des Unternehmens wäre notwendig, um die Struktur der SATA-Gruppe zur Vorbereitung auf die im Plan vorgesehene Veräußerung von Vermögenswerten (Erwägungsgründe 62 und 63) und zur klaren Abtrennung der verschiedenen Aufgaben der einzelnen Tochtergesellschaften zu straffen und zu optimieren. |
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(42)

Die Umstrukturierung des Unternehmens wäre notwendig, um die Struktur der SATA-Gruppe zur Vorbereitung auf die im Plan vorgesehene Veräußerung von Vermögenswerten (Erwägungsgründe 62 und 63) und zur klaren Abtrennung der verschiedenen Aufgaben der einzelnen Tochtergesellschaften zu straffen und zu optimieren.

2.3.1.2   Effizienzsteigerung und Kostensenkung

Effizienzsteigerung und Kostensenkung

| (43) | Der Umstrukturierungsplan basiert auf der Prämisse, dass SATA in Bezug auf das Verkehrsaufkommen wie auch die Einnahmen (43) bis 2023 wieder eine Marktstellung auf dem Niveau von vor der COVID-19-Krise erreicht (Westeuropa, regional und international) und dass die Azoren ein zunehmend attraktives Reiseziel sind, mit einer verstärkten Nachfrage der portugiesischen Diaspora in Nordamerika. Die portugiesischen Behörden betonen jedoch auch, dass die Kapazitäten von SATA auf wesentliche Tätigkeiten konzentriert würden, insbesondere auf die PSO und die DAWI, bei denen SATA angesichts der Art des Dienstes und des Verkehrs weniger Flexibilität habe, während die übrigen nicht wesentlichen Strecken auf das zur Verbesserung der Auslastung und zur Optimierung des Streckennetzes unerlässliche Minimum reduziert würden. Nach den jüngsten von Portugal vorgelegten Informationen liegt die Leistung von SATA jedoch bereits über den Prognosen im Geschäftsplan, und die Leistung der SATA-Fluggesellschaften liegt in Bezug auf die beförderten Passagiere weit über den europäischen und globalen Zahlen. Während die internationale Passagiernachfrage, wie von der IATA gemessen, im Jahr 2021 75,5 % unter dem Niveau von 2019 lag, lag sie in Bezug auf SATA Azores Airlines nur 31 % (bzw. 25 %, wenn der Verkehr von Air Açores zwischen den Inseln berücksichtigt wird) unter dem Niveau von 2019, während das Passagieraufkommen in der zweiten Jahreshälfte 2021 nur 10 % niedriger war als im gleichen Zeitraum 2019. Darüber hinaus weist Portugal darauf hin, dass die Leistung von SATA in Bezug auf die beförderten Passagiere im vergangenen Jahr weit über den europäischen und globalen Zahlen liege, nämlich bei nur -25 % der Passagiere im Vergleich zu 2019 (beide Fluggesellschaften zusammen), was deutlich besser sei als die Schätzung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (International Civil Aviation Organisation, ICAO) für Europa (-56 %) oder für die Welt (-49 %). |
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(43)

Der Umstrukturierungsplan basiert auf der Prämisse, dass SATA in Bezug auf das Verkehrsaufkommen wie auch die Einnahmen (43) bis 2023 wieder eine Marktstellung auf dem Niveau von vor der COVID-19-Krise erreicht (Westeuropa, regional und international) und dass die Azoren ein zunehmend attraktives Reiseziel sind, mit einer verstärkten Nachfrage der portugiesischen Diaspora in Nordamerika. Die portugiesischen Behörden betonen jedoch auch, dass die Kapazitäten von SATA auf wesentliche Tätigkeiten konzentriert würden, insbesondere auf die PSO und die DAWI, bei denen SATA angesichts der Art des Dienstes und des Verkehrs weniger Flexibilität habe, während die übrigen nicht wesentlichen Strecken auf das zur Verbesserung der Auslastung und zur Optimierung des Streckennetzes unerlässliche Minimum reduziert würden. Nach den jüngsten von Portugal vorgelegten Informationen liegt die Leistung von SATA jedoch bereits über den Prognosen im Geschäftsplan, und die Leistung der SATA-Fluggesellschaften liegt in Bezug auf die beförderten Passagiere weit über den europäischen und globalen Zahlen. Während die internationale Passagiernachfrage, wie von der IATA gemessen, im Jahr 2021 75,5 % unter dem Niveau von 2019 lag, lag sie in Bezug auf SATA Azores Airlines nur 31 % (bzw. 25 %, wenn der Verkehr von Air Açores zwischen den Inseln berücksichtigt wird) unter dem Niveau von 2019, während das Passagieraufkommen in der zweiten Jahreshälfte 2021 nur 10 % niedriger war als im gleichen Zeitraum 2019. Darüber hinaus weist Portugal darauf hin, dass die Leistung von SATA in Bezug auf die beförderten Passagiere im vergangenen Jahr weit über den europäischen und globalen Zahlen liege, nämlich bei nur -25 % der Passagiere im Vergleich zu 2019 (beide Fluggesellschaften zusammen), was deutlich besser sei als die Schätzung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (International Civil Aviation Organisation, ICAO) für Europa (-56 %) oder für die Welt (-49 %).

43

| (44) | Wie von Portugal erläutert, beruht der Umstrukturierungsplan auf zwei Hauptstrategien: i) Verbesserung der Betriebsabläufe und Zeitpläne und ii) Senkung der Betriebskosten. |
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(44)

Wie von Portugal erläutert, beruht der Umstrukturierungsplan auf zwei Hauptstrategien: i) Verbesserung der Betriebsabläufe und Zeitpläne und ii) Senkung der Betriebskosten.

| (45) | Die Verbesserung der Flottenkapazität und -nutzung beruht auf der schrittweisen Ausmusterung älterer Flugzeuge, die das Ende ihrer Lebensdauer erreicht haben, sowie auf der Verringerung der Zahl der Flugzeuge von 15 auf 13 und, nach Abschluss des Umstrukturierungsplans und der Veräußerung von Azores Airlines, auf nur noch sechs Flugzeuge. Bis 2025 würde Azores Airlines neben einem zusätzlichen Flugzeug im Rahmen einer Vereinbarung auf der Grundlage von Flugstunden („Power by the Hour“-Vereinbarung) (44) sieben Flugzeuge (vom Typ A320 und A320neo/A321neo) betreiben, die 17 Ziele anfliegen, während SATA Air Açores sechs Flugzeuge (vom Typ Q400 und Q200) betreiben würde, die neun Ziele anfliegen. Die Blockstunden pro Flugzeug und Tag würden von [...] im Jahr 2019 und derzeit [...] bis 2025 auf [...] steigen, sodass die geringere Kapazität an Flugzeugen und Sitzplätzen intensiver genutzt würde. Azores Airlines würde die Kapazität bis 2025 um [...] % erhöhen, wodurch die Anbindung innerhalb des Streckennetzes der Region als Reaktion auf den stetigen Anstieg der Nachfrage verbessert würde. |
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(45)

Die Verbesserung der Flottenkapazität und -nutzung beruht auf der schrittweisen Ausmusterung älterer Flugzeuge, die das Ende ihrer Lebensdauer erreicht haben, sowie auf der Verringerung der Zahl der Flugzeuge von 15 auf 13 und, nach Abschluss des Umstrukturierungsplans und der Veräußerung von Azores Airlines, auf nur noch sechs Flugzeuge. Bis 2025 würde Azores Airlines neben einem zusätzlichen Flugzeug im Rahmen einer Vereinbarung auf der Grundlage von Flugstunden („Power by the Hour“-Vereinbarung) (44) sieben Flugzeuge (vom Typ A320 und A320neo/A321neo) betreiben, die 17 Ziele anfliegen, während SATA Air Açores sechs Flugzeuge (vom Typ Q400 und Q200) betreiben würde, die neun Ziele anfliegen. Die Blockstunden pro Flugzeug und Tag würden von [...] im Jahr 2019 und derzeit [...] bis 2025 auf [...] steigen, sodass die geringere Kapazität an Flugzeugen und Sitzplätzen intensiver genutzt würde. Azores Airlines würde die Kapazität bis 2025 um [...] % erhöhen, wodurch die Anbindung innerhalb des Streckennetzes der Region als Reaktion auf den stetigen Anstieg der Nachfrage verbessert würde.

44

| (46) | Was die Senkung der Betriebskosten betrifft, so stützt sich der Plan auf vier Säulen: i) Umstrukturierung der Flotte durch den Einsatz neuer Flugzeuge, die einen geringeren Instandhaltungsbedarf haben und einen geringeren Treibstoffverbrauch aufweisen, wodurch die Kosten gesenkt werden, ii) Steigerung der Betriebseffizienz durch Initiativen in den Bereichen Treibstoff, Catering, Besatzung und Vertrieb, iii) Neuaushandlung der Hauptverträge mit Lieferanten mit Blick auf bessere Bedingungen, iv) Produktivitätsmaßnahmen zur Anpassung der Belegschaft an den aktuellen Bedarf von SATA. Die Umstrukturierungsmaßnahmen würden in Kombination eine Senkung der derzeitigen Kosten von Azores Airlines pro verfügbarem Sitzplatz pro Kilometer bis 2025 um rund 36 % (von [...] Euro-Cent auf [...] Euro-Cent) bewirken. Die aus solchen Effizienzmaßnahmen und Kosteneinsparungen resultierenden Kostensenkungen werden bis 2025 auf insgesamt rund [...] Mio. EUR geschätzt (Erwägungsgrund 49). |
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(46)

Was die Senkung der Betriebskosten betrifft, so stützt sich der Plan auf vier Säulen: i) Umstrukturierung der Flotte durch den Einsatz neuer Flugzeuge, die einen geringeren Instandhaltungsbedarf haben und einen geringeren Treibstoffverbrauch aufweisen, wodurch die Kosten gesenkt werden, ii) Steigerung der Betriebseffizienz durch Initiativen in den Bereichen Treibstoff, Catering, Besatzung und Vertrieb, iii) Neuaushandlung der Hauptverträge mit Lieferanten mit Blick auf bessere Bedingungen, iv) Produktivitätsmaßnahmen zur Anpassung der Belegschaft an den aktuellen Bedarf von SATA. Die Umstrukturierungsmaßnahmen würden in Kombination eine Senkung der derzeitigen Kosten von Azores Airlines pro verfügbarem Sitzplatz pro Kilometer bis 2025 um rund 36 % (von [...] Euro-Cent auf [...] Euro-Cent) bewirken. Die aus solchen Effizienzmaßnahmen und Kosteneinsparungen resultierenden Kostensenkungen werden bis 2025 auf insgesamt rund [...] Mio. EUR geschätzt (Erwägungsgrund 49).

2.3.1.3.   Umstrukturierungskosten und Finanzierungsquellen

Umstrukturierungskosten und Finanzierungsquellen

| (47) | In seiner Stellungnahme vom 2. Dezember 2021 schätzte Portugal die Umstrukturierungskosten auf [...] Mio. EUR; diese Schätzung wurde am 6. April 2022 auf [...] Mio. EUR korrigiert (45). Darin enthalten sind [...] Mio. EUR für [...] und verschiedene andere Betriebskosten, die voraussichtlich nicht durch normale Betriebseinnahmen, staatliche Beihilfen oder Eigenbeiträge in Höhe von [...] Mio. EUR gedeckt werden können. Insbesondere musste Portugal zufolge der Gesamtbetrag der Umstrukturierungskosten im Vergleich zu den ursprünglichen Schätzungen erhöht werden, und zwar wegen i) der unerwarteten Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf das erste Halbjahr 2021 (mit anschließender Überarbeitung der Finanzprognosen), ii) der Einbeziehung der Beträge für die Abschreibung der „Altschulden“ in die Umstrukturierungskosten und iii) der Anpassungen aufgrund der Ausweitung der Verwendung von Gutscheinen, der Aktualisierung des Selbstbehalts, der Rückstellungen und Pensionen sowie der Anpassungen des Betriebskapitals infolge von Lieferantenkreditvereinbarungen (46). |
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(47)

In seiner Stellungnahme vom 2. Dezember 2021 schätzte Portugal die Umstrukturierungskosten auf [...] Mio. EUR; diese Schätzung wurde am 6. April 2022 auf [...] Mio. EUR korrigiert (45). Darin enthalten sind [...] Mio. EUR für [...] und verschiedene andere Betriebskosten, die voraussichtlich nicht durch normale Betriebseinnahmen, staatliche Beihilfen oder Eigenbeiträge in Höhe von [...] Mio. EUR gedeckt werden können. Insbesondere musste Portugal zufolge der Gesamtbetrag der Umstrukturierungskosten im Vergleich zu den ursprünglichen Schätzungen erhöht werden, und zwar wegen i) der unerwarteten Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf das erste Halbjahr 2021 (mit anschließender Überarbeitung der Finanzprognosen), ii) der Einbeziehung der Beträge für die Abschreibung der „Altschulden“ in die Umstrukturierungskosten und iii) der Anpassungen aufgrund der Ausweitung der Verwendung von Gutscheinen, der Aktualisierung des Selbstbehalts, der Rückstellungen und Pensionen sowie der Anpassungen des Betriebskapitals infolge von Lieferantenkreditvereinbarungen (46).

45

46

| (48) | In Anbetracht der Form und der Höhe der Umstrukturierungsmaßnahmen, die im Umstrukturierungsplan vorgesehen sind, um die Rentabilität des begünstigten Unternehmens wiederherzustellen, und die es SATA u. a. ermöglichen, bis zum [...] ein Verhältnis zwischen Nettoverschuldung und EBITDA (47) von mindestens [...] x zu erreichen, wurde der Gesamtbetrag der Umstrukturierungsbeihilfe zudem von Portugal am 2. Dezember 2021 von ursprünglich 330,09 Mio. EUR auf 453,25 Mio. EUR erhöht. Die Umstrukturierungsbeihilfe wurde insbesondere angepasst wegen i) des Liquiditätsbedarfs von SATA bis zur Genehmigung des Umstrukturierungsplans und der daraus resultierenden Verlängerungen der mit der Liquiditätshilfe verbundenen Darlehen und ii) der Haushaltszwänge der ARA, welche die Änderungen der im Umstrukturierungsplan vorgesehenen staatlichen Beihilfeinstrumente bestimmten (48). Somit besteht die Umstrukturierungsbeihilfe derzeit aus folgenden Maßnahmen (zusammen „Maßnahmen“ oder „Umstrukturierungsbeihilfe“):






  a) | schrittweise Kapitalzuführung in Höhe von 144,5 Mio. EUR, gewährt in zwei Tranchen: i) 82,5 Mio. EUR, die der Umwandlung eines Direktdarlehens der alleinigen Anteilseignerin von SATA (ARA) (49) von bis zu 82,5 Mio. EUR in Kapital entsprechen, sobald die Umstrukturierungsbeihilfe genehmigt ist, und ii) 62 Mio. EUR im Jahr 2022; |
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(48)

In Anbetracht der Form und der Höhe der Umstrukturierungsmaßnahmen, die im Umstrukturierungsplan vorgesehen sind, um die Rentabilität des begünstigten Unternehmens wiederherzustellen, und die es SATA u. a. ermöglichen, bis zum [...] ein Verhältnis zwischen Nettoverschuldung und EBITDA (47) von mindestens [...] x zu erreichen, wurde der Gesamtbetrag der Umstrukturierungsbeihilfe zudem von Portugal am 2. Dezember 2021 von ursprünglich 330,09 Mio. EUR auf 453,25 Mio. EUR erhöht. Die Umstrukturierungsbeihilfe wurde insbesondere angepasst wegen i) des Liquiditätsbedarfs von SATA bis zur Genehmigung des Umstrukturierungsplans und der daraus resultierenden Verlängerungen der mit der Liquiditätshilfe verbundenen Darlehen und ii) der Haushaltszwänge der ARA, welche die Änderungen der im Umstrukturierungsplan vorgesehenen staatlichen Beihilfeinstrumente bestimmten (48). Somit besteht die Umstrukturierungsbeihilfe derzeit aus folgenden Maßnahmen (zusammen „Maßnahmen“ oder „Umstrukturierungsbeihilfe“):

47

48

a)

schrittweise Kapitalzuführung in Höhe von 144,5 Mio. EUR, gewährt in zwei Tranchen: i) 82,5 Mio. EUR, die der Umwandlung eines Direktdarlehens der alleinigen Anteilseignerin von SATA (ARA) (49) von bis zu 82,5 Mio. EUR in Kapital entsprechen, sobald die Umstrukturierungsbeihilfe genehmigt ist, und ii) 62 Mio. EUR im Jahr 2022;

49

| b) | Schuldenübernahme durch die ARA und anschließende Umwandlung dieser Schulden in Kapital für einen Gesamtbetrag von 173,75 Mio. EUR, wovon [...] Mio. EUR auf [...] und [...] Mio. EUR auf [...] entfallen; |
| --- | --- |

b)

Schuldenübernahme durch die ARA und anschließende Umwandlung dieser Schulden in Kapital für einen Gesamtbetrag von 173,75 Mio. EUR, wovon [...] Mio. EUR auf [...] und [...] Mio. EUR auf [...] entfallen;

| c) | staatliche Garantie der ARA für Darlehen von Banken und/oder anderen Finanzunternehmen in Höhe von 135 Mio. EUR. Die Darlehensbedingungen umfassen u. a. [...]. |
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c)

staatliche Garantie der ARA für Darlehen von Banken und/oder anderen Finanzunternehmen in Höhe von 135 Mio. EUR. Die Darlehensbedingungen umfassen u. a. [...].

| (49) | Nach Angaben Portugals würde SATA mit Kosteneinsparungen aufgrund von Effizienz- und Kostensenkungsmaßnahmen, die bis 2025 auf rund [...] Mio. EUR geschätzt werden (50), wie folgt zum Umstrukturierungsplan beitragen:






  a) | Steigerung der Betriebseffizienz um [...] Mio. EUR, bestehend aus Einsparungen beim Treibstoffverbrauch (rund [...] Mio. EUR), bei den Vertriebskosten (rund [...] Mio. EUR) und [...] ([...] Mio. EUR) (51), |
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(49)

Nach Angaben Portugals würde SATA mit Kosteneinsparungen aufgrund von Effizienz- und Kostensenkungsmaßnahmen, die bis 2025 auf rund [...] Mio. EUR geschätzt werden (50), wie folgt zum Umstrukturierungsplan beitragen:

50

a)

Steigerung der Betriebseffizienz um [...] Mio. EUR, bestehend aus Einsparungen beim Treibstoffverbrauch (rund [...] Mio. EUR), bei den Vertriebskosten (rund [...] Mio. EUR) und [...] ([...] Mio. EUR) (51),

51

| b) | Senkung der Betriebskosten ([...] Mio. EUR) durch folgende Maßnahmen:






  (1) | Umstrukturierung der Flotte im Jahr 2021 ([...]) — [...] Mio. EUR; |
| --- | --- | --- |

b)

Senkung der Betriebskosten ([...] Mio. EUR) durch folgende Maßnahmen:

(1)

Umstrukturierung der Flotte im Jahr 2021 ([...]) — [...] Mio. EUR;

| (2) | Lieferantenverhandlungen — [...] Mio. EUR, einschließlich: i) optimierte Einsparungen bei der Beschaffung, z. B. durch Senkung der Unterbringungskosten und Neuverhandlung von Abfertigungsverträgen ([...] Mio. EUR), ii) Senkung der Instandhaltungskosten [...], ([...] Mio. EUR), iii) Neuverhandlung von Leasingverträgen durch „Power-by-the-hour“-Vereinbarungen für Triebwerke und niedrigere Gebühren ([...] Mio. EUR), iv) sonstige Verhandlungen mit Lieferanten ([...] Mio. EUR, davon [...] Mio. EUR [...]) und v) Verhandlungen über Passagieransprüche ([...] Mio. EUR), |
| --- | --- |

(2)

Lieferantenverhandlungen — [...] Mio. EUR, einschließlich: i) optimierte Einsparungen bei der Beschaffung, z. B. durch Senkung der Unterbringungskosten und Neuverhandlung von Abfertigungsverträgen ([...] Mio. EUR), ii) Senkung der Instandhaltungskosten [...], ([...] Mio. EUR), iii) Neuverhandlung von Leasingverträgen durch „Power-by-the-hour“-Vereinbarungen für Triebwerke und niedrigere Gebühren ([...] Mio. EUR), iv) sonstige Verhandlungen mit Lieferanten ([...] Mio. EUR, davon [...] Mio. EUR [...]) und v) Verhandlungen über Passagieransprüche ([...] Mio. EUR),

| (3) | Umstrukturierung der Belegschaft — rund [...] Mio. EUR, einschließlich:






  — | wirtschaftliche Maßnahmen wie Gehaltskürzungen von rund [...] % in den Jahren 2021 und 2022 ([...] Mio. EUR), Neuverhandlung von Tarifverträgen mit den Gewerkschaften zur Verbesserung der Produktivität der Besatzung ([...] Mio. EUR) sowie |
| --- | --- | --- |

(3)

Umstrukturierung der Belegschaft — rund [...] Mio. EUR, einschließlich:

—

wirtschaftliche Maßnahmen wie Gehaltskürzungen von rund [...] % in den Jahren 2021 und 2022 ([...] Mio. EUR), Neuverhandlung von Tarifverträgen mit den Gewerkschaften zur Verbesserung der Produktivität der Besatzung ([...] Mio. EUR) sowie

| — | Maßnahmen zum Personalabbau ([...] Mio. EUR), bestehend aus [...] (52) und [...] (53) und |
| --- | --- |

—

Maßnahmen zum Personalabbau ([...] Mio. EUR), bestehend aus [...] (52) und [...] (53) und

52

53

| (4) | sonstige Kostensenkungsmaßnahmen (insgesamt [...] Mio. EUR), einschließlich [...] ([...] Mio. EUR). |
| --- | --- |

(4)

sonstige Kostensenkungsmaßnahmen (insgesamt [...] Mio. EUR), einschließlich [...] ([...] Mio. EUR).

| (50) | Darüber hinaus würde der Umstrukturierungsplan durch die folgenden von SATA bereitgestellten Eigenmittel unterstützt (siehe Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021):






  (1) | Amortisierung von [...], die bereits mit eigenen Einnahmen aus der Geschäftstätigkeit von SATA durchgeführt wurde ([...] Mio. EUR), |
| --- | --- | --- |

(50)

Darüber hinaus würde der Umstrukturierungsplan durch die folgenden von SATA bereitgestellten Eigenmittel unterstützt (siehe Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021):

(1)

Amortisierung von [...], die bereits mit eigenen Einnahmen aus der Geschäftstätigkeit von SATA durchgeführt wurde ([...] Mio. EUR),

| (2) | bereits erwirtschaftete Einnahmen aus der Geschäftstätigkeit von Azores Airlines ([...] Mio. EUR), |
| --- | --- |

(2)

bereits erwirtschaftete Einnahmen aus der Geschäftstätigkeit von Azores Airlines ([...] Mio. EUR),

| (3) | Einsparungen bei den „[...]“ mit Bankinstituten, einschließlich Neuverhandlungen von Schulden (Verringerung der Zinssätze und Verlängerung der Darlehenslaufzeit) und Kostensenkungsmaßnahmen ([...] Mio. EUR), wie folgt: [...] (54), und |
| --- | --- |

(3)

Einsparungen bei den „[...]“ mit Bankinstituten, einschließlich Neuverhandlungen von Schulden (Verringerung der Zinssätze und Verlängerung der Darlehenslaufzeit) und Kostensenkungsmaßnahmen ([...] Mio. EUR), wie folgt: [...] (54), und

54

| (4) | Bereitstellung neuer, von der Region nicht garantierter Kapitalmittel ab 2022 [...] (55) oder [...] (56). |
| --- | --- |

(4)

Bereitstellung neuer, von der Region nicht garantierter Kapitalmittel ab 2022 [...] (55) oder [...] (56).

55

56

| (51) | Schließlich plant Portugal zusätzlich zu den oben genannten Maßnahmen die Veräußerung einer Kontrollbeteiligung an Azores Airlines sowie die Ausgliederung und die Veräußerung des gesamten Bodenabfertigungsgeschäfts als Beitrag zur Umstrukturierung. Die Veräußerung dieser Vermögenswerte soll bis Ende 2025 (57) erfolgen und beinhaltet in Bezug auf Azores Airlines die Verpflichtung der Region, die Managementkontrolle durch eine Beteiligung von 51 % an neue Investoren zu übergeben. Einschließlich der erwarteten Erlöse aus der Privatisierung von Azores Airlines (rund [...] Mio. EUR) und der Privatisierung des neuen Bodenabfertigungsgeschäfts (rund [...] Mio. EUR) würde sich der geschätzte Eigenbeitrag von SATA zu den Umstrukturierungskosten nach Angaben Portugals daher auf [...] Mio. EUR belaufen, was rund [...] % der Umstrukturierungskosten ([...] Mio. EUR) entspricht. |
| --- | --- |

(51)

Schließlich plant Portugal zusätzlich zu den oben genannten Maßnahmen die Veräußerung einer Kontrollbeteiligung an Azores Airlines sowie die Ausgliederung und die Veräußerung des gesamten Bodenabfertigungsgeschäfts als Beitrag zur Umstrukturierung. Die Veräußerung dieser Vermögenswerte soll bis Ende 2025 (57) erfolgen und beinhaltet in Bezug auf Azores Airlines die Verpflichtung der Region, die Managementkontrolle durch eine Beteiligung von 51 % an neue Investoren zu übergeben. Einschließlich der erwarteten Erlöse aus der Privatisierung von Azores Airlines (rund [...] Mio. EUR) und der Privatisierung des neuen Bodenabfertigungsgeschäfts (rund [...] Mio. EUR) würde sich der geschätzte Eigenbeitrag von SATA zu den Umstrukturierungskosten nach Angaben Portugals daher auf [...] Mio. EUR belaufen, was rund [...] % der Umstrukturierungskosten ([...] Mio. EUR) entspricht.

57

2.3.1.4.   Finanzprognosen im Umstrukturierungsplan: Basisszenario und pessimistisches Szenario

Finanzprognosen im Umstrukturierungsplan: Basisszenario und pessimistisches Szenario

| (52) | Portugal hat das Basisszenario des Umstrukturierungsplans am 15. Juli 2021 und am 2. Dezember 2021 aktualisiert. In seiner Stellungnahme vom 15. Juli 2021 hatte Portugal seine Prognosen überarbeitet und angepasst, um dem geringeren Betriebsniveau von Azores Airlines im ersten Quartal 2021 Rechnung zu tragen, das auf die schwerwiegenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie zurückzuführen war. Die letzten aktualisierten Zahlen im Bericht über die ersten drei Quartale des Jahres 2021 (58) spiegeln jedoch verbesserte Ergebnisse wider, die über den konservativen Erwartungen in der Stellungnahme vom 15. Juli 2021 liegen. Ungeachtet dieser Anpassungen rechnet Portugal auch in der letzten Überarbeitung der Geschäftsplanprognosen mit einem positiven EBIT von SATA [...]. |
| --- | --- |

(52)

Portugal hat das Basisszenario des Umstrukturierungsplans am 15. Juli 2021 und am 2. Dezember 2021 aktualisiert. In seiner Stellungnahme vom 15. Juli 2021 hatte Portugal seine Prognosen überarbeitet und angepasst, um dem geringeren Betriebsniveau von Azores Airlines im ersten Quartal 2021 Rechnung zu tragen, das auf die schwerwiegenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie zurückzuführen war. Die letzten aktualisierten Zahlen im Bericht über die ersten drei Quartale des Jahres 2021 (58) spiegeln jedoch verbesserte Ergebnisse wider, die über den konservativen Erwartungen in der Stellungnahme vom 15. Juli 2021 liegen. Ungeachtet dieser Anpassungen rechnet Portugal auch in der letzten Überarbeitung der Geschäftsplanprognosen mit einem positiven EBIT von SATA [...].

58

| (53) | Nach dem Umstrukturierungszeitraum im Jahr 2025 [...]. |
| --- | --- |

(53)

Nach dem Umstrukturierungszeitraum im Jahr 2025 [...].

| (54) | Der neue Geschäftsbereich Bodenabfertigung wird voraussichtlich [...] erreichen und bis Ende 2025 veräußert werden. In jedem Fall werden die Einnahmen und Kosten von SATA Air Açores am Ende des Umstrukturierungszeitraums voraussichtlich [...] betragen, während SGA voraussichtlich [...] (von [...] Mio. EUR im Jahr 2020 auf [...] Mio. EUR im Jahr 2025). |
| --- | --- |

(54)

Der neue Geschäftsbereich Bodenabfertigung wird voraussichtlich [...] erreichen und bis Ende 2025 veräußert werden. In jedem Fall werden die Einnahmen und Kosten von SATA Air Açores am Ende des Umstrukturierungszeitraums voraussichtlich [...] betragen, während SGA voraussichtlich [...] (von [...] Mio. EUR im Jahr 2020 auf [...] Mio. EUR im Jahr 2025).

| (55) | Für das Basisszenario berechnete Portugal auch die Finanzkennzahlen für die Rendite aus eingesetztem Kapital (return on capital employed, ROCE) (59) (Tabelle 1.A) und schätzte die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten (weighted average cost of capital, WACC) auf [...] %. Die ROCE würde am Ende der Umstrukturierung (Jahr 2025) [...] % erreichen.

  Tabelle 1.A


  Finanzprognosen im Umstrukturierungsplan (Basisszenario)













  Finanzierungsgesellschaften | | | Umstrukturierungszeitraum |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | |
| Basisszenario | 2019 | 2020e | 2021e | 2022e | 2023e | 2024e | 2025e |
| | | | | | | | |
| SATA Air Açores | | | | | | | |
| Einnahmen (in Mio. EUR) | 83,6 | 66,2 | 74,2 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA (in Mio. EUR) | 15,2 | 10,8 | 22,2 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA-Marge (in %) | 18 | 16 | 30 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT (in Mio. EUR) | 2,3 | -14,1 | 11,3 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT-Marge (in %) | 3 | -21 | 15 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | | |
| SGA | | | | | | | |
| Einnahmen (in Mio. EUR) | 3,2 | 3,3 | 5,3 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA (in Mio. EUR) | -0,4 | -0,6 | 0,2 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA-Marge (in %) | -14 | -17 | 3 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT (in Mio. EUR) | -0,4 | -1,3 | 0,1 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT-Marge (in %) | -13 | -39 | 2 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | | |
| Azores Airlines | | | | | | | |
| Einnahmen (in Mio. EUR) | 157,2 | 57,0 | 78,8 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA (in Mio. EUR) | -4,6 | -36,3 | -37,8 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA-Marge (in %) | -3 | -64 | -48 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT (in Mio. EUR) | -44,1 | -63,3 | -50,2 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT-Marge (in %) | -28 | - 111 | -64 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | | |
| Neuer Geschäftsbereich Bodenabfertigung | | | | | | | |
| Einnahmen (in Mio. EUR) | 10,8 | 5,9 | 18,3 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA (in Mio. EUR) | -8,6 | -11,8 | -2,5 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA-Marge (in %) | -80 | - 199 | -13 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT (in Mio. EUR) | -9,0 | -12,1 | -2,8 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT-Marge (in %) | -83 | - 205 | -15 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | | |
| SATA Air Açores und SGA konsolidiert | 2019 | 2020e | 2021e | 2022e | 2023e | 2024e | 2025e |
| Einnahmen (in Mio. EUR) | 86,8 | 69,5 | 79,5 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA (in Mio. EUR) | 14,8 | 10,2 | 22,4 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA-Marge (in %) (*1) | 17 | 15 | 28 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT (in Mio. EUR) | 1,9 | -15,4 | 11,4 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT-Marge (in %) (*1) | 2,2 | -22 | 14 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Quelle: | Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021, Anhang 1 — SATA-Geschäftsplan 2021–2025 |

(55)

Für das Basisszenario berechnete Portugal auch die Finanzkennzahlen für die Rendite aus eingesetztem Kapital (return on capital employed, ROCE) (59) (Tabelle 1.A) und schätzte die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten (weighted average cost of capital, WACC) auf [...] %. Die ROCE würde am Ende der Umstrukturierung (Jahr 2025) [...] % erreichen.

59

Tabelle 1.A

Tabelle 1.A

Finanzprognosen im Umstrukturierungsplan (Basisszenario)

Finanzprognosen im Umstrukturierungsplan (Basisszenario)

Finanzierungsgesellschaften

Umstrukturierungszeitraum

Basisszenario

2019

2020e

2021e

2022e

2023e

2024e

2025e

SATA Air Açores

SATA Air Açores

Einnahmen (in Mio. EUR)

83,6

83,6

66,2

74,2

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA (in Mio. EUR)

15,2

15,2

10,8

22,2

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA-Marge (in %)

18

18

16

30

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT (in Mio. EUR)

2,3

2,3

-14,1

11,3

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT-Marge (in %)

3

3

-21

15

[...]

[...]

[...]

[...]

SGA

SGA

Einnahmen (in Mio. EUR)

3,2

3,2

3,3

5,3

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA (in Mio. EUR)

-0,4

-0,4

-0,6

0,2

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA-Marge (in %)

-14

-14

-17

3

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT (in Mio. EUR)

-0,4

-0,4

-1,3

0,1

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT-Marge (in %)

-13

-13

-39

2

[...]

[...]

[...]

[...]

Azores Airlines

Azores Airlines

Einnahmen (in Mio. EUR)

157,2

157,2

57,0

78,8

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA (in Mio. EUR)

-4,6

-4,6

-36,3

-37,8

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA-Marge (in %)

-3

-3

-64

-48

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT (in Mio. EUR)

-44,1

-44,1

-63,3

-50,2

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT-Marge (in %)

-28

-28

- 111

-64

[...]

[...]

[...]

[...]

Neuer Geschäftsbereich Bodenabfertigung

Neuer Geschäftsbereich Bodenabfertigung

Einnahmen (in Mio. EUR)

10,8

10,8

5,9

18,3

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA (in Mio. EUR)

-8,6

-8,6

-11,8

-2,5

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA-Marge (in %)

-80

-80

- 199

-13

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT (in Mio. EUR)

-9,0

-9,0

-12,1

-2,8

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT-Marge (in %)

-83

-83

- 205

-15

[...]

[...]

[...]

[...]

SATA Air Açores und SGA konsolidiert

SATA Air Açores und SGA konsolidiert

2019

2019

2020e

2020e

2021e

2021e

2022e

2022e

2023e

2023e

2024e

2024e

2025e

2025e

Einnahmen (in Mio. EUR)

86,8

86,8

69,5

79,5

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA (in Mio. EUR)

14,8

14,8

10,2

22,4

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA-Marge (in %) (*1)

*1

17

17

15

28

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT (in Mio. EUR)

1,9

1,9

-15,4

11,4

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT-Marge (in %) (*1)

*1

2,2

2,2

-22

14

[...]

[...]

[...]

[...]

Quelle:

Quelle:

Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021, Anhang 1 — SATA-Geschäftsplan 2021–2025

Tabelle 1.B

Tabelle 1.B

Finanzprognosen im Umstrukturierungsplan (Basisszenario) Gruppe

Finanzprognosen im Umstrukturierungsplan (Basisszenario) Gruppe

| SATA-GRUPPE (*2) | | Umstrukturierungszeitraum |
| --- | --- | --- |
| | 2020 | 2021 (*3) | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
| Einnahmen (in Mio. EUR) | 118 | 177 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT (in Mio. EUR) | -78,7 | -39 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT-Marge (Gruppe) (in %) | -67 | -22 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Nettoergebnis (in Mio. EUR) | -87,1 | -32,7 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Nettofinanzierungsschulden (in Mio. EUR) | 279 | 415,2 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Verhältnis Nettofinanzierungsschulden/EBITDA | entfällt | 39,2 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| ROCE (in %) | - 155,7 | -11,8 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Quelle: | Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021, Anhang 4 — SATA-Finanzierungsbedarf |

SATA-GRUPPE (*2)

*2

Umstrukturierungszeitraum

2020

2021 (*3)

*3

2022

2023

2024

2025

Einnahmen (in Mio. EUR)

118

177

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT (in Mio. EUR)

-78,7

-39

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT-Marge (Gruppe) (in %)

-67

-22

[...]

[...]

[...]

[...]

Nettoergebnis (in Mio. EUR)

-87,1

-32,7

[...]

[...]

[...]

[...]

Nettofinanzierungsschulden (in Mio. EUR)

279

415,2

[...]

[...]

[...]

[...]

Verhältnis Nettofinanzierungsschulden/EBITDA

entfällt

39,2

[...]

[...]

[...]

[...]

ROCE (in %)

- 155,7

-11,8

[...]

[...]

[...]

[...]

Quelle:

Quelle:

Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021, Anhang 4 — SATA-Finanzierungsbedarf

| (56) | Zum Vergleich legte Portugal auch die ROCE einer Gruppe von Fluggesellschaften für 2019 vor, mit einem Durchschnittswert von 6,9 % und einem Mittelwert von 11,8 % (Tabelle 2).

  Tabelle 2


  ROCE Vergleichsgruppe für 2019







  Fluggesellschaften (Stand 31. Dezember 2019) | ROCE |
| --- | --- | --- |
| Lufthansa | 8,9  % |
| Norwegian | 2,3  % |
| Eurowings | 14,6  % |
| Ryanair | 11,0  % |
| IAG | 12,6  % |
| Easyjet | 13,6  % |
| Wizz Air | 12,7  % |
| Brussels Airlines | -20,3  % |
| Durchschnittswert | 6,9  % |
| Mittelwert | 11,8  % |
| Quelle: | Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021 |

(56)

Zum Vergleich legte Portugal auch die ROCE einer Gruppe von Fluggesellschaften für 2019 vor, mit einem Durchschnittswert von 6,9 % und einem Mittelwert von 11,8 % (Tabelle 2).

Tabelle 2

Tabelle 2

ROCE Vergleichsgruppe für 2019

ROCE Vergleichsgruppe für 2019

Fluggesellschaften (Stand 31. Dezember 2019)

ROCE

Lufthansa

8,9  %

Norwegian

2,3  %

Eurowings

14,6  %

Ryanair

11,0  %

IAG

12,6  %

Easyjet

13,6  %

Wizz Air

12,7  %

Brussels Airlines

-20,3  %

Durchschnittswert

6,9  %

Mittelwert

11,8  %

Quelle:

Quelle:

Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021

Datenquelle: Datenbank von Orbis Business Intelligence

Datenquelle:

| (57) | Eine der Hauptschwierigkeiten von SATA liegt im nicht ausgeglichenen Teil der von Azores Airlines durchgeführten Tätigkeiten im Zusammenhang mit den PSO, wie in Abschnitt 2.2 beschrieben. Für den Zeitraum 2009–2019 belief sich das Gesamtbetriebsdefizit für die von Azores Airlines bedienten PSO-Strecken (ohne die kommerziellen Strecken) nach Angaben Portugals auf [...] Mio. EUR (60). Portugal zufolge könnte Azores Airlines in Zukunft jedoch Ausgleichsleistungen für die PSO-Strecken Lissabon — Horta, Pico und Santa Maria (61) erhalten, falls das Unternehmen eine offene Ausschreibung für die Bedienung dieser PSO-Strecken gewinnt. Die Ausgleichsleistungen, die zur Deckung der Kosten für die Erfüllung der PSO auf den vorstehend genannten Strecken erforderlich sind, werden auf [...] Mio. EUR pro Jahr geschätzt. Azores Airlines verfügt über die erforderliche Flotte ([...]) und das erforderliche Personal für die Erfüllung dieser nationalen PSO (62), auch wenn die entsprechende Ausschreibung noch nicht veröffentlicht wurde. In jedem Fall würde Azores Airlines kein Angebot für die PSO abgeben, das unter den voraussichtlichen Kosten für deren Erfüllung liegt (63). |
| --- | --- |

(57)

Eine der Hauptschwierigkeiten von SATA liegt im nicht ausgeglichenen Teil der von Azores Airlines durchgeführten Tätigkeiten im Zusammenhang mit den PSO, wie in Abschnitt 2.2 beschrieben. Für den Zeitraum 2009–2019 belief sich das Gesamtbetriebsdefizit für die von Azores Airlines bedienten PSO-Strecken (ohne die kommerziellen Strecken) nach Angaben Portugals auf [...] Mio. EUR (60). Portugal zufolge könnte Azores Airlines in Zukunft jedoch Ausgleichsleistungen für die PSO-Strecken Lissabon — Horta, Pico und Santa Maria (61) erhalten, falls das Unternehmen eine offene Ausschreibung für die Bedienung dieser PSO-Strecken gewinnt. Die Ausgleichsleistungen, die zur Deckung der Kosten für die Erfüllung der PSO auf den vorstehend genannten Strecken erforderlich sind, werden auf [...] Mio. EUR pro Jahr geschätzt. Azores Airlines verfügt über die erforderliche Flotte ([...]) und das erforderliche Personal für die Erfüllung dieser nationalen PSO (62), auch wenn die entsprechende Ausschreibung noch nicht veröffentlicht wurde. In jedem Fall würde Azores Airlines kein Angebot für die PSO abgeben, das unter den voraussichtlichen Kosten für deren Erfüllung liegt (63).

60

61

62

63

| (58) | Portugal legte auch Projektionen für ein pessimistisches Umstrukturierungsszenario vor, in dem die Einnahmen von Azores Airlines um 15 % niedriger ausfallen würden als im Basisszenario (64). Portugal macht geltend, dass die verfügbaren Kapazitäten gewinnbringend für folgende Tätigkeiten eingesetzt werden könnten, wenn die genannten PSO nicht an Azores Airlines übertragen würden (65):






  — | [...]; |
| --- | --- | --- |

(58)

Portugal legte auch Projektionen für ein pessimistisches Umstrukturierungsszenario vor, in dem die Einnahmen von Azores Airlines um 15 % niedriger ausfallen würden als im Basisszenario (64). Portugal macht geltend, dass die verfügbaren Kapazitäten gewinnbringend für folgende Tätigkeiten eingesetzt werden könnten, wenn die genannten PSO nicht an Azores Airlines übertragen würden (65):

64

65

—

[...];

| — | [...]; |
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—

[...];

| — | [...]; |
| --- | --- |

—

[...];

| — | [...]. |
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—

[...].

| (59) | Die portugiesischen Behörden geben an, dass in Bezug auf [...]. Portugal zufolge kann es sich bei den genannten Optionen in jedem Fall um alternative oder kombinierte Optionen handeln, die in Abhängigkeit von der künftigen Marktentwicklung und dem Endergebnis des öffentlichen Ausschreibungsverfahrens für die Vergabe der infrage stehenden PSO-Strecken gleichzeitig verfolgt werden. |
| --- | --- |

(59)

Die portugiesischen Behörden geben an, dass in Bezug auf [...]. Portugal zufolge kann es sich bei den genannten Optionen in jedem Fall um alternative oder kombinierte Optionen handeln, die in Abhängigkeit von der künftigen Marktentwicklung und dem Endergebnis des öffentlichen Ausschreibungsverfahrens für die Vergabe der infrage stehenden PSO-Strecken gleichzeitig verfolgt werden.

| (60) | Im pessimistischen Szenario würde SATA ab 2025 immer noch ein positives EBIT in Höhe von [...] Mio. EUR erwirtschaften, das auch danach systematisch positiv wäre (Tabelle 3). Im pessimistischen Szenario würde auch mit dem erwarteten Erlös aus der Veräußerung einer Beteiligung an Azores Airlines die Eigenkapitalposition von SATA wiederhergestellt werden, die Finanzierungsschulden wären stabil und das Verhältnis der Nettofinanzierungsschulden zum EBITA würde sich im Jahr 2025 auf [...] belaufen. Ab 2026 [...] die SATA-Gruppe [...].

  Tabelle 3


  Finanzprognosen im Umstrukturierungsplan (pessimistisches Szenario)












  (in Mio. EUR) |
| --- | --- |
| SATA-GRUPPE | Umstrukturierungszeitraum |
| | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
| Einnahmen | 117,5 | 170,8 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) | -78,7 | -42,6 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Nettoergebnis | -87,1 | -58,4 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Finanzierungsschulden (ohne Leasing) | 279,4 | 274,5 | [...] | [...] | [...] | [...] |

(60)

Im pessimistischen Szenario würde SATA ab 2025 immer noch ein positives EBIT in Höhe von [...] Mio. EUR erwirtschaften, das auch danach systematisch positiv wäre (Tabelle 3). Im pessimistischen Szenario würde auch mit dem erwarteten Erlös aus der Veräußerung einer Beteiligung an Azores Airlines die Eigenkapitalposition von SATA wiederhergestellt werden, die Finanzierungsschulden wären stabil und das Verhältnis der Nettofinanzierungsschulden zum EBITA würde sich im Jahr 2025 auf [...] belaufen. Ab 2026 [...] die SATA-Gruppe [...].

Tabelle 3

Tabelle 3

Finanzprognosen im Umstrukturierungsplan (pessimistisches Szenario)

Finanzprognosen im Umstrukturierungsplan (pessimistisches Szenario)

(in Mio. EUR)

SATA-GRUPPE

Umstrukturierungszeitraum

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Einnahmen

117,5

170,8

[...]

[...]

[...]

[...]

Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT)

-78,7

-42,6

[...]

[...]

[...]

[...]

Nettoergebnis

-87,1

-58,4

[...]

[...]

[...]

[...]

Finanzierungsschulden (ohne Leasing)

279,4

274,5

[...]

[...]

[...]

[...]

| (61) | Portugal vertritt die Auffassung, dass andere Kombinationen von Beihilfeinstrumenten oder -beträgen die Ziele gefährden oder untragbare finanzielle Kosten verursachen würden, die die langfristige Rentabilität von SATA beeinträchtigen würden. |
| --- | --- |

(61)

Portugal vertritt die Auffassung, dass andere Kombinationen von Beihilfeinstrumenten oder -beträgen die Ziele gefährden oder untragbare finanzielle Kosten verursachen würden, die die langfristige Rentabilität von SATA beeinträchtigen würden.

2.3.1.5.   Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen

Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen

| (62) | Die portugiesischen Behörden verpflichten sich für die Dauer des Umstrukturierungszeitraums zu folgenden Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen:






  a) | Was die Veräußerung betrifft, so wird SATA eine Mehrheits- und Kontrollbeteiligung (51 %) an der Tochtergesellschaft Azores Airlines veräußern und außerdem das gesamte Bodenabfertigungsgeschäft, das etwa [...] umfasst, ausgliedern und veräußern (66); darüber hinaus hat SATA bereits Azores Vacations Canada liquidiert und dürfte bis Ende 2022 das Liquidationsverfahren für Azores Vacations America abgeschlossen haben (beide Reiseveranstalter hatten sich auf ganzjährige Verbindungen zwischen Nordamerika und dem portugiesischen Festland und den Azoren konzentriert) (67). |
| --- | --- | --- |

(62)

Die portugiesischen Behörden verpflichten sich für die Dauer des Umstrukturierungszeitraums zu folgenden Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen:

a)

Was die Veräußerung betrifft, so wird SATA eine Mehrheits- und Kontrollbeteiligung (51 %) an der Tochtergesellschaft Azores Airlines veräußern und außerdem das gesamte Bodenabfertigungsgeschäft, das etwa [...] umfasst, ausgliedern und veräußern (66); darüber hinaus hat SATA bereits Azores Vacations Canada liquidiert und dürfte bis Ende 2022 das Liquidationsverfahren für Azores Vacations America abgeschlossen haben (beide Reiseveranstalter hatten sich auf ganzjährige Verbindungen zwischen Nordamerika und dem portugiesischen Festland und den Azoren konzentriert) (67).

66

67

| b) | Was die Flotte betrifft, so verpflichtet sich SATA, eine Obergrenze für die Flugzeugflotte festzulegen, d. h. sechs Flugzeuge für SATA Air Açores — mit der Möglichkeit einer außerordentlichen Aufstockung im Hinblick auf die Erfüllung der PSO auf Strecken zwischen den Inseln — und acht Flugzeuge für Azores Airlines (68). |
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b)

Was die Flotte betrifft, so verpflichtet sich SATA, eine Obergrenze für die Flugzeugflotte festzulegen, d. h. sechs Flugzeuge für SATA Air Açores — mit der Möglichkeit einer außerordentlichen Aufstockung im Hinblick auf die Erfüllung der PSO auf Strecken zwischen den Inseln — und acht Flugzeuge für Azores Airlines (68).

68

| c) | SATA wird während des Umstrukturierungszeitraums davon absehen, Anteile an anderen Unternehmen zu erwerben, es sei denn, dies ist zur Gewährleistung der langfristigen Rentabilität von SATA unerlässlich. |
| --- | --- |

c)

SATA wird während des Umstrukturierungszeitraums davon absehen, Anteile an anderen Unternehmen zu erwerben, es sei denn, dies ist zur Gewährleistung der langfristigen Rentabilität von SATA unerlässlich.

| d) | SATA wird bei der Vermarktung seiner Produkte und Dienstleistungen nicht mit staatlichen Beihilfen werben, um einen Wettbewerbsvorteil zu erlangen. |
| --- | --- |

d)

SATA wird bei der Vermarktung seiner Produkte und Dienstleistungen nicht mit staatlichen Beihilfen werben, um einen Wettbewerbsvorteil zu erlangen.

| (63) | Portugal plant die Veräußerung von Vermögenswerten bis zum 31. Dezember 2025, da es der Ansicht ist, dass eine positive operative und finanzielle Entwicklung als Ergebnis der Umstrukturierung potenziellen Investoren in die Mehrheitsbeteiligung an Azores Airlines Sicherheit gäbe. Auch in Bezug auf das auszugliedernde und zu veräußernde Bodenabfertigungsgeschäft würde dieser Zeitrahmen es dem begünstigten Unternehmen ermöglichen, ein normalisiertes/nachhaltiges EBITDA von rund [...] Mio. EUR pro Jahr zu erzielen. |
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(63)

Portugal plant die Veräußerung von Vermögenswerten bis zum 31. Dezember 2025, da es der Ansicht ist, dass eine positive operative und finanzielle Entwicklung als Ergebnis der Umstrukturierung potenziellen Investoren in die Mehrheitsbeteiligung an Azores Airlines Sicherheit gäbe. Auch in Bezug auf das auszugliedernde und zu veräußernde Bodenabfertigungsgeschäft würde dieser Zeitrahmen es dem begünstigten Unternehmen ermöglichen, ein normalisiertes/nachhaltiges EBITDA von rund [...] Mio. EUR pro Jahr zu erzielen.

2.3.2.   Die Situation ohne die Umstrukturierungsbeihilfe

Die Situation ohne die Umstrukturierungsbeihilfe

| (64) | Portugal bringt vor, dass SATA ohne die Umstrukturierungsbeihilfe die liquiden Mittel ausgehen würden, u. a. angesichts der bevorstehenden Rückzahlungstermine in Bezug auf die Finanzierungen der wichtigsten Banken, darunter ein Darlehen der Deutschen Bank in Höhe von 155 Mio. EUR mit Fälligkeit am 6. März 2022, für die SATA über einen unzureichenden Kassenbestand verfüge und keine weiteren Verlängerungen aushandeln könne (69). Es würden die Aussetzung und der anschließende Entzug der Betriebsgenehmigung folgen, wodurch SATA seiner Haupteinnahmequelle beraubt und in Liquidation gehen würde. Dies würde auch zu einer Unterbrechung der derzeitigen von SATA bedienten PSO-Strecken zwischen den Inseln der Inselgruppe und zwischen der Inselgruppe und dem portugiesischen Festland und Madeira führen, zumindest bis eine andere Fluggesellschaft bereit ist, den öffentlichen Dienstleistungsauftrag zu unterzeichnen. Ebenso wäre SATA nicht in der Lage, die DAWI, die es derzeit für die fünf von SGA betriebenen kleinen Flughäfen anbietet, weiter zu erbringen. |
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(64)

Portugal bringt vor, dass SATA ohne die Umstrukturierungsbeihilfe die liquiden Mittel ausgehen würden, u. a. angesichts der bevorstehenden Rückzahlungstermine in Bezug auf die Finanzierungen der wichtigsten Banken, darunter ein Darlehen der Deutschen Bank in Höhe von 155 Mio. EUR mit Fälligkeit am 6. März 2022, für die SATA über einen unzureichenden Kassenbestand verfüge und keine weiteren Verlängerungen aushandeln könne (69). Es würden die Aussetzung und der anschließende Entzug der Betriebsgenehmigung folgen, wodurch SATA seiner Haupteinnahmequelle beraubt und in Liquidation gehen würde. Dies würde auch zu einer Unterbrechung der derzeitigen von SATA bedienten PSO-Strecken zwischen den Inseln der Inselgruppe und zwischen der Inselgruppe und dem portugiesischen Festland und Madeira führen, zumindest bis eine andere Fluggesellschaft bereit ist, den öffentlichen Dienstleistungsauftrag zu unterzeichnen. Ebenso wäre SATA nicht in der Lage, die DAWI, die es derzeit für die fünf von SGA betriebenen kleinen Flughäfen anbietet, weiter zu erbringen.

69

| (65) | Darüber hinaus würde der Ausfall von SATA den Verlust von mehr als 1 000 Arbeitsplätzen in einem Fördergebiet (70) bedeuten und sich nachteilig auf die Gesamtwirtschaft der Azoren auswirken (insbesondere auf den Tourismus- und den Fischereisektor), da diese zu den Gebieten in äußerster Randlage der Union zählende Region vor allem in der Wintersaison stark vom Flugverkehr abhängig sei. Im Jahr 2019 entfielen etwa 12 000 bis 15 000 direkte und indirekte Arbeitsplätze auf den Tourismus, was rund 13 % des gesamten Bruttoinlandsprodukts (BIP) der Azoren entspricht. Darüber hinaus werde davon ausgegangen, dass dieser Anteil von 13 % in Zukunft noch zunehmen wird (um 70–80 %), wodurch der Absatz von Produkten und Dienstleistungen von den Azoren gefördert und vorangetrieben werde (71). Portugal betont ferner, dass das Einkommensniveau auf den Azoren mit einem Pro-Kopf-BIP von 68 % des Unionsdurchschnitts immer noch im Aufholprozess begriffen sei, während sich die lokale Wirtschaft im Übergang zu Dienstleistungen und Ausfuhren mit höherer Wertschöpfung und Exporten befinde (die 10 % der Gesamtbeschäftigung im Primärsektor ausmachen) (72). |
| --- | --- |

(65)

Darüber hinaus würde der Ausfall von SATA den Verlust von mehr als 1 000 Arbeitsplätzen in einem Fördergebiet (70) bedeuten und sich nachteilig auf die Gesamtwirtschaft der Azoren auswirken (insbesondere auf den Tourismus- und den Fischereisektor), da diese zu den Gebieten in äußerster Randlage der Union zählende Region vor allem in der Wintersaison stark vom Flugverkehr abhängig sei. Im Jahr 2019 entfielen etwa 12 000 bis 15 000 direkte und indirekte Arbeitsplätze auf den Tourismus, was rund 13 % des gesamten Bruttoinlandsprodukts (BIP) der Azoren entspricht. Darüber hinaus werde davon ausgegangen, dass dieser Anteil von 13 % in Zukunft noch zunehmen wird (um 70–80 %), wodurch der Absatz von Produkten und Dienstleistungen von den Azoren gefördert und vorangetrieben werde (71). Portugal betont ferner, dass das Einkommensniveau auf den Azoren mit einem Pro-Kopf-BIP von 68 % des Unionsdurchschnitts immer noch im Aufholprozess begriffen sei, während sich die lokale Wirtschaft im Übergang zu Dienstleistungen und Ausfuhren mit höherer Wertschöpfung und Exporten befinde (die 10 % der Gesamtbeschäftigung im Primärsektor ausmachen) (72).

70

71

72

| (66) | Portugal merkt an, dass andere Fluggesellschaften in den letzten Jahren kein Interesse am Ausbau der Anbindung der Azoren gezeigt hätten. Insbesondere habe TAP seit April 2015 kein Angebot mehr für die PSO-Strecken zwischen dem portugiesischen Festland und den Azoren abgegeben, EasyJet habe sich 2017 aus dem Markt zurückgezogen, angeblich weil die Fluggesellschaft kein hochwertiges Angebot (d. h. in Bezug auf die Frequenz) gewährleisten konnte und anderen Märkten den Vorzug gab, und Delta habe seine Strecke New York — Ponta Delgada ein Jahr nach ihrer Einführung im Jahr 2018 wieder gestrichen, während Ryanair seine Kapazitäten in Bezug auf die Region infolge des Ausbruchs der COVID-19-Pandemie reduziere. Die eingeschränkte direkte Anbindung zeige sich auch an der sehr geringen Zahl der Direktflüge zu den Azoren (zehn Direktflüge im Jahr 2019) im Vergleich zu anderen Regionen, die in Bezug auf die Entfernung zum portugiesischen Festland mit den Azoren vergleichbar sind (z. B. 116 Direktflüge zu den Kanarischen Inseln oder 130 zu den Balearen) (73). |
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(66)

Portugal merkt an, dass andere Fluggesellschaften in den letzten Jahren kein Interesse am Ausbau der Anbindung der Azoren gezeigt hätten. Insbesondere habe TAP seit April 2015 kein Angebot mehr für die PSO-Strecken zwischen dem portugiesischen Festland und den Azoren abgegeben, EasyJet habe sich 2017 aus dem Markt zurückgezogen, angeblich weil die Fluggesellschaft kein hochwertiges Angebot (d. h. in Bezug auf die Frequenz) gewährleisten konnte und anderen Märkten den Vorzug gab, und Delta habe seine Strecke New York — Ponta Delgada ein Jahr nach ihrer Einführung im Jahr 2018 wieder gestrichen, während Ryanair seine Kapazitäten in Bezug auf die Region infolge des Ausbruchs der COVID-19-Pandemie reduziere. Die eingeschränkte direkte Anbindung zeige sich auch an der sehr geringen Zahl der Direktflüge zu den Azoren (zehn Direktflüge im Jahr 2019) im Vergleich zu anderen Regionen, die in Bezug auf die Entfernung zum portugiesischen Festland mit den Azoren vergleichbar sind (z. B. 116 Direktflüge zu den Kanarischen Inseln oder 130 zu den Balearen) (73).

73

| (67) | Daher wäre SATA, wie Portugal betont, ohne das Eingreifen der Region der Azoren mit ziemlicher Sicherheit dazu verurteilt, seine Geschäftstätigkeit binnen Kürze einzustellen, da kein privater Investor bereit zu sein scheine, Kapital einzubringen, und kein Finanzinstitut willens sei, neue Finanzmittel bereitzustellen, auch in Anbetracht der geografischen Lage der Azoren und ihres wirtschaftlichen Status als Fördergebiet. Angesichts der weiter reichenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf den Luftverkehrssektor und die Wirtschaft der Region der Azoren, die stark vom Tourismus abhängig ist (Erwägungsgründe 128 bis 133), seien die alternativen Szenarios alle nicht glaubwürdig, wenn es darum geht, SATA am Leben zu erhalten und den Luftverkehr in die und innerhalb der Region aufrechtzuerhalten (Erwägungsgründe 122 bis 124). |
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(67)

Daher wäre SATA, wie Portugal betont, ohne das Eingreifen der Region der Azoren mit ziemlicher Sicherheit dazu verurteilt, seine Geschäftstätigkeit binnen Kürze einzustellen, da kein privater Investor bereit zu sein scheine, Kapital einzubringen, und kein Finanzinstitut willens sei, neue Finanzmittel bereitzustellen, auch in Anbetracht der geografischen Lage der Azoren und ihres wirtschaftlichen Status als Fördergebiet. Angesichts der weiter reichenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf den Luftverkehrssektor und die Wirtschaft der Region der Azoren, die stark vom Tourismus abhängig ist (Erwägungsgründe 128 bis 133), seien die alternativen Szenarios alle nicht glaubwürdig, wenn es darum geht, SATA am Leben zu erhalten und den Luftverkehr in die und innerhalb der Region aufrechtzuerhalten (Erwägungsgründe 122 bis 124).

2.4.   Vereinbarkeitsvoraussetzungen, die im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss nicht beanstandet wurden

Vereinbarkeitsvoraussetzungen, die im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss nicht beanstandet wurden

| (68) | Im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss (74) stellte die Kommission vorläufig fest, dass ohne Eingreifen des Staates kein anderes privates Unternehmen die Tätigkeiten von SATA, einschließlich der Erfüllung bzw. Erbringung der derzeitigen PSO und DAWI, übernehmen würde, sodass für eines der Gebiete in äußerster Randlage der Union die Gefahr einer Unterbrechung der Anbindung besteht. Darüber hinaus hätte der Marktaustritt von SATA angesichts seiner systemrelevanten Rolle auf den Azoren potenzielle negative Folgen und würde zu schweren sozialen und wirtschaftlichen Härten für die Region sowie zu erheblichen negativen Spill-over-Effekten auf wichtige Wirtschaftszweige in Bezug auf tourismusbezogene Tätigkeiten führen. |
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(68)

Im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss (74) stellte die Kommission vorläufig fest, dass ohne Eingreifen des Staates kein anderes privates Unternehmen die Tätigkeiten von SATA, einschließlich der Erfüllung bzw. Erbringung der derzeitigen PSO und DAWI, übernehmen würde, sodass für eines der Gebiete in äußerster Randlage der Union die Gefahr einer Unterbrechung der Anbindung besteht. Darüber hinaus hätte der Marktaustritt von SATA angesichts seiner systemrelevanten Rolle auf den Azoren potenzielle negative Folgen und würde zu schweren sozialen und wirtschaftlichen Härten für die Region sowie zu erheblichen negativen Spill-over-Effekten auf wichtige Wirtschaftszweige in Bezug auf tourismusbezogene Tätigkeiten führen.

74

| (69) | Ferner hat die Kommission weder den Anreizeffekt der Beihilfe noch ihre Geeignetheit bestritten. Die Kommission vertrat insbesondere die Auffassung, dass die Umstrukturierungsmaßnahmen gleichzeitig einer extremen Verschlechterung des stark negativen Eigenkapitals von SATA entgegenwirken, während zugleich die bestehenden Schulden beglichen werden und der Cashflow-Bedarf für den laufenden Betrieb gedeckt wird (75). |
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(69)

Ferner hat die Kommission weder den Anreizeffekt der Beihilfe noch ihre Geeignetheit bestritten. Die Kommission vertrat insbesondere die Auffassung, dass die Umstrukturierungsmaßnahmen gleichzeitig einer extremen Verschlechterung des stark negativen Eigenkapitals von SATA entgegenwirken, während zugleich die bestehenden Schulden beglichen werden und der Cashflow-Bedarf für den laufenden Betrieb gedeckt wird (75).

75

| (70) | Schließlich hielt die Kommission die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen im Hinblick auf die Größe des Unternehmens für angemessen, da die vollständige Veräußerung des Bodenabfertigungsgeschäfts sowie die Veräußerung einer Mehrheitsbeteiligung an Azores Airlines offenbar alternativen Dienstleistern den Eintritt in die relevanten Märkte ermöglichen (76). Außerdem würde der Umstrukturierungsplan den Umfang der Eigentumsverhältnisse und der Kontrolle von SATA erheblich verringern und die Tätigkeit des Unternehmens auf den im öffentlichen Interesse liegenden Auftrag konzentrieren, nämlich den Betrieb von fünf Flughäfen auf den kleinsten und am weitesten entfernten Inseln der Inselgruppe und die Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen auf den Azoren (77). |
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(70)

Schließlich hielt die Kommission die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen im Hinblick auf die Größe des Unternehmens für angemessen, da die vollständige Veräußerung des Bodenabfertigungsgeschäfts sowie die Veräußerung einer Mehrheitsbeteiligung an Azores Airlines offenbar alternativen Dienstleistern den Eintritt in die relevanten Märkte ermöglichen (76). Außerdem würde der Umstrukturierungsplan den Umfang der Eigentumsverhältnisse und der Kontrolle von SATA erheblich verringern und die Tätigkeit des Unternehmens auf den im öffentlichen Interesse liegenden Auftrag konzentrieren, nämlich den Betrieb von fünf Flughäfen auf den kleinsten und am weitesten entfernten Inseln der Inselgruppe und die Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen auf den Azoren (77).

76

77

2.5.   Gründe für die Einleitung des Verfahrens

Gründe für die Einleitung des Verfahrens

| (71) | Im Einleitungsbeschluss stellte die Kommission fest, dass weder die früheren Kapitalerhöhungen noch das garantierte Rettungsdarlehen die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt zu erfüllen schienen (78). Insbesondere in Bezug auf die früheren Kapitalerhöhungen in Höhe von 72,6 Mio. EUR äußerte die Kommission Zweifel an deren angeblicher Marktkonformität und, falls diese nicht gegeben ist, an deren angeblicher Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt, vor allem als Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen. Die Kommission konnte nicht feststellen, ob eine Ausnahme vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe in außergewöhnlichen und unvorhersehbaren Fällen, die das begünstigte Unternehmen nicht zu vertreten hat, im Zusammenhang mit solchen Kapitalerhöhungen gerechtfertigt ist (Randnummer 72 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) (79). |
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(71)

Im Einleitungsbeschluss stellte die Kommission fest, dass weder die früheren Kapitalerhöhungen noch das garantierte Rettungsdarlehen die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt zu erfüllen schienen (78). Insbesondere in Bezug auf die früheren Kapitalerhöhungen in Höhe von 72,6 Mio. EUR äußerte die Kommission Zweifel an deren angeblicher Marktkonformität und, falls diese nicht gegeben ist, an deren angeblicher Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt, vor allem als Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen. Die Kommission konnte nicht feststellen, ob eine Ausnahme vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe in außergewöhnlichen und unvorhersehbaren Fällen, die das begünstigte Unternehmen nicht zu vertreten hat, im Zusammenhang mit solchen Kapitalerhöhungen gerechtfertigt ist (Randnummer 72 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) (79).

78

79

| (72) | Im Ausweitungsbeschluss wurden in Anbetracht der folgenden Punkte weitere Zweifel an der Verhältnismäßigkeit der Umstrukturierungsbeihilfe geäußert: i) der fehlenden Lastenverteilung, ii) des unzureichenden tatsächlichen Eigenbeitrags von SATA, der nach Randnummer 64 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten betragen muss, und iii) der langen Laufzeit des Umstrukturierungsplans, nach dem die Veräußerung von Vermögenswerten erst im Jahr 2026 vorgesehen ist, wobei keine Bedingungen für die Unternehmensführung festgelegt wurden. |
| --- | --- |

(72)

Im Ausweitungsbeschluss wurden in Anbetracht der folgenden Punkte weitere Zweifel an der Verhältnismäßigkeit der Umstrukturierungsbeihilfe geäußert: i) der fehlenden Lastenverteilung, ii) des unzureichenden tatsächlichen Eigenbeitrags von SATA, der nach Randnummer 64 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten betragen muss, und iii) der langen Laufzeit des Umstrukturierungsplans, nach dem die Veräußerung von Vermögenswerten erst im Jahr 2026 vorgesehen ist, wobei keine Bedingungen für die Unternehmensführung festgelegt wurden.

| (73) | Insbesondere führt die fehlende Lastenverteilung auf die bestehenden Gläubiger zu einer erheblichen staatlichen Beihilfe im Verhältnis zu den Kosten des Umstrukturierungsplans. In diesem Zusammenhang hat Portugal die angebliche Unmöglichkeit eines teilweisen Schuldenabbaus zulasten der derzeitigen Gläubiger auch angesichts der hohen Verschuldung von SATA (Finanzierungsschulden von [...] Mio. EUR vor der Umstrukturierung) nicht nachgewiesen (80). Außerdem umfassten die von Portugal geplanten Maßnahmen keine neue Finanzierung zu Marktbedingungen, sondern lediglich die Freisetzung von Mitteln durch die Senkung der Betriebskosten des begünstigten Unternehmens (81). |
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(73)

Insbesondere führt die fehlende Lastenverteilung auf die bestehenden Gläubiger zu einer erheblichen staatlichen Beihilfe im Verhältnis zu den Kosten des Umstrukturierungsplans. In diesem Zusammenhang hat Portugal die angebliche Unmöglichkeit eines teilweisen Schuldenabbaus zulasten der derzeitigen Gläubiger auch angesichts der hohen Verschuldung von SATA (Finanzierungsschulden von [...] Mio. EUR vor der Umstrukturierung) nicht nachgewiesen (80). Außerdem umfassten die von Portugal geplanten Maßnahmen keine neue Finanzierung zu Marktbedingungen, sondern lediglich die Freisetzung von Mitteln durch die Senkung der Betriebskosten des begünstigten Unternehmens (81).

80

81

| (74) | Was den Eigenbeitrag des begünstigten Unternehmens betrifft, so beliefen sich die einzigen Quellen, die als real und tatsächlich angesehen werden konnten, auf [...] % der Kosten des Umstrukturierungsplans, was deutlich unter dem Anteil von 50 % liegt, den die Kommission normalerweise als angemessen betrachtet (82). Gleichzeitig hat Portugal nicht nachgewiesen, dass die geplanten Eigenbeitragsmaßnahmen wirksam, dauerhaft und nicht umkehrbar sind. Ebenso hatte sich Portugal angesichts der ungewissen Aussichten bis 2026 nicht verpflichtet, diese Maßnahmen beizubehalten und sie nicht aufzuheben, falls sich die Betriebsergebnisse des begünstigten Unternehmens schneller oder stärker als in den Geschäftsplanprognosen vorgesehen verbessern sollten (83). |
| --- | --- |

(74)

Was den Eigenbeitrag des begünstigten Unternehmens betrifft, so beliefen sich die einzigen Quellen, die als real und tatsächlich angesehen werden konnten, auf [...] % der Kosten des Umstrukturierungsplans, was deutlich unter dem Anteil von 50 % liegt, den die Kommission normalerweise als angemessen betrachtet (82). Gleichzeitig hat Portugal nicht nachgewiesen, dass die geplanten Eigenbeitragsmaßnahmen wirksam, dauerhaft und nicht umkehrbar sind. Ebenso hatte sich Portugal angesichts der ungewissen Aussichten bis 2026 nicht verpflichtet, diese Maßnahmen beizubehalten und sie nicht aufzuheben, falls sich die Betriebsergebnisse des begünstigten Unternehmens schneller oder stärker als in den Geschäftsplanprognosen vorgesehen verbessern sollten (83).

82

83

| (75) | Schließlich hatte die Kommission Zweifel an der Dauer des Verfahrens und der Sicherheit der Unternehmensmaßnahmen für die Veräußerung der Anteile an Azores Airlines und des Bodenabfertigungsgeschäfts von SATA, die erst nach dem Umstrukturierungszeitraum, d. h. 2026, erfolgen sollte (84). In diesem Sinne i) schienen die geschätzten Beträge ([...] Mio. EUR) unabhängig von der Angemessenheit der zur Bewertung ihres Wertes ([...]) verwendeten Multiplikatoren auf einer hypothetischen individuellen Unternehmensleistung zu beruhen, ii) hatte Portugal keine verbindlichen Verkaufs- und Kaufverträge oder verbindliche Zusagen von bestimmten Käufern vorgelegt (85) und iii) war auch zweifelhaft, ob bis 2026 ausreichend klare Bedingungen und Vereinbarungen für die Unternehmensführung für eine solche Veräußerung bestehen würden (86). |
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(75)

Schließlich hatte die Kommission Zweifel an der Dauer des Verfahrens und der Sicherheit der Unternehmensmaßnahmen für die Veräußerung der Anteile an Azores Airlines und des Bodenabfertigungsgeschäfts von SATA, die erst nach dem Umstrukturierungszeitraum, d. h. 2026, erfolgen sollte (84). In diesem Sinne i) schienen die geschätzten Beträge ([...] Mio. EUR) unabhängig von der Angemessenheit der zur Bewertung ihres Wertes ([...]) verwendeten Multiplikatoren auf einer hypothetischen individuellen Unternehmensleistung zu beruhen, ii) hatte Portugal keine verbindlichen Verkaufs- und Kaufverträge oder verbindliche Zusagen von bestimmten Käufern vorgelegt (85) und iii) war auch zweifelhaft, ob bis 2026 ausreichend klare Bedingungen und Vereinbarungen für die Unternehmensführung für eine solche Veräußerung bestehen würden (86).

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3.   STELLUNGNAHMEN DRITTER

STELLUNGNAHMEN DRITTER

| (76) | Insgesamt haben 19 Dritte Stellungnahmen zum Einleitungsbeschluss abgegeben, von denen 18 innerhalb der im Beschluss vorgesehenen Frist übermittelt wurden (87), während zum Ausweitungsbeschluss Stellungnahmen von 14 Dritten eingingen, von denen 12 fristgerecht übermittelt wurden (88). |
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(76)

Insgesamt haben 19 Dritte Stellungnahmen zum Einleitungsbeschluss abgegeben, von denen 18 innerhalb der im Beschluss vorgesehenen Frist übermittelt wurden (87), während zum Ausweitungsbeschluss Stellungnahmen von 14 Dritten eingingen, von denen 12 fristgerecht übermittelt wurden (88).

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| (77) | Zu diesen Parteien gehört ein Beteiligter, nämlich Ryanair, ein Wettbewerber, der unter die Definition in Artikel 1 Buchstabe h der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates (89) fällt. |
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(77)

Zu diesen Parteien gehört ein Beteiligter, nämlich Ryanair, ein Wettbewerber, der unter die Definition in Artikel 1 Buchstabe h der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates (89) fällt.

89

| (78) | Zu den Dritten gehören traditionelle Kunden und Empfänger der von SATA erbrachten Dienstleistungen (ausländische Unternehmen, Reiseveranstalter usw.), verschiedene Vereinigungen, darunter azorische Diaspora-Organisationen (90), azorische Gemeinden sowie andere Interessenträger wie die Partido Popular Monarquico (im Folgenden „PPM“) (eine portugiesische politische Partei) und der Wirtschafts- und Sozialrat der Azoren (Conselho Económico e Social dos Açores, CESA). |
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(78)

Zu den Dritten gehören traditionelle Kunden und Empfänger der von SATA erbrachten Dienstleistungen (ausländische Unternehmen, Reiseveranstalter usw.), verschiedene Vereinigungen, darunter azorische Diaspora-Organisationen (90), azorische Gemeinden sowie andere Interessenträger wie die Partido Popular Monarquico (im Folgenden „PPM“) (eine portugiesische politische Partei) und der Wirtschafts- und Sozialrat der Azoren (Conselho Económico e Social dos Açores, CESA).

90

| (79) | Ihre Stellungnahmen zur Einleitung und zur Ausweitung des Verfahrens sind nachstehend zusammengefasst. |
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(79)

Ihre Stellungnahmen zur Einleitung und zur Ausweitung des Verfahrens sind nachstehend zusammengefasst.

3.1.   Stellungnahme des Beteiligten — Ryanair

Stellungnahme des Beteiligten — Ryanair

| (80) | Ryanair ist der Ansicht, dass der Einleitungsbeschluss die Absicht der Kommission signalisiere, die früheren Kapitalerhöhungen als Gegenleistung für die unzureichenden Ausgleichsleistungen für die DAWI von SATA zu genehmigen. Da der Einleitungsbeschluss jedoch keine Angaben zur Höhe der Ausgleichsleistungen für SATA Air Açores für die Bedienung von Strecken enthalte, für die SATA PSO übernommen habe und andere DAWI erbringe, behauptet Ryanair, dass ihm die Möglichkeit genommen worden sei, zu diesem Punkt Stellung zu nehmen. Ebenso sei Ryanair die Möglichkeit genommen worden, zum Ausweitungsbeschluss Stellung zu nehmen, da ihm der Zugang zu den darin enthaltenen vertraulichen Informationen über den Umstrukturierungsplan, die betrieblichen Aspekte (115 Fälle vertraulicher Behandlung) und die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen vorenthalten worden sei. |
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(80)

Ryanair ist der Ansicht, dass der Einleitungsbeschluss die Absicht der Kommission signalisiere, die früheren Kapitalerhöhungen als Gegenleistung für die unzureichenden Ausgleichsleistungen für die DAWI von SATA zu genehmigen. Da der Einleitungsbeschluss jedoch keine Angaben zur Höhe der Ausgleichsleistungen für SATA Air Açores für die Bedienung von Strecken enthalte, für die SATA PSO übernommen habe und andere DAWI erbringe, behauptet Ryanair, dass ihm die Möglichkeit genommen worden sei, zu diesem Punkt Stellung zu nehmen. Ebenso sei Ryanair die Möglichkeit genommen worden, zum Ausweitungsbeschluss Stellung zu nehmen, da ihm der Zugang zu den darin enthaltenen vertraulichen Informationen über den Umstrukturierungsplan, die betrieblichen Aspekte (115 Fälle vertraulicher Behandlung) und die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen vorenthalten worden sei.

| (81) | Andererseits vertritt Ryanair die Auffassung, dass der Einleitungsbeschluss die Absicht der Kommission signalisiere, die Rettungsbeihilfe für SATA aufgrund außergewöhnlicher und unvorhergesehener Umstände in Abweichung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe zu genehmigen. Die COVID-19-Krise sollte nicht als Ausnahme vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe nach Randnummer 72 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien zugunsten von SATA betrachtet werden. Wenn die PSO von SATA dem Unternehmen Verluste verursachten, hätte der Rückgang des Verkehrsaufkommens infolge der COVID-19-Krise nach Ansicht von Ryanair die Verluste von SATA verringern müssen, anstatt die Schwierigkeiten zu verschärfen. Darüber hinaus führt Ryanair an, dass die durch die COVID-19-Krise verursachten massiven Überkapazitäten es Wettbewerbern ermöglichten, die Rolle von SATA Air Açores und Azores Airlines mit höherer Effizienz zu übernehmen. |
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(81)

Andererseits vertritt Ryanair die Auffassung, dass der Einleitungsbeschluss die Absicht der Kommission signalisiere, die Rettungsbeihilfe für SATA aufgrund außergewöhnlicher und unvorhergesehener Umstände in Abweichung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe zu genehmigen. Die COVID-19-Krise sollte nicht als Ausnahme vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe nach Randnummer 72 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien zugunsten von SATA betrachtet werden. Wenn die PSO von SATA dem Unternehmen Verluste verursachten, hätte der Rückgang des Verkehrsaufkommens infolge der COVID-19-Krise nach Ansicht von Ryanair die Verluste von SATA verringern müssen, anstatt die Schwierigkeiten zu verschärfen. Darüber hinaus führt Ryanair an, dass die durch die COVID-19-Krise verursachten massiven Überkapazitäten es Wettbewerbern ermöglichten, die Rolle von SATA Air Açores und Azores Airlines mit höherer Effizienz zu übernehmen.

| (82) | Ryanair bringt vor, dass seine 27 Flugzeuge, die zum Zeitpunkt der Vorlage der Stellungnahme von Ryanair am 5. Oktober 2020 stillgelegt gewesen seien, mehr als das Doppelte der gesamten Flotte von SATA Air Açores und Azores Airlines ausmachten (91). In Portugal seien zu diesem Zeitpunkt insgesamt 60 Flugzeuge stillgelegt gewesen, während sich die Zahl der stillgelegten Flugzeuge für die EUROCONTROL-Zone auf 3 242 belaufen habe (92). Bei Flugzeugen handele es sich um sehr bewegliche Vermögenswerte, und bei einem Wegfall der Kapazitäten von SATA Air Açores und Azores Airlines würden höchstwahrscheinlich derzeit ungenutzte Flugzeuge anderer Fluggesellschaften auf den Strecken von SATA Air Açores und Azores Airlines eingesetzt. |
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(82)

Ryanair bringt vor, dass seine 27 Flugzeuge, die zum Zeitpunkt der Vorlage der Stellungnahme von Ryanair am 5. Oktober 2020 stillgelegt gewesen seien, mehr als das Doppelte der gesamten Flotte von SATA Air Açores und Azores Airlines ausmachten (91). In Portugal seien zu diesem Zeitpunkt insgesamt 60 Flugzeuge stillgelegt gewesen, während sich die Zahl der stillgelegten Flugzeuge für die EUROCONTROL-Zone auf 3 242 belaufen habe (92). Bei Flugzeugen handele es sich um sehr bewegliche Vermögenswerte, und bei einem Wegfall der Kapazitäten von SATA Air Açores und Azores Airlines würden höchstwahrscheinlich derzeit ungenutzte Flugzeuge anderer Fluggesellschaften auf den Strecken von SATA Air Açores und Azores Airlines eingesetzt.

91

92

| (83) | Ryanair ist auch der Ansicht, dass die Behauptung der Kommission im Einleitungsbeschluss (93), dass „unter den gegenwärtigen Umständen, die durch den COVID-19-Ausbruch ausgelöst wurden, kein Wettbewerber, einschließlich der bereits auf dem portugiesischen Markt tätigen, in den Markt eintreten und die Rolle von SATA Air Açores vollständig oder in nennenswertem Umfang übernehmen kann“, unbegründet sei und dass im Gegenteil der Marktaustritt von SATA es effizienteren Wettbewerbern ermöglichen würde, in den Markt einzutreten und Passagieren ein breiteres Spektrum an Dienstleistungen und eine bessere Qualität zu einem niedrigeren Preis anzubieten. |
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(83)

Ryanair ist auch der Ansicht, dass die Behauptung der Kommission im Einleitungsbeschluss (93), dass „unter den gegenwärtigen Umständen, die durch den COVID-19-Ausbruch ausgelöst wurden, kein Wettbewerber, einschließlich der bereits auf dem portugiesischen Markt tätigen, in den Markt eintreten und die Rolle von SATA Air Açores vollständig oder in nennenswertem Umfang übernehmen kann“, unbegründet sei und dass im Gegenteil der Marktaustritt von SATA es effizienteren Wettbewerbern ermöglichen würde, in den Markt einzutreten und Passagieren ein breiteres Spektrum an Dienstleistungen und eine bessere Qualität zu einem niedrigeren Preis anzubieten.

93

| (84) | Zur Untermauerung seiner Behauptungen verweist Ryanair auf die Präzedenzfälle der Insolvenzen von Malév und Spanair, die gezeigt hätten, dass ein solches positives Ergebnis vorhersehbar sei, zumal das Jahr 2020 durch eine unvergleichlich höhere verfügbare Kapazität als das Jahr 2013 mit einem positiven Wachstum des Verkehrsaufkommens an den Flughäfen Budapest und Barcelona gekennzeichnet gewesen sei; in diesem Zusammenhang verweist Ryanair auch auf Eurostat-Daten. |
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(84)

Zur Untermauerung seiner Behauptungen verweist Ryanair auf die Präzedenzfälle der Insolvenzen von Malév und Spanair, die gezeigt hätten, dass ein solches positives Ergebnis vorhersehbar sei, zumal das Jahr 2020 durch eine unvergleichlich höhere verfügbare Kapazität als das Jahr 2013 mit einem positiven Wachstum des Verkehrsaufkommens an den Flughäfen Budapest und Barcelona gekennzeichnet gewesen sei; in diesem Zusammenhang verweist Ryanair auch auf Eurostat-Daten.

| (85) | Darüber hinaus gibt Ryanair an, in der Lage zu sein, innerhalb weniger Tage alle Strecken von SATA Air Açores und Azores Airlines zum Festland zu übernehmen. Ryanair weist außerdem darauf hin, dass im Einleitungsbeschluss (94) fälschlicherweise behauptet werde, dass „Ryanair die Azoren mit London, Manchester und Frankfurt verbindet“, wobei die von Ryanair ganzjährig bedienten Strecken zwischen Ponta Delgada und Terceira Lajes (beide auf den Azoren) sowie Lissabon und Porto nicht berücksichtigt würden. |
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(85)

Darüber hinaus gibt Ryanair an, in der Lage zu sein, innerhalb weniger Tage alle Strecken von SATA Air Açores und Azores Airlines zum Festland zu übernehmen. Ryanair weist außerdem darauf hin, dass im Einleitungsbeschluss (94) fälschlicherweise behauptet werde, dass „Ryanair die Azoren mit London, Manchester und Frankfurt verbindet“, wobei die von Ryanair ganzjährig bedienten Strecken zwischen Ponta Delgada und Terceira Lajes (beide auf den Azoren) sowie Lissabon und Porto nicht berücksichtigt würden.

94

| (86) | Ryanair trägt vor, dass die Kommission nach ihrer Untersuchung in dieser Sache in der Lage sein sollte, zu dem Schluss zu gelangen, dass die COVID-19-Krise nicht als ein Umstand zu betrachtet ist, der eine Ausnahme vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe rechtfertigt. Die durch diese Krise entstandenen Überkapazitäten machten es Wettbewerbern vielmehr leichter, in den Markt einzutreten, und seien weniger ein Grund dafür, SATA, das sich als ineffizient erwiesen habe, künstlich am Leben zu erhalten. Ryanair erinnert daran, dass SATA bereits vor der COVID-19-Krise am Rande des Zusammenbruchs gestanden habe und durch wiederholte Kapitalzuführungen Portugals gerettet worden sei. Ryanair erklärt ferner, dass die COVID-19-Krise kein triftiger Grund dafür sei, dass Portugal SATA weiterhin Finanzmittel zuführt. |
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(86)

Ryanair trägt vor, dass die Kommission nach ihrer Untersuchung in dieser Sache in der Lage sein sollte, zu dem Schluss zu gelangen, dass die COVID-19-Krise nicht als ein Umstand zu betrachtet ist, der eine Ausnahme vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe rechtfertigt. Die durch diese Krise entstandenen Überkapazitäten machten es Wettbewerbern vielmehr leichter, in den Markt einzutreten, und seien weniger ein Grund dafür, SATA, das sich als ineffizient erwiesen habe, künstlich am Leben zu erhalten. Ryanair erinnert daran, dass SATA bereits vor der COVID-19-Krise am Rande des Zusammenbruchs gestanden habe und durch wiederholte Kapitalzuführungen Portugals gerettet worden sei. Ryanair erklärt ferner, dass die COVID-19-Krise kein triftiger Grund dafür sei, dass Portugal SATA weiterhin Finanzmittel zuführt.

| (87) | In Bezug auf den Ausweitungsbeschluss führt Ryanair insbesondere an, dass ihm aufgrund der übermäßigen vertraulichen Behandlung von Teilen dieses Beschlusses, die die Umstrukturierungsmaßnahmen, den Eigenbeitrag und die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen betreffen, das Recht zur Stellungnahme vorenthalten worden sei. Ryanair betont ferner nochmals, dass im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss unter den von Ryanair bedienten Strecken zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland die folgenden Strecken nicht genannt würden: i) Ponta Delgada und Porto (ganzjährig) und ii) Terceira und Lissabon und Porto (ganzjährig). Darüber hinaus schlägt Ryanair vor, dass SATA die nicht im Zusammenhang mit den PSO bzw. DAWI stehenden Tätigkeiten entzogen werden sollten, da diese unklare Abgrenzung der Aufgaben von SATA als öffentlicher Dienstleister und kommerzielle Fluggesellschaft wahrscheinlich die meisten seiner Schwierigkeiten erkläre. Ryanair fügt hinzu, dass das Wachstum seines Flugbetriebs zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland trotz der COVID-19-Krise bestätige, dass es in der Lage wäre, kurzfristig alle kommerziellen Strecken von SATA zum Festland zu übernehmen. |
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(87)

In Bezug auf den Ausweitungsbeschluss führt Ryanair insbesondere an, dass ihm aufgrund der übermäßigen vertraulichen Behandlung von Teilen dieses Beschlusses, die die Umstrukturierungsmaßnahmen, den Eigenbeitrag und die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen betreffen, das Recht zur Stellungnahme vorenthalten worden sei. Ryanair betont ferner nochmals, dass im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss unter den von Ryanair bedienten Strecken zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland die folgenden Strecken nicht genannt würden: i) Ponta Delgada und Porto (ganzjährig) und ii) Terceira und Lissabon und Porto (ganzjährig). Darüber hinaus schlägt Ryanair vor, dass SATA die nicht im Zusammenhang mit den PSO bzw. DAWI stehenden Tätigkeiten entzogen werden sollten, da diese unklare Abgrenzung der Aufgaben von SATA als öffentlicher Dienstleister und kommerzielle Fluggesellschaft wahrscheinlich die meisten seiner Schwierigkeiten erkläre. Ryanair fügt hinzu, dass das Wachstum seines Flugbetriebs zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland trotz der COVID-19-Krise bestätige, dass es in der Lage wäre, kurzfristig alle kommerziellen Strecken von SATA zum Festland zu übernehmen.

| (88) | In Anbetracht der durch die COVID-19-Krise im Luftverkehrssektor verursachten Überkapazitäten fordert Ryanair die Kommission außerdem auf, bei den derzeit von SATA Air Açores und Azores Airlines bedienten Strecken nicht davon auszugehen, dass die in Artikel 16 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 genannte Bedingung automatisch erfüllt ist (nämlich dass PSO nur auferlegt werden sollten, wenn die Fluggesellschaften ein bestimmtes Maß an Dienstleistungen unter rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht übernehmen würden). Schließlich spricht sich Ryanair dafür aus, die Höhe der Beihilfe auf das zur Erfüllung der Aufgaben von SATA im Zusammenhang mit den PSO bzw. DAWI erforderlich Maß zu beschränken. |
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(88)

In Anbetracht der durch die COVID-19-Krise im Luftverkehrssektor verursachten Überkapazitäten fordert Ryanair die Kommission außerdem auf, bei den derzeit von SATA Air Açores und Azores Airlines bedienten Strecken nicht davon auszugehen, dass die in Artikel 16 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 genannte Bedingung automatisch erfüllt ist (nämlich dass PSO nur auferlegt werden sollten, wenn die Fluggesellschaften ein bestimmtes Maß an Dienstleistungen unter rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht übernehmen würden). Schließlich spricht sich Ryanair dafür aus, die Höhe der Beihilfe auf das zur Erfüllung der Aufgaben von SATA im Zusammenhang mit den PSO bzw. DAWI erforderlich Maß zu beschränken.

3.2.   Stellungnahmen Dritter

Stellungnahmen Dritter

3.2.1.   Partido Popular Monarquico

Partido Popular Monarquico

| (89) | In Bezug auf die Maßnahmen, die Gegenstand des Verfahrens sind, hat sich PPM gegen die Rettungsbeihilfe und den Umstrukturierungsplan ausgesprochen. PPM hält einige Angaben Portugals für falsch. Insbesondere betont PPM, dass die Tätigkeiten von SATA Air Açores und Azores Airlines nicht vermischt werden sollten: Während SATA Air Açores im Rahmen von PSO, für die ein erheblicher finanzieller Ausgleich vorgesehen ist (mehr als 135 Mio. EUR für den Zeitraum 2015–2020), nur Flüge zwischen den Inseln durchführe, stehe Azores Airlines im Wettbewerb mit anderen Fluggesellschaften (z. B. TAP, Ryanair, EasyJet, Euroatlantic, Cabo Verde Airlines, Binter). PPM betont außerdem, dass TAP, Ryanair und Azores Airlines in Bezug auf zwei liberalisierte Strecken auf demselben Markt miteinander im Wettbewerb stünden (95) und dass für die PSO-Strecken keine große Nachfrage bestehe. Schließlich weist PPM darauf hin, dass TAP vor dem Ausbruch von COVID-19 ein Wettbewerber gewesen sei, der auch Flugverbindungen nach und von den USA und Kanada (96) angeboten habe. |
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(89)

In Bezug auf die Maßnahmen, die Gegenstand des Verfahrens sind, hat sich PPM gegen die Rettungsbeihilfe und den Umstrukturierungsplan ausgesprochen. PPM hält einige Angaben Portugals für falsch. Insbesondere betont PPM, dass die Tätigkeiten von SATA Air Açores und Azores Airlines nicht vermischt werden sollten: Während SATA Air Açores im Rahmen von PSO, für die ein erheblicher finanzieller Ausgleich vorgesehen ist (mehr als 135 Mio. EUR für den Zeitraum 2015–2020), nur Flüge zwischen den Inseln durchführe, stehe Azores Airlines im Wettbewerb mit anderen Fluggesellschaften (z. B. TAP, Ryanair, EasyJet, Euroatlantic, Cabo Verde Airlines, Binter). PPM betont außerdem, dass TAP, Ryanair und Azores Airlines in Bezug auf zwei liberalisierte Strecken auf demselben Markt miteinander im Wettbewerb stünden (95) und dass für die PSO-Strecken keine große Nachfrage bestehe. Schließlich weist PPM darauf hin, dass TAP vor dem Ausbruch von COVID-19 ein Wettbewerber gewesen sei, der auch Flugverbindungen nach und von den USA und Kanada (96) angeboten habe.

95

96

| (90) | Überdies führt PPM an, dass Azores Airlines freiwillig mehrere PSO-Strecken (97) betreibe (die zuvor von TAP bedient worden seien) und dass Portugal diese Strecken nie öffentlich ausgeschrieben habe. Daher sei Portugal nicht berechtigt, die Azores Airlines für diese PSO-Strecken gewährten Beihilfen zu rechtfertigen. Ferner hebt PPM hervor, dass eine Aussage der Kommission über die Einstellung der Tätigkeit von EasyJet (98) auf einer PSO-Strecke (99) im Jahr 2017 falsch sei, da es sich bei der besagten Strecke nicht um eine PSO-Strecke, sondern um eine liberalisierte Strecke gehandelt habe. |
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(90)

Überdies führt PPM an, dass Azores Airlines freiwillig mehrere PSO-Strecken (97) betreibe (die zuvor von TAP bedient worden seien) und dass Portugal diese Strecken nie öffentlich ausgeschrieben habe. Daher sei Portugal nicht berechtigt, die Azores Airlines für diese PSO-Strecken gewährten Beihilfen zu rechtfertigen. Ferner hebt PPM hervor, dass eine Aussage der Kommission über die Einstellung der Tätigkeit von EasyJet (98) auf einer PSO-Strecke (99) im Jahr 2017 falsch sei, da es sich bei der besagten Strecke nicht um eine PSO-Strecke, sondern um eine liberalisierte Strecke gehandelt habe.

97

98

99

| (91) | In Bezug auf die von SATA Air Açores bedienten PSO-Strecken zwischen den Inseln bringt PPM vor, dass die öffentliche Ausschreibung aufgrund 1) der Komplexität, die die Regierung in die PSO und die Ausschreibungsregeln eingebracht habe, und 2) der Tatsache, dass die Ausschreibung für die Strecken zwischen den Inseln für alle Strecken zusammen gilt, nicht attraktiv gewesen sei. In dieser Hinsicht würde durch faire, angemessene und transparentere Bedingungen eine Verringerung der zu zahlenden finanziellen Ausgleichsleistungen ermöglicht. Schließlich ist PPM der Ansicht, dass die an SATA Air Açores für die PSO gezahlten finanziellen Ausgleichsleistungen auch eine unrechtmäßige Subventionierung von Azores Airlines darstellten und dass Azores Airlines getrennt von SATA Air Açores geführt werden sollte. |
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(91)

In Bezug auf die von SATA Air Açores bedienten PSO-Strecken zwischen den Inseln bringt PPM vor, dass die öffentliche Ausschreibung aufgrund 1) der Komplexität, die die Regierung in die PSO und die Ausschreibungsregeln eingebracht habe, und 2) der Tatsache, dass die Ausschreibung für die Strecken zwischen den Inseln für alle Strecken zusammen gilt, nicht attraktiv gewesen sei. In dieser Hinsicht würde durch faire, angemessene und transparentere Bedingungen eine Verringerung der zu zahlenden finanziellen Ausgleichsleistungen ermöglicht. Schließlich ist PPM der Ansicht, dass die an SATA Air Açores für die PSO gezahlten finanziellen Ausgleichsleistungen auch eine unrechtmäßige Subventionierung von Azores Airlines darstellten und dass Azores Airlines getrennt von SATA Air Açores geführt werden sollte.

| (92) | PPM behauptet weiter, dass die territoriale Kontinuität zwischen dem portugiesischen Festland und den Azoren im Falle eines Ausfalls von SATA nicht unterbrochen würde: In der Tat würden die Strecken von São Miguel (PDL) und Terceira (TER) nach Lissabon (LIS) von TAP und Ryanair bedient. |
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(92)

PPM behauptet weiter, dass die territoriale Kontinuität zwischen dem portugiesischen Festland und den Azoren im Falle eines Ausfalls von SATA nicht unterbrochen würde: In der Tat würden die Strecken von São Miguel (PDL) und Terceira (TER) nach Lissabon (LIS) von TAP und Ryanair bedient.

3.2.2.   Verbraucher- und andere Organisationen

Verbraucher- und andere Organisationen

| (93) | Andere Dritte haben Stellungnahmen abgegeben, in denen sie den Rettungs- und Umstrukturierungsplan für SATA wegen der Bedeutung von SATA und der potenziellen Auswirkungen seines Marktaustritts auf die Wirtschaft und die Anbindung der Region der Azoren und die Gemeinden der azorischen Diaspora unterstützen. |
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(93)

Andere Dritte haben Stellungnahmen abgegeben, in denen sie den Rettungs- und Umstrukturierungsplan für SATA wegen der Bedeutung von SATA und der potenziellen Auswirkungen seines Marktaustritts auf die Wirtschaft und die Anbindung der Region der Azoren und die Gemeinden der azorischen Diaspora unterstützen.

| (94) | Die überwiegende Mehrheit der Dritten, die sowohl zum Einleitungs- als auch zum Ausweitungsbeschluss Stellungnahmen abgegeben haben, verweist auf die Notwendigkeit, den Grundsatz der territorialen Kontinuität zu wahren. Daher unterstützen sie die Fortsetzung der von SATA angebotenen Flugdienste für die azorische Diaspora, die regionale Wirtschaft, das Gesundheitswesen und die Bildung in der Region unter Berücksichtigung der Merkmale der ARA als Gebiet in äußerster Randlage der Union, wie in Artikel 349 AEUV anerkannt. Ohne SATA würden diese Strecken von keiner anderen Fluggesellschaft in gleichem Umfang bedient, da die Verbindungen der anderen Fluggesellschaften saisonabhängig seien und die anderen Fluggesellschaften kein anhaltendes Interesse an der Gewährleistung dieser Verbindungen gezeigt hätten. |
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(94)

Die überwiegende Mehrheit der Dritten, die sowohl zum Einleitungs- als auch zum Ausweitungsbeschluss Stellungnahmen abgegeben haben, verweist auf die Notwendigkeit, den Grundsatz der territorialen Kontinuität zu wahren. Daher unterstützen sie die Fortsetzung der von SATA angebotenen Flugdienste für die azorische Diaspora, die regionale Wirtschaft, das Gesundheitswesen und die Bildung in der Region unter Berücksichtigung der Merkmale der ARA als Gebiet in äußerster Randlage der Union, wie in Artikel 349 AEUV anerkannt. Ohne SATA würden diese Strecken von keiner anderen Fluggesellschaft in gleichem Umfang bedient, da die Verbindungen der anderen Fluggesellschaften saisonabhängig seien und die anderen Fluggesellschaften kein anhaltendes Interesse an der Gewährleistung dieser Verbindungen gezeigt hätten.

| (95) | Die Diaspora-Verbände betonen ausnahmslos die Bedeutung von SATA für die Aufrechterhaltung der Wurzeln und der Anbindung der azorischen Gemeinschaft in Nordamerika, Toronto, Montreal, Ontario, Winnipeg, Kalifornien und an der Ostküste der USA (100). |
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(95)

Die Diaspora-Verbände betonen ausnahmslos die Bedeutung von SATA für die Aufrechterhaltung der Wurzeln und der Anbindung der azorischen Gemeinschaft in Nordamerika, Toronto, Montreal, Ontario, Winnipeg, Kalifornien und an der Ostküste der USA (100).

100

| (96) | In diesem Zusammenhang betonen zahlreiche Dritte die Bedeutung von SATA für den Tourismussektor, der als ein wesentlicher Sektor für die Entwicklung der Azoren und als wichtige Quelle für Beschäftigung und Wohlstand in der Region angesehen werde. SATA habe eine führende Rolle für das Wachstum der Azoren als Tourismusziel und folglich für die Beschäftigung und den Wohlstand in der Region gespielt und tue dies auch immer noch, da es die interne Mobilität innerhalb der Inselgruppe der Azoren und die Anbindung an das Festland, Europa und Nordamerika sicherstelle. Darüber hinaus sichere SATA den Zugang zu wesentlichen und nicht wesentlichen Gütern von außerhalb der Azoren, die für die Entwicklung sämtlicher mit dem Tourismus verbundenen Tätigkeiten notwendig sind. |
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(96)

In diesem Zusammenhang betonen zahlreiche Dritte die Bedeutung von SATA für den Tourismussektor, der als ein wesentlicher Sektor für die Entwicklung der Azoren und als wichtige Quelle für Beschäftigung und Wohlstand in der Region angesehen werde. SATA habe eine führende Rolle für das Wachstum der Azoren als Tourismusziel und folglich für die Beschäftigung und den Wohlstand in der Region gespielt und tue dies auch immer noch, da es die interne Mobilität innerhalb der Inselgruppe der Azoren und die Anbindung an das Festland, Europa und Nordamerika sicherstelle. Darüber hinaus sichere SATA den Zugang zu wesentlichen und nicht wesentlichen Gütern von außerhalb der Azoren, die für die Entwicklung sämtlicher mit dem Tourismus verbundenen Tätigkeiten notwendig sind.

| (97) | Associação Portuguesa das Agências de Viagens e Turismo (APAVT) sowie Associação de Turismo dos Açores (ATA) halten die wirtschaftlichen Auswirkungen von SATA auf die gesamte Wertschöpfungskette im Tourismussektor für einzigartig. Ihrer Ansicht nach führten die Passagierströme, die sich aus dem Flugbetrieb von SATA ergeben, nicht nur zur direkten Schaffung zahlreicher Arbeitsplätze, sondern auch zur Gründung von zahlreichen nachgelagerten Unternehmen, nämlich Hotels und Kurzzeitvermietungen, Restaurants, Autovermietungen, Reisebüros und touristischen Veranstaltungsunternehmen. |
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(97)

Associação Portuguesa das Agências de Viagens e Turismo (APAVT) sowie Associação de Turismo dos Açores (ATA) halten die wirtschaftlichen Auswirkungen von SATA auf die gesamte Wertschöpfungskette im Tourismussektor für einzigartig. Ihrer Ansicht nach führten die Passagierströme, die sich aus dem Flugbetrieb von SATA ergeben, nicht nur zur direkten Schaffung zahlreicher Arbeitsplätze, sondern auch zur Gründung von zahlreichen nachgelagerten Unternehmen, nämlich Hotels und Kurzzeitvermietungen, Restaurants, Autovermietungen, Reisebüros und touristischen Veranstaltungsunternehmen.

| (98) | Darüber hinaus betonen Verbände wie Federação Agrícola dos Açores (im Folgenden „FAA“) und Federação das Pescas dos Açores (im Folgenden „FPA“) die Besonderheit der Region der Azoren sowie die entscheidende Rolle von SATA beim Zugang zu anderen Regionen und bei der Sicherung des Vertriebs und der Ausfuhr von Produkten von der Inselgruppe der Azoren in andere Länder, zum portugiesischen Festland und in andere Gebiete innerhalb (und außerhalb) der Union und somit der Verbesserung des Zugangs zu fairen Chancen für azorische Erzeuger, insbesondere im Hinblick auf den Transport für den Fischvertrieb. FAA und FPA führen an, dass SATA die sozioökonomische Entwicklung des Fischerei- und des Agrarsektors durch die Beförderung entsprechender Erzeugnisse innerhalb der Inselgruppe der Azoren und von dort in andere Regionen sicherstelle. |
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(98)

Darüber hinaus betonen Verbände wie Federação Agrícola dos Açores (im Folgenden „FAA“) und Federação das Pescas dos Açores (im Folgenden „FPA“) die Besonderheit der Region der Azoren sowie die entscheidende Rolle von SATA beim Zugang zu anderen Regionen und bei der Sicherung des Vertriebs und der Ausfuhr von Produkten von der Inselgruppe der Azoren in andere Länder, zum portugiesischen Festland und in andere Gebiete innerhalb (und außerhalb) der Union und somit der Verbesserung des Zugangs zu fairen Chancen für azorische Erzeuger, insbesondere im Hinblick auf den Transport für den Fischvertrieb. FAA und FPA führen an, dass SATA die sozioökonomische Entwicklung des Fischerei- und des Agrarsektors durch die Beförderung entsprechender Erzeugnisse innerhalb der Inselgruppe der Azoren und von dort in andere Regionen sicherstelle.

| (99) | Andere Dritte, z. B. Direktkunden und Reisebüros, A.J.F. Accounting (im Folgenden „AJFA“) und SDA Building Services (im Folgenden „SDABS“), die Investitionen auf den Azoren tätigen, sowie die Tourismusagentur Brampton Travel Agency (im Folgenden „BTA“) sprechen sich für die Unterstützung von SATA aus, während Associação de Municípios da Região Autónoma dos Açores (im Folgenden „AMRAA“) daran erinnert, dass SATA ein Garant für die Nichtisolierung der azorischen Bevölkerung von der Außenwelt und ein Instrument für die Umsetzung des territorialen, wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts sei; des Weiteren weisen sie darauf hin, dass SATA in Krisenzeiten, z. B. bei Naturkatastrophen und während der COVID-19-Pandemie, eine wesentliche Rolle zukomme, und unterstreichen die zentrale Rolle der Dienstleistungen von SATA für die Beförderung von medizinischer Ausrüstung, Medikamenten und persönlicher Schutzausrüstung. |
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(99)

Andere Dritte, z. B. Direktkunden und Reisebüros, A.J.F. Accounting (im Folgenden „AJFA“) und SDA Building Services (im Folgenden „SDABS“), die Investitionen auf den Azoren tätigen, sowie die Tourismusagentur Brampton Travel Agency (im Folgenden „BTA“) sprechen sich für die Unterstützung von SATA aus, während Associação de Municípios da Região Autónoma dos Açores (im Folgenden „AMRAA“) daran erinnert, dass SATA ein Garant für die Nichtisolierung der azorischen Bevölkerung von der Außenwelt und ein Instrument für die Umsetzung des territorialen, wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts sei; des Weiteren weisen sie darauf hin, dass SATA in Krisenzeiten, z. B. bei Naturkatastrophen und während der COVID-19-Pandemie, eine wesentliche Rolle zukomme, und unterstreichen die zentrale Rolle der Dienstleistungen von SATA für die Beförderung von medizinischer Ausrüstung, Medikamenten und persönlicher Schutzausrüstung.

| (100) | Der Wirtschaftsverband Câmara do Comércio e Indústria de Ponta Delgada/Associação Empresarial das Ilhas de S. Miguel e Santa Maria (im Folgenden „CCIPD“) erkennt an, dass SATA ein Schlüsselinstrument für die Gewährleistung der internen Mobilität und der Anbindung an die Außenwelt gewesen sei, äußert jedoch Bedenken hinsichtlich der Führung von SATA während des Förderzeitraums und schlägt vor, die Leistung mittels eines Aktionsplans zu verbessern. Der CCIPD erkennt die Notlage an und schlägt eine Änderung der PSO für Flüge zwischen den Inseln und für Verbindungen zu nicht liberalisierten Gateways vor. |
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(100)

Der Wirtschaftsverband Câmara do Comércio e Indústria de Ponta Delgada/Associação Empresarial das Ilhas de S. Miguel e Santa Maria (im Folgenden „CCIPD“) erkennt an, dass SATA ein Schlüsselinstrument für die Gewährleistung der internen Mobilität und der Anbindung an die Außenwelt gewesen sei, äußert jedoch Bedenken hinsichtlich der Führung von SATA während des Förderzeitraums und schlägt vor, die Leistung mittels eines Aktionsplans zu verbessern. Der CCIPD erkennt die Notlage an und schlägt eine Änderung der PSO für Flüge zwischen den Inseln und für Verbindungen zu nicht liberalisierten Gateways vor.

| (101) | Im Allgemeinen erkennen alle anderen Dritten an, dass SATA durch die Umsetzung der in den Artikeln 174 bis 178 AEUV verankerten wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Grundsätze eine Schlüsselrolle bei der Sicherung der Anbindung der Region der Azoren spielt. Sie sehen keine potenziellen negativen Auswirkungen der früheren Kapitalerhöhungen und/oder anderer Unterstützungsmaßnahmen zugunsten von SATA auf den Wettbewerb (101) oder sind in Anbetracht der geringen Größe der Region der Azoren und ihrer begrenzten Bevölkerung (243 000 Einwohner) der Ansicht, dass die möglichen negativen Auswirkungen durch die positiven Auswirkungen der Aufrechterhaltung des Betriebs von SATA aufgewogen würden. |
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(101)

Im Allgemeinen erkennen alle anderen Dritten an, dass SATA durch die Umsetzung der in den Artikeln 174 bis 178 AEUV verankerten wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Grundsätze eine Schlüsselrolle bei der Sicherung der Anbindung der Region der Azoren spielt. Sie sehen keine potenziellen negativen Auswirkungen der früheren Kapitalerhöhungen und/oder anderer Unterstützungsmaßnahmen zugunsten von SATA auf den Wettbewerb (101) oder sind in Anbetracht der geringen Größe der Region der Azoren und ihrer begrenzten Bevölkerung (243 000 Einwohner) der Ansicht, dass die möglichen negativen Auswirkungen durch die positiven Auswirkungen der Aufrechterhaltung des Betriebs von SATA aufgewogen würden.

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4.   STELLUNGNAHME PORTUGALS

STELLUNGNAHME PORTUGALS

4.1.   Stellungnahme zur Einleitung und Ausweitung des förmlichen Verfahrens

Stellungnahme zur Einleitung und Ausweitung des förmlichen Verfahrens

| (102) | Portugal vertritt die Auffassung, dass die früheren Kapitalerhöhungen von SATA (2017 (102), 2018 (103) und 2020 (104)) Ausgleichsleistungen für PSO im Zusammenhang mit dem Luftverkehr innerhalb der Inseln und von und zu den Azoren darstellten, um insbesondere die Betriebsdefizite auszugleichen, die sich aus der Auferlegung der genannten PSO und DAWI ergeben, die als wesentlich für das öffentliche Interesse der ARA angesehen werden (105). Um nachzuweisen, dass diese PSO und DAWI nicht angemessen und vollständig ausgeglichen wurden, führt Portugal mitunter an, dass sich das von SATA geprüfte Defizit bei den Ausgleichsleistungen für PSO im Zeitraum 2009–2019 auf mindestens 65,5 Mio. EUR belaufe (106), einschließlich i) 19,2 Mio. EUR an zusätzlichen Kosten, die SATA Air Açores entstanden und im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge weder über die Ausgleichszulagen noch über die Mechanismen zur finanziellen Wiederherstellung ausgeglichen worden seien, und ii) 46,3 Mio. EUR an Kosten, die von Azores Airlines für die vier PSO-Strecken (d. h. ohne die kommerziellen, liberalisierten Strecken) gemeldet worden seien (107). |
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(102)

Portugal vertritt die Auffassung, dass die früheren Kapitalerhöhungen von SATA (2017 (102), 2018 (103) und 2020 (104)) Ausgleichsleistungen für PSO im Zusammenhang mit dem Luftverkehr innerhalb der Inseln und von und zu den Azoren darstellten, um insbesondere die Betriebsdefizite auszugleichen, die sich aus der Auferlegung der genannten PSO und DAWI ergeben, die als wesentlich für das öffentliche Interesse der ARA angesehen werden (105). Um nachzuweisen, dass diese PSO und DAWI nicht angemessen und vollständig ausgeglichen wurden, führt Portugal mitunter an, dass sich das von SATA geprüfte Defizit bei den Ausgleichsleistungen für PSO im Zeitraum 2009–2019 auf mindestens 65,5 Mio. EUR belaufe (106), einschließlich i) 19,2 Mio. EUR an zusätzlichen Kosten, die SATA Air Açores entstanden und im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge weder über die Ausgleichszulagen noch über die Mechanismen zur finanziellen Wiederherstellung ausgeglichen worden seien, und ii) 46,3 Mio. EUR an Kosten, die von Azores Airlines für die vier PSO-Strecken (d. h. ohne die kommerziellen, liberalisierten Strecken) gemeldet worden seien (107).

102

103

104

105

106

107

| (103) | Nach Angaben Portugals spiegelten die geprüften Beträge nicht das tatsächliche Betriebsdefizit in Bezug auf die PSO-Strecken von SATA (d. h. 14 von SATA Air Açores bediente PSO-Strecken und vier von Azores Airlines bediente Strecken) wider, das sich auf rund 98 Mio. EUR belaufen würde, da dieses Defizit neben den oben genannten 65,5 Mio. EUR auch einen zusätzlichen Betrag von 33 Mio. EUR umfasse, der sich aus der Differenz zwischen den Forderungen von SATA zur Wiederherstellung des finanziellen Gleichgewichts und dem von der ARA im Zeitraum 2009–2019 tatsächlich gezahlten Betrag ergibt. Portugal erklärt, dass diese finanzielle Notlage den Regierungsrat der Region dazu veranlasst habe, einer Empfehlung des Rechnungshofs (108) sowie den nationalen Vorschriften des Gesellschaftsrechts in Bezug auf den Verlust der Hälfte des eingezahlten Stammkapitals aufgrund von aufgelaufenen Verlusten nachzukommen (109). |
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(103)

Nach Angaben Portugals spiegelten die geprüften Beträge nicht das tatsächliche Betriebsdefizit in Bezug auf die PSO-Strecken von SATA (d. h. 14 von SATA Air Açores bediente PSO-Strecken und vier von Azores Airlines bediente Strecken) wider, das sich auf rund 98 Mio. EUR belaufen würde, da dieses Defizit neben den oben genannten 65,5 Mio. EUR auch einen zusätzlichen Betrag von 33 Mio. EUR umfasse, der sich aus der Differenz zwischen den Forderungen von SATA zur Wiederherstellung des finanziellen Gleichgewichts und dem von der ARA im Zeitraum 2009–2019 tatsächlich gezahlten Betrag ergibt. Portugal erklärt, dass diese finanzielle Notlage den Regierungsrat der Region dazu veranlasst habe, einer Empfehlung des Rechnungshofs (108) sowie den nationalen Vorschriften des Gesellschaftsrechts in Bezug auf den Verlust der Hälfte des eingezahlten Stammkapitals aufgrund von aufgelaufenen Verlusten nachzukommen (109).

108

109

| (104) | Was den Verkehr zwischen den Inseln betrifft, erklärt Portugal insbesondere, dass die 14 von SATA bedienten Strecken, die auf drei städtische Zentren (Ponta Delgada, Terceira und Horta) verteilt seien, seit 2002 zunächst nach der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (110) und dann nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 ausgeschrieben worden seien. Der derzeitige öffentliche Dienstleistungsauftrag, mit dem SATA im Anschluss an eine öffentliche Ausschreibung betraut wurde, sei für fünf Jahre, d. h. für die Zeit vom 1. November 2021 bis zum 31. Oktober 2026, vergeben worden (Erwägungsgrund 19). |
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(104)

Was den Verkehr zwischen den Inseln betrifft, erklärt Portugal insbesondere, dass die 14 von SATA bedienten Strecken, die auf drei städtische Zentren (Ponta Delgada, Terceira und Horta) verteilt seien, seit 2002 zunächst nach der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (110) und dann nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 ausgeschrieben worden seien. Der derzeitige öffentliche Dienstleistungsauftrag, mit dem SATA im Anschluss an eine öffentliche Ausschreibung betraut wurde, sei für fünf Jahre, d. h. für die Zeit vom 1. November 2021 bis zum 31. Oktober 2026, vergeben worden (Erwägungsgrund 19).

110

| (105) | Alle öffentlichen Dienstleistungsaufträge hätten eine Ex-ante-Methode für die Berechnung der Ausgleichsleistungen, eine jährliche Vergütung und einen Mechanismus für Anpassungen der Ausgleichsleistungen enthalten, um sicherzustellen, dass SATA für die Erbringung des öffentlichen Dienstes nicht überkompensiert wird. Wie bereits erwähnt (Erwägungsgründe 32 und 102) behauptet Portugal jedoch, dass SATA Air Açores zusätzliche Kosten für die Erbringung von PSO-Dienstleistungen entstanden seien, die weder über jährliche Ausgleichsleistungen noch im Wege eines nachträglichen Korrekturmechanismus ausgeglichen worden seien, und dass sich die geprüften Verluste auf 19,2 Mio. EUR beliefen (obwohl SATA 50,9 Mio. EUR zur Deckung des tatsächlichen Defizits beantragt hätte). |
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(105)

Alle öffentlichen Dienstleistungsaufträge hätten eine Ex-ante-Methode für die Berechnung der Ausgleichsleistungen, eine jährliche Vergütung und einen Mechanismus für Anpassungen der Ausgleichsleistungen enthalten, um sicherzustellen, dass SATA für die Erbringung des öffentlichen Dienstes nicht überkompensiert wird. Wie bereits erwähnt (Erwägungsgründe 32 und 102) behauptet Portugal jedoch, dass SATA Air Açores zusätzliche Kosten für die Erbringung von PSO-Dienstleistungen entstanden seien, die weder über jährliche Ausgleichsleistungen noch im Wege eines nachträglichen Korrekturmechanismus ausgeglichen worden seien, und dass sich die geprüften Verluste auf 19,2 Mio. EUR beliefen (obwohl SATA 50,9 Mio. EUR zur Deckung des tatsächlichen Defizits beantragt hätte).

| (106) | In Bezug auf die von Azores Airlines im Rahmen von PSO ohne Ausgleichsleistungen bedienten Strecken (Erwägungsgrund 20) erklärt Portugal, dass die drei Verbindungen zum portugiesischen Festland (Lissabon — Santa Maria — Lissabon, Lissabon — Pico — Lissabon und Lissabon — Horta — Lissabon) und die Strecke Ponta Delgada — Funchal, die Azores Airlines als einzige Fluggesellschaft betreibe, derzeit erneut überprüft würden, um sicherzustellen, dass für diese Strecken angemessene Ausgleichsleistungen gewährt werden, die im Voraus festgelegt würden. Dies würde die Schließung der PSO-Strecken (die jetzt all denjenigen Fluggesellschaften offen stünden, die sie im Rahmen von PSO ohne Ausgleichsleistungen bedienen wollen) und die Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags mit Ausgleichsleistungen im Rahmen einer Ausschreibung nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 bedeuten. Portugal gibt an, dass






  a) | SATA diese Strecken im Rahmen der Umstrukturierung nicht weiter bedienen könne, wenn es sich um verlustbringende Tätigkeiten handelt, und dass diese Strecken daher nur von Azores Airlines mit Ausgleichsleistungen bedient würden, falls Azores Airlines die offene Ausschreibung für die Bedienung dieser PSO-Strecken gewinnt (111); |
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(106)

In Bezug auf die von Azores Airlines im Rahmen von PSO ohne Ausgleichsleistungen bedienten Strecken (Erwägungsgrund 20) erklärt Portugal, dass die drei Verbindungen zum portugiesischen Festland (Lissabon — Santa Maria — Lissabon, Lissabon — Pico — Lissabon und Lissabon — Horta — Lissabon) und die Strecke Ponta Delgada — Funchal, die Azores Airlines als einzige Fluggesellschaft betreibe, derzeit erneut überprüft würden, um sicherzustellen, dass für diese Strecken angemessene Ausgleichsleistungen gewährt werden, die im Voraus festgelegt würden. Dies würde die Schließung der PSO-Strecken (die jetzt all denjenigen Fluggesellschaften offen stünden, die sie im Rahmen von PSO ohne Ausgleichsleistungen bedienen wollen) und die Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags mit Ausgleichsleistungen im Rahmen einer Ausschreibung nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 bedeuten. Portugal gibt an, dass

a)

SATA diese Strecken im Rahmen der Umstrukturierung nicht weiter bedienen könne, wenn es sich um verlustbringende Tätigkeiten handelt, und dass diese Strecken daher nur von Azores Airlines mit Ausgleichsleistungen bedient würden, falls Azores Airlines die offene Ausschreibung für die Bedienung dieser PSO-Strecken gewinnt (111);

111

| b) | es notwendig sei, alsbald ein internationales Ausschreibungsverfahren einzuleiten, bei dem angemessene Ausgleichsleistungen vorgesehen sind, die den zur Deckung der Nettokosten für die Erfüllung der PSO erforderlichen Betrag nicht übersteigen, wobei die diesbezüglichen Einnahmen der Fluggesellschaft und ein angemessener Gewinn zu berücksichtigen sind. |
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b)

es notwendig sei, alsbald ein internationales Ausschreibungsverfahren einzuleiten, bei dem angemessene Ausgleichsleistungen vorgesehen sind, die den zur Deckung der Nettokosten für die Erfüllung der PSO erforderlichen Betrag nicht übersteigen, wobei die diesbezüglichen Einnahmen der Fluggesellschaft und ein angemessener Gewinn zu berücksichtigen sind.

| (107) | Portugal bestätigt, dass Azores Airlines der Zivilluftfahrtbehörde Agência Nacional de Aviação Civil (im Folgenden „ANAC“) regelmäßig (d. h. alle zwei Flugplanperioden) einen Betriebsplan vorgelegt habe, in dem die Fluggesellschaft ihr Interesse bekundet habe, diese Strecken entsprechend den PSO-Bedingungen und ohne Ausgleichsleistungen zu bedienen. Nichtsdestoweniger bringt Portugal vor, dass SATA für diese PSO-Dienstleistungen, die, wie in den Erwägungsgründen 57 und 102 beschrieben, zwischen 2009 und 2019 ein Betriebsdefizit von 46,3 Mio. EUR verursacht hätten, Ausgleichsleistungen erhalten sollte. Wie in Erwägungsgrund 102 dargelegt, erklärt Portugal, dass die früheren Kapitalerhöhungen für SATA (Erwägungsgrund 2) nachträgliche Ausgleichsleistungen für die PSO-Defizite darstellten, die sich bis 2019 auf insgesamt mindestens 65,5 Mio. EUR belaufen hätten. SATA habe den entsprechenden Betrag jedoch zurückgezahlt (Erwägungsgrund 116). |
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(107)

Portugal bestätigt, dass Azores Airlines der Zivilluftfahrtbehörde Agência Nacional de Aviação Civil (im Folgenden „ANAC“) regelmäßig (d. h. alle zwei Flugplanperioden) einen Betriebsplan vorgelegt habe, in dem die Fluggesellschaft ihr Interesse bekundet habe, diese Strecken entsprechend den PSO-Bedingungen und ohne Ausgleichsleistungen zu bedienen. Nichtsdestoweniger bringt Portugal vor, dass SATA für diese PSO-Dienstleistungen, die, wie in den Erwägungsgründen 57 und 102 beschrieben, zwischen 2009 und 2019 ein Betriebsdefizit von 46,3 Mio. EUR verursacht hätten, Ausgleichsleistungen erhalten sollte. Wie in Erwägungsgrund 102 dargelegt, erklärt Portugal, dass die früheren Kapitalerhöhungen für SATA (Erwägungsgrund 2) nachträgliche Ausgleichsleistungen für die PSO-Defizite darstellten, die sich bis 2019 auf insgesamt mindestens 65,5 Mio. EUR belaufen hätten. SATA habe den entsprechenden Betrag jedoch zurückgezahlt (Erwägungsgrund 116).

| (108) | Portugal erklärt, dass auch Azores Airlines in Bezug auf die Strecken zwischen den Azoren und Nordamerika Verluste erlitten habe und entsprechende Ausgleichsleistungen erhalten sollte. Insbesondere werde das Betriebsdefizit für die Strecke Azoren — Nordamerika zwischen 2009 und 2019 auf 47,2 Mio. EUR geschätzt. Portugal behauptet, dass es sich bei diesen Strecken de facto um DAWI handele, die im öffentlichen Interesse erbracht würden, und dass folglich die Ausgleichsleistungen für dieses Defizit nach dem Beschluss 2012/21/EU der Kommission (112) als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden sollten, da das jährliche Verkehrsaufkommen 300 000 Passagiere nicht übersteige. |
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(108)

Portugal erklärt, dass auch Azores Airlines in Bezug auf die Strecken zwischen den Azoren und Nordamerika Verluste erlitten habe und entsprechende Ausgleichsleistungen erhalten sollte. Insbesondere werde das Betriebsdefizit für die Strecke Azoren — Nordamerika zwischen 2009 und 2019 auf 47,2 Mio. EUR geschätzt. Portugal behauptet, dass es sich bei diesen Strecken de facto um DAWI handele, die im öffentlichen Interesse erbracht würden, und dass folglich die Ausgleichsleistungen für dieses Defizit nach dem Beschluss 2012/21/EU der Kommission (112) als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden sollten, da das jährliche Verkehrsaufkommen 300 000 Passagiere nicht übersteige.

112

| (109) | Am 10. Juni 2021 übermittelte Portugal weitere Stellungnahmen zu folgenden Punkten: i) Betrauung von SATA und Azores Airlines mit der Erfüllung von PSO sowie von SGA mit der Erbringung von DAWI, ii) Angemessenheit der Beihilfe und ihrer Beschränkung auf das erforderliche Minimum, iii) Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen und iv) Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe. |
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(109)

Am 10. Juni 2021 übermittelte Portugal weitere Stellungnahmen zu folgenden Punkten: i) Betrauung von SATA und Azores Airlines mit der Erfüllung von PSO sowie von SGA mit der Erbringung von DAWI, ii) Angemessenheit der Beihilfe und ihrer Beschränkung auf das erforderliche Minimum, iii) Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen und iv) Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe.

| (110) | Die Argumente in Bezug auf die Notwendigkeit der SATA übertragenen PSO und DAWI im Hinblick auf die besonderen sozioökonomischen Bedürfnisse der zu den Gebieten in äußerster Randlage zählenden Azoren entsprechen weitgehend dem, was bereits in den vorherigen Stellungnahmen Portugals (Erwägungsgründe 64 bis 66) dargelegt wurde. Im Hinblick auf die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe bekräftigt Portugal, dass eine Lastenverteilung auf nachrangige Gläubiger, z. B. Anleiheinhaber, das Marktvertrauen schädigen und die künftigen Finanzierungsaussichten von SATA beeinträchtigen würde. Zudem würde dies nach Ansicht Portugals potenzielle Spill-over-Effekte auf die Regionalverwaltung und andere Unternehmen des regionalen öffentlichen Sektors bedeuten, da der Großteil der Finanzierungsschulden von SATA von der ARA garantiert werde. |
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(110)

Die Argumente in Bezug auf die Notwendigkeit der SATA übertragenen PSO und DAWI im Hinblick auf die besonderen sozioökonomischen Bedürfnisse der zu den Gebieten in äußerster Randlage zählenden Azoren entsprechen weitgehend dem, was bereits in den vorherigen Stellungnahmen Portugals (Erwägungsgründe 64 bis 66) dargelegt wurde. Im Hinblick auf die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe bekräftigt Portugal, dass eine Lastenverteilung auf nachrangige Gläubiger, z. B. Anleiheinhaber, das Marktvertrauen schädigen und die künftigen Finanzierungsaussichten von SATA beeinträchtigen würde. Zudem würde dies nach Ansicht Portugals potenzielle Spill-over-Effekte auf die Regionalverwaltung und andere Unternehmen des regionalen öffentlichen Sektors bedeuten, da der Großteil der Finanzierungsschulden von SATA von der ARA garantiert werde.

| (111) | Dessen ungeachtet habe Portugal die Rückzahlung [...] in Höhe von [...] Mio. EUR ([...]) während des Umstrukturierungszeitraums schrittweise eingestellt und sich gleichzeitig zu einem möglichst hohen Schuldenerlass verpflichtet (Erwägungsgründe 49 und 50). Portugal bekräftigt auch seine Argumente bezüglich der negativen Folgen einer Lastenverteilung für nachrangige Gläubiger, z. B. Anleiheinhaber, da dies das Marktvertrauen schädigen und die künftigen Finanzierungsaussichten von SATA beeinträchtigen würde, und behauptet, dass es zu Spill-over-Effekten auf die Regionalverwaltung und andere Unternehmen des regionalen öffentlichen Sektors kommen könne, da der Großteil der Finanzierungsschulden von SATA von der Region garantiert werde. |
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(111)

Dessen ungeachtet habe Portugal die Rückzahlung [...] in Höhe von [...] Mio. EUR ([...]) während des Umstrukturierungszeitraums schrittweise eingestellt und sich gleichzeitig zu einem möglichst hohen Schuldenerlass verpflichtet (Erwägungsgründe 49 und 50). Portugal bekräftigt auch seine Argumente bezüglich der negativen Folgen einer Lastenverteilung für nachrangige Gläubiger, z. B. Anleiheinhaber, da dies das Marktvertrauen schädigen und die künftigen Finanzierungsaussichten von SATA beeinträchtigen würde, und behauptet, dass es zu Spill-over-Effekten auf die Regionalverwaltung und andere Unternehmen des regionalen öffentlichen Sektors kommen könne, da der Großteil der Finanzierungsschulden von SATA von der Region garantiert werde.

| (112) | Da es sich bei SATA um ein hundertprozentiges regionales öffentliches Unternehmen handelt, vertritt Portugal nachdrücklich den Standpunkt, dass SATA einen Eigenbeitrag lediglich in Form von Kostensenkungen bzw. Schuldenabbau und Veräußerung von Vermögenswerten leisten könne. Um nachzuweisen, dass die Beiträge von SATA konkret und korrekt sind, legte Portugal in seiner Stellungnahme vom 2. Dezember 2021 Belege für Vereinbarungen und Verhandlungen über die Kostensenkungen gemäß dem Umstrukturierungsplan in Höhe von rund [...] Mio. EUR vor (Erwägungsgrund 49). |
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(112)

Da es sich bei SATA um ein hundertprozentiges regionales öffentliches Unternehmen handelt, vertritt Portugal nachdrücklich den Standpunkt, dass SATA einen Eigenbeitrag lediglich in Form von Kostensenkungen bzw. Schuldenabbau und Veräußerung von Vermögenswerten leisten könne. Um nachzuweisen, dass die Beiträge von SATA konkret und korrekt sind, legte Portugal in seiner Stellungnahme vom 2. Dezember 2021 Belege für Vereinbarungen und Verhandlungen über die Kostensenkungen gemäß dem Umstrukturierungsplan in Höhe von rund [...] Mio. EUR vor (Erwägungsgrund 49).

| (113) | Im Hinblick auf die geplante Veräußerung von 51 % von Azores Airlines und des Bodenabfertigungsgeschäfts verpflichtet sich Portugal, die Veräußerung bis Ende 2025 durchzuführen (113) und einen umfassenden Stufenplan für die Privatisierung vorzulegen, in dem das Engagement der ARA im Einzelnen dargelegt wird. |
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(113)

Im Hinblick auf die geplante Veräußerung von 51 % von Azores Airlines und des Bodenabfertigungsgeschäfts verpflichtet sich Portugal, die Veräußerung bis Ende 2025 durchzuführen (113) und einen umfassenden Stufenplan für die Privatisierung vorzulegen, in dem das Engagement der ARA im Einzelnen dargelegt wird.

113

| (114) | Portugal zufolge (Erwägungsgrund 51) [...] würde sich der Eigenbeitrag insgesamt auf rund [...] % belaufen, was angesichts der Größe und der Merkmale von SATA und der sozioökonomischen Bedingungen der Azoren als Gebiet in äußerster Randlage der Union und Fördergebiet nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV einen erheblichen Satz darstellen würde (114). |
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(114)

Portugal zufolge (Erwägungsgrund 51) [...] würde sich der Eigenbeitrag insgesamt auf rund [...] % belaufen, was angesichts der Größe und der Merkmale von SATA und der sozioökonomischen Bedingungen der Azoren als Gebiet in äußerster Randlage der Union und Fördergebiet nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV einen erheblichen Satz darstellen würde (114).

114

| (115) | Was die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen betrifft, so stellt Portugal in seiner Stellungnahme vom 10. Juni 2021 klar, dass die Veräußerung einer Beteiligung von mindestens 51 % an Azores Airlines zu einem Verlust der Kontrolle über die Tochtergesellschaft durch SATA Air Açores und letztlich die Region der Azoren führen werde. Darüber hinaus erklären sich die portugiesischen Behörden bereit, die erforderlichen Bedingungen für die Unternehmensführung umzusetzen, wodurch gewährleistet wird, dass [...] (115). |
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(115)

Was die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen betrifft, so stellt Portugal in seiner Stellungnahme vom 10. Juni 2021 klar, dass die Veräußerung einer Beteiligung von mindestens 51 % an Azores Airlines zu einem Verlust der Kontrolle über die Tochtergesellschaft durch SATA Air Açores und letztlich die Region der Azoren führen werde. Darüber hinaus erklären sich die portugiesischen Behörden bereit, die erforderlichen Bedingungen für die Unternehmensführung umzusetzen, wodurch gewährleistet wird, dass [...] (115).

115

| (116) | Bezüglich der Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe hat Portugal am 1. Juni 2021 den Nachweis erbracht, dass SATA die von der ARA seit 2017 gezeichneten Kapitalerhöhungen von insgesamt 72,6 Mio. EUR in drei Tranchen zurückgezahlt hat: 24 000 000 EUR am 16. März 2021, 27 000 000 Mio. EUR am 17. März 2021 und 21 580 735 Mio. EUR am 26. Mai 2021. SATA hat auch die entsprechende Herabsetzung des Stammkapitals vorgenommen und im portugiesischen Handelsregister eintragen lassen. Am 30. November 2021 bestätigte Portugal, dass in Übereinstimmung mit Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 Zinsen in Höhe von 815 233,24 EUR zurückgefordert wurden. |
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(116)

Bezüglich der Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe hat Portugal am 1. Juni 2021 den Nachweis erbracht, dass SATA die von der ARA seit 2017 gezeichneten Kapitalerhöhungen von insgesamt 72,6 Mio. EUR in drei Tranchen zurückgezahlt hat: 24 000 000 EUR am 16. März 2021, 27 000 000 Mio. EUR am 17. März 2021 und 21 580 735 Mio. EUR am 26. Mai 2021. SATA hat auch die entsprechende Herabsetzung des Stammkapitals vorgenommen und im portugiesischen Handelsregister eintragen lassen. Am 30. November 2021 bestätigte Portugal, dass in Übereinstimmung mit Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 Zinsen in Höhe von 815 233,24 EUR zurückgefordert wurden.

4.2.   Stellungnahmen zu den Stellungnahmen Dritter

Stellungnahmen zu den Stellungnahmen Dritter

4.2.1.   Stellungnahme Portugals zur Stellungnahme von Ryanair

Stellungnahme Portugals zur Stellungnahme von Ryanair

| (117) | Zunächst betonen die portugiesischen Behörden, wie wichtig es sei, die Vertraulichkeit von Informationen über regionale öffentliche Unternehmen zu wahren, und weisen die Beschwerden von Ryanair in Bezug auf mangelnde Transparenz zurück. Portugal führt an, dass die Informationen über SATA, die öffentlich zugänglich sein müssen (Jahresabschlüsse und Jahresberichte), leicht zugänglich sind. Portugal verweist zudem auf Dokumente und Berichte, etwa auf den Bericht des portugiesischen Rechnungshofs (116) oder den Bericht des Regionalparlaments der Azoren (117), die öffentlich und leicht auffindbar sind. Bei den Informationen, zu denen Ryanair angeblich keinen Zugang hat, handele es sich genau um die Informationen, die die Kommission von Portugal im Rahmen des Prüfverfahrens zur Bewertung der früheren Kapitalerhöhungen angefordert hat. |
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(117)

Zunächst betonen die portugiesischen Behörden, wie wichtig es sei, die Vertraulichkeit von Informationen über regionale öffentliche Unternehmen zu wahren, und weisen die Beschwerden von Ryanair in Bezug auf mangelnde Transparenz zurück. Portugal führt an, dass die Informationen über SATA, die öffentlich zugänglich sein müssen (Jahresabschlüsse und Jahresberichte), leicht zugänglich sind. Portugal verweist zudem auf Dokumente und Berichte, etwa auf den Bericht des portugiesischen Rechnungshofs (116) oder den Bericht des Regionalparlaments der Azoren (117), die öffentlich und leicht auffindbar sind. Bei den Informationen, zu denen Ryanair angeblich keinen Zugang hat, handele es sich genau um die Informationen, die die Kommission von Portugal im Rahmen des Prüfverfahrens zur Bewertung der früheren Kapitalerhöhungen angefordert hat.

116

117

| (118) | Hinsichtlich der angeblich fehlenden Informationen im Beschluss über die Ausgleichsleistungen für PSO erklärt Portugal, dass, da die Kommission ein Prüfverfahren in Bezug auf die früheren Kapitalerhöhungen eingeleitet hat, es nicht Sache der Kommission sei, Informationen zu liefern, die die Möglichkeit stützen, dass diese Erhöhungen dazu dienten, unzureichende Ausgleichsleistungen für die Erfüllung der PSO zu beheben. Vielmehr sei es Sache der portugiesischen Behörden, mögliche Gründe für die Vereinbarkeit der früheren Kapitalerhöhungen mit dem Binnenmarkt vorzubringen und nachzuweisen, dass die Voraussetzungen für eine solche Vereinbarkeit erfüllt sind, wie durch die Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (118) bestätigt. |
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(118)

Hinsichtlich der angeblich fehlenden Informationen im Beschluss über die Ausgleichsleistungen für PSO erklärt Portugal, dass, da die Kommission ein Prüfverfahren in Bezug auf die früheren Kapitalerhöhungen eingeleitet hat, es nicht Sache der Kommission sei, Informationen zu liefern, die die Möglichkeit stützen, dass diese Erhöhungen dazu dienten, unzureichende Ausgleichsleistungen für die Erfüllung der PSO zu beheben. Vielmehr sei es Sache der portugiesischen Behörden, mögliche Gründe für die Vereinbarkeit der früheren Kapitalerhöhungen mit dem Binnenmarkt vorzubringen und nachzuweisen, dass die Voraussetzungen für eine solche Vereinbarkeit erfüllt sind, wie durch die Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (118) bestätigt.

118

| (119) | In Bezug auf die angebliche übermäßige Vertraulichkeit des Ausweitungsbeschlusses erwidert Portugal, dass das Recht auf Nichtveröffentlichung von Geschäftsgeheimnissen und vertraulichen Informationen sowie die Pflicht der Kommission nach Artikel 287 AEUV nicht durch die Verfahrensrechte von Beteiligten wie Ryanair, zu Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV Stellung zu nehmen, gefährdet werden sollten. Portugal weist jedenfalls auf die Klarheit des Ausweitungsbeschlusses hin: Die Quellen des Eigenbeitrags von SATA — die neben dem von Ryanair angeführten Erwägungsgrund 23 in Erwägungsgrund 21 erläutert und anschließend in den Erwägungsgründen 71 und 74 bewertet würden — seien im Einzelnen darlegt, während die Maßnahmen zur Begrenzung der Wettbewerbsverfälschungen in den Erwägungsgründen 83 bis 89 des Ausweitungsbeschlusses analysiert würden (119). |
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(119)

In Bezug auf die angebliche übermäßige Vertraulichkeit des Ausweitungsbeschlusses erwidert Portugal, dass das Recht auf Nichtveröffentlichung von Geschäftsgeheimnissen und vertraulichen Informationen sowie die Pflicht der Kommission nach Artikel 287 AEUV nicht durch die Verfahrensrechte von Beteiligten wie Ryanair, zu Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV Stellung zu nehmen, gefährdet werden sollten. Portugal weist jedenfalls auf die Klarheit des Ausweitungsbeschlusses hin: Die Quellen des Eigenbeitrags von SATA — die neben dem von Ryanair angeführten Erwägungsgrund 23 in Erwägungsgrund 21 erläutert und anschließend in den Erwägungsgründen 71 und 74 bewertet würden — seien im Einzelnen darlegt, während die Maßnahmen zur Begrenzung der Wettbewerbsverfälschungen in den Erwägungsgründen 83 bis 89 des Ausweitungsbeschlusses analysiert würden (119).

119

| (120) | In Bezug auf die früheren Kapitalerhöhungen bringen die portugiesischen Behörden in Erwiderung auf die Beschwerde von Ryanair, dass diese Erhöhungen nicht dem Kriterium des „marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers“ entsprächen, vor, dass Ryanair nicht erkläre, warum dieses Kriterium auf den vorliegenden Fall anwendbar sein sollte oder warum seine Anwendung zur Feststellung des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe führen würde. Portugal ist der Auffassung, dass das Kriterium des „marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers“ nach ständiger Rechtsprechung nicht anwendbar und für die Prüfung des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe im Hinblick auf die Tätigkeiten von SATA nicht geeignet sei. SATA sei nämlich nicht unter normalen Marktbedingungen tätig, da es mit der Erbringung bzw. Erfüllung von DAWI und PSO betraut sei, mit denen die Politik der Region verfolgt werde, eine angemessene territoriale Kontinuität der Azoren mit dem portugiesischen Festland und der azorischen Diaspora in Nordamerika zu gewährleisten. |
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(120)

In Bezug auf die früheren Kapitalerhöhungen bringen die portugiesischen Behörden in Erwiderung auf die Beschwerde von Ryanair, dass diese Erhöhungen nicht dem Kriterium des „marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers“ entsprächen, vor, dass Ryanair nicht erkläre, warum dieses Kriterium auf den vorliegenden Fall anwendbar sein sollte oder warum seine Anwendung zur Feststellung des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe führen würde. Portugal ist der Auffassung, dass das Kriterium des „marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers“ nach ständiger Rechtsprechung nicht anwendbar und für die Prüfung des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe im Hinblick auf die Tätigkeiten von SATA nicht geeignet sei. SATA sei nämlich nicht unter normalen Marktbedingungen tätig, da es mit der Erbringung bzw. Erfüllung von DAWI und PSO betraut sei, mit denen die Politik der Region verfolgt werde, eine angemessene territoriale Kontinuität der Azoren mit dem portugiesischen Festland und der azorischen Diaspora in Nordamerika zu gewährleisten.

| (121) | Portugal weist auch die Behauptung von Ryanair zurück, wonach die COVID-19-Pandemie als ein Umstand geltend gemacht werden könne, der eine Abweichung vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe rechtfertige. Portugal bringt vor, dass die Tätigkeiten von SATA während der Reisebeschränkungen nie vollständig eingestellt worden seien, da SATA eine wesentliche Rolle gespielt habe. Nach der Wiederaufnahme dieser Tätigkeiten sei SATA weiterhin von der COVID-19-Pandemie betroffen gewesen, und zwar in einer anderen Weise als normale Fluggesellschaften, da SATA PSO-Strecken betreibe, um die territoriale Anbindung zu gewährleisten, die nicht eingestellt oder reduziert werden könnten, ohne diese PSO zu gefährden, unabhängig davon, ob die Strecken rentabel sind oder nicht. |
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(121)

Portugal weist auch die Behauptung von Ryanair zurück, wonach die COVID-19-Pandemie als ein Umstand geltend gemacht werden könne, der eine Abweichung vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe rechtfertige. Portugal bringt vor, dass die Tätigkeiten von SATA während der Reisebeschränkungen nie vollständig eingestellt worden seien, da SATA eine wesentliche Rolle gespielt habe. Nach der Wiederaufnahme dieser Tätigkeiten sei SATA weiterhin von der COVID-19-Pandemie betroffen gewesen, und zwar in einer anderen Weise als normale Fluggesellschaften, da SATA PSO-Strecken betreibe, um die territoriale Anbindung zu gewährleisten, die nicht eingestellt oder reduziert werden könnten, ohne diese PSO zu gefährden, unabhängig davon, ob die Strecken rentabel sind oder nicht.

| (122) | Portugal weist darauf hin, dass der Markteintritt eines neuen Wettbewerbers weder die Frequenz noch die Kontinuität der Flugverbindungen gewährleisten würde und nicht mit den einschlägigen PSO-Voraussetzungen und dem Anbindungsbedarf der Region der Azoren in Einklang stünde. Bei der Berechnung des Marktanteils der einzelnen Unternehmen für jede internationale Direktverbindung von und zu den Azoren im Jahr 2019 komme Ryanair auf insgesamt 9,8 %, Azores Airlines dagegen auf 75 %: In Anbetracht des erheblichen Unterschieds in ihrer jeweiligen Präsenz wäre es selbst für Ryanair unwahrscheinlich, Azores Airlines kurz- bis mittelfristig auf den Strecken von und zu den Azoren zu ersetzen. In dieser Hinsicht wäre der Marktaustritt von SATA für dieses Gebiet in äußerster Randlage äußerst nachteilig. Was die Verbindungen innerhalb der Inselgruppe betrifft, so sei der Umstand, dass SATA Air Açores stets das einzige Luftverkehrsunternehmen war, das sich an den seit 2002 durchgeführten öffentlichen Ausschreibungen beteiligt hat, einschließlich der jüngsten vom 4. Juni 2021 für die Vergabe von PSO-Strecken zwischen den Inseln, nach Ansicht Portugals ein Zeichen für das mangelnde Interesse anderer Fluggesellschaften daran, auf diesem Markt tätig zu werden. Gleichermaßen sei SATA das einzige Luftverkehrsunternehmen, das der ANAC Betriebspläne für die Bedienung von PSO-Strecken zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland und Madeira vorgelegt hat, auch wenn Portugal in Bezug auf diese PSO-Strecken klarstellt, dass sie keiner öffentliche Ausschreibung, sondern einem weniger strengen Verfahren unterliegen. Portugal betont, dass dieses mangelnde Interesse an den PSO-Strecken trotz der Überkapazitäten, die, wie von Ryanair behauptet, durch die Pandemie entstanden seien, anhalte. Darüber hinaus merkt Portugal an, dass Fluggesellschaften, die Tätigkeiten auf den liberalisierten Strecken aufnahmen, die von SATA bedient wurden, diese Strecken sehr bald wieder aufgegeben hätten, insbesondere wegen der besonderen und atypischen Betriebsbedingungen (120). |
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(122)

Portugal weist darauf hin, dass der Markteintritt eines neuen Wettbewerbers weder die Frequenz noch die Kontinuität der Flugverbindungen gewährleisten würde und nicht mit den einschlägigen PSO-Voraussetzungen und dem Anbindungsbedarf der Region der Azoren in Einklang stünde. Bei der Berechnung des Marktanteils der einzelnen Unternehmen für jede internationale Direktverbindung von und zu den Azoren im Jahr 2019 komme Ryanair auf insgesamt 9,8 %, Azores Airlines dagegen auf 75 %: In Anbetracht des erheblichen Unterschieds in ihrer jeweiligen Präsenz wäre es selbst für Ryanair unwahrscheinlich, Azores Airlines kurz- bis mittelfristig auf den Strecken von und zu den Azoren zu ersetzen. In dieser Hinsicht wäre der Marktaustritt von SATA für dieses Gebiet in äußerster Randlage äußerst nachteilig. Was die Verbindungen innerhalb der Inselgruppe betrifft, so sei der Umstand, dass SATA Air Açores stets das einzige Luftverkehrsunternehmen war, das sich an den seit 2002 durchgeführten öffentlichen Ausschreibungen beteiligt hat, einschließlich der jüngsten vom 4. Juni 2021 für die Vergabe von PSO-Strecken zwischen den Inseln, nach Ansicht Portugals ein Zeichen für das mangelnde Interesse anderer Fluggesellschaften daran, auf diesem Markt tätig zu werden. Gleichermaßen sei SATA das einzige Luftverkehrsunternehmen, das der ANAC Betriebspläne für die Bedienung von PSO-Strecken zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland und Madeira vorgelegt hat, auch wenn Portugal in Bezug auf diese PSO-Strecken klarstellt, dass sie keiner öffentliche Ausschreibung, sondern einem weniger strengen Verfahren unterliegen. Portugal betont, dass dieses mangelnde Interesse an den PSO-Strecken trotz der Überkapazitäten, die, wie von Ryanair behauptet, durch die Pandemie entstanden seien, anhalte. Darüber hinaus merkt Portugal an, dass Fluggesellschaften, die Tätigkeiten auf den liberalisierten Strecken aufnahmen, die von SATA bedient wurden, diese Strecken sehr bald wieder aufgegeben hätten, insbesondere wegen der besonderen und atypischen Betriebsbedingungen (120).

120

| (123) | Um die Besonderheit des azorischen Marktes zu beschreiben, bring Portugal vor, dass die Situation von SATA entgegen der Behauptung von Ryanair nicht mit der von Spanair oder Malév verglichen werden könne. Diese insolventen Unternehmen seien nämlich auf attraktiven Handelsmärkten tätig gewesen, die sich in geografischer, sozialer und wirtschaftlicher Hinsicht vom Markt für die Strecken von und zu den Azoren unterscheiden. Der Marktaustritt von SATA würde nach Auffassung Portugals aus den beiden folgenden Gründen keinen Anreiz für den Wettbewerb schaffen: i) Rückgang der Nachfrage aufgrund der COVID-19-Pandemie und notwendige territoriale Kontinuität in der Region, die eine Einstellung des Flugbetriebs unmöglich mache, und ii) im Falle von Spanair und Malév sei der Anstieg der Nachfrage nach dem Marktaustritt der beiden genannten Fluggesellschaften auf externe Faktoren und nicht auf effizientere Fluggesellschaften zurückzuführen. |
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(123)

Um die Besonderheit des azorischen Marktes zu beschreiben, bring Portugal vor, dass die Situation von SATA entgegen der Behauptung von Ryanair nicht mit der von Spanair oder Malév verglichen werden könne. Diese insolventen Unternehmen seien nämlich auf attraktiven Handelsmärkten tätig gewesen, die sich in geografischer, sozialer und wirtschaftlicher Hinsicht vom Markt für die Strecken von und zu den Azoren unterscheiden. Der Marktaustritt von SATA würde nach Auffassung Portugals aus den beiden folgenden Gründen keinen Anreiz für den Wettbewerb schaffen: i) Rückgang der Nachfrage aufgrund der COVID-19-Pandemie und notwendige territoriale Kontinuität in der Region, die eine Einstellung des Flugbetriebs unmöglich mache, und ii) im Falle von Spanair und Malév sei der Anstieg der Nachfrage nach dem Marktaustritt der beiden genannten Fluggesellschaften auf externe Faktoren und nicht auf effizientere Fluggesellschaften zurückzuführen.

| (124) | In Bezug auf die vorgeschlagene Einstellung von Nicht-PSO/-DAWI-Strecken vertritt Portugal die Auffassung, dass Ryanair entgegen seiner Behauptung, Azores Airlines auf seinen kommerziellen Strecken zum Festland ersetzen zu können, seit der Liberalisierung der Verbindungen zwischen São Miguel und Terceira nach Lissabon und Porto im Jahr 2015 eine begrenzte Anzahl von Flügen auf seinen Strecken beibehalten und diese Frequenzen nicht erhöht habe, als die Frequenzen von SATA reduziert wurden, z. B. im Februar und März 2021 (121). Außerdem biete Ryanair weder Luftverkehrsdienste nach Nordamerika zur Gewährleistung der Anbindung der azorischen Diaspora noch Luftfrachtdienste zur Ausfuhr und Lieferung von Waren in die ARA an. Beide Arten von Diensten seien für die Azoren von grundlegender Bedeutung, die erste, um ausländische Investitionen und Tourismus anzuziehen, die zweite, um die lokale Wirtschaft zu unterstützen: Im Jahr 2019 seien fast [55–65] % der Luftfracht von und zu den Azoren (etwa [...] Tausend Tonnen) von Azores Airlines befördert worden, darunter frischer Fisch (etwa [55–65] % der gesamten Fracht von Azores Airlines), Post (etwa [5–15] %) und medizinische Güter (etwa [0–5] %). |
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(124)

In Bezug auf die vorgeschlagene Einstellung von Nicht-PSO/-DAWI-Strecken vertritt Portugal die Auffassung, dass Ryanair entgegen seiner Behauptung, Azores Airlines auf seinen kommerziellen Strecken zum Festland ersetzen zu können, seit der Liberalisierung der Verbindungen zwischen São Miguel und Terceira nach Lissabon und Porto im Jahr 2015 eine begrenzte Anzahl von Flügen auf seinen Strecken beibehalten und diese Frequenzen nicht erhöht habe, als die Frequenzen von SATA reduziert wurden, z. B. im Februar und März 2021 (121). Außerdem biete Ryanair weder Luftverkehrsdienste nach Nordamerika zur Gewährleistung der Anbindung der azorischen Diaspora noch Luftfrachtdienste zur Ausfuhr und Lieferung von Waren in die ARA an. Beide Arten von Diensten seien für die Azoren von grundlegender Bedeutung, die erste, um ausländische Investitionen und Tourismus anzuziehen, die zweite, um die lokale Wirtschaft zu unterstützen: Im Jahr 2019 seien fast [55–65] % der Luftfracht von und zu den Azoren (etwa [...] Tausend Tonnen) von Azores Airlines befördert worden, darunter frischer Fisch (etwa [55–65] % der gesamten Fracht von Azores Airlines), Post (etwa [5–15] %) und medizinische Güter (etwa [0–5] %).

121

| (125) | Ebenso weist Portugal die Auslegung von Ryanair zurück, wonach die COVID-19-Pandemie nicht als außergewöhnlicher und unvorhergesehener Umstand gelten könne, und verweist auf den von der Kommission angenommenen Befristeten Rahmen für staatliche Beihilfen zur Stützung der Wirtschaft angesichts des derzeitigen Ausbruchs von COVID-19 (122) (im Folgenden „Befristeter Rahmen“). |
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(125)

Ebenso weist Portugal die Auslegung von Ryanair zurück, wonach die COVID-19-Pandemie nicht als außergewöhnlicher und unvorhergesehener Umstand gelten könne, und verweist auf den von der Kommission angenommenen Befristeten Rahmen für staatliche Beihilfen zur Stützung der Wirtschaft angesichts des derzeitigen Ausbruchs von COVID-19 (122) (im Folgenden „Befristeter Rahmen“).

122

| (126) | Schließlich argumentiert Portugal, dass die Zuweisung von PSO-Strecken an SATA im Einklang mit den in der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 festgelegten Regeln und Verfahren erfolgt sei, und bestätigt den Beschluss der Kommission in Bezug auf die Beschreibung der Strecken von Ryanair zwischen den Azoren und dem Rest der Union sowie der von TAP durchgeführten Direktverbindungen von und zu den Azoren. |
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(126)

Schließlich argumentiert Portugal, dass die Zuweisung von PSO-Strecken an SATA im Einklang mit den in der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 festgelegten Regeln und Verfahren erfolgt sei, und bestätigt den Beschluss der Kommission in Bezug auf die Beschreibung der Strecken von Ryanair zwischen den Azoren und dem Rest der Union sowie der von TAP durchgeführten Direktverbindungen von und zu den Azoren.

4.2.2.   Stellungnahme Portugals zur Stellungnahme von PPM

Stellungnahme Portugals zur Stellungnahme von PPM

| (127) | Zu der Behauptung von PPM, dass einige von den portugiesischen Behörden übermittelte Informationen ungenau seien und zu dem Versuch führen würden, die Tätigkeiten von SATA Air Açores und Azores Airlines zu vermischen, vertritt Portugal die Auffassung, dass in Anbetracht des Einleitungsbeschlusses sowie der weiteren, der Kommission vorgelegten Erläuterungen keine Verwechslung zwischen diesen Unternehmen möglich sei. |
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(127)

Zu der Behauptung von PPM, dass einige von den portugiesischen Behörden übermittelte Informationen ungenau seien und zu dem Versuch führen würden, die Tätigkeiten von SATA Air Açores und Azores Airlines zu vermischen, vertritt Portugal die Auffassung, dass in Anbetracht des Einleitungsbeschlusses sowie der weiteren, der Kommission vorgelegten Erläuterungen keine Verwechslung zwischen diesen Unternehmen möglich sei.

| (128) | Portugal ist der Auffassung, dass die Stellungnahme von PPM mehrere unbegründete und/oder unwahre Behauptungen enthalte. Erstens sei die von PPM vorgelegte Liste der Wettbewerber von Azores Airlines nicht korrekt, da nur TAP und Ryanair mit SATA auf denselben Märkten in Wettbewerb stehen, während sich die von Azores Airlines durchgeführten Linienflüge von denen von White, Euroatlantic, Cabo Verde Airlines und Binter unterscheiden. In der Tat würden diese Fluggesellschaften keine Linienflüge von den Azoren aus durchführen. Was Binter betrifft, so bediene die Fluggesellschaft eine Strecke innerhalb der Inselgruppe Madeira, die zuvor von SATA Air Açores im Rahmen eines öffentlichen Auftrags für den Zeitraum 2011–2013 bedient worden sei. EasyJet stand mit Azores Airlines nur auf den liberalisierten Strecken zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland im Wettbewerb, bis die EasyJet diese Strecken 2017 aufgab. Insgesamt hätten 12 Fluggesellschaften versucht, auf dem azorischen Markt Fuß zu fassen, hätten ihn aber 2016 wegen mangelnder Rentabilität verlassen müssen (123). Auch die für die Region so wichtige Anbindung zu den USA und Kanada sei generell durch Azores Airlines sichergestellt worden. Portugal zufolge sei die Strecke von Ponta Delgada nach New York von Mai 2018 bis September 2019 nur von Delta bedient worden, und TAP habe die im Juli 2020 aufgenommene Direktverbindung zwischen Ponta Delgada und Boston eingestellt. |
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(128)

Portugal ist der Auffassung, dass die Stellungnahme von PPM mehrere unbegründete und/oder unwahre Behauptungen enthalte. Erstens sei die von PPM vorgelegte Liste der Wettbewerber von Azores Airlines nicht korrekt, da nur TAP und Ryanair mit SATA auf denselben Märkten in Wettbewerb stehen, während sich die von Azores Airlines durchgeführten Linienflüge von denen von White, Euroatlantic, Cabo Verde Airlines und Binter unterscheiden. In der Tat würden diese Fluggesellschaften keine Linienflüge von den Azoren aus durchführen. Was Binter betrifft, so bediene die Fluggesellschaft eine Strecke innerhalb der Inselgruppe Madeira, die zuvor von SATA Air Açores im Rahmen eines öffentlichen Auftrags für den Zeitraum 2011–2013 bedient worden sei. EasyJet stand mit Azores Airlines nur auf den liberalisierten Strecken zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland im Wettbewerb, bis die EasyJet diese Strecken 2017 aufgab. Insgesamt hätten 12 Fluggesellschaften versucht, auf dem azorischen Markt Fuß zu fassen, hätten ihn aber 2016 wegen mangelnder Rentabilität verlassen müssen (123). Auch die für die Region so wichtige Anbindung zu den USA und Kanada sei generell durch Azores Airlines sichergestellt worden. Portugal zufolge sei die Strecke von Ponta Delgada nach New York von Mai 2018 bis September 2019 nur von Delta bedient worden, und TAP habe die im Juli 2020 aufgenommene Direktverbindung zwischen Ponta Delgada und Boston eingestellt.

123

| (129) | Entgegen der Behauptung von PPM, dass Azores Airlines die PSO-Strecken lediglich auf freiwilliger Basis bedient habe und dass die Verluste auf die Nichteinhaltung der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 durch Portugal zurückzuführen seien, entgegnet Portugal, dass die Strecken zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland seit 1998 als PSO-Strecken gelten und dass Bekanntmachungen und weitere Änderungen von 1998 bis 2015 stets im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht worden seien. Im Zeitraum 2005–2015 habe es jedoch keiner öffentlichen Ausschreibung bedurft, da die Strecken ohne Konzessionsvertrag und entsprechende Ausgleichsleistungen bedient worden seien: Insbesondere hätten TAP und Azores Airlines die Strecke Lissabon — Horta bedient und TAP sei die einzige Fluggesellschaft gewesen, die Flüge auf der Strecke Lissabon — Pico angeboten habe, während Azores Airlines als einzige Fluggesellschaft auf der Strecke Lissabon — Santa Maria tätig gewesen sei. Im März 2015 hätten sich diese Strecken aufgrund der Liberalisierung einiger von ihnen weiterentwickelt; zugleich seien auch die wichtigsten Bedingungen für die Dienstleistungserbringung geändert worden. Portugal kommt zu dem Schluss, dass die Festlegung der PSO-Strecken und ihre Zuweisung stets im Einklang mit dem Verfahren nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 erfolgt seien und dass, wie in seinen Stellungnahmen beschrieben, Azores Airlines ab März 2015 die einzige Fluggesellschaft gewesen sei, die Interesse an der Bedienung der (offenen) PSO-Strecken gezeigt und der ANAC Betriebspläne vorgelegt habe. Portugal betont daher, dass die Bedienung dieser Strecken nicht auf der Grundlage ihrer Rentabilität erfolgt sei. Portugal erklärt ferner, dass die Behauptungen, die PSO und die Ausschreibungsregeln seien überfrachtet und kompliziert, unbegründet seien, da sie i) dem allgemeinen Muster für diese Art von Ausschreibungen entsprochen hätten, ii) der Kommission mitgeteilt und nach dem in der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 festgelegten Verfahren genehmigt worden seien. Gleichermaßen weist Portugal die Behauptung von PPM, die Ausschreibung für die Strecken zwischen den Inseln gelte für alle Strecken zusammen, zurück, indem darauf hingewiesen wird, dass eine solche Möglichkeit in der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 ausdrücklich vorgesehen sei, da der Wortlaut von Artikel 16 Absatz 10 dieser Verordnung nach Ansicht Portugals eindeutig auf die besondere Situation der Azoren anwendbar sei. Was schließlich das Argument von PPM betrifft, dass die an SATA Air Açores für die PSO gezahlten finanziellen Ausgleichsleistungen auch eine unrechtmäßige Subventionierung von Azores Airlines darstelle, erklärt Portugal, dass die gezahlten Beträge nicht nur keinerlei Übertragung an Azores Airlines ermöglichen, sondern sogar die durch die Bedienung dieser Strecken entstehenden Defizite nicht decken würden (124). |
| --- | --- |

(129)

Entgegen der Behauptung von PPM, dass Azores Airlines die PSO-Strecken lediglich auf freiwilliger Basis bedient habe und dass die Verluste auf die Nichteinhaltung der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 durch Portugal zurückzuführen seien, entgegnet Portugal, dass die Strecken zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland seit 1998 als PSO-Strecken gelten und dass Bekanntmachungen und weitere Änderungen von 1998 bis 2015 stets im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht worden seien. Im Zeitraum 2005–2015 habe es jedoch keiner öffentlichen Ausschreibung bedurft, da die Strecken ohne Konzessionsvertrag und entsprechende Ausgleichsleistungen bedient worden seien: Insbesondere hätten TAP und Azores Airlines die Strecke Lissabon — Horta bedient und TAP sei die einzige Fluggesellschaft gewesen, die Flüge auf der Strecke Lissabon — Pico angeboten habe, während Azores Airlines als einzige Fluggesellschaft auf der Strecke Lissabon — Santa Maria tätig gewesen sei. Im März 2015 hätten sich diese Strecken aufgrund der Liberalisierung einiger von ihnen weiterentwickelt; zugleich seien auch die wichtigsten Bedingungen für die Dienstleistungserbringung geändert worden. Portugal kommt zu dem Schluss, dass die Festlegung der PSO-Strecken und ihre Zuweisung stets im Einklang mit dem Verfahren nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 erfolgt seien und dass, wie in seinen Stellungnahmen beschrieben, Azores Airlines ab März 2015 die einzige Fluggesellschaft gewesen sei, die Interesse an der Bedienung der (offenen) PSO-Strecken gezeigt und der ANAC Betriebspläne vorgelegt habe. Portugal betont daher, dass die Bedienung dieser Strecken nicht auf der Grundlage ihrer Rentabilität erfolgt sei. Portugal erklärt ferner, dass die Behauptungen, die PSO und die Ausschreibungsregeln seien überfrachtet und kompliziert, unbegründet seien, da sie i) dem allgemeinen Muster für diese Art von Ausschreibungen entsprochen hätten, ii) der Kommission mitgeteilt und nach dem in der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 festgelegten Verfahren genehmigt worden seien. Gleichermaßen weist Portugal die Behauptung von PPM, die Ausschreibung für die Strecken zwischen den Inseln gelte für alle Strecken zusammen, zurück, indem darauf hingewiesen wird, dass eine solche Möglichkeit in der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 ausdrücklich vorgesehen sei, da der Wortlaut von Artikel 16 Absatz 10 dieser Verordnung nach Ansicht Portugals eindeutig auf die besondere Situation der Azoren anwendbar sei. Was schließlich das Argument von PPM betrifft, dass die an SATA Air Açores für die PSO gezahlten finanziellen Ausgleichsleistungen auch eine unrechtmäßige Subventionierung von Azores Airlines darstelle, erklärt Portugal, dass die gezahlten Beträge nicht nur keinerlei Übertragung an Azores Airlines ermöglichen, sondern sogar die durch die Bedienung dieser Strecken entstehenden Defizite nicht decken würden (124).

Amtsblatt der Europäischen Union

124

4.2.3.   Stellungnahme Portugals zur Stellungnahme anderer Dritter

Stellungnahme Portugals zur Stellungnahme anderer Dritter

| (130) | Zum einen hebt Portugal die positiven Stellungnahmen in Bezug auf die wesentliche Rolle hervor, die SATA für die sozioökonomische Entwicklung der Azoren und bei der Gewährleistung der nationalen und internationalen territorialen Kontinuität der Azoren mit der Union spiele. Portugal merkt zudem an, dass in diesen Stellungnahmen die Vereinbarkeit der früheren Kapitalerhöhungen mit den Unionsvorschriften betont werde, wobei die Erhöhungen angesichts der Notwendigkeit, die Anbindung der azorischen Diaspora zu gewährleisten, vernachlässigbare Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Binnenmarkt gehabt hätten. Überdies werde in einigen Stellungnahmen auch die Besonderheit von SATA in Bezug auf die von SATA Air Açores und Azores Airlines bedienten Strecken hervorgehoben, da das Modell von SATA von seinen Wettbewerbern nicht übernommen würde, was sich letztlich sehr nachteilig auf die azorische Einwanderergemeinschaft auswirken könnte. |
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(130)

Zum einen hebt Portugal die positiven Stellungnahmen in Bezug auf die wesentliche Rolle hervor, die SATA für die sozioökonomische Entwicklung der Azoren und bei der Gewährleistung der nationalen und internationalen territorialen Kontinuität der Azoren mit der Union spiele. Portugal merkt zudem an, dass in diesen Stellungnahmen die Vereinbarkeit der früheren Kapitalerhöhungen mit den Unionsvorschriften betont werde, wobei die Erhöhungen angesichts der Notwendigkeit, die Anbindung der azorischen Diaspora zu gewährleisten, vernachlässigbare Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Binnenmarkt gehabt hätten. Überdies werde in einigen Stellungnahmen auch die Besonderheit von SATA in Bezug auf die von SATA Air Açores und Azores Airlines bedienten Strecken hervorgehoben, da das Modell von SATA von seinen Wettbewerbern nicht übernommen würde, was sich letztlich sehr nachteilig auf die azorische Einwanderergemeinschaft auswirken könnte.

| (131) | Um die wichtige Rolle von SATA weiter zu unterstreichen, weist Portugal zum anderen darauf hin, dass in einigen Stellungnahmen auf die Abgelegenheit der Region der Azoren und die fehlende Anbindung an den Binnenmarkt verwiesen werde, was den Handel entmutigen und den freien Warenverkehr behindern könnte. Ferner führt Portugal an, dass Dritte wie AJFA, SDABS und BTA die Bedeutung der nordamerikanischen Strecken für Geschäfts- und Investitionszwecke hervorheben. Aus wirtschaftlicher Sicht unterstreicht Portugal, dass Dritte die Bedeutung von SATA für den Tourismussektor betonen, der für die Entwicklung der Region von zentraler Bedeutung sei. SATA sichere den Zugang zu wesentlichen und nicht wesentlichen Gütern von außerhalb, die für die Entwicklung des Tourismussektors notwendig sind. Die „unmessbare“ Rolle von SATA in der gesamten Wertschöpfungskette im Tourismussektor werde von APAVT (und ATA) umrissen. |
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(131)

Um die wichtige Rolle von SATA weiter zu unterstreichen, weist Portugal zum anderen darauf hin, dass in einigen Stellungnahmen auf die Abgelegenheit der Region der Azoren und die fehlende Anbindung an den Binnenmarkt verwiesen werde, was den Handel entmutigen und den freien Warenverkehr behindern könnte. Ferner führt Portugal an, dass Dritte wie AJFA, SDABS und BTA die Bedeutung der nordamerikanischen Strecken für Geschäfts- und Investitionszwecke hervorheben. Aus wirtschaftlicher Sicht unterstreicht Portugal, dass Dritte die Bedeutung von SATA für den Tourismussektor betonen, der für die Entwicklung der Region von zentraler Bedeutung sei. SATA sichere den Zugang zu wesentlichen und nicht wesentlichen Gütern von außerhalb, die für die Entwicklung des Tourismussektors notwendig sind. Die „unmessbare“ Rolle von SATA in der gesamten Wertschöpfungskette im Tourismussektor werde von APAVT (und ATA) umrissen.

| (132) | Die portugiesischen Behörden bringen außerdem vor, dass in den Stellungnahmen, insbesondere in denen des FAA und des FPA in Bezug auf den Fischerei- und den Agrarsektor, die besondere Rolle von SATA für die Erzeuger in der Region hinsichtlich der Gewährleistung des Zugangs zu Chancengleichheit (durch die Sicherstellung des Vertriebs und der Ausfuhr von Erzeugnissen zwischen den Inseln, dem portugiesischen Festland und anderen Gebieten) hervorgehoben würde. |
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(132)

Die portugiesischen Behörden bringen außerdem vor, dass in den Stellungnahmen, insbesondere in denen des FAA und des FPA in Bezug auf den Fischerei- und den Agrarsektor, die besondere Rolle von SATA für die Erzeuger in der Region hinsichtlich der Gewährleistung des Zugangs zu Chancengleichheit (durch die Sicherstellung des Vertriebs und der Ausfuhr von Erzeugnissen zwischen den Inseln, dem portugiesischen Festland und anderen Gebieten) hervorgehoben würde.

| (133) | Schließlich weist Portugal darauf hin, dass neben der Unterstützung der sozialen und wirtschaftlichen Entwicklung der lokalen Gemeinschaft durch die Luftverkehrsdienste von SATA, ohne die eine Erholung der Region von der derzeitigen Pandemie praktisch unmöglich wäre, einige Dritte, die im Rahmen des Prüfverfahrens der Kommission Stellungnahmen abgegeben haben (z. B. AMRAA), betont hätten, dass SATA unter den besonderen und außergewöhnlichen Umständen aufgrund der COVID-19-Pandemie eine wesentliche Rolle spiele, u. a. bei der Beförderung von medizinischer Ausrüstung in die Region. |
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(133)

Schließlich weist Portugal darauf hin, dass neben der Unterstützung der sozialen und wirtschaftlichen Entwicklung der lokalen Gemeinschaft durch die Luftverkehrsdienste von SATA, ohne die eine Erholung der Region von der derzeitigen Pandemie praktisch unmöglich wäre, einige Dritte, die im Rahmen des Prüfverfahrens der Kommission Stellungnahmen abgegeben haben (z. B. AMRAA), betont hätten, dass SATA unter den besonderen und außergewöhnlichen Umständen aufgrund der COVID-19-Pandemie eine wesentliche Rolle spiele, u. a. bei der Beförderung von medizinischer Ausrüstung in die Region.

5.   WÜRDIGUNG DER MAẞNAHMEN

WÜRDIGUNG DER MAẞNAHMEN

| (134) | Die Kommission wird zunächst prüfen, ob die Umstrukturierungsbeihilfe, d. h. das Direktdarlehen der Regionalregierung in Höhe von 144,5 Mio. EUR und die Schuldenübernahme in Höhe von 173,75 Mio. EUR, insgesamt 318,25 Mio. EUR, die in Eigenkapital umgewandelt werden sollen, sowie die staatliche Garantie in Höhe von 135 Mio. EUR, die bis 2028 für Darlehen von Banken und/oder anderen Finanzinstituten gewährt werden soll, staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, und, falls ja, ob diese Beihilfen rechtmäßig und mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. |
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(134)

Die Kommission wird zunächst prüfen, ob die Umstrukturierungsbeihilfe, d. h. das Direktdarlehen der Regionalregierung in Höhe von 144,5 Mio. EUR und die Schuldenübernahme in Höhe von 173,75 Mio. EUR, insgesamt 318,25 Mio. EUR, die in Eigenkapital umgewandelt werden sollen, sowie die staatliche Garantie in Höhe von 135 Mio. EUR, die bis 2028 für Darlehen von Banken und/oder anderen Finanzinstituten gewährt werden soll, staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, und, falls ja, ob diese Beihilfen rechtmäßig und mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

| (135) | Die gleiche Würdigung wird auch in Bezug auf die früheren Kapitalerhöhungen vorgenommen, da das mit dem Einleitungsbeschluss eingeleitete förmliche Prüfverfahren auch diese Maßnahmen betrifft (125). Diese Würdigung wird in den Erwägungsgründen 242 bis 248 vorgenommen. |
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(135)

Die gleiche Würdigung wird auch in Bezug auf die früheren Kapitalerhöhungen vorgenommen, da das mit dem Einleitungsbeschluss eingeleitete förmliche Prüfverfahren auch diese Maßnahmen betrifft (125). Diese Würdigung wird in den Erwägungsgründen 242 bis 248 vorgenommen.

125

| (136) | In Bezug auf die am 13. August 2020 angemeldete Rettungsbeihilfe für SATA (Erwägungsgrund 1) wird eine solche Würdigung hingegen nicht vorgenommen, da die betreffende Anmeldung später am 6. April 2022 zurückgezogen und die Rettungsbeihilfe nicht in Kraft gesetzt wurde (Erwägungsgrund 12). Obwohl die Rettungsbeihilfe als solche SATA nicht gewährt wurde, stellt die Kommission fest, dass als Reaktion auf die Anmeldung der Rettungsbeihilfe durch Portugal im Einleitungsbeschluss eine Liquiditätshilfe für SATA nach Randnummer 103 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien genehmigt wurde, um die Kontinuität der DAWI in den Bereichen Luftverkehr und Flughafenverwaltung, die von SATA während der förmlichen Prüfung der Rettungsbeihilfe erbracht werden, sicherzustellen. Diese Unterstützung wurde später auf 255,5 Mio. EUR ausgeweitet und verlängert, wie im Ausweitungsbeschluss (Erwägungsgrund 7) und im Beschluss der Kommission vom 5. November 2021 (Erwägungsgrund 11) genehmigt. Während die Unterstützung ursprünglich in Form von Darlehensgarantien gewährt wurde, genehmigte die Kommission im letztgenannten Beschluss, dass Portugal die staatlichen Garantien durch direkte Gesellschafterdarlehen an SATA ersetzt, insbesondere im Hinblick auf den Betrag von 82,5 Mio. EUR, den die ARA nicht auf den Haushalt 2022 übertragen konnte. Die Vereinbarkeit dieser Unterstützung wurde jedoch bereits in den Beschlüssen, die in den Erwägungsgründen 2, 7 und 11 genannt werden, nach Randnummer 103 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien geprüft und ist unabhängig von der Vereinbarkeit der Rettungsbeihilfe als solcher. Somit ist die Rettungsbeihilfe als solche nicht in Kraft gesetzt worden, und infolge der Rücknahme der Anmeldung dieser Beihilfe ist die Kommission nicht mehr verpflichtet, die Vereinbarkeit dieser Rettungsbeihilfe zu prüfen. |
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(136)

In Bezug auf die am 13. August 2020 angemeldete Rettungsbeihilfe für SATA (Erwägungsgrund 1) wird eine solche Würdigung hingegen nicht vorgenommen, da die betreffende Anmeldung später am 6. April 2022 zurückgezogen und die Rettungsbeihilfe nicht in Kraft gesetzt wurde (Erwägungsgrund 12). Obwohl die Rettungsbeihilfe als solche SATA nicht gewährt wurde, stellt die Kommission fest, dass als Reaktion auf die Anmeldung der Rettungsbeihilfe durch Portugal im Einleitungsbeschluss eine Liquiditätshilfe für SATA nach Randnummer 103 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien genehmigt wurde, um die Kontinuität der DAWI in den Bereichen Luftverkehr und Flughafenverwaltung, die von SATA während der förmlichen Prüfung der Rettungsbeihilfe erbracht werden, sicherzustellen. Diese Unterstützung wurde später auf 255,5 Mio. EUR ausgeweitet und verlängert, wie im Ausweitungsbeschluss (Erwägungsgrund 7) und im Beschluss der Kommission vom 5. November 2021 (Erwägungsgrund 11) genehmigt. Während die Unterstützung ursprünglich in Form von Darlehensgarantien gewährt wurde, genehmigte die Kommission im letztgenannten Beschluss, dass Portugal die staatlichen Garantien durch direkte Gesellschafterdarlehen an SATA ersetzt, insbesondere im Hinblick auf den Betrag von 82,5 Mio. EUR, den die ARA nicht auf den Haushalt 2022 übertragen konnte. Die Vereinbarkeit dieser Unterstützung wurde jedoch bereits in den Beschlüssen, die in den Erwägungsgründen 2, 7 und 11 genannt werden, nach Randnummer 103 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien geprüft und ist unabhängig von der Vereinbarkeit der Rettungsbeihilfe als solcher. Somit ist die Rettungsbeihilfe als solche nicht in Kraft gesetzt worden, und infolge der Rücknahme der Anmeldung dieser Beihilfe ist die Kommission nicht mehr verpflichtet, die Vereinbarkeit dieser Rettungsbeihilfe zu prüfen.

5.1.   Vorliegen einer staatlichen Beihilfe

Vorliegen einer staatlichen Beihilfe

| (137) | Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV gilt: „Soweit in den Verträgen nicht etwas anderes bestimmt ist, sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“ |
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(137)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV gilt: „Soweit in den Verträgen nicht etwas anderes bestimmt ist, sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“

| (138) | Die Einstufung einer Maßnahme als staatliche Beihilfe im Sinne dieser Bestimmung setzt demnach voraus, dass die folgenden kumulativen Bedingungen erfüllt sind: i) Die Maßnahme muss dem Staat zurechenbar sein und aus staatlichen Mitteln finanziert werden, ii) sie muss dem Begünstigten einen Vorteil verschaffen, iii) dieser Vorteil muss selektiv sein und iv) die Maßnahme muss den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Daher ist es angebracht, gesondert zu prüfen, ob die Maßnahmen als staatliche Beihilfen zu betrachten sind. |
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(138)

Die Einstufung einer Maßnahme als staatliche Beihilfe im Sinne dieser Bestimmung setzt demnach voraus, dass die folgenden kumulativen Bedingungen erfüllt sind: i) Die Maßnahme muss dem Staat zurechenbar sein und aus staatlichen Mitteln finanziert werden, ii) sie muss dem Begünstigten einen Vorteil verschaffen, iii) dieser Vorteil muss selektiv sein und iv) die Maßnahme muss den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Daher ist es angebracht, gesondert zu prüfen, ob die Maßnahmen als staatliche Beihilfen zu betrachten sind.

5.1.1.   Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat

Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat

| (139) | Die Maßnahmen umfassen Verwaltungsakte und öffentliche Entscheidungen. |
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(139)

Die Maßnahmen umfassen Verwaltungsakte und öffentliche Entscheidungen.

| (140) | Die Umstrukturierungsbeihilfe wird aus öffentlichen Mitteln finanziert, die aus dem Haushalt der Region der Azoren stammen. Insbesondere wird die Region der Azoren als alleinige Anteilseignerin von SATA Folgendes aus ihrem Haushalt zur Verfügung stellen: i) die notwendigen Kapitalzuführungen in Höhe von 144,5 Mio. EUR zur Aufstockung des aufgebrauchten Eigenkapitals von SATA, ii) die Mittel zur Finanzierung der Schuldenübernahme in Höhe von 173,75 Mio. EUR mit anschließender Umwandlung der Schulden in Kapital und iii) die Garantie bis 2028 in Höhe von 135 Mio. EUR für Darlehen von Banken und/oder anderen Finanzinstituten. Was die früheren Kapitalerhöhungen betrifft, so hat die Region der Azoren, wie die Kommission in Erwägungsgrund 39 des Einleitungsbeschlusses festgestellt hat, diese Erhöhungen (die inzwischen mit Zinsen zurückgezahlt wurden) mit Mitteln aus ihrem Haushalt und auf der Grundlage von Beschlüssen des Regierungsrates der Region gezeichnet (Erwägungsgründe 102 und 103). |
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(140)

Die Umstrukturierungsbeihilfe wird aus öffentlichen Mitteln finanziert, die aus dem Haushalt der Region der Azoren stammen. Insbesondere wird die Region der Azoren als alleinige Anteilseignerin von SATA Folgendes aus ihrem Haushalt zur Verfügung stellen: i) die notwendigen Kapitalzuführungen in Höhe von 144,5 Mio. EUR zur Aufstockung des aufgebrauchten Eigenkapitals von SATA, ii) die Mittel zur Finanzierung der Schuldenübernahme in Höhe von 173,75 Mio. EUR mit anschließender Umwandlung der Schulden in Kapital und iii) die Garantie bis 2028 in Höhe von 135 Mio. EUR für Darlehen von Banken und/oder anderen Finanzinstituten. Was die früheren Kapitalerhöhungen betrifft, so hat die Region der Azoren, wie die Kommission in Erwägungsgrund 39 des Einleitungsbeschlusses festgestellt hat, diese Erhöhungen (die inzwischen mit Zinsen zurückgezahlt wurden) mit Mitteln aus ihrem Haushalt und auf der Grundlage von Beschlüssen des Regierungsrates der Region gezeichnet (Erwägungsgründe 102 und 103).

| (141) | Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind Mittel von lokalen Behörden, z. B. einer Region, staatliche Mittel, und die von diesen Behörden erlassenen Beschlüsse werden als dem Staat zurechenbar betrachtet. Somit sind die vorstehenden Maßnahmen dem Staat zurechenbar und werden aus staatlichen Mitteln finanziert. |
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(141)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind Mittel von lokalen Behörden, z. B. einer Region, staatliche Mittel, und die von diesen Behörden erlassenen Beschlüsse werden als dem Staat zurechenbar betrachtet. Somit sind die vorstehenden Maßnahmen dem Staat zurechenbar und werden aus staatlichen Mitteln finanziert.

| (142) | Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass bei den oben beschriebenen Maßnahmen staatliche Mittel zum Einsatz kommen und die Beschlüsse zur Gewährung dieser Maßnahmen dem Staat zurechenbar sind. |
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(142)

Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass bei den oben beschriebenen Maßnahmen staatliche Mittel zum Einsatz kommen und die Beschlüsse zur Gewährung dieser Maßnahmen dem Staat zurechenbar sind.

5.1.2.   Vorteil

Vorteil

| (143) | Ein Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ist ein wirtschaftlicher Nutzen jeglicher Art, den ein Unternehmen unter normalen Marktbedingungen — also ohne Eingreifen des Staates — nicht erhalten hätte (126). |
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(143)

Ein Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ist ein wirtschaftlicher Nutzen jeglicher Art, den ein Unternehmen unter normalen Marktbedingungen — also ohne Eingreifen des Staates — nicht erhalten hätte (126).

126

| (144) | Was die Umstrukturierungsbeihilfe für SATA anbelangt, so wird dem begünstigten Unternehmen durch die Gesellschafterdarlehen und die Schuldenübernahme, die in Kapital umgewandelt werden sollen, wie auch durch die von der Region der Azoren gewährte Darlehensgarantie ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft, da sich SATA in der konkreten Situation und unter den derzeitigen Umständen ohne staatliche Garantie weder Kapital noch Fremdfinanzierungen zu Marktbedingungen beschaffen kann (wie Portugal in Erwägungsgrund 67 eingeräumt hat). In der Tat wäre SATA ohne ein Eingreifen des Staates mit ziemlicher Sicherheit dazu verurteilt, seine Geschäftstätigkeit binnen Kürze einzustellen, da kein privater Investor bereit zu sein scheint, Kapital einzubringen, und kein Finanzinstitut willens ist, neue Finanzmittel bereitzustellen. Die Umstrukturierungsbeihilfe ist nicht notwendig, um den Wert der Beteiligung der ARA zu erhalten oder zu erhöhen. Im Gegenteil: Die Finanzierung scheint nicht geeignet zu sein, eine dem eingegangenen Risiko angemessene Rendite für die Anteilseigner zu erzielen. Portugal behauptet nicht, dass eine solche Rendite tatsächlich erzielt werden würde. Aus den verfügbaren Belegen geht nämlich hervor, dass, auch wenn die Finanzierung geeignet wäre, eine angemessene Rendite zu erzielen und den Staat am Ende des Umstrukturierungsplans zu entschädigen (Tabelle 1.A und Erwägungsgründe 206 ff.), die Verluste in den ersten vier Jahren des Umstrukturierungszeitraums wesentlich höher sind als die positiven Ergebnisse am Ende der Umstrukturierung, Daher bleiben die erwarteten kumulierten Einnahmen während des fünfjährigen Umstrukturierungszeitraums deutlich unter den Opportunitätskosten des Eigenkapitals (16 % nach Erwägungsgrund 206). |
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(144)

Was die Umstrukturierungsbeihilfe für SATA anbelangt, so wird dem begünstigten Unternehmen durch die Gesellschafterdarlehen und die Schuldenübernahme, die in Kapital umgewandelt werden sollen, wie auch durch die von der Region der Azoren gewährte Darlehensgarantie ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft, da sich SATA in der konkreten Situation und unter den derzeitigen Umständen ohne staatliche Garantie weder Kapital noch Fremdfinanzierungen zu Marktbedingungen beschaffen kann (wie Portugal in Erwägungsgrund 67 eingeräumt hat). In der Tat wäre SATA ohne ein Eingreifen des Staates mit ziemlicher Sicherheit dazu verurteilt, seine Geschäftstätigkeit binnen Kürze einzustellen, da kein privater Investor bereit zu sein scheint, Kapital einzubringen, und kein Finanzinstitut willens ist, neue Finanzmittel bereitzustellen. Die Umstrukturierungsbeihilfe ist nicht notwendig, um den Wert der Beteiligung der ARA zu erhalten oder zu erhöhen. Im Gegenteil: Die Finanzierung scheint nicht geeignet zu sein, eine dem eingegangenen Risiko angemessene Rendite für die Anteilseigner zu erzielen. Portugal behauptet nicht, dass eine solche Rendite tatsächlich erzielt werden würde. Aus den verfügbaren Belegen geht nämlich hervor, dass, auch wenn die Finanzierung geeignet wäre, eine angemessene Rendite zu erzielen und den Staat am Ende des Umstrukturierungsplans zu entschädigen (Tabelle 1.A und Erwägungsgründe 206 ff.), die Verluste in den ersten vier Jahren des Umstrukturierungszeitraums wesentlich höher sind als die positiven Ergebnisse am Ende der Umstrukturierung, Daher bleiben die erwarteten kumulierten Einnahmen während des fünfjährigen Umstrukturierungszeitraums deutlich unter den Opportunitätskosten des Eigenkapitals (16 % nach Erwägungsgrund 206).

| (145) | In Bezug auf die früheren Kapitalerhöhungen hält die Kommission an ihrem im Einleitungsbeschluss vertretenen Standpunkt fest (127). Portugal erklärt, dass diese Maßnahmen zum Teil ergriffen worden seien, um die Einhaltung der Bestimmung des nationalen Rechts zu gewährleisten, wonach die Anteilseigner im Falle eines Verlusts des eingezahlten Kapitals infolge aufgelaufener Verluste über eine Kapitalzuführung beraten müssten (Erwägungsgrund 102); dies erkläre jedoch nicht, warum die Region beschloss, SATA weiteres Kapital zuzuführen, anstatt beispielsweise das Liquidations- oder Insolvenzverfahren gegen das Unternehmen zu eröffnen. Portugal behauptet nicht, dass diese Maßnahmen durch Prognosen untermauert wurden, die einen marktwirtschaftlich handelnden Anteilseigner davon überzeugen würden, seine Investitionen in ein Unternehmen zu erhöhen, um eine marktkonforme Rendite zu erzielen. Portugal oder Dritte haben im Rahmen dieses Verfahrens auch keine Behauptungen oder Nachweise vorgebracht, aus denen hervorgeht, dass die Rekapitalisierung von SATA ab 2017 auf einem operativen und finanziellen Geschäftsplan zur Verbesserung der Betriebseffizienz und schließlich der Rentabilität der Beteiligung der Region an SATA beruhte oder dass die Rekapitalisierung der Unterstützung eines solchen Geschäftsplans diente. Vielmehr behauptet Portugal, dass diese Kapitalerhöhungen Ausgleichsleistungen für die Betriebsdefizite darstellten, die sich aus der Erfüllung der PSO und der Erbringung einer De-facto-DAWI in Bezug auf die Flüge von SATA nach Nordamerika ergaben (Erwägungsgründe 102 bis 108). Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass die Region bei der Durchführung dieser Maßnahmen nicht in ihrer Eigenschaft als Anteilseignerin (oder Investorin), sondern als öffentliche Behörde gehandelt hat. |
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(145)

In Bezug auf die früheren Kapitalerhöhungen hält die Kommission an ihrem im Einleitungsbeschluss vertretenen Standpunkt fest (127). Portugal erklärt, dass diese Maßnahmen zum Teil ergriffen worden seien, um die Einhaltung der Bestimmung des nationalen Rechts zu gewährleisten, wonach die Anteilseigner im Falle eines Verlusts des eingezahlten Kapitals infolge aufgelaufener Verluste über eine Kapitalzuführung beraten müssten (Erwägungsgrund 102); dies erkläre jedoch nicht, warum die Region beschloss, SATA weiteres Kapital zuzuführen, anstatt beispielsweise das Liquidations- oder Insolvenzverfahren gegen das Unternehmen zu eröffnen. Portugal behauptet nicht, dass diese Maßnahmen durch Prognosen untermauert wurden, die einen marktwirtschaftlich handelnden Anteilseigner davon überzeugen würden, seine Investitionen in ein Unternehmen zu erhöhen, um eine marktkonforme Rendite zu erzielen. Portugal oder Dritte haben im Rahmen dieses Verfahrens auch keine Behauptungen oder Nachweise vorgebracht, aus denen hervorgeht, dass die Rekapitalisierung von SATA ab 2017 auf einem operativen und finanziellen Geschäftsplan zur Verbesserung der Betriebseffizienz und schließlich der Rentabilität der Beteiligung der Region an SATA beruhte oder dass die Rekapitalisierung der Unterstützung eines solchen Geschäftsplans diente. Vielmehr behauptet Portugal, dass diese Kapitalerhöhungen Ausgleichsleistungen für die Betriebsdefizite darstellten, die sich aus der Erfüllung der PSO und der Erbringung einer De-facto-DAWI in Bezug auf die Flüge von SATA nach Nordamerika ergaben (Erwägungsgründe 102 bis 108). Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass die Region bei der Durchführung dieser Maßnahmen nicht in ihrer Eigenschaft als Anteilseignerin (oder Investorin), sondern als öffentliche Behörde gehandelt hat.

127

| (146) | In jedem Fall stellt die Kommission fest, dass Portugal nicht erwähnt hat, dass die vorstehenden Entscheidungen auf der Grundlage wirtschaftlicher Bewertungen getroffen wurden, die mit denen vergleichbar sind, die ein rationaler marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter mit ähnlichen Merkmalen wie die portugiesischen Behörden in ähnlicher Lage vorgenommen hätte, um die Rentabilität oder die wirtschaftlichen Vorteile der Maßnahmen zu ermitteln, bevor er über die genannte Investition entscheidet. |
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(146)

In jedem Fall stellt die Kommission fest, dass Portugal nicht erwähnt hat, dass die vorstehenden Entscheidungen auf der Grundlage wirtschaftlicher Bewertungen getroffen wurden, die mit denen vergleichbar sind, die ein rationaler marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter mit ähnlichen Merkmalen wie die portugiesischen Behörden in ähnlicher Lage vorgenommen hätte, um die Rentabilität oder die wirtschaftlichen Vorteile der Maßnahmen zu ermitteln, bevor er über die genannte Investition entscheidet.

| (147) | Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass SATA durch die Maßnahmen Finanzierungen zur Verfügung gestellt werden, die sich das begünstigte Unternehmen nicht auf dem Markt beschaffen kann und konnte, wodurch SATA ein wirtschaftlicher Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV gewährt wurde. |
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(147)

Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass SATA durch die Maßnahmen Finanzierungen zur Verfügung gestellt werden, die sich das begünstigte Unternehmen nicht auf dem Markt beschaffen kann und konnte, wodurch SATA ein wirtschaftlicher Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV gewährt wurde.

5.1.3.   Selektivität

Selektivität

| (148) | Die Maßnahmen kommen nur SATA zugute, und zwar im Rahmen eines Ermessensspielraums für einen Ad-hoc-Betrag, der unter Berücksichtigung der spezifischen Erfordernisse des begünstigten Unternehmens festgelegt wird (Erwägungsgründe 43 bis 51). Wie der Gerichtshof festgestellt hat (128), ermöglicht bei Einzelbeihilfen die Feststellung des wirtschaftlichen Vorteils grundsätzlich eine Annahme der Selektivität der Maßnahme. Dies gilt unabhängig davon, ob es auf den relevanten Märkten Wirtschaftsbeteiligte gibt, die sich in einer vergleichbaren tatsächlichen und rechtlichen Lage befinden. |
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(148)

Die Maßnahmen kommen nur SATA zugute, und zwar im Rahmen eines Ermessensspielraums für einen Ad-hoc-Betrag, der unter Berücksichtigung der spezifischen Erfordernisse des begünstigten Unternehmens festgelegt wird (Erwägungsgründe 43 bis 51). Wie der Gerichtshof festgestellt hat (128), ermöglicht bei Einzelbeihilfen die Feststellung des wirtschaftlichen Vorteils grundsätzlich eine Annahme der Selektivität der Maßnahme. Dies gilt unabhängig davon, ob es auf den relevanten Märkten Wirtschaftsbeteiligte gibt, die sich in einer vergleichbaren tatsächlichen und rechtlichen Lage befinden.

128

| (149) | Zwar hat Portugal anderen Fluggesellschaften, die mit SATA im Wettbewerb stehen, staatliche Beihilfen gewährt oder wird dies möglicherweise noch tun, doch sind die Kapitalzuführung und die Darlehensgarantien in jedem Fall nicht Teil einer umfassenderen Maßnahme der allgemeinen Wirtschaftspolitik, mit der Unternehmen im Luftverkehrssektor oder in anderen Wirtschaftszweigen, die sich im Hinblick auf das Ziel der Maßnahmen in einer vergleichbaren rechtlichen und tatsächlichen Lage befinden, dieselbe Art von Ad-hoc-Unterstützung gewährt wird, sondern stehen ausschließlich SATA zur Verfügung. |
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(149)

Zwar hat Portugal anderen Fluggesellschaften, die mit SATA im Wettbewerb stehen, staatliche Beihilfen gewährt oder wird dies möglicherweise noch tun, doch sind die Kapitalzuführung und die Darlehensgarantien in jedem Fall nicht Teil einer umfassenderen Maßnahme der allgemeinen Wirtschaftspolitik, mit der Unternehmen im Luftverkehrssektor oder in anderen Wirtschaftszweigen, die sich im Hinblick auf das Ziel der Maßnahmen in einer vergleichbaren rechtlichen und tatsächlichen Lage befinden, dieselbe Art von Ad-hoc-Unterstützung gewährt wird, sondern stehen ausschließlich SATA zur Verfügung.

| (150) | Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Maßnahmen selektiv im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind. |
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(150)

Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Maßnahmen selektiv im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind.

5.1.4.   Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkungen auf den Handel

Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkungen auf den Handel

| (151) | Stärkt eine von einem Mitgliedstaat gewährte staatliche Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im Handel innerhalb der Union, so muss dieser als von der Beihilfe beeinträchtigt betrachtet werden. Es genügt dabei bereits, dass der Empfänger der Beihilfe auf für den Wettbewerb offenen Märkten mit anderen Unternehmen im Wettbewerb steht. Hierbei kann die Liberalisierung eines Wirtschaftssektors auf Unionsebene dazu dienen, festzustellen, dass sich die Beihilfe tatsächlich oder potenziell auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten auswirkt. |
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(151)

Stärkt eine von einem Mitgliedstaat gewährte staatliche Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im Handel innerhalb der Union, so muss dieser als von der Beihilfe beeinträchtigt betrachtet werden. Es genügt dabei bereits, dass der Empfänger der Beihilfe auf für den Wettbewerb offenen Märkten mit anderen Unternehmen im Wettbewerb steht. Hierbei kann die Liberalisierung eines Wirtschaftssektors auf Unionsebene dazu dienen, festzustellen, dass sich die Beihilfe tatsächlich oder potenziell auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten auswirkt.

| (152) | SATA ist ein regionales Luftverkehrsunternehmen, das Luftverkehrsdienste auf Strecken zwischen den Inseln der Azoren sowie zwischen diesen Inseln und dem Festland, Madeira und einer Reihe nordamerikanischer Ziele (Boston, Oakland, Toronto und Montreal), wo die lokale portugiesische Diaspora angesiedelt ist, anbietet. Selbst wenn der Beihilfeempfänger nicht unmittelbar am grenzüberschreitenden Handel innerhalb der Union beteiligt ist, sind die angemeldeten Maßnahmen angesichts der Tatsache, dass der Luftverkehrssektor in der Union dem Wettbewerb offen steht und andere Fluggesellschaften diese Strecken im Wettbewerb mit SATA bedienen könnten, geeignet, die Stellung des begünstigten Unternehmens gegenüber tatsächlichen oder potenziellen Wettbewerbern zu verbessern, die keinen Zugang zu einer vergleichbaren staatlichen Unterstützung durch Portugal haben oder die ihren Betrieb zu Marktbedingungen finanzieren müssen. |
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(152)

SATA ist ein regionales Luftverkehrsunternehmen, das Luftverkehrsdienste auf Strecken zwischen den Inseln der Azoren sowie zwischen diesen Inseln und dem Festland, Madeira und einer Reihe nordamerikanischer Ziele (Boston, Oakland, Toronto und Montreal), wo die lokale portugiesische Diaspora angesiedelt ist, anbietet. Selbst wenn der Beihilfeempfänger nicht unmittelbar am grenzüberschreitenden Handel innerhalb der Union beteiligt ist, sind die angemeldeten Maßnahmen angesichts der Tatsache, dass der Luftverkehrssektor in der Union dem Wettbewerb offen steht und andere Fluggesellschaften diese Strecken im Wettbewerb mit SATA bedienen könnten, geeignet, die Stellung des begünstigten Unternehmens gegenüber tatsächlichen oder potenziellen Wettbewerbern zu verbessern, die keinen Zugang zu einer vergleichbaren staatlichen Unterstützung durch Portugal haben oder die ihren Betrieb zu Marktbedingungen finanzieren müssen.

| (153) | Die Maßnahmen können daher den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. |
| --- | --- |

(153)

Die Maßnahmen können daher den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

5.2.   Schlussfolgerung zum Vorliegen einer staatlichen Beihilfe

Schlussfolgerung zum Vorliegen einer staatlichen Beihilfe

| (154) | In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Umstrukturierungsbeihilfe und die früheren Kapitalerhöhungen zugunsten von SATA staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. |
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(154)

In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Umstrukturierungsbeihilfe und die früheren Kapitalerhöhungen zugunsten von SATA staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.

5.3.   Rechtmäßigkeit der Maßnahmen

Rechtmäßigkeit der Maßnahmen

| (155) | Die Kommission ist der Auffassung, dass Portugal durch die Anmeldung und den Verzicht auf die Durchführung der Umstrukturierungsbeihilfe vor deren Genehmigung durch die Kommission seinen Verpflichtungen nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV nachgekommen ist. |
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(155)

Die Kommission ist der Auffassung, dass Portugal durch die Anmeldung und den Verzicht auf die Durchführung der Umstrukturierungsbeihilfe vor deren Genehmigung durch die Kommission seinen Verpflichtungen nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV nachgekommen ist.

| (156) | Die am 13. August 2020 angemeldete Rettungsbeihilfe wurde vor der Rücknahme dieser Anmeldung nicht in Kraft gesetzt (Erwägungsgrund 12). Die früheren Kapitalerhöhungen hingegen wurden ohne vorherige Anmeldung gewährt und erst bei Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens mit Zinsen zurückgezahlt. |
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(156)

Die am 13. August 2020 angemeldete Rettungsbeihilfe wurde vor der Rücknahme dieser Anmeldung nicht in Kraft gesetzt (Erwägungsgrund 12). Die früheren Kapitalerhöhungen hingegen wurden ohne vorherige Anmeldung gewährt und erst bei Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens mit Zinsen zurückgezahlt.

5.4.   Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt

Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt

| (157) | Nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV können Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. |
| --- | --- |

(157)

Nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV können Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.

| (158) | Damit also die staatliche Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann, muss sie zum einen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete bestimmt sein und darf zum anderen die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Insbesondere im Rahmen der zweiten Voraussetzung wägt die Kommission die positiven Auswirkungen der geplanten Beihilfe auf die Entwicklung der Wirtschaftszweige, die mit der Beihilfe gefördert werden sollen, gegenüber den negativen Auswirkungen ab, die die Beihilfe auf den Binnenmarkt haben könnte (129). |
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(158)

Damit also die staatliche Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann, muss sie zum einen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete bestimmt sein und darf zum anderen die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Insbesondere im Rahmen der zweiten Voraussetzung wägt die Kommission die positiven Auswirkungen der geplanten Beihilfe auf die Entwicklung der Wirtschaftszweige, die mit der Beihilfe gefördert werden sollen, gegenüber den negativen Auswirkungen ab, die die Beihilfe auf den Binnenmarkt haben könnte (129).

129

| (159) | Portugal ist der Auffassung, dass die Umstrukturierungsbeihilfe nach den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könne. |
| --- | --- |

(159)

Portugal ist der Auffassung, dass die Umstrukturierungsbeihilfe nach den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könne.

| (160) | In Anbetracht der Art und der Ziele der in Rede stehenden staatlichen Beihilfe und der Behauptungen der portugiesischen Behörden wird die Kommission prüfen, ob die Umstrukturierungsbeihilfe mit den einschlägigen Bestimmungen der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien im Einklang steht. In den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien hat die Kommission die Kriterien festgelegt, die sie bei der Beurteilung der Vereinbarkeit von Umstrukturierungsbeihilfen für Unternehmen mit dem Binnenmarkt nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV prüft (130). |
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(160)

In Anbetracht der Art und der Ziele der in Rede stehenden staatlichen Beihilfe und der Behauptungen der portugiesischen Behörden wird die Kommission prüfen, ob die Umstrukturierungsbeihilfe mit den einschlägigen Bestimmungen der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien im Einklang steht. In den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien hat die Kommission die Kriterien festgelegt, die sie bei der Beurteilung der Vereinbarkeit von Umstrukturierungsbeihilfen für Unternehmen mit dem Binnenmarkt nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV prüft (130).

130

| (161) | Bei der Prüfung, ob eine Umstrukturierungsbeihilfe die Handelsbedingungen in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, führt die Kommission eine Abwägungsprüfung nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV und den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien durch. Sofern der Begünstigte für eine Umstrukturierungsbeihilfe infrage kommt, wägt die Kommission bei dieser Prüfung die positiven Auswirkungen der Beihilfe auf die Entwicklung der Wirtschaftszweige, die mit der Beihilfe gefördert werden sollen, gegen die negativen Auswirkungen ab, die sich aus den Auswirkungen der staatlichen Beihilfe auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten ergeben, wobei sie insbesondere prüft, wie die Beihilfemaßnahme zur Begrenzung von Wettbewerbs- und Handelsverfälschungen auf ein Minimum beiträgt (Notwendigkeit staatlicher Maßnahmen, Geeignetheit, Angemessenheit, Transparenz der Beihilfe, Grundsatz der einmaligen Beihilfe und Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen). |
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(161)

Bei der Prüfung, ob eine Umstrukturierungsbeihilfe die Handelsbedingungen in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, führt die Kommission eine Abwägungsprüfung nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV und den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien durch. Sofern der Begünstigte für eine Umstrukturierungsbeihilfe infrage kommt, wägt die Kommission bei dieser Prüfung die positiven Auswirkungen der Beihilfe auf die Entwicklung der Wirtschaftszweige, die mit der Beihilfe gefördert werden sollen, gegen die negativen Auswirkungen ab, die sich aus den Auswirkungen der staatlichen Beihilfe auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten ergeben, wobei sie insbesondere prüft, wie die Beihilfemaßnahme zur Begrenzung von Wettbewerbs- und Handelsverfälschungen auf ein Minimum beiträgt (Notwendigkeit staatlicher Maßnahmen, Geeignetheit, Angemessenheit, Transparenz der Beihilfe, Grundsatz der einmaligen Beihilfe und Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen).

| (162) | Dies gilt unbeschadet der Tatsache, dass die Beschlüsse der Kommission hierüber unter Einhaltung des Unionsrechts ergehen müssen (131). |
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(162)

Dies gilt unbeschadet der Tatsache, dass die Beschlüsse der Kommission hierüber unter Einhaltung des Unionsrechts ergehen müssen (131).

131

| (163) | Aus der Anmeldung und den im Rahmen der förmlichen Prüfung der Umstrukturierungsbeihilfe gesammelten Informationen ergibt sich nicht, dass die Umstrukturierungsbeihilfe bzw. die mit ihr verknüpften Bedingungen oder die durch die Beihilfe geförderten Wirtschaftszweige einen Verstoß gegen eine einschlägige Bestimmung des Unionsrechts bedeuten könnten. Insbesondere wurden die 14 Strecken, die die neun Inseln der Region im Luftverkehr miteinander verbinden, wie von Portugal nachgewiesen, ausschließlich von SATA Air Açores im Rahmen von PSO nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 bedient (Abschnitt 2.1.1, Erwägungsgründe 18 und 19). Auch die vier Strecken zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland und Madeira, die seit 1998 als PSO-Strecken gelten, wurden von Azores Airlines im Anschluss an Bekanntmachungen, die von 1998 bis 2015 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht wurden, im Einklang mit denselben einschlägigen Unionsvorschriften als offene PSO-Strecken bedient (Erwägungsgrund 20). Im März 2015 haben sich die PSO-Strecken aufgrund der Liberalisierung einiger von ihnen geändert, während Azores Airlines erneut die einzige Fluggesellschaft war, die Interesse an der Bedienung dieser PSO-Strecken ohne Ausschließlichkeit und ohne Ausgleichsleistungen bekundet und der ANAC Betriebspläne vorgelegt hatte (Erwägungsgrund 107). Darüber hinaus hat die Kommission weder eine mit Gründen versehene Stellungnahme wegen eines möglichen Verstoßes gegen das Unionsrecht, der mit diesem Fall in Zusammenhang stehen könnte, an Portugal gerichtet, noch hat sie Beschwerden erhalten, die darauf hindeuten, dass die staatliche Beihilfe, die damit verknüpften Bedingungen oder die durch die Beihilfe geförderten Wirtschaftszweige einen Verstoß gegen einschlägige Bestimmungen des Unionsrechts mit Ausnahme der Artikel 107 und 108 AEUV bedeuten könnten. |
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(163)

Aus der Anmeldung und den im Rahmen der förmlichen Prüfung der Umstrukturierungsbeihilfe gesammelten Informationen ergibt sich nicht, dass die Umstrukturierungsbeihilfe bzw. die mit ihr verknüpften Bedingungen oder die durch die Beihilfe geförderten Wirtschaftszweige einen Verstoß gegen eine einschlägige Bestimmung des Unionsrechts bedeuten könnten. Insbesondere wurden die 14 Strecken, die die neun Inseln der Region im Luftverkehr miteinander verbinden, wie von Portugal nachgewiesen, ausschließlich von SATA Air Açores im Rahmen von PSO nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 bedient (Abschnitt 2.1.1, Erwägungsgründe 18 und 19). Auch die vier Strecken zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland und Madeira, die seit 1998 als PSO-Strecken gelten, wurden von Azores Airlines im Anschluss an Bekanntmachungen, die von 1998 bis 2015 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht wurden, im Einklang mit denselben einschlägigen Unionsvorschriften als offene PSO-Strecken bedient (Erwägungsgrund 20). Im März 2015 haben sich die PSO-Strecken aufgrund der Liberalisierung einiger von ihnen geändert, während Azores Airlines erneut die einzige Fluggesellschaft war, die Interesse an der Bedienung dieser PSO-Strecken ohne Ausschließlichkeit und ohne Ausgleichsleistungen bekundet und der ANAC Betriebspläne vorgelegt hatte (Erwägungsgrund 107). Darüber hinaus hat die Kommission weder eine mit Gründen versehene Stellungnahme wegen eines möglichen Verstoßes gegen das Unionsrecht, der mit diesem Fall in Zusammenhang stehen könnte, an Portugal gerichtet, noch hat sie Beschwerden erhalten, die darauf hindeuten, dass die staatliche Beihilfe, die damit verknüpften Bedingungen oder die durch die Beihilfe geförderten Wirtschaftszweige einen Verstoß gegen einschlägige Bestimmungen des Unionsrechts mit Ausnahme der Artikel 107 und 108 AEUV bedeuten könnten.

Amtsblatt der Europäischen Union

| (164) | In Bezug auf die PSO und DAWI stellt die Kommission ferner fest, dass die Zweifel, ob diese im Einklang mit dem einschlägigen Unionsrecht für die Dauer der Umsetzung des Umstrukturierungsplans festgelegt, auferlegt und übertragen werden (132), durch die von Portugal vorgelegten Informationen über die Verlängerung der fünfjährigen öffentlichen Dienstleistungsaufträge für die Strecken innerhalb der Inseln sowie über eine künftige Ausschreibung für die Strecken zum Festland und nach Madeira, die innerhalb des Zeitrahmens des Umstrukturierungsplans durchgeführt werden soll, während die DAWI im Rahmen einer Konzession an SGA bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums im Jahr 2025 übertragen werden (Erwägungsgründe 19 bis 23), ausgeräumt wurden. |
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(164)

In Bezug auf die PSO und DAWI stellt die Kommission ferner fest, dass die Zweifel, ob diese im Einklang mit dem einschlägigen Unionsrecht für die Dauer der Umsetzung des Umstrukturierungsplans festgelegt, auferlegt und übertragen werden (132), durch die von Portugal vorgelegten Informationen über die Verlängerung der fünfjährigen öffentlichen Dienstleistungsaufträge für die Strecken innerhalb der Inseln sowie über eine künftige Ausschreibung für die Strecken zum Festland und nach Madeira, die innerhalb des Zeitrahmens des Umstrukturierungsplans durchgeführt werden soll, während die DAWI im Rahmen einer Konzession an SGA bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums im Jahr 2025 übertragen werden (Erwägungsgründe 19 bis 23), ausgeräumt wurden.

132

5.4.1.   Beihilfefähigkeit: Unternehmen in Schwierigkeiten

Beihilfefähigkeit: Unternehmen in Schwierigkeiten

| (165) | Um für eine Umstrukturierungsbeihilfe infrage zu kommen, muss das begünstigte Unternehmen als Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne von Abschnitt 2.2 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien gelten. Nach Randnummer 20 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien gilt ein Unternehmen dann als Unternehmen in Schwierigkeiten, wenn es auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher zur Einstellung seiner Geschäftstätigkeiten gezwungen sein wird, wenn der Staat nicht eingreift. Dies wäre der Fall, wenn mindestens einer der unter Randnummer 20 Buchstaben a bis d der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien beschriebenen Umstände vorliegt. |
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(165)

Um für eine Umstrukturierungsbeihilfe infrage zu kommen, muss das begünstigte Unternehmen als Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne von Abschnitt 2.2 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien gelten. Nach Randnummer 20 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien gilt ein Unternehmen dann als Unternehmen in Schwierigkeiten, wenn es auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher zur Einstellung seiner Geschäftstätigkeiten gezwungen sein wird, wenn der Staat nicht eingreift. Dies wäre der Fall, wenn mindestens einer der unter Randnummer 20 Buchstaben a bis d der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien beschriebenen Umstände vorliegt.

| (166) | Wie in den Erwägungsgründen 14, 30 und 31 beschrieben, ist SATA eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung, die Ende 2020 ein negatives Eigenkapital von insgesamt -369,3 Mio. EUR aufwies, was zeigt, dass ihr gesamtes gezeichnetes Stammkapital aufgebraucht war. Die letzten verfügbaren geprüften Berichte und Prognosen [...], sodass [...] es sich weiterhin um ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne von Randnummer 20 Buchstabe a der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien handelt. |
| --- | --- |

(166)

Wie in den Erwägungsgründen 14, 30 und 31 beschrieben, ist SATA eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung, die Ende 2020 ein negatives Eigenkapital von insgesamt -369,3 Mio. EUR aufwies, was zeigt, dass ihr gesamtes gezeichnetes Stammkapital aufgebraucht war. Die letzten verfügbaren geprüften Berichte und Prognosen [...], sodass [...] es sich weiterhin um ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne von Randnummer 20 Buchstabe a der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien handelt.

| (167) | Nach Randnummer 21 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien kann für neu gegründete Unternehmen, die seit weniger als drei Jahren tätig sind, keine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe gewährt werden. Bei dem begünstigten Unternehmen handelt es sich nicht um ein neu gegründetes Unternehmen, da es 1941, also vor mehr als drei Jahren, gegründet wurde (Erwägungsgrund 14). |
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(167)

Nach Randnummer 21 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien kann für neu gegründete Unternehmen, die seit weniger als drei Jahren tätig sind, keine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe gewährt werden. Bei dem begünstigten Unternehmen handelt es sich nicht um ein neu gegründetes Unternehmen, da es 1941, also vor mehr als drei Jahren, gegründet wurde (Erwägungsgrund 14).

| (168) | Nach Randnummer 22 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien kommt ein Unternehmen, das einer größeren Unternehmensgruppe angehört oder im Begriff ist, von einer größeren Unternehmensgruppe übernommen zu werden, in der Regel nicht für Umstrukturierungsbeihilfen infrage. Das begünstigte Unternehmen steht vollständig als Einzelunternehmen im Eigentum der ARA und ist daher nicht Teil einer größeren Unternehmensgruppe (Erwägungsgrund 14). |
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(168)

Nach Randnummer 22 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien kommt ein Unternehmen, das einer größeren Unternehmensgruppe angehört oder im Begriff ist, von einer größeren Unternehmensgruppe übernommen zu werden, in der Regel nicht für Umstrukturierungsbeihilfen infrage. Das begünstigte Unternehmen steht vollständig als Einzelunternehmen im Eigentum der ARA und ist daher nicht Teil einer größeren Unternehmensgruppe (Erwägungsgrund 14).

| (169) | Auf der Grundlage der vorstehenden Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass SATA ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist und für eine Umstrukturierungsbeihilfe infrage kommt. |
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(169)

Auf der Grundlage der vorstehenden Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass SATA ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist und für eine Umstrukturierungsbeihilfe infrage kommt.

5.4.2.   Die Beihilfe dient der Förderung der Entwicklung eines Wirtschaftszweigs oder eines geografischen Gebiets

Die Beihilfe dient der Förderung der Entwicklung eines Wirtschaftszweigs oder eines geografischen Gebiets

| (170) | Nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV müssen staatliche Beihilfen, um als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu gelten, die Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete fördern. |
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(170)

Nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV müssen staatliche Beihilfen, um als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu gelten, die Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete fördern.

| (171) | Um nachzuweisen, dass eine Umstrukturierungsbeihilfe die Entwicklung solcher Tätigkeiten oder Gebiete fördern soll, muss der Mitgliedstaat, der eine solche Beihilfe gewährt, nachweisen, dass die Beihilfe darauf abzielt, soziale Härten zu verhindern oder ein Marktversagen zu beheben. In Bezug auf Umstrukturierungsbeihilfen stellt die Kommission fest, dass, wie unter Randnummer 43 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien anerkannt, Marktaustritte bei der Erzielung von Produktivitätswachstum eine wichtige Rolle spielen, und dass allein die Verhinderung des Marktaustritts eines Unternehmens somit keine ausreichende Rechtfertigung für eine Beihilfe bildet. Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen gehören vielmehr zu den am stärksten wettbewerbsverfälschenden Arten staatlicher Beihilfen, da sie den Prozess des Marktaustritts beeinträchtigen. In bestimmten Situationen kann die Umstrukturierung eines Unternehmens in Schwierigkeiten jedoch auch über den Wirtschaftszweig des begünstigten Unternehmens hinaus zur Entwicklung von Wirtschaftszweigen oder Wirtschaftsgebieten beitragen. Dies ist der Fall, wenn der Ausfall des begünstigten Unternehmens ohne eine solche Beihilfe zu Situationen von Marktversagen oder sozialen Härten führen würde, die die Entwicklung der betroffenen Wirtschaftszweige und/oder Wirtschaftsgebiete behindern. Eine nicht erschöpfende Liste solcher Situationen findet sich unter Randnummer 44 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien. |
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(171)

Um nachzuweisen, dass eine Umstrukturierungsbeihilfe die Entwicklung solcher Tätigkeiten oder Gebiete fördern soll, muss der Mitgliedstaat, der eine solche Beihilfe gewährt, nachweisen, dass die Beihilfe darauf abzielt, soziale Härten zu verhindern oder ein Marktversagen zu beheben. In Bezug auf Umstrukturierungsbeihilfen stellt die Kommission fest, dass, wie unter Randnummer 43 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien anerkannt, Marktaustritte bei der Erzielung von Produktivitätswachstum eine wichtige Rolle spielen, und dass allein die Verhinderung des Marktaustritts eines Unternehmens somit keine ausreichende Rechtfertigung für eine Beihilfe bildet. Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen gehören vielmehr zu den am stärksten wettbewerbsverfälschenden Arten staatlicher Beihilfen, da sie den Prozess des Marktaustritts beeinträchtigen. In bestimmten Situationen kann die Umstrukturierung eines Unternehmens in Schwierigkeiten jedoch auch über den Wirtschaftszweig des begünstigten Unternehmens hinaus zur Entwicklung von Wirtschaftszweigen oder Wirtschaftsgebieten beitragen. Dies ist der Fall, wenn der Ausfall des begünstigten Unternehmens ohne eine solche Beihilfe zu Situationen von Marktversagen oder sozialen Härten führen würde, die die Entwicklung der betroffenen Wirtschaftszweige und/oder Wirtschaftsgebiete behindern. Eine nicht erschöpfende Liste solcher Situationen findet sich unter Randnummer 44 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien.

| (172) | Solche Situationen treten u. a. dann ein, wenn durch die Beihilfe die Gefahr einer Unterbrechung der kontinuierlichen Bereitstellung einer DAWI oder eines wichtigen Dienstes vermieden wird, die bzw. der nur schwer zu ersetzen ist, wobei es für Wettbewerber schwierig wäre, die Erbringung der Dienstleistung einfach zu übernehmen, oder wenn das begünstigte Unternehmen in einem Gebiet oder Wirtschaftszweig eine wichtige systemrelevante Rolle spielt und sein Austritt aus dem Markt negative Auswirkungen haben könnte (133). Indem die Beihilfe dem begünstigten Unternehmen ermöglicht, seine Tätigkeit fortzusetzen, verhindert sie ein solches Marktversagen oder soziale Härten. Bei Umstrukturierungsbeihilfen ist dies jedoch nur dann der Fall, wenn die Beihilfe das begünstigte Unternehmen in die Lage versetzt, aus eigener Kraft auf dem Markt im Wettbewerb zu bestehen, was nur gewährleistet werden kann, wenn die Beihilfe an die Durchführung eines Umstrukturierungsplans geknüpft ist, der die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des begünstigten Unternehmens zum Ziel hat. |
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(172)

Solche Situationen treten u. a. dann ein, wenn durch die Beihilfe die Gefahr einer Unterbrechung der kontinuierlichen Bereitstellung einer DAWI oder eines wichtigen Dienstes vermieden wird, die bzw. der nur schwer zu ersetzen ist, wobei es für Wettbewerber schwierig wäre, die Erbringung der Dienstleistung einfach zu übernehmen, oder wenn das begünstigte Unternehmen in einem Gebiet oder Wirtschaftszweig eine wichtige systemrelevante Rolle spielt und sein Austritt aus dem Markt negative Auswirkungen haben könnte (133). Indem die Beihilfe dem begünstigten Unternehmen ermöglicht, seine Tätigkeit fortzusetzen, verhindert sie ein solches Marktversagen oder soziale Härten. Bei Umstrukturierungsbeihilfen ist dies jedoch nur dann der Fall, wenn die Beihilfe das begünstigte Unternehmen in die Lage versetzt, aus eigener Kraft auf dem Markt im Wettbewerb zu bestehen, was nur gewährleistet werden kann, wenn die Beihilfe an die Durchführung eines Umstrukturierungsplans geknüpft ist, der die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des begünstigten Unternehmens zum Ziel hat.

133

| (173) | Die Kommission wird daher zunächst prüfen, ob die Beihilfe dazu bestimmt ist, Marktversagen oder soziale Härten zu vermeiden (Abschnitt 5.4.2.1) und ob sie mit einem Umstrukturierungsplan zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des begünstigten Unternehmens einhergeht (Abschnitt 5.4.2.2). |
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(173)

Die Kommission wird daher zunächst prüfen, ob die Beihilfe dazu bestimmt ist, Marktversagen oder soziale Härten zu vermeiden (Abschnitt 5.4.2.1) und ob sie mit einem Umstrukturierungsplan zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des begünstigten Unternehmens einhergeht (Abschnitt 5.4.2.2).

5.4.2.1.   Beitrag zur Entwicklung des Wirtschaftszweigs durch Vermeidung von sozialen Härten oder Marktversagen

Beitrag zur Entwicklung des Wirtschaftszweigs durch Vermeidung von sozialen Härten oder Marktversagen

| (174) | Als Situationen, in denen die Rettung oder Umstrukturierung eines Unternehmens in Schwierigkeiten zur Entwicklung von Wirtschaftszweigen oder Wirtschaftsgebieten beitragen kann, werden unter Randnummer 44 Buchstaben b, c und d der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien Fälle genannt, in denen die Beihilfe dazu bestimmt ist, die Gefahr abzuwenden, dass das Wirtschaftswachstum durch eine Unterbrechung der Erbringung eines wichtigen Dienstes infolge des Marktaustritts des begünstigten Unternehmens (Randnummer 44 Buchstabe b der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) oder durch den Ausfall eines Unternehmens mit einer wichtigen systemrelevanten Rolle in dem betreffenden Wirtschaftszweig oder Wirtschaftsgebiet (Randnummer 44 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) oder durch die Gefahr einer Unterbrechung der kontinuierlichen Bereitstellung einer DAWI (Randnummer 44 Buchstabe d der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) behindert wird. |
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(174)

Als Situationen, in denen die Rettung oder Umstrukturierung eines Unternehmens in Schwierigkeiten zur Entwicklung von Wirtschaftszweigen oder Wirtschaftsgebieten beitragen kann, werden unter Randnummer 44 Buchstaben b, c und d der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien Fälle genannt, in denen die Beihilfe dazu bestimmt ist, die Gefahr abzuwenden, dass das Wirtschaftswachstum durch eine Unterbrechung der Erbringung eines wichtigen Dienstes infolge des Marktaustritts des begünstigten Unternehmens (Randnummer 44 Buchstabe b der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) oder durch den Ausfall eines Unternehmens mit einer wichtigen systemrelevanten Rolle in dem betreffenden Wirtschaftszweig oder Wirtschaftsgebiet (Randnummer 44 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) oder durch die Gefahr einer Unterbrechung der kontinuierlichen Bereitstellung einer DAWI (Randnummer 44 Buchstabe d der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) behindert wird.

Die Beihilfe dient der Vermeidung einer Unterbrechung der Erbringung eines wichtigen Dienstes

Die Beihilfe dient der Vermeidung einer Unterbrechung der Erbringung eines wichtigen Dienstes

| (175) | Im Ausweitungsbeschluss (134) vertrat die Kommission die Auffassung, dass mit der Umstrukturierungsbeihilfe für SATA die Unterbrechung eines wichtigen Dienstes, der nur schwer zu ersetzen ist, wobei es für Wettbewerber schwierig wäre, die Erbringung der Dienstleistung einfach zu übernehmen (siehe Randnummer 44 Buchstabe b der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien), verhindert wurde. |
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(175)

Im Ausweitungsbeschluss (134) vertrat die Kommission die Auffassung, dass mit der Umstrukturierungsbeihilfe für SATA die Unterbrechung eines wichtigen Dienstes, der nur schwer zu ersetzen ist, wobei es für Wettbewerber schwierig wäre, die Erbringung der Dienstleistung einfach zu übernehmen (siehe Randnummer 44 Buchstabe b der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien), verhindert wurde.

134

| (176) | Insbesondere stellte die Kommission fest, dass die Liquiditäts- und Umstrukturierungsmaßnahmen darauf abzielen, eine Situation zu verhindern, in der sich SATA aufgrund der Schwierigkeiten, mit denen das Unternehmen in den letzten Jahren konfrontiert war und die durch die COVID-19-Pandemie noch verschärft wurden, gezwungen sieht, seine Geschäftstätigkeit einzustellen, und dass nach den vorliegenden Informationen keine andere Fluggesellschaft kommerzielles Interesse an alternativen oder zusätzlichen Strecken bekundet hat, sodass die Beihilfe unerlässlich ist, um die ernste und unmittelbare Gefahr einer Unterbrechung der von SATA erbrachten Dienstleistungen abzuwenden (135). Da eine Fluggesellschaft für die Beibehaltung ihrer Betriebsgenehmigung ausreichende Liquidität aufweisen muss, ist es angesichts der verfügbaren Nachweise und der jüngsten und erwarteten Betriebsverluste der einzelnen SATA-Fluggesellschaften (Tabelle 1.A) klar, dass SATA ohne die Umstrukturierungsbeihilfe nicht in der Lage wäre, seinen Zahlungsverpflichtungen und Verbindlichkeiten nachzukommen, und somit Insolvenz anmelden und seine Tätigkeit einstellen müsste (Erwägungsgrund 64). Da das begünstigte Unternehmen Personen- und Frachtluftverkehrsdienste erbringt und kleine Flughäfen betreibt (Erwägungsgründe 17 bis 23), besteht ohne ein Eingreifen des Staates die ernste Gefahr einer Unterbrechung wichtiger Dienste, ohne die die Anbindung und die territoriale Kontinuität der Inselgruppe der Azoren und der Union beeinträchtigt würden. Diese Anbindung ist umso wichtiger, als die Region der Azoren zu den Gebieten in äußerster Randlage der Union zählt und als solche ständige Schwächen aufweist, darunter die bereits erwähnte Entfernung vom europäischen Kontinent, wie in Artikel 349 AEUV anerkannt, die ihrer wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung abträglich ist. |
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(176)

Insbesondere stellte die Kommission fest, dass die Liquiditäts- und Umstrukturierungsmaßnahmen darauf abzielen, eine Situation zu verhindern, in der sich SATA aufgrund der Schwierigkeiten, mit denen das Unternehmen in den letzten Jahren konfrontiert war und die durch die COVID-19-Pandemie noch verschärft wurden, gezwungen sieht, seine Geschäftstätigkeit einzustellen, und dass nach den vorliegenden Informationen keine andere Fluggesellschaft kommerzielles Interesse an alternativen oder zusätzlichen Strecken bekundet hat, sodass die Beihilfe unerlässlich ist, um die ernste und unmittelbare Gefahr einer Unterbrechung der von SATA erbrachten Dienstleistungen abzuwenden (135). Da eine Fluggesellschaft für die Beibehaltung ihrer Betriebsgenehmigung ausreichende Liquidität aufweisen muss, ist es angesichts der verfügbaren Nachweise und der jüngsten und erwarteten Betriebsverluste der einzelnen SATA-Fluggesellschaften (Tabelle 1.A) klar, dass SATA ohne die Umstrukturierungsbeihilfe nicht in der Lage wäre, seinen Zahlungsverpflichtungen und Verbindlichkeiten nachzukommen, und somit Insolvenz anmelden und seine Tätigkeit einstellen müsste (Erwägungsgrund 64). Da das begünstigte Unternehmen Personen- und Frachtluftverkehrsdienste erbringt und kleine Flughäfen betreibt (Erwägungsgründe 17 bis 23), besteht ohne ein Eingreifen des Staates die ernste Gefahr einer Unterbrechung wichtiger Dienste, ohne die die Anbindung und die territoriale Kontinuität der Inselgruppe der Azoren und der Union beeinträchtigt würden. Diese Anbindung ist umso wichtiger, als die Region der Azoren zu den Gebieten in äußerster Randlage der Union zählt und als solche ständige Schwächen aufweist, darunter die bereits erwähnte Entfernung vom europäischen Kontinent, wie in Artikel 349 AEUV anerkannt, die ihrer wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung abträglich ist.

135

| (177) | Die vorläufigen Feststellungen der Kommission im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss werden von Ryanair angefochten. Darüber hinaus argumentiert Ryanair, dass die durch die COVID-19-Pandemie verursachten Überkapazitäten es effizienteren Wettbewerbern ermöglichten, die Rolle von SATA Air Açores und Azores Airlines zu übernehmen. Konkret behauptet Ryanair, in der Lage zu sein, innerhalb weniger Tage alle Strecken von SATA Air Açores und Azores Airlines zum Festland zu übernehmen. |
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(177)

Die vorläufigen Feststellungen der Kommission im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss werden von Ryanair angefochten. Darüber hinaus argumentiert Ryanair, dass die durch die COVID-19-Pandemie verursachten Überkapazitäten es effizienteren Wettbewerbern ermöglichten, die Rolle von SATA Air Açores und Azores Airlines zu übernehmen. Konkret behauptet Ryanair, in der Lage zu sein, innerhalb weniger Tage alle Strecken von SATA Air Açores und Azores Airlines zum Festland zu übernehmen.

| (178) | Die Kommission ist der Auffassung, dass die Behauptungen von Ryanair in Anbetracht der Stellungnahmen Dritter und der von Portugal vorgelegten Informationen und eingegangenen Verpflichtungen unbegründet sind. Im Gegensatz zu den Ausführungen in der Stellungnahme von Ryanair gibt es keine Nachweise — weder als unterstützende Informationen noch in Form einer Marktstudie — dafür, dass die Rolle, die SATA für die Inselgruppe der Azoren spielt, durch die anhaltenden Überkapazitäten aufgrund der COVID-19-Pandemie ersetzt werden könnte. Insbesondere hat Ryanair seine Verbindungen zu den Azoren nicht ausgebaut, als SATA seine Flüge reduzierte, und sich auch nicht an der öffentlichen Ausschreibung beteiligt, die am 4. Juni 2021 für die PSO-Strecken veröffentlicht wurde. Generell hat Ryanair seit der Liberalisierung der Verbindungen von São Miguel und Terceira nach Lissabon und Porto im Jahr 2015 eine begrenzte Regelmäßigkeit bei seinen Flugverbindungen beibehalten und diese Frequenzen nicht erhöht, als die Frequenzen von SATA reduziert wurden (siehe Erwägungsgrund 124). |
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(178)

Die Kommission ist der Auffassung, dass die Behauptungen von Ryanair in Anbetracht der Stellungnahmen Dritter und der von Portugal vorgelegten Informationen und eingegangenen Verpflichtungen unbegründet sind. Im Gegensatz zu den Ausführungen in der Stellungnahme von Ryanair gibt es keine Nachweise — weder als unterstützende Informationen noch in Form einer Marktstudie — dafür, dass die Rolle, die SATA für die Inselgruppe der Azoren spielt, durch die anhaltenden Überkapazitäten aufgrund der COVID-19-Pandemie ersetzt werden könnte. Insbesondere hat Ryanair seine Verbindungen zu den Azoren nicht ausgebaut, als SATA seine Flüge reduzierte, und sich auch nicht an der öffentlichen Ausschreibung beteiligt, die am 4. Juni 2021 für die PSO-Strecken veröffentlicht wurde. Generell hat Ryanair seit der Liberalisierung der Verbindungen von São Miguel und Terceira nach Lissabon und Porto im Jahr 2015 eine begrenzte Regelmäßigkeit bei seinen Flugverbindungen beibehalten und diese Frequenzen nicht erhöht, als die Frequenzen von SATA reduziert wurden (siehe Erwägungsgrund 124).

| (179) | Auf der Grundlage der ihr vorliegenden Informationen stellt die Kommission ferner fest, dass zwar einige der von SATA bedienten Strecken für einen Wettbewerber auf eigenständiger und/oder saisonaler Basis attraktiv sein könnten, es aber keine Anhaltspunkte dafür gibt, dass ein Wettbewerber die Gesamtheit der von SATA bedienten Strecken, einschließlich der PSO bzw. der DAWI und der Frachttätigkeiten, übernehmen könnte, die nicht nur für den Fischereisektor, sondern auch für die Zustellung von Post und medizinischen Gütern zur Inselgruppe der Azoren von besonderer Bedeutung sind und somit einen sehr wichtigen Dienst für die lokale Bevölkerung darstellen (Erwägungsgründe 17 bis 28). Entgegen der Behauptung, dass SATA ersetzt werden könnte, hat keiner der direkten Wettbewerber, einschließlich Ryanair, in den letzten Jahren Interesse an der Einrichtung einer Direktverbindung mit der Inselgruppe der Azoren gezeigt, und keiner von ihnen würde Luftfrachtdienste anbieten (siehe Erwägungsgründe 25 und 124). Insbesondere in Anbetracht der Ergebnisse des jüngsten Ausschreibungsverfahrens für die Vergabe der PSO-Strecken zur Anbindung der Inselgruppe der Azoren, bei dem SATA wieder einmal das einzige Luftverkehrsunternehmen war, das ein Angebot abgegeben hat (Erwägungsgründe 19 und 122), wäre es nicht nur schwierig, sondern auch unrealistisch zu erwarten, dass ein Wettbewerber SATA kurzfristig vollständig ersetzen könnte. |
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(179)

Auf der Grundlage der ihr vorliegenden Informationen stellt die Kommission ferner fest, dass zwar einige der von SATA bedienten Strecken für einen Wettbewerber auf eigenständiger und/oder saisonaler Basis attraktiv sein könnten, es aber keine Anhaltspunkte dafür gibt, dass ein Wettbewerber die Gesamtheit der von SATA bedienten Strecken, einschließlich der PSO bzw. der DAWI und der Frachttätigkeiten, übernehmen könnte, die nicht nur für den Fischereisektor, sondern auch für die Zustellung von Post und medizinischen Gütern zur Inselgruppe der Azoren von besonderer Bedeutung sind und somit einen sehr wichtigen Dienst für die lokale Bevölkerung darstellen (Erwägungsgründe 17 bis 28). Entgegen der Behauptung, dass SATA ersetzt werden könnte, hat keiner der direkten Wettbewerber, einschließlich Ryanair, in den letzten Jahren Interesse an der Einrichtung einer Direktverbindung mit der Inselgruppe der Azoren gezeigt, und keiner von ihnen würde Luftfrachtdienste anbieten (siehe Erwägungsgründe 25 und 124). Insbesondere in Anbetracht der Ergebnisse des jüngsten Ausschreibungsverfahrens für die Vergabe der PSO-Strecken zur Anbindung der Inselgruppe der Azoren, bei dem SATA wieder einmal das einzige Luftverkehrsunternehmen war, das ein Angebot abgegeben hat (Erwägungsgründe 19 und 122), wäre es nicht nur schwierig, sondern auch unrealistisch zu erwarten, dass ein Wettbewerber SATA kurzfristig vollständig ersetzen könnte.

| (180) | Wie von Portugal vorgebracht, bietet SATA mit regelmäßigen Flügen innerhalb der Inselgruppe der Azoren und von den Azoren zum portugiesischen Festland und zu Orten, an denen die portugiesische Diaspora hauptsächlich angesiedelt ist, einzigartige Verbindungen an (Erwägungsgründe 17 bis 26). Da die Bewohner der Azoren nicht auf alternative Verkehrsmittel zurückgreifen können, ist dieses Streckennetz besonders wichtig — sowohl für die Mobilität zwischen den Inseln als auch für Reisen außerhalb der Inselgruppe (Erwägungsgrund 29). Zusätzlich zu diesen wesentlichen Luftverkehrsdiensten und über die PSO-Strecken hinaus unterstützt SATA maßgeblich und entschieden eines der wichtigsten Elemente des Wirtschaftswachstums der Azoren, nämlich den Tourismus. Insbesondere hätte ein wichtiges Segment lokaler Unternehmen — nämlich Hotels, Restaurants, soziale und kulturelle Veranstaltungsunternehmen, Einzelhandelsgeschäfte und andere Unternehmen mit tourismusbezogener Tätigkeit — weiter Schwierigkeiten, die COVID-19-Pandemie zu überstehen, wenn SATA aufgrund der Einstellung seiner Geschäftstätigkeit keine Reisenden mehr auf die Inselgruppe der Azoren bringt (Abschnitt 3.2.2). |
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(180)

Wie von Portugal vorgebracht, bietet SATA mit regelmäßigen Flügen innerhalb der Inselgruppe der Azoren und von den Azoren zum portugiesischen Festland und zu Orten, an denen die portugiesische Diaspora hauptsächlich angesiedelt ist, einzigartige Verbindungen an (Erwägungsgründe 17 bis 26). Da die Bewohner der Azoren nicht auf alternative Verkehrsmittel zurückgreifen können, ist dieses Streckennetz besonders wichtig — sowohl für die Mobilität zwischen den Inseln als auch für Reisen außerhalb der Inselgruppe (Erwägungsgrund 29). Zusätzlich zu diesen wesentlichen Luftverkehrsdiensten und über die PSO-Strecken hinaus unterstützt SATA maßgeblich und entschieden eines der wichtigsten Elemente des Wirtschaftswachstums der Azoren, nämlich den Tourismus. Insbesondere hätte ein wichtiges Segment lokaler Unternehmen — nämlich Hotels, Restaurants, soziale und kulturelle Veranstaltungsunternehmen, Einzelhandelsgeschäfte und andere Unternehmen mit tourismusbezogener Tätigkeit — weiter Schwierigkeiten, die COVID-19-Pandemie zu überstehen, wenn SATA aufgrund der Einstellung seiner Geschäftstätigkeit keine Reisenden mehr auf die Inselgruppe der Azoren bringt (Abschnitt 3.2.2).

| (181) | Dritte betonen, dass sie für einen großen Teil ihres Geschäfts und ihrer Wirtschaftstätigkeiten von den Dienstleistungen von SATA abhängig seien und bei einer Einstellung der Geschäftstätigkeit von SATA erhebliche Umsatzeinbußen erleiden würden. Portugal weist auch darauf hin, dass der Großteil der lokalen Wirtschaft, die bereits stark von der COVID-19-Pandemie betroffen sei, diese Krise ohne den Tourismus nicht überstehen könne. In diesem Sinne hat die überwiegende Mehrheit der Dritten, die Stellungnahmen abgegeben haben — insbesondere Geschäftspartner wie Reisebüros, Reiseveranstalter, Hotelverbände, Ticketagenturen und Lieferanten sowie Vertreter der Diaspora und Geschäftswelt in Nordamerika –,die Feststellungen der Kommission (Erwägungsgründe 68 und 175) in Bezug auf die einzigartige Rolle von SATA für die wirtschaftliche Entwicklung der Azoren und, wie von Portugal dargelegt, die geringe Wahrscheinlichkeit, dass andere Langstrecken- oder Billigfluggesellschaften kurz- bis mittelfristig die Präsenz und die Tätigkeiten von SATA auf den Azoren übernehmen würden, bestätigt (Erwägungsgründe 122 bis 124). |
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(181)

Dritte betonen, dass sie für einen großen Teil ihres Geschäfts und ihrer Wirtschaftstätigkeiten von den Dienstleistungen von SATA abhängig seien und bei einer Einstellung der Geschäftstätigkeit von SATA erhebliche Umsatzeinbußen erleiden würden. Portugal weist auch darauf hin, dass der Großteil der lokalen Wirtschaft, die bereits stark von der COVID-19-Pandemie betroffen sei, diese Krise ohne den Tourismus nicht überstehen könne. In diesem Sinne hat die überwiegende Mehrheit der Dritten, die Stellungnahmen abgegeben haben — insbesondere Geschäftspartner wie Reisebüros, Reiseveranstalter, Hotelverbände, Ticketagenturen und Lieferanten sowie Vertreter der Diaspora und Geschäftswelt in Nordamerika –,die Feststellungen der Kommission (Erwägungsgründe 68 und 175) in Bezug auf die einzigartige Rolle von SATA für die wirtschaftliche Entwicklung der Azoren und, wie von Portugal dargelegt, die geringe Wahrscheinlichkeit, dass andere Langstrecken- oder Billigfluggesellschaften kurz- bis mittelfristig die Präsenz und die Tätigkeiten von SATA auf den Azoren übernehmen würden, bestätigt (Erwägungsgründe 122 bis 124).

| (182) | Die Kommission ist somit der Auffassung, dass der Ausfall des begünstigten Unternehmens die Gefahr mit sich bringen würde, dass die Erbringung eines wichtigen Verkehrsdienstes unterbrochen wird, durch den regionsweite und — in geringerem Maße — internationale Verbindungen und Streckennetze bereitgestellt werden, die die zu den Gebieten in äußerster Randlage zählende Region der Azoren intern und mit dem Festland und Madeira sowie mit der portugiesischsprachigen Gemeinschaft in Nordamerika verbinden, und der durch andere Anbieter nur schwer vollständig zu ersetzen ist (siehe Randnummer 44 Buchstabe b der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). |
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(182)

Die Kommission ist somit der Auffassung, dass der Ausfall des begünstigten Unternehmens die Gefahr mit sich bringen würde, dass die Erbringung eines wichtigen Verkehrsdienstes unterbrochen wird, durch den regionsweite und — in geringerem Maße — internationale Verbindungen und Streckennetze bereitgestellt werden, die die zu den Gebieten in äußerster Randlage zählende Region der Azoren intern und mit dem Festland und Madeira sowie mit der portugiesischsprachigen Gemeinschaft in Nordamerika verbinden, und der durch andere Anbieter nur schwer vollständig zu ersetzen ist (siehe Randnummer 44 Buchstabe b der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien).

Die Beihilfe dient der Unterstützung eines Unternehmens mit systemrelevanter Rolle in der Region

Die Beihilfe dient der Unterstützung eines Unternehmens mit systemrelevanter Rolle in der Region

| (183) | Wie im Ausweitungsbeschluss erläutert (136), soll mit der Umstrukturierungsbeihilfe auch die Gefahr des Marktaustritt eines Unternehmens abgewendet werden, das in der Region eine wichtige systemrelevante Rolle spielt (siehe Randnummer 44 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). |
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(183)

Wie im Ausweitungsbeschluss erläutert (136), soll mit der Umstrukturierungsbeihilfe auch die Gefahr des Marktaustritt eines Unternehmens abgewendet werden, das in der Region eine wichtige systemrelevante Rolle spielt (siehe Randnummer 44 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien).

136

| (184) | Insbesondere stellt die Kommission fest, dass SATA für die Wirtschaft der Azoren eine zentrale Rolle spielt — nicht nur in Bezug auf die Anbindung und den Tourismus, sondern auch in Bezug auf das Beschäftigungsniveau (Erwägungsgründe 14 bis 27). In dieser Hinsicht würde der Marktaustritt von SATA wahrscheinlich zu schweren sozialen Härten führen, und zwar i) direkt — als einer der wichtigsten Arbeitgeber in diesem Gebiet in äußerster Randlage der Union, mit 1 150 Arbeitsplätzen, die auf lokaler Ebene verloren gehen würden, und ii) indirekt — als wesentliche Stütze der regionalen Wirtschaft und damit der lokalen Arbeitgeber durch die Erbringung von Personen- und Frachtluftverkehrsdiensten. Vor allem befördert SATA beinahe die Hälfte der Passagiere von außerhalb zu den Azoren und 100 % der Passagiere innerhalb der Inselgruppe der Azoren und unterstützt damit in erheblichem Maße die lokale Tourismusbranche, auf die rund 13 % des BIP der ARA entfallen (Erwägungsgründe 21, 26 und 65). |
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(184)

Insbesondere stellt die Kommission fest, dass SATA für die Wirtschaft der Azoren eine zentrale Rolle spielt — nicht nur in Bezug auf die Anbindung und den Tourismus, sondern auch in Bezug auf das Beschäftigungsniveau (Erwägungsgründe 14 bis 27). In dieser Hinsicht würde der Marktaustritt von SATA wahrscheinlich zu schweren sozialen Härten führen, und zwar i) direkt — als einer der wichtigsten Arbeitgeber in diesem Gebiet in äußerster Randlage der Union, mit 1 150 Arbeitsplätzen, die auf lokaler Ebene verloren gehen würden, und ii) indirekt — als wesentliche Stütze der regionalen Wirtschaft und damit der lokalen Arbeitgeber durch die Erbringung von Personen- und Frachtluftverkehrsdiensten. Vor allem befördert SATA beinahe die Hälfte der Passagiere von außerhalb zu den Azoren und 100 % der Passagiere innerhalb der Inselgruppe der Azoren und unterstützt damit in erheblichem Maße die lokale Tourismusbranche, auf die rund 13 % des BIP der ARA entfallen (Erwägungsgründe 21, 26 und 65).

| (185) | Ein Ausfall von SATA würde auch negative Spill-over-Effekte auf seine Kunden und direkten und indirekten Lieferanten nach sich ziehen, da 100 % der innerhalb der neun Inseln der Inselgruppe beförderten Luftfracht auf SATA Air Açores und mehr als [60–70] % der Luftfracht (einschließlich Fisch, Post und medizinischer Güter), die von und nach außerhalb der Azoren befördert wird, auf Azores Airlines entfallen (Erwägungsgrund 25). In Anbetracht dieser zentralen Rolle für die territoriale Entwicklung der Azoren würde ein Marktaustritt von SATA zu schwerwiegenden sozialen und wirtschaftlichen Härten für dieses Gebiet in äußerster Randlage führen, das aufgrund der geografischen Entfernung und des sozioökonomischen Gefälles zum portugiesischen Festland und zum Rest der Union bereits vor großen Herausforderungen steht (Erwägungsgründe 65 bis 67). |
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(185)

Ein Ausfall von SATA würde auch negative Spill-over-Effekte auf seine Kunden und direkten und indirekten Lieferanten nach sich ziehen, da 100 % der innerhalb der neun Inseln der Inselgruppe beförderten Luftfracht auf SATA Air Açores und mehr als [60–70] % der Luftfracht (einschließlich Fisch, Post und medizinischer Güter), die von und nach außerhalb der Azoren befördert wird, auf Azores Airlines entfallen (Erwägungsgrund 25). In Anbetracht dieser zentralen Rolle für die territoriale Entwicklung der Azoren würde ein Marktaustritt von SATA zu schwerwiegenden sozialen und wirtschaftlichen Härten für dieses Gebiet in äußerster Randlage führen, das aufgrund der geografischen Entfernung und des sozioökonomischen Gefälles zum portugiesischen Festland und zum Rest der Union bereits vor großen Herausforderungen steht (Erwägungsgründe 65 bis 67).

| (186) | Die beispiellosen Auswirkungen der COVID-19-Pandemie haben diese sozioökonomischen Bedingungen weiter verschärft, auch unter Berücksichtigung der negativen Auswirkungen auf den Tourismus, der, wie bereits erwähnt, eine der wichtigsten Wohlstandsquellen der Region der Azoren darstellt und im Jahr 2019 etwa 13 % des BIP der Azoren ausmachte. Wie von Portugal vorgetragen, würde ein Ausfall von SATA somit die wirtschaftliche Erholung dieses bereits benachteiligten Gebiets erheblich behindern (Erwägungsgrund 65). |
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(186)

Die beispiellosen Auswirkungen der COVID-19-Pandemie haben diese sozioökonomischen Bedingungen weiter verschärft, auch unter Berücksichtigung der negativen Auswirkungen auf den Tourismus, der, wie bereits erwähnt, eine der wichtigsten Wohlstandsquellen der Region der Azoren darstellt und im Jahr 2019 etwa 13 % des BIP der Azoren ausmachte. Wie von Portugal vorgetragen, würde ein Ausfall von SATA somit die wirtschaftliche Erholung dieses bereits benachteiligten Gebiets erheblich behindern (Erwägungsgrund 65).

| (187) | Wie aus den Stellungnahmen zahlreicher Dritter hervorgeht, leistet SATA darüber hinaus einen wesentlichen Beitrag zur Stärkung des territorialen und sozialen Zusammenhalts der Azoren, indem es unter anderem die ständige Verbindung zwischen den neun verstreuten Inseln der Inselgruppe sicherstellt und Menschen und Vermögenswerte von den Azoren zum portugiesischen Festland und in die Union sowie in die USA und nach Kanada bring, wo ein großer Teil der azorischen Diaspora angesiedelt ist (Erwägungsgründe 93 bis 101). In diesem Sinne hätte ein Ausfall von SATA auch negative Folgen für die portugiesische Diaspora-Gemeinschaft, die dieses Gebiet in äußerster Randlage der Union in Ermangelung alternativer Fluggesellschaften nur indirekt und nach einer langen Reise erreichen könnte. |
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(187)

Wie aus den Stellungnahmen zahlreicher Dritter hervorgeht, leistet SATA darüber hinaus einen wesentlichen Beitrag zur Stärkung des territorialen und sozialen Zusammenhalts der Azoren, indem es unter anderem die ständige Verbindung zwischen den neun verstreuten Inseln der Inselgruppe sicherstellt und Menschen und Vermögenswerte von den Azoren zum portugiesischen Festland und in die Union sowie in die USA und nach Kanada bring, wo ein großer Teil der azorischen Diaspora angesiedelt ist (Erwägungsgründe 93 bis 101). In diesem Sinne hätte ein Ausfall von SATA auch negative Folgen für die portugiesische Diaspora-Gemeinschaft, die dieses Gebiet in äußerster Randlage der Union in Ermangelung alternativer Fluggesellschaften nur indirekt und nach einer langen Reise erreichen könnte.

| (188) | Daher ist die Kommission der Auffassung, dass das begünstigte Unternehmen sowohl als Arbeitgeber als auch als zentrales Element in der Wirtschaftskette für viele andere azorische Unternehmen sowie als Mittel zur Gewährleistung des territorialen und sozialen Zusammenhalts dieser Region als ein Unternehmen mit wichtiger systemrelevanter Rolle (siehe Randnummer 44 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) angesehen werden kann. |
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(188)

Daher ist die Kommission der Auffassung, dass das begünstigte Unternehmen sowohl als Arbeitgeber als auch als zentrales Element in der Wirtschaftskette für viele andere azorische Unternehmen sowie als Mittel zur Gewährleistung des territorialen und sozialen Zusammenhalts dieser Region als ein Unternehmen mit wichtiger systemrelevanter Rolle (siehe Randnummer 44 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) angesehen werden kann.

Gefahr einer Unterbrechung der Erbringung von DAWI

Gefahr einer Unterbrechung der Erbringung von DAWI

| (189) | Wie im Ausweitungsbeschluss erläutert, würde ein Marktaustritt von SATA die Gefahr einer Unterbrechung der Erbringung von DAWI (siehe Randnummer 44 Buchstabe d der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) für die Region der Azoren und Portugal mit sich bringen. In diesem Zusammenhang hat die Kommission im Einleitungsbeschluss auch anerkannt, dass es sich bei den von SATA Air Açores und Azores Airlines durchgeführten PSO-Flügen um DAWI handelt, die für die Region und Portugal erbracht werden (137). Dies ist ein wichtiger und vorherrschender Teil der Tätigkeiten von SATA. Somit wird festgestellt, dass der potenzielle Ausfall von SATA zu einer Unterbrechung der kontinuierlichen Erbringung der DAWI für die Region und Portugal führen würde. |
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(189)

Wie im Ausweitungsbeschluss erläutert, würde ein Marktaustritt von SATA die Gefahr einer Unterbrechung der Erbringung von DAWI (siehe Randnummer 44 Buchstabe d der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) für die Region der Azoren und Portugal mit sich bringen. In diesem Zusammenhang hat die Kommission im Einleitungsbeschluss auch anerkannt, dass es sich bei den von SATA Air Açores und Azores Airlines durchgeführten PSO-Flügen um DAWI handelt, die für die Region und Portugal erbracht werden (137). Dies ist ein wichtiger und vorherrschender Teil der Tätigkeiten von SATA. Somit wird festgestellt, dass der potenzielle Ausfall von SATA zu einer Unterbrechung der kontinuierlichen Erbringung der DAWI für die Region und Portugal führen würde.

137

| (190) | Was die Behauptung von Ryanair hinsichtlich der Möglichkeit betrifft, SATA auch kurzfristig zu ersetzen, so wurden die vorläufigen Feststellungen der Kommission im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss zur Bedeutung von SATA für die Gewährleistung der territorialen Kontinuität der zu den Gebieten in äußerster Randlage zählenden Region der Azoren mit der Union von 17 der 19 Dritten, die Stellungnahmen abgegeben haben, nachdrücklich unterstützt. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission zudem fest, dass das 2021 eingeleitete Ausschreibungsverfahren für die Strecken zwischen den Inseln Ryanair die Möglichkeit bot, SATA auf diesen PSO-Strecken zu ersetzen, wenn Ryanair an einer Ausweitung seiner Tätigkeit auf diesen Bereich interessiert gewesen wäre, während das Ausschreibungsverfahren, das für Flugverbindungen zwischen den Azoren mit dem portugiesischen Festland und Madeira durchgeführt werden wird, allen Wettbewerbern von SATA weitere Möglichkeiten bietet, SATA auf den PSO-Strecken von und zu den Azoren zu ersetzen. Schließlich bieten die von Portugal eingegangenen Verpflichtungen zur Veräußerung von Azores Airlines (Erwägungsgründe 62 und 63) Ryanair und anderen Wettbewerbern die Möglichkeit, alle kommerziellen Strecken von SATA zu übernehmen und damit SATA auch in diesem Bereich ganz oder teilweise zu ersetzen. |
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(190)

Was die Behauptung von Ryanair hinsichtlich der Möglichkeit betrifft, SATA auch kurzfristig zu ersetzen, so wurden die vorläufigen Feststellungen der Kommission im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss zur Bedeutung von SATA für die Gewährleistung der territorialen Kontinuität der zu den Gebieten in äußerster Randlage zählenden Region der Azoren mit der Union von 17 der 19 Dritten, die Stellungnahmen abgegeben haben, nachdrücklich unterstützt. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission zudem fest, dass das 2021 eingeleitete Ausschreibungsverfahren für die Strecken zwischen den Inseln Ryanair die Möglichkeit bot, SATA auf diesen PSO-Strecken zu ersetzen, wenn Ryanair an einer Ausweitung seiner Tätigkeit auf diesen Bereich interessiert gewesen wäre, während das Ausschreibungsverfahren, das für Flugverbindungen zwischen den Azoren mit dem portugiesischen Festland und Madeira durchgeführt werden wird, allen Wettbewerbern von SATA weitere Möglichkeiten bietet, SATA auf den PSO-Strecken von und zu den Azoren zu ersetzen. Schließlich bieten die von Portugal eingegangenen Verpflichtungen zur Veräußerung von Azores Airlines (Erwägungsgründe 62 und 63) Ryanair und anderen Wettbewerbern die Möglichkeit, alle kommerziellen Strecken von SATA zu übernehmen und damit SATA auch in diesem Bereich ganz oder teilweise zu ersetzen.

| (191) | Darüber hinaus spielen bestimmte Flughäfen eine wichtige Rolle für die regionale Anbindung isolierter, abgelegener oder in Randlage befindlicher Gebiete, insbesondere in Gebieten in äußerster Randlage der Union, sodass die Verwaltung eines solchen Flughafens als DAWI betrachtet werden kann, wenn ein Teil des potenziell von dem Flughafen bedienten Gebiets ohne den Flughafen in einem Maße vom Rest der Union isoliert wäre, das seine soziale und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigen würde. In Anbetracht der von Portugal vorgelegten Informationen bestätigt die Kommission daher die Schlussfolgerung im Einleitungsbeschluss (138), dass die von SGA betriebenen Flughäfen eine DAWI für die Region darstellen, ohne die die Anbindung und die territoriale Kontinuität Portugals und der Union eingeschränkt würden. |
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(191)

Darüber hinaus spielen bestimmte Flughäfen eine wichtige Rolle für die regionale Anbindung isolierter, abgelegener oder in Randlage befindlicher Gebiete, insbesondere in Gebieten in äußerster Randlage der Union, sodass die Verwaltung eines solchen Flughafens als DAWI betrachtet werden kann, wenn ein Teil des potenziell von dem Flughafen bedienten Gebiets ohne den Flughafen in einem Maße vom Rest der Union isoliert wäre, das seine soziale und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigen würde. In Anbetracht der von Portugal vorgelegten Informationen bestätigt die Kommission daher die Schlussfolgerung im Einleitungsbeschluss (138), dass die von SGA betriebenen Flughäfen eine DAWI für die Region darstellen, ohne die die Anbindung und die territoriale Kontinuität Portugals und der Union eingeschränkt würden.

138

| (192) | Aus den im Rahmen des Prüfverfahrens zusammengetragenen Informationen geht hervor, dass die Umstrukturierungsbeihilfe angesichts der unsicheren Lage und Aussichten aufgrund der COVID-19-Pandemie kurz- bis mittelfristig auch unerlässlich ist, um die ernste und unmittelbare Gefahr einer Unterbrechung der kontinuierlichen Erfüllung bzw. Erbringung der PSO und DAWI durch SATA (siehe Randnummer 44 Buchstabe d der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) abzuwenden. |
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(192)

Aus den im Rahmen des Prüfverfahrens zusammengetragenen Informationen geht hervor, dass die Umstrukturierungsbeihilfe angesichts der unsicheren Lage und Aussichten aufgrund der COVID-19-Pandemie kurz- bis mittelfristig auch unerlässlich ist, um die ernste und unmittelbare Gefahr einer Unterbrechung der kontinuierlichen Erfüllung bzw. Erbringung der PSO und DAWI durch SATA (siehe Randnummer 44 Buchstabe d der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) abzuwenden.

| (193) | In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen kommt die Kommission somit zu dem Schluss, dass die Beihilfe zur Entwicklung des Wirtschaftszweigs der Erbringung von Luftverkehrsdiensten zur Anbindung der ARA beiträgt, da sie die Aufrechterhaltung der Erbringung wichtiger Dienste, einschließlich PSO/DAWI, ermöglicht, die kurz- bis mittelfristig nicht in vollem Umfang oder in weitgehend ähnlichem Umfang und ohne soziale Härten von Wettbewerbern ersetzt werden könnten, was sich infolge der anhaltenden Auswirkungen der durch die COVID-19-Pandemie verursachten Krise negativ auf die Wirtschaft der Region insgesamt auswirken könnte (Randnummer 44 Buchstaben b, c und d der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). |
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(193)

In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen kommt die Kommission somit zu dem Schluss, dass die Beihilfe zur Entwicklung des Wirtschaftszweigs der Erbringung von Luftverkehrsdiensten zur Anbindung der ARA beiträgt, da sie die Aufrechterhaltung der Erbringung wichtiger Dienste, einschließlich PSO/DAWI, ermöglicht, die kurz- bis mittelfristig nicht in vollem Umfang oder in weitgehend ähnlichem Umfang und ohne soziale Härten von Wettbewerbern ersetzt werden könnten, was sich infolge der anhaltenden Auswirkungen der durch die COVID-19-Pandemie verursachten Krise negativ auf die Wirtschaft der Region insgesamt auswirken könnte (Randnummer 44 Buchstaben b, c und d der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien).

5.4.2.2.   Umstrukturierungsplan und Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität

Umstrukturierungsplan und Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität

| (194) | Darüber hinaus ist nach Randnummer 46 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien die Gewährung einer Umstrukturierungsbeihilfe an die Umsetzung eines Umstrukturierungsplans zur Wiederherstellung der Rentabilität des begünstigten Unternehmens zu knüpfen. Die Beseitigung der Ursachen, die zu den Schwierigkeiten des begünstigten Unternehmens geführt haben, durch die Förderung der Wiederherstellung seiner langfristigen Rentabilität ist eine notwendige Voraussetzung dafür, dass die Umstrukturierungsbeihilfe der Entwicklung der Wirtschaftszweige und Wirtschaftsgebiete dient, in denen das begünstigte Unternehmen tätig ist. Mit der Umstrukturierungsbeihilfe wird ein umfassender Umstrukturierungsplan unterstützt, der den gesamten Tätigkeitsbereich von SATA umfasst. |
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(194)

Darüber hinaus ist nach Randnummer 46 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien die Gewährung einer Umstrukturierungsbeihilfe an die Umsetzung eines Umstrukturierungsplans zur Wiederherstellung der Rentabilität des begünstigten Unternehmens zu knüpfen. Die Beseitigung der Ursachen, die zu den Schwierigkeiten des begünstigten Unternehmens geführt haben, durch die Förderung der Wiederherstellung seiner langfristigen Rentabilität ist eine notwendige Voraussetzung dafür, dass die Umstrukturierungsbeihilfe der Entwicklung der Wirtschaftszweige und Wirtschaftsgebiete dient, in denen das begünstigte Unternehmen tätig ist. Mit der Umstrukturierungsbeihilfe wird ein umfassender Umstrukturierungsplan unterstützt, der den gesamten Tätigkeitsbereich von SATA umfasst.

| (195) | Umstrukturierungsbeihilfen sollten nur zur Unterstützung eines realistischen, kohärenten und weitreichenden Umstrukturierungsplans gewährt werden, dessen Maßnahmen darauf abzielen müssen, die langfristige Rentabilität innerhalb eines angemessenen Zeitraums wiederherzustellen, wobei weitere Beihilfen, die über die Unterstützung des Umstrukturierungsplans für SATA hinausgehen, auszuschließen sind. Im Umstrukturierungsplan müssen die Ursachen für die Schwierigkeiten des begünstigten Unternehmens und dessen spezifische Schwächen genannt werden; ferner muss aufgezeigt werden, wie die geplanten Umstrukturierungsmaßnahmen den Problemen, die den Schwierigkeiten des begünstigten Unternehmens zugrunde liegen, abhelfen werden (139). |
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(195)

Umstrukturierungsbeihilfen sollten nur zur Unterstützung eines realistischen, kohärenten und weitreichenden Umstrukturierungsplans gewährt werden, dessen Maßnahmen darauf abzielen müssen, die langfristige Rentabilität innerhalb eines angemessenen Zeitraums wiederherzustellen, wobei weitere Beihilfen, die über die Unterstützung des Umstrukturierungsplans für SATA hinausgehen, auszuschließen sind. Im Umstrukturierungsplan müssen die Ursachen für die Schwierigkeiten des begünstigten Unternehmens und dessen spezifische Schwächen genannt werden; ferner muss aufgezeigt werden, wie die geplanten Umstrukturierungsmaßnahmen den Problemen, die den Schwierigkeiten des begünstigten Unternehmens zugrunde liegen, abhelfen werden (139).

139

| (196) | Die Ergebnisse der Umstrukturierung müssen in einer Vielzahl von Szenarien nachgewiesen werden, insbesondere durch die Ermittlung von Leistungsparametern und der wichtigsten vorhersehbaren Risikofaktoren. Die Wiederherstellung der Rentabilität des Begünstigten muss nach Deckung der Kosten zu einer angemessenen Kapitalrendite führen, ohne von optimistischen Annahmen in Bezug auf Faktoren wie Preis- oder Nachfrageschwankungen abhängig zu sein. Langfristige Rentabilität ist erreicht, wenn ein Unternehmen alle Kosten einschließlich Abschreibungen und Finanzierungskosten decken kann, eine angemessene Eigenkapitalrendite erwirtschaftet und außerdem in der Lage ist, aus eigener Kraft im Wettbewerb zu bestehen (140). |
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(196)

Die Ergebnisse der Umstrukturierung müssen in einer Vielzahl von Szenarien nachgewiesen werden, insbesondere durch die Ermittlung von Leistungsparametern und der wichtigsten vorhersehbaren Risikofaktoren. Die Wiederherstellung der Rentabilität des Begünstigten muss nach Deckung der Kosten zu einer angemessenen Kapitalrendite führen, ohne von optimistischen Annahmen in Bezug auf Faktoren wie Preis- oder Nachfrageschwankungen abhängig zu sein. Langfristige Rentabilität ist erreicht, wenn ein Unternehmen alle Kosten einschließlich Abschreibungen und Finanzierungskosten decken kann, eine angemessene Eigenkapitalrendite erwirtschaftet und außerdem in der Lage ist, aus eigener Kraft im Wettbewerb zu bestehen (140).

140

Bewertung der den Finanzprognosen zugrunde liegenden Annahmen

Bewertung der den Finanzprognosen zugrunde liegenden Annahmen

| (197) | Die Kommission stellt fest, dass die Prognosen des begünstigten Unternehmens zur Erholung des Luftverkehrs auf zuverlässigen Quellen der Branche beruhen (Erwägungsgrund 43) und dass die Erholung der Leistung der SATA-Fluggesellschaften auf das Niveau von 2019 durch die jüngsten Entwicklungen unterstützt wird. Die Kommission hat die Annahmen, die dem Umstrukturierungsplan zugrunde liegen, einer Gegenprüfung unterzogen. In dieser Hinsicht würde der Luftverkehrssektor laut den jüngsten Prognosen der IATA vom März 2022 (141) in Bezug auf die Gesamtzahl der Reisenden 2023/2024 wieder das Niveau von 2019 erreichen, mit Verbesserungen in Bezug auf die wichtigsten nordatlantischen und innereuropäischen Märkte (diese Prognosen fallen optimistischer aus als die von der IATA im November 2021 angestellten Prognosen). Auf der Grundlage der von Portugal bereitgestellten Daten [...] (142). Dies wird durch den soliden Abschluss des Jahres 2021 mit einem Anstieg der Einnahmen um [...] % und einem Anstieg des EBITDA um [...] % (noch nicht geprüft) gegenüber dem Umstrukturierungsplan gestützt, während das Jahr 2022 durch einen starken Start gekennzeichnet ist, wobei die Passagierbuchungen in der ersten Jahreshälfte im Vergleich zum gleichen Zeitraum 2019 voraussichtlich um [...] % zunehmen werden. Die Kommission stellt ferner fest, dass auf der Grundlage der IATA-Prognose eine noch schnellere Erholung bei Inlandsflügen (die bis 2023 das Niveau von 2019 erreichen sollen) und bei touristischen Flügen zu erwarten ist, weshalb die Kommission den von SATA prognostizierten Anstieg der Einnahmen für plausibel hält. Die Einnahmeprognosen des begünstigten Unternehmens lassen eine bessere Auslastung der Flottenkapazität und eine Flugoptimierung im Einklang mit dem Branchendurchschnitt sowie einen Spielraum für Fortschritte bei den Verbindungen zwischen den Azoren und anderen Inseln der Union erkennen (Erwägungsgründe 65 und 66). Was die Kostenprognosen anbelangt, so hängt die Wiederherstellung der Rentabilität des begünstigten Unternehmens, wie in den Erwägungsgründen 44 bis 46 beschrieben, von der Erneuerung der Flotte, der Senkung der Betriebskosten, einschließlich Treibstoffkosten, der Senkung der Arbeitskosten und der Neuverhandlung von Lieferverträgen ab. Diese Maßnahmen setzen auch eine angemessene Vergütung der PSO voraus (für die die Ausgleichsleistungen nicht mehr wie vor der Umstrukturierung auf der Grundlage der Betriebskosten berechnet werden) oder alternativ eine Aufgabe der PSO, die derzeit für die Verbindung der Azoren mit dem portugiesischen Festland und/oder Madeira gelten. |
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(197)

Die Kommission stellt fest, dass die Prognosen des begünstigten Unternehmens zur Erholung des Luftverkehrs auf zuverlässigen Quellen der Branche beruhen (Erwägungsgrund 43) und dass die Erholung der Leistung der SATA-Fluggesellschaften auf das Niveau von 2019 durch die jüngsten Entwicklungen unterstützt wird. Die Kommission hat die Annahmen, die dem Umstrukturierungsplan zugrunde liegen, einer Gegenprüfung unterzogen. In dieser Hinsicht würde der Luftverkehrssektor laut den jüngsten Prognosen der IATA vom März 2022 (141) in Bezug auf die Gesamtzahl der Reisenden 2023/2024 wieder das Niveau von 2019 erreichen, mit Verbesserungen in Bezug auf die wichtigsten nordatlantischen und innereuropäischen Märkte (diese Prognosen fallen optimistischer aus als die von der IATA im November 2021 angestellten Prognosen). Auf der Grundlage der von Portugal bereitgestellten Daten [...] (142). Dies wird durch den soliden Abschluss des Jahres 2021 mit einem Anstieg der Einnahmen um [...] % und einem Anstieg des EBITDA um [...] % (noch nicht geprüft) gegenüber dem Umstrukturierungsplan gestützt, während das Jahr 2022 durch einen starken Start gekennzeichnet ist, wobei die Passagierbuchungen in der ersten Jahreshälfte im Vergleich zum gleichen Zeitraum 2019 voraussichtlich um [...] % zunehmen werden. Die Kommission stellt ferner fest, dass auf der Grundlage der IATA-Prognose eine noch schnellere Erholung bei Inlandsflügen (die bis 2023 das Niveau von 2019 erreichen sollen) und bei touristischen Flügen zu erwarten ist, weshalb die Kommission den von SATA prognostizierten Anstieg der Einnahmen für plausibel hält. Die Einnahmeprognosen des begünstigten Unternehmens lassen eine bessere Auslastung der Flottenkapazität und eine Flugoptimierung im Einklang mit dem Branchendurchschnitt sowie einen Spielraum für Fortschritte bei den Verbindungen zwischen den Azoren und anderen Inseln der Union erkennen (Erwägungsgründe 65 und 66). Was die Kostenprognosen anbelangt, so hängt die Wiederherstellung der Rentabilität des begünstigten Unternehmens, wie in den Erwägungsgründen 44 bis 46 beschrieben, von der Erneuerung der Flotte, der Senkung der Betriebskosten, einschließlich Treibstoffkosten, der Senkung der Arbeitskosten und der Neuverhandlung von Lieferverträgen ab. Diese Maßnahmen setzen auch eine angemessene Vergütung der PSO voraus (für die die Ausgleichsleistungen nicht mehr wie vor der Umstrukturierung auf der Grundlage der Betriebskosten berechnet werden) oder alternativ eine Aufgabe der PSO, die derzeit für die Verbindung der Azoren mit dem portugiesischen Festland und/oder Madeira gelten.

141

142

| (198) | In Bezug auf die Arbeitskostenprognosen stellt die Kommission fest, dass der Begünstigte bereits Vereinbarungen mit seinen Gewerkschaften unterzeichnet hat (Erwägungsgründe 47 bis 50). In diesen Vereinbarungen ist Folgendes vorgesehen: [...]. Darüber hinaus hat das begünstigte Unternehmen seine Belegschaft bereits um [...] Mitarbeiter verringert [...] (Erwägungsgrund 49 Buchstabe b Ziffer 3). Angesichts der Tatsache, dass das begünstigte Unternehmen bereits Verhandlungen über die meisten der den Arbeitskostenprognosen zugrunde liegenden Annahmen geführt hat, hält die Kommission diese Prognosen für glaubwürdig (143). |
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(198)

In Bezug auf die Arbeitskostenprognosen stellt die Kommission fest, dass der Begünstigte bereits Vereinbarungen mit seinen Gewerkschaften unterzeichnet hat (Erwägungsgründe 47 bis 50). In diesen Vereinbarungen ist Folgendes vorgesehen: [...]. Darüber hinaus hat das begünstigte Unternehmen seine Belegschaft bereits um [...] Mitarbeiter verringert [...] (Erwägungsgrund 49 Buchstabe b Ziffer 3). Angesichts der Tatsache, dass das begünstigte Unternehmen bereits Verhandlungen über die meisten der den Arbeitskostenprognosen zugrunde liegenden Annahmen geführt hat, hält die Kommission diese Prognosen für glaubwürdig (143).

143

| (199) | Nach Auffassung der Kommission tragen auch die folgenden Elemente zur Glaubwürdigkeit der Finanzprognosen bei: i) Das begünstigte Unternehmen hat bereits mehrere Maßnahmen zur Senkung anderer Kosten als der Arbeits- und Treibstoffkosten ermittelt und mit der Umsetzung dieser Maßnahmen begonnen (Erwägungsgründe 45 und 46), ii) der Schwerpunkt des Umstrukturierungsplans liegt auf dem Luftverkehrsgeschäft und er beinhaltet die Veräußerung einer Mehrheitsbeteiligung an Azores Airlines (Erwägungsgrund 51), die zu den Schwierigkeiten des begünstigten Unternehmen beigetragen hat (Abschnitt 2.2), sowie des Bodenabfertigungsgeschäfts (Erwägungsgrund 54) und iii) die im pessimistischen Szenario enthaltene alternative Sensitivitätsoption, die sich auf die mögliche alternative Nutzung von Flugzeugen für den Fall bezieht, dass Azores Airlines künftig keine PSO-Strecken mehr betreibt (Erwägungsgründe 58 bis 60), ist ebenfalls glaubwürdig, da sie durch die Einholung von Angeboten für Charterflüge und gültige alternative Verwendungsmöglichkeiten für die Flugzeuge und Ressourcen, die derzeit für die Bedienung der PSO-Strecken eingesetzt werden, belegt wird. |
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(199)

Nach Auffassung der Kommission tragen auch die folgenden Elemente zur Glaubwürdigkeit der Finanzprognosen bei: i) Das begünstigte Unternehmen hat bereits mehrere Maßnahmen zur Senkung anderer Kosten als der Arbeits- und Treibstoffkosten ermittelt und mit der Umsetzung dieser Maßnahmen begonnen (Erwägungsgründe 45 und 46), ii) der Schwerpunkt des Umstrukturierungsplans liegt auf dem Luftverkehrsgeschäft und er beinhaltet die Veräußerung einer Mehrheitsbeteiligung an Azores Airlines (Erwägungsgrund 51), die zu den Schwierigkeiten des begünstigten Unternehmen beigetragen hat (Abschnitt 2.2), sowie des Bodenabfertigungsgeschäfts (Erwägungsgrund 54) und iii) die im pessimistischen Szenario enthaltene alternative Sensitivitätsoption, die sich auf die mögliche alternative Nutzung von Flugzeugen für den Fall bezieht, dass Azores Airlines künftig keine PSO-Strecken mehr betreibt (Erwägungsgründe 58 bis 60), ist ebenfalls glaubwürdig, da sie durch die Einholung von Angeboten für Charterflüge und gültige alternative Verwendungsmöglichkeiten für die Flugzeuge und Ressourcen, die derzeit für die Bedienung der PSO-Strecken eingesetzt werden, belegt wird.

| (200) | Zur Bewertung der Finanzprognosen des begünstigten Unternehmens hat die Kommission die erwartete EBIT-Marge des begünstigten Unternehmens (d. h. EBIT geteilt durch die Einnahmen) für das Jahr 2025 mit der einer Stichprobe von Fluggesellschaften verglichen, für die im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens Prognosen von Aktienmarktanalysten für dasselbe Jahr vorgelegt wurden (144). Die durchschnittliche EBIT-Marge einer größeren Stichprobe beträgt 8–12 %, während die des begünstigten Unternehmens voraussichtlich bei [...]–[...] % für das Luftverkehrsgeschäft von SATA und bei [...] % für die Flughafenverwaltungstätigkeit von SGA, einschließlich des erwarteten Mittelzuflusses aus Ausgleichsleistungen, liegt. Auch in Anbetracht der Tatsache, dass die Tätigkeit des begünstigten Unternehmens überwiegend in der Erfüllung bzw. Erbringung von PSO und DAWI besteht, während die Kosten- und Einnahmenziele des begünstigten Unternehmens denen anderer Fluggesellschaften hinreichend nahekommen, hält die Kommission die dem Umstrukturierungsplan zugrunde liegenden Annahmen für glaubwürdig. |
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(200)

Zur Bewertung der Finanzprognosen des begünstigten Unternehmens hat die Kommission die erwartete EBIT-Marge des begünstigten Unternehmens (d. h. EBIT geteilt durch die Einnahmen) für das Jahr 2025 mit der einer Stichprobe von Fluggesellschaften verglichen, für die im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens Prognosen von Aktienmarktanalysten für dasselbe Jahr vorgelegt wurden (144). Die durchschnittliche EBIT-Marge einer größeren Stichprobe beträgt 8–12 %, während die des begünstigten Unternehmens voraussichtlich bei [...]–[...] % für das Luftverkehrsgeschäft von SATA und bei [...] % für die Flughafenverwaltungstätigkeit von SGA, einschließlich des erwarteten Mittelzuflusses aus Ausgleichsleistungen, liegt. Auch in Anbetracht der Tatsache, dass die Tätigkeit des begünstigten Unternehmens überwiegend in der Erfüllung bzw. Erbringung von PSO und DAWI besteht, während die Kosten- und Einnahmenziele des begünstigten Unternehmens denen anderer Fluggesellschaften hinreichend nahekommen, hält die Kommission die dem Umstrukturierungsplan zugrunde liegenden Annahmen für glaubwürdig.

144

Bewertung der Wiederherstellung der Rentabilität des Begünstigten

Bewertung der Wiederherstellung der Rentabilität des Begünstigten

| (201) | Auch im Ausweitungsbeschluss hat die Kommission keine Zweifel an der Wiederherstellung der Rentabilität des begünstigten Unternehmens geäußert. Nichtsdestoweniger wird die Kommission anhand der von Portugal vorgelegten aktualisierten Zahlen prüfen, ob das begünstigte Unternehmen am Ende des Umstrukturierungszeitraums, d. h. 2025, eine ausreichende Rendite aus seinen Tätigkeiten erwarten kann und in der Lage sein wird, aus eigener Kraft im Wettbewerb zu bestehen. |
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(201)

Auch im Ausweitungsbeschluss hat die Kommission keine Zweifel an der Wiederherstellung der Rentabilität des begünstigten Unternehmens geäußert. Nichtsdestoweniger wird die Kommission anhand der von Portugal vorgelegten aktualisierten Zahlen prüfen, ob das begünstigte Unternehmen am Ende des Umstrukturierungszeitraums, d. h. 2025, eine ausreichende Rendite aus seinen Tätigkeiten erwarten kann und in der Lage sein wird, aus eigener Kraft im Wettbewerb zu bestehen.

Rentabilität der von SATA kontrollierten Unternehmen nach der Umstrukturierung

Rentabilität der von SATA kontrollierten Unternehmen nach der Umstrukturierung

| (202) | Nach der geplanten Veräußerung des neuen Bodenabfertigungsgeschäfts und der 51%igen Kontrollbeteiligung an Azores Airlines bis 2026 werden nur noch SATA Air Açores und SGA, die beide PSO und DAWI erfüllen bzw. erbringen, unter der Kontrolle von SATA stehen. Die Kommission ist daher der Ansicht, dass die Bewertung der Wiederherstellung der Rentabilität diesem Aspekt Rechnung tragen sollte und sich daher auf die Prognosen für diese beiden Unternehmen beschränken sollte. |
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(202)

Nach der geplanten Veräußerung des neuen Bodenabfertigungsgeschäfts und der 51%igen Kontrollbeteiligung an Azores Airlines bis 2026 werden nur noch SATA Air Açores und SGA, die beide PSO und DAWI erfüllen bzw. erbringen, unter der Kontrolle von SATA stehen. Die Kommission ist daher der Ansicht, dass die Bewertung der Wiederherstellung der Rentabilität diesem Aspekt Rechnung tragen sollte und sich daher auf die Prognosen für diese beiden Unternehmen beschränken sollte.

| (203) | SATA Air Açores wird auf der Grundlage des PSO-Auftrags, der ihm von der Region der Azoren für eine Dauer von fünf Jahren erteilt wurde, tätig sein und für seine Dienste die vertraglich vereinbarten PSO-Ausgleichsleistungen erhalten. In gleicher Weise wird SGA weiterhin DAWI für die fünf von SGA betriebenen kleinen Flughäfen erbringen. Anders ausgedrückt: Das verbleibende Geschäft unter der Kontrolle von SATA wird sich auf die Erfüllung von PSO als exklusiver Dienstleister auf Strecken zwischen den Inseln und die Verwaltung des damit verbundenen DAWI-Geschäfts lokaler Flughäfen beschränken. Zur Veranschaulichung sei für die Beurteilung, ob SATA Air Açores und SGA in der Lage wären, nach Deckung aller ihrer Kosten eine angemessene Kapitalrendite zu erzielen, auf die Leitlinien im Rahmen der Europäischen Union für staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (im Folgenden „DAWI-Rahmen“) (145) verwiesen. Nach Randnummer 36 des DAWI-Rahmens gilt eine Kapitalrendite, die den relevanten Swap-Satz, dessen Fälligkeit der Dauer der Betrauung entspricht, zuzüglich eines Aufschlags von 100 Basispunkten nicht überschreitet, in jedem Fall als angemessen. |
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(203)

SATA Air Açores wird auf der Grundlage des PSO-Auftrags, der ihm von der Region der Azoren für eine Dauer von fünf Jahren erteilt wurde, tätig sein und für seine Dienste die vertraglich vereinbarten PSO-Ausgleichsleistungen erhalten. In gleicher Weise wird SGA weiterhin DAWI für die fünf von SGA betriebenen kleinen Flughäfen erbringen. Anders ausgedrückt: Das verbleibende Geschäft unter der Kontrolle von SATA wird sich auf die Erfüllung von PSO als exklusiver Dienstleister auf Strecken zwischen den Inseln und die Verwaltung des damit verbundenen DAWI-Geschäfts lokaler Flughäfen beschränken. Zur Veranschaulichung sei für die Beurteilung, ob SATA Air Açores und SGA in der Lage wären, nach Deckung aller ihrer Kosten eine angemessene Kapitalrendite zu erzielen, auf die Leitlinien im Rahmen der Europäischen Union für staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (im Folgenden „DAWI-Rahmen“) (145) verwiesen. Nach Randnummer 36 des DAWI-Rahmens gilt eine Kapitalrendite, die den relevanten Swap-Satz, dessen Fälligkeit der Dauer der Betrauung entspricht, zuzüglich eines Aufschlags von 100 Basispunkten nicht überschreitet, in jedem Fall als angemessen.

145

| (204) | Nach den einschlägigen Betrauungen beträgt die Dauer der PSO, mit deren Erfüllung SATA Air Açores betraut wurde, fünf Jahre (siehe Erwägungsgrund 19), und die Dauer der DAWI für die fünf Flughäfen ist alle fünf Jahre verlängerbar (siehe Erwägungsgrund 22); die Aufträge lauten auf Euro. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass der für den Vergleich relevante Swap-Satz der 6-Monats-EURIBOR (Euro Interbank Offered Rate) mit einer Laufzeit von fünf Jahren ist, der 0,527 % entspricht (146). Der Referenzsatz für den Vergleich wäre also 1,527 %. Ab 2023 und bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums würden das EBIT in Höhe von [...] Mio. EUR für den reduzierten Tätigkeitsbereich (Tabelle 1.A) [...], was als Mindestuntergrenze für die Erfüllung bzw. Erbringung von PSO/DAWI gilt. Überdies wird die EBIT-Marge für SATA Air Açores und SGA zusammen am Ende des Umstrukturierungszeitraums [...] % betragen, was ebenfalls dem Branchen-Benchmark von 8–12 % für das Jahr 2018/2019 (147) entspricht. Auf dieser Grundlage scheint die erwartete Rendite am Ende des Umstrukturierungszeitraums angemessen zu sein. |
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(204)

Nach den einschlägigen Betrauungen beträgt die Dauer der PSO, mit deren Erfüllung SATA Air Açores betraut wurde, fünf Jahre (siehe Erwägungsgrund 19), und die Dauer der DAWI für die fünf Flughäfen ist alle fünf Jahre verlängerbar (siehe Erwägungsgrund 22); die Aufträge lauten auf Euro. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass der für den Vergleich relevante Swap-Satz der 6-Monats-EURIBOR (Euro Interbank Offered Rate) mit einer Laufzeit von fünf Jahren ist, der 0,527 % entspricht (146). Der Referenzsatz für den Vergleich wäre also 1,527 %. Ab 2023 und bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums würden das EBIT in Höhe von [...] Mio. EUR für den reduzierten Tätigkeitsbereich (Tabelle 1.A) [...], was als Mindestuntergrenze für die Erfüllung bzw. Erbringung von PSO/DAWI gilt. Überdies wird die EBIT-Marge für SATA Air Açores und SGA zusammen am Ende des Umstrukturierungszeitraums [...] % betragen, was ebenfalls dem Branchen-Benchmark von 8–12 % für das Jahr 2018/2019 (147) entspricht. Auf dieser Grundlage scheint die erwartete Rendite am Ende des Umstrukturierungszeitraums angemessen zu sein.

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147

Rentabilität des gesamten Tätigkeitsbereichs der SATA-Gruppe nach der Veräußerung

Rentabilität des gesamten Tätigkeitsbereichs der SATA-Gruppe nach der Veräußerung

| (205) | Die Kommission wird auch die Gesamtrendite für die SATA-Gruppe am Ende des Umstrukturierungszeitraums bewerten, d. h. auch unter Berücksichtigung der verbleibenden Beteiligung an Azores Airlines von 49 %. Im Hinblick auf die allgemeine Fähigkeit des Begünstigten, 2025 eine ausreichende Rendite aus seinen Tätigkeiten zu erzielen, besteht ein üblicher Ansatz darin, die ROCE für das Jahr 2025 mit den WACC zu vergleichen. Liegt die ROCE höher als die WACC, kann ein Unternehmen genügend Gewinne erwirtschaften, um seine Kapitalkosten zu decken, was ein Indiz für die Rentabilität des Unternehmens ist. |
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(205)

Die Kommission wird auch die Gesamtrendite für die SATA-Gruppe am Ende des Umstrukturierungszeitraums bewerten, d. h. auch unter Berücksichtigung der verbleibenden Beteiligung an Azores Airlines von 49 %. Im Hinblick auf die allgemeine Fähigkeit des Begünstigten, 2025 eine ausreichende Rendite aus seinen Tätigkeiten zu erzielen, besteht ein üblicher Ansatz darin, die ROCE für das Jahr 2025 mit den WACC zu vergleichen. Liegt die ROCE höher als die WACC, kann ein Unternehmen genügend Gewinne erwirtschaften, um seine Kapitalkosten zu decken, was ein Indiz für die Rentabilität des Unternehmens ist.

| (206) | Die ROCE des Begünstigten, deren Berechnung auf den Finanzprognosen beruht, die die Kommission in den Erwägungsgründen 197 bis 200 als glaubwürdig eingestuft hat, wird für das Jahr 2025 voraussichtlich [...] % betragen (Tabelle 1.A). Die für SATA erwartete ROCE von [...] % liegt über den WACC von ...] % (Erwägungsgrund 55). Diese Komponenten der WACC sind angemessen begründet und beruhen auf Marktdaten und Finanzinformationen von Orbis und Bloomberg zu den mit dem Begünstigten vergleichbaren Unternehmen (148). Daher ist die Kommission der Auffassung, dass das begünstigte Unternehmen seine Rentabilität bis 2025 wiederhergestellt haben wird [...]. |
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(206)

Die ROCE des Begünstigten, deren Berechnung auf den Finanzprognosen beruht, die die Kommission in den Erwägungsgründen 197 bis 200 als glaubwürdig eingestuft hat, wird für das Jahr 2025 voraussichtlich [...] % betragen (Tabelle 1.A). Die für SATA erwartete ROCE von [...] % liegt über den WACC von ...] % (Erwägungsgrund 55). Diese Komponenten der WACC sind angemessen begründet und beruhen auf Marktdaten und Finanzinformationen von Orbis und Bloomberg zu den mit dem Begünstigten vergleichbaren Unternehmen (148). Daher ist die Kommission der Auffassung, dass das begünstigte Unternehmen seine Rentabilität bis 2025 wiederhergestellt haben wird [...].

148

| (207) | Außerdem liegt die für 2025 erwartete ROCE des begünstigten Unternehmens, einschließlich des Flughafengeschäfts, [...] über dem Mittelwert der in Erwägungsgrund 56 aufgeführten Fluggesellschaften für 2019 (11,8 %). Dies ist ein weiteres Indiz für die Wiederherstellung der Rentabilität des Begünstigten, da diese Fluggesellschaften 2019 in der Lage waren, aus eigener Kraft im Wettbewerb zu bestehen. |
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(207)

Außerdem liegt die für 2025 erwartete ROCE des begünstigten Unternehmens, einschließlich des Flughafengeschäfts, [...] über dem Mittelwert der in Erwägungsgrund 56 aufgeführten Fluggesellschaften für 2019 (11,8 %). Dies ist ein weiteres Indiz für die Wiederherstellung der Rentabilität des Begünstigten, da diese Fluggesellschaften 2019 in der Lage waren, aus eigener Kraft im Wettbewerb zu bestehen.

| (208) | Was die Fähigkeit des begünstigten Unternehmens anbelangt, am Ende des Umstrukturierungszeitraums aus eigener Kraft im Wettbewerb zu bestehen, so wird die SATA-Gruppe eine sehr geringe Größe und einen begrenzten Tätigkeitsbereich haben, der in der Erfüllung von PSO und der Erbringung echter DAWI im Rahmen von Aufträgen besteht, die von der Region der Azoren vergeben werden, wodurch kommerzielle Risiken begrenzt werden. Derartige PSO gewährleisten die Stabilität der Geschäftstätigkeit, und im Umstrukturierungsplan ist keine Diversifizierung auf neue, risikoreichere Geschäftsbereiche vorgesehen, sodass die Kreditwürdigkeit von SATA nach der Umstrukturierung normalerweise den Zugang zu privaten Finanzierungsmärkten ohne Beihilfen der Region der Azoren ermöglichen würde. |
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(208)

Was die Fähigkeit des begünstigten Unternehmens anbelangt, am Ende des Umstrukturierungszeitraums aus eigener Kraft im Wettbewerb zu bestehen, so wird die SATA-Gruppe eine sehr geringe Größe und einen begrenzten Tätigkeitsbereich haben, der in der Erfüllung von PSO und der Erbringung echter DAWI im Rahmen von Aufträgen besteht, die von der Region der Azoren vergeben werden, wodurch kommerzielle Risiken begrenzt werden. Derartige PSO gewährleisten die Stabilität der Geschäftstätigkeit, und im Umstrukturierungsplan ist keine Diversifizierung auf neue, risikoreichere Geschäftsbereiche vorgesehen, sodass die Kreditwürdigkeit von SATA nach der Umstrukturierung normalerweise den Zugang zu privaten Finanzierungsmärkten ohne Beihilfen der Region der Azoren ermöglichen würde.

| (209) | Neben dem Basisszenario legte Portugal auch ein pessimistisches Szenario für die Dauer des Umstrukturierungsplans bis Ende 2025 vor (Erwägungsgrund 60). In Anbetracht der positiven Entwicklung der wichtigsten Indikatoren in den ersten drei Quartalen 2021 (Erwägungsgrund 52) ist das pessimistische Szenario konservativ. In dem Szenario mit 15 % weniger Einnahmen und ohne PSO würde das begünstigte Unternehmen ab [...] ein positives EBIT erwirtschaften (Tabelle 3). Die Fähigkeit des begünstigten Unternehmens, bis 2025 Zugang zu den Kapitalmärkten zu erhalten und aus eigener Kraft im Wettbewerb zu bestehen, würde nahezu dem Basisszenario entsprechen, da sich die Eigenkapitalposition kontinuierlich verbessern und ab 2026 positiv ausfallen würde ([...] Mio. EUR), während Azores Airlines in keinem Fall Kosten für PSO entstehen würden, die nicht ausgeglichen werden. Das pessimistische Szenario wirkt sich zwar negativ auf die Rentabilität und die Kreditwürdigkeit des Begünstigten aus, gefährdet aber nicht die Wiederherstellung seiner Rentabilität bis 2025. |
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(209)

Neben dem Basisszenario legte Portugal auch ein pessimistisches Szenario für die Dauer des Umstrukturierungsplans bis Ende 2025 vor (Erwägungsgrund 60). In Anbetracht der positiven Entwicklung der wichtigsten Indikatoren in den ersten drei Quartalen 2021 (Erwägungsgrund 52) ist das pessimistische Szenario konservativ. In dem Szenario mit 15 % weniger Einnahmen und ohne PSO würde das begünstigte Unternehmen ab [...] ein positives EBIT erwirtschaften (Tabelle 3). Die Fähigkeit des begünstigten Unternehmens, bis 2025 Zugang zu den Kapitalmärkten zu erhalten und aus eigener Kraft im Wettbewerb zu bestehen, würde nahezu dem Basisszenario entsprechen, da sich die Eigenkapitalposition kontinuierlich verbessern und ab 2026 positiv ausfallen würde ([...] Mio. EUR), während Azores Airlines in keinem Fall Kosten für PSO entstehen würden, die nicht ausgeglichen werden. Das pessimistische Szenario wirkt sich zwar negativ auf die Rentabilität und die Kreditwürdigkeit des Begünstigten aus, gefährdet aber nicht die Wiederherstellung seiner Rentabilität bis 2025.

| (210) | Aus den oben dargelegten Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die Durchführung des Umstrukturierungsplans es dem Begünstigten ermöglichen sollte, nach Ablauf des Umstrukturierungszeitraums Ende 2025 aus eigener Kraft und ohne weitere Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen im Wettbewerb zu bestehen. |
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(210)

Aus den oben dargelegten Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die Durchführung des Umstrukturierungsplans es dem Begünstigten ermöglichen sollte, nach Ablauf des Umstrukturierungszeitraums Ende 2025 aus eigener Kraft und ohne weitere Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen im Wettbewerb zu bestehen.

Schlussfolgerung zur Entwicklung von Wirtschaftszweigen und -gebieten

Schlussfolgerung zur Entwicklung von Wirtschaftszweigen und -gebieten

| (211) | Zusammenfassend betrachtet die Kommission den Umstrukturierungsplan des Begünstigten als realistisch, kohärent und glaubwürdig. Als solcher ist er dafür geeignet, die langfristige Rentabilität des Begünstigten ohne weitere staatliche Beihilfen innerhalb eines angemessenen Zeitraums wiederherzustellen. Die Umstrukturierungsbeihilfe entspricht daher den Kriterien nach Randnummer 44 Buchstaben b, c und d und Randnummer 46 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien und trägt somit nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV zur Entwicklung des Wirtschaftszweigs der Luftverkehrsdienste zur Anbindung der Region der Azoren bei. |
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(211)

Zusammenfassend betrachtet die Kommission den Umstrukturierungsplan des Begünstigten als realistisch, kohärent und glaubwürdig. Als solcher ist er dafür geeignet, die langfristige Rentabilität des Begünstigten ohne weitere staatliche Beihilfen innerhalb eines angemessenen Zeitraums wiederherzustellen. Die Umstrukturierungsbeihilfe entspricht daher den Kriterien nach Randnummer 44 Buchstaben b, c und d und Randnummer 46 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien und trägt somit nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV zur Entwicklung des Wirtschaftszweigs der Luftverkehrsdienste zur Anbindung der Region der Azoren bei.

5.4.3.   Die positiven Auswirkungen der Beihilfe auf die Entwicklung von Wirtschaftszweigen überwiegen die negativen Auswirkungen in Form von Wettbewerbsverfälschungen und nachteiligen Auswirkungen auf den Handel

Die positiven Auswirkungen der Beihilfe auf die Entwicklung von Wirtschaftszweigen überwiegen die negativen Auswirkungen in Form von Wettbewerbsverfälschungen und nachteiligen Auswirkungen auf den Handel

| (212) | Um zu beurteilen, ob die Beihilfe die Wettbewerbs- und Handelsbedingungen nicht übermäßig beeinträchtigt, müssen die Notwendigkeit, der Anreizeffekt sowie die Angemessenheit und Geeignetheit der Beihilfe geprüft und die Transparenz sichergestellt werden. Außerdem müssen die Auswirkungen der Beihilfe auf den Wettbewerb und den Handel geprüft und die positiven Auswirkungen der Beihilfe auf die Entwicklung der Wirtschaftszweige und -gebiete, die mit der Beihilfe unterstützt werden sollen, wie in Abschnitt 5.4.2 beschrieben, gegen die negativen Auswirkungen der Beihilfe auf den Binnenmarkt abgewogen werden. |
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(212)

Um zu beurteilen, ob die Beihilfe die Wettbewerbs- und Handelsbedingungen nicht übermäßig beeinträchtigt, müssen die Notwendigkeit, der Anreizeffekt sowie die Angemessenheit und Geeignetheit der Beihilfe geprüft und die Transparenz sichergestellt werden. Außerdem müssen die Auswirkungen der Beihilfe auf den Wettbewerb und den Handel geprüft und die positiven Auswirkungen der Beihilfe auf die Entwicklung der Wirtschaftszweige und -gebiete, die mit der Beihilfe unterstützt werden sollen, wie in Abschnitt 5.4.2 beschrieben, gegen die negativen Auswirkungen der Beihilfe auf den Binnenmarkt abgewogen werden.

5.4.3.1.   Notwendigkeit und Anreizeffekt

Notwendigkeit und Anreizeffekt

| (213) | Nach Randnummer 53 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien müssen Mitgliedstaaten, die Umstrukturierungsbeihilfen zu gewähren planen, einen Vergleich mit einem realistischen alternativen Szenario ohne staatliche Beihilfen vorlegen, in dem sie aufzeigen, dass die mit der Beihilfe angestrebte Entwicklung der Wirtschaftszweige oder -gebiete nach Abschnitt 3.1.1 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien überhaupt nicht oder nur in einem geringeren Maße erreicht würde. Außerdem müssen die Mitgliedstaaten nachweisen, dass das begünstigte Unternehmen ohne die Beihilfe so umstrukturiert, veräußert oder abgewickelt würde, dass das Ziel der Entwicklung der betreffenden Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete nicht erreicht würde (Randnummer 59 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). |
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(213)

Nach Randnummer 53 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien müssen Mitgliedstaaten, die Umstrukturierungsbeihilfen zu gewähren planen, einen Vergleich mit einem realistischen alternativen Szenario ohne staatliche Beihilfen vorlegen, in dem sie aufzeigen, dass die mit der Beihilfe angestrebte Entwicklung der Wirtschaftszweige oder -gebiete nach Abschnitt 3.1.1 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien überhaupt nicht oder nur in einem geringeren Maße erreicht würde. Außerdem müssen die Mitgliedstaaten nachweisen, dass das begünstigte Unternehmen ohne die Beihilfe so umstrukturiert, veräußert oder abgewickelt würde, dass das Ziel der Entwicklung der betreffenden Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete nicht erreicht würde (Randnummer 59 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien).

| (214) | Mit der Umstrukturierungsbeihilfe soll verhindert werden, dass SATA seine Geschäftstätigkeit einstellt, um so ein Marktversagen und soziale Härten zu vermeiden, die die Entwicklung von Luftverkehrsdiensten zur Anbindung der Region der Azoren an das Festland behindern würden. Dieses Ziel wird durch die Durchführung des Umstrukturierungsplans erreicht, der teilweise durch die Umstrukturierungsbeihilfe finanziert wird. Aus dem Umstrukturierungsplan geht hervor, dass SATA ohne Liquiditätshilfe kurzfristig nicht in der Lage wäre, die Aufrechterhaltung der wesentlichen Luftverkehrsdienste zu gewährleisten, seinen finanziellen Verpflichtungen nachzukommen oder Zugang zu den Finanzmärkten zu haben (Erwägungsgründe 64 und 176). Auf lange Sicht [...] angesichts des rein negativen Eigenkapitals (-319,5 Mio. EUR im Jahr 2021), das über einen längeren Zeitraum hinweg bestehen würde, [...]. Die Umstrukturierungsbeihilfe ist daher für den erfolgreichen Abschluss des Umstrukturierungsplans erforderlich, dessen Umsetzung wiederum zur Förderung der Entwicklung der Luftverkehrsdienste zur Anbindung der Region der Azoren beitragen soll. |
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(214)

Mit der Umstrukturierungsbeihilfe soll verhindert werden, dass SATA seine Geschäftstätigkeit einstellt, um so ein Marktversagen und soziale Härten zu vermeiden, die die Entwicklung von Luftverkehrsdiensten zur Anbindung der Region der Azoren an das Festland behindern würden. Dieses Ziel wird durch die Durchführung des Umstrukturierungsplans erreicht, der teilweise durch die Umstrukturierungsbeihilfe finanziert wird. Aus dem Umstrukturierungsplan geht hervor, dass SATA ohne Liquiditätshilfe kurzfristig nicht in der Lage wäre, die Aufrechterhaltung der wesentlichen Luftverkehrsdienste zu gewährleisten, seinen finanziellen Verpflichtungen nachzukommen oder Zugang zu den Finanzmärkten zu haben (Erwägungsgründe 64 und 176). Auf lange Sicht [...] angesichts des rein negativen Eigenkapitals (-319,5 Mio. EUR im Jahr 2021), das über einen längeren Zeitraum hinweg bestehen würde, [...]. Die Umstrukturierungsbeihilfe ist daher für den erfolgreichen Abschluss des Umstrukturierungsplans erforderlich, dessen Umsetzung wiederum zur Förderung der Entwicklung der Luftverkehrsdienste zur Anbindung der Region der Azoren beitragen soll.

| (215) | Auf der Grundlage der vorstehenden Bewertung der Notwendigkeit eines Eingreifens des Staates kommt die Kommission zudem zu dem Schluss, dass die Beihilfe einen Anreizeffekt hat, da SATA ohne die Umstrukturierungsbeihilfe mit ziemlicher Sicherheit dazu verurteilt wäre, seine Geschäftstätigkeit einzustellen, wodurch die lokale Gemeinschaft eines wesentlichen Instruments für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung beraubt würde; somit sind die Voraussetzungen nach Randnummer 38 Buchstabe d und Randnummer 59 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien erfüllt. |
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(215)

Auf der Grundlage der vorstehenden Bewertung der Notwendigkeit eines Eingreifens des Staates kommt die Kommission zudem zu dem Schluss, dass die Beihilfe einen Anreizeffekt hat, da SATA ohne die Umstrukturierungsbeihilfe mit ziemlicher Sicherheit dazu verurteilt wäre, seine Geschäftstätigkeit einzustellen, wodurch die lokale Gemeinschaft eines wesentlichen Instruments für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung beraubt würde; somit sind die Voraussetzungen nach Randnummer 38 Buchstabe d und Randnummer 59 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien erfüllt.

5.4.3.2.   Geeignetheit

Geeignetheit

| (216) | Nach Randnummer 38 Buchstabe c und Randnummer 54 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien werden Umstrukturierungsbeihilfen nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen, wenn es andere, weniger wettbewerbsverfälschende Maßnahmen gibt, mit denen dasselbe Ziel erreicht werden kann. Wie unter Randnummer 58 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien festgelegt, müssen die gewählten Beihilfeinstrumente an die Liquiditäts- oder Solvenzprobleme des begünstigten Unternehmens, für deren Lösung sie bestimmt sind, angepasst sein. |
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(216)

Nach Randnummer 38 Buchstabe c und Randnummer 54 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien werden Umstrukturierungsbeihilfen nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen, wenn es andere, weniger wettbewerbsverfälschende Maßnahmen gibt, mit denen dasselbe Ziel erreicht werden kann. Wie unter Randnummer 58 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien festgelegt, müssen die gewählten Beihilfeinstrumente an die Liquiditäts- oder Solvenzprobleme des begünstigten Unternehmens, für deren Lösung sie bestimmt sind, angepasst sein.

| (217) | SATA steht vor Solvenz- und Liquiditätsproblemen, die mit der Umstrukturierungsbeihilfe angemessen angegangen werden müssen. Die als Umstrukturierungsbeihilfe gewährten Kapitalzuführungen und Schuldengarantien wirken gleichzeitig einer extremen Verschlechterung des stark negativen Eigenkapitals von SATA entgegen, während zugleich die bestehenden Schulden bedient werden und der Cashflow-Bedarf für den laufenden Betrieb gedeckt wird. |
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(217)

SATA steht vor Solvenz- und Liquiditätsproblemen, die mit der Umstrukturierungsbeihilfe angemessen angegangen werden müssen. Die als Umstrukturierungsbeihilfe gewährten Kapitalzuführungen und Schuldengarantien wirken gleichzeitig einer extremen Verschlechterung des stark negativen Eigenkapitals von SATA entgegen, während zugleich die bestehenden Schulden bedient werden und der Cashflow-Bedarf für den laufenden Betrieb gedeckt wird.

| (218) | In diesem Zusammenhang hält die Kommission die Umstrukturierungsbeihilfe in Höhe von 453,25 Mio. EUR für SATA vor allem aus zwei Gründen für formal geeignet: i) Da es sich bei SATA um ein Unternehmen in Schwierigkeiten handelt, das 2020 und 2021 ein negatives Eigenkapital aufweist (Erwägungsgrund 31), wäre das begünstigte Unternehmen ohne die Umstrukturierungsbeihilfe zur Verbesserung seiner Solvenz nicht imstande, genügend Eigenkapital aufzubauen, um die erlittenen Verluste auszugleichen und langfristige Finanzmittel in erheblichem Umfang auf den Kapitalmärkten zu beschaffen, und ii) die Liquiditätsprognosen zeigen, dass das begünstigte Unternehmen ohne die Umstrukturierungsbeihilfe im Jahr 2023 eine negative Liquiditätsposition aufweisen würde, die sich ohne Eigenkapitalzuführungen, die Umwandlung von Schulden in Eigenkapital oder staatliche Garantien in Höhe der Liquidität, auf die SATA nicht zu Marktbedingungen zugreifen kann, noch verschlechtern würde. Aus diesen beiden Gründen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Form der Umstrukturierungsbeihilfe, die hauptsächlich im Wege von Eigenkapitalmaßnahmen gewährt wird, am besten geeignet ist, um die Solvenz- und Liquiditätsprobleme von SATA zu beheben. |
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(218)

In diesem Zusammenhang hält die Kommission die Umstrukturierungsbeihilfe in Höhe von 453,25 Mio. EUR für SATA vor allem aus zwei Gründen für formal geeignet: i) Da es sich bei SATA um ein Unternehmen in Schwierigkeiten handelt, das 2020 und 2021 ein negatives Eigenkapital aufweist (Erwägungsgrund 31), wäre das begünstigte Unternehmen ohne die Umstrukturierungsbeihilfe zur Verbesserung seiner Solvenz nicht imstande, genügend Eigenkapital aufzubauen, um die erlittenen Verluste auszugleichen und langfristige Finanzmittel in erheblichem Umfang auf den Kapitalmärkten zu beschaffen, und ii) die Liquiditätsprognosen zeigen, dass das begünstigte Unternehmen ohne die Umstrukturierungsbeihilfe im Jahr 2023 eine negative Liquiditätsposition aufweisen würde, die sich ohne Eigenkapitalzuführungen, die Umwandlung von Schulden in Eigenkapital oder staatliche Garantien in Höhe der Liquidität, auf die SATA nicht zu Marktbedingungen zugreifen kann, noch verschlechtern würde. Aus diesen beiden Gründen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Form der Umstrukturierungsbeihilfe, die hauptsächlich im Wege von Eigenkapitalmaßnahmen gewährt wird, am besten geeignet ist, um die Solvenz- und Liquiditätsprobleme von SATA zu beheben.

| (219) | Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Umstrukturierungsbeihilfe geeignet ist, da sie die Solvenz- und Liquiditätsprobleme von SATA angemessen angeht. |
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(219)

Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Umstrukturierungsbeihilfe geeignet ist, da sie die Solvenz- und Liquiditätsprobleme von SATA angemessen angeht.

5.4.3.3.   Verhältnismäßigkeit, Eigenbeitrag und Lastenverteilung

Verhältnismäßigkeit, Eigenbeitrag und Lastenverteilung

| (220) | Nach den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien darf die Beihilfe das zur Verwirklichung ihres Ziels erforderliche Minimum nicht übersteigen. (149) Höhe und Intensität von Umstrukturierungsbeihilfen müssen sich auf das Minimum beschränken, das angesichts der verfügbaren Finanzmittel des begünstigten Unternehmens, seiner Anteilseigner oder der Unternehmensgruppe, der es angehört, für die Umstrukturierung unbedingt erforderlich ist (150). Insbesondere müssen ein ausreichender Eigenbeitrag zu den Umstrukturierungskosten und, wenn die staatliche Unterstützung in einer Form gewährt wird, die die Eigenkapitalposition des begünstigten Unternehmens stärkt, eine ausreichende Lastenverteilung gewährleistet sein. Bei der Beurteilung dieser Voraussetzungen werden zuvor gewährte Rettungsbeihilfen berücksichtigt. |
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(220)

Nach den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien darf die Beihilfe das zur Verwirklichung ihres Ziels erforderliche Minimum nicht übersteigen. (149) Höhe und Intensität von Umstrukturierungsbeihilfen müssen sich auf das Minimum beschränken, das angesichts der verfügbaren Finanzmittel des begünstigten Unternehmens, seiner Anteilseigner oder der Unternehmensgruppe, der es angehört, für die Umstrukturierung unbedingt erforderlich ist (150). Insbesondere müssen ein ausreichender Eigenbeitrag zu den Umstrukturierungskosten und, wenn die staatliche Unterstützung in einer Form gewährt wird, die die Eigenkapitalposition des begünstigten Unternehmens stärkt, eine ausreichende Lastenverteilung gewährleistet sein. Bei der Beurteilung dieser Voraussetzungen werden zuvor gewährte Rettungsbeihilfen berücksichtigt.

149

150

Eigenbeitrag

Eigenbeitrag

| (221) | Der Eigenbeitrag des Begünstigten zum Umstrukturierungsplan muss konkret und tatsächlich sein und sollte in der Regel hinsichtlich der Auswirkungen auf die Solvenz- oder Liquiditätsposition des Begünstigten mit der gewährten Beihilfe vergleichbar sein. Nach Randnummer 63 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien muss die Kommission prüfen, ob die verschiedenen Quellen für den Eigenbeitrag tatsächlich und beihilfefrei sind. Nach Randnummer 64 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien betrachtet die Kommission den Eigenbeitrag in der Regel als ausreichend, wenn er sich auf mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten beläuft, es sei denn, es liegen außergewöhnliche Umstände oder besondere Härtefälle vor — dann kann die Kommission einen geringeren Eigenbeitrag akzeptieren, sofern die Höhe des Beitrags erheblich ist. Ferner kann die Kommission eine Förderung akzeptieren, die weniger als 50 % der Umstrukturierungskosten im Sinne der Randnummer 64 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien ausmacht, wenn es die besonderen Umstände in einem Fördergebiet erfordern (z. B. wenn ein begünstigtes Unternehmen aufgrund seines Standorts in einem Fördergebiet besondere Schwierigkeiten beim Zugang zum Kapitalmarkt hat) (151). |
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(221)

Der Eigenbeitrag des Begünstigten zum Umstrukturierungsplan muss konkret und tatsächlich sein und sollte in der Regel hinsichtlich der Auswirkungen auf die Solvenz- oder Liquiditätsposition des Begünstigten mit der gewährten Beihilfe vergleichbar sein. Nach Randnummer 63 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien muss die Kommission prüfen, ob die verschiedenen Quellen für den Eigenbeitrag tatsächlich und beihilfefrei sind. Nach Randnummer 64 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien betrachtet die Kommission den Eigenbeitrag in der Regel als ausreichend, wenn er sich auf mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten beläuft, es sei denn, es liegen außergewöhnliche Umstände oder besondere Härtefälle vor — dann kann die Kommission einen geringeren Eigenbeitrag akzeptieren, sofern die Höhe des Beitrags erheblich ist. Ferner kann die Kommission eine Förderung akzeptieren, die weniger als 50 % der Umstrukturierungskosten im Sinne der Randnummer 64 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien ausmacht, wenn es die besonderen Umstände in einem Fördergebiet erfordern (z. B. wenn ein begünstigtes Unternehmen aufgrund seines Standorts in einem Fördergebiet besondere Schwierigkeiten beim Zugang zum Kapitalmarkt hat) (151).

151

| (222) | Die Kommission muss prüfen, ob die verschiedenen in den Erwägungsgründen 49 und 50 beschriebenen Finanzierungsquellen für den Plan beihilfefrei und konkret sind, d. h. ob hinreichend sicher ist, dass sie im Laufe der Durchführung des Umstrukturierungsplans — ohne für die Zukunft erwartete Gewinne– zustande kommen. Beiträge des Staates, wie sie im vorliegenden Fall von der ARA in ihrer Eigenschaft als alleinige Anteilseignerin von SATA geleistet wurden, sind nicht beihilfefrei und können bei der Bewertung nicht berücksichtigt werden. |
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(222)

Die Kommission muss prüfen, ob die verschiedenen in den Erwägungsgründen 49 und 50 beschriebenen Finanzierungsquellen für den Plan beihilfefrei und konkret sind, d. h. ob hinreichend sicher ist, dass sie im Laufe der Durchführung des Umstrukturierungsplans — ohne für die Zukunft erwartete Gewinne– zustande kommen. Beiträge des Staates, wie sie im vorliegenden Fall von der ARA in ihrer Eigenschaft als alleinige Anteilseignerin von SATA geleistet wurden, sind nicht beihilfefrei und können bei der Bewertung nicht berücksichtigt werden.

| (223) | Von den von Portugal angegebenen Eigenfinanzierungsquellen (Erwägungsgründe 49 und 50) scheinen nur die Beiträge in Höhe von etwa [...] Mio. EUR hinreichend konkret und tatsächlich zu sein, die sich auf Folgendes beziehen:






  a) | Maßnahmen zur Umstrukturierung der Belegschaft ([...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 49 Buchstabe b Ziffer 3), |
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(223)

Von den von Portugal angegebenen Eigenfinanzierungsquellen (Erwägungsgründe 49 und 50) scheinen nur die Beiträge in Höhe von etwa [...] Mio. EUR hinreichend konkret und tatsächlich zu sein, die sich auf Folgendes beziehen:

a)

Maßnahmen zur Umstrukturierung der Belegschaft ([...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 49 Buchstabe b Ziffer 3),

| b) | Einsparungen durch Steigerung der Betriebseffizienz (Erwägungsgrund 49 Buchstabe a) ([...] Mio. EUR) und andere Beiträge Dritter in (...] Mio. EUR) zusätzlich zur Umstrukturierung der Flotte ([...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 49 Buchstabe b Ziffern 1 und 2), insgesamt also [...] Mio. EUR, |
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b)

Einsparungen durch Steigerung der Betriebseffizienz (Erwägungsgrund 49 Buchstabe a) ([...] Mio. EUR) und andere Beiträge Dritter in (...] Mio. EUR) zusätzlich zur Umstrukturierung der Flotte ([...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 49 Buchstabe b Ziffern 1 und 2), insgesamt also [...] Mio. EUR,

| c) | mit Gläubigern ausgehandelte ermäßigte Belastungen ([...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 50 Ziffer 3), |
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c)

mit Gläubigern ausgehandelte ermäßigte Belastungen ([...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 50 Ziffer 3),

| d) | Veräußerung von Vermögenswerten ([...]) und sonstige Einsparungen (insgesamt [...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 49 Buchstabe b Ziffer 4), |
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d)

Veräußerung von Vermögenswerten ([...]) und sonstige Einsparungen (insgesamt [...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 49 Buchstabe b Ziffer 4),

| e) | Beiträge aus eigenen Einnahmen zur Amortisierung von [...] ([...] Mio. EUR) und zu den Umstrukturierungskosten ([...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 50 Ziffern 1 und 2), und |
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e)

Beiträge aus eigenen Einnahmen zur Amortisierung von [...] ([...] Mio. EUR) und zu den Umstrukturierungskosten ([...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 50 Ziffern 1 und 2), und

| f) | eine nicht staatlich garantierte Finanzierung in Höhe von [...] Mio. EUR durch eine Geschäftsbank ([...]) (Erwägungsgrund 50 Ziffer 4). |
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f)

eine nicht staatlich garantierte Finanzierung in Höhe von [...] Mio. EUR durch eine Geschäftsbank ([...]) (Erwägungsgrund 50 Ziffer 4).

| (224) | Erstens kann von den von Portugal vorgeschlagenen Maßnahmen zur Umstrukturierung der Belegschaft ([...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 49 Buchstabe b Ziffer 3) nur die Zahlung von Abfindungen für die Umstrukturierung der Belegschaft (zweiter Gedankenstrich) in Höhe von [...] Mio. EUR als konkret und tatsächlich angesehen werden, da SATA diesen Betrag bereits ausgezahlt hat und er sich auf Umstrukturierungskosten bezieht, die mit dem im Umstrukturierungsplan vorgesehenen Personalabbau zusammenhängen. Es handelt sich um unmittelbare Kosten (SATA hatte im Rahmen der Umstrukturierung ab 2021 bereits Arbeitsverträge gekündigt und Personal abgebaut), und ihre Finanzierungsquelle kann als beihilfefrei angesehen werden, da SATA sie aus dem operativen Cashflow bezahlt hat und sie nicht durch staatliche Beihilfen — weder aus dem Eigenkapital noch aus den staatlich garantierten Darlehen — finanziert werden. Daher kann die Zahlung der Abfindungen als Teil des Eigenbeitrags des begünstigten Unternehmens zu den Umstrukturierungskosten und als tatsächlich im Sinne von Randnummer 63 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien betrachtet werden. Die Personalgehälter [...] in den Jahren 2021 und 2022 ([...] Mio. EUR) und die mit Gewerkschaften neu ausgehandelten Tarifverträge zur Verbesserung der Produktivität der Besatzung ([...] Mio. EUR) können entsprechend der gängigen Praxis der Kommission dagegen nicht als Eigenbeitrag des begünstigten Unternehmens akzeptiert werden. Die Einsparungen bei den Lohnkosten bedeuten eine Verringerung der intrinsischen, rein internen Kosten des Unternehmens, die im Hinblick auf seine Umstrukturierung erforderlich ist (152). |
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(224)

Erstens kann von den von Portugal vorgeschlagenen Maßnahmen zur Umstrukturierung der Belegschaft ([...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 49 Buchstabe b Ziffer 3) nur die Zahlung von Abfindungen für die Umstrukturierung der Belegschaft (zweiter Gedankenstrich) in Höhe von [...] Mio. EUR als konkret und tatsächlich angesehen werden, da SATA diesen Betrag bereits ausgezahlt hat und er sich auf Umstrukturierungskosten bezieht, die mit dem im Umstrukturierungsplan vorgesehenen Personalabbau zusammenhängen. Es handelt sich um unmittelbare Kosten (SATA hatte im Rahmen der Umstrukturierung ab 2021 bereits Arbeitsverträge gekündigt und Personal abgebaut), und ihre Finanzierungsquelle kann als beihilfefrei angesehen werden, da SATA sie aus dem operativen Cashflow bezahlt hat und sie nicht durch staatliche Beihilfen — weder aus dem Eigenkapital noch aus den staatlich garantierten Darlehen — finanziert werden. Daher kann die Zahlung der Abfindungen als Teil des Eigenbeitrags des begünstigten Unternehmens zu den Umstrukturierungskosten und als tatsächlich im Sinne von Randnummer 63 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien betrachtet werden. Die Personalgehälter [...] in den Jahren 2021 und 2022 ([...] Mio. EUR) und die mit Gewerkschaften neu ausgehandelten Tarifverträge zur Verbesserung der Produktivität der Besatzung ([...] Mio. EUR) können entsprechend der gängigen Praxis der Kommission dagegen nicht als Eigenbeitrag des begünstigten Unternehmens akzeptiert werden. Die Einsparungen bei den Lohnkosten bedeuten eine Verringerung der intrinsischen, rein internen Kosten des Unternehmens, die im Hinblick auf seine Umstrukturierung erforderlich ist (152).

152

| (225) | Zweitens können in diesem Zusammenhang die Beiträge Dritter oder Kosteneffizienzmaßnahmen konkrete und tatsächliche Quellen für den Eigenbeitrag darstellen, sofern es sich um dauerhafte Kostensenkungen handelt, die von externen Lieferanten oder Kunden des begünstigten Unternehmens getragen oder ermöglicht werden, und sie auf verbindlichen Vereinbarungen beruhen und wirksam und nicht umkehrbar sind (153). Die Kommission hat bereits festgestellt, dass die in neu ausgehandelten Vereinbarungen mit Lieferanten und Leasinggebern festgelegten Verringerungen der vertraglichen Verpflichtungen konkrete Quellen für den Eigenbeitrag darstellen: Im Vergleich zu den Bedingungen der ursprünglichen Vereinbarungen setzen sie Mittel frei, die für die Finanzierung der Umstrukturierungskosten zur Verfügung stehen und andernfalls für die Rückzahlung der damit verbundenen Verbindlichkeiten aufgewendet werden müssten (154). Gleiches gilt für Lieferanten und Käufer, die sich fest binden oder die Bedingungen ihrer Verträge ändern, wodurch dem Begünstigten Mittel entzogen werden (155). |
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(225)

Zweitens können in diesem Zusammenhang die Beiträge Dritter oder Kosteneffizienzmaßnahmen konkrete und tatsächliche Quellen für den Eigenbeitrag darstellen, sofern es sich um dauerhafte Kostensenkungen handelt, die von externen Lieferanten oder Kunden des begünstigten Unternehmens getragen oder ermöglicht werden, und sie auf verbindlichen Vereinbarungen beruhen und wirksam und nicht umkehrbar sind (153). Die Kommission hat bereits festgestellt, dass die in neu ausgehandelten Vereinbarungen mit Lieferanten und Leasinggebern festgelegten Verringerungen der vertraglichen Verpflichtungen konkrete Quellen für den Eigenbeitrag darstellen: Im Vergleich zu den Bedingungen der ursprünglichen Vereinbarungen setzen sie Mittel frei, die für die Finanzierung der Umstrukturierungskosten zur Verfügung stehen und andernfalls für die Rückzahlung der damit verbundenen Verbindlichkeiten aufgewendet werden müssten (154). Gleiches gilt für Lieferanten und Käufer, die sich fest binden oder die Bedingungen ihrer Verträge ändern, wodurch dem Begünstigten Mittel entzogen werden (155).

153

154

155

| (226) | Die Kostensenkungen von SATA aufgrund der Steigerung der Betriebseffizienz und aufgrund von Verhandlungen mit Lieferanten (Erwägungsgrund 49 Buchstabe a und Erwägungsgrund 49 Buchstabe b Ziffer 2) (insgesamt [...] Mio. EUR) sowie die Maßnahmen zur Umstrukturierung der Flotte (etwa [...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 49 Buchstabe b Ziffer 1) können als konkrete Quellen für den Eigenbeitrag angesehen werden, da diese Einsparungen auf bereits bestehenden verbindlichen Vereinbarungen beruhen und somit hinreichend sicher sind, um als tatsächlich gelten zu können (156). Diese Maßnahmen haben nämlich die gleichen finanziellen Auswirkungen wie ein Schuldenerlass im Rahmen eines Insolvenzverfahrens, nur dass die Auswirkungen über Jahre verteilt sind und nicht einmalig auftreten. Diese Beträge ([...] Mio. EUR) können daher zu dem von SATA ausgehandelten Schuldenabbau ([...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 50 Ziffer 3) hinzugezählt werden, sodass sich der Gesamtbetrag der Beiträge Dritter, die als konkret und tatsächlich angesehen werden können, auf etwa [...] Mio. EUR beläuft. Dieser Betrag kann auch als beihilfefrei angesehen werden, da die finanzielle Belastung durch die Umstrukturierungskosten von SATA mit den entsprechenden Maßnahmen auf die Lieferanten und Leasinggeber verteilt wird, die andernfalls bei positiven Betriebsergebnissen von SATA höhere Forderungen geltend machen könnten. Auch im Falle des Schuldenerlasses, an dem sowohl öffentliche als auch private Wirtschaftsbeteiligte beteiligt sind, gibt es keine Anhaltspunkte dafür, dass dieser Schuldenerlass eine staatliche Beihilfe begründet. |
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(226)

Die Kostensenkungen von SATA aufgrund der Steigerung der Betriebseffizienz und aufgrund von Verhandlungen mit Lieferanten (Erwägungsgrund 49 Buchstabe a und Erwägungsgrund 49 Buchstabe b Ziffer 2) (insgesamt [...] Mio. EUR) sowie die Maßnahmen zur Umstrukturierung der Flotte (etwa [...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 49 Buchstabe b Ziffer 1) können als konkrete Quellen für den Eigenbeitrag angesehen werden, da diese Einsparungen auf bereits bestehenden verbindlichen Vereinbarungen beruhen und somit hinreichend sicher sind, um als tatsächlich gelten zu können (156). Diese Maßnahmen haben nämlich die gleichen finanziellen Auswirkungen wie ein Schuldenerlass im Rahmen eines Insolvenzverfahrens, nur dass die Auswirkungen über Jahre verteilt sind und nicht einmalig auftreten. Diese Beträge ([...] Mio. EUR) können daher zu dem von SATA ausgehandelten Schuldenabbau ([...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 50 Ziffer 3) hinzugezählt werden, sodass sich der Gesamtbetrag der Beiträge Dritter, die als konkret und tatsächlich angesehen werden können, auf etwa [...] Mio. EUR beläuft. Dieser Betrag kann auch als beihilfefrei angesehen werden, da die finanzielle Belastung durch die Umstrukturierungskosten von SATA mit den entsprechenden Maßnahmen auf die Lieferanten und Leasinggeber verteilt wird, die andernfalls bei positiven Betriebsergebnissen von SATA höhere Forderungen geltend machen könnten. Auch im Falle des Schuldenerlasses, an dem sowohl öffentliche als auch private Wirtschaftsbeteiligte beteiligt sind, gibt es keine Anhaltspunkte dafür, dass dieser Schuldenerlass eine staatliche Beihilfe begründet.

156

| (227) | Drittens können die Erlöse [...] aus Vermögenswerten und Tätigkeiten im Zusammenhang mit den Reiseveranstaltern von SATA in Nordamerika und anderen Einsparungen ([...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 49 Buchstabe b Ziffer 4) als konkreter und tatsächlicher Beitrag zu den Umstrukturierungskosten des begünstigten Unternehmens angesehen werden. Diese Einnahmen wurden bereits erwirtschaftet (mit Ausnahme der Erlöse aus der Liquidation von Azores Vacations America, die bereits beziffert sind und nach Abschluss der Liquidation dieses Unternehmens auf SATA übertragen werden). Auch die gegenüber den ursprünglichen Prognosen im Umstrukturierungsplan gestiegenen Betriebseinnahmen haben es SATA ermöglicht, die Kosten für die Abschreibung der Altschulden ([...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 50 Ziffer 1) und andere Umstrukturierungskosten ([...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 50 Ziffer 2) zu decken. Diese Eigenbeiträge können ebenfalls als konkret und tatsächlich betrachtet werden, da diese Beträge bereits vom begünstigten Unternehmen gezahlt wurden. |
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(227)

Drittens können die Erlöse [...] aus Vermögenswerten und Tätigkeiten im Zusammenhang mit den Reiseveranstaltern von SATA in Nordamerika und anderen Einsparungen ([...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 49 Buchstabe b Ziffer 4) als konkreter und tatsächlicher Beitrag zu den Umstrukturierungskosten des begünstigten Unternehmens angesehen werden. Diese Einnahmen wurden bereits erwirtschaftet (mit Ausnahme der Erlöse aus der Liquidation von Azores Vacations America, die bereits beziffert sind und nach Abschluss der Liquidation dieses Unternehmens auf SATA übertragen werden). Auch die gegenüber den ursprünglichen Prognosen im Umstrukturierungsplan gestiegenen Betriebseinnahmen haben es SATA ermöglicht, die Kosten für die Abschreibung der Altschulden ([...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 50 Ziffer 1) und andere Umstrukturierungskosten ([...] Mio. EUR) (Erwägungsgrund 50 Ziffer 2) zu decken. Diese Eigenbeiträge können ebenfalls als konkret und tatsächlich betrachtet werden, da diese Beträge bereits vom begünstigten Unternehmen gezahlt wurden.

| (228) | Schließlich kann die neue Finanzierung durch ein privates Finanzinstitut ([...]) in Höhe von [...] Mio. EUR (Erwägungsgrund 50 Ziffer 4), die von der Region nicht garantiert ist, als konkret und tatsächlich angesehen werden, da sie bereits mit dem Finanzinstitut ausgehandelt wurde und im Jahr 2022 ausgeführt werden kann. Da SATA die Möglichkeit hat, zwischen [...] alternativen geeigneten Kreditgebern zu wählen, ist die Möglichkeit einer Finanzierung durch private Investoren auch ein Zeichen für die Fähigkeit des Unternehmens, seinen uneingeschränkten Zugang zu den Kapitalmärkten wiederherzustellen, und ein Signal für das Vertrauen des Marktes in die Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens. |
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(228)

Schließlich kann die neue Finanzierung durch ein privates Finanzinstitut ([...]) in Höhe von [...] Mio. EUR (Erwägungsgrund 50 Ziffer 4), die von der Region nicht garantiert ist, als konkret und tatsächlich angesehen werden, da sie bereits mit dem Finanzinstitut ausgehandelt wurde und im Jahr 2022 ausgeführt werden kann. Da SATA die Möglichkeit hat, zwischen [...] alternativen geeigneten Kreditgebern zu wählen, ist die Möglichkeit einer Finanzierung durch private Investoren auch ein Zeichen für die Fähigkeit des Unternehmens, seinen uneingeschränkten Zugang zu den Kapitalmärkten wiederherzustellen, und ein Signal für das Vertrauen des Marktes in die Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens.

| (229) | Entgegen der Auffassung der portugiesischen Behörden kann der Erlös aus der Veräußerung der Mehrheitsbeteiligung (51 %) an Azores Airlines und des gesamten Bodenabfertigungsgeschäfts (Erwägungsgrund 51), auch wenn diese schon bis zum Abschluss des Umstrukturierungsplans vorgesehen ist, nicht als konkret und tatsächlich angesehen werden. Insbesondere handelt es sich bei den entsprechenden Beträgen (rund [...] Mio. EUR) um erwartete Finanzmittel im Zusammenhang mit der noch nicht erfolgten Veräußerung von Vermögenswerten, und obwohl die portugiesischen Behörden ihre feste Zusage zur Veräußerung gegeben haben, hat der Privatisierungsprozess noch nicht begonnen, und es gibt keine identifizierten oder gar potenziellen Käufer für den Erwerb. |
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(229)

Entgegen der Auffassung der portugiesischen Behörden kann der Erlös aus der Veräußerung der Mehrheitsbeteiligung (51 %) an Azores Airlines und des gesamten Bodenabfertigungsgeschäfts (Erwägungsgrund 51), auch wenn diese schon bis zum Abschluss des Umstrukturierungsplans vorgesehen ist, nicht als konkret und tatsächlich angesehen werden. Insbesondere handelt es sich bei den entsprechenden Beträgen (rund [...] Mio. EUR) um erwartete Finanzmittel im Zusammenhang mit der noch nicht erfolgten Veräußerung von Vermögenswerten, und obwohl die portugiesischen Behörden ihre feste Zusage zur Veräußerung gegeben haben, hat der Privatisierungsprozess noch nicht begonnen, und es gibt keine identifizierten oder gar potenziellen Käufer für den Erwerb.

| (230) | Die Kommission schätzt daher den gesamten Eigenbeitrag, der als konkret und tatsächlich angesehen werden kann, auf höchstens [...] Mio. EUR, was etwa 30 % der beihilfefähigen Umstrukturierungskosten von SATA entspricht, die sich, anders als von Portugal berechnet (Erwägungsgrund 47), auf [...] Mio. EUR belaufen, da sie neben dem genannten Höchstbetrag des Eigenbeitrags die Umstrukturierungsbeihilfe in Höhe von 453,25 Mio. EUR enthalten und durch diese finanziert werden. Die verbleibenden Kosten, z. B. das Betriebskapital, müssen durch die normalen Betriebseinnahmen von SATA oder durch verbesserte Zahlungsbedingungen gedeckt werden, die noch nicht festgelegt sind. Der geschätzte Anteil von 30 % des Eigenbeitrags und 70 % der Umstrukturierungsbeihilfe ist offensichtlich konservativ, da in Ermangelung der Zusage eines oder mehrerer identifizierter Käufer etwaige Erlöse aus künftigen Veräußerungen, zu denen sich Portugal vor dem Umstrukturierungsplan verpflichtet, nicht als hinreichend tatsächlicher Beitrag berücksichtigt werden. Bei diesem Ansatz wird der künftige Wert der Anteile an Azores Airlines und des Bodenabfertigungsgeschäfts außer Acht gelassen. Die nach Abschluss des Umstrukturierungsplans für diese beiden Geschäftsbereiche erwarteten positiven Betriebsergebnisse lassen eine Erholung der ARA und eine Reduzierung des Beihilfebetrags um einige Dutzend Millionen Euro erwarten. In jedem Fall kann der Gesamteigenbeitrag des begünstigten Unternehmens zu den Umstrukturierungskosten, auch wenn er unter dem normalerweise erforderlichen Mindestsatz von 50 % liegt, im Einklang mit den Randnummern 64 und 98 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien akzeptiert werden. |
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(230)

Die Kommission schätzt daher den gesamten Eigenbeitrag, der als konkret und tatsächlich angesehen werden kann, auf höchstens [...] Mio. EUR, was etwa 30 % der beihilfefähigen Umstrukturierungskosten von SATA entspricht, die sich, anders als von Portugal berechnet (Erwägungsgrund 47), auf [...] Mio. EUR belaufen, da sie neben dem genannten Höchstbetrag des Eigenbeitrags die Umstrukturierungsbeihilfe in Höhe von 453,25 Mio. EUR enthalten und durch diese finanziert werden. Die verbleibenden Kosten, z. B. das Betriebskapital, müssen durch die normalen Betriebseinnahmen von SATA oder durch verbesserte Zahlungsbedingungen gedeckt werden, die noch nicht festgelegt sind. Der geschätzte Anteil von 30 % des Eigenbeitrags und 70 % der Umstrukturierungsbeihilfe ist offensichtlich konservativ, da in Ermangelung der Zusage eines oder mehrerer identifizierter Käufer etwaige Erlöse aus künftigen Veräußerungen, zu denen sich Portugal vor dem Umstrukturierungsplan verpflichtet, nicht als hinreichend tatsächlicher Beitrag berücksichtigt werden. Bei diesem Ansatz wird der künftige Wert der Anteile an Azores Airlines und des Bodenabfertigungsgeschäfts außer Acht gelassen. Die nach Abschluss des Umstrukturierungsplans für diese beiden Geschäftsbereiche erwarteten positiven Betriebsergebnisse lassen eine Erholung der ARA und eine Reduzierung des Beihilfebetrags um einige Dutzend Millionen Euro erwarten. In jedem Fall kann der Gesamteigenbeitrag des begünstigten Unternehmens zu den Umstrukturierungskosten, auch wenn er unter dem normalerweise erforderlichen Mindestsatz von 50 % liegt, im Einklang mit den Randnummern 64 und 98 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien akzeptiert werden.

| (231) | Insbesondere kann es nach Ansicht der Kommission unter den derzeitigen Umständen im Zusammenhang mit dem Ausbruch der COVID-19-Pandemie je nach Einzelfall gerechtfertigt sein, dass der Eigenbeitrag unter dem Schwellenwert von 50 % der Umstrukturierungskosten bleibt, solange er erheblich ist (Randnummer 64 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). Als Anhaltspunkt für eine Höhe, die die Kommission für angemessen halten würde, hat die Kommission in ihrer Fallpraxis die Auffassung vertreten, dass ein Eigenbeitrag in Höhe von 24–35 % der Umstrukturierungskosten erheblich und eine Umstrukturierungsbeihilfe in Höhe von 65–76 % der Umstrukturierungskosten somit als angemessen angesehen werden kann (157). |
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(231)

Insbesondere kann es nach Ansicht der Kommission unter den derzeitigen Umständen im Zusammenhang mit dem Ausbruch der COVID-19-Pandemie je nach Einzelfall gerechtfertigt sein, dass der Eigenbeitrag unter dem Schwellenwert von 50 % der Umstrukturierungskosten bleibt, solange er erheblich ist (Randnummer 64 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). Als Anhaltspunkt für eine Höhe, die die Kommission für angemessen halten würde, hat die Kommission in ihrer Fallpraxis die Auffassung vertreten, dass ein Eigenbeitrag in Höhe von 24–35 % der Umstrukturierungskosten erheblich und eine Umstrukturierungsbeihilfe in Höhe von 65–76 % der Umstrukturierungskosten somit als angemessen angesehen werden kann (157).

157

| (232) | Im Falle von SATA ist die Kommission der Auffassung, dass Portugal das Vorliegen außergewöhnlicher Umstände nachgewiesen hat, insbesondere im Zusammenhang mit der Tatsache, dass die COVID-19-Pandemie und die zu ihrer Eindämmung ergriffenen Maßnahmen für dieses kleine regionale Luftverkehrsunternehmen zu außergewöhnlichen Umständen im Rahmen einer beträchtlichen Störung des Wirtschaftslebens im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV geführt haben, die sich unmittelbar auf den Luftverkehrs- und den Tourismussektor und die Fähigkeit von SATA zur Beschaffung von Marktfinanzierung ausgewirkt hat (Erwägungsgründe 34 bis 37); dennoch nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass es SATA trotz dieser ungünstigen Umstände gelungen ist, einen gewissen Betrag an neuer Marktfinanzierung zu beschaffen (Erwägungsgrund 228). In Anbetracht des niedrigeren Betriebsniveaus in Verbindung mit dem starken Rückgang der Nachfrage nach Reisen zu den Azoren ab März 2020 hat die COVID-19-Pandemie SATA über die direkten Verluste aufgrund der von den Behörden in der Union erlassenen Reiseverbote und -beschränkungen hinaus besonders hart getroffen, da das Unternehmen aus den Azoren hauptsächlich PSO-Strecken betreibt und DAWI erbringt, sodass es nur sehr begrenzt in der Lage ist, seine Dienste auf andere Tätigkeiten oder Zielorte auszuweiten. Was den Eigenbeitrag anbelangt, so entspricht das Vorhandensein neuer Finanzierungen zu Marktbedingungen, die fast ein Drittel der von Portugal angegebenen Finanzierungsquellen ausmachen, auch Randnummer 14a des Befristeten Rahmens, in dem die Kommission angesichts der durch COVID-19 geschaffenen einzigartigen Situation klarstellt, dass es in Einzelfällen gerechtfertigt sein kann, dass die Eigenbeiträge im Sinne der Randnummern 62 bis 64 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien weniger als 50 % betragen. |
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(232)

Im Falle von SATA ist die Kommission der Auffassung, dass Portugal das Vorliegen außergewöhnlicher Umstände nachgewiesen hat, insbesondere im Zusammenhang mit der Tatsache, dass die COVID-19-Pandemie und die zu ihrer Eindämmung ergriffenen Maßnahmen für dieses kleine regionale Luftverkehrsunternehmen zu außergewöhnlichen Umständen im Rahmen einer beträchtlichen Störung des Wirtschaftslebens im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV geführt haben, die sich unmittelbar auf den Luftverkehrs- und den Tourismussektor und die Fähigkeit von SATA zur Beschaffung von Marktfinanzierung ausgewirkt hat (Erwägungsgründe 34 bis 37); dennoch nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass es SATA trotz dieser ungünstigen Umstände gelungen ist, einen gewissen Betrag an neuer Marktfinanzierung zu beschaffen (Erwägungsgrund 228). In Anbetracht des niedrigeren Betriebsniveaus in Verbindung mit dem starken Rückgang der Nachfrage nach Reisen zu den Azoren ab März 2020 hat die COVID-19-Pandemie SATA über die direkten Verluste aufgrund der von den Behörden in der Union erlassenen Reiseverbote und -beschränkungen hinaus besonders hart getroffen, da das Unternehmen aus den Azoren hauptsächlich PSO-Strecken betreibt und DAWI erbringt, sodass es nur sehr begrenzt in der Lage ist, seine Dienste auf andere Tätigkeiten oder Zielorte auszuweiten. Was den Eigenbeitrag anbelangt, so entspricht das Vorhandensein neuer Finanzierungen zu Marktbedingungen, die fast ein Drittel der von Portugal angegebenen Finanzierungsquellen ausmachen, auch Randnummer 14a des Befristeten Rahmens, in dem die Kommission angesichts der durch COVID-19 geschaffenen einzigartigen Situation klarstellt, dass es in Einzelfällen gerechtfertigt sein kann, dass die Eigenbeiträge im Sinne der Randnummern 62 bis 64 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien weniger als 50 % betragen.

| (233) | Darüber hinaus berücksichtigt die Kommission insbesondere i) die einzigartige Funktion und Stellung des begünstigten Unternehmens in einem Gebiet in äußerster Randlage der Union, das gleichzeitig ein Fördergebiet ist (Randnummer 98 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien), sowie ii) die wesentliche Rolle von SATA bei der Gewährleistung der territorialen Kontinuität — durch PSO und DAWI — zwischen den Azoren sowie zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland und Madeira. Was den ersten Aspekt anbelangt, so ist die Kommission der Auffassung, dass die von Portugal vorgelegten Informationen die Schwierigkeiten von SATA bei der Beschaffung neuer Marktfinanzierungen belegen, die auf den Standort des Unternehmens in einem Fördergebiet in einem Gebiet in äußerster Randlage der Union zurückzuführen sind, und dass diese Schwierigkeiten über die Tatsache hinausgehen, dass der Zugang für SATA nur aufgrund seiner finanziellen Leistungsfähigkeit schwierig ist (Erwägungsgrund 67). Zum zweiten Punkt stellt die Kommission ferner fest, dass das begünstigte Unternehmen als Erbringer von PSO bzw. DAWI die besonderen und spezifischen sozioökonomischen Bedürfnisse eines Fördergebiets in einem Gebiet in äußerster Randlage im Sinne von Artikel 349 AEUV erfüllt. Die überwiegende Mehrheit der Dritten unterstützte diese Auffassung in ihren Stellungnahmen zum Einleitungs- und zum Ausweitungsbeschluss und betonten die einzigartige Rolle von SATA als einziges Luftverkehrsunternehmen, das die einzelnen Inseln der Azoren miteinander verbindet, Luftfracht zu den Azoren befördert und Flüge von diesem Gebiet in äußerster Randlage der Union nach Nordamerika anbietet (Erwägungsgründe 93 bis 101). Schließlich trägt die Kommission der begrenzten Größe und Geschäftstätigkeit von SATA Rechnung, das derzeit nur 13 Flugzeuge (statt 15) besitzt und nach der Veräußerung der Kontrollbeteiligung an Azores Airlines am Ende des Umstrukturierungszeitraums nur noch über sechs Flugzeuge verfügen wird. Die Kommission wendet daher die unter Randnummer 98 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien vorgesehene Ausnahme auf den vorliegenden Fall an und akzeptiert den in den Erwägungsgründen 223 bis 230 bewerteten Eigenbeitrag, der in jedem Fall noch erheblich ist. |
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(233)

Darüber hinaus berücksichtigt die Kommission insbesondere i) die einzigartige Funktion und Stellung des begünstigten Unternehmens in einem Gebiet in äußerster Randlage der Union, das gleichzeitig ein Fördergebiet ist (Randnummer 98 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien), sowie ii) die wesentliche Rolle von SATA bei der Gewährleistung der territorialen Kontinuität — durch PSO und DAWI — zwischen den Azoren sowie zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland und Madeira. Was den ersten Aspekt anbelangt, so ist die Kommission der Auffassung, dass die von Portugal vorgelegten Informationen die Schwierigkeiten von SATA bei der Beschaffung neuer Marktfinanzierungen belegen, die auf den Standort des Unternehmens in einem Fördergebiet in einem Gebiet in äußerster Randlage der Union zurückzuführen sind, und dass diese Schwierigkeiten über die Tatsache hinausgehen, dass der Zugang für SATA nur aufgrund seiner finanziellen Leistungsfähigkeit schwierig ist (Erwägungsgrund 67). Zum zweiten Punkt stellt die Kommission ferner fest, dass das begünstigte Unternehmen als Erbringer von PSO bzw. DAWI die besonderen und spezifischen sozioökonomischen Bedürfnisse eines Fördergebiets in einem Gebiet in äußerster Randlage im Sinne von Artikel 349 AEUV erfüllt. Die überwiegende Mehrheit der Dritten unterstützte diese Auffassung in ihren Stellungnahmen zum Einleitungs- und zum Ausweitungsbeschluss und betonten die einzigartige Rolle von SATA als einziges Luftverkehrsunternehmen, das die einzelnen Inseln der Azoren miteinander verbindet, Luftfracht zu den Azoren befördert und Flüge von diesem Gebiet in äußerster Randlage der Union nach Nordamerika anbietet (Erwägungsgründe 93 bis 101). Schließlich trägt die Kommission der begrenzten Größe und Geschäftstätigkeit von SATA Rechnung, das derzeit nur 13 Flugzeuge (statt 15) besitzt und nach der Veräußerung der Kontrollbeteiligung an Azores Airlines am Ende des Umstrukturierungszeitraums nur noch über sechs Flugzeuge verfügen wird. Die Kommission wendet daher die unter Randnummer 98 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien vorgesehene Ausnahme auf den vorliegenden Fall an und akzeptiert den in den Erwägungsgründen 223 bis 230 bewerteten Eigenbeitrag, der in jedem Fall noch erheblich ist.

Lastenverteilung

Lastenverteilung

| (234) | Nach den Randnummern 65 bis 67 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien kann staatliche Unterstützung in einer Form, die die Eigenkapitalposition des begünstigten Unternehmens stärkt, einen Schutz der Anteilseigner und der nachrangigen Gläubiger vor den Auswirkungen ihrer Entscheidung, in das begünstigte Unternehmen zu investieren, bewirken, was ein moralisches Risiko begründen und die Marktdisziplin untergraben kann. Die Umstrukturierungsbeihilfe schafft keinen Anreiz für ein moralisches Risiko oder für die Übernahme übermäßiger Risiken zugunsten von Anteilseignern oder Gläubigern. Tatsächlich hat die ARA, die jetzt die Beihilfegeberin ist, alle strategischen und kommerziellen Entscheidungen von SATA überwacht und als alleinige Anteilseignerin getroffen, und der Betrieb des Unternehmens wurde nicht mit nachrangigen Verbindlichkeiten oder (verlustabsorbierenden) Hybridfinanzierungen finanziert, die im Einklang mit den Voraussetzungen der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien zur Lastenverteilung wahrscheinlich teilweise abgeschrieben hätten werden können. |
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(234)

Nach den Randnummern 65 bis 67 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien kann staatliche Unterstützung in einer Form, die die Eigenkapitalposition des begünstigten Unternehmens stärkt, einen Schutz der Anteilseigner und der nachrangigen Gläubiger vor den Auswirkungen ihrer Entscheidung, in das begünstigte Unternehmen zu investieren, bewirken, was ein moralisches Risiko begründen und die Marktdisziplin untergraben kann. Die Umstrukturierungsbeihilfe schafft keinen Anreiz für ein moralisches Risiko oder für die Übernahme übermäßiger Risiken zugunsten von Anteilseignern oder Gläubigern. Tatsächlich hat die ARA, die jetzt die Beihilfegeberin ist, alle strategischen und kommerziellen Entscheidungen von SATA überwacht und als alleinige Anteilseignerin getroffen, und der Betrieb des Unternehmens wurde nicht mit nachrangigen Verbindlichkeiten oder (verlustabsorbierenden) Hybridfinanzierungen finanziert, die im Einklang mit den Voraussetzungen der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien zur Lastenverteilung wahrscheinlich teilweise abgeschrieben hätten werden können.

| (235) | Da SATA vollständig im Eigentum der ARA steht, werden unter den derzeitigen Umständen die Verbesserung der Eigenkapitalposition des begünstigten Unternehmens und alle potenziellen Vorteile einer erfolgreichen Umstrukturierung, die durch die von der ARA gewährte Beihilfe unterstützt wird, einschließlich der Erlöse aus den geplanten Veräußerungen von Vermögenswerten, in vollem Umfang der Beihilfegeberin in ihrer Eigenschaft als alleinige Anteilseignerin zugutekommen. Die Lastenverteilung auf die bestehenden Anteilseigner kann daher im vorliegenden Fall als irrelevant angesehen werden. SATA und die ARA verhandeln seit Langem schon mit Banken und anderen Finanzinstituten über die ausstehenden Beträge der Schulden von SATA. Die vorrangigen Gläubiger haben sich bereits auf eine Verringerung des Spreads und eine Verlängerung der Laufzeit sowie auf eine Verringerung der Zinsen und Provisionen geeinigt (Erwägungsgrund 50), wodurch sich die künftigen Cashflows von SATA, einem vollständig in staatlichem Eigentum stehenden Unternehmen, dessen finanzielle Schwierigkeiten nur seiner alleinigen Anteilseignerin, der ARA, zugerechnet werden können, verringern. Darüber hinaus ist die ARA, wie von Portugal erläutert (Erwägungsgründe 111 und 112), Kreditnehmerin auf den globalen Finanzmärkten sowie Garantiegeberin für die Finanzierungsschulden von SATA, sodass ein Schuldenerlass das Vertrauen des Marktes in die ARA selbst beeinträchtigen könnte, mit potenziellen Spill-over-Effekten auf andere Unternehmen des regionalen öffentlichen Sektors. |
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(235)

Da SATA vollständig im Eigentum der ARA steht, werden unter den derzeitigen Umständen die Verbesserung der Eigenkapitalposition des begünstigten Unternehmens und alle potenziellen Vorteile einer erfolgreichen Umstrukturierung, die durch die von der ARA gewährte Beihilfe unterstützt wird, einschließlich der Erlöse aus den geplanten Veräußerungen von Vermögenswerten, in vollem Umfang der Beihilfegeberin in ihrer Eigenschaft als alleinige Anteilseignerin zugutekommen. Die Lastenverteilung auf die bestehenden Anteilseigner kann daher im vorliegenden Fall als irrelevant angesehen werden. SATA und die ARA verhandeln seit Langem schon mit Banken und anderen Finanzinstituten über die ausstehenden Beträge der Schulden von SATA. Die vorrangigen Gläubiger haben sich bereits auf eine Verringerung des Spreads und eine Verlängerung der Laufzeit sowie auf eine Verringerung der Zinsen und Provisionen geeinigt (Erwägungsgrund 50), wodurch sich die künftigen Cashflows von SATA, einem vollständig in staatlichem Eigentum stehenden Unternehmen, dessen finanzielle Schwierigkeiten nur seiner alleinigen Anteilseignerin, der ARA, zugerechnet werden können, verringern. Darüber hinaus ist die ARA, wie von Portugal erläutert (Erwägungsgründe 111 und 112), Kreditnehmerin auf den globalen Finanzmärkten sowie Garantiegeberin für die Finanzierungsschulden von SATA, sodass ein Schuldenerlass das Vertrauen des Marktes in die ARA selbst beeinträchtigen könnte, mit potenziellen Spill-over-Effekten auf andere Unternehmen des regionalen öffentlichen Sektors.

| (236) | In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass die Umstrukturierungsbeihilfe die Voraussetzungen nach den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien in Bezug auf Verhältnismäßigkeit, Eigenbeitrag und Lastenverteilung erfüllt. |
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(236)

In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass die Umstrukturierungsbeihilfe die Voraussetzungen nach den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien in Bezug auf Verhältnismäßigkeit, Eigenbeitrag und Lastenverteilung erfüllt.

5.4.3.4.   Grundsatz der einmaligen Beihilfe

Grundsatz der einmaligen Beihilfe

| (237) | Um sicherzustellen, dass die negativen Auswirkungen der Beihilfe begrenzt sind, übermäßige Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel vermieden werden und die Gesamtbilanz positiv ist (158), müssen Beihilfen für Unternehmen in Schwierigkeiten nach dem Grundsatz der einmaligen Beihilfe gewährt werden. Angesichts dieses Grundsatzes ist es erforderlich, die Beihilfen auf einen Zeitraum von zehn Jahren zu begrenzen. |
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(237)

Um sicherzustellen, dass die negativen Auswirkungen der Beihilfe begrenzt sind, übermäßige Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel vermieden werden und die Gesamtbilanz positiv ist (158), müssen Beihilfen für Unternehmen in Schwierigkeiten nach dem Grundsatz der einmaligen Beihilfe gewährt werden. Angesichts dieses Grundsatzes ist es erforderlich, die Beihilfen auf einen Zeitraum von zehn Jahren zu begrenzen.

158

| (238) | Die Kommission genehmigt Umstrukturierungsbeihilfen nur zur Unterstützung eines einzigen Umstrukturierungsvorgangs und gegebenenfalls unter der Voraussetzung, dass seit der Gewährung einer früheren Umstrukturierungsbeihilfe oder dem Abschluss des Umstrukturierungszeitraums oder der Einstellung der Umsetzung des Umstrukturierungsplans mehr als zehn Jahre vergangen sind (159). Wurden solche Beihilfen gewährt, so lässt die Kommission Ausnahmen von dieser Regel zu, insbesondere, wenn sich die Umstrukturierungsbeihilfe an eine Rettungsbeihilfe als Teil eines einzigen Umstrukturierungsvorgangs anschließt, oder in außergewöhnlichen und unvorhersehbaren Fällen, die das begünstigte Unternehmen nicht zu vertreten hat (160). |
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(238)

Die Kommission genehmigt Umstrukturierungsbeihilfen nur zur Unterstützung eines einzigen Umstrukturierungsvorgangs und gegebenenfalls unter der Voraussetzung, dass seit der Gewährung einer früheren Umstrukturierungsbeihilfe oder dem Abschluss des Umstrukturierungszeitraums oder der Einstellung der Umsetzung des Umstrukturierungsplans mehr als zehn Jahre vergangen sind (159). Wurden solche Beihilfen gewährt, so lässt die Kommission Ausnahmen von dieser Regel zu, insbesondere, wenn sich die Umstrukturierungsbeihilfe an eine Rettungsbeihilfe als Teil eines einzigen Umstrukturierungsvorgangs anschließt, oder in außergewöhnlichen und unvorhersehbaren Fällen, die das begünstigte Unternehmen nicht zu vertreten hat (160).

159

160

| (239) | Mit der Umstrukturierungsbeihilfe für SATA wird ein einziger Umstrukturierungsvorgang unterstützt, der bereits seit Ende 2020 in der Durchführung begriffen ist und noch bis Ende 2025 dauern wird. Die Kommission stellt fest, dass Portugal im Rahmen dieses Vorgangs die Rettungsbeihilfe angemeldet und die Kommission die Gewährung der Liquiditätshilfe für SATA nach Randnummer 103 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien genehmigt hat. Die Kommission genehmigte die Gewährung dieser Unterstützung sowohl bei der Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens für die Rettungsbeihilfe als auch bei der Ausweitung dieses Verfahrens auf die Umstrukturierungsbeihilfe, um die wesentlichen Tätigkeiten von SATA im Zusammenhang mit der Erfüllung von PSO im Bereich des Luftverkehrs in der Region der Azoren und mit der Flughafenverwaltung und der Erbringung von DAWI dieser Region aufrechtzuerhalten. Daher hatte die Gewährung dieser Unterstützung nicht zur Folge, dass SATA daran gehindert wurde, die fragliche Umstrukturierungsbeihilfe zu erhalten. |
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(239)

Mit der Umstrukturierungsbeihilfe für SATA wird ein einziger Umstrukturierungsvorgang unterstützt, der bereits seit Ende 2020 in der Durchführung begriffen ist und noch bis Ende 2025 dauern wird. Die Kommission stellt fest, dass Portugal im Rahmen dieses Vorgangs die Rettungsbeihilfe angemeldet und die Kommission die Gewährung der Liquiditätshilfe für SATA nach Randnummer 103 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien genehmigt hat. Die Kommission genehmigte die Gewährung dieser Unterstützung sowohl bei der Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens für die Rettungsbeihilfe als auch bei der Ausweitung dieses Verfahrens auf die Umstrukturierungsbeihilfe, um die wesentlichen Tätigkeiten von SATA im Zusammenhang mit der Erfüllung von PSO im Bereich des Luftverkehrs in der Region der Azoren und mit der Flughafenverwaltung und der Erbringung von DAWI dieser Region aufrechtzuerhalten. Daher hatte die Gewährung dieser Unterstützung nicht zur Folge, dass SATA daran gehindert wurde, die fragliche Umstrukturierungsbeihilfe zu erhalten.

| (240) | In Bezug auf andere staatliche Beihilfen, die SATA in der Vergangenheit gewährt wurden und die für die Anwendung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe relevant sein könnten, stellt die Kommission fest, dass sie nach Artikel 107 Absatz 2 Buchstabe b AEUV eine Beihilfe zur Entschädigung für Einbußen im Zusammenhang mit dem außergewöhnlichen Auftreten der COVID-19-Pandemie in Höhe von 12 Mio. EUR für SATA genehmigt hat (161). Diese Beihilfe stellt jedoch keine frühere Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe dar: Sie dient der Entschädigung für Einbußen, die durch den COVID-19-Ausbruch zwischen dem 19. März 2020 und dem 30. Juni 2020 unmittelbar entstanden sind, sowie zur Deckung der Kosten, die SATA ohne die Flugbeschränkungen, die aufgrund dieses außergewöhnlichen Ereignisses aus Gründen der öffentlichen Gesundheit verhängt wurden, nicht entstanden wären. Insbesondere wurden andere Kosten, die SATA in der Zeit vom 19. März 2020 bis zum 30. Juni 2020 infolge anderer staatlicher Beschränkungen als Reiseverbote und/oder Flugbeschränkungen sowie aufgrund der geringeren Nachfrage als Folge der schwerwiegenden Störung der portugiesischen Wirtschaft im Jahr 2020/2021 entstanden sind, nicht in die Entschädigung eingerechnet. |
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(240)

In Bezug auf andere staatliche Beihilfen, die SATA in der Vergangenheit gewährt wurden und die für die Anwendung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe relevant sein könnten, stellt die Kommission fest, dass sie nach Artikel 107 Absatz 2 Buchstabe b AEUV eine Beihilfe zur Entschädigung für Einbußen im Zusammenhang mit dem außergewöhnlichen Auftreten der COVID-19-Pandemie in Höhe von 12 Mio. EUR für SATA genehmigt hat (161). Diese Beihilfe stellt jedoch keine frühere Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe dar: Sie dient der Entschädigung für Einbußen, die durch den COVID-19-Ausbruch zwischen dem 19. März 2020 und dem 30. Juni 2020 unmittelbar entstanden sind, sowie zur Deckung der Kosten, die SATA ohne die Flugbeschränkungen, die aufgrund dieses außergewöhnlichen Ereignisses aus Gründen der öffentlichen Gesundheit verhängt wurden, nicht entstanden wären. Insbesondere wurden andere Kosten, die SATA in der Zeit vom 19. März 2020 bis zum 30. Juni 2020 infolge anderer staatlicher Beschränkungen als Reiseverbote und/oder Flugbeschränkungen sowie aufgrund der geringeren Nachfrage als Folge der schwerwiegenden Störung der portugiesischen Wirtschaft im Jahr 2020/2021 entstanden sind, nicht in die Entschädigung eingerechnet.

161

| (241) | Was die Ausgleichsleistungen für PSO und DAWI anbelangt, so erbringt SATA Air Açores seit 1996 Dienstleistungen auf den 14 in Erwägungsgrund 19 genannten Strecken zwischen den Inseln im Rahmen von PSO, die zunächst nach der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 und später nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 auferlegt wurden. Diese PSO wurden in Verträge aufgenommen, die Ausgleichsleistungen für die Dienstleistungserbringung auf der Grundlage einer Ex-ante-Methode zur Berechnung der Ausgleichsleistungen, einer jährlichen Vergütung und eines Mechanismus zur Anpassung der Ausgleichsleistungen, um sicherzustellen, dass keine Überkompensation erfolgt, vorsahen. Auch die von SGA erbrachte DAWI ist in einem Konzessionsvertrag geregelt, der im Voraus festgelegte Ausgleichsleistungen für den Zeitraum der Betrauung umfasst. Ziel und Wirkung der Gewährung dieser Ausgleichsleistungen an SATA war die Deckung der Kosten für die Erfüllung bzw. Erbringung der betreffenden PSO und DAWI und nicht die Rettung oder Umstrukturierung von SATA. |
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(241)

Was die Ausgleichsleistungen für PSO und DAWI anbelangt, so erbringt SATA Air Açores seit 1996 Dienstleistungen auf den 14 in Erwägungsgrund 19 genannten Strecken zwischen den Inseln im Rahmen von PSO, die zunächst nach der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 und später nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 auferlegt wurden. Diese PSO wurden in Verträge aufgenommen, die Ausgleichsleistungen für die Dienstleistungserbringung auf der Grundlage einer Ex-ante-Methode zur Berechnung der Ausgleichsleistungen, einer jährlichen Vergütung und eines Mechanismus zur Anpassung der Ausgleichsleistungen, um sicherzustellen, dass keine Überkompensation erfolgt, vorsahen. Auch die von SGA erbrachte DAWI ist in einem Konzessionsvertrag geregelt, der im Voraus festgelegte Ausgleichsleistungen für den Zeitraum der Betrauung umfasst. Ziel und Wirkung der Gewährung dieser Ausgleichsleistungen an SATA war die Deckung der Kosten für die Erfüllung bzw. Erbringung der betreffenden PSO und DAWI und nicht die Rettung oder Umstrukturierung von SATA.

| (242) | Was schließlich die früheren Kapitalerhöhungen von SATA betrifft, die von der Region im Zeitraum 2017–2020 gezeichnet wurden, so handele es sich Portugal zufolge um Ausgleichsleistungen für die Kosten, die SATA im Zusammenhang mit den PSO und DAWI entstanden sind; diese Ausgleichsleistungen seien insbesondere zur teilweisen Deckung des Betriebsdefizits von Azores Airlines zwischen 2009 und 2019 für die Erfüllung bzw. Erbringung von PSO und DAWI auf den Strecken zum Festland und nach Madeira (Erwägungsgründe 106 und 107) sowie auf den Strecken von den Azoren nach Nordamerika (Erwägungsgrund 108) gewährt worden. Ryanair ist der Auffassung, dass die Kommission aufgrund der Kapitalerhöhungen keine Rettungsbeihilfe zugunsten von SATA genehmigen sollte, da die COVID-19-Krise nicht als Ausnahme vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe betrachtet werden sollte. |
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(242)

Was schließlich die früheren Kapitalerhöhungen von SATA betrifft, die von der Region im Zeitraum 2017–2020 gezeichnet wurden, so handele es sich Portugal zufolge um Ausgleichsleistungen für die Kosten, die SATA im Zusammenhang mit den PSO und DAWI entstanden sind; diese Ausgleichsleistungen seien insbesondere zur teilweisen Deckung des Betriebsdefizits von Azores Airlines zwischen 2009 und 2019 für die Erfüllung bzw. Erbringung von PSO und DAWI auf den Strecken zum Festland und nach Madeira (Erwägungsgründe 106 und 107) sowie auf den Strecken von den Azoren nach Nordamerika (Erwägungsgrund 108) gewährt worden. Ryanair ist der Auffassung, dass die Kommission aufgrund der Kapitalerhöhungen keine Rettungsbeihilfe zugunsten von SATA genehmigen sollte, da die COVID-19-Krise nicht als Ausnahme vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe betrachtet werden sollte.

| (243) | Die Kommission erinnert daran, dass in Bezug auf Strecken innerhalb der Union etwaige für die Vergangenheit verlangte Ausgleichsleistungen nicht mit der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 im Einklang stünden. Die Strecken waren nämlich Gegenstand einer offenen PSO. Wie von Portugal dargelegt (Erwägungsgrund 107), hat Azores Airlines wiederholt ein Interesse an der Bedienung dieser Strecken entsprechend den PSO-Bedingungen und ohne Ausgleichsleistungen bekundet. Daher würde jede Ausgleichsleistung, die Azores Airlines für die Erbringung von Diensten auf diesen Strecken im Rahmen der offenen PSO gewährt wird, gegen Artikel 17 Absatz 8 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 verstoßen und als rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe eingestuft. Dies gilt ungeachtet der Tatsache, dass Azores Airlines durch diese Tätigkeit Verluste erlitten hat, die hätten vermieden oder verringert werden können, wenn sich die Fluggesellschaft auf die kommerziell attraktiven Strecken, Flugpläne und Dienste beschränkt hätte. |
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(243)

Die Kommission erinnert daran, dass in Bezug auf Strecken innerhalb der Union etwaige für die Vergangenheit verlangte Ausgleichsleistungen nicht mit der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 im Einklang stünden. Die Strecken waren nämlich Gegenstand einer offenen PSO. Wie von Portugal dargelegt (Erwägungsgrund 107), hat Azores Airlines wiederholt ein Interesse an der Bedienung dieser Strecken entsprechend den PSO-Bedingungen und ohne Ausgleichsleistungen bekundet. Daher würde jede Ausgleichsleistung, die Azores Airlines für die Erbringung von Diensten auf diesen Strecken im Rahmen der offenen PSO gewährt wird, gegen Artikel 17 Absatz 8 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 verstoßen und als rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe eingestuft. Dies gilt ungeachtet der Tatsache, dass Azores Airlines durch diese Tätigkeit Verluste erlitten hat, die hätten vermieden oder verringert werden können, wenn sich die Fluggesellschaft auf die kommerziell attraktiven Strecken, Flugpläne und Dienste beschränkt hätte.

| (244) | Ebenso wäre jede geltend gemachte Ausgleichsleistung für Verluste aufgrund der Erfüllung bzw. Erbringung von PSO und DAWI auf den Strecken von den Azoren nach Nordamerika als rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe einzustufen. Diese Strecken außerhalb der EU wurden von Azores Airlines nämlich auf kommerzieller Basis und ohne Betrauung bedient. Portugal kann sich daher nicht mit Erfolg darauf berufen, dass die Ausgleichsleistungen für diese Strecken mit dem DAWI-Beschluss 2012/21/EU vereinbar sind, da in Artikel 4 dieses Beschlusses festgelegt ist, dass das betreffende Unternehmen im Wege einer oder mehrerer Betrauungen mit der Erbringung der DAWI betraut wird. Gleichermaßen können die Ausgleichsleistungen in Ermangelung einer Betrauung nach dem DAWI-Rahmen (162) nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden. |
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(244)

Ebenso wäre jede geltend gemachte Ausgleichsleistung für Verluste aufgrund der Erfüllung bzw. Erbringung von PSO und DAWI auf den Strecken von den Azoren nach Nordamerika als rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe einzustufen. Diese Strecken außerhalb der EU wurden von Azores Airlines nämlich auf kommerzieller Basis und ohne Betrauung bedient. Portugal kann sich daher nicht mit Erfolg darauf berufen, dass die Ausgleichsleistungen für diese Strecken mit dem DAWI-Beschluss 2012/21/EU vereinbar sind, da in Artikel 4 dieses Beschlusses festgelegt ist, dass das betreffende Unternehmen im Wege einer oder mehrerer Betrauungen mit der Erbringung der DAWI betraut wird. Gleichermaßen können die Ausgleichsleistungen in Ermangelung einer Betrauung nach dem DAWI-Rahmen (162) nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden.

162

| (245) | Daraus folgt, dass die Kapitalerhöhungen, die als Ausgleichsleistungen für die Kosten im Zusammenhang mit den PSO bzw. DAWI gewährt wurden, nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008, dem DAWI-Beschluss 2012/21/EU bzw. dem DAWI-Rahmen rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfen darstellen. |
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(245)

Daraus folgt, dass die Kapitalerhöhungen, die als Ausgleichsleistungen für die Kosten im Zusammenhang mit den PSO bzw. DAWI gewährt wurden, nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008, dem DAWI-Beschluss 2012/21/EU bzw. dem DAWI-Rahmen rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfen darstellen.

| (246) | Nach der Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens haben die portugiesischen Behörden SATA aufgefordert, die von der Regionalregierung seit 2017 gezeichneten Kapitalerhöhungen für SATA Air Açores in Höhe von insgesamt 72,6 Mio. EUR, die dem Unternehmen vor der Einleitung des Verfahrens fast vollständig ausgezahlt wurden, zurückzuzahlen (Erwägungsgrund 71) (163). Am 1. Juni 2021 legte Portugal der Kommission Nachweise vor, aus denen hervorging, dass der Gesamtbetrag des SATA zur Verfügung gestellten Kapitals in drei Tranchen an die Region zurückgezahlt worden war (Erwägungsgründe 9 und 116). |
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(246)

Nach der Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens haben die portugiesischen Behörden SATA aufgefordert, die von der Regionalregierung seit 2017 gezeichneten Kapitalerhöhungen für SATA Air Açores in Höhe von insgesamt 72,6 Mio. EUR, die dem Unternehmen vor der Einleitung des Verfahrens fast vollständig ausgezahlt wurden, zurückzuzahlen (Erwägungsgrund 71) (163). Am 1. Juni 2021 legte Portugal der Kommission Nachweise vor, aus denen hervorging, dass der Gesamtbetrag des SATA zur Verfügung gestellten Kapitals in drei Tranchen an die Region zurückgezahlt worden war (Erwägungsgründe 9 und 116).

163

| (247) | Als Folge dieser Rückzahlung hat SATA eine Herabsetzung seines Stammkapitals vorgenommen und diese im portugiesischen Handelsregister eintragen lassen. Portugal legte ferner Belege für die Zahlung von Rückforderungszinsen in Höhe von 815 233,24 EUR vor, die am 30. November 2021 an die Region überwiesen wurden. Der Betrag entspricht den Rückforderungszinsen nach Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 794/2004, die für jede der vergangenen Kapitalerhöhungen ab dem Datum, an dem SATA die betreffende Kapitalerhöhung erhielt, bis zum Datum der Rückzahlung berechnet wurden. |
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(247)

Als Folge dieser Rückzahlung hat SATA eine Herabsetzung seines Stammkapitals vorgenommen und diese im portugiesischen Handelsregister eintragen lassen. Portugal legte ferner Belege für die Zahlung von Rückforderungszinsen in Höhe von 815 233,24 EUR vor, die am 30. November 2021 an die Region überwiesen wurden. Der Betrag entspricht den Rückforderungszinsen nach Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 794/2004, die für jede der vergangenen Kapitalerhöhungen ab dem Datum, an dem SATA die betreffende Kapitalerhöhung erhielt, bis zum Datum der Rückzahlung berechnet wurden.

| (248) | Die ständige Rechtsprechung der Unionsgerichte besagt in Bezug auf rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfen, dass mit der Rückforderung solcher Beihilfen die Wettbewerbsverfälschung beseitigt werden soll, die durch den Wettbewerbsvorteil verursacht wird, den der Empfänger dieser Beihilfen auf dem Markt gegenüber seinen Mitbewerbern besaß, und so die vor der Zahlung der Beihilfen bestehende Lage wiederhergestellt wird (164). Durch die Rückzahlung dieser Beihilfen verliert ihr Empfänger diesen Wettbewerbsvorteil (165), während er durch die Zahlung von Zinsen auf diese Beihilfen den Vorteil verliert, der sich daraus ergeben hat, dass die betreffende Beihilfe von dem Zeitpunkt, ab dem sie ihm zur Verfügung stand, bis zu ihrer Rückzahlung kostenlos verfügbar war (166). Die Kommission ist daher davon überzeugt, dass der Wettbewerbsvorteil, der sich für SATA durch die Kapitalerhöhungen ergeben hat, durch die Rückzahlung zuzüglich der nach Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 berechneten Zinsen und die Herabsetzung des Stammkapitals beseitigt wurde. |
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(248)

Die ständige Rechtsprechung der Unionsgerichte besagt in Bezug auf rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfen, dass mit der Rückforderung solcher Beihilfen die Wettbewerbsverfälschung beseitigt werden soll, die durch den Wettbewerbsvorteil verursacht wird, den der Empfänger dieser Beihilfen auf dem Markt gegenüber seinen Mitbewerbern besaß, und so die vor der Zahlung der Beihilfen bestehende Lage wiederhergestellt wird (164). Durch die Rückzahlung dieser Beihilfen verliert ihr Empfänger diesen Wettbewerbsvorteil (165), während er durch die Zahlung von Zinsen auf diese Beihilfen den Vorteil verliert, der sich daraus ergeben hat, dass die betreffende Beihilfe von dem Zeitpunkt, ab dem sie ihm zur Verfügung stand, bis zu ihrer Rückzahlung kostenlos verfügbar war (166). Die Kommission ist daher davon überzeugt, dass der Wettbewerbsvorteil, der sich für SATA durch die Kapitalerhöhungen ergeben hat, durch die Rückzahlung zuzüglich der nach Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 berechneten Zinsen und die Herabsetzung des Stammkapitals beseitigt wurde.

164

165

166

| (249) | Ungeachtet der Rückzahlung der Kapitalerhöhungen und der Beseitigung des Wettbewerbsvorteils für SATA wird die Kommission auch prüfen, ob die angemeldete Umstrukturierungsbeihilfe für SATA im Lichte der Kapitalerhöhungen gegen den Grundsatz der einmaligen Beihilfe nach den Randnummern 70 und 71 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien verstößt. |
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(249)

Ungeachtet der Rückzahlung der Kapitalerhöhungen und der Beseitigung des Wettbewerbsvorteils für SATA wird die Kommission auch prüfen, ob die angemeldete Umstrukturierungsbeihilfe für SATA im Lichte der Kapitalerhöhungen gegen den Grundsatz der einmaligen Beihilfe nach den Randnummern 70 und 71 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien verstößt.

| (250) | Die im Rahmen des Verfahrens vorgelegten Beweise lassen den Schluss zu, dass die Kapitalerhöhungen zugunsten von SATA ab 2017 von seiner alleinigen Anteilseignerin beschlossen wurden, um SATA für die Erfüllung bzw. Erbringung der PSO und DAWI auszugleichen, und zwar in einem Kontext, in dem die Kosten und Betriebsdefizite aufgrund der Erfüllung der PSO zumindest ab 2009 nicht rechtmäßig ausgeglichen wurden (Erwägungsgründe 102 bis 108). Solche Ausgleichsleistungen sind jedoch nicht im Voraus in den einschlägigen öffentlichen Dienstleistungsaufträgen bzw. Betrauungen vorgesehen und somit nachträglich weder nach Artikel 17 Absatz 8 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 noch nach dem DAWI-Beschluss 2012/21/EU bzw. dem DAWI-Rahmen zulässig. Die Kommission stellt fest, dass Azores Airlines im Gegensatz zu SATA Air Açores und SGA, die ein positives Nettoergebnis erzielten, relativ hohe Betriebsverluste und ein negatives Nettoergebnis verzeichnete (Erwägungsgrund 32). Was die angebliche Höhe der Ausgleichsleistungen angeht, so hat Portugal jedenfalls nicht nachgewiesen, dass SATA durch die Erfüllung der betreffenden PSO tatsächlich Kosten und Verluste in einer Höhe entstanden sind, die der Höhe der angeblichen Ausgleichsleistungen in Form von Kapitalerhöhungen entspricht. Selbst wenn der Betrag der nachträglichen Ausgleichsleistungen für die geprüften PSO/DAWI (65,5 Mio. EUR) für begründet befunden werden könnte, könnte das von SATA geltend gemachte weitere Defizit (33 Mio. EUR) für seine PSO (Erwägungsgrund 102) nicht als ordnungsgemäß nachgewiesen angesehen werden, da keine ausreichenden Nachweise für diesen Betrag vorliegen (zumal er im Gegensatz zu dem Betrag von 65,5 Mio. EUR, der ausschließlich den PSO von SATA zugerechnet wurde, nicht durch öffentliche Prüfungen bestätigt wurde). Die Kommission stellt ferner fest, dass der oben genannte Betrag von 33 Mio. EUR unterschiedslos Kosten für beide Fluggesellschaften deckt, sodass nicht festgestellt werden kann, welcher Anteil des Defizits welcher der beiden Fluggesellschaften zuzurechnen ist. Daraus folgt, dass die früheren Kapitalerhöhungen als Ausgleichsleistungen für die Betriebsdefizite von SATA aufgrund seiner PSO und DAWI nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können, da solche Ausgleichsleistungen im Voraus nicht vorgesehen waren; in jedem Fall hat Portugal es versäumt, die Höhe dieser Betriebsdefizite nachzuweisen und die entsprechenden Beträge mit den Beträgen der früheren Kapitalerhöhungen abzustimmen. Aus den vorstehenden Gründen und da Portugal keine alternativen Gründe für die Vereinbarkeit vorgebracht hat, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die früheren Kapitalerhöhungen staatliche Beihilfen darstellen, die nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. |
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(250)

Die im Rahmen des Verfahrens vorgelegten Beweise lassen den Schluss zu, dass die Kapitalerhöhungen zugunsten von SATA ab 2017 von seiner alleinigen Anteilseignerin beschlossen wurden, um SATA für die Erfüllung bzw. Erbringung der PSO und DAWI auszugleichen, und zwar in einem Kontext, in dem die Kosten und Betriebsdefizite aufgrund der Erfüllung der PSO zumindest ab 2009 nicht rechtmäßig ausgeglichen wurden (Erwägungsgründe 102 bis 108). Solche Ausgleichsleistungen sind jedoch nicht im Voraus in den einschlägigen öffentlichen Dienstleistungsaufträgen bzw. Betrauungen vorgesehen und somit nachträglich weder nach Artikel 17 Absatz 8 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 noch nach dem DAWI-Beschluss 2012/21/EU bzw. dem DAWI-Rahmen zulässig. Die Kommission stellt fest, dass Azores Airlines im Gegensatz zu SATA Air Açores und SGA, die ein positives Nettoergebnis erzielten, relativ hohe Betriebsverluste und ein negatives Nettoergebnis verzeichnete (Erwägungsgrund 32). Was die angebliche Höhe der Ausgleichsleistungen angeht, so hat Portugal jedenfalls nicht nachgewiesen, dass SATA durch die Erfüllung der betreffenden PSO tatsächlich Kosten und Verluste in einer Höhe entstanden sind, die der Höhe der angeblichen Ausgleichsleistungen in Form von Kapitalerhöhungen entspricht. Selbst wenn der Betrag der nachträglichen Ausgleichsleistungen für die geprüften PSO/DAWI (65,5 Mio. EUR) für begründet befunden werden könnte, könnte das von SATA geltend gemachte weitere Defizit (33 Mio. EUR) für seine PSO (Erwägungsgrund 102) nicht als ordnungsgemäß nachgewiesen angesehen werden, da keine ausreichenden Nachweise für diesen Betrag vorliegen (zumal er im Gegensatz zu dem Betrag von 65,5 Mio. EUR, der ausschließlich den PSO von SATA zugerechnet wurde, nicht durch öffentliche Prüfungen bestätigt wurde). Die Kommission stellt ferner fest, dass der oben genannte Betrag von 33 Mio. EUR unterschiedslos Kosten für beide Fluggesellschaften deckt, sodass nicht festgestellt werden kann, welcher Anteil des Defizits welcher der beiden Fluggesellschaften zuzurechnen ist. Daraus folgt, dass die früheren Kapitalerhöhungen als Ausgleichsleistungen für die Betriebsdefizite von SATA aufgrund seiner PSO und DAWI nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können, da solche Ausgleichsleistungen im Voraus nicht vorgesehen waren; in jedem Fall hat Portugal es versäumt, die Höhe dieser Betriebsdefizite nachzuweisen und die entsprechenden Beträge mit den Beträgen der früheren Kapitalerhöhungen abzustimmen. Aus den vorstehenden Gründen und da Portugal keine alternativen Gründe für die Vereinbarkeit vorgebracht hat, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die früheren Kapitalerhöhungen staatliche Beihilfen darstellen, die nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.

| (251) | Das Ziel und die Wirkung der Kapitalerhöhungen bestanden, wie in Erwägungsgrund 102 beschrieben, jedoch nicht in der Rettung oder Umstrukturierung von SATA. Portugal erklärt, dass das Eingreifen der ARA unabhängig von der Vereinbarkeit mit der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 dazu gedient habe, SATA für seine PSO auszugleichen. In der Tat geht aus den von Portugal vorgelegten Informationen (167) hervor, dass die Kapitalerhöhung von 2017 (21,5 Mio. EUR) letztlich darauf abzielte, die Kapitaldefizite von SATA zu beheben, damit das Unternehmen weiterhin Flugverbindungen zu den Azoren anbieten kann. Ebenso geht aus den im Rahmen des Verfahrens zusammengetragenen Nachweisen hervor, dass die ARA die späteren Beschlüsse über die Kapitalerhöhungen von 2018 (27 Mio. EUR) und 2020 (24 Mio. EUR) gefasst hat, um ihrer Verpflichtung als (alleinige) Anteilseignerin nachzukommen, über die Kapitalverluste des Unternehmens zu beraten (168), und um es SATA zu ermöglichen, „seinen Gesellschaftszweck, d. h. die Gewährleistung des Linienflugverkehrs zwischen den Inseln“ (169), aufrechtzuerhalten und ihm zu der „für die Erfüllung seiner Ziele erforderlichen finanziellen Lage zu verhelfen“ (170). Zwar können die früheren Kapitalerhöhungen nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbare Ausgleichsleistungen für die von SATA erfüllten bzw. erbrachten PSO und DAWI angesehen werden, doch bestanden ihr Ziel und ihre Wirkung darin, die Betriebsdefizite von SATA zu beheben, die sich aus der Erfüllung bzw. Erbringung dieser PSO und DAWI ergaben, weshalb sie nicht mit der vorliegenden Umstrukturierungsbeihilfe zur Unterstützung des Umstrukturierungsplans vergleichbar sind (171). |
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(251)

Das Ziel und die Wirkung der Kapitalerhöhungen bestanden, wie in Erwägungsgrund 102 beschrieben, jedoch nicht in der Rettung oder Umstrukturierung von SATA. Portugal erklärt, dass das Eingreifen der ARA unabhängig von der Vereinbarkeit mit der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 dazu gedient habe, SATA für seine PSO auszugleichen. In der Tat geht aus den von Portugal vorgelegten Informationen (167) hervor, dass die Kapitalerhöhung von 2017 (21,5 Mio. EUR) letztlich darauf abzielte, die Kapitaldefizite von SATA zu beheben, damit das Unternehmen weiterhin Flugverbindungen zu den Azoren anbieten kann. Ebenso geht aus den im Rahmen des Verfahrens zusammengetragenen Nachweisen hervor, dass die ARA die späteren Beschlüsse über die Kapitalerhöhungen von 2018 (27 Mio. EUR) und 2020 (24 Mio. EUR) gefasst hat, um ihrer Verpflichtung als (alleinige) Anteilseignerin nachzukommen, über die Kapitalverluste des Unternehmens zu beraten (168), und um es SATA zu ermöglichen, „seinen Gesellschaftszweck, d. h. die Gewährleistung des Linienflugverkehrs zwischen den Inseln“ (169), aufrechtzuerhalten und ihm zu der „für die Erfüllung seiner Ziele erforderlichen finanziellen Lage zu verhelfen“ (170). Zwar können die früheren Kapitalerhöhungen nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbare Ausgleichsleistungen für die von SATA erfüllten bzw. erbrachten PSO und DAWI angesehen werden, doch bestanden ihr Ziel und ihre Wirkung darin, die Betriebsdefizite von SATA zu beheben, die sich aus der Erfüllung bzw. Erbringung dieser PSO und DAWI ergaben, weshalb sie nicht mit der vorliegenden Umstrukturierungsbeihilfe zur Unterstützung des Umstrukturierungsplans vergleichbar sind (171).

167

168

169

170

171

| (252) | Selbst wenn es sich bei den Kapitalerhöhungen um Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen handelte, was nicht der Fall ist, könnte ein Verstoß gegen den Grundsatz der einmaligen Beihilfe dennoch als gegeben angesehen werden, falls die neue Umstrukturierungsbeihilfe Schwierigkeiten offenbart, die wiederholt auftreten oder in der Vergangenheit nicht in geeigneter Weise angegangen wurden (Randnummer 70 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). Selbst unter dieser Annahme wendet die Kommission den Grundsatz nicht mechanisch an, sondern muss die Umstände berücksichtigen, unter denen die angemeldete Umstrukturierungsbeihilfe SATA in Abweichung vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe gewährt wird (Randnummer 72 Buchstabe c und Fußnote 40 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). Die Kommission kann weitere Umstrukturierungsbeihilfen im Rahmen der Ausnahme nach Randnummer 72 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien genehmigen, wenn die außergewöhnlichen und unvorhersehbaren Fälle, die SATA nicht zu vertreten hat, nachgewiesen werden, wie im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss dargelegt (172). |
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(252)

Selbst wenn es sich bei den Kapitalerhöhungen um Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen handelte, was nicht der Fall ist, könnte ein Verstoß gegen den Grundsatz der einmaligen Beihilfe dennoch als gegeben angesehen werden, falls die neue Umstrukturierungsbeihilfe Schwierigkeiten offenbart, die wiederholt auftreten oder in der Vergangenheit nicht in geeigneter Weise angegangen wurden (Randnummer 70 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). Selbst unter dieser Annahme wendet die Kommission den Grundsatz nicht mechanisch an, sondern muss die Umstände berücksichtigen, unter denen die angemeldete Umstrukturierungsbeihilfe SATA in Abweichung vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe gewährt wird (Randnummer 72 Buchstabe c und Fußnote 40 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). Die Kommission kann weitere Umstrukturierungsbeihilfen im Rahmen der Ausnahme nach Randnummer 72 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien genehmigen, wenn die außergewöhnlichen und unvorhersehbaren Fälle, die SATA nicht zu vertreten hat, nachgewiesen werden, wie im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss dargelegt (172).

172

| (253) | Der Ausbruch, die Ausbreitung und die wirtschaftlichen Auswirkungen der COVID-19-Pandemie stellen außergewöhnliche und unvorhersehbare Fälle im Sinne von Randnummer 72 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien dar: Sie waren (seit der Gründung der Union und ihres Binnenmarktes) beispiellos, und sie waren auch einige Monate vor ihrem Eintreten unvorhersehbar und unvorhergesehen. Sie konnten von der Unternehmensleitung des begünstigten Unternehmens zum Zeitpunkt der Bereitstellung der Kapitalerhöhungen oder einige Monate vor der Notwendigkeit einer dringenden Rettung und anschließenden Umstrukturierung nicht vorhergesehen werden und sind auch nicht auf Fahrlässigkeit oder Irrtümer der Unternehmensleitung oder Entscheidungen der SATA-Gruppe zurückzuführen (Fußnote 40 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). In verschiedenen Beschlüssen hat die Kommission den außergewöhnlichen Charakter sowie die Auswirkungen von COVID-19 in Portugal und insbesondere auf die Wirtschaft der Azoren als beträchtliche Störung des Wirtschaftslebens im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV anerkannt; außerdem hat sie anerkannt, dass die Folgen aufgrund der Unterbrechung der Lieferketten, des Nachfragerückgangs und der daraus resultierenden Auswirkungen auf die Liquidität vieler Unternehmen noch immer spürbar sind (173). Die außergewöhnlichen und unvorhergesehenen Umstände der COVID-19-Pandemie und der beträchtlichen Störung des Wirtschaftslebens, unter denen der vielschichtige und weitreichende Plan für SATA zur Umstrukturierung und Steigerung der Betriebseffizienz umgesetzt werden muss, können nicht dem begünstigten Unternehmen angelastet werden. |
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(253)

Der Ausbruch, die Ausbreitung und die wirtschaftlichen Auswirkungen der COVID-19-Pandemie stellen außergewöhnliche und unvorhersehbare Fälle im Sinne von Randnummer 72 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien dar: Sie waren (seit der Gründung der Union und ihres Binnenmarktes) beispiellos, und sie waren auch einige Monate vor ihrem Eintreten unvorhersehbar und unvorhergesehen. Sie konnten von der Unternehmensleitung des begünstigten Unternehmens zum Zeitpunkt der Bereitstellung der Kapitalerhöhungen oder einige Monate vor der Notwendigkeit einer dringenden Rettung und anschließenden Umstrukturierung nicht vorhergesehen werden und sind auch nicht auf Fahrlässigkeit oder Irrtümer der Unternehmensleitung oder Entscheidungen der SATA-Gruppe zurückzuführen (Fußnote 40 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). In verschiedenen Beschlüssen hat die Kommission den außergewöhnlichen Charakter sowie die Auswirkungen von COVID-19 in Portugal und insbesondere auf die Wirtschaft der Azoren als beträchtliche Störung des Wirtschaftslebens im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV anerkannt; außerdem hat sie anerkannt, dass die Folgen aufgrund der Unterbrechung der Lieferketten, des Nachfragerückgangs und der daraus resultierenden Auswirkungen auf die Liquidität vieler Unternehmen noch immer spürbar sind (173). Die außergewöhnlichen und unvorhergesehenen Umstände der COVID-19-Pandemie und der beträchtlichen Störung des Wirtschaftslebens, unter denen der vielschichtige und weitreichende Plan für SATA zur Umstrukturierung und Steigerung der Betriebseffizienz umgesetzt werden muss, können nicht dem begünstigten Unternehmen angelastet werden.

173

| (254) | Die Auswirkungen dieser außergewöhnlichen Umstände haben zu einer beträchtlichen Verschlechterung des Betriebs von SATA aufgrund eines beispiellosen Nachfragerückgangs von mehr als 40 % seit dem Ausbruch von COVID-19 bis heute geführt, sodass die Auswirkungen auf das begünstigte Unternehmen offensichtlich und wesentlich sind. Trotz eines solch dramatischen Rückgangs der Passagierzahlen, der weder in den Prognosen noch in den Hochrechnungen der Branche (IATA, EUROCONTROL usw.) 2017 oder kurz vor Ausbruch der Pandemie vorhergesagt wurde, konnte das begünstigte Unternehmen entsprechend seinen vertraglichen Verpflichtungen gegenüber der Region seine Dienste nicht allein aufgrund seiner kommerziellen oder finanziellen Interessen reduzieren. SATA erfüllte weiterhin seine PSO und gewährleistete in Ermangelung alternativer Verkehrsmittel die Anbindung, und dies während eines Zeitraums, in dem die Eindämmungsmaßnahmen und der Rückgang der Luftverkehrsnachfrage in Portugal und im Ausland im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie erhebliche Auswirkungen hatten und auch noch haben. Die Aufrechterhaltung von Personenbeförderungsdiensten zwischen den Inseln der Region und von und zu anderen Regionen (Madeira und portugiesisches Festland) mit ausreichender Frequenz spielt eine entscheidende Rolle bei der Sicherstellung einer kontinuierlichen Basisanbindung der Azoren, während sie die finanzielle Lage von SATA in den letzten beiden Jahren 2020 und 2021 (Erwägungsgründe 34 bis 36) erheblich verschlechtert hat (174), und zwar weit über die direkten Verluste hinaus, die sich aus den von den portugiesischen Gesundheitsbehörden verhängten Reiseverboten ergeben. |
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(254)

Die Auswirkungen dieser außergewöhnlichen Umstände haben zu einer beträchtlichen Verschlechterung des Betriebs von SATA aufgrund eines beispiellosen Nachfragerückgangs von mehr als 40 % seit dem Ausbruch von COVID-19 bis heute geführt, sodass die Auswirkungen auf das begünstigte Unternehmen offensichtlich und wesentlich sind. Trotz eines solch dramatischen Rückgangs der Passagierzahlen, der weder in den Prognosen noch in den Hochrechnungen der Branche (IATA, EUROCONTROL usw.) 2017 oder kurz vor Ausbruch der Pandemie vorhergesagt wurde, konnte das begünstigte Unternehmen entsprechend seinen vertraglichen Verpflichtungen gegenüber der Region seine Dienste nicht allein aufgrund seiner kommerziellen oder finanziellen Interessen reduzieren. SATA erfüllte weiterhin seine PSO und gewährleistete in Ermangelung alternativer Verkehrsmittel die Anbindung, und dies während eines Zeitraums, in dem die Eindämmungsmaßnahmen und der Rückgang der Luftverkehrsnachfrage in Portugal und im Ausland im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie erhebliche Auswirkungen hatten und auch noch haben. Die Aufrechterhaltung von Personenbeförderungsdiensten zwischen den Inseln der Region und von und zu anderen Regionen (Madeira und portugiesisches Festland) mit ausreichender Frequenz spielt eine entscheidende Rolle bei der Sicherstellung einer kontinuierlichen Basisanbindung der Azoren, während sie die finanzielle Lage von SATA in den letzten beiden Jahren 2020 und 2021 (Erwägungsgründe 34 bis 36) erheblich verschlechtert hat (174), und zwar weit über die direkten Verluste hinaus, die sich aus den von den portugiesischen Gesundheitsbehörden verhängten Reiseverboten ergeben.

174

| (255) | Die Relevanz der Ausnahme nach Randnummer 72 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien muss im derzeitigen wirtschaftlichen Kontext des Umstrukturierungsbedarfs, der durch die COVID-19-Pandemie erheblich verschärft wird, geprüft und bewertet werden: In diesem Sinne sind die außergewöhnlichen und unvorhersehbaren Umstände nicht von SATA und seinen Eigentümern zu vertreten. Der außergewöhnliche Fall der COVID-19-Pandemie und ihre Auswirkungen auf die Luftverkehrsnachfrage im Allgemeinen oder im Einzelnen auf SATA wurden nicht vorhergesehen und waren auch nicht vorhersehbar, weder zum Zeitpunkt der Gewährung der früheren Kapitalerhöhungen noch kurz vor dem Ausbruch der Pandemie, was Portugal dazu veranlasste, die Notwendigkeit einer dringenden Rettungs- und nun Umstrukturierungsbeihilfe zur Finanzierung des Umstrukturierungsplans zur Wiederherstellung der Rentabilität des begünstigten Unternehmens anzumelden. Ferner stellt die Kommission fest, dass SATA in Bezug auf Frequenzen, Flugpläne, Preise und Strecken PSO ohne Ausgleichsleistungen erfüllt hat, die auf den politischen Zielen seiner alleinigen Anteilseignerin, d. h. Anbindung eines Gebiets in äußerster Randlage der Union, beruhten und Vorrang vor den finanziellen und kommerziellen Interessen des begünstigten Unternehmens hatten, da es keine Interessenbekundungen von konkurrierenden Fluggesellschaften an der Erfüllung ähnlicher Verpflichtungen in dem Gebiet (Erwägungsgrund 21) oder der Bedienung der betreffenden Strecken (Erwägungsgrund 28) gab. Schließlich ist für die Kommission nicht ersichtlich, dass die Kapitalerhöhungen ein risikoreiches Geschäftsverhalten von SATA oder eine Ausweitung seiner Luftverkehrs- oder Flughafenverwaltungstätigkeiten durch die Aufnahme neuer Strecken oder die Erweiterung von Flughafeneinrichtungen im Binnenmarkt zum Nachteil des Wettbewerbs im relevanten vergangenen Zeitraum (2017–2020) oder während des jetzt geplanten Umstrukturierungszeitraums unterstützt haben. |
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(255)

Die Relevanz der Ausnahme nach Randnummer 72 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien muss im derzeitigen wirtschaftlichen Kontext des Umstrukturierungsbedarfs, der durch die COVID-19-Pandemie erheblich verschärft wird, geprüft und bewertet werden: In diesem Sinne sind die außergewöhnlichen und unvorhersehbaren Umstände nicht von SATA und seinen Eigentümern zu vertreten. Der außergewöhnliche Fall der COVID-19-Pandemie und ihre Auswirkungen auf die Luftverkehrsnachfrage im Allgemeinen oder im Einzelnen auf SATA wurden nicht vorhergesehen und waren auch nicht vorhersehbar, weder zum Zeitpunkt der Gewährung der früheren Kapitalerhöhungen noch kurz vor dem Ausbruch der Pandemie, was Portugal dazu veranlasste, die Notwendigkeit einer dringenden Rettungs- und nun Umstrukturierungsbeihilfe zur Finanzierung des Umstrukturierungsplans zur Wiederherstellung der Rentabilität des begünstigten Unternehmens anzumelden. Ferner stellt die Kommission fest, dass SATA in Bezug auf Frequenzen, Flugpläne, Preise und Strecken PSO ohne Ausgleichsleistungen erfüllt hat, die auf den politischen Zielen seiner alleinigen Anteilseignerin, d. h. Anbindung eines Gebiets in äußerster Randlage der Union, beruhten und Vorrang vor den finanziellen und kommerziellen Interessen des begünstigten Unternehmens hatten, da es keine Interessenbekundungen von konkurrierenden Fluggesellschaften an der Erfüllung ähnlicher Verpflichtungen in dem Gebiet (Erwägungsgrund 21) oder der Bedienung der betreffenden Strecken (Erwägungsgrund 28) gab. Schließlich ist für die Kommission nicht ersichtlich, dass die Kapitalerhöhungen ein risikoreiches Geschäftsverhalten von SATA oder eine Ausweitung seiner Luftverkehrs- oder Flughafenverwaltungstätigkeiten durch die Aufnahme neuer Strecken oder die Erweiterung von Flughafeneinrichtungen im Binnenmarkt zum Nachteil des Wettbewerbs im relevanten vergangenen Zeitraum (2017–2020) oder während des jetzt geplanten Umstrukturierungszeitraums unterstützt haben.

| (256) | Gleichzeitig wird durch die vollständige Rückzahlung des von der ARA unrechtmäßig zur Verfügung gestellten Kapitals zuzüglich Zinsen ein mögliches moralisches Risiko, auf das in den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien Bezug genommen wird, reduziert, um den Grundsatz der einmaligen Beihilfe zu untermauern. Die vollständige Rückzahlung bedeutet, dass in diesem oder anderen Fällen keine Anreize für wiederholte Umstrukturierungsmaßnahmen geschaffen werden, die mit vermeintlich wiederholten und unwirksamen Umstrukturierungsbeihilfen unterstützt werden. Außerdem werden durch die Rückzahlung die in den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien genannten Wettbewerbsverfälschungen verringert, die auf den Märkten, auf denen SATA und die von ihm kontrollierten Tochtergesellschaften tätig sind und auch nach Abschluss des Umstrukturierungsplans tätig sein werden, nämlich im Luftverkehr innerhalb der Azoren und im Bereich Betrieb und Verwaltung kleiner Inselflughäfen, bereits begrenzt sind. |
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(256)

Gleichzeitig wird durch die vollständige Rückzahlung des von der ARA unrechtmäßig zur Verfügung gestellten Kapitals zuzüglich Zinsen ein mögliches moralisches Risiko, auf das in den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien Bezug genommen wird, reduziert, um den Grundsatz der einmaligen Beihilfe zu untermauern. Die vollständige Rückzahlung bedeutet, dass in diesem oder anderen Fällen keine Anreize für wiederholte Umstrukturierungsmaßnahmen geschaffen werden, die mit vermeintlich wiederholten und unwirksamen Umstrukturierungsbeihilfen unterstützt werden. Außerdem werden durch die Rückzahlung die in den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien genannten Wettbewerbsverfälschungen verringert, die auf den Märkten, auf denen SATA und die von ihm kontrollierten Tochtergesellschaften tätig sind und auch nach Abschluss des Umstrukturierungsplans tätig sein werden, nämlich im Luftverkehr innerhalb der Azoren und im Bereich Betrieb und Verwaltung kleiner Inselflughäfen, bereits begrenzt sind.

| (257) | Aus diesen Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass SATA in der Vergangenheit keine Beihilfen erhalten hat, die in den Anwendungsbereich des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe fallen, und selbst wenn die früheren Kapitalerhöhungen, die mittlerweile zurückgezahlt wurden, frühere Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen darstellten, entspricht die Umstrukturierungsbeihilfe nicht der Ausnahme nach Randnummer 72 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien und hat daher keine übermäßigen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel im Binnenmarkt. |
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(257)

Aus diesen Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass SATA in der Vergangenheit keine Beihilfen erhalten hat, die in den Anwendungsbereich des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe fallen, und selbst wenn die früheren Kapitalerhöhungen, die mittlerweile zurückgezahlt wurden, frühere Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen darstellten, entspricht die Umstrukturierungsbeihilfe nicht der Ausnahme nach Randnummer 72 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien und hat daher keine übermäßigen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel im Binnenmarkt.

5.4.3.5.   Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen

Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen

| (258) | Wie unter den Randnummern 87 bis 93 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien erläutert, sollten Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen in einem angemessenen Verhältnis zu den wettbewerbsverfälschenden Auswirkungen der Beihilfe stehen, insbesondere i) zur Höhe und Art der Beihilfe und zu den Bedingungen und Umständen der Beihilfegewährung, ii) zur Größe und Stellung des begünstigten Unternehmens auf seinen Märkten und zu den Merkmalen des betroffenen Marktes sowie iii) zum Ausmaß der verbleibenden Bedenken im Hinblick auf das moralische Risiko nach der Anwendung von Eigenbeitrags- und Lastenverteilungsmaßnahmen. Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen sollten die Chancen des begünstigten Unternehmens auf die Wiederherstellung seiner Rentabilität nicht schmälern; diese Maßnahmen sollten auch nicht zulasten der Verbraucher und des Wettbewerbs gehen (175). |
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(258)

Wie unter den Randnummern 87 bis 93 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien erläutert, sollten Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen in einem angemessenen Verhältnis zu den wettbewerbsverfälschenden Auswirkungen der Beihilfe stehen, insbesondere i) zur Höhe und Art der Beihilfe und zu den Bedingungen und Umständen der Beihilfegewährung, ii) zur Größe und Stellung des begünstigten Unternehmens auf seinen Märkten und zu den Merkmalen des betroffenen Marktes sowie iii) zum Ausmaß der verbleibenden Bedenken im Hinblick auf das moralische Risiko nach der Anwendung von Eigenbeitrags- und Lastenverteilungsmaßnahmen. Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen sollten die Chancen des begünstigten Unternehmens auf die Wiederherstellung seiner Rentabilität nicht schmälern; diese Maßnahmen sollten auch nicht zulasten der Verbraucher und des Wettbewerbs gehen (175).

175

| (259) | Zu den strukturellen Maßnahmen könnten die Veräußerung von Vermögenswerten, der Kapazitätsabbau oder eine Beschränkung der Marktpräsenz gehören. Sie sollten den Markteintritt neuer Wettbewerber sowie die Expansion bestehender kleiner Wettbewerber oder grenzüberschreitende Tätigkeiten begünstigen, wobei die Märkte zu berücksichtigen sind, auf denen der Begünstigte nach der Umstrukturierung eine bedeutende Stellung einnehmen wird, insbesondere solche, wo bedeutende Überkapazitäten bestehen. Verhaltensmaßregeln sollen gewährleisten, dass die Beihilfe nur zur Finanzierung der Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität verwendet wird. |
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(259)

Zu den strukturellen Maßnahmen könnten die Veräußerung von Vermögenswerten, der Kapazitätsabbau oder eine Beschränkung der Marktpräsenz gehören. Sie sollten den Markteintritt neuer Wettbewerber sowie die Expansion bestehender kleiner Wettbewerber oder grenzüberschreitende Tätigkeiten begünstigen, wobei die Märkte zu berücksichtigen sind, auf denen der Begünstigte nach der Umstrukturierung eine bedeutende Stellung einnehmen wird, insbesondere solche, wo bedeutende Überkapazitäten bestehen. Verhaltensmaßregeln sollen gewährleisten, dass die Beihilfe nur zur Finanzierung der Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität verwendet wird.

| (260) | Wie in Erwägungsgrund 62 dargelegt, bestätigt Portugal, dass SATA die folgenden Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen ergreifen wird, die bis zum Ende des Umstrukturierungsplans, d. h. bis zum 31. Dezember 2025, gelten:






  a) | Veräußerung einer Mehrheits- und Kontrollbeteiligung an SATA Internacional — Azores Airlines, S.A. in Höhe von mindestens 51 % des Stammkapitals dieses Unternehmens, |
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(260)

Wie in Erwägungsgrund 62 dargelegt, bestätigt Portugal, dass SATA die folgenden Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen ergreifen wird, die bis zum Ende des Umstrukturierungsplans, d. h. bis zum 31. Dezember 2025, gelten:

a)

Veräußerung einer Mehrheits- und Kontrollbeteiligung an SATA Internacional — Azores Airlines, S.A. in Höhe von mindestens 51 % des Stammkapitals dieses Unternehmens,

| b) | Ausgliederung und Veräußerung der Wirtschaftseinheit, die derzeit Bodenabfertigungsdienste für sämtliche Flughäfen und Flugplätze in der Region erbringt, |
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b)

Ausgliederung und Veräußerung der Wirtschaftseinheit, die derzeit Bodenabfertigungsdienste für sämtliche Flughäfen und Flugplätze in der Region erbringt,

| c) | eine Begrenzung der Flugzeugflotte auf maximal 14 Flugzeuge und nach der Veräußerung von Azores Airlines auf sechs Flugzeuge für den verbleibenden Umfang des von SATA kontrollierten Geschäfts, |
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c)

eine Begrenzung der Flugzeugflotte auf maximal 14 Flugzeuge und nach der Veräußerung von Azores Airlines auf sechs Flugzeuge für den verbleibenden Umfang des von SATA kontrollierten Geschäfts,

| d) | Verbot der Werbung mit den erhaltenen staatlichen Beihilfen und |
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d)

Verbot der Werbung mit den erhaltenen staatlichen Beihilfen und

| e) | Übernahmeverbot. |
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e)

Übernahmeverbot.

Strukturelle Maßnahmen

Strukturelle Maßnahmen

| (261) | Nach Randnummer 80 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien sollten Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen keine Verschlechterung der Marktstruktur bewirken. Strukturelle Maßnahmen sollten daher in der Regel in Form von Veräußerungen rentabler eigenständiger Geschäftsbereiche als arbeitende Unternehmen erfolgen, die, wenn sie von einem geeigneten Käufer betrieben werden, langfristig wettbewerbsfähig sein können. |
| --- | --- |

(261)

Nach Randnummer 80 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien sollten Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen keine Verschlechterung der Marktstruktur bewirken. Strukturelle Maßnahmen sollten daher in der Regel in Form von Veräußerungen rentabler eigenständiger Geschäftsbereiche als arbeitende Unternehmen erfolgen, die, wenn sie von einem geeigneten Käufer betrieben werden, langfristig wettbewerbsfähig sein können.

| (262) | Die Kommission hat daher die vorgeschlagenen Veräußerungsmaßnahmen geprüft, um sicherzustellen, dass sie zu einem rentablen, eigenständigen Unternehmen führen, das in der Lage ist, am Ende des Umstrukturierungszeitraums und darüber hinaus auf den relevanten Märkten im Wettbewerb zu bestehen (Erwägungsgrund 260). |
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(262)

Die Kommission hat daher die vorgeschlagenen Veräußerungsmaßnahmen geprüft, um sicherzustellen, dass sie zu einem rentablen, eigenständigen Unternehmen führen, das in der Lage ist, am Ende des Umstrukturierungszeitraums und darüber hinaus auf den relevanten Märkten im Wettbewerb zu bestehen (Erwägungsgrund 260).

Veräußerung einer Kontrollbeteiligung an Azores Airlines

Veräußerung einer Kontrollbeteiligung an Azores Airlines

| (263) | In Bezug auf die erste strukturelle Maßnahme, zu deren Durchführung sich Portugal verpflichtet hat (Erwägungsgrund 260 Buchstabe a in Verbindung mit Erwägungsgrund 260 Buchstabe c), stellt die Kommission fest, dass SATA Air Açores ein relativ kleines regionales Luftverkehrsunternehmen ist, dessen Geschäftstätigkeit sich im Wesentlichen auf die Bedienung von PSO-Strecken von und zu der Region der Azoren konzentriert. Auch Azores Airlines ist eine kleine Fluggesellschaft mit einer begrenzten Anzahl von Flügen, die sich auf die USA und Kanada konzentrieren, und einer begrenzten Anzahl von PSO-Strecken (vier im Basisszenario bzw. keine im alternativen Szenario, in dem Azores Airlines keine PSO-Aufträge erhalten würde) sowie einer begrenzten Anzahl von Charterflügen und Frachtdiensten. Die Veräußerung von Azores Airlines würde daher für SATA eine wichtige Veräußerung von Vermögenswerten darstellen. |
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(263)

In Bezug auf die erste strukturelle Maßnahme, zu deren Durchführung sich Portugal verpflichtet hat (Erwägungsgrund 260 Buchstabe a in Verbindung mit Erwägungsgrund 260 Buchstabe c), stellt die Kommission fest, dass SATA Air Açores ein relativ kleines regionales Luftverkehrsunternehmen ist, dessen Geschäftstätigkeit sich im Wesentlichen auf die Bedienung von PSO-Strecken von und zu der Region der Azoren konzentriert. Auch Azores Airlines ist eine kleine Fluggesellschaft mit einer begrenzten Anzahl von Flügen, die sich auf die USA und Kanada konzentrieren, und einer begrenzten Anzahl von PSO-Strecken (vier im Basisszenario bzw. keine im alternativen Szenario, in dem Azores Airlines keine PSO-Aufträge erhalten würde) sowie einer begrenzten Anzahl von Charterflügen und Frachtdiensten. Die Veräußerung von Azores Airlines würde daher für SATA eine wichtige Veräußerung von Vermögenswerten darstellen.

| (264) | Die Kommission stellt zudem fest, dass i) Azores Airlines zwar einige Jahre lang Verluste erwirtschaftet hat, dies jedoch in erheblichen Maße auf die alte Flotte und die fehlenden Ausgleichsleistungen für die PSO-Strecken zwischen dem Festland und den Azoren zurückzuführen war, und ii) die meisten Umstrukturierungsmaßnahmen, wie aus dem Umstrukturierungsplan hervorgeht, gerade deshalb ergriffen werden, um langfristige Rentabilität von Azores Airlines zu erzielen. Wie in Abschnitt 2.3.1 eingehend geprüft, sind diese Maßnahmen gut geeignet, die Ursachen der Schwierigkeiten anzugehen, und sie sind glaubwürdig sowie angemessen konzipiert, um die langfristige Tragfähigkeit zu gewährleisten. |
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(264)

Die Kommission stellt zudem fest, dass i) Azores Airlines zwar einige Jahre lang Verluste erwirtschaftet hat, dies jedoch in erheblichen Maße auf die alte Flotte und die fehlenden Ausgleichsleistungen für die PSO-Strecken zwischen dem Festland und den Azoren zurückzuführen war, und ii) die meisten Umstrukturierungsmaßnahmen, wie aus dem Umstrukturierungsplan hervorgeht, gerade deshalb ergriffen werden, um langfristige Rentabilität von Azores Airlines zu erzielen. Wie in Abschnitt 2.3.1 eingehend geprüft, sind diese Maßnahmen gut geeignet, die Ursachen der Schwierigkeiten anzugehen, und sie sind glaubwürdig sowie angemessen konzipiert, um die langfristige Tragfähigkeit zu gewährleisten.

| (265) | Darüber hinaus wird die ARA im Einklang mit Randnummer 78 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien die Kontrollbeteiligung an Azores Airlines bis spätestens Ende 2025 veräußern, bis die Azoren ein normalisiertes/nachhaltiges EBITDA von rund [...] Mio. EUR erreichen, das ausreicht, um das Geschäft als rentabel zu betrachten. Nach dem Umstrukturierungsplan wird davon ausgegangen, dass Azores Airlines [...] und rentabel [...] wird, wobei von Einnahmen von rund [...] Mio. EUR bis 2025, einer Flotte von acht Flugzeugen ([...]) und einem EBIT von [...] Mio. EUR bis 2025 ausgegangen wird, was einer EBIT-Marge von etwa [...] % entspricht, die sich an den Branchen-Benchmarks orientiert (zwischen 8–12 % im Durchschnitt für die Vergleichsgruppe). Darüber hinaus [...]. |
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(265)

Darüber hinaus wird die ARA im Einklang mit Randnummer 78 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien die Kontrollbeteiligung an Azores Airlines bis spätestens Ende 2025 veräußern, bis die Azoren ein normalisiertes/nachhaltiges EBITDA von rund [...] Mio. EUR erreichen, das ausreicht, um das Geschäft als rentabel zu betrachten. Nach dem Umstrukturierungsplan wird davon ausgegangen, dass Azores Airlines [...] und rentabel [...] wird, wobei von Einnahmen von rund [...] Mio. EUR bis 2025, einer Flotte von acht Flugzeugen ([...]) und einem EBIT von [...] Mio. EUR bis 2025 ausgegangen wird, was einer EBIT-Marge von etwa [...] % entspricht, die sich an den Branchen-Benchmarks orientiert (zwischen 8–12 % im Durchschnitt für die Vergleichsgruppe). Darüber hinaus [...].

| (266) | Die Kommission ist der Ansicht, dass die von Portugal vorgelegten alternativen Lösungen, bei denen Azores Airlines in Zukunft möglicherweise nicht mit der Erfüllung von PSO betraut wird, glaubwürdig sind und dass ein mögliches Scheitern bei der Erlangung der entsprechenden Aufträge nach dem Auslaufen der derzeitigen Vereinbarungen die Rentabilität der Fluggesellschaft nach ihrer Veräußerung nicht gefährden würde. |
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(266)

Die Kommission ist der Ansicht, dass die von Portugal vorgelegten alternativen Lösungen, bei denen Azores Airlines in Zukunft möglicherweise nicht mit der Erfüllung von PSO betraut wird, glaubwürdig sind und dass ein mögliches Scheitern bei der Erlangung der entsprechenden Aufträge nach dem Auslaufen der derzeitigen Vereinbarungen die Rentabilität der Fluggesellschaft nach ihrer Veräußerung nicht gefährden würde.

| (267) | Wie in den Erwägungsgründen 24 bis 26 beschrieben, betreibt Azores Airlines neben den vier PSO-Strecken bereits einige kommerzielle Flüge, insbesondere nach Nordamerika (Boston, Oakland, Toronto und Montreal) und erbringt Charter- und Frachtdienste. Auch wenn SATA auf dem portugiesischen Luftverkehrsmarkt insgesamt weit hinter dem größten Anbieter (der TAP-Gruppe) zurückbleibt, verfügt es in Bezug auf die Strecken von und zu den Azoren die stärkste Marktpräsenz (176). Im Jahr 2020 verzeichnete Azores Airlines einen Anteil von [35–45] % der auf den Azoren ankommenden Passagiere, während bei den Luftfrachtdiensten mehr als [60–70] % von oder nach außerhalb der Azoren beförderten Luftfracht auf Azores Airlines entfielen (177). Daher könnten Wettbewerber die Gelegenheit ergreifen, SATA in einer Stellung von relativer Bedeutung in Bezug auf die betreffenden regionalen Strecken zu ersetzen. |
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(267)

Wie in den Erwägungsgründen 24 bis 26 beschrieben, betreibt Azores Airlines neben den vier PSO-Strecken bereits einige kommerzielle Flüge, insbesondere nach Nordamerika (Boston, Oakland, Toronto und Montreal) und erbringt Charter- und Frachtdienste. Auch wenn SATA auf dem portugiesischen Luftverkehrsmarkt insgesamt weit hinter dem größten Anbieter (der TAP-Gruppe) zurückbleibt, verfügt es in Bezug auf die Strecken von und zu den Azoren die stärkste Marktpräsenz (176). Im Jahr 2020 verzeichnete Azores Airlines einen Anteil von [35–45] % der auf den Azoren ankommenden Passagiere, während bei den Luftfrachtdiensten mehr als [60–70] % von oder nach außerhalb der Azoren beförderten Luftfracht auf Azores Airlines entfielen (177). Daher könnten Wettbewerber die Gelegenheit ergreifen, SATA in einer Stellung von relativer Bedeutung in Bezug auf die betreffenden regionalen Strecken zu ersetzen.

176

177

| (268) | Selbst wenn [...], ist die Kommission der Auffassung, dass die geplanten Maßnahmen es den Wettbewerbern ermöglichen, in den Markt einzutreten, in dem SATA auch nach der Umstrukturierung noch präsent sein wird, wenn auch hauptsächlich mit PSO- und DAWI-Tätigkeiten und einer sehr reduzierten Flotte von sechs Flugzeugen, wie durch die Maßnahme nach Erwägungsgrund 260 Buchstabe c sichergestellt. Durch den Erwerb der Kontrolle über die Tochtergesellschaft könnten die Wettbewerber von SATA daher beschließen, die PSO-Strecken von Azores Airlines teilweise zu ersetzen oder zu ergänzen, indem sie Verbindungen zum portugiesischen Festland und nach Madeira auf kommerzieller Basis anbieten und mehr internationale Flüge durchführen und touristische Nischenstrecken bedienen und mehr Charterdienste erbringen. |
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(268)

Selbst wenn [...], ist die Kommission der Auffassung, dass die geplanten Maßnahmen es den Wettbewerbern ermöglichen, in den Markt einzutreten, in dem SATA auch nach der Umstrukturierung noch präsent sein wird, wenn auch hauptsächlich mit PSO- und DAWI-Tätigkeiten und einer sehr reduzierten Flotte von sechs Flugzeugen, wie durch die Maßnahme nach Erwägungsgrund 260 Buchstabe c sichergestellt. Durch den Erwerb der Kontrolle über die Tochtergesellschaft könnten die Wettbewerber von SATA daher beschließen, die PSO-Strecken von Azores Airlines teilweise zu ersetzen oder zu ergänzen, indem sie Verbindungen zum portugiesischen Festland und nach Madeira auf kommerzieller Basis anbieten und mehr internationale Flüge durchführen und touristische Nischenstrecken bedienen und mehr Charterdienste erbringen.

| (269) | Schließlich hat die Kommission angesichts i) der von SATA vorgenommenen Unternehmensumstrukturierung, bei der die operativen Unternehmen klar voneinander getrennt und der Kontrolle einer Holdinggesellschaft unterstellt werden, ii) der Umstrukturierung der Tätigkeiten von Azores Airlines auf einer effizienteren Grundlage, einschließlich möglicher Ausgleichsleistungen für die Erfüllung von PSO oder der Aufgabe von verlustbringenden PSO und möglicherweise der Diversifizierung hin zu neuen und rentablen Tätigkeiten sowie iii) des geänderten Zeitplans für die Veräußerung, die innerhalb des Umstrukturierungszeitraums erfolgen soll, keine Zweifel mehr an der Wirksamkeit der Veräußerung bei der Behebung von Schwierigkeiten, die durch mögliche Interessenkonflikte der Anteilseigner von Azores Airlines verursacht werden (siehe Erwägungsgrund 75). |
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(269)

Schließlich hat die Kommission angesichts i) der von SATA vorgenommenen Unternehmensumstrukturierung, bei der die operativen Unternehmen klar voneinander getrennt und der Kontrolle einer Holdinggesellschaft unterstellt werden, ii) der Umstrukturierung der Tätigkeiten von Azores Airlines auf einer effizienteren Grundlage, einschließlich möglicher Ausgleichsleistungen für die Erfüllung von PSO oder der Aufgabe von verlustbringenden PSO und möglicherweise der Diversifizierung hin zu neuen und rentablen Tätigkeiten sowie iii) des geänderten Zeitplans für die Veräußerung, die innerhalb des Umstrukturierungszeitraums erfolgen soll, keine Zweifel mehr an der Wirksamkeit der Veräußerung bei der Behebung von Schwierigkeiten, die durch mögliche Interessenkonflikte der Anteilseigner von Azores Airlines verursacht werden (siehe Erwägungsgrund 75).

Veräußerung des neuen Bodenabfertigungsgeschäfts

Veräußerung des neuen Bodenabfertigungsgeschäfts

| (270) | Zweitens betrifft die in Erwägungsgrund 260 Buchstabe b genannte Maßnahme eine zweite, kleinere Veräußerung, nämlich die des neuen Bodenabfertigungsgeschäfts, das vertikal mit dem Hauptgeschäft der SATA-Fluggesellschaften verbunden ist. Diese Veräußerung würde in Ergänzung des Pakets von strukturellen Maßnahmen in [...] erfolgen — zu einem Zeitpunkt, der es dem begünstigten Unternehmen ermöglichen würde, für dieses Bodenabfertigungsgeschäft ein nachhaltiges EBITDA von rund [...] Mio. EUR pro Jahr zu erzielen. Darüber hinaus weisen die Prognosen für das neue Bodenabfertigungsgeschäft ab [...] ein positives EBIT aus (siehe Tabelle 1.A). Es wird daher davon ausgegangen, dass das neue Bodenabfertigungsgeschäft nach der Umstrukturierung ebenfalls rentabel und eigenständig ist. |
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(270)

Zweitens betrifft die in Erwägungsgrund 260 Buchstabe b genannte Maßnahme eine zweite, kleinere Veräußerung, nämlich die des neuen Bodenabfertigungsgeschäfts, das vertikal mit dem Hauptgeschäft der SATA-Fluggesellschaften verbunden ist. Diese Veräußerung würde in Ergänzung des Pakets von strukturellen Maßnahmen in [...] erfolgen — zu einem Zeitpunkt, der es dem begünstigten Unternehmen ermöglichen würde, für dieses Bodenabfertigungsgeschäft ein nachhaltiges EBITDA von rund [...] Mio. EUR pro Jahr zu erzielen. Darüber hinaus weisen die Prognosen für das neue Bodenabfertigungsgeschäft ab [...] ein positives EBIT aus (siehe Tabelle 1.A). Es wird daher davon ausgegangen, dass das neue Bodenabfertigungsgeschäft nach der Umstrukturierung ebenfalls rentabel und eigenständig ist.

Schlussfolgerungen zu den strukturellen Maßnahmen

Schlussfolgerungen zu den strukturellen Maßnahmen

| (271) | Die Kommission stellt fest, dass die Umstrukturierungsbeihilfe für SATA nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV im Fall einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats der Union im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV gewährt werden soll. Die wirtschaftlichen Auswirkungen der COVID-19-Pandemie seit März 2020 haben sich besonders akut auf das Angebot und die Nachfrage nach Luftverkehrs- und Tourismusdienstleistungen ausgewirkt (178). Zudem wird die Umstrukturierungsbeihilfe einem Wirtschaftsbeteiligten in einem Fördergebiet gewährt, um sicherzustellen, dass SATA, das derzeit mit der Erfüllung bzw. Erbringung von PSO und DAWI für die azorische Gemeinschaft betraut ist, die territoriale Kontinuität der Region der Azoren sowohl intern als auch mit dem Festland und Madeira wie auch mit anderen Mitgliedstaaten weiterhin gewährleistet. |
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(271)

Die Kommission stellt fest, dass die Umstrukturierungsbeihilfe für SATA nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV im Fall einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats der Union im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV gewährt werden soll. Die wirtschaftlichen Auswirkungen der COVID-19-Pandemie seit März 2020 haben sich besonders akut auf das Angebot und die Nachfrage nach Luftverkehrs- und Tourismusdienstleistungen ausgewirkt (178). Zudem wird die Umstrukturierungsbeihilfe einem Wirtschaftsbeteiligten in einem Fördergebiet gewährt, um sicherzustellen, dass SATA, das derzeit mit der Erfüllung bzw. Erbringung von PSO und DAWI für die azorische Gemeinschaft betraut ist, die territoriale Kontinuität der Region der Azoren sowohl intern als auch mit dem Festland und Madeira wie auch mit anderen Mitgliedstaaten weiterhin gewährleistet.

178

| (272) | In dieser Hinsicht ist SATA ein kleines regionales Luftverkehrsunternehmen, dessen Betriebsergebnisse bereits vor der COVID-19-Pandemie negativ waren und deren Lage durch die Pandemie noch instabiler wurde (Abschnitt 2.3.1.4). Auf das zu veräußernde Geschäft, d. h. auf Azores Airlines und das Bodenabfertigungsgeschäft, entfallen derzeit [50–60] % der Einnahmen des begünstigten Unternehmens. Am Ende des Umstrukturierungszeitraums, bis zu dem die Veräußerung abgeschlossen sein muss, wird der Anteil der Einnahmen voraussichtlich [...] % (oder [...]) betragen. In Anbetracht der derzeitigen Finanzlage ist die Kommission daher der Auffassung, dass SATA weitere Veräußerungen oder einen weiteren Kapazitätsabbau nicht verkraften kann, ohne dass die Wiederherstellung der Rentabilität beeinträchtigt wird. |
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(272)

In dieser Hinsicht ist SATA ein kleines regionales Luftverkehrsunternehmen, dessen Betriebsergebnisse bereits vor der COVID-19-Pandemie negativ waren und deren Lage durch die Pandemie noch instabiler wurde (Abschnitt 2.3.1.4). Auf das zu veräußernde Geschäft, d. h. auf Azores Airlines und das Bodenabfertigungsgeschäft, entfallen derzeit [50–60] % der Einnahmen des begünstigten Unternehmens. Am Ende des Umstrukturierungszeitraums, bis zu dem die Veräußerung abgeschlossen sein muss, wird der Anteil der Einnahmen voraussichtlich [...] % (oder [...]) betragen. In Anbetracht der derzeitigen Finanzlage ist die Kommission daher der Auffassung, dass SATA weitere Veräußerungen oder einen weiteren Kapazitätsabbau nicht verkraften kann, ohne dass die Wiederherstellung der Rentabilität beeinträchtigt wird.

| (273) | Außerdem scheinen die geplanten Veräußerungen aufgrund der folgenden Punkte geeignet zu sein, den begrenzten Eigenbeitrag von SATA zu den Umstrukturierungskosten, der im vorliegenden Fall ausnahmsweise akzeptiert wird (siehe Erwägungsgründe 231 bis 236), auszugleichen:






  — | der relativ geringen Größe und der besonderen Umstände des begünstigten Unternehmens, das vollständig im Eigentum der Region der Azoren steht, |
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(273)

Außerdem scheinen die geplanten Veräußerungen aufgrund der folgenden Punkte geeignet zu sein, den begrenzten Eigenbeitrag von SATA zu den Umstrukturierungskosten, der im vorliegenden Fall ausnahmsweise akzeptiert wird (siehe Erwägungsgründe 231 bis 236), auszugleichen:

—

der relativ geringen Größe und der besonderen Umstände des begünstigten Unternehmens, das vollständig im Eigentum der Region der Azoren steht,

| — | der sozioökonomischen Schwierigkeiten dieses Gebiets in äußerster Randlage, das gleichzeitig ein Fördergebiet der Union ist, insbesondere bei der Beschaffung neuer Marktfinanzierungen, und |
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der sozioökonomischen Schwierigkeiten dieses Gebiets in äußerster Randlage, das gleichzeitig ein Fördergebiet der Union ist, insbesondere bei der Beschaffung neuer Marktfinanzierungen, und

| — | der Tatsache, dass diese Schwierigkeiten durch die COVID-19-Krise noch verschärft wurden, da die Wirtschaft der Azoren stark vom Tourismus abhängig ist. |
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—

der Tatsache, dass diese Schwierigkeiten durch die COVID-19-Krise noch verschärft wurden, da die Wirtschaft der Azoren stark vom Tourismus abhängig ist.

Verhaltensmaßnahmen

Verhaltensmaßnahmen

| (274) | Durch die Begrenzung der Flottengröße (Erwägungsgrund 260 Buchstabe c) wird SATA die Größe seiner Flugzeugflotte im Vergleich zur Situation im Jahr 2019, also vor dem Umstrukturierungszeitraum, maßgeblich verringern (um 7 %). Durch diese Verringerung wird ein mögliches Überangebot auf dem portugiesischen Luftverkehrsmarkt, auf dem das Unternehmen weiterhin tätig sein wird, in einem Umfang verringert, der angesichts seiner relativ begrenzten Stellung auf diesem Markt angemessen ist. Mit einer reduzierten und begrenzten Flugzeugflotte wäre SATA nur dann in der Lage, Kunden zu bedienen und dem Wettbewerb mit Fluggesellschaften standzuhalten, die keinen ähnlichen Beschränkungen unterliegen, wenn es die Flugzeuge effizienter, mit höherer Auslastung und mit höherer Frequenz einsetzen kann. |
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(274)

Durch die Begrenzung der Flottengröße (Erwägungsgrund 260 Buchstabe c) wird SATA die Größe seiner Flugzeugflotte im Vergleich zur Situation im Jahr 2019, also vor dem Umstrukturierungszeitraum, maßgeblich verringern (um 7 %). Durch diese Verringerung wird ein mögliches Überangebot auf dem portugiesischen Luftverkehrsmarkt, auf dem das Unternehmen weiterhin tätig sein wird, in einem Umfang verringert, der angesichts seiner relativ begrenzten Stellung auf diesem Markt angemessen ist. Mit einer reduzierten und begrenzten Flugzeugflotte wäre SATA nur dann in der Lage, Kunden zu bedienen und dem Wettbewerb mit Fluggesellschaften standzuhalten, die keinen ähnlichen Beschränkungen unterliegen, wenn es die Flugzeuge effizienter, mit höherer Auslastung und mit höherer Frequenz einsetzen kann.

| (275) | Das Wachstum von SATA durch externe Übernahmen von Wettbewerbern oder Anbietern von Produkten oder Dienstleistungen, die das eigene Angebot ergänzen, wird bis zum Ende des Umstrukturierungsplans weiter eingeschränkt, es sei denn, dies ist für die Gewährleistung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens unerlässlich (Erwägungsgrund 260 Buchstabe e). In diesem Fall muss Portugal die geplante Übernahme bei der Kommission anmelden, ihre angebliche Unerlässlichkeit begründen und von der Durchführung der Übernahme absehen, bis die Kommission bestätigt, dass die Übernahme zur Unterstützung der langfristigen Rentabilität von SATA notwendig ist. |
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(275)

Das Wachstum von SATA durch externe Übernahmen von Wettbewerbern oder Anbietern von Produkten oder Dienstleistungen, die das eigene Angebot ergänzen, wird bis zum Ende des Umstrukturierungsplans weiter eingeschränkt, es sei denn, dies ist für die Gewährleistung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens unerlässlich (Erwägungsgrund 260 Buchstabe e). In diesem Fall muss Portugal die geplante Übernahme bei der Kommission anmelden, ihre angebliche Unerlässlichkeit begründen und von der Durchführung der Übernahme absehen, bis die Kommission bestätigt, dass die Übernahme zur Unterstützung der langfristigen Rentabilität von SATA notwendig ist.

| (276) | Darüber hinaus wird SATA bei der Vermarktung seiner Produkte und Dienstleistungen nicht mit staatlichen Beihilfen werben, um einen Wettbewerbsvorteil zu erlangen (Erwägungsgrund 260 Buchstabe d). |
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(276)

Darüber hinaus wird SATA bei der Vermarktung seiner Produkte und Dienstleistungen nicht mit staatlichen Beihilfen werben, um einen Wettbewerbsvorteil zu erlangen (Erwägungsgrund 260 Buchstabe d).

Schlussfolgerung zu den Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen

Schlussfolgerung zu den Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen

| (277) | Nach Randnummer 83 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien wird durch diese Maßnahmen gewährleistet, dass die Beihilfe nur zur Finanzierung der Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität verwendet und nicht zur Verlängerung schwerwiegender und anhaltender Störungen der Marktstruktur oder aber zur Abschottung des begünstigten Unternehmens vom gesunden Wettbewerb missbraucht wird. |
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(277)

Nach Randnummer 83 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien wird durch diese Maßnahmen gewährleistet, dass die Beihilfe nur zur Finanzierung der Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität verwendet und nicht zur Verlängerung schwerwiegender und anhaltender Störungen der Marktstruktur oder aber zur Abschottung des begünstigten Unternehmens vom gesunden Wettbewerb missbraucht wird.

| (278) | Daher ist die Kommission der Auffassung, dass die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen die negativen Auswirkungen der Umstrukturierungsbeihilfe angemessen verringern. |
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(278)

Daher ist die Kommission der Auffassung, dass die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen die negativen Auswirkungen der Umstrukturierungsbeihilfe angemessen verringern.

5.4.3.6.   Transparenz

Transparenz

| (279) | Nach Randnummer 38 Buchstabe g der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien müssen die Mitgliedstaaten, die Kommission, die Wirtschaftsbeteiligten und die Öffentlichkeit problemlos Zugang zu allen einschlägigen Vorschriften und relevanten Informationen über die gewährten Beihilfen haben. Im Einklang mit Randnummer 96 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien verpflichten sich die portugiesischen Behörden daher, die Transparenzkriterien zu erfüllen und die einschlägigen Informationen auf folgender Website zur Verfügung zu stellen:
  https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais. |
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(279)

Nach Randnummer 38 Buchstabe g der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien müssen die Mitgliedstaaten, die Kommission, die Wirtschaftsbeteiligten und die Öffentlichkeit problemlos Zugang zu allen einschlägigen Vorschriften und relevanten Informationen über die gewährten Beihilfen haben. Im Einklang mit Randnummer 96 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien verpflichten sich die portugiesischen Behörden daher, die Transparenzkriterien zu erfüllen und die einschlägigen Informationen auf folgender Website zur Verfügung zu stellen:

https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais.

6.   SCHLUSSFOLGERUNG ZUR VEREINBARKEIT MIT DEM BINNENMARKT

SCHLUSSFOLGERUNG ZUR VEREINBARKEIT MIT DEM BINNENMARKT

| (280) | Nach Artikel 9 Absatz 6 der Verordnung (EU) 2015/1589 sind Beschlüsse zum Abschluss des förmlichen Prüfverfahrens zu erlassen, sobald die Bedenken zur Vereinbarkeit einer angemeldeten Maßnahme mit dem Binnenmarkt ausgeräumt sind. |
| --- | --- |

(280)

Nach Artikel 9 Absatz 6 der Verordnung (EU) 2015/1589 sind Beschlüsse zum Abschluss des förmlichen Prüfverfahrens zu erlassen, sobald die Bedenken zur Vereinbarkeit einer angemeldeten Maßnahme mit dem Binnenmarkt ausgeräumt sind.

| (281) | In Anbetracht der obigen Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass, während die von ihr im Einleitungsbeschluss geäußerten Bedenken ausgeräumt wurden, die negativen Auswirkungen der Umstrukturierungsbeihilfe auf den Luftverkehrssektor angesichts der geringen Größe von SATA sowie der Maßnahmen zur Begrenzung der Wettbewerbsverfälschungen, deren Umsetzung Portugal sicherstellen sollte, begrenzt sind. Unter der Voraussetzung, dass Portugal die Durchführung des Umstrukturierungsplans sicherstellt, überwiegen folglich die positiven Auswirkungen der Umstrukturierungsbeihilfe auf die Entwicklung des Wirtschaftszweigs — des Luftverkehrs, durch den die Anbindung der Region der Azoren gewährleistet wird, und die damit verbundenen Tätigkeiten im Tourismussektor, die davon profitieren — die potenziellen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel, die somit nicht in einer Weise beeinträchtigt werden, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Die von Portugal eingegangenen Verpflichtungen sollten daher als Voraussetzungen für die Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt festgelegt werden. |
| --- | --- |

(281)

In Anbetracht der obigen Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass, während die von ihr im Einleitungsbeschluss geäußerten Bedenken ausgeräumt wurden, die negativen Auswirkungen der Umstrukturierungsbeihilfe auf den Luftverkehrssektor angesichts der geringen Größe von SATA sowie der Maßnahmen zur Begrenzung der Wettbewerbsverfälschungen, deren Umsetzung Portugal sicherstellen sollte, begrenzt sind. Unter der Voraussetzung, dass Portugal die Durchführung des Umstrukturierungsplans sicherstellt, überwiegen folglich die positiven Auswirkungen der Umstrukturierungsbeihilfe auf die Entwicklung des Wirtschaftszweigs — des Luftverkehrs, durch den die Anbindung der Region der Azoren gewährleistet wird, und die damit verbundenen Tätigkeiten im Tourismussektor, die davon profitieren — die potenziellen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel, die somit nicht in einer Weise beeinträchtigt werden, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Die von Portugal eingegangenen Verpflichtungen sollten daher als Voraussetzungen für die Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt festgelegt werden.

| (282) | In ihrer Gesamtwürdigung kommt die Kommission daher zu dem Schluss, dass die Umstrukturierungsbeihilfe mit Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV im Einklang steht, da sie zur Förderung der Entwicklung des regionalen Luftverkehrs und der damit verbundenen Tätigkeiten, insbesondere im Tourismussektor, auf den Azoren beiträgt und den Wettbewerb nicht in einer Weise verfälscht, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. |
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(282)

In ihrer Gesamtwürdigung kommt die Kommission daher zu dem Schluss, dass die Umstrukturierungsbeihilfe mit Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV im Einklang steht, da sie zur Förderung der Entwicklung des regionalen Luftverkehrs und der damit verbundenen Tätigkeiten, insbesondere im Tourismussektor, auf den Azoren beiträgt und den Wettbewerb nicht in einer Weise verfälscht, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.

| (283) | Schließlich erinnert die Kommission an die Verpflichtung Portugals, dafür zu sorgen, dass das begünstigte Unternehmen den Umstrukturierungsplan vollständig durchführt (179), und bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums alle sechs Monate einen Bericht über die Durchführung des Umstrukturierungsplans vorzulegen. In diesem Bericht sollten insbesondere die Termine für die Auszahlung der von Portugal zugesagten Mittel und des Eigenbeitrags des Begünstigten, die Entwicklungen im Hinblick auf die Flugzeuge und die Kapazität der Flotte von SATA, etwaige Abweichungen von den finanziellen oder betrieblichen Zielvorgaben des Umstrukturierungsplans in Bezug auf die durch die Umstrukturierungsmaßnahmen erzielten Einnahmen, Kostenbeschränkungen bzw. Kostensenkungen und Gewinne sowie die von Portugal oder dem Begünstigten gegebenenfalls geplanten oder ergriffenen Abhilfemaßnahmen angegeben werden. |
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(283)

Schließlich erinnert die Kommission an die Verpflichtung Portugals, dafür zu sorgen, dass das begünstigte Unternehmen den Umstrukturierungsplan vollständig durchführt (179), und bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums alle sechs Monate einen Bericht über die Durchführung des Umstrukturierungsplans vorzulegen. In diesem Bericht sollten insbesondere die Termine für die Auszahlung der von Portugal zugesagten Mittel und des Eigenbeitrags des Begünstigten, die Entwicklungen im Hinblick auf die Flugzeuge und die Kapazität der Flotte von SATA, etwaige Abweichungen von den finanziellen oder betrieblichen Zielvorgaben des Umstrukturierungsplans in Bezug auf die durch die Umstrukturierungsmaßnahmen erzielten Einnahmen, Kostenbeschränkungen bzw. Kostensenkungen und Gewinne sowie die von Portugal oder dem Begünstigten gegebenenfalls geplanten oder ergriffenen Abhilfemaßnahmen angegeben werden.

179

| (284) | Im Hinblick auf die Rettungsbeihilfe stellt die Kommission fest, dass Portugal seine Anmeldung der Beihilfe zurückgezogen hat und dass die Rettungsbeihilfe nicht gewährt wurde. Infolgedessen wurde das förmliche Prüfverfahren in Bezug auf die Rettungsbeihilfe gegenstandslos (Erwägungsgrund 136). |
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(284)

Im Hinblick auf die Rettungsbeihilfe stellt die Kommission fest, dass Portugal seine Anmeldung der Beihilfe zurückgezogen hat und dass die Rettungsbeihilfe nicht gewährt wurde. Infolgedessen wurde das förmliche Prüfverfahren in Bezug auf die Rettungsbeihilfe gegenstandslos (Erwägungsgrund 136).

| (285) | In Bezug auf die früheren Kapitalerhöhungen ist die Kommission der Auffassung, dass diese rechtswidrigen Beihilfen darstellen, die nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar sind (Erwägungsgrund 245). Da Portugal jedoch den entsprechenden Betrag zuzüglich Zinsen zurückgezahlt hat, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass sie die Untersuchung in Bezug auf die früheren Kapitalerhöhungen abschließen kann, ohne deren Rückforderung anzuordnen — |
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(285)

In Bezug auf die früheren Kapitalerhöhungen ist die Kommission der Auffassung, dass diese rechtswidrigen Beihilfen darstellen, die nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar sind (Erwägungsgrund 245). Da Portugal jedoch den entsprechenden Betrag zuzüglich Zinsen zurückgezahlt hat, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass sie die Untersuchung in Bezug auf die früheren Kapitalerhöhungen abschließen kann, ohne deren Rückforderung anzuordnen —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Die Umstrukturierungsbeihilfe, die Portugal zugunsten von SATA Air Açores — Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. und allen von ihm kontrollierten Tochtergesellschaften in Form von Eigenkapitalmaßnahmen in Höhe von 318,25 Mio. EUR und einer Garantie in Höhe von 135 Mio. EUR für Darlehen durchzuführen beabsichtigt, ist im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) unter den in Artikel 2 dieses Beschlusses genannten Bedingungen mit dem Binnenmarkt vereinbar.

Artikel 2

(1)   Portugal trägt dafür Sorge, dass SATA Air Açores — Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. und/oder seine Tochtergesellschaften die im Umstrukturierungsplan enthaltenen Maßnahmen, wie in diesem Beschluss beschrieben, innerhalb der einschlägigen Fristen vollständig umsetzen.

(2)   Portugal trägt dafür Sorge, dass SATA Air Açores — Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. und/oder seine Tochtergesellschaften die folgenden Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen, wie in diesem Beschluss beschrieben, innerhalb der einschlägigen Fristen und spätestens bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums am 31. Dezember 2025 vollständig umsetzen:

| a) | vollständige Veräußerung von mindestens 51 % des Stammkapitals von SATA Internacional — Azores Airlines, S.A., |
| --- | --- |

a)

vollständige Veräußerung von mindestens 51 % des Stammkapitals von SATA Internacional — Azores Airlines, S.A.,

| b) | vollständige Veräußerung der Wirtschaftseinheit, die derzeit Bodenabfertigungsdienste für die Flughäfen und Flugplätze in der Region der Azoren unter der alleinigen Kontrolle von SATA Air Açores — Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. erbringt, |
| --- | --- |

b)

vollständige Veräußerung der Wirtschaftseinheit, die derzeit Bodenabfertigungsdienste für die Flughäfen und Flugplätze in der Region der Azoren unter der alleinigen Kontrolle von SATA Air Açores — Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. erbringt,

| c) | Einhaltung einer Obergrenze für die von SATA Air Açores — Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. kontrollierte Flugzeugflotte von höchstens 14 Flugzeugen bzw. nach der Veräußerung der Anteile an SATA Internacional — Azores Airlines, S.A., nach Buchstabe a sechs Flugzeugen; |
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c)

Einhaltung einer Obergrenze für die von SATA Air Açores — Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. kontrollierte Flugzeugflotte von höchstens 14 Flugzeugen bzw. nach der Veräußerung der Anteile an SATA Internacional — Azores Airlines, S.A., nach Buchstabe a sechs Flugzeugen;

| d) | Verzicht auf den Erwerb von Unternehmensanteilen, es sei denn, dies ist zur Gewährleistung der langfristigen Rentabilität von SATA Air Açores — Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. und/oder seiner Tochtergesellschaften unerlässlich (in diesem Fall unterliegt der Erwerb der vorherigen Genehmigung durch die Kommission) und |
| --- | --- |

d)

Verzicht auf den Erwerb von Unternehmensanteilen, es sei denn, dies ist zur Gewährleistung der langfristigen Rentabilität von SATA Air Açores — Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. und/oder seiner Tochtergesellschaften unerlässlich (in diesem Fall unterliegt der Erwerb der vorherigen Genehmigung durch die Kommission) und

| e) | Verzicht auf die Werbung mit staatlichen Beihilfen bei der Vermarktung von Produkten und Dienstleistungen von SATA Air Açores — Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. und/oder seinen Tochtergesellschaften, um einen Wettbewerbsvorteil zu erlangen. |
| --- | --- |

e)

Verzicht auf die Werbung mit staatlichen Beihilfen bei der Vermarktung von Produkten und Dienstleistungen von SATA Air Açores — Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. und/oder seinen Tochtergesellschaften, um einen Wettbewerbsvorteil zu erlangen.

(3)   Portugal legt der Kommission ab dem Datum der Annahme dieses Beschlusses bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums am 31. Dezember 2025 regelmäßig alle sechs Monate einen Bericht über die Durchführung des Umstrukturierungsplans vor. In diesem Bericht werden insbesondere die Termine für die tatsächliche Auszahlung der von Portugal zugesagten Mittel und des Eigenbeitrags des Begünstigten, die Entwicklungen im Hinblick auf das Streckennetz, die Marktstellung, die Flugzeuge und die Kapazität der Flotte von SATA Air Açores — Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A., etwaige Abweichungen von den finanziellen oder betrieblichen Zielvorgaben des Umstrukturierungsplans in Bezug auf die durch die Umstrukturierungsmaßnahmen erzielten Einnahmen, Kostenbeschränkungen bzw. Kostensenkungen und Erlöse sowie gegebenenfalls die von der Portugal oder dem Begünstigten geplanten oder ergriffenen Abhilfemaßnahmen angegeben.

Artikel 3

Das förmliche Prüfverfahren in Bezug auf die staatliche Beihilfe in Form einer staatlichen Garantie für ein Bankdarlehen in Höhe von 169 Mio. EUR zur Rettung von SATA Air Açores — Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. wird mit der Begründung eingestellt, dass das Verfahren gegenstandslos geworden ist, da Portugal die Anmeldung dieser staatlichen Beihilfe zurückgezogen hat, ohne die Beihilfe in Kraft zu setzen.

Artikel 4

(1)   Die drei von Portugal ab 2017 gezeichneten Kapitalerhöhungen für SATA Air Açores — Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. in Höhe von insgesamt 72,6 Mio. EUR stellen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar.

(2)   Diese staatlichen Beihilfen wurden von Portugal unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV rechtswidrig in Kraft gesetzt und sind mit dem Binnenmarkt unvereinbar.

(3)   Da Portugal die mit dem Binnenmarkt unvereinbaren staatlichen Beihilfen zuzüglich Zinsen, die von dem Zeitpunkt, ab dem die drei Kapitalerhöhungen dem Begünstigten jeweils zur Verfügung gestellt wurden, bis zu deren tatsächlicher Rückzahlung berechnet wurden, bereits vom Begünstigten zurückgefordert hat, hat die Kommission keinen Grund, die Rückforderung der Beihilfen zu verlangen.

Artikel 5

Portugal teilt der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses die Maßnahmen mit, die ergriffen wurden oder geplant sind, um dem Beschluss nachzukommen.

Artikel 6

Dieser Beschluss ist an die Portugiesische Republik gerichtet.

Brüssel, den 7. Juni 2022

Für die Kommission

Margrethe VESTAGER

Mitglied der Kommission

---

(1)  
  ABl. C 294 vom 4.9.2020, S. 41.

1

(2)  
  ABl. C 223 vom 11.6.2021, S. 37.

2

(3)  Mitteilung der Kommission — Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung nichtfinanzieller Unternehmen in Schwierigkeiten (ABl. C 249 vom 31.7.2014, S. 1).

3

(4)  
  ABl. C 294 vom 4.9.2020, S. 41.

4

(5)  
  ABl. C 223 vom 11.6.2021, S. 37.

5

(6)  Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission vom 21. April 2004 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (ABl. L 140 vom 30.4.2004, S. 1).

6

(7)  Beschluss der Kommission vom 5. November 2021 über die staatlichen Beihilfen SA.58101 und SA.62043 — Portugal — Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfe für SATA — Sofortige Liquiditätshilfe, veröffentlicht auf der Website der Europäischen Kommission (https://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/case_details.cfm?proc_code=3_SA_58101), in dem die Kommission im Rahmen des bereits genehmigten Haushaltsbetrags von 255,5 Mio. EUR keine Einwände gegen i) die Verlängerung der bereits gewährten Garantien für Darlehen oder ii) die Ersetzung der betreffenden Darlehen durch Gesellschafterdarlehen, die SATA Azores Airlines direkt gewährt werden, erhebt.

7

(8)  Verordnung Nr. 1 des Rates vom 15. April 1958 zur Regelung der Sprachenfrage für die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft (ABl. 17 vom 6.10.1958, S. 385/58).

8

(9)  Die Gesellschaftsform „Sociedade Anónima“ ist aufgeführt in Anhang I (Rechtsformen von Unternehmen nach Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe a) der Richtlinie 2013/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Juni 2013 über den Jahresabschluss, den konsolidierten Abschluss und damit verbundene Berichte von Unternehmen bestimmter Rechtsformen und zur Änderung der Richtlinie 2006/43/EG des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Richtlinien 78/660/EWG und 83/349/EWG des Rates (ABl. L 182 vom 29.6.2013, S. 19).

9

(10)  Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021, Anhang 1 — Umstrukturierungs- und Strategieplan für SATA für den Zeitraum 2021–2025, S. 21–24.

10

(11)  Einleitungsbeschluss, Erwägungsgrund 7.

11

(12)  Ausweitungsbeschluss, Erwägungsgründe 7 bis 9.

12

(13)  Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (ABl. L 293 vom 31.10.2008, S. 3).

13

(14)  Beispielsweise ist die Ticketgebühr im Gesetz 105/2019 zur Änderung des Gesetzesdekrets 134/2015 (über die Gewährung einer sozialen Mobilitätsbeihilfe für begünstigte Bürgerinnen und Bürger im Rahmen von Luft- und Seeverkehrsdiensten zwischen dem Festland und der Autonomen Region Madeira sowie zwischen der Autonomen Region Madeira und der Autonomen Region der Azoren zur Verfolgung der Ziele des sozialen und territorialen Zusammenhalts) auf höchstens 30,00 EUR festgesetzt.

14

(15)  Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021, Anhang 1 — Umstrukturierungs- und Strategieplan für SATA für den Zeitraum 2021–2025, S. 24.

15

(16)  Bei den Strecken, die als PSO-Strecken zwischen den Inseln definiert sind und im Amtsblatt veröffentlicht wurden (siehe die Bekanntmachungen im Amtsblatt C 29 vom 28.1.2020, S. 8 und S. 9), handelt es sich um die folgenden 15 Strecken, die im Wesentlichen auf die drei großen städtischen Zentren von Ponta Delgada, Terceira und Horta verteilt sind: a) Ponta Delgada — Santa Maria — Ponta Delgada (PDL — SMA — PDL), b) Ponta Delgada — Terceira — Ponta Delgada (PDL — TER — PDL), c) Ponta Delgada — Graciosa — Ponta Delgada (PDL — GRW — PDL), d) Ponta Delgada — Horta — Ponta Delgada (PDL — HOR — PDL), e) Ponta Delgada — Pico — Ponta Delgada (PDL — PIX — PDL), f) Ponta Delgada — São Jorge — Ponta Delgada (PDL — SJZ — PDL), g) Ponta Delgada — Flores — Ponta Delgada (PDL– FLW — PDL), h) Ponta Delgada — Corvo — Ponta Delgada (PDL — CVU — PDL), i) Terceira — Graciosa — Terceira (TER — GRW — TER), j) Terceira — São Jorge — Terceira (TER — SJZ — TER), k) Terceira — Pico — Terceira (TER — PIX — TER), l) Terceira — Horta — Terceira (TER — HOR — TER), m) Terceira — Flores — Terceira (TER — FLW — TER), n) Horta — Flores — Horta (HOR — FLW — HOR) und o) Horta — Corvo — Horta (HOR — CVU — HOR). Da einige Strecken zusammengelegt werden können (insbesondere die Strecke PDL — FLW — PDL mit der Strecke TER — FLW — TER oder HOR — FLW — HOR und die Strecke HOR — CVU — HOR mit der Strecke HOR — FLW — HOR) beträgt die tatsächliche Zahl der von SATA Air Açores bedienten PSO-Strecken derzeit 14.

16

(17)  Offizielle Website der Regierung der Azoren, Veröffentlichung mit dem Titel „Novas Obrigações de Serviço Público do Transporte Aéreo nos Açores“ vom 29. Oktober 2021:

17

https://portal.azores.gov.pt/en/web/comunicacao/news-detail?id=4797175.

(18)  Insbesondere hat die Regionalregierung der Azoren am 2. Juni 2021 die Entschließung Nr. 141/2021 erlassen, mit der sie offiziell die Veröffentlichung der internationalen öffentlichen Ausschreibung für die PSO-Strecken zwischen den Inseln zur Vergabe eines Auftrags mit einer Laufzeit von fünf Jahren nach dem in der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 festgelegten Verfahren genehmigte.

18

(19)  Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021, Anhang 1 — Umstrukturierungs- und Strategieplan für SATA für den Zeitraum 2021–2025, S. 24.

19

(20)  Siehe Dokument „Overview of the rules on State aid and public service obligations applicable to the aviation sector during the COVID 19 outbreak“, verfügbar unter https://ec.europa.eu/competition/state_aid/what_is_new/air_transport_overview_sa_rules_during_coronavirus.pdf.

20

(21)  Die zuständige Behörde für die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge ist nach nationalem Recht (Gesetzesdekret Nr. 138/99 vom 23. April 1999) die Portugiesische Republik und nicht die ARA.

21

(22)  Die Konzession für öffentliche Flughafendienste zur Unterstützung der Zivilluftfahrt auf den Inseln Graciosa, Pico, São Jorge und Corvo wurde mit Vertrag vom 1. Juli 2005 an SGA vergeben; der Auftrag wurde nach der Entschließung der Regionalregierung Nr. 102/2005 vom 16. Juni 2005 für einen Zeitraum von zehn Jahren geschlossen und kann um jeweils fünf Jahre bis zu einer Höchstdauer von 20 Jahren verlängert werden.

22

(23)  Im Jahr 2019, als die Zahl der Passagiere (Abflug und Ankunft) zwischen 2017 und 2019 an allen fünf Flughäfen am höchsten war, stellten sich die Passagierzahlen wie folgt dar: Pico (144 787), Graciosa (57 013), Corvo (8 825) São Jorge (80 629) und Flores (63 568).

23

(24)  Bericht abrufbar unter: https://ec.europa.eu/competition/state_aid/public_services/2016_2017/portugal_en.pdf.

24

(25)  Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften, Randnummer 72 und Randnummer 75 Buchstabe a (ABl. C 99 vom 4.4.2014, S. 3). Unter Randnummer 72 vertritt die Kommission die Auffassung, dass die allgemeine Verwaltung eines Flughafens als DAWI angesehen werden kann, insbesondere im Falle von zu den Gebieten in äußerster Randlage der Union zählenden Inseln, und unter Randnummer 75 Buchstabe a erinnert die Kommission daran, dass im Beschluss 2012/21/EU Ausgleichsleistungen für die Erbringung von DAWI für Flughäfen vorgesehen sind, deren durchschnittliches jährliches Verkehrsaufkommen während der Dauer der Betrauung höchstens 200 000 Passagiere beträgt.

25

(26)  Antwort Portugals vom 6. August 2020 auf ein Auskunftsersuchen der Kommission.

26

(27)  Daten für 2019, siehe Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021, Anhang 1 — Umstrukturierungs- und Strategieplan für SATA für den Zeitraum 2021–2025, S. 24.

27

(28)  Quelle: Meldedienste — Marktanteile, siehe Antwort Portugals vom 6. August 2020, oben zitiert.

28

Meldedienste — Marktanteile

(29)  Quelle: Amadeus Market Insight, siehe Antwort Portugals vom 6. August 2020, oben zitiert. Die Daten beziehen sich nur auf Direktverbindungen, es werden nämlich auch Nicht-Direktflüge angeboten, und zwar von TAP Air Portugal über Lissabon.

29

(30)  Stellungnahme Portugals vom 20. Juli 2020, Anhang 6 — Wettbewerbslandschaft für den Flugverkehr auf dem Markt der Azoren.

30

(31)  Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021, Anhang 1 — Umstrukturierungs- und Strategieplan für SATA für den Zeitraum 2021–2025, S. 18.

31

(32)  Stellungnahme Portugals vom 20. Juli 2020, Randnummer 42 ff.

32

(33)  Einleitungsbeschluss, Erwägungsgründe 11 bis 22, und Ausweitungsbeschluss, Erwägungsgründe 13 und 14.

33

(34)  Anmeldung Portugals vom 13. August 2020, Konsolidierter Jahresabschluss und Anhang 2.2 der Anmeldung.

34

(35)  Anmeldung Portugals vom 13. August, Anhang 1.1 — Konsolidierte Bilanz 2018 und 2019 der SATA-Gruppe.

35

(36)  Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021, Anhang 4 — SATA-Finanzierungsbedarf, S. 10.

36

(37)  Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021, Anhang 1 — Umstrukturierungs- und Strategieplan für SATA für den Zeitraum 2021–2025, S. 9.

37

(38)  Beschluss der Kommission vom 30. April 2021 in der Beihilfesache SA.62505 (2021/N) — COVID-19: Änderung von SA.56873 — Direktzuschuss- und Kreditgarantieregelung (ABl. C 195 vom 21.5.2021, S. 22).

38

(39)  Antwort Portugals auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 6. April 2022, S. 8–10.

39

(40)  Beschluss der Kommission vom 30. April 2021 in der Beihilfesache SA.61771 (2021/N — COVID-19 — SATA — Entschädigung für Einbußen, die durch außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind (ABl. C 285 vom 16.7.2021, S. 7).

40

(41)  Stellungnahme Portugals vom 10. Juni 2021, S. 8, mit einer Auflistung der bereits mit Lieferanten, Gewerkschaften, Banken usw. ausgehandelten Verträge.

41

(42)  Stellungnahme Portugals vom 22. Oktober 2021, S. 7.

42

(43)  Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021 — Anhang 3 — Ergebnisse und Leistung der SATA-Gruppe vom Jahresbeginn 2021 bis dato, November 2021, S. 11, und Stellungnahme vom 6. April 2022, S. 12 und 13. Portugal erklärt, dass für historische Daten im Geschäftsplan von SATA Marktdaten von Sabre AirVision Market Intelligence Global Demand Data (DGG) und OAG herangezogen wurden; für die Schätzungen der Marktentwicklung und des Marktwachstums stützt sich der Umstrukturierungsplan auf die Luftverkehrsnachfrageprognose 2019–2025 von IATA und Oxford Economics (Veröffentlichung vom November 2020); darüber hinaus stützt sich Portugal auf den Bericht der ICAO „Effects of Novel Coronavirus (COVID-19) on Civil Aviation: Economic Impact Analysis“, Montreal, Kanada, 12. Januar 2022.

43

(44)  Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021, S. 1.

44

(45)  Stellungnahme Portugals vom 6. April 2022, S. 18.

45

(46)  Stellungnahme Portugals vom 18. Februar 2022, S. 5.

46

(47)  Anhand des Verhältnisses der Nettofinanzierungsschulden zum EBITDA wird die Fähigkeit eines Unternehmens gemessen, seine (kurzfristigen und langfristigen) Verbindlichkeiten zu tilgen; es lässt sich ablesen, wie viele Jahre das Unternehmen bei derzeitigem Schuldenstand und EBITDA benötigt, um alle seine Schulden zu begleichen.

47

(48)  Stellungnahme Portugals vom 18. Februar 2022, S. 5.

48

(49)  Dieses Darlehen wurde nach den Erwägungsgründen 13 und 18 dem in Erwägungsgrund 11 genannten Beschluss der Kommission vom 5. November 2021 gewährt, um ein zuvor von der ARA garantiertes Darlehen zu ersetzen.

49

(50)  Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021 — Anhang 3 — Präsentation der Ergebnisse und Leistung der SATA-Gruppe vom Jahresbeginn 2021 bis dato, November 2021, aktualisiert durch die Antwort Portugals auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 6. April 2022, S. 18 und Anhang 8.

50

(51)  Antwort Portugals auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 6. April 2022, S. 18 und Anhang 8.

51

(52)  Antwort Portugals auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 6. April 2022, S. 18 und Anhang 8.

52

(53)  Antwort Portugals auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 6. April 2022, S. 18 und Anhänge 12 und 13.

53

(54)  Stellungnahme Portugals vom 28. Oktober 2021, S. 6.

54

(55)  Instrumentenflugberechtigung [...] zuzüglich einer Marge von [...] vorbehaltlich [...].

55

(56)  Fälligkeit in [...] und Zinssatz [...] zuzüglich einer Marge von [...] ab [...].

56

(57)  Stellungnahme Portugals vom 18. Februar 2022, S. 3.

57

(58)  Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021 — Anhang 3 — Präsentation der Ergebnisse und Leistung der SATA-Gruppe vom Jahresbeginn 2021 bis dato, November 2021.

58

(59)  Die ROCE im Jahr t ist definiert als das EBIT nach Steuern im Jahr t geteilt durch das durchschnittlich eingesetzte Kapital in den Jahren t und t-1.

59

(*1)  Berechnungen der Kommission

*1

(*2)  unter der Annahme, dass die Mehrheitsbeteiligung an Azores Airlines und das Bodenabfertigungsgeschäft veräußert werden;

*2

(*3)  ab 2021 ausschließlich der Abwicklungs- oder außerordentlichen COVID-19-Subventionen, aber einschließlich der wiederkehrenden Betriebssubventionen, z. B. regionale PSO-Ausgleichsleistungen.

*3

(60)  Stellungnahme Portugals vom 19. Oktober 2020, Randnummern 150 und 151 sowie Anhang 4.

60

(61)  Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021, Anhang 1 — Umstrukturierungs- und Strategieplan für SATA für den Zeitraum 2021–2025, S. 39.

61

(62)  Quelle: Analyse der Streckenrentabilität, Unternehmensdaten, Analyse der Boston Consulting Group, siehe Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021, Anhang 1 — Umstrukturierungs- und Strategieplan für SATA für den Zeitraum 2021–2025, S. 41.

62

(63)  Stellungnahme Portugals vom 10. Juni 2021, Randnummer 23, S. 6.

63

(64)  Stellungnahme Portugals vom 15. Juli 2021, Anhang 4 — SATA-Finanzierungsbedarf (IMAP vom Juli 2021), in der nachträglich überarbeiteten Fassung vom 2. Dezember 2021.

64

(65)  Schreiben Portugals vom 22. Oktober 2021 [...].

65

(66)  Stellungnahme Portugals vom 10. Juni 2021, S. 9, 11 und 16.

66

(67)  Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021 — Anhang 3 — Präsentation der Ergebnisse und Leistung der SATA-Gruppe vom Jahresbeginn 2021 bis dato, November 2021, Folie 4.

67

(68)  Stellungnahme Portugals vom 28. Oktober 2021, S. 9.

68

(69)  Stellungnahme Portugals vom 18. Februar 2022, S. 4.

69

(70)  Die zu den Gebieten in äußerster Randlage zählende NUTS-2-Region „PT20 Região Autónoma dos Açores“ wurde von Portugal als Fördergebiet nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV ausgewiesen, wie mit Beschluss der Kommission vom 8. Februar 2022 in der Beihilfesache SA.100752 (2021/N) — Fördergebietskarte für Portugal (2022–2027) (ABl. C 82 vom 18.2.2022, S. 1) genehmigt.

70

(71)  Quelle: SREA, Pressespiegel.

71

(72)  Quelle: INE, SREA (Daten für 2018/2019).

72

(73)  Quelle: OAG, Flugplan für veröffentlichte Fluggesellschaften für den Zeitraum vom 1. Januar 2019 bis zum 31. Dezember 2019
  . Die Daten umfassen jeglichen Betrieb mit 50 oder mehr Flügen pro Jahr von jeder Region zu anderen Zielen.

73

Flugplan für veröffentlichte Fluggesellschaften für den Zeitraum vom 1. Januar 2019 bis zum 31. Dezember 2019

(74)  Einleitungsbeschluss, Erwägungsgründe 68 bis 77, und Ausweitungsbeschluss, Erwägungsgründe 55 bis 61.

74

(75)  Ausweitungsbeschluss, Erwägungsgründe 64 und 65.

75

(76)  Ausweitungsbeschluss, Erwägungsgründe 86 und 87.

76

(77)  Ausweitungsbeschluss, Erwägungsgründe 83 bis 86.

77

(78)  Einleitungsbeschluss, Erwägungsgründe 58 bis 60.

78

(79)  Einleitungsbeschluss, Erwägungsgründe 97 und 98.

79

(80)  Ausweitungsbeschluss, Erwägungsgrund 69.

80

(81)  Ausweitungsbeschluss, Erwägungsgrund 71.

81

(82)  Ausweitungsbeschluss, Erwägungsgrund 74.

82

(83)  Ausweitungsbeschluss, Erwägungsgründe 72 und 73.

83

(84)  Ausweitungsbeschluss, Erwägungsgrund 89.

84

(85)  Ausweitungsbeschluss, Erwägungsgründe 73 und 74.

85

(86)  Ausweitungsbeschluss, Erwägungsgrund 88.

86

(87)  Stellungnahmen zum Einleitungsbeschluss gingen ein von Partido Popular Monarquico (PPM), Ryanair, A.J.F. Accounting (AJFA), Casa dos Acores do Quebeque (CAQ), SDA Building Services (SDABS), Casa dos Acores do Ontario (CAO), Montreal TEM (MTEM), Associacao de Municipios da Regiao Autonoma dos Acores (AMRAA), Câmara do Comércio e Indústria de Ponta Delgada/Associação Empresarial das Ilhas de S. Miguel e Santa Maria (CCIPD), Hotelaria de Portugal (AHP), Casas dos Acores do Norte (CAN), Federação Agrícola dos Açores (FAA), California Portuguese-American Coalition (CPAC), Casas dos Acores de Winnipeg Canada (CAWC), Associação Portuguesa das Agências de Viagens e Turismo (APAVT), Associação de Turismo dos Açores (ATA), Comissão da Festas do Senhor Santo Cristo dos Milagres and of the Amigos da Ribeira Quente, Federação das Pescas dos Açores (FPA), Brampton Travel Agency (BTA) und Conselho Económico e Social dos Açores (CESA).

87

(88)  Folgende Dritte haben Stellungnahmen zum Ausweitungsbeschluss übermittelt: Brampton Travel Agency (BTA), Casas dos Acores do Quebeque, J.F. Accounting & Services, SDA Building Services, Comissão da Festas do Senhor Santo Cristo dos Milagres and of the Amigos da Ribeira Quente, Federação Agrícola dos Açores (FAA), Ryanair, Associaçao Açoriana De Formaçao Turistica e Hoteleira (AAFTH), Portuguese Association of Travel and Tourism Agencies (APAVT), Hotelaria de Portugal (AHP), Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil (SNPVAC), Sindicato dos Pilotos da Aviaçao Civil (SPAC), Comissão de Trabalhadores da Sata Internacional-Azores Airlines, Câmara do Comércio e Indústria de Ponta Delgada/Associação Empresarial das Ilhas de S. Miguel e Santa Maria (CCIPD) und Associação Turismo dos Açores (ATA).

88

(89)  Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates vom 13. Juli 2015 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 248 vom 24.9.2015, S. 9).

89

(90)  Die Diaspora-Verbände CAQ und CAO sind Teil derselben Dachorganisation CAN. Weitere Diaspora-Organisationen sind CPAC in den USA und CAWC in Kanada.

90

(91)  Ryanair gibt an, dass SATA Air Açores zwei Flugzeuge vom Typ Bombardier Dash 8-Q200 (mit einer Kapazität von 37 Passagieren) und vier Flugzeuge vom Typ Bombardier Dash 8-Q400 (mit einer Kapazität von 80 Passagieren) und Azores Airlines sechs Flugzeuge vom Typ Airbus A320 und A321 betreibe (Quelle https://en.wikipedia.org/wiki/SATA Air A%C3%A7ores).

91

(92)  Daten der Aviation Intelligence Unit (AIU) von EUROCONTROL über Flottenstilllegungen, Quelle: https://ansperformance.eu/covid/acft_ground/ (Teil der Aviation Intelligence Unit (AIU) von EUROCONTROL, aufgerufen am 2. Oktober 2020).

92

(93)  Einleitungsbeschluss, Erwägungsgrund 70.

93

(94)  Einleitungsbeschluss, Erwägungsgrund 10.

94

(95)  Die Strecken von São Miguel (PDL) und Terceira (TER) nach Lissabon (LIS) und Porto (OPO).

95

(96)  Flüge von São Miguel (PDL) nach und von Boston (BOS).

96

(97)  Strecken zwischen Lissabon (LIS) und Pico (PIX), Faial (HOR) und Santa Maria (SMA) sowie zwischen Madeira (FNC) und São Miguel (PDL).

97

(98)  Einleitungsbeschluss, Erwägungsgrund 16.

98

(99)  São Miguel (PDL) nach Lissabon (LIS).

99

(100)  Stellungnahme von CPAC vom 2. Oktober 2020 und von CAWC vom 3. Oktober 2020.

100

(101)  Urteil des Gerichts vom 12. Mai 2011, Région Nord-Pas-de-Calais (T-267/08) und Communauté d’agglomération du Douaisis/Kommission, verbundene Rechtssachen T-267/08 und T-279/08, ECLI:EU:T:2011:209, Rn. 110.

101

(102)  Genehmigt mit Entschließung des Regierungsrates der Azoren Nr. 13/2017.

102

(103)  Genehmigt durch die Entschließung des Regierungsrates der Azoren Nr. 85/2018, geändert durch die Entschließung des Regierungsrates Nr. 112/2018.

103

(104)  Genehmigt mit Entschließung des Regierungsrates der Azoren Nr. 66/2020.

104

(105)  Stellungnahme Portugals vom 19. Oktober 2020, Randnummern 142 bis 155 sowie 167 bis 189.

105

(106)  Dieser Betrag trägt nur der Differenz zwischen den von der ARA geschuldeten Beträgen, wie im Rahmen der entsprechenden öffentlichen Prüfungen bescheinigt, und den von der ARA tatsächlich gezahlten Beträgen Rechnung (siehe Stellungnahme Portugals vom 19. Oktober 2020, Randnummern 143 bis 155 sowie Anhänge 2 bis 4 und 7).

106

(107)  Stellungnahme Portugals vom 19. Oktober 2020, Randnummer 151.

107

(108)  Bericht des Rechnungshofs Nr. 01/2016 von Januar 2016, S. 14.

108

(109)  In Artikel 35 des portugiesischen Gesellschaftsgesetzbuches heißt es, dass die Anteilseigner bei einem Verlust von mehr als der Hälfte des eingezahlten Kapitals aufgrund aufgelaufener Verluste über Möglichkeiten zur Korrektur der Situation beraten sollten, wozu auch die Möglichkeit einer Kapitalzuführung gehört.

109

(110)  Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 8).

110

(111)  Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021, Anhang 1 — Umstrukturierungs- und Strategieplan für SATA für den Zeitraum 2021–2025, S. 40.

111

(112)  Beschluss 2012/21/EU der Kommission vom 20. Dezember 2011 über die Anwendung von Artikel 106 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen zugunsten bestimmter Unternehmen, die mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind (ABl. L 7 vom 11.1.2012, S. 3).

112

(113)  Stellungnahme Portugals vom 18. Februar 2022, S. 3.

113

(114)  Siehe Fußnote 69.

114

(115)  Stellungnahme Portugals vom 10. Juni 2021, Randnummer 76.

115

(116)  Bericht und Stellungnahme des portugiesischen Rechnungshofs zum Jahresabschluss 2020 der ARA: https://www.tcontas.pt/pt-pt/ProdutosTC/PareceresTribunalContas/pareceres-craa/Documents/2020/sratc-cra-2020.pdf.

116

(117)  SATA-Lagebericht 2020: https://portal.azores.gov.pt/documents/36626/729805/SATA+GA+RC+2020.pdf/98844e5b-93c0-709c-3a13-e9cadaf5e6d4?t=1627401511597.

117

(118)  Urteil des Gerichtshofes vom 28. April 1993, Italien/Kommission, C-364/90, ECLI:EU:C:1993:157, Rn. 20.

118

(119)  Stellungnahme Portugals zu den Stellungnahmen der Beteiligten vom 12. August 2021, Randnummern 14 bis 19.

119

(120)  Stellungnahme Portugals vom 13. August 2020, Anhang 6 — Wettbewerbslandschaft für den Flugverkehr auf dem Markt der Azoren, woraus hervorgeht, dass Air Berlin, Air Europa*, Delta, Easy Jet, Flylal*, Germania*, JetTime*, Niki*, Norwegian*, Primera*, Travel Service* und TUI NL* (alle mit * gekennzeichneten Fluggesellschaften boten Charterflüge an) seit 2016 nur Flüge mit Umstieg zu den Azoren durchführen.

120

(121)  Anhang 1 der Stellungnahme Portugals vom 12. August 2021.

121

(122)  Mitteilung der Kommission — Befristeter Rahmen für staatliche Beihilfen zur Stützung der Wirtschaft angesichts des derzeitigen Ausbruchs von COVID-19 (ABl. C 91 I vom 20.3.2020, S. 1), geändert durch die Mitteilungen der Kommission C(2020) 2215 (ABl. C 122I vom 4.4.2020, S. 1), C(2020) 3156 (ABl. C 164 vom 13.5.2020, S. 3), C(2020) 4509 (ABl. C 218 vom 2.7.2020, S. 3), C(2020) 7127 (ABl. C 340I vom 13.10.2020, S. 1), C(2021) 564 (ABl. C 34 vom 1.2.2021, S. 6) und C(2021) 8442 (ABl. C 473 vom 24.11.2021, S. 1).

122

(123)  Siehe Fußnote 117.

123

(124)  Stellungnahme Portugals vom 13. November 2020, S. 9.

124

(125)  Einleitungsbeschluss, Erwägungsgründe 52, 55, 58-59, 91 und 112.

125

(126)  Urteil des Gerichtshofes vom 11. Juli 1996, SFEI u. a., C-39/94, ECLI:EU:C:1996:285, Rn. 60, Urteil des Gerichtshofes vom 29. April 1999, Spanien/Kommission, C-342/96, ECLI:EU:C:1999:210, Rn. 41.

126

(127)  Einleitungsbeschluss, Erwägungsgründe 44 bis 48.

127

(128)  Urteil des Gerichtshofs vom 4. Juni 2015, Kommission/MOL, C-15/14 P, ECLI:EU:C:2015:362, Rn. 60.

128

(129)  Urteil des Gerichtshofs vom 22. September 2020, Österreich/Kommission, C-594/18 P, ECLI:EU:C:2020:742, Rn. 19.

129

(130)  Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien, Randnummer 38.

130

(131)  Urteil des Gerichtshofs vom 22. September 2020, Österreich/Kommission, C-594/18 P, ECLI:EU:C:2020:742, Rn. 18 bis 20.

131

(132)  Ausweitungsbeschluss, Erwägungsgrund 59.

132

(133)  Randnummer 44 Buchstaben b, c und d der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien.

133

(134)  Ausweitungsbeschluss, Erwägungsgründe 57 und 58, in denen auf die Würdigung in den Erwägungsgründen 69 bis 71 des Einleitungsbeschlusses verwiesen wird.

134

(135)  Ausweitungsbeschluss, Erwägungsgrund 58.

135

(136)  Ausweitungsbeschluss, Erwägungsgrund 60, in dem auf die Würdigung in den Erwägungsgründen 75 und 76 des Einleitungsbeschlusses verwiesen wird.

136

(137)  Ausweitungsbeschluss, Erwägungsgründe 57 bis 59, in denen auf die Würdigung in den Erwägungsgründen 71 bis 74 des Einleitungsbeschlusses verwiesen wird.

137

(138)  Einleitungsbeschluss, Erwägungsgrund 73.

138

(139)  Randnummern 45, 47 und 48 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien.

139

(140)  Randnummern 50 bis 52 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien.

140

(141)  Siehe Pressemitteilung des IATA vom 1. März 2022: https://www.iata.org/en/pressroom/2022-releases/2022-03-01-01/.

141

(142)  Stellungnahme Portugals vom 18. Februar 2022, S. 1.

142

(143)  Stellungnahme Portugals vom April 2021, Zusammenfassung der potenziellen Einsparungen im Rahmen des Umstrukturierungsplans für SATA.

143

Zusammenfassung der potenziellen Einsparungen im Rahmen des Umstrukturierungsplans für SATA

(144)  Die Stichprobe umfasst: Lufthansa, Norwegian, Eurowings, Ryanair, IAG, Easyjet, Wizz Air und Brussels Airlines (siehe Erwägungsgrund 55).

144

(145)  Mitteilung der Kommission — Rahmen der Europäischen Union für staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (2011) (ABl. C 8 vom 11.1.2012, S. 15).

145

(146)  https://www.chathamfinancial.com/technology/european-market-rates

146

(147)  Benchmark, die von SATA für den Vergleich von Azores Airlines mit der Branchen-Benchmark verwendet wurde (siehe Anhang 1 — SATA-Geschäftsplan 2021–2025, Folie 69).

147

(148)  Die WACC werden nach der Standardmethode als gewichteter Durchschnitt der Eigenkapitalkosten (16 %) und der Fremdkapitalkosten nach Steuern (9,1 %) des begünstigten Unternehmens berechnet, wobei die Gewichtungen der angestrebten Verschuldungsquote des begünstigten Unternehmens plus Eigenkapitalquote (473,8 %) entsprechen. Risikofreier Zinssatz, bestehend aus der mittleren Rendite bis zur Fälligkeit der Azoren-Anleihen 2030 (Bloomberg), Marktrisikoprämie aus dem Industriekonsens „Equity Market Risk Premium — Research Summary — 2020 — KPMG“, Prämie für Aktien mit geringer Marktkapitalisierung und Prämie für Gebiete in äußerster Randlage, IMAP-Annahme. Spread für Unternehmensschulden TAP 4 3/8 2023, Zielwert für das Verhältnis von Schulden zu Eigenkapital von Bloomberg (ausgewählte vergleichbare Unternehmen).

148

(149)  Randnummer 38 Buchstabe e der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien.

149

(150)  Randnummer 61 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien.

150

(151)  Randnummer 98 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien.

151

(152)  Beschluss der Kommission vom 9. November 2011 in der Beihilfesache SA 31250 (N/2011) — Umstrukturierung von BDZ — Bulgarien (ABl. C 10 vom 12.1.2012, S. 9), Erwägungsgrund 79: „Gehaltskürzungen und künftige Einsparungen bei den Sozialversicherungskosten scheinen eher notwendige Umstrukturierungsmaßnahmen als ein Eigenbeitrag zu sein“.

152

(153)  Beschluss der Kommission vom 30. April 2021 in den Beihilfesachen SA.58101 (2020/C) und SA.62043 (2021/N) — Portugal — Rettungsbeihilfe und Umstrukturierungsbeihilfe für die SATA-Gruppe (ABl. C 223 vom 11.6.2021, S. 37), Erwägungsgrund 72, Beschluss der Kommission vom 26. Juli 2021 in der Beihilfesache SA.63203 (2021/N) — Deutschland — Umstrukturierungsbeihilfe für Condor (noch nicht veröffentlicht), Erwägungsgrund 132 Buchstabe c, Beschluss der Kommission vom 12. Mai 2016 in der Beihilfesache SA.40419 (2015/NN) — Umstrukturierungsbeihilfe für Polzela (ABl. C 258 vom 15.7.2016, S. 3), Erwägungsgrund 119.

153

(154)  Beschluss der Kommission vom 8. Juni 2015 über die staatliche Beihilfe SA.37792 (2014/C) (ex 2013/N), die Slowenien zugunsten der Cimos-Gruppe gewähren will (ABl. L 59 vom 4.3.2016, S. 168), Erwägungsgrund 80.

154

(155)  Beschluss der Kommission vom 20. August 2018 in der Beihilfesache SA.51408 (2018/N) — Beihilfe für Terramass B.V. (ABl. C 406 vom 19.11.2018, S. 10), Erwägungsgründe 22 und 71.

155

(156)  Siehe Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021.

156

(157)  Im Beschluss vom 26. Januar 2022 in der Beihilfesache SA.59974 (2021/C) — Rumänien — Umstrukturierung von CE Oltenia (noch nicht veröffentlicht), Erwägungsgründe 214 bis 219, hielt die Kommission einen Eigenbeitrag in Höhe von 32 % der Umstrukturierungskosten für akzeptabel. Gleichermaßen akzeptierte die Kommission im Beschluss vom 21. Dezember 2021 in der Beihilfesache SA.60165 — Portugal — Umstrukturierungsbeihilfe für TAP SGPS (noch nicht veröffentlicht), Erwägungsgrund 263, einen Eigenbeitrag in Höhe von 35 % der Umstrukturierungskosten. Nach den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien von 1999, nach denen der Eigenbeitrag erheblich sein musste, ohne dass eine Mindestschwelle für die Anwendung festgesetzt war (diese Mindestschwelle wurde in den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien von 2004 auf 50 % festgelegt), hatte die Kommission in ihrer Entscheidung vom 24. April 2007 über die Beihilfemaßnahme Belgiens zugunsten von InterFerryBoats (C 46/05 (ex NN 9/04 und ex N 55/05)) (ABl. L 225 vom 27.8.2009, S. 1 ), Erwägungsgründe 348 bis 350, auch einen Eigenbeitrag von 24 % akzeptiert.

157

(158)  Randnummer 38 Buchstabe f der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien.

158

(159)  Randnummern 70 und 71 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien.

159

(160)  Randnummer 72 Buchstaben a und c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien.

160

(161)  Beschluss der Kommission in der Beihilfesache SA.61771 (2021/N) — COVID-19 — SATA — Entschädigung für Einbußen, die durch außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind (ABl. C 285 vom 16.7.2021, S. 7).

161

(162)  Mitteilung der Kommission — Rahmen der Europäischen Union für staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (2011), Randnummern 15 bis 17).

162

(163)  Erwägungsgrund 13 des Einleitungsbeschlusses.

163

(164)  Urteil des Gerichtshofs vom 11. Dezember 2012, Kommission/Spanien („Magefesa II“), C-610/10, ECLI:EU:C:2012:781, Rn. 105, Urteil des Gerichtshofs vom 17. November 2011, Kommission/Italien, C-496/09, ECLI:EU:C:2011:740, Rn. 61.

164

(165)  Urteil des Gerichtshofes vom 4. April 1995, Kommission/Italien („Alfa Romeo“), C-348/93, ECLI:EU:C:1995:95, Rn. 27.

165

(166)  Urteil des Gerichts vom 8. Juni 1995, Siemens/Kommission, T-459/93, ECLI:EU:T:1995:100, Rn. 97–101.

166

(167)  Stellungnahme Portugals vom 19. Oktober 2020, Randnummern 167 ff., und Stellungnahme des portugiesischen Rechnungshofs zum Jahresabschluss 2017 der ARA (https://www.tcontas.pt/pt-pt/ProdutosTC/PareceresTribunalContas/pareceres-craa/Documents/2017/sratc-cra-2017.pdf).

167

(168)  Siehe Fußnote 109.

168

(169)  Entschließung des Regierungsrates Nr. 85 vom 18. Juli 2018.

169

(170)  Entschließung des Regierungsrates Nr. 66/2020.

170

(171)  Randnummer 71 und Fußnote 38 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien.

171

(172)  Erwägungsgründe 90 und 91 des Einleitungsbeschlusses und Erwägungsgründe 79 und 80 des Ausweitungsbeschlusses.

172

(173)  Beschlüsse der Kommission vom 16. April 2021 in der Beihilfesache SA.62505 (2021/N) — COVID-19: Änderung von SA.56873 — Direktzuschuss- und Kreditgarantieregelung (ABl. C 177 vom 7.5.2021, S. 21), vom 7. März 2022 in der Beihilfesache SA.100205(2022/N) — Portugal — COVID-19: Direkte Zuschüsse für Kleinstunternehmen sowie kleine und mittlere Unternehmen in bestimmten Sektoren, die in der in äußerster Randlage befindlichen Region der Azoren angesiedelt sind („APOIAR.PT Açores“) — November 2021 bis Januar 2022 (noch nicht veröffentlicht), vom 4. Juni 2021 in der Beihilfesache SA.63010 (2021/N) — COVID-19: Beihilfen für den Personenverkehr auf den Azoren (ABl. C 233 vom 11.6.2021, S. 33), vom 13. September 2021 in der Beihilfesache SA.64599 (2021/N) — COVID-19: Beihilfen für den Personenverkehr auf den Azoren für das Jahr 2021 (ABl. C 389 vom 24.9.2021, S. 16), vom 6. April 2022 in der Beihilfesache SA.102334 (2022/N) — Portugal — COVID-19: Beihilfen für den Personenverkehr auf den Azoren für das Jahr 2022 (noch nicht veröffentlicht) (insbesondere Erwägungsgründe 4, 36 und 37).

173

(174)  Eine ähnliche Analyse findet sich unter anderem im Beschluss der Kommission vom 7. August 2020 in der Beihilfesache SA.57675 (2020/N) — Deutschland COVID-19 — Regelung für den regionalen und lokalen öffentlichen Personenverkehr (ABl. C 277 vom 21.8.2020), Erwägungsgründe 18 bis 20, 54 bis 55 und 65 bis 66, in dem die Kommission feststellte, dass die durch COVID-19 verursachte Störung eindeutig außerhalb des normalen Funktionierens des Marktes liegt und die öffentlichen Dienstleister im Verkehrssektor besonders betroffen sind, da „sie, anders als Unternehmen in anderen Sektoren, nicht die Möglichkeit hatten, ihre Kapazitäten zu verringern und damit ihre Fixkosten zu senken. Daher mussten sie trotz der nach wie vor sehr geringen Passagierzahlen weiterhin fast die volle Kapazität anbieten“ (Erwägungsgrund 66). Siehe auch Beschluss der Kommission vom 3. November 2020 in der Beihilfesache SA.58738 (2020/N) — Niederlande — COVID-19 — Unterstützung des öffentlichen Personennah- und -fernverkehrs (ABl. C 397 vom 20.11.2020), Erwägungsgründe 57 bis 62, sowie Beschluss der Kommission vom 7. Januar 2021 in der Beihilfesache SA.59747 (2020/N) — COVID-19 — Schadensersatz an Betreiber von Schienenpersonenverkehrsdiensten, die öffentliche Dienstleistungsaufträge zu Nettokosten abgeschlossen haben (ABl. C 50 vom 12.2.2021), Erwägungsgründe 58 bis 62 sowie 67 und 68.

174

(175)  Randnummern 87 bis 90 und 92 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien.

175

(176)  Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC) — vierteljährliches statistisches Bulletin Nr. 49, Januar–März 2021.

176

(177)  Quelle: SREA und Unternehmensdaten.

177

(178)  Randnummern 1 bis 4 des Befristeten Rahmens.

178

(179)  Randnummer 122 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien.

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