CCNR-ZKR/ADN/WP.15/AC.2/52

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########## Informelles Dokument: INF.21 (Frankreich)

28. Der Vertreter Frankreichs bedauerte, dass das informelle Dokument und die vorhergehenden Dokumente nicht gleichzeitig behandelt worden waren, da sein Vorschlag eine Alternative enthalte, die auch auf die Erhöhung der Sicherheit bei der Beförderung von selbsterhitzungs- oder sogar selbstentzündungsfähiger Kohle in loser Schüttung abzielt. Es sei daher bedauerlich, dass die ausführliche Diskussion des Dokuments ECE/TRANS/WP.15/AC.2/2014/50 ohne Berücksichtigung der von ihm vorgelegten Änderung des Vorschlags Deutschlands stattgefunden habe. Angesichts der zeitintensiven Beförderung von Kohle in loser Schüttung auf Binnenwasserstraßen sowie der beförderten Mengen vertrat Frankreich die Ansicht, dass die im IMO IMSBC Code vorgesehenen Bedingungen für die Beförderung von Kohle in loser Schüttung auf See auch für die Beförderung auf Binnenwasserstraßen relevant sind. 29. Die Vertreter von EBU, EURACOAL und CIPA äußerten starke Bedenken gegen diesen Vorschlag, der darauf hinauslaufen würde, dass die Beförderung in Schiffen mit Lukendeckeln erfolgen muss, die während der Fahrt geschlossen sein müssen. Sie erklärten, dass 80 % der in loser Schüttung beförderten Kohle an der freien Luft in Schiffen ohne Lukendeckel befördert würden und die von Frankreich vorgeschlagenen Bedingungen nicht nur weitreichende wirtschaftliche Folgen hätten, wenn die betreffenden Schiffe mit Luckendeckeln ausgerüstet werden müssten, sondern wegen der Lukenmanöver auch erhebliche operative Auswirkungen zeitigen würden. Der Vertreter von EURACOAL merkte an, dass die Notwendigkeit zur Kontrolle der Atmosphäre in luftdichten, mit Kohle gefüllten Laderäumen im Seeverkehr auf Gesundheits- und Sicherheitsbelangen beruhe. 30. Es wurde festgestellt, dass sich die Gemeinsame RID/ADR/ADN-Tagung demnächst auch mit der Beförderung von Kohle in loser Schüttung in Eisenbahnwagen befassen werde (ECE/TRANS/WP.15/AC.1/2014/47 (Polen)); daher kam die Frage auf, ob ein multimodaler Ansatz in Betracht gezogen werden sollte, der nicht nur die Bedingungen für den Seeverkehr, sondern auch für andere Landverkehrsträger (Straße und Schiene) berücksichtigt und ggf. auch den Ansichten des UN- Expertenunterausschusses Rechnung trägt, sofern dieser mit der Frage befasst werden sollte. 31. Nach einer langen Diskussion bat der Vertreter Frankreichs, über seinen Vorschlag abzustimmen. Der Vorschlag wurde zur Abstimmung gestellt und abgelehnt. Der Vorsitzende stellte fest, dass dieses Thema erneut aufgegriffen werden könne, zum Beispiel im Anschluss an die Schlussfolgerungen der Diskussion auf Ebene der Gemeinsamen RID/ADR/ADN-Tagung.

######## 4. Änderung des Unterabschnitts 8.1.2.6

Dokument: ECE/TRANS/WP.15/AC.2/2014/27 (Österreich) 32. Der Vorschlag, die Anlage des Zulassungszeugnisses nach Unterabschnitt 1.16.1.4 bei Anwendung des Unterabschnitts 8.1.2.6 vom Eigner des Schubleiters aufbewahren zu lassen, wurde angenommen (siehe Anlage III).

######## 5. Begriffsbestimmung für Zufluchtsort

Dokument: ECE/TRANS/WP.15/AC.2/2014/32 (Empfohlene ADN-Klassifikations- gesellschaften) 33. Um die Klassifikationsgesellschaften bei der Aufstellung von Regeln für Zufluchtsorte auf Binnenschiffen zu unterstützen, werden die Niederlande eine informelle Arbeitsgruppe einberufen, um den Umfang dieser Thematik zu diskutieren. Die empfohlenen ADN-Klassifikationsgesellschaften wurden gebeten, in ihrer nächsten Sitzung genau festzulegen, welche Fragen sie geklärt haben möchten.