Разыгранная Поляковым комбинация была по-настоящему красивой. Министр инициировал государственный заказ на разработку и производство автомобиля для инвалидов в объеме 10 тысяч машин в год, что было совершенно оправданно и объективно необходимо. Поскольку СМ3, владевший монополией на производство «инвалидок», выполнить заказ был не в силах, необходимые производственные мощности предстояло создать на ВАЗе и КамАЗе, причем с использованием их собственных ресурсов. Производство автомобиля для инвалидов по 20 тысяч штук в «общегражданском» исполнении в год шло автогигантам в зачет «ширпотреба», и еще 10 тысяч СМ3, но именно в инвалидном варианте и в качестве основной продукции. Таким образом, инвалиды наконец-то получали полноценное транспортное средство, ВАЗ и КамАЗ решали проблему с ширпотребовской обязаловкой, и при этом появлялся шанс разработать по-настоящему народный автомобиль современной конструкции.

## Лебедь, Рак и Щука

Летом 1982 года на Волжский автозавод приехали серпуховские энтузиасты во главе с А. Поповым и заместителем главного инженера завода И. Ивенским. Прибыли они не с пустыми руками привезли свою экспериментальную «Оку». Началась совместная работа, в которой СМ3 выступал в роли не только партнера, но и заказчика. НАМИ предоставил ВАЗу в качестве прототипа для изучения {но не для копирования!) японскую микролитражку Daihatsu Сиоге 1980 года. Тщательное изучение Daihatsu Сиоге показало, что простора для творчества у конструкторов практически не оставалось. Оптимальная компоновка узлов и агрегатов и необходимость размещения В салоне 4-х человек в рамках заданных габаритов почти неизбежно сводили все к архитектуре, лежащей в основе Daihatsu. Работавший над экстерьером кузова Ю. Верещагин жаловался, что, при всем желании изобразить нечто оригинальное, приходилось розвращаться к утилитарным формам японской микролитражки. Оставалось добиваться самобытности в «оперении». То ли эта маленькая, но такая «настоящая» машинка произвела на тольяттинских конструкторов сильное впечатление, то ли сказалось легкое головокружение от недавних успехов в создании первой переднеприводной модели завода ВАЗ-2108, но приоритеты неожиданно поменялись. Вазовцы, забыв о социальном характере государственного заказа, начали практически с нуля создавать то ли городской, то ли «народный» автомобиль особо малого класса. В результате от серпуховского прототипа сохранилось лишь имя собственное «Ока». Ситуация напоминала басню Крылова «Лебедь, Рак и Щука». Возом, который тащили, был проект микролитражки. СМ3, защищавший интересы инвалидов, выступал в роли Рака, ВАЗ в роли энергичного Лебедя, норовившего утянуть повозку в «небеса технических инноваций». А хищной Щукой стала команда конструкторов КамАза, с порога заявившая о своем намерении переименовать автомобиль из «Оки» в «Каму». К счастью, к формулировкам решили не придираться, а при проектировании исходили из конкретных параметров технического задания, ограничивавших габариты, массу и себестоимость будущего автомобиля. При этом все задействованные в проекте стороны старались привнести в конструкцию то, что считали главным. По свидетельству С. Шелестова, входившего в группу конструкторов СМ3, откомандированных на Волжский автозавод (в 1985 году он занял пост главного конструктора СМ3), шесть-восемь его земляков в ходе проектирования «Оки» постоянно работали в разных отделах УГК ВАЗ. Однако постепенно они были отодвинуты на второй план сказывалось отсутствие опыта проектирования легковых машин. При этом на плечи специалистов СМ3 переложили привычную для них работу по созданию элементов ручного управления и прочих приспособлений, призванных адаптировать конструкцию к возможностям инвалидов. Почти сразу подключилась и группа молодых конструкторов КамАЗа, возглавляемая начальником Отдела легковых автомобилей И. Смирновым. Летом 1985 года затеянная Поляковым «многоходовка» обрела твердую законодательную базу: 21 июля вышло Постановление Ns 575 Совета министров СССР «0 создании мощностей по производству новой модели легкового автомобиля особо малого класса на производственных объединениях «АвтоВАЗ» и «КамАЗ» и на Серпуховском мотозаводе Министерства автомобильной промышленности СССР в 1986-1988 гг.».

## Сын полка