Déclaration de M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, sur la construction de l'Europe maritime sécurisée, à l'Assemblée nationale le 14 novembre 2000.
Date: 2000-11-14
Orateur: Jean-Claude Gayssot
Fonction: FRANCE. Ministre de l'équipement, des transports et du logement

Mesdames et Messieurs les Parlementaires, Mesdames, Messieurs les élus, Mesdames, Messieurs, En vous écoutant, Monsieur Le Drian, j'ai pu me rendre compte combien la journée que vous avez organisée a été riche et dense en enseignement. Vous m'avez demandé, il y a quelques mois de participer à votre colloque, ici, à l'Assemblée Nationale. Qui mieux que vous en effet pouviez présider cette rencontre, vous qui avez été, sous la Présidence de mon ami Daniel Paul, le rapporteur de la Commission d'enquête parlementaire sur la sécurité maritime ? En acceptant votre invitation, j'étais bien loin de me douter que l'histoire allait bégayer. Que presque un an après l'Erika, un nouveau navire, transportant des produits chimiques, allait s'échouer au large de Cherbourg. Une nouvelle fois, nos concitoyens ont exprimé leur colère face à l'insécurité maritime, face au risque que représentent les dizaines de navires de matières polluantes et dangereuses qui transitent au large de nos côtes quotidiennement. Et je comprends leur émotion et leur colère. Comment accepter que le développement du transport maritime, si nécessaire à notre commerce et aux échanges internationaux, se fasse au détriment de la sécurité des hommes et de l'environnement ? Comment accepter que des navires de plus en plus nombreux, de plus en plus gros, de plus en plus automatisés croisent au large de nos côtes sans respecter des règles strictes en matière de sécurité, de contrôle de la navigation à l'instar des transports terrestres ou aériens ? Ce que nous n'acceptons pas c'est la logique du profit qui se nourrit de la complaisance. Complaisance de certains États qui, pour quelques dollars, acceptent d'immatriculer les navires les plus rouillés. Complaisance des armateurs qui emploie des équipages sous-qualifiés et sous-payés. Complaisance de sociétés de classification qui, pour ne pas perdre un client, se montrent peu regardantes sur la qualité des navires et de leur équipage. Complaisance des affréteurs qui cherchent avant tout à réduire leurs coûts. Ce que nous n'acceptons pas c'est de croire en la fortune de mer quand il ne s'agit pour certains que de faire fortune au détriment de la mer et des marins. Ce que nous avons engagé depuis 1997, c'est précisément de lutter contre le laisser-faire. Depuis 1997, de nombreuses mesures ont été prises par le gouvernement. Après des années de décroissance avant 1997, 75 postes supplémentaires pour renforcer les effectifs de la sécurité maritime sont prévus en 2001 et des crédits supplémentaires seront mis en place qui permettront notamment de doubler la capacité d'inspection dans nos ports dès l'an prochain, mais aussi de renforcer les centres régionaux opérationnels de secours et de sauvetage ou de créer une véritable inspection du travail maritime. De même, les crédits d'investissement destinés à la sécurité maritime en progression continue et en augmentation de plus de 60 % en 2001 par rapport à 2000 sont une illustration concrète de notre volonté. Ces efforts étaient indispensables. Certains disent, et Philippe de Villiers me le répétait encore hier soir lors de notre débat sur LCI, il faut prendre des mesures fortes pour protéger les côtes françaises, mettre un corps de garde-côtes français. Mais, l'Erika comme le Iévoli Sun étaient des navires maltais ou italien, d'armateur et de société de classification italiens, et ils naviguaient tous deux en eaux internationales au moment de leur naufrage. C'est donc bien à cette échelle qu'il nous faut intervenir. Nos concitoyens l'on bien compris. C'est pourquoi désormais ils s'en prennent aux institutions internationales et notamment à l'Europe qu'ils accusent d'immobilisme. Et pourtant, sous l'impulsion de la France et de la Commission européenne, quoiqu'en disent des progrès importants sont sur le point de se concrétiser pour une Europe maritime sécurisée, pour reprendre le titre de votre colloque, Monsieur Le Drian. Le 15 février, deux mois après la catastrophe de l'ERIKA, le gouvernement français adresse des mémoranda, à la Commission Européenne, à l'Organisation maritime internationale, au FIPOL. Ils sont animés par trois principes : la prévention, le renforcement des normes et des contrôles, leur accroissement des responsabilités et des sanctions. Sur la base de ces propositions, la Commission européenne a fait des propositions avec la plus grande célérité, dès la fin du mois de mars. Grâce au travail de la Présidence portugaise, nous avons pu trouver un accord au mois de juin sur la directive sur les sociétés de classification. Ainsi, le 2 octobre, lors du premier conseil des Ministres sous présidence française, un premier paquet pouvait faire l'objet d'un accord politique : tout d'abord, sur le renforcement du contrôle des sociétés de classification avec la mise en place d'une procédure d'agrément à l'échelle européenne et d'une responsabilité pécuniaire. Ensuite, sur le durcissement du contrôle des navires dans les ports avec, par exemple, la mise en place d'une inspection annuelle obligatoire des navires à risque ou encore d'une procédure de bannissement. Enfin, sur le retrait rapide des navires à simple coque dans des conditions presque similaires à celles pratiquées par les États-Unis. Ces mesures, je le rappelle adoptées à l'unanimité, constituent une avancée très significative. Certains ont mis en cause notre volonté d'avancer en demandant que nous n'utilisions plus la règle de l'unanimité mais cette de la majorité qualifiée. Ce que vous devez savoir, tout d'abord, c'est qu'il n'y avait pas accord, même à la majorité qualifiée, sur le texte proposé initialement par la Commission Européenne. La France aurait souhaité que cette proposition de la Commission soit adoptée en l'état mais de nombreux pays s'y sont opposés. Dans ce sens, il faut d'ailleurs remarquer que dans le cadre des discussions que nous avons engagées avec le Parlement européen, certains des pays qui se sont opposés au texte de la Commission font toujours montre de rigidité pour accepter le renforcement souhaité par le Parlement. Fallait-il rester dans une attitude stérile de blocage ou avancer rapidement ? Par ailleurs, l'unanimité trouvée au Conseil Européen a permis de faire rapidement avancer les négociations auprès de l'OMI. Grâce à cette stratégie, un texte intermédiaire commun, proche de la réglementation américaine, pourrait être adopté dès le premier trimestre 2001. Enfin, vous savez que ces textes nécessitent une décision conforme du Parlement européen selon la procédure de co-décision. Cette procédure peut être longue. C'est pourquoi, j'ai demandé à mes homologues européens et à la Commission européenne de mettre en uvre au plus vite les dispositions ayant fait l'objet d'un accord politique, sans attendre la fin des procédures qui se poursuivront parallèlement et qui conduiront, je le souhaite, à un renforcement des textes avec l'appui du Parlement. Cette proposition, que seul un accord unanime légitime, permettrait ainsi une renforcement de la sécurité maritime en Europe dès le début de l'année 2001. Si une telle proposition venait à être agréée par les pays européens, elle constituerait un progrès important dans la perception qu'ont les citoyens de l'Union de la construction européenne, et constituerait le plus cinglant des démentis à ceux qui, aujourd'hui accusent l'Europe d'immobilisme. Ainsi contrairement à ce qu'ont pu affirmer certains, la France loin de préférer "le consensus et les arrangements", a visé en adoptant cette stratégie à l'efficacité et à la rapidité. Mais, nous le savons tous, ces mesures ne sont pas suffisantes. Les chefs d'État et de gouvernement à Biarritz ont rappelé l'urgence qui s'attachait à examiner le deuxième "paquet" de propositions qui portera sur la surveillance et la transparence du transport maritime, la création d'une agence européenne et la responsabilisation des opérateurs du transport maritime de produits dangereux ou polluants. Le Premier ministre avait d'ailleurs réaffirmé à cette occasion la nécessité d'engager sans délai un travail communautaire sur la formation et les conditions de travail des marins. Cette action communautaire est indispensable, parce que plus de 95 % des navires qui passent au large de nos côtes se dirigent vers des ports européens. Mais elle doit être accompagnée d'une démarche au niveau international. Grâce à notre action ambitieuse après de l'Organisation maritime internationale, devrait être entériné en décembre le doublement des contrôles en cale sèche pour les pétroliers de plus de 15 ans et en avril prochain la décision d'éliminer progressivement les navires à simple coque. Un tiers d'entre eux seront ainsi éliminés d'ici 2005, deux tiers d'ici 2010. Qui peut dire qu'il ne se passe rien ? D'autre part, on a su mettre en place par le passé un dispositif de séparation de trafic, qui constituait une entorse à la totale liberté de circulation. Le moment est maintenant venu, avec l'augmentation des trafics et la mondialisation des échanges, de faire un pas supplémentaire pour mieux réguler l'accès des zones dangereuses comme les Casquets ou le Rail d'Ouessant par gros temps. La France fera des propositions en ce sens à l'OMI et à la Commission européenne. Cela passera par des procédures de recommandation, ainsi que je l'ai demandé à mes partenaires lors de la tempête du week-end dernier, par des restrictions de sortie des ports notamment dans le cadre européen, mais aussi par l'interdiction des zones dangereuses aux navires transportant des matières dangereuses ou polluantes lors de tempêtes, comme je l'ai annoncé à l'Assemblée nationale. Enfin, ainsi que le gouvernement l'avait indiqué dans son mémorandum à ses partenaires européens, il est nécessaire de responsabiliser les opérateurs de transport de produits dangereux et polluants. Nous avons demandé une réforme du FIPOL, et un travail a été engagé en ce sens pour réformer la convention internationale après que le plafond a été relevé à 1,8 milliards de francs. Mais en matière de produits chimiques, aucun dispositif tel que le FIPOL n'est en vigueur. C'est pourquoi le gouvernement a décidé d'adhérer à la convention de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation des dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (dite convention HNS) qui constitue un premier progrès par rapport à la situation actuelle. Des indemnisations allant jusqu'à 3,5 milliards de francs sont en effet prévus en cas de sinistre. Comme cette convention souffre des mêmes défauts que celle créant le FIPOL, nous engagerons parallèlement des discussions avec nos partenaires pour l'améliorer. Vous le voyez à travers ces quelques explications, la détermination de la France est totale. Cette détermination, et celle de nos partenaires européens et de la Commission commence à être payante : pour que seuls les navires sûrs et solides, avec des équipages formés et payés correctement soient autorisés à circuler et à passer au large de nos côtes ; pour qu'enfin la responsabilité pèse sur chacun des acteurs du transport maritime ; pour qu'enfin les règles internationales et le droit libéral de la mer évoluent en prenant en compte le droit de l'État côtier et son aspiration à la protection de son environnement. Je vous remercie de votre attention. (source http://www.equipement.gouv.fr, le 22 novembre 2000)