Déclaration de Mme Dominique Voynet, ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement, sur les grandes orientations du programme de recherche-développement dans les transports terrestres (PREDIT III), Paris le 14 juin 2001.
Date: 2001-06-14
Orateur: Dominique Voynet
Fonction: FRANCE. Ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement

Mesdames, Messieurs Il me semble tout à fait significatif que vos trois jours de présentations et de débats sur les enjeux des transports terrestres s'achèvent par une table ronde sur l'environnement, la mobilité et le développement durable. En d'autres temps, sans doute, vos travaux se seraient focalisés sur les moyens à mettre en uvre pour faire face au doublement régulier, subi par les uns, souhaité par les autres, du trafic routier. Ils auraient détaillé les prouesses technologiques permettant d'aller toujours plus loin, toujours plus vite. Que de chemin parcouru en quelques années pour développer, enfin, une vraie politique de recherche sur des sujets qui font l'objet d'une préoccupation citoyenne forte : la mobilité, la sécurité, l'environnement et l'énergie, les villes et les territoires. Ces questions sont étroitement liées aux politiques publiques d'environnement, d'aménagement du territoire, d'énergie et de transports. La recherche d'un cadre de vie de qualité, d'un environnement préservé, d'équilibres écologiques sauvegardés doit bien sûr y trouver toute sa place. La mobilité n'est pas une fin en soi. Ce n'est pas non plus par principe qu'il faudrait l'entraver. Mais on doit bien sûr s'interroger au cas par cas sur son utilité et sur les moyens de répondre à ses besoins dans le respect des principes du développement durable. Ce Carrefour est d'abord, bien sûr, l'occasion de dresser un premier bilan des actions menées depuis le lancement du PREDIT 1996-2000. On ne peut nier que l'évolution des véhicules a été importante et que le rôle des constructeurs automobiles a été significatif. Les directives auto-oil permettront ainsi, d'après la Commission Européenne, de diviser par cinq les émissions des polluants réglementés du secteur des transports entre 1995 et 2020 malgré l'augmentation prévue du trafic. S'agissant des émissions de gaz à effet de serre, nous nous sommes fixé avec la profession, au niveau européen, un objectif pour 2008 de 140 grammes de CO2 par kilomètre pour les véhicules mis sur le marché alors que ce taux était de 186 g/Km en 1995. Les constructeurs ont bien sûr déjà, au travers des efforts de recherche engagés, anticipé cette réduction en développant des technologies notamment sur de nouveaux procédés de carburation, sur l'optimisation du circuit de carburant pour limiter les pertes par évaporation, sur les carburants alternatifs. Autant d'innovations technologiques visant à rendre les véhicules plus propres et plus sobres en carburant avec, déjà, des résultats réels, le niveau de 165 grammes de CO2 par kilomètre ayant été atteint l'année dernière. Je reste d'ailleurs convaincue que la meilleure façon pour les pouvoirs publics d'inciter à ces recherches et à ces développements technologiques, c'est de fixer un cadre réglementaire et incitatif favorable. La mise en place à nouveau d'une vraie offre de véhicules GPL à la suite de la décision gouvernementale d'instaurer un crédit d'impôt de 10 000 F à l'achat de ces véhicules l'illustre. Je ne vous dresserai donc pas un inventaire de toutes les technologies issues des résultats de l'actuel PREDIT, dont certaines sont présentées dans les stands du Carrefour. Je crois plus important de souligner la prise de conscience des constructeurs d'automobiles européens sur les risques encourus du fait des gaz émis. Parallèlement aux efforts de recherche développés autour du véhicule, l'organisation des transports devra subir une transformation progressive pour s'inscrire dans une vraie logique de développement durable, notamment en réduisant les coûts externes du transport représentant une charge pour la collectivité nationale. Le ministère de l'environnement attend de vous que ce débat nécessaire sur la tarification des transports soit mené dans la transparence, en s'appuyant sur des bases scientifiques incontestables. Plus personne ne le nie, la fiscalité sur les carburants a joué un rôle important dans la structuration du système français - et sans doute européen - de transports de voyageurs. Le fait que nos voitures consomment deux fois moins que les voitures américaines ou qu'un francilien consomme cinq fois moins d'énergie pour se déplacer qu'un habitant de Houston n'est pas dû qu'au hasard ou à la géographie ! Mais le débat sur le prix des carburants n'a pas été conduit dans la plus grande clarté. On n'y a pas entendu que quand on achète un billet de train, on paie non seulement l'énergie nécessaire au transport, mais aussi les voies, les ponts et le personnel de la SNCF. On a fait mine d'oublier qu'une voiture ça ne peut rouler que sur une route et que ça provoque des nuisances - je pense non seulement au bruit ou à la pollution mais aussi aux accidents de la route - qui ont un coût pour la société. Vous le savez mieux que moi, les économistes qui ont comparé ces dépenses et les rentrées procurées par les taxes sur les carburants et les péages autoroutiers estiment que les recettes ne couvrent qu'une partie de ces coûts lorsque l'on considère l'ensemble des usagers de la route. Seuls les automobilistes, pour leurs trajets interurbains, payent ce qu'ils coûtent à la société. Mais les automobilistes qui ne se déplacent qu'en milieu urbain ou les transporteurs routiers reçoivent chaque année, sans s'en apercevoir d'importantes subventions publiques. Si le PREDIT qui s'achève a indéniablement montré sa capacité innovatrice en matière de technologie, a-t-il vraiment permis de répondre aux questions qui se posent pour définir une organisation nouvelle des transports, plus respectueuse de l'environnement ? Et surtout a-t-il permis de faire connaître ces réponses et de nourrir le débat public qu'elles doivent susciter ? Certaines orientations générales souhaitables méritent en effet un effort approfondi de recherche pour aider à définir les politiques publiques permettant de les atteindre. C'est notamment le cas du nécessaire découplage entre croissance économique et augmentation du trafic routier et aérien. 25 ans après le premier choc pétrolier, personne, en Europe, ne soutient le Président Bush quand il affirme que la croissance économique ne peut se faire qu'avec une croissance parallèle des émissions de CO2. Mais nous n'en avons sans doute pas tiré toutes les conséquences. Il ne faut pas non plus partir du postulat que la croissance économique va de pair avec la croissance de la mobilité. Il s'agit au contraire de trouver le chemin d'un développement plus économe en mobilité routière et aérienne, seul à même de permettre de réduire significativement les émissions de gaz à effet de serre. Cet objectif vise d'abord le trafic sur de longues distances qui peut être pris en charge par les modes ferroviaire, fluvial ou maritime. Si les efforts de recherche sont à maintenir sur les technologies, pour rendre les moteurs moins polluants, pour accroître la sécurité par l'insertion des nouvelles technologies de l'information et de la communication, il est également nécessaire que des recherches soient menées sur l'intermodalité dont les déterminants sont mal connus. Des expérimentations ont donné des résultats, mais ceux-ci sont trop isolés et il conviendrait désormais de les généraliser. Il ne faut pas perdre de vue non plus que la structuration de notre espace, l'organisation de nos modes de production, de consommation, de distribution peuvent aussi avoir un impact significatif sur la demande de transports et l'accroissement de la mobilité. On ne peut s'empêcher de se poser des questions sur l'utilité de transporter une bouteille d'eau minérale des Alpes ou du Gard à Los Angeles ou Tokyo. On doit au moins s'interroger sur la durabilité de nos modes de consommation et de production et, le cas échéant, sur les moyens de les faire évoluer. C'est à vous, je crois, d'apporter des réponses concrètes à ces questions, sans a priori. Les mêmes questions se posent s'agissant des transports urbains. Le développement des plans de déplacements urbains devra contribuer à une transformation significative de la mobilité urbaine en augmentant l'attractivité des transports collectifs mais en réduisant aussi l'étalement urbain générateur de déplacements contraints. Votre contribution pour la définition et le suivi de ces plans devrait aussi être essentielle. Depuis 1996 certains sujets ont pris une importance nouvelle, notamment celui de la dégradation de la santé des citadins liée à la pollution de l'air. Cette situation doit susciter un effort accru vers le développement d'outils d'aide à la décision, de modèles capables de mieux comprendre tant les facteurs à l'origine des impacts sur la santé de nos concitoyens, que nos comportements souvent contradictoires révélés par les nombreuses enquêtes. Les effets sur l'environnement et la santé apparaissent maintenant avérés, même si, bien sûr, des débats subsistent sur leur ampleur. Un résultat significatif du PREDIT est de montrer une relation causale. Je citerai par exemple le projet intitulé " Réponse inflammatoire induite par les particules diesel " qui visait à déterminer si les cellules épithéliales respiratoires humaines pouvaient participer à la réponse inflammatoire induite par l'exposition aux particules diesel et en déterminer les mécanismes d'action. Les travaux réalisés ont clairement montré que les hydrocarbures adsorbés sur les particules jouent un rôle prédominant dans l'induction de la réponse inflammatoire observée et que cet effet est quasiment nul si les particules proviennent de moteurs avec catalyseurs. Le PREDIT 1996-2000 a permis un progrès considérable en développant un volet important de recherches visant à appuyer les politiques publiques dont le ministère de l'aménagement du territoire et, bien sûr, celui chargé des transports, ont la charge. Je m'en félicite et je me réjouis que le futur PREDIT envisage de renforcer cette évolution. Les principales lignes de force du futur PREDIT vous seront présentées tout à l'heure par Roger SCHWARTZENBERG et Jean-Claude GAYSSOT. Le ministère de l'environnement apportera son soutien financier avec le concours de l'ADEME pour contribuer à l'avancement des recherches finalisées en appui aux politiques publiques dans les domaines de la santé, de la pollution de l'air et du bruit. Je souhaite que le futur PREDIT fasse une large place à la suite du programme PRIMEQUAL dont les résultats ont montré les progrès réalisés sur la question des effets de la pollution atmosphérique sur la santé. Ce programme ayant pour objectif d'améliorer la qualité de l'air et de minimiser les risques sur la santé humaine et sur l'environnement, traite l'ensemble des sources de pollution et s'est fixé trois nouveaux axes de recherche qui concernent tous directement les transports : effets de la pollution atmosphériques et dommages pour la santé, les écosystèmes et le bâti ; déterminants des expositions, y compris en ce qui concerne " l'air intérieur " ; politiques publiques : évaluation et outils. Ce programme est complémentaire au programme " gestion et impacts du changement climatique " initié par le MATE et piloté avec la Mission interministérielle de l'effet de serre, et dont le dernier appel à propositions vient d'être dépouillé : le domaine des transports n'est malheureusement guère couvert. Lors de la rencontre nationale de la recherche scientifique sur l'effet de serre tenue le 21 mai dernier, M.SCHWARTZENBERG a annoncé officiellement la création d'un conseil de la recherche sur le changement climatique auquel mon ministère sera étroitement associé. L'énoncé de tous ces programmes témoigne que le futur PREDIT, tout en poursuivant les recherches technologiques, devra encore plus que par le passé prendre en compte les recherches pour élaborer des outils d'aide à la décision nécessaires à la mise en uvre des politiques publiques. Je vous remercie de votre attention. (Source http://www.predit.prd.fr, le 21 janvier 2002)