Discours de M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer, sur le développement de modes de transports de marchandises complémentaires à la route par une politique active d'investis
Date: 2005-05-26
Orateur: Gilles de Robien
Fonction: FRANCE. Ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer

Le développement durable des transports passe notamment par un rééquilibrage des parts de marché des différents modes de transports de marchandises. Le mode routier, largement prépondérant, ne pourra supporter seul la croissance des échanges induite par celle de notre économie européenne. Favoriser le transport de marchandises par voie ferrée, par voie navigable ou par voie maritime à courte distance est bien le but du "report modal". Il ne s'agit pas de condamner le transport routier de marchandises, qui offre des avantages de souplesse et de finesse de desserte inégalés, mais de développer les parts de marché des modes alternatifs, y compris en combinant la route avec ces autres modes. La recherche de ce report modal se fonde d'abord sur le développement durable, la préservation de notre environnement, la diminution de la pollution atmosphérique, du bruit de la circulation, la limitation des émissions de gaz à effet de serre et la maîtrise de la consommation d'énergie. Quelques chiffres parlants pour illustrer ces propos : - un train de fret permet de diviser par 5 la consommation d'énergie par rapport à un convoi routier ; un convoi fluvial par 10 et un transport maritime par 15, - le transport en masse dans un seul train de 20 à 25 caisses mobiles, dans une seule péniche de 130 à 175 conteneurs ou dans un seul bateau jusqu'à 8000 conteneurs remplacent le même nombre de poids lourds et conduit à des gains importants en termes de consommation d'énergie, de coûts de personnel d'entretien de véhicules... dès lors que l'ensemble des coûts internes et externes sont pris en compte. En outre, sur longue distance, le report de la marchandise du camion vers des modes massifiés comme le train, la barge ou le navire caboteur améliore la fluidité générale et aussi la sécurité de la circulation routière. Pour toutes ces raisons, l'État a entrepris une politique volontariste en faveur du report modal. Cette politique repose d'abord sur l'offre d'infrastructures ; les 3/4 des grands projets décidés pour l'horizon 2025 concerne nt justement des modes alternatifs à la route. Le dossier de presse très complet qui vous est remis aujourd'hui vous donnera tous les chiffres à connaître : ce sont par exemple les 75% de projets alternatifs dans le premier budget de l'AFITF, de 650 M d'eurospour cette première année 2005. C'est aussi un nouveau départ pour les contrats de plan ferroviaires, qui ont vu cette année l'État inscrire des montants permettant une avancée à bon rythme des projets en région, pour rattraper un retard important constaté lors de mon arrivée à ce poste. Pour le mode fluvial, la carte du réseau magistral permet le transport de marchandises pour des convois à grand gabarit ; le contrat d'objectifs et de moyens dont a été doté Voies Navigables de France pour les 4 prochaines années permet véritablement de garantir aux utilisateurs qualité et fiabilité ; ils ne s'y trompent pas d'ailleurs, et ce n'est pas un hasard si le fluvial est en aussi bonne santé, avec une croissance de plus de 7% l'an passé ! Ce sont encore des projets novateurs, telles que les autoroutes de la mer dont nous lancerons le premier appel à projet avec nos homologues espagnols dès le semestre prochain. Au-delà des infrastructures, les services de transports doivent également être favorisés par l'État pour être attractifs. Nous nous y attachons avec détermination, et je vous rappelle quelques décisions en ce sens : - l'aide au redressement de l'activité fret de la SNCF ; le plan mis en place par la SNCF et soutenu par l'État à hauteur de 800 M d'euros était réellement indispensable. C'est non seulement la survie mais surtout le renouveau de c mode qui était condamné à disparaître compte-tenu de sa mauvaise organisation, de ses pertes immenses (plus de 450 M d'euros en 2003), et de la non satisfaction de ses clients qui sans cesse et à hauteur de 1% par an chaque année depuis 20 ans abandonnaient le fret ferroviaire ! - l'ouverture du fret ferroviaire à la concurrence dès avril prochain ; cette concurrence est saine dès lors qu'elle est bien régulée et qu'elle se réalise dans des conditions de sécurité et de formation bien garanties par l'État, - l'aide au démarrage de lignes maritimes régulières, - enfin, une aide d'exploitation soutenue au transport combiné au vu d'un plan de transport pour l'année 2006 que nous sommes en train de finaliser. Le dossier de presse complet qui vous a été remis illustre toutes ces actions et rappelle quelques chiffres montrant que tout ceci se traduira effectivement dans les chiffres ; les simulations réalisées à horizon 2025 montrent ainsi une réelle inversion de tendance entre les 20 dernières années et les 20 prochaines années. Nous passons ainsi d'une forte croissance du routier et d'une décroissance des autres modes à une croissance équilibrée des différents modes. Ces résultats ont deux conséquences immédiates : le report sur le fer, la voie d'eau et la mer de plusieurs milliards de tonnes kilomètres, et le respect par les transports des engagements de la France dans le cadre du protocole de Kyoto puisqu'avec moins de 150 millions de tonnes équivalent CO2 émises en 2010 nous serons parfaitement en ligne avec nos objectifs. Cependant, le transport de marchandises est un secteur marchand, concurrentiel et le choix des modes d'acheminement de la marchandise n'est pas imposé par l'État mais il est décidé par les chargeurs, les transporteurs terrestres, les armateurs maritimes. Ce sont eux qui "font" le transport, ce sont leurs décisions entrepreneuriales, commerciales, logistiques, qui au total constituent les parts de marché de chaque mode de transport. C'est pourquoi François GOULARD et moi-même avons souhaité écouter, en direct, les acteurs de report modal que sont les transporteurs, les logisticiens, les opérateurs de transport combiné et les armateurs maritimes. Les pouvoirs publics, au sens large, étaient ainsi réunis pour les écouter : non seulement le ministère de l'Équipement, mais aussi les établissements publics gestionnaires et exploitants d'infrastructure, et je salue la présence des présidents BORDRY, GALLOIS et DUPORT. Chacun a pu s'exprimer, témoigner concrètement et directement de ses initiatives dans le sens du report modal et nous faire connaître leurs attentes vis- à-vis des pouvoirs publics pour qu'ensemble nous puissions faciliter et intensifier le report modal du transport de marchandises. A l'issue de cette table ronde, des pistes concrètes ont été définies, une méthodologie et un plan de travail a été arrêté pour la nouvelle Direction générale de la Mer et des Transports, qui a été créée la semaine dernière. Cette nouvelle Direction générale fédère désormais les secteurs des transports terrestres et maritimes et peut donc, grâce à sa dimension intermodale, piloter toutes les facettes de la mise en uvre de notre politique de développement du report modal. Je vous donne ainsi rendez-vous dans 3 mois pour faire un point sur ces travaux et constater l'avancée du partenariat entre les acteurs sur le terrain et les responsables publics dans le champ des transports. (Source http://www.equipement.gouv.fr, le 31 mai 2005)