Tribune de M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, dans "La Tribune" le 18 septembre 2003, sur les choix stratégiques des investissements en infrastructures de transport pour faire face à une E
Date: 2003-09-18
Orateur: Gilles de Robien
Fonction: FRANCE. Ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer

Infrastructures, des choix stratégiques Il y a aujourd'hui un large consensus, aussi bien parmi les experts que les élus, en France et en Europe, pour reconnaître tout l'intérêt d'équipements de transport performants. L'analyse du groupe à haut niveau sur les réseaux transeuropéens de transport animé par l'ancien commissaire européen Karel Van Miert a notamment souligné en juin dernier la capacité des grands projets d'infrastructures à augmenter le potentiel de croissance à moyen et long termes, à accentuer la dynamique du marché intérieur, et à contribuer au développement durable. Ces équipements sont typiquement des investissements productifs ayant des effets positifs pour l'ensemble de l'Union et sa compétitivité. C'est dans cet esprit que le gouvernement a engagé une démarche nationale et s'est simultanément mobilisé sur des initiatives communautaires. Ce travail était d'autant plus nécessaire que de nombreuses infrastructures de transport ferroviaires, routières et fluviales avaient été promises par le précédent gouvernement, avec des délais irréalistes pour leur réalisation et sans financement. Cette situation a conduit le gouvernement à engager un processus en trois étapes dès l'été dernier : une analyse technique et financière des besoins, un dialogue avec les élus et les représentants des acteurs socio-économiques, et enfin un travail gouvernemental pour intégrer ces contributions et élaborer une politique de transports ambitieuse mais surtout réaliste et crédible, avec l'objectif de construire un système de financement à la hauteur des besoins. L'analyse technique et financière s'est traduit d'abord par un audit des projets réalisés par l'Inspection générale des finances et le Conseil général des Ponts-et-Chaussées. Dans le même temps, les sénateurs Hubert Haenel et François Gerbaud ont été chargés d'un rapport sur le fret ferroviaire et le sénateur Henri de Richemont d'un rapport sur le cabotage maritime. Enfin, une étude prospective de la Datar a permis de prendre en compte la dimension européenne et l'aménagement du territoire dans l'analyse de ces projets d'équipement. Ces différentes études ont abouti à plusieurs conclusions importantes : - d'une part, notre pays doit poursuivre son effort d'équipement en infrastructures de transport, en particulier s'il veut conserver un rôle moteur dans l'Europe élargie ; - d'autre part, même en ne prenant pas en compte tous les projets, une approche minimaliste conduit le besoin de financements complémentaires de 11 à 15 milliards d'euros d'ici à 2020 par rapport au rythme d'investissement constaté ces dernières années. Ce sont également les conclusions du groupe Van Miert au niveau européen qui insiste sur la nécessité de développer les réseaux de transports, mais qui note aussi la raréfaction des financements publics due aux contraintes budgétaires et évalue les besoins à au moins 235 milliards d'euros d'ici à 2020 pour les seuls projets prioritaires. En outre, l'audit national a également fait le constat que le délai minimal pour mener un projet dans son ensemble, des études préliminaires à la mise en service, en passant par les différentes phases de concertation, s'était considérablement allongé et nécessitait désormais une quinzaine d'années. Sur ce point, nous avons d'ores et déjà engagé la simplification de certaines procédures. Eclairés par ces différentes expertises, par les nombreuses propositions des élus et des acteurs socio-économiques, et surtout par le débat sur les transports qui s'est tenu le 20 mai à l'Assemblée nationale et le 3 juin au Sénat, nous disposons d'un regard beaucoup plus stratégique. Au demeurant, les parlementaires ont bien relevé l'insuffisance des moyens actuels et la nécessité de dégager de nouvelles ressources pour financer ce développement. Une couverture optimale des besoins supposerait de l'ordre de 1,2 milliard d'euros par an en moyenne sur les vingt prochaines années, en plus des moyens actuels. La représentation nationale a aussi insisté sur la nécessité de s'inscrire dans une stratégie de développement durable et de favoriser les transports ferroviaires, fluviaux et maritimes, en concentrant les efforts sur des grands axes et en mettant simultanément l'accent sur la qualité du service offert. Nous sommes maintenant dans la dernière étape. Le gouvernement doit tirer les conclusions de cette démarche. Nous travaillons en particulier sur le système de financement, en élargissant le sujet à l'assainissement du système ferroviaire et au traitement de la dette colossale liée aux investissements passés. Concernant les moyens de financement, nous sommes partis des orientations données par la représentation nationale auxquelles j'adhère largement. Nous devons tout d'abord construire un système pérenne qui soit à l'échelle de la durée des projets et de leur planification. Beaucoup de parlementaires ont proposé d'affecter aux investissements d'équipement les ressources actuellement apportées par les utilisateurs des transports (taxes prélevées sur les autoroutes, dividendes des entreprises publiques qui les exploitent...). Certains grands élus ont même proposé la constitution d'un établissement public financier dédié au financement des infrastructures et qui viendrait donc accueillir ces recettes. Concernant les sociétés d'autoroutes, leur privatisation éventuelle soulève notamment des questions de concurrence. Aujourd'hui, ces entreprises publiques sont naturellement indépendantes des grandes entreprises de BTP, ce qui permet une réelle concurrence sur les marchés de travaux. Il importe bien sûr de la préserver. Sur un plan financier, le débat sur l'opportunité des privatisations peut se résumer à un choix entre une recette immédiate mais unique ou, au contraire, des revenus réguliers dont il s'avère qu'ils croissent rapidement. Les dividendes dégagés par le secteur autoroutier représenteront une ressource globale de l'ordre de 34 milliards d'euros d'ici à la fin des concessions (à l'horizon 2032). Sur les autres aspects du financement, les parlementaires nous ont encouragés à évaluer la contribution de mécanismes innovants. L'une des pistes étant les partenariats public-privé qui permettent lorsque les projets s'y prêtent d'optimiser le partage de risque, ainsi qu'une gestion plus dynamique de la dépense publique dans le temps. Le PPP présente des limites. Il ne faut pas se faire d'illusion : un projet non rentable aura toujours besoin d'argent public pour être équilibré. Les partenaires privés ont accès à des ressources financières dans des conditions moins avantageuses que l'Etat, même si de tels surcoûts doivent probablement pouvoir être atténués, que ce soit par l'intervention de "rehausseurs", la mise à disposition de prêts préférentiels ou encore de systèmes de garanties. Ces approches sont parfaitement complémentaires avec l'initiative européenne de croissance proposée par l'actuelle présidence italienne, la Commission et la BEI. Dans la mesure où les grandes infrastructures de transport transeuropéennes identifiées dans le rapport du groupe Van Miert sont largement reconnues comme un moteur d'une croissance durable en Europe, cette initiative vise notamment à rechercher des leviers financiers pour accélérer ces investissements. Les principales pistes portent sur des prêts de longue durée, des taux attractifs, des garanties de prêts ou encore des interventions en capital-risque. Cette initiative que nous soutenons devrait être relayée par la démarche franco-allemande. De tels mécanismes sont aussi complémentaires de solutions telles que l'idée d'un grand emprunt européen pour soutenir une politique d'investissement ou encore l'augmentation des subventions apportées directement par l'Union européenne. Enfin, nous étudions de nouveaux équilibres pour financer les projets indispensables pour relier correctement nos régions au reste de l'Europe. La tendance générale en Europe est de renforcer la part payée par les utilisateurs du système dans une approche multinodale avec l'objectif de réduire simultanément l'effort généralisé des contribuables. C'est dans ce cadre que certains ont évoqué l'hypothèse d'une redevance appliquée aux poids lourds sur les grands axes routiers non soumis à péage. Ce sujet est complexe, il suppose de prendre en compte de nombreux aspects, notamment techniques, pour le recouvrement ou la gestion des flux de trafics et des reports éventuels entre différents itinéraires, mais aussi économiques sachant que la situation du transport routier est actuellement difficile. L'étude de faisabilité de cette voie nécessite de nombreuses analyses. Elle sera complétée par les retours d'expériences de nos voisins allemands qui doivent mettre en place ce type de solution avant la fin de l'année. Le travail du gouvernement pour définir une politique de transports avec des déclinaisons précises en matière d'infrastructures et surtout avec un système de financement réaliste est bien engagé et les décisions seront prises cet automne. Dans ce domaine aussi, il est important pour notre démocratie de passer enfin des promesses aux actes (Source http://www.diplomatie.gouv.fr, le 19 septembre 2003)