Déclaration de M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, sur le lancement du TGV Est-européen, sur son financement réalisé grâce au partenariat entre les collectivités locales, la SNCF, le RFF et l'Etat, et sur l'imp
Date: 2002-01-28
Orateur: Jean-Claude Gayssot
Fonction: FRANCE. Ministre de l'équipement, des transports et du logement

Monsieur le ministre du Grand Duché du Luxembourg, Monsieur le Président du Sénat, Madame et messieurs les ministres, Messieurs les présidents, Mesdames et messieurs les parlementaires, Mesdames et messieurs les élus, Mesdames et messieurs les représentants de la Commission européenne, Madame et messieurs les Préfets, Messieurs les présidents de RFF et de la SNCF, Mesdames, Messieurs, C'est avec un très grand plaisir que je retrouve aujourd'hui la Lorraine, pour un projet fortement symbolique. Après la pose de la première pierre du Viaduc de Millau en décembre dernier, voici donc le temps de la première pierre de la ligne à grande vitesse Est-européenne, attendue depuis 20 ans, comme le rappelait Claude MARTINAND. Le TGV Méditerrannée a été mis en service le 10 juin 2001. Ce grand chantier du XXème siècle a déjà satisfait 12 millions de passagers, et constitue un immense succès pour la famille cheminote, Le TGV Est-européen, lui, est le premier des grands chantiers ferroviaires du 21 ème siècle. C'est là un beau symbole à l'heure où l'Union européenne prend un nouveau souffle en s'ouvrant vers l'Est, avec la perspective de l'élargissement, et en ce bicentenaire de la naissance de Victor HUGO, visionnaire de cette évolution. Vous connaissez les caractéristiques du projet : · une ligne nouvelle de 406 km entre Vaires-sur-Marne en Seine-et-Marne et Vendenheim dans le Bas-Rhin, avec une première phase de plus de 300 km entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt ; · 4 régions françaises traversées et reliées entre elles : l'Ile de France, Champagne-Ardenne, la Lorraine et l'Alsace ; · des gains de temps considérables permis par une vitesse commerciale de 320 km/h et qui mettront Reims à 45 minutes de Paris, Metz ou Nancy à 1h 30, Luxembourg à 2h 15, ou encore, à terme, Strasbourg à 1h50 et Francfort à 3h 35; · la réalisation de gares nouvelles, dès la première phase du projet; · mais aussi l'électrification des lignes vosgiennes, chère à Christian PIERRET et Christian PONCELET. Cette ligne à grande vitesse me tient particulièrement à coeur. Pourquoi plus qu'une autre ? Parce que le temps est un atout pour assurer la réussite de projets d'une telle ampleur, et que j'ai pu bénéficier, au sein du gouvernement de Lionel Jospin, d'une durée?record à la tête de ce grand ministère, qui vise à préparer et réaliser les infrastructures de demain. A mon arrivée, en 1997, l'utilité publique du projet avait été prononcée, mais ni les conditions de sa réalisation, ni le tour de table financier nécessaire, n'avaient pu être trouvées. Ce tour de table, d'un montant total de plus de 3 milliards d'euros, je l'ai constitué après un travail long, difficile, mais fructueux. Deux étapes ont été particulièrement fortes: l'accord conclu en janvier 1999, et la signature de la convention de financement en novembre 2000. Première dimension de ce projet : le partenariat. L'engagement de l'Etat dépasse 1,2 milliard d'euros, mais il n'est pas le seul financeur, et je voudrais aujourd'hui remercier l'ensemble des co-financeurs du projet, régions, départements, agglomérations. plus de 17 collectivités, au nom desquelles s'est exprimé le président PONCELET. En outre, cette réalisation n'a été possible qu'en raison de sa dimension européenne, et qu'à ce titre, elle a pu bénéficier de la mobilisation de nos voisins. Ce projet de L.G.V. me tient également à coeur parce c'est le premier que pilotera Réseau Ferré de France, et j'adresse à Claude MARTINAND, son président, tous mes voeux de succès pour ce chantier qui démarre. Je tiens également à encourager les cheminots et la SNCF, dont le président Louis GALLOIS est à nos côtés, qui sont étroitement associés à cette réalisation : le formidable atout que constitue le caractère intégré et public de notre entreprise nationale lui permettra de contribuer aux études et à la maîtrise d'oeuvre, d'assurer la gestion déléguée de l'infrastructure et bien sûr de l'exploiter. C'est un plus pour la sécurité et pour la qualité de service. Cette nouvelle approche permet d'assurer le développement de la S.N.C.F.. Avant 1997, elle contribuait presque seule au financement des TGV les payant par un endettement croissant jusqu'à menacer son existence-même, par la fermeture de nombreuses lignes et gares, et la suppression de milliers d'emplois de cheminots - 87 000 entre 1984 et 1997. Nous avons mis fin à cette spirale du déclin avec la réforme de la réforme du système ferroviaire, qui a garanti son unicité et engagé son désendettement. Le trafic ferroviaire de voyageurs a augmenté de 20 % depuis et 40 000 embauches de cheminots au statut ont été réalisées entre 1997 et 2001. Le partenariat que j'évoquais sur le TGV Est-européen n'est pas au désavantage des Collectivités. Je l'ai dit : l'Etat ne contribuait pas plus qu'elles au financement des infrastructures auparavant. Et leur engagement prouve l'importance du projet pour l'aménagement du territoire. Je n'oublie pas qu'en ce mois de janvier 2002, les régions sont devenues pilotes des services régionaux de voyageurs. La région Alsace, présidée par Adrien ZELLER, expérimentait cette réforme, à laquelle Hubert HAENEL a contribué : la convention qu'elle a signée avec la SNCF est passée au C.A. de cette dernière mercredi, ce qui a permis d'atteindre le cap de la signature de la moitié des régions, 10 sur 20. Je sais que la région Champagne-Ardenne, présidée par Jean-Claude ETIENNE, et la région Lorraine, présidée par Gérard LONGUET, sont dans la dernière ligne droite des discussions pour aboutir à un accord favorable à tous. Cette importante réforme de décentralisation complète donc le nouvel esprit de partenariat entre Collectivités, S.N.C.F., R.F.F. et l'Etat, qu'incarnaient déjà les Contrats de Plan, dont le volet ferroviaire a été multiplié par 8 entre la précédente et la nouvelle génération de contrats. * La dimension européenne de ce projet a été clairement affirmée : tout d'abord par son inscription au schéma directeur du réseau européen de trains à grande vitesse de l'Union européenne. En particulier, la jonction entre les réseaux allemand et français fait partie des maillons clés. Ensuite, par les protocoles d'accord signés le 22 mai 1992 à la Rochelle avec le ministre allemand des transports, et à Metz le 17 septembre 1992 avec le ministre des transports du Grand Duché du Luxembourg. A cet égard, il importe que les engagements pris à la Rochelle soient bien tenus. Par la suite, le sommet des chefs d'Etat et des chefs de gouvernement de l'Union européenne, qui s'est tenu à Essen en décembre 1994, a permis de retenir le TGV Est-européen comme l'un des 14 projets prioritaires. A travers cet historique, je tiens donc tout particulièrement à remercier les instances européennes pour leur soutien au projet. L'Europe participe en effet, depuis le début, au financement de la ligne à grande vitesse Est-européenne et s'est favorablement engagée à poursuivre son soutien, jusqu'à sa mise en service. Je formule également des voeux pour qu'en 2003, à l'occasion du bilan à mi-parcours de la programmation pluriannuelle, la Commission soit en mesure de confirmer encore plus largement son soutien financier au projet. Je tiens ensuite à souligner les très fructueuses relations avec le Grand-duché de Luxembourg, représenté aujourd'hui par mon ami Henri GRETHEN, que je salue, avec qui nous allons signer aujourd'hui même un nouvel accord, définissant les dessertes du TGV Est-européen au Luxembourg, et confirmant la participation financière du Grand Duché au projet. Je tiens à remercier tout particulièrement les autorités luxembourgeoises pour leur engagement aux côtés de la France. Je pense aussi au franchissement du Rhin avec le doublement du pont de Kehl, programmé dès la première phase du projet, pour lequel des négociations sont en cours. Vous pouvez compter sur ma détermination. Le franchissement du Rhin permettra aux trains de circuler sur la ligne Est-Européenne à grande vitesse, et permettra le développement des relations à grande vitesse entre la France et l'Allemagne. Quant au Luxembourg, il sera dorénavant desservi par des TGV directement en gare de Luxembourg, préfigurant la future Europe du rail. Seul bémol de ma part que vous entendrez aujourd'hui, car il contraste avec cette Europe basée sur la coopération entre l'Union, les Etats, les régions et les entreprises ferroviaires, la Commission s'est de nouveau précipitée, moins d'un an après la sortie des nouvelles directives créant le Réseau Trans-Européen de Fret Ferroviaire (RTEFF), pour nous présenter un nouveau paquet législatif, comprenant un volet de libéralisation. Le moins que l'on puisse dire, c'est que cette approche n'a pas fait ses preuves là où elle était appliquée, les chemins de fer britanniques en témoignent. Loin de ce parti pris purement idéologique, le gouvernement met en oeuvre depuis 1997 une politique des transports dont l'orientation est le développement durable. Ainsi la politique de renouveau du transport ferroviaire vise à promouvoir un meilleur équilibre entre le rail et la route, et l'intermodalité entre les divers modes de transport. Cette nouvelle politique se traduit en particulier par : · un objectif de doublement du trafic ferroviaire de fret au cours des 10 prochaines années, avec le développement du ferroutage : le wagon Modalohr sera ainsi en place dès le mois de mars dans le cadre de son homologation ; · un développement des modes alternatifs à la route, plus sûrs et plus respectueux de l'environnement ; En plus des contrats de plan, l'Etat s'est résolument engagé dans la réalisation de lignes ferroviaires nouvelles, permettant d'acheminer les voyageurs et les marchandises sur les grands axes du réseau transeuropéen. Notre rendez-vous d'aujourd'hui coïncide avec la déclaration d'utilité publique de la branche Est de la L.G.V. Rhin-Rhône, également chère au président Zeller, dont les travaux pourront donc démarrer avant l'achèvement de la L.G.V. Est, comme je l'avais promis. Débuteront bientôt également les projets internationaux, Perpignan?Figueras et Lyon?Turin, ainsi que le contournement de Nîmes et Montpellier dont j'ai approuvé l'Avant-Projet Sommaire, les LGV Bretagne-Pays-de-Loire et Sud Europe-Atlantique, dont les avant-projets sommaires sont en cours. Pour en revenir au TGV Est-européen, conformément au protocole additionnel signé en novembre 2000 et à ce que j'avais précisé en octobre dernier, la procédure préalable à l'enquête d'utilité publique de la gare d'interconnexion de Vandières, à savoir l'Instruction Mixte, a été lancée. Cette nouvelle gare permettrait d'assurer l'interconnexion de la ligne à grande vitesse Est-européenne avec la ligne régionale " Métrolor " reliant Metz à Nancy. L'Etat et Réseau Ferré de France en financeront les premiers travaux, à hauteur de 12 millions d'euros, les seuls nécessaires dès à présent et qui étaient compatibles avec la Déclaration d'Utilité Publique du TGV Est. Ainsi ni les travaux, ni la date de mise en service ne seront retardés. Le complément de financement nécessaire reste à obtenir des Collectivités Territoriales concernées, de l'Union européenne et de l'Etat par redéploiement de crédits programmés. Pour sa part, l'Etat est prêt à engager rapidement les discussions. Il convient en tout état de cause de parvenir à un accord au plus tard en 2003, qui sera l'année de la Déclaration d'Utilité Publique de la gare, mais aussi du point d'étape du Contrat de Plan. Je ne doute pas que nous y arrivions. Le TGV Est-Européen représente une opportunité majeure de développement pour l'Est de la France. Il permettra de relier Paris à Strasbourg en 2 heures et 20 minutes, dès la mise en service de la première phase du projet, et d'offrir de nouvelles possibilités de dessertes entre le grand Est et l'ensemble du territoire, ainsi qu'avec les pays voisins. Le TGV, c'est aussi une chance pour les Collectivités Territoriales, et je pense qu'elles l'ont compris en participant de manière déterminée au projet, sous la coordination de Catherine TRAUTMANN, qui présidait leur association. Le nouveau TGV permettra de dynamiser le tissu économique, de créer de nouveaux emplois, d'améliorer les liens interrégionaux. Les travaux, eux aussi, bénéficieront aux régions traversées, par les emplois induits et la formidable mobilisation technique et économique qu'ils représentent. Le TGV Est-Européen permettra également d'ancrer la position stratégique de Strasbourg en tant que capitale européenne, ainsi que la continuité et la qualité des relations franco-allemandes et franco-luxembourgeoises au bénéfice de la construction de l'Europe, une traduction concrète qui aurait ravi Robert SCHUMANN, l'un des pères-fondateurs de cette nouvelle Union. Nous pouvons donc être fiers du pas que nous franchissons aujourd'hui. Et je suis prêt à vous donner rendez-vous, où que nous soyons alors les uns et les autres, pour l'inauguration de la ligne, en 2006. (Source http://www.equipement.gouv.fr, le 30 janvier 2002)