Interview de M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, dans "La Tribune" le 20 juillet 2000, sur la nécessité de renforcer la sécurité des transports maritimes et de créer une réseau européen de fret ferroviaire et u
Date: 2000-07-20
Orateur: Jean-Claude Gayssot
Fonction: FRANCE. Ministre de l'équipement, des transports et du logement

Q - Le naufrage de l'Erika a beaucoup choqué l'opinion publique en France. Que pensez-vous faire concrètement pour assurer la sécurité maritime dans l'espace européen ? R - La sécurité maritime constitue une des priorités de la présidence française de l'Union européenne dans le domaine des transports. Après le naufrage de l'Erika, les discussions que j'ai eues avec la Commission de Bruxelles ont montré une certaine convergence avec notre détermination d'avancer vers une plus grande responsabilisation des acteurs du transport maritime. En commençant par les sociétés de classification. Le dernier Conseil des ministres des Transports des Quinze sous présidence portugaise a, par un large consensus, entériné cette démarche. Ensuite il s'agit de pousser les bornes de cette responsabilisation à un point tel, qu'à la fois l'Etat du pavillon mais aussi l'Etat du port puisse intervenir, pouvant aller jusqu'au bannissement de certains navires. Avec une augmentation des moyens de contrôle à l'échelle des pays européens. Pour être efficace, il faut avoir non seulement une capacité de contrôle, mais aussi un système d'information acceptée par la communauté européenne. Nous allons donc développer le système Equasis et créer une Agence de sécurité maritime chargée de coordonner l'efficacité des interventions de chaque Etat en matière de contrôle. Q - Les navires a simple coque posent problème... R - Effectivement. Le remplacement des navires à simple coque devra intervenir au plus tard en 2010, à la même date que le changement prévu aux Etats-Unis. Cela, afin d'éviter de voir arriver sur nos côtes les navires américains à simple coque. Mais certains Etats estiment que cette décision doit être prise à l'échelle de l'Organisation maritime internationale (OMI). La présidence française comme la Commission de Bruxelles pensent que l'Union européenne doit agir de manière concomitante. C'est l'intérêt du transport maritime européen comme du transport maritime mondial. Je précise que les armateurs américains représentent 25 % de la flotte commerciale mondiale. Les Européens représentent 30 % de la flotte. Je pense que ces deux grandes régions devraient naviguer de concert en matière de sécurité maritime. L'idée que je défends est d'en finir avec un système de transport maritime qui consiste à rechercher le prix le plus bas en pratiquant une activité hors norme, en terme de qualité de bateau, de références des sociétés de classification et d'équipage. Mon objectif est que l'ensemble de ces dispositions soient adoptées sous présidence française. Q - Vous voulez bannir les pavillons de complaisance ? R - Nous voulons bannir la complaisance. Q - La mise en place de l'Agence européenne de sécurité maritime va-t-elle se réaliser sous présidence française ? R - En tout cas, la volonté de la Commission européenne et de la présidence française est de constituer cette agence pour la coordination de l'action des Etats. Q - Comment envisagez-vous de sortir du piège tendu par le Parlement européen sur la libéralisation du transport ferroviaire ? R - Nous étions arrivés, sous la présidence finlandaise, à des conclusions unanimes pour le développement du fret ferroviaire avec la constitution d'un réseau ferré du fret européen. Mais nous étions convenus - et c'est une idée qui me paraît forte politiquement - que, quel que soit le choix des options prises par les différentes nations du point de vue du fonctionnement de leur système ferroviaire, il y ait garantie d'accès pour le transport marchandises international. C'était l'avancée que j'avais proposée, laquelle avait débloqué les problèmes que nous connaissions depuis trois, ans. Depuis le Traité d'Amsterdam, le Parlement européen a son mot à dire, il est codécideur. C'est normal, il doit jouer son rôle. Que s'est-il passé en l'occurrence ? Une majorité d'eurodéputés s'est prononcée, non plus sur cette idée de faire faire un progrès dans le sens du développement ferroviaire du fret à l'échelle européenne, mais sur celle exclusive de le libéraliser complètement, y compris les voyageurs. Bien entendu, cette proposition n'est pas susceptible d'être acceptée par la plupart des Etats, ni par la France. Q - Pourquoi ? R - Parce que cela ne marchera pas. En Angleterre, par exemple, il y avait un monopole public, comme en France, lequel a été supprimé et remplacé par des monopoles privés. Mais le système lui-même ne prévoit pas la libéralisation... N'importe qui ne peut pas aller conduire un train de voyageurs en Angleterre. Et puis, pardonnez-moi, le système ferroviaire anglais n'a pas fait la preuve de sa performance ni en matière de sécurité, ni de régularité, ni de qualité du service rendu. Q - Mais comment sortir de ce conflit par le haut, étant entendu qu'au Parlement européen il existe une forte majorité de droite, alors que la majorité des gouvernements des Quinze est à gauche ? R - C'est sûr, mais les coupures ne se font pas toujours entre gauche et droite, dans ces cas-là. Les eurodéputés français, par exemple, ont voté tous ensemble contre cette volonté de libéralisation. Mais, dans certaines délégations, les socialistes ont voté pour. Q - Etes-vous pour la réciprocité quand il s'agit de libéraliser ? R - Je suis pour la réciprocité. Seulement, les choses sont plus compliqués. La France est un pays de transit qui dispose d'un système ferroviaire qui marche. Certes, il y existe des défauts, mais nous avons 32.000 kilomètres de voie ferrée. Les Pays-Bas ont fait une ligne de 120 kilomètres dédiée au transport de marchandises, très bien, bravo ! Moi, j'ai 32.000 kilomètres sur lesquels passent des grandes vitesses, des moyennes vitesses, des régionaux, des marchandises ; c'est un système totalement intégré. Or un système intégré est fragile. Le seul pays en Europe qui embauche des cheminots et voit son trafic marchandises se déveopper est la France. Dans les autres pays, cela continue à baisser et c'est le transport routier qui continue à prendre des parts de marché. Soyez-y attentifs. Vous voulez qu'on regarde les corridors qui ont été faits ? Un corridor libéral traverse les Pays-Bas, l'Allemagne, la Suisse et l'Italie. Nous, nous avons construit un corridor fret sous forme de coopération avec la Belgique, le Luxembourg et l'Italie. Combien de trains sont passés dans chaque corridor à votre avis ? Seulement un, côté libéral, 2.300 chez nous. Voilà la réciprocité. Je n'oblige aucun pays à faire des appels d'offres. Q - Et dans le transport public des voyageurs... R - On n'y touche pas parce qu'il s'agit d'un système intégré. Quand il s'agit de transporter des usagers par le car, par le bus, vous avez des règles de mission de service public puisqu'il s'agit de transport collectif, mais vous n'êtes pas obligé de faire exactement de la même manière à Béziers ou à Lille. La SNCF est un système intégré, vous n'avez pas des rails à un endroit, puis un no man's land, puis à nouveau des rails à un autre endroit. Pour revenir au fond de l'affaire, le Parlement européen a, certes, des velléités plus libérales mais il poursuit surtout une démarche identitaire. Je crois qu'en définitive la raison finira par l'emporter et que la procédure de conciliation, qui débute en septembre, aboutira à une avancée significative de la législation communautaire en matière de transport ferroviaire. Q - Vous avez aussi à traiter le dossier du ciel européen unique... R - Sur le ciel européen unique, il est proposé la création d'une Autorité européenne de sécurité aéronautique - EASA - dont l'objectif est de donner le label sur la construction aéronautique. Cette agence va homologuer les matériels, que ce soit le matériel de construction, de suivi ou de surveillance. Autre volet du dossier : la gestion du trafic aérien au-dessus d'une certaine altitude. Il faut avancer dans la coordination, dans la meilleure utilisation pour les avions civils de l'espace aérien encore souvent pris par les militaires. Pour y parvenir, la France souhaite le renforcement d'Eurocontrôle, une autorité qui existe déjà et qui regroupe tous les pays européens. Au moment où nous négocions l'élargissement de l'Union européenne, ce serait logique. Reste que certains ont des velléités de privatisation, de mise en concurrence. Même si le commissaire européen aux Transports, Loyola de Palacio, a été amené à déclarer que, pour elle, il n'était pas question de mise en concurrence, pas question de privatisation. Il n'en demeure pas moins que les contrôleurs aériens français redoutent une séparation structurelle entre opérateurs et régulateurs. Quand vous regardez l'Europe, certains pays sont sur le pourtour, d'autres sont au centre et donc sont des pays de transit, ce qui est notre cas. Le ciel unique européen n'a pas la même densité sur la Finlande que sur la France. Je souhaite des dogmes si l'on veut construire une véritable politique européenne de transports. (source http://www.diplomatie.gouv.fr, le 20 juillet 2000)