Déclaration de M. François Loos, ministre délégué à l'industrie, sur , Paris le 27 juin 2006.
Date: 2006-06-27
Orateur: François Loos
Fonction: FRANCE. Ministre délégué à l'industrie

« Monsieur le Président du Conseil économique et social, Monsieur le Président de la section des activités productives, de la recherche et de la technologie, Monsieur le rapporteur, Mesdames et Messieurs, merci pour ce travail important et vos réflexions sur l'avenir des filières industrielles, qui relèvent de ce que, dans notre jargon, nous appelons l'anticipation des mutations économiques. Nous avons d'ailleurs, lors d'un récent comité interministériel sur l'aménagement et la compétitivité des territoires, créé un pôle interministériel dont mon ministère, assure le secrétariat, entièrement affecté à cette fonction. La contribution du CES est essentielle parce qu'elle apporte un point de vue et une vision d'économiste : nous en avons besoin face à des problèmes complexes, trop souvent traités dans l'émotion plutôt que dans la rationalité économique. Le CES prouve, par ce projet d'avis, qu'il est en phase avec l'actualité et les priorités de nos citoyens. La filière automobile a été la première sur laquelle a travaillé notre pôle d'anticipation. Vous y consacrez également une réflexion précisément au moment où l'on voit bien qu'il y a une mutation. Vous n'êtes pas en retard sur les évènements, vous arrivez au moment où les Pouvoirs publics et les acteurs privés ont besoin de cet éclairage. Le travail réalisé, et j'en remercie le rapporteur, est excellent. J'en approuve la plupart des recommandations et j'ai d'ailleurs, pour beaucoup d'entre elles, déjà décidé de les mettre en oeuvre. Je ne peux pas tout citer, tant vos propositions sont riches - j'en ai compté plus de 20 - et je ne m'attarderai que sur les principales. Vous proposez de définir une stratégie européenne : oui, la France pousse dans cette direction, et j'ai participé activement au groupe Cars 21. Développer la coopération interne à la filière ? J'y travaille au sein du groupe consacré à la sous-traitance et aux délais de paiement, en lien avec la commission d'étude des pratiques commerciales, que vous citez. Protéger la propriété intellectuelle ? C'est une priorité, et c'est la raison pour laquelle la France s'est opposée à la proposition de la Commission sur les pièces détachées, constituant une minorité de blocage. Il y a eu aussi la campagne anti contrefaçon, avec un chapitre consacré aux pièces détachées. Développer les liens entre recherche publique et privée ? C'est tout le sens de l'action du gouvernement, de la loi sur la recherche, des pôles de compétitivité, et de la création des Instituts Carnot. Favoriser la gestion prévisionnelle des compétences ? J'y travaille avec Gérard Larcher : j'ai décidé un programme de 1 200 visites Drire pour des diagnostics en entreprise et lancé un appel à projets sur ce thème. Attirer les jeunes ? J'ai lancé la campagne attractivité des métiers de l'industrie et je salue le rapport et l'action de Henri Lachmann sur l'apprentissage. Cela dit, un constat s'impose : l'automobile est bel et bien une force pour notre industrie, pas un secteur en déclin. Je souscris à votre diagnostic sur la filière, qui est équilibré. Globalement, sur les dix dernières années, ses effectifs sont restés stables, alors que le reste de l'industrie baissait. Ils le sont également restés en valeur ajoutée sur les vingt dernières années, car beaucoup sont externalisés. Aujourd'hui, ce secteur est un atout majeur pour notre économie : avec les services, la filière représente 1,4 million d'emplois et près de 15 % de la R&D industrielle. La filière automobile dégage ainsi un excédent commercial de 8 milliards d'euros, et occupe la première place avec l'aéronautique. Pour autant, il ne faut pas faire d'angélisme : il est vrai que depuis 2005 on observe une augmentation des restructurations, les pertes d'emplois chez les équipementiers et sous-traitants représentant environ 2 % de leurs effectifs par an. À cela, il y a des causes conjoncturelles : croissance atone en Europe occidentale, hausse des prix de matières premières. Il y a aussi une nécessité de s'adapter, de façon structurelle, pour les PME, en renforçant la R&D, l'exportation, la qualité, ce qui nécessite un accroissement de leur taille. Quelle politique industrielle pour cette filière ? Votre projet d'avis balaie de façon très exhaustive les enjeux du secteur et les mesures à prendre pour y faire face. Pour ma part je voudrais plus particulièrement insister sur trois axes. Le premier est le développement de la R&D. Le gouvernement français a engagé depuis 2002 une politique industrielle résolument tournée vers l'innovation. Le crédit impôt recherche, principal outil de soutien à la R&D des entreprises, a été renforcé et enregistre une hausse de 10 % dans la loi de finances pour 2006. Nous avons complété ce dispositif, notamment par la mise en place d'agences de moyens. D'abord l'agence de l'innovation industrielle, qui va financer les grands projets industriels, interviendra aux côtés des grands groupes et de leurs sous-traitants en co-financement. Le secteur des transports est dans le champ technologique de l'AII, qui a annoncé une première vague de projets financés en avril et examinera bientôt un projet sur le véhicule hybride diesel porté par PSA. OSEO ensuite, qui est au service des PME, de leur création à leur transmission, avec une politique résolue de soutien de l'innovation. L'agence nationale de la recherche enfin, qui oriente la recherche fondamentale et appliquée vers les projets qu'elle juge les plus prometteurs, en accordant aux laboratoires qui les présentent des financements supplémentaires, je pense en particulier à l'hydrogène et à la pile à combustible. Au-delà de l'augmentation de l'effort de R&D, nous encourageons également la R&D coopérative. C'est pourquoi nous avons mis en place les pôles de compétitivité, élément stratégique de la mise en réseau des acteurs de l'économie industrielle de demain et que l'Ètat accompagne résolument, en y consacrant 1,5 milliard d'euros sur trois ans. Les instruments sont en place : nous avons labellisé 66 pôles, dont 5 sont consacrés à l'automobile : Moveo, Lyon Urban trucks, Véhicule du futur, Mobilité et transports avancés, Automobile haut de gamme. D'autres encore ont des liens étroits avec l'automobile sans lui être totalement consacré : c'est le cas de System@tic . Les soutiens accordés aux projets des pôles de compétitivité automobile à ce stade atteignent 8 millions d'euros. Les projets aidés s'inscrivent parfaitement dans les priorités reconnues au niveau européen : maîtrise énergétique avec les projets sur l'hybride, sur la réduction des émissions de polluants, sur le développement des interfaces entre véhicules et route au profit de la sécurité routière. Les pôles sont par ailleurs au travail pour proposer davantage de projets, qui devraient être soumis dans les prochains appels à projet. Vous avez également raison de souligner la nécessité d'une approche interministérielle pour les politiques de soutien à la R&D, concernant notamment la sécurité routière : le Predit joue ce rôle. Il s'agit de l'instance de concertation et de coordination de l'action des différents soutiens, agences et ministères, dans le domaine des transports terrestres. Entre 1990 et 2007, il aura ainsi coordonné un milliard d'euros de soutiens. À titre d'exemple, concernant des entreprises poitevines, c'est le Predit qui a permis l'expérimentation au sein de la Poste et d'EDF de véhicules électriques développés par Heuliez, Dassault et SAFT. Deuxième axe : préparer le défi énergétique de l'après pétrole. Un tel défi se double d'un enjeu environnemental, puisqu'il s'agit aussi de réduire nos émissions de gaz à effet de serre. Vous mettez à juste titre l'accent sur ce dossier du CO 2 . L'industrie a fait des efforts considérables pour que la France respecte ses engagements de Kyoto : les transports doivent aussi y contribuer - pour mémoire, l'industrie manufacturière a baissé ses émissions de 22 %. Vous proposez la généralisation du système de quotas pour les transports. Pourquoi pas ? La France participe d'ailleurs aux travaux européens sur ce sujet, et des études sont en cours. Pour autant, il paraît difficile de trouver rapidement une solution simple de mise en oeuvre. S'il y a eu accord volontaire des constructeurs, il n'est pas appliqué de façon satisfaisante en Europe. La France sera donc amenée à faire des propositions dans les débats européens pour des mesures plus contraignantes. Mais le défi énergétique, c'est aussi le développement de nouvelles technologies. Plutôt qu'un remplacement brutal d'une technologie par une autre, nous allons, semble-t-il, vers un modèle où cohabiteront de multiples types de motorisations et de carburants, laissant aux citoyens le choix de la solution la plus pertinente en fonction des besoins. Il faut aussi compter avec les économies générées par le perfectionnement des motorisations diesel et essence existantes, mais aussi des équipements. Le groupe Michelin y contribue en produisant des pneus qui diminuent le frottement et donc les pertes d'énergie. Il faut aussi compter avec le développement des biocarburants, ceux d'aujourd'hui et ceux de demain, avec une recherche importante sur les biocarburants dits de deuxième génération à partir de la biomasse. Le gouvernement français s'est doté d'objectifs ambitieux en la matière, avec un objectif d'incorporation de 7 % en 2010 et 10 % en 2015. Il faut également compter avec le développement de nouvelles motorisations, qu'il s'agisse du flex fuel et nous avons installé la semaine dernière un groupe de travail présidé par le champion automobile Alain Prost sur ce sujet, de l'hybride - et l'agence de l'innovation industrielle travaille avec PSA et plusieurs partenaires sur un projet d'hybride diesel consommant moins de 3,5 l/100 - sans oublier enfin les recherches sur la pile à combustible et sur l'utilisation de l'hydrogène. Ceci posé, le rôle de l'État est de tout faire pour que les innovations en la matière aient la possibilité de se développer, au rythme le plus élevé. Pour cela nous utilisons plusieurs leviers. Premièrement, les aides à la R&D : le total des montants consacrés aux recherches sur les économies d'énergie dans l'automobile représente près de 150 millions d'euros depuis 2002 et d'autres financements sont déjà prévus, notamment pour l'hybride diesel. Deuxième levier : la stimulation de la demande, notamment par la commande publique, et je pense notamment aux expérimentations sur le flex fuel dans la Marne ou l'utilisation de flottes de véhicules électriques à la Poste. Troisième levier : si je souscris à votre orientation en faveur d'une neutralité technologique de l'État dans ses incitations fiscales, cela ne doit pas nous empêcher de créer quelques incitations ciblées pour permettre à un moment donné le démarrage de telle ou telle technologie. Quatrième levier : l'élimination des obstacles réglementaires au développement de nouvelles technologies et nous travaillons ainsi sur les normes essence et diesel pour permettre une augmentation des taux d'incorporation de biocarburants. Cinquième levier : la mise en relation de l'ensemble des acteurs concernés pour les inciter à trouver des solutions en commun, comme nous l'avons fait pour les biocarburants en 2005, pour le flex fuel en 2006, et comme c'est aussi le sens des pôles de compétitivité qui visent à exploiter les synergies entre compétences présentes sur un territoire. Troisième et dernier axe : consolider le tissu de PME. Outre l'innovation, c'est le renforcement des capacités financières des PME qui est indispensable pour leur développement. En la matière, Oseo Sofaris accompagne la filière, avec des interventions à hauteur de 56 millions d'euros en 2005 en garantie bancaire. Le groupe de travail sur les délais de paiement entre aussi dans ce cadre : en diminuant le besoin en fonds de roulement des sous-traitants automobiles, en améliorant les conditions de mobilisation des créances, c'est une augmentation des capitaux utilisables pour la R&D et l'investissement qui est nécessaire. J'ai également décidé de renforcer l'accompagnement de terrain des PME automobiles. J'ai fixé aux Drire un objectif de 1 200 diagnostics d'entreprises en 2006 dans la filière, qui doivent permettre de conseiller les chefs d'entreprise et de les aider dans leurs démarches qualité-innovation, mais aussi de favoriser les partenariats et regroupements d'entreprise ou encore la gestion prévisionnelle des compétences, pour laquelle nous avons décidé avec Gérard Larcher d'une action pilote dans six régions. Au total, donc, nous mettons en oeuvre de nombreuses actions. Cela dit, je souhaite appeler votre attention sur la situation particulière des sous-traitants de rang un et deux. Lorsqu'on compare les chiffres de la recherche et de l'exportation des constructeurs automobiles des rangs un et deux, on s'aperçoit que, en valeur ajoutée, plus on augmente en rang, plus on baisse en paramètre. Par contre, la valeur ajoutée diminue dès lors qu'on passe du constructeur du rang un à celui du rang deux. Même analyse pour la recherche et l'exportation. Nous avons donc besoin de renforcer l'ensemble de notre filière, ce qui ne contredit en rien les recommandations du projet d'avis. C'est d'ailleurs en empruntant la conclusion de ce texte que je concluerai moi-même mon propos : « Les acteurs eux-mêmes doivent tirer les enseignements de ces mutations, en créant les véritables conditions d'une coopération approfondie. Au sein de la filière coexistent, en France, de grands groupes industriels de dimension mondiale et un tissu de PME et TPE ancrées sur le territoire national. Fondamentalement indépendants, les acteurs de cette filière sont, en effet, liés par une solidarité de destin qui doit se traduire de manière effective ». C'est bien là ce que je souhaite. » source http://www.ces.fr, le 6 juillet 2006