Déclaration de M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer sur la mise en service du prolongement de la ligne Météor, sur le développement des transports publics en Ile-de-France, la transformation 
Date: 2003-12-16
Orateur: Gilles de Robien
Fonction: FRANCE. Ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer

Welcome in Paris Monsieur Nasser SAÏD, Madame la Présidente, Messieurs les Présidents, Mesdames, Messieurs les élus, Messieurs les Préfets, Messieurs les Directeurs, Mesdames, Messieurs, OS, Usagers, Nasser SAÏD, J'ai grand plaisir à être parmi vous pour inaugurer le prolongement de la ligne 14 du métro jusqu'à Saint-Lazare et de la ligne E du RER jusqu'à Tournan. A partir d'aujourd'hui, la ligne Météor remplit encore mieux la mission qui lui a été assignée dès l'origine : décharger d'une partie de son trafic la ligne A du RER dans son tronçon central. Dès sa mise en service, l'allégement du nombre de voyageurs a été, en heures de pointe de 10 % ; elle devrait passer à 20 % avec la desserte de la gare Saint-Lazare par la ligne 14. Dans le même temps, la ligne 14 devrait voir le nombre de voyageurs qui l'empruntent quotidiennement passer de 200.000 à 300.000. Les prévisions de trafic qui avaient été effectuées lors de l'élaboration du projet ont d'ailleurs été dépassées, dès les premiers mois de sa mise en service. Tous ceux qui ont participé à la conception, à la réalisation et au financement de ce prolongement -la Région Île-de-France, le Syndicat des Transports, la RATP, les entrepreneurs de travaux publics, les architectes et toutes les équipes mobilisées- peuvent donc être légitimement fiers. La ligne 14 est aussi une ligne entièrement automatique et jouit de ce fait d'une souplesse d'exploitation très élevée qui permet d'adapter en temps réel l'offre de transport à la demande. La conduite automatique permet de renforcer la présence humaine en station et à bord des trains ; l'installation de portes palières sur les quais complète encore le dispositif de sécurité. Cette ligne a bien d'autres atouts. En circulant presque deux fois plus vite que sur les lignes classiques, la vitesse est un point fort de cette nouvelle liaison. Le confort a aussi été soigné, en particulier grâce au matériel roulant sur pneus et à ses larges baies vitrées. La conception architecturale des stations ne manque pas de frapper également : les espaces sont accueillants, aérés et parfaitement lisibles, avec des cheminements simples et faciles. Enfin, l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite a été prise en compte dans toutes ses dimensions. Bien évidemment, la RATP n'entend pas en rester là et souhaite faire de la ligne 14 une ligne à vocation régionale. Un prolongement est en cours vers le sud-ouest. Sa mise en service est envisagée au cours de l'été 2006. D'autres prolongements devraient suivre aux deux extrémités. A l'instar d'Eole pour la SNCF, dont est inauguré au même moment le prolongement jusqu'à Tournan, et avec la mobilisation de RFF, Météor a été conçu, il y a une quinzaine d'années, comme un projet fédérateur et mobilisateur pour l'entreprise. Ce projet à démontrer à nouveau les capacités d'innovations de la Régie. Météor est ce que l'on peut appeler le métro du XXIe siècle, siècle dans lequel nous venons d'entrer et qui sera à n'en pas douter, celui des mutations. J'en voudrais, pour exemple, celles qu'en matière de transport public, nous devons accompagner, voire même -et plus justement- susciter. Le contrat de plan signé par l'État et la Région Île-de-France est l'une des manifestations de cette évolution, avec l'accent qui a été mis sur la réalisation de rocades en petite ou moyenne couronnes et sur le développer d'un réseau magistral d'autobus. Il faut savoir que c'est là que le trafic se développe le plus, là où les transports en commun sont singulièrement absents. Bien évidemment, il faut continuer à compléter les réseaux existants. Après la ligne 14, d'autres lignes de métro seront prolongées, quatre prolongements étant inscrits dans le contrat de plan. Pour le plus long terme, il conviendra -et c'est ma conviction profonde- de réorienter les efforts en nous focalisant sur l'amélioration des réseaux existants. En effet, les réseaux existants fonctionnent bien souvent à la limite de la saturation et avec des installations parfois obsolètes. Pour cela, une démarche de type "schéma directeur" sera nécessaire. On le comprend, les efforts devront donc porter sur la qualité de service et avant tout sur la fluidité et la régularité des circulations. Je le sais, une prise de conscience est en marche, puisque le contrat de plan comporte -c'est une première- un volet qualité de service, prévoyant non seulement le réseau, que je viens d'évoquer, mais aussi la rénovation et l'optimisation de pôles multimodaux, tel celui de Massy-Palaiseau. Pour mettre en uvre une politique des transports tournée -on le voit- vers ses utilisateurs, clients, une deuxième mutation est indispensable. Vous le savez, le législateur examine actuellement la transformation du Syndicat des Transports d'Île-de-France en établissement public territorial. Il s'agit d'un transfert aux collectivités territoriales, et principalement à la région, de la place et des moyens de financement détenus jusqu'ici par l'État. La nouvelle autorité organisatrice s'inscrira en continuité avec le dispositif précédent, car les acquis en matière de coordination, de mutualisation des ressources et d'intégration tarifaire seront confirmés. Mais, elle verra son rôle conforté et élargi : le nouveau Syndicat pourra ainsi disposer de certaines capacités de maîtrise d'ouvrage, notamment pour des projets de transport en commun en site propre en seconde couronne ; il sera responsable de l'organisation et du fonctionnement des transports scolaires ; il sera compétent en matière d'organisation du transport public fluvial régulier de personnes. Il pourra également déléguer tout ou partie de ses attributions, à l'exception de la politique tarifaire, à des autorités organisatrices de second rang. De toute évidence, nous sommes là au cur de la politique de décentralisation voulue par le gouvernement, pour rapprocher la décision politique au plus près de nos concitoyens et de leurs besoins. Ce souci de proximité est à rapprocher de celui de clarté, de transparence et d'efficacité dont témoigne la politique de contractualisation entre l'autorité organisatrice et les entreprises de transport public, innovation récente qui va vite entrer dans une deuxième phase. En effet, les contrats liant le Syndicat des Transports d'Île-de-France et les exploitants viennent à expiration le 31 décembre de cette année. Ces contrats ont fixé des objectifs de qualité de service et mis en place un mécanisme d'intéressement à leur atteinte, grâce à un système de bonusmalus. La nouvelle génération traduira des évolutions sensibles. Avec la RATP, les exigences en terme de qualité de service seront accrues, par exemple en matière de régularité des circulations, d'information des voyageurs ou encore de disponibilité des équipements Le suivi de l'exécution du service sera affiné grâce à un recueil des données effectué par lignes, et non plus de manière globale. Enfin, une réserve de l'ordre de 10 M permettra une augmentation de l'offre dès 2004. A la SNCF, le contrat mettra l'accent sur l'amélioration de la ponctualité des trains avec un ambitieux programme de remise à niveau ; il pérennisera la politique de ré humanisation des gares et des trains et veillera à une meilleure adéquation de l'offre de transport et des besoins, grâce notamment au remplacement des derniers trains par des bus. La sécurité des voyageurs en sera améliorée. Vous voyez le voyageur, le client, est placé au centre de la politique de contractualisation. Il l'est aussi dans le plan d'entreprise que la RATP se prépare à mettre en uvre pour réussir le contrat qui va la lier pour quatre ans, de 2004 à 2007, à l'autorité organisatrice. 1. Ce plan est important à plus d'un titre. Tout d'abord, parce qu'il reconnaît que le transport public n'est nulle part une activité relevant seulement du marché : son chiffre d'affaires comporte partout une part prédominante d'argent public. 2. Le transport public de qualité ne peut résulter que du travail en partenariat, avec l'autorité organisatrice bien sûr, mais également avec les élus et les utilisateurs. 3. Parce que le plan affirme que la régie est aussi une entreprise à part entière, que son actionnaire, l'État, entend la juger à la fois sur ses résultats économiques et sur la qualité des services produits, ainsi que sur sa capacité à participer aux grands axes de l'action gouvernementale : développement durable, cohésion sociale et urbaine, performance économique dans un contexte de rigueur budgétaire difficile. Je constate également avec satisfaction que le plan d'entreprise de la RATP apporte des engagements en matière de qualité. J'ai noté en particulier l'importance de la fiabilité, de la facilité d'utilisation pour le voyageur ou encore le renforcement de la sécurité ferroviaire. A ce titre, le projet qui vise à équiper les rames du métro d'un dispositif de contrôle continu de la vitesse me semble un bon exemple. La ligne 13 qui est particulièrement sollicitée, sera la première concernée à l'horizon 2006. J'en profite pour souligner l'engagement de la RATP à faire évoluer l'offre pour tenir compte des nouveaux rythmes urbains : plus de déplacements hors des pointes, en soirée et les samedis et dimanches, voire même la nuit. La ville semble ne jamais s'arrêter ; il est nécessaire d'en tenir compte. Vous l'avez compris, ces orientations qui mobilisent la Régie et ses équipes s'inscrivent dans nos priorités. C'est avec beaucoup d'attention que l'État suivra les progrès de l'entreprise et sera prêt à l'accompagner, si d'aventure quelques difficultés se présentaient. Aujourd'hui, les résultats en matière de qualité de service et de prise en compte des besoins et des attentes des voyageurs sont contrastés. Certains sont positifs. Je pense à la sécurisation des voyageurs. La politique volontariste que nous avons engagée s'est traduite depuis le début de l'année, sur les réseaux de la RATP, par une baisse de 12 % des agressions à l'encontre des voyageurs et une baisse de 16 % des violences à l'encontre des agents. Je sais que cela n'est pas dû à la seule répression : la RATP s'implique de manière citoyenne dans une campagne active de prévention, en visant en particulier les écoles et collèges. Certes, en ce domaine de l'insécurité, beaucoup reste à faire, trop de voyageurs connaissent encore un sentiment d'insécurité. Nous n'en sommes pas moins sur la bonne voie à la RATP et à la SNCF. Il en va de même en matière d'accessibilité aux personnes à mobilité réduite : de plus en plus de lignes d'autobus sont équipées et les municipalités s'impliquent, avec l'aide du STIF, dans l'aménagement des points d'arrêts. Bien sûr, il reste un grand nombre de lignes à équiper, mais la bonne direction est prise. Dans le domaine ferroviaire, les obstacles à une bonne accessibilité sont plus difficiles à lever, notamment entre le quai et le matériel roulant, mais des progrès sont déjà enregistrés. Le STIF, de son côté, a mis récemment en place un système d'information (INFOMOBI) spécialement destiné à tous ceux qui ont des difficultés à se déplacer. Un autre palier sera franchi l'année prochaine avec la nouvelle loi prenant le relais de la loi d'orientation de 1975 pour les personnes handicapées. Vous le voyez l'année européenne des personnes handicapées, l'année 2003, aura permis des avancées significatives. La régularité des circulations ne résulte pas seulement de la technique, mais aussi du climat social, car les grèves ne manquent pas de faire subir de nombreux désagréments aux habitants de l'Ile-de-France et in fine d'entraîner une désaffection des transports publics. Je le sais bien, il s'agit là d'un sujet sensible, sur lequel la RATP a d'ailleurs accompli des progrès, grâce à la mise en place de la procédure d'alarme sociale qui lui a permis de sortir, au bénéfice de tous, d'une culture de la confrontation. A la SNCF aussi, un accord de prévention des conflits a été signé récemment et permet d'entamer cette démarche. J'ai eu l'occasion de le constater, lors d'un tour d'Europe, les solutions adoptées chez nos voisins sont diverses et difficilement adaptables à la sensibilité française. C'est pourquoi il nous faut -me semble-t-il- non pas décréter un service minimum imposé, mais poser dans une loi le principe d'anticipation et de prévention des conflits dans le secteur public. L'objectif est donc, pour moi, celui du management par le dialogue. Je sais que vous êtes attachés, Madame la Présidente-Directrice Générale, Monsieur le Président, à l'accomplissement du dialogue social à l'intérieur des entreprises que vous dirigez, la qualité de vie au travail étant garantie de cette continuité du service, qui constitue l'un des engagements des entreprises publiques vis-à-vis de la collectivité. Ces propos n'ont d'autre raison que de montrer le but à atteindre. Je connais la valeur professionnelle, le sens du service des agents des entreprises publiques de transport. Je les remercie pour la façon dont ils font fonctionner, jour après jour, deux des réseaux de transport les plus complexes et les plus denses au monde ; j'attends de chacun qu'il s'adapte avec confiance aux évolutions d'une métropole et d'une région dynamique et d'un monde qui change. Météor et Eole sont les témoins de cette capacité à innover. C'est sur ces symboles d'avenir que je conclue. Je vous remercie de votre attention. (source http://www.equipement.gouv.fr, le 29 décembre 2003)