Déclaration de M. François Fillon, Premier ministre, sur les mesures d'aide à la filière automobile dans le cadre du plan de relance de l'économie et sur la priorité donnée à l'investissement en faveur de véhicules faiblement émetteurs de CO2, à Paris le 
Date: 2010-04-22
Orateur: François Fillon
Fonction: FRANCE. Premier ministre

Bien, Mesdames et Messieurs, je voudrais vous dire combien je suis touché de recevoir ce prix et je voudrais commencer en remerciant le jury et Henri Pescarolo, mon ami, qui a eu des mots à la fois aimables - ce qui, s'agissant d'Henri, n'est pas toujours, on le sait, sa principale caractéristique - et en même temps, des mots sincères qui me sont allés droit au coeur. Mais je voudrais tout de suite vous confier que si je suis fier de recevoir ce prix, je suis aussi très dubitatif. Qu'est-ce que j'ai fait pour mériter un tel honneur ? Bon, ce n'est pas ma carrière de pilote qui me vaut, aujourd'hui, d'être sacré l'homme de l'année par votre journal, d'abord, parce que cette carrière, elle est encore devant moi et puis parce que je suis, pour le moment, un très médiocre pilote du dimanche. C'est vrai que j'ai eu l'immense privilège, que j'ai l'immense privilège de piloter des véhicules exceptionnels, le plus souvent sur l'un des plus beaux circuits du monde, celui du Mans. Mais je voudrais aussi vous avouer que j'ai beaucoup fréquenté les bacs à gravier et que je n'ai jamais, comme Henri l'a si gentiment rappelé, réussi à égaler les chronos de mon frère Pierre qui est définitivement le Fillon le plus rapide de la famille. C'est vrai que j'aime le sport automobile. C'est vrai que j'aime la vitesse. Je suis tombé dedans tout petit. Henri le rappelait tout à l'heure, je suis allé aux 24 Heures du Mans pour la première fois en 1955 (j'avais donc un tout petit peu plus d'un an) sur les épaules de mon grand-père dont l'interview que j'ai donnée au journal « L'Automobile » laisse croire qu'il a couru les 24 Heures du Mans. Je veux tout de suite dire que ce n'est pas vrai. Ce qui est vrai, c'est qu'il était, dans les années 1930, engagé aux 24 Heures du Mans avec une Peugeot mais qu'au dernier moment, sa femme lui a interdit de courir et il ne s'est donc pas présenté. Et ensuite toute ma jeunesse a été bercée par les 24 Heures et par le sport automobile. Si on cherche bien dans le film de Steve McQueen "Le Mans", on doit voir quelque part un figurant qui devait avoir, à l'époque, quatorze ou quinze ans et qui se rendait chaque jour sur le tournage en Mobylette. Et puis j'ai eu la chance extraordinaire de suivre quelques cours de pilotage avec les moniteurs de l'école de pilotage de l'Aco. La vérité, c'est que mon bilan, s'agissant du sport automobile, est quand même assez contrasté. Je revendique d'avoir participé avec beaucoup d'autres au sauvetage des 24 Heures du Mans menacées à l'époque, par le comportement assez peu sportif de la Fédération Internationale de Sport Automobile - mais c'était celle de Monsieur Balestre et pas celle de Jean Todt - et aussi peut-être par le fait que l'ensemble des organisateurs de cette magnifique course s'était un peu reposé sur son succès. Mais en revanche, je dois reconnaître devant vous que je n'ai pas réussi - en tout cas pas encore - à ramener le Grand Prix de Formule 1 en France. C'est, pour moi - et nous l'évoquions ce matin avec le jury de ce prix -, un échec. Un échec sur lequel je n'ai pas dit mon dernier mot mais j'imagine qu'on aura l'occasion d'en reparler tout à l'heure. Bon en fait la raison principale qui vous a conduits à faire ce choix, c'est évidemment le plan de soutien à l'industrie automobile que nous avons mis en oeuvre. Mais en même temps, c'est une oeuvre collective, c'est le travail de tout le gouvernement, sous l'autorité du président de la République. Et donc il n'y avait pas vraiment de raison de me distinguer moi tout seul. Je pense en réalité, que le jury a voulu distinguer un responsable politique qui aime l'automobile et qui ne s'en cache pas. La vérité, c'est que j'aime l'automobile pour le plaisir et pour la liberté qu'elle procure. Je déteste les modes, je n'aime pas la pensée unique, cette pensée unique à laquelle le monde médiatique et politique est tellement sensible. Il faut penser pareil en même temps, il faut aller dans les mêmes émissions de télévision pour répéter les mêmes lieux communs. Je ne suis pas comme cela, je ne l'ai jamais été et je n'ai pas l'intention de m'en excuser. L'automobile, ce n'est pas un problème, c'est même, dans bien des cas, une solution. La vérité, c'est que nous sommes en mesure d'apporter des réponses aux problèmes d'énergie, aux problèmes d'environnement qui se posent, à condition de faire confiance aux capacités d'innovation, aux capacité scientifiques, aux capacités technologiques de l'être humain. Derrière l'acharnement de certains contre l'automobile, il y a, au fond, le rêve d'une société qui, au prétexte des dangers réels qui menacent l'individu, nie sa liberté. Bien sûr, la sécurité routière ne se négocie pas, mais en même temps, chaque conducteur est responsable de la conduite de son véhicule. Le respect de l'environnement passe, bien sûr, par une offre plus importante et plus attractive de transports collectifs, mais elle passe aussi par la mise sur le marché, à des prix raisonnables, de véhicules plus sûrs et de véhicules moins polluants. Au fond, derrière ce débat qui fait rage dans notre pays autour de l'automobile, autour de la protection de l'environnement, on voit quand même grosso modo deux conceptions de la société, deux conceptions de l'avenir qui s'affrontent : il y a ceux qui sont favorables à une sorte de forme de décroissance, de retour en arrière et peut-être même à une certaine forme de collectivisme, d'organisation de la société pour faire face aux dangers qui le menacent et puis il y a ceux qui pensent que le développement durable - c'est-à-dire celui qui mise tout sur le progrès de la science, sur le progrès de la technologie, qui fait confiance à l'homme, qui fait confiance à l'individu - nous permettra de relever les défis qui sont devant moi, devant nous. J'accepte donc avec humilité et avec beaucoup de plaisir cette distinction. Je l'accepte au nom du gouvernement comme un témoignage de remerciement pour l'action que nous avons menée face à la crise, mais je l'accepte surtout comme un témoignage d'encouragement pour tout ce qu'il reste à faire. Nous avons vécu une crise exceptionnelle. Je veux dire, ça semble idiot de le rappeler tellement on l'entend mais peut-être que tous nos concitoyens n'ont pas perçu à quel point cette crise était inédite parce qu'elle s'est déclenchée partout, dans le monde entier, en même temps et avec une violence extrême. Ça veut donc dire que puisqu'elle était inédite, nous n'avions pas d'expérience, nous n'avions pas de modèle pour y faire face et nous avons essayer d'y répondre du mieux possible, sans idéologie, en étant le plus pragmatique possible. Nous avons d'abord commencé par engager le sauvetage de notre système financier. Je veux le redire devant vous, sans ce sauvetage du système financier, tout le reste était impossible. Et quand j'entends, aujourd'hui, stupidement ânonner que quand on a trouvé autant de milliards pour les banques, on doit bien pouvoir en trouver pour les retraites, je me dis : comment des gens intelligents, des gens à qui on fait confiance, des gens qui, souvent, ont fait beaucoup d'études peuvent oser dire des choses aussi stupides ? Nous avons prêté à 8 % aux banques pour leur permettre de passer un moment difficile puisqu'on était dans une grande crise de liquidités. On est évidemment assez loin de l'aide massive que certains évoquent. Puis la deuxième étape de la lutte contre la crise, ça a été la relance de l'économie avec un peu plus de trente milliards d'euros engagés soit dans des mesures de soutien à la trésorerie des entreprises pour essayer d'éviter autant que possible la casse, soit dans des mesures de stimulation de l'investissement. Nous avons, dans ce contexte, pris des mesures exceptionnelles pour quelques secteurs stratégiques pour l'économie française dont, évidemment, l'industrie automobile et puis enfin nous avons engagé une politique de soutien aux investissements d'avenir qui va concerner l'automobile. Je voudrais revenir d'un mot sur la crise qu'a traversée l'industrie automobile. Cette crise a été mondiale, elle n'a épargné aucune des grandes zones de marché. Au sein de ce monde en crise, le marché européen s'est effondré alors que c'est lui qui absorbe d'habitude les deux tiers des ventes de nos constructeurs. Au dernier trimestre, les ventes étaient en recul de plus de 20 % - je parle de 2008 - et les prévisions pour 2009 étaient très mauvaises. Dans un contexte de crise financière qui compromettait tout accès au financement, c'est l'ensemble de la chaîne automobile - des constructeurs aux distributeurs - qui s'est trouvé dans une situation d'asphyxie, tandis que les stocks s'accumulaient et que la production était en chute libre. Au regard de ce que représente la filière automobile en France, mais aussi dans la plupart des grands pays industrialisés, en termes d'emploi, en termes de recherche, en terme de savoir-faire exceptionnel, nous avons décidé d'intervenir au plus vite, comme nous l'avions fait auprès des banques. Dès le mois de février 2009, à l'issue des États généraux de l'automobile, un plan d'aide au secteur a été annoncé par le président de la République avec un objectif qui était de soutenir l'ensemble de la filière. Ce plan d'urgence, vous le connaissez, il a été rappelé plusieurs fois depuis le début de cette soirée : ça a d'abord été la prime à la casse qui a été mise en oeuvre dès le mois de décembre 2008 et qui a permis d'enrayer au moins la chute brutale de la demande. C'est une mesure qui a été beaucoup critiquée à l'origine, notamment par nos voisins européens, et sur laquelle ils se sont alignés les uns après les autres. Ce n'est peut-être pas extrêmement brillant, ce n'est peut-être pas très satisfaisant sur le plan idéologique, sur le plan des principes de fonctionnement de l'économie, mais il y a des moments où il faut apporter des réponses immédiates et des réponses qui ont des effets pour empêcher l'effondrement de tout un secteur. C'est en tout cas une mesure qui a connu un vrai succès. Et comme vous le savez, pour éviter, un contrecoup trop important sur le marché avec l'arrêt du dispositif, nous avons opté pour une sortie très progressive et pour le maintien du dispositif de bonus-malus écologique qui peut être aussi d'une certaine façon, une mesure de stimulation et de soutien. Parallèlement, nous avons consenti des prêts aux constructeurs et puis nous avons mis en place des mesures pour accompagner les équipementiers et les sous-traitants, notamment la mise en place du Fonds de modernisation des équipements automobiles qui associe à parts égales le Fonds stratégique d'investissement que nous avons créé et qui est un outil unique, inédit dans notre histoire économique récente avec PSA et Renault. Doté de six cents millions d'euros, ce fonds a permis d'accompagner des entreprises qui disposaient d'un potentiel de développement au niveau européen et mondial. L'instauration de la plateforme de la filière automobile en juin 2009 a également permis de renforcer la relation entre donneurs d'ordres et sous-traitants et de la rendre plus partenariale, en tout cas le plus possible. Ces mesures ont permis d'engager une refondation progressive de la filière car si nous avons agi vite, nous avons aussi cherché à fédérer les acteurs de cette filière dans la durée. Ces mesures s'inscrivent enfin dans le cadre d'une politique industrielle globale que nous avons impulsée avec le président de la République. Une politique qui est tournée vers un objectif vital qui est celui de la compétitivité de la France. Et c'est au nom de cette compétitivité que nous avons engagé une série de réformes que nous allons poursuivre car il y a encore beaucoup à faire. Je veux évoquer la réforme du crédit impôt recherche qui fait de nous, aujourd'hui, sans doute le pays le plus attractif de l'OCDE sur ce sujet. C'est au nom de cette compétitivité que nous avons supprimé la taxe professionnelle. Tout à l'heure, vous avez pu être peut-être surpris que dans le petit film de présentation, je m'exprimais sur la compétitivité de l'économie française à une tribune où il y avait marqué "Assemblée des maires et adjoints de la Sarthe Château-du-Loir". Eh bien parce que j'étais en train d'essayer d'expliquer à des élus qui n'étaient pas extrêmement satisfaits pourquoi on supprimait un impôt local, pourquoi on supprimait la taxe professionnelle. Parce que c'est un impôt qui n'existait nulle part ailleurs en Europe. Et la vérité, c'est que la France a un problème de compétitivité, pas avec les pays émergents que l'on cite... Bien sûr, on a un problème de compétitivité avec eux mais celui-là, on ne va pas le régler comme ça. Mais on a un problème de compétitivité avec nos voisins et simplement avec nos voisins allemands. Depuis quinze ans, il y a un écart de compétitivité qui s'est creusé entre la France et l'Allemagne simplement parce que la France n'a pas fait assez de réformes et que l'Allemagne en a fait beaucoup, que ce soit d'ailleurs avec des gouvernements de gauche ou avec des gouvernements de droite. Et donc ce que j'essayais d'expliquer à des élus locaux relativement en colère, c'est que si on ne fait pas des efforts de compétitivité, il n'y aura plus d'industrie, il n'y aura plus d'entreprise et alors il n'est pas utile de se préoccuper de l'avenir de nos collectivités locales et de nos politiques sociales parce que nous n'aurons plus aucune ressource pour les financer. Nous sommes en train de mettre en oeuvre les vingt-trois mesures qui sont issues des États Généraux de l'Industrie. Nous avons désigné un médiateur de la sous-traitance, Jean-Claude Volot, qui va avoir pour tâche de veiller à l'amélioration des relations entre les clients et les fournisseurs de l'industrie. C'est un objectif structurant pour la compétitivité de notre tissu industriel. Lorsque les relations entre donneurs d'ordres et sous-traitants sont des relations de court terme axées uniquement sur la recherche d'économies, voire sur des objectifs de délocalisation, indépendamment de toute considération de prix, on entre dans une logique qui, au final, ne fait que des perdants. Nous souhaitons que la médiation de la sous-traitance facilite le passage à une logique de filière dans laquelle tous les acteurs seraient conscients que chaque maillon est essentiel à la solidité de l'ensemble. Des comités stratégiques dédiés aux principales filières seront d'ailleurs mis en place afin de se donner collectivement une feuille de route pour les principales filières industrielles. Enfin le secteur automobile sera éligible aux investissements d'avenir, à cette stratégie qui nous a conduits à faire voter, malgré un contexte budgétaire très difficile, par le Parlement un montant de trente-six milliards d'euros consacrés aux investissements d'avenir. Au fond, nous avons raisonné de la façon suivante puisque tout à l'heure, Henri a bien voulu citer le président Pompidou en omettant, par tact, de dire quelle était la marque de la voiture avec laquelle il se rendait parfois à l'Élysée parce qu'elle n'était pas française. Georges Pompidou avait eu cette vision... À un moment où la situation de l'économie française était en danger, à un moment où déjà notre industrie perdait du terrain par rapport à notre voisin allemand et à d'autres grands pays développés, il avait eu cette intuition géniale de lancer un certain nombre de grands programmes industriels soutenus par l'État qui sont, aujourd'hui encore, un des principaux atouts de notre pays en termes de compétitivité. C'est quasiment en même temps, lors d'ailleurs d'une même réunion de Conseil des ministres, qu'ont été lancés le programme électronucléaire français dans sa phase de réalisation, le premier TGV et en même temps, le programme AIirbus. C'était une époque où on savait prendre des risques. Alors certains diront que l'État n'a pas toujours eu la main heureuse lorsqu'il a investi dans l'industrie, lorsqu'il a soutenu des grandes filières industrielles. C'est vrai, mais en même temps, si à ce moment-là, nous ne l'avions pas fait, nous n'aurions, aujourd'hui, pas d'industrie aéronautique civile en Europe, nous n'aurions pas l'avantage considérable que nous donne notre programme électronucléaire et nous n'aurions sans doute pas le savoir-faire qui est le nôtre en matière de train à grande vitesse. Eh bien la politique d'investissement d'avenir que nous soutenons, c'est au fond la même politique adaptée à la situation d'aujourd'hui et l'industrie automobile sera éligible à des aides importantes sur des programmes de recherche et de développement mis en place dans le cadre de cette stratégie. Bien sûr, l'industrie de demain devra être plus respectueuse de l'environnement. Afin de faciliter cette reconversion écologique, tant dans les process industriels que dans les produits, cinq cents millions d'euros de prêts verts bonifiés seront octroyés aux sites industriels français. Et enfin nous allons inciter les entreprises à réindustrialiser notre territoire en leur accordant des avances remboursables pour un total de deux cents millions d'euros. Mais notre politique industrielle ne peut prendre tout son sens que si elle s'ancre dans l'Europe et si elle est conduite en coopération étroite avec les autres pays européens. Et je veux dire une nouvelle fois ce soir que je souhaite une politique industrielle européenne forte afin de faire jouer les effets d'échelle dans des domaines essentiels comme la recherche et les grands projets. L'Europe s'est dotée d'une monnaie commune. C'est assez difficile de comprendre, lorsqu'on a une monnaie commune, qu'on ne cherche pas à harmoniser sa fiscalité, à harmoniser les conditions de compétitivité, au fond de ses territoires et qu'on ne cherche pas à mettre en oeuvre des stratégies industrielles communes autour de grands projets. Et d'ailleurs, quand on ne le fait pas, eh bien ça donne le spectacle auquel on assiste en ce moment avec des territoires fragiles, des territoires faibles qui n'ont pas le même niveau de développement que les autres et qui mettent en péril la solidité de l'ensemble. Voilà, Mesdames et Messieurs, ce que nous avons essayé de faire. Je veux dire, pour terminer, que les difficultés ne sont pas derrière nous et nous devons, naturellement, continuer à être très vigilants dans les semaines et les mois qui viennent et à anticiper les mutations pour ne pas les subir. Mais au-delà de la crise, nous avons à relever un défi qui n'attend pas, c'est le défi du développement durable et c'est le défi de l'épuisement à terme des ressources pétrolières. Après tout, l'histoire de l'automobile - et ça devrait, au fond, nous rassurer - est faite de réinventions profondes et même de réinventions spectaculaires ! Pour prendre un exemple sarthois, un exemple manceau, je pense que dans les années 1890, Amédée Bollée était très fier de ses premières voitures à essence et même s'il entreprenait des perfectionnements, il pensait avoir tiré grosso modo l'essentiel du principe qu'il avait participé à développer. Après tout, elles démarraient, elles avançaient et elles n'explosaient pas trop souvent. C'était déjà très bien. Si on lui avait dit qu'en l'espace de vingt ans (de vingt ans !), il allait falloir multiplier leur vitesse par cinq, leur charge utile par dix, leur fiabilité par cent, leur production par dix mille, il aurait naturellement crié au fou. Et pourtant, le progrès est allé bien au-delà des chiffres que j'évoque devant vous. Et aujourd'hui, je pense que nous sommes tous un peu des Amédée Bollée. Nous croyons en notre passion, nous savons qu'elle a un avenir, mais nous avons encore du mal à l'imaginer. Aujourd'hui, les constructeurs fabriquent d'excellentes voitures qui consomment, allez, en moyenne, entre six, sept, huit litres aux cent et ils vont devoir bientôt fabriquer autre chose. On peut être troublé par cette incertitude mais pourquoi la redouter ? L'histoire de l'automobile a toujours validé l'audace et l'inspiration. La traction avant, le frein à disque, la coque autoporteuse, l'injection électronique n'avaient rien d'évident au départ et ça ne les a pas empêchés de devenir indispensables. Eh bien votre programme, en tout cas celui des industriels qui sont dans la salle, c'est de créer la voiture qui, demain, nous paraîtra évidente ! La force du secteur automobile - et c'est la raison pour laquelle moi, je suis confiant -, c'est d'avoir toujours répondu aux exigences et aux besoins propres d'une époque : la montée des classes populaires et la fonctionnalité, au fond dans les années 1950 ; la performance et la liberté dans les années 1960 ; la fiabilité dans les années 1970 ; la sécurité dans les années 1980. Aujourd'hui, l'automobile se trouve à nouveau à un tournant de son histoire. L'avenir de la filière se jouera sur notre capacité à innover à partir de la logique environnementale, à améliorer l'efficacité énergétique, à réduire les émissions. Ce sont nos marchés, ce sont nos performances économiques et ce sont nos emplois qui en dépendent et nous devons réussir ensemble cette rupture. Le véhicule du futur, c'est l'alliance entre plusieurs types de véhicules : le véhicule thermique qui sera de moins en moins carboné, le véhicule hybride, le véhicule hybride rechargeable et le véhicule électrique. Et c'est, au fond, le mix de l'ensemble de ces technologies qui nous permettra de répondre à l'ensemble des demandes qui sont celles des consommateurs et en même temps, de satisfaire aux exigences environnementales. Dès 2007, nous avons commencé à répondre à cette préoccupation par le dispositif bonus-malus. Grâce à cela, le niveau moyen d'émission des véhicules a déjà baissé, vous l'avez dit tout à l'heure, de quinze grammes au kilomètre. En 2009, les ventes de voitures émettant moins de cent vingt grammes de CO² par kilomètre ont progressé de moitié. On voit bien le bénéfice que les entreprises industrielles françaises et européennes peuvent tirer de cette nouvelle compétition internationale pour le véhicule du futur parce que cette compétition nécessite un très haut niveau de technologie, un très haut niveau de recherche. Et d'une certaine façon, elle nous replace dans une position plus favorable dans la compétition avec les pays émergents. Vous savez que nous nous sommes fixés ensemble les Européens, une ambition commune, c'est d'atteindre 20 % du marché européen du neuf en 2020 avec des véhicules propres hybrides ou électriques. Leur développement à grande échelle réclame de nouvelles technologies dans le domaine des batteries, dans le domaine de la chaîne de traction, dans le domaine des plateformes. Et c'est tout l'enjeu notamment du crédit impôt recherche. C'est tout l'enjeu du programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres qui, chaque année, accompagne les projets des pôles de compétitivité qui sont dédiés aux véhicules décarbonés. C'est aussi l'enjeu du Fonds démonstrateur de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie qui soutient des produits, des projets développés par des grands constructeurs, par des PME ou par des organismes de recherche. C'est enfin l'enjeu des investissements d'avenir que j'évoquais tout à l'heure dont une part sera consacrée à soutenir des projets qui soutiennent le développement de véhicules faiblement émetteurs de CO². Je ne sais pas si Monsieur Pélata me permettra de dire qu'hier, je visitais le centre technique de PSA Peugeot Citroën. Et donc lorsque j'aurai visité celui de RENAULT, je pourrai dire sans doute la même chose. Mais j'ai été très impressionné de voir à quel point la pression qui a été mise, au fond, par notre environnement commun, par les normes qui ont été mises en place, par les décisions européennes, a multiplié par dix la combativité des équipes de recherche et des ingénieurs pour trouver des solutions à des problèmes qui semblaient encore insolubles il y a peu de temps. Notre secteur automobile est donc confronté à des défis qui sont extrêmement rudes. Certains de ces défis ne dépendent que de lui, que de sa capacité à innover, à se fédérer, à s'organiser, mais les autres défis dépendent de la France elle-même, de sa compétitivité, de sa productivité, de sa capacité à contenir, voire à alléger, le coût de son travail, de sa capacité à modérer le poids de sa fiscalité. Quand on débat de fiscalité dans notre pays, on en débat en ayant simplement à l'esprit les problèmes franco-français alors qu'en réalité, la seule clef d'entrée dans ce débat sur la fiscalité, c'est la comparaison avec nos voisins européens et en particulier avec nos voisins allemands. Voilà, Mesdames et Messieurs, l'automobile est depuis sa naissance au coeur de l'identité industrielle de notre pays. Elle a vu naître des épopées collectives extraordinaires. Nous avons, pour cette aventure automobile, un attachement singulier. Elle a marqué les époques au point de les symboliser de façon quasiment mythique. On n'imagine pas les années 1930 sans les tractions avant, on n'imagine pas les débuts de la Ve République sans les DS et on n'imagine pas non plus la France sans la Deux-Chevaux. Bon, si on peut rassurer Monsieur Pélata, je racontais tout à l'heure au jury que l'une de mes premières voitures a été une Renault 5 Turbo qui était une voiture formidable mais avec laquelle je me suis mis dans un ravin avec mon épouse le jour de mon voyage de noces. L'aventure de l'automobile s'est distinguée par un ensemble de valeurs qui a profondément imprégné les Trente Glorieuses. La voiture a été synonyme d'autonomie, de liberté et encore de vitesse. Ce sont des valeurs qui restent prégnantes et je ne crois pas qu'il faille faire de la voiture le bouc émissaire de tous nos maux. Simplement, il n'est pas question, au nom de ces valeurs, de porter préjudice aux principes non négociables que sont la sécurité de chacun ou le respect de l'environnement. La voiture ça sera toujours l'autonomie. Mais elle devra trouver sa place parmi le renforcement des transports alternatifs. La voiture ça sera toujours la liberté, mais dans un souci de sobriété énergétique. Le défi de la sobriété n'est d'ailleurs par neuf. Dans l'après-guerre il est déjà à l'origine de, je vais me rattraper, la 4CV Renault. De la 2CV Citroën, du bicylindre de Panhard et chacun de ces cas devrait nous inciter à réfléchir parce qu'il prouve deux choses essentielles : une voiture économique est d'abord une voiture intelligente. Il ne s'agit pas de fabriquer au rabais, mais de recourir à des solutions neuves. Une voiture économique ça n'est pas réservé aux pays en voie de développement, ou aux pays où la main d'oeuvre est bon marché. Une voiture économique ça peut aussi être le fer de lance de grands constructeurs nationaux. Quant à la vitesse, la vie a plus de prix que l'émotion. Et pour les sensations fortes eh bien il y a les circuits automobiles et la compétition sportive. Nous savons tous que le rêve a toujours été le ressort essentiel de l'automobile ; rêve de beauté, rêve d'évasion, rêve de performances. Bon, certains diront que l'époque actuelle n'incite pas au rêve. Qu'il est difficile de faire rêver avec des voitures responsables, sobres, sécurisées, bridées. Difficile, mais je dirais, pas impossible. Il reste la beauté de la ligne. Jetez un coup d'oeil au premier Roadster électrique et vous verrez que la voiture de demain n'est pas condamnée à ressembler à un tank. Il reste la légèreté, il reste la finesse. Regardez le succès des coupés et des cabriolets. Regardez le succès des toits vitrés panoramiques. Et vous arrêterez peut-être de remonter chaque année les ceintures de caisses de cinq centimètres. Il reste le silence, le confort, la sécurité. Ces relais que les marques de luxe doivent transmettre à la voiture populaire de demain. Voilà Mesdames et Messieurs les réflexions que m'inspirent ce prix que vous avez eu l'extrême gentillesse de me destiner. Je sais que derrière ce prix, il y a de fortes attentes et surtout des défis industriels humains et économiques qui n'autorisent aucun relâchement. Questions/réponses Intervenant - Pendant que François-Xavier Devilder et Jacob Abbou vont rejoindre leur place, je vais inviter pour un exercice désormais très connu et traditionnel, Alexandre Guillet, rédacteur en chef du "Journal de l'Automobile" et Jean-Luc Roy, fondateur et président-directeur général de Motors TV, pour l'interview. Merci de les accueillir. Intervenant - Bonsoir à tous, bonsoir Monsieur le Premier ministre ; merci infiniment d'être présent. Nous avons eu comme Jacob en a fait état tout à l'heure, le plaisir déjà lors d'un déjeuner à Matignon, de discuter d'un certain nombre de sujets mais on a souhaité rapidement pour le coup, parce que je crois que votre emploi du temps est assez serré, vous nous avez déjà dit pas mal de choses et répondu déjà à certaines des questions, abordé certains thèmes. Alors je suis désolé le premier n'est pas très agréable, mais vous l'avez évoqué vous-même, c'est le climat d'autophobie que nous croyons parfois sentir en France. Alors je vais être précis dans les mots. On a compris que vous étiez absolument passionné et si vous le permettez je dirais même que vous êtes de la famille de l'automobile. Et j'espère que vous prendrez cette expression réellement comme un compliment, pour toutes les personnes qui se trouvent ici parce que nous avons compris que vous étiez animé par la même passion et par le même sentiment. Néanmoins, donc... se présente ici comme ... comme un acte militant et courageux, tant les automobilistes de ce pays ont trop souvent le sentiment de vivre dans un pays autophobe et d'être la cible d'une politique exagérément répressive sous couvert d'amélioration de la sécurité. Vous venez de l'aborder vous-même. Dans ce contexte, la présence de 2.500 radars à l'horizon 2012 trop souvent placés à de mauvais endroits sur les routes, en terme de sécurisation - je sais que c'est un... récemment... - est ressenti comme une menace supplémentaire par les automobilistes. Pourquoi ne pas procéder à une véritable réforme du permis de conduire, inspiré du permis moto qui fonctionne très bien, et privilégier ainsi la formation. Pourquoi ne pas consacrer une part significative des centaines de millions d'euros collectés par ces radars, à l'amélioration de notre réseau routier et à la suppression de ces fameux points noirs. Je crois qu'un point noir c'est toujours, si je ne m'abuse 17 blessés, malheureusement, avant que ça soit administrativement considéré comme un point noir. François Fillon - Non, non pas du tout et puis ce n'est pas le sujet le plus facile, naturellement mais je m'attendais à devoir y répondre. C'est vrai que les radars les mieux placés sont ceux devant lesquels on ne passe jamais. Je crois qu'il faut... il faut partir du passé. Je pense que dans notre pays, et la responsabilité évidemment collective, pendant trop longtemps on a été beaucoup trop laxiste sur le respect des règles. Pas seulement dans la conduite automobile d'ailleurs et notamment s'agissant de la conduite automobile. Dans notre pays pendant très longtemps, on n'a pas fait les efforts nécessaires d'aménagement du réseau routier, en tout cas, avec une vision orientée vers la sécurité. Et dans notre pays, pendant trop longtemps on n'a pas été très sévère sur l'état d'entretien d'un certain nombre de véhicules. On a pris du retard et quand on regarde ce qui se passait il y a quinze, vingt ans, trente ans même dans d'autres pays européens, je vais prendre l'exemple de la Grande Bretagne, naturellement je ne vais pas prendre celui de l'Allemagne, pour des raisons que chacun connaît. Mais enfin, au moins il y a un autre pays qui aime beaucoup l'automobile, où il y a une vraie passion pour l'automobile, qui est la Grande Bretagne, que je connais bien, pour des raisons familiales, où on ne peut pas dire que les règles ne soient pas strictes, que la répression ne soit pas extrêmement sévère lorsqu'on les transgresse. Et où on ne peut pas dire que le réseau routier soit d'une modernité extraordinaire, même si en même temps il a été aménagé avec un souci de sécurité prioritaire qui a donné d'excellents résultats. Donc nous on avait laissé les choses dériver et il a fallu à un moment donné, peut-être avec une certaine brutalité, mais je pense qu'elle était nécessaire, stopper une évolution qui était une évolution inacceptable où personne ne respectait plus les règles en matière de conduite, pas seulement s'agissant de la vitesse. J'ai été maire d'une petite ville de province, où les automobilistes estimaient à une certaine époque, qu'après 20 heures, il n'était pas nécessaire de s'arrêter au feu rouge puisqu'il n'y avait plus personne dans les rues. Il a fallu taper du poing sur la table, il a fallu au fond, provoquer un électrochoc. Et cet électrochoc, si nous ne l'avions pas provoqué, nous aurions continué à connaître une aggravation considérable du nombre de tués sur les routes. On estime que depuis 2002, grâce aux mesures qui ont été prises, il y a en gros 12.000 personnes qui ont échappé à la mort. C'est quand même un bilan que chacun d'entre-nous doit pouvoir juger positif. C'est quasiment la population de la ville de Sablé que j'évoquais à l'instant. Alors maintenant, premièrement, on ne peut pas relâcher l'effort dans la mesure où les comportements - c'est notre culture - c'est peut-être notre spécificité de Français mais où les comportements ont tendance à dériver dès que nos concitoyens sentent qu'il y a un peu moins de sévérité dans les mesures qui sont prises. D'ailleurs on l'a bien vu puisqu'on a eu une première période où avec la mise en place des radars il y a eu une baisse radicale de la vitesse. C'est très simple. Sur un certain nombre de parcours que les uns et les autres on connaît bien, on sait qu'il faut maintenant une demi-heure, une heure par rapport à ce qu'on faisait avant. Je ne peux pas vous dire combien de temps je mettais pour aller du Mans à Paris, autrefois. Ce serait un très, très mauvais exemple. Donc, on a cette question. On ne peut pas relâcher l'effort. Alors est-ce que les radars sont bien placés ? Bon, on peut toujours en discuter. On est en train de regarder comment on pourrait mettre des zones radars dans des vrais secteurs où il y a du danger. En matière d'aménagement du réseau routier il y a quand même eu énormément d'efforts de faits depuis un certain nombre d'années, il y en a toujours à faire, naturellement. S'agissant de l'argent des radars, les sommes sont réparties en trois parties : il y en a une partie naturellement qui sert à financer l'installation des nouveaux radars. Il y a une partie qui sert à la suppression des points noirs sur le réseau national et le reste est reversé aux communes qui sont sensées l'utiliser sur des opérations d'amélioration en matière de sécurité routière. Bon, il y a sûrement encore beaucoup de choses à faire. Reste la question du permis de conduire et de l'apprentissage. On a essayé de le réformer en 2009, comme vous l'avez souligné. Il y a sûrement encore beaucoup d'efforts à faire mais comme vous l'avez constaté vous-même il y a une certaine contradiction à vouloir un meilleur apprentissage de la conduite et en même temps à constater que ça coûte 1.500 euros et que les classes les plus modestes ont du mal à y accéder. Sauf à rendre ce permis gratuit - ce qui parait assez difficile dans l'état de nos finances publiques - il y a là une difficulté, un compromis qu'il faut que nous trouvions. On a des efforts à faire. Il faut continuer à améliorer l'apprentissage de la conduite automobile. Il faut continuer à améliorer le réseau routier. Il faudrait sans doute avoir une politique plus pédagogique et moins répressive. Mais en même temps, je vais dire quelque chose de parfaitement stupide, mais c'était une phrase du général de Gaulle. Il disait "les Allemands sont des Allemands et les Français sont des Français". Il y a quand même derrière cette phrase... regardez, vous avez évoqué les États-Unis tout à l'heure, le permis à 16 ans aux États-Unis, moi je suis d'accord pour qu'on aille vers le permis à 16 ans si vous voulez, mais alors on va aussi prendre les réglementations de vitesse américaines. Et là dureté de la répression. Je ne sais pas si ça vous est déjà arrivé, mais moi ça m'est déjà arrivé de me retrouver les deux mains sur le capot de ma voiture avec le cow-boy qui vous fouille pour savoir si vous n'êtes pas armé. Simplement parce que j'avais roulé à 90 au lieu de 80. Donc voilà. Regardons autour de nous. Quand on regarde ce qui se passe en France naturellement on est tous très critiques ; quand on regarde ce qui se passe à l'exception de nos amis allemands, mais qui sont des Allemands, on a quand même quelques raisons de penser que cette politique doit être poursuivie même si elle doit être rendue plus compréhensible et plus pédagogique. Intervenant - (question inaudible) - ...(inaudible)... dans votre discours une politique environnementale et notamment la .... Et dans ce cadre la France .... Electrique... cependant à ce sujet les prévisions ...vraiment notablement... 10 % pour certains constructeurs du marché mondial à l'horizon 2020 mais 3 % pour beaucoup d'autres. Quelle est votre réelle conviction sur un sujet souvent déformé là aussi par la communication avec... François Fillon - D'abord je voudrais dire que pour le gouvernement la priorité ce n'est pas le véhicule électrique, ce sont toutes les formes de véhicules plus propres qui vont pouvoir être mis en service, compte tenu de l'état de la technologie. C'est aussi important, même peut-être plus, de réduire les émissions de CO² des véhicules, des moteurs classiques, que de mettre en place des alternatives qui vont progressivement monter en puissance. Mais notre stratégie c'est de pousser en même temps, l'effort sur l'amélioration des rendements énergétiques des moteurs ; c'est de promouvoir le véhicule électrique, les véhicules hybrides et les véhicules hybrides rechargeables. Et l'objectif je vous rappelle, que l'Europe s'est fixée, l'ensemble des pays européens, c'est 20 % en 2020 de véhicules hybrides ou de véhicules électriques. Et donc moi je ne sais pas aujourd'hui dire avec certitude à quel moment le marché du véhicule électrique sera un marché mâture. Ça dépend évidemment des progrès technologiques qui doivent encore être réalisés. Ça dépend de la pression qui sera mise à travers les prix de l'énergie. Ça dépend de la capacité des pays européens à mettre rapidement en place des standards, des infrastructures pour faire en sorte que les véhicules électriques puissent être utilisés partout. Il y a donc encore beaucoup d'incertitudes. Mais je pense que c'est notre devoir que de pousser en même temps tous les axes de recherche et de développement qui permettront d'arriver à une diminution drastique des émissions de CO². Si en plus, grâce à cet effort les constructeurs automobiles français et les constructeurs automobiles européens peuvent avoir un avantage compétitif dans un marché qui va devenir de plus en plus mondialisé et donc de plus en plus dur, je pense qu'on n'aura pas perdu notre temps. Maintenant il peut aussi y avoir des percées technologiques dans des domaines que nous n'avons pas évoqués ou même que nous n'avons pas encore complètement identifiés, qui puissent changer la donne à l'horizon de 2030 ou de 2040. Et donc il faut qu'on soit très ouverts, très attentifs. Mais enfin l'effort que les constructeurs français font et les réalisations qu'ils sont déjà en état de montrer, me rendent assez confiant sur notre capacité à donner aux véhicules électriques et aux véhicules hybrides une part de marché assez significative dans les dix ans qui viennent. Intervenant - Monsieur le Premier ministre le jury de l'Homme de l'Année du Journal de l'Automobile vous a élu, pour plusieurs raisons bien sûr mais une des raisons essentielles c'est effectivement ce que vous avez rappelé tout à l'heure, adopter des mesures très efficaces pour soutenir l'industrie automobile... de la crise automobile. Alors une question un petit peu plus ouverte. Pensez-vous que l'automobile peut-être toujours pour les Français, ce que j'oserai appeler ce petit supplément d'âme que vous avez déjà vous-même évoquez tout à l'heure, et que semblaient accorder nos parents, vous avez beaucoup parlé de voitures anciennes, un engin qui est surtout un formidable moyen d'évasion et de découverte et d'indépendance. François Fillon - D'abord, je ne pense pas que les Français soit autophobes, les élites françaises sont autophobes. Mais les Français aiment les voitures. D'ailleurs ils se rendent dans les courses automobiles. Il y a quasiment 200.000 spectateurs aux 24 Heures du Mans. Je disais il y a peu de temps à des interlocuteurs qui m'expliquaient que la course automobile c'était totalement dépassé et que ça n'intéressait plus personne, que c'est la deuxième plus grande manifestation après le Tour de France, en terme de concentration au même moment, de public. Et quant au Championnat de Formule 1, si décrié, c'est l'un des spectacles qui réunit le plus de téléspectateurs dans le monde et les Français même s'ils n'ont pas pour le moment de Grand Prix, ni de pilote d'ailleurs, ne sont pas les derniers à regarder les Grands Prix de F1 et à se passionner pour la F1. Donc je ne crois pas du tout que les Français soient autophobes. Je pense que notre rapport à la voiture change, c'est normal. C'est dû aussi au fait de la démocratisation par rapport à la période que vous avez évoquée tout à l'heure. C'est dû à des contraintes environnementales de sécurité qui ont beaucoup changé. Mais permettez-moi de dire qu'il y a quand même peut-être une petite responsabilité des constructeurs dans ce débat autour du supplément d'âme. Je me souviens, je crois que c'était dans cette salle déjà, d'avoir été convié il y a quelques années en tant que membre du gouvernement à m'exprimer devant un parterre de passionnés d'automobile, et notamment de constructeurs automobiles et j'avais dit à la fin de mon propos : faites-nous les voitures les plus économiques, les plus sûres, etc, mais faites-nous aussi des belles voitures. Faites-nous des voitures qui font un peu rêver. Faites-nous des voitures qui nous donnent le sentiment que ce ne sont pas seulement des engins utilitaires. Je pense qu'il y a eu une petite période dans l'histoire récente de l'industrie automobile où on a pensé qu'au fond, la voiture c'était utilitaire et que donc ça devait avoir grosso modo une forme de véhicule utilitaire. Je pense que c'est en train de changer et les modèles que je vois, dévoilés les uns après les autres par les constructeurs, me laissent penser qu'on est en train de revenir à cette idée qu'une voiture ça doit aussi être beau, ça doit aussi procurer du plaisir, simplement à la posséder, à la voir. Et si nos stylistes, nos ingénieurs et ceux qui les financent sont suffisamment courageux pour prendre des décisions un peu risquées, je pense que ce petit supplément d'âme sera au rendez-vous. Intervenant - ... inaudible... maintien de la production en France... demeure encore très, très prégnante voire même sensible. Le coût du travail est dès lors mis en avant et les industriels réclament aujourd'hui une baisse des charges. Est-ce à vos yeux la bonne solution et surtout, est-ce envisageable. François Fillon - Ce qui est sûr c'est qu'il n'y a pas d'avenir pour une société comme la nôtre qui a atteint un très haut niveau de protection sociale, qui a atteint un très haut niveau en matière de qualité de vie. Il n'y a pas d'avenir sans le maintien d'une base industrielle forte. Et tous ceux qui ont cru qu'on pouvait laisser l'industrie partir parce que, au fond, il resterait dans les pays développés les services, la très haute technologie, l'information, tous ceux-là se sont trompés. Ils se sont doublement trompés, il suffit de regarder ce qui se passe autour de nous. Quand l'industrie s'en va, naturellement les services partent avec et d'ailleurs les pays émergents qui reçoivent les délocalisations de nos secteurs industriels sont en train de se doter à grande vitesse des laboratoires de recherches, des universités, des instituts de formation, ce qui va leur permettre rapidement de nous concurrencer aussi sur ce que nous croyons être un monopole des pays développés. Donc il n'y a pas d'avenir sans une base industrielle puissante. Une fois qu'on a dit cela, il faut regarder comment est-ce qu'on peut conserver une base industrielle puissante. Ça ne veut pas dire naturellement que nous ne voulions pas avoir des industriels et notamment des entreprises automobiles mondiales. Je pense qu'il n' y a pas d'avenir aujourd'hui sauf sur quelques petites niches pour des constructeurs automobiles qui n'auraient pas, d'une certaine façon, une vocation à être des constructeurs mondiaux. Donc, il ne faut pas qu'on ait un réflexe protectionniste primaire en estimant que tout ce qui est vendu en France doit être fabriqué en France. Mais en même temps il faut que nous conservions une base industrielle. Et c'est possible puisque notre voisin allemand y arrive assez bien finalement. Quand on regarde depuis vingt ans, l'Allemagne a perdu très peu en termes de parts de marché dans l'industrie mondiale. Un tout petit peu, ce qui est normal compte tenu de la montée en puissance des pays émergents. Nous, on a perdu beaucoup, beaucoup. Et l'Allemagne nous offre tous les jours la démonstration qu'il est possible de conserver une base industrielle forte à condition de créer les conditions de la compétitivité. Alors ces conditions de la compétitivité c'est le financement de la recherche et de l'innovation. C'est la fiscalité. C'est le coût du travail. En Allemagne on a procédé au fond en gelant, en contenant ce coût du travail pendant plusieurs années. Plutôt qu'en faisant des coupes sombres dans un système social. Ce qui n'est pas réaliste. Et l'Allemagne est un pays avec un haut niveau de protection sociale. Et puis la compétitivité c'est aussi la qualité de la main d'oeuvre et l'adéquation de la formation aux besoins de l'industrie. Quand un pays dépense une grande partie de ses ressources publiques pour former des hommes et des femmes à des métiers qui n'existent pas, où il n'y a pas de débouchés, où il n'y a aucun espoir de trouver un travail, c'est un énorme gâchis de ressources publiques qui vient rendre plus difficile le développement de notre économie. Hier à Vélizy, j'ai eu la chance extraordinaire de rencontrer une jeune fille qui faisait son apprentissage chez PSA, et qui m'a avoué qu'elle avait commencé sa carrière universitaire dans une licence de STAP, c'est-à-dire pour devenir professeur d'Education physique. Il faut savoir qu'il y a dans notre pays un nombre de gens qui veulent devenir professeur d'Education Physique, absolument considérable. Ce qui n'a rien à voir avec les capacités d'absorption de notre système éducatif. Bon, eh bien cette jeune fille-là s'est reconvertie pour entrer en apprentissage chez PSA. C'est un bon exemple. Voilà. Toutes les conditions de la compétitivité. On ne peut pas promettre aujourd'hui qu'on va baisser les charges sociales, comme ça, sec, sans toucher à la protection sociale qu'est la nôtre. Ca n'est pas raisonnable. En revanche, dire qu'on va engager un effort structurel pour baisser les dépenses publiques, il faut baisser la dépense publique dans notre pays ; la dépense publique c'est l'Etat, l'Etat doit naturellement montrer l'exemple. C'est les collectivités locales. Je sais qu'elles n'aiment pas du tout que je dise cela, mais je le dis et je le répèterai parce que les collectivités locales c'est une part importante de la dépense publique. Et puis, c'est notre système de santé qui doit être mieux responsabilisé. On s'est fixé des objectifs extrêmement ambitieux : le gel des dépense publiques ; des dépenses de santé qui n'augmentent pas plus de 1,6 ou 1,7 % dans les prochaines années, alors qu'on était à de niveaux de 6 8 % par an depuis une décennie. Voilà. C'est cette politique-là qui doit être conduite. Mais elle doit être conduite dans la durée et l'une des grandes forces de l'Allemagne c'est que gouvernement de droite, gouvernement de gauche, ils ont conduit la même politique économique, la même politique de maintien du coût du travail, de gel de coût du travail, pendant quinze ans. Et aujourd'hui eh bien ça donne des résultats qui malheureusement ne sont pas à notre avantage. Intervenant - Merci beaucoup monsieur le Premier ministre... on va s'arrêter là... François Fillon - C'est moi qui réponds trop longuement, je suis absolument désolé... Intervenant - ... bien d'autres questions auxquelles Monsieur le Premier ministre a accepté... de répondre. Merci beaucoup. François Fillon - C'est moi qui vous remercie. Source http://www.gouvernement.fr, le 26 avril 2010