Déclaration de M. Bruno Gollnisch, porte-parole du Front national, sur la situation des transports en région Rhône-Alpes, Lyon le 13 octobre 2003.
Date: 2003-10-13
Orateur: Bruno Gollnisch
Fonction: FRANCE. Front national, délégué général

Député européen (Commission de la politique régionale des transports) Conseiller régional (Front National) Candidat à la présidence de la région Rhône-Alpes aux élections de mars 2004. Mesdames, Messieurs, C'est avec beaucoup de joie, et d'enthousiasme, que je vous accueille sur ce bateau avec lequel nous allons parcourir un peu de ce Rhône, aller jusqu'au confluent, remonter la Saône et découvrir - ou redécouvrir un peu de l'admirable patrimoine de la capitale des Gaules, vu depuis les fleuves, à commencer par la belle façade des bâtiments universitaires de la Faculté dont je fus le doyen, il y a déjà vingt ans. Transports : une autre logique J'ai choisi cette occasion pour vous présenter nos options en matière de transports. Compétence régionale d'abord très secondaire, la politique des transports a subi en effet une véritable envolée depuis 1997. La région Rhône-Alpes se retrouve autorité organisatrice et expérimente la régionalisation des flux ferroviaires. Autant dire qu'avec un budget de 3,35 milliards de francs pour les transports et communications en 2003, cette collectivité doit rompre avec le cafouillage, les annonces médiatiques inutiles et les erreurs d'orientation politique qui ont trop souvent été de mise. Absence de volonté politique, incapacité à prévoir à long terme, clientélisme à courte vue, prévalence des intérêts particuliers et des enjeux politiciens sur le bien commun, la majorité socialo-UDF qui gère la région en fait sinon en droit, a montré depuis des années son inefficacité dans la politique des transports. Et je ne parle pas de la corruption, qui va revenir dans l'actualité judiciaire de notre ville ! Contrairement à beaucoup d'autres groupes politiques, le Front National a maintenu une ligne de conduite claire et cohérente tout au long du mandat. Il a toujours cherché à concilier le meilleur système de transport possible pour le coût le moins élevé. Face au gel des crédits décidé par le gouvernement, le Front National propose une politique audacieuse de grands travaux, rendue possible par les économies qu'il s'engage à faire par ailleurs (par exemple sur la " Politique de la ville "). Un changement radical, dont le Front National sera le maître d'oeuvre, s'impose donc sur les grands dossiers régionaux. Et d'abord un préalable : La recherche du bien commun avant celui des intérêts particuliers. On assiste en effet aujourd'hui à la multiplication des lobbies et des groupes de pression les plus variés qui se donnent pour principal, voire seul objectif, la satisfaction de leurs intérêts particuliers. Lorsqu'une collectivité comme Rhône-Alpes est gangrenée par ces pratiques, on aboutit à des conflits qui peuvent prendre un tour particulièrement néfaste pour les citoyens. Ainsi, les pseudo-écologistes s'opposent systématiquement aux routes, autoroutes et aéroports. Ces dangereux utopistes, qui rêvent peut-être d'une France " maoïsée " où chacun ne disposerait plus que d'une bicyclette, n'en continuent pas moins à venir aux sessions du Conseil régional dans leurs voitures. Ce qui serait bon pour tous les citoyens ne s'appliquerait-il pas aux élus écologistes ? Soucieux de renforcer le pouvoir des citoyens dans ce type de grands débats, le Front National est favorable à tous les mécanismes susceptibles de les impliquer dans le processus de décision. Ainsi, la concertation lors des enquêtes d'utilité publique devra être profondément renforcée ; tandis que dans le même temps le droit de propriété des personnes sera davantage pris en compte et l'abus du pouvoir de préemption sanctionné. Enfin, la population devra être consultée par référendum sur les questions importantes en matière de grandes infrastructures de transport. De surcroît, elle aura la possibilité, par la procédure d'initiative populaire, de provoquer elle-même l'organisation d'un référendum. Seule cette procédure constitue l'arme démocratique absolue pour juger d'un projet, canaliser les contestations et, le cas échéant, leur permettre d'aboutir. Rhône-Saône-Rhin : la voie fluviale. Si j'ai choisi ce parcours, pour vous présenter notre analyse de la question des transports en région Rhône-Alpes, c'est parce qu'il est apparu -à mes collègues et colistiers comme à moi-même- symbolique. Triple symbole : symbole du patrimoine que nous voulons conserver et mettre en valeur, symbole de l'importance que nous apportons aux voies fluviales et maritimes, et enfin symbole d'un axe de passage qui nous est aujourd'hui surtout connu pour ses nuisances, mais qui pourrait devenir demain un axe de développement : l'axe Rhône-Saône-Rhin. Un fleuve est un territoire - au long cours - formant parfois frontière ou limite, sur lequel les hommes ont développé ou développent des activités économiques sociales et culturelles. Fleuve impétueux, le Rhône fut dans notre histoire limite : entre la France et l'Empire, mais aussi voie de communication : c'est par là d'abord que se répandit, bien avant l'arrivée des légions l'influence grecque et romaine dans la Gaule ancienne. Par là aussi que fut d'abord transmise en Gaule la foi chrétienne, par Irénée, disciple de Saint-Pierre, qui parvint à Lugdunum en remontant la vallée du Rhône. Comme la mer ou la montagne, un fleuve est un élément de la nature auquel les hommes sont de tous temps confrontés, contre lesquels ils ont essayé de se prémunir tout en essayant d'en retirer les moyens de vivre. Savoirs, savoir-faire, techniques, croyances, représentations, tout cela constitue une culture de fleuve, magnifiée dans le cas du Rhône par l'importance, la longueur, la richesse des lieux traversés et desservis. Pendant des siècles, la caractéristique commune à toutes les activités fluviales fut chez nous celle d'un jeu avec le Rhône pour mieux déjouer sa force. Durant des siècles, le seul pont permettant de le franchir fut le pont romain de Lugdunum et de Condate, celui-là même dont les piles de bois arrêtèrent le plus moderne des tunneliers lors du percement du métro, occasionnant des mois de retard aux travaux ! Quand la nature est trop forte, alors il faut composer, ruser, ne pas l'appréhender frontalement. Hormis les trois ponts médiévaux de Lyon, Avignon et Pont-Saint-Esprit, le seul moyen de passage durant des siècles sera le bac. Il faudra attendre 1825, avec le premier pont suspendu en câbles de fil de fer entre Tournon et Tain-l'Hermitage, pour voir un changement profond dans l'attitude de l'homme vis-à-vis du cours d'eau ; avec l'avènement des sciences et des techniques il pense pouvoir désormais maîtriser et dominer la nature. En 1926, pour célébrer le centenaire du premier pont suspendu construit par Marc Séguin, fut organisée à Tournon la première fête du Rhône. Dès cette date émergeait la prise de conscience que le Rhône était doté grâce à la géographie, d'un destin le vouant à devenir, par la volonté et la technique de l'homme, un trait d'union européen majeur. Ainsi que le disait Léon Perrier à la Chambre des Députés, le 9 août 1919, au sortir du terrible conflit mondial, la France possède, par le Rhône, la seule artère fluviale remontant de la Méditerranée vers le centre de l'Europe, c'est-à-dire vers la vallée du Rhin, l'Allemagne et la Suisse. Quelques années plus tard, naissait au niveau régional l'UGR (Union Générale des Rhodaniens) conçue comme une académie polytechnique ayant pour devise : " Pour toutes les gloires et toutes les fortunes des pays rhodaniens ". Son fondateur Gustave Toursier l'envisageait comme " un organe de liaison entre toutes les activités, toutes les aspirations, toutes les richesses qui poussent drues et si variées sur l'une et l'autre des rives du fleuve ; un foyer central où s'appuieront mutuellement le génie et la fortune, les bonnes intentions dont le Rhône est pavé, et les moyens de le réaliser ". La préoccupation fondatrice de l'UGR l'amènera dès le début à prendre position en faveur de la construction d'un canal du Rhin au Rhône : " Le Rhône sera un trait d'union plus efficace encore au jour prochain où le canal du Rhône au Rhin créera la voie fluviale qui doit relier la mer du Nord à la Méditerranée. Ainsi on pourra voir l'Or du Rhin fusionner avec l'Or du Rhône " À cette époque le contexte historique et politique est tout à fait propice à l'émergence d'un mouvement régional fort qui se nourrit de la rivalité avec le Rhin. Le bulletin de l'UGR s'intitule " l'Or du Rhône " ! En référence à l'Or du Rhin, ces quatre opéras de Wagner où le Rhin occupe la place centrale. Cette connotation lyrique donnée au journal rhodanien est une façon d'attribuer au Rhône une puissance mythique égale à celle du Rhin. Nous allons y revenir. Le fleuve devient ressource dans la mesure où il crée l'événement festif ; il n'est plus seulement l'événement aquatique que se partagent plusieurs localités mais il est ressenti comme emblème identitaire. Il devient un objet culturel qui, le temps de la fête, va constituer l'essence première de l'identité rhodanienne. Le 21 mars 1980 le barrage écluse de Vaugris sur le Rhône à l'aval de Vienne était mis en service : le dernier verrou entre Lyon et Fos sautait ; le Rhône entre Lyon et Méditerranée était enfin navigable à grand gabarit, et le journal quotidien Le Progrès pouvait titrer Lyon : port de Mer. Regardons donc d'abord vers le Sud, vers ce que l'on appelle la " moyenne Vallée du Rhône " : la mise en route du TGV a accentué l'effet " tunnel " de la vallée du Rhône, avec le risque que les extrémités seules attirent les richesses au détriment des espaces intermédiaires comme le Rhône moyen ; s'y ajoutent les barrières physiques que constituent le fleuve lui-même et, de manière encore plus accentuée, l'autoroute. Il s'agit donc de donner de l'épaisseur latérale et de la profondeur à cet espace ; en améliorant les liaisons entre " bassins de vie " grâce aux infrastructures de transport, et en appuyant les projets partagés de part et d'autre du fleuve. Élargir la vallée et développer les infrastructures dans une vision élargie de la transversalité, du Massif central aux Alpes et selon un axe Barcelone-Genève d'envergure européenne. Toutes les problématiques de la desserte Sud de l'Europe passent aujourd'hui par ce territoire de la Moyenne vallée du Rhône. C'est pourquoi, d'une manière générale, le Front National approuve les projets de développement du transport fluvial, susceptible de soulager en partie le trafic routier. C'est pourquoi, dès notre accession au Conseil régional en 1986, j'ai soulevé, au nom du groupe Front National, et comme l'avait relevé à l'époque avec honnêteté le publiciste lyonnais respecté Régis Neyret, la question de l'achèvement du Canal Rhin/Rhône à grand gabarit (avec des transports d'une taille dix fois supérieures aux péniches du réseau Freycinet), projet qui présenterait des avantages économiques certains pour le développement du bassin rhodanien. C'est pourquoi aussi, à l'Assemblée Nationale où j'ai siégé de 1986 à 1988, j'ai fait activement partie du groupe interparlementaire sur la liaison Rhin-Rhône que présidait alors M. Beaumont, président du Conseil général de Saône-et-Loire. Un simple coup d'il à une carte d'Europe des liaisons fluviales nous montre en effet que le Sud de notre pays est quasiment déconnecté du réseau fluvial européen. Or, une très grande artère fluviale sans discontinuité va de Rotterdam à la mer Noire, qui dessert directement (ou par " affluents ") la Hollande, la Belgique, l'Allemagne, l'Autriche, la Slovaquie, la Hongrie, la Yougoslavie, la Roumanie et, au-delà, à partir du port roumain de Constantza, la Turquie et le Proche-Orient. Tout à fait étrangement, la seule connexion possible de la Méditerranée à cette épine dorsale, n'est pas réalisée, car il y manque le maillon Rhône/Saône-Rhin. Pourtant, la loi d'aménagement du territoire de 1995 avait donné le feu vert à la liaison Rhin-Rhône, sous l'égide d'EDF et de la Compagnie nationale du Rhône, fixant même à 2010 l'horizon d'achèvement des travaux. Ce projet de liaison fluviale Rhin-Rhône, partirait de Niffer près de Bâle et rejoindrait la Saône par un canal de 229 km comportant 23 écluses (au lieu de 112 actuelles en gabarit étroit),.La mise à grand gabarit de ces 229 km qui séparent la Saône du Rhin aurait permis d'achever une liaison de 1 600 km ouvrant le Sud et l'Est de la France sur l'Europe du Nord et sur l'Europe centrale, grâce à la connexion existant avec le Danube. Cette voie d'eau raccorderait le tiers du territoire national au centre de gravité de l'Europe. Certains esprits feindront peut-être de s'étonner d'un tel discours chez des gens tels que nous, qu'on présente volontiers et de façon caricaturale, comme des " ennemis de l'Europe ", repliés voire arc-boutés sur l'Hexagone ! C'est totalement faux ! Vouloir rester maîtres chez nous ne signifie pas un repli, un blocage des communications, bien au contraire... Nous savons bien que la fluidification des liaisons ne peut qu'être bénéfique aux acteurs qu'elles relient. Pour le moment ce projet est au point mort, dans une quasi-indifférence. On nous dit que l'impact sur l'environnement serait excessif. Les Verts alliés aux socialistes alors au pouvoir y ont fait obstruction en 1993, une obstruction fanatique, quasi inexplicable. Inexplicable, en apparence mais pas pour nous, qui connaissons depuis longtemps le substrat marxisant ou anarchiste des Verts, qu'il soit conscient ou inconscient, affiché ou tenu secret, leur haine viscérale et pathologique du développement technologique de l'Occident, ce qui les amène, et singulièrement dans le cas du Rhin-Rhône à une énorme contradiction : s'opposer à un projet alternatif de la route, à ce titre écologique et protecteur de l'environnement, alors qu'ils prônent officiellement la lutte contre la pollution et l'effet de serre induit par les moteurs thermiques puissants Tout a été dit sur la sinistre farce qu'a été ce blocage de la liaison fluviale Rhin-Rhône : opposition personnelle de Mme Dominique Voynet qui subitement ne voulait plus voir cette grande jonction fluviale ressentie comme une cicatrice dans son fief électoral, lobbying anti-canal des dockers CGT voyant là une mise à mal de leur monopole dans le fret portuaire marseillais, inquiétude de même nature devant le déplacement vers le transport fluvial " danubien " d'importants tonnages de marchandises à destination du Proche-Orient jusqu'ici en voie maritime au départ de Marseille, alors qu'en fait il y aurait beaucoup à gagner à ce que l'ensemble portuaire Marseille-Fos soit ainsi relié à ce que l'on appelle familièrement la " banane bleue " , c'est-à-dire la zone économique et marchande liée à l'épine dorsale fluviale Rotterdam - Mer Noire. On nous dit aujourd'hui que le projet ne serait plus rentable. Il est certain que l'on a tellement tergiversé que l'on a laissé décliner lamentablement la batellerie française ! Savez-vous cependant que l'achèvement de la liaison Rhin-Main-Danube, en 1993, s'est soldé par un trafic immédiatement cinq fois supérieur aux prévisions ! Bien sûr, nous connaissons les limites inhérentes au fluvial dans la problématique du rééquilibrage des transports en général ; tout est dans la typologie des biens transportés : à la route et l'autoroute les biens périssables ou conditionnés en petites unités et destinés à être éclatés géographiquement. Au fluvial, les matières premières essentiellement minérales, chimiques, ou matériaux lourds d'équipement, ou céréaliers, pour lesquels la variable du délai de livraison est peu contraignante. Au ferroviaire, les catégories intermédiaires entre ces deux-là, représentant un vaste panel, dont il est nécessaire de décharger le routier pour de simples raisons économiques et environnementales sur lesquels il n'est pas nécessaire de s'étendre... Que ceux les opposants à ce projet, ceux qui les soutiennent, ceux qui n'osent pas s'opposer à eux, ceux qui sont responsables de la paralysie actuelle, que ce soit par aveuglement, par lâcheté ou par conviction sincère, aient au moins le courage de leur opinion ! Qu'ils en tirent les conséquences ; qu'ils proposent l'abrogation de la loi dont l'ineffectivité entame le crédit de l'Etat. Et surtout, si d'aventure leurs analyses s'avéraient justifiées, qu'ils proposent d'urgence une alternative ! Car nous ne pouvons nous résigner à voir quotidiennement nos routes, nos autoroutes, encombrées et périlleuses, notre air pollué, par la noria ininterrompue de camions venant de l'Europe Centrale et orientale, septentrionale, et se dirigeant vers le sud, bénéficiant de nos infrastructures routières, et faisant au passage, grâce aux bas salaires, à la médiocrité de la protection sociale et au laxisme de leur propre réglementation, une concurrence déloyale aux transporteurs français ! Nuisances dans le couloir rhodanien, nuisances dans les vallées alpines. Jusqu'à présent néanmoins, les solutions qu'État et collectivités locales ont prétendu apporter à ces dossiers lourds et complexes sont souvent incohérentes. Si l'axe Rhin-Rhône n'est pas desservi par une liaison fluviale à grand gabarit, alors l'alternative qui s'impose, sans d'ailleurs que l'une ou l'autre s'excluent nécessairement, c'est la voie ferrée à grande vitesse. Rhône-Saône-Rhin : la voie ferrée Il est impératif pour commencer de " désaturer " le noeud ferroviaire lyonnais, tant en matière de voyageurs que de fret, pour une prospective de 50% d'augmentation de capacité nécessaire à l'horizon 2020, avec une vitesse commerciale à améliorer. Force est de constater, sans ambiguïté, l'inadéquation du réseau actuel. Ne rien faire se traduirait par un trafic poids lourds de transit de 5 000 poids lourds supplémentaires dans l'agglomération. Pire, les conséquences négatives du maintien de la saturation du réseau ferré entraîneraient un déclin durable du mode ferroviaire lui-même. Il y a donc lieu de réaliser en voies nouvelles et dédiées le contournement fret de Lyon, en gros de Vienne à Ambérieu, indispensable si l'on veut bientôt offrir des services tels que le transport combiné, ou ferroutage) vers le Sud et le Nord-Est, avec le principe d'une ligne immédiatement contigüe dédiée au fret, car il n'est pas simple de mixer sur des voies communes du fret roulant à 140 km/h et des TGV voyageurs à 280 km/h. Il s'agit ici de la liaison communément appelée TGV Est lyonnais. Il s'agit du contournement par l'est lyonnais essentiellement du trafic marchandises (et aussi voyageurs) " Méditerranée - Europe continentale ", qui remplit en gros, par voie ferrée, les mêmes fonctionnalités que le raccordement fluvial Rhin-Rhône. Dans l'immédiat, il aura l'avantage d'éviter les sites ferroviaires majeurs de Vénissieux et de Sibelin situés au sud-est de l'agglomération lyonnaise. Au nord-est de Lyon, améliorant l'accès au site ferroviaire d'Ambérieu-en-Bugey, il favorisera la desserte d'autres sites logistiques " lyonnais ", tels que l'Isle-d'Abeau, l'aéroport de Saint-Exupéry, le port Édouard-Herriot... Certains vont poser la question : pourquoi passer à l'Est et non pas à l'Ouest ? Tout simplement parce que la topographie à l'Ouest est très défavorable. Et aussi parce que Saint-Exupéry se trouve à l'Est, c'est évident. Le TGV Est lyonnais, urgent et nécessaire, peut et doit être l'élément premier d'un TGV Rhin-Rhône. Un projet sur lequel le groupe Front National a obtenu, après des années d'atermoiements, un vote enfin favorable de l'executif et de l'Assemblée. Je ferai donc avancer, de concert avec l'Etat et les autres régions concernées, ce projet d'une liaison ferroviaire à grande vitesse reliant Lyon aux villes de Bourgogne, de Franche-Comté, d'Alsace, sans passer par Paris, et au-delà à toute l'Europe du Nord (Belgique, Pays-Bas, Allemagne, Grande-Bretagne, et pays Nordiques), selon l'axe Rhône-Saône-Rhin, ou, si l'on préfère Mer du Nord-Méditerrannée. Le TGV Rhin-Rhône est un projet original. Certes il ne "passe" pas par Paris, mais grâce à la double fonctionnalité, Nord-Sud et Est-Ouest, de sa branche Est (une ligne nouvelle entre Dijon et Mulhouse) il permettra de réaliser sur le territoire français une liaison intéressant deux grandes diagonales européennes, ses différentes dimensions - régionale, nationale et européenne - étant naturellement complémentaires : - Nord-Sud entre l'Allemagne, le nord de la Suisse, l'est de la France, les vallées de la Saône et du Rhône et l'arc méditerranéen, de la Catalogne à Nice. - Est-Ouest entre Londres, Bruxelles, Lille, l'Ile-de-France et la Bourgogne, la Franche-Comté, le sud Alsace, le Bade Sud, la Suisse alémanique et romande. Le TGV Rhin-Rhône constitue le prolongement naturel du TGV Méditerranée, sans lui les liaisons TGV Allemagne-Suisse-France-Espagne ne peuvent fonctionner. Il est en effet complémentaire du projet de TGV Languedoc-Roussillon et du projet de ligne nouvelle Perpignan - Barcelone, qu'il enrichira des trafics entre l'Allemagne et la péninsule Ibérique. La façade méditerranéenne, l'Espagne notamment, sera ainsi reliée à toute l'Europe du Nord. Il permettra de réaliser une grande magistrale européenne Nord-Sud entre l'Allemagne et la Méditerranée. Ce projet se trouve à la charnière de l'Europe du Nord développée et d'un nouveau foyer économique qui va du nord-est de l'Espagne à l'Italie du Nord - deux zones entre lesquelles les échanges s'accroissent très rapidement. Grâce au TGV Rhin-Rhône de nombreuses lignes à grande vitesse en service, à l'étude ou en cours de construction, en Allemagne (Ruhr-Cologne-Francfort), en Espagne (Madrid-Barcelone-frontière française), en France (TGV Languedoc-Roussillon et à terme TGV Côte d'Azur) seront interconnectées. Plus que tout autre projet sa non réalisation, ou un simple retard, pénaliserait le futur réseau européen de lignes à grande vitesse. De même, le TGV Rhin-Rhône est une chance pour un certain nombre de régions frontalières, en France et à l'étranger, qui disposeront de meilleures communications avec la région parisienne, et un atout pour le statut de grande métropole européenne de celle-ci. On le voit, tant dans sa dimension Nord-Sud qu'Est-Ouest, ce projet est une pièce essentielle pour la position stratégique du réseau français au sein du réseau européen à grande vitesse. Au total 12 régions françaises métropolitaines sur 21 bénéficieront du projet, en premier lieu, bien évidemment, celles inscrites sur l'axe Rhin-Rhône-Méditerranée, de l'Alsace au Languedoc-Roussillon, en passant par la Franche-Comté, la Bourgogne et Rhône-Alpes, sans oublier Provence-Alpes-Côte d'Azur, Midi-Pyrénées et la Lorraine. Dans sa dimension Est-Ouest le TGV Rhin-Rhône intéresse, outre Paris et sa région, le Nord Pas-de-Calais et, avec un barreau d'interconnexion au sud de l'Ile-de-France, la Bretagne et les Pays de la Loire. Le TGV Rhin-Rhône est également un atout majeur pour Strasbourg qu'il renforcera dans sa vocation de capitale parlementaire de l'Europe. C'est un outil essentiel d'intégration et d'aménagement du territoire à l'échelle européenne. En mettant en communication l'Europe du Nord et celle du Sud, les mondes germanique et latin, la mer du Nord et la Méditerranée, dont la rencontre, depuis des siècles, fait l'identité et la richesse de l'Europe, le TGV Rhin-Rhône contribuera d'une manière déterminante à un développement régional équilibré au sein de l'espace européen. La dimension européenne du TGV Rhin-Rhône est évidente. L'Union européenne lui a reconnu cette qualité en le désignant comme maillon-clé d'un grand axe TGV européen Rhin-Rhône-Méditerranée et en l'inscrivant, à ce titre, dans son schéma du futur réseau européen des lignes ferroviaires à grande vitesse. Elle est prête, du reste, à participer au financement des études préparatoires à la mise en chantier de la branche Est. L'enjeu européen du TGV Rhin-Rhône est donc déjà reconnu, ne manque plus que son classement comme projet européen prioritaire par le groupe de travail présidé par Monsieur Karel Van Miert et créé à l'initiative de Madame de Palacio. Du point de vue d'une politique des transports soucieuse de l'environnement, le TGV Rhin-Rhône participera à la préservation de celui-ci en offrant sur l'axe Espagne-Allemagne une alternative ferroviaire pour le transport des personnes et une capacité nouvelle pour le fret créée en libérant les lignes classiques existantes du trafic voyageurs grandes lignes. La réalisation de la branche Est du TGV Rhin-Rhône et, à terme, de la branche Sud, favorisera ainsi le report de trafic de la route vers le fer et ceci au bénéfice de l'ensemble de l'axe Rhin-Rhône-Méditerranée. La branche Est, dont la réalisation détermine la suite du projet, a été déclarée d'utilité publique. Cette déclaration représente un cap important pour le TGV Rhin-Rhône qui voit ainsi son intérêt pour la collectivité, tant nationale qu'européenne, reconnu solennellement. Les études préparatoires à la mise en chantier d'une première tranche de réalisation ont été lancées. Ce projet est aujourd'hui très avancé, mais cela ne saurait faire oublier que le bouclage du plan de financement est impératif pour pouvoir mettre en chantier une première tranche de travaux de la branche Est. Par analogie avec le financement du TGV Est par l'Etat, la participation de celui-ci devrait être égale, au minimum, à 50 % des contributions publiques. Financement qui serait étalé sur cinq ans, à partir de 2004/2005, dans la perspective d'une mise en service - techniquement possible - de la première tranche avant 2010. L'engagement financier de la Suisse et de l'Union européenne reste subordonné à la contribution de l'Etat au financement de ce projet, les régions Alsace, Bourgogne et Franche-Comté ayant déjà, quant à elles, pris leurs responsabilités. S'agissant d'une opération dont la nécessité et l'intérêt pour la collectivité sont aujourd'hui officiellement reconnus par décret d'utilité publique, il appartient désormais à l'Etat de faire connaître très rapidement le plan de financement et l'échéancier de la mise à disposition de sa contribution, qui conditionnent le lancement effectif d'une première tranche de travaux. Il est décisif pour notre pays de valoriser sa position géographique en Europe. En reliant l'axe rhénan à la Méditerranée le TGV Rhin-Rhône conforte la place de la France au centre de l'Europe. Il est pour cela un atout fondamental pour notre pays. Ce projet mérite donc toute l'attention des pouvoirs publics, c'est aussi pour nos régions une question d'équité. Son coût, très modeste comparativement à d'autres projets (1,36 milliard d'euros pour la partie infrastructure), doit être mesuré à l'aune de l'intérêt qu'il représente pour les générations qui nous suivront. Son financement est à la portée d'un pays comme le nôtre, pour peu que celui-ci veuille bien encore investir pour préparer son avenir. Réserves sur le Lyon-Turin Ce projet est, au moins dans l'immédiat, de loin prioritaire selon nous par rapport à celui de liaison TGV Lyon-Turin, dont la majorité socialo-UDF s'est faite le défenseur acharné, sans égard à son coût et à sa rentabilité de moins de 5 % (due notamment au coût de percement d'un Tunnel de 54 km). Ce projet pharaonique coûterait, pour la seule partie française, plus de 59 milliards de francs, soit 5 fois le budget de la Région ! Du reste, le rapport d'audit ne fait que confirmer ce que le Front National dit depuis le début du projet. Quel que puisse être l'intérêt de cette réalisation, il est évident, que ce n'est pas à la Région de financer ce projet de portée nationale voire internationale. En tout état de cause, avec ou sans " Lyon-Turin ", l'avion resterait compétitif, surtout pour aller plus au Sud de l'Italie. En outre, le coût écologique côté italien serait très lourd pour les vallées traversées qui sont le plus souvent très étroites. Le ferroutage, une solution à mettre en oeuvre. En ce qui concerne le fret, nous voulons donner -enfin !- à la Région l'occasion de se lancer dans une politique ambitieuse de ferroutage, seule solution à la terrible saturation que connaissent certaines infrastructures routières, qui peut se révéler catastrophique à terme. Ainsi, il est avéré que la densité du trafic et la fatigue causée par des conditions de travail exténuantes, sont à l'origine de la plupart des accidents impliquant des poids lourds ; il n'est que de rappeler l'effroyable catastrophe du tunnel du Mont-Blanc. Tunnel géré -on ne sait pourquoi- depuis Paris par des prébendiers dont le moins qu'on puisse dire est qu'ils n'ont pas montré la diligence nécessaire ! C'est pourquoi le Conseil régional, dirigé par le Front National, accordera la plus haute priorité à la mise en place d'un système de ferroutage utilisant aussi bien les infrastructures nouvelles que celles qui existent. Avec la constitution de gares d'embarquement/débarquement rapide, le réseau ferroviaire constituerait une véritable alternative aux infrastructures autoroutières. Ceci afin de désengorger les grands axes, de réduire la pollution atmosphérique, d'augmenter la sécurité des routiers et des autres usagers, de soulager l'axe Nord-Sud, mais aussi les tunnels du Mont Blanc et de Fréjus, de même que les vallées alpines, soumises à une asphyxie croissante. Néanmoins, il faut se garder de tout irréalisme : nous savons que le ferroutage, s'il présente des avantages certains, connaît également des limites ; par exemple, il ne peut répondre ni aux besoins de messagerie, ni au transport de produits rapidement périssables. Soulignons enfin l'incohérence des Verts : ils encensent le rail comme la panacée écologique, alors que l'électricité qui le fait fonctionner est elle-même produite aux 4/5e par ce nucléaire qui les fait tant frémir... Autres chantiers ferroviaires Plusieurs grands chantiers sont à l'ordre du jour. Dans l'Ain, notamment, la ligne qui descend de Bellegarde à Bourg-en-Bresse, en passant par Culoz et Ambérieu fait un détour totalement illogique. Il convient donc de lui substituer la " ligne des Carpathes ", qui passe directement par Nantua. Pendant dix ans, le FN fut seul à soutenir ce projet contre la majorité socialo-UDF, et vient enfin d'obtenir gain de cause, l'assemblée s'étant finalement rallié à sa proposition. Le principe est de bon sens : il s'agit simplement d'exploiter l'ancienne ligne du Haut-Bugey, en l'électrifiant. Plate-forme multimodale Le Front National demande la création d'une liaison ferroviaire rapide entre Saint-Exupéry et l'aéroport de Genève-Cointrain, afin de mieux rentabiliser les vols, qui, actuellement, partent souvent à moitié vides. À cet égard, il apparaît clairement que l'avenir de Saint-Exupéry, c'est Genève, et que l'avenir de Genève, c'est Saint-Exupéry. Il s'agit de faire de Satolas, qui est au centre géographique de la région, une véritable plate-forme multimodale. Le FN propose également de connecter à terme cette gare à l'agglomération lyonnaise en utilisant un circuit en boucle alternée dans les deux sens utilisant l'ancien site des chemins de fer de l'Est lyonnais. Il faut créer un noeud de TGV autour de Satolas. Je veillerai dans l'attente à ce que l'éventualité d'une mise en concurrence conduise Air France à baisser les tarifs prohibitifs qu'elle pratique sur la plupart des destinations au départ des aéroports Rhône Alpins. Les TER Bus : assurer ponctualité et sécurité. Les usagers des TER sont de plus en plus souvent victimes de graves dysfonctionnements, que l'exécutif régional non seulement s'avère incapable de régler, mais qu'il entretient sciemment. Pour preuve, Mme Comparini s'est ouvertement réjouie des retards à répétition des TER, pour la simple et mauvaise raison qu'à chaque retard, la SNCF est tenue de payer une pénalité à la Région ! La note s'élevant à plusieurs millions d'euros, on comprend sa satisfaction... Les passagers, eux, sont sans doute moins indulgents ! Non seulement ils subissent ces retards devenus légion, non seulement ils se retrouvent entassés dans de véritables " wagons à bestiaux ", mais encore, ils sont exposés à une insécurité chronique. Dans certains secteurs, c'est la peur au ventre que les voyageurs prennent le TER ou le bus : dans le meilleur des cas, ils se font dérober leur sac ou leur portefeuille, dans le pire, ils sont directement agressés - sans parler des dégradations diverses : tags, fauteuils éventrés, vitres brisées, voire... train incendié ! À titre d'exemple, le 2 mai 2003, un TER a pris feu dans le tunnel de Mornay, reliant Bourg-en-Bresse à Oyonnax, alors que, selon la SNCF, " ni l'âge du véhicule ni son entretien ne sont en cause dans l'incendie " (Lyon capitale, 07/05/03). Le Front National exige donc de la SNCF une obligation de résultats non seulement en termes d'horaires, mais surtout en termes de sécurité. Si néanmoins la SNCF, dotée de moyens suffisants, se révèle incapable de satisfaire à cette exigence de sécurité, la Région se chargera d'y contribuer. Préférence nationale Alstom, entreprise française de haute technologie qui a été notre fierté depuis 20 ans (avec notamment les deux générations de TGV), a accumulé des dettes pour un montant de l'ordre de 40 milliards de francs. Pour éviter la liquidation, M. Francis Mer, s'est décidé, en août 2003, à injecter 3 milliards de francs dans l'affaire, pour colmater la brèche... Or, Mme Comparini, Présidente de la Région Rhône-Alpes, a directement contribué aux difficultés d'Alstom. On se souvient, en effet, que celle-ci a préféré offrir le marché des TER au constructeur canadien Bombardier plutôt qu'à l'entreprise française ! Le tout pour une commande de plus de 675 millions de francs ! De combien de licenciements sera responsable ce choix de la Région Rhône-Alpes ? Automobile : arrêtez le massacre ! Le Front National entend également mettre fin au harcèlement idéologique dont est victime l'automobile, formidable outil de liberté, et favoriser l'aménagement routier et autoroutier. Aujourd'hui, l'automobiliste est devenu le bouc émissaire de quantité de groupes de pression. Or, on ne peut continuer de pénaliser un peu plus chaque année la voiture individuelle, lorsque l'on sait que près de 70 % des déplacements quotidiens des Rhônalpins se font grâce au réseau routier. Du fait d'un mauvais aménagement du territoire et de l'ultra-spécialisation des espaces, cette part tend même à croître. Le Front National, quant à lui, n'a pas de préjugé haineux à l'égard de l'automobile, formidable instrument de liberté, d'indépendance et de souplesse. C'est pourquoi, il s'est toujours prononcé favorablement en ce qui concerne les grandes liaisons routières prévues dans le cadre du XIIe Contrat de Plan État/Région, le Schéma routier d'intérêt régional et les liaisons autoroutières. Contrairement aux écologistes qui ont empêché la liaison Grenoble-Sisteron et l'A41, notre mouvement s'est toujours prononcé pour les autoroutes, qui sont beaucoup plus sécurisantes que les routes (5 fois moins de morts au km autoroutier qu'au km routier). Voici les propositions concrètes du Front National, concernant les projets routiers à travers Rhône-Alpes : Rhône : La circulation, à Lyon, est de plus en plus mauvaise. Chaque matin et chaque soir, des dizaines de kilomètres de bouchons paralysent la ville. Cela n'a rien d'une fatalité : c'est la conséquence directe des propositions défendues par les Verts à l'assemblée régionale et sur lesquelles l'exécutif a cédé. L'une des principales solutions envisagées pour fluidifier le trafic réside dans le Contournement de l'Ouest lyonnais (COL). Ce projet, disons le tout net, est trop modeste ou trop ambitieux. S'il s'agit d'augmenter le débit de l'A6-A7, il faut évidemment une autre autoroute, passant beaucoup plus au large. S'il s'agit de s'affranchir du bouchon de Fourvière, un doublement du tunnel, voire un pont suspendu y suffisent sans que l'on ait à construire 40 kms de voie nouvelle, privée de surcroît d'accès pour les riverains. En revanche, nous sommes sans équivoque favorables au bouclage du périphérique, si possible en tunnel ou en tranchée, sans les équivoques du tronçon ouest,...et sans corruption ! Isère : Il faut boucler au plus vite le tracé autoroutier Grenoble-Sisteron (A51), en souffrance depuis des années à cause du lobby écologiste. Plus qu'un lien entre le Dauphiné et la Provence, il s'agira là d'un itinéraire alternatif à l'A7 entre Lyon et Nice. L'agglomération de Bourgoin est victime, depuis des années, d'une politique d'aménagement routier totalement anarchique. Il devient urgent de résoudre le problème du contournement sud de la ville et de prévoir des croisements entre les axes nord-sud et est-ouest. Drôme : Tout le trafic européen n'ayant pas vocation à passer par Rhône-Alpes, le Front National s'oppose au doublement de l'A7 (dans la vallée du Rhône, du sud de Lyon à Orange). Il existe, en effet, à travers le Massif central, des itinéraires alternatifs dont l'exploitation serait beaucoup plus judicieuse. Loire : Dans ce département se pose principalement le problème de la liaison autoroutière Saint-Étienne - Lyon (A47), qui s'avère totalement saturée ; c'est même l'axe inter-urbain le plus fréquenté de France. Il se limite à un 2x2 voies très vétuste et dangereux, où plusieurs personnes trouvent la mort chaque année. Deux solutions existent : restructurer cette autoroute, ou bien la doubler par l'A45 plus au nord (dans les Coteaux du Jarez). L'un ou l'autre projet, il est vrai, sont extrêmement coûteux et nécessitent de la part de la Région un fort engagement moral et financier. Haute-Savoie : Le Front National demande la reprise des travaux de l'A41, comme il l'a d'ailleurs déjà demandé à l'assemblée régionale, sous forme d'amendement (décembre 2003). Ce chantier, pour lequel 400 millions de francs ont déjà été dépensés, se trouve paralysé depuis trop longtemps par la volonté de quelques professionnels de l'agitation écologiste. Le Chablais doit être désenclavé par un doublement des voies. Les rives du lac d'Annecy sont également sujettes à une circulation très dense qui pourrait être allégée par un tunnel sous le Semnoz, projet dont le coût serait très élevé, ou, plus judicieusement, par la création d'un système de navettes fluviales. Le tunnel du Mont-blanc a indéniablement contribué au développement économique de la vallée de Chamonix, de la vallée de l'Arve et, plus généralement, de la Haute-Savoie. La réalisation d'un 2e tube à partir de la plaine de la Roche-sur-Foron constituerait un contre-projet au Lyon-Turin ; du reste, le stockage et le chargement des camions (ferroutage) y seraient techniquement possibles. Savoie : En Tarentaise, la voie rapide d'Albertville à Moûtiers connaît une saturation préoccupante, particulièrement en saison hivernale. L'exécutif devra se pencher avec la plus grande attention sur ce dossier pour y apporter au plus vite une solution. Ain : L'A6, entre Lyon et Mâcon, souffre d'une saturation inquiétante. Le projet A406 reliant cet axe à l'A40, au sud de la cité bourguignonne, devrait permettre un désengorgement significatif. Il faut faire de la liaison A46 Nord - A432, entre Les Échets et Laboisse, une priorité régionale. Ce tracé, qui rejoint l'aéroport de Satolas, et au-delà l'A43, permettra de désengorger le " Nud des Îles ", à l'entrée de Lyon, véritable goulet d'étranglement où se rejoignent l'A46 Nord et l'A42. Ardèche : Le département souffre avant tout de son isolement par rapport aux grandes infrastructures du réseau rhodanien. Il est urgent d'améliorer la desserte de l'activité ardéchoise dans la vallée du Rhône. La liaison Nord-Sud du département par l'A7 ou la RN 7 reste problématique, du fait, notamment, d'une liaison insuffisante d'Annonay et d'Aubenas vers l'autoroute A7 ; les deux principales difficultés résident d'une part dans la desserte d'Annonay via la RN 82, et d'autre part dans l'amélioration de la traversée du Rhône au niveau de Montélimar. La grande question reste néanmoins de trouver une solution à l'engorgement de l'A7 ; le projet d'" autoroute ardéchoise " entre Valence et Alès apparaît comme écologiquement problématique et économiquement peu probant. Ne pas tout sacrifier à la rentabilité D'une façon générale, il faut développer des projets d'infrastructures de transports rentables afin de faire diminuer la pression fiscale. Ceci étant, il est bien entendu hors de question de fixer comme unique critère d'investissement la rentabilité financière : il faut également prendre en compte la nécessaire préservation de l'environnement, qui n'entre pas dans les calculs de rentabilité, ainsi que la nécessité de certains projets (sécurité, amélioration du trafic...). Le Front National, fidèle au principe de subsidiarité, entend donc appliquer le principe de la concession : si le projet est rentable, les autorités le concèdent afin qu'il puisse être réalisé ; s'il n'est pas financièrement rentable mais qu'il est utile, c'est alors sous régie qu'il doit être réalisé - la limite étant le coût du projet, qui ne doit pas alourdir encore la pression fiscale. En résumé, il faut instituer le " donnant-donnant " entre autorités publiques et concessionnaires : concession d'un tronçon très rentable contre concession d'un tronçon d'un rapport moins avantageux. Créer des " Aiguilleurs de la route " Le transport étant un élément de la souveraineté, il serait légitime d'avoir une politique dirigiste à l'égard des compagnies internationales qui participent à cette mondialisation des transports. Les autorités publiques seraient alors en droit d'imposer aux transporteurs une feuille de route avec des itinéraires obligatoires. C'est pourquoi le Front National propose la création de personnel " aiguilleur de la route ", afin d'orienter les transporteurs sur tels ou tels axes grâce aux technologies actuelles comme le GPS. Conclusion Les transports doivent constituer le véritable trait d'union entre tous les Rhônalpins. Le Front National s'emploiera à offrir au meilleur coût un ensemble de réseaux parfaitement cohérents, complémentaires et efficaces. On le voit, le fleuve Rhône, son devenir, nous ont amenés à parler de liaisons autres que fluviales, puisque aussi bien c'est le fleuve, par sa puissance même, par le profond sillon qui le porte et qu'il a lui-même travaillé, qui a structuré l'implantation des hommes, leurs agricultures, leurs industries, leurs services de toutes sortes et donc leurs échanges en toutes complémentarités. Ces fleuves ont été pour ceux qui nous ont précédés source de vie, rempart protecteur, voie de communication, source de prospérité. Qu'il s'agisse de la voie d'eau, de la route, ou du rail, nous aurons à coeur de faire fructifier ce patrimoine qui nous est donné par la nature et légué par le travail des hommes. Nous y aspirons pour servir tous nos compatriotes. (Source http://www.frontnational.com, le 16 octobre 2003)