Déclaration de M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, sur la croissance du transport aérien en Europe et la nécessité de l'inscrire dans une perspective de développement durable, à l'Assemblée Nationale, le 31 mai
Date: 2001-05-31
Orateur: Jean-Claude Gayssot
Fonction: FRANCE. Ministre de l'équipement, des transports et du logement

C'est avec beaucoup de plaisir que j'ai accepté, sur votre invitation, Monsieur le Président, de participer à ce colloque sur le thème : "la croissance du transport aérien en Europe est-elle encore gérable ?" Le transport aérien, bien que récent, est un des secteurs des transports le plus dynamique mais il est entré dans une ère où, effectivement, sa relative jeunesse pose des problèmes épineux de croissance. Le thème de la journée sonne un peu comme un cri d'alarme : cette croissance est-elle encore gérable ? Le trafic de passagers en France a augmenté en moyenne sur les dix dernières années de 4,6% par an. Ce rythme a été encore plus soutenu ces deux dernières années à la faveur de la reprise de la croissance économique européenne puisque le trafic de passagers a crû de 8,9 % en 1999 et 7,7% en 2000. En 2000, le trafic aérien commercial en France a dépassé le cap des 100 millions de passagers transportés. Nous avons donc affaire à un segment très dynamique de l'activité économique en général et du transport en particulier. Constatation réconfortante cependant : avec 6,5% de croissance en 1999 et 3,8 % en 2000, pour la deuxième année consécutive depuis l'ouverture de la concurrence aérienne en Europe, la croissance du nombre des mouvements est inférieure à celle du nombre de passagers. Est-ce à dire pour autant que nous sommes capables de gérer cette croissance ? Il est clair que la réponse à cette question constitue le défi majeur de la prochaine décennie pour l'ensemble des acteurs du transport aérien, tant en France qu'en Europe. C'est un défi d'une double nature pour les responsables français et européens, en France, en particulier pour l'État en tant que gestionnaire de l'espace aérien et en tant que régulateur du marché du transport aérien. Le défi est d'une double nature : quantitatif : permettre grâce aux infrastructures aéroportuaires et de navigation aérienne l'accueil et l'écoulement du trafic aérien ; qualitatif : le faire en maintenant la primauté à la sécurité, avec une exigence croissante vis-à-vis de l'environnement et des conditions de vie des riverains, et aussi -ne l'oublions pas- dans le respect des droits de passagers. Les services de l'État sont grandement sollicités par la gestion des infrastructures de navigation aérienne. La France est le pays le plus survolé en Europe. La croissance du nombre de mouvements traduit, non seulement une plus grande demande de transport aérien, mais aussi la stratégie des transporteurs aériens européens dans le contexte d'ouverture du marché du transport aérien. La recherche de gains de parts de marchés les conduit à offrir le maximum d'allers-retours possibles sur une liaison donnée, le choix d'horaires étant un facteur d'attractivité déterminant pour les passagers, notamment ceux à haute contribution. Par ailleurs, la stratégie des transporteurs "réguliers", majeurs ou régionaux, consiste, depuis plusieurs années, à organiser leur réseau autour de plates-formes de correspondances. Ceci revient à créer des "vagues" d'arrivées et de départs sur des plages horaires étroites, efficaces commercialement, commodes pour le passager mais tendant à saturer les infrastructures au sol et les capacités des pistes d'envol. Ceci souligne tout l'intérêt qu'il y a à développer de gros modules comme l'A380 qui permettront de soulager le trafic sur les plates-formes majeures. Nonobstant les allégements possibles, la pression du trafic subsistera. Dans ces conditions, comment repousser les limites du ciel ? S'agissant du contrôle aérien, certains représentants de compagnies aériennes en ont critiqué le fonctionnement et la gestion de l'espace aérien fait actuellement l'objet de l'initiative de la Commission européenne en vue de la création du "ciel unique". La France soutient cette initiative, portant notamment sur les améliorations techniques et le renforcement des liens avec Eurocontrol. Où en sommes nous ? Les retards persistent dans les vols même s'ils ont diminué significativement après le conflit des Balkans. Cela ne vient pas de la seule gestion du trafic aérien, mais aussi des compagnies aériennes elles-mêmes, pour un bon tiers, de la météo, des services aéroportuaires et des clients parfois égarés au moment d'embarquer. Mais les retards dus à la gestion du trafic aérien ont été sensiblement réduits. En 2000, ils sont revenus à un niveau inférieur à celui de 1997, malgré une hausse de trafic de 23% en trois ans. Et dans le même temps, la sécurité, mesurée par les alertes des filets de sauvegarde, s'est améliorée. Ces améliorations sont la conséquence d'efforts réalisés dans divers domaines, et en premier lieu par l'État. Des investissements importants : nouvelles visualisations et nouveaux instruments pour les contrôleurs aériens, extensions de centres de contrôle, mais aussi effectifs supplémentaires, accords de coordination entre autorités civiles et militaires, nouvelles routes aériennes, nouveaux secteurs de contrôle et politique sociale plus dynamique. Tous ces efforts s'inscrivent dans le cadre de la coopération et de l'harmonisation européenne assurée depuis des décennies, et de plus en plus efficacement, par l'organisation internationale Eurocontrol. Au-delà de la congestion de l'espace aérien, les perspectives de trafic pour les deux prochaines décennies annoncent la saturation des infrastructures aéroportuaires actuelles. Selon les scénarios probables d'évolution de la demande, l'offre aéroportuaire globale s'avère insuffisante à l'horizon 2015. Dans le cadre de la démarche de planification à vingt ans que sont les schémas de services collectifs de transports fixant les grandes orientations de sa politique, le gouvernement s'est prononcé en faveur d'une politique aéroportuaire d'ensemble, fondée notamment sur le développement d'un réseau de plates-formes complémentaires à vocation internationale, sur la complémentarité entre le transport ferroviaire rapide et l'avion ainsi que le transfert sur le TGV des dessertes de moins de 800 km. Dans cette optique, tout en arrêtant le principe d'une nouvelle plate-forme à vocation internationale pour le bassin parisien et les régions avoisinantes, le gouvernement a décidé d'arrêter le choix de sa localisation dans la transparence, à l'écoute des différents acteurs et à l'issue d'un vaste débat public qui a déjà commencé et dont Monsieur Pierre ZEMOR, président de la Commission nationale du débat public, viendra vous rappeler l'organisation. Vous aborderez dans l'après-midi la relation du transport aérien à l'environnement. Soyons clairs : la croissance du transport aérien ne peut désormais se concevoir sans intégrer tous les paramètres qui concernent l'environnement. Toute activité industrielle moderne doit s'insérer dans le cadre de vie et dans notre univers quotidien, selon des normes ou des pratiques acceptées par les divers acteurs. Cela est devenu un enjeu de société et les pouvoirs publics ont un rôle essentiel à jouer, d'équilibre entre les divers intérêts en jeu, notamment entre ceux des acteurs du transport aérien et ceux des riverains d'aéroport. Dans cet esprit, je rappelle brièvement les actions du gouvernement : la mise en place de l'ACNUSA, autorité indépendante, dont je salue la présence de son président, Monsieur Roger LERON pour ouvrir les débats de cet après-midi ; la charte de qualité de l'environnement sonore mise en place en 1998 à Roissy Charles-de-Gaulle, en cours de généralisation aux grands aéroports de la métropole. On sait que ces problèmes de bruit autour des aéroports prennent une grande ampleur, jusque dans des communes éloignées de plusieurs dizaines de kilomètres des aéroports, et j'espère que la concertation établie avec les élus franciliens et les associations sur la modification des procédures de navigation aérienne dans la région Île-de-France aboutira à une bonne solution acceptable par toutes les parties. A ce propos, je voudrais rappeler deux éléments : le premier est que la France et l'Europe veulent arriver dans le cadre de l'OACI à une solution rapide sur les restrictions d'utilisation des avions bruyants du chapitre 3 "dits hushkits" sur les aéroports européens ; le second est que le Conseil de l'OACI est en passe d'adopter le projet d'une nouvelle norme de certification acoustique des avions encore moins bruyants que ceux volant aujourd'hui, le futur chapitre 4, et qui s'imposera à tous les avions de transport nouvellement construit. A plus long terme, le monde doit relever un autre défi majeur, celui de la lutte contre le réchauffement climatique. Pour les transports en général et le transport aérien en particulier, d'ici vingt à cinquante ans, la prise en compte de cet aspect est fondamentale dans le développement de l'activité humaine. Que nous arrivions ou non "à gérer la croissance physique du trafic aérien" en France et en Europe, n'oublions pas le formidable et nécessaire rattrapage économique que vont connaître des parties du globe comme l'Asie -en particulier la Chine- et l'Amérique du Sud. Apprendre en commun à gérer ce développement prévisible dans le respect de l'Homme et de son environnement est bien l'enjeu majeur de ce 21ème siècle. Il faut donc s'attaquer dès maintenant à l'effet de serre car les effets cumulatifs dans l'atmosphère sont à l'échelle du siècle. La dénonciation unilatérale du protocole de Kyoto par les États-Unis d'Amérique est inacceptable et l'Europe doit rester exemplaire dans ce domaine, en trouvant notamment pour l'aviation, tributaire du pétrole, des solutions acceptables qui respectent les engagements de Kyoto. Les opinions publiques en Europe demandent donc légitimement à leurs gouvernements d'agir dans ces différents domaines. Mais, au delà, il convient désormais, non seulement de permettre, quantitativement, la croissance du transport aérien, mais aussi de restaurer, qualitativement, l'image du transport aérien auprès du public. Dans cette optique, je suis attentif aux préoccupations des passagers qui souhaitent aussi être entendus. Si pour les passagers, les retards sont sources de récriminations, il est une pratique -je veux parler de la surréservation- qui exaspère légitimement de plus en plus les voyageurs, en particulier lors des grands départ en vacances. Il est impératif de trouver des solutions acceptables pour les deux parties : le transporteur et le passager. La France s'y est employée lors de son passage à la présidence de l'Union. Ce colloque soulève un grand intérêt dans le cercle du transport aérien, non seulement français mais aussi européen, et l'assistance nombreuse et de haut niveau en témoigne. Cet intérêt est dû aussi à la grande qualité et la diversité des intervenants que vous avez su, Monsieur le Président, réunir aujourd'hui. Je forme des voeux pour que ce colloque, s'il n'a pas l'ambition de répondre de façon exhaustive à toutes les interrogations, puisse néanmoins être le lieu où chacun d'entre vous aura l'occasion de progresser dans sa réflexion sur le sujet. Pour moi, le concept de développement durable est, à n'en pas douter, un élément de réponse adapté pour peu que les deux termes qui le composent se conjuguent mutuellement : permettre la croissance, respecter l'environnement, bref les deux thèmes principaux de votre journée. Je suis persuadé que le produit de vos travaux sera une référence pour l'ensemble des acteurs du transport aérien. Sachez, en ce qui me concerne, que je leur porterai la plus grande attention. Je vous remercie de votre attention. (Source http://www.equipement.gouv.fr, le 8 juin 2001)