Déclaration de M. Christian Estrosi, ministre délégué à l'aménagement du territoire, sur le développement des infrastructures fluviales pour faire diminuer le transport routier et limiter les émissions de gaz à effet de serre, Messein le 13 février 2007.
Date: 2007-02-13
Orateur: Christian Estrosi
Fonction: FRANCE. Ministre délégué à l'aménagement du territoire

C'est toujours avec grand plaisir que je me retrouve dans cette France en mouvement, cette France qui se bat, qui innove, qui travaille, et qui sait relever les défis. Aujourd'hui, mon plaisir est plus grand encore car ici, à MESSEIN, on peut toucher du doigt cette réalité du fluvial qui ne s'est jamais avoué vaincu, malgré les difficultés qui se sont accumulées, et qui a su se renouveler. Il y a quelques années encore, qui aurait parié sur cet essor du fluvial? Qui aurait parié que, depuis 1997, le fluvial connaît le meilleur taux de croissance du transport intérieur de marchandises ? Qui aurait parié qu'en 2006, le fluvial a encore enregistré une évolution positive de 2,3 % ? Cette croissance continue est une belle leçon de courage que tous les acteurs de ce secteur nous donnent. Comme le dit le Président François BORDRY, c'est un renouveau auquel on assiste. Ce renouveau, c'est l'une des voies que nous devons emprunter pour l'avenir de nos transports de marchandises. Ce renouveau, c'est également grâce à des hommes tels que vous, Monsieur André ROSSINOT, qu'on le doit car vous êtes un défenseur inlassable du fluvial. En 1999, vous avez repris votre bâton de pèlerin et créé l'association Seine-Moselle-Rhône, afin d'attirer l'attention des pouvoirs publics sur la modernisation et l'interconnexion des liaisons fluviales à grand gabarit, et vous souligniez à l'époque la sous information et le manque de culture partagée autour de la voie d'eau. Vous avez alors cherché des alliés, fusionné les deux associations Rhin-Rhône et Seine Est-Seine Moselle, vous avez cherché des crédits auprès des régions PACA, Rhône-Alpes, Bourgogne, Lorraine, Champagne -Ardennes, puis l'Etat. Sans vous Monsieur ROSSINOT, le dossier du grand canal Nord-Sud, serait resté dans les tiroirs. C'est par la détermination de votre association Seine-Moselle-Rhône que vous avez contribué à la relance de ce projet utile, je dirai même indispensable. Sur ce point, je serai très clair : En matière de transports, nous devons apporter des solutions concrètes à une équation qui peut se résumer à cette question : Comment peut-on concilier nos obligations de développement durable avec la demande croissante de transport ? Le réchauffement climatique et les rejets de gaz à effets de serre sont au centre du débat qui intéresse nos concitoyens. La semaine dernière, la présentation du rapport du Groupe d'experts Intergouvernemental sur l'Evolution du Climat, a mis particulièrement en lumière la hausse des températures dont la cause principale est liée à l'activité humaine, et plus particulièrement aux rejets de gaz à effets de serre. Il serait inexact de considérer qu'il ne s'agit que d'un phénomène de mode, accentué par la campagne électorale. La prise de conscience du développement durable est lente mais inexorable, et ce dans le monde entier. J'en veux pour preuve les actions prises par plusieurs Etats américains en faveur de la réduction des rejets de gaz à effets de serre, alors même que le gouvernement fédéral n'a toujours pas ratifié le protocole de Kyoto. Dès mon arrivée il y a 20 mois au ministère de l'aménagement du territoire, le développement durable n'était pour moi ni une découverte, ni un faire valoir. C'était la condition impérative pour assurer la compétitivité des territoires et le maintien de leur développement, tout en s'appuyant sur un critère d'attractivité de plus en plus prégnant. Par rapport aux autres pays développés et notamment à ceux de l'Europe, la répartition des rejets des gaz à effet de serre en France est atypique, du fait que nous produisons notre électricité essentiellement avec des procédés qui n'émettent pas de CO2 (nucléaire pour 80 %, et hydraulique pour 15 %). En 2005, les rejets de GES s'établissent à 554,1 millions de tonnes équivalent CO2, dont : * 26,5 % au titre des transports dont 92,03 % pour le routier, 3,35 % pour l'aérien, 1,76 % pour le maritime et 0,47 % pour le ferroviaire; * 20,71 % de l'industrie manufacturière * 18, 53 % du résidentiel - tertiaire" (qui correspond à l'utilisation d'énergie fossile pour le chauffage et la production d'eau chaude, la climatisation n'étant pas prise en compte car la consommation d'électricité ne produit pas de CO2, c'est la production d'électricité qui en produit éventuellement). Le fait le plus marquant est celui de l'évolution de la part de chaque secteur dans les rejets de GES de 1990 (période de référence du protocole de Kyoto) à 2005. Ainsi on constate que: * les rejets dus aux transports ont augmenté de 21,8 %; * les rejets dus au secteur résidentiel et tertiaire ont augmenté de 15,6 %; * les rejets dus à l'industrie manufacturière ont diminué de 19,1 %; L'effort doit donc porter prioritairement sur les transports. Ceci est d'autant plus important que le rapport d'étape du livre blanc sur les transports, la commission européenne prévoit, sur la période de 2000 à 2020, un taux de croissance du transport de fret de 50 %, et de 35 % pour le transport de passagers. Le partage modal du transport de marchandises est très déséquilibré : 80 % des marchandises circulent par la route contre 12 % par voie ferroviaire et 3 % par voie fluviale. Ce déséquilibre est anormal pour la France. Avec 29 203 kilomètres de lignes ferroviaires ouvertes à la circulation commerciale, et 6 527 kilomètres de voie fluviale, nous ne manquons pas d'atouts. Mais force est de constater que ces patrimoines ferré et fluvial sont insuffisamment mis en valeur. Or, dans le contexte d'augmentation du trafic, une utilisation plus massive de ces infrastructures est indispensable, je dirais même inéluctable. Et sur ce sujet, mes convictions et celles de ma famille politique sont radicalement opposées à celles prônées par d'autres. Si le développement durable doit nous conduire à nier toute forme de progrès et nous faire revenir plus de 50 ans en arrière, je dis catégoriquement NON. Le développement durable doit se concevoir de manière dynamique et non avec des idées passéistes et niant toute idée de développement des territoires. Si en 1997, de manière totalement irréfléchie le gouvernement socialiste n'avait pas mis fin au projet de canal Nord Sud, nous pourrions compter aujourd'hui sur une solution permettant de désengorger une grande partie du trafic routier longue distance sur la vallée du Rhône. Nous pourrions alors nous enorgueillir de constater une baisse des rejets de gaz à effets de serre dus à la circulation routière. Car sur ce bassin, les évolution de trafic sont très souvent supérieures à 10 %. Plus étonnant encore, cette injustifiable décision a été prise sur deux motifs : le coût du canal 35 milliards de FRANCS à l'époque soit 5,3 milliards d'euros, et son soit disant faible impact sur la circulation routière. Quel manque de responsabilité et quel manque de clairvoyance. Certes la mise à grand gabarit d'un canal coûte de l'argent. Est-ce une raison suffisante pour ne pas engager de grands travaux. Avec un tel raisonnement, aurait on pu construire le canal de Panama ou celui de Suez? Et s'arrêter au coût d'une opération sans entrevoir et donc sans prendre en considération d'autres facteurs économiques, est ce là une attitude responsable ? La réalité depuis est particulièrement éclairante. Depuis 1997, l'augmentation de trafic a été de + 32 % sur l'A7 et + 45 % sur l'A8. Le coût environnemental de la seule augmentation du trafic sur l'axe rhodanien est de 255 millions d'euros par an soit plus de 1 milliard de francs! En 35 ans, ce canal est amorti sur le seul plan environnemental !!!! Bien gouverner, c'est savoir anticiper, prévoir et décider. S'arrêter à des données chiffrées, sûrement savamment calculées par quelques technocrates parisiens est une faute lourde, et d'ailleurs, ici en Moselle, vous le savez mieux que quiconque. Lors de l'ouverture du canal de la Moselle en 1956, les experts prévoyaient un trafic maximal de huit millions de tonnes, assuré essentiellement par le minerai lorrain « descendant » la Moselle pour alimenter la sidérurgie allemande de la Ruhr et par le charbon de la Ruhr « montant » vers les cokeries lorraines. Dès 1964, le minerai lorrain ne « descend » plus. En revanche, des millions de tonnes de minerai brésilien ou italien « montent », ce que personne n'avait prévu. Par ailleurs, trois millions de tonnes de céréales empruntent le canal. Là encore, les experts ne l'avaient pas prévu. Aujourd'hui le trafic céréalier est de 15 millions de tonnes, et les deux plus grands ports fluviaux céréaliers sont en Lorraine avec Metz et Frouard. Il est grand temps de mettre un peu de bon sens au milieu de ces statistiques impersonnelles. Et que dit ce bon sens : - Les deux premiers ports maritimes européens que sont Rotterdam et Anvers sont aussi les deux premiers ports fluviaux européens. Et ce n'est pas un hasard car ces ports sont reliés à un réseau fluvial à grand gabarit. - Si l'on prend une carte du réseau fluvial français, le canal Seine Nord à grand gabarit s'arrête à Compiègne, et le canal Nord Sud s'arrête à Pagny, pour reprendre à Toul ou à Mulhouse. Aucune jonction possible à grand gabarit avec le réseau européen fort de ses 20 000 kilomètres de canaux. Aucune porte de sortie digne de ce nom pour les deux grands ports français que sont Le Havre et Marseille. Surtout ne rien faire le développement économique doit passer chez les autres. Surtout laisser perdurer de telles aberrations, c'est tellement attractif pour nos territoires ! Tels sont les résultats des actions des socialistes. Et bien NON, je refuse cet immobilisme. Non je refuse cet abandon de territoires qui n'ont pour seul tort de ne pas être parisiens! Non je refuse cette pseudo-écologie au nom de laquelle on rejette encore plus de CO2 aujourd'hui parce que l'on n'a pas su prendre les bonnes décisions au bon moment. Nous n'avons plus de temps à passer en discussions stériles. Mon temps est celui de l'action, et je l'utilise pleinement. Telle est ma conception du travail de ministre. Ainsi, j'ai fait inscrire plus de 3 milliards d'euros en faveur de la co modalité dans les contrats de projets Etat Régions 2007/2013, soit 54 % de plus que les crédits mis en place dans les précédents contrats de plan 200/2006. Ainsi, j'ai relancé le dossier du canal Seine-Nord-Europe. Le lancement de l'enquête publique s'est effectué le 16 janvier dernier, conformément à mes engagements. Ainsi, j'ai relancé le dossier du canal Nord Sud dont le financement des études complémentaires et prévu au contrat de projet Etat/Régions. Et mon intention est d'aller jusqu'au bout et de ne jamais relâcher la pression jusqu'à ce que ce canal soit enfin achevé. Avec l'aide de crédits européens et le développement de partenariats public/privé, j'estime que nous avons les capacités pour répondre à nos besoins d'infrastructures fluviales. Voilà ma participation au développement durable. Voila ma participation en faveur du fluvial, frappé du bon sens économique. Bon sens encore de dire qu'une infrastructure, sans les matériels de transport pour les utiliser est inutile. En première analyse, on pourrait se désintéresser de la question de leur financement en en faisant porter la responsabilité aux seules entreprises privées. Je ne peux me contenter cette analyse et, sur un sujet aussi vital pour l'attractivité et la compétitivité de nos territoires, et pour l'amélioration de notre environnement, je ne peux se contenter de suivre le rythme de la capacité financière de ces entreprises. Mon intention est donc d'accélérer ce mouvement de nouvelle répartition modale du transport de fret. C'est la raison pour laquelle, je propose mettre en oeuvre un dispositif d'incitation fiscale pour les particuliers qui investiraient dans des matériels ferroviaires, fluviaux ou navals. Un tel dispositif existe pour les dépenses des particuliers dans l'amélioration de leur habitation. Cette mesure permettrait à ces mêmes particuliers de participer à une opération collective en faveur de notre environnement et en faveur de la compétitivité de nos entreprises. Il faut aussi se préoccuper des hommes qui armeront ces bateaux car, comme dans les secteurs de transports maritime ou routier, on se trouve sur un marché concurrentiel ou la règle de l'alignement sur le moins disant est souvent de mise. Mon ambition est de développer l'emploi fluvial français par deux actions simples mais déterminantes. 1) la batellerie d'aujourd'hui a profondément changé. Elle utilise toutes les aides modernes à la navigation et faire face aux nouveaux impératifs de sécurité. Les qualifications professionnelles requises sont donc plus complètes. La batellerie est un métier à part entière et promis à un avenir certain. Pour autant, je sais qu'il n'est pas facile d'attirer les jeunes vers elle. Je proposerai donc à mes collègues en charge de l'emploi, de l'éducation nationale, et des transports, une campagne de promotion de ces métiers. 2) L'interconnexion future de notre réseau à grand gabarit avec celui de nos voisins nous incite à raisonner sur le plan européen. Au cours du second semestre de 2008 la présidence du Conseil de l'union européenne sera exercée par la France. Ce sera un moment privilégié pour accélérer le dossier de la reconnaissance réciproque des certificats professionnels de la batellerie, ainsi que de l'unification des réglementations afin de prévenir un possible dumping social qui est dramatique pour nos entreprises. Dès à présent, je vais me mobiliser sur cette question sur laquelle j'aurai besoin de la participation active de tous. Nos objectifs se rejoignent. A nous de les concrétiser. C'est ensemble que nous réussirons à relever ce formidable défi. Vous, femmes et hommes du fluvial, vous l'avez déjà démontré. Je sais que je peux compter sur vous. source http://www.interieur.gouv.fr, le 26 février 2007