Déclaration de M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, sur le développement du transport de frêt ferroviaire en France et en Europe, Bruxelles le 22 novembre 2001.
Date: 2001-11-22
Orateur: Jean-Claude Gayssot
Fonction: FRANCE. Ministre de l'équipement, des transports et du logement

Je suis particulièrement heureux de participer à ces États Généraux du fret ferroviaire et je remercie, Madame la Ministre Isabelle DURANT, qui préside le Conseil des Ministres des Transports, pour cette initiative. Les États Généraux du Fret Ferroviaire réunis pour la première fois, il y a un an, sous présidence française, témoignent, une nouvelle fois, de l'intérêt commun que nous portons à la question cruciale du développement durable des transports. Ces journées nous donnent l'occasion, quelques jours avant le conseil des ministres européens des transports, d'aborder les perspectives concrètes de développement du fret ferroviaire, thème qui est au cur de notre politique des transports. Ainsi les Schémas de Services Collectifs de Transports adoptés par le gouvernement français le 9 juillet dernier traduisent la politique de rupture engagée en 1997, en retenant l'objectif du doublement du fret ferroviaire en 10 ans. Le fret ferroviaire est devenu un véritable enjeu de société, auquel les pouvoirs publics doivent apporter des réponses. Chacun est d'avis aujourd'hui que la libre circulation des personnes et des biens, au sein de l'Union Européenne, ne doit pas se faire au détriment de la qualité de vie, de la sécurité et des impératifs environnementaux qui sont aujourd'hui les nôtres. Le drame du Mont-Blanc et, plus récemment, celui du Saint-Gothard ont mis en lumière toutes les difficultés et les contradictions de l'organisation actuelle des transports à l'échelle européenne, en particulier dans les zones sensibles de montagne : prédominance du transport routier, absence d'harmonisation tarifaire, non respect des règles sociales et de sécurité, performances insuffisantes du transport ferroviaire, atteintes à la sécurité et à l'environnement des populations riveraines des grands axes internationaux. La France les avait déjà soulignées dans son mémorandum alpin d'octobre 1999. Le Livre Blanc rendu public le 12 septembre dernier s'inscrit également dans la perspective de cette exigence croissante, en proposant pour les 10 ans à venir, la mise en uvre d'une politique volontariste avec l'objectif d'infléchir, dans le respect du libre choix de l'usager, la tendance du marché en faveur des modes de transports les plus sûrs et les plus respectueux de l'environnement. Le livre blanc propose ainsi de revitaliser le rail et d'organiser le développement du réseau transeuropéen, ses modalités de tarification et de financement. Aucun pays membre ne peut en effet à lui seul répondre aujourd'hui aux défis soulevés par des dossiers qui relèvent à la fois de l'interopérabilité des réseaux ferroviaires, de la tarification d'usage des infrastructures, du financement des grandes infrastructures qui drainent les flux d'échanges internationaux, et dont le financement représente une lourde charge, notamment pour les pays de transit comme la France. L'intervention des instances communautaires, en appui des efforts des Etats membres, est de fait irremplaçable : · pour harmoniser et cadrer les services de transport qui fonctionnent et se développent à l'échelle européenne, · pour faciliter la réalisation des grandes infrastructures interopérables, indispensables pour répondre au développement des flux de transport intra-européens. Face à ces enjeux importants et justement relevés par le Livre Blanc, il m'apparaît donc indispensable de pouvoir cibler l'action communautaire sur le développement du fret ferroviaire, en insistant tout particulièrement sur les priorités suivantes : La mise en place d'une tarification équitable et efficace constitue une condition nécessaire - même si elle ne constitue qu'un des outils disponibles de la politique de rééquilibrage modal et de maîtrise de la demande de transport que nous voulons mettre en oeuvre. Les choix en matière de tarification ne peuvent être en effet dissociés des autres instruments de régulation que sont la réglementation sociale, les conditions d'accès au marché, les règles techniques relatives à la sécurité des matériels et des ouvrages ou à l'atténuation de leurs nuisances. L'objectif de rééquilibrage modal ne pourra être atteint que si cet ensemble de mesures - dont la tarification n'est qu'un volet - est effectivement mis en oeuvre afin de limiter les distorsions de marchés et de rendre le développement des transports plus durable. La politique tarifaire doit également accompagner la mise en place d'instruments de financement des infrastructures qui permettent : · la couverture des charges d'investissement, de maintenance, d'exploitation et de mise en sécurité des infrastructures ; problème majeur pour tous les pays de transit comme la France, dont le budget national ne saurait supporter seul, les charges liées au développement du trafic international, · l'ouverture de possibilités d'affectation des ressources dégagées au développement des modes plus respectueux de l'environnement, c'est ce que la France a engagé avec la réforme des concessions autoroutières et la création d'un fonds de développement de l'intermodalité, · le ciblage clair des priorités de l'intervention communautaire ; à cet égard, l'amélioration au niveau communautaire de la réglementation et de la tarification du fret apparaît comme une priorité. L'amélioration de l'efficacité du transport de fret ferroviaire constitue également une priorité, à laquelle le livre blanc ne semble pas accorder la place que l'urgence de la situation exige. Les opérateurs de services ferroviaires font d'incessants efforts pour améliorer leur productivité et leur efficacité, ces efforts seront d'autant plus efficients que des infrastructures performantes et conçues pour l'interopérabilité auront été aménagées partout où le fret dispose d'un potentiel de croissance à l'échelle européenne. Pour favoriser cette amélioration de l'interopérabilité technique des réseaux, les instances européennes doivent promouvoir des projets pilotes portant sur des itinéraires ferroviaires internationaux qui respecteraient des règles techniques et d'exploitation harmonisées, avant d'envisager des mesures de libéralisation, qui n'ont pas fait leurs preuves, c'est le moins que l'on puisse dire, là où elles étaient appliquées. Le transport combiné et le ferroutage doivent pouvoir bénéficier du nouveau programme communautaire de soutien (Marco Polo) ainsi que des aides financières prises à l'initiative des Etats membres, indispensables à son développement. Enfin, l'implication de la Communauté dans l'organisation et le financement des corridors de transport, dans le cadre de la révision des Réseaux Transeuropéens (RTE) doit être significativement réévaluée afin que les orientations du RTE puissent être recentrées sur l'aménagement de corridors multimodaux d'importance européenne, (axes Benelux - Méditerranée, corridor qui relie l'Allemagne à la Méditerranée et l'Espagne avec le projet de TGV Rhin-Rhône, Lyon-Turin, couloir atlantique), avec des engagements de qualité des services offerts pour les flux internationaux à grande distance. N'oublions pas que l'international constitue incontestablement le champ de développement du mode ferroviaire et qu'il représente, par exemple, 50% de l'activité fret de la SNCF. C'est pourquoi, la démarche volontariste de la France ne peut que s'inscrire dans un cadre résolument européen. La France s'est fixé l'objectif ambitieux, de doubler son activité fret en dix ans, je l'ai dit, nous devons adopter une démarche similaire au niveau européen. Mais, je l'ai souvent exprimé, l'ouverture généralisée du marché du fret m'a toujours semblée peu adaptée. J'ai toujours parié davantage sur un développement commun basé sur une parfaite coopération entre les gestionnaires d'infrastructures et les entreprises ferroviaires et s'appuyant sur l'expérience, le savoir-faire et les initiatives des entreprises du secteur. C'est ainsi que nous ne pouvons que nous féliciter des initiatives prises par les différentes sociétés des chemins de fer belges, luxembourgeois, italiens, la SNCF et RFF pour faire fonctionner, depuis le début de l'année 1998, un corridor de fret entre Anvers, Lyon, Marseille et ses prolongements vers Gioia Tauro au sud de l'Italie. D'une capacité d'une trentaine de sillons quotidiens, ce corridor constitue l'initiative de référence en la matière. Par ailleurs, les pays alpins et pyrénéens - la Suisse, l'Autriche, ainsi que la France et l'Italie dans le cadre du sommet de Turin le 29 janvier 2001 de même que la France et l'Espagne lors du sommet de Perpignan le 11 octobre dernier - ont déjà pris un certain nombre de décisions et d'orientations qui illustrent leur volonté de proposer et de mettre en uvre des réponses aux difficultés rencontrées pour la traversée des zones sensibles de montagne. Ces orientations nouvelles concernent tout d'abord le lancement d'un programme de nouvelles infrastructures ferroviaires ambitieux : - Des avancées décisives ont eu lieu pour la nouvelle liaison mixte Lyon-Turin entre la France et l'Italie. Le début des travaux est programmé pour le 1er trimestre 2002, avec la volonté d'accélérer les procédures pour une mise en service en 2012 ; - La nouvelle liaison ferroviaire mixte Perpignan-Figueras, entre la France et l'Espagne, a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique pour la partie française. L'avancement des procédures est conforme au calendrier qu'avaient fixé les ministres des transports français et espagnol. L'appel d'offres devant être lancé prochainement. - L'Espagne et la France ont décidé d'étudier une future nouvelle liaison ferroviaire à grande capacité à travers les Pyrénées ; Ces investissements, comme ceux qui sont en cours de réalisation en Suisse ou en Autriche, apporteront des réponses en terme de capacités nouvelles pour le fret ferroviaire européen dans les zones sensibles. Des décisions ont également été prises pour améliorer à plus court terme les lignes ferroviaires, franchissant les Alpes ou les Pyrénées, en visant particulièrement le fret : réouverture de la liaison ferroviaire Ambérieu-Modane-Turin, amélioration de la ligne historique Pau-Canfranc Avant la fin 2002, un nouveau service d'autoroute ferroviaire, empruntant le tunnel ferroviaire du Fréjus, sera mis en place. Dans sa phase initiale, il transportera l'équivalent de 50 000 poids lourds. En 2005/2006, quand l'infrastructure aura été mise au gabarit B1, l'équivalent de 300 000 poids lourds annuels empruntera cette voie sous forme de ferroutage sur un total transporté de 20 millions de tonnes. N'oublions pas que, dans le même temps, la France poursuit au niveau national ses efforts pour supprimer les goulets d'étranglement, je ne citerai comme exemple que l'aménagement du bouchon de Bordeaux, pour achever le programme de lignes à grande vitesse et pour améliorer les lignes existantes. Je souligne que l'engagement de l'Etat et des collectivités publiques en faveur des infrastructures ferroviaires a été pratiquement multiplié par 8 par rapport aux contrats de plan Etat - Régions précédents. Mais, sans attendre que ces nouvelles infrastructures ou ces aménagements soient réalisés, je me félicite que la SNCF ait réuni plus de 700 de ses agents, de tous niveaux et de toutes fonctions, lors d'un " Congrès Fret ", fin octobre. Les engagements pris lors de ce congrès doivent contribuer à atteindre les objectifs fixés que l'entreprise a repris à son compte. Aucune piste n'a été négligée : - optimisation des " graphiques de circulation " et affectation de sillons de qualité, avec une attention particulière à certains grands axes ; - relations clients - fournisseurs, amélioration de la commercialisation et du suivi, développement du système d'informations sur les trains, développement du parc wagons ; - fiabilisation des acheminements, amélioration des méthodes de production, avec des actions ciblées sur la disponibilité des locomotives et des conducteurs, mais également sur les fonctions " triage " et " ramassage/distribution ". La mobilisation du personnel est réelle et la volonté de réussir, intense. Il manque cependant aujourd'hui un programme d'action communautaires qui s'appuierait sur ces initiatives pour conjuguer ces efforts et fixer des règles communes à l'action. Il est dans ce cadre indispensable, en contrepartie des efforts des Etats membres et des entreprises ferroviaires pour assurer les niveaux de services préconisés, que les instances communautaires accordent des facilités financières et tarifaires appropriées aux différents corridors d'intérêt européen (facilités dont le montant doit correspondre au minimum à 20 % du montant des investissements). En relevant ce défi dans les mois qui viennent, les instances européennes prouveraient que la nouvelle politique européenne des transport incarnée par le Livre Blanc existe et répond aux attentes des populations européennes, qu'il s'agisse des régions périphériques qui ont besoin de traverser les barrières montagneuses pour rejoindre le reste de l'Europe, ou des régions de transit qui supportent les nuisances du transport actuel. (Source http://www.equipement.gouv.fr, le 7 décembre 2001)