Déclaration de M. Christian Estrosi, ministre délégué à l'aménagement du territoire, sur les grands axes de la politique de l'accessibilité et du franchissement des massifs de montagne et sur la politique du développement et de l'aménagement de la montag
Date: 2005-07-08
Orateur: Christian Estrosi
Fonction: FRANCE. Ministre délégué à l'aménagement du territoire

Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les élus, Je suis à la fois honoré et heureux d'être parmi vous ce soir. Honoré d'être votre invité en tant que ministre, représentant le Gouvernement français, heureux et ô combien concerné puisque je suis des vôtres en tant qu'élu local de montagne. J'ajoute qu'en tant que membre du comité du massif des Alpes, je suis d'une certaine manière, rassuré par la qualité des initiatives et le dynamisme dont fait preuve l'AEM., et à sa tête Michel BOUVARD. Il y a, plus que jamais, un besoin absolu de rapprocher l'Europe de ses territoires, pour rapprocher l'Union européenne de ses citoyens. Je crois que cette idée apparaît aujourd'hui comme une évidence. En ce sens, il va de soi que les politiques européennes qui visent à la cohésion économique et sociale doivent prendre en considération les spécificités territoriales, au premier rang desquelles celles de la montagne, j'en suis convaincu. Je suis un fervent partisan de la nécessité d'une vision européenne, communautaire, intergouvernementale et interrégionale de l'aménagement du territoire. Et c'est pourquoi je suis conscient que beaucoup de chemin reste à faire. Car il faut reconnaître, malgré quelques progrès, que l'on doit notamment à Michel BARNIER, lorsqu'il était commissaire européen en charge de ces questions que les politiques européennes n'ont pas encore suffisamment pris en compte ce que nous appelons les handicaps naturels permanents. Puisque j'ai la charge de l'aménagement du territoire, j'entends, et je le dis solennellement ce soir devant vous, être le premier artisan de la cause de la montagne, et en particulier, en matière d'enjeux européens. Je reviendrai tout à l'heure sur ce sujet. Je vais, si vous me permettez, commencer par ce qui fut l'objet de la deuxième table ronde de cet après-midi, puisqu'il s'agit de la question de l'accessibilité et des franchissements des massifs de montagne. Tout d'abord, je voudrais vous rappeler les deux grands axes qui guident l'action du Gouvernement français en la matière : * Pour le trafic de transit - c'est à dire celui qui n'a pas vocation à engendrer d'activités économiques dans les massifs - notre volonté est de permettre un franchissement aisé tout en évitant de créer des nuisances pour les habitants et pour l'écosystème * Pour le trafic local - c'est à dire le trafic nécessaire à l'activité économique et au développement des massifs - notre objectif est de tendre vers plus de fluidité et plus sécurité. J'aborderai successivement ces deux axes, en commençant par le trafic de transit. Et en faisant tout d'abord un constat : " la France est un territoire de transit ". 50 % des marchandises qui franchissent les Pyrénées ne proviennent pas de France et ne sont pas à destination de la France. 50 % des camions qui franchissent les Alpes françaises ne sont immatriculés ni en Italie ni en France. Or le trafic à travers des Pyrénées a doublé entre 1992 et 2002. Nous ne pouvons pas constater cette tendance sans agir. C'est pourquoi, en nous inspirant des politiques mises en oeuvre en Suisse et en Autriche pour maîtriser les flux routiers, nous avons l'intention de développer des modes de transports alternatifs par fer et par mer. En terme d'aménagement du territoire je voudrais rapidement énumérer les nombreux avantages que présentent ces alternatives : - un avantage évident pour l'environnement planétaire, qui entre dans le cadre du protocole de KYOTO: comme vous le savez, un train c'est 5 fois moins de consommation d'énergie qu'un convoi de camions équivalents. - un avantage non moins évident pour la qualité de vie le long des infrastructures routières qui se traduit par la diminution des nuisances sonores et des pollutions atmosphériques. Mais qui entraîne également une moindre la consommation d'espace pour l'élargissement des voies routières. Or vous savez bien que les terres des fonds de vallées sont souvent les meilleures terres pour l'agriculture. - un avantage pour la sécurité : les routes moins chargées sont plus sûres. Et, si les accidents mettant en cause des poids lourds sont plus rares que ceux des voitures, ils sont, en moyenne, plus graves. - un avantage direct enfin pour l'aménagement de nos territoires. La restitution de nos vallées à leur vocation naturelle permet de va leur redonner du souffle. Le tourisme et l'activité économique vont pouvoir s'y redéployer. Autant vous dire que je suis décidé à promouvoir fortement les moyens de transport alternatifs. Outre les actions très intéressantes (pertinentes) menées notamment en faveur du cabotage maritime avec les projets des " autoroutes de la mer ", vous savez qu'une première expérimentation d'autoroute ferroviaire entre AITON et ORBASSANO a été engagée. Aujourd'hui limitée au transport des camions-citernes, elle n'en est pas moins un succès, Contrairement à certains bruits qui courent. Elle aura permis de reporter sur le rail 30.000 citernes par an, dont 1/3 transportant des produits dangereux. Ce sont, chaque jour, 100 camions-citernes qui ne circulent pas sur les routes des Alpes. Beau succès pour une phase expérimentale. Concernant cette première autoroute ferrée, nous sommes convaincus, avec le Gouvernement, qu'il faut aller plus loin, et pour cela le ministre de l'équipement s'est engagé dans deux actions: - une action administrative, qui nous permettra de signer courant 2006 une délégation de service public pour passer à une phase de plus grande envergure, notamment en étendant le trajet vers LYON et en augmentant la fréquence et la ponctualité de ces trains. - une démarche de travaux, avec deux chantiers importants: la réparation des voies du tunnel du mont Cenis, qui sera achevé dans trois mois. Cela permettra ainsi d'augmenter les cadences, mais les travaux de réalésage du tunnel pour le mettre au gabarit B1. Partout ils seront terminés fin 2008. Je constate d'ailleurs que lors de l'incident du tunnel du Fréjus, pour la première fois, grâce à cette alternative ferrée, une solution a pu être proposée pour palier la fermeture provisoire du tunnel. Au-delà de cette première expérimentation, qui sera toujours limitée par les considérations techniques liées à la nature même du tunnel du mont Cenis, une alternative de très grande ampleur réside dans le projet LYON-TURIN sur l'avancement duquel je veux vous apporter quelques éclaircissements et sur lequel en tant que ministre de l'aménagement du territoire, je fonde de très grands espoirs. C'est surtout un projet d'une ampleur considérable. C'est surtout un projet à la taille du défi que nous avons à relever. C'est un projet auquel je crois car il est porteur d'avenir pour notre massif des Alpes ! Sans entrer dans le détail technique de ce projet extraordinairement complexe, je tiens à affirmer qu'à ce jour, les engagements pris ont été tenus. Les procédures préalables au chantier se déroulent selon le calendrier prévu : Conformément à l'accord franco-italien du 29 janvier 2001, un mémorandum sur le financement a été signé le 5 mai 2004 entre Messieurs RAFFARIN et BERLUSCONI. Et, comme vous le savez, compte tenu de l'ampleur du projet, il a été décidé lors du CIAT du 18 décembre 2003 qu'il ferait l'objet d'une procédure " Grand chantier ". Où en est ce grand chantier ? - Actuellement, les études préliminaires se poursuivent afin d'arrêter les tracés définitifs des itinéraires frets et voyageurs pour les parties distinctes. Sur ce volet, je vous rappelle, qu'après la consultation de l'automne 2003 sur l'itinéraire fret, le ministre de l'équipement a demandé que deux points soient étudiés plus précisément : - il s'agit du débouché du tunnel de Belledonne en vallée de Maurienne, pour lequel une mission d'expertise a été confiée au Conseil Général des Ponts et Chaussée, de manière à vérifier que les coûts annoncés par R.F.F. pour la variante retenue (dite variante A 43) n'avaient pas été sous-estimés par rapport à la solution qui bénéficiait d'un soutien local plus affirmé (dite variante "Glandon"). Je vous informe que le rapport du Conseil Général des Ponts et Chaussée a été remis. - il s'agit ensuite d'obtenir des éclaircissements sur possibilité de jumeler l'itinéraire fret avec le tracé de la L.G.V. (ligne à grande vitesse) déjà validé, de manière à éviter une double coupure sur le territoire nord-isérois. Là-dessus, le Préfet de Région vient de conduire une consultation qui s'est achevée le 15 juin. La synthèse du préfet sera remise courrant juillet pour permettre au ministre de rendre sa décision au début de l'automne. Pour ce qui concerne le tunnel de base, l'avant projet sommaire a été approuvé et il a été décidé que le tunnel serait réalisé immédiatement à 2 tubes. Le dossier préalable à la déclaration d'utilité publique est en cours de constitution. L'enquête publique du tunnel devrait avoir lieu mi-2006, ce qui permettra au Gouvernement français de prendre le décret portant déclaration d'utilité publique en 2007. Pour conclure sur ce dossier, quelques mots des travaux en cours. D'ores et déjà 2 des 3 descenderies prévues côté français sont en cours de réalisation. Je dois vous préciser que ces travaux, qui paraissent mineurs par rapport à l'ampleur du chantier futur, sont en réalité très importants. Il s'agit non seulement de reconnaître la nature des terrains et donc mieux cerner le coût des travaux futurs, mais de réaliser des éléments constitutifs du futur tunnel. Ces éléments sont nécessaires pour accélérer les travaux de forage ultérieurs et pour la ventilation et l'entretien futur des tunnels. Enfin sur la partie internationale de l'itinéraire, sachez que la France et l'Italie s'organisent pour répondre conjointement à la demande de la Commission européenne qui souhaite des précisons sur les besoins financiers qui lui seraient demandés au titre des réseaux de transport européens (RTE) sur la période 2007-2013. C'est assez important, puisque celle-ci pourrait être impliquée à hauteur de 20 % dans le financement de l'opération. Pour vous donner un ordre de grandeur, les pouvoirs publics ont déjà engagé 535 millions d' sur ce projet. Le chiffre est, je crois, assez éloquent pour vous dire notre détermination à le mener à bien. A présent, je voudrais, à l'intention notamment de nos amis espagnols et portugais, dont seuls les Pyrénées nous séparent, dire quelques mots justement sur les franchissements pyrénéens. Ces traversées, nous le savons, sont vitales pour les échanges avec le reste du continent. Le trafic des poids lourds sur les deux principales traversées des Pyrénées - celle du Perthus à l'est et celle Biriatou à l'ouest - ce trafic a doublé en dix ans, parallèlement ou, pourrait-on dire, en proportion du formidable développement économique qu'ont connu ces deux pays ces dernières années. Cette évolution, même si elle tend aujourd'hui à se ralentir, se poursuit. Elle ne manquera pas de soulever d'importants problèmes de flux autoroutier. Et pour les prévenir, nous devons agir dès aujourd'hui. La réponse sera double : Atlantique et Méditerranéenne. Je vais rapidement évoquer les projets en cours Côté Méditerranée, le projet d'une ligne nouvelle PERPIGNAN-FIGUERAS s'inscrit sur la ligne ferroviaire à grande vitesse MONTPELLIER-BARCELONE. Elle sera mixte, utilisée à la fois pour les voyageurs et le fret, et conçue avec l'objectif de relier le port de BARCELONE, voire celui de TARAGONE. Il s'agit d'un ouvrage concédé de 45 km de long, comprenant un tunnel à deux tubes de plus de 8 km. Son coût est estimé aujourd'hui à 952 millions d'euros, dont 540 seraient assurés par un financement public. Ce projet est relativement avancé puisque le contrat de concession entre la France, l'Espagne et le groupement d'entreprises T.P. FERRO a été signé le 17 février 2004, et que les travaux sont en cours. Côté Atlantique, les projets portaient jusqu'à présent surtout sur la sécurisation des itinéraires routiers, avec notamment la mise à deux fois trois voies aux caractéristiques autoroutières de l'A 63. Ayant jugé ces aménagements insuffisants, nous avons engagé la préparation d'une future jonction des réseaux à grande vitesse. Et à cet effet, l'assemblée constitutive du groupement européen d'intérêt économique regroupant RFF et son homologue espagnol afin d'étudier la liaison DAX-VITORIA, aura lieu dans quelques jours, le 26 juillet 2005 à BORDEAUX. Le programme d'études fait d'ores et déjà l'objet d'échanges avec les partenaires espagnols. Voilà pour nos amis d'outre Pyrénées. Enfin pour clore cette première partie, je me dois de vous tenir informé de l'avancement des travaux d'accessibilité des massifs français. Tout d'abord, il faut rappeler que, par comparaison aux autres massifs d'Europe, les massifs français paraissent relativement accessibles. Nous avons, au cours des 20 dernières années et notamment, depuis l'impulsion décisive donnée par Pierre MEHAIGNERIE, ministre de l'équipement en 1986, fait un effort d'équipement assez considérable. Cependant, il reste encore des travaux à réaliser pour que chaque vallée, et c'est notre intention, ait ses propres chances de développement. Pour cela, le Gouvernement a pris lors du C.I.A.T. de décembre 2003 un certain nombre d'engagements. Je tiens à dire solennellement devant vous que je m'attacherai à ce qu'ils soient tenus. J'en rappellerai seulement trois, qui vous concernent particulièrement. D'abord, le projet d'autoroute GRENOBLE-GAP. Le projet autoroute A 51, essentiel, comme vous savez, pour le désenclavement par le nord des Alpes du Sud, a été relancé par le Gouvernement. La procédure avance dans les délais prévus. Le dossier est actuellement entre les mains de la commission nationale du débat public. Ce débat public a été ouvert le 7 juin dernier et il sera clos le 20 octobre prochain. Ensuite, il y le projet d'autoroute GENEVE-ANNECY, dite A 41. Je vous informe, d'une part, que le décret prolongeant la D.U.P. au delà du 5 mai dernier est paru au J.O. Et d'autre part, que l'appel d'offre en vue de la signature du contrat de concession est entré dans sa phase finale avec l'un des soumissionnaires en prévision d'une signature, qui devrait avoir lieu dans le courant de l'été. A cela, il faut ajouter un vaste programme de mise en sécurité sur des accès aux massifs. Je n'en citerai que trois: o Dans les Vosges, où nous procédons à la rénovation du tunnel de SAINTE MARIE AUX MINES, qui est fermé depuis le 19 avril 2004. Ce tunnel Maurice LEMAIRE est très important pour l'accès à SAINT-DIE depuis la plaine d'Alsace en évitant le franchissement des cols du Bonhomme ou de sainte Marie. Le projet de rénovation a été déclaré d'utilité publique. La galerie d'évacuation sera terminée courrant 2007 permettant une réouverture avant fin 2007. o Dans les Alpes, l'ouvrage du col de Tende a été décidé par la commission intergouvernementale des Alpes. o Il faut citer également, dans le Massif Central, un nouvel ouvrage est également en cours, au Lioran, pour se substituer à l'ancien tunnel qui deviendra une galerie de sécurité. Enfin, ici à CHAMBERY, je ne voudrais pas conclure cette partie consacrée à l'accessibilité des Alpes sans évoquer les travaux inscrits au contrat de plan pour l'amélioration de la RN 90 dans la vallée de la Tarentaise. Je tiens à vous confirmer que la déviation de CENTRON sera achevée dès 2006 et que la sécurisation des falaises de MONTGALGAN sera achevée au plus tard en 2008, et sera donc opérationnelle pour les championnats du monde de ski prévus à Val d'Isère en 2009. A propos des championnats du monde, j'ai attiré l'attention du Premier ministre sur l'intérêt d'un soutien exceptionnel de l'Etat à travers le fonds national d'aménagement du territoire, pour la réalisation du centre sportif de Val d'Isère. 2ème PARTIE Je voudrais maintenant vous parler de ce sujet qui nous tient à cur. Celui de la prise en compte de la montagne dans les programmes européens. Nous sommes, vous le savez sans doute, à un moment clé de la politique européenne pour la montagne, puisque l'évolution des fonds européens pour la période 2007 - 2013 est en cours de négociation. Hélas, comme le dit ce dicton populaire : " Ce n'est pas dans les montagnes qu'on trébuche, mais sur de petits cailloux. " Ceci pour vous dire, avec une pointe d'humour anglais (il nous en faut par les temps qui courent), que le Gouvernement français regrette que l'intransigeance britannique n'ait pas permis de trouver un accord sur les perspectives financières pour 2007 - 2013. C'est, à mon sens, d'autant plus regrettable que cette situation risque de nous conduire, si elle se prolonge, à l'impossibilité d'établir un programme pluriannuel pour début 2007. Heureusement, je sais que je peux compter sur le soutien l'Association européenne des élus de la montagne. Je tiens d'ailleurs à saluer votre contribution à l'élaboration des nouveaux règlements des fonds sociaux structurels et à la future politique de cohésion. Je la trouve d'une qualité remarquable. Et je ne vous cache pas que je regrette que Mme Danuta HUBNER ait dû renoncer à participer à la table ronde de cet après-midi. Je ne doute pas à quel point elle aurait été sensible à vos arguments. Quant à moi, je tiens à vous dire toute ma détermination. Et je vous promets que, dans la poursuite des négociations européennes, je ne baisserai pas les bras. Je veillerai tout particulièrement à ce que l'objectif 2 qui concerne le volet "compétitivité régionale et emploi", dont bénéficie l'essentiel de nos territoires de montagne, conserve une enveloppe suffisante. En ce qui concerne la préparation actuelle du " cadre de référence stratégique national " travail qui s'effectue notamment avec mes collègues Jean Louis BORLOO et Gérard LARCHER au titre de la politique de l'Emploi et avec François BAROUIN de l'Outre-Mer, pour le volet "objectif 1", je veillerai à ce que le processus d'élaboration en cours continue de faire une large place à la concertation avec les collectivités territoriales. Je mène d'ailleurs une démarche parallèle en faveur du développement rural, en lien avec Dominique BUSSEREAU, le Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, pour la préparation du plan stratégique du F.E.A.D.E.R. (ce dernier n'étant pas un fonds structurel). Et je veille et je veillerai à ce que des échanges permanents entre les deux processus nous assurent une vraie cohérence d'ensemble. Ceci est d'autant plus important que " le cadre de référence " défini au niveau national viendra s'inscrire dans le cadre des orientations stratégiques de l'Union, et servira de base à l'élaboration, prévue pour 2006, des programmes opérationnels équivalents aux D.O.C.U.P. actuels. Puisque nous sommes dans le chapitre de l'indignation, c'est en homme révolté que je reprends, un peu à sa façon la phrase de Victor HUGO qui disait " Les montagnes toujours ont fait la guerre aux plaines ". Je tiens à vous dire mon indignation et ma stupeur devant la proposition absurde de la " Commission " d'exclure la région Provence-Alpes-Côte-d'Azur de l'espace alpin. C'est, encore en tant qu'élu local, mais aussi en tant que citoyen, et en tant qu'ami et allié que je tiens à féliciter votre Président Michel BOUVARD pour son intervention du 27 mai dernier auprès de notre ministre des affaires étrangères, sur la délimitation de l'espace alpin. Mon cher Président, non seulement j'adhère totalement à votre argumentation, mais en tant qu'élu des Alpes, je voudrais rappeler à ceux qui l'ignoreraient, que les problèmes sont les mêmes de part et d'autre du col du Galibier, que le pastoralisme rencontre les mêmes difficultés dans le Diois et dans le Devoluy, et que les effets de la faible densité (de population) sont identiques dans les Alpes de Haute Provence et dans les Bauges. Les autorités françaises - et croyez-moi, j'y veillerai - ne peuvent accepter l'exclusion de la région P.A.C.A. au motif qu'elle n'aurait pas de caractéristiques alpines, alors qu'elle est en parfaite continuité avec la région Piémont voisine, et que son caractère alpin relève de sa géographie même. Cette région, dont plus de 65 % du territoire est situé en zone de montagne doit pleinement être intégrée dans l'espace alpin dont elle est partie prenante - ne serait-ce qu'au titre de la convention alpine à laquelle la commission elle-même fait référence. Tous les thèmes signalés par la Commission concernent notre région, et en particulier la question des corridors de transports ou de prévention des risques dans les massifs montagneux. Au demeurant, la région PACA participe à une dimension interrégionale de massifs qui ne saurait être fragmentée en matière de développement spatial. 3° PARTIE Enfin, en tant que nouveau venu à ce ministère, je voudrais rendre hommage à celui (son nom) qui m'a précédé et notamment à affirmer devant vous mon intention de continuer la mise en oeuvre de la loi initiée par le Gouvernement français pour favoriser le développement et l'aménagement de la montagne. Là, je m'adresse bien sûr plus particulièrement aux élus français présents ce soir. Mais il me semble également important et peut-être utile que nos collègues des autres pays européens connaissent les actions que nous développons sur notre territoire, soit pour s'en inspirer, soit, pourquoi pas, pour nous aider à les perfectionner. La loi du 24 février 2005 relative au développement des territoires ruraux fournit en effet un certain nombre de mesures complémentaires extrêmement intéressantes pour dynamiser les massifs de montagne. Ce n'est pas à vous que j'apprendrai que les espaces pastoraux ont un rôle économique, environnemental et social, non seulement utile à nos sociétés, mais qui leur est indispensable. Les activités pastorales sont intimement liées à la civilisation. Elles en sont même l'une des matrices. Qui sait l'enjeu véritable lié à leur survie ? Pour ce que nous savons, elles participent à la qualité de nos paysages, entretiennent la diversité biologique, préservent les grands équilibres et contribuent à la prévention des risques. C'est plus qu'il n'en faut pour justifier une véritable politique. Et, je me félicite que, pour la première fois, notre politique de la montagne s'inscrive explicitement dans une démarche de développement durable. La loi confirme que les massifs de montagne sont des territoires habités qui doivent se développer avec leur propre spécificité, et pour cela adapter des dispositions législatives qui tiennent compte à la fois de cette orientation nouvelle et - disons le mot : écologique - et cela, bien sûr, en tenant compte de l'évolution de l'activité agricole. C'est en tirant les conséquences du succès et de l'efficacité des instances originales de concertation que sont les " comités de massif ", que la loi a décidé de renforcer leurs missions, notamment pour l'élaboration du " schéma interrégional d'aménagement et de développement de massif ", document d'orientation stratégique devenu obligatoire. La loi instaure aussi les " ententes de massifs ", chargées de mener pour ses membres la politique de massif préalablement définie. Au plan de l'urbanisme et de l'environnement, la procédure des unités touristiques nouvelles se rapproche des porteurs de projets, ce qui est très important. Celle-ci bénéficie désormais de deux niveaux d'instruction et de décision : - le niveau départemental, auprès duquel sera déposé plus de 80 % des dossiers, - le niveau dit " de massif " qui recevra les dossiers plus significatifs, élaborés sur une échelle plus importante que celle de la commune de localisation. Le préfet " coordonnateur de massif " pourra exercer la vigilance nécessaire à l'harmonisation des différents projets à l'échelle du " massif ". A ce propos, je vous signale que les seuils et les types de projets pour chacun des deux niveaux seront précisés, dans l'année, par un décret pris en Conseil d'Etat. En outre, pour simplifier leur mise en oeuvre, les petits projets visant des équipements, ou le domaine skiable, seront exonérés de toute procédure. L'urbanisation le long des voies dans les vallées, et autour des rives des lacs de montagne en sera facilitée, tout en préservant les acquis de la loi littorale et la qualité des sites, puisque les autorisations d'aménagement ne seront prises qu'après une étude appropriée. Pour ce qui concerne le tourisme, la défiscalisation des opérations de réhabilitation des meublés est désormais étendue aux stations touristiques classées et aux communes touristiques. Il s'agit là d'un puissant levier destiné à éradiquer le phénomène des friches touristiques dans certaines stations. Le développement des stations redevient possible par une amélioration de la qualité, par une reconquête de logements vieillissants, ceci sans consommation d'espace supplémentaire, espace toujours rare en montagne, comme vous le savez. Dans le domaine de l'agritourisme, la loi a également assoupli le droit du travail pour autoriser le repos hebdomadaire sur un autre jour que le dimanche en fonction de l'activité développée, liée à la saisonnalité. Enfin la loi fournit un cadre pour régler la situation des refuges de montagne afin de concilier les contraintes particulières à ces refuges avec les impératifs de sécurité. Par ailleurs, ce texte renforce sensiblement les avantages fiscaux et sociaux qui s'appliquent dans les zones de revitalisation rurale, au titre desquelles figureront un grand nombre de communes de montagne. Désormais, les entreprises qui s'implantent ou se développent en zone de revitalisation rurale disposent d'avantages importants en matière d'impôt sur le revenu ou sur les sociétés, de même qu'en matière de fiscalité directe locale et de taxe sur la valeur ajoutée. Il ne s'agit là que d'un bref exposé pour présenter quelques grandes lignes d'un projet qui envisage la question pastorale dans sa globalité. Car il s'agit d'un texte complet qui traite tout aussi bien des droits de passages que du statut particulier des chiens de troupeaux. Je finirai cette allocution, mon cher Président, et mesdames et messieurs les élus, en vous remerciant d'abord d'avoir bien voulu m'écouter, en vous félicitant encore pour votre travail, et en me réjouissant à l'avance de notre collaboration future. J'ai bien retenu et j'apporterai mon soutien à la proposition d'un Programme d'initiative communautaire de l'AEM. Je suis le premier convaincu que la prise en compte des territoires et de leurs spécificités est un moyen d'améliorer la gouvernance européenne et de faire sortir par le haut l'Europe de sa crise institutionnelle et politique en la rapprochant de ses citoyens. Et, puisque cette rencontre nous réunit, bien au-delà des frontières, pour une cause commune, permettez-moi de conclure par ce proverbe chinois, que je vous dis du fond du cur, et c'est un véritable souhait que je formule pour notre collaboration future : " Lorsque les hommes travaillent ensemble, les montagnes se changent en or. " Merci à vous. (Source http://www.interieur.gouv.fr, le 26 octobre 2005)