Déclaration de M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, sur la sécurité routière, sur l'amélioration des autoroutes, sur le financement des infrastructures de transport grâce aux péages et sur l
Date: 2002-11-19
Orateur: Gilles de Robien
Fonction: FRANCE. Ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer

Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, C'est naturellement avec un grand plaisir que j'ai accepté le patronage de votre manifestation, que je partage d'ailleurs bien légitimement avec ma collègue Roselyne Bachelot compte tenu du thème que vous avez retenu : "le développement durable". Vos travaux ne manqueront pas d'être fructueux et enrichissants. Les sujets que vous aborderez au cours des quatre tables rondes sont tous aussi intéressants les uns que les autres et pleinement d'actualité : l'environnement, la sécurité, le péage ou encore la multi-modalité. Je me contenterai donc, en guise d'ouverture, de vous livrer - à grands traits car ces sujets sont inépuisables - ce que ces différents sujets suscitent comme réflexion de ma part, 6 mois après ma prise de fonction. Ceci pourra, je l'espère, vous guider dans vos propres travaux. J'aborderai tout d'abord la sécurité routière car comme vous le savez c'est l'un des trois grands chantiers du Président de la République. Pour lutter contre le fléau de l'insécurité routière, des initiatives ont d'ores et déjà été prises : - Le champ très limité réservé aux infractions routières dans la loi d'amnistie a, en particulier, montré la volonté du Gouvernement de mettre fin à toutes les formes d'indulgence pour ce type d'infractions. Cela vient d'ailleurs d'être rappelé avec fermeté aux préfets. - De nouveaux moyens sont mis en oeuvre dans le cadre des lois d'orientation et de programmation promulguées cet été, et du projet de loi de finances pour 2003. A cet égard, la création sur cinq ans de 1 200 emplois de policiers et de gendarmes spécifiquement affectés à la sécurité routière renforcera les effectifs des unités spécialisées. L'augmentation des moyens généraux de la Justice et les nouvelles dispositions simplifiant la procédure de traitement des délits routiers lui permettront de consacrer plus de temps au contentieux routier. - Le Gouvernement a, par ailleurs, soutenu la proposition de loi sanctionnant la conduite sous l'influence de substances ou plantes classées comme stupéfiants, qui a été adoptée en première lecture par l'Assemblée Nationale le 8 octobre dernier. - Prochainement (le 12 décembre) sera réuni le Comité Interministériel de la Sécurité Routière pour arrêter une première liste de mesures nouvelles, d'ordre juridique, technique ou d'organisation territoriale de l'action de État, susceptibles de compléter le dispositif existant et de le rendre plus efficace. Ces mesures pourraient s'articuler autour de deux grands axes : - un meilleur respect des règles existantes ; - l'implication et la responsabilisation des différents acteurs. Le strict respect des règles existantes est à cet égard la première des priorités. Il suppose un accroissement considérable des contrôles assorti de sanctions effectives en cas d'infraction tout en engageant une politique de formation de l'usager de la route. La lutte contre ce qu'il est communément qualifié " d'impunité routière " passe par un traitement plus rapide du contentieux routier et une forte augmentation de la probabilité d'être contrôlé. Ceci nécessite la généralisation de systèmes automatisés de contrôle qui permettra un redéploiement des effectifs de sécurité intérieure sur les contrôles d'infractions particulièrement meurtrières qui eux ne peuvent être automatisés. (l'alcool, la consommation de stupéfiants ou le non-port du casque et de la ceinture de sécurité). L'aggravation de certaines sanctions est à l'étude, pour renforcer la dissuasion d'infractions particulièrement dangereuses. Parallèlement, pour faire respecter les règles, il convient, et c'est un point très important, d'en mieux faire comprendre les fondements. L'Éducation nationale renforcera ainsi la mobilisation de tous ses services pour apprendre aux jeunes les données et les risques de l'insécurité routière. Des initiatives pourraient être prises pour mettre en place un accès gradué à la conduite des conducteurs novices dont le sur-risque est une triste réalité. Mais la lutte contre l'insécurité routière ne peut être efficace que si elle correspond aussi, vous l'aurez compris, à une mobilisation de la nation toute entière et de toutes ses composantes. Et à ce titre, des services de l'État et de ses concessionnaires : Il nous faut - il vous faut - rappeler à nos agents, quel qu'en soit le niveau hiérarchique, de s'impliquer de façon exemplaire, chacun dans son champ de compétence, dans le respect des règles du code de la route. Par ailleurs, dans l'exercice de leurs missions, je ne le sais que trop, ils paient un lourd tribut à l'insécurité routière. Nous devons être résolus à les aider à se protéger. Il en va de notre responsabilité, je dirais même de notre fierté. Il y a là, je crois, un sujet de réflexion très actuel, auquel l'ASFA est évidemment partie prenante. Je terminerai mon propos sur la sécurité routière pour saluer les efforts que les sociétés d'autoroutes accomplissent pour que nos autoroutes soient plus sûres notamment dans le domaine de l'information routière et de l'aide à la conduite. La marche vers ce que l'on appelle la route intelligente doit, à cet égard, être volontariste car il y a là, à n'en pas douter, un gisement important d'amélioration de la sécurité de nos routes. J'en viens à l'environnement. C'est un sujet récurrent, évidemment, lorsque l'on traite d'infrastructures. Roselyne Bachelot aura certainement l'occasion ce soir de vous parler beaucoup mieux que je ne pourrais le faire de ce thème. Je me contenterais de rappeler, et je crois qu'il est important qu'on le dise, que nos autoroutes sont aujourd'hui beaucoup plus respectueuses de l'environnement que par le passé. Il est maintenant loin le temps où l'important était de "dérouler son ruban de bitume coûte que coûte". La Société, depuis maintenant 25 à 30 ans, ne se satisfait plus de cela. Elle demande aux concepteurs tout à la fois de les associer, de les faire "participants" à l'acte de construire mais aussi, bien évidemment, de faire en sorte que le projet ait le minimum d'impact : sur la faune, sur la flore, sur le bruit, sur l'eau, sur la pollution, que son intégration dans les paysages soit exemplaire, que la problématique des déchets soit également correctement prise en compte. Au fond, pour résumer, je perçois de la part de nos concitoyens une soif de participation, de compréhension, d'explication mais aussi une aspiration forte à concevoir le projet "parfait" : Que l'autoroute soit belle ! Quelles exigences ! Evidemment, ne rougissons pas devant le travail et les progrès considérables accomplis ces 10 dernières années pour répondre à ces attentes. Nous devons, vous devez, en être fiers. Pour autant nous devons sans cesse améliorer notre façon d'appréhender la conception du projet car encore une fois les attentes de la Société évoluent, les techniques évoluent. Être " concepteur d'infrastructures ", voilà un métier enrichissant pour l'esprit, un métier passionnant au service de l'intérêt général ! Élargir sans cesse ses connaissances, faire appel à des équipes pluridisciplinaires, être convaincant auprès de son auditoire, telles sont certaines des caractéristiques de ce métier. D'ailleurs, la direction des routes ne va-t-elle pas devenir un vivier de naturalistes ?... je me pose la question... Vous me voyez donc confiant et optimiste dans la capacité de vos équipes, de l'ensemble des organismes qui oeuvrent sur ce champ, à surmonter les attentes toujours très fortes dans ce domaine de l'environnement. Je suis sûr que nous disposons d'importants atouts pour maîtriser cet enjeu mais comme toute situation n'est jamais définitivement acquise, la recherche, la formation, les efforts méthodologiques doivent se poursuivre avec détermination. Je terminerai sur les thèmes de vos deux dernières tables-rondes. (Ils sont pleinement dans le champ de ma compétence ministérielle.) Parler du péage, c'est bien sûr parler de la modulation tarifaire comme outil d'exploitation routière, mais c'est pour moi surtout poser la question du financement des infrastructures et plus particulièrement de la part qui reste à la charge des collectivités publiques. C'est aujourd'hui, à l'heure de l'audit, une question tout à fait centrale. Aujourd'hui, il nous faut bien constater que cette question reste fortement dépendante des dividendes autoroutiers. Comme vous l'avez sans doute remarqué, depuis la fin de l'adossement, la concession de l'A28 entre Alençon et Rouen n'a été rendue possible que grâce aux dividendes autoroutiers. Comme chacun peut s'en douter, cet aspect des choses est loin d'être neutre dans la réflexion connexe lancée sur le devenir du secteur autoroutier et l'ouverture du capital des sociétés d'autoroutes. C'est un point, je crois, assez fondamental. Cela suppose en tous cas que toutes les idées nouvelles d'ingénierie financière soient accueillies sans a priori et analysées pour honorer les besoins d'investissement identifiés à l'horizon des vingt ans qui viennent. Cet exercice essentiel, dans la démarche que nous avons initiée, devra prendre en compte les évolutions de la tarification d'usage des diverses infrastructures selon les modes de transport. Elle devra aussi considérer les possibilités de ce que la Commission européenne appelle la mutualisation des financements entre modes. Il ne peut être question de présenter aujourd'hui ces travaux alors qu'ils sont actuellement en cours. Je rappellerai cependant que la mise en oeuvre des dispositions de la directive-cadre qu'envisage de proposer la Commission n'apparaît pas tout à fait évidente. Vous le savez bien, le réseau autoroutier en France s'est développé avec succès depuis une trentaine d'années grâce au péage prélevé sur les usagers. Sur ce point précis, s'agissant d'une redevance, les marges de manoeuvre ne sont probablement pas très importantes. En outre, la conjugaison d'un niveau de TIPP supérieur à la moyenne européenne et d'une large étendue de notre réseau soumis au péage font que les charges d'infrastructures sur le réseau routier national - concédé et non concédé- sont globalement couvertes par les recettes prélevées sur le trafic. On constate cependant une forte diversité de ce taux de couverture avec notamment une sous-tarification de sections très circulées dans les grands corridors de transit ainsi que dans les traversées et contournements urbains. Par ailleurs, du fait de la concurrence entre des liaisons soumises au péage et des liaisons gratuites à haut niveau de service, on relève un certain nombre de situations ponctuelles pouvant poser des problèmes d'homogénéité de traitement ou de cohérence. Aussi, les réflexions engagées doivent-elles, dans le respect de la future directive européenne et sans pénaliser notre développement économique et l'activité de nos entreprises de transport, optimiser les infrastructures existantes (nous retrouvons là le terrain de prédilection de la modulation tarifaire), inciter au report modal notamment en milieu urbain et péri-urbain et dans les zones sensibles, comme la traversée des massifs montagneux, et dégager des ressources nouvelles pour l'aménagement du réseau. L'exemple allemand doit à cet égard être examiné avec une très grande attention, sans ignorer le contexte français et les choix technologiques faits par les sociétés concessionnaires. En tout état de cause, la part publique des financements à mobiliser demeurera à n'en pas douter forte - même si ponctuellement des projets, ici ou là, pourraient trouver à s'équilibrer sans apport public important. Cette donnée justifie un effort certain de rationalisation, de planification et de programmation. Elle justifie également que la France propose à ses partenaires l'adjonction au Pacte de Stabilité de critères nouveaux comme "la qualité de la préparation de l'avenir" ce qui recouvre comme le Président de la République a eu l'occasion de le dire lors du dernier Sommet franco-italien aussi bien le souci légitime de notre Défense que celui des grands travaux d'infrastructures. Mettre en place des financements est une chose. Mais des financements pour quoi faire ? Les transports - la route, les autoroutes - sont un enjeu fort pour la prospérité de notre pays et le développement de notre économie - je pense que je prêche des convaincus ? - . Amélioration des moyens de déplacement et croissance économique ont toujours entretenu des relations étroites. Condition importante mais non suffisante, je le rappelle dans tous mes déplacements car rien ne remplacera jamais la dynamique de projets, l'esprit d'équipe des élus. Des projets, il en faut aussi pour notre politique d'infrastructures. Il faut élargir l'offre de transport, et redonner à cet égard une nouvelle compétitivité au fret ferroviaire. Aidons-le sur les segments où il peut être le plus performant, encourageons le développement du transport combiné sous toutes ses formes, assurons la promotion du cabotage maritime en particulier pour nos échanges avec la péninsule ibérique ou avec l'Italie, renforçons notre offre en transports en commun dans le milieu urbain dense. Ma conviction est qu'une politique de transport ne doit pas opposer un mode à un autre mais au contraire utiliser chaque mode pour ce qu'il a de meilleur. J'en appelle donc, vous l'aurez compris à la complémentarité de nos modes de transports. Pour le mode routier, il faut bien reconnaître que nous devons faire face à une demande toujours en forte augmentation. On entend dire dans certains milieux que le réseau autoroutier français est pratiquement terminé, et que les futures réalisations ne pourraient qu'être non rentables. Sur cette question il convient de garder en mémoire que : o la rentabilité socio-économique ou rentabilité collective des projets présentés est toujours largement assurée, et qu'elle reste un critère essentiel de la programmation. o le trafic augmente depuis longtemps, et aucun indice n'indique une inflexion de cette croissance. Rappelons que depuis 1975, le trafic a été multiplié par 2,5. La croissance d'ici 2020 certes moins élevée que lors des vingt dernières années devrait rester soutenue ; elle devrait atteindre en moyenne 50 %. Dans ces conditions l'amélioration de la sécurité et du service rendu à l'usager, mais aussi le soutien au développement de l'économie de notre pays et à son intégration dans les grands échanges européens, nécessitent de maintenir l'effort d'aménagement du réseau routier. A côté des liaisons supportant des flux d'échanges importants nécessitant des aménagements à haut niveau de service, il ne faut pas oublier les liaisons moins circulées dont l'aménagement devra permettre de réduire les inégalités en termes de niveau de service et d'accès à certains services. Aussi, le développement du réseau routier aujourd'hui peut-il se décliner suivant trois axes principaux : - la réalisation de grands itinéraires est-ouest et sud-nord permettant d'assurer un bon écoulement du trafic routier national et international, ainsi que l'ancrage du territoire dans l'espace européen. - une desserte plus équilibrée de l'ensemble des points du territoire assurant la résorption des inégalités. - la réalisation d'un certain nombre de contournements urbains destinés à écarter le trafic de transit de l'espace urbain. En effet sur nombre d'infrastructures actuelles se superposent, dans des conditions peu favorables à la sécurité, trafics de transit et trafics locaux. Par ailleurs, il convient de compléter le maillage défini par les grandes liaisons pour assurer la desserte des ports, aéroports et plus généralement les plates-formes d'échanges multimodales, condition indispensable au développement de ces activités et de l'intermodalité. Sur ce point, nul ne contestera que la politique des transports ne peut pas se satisfaire d'une approche cloisonnée des modes de transport mais qu'elle requiert une conception et une conduite qui sont nécessairement multimodales. Les modes de transport interagissent, se concurrencent, se combinent. Aucun grand projet d'infrastructure ne peut être étudié sans considérer sérieusement toutes les solutions alternatives. Aucune exploitation d'un système de transport, aucune offre d'un service de transport ne peuvent être montées et gérées sans une prise en compte approfondie des implications des autres modes et de leurs effets. Je terminerai en rappelant le caractère fondamental - fondateur peut-être - de la démarche engagée par le Gouvernement autour de l'audit, de la réflexion prospective de la DATAR et du débat au Parlement. Il y a là un enjeu stratégique pour définir les conditions d'un financement "durable" de nos infrastructures de transport à partir d'une planification claire dégageant l'horizon sur les vingt ans à venir et d'une programmation offrant une visibilité pluriannuelle pour l'État et les collectivités publiques. S'agit-il comme certains l'évoquent, d'une loi de programmation des infrastructures de transports ? Les débats prochains nous éclaireront sur l'intérêt d'une telle formule. Je vous souhaite maintenant, à l'écoute d'éminents spécialistes, d'enrichir l'ensemble de ces sujets et d'en tirer le meilleur profit pour vos actions futures. Je serais moi-même, Monsieur le Président, "preneur", dès que possible, des actes de ce colloque. Merci de votre attention. (source http://www.equipement.gouv.fr, le 21 novembre 2002)