Déclaration de M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, sur le bilan et les perspectives de la politique de rééquilibrage intermodal et de renouveau du transport ferroviaire, notamment dans la région Rhône-Alpes, su
Date: 2001-05-14
Orateur: Jean-Claude Gayssot
Fonction: FRANCE. Ministre de l'équipement, des transports et du logement

Mesdames et Messieurs les Parlementaires, Madame la Présidente du Conseil régional, Monsieur le Maire, Mesdames et Messieurs les Élus, Messieurs les Présidents de la SNCF et de RFF, Mesdames et Messieurs les Présidents et Directeurs, Mesdames, Messieurs, Monsieur le Président Claude Martinand, merci de m'avoir invité à fêter les quatre ans de votre jeune établissement public. C'est en même temps l'occasion de faire le point de quatre années de politique de renouveau du transport ferroviaire et d'esquisser des perspectives futures. D'abord, permettez-moi de le souligner, je trouve particulièrement bien choisi le lieu de cet anniversaire, ici à Lyon au cur de la région Rhône-Alpes. Cela marque bien sûr la volonté de RFF de renforcer ses implantations régionales dans une région où la question ferroviaire est au centre des préoccupations des citoyens, des élus et de la politique des transports conduite par le gouvernement pour un réel rééquilibrage intermodal. Cette région, Madame la présidente du Conseil régional, est, à bien des égards, une région exemplaire en matière ferroviaire. Avec le soutien de la grande majorité du Conseil régional, a été impulsée avec la SNCF une politique de développement très dynamique des dessertes, d'amélioration de la qualité des services, de renouvellement du matériel roulant et de désaturation du réseau. Cela a permis le développement de l'ensemble des services ferroviaires, FRET, grandes lignes et TER. J'en rappellerai quelques axes : Rhône-Alpes a fait partie des six premières régions candidates à l'expérimentation de la décentralisation des services régionaux de voyageurs. Elle constitue donc une référence pour la décentralisation ; Rhône-Alpes s'est également pleinement impliquée dans le développement des infrastructures ferroviaires et l'aménagement des gares, à travers, notamment, le plus important volet ferroviaire des contrats de plan Etat-Régions, d'un montant total de 3 milliards de francs d'investissements. Rhône-Alpes a su, par un partenariat exemplaire avec l'État représenté par le Préfet Michel Besse, avec RFF et avec la SNCF, soutenir un ensemble de projets concernant aussi bien la desserte périurbaine des grandes villes que les liaisons intercités ; Rhône-Alpes a su enfin, à partir de sa situation au cur de l'Europe, faire du noeud ferroviaire Lyonnais et de son développement, un enjeu décisif pour les grands flux qui transitent par notre pays, notamment en matière de fret. Cette situation de carrefour contribue au développement de l'ensemble de l'axe Nord-Sud et de ses prolongements vers l'Italie et l'Espagne ce que j'ai appelé la "magistrale Ecofret". Je voudrais maintenant insister sur deux volets de la politique des transport conduite en matière ferroviaire. Le premier volet, c'est la décentralisation des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Le Parlement en a décidé la généralisation à l'ensemble des régions, au 1er janvier 2002. Je ne reviens pas sur la philosophie et les objectifs de ce transfert de compétences. Dans un cadre national indispensable à une politique des transports cohérente, ce transfert permettra une offre régionale adaptée réellement à chaque contexte local, en accroissant les responsabilités des collectivités régionales. Celles-ci pourront mieux maîtriser le développement et l'aménagement de leur territoire et faciliter les déplacements des quelques 500 000 personnes qui utilisent quotidiennement le transport express régional, pour la plupart dans les zones urbaines denses, comme ici en Rhône-Alpes. Le bilan de l'expérimentation en cours dans les 7 régions y montre d'ailleurs une forte augmentation du trafic et des recettes. Pour Rhône-Alpes, cette augmentation du trafic et des recettes s'élève à près de 20% . D'importants investissements en matériel ont été également consentis par les régions, de l'ordre de 1 260 millions de francs sur ces quatre années en Rhône-Alpes, pour l'acquisition de matériel neuf. Ce premier volet de la réforme est donc décisif pour le développement au quotidien du transport ferroviaire. Il est l'occasion pour tous, État, SNCF, région, de faire un effort de transparence (la question des comptes des régions est -je le sais- un sujet très sensible) et des efforts très attendus de qualité de service, en réponse aux attentes des voyageurs. Il reste un travail important pour concrétiser la réforme dans le cadre d'un décret d'application, actuellement en cours de mise au point. La concertation est essentielle. Je puis vous dire que, dès cette semaine, une première réunion de concertation doit avoir lieu sur ce texte avec les représentants de l'Association des Régions de France. Le décret sera parallèlement transmis à la SNCF. Mon objectif est que ce décret puisse être publié avant fin juillet. Les arrêtés fixant, région par région, le périmètre des services transférés, ainsi que le montant de la dotation pour assurer un transfert de compétences aux régions sans transfert de charges -j'y insiste- pourront être préparés dès publication du décret. Ils seront ensuite envoyés pour avis aux régions et feront l'objet de l'examen de la commission consultative de l'évaluation des charges prévue par les textes sur la décentralisation. En même temps, les conventions entre chaque région et la SNCF devront être préparées et prêtes pour la fin de l'année. Ce calendrier, vous le voyez, est très serré. Le travail est encore considérable. Il devrait permettre qu'au premier janvier 2002, les dotations soient fixées et prêtes à être versées aux régions. Nous nous devons de réussir. Le deuxième volet concerne la réforme du système ferroviaire. Préparée par un débat national sur l'avenir du transport ferroviaire, dont le Président Martinand avait rédigé le rapport introductif, vous préconisiez alors que les infrastructures ferroviaires, au même titre que les routes nationales, relèvent de la responsabilité des pouvoirs publics. Leurs charges étaient en effet devenues insupportables, acculant les réseaux à laisser dégrader leurs infrastructures, à fermer des lignes, ou à se surendetter au-delà du raisonnable, 134,2 milliards de francs de dette en 1997. Cette réforme s'est traduite par la création de RFF, nouvel établissement public en charge des infrastructures et du développement du réseau, mais aussi propriétaire de ce patrimoine, en échange de la prise en charge de la dette d'infrastructures au 1er janvier 1997. Cette dette n'était pas prise en compte dans la dette de Maastricht. On se souvient des débats parfois vifs et des critiques sévères contre cette réforme. Je faisais partie, on le sait, de ceux qui soulignaient les risques et les dangers de la désintégration dans une Europe qui ne voyait le salut que dans la libéralisation et la privatisation du système. Pour engager une nouvelle politique ferroviaire, deux questions étaient essentielles : - l'assainissement indispensable de la situation financière du système ferroviaire, que ce soit le gestionnaire de l'infrastructure, RFF, ou la SNCF ; - l'unicité du service public ferroviaire, garant de la cohérence de la politique ferroviaire et d'un haut niveau de sécurité de l'exploitation. En prenant en charge ce secteur j'ai donc rapidement acquis la conviction après de premières consultations, que "ni le statu quo ni le retour en arrière" n'était possible ou souhaitable pour assurer le développement durable du transport ferroviaire et reconquérir des parts de trafic voyageurs et marchandises. C'est pourquoi, dès juillet 1997, en confirmant l'existence et les missions de RFF, j'ai lancé la réflexion sur la "réforme de la réforme", à partir de 3 orientations : la recherche d'une solution durable au surendettement hérité du passé. Vous savez qu'en réponse, le gouvernement a désendetté la SNCF de plus de 28 milliards de F et s'est engagé à apporter à RFF 37 milliards de F de dotation entre 1999 et 2001. Nous sommes bientôt au bout de cet engagement. Il faudra aller plus loin et trouver les éléments d'une solution réglant définitivement la question du surendettement, issu je le rappelle du passé. deuxième axe, une conception plus dynamique de l'emploi et du dialogue social. Là encore, nous avons progressé puisque, à la suite de la mise en place de la réduction du temps de travail à la SNCF et dans un contexte très dynamique de progression des trafics, 25.000 recrutements au statut avaient été programmés en trois ans, portés à 26 000 récemment ; troisième axe, enfin, celui du renforcement de l'unicité du secteur public ferroviaire. La création de RFF avait été vécue comme pouvant favoriser l'éclatement du secteur ferroviaire. Il m'était apparu indispensable de trouver des lieux et des procédures de concertation et de coordination permettant de clarifier les objectifs, de mettre en cohérence les décisions de chacun des partenaires, et d'évaluer leur mise en uvre au regard de la stratégie globale de développement du secteur ferroviaire. De cela, est né le Conseil supérieur du Service public ferroviaire. Celui-ci a aujourd'hui dans ses missions l'évaluation de l'organisation du secteur ferroviaire. Nous l'attendons avec intérêt, en même temps d'ailleurs que toutes les contributions qui seront portées au débat. La "réforme de la réforme" s'est accompagnée d'une politique ferroviaire nouvelle, mettant fin à la spirale du déclin. Elle est fondée sur un tryptique : remise à niveau du réseau, avec la "régénération" ; désaturation des nuds ou des sections les plus chargées et aménagement du réseau classique ; et enfin lignes nouvelles à grande vitesse, que nous poursuivons. Il s'agissait d'une rupture avec la politique passée où le "tout TGV" était financé par le surendettement de la SNCF. L'Etat a accompagné ces priorités : ainsi, les crédits de l'Etat (FITTVN) destinés à financer les investissements d'infrastructures ferroviaires ont été nettement accrus et portés progressivement à plus du triple des dotations disponibles en 1997. Cette redéfinition de la politique d'investissements a été pour le gouvernement et pour RFF l'occasion de confirmer et de développer de nouveaux outils et de nouvelles pratiques : le partage des financements publics entre l'Etat et les collectivités publiques est devenu la règle, en matière routière comme en matière ferroviaire. La première illustration en a été la LGV est européen. Cette règle entraîne des démarches plus ouvertes, plus transparentes, associant les partenaires à la définition des projets, et permettant de réels débats démocratiques ; la séparation entre le maître d'ouvrage RFF et le maître d'uvre SNCF a également montré sa pertinence en clarifiant les responsabilités, en favorisant une meilleure maîtrise des projets. RFF a ainsi l'occasion d'exercer directement sa mission de maître d'ouvrage, ce qui lui permet, pour la Ligne à grande vitesse - Est - Européen, de recourir à différents maîtres d'uvre pour le génie civil. Dans ce cadre renouvelé, j'ai avancé, en février 1999, à partir d'une réflexion de RFF et associant la SNCF, une perspective à dix ans des investissements ferroviaires : une capacité d'investissement de l'ordre de 120 milliards de francs, répartie entre 40 et 45 milliards de francs pour la "régénération", 35 à 40 milliards de francs pour le réseau classique et 35 à 45 milliards de francs sur les lignes nouvelles. L'apport de RFF à l'évolution et à la modernisation du système ferroviaire se manifeste aussi sur une question essentielle, celle de la gestion des capacités et des sillons. Cette réflexion doit bien évidemment se poursuivre au regard des récentes directives du "paquet ferroviaire". Il faudra trouver la juste voie garantissant la transparence, la non-discrimination dans les décisions, et la préservation de l'originalité de la réforme française, c'est-à-dire l'unité opérationnelle d'exploitation au sein de la SNCF. Je salue à ce propos l'initiative adoptée en Rhône-Alpes d'instaurer une instance informelle de concertation sur les "sillons", par laquelle l'ensemble des acteurs pourra comprendre les objectifs des uns et des autres et construire des compromis acceptables par tous. Dans le même temps, les débats européens sur le transport ferroviaire n'étaient pas d'avance favorables aux thèses françaises. A mes yeux, le développement du transport ferroviaire ne passe pas, au niveau communautaire, par l'acceptation aveugle du dogme de la libéralisation, ou de celui de la privatisation. Je suis parvenu à ce que le Conseil des Ministres des transports et le Parlement bâtissent un compromis politique fondé sur la mise en uvre concrète d'un réseau transeuropéen du fret ferroviaire, le RTEFF. Ce réseau doit être interropérable, d'un haut niveau de sécurité et assuré de financements spécifiques à la résorption des goulets d'étranglement. Les opérateurs ferroviaires européens y bénéficieront d'une garantie d'accès pour le fret international dès 2003. Une telle démarche - s'efforçant de résoudre les différents problèmes concrets posés par le nécessaire développement du transport ferroviaire - et la construction d'un "espace ferroviaire européen intégré", a finalement prévalu par rapport à des démarches se contentant de proclamer l'ouverture à la concurrence, que chaque pays est bien sûr libre de décider pour son propre compte. La pression pour libéraliser à tout va reste réelle. Il ne faut pas se le cacher. Les craintes exprimées par les élus ou les organisations syndicales ne sont pas dénuées de fondement. Nous y résisterons d'autant mieux que nous démontrerons, par une efficacité renouvelée, la pertinence de nos choix en faveur du service public. Je vais, dans les prochains jours, rencontrer chaque direction confédérale pour discuter avec elles de ces objectifs. Quelle est, en effet, aujourd'hui la situation du système ferroviaire et quelles sont les perspectives d'avenir et les possibilités de progrès ? Si tout n'a pas été réglé, force est de constater que le climat n'est plus le même qu'en 1995, où la SNCF était au bord de la faillite sans perspectives d'avenir, ce que les cheminots avaient refusé à juste titre. La dette totale du système ferroviaire a commencé à se stabiliser en 2001 mais cette question de la dette reste posée - je vais y revenir - malgré les efforts considérables de l'Etat. Les comptes de la SNCF sont positifs en 2000, mais au-delà des difficultés spécifiques de 2001, il faudra veiller à ce que la SNCF puisse durablement équilibrer ses comptes, car c'est le moyen d'avoir confiance dans l'avenir et de construire des perspectives de développement équilibrées et pérennes pour les voyageurs comme pour le fret. La SNCF a besoin de savoir où elle va et d'être fixée sur l'évolution des principaux paramètres économiques la concernant. Pour ma part, je suis favorable, notamment à l'occasion des évolutions qu'entraîne la régionalisation, à ce qu'une démarche pluriannuelle soit entreprise, permettant à l'entreprise d'avoir une visibilité suffisante sur ses principaux paramètres financiers, le niveau des péages, l'endettement, les contributions de l'Etat et finalement sur sa capacité d'autofinancement des investissements Quant à RFF, je ne saurais voir ses comptes durablement et fortement déséquilibrés sans espoir de retour à l'équilibre. Il est clair que malgré les efforts de l'Etat, RFF souffre d'un poids excessif de sa dette passée et qu'il faudra bien trouver rapidement une solution à cette situation malsaine. Cet endettement excessif est ressenti par les acteurs comme une sorte d'épée de Damoclès. Sauf à ce que RFF devienne une simple structure de cantonnement de la dette, il me paraît impossible que le règlement de cette question essentielle ne puisse trouver à s'inscrire dans un calendrier à mettre en place avant la fin de l'actuelle législature. Soyez assuré que je vais m'employer dans les prochains mois, malgré la difficulté de l'exercice budgétaire 2002, à faire progresser ce dossier. Permettez-moi, pour terminer, de revenir quelques instants à la région Rhône-Alpes. Le contrat de plan est très ambitieux. Réseau Ferré de France et la Société National des Chemins de Fer doivent fortement se mobiliser pour dégager les moyens, notamment d'études, permettant de donner vie aux engagements de ces contrats de plan Etat-Région. La convention de cadre, signée par l'Etat, RFF, et bientôt la région, devrait y contribuer. Pour ma part, je suis aussi très vigilant sur la mise en uvre de la décision ministérielle du 25 janvier dernier relative à la liaison ferroviaire transalpine entre Lyon et Turin, comme sur les décisions prises à Turin le 29 janvier. Ainsi, RFF doit me soumettre, à la fin du premier semestre, donc très bientôt, le dossier d'APS de la ligne à grande vitesse entre Lyon Satolas et le Sillon alpin. Cela me permettra de désigner - à l'été - comme je l'ai indiqué le 25 janvier, un "Monsieur Financement" qui puisse engager des discussions, avec tous les partenaires concernés, notamment la région, sur la base des données financières de l'APS. Je me demande d'ailleurs - nous aurons l'occasion d'en discuter - si ce "Mr. Financement", au delà de la priorité pour l'Etat que constitue la ligne à grande vitesse et qui est, je crois, partagée par Madame COMPARINI et nombre d'élus Rhône-Alpin, - ne pourrait pas recevoir une mission plus large sur l'ensemble des financements que nécessite en Rhône-Alpes le développement des infrastructures à l'horizon du XIIe Plan ? Nous avons l'occasion, tout à l'heure, de discuter des règles du jeu, en toute transparence. Je tiens également à confirmer le bon avancement de l'engagement pris, lors du déplacement du Premier Ministre dans les Alpes en janvier dernier : le calendrier de mise en place de l'expérimentation de l'autoroute ferroviaire, avec les premières navettes en 2002, sera tenu. La commande des deux prototypes doit intervenir très prochainement. Vous vous inquiétez du report de la CIG Franco-Italienne devant adopter le programme de travaux de la première phase de la section internationale du Lyon-Turin, celle qui doit permettre d'engager au plus vite les galeries de reconnaissance. Les échéances électorales en Italie expliquent sans doute ce report. Croyez bien que, pour ma part, j'accorde à l'adoption de ce programme une importance extrême. Je viens d'apprendre également le report de la première réunion de la CIG des Alpes du Sud. Il y a lieu d'être inquiet du report de ces réunions, qui sont des réunions de travail et de mise en uvre d'engagements politiques au plus haut niveau. Au travers de nombreuses réunions - Courmayeur, Modane puis Turin - la France et l'Italie ont associé les deux problématiques, celle de la réouverture du tunnel du Mont - Blanc et celle des traversées ferroviaires. Le gouvernement français ne changera pas d'avis : il ne peut y avoir réouverture du tunnel du Mont - Blanc sans perspectives claires, et désormais irréversibles, -il y a un accord intergouvernemental- sur la priorité à la traversée ferroviaire des Alpes. Dès que le nouveau gouvernement italien sera en place, je demanderai à voir très rapidement mon homologue pour que les engagements de Turin soient mis en uvre sans délai. Quant au pôle alpin, je peux vous annoncer la nomination, dans les toutes prochaines semaines, d'un président, à la tête des 2 sociétés concessionnaires AREA et la Société du Tunnel du Fréjus. Ce sera le même responsable qui pourra ainsi mettre en place ce pôle multimodal. Enfin, je ne voudrais pas conclure sans élargir mes propos au rééquilibrage intermodal, à propos du contournement de Lyon. La commission nationale du débat public a été saisie pour l'organisation d'un débat sur le contournement autoroutier ouest de Lyon. La commission considère qu'un débat limité au seul projet routier serait incomplet. Je suis pleinement d'accord avec la commission : il faut saisir l'occasion d'une approche multimodale du contournement nord sud du noeud lyonnais, tant routier que ferroviaire. Un tel débat pourrait avoir lieu en fin d'année. Je demande à mes services de proposer le plus rapidement possible à la commission nationale du débat public un dossier pour servir de support au débat, adapté à cette approche intermodale. Bon anniversaire à RFF. Bon vent au service public ferroviaire français en Europe, bon vent à Rhône-Alpes. (Source http://www.equipement.gouv.fr, le 16 mai 2001)