André BOYER (rapporteur de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées.) - Sénat - 2004-06-16
Date: 2004-06-16
Orateur: André BOYER
Fonction: rapporteur de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées.

M. André Boyer, rapporteur de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, le protocole que nous examinons aujourd'hui a été adopté le 16 mai 2003 dans le cadre de l'Organisation maritime internationale et tire directement son origine des insuffisances flagrantes apparues après la marée noire du Prestige dans le traitement des demandes d'indemnisation. J'ai détaillé dans mon rapport écrit les modalités de fonctionnement du système international d'indemnisation, qui fait intervenir, pour un montant limité, la responsabilité civile du propriétaire du navire et, au-delà, un fonds d'indemnisation alimenté par les importateurs pétroliers, le FIPOL. Dans le cadre de la réglementation internationale en vigueur au moment du naufrage du Prestige , les sommes disponibles au titre de l'assurance du pétrolier et du FIPOL n'ont permis de répondre aux demandes qu'à hauteur de 15 % du préjudice subi. Le relèvement d'un peu plus de 50 % des plafonds d'indemnisation, décidé en octobre 2000, n'est devenu effectif qu'au 1 er novembre 2003 et n'a donc pu profiter aux victimes du Prestige . En tout état de cause, ces nouveaux montants n'auraient couvert qu'une partie encore trop faible des réparations. L'objet du protocole adopté il y a un an est de couvrir les dommages pour des montants du même ordre que ceux du Prestige , en créant un nouveau fonds international en complément du FIPOL pour constituer un troisième niveau d'indemnisation profitant aux Etats qui souhaitent y adhérer. Pour les pays les plus désireux d'améliorer la réparation des dommages, notamment la France et plusieurs de ses partenaires européens, la création de ce fonds complémentaire est apparue comme le moyen le plus efficace d'atteindre à court terme l'objectif recherché, sans avoir à obtenir un consensus parmi les quatre-vingt-cinq Etats parties aux conventions sur la responsabilité civile et sur le FIPOL. Comme vous venez de l'indiquer, madame la ministre, ce fonds complémentaire, alimenté, comme le FIPOL, par les contributions des importateurs des pays adhérents, pourra indemniser les dommages jusqu'à 1,1 milliard de dollars, soit le niveau atteint lors de la marée noire du Prestige . Deux particularités sont à relever. Tout d'abord, afin d'éviter un déséquilibre au sein des pays contributeurs durant la phase de montée en puissance du fonds complémentaire, un mécanisme provisoire de plafonnement a été institué. Aucun pays ne contribuera pour plus de 20 % à ce fonds tant que celui-ci n'aura pas atteint une certaine taille critique définie dans le protocole. Ce plafonnement était une condition posée par le Japon, premier contributeur au FIPOL, pour adhérer au fonds complémentaire. D'autre part, le fonds complémentaire n'entrera en vigueur qu'après la ratification du protocole par huit Etats, représentant au moins 450 000 tonnes de pétrole brut importé. Ces conditions pourraient être réunies d'ici à la fin de l'année 2004. La commission des affaires étrangères a approuvé ce projet de loi, jugeant, notamment, que la ratification rapide du protocole permettrait d'éviter, dans les mois à venir, une situation aussi critique que celle qui a suivi la marée noire du Prestige. Pour autant, elle a estimé que, en dépit des améliorations immédiates qu'il apporte, ce protocole, dicté par l'urgence, ne peut être considéré comme une réponse satisfaisante aux lacunes du régime international d'indemnisation des marées noires. Il accentue certains défauts de ce régime, en particulier le déséquilibre de plus en plus fort entre la responsabilité limitée des propriétaires de navires et celle, bien plus étendue, des importateurs. L'assureur du Prestige ne sera pas mis à contribution au-delà de 25 millions de dollars et, si les nouveaux montants qui sont entrés en vigueur à la fin de 2003 avaient pu s'appliquer, cette somme aurait été portée à 37 millions de dollars. Avec le protocole, c'est la quasi-totalité de la charge qui pèserait sur la collectivité des importateurs, par le biais du FIPOL et du fonds complémentaire, soit plus d'un milliard de dollars. Nous avons d'ailleurs relevé que, dans l'exposé des motifs du projet de loi, le Gouvernement reconnaît pleinement les limites de ce texte, qui risque d'augmenter « l'irresponsabilité des propriétaires de navire ... en les déchargeant de presque tout le poids de l'indemnisation », dans l'hypothèse où ne serait pas engagée parallèlement une révision substantielle du régime international, notamment de la convention sur la responsabilité civile des propriétaires de pétroliers. Les différents travaux parlementaires, notamment ceux du Sénat, qui ont été réalisés à la suite des deux marées noires de l' Erika et du Prestige plaident tous dans le sens d'un relèvement des plafonds de responsabilité des propriétaires de pétroliers, avec des modulations tenant non pas exclusivement à la jauge du navire, comme c'est le cas aujourd'hui, mais également à l'état d'entretien du bâtiment et à la dangerosité de la cargaison transportée. De même, il paraît indispensable que le régime international, tout en préservant le principe de l'assurance et de la mutualisation, nécessaire à un bon niveau d'indemnisation, permette de mieux responsabiliser tous les acteurs concernés. Enfin, il est bien évident que, au-delà du rôle préventif et réparateur de ces conventions internationales, bien d'autres actions sont nécessaires pour éviter que ne se renouvellent les catastrophes qui ont frappé notre pays ces dernières années : je mentionnerai simplement la réglementation de la navigation, la surveillance du trafic, l'organisation des secours et le traitement des pollutions. Certains progrès ont été réalisés, tels que la mise en place de l'Agence européenne de la sécurité maritime, la publication par les instances européennes d'une liste noire de navires, le renforcement des procédures d'inspection des navires, l'accélération du retrait des pétroliers à simple coque, l'amélioration des normes sociales applicables aux équipages, ou encore l'aggravation des sanctions pénales à l'encontre des pollueurs. Il faut, bien entendu, poursuivre dans ce sens en ralliant à ces objectifs le plus grand nombre de pays. C'est donc avec quelques réserves, mais en tenant compte des diverses actions déjà engagées à l'échelon national ou européen pour compléter ce protocole par lui-même insuffisant, que la commission des affaires étrangères vous demande, mes chers collègues, d'adopter le présent projet de loi.