Gérard LE CAM - Sénat - 2004-07-06
Date: 2004-07-06
Orateur: Gérard LE CAM

M. Gérard Le Cam. L'article 7 définit les conditions de transfert des actifs du réseau de transport d'EDF à la nouvelle société créée à l'article 5. Ce transfert vaut également pour les droits, autorisations, obligations et contrats dont EDF était jusqu'à maintenant titulaire. Dans la continuité des amendements que nous avons défendus jusqu'à maintenant, nous sommes évidemment contre ce transfert de patrimoine. Nous souhaitons la suppression de cet article parce que nous rejetons la filialisation du réseau de transport. Le risque est avéré de connaître les grandes pannes qu'ont éprouvées les Etats-Unis. Nous sommes convaincus que la filialisation emporte avec elle une logique de profit à court terme. Or, il est vital, pour éviter les dysfonctionnements, de prévoir des investissements sur le long terme dont la rentabilité n'est absolument pas calculable dans l'immédiat. Les retours sur investissement dans ce domaine sont lointains et se produiront au moins dans une dizaine d'années, selon les spécialistes d'EDF. Les décisions concernant le réseau de transport d'électricité doivent être prises indépendamment des considérations de rentabilité immédiate, afin que la qualité du réseau puisse être maintenue. La filialisation rompt précisément les cohérences et l'intégration d'EDF. Or, jusqu'à maintenant, dans une logique globale évaluant les besoins d'investissement et de maintenance, c'était l'EPIC qui avait à sa charge les lignes de transport de l'électricité sur l'ensemble du territoire. Sur le plan économique, dans ce secteur énergétique où le coût des infrastructures est élevé, l'intégration aussi bien verticale qu'horizontale se justifie pleinement ! Intégrations horizontale et verticale vont de pair avec la théorie du monopole naturel selon laquelle il serait absurde de construire une seconde infrastructure à côté d'une première non encore saturée. Cela vaut tout aussi bien pour les lignes électriques ou les voies ferrées que pour les infrastructures routières. C'est sur ces bases que la loi d'avril 1946 a été votée et que notre modèle a été bâti, a bien fonctionné et continue de le faire. Mais, depuis une vingtaine d'années, les économistes libéraux ont attaqué ce modèle. Son principal défaut est peut-être, à leurs yeux, de donner satisfaction à la population et aux entreprises. On le sait, les économistes néoclassiques sont de savants théoriciens. Ils adorent les mathématiques et délaissent volontiers les sciences sociales et l'histoire, les leçons de l'histoire, pourrait-on dire ! La théorie des marchés contestables, qui s'est imposée dans les années quatre-vingt aux Etats-Unis et a été à l'origine de la casse des monopoles publics, tend à nous faire revenir au modèle de la fameuse concurrence pure et parfaite. Dans une industrie de réseau - et, comme on l'a vu, le meilleur exemple est ici donné par EDF - cela conduit à découper la chaîne en tronçons avant et après le réseau pour y injecter de la concurrence. C'est la désintégration verticale. Pour que la concurrence soit pure et parfaite, nous disent les savants, il faut forcer les acteurs présents à faire de la place à leurs concurrents, par vente forcée des actifs de production et des clientèles. C'est la désintégration horizontale. Le modèle théorique qui nous est proposé doit donc remplacer avantageusement les échanges au sein de l'entreprise intégrée par des marchés. Le problème, c'est que ce nouveau modèle d'échange, supposé avoir tous les avantages, est virtuel tandis que le modèle fondé sur l'entreprise intégrée est bien réel et a démontré son efficacité. L'histoire a montré que des gains importants sont obtenus par la maîtrise publique de la coordination de l'offre et de la demande d'électricité et non par le libre jeu de la loi du marché. L'histoire a également montré que la mutualisation dans un réseau intégré réduit le besoin en investissements. L'histoire a enfin montré que les choses sont plus difficiles à obtenir lorsque c'est la logique de la rentabilité immédiate qui domine. Nous continuerons pendant tout le débat à mettre en évidence ces réalités, qui sont confortées d'ailleurs par ce qui s'est passé depuis quelques années dans plusieurs pays. Toutes ces raisons expliquent le dépôt de notre amendement de suppression qui s'oppose à la création de filiales de transport.