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Daniel RAOUL - Sénat - 2005-05-03
Date: 2005-05-03
Orateur: Daniel RAOUL

M. Daniel Raoul. L'ambition d'une loi d'orientation, même déguisée en loi de programme, est de se fixer des objectifs sur le moyen terme comme sur le long terme, ce qui suppose également pour les atteindre de dégager les moyens budgétaires et fiscaux nécessaires. Ainsi, si l'on veut que les objectifs en matière de développement des énergies renouvelables et de maîtrise de la demande d'énergie soient atteints, on ne peut se contenter de quelques mesures d'incitation fiscale ici ou là. Nous ne pourrons respecter nos engagements internationaux en matière de réduction de gaz à effet de serre que si nous faisons preuve d'un réel volontarisme politique, ce qui suppose de déployer des moyens budgétaires et fiscaux à long terme. Autrement dit, une loi d'orientation ne peut avoir de sens que si elle est mise en oeuvre par une loi de programmation. Une telle loi de programmation a précisément pour but de déterminer les contributions budgétaires des divers organismes susceptibles de mettre en oeuvre la politique énergétique définie dans le cadre de la loi d'orientation. Il s'agit donc bien de définir les moyens budgétaires dont pourront disposer les établissements de l'Etat qui peuvent jouer un rôle primordial dans le domaine de l'énergie : je pense notamment à l'ADEME, à l'ANVAR ou à tout autre organisme de recherche. L'ADEME a vu ses crédits considérablement réduits ces dernières années, alors qu'elle est l'un des outils essentiels de mise en oeuvre de la politique de la maîtrise d'énergie. Il s'agit également de déterminer une programmation des mesures fiscales à déployer dans le temps afin d'atteindre des objectifs, notamment en matière de maîtrise de la demande d'énergie dans le bâtiment, par exemple dans le secteur de la rénovation du parc immobilier ancien, qui est l'un des secteurs de notre économie consommant le plus d'énergie. C'est la raison pour laquelle nous proposons l'adoption d'une loi de programmation afin que les orientations de la politique énergétique ne restent pas lettre morte.
Patrick DEVEDJIAN (ministre délégué.) - Sénat - 2005-05-03
Date: 2005-05-03
Orateur: Patrick DEVEDJIAN
Fonction: ministre délégué.

M. Patrick Devedjian, ministre délégué. Le Gouvernement émet le même avis. En effet, il est essentiel que les charges à long terme liées à l'énergie nucléaire, c'est-à-dire les opérations de démantèlement et la gestion des déchets radioactifs, puissent être financées le moment venu et que des dispositifs adaptés soient mis en oeuvre pour assurer la disponibilité des ressources financières correspondantes sur la durée. C'est tout à fait juste. Cet objectif crucial a été mis en évidence dans le rapport publié récemment par la Cour des comptes, ainsi que dans le rapport de MM. Christian Bataille et Claude Birraux, déposé au nom de l'Office parlementaire des choix scientifiques et technologiques. Le Gouvernement partage donc entièrement cet objectif. Il souhaite que ce dernier puisse être inscrit dans le projet de loi sur la gestion des déchets radioactifs qui sera présenté au Parlement en 2006, comme le prévoit la loi Bataille du 30 décembre 1991 et comme le Gouvernement l'a lui-même programmé. L'amendement n° 131 rectifié conduirait à un calendrier trop serré pour que cette question, qui est complexe, soit convenablement traitée. Il semble difficile de définir un dispositif de financement adapté sans avoir choisi la ou les solutions de référence technique qui permettront la gestion sur le long terme des déchets de haute activité à vie longue et sans avoir défini une organisation industrielle adaptée. Le projet de loi sur la gestion des déchets radioactifs qui sera examiné en 2006 doit permettre d'apporter des réponses à ces deux questions préalables et de proposer corrélativement un mécanisme de financement adapté. C'est pourquoi l'amendement n° 131 rectifié paraît prématuré au Gouvernement ; ce dernier émet donc, je le répète, un avis défavorable.
Daniel RAOUL - Sénat - 2005-05-03
Date: 2005-05-03
Orateur: Daniel RAOUL

M. Daniel Raoul. Le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie a annoncé le 27 avril 2004 au Sénat, lors de la déclaration du Gouvernement sur l'énergie, que la Haute Assemblée examinerait le projet de loi sur l'information et la transparence nucléaire avant l'été. Si le Gouvernement, comme il l'a inscrit dans les orientations de la politique énergétique, veut maintenir l'option nucléaire ouverte afin de garantir la sécurité d'approvisionnement et lutter contre l'effet de serre, il doit répondre aux légitimes exigences de nos concitoyens en délivrant une information impartiale en matière nucléaire. Il doit aussi définir les principes fondamentaux qui doivent régir cette activité, à savoir le principe de précaution et le principe « pollueur-payeur ». Le présent amendement reprend l'esprit de l'article 2 - qui est un article de principe - du projet de loi relatif à la transparence et à la sécurité en matière nucléaire ; cet article a été déposé par le gouvernement de M. Jospin et redéposé en termes identiques par le gouvernement de M. Raffarin le 18 juin 2002, mais n'a jamais été discuté par le Parlement.
Roland COURTEAU - Sénat - 2005-05-03
Date: 2005-05-03
Orateur: Roland COURTEAU

M. Roland Courteau. Nous souhaitons que les principes régissant le service public de l'énergie figurent dans le corps même du projet de loi d'orientation sur l'énergie. Il semble en effet nécessaire de réaffirmer dans l'article 1 er septies A que le service public de l'énergie concourt à la cohésion de notre société en assurant le droit à l'énergie pour tous, à la lutte contre les exclusions, au développement équilibré du territoire dans le respect de l'environnement, à la recherche et au progrès technologique. Pour nous, il est tout aussi essentiel de faire figurer dans cet article les trois principes fondamentaux qui sont à la base de notre service public de l'énergie, à savoir les principes d'égalité, de continuité et d'adaptabilité. Dans le contexte actuel d'ouverture à la concurrence et du changement de statut des grands opérateurs historiques, un tel rappel est nécessaire. L'ouverture du capital des grandes entreprises nationales de ce secteur et l'arrivée de nouveaux opérateurs en France sont autant d'éléments qui militent en faveur d'une telle proposition.
Patrick DEVEDJIAN (ministre délégué.) - Sénat - 2005-05-03
Date: 2005-05-03
Orateur: Patrick DEVEDJIAN
Fonction: ministre délégué.

M. Patrick Devedjian, ministre délégué. Le Gouvernement est défavorable au sous-amendement n° 185, d'autant que ce dernier est satisfait par le titre I er de la loi du 10 février 2000. En revanche, le Gouvernement est favorable à l'amendement n° 8. Toutefois, monsieur le rapporteur - et en vous répondant, j'essaie d'éviter de regarder la statue de Portalis qui nous domine -, je crains la décision du Conseil constitutionnel. Nous devons en effet adopter des mesures normatives. Il s'agit ici d'une loi de programme, et là, cela devient une loi de principe. Les principes sont une très bonne chose, mais, à force de s'appuyer dessus, ils finiront par céder. Cela étant, le texte pourra encore être amélioré en CMP ... L'Assemblée nationale est allée beaucoup plus loin que le Sénat, qui, j'en conviens volontiers, s'est montré très raisonnable dans ce domaine. Je ne suis donc pas en train de formuler des reproches. Je signale plutôt que, depuis le début, ce n'est pas une sonnette d'alarme qu'a tirée le Conseil constitutionnel à propos de ce texte : il a carrément sonné le tocsin ! C'est pourquoi je suis un peu inquiet du caractère normatif de ce dispositif, et j'aurais donc mieux vu figurer ce dernier dans l'annexe.
Roland COURTEAU - Sénat - 2005-05-03
Date: 2005-05-03
Orateur: Roland COURTEAU

M. Roland Courteau. Afin d'assurer un développement durable du territoire et de réduire les consommations d'hydrocarbures liées au fret, nous souhaiterions que l'Etat s'engage à réduire les trafics de transports de marchandises par route. La priorité donnée aux investissements alternatifs à la route permet non seulement de réduire la consommation d'hydrocarbures, mais aussi d'assurer l'aménagement et le développement de notre territoire. C'est la raison pour laquelle les auteurs de l'amendement pensent que l'Etat doit se fixer des objectifs précis en ce domaine. Le fret ferroviaire continue de perdre des parts de marché par rapport à la route. Pour respecter ses engagements internationaux, l'Etat doit mener une politique plus volontariste fondée sur des objectifs précis. L'engagement de doubler d'ici à 2015 - c'est dans dix ans ! - le fret ferroviaire participerait d'un réel volontarisme politique, condition sine qua non d'une redistribution des parts de marché en faveur du rail dans le contexte actuel de domination du tout routier.
Roland COURTEAU - Sénat - 2005-05-03
Date: 2005-05-03
Orateur: Roland COURTEAU

M. Roland Courteau. Les contrats de long terme sont essentiels au maintien de la sécurité des approvisionnements en gaz en même temps qu'ils garantissent une visibilité aux pays producteurs et aux pays consommateurs pour la réalisation des investissements en infrastructures nécessaires. Ils visent à éviter le recours aux marchés spot, marchés de court terme soumis aux aléas conjoncturels. En effet, les contrats de long terme sont établis entre les pays producteurs et les pays consommateurs pour une période de vingt-cinq à trente ans. Ils permettent ainsi un approvisionnement régulier à un prix garanti évitant les fluctuations erratiques des marchés de court terme. On peut rappeler pour mémoire qu'en 2004 les prix sur le marché spot ont toujours été supérieurs - de deux à trois fois - à ceux des contrats à long terme. Une plus forte dépendance de nos approvisionnements sur ce type de marché risquerait de tirer vers le haut les prix et, en conséquence, les tarifs domestiques. A cela s'ajouterait une instabilité des prix plus importante que celle qui résulte d'un lissage sur le long terme. Pour toutes ces raisons, afin d'éviter la réduction des contrats de long terme et une possible dérive tarifaire, dans un contexte d'ouverture à la concurrence, de changement de statut de l'opérateur historique depuis la loi d'août 2004, et en prévision de l'ouverture de son capital, nous souhaitons que ces éléments relatifs aux obligations de préservation des contrats de long terme figurent dans le corps du texte de loi plutôt que d'être relégués en annexe.
Roland COURTEAU - Sénat - 2005-05-03
Date: 2005-05-03
Orateur: Roland COURTEAU

M. Roland Courteau. Le plan climat prévoyait, dans sa première version, un dispositif de bonus-malus permettant, d'un côté, de taxer les véhicules polluants, et, de l'autre, de reverser un bonus aux véhicules propres. Nous considérons que l'Etat doit mettre en place une telle mesure, car elle aurait des effets positifs en matière de réduction des gaz à effet de serre. Le ministre de l'environnement avait d'ailleurs annoncé en juin dernier la mise en place d'un tel dispositif. Ce système de bonus-malus prévoyait que l'acheteur d'un véhicule automobile très polluant serait taxé, la taxe pouvant atteindre 3 200 euros. Au contraire, l'acquéreur d'une voiture propre bénéficiait d'un bonus pouvant atteindre 700 euros. Cette mesure, inscrite dans le plan climat, devait permettre à la France de respecter ses engagements en matière de réduction de gaz à effet de serre. Cette disposition est-elle définitivement abandonnée, monsieur le ministre ? Le ministre de l'environnement avait indiqué qu'elle était simplement reportée. Espérons qu'elle ne sera pas renvoyée aux calendes grecques ! Nous aimerions donc obtenir quelques précisions sur ce point, et, le cas échéant, des explications sur les raisons de l'abandon de cette mesure. A moins que M. le ministre puisse nous dire que cette mesure sera introduite très prochainement dans le plan climat...
Philippe ARNAUD - Sénat - 2005-05-03
Date: 2005-05-03
Orateur: Philippe ARNAUD

M. Philippe Arnaud. Effectivement, le sujet n'est pas mûr. J'en veux pour preuve que la disposition proposée irait à l'encontre d'un dispositif existant selon lequel une prime de 1 500 euros est déjà versée aux acquéreurs de voitures non polluantes. Par conséquent, le fait de ramener cette somme incitative à 700 euros constituerait, selon moi, une régression. Je présenterai une seconde observation : la taxation des véhicules polluants vise en général des véhicules d'occasion qui ne sont pas encore complètement adaptés et qui sont acquis par les foyers les plus modestes. Aller jusqu'à 3 200 euros constituerait donc une très lourde pénalité pour eux. Il convient sans doute de réfléchir à la question de façon beaucoup plus approfondie en prenant en compte tous ces éléments. A cet égard, je me souviens de mesures prises à une autre époque - je pense, notamment, aux « Juppettes » -, qui avaient contribué à un renouvellement massif du parc automobile en privilégiant des voitures mieux équipées, mieux adaptées et moins polluantes.
Michelle DEMESSINE - Sénat - 2005-05-03
Date: 2005-05-03
Orateur: Michelle DEMESSINE

Mme Michelle Demessine. Alors que le projet de loi affiche, au titre des objectifs de la politique énergétique, le renforcement de la lutte contre l'aggravation de l'effet de serre, comment ne pas être frappé, monsieur le ministre, par la contradiction entre cet objectif et votre politique en matière de transports ? En effet, ce n'est pas en se cantonnant à des déclarations de principe que la France luttera contre l'augmentation des émissions ! Rappelons simplement que les transports représentent la source d'émission de dioxyde de carbone qui croît le plus rapidement, puisqu'ils représentaient 27 % des émissions françaises en 2003, contre 21 % en 1990. Si rien n'est fait, les transports représenteront 80 % de l'accroissement des émissions d'ici à 2050, annulant ainsi tous les efforts entrepris dans les autres secteurs. Afin d'éviter une telle situation, qui serait catastrophique pour la préservation tant de l'environnement que de la santé publique, il est nécessaire de privilégier les modes de transport les moins polluants. Pour ce faire, les pouvoirs publics doivent mettre en oeuvre une grande politique des transports collectifs et promouvoir le fret ferroviaire. Or force est de constater que votre action, monsieur le ministre, aboutit à l'inverse. En effet, dans le domaine du fret, le plan Véron introduit un véritable laminage du dispositif ferroviaire en privilégiant les grands axes rentables, menaçant par là même l'avenir de certains secteurs industriels. Ce plan de repli s'inscrit dans une logique strictement financière. Pourtant, les fermetures de lignes et de dessertes, comme le refus d'assumer certains trafics jugés insuffisamment rentables par la SNCF, multiplient la présence des camions, jugés plus rentables, sur les routes de nos régions, alors même que les coûts énergétiques pour la collectivité sont très élevés. Le soutien de l'Etat se révèle donc plus que jamais nécessaire. Si l'acceptation par la Commission européenne d'une aide de l'Etat aux activités de fret de la SNCF représente une avancée pour le développement du fret, cette aide est malheureusement la dernière que peut recevoir ce secteur. En outre, il conviendrait qu'elle ne profite pas seulement aux grandes lignes. Les enjeux en termes de respect de l'environnement dépendent donc, monsieur le ministre, de votre volontarisme politique.
Michelle DEMESSINE - Sénat - 2005-05-03
Date: 2005-05-03
Orateur: Michelle DEMESSINE

Mme Michelle Demessine. Cet amendement, monsieur le ministre, a pour objet de donner à l'Etat les moyens d'atteindre des objectifs qui se limitent, dans l'état actuel des mesures prises par le Gouvernement, à des déclarations de principe malheureusement non assorties des moyens nécessaires à la mise en oeuvre de son programme énergétique Comme je viens de le dire, les transports étaient responsables de près d'un tiers des émissions françaises de dioxyde de carbone en 2003. Pourtant, alors que les transports les moins polluants devraient être favorisés par la politique gouvernementale, le transport routier bénéficiait encore tout récemment d'un nouveau cadeau fiscal. Rappelons quelques grandes lignes de votre budget pour 2005, qui signe le désengagement de l'Etat. Les transferts de compétences aux collectivités territoriales, auxquels vous vous référez pour justifier les réductions budgétaires, ne pourront être assumés par les collectivités, faute de moyens financiers. Ainsi, alors que le déficit ferroviaire est présenté comme stable, la contribution aux charges d'infrastructures recule de 85 millions d'euros, soit moins 6,4 %, à quoi il faut ajouter la suppression de la dotation destinée à la gestion de la dette de RFF, Réseau ferré de France, sans oublier la suppression des crédits pour le service annexe d'amortissement. Dans le même temps, notre pays devient celui des péages ferroviaires les plus coûteux d'Europe. Le transport combiné recevra en 2005 trois fois moins de subventions que l'an passé. Quant à la recherche dans le domaine des transports, elle est réduite de 12,4 %. En outre, pour parfaire le tableau, les contrats de plan Etat-région accusent un inquiétant retard de financement, puisque seuls 27 % du financement du transport ferroviaire sont engagés. Dans le domaine ferroviaire précisément, plusieurs éléments permettent, hélas, de douter du réel volontarisme politique du Gouvernement. C'est ainsi que l'existence de grandes lignes en difficulté telles que Bordeaux-Lyon, Lyon-Nantes ou Lille-Strasbourg est menacée à terme si l'Etat ne leur apporte pas son soutien. Bien sûr, la rentabilité de ces lignes est moindre par rapport à celle des TGV. Toutefois, elles permettent d'éviter de considérables déplacements routiers quotidiens et constituent les outils nécessaires d'une politique des transports respectueuse de l'environnement.
Michelle DEMESSINE - Sénat - 2005-05-03
Date: 2005-05-03
Orateur: Michelle DEMESSINE

Mme Michelle Demessine. Cet engagement marque la prise de conscience par les Etats de la nécessité de lutter contre l'effet de serre. Il doit se traduire par des avancées concrètes dans le domaine des transports. En effet, pour respecter ses engagements, la France devra stabiliser à l'horizon 2008-2012 ses émissions de gaz à effet de serre à leur niveau de 1990. L'Union européenne et ses Etats membres ont décidé de mettre en oeuvre les objectifs de Kyoto. Ainsi, la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003, établissant un système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre dans la Communauté, organise depuis le 1 er janvier 2005 la mise en place de quotas d'émission de dioxyde de carbone pour un certain nombre d'entreprises du secteur de la production d'énergie, de l'industrie manufacturière et des services. L'Union européenne, pourtant, loin de favoriser le développement des transports les moins polluants, a entériné l'ouverture totale à la concurrence du fret ferroviaire au 1 er janvier 2006. Le fret ferroviaire est en effet une activité coûteuse qui n'est pas toujours rentable et qui, par là même, est peu compatible avec la logique de marché, une logique de rentabilité à court terme. Ce n'est pas en abandonnant les activités de fret au marché européen, mais en soutenant financièrement ce secteur et en menant une politique réellement incitative, que l'on pourra développer ce mode de transport peu polluant. D'autres pays ont inscrit le transport ferroviaire dans l'intérêt général par des politiques volontaristes. Ils ont adopté des mesures telles que l'interdiction du transport routier de nuit ou la mise en place d'aides aux entreprises qui passent de la route au chemin de fer. La France doit suivre ces exemples, qui vont dans le sens de l'affirmation d'une politique nationale et européenne des transports fondée non sur la mise en concurrence mais sur la mise en cohérence des différents modes de transport, sur leur complémentarité. Il s'agit d'assurer le maillage de notre territoire, dans le souci de l'efficacité économique, du développement industriel, de l'aménagement territorial et de la cohésion sociale. Il est de l'intérêt de la France, plaque tournante d'une large partie du trafic européen, de promouvoir une réflexion sur l'intermodalité et la limitation du transport routier.
Michelle DEMESSINE - Sénat - 2005-05-03
Date: 2005-05-03
Orateur: Michelle DEMESSINE

Mme Michelle Demessine. Je ne sais pas dans quelle Constitution nous allons pouvoir insérer une telle disposition, mais ouvrons au moins le débat sur ce sujet. Le développement durable est un objectif récurrent de l'Union européenne. Il est d'ailleurs repris dans le projet de traité constitutionnel, à l'article I-3. Pourtant, au vu de la politique menée par l'Union européenne en matière de transports, on peut légitimement douter de sa réelle volonté politique d'atteindre concrètement cet objectif. La perspective proposée par l'Union européenne en matière de transports ferroviaires consiste à libéraliser le secteur des transports : l'ouverture totale du fret ferroviaire est prévue au 1 er janvier 2006. Cette ouverture à la concurrence, assortie de l'interdiction du recours à la péréquation, conduit la SNCF à resserrer les activités de marchandises sur les seules lignes rentables. Il est pourtant fondamental de s'attacher au développement du fret ferroviaire, afin de garantir une baisse des émissions de gaz à effet de serre. La fermeture de lignes réduit d'autant les possibilités de développement du transport combiné. L'Union européenne impose la dérive libérale actuelle. Elle est en cela relayée par le Gouvernement, qui ne consacre que 9 millions d'euros au transport combiné dans le budget de 2005. Nous défendons une vision de l'Europe qui s'inspirerait des bonnes pratiques de nos voisins. Nous demandons pour cela que soit instaurée une politique des transports en adéquation avec la lutte contre l'effet de serre au profit du développement durable, une politique qui se donne les moyens de respecter l'environnement et la santé de nos concitoyens.
Henri REVOL (rapporteur.) - Sénat - 2005-05-03
Date: 2005-05-03
Orateur: Henri REVOL
Fonction: rapporteur.

M. Henri Revol, rapporteur. La commission est défavorable à l'amendement n° 139 rectifié puisque, vous le savez, elle a jeté son dévolu sur le dispositif prévu à l'amendement n° 140 rectifié. Ce matin, en commission, plusieurs de nos collègues ont souligné l'incohérence de la loi fiscale. En effet, les abonnements à l'électricité et au gaz des clients domestiques bénéficient du taux réduit de TVA à 5,5 % alors que l'abonnement aux réseaux de chaleur fonctionnant avec des énergies renouvelables - le bois ou la géothermie, par exemple - est soumis au taux de 19,6 %. Comme l'a souligné M. Repentin, cette incohérence est due à la rédaction de l'annexe de la directive européenne de 1999 sur la TVA. Après un large débat, la commission, soucieuse de remédier à cette incohérence, a émis un avis favorable sur l'amendement n° 140 rectifié, bien que votre rapporteur ait attiré son attention sur le fait qu'un tel dispositif n'est pas conforme au droit communautaire. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle, à titre personnel, je me suis prononcé contre cet amendement. Dans sa rédaction actuelle, l'amendement n° 282 est incompatible avec l'amendement n° 140 rectifié. La commission y est donc défavorable, à moins qu'il ne soit rectifié dans un souci de coordination avec l'amendement n° 140 rectifié. La même situation prévaut pour les amendements n os 283, 141 rectifié et 284.