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Benoist APPARU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Benoist APPARU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Benoist Apparu, secrétaire d'État. Dans le cadre du Grenelle, il avait été décidé de traiter en priorité les passoires énergétiques, donc les logements des catégories E, F et G. La convention signée le 26 février dernier, notamment par M. Repentin, en tant que président de l’Union sociale pour l’habitat, l’USH, a confirmé cet objectif et prévu d’affecter à ces logements, au nombre de 800 000, le prêt de 1,9 %. Si nous changeons nos priorités et faisons entrer dans le dispositif les logements de catégorie D, seront concernées 2,4 millions d’habitations supplémentaires, grosso modo , comme M. le rapporteur vient de le souligner. Si l’on additionne ces 2,4 millions aux 800 000 évoqués précédemment, on obtient quelque 3,2 millions de logements, sur un total d’environ 4 millions, ce qui signifie concrètement que 80 % du parc seront concernés, et donc qu’il n’y aura plus de priorité ! Or l’objectif du Grenelle était précisément de « prioriser » les actions à mener… C'est pourquoi je partage le point de vue de M. le rapporteur et j’émets également un avis défavorable.
Dominique BRAYE - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Dominique BRAYE

M. Dominique Braye. … défende en quelque sorte sa boutique et réclame des financements pour rénover plus vite ses logements. Mais pourquoi M. Desessard applaudit-il à cette proposition ? Nous sommes tous d'accord pour estimer que protéger l’environnement, c’est réduire les émissions de carbone et consommer le moins d’énergie possible. Dans cette perspective, il me semble totalement évident – pardonnez ma franchise, mes chers collègues – de commencer par les logements qui sont les plus gourmands en la matière ! J’aurais été bien plus embarrassé si cet amendement avait visé les immeubles dont la consommation annuelle est de 190 kilowattheures, pour ramener celle-ci en dessous de 100 kilowattheures, soit un écart considérable. Dans ce cas, j’aurais compris que M. Desessard applaudisse, car combler une différence de 90 kilowattheures par mètre carré était grenello-compatible. En tout cas, tel qu’il est présenté, cet amendement ne vise guère qu’à permettre aux bailleurs d’emprunter plus facilement pour réhabiliter leurs appartements, et il n’est pas grenello-compatible, j’ose le dire ! Pour revenir aux propos que tenait Jacques Muller tout à l'heure, nous devons introduire une certaine cohérence dans le dispositif. Nous sommes tous d'accord pour que la consommation annuelle passe à 50 kilowattheures. Je me demande d'ailleurs pourquoi M. Repentin n’a pas proposé de faire en sorte que tous les appartements soient à énergie positive, ce qui serait encore mieux, et davantage grenello-compatible ! (Sourires sur les travées de l ’ UMP.) Mes chers collègues, de grâce, soyons un peu réalistes ! Tous ceux parmi nous qui s’occupent du logement le savent, et ce n’est pas Thierry Repentin qui me contredira : les bailleurs ne pourront pas faire face à toutes leurs obligations. Essayons donc de concentrer notre intervention sur les logements où elle est la plus urgente, où les déperditions énergétiques sont les plus importantes et où les charges pour les locataires modestes sont manifestement insupportables. C'est pourquoi il me semble totalement évident qu’il faut rejeter cet amendement.
Thierry REPENTIN - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Thierry REPENTIN

M. Thierry Repentin. Ainsi, pour citer une région dont je ne suis pas le représentant, dans le Nord-Pas-de-Calais plus de 80 % des logements HLM appartiennent aux catégories D, C, B et A, ce qui signifie que cette collectivité ne peut émarger aux prêts de la Caisse des dépôts et consignations pour un volume lui permettant de réaliser les travaux nécessaires. Or, si nous avons signé cet accord avec le Gouvernement, c’était dans un triple objectif : améliorer le parc, préserver le pouvoir d’achat de ceux qui y habitent et participer à la relance du bâtiment, notamment au bénéfice des adhérents à la CAPEB, la Confédération des artisans et des petites entreprises du bâtiment, et à la FFB, la Fédération française du bâtiment, qui ont besoin de conserver un certain volume de commandes. Aussi, je rectifie mon amendement, afin que le seuil de consommation des logements passe de 230 à 210 kilowattheures, au lieu de 190 kilowattheures, ce qui nous permettrait de prendre en compte une partie du parc de catégorie D. Grâce à ce compromis, il serait possible de mener des travaux sur le parc existant même dans des régions où les logements ont été entretenus. En effet, nous restons aujourd'hui l’arme au pied. Plusieurs milliers de dossiers sont prêts, mais les travaux ne peuvent commencer. En outre, ma proposition permettrait au Gouvernement d’annoncer dans quelques jours que la mesure qu’il a mise en place donne du travail aux entreprises du BTP… (M. Daniel Raoul applaudit.) Monsieur le secrétaire d'État, merci de votre écoute et de votre réponse, que j’espère positive.
Thierry REPENTIN - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Thierry REPENTIN

M. Thierry Repentin. Nos collègues de l'Assemblée nationale ont souhaité prendre en compte le niveau des charges pesant sur les locataires et l'importance des déperditions d'énergie. Toutefois, leur rédaction, trop précise, impose le report à une échéance lointaine d'opérations qui auraient des caractéristiques différentes, alors même qu’elles permettraient de réaliser des économies importantes. La réalité du parc de logements sociaux est très diverse. Les effets d’un euro de dépense de réhabilitation d’un logement peuvent diverger en fonction de la date de construction, voire de la nature de la construction sur laquelle s’opère cette réhabilitation. La mesure proposée est une forme de compromis : elle tend non pas à supprimer toute mention de priorité, mais à assouplir la définition de celle-ci, afin de tenir compte de la réalité de chaque patrimoine. Ainsi demeurent dans le texte deux priorités : celle qui concerne les logements situés dans les ZUS et celle qui fait référence aux charges payées par les locataires.
Jean-Jacques MIRASSOU - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Jean-Jacques MIRASSOU

M. Jean-Jacques Mirassou. Il s’agit d’un amendement de cohérence avec les dispositions prévues dans le cadre du Grenelle II, où la référence aux seuls contrats de performance énergétique à été élargie à tous les plans de travaux dans un souci d'ouverture, de transparence et d'accès aux marchés des très petites entreprises et des PME. Le contrat de performance énergétique est une prestation tout à fait particulière, qui limite, de fait, l’éventail des solutions susceptibles d’être proposées aux bailleurs. Le diagnostic de performance énergétique a, quant à lui, vocation à inciter les bailleurs à réaliser un bilan de l’immeuble, en identifiant des solutions techniques et un calendrier prévisionnel d’intervention. À partir de ce constat, il est indispensable, à notre sens, de veiller à ce que la loi ne favorise pas un montage contractuel plutôt qu’un autre. La concurrence doit pouvoir s’exercer librement entre tous les professionnels et ne pas se limiter aux seules entreprises capables, aujourd'hui, de proposer un contrat de performance énergétique. Tel est l’objet du présent amendement, dont l’adoption permettrait d’élargir les possibilités de choix.
Daniel SOULAGE - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Daniel SOULAGE

M. Daniel Soulage. Dans le secteur résidentiel, à l'exception des grandes copropriétés, le contrat de performance énergétique n'est pas adapté au marché des particuliers, caractérisé par un grand nombre de petites opérations. L’article 5, modifié par l’Assemblée nationale, est porteur d’ambiguïté puisque la garantie de performance énergétique devant être apportée par le secteur des assurances ne vise que les bâtiments résidentiels d’une certaine taille et non plus le logement individuel. À ce stade, les assureurs sont en mesure de garantir la bonne fin des travaux, mais pas la performance énergétique, qui n’est pas constitutive d’un aléa, élément essentiel à l’appréciation du risque. C'est pourquoi nous proposons de revenir à la demande initiale faite aux assureurs de garantir la bonne fin des travaux pour le particulier. Les produits d'assurance visés dans cet amendement constituent un tout autre dispositif, de nature à encourager l'investissement privé en matière d'économies d'énergie, en garantissant au consommateur la bonne fin des travaux réalisés en vue d'améliorer la performance énergétique de son logement.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État chargé des transports.) - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État chargé des transports.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Madame Didier, vous posez une vraie question. D’ailleurs, dans le cadre de la ligne Sud-Europe Atlantique, qui est l’un des quatre grands projets en cours de lignes à grande vitesse, Réseau ferré de France a pris un certain nombre d’initiatives et proposé, notamment, un système de soultes qui seraient versées aux communes. Je suis donc tout à fait d’accord pour mettre en place ce groupe de travail, afin d’étudier à la fois la prise en charge des coûts et la répartition des responsabilités, deux sujets très importants pour les collectivités. D’ailleurs, vous avez d'ores et déjà commencé à travailler avec mes collaborateurs. Mieux vaudrait, à mon sens, envisager un système de nature conventionnelle ou contractuelle plutôt que de modifier la règle juridique, mais il appartiendra au groupe de travail d’en décider. Ce groupe de travail pourrait se réunir dès après les vacances, au début de la session extraordinaire de septembre.
Jacques MULLER - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Jacques MULLER

M. Jacques Muller. Monsieur le président, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, avec cet article 10, nous abordons le chapitre III relatif aux transports ; il s’agit d’une question centrale dans le présent projet de loi. Au quotidien, les transports, tant de marchandises que de personnes, sont une source importante d’émission de gaz à effet de serre. Nous partageons l’orientation globale de ce texte, qui est satisfaisante, mais également les questionnements, voire les inquiétudes, formulées par notre collègue Louis Nègre, l’un des rapporteurs du Grenelle II, lequel a souligné la nécessité de prévoir des financements suffisants pour réaliser les objectifs fixés, notamment les nouveaux investissements concernant les infrastructures. Au regard des enjeux, mon intervention portera donc sur deux points. Premièrement, pour atteindre les objectifs fixés et réussir le Grenelle I, nous serons conduits à faire des choix collectifs clairs et volontaristes sur le plan budgétaire. Je rejoindrai ce que j’ai dit tout à l’heure sur la rénovation thermique des bâtiments existants, en faisant observer que, dans le cadre du plan de relance censé mettre en œuvre le Grenelle de l'environnement, les crédits prévus pour le rail et les autoroutes s’élevaient respectivement à 250 millions d'euros et à 400 millions d'euros. Parallèlement, nous constatons le dégel d’anciens projets fortement contestés, y compris par des études contradictoires, à l’image du grand contournement ouest de Strasbourg. Deuxièmement, il importe de trouver les financements nécessaires. Plusieurs dispositions sont proposées à cette fin. Ainsi, l’éco-taxe est un outil central pour réussir le transfert de la route vers le rail, dans la mesure où il s’agit non seulement de pénaliser relativement le transport routier, en vue de protéger l'environnement, mais aussi d’obtenir de nouvelles recettes pour nos projets d’infrastructures ferroviaires. À cet égard, je regrette que la commission n’ait pas adopté l’amendement que je proposais relatif à la prise en compte des zones fragiles, notamment en montagne. Je suis en effet partisan d’une taxation modulée du transport routier. Il faut agir en ce sens, et ce n’est pas le maire de Chamonix – je suis un adepte de la haute-montagne ! – qui me contredira, tant sa vallée subit une pollution irrémédiable en raison du transit de camions. Cette idée de surtaxe n’a pourtant pas été reprise. Nous ne devons pas nous laisser impressionner, j’allais dire manœuvrer, par le lobby du transport routier, qui combat pied à pied toute taxe – je regrette qu’on lui ait donné raison sur la protection des massifs de montagne ! – et qui, dans le même temps, élargit constamment ses prérogatives. Nous en reparlerons tout à l’heure lorsque nous examinerons l’amendement relatif à la généralisation de l’autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. L’article 10 dispose : « Pour le transport de marchandises, le développement de l’usage du transport fluvial, ferroviaire et maritime, et plus particulièrement le cabotage, revêt un caractère prioritaire. » Le Gouvernement se targue d’appliquer les recommandations du Grenelle de l’environnement. Nous proposons, par cet amendement, l’application des conclusions prévues au point 1.2.5 des conclusions du Grenelle de l’environnement. Il y est mentionné sans ambiguïté que le développement du fret ferré, maritime et fluvial est déclaré d’intérêt général et inscrit dans la loi d’orientation sur les transports intérieurs, la LOTI. Nous voulons le concrétiser dans la loi. Le développement du fret hors routier constitue un intérêt général pour la société française. Et ne nous dites pas que l’intérêt général est une notion vague : il est au cœur du droit public français. Il s’agit bien d’une norme de contrôle permettant de se demander, dans le cas d’espèce, si l’activité de fret non routier est faite pour « l’avantage de tous, et non pour l’utilité particulière » de certains, pour reprendre la formule de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen. Cette notion d’intérêt général est, il est vrai, fortement liée à celle de service public, qui a structuré notre droit administratif et qui est mise à mal par le dogme du libéralisme économique. Mais, objectivement, qui peut dire ici que le développement des modes de transport émettant le moins de gaz à effet de serre et limitant les points de congestion n’est pas à l’avantage de tous ? N’y a-t-il pas même, dans ce contexte concurrentiel, un objectif d’intérêt général relatif à la protection de l’environnement qu’il faut prendre en compte ? Mes chers collègues, je vous demande d’acter dans la loi que « le développement du fret ferré, maritime et fluvial est déclaré d’intérêt général ».
Bruno SIDO (rapporteur.) - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Bruno SIDO
Fonction: rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Au risque d’être quelque peu redondant, je répéterai ce que j’ai déjà dit en commission. En effet, ces amendements reviennent sur des sujets qui ont déjà été traités en commission lors de la première lecture, puis de la deuxième. Cela fait beaucoup ! L’amendement n° 55 a déjà été examiné en première lecture. À l’époque, nous avions émis un avis défavorable car, au sein des activités de transport de marchandises par mode ferroviaire, maritime ou fluvial, il existe de nombreux secteurs rentables et qui relèvent, par conséquent, de l’intérêt particulier. Pour cette raison, et pour bien d’autres, la commission émet à nouveau un avis défavorable. En ce qui concerne l’amendement n° 57 relatif au trafic de wagons isolés, il y aurait beaucoup à dire sur les 600 millions d’euros de pertes directes, auxquelles s’ajoute le coût de l’entretien des voies pour transporter de temps en temps un wagon isolé. La SNCF a estimé qu’en cinq ans ce coût s’est élevé à 5 milliards d’euros. Pour transporter un wagon de temps en temps, il faut désherber les voies et entretenir leurs rives. Le coût environnemental de cet entretien est très important. L’emploi de locomotives neuves de 900 chevaux pour convoyer un wagon de 60 tonnes a également un coût environnemental très élevé. Pour toutes ces raisons et pour bien d’autres, que je n’évoquerai pas puisque nous avons déjà eu ce débat en commission – il suffit de reprendre le compte rendu de nos travaux –, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Je vous propose de prévoir une évaluation des incidences de la libéralisation du secteur du fret ferroviaire du point de vue tant de l’emploi que de la qualité du service et de la continuité du réseau. Vous nous avez dit, lors de l’examen de ce texte, que vous étiez défavorable à l’élaboration de nouveaux rapports, la documentation sur le fret ferroviaire étant suffisamment abondante. Certes, notre commission a proposé, lors de sa séance du 24 juin, de constituer un groupe de travail pour faire le bilan du transport par wagon isolé et par poids lourds. Mais ce que nous demandons ici, c’est non pas un rapport constatant la situation du fret, mais une évaluation du point de vue de l’emploi, de la qualité et de la continuité du réseau, et ce pour deux raisons. D’abord, il est nécessaire que les politiques de libéralisation soient évaluées pour mettre au jour leurs conséquences sur le maillage territorial, la continuité du service public et la sécurité. Les différents incidents qui ont impliqué ces derniers mois des trains affrétés par des compagnies privées, et l’accident de fret survenu à la fin du mois de mai dernier entre un train tracté par la SNCF et un autre tracté par une entreprise privée, Euro Cargo Rail, doivent nous interpeller. Cet accident, qui s’est produit en Charente, a entraîné d’importantes perturbations pour des milliers de passagers et a mis en cause la sécurité du transport ferroviaire. Ces accidents sont-ils liés à des failles de sécurité dues à la présence d’opérateurs privés ? Qu’en sera-t-il si les lignes à grande vitesse sont ouvertes au fret ferroviaire, ou si l’on introduit la mixité d’usage des rames ? L’exemple de la libéralisation du transport ferroviaire en Grande-Bretagne n’est pas très rassurant. Ensuite, quelle est la pertinence de l’argument de la libéralisation du fret ferroviaire pour augmenter la part modale du fret non routier et non aérien de 25 % d’ici à 2012, alors que la part de ce secteur ne cesse de diminuer malgré l’ouverture à la concurrence en 2006 ? Il ne faut par perdre de vue que les 8 % à 10 % de trafic que l’on estime récupérés par les nouveaux entrants ne sont, en fait, que des trafics abandonnés par Fret SNCF, ou gagnés dans le cadre d’appels d’offres où la variable d’ajustement porte presque exclusivement sur les charges de personnels. Il faut donc savoir si la libéralisation de ce secteur est compatible avec les objectifs fixés en matière de politique des transports multimodale et intégrée, et si elle conduit effectivement à une amélioration de l’accessibilité multimodale des territoires, de la desserte des agglomérations enclavées, ainsi que de l’emploi et des conditions de travail dans le secteur ferroviaire. Voilà tout l’intérêt de ce rapport sur la libéralisation du fret ferroviaire, objet de cet amendement.
Michel TESTON - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Voilà quelques années, la Commission européenne a adopté un règlement ouvrant le fret à la concurrence, ce qui était censé se traduire par une augmentation significative du trafic et une meilleure irrigation de l’ensemble du territoire européen. Or, aujourd'hui, nous constatons que toutes les entreprises de fret sont en difficulté, plus ou moins grandes, à commencer par la SNCF. Je signale que Veolia Transport a annoncé, il y a quelques semaines, son intention de vendre son activité fret, tant en France qu’en Allemagne. Quant à la filiale de la Deutsche Bahn , Euro Cargo Rail, elle ne se précipite pas pour acquérir cette activité au prix élevé souhaité par Veolia Transport. Il me paraît logique d’avoir une évaluation sur les conséquences de l’ouverture du fret à la concurrence. La question du wagon isolé est posée ; certains vont même jusqu’à demander qu’elle fasse l’objet d’un traitement spécifique eu égard à la place que tient le wagon isolé pour alimenter l’ensemble du trafic fret. J’abonde tout à fait dans le sens de nos collègues du groupe CRC-SPG.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Aujourd’hui, on constate que la gestion des entreprises publiques, leur mode de fonctionnement, leur stratégie de croissance sont plutôt alignés sur le modèle capitaliste. Il faudrait mettre fin à cette concurrence destructrice entre les entreprises publiques et créer, au contraire, les conditions de la mise en commun de leurs potentiels pour en faire l’instrument privilégié d’une gestion démocratique avec de réels pouvoirs pour les élus, les salariés et les usagers. Le pôle public du transport serait fondé sur un objectif central : concrétiser le droit au transport pour tous. Il porterait un modèle d’entreprise qui offrirait une réelle alternative aux collectivités locales. II permettrait la promotion des critères de gestion fondés sur la coopération inter-entreprises, en lieu et place de la stricte concurrence. Je propose donc, par cet amendement, que l’État étudie l’opportunité de créer un tel pôle qui rassemblerait les autorités organisatrices des transports et les entreprises de transports dans un espace de coopération au service de l’intérêt général.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, le Président de la République a annoncé un plan d’investissement dans les liaisons fluviales qui retirera des routes un million de camions d’ici à 2020. Ce plan devrait être mentionné dans une loi de programme. Nous souhaitons son introduction dans le Grenelle I. En effet, le transport fluvial reste aujourd’hui marginal à l’échelle nationale. Sa part modale, qui se situe entre 2 % et 3 %, est inférieure à la moyenne européenne, qui est de l’ordre de 6 %. Cette part est même de 13 % en Belgique, de 14 % en Allemagne et de 47 % en Hollande, ce qui ne nous étonnera pas. Pourtant, le réseau fluvial français est le plus long d’Europe. Mais il souffre de divers handicaps, notamment de l’absence de liaisons à grand gabarit entre ses principaux bassins. Plusieurs décennies seront nécessaires pour réaliser les infrastructures qui permettront de surmonter ces handicaps. Je pense, notamment, à la réalisation des interfaces entre le maritime et le fluvial, puisque la moitié du trafic fluvial est générée par les ports maritimes. L’objet de mon amendement est donc d’ouvrir la possibilité, à terme, d’élaborer une loi de programmation servant de base au schéma national des infrastructures de transport en matière de réseau fluvial.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Cet amendement, qui précise que l’éco-taxe a pour objet de financer les projets d’infrastructures de transports alternatives à la route, résulte des engagements n os 45 et 47 du Grenelle de l’environnement concernant les mécanismes incitatifs. Ces deux engagements mentionnaient clairement une affectation du produit de l’éco-redevance à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, pour le financement des projets de transports peu émissifs, ainsi qu’aux collectivités territoriales. L’exigence minimale est donc de prévoir que le produit de l’éco-taxe finance des infrastructures alternatives à la route. Cela n’interdit nullement à I’AFITF de financer des travaux autoroutiers pour lutter contre les congestions autoroutières puisque les ressources de l’agence ne sont pas uniquement constituées du produit de l’éco-taxe : les redevances domaniales des sociétés concessionnaires d’autoroutes, la taxe d’aménagement du territoire et les amendes forfaitaires des radars automatiques, soit environ 1 milliard d’euros par an, peuvent également être mobilisés à cette fin.