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Jean-Marc PASTOR - Sénat - 2007-12-06
Date: 2007-12-06
Orateur: Jean-Marc PASTOR

M. Jean-Marc Pastor. La maîtrise de l'énergie, cela passe également par l'isolation des habitations, dont nous savons depuis le premier choc pétrolier qu'elle doit être renforcée. Or, depuis plus de trente ans, la performance de notre pays en la matière n'est pas, loin s'en faut, particulièrement satisfaisante. À la différence de nos voisins allemands, qui ont construit des maisons passives - cela a été évoqué tout à l'heure -, nous devons avoir pour objectif prioritaire d'améliorer très significativement les caractéristiques énergétiques de l'habitat ancien. À ce sujet, je note que la principale dépense fiscale du programme correspond au crédit d'impôt pour dépenses d'équipements de l'habitation principale en faveur des économies d'énergie et du développement durable. Si nous voulons rattraper notre retard, ce dispositif incitatif doit être complété. Quelle sont vos projets sur le sujet, madame, monsieur le secrétaire d'État ? Enfin, je relève que l'État reprend, au titre de l'après-mines, les engagements de Charbonnages de France, dont la dissolution prendra effet dans quelques jours. J'espère que certains dossiers en instance depuis malheureusement trop longtemps sur les personnels ou la remise en état des territoires trouveront enfin un aboutissement. Enfin, la recherche énergétique - vous n'en avez pas la responsabilité, madame, monsieur le secrétaire d'État, puisqu'elle relève de la mission « Recherche et enseignement supérieur » - est une composante essentielle de la politique énergétique. Actuellement, de nombreuses expérimentations ont lieu sur la biomasse ou la production d'hydrogène. Le Gouvernement doit encourager très fortement ce travail en amont, ainsi que les transferts de technologie afférents, afin que la France accomplisse enfin sa propre révolution énergétique. Voilà longtemps que nous en parlons, et tout le monde est convaincu d'une telle nécessité. Il suffit désormais de peu pour que nous puissions franchir le cap.
Francis GRIGNON - Sénat - 2007-12-06
Date: 2007-12-06
Orateur: Francis GRIGNON

M. Francis Grignon. Il s'agit de la Seine et de ses affluents, du Rhin et de la Moselle et, enfin, du Rhône. Le projet de canal Seine-Nord est, n'en doutons pas, bien parti. Tant mieux. Sincèrement, à mon sens, la prochaine étape consistera à prendre en compte le plus rapidement possible la liaison du Rhône avec l'est de la France, en toute objectivité économique, environnementale et sociétale, et sans a priori politique. C'est tout ce que nous demandons. Puis, nous envisagerons ultérieurement le raccordement qu'il sera possible d'effectuer, c'est-à-dire le projet Seine-Est. Quant aux détracteurs du transport fluvial, selon lesquels il est impossible de franchir des seuils, et ce uniquement pour des raisons économiques, voire - et c'est encore pire - écologiques, je les invite à raisonner globalement et à long terme, à l'instar de nos voisins, qui n'ont pas hésité à réaliser le canal Rhin-Main-Danube. Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie par avance des réponses que vous pourrez apporter à toutes ces interrogations.
Claude BIWER - Sénat - 2007-12-06
Date: 2007-12-06
Orateur: Claude BIWER

M. Claude Biwer. Monsieur le président, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, mon intervention portera plus particulièrement sur les transports terrestres, et notamment sur la nécessité de voir se développer certaines infrastructures routières et ferroviaires en Lorraine, singulièrement dans mon département, la Meuse. Je suis très heureux de vous avoir comme nouveaux interlocuteurs sur ces sujets, madame, monsieur le secrétaire d'État : vous n'avez pas encore eu le plaisir d'entendre nos plaidoyers répétés et insistants ; j'ose espérer que, ce soir, je serai non seulement écouté, mais aussi un peu entendu. Sur un plan plus général, j'observe que le programme « Réseau routier national » retient comme priorités l'entretien du réseau et la sécurité des usagers : je partage bien entendu cette préoccupation en regrettant, une fois de plus, que l'État se soit largement désengagé dans ce domaine, en transférant 18 000 kilomètres de routes nationales aux départements. S'agissant de la sécurité routière, celle-ci ne doit pas se résumer à l'implantation de radars automatiques supplémentaires ; elle doit aussi se traduire par des actions de prévention à destination des jeunes, des piétons et des conducteurs de deux-roues, motorisés ou non. J'ajoute que l'implantation des radars mobiles doit s'effectuer dans des zones particulièrement accidentogènes non encore couvertes par des radars fixes, et non, comme c'est malheureusement trop souvent le cas à l'heure actuelle, en des lieux où le rapport peut être plus élevé. Le Grenelle de l'environnement a placé le secteur des transports dans une perspective de développement durable avec, à la clé, de multiples objectifs aussi ambitieux que coûteux dont on peut se demander s'ils pourront effectivement être atteints. Je ne vous cacherai pas, par ailleurs, que la perspective de « ne pas créer de nouvelles routes et autoroutes sauf en cas de sécurité et de congestion ou d'intérêt local » m'a laissé perplexe. En effet, chargé d'un rapport sénatorial sur le désenclavement de la ruralité française, je constate que certaines zones ont encore besoin d'infrastructures pour éviter l'isolement. Nous sommes encore bien loin d'atteindre l'objectif fixé par l'ancienne loi Pasqua de 1995, prévoyant que tous les secteurs de notre territoire devaient se trouver à moins de cinquante kilomètres ou de quarante-cinq minutes d'un grand axe ferroviaire ou routier ! Nous avons en Lorraine une autoroute largement saturée, à savoir l'A31. Pour vous en rendre compte, je vous invite, madame, monsieur le secrétaire d'État, à l'emprunter entre sept heures et neuf heures ou entre dix-sept heures et dix-neuf heures, et de préférence sans escorte policière. Cela vous donnera la mesure de l'inquiétante insécurité qui y règne pour les automobilistes se rendant de Metz à Luxembourg et retour. M. Roland Courteau. Il n'y a pas que là !
Claude BIWER - Sénat - 2007-12-06
Date: 2007-12-06
Orateur: Claude BIWER

M. Claude Biwer. Son doublement a fait l'objet de multiples rapports et de nombreux débats, mais rien n'a été décidé et, bien entendu, rien ne se fait. J'ai toujours estimé que la création d'une autoroute parallèle et proche de l'actuelle A31 était une solution trop coûteuse. Afin de favoriser l'aménagement du territoire, je continue donc à plaider en faveur de la création d'une voie rapide reliant la Belgique à Toul ou allant vers la Haute-Marne, puis la vallée de la Loire, en s'appuyant sur des axes routiers nationaux, tels que la RN 18, devenue la RD 618, et en les aménageant. Je suis également convaincu qu'un axe Ouest-Est proche de la frontière reliant, depuis Charleville-Mézières et Sedan, le Luxembourg par Montmédy et Longwy relancerait très sérieusement l'économie locale transfrontalière. Pour l'instant, le trafic se fait plutôt sur le trajet belge Lille-Luxembourg. Par ailleurs, le volet routier du contrat de plan État-région 2000-2006 ayant été prolongé jusqu'au 31 décembre 2008, je souhaite que les opérations routières concernant le département de la Meuse qui n'ont pu être achevées le soient d'ici là et que d'autres soient lancées : je pense au désenclavement du secteur de Bar-le-Duc et à la réalisation du contournement de certaines villes. S'agissant des infrastructures ferroviaires, le Grenelle de l'environnement propose également des objectifs très ambitieux de construction de nouvelles lignes à grande vitesse. En Lorraine, nous avons la chance de pouvoir disposer de la nouvelle ligne du TGV Est, qui traverse mon département. M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Avec la belle gare Meuse ! Mme Fabienne Keller, rapporteur spécial. Très fréquentée ! M. Claude Biwer. Malheureusement, les trains ne s'y arrêtent pas, monsieur le secrétaire d'État. M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Ils s'y arrêtent quand même !
Claude BIWER - Sénat - 2007-12-06
Date: 2007-12-06
Orateur: Claude BIWER

M. Claude Biwer. On nous dit que les choses vont être revues et que la situation va s'améliorer. Mais si vous pouviez me l'annoncer officiellement, j'en serais ravi. J'ajoute que le ferroviaire ne doit pas se cantonner aux TGV. Le chef-lieu de mon département, Bar-le-Duc, est moins bien desservi aujourd'hui qu'avant la mise en service du TGV. Si l'on veut faire disparaître de nos routes un maximum de véhicules afin de limiter la pollution, encore faudrait-il que l'offre de transport ferroviaire corresponde aux besoins de la population, ce qui est loin d'être le cas ! Ainsi conviendrait-il de développer certaines lignes à caractère régional : je pense à celle reliant Metz, Châlons-en-Champagne ou Reims, par exemple. J'aimerais également souligner que, près de la frontière, l'ancienne ligne Paris-Luxembourg subit de tels ralentissements qu'elle n'est pratiquement plus empruntée. Je trouve dommage qu'une ligne de cette qualité, qui est électrifiée, ne puisse pas être davantage fréquentée. Je plaide depuis des années pour le prolongement jusqu'au Luxembourg, ce qui éviterait à des centaines, voire à des milliers de frontaliers d'utiliser leur voiture pour se rendre chaque jour à leur travail en Belgique ou au Luxembourg. Comme vous le voyez, au-delà des grands sujets de préoccupation comme le Grenelle de l'environnement, il y a aussi les réalités régionales et locales. J'ai le sentiment que des investissements sans doute moins prestigieux et moins coûteux, tels que ceux que je viens d'évoquer, seraient certainement mieux à même de rendre service à nos concitoyens et mériteraient une réflexion. Je compte sur vous afin que ces préoccupations soient entendues. C'est avec cet espoir, et confiant en vos réponses, que j'approuverai ce budget. Espérons qu'il nous permettra de réaliser ce que je vous ai demandé. La parole est à M. Yves Krattinger. M. Yves Krattinger. Monsieur le président, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, l'examen du projet de budget pour 2008 conduit à dresser un constat inquiétant : l'entretien du réseau routier national ne semble plus être une priorité de l'État. M. Daniel Reiner. Cela fait déjà un moment !
Yves KRATTINGER - Sénat - 2007-12-06
Date: 2007-12-06
Orateur: Yves KRATTINGER

M. Yves Krattinger. Les crédits consacrés à l'entretien des routes nationales accusent une baisse sensible, et le transfert à l'AFITF du financement de l'action « Développement des infrastructures routières » ne règle rien sur le fond. La question du financement de tous les engagements pris par l'État est donc nettement posée : les autorisations d'engagement sont en chute libre de 35 % ; les 875 millions d'euros versés par les collectivités locales pour cette action sont largement supérieurs à l'engagement de l'AFITF, dont la pérennité des ressources pose de graves problèmes sur lesquels j'aurai l'occasion de revenir. Les collectivités territoriales engagées à financer avec l'État des projets impérieux de désenclavement espéraient mieux pour leur territoire que ce budget amaigri. Ce dernier repose en majeure partie sur une agence fonctionnant financièrement à flux tendus, qui est inscrite dans une vision à court terme dépourvue de toute ambition programmatique. L'AFITF, imaginée en 2003, est un projet désormais caduc. En vendant les sociétés concessionnaires d'autoroutes, l'État a décidé de faucher le blé sans attendre le grain. M. Paul Raoult. Belle formule !
Yves KRATTINGER - Sénat - 2007-12-06
Date: 2007-12-06
Orateur: Yves KRATTINGER

M. Yves Krattinger. Les territoires ont besoin d'être rassurés. Pour ma part, je souhaite avoir des garanties sur le financement, en 2008, des opérations engagées dans mon département : la déviation de Luxeuil, la déviation de Lure et la nouvelle RN 19 jusqu'à l'A36. Une programmation pluriannuelle glissante, sur une période de dix années, englobant les phases d'étude et de réalisation, s'impose pour l'ensemble des infrastructures de transport de notre pays. Il devient extrêmement urgent que soit engagé un travail de réflexion sur le statut de l'AFITF, plus précisément sur son mode de gouvernance, ses missions et ses ressources. La structure et le fonctionnement de l'AFITF en font aujourd'hui un simple exécutant des décisions de l'État, avec des marges de manoeuvre quasiment nulles. Or il s'agit d'une agence et non d'une caisse. Un nouveau mode de gouvernance doit donc être instauré afin que l'AFITF devienne un lieu de débat plus contradictoire et de préparation des grandes orientations. Il faut qu'elle soit une force de proposition et le levier d'une politique ambitieuse en matière d'infrastructures de transports durables ! Les collectivités locales doivent être associées de manière plus structurée à la gouvernance de cette agence au titre des PDMI et des routes départementales, pour les départements, des PDMI et du ferroviaire, pour les régions, et des transports en site propre, pour les communautés urbaines et les communautés d'agglomération. Vingt-cinq ans après l'acte I de la décentralisation, l'État a besoin d'un partenariat renforcé avec les collectivités locales pour conduire et mettre en oeuvre la quasi-totalité des politiques publiques, dont celle des infrastructures. Une telle réforme du fonctionnement de l'AFITF ne sera possible qu'à condition de satisfaire à un certain nombre d'exigences : lui définir des missions nettement stratégiques et claires, lui confier la fonction de vigie sur la mise en oeuvre des projets décidés, la mandater pour flécher les crédits des grands projets programmés, lui demander de veiller à la pérennité du patrimoine de l'État et de Réseau ferré de France en matière d'infrastructures, lui affecter des ressources pérennes à l'abri des convoitises ainsi qu'à la hauteur des programmes d'investissements pluriannuels qu'elle doit financer, la mandater pour organiser le péage dématérialisé pour les poids lourds. Sans nouvelles ressources, l'AFITF sera en très grande difficulté dès 2009. Quelles seront ses ressources à cette date ? Il lui manquera plus de 10 milliards d'euros d'ici à 2012 pour financer les projets programmés, sans compter les nouveaux choix énoncés récemment : 2 000 kilomètres de nouvelles voies pour le TGV et 1 500 kilomètres pour les tramways et les bus en site propre, avec un engagement total estimé à 20 milliards d'euros. Monsieur le secrétaire d'État, où comptez-vous puiser cet argent ? Si vous ne le trouvez pas, comment allez-vous arbitrer les prochains budgets ? M. Roland Courteau. Bonnes questions !
Jean-Marc PASTOR - Sénat - 2007-12-06
Date: 2007-12-06
Orateur: Jean-Marc PASTOR

M. Jean-Marc Pastor. Il peut le faire ! (Nouveaux sourires.) M. Yves Krattinger. Je vous remercie de bien vouloir nous préciser vos intentions à ce sujet. La redevance poids lourds doit être imaginée, avant toute chose, comme incitative. Elle doit s'appuyer sur les évolutions actuelles dans le domaine des transports intelligents, qui permettront de renforcer considérablement le niveau des informations délivrées, d'une part, au gestionnaire du réseau sur la situation de chaque véhicule et du trafic et, d'autre part, aux conducteurs sur l'état de la circulation ainsi que sur le prix du péage. La redevance poids lourds ne doit pas simplement être une recette pour l'État. Vous devez en faire un véritable outil incitatif visant les objectifs suivants : faire payer tous les poids lourds - sauf certains services très particuliers -, ouvrir des possibilités de politiques tarifaires spécifiques à chaque itinéraire, à chaque territoire, à chaque type d'infrastructure, permettre d'orienter les trafics et donc de réduire par des tarifs appropriés les pointes de fréquentation et - c'est très important - privilégier les véhicules les plus propres émettant le moins de CO2. La majeure partie du produit de cette redevance poids lourds doit être reversée à l'agence et affectée au report modal. En outre, sa collecte doit être souple et constituer un levier permettant de lutter contre les congestions du trafic et les émissions de CO2. Bien sûr, toutes ces dispositions ne pourront être enclenchées simultanément, mais vous devez veiller à mettre en place un système de collecte souple et dynamique, préservant toutes les possibilités pour l'avenir. Monsieur le secrétaire d'État, je souhaiterais que vous nous précisiez vos intentions concernant cette redevance et je vous remercie des réponses que vous apporterez aux questions que je vous ai posées.
Charles REVET - Sénat - 2007-12-06
Date: 2007-12-06
Orateur: Charles REVET

M. Charles Revet. Parfaitement, mais je n'ai pas exprimé ma position personnelle : j'ai simplement présenté l'avis de la commission des affaires économiques ! Ce n'est pas la même chose ! Lorsque l'on est rapporteur au nom d'une commission, c'est l'avis de la commission que l'on doit rapporter, quitte à s'inscrire ensuite dans le débat si l'on a un avis personnel différent. Je souhaite évoquer deux sujets : l'un concerne Mme la secrétaire d'État chargée de l'écologie et l'autre, M. le secrétaire d'État chargé des transports. Madame le secrétaire d'État, il a été décidé, au terme du Grenelle de l'environnement, de proposer un moratoire sur les OGM. Je comprends la prudence manifestée, car un certain nombre de nos concitoyens éprouvent des craintes. Il faut s'assurer des conséquences du développement des OGM. Quoi qu'il en soit, je souhaite que vous nous précisiez la position du Gouvernement et le devenir qu'il entend donner à cette orientation. En effet, nous avons, en France, un établissement de grande qualité, l'INRA, ...
Charles REVET - Sénat - 2007-12-06
Date: 2007-12-06
Orateur: Charles REVET

M. Charles Revet. Il ne doit en effet pas prendre de retard ! Par ailleurs, madame le secrétaire d'État, si je comprends les craintes qui se font jour, je suis également convaincu d'une chose : la nécessité de nourrir l'ensemble de la population, pas seulement la population française mais également la population mondiale, nécessitera des avancées dans le domaine de la recherche. Je ne voudrais donc pas que l'agriculture française se trouve dans la situation qu'elle connaît actuellement sur un autre dossier un peu sensible, celui des anabolisants. Il se trouve que j'ai été chargé, voilà quelques années, de cette question à l'Assemblée nationale. À l'époque, je n'avais pas tout à fait la même position que celle qu'il m'était demandé de défendre, ce qui peut arriver lorsque l'on est rapporteur. Finalement, la décision avait été prise par décret, en 1987, d'interdire les anabolisants - français et autres - en France. Or, paradoxe, cette même année, les États-Unis ont autorisé l'utilisation des anabolisants français aux États-Unis ! Les Français peuvent donc avoir dans leur assiette un beefsteak produit aux États-Unis avec des anabolisants français, mais non un beefsteak produit en France avec les mêmes anabolisants ! Il faut faire preuve d'un peu de bon sens. De deux choses l'une : soit ce n'est pas bon, et il faut tout interdire, soit on accepte d'importer de la viande produite avec des anabolisants, et il faut prendre des mesures, tout en respectant certaines précautions, pour apporter des solutions aux problèmes que cela soulève en termes de compétitivité ! Il serait anormal que les agriculteurs français ne puissent utiliser des produits ou des méthodes qui sont employés à l'étranger, sachant que les produits entrent in fine impunément chez nous. J'espère, madame le secrétaire d'État, que vous nous apporterez des précisions sur ce dossier sensible, que vous nous donnerez la position du Gouvernement et que vous nous ferez part des perspectives dans ce domaine. Le second sujet que je souhaite évoquer concerne les transports. Monsieur le secrétaire d'État, comme je l'ai indiqué tout à l'heure, il est préconisé, parmi les orientations du Grenelle de l'environnement, de développer le transport collectif, en particulier le transport ferroviaire. À titre d'anecdote, il m'arrive souvent de me rendre au Havre. Quand, pris dans les embouteillages, avec des bus de transport collectif juste devant moi, je vois, à côté, la ligne de chemin de fer, je me dis que beaucoup plus de trains pourraient circuler sur cette ligne ! Cela permettrait de relever trois enjeux essentiels : un enjeu économique - le développement de ce type de transport est important -, un enjeu social - si l'on évite à certaines familles d'avoir deux voitures, elles réaliseront une économie substantielle - ...
Charles REVET - Sénat - 2007-12-06
Date: 2007-12-06
Orateur: Charles REVET

M. Charles Revet. ... et commence à se faire chez nous, à Mulhouse -, il faut s'en donner les moyens. Monsieur secrétaire d'État, j'évoquais tout à l'heure l'idée d'un grand projet de restructuration du réseau ferré. J'aimerais connaître votre position sur ce point. Il est clair que, si l'on procède par petites touches, les moyens dont nous disposons ne permettront pas d'atteindre l'objectif visé. Consacrer, en effet, à ce projet 1 milliard ou 2 milliards d'euros chaque année, cela repousse loin dans le temps sa réalisation. De surcroît, à peine aurions-nous terminé qu'il faudrait recommencer ! Un grand projet de restructuration qui s'accompagnerait - pourquoi pas ? - d'une augmentation du billet profitant pour l'essentiel au rail lui-même permettrait de développer toutes les facettes du rail - TGV, trains intercités, et tram-train, qui est, à mon avis, un enjeu fabuleux (M. le secrétaire d'Etat acquiesce.) - et d'avancer très rapidement. Nous devons mener une étude, mesurer tous les aspects de la situation et toutes les conséquences financières, et nous engager fermement. Je suis dans un secteur où il est possible de créer une ligne dédiée en dehors de la ligne principale. Je rêve que les usagers puissent prendre le train pour aller de Fécamp au Havre, non de gare à gare, mais de centre-ville à centre-ville. Le jour où ce sera possible, nous aurons franchi une étape importante ! Tels sont, madame le secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, les deux points sur lesquels je souhaitais vous interroger.