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Bruno SIDO - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Bruno SIDO

M. Bruno Sido. L’amendement n° 297 a un objectif sémantique. Un code de la rue aurait, selon M. Raoul, une connotation beaucoup plus normative qu’une simple charte des usages de la rue. Toutefois, j’ignore quels seraient la portée et le contenu de ce code ; c’est pourquoi je sollicite l’avis du Gouvernement. La commission est favorable à l’amendement n° 298, qui vise à ce que les moyens accompagnent systématiquement le transfert de compétences vers les autorités organisatrices des transports urbains. Certes, il est en partie satisfait par la dernière phrase de l’amendement n° 50 de la commission, qui prévoit que l’État s’engage à accompagner les collectivités dans la mise en place de dispositifs de financement adaptés. Mais l’amendement n° 298 est plus précis et reprend le principe de l’acte II de la décentralisation, selon lequel il n’y a pas de transfert de compétences vers les collectivités territoriales sans les transferts financiers correspondants. S’agissant de l’amendement n° 301 rectifié, je rappellerai que notre commission s’est depuis longtemps prononcée en faveur d’une taxe forfaitaire sur les terrains rendus constructibles. Dès 1998, Gérard Larcher avait proposé une telle mesure. En 2004, MM. Braye et Repentin étaient allés dans le même sens. En 2008, la mission d’information sur les transports terrestres, présidée par M. Francis Grignon, est allée plus loin en soutenant l’idée d’une réforme de la taxe forfaitaire sur les terrains rendus constructibles ou aménageables pour financer a posteriori les projets importants d’infrastructures de transport. C’est pourquoi la commission ne peut qu’être favorable à cet amendement, qui prévoit une étude et non pas l’institution d’une telle taxe, d’autant que le Gouvernement a d’ores et déjà engagé une réflexion sur cette question. Je souhaiterais toutefois que vous rectifiiez votre amendement, monsieur Courteau, afin de remplacer les termes « collectivités locales » par ceux de « collectivités territoriales ».
Jean-Louis BORLOO (ministre d'État.) - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Jean-Louis BORLOO
Fonction: ministre d'État.

M. Jean-Louis Borloo, ministre d'État. Concernant l’amendement n° 297, il me semble que l’expression « charte des usages » évoque plus la négociation que le terme de « code ». Par ailleurs, une codification normative serait, aux yeux du Gouvernement, compliquée à instaurer. Le Gouvernement n’en fait pas une affaire essentielle, mais il est tout de même très réservé sur cet amendement. Par ailleurs, aucun transfert de l’État aux collectivités n’étant prévu, le Gouvernement a émis un avis défavorable sur l’amendement n° 298, qui aurait davantage sa place dans un projet de loi de finances. Quant à l’amendement n° 301 rectifié, il est, sur le fond, plus complexe. En effet, lorsqu’on crée des infrastructures importantes, qui sont parfois éloignées des centres urbains, on modifie objectivement la valeur des terrains, dont la taxation peut effectivement être envisagée. Le Premier ministre a d’ailleurs confié au rapporteur général du budget à l’Assemblée nationale, M. Gilles Carrez, une étude sur ce sujet, étude dont nous devrions disposer lors de l’examen du prochain projet de loi de finances. Cette question ne soulève donc pas d’opposition de fond entre nous. Toutefois, s’agissant d’un sujet complexe puisqu’il touche aux finances locales et aux autorités organisatrices des transports, il ne m’apparaît pas opportun d’adopter aujourd’hui, dans le cadre de ce projet de loi, cet amendement, dont les dispositions risqueraient de « télescoper » le processus d’ores et déjà mis en place. Je propose d’attendre les conclusions de M. Gilles Carrez avant de nous engager plus avant sur cette voie. Je le répète, nous sommes favorables à la philosophie générale de cet amendement. Nous souhaitons simplement vérifier qu’il n’existe pas d’effets secondaires pervers, en prenant le temps d’analyser la situation dans son ensemble. Au demeurant, dans la mesure où c’est simplement une étude qui est demandée, alors qu’une telle étude est actuellement en cours, l’adoption de cette proposition entraînerait une redondance.
Didier GUILLAUME - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Didier GUILLAUME

M. Didier Guillaume. Cet amendement tend à prévoir l’étude d’un plan de covoiturage. Les jeunes qui suivent ce matin nos débats depuis la tribune du public sont sans doute des utilisateurs de ce mode de déplacement ! Ce plan serait destiné à apporter la sécurité juridique nécessaire au développement de cette activité et à envisager des dispositifs propres à l’encourager. Nous le savons, en ville ou dans les zones périurbaines, le covoiturage est aujourd’hui essentiel, notamment dans les endroits où les transports publics sont peu nombreux. Utilisation en commun d’une voiture, le covoiturage est pratiqué depuis longtemps par les étudiants ou entre voisins, en zone rurale ou en ville, pour faire les courses ou effectuer certaines démarches administratives. Pour accompagner les enfants à l’école, de nombreuses initiatives sont prises, financées notamment par les collectivités locales. Le covoiturage a par ailleurs vocation à se développer dans les collectivités publiques et les entreprises. Nombreuses sont, parmi celles-ci, celles qui ont mis en place un système de covoiturage dans le cadre de leur plan de déplacements d’entreprise –, car il est évidemment très facile, au sein d’un même établissement, de mettre en relation des personnes qui effectuent régulièrement un trajet domicile-travail à peu près similaire. Même si la LOTI, la loi d’orientation sur les transports intérieurs, mentionne le covoiturage et que la loi Badinter du 5 juillet 1985 y est applicable, son développement implique la mise en place d’un cadre juridique spécifique, notamment en matière de régime de responsabilité non seulement du conducteur et du covoituré, mais aussi, lorsqu’il existe, du tiers organisateur. Une définition claire de l’activité, en particulier pour ce qui concerne les démarches effectuées par les collectivités territoriales, est nécessaire. Les tentatives d’organisation du covoiturage dans le cadre des plans de déplacements d’entreprise se heurtent aujourd’hui souvent à la nécessité de demander une habilitation à exercer en tant qu’entreprise de transport, alors que les entreprises concernées n’ont généralement rien à voir avec cette activité. Il existe donc bien un risque juridique pour les organisateurs de covoiturage. Par ailleurs, nous constatons, dans nos départements, que la radio publique, à savoir les stations locales de France Bleu, joue le rôle de coordonnateur des initiatives de covoiturage. Selon nous, monsieur le ministre d’État, madame la secrétaire d’État, il est important d’envisager et de mettre en place une véritable sécurité juridique, car ce mode de déplacement, qui est déjà très utilisé dans les pays du Nord, a indéniablement une grande marge de progression dans notre pays.
Jean-Louis BORLOO (ministre d'État.) - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Jean-Louis BORLOO
Fonction: ministre d'État.

M. Jean-Louis Borloo, ministre d'État. Déjà retenue pour financer des travaux destinés à améliorer la performance énergétique des logements – je veux parler de l’éco-prêt –, la méthode du prêt à taux zéro ne peut être mise en œuvre qu’en concertation avec les établissements financiers. Pour l’instant, celle-ci n’a pas eu lieu, car le dispositif du bonus, qui peut représenter une subvention comprise entre 700 et 5000 euros, ainsi que la prime à la casse, que nous avons renforcée, nous paraissent déjà constituer des accélérateurs extrêmement puissants. Le problème de l’heure, c’est plutôt le credit crunch en matière de prêts bancaires à la consommation, qui a de lourdes répercussions sur l’industrie automobile. Je n’exclus pas définitivement le prêt à taux zéro. Mais, outre qu’il semble difficile de cumuler plusieurs dispositifs, il conviendrait d’approfondir la réflexion, notamment sur les types de véhicules qui pourraient être concernés par cette mesure. Nous ne pourrons donc pas soutenir cet amendement qui, en l’état, nous semble prématuré.
Didier GUILLAUME - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Didier GUILLAUME

M. Didier Guillaume. J’indique d’emblée, monsieur le président, que nous retirons l’amendement n° 304. Hier, lors de l’examen de l’article 10 du projet de loi, nous avons adopté, avec l’avis favorable de la commission et du Gouvernement, un amendement qui ouvre la voie à une modulation de l’éco-redevance. L’amendement n° 303 tend à va dans le même sens, mais à propos des tarifs des péages autoroutiers. Une modulation de ceux-ci en fonction de plages horaires, en particulier, permettrait de reporter une partie du trafic vers des axes autoroutiers moins chargés, notamment pendant les vacances scolaires, et de réduire ainsi les émissions de gaz à effet de serre. Nombreux sont ceux qui s’opposent au doublement de l’autoroute A7, ainsi qu’en témoignent les conclusions du débat public lancé par vos prédécesseurs sur les transports dans la vallée du Rhône et l’arc languedocien. Cependant, si nous ne réduisons pas à terme le nombre de véhicules, ce doublement deviendra inévitable. Les véhicules qui partent d’Espagne pour aller au Luxembourg ne devraient pas passer par la vallée du Rhône, pas plus que les touristes hollandais qui se rendent en Espagne ! Ce trafic pourrait se reporter sur l’autoroute A75 – sur laquelle il conviendrait, toutefois, de construire le barreau de Pézenas – mais aussi, demain, sur l’autoroute A51, si elle voit le jour. La circulation serait plus fluide et l’environnement y gagnerait. Comme nous avons pu le constater récemment, il suffit de trois centimètres de neige pour paralyser complètement la vallée du Rhône !
Bruno SIDO (rapporteur.) - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Bruno SIDO
Fonction: rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Les députés ont adopté une disposition visant à ce que les véhicules de collection ou de compétition, à condition qu’ils soient effectivement utilisés dans le cadre d'une compétition, ne soient concernés ni par cette obligation de respect d'un seuil d'émissions de dioxyde de carbone ni par l'éco-pastille. La commission souhaite, pour plusieurs raisons, la suppression de cette disposition. Tout d’abord, cette disposition technique, dont la portée est faible puisqu’elle ne concerne qu’une part infime du parc automobile, n'est pas à la hauteur des enjeux de ce projet de loi de programme en ce qu’elle vient réduire la portée et la lisibilité de l'objectif de réduction des émissions du parc roulant de 176 à 130 grammes de CO2 par kilomètre d'ici à 2020. Ensuite, sa rédaction manque de clarté. Si l’obligation de respect d'un seuil d'émissions renvoie au seuil de 120 grammes de CO2 évoqué dans les discussions communautaires, on voit mal comment des discussions en cours pourraient se transformer en texte normatif. Si, en revanche, elle renvoie à l'objectif que se fixe la France, on voit mal comment un objectif pourrait se métamorphoser en obligation. Enfin et surtout, les véhicules de collection, c’est-à-dire les véhicules de plus de vingt-cinq ans, ne sont concernés ni par les négociations communautaires ni par l'éco-pastille. Quant à la notion de véhicule de compétition, elle n'existe pas dans le code de la route. Il s'agit en réalité de véhicules utilisés dans le cadre d'une compétition qui, s’ils sont immatriculés, doivent être soumis normalement à l'éco-pastille.
Daniel RAOUL - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Daniel RAOUL

M. Daniel Raoul. La mise en place de 1 500 kilomètres de lignes nouvelles de transports collectifs en site propre, ou TCSP, est le fruit d'une volonté collective des différentes parties prenantes au Grenelle de l'environnement. Il n'est donc pas adéquat d'indiquer que ce programme relève de la seule volonté des collectivités. Par ailleurs, pour la détermination des objectifs, la formulation que nous proposons dans cet amendement, à savoir « 1 500 kilomètres de lignes nouvelles de transports collectifs en site propre d’ici à 2020 », nous semble plus claire et plus précise que « de 329 à 1 800 kilomètres » en quinze ans, qui non seulement est très vague, mais encore n’impose pas un rythme précis. Il nous paraît important de fixer une date butoir. S’il est normal de faire référence à l’objectif de desserte des quartiers sensibles, auxquels les circulaires de l’appel à projets font référence, étant entendu que la partie hors Île-de-France du plan « Espoir banlieues » sera financée sur l’enveloppe prévue pour la mise en place de 1 500 kilomètres de lignes TCSP, il convient cependant que la desserte des quartiers sensibles soit un critère de sélection des projets, et non une obligation pour les candidatures à l’appel à projets relatifs aux TCSP.
Bruno SIDO (rapporteur.) - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Bruno SIDO
Fonction: rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Il convient de rappeler que la décision de créer 1 500 kilomètres supplémentaires de TCSP n'a pas été prise uniquement par les collectivités territoriales, mais repose sur un consensus entre les cinq collèges du Grenelle, comme l’indique l’engagement n° 24. En outre, l'État doit encourager les collectivités territoriales à sélectionner des projets sobres et économes. Bien entendu, le développement des transports en commun en site propre est une bonne chose. Mais certains projets me semblent parfois un peu trop dispendieux et pèsent sur les finances locales. L'État récompenserait ainsi les collectivités locales qui choisissent des projets peu luxueux par des prêts bonifiés, ce qui apparaîtrait comme un double dividende pour les collectivités concernées. Enfin, l'État doit s'engager fermement à explorer diverses pistes de financement complémentaires. Le comité opérationnel n° 7 du Grenelle, consacré aux transports urbains et périurbains, a notamment émis les propositions suivantes : le versement transport au profit des communes touristiques ; la majoration des taux de versement transport dans les communes de 100 000 habitants réalisant un transport en commun en site propre ; l’engagement d’une réflexion sur l'instauration de péages urbains dans les villes volontaires.
Jacques MULLER - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Jacques MULLER

M. Jacques Muller. Mon sous-amendement va tout à fait dans le sens de l’amendement de la commission. Aujourd’hui, un certain nombre de communes sont parcourues par des lignes de chemin de fer que peuvent emprunter seulement des machines diesel. L’électrification de ces lignes permettrait d’y faire circuler des matériels performants et de développer largement un concept qui fonctionne très bien, notamment outre-Rhin, celui du « tram-train ». Ce système permet, à partir des centres-villes, de desservir les campagnes environnantes et, ainsi, de répondre à l’un des besoins fondamentaux en matière de transport, à savoir le trafic pendulaire domicile-travail. Autre avantage du « tram-train » : il permet de privilégier des projets économes en deniers publics puisque les voies existent déjà. En outre, les matériels sont beaucoup plus modernes et, ainsi, rendent le dispositif attractif pour les usagers. Jean-Marie Bockel, maire de Mulhouse, a développé un projet de « tram-train » permettant d’irriguer largement tout un bassin de vie. Aujourd’hui, faute de crédits, ce projet a été stoppé à mi-chemin et délaisse toute une conurbation située dans une vallée vosgienne. Les villages, à la suite de leur extension ininterrompue, sont désormais limitrophes et forment en ensemble quasi urbain pour lequel le « tram-train » représenterait une solution adéquate. Je défends ici non pas un projet de « tram-train » vosgien, mais le principe d’extension et de modernisation des lignes existantes.
Bruno SIDO (rapporteur.) - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Bruno SIDO
Fonction: rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. L’amendement n° 305 reprend une partie seulement des termes de l’amendement n° 50 de la commission. En effet, il ne fait pas référence au fait que l’État doit privilégier les projets des collectivités territoriales économes en deniers publics et que celui-ci s’engage à accompagner les collectivités dans la mise en place de dispositifs de financement adaptés. Par conséquent, je souhaite le retrait de cet amendement. À défaut, la commission émettra un avis défavorable. Le sous-amendement n° 787, qui ne fait référence à aucune durée, est moins ambitieux que l’amendement de la commission. C’est pourquoi celle-ci émet un avis défavorable. De même, le sous-amendement n° 789 ne prévoit aucune clause d’ancienneté des TCSP. La commission y est donc défavorable. La réflexion sur l’opportunité de créer des péages urbains, dont l’amendement n° 300 prévoit l’expérimentation dans certaines agglomérations, n’a pas encore été menée à son terme, ainsi que l’indique d’ailleurs le rapport du comité opérationnel n°7. Toutefois, cette idée de mise en place expérimentale nous semble particulièrement judicieuse, et la commission sollicite l’avis du Gouvernement sur cet amendement.
Chantal JOUANNO (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Chantal JOUANNO
Fonction: secrétaire d'État.

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. Le Gouvernement souhaite le retrait de l’amendement n° 305, qui lui paraît moins complet que l’amendement de la commission. Le Gouvernement émet donc un avis favorable sur l’amendement n° 50, sous réserve d’une rectification consistant à ajouter l’adverbe « notamment » avant les mots : « dans le cadre du plan Espoir-banlieue. » L’enveloppe y afférente, je le rappelle, est dotée de 500 millions d’euros. Le sous-amendement n° 787, quant à lui, non seulement est redondant avec le texte, mais il est moins ambitieux que l’amendement de la commission. Le Gouvernement y est défavorable. Je rappelle à M. Muller que le développement de lignes nouvelles est l’une des priorités du Gouvernement. C’est pourquoi j’émets un avis défavorable sur son sous-amendement n° 789. Le Gouvernement est favorable au principe d’une expérimentation des péages urbains, mais défavorable à l’amendement n° 300 tel qu’il est rédigé. En effet, la mise en place de péages autoroutiers urbains suppose une concertation avec les communes périphériques. En la matière, deux dispositifs ont été mis en place en Europe. À Stockholm, l’expérience est très réussie, car elle s’appuie sur une concertation avec les communes périurbaines sur lesquelles les péages urbains ont un impact. À Londres, en revanche, les évaluations sont plus ambiguës.
Odette HERVIAUX - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Odette HERVIAUX

Mme Odette Herviaux. Il s’agit de prendre en compte dans ce projet de loi les communes touristiques qui ne peuvent lever le versement transport alors qu’elles sont confrontées de manière périodique à d’énormes difficultés en matière de transport. Cet amendement vise deux types de communes touristiques : celles de moins de 10 000 habitants, qui seraient autorisées à mettre en œuvre le versement transport quelle que soit leur population, et celles de plus de 10 000 habitants. Pour ces dernières le taux plafond du versement transport est déterminé en fonction de leur seule population permanente. Or ces collectivités doivent faire face à des besoins accrus en matière de transport pendant les périodes de forte fréquentation touristique afin d’assurer la desserte des sites, des équipements et, surtout, de faciliter les déplacements des saisonniers, qui sont souvent des personnes en grande difficulté. Pour les aider à supporter le financement des dessertes renforcées mises en place lors des périodes touristiques, elles pourraient se voir octroyer la possibilité de majorer le taux plafond du versement transport. Les modalités d’une telle majoration devront être étudiées lors de l’examen du projet de loi Grenelle II. Les enjeux concernent un nombre très important de communes, notamment celles dont le territoire abrite des sites naturels remarquables. Il est urgent d’augmenter les ressources dont peuvent disposer ces collectivités pour les transports.
Roland COURTEAU - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Roland COURTEAU

M. Roland Courteau. En fait, mes chers collègues, à la lecture de cet amendement, vous aurez reconnu une disposition adoptée par l’Assemblée nationale, à laquelle nous sommes favorables et qui permet d’étendre la participation pour voirie et réseaux au financement de ces modes de transports dans les communes membres d’une autorité organisatrice de transports urbains. Cette disposition permettrait de faire participer les propriétaires au financement d’une quote-part des systèmes de transport qui desservent notamment les zones les moins denses du territoire. Souvent, la question des transports est abordée sous l’angle régional ou urbain. Rares sont les parlementaires qui se préoccupent des services de transport en milieu diffus ou dans les zones de montagne, où seuls des services de transport à la demande techniquement performants apportent des réponses probantes. Nos collègues députés socialistes s’étaient inquiétés de savoir si cette ressource irait aux autorités organisatrices ou à la commune. C’est pourquoi nous vous proposons une version un peu améliorée du texte de l’Assemblée nationale.
Bruno SIDO (rapporteur.) - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Bruno SIDO
Fonction: rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. L'interdiction de trafic local, plus connue sous le signe ITL, est une disposition particulière à la région francilienne, qui permet au STIF, le syndicat des transports d’Île-de-France, d'interdire à un exploitant de transport interurbain de prendre ou de déposer des voyageurs à l'intérieur du périmètre des transports urbains. Les députés ont adopté un amendement visant à supprimer ces interdictions de trafic local, en particulier sur le territoire du pôle de Roissy-Charles-de-Gaulle. Je considère, pour ma part, que cette disposition nouvelle doit être supprimée, et cela pour quatre raisons. Premièrement, elle est en partie satisfaite, car, après une concertation entre le STIF, Aéroport de Paris, la RATP, Veolia et Keolis, les interdictions de trafic local sur la plate-forme aéroportuaire de Roissy-Charles-de-Gaulle seront supprimées en avril 2009. Or c'est ce problème qui avait principalement motivé l'amendement de nos collègues députés. Deuxièmement, cette mesure serait source de complexité pour certains usagers, car elle ralentirait exagérément leurs trajets. Troisièmement, ce dispositif serait coûteux pour le STIF, qui serait obligé non pas seulement de financer le nouvel exploitant interurbain inscrit au plan régional de transport, mais aussi d’indemniser les exploitants de transports urbains déjà en place pour la perte de trafic occasionnée. Quatrièmement, cette mesure est prématurée, car une remise à plat du système de transports en commun en Île-de-France sera nécessaire compte tenu du règlement européen relatif aux services de transport de voyageurs par chemin de fer et par route de 2007, dit « règlement OSP ».