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Dominique de LEGGE - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Dominique de LEGGE

M. Dominique de Legge. Je m’exprimerai en fait sur les quatre amendements portant sur l’article 60 que j’ai déposés avec un certain nombre de mes collègues. Mes propos rejoindront ceux de M. François Marc. Notre démarche est animée par le souci de respecter un impératif écologique inscrit dans le Grenelle de l’environnement. Il n’y a pas lieu de revenir sur cette exigence, nous y adhérons pleinement. Par ailleurs, il existe un principe de réalité. Il me paraît d’autant plus important d’en parler que nous pouvons regretter qu’une étude d’impact n’ait point été réalisée à ce jour. Cependant, je connais les raisons de cette situation… Dans ce contexte, nos quatre amendements tendent à préciser un certain nombre d’éléments. L’amendement n° II-76 rectifié vise à rappeler l’objectif initial : il s’agit de taxer le transit et d’éviter les reports de trafic, et non de frapper les dessertes de proximité, de courte distance, puisqu’il n’y a pas d’alternative à la route dans ce cas. Mon collègue Albéric de Montgolfier a déposé un amendement qui, sans aller exactement dans le même sens que le mien, souligne également la difficulté de définir quels trajets seront taxés.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Avant de donner l’avis du Gouvernement sur l’amendement, je souhaite rappeler de quoi il s’agit exactement ici. Cela vaudra réponse globale sur tous les amendements déposés à cet article. Le dispositif répond d’abord à un engagement pris par le Président de la République durant la campagne électorale. Sur le modèle de ce qui existe déjà en Allemagne, en Autriche, en République tchèque et qui existera bientôt, peut-être, aux Pays-Bas, en Italie et au Royaume-Uni, il s’agit de mettre en place dans notre pays un système constituant à la fois une incitation au report modal et un instrument de financement des infrastructures. De là vient l’idée, consacrée par le Grenelle de l’environnement et qui a d’ailleurs fait l’objet d’un consensus entre les syndicats, les collectivités territoriales, les forces politiques et le monde économique, d’instaurer une redevance d’usage. Celle-ci s’appliquera sur les autoroutes actuellement non concédées – puisque la taxe existe déjà, par nature, sur les autoroutes concédées –, sur ce qu’il reste, dans nos départements, de routes nationales, et, en ce qui concerne les collectivités départementales, sur les axes départementaux qu’elles désigneront. En effet, il peut également exister des reports de trafic à cet échelon. L’exemple alsacien le montre bien : la LKV-Maut étant en service sur la rive droite du Rhin, le report se fait sur la rive gauche, et quand l’autoroute est saturée le trafic se déplace vers les routes départementales. Il faut d’ailleurs, naturellement, que les départements, qui entretiennent les routes départementales, reçoivent le produit de la taxe pour les axes qu’elles auront décidé d’y soumettre, diminuée du coût de perception pour l’ensemble du dispositif.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. J’ai suivi avec attention l’argumentation de Mme Herviaux. Nous ne pouvons accepter cet amendement – et j’ai déjà fait la même réponse à l’Assemblée nationale sur un amendement analogue –, d’abord pour des raisons d’application de la directive « eurovignette ». En outre, l’énorme trafic qui rend les conditions de circulation sur les axes routiers au nord de Bordeaux extrêmement dangereuses, moins d'ailleurs sur l’autoroute A 10 que sur la route nationale 10, où passe un camion toutes les douze secondes, est constitué pour moitié de camions frigorifiques venus d’Espagne, du Portugal, du Maroc… Outre le fait que cet amendement est contraire au droit européen, qui nous est opposable, son adoption remettrait donc largement en cause la pertinence de notre système. Il faudra naturellement tenir compte des diverses contraintes, notamment dans le cadre de l’expérimentation qui sera menée en Alsace, conformément à la volonté qu’ont exprimée à plusieurs reprises les parlementaires de cette région. Pour l’heure, je ne peux être favorable, madame Herviaux, à cet amendement relatif au transport frigorifique.
Albéric de MONTGOLFIER - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Albéric de MONTGOLFIER

M. Albéric de Montgolfier. Mon amendement vise tout simplement à poser la question du financement de l’entretien des routes départementales à fort trafic. Je rappelle que, dans plus de la moitié des départements français, il n’y a plus de routes nationales, celles-ci ayant été transférées aux départements sans aucune compensation financière, et qu’aujourd’hui les régions n’interviennent plus sur les routes départementales, lesquelles nécessitent parfois des travaux plus importants que certaines routes nationales. La rédaction actuellement présentée dans le projet de loi de finances pour l’article 270 du code des douanes est pour le moins imprécise. L’article 60 vise à taxer, d’une part, des routes nationales – sur environ 12 000 kilomètres –, et, d’autre part, un certain nombre de routes départementales – soit environ 3 000 kilomètres –, mais la taxation proposée repose sur une définition tout à fait subjective de la voirie, puisqu’il est fait référence aux routes « susceptibles de supporter un report significatif de trafic ». Le texte ne précise pas comment l’importance de ce report de trafic sera appréciée et ce qu’il convient d’entendre par les termes « susceptibles de ». Par cet amendement, je propose de substituer à cette définition la notion beaucoup plus précise de routes à grande circulation, qui figure dans le code de la route. Je rappelle qu’il s’agit de routes supportant un fort trafic, qui permettent d’assurer la continuité des grands axes, ainsi que, notamment, le délestage du trafic et la circulation des transports exceptionnels. Ce sont également les routes sur lesquelles l’État a le droit de faire peser des obligations de mise à niveau et de police particulières. La liste des routes à grande circulation est fixée par décret, après avis des collectivités qui en sont propriétaires. Retenir cette définition permettrait d’identifier de manière beaucoup plus précise les voies supportant un fort trafic qui doivent être visées par la nouvelle taxe. Je souhaite donc que le Gouvernement nous fournisse des explications sur la manière dont sera mesuré objectivement le report du trafic et sur les modalités de prise en compte de la volonté des conseils généraux quant à la taxation.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je comprends parfaitement les arguments de M. de Montgolfier. Il est exact que la décentralisation a eu pour conséquence que, dans un grand nombre de départements, la voirie nationale s’est réduite comme peau de chagrin et que certains même n’en ont plus du tout. Les réseaux sont maintenant surtout départementaux. Votre amendement, monsieur le sénateur, présente l’inconvénient, dont vous êtes d’ailleurs vous-même fort conscient, d’élargir considérablement l’assiette de la taxe. Le Gouvernement prend l’engagement d’établir la carte des routes concernées, département par département, après accord et, éventuellement, signature d’une convention, entre le préfet, le directeur régional de l’équipement ou le futur directeur régional de l’environnement, de l’aménagement et du logement, d’une part, et le président du conseil général, d’autre part, qui est à la tête de la voirie départementale. En effet, je pense comme vous que le département est le mieux à même de juger en cette matière. En outre, les choses peuvent évoluer : le report de trafic peut ne pas se faire immédiatement, mais dans un second temps. Le travail en commun de définition des axes dont le conseil général souhaitera qu’ils soient pris en compte pour l’application de la taxe ne doit pas être fait une fois pour toutes ; au contraire, il doit être régulièrement revu afin d’adapter la liste des axes retenus aux évolutions, car la mise en place du dispositif entraînera de nombreux changements de comportement ou d’habitudes, en particulier parmi les chauffeurs de poids lourds étrangers. La carte devra donc pouvoir être actualisée en permanence. Je m’engage, au nom du Gouvernement, à ce que ce travail s’effectue département par département, par le biais d’une concertation entre le conseil général et le responsable de l’exécutif du département.
Odette HERVIAUX - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Odette HERVIAUX

Mme Odette Herviaux. Notre objectif commun est de réussir à concilier exigences environnementales, justice fiscale et efficacité économique. Les trois pôles de ce triangle doivent être équilibrés pour que soit possible le changement des mentalités et des pratiques que nous réclamons. L’écotaxe vient compléter la palette des instruments de la fiscalité écologique ; en ce sens, elle est utile. Cependant, et nous avons été plusieurs à insister sur ce point, elle ne doit pas devenir un frein au développement économique des régions soumises à une très forte concurrence internationale, notamment en ces temps de crise. Comme on dit en Bretagne, il ne faut pas envoyer de mauvais signaux quand la tempête souffle si l’on ne veut pas que les bateaux s’échouent ! La structure modale de certaines régions, comme la Bretagne, montre en effet une prépondérance incontestable du mode de transport routier, quelles que soient les zones d’échanges. Dans les échanges intra-régionaux, il s’agit même quasiment du seul mode utilisé, parfois à hauteur de 99,9 %. Cette domination de la route, même si elle n’est pas spécifique à la Bretagne, est de deux points supérieure à la moyenne nationale. Dans ces conditions, il ne faudrait pas que la future taxe constitue un obstacle trop abrupt pour nos entreprises. Le projet de loi de finances pour 2009 tend à prévoir que son taux sera compris entre 0,025 euro et 0,20 euro par kilomètre parcouru sur le réseau national non concédé, grâce à la sagesse de l’Assemblée nationale qui a aligné le montant plafond de la taxe sur celui qui a été choisi pour l’expérimentation alsacienne. Nous ne devons pas diminuer les moyens nécessaires au financement des politiques ambitieuses que nous souhaitons en matière de développement durable. C’est pourquoi nous ne voulons pas abaisser ce montant plafond. Toutefois, nous désirons envoyer un message fort aux acteurs économiques et aux salariés qui pourraient être menacés par une taxe trop forte – il s’agit aussi d’un problème social –, en calquant le montant plancher sur celui qui sera retenu en Alsace, à savoir 0,015 euro par kilomètre. Cette diminution, couplée aux possibilités de modulation offertes par le projet de loi, devrait permettre aux petites entreprises de contribuer à l’effort collectif en faveur de l’environnement, tout en préservant leurs capacités d’investissement, pour garantir l’avenir de leurs moyens de production et le maintien de l’emploi de leurs salariés.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. M. le président de la commission des finances a bien posé le problème : il est nécessaire de réaliser des études d’impact. En attendant, nous observons attentivement ce qui se passe en Allemagne, où la mise en œuvre de ce dispositif n’a pas été simple. Je pense que la discussion de l’amendement n° II-6 de M. Lambert nous permettra d’approfondir la réflexion. Pour l’heure, le Gouvernement émet un avis défavorable sur les amendements n os II-70, II-69 et II-68, ainsi que sur l’amendement n° II-79. À trop moduler, on prive le dispositif de toute sa portée. En revanche, le Gouvernement voit d’un œil plus favorable l’amendement n° II-74 rectifié, car son dispositif comporte des critères objectifs, plus « hexagonaux », permettant de tenir compte de certaines spécificités. Nous bien sommes conscients qu’il nous faudra faire preuve d’humilité. Nous devrons d’abord tester le dispositif, puis l’ajuster, le cas échéant, en fonction des résultats de l’expérimentation menée sur le territoire alsacien.
François MARC - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: François MARC

M. François Marc. L’amendement de M. de Legge vise à prendre en compte le contexte économique de façon significative. M. le président de la commission des finances s’est demandé comment ce critère pourrait être mis en œuvre concrètement. À cet égard, il a été proposé de se fonder sur la richesse des territoires, en particulier sur le PIB. Dans l’état actuel du dispositif, il apparaît que la Bretagne, qui représente 4 % du PIB national, paierait 10 % de la taxe. Si l’amendement n° II-74 rectifié devait être adopté, la contribution de notre région se trouverait ramenée, si j’ai bien compris, à 4 %. Si cette interprétation est la bonne, je suis prêt à retirer les trois amendements que j’ai déposés, car on éviterait une distorsion de concurrence entre les régions, la taxation étant assise sur la richesse véritablement produite. Le dispositif serait alors nettement plus équilibré que dans sa version actuelle. Cependant, avant de retirer mes amendements, je veux être certain que mon interprétation est juste.
Paul RAOULT - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Paul RAOULT

M. Paul Raoult. Nous traitons d’un sujet sérieux et difficile : qu’est-ce que la fiscalité écologique, et à quoi sert-elle ? Finalement, l’évolution du marché des produits pétroliers a joué un bien plus grand rôle dans la modification des comportements que n’importe quelle écotaxe sur le gazole ou l’essence ! C’est l’augmentation des prix du pétrole qui a poussé les gens à moins en consommer. On se fait beaucoup d’illusions, à mon sens, sur la capacité de la fiscalité écologique à influer sur les comportements du consommateur. Pour limiter les émissions de CO2 dans l’atmosphère, il est bien plus important de s’en remettre à la loi ou au règlement qu’à une taxe supplémentaire. Par ailleurs, s’il est possible de moduler la taxe selon les territoires, on en reviendra à la France de l’Ancien régime, avec des octrois aux entrées de chaque commune. Cela nous ramènera au bon temps où, comme disait Mirabeau, la France était un agrégat inconstitué de peuples désunis ! Chacun aura de bonnes raisons d’instaurer sa fiscalité propre… Je ne voudrais pas froisser mes collègues qui défendent la Bretagne, mais puisque chacun met en avant sa région et ses intérêts particuliers, je vais défendre le Nord-Pas-de-Calais ! Il y a quelques instants, j’ai d’ailleurs eu le sentiment d’être revenu à l’époque de mes études de géographie, dans les années cinquante et soixante, quand on évoquait le caractère périphérique de la Bretagne. Je pourrais aussi arguer que le taux de chômage de la Bretagne est de deux à trois fois moins élevé que celui du Nord-Pas-de-Calais, qui a vu péricliter sa sidérurgie, son industrie textile, ses mines de charbon, et où le secteur automobile vient de perdre 5 000 emplois en deux mois ! Enfin, on met en avant le critère du PIB par habitant. Certes, le Nord-Pas-de-Calais présente peut-être un PIB par habitant intéressant, mais c’est aussi la région de France la moins équipée sur le plan sanitaire et la plus défavorisée socialement. Pourquoi n’ajouterait-on pas aussi ce critère pour fixer le taux de l’écotaxe ? En fait, chacun cherche à inventer des subterfuges pour échapper à la fiscalité écologique. On part ainsi dans une dérive, on s’éloigne du but que l’on prétend viser. Ce ne sont là que des réflexions personnelles, mais dès lors que l’on commencera à instituer des exemptions de taxe, on aboutira forcément à des inégalités économiques ou sociales. Par exemple, en cette période de crise de l’automobile, 90 % des voitures fabriquées dans le Nord-Pas-de-Calais sont transportées par camions. Je pourrais donc moi aussi estimer que ce dispositif va créer une distorsion de concurrence avec les producteurs allemands ou italiens. Chacun peut y aller de ses arguments, et la situation devient alors ubuesque !
Gérard LONGUET - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Gérard LONGUET

M. Gérard Longuet. J’ai apprécié l’intervention de M. Raoult : pouvons-nous en effet envisager un principe général à l’aune des seules préoccupations régionales ? J’ai beaucoup de respect pour mes amis bretons et je comprends parfaitement les motivations de M. Marc, mais il serait prématuré de construire un projet de loi sur des considérations régionales, car il est vrai que la France n’est pas une addition de régions. Dans ce contexte, l’amendement n° II-74 rectifié paraît beaucoup plus républicain. Il vise à ce que le taux de la redevance d’utilisation des routes soit en partie fixé selon des données économiques et démographiques. Au fond, monsieur le secrétaire d’État, ne faudrait-il pas créer une sorte de conseil d’orientation de la redevance chargé d’observer les conditions de sa mise en place et de mesurer les conséquences de son application ? En effet, vous l’avez dit avec beaucoup de force, il s’agit de répercuter sur l’utilisateur, en pied de facture, si je puis dire, le coût du transport. Mais cette répercussion, monsieur Marc, est très différente selon les situations régionales ! Certes, la Bretagne est incontestablement à l’ouest de Paris, cela n’aura échappé à personne ! (Sourires .) C’est une région qui exporte des produits agroalimentaires, notamment vers les marchés du centre de l’Europe. Pour ce faire, elle recourt à des camions frigorifiques, en particulier pour transporter de la viande. Très souvent, les cochons sont tués en Bretagne et transformés ailleurs. Bien sûr, cela fait beaucoup de kilomètres, mais si nous entrons dans ce genre de considérations, nous n’aboutirons jamais !
Gérard LONGUET - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Gérard LONGUET

M. Gérard Longuet. En revanche, prévoir que la mise en œuvre de la redevance soit suivie par un comité d’orientation associant l’État et les élus des régions, au titre du développement économique, et des départements, parce qu’ils sont propriétaires des routes, me paraîtrait pertinent. En effet, monsieur Marc, je pourrais retourner votre argument en vous faisant observer que, en Bretagne, la densité des exploitations agricoles, si je reprends l’exemple du porc, est telle que le coût du transport des aliments pour animaux est beaucoup moins élevé que dans des régions où les exploitations sont plus dispersées et où la livraison est proportionnellement plus coûteuse, en raison du plus grand de kilomètres à parcourir pour ravitailler chaque exploitation. Mais nous n’allons pas faire ici, et à cet instant, un travail de commission ou de techniciens. Retenons donc simplement, monsieur le secrétaire d’État, conformément à la suggestion de M. de Legge, que la redevance sera suivie par un conseil d’orientation qui pourrait associer l’État et les collectivités locales, pour faire en sorte que la taxe ne pénalise pas le développement économique, dont la responsabilité incombe plus spécialement aux régions.
Michel TESTON - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Au terme de la discussion du présent article à l’Assemblée nationale, il a été décidé que le taux de la taxe serait modulable en fonction de la classe du véhicule et, le cas échéant, du niveau de congestion de l’infrastructure. Le taux et les modulations seront fixés chaque année par décret. Un régime d’exception a aussi été défini pour les départements plus défavorisés, selon le caractère périphérique de leur situation au sein de l’espace européen, apprécié au regard de leur éloignement des grandes unités urbaines européennes de plus de 1 million d’habitants. En effet, l’article 10 du projet de loi « Grenelle I » prévoit que, « par exception, des aménagements de la taxe, qu’ils soient tarifaires ou portant sur la définition du réseau taxable, seront prévus aux fins d’éviter un impact économique excessif sur les différents territoires au regard des considérations d’éloignement de ces territoires de l’espace européen et de disponibilité des modes de transport alternatifs à la route ». En conséquence, il est prévu, pour ces territoires, que les taux soient minorés de 25 % et déterminés chaque année par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget. Notre amendement vise à faire en sorte que cet acte réglementaire soit pris après avis des collectivités concernées, de sorte que celles-ci soient associées aux discussions préalables à l’établissement des taux kilométriques et des modulations éventuelles. Nous pensons en effet que la situation des territoires périphériques ou enclavés peut évoluer, en fonction de l’avancement de la réalisation de certaines infrastructures, et qu’en conséquence le Gouvernement pourrait être tenté de décider de faire varier les taux et les modulations d’une année sur l’autre sans concertation avec les collectivités concernées, ce qui, on en conviendra, serait dommage !
Jean ARTHUIS (président de la commission des finances.) - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Jean ARTHUIS
Fonction: président de la commission des finances.

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. La commission comprend bien l’intérêt de cet amendement. Elle craint toutefois qu’il ne soit pas simple de tenir compte de tous les avis des collectivités territoriales, notion qui recouvre les communes, les départements, les régions… De plus, monsieur le secrétaire d’État, les collectivités territoriales seront déjà consultées pour définir les itinéraires taxables. (M. le secrétaire d’État approuve .) Faut-il pour autant que l’on prenne l’avis de toutes les collectivités territoriales ? Peut-on imaginer que notre débat de ce soir soit repris dans chacun des conseils municipaux de France ? La commission est donc pour le moins réservée sur cet amendement. Encore une fois, je ne pense pas que nous puissions arrêter ce soir un texte définitif. Nous ne disposons même pas des études d’impact ! Certes, nous avons reçu des documents intéressants, mais nous n’avons pas eu le temps d’en prendre connaissance de manière approfondie, puisqu’ils ne nous sont parvenus que ce matin. Notre vision des choses est encore quelque peu lacunaire… Je ne pense donc pas que nous puissions avoir pour ambition de parvenir ce soir à une version définitive du dispositif. Pour ces raisons, il me semblerait préférable que vous retiriez votre amendement, mon cher collègue.