Jean-Noël GUÉRINI - Sénat - 2008-05-20
Date: 2008-05-20
Orateur: Jean-Noël GUÉRINI

M. Jean-Noël Guérini. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le projet de loi que nous examinons en première lecture est un texte important au regard des enjeux actuels du commerce maritime et de la place qu’occupe notre pays dans ce secteur, à l’heure de la mondialisation des échanges. Il nous appartient d’établir une stratégie cohérente pour ce secteur clé de notre économie, tout en apportant des réponses claires aux nombreuses interrogations que pose la situation des personnels concernés par cette réforme. Personne, je le crois, ne nie sa nécessité. Mais encore faut-il que le texte proposé soit à la hauteur des enjeux auxquels nous sommes confrontés. Il est facile de les mesurer en égrenant un certain nombre de chiffres. Tous, sans exception, soulignent les retards que nous avons pris au cours de ces dernières années. Alors que l’on enregistre une augmentation globale du transport maritime mondial, les parts de marché des ports français s’amenuisent comme une peau de chagrin. Même s’ils sont en hausse, leurs trafics augmentent deux fois et demi moins vite que ceux de l’ensemble des places portuaires européennes. Et, à ce jour, la France ne représente pas plus de 14 % du commerce maritime européen. Ce pourcentage n’est pas rassurant et les comparaisons établies dans le secteur des conteneurs ne font qu’accentuer nos inquiétudes. Au cours des dix dernières années, le volume de ce trafic a doublé. Il doublera encore dans les sept ans à venir, dans le cadre d’une croissance qui correspond au développement des flux commerciaux entre l’Asie, l’Europe et l’Amérique du Nord. Tout comme moi, vous connaissez les effets de cette évolution. Ainsi, dans le classement mondial, Le Havre pointe au trente-sixième rang et Marseille ne se situe qu’à la soixante-dixième position. Ce recul est d’autant plus dramatique qu’il s’effectue face à des concurrents de la vieille Europe et non pas face aux dragons du Sud-Est asiatique, qui écrasent les coûts salariaux et où 64 % du trafic portuaire s’effectue par conteneurs. En citant ces chiffres, mes chers collègues, je tiens à apporter quelques précisions sur le port de Marseille. Premier port de Méditerranée pour son trafic global, il a perdu, en deux décennies, plus du tiers de ses parts de marché. Si ses performances sur le plan financier sont louables, il n’a attiré que 5,5 % de l’augmentation des échanges en dix ans, ce qui correspond à un volume de 500 000 conteneurs, performance bien modeste, traduisant un évident manque de compétitivité. Voilà cinq ans, le nombre de tonnes manufacturées s’élevait, à Fos, à 350 tonnes par an et par mètre de quai, contre 400 tonnes au Havre et 1 300 tonnes à Anvers. Et la situation ne s’est pas améliorée, loin de là ! Certains l’expliquent par le coût de la main-d’œuvre. Mais cette explication est bien mince face à nos concurrents – car c’est bien de cela qu’il s’agit – du nord de l’Europe. Je referme cette parenthèse sur le port de Marseille, pour en revenir au cœur du texte et à l’avenir de nos ports, qui nécessitent bien une réforme. Mais peut-on dire, monsieur le secrétaire d’État, que le texte que nous avons entre les mains esquisse des solutions appropriées ? À l’évidence, non ! Et je le regrette ! Pour faire accepter politiquement, économiquement et socialement son projet, le Gouvernement a, dans un premier temps, semblé vouloir substituer, au moins dans les mots, la notion de relance à celle de réforme portuaire. Cette problématique, qui n’a pas dépassé le stade des bonnes intentions, est tragiquement absente des propositions qui nous sont soumises. Bien sûr, quelques lignes rapidement écrites en préambule à l’exposé des motifs font encore référence à la nécessité, pour les ports français, de regagner les parts de marché perdues. Mais il s’agit là d’un simple constat de situation, rapidement dressé, alors que c’est une part essentielle du problème. Ce projet de loi n’a ni souffle, ni ambition, ni dessein. Alors que l’on aurait souhaité du concret, du courage et des innovations, il se borne à organiser le transfert au secteur privé de l’outillage et des personnels des ports autonomes. Pour donner le change, on rebaptise ces derniers « grands ports maritimes », avec l’espoir que la réalité suivra le verbe. Belle manœuvre de langage ! Mais quelle chance gaspillée ! En effet, la définition d’une stratégie globale et audacieuse aurait dû être l’occasion de déterminer les nécessaires investissements pour relancer nos ports et de traiter de façon digne et humaine la question du statut des personnels. Comme tous les observateurs le soulignent, la situation des ports français traduit d’abord une regrettable absence d’anticipation et de stratégie lisible de l’État en matière de politique maritime et portuaire. Néanmoins, je vous concède bien volontiers que cette situation perdure depuis plusieurs années. La réussite des ports du Benelux tient sans doute à l’efficacité de leur organisation technique, mais aussi commerciale. Cependant, la clef de leur succès a résidé d’abord dans leur capacité à faire face à la taille croissante des navires, en particulier des porte-conteneurs, et dans leur adaptation rapide et efficace aux nouveaux modes d’échanges que ces derniers imposent. Cette adaptation s’est faite en associant intelligemment investissement privé et investissement public. C’est un fait que la compétitivité des ports ne dépend pas uniquement de leur positionnement géographique, de leurs qualités nautiques, du niveau de leurs équipements ou, même, de l’efficacité de leur exploitation ; elle tient aussi et surtout à la performance de leurs dessertes terrestres, qui détermine l’étendue réelle de leur hinterland. En l’espèce, mes chers collègues, nous avons, si j’ose dire, plusieurs porte-conteneurs de retard ! En effet, les transports terrestres occupent une place très importante dans le coût de l’acheminement de la marchandise, et cette part sera de plus en plus déterminante. Sur ce terrain, le retard des ports français est considérable. Deux chiffres permettent de le mesurer : 50 % de la desserte terrestre des ports du Benelux est assurée par voie fluviale ou ferroviaire ; 85 % de la desserte du port de Marseille est assurée par la route, et ce alors que les bassins de Fos ne disposent toujours pas d’accès autoroutiers.