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Nicole BRICQ - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Nicole BRICQ

Mme Nicole Bricq. Ensuite, votre priorité n’est pas la nôtre. Je citerai deux exemples. S’il vous est arrivé de prendre la ligne 13 du métro, vous aurez constaté que les rames sont aujourd’hui bondées aux heures de pointe. Avec le grand projet d’aménagement des Batignolles qui se prépare, et les milliers de logements et d’emplois qu’il va créer, sans oublier le transfert du tribunal de grande instance de Paris dans ce quartier, le doublement de cette ligne s’avère d’autant plus urgent. Cette urgence est tout aussi vraie pour la ligne A du RER, qui voit de nombreuses personnes rester sur le quai dans certaines stations. Les usagers de Seine-et-Marne, de l’Est parisien, des Yvelines ou du Val-d’Oise le savent bien. Voilà nos priorités ! La politique, ce sont bien sûr des projets, mais c’est aussi l’art de les exécuter. C’est sur les résultats que nous sommes attendus. Si nous voulons, tous autant que nous sommes, retrouver de la crédibilité aux yeux de nos concitoyens, qui, nous le savons, doutent de leurs représentants, notamment des parlementaires, agissons maintenant et non dans quinze ans comme le prévoit votre projet. Qui plus est, l’argent est là, mais nous en reparlerons à l’article 3 en abordant la question de l’Arc Express. Nous verrons alors si vous allez au bout de la provocation en approuvant le texte de la commission.
Dominique VOYNET - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Dominique VOYNET

Mme Dominique Voynet. Je crois que nous avons bien compris la mécanique : d’un côté, nous avons la société du Grand Paris, dotée de 4 milliards d’euros de capital pour la maîtrise d’ouvrage du grand métro ; de l’autre, nous avons des projets portés par la région. Monsieur le secrétaire d’État, depuis le début de ce débat, vous soufflez le chaud et le froid. Avec l’alinéa 2 de cet article, vous cherchez à rassurer sur la contribution de l’État au financement des contrats de projets. Vous nous avez expliqué il y a quelques instants qu’il s’agissait de mener à bien celui qui est en cours avant de préparer le prochain. La seconde suivante, vous m’avez stupéfiée en lançant une sorte de défi au président de la région, qui est accusé sur les travées de l’UMP de ne pas en avoir assez fait. Vous oubliez que le projet de schéma directeur de la région d’Île-de-France a déjà été transmis il y a dix-huit mois au Gouvernement. Vous oubliez également que, depuis lors, le patrimoine du STIF a été confisqué, lui interdisant de fait de lever des emprunts indispensables au financement du plan de mobilisation. Selon vous, le financement du plan de mobilisation pour les transports en Île-de-France reste hypothétique, contrairement à celui de la double boucle. Au lieu de tenir compte des engagements pris, plutôt que de reconnaître le travail effectué, vous vous empressez de concevoir ex nihilo un projet concurrent. Je pense que vous devriez vous interroger sur l’efficacité de la dépense publique, sur la cohérence du réseau ainsi constitué, sur la synergie des efforts des différentes collectivités. La priorité n’est-elle pas d’assurer la meilleure desserte possible aux Franciliens ? À cet égard, je n’aurai pas la cruauté de demander combien parmi vous, mes chers collègues, sont venus de leur circonscription au Sénat en utilisant le réseau francilien de transports publics et quels sont ceux qui utilisent régulièrement le métro, le RER ou le tramway. Le point essentiel de notre désaccord est clair : nous, nous souhaitons réaliser des projets qui sont prêts et qui peuvent être financés ; vous, vous tirez des plans sur la comète et vous fixez des rendez-vous dans quinze ans !
Nicole BORVO COHEN-SEAT - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Nicole BORVO COHEN-SEAT

Mme Nicole Borvo Cohen-Seat. Aucune concertation n’a eu lieu concernant sa connexion avec le réseau existant et pour savoir s’il aurait été plus pertinent qu’il soit en rayon ou transversal. Le coût de ce Grand huit, qui ne sera en fonction que dans plusieurs décennies, obère la possibilité pour l’État et les autres collectivités d’investir ensemble dans les autres types de transports, pourtant ô combien nécessaires ! Dans le même temps, nous n’ignorons pas que certains envisagent allègrement d’augmenter les tarifs des transports au motif que ceux-ci sont inférieurs à ceux d’autres mégapoles européennes – vous aimez tellement les comparaisons ! – ou de créer des péages urbains au motif qu’ils en existent ailleurs. N’en doutez pas, les conséquences seront des plus négatives, non pour les décideurs, mais pour les populations les plus modestes qui doivent souvent se déplacer. À toutes ces questions, vous devriez apporter des réponses. Malheureusement, en l’absence de concertation, vous n’en donnez pas. Nous craignons également, non sans raison, que la création de ce réseau périphérique, avec les conséquences spéculatives que vous envisagez – vous entendez même en tirer une manne financière –, n’aboutisse à une nouvelle ségrégation sociale selon que l’on soit à l’intérieur ou à l’extérieur du Grand huit qui va structurer la région, et ce pour longtemps. J’ajoute enfin que votre dispositif créera une ségrégation économique, car on voit bien qu’il aura des conséquences sur le tissu économique actuel, qui est diversifié. Si l’on voulait bien s’en donner la peine, celui-ci pourrait pourtant être créateur d’emplois, ce dont la région a bien besoin. Au lieu de cela, vous privilégiez une extension considérable de la place financière. Les résultats en matière de création d’emplois sont plus qu’aléatoires, sans compter que l’avenir d’une énorme place financière est lui-même aléatoire compte tenu des crises financières existantes et à venir. Vous ne répondez à aucune des questions de fond que nous posons. De plus, en imposant le projet comme vous le faites, vous empêchez toute possibilité d’avoir un vrai débat, non seulement avec les collectivités, mais également avec les citoyens concernés. Telles sont les raisons pour lesquelles nous sommes farouchement opposés à l’article 2 et au projet de loi en général.
Bernard VERA - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Bernard VERA

M. Bernard Vera. Cet amendement a pour objet de contribuer à une réelle égalité de tous les Franciliens dans l’accès aux transports. Il prévoit l’inscription de la politique tarifaire du réseau de transport du Grand Paris dans celle du STIF, fondée sur le zonage. Nous voulons garantir que ce réseau ne sera pas l’objet d’une tarification spéciale, plus onéreuse pour les usagers que celle qui est appliquée sur le réseau RATP et SNCF. La maîtrise d’œuvre du Grand huit fait l’objet d’un régime d’exception avec la Société du Grand Paris. On peut craindre la même situation en matière de tarification pour les usagers. Il y a sur ce point l’exemple du futur Charles-de-Gaulle Express, ou encore celui d’Orlyval lancé par Matra, Air Inter et des banques. Si Orlyval a finalement été repris par la RATP et inséré dans le réseau général, c’est avec des tarifications particulières très onéreuses. Je rappelle aussi que le rapport Carrez fait apparaître un reste à financer important des dépenses de fonctionnement du futur réseau de transport, et prévoit d’ores et déjà une hausse des tarifs. Surtout, il y a votre conception du Grand Paris, qui participe d’une vision de compétitivité. Or c’est bien dans ce contexte que sera réalisé le Grand huit, prévu pour relier prioritairement quelques pôles d’excellence industriels et financiers et des aéroports, au détriment des autres besoins de déplacements de la population francilienne. Ce réseau n’améliorera pas le quotidien des habitants : il faudra plusieurs kilomètres pour rejoindre une station, et donc des correspondances avec les bus ou des trajets en voiture. De la même manière qu’Orlyval n’est pas conçu pour les salariés de l’aéroport d’Orly, votre Grand huit n’est pas non plus destiné à ceux de Roissy-en-France. Nul doute que la ségrégation sociale et territoriale risque encore de s’aggraver ! Évidemment, nous avons bien conscience qu’inscrire ce réseau dans le zonage tarifaire tel qu’il existe ne règle pas la question plus générale du coût trop élevé du transport pour les Franciliens. Beaucoup sont contraints de s’éloigner de Paris et de sa proche banlieue en raison de l’insuffisance de logements sociaux et de la spéculation immobilière. Ceux qui subissent des durées de transport longues et fatigantes sont aussi ceux qui paient le plus cher. C’est pourquoi nous sommes favorables à l’instauration d’un passe Navigo à zone unique au tarif des actuelles zones 1 et 2, au lieu des six zones qui sont actuellement définies.
Bernard VERA - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Bernard VERA

M. Bernard Vera. Si l’examen de ce texte par la commission spéciale a permis que soit réaffirmé dans les dispositions de ce projet de loi le financement par l’État du réseau de transport public, nous continuons à craindre que les investissements réalisés par l’État dans le Grand huit ne se fassent au détriment d’autres investissements, pour le moins aussi importants. Que dit littéralement l’article 2 : « Le financement par l’État de ce nouveau réseau de transport est indépendant de sa contribution aux contrats de projet ». Certes, cette rédaction, issue des travaux de l’Assemblée nationale et reformulée par la commission spéciale du sénat, a pour objectif de rassurer les élus locaux. Cependant, elle ne donne aucune garantie sur le montant des engagements de l’État au titre du contrat de projet, elle garantit simplement que ce Grand huit ne sera pas financé directement sur l’enveloppe des contrats de projet, ce qui est la moindre des choses. En revanche, cette rédaction ne nous prémunit nullement contre une diminution drastique des sommes inscrites aux futurs contrats de projets, et donc contre l’abandon de certains d’entre eux. Elle ne se prononce pas non plus sur l’engagement de l’État dans le cadre du plan de modernisation initié par la région. J’attire également votre attention sur le fait que cette rédaction est déjà partiellement erronée puisque vous avez déclaré, monsieur le secrétaire d’État, que le mode de financement des contrats de développement territorial s’appuierait pour partie sur l’enveloppe des contrats de projets en vigueur. Il n’est donc pas exact de dire que le financement du Grand Paris sera sans incidence sur les contrats de projets. Ainsi, si vous affirmez que ces financements seront indépendants, nous préférons que soit stipulé dans cet article que le financement par l’État de ce nouveau réseau de transport est « additionnel à » sa contribution aux contrats de projets conclus avec la région d’Île-de-France.
Jacques MAHÉAS - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Jacques MAHÉAS

M. Jacques Mahéas. Monsieur le secrétaire d’État, cet amendement va donner au Gouvernement l’occasion de se réhabiliter en matière d’écologie. Vous voyez à quel point nous sommes attentifs à ce que vous teniez parole ! Lors de la discussion du Grenelle I, le texte supposé transposer les principes élaborés dans le cadre des négociations du Grenelle de l’environnement dans une loi-cadre, l’État s’était engagé « à développer des dispositifs de financements spécifiques pour la région francilienne. » Vous vous en souvenez certainement. Cette phrase conclut d'ailleurs l’article 14 de la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement du 3 août 2009. Or force est de constater qu’aucun dispositif de financement réellement spécifique ne figure dans le présent texte. La taxe prévue à l’article 9 bis n’est qu’une copie de celle que notre collègue Louis Nègre a réussi à faire valoir au bénéfice des autorités organisatrices de province dans le Grenelle II. De fait, selon une note publiée en juin 2009 par l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région d’Île-de-France, le rendement fiscal d’une telle taxe appliquée à l’ensemble du territoire régional s’élèverait, pour l’ensemble, à 7 milliards d’euros en vingt ans. Compte tenu de la restriction territoriale prévue, cela sera loin d’être suffisant ! Le transfert de l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, l’IFER, de la RATP à la Société du Grand Paris, tel qu’il est prévu à l’article 9 ter , n’est qu’une façon déguisée de faire supporter au STIF, le Syndicat des transports parisiens et de la région d’Île-de-France, les investissements de la Société du Grand Paris. En effet, aux termes de la convention qui lie le STIF à la RATP, le premier compense à la Régie le montant de ses impôts. Le Gouvernement aura beau nous expliquer qu’il étend la taxation de la plus-value au bénéfice du STIF, si l’article 9 ter est maintenu, cela n’aura aucun sens. Nous y reviendrons. Votre texte ne contient aucune solution crédible, monsieur le secrétaire d’État. Alors que plusieurs pistes ont été évoquées lors des travaux de la commission spéciale – une taxation des mètres carrés construits, voire uniquement des mètres carrés de bureaux, une modification de la taxe spéciale d’équipement –, que sont devenues les solutions proposées par Gilles Carrez ? Dans le cas où le RER E serait prolongé jusqu’à La Défense – le coût d’un tel prolongement est estimé à 1,4 milliard d’euros –, l’EPAD, l’Établissement public pour l’aménagement de la Défense, a proposé de rechercher lui-même des financements inhabituels tels que la participation des entreprises du quartier. Avez-vous seulement pensé à mettre les entreprises à contribution, monsieur le secrétaire d’État ? Là non plus vous ne faites preuve d’aucune créativité !
Brigitte GONTHIER-MAURIN - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Brigitte GONTHIER-MAURIN

Mme Brigitte Gonthier-Maurin. À mon tour, je reviendrai sur le plan de mobilisation de la région d’Île-de-France, conçu pour mettre en œuvre un certain nombre de priorités, comme Arc Express, la prolongation d’EOLE à l’ouest, celle de lignes de métro et de tramway, ainsi que l’amélioration des conditions de transports dans les RER. Il s’agit de projets à court et à moyen termes, nécessaires au transport quotidien de millions d’usagers. Ce plan est doté de 17,8 milliards d’euros, dont les deux tiers, soit 12 milliards d’euros, émanent de la région, des départements et du STIF, l’État finançant les 5,8 milliards d’euros restants. Le nouveau réseau du Grand Paris ne saurait se substituer à ce plan de mobilisation ou l’ignorer. Ce plan est destiné à améliorer dans un futur proche – du moins l’espérons-nous –, les conditions de transport en région parisienne. L’Assemblée nationale a prévu que le financement du nouveau réseau serait indépendant de celui des mesures d’amélioration et de modernisation des autres réseaux de transport public. Elle a également prévu une coordination avec ces mesures. La commission spéciale du Sénat a tenu à préciser qu’il s’agissait de financements de l’État afin qu’ils ne puissent pas être remis en cause. Nous souhaitons être plus contraignants. À cet effet, nous proposons de conditionner la réalisation du Grand huit à la mise en œuvre du plan de mobilisation de la région. En effet, nous craignons, compte tenu des sommes considérables nécessaires à la réalisation du Grand huit, que les projets des collectivités non inscrits dans le cadre du Grand Paris ne se trouvent de fait bloqués, et ce au détriment des usagers, évidemment. Depuis des années, les véritables problèmes sont les retards et le manque crucial d’investissements pour entretenir, rénover, moderniser et augmenter les capacités du réseau existant, pour fluidifier les dessertes, l’État ne contribuant qu’à hauteur de 5 % au total des investissements. Alors que vous reconnaissez que les transports en Île-de-France constituent un enjeu national, monsieur le secrétaire d’État, vous refusez d’investir dans ce domaine de façon significative, comme cela a été fait pour les banques. Nous nous étions opposés, lors de l’examen de la loi de décentralisation de 2004, au retrait de l’État de la structure et du financement du STIF, dont le déficit s’élevait dès 2003 à plus de 100 millions d’euros. Nous avions alors dénoncé le fait que le financement reposerait désormais sur les collectivités territoriales et sur les usagers, ce qui ne pourrait qu’avoir des conséquences négatives sur les conditions de transport. Permettez-nous aujourd’hui de faire preuve de prudence et d’insister pour qu’une condition contraignante soit prévue dans l’article 2 du projet de loi.
Brigitte GONTHIER-MAURIN - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Brigitte GONTHIER-MAURIN

Mme Brigitte Gonthier-Maurin. L’amendement n° 70 rectifié porte une exigence et une proposition. Son objectif, je le précise, est non pas de défendre tel ou tel tracé, mais de dégager des priorités, afin de tenter de répondre aux besoins des Franciliens. En effet, la réalisation d’un tel réseau de transport va prendre du temps. Il faut donc prévoir un phasage du chantier. Il débutera évidemment à un endroit, un premier tronçon sera mis en œuvre. Nous demandons que le premier tronçon soit réalisé à l’est de la région d’Île-de-France afin de rééquilibrer l’espace francilien et d’avoir la garantie que cette partie du territoire ne sera pas une nouvelle fois délaissée, elle qui a déjà souffert de projets mort-nés et d’engagements non tenus. En inscrivant la priorité à l’est dans le texte, notre objectif est de nous assurer que les déséquilibres notoires de ce territoire seront corrigés. Par ailleurs, la proposition de réaliser ce premier tronçon sur la base du projet Arc Express, porté par la région, prétend répondre aux besoins urgents des habitants de cette partie de la zone dense du territoire francilien. Cette proposition est aussi en elle-même un projet de rééquilibrage des investissements publics à l’est afin d’offrir aux populations qui vivent dans les départements du Val-de-Marne et de la Seine-Saint-Denis des conditions de transports plus décentes.
Philippe DALLIER - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Philippe DALLIER

M. Philippe Dallier. Monsieur le secrétaire d’État, je m’apprêtais à vous demander plus de détails, mais je prends bonne note des précisions que vous venez d’apporter. (Marques d’ironie sur les travées du groupe socialiste.) Cela étant, la question qui a été soulevée est absolument pertinente. Vous avez évoqué le sud du Val-de-Marne. Pour ma part, je vais vous demander de remonter un peu plus vers le nord, car je souhaite vous parler de la Seine-Saint-Denis. En effet, là aussi, il y a urgence à prendre certaines décisions. Il a beaucoup été question du désenclavement du plateau de Clichy-Montfermeil. Comme vous le savez certainement, nous sommes en présence de trois projets qui pourraient être concurrents. D’abord, il y a votre projet, que tout le monde attend. Ensuite, il y a le débranchement du T4, qui se cherche un tracé et qui doit monter vers le plateau de Clichy-Montfermeil. Enfin, il y a désormais le projet du conseil général de la Seine-Saint-Denis, qui voudrait installer un transport en commun en site propre le long de la RN3. Pour avoir une utilité, ce transport doit converger vers l’une des gares de votre métro, monsieur le secrétaire d’État. Il est donc urgent de décider quels projets seront mis en œuvre et quel tracé sera retenu dans cette partie de l’Île-de-France. Il est également urgent de fixer des priorités, car les besoins sont flagrants.
Philippe DOMINATI - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Philippe DOMINATI

M. Philippe Dominati. Monsieur le secrétaire d’État, si je ne doute pas que vous soyez un homme d’action et que vous défendiez vos projets avec acharnement, je doute en revanche parfois un peu des engagements de l’État. Après tout, vous, vous doutez bien de l’engagement de la région… Tout à l’heure, vous avez exigé des précisions. À cet égard, je voudrais faire un simple rappel. Au cours des dernières années, nous, les élus parisiens, avons connu deux grands projets initiés par l’État dans le cœur de la région. D’abord, il y a eu le projet EOLE. Au bout de sept années de travaux, il est apparu que les estimations avaient été dépassées de plus de 20 % ! Comme vous le savez, ce projet a dû être arrêté à mi-chemin. Vous avez déclaré tout à l’heure qu’il aboutirait peut-être en 2020. Mais je vous rappelle que les opérations ont commencé en 1989… Puis, nous avons eu le projet METEOR, dont les dépassements ont été, sur une période comprise entre sept et neuf ans, d’au moins 30 %. Les rapports de la Cour des comptes sur ces deux projets sont plus que significatifs, et ils ont encore récemment, c'est-à-dire longtemps après leur parution, fait l’objet d’une publication particulièrement remarquée. Vous comprendrez donc la perplexité que j’évoquais s’agissant du financement et de la continuité de l’engagement de l’État dans les projets en cours au cœur de l’Île-de-France. C’est pourquoi cet amendement vise à faire en sorte qu’un rapport d’étape soit remis au Parlement à un moment crucial, c’est-à-dire avant le renouvellement de 2014. En effet, à cette date, non seulement il y aura un rendez-vous démocratique important dans toute la France, mais, en plus, le mode de gouvernance de la région d’Île-de-France aura peut-être – en tout cas, je l’espère – évolué. Ce rapport d’étape permettra d’analyser comment les engagements financiers de l’État auront été tenus. Premièrement, il y aura probablement des incertitudes liées aux difficultés de la construction. Deuxièmement, il y aura peut-être des problèmes de financement, car le montage financier est tout de même lié au remboursement d’une avance faite à l’industrie automobile en 2014. Troisièmement, il y a des interrogations techniques. Selon les spécialistes que nous avons auditionnés en commission spéciale, nous pourrions atteindre un coût, pour un ouvrage équivalent, de 500 millions d’euros le kilomètre, soit, à l’échelle du projet, 60 milliards d’euros, et non 20 milliards. Par conséquent, je souhaite qu’un rapport d’étape nous soit remis avant d’aborder les autres phases du financement.
Christian BLANC (secrétaire d'État.) - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Christian BLANC
Fonction: secrétaire d'État.

M. Christian Blanc, secrétaire d'État. Nous comprenons bien l’objet de l’amendement de M. Dominati. Sur un tel chantier, il nous paraît indispensable que la Haute Assemblée soit informée régulièrement de l’état d’avancement du dossier. Pour autant, je pense que le Parlement a tous les pouvoirs pour exiger du Gouvernement une telle évaluation à tout moment. Je ne suis donc pas convaincu de la nécessité d’introduire une telle disposition dans la loi. À mon sens, le fait qu’une telle exigence s’applique aux travaux menés actuellement constitue déjà un signal fort de ce contrôle que vous voulez exercer à juste titre, compte tenu d’un certain nombre de dérives constatées sur des chantiers importants. À titre personnel, je le répète, je ne puis qu’être très favorable à toutes les formes de contrôle. Cela dit, nous nous dotons de tous les instruments pour que ce projet, quelle que soit son importance, puisse être mené à bien dans des délais très courts. Et, par rapport à ce que l’on observe ailleurs, trois ans de procédure et dix ans de réalisation pour un ouvrage de cette importance, cela n’a rien d’exceptionnel ! Quoi qu’il en soit, comme je n’ai pas eu souvent l’occasion de le faire, j’émettrai un avis de sagesse sur cet amendement.