Daniel REINER - Sénat - 2005-07-11
Date: 2005-07-11
Orateur: Daniel REINER

M. Daniel Reiner. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous examinons aujourd'hui un projet de loi visant à ratifier une ordonnance, ce qui, vous le comprendrez, ne peut que nous indisposer ! Il s'agit de l'ordonnance du 12 novembre 2004 - on pourrait y adjoindre le décret qui a suivi - qui transpose deux directives européennes de 2000 et 2002 sur le temps de travail dans le secteur des transports. Ce projet de loi est discuté par le Sénat au moment même où des signaux plus qu'alarmants sont envoyés par les entreprises de transport routier aux pouvoirs publics, faisant état du recul du pavillon international français et de la faillite de nombreuses entreprises du secteur, qui souffrent de difficultés multiples. Quoi qu'il en soit, la brièveté de ce texte et son apparence très technique ne doivent pas occulter l'aspect éminemment politique du dossier. Ainsi, mes chers collègues, je vous invite à vous référer à la séance publique du 12 février 2004, au cours de laquelle le Sénat a examiné le projet de loi d'habilitation autorisant le Gouvernement à légiférer en la matière par ordonnance. Sur un sujet aussi important que la politique des transports, la commission des affaires sociales, saisie au fond, et la commission des affaires économiques et du Plan, saisie pour avis - à ma demande - s'étaient opposées au recours aux ordonnances et avaient souhaité le retrait des directives concernées du champ de l'habilitation. Il avait alors fallu toute l'insistance du ministre pour que - comme à son habitude, allais-je dire - la majorité finisse par céder. La commission des affaires économiques avait insisté pour être saisie de ce texte, car elle est concernée par la politique des transports, au-delà du simple aspect technique du sujet. Je me réjouissais, je l'avoue, de la perspective de m'entretenir de cette question pour la première fois avec le nouveau ministre des transports. Je reconnais bien entendu vos multiples compétences, monsieur Bertrand, mais je regrette néanmoins l'absence de M. Perben... En réalité, il apparaît que le Gouvernement profite d'un texte d'apparence technique pour satisfaire une tentation permanente - il faut le reconnaître -, de tirer le droit du travail vers le bas. Ces mesures, qui visent à satisfaire certaines entreprises - d'ailleurs très demandeuses - sont inadaptées et très insuffisantes pour endiguer le déclin du pavillon français. En revanche, elles concourent à souligner l'incohérence de la politique des transports du Gouvernement. Permettez-moi de faire appel à vos souvenirs. C'est au crédit de la présidence française de l'Union européenne, du gouvernement de Lionel Jospin et du ministre des transports de l'époque, qu'il faut porter l'aboutissement d'une directive sur le temps de travail dans les transports. La tâche n'était pas aisée ! Mais, alors que ce texte visait à améliorer par le haut les conditions de travail des chauffeurs de toute l'Europe, à encourager le mieux-disant social, vous saisissez aujourd'hui l'occasion de faire l'inverse avec les travailleurs français : c'est paradoxal ! Si l'esprit de la directive visait explicitement les 20 000 à 30 000 chauffeurs routiers de longue distance concernés par la concurrence internationale, le texte que vous nous proposez aujourd'hui s'appliquera à plus de 300 000 salariés du secteur du transport, y compris à ceux des entreprises de messagerie qui, convenons-en, ne sont pas soumis aux mêmes contraintes. On peut s'interroger ! Au cours de nos débats sur la régulation des activités postales, il avait été question - je m'en souviens - que les salariés des entreprises de messagerie relèvent d'une convention collective des activités postales plutôt que d'une convention collective des transports. Pouvez-vous nous dire quel sera, en fin de compte, le texte qui les concernera ? Nous ne méconnaissons pas les difficultés des entreprises de transport français : pertes d'emplois, dépôts de bilan, régression du pavillon français dans le transport international, surcapacité - il faut le dire -, difficultés de répercuter la hausse du gazole sur les clients et les donneurs d'ordre, effritement des marges, qui ont pratiquement été divisées par trois ces dernières années et qui se situent aujourd'hui autour de 1 %. Toutefois, je le répète, c'est non pas en prônant le moins-disant social, mais plutôt en le combattant, que l'on sauvera le pavillon français. De ce point de vue, il est éminemment important de réglementer le cabotage, qui engendre le dumping social. Le cabotage, je le rappelle, c'est le droit pour un transporteur de l'Union européenne d'effectuer du transport de marchandises à titre temporaire - ce mot est important - dans un autre pays européen que le sien. Le droit à caboter a été initialement conçu pour éviter le retour à vide des camions qui effectuent du transport international, ce qui était en soi assez logique. Malheureusement, ce droit a été dévoyé faute d'une définition claire de la notion de cabotage temporaire et d'un manque de précision de la législation sociale applicable aux chauffeurs. Pays de transit, la France est frappée de plein fouet par ce phénomène, les entreprises et les salariés du secteur des transports nous l'ont confirmé : un tiers du cabotage européen est effectué dans notre pays. Des entreprises étrangères ont profité de ce flou juridique pour ne pas appliquer à leurs salariés la législation sociale française, notamment en matière de rémunération, alors qu'ils transportaient des marchandises en France. De grandes sociétés françaises créent, ou ont déjà créé, des filiales dans des pays européens aux lois sociales moins-disantes, notamment dans les pays de l'Est, afin de recruter sur place des chauffeurs routiers qu'elles font ensuite rouler en France. On « bolkesteinise », en quelque sorte, le transport routier. Sans définition précise du cabotage, aucun contrôle n'est possible, sauf pour le cabotage illégal des pays de l'Est. Mais le manque de contrôleurs et l'absence de sanctions réelles rendent illusoire une lutte efficace contre cette pratique. Plusieurs tentatives ont été faites par le passé pour définir dans notre droit la notion de cabotage : je pense en particulier au décret Gayssot de 2002, qui a été annulé. Je ne vous cache pas que notre groupe avait un temps envisagé de déposer un projet de loi sur ce sujet. Il s'agissait pour nous de donner une définition du cabotage et de prévoir des sanctions en cas d'infraction. Or cela vient d'être fait à l'Assemblée nationale, à l'occasion de la discussion du projet de loi en faveur des petites et moyennes entreprises. Je souhaite toutefois, monsieur le ministre, que vous nous donniez de plus amples explications sur les choix qui ont été faits. Le cabotage légal est limité à trente jours consécutifs sur un territoire et à quarante-cinq jours sur une période de douze mois. Pourquoi cette durée ? Trente jours consécutifs, n'est-ce pas trop long ? Vous me répondrez sans doute que c'est la durée qui a été retenue par nos voisins britanniques et grecs, mais ce n'est qu'une pratique parmi d'autres. La Commission européenne, dans sa note interprétative, évoque bien une durée de un à deux mois, mais elle ajoute aussitôt que d'autres critères comme la fréquence, la continuité, la périodicité sont tout aussi importants. Par ailleurs, comment la période de référence de douze mois sera-t-elle calculée ? S'agira-t-il d'une année civile ? Dans l'affirmative, comment empêcher des routiers étrangers de caboter tout le mois de décembre puis d'enchaîner sur le début du mois de janvier, c'est-à-dire pendant la période où les activités économiques et de transport sont les plus fortes ? Enfin, l'Assemblée nationale a considéré qu'il convenait d'introduire une dérogation à ces critères pour le transport à caractère saisonnier des récoltes agricoles de leur lieu de production à leur lieu de collecte ou de transformation. Il semble que la commission mixte paritaire ait repoussé cet amendement dit « betterave », ce qui est bien le moins. Les sucriers voudraient que le Conseil d'Etat prenne des décrets dans ce domaine. Il semble que cette profession ne souhaite pas une harmonisation par le haut du travail dans le secteur des transports ! Rien ne justifiait au demeurant une telle dérogation, qui aurait créé un précédent néfaste. Un autre amendement adopté à l'Assemblée nationale prévoit explicitement que la directive « détachement » s'applique aux salariés faisant du cabotage. Ce serait une bonne chose ! Néanmoins, le texte n'affirme pas le principe d'une déclaration préalable au détachement dès lors qu'il y a cabotage. Or, nous le savons, sans déclaration préalable, le contrôle n'est pas possible. Monsieur le ministre, pouvez-vous nous garantir qu'il n'en sera pas ainsi ? Enfin, vous vous êtes donné jusqu'au 1 er janvier 2007 pour prendre les décrets d'application. Comment expliquer une si longue attente alors qu'il y a, paraît-il, urgence ? En tout état de cause, quels sont les moyens de contrôle ? Les contrôleurs que nous avons rencontrés sont conscients de l'insuffisance des outils dont ils disposent. Il est inutile de légiférer sur le cabotage sauvage si l'on ne peut pas le combattre effectivement ! D'aucuns affirment que trente postes supplémentaires de contrôleur pourraient être inscrits dans le projet de budget pour 2006. Est-ce plus qu'une rumeur, monsieur le ministre, et est-ce que ce sera suffisant ? Par ailleurs, pouvez-vous nous confirmer l'abandon de la location transfrontalière qui, je le rappelle, permet de louer en toute légalité un camion et son chauffeur pour venir rouler en France ? C'est un sujet dont on parle moins, mais moi qui suis Lorrain, je peux vous dire qu'il s'agit d'une question particulièrement sensible dans les régions de l'Est de la France. Je crains, à cet égard, que certaines promesses ne soient pas tenues. Le secteur du transport est sous haute tension et la flambée actuelle des cours du pétrole pourrait constituer un coup de grâce pour de nombreuses entreprises. Le Gouvernement considère que l'allongement du temps de travail des chauffeurs routiers apportera de l'oxygène aux entreprises. Or les entretiens que nous avons eus avec les organisations professionnelles patronales et salariées ont montré que les coûts salariaux représentent environ un tiers du coût total du transport, et l'on peut estimer que les mesures contenues dans le présent projet de loi entraîneront une baisse de 12 % à 15 % de ces coûts salariaux - baisse qui touchera également les salariés, chacun l'a bien compris -, soit une diminution de 4 % ou 4,5 % du coût global des transports. Ce sera de toute façon insuffisant pour concurrencer le coût du transport dans les pays de l'Est, qui est de 30 % inférieur à celui de la France. En clair, c'est un coup d'épée dans l'eau pour les entreprises, mais un coup d'épée dans les reins pour les salariés ! La mise en oeuvre de ces mesures va indéniablement constituer un recul social pour les chauffeurs, se traduire par un allongement de leur durée du travail, une réduction significative du nombre de repos compensateurs et une perte de revenus liée à la modulation des heures supplémentaires. Et, bien entendu, cela va à l'encontre de l'objectif de sécurité routière que tout le monde affiche avec beaucoup de sérénité. Non seulement ces dispositions ne donneront pas d'armes au transport routier français pour lutter contre la concurrence étrangère mais, de surcroît, elles vont le rendre plus compétitif par rapport à d'autres modes de transport respectueux d'un développement durable. Où est la logique dans tout cela ? J'y vois une preuve nouvelle de l'incohérence de la politique des transports du Gouvernement, en contradiction totale avec l'ambition d'un report modal en faveur du transport ferroviaire et fluvial. Depuis plusieurs années, les faits parlent d'eux-mêmes, bien loin des discours en faveur du développement durable : je dénonce régulièrement dans cet hémicycle, et je ne suis pas le seul, l'assassinat budgétaire du transport combiné, condamné à très court terme en France alors que chacun reconnaît la nécessité d'y injecter de l'argent public, et les débats auxquels je participe au Conseil national des transports ne cessent de m'alarmer sur ce point. J'ai récemment eu l'occasion de présenter au Sénat les risques que recèle l'actuel plan fret de la SNCF qui, sous couvert d'un retour à l'équilibre financier, supprime de nombreuses dessertes, réduit le réseau ferré de transport de marchandises à un squelette voué à n'être emprunté à terme que par des trains internationaux. Des milliers de camions sont à nouveau jetés sur les routes par ce plan, en ce moment même ! Enfin, le coup de grâce a été donné par le Premier ministre dans sa déclaration de politique générale, avec l'annonce de la privatisation totale des sociétés d'autoroute. Le Parlement unanime avait souhaité la création d'une agence de financement des infrastructures, et votre prédécesseur avait concrétisé cette ambition. L'idée était simple : enfin, la route allait financer les modes alternatifs à la route ! La « rente autoroutière », qui, selon le président de la commission des finances du Sénat, aurait atteint 30 milliards d'euros d'ici à 2030, devait alimenter l'agence, et 70 % de cette manne devait aller au ferroviaire et au fluvial... Aujourd'hui, tout est abandonné. L'agence ne récoltera que des miettes de l'opération de privatisation ; et qui profitera dans les années à venir de « la rente autoroutière » ? Les grands groupes privés qui auront saisi cette aubaine ! Efforts publics, gains privés, telle est la logique, ou plutôt l'absence de logique de ce gouvernement. Comprenez mes doutes, monsieur le ministre - et, en la circonstance, c'est plutôt au ministre chargé des transports que je m'adresse -, quand j'apprends la relance d'une autoroute ferroviaire entre Luxembourg et Perpignan : voilà vingt-cinq ans qu'il en est question ! Est-ce la fin de la mise à mort budgétaire du transport combiné engagée depuis trois ans par le Gouvernement ? Or cette autoroute ferroviaire doit passer par le corridor ouest-lorrain, dans la mise aux normes duquel ont été investis 150 millions de francs dans la perspective du transport combiné ; on attendait cinquante trains par jour, moins de dix circulent aujourd'hui ! Alors, que signifient ces annonces ? Envisagez-vous, monsieur le ministre, d'inscrire en loi de finances des subventions pour le maintien et la relance des plates-formes de transport combiné, que nous sommes en train de fermer une à une ? Surtout, avec quel argent ce projet sera-t-il conduit ? Les crédits de l'agence viennent de s'évaporer, et ce ne sont pas les récentes déclarations du ministre de l'économie et des finances qui nous laissent espérer un effort budgétaire en la matière. Bien entendu, une autre source de financement pourrait résider dans l'instauration d'une redevance d'usage pour le transport routier, comme cela se pratique en Allemagne. Il en est question, mais rien ne vient. Où en est ce dossier ? En résumé, monsieur le ministre, il est clair que votre gouvernement agit sans véritable vision globale des transports. Je le répète, ce n'est pas contre la concurrence des transporteurs routiers étrangers que vont s'appliquer les mesures contenues dans ce texte, mais contre les modes de transport alternatifs nationaux, qui sont déjà en train de perdre des parts de marché, et que votre politique condamne à brève échéance. Au-delà de l'aspect social, c'est une raison supplémentaire de ne pas voter ce projet de loi de ratification.