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Didier GUILLAUME - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Didier GUILLAUME

M. Didier Guillaume. J’entends tout à fait l’argumentation de notre collègue Jean-Pierre Fourcade. Mais tel n’est pas l’objet de la démarche qui est ainsi proposée ! Dans le cadre d’une modulation, il existe des plus et des moins, des bonus et des malus. À certains moments de l’année, sur certains territoires, des majorations peuvent être prévues : nos concitoyens, quels qu’ils soient, sont alors sanctionnés financièrement. Mais des minorations incitatives peuvent également intervenir, et les tarifs des péages sont alors révisés à la baisse. Je prendrai l’exemple de la vallée du Rhône, car l’Alsace n’est pas seule en cause : au cours de l’été, dans la moyenne vallée du Rhône, on recense 800 000 véhicules par jour. En revanche, sur l’autoroute qui relie Bourges à Clermont-Ferrand et à Montpellier, il n’y a personne ! Les véhicules venant du nord de l’Europe, en particulier du Royaume-Uni ou des Pays-Bas, et se dirigeant vers l’Espagne n’ont rien à faire dans la vallée du Rhône ! Ils pourraient être incités à emprunter l’autoroute du centre par une modulation à la baisse des péages. Ces modulations, cher collègue Jean-Pierre Fourcade, interviendront par conséquent soit à la hausse soit à la baisse.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Tout en réduisant les encombrements et en faisant baisser considérablement les émissions de C02, une méthode commune et transparente de calcul des coûts externes apporterait la garantie que les péages sont proportionnés aux dommages environnementaux et aux encombrements réellement causés par le trafic. Il faut donc un cadre permettant de fixer les tarifs en fonction de la pollution locale, en termes de qualité de l’air et de bruit, et des encombrements que cause un véhicule donné au moment où il est utilisé, pour que les États puissent intégrer de façon non discriminatoire ces coûts externes. La Commission européenne s’est engagée à produire un tel modèle. Mais, pour le moment, seules des lignes directrices ont été présentées. La Commission n’a donc, au regard du rapport sur l’écologisation des transports, ni conçu ni présenté un modèle universel, transparent et compréhensible pour l’évaluation des coûts externes. L’État pourrait impulser et organiser des études, recherches ou travaux d’élaboration d’un modèle transparent et compréhensible pour l’évaluation des coûts externes des modes de transport en mobilisant ses centres de recherches et ses différentes universités.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Le secteur des transports routiers est responsable de la plus grande partie des coûts externes engendrés par les transports. Pour l’instant, la directive Eurovignette empêche les États de calculer et de moduler les tarifs en fonction de ces coûts. Dans sa communication « Stratégie pour une mise en œuvre de l’internalisation des coûts externes », la Commission européenne montre que la tarification de la pollution de l’air, du bruit et de la congestion contribue à réduire les coûts externes sans avoir un impact négatif disproportionné sur l’économie. Elle montre aussi que les gains de temps liés à la réduction des encombrements contribuent positivement à l’efficacité économique et à une forte réduction des émissions de CO2. Cet amendement vise donc à encourager la révision de la directive Eurovignette, afin de permettre une facturation des coûts externes, ainsi que l’affectation des revenus de cette tarification à des projets liés au développement durable des transports. Avec une telle révision, les États membres pourront intégrer dans le prix des péages perçus sur les poids lourds un montant correspondant au coût de la pollution atmosphérique et sonore due au trafic, ainsi qu’au coût de la congestion frappant les autres véhicules. De plus, l’État pourra mettre en place des incitations afin que les opérateurs modernisent leurs flottes, achètent des véhicules plus propres et développent une planification d’itinéraires et une logistique plus durables. Il est urgent, mes chers collègues, de parvenir à la vérité des prix dans le domaine des transports routiers. Cette question revêt une importance capitale compte tenu de la contribution majeure de ce secteur au trafic et aux émissions de gaz à effet de serre. Le report modal de la route vers le chemin de fer passe aussi par l’amélioration de l’efficacité et de la performance environnementale du transport routier de marchandises.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Mme Schurch a raison de vouloir inciter le Gouvernement, qui est non seulement croyant mais également pratiquant en matière de nouvelle directive Eurovignette ! (Sourires .) Nous nous sommes beaucoup battus pendant la présidence française pour faire évoluer les esprits. Il est vrai que, durant la présidence tchèque, pour diverses raisons, y compris l’instabilité politique et institutionnelle qui régnait dans ce pays, le dossier est resté au point mort. La perspective des élections en Allemagne constituait également un frein, les deux partis composant la grande coalition ayant, d’un commun accord, décidé de bloquer le dossier. Nous pensons de nouveau pouvoir faire avancer les choses. Un conseil des ministres européen se réunira dès le 9 octobre, et nous espérons pouvoir faire adopter une nouvelle directive sous la présidence espagnole. C’est en tout cas le souhait du Gouvernement français, pleinement engagé dans ce combat, et qui se réjouit d’être soutenu par le Parlement. Par conséquent, si le Gouvernement entend l’appel que vous lancez au nom du groupe CRC-SPG, madame Schurch – appel auquel je ne doute pas que les autres groupes politiques s’associent –, il lui semble toutefois que cet amendement n’a pas sa place dans une loi conçue pour durer. En conséquence, je vous invite à le retirer. À défaut, le Gouvernement émettra un avis défavorable.
Roland COURTEAU - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Roland COURTEAU

M. Roland Courteau. Cet amendement tend à combler le vide juridique que constitue le régime fiscal des concessionnaires de voies ferrées, en établissant pour l’année 2009 la valeur locative des lignes de chemin de fer à grande vitesse concédées à 10 000 euros par kilomètre. En effet, compte tenu des incidences financières pour les communes traversées par les lignes à grande vitesse et de l’ouverture à la concurrence, il semble normal et justifié que les concessionnaires d’infrastructures ferroviaires soient assujettis au versement d’une taxe au profit des communes traversées, comme la législation l’impose aux concessionnaires d’infrastructures autoroutières. Cette mesure, demandée par l’ensemble des maires des communes traversées par des lignes à grande vitesse, est donc la seule à même de compenser les pertes de revenus et de recettes fiscales – taxe d’habitation, taxes sur le foncier bâti et non bâti, taxe professionnelle – induites par le déplacement de certaines activités économiques et la baisse du tourisme.
Louis NÈGRE (rapporteur.) - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Louis NÈGRE
Fonction: rapporteur.

M. Louis Nègre, rapporteur. Certaines communes, qui sont seulement traversées par des lignes à grande vitesse et qui n’ont pas la chance d’avoir de gares, souhaitent assujettir les concessionnaires d’infrastructures ferroviaires au versement de la taxe professionnelle, au prorata de l’emprise de ces infrastructures sur leur territoire, par une sorte d’analogie avec ce qui se fait déjà pour les autoroutes. Cette proposition, que nous avons déjà examinée en discutant le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports, soulève quatre difficultés. Premièrement, il est difficile de mettre sur le même plan la ligne à grande vitesse, ou LGV, et les autoroutes. Le fait de taxer ces lignes brouillerait sans aucun doute le message du Grenelle I, qui donne nettement la priorité à la LGV. Deuxièmement, le Président de la République a annoncé la disparition prochaine de la taxe professionnelle ; il serait donc incongru de la réformer maintenant. Troisièmement, seuls les concessionnaires de LGV sont visés, soit, en tout et pour tout, 327 kilomètres de voies ferrées sur les 2 000 kilomètres que compte le réseau français à grande vitesse. Enfin et surtout, une telle disposition alourdirait les dépenses de l’État et des régions, en renchérissant le coût d’exploitation d’une ligne ferroviaire. En conséquence, la commission sollicite le retrait de cet amendement. À défaut, elle émettra un avis défavorable.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Entre le Grenelle I et le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports, cela doit être la septième fois que le sujet revient en débat. La question posée par M. Courteau n’en demeure pas moins légitime. Pour l’instant, la taxe professionnelle est due, pour un faible montant, lorsqu’une commune est traversée par des pylônes du gestionnaire du réseau de transport d’électricité ou par une ligne à grande vitesse. Ainsi que M. le rapporteur l’a rappelé, nous allons construire environ 2 000 kilomètres de voies nouvelles, et 2 500 kilomètres supplémentaires après 2020. Je prends l’exemple de mon département, qui a versé 27 millions d’euros pour que quatre communes rurales de moins de 500 habitants soient traversées par des lignes à grande vitesse reliant Tours à Bordeaux à 320 kilomètres à l’heure. Nous le faisons par solidarité nationale et avec le souci de l’aménagement du territoire. M. le rapporteur a parfaitement raison : nous devons réfléchir à cette question dans le cadre de l’éventuelle révision de la taxe professionnelle. Pour l’instant, il n’est pas question de renchérir le coût de ces lignes, dont les chantiers sont, par ailleurs, pour les communes traversées, de grands pourvoyeurs de richesses et de recettes. Ainsi, pour les 300 kilomètres de la ligne reliant Tours à Bordeaux, ce sont quelque 30 000 emplois qui vont être créés, notamment dans les secteurs de la restauration, de l’hôtellerie et du BTP, sans parler des retombées économiques pour les communes situées à proximité. Je vous remercie donc d’avoir soulevé le problème, monsieur le sénateur. Toutefois, la réponse que vous proposez me semble prématurée, le contexte n’étant pas approprié. C’est la raison pour laquelle je me permets de solliciter le retrait de votre amendement.
Michel TESTON - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Nous avons en effet examiné cette question à plusieurs reprises et, à chaque fois, qu’il s’agisse du Grenelle I ou du projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports, les ministres ont indiqué qu’une étude serait menée dans un délai raisonnable afin de réfléchir à un dispositif permettant de procurer certaines recettes aux collectivités qui subissent des nuisances. Nous pensons effectivement qu’il faut limiter ce dispositif aux lignes concédées, la logique étant la même que celle qui prévaut pour le réseau autoroutier, n’en déplaise à M. le rapporteur. Mais, de grâce, ne nous renvoyez pas systématiquement à des études qui ne viennent pas. Je vous demande donc de nous assurer, monsieur le secrétaire d’État, que ces études seront effectivement conduites dans un délai raisonnable, de manière que cette question ne revienne pas systématiquement lors de chaque débat sur les transports.
Michel TESTON - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Aux termes de l'article L. 153-2 du code de la voirie routière, les collectivités peuvent instituer des péages pour l'usage d'un ouvrage d'art, mais à condition qu'un décret soit publié en ce sens. Or, cinq ans après le vote de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, un tel décret n'a toujours pas été pris, ce qui empêche cette disposition d'être mise en œuvre. Aussi est-il proposé de mettre un terme à cette situation et de modifier le code en ce sens. En supprimant l’exigence d’un décret, monsieur le secrétaire d'État, vous permettrez aux quelques collectivités qui se trouvent dans l’incapacité de lever le péage prévu pour équilibrer le financement de l’infrastructure de prendre les mesures de rattrapage nécessaires. Dans la négative, vous exposeriez l’État à des contentieux qui ne manqueraient pas de surgir, puisque ce défaut de ressource est imputable à ses propres carences et qu’il n’est pas question pour les collectivités d’en supporter les coûts éventuels. Néanmoins, peut-être serez-vous en mesure de nous annoncer la signature imminente du décret.
Louis NÈGRE (rapporteur.) - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Louis NÈGRE
Fonction: rapporteur.

M. Louis Nègre, rapporteur. Au préalable, je rappellerai qu’il existe trois types de péages : les péages autoroutiers, les péages urbains et les péages pour les ouvrages d’art, qui nous intéressent ici. Un décret est nécessaire pour préciser quels sont les ouvrages « exceptionnels » susceptibles d’être soumis à ce péage. Il faut à la fois que cet ouvrage soit majeur et qu’il soit exploité sous le régime de la concession. À ces deux conditions, on pourrait autoriser l’institution de péages spécifiques sur ces ouvrages. Un décret en Conseil d’État, et non un décret simple, est indispensable, compte tenu des enjeux. Or le projet de décret en Conseil d’État, longtemps retardé depuis 2006, s’apprête à être soumis à la haute juridiction, selon les informations dont je dispose. Le décret initial prévoyait que la mise en concession était possible si le coût de réalisation de l’ouvrage était supérieur à 24 millions d’euros aux conditions économiques de janvier 2005 et si la superficie de ses chaussées dépassait 4 000 mètres carrés. M. le secrétaire d'État pourra sans doute vous indiquer s’il entend toujours publier ce décret en Conseil d’État, au plus tard, par exemple, à l’automne. Mais, en tout état de cause, si d’aventure votre amendement devait être adopté, mon cher collègue, cela signifierait que n’importe quelle collectivité peut créer un péage sur un petit pont de trois mètres de long, ce qui, vous l’avouerez, n’est guère acceptable. Pour ces raisons, et sous réserve des explications complémentaires que s’apprête à donner M. le secrétaire d'État, je vous saurais gré de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, la commission émettra un avis défavorable.
Didier GUILLAUME - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Didier GUILLAUME

M. Didier Guillaume. Je voudrais insister sur un point de l’intervention de notre collègue Michel Teston. Le ferroutage, dont tout le monde reconnaît l’importance, constitue l’un des engagements majeurs du Grenelle de l’environnement. Or la suppression des wagons isolés, annoncée par la SNCF, remet en cause cet engagement. Ce qui part sur la route ne revient jamais sur le rail ! Or, comme l’a fort justement souligné Michel Teston, la suppression des wagons isolés aura pour conséquence la circulation sur nos routes de plus d’un million de camions supplémentaires. Par conséquent, monsieur le secrétaire d'État, la décision prise par la SNCF de supprimer les wagons isolés, si elle devait aboutir, serait à la fois antiécologique et antiéconomique. C’est pourquoi nous souhaiterions que le Gouvernement conditionne son aide à la SNCF au maintien des wagons isolés. La suppression des wagons isolés constituerait un vrai recul pour de nombreuses entreprises. Monsieur le secrétaire d'État, je vous ai écrit en août dernier pour vous signaler la situation de la plateforme multimodale de Portes-lès-Valence, dans la Drôme. Une grande entreprise, en l’occurrence Leroy-Merlin, a passé un contrat portant sur 7 000 wagons isolés. Elle craint que son activité et son développement ne soient mis à mal par la suppression des wagons isolés. Il est incontestable que la suppression de tels wagons remettra en cause l’existence des gares de triage, notamment celle de Portes-lès-Valence, et, plus largement, l’histoire cheminote de notre pays. Monsieur le secrétaire d'État, nous souhaiterions que vous vous exprimiez sur ce projet. Vous avez la possibilité d’exercer des pressions sur la SNCF. Si la suppression des wagons isolés est rentable pour celle-ci, le maintien de ces derniers sera bénéfique pour la planète dans la mesure où il permettra de ne pas augmenter les émissions de gaz à effet de serre. C’est la raison pour laquelle, conformément aux engagements du Grenelle de l’environnement, nous devons maintenir ces wagons isolés.
Louis NÈGRE (rapporteur.) - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Louis NÈGRE
Fonction: rapporteur.

M. Louis Nègre, rapporteur. L’article 6 de l’ordonnance de 2005 permet à l’autorité portuaire de confier l’entretien et la gestion de ses voies ferrées portuaires à un tiers, soit dans le cadre d’un marché public, soit dans le cadre d’une délégation de service public. L’article 22 du présent projet de loi introduit un troisième cas, celui du contrat de partenariat. Ce faisant, il tend tout simplement à prendre acte du vote de la loi du 28 juillet 2008 relative aux contrats de partenariat. Or les grands ports maritimes sont des établissements publics et, à ce titre, ils peuvent utiliser le contrat de partenariat. Aussi, la commission vous invite, ma chère collègue, à retirer votre amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable. Vous ayant écoutée attentivement, j’ajouterai une réflexion d’ordre personnel : pourquoi les opérateurs privés parviennent-ils à dégager des bénéfices, tandis que les actions des collectivités publiques sont, quant à elles, toujours déficitaires ? En tout cas, c’est ce que vous avez dit !
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Peu m’importe qu’un wagon soit tiré par une locomotive de la Deutsche Bahn, par une locomotive de la SNCF ou autre. L’important est que l’on utilise un wagon et non pas un camion. Pour le reste, la couleur de la locomotive, l’âge et le sexe du conducteur ne m’intéressent pas. (Sourires .) En Allemagne, et c’est une très grande différence entre nos deux pays, 50 % voire 60 % des marchandises sortent des ports par le fer, contre à peine 20 %, au mieux, à Dunkerque. À Hambourg, cinquante-quatre opérateurs ferroviaires de proximité vont chercher les wagons sur les quais et les massifient pour la DB ou d’autres opérateurs. C’est ce que nous voulons faire en France. Les opérateurs ferroviaires de proximité pourront être des entités différentes : la SNCF elle-même, en partenariat avec un port, une chambre de commerce, une autorité intercommunale, un transporteur routier privé, un transporteur ferroviaire non français, et pas obligatoirement privé – en France, Euro Cargo Rail, connu sous le signe ECR, est détenu par les chemins de fer publics allemands. L’important, c’est qu’il y ait des wagons. En France, deux opérateurs ferroviaires privés de proximité sont prêts, l’un sur le site du Havre, l’autre à La Rochelle, dont le capital est détenu par divers partenaires à hauteur de 60 %, le reste revenant à la SNCF. Avec ces opérateurs de proximité, le taux de report vers le fer devrait doubler dans les années qui viennent. Il faut faire preuve de pragmatisme, se départir de toute idéologie. Nous avons besoin des opérateurs ferroviaires de proximité dans les ports afin d’accroître le trafic ferroviaire. C’est la raison pour laquelle, madame Schurch, je suis défavorable à votre amendement. Ce qui m’importe, je le répète, c’est de développer le fer par tous les moyens, à condition que cela reste sous le contrôle de l’autorité publique.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Monsieur Teston, notre objectif est de développer le transport ferroviaire. Or, on constate que le transport ferroviaire ne prend toute sa pertinence que pour des trajets supérieurs à 400 ou 500 kilomètres. Aux États-Unis, dans les années soixante-dix, le chemin de fer était en perdition. Aujourd’hui, les compagnies ferroviaires américaines sont parmi les plus rentables, car elles jouent sur l’immensité d’un espace économique qui va du Canada au Mexique. Des trains relient le Pacifique à Mexico City. Le transport ferroviaire a ainsi repris ses lettres de noblesses et draine un trafic croissant. Monsieur Teston, l’Europe à vingt-sept est notre chance pour le ferroviaire. Louis Armand a déclaré : « Le chemin de fer sera le moyen de transport du xxi e siècle, s’il parvient à survivre au xx e siècle. » Je le crois profondément. Jamais un si grand nombre de lignes à grande vitesse n’auront été construites dans notre pays. Tous les pays européens font de même. Des pays dépourvus de réseau ferré, l’Arabie saoudite par exemple, ou encore des pays africains ou asiatiques bâtissent des réseaux ferroviaires pour le fret et les voyageurs. Il faut doter notre système ferroviaire des moyens d’assurer des transports sur de longues distances et d’utiliser le mode combiné. Le transport routier garde sa place dans les transports de proximité, mais sur les longues distances, il faut promouvoir le ferroviaire. Il faut également encourager le mode combiné, car un grand nombre de marchandises, y compris les fruits et légumes, se transportent en conteneurs. La SNCF doit développer le transport combiné en conteneurs. C’est d’ailleurs un des objectifs de son plan. En outre, elle doit adapter son offre à courte distance. Cela ne se fera pas sans que l’État actionnaire donne son avis, sans rechercher d’autres solutions en cas d’arrêt d’une activité de wagon isolé dans l’intérêt des entreprises et de l’aménagement du territoire. Enfin, je suis tout disposé à étudier avec MM. Guillaume et Teston les différentes zones qu’ils ont citées dans leurs interventions.