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Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Adopter cet amendement serait se tirer une balle dans le pied ! Il compliquerait les politiques que nous entendons tous mener, quelle que soit notre sensibilité. À l’évidence, nous sommes tous favorables au covoiturage, à l’autopartage, et toutes les collectivités prennent des initiatives allant dans le même sens, notamment la mise à disposition de bicyclettes. Cependant, monsieur Ries, à partir du moment où vous rattachez ces possibilités à l’article 7 de la LOTI, comme vient de l’indiquer M. le rapporteur, vous introduisez l’obligation de procéder à des inscriptions au registre des transporteurs, à toute une série de démarches réglementaires qui risquent de compliquer la mise en œuvre de ces politiques notamment par une communauté d’agglomération ou une communauté urbaine. C’est pourquoi, tout en comprenant votre intention et en partageant complètement, comme tous ici, votre objectif, je vous propose de retirer cet amendement et d’étudier avec nous, d’ici à la prochaine lecture du texte à l’Assemblée nationale, la manière dont nous pourrions mieux intégrer dans le texte votre proposition.
Roland RIES - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Roland RIES

M. Roland Ries. L’article 17 prévoit d’étendre la possibilité de recourir à la procédure d’extrême urgence prévue par le code de l’expropriation pour les projets de tramway ou de transport en commun en site propre. La décision serait prise par arrêté préfectoral. Il s’agit donc de permettre la prise de possession rapide des terrains non bâtis situés sur les emprises des ouvrages, moyennant le paiement d’une indemnité provisionnelle au moins égale au prix déterminé par les Domaines. Cette disposition vise à réduire les délais de procédure et à améliorer la maîtrise foncière pour les opérations. Elle permet ainsi de satisfaire certains besoins urgents pour le désenclavement des quartiers prioritaires. Tous ceux qui ont été chargés de projets de transport en commun en site propre savent combien les procédures retardent leur réalisation. En tant que président du GART et maire de la ville de Strasbourg, je me dois de souligner l’intérêt qu’auront les collectivités à la mise en place de ce dispositif, qui devrait faciliter et accélérer la mise en œuvre de leurs projets. À Strasbourg, par exemple, certaines extensions du réseau de tramways prévues dans le schéma de cohérence territoriale – que l’on l’appelle, chez nous, le SCOTERS – nécessitent l’activation de la procédure afin de permettre le prolongement de quelques lignes. Diverses lignes de bus à haut niveau de service, ou BHNS, sont également concernées. Je pourrais citer d’autres exemples. Certains sont d’ailleurs chers à notre rapporteur. Je pense notamment à la ligne 1 du syndicat intercommunal des transports publics de Cannes, qui a besoin, elle aussi, du dispositif sur certains segments du tracé à l’ouest du périmètre de transports urbains. (M. le rapporteur approuve.) À Nîmes, plusieurs expropriations sont envisagées dans le cadre du projet de ligne 2 de transport collectif en site propre, qui doit être mise en service à la fin de l’année 2013. Or, si l’on n’y prête pas attention, cela ne sera pas possible. À Nice-Côte d’Azur, cette procédure pourrait concerner l’extension de la ligne T1 du tramway de Pont-Michel à La Trinité, de même que la branche rive droite du tramway – avec la ligne T2B allant à Saint-Laurent-du-Var et Cagnes-sur-Mer, monsieur le rapporteur – et la branche du tramway remontant dans la plaine du Var, c'est-à-dire le T3, de Saint-Augustin à Lingostière. Mais d’autres projets sont également concernés, tels ceux du Grand Besançon, de Brest métropole océane et de l’agglomération tourangelle. Bref, il existe en la matière une véritable attente et je pense que le présent article devrait permettre d’avancer dans le sens souhaité. Certes, je sais bien que le point de départ de cette disposition a été le débranchement vers Clichy-Montfermeil du tramway Aulnay-Bondy, mais ce n’est là qu’un projet parmi d’autres, comme je viens de le prouver. Les autorités organisatrices sont très demandeuses d’un tel dispositif, qui leur facilitera les choses en permettant d’accélérer la réalisation des projets. Je n’ai donc pas d’objection à formuler sur cet article 17.
Roland RIES - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Roland RIES

M. Roland Ries. L’article 18 prévoit la possibilité, pour un syndicat mixte compétent en matière de transports publics, d’adhérer à un syndicat mixte de coordination, communément appelé « syndicat mixte SRU ». Cette possibilité est également offerte aux établissements publics de coopération intercommunale qui ont transféré leur compétence en matière de transport. Les syndicats mixtes SRU ont pour mission première de permettre une coopération entre les autorités organisatrices, les départements et les régions, avec comme objectif une meilleure intégration des systèmes. Ils ont, en matière de transport, la capacité de regrouper plusieurs périmètres de transport urbain, et peuvent, par exemple, recouvrir l’ensemble du périmètre départemental ou régional. En outre, ils ont pour compétences obligatoires de coordonner les services organisés, de mettre en place un système d’information à l’intention des usagers et de rechercher la création d’une tarification coordonnée et de titres de transport uniques ou unifiés. Je ne peux donc qu’admettre le fait que les syndicats mixtes SRU disposent des moyens nécessaires pour répondre aux enjeux de l’intermodalité. Pour autant, on peut tout de même s’interroger sur la complexification que ce dispositif apportera au monde des transports. Dans les rares territoires où cette faculté pourra être utilisée, la compétence en matière de transports urbains est déjà déléguée par les AOTU à des syndicats mixtes classiques qui pourront ainsi déléguer eux-mêmes une partie de leurs compétences, au gré des compromis locaux. L’article 18 vient donc s’ajouter aux délégations d’ores et déjà possibles. Sauf à corriger à la marge le statut de ces syndicats mixtes SRU pour les cantonner dans des fonctions de coordination et d’information, il y a peut-être là un risque de démembrement de la compétence « transport » dans les zones les plus urbanisées. En ce sens, j’espère que le remède aujourd’hui proposé ne sera pas pire que le mal qu’il est supposé guérir, d’autant que ces syndicats mixtes de coordination n’ont pas aujourd’hui le succès escompté, probablement à cause des délégations en cascade proposées ces dernières années. Le législateur devrait peut-être s’interroger, dans ces conditions, sur la nature même du dispositif des syndicats mixtes SRU. C’est le message que je voulais faire passer à cette occasion. Cela dit, nous sommes bien entendu favorables au présent article.
Paul RAOULT - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Paul RAOULT

M. Paul Raoult. Il s'agit de préciser une disposition introduite par voie d’amendement dans un autre texte et qui se rapporte à la création des syndicats mixtes d’envergure régionale auxquels M. Percheron, sénateur mais aussi président de région, tient énormément. Pour que le texte ne soit pas trop précaire, nous vous proposons de substituer à l’expression « transports urbains » celle de « transports publics ». De cette manière, il y aura bien, dans ces syndicats mixtes, non seulement des organisations de transports urbains, mais aussi des organisations de transports interurbains. Ces derniers, je le rappelle, sont gérés par les départements. J’ai parfaitement compris les quelques réserves qu’a émises mon collègue Roland Ries, mais je peux vous assurer que, dans le Nord - Pas-de-Calais, il existe bien une volonté politique, au sens noble du terme, pour créer un tel syndicat mixte. Dans certains secteurs, les transports en commun couvrent à la fois des espaces ruraux et des espaces rurbains. Un élève, pour se rendre à l’école, peut très bien prendre d’abord un car financé par le département, pour monter ensuite, à la gare la plus proche, dans un train géré en tout ou partie par la région et enfin, en arrivant dans la ville-centre, par exemple Valenciennes, emprunter le tramway, qui relève donc d’une autre organisation. Ainsi, sur un seul trajet scolaire, un même élève peut être contraint de prendre trois tickets différents et de s’organiser en conséquence, ce qui suppose pour les parents non seulement de remplir des dossiers différents, de se voir appliquer des tarifs totalement différents, mais aussi et surtout de n’avoir aucune certitude quant au résultat. Il n’est pas certain en effet que le car qui dessert la gare la plus proche n’arrive pas systématiquement deux minutes après le départ du train ! Je ne vous parlerai pas des mille et une difficultés rencontrées par les parents d’élèves que l’on voit, à la rentrée, faire le tour de toutes ces structures. C’est vraiment à désespérer de notre pays ! Cela me fait penser au mot de Mirabeau, qui voyait dans la France de la veille de la Révolution un « agrégat inconstitué de peuples désunis ». Eh bien, j’ai le regret de dire que, pour ce qui est des transports, nous en sommes encore là !
Louis NÈGRE (rapporteur.) - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Louis NÈGRE
Fonction: rapporteur.

M. Louis Nègre, rapporteur. Je répondrai d’abord aux observations de Roland Ries. Il n’a pas à s’inquiéter autant des démembrements des transports en commun, au moment même où, dans le texte que nous examinons aujourd’hui, est ouverte, pour les EPCI ayant transféré leur compétence « transport », la possibilité d’adhérer à ces syndicats. Cela témoigne bien, justement, de notre volonté d’unir les forces, de travailler en commun pour arriver au résultat qui nous importe à nous tous. Pour en revenir à l’amendement de notre collègue Daniel Percheron, présenté par M. Raoult, la mission des syndicats mixtes SRU est effectivement de coordonner l’offre de services des autorités organisatrices de transport sur un territoire. Par conséquent, s’il existe dans certains départements des syndicats mixtes dédiés aux transports périurbains ou interurbains qui souhaitent adhérer au syndicat mixte SRU, il apparaît légitime de remplacer l’expression trop restrictive de « transports urbains » par celle, plus souple, de « transports publics ». La commission est donc favorable à l’amendement n° 354.
Roland RIES - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Roland RIES

M. Roland Ries. Comment ne pas se réjouir de voir le Gouvernement reprendre les principales dispositions de la proposition de loi que j’avais soumise à la Haute Assemblée le 11 mai 2006 et qui avait été votée, souvenons-nous-en, à l’unanimité... Cette proposition de loi était malheureusement restée en instance à l’Assemblée nationale ; elle va donc, pour l’essentiel, être intégrée dans le présent projet de loi. Je rappellerai tout d’abord que l’autopartage consiste, pour une société ou une association, à mettre une flotte d’automobiles à la disposition d’abonnés ou de porteurs de parts de la société pour de courtes durées n’excédant en général pas vingt-quatre heures. L’autopartage constitue donc une forme particulière de location et se différencie nettement du covoiturage, qui consiste, lui, à regrouper pour un même trajet des passagers dans une voiture privative. Il s’agit, dans ce dernier cas, de remplir davantage les véhicules en circulation, de façon à les transformer, si l’on veut, en « mini-transports en commun ». Chacun sait que, dans une voiture, il y a en général quatre places, parfois davantage. Or, en moyenne, chaque voiture qui circule dans notre pays a 1,2 personne à bord. Même si l’on ne portait cette moyenne qu’à 2, voire 3, cela ferait tout de même un certain nombre de voitures de moins en circulation ! L’autopartage part d’un constat, celui du gaspillage de la ressource automobile. Il a en effet été établi que, en France, les automobiles sont utilisées en moyenne pendant seulement 8 % de leur durée de vie. Autrement dit, elles ne servent à rien 92 % du temps !
Roland RIES - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Roland RIES

M. Roland Ries. Cet amendement vise à clarifier la question de l’attribution du label « autopartage », label ô combien important puisqu’il permettra de distinguer l’autopartage d’une activité de location classique et d’identifier ainsi un véritable service public, géré directement ou indirectement par la collectivité. Le texte prévoit de renvoyer à un décret simple la définition du label et les conditions de son usage. Par cet amendement, je souhaite que ce label puisse être décerné par les établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière de mobilité durable et les communes, sur la base d’un cahier des charges établi par décret. Notre proposition a donc une double vertu. D’un côté, elle garantit une homogénéité des conditions d’usage et d’attribution du label, qui seront définies au niveau national. De l’autre, elle laisse de la souplesse aux collectivités locales, qui seront en mesure d’octroyer ce label aux opérateurs en tenant compte des spécificités locales. Ce faisant, elle permet de faire perdurer les dispositifs existants, lesquels ont pu être mis en place grâce au travail qui, mené par le GART et l’ADEME en 2005, a abouti à la signature d’une charte commune pour le développement de l’autopartage.
Louis NÈGRE (rapporteur.) - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Louis NÈGRE
Fonction: rapporteur.

M. Louis Nègre, rapporteur. Cet amendement appelle en fait une triple remarque. Premièrement, les communautés d’agglomération élaborent déjà des plans de déplacements urbains, mais, par définition, il n’y en a pas dans les territoires ruraux, à quelques exceptions près. Deuxièmement, le transport à la demande dans les zones rurales relève de la responsabilité des départements et non de celle des EPCI. L’article 29 de la LOTI dispose en effet que les services réguliers et les services à la demande, qui entrent dans le cadre des transports routiers non urbains de personnes, sont organisés par le département, à l’exclusion des liaisons d’intérêt régional ou national. Ces services sont assurés par les départements ou par les entreprises publiques ou privées ayant passé avec eux une convention à durée déterminée. Enfin, troisièmement, en l’état actuel de notre droit, rien n’empêche les communautés de communes de développer le covoiturage ou l’autopartage. C'est la raison pour laquelle, monsieur Soulage, je vous demande de bien vouloir retirer l’amendement n° 135, faute de quoi je serais obligé d’émettre un avis défavorable.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Notre collègue Roland Ries ayant fort bien démontré les vertus de l’autopartage, je n’y reviendrai pas. Cet article 19 est incomplet en ce sens qu’il se contente de créer des obligations à la charge des collectivités territoriales, lesquelles sont tenues de prendre des mesures favorisant la circulation et le stationnement des véhicules bénéficiant de ce label. Nous souhaitons, par cet amendement, profiter de l’inscription, dans la LOTI, de cette notion d’autopartage pour donner à la puissance publique la possibilité d’organiser, comme pour les services de transport à la demande, le service d’autopartage. Il s’agit d’assurer la reconnaissance spécifique de l’autopartage dans la LOTI. L’adoption d’une telle disposition permettrait à la collectivité territoriale de créer un service public d’autopartage, soit en régie, par une personne publique, sous la forme d’un service public industriel et commercial, soit par une entreprise ayant passé à cet effet une convention à durée déterminée avec l’autorité compétente.
Roland RIES - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Roland RIES

M. Roland Ries. Les collectivités ont, pour la mise en place de politiques de mobilité durable, des besoins financiers colossaux et la part du volet « transport » dans leurs budgets oscille souvent entre 20 % et 25 %. Comme l’a proposé le COMOP n° 7 sur les transports urbains et périurbains du Grenelle, il convient d’actionner d’autres leviers financiers en plus des aides qui seront apportées par l’État. Cet amendement fait référence à deux types de communes touristiques. Les communes de moins de 10 000 habitants classées communes touristiques en application des dispositions de l’article L.133-11 du code du tourisme ou appartenant à un groupement de communes ou à une fraction de groupement de communes classés seraient autorisées à instituer le versement transport, quelle que soit leur population. Les communes touristiques de plus de 10 000 habitants peuvent, comme toutes les autres communes compétentes pour l’organisation des transports urbains, instaurer le versement transport, mais le taux plafond de celui-ci est déterminé en fonction de la seule population permanente de la commune. Or ces collectivités ont des besoins accrus en matière de transports publics pendant les périodes de forte fréquentation touristique pour assurer la desserte des sites, des équipements, des commerces et faciliter les déplacements des saisonniers entre leur domicile et leur lieu de travail. Pour aider au financement des dessertes mises en place ou renforcées pendant les saisons touristiques, ces collectivités pourraient se voir octroyer la possibilité de majorer le taux plafond du versement transport qui leur est applicable à raison de leur population permanente. Cette majoration pourrait s’élever à 0,2 % de la masse salariale.
Didier GUILLAUME - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Didier GUILLAUME

M. Didier Guillaume. Cet amendement vise à relever le taux plafond du versement transport à 1 % pour les collectivités dont la population est comprise entre 10 000 et 100 000 habitants et qui ont délibéré en faveur de la mise en place d’un plan global de leurs déplacements destiné, notamment, à favoriser le développement de leurs transports en commun. Cela vient d’être souligné, les besoins financiers des collectivités pour la mise en place de politiques de la mobilité durable sont colossaux, et la part des transports dans leurs budgets globaux se situe entre 20 %et 25 %. Comme l’a proposé le comité opérationnel n° 7 sur les transports urbains et périurbains, il s’agit ici de donner aux autorités organisatrices de communes de moins de 100 000 habitants – 67 d’entre elles comptent entre 50 000 et 100 000 habitants, ce n’est pas négligeable ! – la possibilité de majorer jusqu’à 1 % le taux du versement transport lorsqu’elles engagent un plan de déplacements urbains, ce qui n’est pas obligatoire pour elles. Nous avons prévu que, dans le cas où elles n’aboutiraient pas, elles seraient obligées de revenir au taux initial. Nous mettons donc en place un double verrou. Cette mesure permettrait de donner un peu d’air à des collectivités comptant entre 60 000 et 100 000 habitants, dont les réseaux sont souvent très limités et, pour certains, anciens. Elle est nécessaire pour soutenir l’effort des villes moyennes qui ne bénéficieront pas des mesures de soutien à la création de lignes de tram. Cet amendement serait perçu très favorablement par les territoires et agglomérations concernés, qui pourraient ainsi développer les transports en commun.
Didier GUILLAUME - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Didier GUILLAUME

M. Didier Guillaume. Notre rapporteur est donc favorable à cet amendement sur le fond mais craint de « charger la barque », du moins quand il s’agit des entreprises ! Je constate en effet, sans vouloir ouvrir d’autres débats, que, lorsque la taxe carbone sera mise en place, la barque sera bel et bien chargée, non pas, cette fois, celle des entreprises, mais la barque de tous nos concitoyens, de toutes celles et de tous ceux qui sont en grande difficulté, notamment ceux qui vivent en zone rurale et périurbaine : ils subiront de plein fouet les contrecoups de cette taxe carbone, sans bénéficier de ses avantages ! L’application des dispositions contenues dans cet amendement, dont notre collègue Claude Bérit-Débat est le premier signataire et que j’ai défendu au nom du groupe socialiste, ne serait absolument pas obligatoire puisque l’accord des agglomérations est nécessaire. Aujourd’hui, les agglomérations de plus de 100 000 habitants comprenant des petites communes ont la possibilité de fixer le taux du versement transport jusqu’à 1 %, voire davantage. Notre objectif, à travers cet amendement, n’était pas du tout de « charger la barque », monsieur le rapporteur ; il s’agissait au contraire de contribuer au développement et à l’amélioration des transports en commun dans les agglomérations de 10 000 à 100 000 habitants, ces petites agglomérations qui consentent d’énormes efforts mais n’ont pas la possibilité de créer des lignes en site propre, de construire des trams. Notre dispositif pourrait vraiment agir comme un déclencheur, mes chers collègues.
Roland RIES - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Roland RIES

M. Roland Ries. Il s'agit de faire en sorte que, dans une même zone de développement économique desservie par les mêmes lignes de transports, les entreprises soient soumises à des taux de versement transport identiques. Ainsi, quand le territoire est desservi par une ligne de transports en commun organisée par une autre autorité organisatrice de transports urbains, le conseil municipal ou l’organe délibérant d’un établissement public de coopération intercommunale pourrait délimiter un périmètre dans lequel serait fixée une majoration du versement transport, dans la limite du taux appliqué sur le territoire de l’autorité organisatrice de transports urbains qui assure le service. Il s’agit de donner ainsi la possibilité de créer des VT additionnels de zone pour résoudre les incohérences quand, par exemple, une zone d’activités se trouve à cheval sur deux agglomérations. Mes chers collègues, on voit bien les ravages que provoque, qu’organise, pourrait-on dire, le versement transport actuel sur l’aménagement du territoire. Dans les grandes agglomérations, les zones d’activités sont de plus en plus nombreuses à s’installer à la périphérie extérieure des périmètres de transports urbains, ce qui pose de redoutables problèmes de desserte par les transports publics. Or ce sont précisément ces entreprises-là qui ne paient pas le versement transport, puisqu’elles sont hors PTU ! Un VT additionnel permettrait donc non seulement le gommage de ces disparités, mais aussi un aménagement plus équilibré du territoire. Les choses vont très loin, et c’est extrêmement sérieux ! On constate à Strasbourg, bien sûr, mais aussi dans bien d’autres agglomérations, cette tendance des entreprises à s’installer à la limite extérieure du périmètre de façon à bénéficier de toute l’offre culturelle, sportive, universitaire, de l’agglomération sans en payer le prix, notamment pas celui de leur desserte par les transports publics.
Louis NÈGRE (rapporteur.) - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Louis NÈGRE
Fonction: rapporteur.

M. Louis Nègre, rapporteur. Il me semble que la situation qui vient de nous être décrite n’existe qu’autour de Chambéry, et j’ai quelque difficulté à saisir les enjeux de la question. Si je comprends bien, tout le problème vient de ce que, par dérogation à l’article 29 de la LOTI, qui réserve l’organisation des lignes de transports en AOTU aux seuls départements, les AOT autour de Chambéry ont mis en place une ligne de transport alors que leurs versements transport sont différents. Les auteurs de cet amendement souhaiteraient que l’AOT qui pratique le VT le plus faible puisse créer un VT additionnel pour que le VT global soit identique à celui qui est pratiqué chez l’AOT voisine. Je crains que l’amendement ne vise qu’à répondre à une spécificité locale aux enjeux finalement assez limités. Dans le doute, je ne souhaite pas modifier la loi, dont le rôle n’est pas de résoudre un problème particulier qui pourrait, en théorie, trouver une solution par un alignement du VT entre les deux AOT ! L’avis de la commission est donc défavorable.