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Michel TESTON - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Monsieur le secrétaire d’État, un rapport parlementaire a été réalisé en 2004 par la mission d’évaluation et de contrôle sur la clarification des relations financières entre le système ferroviaire et ses partenaires publics. Ce rapport, dont les conclusions sont alarmantes, stigmatisait le « poids colossal » de la dette des transports ferroviaires, critiquait les « circuits de financement […] incroyablement complexes » mis en place pour la financer, s’inquiétait des « raisonnements économiques […] la plupart du temps incertains » élaborés pour justifier une fuite en avant, et préconisait l’application de trente-cinq mesures pour « tenter de désamorcer cette menace pour les finances publiques ». La dette colossale de RFF, qui était alors de 25 milliards d’euros, représente aujourd'hui plus de 27 milliards d’euros. Le Gouvernement continue d’éluder la question, pourtant soulevée maintes et maintes fois ici même, à l'Assemblée nationale et par tous les experts des questions ferroviaires. Alors que la dette de RFF constitue, tout le monde le sait, le principal frein à l’investissement dans le système ferroviaire français, nous voulons pousser le Gouvernement à s’attaquer à cette tâche par l’élaboration d’un rapport clair, dans lequel il exposera les solutions qu’il entend mettre en œuvre pour résoudre cet épineux problème. Nous avons déposé un amendement lors de l’examen de ce projet de loi en février et mars derniers. Une fois n’est pas coutume, la majorité de l’Assemblée nationale, sur proposition du député Hervé Mariton, nous a soutenus, renforçant nos ambitions, alors même que la majorité du Sénat les avait amoindries. Nous attendons avec impatience, monsieur le secrétaire d’État, les conclusions du rapport prévu pour la fin de cette année.
Gérard LE CAM - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Gérard LE CAM

M. Gérard Le Cam. Mes propos s’inscrivent dans le droit fil de ceux de Mme Beaufils concernant les enjeux de la dette de RFF. Les éventuelles préconisations du rapport pour mettre fin à cette situation résident, pour une grande part, en toutes lettres dans le rapport de la mission sénatoriale sur le devenir des transports. Je ne peux évidemment manquer de rappeler ici les termes du débat, qui est d’ailleurs né au moment de la séparation juridique de la SNCF et de RFF, l’entreprise chargée de gérer l’infrastructure, conformément aux orientations imposées par une directive européenne déjà ancienne. Car, à bien y réfléchir, on ne peut et on ne doit jamais oublier que l’existence de RFF est la traduction concrète d’une organisation des transports résultant des choix des instances européennes. L’état et la qualité du service, dans la plupart des pays où ils ont été mis en œuvre, montrent toute leur pertinence. Gestionnaires en déficit chronique, retard constant dans les investissements, dégradation du service rendu, tel est le bilan des directives européennes en matière de transport, tout comme dans d’autres services publics, à commencer par les services postaux. En un temps pas si lointain, c’est-à-dire en janvier 1997, peu de temps avant une dissolution inattendue, notre collègue Claude Billard indiquait, lors de l’examen par le Sénat du projet de loi portant création de l’établissement public « Réseau Ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire : « Le Gouvernement nous propose aujourd'hui de mettre, en quelque sorte, la dette sur une voie de garage, dans le cadre d’une entité – RFN – dont on se doute qu’elle sera doublement en difficulté financière, le compte d’infrastructure n’ayant jamais été en excédent depuis vingt ans. La raison en est simple : son déficit est “organique”, structurel. II ne peut donc en être autrement. […] «  Cet établissement aurait vocation, sous des formes que nous nous proposons de préciser par ailleurs, à assurer à la fois l’apurement nécessaire du passif, c’est-à-dire l’ensemble de la dette obligataire de long terme de la SNCF, et de devenir l’interface entre la société nationale et les “marchés financiers” dans le cadre de son développement futur. » Le constat de l’époque est évidemment toujours d’actualité – hélas ! – puisque le « train fantôme » de la dette de RFF est resté en gare et que ses wagons sont toujours aussi lourdement chargés. Quant à la solution préconisée, celle de la constitution d’un établissement de défaisance ou de cantonnement de la dette ferroviaire, elle devrait à notre avis être examinée.
Roland COURTEAU - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Roland COURTEAU

M. Roland Courteau. L’ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence a imposé la mise en place d’un « organisme de régulation et de contrôle ». En France, ce rôle était jusqu’à présent confié au ministère des transports, assisté par la mission de contrôle des activités ferroviaires. Le projet de loi a créé l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF. Cette autorité pourra instruire des plaintes, lancer des enquêtes et des investigations, et infliger des sanctions comme une interdiction temporaire d’accès et/ou une amende pouvant atteindre 5 % du chiffre d’affaires de l’opérateur. Ce texte, attendu depuis longtemps, a pu être, sous certains aspects, l’arbre qui cache la forêt. En effet, tous les regards extérieurs s’étant focalisés sur la création de l’ARAF, certains de nos interlocuteurs en ont presque oublié les autres articles du projet de loi. Le contexte européen nous y obligeant, il était difficile de nous opposer à cette création. Néanmoins, je souhaite revenir sur un point fondamental. Comme cela est prévu aux termes du nouvel article 17-2 de la LOTI – article auquel nous nous sommes opposés –, l’Autorité veillera au respect des conditions ouvrant droit au cabotage pour les entreprises ferroviaires proposant du transport international de voyageurs. Elle devra vérifier que les dessertes intérieures sont réellement accessoires et ne perturbent pas l’équilibre des contrats existants. Ce sont donc les critères définis par décret qui seront déterminants. Sur ce point, nous trouvons le texte bien flou. Il m’eût été agréable, par exemple, d’avoir une idée du type de dessertes susceptibles de porter préjudice à certains contrats. Il eût de même été important d’avoir une idée des unités de mesure qui permettront de définir le caractère accessoire d’une desserte : le voyageur ? Le nombre de voyageurs par kilomètre ? Le rapport entre le « nombre de voyageurs sur desserte interne » et le nombre de voyageurs total ? Le rapport entre le chiffre d’affaires généré par la desserte interne et le chiffre d’affaires global ? Les débats ne nous ont permis aucune avancée sur ce point. C’est pourquoi nous sommes contre cet article. (Bravo ! et applaudissements sur les travées du groupe socialiste - Applaudissements sur les travées du groupe CRC-SPG, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
Gérard LE CAM - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Gérard LE CAM

M. Gérard Le Cam. Nous tenons à revenir sur les critères selon lesquels sont choisis les membres de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. En effet, selon le texte initial du projet de loi, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires « est composée de sept membres nommés en raison de leur compétence en matière ferroviaire, économique ou juridique, ou pour leur expertise en matière de concurrence. Leur mandat est de six ans non renouvelable ». Nous considérons qu’il n’est pas pensable que les compétences sociales ne soient pas représentées via les organisations syndicales au sein de cette autorité. En effet, la présence des représentants syndicaux est d’autant plus importante que, selon l’article 4 du projet de loi, une telle instance « est associée à la préparation de la position française dans les négociations ou les actions de coopération internationales [...] ». En donnant aux représentants syndicaux une telle possibilité de présence, il s’agirait également de donner un signe clair en faveur du dialogue social prôné par le Gouvernement. Par ailleurs, je rappelle que les organisations syndicales sont présentes dans d’autres autorités de régulation sectorielles telles que la CRE, la Commission de régulation de l’énergie, au titre des personnalités qualifiées désignées par le Gouvernement. Nous pourrions donc nous inspirer de la composition de la CRE pour définir celle de l’ARAF.
Richard YUNG - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Richard YUNG

M. Richard Yung. Je tiens à vous faire part de nos hésitations et de nos critiques sur cet article, en particulier en qui concerne l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. Tout d’abord, nous craignons que cette autorité ne dispose pas des ressources suffisantes. En effet, dans la mesure où elle est directement financée par le budget de l’État, et non par une redevance – ce qui serait plus neutre –, l’ARAF pourrait voir sa dotation diminuer avec le temps si elle n’est pas tout à fait dans la ligne. Elle n’aura alors plus les moyens d’effectuer pleinement son travail. Ensuite, nous notons un autre fait marquant : l’absence totale des collectivités locales dans ce texte. Pourquoi avez-vous refusé nos propositions pour que, notamment, les régions puissent nommer une partie des membres de l’ARAF ? Tout au long de l’examen du projet de loi, nous avons dénoncé le peu de place que faisait le Gouvernement aux collectivités alors même qu’elles ont de plus en plus de responsabilités en matière de transports ferroviaires sur le plan régional.
Simon SUTOUR - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Simon SUTOUR

M. Simon Sutour. Cet article précise les missions et les pouvoirs de l’ARAF. L’article 8 concrétise le rôle dévolu à cette nouvelle autorité par le nouvel article 17-2 de la LOTI, à savoir la surveillance du respect des conditions ouvrant droit au cabotage pour les entreprises ferroviaires proposant du transport international de voyageurs. Il s’agira de déterminer si les dessertes intérieures convoitées sont réellement accessoires et si elles ne viennent pas perturber l’équilibre des contrats existants. Dans ce cas, ces liaisons intérieures seraient interdites, car elles contourneraient directement la loi. Malheureusement, nous l’avons vu lors de l’examen des précédents articles, le texte du Gouvernement a été assoupli. Il précise désormais que les entreprises internationales sont autorisées à ce cabotage, « à condition que l’objet principal du service exploité par l’entreprise ferroviaire soit le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres de l’Union européenne différents ». Bien évidemment, ce sont les critères définis par décret qui seront déterminants – c’est très souvent le cas en la matière –, d’autant plus que le texte ne donne aucune indication précise et ne se rapporte même plus à la directive transposée. En l’état, le cabotage est loin d’être encadré et, même si l’ARAF peut s’y opposer, cela présente tout de même un sérieux risque pour la SNCF, qui pourrait se voir concurrencer de manière indirecte, ce que nous regrettons !
Michel BOUTANT - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Michel BOUTANT

M. Michel Boutant. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, cet article vise à prévoir le versement d’une redevance à Réseau ferré de France. Lors de l’examen de ce texte, nous avions présenté des améliorations de la péréquation ferroviaire, et notamment deux propositions fortes, attendues par les élus de terrain. Nous avions d’abord souhaité élargir le champ de la concertation prévue pour les futures lignes à grande vitesse à la compensation des préjudices socio-économiques et fiscaux que l’implantation des lignes à grande vitesse engendre pour les communes traversées. Nous avions en effet souhaité que les concessionnaires d’infrastructures ferroviaires paient une taxe au profit des communes traversées, au prorata des emprises de ces infrastructures sur leur territoire. Compte tenu des incidences financières engendrées pour les communes traversées par les lignes à grande vitesse et du fait que le marché des voies de chemin de fer s’ouvre à la concurrence et peut donc être assimilé à une activité économique, cette mesure nous semble normale et justifiée. Elle était demandée par l’ensemble des maires des communes traversées par les lignes à grande vitesse ; elle l’est toujours. Elle permettrait de compenser les pertes de revenus et de recettes fiscales relatives à la disparition d’autres taxes. Par ailleurs, nous avions aussi proposé de fixer à 10 000 euros par kilomètre la valeur locative des lignes de TGV. Le Gouvernement avait même souhaité étudier notre proposition. Rien de semblable n’a été fait, c’est pourquoi si nous avions eu à nous prononcer, nous nous serions abstenus sur cet article, bien qu’il contienne une disposition intéressante.
Claude DOMEIZEL - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Claude DOMEIZEL

M. Claude Domeizel. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je ne reviendrai pas sur ce qui a été dit par mon collègue Michel Boutant. Pour ma part, je tiens à préciser que l’article 1 er tend à transposer plusieurs directives qui ne satisfont pas les élus socialistes que nous sommes. En effet, la directive 2007/58/CE modifiant la directive 91/440/CEE propose l’ouverture à la concurrence, au plus tard en 2010, des services ferroviaires de transport international de passagers, avec la possibilité de prendre et de laisser des voyageurs en cours de route dans un même pays. Par conséquent, il suffit qu’un train relie Bruxelles à Vintimille pour qu’il puisse entrer dans la concurrence et prendre des passagers en France. Les États membres avaient la possibilité de restreindre ce cabotage, qui ne doit être qu’accessoire au service international, s’il met en péril l’équilibre économique d’un service exercé dans le cadre d’un contrat de service public. Mais surtout, ils auraient dû pouvoir autoriser une autorité compétente à effectuer un prélèvement sur tous les services ferroviaires de transport de passagers dans le but de contribuer au financement des compensations d’obligations de service public. Un tel dispositif permettrait de réaliser une péréquation, si tant est que nous obtenions à terme un schéma national des infrastructures ferroviaires, promis dans le cadre du Grenelle. En fait de péréquation, le Gouvernement ne nous propose rien dans cet article 14, sinon un faible prélèvement qui n’est rien à côté des propositions que nous lui avions faites par voie d’amendement.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale a adopté, sur la proposition de son rapporteur, ce nouvel article 23 quinquies définissant le régime d’autorisation de services réguliers de transport routier d’intérêt national exploités à l’occasion de services réguliers de transport routier international de voyageurs. Je regrette une nouvelle fois, après de nombreux orateurs, que le Gouvernement n’ait pas jugé utile que ce texte fasse l’objet de deux lectures par chacune des assemblées. Cette disposition est importante et il est dommage que les parlementaires qui n’ont pas fait partie de la commission mixte paritaire n’aient pu en prendre connaissance. En effet, ce dispositif reprend, pour le transport routier de personnes, les dispositions introduites à l’article 1 er sur le cabotage à l’occasion d’un service de transport ferroviaire international. L’autorisation de prendre et de déposer des voyageurs à des arrêts situés en France sur le trajet d’un service international pourra être délivrée à condition que ces dessertes intérieures « de cabotage » présentent un caractère « accessoire » au regard de l’ensemble du trajet et qu’elles ne portent pas atteinte à l’équilibre économique d’un contrat de service public de transport de personnes. L’État, le cas échéant sur saisine d’une collectivité intéressée, pourra limiter voire interdire des services de cabotage s’ils compromettent cet équilibre économique. Un décret définira la procédure d’autorisation, notamment les modalités de consultation des autorités organisatrices de transport qui pourraient être concernées – les régions, les départements, le Syndicat des transports d’Île-de-France, etc. Cette disposition s’intègre dans un titre additionnel totalement nouveau par rapport au projet de loi initialement déposé par le Gouvernement ayant trait au transport routier. C’est l’illustration parfaite du double langage qui prévaut en matière écologique : préservation de la planète et libéralisme poussé à son paroxysme ! Vous oubliez que les deux sont antagoniques, que le libéralisme pousse au pillage des ressources naturelles et que la maîtrise publique dans le secteur des transports constitue un levier majeur en termes d’environnement.
Jean-Jacques MIRASSOU - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Jean-Jacques MIRASSOU

M. Jean-Jacques Mirassou. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, avec les articles 26 à 28 du projet de loi, nous abordons la réforme de l’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, l’ACNUSA. C’est l’irruption du trafic aérien dans une discussion jusqu’à présent centrée sur le trafic ferroviaire… Il était effectivement urgent de réformer l’ACNUSA afin de lui permettre d’exercer son autorité et de sanctionner de manière effective et incontestable les méfaits de la pollution sonore à proximité des aéroports. Nous nous étions déjà mobilisés sur ce sujet à l’occasion du Grenelle II. Le texte qui nous avait alors été proposé nous avait semblé beaucoup plus cohérent que celui qui nous est soumis aujourd'hui. Il n’aura échappé à personne que, à quelques semaines d’intervalle, dans deux textes différents, nous sommes amenés à prendre, sur un même sujet, l’ACNUSA, des mesures qui ne se ressemblent que très peu. Nous attribuons ce dysfonctionnement à la précipitation qui a présidé à l’examen de ce texte, précipitation qu’ont déjà dénoncée mes collègues. Le groupe socialiste est donc contre cet article, qu’il juge moins satisfaisant que les dispositions du Grenelle II et qui, en outre, traduit un dysfonctionnement.
Jean-Pierre FOURCADE - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Jean-Pierre FOURCADE

M. Jean-Pierre Fourcade. … dans des conditions aussi peu convenables pour le Parlement. Et c’est un élu du groupe UMP qui vous charge de le lui dire ! Troisièmement, la grande différence entre vous et nous, mes chers collègues, porte sur l’introduction de la concurrence au sein de nos systèmes de transport. Vous pensez, vous, qu’une coopération oligopolistique entre les grandes organisations européennes est préférable. C’est ce que M. Teston a déclaré à quatre reprises ! Vous préférez la coopération oligopolistique entre les grands systèmes européens plutôt que l’introduction de la concurrence. Il me semble malheureusement que vous avez oublié un élément essentiel, c’est que nous ne sommes pas seuls en Europe ! Il faudra bien vous faire à la concurrence lorsque des sociétés hollandaises, allemandes, italiennes et espagnoles s’empareront de parts de marché. Il va bien falloir que vous compreniez que l’introduction de la concurrence dans le secteur des transports internationaux est nécessaire à l’évolution de nos ensembles de transport. Je veux bien que l’on cherche à protéger les collectivités territoriales – comme je l’ai entendu dire – et à ne pas leur imposer de charges supplémentaires – comme l’a souvent dit notre ami M. Haenel –, je veux bien également que l’on cherche à ne pas laisser les usagers sur le quai, parce qu’une grève est annoncée trop tardivement ou en raison de dysfonctionnements du système. Mais l’introduction de la concurrence tant dans le domaine du fret que dans celui des transports internationaux de voyageurs me paraît importante. Le Gouvernement a accepté de remettre un rapport sur ces questions au Parlement, nous verrons dans quelques années ce qu’il en est. Comme je l’ai déjà dit, nous voterons ce texte, monsieur le ministre, mais n’oubliez pas l’adresse au Premier ministre que je vous prie de transmettre au nom du groupe UMP. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l ’ UMP.)
David ASSOULINE - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: David ASSOULINE

M. David Assouline. Comme je l’ai dit tout à l’heure, si nous ne devions avancer qu’une seule raison – il y en a bien sûr plusieurs – pour justifier notre opposition à ce projet de loi, nous évoquerions l’adoption à l’Assemblée nationale de l’amendement sur le STIF et sur la RATP, comme vient de le dire M. Fourcade, dont je salue l’intervention. Si je tiens à nouveau à évoquer l’adoption de cet amendement, c’est parce qu’elle est la raison essentielle de mon opposition résolue, en tant qu’élu parisien, à ce projet de loi. Monsieur Fourcade, même si je salue votre intervention, je dois dire que j’ai déjà entendu le discours que vous avez tenu. Je ne suis pas un ancien sénateur, mais, depuis 2004, année où je suis devenu membre de cette assemblée, j’ai souvent entendu les parlementaires de la majorité protester auprès du Premier ministre et s’élever contre le fait de devoir perpétuellement jouer les godillots. Ainsi, vos protestations figurent au Journal officiel et vous pouvez les montrer à vos électeurs, mais cela ne vous empêche pas de voter des deux mains les textes qui vous sont soumis. Si vous voulez que cela cesse un jour, ne les votez pas !
David ASSOULINE - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: David ASSOULINE

M. David Assouline. Monsieur le président, je rappelle que l’article 2 bis A, que le Sénat n’a pas pu examiner, a été inséré à l’Assemblée nationale en cours d’examen du projet de loi par voie d’amendement et que cet amendement faisait sept pages. Ce n’est pas rien ! L’article ainsi inséré modifie profondément le paysage des transports en commun de toute l’Île de France. Je suis indigné ! J’ai cherché à comprendre les raisons d’un procédé aussi brutal. La seule raison qui nous a été donnée, c’est qu’il fallait aller vite et qu’il était urgent de transposer les directives européennes. Or je constate que l’échéance d’entrée en vigueur du règlement dit « OSP » sur l’ouverture à la concurrence des services publics de transport était connue depuis le 3 décembre 2007. Et vous voulez nous faire croire que vous ne l’avez découverte que récemment, une nuit, à l’Assemblée nationale ! À la veille de l’entrée en vigueur de ce règlement, vous bouleversez de fond en comble les principes de gouvernance des transports en Île-de-France, et ce sans aucune concertation, ni avec le président du STIF, également président du conseil régional d’Île-de-France, ni avec les départements, ni avec la Ville de Paris, ni avec les associations d’usagers ! Mes chers collègues, avec ce texte, le Gouvernement dépouille le STIF, et à travers lui les collectivités locales franciliennes, de ses missions et de ses moyens, notamment des capacités d’emprunt qui lui permettraient d’investir massivement dans les transports publics dans l’intérêt de tous. J’ai bien entendu l’argument qui a été avancé par M. Fourcade. Selon lui, pour les Européens convaincus que nous sommes, il est très regrettable que notre pays soit dans les tout derniers à transposer les directives communautaires en droit interne.