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Jean-Pierre CAFFET - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Jean-Pierre CAFFET

M. Jean-Pierre Caffet. Cet amendement vise à intégrer de manière plus importante la dimension du développement durable dans l’élaboration, puis la réalisation du schéma de transports. En effet, la formulation de l’article 2 du projet de loi est extrêmement vague. Il est simplement fait mention du « schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, respectueux des enjeux liés au développement durable ». Ainsi, la seule référence au développement durable concerne le « respect des enjeux ». C'est la raison pour laquelle nous demandons que ce réseau soit élaboré, puis réalisé en application de l’article 17 de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, qui, si j’ai bonne mémoire, a été adoptée par le Parlement à l’unanimité. L’article 17 de cette loi concerne le « schéma national des infrastructures de transport » et fixe toute une série de prescriptions qui doivent être respectées. Nous pouvons ainsi mentionner, entre autres, « le solde net d’émissions de gaz à effet de serre induites ou évitées par le projet rapporté à son coût », « l’avancement d’autres projets et les perspectives de saturation des réseaux concernés » – dans le cas d’espèce du présent projet de loi, c’est particulièrement important –, « la performance environnementale » ou encore « l’accessibilité multimodale », toutes prescriptions qui sont beaucoup plus précises que la seule mention du respect des enjeux liés au développement durable. Monsieur le rapporteur, vous allez me répondre que, le Grenelle I étant une loi de programmation, il va de soi qu’elle s’applique. Mais en fait il y a une ambiguïté. J’avoue ne pas avoir très bien compris pourquoi cet amendement a été rejeté en commission sans que nous ayons un vrai débat. C’est certainement ma faute : j’aurais dû insister. L’article 17 de la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement porte sur le schéma national des infrastructures de transport et précise que « l’État évalue les projets d’infrastructures ». Ce réseau étant un projet d’intérêt national, il sera probablement inscrit dans le schéma national des infrastructures de transport. Dans ce cas, l’article 17 de la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement sera respecté. Mais si ce réseau n’est pas inscrit dans le schéma national des infrastructures de transport, l’amendement n° 119 prend tout son sens et la précision qu’il vise à introduire dans le texte devient utile.
Dominique VOYNET - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Dominique VOYNET

Mme Dominique Voynet. Cet amendement n’a pas tout à fait le même objet que l’amendement que vient de présenter M. Caffet. Certes, nous partageons le diagnostic, mais nous contenter de faire référence au principe du développement durable dans l’article 2 me semble un peu court. M. Caffet propose de modifier le troisième alinéa du texte. Je suggère, pour ma part, d’insérer un nouvel alinéa après l’alinéa 8. Au demeurant, si le Sénat décidait de retenir l’amendement de M. Caffet, je proposerais de rectifier mon propre amendement pour n’en maintenir que la première phrase, qui me paraît nécessaire. Le développement durable est trop souvent une tarte à la crème, un concept galvaudé et généralement réduit à sa seule dimension environnementale. Il faut donc en préciser les modalités d’application. C’est ce que fait excellemment l’article 17 de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. Je ne reviendrai pas sur l’argumentation qui vient d’être déployée : à vous de choisir, mes chers collègues, s’il vaut mieux inscrire cette référence à l’article 17 en optant pour la suggestion de M. Caffet ou pour la mienne. Cela dit, l’actuelle rédaction de l’article 2 ne prévoit pas que le schéma doive mentionner la description des coûts d’investissement et de fonctionnement du futur réseau ainsi que de ses modes de financement. Préciser les modalités techniques de mise en œuvre du futur réseau sans en fixer les modalités financières me semble insuffisant. Je propose donc de compléter l’article 2 du projet de loi en insérant un nouvel alinéa après l’alinéa 8 afin de pouvoir disposer d’éléments précis d’appréciation sur l’intérêt du réseau.
Jean-Pierre FOURCADE (rapporteur.) - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Jean-Pierre FOURCADE
Fonction: rapporteur.

M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. Je pourrais vous donner lecture des six critères fixés par l’article 17, car j’ai le texte sous les yeux ! Par ailleurs, il n’est pas possible d’inscrire le projet du Grand Paris dans le SNIT dans la mesure où ce schéma prévu par la loi n’est pas encore élaboré. Nous ne savons pas quand il le sera. Adopter une telle disposition entraînerait des retards dans des procédures que nous essayons par ailleurs d’accélérer. Enfin, ces deux amendements font état de cohérence avec le schéma directeur de la région d’Île-de-France. La majorité de la commission spéciale ne le souhaite pas. En effet, soit il faut se référer à l’ancien schéma directeur, qui ne prévoyait pas de mécanisme particulier en matière de développement durable, soit il faut se référer au nouveau schéma directeur, qui n’est pas accepté par le Gouvernement et doit faire l’objet, pour être publié, d’une révision : nous vous l’avons dit dix fois depuis le début de cette discussion ! Pour ces trois raisons, je le répète, nous sommes défavorables à ces deux amendements.
Dominique VOYNET - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Dominique VOYNET

Mme Dominique Voynet. Il y a des lois que l’on applique de façon implacable et d’autres que l’on n’applique pas, notamment lorsqu’elles sont rédigées de manière imprécise et bavarde, et qu’elles n’emportent finalement aucune décision concrète. Vous nous dites, monsieur le rapporteur, que le projet du Grand Paris respectera la loi du 3 août 2009 et tous les critères du développement durable, notamment ceux qui sont précisés à l’article 17. Fort bien, mais ce n’est pas ce qui figure dans le projet de loi ! Il y est écrit que le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris est « respectueux des enjeux liés au développement durable ». Quelle solidité juridique cette rédaction offre-t-elle ? Est-ce qu’elle emporte une obligation? Je ne suis absolument pas rassurée et je préférerais qu’il soit fait précisément référence à la loi du 3 août 2009, quitte à ne pas citer tous les critères prioritaires d’appréciation. Cela nous donnerait de meilleures garanties que la loi soit respectée. Il est d’autres lois que vous négligez dans ce projet de loi ; je pense notamment à la loi d’orientation des transports intérieurs, qui prévoit une étude d’impact complète des projets de grandes infrastructures. L’amendement n° 251 vise à compléter le contenu du schéma d’ensemble du réseau et l’énumération de ses principales caractéristiques par l’ajout de la description de ses coûts d’investissement et de fonctionnement ainsi que de ses modes de financement. J’ai compris que vous n’étiez pas très à l’aise par rapport aux modes de financement, mais il n’est pas acceptable de nous proposer de décrire les principales caractéristiques d’un schéma de transport sans évoquer en aucune façon les questions financières.
Jean-Pierre GODEFROY - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Jean-Pierre GODEFROY

M. Jean-Pierre Godefroy. En réalité, militant depuis près de trente ans pour la réunification des deux régions normandes, je pourrais me réjouir qu’un projet de loi fasse explicitement référence à la Normandie. Il n’en demeure pas moins que, pour l’instant, la Normandie n’est pas, malheureusement, une entité administrative ; c’est pourquoi il est plus prudent, en effet, de faire référence aux régions Basse-Normandie et Haute-Normandie. Même si un comité, placé sous l’égide du président de la région Basse-Normandie, et en relation avec M. le secrétaire d’État aux transports, tente de promouvoir la construction de lignes à grande vitesse vers la Normandie, il n’en demeure pas moins que cet amendement, fort utilement, « sécurise » la Basse-Normandie, qui se demande parfois avec inquiétude si les lignes la desservant sont bien incluses dans le projet de réseau ferroviaire à grande vitesse. Dans le passé, la région Basse-Normandie a consenti de très gros efforts financiers pour l’électrification de la ligne Paris-Cherbourg, la suppression des passages à niveau et la mise aux normes des voies. Malheureusement, les temps de parcours n’en ont guère été améliorés. S’il arrive à M. Braye d’emprunter la ligne Caen-Cherbourg, pour ma part, j’emprunte régulièrement la ligne Paris-Cherbourg, comme vous, monsieur le président. Outre les retards significatifs que nous subissons souvent, il arrive parfois que, en gare Saint-Lazare, les wagons soient bien sûr les rails, n’attendant plus que la locomotive pour les tracter… La connexion de la Basse-Normandie à une ligne à grande vitesse est indispensable, et c’est pourquoi je remercie M. le rapporteur et M. le secrétaire d’État d’avoir émis un avis favorable sur ces deux amendements identiques.
Serge LAGAUCHE - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Serge LAGAUCHE

M. Serge Lagauche. Cet amendement vise à ajouter au contenu du schéma le principe d'un phasage des opérations. Un tel principe, qui esquisserait ainsi la programmation des opérations mises en œuvre, pour les vingt ans à venir, en vue de l’amélioration des transports pour les Franciliens, a été acté dans le rapport Carrez. Pour intégrer à leurs prévisions budgétaires les investissements nécessaires, les collectivités doivent pouvoir compter sur une programmation indicative des infrastructures. Dans le cadre du plan de mobilisation pour les transports, les clés de répartition sont les suivantes : la région, les départements et le STIF sont prêts à financer 67 % des investissements, soit 12 milliards d’euros. Le plan prévoit une participation de l’État à hauteur de 5,8 milliards d’euros. Ce plan de mobilisation se fera, car il comprend des travaux qui concernent directement les Franciliens. Comme nous l’avons déjà expliqué, nous souhaitons que s’instaure un véritable partenariat entre les collectivités et la région. Nous serions donc favorables à ce que l’État, via la Société du Grand Paris, précise le déroulement des opérations de construction du réseau du Grand Paris, ne serait-ce que pour que la région procède en complémentarité avec la SGP. Un tel phasage sera en outre utile aux communes et aux intercommunalités, qui pourront ainsi se projeter dans un avenir proche ou lointain, selon les hypothèses. Vous conviendrez avec nous que faire miroiter des gares qui risquent d’ouvrir dans trente ans relève de la mystification. Par quel bout allez-vous commencer ? Quelles tranches seront mises en service en premier lieu ? La réponse à ces questions est essentielle : pensez que certaines portions du réseau risquent fort de ne pas être mises en service avant 2040 ! Peut-on encore se fier au phasage qui prévalait en avril 2009, lequel prévoyait une première phase avec ouverture de certaines sections dès 2017 ? De quelles sections s’agira-t-il ? Du phasage des réalisations dépendront fortement la physionomie et la nature du développement économique, ainsi que la forme de la ville que nous laisserons à nos enfants. Évoquer le phasage, c’est se donner une feuille de route partenariale, quitte à prévoir que le schéma évolue, au gré des obstacles rencontrés en cours de route.
Jean-Pierre FOURCADE - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Jean-Pierre FOURCADE

M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur . La commission spéciale n’est pas favorable au phasage, bien qu’il ait été proposé par mon ami Gilles Carrez, qui m’a succédé à la présidence du Comité des finances locales. Gilles Carrez, selon l’angle d’approche qu’il a adopté vis-à-vis de ce projet, estime qu’il convient de « phaser » les opérations et de renvoyer à une date ultérieure le bouclage complet de l’opération. Or nous discutons d’un projet dans lequel il est fondamental que la « boucle » soit bouclée. En effet, si l’on réalise deux systèmes d’arc au nord et au sud de la région d’Île-de-France, avec en complément des tangentielles nord-sud, sans que le système soit bouclé, d’une part, on perd un trafic considérable et, par conséquent, des recettes qui permettraient, madame Bricq, de financer l’amortissement du capital, d’autre part, on risque de retarder indéfiniment les opérations. Par conséquent, étant opposé à cette notion de phasage, j’émets, au nom de la commission spéciale, un avis défavorable sur cet amendement.
Nicole BRICQ - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Nicole BRICQ

Mme Nicole Bricq. M. le rapporteur nous fait part de son désaccord avec la notion même de phasage, dont M. le secrétaire d'État a raison de signaler qu’il s’agit d’une question de fond. Ce serait bien la première fois qu’une infrastructure de transport d’une telle ampleur se ferait sans phasage ! Selon vos estimations, que vous considérez comme réalistes, le réseau de transport public du Grand Paris, qui aura une longueur totale de 130 kilomètres, coûtera 21 milliards d’euros. Or, lors de son audition, le président de la RATP a évoqué devant nous le chiffre de 25 milliards d’euros. Et d’autres techniciens des transports parlent, quant à eux, de 30 milliards d’euros. Personnellement, je ne suis pas une spécialiste de ces questions, mais je me souviens que la construction des lignes de TGV avait, elle aussi, entraîné des surcoûts. Lors de la construction d’EOLE, la ligne E du RER, en dépit des études géologiques qui avaient été réalisées, un effondrement se produisit rue Papillon, dans le IX e arrondissement, et le chantier fut bloqué pendant plusieurs mois. Or, la double boucle sera en partie souterraine. Monsieur le secrétaire d’État, vous nous avez expliqué tout à l’heure que les couloirs ne seraient pas creusés à une grande profondeur, ce qui rendrait la construction plus facile et plus rapide. Il s’agit là de données de nature technique sur lesquelles je suis prête à vous croire sans discuter. Vous avez également déclaré que, dans treize ans, c’est-à-dire en 2023, les travaux seraient entièrement réalisés, ce dont il est permis de douter s’agissant d’infrastructures d’une telle ampleur. M. Carrez a établi un phasage qui va jusqu’en 2025, en explorant toutes les voies de financement et en intégrant les priorités qui convenaient à la région d’Île-de-France Monsieur le rapporteur, je conçois que vous n’acceptiez pas l’échéance de 2025 prévue par M. Carrez, mais je ne comprends pas que vous refusiez d’inscrire dans la loi un phasage motivé qui nous permettrait d’y voir plus clair. Ce blocage me paraît insensé. Vous allez demander à votre majorité de voter un texte à l’aveugle : ce n’est pas sérieux.
Christian BLANC (secrétaire d'État.) - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Christian BLANC
Fonction: secrétaire d'État.

M. Christian Blanc, secrétaire d'État. Merci ! Il n’est pas inutile de s’arrêter un instant sur une des difficultés du phasage. Dans la logique du phasage, on détermine un objectif, on le réalise, puis l’on arrête les travaux. Ce qui coûte très cher, c’est de reprendre un chantier qui a été interrompu. Or, avec le phasage, on multiplie les interruptions et les reprises. En ce qui concerne Arc Express, vous semblez considérer que, dans la mesure où l’on ne pourra pas réaliser toute la rocade, mieux vaut commencer par faire deux arcs. Ensuite, on finira lorsqu’on pourra. Si l’on devait procéder ainsi, cela coûterait beaucoup plus cher. Je vous demande donc de bien vouloir envisager une autre manière de raisonner. Au début de notre discussion, et ce n’est pas un hasard, nous avons évoqué les villes-monde, le rayonnement international, ce qui se passe dans le monde et que nous pouvons tous observer. La construction de 130 kilomètres de voies de métro automatique représente bien évidemment un chantier important. Mais un tel chantier est à la mesure d’un pays qui reste la cinquième puissance industrielle du monde, qui possède des sociétés de taille mondiale, ne serait-ce qu’en matière de tunnelier. Notre pays est donc capable de relever le défi qui est devant lui. D’ailleurs, des opérateurs industriels français conduisent déjà des chantiers de grande envergure au Moyen-Orient, en Chine ou en Inde. La difficulté est de trouver les financements nécessaires à la réalisation d’une telle opération. Nous recherchons un mode de financement qui ne soit pas calé sur un dispositif budgétaire. Nous savons tous ce que, hélas, impliquent les impératifs budgétaires, surtout dans une période économique difficile. Nous devons faire un effort de compréhension mutuelle. Le projet a été conçu globalement afin de pouvoir être réalisé rapidement. Dans ces conditions – je vais me répéter, mais je vous demande de prendre cette répétition comme une volonté d’explication, et non pas comme une agression –, il nous a semblé que seul l’État pouvait porter un projet de cette nature. Il doit en assumer la responsabilité financière en dépit des difficultés conjoncturelles.
Christian BLANC (secrétaire d'État.) - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Christian BLANC
Fonction: secrétaire d'État.

M. Christian Blanc, secrétaire d'État. Ne soyez pas dubitative a priori . On pourrait certes concevoir que d’autres entités puissent porter ce projet, des fonds d’investissement par exemple, comme cela se fait dans certains pays. Toutefois, je ne souhaite pas qu’il en soit ainsi. Eu égard à la nature du projet, je préfère que l’État lui apporte une garantie de bonne fin. Je ne crois pas que nous aurons beaucoup de divergences sur ce point. Enfin, pour conduire une opération de cette envergure dans des délais rapides, il convient d’avoir un maître d’ouvrage dédié suffisamment solide. La loi va nous permettre de mettre en place des procédures qui raccourciront les délais administratifs. Les délais du débat public ou de l’enquête publique ne sont pas touchés et restent calés sur les réglementations française et européenne. Madame Bricq, si vous considérez que l’on ne sait plus mener de telles opérations en France, il faut le dire. Mais à ce moment-là, il ne faut plus rêver de ville-monde, de compétition mondiale, il ne faut pas espérer conserver une identité française et européenne. Il faut accepter que tout cela n’ait été qu’un rêve qui ne se réalisera jamais. Mais je pense qu’il ne se trouve personne dans cette enceinte pour tenir un tel langage. Vos propos se veulent réalistes, mais ils renvoient à une réalité ancienne. Nous devons être capables de nous hisser au niveau des exigences que nous nous sommes fixées. Ce point ne devrait pas donner lieu longtemps à discussion entre nous, madame Bricq, tout au moins, je ne le crois pas.
Dominique VOYNET - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Dominique VOYNET

Mme Dominique Voynet. Nous ne sommes pas loin du dialogue de sourd. Monsieur le secrétaire d’État, vous semblez redouter qu’un phasage du projet ne retarde indéfiniment le démarrage des opérations et n’engendre des surcoûts. Or, nous le savons, les surcoûts sont inhérents à toute opération d’une telle ampleur. Je considère pour ma part que le phasage est un moyen de sécuriser ce dossier très complexe, de s’assurer que tous les éléments sont pris compte, mais aussi d’engager le dialogue avec les parties prenantes. Lorsqu’elle doit réaliser une opération importante, une entreprise définit un business plan , une collectivité territoriale élabore un plan pluriannuel d’investissement. Et vous voudriez nous faire croire que le secrétariat d’État chargé du développement de la région capitale peut conduire un projet aussi ambitieux que celui qui nous est proposé en se dispensant d’un travail technique de découpage en phases ! Monsieur le secrétaire d’État, il n’y a pas, d’un côté, ceux qui ont confiance en la technostructure de notre grand pays et, de l’autre côté, ceux qui en douteraient. Il y a une façon de travailler que suivent toutes les collectivités qui engagent un projet de grande ampleur, et vous semblez considérer qu’il ne sied pas en l'occurrence d’adopter une telle méthode de travail. Permettez-moi de trouver cela étrange. Vos arguments ne nous ont pas convaincus. Il est inutile de prolonger le débat sur ce point, mais je parie que l’on sera amené à phaser l’opération avant même l’adoption définitive du projet de loi.
Serge LAGAUCHE - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Serge LAGAUCHE

M. Serge Lagauche. Monsieur le secrétaire d’État, en défendant l’idée d’un grand projet, vous souhaitez que l’on réalise dans un même temps l’ensemble du chantier afin que les travaux soient bien dirigés. Mais la France a déjà vécu quelques mauvaises expériences. Que l’on songe aux difficultés que nous avons rencontrées avec les centrales nucléaires ! Monsieur le secrétaire d’État, vous avez pris l’exemple de plusieurs grands pays. Mais nous savons tous qu’en Chine les populations peuvent être déplacées très rapidement : « Vous gênez : dehors ! ». Certains pays ont réalisé des travaux importants dans des délais assez rapides, mais sans toujours tenir compte des populations. Or en Île-de-France, comme ailleurs dans l’hexagone, la population ne se laissera pas faire, et voudra être informée. Il paraît donc hasardeux de vouloir commencer un chantier sans prévenir les gens ou sans leur fournir le calendrier des travaux. Le simple fait d’ériger un mur antibruit ou d’engager quelques travaux de voirie provoque déjà un tollé. Il vous faudra également consulter les entreprises. Vous pourrez leur fixer des échéances, mais celles-ci dépendront des conditions techniques et des moyens que les pouvoirs publics seront prêts à investir à ce moment-là. Vous voulez réaliser la boucle d’un seul coup : pourquoi pas ? On peut essayer de relever le défi. Mais vous vous compliquez la vie en voulant démarrer le chantier simultanément dans tous les secteurs. Vous rencontrerez de grosses difficultés et le phasage s’imposera de lui-même. Les chantiers peuvent se trouver bloqués pour de nombreuses raisons – je pense par exemple aux difficultés de percement des tunnels de l’A86. Parmi elles, l’opposition de la population figure en bonne place, et la loi ne pourra pas s’opposer à ce que l’on tienne compte de son avis. Vous devrez donc avancer en fonction du calendrier que vous imposeront la population et les entreprises.
Christian BLANC (secrétaire d'État.) - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Christian BLANC
Fonction: secrétaire d'État.

M. Christian Blanc, secrétaire d'État. Il faut concevoir et réaliser cette double boucle d’un seul élan. Ensuite, si j’ai parlé tout à l’heure du Val-de-Marne, c’est parce que des maires se sont organisés depuis plusieurs années autour d’Orbival pour réfléchir à ce que pourrait être un réseau de métro automatique. Ils ont donc un temps d’avance, et il se pourrait que le chantier commence en priorité dans ce département, ce qui permettrait en outre d’opérer le rééquilibrage en faveur de l’est parisien. J’ai dit également, ce que vous semblez oublier, que le chantier démarrera avec dix tunneliers répartis en différents points. Ce n’est pas une lubie ! Six tunneliers ont ainsi participé au chantier du métro de Madrid. Pourquoi vouloir absolument inscrire le phasage dans la loi, alors qu’il ne correspond pas à notre projet, y compris en termes financiers ? Si nous sommes incapables de réaliser en treize ans cet ouvrage, autant ne pas le commencer. Dans le cadre de ses compétences, l’État a décidé d’engager sa responsabilité dans la réalisation de cette infrastructure, qui ne constitue qu’un élément de ce que peut être le Grand Paris. Bien évidemment, dans les transports comme dans de nombreux autres domaines, il faudra trouver des convergences avec la région. Lors de la discussion générale, j’ai évoqué la nécessité de travailler ensemble, dans le respect des compétences de chacun. Oui, je tends la main à la région, ainsi que l’AFP l’a correctement rapporté aujourd’hui, pour que nous puissions réaliser ensemble, et rapidement, cette ville-monde.