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Martial BOURQUIN - Sénat - 2009-12-07
Date: 2009-12-07
Orateur: Martial BOURQUIN

M. Martial Bourquin. Comme je l’ai déjà dit mardi dernier à Mme Jouanno, les dispositifs fiscaux en faveur de la voiture « décarbonée » sont très utiles, si tant est qu’ils soient adaptés aux capacités de production industrielles et aux modalités de mise sur le marché. Nous sommes nombreux, dans cette enceinte, à craindre que le syndrome des « juppettes » et des « balladurettes » ne se manifeste à nouveau et que la fin de la prime à la casse et du système de bonus-malus ne conduise à un effondrement du marché automobile. Les aides à l’industrie automobile, via la prime à la casse et le bonus-malus, reposent notamment sur une contrepartie environnementale forte. Elles devaient, en effet, permettre à l’ensemble de la filière automobile d’effectuer une véritable mutation environnementale. Sinon, soyons-en conscients, les très importants moyens mobilisés en faveur de l’industrie automobile auront manqué une partie de leurs objectifs. Or, aujourd’hui, je m’interroge sur l’opportunité d’anticiper le durcissement du dispositif de bonus-malus d’une année et sur les conséquences d’une telle mesure sur la structure du marché automobile. Les deux principaux constructeurs automobiles français ont, en effet, calé un programme industriel de 2007 à 2012 pour produire des véhicules répondant à des objectifs environnementaux graduels. Par exemple, les voitures hybrides rechargeables sont attendues pour 2012, voire pour 2011 chez certains constructeurs. Du fait de l’anticipation d’une année de l’abaissement des seuils d’émission de CO2, les constructeurs se trouveront en retard d’une année sur le nouveau calendrier industriel, qui a pourtant fait l’objet d’une concertation entre les différents acteurs. Je me demande si vous avez bien pris en compte ce décalage, qui pourrait freiner les mutations environnementales de la filière automobile. Les économies qui seraient tirées de cette mesure d’anticipation valent-elles que l’on fragilise nos constructeurs, qui sont sur le point de sortir des voitures « décarbonées », notamment des véhicules hybrides ? Ne risque-t-on pas d’inciter à l’importation de véhicules qui répondront d’ores et déjà aux nouveaux critères ? La question est très importante, car ce sont des bassins d’emploi entiers qui sont concernés par ces mesures. L’automobile représente environ 10 % de notre industrie. Elle est en pleine mutation, et une telle anticipation pourrait la fragiliser. Nous insistons fortement sur le fait que l’avancement du calendrier risque de mettre en difficulté nos constructeurs.
Robert del PICCHIA - Sénat - 2009-12-07
Date: 2009-12-07
Orateur: Robert del PICCHIA

M. Robert del Picchia. Le dispositif du bonus-malus a été institué à la fin de l'année 2007. Le barème du malus a été fixé par l'article 63 de la loi de finances rectificative pour 2007. Le barème du bonus a été déterminé par le décret n° 2007-1873 du 26 décembre 2007 instituant une aide à l'acquisition de véhicules propres. L'article 47 du projet de loi de finances pour 2010 porte sur l'accélération de la montée en puissance du malus automobile à compter de 2011. Il anticipe en effet de 2012 à 2011 le relèvement du malus automobile. Le Gouvernement envisage, par ailleurs, une révision à la baisse du bonus par une modification du décret du 26 décembre 2007. Ces deux décisions remettent en cause le calendrier d'évolution du dispositif du bonus-malus jusqu'en 2012, sur lequel des engagements avaient été pris. Une telle modification du calendrier serait néfaste pour l'industrie automobile, dont la sauvegarde a été assurée en 2009 par la prime à la casse et les mesures du pacte automobile mis en œuvre par le Gouvernement. Les constructeurs se sont, en effet, adaptés aux règles du jeu fixées en 2007. Le présent amendement vise, en conséquence, à maintenir le calendrier d'évolution du malus initialement prévu. Les signataires de l’amendement estiment, par ailleurs, que le Gouvernement doit renoncer à la baisse du bonus envisagée.
Philippe MARINI (rapporteur général de la commission des finances.) - Sénat - 2009-12-07
Date: 2009-12-07
Orateur: Philippe MARINI
Fonction: rapporteur général de la commission des finances.

M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. Cet amendement vise à supprimer l’article 47, qui prévoit, je le rappelle, une accélération de la montée en puissance du malus automobile en anticipant d’un an l’abaissement de cinq grammes de CO2 par kilomètre du seuil d’application du malus. On peut certes admettre que cette accélération soit susceptible de perturber quelque peu la planification industrielle des constructeurs, mais je crois qu’il faut replacer cette mesure dans son contexte et en relativiser l’incidence sur l’industrie automobile. D’abord, le dispositif du bonus-malus a un effet très positif sur le plan écologique et environnemental, puisque les émissions moyennes de CO2 ont considérablement baissé depuis près de deux ans. La contrepartie de ce dispositif, c’est qu’il coûte très cher sur le plan budgétaire. Il faut en avoir conscience ! Le déficit du compte de concours financiers « Avance au fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres » s’est creusé : il devrait dépasser 520 millions d’euros en 2009. D’après les estimations du Gouvernement, l’anticipation d’une année de la baisse des seuils pourrait contribuer à ramener en 2011 ce déficit dans une fourchette comprise entre 17 millions et 153 millions d’euros, selon le niveau d’adaptation des constructeurs. Ensuite, la mesure s’applique à tous les constructeurs : elle ne réduit donc pas l’éventail de choix pour les consommateurs. Je pense qu’elle pourrait même avantager quelque peu les constructeurs français, dans la mesure où les émissions moyennes des véhicules produits chez nous sont inférieures à celles des véhicules étrangers haut de gamme, qui seront davantage taxés. Par ailleurs, pour les tranches d’émissions qui concernent davantage les modèles français, le surcoût sera de 200 ou de 550 euros. Je rappelle que ce montant est à rapporter à un coût d’achat généralement supérieur à 20 000 euros ! Enfin, les constructeurs, notamment français, ont montré en 2008 et en 2009 leur capacité à développer et à commercialiser très rapidement des modèles aux motorisations rénovées pour optimiser la consommation de carburant, réduire les émissions de CO2 et s’adapter à la demande de la clientèle. Pour cela, les constructeurs ne doivent pas nécessairement concevoir de nouvelles motorisations, mais adapter celles qui existent en utilisant des technologies connues, ce qui ne requiert pas un délai de deux ans. Au total, il faut soutenir le Gouvernement, qui s’est efforcé, au travers de l’article 47 du projet de loi de finances, de reprofiler de façon très modérée le dispositif du bonus-malus, dont l’efficacité, qui est prouvée, tient aussi à l’existence d’un malus : il ne saurait s’agir d’un système 100  % bonus ! Il convient que les constructeurs adaptent leur politique de motorisation. La mesure de l’article 47 est vraiment extrêmement modérée, et la commission souhaite donc vivement le retrait de l’amendement n° II-191 rectifié.
Éric WOERTH (ministre.) - Sénat - 2009-12-07
Date: 2009-12-07
Orateur: Éric WOERTH
Fonction: ministre.

M. Éric Woerth, ministre. Qu’ajouter aux brillants propos de M. le rapporteur général ! Le Gouvernement souhaite anticiper d’un an la seconde étape du durcissement du malus automobile. Dans le domaine automobile, deux dispositifs sont actuellement en vigueur : la prime à la casse, qui aura coûté 500 millions d’euros en 2009 et doit elle aussi évoluer en sifflet ; le bonus-malus, d’un coût identique. En 2009, le Gouvernement a donc injecté 1 milliard d’euros pour soutenir le marché automobile, qui se tient bien, ce qui était très important pour l’économie française. En 2010, le coût du bonus-malus doit se réduire à 100 millions d’euros selon les normes prévues et la répartition des achats de véhicules : les automobiles rejetant peu de CO2 représentent de 40 % à 45 % des ventes. Si nous reconduisions purement et simplement les mesures en vigueur, la facture du bonus-malus, compte tenu de l’évolution du marché, remonterait en 2011 à 340 millions d’euros. Nous nous préoccupons nous aussi de la situation de l’industrie automobile, mais nous sommes également soucieux des finances publiques. En 2009, le Gouvernement a consacré à l’industrie automobile, outre 1 milliard d’euros au titre des deux dispositifs que je viens d’évoquer, 6 milliards d’euros de prêts ou d’avances remboursables aux constructeurs : ce n’est pas un hasard si le secteur automobile se porte bien en ce moment ! Dans ces conditions, une première solution consistait à baisser le montant du bonus, mais celui-ci n’aurait alors pas été suffisamment élevé pour être incitatif. Nous avons donc jugé préférable de proposer de durcir le malus par une anticipation au 1 er janvier 2011 de l’abaissement des seuils d’émission de CO2. Comme l’a très bien dit M. le rapporteur général, cela laisse une marge d’adaptation aux constructeurs, avec lesquels nous en avons discuté.
Martial BOURQUIN - Sénat - 2009-12-07
Date: 2009-12-07
Orateur: Martial BOURQUIN

M. Martial Bourquin. Un accord avait été passé entre le Gouvernement et les constructeurs. Ces derniers en ont observé les termes : pourquoi ne pas le respecter ? Ce qui est en jeu, c’est l’avenir de dizaines de milliers de salariés, employés tant par les constructeurs que par les PME sous-traitantes. Vous avez affirmé, monsieur le ministre, que le secteur automobile se porte bien : ne crions pas victoire trop tôt ! Les aides mises en place continuent de produire leur effet, mais la situation reste encore très fragile. Par ailleurs, dans la perspective du sommet de Copenhague, l’idée est de promouvoir l’achat de véhicules propres qui soient produits chez nous. Ma proposition est simple : respectons l’accord passé entre le Gouvernement et les constructeurs. On nous dit que le coût du dispositif est de 500 millions d’euros et que nous devons être attentifs à la situation des finances publiques : je trouve cet argument difficile à admettre, alors que le paquet fiscal coûte 14 milliards d’euros ! (M. le ministre lève les bras au ciel.)
Jean-Pierre SUEUR - Sénat - 2009-12-07
Date: 2009-12-07
Orateur: Jean-Pierre SUEUR

M. Jean-Pierre Sueur. La situation des équipementiers automobiles est un sujet très sensible, auquel nous devons, mes chers collègues, prêter toute notre attention. Semaine après semaine, nous entendons, à la radio, à la télévision, parler des difficultés des entreprises : le plus souvent, il s’agit de PME de ce secteur ! Comme vous l’avez rappelé, monsieur le ministre, 6 milliards d’euros d’avances ont été accordés à PSA et à Renault. Certes ! Mais, le FMEA, le Fonds de modernisation des équipementiers automobiles, n’a été doté quant à lui que de 600 millions d’euros, une somme, nous l’avons dit à plusieurs reprises dans cette enceinte, notoirement insuffisante. La plupart des entreprises de ce secteur, qui se comptent par dizaines dans tous nos départements, ne bénéficient d’aucune aide au titre du FMEA ou du Fonds stratégique d’investissement. Ce que nous demandons, comme les trente-huit sénateurs et sénatrices de la majorité ayant signé l’amendement présenté par M. del Picchia, c’est bien sûr que tout soit fait pour protéger l’environnement, mais aussi que la parole de l’État soit respectée. En effet, M. Borloo s’était en particulier engagé sur un calendrier à l’égard de la filière automobile, laquelle s’est « calée » sur les échéances qui lui ont ainsi été fixées. En reprenant l’amendement n° II-191 rectifié, nous demandons donc simplement le respect de ce calendrier, de manière à soutenir le secteur automobile, notamment pour protéger les dizaines de milliers d’emplois chez les équipementiers, qui sont beaucoup plus fragiles qu’on ne le pense.
Bernard VERA - Sénat - 2009-12-07
Date: 2009-12-07
Orateur: Bernard VERA

M. Bernard Vera. Alors qu’une bonne partie du débat sur le projet de loi de finances a porté sur les ressources des collectivités locales – encadrement de l’enveloppe des dotations, suppression de la taxe professionnelle avec ses dommages collatéraux, etc. –, voici que le Gouvernement nous propose, au travers de l’article 48, d’inciter les régions à participer à la politique d’investissement public qu’il entend diriger. La méthode choisie est particulièrement intéressante. Dans un premier temps, on laisse aux régions la faculté de lever une part supplémentaire de taxe intérieure sur les produits pétroliers, qui pèsera sur le budget des ménages en dernière analyse. Dans un deuxième temps, on leur présente la liste des « grands chantiers » issus des conclusions du Grenelle de l’environnement, qu’il conviendrait de financer ou, plus précisément, de cofinancer. En fait, les régions vont être appelées à se substituer à l’État pour mettre en œuvre des choix d’infrastructures que celui-ci aura pourtant lui-même décidés. Enfin, dans un troisième temps, une fois acquise la participation des conseils régionaux, l’État pourra percevoir les recettes de TVA mécaniquement liées au coût des travaux financés par ces nouveaux partenaires. C’est là une étrange manière de mener à bien une politique qui participe de l’engagement national pour l’environnement ! Ne nous y trompons pas, la sollicitation des conseils régionaux montre que les objectifs ambitieux du Grenelle vont venir se télescoper avec les contraintes du redressement budgétaire, notamment avec les mesures qu’il faudra prendre pour satisfaire aux critères de convergence européens. Il est même fort probable qu’outre l’engagement des régions, selon les modalités décrites à l’article 48, c’est au travers du produit du grand emprunt que l’État apportera son écot au financement des travaux consécutifs au Grenelle. Ce tour de passe-passe budgétaire risque fort de nous conduire soit à ne pas réaliser les programmes d’infrastructures prévus, soit à ne pas procéder aux études et réflexions indispensables à la mise en œuvre de tel ou tel de ces programmes. Nous sommes donc opposés à l’engagement des régions dans des programmes qui devraient faire l’objet d’un autre type de coopération que celui qui est ici prévu, d’autant que cet article ne règle pas la question du bien-fondé de l’ensemble des programmes visés.
François MARC - Sénat - 2009-12-07
Date: 2009-12-07
Orateur: François MARC

M. François Marc. L’article 48 vise à contraindre les régions à augmenter leur tarif de TIPP à seule fin de financer les infrastructures de transport durable, ferroviaires ou fluviales, prévues au titre du Grenelle de l’environnement. Les régions disposent déjà du droit de moduler, à la hausse comme à la baisse, leur part de tarif de TIPP attribuée par l’État, en compensation des compétences transférées dans le cadre de l’acte II de la décentralisation. De fait, depuis 2007, toutes les régions, à l’exception de celle de Poitou-Charentes, ont eu recours à cette marge de manœuvre, souvent contraintes de pallier le faible dynamisme des recettes transférées. Néanmoins, le Gouvernement entend cette fois-ci obliger les régions à augmenter l’impôt pour financer exclusivement les infrastructures de transport prévues dans le cadre du Grenelle de l’environnement. Cette hausse de la TIPP serait, au maximum, de 0,73 euro par hectolitre pour les supercarburants et de 1,35 euro par hectolitre pour le gazole. Cumulée avec la possibilité de modulation actuelle, l’augmentation serait de 2,50 euros par hectolitre pour les deux types de carburants. Ainsi, à l’heure où le Gouvernement instaure une taxe carbone et la compense pour les ménages, il veut imposer aux régions d’augmenter la TIPP, ce qui entraînera une hausse des prix à la pompe. Le Gouvernement, par une opération que l’on peut qualifier de politicienne à quelques semaines des élections régionales, reporte donc la responsabilité de la hausse des prix des carburants sur les régions ! Selon le rapporteur général de l’Assemblée nationale, M Gilles Carrez, cette augmentation de TIPP entraînerait une hausse supplémentaire des prix des carburants de 20 % par rapport à la contribution carbone. Dans son rapport, M. Marini approuve au fond ce dispositif « qui consiste à reporter le coût de grand travaux d’infrastructures […] sur les consommateurs de carburants fossiles ». Or tel me semblait précisément être déjà l’objectif de la contribution carbone ! Il est vrai que la taxe, telle que vous l’avez votée en première partie, ne permet pas à l’État, à cause d’un choix de redistribution aveugle et injuste socialement, de dégager des marges de manœuvre financières pour développer des infrastructures de transport alternatives à la route. La tactique est donc claire : après cette manœuvre, le Président de la République aura beau jeu de continuer de dénoncer « la folie fiscale qui s’est emparée d’un certain nombre de régions », alors que c’est le Gouvernement qui force les régions à augmenter la fiscalité pour financer les compétences qu’il n’est plus en mesure d’assumer seul.
Philippe MARINI (rapporteur général de la commission des finances.) - Sénat - 2009-12-07
Date: 2009-12-07
Orateur: Philippe MARINI
Fonction: rapporteur général de la commission des finances.

M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. Il s’agit d’offrir aux régions la possibilité de voter une majoration de la TIPP dans la mesure où elles participeraient au financement de grands projets d’infrastructures de transport durable les concernant. Cette participation financière serait donc facilitée par le produit fiscal supplémentaire ainsi obtenu et affecté au financement de ce type d’ouvrages. Ce mécanisme se justifierait par les bénéfices importants que les régions seraient susceptibles de retirer de la réalisation de tels projets, d’abord pendant la phase de travaux grâce à l’activité économique induite, ensuite en phase d’exploitation. En outre, il s’agit de reporter le coût de grands travaux d’infrastructures de transport durable, notamment ferroviaires mais peut-être aussi fluviaux, sur les consommateurs de carburants fossiles, ce qui constituerait une mesure écologique à un double titre. Dans un premier temps, la commission n’avait pas pensé prendre d’initiative à cet égard et elle n’a donc pas déposé d’amendement sur cet article, puis elle s’est laissée convaincre par les auteurs des amendements de suppression, notamment du fait du caractère recentralisateur d’un tel processus, assez inédit puisqu’il s’agit d’inciter la région à dégager une marge fiscale supplémentaire pour lui permettre de faire face à un engagement souhaité par l’État… À ce stade, la commission a donc émis un avis favorable à la suppression de l’article 48, mais peut-être, monsieur le ministre, n’avons-nous pas entendu tous les bons arguments en faveur du maintien de cet article,…
François MARC - Sénat - 2009-12-07
Date: 2009-12-07
Orateur: François MARC

M. François Marc. Le Gouvernement ne se satisfait pas d’obliger les régions à augmenter leurs impôts ; il faut, de surcroît, qu’il entrave leur liberté d’administration. Lors de nos longs débats sur la suppression de la taxe professionnelle, nous avions dénoncé la perte d’autonomie fiscale des collectivités locales et annoncé que la prochaine étape consisterait à porter atteinte à leur liberté d’administration, aujourd’hui reconnue dans la Constitution. Il n’aura pas fallu attendre longtemps pour que le Gouvernement franchisse le pas, puisqu’avec cet article, il bafoue la liberté des régions en leur imposant d’affecter exclusivement la recette issue de la hausse de TIPP au financement des infrastructures de transport. Cette mesure nous semble inadmissible au regard des principes de la décentralisation et comporte, par ailleurs, un sérieux risque d’inconstitutionnalité. Notre conception de la décentralisation est fondée sur un pacte de confiance entre l’État et les territoires, qui exclut le recours à une telle disposition autoritaire. Pourquoi s’en prendre à la libre administration des collectivités territoriales, alors que pourrait être mise en place une politique contractuelle entre l’État et les régions qui souhaiteraient participer au financement des équipements visés ? Il est envisageable, en effet, que les régions participent, dans la mesure où elles le peuvent et le souhaitent, au financement de ces opérations au travers d’une politique contractuelle, comme cela se pratique déjà, d’ailleurs, par le biais des contrats de plan. L’affectation exclusive de la hausse de la TIPP au financement des infrastructures instituée par cet article nous semble inconstitutionnelle et pose des difficultés d’application. Quelles sanctions prendra-t-on, en effet, à l’égard des régions qui utiliseraient cette recette à une autre fin que celle qui est prévue par le Grenelle de l’environnement ? Enfin, cette recette de TIPP ne ressortira pas de la section d’investissement, mais de la section de fonctionnement. J’attire sur ce point l’attention de M. le rapporteur général de la commission des finances, qui se montre toujours très sourcilleux en matière de procédures budgétaires : comment affecter ce produit, inscrit en fonctionnement, à une dépense d’investissement ? Pour toutes ces raisons, nous vous demandons, mes chers collègues, de supprimer le caractère exclusif de l’affectation prévue pour le produit de cette nouvelle recette de TIPP.
Gérard MIQUEL - Sénat - 2009-12-07
Date: 2009-12-07
Orateur: Gérard MIQUEL

M. Gérard Miquel. En 2008, 67 % des communes du pays avaient adopté le système de la taxe d’enlèvement des ordures ménagères, la TEOM – directement ou via un EPCI ou un syndicat –, 29 % seulement ayant institué une redevance d’enlèvement des ordures ménagères, une REOM. Le faible recours à la REOM pour financer le service public d’élimination des déchets ménagers s’explique par la lourdeur de la création, de la gestion et de la mise à jour du fichier des redevables pour les collectivités compétentes. Si l’on souhaite instaurer une tarification incitative à travers la REOM, comme le prévoit le Grenelle de l’environnement, il est indispensable de disposer des éléments d’information nécessaires à sa mise en œuvre puis à sa gestion. Dans cette optique, l’amendement n° II-294 rectifié tend à laisser aux collectivités le choix de gérer elles-mêmes ou non cette redevance. Dans l’affirmative, elles bénéficieraient d’un accès gratuit aux bases de données gérées par les services fiscaux. Il est à noter que la réduction du nombre de fonctionnaires dans les services fiscaux oblige de plus en plus les collectivités à assumer des fonctions en matière fiscale, dont en principe elles n’ont pas la charge. Enfin, si les collectivités ne souhaitent pas gérer directement la redevance, cet amendement leur permettra de transférer les informations nécessaires – production de déchets, volume du bac, fréquence de collecte pour chaque redevable – aux services fiscaux, qui assureront alors la mise en place et la gestion de la redevance. En contrepartie, les services fiscaux prélèveront des frais de gestion, dans les mêmes conditions que pour la taxe d’enlèvement des ordures ménagères.
Gérard MIQUEL - Sénat - 2009-12-07
Date: 2009-12-07
Orateur: Gérard MIQUEL

M. Gérard Miquel. Je suis tout disposé à rectifier l’amendement, afin de le rendre recevable. Quoi qu’il en soit, à l’heure de la mise en œuvre des conclusions du Grenelle de l’environnement, il va bien falloir définir les dispositifs adéquats. Aujourd’hui, lorsqu’une communauté de communes ou une communauté d’agglomération a choisi de recourir à la taxe d’enlèvement des ordures ménagères, le taux de cette dernière peut varier en fonction du secteur géographique, des fréquences de la collecte, etc. Sans doute le dispositif que je propose suppose-t-il la mise en place de mesures comptables et de logiciels, mais les services fiscaux perçoivent d’ores et déjà la taxe pour le compte de la collectivité en fonction de ces taux différents et des quantités de déchets produites. La collectivité paierait une contribution aux services de l’État dans les mêmes conditions que pour la taxe d’enlèvement des ordures ménagères. Je pense que nous irons immanquablement vers une solution de ce type. C’est inévitable !