agokrani/fr-political-speeches huggingface dataset:
Thierry REPENTIN - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Thierry REPENTIN

M. Thierry Repentin. Cet article a pour objet de permettre aux communes d’étendre la participation pour voirie et réseaux au financement des modes de transport collectif. Nous sommes favorables à cette disposition, qui permettrait de faire participer les propriétaires au financement de systèmes de transport qui desservent notamment les zones les moins densément peuplées du territoire. Souvent, la question des transports est abordée sous l’angle régional ou urbain. Paradoxalement, rares sont les parlementaires qui se préoccupent des services de transport en milieu diffus, par exemple dans les zones rurales ou de montagne, où seuls des services de transport à la demande techniquement performants apportent des réponses satisfaisantes. Or l’article 8 bis tend en fait à répondre à cette préoccupation ; c’est pourquoi nous le trouvons intéressant. En effet, des services de transport entièrement à la charge des collectivités locales, donc des contribuables, se développent dans les zones non urbaines, sans aucune autre source de financement, puisque le versement transport ne peut être perçu dans ces territoires qui ne sont pas couverts par des périmètres de transports urbains. La question méritait donc d’être soulevée. Nos collègues députés socialistes s’étaient cependant inquiétés de savoir si cette ressource serait affectée aux autorités organisatrices de transports urbains ou à la commune. C’est pourquoi nous ne sommes pas opposés à la suppression de la présente disposition dans sa rédaction actuelle. Cela étant, nous en proposerons une version quelque peu améliorée lors de la discussion de l’article 12, relatif aux transports urbains et périurbains. Pour l’heure, nous nous abstiendrons sur ces amendements de suppression.
Michel TESTON - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Il est précisé, au deuxième alinéa du I de cet article, que « l’État veillera à réduire les pollutions et les nuisances des différents modes de transport », et, au troisième alinéa, que « la politique de réduction des pollutions et nuisances fera, tous les cinq ans, l’objet d’une évaluation et d’un programme d’actions sur la base d’objectifs chiffrés ». En outre, quelques dispositions de l’article 11 sont consacrées à la lutte contre les nuisances sonores autour des aéroports. Les autres types de nuisances et de risques ne sont quasiment pas évoqués dans le texte. Or, si l’on veut faire passer la part de marché du transport non routier de 14 % à 25 % à l’horizon 2022, il convient de développer les trafics massifiés de fret fluvial et, surtout, de fret ferroviaire. L’augmentation prévue du ferroutage inquiète les riverains des lignes concernées. Il en est notamment ainsi dans la vallée de la Maurienne, avec le trafic de la future ligne Lyon-Turin, à Poitiers, avec l’autoroute ferroviaire à l’étude devant relier Paris à l’Espagne, ou encore, sur la rive droite du Rhône, avec le projet de contournement de Lyon pour les convois de fret. La gêne sonore provoquée par des trains plus lourds, plus longs et plus nombreux devrait être importante. Or, si les matériels de transport de voyageurs sont aujourd’hui moins bruyants, tel n’est pas le cas des matériels de transport de fret. Actuellement, la mesure de la gêne sonore repose sur la notion de « bruit moyen », c’est-à-dire sur le nombre de décibels perçus en moyenne sur vingt-quatre heures. Il conviendrait de substituer à cette notion celle de « bruit réel », correspondant au volume sonore de chaque bruit perçu. Que compte faire le Gouvernement à ce sujet ? Il pourrait, par exemple, inciter Réseau ferré de France, RFF, à installer des protections phoniques dans la traversée des agglomérations et des bourgs. L’augmentation du nombre de trains en circulation, de leur poids et de leur longueur amène également à s’interroger sur le renforcement des dispositifs de sécurité. Cette action passe d’abord par la régénération des voies qui seront utilisées pour les transports massifiés. Elle passe aussi par un meilleur équipement des lignes en détecteurs de boîte chaude, qui permettent de mesurer la température des essieux, ainsi que par la pose d’un troisième rail dans la traversée des territoires urbanisés afin de limiter les risques de renversement des wagons en cas de déraillement. Ces deux dispositifs sont, pour l’heure, insuffisamment présents sur notre réseau. Là encore, quelle est la position du Gouvernement et de RFF, gestionnaire de l’infrastructure ?
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Cet amendement reprend les conclusions du Grenelle de l’environnement. Il s’agit d’affirmer clairement que l’État n’augmentera pas la capacité du réseau routier, sauf pour des raisons de sécurité ou lorsqu’il s’agit de décongestionner certains points. L’État ne financera pas, en dehors de ces cas limitativement énumérés, la réalisation d’infrastructures routières nouvelles, ce mode de transport étant, nous le savons, extrêmement polluant. À l’issue de la table ronde du Grenelle de l’environnement, dans la perspective d’un « changement drastique » de stratégie pour les transports, il a été prévu que « la capacité routière globale du pays ne doit plus augmenter, sauf pour éliminer des points de congestion et des problèmes de sécurité, ou d’intérêt local. Ce principe s’appliquera avec bon sens. » Notre amendement est fidèle aux conclusions du Grenelle de l’environnement. En émettant un avis favorable, le Gouvernement montrerait qu’il respecte réellement le consensus qui s’est dégagé à cette occasion et qu’il est décidé à contribuer efficacement à un véritable changement de stratégie dans les transports.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je comprends très bien l’esprit de cet amendement. À la suite des discussions entre les représentants des entreprises, des syndicats, des associations, des élus et de l’État qui se sont tenues lors du Grenelle de l’environnement, il a été décidé que la priorité ne serait plus accordée au transport routier – en tout cas pour ce qui concerne le réseau relevant de la responsabilité de l’État, les collectivités territoriales gérant naturellement leurs affaires comme elles l’entendent. Toutefois, par exception à ce principe, l’État continuera à financer la réalisation d’infrastructures routières dans trois cas : pour améliorer la sécurité – par exemple, l’A 65 entre Pau et Langon est actuellement l’un des axes les plus meurtriers de notre pays –, pour résorber des points de congestion et pour réaliser des aménagements d’intérêt local. Les choses sont donc très claires : la priorité est donnée au réseau ferroviaire, à la voie fluviale – le Président de la République aura l’occasion de réaffirmer, la semaine prochaine, l’importance qu’il lui accorde – et au transport maritime, avec l’autoroute de la mer. Sur ce dernier point, les choses avancent d’ailleurs bien avec l’Espagne. Dans cette perspective, le Gouvernement propose aux auteurs de l’amendement n° 192 de le retirer, afin que soit maintenue la rédaction adoptée par l’Assemblée nationale, qui lui paraît préférable.
Jacqueline ALQUIER - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Jacqueline ALQUIER

Mme Jacqueline Alquier. Cet amendement a pour objet de mettre fin aux pratiques actuelles consistant à privilégier la réalisation des projets routiers les plus rentables au détriment d’un aménagement équilibré du territoire. Il constitue d’abord la traduction d’une des propositions figurant dans le rapport n° 410 de la délégation du Sénat à l’aménagement et au développement durable du territoire, intitulé Pour une politique de désenclavement durable . Il s’agit de définir des critères pertinents pour l’attribution des financements de l’État, en fonction de chacune des trois catégories d’investissements routiers faisant exception au principe énoncé par M. le secrétaire d’État : décongestionnement, résolution d’un problème de sécurité ou prise en compte d’un intérêt local. S’agissant des aménagements d’intérêt local, on a pu constater que leur réalisation permettait d’améliorer l’accès aux villes, aux services publics, aux grands équipements structurants, à l’emploi. Cette accessibilité, les services du ministère chargé de l’environnement savent très bien la mesurer. Ce critère doit être entériné afin de garantir que les projets répondant à un intérêt local ne constituent pas une catégorie fourre-tout et que les aménagements de ce type servent vraiment les territoires concernés.
Claude BIWER - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Claude BIWER

M. Claude Biwer. J’ai travaillé avec Mme Alquier à l’élaboration du rapport d’information auquel elle a fait référence. On aimerait bien, lorsque l’on a longuement étudié une question, que cela serve à quelque chose ! En l’occurrence, des difficultés se posaient. Monsieur le secrétaire d'État, vous avez cité trois exceptions au principe du retrait de la priorité aux infrastructures routières. Nous souhaiterions en fait que ces trois catégories d’investissements soient distinguées et que le montant des crédits alloués à chacune soit précisé. Sinon, on sait très bien que la troisième n’aura de la soupe que s’il reste du bouillon ! (Sourires .) Nous aimerions tout de même qu’il en aille autrement. Monsieur le secrétaire d'État, vous savez comment s’étendent les grandes agglomérations : par expansion le long de nouveaux axes. De Lille à Perpignan et de Metz au Havre, on peut ainsi mesurer leur développement en plaçant la pointe d’un compas en leur centre. Des territoires comme ceux que Mme Alquier et moi-même représentons sont exclus d’un tel processus, qui laisse de côté des régions entières. C’est pourquoi nous souhaitons que des crédits soient spécifiquement destinés au financement de projets d’intérêt local. Cette intervention vaut présentation de l’amendement n° 499, qui a le même objet que celui de ma collègue. Il s’agit aussi, monsieur le secrétaire d'État, de rendre la loi plus lisible, conformément à la préoccupation exprimée par M. le rapporteur.
Daniel SOULAGE - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Daniel SOULAGE

M. Daniel Soulage. M. le secrétaire d’État nous a rappelé que la priorité était donnée au réseau ferroviaire, à la voie fluviale et au transport maritime. En outre, j’ai pris connaissance du travail de notre délégation à l’aménagement et au développement durable du territoire, qui a beaucoup insisté sur les thèmes de la sécurité, de la congestion des villes et des aménagements d’intérêt local. Dans ma région, les axes routiers autres que ceux qui desservent Toulouse et Bordeaux sont souvent négligés, au détriment de plusieurs départements qui se trouvent laissés à l’écart. M. Jean François-Poncet a fortement insisté sur ce point dans un rapport rédigé au nom de la délégation à l’aménagement et au développement durable du territoire. Je partage tout à fait le point de vue de cette délégation, et je suis notamment favorable à une distinction des crédits, afin que l’enveloppe ne soit pas consacrée exclusivement à l’amélioration de la sécurité. Je sais, monsieur le secrétaire d’État, que vous étudiez ce problème, ce dont je vous remercie. Il serait bon que, à l’avenir, un travail suivi soit accompli afin que certaines parties du territoire ne soient pas abandonnées.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. S’agissant du plan de relance, monsieur Teston, j’attire votre attention sur le fait que le Premier ministre réunira lundi prochain à Lyon un comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires qui portera notamment sur les infrastructures de transport. Par ailleurs, tout le monde doit prendre sa part dans la relance. Or j’observe que certains départements renoncent à investir dans leur réseau routier cette année pour consacrer tous leurs moyens à l’action sociale. Ainsi, le président du conseil général d’Indre-et-Loire a augmenté de 12 % les impôts tout en annonçant qu’il cessait d’investir dans les routes et les collèges. Ce n’est pas le moment ! Ma remarque vaut pour toutes les collectivités territoriales, quelle que soit la sensibilité politique de leurs responsables. Enfin, j’indiquerai à M. Daniel Soulage qu’une desserte par TGV de qualité est prévue pour son département, la région Aquitaine et la région Midi-Pyrénées s’engageant résolument aux côtés de l’État en vue de la réalisation de la ligne Sud Europe Atlantique. Je remercie les élus de ces régions d’être à nos côtés pour ce grand projet.
Bruno SIDO (rapporteur.) - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Bruno SIDO
Fonction: rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. En matière de financement de grands projets d'infrastructures de transport, il convient de synthétiser les multiples propositions qui ont été faites : un fonds stratégique d'investissement existe déjà, la création d’un fonds de capitalisation « transports » est prévue à l'article 9 du présent projet de loi, enfin des pistes de réflexion sur cette question sont approfondies par des économistes, à la demande du Président de la République. Il convient également d’innover pour capter une partie de l'épargne des Français. En effet, en raison de la crise, nos concitoyens augmentent leur épargne de précaution, laquelle pourrait utilement servir à financer des projets d'infrastructures de transport portés par l'État ou les collectivités territoriales. C'est pourquoi la commission souhaite que le Gouvernement remette, dans les six mois qui suivront la promulgation de la loi, un rapport au Parlement traitant non seulement du fonds de capitalisation dédié aux transports, mais aussi des différents dispositifs permettant de financer les projets d'infrastructures de transport. Plusieurs pistes méritent d'être explorées. Premièrement, on pourrait envisager de lancer des emprunts populaires à l’échelon national pour financer des projets emblématiques, au cas par cas. Deuxièmement, il serait possible de transformer la Caisse nationale des autoroutes en caisse nationale des infrastructures chargée d'émettre des obligations. Troisièmement, un livret ad hoc pourrait être créé. Le logement social bénéficie des ressources du livret A, tandis que la collecte du livret de développement durable est affectée au développement des PME et à la réalisation de travaux dans les bâtiments anciens en vue d’obtenir des économies d’énergie. L'épargne populaire pourrait aussi être orientée vers les investissements dans les infrastructures de transport, au moyen d'un livret spécifique défiscalisé et rémunéré au même taux que les deux précédents. Quatrièmement, une autre solution serait d’asseoir les retraites des Français sur des obligations liées à la réalisation de projets d'infrastructures de transport, au taux d'intérêt faible mais garanti. Un tel « patriotisme des retraites » pourrait d’ailleurs permettre d’éviter une mainmise des fonds souverains étrangers sur les infrastructures de transport.
Michel TESTON - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. L’article 9 du projet de loi prévoit la réalisation d’une étude portant sur la création d’un fonds de capitalisation destiné au financement de l’AFITF. Serait-ce là une des pistes envisagées pour tirer cette agence de ses difficultés ? Je le rappelle, la création de l’AFITF, le 1 er janvier 2005, reposait sur le choix d’affecter des ressources pérennes provenant du secteur du transport – les dividendes des sociétés d’autoroutes – au financement des infrastructures multimodales de transport. À ma connaissance, trente-cinq projets avaient été retenus à ce titre lors du comité interministériel pour l’aménagement et le développement du territoire du 18 décembre 2003 – la plupart n’ont d’ailleurs toujours pas été réalisés à ce jour –, qui représentaient un besoin de financement de 40 milliards d’euros. Avec la privatisation totale des autoroutes décidée par le gouvernement de Dominique de Villepin, contre l’avis de la majorité des spécialistes de la question, quelle que soit leur sensibilité politique, la stratégie de financement des infrastructures de transport a volé en éclats. Les sociétés d’autoroutes devraient dégager de 35 milliards à 40 milliards d’euros de dividendes cumulés d’ici à l’échéance des concessions, en 2032. L’État n’a retiré que 14 milliards d’euros de la vente de ses parts en 2006, seulement 4 milliards d’euros ayant été affectés à l’AFITF. En 2009, cette agence a été aidée financièrement par la voie d’un fonds de concours, à hauteur de 1,2 milliard d’euros. Nous sommes donc ravis de constater que le problème du sous-financement structurel de l’AFITF va peut-être trouver une solution. Monsieur le secrétaire d’État, vous admettrez alors que l’étude que vous souhaitez lancer devrait pouvoir porter sur d’autres sources de financement, par exemple l’affectation à l’AFITF de certaines recettes budgétaires de l’État ou l’attribution à cette agence des dividendes rémunérant les parts détenues par l’État dans le capital de certaines grandes entreprises, comme Aéroports de Paris ou Air France. Voilà pourquoi notre amendement tend à préciser que cette étude pourrait envisager différents dispositifs permettant de financer les grands projets d’infrastructures de transport. Certaines associations plaident par exemple pour la mise en place d’un nouveau livret A dédié aux infrastructures de transport.
Michel TESTON - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Afin d’encourager financièrement la recherche et le développement des véhicules à énergie propre, nous proposons que l’État engage une procédure de taxation des revenus publicitaires liés à la commercialisation des automobiles polluantes. En 2003, le Gouvernement avait lancé un plan de recherche en faveur du développement des véhicules propres, qui n’a pratiquement rien donné. Dans le cadre du programme de recherche publique Predit 3, une série d’appels à projets avait été lancée sur ce même thème. Le programme Predit 4 sera doté, pour la période 2008-2012, d’un budget de 400 millions d’euros. Cette somme nous semble néanmoins dérisoire au regard de l’objectif de susciter, d’ici à 2012, de réelles innovations. C’est pourquoi nous présentons cet amendement quelque peu iconoclaste. Les sommes collectées pourraient alimenter les pôles de compétitivité, notamment celui qui travaille sur le véhicule du futur, que nos collègues du Doubs connaissent bien et qui a déjà labellisé 86 projets, pour un montant de 190 millions d’euros. Ces projets impliquent 158 entreprises, dont 50 % de PME, et 133 équipes de recherche publique et centres techniques. Actuellement, 45 projets sont financés, pour un budget global de 87 millions d’euros, mettant en œuvre plusieurs dispositifs de financement : l’État, les régions, les départements et l’Europe contribuent. Mais il va falloir suivre et, en temps de crise, les impulsions doivent venir d’en haut ! Mes chers collègues, marquez le coup ! Votez avec nous cette proposition, qui pourra éventuellement être affinée lors de la navette. Cette avancée crédibilisera notre démarche collective !
Pierre BERNARD-REYMOND - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Pierre BERNARD-REYMOND

M. Pierre Bernard-Reymond. Madame, monsieur les secrétaires d’État, je voudrais attirer votre attention sur un problème d’aménagement du territoire. La combinaison du Grenelle de l’environnement, qui cloue au pilori routes et autoroutes, et du plan de relance va créer deux France : la France de la modernité, desservie par les TGV et par les autoroutes existantes, et la France des enclavés. Vous ne pouvez pas dire aux uns que leur région sera modernisée et desservie par des trains qui rouleront demain à 360 kilomètres par heure, et aux autres qu’ils ont bien de la chance de vivre dans une région enclavée, dans une réserve d’Indiens, sur une montagne à chèvres ! Permettez-moi, à cet instant, d’évoquer l’exemple de ma région, les Alpes du Sud. Dans vingt ans, que ce soit, au nord, sur la ligne Lyon-Turin, ou, au sud, sur la ligne à grande vitesse Provence-Alpes-Côte d’Azur, les trains rouleront à 360 kilomètres par heure ; entre les deux, dans les Alpes du Sud, les trains continueront à rouler à 60 kilomètres par heure… Monsieur le secrétaire d'État, savez-vous que pour aller en train de Gap à Paris, il faut aujourd'hui deux heures trente-cinq pour rejoindre la gare TGV à Valence, soit 172 kilomètres, alors qu’il ne faut ensuite que deux heures treize pour parcourir les 617 kilomètres séparant Valence de Paris ?
Pierre BERNARD-REYMOND - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Pierre BERNARD-REYMOND

M. Pierre Bernard-Reymond. On y circule à une vitesse moyenne de 50 kilomètres par heure. Monsieur le secrétaire d'État, il y a donc encore, dans notre pays, des zones rurales où, pendant plus de cent kilomètres, on ne peut dépasser la vitesse maximale autorisée en milieu urbain. Parlons maintenant de sécurité : cette route comprend la côte de Vizille, rendue tristement célèbre par l’accident d’un car polonais, survenu après celui d’un car belge, quelques années auparavant. À la suite de ces accidents, vous avez fait réaliser des études sur cette route très peu sûre, qui ont fait apparaître, sur cent kilomètres, six points très dangereux. La construction d’une autoroute avait été prévue pour doubler la vallée du Rhône et diviser par deux, par exemple, le temps de parcours entre le grand pôle scientifique de Grenoble et le site d’ITER, au sud. Les départements des Hautes-Alpes et des Alpes-de-Haute-Provence et le massif des Alpes du Sud pourraient ainsi participer au développement économique durable de ce pays. La décision de construire cette autoroute avait été prise en 1987, voilà vingt-deux ans ! Douze ministres de l’équipement se sont intéressés à ce projet. Un seul d’ailleurs a daigné venir sur place, encore n’a-t-il pu voir la route actuelle ! L’A 51, monsieur le secrétaire d'État, quel pastis ! (Sourires .) Quelle impuissance de l’État ! Après avoir été stoppée en 1997 par M. Gayssot, l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique devait être relancée en 2009, soit douze ans après ! Mais de quoi ou de qui avez-vous peur ? Quand cette autoroute sera terminée, on roulera à l’hydrogène ou à l’électricité ! Et comment comprendre que l’on aide le secteur automobile tout en prévoyant, dans le même temps, de ne plus construire de routes ou d’autoroutes ? Monsieur le secrétaire d'État, ne faites pas du Grenelle de l’environnement le Grenelle de l’enclavement pour un quart de la France ! (Vifs applaudissements sur les travées de l ’ UMP et de l ’ Union centriste.)
Adrien GOUTEYRON - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Adrien GOUTEYRON

M. Adrien Gouteyron. Monsieur le secrétaire d'État, mon propos sera empreint de beaucoup moins d’humour que celui de mon collègue, mais il sera marqué par une grande conviction. La situation de la route nationale 102 est inadmissible, honteuse ! Un tronçon à deux fois deux voies a été réalisé sur le barreau entre l’A 75 et Brioude, mais il reste encore beaucoup à faire, et l’on n’aboutit pas. On dénombre chaque jour environ 13 000 véhicules sur cette portion d’itinéraire. C’est une route difficile, qui comporte un passage à niveau dangereux – il y en a d’ailleurs d’autres jusqu’au Puy-en-Velay –, qui se caractérise par une forte accidentologie, pour reprendre le terme employé tout à l’heure par M. Muller. Monsieur le secrétaire d'État, nous adhérons à la démarche du Grenelle de l’environnement. Que l’on ne nous fasse pas passer pour des ringards ! Nous avons des retards à rattraper, nous voulons entrer dans l’ère de la modernité, dans la même mesure et dans les mêmes conditions que les autres ! C’est une exigence d’égalité, car vraiment, jusqu’à présent, nous n’avons pas été bien traités !