François GOULARD (secrétaire d'Etat.) - Sénat - 2005-03-31
Date: 2005-03-31
Orateur: François GOULARD
Fonction: secrétaire d'Etat.

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. L'avis du Gouvernement sur les amendements n os 36, 16, 37, 17, 18 rectifié et 19 est également défavorable. (M. Daniel Reiner proteste.) Monsieur Billout, vous avez évoqué des fermetures de ligne liées au changement de statut de l'exploitant. Cela n'a strictement rien à voir ! (M. Jean Desessard s'exclame.) Les lignes sont exploitées par des compagnies aériennes, et ce n'est pas le rôle de l'aéroport que de décider quelle ligne le desservira. Quant aux obligations de service public, elles sont du ressort de l'Etat, qui les finance : c'est vraiment un autre sujet. Tout au contraire, je crois que des sociétés dynamisées auront à coeur de développer le trafic, et donc d'essayer d'attirer de nouvelles compagnies et de nouvelles lignes. Sur le fond de l'article 7, qui traite de la création des sociétés aéroportuaires, je crois utile de rappeler la situation actuelle. Elle est extrêmement simple : à l'échéance de la concession, l'Etat lance un appel d'offres, examine les offres et peut choisir de déposséder immédiatement la chambre de commerce gestionnaire pour attribuer l'exploitation de l'aéroport à telle ou telle entreprise qui aura présenté une offre jugée préférable. Le droit positif en vigueur se caractérise donc par une certaine brutalité, à laquelle nous entendons mettre fin par la solution originale, intéressante, qu'ont initialement avancée les chambres de commerce elles-mêmes, à savoir par la création de sociétés aéroportuaires. Il est vrai que c'est une solution pragmatique, comme l'est l'ensemble du projet de loi. Pour des raisons évidentes, nous ne pouvons pas d'emblée dessiner précisément les lignes, notamment s'agissant de la composition du capital. Mme Michaux-Chevry, ce matin, a évoqué les aéroports des départements d'outre-mer : on comprend bien que, pour des raisons qu'elle a d'ailleurs fort éloquemment évoquées, l'intérêt stratégique, le caractère vital des aéroports pour ces départements amèneront sans aucun doute l'Etat à rester davantage présent dans le capital des sociétés aéroportuaires si les chambres de commerce prennent l'initiative d'en demander la création. Dans d'autres cas, en particulier s'il faut réaliser de très gros investissements - je pense notamment au nouvel aéroport qui doit être construit à Nantes -, il peut être de l'intérêt des acteurs locaux que la loi ouvre différentes possibilités afin qu'ils puissent choisir entre, d'une part, des modes de gestion voisins de ceux que l'on connaît aujourd'hui, caractérisés par la place prépondérante de la chambre de commerce, avec des financements essentiellement publics, et, d'autre part, une plus grande ouverture du capital leur permettant d'obtenir plus rapidement un financement provenant du privé. Nous ne savons pas quelles seront les solutions retenues. Mais comment faire pour que ces possibilités existent ? Il faut pour cela adopter un texte qui comporte des marges de souplesse, des marges d'ouverture. Il est de bon sens de légiférer de cette manière, car c'est la seule façon de répondre à des situations qui, en effet, sont très différentes d'un grand aéroport de notre pays à l'autre, que ce soit outre-mer ou en métropole. Quant à la fameuse liste des aéroports concernés, Gilles de Robien l'a citée tout à fait explicitement à l'Assemblée nationale. Ce sont, pour la métropole, les aéroports de Nice, Lyon, Marseille, Strasbourg, Toulouse, Bordeaux, Montpellier et Nantes. Je précise qu'à Nice est rattaché Cannes ; à Lyon, Lyon-Bron ; à Marseille, Aix-Les-Milles ; à Nantes, Saint-Nazaire, puisque, aujourd'hui, la gestion est commune. Outre-mer, on trouve Pointe-à-Pitre, Fort-de-France, Saint-Denis de la Réunion et Cayenne. Quels ont été les critères de choix ? Tout simplement l'importance du trafic de ces plates-formes aéroportuaires, c'est-à-dire leur importance absolue, et leur importance relative dans la région où elles se situent. En croisant ces deux critères, le choix devenait évident. Naturellement, nous aurions pu en retenir vingt, trente, quarante... et considérer comme d'importance nationale des aéroports qui ne figurent pas dans la liste qui a été arrêtée. Tout peut se défendre ! En l'occurrence, nous avons choisi des plates-formes d'une taille certaine, qui ont sur leur région un impact absolument incontestable et qui constituent des équipements d'importance régionale et nationale par leur rôle en termes d'aménagement du territoire. Pour Aéroports de Paris, nous avons souhaité conserver la propriété du foncier, de sorte que l'Etat reste maître du jeu quelle que soit l'évolution du capital. Pour ce qui est de la composition du capital elle-même, je crois avoir rappelé ce matin quelles étaient les intentions du Gouvernement et, à l'instant, quelle serait la diversité des approches suivant les situations. Il est clair que les chambres de commerce, qui sont aujourd'hui concessionnaires et qui, en quelque sorte, apportent leur concession à la nouvelle société pour la durée résiduelle, ont un droit, que nous reconnaissons, à bénéficier d'une participation très significative au capital. C'est la raison pour laquelle nous avons décidé que celle-ci serait au moins égale à 25 %. Les collectivités territoriales n'ont aujourd'hui absolument aucun pouvoir sur les aéroports régionaux, sauf celui de les financer, ce qui n'est pas négligeable. Par conséquent, nous pensons tout à fait légitime de prévoir leur entrée au capital ; 15 % est effectivement une part inférieure à celle des CCI, mais les collectivités sont présentes depuis moins longtemps dans la gestion. Naturellement, leur montée en puissance est tout à fait envisageable et rien, à ce stade, n'est figé. A propos du délai de dix ans fixé pour le choix de leur statut par les personnels, le rapporteur a avancé des arguments qui peuvent être parfaitement compris par chacune et chacun d'entre vous. La situation est évidemment très différente de celle de La Poste, qui est une très grande entreprise et qui gère ses effectifs sur le long terme. Les chambres de commerce n'ont pas les mêmes possibilités, et dix ans me paraissent largement suffisants pour choisir l'une ou l'autre option. Enfin, pourquoi prévoir un délai de trois ans pour la négociation de la convention collective ? Là encore, le rapporteur l'a exposé très pertinemment : Air France est une entreprise qui avait déjà une tradition de discussion sociale, alors qu'aujourd'hui nous sommes confrontés à une pluralité de situations. Notre objectif, qui est aussi celui des organismes gestionnaires actuels, est d'aboutir le plus rapidement possible. D'ores et déjà, les dossiers ont été préparés et les discussions pourront s'engager dès l'entrée en vigueur de la loi pour ne pas perdre de temps sur ce point, qui est évidemment extrêmement important pour l'ensemble des personnels concernés.