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Henri de RICHEMONT - Sénat - 2008-05-28
Date: 2008-05-28
Orateur: Henri de RICHEMONT

M. Henri de Richemont. Mon dernier sous-amendement a, pour moi, une importance particulière. Aux termes de la convention de Montego Bay, lorsqu’un dommage, une pollution ou même un acte a été commis en haute mer, c’est la loi du pavillon qui s’applique et, en ce qui concerne les pénalités pour rejet, la seule sanction que peut infliger un État, c’est une amende, et non une sanction pénale. Le paradoxe est que, de ce fait, au large des côtes françaises et en haute mer seuls les navires battant pavillon français et les membres d’équipage à bord de ces navires peuvent se voir infliger une sanction pénale. On m’objectera que la convention de Montego Bay doit s’appliquer et que, à partir du moment où les Français sont protégés à l’étranger, il est normal que nous protégions de la même façon les étrangers dans nos eaux territoriales. Mais cessons l’hypocrisie ! Tout le monde sait que, par « navire étranger », on entend « pavillon de complaisance ». Je peux vous assurer, monsieur le président, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, qu’aucun État accordant des pavillons de complaisance n’a poursuivi pénalement un armateur ou un membre d’équipage pour avoir enfreint une règle édictée par les conventions de l’organisation maritime internationale, l’OMI, ou une disposition pénale. Aucune, en tout cas, pour rejet de pollution maritime ! Il se trouve donc que, en haute mer, ne pourraient se voir infliger une sanction pénale que les commandants français ou les commandants se trouvant à bord d’un navire français. Il y a là une discrimination grave qui va à l’encontre, madame la secrétaire d’État, de notre volonté de rendre attractifs le pavillon français et le pavillon européen. Je suis de ceux qui pensent que la sécurité maritime passe par l’augmentation du nombre de navires sous pavillons français et européen. En effet, c’est le contrôle de l’entretien et du bon état du navire par l’État du pavillon qui, seul, permet de détecter d’éventuelles défectuosités au niveau des infrastructures. Donc, plus il y aura de navires sous pavillon français et sous pavillon européen, plus la sécurité maritime sera renforcée. Or, par ce texte, en réservant les sanctions pénales uniquement aux armateurs français et à leurs membres d’équipage, vous incitez les armateurs à naviguer sous pavillon de complaisance, ce qui va à l’encontre du but recherché. Telle est la raison pour laquelle j’ai déposé ce sous-amendement.
Jean BIZET (rapporteur.) - Sénat - 2008-05-28
Date: 2008-05-28
Orateur: Jean BIZET
Fonction: rapporteur.

M. Jean Bizet, rapporteur. À propos du sous-amendement n° 62, qui vise à plafonner les sanctions financières supportées par les responsables d’infraction de rejet à 5 millions d’euros, à titre liminaire, je tiens à préciser que le problème du plafonnement des sanctions pécuniaires provient des dispositions actuelles du code de l’environnement et non du dispositif de transposition adopté par la commission. Sur la variabilité des peines, je voudrais faire remarquer à M. de Richemont qu’il existe dans notre droit d’autres exemples de peines variables. Ainsi, les peines prévues pour l’ouverture des magasins le dimanche varient en fonction du nombre de salariés employés le week-end. En ce qui concerne l’absence de plafonnement, je précise que le montant des peines prévues à l’article L. 218-18 n’est qu’une limite supérieure que le juge n’est pas obligé d’atteindre. Il est bien dit que « l’amende peut être portée au-delà du montant prévu ». Le juge raisonnera en fonction de la nature et de la gravité de la pollution constatée. Avant de prononcer une peine, il est vraisemblable qu’il attendra les résultats d’expertise – documents de voyage ou de l’affréteur – pour évaluer la valeur de la cargaison ou du navire. Cela respecte bien le principe d’une proportionnalité des peines. Néanmoins, je reste sensible à deux arguments de notre collègue. Paradoxalement, les armateurs des navires peu scrupuleux s’exposent à des amendes plus faibles s’ils exploitent des navires de faible qualité, ce qui est effectivement contre-productif. Par ailleurs, l’absence de plafond pose des problèmes pour l’assurance des navires français, ce qui peut constituer un frein au développement de notre flotte de commerce. C’est pourquoi – et nous en avions débattu en commission – je tends vers un avis de sagesse, mais, avant de préciser dans quelle direction pourrait s’orienter cette sagesse, je souhaite connaître l’avis du Gouvernement sur ce sous-amendement. En ce qui concerne le sous-amendement n° 88, je partage les préoccupations de nos collègues signataires. Toutefois, je leur demande de bien vouloir le retirer, puisqu’il est en fait déjà satisfait. (M. Jean Desessard s’exclame.) La directive oblige bien les États à prévoir dans leur législation que l’ensemble des acteurs de la chaîne de transport susceptibles d’avoir une implication dans un rejet puissent être sanctionnés, comme je vous l’ai dit tout à l’heure. L’article L. 218-19 dispose que sont sanctionnables le propriétaire, l’exploitant ou leur représentant légal ou dirigeant de fait - c’est peut-être sur ce point qu’il faut mettre l’accent, monsieur Desessard - s’il s’agit d’une personne morale, ou toute autre personne que le capitaine ou responsable à bord exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire. Cet article permet donc de sanctionner toute la chaîne de transport, c’est-à-dire toutes les personnes qui ont une responsabilité dans la conduite du navire, y compris l’affréteur et le commanditaire du fret.
Jean BIZET (rapporteur.) - Sénat - 2008-05-28
Date: 2008-05-28
Orateur: Jean BIZET
Fonction: rapporteur.

M. Jean Bizet, rapporteur. … vous constaterez que le commanditaire du fret est précisément intégré dans la chaîne des responsabilités. Le sous-amendement n° 63 vise à supprimer les deuxième et troisième niveaux de gravité pour les infractions de rejet involontaire de polluants en mer. Je précise que ces deuxième et troisième niveaux correspondent justement à la transposition de la directive communautaire. La suppression de ce paragraphe reviendrait à contrevenir à nos obligations communautaires, ce qui ne m’apparaît pas opportun. Nous manquerions à notre obligation élémentaire de transposition. En effet, la directive « pollution marine » définit les infractions de pollution : celles-ci sont commises soit « intentionnellement », soit non intentionnellement, à savoir « témérairement » ou par « négligence grave ». Donc, malheureusement, je ne peux pas accéder à votre requête, monsieur de Richemont. En conséquence, je vous demande de bien vouloir retirer ce sous-amendement, auquel, sinon, je donnerai un avis défavorable. Le sous-amendement n° 89 est en coordination avec le dispositif proposé au sous-amendement n° 88. Je demande donc à nos collègues de bien vouloir retirer ce sous-amendement, qui est déjà satisfait. J’en viens au sous-amendement n° 90. L’article L. 218-22 exonère les navires d’État des sanctions applicables pour les rejets de polluants en mer. Je comprends à ce propos les préoccupations de nos collègues, mais je ne peux que leur rappeler que l’article 3 de la directive exclut explicitement ce type de navires et que le droit international exonère également les navires d’État. Ainsi, conformément à l’article 32 de la convention de Montego Bay, « il ne peut être porté atteinte aux immunités dont jouissent les navires de guerre et les autres navires d’État utilisés à des fins non commerciales ». Or la loi ne peut pas modifier une convention internationale. Ce n’est pas de notre compétence. C’est de la compétence du Président de la République, s’il le souhaite. En outre, je tiens à observer que la directive n° 2004/35/CE exclut très clairement toute atteinte aux régimes de responsabilité civile en vigueur. Pour toutes ces raisons, je demanderai à notre collègue de retirer ce sous-amendement n° 90, faute de quoi je formulerai un avis défavorable. Le sous-amendement n° 64 vise à soumettre les navires français et étrangers aux mêmes peines pour les infractions de pollution commises au-delà de la mer territoriale. Je comprends bien la préoccupation exprimée par notre collègue. Je lui rappellerai simplement que nous raisonnons, en l’espèce, sur les eaux internationales. Tout comme la directive communautaire ici transposée, notre droit national respecte les conventions internationales en application de l’article 55 de notre Constitution. Nous ne pouvons pas intervenir sur ce type de norme.
Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET (secrétaire d’État.) - Sénat - 2008-05-28
Date: 2008-05-28
Orateur: Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET
Fonction: secrétaire d’État.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d’État. Le Gouvernement est favorable à l’amendement n° 42 rectifié, je l’ai déjà dit dans la discussion générale. Il nous faut transposer la directive n° 2004/35/CE : l’amendement de la commission des affaires économiques me semble tout à fait conforme à cet objectif. En revanche, monsieur de Richemont, le Gouvernement ne peut pas souscrire à votre sous-amendement n° 62, et le problème ne tient pas au niveau du plafonnement de l’amende, mais à une question de principe. Le texte de l’amendement n° 42 rectifié a pour objet de renforcer le dispositif de réparation des dommages graves causés à l’environnement. Il ne s’agit pas d’étalonner les réparations possibles. Aussi, le plafonnement des sanctions pose un problème de principe. Je comprends vos arguments, monsieur le sénateur, mais, soyez rassuré, les niveaux maximaux ne sont jamais atteints. Au sujet de l’amendement n° 88 de M. Desessard, M. le rapporteur a rappelé les dispositions de l’article L. 218-19 du code de l’environnement, je n’y reviendrai donc pas.
Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET (secrétaire d’État.) - Sénat - 2008-05-28
Date: 2008-05-28
Orateur: Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET
Fonction: secrétaire d’État.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d’État. Laissez-moi terminer ! Au-delà de l’État, il y a la responsabilité pénale des agents de l’État pour des fautes commises dans l’exercice de leurs fonctions. De telles mises en cause peuvent être envisagées : elles l’ont été dans le cadre du procès de l’ Erika , puisque des agents de l’État ont pu faire l’objet de poursuites avant d’être finalement relaxés par le tribunal. En ce qui concerne les navires étrangers, nous nous heurtons au principe de l’immunité de juridiction des États en droit international public : un État ne peut juger un autre État. Dans un conflit de ce genre, la solution peut consister en un règlement par voie diplomatique, d’arbitrage ou par l’entremise de la Cour internationale de justice. Mais on ne peut pas s’affranchir de ces contraintes. Par exemple, si un navire de guerre ne respecte pas les réglementations de l’État dont il traverse les eaux territoriales, l’État côtier peut l’inviter à quitter immédiatement ses eaux territoriales. Il n’existe pas d’autre type de règlement dans un tel cas de figure. Je comprends que vous estimiez qu’une telle situation ne soit pas complètement satisfaisante, mais le droit international public n’autorise actuellement rien de plus. Vous l’avez compris, le Gouvernement émet un avis défavorable sur le sous-amendement n° 90. En ce qui concerne le sous-amendement n° 64, je comprends très bien l’argument de M. de Richemont, car il est tout à fait imparable. Il y a une grande mauvaise foi…
Henri de RICHEMONT - Sénat - 2008-05-28
Date: 2008-05-28
Orateur: Henri de RICHEMONT

M. Henri de Richemont. Aujourd’hui, la construction navale n’est possible que grâce au financement des banques qui sont propriétaires des navires. En sachant qu’elles peuvent encourir de telles amendes, elles seraient complètement folles de vouloir continuer à financer des navires ! C’est la raison pour laquelle je propose, comme cela se fait ailleurs en Europe, de limiter le montant maximal de ces amendes à 5 millions d’euros – somme déjà considérable pour une amende – pour permettre à toutes les parties prenantes au financement des navires de poursuivre ce financement. Nous souhaitons que des Français continuent à financer, à produire des navires et à porter notre pavillon. Si les Français sont les seuls à être pénalisés en ignorant les sanctions auxquelles ils sont exposés, vous détruisez la filière navale française ! C’est la raison pour laquelle je demande au nom de quoi nous devrions êtres plus sévères que tous les autres pays européens ! Plafonnons ces amendes à 5 millions d’euros – même si ce plafond est supérieur à ceux des autres pays – et les financeurs sauront au moins exactement quel est le montant maximal des amendes auxquelles ils s’exposent.
Jean DESESSARD - Sénat - 2008-05-28
Date: 2008-05-28
Orateur: Jean DESESSARD

M. Jean Desessard. M. le rapporteur m’a invité à lire attentivement la rédaction proposée pour l’article L. 218-19 du code de l’environnement : quelle est-elle donc ? « Les peines prévues à la présente sous-section sont applicables soit au propriétaire, soit à l’exploitant ou à leur représentant légal ou dirigeant de fait s’il s’agit d’une personne morale, soit à toute autre personne que le capitaine ou responsable à bord exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plate-forme, lorsque ce propriétaire, cet exploitant ou cette personne a été à l’origine d’un rejet effectué en infraction aux articles L. 218-11 à L. 218-18 ou n’a pas pris les mesures nécessaires pour l’éviter. » Selon M. le rapporteur, l’affréteur ou le commanditaire du fret sont inclus parmi les personnes susceptibles, aux termes de cette rédaction, d’être sanctionnées. Selon moi, il n’y a qu’un cas de figure où ils sont inclus. Premier cas : les peines peuvent être appliquées à l’affréteur ou au commanditaire du fret s’il y a négligence quant au choix du transporteur. Ainsi, dans l’affaire de l’ Erika , Total a été condamné parce que le bâtiment était trop vieux et que la compagnie n’avait pas pris assez de précautions. Mais cela ne pourra sans doute plus être le cas demain si la loi ne vise plus le commanditaire. Sur ce point, madame la secrétaire d’État, vous vous êtes livrée à un véritable tour de passe-passe ! D’ailleurs, ne nous avez-vous pas dit vous-même que vous assumiez votre mauvaise foi ? (Sourires .)
Jean DESESSARD - Sénat - 2008-05-28
Date: 2008-05-28
Orateur: Jean DESESSARD

M. Jean Desessard. En effet, vous avez cité l’exemple de l’ Erika pour vous opposer à mon sous-amendement, mais il devrait plutôt nous inciter à faire figurer le commanditaire du fret dans l’article L. 218-19. Deuxième cas : le transporteur choisi n’offre pas les garanties permettant d’assurer totalement le paiement des réparations : il peut s’agir, par exemple, d’un défaut d’assurance. Le client ne peut pas le savoir, mais il doit prendre toutes les précautions nécessaires. La rédaction proposée par la commission exclut la condamnation du client dans ce cas de figure. Troisième cas, l’affréteur ou le commanditaire du fret a imposé un cahier des charges incompatible avec le respect des normes environnementales. Monsieur le rapporteur, je vous l’accorde, on peut effectivement considérer que, dans cette hypothèse, la rédaction qui est proposée – « exerçant en droit ou en fait un pouvoir de contrôle ou d’une direction dans la gestion » – permet bien de condamner l’affréteur ou le commanditaire : l’établissement d’un cahier des charges – lequel, en l’occurrence, ne serait pas assez contraignant – peut être considéré comme l’exercice d’un pouvoir de direction. En revanche, dans les deux premiers cas de figure, l’affréteur ou le commanditaire ne seront pas condamnés : l’adoption d’une telle disposition conduirait à une situation dans laquelle la compagnie Total ne serait pas aujourd'hui condamnée. Madame la secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, je vous invite donc à mon tour à bien analyser les conséquences de la rédaction qui nous est proposée pour l’article L. 218-19. J’espère que vous allez entendre raison parce que je suis certain que, sur le fond, vous approuvez la condamnation de Total.
Henri de RICHEMONT - Sénat - 2008-05-28
Date: 2008-05-28
Orateur: Henri de RICHEMONT

M. Henri de Richemont. Je voudrais simplement apporter une explication d’ordre technique. Nous ne discutons pas ici du cas de l’ Erika , mais bien du problème des rejets en mer. Les navires disposent de citernes pour stocker les boues et les eaux sales avant qu’elles soient déchargées. Un dispositif appelé « séparateur 18 ppm » permet de détecter, lors du rejet en mer, la présence d’hydrocarbures dans les eaux sales et de stopper le processus. Or certains chefs-mécaniciens, pour faire des économies, désactivent le séparateur 18 ppm ou ne l’entretiennent pas. L’affréteur, que ce soit Total ou un autre, est évidemment dans l’incapacité de savoir si le chef-mécanicien va « bidouiller » ou non le séparateur ! Sans me prononcer sur le fond de ce sous-amendement, je répète que nous ne sommes pas ici dans un cas semblable à celui de l’ Erika . Le débat porte sur la question purement technique des instruments de bord destinés à permettre le rejet des seules eaux propres : en cas de déficience ou de négligence technique, il est normal que la personne qui est chargée de l’entretien du navire soit condamnée parce qu’elle n’a pas fait correctement son travail.
Henri de RICHEMONT - Sénat - 2008-05-28
Date: 2008-05-28
Orateur: Henri de RICHEMONT

M. Henri de Richemont. Mes chers collègues, admettez que le système actuel est tout de même problématique. Alors qu’un navire étranger est passible d’une condamnation pénale seulement s’il pollue dans les eaux françaises, un navire français peut être soumis à telle sanction pour des dégradations causées aussi bien dans les eaux territoriales que dans les eaux internationales. Avouez qu’une telle situation dépasse l’entendement ! Par conséquent, j’ai soulevé ce problème non pas en raison d’une quelconque « perversité », mais bien au nom du bon sens ! Il s’agit simplement d’aligner le régime des navires français sur celui qui est applicable aux navires étrangers, afin, encore une fois, de défendre le pavillonnement français. Si nous instituons une discrimination en défaveur des pavillons français, ne nous étonnons que tout le monde opte pour des pavillons de complaisance ! En revanche, si nous souhaitons garantir la sécurité maritime, il faut aider le pavillonnement français. C’est une simple question de bon sens, et cela ne remet nullement en cause les objectifs de la directive.
Dominique BRAYE - Sénat - 2008-05-28
Date: 2008-05-28
Orateur: Dominique BRAYE

M. Dominique Braye. Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, ce débat suscite une véritable interrogation, que nous sommes nombreux à partager. Certes, je comprends bien l’argumentation de M. le rapporteur. Il est effectivement anormal qu’un navire français ne soit pas soumis aux mêmes sanctions selon qu’il commet une infraction dans les eaux territoriales ou dans les eaux internationales. Pour autant, est-il normal qu’à infraction similaire, un navire français soit plus fortement condamné qu’un navire étranger ? À cet égard, permettez-moi de formuler une observation. S’agissant du Grenelle de l’environnement, sujet que nous avons largement évoqué, nous sommes un certain nombre de sénateurs à partager le même point de vue. Selon nous, chaque fois que nous soumettons nos entreprises à de nouvelles contraintes, et ce alors que nos voisins les plus proches ne font pas de même, nous nous tirons une balle dans le pied. Ainsi, actuellement, en matière de quotas d’émission de dioxyde de carbone, nous sommes particulièrement défavorisés par rapport à nos voisins allemands. D’ailleurs, les dirigeants du groupe Arcelor Mittal ont clairement brandi la menace de délocaliser la totalité de leurs activités françaises vers l’Allemagne, car les règles en matière d’émissions de CO2 y sont nettement moins contraignantes. On ne peut plus continuer comme cela ! N’oublions pas que nous sommes un petit pays et que nous vivons tous sur la même planète ! Pour ma part, en compagnie de M. le président de la commission des affaires économiques, j’ai eu l’occasion d’aller négocier les règles applicables aux cimentiers en matière de quotas d’émissions de CO2. Nous avons alors dressé un constat simple : plus les contraintes qui pèsent sur les cimentiers français sont lourdes, plus notre pays est amené à importer du ciment de Turquie. Or celui-ci est fabriqué dans des conditions nettement moins respectueuses de l’environnement, avec des émissions de CO2 beaucoup plus importantes, sans compter celles qui sont liées au transport de ce matériau pondéreux. Par conséquent, soyons raisonnables ! Nous sommes tous dans le même bateau ! (Sourires .)
Bruno RETAILLEAU - Sénat - 2008-05-28
Date: 2008-05-28
Orateur: Bruno RETAILLEAU

M. Bruno Retailleau. Le sujet est, certes, difficile. Simplement, comme d’autres sénateurs élus du littoral atlantique, je représente un département dont les plages sont régulièrement polluées par des boulettes de mazout. Sans doute les règles françaises sont-elles beaucoup plus exigeantes que les dispositions internationales. Mais faut-il aligner les normes les plus rigoureuses sur les normes les plus faibles, ou l’inverse ? Devons-nous baisser la garde et donner raison à des pays bien moins rigoureux que nous en matière de défense de l’environnement ? En raison de son extraordinaire patrimoine maritime – notre pays est celui qui, au sein de l’Union européenne, dispose des plus vastes eaux territoriales – la France ne doit-elle pas au contraire porter des exigences environnementales fortes ? C’est mon sentiment. Certes, je comprends bien le sens du sous-amendement de notre collègue Henri de Richemont. Selon lui, si nous adoptions un tel dispositif, qui est au demeurant astucieux, le système des sanctions applicables aux navires pollueurs serait mieux encadré. Néanmoins, l’adoption de ce sous-amendement constituerait, me semble-t-il, un mauvais signal. Et je dis cela en tant qu’élu d’un département confronté pratiquement tous les deux ou trois ans à des dégazages.