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Michel TESTON - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. La création des partenariats public-privé ferroviaires amène plusieurs gestionnaires d’infrastructure à coexister sur le même réseau ferré national. Dans ce cadre, Réseau ferré de France tout comme les titulaires des contrats de partenariat public-privé sont qualifiés de gestionnaires d’infrastructure. Cette qualification résulte des dispositions de l’article 9 du décret 2006-1279 du 19 octobre 2006 et de l’article 2 du décret 2006-1534 du 6 décembre 2006. L’introduction dans la loi d’orientation des transports intérieurs des principes régissant l’ouverture à la concurrence conduit à faire remonter au niveau législatif la notion de gestionnaire d’infrastructure, sans que soient définis pour autant les titulaires de cette qualification. Il devient donc nécessaire de désigner les gestionnaires d’infrastructure dans la loi d’orientation des transports intérieurs. Parmi les gestionnaires d’infrastructure, RFF joue un rôle très particulier, plus large, pérenne et fondamental : RFF doit assurer l’unité du réseau en faisant respecter des principes de gestion unique pour l’ensemble du réseau ; RFF doit coordonner la répartition des capacités entre les titulaires de contrats de délégation de service public ; RFF publie un document de référence du réseau unique, dont nous avons déjà souligné l’importance pour les entreprises – importance qui n’est pas niée ; enfin, depuis 2005, RFF dispose d’une nouvelle possibilité pour développer le réseau, en décidant de recourir à des contrats de partenariat public-privé. Il nous apparaît donc nécessaire, à côté des gestionnaires transitoires d’infrastructure du réseau ferré national, de désigner un gestionnaire du réseau lui-même. Ce rôle est naturellement celui de RFF, au regard des missions qui lui sont confiées par la loi de 1997 et qui n’apparaissent pas dans la loi d’organisation des transports intérieurs, alors même que cette loi organise le transport ferroviaire dans son ensemble.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d’État.) - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d’État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Cet amendement est important. Nous devons assurer la gestion des sillons ferroviaires, utiliser au mieux notre réseau ferroviaire, tenir compte de l’ouverture à la concurrence européenne, et vous savez, mesdames, messieurs les sénateurs, que notre pays a déjà reçu une mise en demeure de la Commission européenne à ce sujet. Nous devons donc faire évoluer nos structures. Le dispositif que propose le Gouvernement, je le sais, ne semble pas assez ambitieux au président de la commission des affaires économiques et au rapporteur. Mais cette solution est acceptable économiquement, politiquement et socialement. D’une part, nous demandons à RFF de mettre en place une plate-forme commerciale qui assurera la relation entre les entreprises et répartira les capacités de travaux ; cette répartition représente un des problèmes majeurs de notre réseau ferroviaire. D’autre part, nous demandons à la SNCF de créer une direction d’exploitation du réseau qui soit séparée du reste de l’entreprise, regroupant l’ensemble des agents en lien avec la production des sillons. Ces agents conserveront leur statut actuel ; le budget de cette direction sera distinct de celui de la SNCF et son directeur sera nommé par décret du Premier ministre, sur proposition du ministre en charge des transports et après avis de la commission de régulation des activités ferroviaires. D’autres solutions ont été évoquées avec certains d’entre vous. Il a été ainsi préconisé de créer une filiale au sein de la SNCF, mais ce dispositif aurait été très lourd. Un transfert des 14 400 cheminots concernés à RFF a également été envisagé, mais il n’est pas apparu souhaitable. Nous avons donc cherché un compromis qui, par définition, représente un moyen terme entre le possible et le souhaitable : il présente le mérite essentiel de mettre notre pays en conformité avec les normes européennes.
Michel TESTON - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Tout le monde se souvient du contexte dans lequel a été adoptée la loi de 1997, qui a séparé la gestion de l’infrastructure de l’exploitation du réseau. Tout le monde sait, depuis, que la difficulté majeure résulte de la reprise, par Réseau ferré de France, d’une dette très importante, évaluée aujourd’hui à près de 28 milliards d’euros, et qu’il faudrait trouver assez rapidement une solution qui permette au système ferroviaire français de retrouver une logique intégrée ; telle est du moins notre position. Or ce projet de loi ne comporte aucune avancée dans ce domaine. Je comprends bien l’esprit dans lequel Dominique Bussereau nous présente cet amendement, avec l’objectif de répondre aux exigences de l’Union européenne. Nous y voyons, quant à nous, un risque fort d’évolution, à terme, vers une filialisation de l’activité de gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national. Nous sommes donc opposés à cet amendement, dans la continuité logique de la position que nous avons toujours défendue en la matière.
Charles REVET - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Charles REVET

M. Charles Revet. Comme l’ont souligné M. le secrétaire d’État et M. le rapporteur, il s’agit d’un amendement très important. Nous souhaitons tous que le transport ferroviaire – non seulement le transport de personnes mais aussi le fret – se développe. Il est vrai que certains opérateurs potentiels se posaient des questions. Ils s’interrogeaient sur les modalités de fonctionnement du dispositif et le degré d’indépendance de la structure. Je crois, monsieur le secrétaire d’État, que vous avez trouvé la bonne formule. Nous comprenons parfaitement que les agents souhaitent conserver un statut auquel ils sont attachés. Le dispositif retenu ne l’empêche pas, tout en offrant une bonne visibilité. En défendant le précédent amendement, j’avais évoqué le lien avec RFF. Il me semble qu’il ne peut en aller autrement. Jusqu’à preuve du contraire, RFF est propriétaire du réseau et, à ce titre, concerné par tout ce qui s’y passe. Je crois que la solution de l’amendement n° 131 est de nature à permettre que le développement du transport ferroviaire se poursuive dans des conditions harmonieuses.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Comme l’ont indiqué MM. Billout, Teston et Revet, le sujet est important. Il est vrai, monsieur Billout, qu’aucune plainte formelle n’a été déposée. Cependant, le ministère a reçu un certain nombre de lettres mettant en cause non pas, évidemment, les cheminots, hommes et femmes exerçant les métiers d’horairistes et d’aiguilleurs, mais l’organisation du système. Comme tous les orateurs l’ont indiqué, nous avons cherché à atteindre un certain équilibre. Certes, la solution de la filiale mettrait un terme à la dichotomie, mais elle compliquerait la situation, le nombre d’entités passant de deux à trois. Elle comporterait en outre des risques, rappelés par M. Billout. Le transfert à RFF casserait le système. Ajouter 14 000 personnes à un effectif de 800 personnes créerait un dispositif invraisemblable. Nous avons donc essayé de trouver un équilibre. Je le dis très clairement à la Haute Assemblée : il ne s’agit ni d’un piège ni d’un leurre cachant autre chose. La solution retenue, qui a fait l’objet de discussions avec la SNCF et ses organisations syndicales, est claire. Tout en ayant pris bonne note des positions respectives des différents groupes, je demande donc à la Haute Assemblée de bien vouloir voter cet amendement.
Paul RAOULT - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Paul RAOULT

M. Paul Raoult. Quoiqu’il puisse paraître d’une portée limitée, cet amendement doit, à mon sens, permettre de modifier sensiblement le paysage du transport. Il vise à faire en sorte que les syndicats mixtes de transports puissent se regrouper dans un grand syndicat mixte à l’échelon régional. Ayant l’expérience de ces questions dans le département du Nord et la région Nord–Pas-de-Calais et ayant été avec d’autres à l’initiative d’un tel projet de syndicat, aujourd’hui bloqué, j’estime important que l’ensemble des autorités compétentes en matière de transports puissent se réunir dans un même syndicat mixte : les autorités organisatrices de transports au niveau des agglomérations, c’est-à-dire souvent des syndicats de transports liés à des communautés d’agglomération, sans que le périmètre sur lequel ils exercent leurs compétences soit forcément identique, ce qui crée des difficultés, mais aussi les conseils généraux, à qui incombe la responsabilité du transport dit interurbain, dans les zones rurales. L’existence d’un syndicat mixte régional rassemblant les différentes autorités et les différents syndicats mixtes permettrait d’harmoniser ces transports – autocars, bus, chemins de fer –, de régler les horaires de manière plus coordonnée, d’établir une tarification coordonnée des différents moyens de transports et de résoudre les problèmes d’itinéraires, les autocars n’ayant par exemple pas le droit de s’arrêter dans certaines zones qu’ils traversent pourtant. En somme, il s’agit de moderniser vraiment les transports. Le dispositif proposé existe déjà dans les domaines des déchets, de l’énergie et de l’eau. Nous demandons donc sa transposition dans le champ des transports. Il est vrai que cette réflexion a déjà été engagée dans le cadre du Grenelle II.
Michel TESTON - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. L’objet de cet amendement portant article additionnel est de pallier une lacune fondamentale du droit français en matière de transport ferroviaire. En effet, ce projet de loi ne prévoit pas la transposition de la directive 2007/59/CE relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans l’Union européenne. Malgré la mise en demeure de la France pour transposition insuffisante des règles adoptées dans le cadre des paquets ferroviaires, ce projet de loi fait l’impasse sur une disposition adoptée dans le troisième paquet ferroviaire : la directive instaurant une « certification européenne pour les conducteurs de trains », ce que l’on a appelé « le permis de conduire ferroviaire européen ». Cet outil d’harmonisation sociale découle en partie d’un accord paritaire au niveau européen entre la Fédération européenne des travailleurs des transports et la Communauté européenne du rail, fait sans précédent au niveau européen ! Je me permets également d’attirer votre attention sur le fait extrêmement rare que cette directive inscrit un accord de branche patronat-syndicats en droit positif européen. Celui-ci fixe les exigences de compétences, de formation, de contrôle continu, de capacités physiques et psychiques et de connaissances linguistiques des générations futures de conducteurs de train européens. Il s’agit d’un système de licence et d’attestations qui permettra une plus grande mobilité professionnelle des conducteurs de trains. C’est aussi – j’insiste sur ce point – la garantie d’un haut niveau de sécurité sur le territoire national, quelles que soient les entreprises ferroviaires opérant sur le territoire, puisque la décision est désormais prise de permettre qu’il y ait effectivement des systèmes non intégrés dans le ferroviaire. Par le vote de cet amendement, vous permettrez à la France de marquer le coup en devançant les exigences européennes sur un texte fondamental d’un point de vue tant technique et professionnel que social. Enfin, vous me permettrez de vous rappeler, monsieur le secrétaire d'État, qu’en commission des affaires économiques, en réponse à une question que je vous avais posée, vous aviez indiqué que vous souhaitiez déposer un amendement, ce que vous n’avez pas fait, laissant probablement le soin au rapporteur de le faire. En déposant le nôtre, nous montrons combien nous tenons à cet outil d’harmonisation sociale et sommes prêts à en discuter plus avant, bien sûr, le cas échéant, par voie de sous-amendements, afin de parvenir à un accord.
Francis GRIGNON (rapporteur.) - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Francis GRIGNON
Fonction: rapporteur.

M. Francis Grignon, rapporteur. L’amendement n° 87, quoique différent de l’amendement n° 6 rectifié adopté par la commission, vise, lui aussi, à transposer en droit français le certificat de conduite ferroviaire européen. Il serait largement satisfait par l’adoption de ce dernier. Cela dit, il appelle plusieurs observations. Premièrement, la deuxième phrase du deuxième alinéa du I du nouvel article et tout le troisième alinéa de ce I sont d’ordre réglementaire. Deuxièmement, le quatrième alinéa de ce I n’est pas réellement normatif. Troisièmement, l’alinéa suivant pose une condition d’accord bilatéral qui n’est pas conforme au droit européen puisque c’est la commission européenne qui est compétente pour signer les accords. Quatrièmement, enfin, le III est redondant avec les dispositions déjà contenues dans la loi du 5 janvier 2006 relative aux pouvoirs de l’EPSF. Pour toutes ces raisons et tout en partageant, bien évidemment, l’objectif visé par M. Teston, nous lui proposons de retirer son amendement au profit de celui de la commission. À défaut de retrait, la commission émettra un avis défavorable.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Cet amendement vise à transposer dans notre droit le règlement européen sur les droits et obligations des voyageurs. Il faut en effet penser aux compagnies, aux entreprises mais il faut aussi penser aux voyageurs. Il s’agit des droits en matière de tarifs, de billets, de réservations, d’indemnités de retard ou de perte de bagages, et des droits de nos concitoyens européens handicapés ou à mobilité réduite. Ces mesures s’inspirent de celles qui existent dans le transport aérien. Elles s’appliquent moins bien pour les trajets régionaux ou nationaux. C’est pourquoi nous prévoyons des assouplissements, en particulier pour les transports régionaux qui sont organisés par nos conseils régionaux ou ceux qui relèvent du syndicat des transports d’Île-de-France. Nous pensons que seules les dispositions impératives des règlements seront obligatoires et qu’il appartiendra aux régions de fixer les règles. La question des droits des collectivités est un point dont nous débattons actuellement dans notre pays. Nous sommes pour la liberté des collectivités ; pour les autres transports, l’État prend ses responsabilités.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. M. Maurey a raison de poser ces questions. Nous souhaitons que la SNCF, ainsi que je le lui ai demandé à plusieurs reprises, aille plus loin en matière d’indemnisation, par exemple, en remboursant le voyageur au lieu de lui donner des bons de voyage. Le bon de voyage présente un peu l’inconvénient de rendre le client captif pour son trajet suivant. Cela, en tout état de cause, concerne la SNCF. Les régions, quant à elles, comme vous le savez, ont passé des conventions et ont leurs propres grilles. Nous avons eu récemment un débat avec la région Basse-Normandie qui, à un certain moment, ne souhaitait plus régler à la SNCF ce qu’elle lui devait. Aujourd'hui, les cahiers des charges qui ont été établis par les régions avec les transporteurs répondent à vos souhaits. En matière de transport ferroviaire, il importe d’assurer une indemnisation réelle et de répondre véritablement à la préoccupation du client, quelle que soit la nature du trajet, en laissant l’État, de son côté, instaurer ses règles et les régions, puisqu’elles paient, instaurer leurs propres règles.
Charles REVET - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Charles REVET

M. Charles Revet. On le sait, en France, de nombreuses lignes ont été désaffectées dans les années soixante-dix : le ferroviaire ne correspondait plus à l’esprit de l’époque ; on misait alors plutôt sur le développement du « tout-voiture ». Aujourd'hui, tout le monde s’accorde sur la nécessité de développer à nouveau le transport collectif et de réutiliser le maillage ferroviaire que notre pays a la chance de posséder, l’un des meilleurs d’Europe, et particulièrement dense à proximité des grandes villes. À mon sens, nous avons fait preuve de sagesse en décidant de maintenir en place la grande majorité de ces lignes désaffectées. Il faudrait maintenant les rouvrir chaque fois que cela paraît nécessaire. Le tram-train est un peu, si j’ose dire, mon dada. S’il se développe assez largement dans d’autres pays d’Europe, il n’en est chez nous qu’à ses débuts. Or, précisément, son essor suppose la remise en état des lignes qui sont aujourd'hui désaffectées. Si l’on attend que RFF, qui ne peut pas tout faire, s’en occupe, il va se passer encore des années, voire des dizaines d’années avant que le tram-train ait quelque chance de devenir une vraie composante de notre système de transport collectif. C’est justement pour accélérer le développement du transport collectif que je suggère d’étendre la possibilité ouverte par le deuxième alinéa de l’article 2 au transport de voyageurs. Cela me paraît d’autant plus envisageable que, je le répète, ces lignes désaffectées sont très souvent situées à proximité des grandes villes. En outre, le seul transport de marchandises peut ne pas suffire à justifier le maintien d’une ligne et assurer l’équilibre financier de son exploitation, alors que la combinaison des marchandises et des voyageurs permettrait de garantir, sinon la rentabilité, en tout cas une meilleure utilisation du réseau ferroviaire concerné.
Nathalie GOULET - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Nathalie GOULET

Mme Nathalie Goulet. Monsieur le secrétaire d’État, vous avez échappé au Paris–Granville, vous n’échapperez pas au Bagnoles-de-l’Orne–Briouze ! (Sourires .) Mon amendement va exactement dans le sens de celui de Charles Revet, à ceci près que, pour ma part, je ne supprime pas l’exclusivité du transport des marchandises : j’ajoute « les tronçons ou lignes désaffectées » ! Vous pourrez raccrocher votre accord à l’un ou l’autre de nos wagons (Nouveaux sourires ), car l’enjeu est exactement le même : il s’agit de profiter de ces lignes désaffectées. Nous avons déjà eu cette discussion sur l’article 1 er . Nous avions, alors, retiré nos amendements. Nous revenons donc maintenant sur le sujet. Je voudrais souligner l’importance des opérateurs privés pour ce qui concerne le transport de marchandises. Les carences de la SNCF en la matière ont entraîné des disparités et des difficultés importantes. Je pense notamment aux sites d’exploitation de carrières, qui nécessitent absolument des voies ferrées. Mes chers collègues, savez-vous qu’un train de 21 wagons est l’équivalent de 50 camions ? On est dans l’épure du « grenello-compatible » ! Monsieur le secrétaire d’État, je tenais à vous rappeler ce dossier que vous avez suivi dès 2003 – avant d’être chargé de l’agriculture, vous aviez déjà été aux transports – et qui n’a pu être réglé. Nous avons maintenant l’occasion de le régler.
Michel TESTON - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Le 1° de cet article tend à créer les opérateurs de proximité. Il s’agit de permettre à RFF de confier, par convention, à « toute personne », des missions de gestion du trafic et des circulations, de fonctionnement et d’entretien des installations, sur des lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises, et ce en lieu et place de la SNCF. Les opérateurs ferroviaires de proximité se verraient ainsi confier des missions de gestion de l’infrastructure sur des lignes où ils assureraient aussi des services de transport. Il s’agit d’une réforme annoncée en 2006 par Jacques Chauvineau dans son rapport Transport ferroviaire de fret et développement territorial , qui proposait de faire de la création d’opérateurs locaux la solution pour contrer la perte de vitesse du fret ferroviaire et, surtout, le décalage entre l’offre disponible et les attentes des entreprises. On l’a rappelé, cette réforme s’inspire des short lines à l’américaine. Cela étant, le premier opérateur de proximité, Proxirail, qui a été mis en place à l’automne 2007 dans le Loiret, ne fonctionne pas. Les collectivités territoriales étant exclues du dispositif, l’avenir du fret en France est laissé au bon-vouloir de sociétés privées. Croyez-vous réellement que celles-ci développeront des services qui ne sont pas rentables aujourd’hui ? Sans l’appui des pouvoirs publics, elles ne prendront aucun risque ! Il ne faut donc pas laisser à « toute personne » le soin de prendre la responsabilité de la mise en œuvre de cette réforme. Nous souhaitons qu’un opérateur de proximité ait un statut identifié et lisible, et qu’il puisse être contrôlé. Lors du Grenelle, il nous a été proposé de valider le principe selon lequel l’activité du wagon isolé est d’intérêt général : nous souscrivons à cette idée, mais pas à n’importe quelles conditions. Il faudrait, au minimum, donner les moyens aux opérateurs d’être de réels partenaires des collectivités. Les opérateurs ne peuvent pas être seulement des électrons libres, libres de faire, mais aussi libres de défaire. Tel est le sens de cet amendement, qui n’est pas si symbolique qu’il en a l’air !
Roland COURTEAU - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Roland COURTEAU

M. Roland Courteau. Nous vous proposons d’écrire dans la loi qu’un opérateur de proximité ne peut en aucun cas devenir propriétaire de l’infrastructure. En contrepartie de la liberté d’action que nous conférons à RFF dans l’entretien et l’exploitation du réseau ferré national, il convient d’apporter des garanties au dispositif, faute de quoi, dans quelques années, notre réseau pourrait être morcelé. Dans l’esprit d’intégrité du service public ferroviaire que nous nous efforçons de promouvoir, nous souhaitons préciser que le réseau ne saurait être démantelé. Il doit demeurer, par le biais de l’établissement public à caractère industriel et commercial RFF, la propriété exclusive de l’État, nonobstant la possibilité pour RFF d’en déléguer l’entretien. Monsieur le secrétaire d’État, vous m’objecterez que cela va de soi. Je n’en suis pas si sûr et je me dis que cela va mieux en le disant ! Avec la multiplication des opérateurs, des gestionnaires, des concessionnaires, bref, des exceptions à la règle, il me semble qu’une précaution préalable vaut mieux qu’une absence de garantie.