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Nicole BRICQ - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Nicole BRICQ

Mme Nicole Bricq. Comme M. le rapporteur l’a rappelé, l’article 9 ter avait déjà fait une brève apparition à l’occasion de l’examen du projet de loi de finances pour 2010, puisque le député Yves Albarello, rapporteur du projet de loi sur le Grand Paris, avait fait adopter par l’Assemblée nationale un amendement quasiment identique à cet article. Il fixait alors le tarif de l’IFER à 8 400 euros. Ce tarif avait ensuite été modifié lors de la discussion au Sénat par le Gouvernement et par notre collègue Christian Demuynck, pour être porté à 12 260 euros, soit une augmentation très significative. Nous ignorons les bases sur lesquelles se sont fondés les calculs de M. Albarello et du Gouvernement. Les principaux intéressés ont-ils été consultés ? Il semble que, depuis l’adoption de la loi de finances pour 2010, toutes les entreprises redevables des IFER négocient avec Bercy le tarif de leur imposition, comme je l’ai dit précédemment. Dans tous les cas, cette hausse subite du tarif nous semble incompréhensible et injustifiée. Elle porte le risque de faire peser sur le STIF et les collectivités territoriales qui en sont membres une charge fiscale beaucoup trop élevée. Par conséquent, nous vous proposons de revenir aux tarifs initialement proposés par l’amendement de M. Albarello, soit 8 400 euros pour les motrices et les remorques. Mes chers collègues, pardonnez-moi de vous imposer ces chiffres à une heure aussi tardive, mais, pour nous, il est hors de question de payer des tarifs prohibitifs. Notre collègue Jean Desessard l’a rappelé, il s’agit de matériels de transport en commun censés être écologiquement corrects. Si nous les taxons à cette hauteur, c’est que nous ne comprenons rien au Grenelle, qu’il s’agisse du Grenelle I ou du Grenelle II !
Dominique VOYNET - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Dominique VOYNET

Mme Dominique Voynet. Il s’agit pourtant d’un secteur qui est encouragé par les pouvoirs publics, celui du transport public de voyageurs dans une région peuplée et dense. Jean Desessard a excellemment plaidé tout à l’heure pour que les charges qui pèsent sur le STIF ne handicapent pas le développement du transport public, notamment le développement d’outils nouveaux, écologiquement responsables et socialement utiles. Or ni M. le rapporteur ni M. le secrétaire d'État n’ont apporté de réponse satisfaisante à cette objection. Par ailleurs, monsieur le secrétaire d’État, vous nous avez présenté tout à l’heure un amendement de façon extraordinairement leste, en prétendant qu’il avait déjà été défendu. Vous venez de nouveau, en une phrase lapidaire, de faire le tour d’un nouvel amendement que vous n’avez pas du tout présenté. Cet amendement tend à supprimer la mention du fait que la déclaration du redevable de la taxe intervient au plus tard le deuxième jour ouvré suivant le 1 er juillet. Je souhaite vous poser des questions de principe : cela signifie-t-il que la loi ne sera pas promulguée avant le 1 er juillet, alors même que vous avez demandé la procédure d’urgence ? Que craignez-vous ? Cette loi court-elle un risque d’inconstitutionnalité ? Où en sommes-nous exactement ? À vrai dire, nous sommes en plein brouillard ! D’un côté, nous avons un rapporteur qui jongle avec les millions d’euros, de l’autre, un ministre qui ne participe pas au débat ! La gauche, pour sa part, développe une argumentation solide qui ne reçoit pas de réponse. Quant à la droite, elle attend passivement que l’examen du texte se termine. J’ai l’impression que nous marchons sur la tête !
Nicole BRICQ - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Nicole BRICQ

Mme Nicole Bricq. Cet amendement exprime la nécessité de clarifier les financements prévus pour le plan de mobilisation des transports de la région Île-de-France. Dans son discours du 29 avril 2009, le Président de la République a affirmé – c’est important, et nous l’avons bien entendu – que les cofinancements de l’État prévus dans le contrat de projets et pour la modernisation du réseau RER ne seraient pas remis en cause. Notre rapporteur, comme celui de l’Assemblée nationale, a tenu à préciser l’étanchéité du financement des deux projets dans un amendement adopté par la commission spéciale, qui évoque précisément les contrats de projets conclus entre l’État et la région. Nous pourrions considérer, compte tenu du caractère déclaratif de l’article 2 de ce projet de loi et des propos du Président de la République, que l’engagement de l’État sur les contrats de projets est sanctuarisé. Mais, quand on examine l’exécution du contrat de projets en cours, pour la période 2007-2013, on constate que l’État n’a rien versé au titre des crédits de paiement en 2007 et en 2008 et que, pour les autorisations d’engagement, l’État n’en réalise que 50 %, alors que la région atteint un taux de 72 %. Quoi que l’on fasse dire aux chiffres, en réalité, l’État traîne les pieds pour satisfaire ses engagements, ce qui relativise les déclarations du Président de la République et le caractère affirmatif de l’article 2 du texte, tel qu’il a été amendé par notre rapporteur. Des contrats de projets vont être renégociés : l’État reconduira-t-il ses engagements ? Aucune sécurité ne nous étant donnée, nous demandons que, dans les six mois suivant la promulgation de cette loi, un rapport fasse le point sur l’exécution des engagements financiers de l’État pour la réalisation du plan de mobilisation des transports de la région d’Île-de-France. En effet, quels que soient les calculs, qu’ils émanent de M. Carrez ou de qui que ce soit d’autre, tout le monde s’accorde sur ce postulat : l’État honorera les engagements figurant dans le contrat de projets.
Christian BLANC (secrétaire d’État.) - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Christian BLANC
Fonction: secrétaire d’État.

M. Christian Blanc, secrétaire d’État. Je vais vous répondre sur les engagements de l’État dans le cadre du contrat de projets État-région, ainsi que dans celui de la dynamique « Espoir banlieues ». Sur le précédent contrat de plan, pour la période allant de 2000 à 2006, l’État avait engagé 550 millions d’euros pour les transports collectifs. Sur la période de l’actuel contrat de projets, qui va de 2007 à 2013, l’État va engager, pour les transports collectifs, 770 millions d’euros au titre du contrat de projets, 240 millions d’euros au titre de la dynamique « Espoir banlieues », 400 millions d’euros de subventions au STIF afin de participer au renouvellement du matériel roulant de la SNCF. Au total, l’État engagera environ 1,4 milliard d’euros de 2007 à 2013. Comme l’a déclaré le Président de la République, le 29 avril 2009, l’État honorera les engagements pris dans le contrat de projets État-région. Tels sont les éléments d’information que je suis en mesure de vous fournir. Le Gouvernement est donc opposé à je ne sais trop quelle investigation, et émet un avis défavorable.
Bernard VERA - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Bernard VERA

M. Bernard Vera. Notre débat le montre, s’il y a un domaine où la confrontation des options est particulièrement vive, c’est bien celui de l’organisation future des transports publics de voyageurs. D’un côté, une « Société du Grand Paris » se voit confier pour mission essentielle la construction et l’exploitation d’un super-métro. De l’autre, les Franciliennes et les Franciliens eux-mêmes expriment des attentes et des exigences fortes en matière d’amélioration de la qualité de la desserte par les transports publics, de développement des infrastructures et des alternatives à l’usage de l’automobile. D’un côté, trois taxes nouvelles viennent empiéter sur les ressources naturelles des collectivités territoriales. De l’autre, le versement transport offre un levier permettant de répondre aux besoins d’un aménagement plus équilibré du territoire francilien et de mieux prendre en compte la réalité des déplacements de ses habitants. Avec cet amendement portant sur le versement transport, nous voulons dégager des moyens financiers durablement mobilisés pour répondre aux attentes des Franciliens. Deux priorités sont clairement affirmées, notamment depuis le 21 mars dernier. La première porte sur le développement d’une offre sociale de transport public, passant par une tarification moins élevée et, notamment, la mise en place d’un titre unique de transport à moindre coût, assorti d’une prise en charge intégrale ou partielle pour des publics prioritaires. Ce titre unique, ce passe Navigo à 45 euros ou à 60 euros, représente un coût qui ne peut être financé qu’en faisant appel à la source naturelle de financement solidaire, c’est-à-dire l’entreprise, où se crée la richesse de l’économie francilienne. La seconde priorité porte sur la modernisation des réseaux existants et l’extension de l’offre de transports publics. On ne peut laisser les usagers de la ligne 13 du métro continuer de subir les conditions de transport qu’ils connaissent aujourd’hui. On ne peut laisser les usagers de la ligne C du RER continuer de subir les effets du « nœud » de Juvisy. On ne peut pas non plus laisser les habitants de l’est du Val-d’Oise privés de tout lien entre le réseau Paris-Nord et la ligne B du RER, tant que n’aura pas été réalisé le barreau de Gonesse. Et je pourrais multiplier les exemples.
Nicole BRICQ - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Nicole BRICQ

Mme Nicole Bricq. Cet amendement est de même nature que celui que vient de présenter notre collègue Bernard Vera. Nous examinons, sans aucun élément de référence ni aucune simulation, une série d’amendements portant sur la fiscalité. Pourquoi se gêner, puisque tout cela sera revu lors de la discussion du projet de loi de finances pour 2011 ? Pourquoi donc ne pas vous soumettre cet amendement, qui est plutôt un amendement d’appel, portant sur le versement transport ? Je ne vais pas reprendre l’argumentation de notre collègue. Si les transports doivent être modernisés, tout le monde doit y contribuer, que ce soit dans le cadre du plan de mobilisation de la région ou dans celui des projets de l’État. Il faut trouver un équilibre entre l’effort demandé aux ménages – on ne saurait faire peser sur eux l’essentiel de la charge tarifaire de l’exploitation – et celui assumé par les autres agents économiques que sont les entreprises. Nous proposons donc de relever le taux du versement transport en Île-de-France de 0,1 point sur l’ensemble des départements, car il faut noter que les taux actuellement pratiqués ont atteint les plafonds autorisés par le code général des collectivités territoriales. Si ceux-ci étaient relevés, le Syndicat des transports d’Île-de-France aurait la liberté d’utiliser, ou non, cette marge de manœuvre : vous voyez que nous ne sommes pas trop exigeants ! Ce relèvement permettrait de financer l’amélioration de la qualité des transports, qu’ils soient existants ou futurs.
Jean-Pierre CAFFET - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Jean-Pierre CAFFET

M. Jean-Pierre Caffet. Je suis content d’entendre M. Fourcade citer une nouvelle fois ces chiffres et les communiquer à M. Desessard, qui était absent lorsqu’ils ont été évoqués. Ces chiffres, je ne les conteste pas. Je veux simplement les replacer dans un contexte plus vaste et, si je me trompe, monsieur Fourcade, n’hésitez pas à me contredire. Le CPER représente 2,9 milliards d’euros de dépenses sur le volet des transports, dont 2 milliards d’euros pris en charge par la région et légèrement plus de 800 millions d’euros par l’État. Par ailleurs, monsieur Fourcade, vous avez reconnu devant nous votre très faible curiosité et fait observer que vous n’aviez jamais eu connaissance du moindre élément sur le plan de mobilisation pour les transports de la région d’Île-de-France. Je vais vous fournir quelques informations, puisque vous n’avez pas lu ce document, ce qui semble indiquer que vous n’avez pas lu non plus le rapport Carrez. C’est évident d’ailleurs : dès qu’on vous parle de ce rapport, vous grimpez au rideau ! Donc, étant donné que vous ne connaissez ni les chiffres ni le plan de mobilisation « transports » de la région, voici les éléments, pour votre information : sur la partie relative au matériel roulant, 3 milliards d’euros sont consacrés à l’amélioration des trains du RER et 2 milliards d’euros au financement du matériel roulant résultant des nouveaux projets. Faites l’addition, monsieur le rapporteur, le total atteint 5 milliards d’euros !
Éliane ASSASSI - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Éliane ASSASSI

Mme Éliane Assassi. Cet article 10, dont nous demandons la suppression, pose un certain nombre de problèmes. Sa rédaction est telle qu’il peut s’appliquer à des situations très différentes et dans des cadres juridiques qui ne sont pas définis. Notre commission n’a pas vraiment éclairci cette situation. Dans son rapport, elle note que les tiers visés par le paragraphe I de l’article « pourront être l’État, les collectivités territoriales, la RATP, RFF, la SNCF » et fait suivre cette liste d’un et cætera qui peut en dire long sur le flou entourant ces dispositions. Dès lors, pourquoi traiter dans le paragraphe II de ces organismes ? Il ne s’agit donc pas d’eux dans les premiers alinéas ! Le paragraphe I nous semble en fait poser les conditions et la nature des relations qui devront s’établir entre la SGP et les différents intervenants. Ainsi, tous les aménagements réalisés dans le cadre de la mise en place de cette ligne de métro, par quelque personne morale que ce soit, deviendront de facto propriété de la SGP. Ne s’agit-il pas là du cadre juridique permettant à la SGP de mettre en place des partenariats public-privé ? Si tel était le cas, pourquoi ne pas le dire ? Mais le paragraphe II nous pose aussi problème. En effet, compte tenu des pouvoirs détenus par la Société du Grand Paris et de la mission d’intérêt national qui lui est confiée, cette société est en situation de dicter ses volontés aux collectivités locales et aux sociétés publiques. Dans ces conditions, il leur sera très difficile de refuser de céder à la SGP, qui leur en aura fait la demande, les biens dont elles sont propriétaires et qui seraient nécessaires à la réalisation du projet « transports ». Selon nous, la suppression de cet article permettrait au droit commun de s’appliquer et aux différentes structures de préserver leurs intérêts dans le cadre de contrats « gagnant-gagnant », qui seuls autorisent la conduite d’un projet commun.
Nicole BRICQ - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Nicole BRICQ

Mme Nicole Bricq. Il s’agit d’un amendement d’appel, car la rédaction qui nous est proposée pour l’article 11 tend à rendre obligatoire la participation des établissements publics d’aménagement à la Société du Grand Paris. J’illustrerai mon propos par un exemple concret. D’après le tracé qui a été publié dans la presse, la double boucle devrait passer à la Cité Descartes, vers Marne-la-Vallée. Or il se trouve qu’il y a déjà un établissement public d’aménagement dont le travail est, comme son nom l’indique, d’aménager ! Monsieur le secrétaire d'État, vous voulez donc rendre obligatoire la contribution de l’EPA au financement de la SGP, sans qu’il puisse discuter ou être associé à cette décision. Or cet EPA, qui, je le rappelle, est un organe d’État, doit poursuivre ses opérations d’aménagement sur cette zone, pour le compte du syndicat d’agglomération du Val Maubuée et de Champs-sur-Marne, où il est implanté et où passerait peut-être le grand réseau. Nous souhaitons une formule plus souple, qui ne soit pas obligatoire. Monsieur le secrétaire d'État, je voudrais comprendre les raisons pour lesquelles vous avez rendu obligatoire la participation des EPA d’État.
Odette TERRADE - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Odette TERRADE

Mme Odette Terrade. L’article 12 confère la maîtrise d’ouvrage du nouveau réseau de transport public à la Société du Grand Paris. Notre amendement a pour objet d’attribuer cette maîtrise d’ouvrage au STIF, qui est et doit demeurer l’autorité organisatrice – ce qui ne se résume pas au seul fonctionnement – des transports publics en Île-de-France. Aujourd’hui, le STIF a pour rôle d’organiser, de coordonner et de financer les transports publics de voyageurs ; il décide des projets de développement des réseaux et des tarifs. Il est donc logique qu’il soit maître du processus de réalisation des projets, comme c’est le cas, par exemple, pour Arc Express. À partir de 2006, la loi de décentralisation a procédé au retrait de l’État des structures et du financement du STIF. Aujourd’hui, le Gouvernement et la majorité prétendent faire jouer à l’État un rôle dans le développement des transports publics franciliens en faisant précisément fi du STIF, et donc de la région, puisqu’ils créent une structure parallèle au profit de l’État. La Société du Grand Paris, qui est aux mains de l’État, entre donc, pour le projet concerné, en concurrence directe avec le STIF, géré par des élus. Cela n’est pas acceptable. Si l’on veut garantir un haut niveau de qualité des transports, avec une réelle cohérence et une coordination, le STIF doit être l’autorité organisatrice et donc le maître d’œuvre de tout le réseau de l’Île-de-France, sans exception. C’est incontournable pour garantir un bon fonctionnement du réseau intégré et une égalité de traitement des populations, fondement du service public. C’est également un moyen indispensable pour que les transports publics ne soient pas soumis aux intérêts privés et à la logique concurrentielle, voire, à terme, à une privatisation. On sait ce qu’il en est pour d’autres secteurs… Le Gouvernement veut, jusqu’au bout, faire du Grand Paris sa chasse gardée. La création de la Société du Grand Paris ancre dans les faits sa volonté d’imposer unilatéralement ses choix en matière d’aménagement et de transport. Il n’hésite pas pour cela à déposséder de ses prérogatives l’autorité organisatrice des transports qu’est le STIF. Nous rejetons une telle mise en cause de ses compétences. Faire un autre choix que celui du STIF pour la maîtrise d’ouvrage du Grand huit serait incompatible avec une bonne réponse aux besoins de transports collectifs. Tel est l’objet de notre amendement.
Jean-Pierre FOURCADE (rapporteur.) - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Jean-Pierre FOURCADE
Fonction: rapporteur.

M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. Ces deux amendements, bien que faisant l’objet d’une discussion commune, sont extrêmement différents. L’amendement n° 232 vise à ce que, dès l’article 12, la Société du Grand Paris et la RATP exercent conjointement la maîtrise d’ouvrage des projets d’infrastructures. L’amendement n° 57 tend au contraire à supprimer l’attribution de la maîtrise d’ouvrage à la Société du Grand Paris au bénéfice du STIF. Monsieur Badré, comme je vous l’avais indiqué en commission, l’article 15, que nous n’avons pas modifié, dispose dans son alinéa 1 que « L’établissement public “Société du Grand Paris” peut décider, pour les opérations visées à l’article 7 qu’il détermine, de déléguer la maîtrise d’ouvrage ». Il nous paraît préférable de ne pas parler de la RATP dès l’article 12, de maintenir à l’article 15 la disposition selon laquelle la Société du Grand Paris peut déléguer la maîtrise d’ouvrage, afin de ne pas accorder d’emblée un monopole absolu à la RATP. Par conséquent, je vous demande à nouveau de bien vouloir retirer votre amendement. Madame Terrade, nous discutons depuis mardi de l’existence de la Société du Grand Paris et de son positionnement par rapport au Syndicat des transports d’Île-de-France. Il serait absurde de priver de la maîtrise d’ouvrage une société destinée à créer de grandes infrastructures. Aussi, la commission émet un avis défavorable sur votre amendement.
Marie-Agnès LABARRE - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Marie-Agnès LABARRE

Mme Marie-Agnès Labarre. Notre amendement vise à supprimer l’article 16. Aux termes de cet article, la Société du Grand Paris pourra recourir aux partenariats public-privé pour la réalisation des infrastructures du Grand huit et, le cas échéant, pour l’acquisition de matériels ainsi que pour l’entretien et le renouvellement des lignes, ouvrages, installations et matériels concernés. Selon le rapporteur de la commission spéciale, il est positif d’encourager ce type de contrat, qui serait souvent « gage d’efficacité pour les personnes publiques ». Pourtant, en 2008, le rapport de la mission d’information du Sénat portant sur le fonctionnement et le financement des infrastructures de transports terrestres soulignait que « ce secteur n’est sans doute pas le plus approprié à une large utilisation des partenariats avec le secteur privé ». Or, dans le cadre du Grand Paris, il est précisément question d’un projet de très grande ampleur et donc d’un financement de très grande importance. La Cour des comptes a elle-même pointé dans un rapport des exemples de situations où la conclusion de contrats de partenariat s’était révélée plus coûteuse pour la collectivité qu’une autre solution plus couramment admise. Je pense au centre des archives du ministère des affaires étrangères ou au « pôle renseignement » du ministère de l’intérieur, par exemple. Le financement privé des transports par le biais de partenariats public-privé a également montré sa nocivité : en Île-de-France, avec la ligne Orlyval qui a été confiée à la RATP après la défaillance de l’opérateur privé ; au Royaume-Uni, avec la faillite de Railtrack et Metronet, qui ont ensuite été renationalisés. L’appel aux capitaux privés n’est évidemment jamais anodin. Il exige une rémunération des fonds investis, laquelle peut prendre des formes diverses : utilisation du domaine public à des fins commerciales ou réalisation de baux commerciaux. Les objectifs d’aménagement du Grand Paris laisseront le champ libre à des rémunérations de ce type, qui portent pourtant atteinte à l’utilisation du domaine public et aux choix des collectivités locales concernées. L’exemple d’Orlyval est clair : quand l’opération paraît rentable, elle va au privé ; quand elle ne l’est plus, c’est le secteur public, et donc les contribuables, qui paie les pots cassés. Tout cela doit nous inciter à la plus grande prudence. Dans la loi de 2008 relative aux contrats de partenariat, vous avez assoupli les conditions pour y recourir. Nous nous y étions opposés au regard des risques encourus. La présence de l’article 16 dans un projet de loi tel que celui qui est relatif au Grand Paris confirme nos inquiétudes, d’où notre amendement de suppression du recours aux partenariats public-privé concernant le réseau du Grand Paris.