Daniel REINER - Sénat - 2004-07-16
Date: 2004-07-16
Orateur: Daniel REINER

M. Daniel Reiner. Après avoir voulu et avoir fait accepter le principe de la privatisation d'Air France en 1993, rendue techniquement possible par la loi du 9 avril 2003, vous restez fidèles à vos orientations libérales et vous nous présentez aujourd'hui un texte, que vous prétendez purement technique, qui vous permet d'atteindre définitivement cet objectif et d'autoriser l'absorption de KLM par Air France ainsi que la privatisation de fait d'Air France, puisque l'Etat ne détient plus, depuis quelques semaines, que 44 % du capital de la société. Je rappellerai ici quelques éléments de l'historique de ce dossier. Effectivement, le principe de la privatisation d'Air France a été établi par le gouvernement Balladur dans la loi de privatisation de 1993, loi qui était de portée générale. Ensuite, devant les difficultés de la compagnie, l'Etat a recapitalisé Air France à hauteur de 3 milliards d'euros en 1994 ; Bruxelles avait demandé en échange que l'ouverture de son capital - et non sa « privatisation » - soit engagée dès que la situation le permettrait. En 1999, c'est vrai, et vous l'avez malicieusement rappelé, le gouvernement Jospin a respecté cet engagement - c'est la continuité républicaine - et a cédé une part du capital ; mais il n'était pas question d'abandonner le contrôle de la compagnie en descendant sous la barre fatidique des 50 % ! Le gouvernement de M. Raffarin, en revanche, a promis de le faire dès 2002. Les attentats du 11 septembre 2001, on le sait, ont dramatiquement aggravé une situation de crise qui se profilait depuis le début des années 2000 et qui a été renforcée par les épidémies en Asie et par les guerres d'Afghanistan et d'Irak, sur fond de terrorisme international. En outre sont apparues des compagnies à bas coût qui sont venues concurrencer les entreprises aériennes « classiques ». Certaines de celles-ci, et non des moindres, n'ont pas survécu pas à la crise, et nous avons tous présent à l'esprit le cas de Swiss Air, dont personne n'imaginait jusqu'où elle irait. En France, l'échec d'Air Lib a marqué le début de la décennie. Rappelons cependant que, si Air France a pu reclasser une partie des salariés d'Air Lib, c'est bien parce que l'entreprise était encore publique et que l'Etat avait le pouvoir d'agir. Une entreprise privée aurait-elle fait cet effort ? Les grandes compagnies américaines se sont également trouvées en difficulté après les attentats du 11 septembre 2001, cela a été rappelé, et l'Etat américain ne s'est pas privé de les faire bénéficier de milliards de dollars d'aides publiques : on cite le chiffre de 15 milliards de dollars ! La loi de 2003 ne procédait pas à la privatisation d'Air France, mais elle en a créé les conditions en organisant en quelque sorte la « banalisation » de la compagnie et, plus généralement, du transport aérien français. Ainsi fut mise en place une procédure de cession forcée pour conserver aux droits de trafic leur caractère national. Je regrette d'ailleurs, et nous avions attiré l'attention sur ce point, que le recours à cette procédure soit laissé à la libre appréciation des dirigeants des compagnies et non à celle des Etats : en termes clairs, l'Etat a abandonné le contrôle économique et financier d'Air France. Dans le même mouvement, la loi de 2003 a fait disparaître le statut spécifique du personnel afin que celui-ci relève désormais du droit commun des sociétés privées. L'engagement avait été très clairement pris - nos débats d'alors l'attestent - que la négociation d'une convention collective serait engagée avec les syndicats dès la promulgation de la loi et devrait aboutir dans un délai de deux ans. Vous nous direz, monsieur le secrétaire d'Etat, où en sont les choses : il semble qu'elles viennent à peine de commencer ! Enfin - c'était la carotte ! -, des actions avaient été cédées gratuitement aux employés ayant consenti des réductions de salaire. Sans reprendre le débat, je souligne que les groupes socialistes du Sénat et de l'Assemblée nationale ont voté contre ce projet de loi : d'une part, comme le rappelait tout à l'heure ma collègue Odette Terrade en se référant aux discussions que nous avons eues la semaine dernière à propos d'EDF et de GDF, le statut d'entreprise publique ne pénalisait en rien le développement d'Air France, qui avait su jusqu'alors nouer des alliances ; d'autre part, les règles européennes n'imposaient nullement la privatisation de l'entreprise. Nous pensions que l'opération se révélerait certainement pénalisante pour l'aménagement du territoire avec des risques de suppression des dessertes les moins rentables - nous le pensons d'ailleurs toujours - et nous étions inquiets - nous le restons - pour l'avenir des personnels. Naturellement, des actionnaires privés pousseraient à réduire les effectifs en période de crise du transport aérien. A l'époque, le Gouvernement et la commission nous avaient affirmé que cette loi était censée clore le dossier Air France. Tout était prêt, tout était calé. Moins d'un an après, il faut la reprendre pour la mettre en conformité avec l'accord passé avec KLM, puisque ce dernier, qui date du mois d'octobre, n'avait pas été prévu. Ce projet de loi est-il un texte à intermédiaire de plus ? Faudra-t-il reprendre l'ouvrage lorsque les droits de trafic seront passés sous compétence communautaire ? Maintiendrez-vous alors ce système de holding avec deux filiales ? Certes, avec ce texte, l'esprit de la loi de 2003 est maintenu : la privatisation était l'objectif à atteindre, et il a été atteint depuis l'achèvement de l'offre publique d'échange. Comme ma collègue Odette Terrade, je constate donc que nous jouons ici un rôle de chambre d'enregistrement. La méthode est condamnable et cela va même au-delà, puisque vous nous proposerez tout à l'heure de voter ce texte conforme, c'est-à-dire de ne surtout pas y toucher. Quelle situation nous demande-t-on d'avaliser ? Depuis le 21 mai 2004, Air France détient environ 97 % des titres de KLM et la France n'est plus majoritaire dans le capital, puisqu'elle en détient 44,07 %, les salariés d'Air France 10,42 %, les anciens actionnaires de KLM 18,40 % et d'autres 27,11 %. Une fois la loi votée, la nouvelle entreprise holding - l'actuelle société Air France - prendra le nom de « Air France-KLM » et détiendra deux compagnies aériennes, vous l'avez rappelé tout à l'heure, monsieur le secrétaire d'Etat, KLM et une nouvelle société « Air France », qui se verra transférer les actifs et le personnel de l'actuelle société, vraisemblablement dès septembre prochain. Ni KLM ni cette nouvelle société ne seront cotées en bourse, seule la holding le sera. Vous avez signé en octobre 2003 un accord avec le gouvernement néerlandais dans lequel l'Etat s'est engagé à « réduire sa participation, en un ou plusieurs transferts, à moins de 20 %, quand les conditions du marché le permettront ». Dans cet accord, il s'était également engagé à modifier la loi du 9 avril 2003. La logique purement libérale du Gouvernement transparaît totalement. Il est prêt à abandonner sa minorité de blocage : quand et à qui compte-t-il vendre ses parts d'Air France ? A d'autres compagnies aériennes ou à des structures purement financières, des sociétés d'investissement ? J'imagine qu'il y a déjà eu une réflexion en la matière, et peut-être pourrez-vous nous éclairer, monsieur le secrétaire d'Etat. Je relève quelques lacunes dans ce projet de loi. J'en reviens au gouvernement néerlandais qui me paraît prudent. Depuis la privatisation de KLM au début des années 1990, il n'a cessé de se prémunir contre la remise en cause des intérêts stratégiques de son propre transport aérien et il dispose d'une action spécifique lui permettant de reprendre, certes sous certaines conditions, le contrôle de sa compagnie. Je rappelle, en effet, qu'en vertu des accords internationaux, les droits de trafic appartiennent toujours aux Etats qui les délèguent encore pour le moment aux compagnies aériennes. Nous savons que des discussions sont en cours au niveau européen - M. le rapporteur nous l'a rappelé tout à l'heure -, mais pour l'instant ce champ de compétences demeure juridiquement national et il importe de songer à la préservation de nos intérêts. Le gouvernement français n'a pas jugé utile de prendre une telle précaution, ce que je considère comme un comportement léger. Nous nous demandons pourquoi il a agi ainsi et nous vous proposerons un amendement à cet égard. Quoi qu'il en soit, avec le contrôle d'Air France et de KLM par une holding, nous assistons clairement à une « financiarisation » du transport aérien avec tous les risques de dérives qui y sont liés. Selon les indications de M. le rapporteur, à ce stade, cette holding aurait uniquement pour fonction le pilotage stratégique et financier des filiales, ce qui est déjà beaucoup. Mais quelle pourra être dans les années à venir l'évolution du périmètre de cette structure ? Cette dernière sera-t-elle appelée à prendre d'autres participations financières, voire à faire passer d'autres compagnies aériennes sous son contrôle ? Pourra-t-elle se lancer dans d'autres activités que le transport aérien ? Je ne pose pas la question des représentants des salariés siégeant au conseil d'administration de la holding, puisque l'on y répond dans le texte. On le voit, ces dispositions en apparence purement « techniques » ouvrent en réalité le champ de toutes les possibilités et ne donnent guère aux parlementaires que nous sommes comme aux salariés de l'entreprise de visibilité sur l'avenir du transport aérien français. Une autre tentation à laquelle sera soumise une compagnie privée est le retour à l'externalisation, sous la pression des actionnaires et des marchés financiers. Les inquiétudes du personnel sont d'ailleurs déjà perceptibles. Assistera-t-on demain à la création de nouvelles filiales chargées par exemple du fret aérien, ou de filiales chargées de la maintenance des appareils ? Quand on pose ces questions, on en mesure tous l'importance, au regard de la sécurité en particulier. Ces activités seront-elles purement et simplement sous-traitées ? Je sais, monsieur le secrétaire d'Etat, que les contraintes de sécurité demeureront les mêmes, parce qu'elles sont réglementées. Mais comment, dans la réalité, s'assurer du maintien de la qualité de ces prestations qui sont vitales ? On connaît les limites du contrôle. On l'a vu, hélas ! récemment à plusieurs reprises. De plus, même si ces deux compagnies aériennes sont globalement plutôt complémentaires en termes de destination, des doublons subsisteront et il en sera tiré des conséquences ; d'ailleurs, M. le rapporteur pour avis a largement évoqué la synergie, et quand on parle de synergie entre deux entreprises, on imagine bien les conséquences en matière d'emplois. Or, les marges de manoeuvre sont faibles. Les salariés de KLM ont obtenu une garantie d'emploi de cinq ans, alors que celle du personnel au sol d'Air France arrive à échéance le 10 juillet 2005, c'est-à-dire dans moins d'un an. Et n'oublions pas qu'Air France est engagée dans un plan de réduction des coûts sur la période 2004-2007 et que cela se traduira immanquablement par une diminution des effectifs. Quelques informations complémentaires de ce point de vue nous seraient fort utiles. Je n'oublie pas que les salariés d'Air France, au prix de nombreux efforts, ont largement contribué au redressement de l'entreprise. Il serait temps de leur donner quelques perspectives d'avenir claires et encourageantes. J'en viens à l'article 3 bis introduit par l'Assemblée nationale. Il a pour objet de maintenir l'âge actuel de cessation d'activité des personnels navigants commerciaux à cinquante-cinq ans. Le basculement d'Air France dans le droit commun aurait interdit ce maintien. Cette cessation d'activité peut se traduire par un départ de l'entreprise ou un reclassement au sol. Nous remarquons toutefois que cet article reprend ou réécrit des dispositions déjà présentes dans le code de l'aviation civile et ne fixe que les modalités minimales de calcul de l'indemnité exclusive de départ allouée à la suite d'une cessation d'activité qui n'aurait pas débouché sur un reclassement au sol. Son intérêt est donc relatif, même si, dans le climat actuel de démantèlement du code du travail entrepris par le Gouvernement, il n'est pas inutile de réaffirmer certains principes. De plus, le texte ne fixe pas explicitement l'âge de cessation d'activité et le renvoie à un décret. Celui-ci sera-t-il pris en consultant au préalable les syndicats ? J'ai déposé un amendement sur ce sujet. En réalité, les points essentiels relatifs au personnel dépendent des négociations de la future convention collective du transport aérien, ce qui ne concerne d'ailleurs pas qu'Air France, dont le statut spécifique sera abandonné en 2005. Le risque de dumping social n'est pas absent dans cette affaire avec un possible nivellement par le bas des conditions accordées aux salariés, au regard de ce qui est déjà pratiqué par les compagnies aériennes des anciens pays de l'Est, par exemple. Or, l'Europe du transport aérien a besoin, nous en sommes persuadés, de normes sociales élevées pour assurer la compétence, la qualification et donc la sécurité des passagers. J'ai cru comprendre que les négociations venaient à peine de commencer. Je souhaiterais, monsieur le secrétaire d'Etat, que vous puissiez nous donner quelques éléments d'information sur leur déroulement. La privatisation d'Air France pourrait conduire aux mêmes effets sur l'aménagement du territoire constatés aux Etats-Unis après la déréglementation de leur trafic intérieur : suppression de lignes à faible trafic, diminution de fréquences entre les hubs majeurs et les aéroports secondaires, abandon des lignes non rentables. Au total, les inconvénients pour les usagers et l'équilibre du territoire l'ont emporté sur les avantages, personne ne le nie. Pourtant, les aéroports sont à la fois des outils de croissance économique et d'aménagement du territoire. Les plates-formes de correspondances régionales devraient être confortées en tenant compte évidemment des nécessités de lutte contre les nuisances, et, à cet égard, nous avons tous présent à l'esprit le bruit. Cette fusion nous amène naturellement à la question du troisième aéroport du bassin parisien. Air France utilise 60 % du hub de Roissy et on ne peut s'empêcher de craindre que la récente catastrophe du terminal 2E, malgré des déclarations rassurantes de l'entreprise manifestement destinées aux actionnaires, ne pénalise sinon immédiatement du moins à court terme le développement de la compagnie. S'agissant du troisième aéroport, l'annonce de la fusion avec KLM pourrait-elle attribuer ce rôle à Amsterdam, à 500 kilomètres de Paris ? Je vous laisse apprécier les uns et les autres l'intérêt de l'opération pour nos propres concitoyens, à moins que M. le secrétaire d'Etat n'infirme tout à l'heure cette première analyse. Nous souhaiterions tout de même que le Gouvernement nous expose, dans cet esprit aussi, son projet de privatisation d'Aéroports de Paris et nous en donne la justification. Faut-il aussi se résoudre à voir l'Etat abandonner la conduite d'une politique aéroportuaire ? J'aborderai maintenant les conséquences de la fusion sur la desserte aérienne des départements et territoires d'outre-mer. Nous touchons là véritablement à une mission de service public. Nous constatons tous, mais cela n'y change rien, que les tarifs pratiqués par Air France ou d'autres compagnies, dont je ne donnerai pas le nom ici, n'ont pas de justification économique. Ils sont élevés en période de forte demande, ce que, en bonne logique libérale, on nomme la « loi de l'offre et de la demande ». Je serais étonné de voir la privatisation améliorer cette situation déjà inacceptable : à certaines périodes de l'année, si l'on part de France pour aller aux Antilles, on paie deux fois plus cher que pour aller à New York. En vertu du principe de continuité territoriale, pourquoi ces obligations de service public vers l'outre-mer ignorent-elles la question des tarifs, alors qu'il en va différemment pour la Corse, par exemple, qui a fixé des tarifs maximum ? La dotation de continuité territoriale, qui s'élève à 30 millions d'euros, ne répond à l'évidence pas aux besoins de ces territoires. A ma demande, M. le rapporteur a indiqué en commission que, l'an prochain, les crédits relatifs au soutien de ces lignes seraient intégrés au budget général de l'Etat, comme le Sénat l'avait déjà demandé, afin de mesurer concrètement l'effort de la nation dans ce domaine. Monsieur le secrétaire d'Etat, peut-être pourrez-vous nous indiquer quelles mesures vous envisagez pour intégrer dans le nouveau système aérien privé français des dispositions permettant d'améliorer la desserte de l'outre-mer. Monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, voilà pourquoi nous sommes convaincus aujourd'hui que ce projet de loi que nous examinons est loin de constituer une simple succession de mesures d'adaptation technique. En entérinant la privatisation d'Air France, ce projet de loi participe à la vaste entreprise de démembrement du service public que vous avez engagée. Elle s'inscrit dans ce grand chambardement de la dérégulation du transport aérien, avec tous les risques que cela pose, nous aurons l'occasion de l'évoquer à nouveau dans la suite du débat. La tentation est grande de reporter la responsabilité sur Bruxelles, mais en réalité, elle est tout autre. Entre les privatisations immédiates, les changements de statut préparatoires à de futures privatisations - nous l'avons vu la semaine dernière avec EDF et GDF -, les questions inévitables qui se poseront pour la SNCF et La Poste, et le transfert de pans entiers de services publics coûteux aux collectivités locales, l'Etat abandonne à marche forcée ses prérogatives au nom de sa logique libérale et tourne le dos au modèle social et économique français de ces cinquante dernières années fondé sur le service public et un aménagement mieux équilibré du territoire. Vous comprendrez donc que nous ne vous suivions pas sur ce terrain.