Jean DESESSARD - Sénat - 2005-10-18
Date: 2005-10-18
Orateur: Jean DESESSARD

M. Jean Desessard. De ce point de vue, ce projet de loi, prétendument destiné au « développement des transports », sera-t-il efficace ? Permettra-t-il de mettre un terme au sous-investissement chronique dont souffrent les transports collectifs en France depuis vingt-cinq ans ? L'article 12 supprime le monopole de la SNCF sur les transports de fret. Il s'agit d'une transposition de la directive 2004/51/CE faisant obligation aux Etats membres d'ouvrir leurs réseaux à la concurrence à compter du 1 er janvier 2007. Seulement, la date retenue par ce texte est celle du 31 mars 2006, suite à un engagement du gouvernement Raffarin auprès de la Commission européenne, en contrepartie de la validation par celle-ci du plan fret, dit « plan Véron 2004-2006 ». Aux termes de ce plan, l'activité fret de la SNCF sera soumise aux seules règles de rentabilité, au mépris des enjeux d'environnement et d'aménagement du territoire. Je vous rappelle que le plan Véron prévoit la suppression d'une centaine de gares à la rentabilité insuffisante. La diminution des emplois dans le fret ferroviaire constituerait presque un objectif en soi du plan Véron ! En revanche, vous semblez très attaché au maintien de 400 000 emplois dans le secteur du transport routier. Alors que nous devrions faciliter la reconversion de notre économie pour anticiper la raréfaction du pétrole, vous faites exactement le contraire ! La maison brûle et vous supprimez pompiers et extincteurs ! (Sourires sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.) Le privé ne financera pas le fret ferroviaire et, sans volonté politique, le public ne le fera pas non plus ! Cette directive est, à juste titre, rejetée par les syndicats. Ces derniers constatent en effet que la libéralisation du fret n'a pas enlevé un seul camion sur les routes - argument pourtant souvent invoqué pour la justifier -, mais qu'elle a en revanche introduit le cannibalisme entre les entreprises ferroviaires. L'ouverture à la concurrence, loin de développer le ferroviaire et de permettre un transfert de la route vers le rail, introduit un transfert entre les entreprises ferroviaires. Tel est le constat que l'on peut faire en Allemagne au terme de plus de dix années de libéralisation. On peut également faire le même constat en France : Connex ne crée pas de nouveau trafic, mais prend celui de la SNCF grâce au dumping social ! Les chiffres d'Eurostat sont accablants. En Allemagne, en 1992, le fret ferroviaire représentait 22,1 % du fret, ce qui est déjà peu ! Mais, en 2003, ce chiffre est tombé à 18,6 % ! Dans le même temps, le transport routier a gagné six points, passant de 60,6 % à 67,8 % ! Le sous-investissement dans le rail au Royaume-Uni nous montre également que la concurrence n'est pas la solution. La seule solution, c'est l'investissement public ! Vous me rétorquerez sans doute que la question de la date - le 1 er janvier ou le 31 mars - importe peu. C'est vrai ! En revanche, ce qui est en cause, c'est le fond d'une politique qui s'appelle « retour aux lois du marché ». Vous me direz également que libéralisation ne signifie pas nécessairement privatisation - du moins pas encore, serais-je tenté d'ajouter. Toutefois, quelle est la différence entre les deux, lorsque la Commission européenne impose aux entreprises publiques de se comporter comme des entreprises privées ? Dans cette logique, plus rien ne semble lié à l'Etat. Vous considérez même que la sécurité ferroviaire doit être confiée à une autorité indépendante, l'Agence française de sécurité ferroviaire. Certes, il s'agit d'un établissement public administratif, mais pourquoi le soustraire à l'autorité de l'Etat ? La sécurité est pourtant au coeur de la mission de l'Etat - vous l'avez suffisamment martelé en 2002 ! Pourquoi, dès lors, s'en défausser sur une autorité indépendante, à l'abri du politique, un peu comme l'Union européenne se défausse de toute responsabilité monétaire sur la Banque centrale européenne, la BCE, faisant fi des attentes sociales des Européens ? La directive européenne du 29 avril 2004 n'oblige pas du tout l'Etat à renoncer à ses missions ; elle impose simplement de créer une autorité de sécurité, laquelle pourrait très bien relever du ministère des transports. Vous l'aurez compris, nous ne sommes pas favorables à la création de cette Agence. Toutefois, si elle devait effectivement être créée, les impératifs de sécurité exigeraient la présence au sein du conseil d'administration, outre celle de deux représentants du personnel de l'Agence, d'au moins un représentant des salariés du secteur ferroviaire - ils sont en effet les premiers concernés -, ainsi que de parlementaires, comme le proposait M. le rapporteur. (M. le rapporteur approuve.) J'ajoute que vous avez oublié une notion importante : celle du contrôle des conducteurs des entreprises ferroviaires sur le terrain. Il s'agit, d'une part, de vérifier que ceux-ci disposent bien de toutes les aptitudes et autorisations nécessaires à la conduite des trains, et, d'autre part, de contrôler les enregistrements de la « boîte noire » installée dans la cabine de conduite. D'une manière plus générale, il manque également dans votre projet de loi une convention collective nationale du secteur ferroviaire, qui serait préférable à la juxtaposition actuelle des statuts sans coordination. Avec l'article 13, vous franchissez une étape supplémentaire, en introduisant le capital privé dans le financement de l'infrastructure ferroviaire et en permettant à RFF de confier à une entreprise privée la construction, l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure. Seule la responsabilité de la sécurité demeure - pour le moment seulement - entièrement publique. Cet article supprime de fait le monopole attribué pour ces missions à la SNCF en 1997 par le gouvernement Juppé, au moment de la création de RFF. Avec le recul, chacun voit clairement la marche de libéralisation : d'abord, séparation entre le gestionnaire de l'infrastructure et le transporteur, puis mise en concurrence des sociétés de transport ferroviaire. Vous allez encore plus loin avec le partenariat public-privé, en introduisant la logique du capital privé et du profit dans les décisions, la tarification et la gestion des infrastructures ! En effet, qui peut croire que ceux qui investiront dans ce secteur n'exigeront aucune garantie de rentabilité ? Il est vrai qu'un pays a été pionnier dans cette voie ; c'est le Royaume-Uni de Margaret Thatcher ! Chacun sait que les conséquences en ont été catastrophiques. La poursuite de la séparation de l'infrastructure et de l'exploitation fragilise la cohérence de cet ensemble, son entretien, sa maintenance, ainsi que sa sécurité. Permettre le financement de l'infrastructure ferroviaire par des capitaux privés, c'est privilégier le profit au détriment du service public et d'un aménagement du territoire équilibré. Le secteur privé financera les axes rentables. Lors de votre audition, monsieur le ministre, vous avez cité en exemple le financement privé de la liaison ferroviaire exprès entre la gare de l'Est et l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle. Une telle liaison attire évidemment les financements privés ! Mais les petites gares, elles, continueront de mourir les unes après les autres. Et les maires de province continueront de manifester à Guéret. Est-ce votre objectif, monsieur le ministre ? On assiste au début d'éclatement du réseau ferré national, la gestion de la circulation des trains étant confiée à la SNCF. Ainsi, ce projet de loi prévoit de déléguer au secteur privé la gestion de l'infrastructure. C'est un début de privatisation. On en a vu les conséquences au Royaume-Uni ! Jusqu'où comptez-vous aller, monsieur le ministre, dans le démantèlement du service public et des entreprises publiques ? Est-ce là la leçon que le Gouvernement auquel vous appartenez tire des manifestations du 4 octobre dernier ? Vous allez sans doute chercher à faire porter à d'autres la responsabilité et dire que c'est la faute de l'Europe. Oui, mais voilà, le commissaire européen aux transports est Jacques Barrot, qui fut président du groupe UMP à l'Assemblée nationale jusqu'en 2004. En outre, les députés européens UMP, à l'exception de Roselyne Bachelot, ont voté, le 28 septembre dernier, en faveur de l'accélération de la libéralisation du transport ferroviaire de passagers.