Jean-François LE GRAND (rapporteur.) - Sénat - 2004-07-16
Date: 2004-07-16
Orateur: Jean-François LE GRAND
Fonction: rapporteur.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. M. Gayssot avait compris l'évolution de la compagnie, ce dont il faut, je crois, lui rendre hommage. Il donnait ainsi un peu plus de souplesse à Air France, tout au moins jusqu'à un certain point. Pour notre part, nous continuons aujourd'hui l'oeuvre commencée. Vint ensuite la loi d'avril 2003 qui, si elle constituait déjà une loi d'adaptation de la privatisation d'Air France, était cependant un texte générique qui ne tenait pas compte d'un horizon que l'on ne pouvait pas encore distinguer dans la mesure où il n'était pas alors question de fusion capitalistique entre les entreprises ; voilà qui prouve d'ailleurs bien, a contrario, la nécessité d'une adaptabilité de notre législation, de notre réglementation et de nos entreprises pour que ces dernières puissent répondre aux différents défis qu'elles ont devant elles, faute de quoi elles seraient amenées à disparaître. Le projet de loi qui nous est soumis constitue donc une adaptation de la loi d'avril 2003. Je dirai quelques mots de la pertinence de la fusion Air France-KLM. La convention de Chicago de 1944 est déjà très loin derrière nous et les différentes « libertés » - tel est en effet le terme employé - qu'elle établit ont permis une évolution assez extraordinaire du paysage du transport aérien. Ainsi, si l'on se réfère aux accords de « première liberté », plusieurs lunes séparent ce qui s'est passé et ce qui existe aujourd'hui, de telle sorte que ce qui valait à l'époque, et qui était intelligent puisque cela répondait au souci d'organiser une sorte de vocation à la mondialisation, est aujourd'hui largement dépassé. Quant aux adaptations, elles ont, heureusement, suivi. Ensuite, nous avons connu la période des alliances - je pense à SkyTeam, à One world, à Star Alliance, etc. - qui ont été des réponses pertinentes et intelligentes à l'évolution du transport aérien. Toutefois, il est évident que ces alliances sont déjà dépassées et qu'il faut promouvoir des alliances capitalistiques si l'on veut que les groupes résistent. On dit toujours que ce qui se passe aux Etats-Unis dans le domaine du transport aérien arrivera un jour en Europe. Or, si l'on regarde l'actuel paysage aérien américain, on a tout lieu d'être inquiet : United Airlines n'est déjà presque plus sous la protection de la loi sur les faillites - le fameux chapitre XI - et se retrouve quasiment en situation de dépôt de bilan ! C'est également le cas d'American Airlines, qui est en difficulté, ou même de Delta Airlines, dont on dit qu'elle pourrait aussi se placer sous la protection du chapitre XI ! C'est dire la difficulté de l'exercice, et donc l'extraordinaire réussite d'Air France et de KLM ou plutôt la pertinence de leur fusion. En effet, en étant alliées, les deux compagnies deviennent le premier groupe mondial en termes de chiffre d'affaires et le troisième en termes de trafic, et c'est probablement là l'une des clés de la survie du groupe Air France-KLM. S'agissant des évolutions, nous voyons différentes compagnies tenter de rejoindre l'alliance SkyTeam ; c'est le cas, notamment - je le dis sans aucune provocation -, d'Aeroflot, qui est sortie des difficultés que l'on sait pour venir rejoindre un groupe capitalistique, ce dont nous nous réjouissons. Quel chemin parcouru en si peu d'années ! Telles sont les quelques observations que je souhaitais faire concernant la pertinence de la fusion Air France-KLM. Une conclusion s'impose : il était nécessaire de parvenir à une vitesse de réaction entrepreneuriale de premier choix et de bon aloi pour pouvoir résister à un certain nombre d'événements. Le pouvoir politique, au sens stricto sensu du terme, ne doit pas, selon moi, s'immiscer dans la gestion de l'entreprise à des niveaux comme celui-là . Cela est illustré, bien évidemment, par le présent projet de loi qui consiste à donner encore plus de souplesse et plus de liberté d'entreprise à la compagnie Air France-KLM. Bien sûr, on pourra discuter d'un certain nombre de points et dire, par exemple, que l'Etat ne représente pas une lourdeur. Pour ma part, je reviendrai simplement, au passage, sur le problème de la golden share , qui sera évoqué ultérieurement dans un amendement déposé par M. Reiner, et aux termes de laquelle l'Etat néerlandais, en cas de difficulté, lorsque les droits de trafic sont mis en danger, pourrait intervenir à nouveau, capitalistiquement parlant, dans la société KLM. Je dois dire que, d'une part, ce cas de figure est, en soi, extrêmement limité et que, d'autre part, il s'agit d'une disposition prise voilà un certain nombre d'années, avant même que la Commission européenne ne se saisisse de ce sujet et que le principe même des golden shares, autrement dit des actions privilégiées, ne soit remis en cause. Aujourd'hui, je suis quasiment certain qu'il ne serait pas possible de procéder de cette façon pour que l'Etat puisse, capitalistiquement parlant, reprendre pied dans l'entreprise. Cela serait « européo incompatible » ou « non européo acceptable », selon la formulation que l'on préfère. Par ailleurs, un tel principe serait contraire à la philosophie de la privatisation en ce qu'il irait à l'encontre de la souplesse et de la réactivité de l'entreprise. J'en viens, enfin, au dispositif du projet de loi proprement dit, et notamment à son articulation quant aux principes de la fusion. Le dispositif de la loi du 9 avril 2003 prévoyait que l'entreprise cotée sur le marché serait directement l'entreprise titulaire de la licence de transporteur aérien - et là, je m'exprime en tant que président du conseil supérieur de l'aviation marchande, mission qui m'a été confiée par le Gouvernement. A la suite de la fusion avec KLM, nous allons donc assister à la mise en place d'une structure assez simple avec une société holding Air France-KLM et deux filiales opérationnelles, Air France, d'un côté, et KLM, de l'autre. Le problème - c'est même le noeud du projet de loi - vient du fait que, dans ce cas, ce sera la holding elle-même qui sera cotée en bourse. Il fallait donc prévoir une révision du dispositif que nous avons voté il y a un peu plus d'un afin qu'il puisse s'appliquer non seulement aux sociétés de transport aérien cotées, mais également aux sociétés ayant pour objet de contrôler le capital de ces sociétés de transport aérien. Cinq des six articles du projet de loi ont donc pour objet cette adaptation du dispositif de 2003 à la nouvelle structure. Des amendements, que nous examinerons tout à l'heure, visent à les supprimer, s'inscrivant dans une philosophie sans porter sur la technicité proprement dite de ce texte, qui n'est qu'un texte d'adaptation ; cela dit, je comprends parfaitement que l'on saisisse une occasion comme celle-ci pour réaffirmer ses convictions, même si ces dernières - je le dis avec beaucoup d'amitié, car le mot peut paraître brutal - sont un peu obsolètes.