agokrani/fr-political-speeches huggingface dataset:
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, près d’une année après l’examen par la Haute Assemblée de ce texte qui avait fait l’objet d’une déclaration d’urgence, nous voici réunis pour l’adopter dans sa forme définitive, à l’issue des travaux de la commission mixte paritaire. La déclaration d’urgence pour le projet de loi qui nous intéresse aujourd’hui visait plus à priver les assemblées d’une seconde lecture qu’à accélérer le processus législatif, qui a été bien long. Nous déplorons cette nouvelle pratique, qui prive les parlementaires de leurs prérogatives. De plus, une seconde lecture aurait été utile au regard des nombreuses évolutions du texte. Je pense notamment à l’introduction d’un titre entier dans le projet de loi. Pourtant, sur le fond, la philosophie de ce texte reste la même : il s’agit d’ouvrir à la concurrence non seulement les transports ferrés internationaux de voyageurs, mais aussi, à la suite de l’adoption de nombreux amendements déposés par le Gouvernement, les transports routiers de voyageurs. Pour notre part, nous continuons de penser que, avant toute nouvelle déréglementation, un bilan des libéralisations aurait dû être réalisé, afin d’étudier les conséquences concrètes en matière d’environnement, d’emploi et de service public des politiques européennes, qui font de la concurrence libre et non faussée l’alpha et l’oméga de toute politique publique. En effet, depuis maintenant des décennies, les institutions européennes, au sein desquelles le Gouvernement intervient, s’acharnent mécaniquement à prôner le démantèlement des services publics nationaux au nom de la modernité et de l’efficacité. C’est vrai pour le rail en général, c’est vrai pour le fret en particulier, mais c’est vrai aussi pour La Poste, comme nous le verrons tout à l’heure. Mais que constate-t-on ? L’ouverture à la concurrence aura eu pour seul effet de permettre désormais à des opérateurs privés de réaliser des bénéfices dans des secteurs auparavant réservés à l’intervention de la seule puissance publique. Pour les usagers, c’est la double peine : les tarifs augmentent et les services rendus se détériorent ! Objet de la première directive de libéralisation, le fret ferroviaire n’a cessé de décliner depuis son ouverture à la concurrence. À la politique de volume impulsée par le ministre des transports Jean-Claude Gayssot, ce gouvernement a substitué une politique de rentabilité économique, favorisant les autoroutes ferroviaires et abandonnant l’activité de wagon isolé.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Ainsi, malgré les déclarations d’intention du Gouvernement lors du Grenelle de l’environnement, les actes ne suivent pas, ce projet de loi étant profondément anti-écologique. Certes, un conseil de développement durable du réseau ferré national est créé par cette loi – il ne comprendra aucun parlementaire, je le souligne -, mais le Gouvernement refuse toujours de reconnaître que l’activité de wagon isolé relève de l’intérêt général. Sacrifier cette activité, c’est pourtant mettre sur les routes des millions de camions supplémentaires ! L’idée que tout ce qui n’est pas rentable doit être abandonné n’est ni moderne ni écologique, contrairement à ce que vous voudriez nous faire croire. L’impératif de rentabilité économique est inopérant si l’on considère l’intérêt général et la satisfaction des besoins du plus grand nombre. La première responsabilité de l’État, c’est d’être le garant de l’intérêt général et non pas, comme j’ai pu l’entendre lors des débats qui se sont déroulés à l’Assemblée nationale, de « veiller au développement, sans discrimination, de la concurrence ». Le marché, nous le savons, ne se laisse pas réguler ! À ce titre, nous déplorons que ce texte, par le biais des opérateurs de proximité, remette en cause l’unicité du réseau national, en autorisant RFF, à l’article 2, à se débarrasser d’une partie de son réseau, jugée non rentable, alors même que l’article 2 bis prévoit de lui confier la responsabilité des gares de fret. La modernité, ce n’est donc pas laisser agir la main invisible du marché, ou plutôt, en l’occurrence, laisser l’ARAF réglementer l’activité des transports. Être moderne, c’est aussi investir pour moderniser les transports publics et les infrastructures, afin d’améliorer leur efficacité et leur fiabilité. C’est également mailler le territoire, en s’appuyant sur le réseau existant et en le fortifiant.
Michel TESTON - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. En effet, principalement préoccupé par la question de la dette ferroviaire, qui risquait de léser la France dans la perspective du respect des critères de Maastricht, le législateur français avait alors négligé la logique élémentaire. Il en est résulté une véritable « usine à gaz », dans la mesure où RFF se trouve contraint par la loi de déléguer l’essentiel de ses missions à la SNCF, qui est, par ailleurs, un opérateur ferroviaire théoriquement à égalité avec les autres. Dans les faits, l’indépendance est certes « bruxello-compatible », mais elle n’est pas réelle, puisque des relations commerciales contraintes, qui ne manquent pas d’interpeller, lient les deux entités. Dans son rapport sur l’organisation ferroviaire, notre collègue Hubert Haenel parle même d’un « constat de carence de l’État en matière de gouvernance et de financement du système ferroviaire ». D’autres rapports apportent leur pierre au diagnostic posé - l’extraordinaire complexité du système français – et parfois avancent des pistes de solutions. Ainsi, la Cour des comptes dans son rapport d’avril 2008 intitulé Le réseau ferroviaire, une réforme inachevée, une stratégie incertaine , et Hervé Mariton, dans le rapport d’information n° 875 publié en mai 2008, dont la première partie s’intitule : « Les péages ferroviaires : pour quoi faire ? », s’accordent sur les mêmes constats : l’urgence est à l’adoption de dispositions de simplification et au remboursement de la dette de RFF. À l’instar de ce qui a été fait en Allemagne, en Autriche et en Italie, la meilleure solution consisterait, pour nous, à créer une structure au sein de laquelle le gestionnaire du réseau serait une filiale de la SNCF. Cette organisation, qui semble fonctionner correctement dans les pays que j’ai cités, suppose cependant que l’État reprenne la dette de RFF, qui s’élève à près de 28 milliards d’euros aujourd'hui. À défaut, celle-ci apparaîtrait dans les comptes consolidés de l’ensemble, ce qui aurait de lourdes conséquences tant pour RFF que pour la SNCF, et ce dans un contexte caractérisé par la concurrence. Cela m’amène à la principale critique formulée par notre groupe sur ce texte. Nous considérons que ce projet de loi, tout comme la directive qu’il a pour objet de transposer, est inspiré par l’idée selon laquelle il n’y a pas de salut pour les services internationaux de transport de voyageurs en dehors de la concurrence. Comme si la qualité du service ou encore la productivité étaient systématiquement liées à l’ouverture à la concurrence ! Qui peut le croire ?
Michel TESTON - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Force est de constater que les arguments sont rares pour justifier l’ouverture à la concurrence des services de transport de voyageurs. (M. Roland Courteau approuve .) Pourtant, cette marche forcée, amorcée au début des années quatre-vingt-dix, n’a jamais été remise en question, et ce malgré les expériences peu concluantes de quelques pionniers, en particulier la Grande-Bretagne qui, depuis, a fait machine arrière. En outre, comme l’illustrent les nouvelles lignes directrices communautaires sur les aides d’État aux entreprises ferroviaires du 22 juillet 2008, cette libéralisation s’accompagne de tant de dérogations et autres entorses au principe de libre concurrence, inhérentes aux besoins du secteur, que sa justification originelle est devenue difficile à défendre. Ces dérogations vont en effet du financement des infrastructures ferroviaires à l’aide à l’achat et au renouvellement du matériel roulant, en passant par l’annulation de dettes, la restructuration de branches fret ou encore les aides pour la correction d’externalités négatives, pour ne citer que ces exemples. À l’avenir, le dispositif qui nous est proposé pourrait conduire à un « écrémage » des lignes considérées comme rentables, avec une forte concurrence sur quelques linéaires où il y a fort à parier que, si les prix baissent, la qualité des services baissera également.
Michel TESTON - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Les opérateurs historiques risquent bien d’être en difficulté, alors même qu’ils devront continuer à assurer le transport international de voyageurs sur les autres lignes, c’est-à-dire celles qui sont peu ou pas rentables. L’ouverture à la concurrence n’est donc pas la solution à retenir pour développer les services internationaux de voyageurs. Les membres de notre groupe considèrent qu’il existait une autre voie, écartée par l’Union européenne et sacrifiée sur l’autel du libéralisme. Cette voie était, et demeure, l’incitation à la coopération entre les grands opérateurs ferroviaires. Ces derniers l’ont d’ailleurs bien compris, ce qui explique les rapprochements qu’ils opèrent en vue d’offrir des services qui, dans l’ensemble, fonctionnent correctement. Tout le monde connaît ces services : Eurostar, Thalys, Lyria, Alleo, Artesia et Elipsos sont autant de partenariats conclus par la SNCF avec les autres grands réseaux européens voisins. J’en viens à l’« apport », si l’on peut dire, de l’Assemblée nationale. Les modifications que l’Assemblée nationale a introduites dans ce texte sont loin de répondre à notre attente, à l’exception de la nouvelle rédaction de l’article 3 A, aux termes de laquelle le Gouvernement doit remettre, avant la fin de l’année 2009, un rapport au Parlement présentant les solutions proposées pour le remboursement de la dette de RFF. L’amendement similaire que nous avions déposé lors de la première lecture du texte au Sénat avait été largement édulcoré à la demande de la commission et du Gouvernement. En l’occurrence, l'Assemblée nationale a donc été plus audacieuse que la majorité sénatoriale, qui ne nous avait pas complètement suivis.
Michel TESTON - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. L’article 1 er prévoit de consacrer par la loi le principe de la séparation comptable entre la gestion de l’infrastructure et l’exploitation des services de transport, contre lequel nous nous sommes toujours élevés. En d’autres termes, la loi du 13 février 1997 qui a créé Réseau ferré de France avait surtout pour objet de supprimer la dette de la SNCF et de la faire porter au nouvel établissement. C’est pourquoi, à notre sens, il était indispensable de dissocier l’examen du présent texte du débat sur le système ferroviaire français en général, et sur le bilan négatif de la réforme de 1997 en particulier. Le problème est que nous n’avons jamais eu ce débat, le Gouvernement l’ayant complètement éludé. Il serait pourtant possible de faire de RFF une filiale de la SNCF : en Allemagne, le gestionnaire du réseau, DB Netz, appartient à 100 % à la Deutsche Bahn AG, société dont le capital est détenu par l’État. Un tel scénario est possible, et il serait d’autant plus envisageable que le schéma qui avait été imaginé en l’absence de toute autorité indépendante de régulation devient obsolète le jour de la création d’une telle autorité. Aucun obstacle juridique ne s’opposerait aujourd’hui à une filialisation de RFF. Reste que les esprits sont marqués par les relations très compliquées entre RFF et son gestionnaire délégué. Aux termes de l’article 1 er de la loi de 1997, « au plus tard le 31 décembre 2008 et tous les deux ans, le Gouvernement présente au Parlement un rapport sur l’évolution des relations entre Réseau ferré de France et le gestionnaire d’infrastructures délégué ». À ce jour, aucun rapport n’a été diffusé – monsieur le secrétaire d’État, a-t-il même été rédigé ? –, lequel devrait forcer le Gouvernement à se prononcer sur une situation qu’il a lui-même créée et dont il ne parvient pas à sortir !
Michel TESTON - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Pourtant, en la matière, les idées ne manquent pas. Notre collègue Hubert Haenel a rendu un rapport dans lequel il propose de créer une nouvelle entreprise qui exercerait les missions dévolues à RFF et effectuées par des agents SNCF : l’ENCF. Tel n’est pas notre avis. Il nous semble d’ailleurs que M. Haenel contourne le problème : il propose la création d’une filiale non pour répondre à une stratégie industrielle cohérente, mais dans une logique d’évitement des conflits sociaux susceptibles de survenir en cas de changement. Cela étant, ce dispositif rendrait encore plus complexe le fonctionnement du système ferroviaire français. Nous sommes favorables à une autre solution, celle que j’ai décrite précédemment. En matière sociale, et à l’exception de la mesure adoptée sur notre proposition et visant à créer un « permis de conduire » les trains, disposition toutefois amoindrie à l’Assemblée nationale, ce texte, à notre sens, prépare clairement un nivellement par le bas. En outre, je rappelle que nous sommes opposés à l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs, parce que le cabotage, c’est-à-dire la possibilité pour les entreprises ferroviaires exploitant un service international de transport de voyageurs d’assurer des dessertes intérieures, nous paraît insuffisamment encadré. À cet égard, ce dispositif a été encore moins encadré à l’Assemblée nationale qu’au Sénat. Telles sont les nombreuses raisons pour lesquelles nous sommes contre cet article.
Serge LAGAUCHE - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Serge LAGAUCHE

M. Serge Lagauche. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, une fois de plus, le Gouvernement ne respecte pas les droits des collectivités territoriales. Comme chacun le sait dans cet hémicycle, le présent article 2 bis A est le fruit d’un amendement déposé à la hussarde par le Gouvernement quarante-huit heures avant le début de l’examen de ce projet de loi par nos collègues de l’Assemblée nationale. Outre que l’examen par l’Assemblée nationale de cet amendement extrêmement technique – il ne compte pas moins de sept pages, mes chers collègues ! – s’est déroulé dans des conditions déplorables, le Sénat n’a donc à aucun moment été consulté avant ce jour ni n’a pu donner son avis sur un dispositif qui vient modifier de fond en comble le paysage des transports franciliens par le biais d’une véritable spoliation du STIF au profit de la RATP. J’ajoute qu’à aucun moment le président de la région d’Île-de-France, également président du STIF, ni M. le maire de Paris n’ont été consultés, sur un sujet qui concerne pourtant les transports collectifs de millions de Franciliens !
Nicole BRICQ - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Nicole BRICQ

Mme Nicole Bricq. Monsieur le président, vous permettrez que les sénateurs socialistes franciliens mènent, au travers de ce débat sur le texte issu de la CMP, leur baroud d’honneur sur l’affaire du STIF. J’ai récemment eu l’occasion d’interpeller le secrétaire d'État chargé des transports, lors d’un débat européen, sur la compatibilité de la situation de la RATP avec les règles européennes. Dans sa réponse, il avait évoqué le STIF. Aujourd’hui, c’est sur ce dernier que je me concentrerai. Je voudrais rappeler à nos collègues que, dans le cadre de la décentralisation, l’Île-de-France ne s’est vu confier la compétence des transports qu’en 2006. Ce fut l’occasion de débats nourris au Parlement, au Sénat notamment, sur la compensation et sur les transferts. Il a même fallu demander l’arbitrage du comité des finances locales. Cela a duré plusieurs mois : nous n’avons pas été forcément satisfaits du résultat, mais le débat a eu lieu. Je prends à témoin tous les collègues de l’hémicycle : serait-il normal d’expliquer aux élus de l’agglomération toulousaine, de l’agglomération bisontine …
Nicole BRICQ - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Nicole BRICQ

Mme Nicole Bricq. Cela n’a rien d’équilibré ! Je veux rappeler un autre élément du contexte du débat qui nous réunit aujourd’hui. Mon collègue Serge Lagauche et moi-même, en compagnie notamment de notre collègue de Seine-et-Marne Michel Houel, avons participé aux discussions du groupe de travail présidé par notre collègue député Gilles Carrez, qui avait précisément reçu mission du Premier ministre de trouver les moyens d’assurer des transports corrects en Île-de-France dans les vingt années qui viennent. Nous avons donc aussi entendu le STIF, et nous avons imaginé des solutions. Or à aucun moment, alors que nous avons débattu tout l’été, à aucun moment nous n’avons eu sous les yeux le dispositif contenu à l’article 2 bis A D’un côté, on organise une concertation à la demande du Premier ministre ; de l’autre, on voudrait que nous votions un texte qui ampute le STIF. Vous direz ce que vous voudrez, mais, quand vous allez chez votre banquier pour faire un emprunt, il regarde les garanties que vous apportez, et ce d’autant plus par les temps qui courent, qui sont difficiles. Il en ira de même pour le STIF ! En amputant le STIF au travers de cet amendement du Gouvernement, on le prive de sa capacité d’emprunt, et vous ne pouvez pas le nier ! Ma collègue Bariza Khiari a donc tout à fait raison quand elle qualifie cet amendement de scélérat. Désormais, mes chers collègues de la majorité, vous savez ce que vous faites : vous amputez de sa capacité à emprunter une autorité organisatrice qui a la compétence d’organiser le transport sur son territoire. C’est cela que vise l’article 2 bis A ! Alors permettez que nous estimions que c’est là – le mot est peut-être fort, mais je crois qu’il est juste – une scélératesse, que c’est là une forfaiture ! (Très bien ! et applaudissements sur les travées du groupe CRC-SPG et du groupe socialiste. – M. Yvon Collin applaudit également.)
Bernard VERA - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Bernard VERA

M. Bernard Vera. La vraie question qui nous est posée dépasse en réalité les strictes considérations politiciennes, animées par les différents ministres et secrétaires d’État que l’UMP s’apprête à engager dans la campagne des élections régionales de 2010. L’état des lieux des transports franciliens doit en effet se concevoir de deux manières : où en sommes-nous quant à la qualité des prestations fournies aux Franciliens eux-mêmes et où voulons-nous aller ? La qualité des transports parisiens est étroitement liée à la question des financements, et le moins que l’on puisse dire est que ce que nous avions pointé en 2003 quant aux relations entre le STIF, la région et l’État demeure vrai. Cet article de la commission paritaire mixte le montre d’ailleurs. Pour résoudre les problèmes posés, on prive le STIF de moyens pour garantir ses investissements futurs et on valorise les opérateurs publics de transport, sans doute dans la perspective d’en modifier, à plus ou moins long terme, la structure et – pourquoi pas ? – la propriété. Ce que nous disions en 2003 sur le fait que la question des transports franciliens est une préoccupation que l’État doit prendre en compte est plus que jamais vrai. Comment va-t-on répondre aux objectifs de développement de nouvelles infrastructures de transport, notamment au travers de la réalisation de sites d’interconnexion multimodale, comme cela est plus ou moins prévu dans le projet de loi relatif au Grand Paris, si l’on décide de mettre en œuvre la procédure de séparation entre infrastructure et exploitation, rendant le STIF incapable de financer ses propres investissements ? Il serait paradoxal que le « grand huit » de Christian Blanc, largement tourné vers l’ouest de la capitale – une fois encore –, proposant dessertes modernes et absence de rupture de charge, se double, dans le quotidien des Franciliens, de la persistance d’un service public de transports au rabais, notamment sur les réseaux de bus et un réseau ferré où ne seraient privilégiées que les lignes d’ores et déjà modernisées. Quand Valérie Pécresse vient compatir aux difficultés que rencontrent les usagers de la ligne 13, confrontés à la suroccupation permanente des rames, elle essaie sans doute de faire oublier qu’elle participe à un gouvernement qui n’a rien fait, depuis deux ans et demi, pour avancer une solution sur ce problème et qui ne semble pas décidé à le faire plus avant, avec cet article du présent projet de loi. Pour ma part, partisan d’une véritable modernisation des transports franciliens et très attentif notamment au dossier de la ligne 13, je ne peux qu’être très opposé à cet article du projet de loi.
Isabelle PASQUET - Sénat - 2009-11-02
Date: 2009-11-02
Orateur: Isabelle PASQUET

Mme Isabelle Pasquet. J’estime qu’un tel article aurait dû légitimement être débattu au Sénat. Ce ne sera pas le cas, puisque le Gouvernement considère, comme mon collègue Guy Fischer l’a indiqué tout à l’heure, que la procédure accélérée doit devenir la procédure de droit commun. Cet article, inséré par la commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale, vise à favoriser l’émergence d’opérateurs ferroviaires de proximité spécialisés dans le fret. À cet effet, il est demandé au Gouvernement de remettre au Parlement, sous six mois à compter de la promulgation du présent texte, un rapport relatif aux modalités et à l’impact d’un transfert à Réseau ferré de France des gares de fret, y compris les voies de débord, les entrepôts et les cours de marchandises, dans le but de rendre ce transfert effectif avant le 31 décembre 2010. Les gares de fret appartiennent à l’État. Elles sont aujourd’hui gérées par la SNCF, qui doit en permettre l’accès aux entreprises actives sur le marché du fret, en application de la « théorie des facilités essentielles ». Les conditions d’accès à ces installations et aux services qui y sont rendus sont fixées dans un décret de 2003 et présentées de manière détaillée dans le document de référence du réseau, le DRR. En vue de faciliter cet accès, dans des conditions transparentes et non discriminatoires, et afin de favoriser l’émergence d’opérateurs ferroviaires de proximité, ces biens pourraient être transférés à RFF. Il s’agit donc, une nouvelle fois, de priver la SNCF de ses outils et de démanteler une entreprise publique au nom de l’ouverture à la concurrence. Comment la SNCF pourra-t-elle assurer un service de fret digne de ce nom, compétitif, si elle n’a pas la main sur son patrimoine ? Nous ne pouvons que nous inscrire en faux par rapport à une telle vision réductrice des enjeux en matière de développement du transport ferroviaire. Par ailleurs, monsieur le secrétaire d’État, pensez-vous réellement – mais nous reviendrons ultérieurement sur ce sujet – que RFF, déjà écrasé par le poids de la dette, pourra assumer la gestion de ces gares ? N’est-il pas ici question de permettre par la suite à l’établissement, de la même manière qu’il pourra céder son réseau aux opérateurs de proximité, de céder également les gares ? Nous voyons bien que votre position est dogmatique et ne répond en rien aux besoins de mobilité et à l’urgence de rééquilibrer les modes de transports, puisqu’il s’agit avant tout de créer les conditions d’un repli de la présence ferroviaire sur le territoire national.