Yvon COLLIN (rapporteur pour avis de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation.) - Sénat - 2004-07-16
Date: 2004-07-16
Orateur: Yvon COLLIN
Fonction: rapporteur pour avis de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation.

M. Yvon Collin, rapporteur pour avis de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, le projet de loi que j'ai l'honneur de vous présenter aujourd'hui peut, de prime abord, paraître étonnant. En effet, il modifie certaines dispositions de la loi du 9 avril 2003 relative aux entreprises de transports aériens et notamment à la société Air France, texte que nous avons adopté voilà à peine un an et à propos duquel notre collègue Yves Fréville avait rédigé, au nom de la commission des finances, un rapport pour avis. Vous pouvez donc légitimement vous poser la question suivante : pourquoi déposer un nouveau projet de loi sur le même thème, alors que l'ordre du jour est relativement chargé ? La raison, monsieur le président, mes chers collègues, vous la connaissez : depuis l'année dernière, la société Air France est parvenue à conclure une alliance au niveau européen avec la société néerlandaise KLM. Ce rapprochement a abouti à une offre publique d'échange, une OPE, lancée le 5 avril dernier par Air France sur les titres de la compagnie aérienne. Or cette OPE a conduit, par un effet de dilution automatique de la participation de l'Etat, à une privatisation de la société Air France, qui est effective depuis le 5 mai 2004. Le 21 mai 2004, au terme de la période complémentaire de l'OPE, la part de l'Etat dans la compagnie aérienne était passée de 54 % à 44 %. Je vous rappelle que le Parlement avait autorisé cette privatisation dès 1993. Le projet de loi que nous examinons aujourd'hui, adopté par l'Assemblée nationale en première lecture, modifie certaines dispositions de la loi du 9 avril 2003 afin d'adapter le cadre juridique aux modalités de l'accord entre Air France et KLM. Je reviendrai par la suite sur les détails techniques, mais, auparavant, je voudrais vous préciser les enjeux de ce projet de loi pour la compagnie nationale. Vous vous souvenez probablement tous de l'image de la société au début des années quatre-vingt-dix : elle était lourdement endettée, connaissait des conflits sociaux à répétition, et, en tout état de cause, de nombreuses personnes pensaient qu'elle ne serait pas capable d'affronter ses grands concurrents européens, comme British Airways ou Lufthansa. Quelle est la situation aujourd'hui ? Air France est le sixième transporteur du monde et a dégagé des bénéfices dans une période particulièrement sombre pour le transport aérien. La société a su se développer, rénover son image, proposer une offre attractive, bref, justifier la confiance constante des gouvernements de tous bords et du législateur. Comment expliquer ce véritable « retournement de situation » ? J'y vois, pour ma part, trois raisons. La première raison est liée à la qualité de la flotte, qui a été en grande partie rénovée grâce à une politique d'acquisition ambitieuse. La deuxième raison, géographique, concerne la qualité du hub de Roissy, largement utilisé par Air France, ce qui lui permet d'optimiser au mieux les correspondances entre les différentes destinations. Les événements récents, en particulier l'effondrement du terminal de Roissy qui est utilisé principalement par Air France et ses alliés de SkyTeam, vont cependant, il ne faut pas le cacher, poser des difficultés, notamment pendant les « pics » de l'été. Je crois pourvoir affirmer que la compagnie, en coopération avec Aéroports de Paris, s'efforce de limiter les inconvénients pour les passagers. Nous sommes tous conscients de l'ampleur de la tâche à accomplir. La troisième raison est liée à un dialogue social rénové au sein de la compagnie. Nous savons tous combien il est difficile d'associer les salariés aux efforts de maîtrise des coûts. Cette problématique est d'autant plus vivace dans le transport aérien que la concurrence est désormais féroce - le mot n'est pas trop fort - sur toutes les destinations et que la clientèle ne pardonne pas facilement les annulations de vol et les retards. Vous vous souvenez comme moi, monsieur le secrétaire d'Etat, monsieur le rapporteur, d'une époque où les clients de la compagnie nationale se trouvaient « cloués au sol » par une grève déclenchée par telle ou telle catégorie de personnel. Les différents présidents d'Air France, de Christian Blanc à Jean-Cyril Spinetta, ont su créer les conditions favorables à une vraie concertation et à un traitement très en amont des conflits, ce qui est indéniablement très positif. A ces éléments, il convient d'ajouter les effets de l'alliance nouée avec de grands partenaires étrangers au sein de SkyTeam, qui regroupe Air France, Delta Airlines, Alitalia, Aeromexico, Korean Airlines et la compagnie tchèque CSA. Les avantages du réseau sont connus : les passagers sont « pris en main » et se voient offrir des correspondances plus nombreuses et un accueil de meilleure qualité sur les plates-formes étrangères. Aujourd'hui, Air France est une compagnie qui affiche clairement sa vocation mondiale. Dans ces conditions, la fusion avec KLM présente un grand nombre d'avantages. Que peut-on dire de la « mariée » ? KLM est la compagnie nationale néerlandaise. Compte tenu des coûts et de la concurrence, le secteur est mûr pour des liens capitalistiques plus forts que la simple alliance. Les compagnies nationales des Etats les plus petits se sont pratiquement toutes trouvées contraintes de s'adosser à un groupe plus grand ou de disparaître, comme ce fut le cas pour Swiss Air. KLM est la quatrième compagnie européenne, mais ne dispose pas de réseau intérieur propre, ce qui l'a conduit à développer son réseau international, notamment en direction des anciennes possessions hollandaises. La société bénéficie également de la plate-forme d'Amsterdam-Schiphol, qui est le quatrième aéroport européen et dont les possibilités de développement sont importantes. Les complémentarités entre les deux sociétés sont donc nombreuses, en termes de réseaux à l'international comme de combinaisons possibles entre les deux hubs de Roissy et de Schiphol. La société prévoit des synergies qui devraient permettre d'économiser environ 70 millions d'euros dès la première année, et plus de 600 millions d'euros à long terme. Le groupe ainsi constitué serait le premier mondial en termes de chiffre d'affaires, avec 19,2 milliards de dollars et plus de 100 000 employés à travers le monde, et le quatrième pour les passagers transportés, avec 63,4 millions de personnes par an. Je précise à ce sujet que les premières places mondiales, si l'on considère le nombre de passagers, sont naturellement occupées par les trois grandes compagnies américaines, la différence avec le chiffre d'affaires s'expliquant par la distance parcourue. En effet, un Américain prend très facilement l'avion pour aller, par exemple, de New York à Boston. Nous assistons donc, mes chers collègues, à la naissance d'un véritable géant mondial, leader en Europe, avec des perspectives de développement tout à fait séduisantes. Je voudrais également insister sur le fait que ce géant mondial est européen, ce qui n'est pas, finalement, si fréquent. Mes chers collègues, je vous présenterai brièvement les principales modifications introduites par ce texte. La loi du 9 avril 2003 avait anticipé la privatisation d'Air France. Nous n'en connaissions toutefois pas alors les modalités exactes. C'est pourquoi il est aujourd'hui nécessaire d'ajuster le dispositif adopté voilà un an. La privatisation d'Air France va, en effet, aboutir à sa filialisation. L'accord conclu entre Air France et KLM prévoit, comme M. le secrétaire d'Etat et M. le rapporteur l'ont dit, la constitution d'une holding « chapeautant » deux filiales opérationnelles, selon un modèle qui a fait la réussite du rapprochement entre Renault et Nissan. Il s'agit de maintenir les identités nationales et les marques des deux compagnies. Pendant une période transitoire de trois ans, il s'agira également de maintenir la nationalité néerlandaise de KLM, afin de préserver sa licence et ses droits de trafic. En conséquence de cette structure filialisée et pour ce qui concerne la compétence de la commission des finances, trois dispositions de la loi du 9 avril 2003 doivent être modifiées. En premier lieu, cette loi avait prévu un certain nombre de dispositions visant à protéger les droits de trafic et la licence d'exploitation de transporteur aérien des compagnies aériennes françaises. Vous n'êtes pas sans savoir, en effet, que les droits des compagnies aériennes reposent entièrement sur leur nationalité. Les licences d'exploitation sont délivrées, conformément au droit communautaire, à des entreprises « détenues majoritairement » ou « effectivement contrôlées » par des Etats membres ou des ressortissants d'Etats membres. Quant aux droits de trafic, ils résultent d'accords bilatéraux entre Etats nationaux. Ce système perdurera encore au moins quelques années, si l'on en croit les difficultés rencontrées dans les négociations euro-américaines sur la question du « ciel ouvert », négociations dont l'aboutissement a été récemment reporté. Afin de protéger la nationalité française d'Air France, la loi du 9 avril 2003 a prévu un mécanisme de contrôle de la nationalité de l'actionnariat et une procédure de vente forcée des titres. Le présent projet de loi tend à préciser que ce dispositif de protection s'applique non seulement aux sociétés cotées détentrices d'une licence d'exploitation, mais aussi aux sociétés qui ne posséderaient pas elles-mêmes une telle licence, mais qui détiendraient la majorité du capital et des droits de vote d'une entreprise de transport aérien. Comme vous le voyez, il s'agit là d'un ajustement essentiellement technique, mais indispensable à la sécurisation juridique de l'accord conclu entre Air France et KLM. En deuxième lieu, la commission des finances s'est intéressée à la composition du conseil d'administration d'Air France. La privatisation de la compagnie entraîne en effet un retour au droit commun des sociétés, à une réserve près, qui est prévue par la loi adoptée l'an dernier : il s'agit de la possibilité pour Air France de compter jusqu'à six administrateurs élus par les salariés, qui sont répartis en quatre collèges. Le présent projet de loi précise que les salariés seront représentés au sein de la filiale opérationnelle, et non pas au sein de la holding. Faut-il craindre que cette modification ne soit préjudiciable aux salariés d'Air France ? Il faut tout d'abord préciser que la holding n'emploiera pas directement de salariés ; ces derniers seront mis à disposition par les filiales. Par conséquent, les salariés seront représentés au niveau où seront prises les décisions les concernant. De plus, il est prévu qu'une structure de concertation - une sorte de comité de groupe - soit créée au sein de la holding. Enfin, la dernière disposition intéressant la commission des finances concerne le maintien du dispositif actuel de prise de participation du personnel dans le capital d'Air France. Ce dispositif aura vocation à s'appliquer lorsque l'Etat, comme il s'y est engagé, réduira sa participation dans Air France à 20 %. Le Gouvernement avait en effet annoncé qu'il céderait cette année environ la moitié de sa participation résiduelle dans le nouvel ensemble Air France-KLM. Cette opération est d'ailleurs aujourd'hui soumise moins à une condition de délai qu'à une évolution favorable du marché financier. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, nous sommes donc appelés aujourd'hui à nous prononcer sur un projet de loi qui, pour être de nature essentiellement technique, n'en revêt pas moins une importance considérable, y compris symbolique : la voie est ouverte à une belle aventure industrielle, une aventure européenne de surcroît, dans un secteur - le transport aérien - qui est particulièrement sensible à l'échelle nationale. En ce sens, je le crois, le vote que nous allons être amenés à effectuer aujourd'hui constitue une avancée importante dans la construction d'une Europe industrielle que nous appelons de nos voeux.