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David ASSOULINE - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: David ASSOULINE

M. David Assouline. M. Yves Pozzo di Borgo se sert du Sénat pour mettre en cause l’équipe dirigeante de la Ville de Paris et émettre de prétendues vérités. À l’inverse du Gouvernement, qui, au moindre problème, blâme la gauche qui gère les affaires de la Ville de Paris depuis plus de huit ans, je n’incriminerai pas la droite qui a géré cette ville auparavant. Cette question de la gouvernance est très complexe et ne doit pas être instrumentalisée. Les positions nuancées des uns et des autres ne signifient pas que des divisions se font jour au sein de notre parti à propos de telle orientation ou ligne de conduite ; c’est d’ailleurs la même chose à l’UMP. Les élus exercent un mandat local ; ils défendent les collectivités qui les ont élus et veulent, dans ce débat sur la gouvernance, faire peser les prérogatives, les nécessités et les contraintes de ces dernières. La rupture dans la manière de gérer la ville de Paris a consisté à dire à un moment donné aux communes limitrophes qu’on allait agir, non pas par oukases, de façon « impérialiste » parce que la ville avait la puissance financière et politique, mais en respectant les prérogatives et les intérêts de tous. Voilà qui est un peu plus compliqué que la méthode du Gouvernement consistant à imposer des décisions venues d’en haut !
Jean-Pierre CAFFET - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Jean-Pierre CAFFET

M. Jean-Pierre Caffet. Monsieur le président, je serai bref sur cet article 1 er , car, au sein de mon groupe, nous sommes déjà nombreux à nous être exprimés hier soir, à l’ouverture de la discussion des articles, pour dire ce que nous en pensions. Cet article a connu quatre versions successives, toutes aussi contradictoires les unes par rapport aux autres ! Selon la deuxième version, déposée sur le bureau de l’Assemblée nationale, ce texte concerne un réseau de transport public de voyageurs unissant des zones stratégiques de la région d’Île-de-France et uniquement elle – mais c’était pour la façade ! – et s’articule autour de projets territoriaux élaborés et mis en œuvre conjointement par l’État et les collectivités territoriales. C’était probablement la version la plus proche de la vérité et la meilleure définition de ce projet de texte ! Puis, à l’Assemblée nationale et, ici, en commission, on a essayé d’introduire un ensemble de considérants, y compris d’ordre environnemental. Comme nous en ferons la démonstration au cours de l’examen des différents articles, tous ces considérants, notamment l’objectif de construction de 70 000 logements par an en région d’Île-de-France, sont totalement vides de sens et ne s’appuient sur aucun outil véritablement efficace. Cette rédaction de l’article 1 er , qui n’est aucunement normative, vise uniquement à se faire plaisir ; c’est la raison pour laquelle nous ne l’adopterons pas.
Brigitte GONTHIER-MAURIN - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Brigitte GONTHIER-MAURIN

Mme Brigitte Gonthier-Maurin. Monsieur le secrétaire d'État, lors des débats devant l’Assemblée nationale, vous avez affirmé que le projet de loi relatif au Grand Paris devait définir des objectifs pour répondre aux insuffisances en matière de cohésion sociale et aux besoins de logements. Non seulement le texte ne prévoit aucune mesure en direction du logement, mais il ne fixe aucun objectif contraignant. On laisse aux promoteurs privés le soin de définir, au gré de leurs intérêts financiers, la politique du logement. L’annonce de Nicolas Sarkozy concernant la construction de 70 000 logements est intégrée dans l’article 1 er du projet de loi, mais seulement sous forme d’objectif. Une telle disposition est insuffisante pour répondre au déficit de logements en Île-de-France. De plus, elle doit être relativisée du fait de sa formulation, à savoir que les contrats de développement territorial « participent à l’objectif de construire ». Il n’est nullement précisé que cet objectif doit être atteint ! En bref, ce texte ne contient aucune mesure permettant de répondre aux besoins urgents de logements, non seulement en termes de coût et de densification, mais aussi dans l’optique de réduction des trajets entre le lieu de vie et le lieu de travail. De plus, les différenciations sociales entre les territoires n’ont cessé de se radicaliser sous l’impulsion des lois du marché de la politique conduite par la majorité. Rien n’est proposé face à la pénurie immobilière, à la cherté du logement et à la dualité de l’agglomération avec un centre réservé aux plus riches. En Île-de-France, notamment à Paris, la montée des prix a commencé dès 1999. Le taux d’effort des ménages les plus modestes a explosé. Les grands logements publics, quant à eux, sont trop rares et trop rarement à des prix accessibles aux familles des classes moyennes, qui doivent faire le choix de s’éloigner de Paris. La loi du 25 mars 2009 de mobilisation pour le logement et la lutte contre l’exclusion a porté une nouvelle atteinte à la mixité sociale. Le Gouvernement a choisi de rendre plus contraignantes les obligations des locataires, de durcir les conditions de maintien dans les lieux et d’instaurer une augmentation importante du surloyer en cas de dépassement du plafond de ressources. Alors qu’il était urgent de mettre en œuvre une politique de prévention des expulsions, Mme Boutin a fait le choix de raccourcir les délais d’expulsion, sans se soucier du relogement des personnes placées dans de telles situations de détresse. Ainsi, contrairement aux principes que vous affirmez dans l’article 1 er du projet de loi, vous orchestrez à l’échelon national la remise en cause de la mixité sociale du parc HLM et vous accentuez la ségrégation territoriale. Pour toutes ces raisons, nous vous demandons d’adopter cet amendement visant à abroger la loi de mobilisation pour le logement et la lutte contre l’exclusion, qui met en œuvre une politique incompatible avec les « déclarations actuelles » du Gouvernement !
Brigitte GONTHIER-MAURIN - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Brigitte GONTHIER-MAURIN

Mme Brigitte Gonthier-Maurin. Lors de l’examen du projet de loi relatif aux contrats de partenariat en 2008, Mme Lagarde résumait fort bien le rôle de tels outils : pallier le désengagement de l’État ou des collectivités publiques. Selon la ministre, « ce que l’État ne peut ou ne souhaite pas faire lui-même, faute de moyens, de temps, ou à défaut d’une efficacité comparable à celle du secteur privé, il peut désormais le faire faire par des professionnels qui prennent en charge l’ensemble des opérations, depuis la conception jusqu’à l’exploitation ». Parallèlement à la mise en place de cet outil, les gouvernements successifs de droite, notamment depuis la loi de décentralisation de 2004, ont organisé le désengagement massif de l’État de ses fonctions régaliennes. Les collectivités territoriales ont vu leurs compétences augmenter, sans pour autant que leur soient concédés les moyens suffisants pour mettre en œuvre leurs nouvelles missions. Elles sont aujourd’hui asphyxiées et rencontrent beaucoup de difficultés à engager de nouveaux projets. Les contrats de partenariat devaient constituer une solution miracle leur permettant de faire face au désengagement de l’État. Dans ce contexte, l’ordonnance du 17 juin 2004 a institué des contrats de partenariat censés rester limités, conformément à la jurisprudence du Conseil constitutionnel. Or, en 2008, la loi a modifié l’ordonnance de 2004, afin d’ouvrir deux nouveaux cas de contrats de partenariat. Désormais, si le bilan est manifestement avantageux au regard des autres outils de commande publique, le recours aux contrats de partenariat devient possible. À l’époque, nous avions dénoncé cet aménagement de l’ordonnance destiné à contourner les réserves constitutionnelles. Le projet de loi relatif au Grand Paris prévoit encore le recours à de tels contrats. Nous nous opposons à cette forme de partenariat qui constitue un véritable désengagement de la puissance publique de sa mission d’aménagement du territoire et s’assimile à une privatisation larvée. Voilà pourquoi nous vous demandons d’adopter cet amendement visant à abroger l’ordonnance du 17 juin 2004.
Brigitte GONTHIER-MAURIN - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Brigitte GONTHIER-MAURIN

Mme Brigitte Gonthier-Maurin. Par cet amendement, nous souhaitons formaliser et conditionner l’attribution des aides publiques aux entreprises. Nous proposons de conditionner les aides aux entreprises à un engagement quantifié et mesurable des bénéficiaires en terme d’investissement productif, de création d’emploi et de formation des personnels. La notion d’aide est ici entendue largement et consiste en un avantage financier ou matériel octroyé par un financeur public – ou privé ayant reçu des fonds publics – vers un bénéficiaire du secteur marchand et concurrentiel. L’État, les établissements publics, les organisations internationales et les collectivités territoriales peuvent accorder des aides aux entreprises. Or, force est de constater que les entreprises ne respectent pas toujours – c’est un euphémisme ! – les contreparties sociales auxquelles sont pourtant conditionnées les aides. Pour évoquer un exemple récent, le fonds stratégique d’investissement, présenté comme l’arme « anti-crise » du Président de la République, a montré ses limites. Théoriquement, le fonds stratégique d’investissement est destiné à la préservation des emplois et des activités industrielles. Vérifions cette affirmation à la lumière d’un fait. Alors que la société Nexans, située à Chauny dans l’Aisne, avait bénéficié au mois de juillet dernier d’un investissement de 60 millions d’euros de la part du fonds stratégique d’investissement, à peine trois mois plus tard, le groupe a programmé la suppression de 14 % de ses effectifs sur le territoire de son berceau historique. Ce cas n’est, hélas ! pas isolé. Il est intolérable que l’argent public serve à financer des stratégies d’externalisation d’activités et des plans sociaux, dont souffrent au premier chef les salariés, leurs familles et les territoires où ils résident ! Certaines collectivités, notamment les régions, se sont dotées d’une charte de conditionnalité des aides aux entreprises. Plusieurs projets en cours ont d’ailleurs pour objet d’améliorer le principe de conditionnalité et tendent en particulier à la mise en place de commissions locales de contrôle des aides économiques. Nous souhaitons que cette conditionnalité soit portée au niveau national et qu’elle soit appliquée à tous les projets, sur l’ensemble du territoire, afin de garantir l’emploi et la bonne utilisation des deniers publics. Ainsi, en cas de non-respect des exigences définies en contrepartie de l’aide, l’entreprise serait tenue de rembourser cette dernière. Tel est le sens de notre amendement.
Dominique VOYNET - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Dominique VOYNET

Mme Dominique Voynet. J’ai hésité à déposer cet amendement, ayant pensé qu’il vous serait aisé de me rétorquer que le projet de loi relatif au Grand Paris respecte les principes fondamentaux de la Constitution et de la Charte de l’environnement qui lui est adossée. Nous serons amenés, dans quelques heures, à examiner l’article 3 de ce texte, qui détaille par le menu la façon dont le projet de loi entend respecter les modalités de saisine de la Commission nationale du débat public, définies dans un autre projet de loi. J’ai donc pensé que le caractère quelque peu redondant de cet amendement ne présentait pas d’inconvénient, dès lors que cela nous fournit des garanties quant à la volonté du Gouvernement de respecter strictement la lettre mais aussi l’esprit des textes. À la relecture de votre lettre de mission en date du 7 mai 2008, monsieur le secrétaire d'État, un détail m’a frappée. Il y a deux ans, votre secrétariat d’État était rattaché au ministère de l’écologie. Aujourd’hui, c’est auprès du Premier ministre que vous officiez. Bien sûr, certains pourraient penser que cela ne fait que renforcer le caractère interministériel de votre mission. C’est une vision optimiste, que l’on peut ne pas partager tant sont nombreux les indices laissant à penser que l’écologie et le développement durable ne sont que des détails dans la stratégie du Gouvernement. Je vous propose de réaffirmer, à travers cet amendement, votre attachement aux principes fondamentaux de la Charte de l’environnement. Nous avons en effet des raisons d’être inquiets à ce sujet. Je m’inquiète notamment de l’incidence du tracé envisagé pour la ligne de métro automatique qui me semble devoir favoriser l’étalement urbain, soit l’antithèse du développement durable. Je crains que la peinture verte des projets du Gouvernement ne s’écaille. Je crois nécessaire de faire des efforts concrets au-delà des discours pour préserver l’Île-de-France. Vous nous avez décrit longuement hier les ambitions du Gouvernement au regard de la métropole de l’après-Kyoto. Je crois important de réaffirmer notre attachement à la Charte de l’environnement et à ses dispositions concrètes. En votant cet amendement, vous nous montrerez peut-être votre attachement au principe du développement durable et votre intention de dépasser l’écologie de discours et de salon qui a cours en période électorale.
Catherine MORIN-DESAILLY - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Catherine MORIN-DESAILLY

Mme Catherine Morin-Desailly. Hier, au cours de la discussion générale, j’ai évoqué ma position et celle de mes collègues normands du groupe de l’Union centriste, notamment de Jean-Léonce Dupont, qui a participé aux travaux de la commission spéciale. Toutefois, avant la défense des amendements que nous avons déposés sur l’article 2, je souhaite apporter quelques précisions. Dans un contexte ouvert de compétition mondiale et de développement durable, il est essentiel – c’est même une condition de la réussite du Grand Paris – de connecter efficacement Paris à sa façade maritime, la France ayant pris du retard dans ce domaine. Un tel dessein, comme l’a remarqué l’architecte-urbaniste Antoine Grumbach dans son diagnostic prospectif de l’agglomération parisienne, ne peut être envisagé que sur une grande échelle. Celle qui est esquissée par le projet de loi correspond, notons-le, à la dimension des programmes d’autres métropoles mondiales. On pourrait citer l’exemple de Shanghai et de la côte Est des États-Unis, où la planification englobe Boston, New York et Washington. Ces projets correspondent à l’évolution des transports ferrés à grande vitesse. En ce qui concerne la France, l’échelle pertinente nous semble être la Normandie dans son ensemble, pour laquelle le Grand Paris est une chance, la réciproque étant également vraie. Comme l’a souligné Antoine Rufenacht, le maire du Havre, il est fondamental que Paris regarde enfin autrement sa façade maritime, qui ne doit plus être uniquement considérée pour ses plages ou son activité de pêche. Selon nous, c’est à cette échelle que doivent être planifiés les futurs transports, dans toute leur diversité. À cet égard, je remercie notre collègue Charles Revet d’avoir utilement amendé l’article 2. En effet, il faut répondre à l’appel du littoral tout à la fois par la route, le ferroviaire et le fleuve, et aussi penser à un schéma global qui inclue la région normande. Rien ne laissant supposer un recul des échanges, il faut donc nous y impliquer fortement. La réussite du projet dépend de la prise en compte de l’intermodalité, de la réalisation à brève échéance d’une deuxième gare, rive Sud, à Rouen et de la réalisation d’un TGV normand qui non seulement relie efficacement Paris, Rouen et le Havre, sous peine que, d’ici à dix ans, le port de Paris soit finalement Anvers ou Rotterdam, mais aussi desserve Caen, tout en rapprochant la capitale haute-normande à l’Europe du Nord.
Bariza KHIARI - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Bariza KHIARI

Mme Bariza Khiari. Avec cet article 2, qui a été réécrit par la commission, la possibilité d’une compatibilité, permettant une meilleure intégration de la « double-boucle » dans le paysage des transports franciliens, semble désormais mieux affirmée. C’était la moindre des choses ! Par ailleurs, l’État devra financer ce mode de transport par ses propres moyens, tout en respectant ses engagements à l’égard de la région. C’était, là aussi, nécessaire. Cependant, au-delà des belles paroles, il y a les faits. Un amendement déposé par le groupe de l’Union centriste laisse planer le doute sur la pérennité du financement des projets régionaux, qui pourraient entrer partiellement en concurrence avec le Grand huit. Un amendement adopté en commission à l’article 3 permet d’interrompre la réalisation du projet Arc Express porté par la région, puisque le Grand huit le reprend en partie. Cela n’est pas acceptable ! Je crains que, par la suite, on ne s’emploie à détricoter le projet régional, pourtant largement plébiscité par les Franciliens lors des dernières élections, au gré des évolutions du tracé, l’État faisant pression pour obtenir satisfaction. Si l’on considère que le réseau du Grand Paris doit tenir compte de l’existant et du planifié, il faut dès aujourd’hui faire en sorte que son tracé puisse être décidé d’un commun accord avec la région et ne pas miser sur sa seule compatibilité. Il est donc impératif d’associer le STIF au processus de décision et d’élaboration du schéma. Nous aimerions que l’article 2 soit plus ferme, plus respectueux des choix légitimes des Franciliens et propre à rassurer les collectivités locales. Si l’on estime que ce projet de loi est issu de la concertation, cette dernière doit être maximale et ne pas ressembler à un vague dialogue sur le papier ! Par ailleurs, la rédaction actuelle de l’article mentionne la nécessité de tenir compte des impératifs du développement durable. Sur ce sujet, je nourris les mêmes craintes que Mme Voynet. Je l’ai déjà affirmé, un certain nombre de gares se situant en zones peu denses, les impératifs du développement durable seront vite remisés. Cette rédaction peu contraignante me semble donc dangereuse. Nous souhaitons que les principes du Grenelle de l’environnement, projet nous avons voté, soient inscrits dans ce texte, en tant que normes à appliquer. Nous ne votons pas des lois pour le plaisir, nous les votons pour qu’elles soient mises en œuvre. En la circonstance, je suis convaincue que les concepts de ville durable et d’aménagement durable ne sont pas vides de sens, n’en déplaise à la majorité, qui enterre ses convictions écologiques au gré des scrutins. Les lois dites Grenelle I et Grenelle II n’ont pas été votées pour la beauté du geste, mais pour leur valeur normative. Tel est le sens des amendements que nous présenterons sur cet article 2.
Jean Louis MASSON - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Jean Louis MASSON

M. Jean Louis Masson. À mon avis, il faut renforcer l’importance des transports en commun. En effet, nous sommes actuellement confrontés à des problèmes environnementaux de plus en plus sérieux, notamment à Paris, qui est l’emblème de la France. Dans le cadre d’une réalisation comme le Grand Paris, l’argent demeure bien entendu le nerf de la guerre. Toutefois, une concertation entre l’État et les collectivités territoriales s’avère également indispensable. Or tout ce que j’ai vu et entendu depuis le début de ce débat m’amène à penser que celle-ci est aujourd’hui insuffisante. Dans toute autre région de France, l’État n’aurait pas imposé de manière aussi unilatérale, dans le cadre d’un dialogue aussi restreint, ses choix. Il existe en effet des élus régionaux, démocratiquement élus : c’est le résultat des élections, même si tout le monde ne l’approuve pas ! Il serait opportun d’en tenir compte, y compris au plus haut niveau de l’État. Dans la mesure où les habitants de la région se sont exprimés, il paraît extrêmement regrettable de chercher à imposer une solution. C’est la raison pour laquelle, sur cet article, comme sur beaucoup d’autres, je suis extrêmement réservé.
Marie-Agnès LABARRE - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Marie-Agnès LABARRE

Mme Marie-Agnès Labarre. Nous l’avons dit à plusieurs reprises, le projet du Grand Paris, tel qu’il est conçu par le Gouvernement, ne nous satisfait pas, et ce pour plusieurs raisons. Ce projet ignore les réalités économiques et sociales de la région. Il exacerbe les ségrégations territoriales et n’améliore pas la vie des Franciliens, qui perdent trop de temps dans les transports. Les choix politiques qui sont actés transparaissent clairement dans le projet de réseau de transports défini par l’article 2. Outre le fait que les outils nécessaires à la mise en œuvre du schéma de transport du Grand Paris existent déjà et qu’il n’était donc pas utile d’en créer d’autres, le tracé décrété par les services centraux de l’État ignore de nombreux territoires, peu ou mal desservis. Le réseau se donne pour principal objectif de relier entre eux des pôles dits « stratégiques », qui ne le sont certainement pas pour les habitants des territoires délaissés, et les liaisons inter-banlieues sont toujours aussi défaillantes. Le coût de l’opération ne nous semble donc pas justifié, au regard des défauts patents du projet. Il est par ailleurs à craindre que l’importance des sommes en jeu, dont une partie sera à la charge des collectivités locales, bloque durablement tout autre projet de transport. En ce qui concerne la participation financière de l’État, nos craintes sont les mêmes. La commission spéciale a adopté un amendement du rapporteur tendant à indiquer que « le financement par l’État de ce nouveau réseau de transport est indépendant de sa contribution aux contrats de projets conclus avec la région d’Île-de-France permettant la création, l’amélioration et la modernisation des réseaux de transport public ». Cette précaution rédactionnelle constitue une maigre garantie quand on sait que ces contrats sont souvent très partiellement honorés par l’État. En effet, le financement de l’État va reposer sur la dotation en capital et l’emprunt, dont l’amortissement sera assuré par des ressources issues de la spéculation foncière sur les terrains autour des gares, avec les conséquences que l’on imagine en termes de mixité sociale ! Les sénateurs du groupe CRC-SPG refusent la création d’un tel réseau de transport, qui ne desservirait que les grands pôles d’activité économique et sur lequel plane un projet de tarification spéciale, supérieure à celle appliquée sur le réseau de la RATP et de la SNCF. Pour toutes ces raisons, nous vous demandons d’adopter cet amendement de suppression.
Jean-Pierre FOURCADE (rapporteur.) - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Jean-Pierre FOURCADE
Fonction: rapporteur.

M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. La commission spéciale a évidemment émis un avis défavorable sur cet amendement de suppression de l’article 2, pour trois raisons. Premièrement, l’article 2 distingue bien le financement de la boucle, assuré par l’État, et le financement des contrats de projets État-région, également assuré par l’État pour la part qui le concerne, à condition que ces contrats de projets « éparpillent » moins leurs moyens que le contrat actuel. Deuxièmement – et j’en profite pour répondre à M. Masson qui nous a interpellés sur ce sujet –, à l’heure actuelle, 70 % des déplacements de banlieue à banlieue se font en automobile, en l’absence de réseaux de transport en rocade suffisants. Par conséquent, le fait de construire enfin un grand système de rocade bouclée – j’insiste sur ce dernier point : si le réseau n’est pas bouclé, la voiture reste nécessaire pour rejoindre l’extrémité de l’une des lignes – représente une avancée considérable du point de vue du développement durable, parce qu’il se traduira par une diminution des émissions de CO2 et donc par une amélioration de nos performances dans la lutte contre l’effet de serre. Troisièmement, cet article 2 comprend l’ensemble des dispositions qui permettent l’articulation entre les réseaux existants et les réseaux futurs et revêt donc une importance capitale ; certains ont même tendance à considérer qu’il constitue le seul élément positif de ce projet de loi. Par conséquent, il serait tout à fait dommageable de le supprimer.