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Pierre LAFFITTE - Sénat - 2004-11-09
Date: 2004-11-09
Orateur: Pierre LAFFITTE

M. Pierre Laffitte. J'ai déjà exprimé ce matin mon intérêt pour les aéroports régionaux, tout particulièrement celui de Nice, que je connais bien. Ils sont vraiment un facteur structurant de l'économie régionale. J'ai écouté avec beaucoup d'attention les interventions de M. le ministre. Je considère que ce qui a été dit pour ADP vaut pour les aéroports régionaux, du moins pour les plus importants d'entre eux. Je sais qu'il existe des structures du type Paris-Lyon-Marseille. Ne pourrait-on pas en concevoir une du même genre pour les aéroports ? Si l'on considère les douze grands aéroports régionaux - pour Montpellier, notre collègue Jacques Blanc est rassuré -, à savoir Bordeaux, Nantes, Toulouse, Marseille, Nice, Lyon, Strasbourg, Montpellier, Lille, Saint-Denis de la Réunion, Fort-de-France et Pointe-à-Pitre, on constate que tous n'ont pas la même fonction, bien évidemment, mais que la plupart d'entre eux revêtent une grande importance pour le développement local. L'aménagement du territoire mérite peut-être que la puissance publique puisse rester majoritaire dans leur capital. C'est le premier objet de mon amendement. Le second objet est identique à celui de l'amendement de la commission : il vise à faire passer de vingt à quarante ans la durée maximale de la concession de la gestion des aéroports aux collectivités auxquelles elle échoira. Je pense que c'est un point important qu'il convient de considérer avec intérêt.
Jean-François LE GRAND (rapporteur.) - Sénat - 2004-11-09
Date: 2004-11-09
Orateur: Jean-François LE GRAND
Fonction: rapporteur.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Avec l'article 7, on aborde l'un des trois grands points d'intérêt, que je soulignais ce matin, de ce projet de loi : la question des aéroports régionaux. Cet article est important car il modifiera fondamentalement la situation actuelle et permettra le développement de ces aéroports régionaux, qui est un peu limité aujourd'hui. L'amendement n° 4, que l'on qualifiera de clarification rédactionnelle, va au-delà dans la mesure où il fait apparaître que les chambres de commerce et d'industrie, qui sont aujourd'hui concessionnaires, seront nécessairement actionnaires des sociétés auxquelles la concession sera cédée. L'ensemble de ce dispositif a pour objectif de permettre aux chambres de commerce et d'industrie de continuer à être impliquées dans la gestion des grands aéroports régionaux. J'aurai l'occasion de revenir au cours de la discussion sur ce que disait notre collègue Pierre Laffitte. Il est important de ne pas détruire ce qui a fonctionné, de permettre des évolutions positives, en conférant aux chambres de commerce et d'industrie, qui sont les acteurs historiques, la capacité et la possibilité d'être actionnaires et de rester au centre du dispositif. C'est ce à quoi vise l'amendement n° 4. Au-delà de la clarification rédactionnelle qu'il apporte, il est fondamental. Je suis persuadé que si, d'aventure, certains représentants de l'union des chambres de commerce et établissements gestionnaires d'aéroport, l'UCCEGA, nous écoutaient aujourd'hui, ils ne manqueraient pas de relever l'intérêt de cet amendement.
Daniel REINER - Sénat - 2004-11-09
Date: 2004-11-09
Orateur: Daniel REINER

M. Daniel Reiner. Cet amendement vise à apporter une précision au sujet des agents des chambres de commerce et d'industrie affectés auprès des concessions aéroportuaires. Le rapport de la commission des affaires économiques précise très clairement que tous les agents des chambres de commerce et d'industrie qui travaillent à l'heure actuelle à l'exploitation seront concernés par cette disposition. Au cours des consultations que le rapporteur a menées auprès d'elles, les organisations syndicales de ces personnels ont demandé que ce point soit précisé, dans la mesure où la notion d'agent public d'une chambre de commerce et d'industrie a fait l'objet, semble-t-il, de jurisprudences fluctuantes. Le rapporteur a estimé qu'il convenait d'écarter l'interprétation restrictive de cette notion, qui ne viserait que le directeur de l'aéroport et l'agent comptable. Sa proposition d'un amendement de précision rédactionnelle sur cet alinéa n'a pas connu de suite en commission. Aussi, je propose que cette précision apparaisse au cours de notre débat afin que nous définissions précisément qui sont les agents publics des chambres de commerce et d'industrie.
Jean-François LE GRAND (rapporteur.) - Sénat - 2004-11-09
Date: 2004-11-09
Orateur: Jean-François LE GRAND
Fonction: rapporteur.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. J'ai demandé que l'amendement n° 66 rectifié soit mis aux voix après l'amendement n° 4. Si le Sénat adopte ce dernier, l'amendement n° 66 rectifié n'aura plus d'objet. Je voudrais cependant dire à notre collègue Pierre Laffitte que la seconde partie de son amendement est satisfaite puisqu'on la retrouve dans l'amendement n° 5 de la commission. Le fait de porter la concession de vingt à quarante ans le satisfera totalement, si tant est, bien sûr, que l'amendement soit adopté. Nous le saurons dans quelques instants. Le suspense est insoutenable ; néanmoins, je nourris quelque espoir. (Sourires .) L'amendement n° 22, défendu par M. Billout, vise à interdire la détention majoritairement privée des sociétés aéroportuaires régionales. Mon cher collègue, par crainte d'une hypothèse de long terme, vous risquez d'obérer le court terme. Cette attitude et ce comportement me paraissent curieux. Ce pari est trop risqué pour que nous le tentions. Aussi, j'émets un avis défavorable sur cet amendement.
Jean-François LE GRAND (rapporteur.) - Sénat - 2004-11-09
Date: 2004-11-09
Orateur: Jean-François LE GRAND
Fonction: rapporteur.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. ... dans le cas des plateformes aéroportuaires régionales, il s'agit là encore de mobiliser des capitaux privés. On peut aller au-delà de la participation publique. La possession des domaines relève de l'Etat et le public peut aussi être représenté par les collectivités. On rejoint - et vous le savez, puisque nous en avons parlé en commission - une capacité d'aménagement du territoire conférée par la loi aux collectivités et renforcée par les lois de décentralisation. Nous sommes donc dans une logique d'amélioration de la réactivité et de la compétitivité. Que les effets soient croisés ou, en apparence, croisés, le résultat s'en trouve amélioré. La commission a donc émis un avis défavorable sur l'amendement n° 51. Sur l'amendement n° 52, je vous confirme, monsieur Reiner, que tous les agents publics sont concernés, puisque ce sont les dispositions du code du travail qui s'appliquent normalement aux agents de droit privé. Je l'avais probablement mal écrit dans mon rapport. Vous avez eu raison de le souligner. Je vous en donne acte.
Gilles de ROBIEN (ministre.) - Sénat - 2004-11-09
Date: 2004-11-09
Orateur: Gilles de ROBIEN
Fonction: ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Sur l'amendement n° 21, je rappelle que certaines concessions ont aujourd'hui des durées extrêmement courtes, qui sont incompatibles avec le bon exercice de la mission de service public. L'article 7 permet aux chambres de commerce et d'industrie qui le souhaitent de sortir de la précarité et de participer à la création d'une société aéroportuaire. C'est un bon dispositif qu'il ne faut surtout pas supprimer. Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement. L'amendement n° 66 rectifié comporte de nombreux aspects très intéressants, comme l'a souligné M. le rapporteur. Je précise toutefois qu'une CCI peut conserver, si elle le souhaite, une concession dont elle est titulaire jusqu'à l'expiration de son contrat, le projet de loi tel qui est rédigé ne l'obligeant pas à la céder avant cette date. La précision apportée par l'amendement ne paraît donc pas nécessaire. Par ailleurs, la disposition concernant la détention du capital ne correspond pas au projet du Gouvernement qui prévoit que les sociétés concessionnaires des grands aéroports régionaux pourront, dans un second temps et en fonction des besoins, ouvrir leur capital au secteur privé, y compris de manière majoritaire, le cas échéant. En revanche, le Gouvernement approuve la nécessité de prolonger la durée des concessions pour les rendre compatibles avec un bon exercice de service public. Ce point est toutefois repris par l'amendement n° 5. Pour toutes ces raisons, le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 66 rectifié. Il est favorable à l'amendement n° 4 de précision rédactionnelle, qui apporte une clarification utile. L'amendement n° 22 a pour objet de maintenir une majorité d'actionnaires publics ad vitam aeternam dans le capital des sociétés aéroportuaires. J'ai déjà répondu sur ce point à l'occasion de l'amendement n° 66 rectifié et, pour les mêmes raisons, j'émets un avis défavorable sur cet amendement, ainsi que sur l'amendement identique n° 51. S'agissant de l'amendement n° 52 visant à étendre le dispositif prévu pour les agents publics des CCI à tous les agents, il convient de rappeler que la situation des personnels aéroportuaires autres que les agents publics est déjà couverte par la disposition d'application générale de l'article L.122-12 du code du travail. J'ajoute que, contrairement à ce que vous indiquez, monsieur Reiner, sur certains aéroports, les agents publics sont nettement plus nombreux que les deux agents - le directeur de l'aéroport et l'agent comptable - qui vous citez dans l'objet de votre amendement.
Robert BRET - Sénat - 2004-11-09
Date: 2004-11-09
Orateur: Robert BRET

M. Robert Bret. Monsieur le rapporteur, contrairement à ce que vous avez indiqué, chacun sait que le statut juridique des personnels des chambres de commerce et d'industrie n'est pas homogène. Par exemple, les personnels de l'aéroport de Marseille- Provence disposent d'une convention collective - je peux vous la remettre si vous ne la connaissez pas -, celle des personnels des Ports autonomes maritimes et des chambres de commerce et d'industrie, concessionnaires dans les ports maritimes de commerce et de pêche. C'est une réalité. Ils représentent 10 % de l'ensemble des personnels couvert par la convention. Plus généralement, chacun sait aussi que le statut juridique des personnels des CCI est fragile et comporte un certain nombre de lacunes. Jusqu'en 1954, les règles de gestion des personnels reposaient sur des usages, formalisés ou non dans des règlements intérieurs. Cette situation ayant posé de nombreux problèmes, le Conseil d'Etat, saisi, a considéré qu'il était opportun de rendre obligatoire, pour les agents des CCI, un statut qui pouvait s'inspirer des règles applicables aux fonctionnaires, mais qui devait être mis au point par une commission paritaire nationale. Ce régime propre s'appliquait uniquement aux personnels administratifs, c'est-à-dire à ceux qui étaient affectés à des services publics administratifs, et non pas aux agents participant à l'exploitation des services à caractère industriel et commercial. Dans le cadre de ce statut, de nouvelles dispositions, approuvées par arrêté du 23 juillet 1997, ont été mises en place, s'appliquant à l'ensemble des agents des CCI ayant la qualité d'agents du droit public. Pour autant, la question n'est pas totalement résolue, puisque l'arrêt Berkani, en 1996, fait dépendre la qualification d'agent de droit public de la qualité de personne publique de l'employeur et du caractère administratif du service public dont relève l'agent, et non plus de la participation directe à l'exécution du service public administratif, et qu'il implique de déterminer le « caractère » du service public, ce qui est loin d'être simple. Comme l'indiquait notre ami Daniel Reiner, la jurisprudence a tranché en opérant de subtiles distinctions : les personnels qui participent à l'exécution du service public administratif relèvent du statut des CCI, les autres, du droit privé. Par conséquent, la complexité de la situation n'est pas prise en compte par le paragraphe III de l'article 7. C'est pourquoi nous estimons qu'il est nécessaire de supprimer l'adjectif « publics » après le mot « agents », comme le proposent nos collègues du groupe socialiste, apparentés et rattachés. Par ailleurs, s'agissant de l'aéroport Marseille -Provence, je confirme que la mise à disposition des agents publics ne concerne, de fait, que le directeur de l'aéroport et l'agent comptable. C'est une réalité. Pour toutes ces raisons, nous soutenons l'amendement n° 52.
Jean-François LE GRAND (rapporteur) - Sénat - 2004-11-09
Date: 2004-11-09
Orateur: Jean-François LE GRAND
Fonction: rapporteur

M. Jean-François Le Grand, rapporteur . Cet amendement tend à créer une commission de conciliation aéroportuaire. Il vise à insérer un nouveau chapitre et à introduire quatre articles supplémentaires dans le code de l'aviation civile. Sans rentrer dans le détail de ces articles, qui figure dans le texte de l'amendement, j'indique simplement qu'ils tendent respectivement à prévoir la composition de la commission, à en préciser les règles de fonctionnement. L'article 228-3, qui est probablement l'élément principal du dispositif, confie à cette commission un rôle de médiation dans les litiges. Quelle pourrait être la nature de ces litiges ? L'évolution des plateformes aéroportuaires peut conduire les compagnies aériennes à se retrouver dans un tête-à-tête avec les gestionnaires d'aéroports. S'il y a fort à parier que, la plupart du temps, les choses se passent bien et que tout aille dans le bon sens, il pourrait néanmoins surgir des situations de conflit dues à une divergence d'appréciation sur les propositions concernant le montant de la redevance ou sur les orientations retenues en matière d'investissements dans les plateformes aéroportuaires, l'orientation marchande ou l'orientation « transport aérien ». La commission a pensé qu'il était nécessaire que ce tête-à-tête puisse trouver une issue, par le haut, d'où sa proposition de création d'une commission de conciliation. Elle constitue également un outil supplémentaire pour l'Etat. Il faut rappeler en effet que l'Etat est actionnaire majoritaire de ADP - et ce sera acté dans la loi si elle est votée -, qu'il est également actionnaire de Air France et de ADP. Etant actionnaire dans les trois acteurs présents dans le transport aérien, il se pourrait qu'il soit en conflit avec lui-même, autrement dit qu'il ne puisse trancher certains problèmes ou apporter un avis complètement désintéressé. La commission de conciliation aurait une double mission. Elle serait chargée d'organiser la conciliation - nous y reviendrons tout à l'heure - et, en cas de réussite, il y aurait lieu de se féliciter de son aboutissement. Par ailleurs, elle pourrait être également saisie pour avis, ce qui représenterait un plus, en particulier lors de la négociation des contrats pluriannuels. Je ne m'étendrai pas davantage sur ce point ; j'y reviendrai à l'occasion de l'examen du sous-amendement n° 70 rectifié du Gouvernement. Je rappelle que la commission avait émis un avis plutôt défavorable sur le sous-amendement initial. Le Gouvernement l'a rectifié et il rejoint maintenant la philosophie de la commission. Je suis persuadé, monsieur le ministre, que nous trouverons ensemble une issue commune, favorable et créative, pour doter le transport aérien d'un outil supplémentaire permettant à ce secteur d'être protégé dans toutes ses dimensions et ses orientations et aux plateformes aéroportuaires de continuer à envisager des projets d'investissements normaux et nécessaires. Ces dispositions me paraissent donc aller dans le bon sens.
Gilles de ROBIEN (ministre.) - Sénat - 2004-11-09
Date: 2004-11-09
Orateur: Gilles de ROBIEN
Fonction: ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Avant de présenter ce sous-amendement, permettez-moi, monsieur le président, de saluer l'initiative de la commission des affaires économiques visant à créer une commission de conciliation pour le travail exceptionnel qu'elle a accompli. sur le plan législatif Par l'amendement n° 6 rectifié, la commission prévoit un dispositif qui doit apporter - et qui apportera - au Gouvernement un éclairage important sur la question essentielle des redevances. L'esprit de cette proposition me semble répondre à la logique du Gouvernement, qui consiste à engager une concertation sur l'évolution des redevances en amont de la conclusion des règles pluriannuelles. Si le Gouvernement propose un sous-amendement, c'est tout simplement parce qu'il lui semble nécessaire de bien cibler le rôle de cette commission sur le sujet central : l'évolution pluriannuelle des redevances. Tel est le travail très complémentaire qui a été réalisé par les commissions et par le Gouvernement, dont je me félicite.
Jean-François LE GRAND (rapporteur.) - Sénat - 2004-11-09
Date: 2004-11-09
Orateur: Jean-François LE GRAND
Fonction: rapporteur.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je veux tout d'abord remercier mon excellent collègue Yvon Collin du travail qu'il a accompli, au nom de la commission des finances, ainsi que du soutien qu'il a apporté à l'initiative de la commission des affaires économiques. Monsieur le ministre, comme je l'ai laissé entendre tout à l'heure, le sous-amendement n° 70 rectifié améliore la rédaction de l'amendement n° 6 rectifié. De plus, il se situe dans le droit-fil de nos réflexions. La commission des affaires économiques ne s'étant pas prononcée, c'est donc à titre personnel que j'exprime un avis favorable sur ce sous-amendement, qui vise à équilibrer l'amendement de la commission. Ce dernier doit bien entendu être créatif, mais il doit surtout être fonctionnel. Nous avions été plutôt défavorables au sous-amendement tel qu'il avait été initialement présenté par le Gouvernement, mais la modification apportée me permet de dire qu'il aurait maintenant reçu un avis favorable. A titre personnel, je vous invite donc à l'adopter, mes chers collègues.
Michel BILLOUT - Sénat - 2004-11-09
Date: 2004-11-09
Orateur: Michel BILLOUT

M. Michel Billout. L'article 8 suscite de nombreuses inquiétudes, qu'elles émanent d'une grande compagnie aérienne comme Air France -  son président a écrit à M. le ministre -, qui craint de voir ses propres redevances fortement augmenter, ou des usagers et des collectivités locales riveraines des aéroports, qui craignent de subir les effets négatifs liés à l'introduction du dispositif de modulation. Jusqu'à présent la compagnie Air France a su tirer son épingle du jeu concurrentiel, et ce sur fond de faillite d'autres grandes compagnies aériennes. Mais qu'en sera-t-il, à terme, avec l'intensification de la concurrence des compagnies low cost qui se satisfont de structures d'accueil a minima et qui tirent vers le bas l'ensemble des coûts des services aéroportuaires ? Quelle politique de modulation sera mise en place par l'exploitant face à ces deux catégories d'usagers ? Ce sont autant de questions qui méritent une réponse. Monsieur le rapporteur, vous affirmez que « la modulation ne constitue donc pas une source d'accroissement des ressources de l'exploitant, mais une incitation à une répartition des redevances plus profitable à la collectivité ». Permettez-moi d'avoir des doutes. A partir du moment où l'exploitant est privé, l'introduction de cette modulation devient pour le moins périlleuse, et je redoute que le dispositif tel qu'il est conçu n'apporte aucune garantie. On peut dès lors légitimement craindre, dans le contexte actuel de mise en concurrence des aéroports, que la modulation ne soit utilisée comme un avantage concurrentiel visant à intensifier le trafic. Cela étant, l'amendement n° 24 a pour objet de réaffirmer le principe selon lequel l'ensemble des ressources générées par un aéroport doivent être affectées à une caisse unique. Dans le cas contraire, les services aéroportuaires seraient rapidement privés des ressources nécessaires non seulement à leur équilibre financier, mais également au financement de leur développement. Cet amendement de repli vise donc à ce que les activités commerciales, immobilières et autres permettent de réduire le niveau des redevances.
Jean DESESSARD - Sénat - 2004-11-09
Date: 2004-11-09
Orateur: Jean DESESSARD

M. Jean Desessard. Le principe selon lequel l'ensemble des ressources d'un aéroport doit être affecté dans une caisse unique doit être affirmé par le législateur. En effet, le développement d'un aéroport et l'ensemble des recettes qu'il perçoit trouvent leur origine dans le trafic aérien. Il en résulte que l'excédent des ressources nées des activités extra-aéronautiques, c'est-à-dire des activités commerciales, hôtelières, logistiques ou immobilières, doit permettre de réduire le niveau des redevances aéronautiques. Selon la théorie économique, ce principe de la caisse unique est fondé sur l'existence d'une complémentarité entre les demandes satisfaites par les activités commerciales et celles portant sur les services aéronautiques. Dans la pratique, ce principe est aujourd'hui respecté par la plupart des grands aéroports internationaux. Il est appliqué notamment au Royaume-Uni, en particulier dans les aéroports londoniens. Il est, en outre, préconisé par l'Organisation de l'aviation civile internationale. Afin de donner une traduction législative à ce principe, il convient de mentionner que le montant des redevances dues par les transporteurs aériens pour les services aéroportuaires qui leur sont rendus tient compte de l'excédent des recettes procurées à l'exploitant de l'aéroport par toutes les activités qui ne sont pas aéronautiques, y compris le produit des éventuelles plus-values foncières dégagées par l'aéroport lors de la cession de terrains. M. le ministre a bien confirmé le principe de la caisse unique, mais M. le rapporteur pour avis de la commission des finances indique que le dispositif proposé n'est pas, à strictement parler, une caisse unique. Lorsqu'il évoque la position d'ADP, il qualifie, à la de son rapport, cette caisse de « caisse unique aménagée ». En clair, il semblerait que ADP veuille diminuer les redevances sur les commerces pour que celles-ci subventionnent moins, de fait, les activités aéronautiques. Nous aimerions avoir des éclaircissements sur ce point, monsieur le ministre.
Jean DESESSARD - Sénat - 2004-11-09
Date: 2004-11-09
Orateur: Jean DESESSARD

M. Jean Desessard. La fixation du montant des redevances aéroportuaires fait actuellement l'objet, dans le cadre des commissions consultatives économiques prévues par les articles R. 224-2 et D. 252-1 du code de l'aviation civile, d'une consultation préalable des usagers. En contrepartie de la plus grande liberté accordée par le projet de loi aux exploitants des aéroports pour fixer le tarif des redevances, il est indispensable que le principe de concertation préalable entre l'exploitant et les usagers soit affirmé par la loi. Lorsque l'aéroport conclut un contrat pluriannuel pour déterminer les conditions d'évolution des redevances, cette concertation doit intervenir avant la conclusion du contrat, puis chaque année pendant son exécution. Pour les aéroports qui n'ont pas conclu un tel contrat, la concertation doit être organisée annuellement. A la différence de la proposition de M. le rapporteur, la nôtre consiste non pas à instaurer une régulation en aval, mais à maintenir un dispositif de concertation en amont, du type de celui qui existe aujourd'hui, organisé autour de la commission consultative économique. Nous estimons indispensable que tous les acteurs soient autour de la table, car les décisions ne doivent pas être prises par les seuls aéroports. En effet, toute modification du niveau des redevances peut avoir un impact sur la situation des compagnies aériennes.