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François MARC - Sénat - 2005-11-28
Date: 2005-11-28
Orateur: François MARC

M. François Marc. La suppression des emplois-jeunes a provoqué, hélas, de graves difficultés financières - et si elles n'étaient que financières ! - au sein du secteur associatif. N'oublions pas tout ce qui a été dit récemment, à l'occasion des émeutes urbaines, sur le manque d'encadrement de la jeunesse des banlieues, sur la misère et le rétrécissement d'un tissu associatif soumis, depuis 2002, à la hache des néo-libéraux du Gouvernement. Il a fallu que nos villes s'embrasent pour que le Gouvernement s'aperçoive du bien-fondé des mesures prises par la gauche en direction des quartiers difficiles et de la vie associative ! Aussi, afin de limiter l'impact négatif de la suppression des emplois d'ordre associatif, nous pensons qu'il serait bon de procéder à une augmentation significative de l'abattement spécifique dont bénéficient les associations en matière de taxes sur les salaires. En fixant cet abattement à 10 900 euros, nous permettrions aux associations de ne pas supporter de taxe sur les salaires à hauteur de deux emplois à plein temps payés au SMIC. Un tel relèvement permettrait d'atténuer l'augmentation, qui est actuellement forte, du chômage des jeunes. Je rappelle à cet égard les termes mêmes d'un rapport sénatorial de 2001 relatif à la taxe sur les salaires : « L'abattement prévu par l'article 1679 A pour les associations de la loi de 1901 ne semble pas alléger suffisamment la charge que constitue la taxe sur les salaires. » L'amendement que nous présentons tend donc à proposer un doublement de l'abattement prévu par le code général des impôts, qui passerait, pour les rémunérations versées en 2005, à 10 900 euros.
François MARC - Sénat - 2005-11-28
Date: 2005-11-28
Orateur: François MARC

M. François Marc. Selon l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer, l'IFREMER, on peut trouver 120 millions de sacs en matière plastique sur le littoral. La diminution, voire la suppression de ces sacs constitue donc un enjeu immédiat pour l'environnement. Les chiffres, à cet égard, parlent d'eux-mêmes : 500 sacs sont utilisés en France par seconde, soit 17 milliards de sacs par an, dont 80 % mis en circulation par la grande distribution ; il faut 400 ans pour qu'un sac en plastique disparaisse ; 60 % des sacs ne sont ni recyclés ni incinérés ; ces sacs représentent 60 % à 75 % de la pollution sous-marine. Les mentalités commencent néanmoins à évoluer dans le sens d'une prise de conscience des risques encourus par notre planète en la matière, et certaines initiatives tentent d'enrayer la distribution de ces sacs. Depuis novembre 2003, certaines entreprises de distribution ont ainsi proposé des solutions alternatives à leurs clients : achat de sacs biodégradables indéfiniment renouvelables, distribution de sacs par les caissières afin d'en réduire le nombre, ou utilisation de sacs plus rapidement biodégradables. De son côté, en mai 2003, la collectivité territoriale de Corse a décidé, à l'issue d'une consultation populaire et en partenariat avec la grande distribution, de supprimer la distribution de sacs en plastique sur son territoire. Lors de la discussion du projet de loi d'orientation agricole, le Sénat a quant à lui adopté un amendement visant à interdire les sacs de caisse à usage unique à compter de 2010. C'est une avancée, mais nous pensons que la prise de conscience des enjeux environnementaux doit prioritairement passer par la responsabilisation des consommateurs. Il nous semble préférable, au moins dans un premier temps, de laisser le libre choix au consommateur, tout en l'incitant à modifier son comportement et à renoncer de lui-même à ce sac en plastique rendu payant. A titre d'exemple, l'Irlande a instauré en 2002 une taxe de 15 centimes d'euros par sac, acquittée par le consommateur lorsqu'il demande au commerçant un sac en plastique pour transporter ses achats. Ce dernier verse trimestriellement les sommes collectées à un fonds pour l'environnement créé à cet effet. Ce dispositif s'est révélé très dissuasif, les associations de commerçants ayant constaté, un an plus tard, une baisse de 90 % du nombre de sacs distribués. L'exemple irlandais a démontré son efficacité, et nous devons aujourd'hui nous en inspirer. Tel est l'objet de notre amendement, qui vise, en créant une redevance sur la fourniture de sacs en plastique à la demande du client, à responsabiliser les consommateurs. Le produit de cette redevance, affecté à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, l'ADEME, contribuerait au financement du recyclage des emballages et des déchets d'emballage ménagers. Mes chers collègues, vous aurez compris tout l'intérêt de cet amendement en termes de développement durable.
Esther SITTLER - Sénat - 2005-11-28
Date: 2005-11-28
Orateur: Esther SITTLER

Mme Esther Sittler. Cet amendement vise à instaurer un tarif distinct sur la taxe d'aviation civile pour les passagers embarqués à partir d'un aéroport soumis à la concurrence d'au moins un aérodrome étranger distant de moins de 50 kilomètres. La taxe d'aviation civile, exigible dans toute la France pour tout vol commercial, coexiste avec la redevance passager, la taxe d'aéroport, et peut-être bientôt la taxe de solidarité souhaitée par le Président de la République. Répercutée sur le prix du billet, cette taxe finit par générer un surcoût incompatible avec la stratégie de croissance des compagnies à bas coûts, dont certaines n'ont pas hésité à s'implanter sur des aéroports transfrontaliers. Or le trafic aérien intra-européen a progressé ces dernières années, majoritairement grâce au développement des compagnies à bas coûts. La pénétration de celles-ci sur le marché atteint désormais une part de plus de 20 %. Nos aéroports frontaliers ne profitent pas de ce développement et perdent ainsi des parts de marché cruciales pour leur survie. La baisse de 56 centimes d'euro de la taxe d'aviation civile, prévue par l'article 46 du projet de loi de finances pour 2006, ne suffit pas à compenser ce mouvement de délocalisation de l'activité aéroportuaire et cette érosion des parts de marché. C'est pourquoi il est proposé d'appliquer, dans les aéroports soumis à la concurrence immédiate des aéroports étrangers frontaliers, une tarification spécifique équivalente à un abattement de 50 %, quelle que soit la destination du passager.
Philippe MARINI (rapporteur général.) - Sénat - 2005-11-28
Date: 2005-11-28
Orateur: Philippe MARINI
Fonction: rapporteur général.

M. Philippe Marini, rapporteur général. La commission comprend les motivations de nos collègues alsaciens. Ce qui vaut pour Strasbourg vaut d'ailleurs aussi pour les aéroports de Lyon Saint-Exupéry, Lille et Nice, entre autres. Dès lors que les consommateurs peuvent arbitrer entre plusieurs plates-formes, il est clair qu'il est nécessaire d'être très attentif aux aspects de comparaison de charges et de taxes. À mon avis, l'idée qui sous-tend est bonne, mais son libellé n'est pas opérationnel, car sa formulation est trop imprécise. Ainsi, le coût d'une telle mesure pour l'État, qui devra compenser le manque à gagner, n'est pas précisé. D'autre part, la compatibilité de cette proposition avec le droit communautaire n'est pas certaine. Dans sa forme actuelle, cet amendement ne semble donc pas pouvoir être adopté. En revanche, si jamais nous adoptions le dispositif tendant à créer une taxe supplémentaire sur les billets d'avion, projet que nous avons en commun avec le Chili et le Brésil, l'argumentaire de Mmes Keller et Sittler s'en trouverait d'autant plus fondé. Nous risquons donc d'être obligés de prendre ce type de mesure même si, aujourd'hui, cela n'est ni inéluctable ni réalisable, tout au moins dans la forme qui nous est proposée. Nous serons donc heureux d'entendre l'avis du Gouvernement sur ce sujet. En attendant, la commission considère que le libellé de cet amendement n'est pas adéquat et que celui-ci doit être retiré.
Thierry FOUCAUD - Sénat - 2005-11-28
Date: 2005-11-28
Orateur: Thierry FOUCAUD

M. Thierry Foucaud. Cet amendement tend simplement à réintégrer dans le budget général les ressources tirées du produit des amendes de circulation constatées par voie de contrôle radar. Il s'agit également de poser le principe selon lequel les dividendes tirés de la participation de l'État au capital des sociétés autoroutières sont affectés, comme cela avait été posé par l'article 60 de la loi de finances pour 2005, au financement de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, l'AFITF. Les plus grandes incertitudes pèsent sur le produit effectif des cessions de parts de l'État dans le capital des sociétés autoroutières et sur l'utilisation qui pourra en être faite. Pour peu que l'on se presse à vendre et que l'on utilise une partie plus importante que prévue du produit de cession pour couvrir les charges de la caisse d'amortissement de la dette publique, la CADEP, ou celles du fonds de réserve des retraites, le FRR, les ressources de l'AFITF ne tarderont pas à être obérées. Pour des raisons évidentes d'aménagement du territoire et de fluidité des ressources consacrées au développement de nos infrastructures de transport, il convient clairement de ne pas procéder à la cession des titres de sociétés autoroutières, mais de se contenter d'utiliser à bon escient le produit des dividendes qui découlent de leur détention. Agir différemment reviendrait à laisser à d'autres, demain, le bonheur de percevoir ledit produit, alors même que, depuis de longues années, l'argent des automobilistes sert à rembourser et les emprunts et les concessions. Enfin, le développement durable du territoire appelle manifestement des moyens financiers précis et suffisamment fiables. Nous devons réaliser des autoroutes dans les parties du territoire encore enclavées, mais aussi le TGV-Est, le couloir ferroviaire Lyon-Turin, envisager la réalisation d'infrastructures ferroviaires déterminantes en Provence, vers Barcelone, sur la liaison Paris-Orléans-Limoges-Toulouse : tous ces projets nécessitent des moyens adaptés. Ce n'est pas en bradant aujourd'hui les participations de l'État dans les sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroute, les SEMCA, que nous réglerons cette question de façon positive. Nous invitons donc le Sénat à adopter cet amendement, et ce par scrutin public.
Philippe MARINI (rapporteur général.) - Sénat - 2005-11-28
Date: 2005-11-28
Orateur: Philippe MARINI
Fonction: rapporteur général.

M. Philippe Marini, rapporteur général. Nous avons déjà débattu de l'utilisation du produit des amendes. Par cohérence, la commission ne peut que réaffirmer une approche contraire à celle du groupe CRC et émettre un avis défavorable sur l'amendement n° I-89 rectifié. Elle est également défavorable à l'amendement n° I-49, qui prévoit quant à lui l'ajout des dividendes des sociétés d'autoroutes dans les recettes de l'AFITF, ce qui revient à s'opposer à la privatisation des sociétés d'autoroutes. Or la majorité de la commission est favorable à cette privatisation. (M. Jean Arthuis, président de la commission des finances, exprime un doute.) Mais si, monsieur le président de la commission, nous y sommes favorables : l'État est trop encombré, il faut qu'il s'allège et se libère de responsabilités qui ne sont pas essentielles, à condition toutefois de réaliser son patrimoine au juste prix. De ce point de vue, monsieur le ministre, je me suis permis de mettre l'accent, lors de la discussion générale, sur des différences entre les valorisations figurant dans deux rapports de l'Assemblée nationale, l'un de Gilles Carrez, l'autre d'Hervé Mariton. Nous aurions souhaité être informés de la méthodologie que le Gouvernement entend utiliser dans la problématique de la cession et de la valorisation des titres des sociétés d'autoroutes !
Jean-François COPÉ (ministre délégué.) - Sénat - 2005-11-28
Date: 2005-11-28
Orateur: Jean-François COPÉ
Fonction: ministre délégué.

M. Jean-François Copé, ministre délégué. Le Gouvernement est défavorable à ces deux amendements. Mesdames, messieurs les sénateurs, s'agissant de l'AFITF et de la privatisation des sociétés d'autoroutes, vous avez débattu de l'opportunité de ce choix le 20 octobre dernier en présence du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, Thierry Breton, qui vous a rappelé nos objectifs ainsi que les garanties dont nous nous sommes entourés pour préserver l'intérêt de l'ensemble des parties. Ainsi, les autoroutes resteront la propriété de l'État ; leur exploitation relèvera de sociétés privatisées, mais dans le cadre d'un contrat de concession dont le respect et l'exécution continueront d'être assurés par l'État. L'article 47 du projet de loi tire les conséquences de la cession des participations autoroutières en consolidant durablement le financement de l'AFITF. Enfin, monsieur le rapporteur général, le débat que nous aurons samedi après-midi sur les participations financières de l'État sera peut-être l'occasion d'entrer dans le détail et de vous apporter tous les éléments d'information que vous demandez.
Michel SERGENT - Sénat - 2005-11-28
Date: 2005-11-28
Orateur: Michel SERGENT

M. Michel Sergent. L'article 48 du projet de loi de finances prévoit que des biens immobiliers seront transférés, contre paiement à Réseau ferré de France de leur valeur nette comptable constatée par un arrêté ministériel, à une société de valorisation détenue par l'État et chargée de vendre ces biens. Dans un premier temps, RFF ne percevrait que l'équivalent de la valeur comptable de ses biens. Dans un second temps, la société de valorisation ne reverserait qu'« une partie » du produit de cession de ses biens à RFF. En réalité, à travers la société de valorisation mentionnée dans cet article, le produit des plus-values réalisées, estimé à 350 millions d'euros, viendrait abonder le seul budget général en 2006 et c'est l'État qui en bénéficierait. De plus, comme l'ont souligné les travaux de la mission d'évaluation et de contrôle, la question de la répartition des actifs entre SNCF et RFF reste ouverte. Enfin, l'article 48 vient remettre en cause la mission assignée à RFF d'assurer directement la valorisation de son patrimoine immobilier. Nous proposons donc la suppression de cet article 48, qui ne vise en réalité qu'à dégager une recette exceptionnelle au profit de l'État dans le seul but de masquer l'ampleur du déficit budgétaire.
Auguste CAZALET - Sénat - 2005-11-28
Date: 2005-11-28
Orateur: Auguste CAZALET

M. Auguste Cazalet. La création de RFF en 1997 avait pour objectif premier la prise en charge de la dette de la SNCF, la nouvelle société devant amortir cette dette à travers la valorisation d'un actif qui lui était cédé en contrepartie. La priver aujourd'hui du patrimoine dont la gestion et la valorisation étaient précisément affectées à cette tâche constituerait un contresens pur et simple. L'article 48 repose sur une distinction entre patrimoine « utile » et patrimoine « inutile » à l'activité ferroviaire, distinction en partie subjective ou, à tout le moins, distinction dont la pertinence ne peut être appréciée qu'au cas par cas et non de manière globale. La neutralité « faciale », autrement dit comptable, du transfert des biens non ferroviaires de RFF à une société d'État est illusoire, l'opération ne pouvant s'avérer que fortement pénalisante pour RFF sur le plan financier : pour un transfert immédiat s'élevant à environ 600 millions d'euros, en une seule fois et pour solde de tout compte, RFF perdrait une ressource de produits de cessions et locations nets d'environ 180 millions d'euros par an. La perte sous-jacente de valeur pour RFF, correspondant aux plus-values, excéderait un milliard d'euros. La réaction des prêteurs internationaux et agences de notation ne pourrait qu'être négative face à un tel affaiblissement des actifs de RFF et à la minoration de la capacité d'autofinancement qui en découlerait fatalement. La perception d'une ressource immédiate et massive dès 2006 serait inadaptée aux nécessités des investissements ferroviaires, les opérations s'étalant sur douze à quinze années. Inversement, la structure foncière, pour l'essentiel non bâtie, du patrimoine non ferroviaire de RFF correspond parfaitement à une forme de gestion et de valorisation sur le moyen et le long terme inhérente à l'activité de la société. La création d'une nouvelle société d'État au-delà de la SNCF et de RFF, loin de doper les relations avec les collectivités territoriales sur les questions de patrimoine foncier, risque au contraire de les complexifier et de ralentir le rythme des réalisations. Or RFF a su, depuis 1997, développer rapidement ses compétences en matière de valorisation et de cession éventuelle de son patrimoine, patrimoine dont la répartition avec celui de la SNCF a été clarifiée par l'arbitrage mis en oeuvre en 2004. Depuis sa création, RFF a décuplé son rythme annuel de cessions, au point d'être actuellement le premier vendeur foncier de France. La création d'une nouvelle structure n'en paraît que plus injustifiée. Si, comme viennent de le démontrer une fois de plus les récents événements dans nos banlieues, la priorité accordée par l'État au logement social constitue une impérieuse nécessité - à laquelle RFF, société de service public, souscrit totalement -, le rythme de cession des terrains est tributaire du temps d'élaboration des projets urbains dont la réalisation est prévue dans les sites visés.
Philippe MARINI (rapporteur général.) - Sénat - 2005-11-28
Date: 2005-11-28
Orateur: Philippe MARINI
Fonction: rapporteur général.

M. Philippe Marini, rapporteur général. La commission n'est pas favorable à ces amendements de suppression. En effet, l'article 48 doit permettre l'accélération du processus de valorisation des actifs de RFF inutiles au service public ferroviaire ainsi que la récupération d'emprises foncières pour la réalisation de constructions de logements dans les centres urbains, ce qui constitue aujourd'hui une priorité majeure. La nouvelle société de valorisation sera donc un instrument favorable à la réalisation desdits programmes de logements dans une conjoncture difficile. Par ailleurs, je voudrais apaiser les craintes qu'exprimait notamment notre collègue Auguste Cazalet, car une partie des plus-values de cession sera rétrocédée à RFF, qui pourra ainsi réaliser des investissements de renouvellement et de mise aux normes du réseau ferroviaire. Bref, mes chers collègues, il faut soutenir le Gouvernement ! (M. le ministre délégué sourit.) C'est, monsieur le ministre, ce que nous faisons avec conviction depuis le début de la discussion du projet de loi de finances, et c'est avec cette même conviction que je demande aux auteurs des amendements de bien vouloir les retirer. En particulier, je demande à notre collègue Auguste Cazalet de voter avec le Gouvernement !
Jean-François COPÉ (ministre délégué.) - Sénat - 2005-11-28
Date: 2005-11-28
Orateur: Jean-François COPÉ
Fonction: ministre délégué.

M. Jean-François Copé, ministre délégué. J'ai dynamisé la politique immobilière de l'État dans les proportions importantes que vous savez, et je souhaite faire le même travail pour les terrains de RFF. Actuellement, le programme de mise en oeuvre de cessions de RFF est beaucoup trop lent : en 2004, seuls 90 millions d'euros de cessions ont été péniblement réalisés, 160 millions d'euros l'ont été en 2005, et ces cessions n'ont pas du tout, ou pas assez, été orientées vers le logement. Certains terrains ont même été revendus à la SNCF pour faire des ateliers ! Il est donc nécessaire d'aller plus vite. C'est pourquoi cet article tend à permettre à RFF de recevoir une indemnité couvrant la valeur nette comptable et les frais de remise en état des terrains ainsi qu'un intéressement à la plus-value réalisée qui permettra d'accélérer son désendettement. L'État, par le biais d'une société chargée d'assurer la valorisation de ces biens, travaillera avec un opérateur de référence, en l'occurrence la Caisse des dépôts et consignations, pour aboutir à une cession en bloc. Nous avons déjà commencé à travailler avec la Caisse des dépôts et les premières indications dont je dispose laissent à penser que tout cela va se passer dans des délais rapides et efficaces. En conséquence, je vous invite à rejeter ces amendements, à supposer que leurs auteurs, poussés par le remord, ne les aient pas retirés. (Sourires .)
François ZOCCHETTO (rapporteur.) - Sénat - 2010-04-29
Date: 2010-04-29
Orateur: François ZOCCHETTO
Fonction: rapporteur.

M. François Zocchetto, rapporteur. Il n’est donc pas toujours nécessaire de modifier les textes pour que les faits changent ! Néanmoins, il serait utile, me semble-t-il, de rappeler très clairement que les gardes à vue doivent être limitées aux strictes nécessités de l’enquête. Comme l’a rappelé tout à l’heure Mme Boumediene-Thiery, le Gouvernement a également proposé d’instituer un deuxième entretien avec l’avocat, à la douzième heure de la garde à vue. Par la suite, dès que celle-ci serait prolongée, l’avocat interviendrait pleinement, c’est-à-dire qu’il apporterait une assistance permanente et aurait accès au dossier et aux procès-verbaux des premiers interrogatoires. Une autre disposition, très importante, a été proposée par le Gouvernement : les aveux recueillis en dehors de la présence de l’avocat ne pourraient suffire à justifier une condamnation. En effet, au-delà du problème de la garde à vue, nous devons aussi lutter contre la culture de l’aveu. Sur ce point, nous revenons de très loin. Néanmoins, grâce à l’évolution des techniques et des esprits, cette culture de l’aveu me semble appelée à disparaître progressivement. En outre, le Gouvernement a formulé une proposition sur laquelle je me pose de nombreuses questions – je ne vous le cacherai pas, mes chers collègues –, tant j’ignore si elle constituerait un progrès ou susciterait des difficultés nouvelles : la création d’une audition libre d’une durée maximale de quatre heures. (Mme Nicole Borvo Cohen-Seat manifeste son scepticisme.) Cette question mérite également d’être étudiée. Vous voyez, mes chers collègues, que les sujets dont nous devons débattre sont nombreux. Nous en discutons d'ailleurs déjà chaque semaine ou presque, il faut le reconnaître, au sein de la commission des lois, au point que celle-ci a souhaité que la réflexion se poursuive dans le cadre formel du groupe de travail sur la réforme de la procédure pénale, qu’elle a confié à deux de nos collègues ici présents, Jean-René Lecerf et Jean-Pierre Michel. Ces derniers ont commencé à procéder à leurs auditions, qui sont ouvertes à l’ensemble des membres de la commission. Nous devons tous participer aux travaux de ce groupe de travail et faire part de nos diverses opinions et propositions, afin d’être prêts à réformer la garde à vue. Quand cette réforme, si ardemment désirée, aura-t-elle lieu ? C’est la question que vous ne manquerez pas de me poser, mes chers collègues ! La réponse en est simple. Soit le Gouvernement nous confirme les éléments de calendrier qu’il nous a donnés – nous pourrions commencer à discuter de ces dispositions au début de l’automne prochain, dans le cadre d’un premier volet de la réforme de la procédure pénale – et qui nous semblent acceptables. Soit il ne nous apporte aucune précision, et alors, monsieur le président de la commission des lois, nous pourrions malheureusement être contraints de prendre des initiatives,…