Henri de RICHEMONT - Sénat - 2004-06-16
Date: 2004-06-16
Orateur: Henri de RICHEMONT

M. Henri de Richemont. Monsieur le président, madame le ministre, mes chers collègues, le texte dont nous débattons aujourd'hui est attendu depuis longtemps, car nous devons faire face aux pollutions maritimes majeures. Mes propos seront sans doute un peu différents de ceux des orateurs qui m'ont précédé, puisque je souhaite souligner les qualités du régime international en ce qui concerne les conventions organisant tant la responsabilité civile que le FIPOL. Il faut comprendre que ces textes internationaux privilégient - et c'est une bonne chose - une logique d'indemnisation à une logique de responsabilisation. A l'époque du naufrage de l' Amoco Cadiz, en 1978, il n'existait pas de convention internationale. Les victimes de la pollution, communes et Etat, ont dû aller devant le tribunal de Chicago, qui a rendu une décision quinze ans plus tard. Les sommes allouées aux communes et aux collectivités se sont élevées à 130 millions de francs, ce qui correspondait au montant des honoraires des avocats américains. Il a donc fallu que l'Etat indemnise les communes. Et, sur les 10 milliards de francs reçus par l'Etat, 20 % ont été consacrés aux honoraires des avocats. L'instauration d'un système international a mis fin à l'obligation d'engager des procédures longues et coûteuses pour obtenir une indemnisation. Dans l'affaire du Tanyo, comme dans celles de l' Erika et du Prestige, les indemnisations sont intervenues moins d'un an après les faits, même si, effectivement, on peut se plaindre de leur insuffisance. Je ne pense pas qu'il faille, comme certains le font, chanter les louanges du fonds d'indemnisation américain, l' International Oil Pollution Compensation Funds , et dire qu'il fonctionne mieux que notre système. Ce n'est pas vrai ! Le système américain prévoit en effet une limitation de responsabilité pour les propriétaires des navires. Il est vrai que certains Etats américains ont une responsabilité illimitée. Que font alors les importateurs américains ? Pour importer du pétrole aux Etats-Unis, ils n'utilisent jamais le navire d'une société américaine, ils affrètent toujours le bateau d'une compagnie étrangère qui répond au principe du « single ship compagny », c'est-à-dire « un bateau, un pavillon », afin de limiter la responsabilité au bateau, ce qui crée ipso facto une responsabilité limitée des importateurs de pétrole aux Etats-Unis. Qu'on ne vienne donc pas nous dire que la responsabilité serait illimitée aux Etats-Unis et que leur système serait meilleur que le nôtre ! Pourquoi notre système est-il bon ? Comme cela a été dit à juste titre, il prévoit une responsabilité objective, sans faute, du propriétaire du navire. Point n'est besoin de connaître le véritable propriétaire : c'est le propriétaire enregistré qui est automatiquement responsable. Certes, la responsabilité du propriétaire est limitée. Mais c'est un principe du droit maritime que de limiter la responsabilité des propriétaires de navire. Autrement, il n'y aurait pas de transport maritime, car il n'y aurait pas d'assurance maritime... Il est vrai que la convention de 1969 prévoyait que seule la simple faute permettait de supprimer la limitation de responsabilité. En 1972, on a augmenté le plafond de la limitation, mais on a exigé une faute inexcusable pour s'exonérer de ladite limitation. Si, demain, on augmente encore le plafond, il ne sera plus possible de s'exonérer de cette limitation ! Dans le rapport d'information intitulé Erika : indemniser et prévenir, j'avais indiqué qu'il était effectivement fort dommageable de calculer la limitation de responsabilité en fonction du tonnage du navire. En effet, madame le ministre, on se trouvait dans une situation paradoxale : de vieux navires de petite taille transportaient les marchandises et les cargaisons les plus dangereuses. Or, si l'on considère le tonnage, on obtient toujours une limitation de responsabilité restreinte, ce qui simplifie le problème de l'assurance. Pour ma part, j'avais proposé non pas de parler de « navires poubelles » ou de navires plus ou moins bien entretenus, notions tout à fait subjectives, mais plutôt d'augmenter automatiquement le plafond de la limitation de responsabilité pour tout navire de plus de quinze ans qui transporte certains produits « noirs ». Cette mesure se serait traduite par une augmentation du coût de l'assurance, ce qui aurait permis d'exclure ces navires du commerce international. Il faut, selon moi, prendre des données objectives, telles que l'âge du navire ou la nature du produit, et augmenter le plafond de la limitation en fonction de ces paramètres. Il existe un autre élément fondamental dont personne ne parle, ce que je regrette. Il s'agit de l'obligation d'assurance et du recours direct contre la compagnie d'assurance, c'est-à-dire du « club PI », ou Protection and Indemnity, du navire. Contrairement à tous nos principes de droit international, en ces matières, l'assurance est obligatoire et l'assureur doit payer, qu'il y ait faute ou non, que l'armateur soit solvable ou non. C'est un avantage qui doit être fortement souligné. Il est vrai que le FIPOL intervient au-delà du plafond de limitation de responsabilité. Mais, lorsqu'on évoque le FIPOL, mes chers collègues, il s'agit non pas des contribuables, mais des affréteurs, c'est-à-dire des importateurs. L'indemnisation repose donc sur ces derniers. Je suis très heureux que l'on nous propose la constitution d'un troisième fonds, avec les moyens correspondants, que nous appelions tous de nos voeux. Cependant, comme cela a été dit tout à l'heure, la méthode d'indemnisation peut poser des problèmes. En effet, le FIPOL indemnise le dommage au bien, les mesures de sauvegarde, le préjudice économique. Il indemnise non pas le préjudice écologique, mais les mesures de restauration de l'environnement, à condition que les mesures envisagées aient un coût raisonnable, qu'elles soient proportionnelles au préjudice et qu'elles aient une chance de succès. Permettez-moi de vous faire part, à ce propos, d'une anecdote. Après le naufrage de l' Erika, le gouvernement français a acheté des mouettes en Irlande. Or le FIPOL a refusé d'indemniser le coût de ces mouettes, parce que ces dernières sont toutes reparties en Irlande ! (Sourires .) Le succès de la mesure n'était donc pas avéré... Des améliorations sont donc encore nécessaires, madame le ministre. Il est souhaitable de hiérarchiser les créances, pour faire en sorte que les créances dites de subsistance soient indemnisées en priorité. Une autre amélioration, dont on ne parle pas et qui concerne les communes, me semble possible à mettre en oeuvre. En effet, l'Etat, dans le cadre des plans POLMAR, ne prend en charge que les dépenses exceptionnelles. Pour les dépenses normales, la commune doit s'adresser au FIPOL, qui indemnise le coût du secrétaire de mairie, des cantonniers, etc. Or le dialogue qui s'instaure entre les mairies et le FIPOL pour déterminer les dépenses devant être prises en charge est kafkaïen ! Je souhaite donc que, pour les dépenses usuelles, l'Etat indemnise les communes et qu'il s'occupe ensuite de discuter avec le FIPOL, car ses arguments seront sans doute plus efficaces ! J'avais par ailleurs préconisé des améliorations importantes et qui me paraissaient tout à fait réalisables mais qui n'ont jamais été mises en oeuvre. En toute logique, il ne devrait pas y avoir de procédures judiciaires contre le FIPOL, car elles ont pour conséquence d'accroître la durée de distribution du fonds puisqu'il faut attendre leur issue pour savoir quelles seront les sommes prises en compte pour « partager le fromage ». C'est la raison pour laquelle je suggère que le FIPOL propose six médiateurs à l'Etat, qui lui-même en choisira un. Ce médiateur sera automatiquement saisi en cas de conflit entre la victime et le FIPOL et ce dernier - mais non pas la victime - sera lié par la décision du médiateur. La victime, quant à elle, pourrait recourir aux tribunaux dans les cas où elle serait en désaccord avec le FIPOL. Ce dispositif permettrait de trancher rapidement un litige entre le FIPOL et les victimes de la pollution. Je préconise également que le délai de prescription soit ramené de trois ans à deux ans. En effet, pendant la durée de la prescription, le fonds ne peut pas être distribué, ce qui reporte l'indemnisation définitive. Si le FIPOL n'a pas indemnisé la victime dans un délai de six mois, je suggère que celle-ci puisse réclamer des intérêts de retard. Je regrette que ces modifications, qui me paraissaient raisonnables et simples à obtenir, n'aient pas été adoptées. J'évoquerai un dernier point. Je souhaite que la parole de la France soit de plus en plus forte. Madame le ministre, soyez donc notre interlocuteur auprès du Gouvernement pour qu'il se rende compte que notre flotte ne représente que 0,5 % de la flotte internationale - nous sommes au soixantième rang en la matière ! - et pèse malheureusement peu au sein de l'Organisation maritime internationale et au sein de l'Europe. Il faut donc développer la flotte sous pavillon français, ce qui aura pour incidence de renforcer le poids de la France en tant que puissance maritime internationale et, donc, la sécurité dans ce domaine, parce que le contrôle de l'Etat du pavillon est plus important que le contrôle de l'Etat du port. Si le Gouvernement français réussit à faire en sorte que notre flotte se développe, nous serons encore plus écoutés lorsque nous affirmons que la sécurité maritime est la priorité des priorités.