Yves KRATTINGER - Sénat - 2005-12-09
Date: 2005-12-09
Orateur: Yves KRATTINGER

M. Yves Krattinger. Qu'adviendra-t-il ensuite ? J'en viens aux contrats de plan État-région. Ils ont accumulé un retard important au cours des dernières années. L'engagement de l'État, de l'ordre de 2,5 milliards d'euros pour achever les contrats actuels, a été estimé comme étant très insuffisant par les observateurs et partenaires avertis. Les besoins financiers correspondant au volet « transports » des contrats de plan État-région et des contrats particuliers s'élèvent, selon les estimations généralement admises, à environ 4 milliards d'euros - 2,5 milliards à 2,8 milliards d'euros pour la route et 1,2 milliard d'euros pour le secteur ferroviaire. Cela correspond presque exactement au montant que le Gouvernement versera à l'AFITF, provenant de la vente des parts de l'Etat dans les sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes, les SEMCA. Ce montage financier doit être mis en relation avec l'allongement probable de la durée de mise en oeuvre de ces contrats, jusqu'à 2008, disait-on hier, ou 2007, comme l'a indiqué aujourd'hui le président de l'AFITF. Peut-être nous donnerez-vous des précisions à ce sujet, monsieur le ministre ? En tout cas, vous avez déclaré que ces moyens permettraient « d'accélérer la réalisation des contrats de plan État-région ». Cette affectation permet donc à l'État d'honorer des engagements que je qualifierai d'« ordinaires ». Cela ne nous rassure pas, monsieur le ministre, sur le financement des grands projets d'infrastructures, qui nécessitent, eux, des financements de long terme. Pour ma part, j'aimerais être complètement rassuré sur la capacité de l'AFITF à financer, dans les délais prévus et sans retard supplémentaire, la liaison Langres-Delle, dont je vous ai déjà entretenu, et la branche Est du TGV Rhin-Rhône, dont le chantier devrait commencer l'année prochaine. Vous avez précisé que, pour les contrats de plan État-région, vous vous étiez fixé l'objectif d'atteindre, à fin 2006, un taux d'exécution de plus de 75 % sur le volet routier, de près de 65 % sur les autres volets, notamment celui concernant le transport collectif en Île-de-France, ce qui représente des progrès considérables par rapport aux réalisations précédentes. L'objectif est ambitieux, puisque le retard est estimé à un an et demi, voire deux ans, selon les domaines. Le Gouvernement fait porter sur une « surprogrammation » le poids de ce retard. N'oublions pas que les collectivités locales, elles, versent souvent, à ce titre, des avances à l'État. À cet égard, pourriez-vous me précisiez pourquoi et comment l'État entend rembourser aux collectivités territoriales le montant des avances versées par ces dernières, soit 53 millions d'euros, pour la réalisation de travaux inscrits dans les contrats de plan sur le réseau transféré. Pour la génération future de contrats de plan, afin que la parole de l'État ait plus de crédibilité, il semble indispensable que les crédits qui l'engagent soient sanctuarisés dans une loi de programmation. S'agissant des contrats signés en 2000, les régions sont les plus gros financeurs en valeur nette : 4,7 milliards d'euros, contre 2,8 milliards d'euros seulement pour l'État, sur un montant net de 10,5 milliards d'euros, la part des départements s'élevant à environ 2,2 milliards d'euros. L'hypothèse du décroisement des financements a tout simplement éludé la question du financement des régions, qui est pourtant majoritaire en ce qui concerne le développement du réseau transféré. Il ressort de cette présentation que l'hypothèse de la neutralité financière du décroisement n'est valide qu'à la condition d'une continuité, non acquise à ce jour, des financements régionaux. Comment l'État compte-t-il aider les conseils généraux à rassembler demain, auprès des régions et des agglomérations, souvent concernées, les financements dont lui-même bénéficiait jusqu'à présent et qui sont nécessaires au développement du réseau transféré ? L'Assemblée des départements de France a déjà eu l'occasion d'appeler l'attention sur les difficultés financières engendrées par le transfert des routes nationales d'intérêt local. La compensation prévue, dans ce projet de budget, pour financer le transfert de charges s'élève à 185 millions d'euros alors que la commission d'évaluation des charges avait fixé un montant de 200 millions d'euros, montant corroboré d'ailleurs par le rapporteur de l'Assemblée nationale. Voilà trois jours, le décret relatif au calcul de la compensation financière a été publié. Pouvez-vous nous faire un point précis sur la somme exacte qui sera versée et sur l'échéancier du versement de la compensation relative aux routes transférées ? Enfin, je voudrais solliciter de votre part, monsieur le ministre, une explication concernant la discussion actuelle autour de la TVA des péages autoroutiers, discussion qui est en train de s'étendre dans la presse et au-delà. J'en conviens, vous n'êtes pas responsable de cette situation ; mais nous souhaiterions comprendre ce dossier (M. Daniel Reiner opine) , qui paraît relativement complexe. La plupart des rapporteurs, tant à l'Assemblée nationale qu'ici même encore à l'instant, ont critiqué les conditions de la préparation du budget de cette mission : des réponses au questionnaire budgétaire tardives et quelque peu insuffisantes ; certaines questions essentielles restées sans réponse ; un bleu « Transports » comportant, de l'avis général, de trop nombreuses erreurs ; des incohérences entre les différents documents dont les deux assemblées ont disposé... Quant aux modalités du contrôle parlementaire, elles ne sont pas davantage satisfaisantes, vous en conviendrez. Le flou et l'incertitude entourent encore trop ce projet de budget, monsieur le ministre ! Des questions trop nombreuses demeurent en suspens, sur le présent, certes, mais surtout sur le financement à long terme des grandes infrastructures de transport,...