Philippe DOMINATI - Sénat - 2010-04-06
Date: 2010-04-06
Orateur: Philippe DOMINATI

M. Philippe Dominati. Son projet suscite beaucoup d’espérances et il semble logique que l’on cherche tout d’abord à en établir les fondations en définissant le périmètre du territoire des populations concernées, la gouvernance qui mettra fin au morcellement provoqué par la multitude des collectivités territoriales, mais qui tiendra de la légitimité électorale, et enfin les caractéristiques du budget alloué à cette collectivité. Je vous rappelle que le Gouvernement défend cette ambition pour l’ensemble du territoire national avec la réforme des collectivités territoriales, que je soutiens sans réserve, mais qui, malheureusement, ne s’applique pas à Paris dans le texte voté par le Sénat, au prétexte que ces dispositions seront abordées dans le projet de loi relatif au Grand Paris. Or, malgré l’engagement du Gouvernement, ce projet de loi ne traite aucun des sujets qui sont pourtant incontournables pour donner du crédit et une légitimité à une telle ambition. Le texte proposé ne répond pas à l’exigence politique. Il s’agit d’un texte technique tendant à organiser l’engagement de l’État essentiellement dans deux domaines : les transports collectifs et la recherche scientifique, plus particulièrement sur le plateau de Saclay. Faute de temps, je consacrerai l’essentiel de mon intervention aux articles concernant les transports collectifs. J’observe tout d’abord qu’une très forte majorité, dont je ne fais pas partie, associant le Gouvernement, de nombreux membres de la majorité et la totalité de l’opposition (M. Jean-Pierre Caffet s’exclame.) souhaite maintenir coûte que coûte le système qui est en place depuis 1945. Ce système, qui constitue une exception en France, en Europe et qui n’est pratiqué dans aucune des villes-monde que nous évoquons, c’est le monopole exclusif de l’État sur les transports collectifs, pour les uns, au nom de la défense du service public et, pour les autres, au nom de l’efficacité centralisatrice ou du maintien de la paix sociale. Pourtant, le président de la SNCF, que nous avons récemment reçu à la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, nous a fait part de la réussite incontestable de la réforme des transports régionaux. Dans toutes les régions, même celles où des difficultés de gestion demeurent, tous les acteurs se sont appropriés cette réforme et sont satisfaits. Toutes les régions… sauf une, celle où l’État veut assumer un rôle par le monopole de ses sociétés publiques ! Cela a valu au Parisien que je suis de voir évoqués dans la presse locale des incidents pendant 142 jours durant l’année 2009. Le Gouvernement a même demandé à Bruxelles une dérogation pour prolonger la durée du monopole public et vous nous proposez aujourd’hui, monsieur le secrétaire d’État, la création d’un quatrième établissement public pour résoudre les problèmes que les trois premiers n’arrivent plus à régler. C’est le choix du Gouvernement et, puisque celui-ci veut agir, il convient tout d’abord d’apprécier s’il s’en donne les moyens. Avec une dotation initiale de 4 milliards d’euros, vous souhaitez dans un premier temps emprunter plus d’une vingtaine de milliards d’euros d’ici à 2025 pour réaliser le projet du Grand Paris. Je voudrais vous faire part d’une observation générale, compte tenu de l’état de nos finances publiques. La multiplication des montages de ce type peut permettre à l’État de masquer sa dépendance à l’endettement, qui est de plus en plus mal acceptée par nos concitoyens. (M. Jacques Mahéas opine.) Finalement, sur le plan financier et à quelques unités près, le projet du Grand Paris est un second grand emprunt, décidé quelques semaines après celui qui a été voté par le Sénat en ce début d’année. Ce schéma est classique. Les pouvoirs publics agissent ainsi depuis trente ans : un capital initial faible, un endettement fort, des ressources induites aléatoires et des frais de fonctionnement générés. Pour le projet qui nous intéresse, ces derniers seront de l’ordre de 7 milliards d’euros. Il pourrait être utile de rappeler que les engagements de l’État en matière de transports publics en Île-de-France sont rarement tenus, car les estimations financières sont systématiquement dépassées. Cette situation n’est pas anormale tant il est difficile de réaliser des infrastructures en milieu urbain. En 1992, pour le projet EOLE, les prévisions furent de 950 millions d’euros et il a fallu abandonner la seconde partie du tracé, qui est aujourd’hui reprise, car le montant final atteignait 1,2 milliard d’euros. En 1989, pour le projet METEOR, les prévisions furent établies à 670 millions d’euros, pour des coûts qui dépassèrent finalement 1 milliard d’euros. Lors des auditions de la commission spéciale, le représentant d’une société nous a indiqué que, pour un projet du même type à Hong Kong, les coûts avaient atteint 500 millions d’euros par kilomètre. Nous percevons donc bien les incertitudes et la complexité que suscitent les transports publics en Île-de-France et il semble souhaitable qu’une vision d’ensemble, inspirée du rapport de M. Gilles Carrez, puisse au préalable en définir les modalités. En outre, je note que les Franciliens et les entreprises qui les emploient seront à terme sollicités, d’autant que la victoire du candidat socialiste aux dernières élections régionales, avec la redéfinition des zones et les dérogations diverses, se traduira par une augmentation de leur participation. Monsieur le secrétaire d’État, tout cela m’amène, comme un grand nombre de mes collègues, à vous demander de préciser les engagements de l’État concernant la modernisation et la mise à niveau du réseau existant.