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Christian CAMBON - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Christian CAMBON

M. Christian Cambon. Monsieur le secrétaire d’État, votre projet de loi, dont nous partageons la philosophie, vise à faire de l’Île-de-France une métropole dynamique et attractive, qui attirera un maximum d’entreprises et d’emplois. Elle doit donc cumuler tous les atouts. À cet égard, il nous semble important de profiter, le moment venu, de la construction de cette infrastructure de 130 kilomètres pour déployer un réseau numérique à très haut débit. On sait que la RATP maîtrise cette technique, et qu’elle l’a déjà utilisée. Si nous voulons que ces futurs tunnels accueillent un réseau de très haut débit, qui nous permettra de nous relier aux grandes infrastructures mondiales ainsi qu’au réseau national de télécommunications pour la technologie, l’enseignement et la recherche, ou RENATER, mieux vaut le prévoir en amont. Les communes qui seront traversées en sous-sol par cette infrastructure, mais qui n’auront pas de gares, devraient également pouvoir se raccorder à ce réseau. Le présent amendement tend à préciser que la réalisation des infrastructures du réseau de métro automatique du Grand Paris prévoira des dispositifs permettant le déploiement de ce réseau numérique à très haut débit. Ce serait un atout supplémentaire pour l’Île-de-France.
Laurent BÉTEILLE - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Laurent BÉTEILLE

M. Laurent Béteille. Cet amendement technique vise à articuler le plan de déplacement urbain d’Île-de-France, le PDUIF, avec le schéma d’ensemble du réseau du Grand Paris. L’alinéa 9 du texte de la commission a déjà vocation à régler ce problème, mais il me semble plus utile d’appliquer les articles 28-3 et 28-4 de la loi d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982, qui prévoit d’ores et déjà que le PDUIF ne peut faire obstacle à un projet d'infrastructure d'intérêt national comme le réseau de transport public du Grand Paris. En pratique, il s’agit d’éviter un certain nombre d’écueils. Ainsi, le schéma d'ensemble du réseau du Grand Paris ne saurait être astreint à respecter des règles de compatibilité avec le PDUIF du 15 décembre 2000, lui-même élaboré en cohérence avec le SDRIF de 1994. De même, le nouveau PDUIF en cours d'élaboration, que l’on attend avec impatience, ne saurait omettre le projet de réseau de transport public du Grand Paris. Nous souhaitons, à travers cet amendement, assurer la compatibilité des différents documents dans les meilleures conditions.
Éliane ASSASSI - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Éliane ASSASSI

Mme Éliane Assassi. Cet amendement n° 73 me pose un problème. J’ai le sentiment qu’il revient sur une avancée importante réalisée en commission par l’adoption d’un amendement de nos collègues socialistes insérant une disposition qui vise à préciser que le schéma d’ensemble du réseau de transport du Grand huit est compatible avec les plans de déplacements urbains de la région d’Île-de-France. Cet amendement reviendrait à inverser la logique en prévoyant, à la suite de l’approbation du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, que le plan de déplacements urbains de la région d’Île-de-France devrait être rendu compatible avec ce nouveau document dans les conditions définies par la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI. (M. Desessard approuve.) Cela induirait, me semble-t-il, une modification du plan de déplacements urbains en cas d’incompatibilité avec le schéma d’ensemble, au nom du respect de la hiérarchie des normes, ce qui signifie qu’éventuellement le plan de déplacements urbains devra être modifié pour devenir compatible, et non l’inverse.
Dominique VOYNET - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Dominique VOYNET

Mme Dominique Voynet. Nous avons voté tout à l’heure l’amendement proposé par les sénateurs de la Haute-Normandie et de la Basse-Normandie prévoyant que seraient précisées les possibilités de connexion au réseau ferroviaire à grande vitesse incluant la ligne qui relie Paris aux régions de Haute-Normandie et de Basse-Normandie. Dans ces alinéas 11 à 13, la situation est un peu différente. M. le rapporteur nous a relu solennellement tout à l’heure le jugement sévère formulé par le Conseil d’État sur l’utilité de lois proclamatoires, déclamatoires, sans valeur juridique et sans engagement réel. Monsieur le rapporteur, il est vrai que cette façon de légiférer s’apparente à certains égards à une sorte d’arnaque : on fait rêver, on promet beaucoup, même si on n’est pas en situation de concrétiser les engagements pris de façon fébrile. Nous sommes confrontés ici à une situation de ce type. On imagine bien l’angoisse et la fébrilité des conseillers du ministre découvrant qu’aucun dispositif sérieux ne répond, dans le projet de loi, aux fortes paroles du sacro-saint discours du Président de la République du 29 avril 2009. Que fait-on quand on est coincé ? On promet un rapport. Vous en avez déjà promis un à M. Dominati tout à l’heure et vous vous apprêtez à récidiver. Vous vous engagez, avec une surenchère de termes de haut niveau et de grande ambition : « La mise en place d’un réseau à haut niveau de performance prioritairement affecté au fret entre les grands ports maritimes du Havre et de Rouen, qui constituent la façade maritime du Grand Paris, et le port autonome de Paris, est un objectif d’intérêt national. » En réalité, on promet un rapport douze mois après la promulgation de la loi, mais pas des équipements et des infrastructures financés selon un calendrier précis. Les alinéas en cause concernent en priorité le fret ferroviaire. Franchement, on connaît tous les infinies difficultés du secteur fret de la SNCF, malgré tous les efforts qui ont été tentés dans le passé : des corridors ferroviaires dédiés au fret ont été mis en place, l’intermodalité a été organisée entre les secteurs maritime, fluvial et ferroviaire… Est-il sérieux, dans le cadre d’un projet de loi relatif au Grand Paris, d’introduire par ces trois alinéas une sorte de cavalier, faisant mine de traiter un problème difficile qui justifierait à lui seul un projet de loi à part entière ?
Yves POZZO di BORGO - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Yves POZZO di BORGO

M. Yves Pozzo di Borgo. Il est donc nécessaire que cette liaison Charles-de-Gaulle-Paris se fasse. Mais j’en reviens aux deux projets publics que j’ai évoqués. Le premier est celui du métro automatique, dont le tracé comprend une liaison Roissy-La Défense-Gare Saint-Lazare en moins de trente minutes. Il répond parfaitement à l’objectif initial de développement économique et de tourisme d’affaires. Le second est le plan de modernisation de la ligne B nord du RER annoncé conjointement, l’année dernière, par la RATP et la SNCF, et dont l’échéance est fixée à 2012. Avec un doublement des voies et un investissement de 250 millions d’euros coordonné par le STIF, ce qui n’est pas négligeable, il permettra une liaison directe Châtelet-Gare du Nord-Roissy. C’est là encore une autre solution alternative au CDG Express en voie d’exécution, au plus grand bonheur des 900 000 voyageurs qui empruntent chaque jour le RER B. À ce titre, et au vu de l’état de nos finances publiques, on ne comprendrait pas que la puissance publique, qu’il s’agisse de l’État, des collectivités locales ou de tout établissement public, participe d’une manière ou d’une autre à ce projet, qui se fera donc exclusivement – j’y insiste – aux risques et périls de l’entreprise. Cela me semble être un principe de bon sens. Mais j’y reviendrai lors des explications de vote. Alors que l’on n’arrive pas aujourd'hui à trouver d’emblée le RER B en sortant de l’aéroport, nos enfants ou nos petits-enfants auront, dans dix ou quinze ans, le choix entre trois liaisons pour se rendre à Paris : le CDG Express, le RER B rénové et le métro automatique. Les défenseurs du CDG Express arguent du fait que ces trois projets sont parfaitement compatibles : les voyageurs de la classe affaires prendront le CDG Express, …
Christian BLANC (secrétaire d'État.) - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Christian BLANC
Fonction: secrétaire d'État.

M. Christian Blanc, secrétaire d'État. Monsieur Pozzo di Borgo, je comprends parfaitement votre souci de veiller à l’utilisation raisonnée et efficace des derniers publics, souci que je partage. Il serait totalement illogique que l’État finance à la fois la double boucle de métro automatique et un projet tel que le CDG Express, qui doit être réalisé sous la forme d’une délégation de service public. Les négociations sont en cours depuis fort longtemps et sont en voie de finalisation avec le concessionnaire pressenti. Je tiens tout d’abord à vous rassurer, monsieur le sénateur, il avait été prévu dès le départ – cela figure d’ailleurs dans le règlement de la consultation – qu’aucune subvention publique ne serait versée au délégataire. Pour se rémunérer, le concessionnaire chargé de la réalisation du projet aura le droit de percevoir des redevances auprès des usagers de ce service et des utilisateurs tiers de l’infrastructure dont il est le maître d’ouvrage. Cette condition demeure : il n’y aura pas de versement de subvention publique. L’amendement que vous proposez va plus loin. Il vise non seulement tout financement direct, mais également tout financement indirect, une notion beaucoup plus large, nettement moins précise et source d’insécurité juridique. Comme pour tout contrat de délégation de service public de longue durée, le contrat CDG Express comportera des clauses de partage des risques. De telles clauses sont tout à fait classiques et figurent d’ailleurs dans la jurisprudence quasiment centenaire du Conseil d’État. Elles sont également nécessaires pour assurer la continuité du service public. On ne peut a priori exclure qu’elles n’entraînent, dans certaines situations exceptionnelles, des dépenses de l’État. Enfin, telles que rédigées, les dispositions proposées semblent difficilement compatibles avec le principe constitutionnel de libre administration des collectivités locales…
Nicole BRICQ - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Nicole BRICQ

Mme Nicole Bricq. J’avoue ne pas bien comprendre la nature et la portée de cet amendement, qui évoque un mode de gestion, la délégation de service public, et serait motivé, si j’en crois l’argumentation de M. le secrétaire d'État, par le souci d’économiser les deniers publics. Parlons-nous bien du projet Charles-de-Gaulle Express ? En effet, l’auteur de cet amendement nous a aussi parlé du fond, c'est-à-dire de l’existence potentielle de trois infrastructures, qui peuvent être considérées comme concurrentes : le RER B, le Grand huit et le projet privé Charles-de-Gaulle Express. Sur ce point, il serait intéressant de connaître la position du Gouvernement et de M. le rapporteur, qui estime, dans son rapport écrit, à titre personnel, « que le projet de liaison ferrée directe entre Paris et l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle (…) deviendra très largement superflu une fois acté le principe de réaliser la double boucle », et développe son argumentation. Dans cette affaire, je ne prends pas parti. Mais s’il s’agit là d’un vrai sujet, excusez-moi de vous le dire, monsieur Pozzo di Borgo, votre amendement, lui, est un non-sujet. Il est curieux que nous ayons un tel débat dans lequel s’opposent finalement le rapporteur, le Gouvernement et l’auteur de l’amendement.
Philippe DALLIER - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Philippe DALLIER

M. Philippe Dallier. … débarquant dans les communes en prétendant construire un tunnel d’une longueur de onze kilomètres qui relierait la gare de l’Est à Roissy, à une fréquence d’une rame par quart d’heure. Les collectivités locales ont estimé qu’il n’était pas possible de financer un tel investissement au regard de sa rentabilité. Elles sont donc montées au créneau et ont saisi la Commission nationale du débat public. Au vu des expertises qui ont été menées, il a été démontré que le projet initial ne pouvait pas être rentable et qu’un autre projet plus économique – l’actuel projet – consistant en une espèce de virgule entre la gare de l’Est et la gare du Nord en direction de Roissy serait plus facile à réaliser. Depuis lors, on nous a annoncé une autre option, celle du métro automatique, dont la réalisation pourrait être finalisée, selon M. le secrétaire d'État, dans treize ans, une option à laquelle tout le monde ici souscrit. D’un côté, il y a le présent projet qui règle le problème et, de l’autre, le CDG Express, avec une délégation de service public, dont je suis persuadé qu’elle ne parviendra jamais à trouver un équilibre financier. Vous avez vous-même souligné, monsieur le secrétaire d'État, qu’il ne sera pas possible de conclure cette délégation sans un partage des risques. C’est la certitude que l’État sera à coup sûr obligé de mettre la main au portefeuille pour maintenir ce projet hors de l’eau jusqu’à la mise en service du métro automatique.
Philippe DOMINATI - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Philippe DOMINATI

M. Philippe Dominati. Tout d’abord, je tiens à rassurer mon collègue Yves Pozzo di Borgo. Il serait pour le moins surprenant que trois projets coexistent dans quelques années. En effet, si l’État a réalisé l’aéroport Charles-de-Gaulle, cela fait vingt ans qu’il a oublié de prévoir une liaison avec Paris. Comment croire, tout d’un coup, à ces trois liaisons ? Néanmoins, cet amendement est très important. Monsieur le secrétaire d'État, hier, au cours de la discussion générale, j’ai demandé que le Gouvernement prenne ses responsabilités. En réalité, le CDG Express est né d’une initiative privée, émanant d’agents économiques de la région d’Île-de-France, notamment la chambre de commerce, qui ont essayé de pallier, voilà maintenant plus d’une dizaine d’années, les absences de l’État dans la liaison de l’aéroport Charles-de-Gaulle. Ainsi que l’a très bien expliqué Philippe Dallier, ils ont eu du mal à trouver un équilibre économique. Cela a pris du temps, mais ce projet permettait au moins de combler un manque. Or, avec le nouveau projet de métro automatique, le CDG Express n’a plus de sens. Comme l’a suggéré M. le rapporteur, il faudrait que la puissance publique émette un avis sur ce point. Tout à l’heure, j’ai souligné que nous avions un débat technique, alors que nous devrions avoir un débat politique. Cette question se pose de nouveau ici : vous nous faites une réponse technique. J’aimerais poser une question relative à l’organisation des pouvoirs publics. Au sein du Gouvernement de la République, qui est responsable des transports publics en Île-de-France ? De quel ministère ce projet dépend-il ? De votre ministère, monsieur le secrétaire d'État, ou du ministère des transports ? En commission spéciale, nous avions espéré obtenir un avis autorisé. Ce ne serait pas mal sur un projet de quelques milliards concernant une région française ! Bref, j’aimerais savoir de qui dépend le projet de liaison Charles-de-Gaulle Express ? Peut-être conviendrait-il d’avoir un arbitrage gouvernemental ? Sur quelle étude vous fondez-vous pour affirmer que vous ne pouvez pas nous répondre autrement que sur un plan juridique ? La seule chose que nous vous demandons, au sein de la majorité, c’est de prendre une décision, et pas seulement de nous répondre que nous n’avons pas à nous inquiéter de l’équilibre économique. Au contraire, nous avons là un exemple très concret des difficultés qui résultent de la volonté d’empiler les unes à côté des autres les structures gouvernementales ou administratives et les établissements publics, afin que l’État puisse tout contrôler, difficultés auxquelles nous nous heurtons depuis le début de ce débat ! Pour ma part, j’attends que le Gouvernement nous éclaire sur un sujet très précis sur lequel s’interrogent nombre de Parisiens. Malheureusement, la réponse qui nous est faite ce soir est d’ordre juridique !
Michel BILLOUT - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Michel BILLOUT

M. Michel Billout. Comme ma collègue Mme Nicole Bricq ou d’autres intervenants l’ont dit avant moi, ce débat a un petit côté surréaliste et illustre bien les insuffisances de ce projet de loi. Il pourrait interdire – on le verra tout à l’heure dans le débat – tout développement du projet Arc Express, mais serait incapable de statuer sur l’existence d’un projet aussi controversé, voire scandaleux, que celui du projet Charles-de-Gaulle express ! Je rappelle que les sénateurs du groupe communiste, républicain, citoyen et des sénateurs du parti de gauche n’ont eu de cesse de dénoncer un projet qui tourne complètement le dos aux vœux des populations qui subissent les nuisances de l’activité aéroportuaire ainsi qu’aux salariés, qui sont plus de 100 000 et dont 90 % d’entre eux n’ont, pour venir travailler sur la plateforme de Roissy - Charles-de-Gaulle, d’autre solution que d’emprunter leur véhicule ! Et l’on donnerait la priorité à un projet qui n’intéresserait qu’un certain nombre de privilégiés du transport aérien ? Depuis le début, nous dénonçons une telle orientation et, le moins que l’on puisse attendre de ce projet de loi, c’est qu’il clarifie la position du Gouvernement. Certes, nous voterons l’amendement de M.  Pozzo di Borgo, mais ce sera par défaut, car une position plus claire doit être prise pour que ce projet cesse d’exister.
Bariza KHIARI - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Bariza KHIARI

Mme Bariza Khiari. Dans mon intervention sur l’article 2, j’avais relevé, dans le texte de la commission, une évolution positive dans le sens d’une compatibilité plus affirmée et d’une intégration du double huit dans le paysage des transports franciliens. J’avais également évoqué trois éléments importants qui étaient susceptibles de faire évoluer notre position au cours du débat : le fait de rassurer les collectivités territoriales, la référence au Grenelle de l’environnement et la question du phasage. Sur le premier point, le fait que vous ayez refusé notre amendement n° 116 ne nous incite pas à penser qu’un climat de confiance s’installe avec les collectivités territoriales ! Cet amendement visait, je le rappelle, à ce que le « réseau de transport public du Grand Paris se déploie selon un schéma d’ensemble articulant les projets prévus par les contrats de projet État-région, par le plan de mobilisation pour les transports arrêté par la région d’Île-de-France et les huit départements d’Île-de-France et mis en œuvre par le syndicat des transports d’Île-de-France ainsi que par un système de transports de grande capacité en rocade. » S’agissant de la référence à l’article 17 du Grenelle, vous avez visiblement préféré, à l’énoncé de valeurs normatives, conserver l’expression : « respectueux des enjeux liés au développement durable ». C’est la deuxième raison pour laquelle nous ne sommes pas rassurés. Enfin, concernant la question du phasage ou du chemin critique, monsieur le secrétaire d’État, vous nous avez donné tous les éléments de la formule mathématique : la date de début des travaux, le lieu – le Val-de-Marne –, la date d’achèvement, c’est-à-dire dans treize ans, ainsi que des éléments techniques, tels que la dizaine de tunneliers nécessaire. Vous avez même ajouté que, techniquement, entre 10 % et 20 % du tracé pourraient être réalisés en surface. Mais vous ne nous avez pas permis de mieux comprendre pourquoi vous ne pouvez pas ou ne savez pas résoudre l’équation du programme/perte. Nous aurions pourtant compris qu’il y ait quelques goulets d’étranglement... Pour ces trois raisons de fond, nous ne pouvons que voter contre l’article 2.
Jean-Pierre CAFFET - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Jean-Pierre CAFFET

M. Jean-Pierre Caffet. Nous avons longuement débattu de cet article 2, qui, pour nous, revêt une importance particulière, au même titre que l’article 3, dont nous aborderons la discussion après le dîner. J’ai bien compris que les propos de M. le secrétaire d’État se voulaient rassurants ; il a même affirmé qu’il tendait la main à la région. Cela dit, au terme de ce long débat sur l’article 2, notre inquiétude est aussi vive qu’au début ! Nous avions choisi de ne déposer que quatre amendements : le premier sur la définition du réseau et sur l’articulation entre les projets de l’État et ceux de la région ; le deuxième sur le financement, en référence au vote unanime de l’Assemblée nationale pour la région d’Île-de-France ; le troisième sur le respect de l’article 17 du Grenelle de l’environnement ; enfin, le quatrième, sur le phasage. Aucun de ces amendements n’a été adopté. Ce soir, notre inquiétude reste vive, car les réponses du Gouvernement semblent indiquer – et je pèse mes mots ! – que nous sommes peut-être parvenus à un tournant des relations entre l’État et la région d’Île-de-France. Je crains que l’intransigeance dont a fait preuve le Gouvernement dans la prise en compte de la lettre de nos amendements, mais aussi de l’esprit dans lequel nous les avons déposés, augure mal des futures relations entre l’État et la région. En effet, il n’est pas possible de se contenter de répondre : « Chacun chez soi et les vaches seront bien gardées ! », soit : « À chacun son projet, la double boucle pour moi, le reste pour vous, et on verra comment les choses se passent ! ».
Jean-Pierre CAFFET - Sénat - 2010-04-07
Date: 2010-04-07
Orateur: Jean-Pierre CAFFET

M. Jean-Pierre Caffet. Il y va véritablement de l’avenir des relations entre l’État et les collectivités territoriales, notamment la région d’Île-de-France. Il ne s’agit pas d’un problème de compétence, même si nous continuons à penser que, dans cette affaire, l’État empiète sur les compétences des collectivités territoriales. Il a fait preuve du même ostracisme à l’égard de notre amendement relatif au financement. Nous demandions seulement que soit respecté ce qu’on avait voté et qu’ensuite on examine les différentes sources possibles de financement. Même la possibilité d’étudier plus tard les sources de financement possibles n’a pas été retenue ! Bien que plus personne n’y croie, on continue de nous dire que le projet sera financé principalement par la valorisation foncière et les recettes figurant dans le projet de loi. Concernant l’article 17, on nous a expliqué que la loi n’était pas respectée, mais qu’il ne fallait pas s’en inquiéter, car elle le serait tout de même. Comprenne qui pourra ! Au demeurant, nous verrons bien comment les choses se passeront. Pour ce qui concerne le phasage, monsieur le secrétaire d’État, je répète que notre amendement ne visait pas à réintroduire celui qui était prévu, jusqu’en 2025, par M. Carrez. Sinon, nous aurions rédigé notre proposition d’une tout autre manière ! Il s’agissait simplement d’indiquer, dans le cadre de la réalisation de la double boucle, par quoi on allait commencer. Je ne comprends pas que ce point ne puisse pas être précisé avant le débat public ! Selon vous, tous les tronçons devraient être réalisés simultanément… Monsieur le secrétaire d’État, je souhaite attirer votre attention sur un dernier point. D’après les explications qui nous ont été fournies, aucun tronçon de cette boucle ne devrait fonctionner avant la réalisation définitive de l’ouvrage, c’est-à-dire avant treize ans au minimum. Si tel est véritablement votre projet, je vous souhaite bon courage pour le débat public !