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Bruno SIDO (rapporteur.) - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Bruno SIDO
Fonction: rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Cet amendement vise à mettre en conformité l’article 10 du présent projet de loi avec les dispositions relatives à la taxe poids lourds telles qu’elles ont été votées dans la loi de finances pour 2009. En ce qui concerne l’amendement n° 501, l’article 60 de la loi de finances pour 2009, qui a institué la taxe poids lourds, n’établissait pas de différence, selon la commission, entre les transporteurs pour compte propre et les transporteurs professionnels. Or, certaines organisations professionnelles considèrent que les transporteurs pour compte propre ne pourront pas, en l’état actuel du texte, répercuter la taxe poids lourds sur leurs clients. Il conviendrait donc d’éclaircir ce point, en demandant au Gouvernement s’il procède à la même analyse que la commission. Quant à l’amendement n° 717 rectifié, défendu par M. Pointereau, je souligne que l’expression « mesures à destination des transporteurs permettant d’accompagner la mise en œuvre de la taxe [poids lourds]… » ne doit pas prêter à confusion. Ces mesures n’ont pas pour but de réduire l’impact financier de la taxe par des exonérations ou des réductions ; elles visent tout simplement à faciliter son application dans les entreprises concernées. Toutefois, je sollicite l’avis du Gouvernement sur cet amendement, car les chargeurs et les clients des transporteurs connaîtront peut-être des difficultés dans la mise en œuvre comptable de cette taxe.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le Gouvernement demande à M. Biwer de bien vouloir retirer l’amendement n° 501. En effet, monsieur le sénateur, si l’on veut maintenir la compétitivité de nos transporteurs – c’était l’objectif que vous évoquiez tout à l’heure en parlant des ensembles routiers de 44 tonnes ou d’une longueur de 25,25 mètres –, il importe de ne pas les mettre en difficulté par l’éco-taxe. Il faut donc que la répercussion soit obligatoire – c’est d’ailleurs ce que demandent tous les transporteurs – et que cela ne soit pas laissé à la négociation commerciale. Sinon, nous mettrions en difficulté nos transporteurs routiers en termes de compétitivité par rapport à leurs concurrents étrangers. C’est un point très important, et c’est d’ailleurs à cette condition que la profession routière a finalement accepté notre proposition sans trop rechigner. Je souhaite donc le retrait de l’amendement n° 501, qui poserait problème aux professionnels. Monsieur Pointereau, l’amendement n° 717 rectifié nous semble ambigu. Si les mesures d’accompagnement visaient la neutralité fiscale, elles seraient contraires à l’esprit sous-tendant l’éco-taxe, car, dès lors, le signal envoyé, qui est d’inciter au transfert vers d’autres modes, ne fonctionnerait plus, ce qui mettrait en danger la totalité du système. Je vous demande donc de bien vouloir retirer cet amendement. Naturellement, nous aurons l’occasion d’en reparler lors de la deuxième lecture, afin de voir s’il est possible de tenir compte des points que vous avez soulevés. Enfin, je suis très favorable à l'amendement n° 45.
Claude BIWER - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Claude BIWER

M. Claude Biwer. On peut comprendre les arguments exposés par M. le secrétaire d'État et considérer éventuellement les choses autrement. Ce que je regrette surtout, c’est qu’un texte – qui aurait pu être celui que nous examinons –, dont l’idée a été lancée depuis un certain nombre de mois, sous l’autorité du président de la commission des affaires économiques, devait justement nous permettre d’aborder tous les problèmes de transports qui se posaient à travers les besoins des uns et des autres, notamment dans le cadre de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF ; or cela n’a pas été le cas. Évidemment, à la suite de notre démarche, le présent texte est apparu, j’en conviens. Il faut bien, monsieur le secrétaire d'État, que l’on glisse dans ce projet les opérations qui n’avancent pas suffisamment vite à notre gré dans un autre cadre. Cet amendement avait donc aussi pour objet de nous permettre d’en reparler. C’est ce que vous avez fait, et c’est pourquoi j’accepte volontiers de le retirer.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je le dis pour ceux qui ne le sauraient pas. Vous, vous savez tout ! (Sourires .) Les camions de 44 tonnes peuvent aussi être utilisés pour les évacuations de chablis de nos forêts en temps normal. Comme je l’ai indiqué tout à l’heure, à la suite de la récente tempête, des élus d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées, de toutes sensibilités politiques, et le ministre de l’agriculture ont demandé que ces camions puissent être utilisés pour l’évacuation des chablis, afin d’éviter le bleuissement des pins. Cela va bien sûr être autorisé. Le Gouvernement ne se prononce pas pour la suite. Des parlementaires ont fait des propositions. Nous estimons, quant à nous, que la solution présentée par M. le rapporteur est élégante. Un élément nouveau – la crise – a changé la donne : si le monde routier, dans sa quasi-totalité, était auparavant favorable à la circulation de camions d’un PTAC supérieur à ce qu’il est actuellement, les choses ont maintenant changé. L’étude ne portera pas simplement sur des points précis, comme les ronds-points, mais fournira également une analyse socio-économique de la situation des transporteurs routiers, qui emploient des dizaines de milliers de personnes. Pour ma part, le sujet me semble vraiment sérieux.
Didier GUILLAUME - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Didier GUILLAUME

M. Didier Guillaume. Je n’entrerai pas dans le débat sur le passage du PTAC à 44 tonnes. L’étude nous apportera des informations sur cette question qui, manifestement, nous divise sur toutes les travées. En revanche, je voudrais revenir sur la question très importante de la limitation de la vitesse des poids lourds et de l’interdiction de doubler, sur laquelle portera en partie l’étude demandée par M. le rapporteur. Sur l’axe Paris-Marseille, que j’ai évoqué tout à l’heure, la voie de droite est tout au long de l’année encombrée uniquement de camions, lesquels, de surcroît, se doublent parfois. Je fais partie de ceux qui, à la suite du débat public lancé par le Gouvernement sur la vallée du Rhône et l’arc languedocien, se sont exprimés contre le doublement de l’autoroute A7 et pour l’arrêt de l’engorgement de Lyon, de la vallée du Rhône et de Valence. Si nous ne prenons aucune mesure, nous serons obligés demain de doubler l’autoroute A7, ce que personne ne veut ! Il faut donc limiter le nombre de camions sur cette autoroute, et faire en sorte que ces derniers n’encombrent pas les deux voies, afin que les voitures puissent circuler.
Thierry REPENTIN - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Thierry REPENTIN

M. Thierry Repentin. Monsieur le rapporteur, il faut en convenir, il n’est pas de bon aloi d’indiquer dans le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement que nous allons effectivement adopter cette mesure. Dont acte. Le rapport doit porter sur « les enjeux ». Après la discussion que nous venons d’avoir, nous comprenons bien que les enjeux à mesurer sont importants. Ils sont d’ordre économique : évaluer la compétitivité du secteur des transports routiers français par rapport à ses concurrents étrangers, selon que la mesure serait ou non adoptée, ainsi que le maintien ou la création éventuelle d’emplois dans ce secteur. C'est la raison pour laquelle je m’étonne que le mot « impact » soit au singulier. Le pluriel s’impose, car, rien que dans le domaine environnemental, qui est celui que vous visez par cet amendement, il y aura, me semble-t-il, différents impacts. Monsieur le secrétaire d’État, vous avez écarté un peu rapidement la question des conséquences de la circulation de camions de 44 tonnes sur les infrastructures, notamment sur les ouvrages d’art. En tant qu’élu de montagne, j’estime qu’il faudrait également mesurer l’incidence de la circulation de tels poids lourds sur la mise en place des barrières de dégel régulières.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. À ce jour, selon la directive du 17 juin 1999 du Parlement européen et du Conseil relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, seuls les véhicules destinés au transport de marchandises par route et ayant un poids total en charge autorisé d’au moins 12 tonnes sont assujettis à l’eurovignette. Celle-ci concernera aussi les véhicules de 3,5 tonnes à 12 tonnes à partir de 2012. Il importe, bien sûr, que la France garantisse la mise en œuvre de l’eurovignette et son application sur tout le réseau, ainsi que l’affectation de ses ressources aux infrastructures alternatives à la route. Il faudrait intégrer les coûts externes à la taxation des poids lourds. Le Livre blanc de l’Union européenne sur les transports prévoit de faire un référentiel pour aller vers une troisième révision intégrant ces coûts externes. Plusieurs critères sont avancés pour le calcul standard des coûts externes : la congestion, la rareté, les accidents, la pollution de l’air, le bruit et le réchauffement climatique. La tarification des transports routiers doit donc refléter les coûts externes du transport, ce qui inclut non seulement les dommages environnementaux, en application du principe de l’utilisateur payeur, mais aussi les coûts sociaux. Il faudrait d’ailleurs étendre la prise en compte des coûts environnementaux et de nuisance à tout le réseau, y compris le réseau autoroutier concédé. À défaut de l’avoir fait pendant la présidence française de l’Union européenne, et sans nier le rôle de cette présidence dans l’adoption du paquet « énergie-climat », nous proposons dans ce projet de loi de programme que la France porte au niveau communautaire la demande de révision de la directive eurovignette. Les avant-dernier et dernier alinéas de l’article 46 du projet de loi contiennent des dispositions similaires sur le principe de reconnaissance de la responsabilité des sociétés mères et l’établissement d’indicateurs sociaux et environnementaux. Une disposition semblable, développée au surplus dans l’engagement n° 45 du Grenelle, peut donc tout à fait être intégrée dans ce projet de loi de programme en ce qui concerne l’eurovignette.
Bruno SIDO (rapporteur.) - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Bruno SIDO
Fonction: rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, permettez-moi de rappeler brièvement quelques chiffres relatifs au coût des travaux dans le secteur ferroviaire qui parlent d’eux-mêmes. Construire un kilomètre de ligne à grande vitesse, ou LGV, coûte en moyenne 20 millions d’euros ; mais pour les lignes très complexes d’un point de vue technique, comme la LGV PACA, la facture s’élève à quelque 30 millions d’euros par kilomètre. Le coût des rénovations, comme celui de l’électrification, est pratiquement vingt fois plus faible et s’élève à environ un million d’euros par kilomètre. Bref, vous comprendrez que je ne suis pas un partisan du « 100 % TGV ». Je suis donc étonné du consensus existant quant à la réalisation de 2 000 kilomètres supplémentaires de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d’ici à 2020. Ce consensus se trouve d’ailleurs renforcé par la crise que traverse notre pays, car le plan de relance pousse à l’accélération des projets de LGV. Je comprends naturellement que la création d’une ligne à grande vitesse soit perçue comme un don du ciel par les élus locaux que nous sommes, mais la compétition entre les intérêts particuliers risque d’aboutir à une situation injuste et inéquitable à l’échelon du pays. L’argent consacré aux TGV ou aux LGV n’est évidemment pas investi dans la régénération ou la modernisation du réseau.
Jacqueline ALQUIER - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Jacqueline ALQUIER

Mme Jacqueline Alquier. Que le Gouvernement arrête de faire croire que cela se fera sans augmentation de la fiscalité locale ! Or quelles garanties avons-nous que le tronçon Bordeaux-Toulouse sera effectivement réalisé à une échéance acceptable ? Selon les dernières prévisions officielles, c’est en 2017 que la ligne serait opérationnelle. Est ce bien le calendrier de l’État ? Venons-en à la section Toulouse-Narbonne, qui permet de relier les réseaux de la LGV sud-est et sud-ouest et qui ne figurait pas dans le cadre du programme supplémentaire de 2 500 kilomètres prévu par le projet de loi initial. Sa réalisation est désormais mentionnée parmi les chantiers prioritaires des projets de lignes à grande vitesse, grâce, notamment, au travail réalisé à l’Assemblée nationale par notre collègue député Frédérique Massat, ce dont je me félicite. Ces 150 kilomètres permettront l’achèvement du maillage du réseau à grande vitesse du sud-ouest européen reliant l’Atlantique à la Méditerranée, c’est-à-dire l’axe Bordeaux-Toulouse-Barcelone, mais aussi l’axe reliant Marseille à la Côte d’Azur et à l’Italie. Ce projet est réclamé depuis de nombreuses années par les quatre régions de l’Eurorégion Pyrénées-Méditerranée, à savoir Midi-Pyrénées, Languedoc-Roussillon, la Catalogue et les îles Baléares. L’avenir de la région Midi-Pyrénées est conditionné par ces réalisations tant du point de vue français que du point de vue du développement des relations internationales. Le maillage territorial de l’ensemble des villes moyennes en est le complément indispensable sur lequel la région travaille ardemment. À l’État de tenir également ses engagements. Enfin, je terminerai mon intervention par une question. Le projet de loi mentionne que la qualité des dessertes des agglomérations sera améliorée. Il faudrait que le nombre des dessertes soit considéré comme un élément de la qualité des dessertes. Est-ce bien le cas ? Le désenclavement ne sera réel que si des liaisons rapides existent en nombre.
Roland COURTEAU - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Roland COURTEAU

M. Roland Courteau. À la lecture de l’article 11, plus particulièrement du programme de lignes à grande vitesse, je serais presque tenté d’applaudir, constatant que la ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan y figure bien. C’est le fameux maillon manquant sur le plus grand des axes européens de lignes à grande vitesse qui relie l’Europe du Nord au sud de l’Espagne. Si je n’applaudis pas, c’est parce que nombre de désillusions que j’ai subies au cours des vingt dernières années relatives à ce programme m’incitent à la plus grande prudence. Comprenez ma réaction. En 1990, on me convie à consulter le tracé de cette nouvelle ligne entre Montpellier et Perpignan, à la suite de la mission Querrien, et l’on m’indique que le projet avance « à pas de géant ». Cinq ans plus tard, en 1995, on m’invite à patienter avec optimisme, étant donné l’approbation de l’avant-projet sommaire, le fameux APS. En 2001, onze ans ont déjà passé. Pour nous éviter de perdre patience, on nous annonce la qualification de projet d’intérêt général, le fameux PIG. « On touche au but », me dit-on alors ! Je ne m’étendrai pas sur les multiples sommets franco-espagnols qui eurent lieu sur ce dossier, à Albi en 1992, à Tolède en 1993 et à Foix en 1994. Toujours et encore, on répète aux populations et aux élus de la région Languedoc-Roussillon que la ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan ne saurait tarder, et on leur demande de prendre patience !
Roland COURTEAU - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Roland COURTEAU

M. Roland Courteau. Mais, surprise ! Après seize années de tergiversations, le secrétaire d’État chargé des transports m’indique dans cette enceinte même, en 2006, qu’il est nécessaire… de lancer de nouvelles études et d’explorer d’autres scénarios alternatifs visant non plus une ligne de voyageurs, mais une ligne mixte, c’est-à-dire assurant le transport du fret et des voyageurs. Cette annonce remet en cause le tracé précédent. Balayés le tracé de 1990, l’APS, le PIG, la bande de 500 mètres gelée autour de ce tracé ! Bref, presque tout fut balayé ! Selon l’explication qui nous fut donnée, on aurait tout simplement oublié dans les précédentes études – pardonnez du peu – le fret ! Et il a fallu seize ans pour s’en apercevoir ! Nous sommes donc revenus à la case départ. Autrement dit, mes chers collègues, on nous a promenés – pas en TGV, mais dans un tortillard ! – durant une décennie et demie ! Pourtant, dès 1995, on savait que la section internationale de la ligne à grande vitesse Perpignan-Figueras, passant sous les Pyrénées, serait mixte. Je l’avais maintes fois souligné ici même, puisque j’étais rapporteur pour avis au titre de la commission des affaires économiques sur le projet de loi ratifiant l’accord franco-espagnol pour cette section transpyrénéenne. Bref, à l’issue de ce voyage à rebours dans le temps, je le répète, nous sommes revenus …
Roland COURTEAU - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Roland COURTEAU

M. Roland Courteau. … à la case départ ! Je crois que jamais projet n’aura nécessité tant d’années d’attente, soit vingt ans à ce jour, auxquels il faudra, j’imagine, ajouter dix ans de plus, si tout se passe bien ! Bref, il aura fallu trente ans, au total. Ce n’est plus un TGV, c’est véritablement un tortillard ! Bien sûr, monsieur le secrétaire d'État, vous n’y êtes personnellement pour rien. Toutefois, ma question est la suivante : si vous deviez établir une hiérarchie des projets, tiendriez-vous compte de ces années d’attente, de ces innombrables tergiversations et de ces reculs incalculables ? Monsieur le secrétaire d'État, prenez en considération le véritable étranglement existant entre Montpellier et Perpignan sur ce que j’ai qualifié à l’instant de « plus grand des axes européens de ligne à grande vitesse », qui relie l’Europe du Nord à celle du Sud, jusqu’à Séville, en passant par Valence, Montpellier, Narbonne, Perpignan, Barcelone et Madrid. Tenez compte également de l’accroissement des échanges avec l’Espagne, à la suite de l’ouverture de la section à grande vitesse Figueras-Perpignan. Sachez, monsieur le secrétaire d'État, qu’aujourd'hui près de 10 000 poids lourds empruntent chaque jour l’autoroute A9. Dans quelque temps, ils seront, selon certaines estimations, autour de 15 000. S’il est un axe où il faut, en urgence, procéder au rééquilibrage entre le rail et la route, c’est bien celui-là, car les files de poids lourds sont interminables sur l’autoroute qui conduit à l’Espagne ! Bref, comptez sur notre vigilance, en ce qui concerne tant la section Montpellier-Perpignan que le tronçon reliant Narbonne à Toulouse, vers Bordeaux, que vient d’évoquer Mme Alquier.
Yann GAILLARD (rapporteur.) - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Yann GAILLARD
Fonction: rapporteur.

M. Yann Gaillard, rapporteur. Le second débat a concerné l’article 6. Il s’agissait de savoir s’il fallait ou non accepter le cumul de l’écoprêt à taux zéro, l’éco-PTZ – c’est-à-dire le prêt pour des aménagements favorables à l’environnement et aux économies d’énergie – et les avantages en matière d’impôt sur le revenu dont sont souvent assortis par ailleurs les mêmes aménagements. Un compromis a été trouvé en limitant ce cumul aux bénéficiaires ayant un revenu fiscal de référence inférieur à 45 000 euros. Je ne voudrais pas achever ce compte rendu sans signaler les interrogations de M. Fourcade sur la soutenabilité financière de la politique budgétaire qui est conduite. En effet, plus de 86 milliards d’euros de déficit, auxquels il faut ajouter un besoin de financement de près de 200 milliards d’euros en 2009, cela fait beaucoup ! Pour l’instant, les marchés semblent toujours bien disposés à l’égard de la France – encore que la signature de notre pays soit inférieure à celle de l’Allemagne –, mais il faut rester attentif à l’évolution des spreads , c’est-à-dire des primes demandées en fonction de la qualité de la signature. Ce matin, en commission, notre collègue M. Fourcade a rappelé qu’il avait demandé au Gouvernement de bien faire la part, dans le déficit, entre le déficit courant et celui qui résulte de la relance, que ce soit au titre des paiements anticipés ou des dépenses nouvelles issues du plan de relance. Il s’agit effectivement d’une question importante.
Eric WOERTH (ministre du budget, des comptes publics et de la fonction publique.) - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Eric WOERTH
Fonction: ministre du budget, des comptes publics et de la fonction publique.

M. Éric Woerth, ministre du budget, des comptes publics et de la fonction publique. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je me réjouis que nous puissions discuter lors de la même séance des conclusions des commissions mixtes paritaires concernant l’une le collectif de relance et, l’autre, la loi de programmation des finances publiques. En dépit des apparences – mais celles-ci sont souvent trompeuses –, ces deux lois sont complémentaires ; elles forment un tout cohérent. Elles constituent les deux faces de la politique budgétaire qu’il convient de mener contre la crise. Cette politique combine la mise en œuvre d’un soutien à l’économie qui se veut massif, mais ciblé et limité dans le temps – c’est le plan de relance – et le maintien du cap des réformes, c’est-à-dire celui de la maîtrise des dépenses courantes et de la gestion responsable des recettes, avec la loi de programmation. Je traiterai pour l’instant du collectif. Discuter dès le mois de janvier d’une loi de finances rectificative constitue, il est vrai, une innovation. Mais c’était indispensable car, en votant dès aujourd’hui le plan de relance, vous permettrez à la France de disposer des armes nécessaires pour lutter contre la crise dans les délais les plus courts, et très en avance sur la plupart de nos partenaires. Nous ne prenons – et ne prendrons – aucun retard dans la mise en place des différentes mesures. Celle-ci se fera sous le contrôle de Patrick Devedjian, qui y veille très attentivement ! En ce qui concerne plus particulièrement mon ministère, je peux vous dire que les remboursements de crédits d’impôt ont d’ores et déjà débuté très concrètement. Les discussions sur le présent texte ont été riches, tant au Sénat qu’à l’Assemblée nationale. Elles ont permis à chacun – membre de la majorité comme de l’opposition – d’apporter sa pierre au débat qu’il était nécessaire d’avoir sur les moyens de répondre à la crise. Mais je voudrais revenir sur certains arguments qui ont été avancés. Le parti socialiste, notamment, continue à nous accuser de ne pas soutenir assez la consommation. Je le redis encore une fois, on ne peut pas raisonner en oubliant les mécanismes de transferts sociaux puissants qui sont déjà à l’œuvre dans notre pays. On ne peut pas non plus raisonner en oubliant la baisse de l’inflation qui interviendra en 2009 et qui devrait agir quasiment trois fois plus sur le pouvoir d’achat des ménages que ne le ferait une baisse d’un point du taux de TVA.