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Robert BRET - Sénat - 2008-05-20
Date: 2008-05-20
Orateur: Robert BRET

M. Robert Bret. Aujourd’hui la maîtrise publique permet un équilibre global entre les recettes et les dépenses des ports autonomes, entre les différentes activités et les différentes professions au sein du domaine portuaire. Mais, demain, qu’en sera-t-il ? La volonté de spécialiser certains ports aux dépens des autres est très risquée pour le maintien de certaines activités. Aujourd’hui, cette mise en cohérence relève de la responsabilité des services publics, donc des ports autonomes. Demain, qui assumera ce rôle ? La gouvernance des ports doit donc intégrer des critères de responsabilité sociale et territoriale. Avec ce projet de loi, il est également question du transfert de la pleine et entière responsabilité des activités ferroviaires et de l’organisation des dessertes sur le domaine maritime à l’autorité portuaire. Nous y reviendrons au cours du débat. Monsieur le secrétaire d'État, une chose est de réformer, une autre est de financer une réforme visant à développer les activités et l’emploi. À Marseille, on évoque le transfert au privé de 230 à 270 des 1 489 agents, du transfert aux filiales de 400 à 440 personnes, quelque 830 salariés restant affiliés à l’établissement portuaire. Puisque tout semble décidé à l’avance, à quoi bon préciser dans le projet de loi que les négociations se poursuivront jusqu’au 1 er novembre 2008 ? Non, le but de la réforme est tout autre. Il s’agit de transférer les opérations commerciales au secteur privé, donc de retirer aux établissements les recettes produites par les redevances d’outillage, et de tout reporter sur les droits de port et sur les redevances domaniales. « Au public les déficits et au privé les bénéfices ». Quelle belle affaire ! Par ailleurs, si les ports autonomes sont exonérés de la taxe professionnelle, ce n’est pas le cas des entreprises privées. De fait, la privatisation des outillages entraînera leur assujettissement à la taxe professionnelle, ce qui, par répercussion, provoquera une augmentation du coût de passage : il faudra bien compenser ce prélèvement ! Or ni la Belgique, ni l’Espagne, ni les Pays-Bas, ni le Royaume-Uni ne sont assujettis à une telle taxe. Autant dire que, contrairement à ce que l’on veut nous faire croire, le transfert de l’outillage n’est en aucun cas une mesure d’amélioration de notre compétitivité. D’autant qu’un aménagement fiscal ne saurait être admis eu égard au principe d’égalité devant l’impôt, principe constitutionnel qui implique que soit tout le monde le paie, soit personne ne le paie. Dans cette dernière hypothèse, qui compensera demain le manque à gagner des collectivités territoriales ? Alors qu’elles ont soutenu les établissements portuaires, financé et réalisé certains investissements en matière d’équipement et d’outillage des ports, on envisage, sans solliciter leur avis, de céder ces installations au secteur privé. Ainsi, il est demandé aujourd’hui aux parlementaires de valider le principe de la cession au secteur privé, au profit des actionnaires, de ce qui a été financé par l’argent des contribuables.
Robert BRET - Sénat - 2008-05-20
Date: 2008-05-20
Orateur: Robert BRET

M. Robert Bret. La modernité, l’audace de la réforme résiderait dans la nouvelle gouvernance de nos grands ports maritimes, constituée d’un directoire qui concentrerait l’essentiel des pouvoirs et d’un conseil de surveillance où siégeraient les représentants des collectivités territoriales et des syndicats, sans réels moyens de contrôle ni d’action. En outre, le projet de loi précise que seuls les personnels de l’établissement public seront représentés : quid des salariés des entreprises privées et des filiales ? Le projet de loi renvoie à des décrets… Par ailleurs, monsieur le ministre, pourquoi exclure les chambres de commerce et d’industrie de cette réforme ? Autant nous sommes favorables, comme les personnels portuaires, à une réforme intelligente et intelligible, autant nous ne saurions valider un texte d’où sont absents tous les fondamentaux. J’insisterai, avant de conclure, sur le fait qu’il n’y a pas d’accord cadre garantissant les droits des salariés et leur devenir. Soit le transfert des salariés est acté, et le délai de négociation est alors arbitraire et ne sert qu’à éviter un conflit, soit les négociations sont réelles, et il convient alors de reporter la discussion de ce projet de loi. Il n’y a pas davantage de budgétisation des transferts : il est impensable de faire cadeau aux opérateurs privés des installations portuaires existantes ! Bien évidemment, une programmation des investissements de l’État est à nos yeux indispensable puisque celui-ci s’engage à investir dans les ports 174 millions d’euros supplémentaires pour la période 2009-2013 et, ainsi, à porter le total à 367 millions d’euros. Vu que, pendant trente ans, alors qu’il en était l’actionnaire principal, l’État a sous-investi dans ses ports autonomes, permettez-nous d’éprouver aujourd’hui l’impérieux besoin de disposer de fortes garanties pour l’avenir ! A fortiori , la définition des missions économiques, sociales et environnementales de chacun des partenaires nous semble utile et nécessaire, car une véritable réforme impliquerait de développer les autoroutes des mers, le cabotage maritime, ainsi que le ferroviaire, comme cela a déjà été évoqué, de façon à élargir les hinterlands et à permettre l’utilisation du mode le mieux adapté dans la chaîne de transport entre origine et destination.
Robert BRET - Sénat - 2008-05-20
Date: 2008-05-20
Orateur: Robert BRET

M. Robert Bret. Oui, monsieur le président. Je citerai un exemple concernant le ferroviaire, car cet aspect est important. Pour faire de Marseille-Fos le port du Grand Sud et de l’arc méditerranéen, il conviendrait, comme le proposent le conseil régional de Provence-Alpes-Côte d’Azur et la région du Piémont, de mener à bien le projet de tunnel ferroviaire sous le Montgenèvre vers Milan et Turin, puisque plusieurs tunnels relieront l’Italie aux ports du nord, via la Suisse. Cessons de programmer les dessertes dans les contrats de plan État-région, pour, systématiquement, les reporter finalement au contrat suivant ! Mais rien de tout cela ne figure dans ce projet de réforme induisant une prétendue « révolution portuaire ». En conclusion, monsieur le président, je soulignerai qu’il ne s’agit pas de relance : avec cette réforme, le Gouvernement vend, ou plus exactement brade son domaine public maritime. Il baisse les bras, ce que nous refusons, surtout à l’heure où tout devient possible : en effet, le retard pris dans l’aménagement de nos ports peut tourner aujourd’hui à leur avantage. Tout est possible, il suffit de le vouloir.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2008-05-20
Date: 2008-05-20
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. C’est la raison pour laquelle le Premier ministre et le Gouvernement ont tenu à faire en sorte que ce plan comporte une partie d’organisation, de gouvernance, de report modal, etc., mais également traduise une volonté très ferme d’investissement. Celui-ci doit bien sûr porter sur les sept ports : nous connaissons bien évidemment l’importance de Marseille et du Havre, mais c’est l’ensemble des ports autonomes, devenus « grands ports maritimes » si vous en décidez ainsi, qui sera concerné. La nécessité d’investissement est donc réelle, et vaut également pour les collectivités. C’est pourquoi nous proposons que celles-ci soient associées au projet stratégique : c’est au fond ce qu’elles ont toujours fait, quelles qu’elles soient et quelles que soient, sur le terrain, leur orientation politique. Ma seconde remarque concerne le dialogue. Le dialogue est important, et il a lieu en ce moment. Je crois que, sur le plan législatif, il est très intéressant que soit proposé un projet de loi qui fixe les règles a minima et que le champ de la négociation sociale soit laissé complètement ouvert, avec une première étape à la fin du mois de juin et une seconde à la fin du mois d’octobre. C’est assurément un progrès pour la démocratie sociale que le dialogue social puisse, dans les conditions fixées par le législateur, enrichir le travail de ce dernier. D’ailleurs, il me semble que tout le monde joue le jeu et que, malgré les mouvements sociaux et le débat, qui est normal et légitime, ce dialogue social se poursuit chaque semaine et progresse. Je suis tout à fait optimiste quant à son déroulement. Tels sont, monsieur Bret, les deux points, parmi les questions que vous avez soulevées, sur lesquels je tenais à apporter une réponse. Naturellement, le Gouvernement se range à l’avis du rapporteur sur la nécessité de poursuivre ce débat, dont on voit bien qu’il intéresse au plus haut point la Haute Assemblée.
Charles REVET (rapporteur.) - Sénat - 2008-05-20
Date: 2008-05-20
Orateur: Charles REVET
Fonction: rapporteur.

M. Charles Revet, rapporteur. Le choix de l'expression « grand port maritime » ne suscite pas l'adhésion des personnes que j'ai pu auditionner ces dernières semaines pour deux raisons. D'une part, certains ports non autonomes, comme Calais, sont d'ores et déjà, aux yeux des professionnels, de grands ports maritimes. De plus, selon nous, l’expression « port autonome », outre une certaine antériorité, traduit la volonté sous-jacente dans le projet de loi d’une certaine autonomie de décision au niveau des conseils de surveillance. D'autre part, dans les relations commerciales internationales, cette expression risque d'être peu intelligible, alors que l'abréviation « PA » peut aussi bien désigner « Port Authority », comme Shangai Port Authority , Hamburg Port Authority , etc., que « port autonome ». C’est pourquoi, dans cet esprit, je vous propose un amendement tendant à remplacer l'expression « grand port maritime » par l'expression « grand port autonome » dans l'intitulé du titre I er et, par conséquent, dans l'ensemble du projet de loi.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2008-05-20
Date: 2008-05-20
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le Gouvernement n’est pas favorable, je le regrette, à cet amendement, et cela pour une raison très simple. L’appellation « port autonome » ne veut plus strictement rien dire aujourd'hui. Autonome vis-à-vis de qui ? Certainement trop autonome vis-à-vis des collectivités, qui ne sont pas appelées à donner leur avis, mais pas assez autonome vis-à-vis de l’État. Par conséquent, si nous voulons vraiment changer de catégorie et procéder à une modification, ces termes de « port autonome » ne me semblent pas judicieux, car ils ne sont pas compris par nos compatriotes. Il s’agit en effet d’une appellation des temps anciens en quelque sorte, quasi administrative, quasi technocratique même. Nous pensions plutôt, tout comme il existe des ports fluviaux – Paris, Strasbourg, etc. – à l’appellation de « grands ports maritimes ». Aussi, monsieur le rapporteur, je souhaite que vous nous fassiez l’amitié, si vous en êtes d’accord, d’accepter de retirer cet amendement. On verra si l’on peut conserver cette appellation quelque part dans les textes, mais les termes de « port maritime » nous paraissent davantage correspondre à la réalité. Par conséquent, permettez-moi, paraphrasant une citation du général de Gaulle : « je salue Fécamp, port de mer et qui entend le rester », de parler des grands ports maritimes et qui entendent le rester !
Gérard LE CAM - Sénat - 2008-05-20
Date: 2008-05-20
Orateur: Gérard LE CAM

M. Gérard Le Cam. Voilà presque seize ans jour pour jour, le 24 mai 1992, nous votions contre le projet de loi relatif au régime du travail dans les ports maritimes. L’urgence avait été également déclarée sur un texte qui était présenté comme nécessaire au développement économique des ports. Les difficultés rencontrées par la filière maritime et portuaire étaient dues, selon vous, au statut des dockers, entrave à la santé économique des ports et au carcan administratif et réglementaire, entrave à la volonté du monde patronal français. Aujourd’hui, il est effarant de constater que les mêmes arguments sont repris pour justifier le transfert des personnels et des outillages de manutention. En revanche, la réduction de la flotte française de commerce et de pêche, le manque d’investissement dans les infrastructures de dessertes terrestres et fluviales de nos ports, notamment en vue de l’expansion du trafic de conteneurs, toutes ces faiblesses que nous pointions à cette époque, vous avez décidé de les ignorer. Le fait que le gouvernement actuel fasse aujourd’hui le même constat qu’il y a seize ans sur la situation économique des ports devrait suffire à montrer l’inefficacité des réformes engagées à cette époque pour relancer l’activité économique portuaire. En effet, le bilan de la réforme de 1992 est socialement catastrophique, économiquement coûteux, et il montre que cette réforme n’a eu aucun effet sur la relance de l’activité espérée. Alors que le Gouvernement annonçait la création de 50 000 emplois, l’effectif des dockers a été divisé par deux ; depuis 1993, l’emploi des établissements portuaires connaît un solde négatif : au moins 5 000 emplois en moins, tous personnels confondus. Le coût des plans sociaux que vous pointez aujourd’hui avec un certain culot est directement imputable aux politiques que vous avez menées. Le Gouvernement annonçait la récupération de millions de tonnes de marchandises. En 1991, de source syndicale, 297 millions de tonnes de marchandises transitaient par les ports maritimes français. En 2006, on est passé à 303 millions seulement ! Alors que la loi prévoit un rapport pour évaluer les effets de la réforme, ce document n’a jamais été remis au Parlement. Les programmes d’investissement des ports autonomes ont été freinés pendant de trop nombreuses années, la politique portuaire souffre d’un manque de vision globale de développement des ports et de leurs dessertes. L’État est pleinement responsable des difficultés économiques que rencontre le secteur. Si les personnels concernés aujourd’hui ne sont plus les dockers, la philosophie ultralibérale qui guide le transfert des personnels de manutention est toujours la même. Or ce serait une erreur de faire de ces personnels la variable d’ajustement des profits de patrons, comme ce serait une erreur d’opposer gain de productivité et maintien des personnels dans l’établissement public. Pour toutes ces raisons, les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen demandent la présentation par le Gouvernement d’un bilan économique, financier et social de la réforme de 1992.
Charles REVET (rapporteur.) - Sénat - 2008-05-20
Date: 2008-05-20
Orateur: Charles REVET
Fonction: rapporteur.

M. Charles Revet, rapporteur. J’ai moi-même constaté dans mon rapport que le Gouvernement n’a pas déposé depuis 2001 devant le Parlement le rapport annuel relatif aux activités de manutention portuaire. En vertu de l’article L. 531–2 du code des ports maritimes, ce rapport doit porter « sur l’application du livre V du présent code, sur la répercussion sur l’ensemble des acteurs de la filière portuaire et maritime des gains de productivités tarifaires des activités de la manutention et sur l’évolution de l’ensemble de la manutention dans les ports français ». Or le Gouvernement s’est contenté de répondre au questionnaire budgétaire envoyé par le Parlement chaque fin d’année. J’estime qu’il est indispensable que le Gouvernement respecte les dispositions législatives en vigueur relatives à ce rapport. La représentation nationale a en effet besoin d’informations complètes et précises sur l’évolution des ports français. Ce sera encore plus vrai demain avec la réforme que nous mettons en place sur votre initiative, monsieur le secrétaire d’État, et dont nous espérons bien qu’elle portera ses fruits. Par conséquent, il est important que nous disposions d’éléments chiffrés précis, surtout dans les années à venir qui constitueront un moment charnière dans le développement des ports. C’est pourquoi, plutôt que de créer un nouveau rapport, commençons par appliquer le droit en vigueur.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2008-05-20
Date: 2008-05-20
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je voudrais faire une observation préalable aux auteurs de l’amendement. Sans MM. Jean-Yves Le Drian, Michel Delebarre et Charles Josselin, qui ont eu le courage de réformer le statut des dockers, nous ne serions pas là, car il n’y aurait plus aucun port autonome en France ! Les pertes de marchés ne se limiteraient pas à celles que je vous indiquais cet après-midi ; elles auraient quasiment entraîné la fermeture d’un certain nombre de nos ports ! Par conséquent, sans cette loi du 9 juin 1992 modifiant le régime du travail dans les ports maritimes, nous ne serions pas, ce soir, en train de discuter d’une réforme des ports, car, s’agissant des ports européens, la France serait tout simplement hors-jeu. Il faut quand même le savoir et rester réaliste ! Il est vrai que l’État a eu tort de ne pas présenter tous les ans devant le Parlement un rapport. Certes, il existe d’autres façons de dresser un bilan : le rapport de la Cour des comptes, le rapport Gressier sur lequel M. le rapporteur a beaucoup travaillé et les réponses, chaque année, aux questionnaires budgétaires de l’Assemblée nationale et du Sénat. Par conséquent, il n’est pas nécessaire de présenter un bilan supplémentaire. Toutefois, comme M. le rapporteur me l’a demandé, je présenterai à la commission des affaires économiques une synthèse de l’ensemble des données que nous possédons afin que cette dernière dispose de tous les éléments nécessaires. Dès lors, cet amendement est superflu. Aussi, j’émets un avis défavorable.
Charles JOSSELIN - Sénat - 2008-05-20
Date: 2008-05-20
Orateur: Charles JOSSELIN

M. Charles Josselin. Le 13 mai 1992, M. Le Cam ou plutôt ses amis d’alors votaient contre un texte que j’avais l’honneur de présenter. Malgré l’opposition du groupe communiste, ce texte a été adopté et je continue à m’en féliciter. Paradoxalement, je vais soutenir cet amendement. En effet, s’il est temps, d’ici au 30 juin – ce dont je doute un peu –, de présenter un bilan de cette réforme, je suis prêt, si j’ose dire, à en courir le risque, car celui-ci fera apparaître, j’en suis convaincu, qu’une telle réforme était nécessaire. On voudra bien nous rendre justice : nous avons conduit cette réforme de la manutention non par acharnement idéologique, mais bien parce que nous étions convaincus que le système d’alors figeait la situation et constituait donc un très lourd handicap pour les ports français. Et, comme cela a été rappelé à l’instant, nous ne serions peut-être pas là pour parler de l’avenir de certains ports si une telle réforme n’avait pas été conduite. Bref, bien qu’étant totalement opposé à l’exposé des motifs de cette proposition, je voterai cet amendement, car je suis convaincu que le résultat, y compris du point de vue social, y compris du point de vue des personnels, sera différent de ce que vous en attendez et confirmera le bien-fondé de la réforme que nous avons conduite.
Gérard LE CAM - Sénat - 2008-05-20
Date: 2008-05-20
Orateur: Gérard LE CAM

M. Gérard Le Cam. L’article L. 101-1, tel que proposé par le projet de loi, dispose que les « grands ports maritimes » sont institués par décret en Conseil d’État, à la libre appréciation du Gouvernement, compte tenu de leur « importance particulière », qui s’apprécie en fonction du « développement économique » et de « l’aménagement du territoire ». Comme nous le savons tous ici, une fois qu’une nouvelle catégorie d’établissement public a été créée par le législateur, le Gouvernement peut intervenir directement pour compléter la liste des entités entrant dans cette catégorie. Opposés à la création initiale de ces nouveaux établissements publics, vous comprendrez, mes chers collègues, que nous soyons également opposés à l’augmentation de leur nombre. Cela étant dit, le renvoi à un décret en Conseil d’État, s’il est légal, n’en est pas moins inopportun, et ce pour deux raisons. Le texte de loi, qui, vous en conviendrez, reste assez flou, nous invite à la plus grande prudence. Il s’agit ici de faire tomber sous le coup de la réforme, et donc de ses conséquences négatives en termes d’emploi et d’activité économique, d’autres ports. Les enjeux en cause nous incitent donc à préférer l’intervention du législateur. De plus, l’expérience a montré que le Gouvernement, malgré l’existence de critères très précis, prend parfois de curieuses décisions. En témoigne le décret qui fait du port de La Rochelle un port autonome alors que, au regard de l’importance du trafic, cela aurait dû être le port de Calais. Notre amendement de suppression constitue un amendement d’appel au Gouvernement afin qu’il garantisse l’intervention du législateur pour toute nouvelle institution de grands ports maritimes.
Gérard LE CAM - Sénat - 2008-05-20
Date: 2008-05-20
Orateur: Gérard LE CAM

M. Gérard Le Cam. Cet amendement, qui pourrait paraître anodin, revêt à nos yeux une importance capitale. En effet, nous souhaitons que le grand port maritime, chargé de la gestion et de la valorisation du domaine dont il est propriétaire ou qui lui est affecté, remplisse cette mission en lien avec l’activité de commerce maritime et portuaire. Je m’explique. L’expérience montre que, selon la volonté des autorités portuaires, celles-ci exercent leur mission soit afin de développer l’activité maritime et portuaire, soit en ayant des considérations uniquement financières. En effet, nous avons pu constater l’installation dans des zones d’activités portuaires d’entreprises qui n’ont aucun lien avec l’activité du port. C’est par exemple le cas à Fos-sur-Mer, avec l’implantation, sur la zone logistique Distriport, d’activités qui n’ont rien à voir avec le port. C’est également le cas au Havre où un port de plaisance privé veut racheter un bassin appartenant au domaine maritime portuaire. Confier la gestion et la valorisation du domaine portuaire aux autorités portuaires sans autre consigne fait donc peser le risque de ventes à la découpe, selon les conjonctures économiques plus ou moins favorables. Dans ce cadre, nous connaissons tous dans cet hémicycle la situation préoccupante de nombreux ports qui verront là l’opportunité de combler leur déficit en cédant leur domaine. Vous me répondrez que l’État n’est pas forcément garant de la bonne utilisation du domaine public, qu’il soit portuaire ou terrestre. En effet, la vente au privé du domaine public est devenue monnaie courante, y compris lorsque tout le monde s’accorde sur les dangers à long terme de ces cessions uniques, comme ce fut le cas pour les concessions d’autoroutes. Par ailleurs, on constate les mêmes desseins à l’œuvre chez RFF, Réseau ferré de France, prié de vendre une partie de son domaine pour apurer la dette. Bref, pour en revenir à la question des ports, nous considérons que cette disposition fait peser le risque d’une vente à la découpe du domaine public maritime, qui peut avoir un impact durable sur l’activité portuaire marchande. Aussi, nous vous demandons, par cet amendement, d’inscrire dans la loi l’obligation pour les autorités portuaires qui souhaitent valoriser leur domaine de le faire dans le respect de la spécificité des activités portuaires et maritimes.