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Daniel REINER (.) - Sénat - 2005-01-26
Date: 2005-01-26
Orateur: Daniel REINER
Fonction: .

M. Daniel Reiner . Monsieur le ministre, à l'heure où vous venez de commander au Conseil national des transports une énième étude, je constate que les subventions accordées au transport combiné n'ont cessé de diminuer depuis quelques années. En 2005, elles passent de 32 millions d'euros à 16 millions d'euros, alors qu'elles s'élevaient à plus de 90 millions d'euros en 2000. La France est le pays d'Europe qui consacre le moins d'aides au transport combiné ! Et, naturellement, les volumes transportés ne font que diminuer, car ce type de transport n'est pas auto-suffisant. Si j'en crois les propos tenus par les chargeurs au cours du dernier Conseil national des transports, auquel j'ai participé, la fin du transport combiné est proche, peut-être même pour cette année. C'est invraisemblable et intolérable ! Monsieur le ministre, une relance de ce secteur s'impose rapidement ! Allez-vous mettre vos actes en accord avec vos paroles ? Si j'évoque cette question, c'est parce qu'il existe à l'évidence des possibilités de participations publiques lorsque l'activité de transport ne peut pas s'autofinancer, ou bien être directement financée par le transporteur ou par l'entreprise. Les particularités géographiques, topographiques, ainsi que les intérêts de certaines filières le justifient largement. L'absence de participations publiques en ce domaine serait une erreur grave. J'en viens à ma troisième proposition. Soyons clairs : la concurrence entre les différents modes de transport ne peut être équitable que si l'ensemble des coûts internes et externes supportés par la collectivité - sécurité, infrastructures, nuisances, pollution, etc - sont pris en considération. Le prix du transport, en règle générale, est trop faible - c'est particulièrement vrai pour le transport routier - et ne reflète pas la réalité des coûts. De même qu'il existe désormais un commerce équitable, l'Etat et l'Union européenne doivent créer les conditions d'un transport équitable permettant une réelle complémentarité entre les différents modes de transport. Il serait suicidaire pour le développement durable d'encourager une concurrence entre des systèmes qui ne peuvent lutter entre eux à armes égales. C'est pourquoi nos collègues, MM. Haenel et Gerbaud, préconisaient déjà dans leur rapport la mise en place des conditions d'une véritable concurrence intermodale intégrant les coûts externes, ce qui suppose notamment d'instaurer une redevance d'usage pour le transport routier, dont nous parlons depuis plusieurs années. Les entreprises les plus pénalisées ne seront sans doute pas celles qui pratiquent une politique de qualité, c'est-à-dire la plupart de nos entreprises nationales, mais plutôt celles des nouveaux pays membres qui pratiquent un dumping social dévastateur. Sur ce point, il faut souligner le lancement au 1 er janvier dernier, en Allemagne, avec un retard dû à des problèmes techniques, d'un système de péage automatique permettant de reporter davantage sur les transporteurs routiers le coût de l'infrastructure.
Daniel REINER - Sénat - 2005-01-26
Date: 2005-01-26
Orateur: Daniel REINER

M. Daniel Reiner. Nous n'oublions pas qu'il nous faut alimenter l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, l'AFITF. Il est donc souhaitable, et j'aimerais que vous le rappeliez, monsieur le ministre, que la majeure partie des recettes de cette Agence - le taux de 70 % a été évoqué - soit affectée à des modes de transports alternatifs à la route. Monsieur le ministre, mes chers collègues, je souhaite que ce débat nous permette de connaître les intentions réelles du Gouvernement pour sauver le fret ferroviaire et lui redonner ses chances. En effet, l'équilibre des comptes de la branche « fret » de la SNCF ne sera en aucune manière un gage de réussite du transport ferroviaire de marchandises. C'est tout à fait insuffisant. Il faut que le fret ferroviaire reprenne des trafics à la route et qu'il inverse cette tendance considérée comme naturelle. Même si la mise en place du « plan fret » 2004-2006 ne nous semble pas porter les germes de cette relance, je rappelle que c'est à l'Etat, et non à la SNCF, qu'il incombe de concilier, par son action régulatrice et son appui financier, les impératifs économiques du transport de marchandises et les objectifs du développement durable.
François GERBAUD - Sénat - 2005-01-26
Date: 2005-01-26
Orateur: François GERBAUD

M. François Gerbaud. Je remercierai tout d'abord notre collègue M. Reiner de cette question, qui est pour nous comme un élixir de jouvence. (Sourires .) Elle nous ramène, en effet, Hubert Haenel et moi-même, deux ans en arrière, quand nous mettions au point l'enquête qui a abouti au rapport remis à M. le Premier ministre. Cette question est plus que jamais d'actualité et tout le monde a bien noté qu'elle revêt désormais une dimension tant nationale qu'européenne. Elle correspond à des urgences, à des changements de comportements. Elle appelle des réponses dans lesquelles l'audace ne doit pas être exclue. Elle confirme cette certitude : le fret ferroviaire a nécessairement un avenir. Nos voisins européens ont déjà répondu positivement, telle la Grande Bretagne, qui, malgré un réseau ferroviaire qui n'est pas très solide, lui confie plus de 43% de son trafic de marchandises Le fret ferroviaire est bien la meilleure réponse technique, économique et environnementale aux exigences de notre monde et aux « figures imposées » du développement durable. Tous les indicateurs montrent qu'en Europe, d'ici à vingt ans, avec l'accélération prévue des échanges, le tonnage de marchandises sera multiplié par deux, ce qui provoquera le doublement du trafic des poids lourds. Dans cette perspective, si le rail ne reprend pas à la route les parts de marché qu'elle lui a prises depuis des années, s'il ne s'ouvre pas à de nouveaux besoins, il est évident que nous serons face à une saturation autoroutière et routière et que nous trouverons proches de l'asphyxie. Les trains de camions qui se succèdent en donnent largement l'illustration. Au pied des Pyrénées, par exemple, plus de dix-sept mille camions franchissent chaque jour la frontière espagnole à raison d'un toutes les cinq secondes, aux deux points de passage obligés du Perthus et de Biriatou, en attendant l'ouverture du tunnel de Figueras.
Jacqueline GOURAULT - Sénat - 2005-01-26
Date: 2005-01-26
Orateur: Jacqueline GOURAULT

Mme Jacqueline Gourault. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la question dont nous débattons aujourd'hui est naturellement primordiale et dépasse largement le débat idéologique sur le service public des transports ou sur l'ouverture à la concurrence du rail. L'évocation de l'avenir du fret en France doit prendre en compte trois dimensions : la dimension européenne, la nécessaire dimension environnementale et, enfin, mais ce n'est pas la moindre, la dimension de l'aménagement du territoire. Mon collègue François Gerbaud, spécialiste de ces questions, vient de développer excellemment tous ces points, avec son humour habituel et en faisant appel à des références historiques et cinématographiques. Pour ma part, je vais essayer d'exprimer les préoccupations des membres du groupe de l'UC-UDF s'agissant du fret ferroviaire. Le fret ferroviaire est un élément primordial de notre politique des transports, et ce à l'échelle européenne. En effet, notre politique des transports déterminera, dans les prochaines années, si la France de demain a vocation à devenir un carrefour européen, « véritable plate-forme logistique structurée par ses ports et un système intermodal discriminant », et non « un simple pays de transit, avec des retombées économiques limitées et des nuisances croissantes », pour reprendre les termes de l'étude de la DATAR. C'est pourquoi il est nécessaire de conserver des objectifs ambitieux en matière d'équipement. Un véritable potentiel de développement du fret ferroviaire existe en France : n'oublions pas qu'à côté des grands investissements nécessaires, dont il a été question précédemment, il subsiste d'importantes possibilités d'optimisation des infrastructures actuelles. Je pense à la magistrale éco-fret, qui relierait le Nord au Midi, d'Anvers à Paris, puis dans la vallée du Rhône ; une succession de petits investissements peut changer bien des choses dans l'organisation du fret. La France doit également participer activement à la mise en place du réseau transeuropéen de fret ferroviaire. La vraie question reste cependant celle des moyens. Avons-nous réellement la volonté de trouver les financements nécessaires pour doter la France d'un réseau de transport intermodal de fret à la hauteur d'une Europe à vingt-cinq ? Dans le cas contraire, nous serions réduits au rôle du pays du bout du continent ! Il est donc urgent de faire de cette question une priorité et nous vous demandons, monsieur le ministre, si l'Agence de financement des infrastructures de transport en France, qui a été créée en décembre dernier, soutiendra le développement du fret ferroviaire. Les dernières lois de finances ont cependant réduit considérablement les aides au transport combiné, comme cela a été rappelé, et nous le regrettons. Et même si d'importants investissements ont été réalisés dans le cadre des contrats de plan Etat-régions 2000-2006 avec l'aménagement d'itinéraires dédiés, il semble indispensable, monsieur le ministre, que cet effort financier soit poursuivi, voire intensifié.
Jacqueline GOURAULT - Sénat - 2005-01-26
Date: 2005-01-26
Orateur: Jacqueline GOURAULT

Mme Jacqueline Gourault. Le fret ferroviaire présente des avantages incontestables en matière de sécurité et de protection de l'environnement. Le secteur des transports est à l'origine du quart des émanations de CO2 dont 84 % sont imputables au transport routier. Alors que le protocole de Kyoto doit être appliqué et que le marché des quotas de CO2 se met en place, il est impossible de négliger le fret ferroviaire. Enfin, le fret ferroviaire doit être un élément de la politique d'aménagement du territoire. En cela je partage l'inquiétude de mes collègues sur le nombre de gares de fret desservies. M. Reiner a mentionné la suppression, depuis le 15 juin 2004, de près de 50 % des dessertes qualifiées de « non rentables ». Je suis tout à fait consciente des impératifs de rentabilité auxquels toute entreprise est soumise. Toutefois, monsieur le ministre, nous souhaitons avoir des précisions sur ces fermetures de gare. Alors que nous examinons le projet de loi relatif au développement des territoires ruraux, l'impératif d'aménagement du territoire et de maintien des services publics en zone rurale est plus que jamais au coeur de nos préoccupations.
Jacqueline GOURAULT - Sénat - 2005-01-26
Date: 2005-01-26
Orateur: Jacqueline GOURAULT

Mme Jacqueline Gourault. Comme vous pouvez le constater, monsieur le ministre, je suis convaincue, ainsi que l'ensemble du groupe UC-UDF au nom duquel je m'exprime, du rôle central qui doit être celui du fret ferroviaire. Il est indispensable que le fret ferroviaire ait un avenir en France. Or, nous le savons tous, ce secteur se porte très mal. Je citerai quelques chiffres qui se passent de tout commentaire. Depuis vingt ans, le secteur perd 1 % par an en volume, son déficit est égal au quart de son chiffre d'affaires et il accuse des pertes consolidées de plus de un milliard d'euros. C'est pourquoi nous sommes favorables au « plan fret » 2006, adopté le 19 novembre 2003 par la SNCF. Présenté comme le plan de la dernière chance, il vise à reconstruire en trois ans les bases d'une croissance saine du transport de marchandises. Ce plan comporte quatre volets. Premièrement, la refonte de l'outil de production dans une logique industrielle avec la création de cinq grands axes et une gestion informatisée et centralisée. Deuxièmement, l'amélioration de la productivité par restructuration, par rationalisation et par des investissements supplémentaires évalués à près de 600 millions d'euros. Troisièmement, une nouvelle politique commerciale, de marge plutôt que de volume, afin de rétablir la rentabilité des trafics. Enfin, une offre internationale, nécessitant des alliances avec d'autres partenaires logistiques. Après un an d'application, ces différentes mesures ont déjà permis des améliorations sensibles de productivité. Ainsi, le nombre de wagons du réseau est passé de 38 000 à la fin de 2003 à 33 000 en novembre 2004 et le remplissage des trains a progressé de 7 %. A la fin de 2004, 3,5 millions de tonnes de nouveaux trafics ont été gagnés, ce qui représente, selon les charges transportées, entre 100 000 et 200 000 camions de moins sur les routes.
Jacqueline GOURAULT - Sénat - 2005-01-26
Date: 2005-01-26
Orateur: Jacqueline GOURAULT

Mme Jacqueline Gourault. D'après la SNCF, les flux qui ont été supprimés, trop coûteux en moyens, ne dépassent pas 2 % du trafic global de fret SNCF. Environ 100 prestations de transports ont ainsi été arrêtées en 2004. Mais le chemin à parcourir reste important : 1 500 gares ne sont desservies que par deux ou trois wagons par semaine et 80 % des dessertes sont encore déficitaires. Sur les deux prochaines années du plan, c'est-à-dire 2005 et 2006, la SNCF doit parvenir à économiser 400 millions d'euros pour atteindre l'objectif comptable fixé et, notamment, pour améliorer la productivité à hauteur de 330 millions d'euros d'ici à la fin de 2006. Nous ne pouvons que nous réjouir du soutien financier de l'Etat à ce plan alors que les schémas de services collectifs de transport tendent à doubler le volume ferroviaire de fret d'ici à 2010 pour parvenir à 100 milliards de tonnes/kilomètre par an. Cet objectif est ambitieux et nous souhaitons, monsieur le ministre, que tous les moyens soient mis en oeuvre pour qu'il puisse être atteint. Je regrette que les dotations budgétaires à ce mode de transport et aux transports combinés aient été réduites de façon aussi drastique.
Daniel PERCHERON - Sénat - 2005-01-26
Date: 2005-01-26
Orateur: Daniel PERCHERON

M. Daniel Percheron. ... le premier massif forestier de France et au-delà. Là aussi, la présence de la SNCF doit être saluée. Je voudrais vous raconter une petite histoire à usage national, qui sera plus parlante que bien des phrases, au sujet des chances et des malchances du fret ferroviaire et évoquer l'insoutenable légèreté de l'autre acteur du rail, RFF. Dunkerque est le premier port ferroviaire de France. Celui-ci évacue 50 % à 60 % de son trafic par le rail, notamment par l'artère nord-est vers la Lorraine. Le pari du développement portuaire face à la redoutable concurrence de nos voisins du Benelux - Anvers, Rotterdam, Zeebrugge - et d'autres grands ports de l'axe rhénan est en train d'être gagné. Cela étant, il faut moderniser la desserte ferroviaire. Je n'entrerai pas dans le détail, mais sachez que le barreau ferroviaire de Saint-Georges a ainsi besoin de 20 millions d'euros. Or figurez-vous que RFF s'est présenté à la région - à qui d'autre s'adresser ? - pour proposer un tableau de financement dans lequel le propriétaire du réseau n'investit pas un centime ! Monsieur le ministre, il y va de l'avenir du port de Dunkerque - où les bateaux chinois commencent à s'arrêter -, du transport des containeurs, du développement durable. Il y va également de la saturation intolérable de l'autoroute infernale qu'est l'A1 - la plus fréquentée de France. Bref, il y va tout simplement du développement du fret ferroviaire. Sur les 20 millions d'euros nécessaires, l'Etat fait un tout petit geste. RFF ne fait rien ! Jusqu'à quand RFF sera-t-il cet acteur impuissant ? Et si la fameuse cagnotte de 8 milliards d'euros dont vous nous parliez jadis, peut-être à juste titre ou de manière excessive, servait en partie au désendettement de RFF et de la SNCF ! Et si l'on offrait au développement durable et à l'ambition ferroviaire, partagés par toutes les collectivités locales, affirmés par la nation à travers son gouvernement, les moyens de se mettre enfin en mouvement !
Daniel PERCHERON - Sénat - 2005-01-26
Date: 2005-01-26
Orateur: Daniel PERCHERON

M. Daniel Percheron. Donnez-nous plutôt un interlocuteur valable. Nous ne recherchons pas les mondanités ferroviaires, nous sommes demandeurs d'interlocuteurs, de patrons du ferroviaire. Quand on rencontre le président de la SCNF, M. Gallois, cela a du sens ! Lorsque l'on est aux prises avec l'absence à RFF, les élus des grandes collectivités locales sont humilié ! Je le dis ici en tant que président de région. Je voudrais vous raconter une autre petite histoire, qui est au coeur de notre débat. A l'instar d'une fable de La Fontaine, vous pourrez en tirer une morale ... ferroviaire. Vous le savez, tous ensemble - Etat, Europe, collectivités locales -, nous avons investi 1 milliard de francs dans la plate-forme multimodale de Dourges, qui - comme le veut l'expression, mais elle est juste - est au coeur de l'Europe du nord-ouest. Nous avons la dernière usine en Europe qui fabrique des wagons de marchandise, Arbel-Fauvet-Rail. Les deux autres, qui étaient roumaine et polonaise, sont passées sous capitaux américains et s'apprêtent à la tuer. Cette société, comme le groupe Lohr, cherche un produit robuste, innovant, polyvalent, qui permettrait de mettre en même temps les camions et les containeurs sur le train. Les régions sont prêtes, comme elles l'ont fait pour le TER, à préfinancer des trains afin que la route roulante aille de Dourges jusqu'à Hendaye, ...
Daniel PERCHERON - Sénat - 2005-01-26
Date: 2005-01-26
Orateur: Daniel PERCHERON

M. Daniel Percheron. De qui cela dépend-il ? De vous ! Il faut que RFF nous réponde. Le marché existe, nous sommes prêts à lui donner des signes et à lui apporter les subventions qui le mettront en mouvement. Alors, place au gouvernement de la France ! Sinon, les régions se prendront en main, malgré les coordinations toujours difficiles et aléatoires. Aujourd'hui, la France régionale est rose, vous ne le savez que trop. Du Nord-Pas-de Calais jusqu'à l'Aquitaine, en passant par l'Ile-de-France, nous réaliserons avec vous, ou malgré vous, cette autoroute roulante que nous réclament tous les habitants, tous les décideurs, et que le marché, c'est-à-dire les transporteurs, semble prêt à accepter. Je voudrais maintenant vous parler de l'usine Arbel-Fauvet-Rail. La région l'a sauvée - c'était la dernière usine - grâce à une avance remboursable. Tout cela pour vous dire à quel point nous attendons de votre part - car le rail est un, et tout se tient - un appui pour les pôles de compétitivité, pour la recherche. Le Valenciennois abrite le premier pôle de compétitivité ferroviaire du monde.
Daniel PERCHERON - Sénat - 2005-01-26
Date: 2005-01-26
Orateur: Daniel PERCHERON

M. Daniel Percheron. Nous sommes prêts à faire les investissements démesurés qu'exige la piste d'essai complémentaire. Nous sommes en train de rassembler les chercheurs ; les deux plus grands constructeurs de matériel ferroviaire du monde y sont d'ailleurs implantés. Là aussi, nous pouvons donner une illustration vivante, convaincante, prometteuse de notre volonté de développer le rail. J'en viens pour terminer à la médiocrité de l'Europe, qui, l'affaire est entendue, n'est plus une Europe-puissance, afin d'évoquer deux aspects. Le premier concerne le fameux système ERTMS, European railway traffic management system . Sans entrer dans le développement savant des cantons, de la sécurité et des décisions exemplaires prises jadis par la SNCF, ce système augmenterait de 20 % à 40 %, à sécurité constante, la capacité de notre réseau. La Commission semble absolument vouloir mettre en mouvement le système ERTMS. Nous sommes prêts, car cela ne coûte pas très cher, à en équiper les voies, voire nos matériels. Nous avons là aussi besoin d'un geste très fort, d'une volonté minimale de l'Etat et des deux grands partenaires que sont la SNCF et RFF. Vous le savez, monsieur le ministre, vous qui êtes un fervent européen, vous qui venez de Picardie, l'Europe est plus que jamais nécessaire. C'est pourquoi le miracle européen doit être préservé. Croyez-vous que, dans ce débat où nous allons confronter nos limites, nos bonnes volontés sur l'avenir du transport ferroviaire, nous puissions nous contenter de 1 % du budget de la nation, de 1 % de la richesse des nations européennes afin que l'Europe ferroviaire, le marché unique des transports, plus ou moins libéralisé - plus que moins, d'ailleurs -, voient enfin le jour ? Le développement durable s'appuiera-t-il sur une volonté européenne ? Monsieur le ministre, vous qui êtes si indépendant et, par certains côtés, si convaincant - je pense à la sécurité routière -, consacrer 1 % du budget européen signifie-t-il que nous abandonnons la perspective européenne en matière de transport, d'infrastructure, de service public de la mobilité des Européens, aux lois du marchés ? Vous le savez comme moi, le marché est myope, il peut même être aveugle. Dans le domaine des transports, si on ne le corrige pas, il se trompe. Après les remarquables interventions généralistes qui viennent d'être faites, voilà ce que je tenais à dire. Je ne doute pas qu'avec votre conviction, monsieur le ministre, vous pourrez apporter un début de réponse aux élus locaux qui se rassemblent comme rarement autour de l'ambition ferroviaire, du développement durable, de l'aménagement du plus vieil Etat-nation du monde qui ne demande qu'à vivre harmonieusement à l'heure des grands échanges mondiaux et européens. (Bravo ! et applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)
François FORTASSIN - Sénat - 2005-01-26
Date: 2005-01-26
Orateur: François FORTASSIN

M. François Fortassin. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, beaucoup a été dit en matière de fret ferroviaire, ce qui devrait me permettre d'être relativement bref. L'importance du fret ferroviaire, quelles que soient les sensibilités politiques, n'échappe à personne. La route est de plus en plus engorgée, le coût social des transports routiers devient insupportable et, pour autant, on constate une baisse relative du fret ferroviaire par rapport à l'ensemble du trafic de marchandises. Bien entendu, les causes en sont multiples. Tout d'abord, les prix apparaissent comme peu attractifs aux yeux des clients. Ensuite, l'attitude de la SNCF est souvent frileuse, ou à tout le moins peu agressive ; le problème de RFF a, en outre, été évoqué. La volonté, il faut bien en convenir, est peu marquée : la SNCF s'est attachée à avoir une bonne image de marque en matière de transport de voyageurs, notamment sur les trains à grande vitesse, mais son image s'est dégradée au fil du temps s'agissant des marchandises. De surcroît, la volonté de la SNCF à moyen ou à long terme n'est guère visible. Si l'on ajoute la fermeture ou la désaffection d'un certain nombre de lignes, il est clair que peu d'éléments plaident en faveur de l'évolution du trafic de marchandises. Pourtant, dans les déclarations politiques de toutes sensibilités, voire dans les médias, tout le monde s'accorde à reconnaître que nous sommes au coeur du développement durable,...