Marie-France BEAUFILS - Sénat - 2004-07-16
Date: 2004-07-16
Orateur: Marie-France BEAUFILS

Mme Marie-France Beaufils. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le texte présenté aujourd'hui finalise un projet mis en place par M. Balladur en 1993. Par touches successives, depuis votre arrivée au pouvoir, l'entreprise, créée voilà plus de soixante-dix ans, a été vidée de ce qui rendait sa fonction efficace et solidaire : son statut d'entreprise publique. Tout cela a été réalisé au nom du pragmatisme si souvent évoqué ici et d'un prétendu modernisme qui, en fait, n'est qu'un retour en arrière par la privatisation. Monsieur le ministre, votre responsabilité est grande puisque vous allez une fois de plus livrer au secteur privé ce qui appartient à la collectivité nationale. C'est un sujet que l'on aborde malheureusement très souvent dans cette enceinte depuis quelques mois. En ce sens, vous êtes réellement pragmatique puisque vous considérez l'utilité pratique du libéralisme, pour ceux qui en profitent, comme un critère de vérité. Quel peut être l'intérêt de l'Etat dans cette affaire ? Je n'ai pas trouvé aujourd'hui, pas plus qu'en 2003, un seul argument convaincant quant à la nécessité de privatiser cette entreprise ! Mais j'observe que le Gouvernement permet à des intérêts privés de se réapproprier des pans entiers de notre économie qui avait été soustraits à la tutelle des marchés. Ainsi, en est-il d'Aéroports de Paris, ou ADP, puisque, par anticipation, un décret du 19 juin pris par le Gouvernement sort ADP de la comptabilité publique. Un tel décret acte la transformation d'Aéroports de Paris en société anonyme, alors que le Parlement ne s'est pas encore prononcé sur l'ouverture du capital d'ADP. Une telle méthode remet en cause le fonctionnement démocratique de nos institutions. La déclaration que vous avez faite tout à l'heure, qui semblait être une déclaration de principe, me paraît contredite par cette décision. En outre, nous considérons que le caractère public du capital d'ADP doit être préservé afin que la sécurité et la sûreté dans les aéroports soient assurées, dans l'intérêt aussi bien des salariés des plates-formes que des voyageurs et des riverains. Rien ne justifie que l'on engage le processus de privatisation, que ce soit pour ADP ou pour Air France. On pourrait croire que ce sont des raisons économiques qui vous poussent à privatiser Air France, que son statut public est un frein à son développement. Qu'en est-il réellement ? De toutes les entreprises aériennes, sur le plan tant européen que mondial, Air France est l'une des seules à avoir surmonté les différentes crises de ce secteur, que ce soit après les attentats du 11 septembre 2001 ou après l'épidémie de SRAS en Asie. Elle a non seulement bien traversé ces épreuves, mais elle est devenue, à ce jour, l'une des entreprises les plus brillantes sur le plan mondial. Monsieur le secrétaire d'Etat, monsieur le rapporteur, je souhaite que vous nous répondiez précisément à cette première question : le statut public de la société Air France a-t-il été, dans ces circonstances, un facteur aggravant pour cette dernière ou bien au contraire, comme nous le pensons, la raison même de sa réussite ? Sur le plan commercial, Air France a su contracter des alliances qui lui ont permis, avec Skyteam, de se positionner au premier rang européen et au troisième rang mondial. Skyteam représente 13% du marché mondial, 204 millions de passagers, une flotte de 1 200 avions et environ 170 000 salariés, en assurant 7 000 vols quotidiens pour 500 destinations dans plus d'une centaine de pays et ce sans aucune fusion, en utilisant, via ses partenaires, des droits de trafic extra-européen. Pouvez-vous nous apporter les éléments précis qui vous conduisent à considérer que le statut public de l'entreprise Air France a constitué un frein au succès commercial de cette dernière, un handicap au développement de ce type d'alliance et nous dire en quoi ces alliances ne pourraient se développer bien davantage ? Air France, entreprise publique, est une compagnie rentable, et nous nous en réjouissons. L'un de ses concurrents privés en Europe, British Airways, doit réduire ses coûts de 435 millions d'euros en deux ans et va ainsi supprimer 4 000 emplois. Le secteur aérien dans son ensemble a perdu 160 000 emplois depuis 2001 alors qu'Air France a créé 17 000 emplois depuis 1997. Pensez-vous qu'il faille aller plus loin et s'inspirer des entreprises américaines ? La simple constatation de leurs résultats devrait pourtant vous amener à plus de circonspection. Monsieur le secrétaire d'Etat, dites-nous en quoi l'exemple américain de libéralisation à outrance vous séduit au point de vous aveugler sur les conséquences désastreuses qui sont annoncées dans les seules expériences que nous connaissions. En effet, s'il existait un seul argument objectif et concret pour justifier cette transformation, nous aimerions le connaître. Dans cette assemblée et dans les rangs du Gouvernement, le pragmatisme est souvent présenté comme une vertu présidant à l'élaboration des choix qui nous sont présentés. Un minimum de réalisme devrait vous inciter à retirer immédiatement le présent projet de loi et à abroger tous les textes qui ont conduit à cette situation. Monsieur le secrétaire d'Etat, vous n'ignorez pas dans quelle situation se trouvent American Airlines et, surtout, US Airways ou Delta Airlines qui vous servent de modèles. Une étude de l'Ecole nationale des ponts et chaussées, datée de février 2004, est à ce sujet fort instructive. Sa simple lecture aurait pu vous éclairer sur la situation catastrophique du secteur aérien américain. Ses auteurs reconnaissent d'entrée de jeu que « tout a commencé avec la déréglementation ». Des entreprises de réseau ont tout de suite été confrontées à la concurrence féroce des compagnies low cost , qu'évoquait tout à l'heure M. le rapporteur. Elles ont réagi en mettant en place des systèmes de tarification - réductions aux entreprises, primes de fidélité, réductions aux agences de voyage - permettant, entre 1981 et 1986, de contrecarrer provisoirement ces compagnies à bas prix qui s'attaquaient au créneau de clientèle sensible au prix. En outre, les attentats du 11 septembre 2001 et l'épidémie de SRAS, qui se succédèrent rapidement, ont donné un coup fatal aux grandes compagnies. La situation, même si elle tend à s'améliorer, n'en reste pas moins catastrophique : Delta Airlines a enregistré des pertes de 773 millions de dollars pour la seule année 2003 et un déficit de 1 272 millions de dollars en 2002 ; American Airlines a perdu 3 511 millions de dollars en 2002 et 1 278 millions de dollars en 2003. Il ne s'agit là que de deux exemples. Comment ces sociétés ont-elles pu se maintenir sur le marché ? Elles ont eu recours à une pratique très simple que beaucoup connaissent bien ici : elles ont exercé une pression sur les salariés. American Airlines a évité de justesse la faillite en adoptant un plan de restructuration drastique prévoyant des baisses de salaires de 15 à 25 % selon les catégories de personnels. Ainsi, en 2003, elle a effectivement divisé son déficit par trois. Dans sa stratégie d'économies, la compagnie a déjà placé 3 700 personnels navigants au chômage technique. Elle a réduit les horaires de ses plates-formes de Chicago et de Dallas-Fort Worth. Elle a cédé ses espaces non utilisés dans les aéroports, annoncé un accord de partage avec Mexicana, accéléré la mise en retraite d'appareils. Elle a réduit la taille de son hub de Saint-Louis, acquis par le rachat de TWA, et envisage de le fermer. C'est donc à une politique de régression que vous nous invitez en prenant exemple sur la libéralisation à l'américaine, car vous savez, tout comme nous, que le secteur aérien est très sensible aux événements extérieurs. Ces difficultés ne sont certes pas un épiphénomène et, comme les mêmes causes produisent en général les mêmes effets, il faudra s'attendre, en mettant le doigt dans cet engrenage, à ce que les grandes compagnies aériennes vivent la même situation qu'aux Etats-Unis ! C'est d'autant plus vrai que les compagnies low cost , qui ont été si ardemment défendues dans cette assemblée lors du débat de 2003, vont poursuivre leur pression et tenter de mettre en difficulté de la même façon la société Air France. J'ai remarqué que M. le rapporteur de la commission des affaires économiques ne disait pas tout à fait la même chose que lors du débat de 2003. Il en est d'ailleurs de même du représentant du Gouvernement. Aux Etats-Unis, en 2001, 66% de l'offre domestique était concurrencée par les compagnies low cost . A l'été 2003, cette proportion est passée à 75 %. Cette tendance, suscitée par le processus de libéralisation que vous soutenez, aura les mêmes conséquences sur notre territoire, d'autant que les compagnies low cost sont bien souvent subventionnées par des institutions publiques et que les prix sont « cassés » grâce aux contribuables. Ne me dites pas, comme M. Bussereau, monsieur le secrétaire d'Etat, que l'objectif est de démocratiser l'avion. Si l'on veut améliorer l'accès de tous au transport, commençons par choisir le plus pertinent, le plus respectueux de l'environnement, et créons les conditions pour que les personnes disposant des revenus les plus modestes puissent l'emprunter. Ces compagnies low cost , comme leur nom l'indique, tentent de réduire le plus possible leurs coûts d'exploitation, en particulier les salaires et les conditions de travail, afin d'offrir des voyages à très bas prix et à qualité de service inférieure. Elles déclenchent ainsi une guerre des tarifs redoutable que les compagnies traditionnelles ont du mal à suivre. Elles ne cessent de grignoter des parts de marché, ce qui amplifie la crise des grands transporteurs. Ni la France ni l'Europe ne sont à l'abri de problèmes similaires. Pour pallier ces difficultés, certaines entreprises américaines en sont même arrivées à recourir à la loi de protection contre les faillites, ce qui les dispense momentanément de régler leurs fournisseurs. Le seul responsable de cette situation de crise, qui perdure et qui n'a pas d'égal depuis la Seconde Guerre mondiale, est bien le processus de libéralisation qui a fait de la concurrence la seule valeur de l'organisation de l'économie et de la rentabilité financière l'unique moteur de celle-ci. Ce sont ces choix que le Gouvernement nous propose de reprendre et de développer. Tout cela devrait être suffisant pour vous démontrer, monsieur le secrétaire d'Etat, que le chemin que vous voulez faire prendre au transport aérien français, et à Air France en particulier, est des plus périlleux. Aucune considération économique ne peut être avancée pour justifier de telles transformations. Seuls des postulats dogmatiques vous amènent à prendre de telle décisions, quand ce ne sont pas, tout simplement, les intérêts bassement matériels - mais hautement lucratifs - qui empliront les poches des gros actionnaires. Votre seule loi est la loi du marché, et vous mettez toutes les activités de réseau - eau, électricité, gaz, rail, télécommunications, routes - sous l'emprise des intérêts privés des grandes entreprises capitalistes. Si les arguments économiques et commerciaux justifiant la nécessité de privatiser Air France ne peuvent être avancés, peut-être avez-vous, monsieur le secrétaire d'Etat, messieurs les rapporteurs, une justification sociale à faire admettre à notre assemblée pour défendre une telle restructuration ? Pour notre part, nous n'en avons pas trouvé. La conférence mondiale de transport aérien intitulée Défis et promesses de la libéralisation , qui s'est tenue à Montréal du 24 au 29 mars 2003, a analysé les répercussions de la restructuration de l'aviation civile sur l'emploi et sur les pratiques sociales. Le Bureau international du travail en a tiré les éléments les plus marquants. Il en conclut ceci: « Ces dernières années, plusieurs études ont été menées sur les réactions des syndicats de l'aviation face à la restructuration du secteur. Les syndicats des compagnies aériennes ont fait état de changements considérables au cours de cette période. Globalement, ils estiment que la restructuration a eu sur leurs membres des effets négatifs, ou neutres dans le meilleur des cas, surtout avec l'arrivée sur le marché des transporteurs pratiquant des tarifs bas. (...) Les syndicats dont les membres travaillent pour des compagnies aériennes mondiales étaient plus enclins à considérer l'externalisation à l'échelle mondiale comme une évolution négative. » « En ce qui concerne les répercussions de la restructuration sur les conditions d'emploi de leurs membres, plus des trois quarts de ceux qui ont répondu ont noté qu'elle avait eu des conséquences négatives sur l'intensité du travail. Une détérioration a également été constatée du point de vue de la sécurité de l'emploi, de la satisfaction au travail et de la qualité des relations syndicat-direction. » Le document du Bureau international du travail conclut en déclarant ceci : « Les salariés ont souvent l'impression d'être les premières victimes des crises dans le secteur, car c'est d'abord à eux que l'on demande de faire des concessions » - j'ai remarqué que M. le rapporteur pour avis en avait fait état. « Cela a été le cas au début des années quatre-vingt-dix, et c'est à nouveau le cas aujourd'hui, en particulier aux Etats-Unis. » Nous pourrions ajouter que le processus que vous déroulez en France dans ce secteur ressemble point par point à celui qui a été engagé aux Etats-Unis et qu'on ne verrait pas pourquoi les conséquences seraient fort différentes. Que disent les représentants syndicaux lorsqu'ils vous interpellent sur cette question ? Sensiblement la même chose. Ils considèrent tout d'abord que les salariés d'Air France sont en majorité hostiles à cette décision - les différentes manifestations vous l'ont amplement démontré -, non seulement parce que votre loi n'apporte aucune garantie quant à l'emploi du personnel, mais aussi parce qu'ils sont inquiets quant à l'avenir du transport aérien, activité structurante de la vie économique et sociale française, et qu'ils ont conscience que votre seul objectif est « de transformer cet outil public en moyen de gagner de l'argent pour les marchés financiers », comme ils le disent ; la constitution de la holding en est la parfaite illustration. Pour contrecarrer cette politique de casse sur le plan économique et sur le plan social, nous pensons qu'il faut non seulement maintenir Air France comme entreprise publique, mais également construire un pôle public du transport aérien français de progrès - avec, bien sûr, Air France, Aéroports de Paris et la Direction générale de l'aviation civile, la DGAC - pour répondre aux exigences de notre époque. Je n'ai pas détaillé les risques encourus par la recherche de marges financières qui mettent en péril la sécurité des usagers dans le transport aérien, mais aussi dans le transport en général, comme en témoignent les chemins de fer anglais. Je voudrais préciser que la sécurité doit être assurée et que l'environnement doit être respecté non seulement pour tous les passagers, mais aussi pour les riverains et les salariés des compagnies aériennes. Il faut en finir avec ces compagnies à bas prix qui rognent sur la qualité du service et les conditions de travail des salariés pour concurrencer, avec les subventions des chambres de commerce et d'industrie, et les collectivités territoriales, les autres compagnies aériennes, mais aussi les transports ferrés, avec tous les risques que l'on connaît déjà pour l'aménagement du territoire national. Une réelle coopération doit être mise en place entre les différents modes de transport pour assurer les complémentarités, contrairement à la concurrence stérile d'aujourd'hui. Des coopérations dynamiques dans une conception de service public devraient s'instaurer entre le transport aérien français et ses équivalents européens. Nous voulons un pôle public aérien qui prône la coopération, valorise les critères d'efficacité sociale, favorise l'équilibre des territoires. Telle est notre demande. Libérer des marchés financiers spéculatifs les entreprises de transport aérien n'est pas une exigence qui relève du dogme ; il y va de l'intérêt du secteur aérien lui même, de l'intérêt des salariés et des usagers, de l'intérêt de la nation, et ce d'autant plus que ce secteur d'activité nécessite des investissements lourds dont la rentabilité ne peut être immédiate. Voilà pourquoi nous opposons la question préalable à ce projet de loi. Il n'y a pas lieu, nous semble-t-il, de poursuivre dans la voie que vous avez décidée en 2003 et que nous avions déjà repoussée. (Très bien ! et applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)