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Michel TESTON - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Cet amendement vise à élargir le champ de la concertation prévue en ce qui concerne le programme des futures lignes à grande vitesse. Nous proposons qu’elle porte également sur la compensation des préjudices socio-économiques et fiscaux que l’implantation des lignes à grande vitesse engendre pour les communes qu’elles traversent. Nous souhaitons que les concessionnaires d’infrastructures ferroviaires soient assujettis au versement de la taxe professionnelle au profit des communes traversées, au prorata des emprises de ces infrastructures sur leur territoire, à l’image de la législation en vigueur pour les infrastructures autoroutières. À travers cet amendement, nous vous proposons de réfléchir au vide juridique que constitue le régime fiscal des concessionnaires de voies ferrées. En effet, compte tenu des incidences financières engendrées, pour les communes traversées, par les lignes à grande vitesse et de l’ouverture du marché des voies de chemin de fer à la concurrence, l’exploitation de ces infrastructures pouvant donc être assimilée à une activité économique, cette mesure nous semble parfaitement justifiée. Elle est demandée par l’ensemble des maires des communes traversées par les lignes à grande vitesse. Elle permettrait de compenser les pertes de revenus et de recettes fiscales relatives à la disparition des taxes d’habitation et de foncier bâti et non bâti, à la perte de taxe professionnelle due aux déplacements d’activités économiques et à la baisse de recettes pour les activités liées au tourisme. Si une telle disposition, pour légitime qu’elle soit, mérite d’être encore étudiée, elle pourrait donner lieu à précision d’ici à l’examen du prochain projet de loi de finances.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Monsieur Zocchetto, il est très difficile d’accepter une injonction au Gouvernement. C’est la raison pour laquelle j’ai émis un avis défavorable. Cependant, il existe un réel débat. Je lisais à l’instant une dépêche de l’Agence France-Presse selon laquelle des communes situées sur la LGV que vous connaissez bien, puisqu’elle est située entre Le Mans et Rennes, demandent maintenant une indemnisation. Cela va très loin ! Il faut régler le problème de la taxe professionnelle, des partenariats. Imaginons une commune réclamant une indemnisation alors qu’elle participe au financement par le biais de la communauté de communes dont elle est membre. On aboutit à des situations absurdes ! Cela dit, monsieur Zocchetto, votre demande est tout à fait légitime – le Gouvernement a d’ailleurs ouvert un débat avec l’Association des régions de France, l’Assemblée des départements de France et l’Association des maires de France – au moment où nous nous préparons à construire 2 000 kilomètres de lignes de TGV, et 2 500 kilomètres après 2020, au moment aussi où est lancée une réflexion sur la taxe professionnelle, réflexion du reste alimentée par le rapport Balladur.
Bernadette BOURZAI - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Bernadette BOURZAI

Mme Bernadette Bourzai. Cet amendement est complémentaire du précédent : il vise à fixer à 10 000 euros par kilomètre la valeur locative des lignes de TGV. Vu la volonté apparente du Gouvernement d’ouvrir la concession des infrastructures ferroviaires à la concurrence, le corollaire légitime serait de considérer cette exploitation comme une activité économique et donc redevable de la taxe professionnelle. Le montant de cette redevance, calculé en accord avec les communes concernées, permettrait une juste compensation des manques à gagner engendrés par l’installation d’une ligne à grande vitesse, comme cela a été expliqué lors de la défense de l’amendement précédent. Dans la suite du débat qui vient de se dérouler, je veux souligner que les lignes à grande vitesse, comme les autoroutes, ont des effets différents selon les territoires. Nous savons très bien – ce point est vérifiable en tout lieu – que les villes ou les communes qui bénéficient le plus de l’effet autoroutier ou de l’effet ferroviaire disposent également d’un diffuseur ou d’une gare. Cet effet est d’autant plus sensible lorsqu’elles sont situées à un carrefour. En revanche, les territoires qui se trouvent entre les diffuseurs ou entre les nœuds de raccordement peuvent être complètement vidés de leur substance, le surcroît d’activité, et donc de ressources, ayant tendance à se concentrer autour des diffuseurs. Cet amendement vise à instaurer une mesure de justice à l’égard de territoires qui, notamment dans les zones rurales fragiles, peuvent être dépouillés par les axes autoroutiers ou par les lignes à grande vitesse.
Michel TESTON - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. En 2004, un rapport parlementaire réalisé par la mission d’évaluation et de contrôle sur le financement du système ferroviaire français a été remis au Gouvernement. Les auteurs de ce texte, aux conclusions alarmantes, stigmatisaient le « poids colossal » de la dette des transports ferroviaires, critiquaient les « circuits financiers incroyablement complexes » mis en place pour la financer, s’inquiétaient des « raisonnements économiques la plupart du temps incertains » élaborés pour justifier une fuite en avant et préconisaient l’application de trente-cinq mesures pour « tenter de désamorcer cette menace pour les finances publiques ». Ce rapport, vous vous en doutez, mes chers collègues, trouvait sa raison d’être, notamment, dans la dette colossale affichée par RFF à la fin de 2003, à savoir 25 milliards d’euros. Aujourd’hui, cette dette continue de se creuser et elle dépasse désormais 27 milliards d’euros, alors que le traitement de cette question, pourtant soulevée maintes fois depuis la création de RFF, se trouve toujours éludé. Or il faut se souvenir que la dette de RFF constitue le principal frein à l’investissement dans le système ferroviaire français. C'est pourquoi nous préconisons d’inciter le Gouvernement à s’attaquer à cette question en l’obligeant à élaborer un rapport clair, dans lequel il exposera les solutions qu’il entend mettre en œuvre pour résoudre cet épineux problème.
Francis GRIGNON (rapporteur.) - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Francis GRIGNON
Fonction: rapporteur.

M. Francis Grignon, rapporteur. Tout d'abord, je veux rassurer M. Billout : je ne renie pas le rapport que nous avons réalisé ensemble, comme le montreront d'ailleurs les propositions tout à fait positives que je formulerai dans un instant s'agissant de l’amendement n° 96. En ce qui concerne l’amendement n° 45 rectifié, il faut distinguer plusieurs éléments. La reprise par l’État des 28 milliards d'euros de la dette de RFF ne paraît pas justifiée, d’autant qu’une partie – au moins la moitié – de ces sommes constitue une « bonne dette », c'est-à-dire une dette économique amortissable, tout à fait légitime pour une entreprise publique. En ce qui concerne l’autre partie de la dette de RFF, c'est-à-dire la dette dite « hors article 4 non amortissable », il convient effectivement de réfléchir à des solutions, comme le souhaite d'ailleurs Michel Teston. Je souligne en passant que les auteurs de l’amendement n° 45 rectifié ne manquent ni d’humour ni d’imagination puisqu’ils proposent de financer les 28 milliards d'euros de la dette de RFF par une augmentation des droits sur les tabacs et alcools ! (Sourires.) La commission est donc défavorable à cet amendement. En ce qui concerne l’amendement n° 96, M. Teston souhaite que le Gouvernement dépose au Parlement un rapport « présentant des solutions envisageables pour que soit rendu possible le remboursement progressif de la dette de RFF ». Nous savons bien que cette dette constitue l’une des principales causes des difficultés du système ferroviaire. Nous sommes donc tout à fait d'accord pour approfondir la réflexion sur cette question, surtout s’il existe, comme le laisse entrevoir le rapport remis en 2008 par Hubert Haenel au Premier ministre, des solutions permettant d’externaliser cette dette sans qu’elle soit pour autant reprise par l’État. C’est pourquoi la commission a émis un avis favorable sur cet amendement, sous réserve d’une modification rédactionnelle. En effet, vous écrivez, monsieur Teston, « l’État proposera aux parlementaires ». Nous suggérons d’écrire plutôt  « le Gouvernement déposera au Parlement ». L’État étant à la fois une personne morale, le Gouvernement et les parlementaires, il s’agit d’une simple question de forme.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le Gouvernement est favorable à l’amendement proposé par M. le rapporteur. Sur l’amendement présenté par Mme Schurch, le Gouvernement partage la position du rapporteur. Il est bien sûr indispensable que les représentants des usagers siègent au sein du conseil d’administration. Sous la présidence de M. Martinand, j’ai moi-même été membre du conseil d’administration de Réseau ferré de France, de 1997 jusqu’à mon entrée au Gouvernement en 2002, au titre des personnalités qualifiées mais représentant les élus. Nous étions plusieurs parlementaires : votre ancien collègue François Gerbaud représentait le Sénat et moi l’Assemblée nationale. Une des grandes faiblesses de notre système de transports en France est l’absence de consumérisme. Je connais bien la FNAUT, que vous avez citée ; j’ai d’ailleurs assisté à son congrès au Mans. Cette organisation joue un rôle très utile. Notre pays a besoin d’associations de consommateurs qui s’occupent davantage du transport et qui soient les interlocuteurs des entreprises. Soyez sans inquiétude, madame Schurch, les usagers seront représentés au sein du conseil d’administration de Réseau ferré de France.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Je note que l’ARAF doit avoir « force » et « puissance ». Notre amendement porte précisément sur ce thème. Il est prévu, dans l’article 4, que l’ARAF concourt au bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles. Sur le plan terminologique, « concourir » suppose que, avec d’autres, l’on tend à un but commun, que l’on collabore avec eux à la réalisation de cet objectif. II s’agit donc ici de participer, de prêter son concours à la réalisation du service public. Cependant, comme nous l’avons constaté à la lecture de ce projet de loi, rien n’est prévu en ce qui concerne le maintien du service public ferroviaire. Pourtant, l’autorité de régulation n’est pas là pour faire uniquement la part belle aux nouveaux entrants au nom d’une pseudo recherche de légitimité vis-à-vis de ces derniers et d’affirmation vis-à-vis de l’opérateur historique. Le minimum n’est pas prévu pour garantir un équilibre entre l’ouverture à la concurrence et le maintien des services publics. Or, l’autorité de régulation se doit aussi de garantir le bon fonctionnement du service public. Notre amendement vise à montrer clairement, avec « force » et « puissance », que cette autorité n’est pas créée uniquement au profit des nouveaux entrants et à affirmer qu’elle « assure » le bon fonctionnement du service public, dans le sens où elle est chargée d’en garantir le bon fonctionnement.
Michel BILLOUT - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Michel BILLOUT

M. Michel Billout. Par ce modeste amendement, nous allons tenter, une fois de plus, d’améliorer quelque peu le texte. Il est indispensable que l’accès aux capacités d’infrastructures sur le réseau ne soit pas dominé uniquement par les contraintes économiques, ce que la rédaction actuelle laisse penser. Aussi, pour être plus précis, il conviendrait d’ajouter que l’autorisation d’accès aux capacités d’infrastructures doit être délivrée sans aucune concession sur les critères de sécurité. C’est la condition permettant la garantie par l’établissement public de sécurité ferroviaire de l’homogénéité des conditions techniques et de sécurité de l’exploitation. Il s’agit donc d’un amendement de précision, en liaison avec l’amendement n° 41, qui sera présenté par Mireille Schurch. Il serait en effet dramatique que n’importe quelle société puisse avoir accès aux infrastructures de réseaux alors même que les conditions nécessaires pour la sécurité des personnes et des biens ne seraient pas assurées. La sécurité n’est pas un coût comme un autre. L’autorité de régulation doit veiller à ce que les critères de sécurité tels que contrôlés par l’établissement public de sécurité ferroviaire soient pris en compte pour l’accès aux capacités d’infrastructures.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Bien que nous soyons défavorables à l’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires, nous tentons d’améliorer ce projet de loi. Les liens entre l’Établissement public de sécurité ferroviaire et l’ARAF doivent être précisés. L’établissement public de sécurité ferroviaire exerce une mission générale de surveillance de la mise en œuvre des règles de sécurité sur le réseau ferré national. Il assure par des audits et des contrôles que les exigences en matière de sécurité ferroviaire sont respectées. Cet vise à éviter une interprétation tendant à ce que l’établissement public de sécurité ferroviaire soit sous tutelle de l’autorité de régulation, ce que nous ne souhaiterions pas. Une telle tutelle risquerait, en effet, de remettre en cause la sécurité des personnes ainsi que la sûreté des infrastructures et du matériel, dimensions fondamentales du système ferroviaire. Nous souhaitons donc spécifier qu’entre l’EPSF et l’ARAF il y a collaboration et non soumission. Une mise sous tutelle de l’EPSF risquerait de compromettre l’indépendance de cet établissement intervenant dans le domaine de la sécurité. C’est pourquoi cet amendement vise à clarifier les liens entre ces deux organismes. Mais peut-être, monsieur le rapporteur, allez-vous me dire qu’il sera totalement satisfait ?
Michel BILLOUT - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Michel BILLOUT

M. Michel Billout. Nous souhaitons, par cet amendement, redéfinir les critères selon lesquels sont choisis les membres de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. En effet, le texte initial de ce projet de loi prévoit, pour cette instance de régulation : « [Elle] est composée de sept membres nommés en raison de leur compétence en matière ferroviaire, économique ou juridique, ou pour leur expertise en matière de concurrence. Leur mandat est de six ans non renouvelable. » Nous considérons, pour notre part, qu’il n’est pas pensable que les compétences sociales ne soient pas représentées, via les organisations syndicales, au sein de cette autorité. En effet, la présence des représentants syndicaux est d’autant plus importante que le dernier alinéa de l’article 4 du présent projet de loi précise qu’une telle instance « est associée à la préparation de la position française dans les négociations ou les actions de coopération internationales ». Il s’agit également, en donnant aux représentants syndicaux une telle possibilité de présence, de donner un signe clair en faveur du dialogue social prôné par le Gouvernement. Par ailleurs, je rappelle que les organisations syndicales sont présentes dans d’autres autorités de régulation sectorielles, comme la CRE, la Commission de régulation de l’énergie, au titre des personnalités qualifiées désignées par le Gouvernement. Nous pourrions donc nous inspirer de la composition de la CRE pour définir celle de l’ARAF. Pour que cette autorité soit reconnue, il faut également qu’elle soit légitime. La présence de représentants syndicaux pourrait lui conférer pour partie cette légitimité. Tel est le sens de l’amendement que nous vous soumettons.
Michel TESTON - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. À partir du moment où une autorité de régulation est créée, il nous paraît nécessaire de définir précisément ses prérogatives. Tout d’abord, il convient d’ajouter au pouvoir réglementaire de l’ARAF l’examen des conditions économiques de l’accès au réseau et de l’utilisation des installations constituant des facilités essentielles. Le terme « économiques » que nous souhaitons insérer doit permettre d’insister sur la responsabilité économique qui incombe à l’utilisateur du réseau et sur la cohérence des dispositions économiques mises en œuvre par les gestionnaires d’infrastructures et les entreprises ferroviaires avec leurs contraintes économiques. Ensuite, pour garantir le bon fonctionnement de la concurrence, le régulateur doit pouvoir statuer sur certaines prestations associées aux sillons, comme les garages, le remisage, l’entretien, le préchauffage, l’accès en gare ou encore l’information, afin de pouvoir statuer sur les facilités essentielles définies à l’alinéa 4 de l’article 4. Enfin, pour renforcer l’autonomie de l’ARAF, nous proposons de lui permettre d’adopter des règles obligatoires sur la base d’un avis simple du ministre et non dans le cadre d’une homologation.
Francis GRIGNON (rapporteur.) - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Francis GRIGNON
Fonction: rapporteur.

M. Francis Grignon, rapporteur. S’agissant de l’amendement n° 55, les pouvoirs de précision des textes conférés à l’Autorité de régulation sont modestes, puisqu’ils sont triplement encadrés : par le haut, car ils doivent respecter les textes existants ; par le bas, puisque les pouvoirs de l’ARAF ne portent pas ici sur des décisions individuelles ; enfin, et surtout, par le droit de veto conféré au ministre à travers son pouvoir d’homologation. La commission a donc émis un avis défavorable. Les amendements n os 99 et 119 rectifié tendent à retirer au ministre son pouvoir d’homologation prévu à l’article 7 pour le remplacer par un simple avis. Tout en étant d’une façon générale très favorable au renforcement de l’Autorité de régulation, il me semble important de ne pas la laisser seule lorsqu’il s’agit de lui accorder un pouvoir normatif impersonnel et général, c’est-à-dire une forme de pouvoir réglementaire. La procédure d’homologation prévue à l’article 7 me semble être le garant d’une bonne organisation dans le partage des rôles entre le Gouvernement et la nouvelle Autorité. Aussi, la commission a émis un avis défavorable. Elle est également très réservée s’agissant du sous-amendement n° 145, car elle estime important de préciser quelles sont les prestations offertes aux différents opérateurs qui devront s’adresser, en particulier, à l’opérateur historique. L’avis est donc défavorable.
Michel TESTON - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. À la lecture de l’exposé de motifs de l’article 8, vous constaterez que le Gouvernement fait référence à trois acteurs concernés : le Gouvernement, le gestionnaire du réseau ferré national, à savoir RFF, même s’il n’est pas explicitement cité, et l’utilisateur des sillons. Ainsi, l’ARAF est saisie des négociations entre un gestionnaire et un demandeur de sillons sur les propositions de tarifs. Ou encore, elle s’assure de la séparation comptable entre les activités de gestionnaire d’infrastructure et celles des services de transports. Cependant, la possibilité ouverte par l’article 8, dans sa rédaction actuelle, de saisir l’ARAF ne se limite qu’à deux de ces acteurs : l’autorité de régulation des activités ferroviaires se prononce, à la demande de l’autorité administrative compétente ou des entreprises ferroviaires concernées. Nulle mention n’est faite du gestionnaire du réseau ferré national concerné, c’est-à-dire RFF. L’adoption de notre amendement permettrait de résoudre ce problème.
Francis GRIGNON (rapporteur.) - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Francis GRIGNON
Fonction: rapporteur.

M. Francis Grignon, rapporteur. Cet amendement vise à conforter le rôle de promoteur économique, et pas seulement celui de « gendarme », conféré à la nouvelle Autorité. C’est l’un des aspects du renforcement de l’ARAF souhaité par la commission des affaires économiques. À cette fin, il est prévu de lui donner un pouvoir d’avis sur le document de référence du réseau. En effet, certaines des composantes de ce document lui confèrent un rôle central d’orientation économique du système ferroviaire. Le document de référence du réseau, le DRR, est véritablement la « règle du jeu » pour les entreprises ferroviaires. Il ne faudrait pas que l’avis de l’ARAF donné sur le résultat final alourdisse trop la procédure, d’où le délai de deux mois proposé pour que l’ARAF se prononce entre la rédaction du projet de DRR et sa publication. Il ne faudrait pas non plus que les éventuelles modifications induites par l’avis de l’ARAF obligent à procéder une nouvelle fois à l’ensemble des consultations car, alors, les délais ne pourraient pas être tenus pour que le DRR soit publié avant le début du service ferroviaire annuel auquel il s’applique. D’où la dernière phrase de l’amendement proposé par la commission.
Hervé MAUREY - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Hervé MAUREY

M. Hervé Maurey. Le VI de l’article 8 donne à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires le pouvoir d’émettre un avis sur les tarifs de transport de voyageurs. Par cet amendement, il s’agit de permettre à cette instance de se prononcer sur l’équité des tarifs proposés. En effet, et c’est une situation que l’on observe dans l’ensemble des départements limitrophes, dès que l’on quitte l’Île-de-France, on se heurte à un mur tarifaire. Il existe aujourd’hui un écart particulièrement élevé entre les tarifs des transports ferroviaires de voyageurs applicable en Île-de-France et ceux qui sont en vigueur à quelques kilomètres des limites administratives de cette région. Cet écart est parfois supérieur à 200 % pour des distances supplémentaires dérisoires. Ainsi, dans mon département, si on descend à Bueil ou à Vernon, on paie 210 % à 215 % plus cher que dans la commune située à quelques kilomètres de là. Cet amendement permettrait d’éviter cette situation qui pénalise considérablement les habitants des départements limitrophes de l’Île-de-France et, par là même, les territoires concernés. J’ajoute que cet amendement a été signé par la quasi-totalité des sénateurs des départements limitrophes de l’Île-de-France, tous groupes confondus, et qu’il a reçu un avis favorable de la commission, à l’unanimité moins deux voix.
Hubert HAENEL - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Hubert HAENEL

M. Hubert Haenel. Cet amendement s’inscrit dans le droit fil de ce que j’ai préconisé dans un récent rapport sur l’organisation ferroviaire : le document de référence du réseau n’est pas seulement un document technique, il fixe véritablement les règles du jeu du transport ferroviaire. L’ARAF se distinguera des autres régulateurs sectoriels en ce qu’elle interviendra dans un domaine qui n’est qu’une partie du secteur économique concerné, les transports. Il convient donc de prévoir qu’elle intégrera dans ses réflexions une approche intermodale. L’ARAF a deux missions : non seulement veiller à l’absence de discrimination entre les différents acteurs, mais aussi favoriser la croissance globale des trafics. Il convient donc de rappeler ces deux objectifs que poursuit l’ARAF lorsque sont détaillées ses missions et, en particulier, cette fonction de régulation essentielle qu’est le contrôle des tarifs d’accès au réseau. Enfin, l’ARAF sera garante du « bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles de transport ferroviaire », comme le rappelle l’article 4 du présent projet de loi. À cet égard, il me paraît donc important qu’elle se prononce non pas seulement sur les tarifs d’accès au réseau, mais également sur l’ensemble des règles d’accès, récapitulées au sein du document de référence du réseau. Pour être peu connu du public, certes, il n’en constitue pas moins un élément essentiel dans le fonctionnement de RFF et de la SNCF. À l’avenir, l’ARAF sera la clé de voûte du système.