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Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Cet amendement vise à affirmer que le fret ferroviaire, fluvial et maritime, est d’intérêt général. Là encore, il s'agit d’appliquer le Grenelle de l’environnement, qui prévoit, en matière de fret – c’est le point 1.2.5 de ses conclusions –, de développer les modes émettant le moins de gaz à effet de serre et d’intégrer les coûts écologiques. Dans cette perspective, il est mentionné dès les premières lignes de ces conclusions, et sans aucune ambiguïté, que le développement du fret ferré, maritime et fluvial est déclaré d’intérêt général et inscrit dans la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI. L’inscription dans ce texte de la déclaration d’intérêt général de l’usage et du développement des transports ferroviaires constitue donc l’un des éléments clefs qui ressortent des négociations du Grenelle de l’environnement. Le choix de ne pas la reprendre dans la loi de programme mettant en œuvre le Grenelle de l’environnement est préjudiciable à toute politique intermodale réelle. La déclaration d’intérêt général du fret doit intégrer notre loi de programmation pour compléter et conforter le caractère prioritaire du transport de marchandises. Nous ne faisons donc que demander le respect des conclusions du Grenelle de l’environnement, par ailleurs réaffirmées en septembre dernier par différentes associations telles que Greenpeace, la Fondation Nicolas Hulot, WWF ou encore France Nature Environnement.
Jacques MULLER - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Jacques MULLER

M. Jacques Muller. L’intérêt général est un concept de droit public inscrit dans l’Histoire, qui désigne l’intérêt de tous, c’est-à-dire non seulement celui de tous les êtres humains présents, mais aussi celui des êtres humains passés et futurs, celui des espèces animales et végétales, les traditions juridiques, culturelles et linguistiques, et tout ce qui constitue le patrimoine public. Depuis plus de deux cents ans, l’intérêt général se trouve au cœur de la pensée politique et juridique française, en tant que finalité ultime de l’action publique. Il occupe une place centrale dans la construction du droit public par le Conseil d’État. Proposée par les auteurs de l’amendement n° 646, la référence à cette norme constitutionnelle s’entend comme la traduction de l’aspiration des citoyens à obtenir une meilleure protection des grands équilibres écologiques mais aussi, tout simplement, celle des conclusions du « Grenelle ». En effet, en tant que législateurs, porteurs de l’expression de la volonté générale, nous nous devons de faire évoluer notre droit positif dans le sens d’une meilleure prise en compte des enjeux stratégiques environnementaux, au premier rang desquels figure, j’y insiste, le dérèglement climatique. La tempête qui vient de frapper de manière terrible une partie de nos citoyens rappelle cette urgence à ceux qui en doutaient encore. Dès lors, nous ne pouvons pas nous contenter de caractériser comme « prioritaire » le développement de l’usage du transport fluvial, ferroviaire ou maritime, et notamment, s’agissant de transport de marchandises, du cabotage. Nous devons qualifier le développement de ces modes de transport de marchandises comme relevant de l’intérêt général. Au moment où nous devons procéder à des choix stratégiques pour l’environnement, au moment où nous avons à faire des arbitrages difficiles en matière économique, les ressources budgétaires étant évidemment limitées, je crois indispensable de caractériser ces modes de transport comme relevant de l’intérêt général.
Michel TESTON - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Cet amendement vise à combler une flagrante lacune du projet de loi. Par souci d’efficacité, il nous paraît nécessaire de reconnaître un réseau de transport combiné de grand gabarit et haute performance, appuyé sur un schéma de hubs nationaux reliés par un réseau ferroviaire à haut niveau de service et reliés également, en amont et en aval, à des plates-formes secondaires. Il s’agit également de rendre le texte plus volontariste puisque le projet de loi, en l’état, semble nier le deuxième plan de régénération, pour les années 2010 à 2015, actuellement en préparation. Nous demandons qu’il bénéficie d’un niveau élevé d’investissements dès la première année. Une politique de fret ferroviaire digne de ce nom prévoit la construction d’un réseau massifié et des réseaux secondaires. Cette politique globale est aussi, en quelque sorte, une politique industrielle. Ainsi devons-nous adresser des signes forts aux entreprises qui se sont équipées de matériels adaptés, ont développé des processus de transfert performants et jouent donc le jeu du transport combiné. Un tel schéma serait naturellement établi en concertation avec les collectivités territoriales, afin de favoriser une organisation territoriale rationnelle. Ce schéma a reçu le soutien d’une association non partisane – TDIE, Transport Développement Intermodalité Environnement – et du Groupement national des transports combinés, le GNTC, qui appellent depuis longtemps à la reconnaissance d’un réseau de transport combiné de grand gabarit et à haute performance. C’est la raison pour laquelle nous vous proposons, mes chers collègues, d’apporter cette précision.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Cet amendement vise à substituer à la rédaction proposée pour le second alinéa du I une nouvelle formulation comportant des obligations plus précises et plus contraignantes. Tout d’abord, il s’agit non pas simplement de porter la part de marché du non-routier de 14 % à 25 % d’ici à 2022, mais d’atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2012. L’engagement n° 37 du Grenelle, pris à l’issue de la table ronde dédiée au développement de l’offre ferrée, maritime et fluviale, prévoit effectivement « l’augmentation de la part du fret ferroviaire de 25% d’ici à 2012 ». Pourtant, au lieu de considérer la part modale, et donc les flux – ce sont en effet les flux dont la quantité engendre des nuisances -, le projet de loi retient, pour sa part, la notion financière de part de marché. Or, si la part modale du ferroviaire est aujourd’hui de 12%, sa part de marché est de 18 %. La différence est donc substantielle. Pour atteindre nos objectifs et respecter nos engagements nationaux et internationaux en matière de réduction de gaz à effet de serre, il nous faut donc bien amener la part de l’ensemble du fret non routier, qui représente aujourd’hui 14 %, à 25 % dans quinze ans. La rédaction que nous vous proposons tire sa légitimité de l’engagement n° 37 du Grenelle et permet de respecter le consensus dégagé à cette occasion.
Michel TESTON - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Cet amendement vise à mettre en œuvre une politique volontariste afin que l’activité « fret » connaisse une réelle progression et que l’on ne se contente pas de la voir retrouver un niveau d’activité constaté dans le passé. En effet, l’activité « fret », et en particulier le fret ferroviaire, connaît une forte baisse depuis 2006. Or, si l’on prend l’activité de l’année 2008 comme base de référence, l’augmentation de 25 % voulue à l’article 10 correspondra non à une réelle augmentation, mais à un simple retour au niveau d’activité de 2006. Au moment où le Gouvernement nous parle de relance, nous en serions tout juste à rattraper le retard pris ! Je dois avouer que c’est aussi en partie pour cette raison que nous avons précédemment prôné la rédaction d’un rapport sur les effets de la libéralisation du fret ferroviaire. Avoir des objectifs, c’est bien ; se donner la peine de les rendre crédibles, c’est mieux, surtout à la veille de la discussion d’un texte relatif à l’organisation ferroviaire.
Bruno SIDO (rapporteur.) - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Bruno SIDO
Fonction: rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. La commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 197, et ce pour deux raisons. L’amendement est, certes, très volontariste, ce qui est positif. Il prône une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2012, mais le projet de loi fait état du fret non routier, notion plus vaste, comprenant le ferroviaire, le maritime et le fluvial. Le fret non routier ne se réduit pas au fret ferroviaire. En outre, les auteurs de l’amendement souhaitent déclarer d’intérêt général le développement du fret ferré, maritime et fluvial, alors que, comme elle l’a déjà indiqué, la commission veut concentrer le débat sur la thématique du wagon isolé. Pour ces deux raisons, la commission est défavorable à cet amendement. J’ai écouté avec grande attention M. René Beaumont : certes, les maraîchers qu’il évoquait vivent de la production et de la vente de leurs haricots, mais, d’un autre côté, la Terre risque d’en mourir. La commission, après avoir pesé les avantages et les inconvénients de l’amendement n° 135 rectifié ter , lui donne un avis favorable, car il lui semble de bon sens. J’en viens à l’amendement n° 278. Toutefois, la commission ignore si la baisse d’activité, entre 2006 et 2008, du volume de marchandises traitées par le ferroviaire est de nature à remettre fondamentalement en cause les objectifs des promoteurs du Grenelle de l’environnement. C’est pourquoi elle souhaite entendre l’avis du Gouvernement.
Michel TESTON - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. L’entretien et la régénération du réseau ferré national relèvent de la compétence de l’État et doivent le rester, ce même si, du fait des conséquences désastreuses de l’état du réseau sur la circulation des trains régionaux, certaines régions ont accepté, dans les contrats de projets 2007-2013 ou dans les « plans rail » complémentaires, de participer à leur financement. Les efforts financiers pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire cités dans ce projet de loi correspondent aux engagements pris par l’État à la suite de l’audit réalisé par les experts de l’École polytechnique fédérale de Lausanne en 2005 sur le « plan de renouvellement du réseau ferré national », mais – j’ai déjà eu l’occasion de le dire – ce n’est pas ce que l’on trouve dans le budget de la nation pour 2009. Cela nous fait craindre, évidemment, une mise à contribution supplémentaire des régions. Nous tenons donc à rappeler, à marteler, même, qu’il s’agit d’une responsabilité de l’État, et non des régions. Cela étant, dans la mesure où ces dernières interviennent en complément de l’État pour la régénération du réseau, il nous paraît normal qu’elles puissent demander à ce que les droits de péage qu’elles acquittent pour son utilisation soient réduits. Cette proposition de bon sens est soutenue par les deux associations les plus légitimes pour donner leur avis sur la question : le GART, le groupement des autorités responsables de transports publics, et l’ARF, l’Association des régions de France. Pour mémoire, je rappelle que le poids des transports dans le budget des régions est en moyenne de 20 % à 25 % et même de 35 % pour l’Île-de-France. De nouvelles sources de financement sont donc à rechercher, et nous avons déposé des amendements en ce sens aux articles suivants. Cependant, pour l’heure, il est important de donner aux régions la perspective de sortir de l’effet de ciseaux qui les menace avec la hausse annoncée des tarifs des péages. Ce serait enfin un signe fort que l’État donnerait à des collectivités qui vont assurer une bonne part du soutien à l’économie dans les mois à venir.
Bruno SIDO (rapporteur.) - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Bruno SIDO
Fonction: rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Je souhaite au préalable expliciter rapidement des notions relatives au réseau ferroviaire qui sont trop souvent confondues. On distingue, d’une part, les investissements en développement, d’autre part, les travaux de maintenance au sens large. Les travaux de maintenance comprennent deux volets : les opérations d’entretien – entretien courant et gros entretien – et les opérations de renouvellement, ou régénération. Les investissements en développement sont financés par l’État et par les régions qui le souhaitent grâce aux contrats de projets État-régions. Les travaux de maintenance sont financés par Réseau ferré de France seul en théorie. Toutefois, en pratique, certaines régions - Midi-Pyrénées et Limousin et, bientôt, la région Auvergne – ont accepté de payer des travaux de régénération par le biais du plan « rail ». Les rôles sont en train de changer et il est devenu très difficile de répondre à la question du « qui paye ? ». La commission souhaite donc entendre l’avis du Gouvernement.
Jean BIZET - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Jean BIZET

M. Jean Bizet. J’adhère totalement à l’objectif des auteurs de cet amendement. De nombreuses lignes ferroviaires nécessitent des aménagements : une modernisation, une restructuration, voire une électrification. Je ne peux m’empêcher en cet instant d’évoquer la fameuse ligne Paris-Granville, que M. le secrétaire d’État connaît bien mais qui n’est toujours pas électrifiée : les automotrices en service fonctionnent avec des moteurs diesels. À l’heure où le développement durable est à l’ordre du jour, l’électrification de cette ligne serait fortement souhaitable. Je serai clair : la Basse-Normandie ne se voit pas offrir les mêmes chances de développement que d’autres régions. Pourtant, elle est traversée par une ligne à très haute tension, de 400 000 volts, qui dessert Flamanville et renforce, une centaine de kilomètres plus loin, l’alimentation de la ligne du train à grande vitesse Paris-Rennes à partir de Laval. Je souhaiterais donc qu’avant la fin de l’année 2009, c’est-à-dire avant que la cartographie évoquée par M. le rapporteur ne soit établie, nous puissions, monsieur le secrétaire d’État, programmer de concert des travaux d’électrification des lignes sur l’ensemble du territoire national. Avec M. Longuet je pense que la rationalisation reste encore à faire en de nombreux points : commençons donc par là !
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Monsieur Bizet, la traction diesel n’est pas forcément mauvaise en soi : j’en veux pour preuve que la totalité du territoire des États-Unis – le fret ferroviaire y a des parts de marché dont nous rêvons en France ! – est exploitée en traction autonome. De surcroît, autant le dire, dans beaucoup de régions de notre pays, certaines lignes ne seront jamais électrifiées. La traction autonome n’est donc pas une calamité. Je préfère voir circuler un train à traction autonome plutôt que des files ininterrompues de véhicules polluants sur les routes. Je rappelle qu’en Basse-Normandie, sous l’impulsion de M. Garrec, alors président du conseil régional, des efforts importants ont été réalisés pour moderniser la ligne Paris-Granville : la signalisation a ainsi été améliorée et des voies d’évitement créées. Je me suis récemment entretenu avec vous, monsieur Bizet, monsieur Garrec, et l’ensemble des parlementaires de la Basse-Normandie et de la Haute-Normandie, de l’amélioration de la ligne Paris-Granville. Comme convenu, je viendrai à Caen en mars prochain pour présenter un plan d’ensemble visant à l’amélioration de la desserte des deux régions, avec notamment l’aménagement de la ligne Caen-Cherbourg, en intégrant, comme vous le souhaitez, la desserte de Granville.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Cet amendement vise à supprimer du texte la contribution des régions à l’effort d’entretien et de régénération du réseau ferroviaire. Il est en effet clairement écrit dans le texte que les régions pourront contribuer à cet effort pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire. Nous avons constaté, comme vous venez de le rappeler, monsieur le secrétaire d’État, que certaines régions, le Limousin et l’Auvergne, notamment, ont dû, bon gré, mal gré – plutôt mal gré, d’ailleurs – financer la réhabilitation d’un réseau ferré dégradé. Il ne s’agit pas pour les régions d’un choix. Point n’est besoin que l’État se défausse sur les régions en reportant sur elles les coûts de réhabilitation du réseau dont il a la charge. L’État doit, au contraire, promouvoir un partenariat constructif avec les régions, déjà totalement impliquées dans le financement des TER, en leur transférant des moyens financiers à la hauteur des enjeux du Grenelle de l’environnement et en envisageant des moyens innovants de financement des transports, comme la taxation des plus-values immobilières nées de la réalisation d’infrastructures ferroviaires. Refusant que, sous couvert du « libre choix » des régions, l’État acte symboliquement son désengagement, nous proposons cet amendement de suppression de la deuxième phrase du paragraphe II de l’article 10.
Bruno SIDO (rapporteur.) - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Bruno SIDO
Fonction: rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Madame Schurch, il n’est pas du tout dans mon intention de vous accuser de tenir un double langage, mais je tiens tout de même à vous faire remarquer qu’il vous vient parfois des idées pour le moins contradictoires ! Vous ne pouvez pas défendre certaines lignes ferroviaires au motif qu’il faut assurer un maillage territorial et, dans le même temps, refuser leur financement par les régions, lesquelles sont pourtant, de par la loi, les collectivités chargées de l’aménagement du territoire. Il faut choisir : soit vous prônez une gestion globale du réseau au niveau national, soit vous acceptez de distinguer, d'une part, les lignes nationales, c'est-à-dire les lignes à grande vitesse, et, d'autre part, les lignes d’aménagement du territoire. Personnellement, je préfère que les lignes de moins grande importance soient financées par les conseils régionaux plutôt que de les voir tomber en désuétude. M. le secrétaire d'État l’a rappelé, certaines régions participent déjà à ce financement, et l’Auvergne s’apprête à les rejoindre. Par conséquent, puisqu’il s’agit, de notre point de vue, d’un acquis qu’il importe de conserver, la commission, après avoir bien réfléchi sur la question, émet un avis défavorable sur cet amendement.
Claude BIWER - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Claude BIWER

M. Claude Biwer. Nous nous félicitons de ce que le Gouvernement et Réseau ferré de France accroissent leurs efforts financiers pour la régénération du réseau ferroviaire – il en a le plus grand besoin -, en consacrant à cet effet 400 millions d'euros supplémentaires par an. Le 3 novembre dernier, monsieur le secrétaire d'État, vous avez signé avec le président de RFF un contrat de performance qui reprend les engagements forts issus du Grenelle de l'environnement. C’est la première fois dans l’histoire du système ferroviaire français qu’un tel contrat est établi. Il « définit les objectifs de modernisation de l’infrastructure et les modalités de développement d’une nouvelle offre commerciale du réseau, afin d’en améliorer la qualité, les services et la sécurité. » Force est de constater qu’un certain nombre de lignes aménagées et électrifiées sont peu utilisées, voire pas du tout dans certains cas : c’est tout à fait regrettable. Il est, à mon sens, important que les lignes jouant un rôle réel de désenclavement puissent également bénéficier de ces efforts, notamment sur le plan financier, dans la mesure où ce sont souvent celles qui sont les plus dégradées. En dehors du volet « investissement », certaines de ces lignes dont l'équilibre économique est menacé devraient également pouvoir bénéficier de ces crédits pour des dépenses de fonctionnement. Monsieur le rapporteur, Verdun et la Marne ont beau avoir un passé commun douloureux, aujourd'hui, pour relier en train l’une à l’autre, y compris en venant de Conflans-en-Jarnisy, madame Didier, on rencontre d’énormes problèmes.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le Gouvernement est bien évidemment favorable à l’amendement n° 32 de la commission, mais il est défavorable à l’amendement n° 256. Madame Schurch, nous comprenons votre souci de souligner l’importance du trafic de wagons isolés en termes d’aménagement du territoire. Cela étant, les opérateurs de proximité ne doivent pas être considérés comme un gadget. Là où la SNCF fera intervenir un locotracteur, un aiguilleur et un chef de manœuvre, l’opérateur de proximité, qui peut être une collectivité, une chambre de commerce, une entreprise de transport routier ou ferroviaire spécialisée, fera intervenir un seul agent, lequel remplira l'ensemble des missions sur des voies à faible trafic. Les coûts ne seront donc pas les mêmes. Dans le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports, que nous soumettrons à la Haute Assemblée Jean-Louis Borloo et moi-même la semaine prochaine, nous proposerons notamment la création d’une autorité de régulation, ainsi que toute une série de dispositions visant à permettre le développement des opérateurs ferroviaires de proximité. Il s’agit de les autoriser à assurer eux-mêmes l’entretien de lignes anciennes, sur lesquelles la vitesse n’est pas le critère principal mais où il est possible de faire rouler un wagon à 40 ou à 50 kilomètres par heure, d’ailleurs une bonne performance par rapport au mode routier. Il importe en effet de prendre des mesures qui soient favorables au développement du trafic de wagons isolés. La SNCF peut d’ailleurs elle-même être aussi opérateur ferroviaire de proximité, par le biais de ses filiales ou directement. Les grands ports maritimes peuvent également le devenir. Tout cela devrait faire l’objet d’un débat la semaine prochaine.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-01-29
Date: 2009-01-29
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Aujourd’hui, le report modal des déplacements des personnes, qui s’effectuent à 90 % par la route, représente un enjeu important qu’il importe de gagner. À l’heure où le principe selon lequel l’employeur prend en charge une partie des trajets entre le domicile et le lieu de travail est consacré par la loi, la mise en qualité et un plan de modernisation des infrastructures dans une vision de développement sont nécessaires. La modernisation du réseau ne peut donc se réduire au seul transport ferroviaire de fret. Il faut aussi tenir compte du transport de voyageurs. Or, dans sa rédaction actuelle, la deuxième phrase du deuxième alinéa du II bis de l'article 10 précise que, pour le fret, « les investissements de l’État seront concentrés sur certains axes prioritaires de circulation importante… ». Le fait de viser uniquement les axes prioritaires conduit à consacrer le désengagement de l’État sur les réseaux secondaires, entraînant une mise à contribution obligatoire des collectivités territoriales, notamment des régions. La régénération des réseaux à utilisation dominante de TER, c'est-à-dire les lignes régionales, aurait pour conséquence de réduire à la seule responsabilité des régions le financement de ces lignes. Compte tenu de l’état des lignes et du besoin en infrastructures ferroviaires, une telle solution est en contradiction avec les principes d’engagements financiers avancés par M. Borloo lors de la négociation du Grenelle. Notre amendement vise donc, d'une part, à affirmer le principe de la modernisation du réseau ferroviaire au bénéfice, à la fois, du fret et du transport de voyageurs, et, d'autre part, à rappeler la responsabilité de l’État en matière d’investissements sur l'ensemble du réseau ferroviaire national.