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Jean BIZET (rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques.) - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Jean BIZET
Fonction: rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques.

M. Jean Bizet, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Madame la présidente, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, le ministère du développement et de l’aménagement durable a fait l’objet, depuis un an, de nombreuses modifications, que la mission budgétaire « Écologie, développement et aménagement durables » reflète assez largement. Sans revenir sur le détail des dotations budgétaires, je souhaiterais vous interroger, monsieur le ministre, sur quelques points. Un certain nombre de décisions ont été prises dans le cadre de la révision générale des politiques publiques. Notre commission des affaires économiques approuve les efforts de rationalisation et de réduction de la dépense publique, mais ne peut que relayer les vives inquiétudes que suscitent certaines décisions chez les élus locaux. Ainsi, selon un sondage réalisé très récemment à la demande de l’Association des maires de France, l’AMF, 70 % des élus interrogés estiment que la réorganisation de l’État sur le territoire est de nature à compromettre la qualité de ses prestations aux collectivités territoriales.
Charles REVET (rapporteur pour avis.) - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Charles REVET
Fonction: rapporteur pour avis.

M. Charles Revet, rapporteur pour avis. À cette occasion, il ne me semble pas illégitime que le Gouvernement relève, par voie réglementaire, le montant de la redevance domaniale que doivent acquitter les sociétés concessionnaires d’autoroutes et qui est affectée à l’AFITF. En effet, non seulement cette redevance est aujourd’hui très modeste mais ces sociétés vont bénéficier d’un report de trafic significatif lorsque la taxe poids lourds sera instituée, car celle-ci n’a pas vocation, au moins dans un premier temps, à s’appliquer aux autoroutes à péage. Enfin, la dernière problématique que je souhaite évoquer avec vous, a trait à RFF. Bien évidemment, on ne peut que saluer la signature, le 31 octobre 2008, du contrat de performance 2008-2012 entre l’État et RFF. Mais l’effort en faveur du renouvellement du réseau ne permettra, d’ici à 2015, que de rattraper l’immense retard accumulé depuis presque vingt ans. Avant de conclure, je voudrais anticiper quelque peu sur le débat que le Parlement organisera dans quelques mois, à l’occasion de la définition du « schéma national des infrastructures de transport », en vous présentant deux pistes de réflexion. Première suggestion : ne pourrait-on pas imaginer un grand périphérique extérieur à la région parisienne, conciliant les réseaux routiers et ferroviaires, afin de désengorger Paris d’un côté et de faciliter, de l’autre, les déplacements des personnes venant des différentes régions de France et qui ne font que transiter par Paris ? Seconde suggestion : ne faudrait-il pas encourager fortement le transport collectif par fer ? Je pense notamment au tram-train cadencé – c’est un point sur lequel je reviens régulièrement, mais quand on croit à quelque chose, il faut le redire –, qui a fait ses preuves chez nos voisins européens et qui s’inscrit parfaitement dans les orientations issues du Grenelle de l’environnement. Je suis convaincu que la croissance économique de notre pays dépendra de notre capacité à ne pas manquer le rendez-vous de la révolution verte.
Francis GRIGNON (rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques.) - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Francis GRIGNON
Fonction: rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques.

M. Francis Grignon, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Madame la présidente, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, j’ai l’honneur de vous présenter le programme « Sécurité et circulation routières », le compte d’affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » et, enfin, l’article 60 du projet de loi de finances relatif à la taxe sur les poids lourds. Concernant le programme « Sécurité et circulation routières », tout d’abord, une bonne nouvelle : il disposera en 2009 de 61,4 millions d’euros en crédits de paiement, soit une hausse de 0,8 % par rapport à 2008. Ensuite, un constat encourageant : en 2007, on a dénombré 4 838 personnes tuées sur les routes, soit 2,1 % de moins qu’en 2006. Malgré tout, les efforts ne doivent pas être relâchés, car nous avons constaté, le mois dernier, une forte hausse – 16,8 % – par rapport à 2007. Nous devons donc soutenir l’objectif fixé par le Président de la République : moins de 3 000 tués par an d’ici à 2012. Je considère, à titre personnel, que l’interdiction totale de l’usage du téléphone au volant, dont il est question actuellement, serait une bonne décision, puisque cette pratique serait la cause de 300 décès sur la route. Le compte d’affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » enregistre une forte progression, passant de 194 millions d’euros en 2008 à 212 millions d'euros en 2009. J’estime que les condamnations des auteurs de vandalisme à l’égard des radars doivent être exemplaires.
Évelyne DIDIER - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Évelyne DIDIER

Mme Évelyne Didier. Je voudrais maintenant faire quelques remarques sur les différents programmes, à l’exception de ceux qui sont liés aux transports, puisque ma collègue Mireille Schurch abordera cette question. En ce qui concerne le programme 174, il faut croire que, pour le Gouvernement, la mise en œuvre de la politique énergétique échappe au budget de l’État. On note ainsi un recours significatif à la dépense fiscale et aux ressources extrabudgétaires. La raréfaction des matières premières énergétiques, l’épuisement des ressources naturelles à l’échelle mondiale, l’indépendance énergétique de la France, ainsi que l’impératif de réduction des émissions de gaz à effet de serre conduisent le groupe communiste républicain et citoyen à défendre depuis des années, et plus encore ces derniers mois, une forte maîtrise publique des outils industriels que sont EDF, GDF et AREVA. Bien sûr, nous n’avons pas été écoutés ! Le Gouvernement organise au contraire la privatisation, comme nous l’avons vu avec GDF, de toutes ces entreprises nationales, se privant de leviers d’action importants, avec des conséquences en termes de coûts sur les ménages et l’ensemble des chantiers du Grenelle. Nous constatons donc aujourd’hui que non seulement les efforts budgétaires ne sont pas suffisants, mais aussi que l’État détruit une partie des outils et des moyens d’expertise en mesure de répondre aux objectifs ambitieux fixés par le Grenelle. Pour toutes ces raisons, le groupe CRC votera contre les crédits de cette mission.
Louis NÈGRE - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Louis NÈGRE

M. Louis Nègre. La route contribue en effet de manière massive, nettement plus d’ailleurs par les véhicules particuliers que par le transport des marchandises, à une production excessive de gaz à effet de serre, sans compter les problèmes de congestion induits par la circulation. Comme l’indique l’article 2 du projet de loi, la lutte contre le changement climatique est passée au premier rang des priorités. La France a pris l’engagement de diviser par quatre ses émissions de gaz à effet de serre entre 1999 et 2050, en réduisant de 3 % en moyenne par an les rejets de gaz à effet de serre dans l’atmosphère. En se fixant également pour objectif de devenir l’économie la plus efficiente en équivalent carbone de l’économie européenne d’ici à 2020, la France s’engage dans un véritable challenge. C’est tout à l’honneur de notre pays et du Gouvernement, mais cela nécessitera un effort exceptionnel que l’on pourrait comparer à un effort en temps de guerre. Changer les attitudes profondément ancrées jusqu’à ce jour, porter atteinte aux habitudes, faire évoluer les mentalités en profondeur, former les personnels nécessaires, tout cela nécessitera un effort collectif au moins aussi important que de trouver les finances nécessaires pour atteindre ces objectifs ambitieux. Avec des émissions de gaz à effet de serre de l’ordre d’un peu moins d’un tiers du total, le secteur des transports constitue, à juste titre, comme le secteur du bâtiment, un secteur prioritaire pour lutter contre le changement climatique. Le Gouvernement s’est fixé comme objectif, dans ce domaine, de ramener en 2020 les émissions de gaz à effet de serre au niveau qu’elles avaient atteint en 1990, soit 20 % de moins. Voilà un objectif particulièrement ambitieux !
Mireille SCHURCH - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Madame la présidente, madame, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, la mission « Écologie, développement et aménagement durables » devait amorcer « une dynamique de changement de notre modèle économique qui sera centré sur le développement durable ». L’approche multimodale intégrée de la politique de transports, retenue lors du Grenelle de l’environnement, participe logiquement de la mise en œuvre de ce changement. Vu la part importante du transport routier dans les émissions de gaz à effet de serre, et la nécessité de réduire ces émissions de 20 % d’ici à 2020, c’est un objectif ambitieux et une démarche que j’approuve. Nous attendions donc des crédits importants pour le programme « Infrastructures et services de transports ». Mais force est de constater, monsieur le secrétaire d’État, que votre budget pour 2009 n’est pas au rendez-vous s’agissant d’un texte qui a suscité beaucoup d’espoir ; il ne répondra pas aux enjeux écologiques qui nous pressent d’agir. Les crédits de paiement de 5 milliards d’euros pour les programmes de transports seraient, d’après le rapport Saddier, en hausse de 30,2 %. Ces chiffres sont flatteurs pour le Gouvernement, mais qu’en est-il réellement ? Le budget du programme « Infrastructures et services de transports », qui s’élevait à 4,395 milliards d’euros, a déjà été amputé lors de son passage à l’Assemblée nationale de 30,8 millions d’euros. Et la hausse de 1,2 milliard d’euros que vous annoncez sur ce budget n’est due, en fait, qu’à la budgétisation de la subvention d’équilibre de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Or l’État abondait l’AFITF de 1,260 milliard d’euros au titre de la cession des produits d’autoroutes. En annonçant une subvention budgétaire directe de l’État de 1,2 milliard d’euros, la participation de l’État est donc, en réalité, en diminution de 60 millions d’euros. Si les ressources de l’AFITF sont en hausse, c’est grâce à l’augmentation importante de la redevance domaniale des sociétés concessionnaires d’autoroutes, qui passe de 170 millions d’euros à 475 millions d’euros. Ce sont les taxes affectées, c'est-à-dire les ressources extrabudgétaires, qui augmentent, au détriment de l’égalité du citoyen devant l’impôt. Le rapport de notre assemblée sur le programme « Infrastructures et services de transports » avait pointé la nécessité d’augmenter de façon significative l’enveloppe financière destinée aux infrastructures de transports. Pour prendre en compte le Grenelle de l’environnement, ce rapport préconise de doter l’AFITF d’un budget annuel de 3 milliards d’euros d’ici à 2012 et de 3,6 milliards d’euros à compter de 2013. On est loin du compte, puisque les ressources de l’AFITF sont évaluées à 2,5 milliards d’euros, soit 500 millions d’euros de moins. En ce qui concerne l’AFITF, le groupe CRC, par la voix de mon collègue Michel Billout, s’était inquiété, l’année dernière, de l’avenir des financements de cette agence, l’État s’étant largement privé de moyens en privatisant imprudemment les sociétés d’autoroutes.
Gérard LONGUET - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Gérard LONGUET

M. Gérard Longuet. Ce débat arrive à point nommé. C’est une vieille habitude de l’État que de souhaiter se doter d’un outil identifié, sinon autonome, pour financer ses infrastructures de transports. En 1951, au moment où l’automobile allait se démocratiser, et où les besoins en équipements routiers devenaient considérables, a été créé le Fonds spécial d’investissement routier, qui a vécu trente ans – entre 1951 et 1981 –, ce qui n’est pas si mal dans l’histoire administrative française ! (Sourires .) Ce fonds tirait ses ressources de la part de TIPP qui lui était affectée. Ensuite, on s’est aperçu que les besoins en infrastructures n’étaient pas simplement routiers, et qu’il fallait donc organiser une mutualisation. C’est ainsi qu’a été créé en 1982 le Fonds spécial de grands travaux, qui lui aussi était financé grâce à un prélèvement sur la TIPP, mais qui avait vocation à servir différentes formes d’infrastructures, en particulier ferroviaires et fluviales. Ce fonds a vécu cinq ans, de 1982 à 1987 ; il a été remplacé en 1996 par le Fonds d’investissement des transports terrestres et des voies navigables, le FITTVN, qui n’a duré que cinq ans et qui bénéficiait d’une ressource un peu plus originale, puisqu’on effectuait un prélèvement non plus sur la TIPP, mais sur l’hydroélectricité… Pourquoi pas ? En 2003, à l’occasion du comité interministériel pour l’aménagement du territoire, ou CIAT, du 18 décembre, le Premier ministre Jean-Pierre Raffarin proposait un grand programme d’infrastructures multimodales. Dans ce plan, il y avait à la fois des routes – peu –, du ferroviaire – beaucoup –, et un grand projet fluvial ; on ne savait pas si on le réaliserait complètement, mais on ne voulait pas se priver de la possibilité de le faire : je parle naturellement de la liaison Seine-Nord. Et – idée originale ! –, c’était l’argent des routes qui allait financer des infrastructures diversifiées, mais il transitait par l’État au travers des actions des sociétés d’autoroutes : c’était la route qui payait, mais par l’intermédiaire des dividendes de la part détenue par l’État dans les sociétés d’autoroute. Malheureusement, si le CIAT de 2003 a été respecté dans son contenu – la mise en œuvre de l’AFITF date de janvier 2005 –, guère plus d’un an après, le nouveau Premier ministre décida de privatiser la totalité des sociétés d’autoroutes. L’État céda pour plus de 16 milliards d’euros ses participations dans ces sociétés et l’AFITF se retrouva privée des dividendes.
Gérard LONGUET - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Gérard LONGUET

M. Gérard Longuet. On aurait pu alors s’interroger sur la suppression de l’AFITF. C’est précisément à cette question que je voudrais répondre par deux affirmations claires : aujourd’hui, l’AFITF est utile et, demain, elle sera indispensable. En posant la question, monsieur Lambert, vous m’avez donné l’occasion d’y répondre et je vous en remercie. (Sourires .) Pourquoi l’AFITF est-elle utile aujourd'hui ? D'abord, tout simplement, parce qu’elle permet un fléchage des crédits publics vers des investissements en infrastructures en les mettant à l’abri des régulations et des annulations, ce qui assure aux équipements la continuité et la pérennité qui leur sont indispensables. Comment l’AFITF y parvient-elle ? Avant tout, elle perçoit encore des ressources propres qui proviennent de la route : la taxe d’aménagement du territoire et la redevance domaniale, qui sont acquittées par les sociétés d’autoroute, ainsi que – nemo auditur propiam turpitudinem allegans ! –, la recette des amendes des radars, qui représente plus de 100 millions d'euros. L’agence perçoit donc des ressources qui proviennent de la route, pour un total de près de 900 millions d'euros, et elle les affecte à des projets. Cette somme est tout à fait insuffisante, certes, mais elle constitue une première garantie et permet un premier fléchage des crédits. L’AFITF a vécu sur le patrimoine que le Premier ministre de l’époque, M. de Villepin, lui avait accordé, c'est-à-dire 4 milliards d'euros de produits de cessions d’autoroutes. Par conséquent, nous disposons d’un outil qui garantit le financement des infrastructures de transport, qui plus est multimodales, retenues par le CIAT, et enrichies par d’autres demandes gouvernementales, ce qui permet d’engager les travaux. D'ailleurs, 96 % des crédits de paiement de l’AFITF sont consommés chaque année, ce qui est rassurant et signifie que cet outil fonctionne. Toutefois, monsieur Lambert, vous élevez l’objection, tout à fait légitime, de « l’agencisation » de l’État. Vous auriez pu alléguer également l’atteinte portée au principe de l’universalité budgétaire, puisque, après tout, l’AFITF perçoit des recettes publiques : celles-ci pourraient être versées dans le grand chaudron des recettes publiques d’où, de temps en temps, une louche serait puisée au profit des infrastructures de transport multimodales. L’existence de l’AFITF, de son conseil d’administration, qui est assez insolite puisqu’il se compose pour moitié de hauts fonctionnaires et pour moitié d’élus, garantit ce fléchage.
Jacques BLANC - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Jacques BLANC

M. Jacques Blanc. Madame la présidente, madame, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, ce débat budgétaire se situe dans une période charnière et alors que nous sommes face à une nouvelle donne. Tout d’abord, depuis le Grenelle de l’environnement, il est incontestable que le développement durable est désormais au cœur de l’ensemble des politiques publiques. C’était la volonté du Président de la République ; vous la mettez en œuvre, madame, monsieur le secrétaire d’État, et nous sommes heureux d’apporter notre contribution. Par ailleurs, ce débat se déroule après le vote de la loi « Grenelle 1 » à l’Assemblée nationale et avant son examen au Sénat. Cependant, certaines des mesures de ce projet de budget préfigurent les orientations et les réalisations à venir, ce dont je me réjouis : cela prouve bien que, contrairement à ce que laissent entendre certaines critiques, la loi « Grenelle 1 » traduit réellement les engagements de l’État, même si, pour l’instant, il ne s’agit que de principes : les actions seront ensuite déclinées dans le projet de loi « Grenelle 2 ». Nous sommes donc déjà dans une nouvelle donne. Il faut également prendre en compte le fait que nous sommes à la veille d’un plan de relance non seulement national, mais également européen. Ce plan a été annoncé hier par M. José-Manuel Barroso, et exposé ce matin au comité des régions d’Europe, à Bruxelles : j’y vois le signe que demain, peut-être, le développement durable sera le moteur de la relance économique et que cette nouvelle approche, fondée sur les nouvelles technologies, permettra de relancer l’activité. Enfin, nous sommes, je l’espère, à la veille de l’adoption par l’Europe du paquet « Énergie-climat ». La France porte ce paquet « Énergie-climat », que vous défendez, mes chers collègues. Nous espérons que les négociations aboutiront avant la fin de la présidence française. Ainsi, notre pays serait en position de force pour le rendez-vous de Copenhague. L’élection de Barack Obama ouvre des perspectives nouvelles : il a manifesté avec force, à différentes reprises, sa volonté – il l’a confirmé au téléphone à M. José-Manuel Barroso – de lutter en faveur de l’utilisation des nouvelles énergies et de la préservation de l’équilibre climatique. Malgré une nouvelle présentation des crédits, qui rend leur examen un peu complexe, l’excellent travail des quatre rapporteurs spéciaux et des six rapporteurs pour avis nous a permis de procéder à une analyse assez objective. Je me propose d’aborder quelques points qui paraissent essentiels à l’élu de terrain que je suis, élu de Lozère, plus largement du Languedoc-Roussillon, mais aussi de l’Europe.
Jacques BLANC - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Jacques BLANC

M. Jacques Blanc. Nous sommes à la veille d’un plan de relance européen. Il ne faut pas oublier les quatorze grands projets de croissance lancés en 1994 par M. Delors, alors président de la Commission européenne, et M. Christoffersen, adoptés à Corfou et à Essen. Malheureusement, la situation ne s’est pas améliorée. Je vous demande aujourd’hui, monsieur le secrétaire d’État, comme je l’ai demandé ce matin à M. José-Manuel Barroso, et hier à M. Jean-Pierre Jouyet : saisissons l’opportunité offerte par ce plan de relance européen pour reprendre ces dossiers, déjà acceptés sur le plan européen, et faire progresser les chantiers ferroviaires, d’autant qu’ils s’inscrivent parfaitement dans une perspective du développement durable. Je souhaite également rappeler l’importance du transport fluvial. Nous ne pouvons que regretter que Mme Dominique Voynet, lorsqu’elle était ministre, ait renoncé au projet de canal Rhin-Rhône, qui aurait pu s’inscrire, lui aussi, dans un schéma européen de transport fluvial. Est-il trop tard pour le relancer ? J’espère que non !
Jacques BLANC - Sénat - 2008-11-27
Date: 2008-11-27
Orateur: Jacques BLANC

M. Jacques Blanc. Le canal du Rhône à Sète pourrait être connecté au canal Rhin-Rhône : ainsi pourrait se dessiner un véritable réseau européen, inscrit dans une vision globale de développement durable. Madame, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, après avoir évoqué le paquet « Énergie-Climat », je souhaite dire un mot à propos du défi climatique, que j’aborderai sous l’angle des territoires. En tant qu’ancien président du groupe d’études sur le développement économique de la montagne, je voudrais attirer votre attention sur le fait que les territoires de montagne sont sans doute les plus exposés aux évolutions climatiques. À la suite des nombreuses études que nous avons réalisées, plusieurs pistes de réflexion me paraissent devoir être explorées. Il importe ainsi de mettre en place une veille active sur les risques naturels, du fait même de l’évolution climatique dans ces territoires de montagne ; de prêter une attention toute particulière à la préservation de la ressource en eau ; de consacrer la création d’un fonds « neige » ; de réfléchir au développement de transports en commun adaptés à la fois au développement durable et à la montagne ; enfin, de prévoir des mesures particulières en faveur de la production d’énergie à partir de la biomasse. En définitive, je l’ai évoqué au début de mon propos, ce budget pour 2009 traduit une évolution dont nous pouvons être fiers : la France est désormais à la pointe du combat pour le développement durable.