Charles JOSSELIN - Sénat - 2007-09-18
Date: 2007-09-18
Orateur: Charles JOSSELIN

M. Charles Josselin. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la relation à l'espace et au temps est à la confluence de toute action politique. S'agissant de politique maritime, et singulièrement du sujet qui nous réunit en cet instant, à savoir la nationalité des équipages de navires, ce lien est particulièrement avéré. En ce qui concerne l'espace maritime, les quatre cinquièmes de la surface du globe sont parcourus librement pour l'essentiel, les eaux internationales étant seulement bordées par des eaux territoriales sous souveraineté nationale. Voilà pour l'espace. Le temps, c'est celui du déclin de la flotte marchande française commencé depuis un demi-siècle et qui a vu notre pays régresser - M. le rapporteur le rappelait à l'instant - du quatrième au vingt-neuvième rang mondial. Deux événements majeurs y ont certainement contribué : d'une part, la fin de notre empire colonial, qui a profondément modifié la relation de la France au reste du monde et, d'autre part, l'invention des pavillons de complaisance bâtie sur l'inégalité du monde et que le capitalisme maritime a exploité sans vergogne, faisant le lit des protections sociales durement gagnées par le mouvement syndical des marins. Il restait aux pays occidentaux à tenter de sauver les meubles par le recours aux pavillons bis . Or ceux-ci n'ont empêché ni la régression sociale ni le recul de l'emploi des équipages nationaux. Plus que tout autre secteur, avant les autres, l'activité maritime a été balayée par le grand vent de la mondialisation. Un bateau est en effet, par nature, délocalisable ; il va là où le commerce l'entraîne, et l'on sait le poids de l'Asie dans l'explosion du commerce maritime. Le porte-containeurs, filiale flottante des multinationales, peut naviguer toute une vie sans toucher une seule fois son port d'attache théorique. Le concept même de port d'attache a-t-il encore une signification ? Au lien avec l'armateur se substitue peu à peu l'embauche à temps partiel par une société de services, le capitaine par intérim allant à l'autre bout du monde prendre livraison d'un nouveau navire - qui n'est pas toujours neuf - et découvrant un équipage philippin ou maltais avec lequel il va devoir affronter les événements de mer en endossant la formidable responsabilité non seulement de la sécurité de ses hommes, de celle de sa cargaison dont le contenu lui échappe parfois, mais aussi et surtout -  je suis d'accord sur ce point avec ce que disait à l'instant notre collègue Henri de Richemont - de la sécurité des côtes que le navire va frôler. Les Bretons le savent mieux que d'autres qui ont dû payer cher le prix d'une longue série de catastrophes venues souiller durablement leurs rivages ! Du point de vue de la sécurité, je ne voudrais pas incriminer systématiquement tous les pavillons de complaisance. En effet, il est des sociétés de classification - pas toutes, hélas ! - qui font convenablement leur travail. Cela étant dit, on ne peut mettre au débit des seules coïncidences le fait que presque tous les navires fracassés au cours des dernières années sur les récifs du Finistère ou des Côtes-d'Armor aient battu pavillon de complaisance avec des équipages le plus souvent hétéroclites dont la formation était incertaine et les moyens de communiquer approximatifs, sans oublier la difficulté rencontrée par certains pour lire les notices apposées sur les pièces du navire par le constructeur... Nous soutiendrons bien évidemment les dispositions du présent projet de loi relatives à la maîtrise de la langue française à bord des navires immatriculés au RIF ainsi que les amendements destinés à les renforcer. Monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la relation à l'espace, c'est aussi, en l'espèce, la relation à l'Europe. À cet égard, je dois à la mémoire de Pierre-Yvon Trémel, que je remplace sur les travées de la Haute Assemblée depuis son décès survenu en juin 2006 et qui était le porte-parole du groupe socialiste lors du débat d'avril 2005, comme je dois à la cohérence politique à laquelle est attaché le groupe socialiste de rappeler ce que le sénateur des Côtes-d'Armor disait alors : « Nous estimons qu'il faut s'orienter vers un registre européen ». (Très bien ! sur les travées du groupe socialiste.) C'est la seule réponse, c'est la seule riposte véritablement efficace que nous puissions apporter au déferlement mondial de la complaisance. Or, curieusement, cette référence à l'espace communautaire était absente du rapport de notre estimé collègue Charles Revet lors de la deuxième lecture, en avril 2005, de la proposition de loi relative à la création du RIF que j'ai lue avec beaucoup d'attention , comme elle était absente, cher collègue Henri de Richemont, en première lecture, en décembre 2003. Pourtant, l'Europe était déjà là, et elle s'exprimait sur ce sujet. Or c'est précisément cet autisme par rapport à la réalité européenne qui nous vaut d'être à nouveau réunis. Le Parlement consacre trop peu de temps aux questions maritimes pour considérer ce débat comme superflu. Toutefois, je ferai observer que, si l'Assemblée nationale avait adopté en janvier 2005 la proposition du député Jean Gaubert - il a été à bonne école puisqu'il fut mon suppléant pendant seize ans ! (Sourires .)  - tendant à ce que, à l'article 5 de la proposition de loi relative à la création du RIF, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance soient ressortissants communautaires, le projet de loi dont nous discutons aujourd'hui aurait perdu l'essentiel de son objet. En effet, à quoi le Gouvernement nous invite-t-il sinon à rendre le RIF eurocompatible ? Contrairement à son rapport de 2005, notre collègue Charles Revet parle aujourd'hui abondamment, à juste raison, de l'Europe, et pour cause puisque c'est par obligation européenne que le Gouvernement agit en l'occurrence, et nous avec ! Or il est intéressant d'observer, à la lecture du même rapport, que la question de la réserve de nationalité a déjà une longue histoire commencée dès 1974 à la Cour de justice des communautés européennes, poursuivie en 1996, marquée en 2003, à la suite des arrêts Anave et Anker, par la position de principe de la juridiction européenne selon laquelle l'article 39, paragraphe 4, du traité CE doit être interprété comme n'autorisant un État membre à ne réserver à ses ressortissants la fonction de capitaine ou de suppléant qu'à condition que la prérogative de puissance publique soit effectivement exercée de manière habituelle et ne représente pas une part réduite de leurs activités. En décembre de la même année, la Commission, reprenant à son compte la position de la Cour de justice, adressait à l'État français une lettre de mise en demeure et rappelait que la réserve de nationalité était incompatible avec l'article 39 dès lors que les prérogatives de puissance publique ne représentaient qu'une part réduite des activités du capitaine et de son second. Comment nier l'évidence ? Il est clair que, à côté des attributions techniques, commerciales, de sûreté maritime, les prérogatives de puissance publique - comprenons l'état civil des marins et les mesures de sécurité en lien avec les crimes ou les délits  - ne sont que la partie congrue. En février 2004, la France persiste dans sa tentative de résistance, mais annonce avoir engagé une réflexion sur la conformité de la législation française avec les règles communautaires. En février 2005, une nouvelle lettre de la Commission demande aux autorités françaises de lui transmettre un calendrier de mise en conformité. Le 13 juillet 2005, la France, par avis motivé de la Commission, se voit rappeler qu'elle manque aux obligations qui lui incombent, et c'est en décembre 2006 que les autorités françaises annoncent, enfin, un projet de loi tout en précisant bien que l'examen des questions de constitutionnalité obligerait à reporter l'examen du texte en question au second semestre 2007. Mes chers collègues, nous sommes le 18 septembre : pour un peu, nous serions en avance ! (Sourires .) En réalité, comment expliquer que cette question n'ait pu être résolue plus tôt, notamment lors de l'examen de la proposition de loi relative à la création du RIF, tout au moins au cours de la seconde lecture du texte, en avril 2005 ? J'ai rappelé à l'instant toutes les mises en garde, pour ne pas dire les rappels à l'ordre, dont nous avons fait l'objet alors que l'issue du bras de fer était connue d'avance : il n'y avait qu'à regarder comment les autres pays avaient bel et bien dû se conformer à cette législation ! Je me hasarderai à une explication conforme à mon postulat initial : la relation de l'espace politique avec l'espace et avec le temps, en l'occurrence le calendrier, celui du référendum sur le traité constitutionnel européen. La loi relative à la création du RIF est datée du 3 mai ; le référendum sur le traité européen était prévu le 29 du même mois. M. Bolkestein et le plombier polonais étaient déjà bien installés dans le paysage français, et pas seulement maritime, faisant lever le vent du souverainisme. En bref, on a considéré que, pour ce texte, l'opportunité politique n'était pas au rendez-vous. Au-delà des aspects juridiques, nous devons aussi garder présent à l'esprit ce que représente notre marine marchande en termes d'activité économique, d'emploi, de mise en valeur et de mise en mouvement de nos productions comme de nos services. Or, en dépit des avantages financiers et fiscaux importants qui ont été consentis à nos armements, la réalité demeure préoccupante, notamment du point de vue de l'emploi. Pis, les armateurs de nos propres navires déclarent éprouver de graves difficultés à recruter des officiers français, et nos écoles de marine marchande connaissent, nous le rappelions à l'instant, une crise des vocations. Certes, en rendant possible un recrutement communautaire, le texte qui nous est soumis aidera peut-être à combler certains vides dans l'encadrement des navires, y compris sur les bâtiments français. Toutefois, notre pays peut-il se satisfaire de voir disparaître à moyen terme une filière française d'officiers de la marine marchande si ancienne ? À l'évidence, non ! Cette formation est indispensable, non seulement parce qu'il faut des officiers qualifiés et compétents sur la passerelle de commandement des navires, mais aussi parce que nos ports en ont absolument besoin, notamment leurs services d'inspection, dont les moyens aujourd'hui insuffisants contredisent tous les discours sur la protection de nos côtes, des rivages comme des eaux littorales. La condition première pour garantir la pérennité de la filière française est de rendre espoir et confiance en l'avenir à la flotte marchande, en garantissant et en protégeant par un authentique registre européen, entre autres, ses conditions d'emploi, de sécurité, de rémunération, de formation, y compris la responsabilité des capitaines. Je ne mésestime pas la difficulté de convaincre de cette nécessité certains de nos partenaires, qui croient avoir déjà résolu leurs propres problèmes. Toutefois, puisque, après tout, c'est la direction que nous devons emprunter, la France ne pourrait-elle pas, lorsqu'elle exercera la présidence de l'Union européenne, profiter de l'occasion pour réinscrire cette question à l'ordre du jour de l'agenda européen ? Voilà deux ans, Pierre-Yvon Trémel exprimait, au nom du groupe socialiste, son scepticisme face à la création du RIF. Il pointait les faiblesses de ce dispositif, par exemple la référence aux effectifs déclarés, qui ne correspondent pas toujours aux effectifs embarqués. Il était réticent aussi parce que le pourcentage de marins communautaires se trouvait sensiblement en deçà de ce que le dialogue social avait laissé espérer. Il avait même proposé que l'on cesse de faire un distinguo entre les navires s'agissant de la proportion minimale de marins communautaires au sein de leur équipage - 35 % pour ceux qui ont bénéficié d'une aide fiscale lors de leur acquisition, 25 % pour les autres - , afin que la règle des 35 % s'applique uniformément à tous les bâtiments, comme le souhaitaient d'ailleurs les représentants des gens de mer. Mes chers collègues, tous ces arguments demeurent pertinents, et nous voulons continuer à les rappeler. Toutefois, il est vrai également que le texte qui nous est présenté aujourd'hui vise d'abord à mettre le droit français en conformité avec la législation européenne, à laquelle la France ne peut se soustraire, et nous ne voudrions pas donner l'impression d'aller à contre-courant de l'Europe. Parce que nous approuvons également certaines des dispositions de ce projet de loi, comme celles qui garantissent une meilleure maîtrise du droit ou de la langue française par les capitaines des navires, le groupe socialiste s'abstiendra.