agokrani/fr-political-speeches huggingface dataset:
Dominique BRAYE (rapporteur.) - Sénat - 2008-10-17
Date: 2008-10-17
Orateur: Dominique BRAYE
Fonction: rapporteur.

M. Dominique Braye, rapporteur. Le rapporteur que je suis serait ravi d’avoir pu ainsi à lui tout seul changer l’opinion de la Haute Assemblée, mais je reconnais n’y être pour rien ! (Nouveaux sourires.) En toute honnêteté, je me dois de rappeler que, en commission, j’avais défendu avec vigueur la plus-value. Ensuite, il est vrai, des représentants d’un ministère situé sur les bords de la Seine (Sourires ), venus en navette fluviale –  chacun aura compris : il n’y a qu’un seul ministère disposant d’une navette fluviale – nous avaient imposé comme assiette le prix de vente. M. le président de la commission des affaires économiques se souvient sans doute des « négociations » qui s’étaient tenues dans son bureau : c’était le prix de vente ou rien ! Mais, comme je l’avais dit à l’époque, l’essentiel, c’était d’abord de glisser le pied dans la porte ! La porte est donc légèrement entrouverte. Aujourd'hui, nous l’ouvrons un peu plus et ce n’est peut-être pas la dernière évolution. En effet, la France est le seul État européen où on laisse au propriétaire d’un terrain devenu constructible sans même qu’il ait eu à intervenir 90 % de la plus-value, alors que, dans nombre de pays, notamment du Nord, on ne lui en laisse que 15 %. Mon cher collègue, j’essaie de faire le mieux possible. Nous vivons dans une société humaine, et l’on ne va pas toujours aussi vite qu’on le voudrait. Mais l’essentiel, c’est d’avancer. Sachez-le, monsieur Raoul, avec le vote de cet amendement, le moment est au moins aussi savoureux pour moi que pour vous ! (Sourires .)
Thierry REPENTIN - Sénat - 2008-10-17
Date: 2008-10-17
Orateur: Thierry REPENTIN

M. Thierry Repentin. Et je ne dis pas cela parce qu’il a été rejeté, voilà six mois, par l'Assemblée nationale, lors de l’examen d’une proposition de loi présentée par le groupe socialiste ! (Sourires .) En vertu de l’article 55 de la loi SRU, pour les communes déclarées en constat de carence, le préfet a la possibilité, dans le cadre des modalités d’application des pénalités, de désigner un organisme de logement social, de lui enjoindre de construire des logements sociaux, après délivrance d’un permis de construire, et d’imputer sur le budget de la commune la dépense afférente pour assurer l’équilibre financier de l’opération. Or cette disposition n’a jamais été appliquée depuis décembre 2000 ! Sans doute existe-t-il quelques difficultés d’application ? En tout cas, le dispositif souffrait d’une petite faiblesse : le préfet n’avait pas jusqu’à présent la maîtrise du foncier. Si nous adoptons l’amendement n° 66 rectifié, l’État ne pourra plus se défausser, car le préfet sera au pied du mur. Dès lors qu’il y aura une mutation foncière, telle que la vente d’un terrain privé à un promoteur, dans une commune en constat de carence, le préfet pourra préempter et imposer la construction de bâtiments afin de rattraper le retard pris par ladite commune en matière de logements sociaux. Cette disposition ne vaudra que sur les territoires où il y a constat de carence, c'est-à-dire là où l’État a relevé une volonté de ne pas respecter l’article 55 de la loi SRU. Même si nous considérons qu’un tel amendement vient un peu tard, il n’est jamais trop tard pour bien faire, et nous le voterons bien évidemment, d’autant que cette disposition figure dans toutes les propositions de loi que le groupe socialiste a déposées depuis quatre ans. Toutefois, je profite de ce que vous êtes entourée de spécialistes, madame la ministre, pour vous interroger. Il semblerait que la procédure de déclaration d’intention d’aliéner, ou DIA, ne figure pas dans cet amendement. À cet égard, nous vous proposerons dans quelques instants, mes chers collègues, un amendement n° 449 rectifié, qui vise à introduire dans l’article L. 213-2 du code de l’urbanisme la transmission de la DIA au préfet. Si, d’aventure, le Gouvernement nous répond que cet amendement est satisfait en l’état, nous voterons celui-ci sans états d’âme. Dans le cas contraire, nous souhaiterions prévoir une modalité qui garantisse cette transmission. J’aimerais simplement, monsieur le président, même à cette heure tardive, obtenir un complément d’information sur ce qui est sans doute l’une des avancées fondamentales du projet de loi que nous examinons.
Dominique BRAYE (rapporteur.) - Sénat - 2008-10-17
Date: 2008-10-17
Orateur: Dominique BRAYE
Fonction: rapporteur.

M. Dominique Braye, rapporteur. Je souhaiterais apaiser certaines de vos inquiétudes, monsieur Repentin. Pour sa part, la commission souhaite que le dispositif actuel reste en l’état, c'est-à-dire que, lors de la vente d’un terrain, la DIA soit transmise au maire, lequel la transmettra ensuite au préfet, et ce pour une seule raison. Si nous allons dans votre sens, il y a fort à parier que tous les professionnels en la matière, c'est-à-dire essentiellement les notaires, dans l’ignorance des problèmes qui nous occupent, continueront d’adresser les DIA aux maires, qui les mettront de côté et ne les transmettront jamais aux préfets. Résultat ? Ce défaut de transmission entraînera ipso facto la nullité de toutes les ventes ! Vous le voyez, l’enfer est pavé de bonnes intentions, et votre amendement irait ainsi à l’encontre du but recherché. Il faut donc absolument maintenir que la DIA est envoyée au maire, à charge pour lui de la transmettre au préfet, ce dernier disposant, en vertu de la loi, des moyens de coercition sur le maire. Cela ne signifie pas pour autant que le préfet devra exercer son droit de préemption sur tous les terrains à l’occasion de toutes les transmissions de DIA. Le maire et le préfet auront forcément un dialogue sur les DIA pour savoir ce qu’il en est. Nous voulons simplement donner au représentant de l’État un moyen supplémentaire pour obtenir la construction de logements sociaux.
Michel BILLOUT - Sénat - 2005-10-20
Date: 2005-10-20
Orateur: Michel BILLOUT

M. Michel Billout. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je suis satisfait qu'ait été organisé ce débat sur le développement et le financement des infrastructures de transport. J'espère cependant que, au terme de cette discussion, d'autres propositions sur le sujet pourront être examinées et que le Gouvernement prendra l'engagement de financer de façon pérenne les infrastructures de transport, à la mesure des enjeux économiques et sociaux, et ce bien au-delà de 2007. Pour commencer, je tiens à vous faire part de mon étonnement sur la conception que la majorité sénatoriale a des droits de l'opposition dans cette assemblée. Sans être exhaustif, je rappellerai que j'ai proposé en janvier 2005 un projet de résolution sur le troisième « paquet ferroviaire ». Cette question est d'actualité, compte tenu de la position prise par la majorité des députés européens. J'ai ensuite déposé, en avril dernier, une question orale avec débat sur l'avenir du transport combiné. Je me souviens même que la commission des affaires économiques avait alors considéré que cette question devait être débattue en urgence. Les deux sont à ce jour restés sans réponse. J'ai également interpellé le Gouvernement par une question sur le même thème que celui dont nous avons à débattre aujourd'hui. Elle n'a pas non plus été retenue. La conférence des présidents a préféré inscrire une question orale - pourtant déposée bien après - de mon très honorable collègue Alain Lambert, qui appartient à la majorité sénatoriale, plutôt que celle d'un sénateur membre du groupe communiste républicain et citoyen ou bien du groupe socialiste. L'initiative parlementaire est-elle uniquement réservée aux sénateurs de la majorité ? Il faut nous le dire, cela nous fera gagner du temps ! (M. Alain Lambert s'exclame.) La pratique de notre assemblée, peu respectueuse des droits de l'opposition, tend à le démontrer. Quoi qu'il en soit, ce débat devait logiquement avoir lieu à la suite de l'annonce par le Premier ministre, lors de son discours de politique générale, de la privatisation des concessions d'autoroutes, mesure qui remet directement en cause la pérennité des ressources de l'AFITF. Depuis, un appel d'offres a été lancé, auquel se sont évidemment empressés de répondre les géants du secteur du BTP. Seule la société Bouygues a fait savoir qu'elle ne déposerait pas d'offre, car un tel investissement relève, selon elle, d'une logique essentiellement financière qui ne correspond pas à sa vocation d'entrepreneur. Cette déclaration devrait quand même interpeller le Gouvernement compte tenu de sa démarche plus que généreuse pour les actionnaires des grands groupes financiers... Ce débat vient également à un moment particulier, puisqu'il se situe en pleine affaire de la privatisation de la Société nationale maritime Corse Méditerranée, la SNCM, que le Gouvernement justifie par le caractère jugé déficitaire de l'entreprise. Permettez-moi de m'arrêter quelques instants sur ce sujet très emblématique.
Michel BILLOUT - Sénat - 2005-10-20
Date: 2005-10-20
Orateur: Michel BILLOUT

M. Michel Billout. Pas plus tard qu'avant-hier, dans cet hémicycle, M. Perben indiquait que la CDC était à ses yeux un partenaire important pour le montage de partenariats public-privé. La SNCM est donc l'exception qui confirme la règle ? Pour revenir à la question des autoroutes, je souligne que le Gouvernement propose la privatisation de sociétés, cette fois, bénéficiaires. Elles le seront même de plus en plus à l'avenir. Cela s'explique par l'acquittement progressif du remboursement des emprunts et de l'augmentation du coût des péages. En effet, ces remboursements arriveront à échéance en 2018. Ainsi, pour ne prendre qu'un exemple, le chiffre d'affaires d'Autoroutes du sud de la France, ASF, a augmenté de 7,6 % depuis 1990. On offre ainsi aux grandes entreprises du bâtiment la possibilité d'un investissement sans risque puisque monopolistique et à rendement maximum. Ce sont, en effet, selon ce qu'indiquait, ici même, le ministre Gilles de Robien, 30 milliards d'euros de dividendes qui sont attendus dans les vingt-cinq prochaines années. J'aimerais, monsieur le ministre, que vous nous éclairiez sur une question qui concerne la fixation de la valeur des trois sociétés privatisables. Pourquoi choisissez-vous un taux d'actualisation de base de 8 %, fixé en 1985, alors que le rapport Lebègue du Commissariat général du Plan, rendu public le 21 janvier 2005, le place dans une fourchette de 4 à 6 % ? Or vous n'ignorez pas, monsieur le ministre, que plus le taux d'actualisation de base est faible plus la valeur du bien est élevée. Le changement de base de calcul ferait ainsi passer la valeur des trois sociétés à plus de 22 milliards d'euros, soit 10 milliards d'euros de plus que le montant escompté. Serait-ce un nouveau cadeau aux grands groupes financiers ?
Michel BILLOUT - Sénat - 2005-10-20
Date: 2005-10-20
Orateur: Michel BILLOUT

M. Michel Billout. Pouvez-vous, monsieur le ministre, nous apporter quelques précisions à ce sujet ? Pourquoi donc se priver de revenus aussi importants ? Plus généralement, quelles sont les véritables raisons de privatiser progressivement l'ensemble du secteur public ? Comment pouvez-vous prétendre, avec l'exemple des sociétés d'autoroutes, que ces raisons ne sont pas purement idéologiques ni liées à la satisfaction des intérêts des catégories sociales les plus aisées ? Il s'agit, dans la droite ligne de l'accord général sur le commerce et les services et de la directive Bolkestein, qui est loin d'être enterrée, de s'affranchir de la conception de service public en faisant de la marchandisation l'unique modèle d'échanges et de prestations. C'est revenir de cette manière sur une conception traditionnelle du rôle de l'Etat dans notre pays comme garant des services publics, eux-mêmes facteurs de cohésion sociale et d'aménagement du territoire, fondés non sur la notion de rentabilité mais sur celles de l'intérêt général et de la péréquation.
Philippe NOGRIX - Sénat - 2005-10-20
Date: 2005-10-20
Orateur: Philippe NOGRIX

M. Philippe Nogrix. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, lors de la séance de questions d'actualité au Gouvernement du 1 er juillet dernier, le groupe UC-UDF avait été le premier à soulever la question du financement des infrastructures de transport, ainsi que de sa pérennité, et à s'interroger sur la pertinence du choix fait par la nouvelle équipe gouvernementale à la suite de la déclaration de politique générale du Premier ministre. Comme vous le voyez, monsieur le ministre, ce sujet nous tient à coeur. Je déplore seulement que nous débattions aujourd'hui sur une question qui est déjà tranchée. C'est étrange dans un régime parlementaire ; il n'y aura pas de vote à l'issue de ce débat. Surtout, monsieur le ministre, vous avez déjà demandé aux soumissionnaires du premier tour de vous adresser des offres fermes. Toutefois, il me semble important de réaffirmer l'opposition du groupe UC-UDF à cette décision, qui privilégie le court terme et est en totale opposition avec les choix opérés par le précédent gouvernement et issus d'une longue réflexion ainsi que d'une concertation suivie avec le Parlement. En juin et en décembre 2003, le Sénat débattait des infrastructures de transport et de leur financement. Une majorité des sénateurs, notamment notre ancien collègue Jacques Oudin, souhaitait alors un financement dédié, grâce à l'affectation du produit des participations de l'Etat dans les sociétés concessionnaires d'autoroute. M. de Robien lui-même, dans un gouvernement auquel participait M. de Villepin, sous l'autorité de M. Raffarin, s'était très clairement exprimé en décembre 2003 sur cette question, en ces termes : « Soit on vend tout de suite les sociétés d'autoroutes, et cela fera peut-être du bien immédiatement, mais on risque de le regretter pendant dix, vingt ou trente ans ; soit on ne les vend pas, et on engrange alors pour le compte de l'Etat des dividendes qui permettront de réaliser des infrastructures, notamment de transports alternatifs, pendant dix, vingt ou trente ans. »
Philippe NOGRIX - Sénat - 2005-10-20
Date: 2005-10-20
Orateur: Philippe NOGRIX

M. Philippe Nogrix. Cependant, comme François Bayrou l'a démontré la semaine dernière, Autoroutes de France, établissement public administratif, peut tout à fait être assimilé à l'Etat. De plus, nous avons le droit, et même le devoir, nous parlementaires, de nous prononcer sur cette question quand 70 % des Français se déclarent opposés à cette vente. Pourquoi court-circuiter le Parlement ? Nous aurions certainement pu éclairer l'opération, ce qui nous aurait permis de mieux défendre les emplois actuels, de mieux protéger les usagers au regard de l'évolution des péages et de rester les véritables décideurs en matière d'affectation des résultats et de réalisation des travaux dans le respect des adjudications. En conclusion, monsieur le ministre, le groupe de l'Union centriste-UDF, au nom duquel je m'exprime, est résolument opposé au changement de gestionnaires de nos sociétés d'autoroutes dans les conditions aujourd'hui connues. En revanche, nous tenons à souligner la qualité du travail qui a été accompli par le gouvernement précédent, notamment par MM. Raffarin et de Robien, et qui avait permis d'aboutir à une solution équilibrée permettant à la France de poursuivre la mise en oeuvre d'une politique de transports ambitieuse et prenant en compte la protection de l'environnement. Ce travail avait été présenté au Parlement, qui avait pu donner son avis. A l'UDF, nous voulons garantir le débat et permettre aux parlementaires d'enrichir et de mieux assurer la réussite des politiques et des initiatives du Gouvernement.
Yves KRATTINGER - Sénat - 2005-10-20
Date: 2005-10-20
Orateur: Yves KRATTINGER

M. Yves Krattinger. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, les débats de 2003 ont permis d'identifier d'énormes besoins, à moyen et à long termes, pour que les infrastructures interurbaines de transport répondent aux exigences économiques et de mobilité, ce qui nécessite, d'après TDIE, 142 milliards d'euros sur la période 2003-2020. En mai et en juin 2003, deux débats de très bonne tenue ont permis aux parlementaires, aux observateurs et aux professionnels de prendre la mesure des besoins importants de notre pays en matière d'infrastructures de transport. En novembre 2003, un autre débat a eu lieu dans cette assemblée, sur l'initiative de M. le sénateur Oudin, au sujet du financement de ces infrastructures. Celui-ci avait mis le Gouvernement en garde : « L'ensemble du système de financement des transports est conditionné par la conservation ou non, par l'Etat, de la rente autoroutière, et même, monsieur le ministre, de la totalité de la rente autoroutière ! ». Un consensus s'est cristallisé autour de deux propositions. Le développement des grandes infrastructures doit être programmé sur le long terme. Une politique des transports ne peut être appréhendée à l'échelle d'un contrat de plan. Les procédures sont longues et complexes. Les investissements sont très lourds ; ils doivent être envisagés et programmés à l'horizon d'une génération. Pour cela, il faut bénéficier de ressources pérennes, directement affectées à une agence de financement ad hoc . Le financement doit pouvoir se lire à l'avance sur plusieurs années et être assuré par une agence dont les ressources sont consolidées dans la durée. Le Gouvernement avait organisé ces débats ; il y avait participé, il avait entendu les messages et pris les décisions adéquates. Le ministre de l'équipement et des transports de l'époque avait en effet déclaré ceci : « Notre travail s'oriente également vers l'examen très attentif du considérable potentiel des autoroutes à générer de la ressource : plus d'une trentaine de milliards d'euros d'ici à la fin des concessions en dividendes cumulés ». L'Agence de financement des infrastructures de transport de France a donc été créée pour financer les projets de long terme. Pour débuter, elle doit financer, d'ici à 2012, la part de l'Etat pour trente-cinq grands projets à engager prioritairement, selon la décision du comité interministériel d'aménagement du territoire du 18 décembre 2003. Cela représente 22 milliards d'euros de travaux. Le Premier ministre avait annoncé que, sur cette somme, l'Etat fournirait 7,5 milliards d'euros. Gilles de Robien avait, à cette occasion, déclaré à l'AFP : « Ces projets seront financés notamment par les dividendes des sociétés d'autoroutes. » Selon l'avis des observateurs, monsieur le ministre, le ministère des transports avait, à l'époque, remporté une victoire sur le ministère des finances : ...
Yves KRATTINGER - Sénat - 2005-10-20
Date: 2005-10-20
Orateur: Yves KRATTINGER

M. Yves Krattinger. A l'origine, je le rappelle, il s'agissait de financer l'achat et l'installation des radars. Donc, monsieur le ministre, vous provisionnez l'AFITF avec une ressource qui doit réintégrer les budgets des collectivités territoriales dès 2007. Dès lors que l'AFITF devient le financeur de la part de l'Etat dans la plupart des infrastructures de transport et que la pérennité de ses ressources n'est plus garantie, des questions se posent sur les conditions de son fonctionnement. Comment financer de façon pérenne les grandes infrastructures nationales, les projets internationaux, les projets interrégionaux et régionaux liés aux contrats de plan ? Quels seront les critères de choix, et qui fixera les priorités au niveau de ces investissements ? Quant à l'absence du président de l'AFITF aujourd'hui, elle ne manque pas de nous poser problème. Il devrait nous dire comment, lui, voit l'avenir. L'AFITF va donc devenir un simple tiroir, sans valeur ajoutée pour la collectivité nationale, si elle ne peut jouer un rôle dans la définition des priorités. En 2003, le Parlement avait répondu à ces questions ; le gouvernement de l'époque, après avoir écouté et débattu, avait mis en place un système répondant aux attentes. Aujourd'hui, vous prenez une décision qui supprime de fait toutes les avancées nées de la création de l'AFITF et de son mode de financement par les dividendes des SEMCA. Certes, vous acceptez ce débat sur les infrastructures, mais la décision a déjà été prise. L'un de nos collègues, député de la majorité, l'a dit la semaine dernière à l'Assemblée nationale : « Je crois sincèrement qu'il n'est pas de bonne méthode, lorsque le Parlement a pris des engagements peu de temps auparavant, - c'est le cas ! - de changer ainsi de cap. » Monsieur le ministre, l'Espagne vient de relancer un grand programme de développement des infrastructures de transport, avec 150 milliards d'euros à la charge de l'Etat. L'Espagne a rattrapé en moins de vingt son retard considérable en la matière sur le reste de l'Europe. Autre exemple, la Suisse affecte à son fonds d'investissement ferroviaire 700 millions d'euros par an, ce qui, rapporté à notre superficie et à notre population, nécessiterait proportionnellement environ 5 milliards d'euros par an pour notre pays. Fort des incertitudes qui pèseront désormais sur les ressources, et face aux pressions multiples, je vous le concède, qui s'exercent sur les charges, il est indispensable que le Gouvernement dise de manière concrète et transparente comment il entend aider l'AFITF à répondre aux enjeux qui sont ceux de notre pays.
Thierry BRETON (ministre.) - Sénat - 2005-10-20
Date: 2005-10-20
Orateur: Thierry BRETON
Fonction: ministre.

M. Thierry Breton, ministre. Revenons donc maintenant aux questions posées. Je remercie d'abord très sincèrement M. Alain Lambert d'avoir pris l'initiative de ce débat sur le développement et le financement des infrastructures de transport, ce qui me donne l'occasion de préciser dans le détail les modalités de l'opération de cession des participations de l'Etat devant le Sénat, représentant constitutionnel des collectivités territoriales de la République. Mesdames, messieurs les sénateurs, sans chercher la polémique, je vais répondre à vos questions et tenter de dissiper vos interrogations, dont certaines sont légitimes. Je pense, ou du moins j'espère, que grâce à mes explications vous y verrez plus clair. Qui plus que le Sénat peut se prévaloir d'une connaissance intime des enjeux du développement équilibré de notre territoire ? Je suis donc heureux de pouvoir expliciter devant vous, ce matin, les choix qui vont traduire l'ambition de la France au sein d'une Europe élargie, en matière d'attractivité et d'accessibilité des territoires pour les hommes, les entreprises, les marchandises et les services. Cette ambition s'inscrit dans un contexte singulier. En premier lieu, l'Etat, dont la réforme constitue, nous le savons, une impérieuse nécessité, doit faire face à une conjoncture économique qui n'est pas favorable,...
Thierry BRETON (ministre.) - Sénat - 2005-10-20
Date: 2005-10-20
Orateur: Thierry BRETON
Fonction: ministre.

M. Thierry Breton, ministre. Je ne doute pas que vous soyez d'accord sur cette politique. Pour la financer, le gouvernement a décidé de réaménager l'Agence de financement des infrastructures de transports de France, en la renforçant. Je voudrais d'ailleurs saluer le président Longuet pour son travail à la tête de l'AFITF et le remercier du soutien qu'il apporte au Gouvernement dans ce processus. Je vais vous rappeler les grandes lignes du dispositif retenu, sur lequel Dominique Perben aura l'occasion de revenir lorsque votre assemblée examinera les crédits de la mission Transports au cours du prochain débat budgétaire. J'évoquerai dans un premier temps les recettes en fortes augmentation consacrées au financement des infrastructures de transport ainsi que la dotation exceptionnelle prélevée sur le produit de la privatisation des sociétés d'autoroute. Nous avons souhaité que l'AFITF dispose de ressources importantes, disponibles rapidement et pérennes. Ces mesures doivent d'abord être à la mesure de notre ambition. En 2006, nous avons prévu de doter l'AFITF d'un budget de 2 milliards d'euros, alors que les financements prévus en 2005 pour les grands projets du CIADT et les contrats de plan Etat-régions se montaient à 1,1 milliard d'euros. Il s'agit donc d'un quasi-doublement, cela mérite d'être souligné.