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Louis NÈGRE - Sénat - 2009-12-01
Date: 2009-12-01
Orateur: Louis NÈGRE

M. Louis Nègre. Ma première interrogation concerne l’avenir de l’AFITF, qui non seulement a subi des critiques de la Cour des comptes mais risque de souffrir d’un effet de ciseaux entre le besoin de financement et les recettes effectives, notamment au vu de l’écotaxe appliquée aux poids lourds qui n’entrera en vigueur au mieux qu’en 2012 et de l’absence d’augmentation de la redevance domaniale sur les autoroutes. À la lecture du rapport Gressier, et en fonction des ressources très importantes affectées à l’AFITF, je pense qu’une réforme de la mission de l’Agence s’impose. Ma deuxième interrogation a trait au schéma national des infrastructures de transports, qui n’a pas encore été publié et que nous attendons tous avec beaucoup d’impatience. Ma troisième interrogation porte sur le deuxième appel à projet – vous avez fait une intervention lors des 22 e rencontres nationales des transports publics à Nice – : j’aimerais avoir l’assurance qu’il sera bien lancé en 2010 avec un montant de crédits au moins équivalent au premier appel à projet, c'est-à-dire 800 millions d'euros au minimum. Enfin, je ferai une observation : il me semble qu’il ne faut pas redouter la concurrence dans le domaine ferroviaire, car elle est à la base d’une diminution des coûts, donc d’une moindre dépense des deniers publics et, surtout, d’un meilleur service rendu à l’usager. En conséquence, et malgré ces interrogations légitimes, je souhaite que le budget qui nous est présenté, conforme aux orientations qui seront préconisées à Copenhague, soit approuvé et, bien entendu, je le voterai.
Michel TESTON - Sénat - 2009-12-01
Date: 2009-12-01
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, mon intervention porte sur le programme 203 « Infrastructures et services de transport » et, plus précisément, sur l’action 10 relative aux infrastructures de transports collectifs et ferroviaires. Au cours des cinq dernières années et tout particulièrement depuis quelques mois, tout ce qui concerne les investissements visant à développer le transport ferroviaire a fait l’objet d’un grand battage médiatique. Il en est ainsi du plan de renouvellement et de régénération des voies sur la période 2006-2010 mis en place après l’audit de l’école polytechnique de Lausanne, ou encore du contrat de performance, signé par l’État et RFF, d’un montant de 13 milliards d’euros pour cinq ans. L’accent a également été mis très fortement par le Gouvernement sur le développement du transport ferroviaire dans la loi dite « Grenelle I », ou encore sur la place consacrée au mode ferroviaire dans le plan de relance. Comment ne pas citer encore l’engagement national pour le fret ferroviaire annoncé par le Gouvernement en septembre 2009 ainsi que le plan d’actions et d’investissements de 7 milliards d’euros qui a été présenté ? Au-delà de toutes ces annonces, qu’en est-il réellement de l’engagement en faveur du ferroviaire,…
Michel TESTON - Sénat - 2009-12-01
Date: 2009-12-01
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. … en particulier dans ce projet de loi de finances initial ? D’abord, quel est l’effort en matière de régénération du réseau ? Des enveloppes financières supplémentaires ont été votées lors des précédentes lois de finances, sans toutefois respecter totalement les objectifs du plan, qui se situaient déjà en deçà du scénario optimal préconisé par le rapport Rivier. Si les crédits correspondants ont ainsi progressé pour atteindre 1,064 milliard d’euros en 2008, il est très difficile, depuis 2009, de les chiffrer avec précision en raison de la réforme de la tarification de l’usage des infrastructures. En effet, les concours de l’État à RFF ne sont plus désormais attachés à l’utilisation – régénération, entretien, désendettement – qu’en fait ce dernier. Ils dépendent de l’équilibre économique résultant, pour le gestionnaire d’infrastructures, de l’utilisation du réseau par les différents types de services ferroviaires, tels que les transports express régionaux, TER, les trains à grande vitesse, TGV, les trains Corail, le fret. On peut seulement constater que les concours totaux de l’État à RFF s’élèvent à 2,653 milliards d’euros, compte tenu de la compensation de 264,4 millions d’euros pour des réductions de péages consenties aux opérateurs de fret. Si les concours pour les TER progressent, en revanche, ceux qui sont alloués aux trains classiques nationaux, les trains Corail, diminuent de 76,5 millions d’euros par rapport à 2009, ce qui est en totale contradiction avec les orientations du Grenelle de l’environnement qui prévoyaient un système de péréquation pour ce type de trains. Le même constat peut être fait pour l’activité fret où les concours passent de 863 millions d’euros en 2009 à 826,6 millions d'euros en 2010. En réalité, si le nombre de kilomètres de voies renouvelées a sensiblement augmenté, cela est dû certes à un effort plus important de l’État, mais aussi – ne l’oublions pas – à un effort sans précédent des régions…
Michel TESTON - Sénat - 2009-12-01
Date: 2009-12-01
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. … qui, loin de se contenter de financer intégralement le renouvellement et la modernisation des matériels TER, ont été souvent contraintes, pour des raisons de sécurité, de s’engager dans le financement de la régénération des lignes utilisées par leur matériel roulant. (Mme Odette Herviaux opine.) Elles l’ont fait dans le cadre des contrats de projet État-région mais aussi parfois de plans rail spécifiques, afin d’accélérer la rénovation de petites lignes parcourues à près de 80 % par les TER. S’agissant du fret, outre le fait que les concours de l’État à RFF sont en baisse pour cette activité, il semble bien que le soutien au transport combiné se situe à un niveau assez faible. Il serait de 35,6 millions d’euros, soit 6 millions de plus par rapport à 2009, mais très en dessous du niveau budgétaire atteint durant la période 1999-2002, où le concours de l’État s’élevait à 90 millions d’euros par an. Pourtant, le transport combiné n’est-il pas présenté comme une priorité dans l’engagement national pour le fret ferroviaire ? Les autres grands chapitres du plan d’actions et d’investissements qu’il est prévu de mettre en œuvre pour concrétiser l’engagement national pour le fret ferroviaire ne semblent guère mieux traités que le transport combiné. Pour l’instant, à ma connaissance, la seule véritable concrétisation de cet engagement en faveur du fret émane non pas de l’État mais du principal opérateur, la SNCF, qui a décidé de répartir sur cinq ans un milliard d’euros pour développer son activité de fret. J’en viens au plan de relance. S’il a permis l’accélération de quelques projets ferroviaires engagés, il ne s’est nullement traduit par une réelle augmentation du volume des investissements ferroviaires. Ce constat est confirmé par le fait que la subvention d’équilibre de l’État à l’AFITF est ramenée de 1,2 milliard d’euros en 2009 à 980 millions d’euros en 2010. L’État déduit ainsi de sa subvention les avances consenties en 2009 au titre du plan de relance mais aussi la partie des dépenses de régénération de voies prises en charge par les régions dans le cadre des contrats de projet et des plans rail spécifiques. Je terminerai ce commentaire sur le projet de budget pour 2010 en rappelant que les concours de l’État n’étant plus attachés à l’utilisation qu’en fait RFF, il est très difficile de déterminer le montant des crédits d’État consacrés à la réduction de la dette du gestionnaire d’infrastructures. Cela me conduit à vous poser la question suivante, monsieur le secrétaire d'État : où en est la rédaction du rapport présentant les solutions proposées pour le remboursement de la dette de RFF ?
Jean DESESSARD - Sénat - 2009-12-01
Date: 2009-12-01
Orateur: Jean DESESSARD

M. Jean Desessard. Elle ne veut plus aller chercher deux, trois, quatre ou cinq wagons dans une zone industrielle, les assembler pour former un convoi entier, acheminer celui-ci à destination, puis distribuer les containeurs. Cette réalité contredit les chiffres optimistes d’une progression de 25 % de la part modale. Cette politique d’abandon du wagon isolé se traduira dès demain par une réduction du fret ferroviaire, c’est-à-dire le report sur la route de 1 à 2 millions de poids lourds par an. Si le train ne va plus chercher les wagons isolés, c’est donc le camion qui transportera les containeurs, et ce par la route. Cette politique d’abandon se traduira également par la suppression de 5 000 emplois de cheminots et la détérioration des conditions de travail et des risques accrus pour la sécurité ferroviaire. C’est donc cela le fret d’avenir ? Abandonner le wagon isolé, c’est aussi aboutir à la perte d’un outil industriel, sans la possibilité de revenir en arrière. (M. Louis Nègre s’exclame.) Car cela aura pour conséquence la fermeture des gares de triage, l’abandon de lignes secondaires ! Mes chers collègues, cela ne vous fait-il pas mal au cœur en allant à la campagne de voir toutes ces lignes de chemin de fer et toutes ces gares que l’on utilisait il y a encore trente ou quarante ans…
Jean DESESSARD - Sénat - 2009-12-01
Date: 2009-12-01
Orateur: Jean DESESSARD

M. Jean Desessard. Aussi, les Verts proposent aujourd’hui d’abaisser les tarifs des péages ferroviaires pour le fret afin que le fret ferroviaire gagne en compétitivité par rapport à la route. C’est ce qu’on appelle la prise en compte du coût écologique. Pour compenser les pertes de revenus liées à cette baisse des péages et ainsi maintenir l’activité de wagon isolé, l’État devrait abonder RFF à hauteur de 150 millions d’euros par an. J’aurais souhaité que cela apparaisse dans le projet de budget. À quelques jours du sommet de Copenhague, on ne peut pas laisser de côté le rail alors que la planète entière parle de réduire ses émissions de gaz à effet de serre. C’est l’intérêt général des populations et les considérations environnementales qui doivent dicter ces lignes budgétaires. Le transport ferroviaire est un bien public indispensable à une politique des transports sobre en carbone. Une politique véritablement écologiste, cher collègue Fortassin, et non pas simplement des intentions, favoriserait le fret ferroviaire, qui aurait bien mérité un petit coup de pouce de 150 millions d’euros. C’est pourquoi les Verts ne voteront pas les crédits de cette mission.
Daniel SOULAGE - Sénat - 2009-12-01
Date: 2009-12-01
Orateur: Daniel SOULAGE

M. Daniel Soulage. Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le Sénat a autorisé, à la demande du groupe de l’Union centriste, la création d’une mission commune d’information sur le traitement des déchets, dont M. Dominique Braye est le président et moi-même le rapporteur. Cette mission aura, notamment, à examiner l’efficacité des différents modes de traitement des déchets et la pertinence des aides que l’ADEME attribuera dans le cadre de son plan « Déchets ». Madame la secrétaire d'État, je souhaiterais, dans cette perspective, vous interroger sur deux points. Premièrement, j’évoquerai les recettes affectées au plan « Déchets » de l’ADEME, qui sont constituées des nouvelles TGAP votées l’année dernière à la suite du Grenelle de l’environnement. À cet égard, le Gouvernement devait rendre avant le 10 octobre 2009 un rapport au Parlement sur la possibilité d’alléger la TGAP pesant sur les collectivités qui éliminent leurs déchets, notamment dans des installations de stockage, et qui, en particulier, construisent des équipements permettant de récupérer du biogaz. Je crois que ce rapport est finalisé. Or il n’a toujours pas été transmis au Parlement. Madame la secrétaire d'État, pouvez-vous nous en livrer les principales conclusions ? En effet, ce document devrait utilement éclairer la mission, qui aura à examiner, en fonction de ses constatations, la pertinence d’éventuelles modifications du régime des nouvelles TGAP. Deuxièmement, j’aborderai la question des subventions accordées par l’ADEME. Madame la secrétaire d'État, pouvez-vous nous indiquer précisément les modes de traitement que cette agence compte subventionner et les critères sur lesquels elle se fondera pour aider une méthode plutôt qu’une autre ? L’attribution d’une éventuelle subvention ne doit-elle pas être l’occasion d’attirer l’attention des porteurs de projets sur les conditions de mise en œuvre de telle ou telle méthode, afin d’éviter d’importants problèmes, voire des catastrophes financières qui coûteraient très cher au contribuable ? Par ailleurs, le choix définitif n’est-il pas parfois conditionné à la nature du milieu concerné, une méthode bonne à la campagne ne valant pas forcément, selon moi, en ville ? Madame la secrétaire d'État, je vous remercie de vos réponses, mais aussi du concours que vous voudrez bien nous apporter sur cette mission.
Chantal JOUANNO (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-12-01
Date: 2009-12-01
Orateur: Chantal JOUANNO
Fonction: secrétaire d'État.

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. Monsieur le sénateur, nous avons tous pris ici l’engagement de rendre plus chers l’incinération et le stockage, afin de favoriser la prévention et le recyclage. Le rapport que vous évoquez a bien été finalisé. Il est en cours de validation interministérielle, ce qui explique que nous ne vous l’ayons pas encore remis. Toutefois, dès qu’il sera prêt, nous vous le transmettrons le plus rapidement possible, je m’y engage. Vous m’avez interrogée sur l’évaluation du produit de la TGAP sur le stockage. Celui-ci représentera, grosso modo , entre 40 et 45 millions d'euros. Je ne puis être plus précise, car nous ne disposerons des tonnages exacts, qui sont nécessaires pour estimer le montant de l’augmentation de la TGAP, qu’en avril 2010. Cette nouvelle TGAP « Incinération et stockage » doit abonder le fonds de l’ADEME. Son montant pour les trois années à venir est estimé à 570 millions d'euros. En outre, nous avons pris l’engagement que l’augmentation de la TGAP serait bien redistribuée aux collectivités territoriales, via le fonds de l’ADEME « Déchets », sans qu’aucun euro ne soit perdu en chemin… Sans dévoiler entièrement le contenu de ce rapport, je soulignerai que, pour ses auteurs, le mécanisme de modulation actuel de la TGAP, lorsque le centre valorise le biogaz, joue pleinement son rôle d’incitation. Ces conclusions nous engagent plutôt à maintenir le dispositif tel que vous l’avez voté, mesdames, messieurs les sénateurs, car, en liant réduction de la TGAP et valorisation du biogaz, celui-ci semble tout à fait satisfaisant.
Chantal JOUANNO (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-12-01
Date: 2009-12-01
Orateur: Chantal JOUANNO
Fonction: secrétaire d'État.

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. Monsieur le sénateur, le plan que vous avez évoqué vise à produire deux millions de véhicules électriques en 2020 ; après cette date, la montée en puissance du dispositif sera plus rapide et nous comptons sur quatre millions de voitures propres en 2025. Dans cette perspective, nous agissons sur tous les éléments de la chaîne de production. Premièrement, en matière de recherche, nous avons mis en place le fonds démonstrateur de l’ADEME. L’année dernière, nous avons consacré presque 57 millions d'euros au véhicule du futur. L’an prochain, un nouvel appel à projets sera lancé sur ce thème. Deuxièmement, s'agissant de la filière industrielle que vous évoquiez à l’instant, monsieur Bourquin, nous avons mobilisé le fonds stratégique d’investissement, le FSI, grâce auquel, en particulier, quelque 350 000 batteries pourraient être fabriquées sur le site de Flins. Troisièmement, nous nous efforçons de stimuler la demande, par le biais du bonus et du super-bonus de 5 000 euros qui sera versé pour l’achat des premiers cent mille véhicules électriques. Il faut le savoir, nous avons mobilisé les grands opérateurs, qui se sont regroupés pour acheter 50 000 véhicules électriques et faire ainsi baisser les prix du marché. Toutefois, nous ne pouvons nous engager au-delà de 2012, car notre programme budgétaire est triennal et nous ne pouvons nous prononcer pour nos successeurs. J’en viens aux infrastructures de recharge. C’est probablement ce qui avait manqué lors de l’élaboration du plan véhicule électrique dans les années quatre-vingt. Nous avons passé un accord avec les Allemands sur la standardisation des prises. Nous pourrons maintenant, à deux pays, œuvrer pour une standardisation européenne. Nous avons aussi prévu certaines dispositions législatives pour imposer l’obligation d’installer systématiquement des prises dans les immeubles neufs et les locaux neufs d’entreprises, afin que les personnes puissent effectuer des rechargements. Ensuite, des prises seront installées au fur et à mesure sur la voie publique, l’essentiel étant cependant de permettre de recharger le véhicule à son domicile ou sur son lieu de travail. S’agissant des communes, les premières mesures d’accompagnement seront exposées dès 2010 et des assises nationales seront effectivement organisées à la mi-2010. Nous avons demandé à Électricité Réseau Distribution France, ERDF, de constituer une filiale dédiée précisément à ces questions d’infrastructures de recharge. J’ajoute, enfin, que les dispositions que je viens d’évoquer ne prennent pas en considération d’éventuels arbitrages dans le cadre du grand emprunt.
Martial BOURQUIN - Sénat - 2009-12-01
Date: 2009-12-01
Orateur: Martial BOURQUIN

M. Martial Bourquin. Madame la secrétaire d'État, tout d’abord, il faut veiller à ne pas passer du tout-pétrole au tout-électrique et à faire en sorte que le spectre des possibilités pour arriver au véhicule décarboné soit préservé. C’est là un point très important, car un lobby électrique très fort est déjà en action aujourd'hui. Ensuite, la filière automobile vit les mutations de façon inégale. Vous avez parlé du FSI et des aides en faveur des équipementiers. Pour l’instant, nous assistons à une dualité au sein de la filière. Les grands constructeurs sont en train de répondre au défi de l’innovation, et il faut encore les y encourager. En revanche, les petites et moyennes entreprises de la filière, les PME artisanales, familiales, ont beaucoup de mal à y répondre et à être présentes dans le grand rendez-vous de la voiture décarbonée. En effet, elles connaissent aujourd'hui de graves difficultés : elles ont perdu environ 30 % de leurs emplois et ont été confrontées à la baisse des commandes. C’est la raison pour laquelle le Gouvernement doit leur apporter une attention beaucoup plus grande. Je plaide fortement pour que la filière soit préservée. C’est notre gage d’avenir, pour que l’excellence de l’industrie automobile française soit encore au rendez-vous dans les années à venir.
François FORTASSIN - Sénat - 2009-12-01
Date: 2009-12-01
Orateur: François FORTASSIN

M. François Fortassin. Madame la secrétaire d'État, ma question porte sur les pompes à chaleur de nouvelle génération. Ayant généralement un bon fonctionnement et dotées d’un rendement énergétique extrêmement intéressant, puisqu’elles produisent 4 kilowattheures pour une consommation de 1 kilowattheure, elles offrent une attractivité très grande pour nos concitoyens, qui les installent facilement, d’autant plus qu’elles ne sont soumises à aucune déclaration ni autorisation. Toutefois, un problème délicat se pose : leur mise en route provoque un pic d’intensité, qui ne dure parfois que quinze à vingt secondes, à l’occasion duquel l’appel de puissance énergétique est quinze à vingt fois supérieur à la normale, en rythme de croisière. Aussi, des quartiers entiers sont plongés dans l’obscurité et privés de chauffage. Il en résulte une incompréhension de la part de la population, à laquelle les responsables ne vont généralement pas expliquer que l’incident est lié à la mise en route de leur pompe à chaleur. Les maires se trouvent alors en première ligne, de même que les présidents des syndicats départementaux d’électricité. Madame la secrétaire d'État, que comptez-vous faire non pas pour remédier à l’installation de ces pompes à chaleur, mais pour régler ce problème ? Par ailleurs, madame la secrétaire d'État, permettez-moi d’exprimer un souhait, sur lequel je vous demande de méditer. Les bâtiments agricoles, notamment ceux qui sont destinés à l’élevage, étant généralement très vastes et dépourvus de caractère architectural particulier, ne serait-il pas judicieux de les équiper, chaque fois que cela est possible, de panneaux photovoltaïques ?
Gérard BAILLY - Sénat - 2009-12-01
Date: 2009-12-01
Orateur: Gérard BAILLY

M. Gérard Bailly. Madame la secrétaire d'État, les débats au Sénat ont montré l’importance de la croissance verte. Mais elle n’est pas sans causer, vous le savez, quelques soucis à certains, même s’il convient de saluer la prise en compte de ces enjeux environnementaux, désormais reconnus comme impératifs. Je souhaite attirer votre attention sur deux points. Tout d’abord, la volonté de réduction des émissions de gaz à effet de serre a conduit à l’instauration de la taxe carbone mise en œuvre dans ce projet de loi de finances pour 2010, ainsi qu’à l’étiquetage obligatoire du « coût carbone » des produits et de leur emballage à partir du 1 er janvier 2011. Si l’affichage de la classe énergétique des produits est de nature à modifier positivement le choix des consommateurs, du moins nous l’espérons tous, j’ai tout de même quelques interrogations sur sa mise en œuvre, notamment dans les petites entreprises et chez les artisans. Les PME auront-elles les moyens humains et financiers pour appliquer le mécanisme de l’indice de carbone de leur production ? N’y a-t-il pas un risque que cela se traduise par une augmentation des coûts pour les consommateurs ou alors, comme on le voit souvent, par une diminution de la marge chez le producteur ? Un petit producteur de fromage ou de fruits pourra-t-il faire face, sans coût supplémentaire, à ces contraintes ? N’y a-t-il pas non plus un risque de compétition économique faussée ? Une fois de plus, nous avons en France des exigences très fortes pour nos produits, exigences qui n’existent pas partout, loin s’en faut. Qu’en est-il de nos produits alimentaires face à ceux venant d’autres pays d’Europe ou de pays tiers ? Je pense, par exemple, aux fruits et légumes de l’Ardèche par rapport à ceux de l’Espagne, aux gigots d’agneaux de nos massifs par rapport à ceux de Nouvelle-Zélande. Les produits alimentaires provenant de ces pays subiront-ils les mêmes contraintes lorsqu’ils parviendront sur nos étals à partir du 1 er janvier 2011 ? Quel régime se verront-ils appliquer ? Ensuite, ma seconde question porte sur la TGAP. Alors que certaines collectivités accomplissent depuis des années des efforts importants en matière de tri, c’est le cas par exemple dans le Jura depuis plus de deux décennies, cette taxe décourage nos concitoyens qui voient augmenter sans cesse le prix de leurs poubelles, alors qu’ils trient de plus en plus. Je crains que l’ensemble du dispositif qui a été mis en place ne vienne réduire à néant tous les efforts qui sont faits.