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Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Au préalable, je voudrais rappeler l’importance des opérateurs de proximité. Les objectifs fixés dans le cadre du Grenelle de l’environnement en faveur du report modal et de l’augmentation de la part du transport de fret par fer sont partagés, je crois, sur toutes les travées de la Haute Assemblée. Nous pouvons tous citer des exemples, dans nos collectivités, de lignes abandonnées, que la SNCF n’arrive pas à exploiter compte tenu de tous les problèmes que lui poserait leur utilisation. En Allemagne, il y a, par exemple, plus d’une cinquantaine d’opérateurs de proximité sur le port de Hambourg. D’autres pays européens, mais aussi les Etats-Unis, depuis fort longtemps, ont un système ferroviaire dans lequel des opérateurs de proximité interviennent pour acheminer les wagons isolés ou des groupes de wagons vers des lignes exploitées par de grands opérateurs, qui s’en chargent ensuite dans le cadre de plus grands convois et, éventuellement, sur des distances plus importantes. Notre objectif est donc d’avoir plus de trains et de créer ou de remettre en exploitation des lignes, mais en conservant un maximum de souplesse. M. le rapporteur vient de le souligner, tout le monde peut devenir opérateur de proximité : une filiale de la SNCF, une chambre de commerce, une chambre d’agriculture, une coopérative agricole, une communauté de communes, un syndicat mixte ou encore, monsieur Revet, un grand port maritime, par le biais de la création d’une filiale, l’un de nos principaux objectifs étant précisément de relancer le fret ferroviaire à partir des ports mêmes. Tel est l’objet de cet article, ce qui me conduit à émettre un avis défavorable sur l’amendement n° 51. En ce qui concerne l’amendement n° 32 rectifié, monsieur Revet, je fais miennes les objections de la commission. J’ajoute qu’il ne faut pas être pessimiste sur le tram-train. À Mulhouse ou à Strasbourg, par exemple, les choses avancent bien. Votre collègue Michel Mercier, quant à lui, met en place avec la COURLY la desserte de l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry. De même, le tram-train desservira bientôt Châteaubriant et le futur aéroport de Nantes. Cela étant, en matière de transport de voyageurs, il faut s’en tenir à ce qui relève de l’initiative de la SNCF. C’est la raison pour laquelle le Gouvernement vous demande de bien vouloir retirer votre amendement. Le Gouvernement adresse la même demande à Mme Goulet concernant l’amendement n° 74, tout en comprenant sa préoccupation. Cependant, il faut savoir que, à tout moment, des lignes désaffectées peuvent être remises en service. Elles sont d’ailleurs bien utiles lorsqu’il s’agit de créer un tram-train, par exemple. Je me suis déjà exprimé sur le statut de l’opérateur, monsieur Teston. Vous comprendrez donc que le Gouvernement émette un avis défavorable sur l’amendement n° 88. Je comptais exprimer un avis défavorable sur l’amendement n° 89 rectifié, mais, après avoir entendu l’avis de la commission, je m’en remets à la sagesse de la Haute Assemblée.
Michel TESTON - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Dans la suite logique de nos amendements précédents concernant les opérateurs de proximité, nous continuons de proposer l’établissement d’un cadre de protection et de garantie du service public. C’est dans cet esprit que s’inscrit cet amendement, en associant le versement de subventions publiques à la garantie d’obligations de service public. Ces obligations correspondent à des services que, eu égard à ses propres intérêts commerciaux, une entreprise de transport pourrait ne pas assumer, ou en tout cas n’assumerait pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions. L’exploitation de ces services est donc assurée en contrepartie de compensations versées par l’autorité organisatrice. Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, nous avions débattu de l’opportunité de déclarer l’activité de wagon isolé d’intérêt général. Nous vous proposons de prévoir cette possibilité dans le texte relatif aux opérateurs de proximité en mentionnant que ces obligations peuvent être précisées dans la convention. J’y insiste une nouvelle fois, il s’agit d’une précaution pour éviter que cette réforme ne se traduise par un soutien inconsidéré à des entreprises strictement privées, sans aucune garantie de résultat.
Charles REVET - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Charles REVET

M. Charles Revet. J’essaie d’avoir une démarche simple et logique. J’entends régulièrement des voix s’élever sur toutes les travées de cet hémicycle pour affirmer qu’il faut développer le transport collectif et, si possible, par voie ferroviaire. Nous sommes donc tous d’accord sur ce point. Malheureusement, compte tenu de ses moyens financiers, RFF a déjà beaucoup de difficultés à entretenir le réseau principal. Il lui est donc impossible a fortiori de remettre en état des lignes secondaires désaffectées. Il faut donc essayer de mobiliser tous les financements, bien entendu sous la responsabilité et le contrôle de RFF ; cela me paraît tout à fait légitime dès lors que ce réseau peut être destiné à du transport de voyageurs. Si l’on veut vraiment traduire en acte la volonté de développer le transport collectif, il faut mobiliser tous les financements possibles pour réactiver, réaménager, réhabiliter des lignes ferroviaires désaffectées. Je vais donner un exemple précis : une ligne de 40 kilomètres traverse mon canton et le canton voisin. Il manque un mètre pour les raccorder à une ligne qui dessert actuellement Le Havre ! Ce tronçon de 40 kilomètres ne dépend ni du réseau national ni du réseau régional puisque, pour l’instant, il n’est pas utilisé. Mais la ligne, elle, existe bel et bien ! Nos deux communautés de communes seraient éventuellement prêtes à envisager de prendre l’initiative de réhabiliter cette ligne – je ne sais pas si l’opération serait financièrement faisable, mais il faudrait d’abord que nous ayons au moins l’autorisation –, dont l’exploitation serait ensuite, bien sûr, confiée à un opérateur. Les dispositions que je propose d’introduire nous permettraient, dans un secteur assez fortement peuplé, de prolonger très vite la desserte : dans un premier temps, jusqu’à la gare de la grande ville la plus proche et, dans un deuxième temps, peut-être, jusqu’à une interconnexion avec son réseau de tram-train. La population de ces deux cantons pourrait ainsi accéder plus facilement à beaucoup de services publics, que ce soit l’hôpital, l’université ou d’autres. Tel est, monsieur le secrétaire d’État, le sens de cet amendement.
Michel TESTON - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Cet amendement vise à préciser certains des éléments de contenu de la convention qui lie Réseau ferré de France à un opérateur de proximité en matière de réalisation de travaux. Il s’agit, notamment, des travaux de renouvellement ou de réhabilitation nécessaires et des modalités selon lesquelles, le cas échéant, l’opérateur perçoit, auprès des utilisateurs, les redevances d’utilisation de l’infrastructure faisant l’objet de la convention. Les modalités d’application de ces dispositions seraient précisées par décret en Conseil d’État. Par cet amendement, nous entendions simplifier la tâche de Réseau ferré de France, les opérateurs ferroviaires de proximité pouvant ainsi se voir confier la responsabilité de réaliser des travaux de renouvellement ou de réhabilitation, tout comme la perception des redevances. L’objectif était donc de simplifier à l’extrême le fonctionnement de ce type de lignes à faible trafic. Nous constatons que la commission ne suit pas notre approche en matière de rôle des opérateurs ferroviaires de proximité. C’est la raison pour laquelle nous préférons retirer cet amendement, qui, dans notre esprit, était conditionné à l’adoption de dispositions plus protectrices en faveur du service public et des garanties nécessaires en matière de statut.
Francis GRIGNON (rapporteur.) - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Francis GRIGNON
Fonction: rapporteur.

M. Francis Grignon, rapporteur. Cet amendement pose un problème en ce qu’il supprime la mise en concurrence. Actuellement, il est déjà tout à fait possible à Réseau ferré de France de déléguer ses missions de gestionnaire d’infrastructure, mais après une mise en concurrence. En effet, la loi du 13 février 1997 portant création de l'établissement public Réseau ferré de France de même que les statuts de cet établissement lui permettent, d’une part, de procéder à des délégations de service public, comme c’est le cas, par exemple, pour la ligne concédée de train à grande vitesse reliant Tours et Bordeaux, et, d’autre part, de procéder à des appels d’offres globaux de construction et de renouvellement de l’infrastructure. Au travers de l’amendement n° 33 rectifié, il nous est proposé, mais cette fois sur de petites lignes, d’autoriser Réseau ferré de France à transférer l’ensemble de ses compétences sans avoir à remplir de conditions particulières et, surtout, sans avoir à procéder à une quelconque mise en concurrence entre les entreprises. En effet, l’absence de mise en concurrence est précisément ce qui distingue le recours à des opérateurs ferroviaires de proximité, qui en sont dispensés, des délégations de service public classiques ou des appels d’offres que j’évoquais. Pour la commission des affaires économiques, le fait d’échapper aux procédures de mise en concurrence représente une souplesse qui doit être utilisée uniquement pour des cas très limités, par exemple pour des missions comme l’entretien courant de la voie et la gestion d’un trafic faible. C’est ce que permet l’article 2 du projet de loi dans sa rédaction actuelle. En revanche, nous estimons que la souplesse de la procédure propre aux opérateurs ferroviaires de proximité ne doit pas être utilisée pour déléguer plus largement d’autres fonctions, telles que la construction, l’investissement sur les voies ou la perception des péages. Les entreprises qui pourraient être chargées de ces fonctions en lieu et place de Réseau ferré de France doivent être choisies dans le cadre des procédures de droit commun existantes, et non dans celui qui est prévu pour les opérateurs ferroviaires de proximité, comme le prévoit l’amendement n° 33 rectifié. Par conséquent, sauf si M. Revet veut bien le retirer, la commission émettra un avis défavorable sur cet amendement.
Charles REVET - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Charles REVET

M. Charles Revet. Monsieur le président, je pense que je n’ai pas été bien compris. Je ne vois pas qui, en dehors de ceux qui sont directement concernés, peut être intéressé à mener des travaux de réaménagement et de réhabilitation. Bien entendu, une mise en concurrence peut être envisagée pour l’activité de gestion. Cela me paraît normal et, d’ailleurs, c’est l’intérêt de la collectivité. Je suis prêt à rectifier cet amendement si c’est nécessaire, car ce qui compte avant tout à nos yeux, c’est le développement du transport collectif. Or, dans le cas de figure que j’ai décrit, qui d’autre que les collectivités concernées peut prendre une telle initiative ? Si Réseau ferré de France ou un autre acteur veut faire cette réhabilitation, j’en serai tout à fait d’accord ! Mais, en l’occurrence, la ligne que nous souhaitons développer ne relève ni de l’échelon national ni de l’échelon régional. En réhabilitant et en raccordant cette ligne, nous pouvons recréer un lien. Nous souhaiterions au moins pouvoir essayer de le faire ! Bien entendu, dans ce cas, nous mettrions des entreprises en concurrence pour tenter d’obtenir les meilleurs prix. En l’état actuel des choses, je ne vois pas qui pourrait s’engager dans une telle opération, qui ne concerne que deux cantons. Par conséquent, je maintiens mon amendement.
Charles REVET - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Charles REVET

M. Charles Revet. La loi du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée limite actuellement, pour les maîtres d’ouvrage publics, la possibilité de recourir à des contrats de conception-réalisation aux seules opérations dont la difficulté technique implique d’associer le concepteur et le constructeur. Or, s’agissant d’opérations ferroviaires, cette limitation destinée à protéger les cabinets d’architecture ne trouve pas sa justification. Au contraire, le coût des opérations pourrait être réduit en limitant le nombre de contrats et d’interfaces entre les maîtres d’ouvrage et les entreprises de travaux. Il est donc proposé de préciser que RFF n’est pas soumis aux articles de la loi du 12 juillet 1985 concernant les travaux de conception et de réalisation. Monsieur le secrétaire d’État, il s’agit, là encore, d’une proposition très importante. En effet, des entreprises, qui travaillent d’ailleurs déjà sur le réseau ferré, sont en mesure de faire les travaux de réhabilitation, mais les coûts sont très élevés.
Bernadette BOURZAI - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Bernadette BOURZAI

Mme Bernadette Bourzai. Selon l’article L. 141-1 du code de l’environnement, « les associations régulièrement déclarées et exerçant leurs activités statutaires dans le domaine de la protection de la nature et de la gestion de la faune sauvage, de l'amélioration du cadre de vie, de la protection de l'eau, de l'air, des sols, des sites et paysages, de l'urbanisme, ou ayant pour objet la lutte contre les pollutions et les nuisances et, d'une manière générale, œuvrant principalement pour la protection de l'environnement, peuvent faire l'objet d'un agrément motivé de l'autorité administrative ». Ces associations sont alors dénommées : « associations agréées de protection de l’environnement ». Leur compétence d’expert reconnu en matière de protection de l’environnement leur permet de faire valoir leur point de vue et de prodiguer leurs conseils aux organismes dont l’activité a un impact sur l’environnement. Par exemple, le conseil d’administration de Voies navigables de France comprend un représentant d’une association agréée de protection de l’environnement. Il peut ainsi prendre ses décisions à la lumière des connaissances apportées par ce représentant. L’objet de notre amendement est d’étendre cette disposition de bon sens au conseil d’administration de Réseau ferré de France. En effet, la construction, l’aménagement et l’entretien des voies ferrées, qui relèvent de la compétence de Réseau ferré de France, sont de nature à engendrer des conséquences sur l’environnement. À l’heure de la multimodalité et de la réduction des émissions de gaz à effet de serre, à l’heure où l’usage du rail est plébiscité, vous conviendrez, mes chers collègues, que cette réforme constituerait un progrès majeur. Elle serait un signe fort dans la perspective de l’adoption du projet de loi Grenelle 2.
Hubert HAENEL - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Hubert HAENEL

M. Hubert Haenel. Jusqu’à ce jour, les autorités organisatrices de services de transport ferroviaire, les entreprises ferroviaires, les opérateurs de transport combiné, les grands ports maritimes, les chargeurs, les usagers, les milieux professionnels de l’industrie ferroviaire, les associations de protection de l’environnement n’ont pas été, comme ils mériteraient de l’être, rassemblés et consultés dans le cadre d’une instance. Je propose donc, par cet amendement, de faire en sorte qu’ils soient représentés au sein d’un conseil de développement du réseau ferré national. Ce conseil serait consulté, dans un objectif de promotion du développement durable et d’efficacité économique et sociale, sur les grandes orientations de gestion et de développement de l’infrastructure du réseau ferré national et il pourrait émettre toutes propositions en la matière. L’organisation et la composition de ce conseil seraient renvoyées à un décret en Conseil d’État. Il me semble que la création d’une telle instance est souhaitée par tous.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. J’espère que je serai aussi convaincante que mon ami Charles Revet auprès de M. le secrétaire d’État ! (Sourires .) Le présent amendement vise à prendre en compte, dans le calcul des redevances, les missions de service public retenues par la collectivité, mais aussi l’intérêt social et environnemental de son utilisation. La modulation que nous proposons ne doit pas être interprétée comme un accord concernant l’augmentation généralisée des péages, qui annulerait les effets de l’écoredevance et serait préjudiciable à la compétitivité du rail. Nous souhaitons que le calcul de la redevance varie en fonction de l’utilité des lignes, de leur rentabilité et du caractère plus ou moins « énergivore » du train. La modulation des péages a été proposée dans le rapport d’information n° 196 de la commission des affaires économiques. Elle s’avère indispensable pour optimiser la gestion des flux et l’utilisation des réseaux, pour augmenter les tarifs sur les lignes à haute rentabilité et diminuer les péages sur les lignes économiquement plus fragiles ou qui assurent des missions de service public, ainsi que pour favoriser les comportements vertueux en matière de développement durable. Venant d’un département relativement enclavé, je mesure l’intérêt d’une modulation des péages pour une péréquation efficace entre les lignes rentables et celles qui le sont moins. Si je prends le cas de mon département, l’Allier, et de départements voisins, comme la Creuse, la fermeture de lignes secondaires a entraîné le report modal du rail vers la route. À l’heure actuelle, c’est la SNCF qui effectue la péréquation, ce qui lui a coûté, pour le transport des voyageurs, 100 millions d’euros en 2007. C’est elle qui, grâce à son statut, pourra investir les bénéfices réalisés sur les TGV pour améliorer et étendre, par exemple, le réseau du RER D. Si on libéralise le secteur international des voyageurs avec desserte intérieure sans régler cette question, on risque de mettre la SNCF en difficulté et on pénalisera les investissements sur les trains de la vie quotidienne, qui représentent 90 % du trafic. Les péages doivent donc tenir compte de ces services d’intérêt général et de la nécessaire compensation à l’entreprise qui les assume. La modulation des péages doit aussi inciter à des comportements vertueux en matière de développement durable.
Francis GRIGNON (rapporteur.) - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Francis GRIGNON
Fonction: rapporteur.

M. Francis Grignon, rapporteur. Cet amendement vise à compléter la liste des éléments sur lesquels est fondé le calcul des redevances. Il convient de distinguer, d’une part, la logique du péage, laquelle consiste à facturer de la façon la plus transparente possible le coût économique d’utilisation d’une infrastructure, qui est le même quel que soit l’objet de cette utilisation, et, d’autre part, le fait que, lorsque cette utilisation revêt un caractère de service public, elle doit évidemment être subventionnée. Dans le système actuel, par exemple, les régions paient un prix « normal » pour l’utilisation du réseau par leurs TER. Quant à l’État, il lui revient de compenser cette charge aux régions. Une telle distinction me semble cohérente, et l’affichage de péages artificiellement bas pour les services publics risquerait de déstabiliser l’équilibre économique du réseau. Or il a semblé à la commission qu’un tel affichage correspondait à l’intention des auteurs de cet amendement ; elle a donc émis un avis défavorable.
Michel TESTON - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Cet amendement fait écho aux avancées acquises dans le cadre du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, dit « Grenelle 1 ». La consultation des collectivités territoriales et la concertation avec elles sont devenues essentielles dans le domaine qui nous occupe. Nier leur compétence en matière de transport lorsque ceux-ci constituent bien souvent l’axe vital des communautés de leurs administrés reviendrait, à mon sens, à ne pas faire grand cas des élus locaux et de nos concitoyens. C’est la raison pour laquelle, mes chers collègues, si nous nous privions de l’avis des départements et des EPCI sur la question du déclassement des voies du domaine de Réseau ferré de France, nous ne serions pas en phase avec la position que nous défendons dans cette enceinte, à savoir le respect et la représentation des collectivités locales. Nous devons laisser le choix aux collectivités ambitieuses de mener la politique à laquelle elles aspirent dans le domaine des transports, en les laissant juger de l’opportunité d’investir sur des voies déclassées. Ce serait également le moyen de prendre en compte les amendements précédemment présentés par notre collègue Nathalie Goulet.
Francis GRIGNON (rapporteur.) - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Francis GRIGNON
Fonction: rapporteur.

M. Francis Grignon, rapporteur. Nous pensons que cet amendement aurait pour effet d’alourdir considérablement une procédure, sans être pour autant générateur d’un gain pour les territoires. Sur ces questions, il faut être le plus concret possible et voir si la consultation proposée produirait des effets positifs. Or il me semble que ce n’est pas le cas ici. Premièrement, si les collectivités sont intéressées par le maintien d’une activité de transport ferroviaire public, elles doivent effectivement pouvoir le faire valoir avant toute décision de désaffectation de la ligne. Toutefois, dans ce cas, la collectivité concernée au premier chef est la région, et je vous rappelle que sa consultation est déjà prévue pour toute désaffectation de ligne ferroviaire. Deuxièmement, si les collectivités souhaitent, par exemple, créer une piste cyclable ou mettre en place une nouvelle utilisation de l’ancienne infrastructure ferroviaire, le fait que la ligne soit désaffectée ne constitue pas un élément décisif. Ce qui compte, c’est la décision d’une éventuelle cession de l’infrastructure et des terrains. J’espère rassurer les signataires de cet amendement en leur rappelant qu’en cas de cession d’infrastructures ferroviaires, même désaffectées, toutes les collectivités concernées sont actuellement consultées : les communautés de communes, les départements, etc., et pas seulement la région. Cette consultation était déjà prévue par l’article 51 du décret du 5 mai 1997 ; elle a été rappelée dans le cadre du Grenelle de l’environnement. La commission des affaires économiques a donc considéré que cet amendement était largement satisfait et qu’il n’avait pas d’utilité évidente. Pour cette raison, elle a émis un avis défavorable.