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Michel TESTON - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Ce texte n’est pas l’aboutissement, il est le point de départ d’une évolution. Je crois que M. le ministre d’État avait même parlé de « transition environnementale ». C’est notamment parce que les députés socialistes ont travaillé et obtenu l’adoption d’une centaine d’amendements qu’ils ont voté pour ce texte à l’automne dernier. Nous avons donc globalement admis que ce texte nous permettait d’être créatifs. Puisque le Gouvernement prévoit des études pour changer les choses, laissez-nous donc faire de même ! Nous vous proposons ainsi de réfléchir à la mise en place d’une taxe sur les lignes aériennes intérieures lorsqu’existe une alternative ferroviaire de même qualité. Cette possibilité est d’ailleurs prévue par l’engagement n°36 pris à l’issue des tables rondes du Grenelle de l’environnement, et suivant lequel cette taxe pourra être une « taxe sur les rotations, ou sur les passagers, ou sur le kérosène », cette dernière possibilité venant d’être proposée par notre collègue du groupe CRC-SPG Mireille Schurch. Cet amendement ne tend finalement qu’à remédier à un oubli du Gouvernement.
Daniel SOULAGE - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Daniel SOULAGE

M. Daniel Soulage. Cet amendement a été rédigé par M. Daniel Dubois. La ligne Paris-Amiens-Boulogne n’est électrifiée que jusqu’à Amiens. Cela oblige à un changement de locomotive, lequel nécessite un arrêt de douze minutes. Ce laps de temps est peu significatif, mais il existe un projet d’électrification de la ligne, entre Rang-du-Fliers et Boulogne, qui obligerait à un deuxième changement de locomotive sur le trajet, soit vingt-quatre minutes d’arrêt au total, ce qui devient rédhibitoire. L’électrification globale de la ligne paraît donc indispensable. En partenariat avec les régions Nord–Pas-de-Calais et Picardie, l'électrification de la ligne Paris-Amiens-Boulogne impliquera une desserte rapide des territoires concernés et alentours, tels que la côte picarde et la côte d'Opale, par un mode de transport respectueux de l'environnement et supprimera le temps d'attente de douze minutes à Amiens, nécessaire pour changer les locomotives électriques en diesel et vice versa. Ce projet est soutenu à l'unanimité par les conseillers généraux de la Somme.
Rémy POINTEREAU - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Rémy POINTEREAU

M. Rémy Pointereau. Il s’agit d’un amendement de précision et de bon sens. L'instruction des projets comportant des aléas d'ordre technique et environnemental, juridique et financier notamment, il en résulte que leur programmation ne peut être certaine sur une longue période. Aussi, il convient de substituer aux projets de la première liste, retardés pour une cause quelconque, le démarrage de projets de la seconde liste, jugés plus lointains mais bénéficiant de circonstances plus favorables dans leur réalisation d'ici à 2020. Il s’agit en fait d’être pragmatique, en fonction de l’avancement des dossiers. On sait très bien que, parfois, se posent des problèmes environnementaux : on a vu des scarabées, des écrevisses à pattes blanches, des chauves-souris même, bloquer des dossiers pendant des années ; et durant ce temps-là, aucun autre projet ne se faisait ! Je comprends que l’on puisse s’intéresser aux scarabées, aux écrevisses, mais il faut que l’on puisse travailler sur des projets qui sont bien avancés et sur lesquels tout le monde est d’accord.
François FORTASSIN - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: François FORTASSIN

M. François Fortassin. L'État s'est désengagé financièrement, au-delà de 50 %, de la liaison ferroviaire à grande vitesse du Béarn et de la Bigorre alors même qu'il s'agit d'un dossier stratégique pour ces régions. Il convient de réinscrire cette desserte et le barreau Dax-Pau-Lourdes-Tarbes dans ses priorités, dans le cadre de la réalisation de la ligne Bordeaux-Hendaye. C'est d'autant plus nécessaire qu'en l'état actuel les collectivités, comme la communauté d'agglomération Pau-Pyrénées, le conseil général des Hautes-Pyrénées et le Grand-Tarbes, sont appelées à participer au financement de la LGV Bordeaux-Hendaye sans avoir l'assurance d'être desservies. Conformément aux souhaits des élus de l'agglomération paloise, de la communauté d'agglomération Bayonne-Anglet-Biarritz, du conseil général des Pyrénées-Atlantiques, du conseil général des Hautes-Pyrénées et du Grand Tarbes, la LGV doit permettre de relier le Béarn et la Bigorre à Paris en moins de trois heures, d’accéder à Bordeaux, notamment, à partir de Pau ou de Tarbes en cinquante minutes et de rejoindre Mont-de-Marsan en trente-cinq minutes. L'apport de la grande vitesse ferroviaire au développement des territoires trouve son plein effet en deçà de trois heures, comme en témoignent les études d'évaluation des effets de la ligne en service. L'actuel projet ferroviaire Bordeaux-Hendaye est à ce titre insuffisant puisqu'il offre au mieux un temps d'accessibilité à Paris d’environ quatre heures pour le Béarn et la Bigorre. Or il s’agit d’un bassin de clientèle de 400 000 habitants, auxquels il faut ajouter les 5 millions ou 6 millions de touristes, pèlerins et visiteurs qui viennent dans ces régions. Aujourd'hui, le cœur de l'Aquitaine, notamment le Béarn, le cœur de Midi-Pyrénées, notamment les Hautes-Pyrénées, sont menacés d'isolement et d'enclavement. Il convient donc, à la fois pour des logiques de désenclavement et de réduction des émissions de gaz à effet de serre, d'ajouter à la liste des priorités territoriales du maillage LGV la desserte du Béarn et de la Bigorre, dans le cadre de la ligne Bordeaux-Hendaye. Il s’agit d’un dossier concernant l’aménagement du territoire auquel un certain nombre d’élus de ces secteurs, toutes tendances confondues, d’ailleurs, sont particulièrement attachés.
Michel TESTON - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Nous souhaitons combler un réel manque dans l’énoncé des lignes figurant à l’article 11. Notre proposition porte sur le traitement du nœud ferroviaire lyonnais et la réalisation du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, qu’il faudrait inscrire dans les priorités du programme national. Ainsi, il conviendrait de « faire sauter le bouchon » de ce nœud ferroviaire pour fluidifier le trafic des TGV Nord-Sud qui transitent par la gare de la Part-Dieu et, plus tard, des TGV Rhin-Rhône et Lyon-Turin. Cela implique la séparation des flux de fret et de voyageurs dans l'agglomération lyonnaise ainsi que la réalisation des branches nord, puis sud, du contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise. Cet impératif se justifie d'autant plus que les flux de transit de marchandises s'accentuent de manière significative sur l'axe nord-sud. Simultanément, le développement des zones logistiques et des zones d'activité implantées à l'est de l'agglomération suscite de nouveaux trafics, presque intégralement assurés par la route. Il y va donc de l’aménagement du territoire bien au-delà de la région lyonnaise.
Daniel SOULAGE - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Daniel SOULAGE

M. Daniel Soulage. L’article 11 prévoit notamment que l’État lancera un programme d’investissements permettant de réaliser 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse d’ici à 2020, programme qui doit faire l'objet d'une concertation avec les collectivités territoriales avant la fin de 2009. Cette concertation est primordiale. Elle prendra notamment en compte les répercussions de ces lignes sur la biodiversité. Toutefois, elle ne saurait être exhaustive sans une évaluation des conséquences de telles infrastructures sur les espaces agricoles et naturels qui structurent le territoire sur les aspects tant environnementaux que paysagers ; la maîtrise de la consommation de ces espaces figure parmi les objectifs de la politique générale des transports prévue à l’article 9. Les effets dépassent la seule consommation de surfaces : l'implantation de tels ouvrages, par leur localisation sur des zones à fort potentiel agronomique ou sur des secteurs au parcellaire restructuré, peut conduire à perturber gravement les exploitations concernées dans leurs conditions de fonctionnement et à remettre en cause la viabilité de celles-ci.
Jacques MULLER - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Jacques MULLER

M. Jacques Muller. Cet amendement introduit une donnée qui manquait dans le texte. Je me réjouis, pour ma part, que soit inscrit dans le texte du projet de loi le fait que la concertation sur la biodiversité est au cœur du mécanisme décisionnel. Pour ce qui est de la ligne du TGV Provence, la tortue des Maures nous remerciera probablement, puisqu’elle sera prise en compte dans la réflexion ! Pour ce qui est de la dimension agricole du problème, je crois qu’il est important de la prendre en compte, étant entendu que cet amendement aura des conséquences sur une disposition figurant déjà dans le texte, celle qui concerne l’achèvement de la ligne du TGV Est. Je suis, pour les raisons que vous imaginez, un usager régulier, fidèle, de cette ligne de TGV, dont l’achèvement permettrait de gagner vingt minutes sur un trajet de deux heures et demie. Là, il n’est pas question de tortue, mais cela vaut-il vraiment la peine de sacrifier des terres agricoles pour gagner une vingtaine de minutes ? On ne peut pas négliger non plus l’incidence de tels travaux sur les enveloppes budgétaires nationales ou régionales. On sait aujourd’hui que l’achèvement de cette ligne coûterait quelque 4 milliards d’euros. Avant d’engager une telle somme pour gagner vingt minutes, en sacrifiant de surcroît des terres agricoles, il convient, me semble-t-il, de se poser sérieusement quelques questions. Quoi qu’il en soit, je soutiens sans réserve l’amendement n° 483.
Michel TESTON - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Cet amendement vise à élargir le champ de la concertation prévue concernant le programme des futures lignes à grande vitesse. Nous proposons qu’elle porte également sur la compensation des préjudices socio-économiques et fiscaux que l’implantation des lignes à grande vitesse engendre pour les communes qu’elles traversent par l’assujettissement des concessionnaires d’infrastructures ferroviaires au versement de la taxe professionnelle au profit des communes traversées, au prorata des emprises de ces infrastructures sur leur territoire, à l’mage de ce que prévoit la législation en vigueur pour les infrastructures autoroutières. Il s’agit en fait de susciter la réflexion sur le vide juridique touchant au régime fiscal des concessionnaires de voies ferrées. En effet, compte tenu des incidences financières qu’ont les lignes à grande vitesse sur les communes traversées et dans la mesure où le marché des voies de chemin de fer s’ouvre à la concurrence, l’exploitation de ces voies pouvant dès lors être assimilée à une activité commerciale, il semble justifié que les concessionnaires d’infrastructures ferroviaires soient assujettis au versement de la taxe professionnelle au profit des communes traversées, comme la législation l’impose aux concessionnaires d’infrastructures autoroutières. Cette mesure demandée par l’ensemble des maires des communes traversées par les lignes à grande vitesse est seule à même de compenser les pertes de revenus et de recettes fiscales liées à la disparition des taxes d’habitation et de foncier bâti et non bâti, à la perte des taxes professionnelles due au déplacement d’activités économiques, ainsi qu’à la baisse de recettes pour les activités en relation avec le tourisme. Une telle disposition est légitime et, si elle mérite d’être encore étudiée, elle pourrait faire l’objet de précisions d’ici à l’examen du projet de loi de finances pour 2010.
Jean-Louis BORLOO (ministre d'État.) - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Jean-Louis BORLOO
Fonction: ministre d'État.

M. Jean-Louis Borloo, ministre d'État. J’ai réfléchi ! (Nouveaux sourires.) C’est nous qui avons demandé une étude sur cette question. En effet, aujourd’hui, dès lors que l’on veut réaliser de nouvelles infrastructures, les choses ne sont pas simples ; on doit en permanence gérer des contradictions, nous le savons tous. Ce sujet a clairement émergé dans le cadre du Grenelle de l’environnement et nous avons demandé au Premier ministre de saisir le ministre du budget pour qu’il y ait une étude globale sur les compensations. En effet, si l’on doit mener une discussion commune par commune, alors qu’il y a par ailleurs des discussions sur la contribution d’un certain nombre de territoires, le problème deviendra impossible à résoudre ! Or nous souhaitons faire avancer ces projets. Telle est la raison pour laquelle nous avons demandé au ministère du budget d’étudier la question de façon globale. Je ne peux vous donner une date maintenant, monsieur Teston, mais je vous propose de le faire en deuxième lecture. Nous souhaitons que ce sujet soit clarifié avant l’été ; il y va de l’intérêt de tout le monde. En l’occurrence, ce n’est pas une étude dilatoire puisque l’initiative avait déjà été prise auparavant. Je serai peut-être même en mesure de vous apporter une réponse à votre question avant la fin de la discussion en première lecture au Sénat.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Je remercie mes collègues d’avoir voté l’amendement précédent, ce qui m’épargnera dans quelques années, je l’espère, de faire deux cents kilomètres en deux heures. L’amendement n° 258 vise à préciser le tracé du barreau Est-Ouest. Depuis longtemps, le Massif central, avec un territoire dont la superficie équivaut à celle du Portugal, est tenu à l’écart des projets TGV à l’horizon 2015-2020. Dès lors, il est appréciable que l’on ait prévu dans le projet de loi, lors de la première lecture à l’Assemblée nationale, et ce grâce à la mobilisation des élus locaux de tous bords et des citoyens – une pétition a recueilli 80 000 signatures –, la mise à l’étude d’un barreau Est-Ouest. Une disposition plus précise nous paraît néanmoins s’imposer. Le Massif central est mal relié aux bassins de vie et d’activités pourtant proches, l’Arc atlantique et la région Rhône-Alpes notamment. Il faut donc un désenclavement à l’est et à l’ouest du Massif central qui, pour le moment, en termes d’infrastructures LGV, apparaît comme une vaste zone blanche. Le barreau Est-Ouest mixte tel que nous le proposons, c’est-à-dire une branche vers l’Atlantique se greffant dans l’Allier sur la ligne Paris-Clermont-Fernand-Lyon, préserve le Paris-Clermont-Ferrand par Orléans, ainsi que le Poitiers-Limoges. Il concilie trois transversalités : Rennes-Lyon, Rennes-Bordeaux et Bordeaux-Lyon. Ce barreau Est-Ouest permet un aménagement équilibré du territoire, avec de nouveaux schémas permettant une accessibilité de tous les territoires. La dimension européenne est affirmée, ce qui peut régler une partie de la question du financement, le projet étant intégré aux projets déjà programmés comme le Poitiers-Limoges, Rhin-Rhône ou encore Lyon-Turin. En offrant le maximum de fonctionnalités pour un minimum de LGV à construire, le barreau Est-Ouest passant dans l’Allier contribue à l’accélération des relations Auvergne- Paris et au doublement du Paris-Lyon et surtout crée des réseaux interrégionaux autour d’une plateforme aéroportuaire de niveau européen.
Jean-Louis BORLOO (ministre d'État.) - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Jean-Louis BORLOO
Fonction: ministre d'État.

M. Jean-Louis Borloo, ministre d'État. Tout en comprenant la philosophie qui sous-tend cet amendement, la méthode proposée me pose problème. L’adoption de cet amendement laisserait supposer qu’une clé de répartition obligatoire s’impose aux collectivités. Or le principe de la libre administration des collectivités locales prévaut. L’intérêt d’un tel programme peut, à un moment donné, être absolument crucial pour une collectivité quelconque. D’ailleurs, les discussions se situent non pas entre l’État et les collectivités, mais plutôt entre les collectivités. Aujourd'hui, personne n’impose quoi que ce soit à quiconque. (M. Michel Teston manifeste son scepticisme.) Par ailleurs, on peut aussi élaborer un indice d’aménagement du territoire ou un indice de désenclavement, que sais-je encore ?... Sincèrement, je souhaite que ces débats puissent rester totalement libres. Certains critères présentent vraiment un intérêt vital pour certaines collectivités à un certain moment, et je ne crois donc pas qu’il faille privilégier un critère par rapport à d’autres. Ne prévoyons pas une clé de répartition obligatoire et ne mettons pas en avant tel ou tel indice. C’est uniquement pour cette raison que le Gouvernement n’est pas favorable à cet amendement. Je le répète, c’est une réflexion beaucoup plus large qui doit être engagée. Si une clé de répartition était déjà prévue et si le principe de la libre administration des collectivités n’était pas posé, on pourrait discuter de l’indice à retenir. Mais le problème ne se pose pas de cette façon. Cet amendement est dangereux, car il peut conduire à exercer une certaine pression sur une collectivité plus riche, par exemple, qui ne souhaiterait pas participer au financement d’un tel programme. Même si l’argumentation de M. Teston peut sembler séduisante, je suis extrêmement réservé sur le fond.
Michel TESTON - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Il s’agit là de répondre à une demande sociale forte. D’une manière générale, concernant le bruit, nous pensons que le texte est bien en deçà des propositions formulées par le COMOP, le comité opérationnel du Grenelle de l’environnement, qui allait jusqu’à proposer d’étendre le principe pollueur-payeur aux pollutions sonores. Les parties prenantes du Grenelle considèrent que la résorption des points noirs de bruit liés aux infrastructures de transports terrestres et aériens devrait être une priorité sanitaire. Elles avaient recommandé de les résorber en cinq ans ou en sept ans – 400 000 logements environ sont concernés –, la France étant très en retard, dans ce domaine, sur les impératifs réglementaires communautaires. Lors d’une intervention précédente, j’ai déjà rappelé que, en matière de bruit, il faudrait faire évoluer notre législation, qui s’en tient pour l’instant à la notion de bruit moyen constaté sur une période de vingt-quatre heures. Il conviendrait de prendre en compte les bruits réels et analyser chaque bruit. Mais il s’agit là d’un travail important, qui ne pourra pas être réalisé dans l’immédiat. Cela étant, je vous le dis très clairement, même si la commission est défavorable à notre amendement, nous le maintiendrons, car il nous paraît essentiel d’affirmer cette volonté d’avancer résolument dans la suppression des points noirs de bruit.
Daniel RAOUL - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Daniel RAOUL

M. Daniel Raoul. L’article 12 annonce une réforme des compétences des autorités organisatrices des transports urbains, les AOTU, pour en faire des autorités organisatrices de la mobilité qui assument toutes les responsabilités liées aux déplacements, notamment les responsabilités en matière d’urbanisme, de planification, de stationnement, de voirie et même de gestion de nouveaux services urbains, comme la politique du vélo ou encore la voiture en libre-service. Nous voulons bien, une fois encore, vous faire crédit, mais à une condition : l’affirmation que les solutions qui recueillent depuis maintenant plusieurs années un consensus technique seront mises en œuvre rapidement. Nous savons tous qu’en la matière il suffirait d’aligner – ou au moins de les rapprocher – le statut des communautés d’agglomération sur celui des communautés urbaines, plus « intégrées » dans les compétences stratégiques, pour espérer donner un minimum de cohérence aux politiques liées à la mobilité. Qu’en est-il réellement dans ce texte et qu’en sera-t-il dans le Grenelle II ? Par ailleurs, la dépénalisation du stationnement payant sur voirie, réforme très attendue, est prête. Nous la voyons arriver dans le Grenelle II... C’est la raison pour laquelle nous proposons de préciser qu’il faudra accompagner la réforme des compétences qui s’annonce par les nouveaux moyens, notamment financiers, nécessaires à sa mise en œuvre.
Roland COURTEAU - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Roland COURTEAU

M. Roland Courteau. Avec cet amendement, nous souhaitons étendre la réflexion sur le financement des transports urbains à une dimension que nous connaissons bien au Sénat et qui concerne la valorisation de la plus-value immobilière. Nous proposons donc de mettre à l’étude la possibilité pour les collectivités locales et les autorités organisatrices des transports urbains d’instituer une taxe sur la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant d’un projet de réalisation d’infrastructures de transports collectifs. Nous souhaitons que soit inscrite dans la loi la mise à l’étude de l’extension de la taxe prévue à l’article 1529 du code général des impôts au bénéfice des AOTU. Selon la rédaction actuelle de cet article, « les communes peuvent, sur délibération du conseil municipal, instituer une taxe forfaitaire sur la cession à titre onéreux de terrains nus qui ont été rendus constructibles du fait de leur classement par un plan local d’urbanisme ou par un document d’urbanisme en tenant lieu dans une zone urbaine ou dans une zone à urbaniser ouverte à l’urbanisation ou par une carte communale dans une zone constructible ». Aujourd’hui, 4 376 communes ont mis en place une telle taxe. Nous voulons que soit étudiée la faculté pour les groupements responsables en matière de transport, les AOTU, d’instituer une telle taxe pour profiter un peu de la valorisation des terrains aux abords des lignes de transport en commun en site propre qu’elles mettent en place. Une telle étude devrait séduire certains de nos collègues de la majorité puisque M. Charles Revet a proposé l’an passé, à l’article 5 de sa proposition de loi relative à l’urbanisme, au logement locatif social et à l’accession à la propriété, de rendre automatique cette taxe forfaitaire, « sauf délibération contraire du conseil municipal ». J’imagine qu’il ne verrait pas aujourd’hui d’inconvénient à ce que nous réfléchissions, d’ici à la discussion du texte dit « Grenelle 2 », à des éléments techniques et de simulations supplémentaires pour nous éclairer sur les modalités d’une telle extension. Il se trouve en effet que les études manquent pour le moins. Seules de rares agences d’urbanisme et regroupements de notaires disposent de données sur le renchérissement du foncier et de l’immobilier lié, par exemple, à l’arrivée d’un tramway. Si vous adoptiez cet amendement, mes chers collègues, nous pourrions mobiliser les services de la direction générale des impôts pour qu’elle nous aide à construire un dispositif qui mettrait enfin la rente foncière au service de l’intérêt général.