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Bruno SIDO (rapporteur.) - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Bruno SIDO
Fonction: rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Je vais parler sous l’autorité du président de l’AFITF, ici présent. Cette agence a des ressources affectées, ce qui est une bonne chose. Je rappellerai celles dont elle bénéficiait en 2008 pour montrer à quel point notre collègue est riche : il pourra financer de nombreux projets ! (Sourires .) L’AFITF reçoit de l’État, au titre des produits de cession des sociétés concessionnaires, 1,2 milliard d'euros. La taxe d’aménagement du territoire lui rapporte 0,5 milliard d'euros. Les redevances domaniales s’élèvent à 200 millions d'euros. Enfin, le produit des amendes radar représente 200 millions d'euros. Je ne souhaite pas que ces ressources fléchées vers l’AFITF soient elles-mêmes affectées à certains types de projets. Sinon, cette agence n’aurait plus lieu d’être ! Le régime actuel du budget de l’agence est satisfaisant dans la mesure où il permet d’éviter deux principes abstraits et, me semble-t-il, dépourvus de pragmatisme : la route doit financer exclusivement la route ; elle doit financer uniquement des modes alternatifs. Il nous faut promouvoir le message du Grenelle de l’environnement sans diaboliser le développement des infrastructures de transports routiers. La commission émet donc un avis défavorable.
Jacques MULLER - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Jacques MULLER

M. Jacques Muller. Cet amendement vise à supprimer une disposition introduisant un aménagement de la taxe routière en fonction de l’éloignement des territoires. Cet aménagement de la taxe – vers le bas, chacun l’aura compris ! – fait obstacle à deux principes. Il s’agit, d’abord, du principe d’égalité devant l’impôt et d’unité territoriale. Nous estimons que la taxe kilométrique poids lourds a vocation à s’appliquer de manière uniforme sur l’ensemble des territoires. Cela permet de garantir l’égale contribution de ces territoires au paiement des coûts d’infrastructures engendrés par le transport routier. Il s’agit, ensuite, de la sécurité juridique. Je vous rends attentifs au fait que l’alinéa concerné est en contradiction avec le dispositif du nouvel article 269 du code des douanes, modifié par la loi de finances pour 2009 : « Par exception, les taux kilométriques sont minorés de 25 % pour les départements métropolitains classés dans le décile le plus défavorisé selon leur périphéricité au sein de l’espace européen, appréciée au regard de leur éloignement des grandes unités urbaines européennes de plus d’un million d’habitants. « Un décret de la Communauté européenne doit fixer la liste de ces départements. » Qu’un groupe de pression, en l’occurrence celui du transport routier, essaie, à chaque instant, de raboter les taxes qui pourraient le gêner me met mal à l’aise. Cela fait partie des coups de rabot que j’ai évoqués au cours de la discussion générale.
Odette HERVIAUX - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Odette HERVIAUX

Mme Odette Herviaux. Mon collègue ne m’en voudra pas de dire que même les idées les plus belles et les objectifs les plus nobles ont leurs limites. Et ces limites ont été très bien prises en compte par le texte. Á l’égalité de traitement, je préfère l’équité entre les territoires. Cela revient à prendre en compte ceux qui ont le plus de difficultés en raison de handicaps, qu’ils soient naturels ou de périphérie. Il faut faire en sorte de compenser ces handicaps pour tous les secteurs de l’économie. Un point mérite d’être souligné : dans notre région, ce n’est pas le lobby des transporteurs qui s’est mobilisé ; c’est l’ensemble des filières économiques. La filière bois-forêt m’a fait part d’une réalisation. Dans un lycée professionnel, des jeunes ont construit un banc à trois places sur lequel il est impossible de s’asseoir seul ; il est conçu de telle sorte que trois personnes doivent occuper les trois places : la première symbolise le développement économique, la deuxième représente la dimension sociale, la troisième est réservée à l’environnement. À ce point du débat, nous sommes au cœur de cette problématique. Le souci du pragmatisme ne doit pas faire perdre de vue la notion d’équilibre : il faut respecter la particularité des territoires et ne pas compromettre leur développement économique en créant des handicaps supplémentaires. Sinon, on porte atteinte au développement durable !
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je veux confirmer devant la Haute Assemblée les propos de M. le rapporteur. Nous croyons à la directive « Eurovignette » et nous nous sommes beaucoup battus sous la présidence française de l’Union européenne. Force est de constater que, pendant la présidence tchèque, le dossier a avancé à un rythme que je qualifierai, en ma qualité d’élu charentais, de « cagouillard », ce qui a posé un certain nombre de problèmes. La France compte beaucoup sur les présidences suédoise et espagnole pour le faire évoluer. Par ailleurs, en raison d’échéances électorales importantes, les gouvernements d’un certain nombre de grands pays européens ont mis beaucoup de temps à se mobiliser sur ce sujet. Comme l’a indiqué M. le rapporteur, j’ai l’espoir, madame Schurch, que nous avancions sur ce dossier très important pour l’Europe et qui se situe tout à fait dans l’esprit du Grenelle de l’environnement. Un consensus devrait pouvoir se dégager. Le Gouvernement émet un avis défavorable, car cet amendement est satisfait par l’action gouvernementale…
Jacques MULLER - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Jacques MULLER

M. Jacques Muller. Cet amendement tend à apporter une précision au rapport que devra présenter le Gouvernement au Parlement relatif à la limitation de vitesse à 80 kilomètres par heure pour tous les poids lourds circulant sur autoroute et à leur interdiction de se dépasser, ainsi qu’à la généralisation de l’autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes. Nous demandons la suppression de cet objectif dans le rapport pour trois raisons. Premièrement, cette généralisation limitera mécaniquement le report modal de la route vers le rail. Les poids lourds de 44 tonnes permettent aux gros transporteurs de réaliser des économies d’échelle, de faire baisser le prix relatif du transport routier. Ces professionnels deviendront plus compétitifs par rapport tant au rail qu’aux petits transporteurs qui maillent le territoire. Deuxièmement, les petits transporteurs routiers, dont l’activité est complémentaire à celle du rail, vont se trouver pénalisés par rapport aux gros transporteurs. Les représentants des petites et moyennes entreprises du secteur des transports routiers ne sont donc pas favorables à cette mesure. Enfin, troisièmement, la circulation de camions de 44 tonnes entraîne mécaniquement des dégradations accrues de la voierie, dont l’entretien incombe aujourd’hui aux collectivités territoriales. Pour ces trois raisons de fond, je vous propose de retirer l’objectif de généralisation de l’autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes. Une fois de plus se fait sentir la pression d’un même lobby , présent à chaque page de ce projet de loi.
Bruno SIDO (rapporteur.) - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Bruno SIDO
Fonction: rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Je crains que M. Muller n’ait mal lu le texte issu des travaux de l’Assemblée nationale : il ne vise pas à la généralisation de l’autorisation de circulation des poids-lourds de 44 tonnes ; il tend simplement à ce que le Gouvernement réalise une étude afin de déterminer si une telle mesure serait pertinente. Chacun connaît un certain nombre d’éléments disparates de ce dossier. On sait très bien que, par tonne transportée, un poids-lourds de 44 tonnes émet moins de CO2 qu’un camion de 40 tonnes. Tout le monde sait également que la circulation des poids lourds de 44 tonnes est déjà autorisée dans certaines conditions, par exemple dans un rayon de 100 kilomètres autour des ports. D’ailleurs, l’installation systématique de ponts-bascules montrerait que les camions de moins de 44 tonnes sont peu nombreux. Enfin, le transport ferroviaire n’est pas un dogme ! Simplement, il doit être privilégié quand il permet de préserver l’environnement et d’émettre moins de CO2. Pour toutes ces raisons, il faut que le Gouvernement nous remette ce rapport. La commission émet donc un avis défavorable sur l’amendement n° 90.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Il ne faut pas faire de la circulation des poids-lourds de 44 tonnes un sujet théologique. Elle est déjà autorisée, sous la responsabilité des préfets, sur les itinéraires à la sortie des grands ports maritimes, et récemment, par arrêté, des ports fluviaux. Les préfets peuvent également prendre des arrêtés dérogatoires, par exemple au moment des récoltes. Tel fut aussi le cas dernièrement, à la demande des élus d’Aquitaine, afin de permettre l’évacuation du bois des Landes tombé après la tempête du mois de janvier. Il y a donc déjà beaucoup de souplesse ! Une étude montrera les avantages et les inconvénients d’une telle mesure. Ainsi, on évitera tout débat théologique : ce n’est pas parce que l’on est favorable aux poids lourds de 44 tonnes que l’on est défavorable au transport ferroviaire ! Il est vrai que la généralisation de l’autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes ne donne pas un bon signal, en termes d’image, au moment du Grenelle de l’environnement. L’étude est donc nécessaire. Le Gouvernement suit l’avis de la commission.
Daniel RAOUL - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Daniel RAOUL

M. Daniel Raoul. En commission, a été adopté le principe d’une taxe sur la valorisation immobilière au profit des projets de réalisation d’infrastructures de transport. Nul besoin d’en prévoir l’étude dans le Grenelle I. Cet amendement est donc avant tout un amendement de coordination avec le Grenelle II pour faire vivre nos textes à la même vitesse que l’évolution de la majorité, qui se rallie de plus en plus à des solutions que nous proposons depuis des années. À une nuance près : telle qu’elle figure à l’article 1529 du code général des impôts, cette nouvelle ressource déjà mise en place dans 4 376 communes se présente comme une ressource au profit des communes ou EPCI dans la perspective de réalisations des objectifs d’aménagement. Si elle venait à être généralisée, il faudrait qu’elle soit fléchée sur les deux grands enjeux de demain : les transports et l’habitat. Or vous savez comme moi que c’est notre proposition, adoptée lors de la première lecture de ce texte, qui a inspiré le rapporteur du Grenelle II sur ce sujet : on n’est jamais mieux servi que par soi-même ! (Sourires .) Nous avions proposé alors d’instituer une telle taxe pour profiter un peu de la valorisation des terrains aux abords des lignes de transports en commun en site propre, les TCSP, que mettent en place les collectivités. Compte tenu des réformes à venir en matière de fiscalité locale ou de taxes d’urbanisme telles qu’elles s’annoncent dans l’article 13 du Grenelle II, il serait certainement très sage de ne pas limiter l’utilisation de cette ressource au seul financement des TCSP, ne serait-ce que pour éviter la tentation de supprimer dans la foulée le versement transport. Tel est l’objet du présent amendement, qui vise à supprimer la mention à l’étude, tout en ouvrant la possibilité au législateur d’affiner, notamment au cours de la navette, le dispositif qu’il projette de mettre en œuvre.
Odette TERRADE - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Odette TERRADE

Mme Odette Terrade. Le premier alinéa de l’article 12 se termine sur l’étude par l’État de la possibilité d’instituer « une taxe sur la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant d’un projet de réalisation d’infrastructures de transports collectifs ». Nous défendons cette idée que les augmentations du prix du bâti résultant de travaux engagés par la collectivité pour y donner accès par les services publics servent en retour des projets d’intérêt général. C’est le bon sens : on profite de la collectivité à titre personnel ; on donne en retour pour la collectivité. Le projet de loi présente des mesures visant à diminuer, voire à supprimer, l’impact néfaste de l’activité de l’homme sur son environnement. Dans ce domaine, on compte plusieurs chantiers majeurs, parmi lesquels, nous en serons tous d’accord, les transports et le logement. C’est en effet en développant des transports collectifs propres et la densité de ce réseau, permettant ainsi à chacun de prendre le train, le tramway ou le métro plutôt que sa voiture pour se rendre au travail ou aller faire ses courses, que nous pourrons réduire de façon importante les émissions de gaz polluants et les nombreuses nuisances liées à l’automobile. De plus, nous savons que les dépenses énergétiques liées au logement peuvent et doivent être réduites. Des mesures fiscales ont été mises en place pour inciter aux travaux et aux aménagements nécessaires dans le logement privé. Cependant, de nombreux organismes et bailleurs sociaux dénoncent le manque de financements pour mettre œuvre ces travaux et aménagements dans le logement social. Nous proposons donc, au travers de cet amendement, que la taxe envisagée soit affectée prioritairement aux deux chantiers majeurs que sont les transports publics et le logement social.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Les autorités organisatrices des transports sont souvent dans des situations de dépendance directes à l’égard des entreprises privées titulaires d’un contrat de concession. Il y a, de fait, un phénomène de captation du marché des transports publics par les grands groupes tels que Keolis, Veolia Transport, Transdev et autres. Ayant à cœur de garder la maîtrise de la gestion publique dans un contexte de délégation et de dérégulation des services, un certain nombre d’autorités organisatrices se sont regroupées au sein de l’association AGIR-transport pour avoir de l’expertise et de l’accompagnement. L’article 12 de la loi du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs dispose : « Les autorités organisatrices de transport incorporent dans les conventions qu’elles concluent avec les entreprises de transport des critères sociaux et environnementaux de qualité de service. » Je propose qu’un socle de critères communs soit retenu : la sûreté, la sécurité, le bien-être des usagers et la dignité des salariés. Il s’agit de rappeler notre attachement à ce qu’en matière de transports publics des éléments tels que la fiabilité des matériels, l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite, le respect de la réglementation du travail, l’utilisation de véhicules thermiques, le bilan carbone, etc., soient pris en compte.
Roland COURTEAU - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Roland COURTEAU

M. Roland Courteau. Cet amendement a pour objet d’inscrire dans le projet de loi l’étude d’un plan de covoiturage afin d’apporter la sécurité juridique nécessaire au développement de cette activité. Ce plan pourrait également étudier la possibilité de mettre en place des dispositifs visant à encourager le covoiturage. Utilisation en commun d’une voiture, le covoiturage est mis en pratique depuis longtemps par les étudiants ou entre voisins, en zone rurale ou en ville, pour accompagner les enfants à l’école ou effectuer certains services. Il a par ailleurs vocation à se développer dans les entreprises et les collectivités publiques en raison de la facilité à mettre en relation des personnes qui se rendent régulièrement sur leur lieu de travail. Même si la LOTI mentionne le covoiturage, son développement implique l’instauration d’un cadre juridique spécifique, notamment en matière de responsabilité du conducteur et du covoituré, mais également, lorsqu’il existe, du tiers organisateur. Il faut aussi prévoir une définition claire de l’activité. Il existe aujourd’hui des tentatives d’organisation du covoiturage dans le cadre de la mise en place des plans de déplacement d’entreprises. Mais, souvent, ces tentatives se heurtent au risque de se voir demander une habilitation à exercer en tant qu’entreprise de transport, ce qui n’est pas dans le projet des entreprises. Il existe bien un risque juridique pour les organisateurs de covoiturage. Par ailleurs, certains opérateurs, tels que des réseaux de radio – France Bleu, pour ne pas le citer – se posent aussi en organisateurs de covoiturage, souvent en parallèle d’initiatives développées par les collectivités locales. Bref, le flou le plus complet règne en la matière, comme c’est souvent le cas pour les nouveaux services. Pourtant, le covoiturage, comme le souligne régulièrement notre collègue Roland Ries, offre une solution aux difficultés d’accès aux zones d’emploi mal desservies par les transports en commun et constitue un enjeu important d’insertion ou d’accès à l’emploi, au travers de l’accès à la mobilité. Il pourrait donc être encouragé par un dispositif d’aide spécifique. Une réflexion globale est nécessaire et urgente : tel est le sens de cet amendement.
Didier GUILLAUME - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Didier GUILLAUME

M. Didier Guillaume. Je reviens brièvement sur le précédent amendement : le covoiturage existe dans beaucoup de départements ; nous l’organisons tous. Il manque simplement un « blindage » juridique : en cas d’accident grave, des problèmes peuvent se poser. L’amendement n° 9 vise à engager le débat sur la modulation des tarifs des péages autoroutiers. L’un des engagements forts du Grenelle de l’environnement porte sur la réduction de 20 %, d’ici à 2020, des émissions de gaz à effets de serre. Nous constatons souvent, à l’occasion des départs en vacances, notamment, la multiplication des bouchons sur l’autoroute du Sud, l’autoroute des vacances. Dans certains départements, les préfets, en relation avec le ministère, organisent une régulation du trafic, avec des résultats plutôt positifs, comme sur l’autoroute A7. La limitation de la vitesse maximale sur autoroute à 110 kilomètres par heure au lieu de 130 kilomètres par heure est très efficace et répond à deux objectifs : limiter les bouchons ainsi que l’émission de gaz à effet de serre. Cet amendement a pour objet d’autoriser des mesures incitatives tendant à désencombrer les autoroutes. Permettez-moi de vous faire part d’une réflexion que m’inspire la proximité des vacances d’été : les autoroutes Paris-Marseille ou Paris-Perpignan-Barcelone seront engorgées, alors que l’autoroute Paris-Bourges-Clermont-Ferrand-Pézenas-Montpellier sera peu fréquentée. Nous devrions suivre l’exemple de certains pays en incitant les conducteurs, au moment où le trafic est le plus dense, à emprunter d’autres itinéraires, au moyen de modulations des tarifs des péages autoroutiers en fonction des jours ou plages horaires et de l’importance du trafic prévu. De telles mesures sont très efficaces pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Par cet amendement, nous proposons de faire réaliser une étude sur la mise en place d’un prêt à taux zéro pour l’acquisition d’un véhicule propre. Au stade de l’étude, on peut difficilement nous opposer qu’il en résulterait une aggravation des charges de l’État. Le système du bonus-malus fondé sur les émissions de CO2 par kilomètre des véhicules neufs existe déjà : il encourage l’achat des véhicules les moins émetteurs de CO2 et pénalise l’achat des véhicules les plus polluants. Le bonus est applicable depuis décembre 2007 et le malus est entré en vigueur en janvier 2008. L’amendement vise à réaliser une étude pour étendre, à terme, le système du prêt à taux zéro pour l’amélioration des performances énergétiques des bâtiments à l’acquisition de voitures peu ou pas polluantes. L’instauration d’un prêt à taux zéro faciliterait la réalisation de l’objectif que s’est fixé l’État de ramener les émissions moyennes de dioxyde de carbone de l’ensemble du parc des véhicules particuliers à 120 grammes par kilomètre. Mais un tel prêt ne peut être mis en place sans une étude de ses effets réels et une coordination avec le système du bonus-malus. L’étude privilégierait l’hypothèse d’une éligibilité au prêt à taux zéro sous conditions de ressources et déterminerait le coût d’une telle mesure pour les finances publiques. Cette disposition trouve donc toute sa place dans le Grenelle I.
Michel TESTON - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. La question du transport des marchandises par train ne concerne pas seulement les grands axes ferroviaires. Nous savons que, pour améliorer le report modal dans ce domaine et atteindre l’objectif fixé dans le projet de loi, à savoir une croissance de 25 % de la part de marché du fret non routier d’ici à 2012, la priorité doit être accordée au développement des lignes ferroviaires de fret. Cela peut entraîner des aménagements spécifiques sur le réseau ferré, lesquels doivent être pris en compte dans le schéma national des infrastructures. Par ailleurs, ce mode de transport nécessite de rechercher les possibilités de raccordement ferroviaire des diverses zones d’activités lorsque l’embranchement n’existe pas ou de rénover les embranchements existants. L’objet de cet amendement est donc de préciser que le désenclavement des bassins économiques excentrés peut passer par le développement de lignes ferroviaires de fret et des embranchements ferrés des zones logistiques et économiques, notamment dans le cadre du développement des opérateurs de proximité.
Jean-Claude MERCERON - Sénat - 2009-07-01
Date: 2009-07-01
Orateur: Jean-Claude MERCERON

M. Jean-Claude Merceron. La directive relative à la promotion de l'utilisation de l'énergie produite à partir de sources renouvelables a été adoptée par le Parlement européen le 17 décembre 2008, promulguée le 23 avril 2009 et publiée au Journal officiel de l'Union européenne le 5 juin 2009. Elle prévoit que la contribution apportée par les biocarburants produits à partir de déchets, de résidus, de matières cellulosiques d'origine non alimentaire et de matières ligno-cellulosiques est considérée comme équivalant à deux fois celle des autres biocarburants. Aussi la présente loi de programmation doit-elle s'inscrire pleinement dans l'esprit du « paquet environnemental » européen qui a été adopté et conforter la recherche sur les énergies issues des résidus et des déchets. Dans le même temps, elle se doit de soutenir les investissements et recherches d'ores et déjà en cours. Pour ce faire, le présent amendement prévoit que les dispositions de l'article 21-2 de cette directive sont mises en œuvre par la France sans attendre pour l'application de l'article 266 quindecies du code des douanes, et que ces biocarburants sont pris en compte pour le double de leur valeur réelle en pouvoir calorifique inférieur. Cette mesure permettra d'accélérer la mise en place effective de nouvelles filières de biocarburants offrant un excellent bilan énergétique en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre, une utilisation la plus complète possible de la matière première d'origine et une absence de conflit avec un usage alimentaire.