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Éric DOLIGÉ - Sénat - 2010-11-16
Date: 2010-11-16
Orateur: Éric DOLIGÉ

M. Éric Doligé. Monsieur le président, je tiens à féliciter les deux membres du Gouvernement ici présents. Madame la secrétaire d'État, je souhaite appeler votre attention sur les compensations financières des postes de l’État non pourvus au sein des effectifs des maisons départementales des personnes handicapées, les MDPH. Vous connaissez comme moi les difficultés que rencontrent les conseils généraux dans le domaine budgétaire en raison de la charge sociale liée à des prestations servies par les départements mais fixées par l’État. La loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées a confié aux conseils généraux la responsabilité de la mise en œuvre des MDPH. Ces structures ont pour vocation de faciliter les démarches des personnes handicapées et de leurs familles, grâce à un accès unifié aux droits et prestations prévus pour elles. Face à la nécessité d’offrir à ces personnes de véritables outils au service de leur insertion, les conseils généraux se sont rapidement engagés à mettre en place leurs MDPH. En soutien à cette politique, l’État s’était engagé conventionnellement à mettre à disposition ses fonctionnaires dans les maisons départementales des personnes handicapées avant qu’ils n’exercent leur éventuel droit de retrait. Dans le cadre de négociations avec les départements, l’État avait alors revu sa position et s’était engagé à compenser financièrement la part des coûts salariaux pris en charge par les conseils généraux dans les MDPH. Le problème est que l’État n’a que partiellement versé ses compensations financières aux conseils généraux par l’intermédiaire des MDPH. Dans de nombreux départements, sa dette envers ces maisons se chiffre à plusieurs centaines de milliers d’euros depuis 2005. Pour le Loiret, pour la période 2006-2009, elle représente déjà 286 805 euros en compensation de postes non pourvus par l’État. À l'échelle nationale, on peut estimer qu’elle s’élève à environ 30 millions d'euros. Avec mon collègue Claude Jeannerot, président du conseil général du Doubs, je dois présenter ce soir un rapport sur les transferts de personnels. Nous y évoquerons les MDPH et les parcs de l’équipement, qui constituent de véritables bombes à retardement pour les départements. Les maisons départementales des personnes handicapées donnent une impression de désordre complet et il semble que les transferts de personnels y aient été ratés. On y observe des dysfonctionnements graves liés à l’instabilité des agents. Aussi, madame la secrétaire d'État, envisagez-vous de compenser rapidement, durablement et totalement, au regard des obligations légales et conventionnelles de l’État, les coûts salariaux engagés par les conseils généraux dans les MDPH ? Si tel n’est pas le cas, ces maisons risquent de ne plus pouvoir assurer aux citoyens un service de qualité. En effet, nous constatons déjà dans certains endroits des délais de traitement des dossiers et des informations des usagers deux fois plus élevés que ceux que la loi prévoit.
Éric DOLIGÉ - Sénat - 2010-11-16
Date: 2010-11-16
Orateur: Éric DOLIGÉ

M. Éric Doligé. Je tiens tout d’abord à remercier Mme la secrétaire d’État de cette information que nous attendions depuis déjà longtemps. L’État tiendra ses engagements ; je n’en doutais pas, mais il a fallu du temps pour que cette bonne nouvelle soit communiquée. Vous avez fait part des recours en contentieux qu’ont pu engager un certain nombre de départements pour la période 2006-2009 contre le Gouvernement. Ce sont des départements dirigés par des élus de l’opposition, mais je pense qu’il est assez logique qu’ils aient entamé une telle procédure car l’arriéré était tout de même important. Ce que l’on peut retenir d’une telle situation, c’est que, si d’autres transferts doivent se réaliser à l’avenir – ce n’est pas improbable –, il faut éviter de permettre le droit de retrait des personnels. Vous ne pouvez pas affecter à une collectivité des personnels en mesure d’exercer un droit de retrait : cela déstabilise totalement la collectivité qui les reçoit, puisqu’elle les forme et les adapte à une nouvelle méthode de fonctionnement. Par ailleurs, le retour de ces personnels vers l’État crée souvent des doublons et multiplie donc par deux les frais de personnel dans bien des cas. Je souhaite que, à tout le moins, on tire de la situation un certain nombre de conséquences. Premièrement, il faut tenir ses engagements ; c’est désormais chose faite, même si c’est avec retard. Deuxièmement, il faut cesser de mettre en place de tels systèmes, qui sont totalement inapplicables sur le terrain. J’avais d’ailleurs fait la même remarque en 2005 ; il est regrettable que, cinq après, ce dossier soit toujours à l’ordre du jour. plan digue et protection des marais littoraux charentais
Kosciusko-Morizet (ministre de l'�cologie, du d�veloppement durable, des transports et du logement.) - Sénat - 2010-11-16
Date: 2010-11-16
Orateur: Kosciusko-Morizet
Fonction: ministre de l'�cologie, du d�veloppement durable, des transports et du logement.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement. Je vous remercie, monsieur le président. Monsieur Doublet, c’est une loi ancienne qui fixe les principes de la participation aux frais pour les digues : il s’agit précisément de l’article 33 de la loi du 16 septembre 1807 relative au dessèchement des marais, qui prévoit explicitement que la dépense des travaux d’établissement et d’entretien des ouvrages de protection est supportée par les propriétés protégées dans la proportion de leur intérêt aux travaux. À la suite des événements exceptionnels qui ont dramatiquement marqué la façade atlantique, plus particulièrement la Charente-Maritime et la Vendée, le 28 février 2010, et le département du Var, le 15 juin 2010, le conseil des ministres a approuvé le 13 juillet 2010 les grands principes d’un projet de plan de prévention des submersions marines et des crues rapides, projet qui fait aujourd’hui même l’objet d’un large processus de concertation. Ce plan est consacré avant tout à la prévention des risques pour les personnes et il donne donc priorité aux zones déjà urbanisées. Conformément à l’annonce faite par le Président de la République le 16 mars 2010 à La Roche-sur-Yon et confirmée le 21 juin 2010 à Draguignan, il est en particulier exclu de construire des ouvrages nouveaux pouvant favoriser la spéculation immobilière dans des zones non urbanisées et mettre en danger les activités agricoles que vous évoquez, monsieur le sénateur. Par ailleurs, le financement de ce plan sera principalement assuré par le Fonds de prévention des risques naturels majeurs, le FPRNM, puisqu’il est prévu de consacrer 500 millions d’euros du fonds au plan sur la période 2011-2016. Compte tenu de l’objectif assigné par la loi à ce fonds et du mode d’alimentation de ce dernier, qui se fait au travers des primes et des cotisations additionnelles relatives à la garantie contre les catastrophes naturelles, il est véritablement légitime de veiller à ce que le fonds finance prioritairement des ouvrages assurant la sécurité des personnes, comme cela est prévu. Cependant, dans le même temps, le plan a vocation à fédérer les partenaires et les financeurs. Il conviendra de se prononcer sur les priorités et l’éligibilité des projets en fonction de leur nature, des financeurs potentiels et des disponibilités, en particulier pour les zones d’intérêt économique. Cela pourrait permettre de répondre à votre question, monsieur le sénateur.
Brigitte GONTHIER-MAURIN - Sénat - 2010-11-16
Date: 2010-11-16
Orateur: Brigitte GONTHIER-MAURIN

Mme Brigitte Gonthier-Maurin. Madame la ministre, vous comprendrez que je demeure inquiète. Ce projet aura des incidences bien au-delà de la seule dimension budgétaire. À mon sens, sur ce point, rien n’est garanti. Quand on paie, on décide ! Je tiens à rappeler une nouvelle fois le problème de la perte d’indépendance. Comment ne pas penser que ce lien financier direct avec les exploitants nucléaires n’influera pas sur la façon dont les expertises et les analyses seront menées ? De plus, conditionner le financement d’une grande partie de l’expertise au versement de cette redevance, c’est imposer une priorité dans le traitement des dossiers, à la faveur des demandes des exploitations. Cela signifiera donc beaucoup moins de temps pour le travail de fond, l’analyse et le traitement du retour d’expérience des « incidents ». Autant de sujets sur lesquels l’IRSN travaille afin de rendre à l’ASN des analyses sur la sûreté nucléaire, indépendamment de toute demande des exploitations. C’est ce travail qui permet de construire, dans le temps, une compétence interne à partir de laquelle se fonde une expertise en sûreté. L’instauration de cette redevance mettra en place un système s’apparentant à la « tierce expertise ». La voie à la marchandisation est ouverte. Libre concurrence oblige, d’autres organismes techniques pourraient être choisis en lieu et place de l’IRSN. Quid alors de l’obligation d’archivage et d’historique dans les expertises, si le marché est éclaté entre plusieurs experts ? Or nous savons bien que la question de la mémoire est fondamentale dans ce domaine. Quid des missions de service public avec un tel désengagement de l’État ? À toutes ces questions qui restent en suspens, le seul argument de réduction des dépenses publiques ne suffit pas à faire réponse. C’est pourquoi, madame la ministre, je vous demande de renoncer à ce projet de redevance et de réaffirmer l’engagement financier de l’État en faveur de la sûreté nucléaire.
Anne-Marie PAYET - Sénat - 2010-11-16
Date: 2010-11-16
Orateur: Anne-Marie PAYET

Mme Anne-Marie Payet. Ma collègue Nathalie Goulet souhaite attirer l’attention de Mme la ministre sur les dispositions de l’article 19 de la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010, dite « Grenelle II », relatives au plan local d’urbanisme des collectivités membres d’un établissement public à coopération intercommunale, ou EPCI. En effet, pour de très nombreuses communes, les objectifs du plan d’aménagement et de développement durable étaient encore au stade de l’élaboration à la date de publication de la loi Grenelle II. Compte tenu de l’entrée en vigueur, le 12 décembre prochain, des dispositions de l’article 19 de la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010, conformément à l’alinéa 5, ces communes se trouvent aujourd’hui dans une situation très difficile. Elles se voient non seulement dans l’incapacité de réaliser dans les délais impartis un projet de qualité, les études n’étant pas assez avancées, mais également dans l’obligation de réunir des documents d’urbanisme dans un délai beaucoup trop court pour leur permettre de mener de front les concertations exigées par la loi et répondant aux attentes de leurs concitoyens. Ma collègue Nathalie Goulet, qui est très active dans ce domaine, demande au Gouvernement s’il ne serait pas possible d’envisager un délai supplémentaire qui permettrait à ces communes d’arrêter un projet de plan local d’urbanisme de qualité.
Kosciusko-Morizet (ministre de l'�cologie, du d�veloppement durable, des transports et du logement.) - Sénat - 2010-11-16
Date: 2010-11-16
Orateur: Kosciusko-Morizet
Fonction: ministre de l'�cologie, du d�veloppement durable, des transports et du logement.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement. Madame la sénatrice, l’article 19 de la loi portant engagement national pour l’environnement, d’une part, opère une réforme profonde des plans locaux d’urbanisme, ou PLU, et, d’autre part, prévoit que les PLU intercommunaux doivent couvrir l’intégralité du territoire de l’établissement public de coopération intercommunale. La loi prévoit déjà des dispositions transitoires permettant d’achever les procédures d’élaboration et de révision très avancées. Toutefois, vous avez raison, compte tenu de l’importance de la réforme et de la complexité des procédures applicables aux PLU, le Gouvernement estime qu’il est nécessaire de laisser aux collectivités locales un délai supplémentaire non seulement pour achever les procédures d’élaboration ou de révision en cours, mais également pour appliquer l’ensemble des dispositions de l’article 19 de la loi. Sans préjuger les débats parlementaires qui auront lieu à ce sujet, puisque la décision reviendra in fine au Parlement, il serait sans doute souhaitable de laisser un délai de dix-huit mois, au lieu de six, pour achever les procédures en cours et un délai de six ans, par exemple, pour appliquer l’ensemble des dispositions de l’article 19, y compris celles qui sont relatives au périmètre du PLU intercommunal. Telle est la position du Gouvernement. En tout état de cause, quelle que soit la décision du Parlement à ce sujet et afin d’aider les élus locaux dans cette application, mon ministère élaborera un plan d’accompagnement des collectivités locales pour la mise en œuvre du Grenelle II dans le domaine de l’urbanisme, en particulier s’agissant de ces dispositions.
Adrien GOUTEYRON - Sénat - 2010-11-16
Date: 2010-11-16
Orateur: Adrien GOUTEYRON

M. Adrien Gouteyron. Madame la ministre, permettez-moi, à l’instar de mes collègues, de vous féliciter de votre très remarquable promotion et de vous dire tout le plaisir que nous éprouvons à vous accueillir ce matin pour répondre à nos questions. Je souhaite vous interroger sur les difficultés que rencontrent les classes dites « moyennes » pour accéder à la propriété. L’accès à la propriété est capital : c’est souvent le projet de toute une vie de travail et un projet de vie familiale. En effet, on accède à la propriété non seulement pour soi mais également pour les enfants qu’on attend ou qu’on a. L’accès à la propriété est aussi un facteur très important de cohésion sociale, ce qui est fondamental à une époque où la société s’éparpille et se fragmente. Avec l’augmentation du prix du foncier des bâtiments, couplée à la crise financière qui sévit depuis deux ans, de nombreux Français, notamment les deux tiers dont les revenus se situent en dessous ou tout juste au niveau du salaire moyen – ouvriers, employés, etc. –, peuvent de nos jours très difficilement accéder à la propriété. Dans la région Auvergne, la part de ces catégories professionnelles ayant acquis un logement est passée de 42 % entre 1999 et 2002 à 37 % entre 2003 et 2006. Voilà qui ne manque pas de nous interroger. En outre, la part de la dépense de consommation des ménages consacrée au logement, qui représentait 12 % en 1960, s’élève à 26 % aujourd'hui. Elle constitue l’un des postes de consommation les plus importants dans le budget des ménages. Ce phénomène rend ces derniers dépendants d’un logement locatif, privé ou social, et leur donne parfois un sentiment de « déclassement social ». En effet, l’accession à la propriété est un véritable statut et permet un ancrage dans la société. La France se distingue des autres pays européens par son faible taux d’accès à la propriété : 58 % contre 84 % pour les Espagnols, 71 % pour les Britanniques et 74 % pour les Belges. Il convient donc de trouver des solutions afin d’améliorer et de faciliter l’accession à la propriété. La situation est encore plus difficile pour les jeunes. Il leur est déjà très difficile d’accéder à la location, compte tenu des garanties qui leur sont demandées et qu’ils ne peuvent pas toujours fournir. L’accession à la propriété reste donc inabordable pour la plupart d’entre eux. Par conséquent, madame la ministre, je souhaite connaître les intentions du Gouvernement sur ce sujet, qui me semble capital.
Gérard BAILLY - Sénat - 2010-11-16
Date: 2010-11-16
Orateur: Gérard BAILLY

M. Gérard Bailly. Madame la ministre, à mon tour, je tiens à vous féliciter pour votre promotion au sein du Gouvernement. Je souhaite appeler votre attention sur le nombre croissant de poids lourds qui empruntent des routes départementales, y compris des routes qui appartiennent au réseau secondaire, en vue d’éviter l’utilisation des infrastructures autoroutières. Afin d’illustrer mon propos, j’évoquerai le cas de mon département, où les poids lourds en transit « économisent » ainsi plus de cinquante kilomètres pour rejoindre le tunnel du Mont-Blanc, ce qui est de plus en plus gênant pour les habitants des villes et villages traversés lorsqu'il n'existe pas de déviation. C’est un problème qui tend à devenir crucial. Notre réseau autoroutier est extrêmement performant et parfaitement adapté à la circulation des poids lourds, mais les chauffeurs routiers ou les chefs d’entreprise de transport invoquent régulièrement l’argument du prix des péages. Il en résulte une stagnation et parfois même une diminution du nombre de poids lourds sur les autoroutes, ce qui a au moins trois conséquences fâcheuses : pertes de recettes pour les sociétés gestionnaires ; détérioration accélérée des routes départementales ; graves nuisances pour les habitants des communes traversées. Le recours au fret ferroviaire ou fluvial n’est pas possible partout et, là où il l’est, il est malheureusement trop souvent délaissé. Il faut ajouter que, au regard de la sécurité, le réseau autoroutier offre à l’évidence de meilleures conditions que les réseaux routiers départementaux. Ce n’est pas négligeable si l’on songe aux souffrances humaines et au coût financier induits par les accidents de la route. En tout état de cause, les réseaux départementaux ne sont généralement guère adaptés au trafic de poids lourds, notamment du fait de l’insuffisante solidité des matériaux de couverture et de la largeur réduite des voies. La future taxe poids lourds pourrait avoir un effet dissuasif, mais sa mise en œuvre et sa perception n’iront pas sans soulever des difficultés. De plus, elle pénalisera les entreprises de production des secteurs ruraux. La solution pourrait passer par une interdiction faite aux camions en transit d’utiliser des réseaux autres qu’autoroutiers, mais je suis conscient des problèmes que poserait la mise en œuvre d’une telle mesure. Ne serait-il pas envisageable de conduire une vraie réflexion au niveau national, associant tous les acteurs, afin d’aboutir à des accords ou des contrats « kilomètres parcourus-prix » qui auraient le double avantage de réduire les coûts d’utilisation des autoroutes pour les transporteurs routiers et de garantir les recettes des sociétés autoroutières grâce à l’augmentation du trafic qui devrait en résulter ? Je voudrais, madame la ministre, connaître votre avis sur ce sujet très sensible, qui a déjà provoqué – et provoquera malheureusement encore – de nombreuses manifestations de mécontentement contre les camions de la part de nos maires ruraux et des populations concernées.
Kosciusko-Morizet (ministre de l'�cologie, du d�veloppement durable, des transports et du logement.) - Sénat - 2010-11-16
Date: 2010-11-16
Orateur: Kosciusko-Morizet
Fonction: ministre de l'�cologie, du d�veloppement durable, des transports et du logement.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement. Monsieur le sénateur, comme je vous comprends ! Ma circonscription d’élection a le douteux privilège d’être traversée par l’autoroute A10, l’autoroute A6, la Francilienne et une route nationale qui souffrent des maux que vous décrivez. Il est vrai que le prix des péages peut, dans certains cas, inciter les transporteurs à choisir de ne pas utiliser les autoroutes et à préférer emprunter les axes locaux, avec tous les inconvénients, en termes de sécurité, d’environnement et d’encombrement, qui en découlent et que nous connaissons. Une régulation par les interdictions d’usage, vous le savez, nécessiterait des contrôles très complexes et très coûteux, destinés simplement à s’assurer que les poids lourds utilisant le réseau local n’ont pas de raison de le faire, sachant qu’ils peuvent aussi se trouver sur ce réseau parce que leur mission les y amène. L’approche économique que vous mentionnez parallèlement me paraît plus intéressante. En effet, le choix d’un itinéraire non autoroutier se fonde souvent sur des critères financiers, d’autres paramètres logistiques tels que le temps de transport, le confort, voire la sécurité de la conduite, étant éventuellement jugés moins prioritaires. Il ne me paraîtrait guère raisonnable d’envisager aujourd’hui un retour à la tarification routière obligatoire, mais d’autres pistes sont à l’étude, voire déjà expérimentées. Ainsi, la mise en place de l’éco-redevance « poids lourds » concernera plusieurs axes locaux, en concurrence avec le réseau concédé. Dans votre département, par exemple, les routes départementales D1083 et D673 seront soumises à la nouvelle redevance. Cette mesure aura deux types d’avantages. D’une part, elle mettra en œuvre le principe « utilisateur-payeur », qui m’est cher : le coût d’usage du réseau, aujourd’hui assumé par le contribuable, sera à la charge des usagers. Cela devrait assez naturellement modifier les choix d’itinéraires des professionnels du transport routier. D’autre part, il sera possible d’identifier, dans le prix de transport, par le mécanisme dit de « répercussion », le coût de l’éco-redevance. Il me semble que cela rejoint en partie votre proposition, monsieur Bailly. En effet, l’éco-redevance se fonde notamment sur la distance parcourue par les véhicules lourds. Un mécanisme similaire appliqué aux péages autoroutiers actuels n’a pas été retenu formellement, mais il existe bien dans la réalité, les transporteurs répercutant le coût des péages sur les prestations de transport facturées. Nous allons donc vers une solution du type de celle que vous évoquez.
Gérard BAILLY - Sénat - 2010-11-16
Date: 2010-11-16
Orateur: Gérard BAILLY

M. Gérard Bailly. Madame la ministre, je constate que vous connaissez bien ce sujet et que vous y êtes sensible, ce dont je vous remercie. Je me permettrai de faire deux observations. Premièrement, les départements, du fait de leur situation financière, ne peuvent plus guère envisager de faire aujourd’hui ce qu’ils ont souvent fait par le passé, c’est-à-dire de construire eux-mêmes des déviations pour épargner aux bourgs et aux villages d’être traversés par des véhicules en transit, notamment des poids lourds. Deuxièmement, vous avez évoqué les deux axes qui, dans mon département, longent l’autoroute et pourront voir leur utilisation soumise à redevance. Mais il en est un troisième, qui passe aux abords d’Oyonnax et longe le Haut-Jura : il s’agit de celui de l’ancienne RN78. Si les chauffeurs veulent éviter de faire cinquante kilomètres pour passer par Bourg-en-Bresse, ils sont tentés de sortir de l’autoroute. Bien sûr, nombreux sont ceux qui s’arrêtent pour prendre un repas, et cela est bénéfique pour l’économie locale. Toutefois, en empruntant les routes départementales et en traversant le massif, les camions posent de réels problèmes. Il n’y a pas, alors, pour les chauffeurs, de possibilité de reprendre l’autoroute : cela les amène à traverser un certain nombre de villages, dont, pratiquement chaque mois, les habitants manifestent leur mécontentement. Le problème ne sera pas facile à résoudre, mais la concertation que vous envisagez devrait permettre d’aller dans le bon sens. situation sanitaire dans le pays de bray