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Michel BILLOUT - Sénat - 2005-10-18
Date: 2005-10-18
Orateur: Michel BILLOUT

M. Michel Billout. Avec cet amendement, nous vous proposons de regarder le monde dans lequel nous vivons : vous pourrez ainsi constater l'écart existant entre les promesses du néolibéralisme et la réalité des conséquences de la déréglementation du secteur ferroviaire. Nous sommes convaincus, monsieur Reiner, qu'il y a des objectifs à partager au niveau européen : garantir la construction d'un réseau transeuropéen permettant une interopérabilité des réseaux, mutualiser les moyens pour le financement des infrastructures prioritaires, faire de la mobilité un facteur de cohésion sociale sur l'ensemble des territoires,...une politique commune des services ferroviaires qui repose non sur l'idée de la concurrence, mais sur celle de la coopération. Plutôt que de laisser ce secteur aux mains des intérêts financiers par le jeu de la libre concurrence, nous proposons au contraire la mutualisation des services publics nationaux et le maintien d'une offre de transport répondant aux impératifs de service public. Loin de ces préoccupations, vous appliquez la volonté de la Commission européenne qui a demandé à la France la transposition de la directive sur la libéralisation du fret avant toute recapitalisation de l'activité par l'Etat alors même que le peuple français s'est exprimé le 29 mai dernier contre ces politiques européennes fondées sur le principe de libre concurrence et de rentabilité. Aussi, nous vous proposons, par cet amendement, de solliciter les institutions européennes pour qu'elles élaborent un moratoire sur les conséquences économiques et sociales de la libéralisation du rail, travail qui servirait de base à une renégociation des directives européennes portant sur ce point.
Daniel REINER - Sénat - 2005-10-18
Date: 2005-10-18
Orateur: Daniel REINER

M. Daniel Reiner. Il s'agit d'un amendement logique. En effet, nous indiquons depuis le début de ce débat que l'article 12, qui concerne l'anticipation de l'ouverture à la concurrence du transport de fret national, constitue le coeur de ce projet de loi. Nous proposons donc de supprimer cet article. Je précise qu'il ne s'agit pas d'une transcription pure et simple de la directive communautaire puisque le Gouvernement, en anticipant la date prévue par la directive, va au-delà de cette dernière. Nous sommes convaincus du fait que vous avez passé un mauvais marché avec la Commission européenne. En effet, le « plan fret », dont vous reconnaissez vous-même qu'il ne va pas aussi bien qu'on pouvait l'espérer, loin de reprendre du transport à la route, en abandonne à cette dernière ! Peut-être la branche fret de la SNCF retrouvera-t-elle à terme l'équilibre financier, mais elle aura perdu de l'activité ! Nous considérons pour notre part que cette anticipation n'est pas une bonne chose, et nous proposons par conséquent de supprimer l'article 12.
Evelyne DIDIER - Sénat - 2005-10-18
Date: 2005-10-18
Orateur: Evelyne DIDIER

Mme Evelyne Didier. C'est dans le même état d'esprit que nous proposons également de supprimer l'article 12. Le trafic ferroviaire en Europe ne concerne actuellement que 8 % du transport de marchandises, contre 21 % en 1970. En vingt-huit ans, le transport routier a été multiplié par 2,5 % ; il a gagné 87 % de parts de marché en volume et 95 % en valeur, et ce principalement au détriment du rail. Les trafics qui partent vers le transport routier sont pris à la SNCF. A cela s'ajoute l'ouverture à la Connex, par exemple, qui ne va pas conquérir un nouveau marché, mais qui va détruire ce qui existait avec la SNCF. Nous sommes bien face à une volonté délibérée de limiter considérablement l'activité de la SNCF, de supprimer des emplois, de faire jouer pleinement la concurrence, qui est le seul principe auquel on se réfère véritablement. Le plan Véron était tout à fait dans cette logique. Maintenant, où en est-on ? Le potentiel transportable a augmenté en 2004 et celui de la SNCF a chuté de 3,7 %, dont 6,2 % pour le transport combiné, qui est laissé à l'abandon. Nous ne pouvons pas accepter cette logique.
Daniel REINER - Sénat - 2005-10-18
Date: 2005-10-18
Orateur: Daniel REINER

M. Daniel Reiner. Restons sérieux ! De ce point de vue, je le répète, la concurrence n'est pas une panacée ! Comme l'un de nos collègues l'a rappelé, l'activité fret de la SNCF a très sensiblement augmenté de 1990 à 2001. Mais depuis cette date, on constate un tassement. Plusieurs raisons objectives expliquent cette situation. Tout d'abord, la baisse de la croissance a entraîné une diminution des volumes transportés. Ensuite, la SNCF ne disposait pas de moyens de qualité, qu'il s'agisse du matériel -des locomotives performantes - ou des sillons disponibles, car, dans notre pays - tout le monde le sait -, la priorité est donnée au transport de voyageurs. Pour permettre à la SNCF de remplir ses missions de manière convenable, il aurait fallu lui permettre d'acquérir de tels moyens. Or, ce n'est pas ce que l'on a fait. Je prendrai un exemple. On a un temps relancé le transport combiné, que tout le monde porte aux nues. Mais il ne suffit pas d'en parler ! Dans l'état actuel des choses, le transport combiné ne peut pas fonctionner sans le levier des subventions publiques !
Robert BRET - Sénat - 2005-10-18
Date: 2005-10-18
Orateur: Robert BRET

M. Robert Bret. Avec cet amendement, nous souhaitons affirmer que, pour le financement des infrastructures, d'autres solutions que la création de partenariats public-privé sont envisageables. C'est une question de volonté politique. La création d'un véritable pôle public de financement autour de la Caisse des dépôts et consignations représente une solution possible en vue d'une meilleure maîtrise publique à la fois des besoins de financement et de la mobilisation des moyens existants au service d'un aménagement équilibré de notre territoire. La Caisse des dépôts et consignations ne dispose-t-elle pas, dans ses réserves, de 100 milliards d'euros qui, au lieu d'alimenter les marchés financiers, pourraient être utilement utilisés au financement de nos infrastructures de transport ? Ce pôle pourrait recevoir pour mission, notamment de la part de la Banque centrale d'investissement, la recherche de financements. La mobilisation de fonds d'origine publique éviterait aussi de soumettre les projets à des taux de retour sur investissement extrêmement courts et à des taux de rendements élevés - de l'ordre de 7 % à 15 % -, alignés sur les taux des marchés financiers. D'autres ressources pour ce fonds public de financement des infrastructures pourraient également être obtenues, par exemple par le biais d'une taxation sur les chargeurs où sur les gros transporteurs routiers, dans le cadre d'une politique de rééquilibrage intermodal, pour répondre à la perte de parts de marché du fret ferroviaire. Un tel pôle bancaire public permettrait également d'assurer de manière pérenne des financements ainsi qu'une démocratisation de la gestion des ressources publiques. Ainsi pourrait être créé un conseil de surveillance qui serait composé de la représentation nationale, des élus locaux, des comités d'usagers et des personnels des entreprises de transports, et qui gérerait l'attribution des fonds pour les affecter à des projets structurants, en termes d'aménagement du territoire, de développement économique et d'égal accès au service public. Mes chers collègues, des choix alternatifs sont tout à fait possibles. En tout cas, ils méritent de faire l'objet d'un débat. Mais encore faut-il avoir la volonté politique d'aller jusqu'au bout de la démarche !
Charles REVET (rapporteur.) - Sénat - 2005-10-18
Date: 2005-10-18
Orateur: Charles REVET
Fonction: rapporteur.

M. Charles Revet, rapporteur. Certes, mais le problème est d'essayer d'avancer le plus vite possible. Le partenariat public-privé suppose des contreparties. Cela est vrai dès que l'on mobilise des fonds. Mais il permettra, en tout cas nous l'espérons, d'accélérer la mise en place des infrastructures nouvelles dont nous avons réellement besoin. Nous serions ravis de compter sur des dizaines d'investisseurs potentiels, car nous pourrions alors les mettre en concurrence. Mais je crains que ce ne soit pas vraiment le cas ! Je laisse à M. le ministre le soin d'apporter des précisions supplémentaires. Cela étant, tout comme le Gouvernement, la majorité des membres de la commission et moi-même ne partageons pas votre analyse, monsieur Sueur. Nous pensons, au contraire, que le développement du partenariat public-privé, grâce à l'apport des moyens de financement supplémentaires, est susceptible de dynamiser le secteur ferroviaire et son réseau d'infrastructures, le tout étant lié. Nous espérons même qu'il donnera un coup de fouet à ce secteur, qui en a bien besoin ! Voilà pourquoi la commission est défavorable à votre amendement n° 46. Les auteurs de l'amendement n° 54 proposent la création d'un pôle public de financement des infrastructures de transport articulé autour de la Caisse des dépôts et consignations, de La Poste et des caisses d'épargne. Nous sommes, au contraire, partisans d'un système ouvert sur des financements extérieurs, y compris européens, dans le cadre d'une tarification juste et équilibrée, prenant en compte les objectifs d'aménagement du territoire. Sur ce point, la création de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France va, selon nous, dans le bon sens.
Dominique PERBEN (ministre.) - Sénat - 2005-10-18
Date: 2005-10-18
Orateur: Dominique PERBEN
Fonction: ministre.

M. Dominique Perben, ministre. ... et de façon continue, à se désengager d'une dette à l'origine de laquelle nous ne sommes pas ! Voilà les quelques éléments que je souhaitais livrer à la réflexion du Sénat et qui justifient le recours indispensable à des solutions complémentaires aux financements classiques. Tous les crédits en provenance des financeurs et des entreprises privés qui seront mobilisés seront autant de crédits qui ne seront pas prélevés sur les ressources budgétaires. Je ne vois pas en quoi cela remettrait en question l'égalité des uns et des autres devant le service public ! Bien évidemment, l'Etat décidera des opérations à faire, surveillera les appels à candidatures et assumera ensuite la responsabilité d'autorité de régulation des dispositifs qui seront mis en place, comme c'est le cas s'agissant des concessions de service public. Dans ce domaine, il serait paradoxal que notre pays, qui, voilà un siècle, a inventé les délégations de service public et les concessions de service public, utilisées dans tous les pays du monde, ne soit pas capable aujourd'hui de s'ouvrir à d'autres procédures, comme celle du partenariat public-privé ! Il sera toujours possible d'avoir recours à la concession de service public, que nous continuerons d'ailleurs à utiliser. Cela a été récemment le cas pour financer le tunnel Perpignan - Figueras, dont les travaux sont engagés et qui permettra au TGV de franchir la barrière des Pyrénées. C'est ce type d'opérations qui seront rendues plus faciles grâce aux dispositifs qui vous sont proposés. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l ' UMP et de l'UC-UDF.) Pour conclure, madame la présidente, le Gouvernement est favorable à l'amendement n° 14 rectifié de la commission et défavorable aux amendements n os 46 et 54.
Jean-Pierre SUEUR - Sénat - 2005-10-18
Date: 2005-10-18
Orateur: Jean-Pierre SUEUR

M. Jean-Pierre Sueur. Si le partenariat public-privé était identique, pourquoi créer un nouveau dispositif ? Je vais vous le dire : en fait, vous avez voulu vous inspirer de modèles étrangers pour des raisons financières ! Je ne sais pas ce que pense Alstom de ce qui lui arrive en matière de partenariat public-privé dans une affaire londonienne, mais c'est un autre problème... La collectivité publique, que ce soit l'Etat, une collectivité locale ou une entreprise publique, déléguera à un grand groupe auquel elle donnera carte blanche. Ce dernier jouera tous les rôles : du banquier jusqu'à l'architecte, en passant par l'exploitant, la maintenance, l'entretien... Il suffira à la collectivité de payer un loyer. Vous partez du principe qu'elle payera moins, mais c'est indémontrable ! Au total, non seulement elle payera, mais je suis certain qu'elle devra payer plus. En réalité, il s'agit d'une vente à crédit ! Enfin, contrairement à ce que vous affirmez, monsieur le ministre, les conditions sont telles que ce système ne sera ouvert qu'à quelques-uns ! Inutile de vous inquiéter, avez-vous ajouté, il y a la sous-traitance. Bien sûr que trois ou quatre groupes répondront à l'appel. Mais les petites et moyennes entreprises - je ne parle pas des artisans, particulièrement ceux qui travaillent dans le bâtiment, qu'un tel système inquiète - n'auront que la liberté de respecter les conditions posées par le groupe. Très grande liberté ! Cela signifie qu'il leur faudra accepter le prix, faute de quoi le groupe s'adressera à d'autres. Ainsi, contrairement au système que nous connaissons bien des marchés publics, le partenariat public-privé ne garantit pas la libre concurrence. C'est pourquoi nous avons déposé cet amendement de suppression.
Gérard LONGUET - Sénat - 2005-10-18
Date: 2005-10-18
Orateur: Gérard LONGUET

M. Gérard Longuet. Je voterai également contre cet amendement. Je suis étonné qu'un homme attaché au service public comme l'est M. Sueur soit hostile au partenariat public-privé. Monsieur Sueur, vous avez rappelé l'existence des systèmes de délégation de service public et de concession de service public. M. le ministre a lui aussi évoqué cette création française qui s'est répandue dans le monde entier. Alors même que le système de la concession de service public existe déjà, pourquoi diable inventer le partenariat public-privé ? Dans le système de la concession de service public, le risque économique est supporté par le concessionnaire. Dès lors, les concessions de service public, c'est-à-dire celles pour lesquelles l'investisseur privé concessionnaire réalise l'investissement ou, s'il ne l'a pas réalisé, exploite l'investissement, sont guettées par un danger majeur : ne concerner que les seuls équipements rentables. Dans le cadre du partenariat public-privé, le maître d'ouvrage - l'Etat, RFF, mais aussi, éventuellement, une collectivité locale, monsieur Saugey -...
Gérard LONGUET - Sénat - 2005-10-18
Date: 2005-10-18
Orateur: Gérard LONGUET

M. Gérard Longuet. Mais c'est un service contraint, et mon libéralisme n'ira donc pas jusque-là. Dans cet exemple des prisons, on comprend qu'il n'y a pas de recettes autres que celles liées à la dépense de l'Etat. Grâce au partenariat public-privé, l'Etat s'épargne au moins le risque de conception, de construction et d'exploitation. Il paye, à un prix ferme et définitif, un équipement pour lequel il a « topé ». Revenons aux problèmes des petites entreprises. Bernard Saugey a raison de rappeler que, pour les concessions les plus importantes - on l'a vu pour les TGV, pour les autoroutes -, de grandes entreprises utilisent la sous-traitance dans les conditions de rapport de force classiques que l'on connaît. L'économie étant un rapport de force permanent, un sous-traitant, lorsqu'il est en position d'obtenir une marge, ne se fait pas prier, notamment en cas d'urgence ou de travaux supplémentaires. Nous observons aujourd'hui des exemples très concrets d'utilisation du partenariat public-privé. Je pense en particulier à un chantier d'éclairage public d'une commune moyenne où des entreprises petites et moyennes ont pris l'initiative de proposer des partenariats public-privé qui ont par la suite été soumis à la concurrence. Nous voyons bien dans nos communes rurales que certains équipements, les réseaux d'eau en particulier, sont parfois totalement obsolètes. Il sera parfois de l'intérêt des communes de proposer des partenariats public-privé à des entreprises locales de travaux publics, de génie civil, de canalisation, qui trouveront dans ce système une sécurité dont elles ne jouissent pas jusqu'à présent. Le partenariat public-privé s'adresse à toutes les catégories d'entreprise, monsieur Sueur. Si votre souci est de trouver des débouchés pour toutes les entreprises, vous pouvez être rassuré et retirer votre amendement : il n'y a pas qu'un seul maître d'ouvrage, il y a l'ensemble du secteur public français, et notamment les collectivités locales. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l ' UMP.)
Daniel REINER - Sénat - 2005-10-18
Date: 2005-10-18
Orateur: Daniel REINER

M. Daniel Reiner. L'amendement n°14 rectifié n'a aucun rapport avec la version initiale qui nous a été soumise ce matin en commission. L'amendement n°14 présentait clairement les soucis financiers de RFF. Si nous avions eu à discuter de ce texte, je me serais exprimé sur ces soucis financiers en évoquant la dette ferroviaire et en rappelant à M. le rapporteur, qui a indiqué tout à l'heure que l'entreprise ferroviaire allemande obtient des résultats extraordinaires, qu'il ne faut pas oublier que les dettes de cette dernière ont été totalement annulées voilà une dizaine d'années et que le poids de l'endettement ne pèse donc évidemment plus aujourd'hui sur ses comptes. Faisons la même chose en France et nous verrons les résultats ! En revanche, je m'interroge sur cet amendement n° 14 rectifié dont je ne comprends pas la signification. Les relations entre RFF et le gestionnaire d'infrastructure délégué - s'il s'agit de la SNCF, autant l'appeler par son nom - nécessiteraient-elles l'élaboration d'un rapport ? M. le rapporteur peut-il être plus précis ? Il s'agit tout de même là d'un texte de loi et non de propos de café du commerce. Nous devons donc savoir de quoi il s'agit !
Daniel REINER - Sénat - 2005-10-18
Date: 2005-10-18
Orateur: Daniel REINER

M. Daniel Reiner. Nous allons finalement nous abstenir, car cette affaire ne nous paraît pas très claire. Chaque année, lors de la discussion du budget, cette question des relations entre RFF et la SNCF est évoquée au moment de l'examen de leurs dotations. Par ailleurs, nous avons suffisamment de connexions chez l'un et l'autre pour bien connaître la situation. Il y a un sujet plus inquiétant - j'en ai déjà parlé tout à l'heure - sur lequel je voudrais bien avoir une réponse aujourd'hui même. Alors que l'on s'inquiète des moyens financiers de RFF, j'apprends -  j'ai lu un entrefilet à ce sujet, mais vous ne m'avez pas confirmé l'information - que l'on a plongé la main dans la tirelire du patrimoine de RFF pour en retirer 350 millions d'euros qui seraient affectés non au service ferroviaire mais, paraît-il, au budget de l'Etat. Il serait préférable que RFF conserve un patrimoine qu'il a déjà bien du mal à vendre et que les collectivités locales ont paradoxalement bien du mal à acheter. Laissons à RFF ses moyens plutôt que d'augmenter ses difficultés !
Michel BILLOUT - Sénat - 2005-10-18
Date: 2005-10-18
Orateur: Michel BILLOUT

M. Michel Billout. Dans sa rédaction initiale, la disposition prévue par l'article 15 du projet de loi tend à instaurer un mécanisme de répercussion des variations du prix du gazole dans le prix du transport facturé aux chargeurs. Cette mesure peut paraître juste - c'est pourquoi nous voterons l'article 15 -, mais sa portée reste pourtant largement insuffisante. En effet, cette mesure va être difficilement applicable en l'état puisque, depuis 1986, année où une directive de libéralisation a imposé la liberté des prix dans le secteur du transport de marchandises, il n'existe pas de réglementation relative à la tarification du transport routier de marchandise. Par ailleurs, si le secteur routier souffre de la hausse des prix du pétrole, il souffre encore plus de la sous-tarification des transports. En effet, la libre concurrence sauvage mise en oeuvre au niveau européen favorise le dumping social. Ce sont donc tous les modes de transport qui subissent les effets pervers de cette politique libérale des transports : le secteur routier certes, mais également, comme nous l'avons déjà indiqué, le secteur ferroviaire, même s'il est vrai que, s'agissant notamment de l'externalisation des coûts, ces deux modes de transport ne sont pas tout à fait égaux. Ainsi, l'externalisation des coûts, qui était estimée, en 2000, à 230 milliards d'euros au niveau de l'Europe des Quinze, met clairement en évidence cette inégalité : 1,95 % de cette externalisation était imputable au secteur ferroviaire, contre 96,90 % au secteur routier. Ces coûts externes sont essentiellement supportés par la collectivité en général, mais ils le sont de plus en plus par les collectivités territoriales, et ils ne sont pas réellement imputés à l'activité de transport. De toute façon, c'est le contribuable qui paye. Cette situation est évidement entretenue par le patronat privé ; elle lui permet non seulement de se soustraire à la prise en charge des nuisances et des effets secondaires de son activité, mais également d'user d'un outil de production à sa disposition à moindre frais, voire gratuit. C'est notamment le cas pour le transport routier s'agissant de l'infrastructure, mais aussi au regard des conditions sociales réservées aux salariés, des nombreux allégements de charges et des défiscalisations accordés au patronat. Cette absence de prise en compte de la réalité des coûts a une incidence directe sur la sous-tarification du transport routier. Elle joue un rôle de premier ordre dans le dumping tarifaire, fiscal et social qui fertilise la crise profonde de ce secteur. Devant ce constat alarmant, et dans un souci de préservation des fonds publics, nous proposons de mettre en place, aux niveaux français et européen, une tarification sociale obligatoire, c'est-à-dire un prix minimum qui prenne en compte les problématiques sociale, économique et environnementale : salaires, qualifications, baisse du temps de travail, coût des infrastructures, coût de l'application du droit du travail et, bien évidemment, coût environnemental. Tel est le sens de notre amendement.
Charles REVET (rapporteur.) - Sénat - 2005-10-18
Date: 2005-10-18
Orateur: Charles REVET
Fonction: rapporteur.

M. Charles Revet, rapporteur. Cet amendement vise à combler un vide juridique dans le dispositif offert aux collectivités territoriales pour financer l'entretien de leur domaine public fluvial dans le cadre d'un transfert par l'Etat. L'article 35 du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure autorise les collectivités territoriales à percevoir une redevance sur les titulaires d'autorisation de prise d'eau sur les cours d'eau, canaux, lacs, plans d'eau et ports intérieurs leur appartenant. Pourtant, une lecture littérale de la loi de décentralisation conduirait à ne pas reconnaître cette possibilité aux collectivités auxquelles le domaine public a été transféré non pas en pleine propriété, mais dans le cadre d'une expérimentation du transfert prévue par le code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure. Il convient de combler ce vide juridique en donnant de manière expresse aux collectivités qui se situent dans le cadre de l'expérimentation la capacité de percevoir la taxe sur les ouvrages de rejet et de prise d'eau.
Yannick TEXIER - Sénat - 2005-10-18
Date: 2005-10-18
Orateur: Yannick TEXIER

M. Yannick Texier. Cet amendement vise à combler un vide juridique dans le dispositif offert aux collectivités territoriales pour financer l'entretien de leur domaine public fluvial dans le cadre d'un transfert par l'Etat ou de la création d'un domaine propre, en leur donnant la possibilité d'instaurer un péage de navigation en application du paragraphe III de l'article 124 de la loi de finances de 1991. Une lecture littérale de la loi de décentralisation conduirait à ne pas reconnaître cette possibilité aux collectivités auxquelles le domaine public a été transféré non pas en pleine propriété, mais dans le cadre d'une expérimentation du transfert prévue par le code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure. Il convient de combler ce vide juridique en conférant de manière expresse aux collectivités qui se situent dans le cadre de l'expérimentation du transfert la capacité d'instaurer un péage de navigation, en application du paragraphe III de l'article 124 de la loi de finances de 1991.