Hugues PORTELLI - Sénat - 2010-01-13
Date: 2010-01-13
Orateur: Hugues PORTELLI

M. Hugues Portelli. Deux excellentes citations ouvriront mon propos. La première est de vous, monsieur le secrétaire d’État : à l’occasion de l’une des grèves les plus suivies que nous ayons connues ces derniers temps dans le secteur des transports, vous avez déclaré qu’ « il y a en effet un problème, c’est que la loi sur le service minimum ne fonctionne pas lorsque tout le monde est en grève ». Votre collègue Éric Woerth, ministre chargé du budget, mais aussi de la fonction publique, a quant à lui tenu les propos suivants : « Le service minimum a très bien fonctionné jusqu’à présent, notamment à la SNCF. Maintenant, quand il y a un conflit de cette nature et quand tous les conducteurs sont en grève, il est difficile de l’appliquer car il n’y a pas de réquisition. » Tout est dit ! Mme Procaccia a très bien expliqué l’objet de la loi du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs. Il s’agit non pas d’un texte sur le service minimum, dont nous étions quatre-vingts sénateurs à demander l’instauration, malgré l’opposition du gouvernement de l’époque, clairement exprimée par M. Bertrand, mais d’une loi au champ restreint, portant sur le dialogue social dans les entreprises publiques de transport terrestre. Cette loi impose la tenue d’une négociation avant tout dépôt d’un préavis de grève, d’une part, et la mise en œuvre d’un service garanti en cas de grève ou de perturbation prévisible des transports publics, d’autre part. Cependant, le texte ne comporte pas une définition uniforme du service minimum, laissant aux autorités organisatrices de transport le soin de désigner les dessertes prioritaires en fonction des spécificités locales. Il prévoit par ailleurs l’obligation, pour les salariés, de déclarer, deux jours avant le début de la grève, s’ils entendent ou non y participer. En outre, la loi dispose que, après huit jours de grève, une consultation à bulletin secret des salariés sur la poursuite ou la cessation de celle-ci pourra être organisée, sur l’initiative de l’employeur ou à la demande d’une organisation syndicale représentative. Quel bilan peut-on faire de l’application de ces dispositions ? Le problème est, pour l’essentiel, celui du dialogue social. À l’instar de nombre de mes collègues, je m’interroge sur le sens que peut revêtir cette notion à la SNCF ou à la RATP : quel dialogue social peut-il y avoir lorsque la représentation syndicale est balkanisée entre de multiples organisations, divisées par des considérations idéologiques ou par des oppositions catégorielles ? Quel dialogue social peut-il y avoir lorsque certains responsables syndicaux avouent benoîtement que la prolongation de la récente grève ayant affecté le RER A était en partie motivée par une surenchère syndicale à la veille d’élections professionnelles ? Quel dialogue social peut-il y avoir lorsque des trains sont retardés ou même supprimés, en dehors de tout mouvement social collectif déclaré, en raison, selon la formule que les usagers entendent de plus en plus souvent quand ils attendent sur le quai un hypothétique train, d’ « équipages non complets », comme s’il s’agissait d’avions ? Un tel message signifie tout simplement qu’une partie du personnel ne s’est pas présentée à son travail à l’heure prévue ! Cela arrive régulièrement, et n’a rien à voir avec un quelconque fait de grève. Enfin, quel dialogue social peut-il y avoir si la bonne foi n’est pas partagée ? Les événements récemment survenus à la gare Saint-Lazare ont montré que le droit de grève pouvait être manipulé en observant des arrêts de travail de moins d’une heure. En l’occurrence, la bonne foi élémentaire a été bafouée. Comme vous le savez, monsieur le secrétaire d’État, plusieurs de mes collègues et moi-même avons déposé, voilà quelque temps déjà, une proposition de loi visant à mettre fin aux grèves de cinquante-neuf minutes en modifiant les modalités de calcul de l’arrêt de travail. Nous souhaiterions savoir si un tel texte est susceptible d’être un jour examiné avec bienveillance par le Gouvernement, dans le cadre de son dialogue social avec sa majorité parlementaire ! (Sourires .) Un troisième volet de la loi concerne l’information des usagers et le remboursement des titres de transport en cas de grève. Je dois reconnaître que l’information est correctement assurée, bien que, dans la gare que je fréquente quotidiennement, les téléviseurs soient en panne depuis environ un mois et demi… Cependant, grâce à internet, il est possible de s’informer sur la circulation des trains et les horaires en consultant des sites tels que celui du Francilien ou Abcdtrains.com. En revanche, la loi n’est pas appliquée en matière de remboursements. De mémoire, ces dispositions n’ont été mises en œuvre qu’une seule fois dans la région parisienne, à la suite d’un mouvement social qui avait été long et massif. Mais quid des trains qui, chaque jour, sont supprimés ou arrivent en retard, ce qui oblige des usagers, dont je suis, à prévoir une marge de trois trains d’avance pour être sûrs d’être à l’heure au travail ? Ce n’est pas normal ! Certains de nos concitoyens ne disposent pas d’autre moyen de transport, d’autant que les autoroutes A 15 et A 115 sont saturées à partir de six heures et demie du matin ! Ils sont dépendants de transports collectifs dégradés, au point que les employeurs répugnent aujourd'hui à recruter des personnes habitant le Val-d’Oise, de crainte qu’elles n’arrivent souvent en retard au travail. Un tel préjudice n’est pas indemnisable ! Un certain nombre de mes concitoyens en viennent d’ailleurs à déménager afin de pouvoir trouver plus facilement un travail. Je souhaiterais enfin aborder un point qui ne figure pas dans la loi, mais qui, comme le soulignait Catherine Procaccia tout à l’heure, prolonge notre débat. Je partage en partie l’avis de Mme Le Texier sur l’insuffisance des investissements dans des modes de transport collectif concernant l’immense majorité de la population. Mieux vaudrait pourtant faire en sorte que les trains de banlieue fonctionnent correctement, plutôt que de réaliser des lignes de TGV supplémentaires destinées à une minorité. Je reconnais donc, madame Le Texier, que pendant très longtemps l’État a insuffisamment investi, mais j’ajouterai que cette situation perdure aujourd’hui avec la région. En effet, si l’Île-de-France investit, elle le fait, me semble-t-il, à mauvais escient. Par exemple, on nous annonce l’arrivée de nouveaux trains Bombardier, mais ceux-ci n’ont qu’un seul étage et ne passeront que toutes les quatorze minutes aux heures de pointe, alors que la cadence actuelle est de sept minutes. En d’autres termes, nous aurons des trains plus petits et moins fréquents… Peut-être tomberont-ils moins souvent en panne, mais ce n’est pas ainsi que nous réglerons les problèmes. À propos des dysfonctionnements que subissent au quotidien les usagers, j’observe que pour échapper aux sanctions du STIF en cas de retards, la SNCF autorise les conducteurs de train à ne pas s’arrêter à toutes les gares. De ce fait, l’horaire d’arrivée en gare du Nord ou en gare Saint-Lazare est certes respecté, mais le service public n’a pas été assuré puisque les usagers ont été laissés sur le quai ! Si de surcroît on supprime les conducteurs, comme le proposent certains de mes collègues, le problème du service public des transports en Île-de-France sera réglé !