Ernest CARTIGNY - Sénat - 2004-07-16
Date: 2004-07-16
Orateur: Ernest CARTIGNY

M. Ernest Cartigny. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, le projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale en première lecture, modifiant la loi n° 2003-322 du 9 avril 2003 relative aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France, que nous examinons aujourd'hui, est, comme l'indiquent en introduction M. Le Grand dans son rapport et M. Collin dans son avis, un texte technique d'adaptation de la loi du 9 avril 2003. Cette adaptation est rendue nécessaire par l'accord de fusion, conclu le 16 octobre 2003 entre Air France et KLM, prévoyant notamment la formation d'une holding, Air France-KLM, et de deux filiales, Air France et KLM. « Dans ces conditions, relève M. le rapporteur, le dispositif de la loi du 9 avril 2003, qui garantissait les droits de trafic d'une part, et la préservation de la situation des personnels de l'entreprise d'autre part, doit être adapté à ce nouveau cadre juridique et organisationnel. C'est là l'objet du présent projet de loi, qui conforte en définitive les choix faits par le législateur en 2003. » Tout est dit dans ces quelques lignes ! Ainsi, nous voyons enfin le bout du tunnel grâce à ce texte, que l'Assemblée nationale a adopté le 28 avril dernier et que nous adopterons, j'en suis persuadé, à l'issue de ce débat : la raison l'emportera. Souvenons-nous, mes chers collègues : la route a été longue, bien trop longue ! Le 13 décembre 1990, le Sénat, inquiet de la place qu'occupait la France dans le paysage mondial du transport aérien, décidait de créer une commission de contrôle chargée d'examiner la gestion administrative, financière et technique de l'entreprise nationale Air France et des sociétés de toute nature comme des compagnies aériennes qu'elle contrôlait. Au prix d'un travail de quatre mois et d'une expertise objective menée sur le plan tant national qu'international, les membres de cette commission de contrôle, que j'ai eu l'honneur de présider et dont M. Serge Vinçon était le rapporteur, avait découvert avec accablement qu'un des fleurons du transport aérien mondial, Air France, était sur le point de sombrer corps et biens ! Le rapport de la commission fut remis à M. le président du Sénat le 15 mai 1991 ; on pouvait lire ceci dans ses conclusions : « Si l'exemple ne vient pas forcément de l'étranger, tout conduit à penser que l'ouverture du capital d'Air France à des capitaux privés est indispensable et inéluctable. » Ou encore : « Une gestion moderne, une autonomie totale de décision, des capitaux ouverts constituent les voies de la modernité dans lesquels le groupe pourrait s'engager. » Passèrent 1991, 1992... En 1993, enfin, se produisit le sursaut, avec le vote de la loi de privatisation et la nomination par le Premier ministre, M. Edouard Balladur, d'un nouveau président pour Air France en la personne de Christian Blanc. Celui-ci, trouvant la compagnie au bord de la faillite, entamait immédiatement le redressement administratif, économique, opérationnel, financier et psychologique, enfin facilité par une recapitalisation par l'Etat d'un montant de 20 milliards de francs, soit 3 milliards d'euros, recapitalisation que la Commission de Bruxelles, ne l'oublions pas, avait difficilement acceptée du fait de la privatisation annoncée. Renouant au sein de l'entreprise le dialogue et la concertation depuis longtemps disparus, fixant des objectifs ambitieux générateurs d'enthousiasme et d'efforts, menant à bien la modernisation de l'entreprise, Christian Blanc pouvait rapidement tirer parti d'un climat social amélioré et de premiers résultats qui rendaient sa fierté à la grande famille Air France pour mettre la compagnie en situation de bénéficier dans les meilleures conditions de la privatisation votée en 1993 et programmée pour février 1998. Hélas, dès 1997, le ministre des transports du nouveau gouvernement, M. Jean-Claude Gayssot, déclarait son hostilité à la privatisation immédiate de la compagnie et contraignait Christian Blanc à démissionner en lui refusant les atouts qu'il estimait nécessaires à la conclusion d'alliances stratégiques. Depuis, son successeur, M. Jean-Cyril Spinetta, a su admirablement préserver les acquis du redressement entrepris avant son arrivée et poursuivre l'effort de modernisation et de développement de l'entreprise, bien que celle-ci, toujours figée dans son statut d'entreprise d'Etat, ne puisse lutter à armes égales et à taille égale dans un marché du transport aérien depuis longtemps mondialisé où les alliances capitalistiques sont le passage obligé des grands desseins stratégiques. Dans ce secteur du transport aérien en crise, un tel handicap interdisait à l'époque les rapprochements avec Alitalia, Iberia et KLM qu'Air France souhaitait et qui lui auraient alors permis de figurer parmi les quatre premières compagnies mondiales et d'occuper la première place en Europe. C'est pourquoi, aujourd'hui, plus de dix ans après le premier vote de la loi de privatisation et celui du mois d'avril 2003, qui en tirait les conséquences, je n'ajouterai à l'argumentation du secrétaire d'Etat aux transports et à la mer et à celle des rapporteurs qu'un élément : celui de l'urgence qu'il y a à enfin régler définitivement la question de la privatisation d'Air France. La nécessité de la privatisation n'est plus à démontrer, tous les responsables du transport aérien en sont d'accord : Air France est une entreprise commerciale et ne relève pas d'une mission de service public, le secteur du transport aérien étant avant tout concurrentiel. L'Etat n'a pas à être actionnaire d'une société commerciale dont l'activité est concurrentielle ! D'ailleurs, l'accord conclu en octobre 2003 entre Air France et KLM aboutit d'ores et déjà, par dilution de la part de l'Etat, à une privatisation naturelle. Je le répète, les états d'âme, les réactions dogmatiques sont totalement dépassés aujourd'hui, dans un monde économique où le temps perdu ne se rattrape que difficilement. Air France-KLM, mes chers collègues, fort de la puissance de ses hubs de Roissy et de Schiphol, d'une flotte moderne et homogène, d'un réseau consolidé, du professionnalisme et de la fierté de ses personnels, attend de nous qu'à travers le vote de ce projet de loi nous lui donnions les moyens et la souplesse indispensables au développement de la stratégie offensive que ses atouts lui permettent désormais. Dans la situation de crise permanente que le transport aérien mondial connaît depuis quelques années, crise dramatiquement amplifiée par les attentats du 11 septembre 2001 et prolongée par la guerre en Irak, nous voyons chanceler - c'est un euphémisme ! - bien des compagnies aériennes qui semblaient pourtant indestructibles. Air France, à l'évidence, a également souffert et a dû revoir à la baisse quelques-uns de ses objectifs, mais résiste parfaitement dans un dispositif consolidé qui lui permet déjà de recueillir les fruits des accords avec KLM. C'est pourquoi, mes chers collègues, avec mes amis du groupe du RDSE, je me prononce sans hésitation pour l'adoption de ce projet de loi tel qu'il nous est présenté.