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Yves POZZO di BORGO - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Yves POZZO di BORGO

M. Yves Pozzo di Borgo. Le site internet de la RATP, une société publique, nous accueille avec ce message : « Se déplacer en Île-de-France en respectant l’environnement ». C’est là une évidence, et il est indispensable de continuer à promouvoir une politique de transports en commun ambitieuse. Mais encore faut-il que celle-ci soit crédible ! Or ce point suscite aujourd'hui des interrogations. Les problèmes à répétition, notamment sur les lignes A et B du RER, font vivre à des millions de Franciliens une véritable « galère » quotidienne. Par exemple, à cause d’un rail cassé à la station Auber, le trafic sur la ligne A du RER à Paris a été totalement interrompu mercredi dernier au matin pendant près de trois heures. Et la communication aux usagers a été très parcellaire. De même, le 13 janvier dernier, fait rarissime, la gare Saint-Lazare a été complètement fermée au public, ce qui a interrompu totalement la circulation des trains de banlieue et du RER A. Une grève menée par soixante-quinze agents a ainsi bloqué 450 000 personnes ! Cet événement exceptionnel survenait après un mois de perturbations quasi journalières sur le réseau de la SNCF et une partie de celui de la RATP. Mes chers collègues, vous êtes, pour la plupart, des élus de province. À votre arrivée à Paris, vous disposez d’une voiture ou d’un taxi. Pour bien comprendre ce qu’est la vie des Franciliens qui habitent en petite couronne ou en deuxième couronne, je vous recommande de prendre le RER ou le métro aux heures de pointe, c'est-à-dire entre six heures du matin et neuf heures.
Évelyne DIDIER - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Évelyne DIDIER

Mme Évelyne Didier. Cet amendement vise, d’une part, à maintenir la compétence du STIF pour la définition des opérations à envisager – l’État resterait présent, mais en accompagnement du syndicat des transports d’Île-de-France –, et, d’autre part, à inscrire dans la loi les efforts qui doivent être fournis en matière de financements nouveaux. En effet, plusieurs projets structurants dans les banlieues d’Île-de-France attendent toujours le financement de l’État. Ce dernier doit plus de 100 millions d’euros sur ses engagements non tenus pour les voies de bus d’Île-de-France sur la période 2000-2006. Depuis 2007, il refuse d’engager les 30 millions d’euros supplémentaires annuels qu’il devrait fournir. En outre, l’État doit aux transports d’Île-de-France plus de 300 millions d’euros au titre des projets de nouvelles infrastructures sur lesquels il s’est engagé depuis près de dix ans. Et c’est sans compter ses engagements de près de 250 millions d’euros sur les travaux de tramway en Île-de-France. Il faut donc non seulement que la réglementation applicable au versement transport évolue, mais aussi que de nouvelles sources de financement soient envisagées en Île-de-France. Je propose par conséquent de reprendre l’une des propositions du rapport d’information du Sénat de février 2008 portant sur le fonctionnement et le financement des infrastructures terrestres : la taxation de la valorisation des terrains découlant des projets d’infrastructures nouvelles et des bureaux. Chacun le sait, en effet, la création d’infrastructures de transport entraîne souvent une nette valorisation des biens immobiliers situés à proximité. Il n’est pas insensé de taxer cette valorisation, comme cela se fait dans d’autres pays. Ainsi, dans la loi portant engagement national pour le logement, il est prévu, par exemple, une taxe forfaitaire sur les terrains rendus constructibles, taxe forfaitaire qui permet aux communes ou aux EPCI qui le souhaitent de disposer des ressources supplémentaires pour faire face aux dépenses publiques d’aménagement des zones à urbaniser. L’idée est donc de capter la rente foncière des activités privées qui se développent grâce à la création de lignes ferroviaires ou routières et aux abords des gares pour financer les nouveaux investissements ou rembourser les infrastructures utilisées. Une réforme de la taxe forfaitaire existante sur les terrains rendus constructibles ou aménageables pourrait donc être envisagée pour financer, a posteriori , les projets importants d’infrastructures.
Bruno SIDO (rapporteur.) - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Bruno SIDO
Fonction: rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Il est nécessaire que l’État s’engage à développer des dispositifs de financement spécifiques pour la région francilienne. Selon le STIF, les nouvelles sources de financement potentielles seraient la taxation de la valorisation des terrains – plus-values latentes ou prélèvement lors de la cession –, la mise à jour du zonage et des taux des taxes sur l'immobilier, enfin, la contribution des aménageurs et des collectivités à l'équipement des secteurs bénéficiant de nouvelles infrastructures par la captation des ressources provenant du suréquilibre emploi-habitat. L’amendement n° 170, sur le fond, reprend l’amendement de la commission relatif à l’interdiction de trafic local et tend à apporter des modifications rédactionnelles. Toutefois, il dispose que les procédures de concertation préalable ou de débat public relatives aux projets de rocade par métro, au prolongement de la ligne EOLE, à l’amélioration de la ligne 13 du métro parisien devront avoir lieu en 2009. La commission ne sachant pas si ce calendrier est réaliste, elle souhaite connaître l’avis du Gouvernement. La commission est favorable à l’amendement n° 350 rectifié ter , car il lui semble évident que les trois mesures phares présentées à l’article 13 du texte ne rendent pas caducs tous les autres chantiers d’infrastructure de transports inscrits au contrat de projets État-région. Elle est également favorable à l’amendement n° 702 : compte tenu des événements récents survenus à la gare Saint-Lazare et de la grève dans les transports publics qui a eu lieu hier, il convient d’insister sur la nécessité de disposer d’un système d’information en temps réel fiable et efficace pour connaître les conditions de trafic ferroviaire. Enfin, elle demande le retrait de l’amendement n° 203, qui se trouve satisfait par l’amendement n° 52 de la commission, de portée plus générale, faute de quoi elle émettra un avis défavorable.
Didier GUILLAUME - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Didier GUILLAUME

M. Didier Guillaume. Il se révèle difficile de parvenir à une rédaction commune et collégiale qui soit de nature à satisfaire la commission, le Gouvernement et nous-mêmes. Je le rappelle, notre souci est d’inscrire dans le présent projet de loi la possibilité d’une expérimentation. Nous acceptons d’écarter l’idée des péages urbains, qui n’est pas forcément bonne et qui est à l’origine du blocage dont cet amendement a fait l’objet. Au surplus, une telle disposition se heurterait au double verrou de l’article 72 de la Constitution. Par conséquent, rien ne pourrait se faire sans repasser devant le Parlement. Il n’y a donc aucun risque à cet égard. Afin de répondre au souhait que vous avez émis ce matin, madame la secrétaire d'État, et pour parvenir à la rédaction la plus consensuelle possible, nous proposons d’écrire : « Si des agglomérations veulent mettre en place une expérimentation, elles auront la possibilité de le faire. » Mais nous n’avons malheureusement pas eu le temps de nous rencontrer avant la reprise de nos travaux cet après-midi.
Jean-Louis BORLOO (ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire.) - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Jean-Louis BORLOO
Fonction: ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire.

M. Jean-Louis Borloo, ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire. Je veux être bien clair : le Gouvernement n’est pas favorable, pour des raisons sociales et géographiques, à l’installation brutale de péages urbains. Tel n’est d’ailleurs pas le sens de votre amendement (M. Didier Guillaume le confirme) , qui est en quelque sorte un amendement appel. En revanche, dans le respect du principe de libre administration des collectivités locales, le Gouvernement n’est pas hostile à une réflexion sur des expérimentations afin de trouver des systèmes innovants globaux concernant l’ensemble des modes de transports, y intégrant par exemple des files favorisées. C’est d’ailleurs conforme à l’esprit du Grenelle. Je suggère la solution suivante qui me paraît la plus sage : si une agglomération, en concertation avec les communes limitrophes, propose un projet global d’expérimentation qui nécessite des autorisations et une adaptation législative, nous pourrons alors élaborer un texte ad hoc , répondant donc à ces préoccupations. Je ne crois trahir aucune interprétation en affirmant que le Sénat n’est absolument pas hostile à une expérimentation. En tous les cas, le Gouvernement y est favorable. Mais je crains qu’un texte qui dit sans dire, qui soit une espèce de déclaration fourre-tout, ne génère qu’inquiétude et confusion, sans pour autant répondre réellement au besoin d’autorisation. Cela étant, je le réaffirme, le Gouvernement est ouvert à une expérimentation.
Évelyne DIDIER - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Évelyne DIDIER

Mme Évelyne Didier. Cet amendement vise à introduire dans la LOTI l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre, les pollutions et les nuisances. Il s’agit de prévoir des dispositions spécifiques pour les zones urbaines et périurbaines en ce qui concerne les plans de déplacements urbains, le covoiturage, l’autopartage et l’adoption d’un code de la rue. Nous souhaitons également, parce que c’est utile, inscrire dans la loi de programme que nous examinons le principe de l’action positive de l’État. Enfin, cet amendement prévoit que la mise en œuvre de la politique de mobilité durable est de la compétence des autorités organisatrices de transports urbains. Il s’agit donc d’attribuer aux autorités organisatrices les compétences nécessaires à la définition d’une politique globale de mobilité durable. J’ai bien noté que le projet de loi Grenelle II apportera des précisions sur les principes posés par le Grenelle I. Je pense en particulier, à propos de cet amendement, aux compétences des collectivités locales pour la planification et la gestion de tous les modes de transport, à la notion d’autopartage, que le Gouvernement propose de définir comme « la mise en commun au profit d’utilisateurs abonnés d’une flotte de véhicules de transports terrestres à moteur. Chaque abonné peut accéder à un véhicule sans conducteur pour le trajet de son choix et pour une durée limitée », ou à la création d’un label spécifique pour l’autopartage, label dont les conditions d’octroi seront précisées par décret. En revanche, pour ce qui est des autorités organisatrices de transports, leurs compétences en matière de définition de la politique globale de mobilité durable ne sont pas précisées.
Roland COURTEAU - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Roland COURTEAU

M. Roland Courteau. Ce sous-amendement, auquel Mme Alquier tient tout particulièrement, tend à organiser une vision cohérence de l’aménagement du territoire entre les collectivités locales et l’État. En effet, un aménagement, quel qu’il soit, n’a de sens que s’il est porté par le territoire qui le reçoit. L’infrastructure de transport doit répondre à un véritable besoin, identifié dans les stratégies des acteurs locaux et qui ressort des différents documents de planification locale : schéma régional d’aménagement durable du territoire, schéma de cohérence territorial, charte de pays ou de parc naturel régional, par exemple. Parce qu’elle est portée localement, l’infrastructure nouvelle peut être une opportunité de développement. Dans ce contexte, il convient de tenir compte des effets négatifs engendrés par la création d’une nouvelle infrastructure. La création d’une nouvelle infrastructure routière ou ferroviaire provoque en effet forcément une perte de biodiversité – diminution des espaces naturels, création d’une barrière artificialisée dans un milieu, pollution – dont il doit être tenu compte à l’heure des choix. Enfin, il nous semble que tout projet de nouvelle infrastructure doit prévoir des dispositions pour lutter contre l’étalement urbain. De la sorte, sera mis un terme au hiatus qui consiste à affirmer que l’on va lutter contre cette tendance alors que l’on met en place des outils d’aménagement qui la favorise. Voilà pourquoi cette nécessité doit être inscrite dans la loi.
Michel TESTON - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Conformément à l’engagement 13 du Grenelle annoncé par le Président de la République le 25 octobre 2007, les travaux de l’Observatoire « énergie environnement transport » ont débuté depuis plus d’un an. Ses travaux sont adossés dans le cadre de cette réflexion aux travaux de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, l’ADEME, avec l’appui du Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique, le CITEPA, et du service statistique du ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, le MEEDDAT. Ses missions consistent, dans un premier temps, à évaluer les émissions de gaz à effet de serre des prestations de transport selon une méthodologie commune permettant l’affichage obligatoire de ces émissions et la réalisation d’éco-comparateurs. Elles doivent être étendues, dans un second temps, aux autres types de nuisances, notamment à la pollution de l’air et aux nuisances sonores. Au cours des discussions menées au sein des comités de pilotage de l’Observatoire, l’objectif d’obligation d’affichage des émissions de gaz à effet de serre a plusieurs fois été remis en cause par certaines parties prenantes. Il s’agit donc, par ce sous-amendement, d’inscrire dans le projet de loi les objectifs précisément fixés à l’Observatoire, d’une part, pour s’assurer que ceux-ci ne seront pas remis en cause et, d’autre part, pour réaffirmer le rôle premier de cette instance, qui consiste à proposer des mesures opérationnelles permettant d’atteindre des objectifs collectivement définis à un autre niveau et d’ores et déjà validés.
Chantal JOUANNO (secrétaire d’État.) - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Chantal JOUANNO
Fonction: secrétaire d’État.

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d’État. Le Gouvernement est favorable à l’amendement n° 54 de la commission. En ce qui concerne le sous-amendement n° 405, qui tend à remplacer la dénomination de « schéma national d’infrastructures de transport » par celle de « schéma national de mobilité durable », il est vrai que le Gouvernement adhère totalement au principe de mobilité durable. Cela étant dit, depuis le début du Grenelle de l’environnement, il a été constamment fait référence à un « schéma national d’infrastructures de transports » : pour la cohérence des débats, le Gouvernement souhaite conserver cette dénomination et demande le retrait de ce sous-amendement ; à défaut, il émettrait un avis défavorable. S’agissant du sous-amendement n° 409, comme la commission, je pense qu’il sous-entend une inversion de la hiérarchie entre les niveaux des schémas, qui serait source de confusions. Le Gouvernement souhaiterait donc qu’il soit retiré, sinon il émettrait un avis défavorable. Le sous-amendement n° 407 est effectivement satisfait, comme M. le rapporteur l’a souligné. Pour ce qui est du sous-amendement n° 406, les contrats visés par l’article 15 sont bien, uniquement, les contrats passés entre l’État et ses établissements publics ; les collectivités locales ne sont donc pas concernées. Le Gouvernement demande donc le retrait de ce sous-amendement ; à défaut, son avis serait défavorable. Concernant le sous-amendement n° 408, je suis en mesure de vous confirmer que l’Observatoire « énergie environnement transport » est déjà opérationnel. Il travaille depuis le premier semestre 2008 et son conseil scientifique est présidé par M. Yves Crozet. Sur l’amendement n° 342 rectifié, le Gouvernement émet un avis favorable, sous réserve de la rectification proposée par la commission. S’agissant de l’amendement n° 450, comme je l’ai déjà expliqué au sujet du sous-amendement n° 406, les contrats visés par l’article 15 sont uniquement ceux qui sont passés par l’État avec ses établissements publics. L’avis du Gouvernement est donc défavorable. L’amendement n° 451 recueille un avis favorable. Enfin, en ce qui concerne l’amendement n° 207, comme je l’ai déjà dit, l’Observatoire « énergie environnement transport » est déjà opérationnel, il ne nous semble donc pas nécessaire de l’institutionnaliser.
Jean-Etienne ANTOINETTE - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Jean-Etienne ANTOINETTE

M. Jean-Etienne Antoinette. Auparavant, je souhaiterais faire un commentaire, monsieur le président. Ce type de demande devient frustrant. Alors que les élus d’outre-mer ne demandent qu’à participer au débat national – je pense que mon collègue Serge Larcher ne me démentira pas –, ils sont constamment renvoyés à l’article 49 du projet de loi, qui contient les dispositions spécifiques à l’outre-mer. Pourquoi pas ? Si c’est le seul moyen de faire passer nos idées, nous l’acceptons ! Mais je ne vois pas pourquoi l’article 15 ne pourrait pas s’appliquer aux départements d’outre-mer, qui font bien partie de la France et de l’Union européenne ! Même s’il y a des mouvements en Guadeloupe, ils ne revendiquent pas l’indépendance. Sur cette question, nous demandons à participer aux discussions nationales. Vous nous renvoyez à l’article 49. Mais l’outre-mer, ce ne sont pas des spécificités, ce sont des réalités ! Si nous sommes présents depuis mardi, c’est parce que cette discussion nationale nous intéresse.
Jacques MULLER - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Jacques MULLER

M. Jacques Muller. L’amendement de la commission apporte une synthèse intéressante, mais je souhaite proposer une modification de la hiérarchie des priorités pour mettre en avant celles qui respectent l’esprit du Grenelle de l’environnement. Il s’agit de placer devant « le solde net d’émissions de gaz à effet de serre induites ou évitées par le projet », la performance environnementale, l’accessibilité multimodale, l’amélioration de l’efficacité et de la cohérence du système de transports. Le Grenelle n’ayant pas traité uniquement des questions environnementales, il existe un volet social qui porte sur l’accessibilité des personnes à mobilité réduite. Je propose que « l’avancement d’autres projets » ne soit pas prioritaire. Je voudrais insister sur la multimodalité. Il est de tradition, dans notre pays, d’opposer ceux qui seraient favorables au transport par la route à ceux qui préféreraient le transport par rail. Or le problème ne se pose pas de cette manière : le terrain nous enseigne qu’il faut raisonner en termes de multimodalité. J’insiste sur ce point. En effet, hier après-midi, une série d’amendements, qui visaient à permettre aux poids lourds de 44 tonnes de circuler, ont mis en difficulté ce concept essentiel de multimodalité. Je souhaite rappeler ici un point essentiel : aujourd'hui, les poids lourds de 44 tonnes sont autorisés à circuler en pré-acheminement ou post-acheminement, c'est-à-dire lorsque la multimodalité fonctionne. Les amendements que nous avons examinés hier avaient finalement pour « vertu » de généraliser la circulation des camions de 44 tonnes sur l’ensemble du territoire et, par conséquent, d’enlever à la multimodalité son avantage comparatif. À mes yeux, il serait bon d’affirmer dans la loi que la multimodalité est au cœur de notre réflexion. Je ne change pas l’esprit de l’amendement de la commission, je modifie simplement la hiérarchie des critères. Le diable se cache dans les détails, dit le proverbe. Le fait de passer d’un poids de 40 tonnes à un poids de 44 tonnes, qui paraissait être un détail, engendre un effet pervers, que j’ai tenu à rappeler ici. Il est important de dire que nous sommes en faveur du multimodal, qui constitue bien une priorité.
Roland COURTEAU - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Roland COURTEAU

M. Roland Courteau. La question du transport des marchandises par le rail ne concerne pas seulement les grands axes ferroviaires. Pour améliorer le report modal dans ce domaine et atteindre l’objectif d’une croissance de 25 % de la part de marché du fret non routier d’ici à 2012, la priorité doit aussi être accordée à la diffusion dans les territoires de ce mode de transport. La mise en œuvre du fret ferroviaire peut nécessiter des aménagements spécifiques sur le réseau ferré et ceux-ci doivent être pris en compte par le schéma national des infrastructures. Par ailleurs, ce mode de transport nécessite de rechercher les possibilités de raccordement des bassins d’emplois lorsque l’embranchement n’existe pas ou, dans le cas contraire, de rénovation de ce dernier. C’est l’objet de cet amendement, qui vise à faire prendre en compte les besoins en matière d’infrastructures de fret ferroviaire et d’embranchement ferré des bassins d’emplois dans le schéma national des infrastructures de transport.
Jean-Claude DANGLOT - Sénat - 2009-01-30
Date: 2009-01-30
Orateur: Jean-Claude DANGLOT

M. Jean-Claude Danglot. L’article 16 reprend une partie des dispositions de l’article 2 du projet de loi. La priorité donnée à l’objectif de réduction des consommations énergétiques, comme d’ailleurs à celui de diminution des déchets à la source, est une très bonne chose. Cependant, cet article reste largement sur le mode incitatif et nous ne sommes pas convaincus par les divers instruments qui sont certes évoqués mais sans plus de précision. Ainsi, il est prévu de renforcer le dispositif des certificats d’économie d’énergie, qui n’a pourtant pas encore pu être évalué. Il est également prévu d’étendre l’étiquetage énergétique ou d’interdire les ampoules à forte consommation d’énergie. Nous soutenons bien sûr ces mesures, mais seront-elles vraiment suffisantes ? Nous en doutons. Au nom de sa politique énergétique, l’État renvoie encore une fois aux aides indirectes. Nous proposons, au contraire, de mettre un terme à la privatisation du secteur de l’énergie et de revenir à une maîtrise publique forte du secteur. Les opérateurs historiques EDF et GDF doivent à la France d’avoir eu les moyens nécessaires pour réaliser des investissements à long terme, qui ont garanti la couverture du territoire, la péréquation tarifaire et une indépendance énergétique satisfaisante. Vous rappeliez, monsieur le rapporteur, les recommandations de la mission commune d’information du Sénat sur la sécurité d’approvisionnement électrique de la France, notamment pour soutenir les énergies renouvelables qui rendent nos économies moins vulnérables à un approvisionnement énergétique extérieur. Vous avez raison, il est essentiel pour notre sécurité énergétique d’assurer la diversification du bouquet énergétique national. Mais la question est de savoir si les opérateurs privés seront garants, comme la puissance publique, de l’intérêt général. Nous nous sommes battus contre la privatisation de GDF, en faveur de laquelle la majorité parlementaire avait pourtant voté alors même que la facture énergétique des professionnels avait tellement augmenté que certains d’entre eux avaient dû cesser leur activité. Le bilan de l’ouverture à la concurrence de ce secteur a été tellement sévère que vous avez voté une possibilité de retour aux tarifs réglementés. Le Gouvernement parle beaucoup du renforcement du pouvoir d’achat des particuliers qui serait rendu possible grâce aux économies d’énergie. Tenir un tel discours, alors même que la facture énergétique des ménages ne cesse d’augmenter, est véritablement incroyable et, pour tout dire, mensonger. Le prix du gaz grève dangereusement les budgets et certaines familles ont renoncé à se chauffer correctement. Le Gouvernement a gelé les tarifs alors qu’ils auraient dû baisser. Aujourd’hui, les factures ne tiennent pas compte de la chute du prix du baril de pétrole.