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Nicole BRICQ - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Nicole BRICQ

Mme Nicole Bricq. Monsieur le secrétaire d’État, je vais citer une déclaration que vous avez faite dans Le Journal du Dimanche du 3 mai 2009. À la question de savoir si vous comptiez recourir à un partenariat public-privé pour financer votre projet, vous avez répondu : « Il n’y aura pas de PPP, car c’est un financement cher. Ce système peut fonctionner sur certains investissements d’importance moindre, mais sur un chantier de ce calibre, ce serait une erreur d’ingénierie financière que nous ne commettrons pas ». Nous avons donc été très surpris en prenant connaissance de l’article 16, qui permet à la Société du Grand Paris de recourir à des partenariats public-privé non seulement pour la réalisation des infrastructures et l’acquisition du matériel, mais également pour un champ beaucoup plus vaste pouvant comprendre l’entretien et le renouvellement des lignes, ouvrages, installations et matériels concernés. Nous connaissons le problème des partenariats public-privé, surtout pour des infrastructures de cette ampleur. Nous savons qu’il est très difficile de maîtriser les coûts, car, sur une période aussi longue, leur évolution est très incertaine. Je pense notamment à l’évolution des taux d’intérêt, au prix de l’énergie ou à celui des matières premières, dont le marché est très volatil. Je rappelle que, dès le début de ce débat, nous avons posé le problème de la rentabilité financière pour l’État. Il est en effet impossible à celui-ci d’évaluer précisément le coût final de ce montage. Je ne vais pas revenir sur les inconvénients généraux des partenariats public-privé. Lorsque cette procédure a été réformée par ordonnance, nous avons déjà dit tout le mal que nous en pensions. Reste que nous ne comprenons pas votre revirement, monsieur le secrétaire d’État. Peut-être pourrez-vous nous l’expliquer, malgré l’heure tardive. En attendant, voilà les raisons qui nous incitent à demander la suppression de l’article 16.
Nicole BRICQ - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Nicole BRICQ

Mme Nicole Bricq. … et le secrétaire d'État affirme qu’il y est favorable, après avoir déclaré l’inverse l’année dernière, mais que sa position est cohérente ! Si les contrats de partenariat s’avèrent nécessaires à l’avenir, monsieur le rapporteur, pourquoi l’inscrire dès maintenant dans la loi ? Vous pourriez trouver un véhicule législatif, le moment venu. Le Gouvernement sait fort bien présenter des amendements, y compris quelquefois qui confinent à la « cavalerie », ou trouver un parlementaire complaisant pour le faire. Les exemples ne manquent pas, surtout, monsieur le président, depuis que le Gouvernement est obligé de partager l’ordre du jour et que nous n’y parvenons plus. Si nous siégeons cette nuit, vous le savez, c’est parce l’examen du projet de loi relatif à l’entrepreneur individuel à responsabilité limitée est venu s’intercaler dans le débat sur le projet de loi relatif au Grand Paris, qui a été quelque peu caviardé ! Quoi qu’il en soit, je persiste à demander la suppression de l’article 16, dont je ne comprends pas la nécessité.
Gérard LONGUET - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Gérard LONGUET

M. Gérard Longuet. Je m’interroge sur cet article 16, que je trouve par ailleurs excellent. Que dit-il ? Il rappelle une évidence, à savoir que la Société du Grand Paris peut recourir, dans le cadre de l’ordonnance du 17 juin 2004, à des partenariats privés, en particulier, monsieur le secrétaire d’État, pour la réalisation des infrastructures. Je forme le vœu que la France ne soit jamais dans la situation de la Grèce et que, par conséquent, des capitaux garantis par l’État puissent toujours obtenir des taux d’intérêt plus faibles que des capitaux garantis par des sociétés strictement privées. C’est le seul cas où l’avantage financier du PPP est contrebattu par la réalité du coût du crédit public inférieur au coût du crédit privé. Cependant, cet article va plus loin. Il dispose que si la Société du Grand Paris a recours à un contrat de partenariat public-privé pour la réalisation des infrastructures et, le cas échéant, pour l’acquisition des matériels roulants, elle peut également lui confier les infrastructures ferroviaires. Par conséquent, l’article 16 a simplement pour objet de rappeler que les infrastructures ferroviaires qui étaient sous le monopole de l’entreprise publique SNCF et en fait déléguées à RFF peuvent être réalisées en partenariat public-privé. Donc, il n’y a pas de novation en ce qui concerne les infrastructures. Il y a une novation sur la partie strictement ferroviaire fixe, qui, à ma connaissance, au moment de l’ordonnance de 2004, restait sous une maîtrise d’ouvrage nécessairement publique, ce qui n’est plus le cas aujourd’hui si on adopte cet article 16. C’est d’ailleurs tout à fait normal puisque nous allons dans le sens de la dérégulation de la réalisation des infrastructures. Tel est le sens de l’article 16, car la Société du Grand Paris a parfaitement le droit, sans que la loi le précise, d’utiliser le PPP comme forme de financement des infrastructures qu’elle a la charge de réaliser.
Dominique VOYNET - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Dominique VOYNET

Mme Dominique Voynet. L’article 17 est rédigé d’une façon ambiguë, qui a fait couler beaucoup d’encre et a suscité bien des paroles en commission, et déjà dans cet hémicycle. Je pense notamment à l’interprétation du sens du mot « confiés » : « les lignes, ouvrages et installations mentionnés à l’article 7 sont, après leur réception par le maître d’ouvrage, confiés à la Régie autonome des transports parisiens ». Voilà qui mérite d’être interprété, surtout quand quelques lignes plus loin, il est prévu qu’un décret en Conseil d’État précise notamment les conditions de rémunération de l’établissement public Société du Grand Paris « pour l’usage ou le transfert de propriété de ses lignes, ouvrages, installations […] ». Les choses ne sont pas claires. En tout cas, ce qui est clair, c’est que subsiste une ambiguïté quant au financement du réseau et des matériels, dont vous nous avez assuré, à maintes reprises, qu’il ne serait pas supporté par les collectivités. Le texte n’affiche pas explicitement la volonté de faire payer par le STIF les matériels roulants qui lui seraient transférés. Il ne permet pas non plus de rassurer totalement le STIF. C’est pourquoi nous proposons, par l’amendement n° 267, de préciser que les matériels roulants sont transférés « gratuitement » en pleine propriété au Syndicat des transports d’Île-de-France. Par ailleurs, il nous semble également indispensable de préciser les conditions de rémunération de l’établissement public Société du Grand Paris. En effet, nous ne savons pas qui va percevoir les redevances pour l’usage du réseau. S’agit-il de la RATP ? S’agit-il de la Société du Grand Paris ? S’agit-il de faire payer deux fois au Syndicat des transports d’Île-de-France l’usage ou le transfert de propriété des lignes et ouvrages ? À cette heure, personne ne le sait ! Voilà pourquoi nous proposons – et c’est l’objet de la seconde partie de l’amendement – qu’un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application de l’article 17, notamment les conditions dans lesquelles serait opéré le transfert de propriété des lignes, sans préjuger la mise en place d’une rémunération de la Société du Grand Paris.
Nicole BRICQ - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Nicole BRICQ

Mme Nicole Bricq. L'article 17, tel qu'il est rédigé, a pour effet de faire supporter aux collectivités membres du Syndicat des transports d'Île-de-France, à travers le prix du transfert qui sera dû par le Syndicat, la charge financière de la dette contractée par la Société du Grand Paris. Or, monsieur le secrétaire d’État, lors de la discussion générale, vous nous avez assuré que le financement du réseau ne serait en aucun cas assumé par les collectivités. Aux termes de la rédaction actuelle de l’article 17, il est vrai que le paiement du transfert du matériel en pleine propriété au STIF n’est pas explicitement prévu, mais il n’est pas non plus exclu. Un doute subsiste. C’est pourquoi nous tenons à préciser que le transfert s’effectuera à titre gratuit. Nous voulons éviter formellement le financement du réseau par la rémunération ou par le transfert à titre onéreux de la dette de la Société du Grand Paris. La rédaction de l’alinéa 4 de l’article 17 pose également problème. Cet alinéa évoque la rémunération de la Société du Grand Paris pour l’usage ou le transfert de propriété des infrastructures, alors que, selon les autres dispositions de ce même article, la propriété des lignes, ouvrages et installations sera confiée à la RATP. Qui percevra les redevances pour usage de réseau ? Est-ce que ce sera la RATP ? la SGP ? les deux ? L’affaire est d’importance. Ce sont ces deux instances qui fixeront le montant des redevances, sans que le Gouvernement ait envisagé – ce qui nous choque – un quelconque contrôle de la part des services compétents, je veux parler de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF. Monsieur le secrétaire d'État, si l’annonce que vous nous avez faite lors de la discussion générale est juste, le moment est venu de la concrétiser en précisant que le transfert aura lieu à titre gratuit et en nous donnant des précisions sur la perception des redevances. Qui les percevra ?
Christian BLANC (secrétaire d'État.) - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Christian BLANC
Fonction: secrétaire d'État.

M. Christian Blanc, secrétaire d'État. La ligne de métro automatique est un système de transport. Cela englobe non seulement l’organisation du système, mais aussi le matériel roulant. C’est un tout. Voilà pourquoi la Société du Grand Paris devra acheter le matériel roulant. Pour désigner ultérieurement l’exploitant, le STIF, après transfert des installations pour exploitation, devra mettre à la disposition de l’exploitant le matériel roulant. Je rejoins les propos du rapporteur. Les coûts d’exploitation de ce type de réseau ne sont aucunement comparables à ceux des lignes de métro classiques. L’Union internationale des transports publics, en s’appuyant notamment sur des exemples français, à Paris ou à Lyon, estime que cette technologie permet une économie de 50 % des coûts de fonctionnement de l’infrastructure. C’est une manière d’évoquer par anticipation la question des coûts d’exploitation. Par ailleurs, en régime de croisière, ce réseau devrait transporter de l’ordre de trois millions de voyageurs chaque jour. Cela signifie que cet investissement générera mécaniquement une augmentation sensible des recettes tarifaires du STIF. L’objectif visé est l’équilibre des coûts de fonctionnement par les recettes tarifaires mécaniquement engendrées par l’infrastructure. Pour toutes ces raisons, le Gouvernement, comme la commission, émet un avis défavorable sur les deux amendements.
Nicole BRICQ - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Nicole BRICQ

Mme Nicole Bricq. Je ne veux pas entamer une discussion sur les finances. Monsieur le secrétaire d’État, vous me répondez que le STIF s’en sortira car, en raison d’un « effet volume », il se rattrapera sur les tarifs. Or la question n’est pas là, je vous ai interrogé sur le transfert. Monsieur le rapporteur, vous avez dit qu’une partie du transfert sera gratuite et une autre évaluée. Je voudrais tout de même vous rappeler que, lors du transfert de la compétence au STIF en 2006 – vous aviez été nommé médiateur pour évaluer le coût de cette mesure – les discussions ont duré des mois et que l’évaluation a été source de contentieux et de retards. En l’occurrence, un problème se posera forcément, et vous le savez. D’ores et déjà, vous inscrivez en quelque sorte dans la loi un futur contentieux. Vous demandez au STIF, à la région, aux huit départements qui ont voté le plan de mobilisation des transports de la région d’Île-de-France d’assumer le coût d’un investissement auquel ils n’ont absolument pas été associés. Nous en sommes au même point, après plusieurs jours et des centaines d’heures de discussion…
Éliane ASSASSI - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Éliane ASSASSI

Mme Éliane Assassi. Les alinéas 5 à 8 de l’article 17, qui ont été réécrits lors de l’examen du projet de loi par la commission, prévoient de dissocier le gestionnaire des infrastructures et l’exploitant des services de transport, appelés à devenir, comme RFF et la SNCF, deux entités juridiques étanches. Nous savons que cette séparation, qui modifie profondément la nature juridique de la RATP, annonce, à moyen terme, la privatisation de cette dernière. L’article 17 va mettre à mal l’entreprise publique, leader en matière d’ingénierie, de construction d’ouvrages d’art et de gestion des réseaux de transports urbains. Rappelons que ce choix n’est pas imposé par le droit communautaire. En effet, un cloisonnement des comptes serait suffisant au sein de la RATP. On ne peut pourtant pas dire que la séparation opérée, sur le même modèle, entre la SNCF et RFF voilà douze ans ait été de nature à améliorer la qualité du service public des transports ! Parce que nous sommes fermement opposés à ce que l’activité de gestionnaire du réseau de métro francilien soit juridiquement séparée de celle d’exploitant, nous vous demandons, mes chers collègues, d’adopter cet amendement.
Jean-Pierre FOURCADE (rapporteur.) - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Jean-Pierre FOURCADE
Fonction: rapporteur.

M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. En ce qui concerne l’amendement n° 61, il est évident que, pour des raisons de contrôle et de transparence, la comptabilité des activités de gestion et d’exploitation du réseau doit être séparée. C’était d’ailleurs prévu dans l’ordonnance du 7 janvier 1959, qui dispose qu’une convention pluriannuelle « établit de façon objective et transparente, la structure et la répartition des coûts ». On ne peut donc pas supprimer cette référence. Aussi, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement. Quant à l’amendement n° 152 présenté par Mme Bricq et qui est plus compliqué, il ne faut pas trop demander à la nouvelle Autorité de régulation des activités ferroviaires. La convention pluriannuelle prévue, simple à mettre en place, permettra de couvrir l’ensemble des coûts liés au fonctionnement du réseau. À cet égard, le projet de loi est satisfaisant. Par ailleurs, à ce stade du débat, ne faisons pas un procès d’intention à la RATP dont les comptes sont parfaitement vérifiés grâce à de nombreux mécanismes de contrôle. Par conséquent, la commission est également défavorable à cet amendement.
Roger MADEC - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Roger MADEC

M. Roger Madec. Nous entamons la discussion d’un article qui est au cœur des relations entre les collectivités et l’État et qui conditionne en partie la suite du projet. Des contrats de développement territorial pourront être signés entre les communes et leurs groupements, d’une part, et l’État, d’autre part, pour la mise en œuvre du projet du Grand Paris. Cependant, ces contrats ne sont pas des contrats de territoire comme les autres, contrairement aux contrats de territoire qui existent en région. Ils auront une force juridique bien plus importante puisqu’ils auront valeur de déclaration d’intérêt général pour les actions ou les opérations d’aménagement d’infrastructures, qu’ils ont vocation à énumérer et à détailler. Le présent amendement prévoit que la région d’Île-de-France et les départements puissent être signataires de ces contrats. La région est légalement compétente en matière d’organisation des transports collectifs et d’aménagement du territoire. De par leurs capacités financières, la région et les départements sont des partenaires privilégiés des communes et des EPIC pour la réalisation de leurs projets d’aménagement et d’équipements publics. Il est naturel de prévoir la possibilité que la région d’Île-de-France et les départements concernés soient parties prenantes des contrats de développement territorial. Dans tous les contrats de territoire, il est d’usage que les financeurs participent à l’élaboration du contrat et le signent. Tel est le sens de cet amendement. Cela ne signifie pas que le département et la région seront obligatoirement parties prenantes des projets ni qu’ils seront impliqués à hauteur des autres collectivités. En revanche, cela permettrait de rassembler autour de la table l’ensemble des collectivités concernées, ce qui est le gage d’une conduite efficace des opérations. Si vous le permettez, monsieur le président, je défends dès à présent l’amendement n° 154. Il s’agit d’un amendement de repli, au cas où le Gouvernement n’accepterait pas l’amendement n° 153, et je ne comprendrais pas qu’il soit refusé car il n’est pas contraignant.
Dominique VOYNET - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Dominique VOYNET

Mme Dominique Voynet. Nul ne sait à cette heure le sort que le Gouvernement réserva à la région dans le cadre de la réforme des collectivités territoriales qui a été engagée. Toutefois, j’ai cru comprendre depuis le début de ce débat que personne ici n’a contesté le fait qu’elle était légalement chargée des politiques d’aménagement du territoire et de l’organisation des transports collectifs. Elle met en œuvre les contrats de projets avec l’État et l’alinéa 3 énumère des responsabilités confiées aux contrats de développement territorial qui, à bien des égards, recouvrent le champ des contrats de projets et les compétences de la région. De ce fait, il me semble indispensable de renforcer le rôle de la région dans l’élaboration des contrats de développement territorial en précisant qu’elle y est étroitement associée, à l’instar du département concerné. Monsieur Fourcade, vous avez eu raison de rappeler dans votre rapport la position exprimée par le Conseil d’État dans son rapport public de 2008 consacré au contrat. Les contrats de développement territorial s’inscriraient, écrivez-vous, dans une tendance de fond de « co-construction » et vous citez le Conseil d’État : « la contractualisation correspond à un nouveau style et à un nouveau registre de l’action politique et administrative, se fondant sur la négociation et le consensus plutôt que sur l’autorité. L’État contemporain recherche l’adhésion des acteurs de préférence à l’action unilatérale […] ». Je souhaite vivement que l’avenir vous donne raison. Je n’ai pas l’impression que cette position très ferme en faveur de la contractualisation soit bien nouvelle : « un territoire, un projet, un contrat », cela vous rappelle quelque chose ! On croit entendre Jean-Pierre Raffarin, qui a répété ici même cette formule à de très nombreuses reprises. Cela étant, faire un pas en ce sens et clarifier l’articulation entre les contrats de développement territorial et les contrats de projets me paraît indispensable, quand on prend en compte le fait que les contrats de développement territorial bénéficieraient d’un poids juridique incontestable, s’imposant aux documents de planification aujourd'hui contraignants, comme le schéma de cohérence territoriale ou le schéma directeur de la région Île-de-France.
Odette TERRADE - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Odette TERRADE

Mme Odette Terrade. L’alinéa 2 de l’article 18 est révélateur des limites démocratiques des contrats de développement territorial. Certes, nous ne pouvons que louer l’initiative de la commission spéciale qui a inscrit dans ce texte la consultation de la région et du département concerné par un tel type de contrat. Cependant, cela ne garantit nullement que leur avis sera entendu. Aussi, malgré l’introduction de ces deux collectivités locales dans le processus de concertation, se contenter de les consulter ne répond pas aux exigences qu’a exprimées le Conseil d’État en 2008 et qui sont rappelées à la page 124 du rapport de la commission spéciale : « la contractualisation correspond à un nouveau style et à un nouveau registre de l’action publique et administrative, se fondant sur la négociation et le consensus plutôt que sur l’autorité. L’État contemporain recherche l’adhésion des acteurs de préférence à l’action unilatérale [...] ». Or, chacun l’aura constaté, ce projet de loi est porté par une tout autre conception de l’État, qui, sur ce dossier, aura décidé, tout imposé. Par conséquent, afin de tenter de sauvegarder pour partie cette démarche d’un État moderne, saluée par le Conseil d’État et que vous semblez soutenir dans votre rapport, monsieur Fourcade, nous proposons, avec le présent amendement, de donner une place plus importante à la région et au département. Pour permettre une réelle co-construction des contrats de développement territorial, nous souhaitons que ces collectivités y soient associées comme des partenaires et ne soient pas seulement consultées.
Jean-Pierre FOURCADE (rapporteur.) - Sénat - 2010-04-09
Date: 2010-04-09
Orateur: Jean-Pierre FOURCADE
Fonction: rapporteur.

M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. La commission spéciale s’est longuement penchée sur le problème des contrats de développement territorial. En ce qui concerne l’amendement n° 153, à la demande de Denis Badré, nous avons précisé à l’alinéa 1 que c’étaient les communautés d’agglomération ou les communautés de communes qui jouaient un rôle véritablement structurant. Il est clair que cela se développera dans la région d’Île-de-France, qui, sur ce sujet, accuse un léger retard par rapport aux autres régions. Par conséquent, ajouter à cet alinéa la région et les départements ne nous paraît pas opportun, d’autant que l’alinéa 2 précise qu’ils sont consultés. C'est la raison pour laquelle la commission émet un avis défavorable sur cet amendement. La commission est également défavorable à l'amendement n° 154, qui tend à préciser que « la région et les départements concernés peuvent être signataires des contrats de développement territorial ». Une telle mention ne nous semble pas nécessaire. Si la région ou le département participe financièrement à un contrat de développement territorial, il va de soi que cette collectivité en sera signataire. Si tel n’est pas le cas, il n’est pas utile de compliquer la gestion du contrat. Tous ceux qui, parmi nous, ont eu à élaborer des contrats ANRU et qui ont passé des années à contacter les différentes autorités savent que, moins il y a de signatures et de formalités, plus simple est l’opération. L'amendement n° 221 rectifié vise à prévoir que « la région, le département concerné et le syndicat mixte "Paris-Métropole" sont consultés préalablement à la signature du contrat ». Je connais le souci de Philippe Dallier de parvenir à rendre cohérent l’ensemble du tracé du réseau. C'est la raison pour laquelle la commission émet un avis favorable.