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Serge LARCHER - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Serge LARCHER

M. Serge Larcher. La loi relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, dite Grenelle I, consacre plusieurs articles à la question des transports. Il en est ainsi, par exemple, de l’article 11, qui affirme le caractère prioritaire, notamment, du transport maritime de marchandises. Toutefois, cet article est en fait consacré aux réseaux ferroviaire et fluvial, aux ports maritimes et au développement d’autoroutes de la mer en Méditerranée. Pas un mot sur le transport maritime dans les départements d’outre-mer, qui sont une fois de plus les grands oubliés ! Pourtant, les réseaux routiers des quatre départements d’outre-mer connaissent une situation d’extrême saturation, alors même que le trafic y est en forte augmentation. Les raisons en sont l’utilisation toujours accrue de l’automobile, encouragée par la défaillance des transports en commun, l’augmentation du trafic de marchandises, la concentration géographique des activités économiques et l’absence d’autres solutions. Les difficultés rencontrées dans les déplacements intérieurs, facteur de congestion routière, provoquent de nombreuses nuisances environnementales et sont un frein important à l’activité économique. Face à ce phénomène, l’amélioration du réseau routier ainsi que des infrastructures de transport ne peut constituer la seule réponse adéquate, en particulier pour des départements qui, ne l’oublions pas, sont la plupart des îles. Je veux souligner encore une fois ici le cas de la Guadeloupe, qui est un département archipélagique. En matière de déplacements intérieurs, le développement du transport maritime, encore très marginal, apparaît comme une solution alternative, écologiquement satisfaisante tout en étant raisonnable sur le plan financier. De même, le développement des échanges intrarégionaux par voie maritime permettrait de désenclaver les régions ultramarines. Toutefois, le succès de ce mode de déplacement dépend, bien sûr, de la mise en place de connexions performantes avec les transports terrestres et d’un niveau de service suffisant en termes de rapidité, d’accessibilité, de fréquence et de sécurité. L’avenir du transport maritime outre-mer relève donc d’une véritable politique d’aménagement du territoire et d’une forte implication des pouvoirs publics. Pour toutes ces raisons, il me paraît important d’inscrire dans la loi la nécessité de favoriser ce mode de transport pour les départements d’outre-mer. Encore une fois, mes chers collègues, n’oubliez pas que la plupart de nos départements sont des îles et que, pour des raisons géographiques mais aussi historiques, toutes les communes se situent le long du littoral. Il paraît donc évident que l’on doit développer le transport maritime dans chacun de ces départements.
Jacques MULLER - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Jacques MULLER

M. Jacques Muller. Avec les articles 20 et 21, nous abordons le volet financier du titre II relatif aux transports, et il est clair que le report modal progressif du transport routier vers le transport par le rail, que nous souhaitons tous, repose sur deux piliers : d’une part, le développement d’une offre alternative, et nombre de dispositions de ce projet de loi y concourent ; d’autre part, le volet économique, avec l’augmentation du prix relatif du transport de la route par rapport au rail ou au transport collectif, non pas pour fausser la concurrence, comme certains de nos concitoyens le ressentent parfois, mais tout simplement pour internaliser les coûts de la route qui sont supportés par la collectivité en termes de dégradation de la voirie, de santé publique ou de pollution. L’internalisation des coûts de la route est donc tout à fait essentielle et, de ce point de vue, permettez-moi, à ce stade de la discussion, d’exprimer un certain malaise : peu après la décision du Grenelle I d’instaurer une taxe kilométrique en 2011, nous observons des « compensations », telles la possibilité de rouler avec des véhicules de 44 tonnes et la diminution de la taxe à l’essieu. Lors du Grenelle I, nous avions évoqué cette généralisation de la circulation des véhicules de 44 tonnes, qui est contraire, me semble-t-il, à nos souhaits, au développement du transport modal et du transport combiné : le rail en priorité sur les longues distances. Ce n’est d’ailleurs pas M. le secrétaire d’État qui me contredira puisque, dans un entretien paru dans l’Officiel des transporteurs , il s’exprimait ainsi : « Je ne suis pas sûr que la route ait toute sa pertinence pour les trajets de longue distance. » (M. le secrétaire d’État marque son approbation.)
Jacques MULLER - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Jacques MULLER

M. Jacques Muller. Vous avez raison, monsieur le secrétaire d’État, mais, en autorisant la circulation des véhicules de 44 tonnes, nous donnons une prime aux grands transporteurs par rapport à ceux qui sont en bout de chaîne, les petits transporteurs de l’UNOSTRA notamment. En outre, c’est une façon indirecte de baisser le coût relatif du transport routier, ce que je regrette. La France a aujourd’hui l’une des taxes à l’essieu les plus faibles d’Europe. Alors qu’une taxe kilométrique était instaurée, le projet de loi de finances pour 2009 a abaissé la taxe à l’essieu, accordant ainsi 50 millions d’euros au transport routier ! Au moment où nous discutons de dispositions financières dans le Grenelle II, je souhaite que nous transposions de façon optimale les directives européennes, que nous utilisions tous les outils donnés par l’Europe en intégrant à la route les coûts qu’elle fait jusqu’à présent supporter à la collectivité. C’est dans cet esprit que je défendrai deux amendements. L’amendement n° 603 vise à majorer les péages dans les zones de montagne. Ceux qui connaissent, par exemple, la vallée de Chamonix, la vallée d’Aspe, dans les Pyrénées, ou les vallées des Vosges savent combien la pollution et les nuisances sont devenues aujourd’hui insupportables dans ces « couloirs à camions ». Or, le transport routier, loin de permettre un développement de ces vallées, asphyxie ces dernières. Et cela va à l’encontre du développement touristique, comme je peux en témoigner au vu de ce qui se passe dans les vallées des Vosges. L’amendement n° 604 tend à instaurer, en complément de la modulation des péages, des droits régulateurs pour créer des recettes supplémentaires en vue d’investir dans des projets permettant de mieux combattre la congestion et la pollution.
Didier GUILLAUME - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Didier GUILLAUME

M. Didier Guillaume. Le texte de la commission prévoit que les modulations de péage doivent rester sans effet sur le montant total des recettes de l’exploitant, mesure prévue par l’article L. 119-6 du code de la voirie routière. Mais cette mesure n’est pas totalement compatible avec ce que nous souhaitons, à savoir que les tarifs des autoroutes soient modulés en fonction des dommages causés à l’environnement. Certes, cela signifie que certains paieront plus que d’autres ; mais, si le montant total des recettes des sociétés concessionnaires n’est pas aménageable, les marges de manœuvre dont nous disposons en matière de modulation seront largement réduites. C’est pourquoi cet amendement vise à ce que les modulations de péage soient fixées par les exploitants sur proposition de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, de sorte qu’elles permettent une gestion coordonnée des trafics à une large échelle. En 2005, lors de la privatisation des autoroutes, le ministre de l’économie de l’époque, M. Thierry Breton, avait assuré que ce serait l’État, et non les sociétés d’autoroute, qui fixerait les prix des péages. L’État semblait alors en mesure d’imposer ses vues en cas de désaccord avec une société concessionnaire. Mais la réalité est tout autre. Selon le rapport de la Cour des comptes de 2008, l’État n’a pas pris la précaution d’adapter les formules tarifaires au nouveau statut privé de ces entreprises. Concrètement, les prix des péages n’ont plus rien à voir avec les investissements qu’ils sont censés couvrir ! Il arrive même qu’un automobiliste ait intérêt à parcourir plus de kilomètres pour acquitter un tarif moins élevé ! Il est temps d’essayer de mieux réguler les choses. Un décret en Conseil d’État précisera les conditions dans lesquelles l’Agence de financement des infrastructures de transport de France formule ses propositions ; mais, dans le cas d’une modulation nationale des péages, il faut absolument que nous puissions en partie avoir la main, et le fait que les prix des péages soient fixés sur proposition de l’AFITF nous semble une avancée.
Louis NÈGRE (rapporteur.) - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Louis NÈGRE
Fonction: rapporteur.

M. Louis Nègre, rapporteur. On ne peut pas trop demander à l’AFITF. Nombreux sont ceux qui souhaitent lui donner des missions essentielles, comme l’aide à l’évaluation des grands projets d’infrastructures, ou qui proposent des mesures de simplification pour accélérer la réalisation des travaux d’infrastructures, en oubliant que l’Agence ne dispose que de trois postes à temps plein. En outre, l’État, au travers de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, doit jouer pleinement son rôle en matière de contrôle de l’activité des sociétés concessionnaires d’autoroutes sans se défausser sur d’autres institutions. C’est le rôle de l’État d’y veiller ! Je rappelle que la commission, à la suite notamment du rapport de la Cour des comptes, a prévu à l’article 21 du texte qu’elle a adopté que le Gouvernement doit remettre au Parlement un rapport annuel sur l’évolution des péages autoroutiers. Nous avançons donc dans le bon sens, et c’est pourquoi, mon cher collègue, je vous invite à retirer votre amendement. À défaut, la commission émettrait un avis défavorable.
Didier GUILLAUME - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Didier GUILLAUME

M. Didier Guillaume. Oui, madame la présidente, et ce pour plusieurs raisons. Tout d’abord, les reports de trafic justifient cette disposition. Ensuite, je maintiens cet amendement par homothétie des formes. Lorsque notre collègue Claude Lise a présenté tout à l'heure l’amendement n° 683, M. le président de la commission et M. le secrétaire d’État s’en sont remis à la sagesse de la Haute Assemblée, qui l’a d’ailleurs adopté, au motif qu’il fallait engager une concertation. L’argumentation était fondée sur le fait que l’on ne pouvait pas prendre une telle décision car l’une des collectivités concernées n’était pas forcément en phase avec les autres. Or l’argument inverse nous est maintenant opposé ! Il ne s’agit pas ici, monsieur le rapporteur, de demander l’avis de chaque village traversé par une autoroute ! Il s’agit d’engager une concertation avec les gestionnaires des principaux réseaux de voiries que sont notamment les départements. En effet, les reports de trafic se feront surtout sur les routes nationales et les itinéraires bis empruntant des voies départementales. C'est la raison pour laquelle nous maintenons cet amendement.
Michel TESTON - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Cet amendement a pour objet de « coller » au mieux à la directive 2006/38/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 mai 2006 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, dont quelques dispositions ont été passées sous silence jusqu’à maintenant. Je rappelle d’abord que nous avons toujours été favorables à l’instauration d’une taxe kilométrique, conformément à la directive-cadre. Toutefois, nous estimons – et nous l’avons déjà souligné lors des débats relatifs au Grenelle I – que les recettes de cette taxe doivent servir à alimenter le budget de l’AFITF pour financer les infrastructures alternatives à la route. Comment espérer financer les autoroutes ferroviaires promises dans le énième plan de mobilisation pour la relance du fret si ces recettes ne lui sont pas affectées ? En effet, dans le schéma retenu par le Gouvernement, les ressources potentiellement dégagées par les recettes des péages risquent d’être inscrites au bilan des sociétés concessionnaires d’autoroutes !
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. L’engagement n° 45 du Grenelle prévoit d’augmenter, et non plus de moduler, le péage en fonction des spécificités du lieu où se trouve le tronçon routier. Certains tronçons routiers connaissent de graves problèmes : une congestion entravant la libre circulation des véhicules ou causant d’importants dommages environnementaux. Nous demandons l’application des majorations de péage dans ces zones sensibles, et plus précisément dans les zones de montagne. La majoration prévue par la directive Eurovignette est encadrée. La directive autorise la majoration de péage dans des cas exceptionnels d’infrastructures situées en zone montagneuse afin de financer des projets prioritaires du réseau transeuropéen de transport. Ce « sur-péage » ne doit pas dépasser 15 % du tarif de base, mais peut atteindre 25 % si les recettes générées sont investies dans des sections transfrontalières des projets prioritaires sur le plan européen. Dans le cas de projets transfrontaliers, l’application de la majoration est soumise à l’accord des États membres concernés. Sa création fait l’objet d’un accord de la Commission européenne, qui tient compte des répercussions négatives sur le développement économique de régions périphériques. La Commission peut alors rejeter les plans de tarification soumis par l’État membre concerné ou exiger la modification de ceux-ci, s’ils ne répondent pas aux critères retenus, notamment celui du développement économique. Avec cet amendement, nous souhaitons apporter une protection particulière aux zones de montagne et garantir par là même leur développement économique.
Jacques MULLER - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Jacques MULLER

M. Jacques Muller. Nous discutons de la majoration des péages en zone de montagne, tels que définis dans les articles 3 et 4 de la loi du 9 janvier 1985. Il s’agit d’utiliser au mieux ce que nous permet de faire aujourd'hui la directive 1999/62/CE, c'est-à-dire augmenter les péages dans ces zones, et ce pour plusieurs raisons. La première raison est d’ordre environnemental. Je ne la développerai pas, car il est évident que, dans les vallées encaissées, la pollution devient un problème de santé publique. La deuxième raison est d’ordre social. Le cadre de vie se dégrade, et les conditions de vie deviennent infernales pour les habitants ; je peux en témoigner, car tel est le cas dans certaines vallées vosgiennes. Enfin, la troisième raison est d’ordre économique. En effet, dans les vallées de montagne, le développement économique passe par la valorisation du milieu naturel, des paysages, du cadre de vie, que ces « couloirs à camions » détruisent. Voilà pourquoi je vous propose de retenir cet amendement. Cette disposition nous permettra d’éviter la surexposition des vallées de montagne, d’augmenter sur ces secteurs-là le coût relatif de la route par rapport au rail et, enfin, de créer des recettes supplémentaires. Nous sommes pleinement dans la logique du Grenelle, qui fait la synthèse entre l’environnement, le social et l’économique.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Il est vrai que ces amendements posent un vrai problème. Je rappelle que la France se bat au sein des instances européennes pour faire adopter la future directive, et ce depuis le début de la présidence française de l’Union. La fin du grand débat électoral en République fédérale d’Allemagne va nous aider, au cours des semaines à venir, à débloquer une situation qui tenait sans doute à des considérations internes à différents pays, dont celui-là. Par conséquent, j’espère que nous avancerons plus rapidement sur la voie de l’adoption de cette nouvelle directive. La directive Eurovignette prévoit la possibilité de mettre en place un surpéage dans les zones de montagne, à condition que son produit serve au financement de projets prioritaires d’intérêt européen. En droit français, ce surpéage s’assimile à une taxe dont l’instauration suppose, conformément à l’article 34 de la Constitution, une définition précise par la loi, en l’occurrence la loi de finances. Votre amendement est donc juridiquement incorrect. Le Gouvernement ne remet toutefois pas en cause l’utilité du surpéage dans certains cas. Je citerai l’exemple de la Suisse et des extraordinaires ouvrages qui sont en construction pour passer sous le Saint-Gothard, puis en amont et en aval de celui-ci, au nord et au sud. Dans le cas particulier de la France, la possibilité de recours au surpéage a été évoquée à l’occasion du projet Lyon-Turin. Mais les modalités de sa mise en œuvre nécessitent un accord de la partie italienne qui n’a pas été finalisé à ce jour. De plus, les pays de l’arc alpin réunis au sein du groupe de Zurich ont souhaité que ces mesures, qui ont une incidence sur les circulations dans le massif – un jour, la zone pyrénéenne sera peut-être aussi concernée –, fassent préalablement l’objet d’une concertation. En attendant, si le Gouvernement est d’accord sur le principe, il est défavorable à ces amendements, car il est nécessaire de progresser avec la partie italienne. Le moment venu, la mesure sera prise par le biais d’un amendement gouvernemental à la loi de finances.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Cet amendement vise à percevoir des recettes supplémentaires qui ne soient pas seulement liées au recouvrement des coûts d’infrastructures et qui permettent d’investir dans des projets contribuant à atténuer la congestion et les dommages environnementaux. En effet, la directive Eurovignette prévoit les péages perçus au sens de l’article 7, paragraphes 9 et 10, et soumis au principe du « produit constant », les majorations de péages pour les zones sensibles et la perception de droits régulateurs au titre de l’article 9. Le présent projet de loi transpose la modulation des péages en fonction des normes Euro, du moment de la journée, de la date et du jour de la semaine. Par conséquent, l’augmentation du tarif de péage pour certains usagers est compensée par un abaissement proportionnel pour d’autres catégories. Les recettes sont alors constantes, c’est-à-dire qu’elles prennent en compte le seul principe de recouvrement des coûts de construction, coûts d’infrastructures et de financement notamment. Avec les droits régulateurs prévus pour prendre en compte « la congestion » et/ou « d’importants dommages environnementaux », il s’agit de percevoir des recettes supplémentaires, permettant un levier d’action complémentaire à la modulation des péages. Ces droits régulateurs permettent alors, selon les dispositions de l’article 9 de la directive, d’investir « dans des projets prioritaires d’intérêt européen [...] qui contribuent directement à atténuer la congestion ou les dommages environnementaux ». C’est pour ce levier d’action complémentaire en faveur de l’environnement que nous vous demandons de voter cet amendement.
Fabienne KELLER - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Fabienne KELLER

Mme Fabienne Keller. Mon amendement étant identique à celui de mon collègue, je ne reprendrai pas l’argumentaire qui vient d’être présenté. Nous souhaitons effectivement introduire des droits régulateurs pour combattre la congestion et l’impact sur la qualité de l’air. J’illustrerai mon propos par un exemple, et pardonnez-moi de citer la ville de Strasbourg ! Une autoroute, dont le trafic atteint 180 000 véhicules par jour et 18 000 camions à l’endroit où ces derniers sont les plus nombreux, coupe en deux la ville, doublant le glacis de fortification. C’est le passé militaire de la ville ! Alors que j’étais encore maire, nous avions tenté de rénover une crèche qui était située, à vol d’oiseau, à environ 150 mètres de cette autoroute et qui était très bien positionnée : proche des transports en commun, d’où l’on pouvait se rendre à pied à la gare et à proximité d’un quartier densément peuplé. Mais nous n’avons pu mener ce projet à son terme en raison des poussières fines en suspension dans l’air dont le taux trop élevé dépassait le seuil maximal autorisé. Nous assistons à un véritable télescopage d’objectifs environnementaux. En effet, nous voulons construire des villes durables, denses et donc desservies, mais les externalités dues, en l’occurrence, à l’infrastructure routière engendrent des incohérences en termes d’optimisation de l’aménagement de la ville. Dans le cas de Strasbourg, l’application de la disposition que je propose permettrait d’imposer un surpéage, une surtaxe, et donc de limiter le nombre de camions – 18 000, cela fait beaucoup ! – qui, pour aller du nord au sud de l’Alsace, passent par le cœur de Strasbourg. C’est d’autant plus important que nombre d’entre eux le font pour échapper à la LKW Maut instituée en Allemagne ! Mes chers collègues, j’ai pris cet exemple très concret pour que vous saisissiez bien tout le sens de ces surpéages qui nous permettraient d’optimiser la circulation des camions, voire de l’éviter là où elle génère des externalités, c’est-à-dire des coûts indirects considérables qui sont payés par tout le monde ! On pourrait tenir le même raisonnement dans le domaine de l’accidentologie. En effet, le risque d’accident est aggravé par la présence de camions à certains moments. Cela engendre des coûts considérables en matière de santé qui sont entièrement assumés par la collectivité. Il faudra bien un jour internaliser ces coûts plutôt que de les faire supporter à la collectivité, d’autant que le taux d’accidents provoqués par des camions est supérieur à ceux du rail et surtout de la voie d’eau !
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-09-28
Date: 2009-09-28
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. La question soulevée par ces trois amendements est évidemment importante. Madame Keller, en matière d’accidentologie, il existe d’autres mesures possibles que les péages ou les droits ! Je pense, en Lorraine, à de récentes mesures de limitation de vitesse ou, dans d’autres secteurs autoroutiers français, à des mesures d’interdiction de dépassement entre poids lourds. Par conséquent, des mesures relevant de l’autorité régalienne permettent de jouer sur l’accidentologie, en particulier celle qui est liée aux poids lourds. Comme l’a très bien rappelé M. le rapporteur, nous mettons actuellement en place l’écotaxe prélevée sur les poids lourds instituée par le projet de loi de programmation relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement et concrétisée dans le projet de loi de finances. À la suite des amendements qui ont été adoptés au cours de la précédente législature, nous nous sommes engagés – vous le savez, madame Keller – à ce que cette mesure soit en priorité appliquée en Alsace, en raison du détournement que vous avez évoqué entre la rive droite et la rive gauche du Rhin, détournement dû à la mise en œuvre de la LKW Maut en Allemagne. Puisque nous disposons d’ores et déjà d’un tel arsenal, devons-nous y ajouter des droits régulateurs sur les autoroutes à péage ? C’est une question à laquelle nous pouvons réfléchir ! Au moment de la mise en place de la taxe carbone, une telle mesure reviendrait à donner un signal très négatif à notre économie. Il sera plus opportun d’évoquer cette question après la mise en œuvre de l’ensemble des mesures dont je viens de parler. Je pense notamment à l’écotaxe poids lourds, pour laquelle les appels d’offres ont été lancés afin de désigner le ou les prestataires sur l’ensemble du territoire national.