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Francis GRIGNON (rapporteur.) - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Francis GRIGNON
Fonction: rapporteur.

M. Francis Grignon, rapporteur. Sur les amendements n os 35 rectifié quinquies et 39, la commission des affaires économiques a procédé à un vote et a émis un avis favorable. Concernant l’amendement n° 65 rectifié quater , nous pensons, vous le savez, monsieur Haenel, qu’il revient à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires de rendre un avis sur le document de référence du réseau. C’est la raison pour laquelle j’ai proposé à la commission un amendement n° 13 rectifié instituant cet avis. Cette idée m’a d’ailleurs précisément été inspirée par la lecture de votre premier rapport au Premier ministre. Toutefois, compte tenu de la très grande hétérogénéité des éléments qui composent ce document – je parle non pas de votre rapport mais du document de référence du réseau bien évidemment –, la commission des affaires économiques a estimé qu’il était préférable de laisser l’ARAF libre de se prononcer sur les aspects du document de référence du réseau qu’elle estimera dignes d’intérêt et d’observations de sa part. Or le présent amendement restreint et encadre ce pouvoir d’appréciation consultatif. C’est pourquoi nous proposons d’en rester à la rédaction de l’amendement n° 13 rectifié. Puisque nous considérons que votre amendement est en partie déjà satisfait, nous vous demandons, mon cher collègue, de bien vouloir le retirer, faute de quoi l’avis serait différent… (Sourires.)
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Sur l’amendement n° 13 rectifié, le Gouvernement émet un avis favorable. En ce qui concerne l’amendement n° 35 rectifié quinquies , nous ne sommes pas d’accord. L’équité des politiques tarifaires est, certes, un très bel objectif, mais il revient quand même aux différentes autorités d’exercer leurs compétences. On pourrait très bien se retrouver dans la situation tout à fait incroyable où la CRAF rendrait un avis négatif sur des tarifs parfaitement légaux adoptés par les collectivités territoriales ! En outre, si nous ne pouvons qu’adhérer à cette très belle notion d’équité, il n’en demeure pas moins qu’elle est dépourvue de définition. Par conséquent, le Gouvernement n’est pas favorable à l’amendement n° 35 rectifié quinquies. Il en est de même pour l’amendement n° 39 : il n’est pas du rôle de la CRAF de veiller à l’existence d’un socle de tarification. On sortirait là du champ des compétences. Quant à l’amendement n° 65 rectifié quater , si je comprends parfaitement M. Haenel, je me dois de lui rappeler que cet aspect est complètement réglé par l’amendement n° 13 rectifié. Aussi, je propose à M. Haenel de retirer son amendement, puisqu’il a déjà obtenu satisfaction.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Sur cette question des délimitations posée par l’amendement de M. Maurey, je comprends très bien ce que dit M. Teston. C’est un problème fixé par la loi. Aujourd’hui, il est vrai que – et c’est pourquoi une réflexion est engagée à la demande du Président de la République par Christian Blanc sur ce que peut être le Grand Paris – ces limites posent question et sont peut-être d’un autre temps. Il s’agit d’un débat qui a lieu partout. Je crois qu’il revient non à la CRAF mais à la loi de régler ce problème. Si la réflexion entamée par M. Christian Blanc débouche sur des projets de loi définissant de nouvelles règles d’organisation de la grande Île-de-France, il faudra alors, naturellement, tenir compte d’une évolution des populations, fabriquée par l’histoire, la géographie et l’activité économique, que nous connaissons. Mais insérer cet amendement dans ce texte constituerait vraiment un cavalier législatif. En outre, il subsiste bien des incertitudes sur la ligne à suivre. Je demande donc à M. Maurey de bien vouloir surmonter son impatience, que je comprends. Je veux qu’il sache que le Gouvernement proposera rapidement des solutions.
Hubert HAENEL - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Hubert HAENEL

M. Hubert Haenel. La CRAF, ou ARAF, est tenue par le présent projet loi de veiller au bon fonctionnement du service public et de s'assurer de la cohérence des dispositions économiques, contractuelles et techniques mises en œuvre par les gestionnaires d'infrastructures, avec leurs contraintes économiques, juridiques et techniques. Ces missions de la CRAF sont essentielles au bon fonctionnement du système ferroviaire et devraient permettre de contribuer au développement de la qualité des sillons mis à la disposition des entreprises ferroviaires. Aussi, afin de pouvoir remplir ces missions, il est proposé qu’à l'instar de la CRE et de l'ARCEP, qui régulent également des activités de réseaux, la CRAF puisse approuver chaque année le programme d'investissements prévus sur le réseau ferré national. L'approbation du programme d'investissements paraît d'autant plus importante que le gestionnaire du réseau ferré national est en situation de quasi-monopole en France. Cet amendement est en cohérence avec l'amendement défendu à l'article 2.
Michel BILLOUT - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Michel BILLOUT

M. Michel Billout. L’article 10 octroie à l’AFAR un pouvoir de sanction important : celle-ci peut dorénavant, en lieu et place du ministre des transports, sanctionner, y compris pécuniairement, des manquements d’un gestionnaire d’infrastructure ou d’une entreprise ferroviaire aux obligations portant sur l’accès au réseau et à son utilisation. Le paragraphe I habilite l’Autorité de régulation des activités ferroviaires dans trois domaines : non-respect par un opérateur ou un gestionnaire d’infrastructure des obligations lui incombant au titre de l’accès au réseau ou de son utilisation ; non-respect d’une décision de l’Autorité prise à la suite d’une réclamation portée devant elle en application de l’article précédent ; refus opposé par l’acteur ferroviaire à l’Autorité agissant dans le cadre de son droit d’accès et de communication de certaines données. Cet article précise également que l’Autorité peut sanctionner ces manquements soit d’office, soit à la demande du ministre, d’une organisation professionnelle ou de toute autre personne intéressée par la cessation du manquement. Le présent amendement tend à inscrire plus clairement la possibilité pour les organisations syndicales représentatives des salariés du secteur de saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires en cas de manquement des entreprises ferroviaires à leur obligation. Même si la rédaction actuelle le permet grâce à l’expression « organisation professionnelle », nous souhaitons que cette possibilité soit affirmée plus directement.
Francis GRIGNON (rapporteur.) - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Francis GRIGNON
Fonction: rapporteur.

M. Francis Grignon, rapporteur. Cet amendement vise à préciser que l’ARAF peut être saisie par une organisation syndicale représentative du personnel dans le cadre de l’article 10 du projet de loi. De deux choses l’une : ou bien les auteurs de cet amendement craignent que l’expression « organisation professionnelle » n’inclue pas les syndicats de salariés, auquel cas il suffit de les rassurer car, bien entendu, ces syndicats sont concernés ; ou bien les auteurs de cet amendement ont mis l’adjectif « représentative » au pluriel afin de limiter la saisine de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires aux organisations de salariés et de l’interdire aux organisations d’entreprises comme, par exemple, l’Union des transports publics ; tel n’est pas l’esprit de cet article : il s’agit de permettre une saisine de l’ARAF par toutes les organisations professionnelles, de salariés comme d’employeurs. La commission, qui souhaite maintenir le texte dans sa rédaction actuelle, émet un avis défavorable sur cet amendement.
Michel BILLOUT - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Michel BILLOUT

M. Michel Billout. J’ai déjà évoqué la position de mon groupe sur ce point. Cet amendement a pour objet de doter la nouvelle Autorité de régulation des activités ferroviaires de l’autonomie financière, contrairement aux dispositions du texte initial qui précisaient que les crédits de l’autorité de régulation étaient inscrits au budget général de l’État. Cette autonomie financière serait envisagée afin de garantir à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires une meilleure indépendance. Cependant, cette autonomie devrait être rendue possible, notamment par l’affectation à cette Autorité d’une partie du produit des redevances d’utilisation perçues par les gestionnaires d’infrastructure du réseau ferré national, dans la limite de cinq millièmes de ce produit. Nous considérons que cette autonomie, financée par les péages perçus par RFF, contrevient aux enjeux majeurs de développement des transports. En effet, alors que les besoins de financement des infrastructures de transport sont immenses, comme l’ont déploré l’École polytechnique fédérale de Lausanne et la mission d’information sénatoriale, vous faites le choix de financer une nouvelle structure. À ce titre, je rappelle que vous fixez comme limite maximum de ce droit la somme de 14 millions d’euros, ce qui n’est pas négligeable. L’urgence est non pas de trouver des moyens financiers pour l’ARAF, mais de mettre en œuvre une politique ambitieuse des transports, grâce à l’effort conjugué de l’État et de ses entreprises publiques. Au lieu de ponctionner encore les ressources de RFF, déjà lourdement endetté, il convient de lui offrir de nouvelles marges de manœuvre. Je vous interpelle donc sur la difficulté de prélever une nouvelle fois les ressources de cet établissement public, au risque de voir sa politique des péages revue, comme c’est dorénavant une habitude, à la hausse. C'est la raison pour laquelle nous voterons contre cet amendement.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Le paragraphe III de l’article 23 vise à intégrer à la concession autoroutière de la société Autoroutes et Tunnel du Mont-Blanc, ou ATMB, dix-sept kilomètres de route nationale comprise entre Le Fayet et la rampe d’accès au tunnel du Mont-Blanc. Une telle disposition, nous dit-on, permettrait d’assurer la continuité de l’exploitation du réseau national entre l’autoroute A 40 et le tunnel, sans changer le statut de cette route. Mais ne s’agit-il pas de concéder pour la première fois un tronçon de route nationale en se fondant sur un argument spécieux de continuité d’exploitation au profit de la concession routière ? A-t-on pensé à la continuité entre ce tronçon et le réseau routier non concédé ? Le Parlement s’était déjà prononcé contre un argument de la continuité de l’exploitation lorsque les sociétés concessionnaires d’autoroutes avaient demandé l’adossement des bretelles d’accès. Pour tenir compte des travaux engendrés par la catastrophe du Mont-Blanc, des compensations sont prévues par le biais de l’allongement de la durée des concessions. Cela n’est-il pas suffisant ? A-t-on besoin de commencer à privatiser les tronçons nationaux ? Nous voulons éviter que cette disposition n’ouvre la voie à des velléités d’extension d’une telle logique à d’autres tronçons ou rocades du réseau routier national. Et quel en sera le coût supplémentaire pour les usagers ? La commission des affaires économiques laisse entendre que l’avenant, dont nous ne connaissons pas encore les termes, devrait assurer la gratuité pour les usagers locaux. Permettez-moi d’en douter ! Si le principe de la gratuité est clair, spécifiez-le donc dans la loi ! Insérez une disposition précisant que la traversée de cette portion de dix-sept kilomètres continue d’être gratuite pour les usagers locaux. Pour le moment, ce que je perçois, et ce que noteront les citoyens, c’est que cette portion de route, à laquelle ils pouvaient accéder librement, leur sera désormais facturée. En outre, cette portion, qui a été construite grâce à nos efforts collectifs, sera exploitée pour le bénéfice de capitaux privés. Nous demandons donc le retrait du III de l’article 23, qui démantèle la propriété publique.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je m’exprimerai globalement sur ces trois amendements. Nous en sommes en train de réaliser des travaux importants au Mont-Blanc. D’ailleurs, une cérémonie s’y tiendra bientôt en mémoire des victimes de l’incendie. Des travaux ont également été effectués dans le tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines ; M. Christian Poncelet les a suivis de près. C’est pourquoi nous prévoyons un allongement des durées de concession. J’en viens à la portion de route nationale qui a été évoquée par Mme Mireille Schurch. Madame la sénatrice, nous avons pris une telle décision pour une raison simple : nous estimons que cela forme un ensemble cohérent avec le tunnel et que cela permettra d’aller vite ; la gratuité sera préservée pour les usagers locaux, j’y insiste. Par ailleurs, comme le sait le président Jean-Paul Emorine, nous travaillons sur une opération de même nature sur la route Centre-Europe Atlantique, que vous connaissez bien, madame la sénatrice, puisqu’elle traverse votre département, l’Allier. Dans ces cas-là, nous cherchons toujours à trouver le meilleur système pour réaliser l’opération plus rapidement que par les méthodes traditionnelles, mais, naturellement, dans le dialogue avec les élus – j’aurai d’ailleurs bientôt l’occasion de le faire dans le département de Saône-et-Loire, à Paray-le-Monial –, afin de tenir compte des situations locales. Je tenais à le préciser devant le président Jean-Paul Emorine, qui s’est beaucoup investi sur le sujet. Dans ces conditions, le Gouvernement émet un avis favorable sur l’amendement n° 143 et un avis défavorable sur les amendements n os 104 et 57.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. L’amendement n° 133 vise à donner une suite à une décision du Conseil de ministres de l’Union européenne sur l’ouverture du transport routier à l’ensemble des États membres, décision adoptée à l’unanimité des pays européens le 13 juin dernier. Naturellement, nous avions insisté pour pouvoir encadrer le cabotage. Comme vous le savez, notre pays est, par nature, le pays du cabotage. Nous subissons de fortes pressions. Nos transporteurs routiers souffrent déjà d’ordinaire, et c’est encore plus le cas actuellement, en raison de la crise. Par conséquent, nous avions indiqué que ce dispositif pourrait être encadré. Il nous paraît maintenant opportun d’appliquer ces dispositions d’encadrement. L’Allemagne et l’Espagne l’ont déjà fait, avec un niveau de sanctions suffisamment important pour être dissuasif. Il s’agit donc, me semble-t-il, d’une mesure qui correspond aux attentes des transporteurs routiers, petits, moyens et grands, de notre pays. L’amendement n° 134 tend à transposer dans notre droit pénal un certain nombre de dispositions d’harmonisation de législation sociale. Cela permettra d’infliger une sanction à une entreprise ou à un conducteur pour une infraction à la législation sociale constatée en France, même si l’infraction était commise dans un autre État membre, quelle que soit la nationalité de son auteur. Il s’agit d’un point très important. J’ajoute un élément complémentaire pour l’information de la Haute Assemblée. Nous travaillons dans le même domaine, sur le plan européen et par des accords bilatéraux, à faire en sorte que les infractions routières puissent faire l’objet de sanctions transfrontalières et que les automobilistes puissent être poursuivis après un contrôle automatique dans un autre pays de l’Union européenne. Nous n’avons pas encore réussi à faire adopter cette disposition au sein de l’ensemble de l’Union européenne, mais il existe déjà une série d’accords bilatéraux, ce qui laisse présager une adoption future. Comme vous le voyez, il s’agit de deux amendements importants pour la bonne organisation économique et sociale du transport routier français.
Michel TESTON - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Pour notre part, nous sommes évidemment favorables à une meilleure réglementation du cabotage routier de marchandises. Mais si l’on fait référence aux textes actuels, il me semble qu’il faudrait également se montrer rigoureux s’agissant du cabotage ferroviaire. Avec l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs, le problème risque d’être le même dans quelques années. Monsieur le secrétaire d’État, avons-nous pris suffisamment de précautions ? Comme vous le savez, nous sommes sur une position plus restrictive que la vôtre. Vous m’avez objecté qu’il fallait nous en tenir à la directive pour ne pas encourir les foudres de Bruxelles. Je constate cependant que, après avoir ouvert l’activité de cabotage routier de marchandises, nous sommes obligés de restreindre la possibilité offerte à des transporteurs routiers de marchandises venant d’autres États de l’Union européenne. Faisons donc bien attention aux décisions que nous prenons en matière de cabotage ferroviaire !
Michel BILLOUT - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Michel BILLOUT

M. Michel Billout. Ce titre V introduit manifestement des dispositions qui n’ont fait l’objet d’aucune négociation avec les organisations syndicales et patronales représentatives. Tous les domaines d’activités des personnels de l’aviation civile ne sont pas réglementés par le code de l’aviation civile. C’est la raison pour laquelle de nombreuses questions les concernant relèvent du code du travail. Mais, avec le titre V, les personnels vont être exclus s’agissant des droits fondamentaux relatifs à la santé et à la vie sociale, sans que les dispositions antérieures soient remplacées, puisque le règlement de ces questions est renvoyé à des décrets en Conseil d’État. Pourquoi ne pas examiner de façon spécifique la situation du personnel navigant après avoir rencontré les organisations représentatives du personnel et des employeurs ? Le texte qui nous est soumis vise particulièrement le transport ferroviaire. D’ailleurs, la commission des affaires économiques a auditionné des représentants des syndicats et acteurs du secteur ferroviaire, mais pas ceux du secteur aérien. Pourtant, ce titre V concerne directement le personnel de ce secteur. Il est fait référence à des dispositions communautaires pour justifier les modifications et l’articulation entre les mesures relatives à la durée légale du travail et celles qui concernent la définition du temps de travail spécifique au secteur du transport aérien. Mais l’Agence européenne de la sécurité aérienne vient de publier une étude sur l’évaluation des règles de l’Union européenne relatives aux limitations du temps de vol. Cette étude, scientifiquement documentée, montre clairement que la fatigue contribue, dans 15 à 20 % des cas, aux accidents résultant d’erreurs humaines. Selon cette étude, les règles actuelles de l’Union européenne n’apportent pas une protection adéquate contre la fatigue des pilotes et les risques afférents à la sécurité. L’Agence européenne de la sécurité aérienne a donc engagé une réflexion sur la rédaction d’une nouvelle législation relative aux opérations aériennes et tendant à réduire le temps de service de vol. Aucune nécessité ne justifie d’accélérer la modification de notre législation, sans concertation ni négociation. Pour le moment, le droit social français permet de protéger les salariés ; n’arguons pas de redondances pour modifier la législation et supprimer certains droits. Pour la sécurité juridique du personnel, des organisations syndicales et des représentants des employeurs, nous demandons la suppression de ce titre.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d’État.) - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d’État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Mes observations porteront sur l’amendement n° 58 et, par anticipation, sur l’amendement n° 37. Le régime de travail du personnel de l’aviation civile est très complexe : il exclut l’application des articles du code du travail sur le repos quotidien, le temps de pause et le travail de nuit ; on le sait, la plupart des vols long courrier sont des vols de nuit. Ce régime n’est pas codifié et nous avons donc voulu lui donner une lisibilité. L’article 24 ne crée pas de règles nouvelles : il reprend les dispositions antérieures et assure une meilleure correspondance entre le nombre d’heures de vol et la durée légale du travail, ce qui améliore l’articulation entre le code du travail et le code de l’aviation civile. J’ajoute que cette correspondance a été validée par le Conseil d’État et par la Cour de cassation. Ledit article prend en compte deux caractéristiques fondamentales de l’activité du personnel navigant de l’aviation civile : l’absence d’un horaire collectif de travail et une production mesurable exclusivement en heures de vol. Mais la pénibilité et la sécurité ne sont pas oubliées ; cet article ne remet donc nullement en cause les dispositions relatives aux limites maximales du temps de service. L’article 25 traite du temps de travail partiel du personnel navigant ; le sujet est complexe. Pour tenir compte des dispositions votées par le Parlement lors de la discussion du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2009 et relatives à la limite d’âge du personnel navigant, il convenait d’adapter l’article traitant du temps de travail partiel. Telles sont les raisons qui motivent les articles 24 et 25.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-03-09
Date: 2009-03-09
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Cet amendement est en cohérence avec les arguments développés par mon collègue Michel Billout lors de sa présentation de l’amendement n° 58. Aussi bien le syndicat des pilotes de lignes que la section transport aérien de la CGT affirment que la rédaction de l’article 24 introduit des modifications qui n’ont pas fait l’objet de négociations avec les organisations syndicales représentatives. Ainsi en va-t-il du décompte de l’activité du personnel navigant de l’aéronautique civile, qui ne saurait se limiter uniquement à l’activité de vol : elle doit prendre en compte l’ensemble des activités. Quant à la rémunération des heures supplémentaires, elle devrait être calculée en fonction de l’ensemble des éléments de rémunération, à l’exclusion des frais professionnels, avec la majoration que prévoit le code du travail. Avec cet article, plusieurs dispositions concernant les temps de pause, le travail de nuit et les repos quotidiens disparaissent, sans que l’on sache si elles seront remplacées ni comment elles le seront. Il y a donc lieu d’inclure, pour le personnel navigant, le bénéfice des temps de pause, du travail de nuit et du repos quotidien. De même, la possibilité de refuser un travail de nuit incompatible avec des obligations familiales impérieuses, auparavant prévue par le code du travail, est supprimée. Les règles relatives au congé parental, au temps partiel ou au temps sabbatique seront, semble-t-il, fixées par décret en Conseil d’État. Pendant la période transitoire, il est nécessaire que certains droits soient pris en compte, comme les droits au congé parental d’éducation, au congé pour création d’entreprise et au congé sabbatique. Nous refusons que des règles préjudiciables aux droits du personnel navigant soient adoptées, car elles remettent aussi en cause la sécurité des passagers. Pour l’ensemble de ces raisons, nous demandons la suppression de cet article, de même que celle de l’article suivant.