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Bruno SIDO (rapporteur.) - Sénat - 2010-11-17
Date: 2010-11-17
Orateur: Bruno SIDO
Fonction: rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Dans cette affaire, je crois que la simplicité est de mise. J’ai développé des arguments juridiques, mais je reconnais, monsieur Biwer, que comparaison n’est pas raison : laissons les marmites de côté ! Je voudrais appeler votre attention sur un point, mes chers collègues : l’article 4 devrait s’appliquer à tout au plus 10 % des auto-écoles, la plupart d’entre elles, employant de un à trois professeurs, n’ayant pas les moyens de payer un directeur. Dans ces cas-là, le directeur est un moniteur qui fait les comptes et établit le planning de la journée ou de la semaine. Les sociétés d’apprentissage de conduite concernées, suffisamment importantes pour justifier l’emploi d’un gérant, sont donc peu nombreuses – j’ai évoqué une fourchette de 10 %, mais c’est peut-être moins, je ne dispose pas d’une réelle estimation. Dans ces conditions, et pour en revenir à la directive, le fait d’obliger le gérant à posséder la qualification de moniteur d’auto-école – ce qui n’est d’ailleurs pas interdit – pourrait être considéré par Bruxelles comme discriminatoire. C’est aussi simple que cela !
Jean-Jacques MIRASSOU - Sénat - 2010-11-17
Date: 2010-11-17
Orateur: Jean-Jacques MIRASSOU

M. Jean-Jacques Mirassou. L’article 6 concerne la transposition de la directive relative aux produits cosmétiques. Il s’agit de définir le produit cosmétique, d’encadrer l’information figurant sur son étiquette au sujet, notamment, des substances dangereuses qui peuvent entrer dans sa composition et aussi des méthodes d’essai alternatives à l’expérimentation animale. Ce sont des sujets importants pour l’information du consommateur et, dans une certaine mesure, pour sa sécurité et il est vrai que ces dispositions auraient dû être transposées depuis le mois d’avril de cette année. Mais nous notons que, depuis l’adoption de cette directive, un règlement relatif aux produits cosmétiques a été adopté le 30 novembre 2009. Or ce règlement refond largement toute la réglementation applicable à ces produits, qu’il s’agisse des conditions de mise sur le marché ou de l’obligation d’information. Dès lors, quel intérêt y a-t-il à procéder à la transposition de la directive de 2008 sans en profiter pour se mettre en conformité avec le nouveau règlement ? Un projet de loi spécifique serait, de notre point de vue, nécessaire pour intégrer l’ensemble de la nouvelle réglementation dans le code de la santé publique. C’est pourquoi nous demandons la suppression de l’article 6, dans l’attente d’une proposition plus complète sur ce sujet.
Bruno SIDO (rapporteur.) - Sénat - 2010-11-17
Date: 2010-11-17
Orateur: Bruno SIDO
Fonction: rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Contrairement à ce qu’indiquent les auteurs de cet amendement, cette adaptation au droit n’est pas effectuée dans la précipitation, dans la mesure où l’échéance de transposition de cette directive « transversale » était fixée au 1 er avril dernier. Or seules les dispositions visées par l’article 6 et qui concernent plus spécifiquement les produits cosmétiques n’ont pas encore fait l’objet d’une transposition en droit interne. Par ailleurs, ces dispositions constituent un préalable indispensable à une réforme d’ensemble de la réglementation applicable en matière de produits cosmétiques, afin d’adapter celle-ci au droit communautaire, notamment à un règlement du 30 novembre 2009 dont certaines mesures seront applicables en 2013, d’autres au 1 er décembre 2010 auxquelles sont d'ailleurs reliées les dispositions transposées dans le présent article. Il est ainsi non seulement urgent et obligatoire, sous peine de sanctions financières – peut-on se le permettre ? –, mais également nécessaire, afin de pouvoir réformer de manière plus globale la réglementation relative aux produits cosmétiques, d’adopter le présent article. Je suis donc tout à fait défavorable à cet amendement de suppression.
Daniel RAOUL - Sénat - 2010-11-17
Date: 2010-11-17
Orateur: Daniel RAOUL

M. Daniel Raoul. Il s’agit en fait ici d’un appel de principe à des méthodes plus raisonnables. Si l’article 7 ne pose a priori pas de problème sur le fond, la seule chose qui serait de nature à nous inquiéter figure à la toute fin de ce texte : il s’agit des conditions d’aptitude pour accéder à la profession d’expert en sécurité pouvant exercer dans le cadre des évaluations de sécurité des infrastructures. On revient dans une certaine mesure à la question des compétences requises pour exercer une profession évoquée précédemment. Ces conditions ayant vocation à être définies par décret, nous souhaitions signifier que, en l’espèce, il n’y avait pas lieu d’attendre ce jour, les parlementaires ayant eu très largement l’occasion d’aborder, au cours des deux dernières sessions, les questions de transport. Je pense en particulier à la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, ainsi qu’aux lois dites « Grenelle I » et « Grenelle II », à l’élaboration desquelles mon collègue Michel Teston, en particulier, a grandement contribué. Cela étant dit, monsieur le président, compte tenu de l’heure tardive, nous retirons cet amendement.
Francis GRIGNON - Sénat - 2010-11-17
Date: 2010-11-17
Orateur: Francis GRIGNON

M. Francis Grignon. Monsieur le rapporteur, sans vouloir empiéter sur votre domaine de compétence, j’ose dire que cet amendement a fait l’unanimité au sein de la commission. (Sourires.) Il a pour objet d’adapter notre droit national, et plus précisément le nouveau code des transports, avec les dispositions du « paquet routier » européen composé de trois règlements du 21 octobre 2009 relatifs à l’exercice de la profession de transporteur et à l’accès au marché du transport. En tant que rapporteur de la loi du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, dite « loi ORTF », j’avais justement veillé à encadrer le cabotage routier de marchandises, afin de mettre en place une concurrence saine et loyale entre les entreprises étrangères et françaises de transport routier. Tout l’intérêt de l’amendement que je vous propose, mes chers collègues, est de donner la possibilité à l’administration d’interdire temporairement aux entreprises étrangères de pratiquer du cabotage dans notre pays lorsqu’elles ont commis, à l’occasion d’un transport de cabotage, une infraction grave aux trois règlements susvisés ou à la législation communautaire dans le domaine des transports routiers. C’est donc une mesure de bon sens qui devrait rassurer les entreprises de transport routier françaises.
Évelyne DIDIER - Sénat - 2010-11-17
Date: 2010-11-17
Orateur: Évelyne DIDIER

Mme Évelyne Didier. Cet article vise à transposer la directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie et moins émetteurs de CO2 et de polluants. Il a été introduit lors de l’examen de la présente proposition de loi par la commission à la suite de l’adoption d’un amendement gouvernemental. Nous n’y sommes pas opposés. En effet, la directive impose que des critères énergétiques et environnementaux soient simultanément pris en compte lors des achats de matériels destinés à fournir le service de transport de voyageurs et effectués par les autorités adjudicatrices soumises soit au code des marchés publics, soit à l’ordonnance du 6 juin 2005, ou par les délégataires de service public. Cependant, nous considérons que cette disposition aura du mal à franchir le cap de la déclaration d’intention. En effet, la seule exigence de la directive concerne le principe général de prise en compte de ces critères et non le choix final des modalités de prise en considération des critères environnementaux, choix qui reste à la discrétion des acheteurs publics. De plus, si nous estimons nécessaire de retenir des critères environnementaux, nous pensons également que les autorités organisatrices, lorsqu’elles choisissent le prestataire de service public de transport, devraient aussi se référer à des critères sociaux. C’est d’ailleurs le sens de l’article 12 de la loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs. Nous pourrions en effet apporter une réponse plus pertinente en la matière.
Roland RIES - Sénat - 2010-11-17
Date: 2010-11-17
Orateur: Roland RIES

M. Roland Ries. L’article 9 vise à transposer la directive européenne du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie. Je me félicite, en tant que président du Groupement des autorités responsables de transport de cette directive, qui impose désormais aux acheteurs publics et privés de prendre en compte les incidences environnementales dans le processus d’achat de nouveaux véhicules. En outre, le texte fournit de véritables clés en matière d’aide à la décision pour choisir un véhicule économe. Les acheteurs devront en effet prendre en compte trois critères : la consommation d’énergie, les émissions de dioxyde de carbone et les émissions de polluants et de particules. En revanche, je déplore une nouvelle fois la méthode utilisée par le Gouvernement qui consiste à transposer la directive quinze jours avant la date limite établie par la Commission européenne. Effectivement, les obligations prévues par le texte qui impliquent une modification du code des marchés publics s’imposent aux États membres à compter du 4 décembre 2010. Or, à défaut de transposition, une procédure de recours en manquement pourrait être engagée à l’encontre de l’État français. De plus, tout contrat lancé à partir du 5 décembre qui ne prendrait pas en considération ces obligations pourrait être annulé par le juge. Je déplore plus encore, monsieur le secrétaire d’État, que les instances communautaires aient opté pour une directive. À la différence d’un règlement, qui vise à assurer l’application uniforme du droit communautaire dans tous les États membres, une directive fixe uniquement des objectifs à atteindre et délègue le choix des solutions aux États membres. Il appartient donc à ces derniers de décider s’ils souhaitent se donner les moyens de faire respecter le principe retenu ou se contenter de le traduire en droit national. Je regrette que le gouvernement français abandonne, de fait, la priorité écologique du Grenelle de l’environnement et se prive des moyens d’inciter concrètement les délégataires d’une mission de transport public à acheter des véhicules moins polluants. Sensibiliser, c’est bien ; laisser la responsabilité et la charge financière aux autorités organisatrices l’est moins. En l’espèce, la sensibilisation me semble être insuffisante face à l’investissement supplémentaire que représentent de tels véhicules. Pour ma part, j’aurais été favorable à l’incitation, c’est-à-dire au partage de la charge entre l’État et les autorités organisatrices, sous la forme soit d’une aide financière destinée à compenser, au moins partiellement, les surcoûts liés au choix de véhicules propres, soit d’une facilité fiscale donnée aux autorités organisatrices qui choisiraient d’acheter des véhicules de cette nature. Tel n’est malheureusement pas l’option retenue par les auteurs de la présente proposition de loi. Nous le regrettons profondément. C’est pourquoi nous avons déposé cet amendement de suppression et voterons contre l’article 9.
Jean-Jacques MIRASSOU - Sénat - 2010-11-17
Date: 2010-11-17
Orateur: Jean-Jacques MIRASSOU

M. Jean-Jacques Mirassou. Dans l’amendement n° 28, par un coup de baguette magique, au code de l’aviation civile, il substitue le code des transports. Ce faisant, il crée les confusions évoquées par Mme Didier liées au mélange des genres au niveau du personnel navigant technique entre les pilotes eux-mêmes et le reste des équipages, et à la remise en cause des limites d’âge pour pouvoir accéder au pilotage d’un avion. De surcroît, cette substitution s’est faite sans le début d’un commencement de concertation avec le personnel concerné. L’amendement de la commission est largement contestable, parce qu’il aggrave encore la situation. En faisant disparaître la référence à l’aviation civile, il remet en cause la spécificité du transport aérien, ce qui comporte un certain danger. C’est donc avec la plus grande fermeté que nous condamnons l’article 10, dont nous demandons le retrait, et, à plus forte raison, l’amendement n° 28, qui aggrave encore son contenu. Faut-il rappeler que les dérives évoquées sont relayées par la presse ? Ainsi certains PDG de compagnies low cost veulent faire travailler les pilotes au-delà de 60 ans ; l’un d’entre eux veut même supprimer la présence d’un copilote dans les cockpits ! Le danger est donc bien réel et supérieur à celui que nous avons évoqué précédemment à propos des auto-écoles. Tout d’abord, le nombre de passagers à bord d’un avion est très élevé. Par ailleurs, cet appareil est bien plus dur à manœuvrer qu’une voiture. Quoi qu’il en soit, j’attends avec impatience de connaître la position de la commission et du Gouvernement, qui ont cependant très peu de chance de nous convaincre.
Bruno SIDO (rapporteur.) - Sénat - 2010-11-17
Date: 2010-11-17
Orateur: Bruno SIDO
Fonction: rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Aucune mouche ne m’a piqué, monsieur Mirassou ! (Sourires.) À vrai dire, quand on se donne la peine d’examiner l’amendement qui est proposé, on voit qu’il s’agit tout simplement d’un amendement de coordination et non de transposition du code des transports ! Je donnerai quelques explications, qui semblent nécessaires, sur son contenu. La condition de nationalité disparaît du code des transports pour l’accès à la qualité de personnel navigant professionnel de l’aéronautique civile, ce qui justifie la suppression des alinéas 2, 3 et 6 de l’article 10. Il est proposé, aux alinéas 4 et 5, de transférer les dispositions qui devaient figurer dans l’article L. 421-6 du code de l’aviation civile au nouvel article L. 6521-2 du code des transports. Au dernier alinéa de l’article 10, la référence à l’article L. 421-3 du code de l’aviation civile, qui concerne l’obligation d’inscription sur le registre de l’aviation civile, doit tout simplement être remplacée par une référence au 2° du nouvel article L. 6521-2 du code des transports.
Évelyne DIDIER - Sénat - 2010-11-17
Date: 2010-11-17
Orateur: Évelyne DIDIER

Mme Évelyne Didier. L’article 11 s’inscrit dans ce mouvement. Le code de l’aviation civile confie aux exploitants d’aérodrome civil la responsabilité des missions de sauvetage et de lutte contre les incendies d’aéronefs et de prévention du péril animalier. Ces derniers peuvent déléguer l’exécution de ces missions, par voie de convention, au service départemental d’incendie et de secours, à l’autorité militaire ou à un organisme agréé. Le présent article, sous couvert de simplification, supprime l’agrément étatique et renvoie à un décret pour procéder à un encadrement général des organismes. S’agissant du péril aviaire, dénommé, dans ce texte, « péril animalier », notons que sa définition englobe un champ plus large puisqu’il s’agit de prévenir et d’empêcher toute collision entre un avion et un animal, oiseau ou mammifère. Aujourd’hui, sept cents collisions avec des oiseaux sont enregistrées en France chaque année par la Direction générale de l’aviation civile, la DGAC. À peu près 15 % d’entre elles sont classées « significatives », c’est-à-dire qu’elles donnent lieu à des retards de trafic ou à des dommages de toute nature ; radômes et bords d’attaque des ailes enfoncés, antennes arrachées, verrières opacifiées, voire moteur endommagé. Nous considérons que, au regard des enjeux de sécurité, il n’est pas raisonnable de supprimer l’agrément des organismes susceptibles de se voir déléguer les missions de prévention du péril aviaire et de lutte contre les incendies. Ce type de mission ne peut être rempli par n’importe qui. Cela dit, je rappelle que les sénateurs du groupe CRC-SPG sont opposés à de telles délégations. En effet, les hommes et les femmes qui assurent ces prestations sont des employés d’entreprises privées comme Alyzia sûreté, Brink’s, Group 4 Securicor, etc. Ces sociétés se partagent actuellement les principaux marchés de sûreté aéroportuaire français qui sont distribués par les gestionnaires d’aéroport. La sûreté aéroportuaire est une activité de service ; une activité uniquement de main-d’œuvre, pour être précise. Par conséquent, les seuls moyens pour ces entreprises de dégager du bénéfice sont, premièrement, d’effectuer les prestations exigées par le donneur d’ordres avec le moins de personnel possible, deuxièmement, de rogner le plus possible sur la formation des personnels et, troisièmement, de maintenir l’ensemble des rémunérations au niveau le plus bas. À titre d’exemple, les syndicats patronaux des entreprises de sûreté et de sécurité ont gelé les salaires depuis le 1 er juillet 2005. Avec le présent article, on franchit encore un cap dans le désengagement de la puissance publique de missions qui devraient, selon nous, lui revenir. C’est pourquoi, mes chers collègues, nous vous invitons à voter notre amendement de suppression.
Bruno SIDO (rapporteur.) - Sénat - 2010-11-17
Date: 2010-11-17
Orateur: Bruno SIDO
Fonction: rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Cette demande d’habilitation vise essentiellement à transposer le « paquet Erika III », dans l’élaboration duquel la France a joué un rôle majeur, à la suite des catastrophes de l’ Erika en 1999 et du Prestige en 2002 qui ont gravement touché notre littoral. Certes, les dates limites de délai de transposition des cinq directives pour lesquelles une demande d’habilitation est formulée sont différentes : elles s’étalent du 30 novembre 2010 au 17 juin 2011. Mais détricoter le paquet – une telle façon de procéder suscite de nombreuses critiques – en sélectionnant uniquement les directives les plus urgentes à transposer n’aurait aucun sens. Pourquoi, comme les mauvais élèves, attendre le dernier moment ? Le « paquet Erika III » forme un tout qu’il faut conserver. À titre personnel, si vous m’autorisez à faire valoir ma très modeste expérience en la matière, je constate que, sur les navires des particuliers et les navires de commerce, on ne trouve malheureusement pas toujours en permanence de personnel sur le pont pour prévenir les abordages et les collisions. Quasiment toutes les semaines, nous apprenons que des accidents ont été évités par miracle ou n’ont pas eu de conséquence. Très souvent, une telle situation est due à cette absence, ce qui est absolument scandaleux. Il s’agit pourtant d’une obligation inscrite dans la convention sur le règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer que la France a signée. L’actualité récente nous a montré que le risque d’accident entre deux navires est réel dans les eaux territoriales françaises. J’ai pu prendre connaissance du projet d’ordonnances du Gouvernement et j’ai constaté avec la plus grande satisfaction que ce texte prévoyait enfin des sanctions pénales en cas de défaut de veille à bord des navires : un an d’emprisonnement et 15 000 euros d’amende. Désormais, le pêcheur réfléchira à deux fois avant de laisser son bateau dériver pour aller nettoyer ses filets. Par conséquent, la commission émet un avis favorable sur l’amendement n° 5.
Bruno SIDO (rapporteur.) - Sénat - 2010-11-17
Date: 2010-11-17
Orateur: Bruno SIDO
Fonction: rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Il faut le souligner, le secteur maritime, qui est tout à fait exceptionnel, est le seul au monde à s’être mis d’accord pour se doter d’une sorte de « code du travail mondial » pour les gens de mer. Les négociations menées au sein de l’Organisation internationale du travail ont abouti en 2001 et ont d’ailleurs été saluées par M. Gérard Larcher, alors ministre délégué à l’emploi, au travail et à l’insertion professionnelle des jeunes, lors de la Conférence internationale du travail au mois de février 2006. Certains parmi nous pourraient objecter que nous avons largement le temps de transposer cette directive, puisqu’il est indiqué que la transposition devra avoir lieu douze mois après l’entrée en vigueur de la convention, vraisemblablement avant la fin du premier semestre 2012. Mais, en réalité, ce délai est illusoire et nous devons agir vite. En effet, le processus de certification sociale des 300 navires français prend beaucoup de temps et la France doit lancer dès maintenant l’élaboration des documents et du processus de certification, préparer les armateurs et former ses inspecteurs. Par conséquent, la commission émet un avis favorable sur l’amendement n° 6.
Roland RIES - Sénat - 2010-11-17
Date: 2010-11-17
Orateur: Roland RIES

M. Roland Ries. Cet amendement vise à habiliter le Gouvernement à transposer par voie d’ordonnance la directive du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires. Cette dernière crée un cadre commun afin de réguler les redevances aéroportuaires dans les aéroports de l’Union européenne. Si l’on tient compte des très grandes disparités qui existent aujourd'hui en la matière à l’échelle européenne, il s’agit d’une bonne mesure. La mise en place d’un tel système de redevances commun et coordonné peut s’appliquer dans deux situations : d’une part, lorsque les aéroports sont constitués en réseau et gérés par la même entité, d’autre part, lorsque les aéroports desservent une même communauté d’agglomération ou une communauté urbaine. Dans ce cadre, je souhaite attirer de nouveau l’attention du Gouvernement sur le devenir incertain de la plateforme aéroportuaire de Strasbourg-Entzheim. L’aéroport est aujourd’hui handicapé par des formes de concurrence faussée en matière de montant des taxes aéroportuaires. Il subit des distorsions de concurrence de nature fiscale avec les aéroports de Bâle-Mulhouse, de statut suisse, et de Karlsruhe-Baden-Baden, de statut allemand. Si l’on prend en considération le principe selon lequel une directive fixe des objectifs à atteindre et délègue le choix des moyens aux États membres, ne pourrait-on pas envisager, lors de la transposition en droit interne de la directive susvisée, de donner une orientation plus large au dispositif ?
Roland RIES - Sénat - 2010-11-17
Date: 2010-11-17
Orateur: Roland RIES

M. Roland Ries. L’aéroport de Strasbourg-Entzheim évolue dans un cadre particulier. Situé au cœur d’une zone transfrontalière, il est seulement distant d’une quarantaine de kilomètres par la route de celui de Karlsruhe-Baden-Baden. Ces deux aéroports desservent donc une zone commune. C'est la raison pour laquelle il pourrait être opportun de mettre en place un système de redevances commun. Cela permettrait de relancer l’activité de la plateforme aéroportuaire strasbourgeoise, qui, je vous le rappelle, dessert une capitale européenne. La transposition de la directive du 11 mars 2009 constitue donc un enjeu et me semble mériter une étude plus approfondie. Il serait important que nous puissions en débattre plus longuement au Parlement afin d’utiliser cette transposition pour supprimer des distorsions de concurrence entre les plateformes aéroportuaires sur un bassin donné, y compris dans les zones frontalières. Après tout, nous sommes dans un territoire européen. Le Gouvernement ne prend pas en compte cet aspect du problème. C’est bien dommage, car cela aurait mérité un débat. C'est la raison pour laquelle nous ne voterons pas l’amendement n° 7.