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Michel TESTON - Sénat - 2009-02-19
Date: 2009-02-19
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. En ouverture de la discussion, je souhaite évoquer un problème important que cet article soulève et sur lequel le Gouvernement nous paraît avoir agi un peu rapidement, je dirais presque de manière cavalière. Ce texte aborde de manière peu précise le cadre de perception des redevances pour l’accès et les autres prestations, autrement appelés « péages », alors que le décret a été modifié en partie le 20 novembre dernier. Cela signifie que la réforme des péages de Réseau ferré de France a été adoptée en catimini, sans débat public, alors que ce sujet fait l’objet de nombreux débats depuis plusieurs années ! Si plusieurs options faisaient consensus, les modalités techniques de la réforme pourraient avoir des incidences considérables, notamment pour les régions. Certes, le constat est partagé. En 2007, les recettes des péages s’élevaient à 2,7 milliards d’euros alors que le coût complet de l’infrastructure s’établissait à environ 6,2 milliards d’euros par an. Le décret entérine donc une réforme des péages devenue inéluctable. Les redevances sont désormais de trois sortes : la redevance d’accès, la redevance de réservation et la redevance de circulation. Le problème est que rien dans le décret ne permet de s’assurer que la réforme préserve les collectivités et la situation des lignes les plus fragiles. Je me fais donc l’écho des inquiétudes exprimées par l’Association des régions de France, en avril 2008, en rappelant que « les régions ne sauraient supporter le coût de l’entretien et de la modernisation du réseau ferré au-delà des sommes qu’elles y consacrent actuellement. [...] Les régions demandent que les modalités de financement prévoient un mécanisme de compensation pour les régions finançant des opérations d’investissement qui permettent de réduire les coûts d’entretien et un mécanisme de péréquation qui permette de maintenir les lignes à vocation d’aménagement du territoire ». Le moins que l’on puisse dire est que l’adoption d’un décret d’une portée aussi forte, à la veille de la discussion de ce projet de loi, laisse perplexe. Pour les régions, la nouvelle architecture des péages apparaît certes « moins mauvaise que la précédente », mais l’augmentation des tarifs, couplée à une compensation réduite à l’existant via la dotation générale de décentralisation, leur fait craindre le pire. Si encore le Gouvernement avait traduit concrètement le principe de péréquation contenu dans la directive 2007/58/CE… Mais tel n’est pas le cas ! Monsieur le secrétaire d’État, la réforme des péages vise-t-elle à rétablir la réalité des prix de l’usage de l’infrastructure, à contribuer à réduire la dette de Réseau ferré de France ou à introduire de la péréquation entre les lignes très rentables et les autres ? C’est une question à laquelle je souhaiterais obtenir une réponse.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-02-19
Date: 2009-02-19
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le Gouvernement émet également un avis défavorable. Cela étant, je voudrais revenir quelques instants sur un sujet qui a été évoqué tout à l’heure et qui est très important. Monsieur Teston, sachez que la refonte des péages est un exercice auquel se livreront désormais tous les gouvernements, quelle que soit leur couleur politique, afin d’en faire un véritable outil économique de gestion du système ferroviaire. Le décret n’a pas du tout été pris en catimini. (M. Michel Teston est dubitatif.) De grands débats ont eu lieu dans la presse ; nous avons également consulté l’Association des régions de France, présidée par votre collègue député Alain Rousset, ou encore l’Union des transports publics et ferroviaires, qui regroupe l’ensemble des entreprises françaises du secteur. Pour répondre à votre question, je vous précise que notre objectif est de fixer la redevance à son prix réel, étant entendu que, afin d’éviter d’impacter les clients et d’avoir des effets négatifs en matière d’aménagement du territoire, l’État compense la différence. Réseau ferré de France dispose ainsi de moyens accrus, et c’est ce qui lui a permis de signer un contrat d’objectifs de 13 milliards d’euros avec l’État prévoyant des régénérations beaucoup plus importantes que par le passé. Je vous signale au passage que, dans le plan de relance, un certain nombre d’opérations de régénération ont été accélérées. Les cartes des opérations sur le réseau ferroviaire pour 2009 qui ont été publiées dans La Vie du rail ou dans d’autres revues ferroviaires montrent très clairement qu’on a changé de braquet. Tout cela nous permettra notamment, madame Goulet, de tripler la voie entre Paris et Granville le moment venu.
Francis GRIGNON (rapporteur.) - Sénat - 2009-02-19
Date: 2009-02-19
Orateur: Francis GRIGNON
Fonction: rapporteur.

M. Francis Grignon, rapporteur. Les données économiques en matière de trafic et de coûts, notamment d'exploitation, relatives aux transports ferroviaires sont indispensables aux personnes publiques qui sont en charge du développement de ces infrastructures de transport, y compris les gares et les postes multimodaux. Lorsqu’une collectivité locale veut faire construire un parking près d’une gare, par exemple, il lui est nécessaire de connaître la fréquence du trafic. Or certaines de ces données internes à des opérateurs soumis à la concurrence sont couvertes par le secret des affaires. Leur divulgation pourrait en effet leur porter préjudice. Le présent amendement vise donc à encadrer les risques liés à une telle divulgation. Ainsi, il reviendra à un service habilité par le ministre des transports d'organiser la diffusion des informations, tout en veillant à mettre en œuvre des modalités, telles que l'agrégation des données internes ou individuelles, et des conditions – mise en place d'accords de confidentialité, sécurisations des fichiers, etc. – qui permettront aux divers acteurs de remettre ces données confidentielles en toute confiance. Parallèlement, le ministère des transports définira a priori les catégories de données pouvant être rendues publiques sans porter atteinte à ce secret : statistiques de trafic annuel dans les grandes gares, trafic, etc. Tel est l’objet de l’amendement.
Francis GRIGNON (rapporteur.) - Sénat - 2009-02-19
Date: 2009-02-19
Orateur: Francis GRIGNON
Fonction: rapporteur.

M. Francis Grignon, rapporteur. Nous avons eu en commission un débat assez long sur ce thème, aussi me permettrez-vous, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, de développer mon argumentation. En guise de remarque préliminaire, je me demande si les auteurs de cet amendement ont bien perçu que les dispositions du projet de loi concernent la possibilité pour un matériel roulant de passer les frontières sans avoir besoin de faire l’objet d’une obligation de mise en exploitation à chaque fois qu’il traverse une frontière nationale. Ce système de reconnaissance mutuelle est la base de la construction d’un espace de libre circulation ferroviaire. Il n’est pas question spécifiquement d’exportation de matériel d’un pays vers un autre. La problématique est donc celle de la sécurité des équipements et non celle d’un protectionnisme industriel. Cela étant dit, je comprends la préoccupation de nos collègues, mais leur proposition est en contradiction directe avec nos obligations communautaires, et ce quel que soit le cas de figure. Premier cas : lorsqu’il s’agit de matériel d’un autre pays de l’Union, nous n’avons pas le choix puisque la directive nous impose à tous d’accepter le matériel mis en exploitation chez les autres. Il ne s’agit donc ici que d’une transposition du droit européen ; il y a déjà réciprocité par définition. Deuxième cas : quand il s’agit du matériel d’un pays ayant signé un accord avec l’Union européenne, nous ne pouvons pas non plus imposer des conditions nationales restreignant l’application d’un acte juridique qui engage les vingt-sept États membres. Rappelons d’ailleurs qu’aucun accord de ce type n’a encore été signé par la Commission européenne. Mais lorsque le cas se présentera, il conviendra bien sûr de veiller à Bruxelles à ce que la Commission exige la réciprocité. Quant au troisième cas, celui d’un accord bilatéral signé directement avec la France, il n’est plus envisageable dans la mesure où, précisément, les autorisations de circulation de matériel roulant relèvent désormais du niveau communautaire. Les auteurs de cet amendement soulèvent une question réelle, mais l’on n’y répondra pas en insérant dans le texte des dispositions violant directement le droit communautaire. Il revient en revanche au Conseil et au Parlement européen de s’assurer que la Commission veille au respect du principe de réciprocité dans les accords de reconnaissance qu’elle pourrait signer avec des pays tiers. Cela pourrait tout à fait faire l’objet d’une résolution européenne, comme nous l’avons évoqué en commission, qui pourrait être examinée par la commission des affaires économiques, et ce d’autant plus qu’aucun accord de reconnaissance tel que prévu par le texte n’a encore été signé entre l’Union européenne et un pays tiers. Vous comprendrez donc que la commission émette, si cet amendement est maintenu, un avis défavorable.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-02-19
Date: 2009-02-19
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Depuis de nombreuses années, la logique capitaliste nous a fait perdre de vue la nécessité d’un développement équilibré et solidaire de notre territoire. Or, il y a là un service public à préserver en raison de l’urgence écologique. Le Grenelle I prévoit que le recours au transport ferroviaire doit être favorisé et encouragé. Vous le savez, le droit communautaire n’a pas d’influence sur la qualification ou non d’un service public. Il appartient à la puissance publique d’identifier l’intérêt général. Il nous revient, en tant que législateur, de manifester notre volonté politique pour le maintien de cette activité collective. Il ne devrait pas en être autrement face à l’urgence écologique. Monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, voilà 365 ans, l’expression « service public » faisait son apparition dans un édit relatif aux transports. Aujourd’hui, le Gouvernement nous propose de mettre fin à plus de trois siècles et demi d’histoire et d’attachement à un service d’importance vitale. Le réseau, dans sa conception initiale, n’aurait pourtant pas existé sans l’intervention publique. Mis à part le réseau ferré lui-même, nous connaissons tous le caractère central de la gare dans l’aménagement de nos communes. Les gares doivent être considérées comme des biens publics gérés par du personnel pour développer la politique intermodale. Il nous paraît donc inacceptable que le projet de loi retire de l’intitulé du titre l’expression « service public ». L’ouverture à la concurrence que vous proposez n’est pas incompatible avec le maintien de la notion de service public ferroviaire dans ce texte. La Commission européenne a adopté un règlement sur les obligations de service public dans les transports, règlement qui instaure un cadre légal d’octroi de compensations ou de droits exclusifs pour les contrats de service public. Ce règlement conduit, quoique de façon imparfaite, à préserver les services publics de transports. C’est pourquoi nous demandons que l’intitulé de la section I du chapitre I du titre II de la LOTI soit ainsi rédigé : « De l’organisation du transport ferroviaire et du service public ferroviaire ».
Michel TESTON - Sénat - 2009-02-19
Date: 2009-02-19
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Mes chers collègues, alors qu’il a été décidé de réduire le droit d’amendement, droit pourtant individuel, il est à mon sens plus que jamais nécessaire de réfléchir au poids des mots, ceux que nous utilisons mais aussi ceux que nous nous abstenons d’utiliser. Cette remarque a pour objet d’attirer votre attention sur une omission de ce projet de loi sur laquelle nous souhaitons revenir avec cet amendement. En effet, alors que la loi 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs avait pour objectif l’organisation d’un véritable service public des transports, ces mots ont disparu dans le projet de loi qui nous est soumis. Pourtant, le Gouvernement n’a de cesse d’évoquer le service public. À la lecture de l’exposé des motifs du présent projet de loi, nous constatons qu’il est régulièrement fait référence « au bon fonctionnement du service public ». Si cet exposé des motifs est sincère, le Gouvernement entend lui aussi garantir la protection du service public ferroviaire. Alors que la commission des transports du Parlement européen ne se cache pas de préparer déjà une ouverture des marchés nationaux d’ici à 2017, alors que certains aimeraient expérimenter la libéralisation du transport de voyageurs au niveau régional, il est de notre devoir, mes chers collègues, de rappeler notre objectif premier, qui est de garantir l’intégrité du service public du transport ferroviaire. C’est pourquoi je vous appelle solennellement à voter ces deux amendements identiques.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-02-19
Date: 2009-02-19
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. L’article 1 er du présent projet de loi vise à insérer un article 17-1 dans la LOTI. Les principes contenus dans cet article reprennent pour partie les dispositions du décret du 7 mars 2003 pris sur le fondement des deux premiers paquets ferroviaires. Ainsi, cet article entreprend un exercice de définition du réseau ouvert aux opérateurs. Il inscrit le principe de la séparation comptable des activités d’opérateur de transport et de gestionnaire d’infrastructure, principe contenu dans la directive 91/440/CEE. Aujourd’hui, les missions de RFF en termes de gestion des circulations et d’entretien des équipements de sécurité sont réalisées par la SNCF. Cette mission a été confiée à l’opérateur public dans la LOTI pour les deux raisons suivantes : d’une part, les compétences pour l’exercice de ces missions n’étaient détenues que par les personnels de l’entreprise publique ; d’autre part, les rédacteurs de la loi avaient légitimement considéré qu’il n’était pas cohérent de séparer la gestion des infrastructures de celui qui s’occupe du transport. Lorsque cette séparation a été réalisée, notamment en Grande-Bretagne, elle s’est accompagnée de catastrophes dramatiques. Nous considérons qu’il est important de conserver un système ferroviaire intégré. Même si le projet de loi qui nous est soumis ne prévoit qu’une séparation comptable, les discussions au sein de la commission des affaires économiques ont montré que cette approche était déjà dépassée puisque l’on évoque maintenant un nouvel établissement public. Pour toutes les raisons que nous avons indiquées, nous sommes défavorables à une telle évolution, qui éclaterait encore un peu plus le système ferroviaire et découperait l’entreprise publique SNCF. Par ailleurs, ce texte stipule que d’autres personnes que des entreprises ferroviaires peuvent demander l’attribution de sillons. Il s’agit notamment d’offrir cette faculté aux chargeurs. Nous ne sommes pas favorables à cet élargissement, notamment parce qu’il permet d’introduire une nouvelle concurrence entre chargeurs et entreprises ferroviaires, en lieu et place des nécessaires collaborations. De surcroît, il est à craindre que les chargeurs n’exercent une pression dans le choix de l’entreprise ferroviaire qui exploitera le sillon dans le sens du moins-disant social. Voilà pourquoi nous demandons la suppression de ce nouvel article 17-1 dans la LOTI.
Nathalie GOULET - Sénat - 2009-02-19
Date: 2009-02-19
Orateur: Nathalie GOULET

Mme Nathalie Goulet. Toujours dans le même esprit, je vous propose de compléter cet article en y ajoutant les mots : « Il comprend aussi les lignes même non ouvertes au public qui desservent des exploitations minières ou des carrières. » Si vous le permettez, monsieur le secrétaire d’État, mes explications seront un peu plus longues. En effet, je ne me suis pas exprimée lors de la discussion générale, car j’estimais plus astucieux de garder du temps de parole pour présenter mes amendements. En l’occurrence, je souhaite aborder un sujet un peu délicat, celui des carrières. D’ailleurs, nous aurons de nouveau l’occasion de discuter de cette question lors de l’examen de l’article 2. Pour ma part, je suis mobilisée sur un dossier douloureux, que vous suivez depuis 2002, monsieur le secrétaire d’État. Vous vous êtes même engagé à trouver une solution. À mon sens, la privatisation d’une partie des lignes couvrant les carrières est tout à fait « Grenello-compatible ». Mais je pense que nous aurons l’occasion d’en débattre plus longuement lors de l’examen de l’article 2.
Michel TESTON - Sénat - 2009-02-19
Date: 2009-02-19
Orateur: Michel TESTON

M. Michel Teston. Les règles d’exploitation des infrastructures ferroviaires ont été posées par la directive 95/19/CE du Conseil du 19 juin 1995, qui définit les conditions de répartition de leurs capacités. Le gestionnaire chargé de l’infrastructure doit examiner équitablement l’ensemble des demandes et fixer le montant des péages qui lui sont versés, en les modulant pour tenir compte d’un certain nombre de facteurs extérieurs, comme la congestion du réseau ou les coûts environnementaux. Le gestionnaire a donc pour mission d’attribuer des sillons, qui sont, à l’instar des couloirs aériens dans l’organisation du trafic aérien, des créneaux spatio-temporels exploités ou non par leur bénéficiaire. Ainsi, le contrat passé entre le gestionnaire et le bénéficiaire porte également sur la réservation d’un sillon précis, moyennant le paiement d’une redevance. C’est donc simplement dans un souci de clarté de la rédaction du projet de loi, dont découlera la clarté de la rédaction des contrats, que je vous invite, mes chers collègues, à adopter cet amendement, qui précise que ces contrats portent également sur l’attribution des sillons.
Mireille SCHURCH - Sénat - 2009-02-19
Date: 2009-02-19
Orateur: Mireille SCHURCH

Mme Mireille Schurch. Cet amendement vise à permettre une vérification de l’application par l’entreprise ferroviaire des garanties sociales et réglementaires du travail. En effet, le troisième alinéa du IV du texte proposé par le 5° de cet article pour l’article 17-1 de la loi du 30 décembre 1982 autorise l’octroi de sillons à des personnes autres que les entreprises ferroviaires. Il est indispensable de vérifier le respect des garanties sociales et réglementaires en vigueur dans le secteur ferroviaire par l’entreprise ferroviaire bénéficiant d’un sillon grâce à l’entremise d’une autre société n’appartenant pas à ce secteur. C’est bien le minimum pour responsabiliser les nouveaux donneurs d’ordre qui sous-traitent les sillons. Cela participe de la mise en place d’une Europe sociale ferroviaire, où les conditions de travail permettent de préserver la sécurité sur le réseau. Une ouverture au marché de la concurrence nécessite donc que la question des conditions de travail du personnel soit réglée. Ainsi, pour Deutsche Bahn, l’ouverture à la concurrence a eu pour conséquences la réduction du personnel de 500 000 à 170 000, soit des deux tiers, et une aggravation des conditions de travail. Lors de son audition par la commission des affaires économiques, M. Guillaume Pepy, président de la SNCF, a rappelé que notre réseau ferroviaire était considéré comme le « plus sûr du monde ». Cela est en partie dû aux conditions de travail, qu’il faut sans doute encore améliorer. Grâce aux temps de repos, nous avons des cheminots, des horairistes et des aiguilleurs vigilants et réactifs. Il ne faut donc pas lésiner sur le respect des garanties sociales et réglementaires. C’est pourquoi nous proposons que toute mise à disposition de sillons soit subordonnée à un droit de regard sur les conditions réglementaires en vigueur dans l’entreprise ferroviaire sous-traitante.
Charles REVET - Sénat - 2009-02-19
Date: 2009-02-19
Orateur: Charles REVET

M. Charles Revet. …et c’est probablement l’occasion aujourd'hui de le résoudre. Lorsqu’on regarde une carte ferroviaire de la France, on s’aperçoit – ce qui prouve que nos aînés étaient des gens sages – que la France est parfaitement quadrillée dans ce domaine. Au début des années soixante-dix, il a été décidé, pour des raisons conjoncturelles, d’abandonner certains secteurs ferroviaires importants en termes de kilométrages. Cependant, nous avons fort heureusement eu la sagesse de maintenir, dans la majorité des cas, le réseau ferré, même s’il est parfois désaffecté depuis des dizaines d’années. Bien en a pris à la SNCF et aujourd'hui à RFF, puisque, à un moment où l’on souhaite, dans le cadre du Grenelle de l'environnement, redonner une nouvelle dynamique aux transports collectifs, en particulier ferroviaires, le fait de disposer de ce réseau est une chance extraordinaire quand on sait le temps qu’il faut pour maîtriser les emprises foncières. Dès lors que celles-là sont maîtrisées, c’est un atout. Cet amendement intervient à un moment où chacun s’accorde à dire qu’il faut remettre en service des secteurs importants de notre réseau ferroviaire dès lors qu’il existe une clientèle susceptible de s’y intéresser. Vous le savez, monsieur le secrétaire d'État, et j’ai déjà eu l’occasion de le dire, puisque j’ai été rapporteur d’un certain nombre de textes concernant les transports ferroviaires, la France a accumulé quelque retard dans le domaine du transport de proximité, notamment du tram-train, alors même que des réseaux ferrés abandonnés aux abords des grandes villes pourraient être réactivés à condition d’y entreprendre des travaux. Cet amendement est important, car des tronçons de lignes désaffectés et appartenant encore à RFF peuvent être réactivés. J’ai l’exemple, chez moi, d’une desserte allant de Fécamp au Havre, en passant par Goderville et Criquetot-l’Esneval : le rail a été coupé aux deux extrémités d’un tronçon de quinze kilomètres, mais le réseau existe toujours. Si on ne mentionne pas les lignes désaffectées et si on décide, d’une manière ou d’une autre – j’entends bien que les collectivités locales interviennent sur un autre chapitre – de les réaffecter, il faut pouvoir le faire et garder la possibilité d’attribuer des sillons. C’est ce que permet, me semble-t-il, l’amendement n° 73, auquel je souscris pleinement.
Dominique BUSSEREAU (secrétaire d'État.) - Sénat - 2009-02-19
Date: 2009-02-19
Orateur: Dominique BUSSEREAU
Fonction: secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Nous sommes dans ce que l’on appelle un faux sens. En fait, nous sommes d’accord. D’ailleurs, vous vous en souvenez, monsieur Revet, un amendement du même ordre a été voté lors de l’examen du projet de loi de programmation relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. En l’occurrence, il s’agit simplement de la définition du réseau ferroviaire national pour tenir compte – vous avez été le rapporteur du texte portant réforme portuaire – de la création récente du réseau de voies ferrées portuaires. Pour le reste, je le répète, nous sommes d’accord. J’ai même donné, voilà quelques années, avant même la voie Grenelle, des instructions à RFF pour qu’il cesse les retranchements systématiques. En tant que président de conseil général, j’ai racheté une voie ferrée retranchée pour constituer un réseau touristique sur une voie ferrée. Et nous connaissons tous des exemples de dessertes tels que celui qui a été évoqué par M. Revet ou ceux auxquels pense Mme Goulet dans le département de l’Orne. C’est pourquoi, contrairement aux orientations prises voilà quelques années, il ne faut pas se précipiter pour mettre en place des voies piétonnes, cavalières ou cyclistes tant que l’on n’est pas sûr que les tronçons concernés ne retourneront pas à une utilisation ferroviaire.