1929年10月24日のニューヨークウォール街における株価大暴落に端を発した世界恐慌は、既に昭和金融恐慌のせいで深刻な状態にあった日本経済に決定的な打撃を与えた。この事態は、好況を背景として社債や借入金で規模拡大を図ってきた新京阪と京阪にも多大な影響を与え、京阪グループ全体の負債は当時の金額にして実に1億円にも達するという、恐るべき状況を招くこととなった。特に新京阪は新線建設に莫大な設備投資をした上、沿線が人口過疎地域であるため営業は芳しくなく、負債整理と人員削減の目的で京都地下線の工事を残したまま、1930年9月には京阪へ合併された。この恐慌下にあって、工事申請に至れず、二度目の延期申請の1931年12月3日のものには、施工意欲を示すために同月21日「工事施行認可申請期間延期申請ニ関シテ追願」を提出している。ここには、経過要項や具陳書による現状説明のもののほか、工事方法書・線路実測図・建設予算書が添付され、1929年の免許時には65哩4鎖（104.69km）であった総延長が102.08 kmに短縮される一方、石槫隧道は8,585 mと長くなっている。さらに途中駅の設置場所も明示されている。この1931年の線路実測図が名古屋急行電鉄の最終的な計画路線図と考えられる。