Podvozek měl na tu dobu excelentní vedení kol. Díky nezávislému zavěšení zadních kol (které Fiat odmítal u méně významných modelů 124, 125 a dokonce i u vyvíjeného 132) a zejména vzadu použité upravené Chapmanově nápravě, která oproti konkurenci s výkyvnými polonápravami při pružení neměnila sklon kol. Měla sice minimum neodpružených hmot, ve výsledku byla ale také příliš těžká, takže celkové jízdní vlastnosti byly nakonec obdobné lehčím a výrobně levnějším konstrukcím. Jednoduché nezakryté kardanové klouby hnací hřídele a poloos, údajně trvale namazané, navíc vlivem úsad prachu začínaly po odježdění 30 000 km hučet. Že se křehké podvozkové součásti dříve opotřebují, zjistili majitelé většinou pozdě. Sportovci, kteří kupé Fiat 130 získali darem, se ho zpravidla zbavili, jakmile se projevilo opotřebení neobvyklého podvozku. Pouze jedna celebrita vůz používala až do konce života. Při cestě ve Fiatu 130 byl unesen, a poté zavražděn politik Aldo Moro. Psal se rok 1978. Nadějné vyhlídky šedesátých let ale Fiatu 130 skončily už mnohem dříve. Koncem roku 1969 došlo v Itálii, rok po Pařížských nepokojích, k mohutným studentským protestům. Při bombovém útoku v Miláně zahynulo 17 osob. Celková bezpečnostní situace v Itálii se počátkem sedmdesátých let radikálně změnila. Stejně tak prodejnost automobilů. Některé Fiaty 130 se dodatečně dovybavily pancéřováním a případně i výkonnějším osmiválcovým motorem do V. Leč v roce 1972 přišel Mercedes-Benz s řadou W116, první oficiálně nazvanou třída S, těžící z vývoje reprezentačních limuzín W100 a stanovil nová měřítka.