إنتاج الاتحاد السوفيتي من المركبات القتالية المدرعة خلال الحرب العالمية الثانية  شهد إنتاج الاتحاد السوفيتي من المركبات القتالية خلال الحرب العالمية الثانية تطورًا سريعًا في أعقاب الغزو الألماني للأراضي السوفيتية في 22 يونيو 1941.  من جانبه امتلك الاتحاد السوفيتي أعدادًا هائلة من المركبات القتالية قبيل الغزو الألماني للبلاد، إلا أن الخسائر الفادحة التي مُنيت بها المؤسسة العسكرية السوفيتية خلال الأشهر الأولى من الغزو، أظهر الحاجة الماسة لمركبات جديدة، خاصة مع الصعوبات الأولية المُتمثّلة في فقدان المصانع الكبرى الواقعة في غرب الاتحاد السوفيتي، سواء لتدميرها بالكامل أو استيلاء القوات الألمانية عليها بعد هجر عمالها وانسحاب الجيش الأحمر إلى داخل العُمق السوفيتي في ظل الهزائم المتوالية، كذلك، تفكيك المصانع الناجية من الهجوم الألماني ونقلها ثم إعادة تأسيسها في منطقة الأورال لإبعادها عن الخطر الألماني.  وعلى الرغم من مع ازدهار الصناعة السوفيتية خلال العقد الثاني من القرن العشرين، إلا أنها فضّلت الكم عن النوعية، وزيادة عدد القطع المُنتجة على حساب كفاءتها وجودتها، علاوة على قلة خبرة المهندسين العسكريين في هذا المجال، خاصة مع نشأة المجتمع السوفيتي كمجتمع زراعي في الأساس، ومن ثمّ كانت المركبات السوفيتية رديئة الجودة إذا ما قورنت بمثيلاتها الألمانية أو الغربية، بما في ذلك الدبابة تي-34، التي كانت أقوى تسليحًا وأسمك درعًا من أية دبابة ألمانية أخرى مع بداية الغزو الألماني، إلا أن عيوب الصناعة المتمثلة في إصابة محرك الدبابة بأعطاب كثيرة تعجزها عن العمل بعد قطع مسافة 200 كم فقط، حد من كفاءة الدبابة خلال المواجهات المباشرة في الوقت التي احتاجت فيه الدبابات الألمانية وكذلك الأمريكية لتغيير زيت المحرك فقط لضمان استمرار تقدّمها، ومع ذلك، تمكّنت المؤسسة العسكرية السوفيتية من تدارك الموقف بعد انقضاء السنوات العصيبة، وتحديدًا مع نهاية عام 1942، بعد تخطي مراحل الفوضى الأولية الناجمة عن نقل المصانع والمنشآت جهة الشرق.  وكنظرة عملية عامة، تمتعت الدبابات السوفيتية بمساحة داخلية أقل من مساحة أي من الدبابات الأخرى، مما جعلها هدفًا أصغر من مثيلاتها، علاوة على تميّزها بعنصر السرعة، ويرجع هذا التصميم لاختيار القوات السوفيتية للجنود الأقل حجمًا والأقصر قامةً للعمل في سلاح المدرعات، ومع توالي النزاعات العسكرية التي شاركت فيها القوات السوفيتية قبل الغزو الألماني؛ بدءًا من الحرب الأهلية الإسبانية (1936-1939)، ثم معركة خالخين غول (1939)، وأخيرًا حرب الشتاء (1939-1940)، أدركت القيادة السوفيتية أن دباباتها الخفيفة، كطراز تي-26، هي دبابة ضعيفة الدرع ولا تتماشى مع التطوّر المطّرد للقذائف والصواريخ، كما أن الدبابات متعددة الأبراج، كطراز تي-35، أقل كفائة من مثيلاتها أحادية البرج التي أصبحت فيما بعد نواة لأفضل الدبابات السوفيتية خلال الحرب العالمية الثانية كالدبابة تي-34 المتوسطة والدبابة الدبابات كي في الثقيلة.  والإحصاءات التالية حتى النصف الأول من عام 1945، وتضم القطع الجديدة فقط، دون الإشارة إلى ما كان يمتلكه الاتحاد السوفيتي من مركبات قتالية حتى 1 يونيو 1941 قبل دخوله الحرب ضد القوات الألمانية، والتي أشارت إليها التقارير المختلفة بنحو 25,664 أو 25,481 مركبة مدرّعة متنوعة، كما لم تتضمن الإحصائات أعداد السيارات المصفحة، أوالأيروسانيات، أوجرارات المدافع أو القطارات المدرعة.  لا يحتاج إنتاج المركبات الخفيفة، زنة أقل من 15 طن، لأية تجهيزات خاصة، حيث يمكن إنتاجها في مصانع السيارات والجرارات الخفيفية، وغالبًا ما تستخدم محركات السيارات في تشغيلها، وعليه، استمر إنتاج المركبات الخفيفة طوال فترة الحرب على الرغم من قلة تكلفة إنتاج المركبات المتوسطة كالدبابة تي-34 إذا ما قورنت بالتكلفة الإجمالية ومعدلات الاستهلاك للمركبات الخفيفة، وخلال المراحل المتقدمة من الحرب، استمر الحلفاء الغربيين في مد الاتحاد السوفيتي بالمركبات الخفيفة من خلال قانون الإعارة والتأجير في ظل تركيز الاتحاد السوفيتي على إنتاج المركبات المتوسطة واستبدال المركبات الخفيفة بالمدافع أس يو-76 ذاتية الحركة والسيارات مصفحة أقل تكلفة وأكثر قدرة تدميرية. المدفع أس يو-76 هو مدفع عيار 76مم محمول على نموذج مطوّل لجسم الدبابة تي-70.  تطلّب إنتاج المركبات المتوسطة مصانع متخصصة في إنتاج المعدات الثقيلة، وعليه تم إنتاج وتجميع مكونات مثل هذه المركبات في مصانع إنتاج الجرارات الثقيلة والمدافع وجرارات القطارات وكذلك مصانع بناء قطع غيار السفن، من جانبه، كان التصميم الأساسي للدبابة تي-34 هو الأفضل والأنسب لظروف الحرب، ومن ثمّ استمر تطوير هذا التصميم وإنتاجه بأعداد فاقت باقي المركبات القتالية حتى نهاية الحرب، على الجانب الأخر، أظهرت المدافع ذاتية الحركة المتوسطة تفوقًا ملحوظًا كمضدات للدبابات، إلا أنها احتاجت لهياكل أكبر تتمكن من حمل المدافع ذات الأعيرة الكبيرة لضمان معدلات ارتداد وثبات معقولة أثناء عمليات القذف.  الدبابة تي-28: إحدى الدبابات السوفيتية القديمة والتي بدأ إنتاجها عام 1933 التي وصلت لنهاية عمرها الافتراضي ومع ذلك قام الاتحاد السوفيتي بالدفع بمئات القطع إلى ساحة القتال.  الدبابة تي-34: زوّدت بمدفع عيار 76مم وطوّرت فيما بعد وزوّدت بمدفع أسرع من نفس العيار قبل تطويرها للمرة الأخيرة وتزويدها بمدفع عيار 85مم وبرج أكبر، والأرقام المذكورة في الجدول السابق والخاصة بالطراز تي-34-85 عام 1945 هي الكمية المُنتجة طوال العام وليس خلال النصف الأول منه فقط كما هو معمول به لباقي القطع.  المدافع أس يو-85 وأس يو-122 وأس يو-100: جميعها مدافع ذاتية الحركة محمولة على هياكل الدبابة تي-34، وطوّر الطرازين أس يو-85 وأس يو-100 خلال المراحل المتقدمة من الحرب لتحمل مدافع أسرع مناسبة لقنص الدبابات، بينما استخدم المدفع أس يو-122 مدفع هاوتزر أم-30 واستُخدم أساسًا كمدفع هجومي مضاد للأفراد.  طوال فترة الحرب، تعرّضت صناعة المركبات الثقيلة لمخاطر الإيقاف والإلغاء أكثر من مرة، ولم يُكتب لها الاستمرار إلا عن طريق التطوّر المتلاحق لتصاميمها وتدخّل القيادة السياسية للإبقاء على خط الإنتاج، والذي احتاج لموارد أكثر من تلك التي احتاجها إنتاج الدبابة تي-34، التي وعلى الرغم من ذلك، ظلت متفوقة على المركبات الثقيلة في العديد من النواحي الفنية والعملية، وكان أكثر المركبات الثقيلة نجاحًا الدبابة أي أس-2 والمدافع ذاتية الحركة التي ضمنت مدافعها ذات العيار الكبير تفوّقًا ملحوظًا ضد الأهداف الضعيفة والقاسية على حد السواء، من جانبها قامت قيادة هيئة الأركان السوفيتية باختبار المدفع دي-10أس عيار 100مم على الدبابات أي أس-2 ورفضه لعدم تمتعه بالقدرة التفجيرة الكافية ضد الأهداف الضعيفة، على الرغم من تمتعه بقوة اختراق عالية.  زوِدت الدبابة كي في-1 (سُميت نسبة إلى كليمنت فوروشيلوف) بمدفع عيار 76مم، والذي تمت زيادة طوله خلال مراحل تطوير الدبابات الثقيلة مثلما كان الحال بالنسبة للدبابة تي-34، بينما تمتعت الدبابة كي في-1أس بنفس تصميم الدبابة كي في-1 مع استخدام درع أقل سماكة لزيادة سرعتها وبرج جديد ولكن نفس المدفع عيار 76مم، ثم جاءت الدبابة كي في-2 والتي استخدمت نفس الهيكل المعدني للدبابة كي في-1 مع تزويدها بمدفع هاوتزر أم-10 عيار 152مم وبرج أكبر وكان ينوى استخدامها ضد الأهداف الحصينة، في حين جائت الدبابة كي في-85 بنفس سمات الدبابة كي في-1أس مع تدعيمها بمدفع جديد عيار 85مم وبرج الدبابة أي أس-1.  ومع فقدان فوروشيلوف لشعبيته السياسية، أُعيدت تسمية الدبابة حديثة الصنع، التي حملت اسم كي في-13، إلى أي أس-1 (نسبة إلى جوزيف ستالين) والتي سرعان ما تم تطويرها وتزويدها ببرج جديد ومدفع عيار 122مم، وسُمّي هذا الطراز الجديد أي أس-2 والتي كانت أولى الدبابات الثقيلة التي حققت تفوّقًا عمليًا على الدبابة المتوسطة تي-34 على الرغم من بطئها النسبي وثمنها الباهظ.  تلى الدبابة أي أس-2 دبابة أخرى معدّلة ذات هيكل معدني متطور حملت اسم أي أس-3 إلا أنها لم تُمنح فرصة المشاركة في المعارك.  من جانبها كانت الدبابة كي في-8 من فئة الدبابات قاذفة اللهب.  صُمم المدفع أس يو-15 معُتمدًا على الهيكل المعدني للدبابة كي في-1أس مزوداً بمدفع هاوتزر أم-20 عيار 152مم لاستخدامه كمدفع هجومي مضاد للأفراد مثلما كان الحال بخصوص الدبابة كي في-2، وإن حد الهيكل المعدني من كفاءة المدفع إذا ما قورنت بمدفع الميدان المماثل، ومع ذلك كان المدفع بديلًا قليل التكلفة لمدافع الميدان المُصممة لنفس الغرض.  على الجانب الآخر كانا أي أس يو-122 وأي أس يو-152 مدفعين ذاتيين الحركة محمولين على الهيكل المعدني للدبابات فئة أي أس، واستخدما كمدافع هجومية ومدافع مضادة للدبابات؛ فالمدفع أيه-19 عيار 122مم الخاص بالأي أس يو-122 كان قادرًا على اختراق دروع كافة الدبابات الألمانية تقريبًا، علاوة على المدفع أم أل-20 عيار 152مم الخاص بالأي أس يو-152 الذي طال استخدامه ضد الدروع الألمانية على الرغم من بطئه، وذلك لامتلاكه لقدرات تدميرية مجمّعة.