سنكلير سي 5 (دراجة كهربائية)  سنكلير سي 5 (Sinclair C5) عبارة عن دراجة ثلاثية العجلات تعمل بالبطارية:(تعمل بالكهرباء). بدئة ذالك في اوج أهتمام المخترع كليف سينكلير الطويل الأمد بالسيارات الكهربائية. على الرغم من وصفها على نطاق واسع بأنها «سيارة كهربائية»، وصفها المخترع سنكلير بأنها «مركبة، وليست سيارة».    أصبح كليف سينكلير واحدًا من أشهر المليونر في المملكة المتحدة، وحصل على لقب فارس، على خلفية مجموعة عمله في Sinclair Research الناجحة للغاية لأجهزة الكمبيوتر المنزلية في أوائل الثمانينيات. كان ياتئمل من أن يكرار نجاحه في سوق السيارات التي تعمل بالكهربائية، الذي قد غرار انه حان الوقت لتباع نهج جديد. ظهرت C5 من مشروع سابق لإنتاج سيارة كهربائية صغيرة تسمى C1. بعد التغيير في القانون، مدفوعًا بالضغط من مصنعي الدراجات، طور سنكلير C5 كدراجة ثلاثية العجلات تعمل بالكهرباء بهيكل من مادة البولي بروبيلين وهيكل صممته شركة Lotus Cars . كان من المفترض أن تكون الأولى في سلسلة من السيارات الكهربائية الطموحة، لكن تطوير طرزيين C10 و C15 لم يتقدم على أرض الوقع فقط بل على الورق فقط.  في العشر من يناير 1985، تم كشف الستارعن سيارة C5 في حدث إطلاق مبهرج وجذاب، لكنها لم تلق استقبالًا حماسيًا من وسائل الإعلام البريطانية، ولقد أفسدت مبيعاتهم بسبب المراجعات الضعيفة ومخاوف السلامة التي أعربت عنها منظمات المستهلكين والسيارات وحدود السيارة - قصيرة المدى، والسرعة القصوى التي لا تتجاوز 15 ميلاً في الساعة (24 كم/ساعة) وأيضا أنها لا يمكنها مقاومة عوامل الطقس القاسية - جعل منها غير عملية لتلبية احتياجات معظم الناس، وقد تم تسويقها كبديل للسيارات والدراجات، ولكن انتهى به الأمر إلى عدم جذب أنتباه أي مجموعة من المالكين ولم تكن متاحًا في المتاجر إلا بعد عدة أشهر من إطلاقها. وفي غضون ثلاثة أشهر من الإطلاق، انخفض الإنتاج بنسبة 90٪. لم ترتفع المبيعات أبدًا على الرغم من توقعات Sinclair المتفائلة وتوقف الإنتاج تمامًا بحلول أغسطس 1985. من أصل 14000 C5s تم تصنيعها، تم بيع 5000 فقط قبل أن تدخل الشركة المصنعة لها، Sinclair Vehicles ، في الحراسة القضائية.  تم وصف C5 بأنها «واحدة من أعظم القنابل التسويقية للصناعة البريطانية بعد الحرب العالمية الثانية» وأيضا من جهة أخرئ أنها «سيئة السمعة أو أنها مثال على الفشل» على الرغم من فشلها التجاري، استمرت C5 في أن تصبح عنصرًا هواس لهواة الجمع لمحبي مثل هذه الانواع من السيارات. ومن جانب أخر تم شراء آلاف C5s غير المباعة من قبل المستثمرين وبيعها بأسعار مبالغ فيها بشكل كبير، تصل إلى 6000 جنيه إسترليني مقارنة بقيمة التجزئة الأصلية البالغة 399 جنيهًا إسترلينيًا، أنشأ الاشخاص المتحمسون لئ السيارة نوادي خاصة وقام البعض بتعديل سياراتهم بشكل كبير، وإضافة بعض الاشخاص عجلات أكبر ومحركات نفاثة ومحركات كهربائية عالية الطاقة لدفع C5s بسرعة تصل إلى 150 ميلاً في الساعة (240 كم/ساعة).  يتكون C5 في الغالب من البولي بروبيلين، وطوله 174.4 سم (68.7 بوصة)، وعرضه 74.4 سم (29.3 بوصة) وارتفاعه 79.5 سم (31.3 بوصة). يزن حوالي 30 كيلوغرامًا (66 رطلاً) بدون بطارية و 45 كيلوغرامًا (99 رطلاً) بواحد. يتكون الهيكل من مكون فولاذي على شكل حرف Y مع مقطع عرضي يبلغ حوالي 5.5 سم (2.2 بوصة) بمقدار 4 سم (1.6 بوصة). تحتوي السيارة على ثلاث عجلات، واحدة من 317 ملم (12.5 بوصة) في المقدمة واثنتان من 406 ملم (16.0 بوصة) في العمق.  يجلس السائق في وضع الاستلقاء في قمرة القيادة المكشوفة، ويقود سيارته عبر مقود يقع بين الركبتين ويوجد مفتاح تشغيل ودواسة وفرامل أمامية وخلفية على المقود. كإضافة أو استبدال للطاقة الكهربائية، يمكن أيضًا دفع C5 عبر دواسات تشبه الدراجة موجودة في مقدمة قمرة القيادة، تبلغ السرعة القصوى لـ C5 غير المعدلة 15 ميلاً في الساعة (24 كم/ساعة). يوجد في الجزء الخلفي من السيارة صندوق أمتعة صغير بسعة 28 لترًا (1 قدم مكعب). نظرًا لأن C5 لا يحتوي على قير للعودة للخلف، يتم عكس الاتجاه عن طريق الخروج وأمساك الواجهة الأمامية وتدويرها يدويًا. من جهة أخرى يتم تشغيل C5 بواسطة بطارية كهربائية حمضية تعمل بمحرك 12 فولت بمعدل مستمر من 250W وسرعة قصوى تبلغ 4100 دورة في الدقيقة وبالاقتران مع محرك معدات من مرحلتين يزيد عزم الدوران بعامل 13، وبدونه لن يتمكن المحرك من تحريك السيارة عندما يكون الشخص على متنها. ومع ذلك، فإن المحرك يخضع لدرجة حرارة عالية. ويزداد عزم الدوران مع زيادة الحمل على السيارة الكهرباية، على سبيل المثال عن طريق التسلق على منحدر شديد الانحدار. أظهرت اختبارات سنكلير أنه يمكنه التعامل مع الطاقة بحد أقصى 1 في 12 (8٪) ويمكنه إدارة الميل 1 في 7 (14٪) باستخدام الدواسات. مع انخفاض سرعة المحرك، يزداد تدفق التيار عبر لفاته، ويسحب ما يصل إلى 140 أمبير عند سرعة التوقف، سيؤدي هذا إلى تلف المحرك بسرعة كبيرة في حالة استمراره، لذلك تتم مراقبة حمل المحرك باستمرار بواسطة إلكترونيات C5. أذا توقف المحرك تحت الحمل الكامل، تقوم الإلكترونيات بتعطيل المحرك بعد 4 ثوانٍ، بينما إذا كان تحت حمل ثقيل (حوالي 80 أو 90 أمبير)، فإنه يتحرك لمدة مابين دقيقتين أو ثلاث دقائق. يحذر المقاوم الحساسة للحرارة داخل المحرك السائق إذا بدأت السيارة في الوصل للحرارة الزائد وفصل المحرك بعد وقت قصير، وتوفير خط دفاع ثالث بواسطة شريط معدني مثبت على المحرك. إذا تم الوصول إلى درجة حرارة مفرطة جدا، فإن الشريط يتشوه وتنقطع الطاقة.  على الرغم من وصفها عادة بأنها سيارة كهربائية، إلا أن C5 تعتمد أيضًا بشكل كبير على قوة الدواسة في السيارة. وقد تم تصميم بطارية السيارة لتوفير 35A لمدة ساعة واحدة عند الشحن الكامل أو النصف لمدة ساعتين، مما يمنح C5 مدى 20 ميلاً (32 كم)، وتستخدم الشاشة في قمرة القيادة مصابيح خضراء وحمراء لعرض البطارية لئ حالة الشحن. قم بإيقاف تشغيل الأجزاء واحدًا تلو الآخر للإشارة إلى وقت القيادة المتبقي، ويشير الضوء الأخير إلى أنه لم يتبق سوى عشر دقائق من الطاقة في البطارية، وبعد ذلك يتم إيقاف تشغيل المحرك ويترك السائق للاعتماد على الدواسات اليدوية، وتشير شاشة أخرى عبر مصابيح LED خضراء وحمراء، إلى مقدار التيار الكهربئي المستخدم. C5 هو وضع التشغيل الأكثر اقتصادًا عند أذن يستخدام كمية منخفضة من التيار، ويشار إليه باسم المصابيح الخضراء وعندما تكون الأضواء حمراء، ويكون المحرك تحت حمولة عالية ويحتاج السائق إلى استخدام طاقة الدواسة لتجنب ارتفاع درجة الحرارة وإغلاقها. تم بيع C5 في البداية بما يعادل تكلفة 399 جنيهًا إسترلينيًا، ولكن للحفاظ على القيمة أقل من 400 جنيه إسترليني، تم بيع عدد من المكونات كملحقات أختيارية. وشملت هذه الانوار والمرايا والألواح والئ ما ذالك، و"High-Vis Mast" يتكون من شريط عاكس على عمود، مصمم لجعل C5 أكثر عمليتا في حركة المرور.أشار كتيب ملحقات Sinclair C5 إلى أن «المناخ البريطاني ليس دائمًا مثاليًا للقيادة» وقد الشركة مجموعة من العوازل المقاومة للماء للحفاظ على جفاف سائقي C5 في قمرة القيادة المفتوحة للسيارة وشملت الملحقات الأخرى وسائد المقاعد والبطاريات الاحتياطية.  نشأ اهتمام (السير كلايف سنكلير) بإمكانيات السيارات الكهربائية في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي خلال وظيفة في الإجازة لشركة الإلكترونيات Solatron. بعد خمسة عشر عامًا، في أوائل السبعينيات، كان رئيسًا لشركته الناجحة للإلكترونيات، Sinclair Radionics ، ومقرها في St Ives في كامبريدجشير. وقد كلف أحد موظفيه، كريس كاري - لاحقًا مؤسسًا مشاركًا لشركة Acorn Computers - بإجراء بعض الأبحاث الأولية في تصميم السيارة الكهربائية. رأى سنكلير أن السيارة الكهربائية بحاجة إلى التصميم من الألف إلى الياء، وقد إعادة التفكير بشكل عميق في مبادئ تصميم السيارات بدلاً من مجرد تجميع المكونات الكهربائية في طراز المعمول به، وكان يعتقد أن المحرك هو مفتاح الرئيسي لئ التصميم. طور سنكلير وكاري محركًا بدئيا تم تثبيته على سكوتر مخصص للاطفال، مع زر على المقود لتفعيله، ومع ذلك، لم يصل البحث إلى أبعد من ذلك، مع ذالك لأن تطوير سنكلير لأول آلة حاسبة للجيب "Slimline" - وهو Sinclair Executive وخلفاؤه - كان له الأسبقية. لم يتم القيام بأي أعمل آخر جديدة على السيارات الكهربائية لمعظم بقية السبعينيات.   لم يعد سنكلير إلى تطوير السيارات الكهربائية حتى أواخر عام 1979. في حوالي عيد الميلاد في ذلك العام، دعا توني وود روجرز، وهو موظف سابق في Radionics ، إلى إجراء عمل استشاري بشأن «تحقيق أولي في سيارة كهربائية شخصية». وكان الملخص لتقييم خيارات إنتاج سيارة لشخص واحد تكون بديلاً للدراجة البخارية وستبلغ سرعتها القصوى 30 ميلاً في الساعة (48 كم/ساعة). على الرغم من أن وود روجرز كان مترددًا في بدئ الامر، إلا أنه كان مفتونًا بفكرة وجود سيارة كهربائية ووافق على مد يد العون ل سنكلير. سميت السيارة C1 (الحرف C الذي يرمز إلى Clive). قام ببناء عدد من النماذج الأولية لإظهار مبادئ التصميم المختلفة وتوضيح المواصفات النهائية. ظهرت مواصفات C1 بحلول نهاية العام، وكما كان ذالك سيلبي احتياجات النقل لمسافات قصيرة، بحد أدنى 30 ميلاً (48 كم) على بطارية مشحونة بالكامل. تعكس هذا الأرقام الرسمية التي تظهر أن المتوسط من رحلة السيارة اليومية كان 13 ميلاً فقط (21 كم)، بينما كان متوسط رحلة الدراجة البخارية أو الدواسة .وقد تم تصور المستخدمين على أنهم ربات منازل وركاب كبار في السن وشباب مراهقون، والذين قد يستخدمون الدراجات أو الدراجات البخارية للسفر. ستكون السيارة الكهربائية أكثر أمانًا ومقاومة للطقس، وستوفر مساحة لنقل العفش. وسيكون من السهل القيادة والوقوف في أي مكان وأن يدخل السائق أو يخرج بسهولة، وسيتطلب ذالك الحد الأدنى من الصيانة. وسيتم تصميم السيارة من أجل من أبساطة مكونات باستخدام مواد بلاستيكية وجسم بولي بروبيلين. كما أنها ستكون أرخص بكثير من السيارة الاخرئ، وذالك حيث أنها تبلغ تكلفتها 500 جنيه إسترليني ()) على الاعلى. وأحد من مجالات التطوير التي كانت تتجنبها سنكلير عن قصد هو تقنية البطاريات. في الواقع، فاق عدد السيارات الكهربائية التي تعمل ببطاريات حمض الرصاص عدد المركبات التي تعمل بمحركات الاشتعال الداخلي وفي عام 1912 تم تسجيل ما يقرب من 34000 سيارة كهربائية في الولايات المتحدة الأمريكية ومع ذلك، تحسنت كفاءة محركات الاشتعال الداخلي بشكل كبير بينما تقدمت تكنولوجيا البطاريات بشكل بطيئ، مما أدى إلى هيمنة المركبات التي تعمل بالبنزين والديزل على السوق. بحلول عام 1978، من بين 17.6 مليون سيارة مسجلة على طرق بريطانيا، كانت 45000 سيارة كهربائية فقط تستخدم في الاستخدام اليومي، و 90٪ كانت ل عربات حليب. اختارت شركة سنكلير أن تعتماد على تقنية بطارية حمض الرصاص الحالية، وتجنب التكلفة الكبيرة لتطوير نوع أكثر كفاءة، وكان المنطق أنه إذا انطلق سوق السيارات الكهربائية، فسوف يتقدم مصنعو البطاريات لتطوير بطاريات أفضل وأفضل. انتقل برنامج التطوير إلى جامعة إكستر في سنة 1982، حيث تم تزويد هيكل C1 بأغلفة من الألياف الزجاجية واختباره في نفق في الهواء الطلق .تم الاعتراف في مرحلة ما مبكرة أن المركبة يجب أن تكون ديناميكية هوائية؛ على الرغم من أنه كان من المفترض فقط أن تكون صغيرة وبطيئة نسبيًا، إلا أن تقليل مقاومة السيارة الكهربائية لئ الرياح كان يُنظر إليه على أنه ضروري لكفاءة السيارة. بحلول مارس 1982، تم وضع التصميم الأساسي لـ C1. وثم لجأ سنكلير إلى شركة تصميم السيارات القائمة انا ذالك، Ogle Design of Letchworth ، لتقديم المساعدة المهنية في التصميم وهندسة الإنتاج. ومع ذلك، لم يكن نهج Ogle يرضي Sinclair؛ ولقد تناولوا المشروع باعتباره مشروعًا لتصميم السيارات وركزوا بشكل أكبر وبشكل مكلف على الديناميكا الهوائية بدلاً من تكنولوجيا الدورة التي استند إليها C1. زاد وزن السيارة إلى أكثر من ، وهو ما يزيد بكثير عن المواصفات المطلوبة من Sinclair. بحلول مارس 1983، قرر Sinclair و Wood Rogers إيقاف برنامج C1. يعلق Wood Rogers على أن Ogle كان مقتنعًا بأن C1 سيكون فاشلاً، حيث أخبر Sinclair أنها لن تكون بالسرعة الكافية، وأن السائق سوف تتبلل قدمها عندما تمطر وأن البطارية لم تكن جيدة بما يكفي.  لتغطية تكاليف التطوير العالية بشكل كبير للسيارة، قرر سنكلير زيادة رأس المال من خلال بيع بعض أسهمه في Sinclair Research لبناء وتمويل شركة مستقلة تركز على السيارات الكهربائية. وقد تم التوصل إلى صفقة بقيمة 12 مليون جنيه إسترليني في مارس 1983، وتم استخدام 8.3 مليون جنيه إسترليني منها لتمويل إنشاء شركة سنكلير للمركبات الجديدة. عينت سنكلير باري ويلز، الموظف السابق المخضرم في شركة DeLorean Motor Company ، لقيادة شركة Sinclair Vehicles كمدير عام لها. على الرغم من أن ويلز أعرب في بدئ الامر عن شكوكه بشأن السيارة الكهربائية فقد أقنعته سنواته 25 في صناعة السيارات بأن السيارة الكهربائية لنيكون لن يكون لها مستقبل - وقد نجح سنكلير من إقناعه بأن المشروع سينجح. في عام 1984، تم إنشاء المكتب الرئيسي الجديد لشركة Sinclair Vehicles في كوفنتري في ويست ميدلاندز، وهي منطقة ذات صلة قوية بصناعة السيارات. تعززت آفاق المشروع من خلال التغييرات في نهج الحكومة البريطانية تجاه السيارات الكهربائية. في مارس 1980، ألغت رسوم ضريبة للمركبات الكهربائية وبحلول بداية عام 1983، كانت وزارة النقل تعمل على تشاريع من شأنه إدخال فئة جديدة من المركبات - "electrically assisted pedal cycle". وكان لهذا عدد من المزايا المهمة من وجهة نظرسنكلير. وسيقوم هذا التشريع باعفاء مثل هذه السيارة من التأمين وضريبة المركبات، ولن يحتاج السائق إلى رخصة قيادة أو خوذة، وكلها مطلوبة للدراجات البخارية. التشريع، الذي تم تمريره في أغسطس 1983، كان مدفوعًا بحملة ضغط من قبل الشركات المصنعة الاخرئ مثل رالي التي أرادت بيع الدراجات الكهربائية. أدرك سنكلير أنه يمكن بسهولة تصميم سيارته الكهربائية لتلبية التشاريع الجديد. نظرًا لأن فئة "electrically assisted pedal cycle" كانت جديدة جدًا، فلا توجد مركبات موجودة في السوق تفي بالمعايير المنصوص عليها في التشريع الجديد. ومع ذلك، فقد فرضت عددًا من القيود التي حدت من أداء أي مركبة من شأنها أن تفي بموجب المعايير الجديدة. ستقتصر السرعة القصوى القانونية للسيارة على ؛ ولا يمكن أن يزيد وزنه عن 60 كيلوغراما (130 رطلا)، بما في ذلك البطارية؛ ولا يمكن تصنيف محركها بأكثر من 250 واط. على الرغم من هذه القيود، كان يُنظر إلى السيارة على أنها الخطوة الأولى فقط في سلسلة من السيارات الكهربائية الطموحة بشكل متزايد.وقد قصد سنكلير إثبات الجدوى من النقل الشخصي الكهربائي؛ وكان الأمل، تمامًا كما وجدت سنكلير النجاح في أجهزة الكمبيوتر المنزلية مثلZX81 وZX Spectrum الناجحة بشكل كبير، وأيضا أن السيارة الكهربائية ذات الأسعار المعقولة يمكن أن تطلق العنان للطلب الكبير في سوق أذ لم يكن موجودًا في السوق من قبل. ومع ذلك، لم يقم سنكلير بأبحاث في السوق للتأكد مما إذا كان هناك بالفعل سوق لسيارت الكهربائية؛ وكما علق مدير وكالة إعلانات الاتصال المبدئي في يناير 1985، (استمر المشروع حتى مرحلة النموذج الأولي «تمامًا بناءً على قناعات السير كلايف»).   مع مواصفات Sinclair الجديدة في متناول اليد، عمل Ogle على تصميم ثلاثي العجلات وأطلق عليه اسم C5، والذي يحمل أوجه تشابه مع Bond Bug السابق بثلاث عجلات - تصميم Ogle آخر. كان توجيه مقود السيارة من بنا وأفكار وود روجرز، الذي قرر في البداية أن عجلة القيادة لن تكون عملية لأنها ستجعل من المستحيل على السائق الدخول والخروج بسهولة - وهو عيب خطير في السلامة. ويعلق قائلاً إن «وضع المسك المساعد على جانبي السائق جعل من السهل التوجيه وشعر بأنه طبيعي للغاية». وقُدم نموذج أولي إلى 63 أسرة في المجموعات الديموغرافية A و B و C1 و C2 في بيئات الريفية والبلدات لتحديد موقع الضوابط على النحو الصحيح؛ وكان هذا هو البحث الخارجي الوحيد الذي تم إجراؤه على C5 في خريف عام 1983، جولبات Wills Lotus Cars لإنهاء تفاصيل السيارة، وبناء نماذج أولية واختباره، وتنفيذ الاختبار والمضي قدمًا بالبرنامج إلى الإنتاج. تم تطوير C5 على مدار 19 شهرًا في ظروف سرية كبيرة، حيث تم إجراء الاختبارات على الأرض لإثبات جمعية أبحاث صناعة السيارات في ليسيسترشاير. تم إجراء المزيد من التحسينات الديناميكية الهوائية في إكستر مع تطوير صفائح جديدة للجسم مما أدى إلى مزيد من التخفيضات في سحب السيارة. ومع ذلك، كان هناك شعور بأن هناك شيئًا ما يفتقر إلى التصميم وتم إحضار المصمم الصناعي جوس ديسبارات البالغ من العمر 23 عامًا لتحسين مظهرالهيكل. ولقد فاز في ما مضائ بمسابقة تصميم السيارات الكهربائية برعاية Sinclair في الكلية الملكية للفنون وتم تعيينه عند تخرجه لإنشاء استوديو داخلي لتصميم السيارات في Sinclair's Metalab في كامبريدج، والذي أصبح أول موظف فيه. لم يكن هذا هو المشروع الأول لديسبارات فحسب، بل كان، وكما قال لاحقًا، «اليوم الأول من حياتي العملية» عندما حضر إلى مبنى سنكلير. لقد فوجئ عندما رأى C5 لأول مرة، حيث كان يتوقع سيارة كهربائية «مناسبة». قال لاحقًا إنه يعتقد أن «المفهوم يبدو مستقبليًا ولكنه يفتقر إلى التطبيق العملي. لم يكن هناك أدوات ولا مكان لوضع أي شيء ولا سمات أمنية.» أخبر ديسبارات سنكلير أنه يجب عليهم إعادة التصميم من الصفر، وكان «يسأل ماذا كنا نفعله بشأن الإنارة، والمرايا والانوار الخلفية، ومؤشرات النطاق». ومع ذلك، فقد فات الأوان على ذلك ؛ وقد اتخذتم بالفعل جميع قرارات التصميم الرئيسية. أخبر ديسبارات سنكلير أنه سيحتاج إلى أربعة أشهر لإعادة النظر في التصميم وتم منحه ثمانية أسابيع بدلاً من ذلك. وقد أبتكر التصميم الذي تم استخدامه لنموذج الإنتاج النهائي لـ C5 ، مع إضافة حواف للعجلات وحجرة للعفش الصغيرة لاحقًا. كان Desbarats أيضًا مسؤولًا عن إنشاء ملحق High-Vis Mast ، حيث شعر بعدم الارتياح لكونه قريبًا جدًا من الأرض مع احتمال عدم تمكن السائقين الآخرين من رؤيته والاصطدام به. وقد وصف مساهمته لاحقًا بأنها «تحويل مركبة قبيح لا طائل من منها إلى مركبة أجمل وأكثر أمانًا وأكثر قابلية للاستخدام»   يتكون هيكل C5 من معدنيين مضغوطين متطابقين يتم ربطهما في الأعلى والأسفل بلوحة مغلقة من الخلف. ويفتقر إلى نظام تعليق منفصل، وبدلاً من ذلك يعتمد على الهيكل الذي يحتوي على ما يكفي من النحنا. تم إنتاج محركها في إيطاليا بواسطة Polymotor، وهي شركة تابعة لشركة Philips الهولندية. على الرغم من أنه قيل لاحقًا أن المحرك الكهربائي C5 كان يعمل بمحرك غسالة منزلية، فقد تم تطوير المحرك في الواقع من تصميم تم إنتاجه لقيادة مروحة تبريد الشاحنة. وقدمت لوتس علبة التروس والمحور الخلفي بناءً على تصميم لأعمدة توجيه في السيارات وقد تم إنتاج إلكترونيات C5 بواسطة (MetaLab)، وهي شركة فرعية تابعة لشركة Sinclair. تم تجميع العجلات من إطارات مصنوعة في تايوان وعجلات من إيطاليا. قدمت Oldham Batteries بطارية حمض الرصاص التي تم تطويرها لشركة Sinclair والتي يمكنها إدارة أكثر من 300 دورة تفريغ الشحن التي تم تحديدها في الأصل. وصُنع الهيكل من صفيحتيين بولي بروبيلين مصبوبتين بالبلستيك قدمتهما ثلاث شركات مصنعة ؛ . صنع JJ Harvey من مانشستر القوالب، وقدمت Linpac السطح، وقدمت ICI المواد الخام. وفقًا لرودني ديل، كان قالب السطح العلوي «أحد أكبر - إن لم يكن أكبر - قوالب البلاستيك من نوعه في المملكة المتحدة: ربما حتى في العالم». عكست عملية التصنيع طموح Sinclair لخط إنتاج C5. اتت مجموعة في قالب واحدة قادرة على إنتاج ما يصل إلى 4000 جزء كل في أسبوع. تم ربط جزئي القشرة معًا عن طريق لف شريط حول الجوانب، ومحاذاة Jig (tool)، والضغط عليهما معًا وتمرير تيار كهربائي عبر الشريط لتسخينه وإذابته. تم استخدام نفس العملية لصنع القطع الأمامية والخلفية لـ أوستن مايسترو واستغرق إكمالها حوالي 70 ثانية فقط. على الرغم من أن سنكلير قد فكرت في إنتاج C5 في مصنعDeLorean في Dunmurry في أيرلندا الشمالية، والذي كان لديه أحد أكثر مرافق تصنيع الهيكل البلاستيكي الآلي تقدمًا وتطورن في أوروبا، إلا أن هذا لم ينجح، حيث فشلت شركة DeLorean Motor Company وإفلاسات أفلاسان مثير للجدل أدى إلى إغلاق المصنع..  بدلاً من ذلك، تم تسليم عمل تجميع قطع C5 إلى شركة Hoover في ربيع عام 1983. حيث اتصلت وكالة التنمية الويلزية (WDA) بشركة هوفر لسؤالهم عما إذا كانوا يرقبون بأن يصبحوا المقاولون الرئيسسيين لشركة Sinclair ، «الذين كانو يعملون على سيارة كهربائية، وكمنتج جانبي لجل البحث، وقد صمموا دراجة بمساعد كهربائية. وقالو إنهم يبحثون عن مقاول من يمكنهم أن يعهدوا إليه بالقطع». وقد كان الاقتراح يناسب جميع الأطراف. كانت WDA حريصة على دعم مصنع غسالات Hoover في Merthyr Tydfil ، الواقع في وديان جنوب ويلز المنكوبة اقتصاديًا. تم إغراء هوفر بتوقعات سنكلير لمبيعات 200000 وحدة سنويًا، بزيادة إلى 500000. رأى سنكلير مصنع هوفر وخبرته كمطابقة جيدة لتقنيات التصنيع الخاصة بهم.حيث تم توقيع عقد في غضون بضعة أشهر  تم إنتاج C5 في سرية تامة كبيرة في جزء منفصل من مصنع Hoover مع مرافق خاصة به. في البداية تم تنفيذ العمل من قبل فريق صغير من الأشخاص في غرفة مغلقة، ولكن مع زيادة الإنتاج، قام هوفر بتركيب خطين للإنتاج في MP7 لئ البناء، متصلين بالمصنع الرئيسي بواسطة نفق. وتم وضع منصة اختبار في نهاية خط الإنتاج لاختبار كل C5 بحثًا عن الأعطال. وقام ذراع ميكانيكي بمحاكاة وزن شخص يزن 12 حجرًا (170 رطلاً ؛ 76 كجم) واختبرت مكابح السيارة تحت الوزن الزئد. في نهاية العملية، تم لف C5s التي اجتازت الاختبار في صناديق من الورق المقوى وتحميلها مباشرة على شاحنات التوزيع في عدد كبير وقد تم إنفاق حوالي 100000 جنيه إسترليني لإنشاء المصنع.  تم إنشاء مراكز توزيع في Hayes في Middlesex وPreston في Lancashire وOxford للتعامل مع C5s. رتبت Hoover 19 مزيد من مكاتب خدماتها في جميع أنحاء المملكة المتحدة - المسؤولة عن صيانة المكانس الكهربائية والغسالات للعملاء - لصيانة C5s وتوفير قطع الغيار كان من المقرر أن يدعم المكونات الاستهلاكي الرئيسي لـ C5، البطارية، 300 من Comet و Woolworths .  قامت Hoover بتدريب مهندسيها على إنتاج C5s واختبرت عمليات التصنيع من خلال تجميع وتفكيك وإعادة تجميع 100 C5s بدأ الإنتاج الكامل في نوفمبر 1984 وبحلول أوائل يناير 1985 تم تصنيع أكثر من 2500 C5s ويمكن لكل خط إنتاج ’ إنتاج 50 مركبة في الساعة، وكان هوفر قادرًا على إنتاج ما يصل إلى 8000 C5s في الأسبوع  جاءت أخبار مشروع Sinclair C5 مفاجأة عندما أصبح الإعلان علنيًا وجذب اهتمامًا كبيرًا، فضلاً عن الشك. ذكرت "مجلة الإيكونوميست" في يونيو 1983 أن شركات صناعة السيارات هذه كانت «مذهلة» لكنها حذرة بشأن آفاق سنكلير. على حد تعبير أحد المتنافسين ، «إذا كان أي شخص غير سنكلير، فسنقول إنه كان مجنونًا». سألت الإيكونوميست، «هل يمكن للرجل الذي جمع ثروة من الآلات الحاسبة وأجهزة الكمبيوتر، والتلفزيون المسطحة، أن يكون بهذا الجنون ؟» وتتسال عما إذا كان «أنه يرتكب خطأ مروعًا»، تنبؤ أعتقده المطلعون على الصناعة كيف من المحتمل أن يكون  تم إطلاق C5 في 10 يناير 1985 في الكسندرا بالاس في شمال لندن. تم تنظيم الحدث بأسلوب Sinclair لئ الجذاب المعتاد، حيث توزع النساء حزم ومجموعات متنوعة من الهدايا الترويجية: المجلات والقبعات والبلوفر والقمصان وحلقات المفاتيح وأقنعة الشمس والشارات والأكواب والحقائب وحتى اللعاب فيديو ل C5. تم الكشف عن السيارة بشكل دراماتيكي ؛ C5s ستة تقودها نساء يرتدين ملابس رمادية وصفراء انفجرت من ستة صناديق من الورق المقوى، وقودات السيارة حول الساحة، واصطفت جنبًا إلى جنب. حملة إعلانية مطبوعة وتلفزيونية بقيمة 3 ملايين جنيه إسترليني لمدة ثلاثة أشهر. سيكون C5 متاحًا في البداية عن طريق طلب البريد بتكلفة 399 جنيهًا إسترلينيًا وسيتم بيعه لاحقًا عبر المتاجر الكبرى.  أصدرت Sinclair كتيبًا لامعًا للمبيعات يصف السيارة بأنها جزء من تمرين مستمر في «تقليل حجم الكبار، وتحويل الطغاة إلى خدم شخصيين». سلط الكتيب الضوء على إنجازات سنكلير في إنتاج آلات حاسبة محمولة وأجهزة الكمبيوتر المنزلية وأجهزة تلفزيون المنزلية بأسعار معقولة، وأعلن، «مع C5، تعيد Sinclair Vehicles النقل الشخصي والخاص إلى حيث ينتمي - في أيدي الشخص نفسه». أظهرت الصور المصاحبة للنص ربات البيوت والمراهقين الذين يقودون السيارة C5 إلى المتاجر ومحطات السكك الحديدية والملاعب الرياضية - على حد تعبير كتاب التكنولوجيا إيان أدامسون وريتشارد كينيدي، «سماء زرقاء صافيه ممتلة بالرحلات الكهربائية وسائقيها».. سنحت لئ الصحافة فرصة لتجربة C5 ولكن ثبت أن هذا، كما قال آدمسون وكينيدي، «كارثة غير مشروطة». عدد كبير من آلات المعروضة لم يعمل ، كما اكتشف الصحفيون المجتمعون هناك ذالك بسرعة. "أطلقت صحيفة صنداي تايمز" على C5 اسم «كرسي حمام الفورمولا 1»؛ مراسلها «تحركت خمس ياردات في الطريق عندما حدث شيء قريب وصدرات صوتيًا قريب وتوقف هذا المحرك البلاستيكي عن العمل». وقال مراسل "الجارديان" بطارية فارغة بعد سبع دقائق فقط ، وأيضا أ أن C5 لا يمكنه التعامل مع المنحدرات في قصر ألكسندرا. «أثبت المحرك الكهربائي بقدرة 250 واط الذي يقود إحدى العجلات الخلفية أنه غير قادر على تشغيل C5 حتى المنحدرات اللطيفة دون استخدام طاقة الدواسة. سرعان ما أحدثت الدراجة ثلاثية العجلات ضوضاء» بيب«بيب» حزينة تشير إلى أنه ارتفاعات درجة حرارة المحرك حتى سائق السباقات السابق ستيرلينغ موس واجه مشاكل عندما جرب C5 على الطرق حول قصر الكسندرا. ذكرت صحيفة "The Globe and Mail" الكندية ذكر أنه بينما كان قد بدأ بشكل جيد، «ابتسامة ساخره على وجهه وهو يتحدى بعضًا من أسوأ السيارات الكهربائية في العالم حيث كانت تتناثر على وجهي أبخرا الشحنات والسيارت وحتا أن بمكاني القيادة تحتها تقريبًا»، وواجه مشاكل عندما وصل إلى تل: «في هذه المرحلة أدركت أن البطارية قد نفدت. في يوم من أيام في لندن الباردة والضبابية، ريت رجل يقودها وكان يتعرق بشكل واضح وكبير.»  أثار توقيت وموقع حدث الإطلاق - في منتصف الشتاء، على قمة تل مغطى بالثلوج والجليد - وانتقادات لاحقًا حتى من المديرين التنفيذيين في سنكلير، الذين اعترفوا بشكل غير رسمي بأن ظروف الربيع ربما كانت أفضل لعرض السيارة مع القليل من الحماية من المناخ البريطاني. ووصفتها صحيفة «"فاينانشيال تايمز"» بأنه «أسوأ توقيت ممكن لإطلاق ما قيل أنه مركبة غيرجادة تسير على الطرق». يصفها كاتب سيرة سنكلير رودني ديل بأنها «مخاطرة غير محسوبة (أو خاطئة في التقدير)»، مشيرًا إلى أن الإنتاج كان جاريًا بالفعل، وبدأت التفاصيل تتسرب إلى الصحافة «ولم يكن من الممكن تأجيل الإطلاق حتى يوم ربيعي مشرق.» وبرر اختيار يناير بأنه ضروري بسبب الحاجة إلى إطلاق سراح C5 «في أقرب وقت ممكن خشية أن تكون التكهنات الخاطئة قد تضر أكثر مما تنفع». ومن جهة أخرى يقدم Rob Gray تفسيرًا بديلاً، وهو أن تاريخ الإطلاق قد تم تقديمه لأن أموال تطوير Sinclair كانت منخفضة. سرعان ما أصبح من الواضحً أن C5 تواجه مشاكل أكثر خطورة من الإدراك العام من مجرد حدث إطلاق فاشل. كما كانت ردود فعل وسائل الإعلام على C5 سلبية بشكل عام عندما ظهرت المراجعات الأولى خلال الأيام التالية. كما لاحظت صحيفة "الفاينانشيال تايمز" ، «أنه عاد عدد قليل من الصحفيين الذين غامروا بالخروج على الطرقي العام مرتعشين ومشكيكين بشأن قدرات C5 في مثل هذه الظروف القاسية»  كان الشاغل المشترك هو أنه ببساطة انها ضعيف للغاية في حركة المرور. علق جهاز "الكمبيوتر الخاص بك" على أن «المنظار سيكون مفيدًا إذا كنت تنوي قيادة C5 على طرق مزدحمة لأن رأسك سيكون على مستوى غطاء المحرك فقط». كتبت مراسل صحيفة مراسلة "الغارديان" للسيارات عن "مخاوفها الخطيرة بشأن استخدامه في حركة المرور المزدحمة.. عند الدوران الحاد، ترتفع العجلة الخلفية بسهولة، وتكون صامتًا بشكل خطير، ومنخفضًا لأسفل. وتختفي تحت خط رؤية سائق السيارة عند الوقوف بجانبه. من المثير للقلق احتمال دخول مثل هذه المركبات في حركة المرور الكثيفة، التي تكون صغيرة بنسبة لئ الشاحنات الثقيلة والحافلات والسيارات.و إن سرعتهم المنخفضة تخاطر على السيارات الاخرئ أيضا " كتب كاتب آخر في "صحيفة الغارديان" أنه "لا يريد قيادة سيارة C5 في أي حركة مرور على الإطلاق.وقال أيضا "كان رأسي في نفس المستوى مع قمة إطارات الشحنات ، وانفجرت ألبخرة في وجهي. حتى مع إضاءة المصابيح الأمامية والخلفية الصغيرة ، لم أكن واثقًا من أن سائق شاحنة عالية جدًا فوق الأرض سيراني ". أصدر Sinclair صورة دعائية تظهر المصمم الصناعي C5 ، Gus Desbarats ، في C5 في C5 جنبًا إلى جنب مع قطع من الورق المقوى لـ لأوستن ميني Austin Mini لتوضيح أن وضع جلوس سائق C5 كان في الواقع أعلى من وضع سائق Mini  نظرًا لأن المراهقين كانوا من بين الجماهير المستهدفة لـ C5، فقد أثار بعض المعلقين أيضًا احتمال (على حد تعبير Adamson و Kennedy) «مجموعات من الأطفال في سن 14 عامًا يرهبون الحي في C5s. المخصصة» أثار سكرتير Cyclists Touring Club احتمال «أن أطفالنا في خطرمنها .حيث يمكنهم دهسهم في الممرات والأرصفة ومن الممكن أن يصطدمو بالناس ويطرحوهم أرضًا». ورفض سنكلير مثل هذه المخاوف - «لدي مخاوف بشأن ركوب الدراجات في سن السابعة على الطريق المفتوح، لكن لدي مخاوف أقل بكثير بشأن قيادة طفل يبلغ من العمر 14 عامًا لإحدى هذه الدراجات».. كان المراهقون الذين قابلتهم صحيفة الغارديان متشككين بشأن ما إذا كانوا يريدون C5، وعلقوا أنه بينما كان من الممتع القيادة، شعروا بعدم الأمان فيها وفضلوا دراجاتهم. رفض العديد من المراجعين مزاعم سنكلير بأنها أحدثت ثورة في السيارة الكهربائية ؛ أطلق جهاز ("الكمبيوتر الخاص بك)" علىC5 اسم «لعبة أكثر من كونها سيارة كهربائية» الحل المثالي لجميع أنواع الرحلات المحلية «التي يدعيها الكتيب». كما وصفها مراسل "صحيفة الغارديان" للسيارات بأنها "لعبة مبهرجة" ووصفتها "صحيفة الديلي تلغراف" بأنها "آلة ممتعة "مصممة بذكاء والتي بالكاد يمكن اعتبارها وسيلة نقل يومية جادة في جميع الأحوال الجوية"، بينما اعتبرها "المهندسون" «لعبة صبي كبير محطمة، صعبة بما يكفي لحمل المراهقين وربما وسيلة جادة للبالغين لجلب صحف يوم الأحد». على الجانب الإيجابي، أشاد المراجعون بخصائص التعامل مع C5. وصفته "صحيفة الغارديان" بأنه «من السهل جدًا إتقانها بمجرد أن تصبح معتادًا على توجيه المقود تحت الفخذ وموضع القيادة الذي يشبه المستلقي مع القدمين على دواسات من نوع الدراجة.» وصفت "صحيفة ديلي ميرور" الترتيب بأنه «من السهل قيدتها وإتقانه بشكل مدهش»، على الرغم من أنها حذرت من «أنه قيادتها بأقصى سرعة وعلى القفل الكامل من يجعل من السهل جدًا قلبه». كتب مراسل "ديلي إكسبريس" للسيارات أنه وجد C5 «مستقرًا ومريحًا وسهل التعامل معه». كان الحكم الصادر عن منظمات السيارات ومجموعات السلامة على الطرق ومراقبي المستهلكين سلبيًا بالتأكيد وربما حسم مصير C5. اختبر مجلس السلامة البريطاني (BSC) C5 في مقر شركة Sinclair Vehicles في وارويك وأصدر تقريرًا شديد الأهمية لأعضائه البالغ عددهم 32000. كان سنكلير غاضبًا وأعلن أنه سيقاضي BSC ورئيسها ، جيمس تاي ، بتهمة التشهير (على الرغم من عدم حدوث شيء) بعد أن قال تاي للصحافة: "لقد تحطمت أنه في غضون أيام قليلة سيسمح للأطفال البالغ من العمر 14 عامًا بالقيادة على الطريق في رسومات الشعار المبتكرة هذه بدون ترخيص... بدون تأمين ودون أي شكل من أشكال التدريب ". بعد عدة سنوات، كان تاي سعيدًا بتحمل مسؤولية فشل C5، واصفًا نفسه بأنه «الرجل المسؤول بالكامل عن فشل Sinclair C5".  على الرغم من مشاكل يوم الإطلاق الصحافة، كان من المتوقع استجابة أكثر إيجابية من 20000 فرد من الجمهور الذين حضروا اليومين المتبقيين من حدث الإطلاق لتجربة C5 على مسار اختبار Alexandra Palace. ذكرت Sinclair في اليوم التالي للحدث أن لوحة المفاتيح الخاصة بها قد طغت عليها المستفسرون ، وتوقعت بيع جميع الوحدات البالغ عددها 2700 وحدة من التشغيل الأول بحلول يوم الاثنين التالي. وضع نمط يتكرر طوال الحياة التجارية القصيرة لـ C5، كان هذا التنبؤ متفائلاً للغاية ؛ تم بيع أقل من 200 خلال حدث قصر الكسندرا. ومع ذلك، تم تسجيل المبيعات كنماذج طلبات البريد - التي تم إرسالها إلى جميع عملاء كمبيوتر في Sinclair - تم إرجاعها بطلبات جديدة. في غضون أربعة أسابيع ، تم بيع 5000 C5s.  كان مستخدمو C5 مجموعة انتقائية. وشملت مخيمات العطلات التي أرادت C5s استئجار المعسكر ؛ ومن جهة العائلة المالكة البريطانية - كان لدى كل من الأميرين ويليام وهاري واحد للقيادة حول قصر كنسينغتون قبل أن يكبروا بما يكفي للقيادة ؛ السير إلتون جون، الذي كان لديه اثنان ؛ الساحر بول دانيلز، الذي اشترى نموذجًا توضيحيًا شاهده يتم قيادته حول موقف سيارات مركز تلفزيون بي بي سي ؛ السير آرثر سي كلارك، الذي كان قد شحن اثنين إلى منزله في كولومبو في سريلانكا؛ وعمدة سكاربورو، مايكل بيتس، الذي استبدل ديملر الرسمي بـ C5. ومع ذلك، كما ذكرت صحيفة The Times، أصيب بعض المشترين الأوائل بخيبة أمل بسبب قيود السيارة، مشيرين إلى بطئها ونطاقها المحدود وعدم قدرتها على التعامل مع التلال شديدة الانحدار، مما دفع بعض الناس إلى إعادة C5s وطلب استرداد الأموال.  على الرغم من وصول C5 إلى متاجر البيع بالتجزئة في بداية مارس 1985، إلا أن المبيعات قد تراجعت. لجأ سنكلير إلى توظيف فرق من المراهقين للقيادة في جميع أنحاء لندن من C5s لئ الترويج للسيارة، بتكلفة قدرها 20 جنيهًا إسترلينيًا للشركة في اليوم. تم إنشاء فرق مماثلة في مانشستر وبرمنغهام ولييدز، ونفت الشركة أنها كانت حملة تسويقية ؛ وقال متحدث لصحيفة "التايمز" «لم نقم بذلك .. اختبارات على طرق المدينة الداخلية. هذا ما يفعله الفريق. التسويق ليس الوظيفة الرئيسية ولكنه سيكون بلا شك عرضيًا» ورد أن سنكلير فوجئ بقلة الطلب وألقى باللوم على الصحافة في «الافتقار إلى البصيرة والتقارير المتشائمة حول السيارة». وتلك الأمور لم تتحسن. بعد ثلاثة عقود ، نُسب فشل C5 في "ورق الحائط" إلى عدم وجود سوق، بقدر ما «لم يتم اختراع الاحتباس الحراري في ذلك الوقت». استحوذت سلسلة البيع بالتجزئة Comet على 1600 C5s ولكن بعد تسعة أشهر لم يتم بيع معظمها. إضافة إلى مشاكل Sinclair كان لا بد من أن يوقف إنتاج C5 لمدة ثلاثة من الاسابيع بعد أن أبلغ الشركة عن العديد من العملاء أن التشكيل البلاستيكي المتصل بعلبة التروس يضعف أداء سياراتهم. وقد تم نقل مئة عامل من شركة هوفر من خط الإنتاج في C5 للعمل على استبدال القطع المعيبة في المركبات المعادة من العملاء. اعترف باري ويلز بأن سنكلير كانت تنتهز الفرصة أيضًا «لتعديل الأسهم» في ضوء ضعف مبيعات C5 عندما استؤنف الإنتاج بعد شهر كان عند 10٪ فقط من المستوى السابق ، مع إعادة 90 عاملاً إلى خطوط إنتاج الغسالات. يتم الآن إنتاج 100 C5s فقط في الأسبوع، بانخفاض عن 1000 الأصلية. تم تكديس أكثر من 3000 C5s غير مباعة في المخزن في مصنع هوفر، مع مخزون إضافي غير مباع في 500 منفذ بيع بالتجزئة في جميع أنحاء البلاد. حاول Sinclair وضع وجه الشجاع ، معترفًا بأن «المبيعات لم تكن على مستوى التوقعات تمامًا» لكنه ادعى أنه «واثق من ارتفاع مستوى الطلب على السيارة». وقال متحدث لوسائل الإعلام «نتوقع زيادة سريعة في المبيعات الآن مع تحسن الطقس». تم استكشاف فرص المبيعات المحتملة في البر الرئيسي لأوروبا وآسيا والولايات المتحدة، حيث ادعى سنكلير أنه وجد مستويات «كبيرة جدًا» من الاهتمام. تم إقناع هوفر بما يكفي للسماح لـ Sinclair بتحويل 10 من موظفيها لتعديل C5s للتصدير إلى الخارج.فشلت محاولة بيع C5 في الخارج ؛ أخبرت دائرة النقل الوطنية الهولندية سنكلير أن C5 لم تكن مناسبة للطرق الهولندية دون تحسينات في نظام الكبح، وإضافة المزيد من العاكسات، وإدراج High-Vis Mast كجزء من الحزمة الأساسية. وطالبت معظم الدول العشر الأخرى التي استفسر عنها سنكلير بتغييرات مماثلة.  تلقت سمعة C5 مزيدًا من الضربات عندما نشرت منظمات المستهلكين الكبرى تقييمات سيئة. شككت جمعية اتحاد السيارات في العديد من مزاعم سنكلير في تقرير نُشر في بداية مايو. ووجدت أن مدى السيارة كان عادة حوالي 10 أميال فقط (16 كم) بدلاً من 20 ميلاً (32 كم) التي وعدت بها سنكلير، وذكرت أن بطارية C5 كانت مسطحة بعد 6.5 ميل (10.5 كم) فقط في يوم بارد. كانت سرعة تشغيل C5 عادةً حوالي من ، في حين أن تكاليف تشغيلها تقارن بشكل غير موات بتكلفة دراجة هوندا PX50 تعمل بالبنزين. تم التشكيك في الاستقرار والصلاحية العامة للطريق وخاصة سلامة C5، واقترح AA أنه يجب تضمين High-Vis Mast كجزء من الحزمة القياسية. وخلصت إلى ما يلي:. نشرت جمعية المستهلكين تقريرًا تنتقد من C5 في عدد يونيو من مجلتها Who ؟، وخلصت إلى أن السيارة كانت محدودة الاستخدام فقط وتمثل قيمة ضعيفة مقابل المال. تعطلت جميع C5s الثلاثة التي اختبرتها مع «عطل كبير في علبة التروس» كانت أطول فترة بين شحنات البطارية 14.2 ميلاً فقط (22.9 كم)وكان النطاق الأكثر واقعية الذي يمكن تحقيقه هو . كما أنها تعكس مخاوف AA بشأن سلامة C5 وحذف الصاري High-Vis من الحزمة القياسية. كما وصفت المجلة C5 بأنها «سهلة السرقة للغاية»، ولم يكن مفاجئًا بالنظر إلى أنه بينما يمكن استخدام قفل أمني لمنع طرده بعيدًا، كان C5 خفيفًا بدرجة كافية بحيث يمكن للص المحتمل أن يلتقطه ويحمله   مع استمرار صيف عام 1985، ظلت مبيعات C5 أقل بكثير من توقعات سنكلير ؛ تم بيع 8000 فقط بحلول يوليو. في منتصف ذلك الشهر، أمرت هيئة معايير الإعلان شركة سنكلير بتعديل أو سحب إعلاناتها عن C5 بعد أن وجدت أن ادعاءات الشركة حول سلامة وسرعة C5 إما لا يمكن إثباتها أو لا يمكن تبريرها حاول تجار التجزئة التعامل مع مخزونات C5s غير المباعة عن طريق خفض سعر السيارة بشكل كبير. خفضت Comet السعر لأول مرة إلى 259.90 جنيهًا إسترلينيًا ولكن بحلول نهاية العام كان يبيع C5s بمجموعة كاملة من الملحقات مقابل 139.99 جنيهًا إسترلينيًا فقط، أي أقل بنسبة 65٪ من السعر الأولي.  لقد تم إنهاء من الإنتاج في أغسطس 1985, وفي ذلك الوقت تم تجميع 14000منC5s تسببت مشاكل التدفق المالي الناتجة عن ندرة المبيعات في انهيار العلاقات بين Sinclair Vehicles و Hoover. في شهر يونيو 1985، حصل هوفر على دعوى قضائية ضد Sinclair بسبب ديون لم تدفع تزيد عن 1.5 مليون جنيه إسترليني تتعلق بالعمل والوقت الذي نفذ خلال الثمانية الأشهر الماضية. لم يجدي الأمر في الواقع ولكنه أدخلهم في مفاوضات مع سنكلير. في منتصف أغسطس ، أعلنت علنًا أنها ستتوقف عن إنتاج سيارات C5. وقال متحدث باسم سنكلير لوسائل الإعلام إن التوق في الإنتاج كان "بسبب نقص بعض المكونات والعناصر التي لا يمكن إعادة طلبها في حين أن التسوية المالية معلقة. وبمجرد الانتهاء من هذا سيتم استئناف الإنتاج   في ظل توقف الإنتاج واستمرار هوفر بالاغلاق. في 19 سبتمبر 1985، غيرت Sinclair Vehicles اسمها إلى TPD Limited ، مع استمرار شركة تابعة مباشرة تدعى Sinclair Vehicles Sales Limited في بيع C5s. استمرت TPD فقط حتى 15 أكتوبر، عندما تم وضعها في المراقبة القضائية. أعلنت أجهزة الاستقبال أن 4500 C5s قد تم بيعها بواسطة Sinclair Vehicles ، مع بقاء 4500 لديهم. وبحسب ما ورد كان 7.75 مليون جنيه إسترليني مستحقًا للدائنين، منها 7 ملايين جنيه إسترليني مستحقة للسير كلايف سنكلير نفسه في انعكاس لاستثماره الشخصي في المشروع. لم يكن هوفر من بين الدائنين، حيث تمكن سنكلير من تسوية النزاع بشروط لن تكشف عنها أي من الشركتين. في 5 نوفمبر ، تمت حل TPD بشكل رسمي في اجتماع الدائنين. وترتب على ذلك ، غضب الدائنين، إسترد سنكلير أمواله التي إستثمرها في الشركة والبالغة 5 ملايين جنيه إسترليني على شكل سندات، وجد الدائنون العاديون صعوبة في استرداد مليون جنيه إسترليني متبقية. واجهة شركة Primary Contact ، وهي وكالة التسويق التي تستخدمها Sinclair للترويج لـ C5 ، أكبر فاتورة غير مدفوعة ، ما يقرب من 500000 جنيه إسترليني. تم شراء آخر C5s غير المباعة مقابل 75 جنيهًا إسترلينيًا لكل منها من قبل Ellar (Surplus Goods) Ltd في ليفربول ، والتي خططت لبيع 1000 منها لرجل أعمال مصري لاستخدامها في حرم جامعي بينما كان من المقرر بيع 1500 أخرى في المملكة المتحدة .  تم اقتراح العديد من الأسباب لفشل شركة Sinclair Vehicles وما يسميه ديل «بانوراما خيبة أمل C5». اقترح أحد مستلمي شركة Sinclair Vehicles ، وهو John Sapte ، أن Sinclair لم تسوق للسيارة بشكل فعال C5: «تم تسويقها على أنها وسيلة نقل عملية، بحيث كان من المفترض التسويق لها على انها تميل لجانب الفخامة ، ألعوبة في السوق». اتخذ مدير Ellar ، موريس ليفينسون ، هذا المسار بالضبط عندما اشترى مخزون Sinclair Vehicles المتبقي ، قائلاً إن شركته ستقوم بتسويقها على أنها «لعبة متطورة»: «لو كنت طفلاً صغيراً ، ألا ترغب ان تراها مع والديك في عيد الميلاد هذا؟» كانت خطة فعالة. حيث استطاعت Ellar بيع ما يقرب من 7000 C5s بسعر يمتد إلى 700 جنيه إسترليني لكل وحدة ، اعلى بكثير (وبسعر أغلى) مما تمكنت Sinclair من إدارته.  توقع بعض المعلقين فشل C5 إلى مشاكل مع إستراتيجية التسويق في Sinclair ؛ بعد إنهيار شركة سنكلير بسنة واحدة، عنونت صحيفة "جلوب آند ميل" بأنها «واحدة من أعظم استراتيجيات التسويقية للصناعة البريطانية إبان حقبة ما بعد الحرب». ماركس من تم انتقاد إستراتيجية تسويق سنكلير من قبل ماركس من كلية بيزلي للتكنولوجيا حيث قال انها مربكة، يصورالكتيب الترويجي C5 على أنه سيارة لعبة ، حيث يظهر الأولاد في C5s في ملعب كرة القدم ، والنساء في C5s على طريق الأحياء ، وعلى غرار ذلك ، بينما بين السطور يقول إلى أن C5 هي بديل عملي للسيارة. ويخلص لم يتم تعريف C5 بشكل جيد ، ويبدو أنه «يحاول استيعاب سوقين مختلفين» ولكنه فشل في جذب أي منهما ، وبالتالي فشل في الانطلاق. كما أن حقيقة أن المنتج مقتصراً حصراً على الطلب بالبريد فقط كان خطأً أيضًا ، من وجهة نظر ماركس ، لأنه يعني أنه لا يمكن إجراء فحص مادي للمنتج قبل شرائه. كان هذا منفراً خطيرًا للمستهلكين لأنه جعل شراء C5 أكثر خطورة.  يصف باحث التصميم والأكاديمي نايجل كروس C5 بـ «سيئ السمعة ... مثال على الفشل» ويصف مفهومه الأساسي بأنه«خطأ». وقال إن البحث التسويقي لـ C5 تم "بعد" أن تم بالفعل تحديد مفهوم السيارة، مشيرًا إلى أنه يبدو أنه كان يهدف «بشكل أساسي إلى المساعدة في الترويج» بدلاً من توجيه التطوير. يعزو Gus Desbarats ، المصمم الصناعي لـ C5 ، مفهوم السيارة المعيب إلى شركة Sinclair التي تعمل في «فقاعة» ويعتقد أن Sinclair «فشلت في فهم الفرق بين السوق الجديدة والحوسبة والنقل الناضج، حيث كان هناك المزيد من المعايير للمقارنة مقابل». يعلق أن تجربة العمل على C5 أقنعته بالحاجة إلى مصممين صناعيين مثله «للمشاركة مبكرًا في عملية الابتكار، وتشكيل التكوينات الأساسية، وعدم [الرضا] مرة أخرى لمجرد تزيين فكرة سيئة بشكل أساسي.». قال سنكلير نفسه في عام 2005 إن C5 «كانت مبكرة لما كانت عليه. كان رد فعل الناس سلبيًا ولم تساعد الصحافة أيضا. كانت منخفضة للغاية وشعر الناس بعدم الأمان، وبالتالي أصبحت الصحافة سيئة.» سام داوسون من "مجلة Classic and Sport Car Magazine" وصف C5 بأنها «ممتعة للغاية للقيادة»، مشيرًا إلى أن مخاوف السلامة «كان من الممكن معالجتها لولا حقيقة أنها كانت بالفعل مزحة وطنية». وأشار إلى الانفصال بين توقعات وسائل الإعلام لسيارة كهربائية جادة وواقع C5، والذي وصفه بأنه «مجرد طريقة ممتعة للتجول» م لسيارة كهربائية جادة وواقع C5 ، والتي وصفها بأنها «مجرد طريقة ممتعة للتجول». يعلق البروفيسور ستيوارت كول من جامعة ساوث ويلز بأن C5 عانت من تصميم الطرق والمواقف في ذلك الوقت، والتي لم تكن موجهة نحو الدواسة أو السيارات الكهربائية: «في الأيام التي سبقت البنزين الخالي من الرصاص، كان وجهك في ذروة كل أنبوب عادم، ولم يكن السائقون معتادين على التفكير في راكبي الدراجات الذين يتحركون ببطء. ولكن مع وجود المزيد من ممرات الدراجات ، والتعليم الأفضل، وأماكن العمل التي توفر الاستحمام، وما إلى ذلك، أصبح العالم الآن أكثر استعدادًا للأشخاص الذين يبحثون عن بدائل للسيارة، ونأمل أن يصبح أكثر استعدادًا في المستقبل.»   تصور Sinclair إنتاج مركبات متابعة مثل C10 ، سيارة المدنية ذات المقعدين ، و C15 ، وهي سيارة ذات ثلاثة مقاعد قادرة على السير بسرعة . كما قال ويلز في حفل الإطلاق ، «نحن نطور أسرة من المركبات المتوافقة مع حركة المرور والهادئة والاقتصادية والخالية من التلوث في نهاية الثمانينيات». تم وصف C5 بأنه «طفل الأسرة». كان المقصود من C10 أن تكون سيارة مدينة ، قادرة على حمل شخصين والسير بسرعة تصل إلى في مقصورة مسقوفة ولكنها مفتوحة الجوانب مع عجلتين في المقدمة وواحدة في الخلف. قصد وود روجرز أن تكون نسخة محدثة من Isetta ، وهي سيارة إيطالية صغيرة تعود إلى الستينيات. قام سنكلير ببناء نموذج كامل له ؛ وفقًا لوود روجرز، «بدا الأمر رائعًا. لقد حددت جوانب مفتوحة للحفاظ على التكلفة منخفضة وعدم وجود أبواب يعني أنها أفلتت من الكثير من اللوائح أيضًا.» التصميم مشابه بشكل مذهل للسيارة الكهربائية الحديثة رينو تويزي. يعلق وود روجرز على أنه «يمكنك وضع C10 في الإنتاج اليوم وستظل تبدو معاصرة».  في وقت إطلاق C5، وصف سنكلير C15 بأنه يتمتع «بتصميم مستقبلي بشكل» قطرة دمعة «ممدود، وجسم خفيف الوزن مصنوع من البولي بروبيلين ذاتي اللون وعجلة خلفية واحدة، ربما من نوع الأسطوانة» كان من الممكن إطلاقه في معرض السيارات الدولي عام 1988 في برمنغهام بعد برنامج تطوير بتكلفة 2 مليون جنيه إسترليني. على عكس التكنولوجيا التقليدية نسبيًا المستخدمة في C5، قصدت Sinclair استخدام بطاريات كبريت الصوديوم بأربعة أضعاف نسبة الطاقة إلى الوزن لبطاريات حمض الرصاص لإعطاء C15 سرعة ومدى أكبر بكثير - أكثر من 180 ميلاً (290 كم) على شحنة واحدة. كان من الممكن أن يكون لها نفس أبعاد السيارة الصغيرة التقليدية تقريبًا، بطول 3.5 متر (11 قدمًا)، وارتفاع 1.35 متر (4 أقدام و 5 بوصات)، وعرض 1.35 متر (4 أقدام و 5 بوصات) واسع. ومع ذلك، لم يكن من الممكن أن ينجح الأمر إلا إذا حققت بطاريات كبريت الصوديوم وعدها. في حال لم يفعلوا ذلك ، لا يمكن أن يستمر المشروع بسبب المشاكل الحرارية. لم يغادر C10 ولا C15 لوحة الرسم. على الرغم من أن شركة Sinclair استمر في إنتاج المزيد من السيارات الكهربائية (ولكن كانت أصغر بكثير) (بما في ذلك Sinclair Zike في عام 1992)، إلا أن حدثة C5 ألحقت ضررًا كبيرا ودائما بسمعة المركبات الكهربائية التي من المملكة المتحدة، والتي قارنتها وسائل الإعلام بشكل روتيني بـ C5. لم يكن الأمر كذلك حتى أطلقت شركة تصنيع مرموقة ، تويوتا، سيارة جادة واستقبلت جيدًا في التسعينيات، بريوس، حتى تم وضع C5 «جينكس» في طي النسيان. في عام 2017، قدم جرانت سنكلير، ابن شقيق السير كلايف، ما أسماه نسخة محدثة من Sinclair C5 تسمى Iris eTrike.  على الرغم من عدم نجاحها التجاري عندما تم إصدارها لأول مرة، اكتسبت C5 درجة غير متوقعة من مكانة عند الهوة في السنوات اللاحقة. بدأ هواة الجمع في شرائها كاستثمارية ، لشراها وأعادة بيعها مقابل سعر أكبر بكثير من سعر التجزئة الأصلي.اشترى آدم هاربر، أحد هؤلاء المستثمرين، 600 C5s من شركة أفلام كاستثمار مضارب في عام 1987. باع جميعًا باستثناء أربعة في غضون عامين، وبيعها للعملاء الذين أرادوا وسيلة نقل جديدة أو أكثر صداقة للبيئة. كما وجد عملاء راغبين بين السائقين الذين تم منعهم من دخول الطريق، حيث لم تكن C5 بحاجة إلى رخصة قيادة أو ضريبة على المركبات. وفقًا لهاربر، يمكن إعادة بيع C5s مقابل 2500 جنيه إسترليني - أكثر من ستة أضعاف سعر التجزئة الأصلي. بحلول عام 1996، تم الإبلاغ عن إصدار خاص C5 في صندوقه الأصلي بقيمة تزيد عن 5000 جنيه إسترليني لهواة الجمع. بدأ مالكو C5 في تعديل سياراتهم لتحقيق مستويات أداء تتجاوز أي شيء تصوره سنكلير. استخدم آدم هاربر واحدًا من طراز C5 كمركبة يقودها عبر نفق حريق بطول 70 قدمًا (21 مترًا)، وتكييف آخر ليعمل بسرعة ، بهدف تحطيم الرقم القياسي العالمي لسرعة الأرض لثلاث عجلات سيارة كهربائية والرقم القياسي البريطاني لأي نوع من السيارات الكهربائية. قال فيما بعد: «تصل إلى مائة ميل في الساعة [160 km / h] وكأنك تركض على سكك حديدية ، إنها مستقرة حقًا. ثم عند حوالي 110 إلى 120 ميلا في الساعة [180–195 km / h] يبدأ الأمر في في الدخول في التعقيدات. عند هذه النقطة إذا انفجر إطار أو حدث شيء ما، فستموت بال».تأكيد. كما ورد في كتاب غينيس للأرقام القياسية لعام 1987 تحت مركبة تعمل بالبطارية: «سافر جون دبليو أوين وروي هارفي 919 ميلاً (1479 كم) من جون أوغروتس إلى لاندز إند في سينكلير سي 5 في 103 ساعة و 15 دقيقة في 30 Apr-4 مايو 1985». (8.9 ميل في الساعة/14.3 كم/ساعة في المتوسط). سجل كريس كروسكي، مهندس من أبينجدون، رقماً قياسياً لأطول رحلة اكتملت على السيارة الكهربائية C5 في رحلة إلى جلاستونبري - على بعد 103 أميال (166 كم) («كدت أموت من الإرهاق») - وحاولت ثلاث مرات قيادة سيارة واحدة من Land's End إلى John o 'Groats ، على مسافة . قام مهندس آخر، وهو أدريان بينيت، بتركيب محرك قوي نفاث على سيارته C5، ومن جهة أخرئ قام السباك والمخترع Colin Furze بتحويل محرك واحد إلى ارتفاع «دراجة ثلاثية الوحوش» بقدمين عجلات ومحرك بنزين قادر على دفعها بسرعة . يستخدم John Otway بشكل منتظم C5 في عرضه على المسرحي والدعايات.