مجموعة فولكسفاغن  شركة فولكسفاغن المساهمة وتُخْتَصَر Volkswagen AG أو VW AG وتُعْرَف دولياً باسم مجموعة فولكسفاغن ، هي شركة ألمانية متعددة الجنسيات لتصنيع السيارات مقرها في فولفسبورغ في ولاية سكسونيا السفلى. الجزء الأكبر من ملكية الشركة يعود إلى بنسبة 31,4٪ من الأسهم و 53,3٪ من حق التصويت. هذه الأخيرة مملوكة بنسبة 50٪ من الأسهم و 100٪ من حق التصويت من قبل النمساوية الألمانية. تصمم الشركة وتصنع وتوزع مركبات الركاب والمركبات التجارية والدراجات النارية والمحركات والآلات التوربينية وتقدم الخدمات ذات الصلة بما في ذلك التمويل والتأجير وإدارة الأساطيل. في عام 2016 كانت أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم من حيث المبيعات وتجاوزت تويوتا وحافظت على هذا اللقب في 2017 و 2018 و 2019، حيث باعت 10.9 مليون سيارة. حافظت كذالك على أكبر حصة سوقية في أوروبا لأكثر من عقدين. احتلت الشركة المرتبة الثامنة في قائمة فورتشن غلوبال 500 لعام 2022 لأكبر الشركات في العالم.  ينضوي العديد من العلامات التجارية تحت اسم مجموعة فولكسفاغن فلسيارات الركاب أودي وبنتلي وبوغاتي ولامبورغيني وبورشه وسيات وسكودا وفولكسفاغن؛ وللمركبات التجارية الخفيفة ؛ وللدراجات نارية دوكاتي؛ وللمركبات التجارية الثقيلة مان وسكانيا وفولكسفاغن للشاحنات والحافلات التابعة لشركة تراتون الفرعية. تنقسم أعمال الشركة إلى قسمين رئيسيين؛ قسم السيارات وقسم الخدمات المالية، واعتبارًا من عام 2008 للمجموعة ما يقرب من 342 شركة فرعية. تمتلك فولكسفاغن أيضًا مشروعين مشتركين رئيسيين في الصين ( و)؛ نمت عمليات الشركة في الصين بسرعة في العقد الماضي وأصبحت البلاد أكبر سوق لها. تنشط المجموعة في حوالي 150 دولة وتدير 100 منشأة إنتاج في 27 دولة.  تأسست فولكسفاغن عام 1937 لتصنيع السيارة التي ستعرف لاحقاً باسم بيتل. نما إنتاج الشركة بسرعة في الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي وفي عام 1965 استحوذت على شركة أوتو يونيون، الشركة التي أُعيد تأسيسها بعد الحرب لتصبح أودي. أطلقت فولكسفاغن جيلاً جديداً من سيارات الدفع الأمامي في السبعينيات بما في ذلك سيارات وبولو وغولف؛ الأخيرة صارت من أكثر مبيعاً في العالم. في عام 1986 استحوذت فولكسفاغن على حصة مسيطرة في سيات مما جعلها أول علامة تجارية غير ألمانية للمجموعة، كما استحوذت على سكودا عام 1994 ثم بنتلي ولامبورغيني وبوغاتي عام 1998، ثم دوكاتي ومان وبورشه في عام 2012 وأخيراً تراتون في عام 2013.  شركة فولكسفاغن المساهمة هي شركة عامة مدرجة بشكل رئيسي في سوق فرانكفورت للأوراق المالية، وهي أيضاً أحد مكونات مؤشر سوق الأوراق المالية يورو ستوكس 50 ولها قوائم ثانوية في سوقي لوكسمبورغ وسويسرا للأوراق المالية. تُتداول أيضاً في الولايات المتحدة عبر إيصالات الإيداع الأمريكية منذ عام 1988. شُطبت فولكسفاغن من سوق لندن للأوراق المالية في عام 2013. تمتلك حكومة ساكسونيا السفلى 12.7٪ من أسهم الشركة مما يمنحها بموجب القانون 20٪ من حقوق التصويت.  أصل مجموعة اليوم هو تطوير فرديناند بورشه لسيارة فولكسفاغن. من أجل إنتاج السيارة أسست المنظمة الاشتراكية الوطنية المعروفة باسم القوة من خلال الفرح (Kraft durch Freude) في برلين في 28 مايو 1937 "شركة إعداد سيارة الشعب الألماني ذات المسئولية المحدودة" ("Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens mbH") واُخْتُصِرَتْ (GeZuVor). في بداية عام 1938 بدأ بناء مصنع فولكسفاغن براونشفايغ، تلاه مصنع فولكسفاغن الفعلي بالقرب من فاليرسليبن، والذي لأجله أُنْشِئَتْ مدينة فولفسبورغ فيما بعد. بعد الحرب العالمية الثانية شُغِّلَتْ الشركة من قبل الإدارة العسكرية لمنطقة الاحتلال البريطانية تحت اسم مصنع فولفسبورغ للسيارات Wolfsburg Motor Works.  في 22 أغسطس 1960 حُوِّلَتْ فولكسفاغن من شركة ذات مسؤولية محدودة (Volkswagenwerk GmbH) -كانت مملوكة لولاية سكسونيا السفلى بعد إنشاء جمهورية ألمانيا الاتحادية- إلى شركة مساهمة. بموجب قرار الاجتماع العام السنوي لعام 1985 أصبح اسم الشركة منذ ذلك الحين Volkswagen AG. بالإضافة إلى قطاع السيارات والدراجات النارية يوجد قطاع للخدمات المالية واللوجستية بالإضافة إلى قسم صغير للأغذية في مجموعة فولكسفاغن. في 8 مارس 1934 خلال افتتاح المعرض الدولي الرابع والعشرين للسيارات والدراجات النارية (IAMA) في برلين دعا أدولف هتلر إلى بناء سيارة لفئات واسعة من الشعب. كان يدور في ذهنه بناء سيارة مناسبة للطرق السريعة، قادرة على الحفاظ على سرعة ثابتة تبلغ 100 كم/ساعة، بأربعة مقاعد مناسبة للعائلات، اقتصادية في الاستهلاك، وقبل كل شيء تكلفتها أقل من 1000 مارك.  في 22 يونيو 1934 تلقى فرديناند بورشه، الذي كان يدير مكتب التصميم الخاص به في شتوتغارت، أمر التطوير لبناء نموذج أولي من جمعية الرايخ لصناعة السيارات الألمانية. شككت شركات السيارات الألمانية، التي سُئلت عن تقييم الجدوى، في إمكانية تحقيق رغبة هتلر بتصنيع سيارة للشعب بسعر أقل من 1000 مارك. خُطط ومشاريع سابقة استخدمت مصطلح "سيارة الشعب" كانت قد فشلت في إنتاج سيارة بسعر «شعبي» بسبب ارتفاع تكاليف المواد والافتقار إلى أساليب الإنتاج الفعالة وارتفاع تكاليف الإنتاج. على سبيل المثال قَدَّمَ يوزيف غانتس أيضًا "سيارة للشعب" حملت اسم Maikäfer في معرض السيارات المذكور أعلاه.  نظرًا لأن صناعة السيارات لم تكن مهتمة بدعم فولكسفاغن فقد كلف هتلر جبهة العمل الألمانية (DAF) ببناء أكبر مصنع للسيارات في أوروبا. في 28 مايو 1937 تحت إشراف رئيس الجبهة روبرت لي أُسِّسَتْ شركة إعداد سيارة الشعب الألماني (GeZuVor) في برلين. منتجها الأول والوحيد كان سيارة كي دي إف (KdF-Wagen). مَوَّلَتْ الجبهة تطوير مصنع فولكسفاغن بشكل أساسي من بيع أصول النقابة التي صُودِرَتْ في عام 1933. مُوِّلَ الإنتاج اللاحق مسبقاً وفقاً لمفهوم طورته الجبهة والذي بموجبه يتعين على مشتري سيارة فولكسفاغن المستقبليين سداد مدفوعات مسبقة.  وُفِّرَ سعر الشراء البالغ 990 مارك عن طريق أقساط شهرية قدرها 5 مارك ووُثِّقَتْ بطوابع توفير على بطاقات توفير. إلا أن حسابات التكلفة في عام 1939 أظهرت خسارة 1080 مارك لكل مركبة يتم تسليمها.  بعد جولة قام بها المدير الإداري بودو لافيرينتس عُثِرَ على موقع المصنع إلى حد ما عن طريق الصدفة في منطقة ريفية قليلة السكان بالقرب من بلدية فاليرسليبن بالقرب من قصر فولفسبورغ. في صيف عام 1937 رُسِمَ المخطط الأول مع تفاصيل الحجم التقريبي لقاعات الإنتاج والمعدات التقنية الأساسية من قبل المهندس فريتس كونتسه. وكان مصنع سيارات شركة فورد على نهر روج في ديربورن الأكثر حداثة في ذلك بمثابة نموذج لتخطيط المصنع. كُلِّفَ المهندسين المعماريين إميل رودولف ميفيز وكارل كولبيكر ومكتب المهندسين المعماريين فريتس شوب ومارتن كريمر بشكل جماعي بإدارة التخطيط وبناء المصنع. خُطِّطَتْ «"مدينة سيارة كي دي إف في فاليرسليبن"» (اعتباراً من 1945 مدينة فولفسبورغ) عام 1938 من قبل المهندس المعماري بيتر كولر. وَفَّرَ الموقع الجغرافي في وسط الإمبراطورية في الوادي الجليدي على نهر ألر وصلات وروابط سهلة الوصول عبر قناة ميتللاند والطريق السريع من برلين إلى هانوفر (حاليًا الطريق السريع 2) وخط سكة حديد برلين - ليرته كجزء من شبكة السكك الحديدية في منطقة برلين - حوض الرور والقرب من مصانع الصلب في باينه (مصنع صُلب مسبك إلزيده) وزالتسغيتر («مصانع هيرمان غورينغ») ومن مدينة براونشفايغ.  كان من الأهمية بمكان لاختيار الموقع حقيقة أن أراضي بناء المصنع المختارة كانت مملوكة بالكامل لغونتر غراف فون دير شولينبورغ-فولفسبورغ رب قلعة فولفسبورغ؛ مما جعل جعل حيازة الأرض أسهل بكثير.  ومع ذلك كان لا بد من بناء وصلة إلى الطريق السريع أولاً وإلى سكة حديد برلين-ليرته. بالإضافة إلى ذلك كان لابد من بناء بنية تحتية مناسبة لإمدادات الكهرباء والمياه وكذلك الاتصالات السلكية واللاسلكية.  نظراً لأن فرديناند بورشه كان قادراً على إنتاج سيارت فولكسفاغن في مصنع بُنِيَ حديثًا بالكامل فقد كان من الممكن له تنسيق المنتج ومرافق الإنتاج الخاصة به على النحو الأمثل. قُلِّلَ عدد أجزاء الصفائح المعدنية المراد ضغطها من خلال تصميم محسّن (صفائح فردية كبيرة بقدر الإمكان). استند خط تجميع الإنتاج على مثيلاته في شركة فورد في ديترويت، حيث درس فرديناند بورشه طرق إنتاجها في رحلة إلى الولايات المتحدة.  أُعِيدَ تسمية "شركة إعداد سيارة الشعب الألماني ذات المسئولية المحدودة" ("Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH") في عام 1938 لتصبح "شركة مصنع فولكسفاغن ذات المسئولية المحدودة" ("Volkswagenwerk G.m.b.H."). وصار مقر الشركة في مبنى جبهة العمل الألمانية في تشارلوتنبرغ في برلين. أصبح فرديناند بورشه مديراً إدارياً وعضواً في مجلس الإشراف للشركة الجديدة. في السنوات التي تلت ذلك كان بناء المصنع في فاليرسليبن ليكون أحدث مصنع للسيارات في أوروبا الشغل الشاغل لفرديناند بورشه. أُنْشِئَا شعار فولكسفاغن أيضًا في الفترة 1937/1938 من الحرفين V و W الموضوعين فوق بعضهما البعض في عجلة، وقد صُمِّمَ هذا شعار من قِبل فرانتس كسافر راينشبيس وهانز مارتين فراير.  في خريف عام 1939 اُنْتُهِيَ من هيكل قاعات الإنتاج؛ ومع ذلك فإن إنتاج سيارة كي دي إف (المخطط كان 150.000 سيارة في السنة) لم يستمر بسبب نقص الأدوات الآلية الخاصة لأن الاقتصاد الألماني كان عليه الاستعداد للحرب. كان من المقرر توفير معظم الصُلب المطلوب للإنتاج من مصانع هيرمان غورينغ (سالتسغيتر). عربات كي دي إف التي ادخر الكثيرون من أجلها لم تُسَلَّم أبداً؛ بدلاً من ذلك اُسْتُخْدِمَتْ التكنولوجيا -التي ساعد فرديناند بورشه في تطويرها- في المركبات العسكرية الخفيفة والسيارات البرمائية في القوات المسلحة.  صُنِعَ عدد قليل من سيارات السيدان لكبار الشخصيات خلال الحرب. أيضاً زُوِّدَتْ القوات المسلحة ببضع مئات المركبات المُصَنَّعَة من الهيكل الخارجي لسيارة كي دي إف والهيكل القاعدي للمركبات العسكرية الخفيفة والبرمائيات للاختبار والاستخدام. في الفروع الخارجية للشركة توقف الإنتاج الحربي تدريجياً بسبب نقص الإمدادات ونقص المواد الخام والأدوات، ولكن أيضاً بسبب الركود في إمدادات الطاقة. استمر تجميع المركبات العسكرية الخفيفة على خطوط الإنتاج في فاليرسليبن حتى اللحظة الأخيرة ولم يتوقف إلا قبل ساعات قليلة من الغارة الجوية على بيرنبورغ في 10 أبريل 1945. استمرإنتاج الألغام المضادة للدبابات ومضادات الدروع حتى نقلت قوات الأمن الخاصة النساء اليهوديات المجريات -اللائي جُلبن لإنتاج الألغام- بين عشية وضحاها إلى معسكر سالتسفيديل. هناك حُرِّرْنَ من قبل القوات الأمريكية التي كانت تقترب.  خلال الحرب العالمية الثانية حُوِّلَ مصنع فولكسفاغن لينتج الأسلحة والمعدات العسكرية بما في ذلك سلاح V1 الانتقامي. نُظِّمَ هذا الأمر بشكل أساسي من قبل صِهر فرديناند بورشه أنطون بيتش، الذي كان مدير المصنع منذ عام 1941 وأحد المدراء التنفيذيين الثلاثة. من عام 1940 إلى عام 1945 كان على حوالي 20000 شخص القيام بأعمال السخرة في المصنع، بما في ذلك أسرى الحرب ونزلاء معسكرات الاعتقال. في عام 1942 أُنْشِئَ معسكر الاعتقال قرية العمل إلا أنه أُغْلِقَ في نهاية العام. بدأً من عام 1944 وُزِّعَ عمال السخرة على معسكر لاغبيرغ وغيره من المعسكرات.  في 10 أبريل 1945 ذهب أنطون بيتش بمبلغ 10 ملايين مارك بحجة نقل إدارة المجموعة عبر نيديك إلى تسيل أم زيه، حيث امتلكت عائلة بورشه عقارًا. كان من المقرر استخدام الأموال لنقل جزء من مصنع فولكسفاغن من مدينة نيديك إلى منطقة ألغوي، الأمر الذي لم يعد ممكنًا. اُسْتُخْدِمَتْ الأموال لتمويل "شركة بورشه التضامنية المحدودة" (Porsche KG). حتى نوفمبر 1945 عمل أنطون بيش كمدير عام لشركة فولكسفاغن ذات المسؤولية المحدودة (Volkswagenwerk G.m.b.H.) وسدد فواتير شركة بورشه. كان أنطون بيتش والد رئيس مجلس الإدارة اللاحق فرديناند بيتش. كتبت صحيفة فرانكفورتر العامة في 12 نوفمبر 2006: "عائلة بورشه-بيتش وفولكسفاغن، هذا صندوق علاقة قديم. كان دخول شركة بورش الصغيرة لتصنيع السيارات الرياضية إلى أكبر شركة مصنعة للسيارات في القارة الأوروبية بطريقة معينة، كان استكمالا لعلاقة كانت ولا زالت قائمة.  بعد غارات قصف مكثفة في صيف عام 1944 لم يعد مصنع كي دي إف، الذي نقل إنتاجه الحربي الأساسي -باستثناء إنتاج الدلو والسيارات العائمة- إلى تحت الأرض متأثراً بالهجمات الجوية الكبرى. على الرغم من الدمار -الذي أثر بشكل أكبر على أسطح القاعات- كان من الممكن إعادة خط التجميع إلى العمل: من خلال نقله إلى الطابق السفلي، حيث كان محمياً بشكل أفضل من القنابل. نقلت وحدات التشغيل الأخرى إلى مناطق قريبة من المصنع. في الأشهر الأخيرة من الحرب ضُمِنَ توريد المواد إلى مصنع الرئيسي بواسطة الشاحنات -وحيث لم يعد ذلك ممكنًا بسبب الحرب- وعن طريق طوابير النقل التي كانت تُنْقَلُ عبرها حقائب الظهر وحقائب السفر. بعد نهاية الحرب تبين لضباط القوات البريطانية أن نقل وحدات التشغيل إلى مناطق قريبة كان أمراً إيجابياً؛ حيث كان من السهل نسبياً إعادة وحدات الإنتاج إلى المصنع الذي كان قابلاً للتشغيل بشكل كبير ومحاولة إعادة الإنتاج.  تُجُنِّبَتْ مخاطر أوامر هتلر على وجه الخصوص من قبل مدير محطة الطاقة "فريتس كونتسه". لم يُفَجَّر الجسر فوق قناة ميتللاند؛ الذي يربط المصنع بالمدينة ويحتوي على خطوط إمداد حيوية. كما عارض الطلب اللاحق للجنود الأمريكيين لإغلاق محطة الطاقة وبالتالي إمداد المدينة بالطاقة. وبسبب ذلك اعتقلته الولايات المتحدة وأسرته رغم أنه يحمل جواز سفر أمريكيًا. لم تبقى إدارة المصنع المباشرة موجودة في المدينة بعد نهاية الحرب.  بعد نهاية الحرب العالمية الثانية انتقلت مسؤولية مصنع فولكسفاغن إلى الحكومة العسكرية البريطانية في منطقة الاحتلال البريطاني، والتي وبعد أن أعادت تسمية "مدينة سيارة كي دي إف في فاليرسليبن" ("Stadt des Kdf-Wagens bei Fallersleben") في 26 مايو 1945 لتحمل اسم فولفسبورغ، أعادت تسمية المصنع في يونيو 1945 ليصبح مصنع فولفسبورغ للسيارات „Wolfsburg Motor Works“. دُمرت 20 بالمائة من مباني المصنع وكانت 93 بالمائة من الآلات في حالة صالحة للاستعمال.  أُنتجت أول سيارة بيتل بأعداد كبيرة في عام 1945، ولكن في السنوات القليلة الأولى بعد الحرب العالمية الثانية كان مستقبل المصنع والبيتل غير واضح. فقط بعد هذا الإنتاج حصلت الشركة ومنتجاتها رسميًا على التسمية „فولكسفاغن“. كان كل من تفكيك المصنع واستمرار إنتاج بيتل في بلدان أخرى من الخيارات المطروحة. كما كانت الشركة البريطانية هامبر والشركة الأمريكية فورد مهتمتان بمصنع فولكسفاغن. إلا أنه ونظرًا لتقييم السوق الغير صحيح والقرب من منطقة الاحتلال السوفياتي والتقييم الفني المدمر للبيتل في تقرير استقصائي بريطاني، تخلت جميع الأطراف عن نواياها لشراء المصنع.  ذكر التقرير البريطاني أن «السيارة لا تفي بالمتطلبات الفنية الأساسية للسيارة... إنها غير جذابة تمامًا للمشتري العادي... إن بناء السيارة تجاريًا سيكون مشروعًا غير اقتصادي تمامًا.» بعد الحرب في أوروبا في يونيو 1945 تولى الرائد من فيلق المهندسين الكهربائيين والميكانيكيين البريطاني مسؤولية المصنع المحطم بالقنابل لاستخدامه في إصلاح مركبات الجيش البريطاني، ريثما يتم التخلص المتوقع من أدوات ومعدات المصنع كتعويضات حرب. إلا أن مصانع السيارات البريطانية لم تهتم بالموضوع. ذكر تقرير بريطاني أن «السيارة لا تفي بالمتطلبات الفنية الأساسية للسيارة... إنها غير جذابة تمامًا للمشتري العادي... إن تصنيع السيارة تجاريًا سيكون مشروعًا غير اقتصادي تمامًا.» في 1948 عُرض المصنع على شركة فورد الأمريكية لكن نائب الرئيس التنفيذي لشركة فورد إرنست روبرت بريش قال إنه لا يعتقد أن المصنع أو السيارة «تستحق العناء». قال بريش لاحقًا إنه كان ليفكر بدمج فرع فورد في ألمانيا وفولكسفاغن، ولكن بعد الحرب كانت ملكية الشركة محل نزاع لدرجة أنه لا يمكن لأحد أن يأمل في أن يتمكن من يستحوذ عليها. كجزء من الخطط الصناعية لألمانيا فُككت أجزاء كبيرة من الصناعة الألمانية، بما في ذلك فولكس فاجن. حُدد إجمالي إنتاج السيارات الألمانية بحد أقصى 10٪ من أرقام إنتاج السيارات لعام 1936. نجت الشركة من خلال إنتاج سيارات للجيش البريطاني، وفي عام 1948 أعادت الحكومة البريطانية الشركة إلى الدولة الألمانية وكان يديرها رئيس شركة أوبل السابق .  كان للرائد البريطاني أثراً كبيراً في تطوير مصنع فولكسفاغن في السنوات الأولى بعد الحرب العالمية الثانية وبالتعاون مع الإدارة الألمانية كان حريصاً على بدء الإنتاج. كان من ضمن الإدارة الألمانية للمصنع المحامي الصناعي في برلين هيرمان مونش الذي كُلف في البداية وصياً لإعادة بناء المصنع وعُُين مديرًا عامًا وأمينًا رئيسيًا بعد استبدال رودولف برمان في 17 يونيو 1946. في البداية تم تجميع مركبات الخدمة فقط لإدارة الطاقم من المخزون. ومع ذلك كانت إدارة الاحتلال تحت ضغط سياسي منذ عام 1946 على أبعد تقدير: كان عليها أن توفر للسكان المدنيين في منطقة احتلالها، والتي كانت لا تزال تتزايد بسبب اللاجئين مما شكل ضغطًا على ميزانية الدولة البريطانية. التفكيك كان سيجعل هذا الوضع أسوأ؛ من ناحية أخرى وعد إحياء المصنع بإلغاء مدفوعات التحويل من خلال الوظائف والدخل من خلال الإنتاج للاستخدام الشخصي أو البيع.  من عام 1946 صار بالإمكان شراء سيارة فولكسفاغن للاستخدام الشخصي ببطاقة تموينية مقابل 5000 مارك. بمبادرة هيرست أنشأ نظام خدمة العملاء والمبيعات - أيضًا في خارج ألمانيا - وتمت زيادة الجودة وقدرات الإنتاج. أوصى هيرست هاينريش نوردهوف، الذي ترأس مصنع أوبل في براندنبورغ حتى نهاية الحرب، كخليفة لمونش. في عام 1948 أصبح نوردهوف المدير العام.  في عام 1949، سلمت الحكومة العسكرية البريطانية الشركة إلى ولاية ساكسونيا السفلى بشرط أن تمارس حقوق الملكية بالاشتراك مع الحكومة الاتحادية وأن يكون للولايات الأخرى والنقابات العمالية تأثير كبير. منذ ذلك الحين عُرفت الشركة باسم Volkswagenwerk G.m.b.H.  كان من المقرر أن يصبح مصنع فولكسفاغن في فولفسبورج أكبر مصنع للسيارات في العالم. تحتل منطقة المصنع اليوم مساحة مماثلة لتلك الموجودة في جبل طارق. تبلغ مساحة الصالة المسقوفة وحدها حجم إمارة موناكو.  في عام 1955 اٌحتفل بتصنيع السيارة رقم مليون من فولكسفاغن في فولفسبورغ. في عام 1959 انتقل مجلس الإدارة إلى المبنى الإداري المبني حديثًا على قناة ميتلاند. في 17 مارس 1960 قرر البوندستاغ الألماني خصخصة معظم الشركات المملوكة للدولة. شركة فولكسفاغن "Volkswagenwerk G.m.b.H". حُولت لاحقًا إلى شركة مساهمة في 22 أغسطس 1960 وخُصخصت جزئيًا وتسمى الآن "Volkswagenwerk Aktiengesellschaft". تم إصدار 60 بالمائة من رأس مال الشركة للأفراد في شكل ما يسمى Volksaktien بقيمة اسمية إجمالية قدرها 360 مليون مارك ألماني مع عائدات تعادل حوالي 500 مليون يورو. احتفظت كل من جمهورية ألمانيا الاتحادية وولاية ساكسونيا السفلى بنسبة 20 في المائة من الأسهم. بعد سنوات عديدة من شد الحبل بين الحكومة الاتحادية ولاية ساكسونيا السفلى تأسست مؤسسة فولكسفاغن „Stiftung Volkswagenwerk“ في عام 1961 كمؤسسة غير ربحية بموجب القانون المدني مع مكتبها المسجل في هانوفر لتعزيز العلوم. ومن السمات الخاصة ما يسمى بقانون فولكسفاغن الصادر في 21 يوليو 1960، والذي لا ينظم الخصخصة فحسب بل يهدف أيضًا إلى تأمين التأثير الحاسم للقطاع العام على الرغم من موقع الأقلية. تنص على أنه لا يجوز لأي مساهم ممارسة أكثر من 20 في المائة من حقوق التصويت. هذا يمنع عمليات الاستيلاء العدائية أو عرقلة الأقليات.  في عام 1962 كانت المجموعة بأكملها توظف 69000 شخص وحققت مبيعات سنوية قدرها 6.4 مليار مارك ألماني. في عام 1962 أضرب العمال الإيطاليون، وهو أول إضراب للعمال الضيوف في الجمهورية الفيدرالية. [26] [27]  في عام 1963 تم تأسيس الشركة الفرعية فولكسفاغن البرازيل. بعد بضع سنوات تعاون أمن المصنع مع الديكتاتورية العسكرية في البرازيل حيث تجسست أولاً على موظفيها ثم سلمتهم إلى الشرطة العسكرية البرازيلية (انظر: انتهاكات حقوق الإنسان في فولكس فاجن دو برازيل).  في أكتوبر 1964 استحوذت شركة Volkswagenwerk AG على شركة أوتو يونيون Auto Union GmbH من شركة دايملر بنز Daimler-Benz. قامت الشركة التي تتخذ من إنغولشتات مقراً لها بتأمين تقنيات جديدة لشركة فولكسفاغن، مثل التبريد بالماء في بناء المحرك والدفع بالعجلات الأمامية. تحت اسم العلامة التجارية أودي، التي تم إحياؤه، قدمت فولكسفاغن علامة تجارية ثانية للمجموعة لأول مرة، والتي تم دمج شركة NSU فيها في عام 1969.  بعد وفاة هاينريش نوردهوف في أبريل 1968 أصبح كورت لوتز الرئيس التنفيذي لشركة فولكسفاغن .  تم افتتاح موقع اختبار Ehra-Lessien شمال فولفسبورغ في عام 1969، حيث يتم اختبار المركبات من جميع العلامات التجارية للمجموعة. تنقسم مجموعة فولكسفاغن بشكل رئيسي إلى 3 قطاعات؛ السيارات والنقل والخدمات المالية. هناك أيضا أقسام وممتلكات أخرى في الشركات.